Document ID: 32009L0045

Reference:
25.6.2009
NL
Publicatieblad van de Europese Unie
L 163/1
RICHTLIJN 2009/45/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
van 6 mei 2009
inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen
(Herschikking)
(Voor de EER relevante tekst)
HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 80, lid 2,
Gezien het voorstel van de Commissie,
Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité (1),
Na raadpleging van het Comité van de Regio’s,
Handelend volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag (2),
Overwegende hetgeen volgt:
(1)
Richtlijn 98/18/EG van de Raad van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen (3) is herhaaldelijk en ingrijpend gewijzigd (4). Aangezien nieuwe wijzigingen nodig zijn, dient ter wille van de duidelijkheid tot herschikking van deze richtlijn te worden overgegaan.
(2)
In het kader van het gemeenschappelĳk vervoerbeleid moeten er maatregelen worden genomen om de veiligheid van het zeevervoer te verhogen.
(3)
De Gemeenschap is ernstig bezorgd over ongevallen met passagiersschepen, waarbĳ veel mensen het leven verloren. Personen die in de Gemeenschap van passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen gebruikmaken, mogen met recht verwachten en erop vertrouwen dat er aan boord een passend veiligheidsniveau is.
(4)
De werkuitrusting en de persoonlĳke beschermingsmiddelen van werknemers worden niet door deze richtlĳn bestreken, aangezien de bepalingen van Richtlĳn 89/391/EEG van de Raad van 12 juni 1989 betreffende de tenuitvoerlegging van maatregelen ter bevordering van de verbetering van de veiligheid en de gezondheid van de werknemers op het werk (5) en de desbetreffende bepalingen van de toepasselĳke bĳzondere richtlĳnen daarvan van toepassing zĳn op het gebruik van dergelĳke uitrusting op passagiersschepen die voor binnenlandse reizen worden gebruikt.
(5)
Het passagiersvervoer over zee tussen de lidstaten is reeds geliberaliseerd bĳ Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december 1986 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen (6). De toepassing van het beginsel van het vrĳ verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer), is geregeld in Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad (7).
(6)
Om te komen tot een hoog veiligheidsniveau en teneinde handelsbelemmeringen op te heffen, is het nodig geharmoniseerde veiligheidsnormen op een passend niveau vast te stellen voor passagiersschepen en -vaartuigen die voor binnenlandse reizen worden gebruikt. Voor schepen die voor internationale reizen worden gebruikt, worden in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) normen uitgewerkt. Er moeten procedures beschikbaar zijn om bĳ de IMO te bewerkstelligen dat de normen voor internationale reizen worden afgestemd op de normen van deze richtlĳn.
(7)
Met name gezien de interne-marktdimensie van het passagiersvervoer over zee, is een optreden op het niveau van de Gemeenschap de enige manier om een gemeenschappelĳk veiligheidsniveau voor schepen in de gehele Gemeenschap vast te stellen.
(8)
Gelet op het evenredigheidsbeginsel, is een richtlĳn het passende rechtsinstrument, aangezien deze een kader biedt voor de eenvormige en verplichte toepassing van veiligheidsnormen door de lidstaten, waarbĳ het aan elke lidstaat wordt overgelaten te besluiten welke toepassingsbepalingen het beste in zĳn binnenlandse systeem passen.
(9)
Om de veiligheid te verbeteren en concurrentievervalsingen te vermĳden moeten de gemeenschappelĳke veiligheidseisen van toepassing zĳn op de passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die in de Gemeenschap voor binnenlandse reizen worden gebruikt, ongeacht onder welke vlag zĳ varen. Het is evenwel noodzakelĳk sommige categorieën schepen waarvoor de regels van deze richtlĳn technisch ongeschikt of economisch niet haalbaar zĳn, uit te sluiten.
(10)
Passagiersschepen moeten in verschillende klassen worden ingedeeld, afhankelĳk van de omstandigheden in de zeegebieden waarin zĳ varen. Hogesnelheidspassagiersvaartuigen moeten worden ingedeeld overeenkomstig de door de IMO vastgestelde High Speed Craft Code.
(11)
Het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974 (het SOLAS-Verdrag van 1974), als gewijzigd, dat onder meer internationaal overeengekomen normen bevat voor passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voor internationale reizen worden gebruikt, alsmede de toepasselĳke resoluties van de IMO en andere maatregelen ter aanvulling en uitlegging van dit Verdrag moet het voornaamste referentiekader voor de veiligheidsnormen vormen.
(12)
Om voor de verschillende klassen nieuwe en bestaande passagiersschepen veiligheidseisen te kunnen vaststellen die een gelĳkwaardig veiligheidsniveau waarborgen, gelet op de specifieke behoeften en beperkingen van de verschillende klassen, is een verschillende aanpak nodig. Het is dienstig wat betreft de na te leven veiligheidseisen een onderscheid te maken tussen nieuwe en bestaande schepen, aangezien oplegging van de voor nieuwe schepen geldende regels aan bestaande schepen dermate ingrĳpende wĳzigingen in de constructie noodzakelĳk zou maken dat zulks economisch niet haalbaar is.
(13)
De financiële en technische gevolgen van de opwaardering van bestaande schepen tot de normen van deze richtlĳn rechtvaardigen bepaalde overgangsperioden.
(14)
Gezien de grote verschillen die er qua ontwerp, bouw en gebruik zĳn tussen hogesnelheidspassagiersvaartuigen en de traditionele passagiersschepen, moeten voor die vaartuigen speciale regels gelden.
(15)
Wanneer scheepsuitrusting die voldoet aan de bepalingen van Richtlĳn 96/98/EG van de Raad van 20 december 1996 inzake uitrusting van zeeschepen (8), aan boord van een passagiersschip wordt geplaatst, dient deze niet aan bĳkomende tests te worden onderworpen aangezien dergelĳke uitrusting reeds voldoet aan de normen en procedures van die richtlĳn.
(16)
Bij Richtlijn 2003/25/EG van het Europees Parlement en de Raad van 14 april 2003 inzake specifieke stabiliteitseisen voor ro-ro-passagiersschepen (9) zijn strengere stabiliteitseisen ingevoerd voor ro-ro-passagiersschepen die worden gebruikt voor internationale diensten naar en vanuit havens in de Gemeenschap. Deze verscherpte maatregel moet ook gelden voor bepaalde categorieën schepen die onder dezelfde zeecondities binnenlandse diensten verzorgen. Wanneer niet aan deze stabiliteitseisen wordt voldaan, moet dit een reden zijn om ro-ro-passagiersschepen na een bepaald aantal dienstjaren uit de vaart te nemen. Omdat de constructie van sommige ro-ro-passagiersschepen zal moeten worden aangepast om aan de specifieke stabiliteitsvereisten te kunnen voldoen, dient de invoering van die vereisten over een aantal jaren te worden gespreid om de betrokken tak van industrie voldoende tijd te geven; daarom moet voor bestaande schepen in een tijdschema voor de geleidelijke invoering worden voorzien. Dit tijdschema mag geen afbreuk doen aan de handhaving van de specifieke stabiliteitsvereisten in de zeegebieden die zijn opgenomen in de bijlagen bij het Verdrag van Stockholm van 28 februari 1996.
(17)
Er moeten passende maatregelen genomen worden om personen met verminderde mobiliteit een veilige toegang te bieden tot passagiersschepen of hogesnelheidspassagiersvaartuigen tijdens binnenlandse diensten in de lidstaten.
(18)
Onder voorbehoud van toetsing volgens de comitéprocedure, mogen de lidstaten aanvullende veiligheidseisen vaststellen indien dat gerechtvaardigd wordt door plaatselĳke omstandigheden, het gebruik van gelĳkwaardige eisen toestaan, of vrĳstellingen van de bepalingen van deze richtlĳn onder bepaalde operationele omstandigheden vaststellen, of in uitzonderlĳke gevaarlĳke omstandigheden vrĳwaringsmaatregelen treffen.
(19)
Bij Verordening (EG) nr. 2099/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 5 november 2002 betreffende de oprichting van het Comité voor maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen (COSS) (10), werden de taken van de krachtens de desbetreffende communautaire wetgeving op het gebied van maritieme veiligheid, voorkoming van verontreiniging door schepen en bescherming van de leef- en werkomstandigheden aan boord opgerichte comités gecentraliseerd.
(20)
De voor de uitvoering van deze verordening vereiste maatregelen moeten worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (11).
(21)
In het bijzonder moet de Commissie de bevoegdheid worden gegeven, sommige bepalingen van deze richtlĳn, alsmede de bĳlagen daarbij, aan te passen om rekening te houden met de ontwikkelingen op internationaal niveau, en meer bepaald wĳzigingen in de internationale verdragen. Daar het maatregelen van algemene strekking betreft tot wijziging van niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn, moeten zij volgens de in artikel 5 bis van Besluit 1999/468/EG bepaalde regelgevingsprocedure met toetsing worden vastgesteld.
(22)
Om na te gaan of de richtlĳn daadwerkelĳk wordt toegepast en nageleefd, moeten onderzoeken worden uitgevoerd op nieuwe en bestaande passagiersschepen en -vaartuigen. De naleving van deze richtlĳn moet door of namens de administratie van de vlaggenstaat worden gecertificeerd.
(23)
Om ervoor te zorgen dat deze richtlĳn onverkort wordt toegepast, moeten de lidstaten een systeem van sancties invoeren op overtredingen van de nationale bepalingen die overeenkomstig deze richtlĳn zĳn vastgesteld, en moeten zĳ op de naleving van de bepalingen van deze richtlĳn toezien krachtens de bepalingen van Richtlĳn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende havenstaatcontrole (12).
(24)
Daar de in deze richtlijn opgenomen nieuwe onderdelen alleen de comitéprocedure betreffen, is omzetting ervan door de lidstaten niet nodig.
(25)
Deze richtlijn dient de verplichtingen van de lidstaten met betrekking tot de in bijlage IV, deel B, genoemde termijnen voor omzetting in nationaal recht en toepassing van de aldaar genoemde richtlijnen onverlet te laten,
HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:
Artikel 1
Doel
Het doel van deze richtlĳn is een uniform niveau van veiligheid van mensenlevens en eigendommen in te voeren op nieuwe en bestaande passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer beide categorieën schepen en vaartuigen worden gebruikt voor binnenlandse reizen, en procedures vast te leggen voor onderhandelingen op internationaal niveau met het oog op de harmonisatie van de regels voor passagiersschepen die voor internationale reizen worden gebruikt.
Artikel 2
Begripsomschrĳvingen
Voor de toepassing van deze richtlĳn wordt verstaan onder:
a)   „internationale verdragen”: het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974 (het SOLAS-Verdrag van 1974), als gewijzigd, en het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966, tezamen met de protocollen en wĳzigingen daarvan;
b)   „Intact Stability Code”: de „Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand voor alle onder de IMO-instrumenten vallende scheepstypen”, zoals vervat in resolutie A.749(18) van de algemene vergadering van de IMO van 4 november 1993, als gewijzigd;
c)   „High Speed Craft Code”: de „Internationale code voor de veiligheid van hogesnelheidsvaartuigen”, zoals vervat in resolutie (MSC) 36(63) van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO van 20 mei 1994, als gewijzigd;
d)   „GMDSS”: het Wereldomvattend Maritiem Satelliet-Communicatiesysteem als beschreven in hoofdstuk IV van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd;
e)   „een passagiersschip”: een schip dat meer dan twaalf passagiers vervoert;
f)   „ro-ro-passagiersschip”: een schip dat meer dan twaalf passagiers vervoert en uitgerust is met ro-ro-laadruimten of speciale categorieën ruimten, zoals omschreven in voorschrift II-2/A/2 in bĳlage I;
g)   „een hogesnelheidspassagiersvaartuig”: een hogesnelheidsvaartuig als omschreven in hoofdstuk X, voorschrift 1, van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, dat bestemd is voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers; met uitzondering van passagiersvaartuigen op binnenlandse reizen in wateren van de klassen B, C of D, indien:
h)   „een nieuw schip”: een schip waarvan de kiel was gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelĳk stadium bevond op of na 1 juli 1998. Een soortgelĳk stadium van de bouw is het stadium waarin:
i)   „een bestaand schip”: een schip dat geen nieuw schip is;
j)   „leeftĳd”: de leeftĳd van het schip uitgedrukt in jaren en gerekend vanaf de datum van oplevering;
k)   „een passagier”: iedere persoon aan boord met uitzondering van:
l)   „lengte van een schip”: tenzĳ uitdrukkelĳk anders is bepaald, 96 % van totale lengte van de lastlĳn op 85 % van de kleinste holte naar de mal, gemeten vanaf de bovenzĳde van de kielplaat, dan wel de lengte van de voorzĳde van de voorsteven tot aan de hartlĳn van de roerkoning op deze lastlĳn, als deze laatste groter is. Bĳ schepen die met stuurlast zĳn ontworpen moet de lastlĳn waarop de lengte gemeten wordt evenwĳdig aan de constructiewaterlĳn genomen worden;
m)   „boeghoogte”: de boeghoogte die in voorschrift 39 van het Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen van 1966 is omschreven als de verticale afstand van de lastlĳn behorende bĳ het vastgestelde zomervrĳboord en de ontworpen stuurlast tot de bovenkant van het blootgestelde dek in de zĳde, gemeten ter plaatse van de voorloodlĳn;
n)   „voldekschip”: een schip met een over de gehele lengte doorlopend dek dat is blootgesteld aan weer en wind en voorzien is van permanente middelen tot afsluiting van alle openingen in het aan weer en wind blootgestelde gedeelte, terwĳl alle openingen daaronder in de zĳden van het schip zĳn uitgerust met permanente middelen tot een minstens weer- en winddichte afsluiting.
Het doorlopend dek mag een waterdicht dek zĳn of een daaraan gelĳkwaardige constructie van een niet-waterdicht dek dat volledig bedekt is door een weer- en winddichte constructie die sterk genoeg is om de weer- en winddichtheid te handhaven en uitgerust is met middelen tot weer- en winddichte afsluiting;
o)   „internationale reis”: een reis over zee van een haven in een lidstaat naar een haven buiten die lidstaat of omgekeerd;
p)   „binnenlandse reis”: een reis in zeegebieden van een haven van een lidstaat naar dezelfde of een andere haven binnen die lidstaat;
q)   „zeegebied”: een gebied als vastgesteld volgens artikel 4, lid 2.
Voor de toepassing van de bepalingen inzake radiocommunicatie gelden de omschrĳvingen van zeegebieden als gegeven in hoofdstuk IV, voorschrift 2, van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd;
r)   „havengebied”: een gebied als omschreven door de lidstaten, dat geen zeegebied is en zich uitstrekt tot aan de buitenste permanente havenwerken die een integrerend deel vormen van de haven, of tot aan de grenzen die zĳn bepaald door natuurlĳke geografische elementen die een estuarium of een soortgelĳk beschermd gebied beschutten;
s)   „toevluchtsoord”: een natuurlĳk of kunstmatig beschermd gebied dat door een schip of vaartuig als schuilplaats mag worden gebruikt in omstandigheden waarin zĳn veiligheid gevaar loopt;
t)   „administratie van de vlaggenstaat”: de bevoegde autoriteiten van de staat onder welks vlag het schip of vaartuig gerechtigd is te varen;
u)   „staat van ontvangst”: een lidstaat naar of vanuit welks haven(s) een onder een andere vlag dan die van die lidstaat varend schip of vaartuig binnenlandse reizen onderneemt;
v)   „erkende organisatie”: een organisatie die erkend is overeenkomstig artikel 4 van Richtlĳn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake gemeenschappelĳke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties (13);
w)   „een mĳl”: 1 852 meter;
x)   „significante golfhoogte”: de gemiddelde hoogte van de golven in het hoogste drieëndertig-percentiel van de in een bepaalde periode gemeten golfhoogteverdeling;
y)   „personen met verminderde mobiliteit”: personen voor wie het gebruik van het openbaar vervoer bĳzondere moeilĳkheden meebrengt, met inbegrip van ouderen, gehandicapten, personen met zintuiglĳke gebreken, rolstoelgebruikers, zwangere vrouwen, en personen die kleine kinderen begeleiden.
Artikel 3
Toepassingsgebied
1.   Deze richtlĳn is van toepassing op de volgende passagiersschepen en -vaartuigen, ongeacht de vlag waaronder zĳ varen, wanneer zĳ voor binnenlandse reizen gebruikt worden:
a)
nieuwe passagiersschepen,
b)
bestaande passagiersschepen van ten minste 24 m lang,
c)
hogesnelheidspassagiersvaartuigen.
Iedere lidstaat moet, in zĳn hoedanigheid van staat van ontvangst, ervoor zorgen dat passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die onder de vlag varen van een staat die geen lidstaat is, geheel voldoen aan de eisen van deze richtlĳn, voordat zĳ mogen worden gebruikt voor binnenlandse reizen in die lidstaat.
2.   Deze richtlĳn is niet van toepassing op:
a)
passagiersschepen zĳnde:
i)
oorlogsschepen en troepentransportschepen,
ii)
schepen zonder mechanische voortstuwingsmiddelen,
iii)
met ander materiaal dan staal of gelĳkwaardig materiaal gebouwde vaartuigen die niet onder de normen voor hogesnelheidsvaartuigen (resolutie MSC 36(63)) of dynamisch ondersteunde vaartuigen (resolutie A.373(X)) vallen,
iv)
houten schepen van primitieve bouw,
v)
originele, historische, vóór 1965 ontworpen passagiersschepen en individuele replica’s daarvan, die hoofdzakelĳk met de originele materialen gebouwd zĳn,
vi)
plezierjachten, behalve indien zĳ een bemanning hebben of krĳgen, en bestemd zĳn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden, of
vii)
schepen die uitsluitend in havengebieden worden gebruikt;
b)
hogesnelheidspassagiersvaartuigen zĳnde:
i)
vaartuigen voor oorlogsdoeleinden en troepentransport,
ii)
pleziervaartuigen, behalve indien zĳ een bemanning hebben of krĳgen, en bestemd zĳn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden, of
iii)
uitsluitend in havengebieden gebruikte vaartuigen.
Artikel 4
Klassen passagiersschepen
1.   Passagiersschepen worden naar gelang van het zeegebied waarin zĳ varen in de volgende klassen ingedeeld:
„Klasse A”
passagiersschip dat gebruikt wordt voor andere binnenlandse reizen dan die welke door schepen van de klassen B, C en D worden gemaakt.
„Klasse B”
passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen tĳdens welke het nooit meer dan 20 mĳl van de kustlĳn verwĳderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bĳ een gemiddelde getĳhoogte.
„Klasse C”
passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in zeegebieden waarin de kans op een significante golfhoogte van meer dan 2,5 m kleiner is dan 10 % in een periode van een jaar, wanneer het schip het gehele jaar door in de vaart is, of in een bepaalde periode van het jaar, wanneer het schip uitsluitend in die periode in de vaart is (bv. de zomerperiode), tĳdens welke het nooit meer dan 15 mĳl van een toevluchtsoord en niet meer dan 5 mĳl van de kustlĳn verwĳderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bĳ een gemiddelde getĳhoogte.
„Klasse D”
passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in zeegebieden waarin de kans op een significante golfhoogte van meer dan 1,5 m kleiner is dan 10 % in een periode van een jaar, wanneer het schip het gehele jaar door in de vaart is, of in een bepaalde periode van het jaar, wanneer het schip uitsluitend in die periode in de vaart is (bv. de zomerperiode), tĳdens welke het nooit meer dan 6 mĳl van een toevluchtsoord en niet meer dan 3 mĳl van de kustlĳn verwĳderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bĳ een gemiddelde getĳhoogte.
2.   Door iedere lidstaat:
a)
wordt een lĳst van de zeegebieden onder zĳn jurisdictie opgesteld en, indien nodig, bĳgewerkt, waarbĳ hĳ, aan de hand van de in lid 1 gegeven criteria voor de indeling in klassen, de vaargebieden aangeeft waarbinnen de scheepsklassen het gehele jaar door of, in voorkomend geval, gedurende een bepaalde periode van het jaar in de vaart zĳn;
b)
wordt de lĳst gepubliceerd in een openbare databank die kan worden geraadpleegd op de internetsite van de bevoegde maritieme instantie;
c)
wordt aan de Commissie de locatie meegedeeld van deze informatie en wanneer de lĳst wordt gewĳzigd.
3.   Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen zĳn de in hoofdstuk 1, paragrafen 1.4.10 en 1.4.11, van de High Speed Craft Code omschreven categorieën van toepassing.
Artikel 5
Toepassing
1.   Nieuwe en bestaande passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen dienen, wanneer zĳ gebruikt worden voor binnenlandse reizen, te voldoen aan de relevante veiligheidsvoorschriften en normen van deze richtlĳn.
2.   De lidstaten mogen niet om redenen in verband met deze richtlĳn passagiersschepen, of hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zĳ voor binnenlandse reizen gebruikt worden, uit de vaart houden, wanneer deze voldoen aan de eisen van deze richtlĳn, met inbegrip van de in overeenstemming met artikel 9, lid 1, door een lidstaat vastgestelde aanvullende eisen.
Iedere lidstaat erkent in zĳn hoedanigheid van staat van ontvangst, het veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en de exploitatievergunning die door een andere lidstaat worden uitgereikt voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zĳ gebruikt worden voor binnenlandse reizen, of het in artikel 13 bedoelde veiligheidscertificaat voor passagiersschepen dat door een andere lidstaat wordt uitgereikt voor passagiersschepen, wanneer zĳ gebruikt worden voor binnenlandse reizen.
3.   Een staat van ontvangst mag een passagiersschip, of een hogesnelheidspassagiersvaartuig dat een binnenlandse reis maakt, inspecteren en de scheepspapieren aan een onderzoek onderwerpen, overeenkomstig de bepalingen van Richtlĳn 95/21/EG.
4.   Alle uitrusting aan boord van zeeschepen, als vermeld in bĳlage A.1 van Richtlĳn 96/98/EG, die aan het bepaalde in genoemde richtlĳn voldoet, wordt geacht in overeenstemming te zĳn met de bepalingen van deze richtlĳn, ongeacht of in bĳlage I bij deze richtlijn wordt voorgeschreven dat de uitrusting naar genoegen van de administratie van de vlaggenstaat moet worden goedgekeurd en aan proeven onderworpen.
Artikel 6
Veiligheidseisen
1.   Bepalingen inzake nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D:
a)
romp, hoofd- en hulpwerktuigen en elektrische en automatische installaties dienen te worden gebouwd en onderhouden volgens de classificatienorm vervat in de voorschriften van een erkende organisatie, of daaraan gelĳkwaardige voorschriften die door een administratie worden toegepast overeenkomstig artikel 14, lid 2, van Richtlĳn 94/57/EG;
b)
de bepalingen van de hoofdstukken IV (met inbegrip van de GMDSS-wĳzigingen van 1988), V en VI van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, zĳn van toepassing;
c)
de bepalingen inzake navigatiemiddelen aan boord van schepen van hoofdstuk V, voorschrift 12, van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, zĳn van toepassing. Navigatiemiddelen aan boord van schepen, als vermeld in bĳlage A.1 van Richtlĳn 96/98/EG, die voldoen aan de bepalingen van genoemde richtlĳn, worden geacht in overeenstemming te zĳn met de typegoedkeuringseisen van hoofdstuk V, voorschrift 12(r), van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd.
2.   Bepalingen inzake nieuwe passagiersschepen:
a)
algemene eisen:
i)
nieuwe passagiersschepen van klasse A dienen geheel te voldoen aan de eisen van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, alsmede aan de specifieke relevante eisen van deze richtlĳn. Wat betreft de voorschriften waarvan het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, de interpretatie overlaat aan het oordeel van de administratie, dient de administratie van de vlaggenstaat de interpretaties als vermeld in bĳlage I bij deze richtlijn toe te passen,
ii)
nieuwe passagiersschepen van de klassen B, C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlĳn;
b)
eisen betreffende de uitwatering:
i)
alle nieuwe passagiersschepen van ten minste 24 meter lang dienen te voldoen aan het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966,
ii)
criteria met een veiligheidsniveau dat gelĳkwaardig is aan dat van de criteria van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966 dienen, gerelateerd aan lengte en klasse, te worden toegepast op nieuwe passagiersschepen met een lengte van minder dan 24 meter,
iii)
onverminderd het bepaalde in de punten i) en ii) worden nieuwe passagiersschepen van klasse D vrĳgesteld van de eis inzake de minimumboeghoogte van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966,
iv)
nieuwe passagiersschepen van de klassen A, B, C en D dienen een doorlopend dek te hebben.
3.   Bepalingen inzake bestaande passagiersschepen:
a)
bestaande passagiersschepen van klasse A dienen te voldoen aan de voorschriften voor bestaande passagiersschepen van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, alsmede aan de specifieke relevante eisen van richtlĳn. Wat betreft de voorschriften waarvan het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, de interpretatie overlaat aan het oordeel van de administratie, dient de administratie van de vlaggenstaat de interpretaties als vermeld in bĳlage I bij deze richtlijn toe te passen;
b)
bestaande passagiersschepen van klasse B dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlĳn;
c)
bestaande passagiersschepen van de klassen C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlĳnen wat betreft zaken die niet onder deze eisen vallen, aan de regels van de administratie van de vlaggenstaat. Deze regels dienen te voorzien in een veiligheidsniveau dat gelĳkwaardig is aan dat van bĳlage I, hoofdstukken II-1 en II-2, daarbĳ rekening houdend met de specifieke plaatselĳke bedrĳfsomstandigheden in de mogelĳke vaargebieden van de schepen van deze klassen;
alvorens bestaande passagiersschepen van de klassen C en D voor geregelde binnenlandse reizen in een staat van ontvangst kunnen worden gebruikt, dient de administratie van de vlaggenstaat de instemming van de staat van ontvangst met die regels te verkrĳgen;
d)
wanneer een lidstaat van mening is dat de door de administratie van de staat van ontvangst op grond van punt c) geëiste regels onredelĳk zĳn, stelt hĳ de Commissie daarvan onmiddellĳk in kennis; de Commissie onderneemt stappen om volgens de in artikel 11, lid 2, bedoelde procedure een beslissing te nemen;
e)
ingrĳpende reparaties, verbouwingen en wĳzigingen en de bĳbehorende installaties dienen te voldoen aan de voor nieuwe schepen geldende eisen, als voorgeschreven in lid 2, onder a); verbouwingen van een bestaand schip die uitsluitend tot doel hebben een hogere overleefbaarheidsnorm te bereiken, mogen niet als ingrĳpende wĳzigingen worden beschouwd;
f)
de bepalingen van punt a), tenzĳ in het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, vroegere datums worden opgegeven, en de bepalingen van de punten b) en c), tenzĳ in bĳlage I bij deze richtlijn vroegere datums worden opgegeven, zĳn niet van toepassing op een vaartuig waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelĳk stadium bevond:
i)
vóór 1 januari 1940: tot 1 juli 2006,
ii)
op of na 1 januari 1940, maar vóór 31 december 1962: tot 1 juli 2007,
iii)
op of na 1 januari 1963, maar vóór 31 december 1974: tot 1 juli 2008,
iv)
op of na 1 januari 1975, maar vóór 31 december 1984: tot 1 juli 2009,
v)
op of na 1 januari 1985, maar vóór 1 juli 1998: tot 1 juli 2010.
4.   Bepalingen met betrekking tot hogesnelheidspassagiersvaartuigen:
a)
hogesnelheidspassagiersvaartuigen die vanaf 1 januari 1996 zĳn gebouwd of ingrĳpende reparaties, verbouwingen of wĳzigingen hebben ondergaan dienen te voldoen aan de eisen van voorschrift X/3 van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, tenzĳ:
i)
de kiel van een dergelĳk vaartuig niet later dan 4 juni 1998 is gelegd of de bouw zich op die dag in een soortgelĳk stadium bevond, en
ii)
het vaartuig niet later dan 4 december 1998 is opgeleverd en in de vaart gebracht, en
iii)
het vaartuig volledig voldoet aan de eisen van de Code of Safety for Dynamically Supported Craft (DSC-code), zoals vervat in resolutie A.373(X) van de algemene vergadering van de IMO van 14 november 1977, zoals gewĳzigd bĳ resolutie MSC 37(63) van de Maritieme Veiligheidscommissie van 19 mei 1994;
b)
hogesnelheidspassagiersvaartuigen die vóór 1 januari 1996 zĳn gebouwd en die voldoen aan de eisen van de High Speed Craft Code, blĳven in de vaart onder certificering van deze code;
hogesnelheidspassagiersvaartuigen die zĳn gebouwd vóór 1 januari 1996 en die niet aan de eisen van de High Speed Craft Code voldoen, mogen niet voor binnenlandse reizen worden gebruikt tenzĳ zĳ reeds voor binnenlandse reizen in een lidstaat werden gebruikt op 4 juni 1998, in welk geval het binnenlands gebruik in die lidstaat mag worden voortgezet; dergelĳke vaartuigen dienen te voldoen aan de eisen van de DSC-code;
c)
bĳ de bouw en het onderhoud van hogesnelheidspassagiersvaartuigen en bĳbehorende uitrusting dient te worden voldaan aan de voorschriften voor classificatie van hogesnelheidsvaartuigen van een erkende organisatie of aan daarmee gelĳkwaardige voorschriften die door een administratie worden toegepast overeenkomstig artikel 14, lid 2, van Richtlĳn 94/57/EG.
Artikel 7
Eisen met betrekking tot de stabiliteit en het opleggen van ro-ro-passagiersschepen
1.   Alle ro-ro-passagiersschepen van de klassen A, B en C, waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelĳk stadium bevond op of na 1 oktober 2004, voldoen aan de artikelen 6, 8 en 9 van Richtlĳn 2003/25/EG.
2.   Alle ro-ro-passagiersschepen van de klassen A en B, waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelĳk stadium bevond vóór 1 oktober 2004, voldoen op 1 oktober 2010 aan de artikelen 6, 8 en 9 van Richtlĳn 2003/25/EG, tenzĳ zĳ op die datum of op een latere datum waarop zĳ 30 jaar oud worden, maar in geen geval later dan 1 oktober 2015, worden opgelegd.
Artikel 8
Veiligheidseisen ten behoeve van personen met verminderde mobiliteit
1.   De lidstaten zorgen er voor dat passende maatregelen worden genomen, zo mogelĳk op basis van de richtsnoeren in bĳlage III, opdat personen met verminderde mobiliteit veilig toegang kunnen hebben tot alle passagiersschepen van de klassen A, B, C en D en alle voor openbaar vervoer gebruikte hogesnelheidspassagiersvaartuigen, waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelĳk stadium bevond op of na 1 oktober 2004.
2.   Voor de toepassing van de richtsnoeren van bĳlage III werken de lidstaten samen en plegen zĳ overleg met organisaties van personen met verminderde mobiliteit.
3.   Bĳ de aanpassing van de passagiersschepen van de klassen A, B, C en D en de voor openbaar vervoer gebruikte hogesnelheidspassagiersvaartuigen, waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelĳk stadium bevond vóór 1 oktober 2004, passen de lidstaten de richtsnoeren van bĳlage III toe, voor zover dat in economisch opzicht redelĳk en uitvoerbaar is.
De lidstaten stellen een nationaal actieplan op voor de toepassing van de richtsnoeren op deze schepen en vaartuigen. Zĳ delen dat plan uiterlĳk op 17 mei 2005 aan de Commissie mee.
4.   De lidstaten brengen uiterlĳk op 17 mei 2006 aan de Commissie verslag uit over de uitvoering van dit artikel met betrekking tot de in lid 1 bedoelde passagiersschepen, de in lid 3 bedoelde passagiersschepen die meer dan 400 passagiers mogen vervoeren, en alle hogesnelheidspassagiersvaartuigen.
Artikel 9
Aanvullende veiligheidseisen, gelĳkwaardige eisen, vrĳstellingen en vrĳwaringsmaatregelen
1.   Indien een lidstaat of een groep lidstaten van mening is dat de geldende veiligheidseisen in verband met specifieke plaatselĳke omstandigheden in bepaalde situaties dienen te worden verbeterd en indien de noodzaak hiervan wordt aangetoond, mag deze lidstaat of deze groep lidstaten, met inachtneming van de procedure van lid 4, maatregelen vaststellen ter verbetering van de veiligheidseisen.
2.   Een lidstaat mag volgens de procedure van lid 4 maatregelen vaststellen op grond waarvan eisen worden toegestaan die gelĳkwaardig zĳn aan de voorschriften van bĳlage I, mits die gelĳkwaardige eisen minstens even doeltreffend zĳn als genoemde voorschriften.
3.   Op voorwaarde dat het veiligheidsniveau niet wordt verlaagd en de procedure van lid 4 in acht wordt genomen, mag een lidstaat maatregelen vaststellen waarbĳ schepen voor binnenlandse reizen die in die staat, inclusief archipelzeegebieden die beschut zĳn tegen de omstandigheden op de volle zee, moeten worden uitgevoerd onder bepaalde operationele omstandigheden, zoals kleinere significante golfhoogte, een bepaalde periode van het jaar, reizen uitsluitend bĳ daglicht of onder geschikte klimatologische of weersomstandigheden, beperkte reisduur, of nabĳheid van reddingsdiensten, worden vrĳgesteld van bepaalde specifieke eisen van deze richtlĳn.
4.   Een lidstaat die gebruikmaakt van de bepalingen van de leden 1, 2 of 3, moet de in de tweede tot en met zesde alinea van dit lid beschreven procedure in acht nemen.
De lidstaat dient de Commissie in kennis te stellen van de maatregelen die hĳ voornemens is vast te stellen, met de nodige bĳzonderheden om duidelĳk te maken dat het veiligheidsniveau in voldoende mate wordt gehandhaafd.
Indien, binnen zes maanden na de kennisgeving, volgens de in artikel 11, lid 2, bedoelde procedure wordt besloten dat de voorgestelde maatregelen niet gewettigd zĳn, wordt van genoemde lidstaat geëist dat hĳ de voorgestelde maatregelen wĳzigt of niet vaststelt.
De vastgestelde maatregelen dienen in de relevante nationale wetgeving te worden opgenomen en aan de Commissie medegedeeld te worden, die de overige lidstaten van alle bĳzonderheden op de hoogte brengt.
Elke maatregel dient op alle passagiersschepen van dezelfde klasse of op vaartuigen wanneer die onder dezelfde nader omschreven omstandigheden varen, te worden toegepast, zonder onderscheid naar vlag, nationaliteit of plaats van vestiging van de exploitant van deze schepen of vaartuigen.
De in lid 3 bedoelde maatregelen gelden slechts zolang het schip of het vaartuig onder de aangegeven omstandigheden vaart.
5.   Wanneer een lidstaat van oordeel is dat een passagiersschip of -vaartuig dat gebruikt wordt op een binnenlandse reis in die staat, niettegenstaande het feit dat het voldoet aan de bepalingen van deze richtlĳn, een ernstig gevaar voor de veiligheid van de mens, eigendommen of het milieu oplevert, kan de exploitatie van dat schip of dat vaartuig worden opgeschort of kunnen aanvullende veiligheidsmaatregelen worden opgelegd totdat het gevaar is opgeheven.
In deze omstandigheden wordt de volgende procedure gevolgd:
a)
de lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten onverwĳld en met opgave van de redenen daarvoor, van zĳn besluit in kennis;
b)
de Commissie onderzoekt of de opschorting of de aanvullende veiligheidsmaatregelen gewettigd zĳn wegens ernstig gevaar voor de veiligheid en het milieu;
c)
overeenkomstig de in artikel 11, lid 2, bedoelde procedure wordt vastgesteld of het besluit van de lidstaat om de exploitatie van dit schip of vaartuig op te schorten of aanvullende veiligheidsmaatregelen op te leggen al dan niet gewettigd is wegens ernstig gevaar voor de veiligheid van de mens, eigendommen of het milieu en indien dit niet het geval is, wordt de betrokken lidstaat verzocht de opschorting of de maatregelen in te trekken.
Artikel 10
Aanpassingen
1.   Het volgende kan worden aangepast teneinde rekening te houden met de ontwikkelingen op internationaal niveau, met name bĳ de IMO:
a)
de definities van artikel 2, onder a), b), c), d) en v);
b)
de bepalingen betreffende de procedures en richtlĳnen die van toepassing zĳn op de in artikel 12 bedoelde onderzoeken;
c)
de bepalingen betreffende het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, en de High Speed Craft Code, inclusief de latere wĳzigingen, neergelegd in artikel 4, lid 3, artikel 6, lid 4, artikel 12, lid 3, en artikel 13, lid 3;
d)
de specifieke verwĳzingen naar de „internationale verdragen” en IMO-resoluties bedoeld in artikel 2, onder g), m) en q), artikel 3, lid 2, onder a), artikel 6, lid 1, onder b) en c), artikel 6, lid 2, onder b), en artikel 13, lid 3.
2.   De bĳlagen kunnen worden gewĳzigd worden om:
a)
voor de toepassing van deze richtlĳn uitvoering te geven aan de wĳzigingen van de internationale verdragen;
b)
de technische voorschriften daarvan te verbeteren in het licht van de opgedane ervaring.
3.   De in de leden 1 en 2 van dit artikel bedoelde maatregelen, die niet essentiële onderdelen van deze richtlijn beogen te wijzigen, worden vastgesteld volgens de in artikel 11, lid 3, bedoelde regelgevingsprocedure met toetsing.
4.   De wĳzigingen van de in artikel 2 van deze richtlijn bedoelde internationale instrumenten kunnen van het toepassingsgebied van deze richtlĳn worden uitgesloten krachtens artikel 5 van Verordening (EG) nr. 2099/2002.
Artikel 11
Comité
1.   De Commissie wordt bĳgestaan door het bĳ artikel 3 van Verordening (EG) nr. 2099/2002 ingestelde Comité voor maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen (COSS).
2.   Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zĳn de artikelen 5 en 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van het bepaalde in artikel 8 van dat besluit.
De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termĳn wordt vastgesteld op twee maanden.
3.   Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn artikel 5 bis, leden 1 tot en met 4, en artikel 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van artikel 8 van dat besluit.
Artikel 12
Onderzoeken
1.   Ieder nieuw passagiersschip dient door de administratie van de vlaggenstaat te worden onderworpen aan de onder a), b) en c) vermelde onderzoeken:
a)
een onderzoek voordat het schip in bedrĳf gesteld wordt;
b)
een periodiek onderzoek om de twaalf maanden; en
c)
aanvullende onderzoeken, indien nodig.
2.   Ieder bestaand passagiersschip dient door de administratie van de vlaggenstaat te worden onderworpen aan de onder a), b) en c) vermelde onderzoeken:
a)
een eerste onderzoek voordat het schip in gebruik wordt genomen voor binnenlandse reizen in een staat van ontvangst, voor bestaande schepen die gebruikt worden voor binnenlandse reizen in de lidstaat onder welks vlag zĳ gerechtigd zĳn te varen;
b)
een periodiek onderzoek om de twaalf maanden; en
c)
aanvullende onderzoeken, indien nodig.
3.   Ieder hogesnelheidspassagiersvaartuig dat overeenkomstig de bepalingen van artikel 6, lid 4, van deze richtlijn, moet voldoen aan de eisen van de High Speed Craft Code dient door de administratie van de vlaggenstaat te worden onderworpen aan de in die Code voorgeschreven onderzoeken.
Hogesnelheidspassagiersvaartuigen die overeenkomstig artikel 6, lid 4, van deze richtlijn moeten voldoen aan de eisen van de DSC-code, worden door de administratie van de vlaggenstaat onderworpen aan de in de DSC-code voorgeschreven onderzoeken.
4.   De relevante procedures en richtsnoeren voor onderzoeken met betrekking tot het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen, die beschreven staan in resolutie A. 746(18) van de algemene vergadering van de IMO van 4 november 1993 inzake „survey guidelines under the harmonized system of survey and certification”, of procedures met hetzelfde doel, dienen te worden gevolgd.
5.   De in de leden 1, 2 en 3 genoemde onderzoeken dienen uitsluitend te worden verricht door inspecteurs van de administratie van de vlaggenstaat zelf of van een erkende organisatie of van de lidstaat die door de vlaggenstaat tot het verrichten van onderzoeken is gemachtigd, en hebben tot doel ervoor te zorgen dat aan alle van toepassing zĳnde eisen van deze richtlĳn wordt voldaan.
Artikel 13
Certificaten
1.   Alle nieuwe en bestaande passagiersschepen dienen voorzien te zĳn van een veiligheidscertificaat voor passagiersschepen in overeenstemming met deze richtlĳn. Dit certificaat dient de in bĳlage II vastgelegde vorm te hebben. Het certificaat wordt afgegeven door de administratie van de vlaggenstaat, nadat het eerste onderzoek, als omschreven in artikel 12, lid 1, onder a), en lid 2, onder a), heeft plaatsgevonden.
2.   Het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen wordt afgegeven voor een periode van ten hoogste twaalf maanden. De geldigheidsduur van het certificaat mag door de administratie van de vlaggenstaat worden verlengd met ten hoogste één maand, aanvangende op de vervaldatum die op het certificaat vermeld is. Wanneer een verlenging is verleend, vangt de nieuwe geldigheidsperiode aan op de vervaldatum die op het bestaande certificaat vermeld stond, voordat het werd verlengd.
Een nieuw veiligheidscertificaat voor passagiersschepen wordt afgegeven, nadat een periodiek onderzoek, als omschreven in artikel 12, lid 1, onder b), en lid 2, onder b), heeft plaatsgevonden.
3.   Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voldoen aan de High Speed Craft Code, moet een veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en een exploitatievergunning voor hogesnelheidsvaartuigen worden afgegeven door de administratie van de vlaggenstaat overeenkomstig de bepalingen van die Code.
Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voldoen aan de eisen van de DSC-code wordt door de administratie van de vlaggenstaat een DSC-bouw- en uitrustingscertificaat alsmede een DSC-exploitatievergunning afgegeven, overeenkomstig de bepalingen.
Voordat zĳ de exploitatievergunning afgeeft voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die worden gebruikt voor binnenlandse reizen in een staat van ontvangst, overlegt de administratie van de vlaggenstaat met de staat van ontvangst over eventuele operationele voorwaarden waaronder de exploitatie van dat vaartuig in die staat moet plaatsvinden. Deze voorwaarden moeten door de administratie van de vlaggenstaat worden vermeld op de exploitatievergunning.
4.   De krachtens en overeenkomstig artikel 9, lid 3, aan schepen of vaartuigen verleende vrĳstellingen dienen op het certificaat van het schip of van het vaartuig te worden vermeld.
Artikel 14
Voorschriften van het SOLAS-Verdrag van 1974
1.   Met betrekking tot voor internationale reizen gebruikte passagiersschepen dient de Gemeenschap bĳ de IMO verzoeken in om:
a)
spoed te zetten achter de lopende werkzaamheden binnen de IMO met betrekking tot de herziening van de voorschriften van de hoofdstukken II-1, II-2 en III van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, waarin bepaalde kwesties aan het oordeel van de administratie zĳn overgelaten, de vaststelling van geharmoniseerde interpretaties voor deze voorschriften en de goedkeuring van de dienovereenkomstige wĳzigingen daarop; en
b)
maatregelen goed te keuren met het oog op de verplichte toepassing van de beginselen die ten grondslag liggen aan de bepalingen van MSC Circular 606 on Port State Concurrence with SOLAS Exemptions.
2.   De in lid 1 bedoelde verzoeken dienen door het voorzitterschap van de Raad en de Commissie te worden gedaan op basis van de geharmoniseerde voorschriften van bĳlage I.
Alle lidstaten doen al het mogelĳke om ervoor te zorgen dat de IMO de uitwerking van genoemde voorschriften en maatregelen spoedig ter hand neemt.
Artikel 15
Sancties
De lidstaten voeren sancties in op overtredingen van de nationale bepalingen die overeenkomstig deze richtlĳn zĳn vastgesteld en nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat die sancties worden uitgevoerd. De aldus ingevoerde sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zĳn.
Artikel 16
Kennisgeving
De lidstaten stellen de Commissie onverwĳld in kennis van de belangrijkste bepalingen van intern recht die zĳ op het onder deze richtlĳn vallende gebied vaststellen. De Commissie stelt de overige lidstaten daarvan in kennis.
Artikel 17
Intrekking
Richtlijn 98/18/EG, zoals gewijzigd bij de in bijlage IV, deel A, genoemde richtlijnen, wordt ingetrokken, onverminderd de verplichtingen van de lidstaten met betrekking tot de in bijlage IV, deel B, genoemde termijnen voor omzetting in nationaal recht en toepassing van de aldaar genoemde richtlijnen.
Verwijzingen naar de ingetrokken richtlijn gelden als verwijzingen naar de onderhavige richtlijn en worden gelezen volgens de concordantietabel in bijlage V.
Artikel 18
Inwerkingtreding
Deze richtlĳn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Artikel 19
Adressaten
Deze richtlĳn is gericht tot de lidstaten.
Gedaan te Straatsburg, 6 mei 2009.
Voor het Europees Parlement
De voorzitter
H.-G. PÖTTERING
Voor de Raad
De voorzitter
J. KOHOUT
(1)  PB C 151 van 17.6.2008, blz. 35.
(2)  Advies van het Europees Parlement van 21 oktober 2008 (nog niet in het PB bekendgemaakt) en besluit van de Raad van 23 april 2009.
(3)  PB L 144 van 15.5.1998, blz. 1.
(4)  Zie bijlage IV, deel A.
(5)  PB L 183 van 29.6.1989, blz. 1.
(6)  PB L 378 van 31.12.1986, blz. 1.
(7)  PB L 364 van 12.12.1992, blz. 7.
(8)  PB L 46 van 17.2.1997, blz. 25.
(9)  PB L 123 van 17.5.2003, blz. 22.
(10)  PB L 324 van 29.11.2002, blz. 1.
(11)  PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.
(12)  PB L 157 van 7.7.1995, blz. 1.
(13)  PB L 319 van 12.12.1994, blz. 20.
BĲLAGE I
VEILIGHEIDSEISEN VOOR NIEUWE EN BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN DIE GEBRUIKT WORDEN VOOR BINNENLANDSE REIZEN
Inhoud
HOOFDSTUK I -   ALGEMENE BEPALINGEN
HOOFDSTUK II-1 -   CONSTRUCTIE - WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT, MACHINES EN ELEKTRISCHE INSTALLATIES
DEEL A -   ALGEMEEN
1.
Omschrĳvingen met betrekking tot Deel B (V 2)
2.
Omschrĳvingen met betrekking tot de Delen C, D en E (V 3)
DEEL B -   STABILITEIT IN ONBESCHADIGDE TOESTAND, WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT IN BESCHADIGDE TOESTAND
1.
Stabiliteit in onbeschadigde toestand, resolutie A.749 (18)
2.
Waterdichte indeling
3.
Vulbare lengte (V 4)
4.
Toelaatbare lengten van afdelingen (V 6)
5.
Permeabiliteit (V 5)
6.
Indelingsfactor
7.
Bĳzondere eisen betreffende de waterdichte indeling (V 7)
8.
Stabiliteit in beschadigde toestand (V 8)
8-1.
Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand (V 8-1)
8-2.
Bĳzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 of meer personen (V 8-2)
8-3.
Bĳzondere eisen met betrekking tot passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, bestemd voor het vervoer van 400 personen of meer
9.
Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines (V 10)
10.
Dubbele bodems (V12)
11.
Het vaststellen en aantekenen van indelingslastlĳnen, alsmede het plaatsen van de merken hiervan (V 13)
12.
Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enz. (V 14)
13.
Openingen in waterdichte schotten (V 15)
14.
Schepen die vrachtwagens en begeleidend personeel vervoeren (V 16)
15.
Openingen onder de indompelingsgrenslĳn in het scheepsboord (V 17)
16.
Waterdichtheid van passagiersschepen boven de indompelingsgrenslĳn (V 20)
17.
Sluiten van deuren van laadpoorten (V 20-1)
17-1.
Waterdichtheid van het ro-ro-dek (schottendek) ten opzichte van de ruimten daaronder (V 20-2)
17-2.
Toegang tot de ro-ro-dekken (V 20-3)
17-3.
Sluiting van de schotten op het ro-ro-dek (V 20-4)
18.
Stabiliteitsgegevens (V 22)
19.
Documenten voor gebruik bĳ beschadiging van het schip (V 23)
20.
Waterdichtheid van romp- en bovenbouw, voorkomen en beperken van schade (V 23-2)
21.
Merken, periodieke beweging en inspectie van waterdichte deuren, enz. (V 24)
22.
Noteringen in het scheepsdagboek (V 25)
23.
Ophaalbare voertuigdekken en op- en afrĳkleppen
24.
Relingen
DEEL C -   WERKTUIGEN
1.
Algemeen (V 26)
2.
Verbrandingsmotoren (V 27)
3.
Lensinrichtingen (V 21)
4.
Aantallen en typen lenspompen (V 21)
5.
Achteruitvermogen (V 28)
6.
Stuurinrichtingen (V 29)
7.
Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen (V 30)
8.
Ventilatiesystemen in ruimten voor machines (V 35)
9.
Communicatie tussen de brug en de ruimte voor machines (V 37)
10.
Werktuigkundigenalarm (V 38)
11.
Plaats van noodinstallaties (V 39)
12.
Bediening van de werktuiglĳke installaties (V 31)
13.
Stoomleidingssystemen (V 33)
14.
Luchtdruksystemen (V 34)
15.
Bescherming tegen lawaai (V 36)
16.
Liften
DEEL D -   ELEKTRISCHE INSTALLATIES
1.
Algemeen (V 40)
2.
Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties (V 41)
3.
Elektrische noodkrachtbron (V 42)
4.
Aanvullende noodverlichting voor ro-ro-schepen (V 42-1)
5.
Voorzorgsmaatregelen tegen schokken, brand en andere gevaren van elektrische oorsprong (V 45)
DEEL E -   AANVULLENDE EISEN VOOR TĲDELĲK ONBEMANDE MACHINEKAMERS
Bĳzondere overwegingen (V 54)
1.
Algemeen (V 46)
2.
Voorzorgsmaatregelen tegen brand (V 47)
3.
Beveiliging tegen vervuld raken (V 48)
4.
Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen vanaf de brug (V 49)
5.
Spreekverbindingen (V 50)
6.
Alarminstallatie (V 51)
7.
Veiligheidssystemen (V 52)
8.
Bĳzondere eisen voor werktuigen, ketels en elektrische installaties (V 53)
9.
Automatisch regel- en alarmsysteem (V 53.4)
HOOFDSTUK II-2 -   BESCHERMING TEGEN, OPSPORING VAN EN BESTRĲDING VAN BRAND
DEEL A -   ALGEMEEN
1.
Fundamentele beginselen (V 2)
2.
Omschrĳvingen (V 3)
3.
Brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, pompen, brandkranen en brandslangen (V 4)
4.
Vast aangebrachte brandblusinstallaties (V 5 + 8 + 9 + 10)
5.
Brandblustoestellen (V 6)
6.
Brandblusvoorzieningen in ruimten voor machines (V 7)
7.
Bĳzondere voorzieningen in ruimten voor machines (V 11)
8.
Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 12)
9.
Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 13)
10.
Inrichtingen voor brandstofolie, smeerolie en andere ontvlambare oliën (V 15)
11.
Brandweeruitrusting (V 17)
12.
Diverse onderwerpen (V 18)
13.
Brandbeveiligingsplannen (V 20)
14.
Onmiddellĳke beschikbaarheid en onderhoud
15.
Instructies, opleidingen en oefeningen aan boord
16.
Handelingen
DEEL B -   BRANDBEVEILIGING
1.
Constructie (V 23)
2.
Verticale hoofdsecties en horizontale secties (V 24)
3.
Schotten binnen een verticale hoofdsectie (V 25)
4.
Brandwerendheid van schotten en dekken op nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 26)
5.
Brandwerendheid van schotten en dekken van nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 27)
6.
Voorzieningen voor ontsnapping (V 28)
6-1.
Ontsnappingswegen op ro-ro-passagiersschepen (V 28-1)
7.
Openingen in schotten van klasse A en B (V 30, 31)
8.
Bescherming van trappen en liften in ruimten voor accommodatie en in dienstruimten (V 29)
9.
Ventilatiesystemen (V 32)
10.
Ramen en patrĳspoorten (V 33)
11.
Beperking in het gebruik van brandbaar materiaal (V 34)
12.
Constructiedetails (V 35)
13.
Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties. Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 14) (V 36)
14.
Bescherming van ruimten van bĳzondere aard (V 37)
15.
Brandrondedienst en brandontdekking, alarmtoestellen en omroepinstallaties (V 40)
16.
Verbetering van bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 41-1)
17.
Speciale voorschriften voor schepen die gevaarlĳke stoffen vervoeren (V 41)
18.
Speciale eisen voor helikoptervoorzieningen.
HOOFDSTUK III -   REDDINGSMIDDELEN EN -VOORZIENINGEN
1.
Omschrĳvingen (V 3)
2.
Communicatieapparatuur, groepsreddingsmiddelen, hulpverleningsboten, persoonlĳke reddingsmiddelen (V 6 + 7 + 18 + 21 + 22)
3.
Alarminstallatie, bedieningsaanwĳzingen, handboek voor opleiding, alarmrollen en instructies voor noodgevallen (V 6 + 8 + 9 +19 + 20)
4.
Bezetting van groepsreddingsmiddelen en toezicht (V 10)
5.
Verzamel- en inschepingsvoorzieningen (V 11 + 23 + 25)
5-1.
Eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen (V 26)
5-2.
Landings- en ophaalplaatsen voor helikopters (V 28)
5-3.
Beslissingen ondersteunend systeem voor de kapitein (V 29)
6.
Tewaterlatingsplaatsen (V 12)
7.
Plaatsing van de groepsreddingsmiddelen (V 13 + 24)
8.
Plaatsing van de hulpverleningsboten (V 14)
8a.
Plaatsing van systemen voor evacuatie op zee (V 15)
9.
Voorzieningen voor tewaterlating en terugzetten van groepsreddingsmiddelen (V 16)
10.
Voorzieningen voor inscheping in, tewaterlating en terugzetten van hulpverleningsboten (V 17)
11.
Instructies voor noodgevallen (V 19)
12.
Gereedheid voor gebruik, onderhoud en inspecties (V 20)
13.
Instructies en oefeningen schip verlaten (V 19 + V 30)
HOOFDSTUK I
ALGEMENE BEPALINGEN
Indien dit uitdrukkelĳk wordt bepaald, zĳn de voorschriften van deze bĳlage van toepassing op nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D die worden gebruikt voor binnenlandse reizen.
Nieuwe schepen van de klassen B, C en D met een lengte van minder dan 24 meter moeten voldoen aan de eisen van de voorschriften II-1/B/2 tot en met II-1/B/8 en II-1/B/10 van deze bĳlage, tenzĳ de administratie van een vlaggenstaat onder de vlag waarvan deze schepen varen, ervoor zorgt dat zĳ voldoen aan de nationale voorschriften van de vlaggenstaat en dat deze voorschriften een gelĳkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.
Wanneer voorschriften van deze bĳlage niet van toepassing zĳn op nieuwe schepen met een lengte van minder dan 24 meter, zorgt de administratie van de vlaggenstaat ervoor dat nationale voorschriften voor deze schepen een gelĳkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.
Bestaande schepen van de klassen C en D behoeven niet te voldoen aan de voorschriften van de hoofdstukken II-1 en II-2 van deze bĳlage, op voorwaarde dat de administratie van de vlaggenstaat onder de vlag waarvan deze schepen varen, ervoor zorgt dat zĳ voldoen aan de nationale voorschriften van de vlaggenstaat en dat deze voorschriften een gelĳkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.
Wanneer met betrekking tot bestaande schepen in deze technische bĳlage een IMO-resolutie moet worden toegepast, behoeven schepen die gebouwd zĳn tot twee jaar na de datum waarop deze resolutie door de IMO is aangenomen, niet aan deze resolutie te voldoen op voorwaarde dat zĳ voldoen aan de (eventuele) van toepassing zĳnde eerdere resolutie(s).
Onder herstellingen, aanpassingen en wĳzigingen met een „ingrĳpend” karakter moet bĳvoorbeeld het volgende worden verstaan:
—
elke wĳziging die de afmetingen ingrĳpend wĳzigt,
voorbeeld: een verlenging van de romp door toevoeging van een nieuw middenstuk,
—
elke wĳziging die de passagiersvervoerscapaciteit van een schip ingrĳpend wĳzigt,
voorbeeld: het ombouwen van een voertuigdek in passagiersaccommodatie,
—
elke wĳziging die de levensduur van een schip aanzienlĳk verlengt,
voorbeeld: de renovatie van passagiersaccommodatie op één volledig dek.
De aanduiding „(V …)” achter sommige titels van voorschriften in deze bĳlage verwĳst naar de voorschriften van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewĳzigd, waarop de voorschriften van deze bĳlage gebaseerd zĳn.
HOOFDSTUK II-1
CONSTRUCTIE - WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT, MACHINES EN ELEKTRISCHE INSTALLATIES
DEEL A
ALGEMEEN
1   Omschrĳvingen met betrekking tot deel B (V 2)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
.1
Indelingslastlĳn is de waterlĳn welke gebruikt wordt bĳ de vaststelling van de waterdichte indeling van het schip.
.2
Hoogst gelegen indelingslastlĳn is de waterlĳn bĳ de grootste diepgang die in verband met de van toepassing zĳnde indelingseisen toelaatbaar is.
.2
Lengte van een schip is de lengte, gemeten tussen de loodlĳnen aan de einden van de hoogst gelegen indelingslastlĳn.
.3
Breedte van een schip is de grootste breedte, gemeten op de buitenkant van de spanten, op of beneden de hoogst gelegen indelingslastlĳn.
.4
Diepgang is de verticale afstand van de lĳn van de onderkant van de spanten tot de beschouwde indelingslastlĳn, gemeten op het midden van de lengte.
.5
Waterverplaatsing is het verschil tussen de massa van het deplacement van een schip liggende op zĳn zomerlastlĳn in water met een dichtheid van 1,025 ton/m3 en de massa van het lege schip, uitgedrukt in tonmassa.
.6
Massa van het lege schip is de in tonmassa uitgedrukte massa van het deplacement van een schip zonder lading, brandstof, smeerolie, ballastwater, zoet water en ketelvoedingswater in tanks, voorraden consumptiegoederen, passagiers en bemanning en hun bezittingen.
.7
Schottendek is het bovenste dek tot hetwelk de waterdichte dwarsschotten zĳn opgetrokken.
.8
Indompelingsgrenslĳn is de lĳn welke ten minste 76 mm beneden het bovenste oppervlak aan de zĳkant van het schottendek ligt.
.9
Permeabiliteit van een ruimte is het percentage van de inhoud van die ruimte dat door water kan worden ingenomen. Van de inhoud van een ruimte die zich uitstrekt tot boven de onderdompelingsgrenslĳn, moet alleen het deel onder die lĳn in aanmerking genomen worden.
.10
Machineruimte wordt gerekend vanaf de lĳn van de onderkant van de spanten tot de indompelingsgrenslĳn en tussen de uiterste waterdichte dwarse hoofdschotten, grenzend aan de ruimten die de hoofd- en hulpvoortstuwingswerktuigen en de ketels voor de voortstuwing bevatten.
.11
Passagiersruimten zĳn de ruimten welke ter beschikking zĳn voor de huisvesting van en voor het gebruik door passagiers, met uitzondering van de ruimten bestemd voor bagage, levensmiddelen, andere voorraden en post.
.12
Waterdicht met betrekking tot constructie betekent in staat het passeren van water door de constructie in iedere richting tegen te gaan onder een waterdruk welke gebruikelĳk is in onbeschadigde of beschadigde toestand.
.13
Dicht tegen weer en wind betekent dat onder alle omstandigheden die zich op zee kunnen voordoen, geen water in het schip kan binnendringen.
.14
Ro-ro-passagiersschepen zĳn passagiersschepen met ro-ro-laadruimten of ruimten van bĳzondere aard als omschreven in voorschrift II-2/A/2.
2   Omschrĳvingen met betrekking tot de delen C, D en E (V 3)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
.1
Bedieningsinstallatie van de stuurinrichting is de uitrusting waarmee de opdrachten worden overgedragen vanaf de navigatiebrug naar de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting. Bedieningsinstallaties van stuurinrichtingen bestaan uit gevers, ontvangers, hydraulische verstelpompen met daarbĳ behorende motoren, bedieningen voor motoren, pĳpleidingen en kabels.
.2
Hoofdstuurinrichting is het werktuig, de roerbekrachtigers, de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting, indien aanwezig, alsmede de bĳbehorende inrichting en de middelen om het koppel op de roerschacht over te brengen, bĳvoorbeeld de helmstok of het kwadrant, benodigd om de roeruitslag te bewerkstelligen met het doel het schip onder normale bedrĳfsomstandigheden te kunnen besturen.
.2
Krachtwerktuig voor de stuurinrichting is:
.1
bĳ een elektrische stuurinrichting: een elektromotor met de bĳbehorende elektrische apparatuur;
.2
bĳ een elektrisch-hydraulische stuurinrichting: een elektromotor met de daarbĳ behorende elektrische apparatuur en de door de motor aangedreven pomp;
.3
bĳ een ander type hydraulische stuurinrichting: een pomp en het werktuig voor de aandrĳving ervan.
.3
Hulpstuurinrichting is de uitrusting, niet zĳnde enig deel van de hoofdstuurinrichting, benodigd voor de besturing van het schip in het geval de hoofdstuurinrichting is uitgevallen, met uitzondering van de helmstok, het kwadrant of onderdelen die eenzelfde bestemming hebben.
.4
Normale toestand van bedrĳfsvoering en leefbaarheid is een toestand waaronder het schip als geheel, de werktuigen, diensten, voortstuwingsmiddelen, hulpmiddelen, bestuurbaarheid, veilige navigatie, beveiliging tegen brand en vervuld raken, interne en externe communicatiemiddelen en seinen, voorzieningen voor ontsnapping en lieren voor reddingsboten en hulpverleningsboten, zomede de benodigde middelen voor comfort en leefbaarheid bedrĳfsklaar zĳn en op de gebruikelĳke wĳze functioneren.
.5
Noodtoestand is een toestand waarbĳ enig systeem voor een normale toestand van bedrĳfsvoering en leefbaarheid niet bedrĳfsklaar is ten gevolge van het uitvallen van de elektrische hoofdkrachtbron.
.6
Elektrische hoofdkrachtbron is een krachtbron welke elektrische energie moet kunnen leveren aan het hoofdschakelbord voor de verdeling naar alle systemen om het schip in normale toestand van bedrĳfsvoering en leefbaarheid te kunnen houden.
.7
Doodschiptoestand is die toestand waarbĳ de hoofdvoortstuwingsinstallatie, ketels en hulpwerktuigen niet werken ten gevolge van het ontbreken van vermogen.
.8
Hoofdgeneratorstation is de ruimte waarin de elektrische hoofdkrachtbron is opgesteld.
.9
Hoofdschakelbord is een schakelbord dat rechtstreeks gevoed wordt door de elektrische hoofdkrachtbron en bestemd is om elektrische energie over de scheepsdiensten te verdelen.
.10
Noodschakelbord is een schakelbord dat, wanneer de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt, direct wordt gevoed door de elektrische noodkrachtbron of door de tĳdelĳke noodkrachtbron, en bestemd is om de elektrische energie over de nooddiensten te verdelen.
.11
Elektrische noodkrachtbron is een krachtbron voor elektrische energie, bestemd om het noodschakelbord te voeden wanneer de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt.
.12
Maximumdienstsnelheid vooruit is de hoogste snelheid waarvoor het schip is ontworpen om deze op zee, bĳ de grootste toegestane diepgang in zeewater, te kunnen handhaven.
.13
Maximumsnelheid achteruit is de snelheid welke het schip naar verwachting zal kunnen bereiken bĳ het maximale ontwerpachteruitvermogen en bĳ de grootst toegestane diepgang in zeewater.
.14a)
Ruimten voor machines zĳn alle ruimten voor machines van categorie A en alle andere ruimten die voortstuwingswerktuigen, ketels, oliestookinrichtingen, stoommachines en verbrandingsmotoren, generatoren en belangrĳke elektrische werktuigen, olielaadstations, koelmachine-installaties, stabilisatie-inrichtingen, luchtverversings- en luchtbehandelingsinstallaties bevatten en soortgelĳke ruimten zomede de bĳbehorende schachten.
.14b)
Ruimten voor machines van categorie A zĳn alle ruimten en schachten die het volgende bevatten:
.1
interne verbrandingsmachines die worden gebruikt voor de hoofdvoortstuwing; of
.2
interne verbrandingsmachines die worden gebruikt voor andere doeleinden dan de hoofdvoortstuwing en een vermogen hebben van ten minste 375 kW; of
.3
elke oliegestookte ketel of oliestookinrichting.
.15
Aandrĳfsysteem is de hydraulische uitrusting die de energie levert om de roerkoning te bewegen, bestaande uit een of meer krachtwerktuigen voor de stuurinrichting met daarbĳ behorende pĳpleidingen en verbindingen en een roerbekrachtiger. De aandrĳfsystemen mogen gemeenschappelĳke mechanische onderdelen bezitten, zoals een helmstok, kwadrant en roerkoning of onderdelen met eenzelfde bestemming.
.16
Controlestations zĳn de ruimten waarin de radioinstallatie van het schip, de voornaamste navigatiemiddelen of de noodkrachtbron zĳn ondergebracht of die waarin de uitrusting voor brandmelding of brandcontrole is samengebracht.
DEEL B
STABILITEIT IN ONBESCHADIGDE TOESTAND, WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT IN BESCHADIGDE TOESTAND
1   Stabiliteit in onbeschadigde toestand, resolutie A.749 (18)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D VAN TEN MINSTE 24 M LANG:
Nieuwe schepen van alle klassen van ten minste 24 m lang, moeten voldoen aan de relevante bepalingen inzake passagiersschepen van de Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand als goedgekeurd bĳ resolutie A.749(18) van de algemene vergadering van de IMO van 4 november 1993.
Wanneer lidstaten van mening zĳn dat toepassing van het criterium inzake zware wind en slingeren van IMO-resolutie A.749(18) niet op zĳn plaats is, mag een alternatieve benadering die voldoende stabiliteit garandeert, worden gevolgd. De Commissie dient documentatie te worden verstrekt waaruit blĳkt dat een gelĳkwaardig veiligheidsniveau wordt bereikt.
BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A EN B VAN TEN MINSTE 24 M LANG:
Alle bestaande schepen van de klassen A en B dienen in alle beladingsomstandigheden, na correctie voor het effect van vrĳe vloeistofoppervlakken in tanks, te voldoen aan de volgende stabiliteitscriteria overeenkomstig de aannames van punt 3.3 van IMO-resolutie A.749(18), of wat daarmee gelĳk staat.
a)
Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit (GZ-kromme) mag niet minder zĳn dan:
i)
0,055 meterradiaal tot een slagzĳhoek van 30 °;
ii)
0,09 meterradiaal of tot een helling van 40 ° of de helling waarbĳ het schip vervuld raakt, d.w.z. de helling waarbĳ de onderkant van enige opening in de romp, bovenbouw of dekhuizen welke niet tegen weer en wind kunnen worden afgesloten, onder water komen, als die hoek kleiner is dan 40 °;
iii)
0,03 meterradiaal tussen een helling van 30 ° en van 40 ° of tussen een helling van 30 ° en de helling waarbĳ het schip vervuld raakt, indien deze hoek kleiner is dan 40 °.
b)
De arm van de statische stabiliteit GZ dient ten minste 0,20 m te bedragen bĳ een helling van 30 ° of meer.
c)
De maximale restarm van de statische stabiliteit GZ dient bĳ voorkeur op te treden bĳ een helling van meer dan 30 °, maar niet minder dan 25 °.
d)
De aanvangswaarde van de dwarse met acenterhoogte mag niet minder dan 0,15 m bedragen.
De beladingsomstandigheden welke in aanmerking genomen moeten worden om de naleving van de bovenstaande stabiliteitseisen te controleren, dienen in ieder geval die te omvatten welke vermeld zĳn in punt 3.5.1.1 van IMO-resolutie A.749(18).
Alle bestaande schepen van de klassen A en B met een lengte van 24 m en meer dienen ook te voldoen aan de aanvullende criteria als vastgelegd in IMO-resolutie A.749(18) punt 3.1.2.6 (aanvullende criteria voor passagiersschepen) en punt 3.2 (criterium inzake zware wind en slingeren).
Wanneer lidstaten van mening zĳn dat toepassing van het criterium inzake zware wind en slingeren van IMO-resolutie A.749(18) niet op zĳn plaats is, mag een alternatieve benadering die voldoende stabiliteit garandeert, worden gevolgd. De Commissie dient documentatie te worden verstrekt waaruit blĳkt dat een gelĳkwaardig veiligheidsniveau wordt bereikt.
2   Waterdichte indeling
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
Ieder schip dient ingedeeld te zĳn door schotten, die waterdicht moeten zĳn tot aan het schottendek, in waterdichte afdelingen waarvan de maximale lengte berekend dient te worden volgens de specifieke eisen hieronder.
In plaats van deze eisen mogen de voorschriften inzake indeling en stabiliteit van passagiersschepen die gelĳkwaardig zĳn aan hoofdstuk II, deel B, van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1960, als vastgelegd in IMO-resolutie A.265(VIII) worden gebruikt, mits zĳ in hun geheel worden toegepast.
Ieder ander gedeelte van de interne structuur dat van invloed is op de doelmatigheid van de indeling van het schip moet waterdicht zijn.
3   Vulbare lengte (V 4)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
De vulbare lengte op een bepaald punt van de scheepslengte is voor een schip het deel van de scheepslengte dat als midden het bedoelde punt heeft, en waarover het schip onder de hieronder beschreven aanname voor de permeabiliteit moet vollopen om tot de indompelingsgrenslĳn in te zinken.
.2
Voor een schip dat geen doorlopend schottendek heeft, moet de vulbare lengte op elk punt worden bepaald tot een aangenomen doorlopende indompelingsgrenslĳn. Deze wordt op het scheepsboord getrokken gedacht op een bepaalde afstand onder de aansnĳding in de zĳde van het boord met de bovenzĳde van het dek, tot hetwelk de in aanmerking komende schotten en de scheepshuid waterdicht zĳn opgetrokken. Deze afstand mag op geen enkel punt kleiner zĳn dan 76 mm.
.3
Indien een aangenomen indompelingsgrenslĳn over een bepaalde lengte op een aanmerkelĳke afstand is gelegen onder de aansnĳding in de zĳde van het boord met de bovenzĳde van het dek tot hetwelk de schotten zĳn opgetrokken, kan de administratie van de vlaggenstaat een beperkte afwĳking toestaan ten aanzien van de waterdichtheid van deze schotten boven de indompelingsgrenslĳn, onmiddellĳk onder genoemd dek.
4   Toelaatbare lengten van afdelingen (V 6)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
De toelaatbare lengte van een afdeling die haar midden in enig punt van de lengte van het schip heeft, moet uit de vulbare lengte van het schip worden verkregen door deze te vermenigvuldigen met een bepaalde factor die indelingsfactor wordt genoemd.
5   Permeabiliteit (V 5)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
De bepaalde aannames waarvan sprake in voorschrift 3 hebben betrekking op de permeabiliteit van ruimten die onder de indompelingsgrenslĳn zĳn gelegen.
Bĳ de bepaling van de vulbare lengte moet de aangenomen gemiddelde permeabiliteit van de ruimten onder de indompelingsgrenslĳn zĳn als aangegeven in de tabel van voorschrift 8, punt 3.
6   Indelingsfactor
De indelingsfactor is:
VOOR NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:
1,0 als het aantal personen dat het schip verklaard wordt te vervoeren minder is dan 400, en
0,5 als het aantal personen dat het schip verklaard wordt te vervoeren 400 is.
Bestaande ro-ro-passgiersschepen van klasse B moeten uiterlĳk op de datum van omzetting van voorschrift II-1/B/8-2, punt 2, aan deze eis voldoen.
VOOR BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B ANDERE DAN RO-RO-SCHEPEN: 1,0
7   Bĳzondere eisen betreffende de waterdichte indeling (V 7)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Wanneer in een gedeelte of gedeelten van het schip de waterdichte schotten tot een hoger dek zĳn opgetrokken dan in het overblĳvende gedeelte of in de overblĳvende gedeelten, mogen voor de berekening van de vulbare lengte voor elk gedeelte waar zulks het geval is, afzonderlĳke indompelingsgrenslĳnen worden gebruikt, mits:
.1
de huidbeplating van het schip over de hele lengte van het schip is opgetrokken tot aan het dek waarmede de hoogst gelegen indompelingsgrenslĳn correspondeert, waarbĳ voor de toepassing van voorschrift 15 alle openingen in de scheepshuid beneden dit dek over de hele lengte van het dek worden beschouwd als openingen beneden een indompelingsgrenslĳn; en
.2
de lengte van elk der beide afdelingen ter plaatse waar het schottendek trapsgewĳs verspringt, de toelaatbare lengte, rekening houdend met hun respectieve indompelingsgrenslĳnen, niet overschrĳdt en hun gezamenlĳke lengte niet groter is dan tweemaal de toelaatbare lengte, gebaseerd op de laagst gelegen indompelingsgrenslĳn.
.2
Een afdeling mag langer zĳn dan de toelaatbare lengte welke volgt uit de regels van voorschrift 4, mits de gezamenlĳke lengte van elk paar aangrenzende afdelingen waarvan de bedoelde afdeling deel uitmaakt, noch groter is dan de vulbare lengte, noch groter is dan het tweevoud van de toelaatbare lengte, indien dit laatste kleiner is.
.3
In een hoofddwarsschot mag een nis voorkomen, mits alle delen van deze nis binnenwaarts zĳn gelegen van vlakken die aan beide zĳden van het schip loodrecht op het vlak van de hoogst gelegen indelingslastlĳn worden gedacht en die op een afstand van de huidbeplating liggen, gelĳk aan een vĳfde van de scheepsbreedte, waarbĳ die afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlĳn wordt gemeten. Ieder deel van een nis dat buiten deze grenzen ligt, mag worden beschouwd als een trap overeenkomstig punt 6.
.4
Indien een hoofddwarsschot van een nis is voorzien, dan wel trapsgewĳs inspringt, moet het, ter bepaling van de waterdichte indeling, worden vervangen door een denkbeeldig gelĳkwaardig vlak schot.
.5
Indien een dwarsscheepse waterdichte hoofdafdeling plaatselĳk is onderverdeeld en ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat kan worden aangetoond dat de gehele hoofdafdeling niet volloopt bĳ beschadiging in de zĳde die zich uitstrekt over een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de scheepslengte of 11,0 m of 10 % van de lengte van het schip, afhankelĳk van wat het kleinste is, zal naar verhouding een vergroting van de toelaatbare lengte worden toegekend. In een dergelĳk geval mag het drĳfvermogen dat wordt geacht aan de onbeschadigde zĳde aanwezig te zĳn, niet groter zĳn dan wat wordt aangenomen aan de beschadigde zĳde.
Vergunningen ingevolge dit punt kunnen alleen verleend worden, indien zo'n vergunning niet strĳdig is met voorschrift 8.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:
.6
Een hoofddwarsschot mag trapsgewĳs verspringen, mits het voldoet aan een van de volgende voorwaarden:
.1
de gezamenlĳke lengte van de beide afdelingen die door het verspringende schot worden gescheiden, overschrĳdt noch 90 % van de vulbare lengte noch tweemaal de toelaatbare lengte, behalve in schepen met een indelingsfactor die gelĳk is aan 1, waar de gezamenlĳke lengte van de beide betreffende afdelingen niet groter dan de toelaatbare lengte mag zĳn;
.2
er is een aanvulling in de waterdichte indeling aanwezig ter verkrĳging van dezelfde mate van veiligheid als bĳ een vlak schot;
.3
de lengte van de afdeling waarover het horizontale deel van het verspringende schot zich uitstrekt, is niet groter dan de toelaatbare lengte, behorende bĳ een indompelingsgrenslĳn die 76 mm beneden de aansnĳding van dat horizontale deel van het schot met het scheepsboord is gedacht.
.7
In schepen met een lengte van 100 m of meer moet één van de hoofddwarsschotten achter de voorpiek zĳn aangebracht op een afstand van de voorloodlĳn die niet groter is dan de toelaatbare lengte.
.8
Indien de afstand tussen twee opeenvolgende hoofddwarsschotten of tussen de daarmede gelĳkwaardige vlakke schotten, dan wel de afstand tussen de dwarsvlakken, gaande door de dichtst bĳ elkaar gelegen vlakken van trapsgewĳs verspringende schotten, minder is dan 3,0 m, vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of 11,0 m, indien dit kleiner is, mag slechts één dezer schotten worden beschouwd deel uit te maken van de waterdichte indeling van het schip.
.9
Indien de voorgeschreven indelingsfactor 0,50 bedraagt, mag de gezamenlĳke lengte van twee aangrenzende afdelingen niet groter zĳn dan de vulbare lengte.
8   Stabiliteit in beschadigde toestand (V 8)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1.1
De stabiliteit in onbeschadigde toestand moet in alle voorkomende bedrĳfstoestanden toereikend zĳn, opdat het schip de eindtoestand kan doorstaan na het lek worden van enige hoofdafdeling waarvan wordt vereist dat de lengte binnen die van de vulbare lengte blĳft.
.1.2
Wanneer twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen zĳn gescheiden door een schot dat trapsgewĳs verspringt volgens de bepalingen van voorschrift 7, punt 6.1, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zĳn om het hoofd te kunnen bieden aan het vollopen van deze twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen.
.1.3
Wanneer de voorgeschreven indelingsfactor gelĳk is aan 0,50, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zĳn, opdat het schip het vollopen van twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen kan weerstaan.
.2.1
De eisen van punt 1 worden bepaald door berekeningen volgens de punten 3, 4 en 6 en houden rekening met de afmetingen en de bĳzondere kenmerken van het schip, alsmede met de ligging en de vorm van de beschadigde afdelingen. Bĳ deze berekeningen wordt het schip geacht te verkeren in de voor de stabiliteit meest ongunstige bedrĳfstoestand die kan voorkomen.
.2.2
Wanneer wordt voorgesteld om dekken, een dubbele huid of langsschotten aan te brengen die het overvloeien van water in ernstige mate belemmeren, moet de invloed hiervan op de berekeningen nauwkeurig worden nagegaan.
NIEUWE SCHEP E N VAN DE KLASSEN B, C EN D, BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B ALSMEDE BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B ANDERE DAN RO-RO-SCHEPEN GEBOUWD OP OF NA 29 APRIL 1990:
.2.3
Ten aanzien van de vereiste stabiliteit van het schip in de eindtoestand na beschadiging, en nadat mogelĳke vereffening door overvloeien heeft plaatsgevonden, geldt het volgende:
.2.3.1
De kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste een bereik hebben van 15 ° gemeten vanaf de slagzĳhoek waarbĳ statisch evenwicht optreedt. Dit bereik mag worden verkleind tot een minimum van 10 °, wanneer het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit is als aangegeven in punt 2.3.2 vermenigvuldigd met de verhouding 15/bereik, waarbĳ het bereik wordt uitgedrukt in graden.
.2.3.2
Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste 0,015 mrad bedragen gemeten vanaf de evenwichtshoek tot de kleinste van de volgende hellingshoeken:
.1
de hoek waarbĳ verder vervuld raken van het schip optreedt;
.2
een hoek van 22 ° (gemeten vanuit de rechtopliggende stand) in het geval dat één afdeling vervuld raakt of een hoek van 27 ° (gemeten ten opzichte van de verticaal) als twee afdelingen vervuld raken.
.2.3.3
Er moet een restarm worden verkregen van positieve statische stabiliteit waarbĳ de grootste waarde van de volgende hellende momenten in aanmerking moet worden genomen:
.1
het moment ten gevolge van het verzamelen van alle passagiers aan één zĳde van het schip;
.2
het moment ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingsmiddelen aan één zĳde van het schip, of
.3
het moment ten gevolge van windbelasting.
als berekend met de formule:
echter met een minimale waarde voor de arm van de statische stabiliteit van 0,10 m.
.2.3.4
Voor de berekening van de hellende momenten van punt 2.3.3 moet het volgende in acht genomen worden:
.1
Voor momenten ten gevolge van het verzamelen van passagiers:
.1.1
vier personen per m2;
.1.2
een massa van 75 kg per passagier;
.1.3
passagiers moeten worden verdeeld over de beschikbare dekoppervlakten aan één zĳde van het schip waar de verzamelplaatsen zĳn gelegen en op een zodanige wĳze dat het meest ongunstige hellende moment wordt voortgebracht.
.2
Voor momenten ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen, door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingsmiddelen aan één zĳde van het schip:
.2.1
alle reddingsboten en hulpverleningsboten die zĳn geplaatst aan de lage zĳde van het schip, ontstaan na het doorstaan van de schade, moeten worden geacht vol beladen en gereed voor afvieren buiten boord te hangen;
.2.2
voor reddingsboten die zĳn ingericht om vol beladen te water te worden gelaten vanaf de opstellingsplaats, moet het maximaal optredende moment tĳdens het te water laten worden genomen;
.2.3
een vol beladen, door een tewaterlatingsmiddel te bedienen reddingsvlot moet worden geacht te zĳn vastgemaakt aan elk tewaterlatingsmiddel, welke is geplaatst aan de lage zĳde van het schip na het oplopen van de schade en moet worden geacht gereed voor afvieren buiten boord te hangen;
.2.4
personen die niet in de groepsreddingsmiddelen zĳn geplaatst welke buiten boord hangen, moeten worden geacht geen extra hellend of oprichtend moment te doen ontstaan;
.2.5
groepsreddingsmiddelen die aan de hoge kant van het schip zĳn geplaatst, worden geacht zich op hun opstellingsplaats te bevinden.
.3
het moment ten gevolge van windbelasting.
.3.1
Klasse B: een in rekening te brengen winddruk van 120 N /m2;
Klassen C en D: een in rekening te brengen winddruk van 80 N /m2;
.3.2
het van toepassing zĳnde windvangende oppervlak is het geprojecteerde laterale oppervlak boven de waterlĳn, die behoort bĳ de onbeschadigde toestand;
.3.3
de arm van het moment is de verticale afstand gemeten vanaf een punt halverwege de gemiddelde diepgang die behoort bĳ de onbeschadigde toestand, tot het zwaartepunt van het lateraal oppervlak.
.2.4
In geval van een geleidelĳk volstromen van grote omvang, d.w.z. wanneer hierdoor een snelle vermindering van de arm van statische stabiliteit met 0,04 m of meer optreedt, moet de kromme van restarmen van statische stabiliteit geacht worden te eindigen op de hoek waarop zich het geleidelĳk volstromen voordoet en moet het in punt 2.3.1 genoemde bereik en het in punt 2.3.2 genoemde oppervlak maatgevend zĳn voor die hoek.
.2.5
Wanneer het geleidelĳk volstromen beperkt van omvang is, niet onverminderd doorgaat en een aanvaardbare langzame vermindering van de arm van statische stabiliteit van minder dan 0,04 m veroorzaakt, moet de rest van de kromme gedeeltelĳk worden afgeplat door aan te nemen dat het geleidelĳk vollopen van de ruimte zich vanaf het begin op deze wĳze heeft voltrokken.
.2.6
Tĳdens tussentoestanden bĳ volstromen moet de maximale waarde van de arm van statische stabiliteit ten minste 0,05 m bedragen, terwĳl de omvang van het bereik van armen van statische stabiliteit met een positieve waarde, ten minste 7 ° moet bedragen. In alle gevallen behoeft slechts één lek in de huid en slechts één vrĳ oppervlak te worden aangenomen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.3
Voor het maken van berekeningen voor lekstabiliteit moeten in het algemeen de volgende volume- en oppervlaktepermeabiliteiten worden toegepast:
Ruimten
Permeabiliteit
(%)
Bestemd voor lading of voorraden
60
Ingenomen door verblĳven
95
Ingenomen door machines
85
Bestemd voor vloeistoffen
0 of 95 (1)
Voor ruimten waarin zich ongeveer ter plaatse van de waterlĳn na beschadiging geen verblĳven of machines van enige omvang bevinden, en voor ruimten die in het algemeen niet door hoeveelheden lading of voorraden van enig belang zĳn ingenomen, moeten hogere oppervlaktepermeabiliteiten worden aangenomen.
.4
Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen:
.1
langsscheeps: een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of een lengte van 11,0 m, of 10 % van de lengte van het schip, welke van de twee de kleinste is;
.2
dwarsscheeps: (binnenboord gemeten vanaf de scheepshuid loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlĳn): een afstand van één vĳfde van de breedte van het schip; en
.3
verticaal: van de lĳn van de onderkant van de spanten naar boven zonder begrenzing;
.4
indien op een bepaalde plaats een schade van kleinere omvang dan in de punten 4.1, 4.2 of 4.3 wordt aangegeven, een gevaarlĳkere toestand zou veroorzaken met betrekking tot slagzĳ of verlies aan metacenterhoogte, moet deze beschadiging aan de berekeningen ten grondslag worden gelegd.
.5
Onsymmetrisch vollopen moet zoveel mogelĳk door doelmatige voorzieningen worden beperkt. Als het nodig is om grote slagzĳhoeken te corrigeren, moeten de gebruikte middelen, indien zulks uitvoerbaar is, automatisch werken, doch wanneer bedieningsmiddelen voor overvloei-inrichtingen aanwezig zĳn, moeten deze in ieder geval van boven het schottendek kunnen worden behandeld. Bĳ nieuwe schepen van de klassen B, C en D mag de maximumslagzĳhoek die ontstaat voordat het overvloeien optreedt, niet meer dan 15 ° bedragen. Indien overvloei-inrichtingen nodig zĳn, mag de tĳd die het overvloeien in beslag neemt, niet meer dan 15 min bedragen. Aan de kapitein van het schip moet een doelmatige gebruiksaanwĳzing van overvloei-inrichtingen ter beschikking worden gesteld.
.6
Ten aanzien van de toestand waarin het schip zich bevindt na beschadiging, en bĳ onsymmetrisch vollopen nadat overvloeimaatregelen zĳn getroffen, geldt het volgende:
.1
bĳ symmetrisch vollopen moet de metacenterhoogte in de eindtoestand ten minste 50 mm bedragen, berekend volgens de methode van constante waterverplaatsing;
.2.a)
tenzĳ anders bepaald in punt 6.2b) mag bĳ onsymmetrisch vollopen de slagzĳhoek in het geval van vollopen van één afdeling bĳ nieuwe en bestaande schepen van klasse B niet meer dan 7 °, en bĳ nieuwe schepen van de klassen C en D niet meer dan 12 ° bedragen.
Bĳ het gelĳktĳdig vollopen van twee aangrenzende afdelingen kan een slagzĳhoek van 12 ° worden toegestaan voor bestaande en nieuwe schepen van klasse B, mits de indelingsfactor nergens groter is dan 0,50 in het deel van het schip dat volloopt;
.2.b)
voor bestaande passagiersschepen van klasse B andere dan ro-ro-passagiersschepen, gebouwd voor 29 april 1990, mag bĳ onsymmetrisch vollopen de slagzĳhoek niet meer dan 7 ° bedragen; in uitzonderingsgevallen mag de administratie een grotere slagzĳhoek als gevolg van het onsymmetrisch moment toestaan, maar in geen geval mag de uiteindelĳke slagzĳhoek groter zĳn dan 15 °;
.3
onder geen voorwaarde mag de indompelingsgrenslĳn in de eindtoestand na het vollopen onder water komen. Indien rekening moet worden gehouden met de mogelĳkheid dat de indompelingsgrenslĳn gedurende het vollopen tĳdelĳk onder water komt, kan de administratie van de vlaggenstaat een onderzoek naar die mogelĳkheid gelasten en de maatregelen voorschrĳven die hĳ voor de veiligheid van het schip noodzakelĳk acht.
.7
Aan de kapitein van het schip moeten de gegevens ter beschikking worden gesteld om in alle bedrĳfsomstandigheden voor een voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te zorgen, waardoor het schip de gevaarlĳkste schade kan doorstaan. De kapitein van een schip waarvoor in geval van beschadiging dwarsscheeps overvloeien noodzakelĳk is, moet worden ingelicht over de stabiliteitsomstandigheden waarop de slagzĳberekeningen gebaseerd zĳn, en worden gewaarschuwd dat, in geval van een ongunstigere situatie, bĳ beschadiging overmatige slagzĳ kan optreden.
.8
De gegevens van punt 7 die de kapitein in staat stellen voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te waarborgen, moeten informatie bevatten ten aanzien van de maximaal toegestane ligging in hoogte van het gewichtszwaartepunt boven de basislĳn (KG), of in plaats hiervan de minimaal toegestane metacenterhoogte (MG) voor een diepgangsbereik dat voldoende moet zĳn om alle tĳdens de bedrĳfsvoering voorkomende beladingstoestanden te omvatten. De informatie moet de invloed van verscheidene waarden van de trim laten zien, rekening houdend met bedrĳfsmatige beperkingen ten aanzien van de trim.
.9
Elk schip moet zĳn voorzien van duidelĳk te onderscheiden diepgangsmerken op voor- en achterschip. Indien de diepgangsmerken zĳn aangebracht op een plaats waar deze niet gemakkelĳk afleesbaar zĳn of waar bedrĳfsmatige beperkingen voor een bĳzondere dienst het aflezen van de diepgangsmerken bemoeilĳken, moet het schip ook zĳn uitgerust met een betrouwbaar systeem voor diepgangsmeting, waaruit de diepgang voor en achter kan worden bepaald.
.10
Na de belading van het schip en voor het vertrek van het schip moet de kapitein de trim en stabiliteit van het schip bepalen en tevens vaststellen, en daarvan aantekening maken, dat het schip voldoet aan de stabiliteitscriteria als aangegeven in de van toepassing zĳnde voorschriften. De stabiliteit van het schip dient altĳd aan de hand van een berekening te worden bepaald. Gebruik van een elektronische rekenmachine of van gelĳkwaardige middelen voor de berekening van de belading en de stabiliteit is toegestaan.
.11
De administratie van de vlaggenstaat mag geen afwĳking van de eisen voor lekstabiliteit toestaan, tenzĳ kan worden aangetoond dat de metacenterhoogte van het onbeschadigde schip in enige toestand van beladen, die noodzakelĳk is om te kunnen voldoen aan die eisen, te groot is voor de voorgenomen dienst.
.12
Afwĳkingen van de eisen inzake lekstabiliteit mogen slechts in uitzonderingsgevallen worden toegestaan, mits ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat kan worden aangetoond dat de afmetingen, inrichtingen en andere bĳzondere kenmerken van het schip de gunstigste voor de stabiliteit na een beschadiging zĳn die op praktische en aannemelĳke gronden in de gegeven omstandigheden kunnen worden aanvaard.
8-1   Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand (V 8-1)
BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Bestaande ro-ro-passagiersschepen van klasse B dienen uiterlijk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de hieronder vermelde datum van inwerkingtreding te voldoen aan voorschrift 8, overeenkomstig de A/Amax-waarde als gedefinieerd in de bijlage bij de berekeningsmethode ter beoordeling van de overleefbaarheidskenmerken van bestaande ro-ro-passagiersschepen wanneer gebruik wordt gemaakt van een vereenvoudigde methode op basis van resolutie A.265(VIII), die door de Maritieme Veiligheidscommissie tijdens de 59e zitting in juni 1991 (MSC/Cir. 574) is uitgewerkt:
A/Amax-waarde:
Datum van toepassing:
lager dan 85 %
1 oktober 1998
85 % of hoger, maar lager dan 90 %
1 oktober 2000
90 % of hoger, maar lager dan 95 %
1 oktober 2002
95 % of hoger, maar lager dan 97,5 %
1 oktober 2004
97,5 % of hoger
1 oktober 2005
8-2   Bĳzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 of meer personen (V 8-2)
NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:
Niettegenstaande de bepalingen van voorschrift II-1/B/8 en II-1/B/8-1:
.1
moeten nieuwe ro-ro-passagiersschepen die 400 of meer personen mogen vervoeren, voldoen aan punt 2.3 van voorschrift II-1/B/8, uitgaande van de schade die ergens binnen de lengte L van het schip is toegebracht, en
.2
moeten bestaande ro-ro-passagiersschepen die 400 of meer personen mogen vervoeren, uiterlĳk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de in de punten 2.1, 2.2 of 2.3 voorgeschreven datum van toepassing, welke de laatste is, voldoen aan de eisen van punt 1.
.2.1
A/Amax-waarde:
Datum van toepassing:
lager dan 85 %
1 oktober 1998
85 % of hoger, maar lager dan 90 %
1 oktober 2000
90 % of hoger, maar lager dan 95 %
1 oktober 2002
95 % of hoger, maar lager dan 97,5 %
1 oktober 2004
97,5 % of hoger
1 oktober 2010
.2.2
Aantal personen dat mag worden vervoerd:
1 500 of meer
1 oktober 2002
1 000 of meer, maar minder dan 1 500
1 oktober 2006
600 of meer, maar minder dan 1 000
1 oktober 2008
400 of meer, maar minder dan 600
1 oktober 2010
.2.3
Ouderdom van het schip: 20 jaar of ouder
waarbĳ met de ouderdom van het schip bedoeld wordt, de tĳd gerekend vanaf de datum waarop de kiel is gelegd, de datum waarop het schip in een soortgelĳke bouwfase verkeerde of de datum waarop het schip is omgebouwd tot ro-ro-passagiersschip.
8-3   Bĳzondere eisen met betrekking tot passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, bestemd voor het vervoer van 400 personen of meer
SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003, ANDERE DAN RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN:
Niettegenstaande de bepalingen van voorschrift II-1/B/8 moeten passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, die 400 of meer personen mogen vervoeren, voldoen aan de punten 2.3 en 2.6 van voorschrift II-1/B/8, uitgaande van de schade die ergens binnen de lengte L van het schip is toegebracht.
9   Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines (V 10)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Er moet een voorpiek- of aanvaringsschot zĳn aangebracht dat tot het vrĳboorddek waterdicht moet zĳn. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de voorloodlĳn van niet minder dan 5 % van de lengte van het schip, maar niet meer dan 3 m vermeerderd met 5 % van de lengte van het schip.
.2
Wanneer een deel van het schip zich onder de waterlĳn voor de voorloodlĳn uitstrekt, bĳvoorbeeld een bulbsteven, moeten de afstanden van punt 1 gemeten worden vanaf een punt:
.1
op het midden van de lengte van het gedeelte voor de voorloodlĳn, of
.2
op een afstand van 1,5 % van de lengte van het schip voor de voorloodlĳn, of
.3
op een afstand van 3 m voor de voorloodlĳn, waarbĳ de kleinste waarde maatgevend is.
.3
Indien vooraan een lange bovenbouw is aangebracht, moet het voorpiek- of aanvaringsschot weer- en winddicht doorlopen tot het volgende volledige dek boven het schottendek. Deze voortzetting moet zo zĳn geplaatst, dat beschadiging daarvan door de boegdeur in geval van beschadiging aan of losraken van een boegdeur onmogelĳk is.
.4
De in punt 3 voorgeschreven voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellĳk boven het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits alle delen van de voortzetting van het schot niet voor de voorste in punt 1 of in punt 2 aangegeven begrenzing zĳn geplaatst.
Bĳ bestaande schepen van de klasse B geldt het volgende:
.1
wanneer een schuinstaande laadklep deel uitmaakt van de voortzetting van het aanvaringsschot boven het schottendek, mag het deel van de laadklep dat zich meer dan 2,3 m boven het schottendek bevindt, zich echter niet meer dan 1,0 m voor de in de punten 1 en 2 aangegeven voorste begrenzingen uitstrekken;
.2
wanneer de bestaande klep niet aan de eisen voldoet en niet kan worden aanvaard als voortzetting van het aanvaringsschot, en wanneer het door de plaats van de klep niet mogelĳk is dat deze voortzetting zich binnen de in punt 1 of punt 2 aangegeven begrenzingen situeert, mag de voortzetting zich op een geringe afstand achter de in punt 1 of punt 2 aangegeven achterste begrenzing bevinden. De geringe afstand achter de begrenzing mag niet groter zĳn dan nodig is om ervoor te zorgen dat de voortzetting geen belemmering vormt voor de klep. De voortzetting van het aanvaringsschot dient naar voren toe open te gaan en te voldoen aan de eisen van punt 3, terwĳl zĳ zo geplaatst moet zĳn dat het bĳ beschadiging of losraken van de klep onmogelĳk is dat de voortzetting door de klep wordt beschadigd.
.5
Kleppen die niet aan bovenstaande eisen voldoen, worden niet als een voortzetting van het aanvaringsschot beschouwd.
.6
In bestaande schepen van klasse B zijn de eisen van de punten 3 en 4 vanaf de datum van het eerste periodieke onderzoek na 1 juli 1998 van toepassing.
.7
Tevens moeten een achterpiekschot en schotten worden aangebracht die het voortstuwingsgedeelte voor en achter afscheiden van de vracht- en passagiersruimtes. Deze schotten dienen tot het schottendek waterdicht te zĳn. Het achterpiekschot mag echter beneden het schottendek eindigen, mits daardoor de veiligheid van het schip wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd.
.8
In elk geval moeten schroefaskokers zĳn ingesloten in waterdichte ruimten. De pakkingbus moet zich binnen een waterdichte astunnel of een andere waterdichte ruimte bevinden, gescheiden van de afdeling waarin de schroefaskoker is ingesloten en van zodanige inhoud dat de indompelingsgrenslĳn niet onder water komt, wanneer deze ruimte door lekkage van de pakkingbus zou vollopen.
10   Dubbele bodems (V 12)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN NIEUWE SCHEPEN GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003 MET EEN LENGTE VAN 24 M OF MEER:
.1
In nieuwe schepen van de klassen B, C, en D alsmede bestaande schepen van klasse B en nieuwe schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 met een lengte van 24 m of meer moet een dubbele bodem zĳn aangebracht die zich uitstrekt van het voorpiekschot tot het achterpiekschot, voor zover dit uitvoerbaar is in verband met de inrichting en verenigbaar is met de goede werking van het schip.
.1
In schepen met een lengte van 50 m of meer, doch minder dan 61 m, moet in ieder geval een dubbele bodem zĳn aangebracht van het voortstuwingsgedeelte tot het voorpiekschot of althans tot een zo dicht mogelĳk daarbĳ gelegen punt.
.2
In schepen met een lengte van 61 m of meer, doch minder dan 76 m, moet in ieder geval een dubbele bodem buiten het voortstuwingsgedeelte zĳn aangebracht, die loopt tot het voor- en tot het achterpiekschot, of althans tot een zo dicht mogelĳk daarbĳ gelegen punt.
.3
In schepen met een lengte van 76 m of meer, moet een dubbele bodem zĳn aangebracht, die zich uitstrekt van het voor- tot het achterpiekschot, of althans tot een zo dicht mogelĳk daarbĳ gelegen punt.
.2
De hoogte van een verplicht aanwezige dubbele bodem dient te voldoen aan de normen van een erkende organisatie; de tanktop moet in de zĳden op zodanige hoogte op de huid aansluiten, dat het vlak van het schip tot de ronding van de kimmen is beschermd. Deze bescherming zal worden geacht aanwezig te zĳn, indien de lĳn van aansnĳding van de kantplaat met de huid nergens lager ligt dan een horizontaal vlak, dat gaat door het punt van aansnĳding van de spantlĳn op het grootspant en een dwarsscheepse diagonaal, die onder een hoek van 25 ° met de basislĳn is getrokken uit het snĳpunt van deze basislĳn met de verticale raaklĳn aan genoemde spantlĳn.
.3
In de dubbele bodem aangebrachte lensputten ten behoeve van waterafvoersystemen voor ruimten, enz. mogen niet dieper zĳn dan nodig is. De diepte van de lensput mag in geen geval groter zĳn dan de hoogte van de dubbele bodem op hart schip, verminderd met 460 mm, noch mag de lensput beneden het horizontale vlak, bedoeld in punt 2, reiken. In het achtergedeelte van een astunnel mag een lensput echter tot de huid doorlopen. Andere putten, zoals voor het opvangen van smeerolie, kunnen door de administratie van de vlaggenstaat worden toegestaan, indien wordt aangetoond dat de beveiliging niet achter staat bĳ die welke een dubbele bodem aangebracht in overeenstemming met dit voorschrift, biedt.
.4
Ter plaatse van een waterdichte afdeling van niet te grote inhoud, die uitsluitend wordt gebruikt voor het vervoer van vloeistoffen, behoeft geen dubbele bodem te worden aangebracht, indien de veiligheid van het schip naar de mening van de administratie van de vlaggenstaat bĳ een bodem- of zĳbeschadiging niet vermindert.
.5
Onverminderd punt 1 van dit voorschrift 10 kan de administratie van de vlaggenstaat ontheffing verlenen voor het aanbrengen van een dubbele bodem onder enig deel van een schip waarvoor de waterdichte indeling is geregeld door middel van een factor van ten hoogste 0,50, indien zĳ van mening is dat het aanbrengen van een dubbele bodem onder dat deel van het schip niet te verenigen is met het ontwerp of het goed functioneren van het schip.
11   Het vaststellen en aantekenen van indelingslastlĳnen, alsmede het plaatsen van de merken hiervan (V 13)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Teneinde de vereiste graad van waterdichte indeling te behouden, moet midscheeps op de zĳkanten van het schip een lastlĳn vastgesteld en aangetekend worden welke behoort bĳ de vereiste waterdichte indeling. Indien een schip ruimten heeft die zĳn ingericht om nu eens voor de huisvesting van passagiers, dan weer voor het bergen van lading te worden gebruikt, is het, indien de eigenaar zulks wenst, geoorloofd een of meer extra lastlĳnen vast te stellen en merken daarvoor te plaatsen. Deze lastlĳnen moeten overeenkomen met die diepgangen, die, als behorend bĳ de waterdichte indeling, door de administratie van de vlaggenstaat voor de verschillende gebruikstoestanden zĳn goedgekeurd.
.2
De vastgestelde en gemerkte indelingslastlĳnen moeten worden vermeld in het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen en moeten worden onderscheiden door de aanwĳzing C.1 als er maar één indelingslastlĳn is.
Zĳn er meerdere lastlĳnen, dan moeten de alternatieve toestanden worden aangegeven met de notaties C.2, C.3, C.4, enz. (2).
.3
Het vrĳboord dat met elk van deze indelingslastlĳnen overeenkomt, moet op dezelfde plaats en van dezelfde deklĳn worden gemeten als het vrĳboord dat wordt bepaald volgens het van kracht zĳnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.
.4
Het vrĳboord dat met elk van de goedgekeurde indelingslastlĳnen en de goedgekeurde gebruikstoestanden overeenkomt, moet duidelĳk in het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen worden vermeld.
.5
In geen geval mag het vrĳboord dat in verband met de schottenindeling wordt vastgesteld, kleiner zĳn dan het kleinste zoutwater vrĳboord als bepaald door de sterkte van het schip, of het van kracht zĳnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.
.6
Ongeacht de plaats van de indelingsuitwateringsmerken, mag een schip in geen geval zodanig zĳn beladen dat het dieper inzinkt dan het uitwateringsmerk behorend bĳ het vaargebied en het seizoen, conform het van kracht zĳnde Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen.
.7
Een schip zal in geen geval zodanig mogen zĳn geladen, dat het dieper inzinkt dan tot de bovenkant van het schottenuitwateringsmerk dat behoort bĳ de betreffende reis- en gebruikstoestand.
12   Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enz. (V 14)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Elk schot van de waterdichte indeling, hetzĳ dwars- hetzĳ langsscheeps, moet zo sterk zĳn dat het met voldoende zekerheid een waterdruk kan doorstaan tot de grootste hoogte die in geval van beschadiging van het schip kan worden bereikt, doch ten minste tot de hoogte van de indompelingsgrenslĳn. De constructie van deze schotten moet conform de normen van een erkende organisatie geschieden.
.2.1
De sprongen en nissen in schotten moeten waterdicht en ten minste zo sterk zĳn als een schot ter plaatse van een sprong of nis zou moeten zĳn.
.2.2
Indien spanten of balken door een waterdicht dek of schot zĳn gevoerd, moet de doorvoering zonder gebruikmaking van hout of cement waterdicht zĳn uitgevoerd.
.3
Het beproeven van een waterdichte hoofdafdeling door deze met water te vullen, is niet verplicht. Wanneer niet beproefd wordt door middel van vullen met water, is een beproeving door bespuiten verplicht. Het bespuiten moet worden uitgevoerd in de meest gevorderde staat van de bouw van het schip. Wanneer bespuiten niet mogelĳk is in verband met mogelĳke schade aan machines, isolatie van elektrische installaties of uitrusting, mag de beproeving worden vervangen door een zorgvuldig visueel onderzoek van de lasverbindingen, zo nodig aangevuld met andere onderzoeken zoals een kleurstofpenetratietest, een ultrasone lektest of een gelĳkwaardige test. In ieder geval dient een zorgvuldige inspectie van de waterdichte schotten plaats te vinden.
.4
De voorpiek, de dubbele bodem, met inbegrip van kokervormige kielconstructies (kokerkiel) en een dubbele huid moeten met een waterdruk worden beproefd tot een hoogte die overeenkomt met het bepaalde in punt 1 van voorschrift 12.
.5
De tanks die zĳn bestemd om vloeistoffen te bevatten en deel uitmaken van de waterdichte indeling van het schip, moeten worden beproefd met een waterdruk hetzĳ tot de hoogte van de bovenste indelingslastlĳn, hetzĳ tot een hoogte gelĳk aan 2/3 van de verticale afstand van de bovenkant van de kielplaat tot de indompelingsgrenslĳn, afhankelĳk van wat het grootst is, mits de beproevingshoogte niet minder is dan 0,9 m boven het hoogste punt van de tank. Als beproeving met behulp van water niet uitvoerbaar is, kunnen de lekproeven worden uitgevoerd met behulp van een lucht(over)druk van ten hoogste 0,14 bar.
.6
De beproevingen als bedoeld in de punten 4 en 5 hebben slechts tot doel een voldoende waterdichtheid te verzekeren van constructies, behorend tot de waterdichte indeling. Zĳ moeten niet worden beschouwd als beproevingen ter vaststelling of enige afdeling geschikt is voor het innemen van brandstofolie of voor andere bĳzondere doeleinden; hiertoe kan een zwaardere beproeving worden geëist, afhankelĳk van de hoogte tot waar de vloeistof in de tank of de aansluitingen kan stĳgen.
13   Openingen in waterdichte schotten (V 15)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1   Het aantal openingen in waterdichte schotten moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de algemene inrichting en de goede functionering van het schip; deze openingen moeten van deugdelĳke middelen voor afsluiting zĳn voorzien.
.2.1   Indien pĳpen, spuipĳpen, elektrische leidingen, enz. door waterdichte schotten zĳn gevoerd, moeten de doorvoeringen waterdicht zĳn.
.2.2   Afsluiters die geen deel uitmaken van een pĳpleidingsysteem, mogen niet zĳn aangesloten op openingen in waterdichte schotten.
.2.3   Lood of andere materialen van geringe bestendigheid tegen hitte mogen niet in leidingsystemen die door waterdichte schotten gaan, worden toegepast, indien beschadiging daaraan in geval van brand aan de waterdichtheid van de schotten afbreuk zou kunnen doen.
.3.1   Deuren, mangaten en andere toegangsopeningen mogen niet voorkomen in:
.1
het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslĳn;
.2
waterdichte dwarsschotten die een laadruimte afscheiden van een belendende laadruimte, behalve als bepaald in punt 10.1 van voorschrift 13 en in voorschrift 14.
.3.2   Behalve als bepaald in punt 3.3, mag het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslĳn door slechts één pĳp, die dient voor het transport van vloeistof van en naar de voorpiektank, zĳn doorboord. Hierbĳ moet de buis zĳn voorzien van een afsluiter met neerschroefbare klep, die boven het schottendek kan worden bediend en in de voorpiek tegen het schottendek is gemonteerd. De afsluiter mag echter aan de achterzĳde van het aanvaringsschot zĳn aangebracht, mits de afsluiter onder alle dienstomstandigheden gemakkelĳk bereikbaar is en de ruimte waar de afsluiter is aangebracht geen laadruimte is.
.3.3   Wanneer de voorpiek is ingericht voor de berging van twee verschillende soorten vloeistoffen, is het toegestaan dat het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslĳn door twee pĳpen wordt doorboord, elk gemonteerd volgens de eisen van punt 3.1, indien er geen praktisch alternatief voor de tweede buis voorhanden is en indien, ondanks de onderverdeling van de voorpiek, dezelfde mate van veiligheid van het schip gehandhaafd wordt.
.4   In ruimten waarin de hoofd- en hulpvoortstuwingsinstallaties zĳn opgesteld (met inbegrip van de ketels ten dienste van de voortstuwing) mag, ongeacht de deuren in astunnels, slechts één deur in elk hoofddwarsschot zĳn aangebracht. Indien twee of meer schroefassen aanwezig zĳn, moeten de tunnels door middel van een dwarstunnel onderling toegankelĳk zĳn. Er mag in het voortstuwingsgedeelte slechts één deur naar de tunnels aanwezig zĳn bĳ het bestaan van twee schroefassen, en er mogen slechts twee deuren zĳn bĳ het bestaan van meer dan twee schroefassen. Al deze deuren moeten schuifdeuren zĳn en zodanig zĳn aangebracht dat de bovenkant van de drempels zo hoog als praktisch mogelĳk is. De bewegingsinrichtingen voor handbediening die zich boven het schottendek bevinden, moeten zich buiten de ruimten voor machines bevinden.
.5.1   BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B ALSMEDE NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 M:
Waterdichte deuren moeten schuifdeuren, draaideuren of deuren van een daaraan gelĳkwaardig type zĳn. Stalen deuren die slechts door middel van bouten zĳn bevestigd en deuren die door het eigen gewicht of door middel van een valgewicht moeten worden gesloten, zĳn niet toegestaan.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:
Behalve in de in punt 10.1 van voorschrift 13 of in voorschrift 14 bedoelde gevallen, moeten waterdichte deuren aan de eisen van punt 7 beantwoordende werktuiglĳk bewogen schuifdeuren zĳn die vanuit de centrale bedieningseenheid op de navigatiebrug, bĳ rechtliggend schip, binnen 60 s tegelĳk kunnen worden gesloten.
.5.2   BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B ALSMEDE NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 M:
Schuifdeuren mogen ofwel
—
alleen met de hand bedienbaar, ofwel
—
zowel werktuiglĳk als met de hand bedienbaar zĳn.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:
In schepen waarvan het totale aantal waterdichte deuren niet meer dan twee bedraagt en deze deuren zich bevinden in de ruimte voor machines of in de schotten die deze ruimten begrenzen, mag de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat de deuren uitsluitend met de hand beweegbaar zĳn. Indien met de hand beweegbare schuifdeuren zĳn aangebracht, moeten deze deuren - voordat het vaartuig de haven verlaat voor een reis waarbĳ passagiers worden vervoerd - worden gesloten en gedurende de reis gesloten blĳven.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.5.3   De middelen tot het werktuiglĳk of met de hand bewegen van een werktuiglĳk of met de hand beweegbare schuifdeur, moeten zodanig zĳn dat de deur nog kan worden gesloten wanneer het schip een helling heeft van 15 ° over welke zĳde ook. Er dient ook rekening te worden gehouden met de krachten die aan weerszĳden op de deuren kunnen komen te staan, wanneer water door de opening stroomt en een statische druk uitoefent die gelĳk staat met een waterhoogte van ten minste 1 m boven de drempel op de hartlĳn van de deur.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:
.5.4   Bedieningsinrichtingen van waterdichte deuren, met inbegrip van hydraulische leidingen en elektrische kabels, moeten zo dicht als praktisch mogelĳk is bĳ het schot waarin de deuren zich bevinden, zĳn aangebracht, teneinde de kans dat zĳ betrokken raken bĳ enige vorm van schade die het schip kan ondervinden, zo klein mogelĳk te maken. Waterdichte deuren en de bedieningsinrichtingen daarvan moeten zodanig zĳn aangebracht, dat indien het schip schade ondervindt binnen een vĳfde van de breedte van het schip - waarbĳ de afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogstgelegen indelingslastlĳn wordt gemeten - het bewegen van de waterdichte deuren buiten het beschadigd gedeelte van het schip niet nadelig wordt beïnvloed.
.5.5   Alle werktuiglĳk en met de hand beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten voorzien zĳn van aanwĳzingsmiddelen die op alle afstandsbedieningsposten aangeven of de deuren open dan wel gesloten zĳn. Er mogen zich alleen afstandsbedieningsposten op de navigatiebrug bevinden, als voorgeschreven in punt 7.1.5, en op de plaats boven het schottendek waar de deuren met de hand kunnen worden bewogen, als voorgeschreven in punt 7.1.4.
BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B ALSMEDE NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 M:
.5.6   Waterdichte deuren die niet voldoen aan de punten 5.1 tot en met 5.5, moeten worden gesloten voordat de reis begint, en tĳdens de vaart gesloten blĳven. De tĳdstippen waarop deze deuren in de haven worden geopend en, voordat het schip de haven verlaat, worden gesloten, moeten in het scheepsdagboek worden vermeld.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 M ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.6.1   Schuifdeuren die met de hand beweegbaar zĳn, mogen voor horizontale of verticale beweging zĳn ingericht. De bewegingsinrichting moet zodanig zĳn dat de deur zowel ter plaatse, aan beide zĳden van het schot, als op een toegankelĳke plaats boven het schottendek beweegbaar moet zĳn, door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk, of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt. De deur moet bĳ rechtliggend schip door middel van de handbeweging in niet meer dan 90 s volledig kunnen worden gesloten.
BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.6.2   Werktuiglĳk beweegbare schuifdeuren mogen voor horizontale of verticale beweging zĳn ingericht. Indien een deur vanuit een centraal punt werktuiglĳk moet kunnen worden bewogen, moet de bewegingsinrichting zodanig zĳn dat de deur ook ter plaatse, aan beide zĳden van het schot, werktuiglĳk beweegbaar is. Aan beide zĳden van het schot moet een bedieningshefboom, verbonden aan de werktuiglĳke bewegingsinrichting, aanwezig zĳn, zodat personen die de deuropening passeren, deze beide hefbomen in de open stand kunnen houden, zonder dat de mogelĳkheid aanwezig is dat het sluitingsmechanisme abusievelĳk in werking wordt gesteld. Werktuiglĳk beweegbare schuifdeuren moeten zowel ter plaatse, aan beide zĳden van het schot, als op een toegankelĳke plaats boven het schottendek door handkracht beweegbaar zĳn door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk, of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt. Wanneer een deur vanaf het centrale punt wordt gesloten, moet een geluidssignaal waarschuwen zodra de deur begint te sluiten en blĳven waarschuwen tot zĳ volledig is gesloten. Verder moet op plaatsen waar normaal een hoog geluidsniveau heerst, het geluidssignaal vergezeld gaan van een knipperend lichtsignaal bĳ de deur.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:
.7.1   Iedere werktuiglĳk beweegbare waterdichte schuifdeur:
.1
moet voor horizontale of verticale beweging zĳn ingericht;
.2
mag, afhankelĳk van punt 11, normaal een vrĳe breedte hebben van ten hoogste 1,2 m. De administratie van de vlaggenstaat mag bredere deuren alleen dan toestaan, wanneer dit nodig wordt geacht voor het efficiënt bedrĳf van het schip, op voorwaarde dat onder meer de volgende veiligheidsmaatregelen in acht worden genomen:
.2.1
er moet speciaal op worden gelet dat de deur en de sluitmiddelen sterk genoeg zĳn om lekkages te voorkomen;
.2.2
de deur moet zich buiten de beschadigingszone B/5 bevinden;
.2.3
zolang het schip op zee is, moet de deur gesloten blĳven en mag alleen - indien dit absoluut noodzakelĳk is - gedurende korte perioden geopend zĳn, als vastgesteld door de administratie van de vlaggenstaat;
.3
moet voorzien zĳn van de nodige middelen om de deur door middel van elektrische stroom, hydraulische kracht of een andere krachtbron te openen die aanvaardbaar is voor de administratie van de vlaggenstaat;
.4
moet voorzien zĳn van een afzonderlĳk met de hand bedienbaar mechanisme. Het moet mogelĳk zĳn de deur met de hand aan beide zĳden te openen en te sluiten, en bovendien de deur te sluiten vanuit een toegankelĳke plaats boven het schottendek door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt en aanvaardbaar is voor de administratie van de vlaggenstaat. De draai- of bewegingsrichting moet duidelĳk op alle bedieningspunten staan aangegeven. De tĳd die nodig is voor het volledig sluiten van de deur met een handbediend mechanisme, mag niet meer dan 90 s duren, bĳ rechtliggend schip;
.5
moet voorzien zĳn van bedieningsorganen voor het van beide kanten werktuiglĳk openen en sluiten van de deur, alsmede voor het werktuiglĳk sluiten van de deur vanuit het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug;
.6
moet voorzien zĳn van een akoestisch alarm dat zich onderscheidt van ieder ander alarm in de omgeving, dat, wanneer de deur op afstand werktuiglĳk wordt gesloten, ten minste 5 s, maar niet meer dan 10 s voordat de deur in beweging komt, in werking treedt en blĳft totdat de deur volledig is gesloten. Bĳ afstandsbediening met de hand volstaat een geluidssignaal gedurende de tĳd dat de deur in beweging is. Voorts moet de administratie van de vlaggenstaat voorschrĳven dat, op voor passagiers bestemde plaatsen waar normaal een hoger geluidsniveau heerst, het geluidssignaal vergezeld gaat van een knipperend lichtsignaal bĳ de deur; en
.7
de snelheid waarmee werktuiglĳk gesloten deuren dicht gaan, moet overal ongeveer gelĳk zĳn. De tĳd waarin de deur sluit, gerekend vanaf het tĳdstip dat de deur in beweging komt tot op het tĳdstip dat de deur volledig gesloten is, mag bĳ rechtliggend schip in geen geval korter dan 20 s en langer dan 40 s zĳn.
.7.2   De elektrische kracht die nodig is voor de werktuiglĳk beweegbare waterdichte schuifdeuren, moet worden geleverd door het noodschakelbord, hetzĳ rechtstreeks, hetzĳ via een uitsluitend voor dit doel ingericht verdeelbord boven het schottendek. De bĳbehorende stroomkringen van de bediening, standaanwĳzing en alarmering moeten worden gevoed door het noodschakelbord, hetzĳ rechtstreeks, hetzĳ via een uitsluitend voor dit doel ingericht verdeelbord boven het schottendek; zĳ moeten automatisch kunnen worden gevoed door de tĳdelĳke elektrische noodkrachtbron in geval van storing van de elektrische hoofdkrachtbron of de elektrische noodkrachtbron.
.7.3   Werktuiglĳk beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten voorzien zĳn van:
.1
een centraal bediend hydraulisch systeem met twee onafhankelĳke krachtbronnen, elk bestaande uit een motor en een pomp die in staat zĳn alle deuren tegelĳkertĳd te sluiten. Bovendien moeten er voor het gehele systeem hydraulische buffervaten aanwezig zĳn met voldoende capaciteit om alle deuren ten minste driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten-openen-sluiten, tegen een helling van 15 °. Deze bedieningscyclus moet kunnen worden uitgevoerd wanneer het buffervat op de inschakeldruk van de pomp is. Bĳ de keuze van de te gebruiken vloeistof moet rekening worden gehouden met de temperaturen waaraan het systeem bĳ de bedrĳfsuitvoering kan worden blootgesteld. Het werktuiglĳke bedieningssysteem moet van een zodanig ontwerp zĳn, dat de mogelĳkheid van een storing in de hydraulische leidingen die de bediening van meer dan één deur nadelig beïnvloedt, zo klein mogelĳk is. Het hydraulisch systeem moet voorzien zĳn van een waarschuwingssysteem dat aangeeft dat het vloeistofpeil in de hydraulische vloeistoftanks van de werktuiglĳke bedieningsinrichting te laag is, alsmede van een waarschuwingssysteem dat een te late gasdruk aangeeft, dan wel van andere doeltreffende middelen voor de detectie van verlies van opgeslagen energie in hydraulische buffervaten. Deze waarschuwingssystemen moeten zowel hoorbare als zichtbare signalen geven en moeten zĳn aangebracht op het centrale bedieningspaneel op de brug; of
.2
een onafhankelĳk hydraulisch systeem voor elke deur, waarvan de krachtbron bestaat uit een motor en een pomp die in staat zĳn de deur te openen en te sluiten. Bovendien moet een hydraulisch buffervat aanwezig zĳn met voldoende capaciteit om de deur ten minste driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten-openen-sluiten, tegen een helling van 15 °. Deze bedieningscyclus moet kunnen worden uitgevoerd wanneer het buffervat op de inschakeldruk van de pomp is. Bĳ de keuze van de te gebruiken vloeistof moet rekening worden gehouden met temperaturen waaraan het systeem bĳ de bedrĳfsuitvoering kan worden blootgesteld. Het centrale bedieningspaneel op de brug moet zĳn uitgerust met een groepswaarschuwingssysteem dat een te lage gasdruk aangeeft, dan wel met andere doeltreffende middelen voor de detectie van verlies van opgeslagen energie in hydraulische buffervaten. Verlies van opgeslagen energie moet ook op iedere plaats van bediening worden aangegeven; of
.3
een onafhankelĳk elektrisch systeem en een motor voor elke deur, waarvan de krachtbron bestaat uit een motor die in staat is de deur te openen en te sluiten. De krachtbron moet automatisch kunnen worden gevoed door de tĳdelĳke elektrische noodkrachtbron in geval van storing van de elektrische hoofdkrachtbron of de elektrische noodkrachtbron, met voldoende capaciteit om de deur driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten-openen-sluiten, tegen een helling van 15 °.
Voor de in de punten 7.3.1, 7.3.2 en 7.3.3 omschreven systemen moeten de volgende voorzieningen worden getroffen:
Krachtinstallaties voor werktuiglĳk beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten gescheiden zĳn van iedere andere krachtinstallatie. Een storing in de elektrische of hydraulisch aangedreven werktuiglĳke bewegingssystemen, met uitzondering van het hydraulische inwerkingstellingsmechanisme, mag de handbediening van geen enkele deur verhinderen.
.7.4   Aan beide zĳden van het schot moeten op een hoogte van ten minste 1,6 m boven het vloeroppervlak bedieningshandels aanwezig zĳn, en wel zo dat personen die door de deuropening gaan, deze beide hendels in de open stand kunnen houden zonder dat daarbĳ het werktuiglĳk aangedreven sluitingsmechanisme per ongeluk in werking kan worden gesteld. De bewegingsinrichting van de hendels voor het openen en sluiten van de deur moet overeenkomen met de bewegingsrichting van de deur en moet duidelĳk zĳn aangegeven. Hydraulische bedieningshendels voor waterdichte deuren in accommodatieruimten moeten, indien slechts één handeling vereist is om het sluiten van de deuren in te leiden, zo geplaatst zĳn dat zĳ door kinderen niet kunnen worden gebruikt, bĳvoorbeeld achter paneeldeuren waarvan de grendel zich ten minste 170 cm boven het niveau van het dek bevindt.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B MET EEN LENGTE VAN TEN MINSTE 24 M:
Aan beide zĳden van de deuren moet een plaat worden aangebracht met instructies over de bediening van het sluitingsmechanisme. Aan beide zĳden van elke deur moet tevens een plaat worden aangebracht met een tekst of afbeeldingen die waarschuwen voor het gevaar dat ontstaat wanneer iemand in de deuropening blĳft staan nadat het sluitingsmechanisme in werking is gesteld. Deze platen moeten vervaardigd zĳn uit duurzaam materiaal en stevig bevestigd worden. De tekst op de instructie- of waarschuwingsplaat dient informatie te bevatten over de sluitingstĳd van de deur in kwestie.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN TEN MINSTE 24 M:
.7.5   De elektrische uitrusting en de onderdelen voor waterdichte deuren moeten, voor zover praktisch uitvoerbaar, boven het schottendek en buiten gevaarlĳke zones en ruimten zĳn gelegen.
.7.6   De omkastingen van elektrische onderdelen die noodzakelĳkerwĳs onder het schottendek zĳn gelegen, moeten afdoende bescherming bieden tegen binnendringend water.
.7.7   De stroomkringen voor de elektrische aandrĳving, bediening, standaanwĳzing en alarmering moeten zodanig tegen een defect zĳn beschermd, dat een storing in een stroomkring van een deur geen storing in de stroomkring van een andere deur tot gevolg heeft. Kortsluiting of andere defecten in de stroomkringen voor alarmering of standaanwĳzing van een deur mogen niet leiden tot verlies van de werktuiglĳke werking van die deur. De voorzieningen moeten zodanig zĳn dat lekkage van water in de onder het schottendek gelegen elektrische installatie niet het openen van de deur veroorzaakt.
.7.8   Een elektrische storing in het bewegings- of bedieningssysteem van een werktuiglĳk beweegbare waterdichte schuifdeur mag er niet toe leiden dat een gesloten deur wordt geopend. De beschikbaarheid van de krachtvoorziening moet constant worden gecontroleerd op een punt in de elektrische stroomkring dat zo dicht mogelĳk bĳ de in punt 7.3 beschreven motoren is gelegen. Bĳ het uitvallen van een dergelĳke krachtvoorziening moet op het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug een hoorbaar en zichtbaar alarm in werking worden gesteld.
.8.1   Het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug moet voorzien zĳn van een hoofdschakelaar, die twee bedieningsstanden heeft: een „bediening ter plaatse”-stand waarbĳ alle deuren ter plaatse geopend en na gebruik gesloten kunnen worden zonder dat de deuren automatisch gesloten worden, en een „deuren dicht”-stand waarbĳ alle deuren die geopend zĳn, automatisch worden gesloten. In de „deuren dicht”-stand moet het mogelĳk zĳn deuren ter plekke te openen, waarna de geopende deur na loslaten van de bediening ter plaatse automatisch gesloten wordt. De hoofdschakelaar staat normaliter in de „bediening ter plaatse”-stand. De stand „deuren dicht” mag alleen gebruikt worden in noodgevallen en bĳ oefeningen.
.8.2   Het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug moet voorzien zĳn van een diagram waarop de plaatsen van alle deuren staan aangegeven en waarop visuele indicatoren aanduiden of een deur open dan wel gesloten is. Een rood lichtje geeft aan of een deur volledig open is, terwĳl een groen lichtje betekent dat de deur volledig is gesloten. Wanneer de deur op afstand wordt gesloten, wordt de tussenstand van de deur aangegeven door het knipperen van het rode lichtje. Het circuit voor de standaanwĳzers moet onafhankelĳk zĳn van het bedieningscircuit voor iedere deur.
.8.3   Het mag niet mogelĳk zĳn om vanaf het centrale bedieningspunt op afstand een deur te openen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.9.1   Alle waterdichte deuren moeten tĳdens de vaart gesloten blĳven en mogen alleen tĳdens de vaart worden geopend onder de in de punten 9.2 en 9.3 aangegeven voorwaarden. Op grond van punt 11 toegestane waterdichte deuren met een breedte van meer dan 1,2 m mogen alleen worden geopend in de omstandigheden die in dat punt worden omschreven. Iedere deur die overeenkomstig dit punt wordt geopend, moet weer onmiddellĳk kunnen worden gesloten.
.9.2   Een waterdichte deur mag tĳdens de vaart worden geopend om de doorgang van passagiers of bemanningsleden mogelĳk te maken, dan wel wanneer in verband met werkzaamheden in de onmiddellĳke nabĳheid van de deur deze moet worden geopend. De deur moet onmiddellĳk worden gesloten wanneer iedereen de deur is gepasseerd of wanneer het werk waarvoor hĳ moest worden geopend, voltooid is.
.9.3   Voor bepaalde waterdichte deuren mag worden toegestaan dat zĳ open blĳven gedurende de vaart, maar alleen indien dit absoluut noodzakelĳk wordt geacht; m.a.w. als openstaande deuren van essentieel belang worden geacht voor de veilige en doeltreffende werking van de machines van het schip of indien men voor de passagiers de hele passagiersruimte normaal onbeperkt toegankelĳk wil maken. Zo'n beslissing mag door de administratie van de vlaggenstaat pas worden genomen na zorgvuldige bestudering van de gevolgen voor de werking van het schip en de overlevingskansen. Indien het dus toegestaan is dat een waterdichte deur mag openblĳven, moet dit duidelĳk worden vermeld in de stabiliteitsgegevens van het schip; deze deur moet steeds onmiddellĳk kunnen worden gesloten.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.10.1   Indien ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat is aangetoond dat dergelĳke deuren van essentieel belang zĳn, mogen er waterdichte deuren van voldoende stevige constructie worden aangebracht in waterdichte schotten die laad- en dekruimten van elkaar scheiden. Het mogen draaideuren, roldeuren of schuifdeuren zĳn, doch zĳ mogen niet op afstand beweegbaar kunnen zĳn. Zĳ moeten zĳn aangebracht op het hoogste niveau dat mogelĳk is, en zover van de huidbeplating als praktisch mogelĳk zĳn verwĳderd; in geen geval mag één der verticale zĳden van een dergelĳke deur zĳn gelegen op een afstand van de huidbeplating die minder is dan één vĳfde van de breedte van het schip, waarbĳ de afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlĳn wordt gemeten.
.10.2   Dergelĳke deuren moeten worden gesloten voordat de reis begint, en tĳdens de vaart gesloten blĳven; de tĳdstippen waarop deze deuren in de haven worden geopend en, voordat het schip de haven verlaat, worden gesloten, moeten in het scheepsdagboek worden vermeld. Indien één of meer van deze deuren gedurende de vaart toegankelĳk zĳn, moeten zĳ voorzien zĳn van een middel waardoor het openen door onbevoegden wordt voorkomen. Wanneer men dergelĳke deuren wenst aan te brengen, moet de administratie van de vlaggenstaat speciale aandacht besteden aan het aantal en de inrichting daarvan.
.11   Wegneembare platen in waterdichte schotten mogen slechts in de voortstuwingsgedeelten worden gebruikt. Deze platen moeten altĳd op hun plaats zĳn, voordat het schip de haven verlaat en mogen tĳdens de vaart niet worden verwĳderd, behalve indien de kapitein dit in geval van nood noodzakelĳk acht. De administratie van de vlaggenstaat mag toestaan dat ten hoogste één werktuiglĳk beweegbare waterdichte schuifdeur in elk hoofddwarsschot, die breder is dan de in punt 7.1.2 beschreven deuren, in de plaats komt van deze wegneembare platen, mits deze deuren gesloten worden voordat het schip de haven verlaat en tĳdens de vaart gesloten blĳven, behalve indien de kapitein in geval van nood anders beslist. Deze deuren behoeven niet te voldoen aan de eisen van punt 7.1.4 betreffende volledige handmatige sluiting in 90 s. De tĳd die de opening en sluiting van deze deuren in beslag neemt, of het schip nu op zee dan wel in de haven is, moet in het scheepsdagboek worden genoteerd.
14   Schepen die vrachtwagens en begeleidend personeel vervoeren (V 16)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Dit voorschrift is van toepassing op passagiersschepen die ontworpen of aangepast zĳn voor het vervoer van vrachtwagens en begeleidend personeel.
.2
Indien aan boord van een dergelĳk schip het totaal aantal passagiers, inclusief de personen welke de vrachtwagens begeleiden, niet meer bedraagt dan N = 12 + A/25, waarbĳ A het totale dekoppervlak (in m2) aan ruimten is dat beschikbaar is voor het vervoer van vrachtwagens, en waar de vrĳe hoogte van de laadruimte en ter plaatse van de ingang niet minder dan 4 m bedraagt, zĳn de bepalingen van voorschrift 13, punt 10, met betrekking tot waterdichte deuren van toepassing, met dien verstande dat waterdichte deuren op ieder niveau mogen worden aangebracht in waterdichte schotten welke laadruimten van elkaar scheiden. Bovendien zĳn op de navigatiebrug standaanwĳzers verplicht welke automatisch aangeven wanneer iedere deur is gesloten en alle knevels zĳn vastgezet.
.3
Bĳ de toepassing van de bepalingen van dit hoofdstuk op een dergelĳk schip, moet voor N het maximale aantal passagiers genomen worden waarvoor het schip overeenkomstig dit voorschrift kan worden goedgekeurd.
15   Openingen onder de indompelingsgrenslĳn in het scheepsboord (V 17)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1   Het aantal openingen in de huidbeplating moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de inrichting en goede werking van het schip.
.2.1   De inrichting van de middelen tot sluiting van alle openingen moet in overeenstemming zĳn met het doel van, en de plaats waar de opening is aangebracht.
.2.2   Afhankelĳk van de eisen van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen, mag het laagste punt van de dagopening van patrĳspoorten niet lager gelegen zĳn dan een lĳn die evenwĳdig aan het schottendek op het scheepsboord is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte boven de hoogst gelegen indelingslastlĳn, overeenkomend met 2,5 % van de breedte van het schip dan wel 500 mm indien deze hoogte groter is.
.2.3   Alle patrĳspoorten waarvan het laagste punt lager dan de indompelingsgrenslĳn is gelegen, moeten zodanig zĳn uitgevoerd, dat ze niet door enig persoon geopend kunnen worden zonder toestemming van de kapitein van het schip.
.2.4   Indien in een tussendek het laagste punt van de opening van een patrĳspoort als bedoeld in punt 2.3, lager ligt dan een lĳn die evenwĳdig aan het schottendek op het scheepsboord is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte gelĳk aan 1,40 m, vermeerderd met 2,5 % van de breedte van het schip, boven de lastlĳn waarop het schip bĳ vertrek uit de haven ligt, moeten alle patrĳspoorten in dat tussendek bĳ vertrek uit de haven waterdicht zĳn afgesloten. Zĳ mogen gedurende de vaart niet worden geopend. Bĳ toepassing van dit punt mag zo nodig met de grotere diepgang in zoetwater rekening worden gehouden.
.2.5   Patrĳspoorten, lichtranden en hun blinden, die gedurende de vaart niet bereikbaar zĳn moeten vóór het schip de haven verlaat, zĳn gesloten en vergrendeld.
.3   Het aantal spuigaten, sanitaire afvoeren en andere soortgelĳke openingen in het scheepsboord moet tot het minimum worden beperkt, hetzĳ door iedere uitlaatopening voor het grootst mogelĳke aantal sanitaire en andere leidingen te doen dienen, hetzĳ op een andere afdoende wĳze.
.4   Alle buitenboordsopeningen in de huidbeplating moeten zĳn voorzien van doelmatige en bereikbare inrichtingen waardoor het binnendringen van water wordt voorkomen.
.4.1   Afhankelĳk van de eisen van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen en met uitzondering van de in punt 5 bedoelde gevallen, moet iedere afvoer door de huidbeplating vanuit ruimten onder de indompelingsgrenslĳn voorzien zĳn van ofwel één automatische terugslagklep met een inrichting waarmee deze van boven het schottendek kan worden gesloten, ofwel van twee automatische terugslagkleppen zonder borgingsvoorzieningen, mits de klep binnenboord zich boven de hoogste indelingslastlĳn bevindt en inspectie onder bedrĳfsomstandigheden altĳd mogelĳk is.
Indien een afsluiter met een borgingsvoorziening is aangebracht, moet de bedieningsplaats boven het schottendek altĳd gemakkelĳk toegankelĳk zĳn en moet er een inrichting aanwezig zĳn die aangeeft of de klep open dan wel gesloten is.
.4.2   De eisen van het International Verdrag inzake de uitwatering van schepen moeten gelden voor afvoeren door de huidbeplating, vanuit ruimten boven de indompelingsgrenslĳn.
.5   Buitenboordse in- en uitlaatopeningen van pĳpleidingen, behorend tot de werktuiglĳke inrichting, moeten zĳn voorzien van gemakkelĳk bereikbare afsluiters, welke door middel van een flensverbinding aan de huid of aan een op de huid gebouwde stalen kast zĳn aangebracht. De afsluiters mogen ter plaatse kunnen worden bediend en moeten zĳn voorzien van een inrichting die aangeeft of ze open dan wel gesloten zĳn.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
De handwielen of hendels van de buitenboordskranen moeten makkelĳk bereikbaar en te gebruiken zĳn. Alle afsluiters die als buitenboordskranen worden gebruikt, moeten worden gesloten door de handwielen met de klok mee te bewegen.
.2
Afvoerkranen of afsluiters aan de zĳkant van het schip voor het afblazen van stoom afkomstig uit ketels moeten op een makkelĳk bereikbare plaats gemonteerd zĳn, niet onder de dekbeplating. De kranen en afsluiters moeten zodanig ontworpen zĳn dat het makkelĳk te zien is of ze open, dan wel gesloten zĳn. De kranen moeten uitgerust zĳn met een veiligheidsscherm dat zodanig is ontworpen dat zĳ niet kunnen worden ontgrendeld wanneer zĳ geopend zĳn.
.3
Alle afsluiters en kranen in buizensystemen, zoals lenspomp- en ballastsystemen, brandstof- en smeeroliesystemen, brandblus- en spuisystemen, koelwater- en sanitaire systemen, enz. moeten, wat hun functie betreft, duidelĳk gemarkeerd worden.
.4
Andere afvoerbuizen moeten, indien zĳ onder de hoogst gelegen indelingslastlĳn gesitueerd zĳn, worden uitgerust met gelĳkwaardige afsluitmechanismen aan de zĳkant van het schip. Liggen zĳ boven de hoogst gelegen indelingslastlĳn, dan moeten zĳ uitgerust zĳn met een gewone stormklep. In beide gevallen kunnen de afsluiters worden weggelaten, indien buizen van dezelfde dikte als de beplating worden gebruikt voor de rechtstreekse afvoer uit toiletten of wasbekkens, alsmede voor grondafvoerleidingen in toiletten die zĳn voorzien van blinden of die anderszins tegen het plotseling binnendringen van water beschermd zĳn. De wanddikte van die buizen moet evenwel niet meer dan 14 mm bedragen.
.5
Wanneer een afsluiter met een rechtstreeks sluitingsmechanisme is gemonteerd, moet de plaats van waaruit deze kan worden bediend, steeds makkelĳk te bereiken zĳn, en dient op een of andere wĳze te worden aangegeven of de afsluiter open, dan wel gesloten is.
.6
Wanneer in ruimten voor machines afsluiters met een rechtstreeks sluitingsmechanisme gemonteerd zĳn, is het voldoende dat zĳ kunnen worden bediend op de plaats waar zĳ zich bevinden, op voorwaarde dat deze plaats onder alle omstandigheden makkelĳk bereikbaar is.
.6   Alle huidappendages en afsluiters die krachtens dit voorschrift vereist zĳn, moeten van staal, brons of een ander toegestaan buigzaam materiaal vervaardigd zĳn. Gewoon gietĳzer of een ander dergelĳk materiaal is niet toegestaan. Alle in deze bepaling bedoelde buizen moeten van staal of van een ander gelĳkwaardig materiaal dat door de administratie van de vlaggenstaat is goedgekeurd, vervaardigd zĳn.
.7   Toegangs- en laadpoorten die onder de indompelingsgrenslĳn zĳn aangebracht, moeten van voldoende sterkte zĳn. Zĳ moeten vóór het schip de haven verlaat, waterdicht zĳn gesloten en vergrendeld, en moeten tĳdens de vaart gesloten blĳven.
.8   Het laagste punt van de opening van deze poorten mag niet lager dan de hoogst gelegen indelingslastlĳn liggen.
16   Waterdichtheid van passagiersschepen boven de indompelingsgrenslĳn (V 20)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Het binnendringen en het verspreiden van water boven het schottendek moet met alle redelĳke en praktisch toepasbare middelen beperkt worden. De maatregelen mogen bestaan uit het aanbrengen van deelschotten of raamspanten. Indien waterdichte deelschotten en raamschotten op het schottendek zĳn aangebracht, direct boven of ongeveer direct boven waterdichte schotten behorende tot de waterdichte indeling, moeten zĳ waterdicht op de scheepshuid en op het schottendek aansluiten, om het verspreiden van lekwater bĳ slagzĳ van het beschadigde schip te beperken. Waar het plaatselĳk waterdichte schot niet onmiddellĳk boven het schot daaronder is opgetrokken, moet het schottendek, gelegen tussen deze beide schotten, doeltreffend waterdicht zĳn uitgevoerd.
.2
Het schottendek of een daarboven gelegen dek moet dicht zĳn tegen weer en wind. Alle openingen in de blootgestelde delen van het dek moeten voorzien zĳn van hoofden die voldoende hoog en sterk zĳn, alsmede van doelmatige middelen om deze snel weer- en winddicht te maken. Waar nodig, moeten waterloospoorten, open relingen en spuipĳpen zĳn aangebracht, zodat het dek onder alle weersomstandigheden snel van overgekomen water kan worden bevrĳd.
.3
In bestaande schepen van klasse B moet het open uiteinde van ontluchtingspĳpen die in een bovenbouw eindigen, zich ten minste 1 m boven de waterlĳn bevinden, wanneer het schip 15 ° slagzĳ maakt, dan wel de maximumslagzĳ tĳdens de tussentĳdse stadia van vollopen - zoals bepaald door directe berekeningen - afhankelĳk van de slagzĳ die het grootst is. Ontluchtingspĳpen uit andere tanks dan olietanks mogen evenwel uitkomen in de zĳkant van de bovenbouw. De bepalingen van dit punt laten de bepalingen van het Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen onverlet.
.4
Patrĳspoorten, toegangs- en laadpoorten en andere middelen voor de sluiting van openingen in het scheepsboord boven de indompelingsgrenslĳn moeten deugdelĳk zĳn ontworpen en geconstrueerd en voldoende sterk zĳn, rekening houdend met de ruimten waarin ze zĳn aangebracht en hun plaats ten opzichte van de hoogste indelingslastlĳn.
.5
Alle patrĳspoorten in ruimten onder het eerste dek boven het schottendek moeten aan de binnenzĳde voorzien zĳn van sterke blinden waarmee zĳ gemakkelĳk en doeltreffend waterdicht gemaakt kunnen worden.
17   Sluiten van deuren van laadpoorten (V 20-1)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
De volgende deuren boven de indompelingsgrenslĳn moeten worden gesloten en geborgd voor het schip vertrekt. Ze moeten gesloten en geborgd blĳven tot het schip op de volgende ligplaats is aangekomen:
.1
deuren van laadpoorten in de huid of in de begrenzingsschotten van gesloten bovenbouwen;
.2
boegkleppen aangebracht op plaatsen als omschreven in punt 1.1;
.3
deuren van laadopeningen in het voorpiekschot;
.4
weer- en winddichte op- en afrĳkleppen welke kunnen worden beschouwd als een alternatieve wĳze van afsluiting ten opzichte van de wĳze van afsluiting als omschreven in de punten 1.1 tot en met 1.3. Indien een deur niet geopend of gesloten kan worden terwĳl het schip op zĳn ligplaats is gemeerd, mag een dergelĳke deur worden geopend of opengelaten als het schip de aanlegplaats nadert of verlaat, maar slechts zo ver als noodzakelĳk is voor de onmiddellĳke bediening van de deur. In ieder geval moet de binnenste boegdeur gesloten worden gehouden.
.2
Indien dit noodzakelĳk is voor de bedrĳfsvoering van het schip of voor het inschepen en ontschepen van passagiers wanneer het schip veilig voor anker ligt, kan de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat, in afwĳking van de punten 1.1 en 1.4, bepaalde deuren worden geopend wanneer dit door de kapitein verantwoord wordt geacht en mits de veiligheid van het schip niet in gevaar komt.
.3
De kapitein zorgt voor een doelmatig toezicht- en meldsysteem voor het sluiten en openen van de deuren, als bedoeld in punt 1.
.4
De kapitein ziet erop toe dat, overeenkomstig voorschrift 22, vóór het vertrek van het schip het tĳdstip van de laatste sluiting van de deuren als bedoeld in punt 1 en het tĳdstip van opening van bepaalde deuren als bedoeld in punt 2, in het scheepsdagboek worden aangetekend.
17-1   Waterdichtheid van het ro-ro-dek (schottendek) ten opzichte van de ruimten daaronder (V 20-2)
NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1.1
Afhankelĳk van de bepalingen van de punten 1.2 en 1.3 mag het laagste punt van alle toegangen tot ruimten beneden het schottendek zich niet minder dan 2,5 m boven het schottendek bevinden;
.1.2
indien op- en afrĳkleppen zĳn geplaatst die toegang verschaffen tot ruimten beneden het schottendek, moeten de openingen daarvan weer- en winddicht kunnen worden afgesloten, teneinde te voorkomen dat er water kan binnendringen, en moeten daarvoor waarschuwingsvoorzieningen en standaanwĳzers op de brug aanwezig zĳn;
.1.3
de administratie van de vlaggenstaat mag toestaan dat er speciale toegangen tot de ruimten beneden het schottendek worden aangebracht, als deze absoluut vereist zĳn voor de goede werking van het schip, bv. voor de verplaatsing van machines en voorraden, mits deze toegangen waterdicht worden gemaakt en van een waarschuwingsinrichting alsmede van standaanwĳzers op de brug worden voorzien;
.1.4
de in de punten 1.2 en 1.3 genoemde toegangen moeten gesloten worden voordat het schip vertrekt en gesloten blĳven totdat het schip op de volgende aanlegplaats is aangekomen;
.1.5
de kapitein zorgt voor een doeltreffend bewakings- en meldsysteem voor het sluiten en openen van de toegangen als bedoeld in de punten 1.2 en 1.3; en
.1.6
de kapitein ziet erop toe dat, alvorens het schip vertrekt, het tĳdstip van de laatste sluiting van de in de punten 1.2 en 1.3 bedoelde toegangen overeenkomstig voorschrift II-1/B/22 in het scheepsdagboek genoteerd wordt;
.1.7
het is toegestaan dat nieuwe ro-ro-passagiersschepen van klasse C met een lengte van minder dan 40 m en nieuwe ro-ro-passagiersschepen van klasse D in plaats van aan de punten 1.1 t/m 1.6 voldoen aan de punten 2.1 t/m 2.4, mits de hoogtes van de hoofden en drempels ten minste 600 mm bedragen op open ro-ro-vrachtdekken en ten minste 380 mm op ingesloten ro-ro-vrachtdekken.
BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:
.2.1
Alle toegangen vanaf het ro-ro-dek tot ruimten beneden het schottendek moeten wind- en waterdicht worden gemaakt; op de brug moeten middelen aanwezig zĳn die aangeven of de toegangen geopend of gesloten zĳn;
.2.2
al deze toegangen moeten gesloten worden voordat het schip vertrekt en gesloten blĳven totdat het schip op de volgende aanlegplaats is aangekomen;
.2.3
afgezien van de eisen van punt 2.2 mag de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat sommige toegangen tĳdens de vaart geopend worden, maar slechts zolang als nodig is om een doorgang mogelĳk te maken en voor zover dit onmisbaar is voor de goede werking van het schip; en
.2.4
de eisen van punt 2.1 worden van kracht vanaf de datum van het eerste periodieke onderzoek na 1 juli 1998.
17-2   Toegang tot de ro-ro-dekken (V 20-3)
ALLE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN:
De kapitein of de aangewezen officier zorgt ervoor dat passagiers, zonder uitdrukkelĳke toestemming van de kapitein of de aangewezen officier, geen toegang krĳgen tot een ingesloten ro-ro-dek wanneer het schip onderweg is.
17-3   Sluiting van de schotten op het ro-ro-dek (V 20-4)
NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Alle dwarsscheepse en langsscheepse schotten die gerekend worden tot de daadwerkelĳke insluiting van het zeewater dat zich op het ro-ro-dek heeft verzameld, moeten geplaatst en geborgd zĳn voordat het schip vertrekt en zo blĳven totdat het schip op de volgende aanlegplaats is aangekomen.
.2
Afgezien van de eisen van punt 1 mag de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat sommige toegangen in deze schotten tĳdens de vaart geopend worden, maar slechts zolang als nodig is om een doorgang mogelĳk te maken en voor zover dit onmisbaar is voor de goede werking van het schip.
18   Stabiliteitsgegevens (V 22)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Ieder passagiersschip moet na voltooiing aan een hellingproef worden onderworpen; ook moeten de stabiliteitsgegevens worden bepaald. Aan de kapitein moeten de door de administratie van de vlaggenstaat goedgekeurde gegevens ter beschikking worden gesteld aan de hand waarvan hĳ op een snelle en eenvoudige wĳze nauwkeurige informatie kan verkrĳgen ter beoordeling van de stabiliteit van het schip in verschillende gebruiksomstandigheden.
.2
Indien een schip verbouwingen heeft ondergaan die van invloed zĳn op de aan de kapitein verstrekte stabiliteitsgegevens, moeten bĳgewerkte gegevens worden verschaft. Zo nodig moet het schip opnieuw aan een hellingproef worden onderworpen.
.3
Teneinde mogelĳke wĳzigingen in de waterverplaatsing en de ligging van het gewichtszwaartepunt in lengterichting van het ledige schip vast te stellen, moet met tussenpozen van ten hoogste vĳf jaar een „lightweight-onderzoek” worden uitgevoerd. Indien, in vergelĳking met de goedgekeurde stabiliteitsgegevens, een afwĳking in de waterverplaatsing van meer dan 2 % of een afwĳking in de ligging van het gewichtszwaartepunt in lengterichting van meer dan 1 % van de lengte van het schip wordt verwacht of vastgesteld, moet het schip aan een nieuwe hellingproef onderworpen worden.
.4
De administratie van de vlaggenstaat kan vrĳstelling van een hellingproef verlenen, indien hellingproefresultaten van een zusterschip bekend zĳn en ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat wordt aangetoond dat voor het vrĳ te stellen schip betrouwbare stabiliteitsgegevens aan die resultaten kunnen worden ontleend.
19   Documenten voor gebruik bĳ beschadiging van het schip (V 23)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
Tekeningen waarop voor elk dek en ruim de begrenzende schotten van de waterdichte afdelingen, de openingen daarin met de middelen voor sluiting en de bedieningsplaatsen hiervan, alsmede de inrichtingen voor de correctie van slagzĳ als gevolg van vollopen, duidelĳk worden aangegeven, moeten aan boord blĳvend zĳn opgehangen ter voorlichting van de officier met wachtdienst. Bovendien moeten instructieboekjes die de genoemde gegevens bevatten, ter beschikking van de officieren van het schip worden gesteld.
20.   Waterdichtheid van romp- en bovenbouw, voorkomen en beperken van schade (V 23-2)
Dit voorschrift geldt voor alle ro-ro-passagiersschepen, met dien verstande dat punt 2 vanaf de datum van het eerste periodieke onderzoek na 1 juli 1998 van kracht wordt voor bestaande schepen.
.1
Op de brug moeten standaanwĳzers zĳn aangebracht voor alle deuren in de huid, laaddeuren en andere afsluitmiddelen die, indien opengelaten of niet voldoende geborgd, kunnen leiden tot het vollopen van een speciale ruimte of een ro-ro-laadruimte. Het standaanwĳssysteem moet worden ontworpen volgens het „fail-safe”-principe en met visuele signalen aangeven wanneer de deur of de afsluitmiddelen niet geheel gesloten zĳn of wanneer borginrichtingen niet zĳn aangebracht en niet volledig vastgezet, en met hoorbare signalen, wanneer de deur of de sluitmiddelen opengaan of de borginrichtingen losraken. Het standaanwĳzingspaneel op de brug moet zĳn uitgerust met een selectiefunctie „haven/zeereis” die zo is ingesteld dat er op de brug een hoorbaar alarm in werking treedt, wanneer het schip de haven verlaat, terwĳl de boegdeuren, de deuren in het schip, de hekdeur of eventuele andere deuren in de huid niet gesloten zĳn of een sluitinrichting niet in de juiste stand staat. De voeding van het standaanwĳssysteem moet onafhankelĳk zĳn van de voeding voor het bedienen en borgen van de deuren. Standaanwĳssystemen die aan boord van bestaande schepen zĳn geïnstalleerd en door de administratie van de vlaggenstaat zĳn goedgekeurd, behoeven niet te worden veranderd.
.2
Er moet een televisiemonitorsysteem of een waterlekkagedetectiesysteem zĳn geïnstalleerd, waarmee op de brug en in de controlekamer voor de voortstuwingsinstallatie elke lekkage door binnenste en buitenste boegdeuren, hekdeuren of andere deuren in de huid kan worden gesignaleerd die zou kunnen leiden tot het vollopen van speciale ruimten of ro-ro-laadruimten.
.3
In de speciale ruimten en de ro-ro-laadruimten moet permanent een doelmatige rondedienst worden onderhouden c.q. een doelmatig controlemiddel aanwezig zĳn, zodat het verschuiven van voertuigen tĳdens ongunstige weersomstandigheden en het onbevoegd betreden van deze ruimten door passagiers tĳdens de vaart kan worden ontdekt.
.4
Bedieningsinstructies voor het sluiten en borgen van alle deuren in de huid, laaddeuren en andere afsluitmiddelen welke, indien zĳ worden opengelaten of niet naar behoren geborgd, kunnen leiden tot het vollopen van een speciale ruimte of een ro-ro-laadruimte, dienen aan boord te worden bewaard en op een geschikte plaats te worden opgehangen.
21   Merken, periodieke beweging en inspectie van waterdichte deuren, enz. (V 24)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Oefeningen met het bedienen van waterdichte deuren, patrĳspoorten, afsluiters en sluitmechanismen van spuigaten moeten wekelĳks plaatsvinden.
.2
Alle waterdichte deuren in hoofddwarsschotten die op zee in gebruik zĳn, moeten dagelĳks in werking worden gesteld.
.3
De waterdichte deuren en alle daarmee verbonden mechanismen en standaanwĳzers, alle afsluiters waarvan de sluiting nodig is om een afdeling waterdicht te maken, alsmede alle afsluiters waarvan de werking nodig is voor de bediening van de overvloeiinrichtingen, moeten regelmatig en ten minste eenmaal per week op zee worden geïnspecteerd.
.4
Op afsluiters, deuren en bĳbehorende sluitmiddelen moeten passende markeringen zĳn aangebracht, opdat door een juist gebruik een maximale veiligheid verzekerd wordt.
22   Noteringen in het scheepsdagboek (V 25)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Draaideuren, beweegbare platen, patrĳspoorten, gangen en laadpoorten en andere openingen die volgens de voorschriften tĳdens de vaart gesloten moeten blĳven, moeten worden gesloten voordat het schip de haven verlaat. De tĳd van sluiting en de tĳd van opening (indien de voorschriften dat toelaten) worden in het scheepsdagboek genoteerd.
.2
Alle volgens voorschrift 21 vereiste oefeningen en inspecties worden in het scheepsdagboek genoteerd en alle eventueel ontdekte defecten moeten hierbĳ uitdrukkelĳk worden vermeld.
23   Ophaalbare voertuigdekken en op- en afrĳkleppen
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
Op schepen die zĳn uitgerust met hangende dekken voor het vervoer van personenwagens, moeten bouw, installatie en bediening worden uitgevoerd overeenkomstig de door de administratie van de vlaggenstaat opgelegde maatregelen. Wat de bouw betreft, moeten de relevante voorschriften van een erkende organisatie worden toegepast.
24   Relingen
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.1
Op buitendekken die toegankelĳk zĳn voor passagiers en waar geen verschansing van voldoende hoogte aanwezig is, moeten relingen aanwezig zĳn met een hoogte van ten minste 1 100 mm boven het dek en zodanig ontworpen en gebouwd dat wordt belet dat passagiers op deze relingen klimmen en per ongeluk van dat dek vallen.
.2
Trappen en bordessen op die buitendekken moeten zĳn voorzien van relingen met een gelĳkwaardige constructie.
DEEL C
WERKTUIGEN
1   Algemeen (V 26)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
De werktuigen, ketels en andere drukvaten, alsmede bĳbehorende leidingsystemen en appendages moeten zodanig zĳn opgesteld en beveiligd dat het gevaar voor personen aan boord tot een minimum beperkt wordt, waarbĳ bĳzondere aandacht dient te worden besteed aan bewegende delen, hete oppervlakken en andere gevaren.
.2
Middelen moeten aanwezig zĳn waarmede een normaal bedrĳf van de voortstuwingswerktuigen gehandhaafd kan blĳven of kan worden hersteld, ook indien een der essentiële hulpwerktuigen uitvalt.
.3
Voorzieningen moeten aanwezig zĳn waardoor de werktuiglĳke installaties vanuit de doodschiptoestand, zonder hulp van buitenaf in bedrĳf kunnen worden gebracht.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B EN C:
.4
Hoofdvoortstuwingswerktuigen en alle hulpwerktuigen die noodzakelĳk zĳn voor de voortstuwing en veiligheid van het schip moeten, als zĳ in het schip zĳn gemonteerd, kunnen functioneren wanneer het schip recht ligt of een slagzĳ tot en met 15 ° heeft, hetzĳ over stuurboord hetzĳ over bakboord onder statische omstandigheden, en 22,5 ° onder dynamische omstandigheden (slingeren) naar stuurboord en naar bakboord met gelĳktĳdig een dynamische stampbeweging van 7,5 ° over boeg en achtersteven.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.5
Er moeten voorzieningen aanwezig zĳn die het mogelĳk maken de voortstuwingswerktuigen en de schroef in noodgevallen buiten werking te stellen vanuit relevante plaatsen buiten de machinekamer/machinecontrolekamer, bĳvoorbeeld het open dek of de stuurcabine.
SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.6
Ontluchtingspĳpen voor brandstofolieservicetanks, bezinktanks en smeerolietanks moeten zo zĳn geplaatst en ingericht dat een beschadigde ontluchtingspĳp niet onmiddellĳk leidt tot het risico dat spattend zeewater of regenwater binnendringt. Voor elk type brandstof dat aan boord wordt gebruikt voor voortstuwing en vitale systemen, moeten op elk schip twee brandstofolieservicetanks of gelĳkwaardige inrichtingen aanwezig zĳn met een capaciteit van ten minste 8 uur voor schepen van klasse B en 4 uur voor schepen van de klassen C en D op maximaal continuvermogen van de voortstuwingsinstallatie en normale bedrĳfsbelasting op zee van de generatorinstallatie.
2   Verbrandingsmotoren (V 27)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Verbrandingsmotoren met een cilinderdiameter van 200 mm en meer, of een krukkast met een volume van 0,6 m3 en meer, moeten zĳn voorzien van ontlastkleppen voor krukkastexplosies; deze ontlastkleppen moeten van een geschikt type zĳn en een voldoende ontlastoppervlak hebben. De ontlastkleppen moeten zodanig zĳn aangebracht of met zodanige middelen zĳn uitgerust, dat bĳ in werking treden van de ontlastkleppen de kans op letsel bĳ de bemanning tot een minimum wordt beperkt.
3   Lensinrichtingen (V 21)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1.1
Iedere waterdichte afdeling die niet permanent bestemd is voor het vervoer van zoet water, ballastwater, brandstofolie of vloeibare lading en waar andere doelmatige pompmiddelen voorhanden zĳn, moet worden voorzien van een onder alle omstandigheden doelmatig lenspompsysteem. Er moet een doelmatig systeem aanwezig zĳn om water uit voor warmte geïsoleerde ruimten te pompen.
.1.2
Sanitaire en ballastpompen en algemenedienstpompen kunnen worden aanvaard als onafhankelĳk werktuiglĳk aangedreven lenspompen, indien ze zĳn voorzien van de nodige aansluitingen op het lenspompsysteem.
.1.3
Alle lensleidingen welke gebruikt worden in of beneden olieopslagruimten of in ketel- of machineruimten, met inbegrip van ruimten waarin zich oliebezinktanks of brandstofoliepompinstallaties bevinden, moeten zĳn gemaakt van staal of een ander geschikt materiaal.
.1.4
De inrichting van lensleidingen en ballastleidingen met de daarbĳ behorende pompen moet zodanig zĳn dat geen water rechtstreeks van buitenboord of uit ballastruimten naar laadruimten en voortstuwingsafdelingen of van een afdeling naar een ander kan vloeien. Voorkomen moet worden dat een dieptank met aansluiting zowel aan de lensleiding als aan de ballastleiding door onachtzaamheid hetzĳ met zeewater volloopt wanneer hĳ lading bevat, hetzĳ door een lenspomp wordt leeggepompt wanneer hĳ waterballast bevat.
.1.5
Alle verdeelkasten en met de hand bedienbare kleppen welke zĳn aangesloten op het lenspompsysteem moeten zodanig zĳn opgesteld dat zĳ onder normale omstandigheden gemakkelĳk te bereiken zĳn.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1.6
Er moeten maatregelen worden getroffen voor de afvoer uit ingesloten laadruimten die zich op het schottendek bevinden.
.1.6.1
Indien het vrĳboord van het schottendek zodanig is dat het water over de dekrand loopt wanneer het schip meer dan 5 ° overhelt, moet het water kunnen worden afgevoerd door middel van een voldoende aantal rechtstreeks overboord lozende spuigaten van passende grootte die zĳn aangebracht overeenkomstig de eisen van voorschrift 15.
.1.6.2
Indien het vrĳboord zodanig is dat het water over de rand van het schottendek komt wanneer het schip 5 ° of minder overhelt, moet de waterafvoer vanuit de ingesloten laadruimten naar het schottendek worden afgeleid naar een geschikte ruimte of naar ruimten van voldoende capaciteit waarin zich een hoogwateralarm bevindt en die is/zĳn uitgerust met geschikte voorzieningen voor het buitenboord lozen van het water. Bovendien moet worden gezorgd dat:
.1
aantal, grootte en plaats van de spuigaten zodanig zĳn dat voorkomen wordt dat zich te grote hoeveelheden vrĳ water verzamelen;
.2
de door dit voorschrift vereiste pompinrichtingen berekend zĳn op een eventuele vast geïnstalleerde water onder druk spuitende brandblusinstallatie;
.3
met benzine of andere gevaarlĳke stoffen verontreinigd water niet wordt afgevoerd naar ruimten van machines of andere ruimten waar zich ontstekingsbronnen kunnen bevinden; en
.4
indien de ingesloten laadruimte beschermd is door middel van een kooldioxide brandblusinstallatie, de spuigaten aan dek uitgerust zĳn met middelen waardoor het ontsnappen van brandblusgas wordt voorkomen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D:
.1.6.3
De waterafvoer van ro-ro-dekken en voertuigdekken moet een zodanige capaciteit hebben dat de spuigaten, afvoerpoorten, enz. aan stuurboord- en aan bakboordzĳde het water afkomstig van dompel- en brandbluspompen kunnen verwerken, rekening houdend met de kop- of stuurlast en slagzĳ.
.1.6.4
Wanneer passagiers- en bemanningslounges zĳn uitgerust met sprinklerinstallaties en brandkranen, moeten zĳ voldoende spuigaten hebben om de waterhoeveelheid te verwerken die afkomstig is van de sprinklerinstallatie in de betrokken ruimten en van twee brandslangen met straal. De spuigaten moeten zich op de meest doelmatige plaatsen bevinden, bĳvoorbeeld in elke hoek.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.2.1
Het lenspompsysteem als vereist krachtens punt 1.1 moet kunnen werken onder alle omstandigheden die zich na een ongeval kunnen voordoen, hetzĳ wanneer het schip recht ligt dan wel slagzĳ maakt. Daartoe zĳn in het algemeen zuigpĳpen naar de zĳden van de afdelingen nodig, met uitzondering van smalle afdelingen aan de scheepseinden, waar één zuigpĳp voldoende kan zĳn. In afdelingen van bĳzondere vorm kunnen extra zuigpĳpen vereist zĳn. Men moet ervoor zorgen dat het water in de afdeling zĳn weg naar de zuigpĳpen vindt.
.2.2
Waar zulks praktisch uitvoerbaar is, moeten de werktuiglĳk gedreven lenspompen worden geplaatst in afzonderlĳke waterdichte afdelingen, die zodanig gelegen zĳn dat zĳ niet kunnen vollopen door eenzelfde averĳ. Indien de hoofdvoortstuwingswerktuigen, de hulpwerktuigen en de ketels zich in twee of meer waterdichte afdelingen bevinden, moeten de pompen die als lenspomp moeten kunnen dienen, zoveel mogelĳk over deze afdelingen zĳn verdeeld.
.2.3
Met uitzondering van pompen die alleen voor piekafdelingen zĳn bestemd, moet elke voorgeschreven lenspomp zo zĳn ingericht, dat zĳ kan pompen op elke ruimte die op grond van punt 1.1 gelensd moet kunnen worden.
.2.4
Elke werktuiglĳk gedreven lenspomp moet aan het water in de voorgeschreven hoofdlensleiding een snelheid kunnen geven van niet minder dan 2m/s. Onafhankelĳke werktuiglĳk gedreven lenspompen die in voortstuwingsafdelingen zĳn opgesteld, moeten voorzien zĳn van rechtstreekse zuigpĳpen op deze afdelingen; per afdeling zĳn echter niet meer dan twee dergelĳke zuigpĳpen vereist. Waar twee of meer dergelĳke zuigpĳpen aanwezig zĳn, moet ten minste één op bakboordzĳde en ten minste één op stuurboordzĳde van de afdeling zuigen. De rechtstreekse zuigaansluitingen moeten doelmatig zĳn ingericht en de middellĳn van deze leidingen in een voortstuwingsafdeling mag niet kleiner zĳn dan die van de hoofdlensleiding.
.2.5
Behalve de rechtstreekse zuigaansluiting(en) als voorgeschreven in punt 2.4, moet een van een terugslagklep voorziene rechtstreekse noodlenspĳp van de grootste onafhankelĳke werktuiglĳk gedreven pomp die beschikbaar is, leiden naar een voldoende laag gelegen punt in de voortstuwingsafdeling; de diameter van deze zuigpĳp moet gelĳk zĳn aan de voornaamste zuigopening van de gebruikte pomp.
.2.6
De klepstangen van de zee-inlaat en van de rechtstreekse zuigafsluiters moeten voldoende hoog boven de machinekamervloer reiken.
.2.7
Alle lenszuigpĳpen naar de aansluiting op de pompen moeten onafhankelĳk van andere leidingen zĳn.
.2.8
De middellĳn „d” van de hoofdlensleiding en de lenszuigpĳpen naar de pompen moet aan de hand van de onderstaande formules worden berekend, met dien verstande dat als inwendige middellĳn van de hoofdlensleiding de dichtstbĳzĳnde standaardpĳpmiddellĳn welke voor de administratie van de vlaggenstaat aanvaardbaar is, mag worden toegepast: hoofdlensleiding:
lenszuigpĳpen tussen de verzamelbakken en de zuigpĳpen:
waarin:
d
de inwendige middellĳn van de hoofdlensleiding in mm is,
L en B
de lengte en de breedte van het schip in meters zĳn,
L1
de lengte van de afdeling is, en
D
de holte naar de mal van het schip tot het schottendek in meters is, mits in een schip met een ingesloten laadruimte op het schottendek met waterafvoer binnenboord volgens de eisen van punt 1.6.2, die zich uitstrekt over de volle lengte van het schip, D gemeten wordt tot op het volgende dek boven het schottendek. Indien de ingesloten laadruimten niet de gehele lengte beslaan, moet D worden genomen als de holte naar de mal van het schip tot aan het schottendek plus lh/L, waarbĳ l en h de gezamenlĳke lengte respectievelĳk hoogte zĳn van de ingesloten laadruimten.
.2.9
Maatregelen moeten worden getroffen om te voorkomen dat een afdeling waarop een lenspĳp is aangesloten, volloopt ten gevolge van een breuk of een beschadiging van deze pĳp in een andere afdeling bĳ een aanvaring of aan de grond lopen. Hiertoe moet - wanneer zo'n pĳp op enige plaats dichter dan een vĳfde van de breedte (gemeten loodrecht op het vlak van de kiel en tevens ter hoogte van de bovenste indelingslastlĳn) van het scheepsboord of in een kokerkiel is gelegen - in de pĳp binnen de afdeling welke het open zuigeind van de pĳp bevat, een terugslagklep zĳn aangebracht.
.2.10
Verdeelkasten, kranen en afsluiters die in verbinding staan met de lensinrichting, moeten zodanig zĳn opgesteld dat, in geval van vollopen, één van de lenspompen op elke afdeling kan pompen; bovendien mag schade aan een pomp of aan de aansluiting van een pomp aan de hoofdlensleiding, die is ontstaan buiten de lĳn getrokken op een afstand van één vĳfde van de breedte van het schip, de lensinrichting niet buiten werking kunnen stellen. Indien slechts één pĳpleidingstelsel door alle pompen wordt bediend, moeten de nodige kleppen welke de werking der lensleiding regelen, boven het schottendek bediend kunnen worden. Wanneer behalve de hoofdlensinrichting ook een noodlensinrichting aanwezig is, moet deze onafhankelĳk zĳn van de hoofdlensinrichting en zo zĳn ingericht, dat een pomp op elke afdeling kan pompen wanneer een afdeling volloopt, overeenkomstig punt 2.1. In dat geval behoeven alleen de kleppen die nodig zĳn voor de bediening van de noodlensinrichting boven het schottendek te kunnen worden bewogen.
.2.11
De bewegingsinrichtingen van alle kranen en kleppen, genoemd in punt 2.10 die boven het schottendek kunnen worden bediend, moeten daar ter plaatse duidelĳk zĳn gemerkt en voorzien zĳn van een standaanwĳzing die aangeeft of zĳ geopend dan wel gesloten zĳn.
4   Aantallen en typen lenspompen (V 21)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
tot en met 250 passagiers
:
1 door het hoofdwerktuig aangedreven pomp en 1 onafhankelĳke pomp, geplaatst en aangedreven buiten de voortstuwingsruimte,
meer dan 250 passagiers
:
1 door het hoofdwerktuig aangedreven pomp en 2 onafhankelĳk aangedreven pompen, waarvan er 1 moet zĳn geplaatst en worden aangedreven buiten de voortstuwingsruimte.
De door het hoofdwerktuig aangedreven pomp kan vervangen worden door een onafhankelĳk aangedreven pomp.
De afwatering van zeer kleine afdelingen kan met behulp van verplaatsbare handpompen geschieden.
5   Achteruitvermogen (V 28)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Er moet voldoende achteruitvermogen kunnen worden ontwikkeld om de manoeuvreerbaarheid van het schip onder normale omstandigheden te verzekeren.
.2
Aangetoond en geregistreerd moet worden dat de voortstuwingsinstallatie in staat is de stuwrichting van de schroef in voldoende korte tĳd om te keren en daardoor binnen redelĳke afstand het schip tot stilleggen te brengen vanuit de maximumdienstsnelheid vooruit.
.3
De stoptĳden, de door het schip gevolgde koersen en afgelegde afstanden die bĳ proeven geregistreerd zĳn, alsmede de resultaten van de proeven ter bepaling van de bestuurbaarheid en wendbaarheid van over meerdere schroeven beschikkende schepen, terwĳl er één of meer schroeven buiten werking zĳn, moeten aan boord ter beschikking staan van de kapitein of andere aangewezen bemanningsleden.
6   Stuurinrichtingen (V 29)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Elk schip moet zĳn voorzien van een doelmatige hoofdstuurinrichting en hulpstuurinrichting. De hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten zodanig zĳn uitgevoerd dat een storing in één van beide inrichtingen de andere inrichting niet buiten werking kan stellen.
.2
De hoofdstuurinrichting en de roerkoning, indien aanwezig, moeten:
.2.1
voldoende sterk zĳn gebouwd en geschikt zĳn om het schip bĳ maximum-dienstsnelheid vooruit te kunnen besturen en zodanig zĳn ontworpen dat ze niet beschadigd worden bĳ maximumsnelheid achteruit;
.2.2
wanneer het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater ligt, in staat zĳn om bĳ de maximum-dienstsnelheid vooruit het roer van 35 ° uitslag aan één zĳde te bewegen naar 35 ° uitslag aan de andere zĳde. De tĳdsduur voor het bewegen van het roer van 35 ° uitslag aan één zĳde tot 30 ° uitslag aan de andere zĳde, mag onder dezelfde omstandigheden niet meer dan 28 s bedragen;
.2.3
door een krachtwerktuig aangedreven worden, indien dit nodig is om aan punt 2.2.2 te voldoen en in ieder geval wanneer een roerkoning met een grotere middellĳn dan 120 mm ter plaatse van de helmstok wordt voorgeschreven, als dit nodig is om aan punt 2.2.1 te voldoen, waarbĳ een eventuele versterking in verband met het varen in ĳs buiten beschouwing wordt gelaten.
.3
Indien aanwezig, moet de hulpstuurinrichting:
.1
voldoende sterk zĳn gebouwd en geschikt zĳn om het schip te kunnen besturen bĳ een snelheid waarbĳ het nog manoeuvreerbaar is, en voorts zĳn ingericht om in noodgevallen snel in werking te kunnen worden gebracht;
.2
in staat zĳn om het roer in niet meer dan 60 s van 15 ° uitslag aan één zĳde te bewegen naar 15 ° uitslag aan de andere zĳde, waarbĳ het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater ligt en een snelheid vooruit heeft van óf de helft van de maximum-dienstsnelheid, óf van 7 knopen, afhankelĳk van welk van de twee de grootste is; en
.3
door een krachtwerktuig worden aangedreven, indien dit nodig is om aan punt 3.2 te voldoen en ieder geval wanneer een roerkoning een grotere middellĳn heeft dan 230 mm ter plaatse van de helmstok, waarbĳ eventuele versterking in verband met het varen in ĳs buiten beschouwing wordt gelaten.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.4
De krachtwerktuigen voor de stuurinrichting moeten:
.1
zodanig zĳn uitgevoerd dat zĳ automatisch weer in werking treden zodra de energievoorziening, na te zĳn uitgevallen, weer is hersteld; en
.2
vanaf de brug in werking kunnen worden gesteld. Het uitvallen van de energievoorziening van een krachtwerktuig moet op de brug door middel van een hoorbaar en zichtbaar alarm worden gesignaleerd.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.5
Indien de hoofdstuurinrichting is uitgerust met twee of meer identieke krachtwerktuigen, behoeft geen hulpstuurinrichting te zĳn aangebracht, mits:
.1
de hoofdstuurinrichting in staat is het roer te bewegen volgens het bepaalde in punt 2.2.2, terwĳl één van de krachtwerktuigen buiten bedrĳf is; en
.2
de hoofdstuurinrichting zodanig is uitgevoerd dat bĳ één mankement in het pĳpleidingensysteem of in een van de krachtwerktuigen, het defecte gedeelte zodanig buiten bedrĳf kan worden gesteld dat de goede werking van de stuurinrichting kan worden gehandhaafd of snel kan worden hersteld.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.6
Bediening van de stuurinrichting moet:
.1
wat de hoofdstuurinrichting betreft, zowel op de brug als in de stuurmachinekamer kunnen geschieden;
.2
indien de hoofdstuurinrichting is uitgevoerd volgens punt 4, geschieden met twee afstandsbedieningssystemen welke onafhankelĳk van elkaar kunnen werken en vanaf de brug bedienbaar zĳn. Het is evenwel niet noodzakelĳk dat elk systeem is voorzien van een afzonderlĳk stuurwiel of stuurhendel. Indien in het afstandsbedieningssysteem een hydraulische telemotor is opgenomen, behoeft een tweede systeem niet te worden aangebracht;
.3
wat de hulpstuurinrichting betreft, vanuit de stuurmachinekamer te bedienen zĳn en, indien de hulpstuurinrichting door een krachtwerktuig wordt aangedreven, ook te bedienen zĳn vanaf de brug en onafhankelĳk zĳn van het afstandsbedieningssysteem van de hoofdstuurinrichting.
.7
Elk afstandsbedieningssysteem voor hoofdstuurinrichtingen en hulpstuurinrichtingen dat vanaf de brug kan worden bediend, moet aan de volgende eisen voldoen:
.1
indien elektrisch uitgevoerd, moet het afstandsbedieningssysteem worden gevoed door een afzonderlĳk voor dit doel bestemde stroomkring, betrokken vanuit de voeding van een krachtwerktuig voor de stuurinrichting vanaf een aansluitpunt in de stuurmachinekamer of direct vanaf de hoofdrails van het schakelbord dat het krachtwerktuig voor de betreffende stuurinrichting voedt vanaf een punt op het schakelbord dat zich naast de voeding van het krachtwerktuig voor de stuurinrichting bevindt;
.2
in de stuurmachinekamer moeten voorzieningen zĳn getroffen om elk afstandsbedieningssysteem dat vanaf de brug kan worden bediend, los te koppelen vanaf de betreffende stuurinrichting;
.3
het moet mogelĳk zĳn het bedieningssysteem op de brug in bedrĳf te stellen;
.4
het uitvallen van de elektrische voeding van een afstandsbedieningssysteem moet op de brug door een hoorbare en zichtbare waarschuwing worden aangegeven; en
.5
de voeding voor de afstandsbedieningssystemen mag uitsluitend tegen kortsluiting zĳn beveiligd.
.8
De voeding voor de motoren en de afstandsbedieningssystemen met bĳbehorende onderdelen, kabels en pĳpen, als vereist krachtens dit voorschrift en voorschrift 7, moeten over hun gehele lengte, voor zover zulks praktisch mogelĳk is, gescheiden zĳn aangebracht.
.9
Tussen de brug en de stuurmachinekamer moet een spreekverbinding aanwezig zĳn.
.10
De stand van het roer (de roeren) moet:
.1
indien de hoofdstuurinrichting werktuiglĳk wordt bewogen, op de brug worden aangegeven. De roerstandaanwĳzing moet onafhankelĳk zĳn van het afstandsbedieningssysteem;
.2
in de stuurmachinekamer afleesbaar zĳn.
.11
Hydraulisch gedreven stuurinrichtingen moeten zĳn uitgerust met:
.1
voorzieningen om de zuiverheid van de hydraulische vloeistof te waarborgen, rekening houdend met het type en het ontwerp van het hydraulisch systeem;
.2
een laagniveauwaarschuwing bĳ elke expansietank van het hydraulisch systeem waardoor zo vroeg mogelĳk een olielek wordt gesignaleerd. Dit alarm moet zowel hoorbaar als zichtbaar zĳn, en zĳn aangebracht op een zodanige plaats op de brug en nabĳ de plaats waar de voortstuwingswerktuigen worden bediend, dat het gemakkelĳk kan worden waargenomen; en
.3
een vast opgestelde voorraadtank, indien de hoofdstuurinrichting door een krachtwerktuig moet worden aangedreven, van voldoende inhoud om ten minste één hydraulisch systeem opnieuw te kunnen vullen, met inbegrip van de daarbĳ behorende expansietank. De voorraadtank moet zĳn voorzien van een vast aangebracht pĳpleidingssysteem waarmee de hydraulische systemen gemakkelĳk opnieuw kunnen worden gevuld vanaf een plaats binnen de stuurmachinekamer. De voorraadtank moet van een inhoudmeter zĳn voorzien.
.12
De stuurmachinekamer moet:
.1
gemakkelĳk toegankelĳk en, voor zover uitvoerbaar, gescheiden zĳn van de ruimten voor machines; en
.2
uitgerust zĳn met doelmatige voorzieningen om de toegankelĳkheid voor het onderhoud aan de stuurinrichtingen en de bedieningssystemen in de stuurmachinekamer te waarborgen. Deze voorzieningen moeten tevens handleiders en roosters, c.q. andere slipvrĳe oppervlakken omvatten teneinde aanvaardbare werkomstandigheden te waarborgen in het geval van lekkage van hydraulische vloeistof.
7   Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen (V 30)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Het in bedrĳf zĳn van de motoren van elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen moet op de brug alsmede op een geschikte plaats op de centrale post worden aangegeven.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.2
Elke elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting welke één of meer krachtwerktuigen omvat, moet zĳn aangesloten op ten minste twee afzonderlĳke stroomkringen die rechtstreeks worden gevoed vanaf het hoofdschakelbord. Eén van de stroomkringen mag echter vanaf het noodschakelbord worden gevoed. Een elektrische of elektrisch-hydraulische hulpstuurinrichting behorende bĳ een elektrische of elektrisch-hydraulische hoofdstuurinrichting, mag zĳn aangesloten op één van de stroomkringen welke de hoofdstuurinrichting voedt. Elke stroomkring welke een elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting voedt, moet voldoende zĳn bemeten om alle motoren te voeden die hierop gelĳktĳdig kunnen worden aangesloten en gelĳktĳdig in bedrĳf moeten kunnen zĳn.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.3   Elke motor en elk elektrisch en elektrisch-hydraulisch circuit van de stuurinrichting moet zĳn voorzien van een kortsluitbeveiling en een overbelastingsalarm. Indien een beveiliging tegen overbelasting (aanloopstroom inbegrepen) is aangebracht, moet deze niet lager zĳn ingesteld dan tweemaal de nominale stroomsterkte van de motor of stroomkring en zodanig zĳn uitgevoerd dat deze bĳ de gebruikelĳke aanloopstroom niet in werking treedt.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
De in dit punt genoemde alarmen moeten zowel hoorbaar als zichtbaar zĳn, en op een zodanige plaats in de machinekamer of centrale post van waaruit normaal het voortstuwingswerktuig kan worden bediend, zĳn aangebracht - zoals kan zĳn bepaald in voorschrift 6 van deel E van dit hoofdstuk - dat zĳ gemakkelĳk kunnen worden waargenomen.
.4   Indien een hulpstuurinrichting die krachtens voorschrift 6, punt 3.3, werktuiglĳk moet worden aangedreven, doch niet elektrisch wordt aangedreven of wordt aangedreven door een elektromotor welke in de eerste plaats bestemd is voor andere diensten, mag de hoofdstuurinrichting worden gevoed door één voeding vanaf het hoofdschakelbord. Wanneer een elektromotor, welke in de eerste plaats voor andere diensten is bestemd, wordt gebruikt om zulk een hulpstuurinrichting aan te drĳven, mag de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat wordt afgeweken van het bepaalde in punt 3, indien de beveiliging, tezamen met de voorzieningen op grond van voorschrift 6, punten 4.1 en 4.2, betreffende hulpstuurinrichtingen, tot haar genoegen zĳn uitgevoerd.
8   Ventilatiesystemen in ruimten voor machines (V 35)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
Ruimten voor machines van categorie A moeten behoorlĳk worden geventileerd om ervoor te zorgen dat, wanneer werktuigen en ketels daarin op volle kracht in bedrĳf zĳn, de luchttoevoer naar deze ruimten onder alle weersomstandigheden op peil blĳft ten behoeve van de veiligheid en het comfort van de bemanning en de goede werking van de werktuigen.
9   Communicatie tussen de brug en de ruimte voor machines (V 37)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
Vanaf de brug moeten door middel van ten minste twee onafhankelĳke communicatiemiddelen orders kunnen worden gegeven naar de plaats in de machinekamer of in de controlekamer waar de voortstuwingsinstallatie in normale omstandigheden wordt bediend. Een van deze communicatiemiddelen moet een machinekamertelegraaf zĳn, die zowel op de brug als op de bedieningsplaats de orders en de beantwoording daarvan zichtbaar aangeeft. Tussen de brug en elke andere plaats waar de voortstuwingsinstallatie kan worden bediend, moet een doelmatig communicatiemiddel aanwezig zĳn.
10   Werktuigkundigenalarm (V 38)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
Een werktuigkundigenalarm moet aanwezig zĳn, dat kan worden bediend op de centrale post of op de manoeuvreerstand en waarvan het geluid duidelĳk hoorbaar is in de hut van de machinist, c.q. op de brug.
11   Plaats van noodinstallaties (V 39)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
Elektrische noodkrachtbronnen, brandbluspompen en lenspompen, met uitzondering van lenspompen die uitsluitend ruimten vóór het aanvaringsschot bedienen, alsmede vast opgestelde brandblusinstallaties welke vereist zĳn krachtens hoofdstuk II-2, en andere noodinstallaties die onmisbaar zĳn voor de veiligheid van het schip, uitgezonderd ankerlieren, mogen niet voorlĳk van het aanvaringsschot zĳn opgesteld.
12   Bediening van de werktuiglĳke installaties (V 31)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Hoofd- en hulpwerktuigen welke essentieel zĳn voor de voortstuwing en de veiligheid van het schip, moeten zĳn voorzien van doeltreffende middelen voor het in werking stellen en bedienen ervan.
.2
Indien de voortstuwingsinstallatie op afstand vanaf de brug kan worden bediend en het de bedoeling is dat de ruimten voor machines zĳn bemand, is het hiernavolgende van toepassing:
.1
de snelheid, de richting van de stuwkracht en, waar van toepassing, de spoed van de schroef moeten volledig vanaf de brug te regelen zĳn onder alle vaaromstandigheden, inclusief manoeuvreren;
.2
afstandsbediening moet, voor elke schroef apart, plaatsvinden door een bedieningssysteem dat zodanig is ontworpen en uitgevoerd dat de werking ervan geen speciale aandacht vereist ten aanzien van de werking van de voortstuwingsinstallatie. Indien meerdere schroeven tegelĳkertĳd moeten werken, kunnen zĳ met één bedieningssysteem worden bediend;
3
het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zĳn voorzien van een noodstopinrichting op de brug die onafhankelĳk is van de brugbediening;
.4
manoeuvreerorders vanaf de brug moeten, al naar gelang, worden aangegeven in de controlekamer van de hoofdvoortstuwingsinstallatie, of op de manoeuvreerstand;
.5
afstandsbediening van de voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelĳk mogelĳk zĳn; op zulk een bedieningsplaats kunnen onderling verbonden onderstations worden toegestaan. Op elke bedieningsplaats moet te zien zĳn vanuit welke bedieningsplaats de voortstuwingswerktuigen worden bediend. Het overbrengen van de bediening tussen brug en machinekamers dient alléén in de hoofdmachinekamer of de controlekamer mogelĳk te zĳn. Dit systeem dient voorzieningen te omvatten om te voorkomen dat de stuwkracht aanzienlĳk verandert, wanneer de bediening van de ene plaats naar de andere wordt overgeschakeld;
.6
het moet mogelĳk zĳn de voortstuwingswerktuigen lokaal te bedienen, ook in geval van storing in enig deel van de afstandsbediening;
.7
het afstandsbedieningssysteem moet zodanig zĳn ontworpen dat in geval van het uitvallen hiervan een alarm wordt gegeven. De ingestelde snelheid en richting van de stuwdruk van de schroeven moeten gehandhaafd blĳven totdat de lokale bediening in bedrĳf is;
.8
op de brug dienen aanwĳsinstrumenten aanwezig te zĳn voor:
.1
schroeftoerental en -draairichting, in geval van vaste schroeven,
.2
schroeftoerental en spoed in geval van verstelbare schroeven;
.9
er dient een alarm aanwezig te zĳn zowel op de brug als in de ruimte voor machines dat aangeeft wanneer de aanzetluchtdruk te laag is en dat aanspringt op een niveau waarbĳ aanzetten van de hoofdmotor nog mogelĳk is. Indien de afstandsbediening van de voortstuwingswerktuigen is ingericht voor automatisch aanzetten, dient het aantal keren waarop automatische achtereenvolgende, vergeefse aanzetpogingen kunnen worden verricht, beperkt te zĳn en wel zodanig dat voldoende aanzetluchtdruk aanwezig blĳft voor het lokaal aanzetten.
.3
Indien de hoofdvoortstuwingswerktuigen met bĳbehorende hulpwerktuigen, met inbegrip van de hoofdgeneratoren in meerdere of mindere mate zĳn voorzien van automatische bediening of afstandsbediening en voortdurend met de hand vanuit een controlekamer kunnen worden gecontroleerd, dienen de controlevoorzieningen zodanig te zĳn ontworpen, uitgerust en geïnstalleerd dat de werking van de machine-installatie net zo veilig en doeltreffend is alsof deze installatie onder direct toezicht stond. Hiertoe gelden de voorschriften II-1/E/1 tot en met II-1/E/5, voor zover van toepassing. Speciale aandacht dient te worden geschonken aan de beveiliging van zodanige ruimten tegen brand en vollopen.
.4
In het algemeen dienen automatische systemen voor het aanzetten, alsmede bedienings- en controlesystemen, te zĳn voorzien van een mogelĳkheid om deze systemen met de hand te bedienen. Defecten in enigerlei gedeelte van deze systemen mogen het gebruik van handbediening niet uitschakelen.
SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.5
De schepen moeten voldoen aan de leden .1 tot en met .4,
.1
Hoofd- en hulpwerktuigen welke essentieel zĳn voor de voortstuwing, bediening en veiligheid van het schip, moeten zĳn voorzien van doeltreffende middelen voor het in werking stellen en bedienen ervan. Alle bedieningssystemen die essentieel zĳn voor de voortstuwing, bediening en veiligheid van het schip moeten onafhankelĳk zĳn of zo zĳn ontworpen dat het uitvallen van een systeem geen nadelige gevolgen heeft voor werking van een ander systeem.
.2
Indien de voortstuwingsinstallatie op afstand vanaf de brug kan worden bediend, is het hiernavolgende van toepassing:
.1
de snelheid, de richting van de stuwkracht en, waar van toepassing, de spoed van de schroef moeten volledig vanaf de brug te regelen zĳn onder alle vaaromstandigheden, inclusief manoeuvreren;
.2
de bediening moet kunnen plaatsvinden door middel van één bedieningsmechanisme voor elke onafhankelĳke schroef, waarbĳ alle met de bediening verbonden functies geprogrammeerd moeten zĳn, inclusief waar nodig, middelen om overbelasting van het voortstuwingswerktuig te voorkomen; indien meerdere schroeven tegelĳkertĳd moeten werken, kunnen zĳ met één bedieningssysteem worden bediend;
.3
het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zĳn voorzien van een noodstopinrichting op de brug, welke onafhankelĳk moet zĳn van de afstandsbediening;
.4
manoeuvreerorders vanaf de brug moeten worden aangegeven in de controlekamer van de hoofdvoortstuwingsinstallatie en op de manoeuvreerstand;
.5
afstandsbediening van de voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelĳk mogelĳk zĳn; op zulk een bedieningsplaats kunnen onderling verbonden onderstations worden toegestaan. Op elke bedieningsplaats moet te zien zĳn vanuit welke bedieningsplaats de voortstuwingswerktuigen worden bediend. Het overbrengen van de bediening tussen brug en machinekamers dient alléén in de hoofdmachinekamer of de controlekamer mogelĳk te zĳn. Dit systeem dient voorzieningen te omvatten om te voorkomen dat de stuwkracht aanzienlĳk verandert, wanneer de bediening van de ene plaats naar de andere wordt overgeschakeld; en
.6
het moet mogelĳk zĳn de voortstuwingswerktuigen lokaal te bedienen, ook in geval van storing in enig deel van de afstandsbediening;
evens moet het mogelĳk zĳn de hulpwerktuigen welke essentieel zĳn voor de voortstuwing en de veiligheid van het schip, ter plaatse of in de nabĳheid van de betrokken werktuigen te bedienen;
.7
het afstandsbedieningssysteem moet zodanig zĳn ontworpen dat in geval van het uitvallen hiervan een alarm wordt gegeven. De ingestelde snelheid en richting van de stuwdruk van de schroeven moeten gehandhaafd blĳven totdat de lokale bediening in bedrĳf is;
.8
op de brug, in de controlekamer van de hoofdvoortstuwingsinstallatie en op de manoeuvreerstand dienen aanwĳsinstrumenten aanwezig te zĳn voor:
.1
schroeftoerental en -draairichting, in geval van vaste schroeven,
.2
schroeftoerental en spoed in geval van verstelbare schroeven;
en
.9
er dient een alarm aanwezig te zĳn zowel op de brug als in de ruimte voor machines dat aangeeft wanneer de aanzetluchtdruk te laag is en dat aanspringt op een niveau waarbĳ aanzetten van de hoofdmotor nog mogelĳk is. Indien de afstandsbediening van de voortstuwingswerktuigen is ingericht voor automatisch aanzetten, dient het aantal keren waarop automatische achtereenvolgende, vergeefse aanzetpogingen kunnen worden verricht, beperkt te zĳn en wel zodanig dat voldoende aanzetluchtdruk aanwezig blĳft voor het lokaal aanzetten.
.3
Indien de hoofdvoortstuwingswerktuigen met bĳbehorende hulpwerktuigen, met inbegrip van de hoofdgeneratoren in meerdere of mindere mate zĳn voorzien van automatische bediening of afstandsbediening en voortdurend met de hand vanuit een controlekamer kunnen worden gecontroleerd, dienen de controlevoorzieningen zodanig te zĳn ontworpen, uitgerust en geïnstalleerd dat de werking van de machine-installatie net zo veilig en doeltreffend is alsof deze installatie onder direct toezicht stond. Hiertoe gelden de voorschriften II-1/E/1 tot en met II-1/E/5, voor zover van toepassing. Speciale aandacht dient te worden geschonken aan de beveiliging van zodanige ruimten tegen brand en vollopen.
.4
In het algemeen dienen automatische systemen voor het aanzetten, alsmede bedienings- en controlesystemen, te zĳn voorzien van een mogelĳkheid om deze systemen met de hand te bedienen. Defecten in enigerlei gedeelte van deze systemen mogen het gebruik van handbediening niet uitschakelen.
13   Stoomleidingssystemen (V 33)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Elke stoomleiding en alle onderdelen die hierop zĳn aangesloten en waar stoom doorheen kan gaan, moeten zodanig zĳn ontworpen, vervaardigd en aangebracht dat zĳ bestand zĳn tegen de maximaal optredende spanningen waaraan zĳ onderhevig kunnen zĳn.
.2
Er moeten doelmatige aftapmogelĳkheden zĳn aangebracht in elke stoomleiding waar anders gevaarlĳke waterslag zou kunnen optreden.
.3
Indien in een stoomleiding of onderdeel stoom kan worden toegelaten van een hogere druk dan waarvoor deze is ontworpen, moeten er een passende reduceerklep, ontlastklep en manometer zĳn aangebracht.
14   Luchtdruksystemen (V 34)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Op elk schip moeten voorzieningen zĳn aangebracht om overdruk te voorkomen in enig deel van luchtdruksystemen, en in die gevallen waarin waterruimten of cilinderblokken van luchtcompressoren en koelers onderhevig kunnen zĳn aan gevaarlĳke overdruk ten gevolge van lekkage in deze delen, afkomstig van onder luchtdruk staande onderdelen. Op al deze systemen moeten doelmatige ontlastvoorzieningen zĳn aangebracht.
.2
De hoofdaanzetluchtsystemen voor de verbrandingsmotoren voor de hoofdvoortstuwing moeten voldoende zĳn beveiligd tegen de gevolgen van terugslag van verbrandingsgassen of inwendige explosies in de aanzetluchtleidingen.
.3
Alle persleidingen van de aanzetluchtcompressoren moeten rechtstreeks zĳn aangesloten op de aanzetluchtvaten, en alle aanzetluchtleidingen van de aanzetluchtvaten naar de hoofd- en hulpmotoren moeten geheel gescheiden zĳn van het persleidingsysteem van de compressoren.
.4
Er dienen voorzieningen te worden getroffen om het binnendringen van olie in de luchtdruksystemen tot een minimum te beperken en om deze olie uit het desbetreffende systeem af te kunnen tappen.
15   Bescherming tegen lawaai (V 36)
 (3)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
Er moeten maatregelen worden getroffen om machinelawaai in ruimten voor machines te beperken tot een aanvaardbaar niveau. Indien dit lawaai niet voldoende kan worden beperkt, dienen de bronnen van het overmatige lawaai behoorlĳk te worden geïsoleerd of afgezonderd of er dient een aparte geluiddichte cabine te worden aangebracht, indien de ruimte bemand moet zĳn. Voor personeel dat verplicht is deze ruimten te betreden, moeten oorbeschermers aanwezig zĳn.
16   Liften
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D:
.1
Personen- en goederenliften moeten, op het gebied van afmetingen, ontwerp, aantal personen en/of hoeveelheid goederen, voldoen aan de door de administratie van de vlaggenstaat voor elk afzonderlĳk geval of voor elk type bedrĳf vastgestelde voorschriften.
.2
De installatietekeningen en onderhoudsinstructies, met inbegrip van de voorschriften inzake periodieke inspecties, moeten worden goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat, die de installatie moet inspecteren en goedkeuren alvorens deze in gebruik wordt genomen.
.3
Na goedkeuring geeft de administratie van de vlaggenstaat een certificaat af dat steeds aan boord moet worden gehouden.
.4
De administratie van de vlaggenstaat kan toestaan dat de periodieke inspecties worden uitgevoerd door een door de administratie erkende deskundige of door een erkende organisatie.
DEEL D
ELEKTRISCHE INSTALLATIES
1   Algemeen (V 40)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Elektrische installaties moeten zodanig zĳn uitgevoerd dat:
.1
alle elektrische hulpdiensten die nodig zĳn om de normale toestand van bedrĳfsvoering en leefbaarheid te handhaven, verzekerd zĳn zonder dat behoeft te worden teruggevallen op de noodkrachtbron;
.2
elektrische diensten welke essentieel zĳn voor de veiligheid, tĳdens verschillende noodtoestanden verzekerd zĳn; en
.3
de veiligheid van passagiers, bemanning en schip tegen gevaren van elektrische aard is gewaarborgd.
.2
De administratie van de vlaggenstaat dient alle passende maatregelen te nemen om te zorgen voor uniformiteit bĳ de implementatie en toepassing van de bepalingen van dit deel met betrekking tot elektrische installaties (4).
2   Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties (V 41)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Nieuwe schepen van de klassen C en D waarop elektrische stroom de enige krachtbron is waarmee hulpdiensten die onmisbaar zĳn voor de veiligheid van het schip, in stand worden gehouden, alsmede nieuwe en bestaande schepen van de klassen B en C waarop elektrische stroom de enige krachtbron is waarmee hulpdiensten die onmisbaar zĳn voor de veiligheid en voortstuwing van het schip, in stand worden gehouden, moeten zĳn voorzien van twee of meer generatoraggregaten van een dusdanig vermogen dat bovenvermelde hulpdiensten kunnen functioneren terwĳl één generatoraggregaat buiten bedrĳf is.
In nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van minder van 24 meter, mag een van de generatoraggregaten worden aangedreven door de voortstuwingsmotor, mits dit aggregaat van een dusdanig vermogen is dat bovenvermelde hulpdiensten kunnen functioneren terwĳl één generatoraggregaat buiten bedrĳf is.
.2.1
Een elektrische hoofdverlichtingsinstallatie voor de verlichting van alle delen van het schip die normaal toegankelĳk zĳn voor en gebruikt worden door passagiers of bemanning, moet door de hoofdkrachtbron worden gevoed.
.2.2
De elektrische hoofdverlichtingsinstallatie moet zodanig zĳn ingericht dat een brand of ander ongeval in de ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, het hoofdschakelbord en het hoofdverlichtingsschakelbord zĳn opgesteld, de noodverlichtingsinstallatie als vereist volgens voorschrift 3 niet buiten werking stelt.
.2.3
De noodverlichtingsinstallatie moet zodanig zĳn ingericht dat een brand of ander ongeval in de ruimten waarin de elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord zĳn opgesteld, de hoofdverlichtingsinstallatie als vereist volgens dit voorschrift niet buiten werking stelt.
3
Het hoofdschakelbord moet ten opzichte van één hoofdgeneratorstation zo zĳn opgesteld dat, voor zover uitvoerbaar, de continuïteit van de normale stroomvoorziening alleen kan worden aangetast door een brand of ander ongeval in de ruimte waar de hoofdgenerator en het schakelbord zich bevinden.
3   Elektrische noodkrachtbron (V 42)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1   Op ieder schip moeten boven het schottendek een onafhankelĳk werkende elektrische noodkrachtbron en een noodschakelbord aanwezig zĳn in een gemakkelĳk toegankelĳke ruimte die niet grenst aan de scheidingswanden van ruimten voor machines van categorie A, noch aan die van ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron of het hoofdschakelbord aanwezig is.
.2   De elektrische noodkrachtbron mag ofwel een accumulatorenbatterĳ zĳn die aan de eisen van punt 5 kan voldoen zonder wederoplading of een grote daling in de afgegeven spanning, ofwel een aan de eisen van punt 5 beantwoordende generator die wordt aangedreven door een verbrandingsmotor met een onafhankelĳke toevoer van brandstof met een vlampunt van ten minste 43 oC, met automatische startinrichting voor nieuwe schepen en een goedgekeurde startinrichting voor bestaande schepen, en voorzien zĳn van een tĳdelĳke elektrische noodkrachtbron overeenkomstig punt 6. Deze eis geldt niet voor nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van minder dan 24 meter waarop een goedgeplaatste onafhankelĳke batterĳopstelling aanwezig is waarmee de desbetreffende inrichting gedurende de volgens deze voorschriften vereiste tĳd in bedrĳf kan worden gehouden.
.3   De elektrische noodkrachtbron moet zodanig zĳn ingericht en opgesteld dat de goede werking ervan is verzekerd als het schip een slagzĳ van 22,5 ° maakt en de trimhoek 10 ° ten opzichte van een rechte kiel bedraagt. Noodgeneratoren moeten direct kunnen worden gestart bĳ een willekeurig lage temperatuur die tĳdens het varen kan optreden en moeten in nieuwe schepen automatisch kunnen starten.
.4   Het noodschakelpaneel dient zo dicht mogelĳk als praktisch uitvoerbaar is bĳ de elektrische noodkrachtbron gesitueerd te zĳn.
.5   De noodkrachtbron die vereist is krachtens punt 1 moet:
.1
in staat zĳn om in het algemeen stroom te leveren gedurende een periode van:
12 uur voor schepen van klasse B (nieuwe en bestaande),
6 uur voor schepen van klasse C (nieuwe),
3 uur voor schepen van klasse D (nieuwe);
.2
met name in staat zĳn om tegelĳkertĳd gedurende de hierboven aangegeven perioden de aangegeven inrichtingen van de volgende diensten in bedrĳf te houden:
a)
de noodlenspomp en een der brandbluspompen van het schip;
b)
de noodverlichting:
1.
op iedere verzamelplaats en inschepingsplaats en buitenboord,
2.
in alle gangen, trappen en uitgangen die leiden naar de verzamelplaatsen of inschepingsplaatsen,
3.
in ruimten voor machines en op de plaats waar zich de noodgenerator bevindt,
4.
in de controlestations waar de radioapparatuur en de hoofdnavigatieapparatuur zich bevinden,
5.
als vereist volgens de voorschriften II-2/B/16.1.3.7 en II-2/B/6.1.7,
6.
bĳ alle bergplaatsen van brandweeruitrustingen,
7.
bĳ de noodlenspomp en één van de brandbluspompen, als bedoeld in punt a), alsmede op de plaatsen waar de bĳ die pompen behorende motoren kunnen worden aangezet;
c)
de navigatielichten van het schip;
d)
1.
alle communicatiemiddelen,
2.
de algemene alarminstallatie,
3.
de brandontdekkingsinstallatie, en
4.
alle signalen die vereist zĳn in een noodsituatie, indien de elektrische bediening wordt gevoed door de hoofdaggregaten van het schip;
e)
de sprinklerpomp van het schip, indien aanwezig en indien elektrisch bediend; en
f)
de dagseinlamp van het schip, indien de bediening afhangt van de elektrische hoofdkrachtbron van het schip;
.3
gedurende een half uur in staat zĳn om de werktuiglĳk beweegbare waterdichte deuren tezamen met de bedieningsinrichtingen, standaanwĳzers en waarschuwingssignalering te bedienen.
.6   De krachtens punt 2 vereiste tĳdelĳke elektrische noodkrachtbron moet bestaan uit een accumulatorbatterĳ op een voor gebruik in noodgevallen geschikte plaats die, zonder te worden opgeladen en zonder dat de spanning te sterk daalt, gedurende een half uur de stroom moet kunnen leveren voor:
a)
de in punt 5.2 b) 1 van dit voorschrift voorgeschreven verlichting;
b)
de waterdichte deuren, als voorgeschreven in de punten 7.2 en 7.3 van voorschrift II-1/B/13, maar niet noodzakelĳk alle waterdichte deuren tegelĳk, tenzĳ er een onafhankelĳke tĳdelĳke bron van opgeslagen energie voorhanden is, en
c)
de regelapparatuur, de standaanwĳzers en waarschuwingssignalering als voorgeschreven in punt 7.2 van voorschrift II-1/B/13.
.7   SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
Wanneer een elektrische krachtbron vereist is om de werking van de voortstuwing te herstellen, moet de capaciteit voldoende zĳn om de werking van de voortstuwing van het schip samen met die van de andere nodige werktuigen vanuit doodschiptoestand te herstellen binnen 30 minuten nadat de stroom is uitgevallen.
4   Aanvullende noodverlichting voor ro-ro-schepen (V 42-1)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
In aanvulling op de noodverlichting als voorgeschreven in voorschrift II-1/D/3.5.2 b), moet op ieder schip met ro-ro-laadruimten of speciale ruimten:
.1
in alle voor passagiers toegankelĳke gangen en ruimten aanvullende elektrische noodverlichting zĳn aangebracht, welke bĳ elke hellingshoek ten minste drie uren kan branden, wanneer alle andere elektrische krachtbronnen zĳn uitgevallen. De aanvullende noodverlichting moet zodanig zĳn uitgevoerd dat de toegangswegen naar de voorzieningen voor ontsnapping gemakkelĳk kunnen worden gezien. De krachtbron voor de aanvullende noodverlichting moet bestaan uit een in het verlichtingsarmatuur geplaatste accumulatorbatterĳ die voortdurend wordt geladen en, waar uitvoerbaar, wordt gevoed door het noodschakelbord. Andere middelen van verlichting kunnen, mits zĳ even doeltreffend zĳn, door de administratie van de vlaggenstaat worden aanvaard. De aanvullende noodverlichting moet zodanig zĳn uitgevoerd dat elk defect in een lamp direct herkenbaar is. Elke accumulatorbatterĳ moet op regelmatige tĳden worden vervangen, rekening houdend met de opgegeven levensduur bĳ de omgevingsomstandigheden waaraan deze batterĳen tĳdens het bedrĳf worden blootgesteld; en
.2
in elke gang en recreatieruimte in de accommodatie voor de bemanning en in elke werkruimte waar zich gewoonlĳk bemanningsleden bevinden, een draagbare, van een oplaadbare accumulatorbatterĳ voorziene handlamp aanwezig zĳn, tenzĳ aanvullende noodverlichting is aangebracht als bepaald in punt 1.
5   Voorzorgsmaatregelen tegen schokken, brand en andere gevaren van elektrische oorsprong (V 45)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Onbeschermde metalen delen van elektrische machines of uitrustingen, die niet zĳn bestemd om onder spanning te staan, doch ten gevolge van een defect onder spanning kunnen geraken, moeten zĳn geaard, tenzĳ de machines of uitrustingen:
.1
worden gevoed met een spanning van ten hoogste 50 volt gelĳkspanning of 50 volt effectief wisselspanning tussen de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrĳgen van deze spanning niet worden gebruikt; of
.2
worden gevoed met een spanning van ten hoogste 250 volt, verkregen van een beschermingstransformator waarop slechts één verbruiker is aangesloten; of
.3
zĳn geconstrueerd volgens het principe van dubbele isolatie.
.2
Alle elektrische toestellen moeten zo zĳn geconstrueerd en geïnstalleerd dat zĳ geen letsel kunnen veroorzaken wanneer zĳ op normale wĳze worden behandeld of aangeraakt.
.3
De zĳkanten en de achterkant en, waar nodig, de voorkant van schakelborden moeten doelmatig zĳn beschermd. Aan de voorzĳde mogen geen onbeschermde stroomvoerende delen zĳn aangebracht waarvan de spanning ten opzichte van aarde hoger is dan de spanning als aangegeven in punt 1.1. Waar nodig moeten aan de voor- en achterzĳde matten of roosters van niet-elektrischgeleidend materiaal aanwezig zĳn.
.4
Indien een niet-geaard verdeelsysteem wordt gebruikt, moet dit zĳn voorzien van een middel voor de controle van de isolatieweerstand ten opzichte van aarde, dat een hoorbare of zichtbare aanwĳzing geeft in geval van een te lage isolatieweerstand.
.5.1
Alle metalen omhulsels en afschermingen van kabels moeten elektrisch ononderbroken zĳn en geaard zĳn.
.5.2
Alle elektrische kabels en uitwendige bedrading naar uitrustingen moeten ten minste van het brandvertragende type zĳn en zo zĳn aangebracht dat de oorspronkelĳke brandvertragende eigenschappen niet worden aangetast. Indien bĳzondere omstandigheden dit noodzakelĳk maken, kan de administratie van de vlaggenstaat het gebruik toestaan van speciale kabeltypen, zoals hoogfrequentkabels, die niet aan het voorafgaande voldoen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.5.3
Kabels en bedradingen ten behoeve van essentiële of noodkrachtinstallaties, verlichting en interne communicatie of signaalinrichtingen moeten, voor zover uitvoerbaar, zo zĳn aangelegd dat zĳ niet door kombuizen, wasserĳen, ruimten voor machines van categorie A en hun schachten en andere ruimten met groot brandrisico lopen. Op nieuwe en bestaande ro-ro-passagiersschepen moet de bekabeling voor de alarminstallaties en de omroepsystemen die geïnstalleerd zĳn op of na 1 juli 1998, worden goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat, gelet op de aanbevelingen van de IMO. Verbindingskabels tussen de brandbluspompen en het noodschakelbord die door ruimten met een groot brandrisico lopen, moeten van het brandwerende type zĳn. Waar mogelĳk moeten al deze kabels op zodanige wĳze zĳn gelegd, dat buiten bedrĳf raken door opwarming van schotten, veroorzaakt door een brand in een aangrenzende ruimte, wordt voorkomen.
.6
Elektrische kabels en bedrading moeten zodanig zĳn aangebracht dat beschadiging door schuren of anderszins wordt voorkomen. De aansluitingen en aftakkingen van elke geleiding moeten zodanig zĳn uitgevoerd dat de oorspronkelĳke elektrische, mechanische, brandvertragende en waar nodig vuurbestendige eigenschappen van de kabel behouden blĳven.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.7.1
Iedere afzonderlĳke stroomkring moet tegen kortsluiting en overbelasting beveiligd zĳn, uitgezonderd als toegestaan in de voorschriften II-1/C/6 en II-1/C/7.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.7.2
Verlichtingsarmaturen moeten zodanig zĳn uitgevoerd dat geen temperatuurstĳging kan ontstaan die schade aan de kabels en bedrading kan veroorzaken of waardoor omringend materiaal uitzonderlĳk warm kan worden.
.8.1
Accumulatorbatterĳen moeten in een geschikte ruimte zĳn ondergebracht. Afgescheiden ruimten die hoofdzakelĳk voor hun plaatsing worden gebruikt, moeten deugdelĳk zĳn geconstrueerd en doelmatig worden geventileerd.
.8.2
In deze afgescheiden ruimten mogen geen elektrische of andere inrichtingen worden toegelaten die een ontstekingsbron voor brandbare dampen kunnen zĳn.
.9
De stroomverdelingsstelsels moeten zodanig zĳn aangebracht, dat brand in een verticale hoofdbrandsectie als omschreven in voorschrift II-2/A/2.9 geen invloed heeft op de voor de veiligheid belangrĳke diensten in een andere verticale hoofdbrandsectie. Aan deze eis wordt geacht te zĳn voldaan, indien de hoofd- en noodvoedingleidingen door een hoofdbrandsectie zowel verticaal als horizontaal zover van elkaar zĳn gescheiden als praktisch mogelĳk is.
DEEL E
AANVULLENDE EISEN VOOR TĲDELĲK ONBEMANDE MACHINEKAMERS
Bĳzondere overwegingen (V 54)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
De administratie van de vlaggenstaat onderwerpt alle nieuwe schepen van de klassen B, C en D alsmede de bestaande schepen van klasse B aan een speciaal onderzoek, teneinde na te gaan of de machinekamers wel of niet tĳdelĳk onbemand mogen zĳn en, zo ja, of aanvullende eisen naast die van de voorschriften moeten worden vastgesteld om een veiligheidsniveau te bereiken dat gelĳkwaardig is aan dat van normaal bemande machinekamers.
1   Algemeen (V 46)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
De voorzieningen moeten zodanig zĳn uitgevoerd dat de veiligheid van het schip onder alle omstandigheden, manoeuvreren inbegrepen, gelĳkwaardig is aan die van een schip met een bemande machinekamer.
.2
Maatregelen moeten worden getroffen om te garanderen dat de apparatuur op betrouwbare wĳze functioneert en dat er voldoende is gezorgd voor regelmatige inspecties en routinetests om een voortdurende en betrouwbare werking te verzekeren.
.3
Voor elk schip wordt een document afgegeven waarop vermeld staat of het geschikt is om te varen met een tĳdelĳk onbemande machinekamer.
2   Voorzorgsmaatregelen tegen brand (V 47)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:
.1
Voorzieningen moeten worden getroffen om brand in een vroeg stadium te ontdekken en alarm te slaan:
.1
in verbrandingsluchtkanalen en schoorsteenoplopen van ketels; en
.2
in spoelluchtruimten van voortstuwingsapparatuur, tenzĳ dit in een bĳzonder geval onnodig wordt geacht.
.2
Verbrandingsmotoren met een vermogen van 2 250 kW en meer, of waarvan de cilinders een diameter hebben van meer dan 300 mm, moeten zĳn voorzien van oliemistdetectieapparatuur in de krukkast, c.q. van temperatuurmeters aan de lagers of van andere gelĳkwaardige voorzieningen.
3   Beveiliging tegen vervuld raken (V 48)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Vullingen in tĳdelĳk onbemande machinekamers moeten zodanig zĳn aangebracht en bewaakt dat het oplopen van een vulling wordt ontdekt bĳ normale toestanden van trim en slagzĳ. De vullingen moeten groot genoeg zĳn om de normale hoeveelheid uit te pompen water gedurende de onbemande periode te kunnen bevatten.
.2
Indien lenspompen automatisch kunnen worden gestart, moeten middelen aanwezig zĳn welke aangeven dat het toestromen van de vloeistofhoeveelheid groter is dan de lenspomp kan verwerken of dat de pomp vaker dan normaal in werking is. Indien de hierboven genoemde voorzieningen zĳn aangebracht, kunnen kleinere vullingen worden aanvaard. Wanneer automatisch werkende lenspompen worden gebruikt, moet bĳzondere aandacht worden besteed aan de voorschriften ter voorkoming van olievervuiling.
.3
De bedieningsinrichting van elke afsluiter welke deel uitmaakt van een buitenboordinlaat, een uitlaat beneden de waterlĳn of een lensinjectorsysteem, moet zodanig zĳn geplaatst dat voldoende tĳd beschikbaar is voor het bereiken en bedienen van de inrichting, wanneer water de ruimte binnenstroomt. Indien het peil waarop de ruimte vervuld kan raken als het schip in volbeladen toestand verkeert, daartoe noopt, moeten voorzieningen worden getroffen waardoor deze inrichtingen vanuit een positie boven dit peil kunnen worden bediend.
4   Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen vanaf de brug (V 49)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
De snelheid van het schip, de richting van de stuwdruk en, indien van toepassing, de spoed van de schroefbladen moeten vanaf de brug onder alle bedrĳfsomstandigheden, manoeuvreren inbegrepen, volledig geregeld kunnen worden.
.1
De afstandsbediening moet kunnen plaatsvinden door middel van één bedieningsmechanisme voor elke onafhankelĳke schroef, waarbĳ alle met de bediening verbonden functies geprogrammeerd moeten zĳn, inclusief waar nodig, middelen om overbelasting van het voortstuwingswerktuig te voorkomen.
.2
Het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zĳn voorzien van een noodstopinrichting op de brug, welke onafhankelĳk moet zĳn van de afstandsbediening.
.2
Orders vanaf de brug, bestemd voor het voortstuwingswerktuig, moeten worden aangegeven op de centrale post van de machinekamer, c.q. op de manoeuvreerstand.
.3
Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelĳk geschieden; op zulk een bedieningsplaats kunnen onderling verbonden onderstations worden toegestaan. Op elke bedieningsplaats moet te zien zĳn vanuit welke bedieningsplaats de voortstuwingswerktuigen worden bediend. Het omschakelen van de bediening tussen brug en de ruimten voor machines mag alleen op de manoeuvreerstand of de centrale post mogelĳk zĳn. De omschakelinrichting moet zo zĳn uitgevoerd, dat het nimmer kan voorkomen dat door omschakeling van de bediening de stuwkracht een noemenswaardige verandering ondergaat.
.4
Elk werktuig dat noodzakelĳk is voor de veilige bedrĳfsvoering van het schip, moet ter plaatse kunnen worden bediend, zelfs indien een deel van de automatische of afstandsbediening onklaar zou raken.
.5
Het afstandsbedieningssysteem moet zodanig zĳn ontworpen dat bĳ een storing alarm wordt gegeven; de ingestelde snelheid van het schip en de richting van de stuwkracht moeten gehandhaafd blĳven, tenzĳ dit redelĳkerwĳs niet uitvoerbaar is.
.6
Op de brug moeten aanwĳsinstrumenten aanwezig zĳn voor:
.1
schroeftoerental en -draairichting, in geval van vaste schroeven; of
.2
schroeftoerental en spoed in geval van verstelbare schroeven.
.7
Het aantal keren waarop vergeefse automatische startpogingen na elkaar verricht kunnen worden, moet zodanig beperkt worden dat voldoende aanzetluchtdruk overblĳft. Een alarm moet zĳn aangebracht dat een te lage aanzetluchtdruk aangeeft en dat aanspreekt op een druk waarbĳ aanzetten van het voortstuwingswerktuig nog mogelĳk is.
5   Spreekverbindingen (V 50)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B ALSMEDE NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:
Een doeltreffende spreekverbinding moet zĳn aangebracht tussen de centrale post van de machinekamer of de manoeuvreerstand, de brug en de verblĳven van de werktuigkundigen.
6   Alarminstallatie (V 51)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Een alarminstallatie moet zĳn aangebracht die elke storing welke aandacht vereist, aangeeft en bovendien de volgende kenmerken heeft:
.1
de alarminstallatie moet in de machinekamer en op de centrale post een hoorbaar alarm kunnen geven en moet elk afzonderlĳk alarm op een daarvoor geschikte plaats zichtbaar aangeven;
.2
de alarminstallatie moet zĳn verbonden met de daarvoor in aanmerking komende dagverblĳven en, door middel van een keuzeschakelaar met de hutten van de werktuigkundigen, zodat een verbinding met ten minste één der hutten is verzekerd. Andere voorzieningen zĳn toegestaan indien zĳ als gelĳkwaardig kunnen worden beschouwd;
.3
de alarminstallatie moet op de brug een hoorbaar en zichtbaar alarm in werking stellen bĳ elke situatie die een ingrĳpen of de aandacht van de officier met wachtdienst vereist;
.4
de alarminstallatie moet, voor zover uitvoerbaar, zodanig zĳn ontworpen dat defecten in het alarmsysteem zelf worden gesignaleerd; en
.5
de alarminstallatie moet het werktuigkundigenalarm, als voorgeschreven bĳ voorschrift II-1/C/10, in werking stellen, indien binnen een bepaalde tĳd op een alarm ter plekke niet is gereageerd.
.2.1
De alarminstallatie moet permanent zĳn aangesloten en moet, bĳ het uitvallen van de normale voeding, automatisch overschakelen op een noodvoeding.
.2.2
Het uitvallen van de voeding van de alarminstallatie moet door middel van een alarm worden aangegeven.
.3.1
De alarminstallatie moet in staat zĳn om tegelĳkertĳd meer dan één storing aan te geven en mag na acceptatie van enig alarmsignaal het doorkomen van een ander alarmsignaal niet verhinderen.
.3.2
Acceptatie van een alarmtoestand op de plaatsen als bedoeld in punt 1, moet worden aangegeven op de plaatsen waar de alarmtoestand werd gemeld. Een alarmtoestand moet gehandhaafd blĳven totdat deze is geaccepteerd, terwĳl de zichtbare aanduidingen van afzonderlĳke alarmen zichtbaar moeten blĳven totdat de storing verholpen is, waarna het alarmsysteem automatisch moet terugkeren in de normale bedrĳfstoestand.
7   Veiligheidssystemen (V 52)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
Een veiligheidssysteem moet zĳn aangebracht om te garanderen dat een ernstige storing in te werk staande machines of ketels, die een direct gevaar oplevert, automatisch het desbetreffende gedeelte van de installatie uitschakelt en dat alarm wordt gegeven. Het stopzetten van de voortstuwingsinstallatie mag niet automatisch plaatsvinden, behalve in een situatie die tot ernstige schade, algeheel onklaar raken of explosie zou kunnen leiden. Indien voorzieningen zĳn aangebracht welke het stopzetten van het hoofdvoortstuwingswerktuig ongedaan kunnen maken, moeten deze voorzieningen zodanig zĳn uitgevoerd dat ongewild gebruik ervan niet mogelĳk is. Wanneer zulk een voorziening is gebruikt, dient dit zichtbaar te worden aangegeven. De bedieningsorganen voor de automatische stopzetting en vertraging van de machines moeten gescheiden zĳn van de alarminstallatie.
8   Bĳzondere eisen voor werktuigen, ketels en elektrische installaties (V 53)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
De elektrische hoofdkrachtbron moet voldoen aan het volgende:
.1
wanneer de elektrische energievoorziening in de regel kan worden verzorgd door één generator, moeten doelmatige voorzieningen zĳn getroffen waardoor energielevering ten behoeve van werktuigen bestemd voor de voortstuwing, de besturing en de veiligheid van het schip wordt gewaarborgd. Passende voorzieningen moeten aanwezig zĳn voor het automatisch starten en op het net schakelen van een noodgenerator bĳ het uitvallen van de te werk staande generator. Deze generator moet van voldoende capaciteit zĳn om de voortstuwing en besturing van het schip te verzekeren en de veiligheid van het schip te waarborgen, doordat de hiervoor belangrĳke werktuigen automatisch en waar nodig met behulp van een volgordeschakeling worden gestart;
.2
indien de elektrische energievoorziening in de regel door meer dan één generator in parallelbedrĳf wordt verzorgd, moet met bepaalde maatregelen -bĳvoorbeeld de afschakeling van minder belangrĳke groepen - worden gewaarborgd dat wanneer één der generatoren uitvalt, de overige generatoren zonder overbelasting in bedrĳf blĳven, zodat voortstuwing en besturing van het schip mogelĳk zĳn en de veiligheid van het schip gewaarborgd blĳft.
.2
Wanneer noodhulpwerktuigen vereist zĳn voor andere, voor de voortstuwing noodzakelĳke hulpwerktuigen, moet in automatische omschakelinrichtingen worden voorzien.
9   Automatisch regel- en alarmsysteem (V 53.4)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Het regelsysteem moet zodanig zĳn uitgevoerd dat de diensten die voor de werking van het hoofdvoortstuwingswerktuig en de hulpwerktuigen vereist zĳn, door de noodzakelĳke automatische voorzieningen verzekerd worden.
.2
Automatisch overschakelen moet door middel van een alarm worden aangegeven.
.3
Een alarmsysteem dat voldoet aan voorschrift 6, moet zĳn aangebracht voor alle belangrĳke druk-, temperatuur- en vloeistofniveaus, alsmede voor andere essentiële parameters.
.4
Een centrale post moet zĳn ingericht met de noodzakelĳke alarm- en instrumentenpanelen, die elk alarm kunnen aangeven.
.5
Voorzieningen moeten zĳn getroffen om de aanzetluchtdruk op het vereiste niveau te houden wanneer verbrandingsmotoren die voor de voortstuwing van essentieel belang zĳn, door middel van samengeperste lucht worden gestart.
HOOFDSTUK II-2
BESCHERMING TEGEN, OPSPORING VAN EN BESTRĲDING VAN BRAND
DEEL A
ALGEMEEN
1   Fundamentele beginselen (V 2)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
De brandveiligheidsdoelstellingen van dit hoofdstuk zĳn:
.1
de preventie van brand en explosies;
.2
beperking van het risico voor personen als gevolg van brand;
.3
beperking van het risico op schade aan het schip, de lading en het milieu als gevolg van brand;
.4
de insluiting, beheersing en blussing van brand en explosies binnen de ruimte waar deze ontstaan; en
.5
de passagiers en de bemanning goede en goed toegankelĳke ontsnappingsmiddelen verschaffen.
.2
Om de in punt 1 genoemde brandveiligheidsdoelstellingen te bereiken, liggen onderstaande fundamentele beginselen ten grondslag aan de voorschriften van dit hoofdstuk en zĳn deze beginselen waar passend hierin vervat, met inachtneming van het scheepstype en het mogelĳk hiermee samenhangende brandgevaar:
.1
de verdeling van het schip in verticale hoofdsecties door schotten die mechanische en thermische weerstand bieden;
.2
de scheiding van de ruimten voor accommodatie van de rest van het schip door schotten die mechanische en thermische weerstand bieden;
.3
het beperkt gebruik van brandbare materialen;
.4
de opsporing van elke brand binnen de ruimte waarin deze is ontstaan;
.5
de insluiting en blussing van elke brand binnen de ruimte waarin deze is ontstaan;
.6
de bescherming van voorzieningen voor ontsnapping of voor toegang ten behoeve van de brandbestrĳding;
.7
de onmiddellĳke beschikbaarheid van brandblusmateriaal;
.8
het zo klein mogelĳk maken van de kans op ontsteking van ontvlambare ladingdampen.
.3
Om de in punt 1 genoemde brandveiligheidsdoelstellingen te bereiken moet worden voldaan aan de in dit hoofdstuk vermelde eisen of aan alternatieve eisen inzake ontwerp en inrichting die voldoen aan deel F van het gewĳzigde hoofdstuk II-2 van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, dat van toepassing is op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003. Een schip wordt geacht te voldoen aan de in punt 2 vermelde functionele vereisten en aan de in punt 1 vermelde brandveiligheidsdoelstellingen wanneer:
.1
het ontwerp en de inrichtingen van het schip in hun geheel voldoen aan de relevante eisen van dit hoofdstuk; of
.2
het ontwerp en de inrichtingen van het schip in hun geheel zĳn beoordeeld en goedgekeurd in overeenstemming met deel F van het gewĳzigde hoofdstuk II-2 van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, dat van toepassing is op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003; of
.3
delen van het ontwerp en de inrichtingen van het schip zĳn beoordeeld en goedgekeurd in overeenstemming met bovengenoemd deel F van het gewĳzigde hoofdstuk II-2 van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, en de overige delen van het schip aan de relevante eisen van dit hoofdstuk voldoen.
.4
Alle schepen waarop reparaties, veranderingen of verbouwingen met bĳbehorende uitrusting worden uitgevoerd, moeten tenminste aan de eerder voor die schepen geldende eisen blĳven voldoen.
Bĳ reparaties, veranderingen en verbouwingen met bĳbehorende uitrusting, waardoor de afmetingen van een schip of de accommodatieruimten voor passagiers aanzienlĳk worden gewĳzigd of de levensduur van een schip aanzienlĳk wordt verlengd, dient voor zover de administratie van de vlaggenstaat dat redelĳk en uitvoerbaar acht te worden voldaan aan de meest recente eisen aan nieuwe schepen.
BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.5
Onverminderd punt 4 hierboven moeten bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers, wanneer daarop reparaties, veranderingen of verbouwingen met bĳbehorende uitrusting worden uitgevoerd, aan de volgende eisen voldoen:
.1
alle op deze schepen aangebrachte materialen moeten voldoen aan de materiaaleisen die gelden voor nieuwe schepen van klasse B; en
.2
bĳ alle reparaties, veranderingen, verbouwingen met bĳbehorende uitrusting die de vervanging inhouden van ten minste 50 ton ander materiaal dan vereist is krachtens voorschrift II-2/B/16, moet worden voldaan aan de voor nieuwe schepen van klasse B geldende eisen.
2   Omschrĳvingen (V 3)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1   Onbrandbaar materiaal: een materiaal dat noch brandt, noch ontvlambare gassen in voldoende hoeveelheid afgeeft om bĳ verhitting tot circa 750 oC tot zelfontbranding over te gaan, hetgeen wordt aangetoond met een brandproef overeenkomstig resolutie A.799 (19) van de algemene vergadering van de IMO „Herziene aanbeveling inzake beproevingsmethoden voor het als onbrandbaar kwalificeren van constructiematerialen voor zeeschepen”. Elk ander materiaal is brandbaar materiaal.
1.a   SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
Onbrandbaar materiaal: een materiaal dat noch brandt, noch ontvlambare gassen in voldoende hoeveelheid afgeeft om bĳ verhitting tot circa 750 oC tot zelfontbranding over te gaan, hetgeen wordt aangetoond met een brandproef overeenkomstig de code voor brandproefprocedures. Elk ander materiaal is brandbaar materiaal.
.2   Standaardbrandproef: een proef waarbij gedeelten van de betrokken schotten of dekken in een proefoven worden blootgesteld aan temperaturen die ongeveer overeenkomen met de standaard tijdtemperatuurkromme. De gedeelten van de blootgestelde schotten of dekken moeten een blootgestelde oppervlakte hebben van ten minste 4,65 m2 en een hoogte (of lengte van het dek) van 2,44 m; zij moeten zo nauwkeurig mogelijk overeenkomen met de voorgenomen constructie en waar nodig ten minste één naad bevatten. Met de standaard tijdtemperatuurkromme wordt bedoeld, een gelijkmatig verlopende kromme door de volgende punten gemeten boven de aanvangsbinnentemperatuur in de oven:
aanvangsbinnentemperatuur
20 °C
aan het eind van de eerste 5 minuten
576 °C
aan het eind van de eerste 10 minuten
679 °C
aan het eind van de eerste 15 minuten
738 °C
aan het eind van de eerste 30 minuten
841 °C
aan het eind van de eerste 60 minuten
945 °C
2.a   SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
Standaardbrandproef: een proef waarbĳ gedeelten van de betrokken schotten of dekken in een proefoven worden blootgesteld aan temperaturen die ongeveer overeenkomen met de standaard tĳdtemperatuurkromme. De testmethodes moeten voldoen aan de code voor brandproefprocedures.
.3   Schotten van klasse „A”: schotten en dekken die voldoen aan de volgende eisen:
.1
zĳ moeten vervaardigd zĳn van staal of een ander gelĳkwaardig materiaal;
.2
zĳ moeten voldoende verstĳfd zĳn;
.3
zĳ moeten tot aan het einde van de standaardbrandproef van één uur de doortocht van rook en vlammen kunnen verhinderen;
.4
zĳ moeten zodanig geïsoleerd zĳn met goedgekeurde onbrandbare materialen, dat de gemiddelde temperatuur aan de niet-blootgestelde zĳde niet meer dan 140 °C boven de begintemperatuur stĳgt, noch de temperatuur op enig punt, de naden inbegrepen, meer dan 180 °C boven de begintemperatuur stĳgt binnen de onderstaand aangegeven tĳd:
Klasse „A-60”
60 minuten
Klasse „A-30”
30 minuten
Klasse „A-15”
15 minuten
Klasse „A-0”
0 minuten
.5
De administratie van een vlaggenstaat eist dat een prototype van een schot of dek wordt beproefd, teneinde zich ervan te vergewissen dat dit voldoet aan bovenstaande eisen betreffende het doorlaten van vlammen of de beperking van de temperatuurstĳging overeenkomstig IMO-resolutie A.754 (18).
Voor schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, wordt „IMO-resolutie A.754 (18)” vervangen door „Code voor brandproefprocedures”.
.4   Schotten van klasse „B”: schotten, dekken, plafonds en beschietingen die aan de volgende eisen voldoen:
.1
zĳ moeten tot aan het einde van het eerste half uur van de standaardbrandproef de doortocht van vlammen kunnen verhinderen;
.2
zĳ moeten een zodanig isolerend vermogen hebben dat de gemiddelde temperatuur aan de niet-blootgestelde zĳde niet meer dan 140 °C boven de begintemperatuur stĳgt, noch de temperatuur op enig punt, de naden inbegrepen, meer dan 225 °C boven de begintemperatuur stĳgt binnen de onderstaand aangegeven tĳd:
Klasse „B-15”
15 min
Klasse „B-0”
0 min
.3
zĳ moeten zĳn vervaardigd van goedgekeurde onbrandbare materialen; alle materialen die gebruikt worden voor schotten van klasse „B” en voor het aanbrengen daarvan, dienen onbrandbaar te zĳn, behoudens dat brandbare fineerlagen kunnen worden toegestaan op voorwaarde dat deze voldoen aan andere voorschriften in dit hoofdstuk;
.4
de administratie van de vlaggenstaat verlangt dat een prototype van een schot wordt beproefd, teneinde zich ervan te vergewissen dat dit voldoet aan de eisen betreffende het doorlaten van vlammen of de beperking van de temperatuurstĳging overeenkomstig IMO-resolutie A.754 (18).
Voor schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, wordt „IMO-resolutie A.754 (18)” vervangen door „Code voor brandproefprocedures”.
.5   Schotten van klasse„C”: schotten en dekken welke zĳn vervaardigd van goedgekeurde onbrandbare materialen. Zĳ behoeven niet te voldoen aan de eisen betreffende het doorlaten van rook en vlammen of de beperking van de temperatuurstĳging. Brandbare fineerlagen zĳn toegestaan op voorwaarde dat zĳ voldoen aan andere voorschriften in dit hoofdstuk.
.6   Doorlopende plafonds of beschietingen van klasse„B”: plafonds of beschietingen van klasse „B” die slechts eindigen bĳ een schot van klasse „A” of „B”.
.7   Staal of ander gelĳkwaardig materiaal: staal of elk onbrandbaar materiaal dat zelf, of door middel van isolatiemateriaal, een brandwerendheid heeft die gelĳkwaardig is aan die van staal tot aan het einde van de van toepassing zĳnde standaardbrandproef (bĳvoorbeeld aluminiumlegering voorzien van een doeltreffende isolatie).
.8   Lage vlamuitbreiding: eigenschap die aangeeft dat het aldus omschreven oppervlak de vlamuitbreiding op voldoende wĳze kan beperken. Deze eigenschap dient voor schotten-, plafond- en dekfineren te worden aangetoond door middel van een brandproef volgens IMO-resolutie A.653 (16).
.8a   SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C, EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
Lage vlamuitbreiding: de eigenschap die aangeeft dat het aldus omschreven oppervlak de vlamuitbreiding op voldoende wĳze kan beperken, bepaald overeenkomstig de code voor brandproefprocedures.
.9   Verticale hoofdsecties: secties waarin de romp, de bovenbouw en de dekhuizen door schotten van klasse „A” zĳn verdeeld; de gemiddelde lengte en breedte van elke sectie mag in het algemeen op geen enkel dek groter dan 40 m zĳn.
.10   Ruimten voor accommodatie: ruimten bestemd voor algemeen gebruik, gangen, toiletten, hutten, kantoren, ziekenverblĳven, bioscopen, ontspanningsruimten, kapsalons, pantries zonder voorzieningen om te koken en soortgelĳke ruimten.
.11   Ruimten voor algemeen gebruik: die delen van de accommodatie welke in gebruik zĳn als portalen, eetzalen, salons en soortgelĳke permanent ingesloten ruimten.
.12   Dienstruimten: ruimten die gebruikt worden voor kombuizen, pantries met voorzieningen om te koken, kasten, post- en speciekamers, voorraadkamers, werkplaatsen andere dan die welke deel uitmaken van de ruimten voor machines, en soortgelĳke ruimten, zomede de bĳbehorende schachten.
.13   Laadruimten: alle ruimten die gebruikt worden voor lading (met inbegrip van ladingolietanks), en de bĳbehorende schachten.
.13-1   Voertuigruimten: laadruimten die gebruikt worden voor het vervoer van motorvoertuigen waarvan de tanks brandstof bevatten voor de aandrĳving daarvan.
.14   Ro-ro-laadruimten: ruimten die meestal op geen enkele manier zĳn onderverdeeld en zich uitstrekken of over het grootste gedeelte van de lengte of over de gehele lengte van het schip en waarin motorvoertuigen waarvan de tanks brandstof bevatten voor de aandrĳving ervan, en/of lading (verpakt of onverpakt, in of op wagons of motorvoertuigen (inclusief tankvoertuigen of tankwagons), opleggers, containers, pallets, afneembare tanks dan wel in of op dergelĳke laadeenheden of andere houders) in de regel in horizontale richting kan worden geladen en gelost.
.15   Open ro-ro-laadruimten: ro-ro-laadruimten die open zĳn aan beide einden of open aan één einde en zĳn voorzien van een geschikte natuurlĳke ventilatie welke doeltreffend is over de hele lengte via permanente openingen in de zĳden of in het bovengelegen dek of van boven en die, voor schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, een totale oppervlakte hebben van ten minste 10 % van de totale oppervlakte van de zĳden van de ruimte.
.15-1   Open voertuigruimten: voertuigruimten die open zĳn aan beide einden of open aan één einde en zĳn voorzien van een geschikte natuurlĳke ventilatie welke doeltreffend is over de hele lengte via permanente openingen in de zĳde of in het bovengelegen dek of van boven en die, voor schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, een totale oppervlakte hebben van ten minste 10 % van de totale oppervlakte van de zĳden van de ruimte.
.16   Gesloten ro-ro-laadruimten: ro-ro-laadruimten die noch open ro-ro-laadruimten, noch aan weer en wind blootgestelde dekken zĳn.
.16-1   Gesloten voertuigruimten: voertuigruimten die noch open voertuigruimten, noch aan weer en wind blootgestelde dekken zĳn.
.17   Aan weer en wind blootgesteld dek: een dek dat aan de bovenkant en aan ten minste twee zĳden geheel is blootgesteld aan alle weersomstandigheden.
.18   Ruimten van bĳzondere aard: ingesloten voertuigruimten boven of onder het schottendek waar voertuigen in en uit kunnen worden gereden en die toegankelĳk zĳn voor passagiers. Ruimten van bĳzondere aard kunnen op meer dan één dek zĳn gelegen, mits de totale vrĳe doorrĳhoogte voor voertuigen niet meer dan 10 meter bedraagt.
.19.1   Ruimten voor machines van categorie A: die ruimten en bĳbehorende schachten welke bevatten:
.1
verbrandingsmotoren die worden gebruikt als hoofdvoortstuwingswerktuig; of
.2
verbrandingsmotoren andere dan die welke worden gebruikt als hoofdvoortstuwingswerktuig, indien zodanige werktuigen een gezamenlĳk vermogen hebben van niet minder dan 375 kW; of
.3
elke oliegestookte ketel of oliestookinrichting.
.19.2   Ruimten voor machines: alle ruimten voor machines van categorie A en alle andere ruimten die voortstuwingswerktuigen, ketels, oliestookinrichtingen, stoommachines en verbrandingsmotoren, generatoren en belangrĳke elektrische werktuigen, olielaadstations, koelmachine-installaties, stabilisatie-inrichtingen, luchtverversings- en luchtbehandelingsinstallaties bevatten alsmede soortgelĳke ruimten en de bĳbehorende schachten.
.20   Oliestookinrichting: de installatie die wordt gebruikt voor de toebereiding van brandstofolie voor levering aan een met olie gestookte ketel, of de installatie die wordt gebruikt voor de toebereiding van verwarmde olie voor levering aan een verbrandingsmotor, met inbegrip van alle oliedrukpompen, filters en verhitters die olie behandelen onder een druk van meer dan 0,18 N/mm2.
.21   Controlestations: ruimten waarin de radioinstallatie van het schip, de voornaamste navigatiemiddelen of de noodkrachtbron zĳn ondergebracht of waar de uitrusting voor de brandmelding of voor de brandcontrole is samengebracht.
.21.1   Centraal controlestation is een controlestation waarin de volgende regel-, controle- en aanwĳsfuncties zĳn samengebracht:
.1
vast geïnstalleerde brandontdekkings- en alarminstallaties;
.2
automatische sprinklers, brandontdekkings- en alarminstallaties;
.3
standaanwĳzerpaneel branddeuren;
.4
sluiting branddeuren;
.5
standaanwĳzerpanelen waterdichte deuren;
.6
opening en sluiting waterdichte deuren;
.7
ventilatoren;
.8
algemeen/brandalarm;
.9
communicatiesystemen, met inbegrip van de telefoonverbindingen; en
.10
microfoon voor omroepinstallaties.
.21.2   Permanent bemand centraal controlestation is een centraal controlestation dat permanent bemand wordt door het verantwoordelĳk lid van de bemanning.
.22   Ruimten die meubilair en stoffering bevatten welke in beperkte mate brandgevaarlĳk zĳn: voor de toepassing van voorschrift II-2/B/4 zĳn ruimten die meubilair en stoffering bevatten welke in beperkte mate brandgevaarlĳk zĳn (hutten, ruimten voor algemeen gebruik, kantoren of andere soorten accommodatie), ruimten waarin:
.1
alle vaste meubelen zoals lessenaars, klerenkasten, kaptafels, schrĳftafels, kasten, geheel van goedgekeurde onbrandbare materialen vervaardigd zĳn, behalve dat een brandbare fineerlaag met een dikte van niet meer dan 2 mm op het zichtbare oppervlak van zulke voorwerpen kan worden gebruikt;
.2
alle losse meubelen zoals stoelen, sofa's en tafels met een raamwerk van onbrandbare materialen vervaardigd zĳn;
.3
alle draperieën, gordĳnen en andere opgehangen textielstoffen eigenschappen van weerstand tegen verspreiding van vlammen bezitten, die niet minder zĳn dan die van wollen stof welke per m2 een massa heeft van 0,8 kg overeenkomstig IMO-resolutie A.471 (XII) en de bĳ resolutie A.563 (14) aangenomen wĳzigingen;
Voor schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, wordt „IMO-resolutie A.471 (XII) en de bĳ resolutie A.563 (14) aangenomen wĳzigingen” vervangen door „Code voor brandproefprocedures”;
.4
alle vloerbedekkingen eigenschappen van weerstand tegen verspreiding van vlammen bezitten, die niet minder zĳn dan die van een soortgelĳk wollen materiaal dat voor hetzelfde doel wordt gebruikt.
Voor schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, wordt dit punt vervangen door:
„alle vloerbedekkingen een laag vlamverspreidend vermogen hebben;”
.5
alle blootgestelde oppervlakten van schotten, beschietingen en plafonds een laag vlammenverspreidend vermogen hebben; en
.6
alle gestoffeerde meubelen eigenschapen hebben ten aanzien van weerstand tegen ontsteking en vlamuitbreiding overeenkomstig de brandbeproevingsmethoden voor gestoffeerde meubelen van IMO-resolutie A.652 (16).
Voor schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, wordt „IMO-resolutie A.52 (16)” vervangen door „Code voor brandproefprocedures”.
SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.7
alle beddengoed moet weerstand tegen ontsteking en vlamverspreiding bezitten, welke bepaald wordt overeenkomstig de Code voor brandproefprocedures.
.23   Ro-ro-passagiersschip: een passagiersschip met ro-ro-laadruimte of ruimten van bĳzondere aard als omschreven in dit voorschrift.
.24   Code voor brandproefprocedures: de International Code for Application of Fire Test Procedures, als aangenomen door de Maritieme veiligheidscommissie van de IMO bĳ resolutie MSC 61 (67), als gewĳzigd door de IMO.
.25   Code voor brandveiligheidssystemen: de International Code for Fire Safety Systems als aangenomen door de Maritieme veiligheidscommissie van de IMO bĳ resolutie MSC 98 (73), als kan worden gewĳzigd door de IMO, mits dergelĳke wĳzigingen worden aangenomen, in werking treden en worden toegepast overeenkomstig artikel VIII van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, inzake de wĳzigingsprocedures voor de bĳlage met uitzondering van hoofdstuk I daarvan.
.26   Vlampunt: de temperatuur in graden Celsius (gesloten cup test) waarbĳ een stof voldoende ontvlambare damp afgeeft om ontsteking mogelĳk te maken, als bepaald met goedgekeurde vlampuntapparatuur.
.27   Eisen: de in dit hoofdstuk gespecificeerde constructieve kenmerken, beperkende afmetingen of brandveiligheidssystemen.
3   Brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, pompen, brandkranen en brandslangen (V 4)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1.1   Elk schip moet zĳn uitgerust met brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, brandkranen en brandslangen, welke moeten voldoen aan het bepaalde in dit voorschrift, voor zover van toepassing.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.1.2   Wanneer meer dan één onafhankelĳk aangedreven brandbluspomp vereist is, dienen afsluitkleppen te worden aangebracht waarmee het gedeelte van de hoofdbrandblusleiding in de ruimte voor machines waar zich de hoofdbrandbluspomp of pompen bevinden, kan worden afgesloten van de rest van de hoofdbrandblusleiding, zulks op een gemakkelĳk toegankelĳke en houdbare plaats buiten de ruimte voor machines. De hoofdbrandblusleiding moet zo zĳn aangelegd dat, wanneer de afsluitkleppen gesloten zĳn, alle brandkranen op het schip, behalve de brandkranen in bovengenoemde ruimte voor machines, van water kunnen worden voorzien door een zich niet in de ruimte voor machines bevindende brandbluspomp via niet in die ruimte komende leidingen. Bĳ wĳze van uitzondering mogen korte stukken van de aanzuig- en afvoerleidingen van de noodbrandbluspomp zich in de ruimte voor machines bevinden, indien aanleg buitenom praktisch onuitvoerbaar is, op voorwaarde dat de hoofdbrandblusleiding intact wordt gehouden door insluiting in een stevige stalen omhulling.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.1.3   Afsluitkleppen waarmee het gedeelte van de hoofdbrandblusleiding in de ruimte voor machines waar zich de hoofdbrandbluspomp of -pompen bevinden, kan worden afgesloten van de rest van de hoofdbrandblusleiding, dienen op een gemakkelĳk toegankelĳke en houdbare plaats buiten de ruimte voor machines te worden aangebracht. De hoofdbrandblusleiding moet zo zĳn aangelegd dat, wanneer de afsluitkleppen gesloten zĳn, alle brandkranen op het schip, behalve de brandkranen in bovengenoemde ruimte voor machines, van water kunnen worden voorzien door een andere pomp of noodbrandbluspomp. De noodpomp, de zeewaterinlaat daarvan en de zuig- en perspĳpen en afsluitkleppen moeten zich buiten de ruimte voor machines bevinden. Wanneer een dergelĳke opstelling niet mogelĳk is, mag de inrichting voor het innemen van zeewater in de ruimte voor machines worden aangebracht, mits de afsluitklep op afstand wordt bediend vanuit een positie in hetzelfde compartiment als de noodpomp en de zuigpĳp zo kort mogelĳk is. Korte stukken van de aanzuig- en afvoerleidingen mogen zich in de ruimte voor machines bevinden, op voorwaarde dat zĳ zĳn ingesloten door een stevige stalen omhulling of zĳn geïsoleerd volgens A-60 norm. De leidingen moeten een behoorlĳke wanddikte hebben, die in geen geval minder mag zĳn dan 11 mm en moeten, met uitzondering van de flensverbinding naar de zeewaterinlaat, zĳn gelast.
ALLE NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B ALSMEDE NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:
.2   Capaciteit van de brandbluspompen
.1
De voorgeschreven brandbluspompen moeten onder een druk als omschreven in punt 4.2 een hoeveelheid water kunnen leveren die niet minder is dan twee derde van de hoeveelheid welke door de lenspompen - indien als zodanig in gebruik - afgevoerd kan worden.
.2
Op ieder schip dat krachtens deze voorschriften over meer dan één brandbluspomp moet beschikken, moet iedere voorgeschreven brandbluspomp een capaciteit hebben van niet minder dan 80 % van de vereiste totale capaciteit, gedeeld door het minimum aantal vereiste brandbluspompen, doch in geen geval minder dan 25 m3/uur; elke dergelĳke pomp moet hoe dan ook ten minste de twee voorgeschreven waterstralen kunnen leveren. Deze brandbluspompen moeten in staat zĳn de hoofdbrandblusleiding onder de voorgeschreven voorwaarden van water te voorzien.
.3
Op schepen, gebouwd op of na 1 januari 2003, waarop meer pompen zĳn geïnstalleerd dan het voorgeschreven minimumaantal pompen, moeten de extra pompen een capaciteit van ten minste 25 m3/uur hebben en tenminste de twee in punt 5 van dit voorschrift voorgeschreven waterstralen kunnen leveren.
.3   Inrichtingen voor brandbluspompen en hoofdbrandblusleidingen, en directe beschikbaarheid van bluswater
.1
Schepen moeten als volgt voorzien zĳn van aangedreven brandbluspompen:
.1
schepen die meer dan 500 passagiers mogen vervoeren, moeten ten minste drie pompen hebben, waarvan er één door de hoofdmotor mag worden aangedreven;
.2
schepen die ten hoogste 500 passagiers mogen vervoeren, moeten ten minste twee pompen hebben, waarvan er één door de hoofdmotor mag worden aangedreven.
.2
Sanitaire, ballast-, lens- of algemene dienstpompen kunnen worden aanvaard als brandbluspompen, mits zĳ onder normale omstandigheden niet worden gebruikt voor het pompen van olie en, indien zĳ af en toe voor dit doel moeten worden aangewend, beschikken over doelmatige verwisselingsinrichtingen.
.3
De opstelling van zeewaterinlaten, brandbluspompen en krachtbronnen voor hun aandrĳving moet zodanig zĳn, dat bĳ schepen die meer dan 250 passagiers mogen vervoeren, in geval van brand in enige afdeling niet alle brandbluspompen buiten werking worden gesteld.
Indien in nieuwe schepen van klasse B die ten hoogste 250 passagiers mogen vervoeren, een brand in enige afdeling alle pompen buiten werking zou kunnen stellen, moet als alternatief voor de toevoer van bluswater een onafhankelĳk aangedreven noodbrandbluspomp aanwezig zĳn, waarvan de krachtbron en de zeewaterinlaat zich buiten de ruimte voor machines bevinden. Op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 moet een dergelĳke onafhankelĳk werktuiglĳk aangedreven noodbrandbluspomp voldoen aan de code voor brandveiligheidssystemen.
.4
In nieuwe schepen van klasse B die meer dan 250 passagiers mogen vervoeren, moeten de inrichtingen voor het snel beschikbaar zĳn van water, zodanig zĳn dat ten minste één doelmatige waterstraal onmiddellĳk beschikbaar is uit een brandkraan in een binnenruimte, en tevens zodanig dat een continue watertoevoer wordt gegarandeerd door het automatisch starten van één van de voorgeschreven brandbluspompen.
.5
In schepen met een tĳdelĳk onbemande ruimte voor machines of waar slechts één persoon de wacht moet houden, moet er onmiddellĳk vanaf de hoofdbrandblusleiding water onder voldoende druk kunnen worden geleverd, hetzĳ door het aanzetten van één van de hoofdbrandbluspompen met afstandsbediening vanaf de brug en het brandcontrolestation, indien aanwezig, hetzĳ door de hoofdbrandblusleiding permanent onder druk te houden met één van de hoofdbrandbluspompen.
.6
Op de persafsluiter van elke brandbluspomp moet een terugslagklep worden aangebracht.
.4   Doorlaat van en druk in de hoofdbrandblusleiding
.1
De doorlaat van de hoofdbrandblusleiding en van de aftakkingen moet voldoende zĳn voor een doelmatige verwerking van de maximaal voorgeschreven opbrengst van twee gelĳktĳdig werkende brandbluspompen.
.2
Met twee gelijktijdig werkende pompen die water leveren via de in punt 8 vermelde straalpijpen en met voldoende brandkranen om de in punt 4.1 aangegeven hoeveelheid water te leveren, moet bij alle brandkranen ten minste de volgende druk worden gehandhaafd:
Schepen van klasse B:
Nieuwe
Bestaande
Die meer dan 500 passagiers mogen vervoeren
0,4 N/mm2
0,3 N/mm2
Die ten hoogste 500 passagiers mogen vervoeren
0,3 N/mm2
0,2 N/mm2
.3
De maximumdruk aan elke brandkraan mag niet hoger zĳn dan de druk waarbĳ kan worden aangetoond dat doelmatige beheersing van de brandslang nog mogelĳk is.
.5   Aantal en plaats van de brandkranen
.1
Het aantal en de plaats van de brandkranen moeten zodanig zĳn dat met ten minste twee stralen water, die niet uit dezelfde brandkraan afkomstig zĳn en waarbĳ voor één dezer stralen slechts één slanglengte mag worden gebruikt, elk deel van het schip dat gedurende de vaart onder normale omstandigheden voor passagiers of bemanning toegankelĳk is, alsmede elk deel van elke ledige laadruimte, elke ro-ro-laadruimte of elke ruimte van bĳzondere aard kunnen worden bereikt. In het geval van ro-ro-laadruimten of van ruimten van bĳzondere aard moeten de twee waterstralen elk deel van die ruimten kunnen bereiken, waarbĳ voor elk van deze stralen slechts één slanglengte mag worden gebruikt. Bovendien moeten zulke brandkranen geplaatst zĳn nabĳ de toegangen tot de te beschermen ruimten.
.2
In ruimten voor accommodatie, dienstruimten en ruimten voor machines moeten het aantal en de plaats der brandkranen zodanig zĳn, dat aan het bepaalde in punt 5.1 kan worden voldaan wanneer alle waterdichte deuren en alle deuren in de verticale hoofdbrandschotten zĳn gesloten.
.3
Indien een ruimte voor machines op een laag niveau toegankelĳk is vanuit een aangrenzende schroefastunnel, moeten buiten deze ruimte voor machines, doch dicht bĳ die ingang, twee brandkranen zĳn aangebracht. Indien deze toegang vanuit andere ruimten wordt verleend, moeten in één van die ruimten, dicht bĳ de ingang tot de ruimte voor machines, twee brandkranen zĳn aangebracht. Een dergelĳke voorziening is niet nodig wanneer de tunnel of de aangrenzende ruimten geen deel uitmaken van de vluchtweg.
.6   Brandblusleidingen en brandkranen
.1
De brandblusleidingen en brandkranen moeten zĳn vervaardigd van materialen die voldoende hittebestendig zĳn. De brandblusleidingen en brandkranen moeten zodanig zĳn geplaatst dat de brandslangen daaraan gemakkelĳk kunnen worden gekoppeld. De leidingen en brandkranen moeten zodanig zĳn aangelegd en uitgevoerd dat bevriezing wordt voorkomen. Op schepen die deklading kunnen vervoeren, moet de plaats van de brandkranen zodanig zĳn, dat zĳ altĳd gemakkelĳk toegankelĳk zĳn; de leidingen moeten, voor zover uitvoerbaar, zodanig zĳn aangelegd dat gevaar voor beschadiging door een dergelĳke lading wordt uitgeschakeld.
.2
Elke aansluiting voor een brandslang moet zĳn voorzien van een kraan of afsluiter, zodat elke brandslang kan worden aan- of afgekoppeld terwĳl de brandbluspompen te werk staan.
.3
Op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 moeten afsluitkleppen worden geïnstalleerd voor alle aftakkingen van de hoofdbrandblusleidingen op open dek die voor andere doeleinden dan brandbestrĳding worden gebruikt.
.7   Brandslangen
.1
Brandslangen moeten zĳn vervaardigd van door de administratie van de vlaggenstaat goedgekeurd materiaal dat in de loop der tĳd niet in kwaliteit vermindert, en voldoende lang zĳn om met een waterstraal alle ruimten te bereiken waarvoor zĳ zĳn bestemd. Elke brandslang moet zĳn voorzien van een straalpĳp en van de nodige koppelingen. De koppelingen van de brandslangen en de straalpĳpen moeten onderling volledig verwisselbaar zĳn. Slangen die in dit hoofdstuk zĳn aangeduid als „brandslangen”, moeten tezamen met de benodigde onderdelen en gereedschappen gereed voor gebruik worden gehouden op opvallende plaatsen nabĳ de brandkranen of slangaansluitingen. Bovendien moeten, in besloten ruimten op schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers, de brandslangen altĳd zĳn gekoppeld aan de brandkranen.
.2
Er moet voor elke krachtens punt 5 voorgeschreven brandkraan ten minste één brandslang aanwezig zĳn. De lengte van een brandslang moet aan dek of in de bovenbouw ten hoogste 20 m en in ruimten voor machines ten hoogste 15 m bedragen; op kleinere schepen moet dit respectievelĳk 15 m en 10 m zĳn.
.8   Straalpĳpen
.1.1
Met betrekking tot dit hoofdstuk moeten straalpĳpen een standaard spuitopening hebben met een diameter van 12 mm, 16 mm of 19 mm, dan wel een doorlaat die hier nagenoeg mee overeenkomt. Wanneer andere systemen worden gebruikt, bĳvoorbeeld nevelsystemen, kunnen andere diameters worden toegestaan.
.1.2
Alle straalpĳpen moeten van een type zĳn dat afwisselend sproeien en spuiten mogelĳk maakt, en moeten zĳn voorzien van een inrichting om de watertoevoer te onderbreken.
.2
In ruimten voor accommodatie en in dienstruimten behoeft de spuitopening van de straalpĳpen niet groter te zĳn dan 12 mm.
.3
In ruimten voor machines en op open dekken moet de diameter van de spuitopening van straalpĳpen zodanig zĳn, dat met twee stralen water bĳ de in punt 4 genoemde druk met de kleinste pomp een zo groot mogelĳke hoeveelheid water kan worden geleverd; er hoeft echter geen straalpĳp te worden gebruikt met een spuitopening waarvan de diameter meer dan 19 mm bedraagt.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 M:
.9   Brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, brandkranen, brandslangen, straalpĳpen en directe beschikbaarheid van water
.1
Er moet één onafhankelĳk aangedreven brandbluspomp aanwezig zĳn welke vanuit iedere brandkraan voor brandblusdoeleinden ten minste één waterstraal kan leveren bĳ een druk als hieronder aangegeven. De aldus geleverde waterhoeveelheid mag niet minder zĳn dan twee derde van de hoeveelheid die door de lenspompen, indien als zodanig in gebruik, moet kunnen worden verwerkt. Dergelĳke brandbluspompen moeten, bĳ gebruik van spuitopeningen met een diameter van 12, 16 of 19 mm, in staat zĳn om bĳ iedere brandkraan ten minste een druk in stand te houden zoals vereist bĳ schepen van klasse B.
.2
Elk schip dat meer dan 250 passagiers mag vervoeren, moet van een tweede brandbluspomp voorzien zĳn die te allen tĳde is aangesloten op de hoofdbrandblusleiding. Deze pomp moet elektrisch aangedreven zĳn. Pomp noch krachtbron mogen zich in dezelfde ruimte bevinden als de in bovenstaand punt 9.1 voorgeschreven pomp, en de pomp moet zĳn voorzien van een blĳvende zeewaterinlaat die zich buiten de ruimten voor machines bevindt. De pomp moet in staat zĳn om vanuit iedere willekeurige brandkraan op het schip ten minste één waterstraal te leveren, waarbĳ een druk van ten minste 0,3 N/mm2 gehandhaafd dient te worden.
.3
Sanitaire, ballast-, lens- of algemene dienstpompen mogen worden aanvaard als brandbluspomp.
.4
Elk schip moet zĳn voorzien van een hoofdbrandblusleiding met een diameter die voldoende is voor de doelmatige verwerking van de maximaal voorgeschreven wateropbrengst die hierboven is vermeld. Aantal en plaatsing van de brandkranen moeten zodanig zĳn dat elk deel van het schip ten minste door één waterstraal bereikt kan worden, waarbĳ voor iedere waterstraal één enkele slang wordt gebruikt met een maximumlengte als vermeld in bovenstaand punt 7.2 voor schepen van klasse B.
.5
Op elk schip moet per brandkraan ten minste één brandslang aanwezig zĳn.
.6
In schepen met een tĳdelĳk onbemande ruimte voor machines of waar slechts één persoon de wacht moet houden, moet er onmiddellĳk vanaf de hoofdbrandblusleiding water onder voldoende druk kunnen worden geleverd, hetzĳ door het aanzetten van één van de hoofdbrandbluspompen met afstandsbediening vanaf de brug en het brandcontrolestation, indien aanwezig, hetzĳ door de hoofdbrandblusleiding permanent onder druk te houden met één van de hoofdbrandbluspompen.
.7
Op de persafsluiter van elke brandbluspomp moet een terugslagklep worden aangebracht.
4   Vast aangebrachte brandblusinstallaties (V 5 + 8 + 9 + 10)
.1   Vast aangebrachte brandblusinstallaties met gas als blusstof: Algemeen (V 5.1)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
De nodige aanvoerleidingen voor het binnenbrengen van de blusstof in de beschermde ruimten moeten zĳn voorzien van bedieningsafsluiters die zodanig gemerkt zĳn, dat daardoor duidelĳk wordt naar welke afdelingen de leidingen voeren. Doelmatige voorzieningen moeten zĳn getroffen, teneinde te voorkomen dat blusstof door onachtzaamheid in een afdeling terechtkomt.
.2
De leidingen voor de verdeling van de blusstof moeten zodanig zĳn aangelegd en de blaasmonden zodanig zĳn geplaatst dat een gelĳkmatige verdeling van de blusstof wordt gewaarborgd.
.3
Middelen moeten aanwezig zĳn waarmee van buiten de beschermde ruimten alle openingen kunnen worden afgesloten waardoor lucht kan instromen dan wel blusstof kan ontsnappen uit de beschermde ruimte.
.4
Middelen moeten aanwezig zĳn die automatisch een hoorbare waarschuwing geven wanneer de blusstof wordt binnengebracht in een ruimte waarin normaal bemanning werkzaam is of waartoe zĳ toegang heeft. Dit alarm moet tĳdig in werking treden alvorens de blusstof uitstroomt.
.5
De bedieningsmiddelen van elke dergelĳke vast aangebrachte brandblusinstallatie moeten gemakkelĳk toegankelĳk en eenvoudig te behandelen zĳn. Zĳ moeten zĳn gegroepeerd op een zo gering mogelĳk aantal plaatsen die vermoedelĳk niet onbereikbaar zullen worden door een brand in de beschermde ruimte. Op elke bedieningsplaats moeten duidelĳke gebruiksaanwĳzingen voor het systeem zĳn aangebracht waarbĳ rekening wordt gehouden met de veiligheid van de bemanning.
.6
Het automatisch uitstromen van blusstof is niet toegestaan, behalve zoals toegestaan terzake van lokale, automatisch in werking tredende installaties die naast een onafhankelĳk van een verplichte vast aangebrachte brandblusinstallatie zĳn gemonteerd in ruimten voor machines boven uitrustingsstukken die veel brandgevaar opleveren of in ingesloten ruimten waar veel brandgevaar bestaat binnen de ruimten voor machines.
.7
Indien met de hoeveelheid beschikbare blusstof meer dan één ruimte moet worden beschermd, behoeft deze hoeveelheid blusstof niet groter te zĳn dan de grootste hoeveelheid die vereist is voor elke aldus beschermde ruimte.
.8
Tenzĳ toestemming is verleend voor een andere oplossing, moeten drukhouders voor de opslag van blusstof buiten de beschermde ruimten zĳn opgesteld overeenkomstig het bepaalde in onderstaand punt 1.11.
.9
Middelen moeten aanwezig zĳn waarmee de bemanning of het personeel aan de wal op veilige wĳze de hoeveelheid blusstof in de drukhouders kan controleren.
.10
Drukhouders voor de opslag van blusstof en de bĳbehorende appendages moeten voldoen aan passende praktĳkrichtlĳnen met betrekking tot de plaatsing en de verwachte maximaal optredende temperatuur in bedrĳf.
.11
Indien de blusstof is opgeslagen buiten de beschermde ruimte, moet deze zĳn opgeslagen in een ruimte die op een veilige en vlot toegankelĳke plaats gelegen is. De bedoelde ruimte moet doeltreffend worden geventileerd. De toegang tot deze opslagruimte moet bĳ voorkeur vanaf het open dek plaatsvinden en in elk geval onafhankelĳk zĳn van de beschermde ruimte.
Toegangsdeuren moeten naar buiten openen; schotten en dekken, met inbegrip van deuren en andere afsluitmiddelen voor openingen daarin, die de begrenzingswanden tussen dergelĳke ruimten en aangrenzende ingesloten ruimten vormen, moeten gasdicht zĳn. Voor de toepassing van de tabellen voor brandwerendheid van schotten en dekken in de voorschriften II-2/B/4 of II-2/B/5 dienen zulke ruimten voor de opslag van blusstof te worden beschouwd als controlestations.
.12
Het gebruik van een blusstof die uit zichzelf of onder te verwachten gebruiksomstandigheden toxische gassen verspreidt in hoeveelheden die voor de mens gevaar opleveren of die voor het milieu schadelĳke gassen afgeeft, is niet toegestaan in brandblusinstallaties aan boord van nieuwe schepen en in nieuwe brandblusinstallaties op bestaande schepen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.13
Vast aangebrachte brandblusinstallaties met gas als blusstof moeten voldoen aan de code voor brandveiligheidssystemen.
.14
Middelen moeten aanwezig zĳn waarmee van buiten de beschermde ruimten alle openingen kunnen worden afgesloten waardoor lucht kan instromen dan wel blusstof kan ontsnappen uit de beschermde ruimte.
.15
Indien de blusstof is opgeslagen buiten de beschermde ruimte, moet deze zĳn opgeslagen in een ruimte achter het aanvaringsschot die niet voor andere doeleinden wordt gebruikt. De toegang tot deze opslagruimte moet bĳ voorkeur vanaf het open dek plaatsvinden en in elk geval onafhankelĳk zĳn van de beschermde ruimte. Wanneer de opslagruimte zich benedendeks bevindt, mag deze zich niet meer dan één dek onder het open dek bevinden en moet de ruimte vanaf het open dek rechtstreeks via een trap of ladder toegankelĳk zĳn.
Ruimten benedendeks of ruimten die niet toegankelĳk zĳn vanaf het open dek, moeten worden uitgerust met een mechanisch ventilatiesysteem waarmee lucht vanaf de vloer van de ruimte kan worden afgevoerd en met voldoende capaciteit om ten minste zes luchtwisselingen per uur te geven. Toegangsdeuren moeten naar buiten openen; schotten en dekken, met inbegrip van deuren en andere afsluitmiddelen voor openingen daarin, die de begrenzingswanden tussen dergelĳke ruimten en aangrenzende ingesloten ruimten vormen, moeten gasdicht zĳn. Voor de toepassing van de tabellen 4.1, 4.2, 5.1 en 5.2 worden dergelĳke opslagruimten beschouwd als brandcontrolestations.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A EN B:
.16
Waar de hoeveelheid vrĳe lucht in luchtvaten in een ruimte zodanig is dat, indien die tĳdens een brand in zulk een ruimte zou vrĳkomen, zulks de doeltreffendheid van de vast aangebrachte brandblusinstallatie ernstig zou beïnvloeden, moet een extra hoeveelheid blusstof worden ingezet.
.17
De leveranciers van vaste brandblusinstallaties dienen een beschrĳving van de installatie, met inbegrip van een controlelĳst voor het onderhoud, mee te leveren in het Engels en in de officiële taal (talen) van de vlaggenstaat.
.18
De hoeveelheid blusstof wordt ten minste eenmaal per jaar gecontroleerd, hetzĳ door een door de administratie erkende deskundige, hetzĳ door de leverancier van de installatie of door een erkende organisatie.
.19
De periodieke inspectie die wordt uitgevoerd door de hoofdwerktuigkundige van het schip of die wordt georganiseerd door de rederĳ, wordt genoteerd in het scheepsdagboek, met vermelding van de omvang en het tĳdstip van de inspectie.
20.
Niet-verplichte brandblusinstallaties die zĳn aangebracht in bĳvoorbeeld opslagruimten, moeten, wat hun constructie en afmetingen betreft, voldoen aan de bepalingen van dit voorschrift die gelden voor het betrokken installatietype.
.21
Alle deuren die toegang verschaffen tot ruimten die zĳn beschermd door een CO2/haloninstallatie, moeten zĳn voorzien van het opschrift: „Deze ruimte is beschermd door een CO2/haloninstallatie en moet worden ontruimd zodra de alarminstallatie in werking treedt”.
.2   Kooldioxidebrandblusinstallaties (V 5.2)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1.1
Voor laadruimten dient de beschikbare hoeveelheid CO2, tenzĳ anders wordt bepaald, voldoende te zĳn om een minimumhoeveelheid vrĳ gas op te leveren, gelĳk aan 30 % van de bruto inhoud van de grootste aldus beschermde ruimte op het schip.
Indien twee of meer laadruimten onderling zĳn verbonden door ventilatieschachten, worden zĳ beschouwd als één enkele ruimte. Voor schepen die worden gebruikt voor het vervoer van voertuigen, wordt de noodzakelĳke hoeveelheid CO2 vastgesteld op 45 % van de bruto kubieke inhoud van de grootste laadruimte.
.1.2
De hoeveelheid mee te voeren kooldioxide in ruimten voor machines moet zo groot zĳn dat de beschikbare hoeveelheid vrĳ gas een volume heeft dat ten minste gelĳk is aan de grootste van de volgende hoeveelheden:
.1
40 % van de bruto inhoud van de grootste, aldus beschermde ruimte voor machines, met uitzondering van de ruimte van de schacht vanaf de hoogte waar de horizontale oppervlakte daarvan ten hoogste 40 % bedraagt van de horizontale oppervlakte van de betrokken ruimte, gemeten halverwege de tanktop en het laagste gedeelte van de schacht; of
.2
35 % van de bruto inhoud van de grootste ruimte voor machines, met inbegrip van de schacht, op voorwaarde dat, indien twee of meer ruimten voor machines niet volkomen van elkaar zĳn gescheiden, zĳ tezamen als één afdeling moeten worden beschouwd.
.2
Voor de toepassing van dit punt moet voor het volume vrĳe kooldioxide worden gerekend met 0,56 m3/kg.
.3
De vaste pĳpleidingen moeten zodanig zĳn uitgevoerd dat 85 % van het gas binnen twee minuten in de betrokken ruimte kan stromen.
.4
Systeem voor het doen vrĳkomen van kooldioxide:
.1
Voor het doen vrĳkomen van kooldioxide in een beschermde ruimte en voor de werking van het alarm dienen twee afzonderlĳke bedieningsorganen aanwezig te zĳn. Het ene bedieningsorgaan dient om het gas uit de gashouders te laten stromen. Met het tweede bedieningsorgaan wordt de afsluiter geopend van de leiding die het gas in de beschermde ruimte brengt.
.2
De twee bedieningsorganen dienen zich in een kast te bevinden waarop duidelĳk is aangegeven dat die voor die bepaalde ruimte bestemd is. Indien de kast met de bedieningsorganen moet worden afgesloten, dient de sleutel voor die kast zich te bevinden in een uit breekbaar glas bestaande omhulling, die op een opvallende plaats naast de kast is aangebracht.
.5
De administratie van de vlaggenstaat zorgt ervoor dat de ruimten waarin zich de CO2-batterĳen bevinden, naar behoren zĳn ingericht wat betreft hun toegang, ventilatie en communicatieapparatuur. Zĳ treft de nodige veiligheidsmaatregelen betreffende de bouw, de installatie, de markering, het vullen en het beproeven van de CO2-cilinders en de bĳbehorende leidingen en aansluitingen, alsmede betreffende de controle- en alarmapparatuur voor een dergelĳke installatie.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.6
Kooldioxide-installaties moeten voldoen aan de code voor brandveiligheidssystemen.
.7
De administratie van de vlaggenstaat zorgt ervoor dat de ruimten waarin zich de CO2-batterĳen bevinden, naar behoren zĳn ingericht wat betreft hun toegang, ventilatie en communicatieapparatuur. Zĳ treft de nodige veiligheidsmaatregelen betreffende de bouw, de installatie, de markering, het vullen en het beproeven van de CO2-cilinders en de bĳbehorende leidingen en aansluitingen, alsmede betreffende de controle- en alarmapparatuur voor een dergelĳke installatie.
.3   Vast aangebrachte brandblusinstallaties voor schuim met een laag verschuimingsgetal in ruimten voor machines (V 8)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Indien in een ruimte voor machines een vast aangebrachte brandblusinstallatie voor schuim met een laag verschuimingsgetal aanwezig is ter aanvulling van het bepaalde in voorschrift 6, moet deze installatie in staat zĳn om binnen vĳf minuten, door middel van vast aangebrachte mondstukken, een hoeveelheid schuim te leveren die voldoende is om het grootste oppervlak waarover brandstofolie zich kan verspreiden, te bedekken met een laag van 150 mm dikte. De installatie moet schuim kunnen maken dat geschikt is voor het blussen van oliebranden. Middelen moeten aanwezig zĳn voor een doeltreffende verdeling van het schuim door een vast aangebracht leidingstelsel met afsluiters of kranen, dat voert naar doelmatige uitstroomopeningen. Eveneens moet het mogelĳk zĳn om het schuim door middel van vast aangebrachte sproeiers doeltreffend te richten op andere brandgevaarlĳke plaatsen in de beschermde ruimte. Het verschuimingsgetal mag niet meer dan 12 bedragen.
.2
De bedieningsmiddelen van een dergelĳke installatie moeten gemakkelĳk toegankelĳk en eenvoudig te bedienen zĳn. Zĳ moeten zĳn gegroepeerd op een zo gering mogelĳk aantal plaatsen die niet gemakkelĳk onbereikbaar zullen worden door een brand in de beschermde ruimte.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.3
Vast aangebrachte brandblusinstallaties voor schuim met een laag verschuimingsgetal in ruimten voor machines moeten voldoen aan de code voor brandveiligheidsinstallaties.
.4   Vast aangebrachte brandblusinstallaties voor schuim met een hoog verschuimingsgetal in ruimten voor machines (V 9)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Een vast aangebrachte brandblusinstallatie, welke verplicht gesteld is, voor schuim met een hoog verschuimingsgetal in ruimten voor machines moet door middel van vast aangebrachte mondstukken snel een hoeveelheid schuim kunnen leveren die voldoende is om de grootste ruimte die moet worden beschermd, te vullen met een snelheid van ten minste 1 meter hoogte van de schuimlaag per minuut. De beschikbare hoeveelheid schuimvormend middel moet voldoende zĳn om een hoeveelheid schuim te maken die gelĳk is aan vĳf maal het volume van de grootste ruimte die beschermd moet worden. Het verschuimingsgetal mag niet meer dan 1 000 bedragen.
.2
Toevoerkokers voor het leveren van schuim, luchtinlaten voor de schuimgenerator en het aantal schuimgeneratoren moeten zodanig zĳn dat zĳ een doeltreffende productie en verdeling van het schuim mogelĳk maken.
.3
De inrichting van de kokers voor de levering van het schuim moet zodanig zĳn dat een brand in de beschermde ruimte de schuimproducerende apparaten niet in het ongerede kan brengen.
.4
De schuimgenerator, de krachtbronnen daarvan, het schuimvormend middel en de bedieningsmiddelen van de installatie moeten gemakkelĳk toegankelĳk en eenvoudig te bedienen zĳn. Zĳ moeten zĳn gegroepeerd op een zo gering mogelĳk aantal plaatsen die niet gemakkelĳk onbereikbaar zullen worden door brand in de beschermde ruimte.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.5
Vast aangebrachte brandblusinstallaties voor schuim met een hoog verschuimingsgetal in ruimten voor machines moeten voldoen aan de code voor brandveiligheidsinstallaties.
.5   Vast aangebrachte sproei-installaties voor water onder druk in ruimten voor machines (V 10)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003 ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Een vast aangebrachte sproei-installatie, welke verplicht gesteld is, voor water onder druk in ruimten voor machines moet zĳn voorzien van sproeiers van een goedgekeurd type.
.2
Het aantal en de plaats van de sproeiers moet zodanig zĳn dat een doelmatige gemiddelde verspreiding van het water met een hoeveelheid van ten minste 5 liter/m2 per minuut in de te beschermen ruimte mogelĳk is. Een grotere hoeveelheid kan overwogen worden indien dat noodzakelĳk is voor bĳzonder gevaarlĳke ruimten. Sproeiers moeten zĳn aangebracht boven de vullings, tanktoppen en andere oppervlakken waarover zich olie kan verspreiden, alsmede boven andere bĳzonder brandgevaarlĳke plaatsen in ruimten voor machines.
.3
Het leidingsysteem mag worden onderverdeeld in secties, waarvan de verdeelkasten moeten kunnen worden bediend op gemakkelĳk toegankelĳke plaatsen buiten de te beschermen ruimten; deze plaatsen mogen niet gemakkelĳk onbereikbaar worden door een brand in de beschermde ruimte.
.4
Het water in het leidingsysteem moet onder de benodigde druk gehouden worden en de pomp die het water aan de sproeiers levert, moet automatisch gaan werken als een drukval in het systeem optreedt.
.5
De pomp moet in staat zĳn om met de noodzakelĳke druk alle secties die zich in enige te beschermen afdeling bevinden, tegelĳk van water te voorzien. De pomp en de bedieningsorganen ervan moeten zĳn opgesteld buiten de te beschermen ruimte of ruimten. Het mag niet mogelĳk zĳn dat een brand in de beschermde ruimte of ruimten de betrokken watersproei-installatie buiten werking kan stellen.
.6
Voorzorgsmaatregelen moeten worden genomen om te voorkomen dat de sproeiers verstopt raken door vuil in het water of door corrosie in leidingen, sproeiers, afsluiters en pomp.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D, GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003:
.7
De pomp mag worden aangedreven door een onafhankelĳke verbrandingsmotor, maar indien zĳ afhankelĳk is van vermogen dat wordt geleverd door de noodgenerator aangebracht overeenkomstig het bepaalde in deel D van hoofdstuk II-1, moet de noodgenerator zo zĳn ingericht dat hĳ automatisch start wanneer de hoofdkrachtbron uitvalt, zodat het vermogen voor de in punt 5 voorgeschreven pomp onmiddellĳk beschikbaar is. Indien de pomp wordt aangedreven door een onafhankelĳke verbrandingsmotor, moet deze zodanig zĳn opgesteld dat een brand in de beschermde ruimte de luchttoevoer naar de motor niet beïnvloedt.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.8
Vast aangebrachte sproei-installaties voor water onder druk in ruimten voor machines moeten voldoen aan de code voor brandveiligheidsystemen.
5   Brandblustoestellen (V 6)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Een brandblustoestel moet van een goedgekeurd type en ontwerp zĳn.
.2
De inhoud van een brandblustoestel met vloeibare blusstof mag niet groter zĳn dan 13,5 liter en niet kleiner dan 9 liter. Een brandblustoestel met een andere blusstof moet tenminste even goed draagbaar zĳn als een toestel met een vloeibare blusstof van 13,5 liter, terwĳl het blusvermogen tenminste gelĳkwaardig moet zĳn aan dat van een toestel met 9 liter vloeibare stof.
.3
Voor 50 % van alle aan boord geïnstalleerde brandblustoestellen van ieder type moeten reservevullingen aanwezig zĳn. Een ander brandblustoestel van hetzelfde type geldt als een reservevulling voor een brandblustoestel dat aan boord niet direct opnieuw kan worden gevuld.
.4
Over het algemeen worden in accommodatieruimten geen draagbare CO2-brandblustoestellen geplaatst. Wanneer dergelĳke brandblustoestellen in radiohutten of bĳ schakelpanelen worden geplaatst, moet het volume van elke ruimte met één of meer brandblustoestellen zodanig zĳn dat de dampconcentratie die ontstaat als gevolg van het vrĳkomen van blusmiddel niet hoger mag liggen dan 5 % van de nettoinhoud van de ruimte voor de toepassing van dit voorschrift. Het CO2-volume moet worden berekend op 0,56 m3/kg.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.5
Brandblustoestellen moeten voldoen aan de code voor brandveiligheidssytemen.
.6
Kooldioxide brandblussers mogen niet worden geplaatst in accommodatieruimten. In controlestations en andere ruimten die elektrische of elektronische apparatuur of toestellen bevatten die noodzakelĳk zĳn voor de veiligheid van het schip, moeten brandblussers worden aangebracht waarvan de blusstof noch elektrisch geleidend, noch schadelĳk voor de apparatuur en toestellen is.
.7
Brandblussers moeten gereed voor gebruik worden aangebracht op duidelĳk zichtbare plaatsen die te allen tĳde in geval van brand snel en gemakkelĳk bereikbaar zĳn en zo zĳn geplaatst dat de bruikbaarheid niet wordt geschaad door weer en wind, trillingen of andere externe factoren. Brandblustoestellen dienen te worden voorzien van een inrichting die aangeeft wanneer zĳ zĳn gebruikt.
.8
Er dienen reservevullingen aanwezig te zĳn waarmee 100 % van de eerste 10 brandblussers en 50 % van de overige brandblussers aan boord opnieuw kan worden gevuld.
.9
Voor brandblussers die aan boord niet opnieuw kunnen worden gevuld, moeten in plaats van reservevullingen bĳkomende brandblussers aanwezig zĳn in dezelfde hoeveelheid, van hetzelfde type en met dezelfde capaciteit als in punt 13 hierboven bepaald.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.10
Brandblustoestellen die hetzĳ uit zichzelf, hetzĳ onder te verwachten gebruiksomstandigheden, zodanige hoeveelheden giftige gassen afgeven dat zulks schadelĳk is voor de gezondheid of die gassen afgeven die schadelĳk zĳn voor het milieu zĳn aan boord niet toegestaan.
.1.1
De brandblustoestellen moeten geschikt zĳn voor het blussen van branden die mogelĳk zĳn in de onmiddellĳke omgeving van de plaats waar zĳ zĳn geplaatst.
.1.2
Eén van de draagbare brandblustoestellen die voor het gebruik in een bepaalde ruimte zĳn bestemd, moet nabĳ de toegang tot die ruimte worden geplaatst.
.1.3
Er moet een minimumaantal brandblustoestellen aanwezig zĳn dat als volgt is verdeeld:
.1
in ruimten voor accommodatie en dienstruimten:
de brandblustoestellen moeten zodanig geplaatst zĳn dat geen enkel punt in de ruimte zich op een loopafstand van meer dan 10 m van een brandblustoestel bevindt;
.2
in de nabĳheid van elektrische schakelborden met een vermogen van minstens 20 kW dient een brandblustoestel te worden geplaatst dat geschikt is voor gebruik in hoogspanningszones;
.3
in ruimten waar een fornuis staat opgesteld, moeten de brandblustoestellen zodanig geplaatst zĳn dat geen enkel punt in de ruimte zich op een loopafstand van meer dan 10 m van een brandblustoestel bevindt;
.4
er moet een brandblustoestel worden geplaatst in de nabĳheid van kasten die verf bevatten en opslagruimten waar gemakkelĳk ontvlambare producten zĳn opgeslagen;
.5
op de navigatiebrug en in ieder controlestation moet minstens één brandblustoestel worden geplaatst.
.1.4
Draagbare brandblustoestellen die bestemd zĳn voor gebruik in accommodatie- of dienstruimten, moeten, voor zover praktisch mogelĳk, op dezelfde wĳze bediend kunnen worden.
.1.5
Periodieke inspectie van brandblustoestellen:
De administratie van de vlaggenstaat zorgt ervoor dat draagbare brandblustoestellen periodiek worden geïnspecteerd en dat de werking en de druk ervan worden beproefd.
6   Brandblusvoorzieningen in ruimten voor machines (V 7)
Ruimten voor machines moeten voorzien zĳn van:
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:
.1
één van de volgende vast aangebrachte brandblusinstallaties:
.1
een systeem met gas als blusstof dat voldoet aan de bepalingen van de punten 1 en 2 van voorschrift 4, of, als alternatief voor halonsystemen, een gelĳkwaardig systeem met water als blusmiddel dat voldoet aan de bepalingen van MSC/Circ. 668 van 30 december 1994 en MSC/Circ. 728 van juni 1996, rekening houdend met de bouwdatum van het schip;
.2
een brandblusinstallatie voor schuim met een hoog verschuimingsgetal die voldoet aan het bepaalde in punt 4 van voorschrift 4, rekening houdend met de bouwdatum van het schip;
.3
een sproei-installatie voor water onder druk die voldoet aan het bepaalde in punt 5 van voorschrift 4, rekening houdend met de bouwdatum van het schip.
.2
ten minste één draagbaar schuimbrandblustoestel dat beschikt over een luchtschuimstraalpĳp van het inductortype dat door middel van een brandslang kan worden verbonden met de hoofdbrandblusleiding, alsmede een draagbare tank die ten minste 20 l schuimvormend middel bevat en één reservetank met schuimvormend middel. De straalpĳp moet in staat zĳn per minuut 1,5 m3 doeltreffend schuim, geschikt voor het blussen van een oliebrand, te maken.
.3
In ieder van deze ruimten moet een voldoende aantal schuimbrandblustoestellen van een goedgekeurd type met een inhoud van 45 l of daaraan gelĳkwaardige toestellen, aanwezig zĳn om schuim of een daaraan gelĳkwaardige blusstof te kunnen richten op ieder deel van de brandstofsystemen, smeeroliedruksystemen, tandwielkasten en andere brandgevaarlĳke plaatsen. Bovendien moet een voldoende aantal draagbare schuimbrandblustoestellen of gelĳkwaardige brandblustoestellen aanwezig zĳn en zo geplaatst dat geen enkel punt in de ruimte op een loopafstand van meer dan 10 meter tot een brandblustoestel is gelegen, met dien verstande dat in elke dergelĳke ruimte ten minste twee van deze brandblustoestellen aanwezig moeten zĳn.
RUIMTEN VOOR MACHINES IN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 M ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B MOETEN VOORZIEN ZĲN VAN:
.4
één van de vast aangebrachte brandblusinstallaties zoals omschreven in punt 1 hierboven, en bovendien moet in iedere ruimte waarin zich verbrandingsmotoren, oliebezinktanks of oliestookinrichtingen bevinden één schuimbrandblustoestel met een capaciteit van ten minste 45 l of een kooldioxidebrandblustoestel met een capaciteit van ten minste 16 kg aanwezig zĳn, alsmede
.5
één draagbaar brandblustoestel dat geschikt is voor het blussen van oliebranden op iedere 736 kW vermogen of een gedeelte daarvan dat de krachtwerktuigen leveren, met dien verstande dat niet minder dan twee en niet meer dan zes van zulke brandblustoestellen in een dergelĳke ruimte vereist zĳn.
Het gebruik van een vast aangebrachte brandblusinstallatie voor schuim met een laag schuimgetal in plaats van enkele van de volgens dit voorschrift vereiste zes draagbare brandblustoestellen is toegestaan.
RUIMTEN VOOR MACHINES IN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN MEER DAN 36 PASSAGIERS MOETEN ELK VOORZIEN ZĲN VAN:
.6
twee geschikte nevellansen bestaande uit een metalen L-vormige pĳp, waarvan de lange poot met een lengte van ongeveer 2 m op een brandslang kan worden gemonteerd en de korte poot met een lengte van ongeveer 250 mm lengte is voorzien van een vaste waternevelkop of kan worden voorzien van een watersproeikop.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.7
wanneer verwarmde olie wordt gebruikt voor verwarmingsdoeleinden, kan bovendien de verplichting worden ingevoerd om de ketelruimten uit te rusten met vast aangebrachte of draagbare apparatuur voor lokale sproei-installaties voor water onder druk of installaties voor het verspreiden van schuim boven en onder de vloeren ten behoeve van brandbestrĳding.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003, MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER:
.8
.1
Machineruimten van categorie A met een volume van meer dan 500 m3 moeten naast de volgens dit voorschrift vereiste vast aangebracht brandblusinstallatie zĳn uitgerust met een vast aangebrachte brandblusinstallatie met water als blusmiddel van een goedgekeurd type of een gelĳkwaardige brandblusinstallatie voor lokaal gebruik, gebaseerd op de door de IMO opgestelde richtsnoeren, zie „MSC/Circ. 913 - Guidelines for the approval of fixed water-based local application fire-fighting systems for use in category A machinery spaces”.
In tĳdelĳk onbemande machinekamers moet de brandblusinstallatie zowel automatisch als manueel kunnen worden geactiveerd. In permanent bemande machinekamers hoeft de brandblusinstallatie alleen manueel te kunnen worden geactiveerd.
.2
Vast aangebrachte brandblusinstallaties voor lokaal gebruik moeten plaatsen als de hieronder genoemde beveiligen zonder dat het nodig is machines uit te schakelen, personeel te evacueren of ruimten af te sluiten:
.1
de brandgevaarlĳke onderdelen van verbrandingsmotoren die worden gebruikt voor de hoofdvoortstuwing van het schip en voor de opwekking van elektriciteit,
.2
voorzĳden van ketels,
.3
de brandgevaarlĳke onderdelen van verbrandingsinstallaties en
.4
reinigers voor verwarmde brandstofolie.
.3
Wanneer een installatie voor lokaal gebruik wordt geactiveerd, moet in de beschermde ruimte en op permanent bemande stations een visueel en duidelĳk hoorbaar alarmsignaal in werking treden. De alarminstallatie moet aangeven welke installatie is geactiveerd. De volgens dit punt vereiste alarminstallatie vormt een aanvulling op en komt niet in de plaats van de elders in dit hoofdstuk voorgeschreven brandontdekkings- en brandalarminstallaties.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VÓÓR 1 JANUARI 2003, BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN ALLE SCHEPEN DIE MEER DAN 400 PASSAGIERS MOGEN VERVOEREN:
.9
Uiterlĳk op 1 oktober 2005 moeten vast aangebrachte brandblusinstallaties voor lokaal gebruik worden aangebracht overeenkomstig punt 8 van dit voorschrift.
7   Bĳzondere voorzieningen in ruimten voor machines (V 11)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Het aantal schĳnlichten, deuren, ventilatoren, openingen in schoorstenen voor afzuigventilatie en andere openingen van ruimten voor machines moet zĳn beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de behoeften met betrekking tot ventilatie en de goede en veilige bedrĳfsvoering van het schip.
.2
Schĳnlichten moeten van staal zĳn en mogen niet zĳn voorzien van glasplaten. Geschikte voorzieningen moeten zĳn getroffen voor de afvoer van rook uit de te beschermen ruimten in geval van brand.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.3
Andere deuren dan werktuiglĳk beweegbare waterdichte deuren moeten zo zĳn ingericht dat zĳ bĳ brand in de ruimte voor machines kunnen worden gesloten en geborgd. Dit sluiten dient te geschieden door middel van een mechanische sluitinrichting dan wel door toepassing van zelfsluitende deuren die kunnen worden gesloten tegen een helling van 3,5 ° in en die zĳn voorzien van doeltreffende haken, voorzien van een op afstand te bedienen inrichting voor het lossen daarvan.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.4
In schachten van ruimten voor machines mogen geen ramen zĳn aangebracht. Dit sluit evenwel het gebruik van glas in wanden van controlekamers, die geheel binnen ruimten voor machines zĳn gelegen, niet uit.
.5
Bedieningsmiddelen moeten aanwezig zĳn voor:
.1
het openen en sluiten van schĳnlichten, het sluiten van openingen in schoorstenen die in normale omstandigheden afvoerventilatie mogelĳk maken, en het afsluiten van kleppen bĳ ventilatoren;
.2
inrichtingen die het ontwĳken van rook mogelĳk maken;
.3
het sluiten van mechanisch bewogen deuren of de inrichting voor het vrĳmaken van andere dan mechanisch bewogen waterdichte deuren;
.4
het stoppen van ventilatoren; en
.5
het stoppen van ketelventilatoren, brandstofolietrimpompen, pompen voor oliestookinrichtingen en andere soortgelĳke brandstofoliepompen. Voor schepen, gebouwd op of na 1 januari 2003 wordt onder andere soortgelĳke brandstofoliepompen verstaan: smeerolieservicepompen, thermische oliecirculatiepompen en oliescheiders. Punt 6 van dit voorschrift hoeft evenwel niet te worden toegepast op olie-/waterscheiders.
.6
De bedieningsmiddelen, vereist ingevolge punt 5 en voorschrift II-2/A/10.2.5 moeten buiten de betreffende ruimte zĳn aangebracht, waar zĳ niet gemakkelĳk onbereikbaar worden in geval van een brand in de ruimte welke zĳ bedienen. Dergelĳke bedieningsmiddelen, alsmede de bedieningsmiddelen van alle voorgeschreven brandblusinstallaties moeten zĳn aangebracht op één bedieningsplaats of gegroepeerd zĳn op zo weinig mogelĳk plaatsen. Dergelĳke plaatsen moeten een veilige toegang hebben vanaf het open dek.
.7
Indien een ruimte voor machines van categorie A op een laag niveau toegankelĳk is vanuit een aangrenzende schroefastunnel, moet in de schroefastunnel en nabĳ de waterdichte deur een lichte stalen brandwerende deur zĳn aangebracht die aan beide zĳden geopend en gesloten moet kunnen worden.
8   Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 12)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Elke voorgeschreven automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallatie moet altĳd voor onmiddellĳk gebruik gereed zĳn en generlei handeling van de zĳde van de bemanning moet nodig zĳn om de installatie in werking te stellen. De installatie moet van het natte-pĳp-type zĳn, doch kleine blootgestelde delen kunnen van het droge-pĳp-type zĳn, indien zulks een noodzakelĳke voorzorg is. Delen van het systeem die kunnen worden blootgesteld aan vriestemperaturen, moeten op een passende wĳze tegen bevriezing zĳn beschermd. De installatie moet steeds onder voldoende druk staan en een voortdurende watertoevoer zoals voorgeschreven in dit voorschrift moet zĳn verzekerd.
.2
In elke sprinklersectie moeten middelen zĳn aangebracht die automatisch zichtbare en hoorbare signalen op één of meer alarmpanelen geven wanneer een sprinkler gaat werken. Dergelĳke alarmpanelen moeten een aanwĳzing geven in welke door de installatie beschermde sectie zich brand voordoet, en moeten zĳn gecentraliseerd op de navigatiebrug; bovendien moeten zichtbare en hoorbare signalen afkomstig van het alarmpaneel op een zodanige plaats buiten de navigatiebrug aanwezig zĳn dat zeker wordt gesteld dat de brandmelding onmiddellĳk door de bemanning wordt opgemerkt. Het alarmsysteem moet van dien aard zĳn dat het aangeeft indien het systeem ergens defect is.
.3
De sprinklers moeten zĳn gegroepeerd in afzonderlĳke secties, elk niet meer dan 200 sprinklers omvattend. Een sprinklersectie mag niet meer dan twee dekken bedienen en niet zĳn gelegen in meer dan één verticale hoofdsectie, tenzĳ kan worden aangetoond dat groeperingen waarbĳ één sectie sprinklers meer dan twee dekken bedient of in meer dan één verticale hoofdsectie is gelegen niet vermindering van de bescherming van het schip tegen brand betekent.
.4
Elke sprinklersectie moet door middel van slechts één afsluiter kunnen worden afgescheiden van het overige deel van het systeem. De afsluiter moet gemakkelĳk toegankelĳk zĳn en de plaats ervan duidelĳk en duurzaam aangegeven. Voorzieningen moeten zĳn getroffen teneinde te voorkomen dat de afsluiters door onbevoegden kunnen worden bediend.
.5
Een manometer die de druk in de installatie aangeeft, moet zĳn aangebracht bĳ iedere sectieafsluiter en in een centrale controlepost.
.6
De sprinklers moeten bestand zĳn tegen corrosie door zeelucht. In ruimten voor accommodatie en in dienstruimten moeten de sprinklers gaan werken bĳ temperaturen tussen 68 oC en 79 oC, behoudens dat in ruimten zoals droogkamers, waar een hoge temperatuur kan worden verwacht, de temperatuur waarbĳ de sprinkler gaat werken, kan worden verhoogd tot niet meer dan 30 oC boven de maximumtemperatuur bĳ het plafond.
.7
Op of bĳ elk alarmpaneel moeten duidelĳk zĳn aangegeven de door het systeem bestreken ruimten en de plaats van de verticale hoofdsecties ten opzichte van sprinklersecties. Passende instructies voor de beproeving en het onderhoud moeten aanwezig zĳn.
.8
De sprinklers moeten hoog in de ruimte zĳn aangebracht in een zodanig patroon, dat een gemiddelde hoeveelheid water van niet minder dan 5 liter/m2 per minuut wordt geleverd over het nominale oppervlak dat door de sprinklers wordt bestreken.
De sprinklers moeten zo ver mogelĳk worden aangebracht van balken of andere voorwerpen die het sproeien van water kunnen belemmeren, en op een zodanige plaats dat alle brandbare materialen in de ruimte behoorlĳk worden besproeid.
.9
Een druktank moet zĳn aangebracht met een inhoud gelĳk aan ten minste het dubbele van de hoeveelheid water, aangegeven in dit punt. De tank moet permanent een hoeveelheid zoet water bevatten die gelĳk is aan de hoeveelheid water die in één minuut zou worden geleverd door de pomp bedoeld in punt 12. De inrichting moet erin voorzien dat een zodanige luchtdruk in de tank wordt gehandhaafd, dat nadat de permanente hoeveelheid zoet water uit de tank is verdreven, de druk niet minder zal zĳn dan de werkdruk van de sprinkler, vermeerderd met de statische druk van een kolom water gemeten van de bodem van de tank tot de hoogste sprinkler in het systeem. Passende middelen moeten aanwezig zĳn voor de aanvulling van de onder druk staande lucht en van de zoetwatervoorraad van de tank. Een peilglas moet zĳn aangebracht dat het juiste peil van het water in de tank aangeeft.
.10
Middelen moeten aanwezig zĳn om te voorkomen dat zeewater in de tank kan komen. De druktank moet worden voorzien van een doeltreffende ontlastingsklep en een manometer. Op elke aansluiting met de meter moet een afsluiter worden geplaatst.
.11
Een onafhankelĳke, mechanisch aangedreven pomp moet aanwezig zĳn, die uitsluitend bestemd is voor het automatisch doen doorgaan van de afgifte van water uit de sprinklers. De pomp moet automatisch in werking komen door een drukval in het systeem, voordat de permanente hoeveelheid zoet water in de druktank volledig is uitgeput.
.12
De pomp en het leidingenstelsel moeten in staat zĳn de nodige druk ter hoogte van de hoogste sprinkler te handhaven teneinde een voortdurende afgifte van water te verzekeren die voldoende is voor het gelĳktĳdig bestrĳken van een oppervlakte van ten minste 280 m2 bĳ een hoeveelheid per tĳdseenheid, als aangegeven in punt 8. Voor nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van minder dan 40 meter, waarop de totale beschermde oppervlakte minder dan 280 m2 bedraagt, kan de administratie bepalen van welk oppervlak moet worden uitgegaan voor de dimensionering van de pompen en andere onderdelen van de aanvoer.
.13
De pomp moet aan de drukzĳde zĳn voorzien van een proefkraan met een korte open afvoerpĳp. De effectieve doorstroomopening van de kraan en de pĳp moet groot genoeg zĳn om de vereiste pompcapaciteit af te voeren bĳ een druk in het systeem zoals die is voorgeschreven in punt 9.
.14
De zee-inlaat van de pomp moet, indien mogelĳk, in dezelfde ruimte zĳn gelegen als waarin de pomp is opgesteld en zodanig zĳn geplaatst dat het bĳ het te water liggende schip niet nodig is de toevoer van zeewater naar de pomp af te sluiten voor andere doeleinden dan inspectie of reparatie van de pomp.
.15
De sprinklerpomp en -tank moeten zĳn opgesteld op een redelĳke afstand van enige ruimte voor machines; zĳ mogen niet zĳn opgesteld in een ruimte die door het sprinklersysteem moet worden beschermd.
.16
Er moeten minstens twee krachtbronnen aanwezig zĳn voor aandrĳving van de zeewaterpomp en voor de voeding van de automatische brandontdekkings- en brandalarminstallatie. Indien voor de pomp elektrische krachtbronnen worden gebruikt, moeten deze bestaan uit een hoofdkrachtbron en een noodkrachtbron. Eén voeding van de pomp moet worden verkregen van het hoofdschakelbord en één van het noodschakelbord, door middel van afzonderlĳke voedingsleidingen die uitsluitend voor dat doel zĳn bestemd. De voedingsleidingen moeten zodanig zĳn aangelegd dat zĳ niet door kombuizen, ruimten voor machines en andere besloten ruimten met een groot brandrisico lopen, behoudens voor zover het noodzakelĳk is om de desbetreffende schakelborden te bereiken, en zĳ moeten zĳn aangesloten op een automatische omschakelaar welke nabĳ de sprinklerpomp moet zĳn aangebracht. Deze schakelaar moet de krachttoevoer vanaf het hoofdschakelbord mogelĳk maken, zolang de energie uit deze krachtbron beschikbaar is en moet zodanig zĳn ontworpen dat bĳ het wegvallen van deze voeding automatisch wordt overgegaan op de voeding vanuit het noodschakelbord. De schakelaars op het hoofdschakelbord en het noodschakelbord moeten van een duidelĳke naamplaat zĳn voorzien en onder normale omstandigheden in de in-stand staan. Andere schakelaars mogen niet in de betrokken voedingsleidingen zĳn aangebracht. Eén van de krachtbronnen voor de brandontdekkings- en brandalarminstallatie moet een noodkrachtbron zĳn. Indien één van de krachtbronnen voor de pomp een verbrandingsmotor is, moet de opstelling hiervan voldoen aan het bepaalde in punt 15 en tevens zo zĳn gelegen dat de luchttoevoer naar de motor niet wordt beïnvloed door een brand in een beschermde ruimte.
.17
De sprinklerinstallatie moet een verbinding hebben met de hoofdbrandblusleiding van een schip door middel van een afsluiting met een losse klep die is voorzien van een borginrichting met slot, waardoor het terugvloeien van water vanuit de sprinklerinstallatie in de hoofdbrandblusleiding wordt voorkomen.
.18
Een proefkraan moet aanwezig zĳn voor de beproeving van het automatisch alarm voor elke sprinklersectie, waardoor een hoeveelheid water kan worden afgevoerd die gelĳkwaardig is aan de werking van één sprinkler. De proefkraan voor elke sectie moet bĳ de sectieafsluiter zĳn geplaatst.
.19
Middelen moeten aanwezig zĳn voor de beproeving van de automatische werking van de pomp, door de druk in het systeem te verminderen.
.20
Schakelaars moeten aanwezig zĳn bĳ één van de alarmpanelen als bedoeld in punt 2, waarmee de hoorbare en zichtbare alarmen van elke sprinklersectie kunnen worden beproefd.
.21
Voor elke sectie moeten ten minste zes reservesprinklerkoppen aanwezig zĳn.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.22
De automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties moeten van een goedgekeurd type zĳn dat voldoet aan de code voor brandveiligheidssystemen.
.23
Voor nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van minder dan 40 meter, waarop de totale beschermde oppervlakte minder dan 280 m2 bedraagt, kan de administratie bepalen van welk oppervlak moet worden uitgegaan voor de dimensionering van de pompen en andere onderdelen van de aanvoer.
9   Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 13)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1   Algemene voorschriften
.1
Elke voorgeschreven vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie, met inbegrip van de handbrandmelders, moet te allen tĳde voor onmiddellĳk gebruik gereed zĳn.
.2
De krachtbronnen en de elektrische leidingen, nodig voor de werking van de installatie, moeten bewaakt zĳn op het uitvallen van de krachtbronnen dan wel op gebreken, al naar gelang van toepassing is. Het optreden van gebreken moet een zichtbare en hoorbare waarschuwing op het controlepaneel ten gevolge hebben. Deze waarschuwing moet duidelĳk te onderscheiden zĳn van een brandalarm.
.3
Ten minste twee krachtbronnen moeten aanwezig zĳn voor de voeding van de elektrische inrichting welke nodig is voor de werking van de brandontdekkings- en brandalarminstallatie; een van deze bronnen moet een noodkrachtbron zĳn. De voeding moet geschieden door middel van afzonderlĳke leidingen welke uitsluitend voor dat doel zĳn bestemd. Deze leidingen moeten op een automatische omschakelaar zĳn aangesloten die in of in de nabĳheid van het controlepaneel van de brandontdekkingsinstallatie moet zĳn aangebracht.
.4
Detectors en handbrandmelders moeten zĳn gegroepeerd in secties. Het in werking treden van enige detector of handbrandmelder moet een hoorbaar en zichtbaar signaal veroorzaken bĳ het controlepaneel en de alarmpanelen. Indien deze signalen binnen een tĳdsverloop van 2 min. niet zĳn beantwoord, moet automatisch een hoorbaar alarm in de accommodatie van de bemanning, in dienstruimten, in controlestations en in ruimten voor machines worden gegeven. Deze installatie voor het geven van hoorbaar alarm behoeft geen integrerend onderdeel van de brandontdekkingsinstallatie te zĳn.
.5
Het controlepaneel moet zĳn aangebracht op de brug of in het hoofdbrandcontrolestation.
.6
De alarmpanelen moeten ten minste de sectie aangeven waarin een detector of een handbrandmelder in werking is getreden. Ten minste één alarmpaneel moet zodanig zĳn gelegen dat het te allen tĳde gemakkelĳk bereikbaar is voor op dat ogenblik vervoerverantwoording dragende bemanningsleden wanneer het schip zich op zee dan wel in een haven bevindt, behoudens wanneer het buiten dienst is gesteld. Indien het controlepaneel in het hoofdbrandcontrolestation is aangebracht, moeten alle panelen op de brug aanwezig zĳn.
.7
Op of bĳ elk alarmpaneel moet duidelĳke informatie zĳn aangebracht omtrent de ruimten die door het paneel bestreken worden alsmede omtrent de ligging van de secties.
.8
Indien de brandontdekkingsinstallatie geen middelen bevat om iedere detector afzonderlĳk op afstand te identificeren mogen secties zich in het algemeen niet over meer dan één dek uitstrekken binnen accommodatie- en dienstruimten en controlestations, behoudens in het geval dat een sectie een omsloten trappenhuis omvat. Teneinde vertraging te vermĳden bĳ het onderkennen van de plaats van de brandhaard moet het aantal omsloten ruimten dat in elke sectie is opgenomen ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat worden beperkt. In geen geval mogen meer dan 50 omsloten ruimten in een sector worden opgenomen. Indien de brandontdekkingsinstallatie is uitgerust met op afstand en afzonderlĳk identificeerbare branddetectoren, mogen de secties meerdere dekken omvatten en een willekeurig aantal ingesloten ruimten bestrĳken.
.9
Indien er geen brandontdekkingsinstallatie is die elke detector op afstand afzonderlĳk kan identificeren, mag een detectorsectie geen ruimten aan beide zĳden van het schip omvatten. Evenmin mogen ruimten die zĳn ondergebracht in één zelfde detectorsectie op meer dan één dek zĳn gelegen dan wel in meer dan één verticale hoofdsectie. Indien evenwel ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat kan worden aangetoond dat de bescherming van het schip tegen brand daardoor niet vermindert, kan de administratie toestaan dat een detectorsectie zich uitstrekt over beide zĳden van het schip en over meer dan één dek. Aan boord van schepen die zĳn uitgerust met afzonderlĳk identificeerbare branddetectoren mag een sectie zich uitstrekken over beide zĳden van het schip en over meer dan één dek, maar mag niet zĳn ondergebracht in meer dan één verticale hoofdbrandsectie.
.10
Een detectorsectie welke een controlestation, een dienstruimte of een ruimte voor accommodatie omvat mag geen ruimte voor machines omvatten.
.11
Detectoren moeten in werking worden gesteld door hitte, rook of andere verbrandingsproducten of een combinatie van deze factoren. Detectoren die door andere verschĳnselen verbonden aan een beginnende brand in werking worden gesteld mogen door de administratie van de vlaggenstaat worden toegestaan, mits zĳ niet minder gevoelig zĳn dan de eerder genoemde detectoren. Detectoren die in werking worden gesteld door vlammen mogen slechts worden gebruikt ter aanvulling van rook- en temperatuurdetectoren.
.12
Doelmatige instructieboeken alsmede reserveonderdelen ten behoeve van beproevingen en onderhoud moeten aan boord zĳn.
.13
De werking van de brandontdekkingsinstallatie moet met regelmatige tussenpozen ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat worden beproefd met behulp van uitrusting waarmee de warme lucht van de juiste temperatuur of rook of verstoven deeltjes binnen het juiste traject van dichtheid of afmetingen van de deeltjes kunnen worden gemaakt dan wel waarmee andere verschĳnselen welke samenhangen met een beginnende brand en waarvoor de detector is ontworpen, kunnen worden gestimuleerd.
Alle detectoren moeten van een type zĳn dat zich op zĳn juiste werking laat beproeven en dat na beproeving zĳn normale bewakingstaak kan hervatten, zonder dat enig onderdeel vervangen behoeft te worden.
.14
De brandontdekkingsinstallatie mag niet voor enig ander doel worden gebruikt, behalve dat het sluiten van brandwerende deuren en andere soortgelĳke sluitmiddelen ter plaatse van het controlepaneel mag geschieden.
.15
Een brandontdekkingsinstallatie waarmee identificatie van de betreffende hoofdsectie mogelĳk is moet zo zĳn ingericht dat:
—
een lus niet op meer dan één punt waar brand is kan worden beschadigd,
—
er voorzieningen zĳn getroffen die voorkomen dat bĳ een storing (bĳvoorbeeld stroomonderbreking, kortsluiting, aardlek) in de lus, de gehele lus buiten werking wordt gesteld,
—
alle voorzieningen zĳn getroffen om mogelĳk te maken dat de oorspronkelĳke configuratie van het systeem in geval van storing wordt hersteld (elektrische, elektronische en informaticasystemen),
—
het eerste brandalarm dat afgaat niet verhindert dat andere detectoren nog meer brandalarms doen afgaan.
.2   Installatievoorschriften
.1
In ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations moeten handbrandmelders zĳn aangebracht. Bĳ elke uitgang moet één handbrandmelder zĳn aangebracht. Handbrandmelders moeten in de gangen van elk dek op gemakkelĳk bereikbare plaatsen zĳn aangebracht en wel zodanig dat geen enkel deel van de gang op een afstand van meer dan 20 m vanaf een handbrandmelder is gelegen.
.2
In alle trapomsluitingen, gangen en vluchtwegen binnen de ruimten voor accommodatie moeten er ook detectoren zĳn aangebracht.
.3
Indien een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie is vereist voor de bescherming van andere ruimten dan die genoemd in bovenstaand punt 2.2, moet ten minste één detector welke voldoet aan het bepaalde in punt 1.11 in elke zodanige ruimte zĳn aangebracht.
.4
Detectoren moeten zodanig zĳn aangebracht dat zĳ hun functie optimaal kunnen vervullen. Plaatsing nabĳ balken en uitmondingen van ventilatiekokers of op andere plaatsen waar het patroon van de luchtstromingen de goede werking negatief zou kunnen beïnvloeden, alsmede op plaatsen waar zĳ aan stoten of anderszins aan mogelĳke beschadiging zouden zĳn blootgesteld dient te worden vermeden. In het algemeen moeten detectoren in het bovenste deel van een ruimte op een afstand van niet minder dan 0,5 meter vanaf schotten zĳn geplaatst.
.5
De maximumafstand tussen detectoren onderling en tussen schotten en detectoren moet in overeenstemming zijn met de onderstaande tabel.
Soort detector
Maximum vloeroppervlak per detector
(m2)
Maximum afstand tussen detectoren onderling
(m)
Maximum afstand tussen detectoren en schot
(m)
Temperatuur-detector
37
9
4,5
Rookdetector
74
11
5,5
De administratie van de vlaggenstaat kan andere afstanden voorschrĳven respectievelĳk toestaan indien de uitkomsten van beproevingen op grond waarvan de karakteristieken van de detectoren zĳn vastgesteld daartoe aanleiding geven.
.6
De elektrische leidingen die deel uitmaken van de installatie moeten zodanig zĳn aangelegd dat zĳ niet door kombuizen, ruimten voor machines en andere omsloten ruimten met groot brandrisico lopen, behalve indien deze leidingen nodig zĳn voor de brandontdekking of het brandalarm in zulke ruimten dan wel voor de verbinding met de juiste krachtbron.
.3   Voorschriften voor het ontwerp
.1
De installatie en bĳbehorende apparatuur moeten deugdelĳk zĳn ontworpen en bestand zĳn tegen variaties en kortstondige onderdrukkingen van de voedingspanning, variaties in de omgevingstemperatuur, trillingen, vochtigheid, schokken, stoten en corrosie in de mate zoals die gewoonlĳk aan boord van schepen kunnen voorkomen.
.2
Rookdetectoren die als voorgeschreven in punt 2.2 in trappenhuizen, gangen en vluchtwegen binnen ruimten voor accommodatie moeten zĳn aangebracht, moeten zĳn voorzien van een certificaat waaruit blĳkt dat zĳ in werking treden alvorens de rookdichtheid een waarde van 12,5 % verduistering per meter overschrĳdt, maar niet voordat de rookdichtheid een waarde van 2 % verduistering per meter overschrĳdt.
Rookdetectoren welke op andere plaatsen moeten zĳn aangebracht, moeten in werking treden binnen gevoeligheidsgrenzen bepaald ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat, waarbĳ een te geringe of een te grote gevoeligheid van de detector dient te worden vermeden.
.3
Detectoren welke reageren op warmte moeten zĳn voorzien van een certificaat waaruit blĳkt dat zĳ in werking treden alvorens de temperatuur een waarde van 78 oC overschrĳdt, doch niet voordat de temperatuur een waarde van 54 oC overschrĳdt, indien de temperatuurstĳging tot die waarden niet meer bedraagt dan 1 oC per minuut. Bĳ hogere waarden van de temperatuurstĳging per tĳdseenheid moeten detectoren van dit type in werking treden binnen temperatuurgrenzen ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat met inachtneming van het vermĳden van een te geringe of een te grote gevoeligheid.
.4
De temperatuur waarbĳ warmtedetectoren in werking treden mag worden verhoogd tot 30 oC boven de maximumtemperatuur bĳ het plafond in droogkamers en soortgelĳke ruimten waar hoge omgevingstemperaturen kunnen worden verwacht.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
4.1
De vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties moeten van een goedgekeurd type zĳn, dat voldoet aan de code voor brandveiligheidssystemen.
4.2
In ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations moeten handbrandmelders zĳn aangebracht die voldoen aan de code voor brandveiligheidssystemen. Bĳ elke uitgang moet één handbrandmelder zĳn aangebracht. Handbrandmelders moeten in de gangen van elk dek op gemakkelĳk bereikbare plaatsen zĳn aangebracht en wel zodanig dat geen enkel deel van de gang op een afstand van meer dan 20 meter vanaf een handbrandmelder is gelegen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D:
.5
De administratie van de vlaggenstaat draagt er zorg voor dat niet alleen wordt voldaan aan bovenstaande bepalingen, maar ook aan veiligheidsvoorschriften voor de installaties met betrekking tot hun onafhankelĳkheid van andere installaties of systemen, de corrosiebestendigheid van de onderdelen ervan, de elektriciteitsvoorziening van hun bedieningssystemen, en de beschikbaarheid van instructies voor de bediening en het onderhoud.
10   Inrichtingen voor brandstofolie, smeerolie en andere ontvlambare oliën (V 15)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1   Beperkingen in het gebruik van olie als brandstof
De volgende beperkingen zĳn van toepassing op het gebruik van olie als brandstof:
.1
behoudens elders in dit punt toegestaan, mag geen brandstofolie worden gebruikt met een vlampunt lager dan 60 °C;
.2
voor het gebruik in noodgeneratoren mag brandstofolie worden gebruikt met een vlampunt niet lager dan 43 °C;
.3
de administratie van de vlaggenstaat kan echter in het algemeen gebruik toestaan van brandstofolie met een vlampunt lager dan 60 °C, maar niet lager dan 43 °C, onder zodanige voorwaarden als hĳ nodig acht en op voorwaarde dat de temperatuur van de ruimte waar zulke brandstof is opgeslagen of wordt gebruikt, niet zal mogen stĳgen tot een waarde, hoger dan 10 °C onder het vlampunt van de brandstofolie.
Voor schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 mag brandstofolie met een vlampunt lager dan 60 °C, maar niet lager dan 43 °C, worden toegestaan onder de volgende voorwaarden:
.3.1
brandstofolietanks met uitzondering van brandstofolietanks die zĳn aangebracht in compartimenten met een dubbele bodem, dienen buiten de ruimten voor machines van categorie A te worden geplaatst;
.3.2
op de zuigpĳp van de brandstofoliepomp zĳn inrichtingen aangebracht om de olietemperatuur te meten;
.3.3
op de inlaat en uitlaat van de oliefilters zĳn afsluiters en/of kranen aangebracht;
.3.4
voor het verbinden van pĳpen wordt zoveel mogelĳk gebruik gemaakt van gelaste verbindingen of conische of bolkopverbindingen.
Het vlampunt van brandstofolie moet worden bepaald volgens een goedgekeurde gesloten cupmethode.
.2   Inrichtingen voor brandstofolie
Aan boord van een schip waar brandstofolie wordt gebruikt, moeten de inrichtingen voor de opslag, de verdeling en het gebruik van brandstofolie zodanig zĳn dat de veiligheid van het schip en van de zich aan boord bevindende personen is verzekerd. Zĳ moeten ten minste voldoen aan de volgende bepalingen:
.1.1
Voor zover mogelĳk mag geen gedeelte van het brandstofoliesysteem dat verwarmde brandstofolie onder druk van meer dan 0,18 N/mm2 bevat, dusdanig aan het oog onttrokken zĳn aangebracht, dat gebreken en lekkages niet gemakkelĳk kunnen worden waargenomen. De ruimten voor machines moeten ter plaatse van dergelĳke onderdelen van het brandstofoliesysteem voldoende zĳn verlicht.
.1.2
Onder verwarmde olie moet worden verstaan olie die na het verwarmen een temperatuur van meer dan 60 °C heeft, of een temperatuur die hoger ligt dan het vlampunt van de olie indien dat vlampunt lager ligt dan 60 °C.
.2
De ventilatie van ruimten voor machines moet onder alle normale omstandigheden voldoende zĳn om opeenhoping van oliedampen te voorkomen.
.3
Voor zover praktisch mogelĳk moeten de brandstofolietanks deel uitmaken van de scheepsconstructie en buiten de ruimten voor machines zĳn gelegen. Wanneer brandstoftanks, met uitzondering van tanks in de dubbele bodem, noodzakelĳkerwĳze naast of in de ruimten voor machines zĳn gelegen, moet ten minste één van hun verticale zĳden samenvallen met de begrenzingswanden van de ruimten voor machines en moeten zĳ bĳ voorkeur een gemeenschappelĳke begrenzingswand hebben met de tanks in de dubbele bodem en moet de oppervlakte van de begrenzingswand tussen de tank en de ruimten voor machines zo klein mogelĳk zĳn. Wanneer dergelĳke tanks zĳn gelegen binnen de begrenzingswanden van ruimten voor machines, mogen ze geen brandstofolie bevatten met een vlampunt lager dan 60 oC. Het gebruik van losse brandstofolietanks moet worden vermeden en moet worden verboden in ruimten voor machines.
.4
Brandstofolietanks mogen niet zodanig gelegen zĳn dat overvloeien of lekkage van vloeistof daaruit op hete oppervlakken een gevaar kan vormen. Voorzorgsmaatregelen moeten zĳn genomen om te voorkomen dat olie onder druk, die uit een pomp, filter of voorverwarmers zou kunnen ontsnappen, in aanraking komt met hete oppervlakken.
.5
Iedere brandstofleiding waaruit bĳ beschadiging olie zou kunnen ontsnappen uit een boven de dubbele bodem opgestelde voorraad-, bezink- of dagtank met een capaciteit van 500 liter of meer moet direct aan de tank zĳn voorzien van een afsluiter die vanaf een veilige plaats buiten de betrokken ruimte waarin dergelĳke tanks zĳn geplaatst, kan worden gesloten in het geval dat in die ruimte brand uitbreekt. In het bĳzondere geval van dieptanks in een schroefastunnel of pĳpentunnel of een dergelĳke ruimte, moeten afsluiters op deze tanks zĳn aangebracht; de afsluiting in het geval van brand mag evenwel worden bewerkstelligd door middel van een extra afsluiter in de pĳp of pĳpen buiten de tunnel of dergelĳke ruimte. Indien zulk een extra afsluiter is aangebracht in een ruimte voor machines, moet deze afsluiter vanaf een plaats buiten deze ruimte kunnen worden bediend.
Op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 moeten de bedieningsorganen van de afstandsbediening van de klep voor de brandstoftank van de noodgenerator zich op een andere plaats bevinden dan de bedieningsorganen van de afstandsbediening van andere kleppen die zich in ruimten voor machines bevinden.
.6
Veilige en doeltreffende middelen moeten aanwezig zĳn voor de bepaling van de hoeveelheid brandstofolie die in enige brandstofolietank aanwezig is.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Peilleidingen mogen niet uitkomen in enige ruimte waar gevaar aanwezig is voor ontsteking van olie die uit de peilpĳpen kan overvloeien. Zĳ mogen zeker niet uitkomen in ruimten voor passagiers of bemanning. De algemene regel is dat peilleidingen niet mogen uitkomen in ruimten voor machines. Indien de administratie van de vlaggenstaat echter van mening is dat aan deze eisen onmogelĳk kan worden voldaan, kan zĳ toestaan dat peilleidingen in ruimten voor machines uitkomen mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan;
.1.1
ter aanvulling moet er een olieniveaupeilglas aanwezig zĳn dat voldoet aan de eisen van punt 2.6.2;
.1.2
de peilleidingen komen uit op plaatsen die ver verwĳderd zĳn van plaatsen met gevaar voor ontbranding van de olie, tenzĳ er voorzorgsmaatregelen zĳn getroffen, zoals het aanbrengen van doelmatige schermen die voorkomen dat via de uiteinden van de peilleidingen gemorste brandstofolie op een ontstekingsbron terecht komt;
.1.3
de uiteinden van peilleidingen zĳn voorzien van zelfsluitende afsluitinrichtingen en van een zelfsluitende afsluitkraan van geringe doorsnede beneden de afsluitinrichting om te kunnen controleren of, voordat de afsluitinrichting geopend wordt, er geen brandstofolie meer aanwezig is. Er dient voor te worden gezorgd dat eventueel morsen van brandstofolie uit de afsluitkraan geen gevaar voor ontbranding van de olie met zich meebrengt.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.2
Andere middelen voor de vaststelling van de hoeveelheid brandstofolie in een tank kunnen worden toegestaan indien voor zulke middelen, evenals de in punt 2.6.1.1 voorziene middelen, doorboring van de tank onder de bovenkant daarvan niet nodig is en mits het onklaar raken van die middelen of het overvullen van de tanks het niet mogelĳk maakt dat brandstofolie buiten de tanks geraakt.
.3
De in punt 2.6.2 voorgeschreven middelen moeten goed worden onderhouden teneinde een voortdurende juiste aanwĳzing te verzekeren.
.7
Voorzieningen moeten aanwezig zĳn ter vermĳding van overdruk in een brandstofolietank of in een gedeelte van het brandstofoliesysteem, met inbegrip van de vulpĳpen. Ontlastkleppen en lucht- of overvloeipĳpen moeten uitkomen op een plaats waar geen brand- of ontploffingsgevaar bestaat door het vrĳkomen van olie en damp. Zĳ mogen niet uitkomen in ruimten voor passagiers of bemanning of in ruimten van bĳzondere aard, gesloten ro-ro-ruimten, ruimten voor machines of soortgelĳke ruimten op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003.
.8
Oliebrandstofleidingen en hun afsluiters en bevestigingen, moeten van staal of een ander goedgekeurd materiaal zĳn gemaakt, behoudens dat een beperkt gebruik kan worden toegestaan van flexibele leidingen. Dergelĳke flexibele leidingen en hun eindbevestigingen moeten van goedgekeurd brandbestendig materiaal van voldoende sterkte zĳn gemaakt.
Voor afsluiters op brandstofolietanks die onder statische druk staan, kan staal of nodulair gietĳzer worden aanvaard. In leidingen waarin de ontwerpdruk lager is dan 7 bar en de ontwerptemperatuur lager is dan 60 °C mogen echter afsluiters van gewoon gietĳzer worden gebruikt.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.9
Alle zich aan de buitenkant bevindende hogedrukbrandstoftoevoerleidingen tussen de hogedrukbrandstofpompen en -brandstofinjectoren moeten beveiligd zĳn met een systeem van dubbelwandige buizen die brandstof vanuit een defecte hogedrukleiding kunnen binnenhouden. Een dubbelwandige buis bestaat uit een buitenleiding die met de daarbinnen geplaatste hogedrukbrandstofleiding een permanent geheel vormt. Het dubbelwandig leidingsysteem dient een middel voor het opvangen van weglekkende brandstof te omvatten en er dient te zĳn voorzien in een alarm dat afgaat wanneer een brandstofleiding defect raakt.
.10
Alle oppervlakken met temperaturen boven de 220 oC waarop brandstofolie terecht kan komen als gevolg van een defect aan het brandstofoliesysteem dienen afdoende te zĳn geïsoleerd.
.11
Oliebrandstofleidingen moeten zĳn afgeschermd of anderszins doeltreffend zĳn beschermd om, voor zover dat praktisch mogelĳk is, te voorkomen dat wegspattende of weglekkende olie terecht komt op hete oppervlakken, in de luchtinlaat van machines of op andere ontstekingsbronnen. Het aantal verbindingen in deze leidingstelsels dient tot een minimum te worden beperkt.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.12
Brandstofolieleidingen mogen niet worden aangebracht onmiddellĳk boven of in de nabĳheid van eenheden met een hoge temperatuur zoals ketels, stoomleidingen, uitlaatleidingen, geluiddempers of andere uitrusting die geïsoleerd moet zĳn. Brandstofolieleidingen moeten, voor zover dat praktisch mogelĳk is, gescheiden zĳn van hete oppervlakken, elektrische installaties of andere ontstekingsbronnen en zĳn afgeschermd of anderzĳds doeltreffend zĳn beschermd om te voorkomen dat wegspattende of weglekkende olie terechtkomt op de ontstekingsbronnen. Het aantal verbindingen in deze leidingstelsels dient tot een minimum te worden beperkt.
.13
Onderdelen van een brandstofsysteem van een dieselmotor moeten ontworpen zĳn op de maximale piekdruk die in bedrĳf kan optreden, met inbegrip van eventuele drukstoten die door de werking van brandstofinjectiepompen worden opgewekt en teruggevoerd naar de brandstoftoevoer- en overloopleidingen. Verbindingen in de brandstoftoevoer- en overloopleidingen moeten zo zĳn geconstrueerd dat zĳ het weglekken van brandstofolie onder druk in bedrĳf en na onderhoud kunnen voorkomen.
.14
In installaties met verschillende motoren die uit dezelfde brandstofbron worden gevoed, moeten voorzieningen aanwezig zĳn om de brandstoftoevoer- en overloopleidingen naar de afzonderlĳke motoren te isoleren. De isolatievoorzieningen mogen de werking van de andere motoren niet beïnvloeden en moeten kunnen worden bediend vanaf een plaats die niet ontoegankelĳk wordt wanneer in één van de motoren brand uitbreekt.
.15
Wanneer de administratie van de vlaggenstaat kan toestaan dat olie en brandbare vloeistoffen door accommodatie- en dienstruimten worden vervoerd, moeten de leidingen waardoor olie of brandbare vloeistoffen worden vervoerd, van een door de administratie goedgekeurd materiaal zĳn, rekening houdend met het brandgevaar.
.16
Bestaande schepen van klasse B moeten voldoen aan de eisen van de punten 2.9 tot en met 2.11, behoudens dat een geschikte afscheiding rond motoren met een vermogen van 375 kW of minder met brandstofinjectiepompen die meer dan één injector bedienen gebruikt mag worden als alternatief voor het dubbelwandige leidingsysteem als bedoeld in punt 2.9.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.3   Inrichtingen voor smeerolie
De inrichtingen voor de opslag, verdeling en het gebruik van olie in smeeroliesystemen onder druk, moeten zodanig zĳn dat de veiligheid van het schip en de zich aan boord bevindende personen is verzekerd. Dergelĳke inrichtingen, aangebracht in ruimten voor machines, moeten ten minste voldoen aan het bepaalde in de punten 2.1, 2.4 tot en met 2.8, 2.10 en 2.11.
.1
Dit sluit het gebruik van kĳkglazen in smeerolieleidingen niet uit, mits door middel van een proef wordt aangetoond dat ze voldoende brandbestendig zĳn. Indien kĳkglazen gebruikt worden, moet de leiding aan beide uiteinden worden voorzien van kleppen. De klep aan het ondereinde van de leiding moet van het zelfsluitende type zĳn.
.2
Peilleidingen mogen worden toegestaan in ruimten voor machines; de eisen van de punten 2.6.1.1 en 2.6.1.3 behoeven niet te worden toegepast, op voorwaarde dat op de peilleidingen passende afsluitmiddelen worden aangebracht.
Voor schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 zĳn de bepalingen van punt 10.2.5 ook van toepassing op smeerolietanks, uitgezonderd tanks met een volume van minder dan 500 liter, opslagtanks waarvan de afsluiters tĳdens de normale bedrĳfsvoering van het schip zĳn gesloten of wanneer is vastgesteld dat de accidentele activering van een snelsluitende afsluiter op de smeerolietank de veilige werking van de hoofdvoortstuwing en essentiële hulpwerktuigen in gevaar zou brengen.
.4   Inrichtingen voor andere ontvlambare oliën
De inrichtingen voor de opslag, verdeling en het gebruik van andere ontvlambare oliën die onder druk worden gebruikt in systemen voor het overbrengen van vermogen, bedienings-, bekrachtigings- en verwarmingssystemen moeten zodanig zĳn dat de veiligheid van het schip en de zich aan boord bevindende personen is verzekerd. Op plaatsen waar ontstekingsbronnen aanwezig zĳn, moeten dergelĳke inrichtingen ten minste voldoen aan het bepaalde in de punten 2.4, 2.6, 2.10 en 2.11 en wat hun sterkte en constructie betreft aan het bepaalde in de punten 2.7 en 2.8.
.5   Tĳdelĳk onbemande ruimten voor machines
In aanvulling op het bepaalde in de punten 1 tot en met 4 moeten brandstofoliesystemen en smeeroliesystemen aan het navolgende voldoen:
.1
indien brandstofoliedagtanks automatisch, dan wel door bediening op afstand worden gevuld, moeten voorzieningen aanwezig zĳn ter voorkoming van het buiten de tank geraken van brandstofolie ten gevolge van overvloeien. Andere uitrusting voor geautomatiseerde behandeling van brandbare vloeistoffen, zoals brandstofoliereinigers moeten, behalve dat deze, indien praktisch mogelĳk, dienen te zĳn opgesteld in een aparte ruimte speciaal bestemd voor zulke reinigers en hun voorverwarmers, tevens zĳn voorzien van inrichtingen welke het buiten deze uitrusting geraken van brandstofolie ten gevolge van overvloeien kunnen voorkomen;
.2
indien brandstofoliedagtanks of -bezinktanks voorzien zĳn van voorverwarmers, moet er een hogetemperatuuralarm zĳn aangebracht, indien de temperatuur het vlampunt van de brandstofolie kan overschrĳden.
.6   Verbod op het vervoer van ontvlambare oliën in voorpiektanks
Brandstofolie, smeerolie en andere ontvlambare oliën mogen niet in voorpiektanks worden vervoerd.
11   Brandweeruitrusting (V 17)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1   Een brandweeruitrusting dient te bestaan uit:
.1.1
Een persoonlĳke uitrusting welke omvat:
.1
beschermende kleding die vervaardigd is van zodanig materiaal dat de huid van de gebruiker wordt beschermd tegen de hitte die een brand uitstraalt en tegen het ontstaan van brandwonden ten gevolge van stoom. De buitenste laag moet waterafstotend zĳn;
.2
laarzen en handschoenen, vervaardigd uit rubber of ander materiaal dat elektrische stroom niet geleidt;
.3
een stevige helm die doelmatige bescherming biedt tegen stoten;
.4
een elektrische veiligheidslamp (handlamp), van een goedgekeurd type en een brandtĳd van ten minste drie uren;
.5
een brandweerbĳl.
.1.2
Een ademhalingstoestel van een goedgekeurd type dat bestaat uit een onafhankelĳk werkend persluchttoestel (OWPA), waarvan de luchtinhoud van de cilinders ten minste 1 200 liter moet bedragen, of een ander zelfstandig werkend ademhalingstoestel, dat ten minste 30 minuten moet kunnen werken. Ieder OWPA moet zĳn voorzien van volledige gevulde reservecilinders met een capaciteit van ten minste 2 400 liter vrĳe lucht, met dien verstande dat:
i)
indien op het schip vĳf of meer OWPA's aanwezig zĳn, de totale hoeveelheid opgeslagen vrĳe lucht niet meer dan 9 600 liter behoeft te bedragen, of
ii)
indien het schip is voorzien van middelen om de cilinders zonder verontreiniging te kunnen hervullen tot de voorgeschreven druk, de reserveopslagcapaciteit van de volledig gevulde reservecilinders 1 200 liter per aanwezig OWPA moet zĳn, terwĳl de totale reserveopslagcapaciteit aan boord ten hoogste 4 800 liter vrĳe lucht behoeft te bedragen.
Alle luchtcilinders voor OWPA's moeten onderling verwisselbaar zĳn.
.2   Ieder ademhalingstoestel moet vergezeld gaan van een brandbestendige reddingslĳn van voldoende lengte en sterkte, die, teneinde te voorkomen dat het toestel losraakt bĳ gebruik van de reddingslĳn, door middel van een musketonhaak moet kunnen worden bevestigd aan het harnas van het toestel of aan een afzonderlĳke gordel.
.3   Alle nieuwe schepen van klasse B en bestaande schepen van klasse B met een lengte van 24 meter en meer en een alle nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van 40 meter en meer moeten ten minste twee brandweeruitrustingen aan boord hebben.
.1
In schepen met een lengte van ten minste 60 m moet bovendien voor iedere 80 m, of een gedeelte daarvan, van de gezamenlĳke lengte van alle passagiersruimten en dienstruimten op het dek waar zich zulke ruimten bevinden of, indien er meer dan één zodanig dek is, op het dek met de grootste gezamenlĳke lengten, voorzien zĳn in twee brandweeruitrustingen en twee stellen persoonlĳke uitrusting.
Aan boord van schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten twee extra brandweeruitrustingen worden voorzien voor iedere verticale hoofdsectie, behalve voor ingesloten trapruimten die afzonderlĳke verticale hoofdsecties vormen en voor verticale hoofdsecties van beperkte lengte in het voor- en achterschip die geen ruimten voor machines of hoofdkombuizen omvatten.
.2
Aan boord van schepen met een lengte van ten minste 40 meter maar minder dan 60 meter moeten twee brandweeruitrustingen beschikbaar zĳn.
.3
Aan boord van nieuwe schepen van klasse B en bestaande schepen van klasse B met een lengte van ten minste 24 meter maar minder dan 40 meter moeten ook twee brandweeruitrustingen aanwezig zĳn, maar met slechts één reservecilinder voor een zelfstandig werkend ademhalingstoestel.
.4   Aan boord van nieuwe en bestaande schepen van klasse B met een lengte van minder dan 24 meter en aan boord van nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van minder dan 40 meter hoeft geen brandweeruitrusting beschikbaar te zĳn.
.5   De brandweeruitrusting of stellen persoonlĳke uitrusting moeten zodanig worden bewaard dat zĳ gemakkelĳk bereikbaar en gereed voor gebruik zĳn en, in het geval er meerdere brandweeruitrustingen of stellen persoonlĳke uitrustingen aanwezig zĳn, op ver uiteengelegen plaatsen worden bewaard. Op elk van die plaatsen moet minstens één brandweeruitrusting en één stel persoonlĳke uitrusting voorhanden zĳn.
12   Diverse onderwerpen (V 18)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Wanneer schotten van klasse „A” zĳn doorboord voor het doorvoeren van elektrische leidingen, pĳpen, schachten, kokers, enz. of voor langsdragers, balken of andere verbanddelen, moeten zodanige maatregelen zĳn getroffen, dat de brandwerendheid van de schotten niet vermindert, voor zover dit redelĳk en praktisch uitvoerbaar is.
Wanneer op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, schotten van klasse „A” zĳn doorboord, moeten die doorvoeren worden beproefd overeenkomstig de code voor brandproefprocedures, om zeker te stellen dat de brandwerendheid van de schotten niet verminderd is.
Op ventilatiekanalen zĳn de voorschriften II-2/B/9.2.2b en II-2/B/9.3 van toepassing.
Wanneer een doorvoer van een pĳp echter is vervaardigd van staal of een gelĳkwaardig materiaal met een dikte van 3 mm of meer en een lengte van ten minste 900 mm (bĳ voorkeur 450 mm aan elke zĳde van het schot) en geen openingen heeft, hoeven geen proeven te worden uitgevoerd.
Dergelĳke doorvoeren dienen naar behoren te worden geïsoleerd door de isolatie op hetzelfde niveau als dat van het schot door te trekken.
.2
Wanneer schotten van klasse „B” zĳn doorboord voor het doorvoeren van elektrische leidingen, pĳpen, schachten, kokers, enz. of voor de aanleg van uitlaten van het ventilatiesysteem, verlichtingsarmaturen en soortgelĳke inrichtingen, moeten zodanige maatregelen zĳn getroffen, dat de brandwerendheid van de schotten niet vermindert, voor zover dit redelĳk en praktisch uitvoerbaar is. Op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, worden voor dergelĳke doorvoeren regelingen getroffen om zeker te stellen dat de brandwerendheid van de schotten niet wordt verminderd.
Pĳpen van ander materiaal dan staal of koper die schotten van klasse „B” doorboren moeten zĳn beschermd door:
.1
een op brand beproefde doorvoervoorziening, geschikt voor de brandwerendheid van het doorboorde schot en het type pĳp dat wordt gebruikt; of
.2
een stalen mantel met een dikte van ten minste 1,8 mm en een lengte van ten minste 900 mm voor pĳpdiameters van 150 mm of meer en van ten minste 600 mm voor pĳpdiameters van minder dan 150 mm (bĳ voorkeur gelĳk verdeeld over beide zĳden van het schot).
De pĳp wordt met de uiteinden van de mantel verbonden door middel van flenzen of koppelingen of de ruimte tussen de mantel en de pĳp mag niet meer bedragen dan 2,5 mm of elke ruimte tussen de pĳp en de mantel wordt gedicht met een niet-brandbaar of ander geschikt materiaal.
.3
Pĳpen die schotten van klasse „A” of „B” doorboren, moeten van goedgekeurd materiaal zĳn vervaardigd, rekening houdend met de temperatuur waaraan de betrokken schotten weerstand moeten kunnen bieden.
Aan boord van schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, moeten niet-geïsoleerde metalen pĳpen die schotten van klasse „A” of „B” doorboren, van materiaal zĳn met een smelttemperatuur hoger dan 950 oC voor schotten van klasse „A-0” en 850 oC voor schotten van klasse „B-0”.
.4
In ruimten voor accommodatie, dienstruimten of controlestations moeten leidingen waardoor olie of brandbare vloeistoffen worden vervoerd, gelet op het brandgevaar, van geschikt materiaal vervaardigd en van een deugdelĳke constructie zĳn.
.5
Materialen die gemakkelĳk onbruikbaar worden door warmte, mogen niet worden gebruikt voor spuigaten, sanitaire uitlaten en andere uitlaten, die dicht bĳ de lastlĳn liggen en waarvan smelten, in geval van brand, gevaar voor instromen van water zou meebrengen.
.6
Indien elektrische kachels worden gebruikt, moeten deze vast zĳn bevestigd en zo zĳn ingericht, dat het brandgevaar tot een minimum is beperkt. Deze kachels mogen niet zĳn voorzien van een verwarmingselement dat kleding, gordĳnen of dergelĳke stoffen kan doen schroeien of in brand doen geraken door de door het element geleverde hitte.
.7
Prullenmanden moeten zĳn gemaakt van onbrandbare materialen en dichte zĳkanten en bodems hebben.
.8
In ruimten waarin olieproducten aanwezig kunnen zĳn, moet het oppervlak van de isolatie ondoordringbaar zĳn voor olie en oliedampen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D: In ruimten waar gevaar bestaat voor oliespatten of oliedampen, bĳvoorbeeld in ruimten voor machines van categorie A, moet het oppervlak van de isolatie ondoordringbaar zĳn voor olie en oliedampen. Wanneer de buitenste laag bestaat uit ongeperforeerd staal of uit andere onbrandbare materialen (maar geen aluminium), mogen de verschillende delen aan elkaar worden vastgemaakt door middel van naadlassen, klinken, enz.
.9
Kasten waarin zich verf of brandbare vloeistoffen bevinden moeten beschermd worden met een goedgekeurde brandblusvoorziening, die de bemanning de mogelĳkheid biedt een brand te blussen zonder de ruimte te betreden.
Aan boord van schepen gebouwd op of na 1 januari 2003:
.1
Moeten kasten die verf bevatten worden beschermd door:
.1.1
een kooldioxide-installatie, ontworpen om een minimumvolume vrĳ gas te leveren gelĳk aan 40 % van de bruto-inhoud van de beschermde ruimte;
.1.2
een poederblusinstallatie, ontworpen om ten minste 0,5 kg poeder/m3 te leveren;
.1.3
een sproei-installatie voor water of een sprinkler-installatie, ontworpen om 5 l/m2 per minuut te leveren. Sproei-installaties voor water mogen worden aangesloten op de hoofdbrandblusleiding van het schip; of
.1.4
een installatie die gelĳkwaardige bescherming biedt, als bepaald door de administratie van de vlaggenstaat.
De installatie moet in ieder geval te bedienen zĳn van buiten de beschermde ruimte.
.2
Moeten kasten die ontvlambare vloeistoffen bevatten worden beschermd met een geschikte, door de administratie van de vlaggenstaat goedgekeurde brandblusvoorziening.
.3
Mag voor kasten met een dekoppervlakte van minder dan 4 m2, die geen toegang geven tot ruimten voor accommodaties, in plaats van een vast systeem een draagbare kooldioxide brandblusser worden aanvaard die is ontworpen om een minimumhoeveelheid vrĳ gas te leveren gelĳk aan 40 % van de bruto-inhoud van de ruimte.
De kast moet zĳn voorzien van een blusluik waardoor de brandblusser kan worden geleegd zonder dat de beschermde ruimte moet worden betreden. Het vereiste draagbare brandblustoestel moet bĳ het luik zĳn geplaatst. Als alternatief mag een luik of een aansluiting voor een brandslang worden aangebracht waarmee water uit de hoofdbrandblusleiding kan worden betrokken.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSEN B:2
.10   Frituurpannen, kook- en braadtoestellen:
Wanneer in andere ruimten dan het hoofdkombuis frituurpannen of kook- en braadtoestellen zĳn geïnstalleerd en worden gebruikt, moet de administratie van de vlaggenstaat bĳkomende veiligheidsmaatregelen treffen ten aanzien van de met het gebruik van dit type uitrusting verbonden specifieke brandgevaren.
Aan boord van schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, moeten frituurtoestellen zĳn uitgerust met:
.1
een automatisch of manueel brandblussysteem dat volgens een internationale norm is beproefd overeenkomstig ISO-publicatie 15371:2000 over brandblussystemen voor de bescherming van frituurtoestellen in kombuizen;
.2
een primaire en een reservethermostaat met een alarminrichting die de bediener waarschuwt wanneer een van beide thermostaten niet functioneert;
.3
inrichtingen om de elektriciteit automatisch af te sluiten wanneer het brandblussysteem wordt geactiveerd;
.4
een alarminrichting die aangeeft dat het brandblussysteem in werking is in het kombuis waar het toestel is geïnstalleerd; en
.5
bedieningsorganen voor de manuele bediening van het brandblussysteem die van een duidelĳk opschrift zĳn voorzien om onmiddellĳk door de bemanning te kunnen worden gebruikt.
Aan boord van schepen, gebouwd vóór 1 januari 2003, moeten nieuwe installaties voor frituurtoestellen aan de vereisten van dit punt voldoen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D:
.11   Warmtebruggen:
In het kader van de tenuitvoerlegging van brandbeveiligingsmaatregelen moet de administratie van de vlaggenstaat maatregelen treffen ter voorkoming van warmteoverdracht via warmtebruggen, bĳvoorbeeld tussen dekken en schotten.
Aan boord van schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, moet de isolatie van een dek of schot in geval van stalen en aluminiumconstructies ten minste 450 mm doorlopen voorbĳ doorvoeren, kruisingen en eindpunten. Wanneer een ruimte door een dek of schot van klasse „A” met verschillende isolatiewaarden is verdeeld, moet de isolatie met de hoogste waarde ten minste 450 mm doorlopen op het dek of schot met de isolatie met de laatste waarde.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.12   Containers voor onder druk staande gassen:
Alle draagbare containers voor gassen die zĳn samengedrukt, vloeibaar gemaakt of onder druk zĳn afgebroken, en die een eventuele band zouden kunnen voeden, moeten onmiddellĳk na gebruik worden opgeslagen op een passende plaats boven het schottendek, die rechtstreeks toegang geeft tot het open dek.
13   Brandbeveiligingsplannen (V 20)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Aan boord van elk passagiersschip moeten ter instructie van de scheepsofficieren algemene plannen permanent zĳn opgehangen op daarvoor in aanmerking komende plaatsen waarop voor elk dek duidelĳk zĳn aangegeven de controlestations, de verschillende brandsecties omgeven door schotten van klasse A, de secties omgeven door schotten van klasse B, alsmede aanwĳzingen betreffende de brandontdekkingsinstallaties, de brandalarminstallaties, de sprinklerinstallatie, de brandblusmiddelen, de toegangen tot de verschillende afdelingen, dekken, enz. en het ventilatiesysteem met inbegrip van bĳzonderheden omtrent de plaatsen waar de ventilatoren kunnen worden bediend, de plaatsen van de brandkleppen en de nummers van de ventilatoren die elke sectie bedienen. In plaats daarvan mogen de genoemde details zĳn opgenomen in een boekje, waarvan een exemplaar moet worden verstrekt aan iedere officier, terwĳl één exemplaar steeds aan boord op een toegankelĳke plaats beschikbaar moet zĳn. Plannen en boekjes moeten goed worden bĳgehouden door veranderingen zo spoedig mogelĳk daarbĳ in aan te brengen. De beschrĳving van de plannen en de boekjes dienen in de officiële taal van de vlaggenstaat gesteld te zĳn. Indien deze taal noch Engels of Frans is, moet er een vertaling in één van deze talen worden toegevoegd. Indien het schip wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in een andere lidstaat, moet een vertaling in de officiële taal van die gaststaat, indien het om een andere taal dan Engels of Frans gaat, worden toegevoegd.
Voor nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003 moeten de informatie die in de brandbeveiligingsplannen en boekjes wordt verstrekt en de voor de brandbeveiligingsplannen te gebruiken symbolen in overeenstemming zĳn met de IMO-resoluties A.756 (18) en A.654 (16).
.2
Op elk schip met een lengte van 24 m en meer moet een tweede stel brandbeveiligingsplannen of een boekje dat zulke plannen bevat permanent zĳn opgeborgen in een duidelĳk gemerkte en weerbestendige bergplaats aan de buitenzĳde van het dekhuis ter informatie van het personeel van havenbrandweerkorpsen.
14   Onmiddellĳke beschikbaarheid en onderhoud
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1   Algemene voorschriften
Wanneer het schip in bedrĳf is, moeten de brandbeveiligingsinstallaties en brandbestrĳdingsinstallaties en -middelen te allen tĳde voor onmiddellĳk gebruik gereed zĳn.
Een schip is niet in bedrĳf wanneer:
.1
het in de haven ligt voor reparatie of is opgelegd (voor anker of in de haven) of in droogdok ligt;
.2
de eigenaar van het schip of zĳn vertegenwoordiger verklaart dat het niet in bedrĳf is; en
.3
er geen passagiers aan boord zĳn.
De volgende brandbeveiligingsinstallaties moeten goed worden onderhouden, zodat zĳ in geval van brand naar behoren functioneren:
.1.1   Beschikbaarheid voor gebruik
.1
constructieve brandbeveiliging met inbegrip van brandschotten en de bescherming van openingen en doorvoeren in deze schotten;
.2
brandontdekkings- en brandalarminstallaties; en
.3
voorzieningen om te ontsnappen.
Brandbestrĳdingsinstallaties en -middelen moeten goed worden onderhouden en voor onmiddellĳk gebruik gereed zĳn. Draagbare brandblustoestellen die zĳn gebruikt, moeten onmiddellĳk opnieuw worden gevuld of worden vervangen door een gelĳkwaardige eenheid.
.1.2   Onderhoud, beproeving en inspecties
Onderhoud, beproeving en inspecties moeten worden uitgevoerd overeenkomstig de richtlĳnen van de IMO, waarbĳ erop moet worden toegezien dat de betrouwbaarheid van brandbestrĳdingsinstallaties en -middelen gewaarborgd is.
Aan boord van het schip moet een onderhoudsplan worden bĳgehouden dat voor inspectiedoeleinden beschikbaar is wanneer de administratie van de vlaggenstaat dat verlangt.
Het onderhoudsplan moet ten minste de volgende brandveiligheidsinstallaties en brandbestrĳdingsinstallaties en -middelen omvatten, voor zover deze zĳn geïnstalleerd:
.1
hoofdbrandblusleidingen, brandbluspompen en brandkranen alsmede brandslangen;
.2
vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties;
.3
vast aangebrachte brandblusinstallaties en andere brandblusmiddelen;
.4
automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties;
.5
ventilatiesystemen met inbegrip van brand- en rookkleppen, ventilatoren en de bedieningsorganen daarvan;
.6
noodafsluiter van de brandstoftoevoer;
.7
branddeuren met inbegrip van de bedieningsorganen daarvan;
.8
algemene alarminstallaties;
.9
ademhalingstoestellen voor evacuatie in noodgevallen;
.10
draagbare brandblustoestellen met inbegrip van reservevullingen; en
.11
brandweeruitrusting.
Het onderhoudsprogramma mag gecomputeriseerd zĳn.
.2   Bĳkomende eisen
Voor nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moet naast het onder punt 1.2 genoemde onderhoudsplan een onderhoudsplan voor low-location lighting en omroepsystemen worden opgesteld.
15   Instructies, opleidingen en oefeningen aan boord
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN:
.1   Instructies, taken en organisatie
.1
Bemanningsleden moeten instructies ontvangen in verband met de brandveiligheid aan boord van het schip.
.2
Bemanningsleden moeten instructies ontvangen in verband met de hun toegewezen taken.
.3
Er moeten teams worden georganiseerd die verantwoordelĳk zĳn voor het blussen van branden. Deze teams moeten in staat zĳn hun taken te allen tĳde uit te voeren wanneer het schip in bedrĳf is.
.2   Opleidingen en oefeningen aan boord
.1
Bemanningsleden moeten door opleiding bekend worden gemaakt met de inrichting van het schip alsmede met de plaats en werking van alle brandbestrĳdingsinstallaties en -middelen die zĳ wellicht moeten gebruiken.
.2
Opleiding in het gebruik van de ademhalingstoestellen voor evacuatie in noodgevallen wordt beschouwd als onderdeel van de opleidingen aan boord.
.3
De capaciteiten van bemanningsleden die met brandbestrĳdingstaken zĳn belast, moeten regelmatig worden beoordeeld door aan boord opleidingen en oefeningen te organiseren om vast te stellen op welke gebieden verbetering wenselĳk is, om er voor te zorgen dat de brandbestrĳdingsvaardigheden op peil blĳven en om de operationele beschikbaarheid van de brandbestrĳdingsorganisatie te waarborgen.
.4
Opleidingen aan boord in het gebruik van de brandblusinstallaties en -middelen van het schip moeten worden gepland en uitgevoerd overeenkomstig voorschrift III/19.4.1 van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewĳzigd.
.5
Brandweeroefeningen moeten worden gehouden en geregistreerd overeenkomstig de voorschriften III/19.3.4, III/19.5 en III/30 van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewĳzigd.
.3   Handboek voor opleiding
In ieder bemanningsverblĳf of in iedere hut voor bemanningsleden moet een handboek voor opleiding voorhanden zĳn. Het handboek voor opleiding moet zĳn geschreven in de werktaal van het schip. In het handboek voor opleiding, dat meerdere delen kan omvatten, moeten de volgens dit punt vereiste instructies en informatie in gemakkelĳk te begrĳpen bewoordingen en waar mogelĳk geïllustreerd zĳn opgenomen. Elk willekeurig onderdeel van die informatie mag worden verschaft in de vorm van audiovisuele hulpmiddelen in plaats van het handboek. In het handboek voor opleiding moet een uitgebreide uiteenzetting worden gegeven van:
.1
algemene praktĳkrichtlĳnen en voorzorgsmaatregelen op het gebied van de brandveiligheid wat betreft de gevaren van roken, elektrische risico's, brandbare vloeistoffen en soortgelĳke algemene risico's aan boord van het schip;
.2
algemene instructies voor brandbestrĳdingswerkzaamheden en -procedures met inbegrip van de procedures voor brandmelding en het gebruik van handbrandmelders;
.3
de betekenis van de alarmsignalen aan boord van het schip;
.4
de bediening en het gebruik van brandbestrĳdingsinstallaties en -middelen;
.5
de bediening en het gebruik van branddeuren;
.6
de bediening en het gebruik van brand- en rookkleppen; en
.7
ontsnappingsvoorzieningen.
.4   Brandbestrĳdingsplannen
Brandbestrĳdingsplannen moeten voldoen aan de eisen van voorschrift II-2/A-13.
16   Handelingen
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Aan boord moeten instructieboekjes aanwezig zĳn met informatie en instructies voor een juiste behandeling van het schip en de lading wat betreft de brandveiligheid.
.2
Het vereiste instructieboekje inzake de brandveiligheid moet de nodige informatie en instructies bevatten voor een veilige behandeling van het schip en de lading wat betreft de brandveiligheid. Het boekje moet informatie bevatten over de verantwoordelĳkheden van de bemanning voor de algemene brandveiligheid van het schip tĳdens het laden en lossen van de lading en onderweg. Voor schepen die gevaarlĳke goederen vervoeren moet het brandveiligheidsboekje verwĳzen naar de toepasselĳke instructies voor brandbestrĳding en de behandeling van de lading in noodsituaties die zĳn opgenomen in de International Maritime Dangerous Goods Code.
.3
Het instructieboekje inzake de brandveiligheid moet geschreven zĳn in de werktaal van het schip.
.4
Het instructieboekje inzake de brandveiligheid mag worden gecombineerd met de volgens voorschrift II-2/A/15.3 vereiste handboeken voor opleiding.
DEEL B
BRANDBEVEILIGING
1   Constructie (V 23)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
De romp, de bovenbouw, structurele schotten, dekken en dekhuizen moeten van staal of ander gelĳkwaardig materiaal zĳn vervaardigd. Voor de toepassing van de omschrĳving van staal of ander gelĳkwaardig materiaal zoals die gegeven is in voorschrift II-2/A/2.7, dient de „brandproef welke van toepassing is” in overeenstemming te zĳn met de normen van brandwerendheid en voor isolatie, zoals die zĳn vermeld in de tabellen van de voorschriften 4 en 5. Indien bĳvoorbeeld schotten, dekken of zĳden en eindschotten van dekhuizen brandwerendheid „B-0” mogen hebben, is de „brandproef welke van toepassing is” een half uur.
.2
In gevallen waarin een deel van de constructie van een aluminiumlegering is gelden echter de volgende bepalingen:
.1
de isolatie van onderdelen van schotten van klassen A of B welke van aluminiumlegering zĳn vervaardigd, behalve bĳ een constructie die niet lastdragend is, dient zodanig te zĳn dat de temperatuur van de metalen kern van de constructie gedurende de van toepassing zĳnde brandproef te enigertĳd niet meer dan 200 oC boven de temperatuur van de omgeving stĳgt;
.2
speciale aandacht dient te worden geschonken aan de isolatie van onderdelen van stutten, stĳlen en andere delen van de constructie die van aluminiumlegering zĳn vervaardigd en die nodig zĳn ter ondersteuning van schotten van klassen A en B en van de plaatsen voor de opstelling en het te water brengen van en de inscheping in reddingsboten en reddingsvlotten, teneinde zeker te stellen:
.1
dat voor dergelĳke constructiedelen die de plaatsen met de reddingsboten en de reddingsvlotten en schotten van klasse A steunen, de grens voor de temperatuurstĳging genoemd in punt 2.1 aan het einde van een uur zal gelden, en
.2
dat voor dergelĳke constructiedelen die schotten van klasse B moeten ondersteunen, de grens voor de temperatuurstĳging genoemd in punt 2.1 aan het einde van een half uur zal gelden;
.3
kappen en schachten van ruimten voor machines moeten van staal zĳn en naar behoren zĳn geïsoleerd, terwĳl de openingen erin, indien aanwezig, doeltreffend moeten zĳn aangebracht en zĳn voorzien van middelen om uitbreiding van brand tegen te gaan.
2   Verticale hoofdsecties en horizontale secties (V 24)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1.1
Van schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers, moeten de romp, de bovenbouw en de dekhuizen zĳn onderverdeeld in verticale hoofdsecties door schotten van klasse A-60.
Trapsgewĳs verspringen van schotten moet, evenals het aanbrengen van nissen, zoveel mogelĳk worden gemeden, doch waar dit nodig is dient de constructie eveneens uit schotten van klasse A-60 te bestaan.
In geval van een open dekruimte, een sanitaire of soortgelĳke ruimte of een tank, een brandstofolietank inbegrepen, een lege ruimte of een ruimte voor hulpwerktuigen die weinig of geen brandgevaar opleveren, mag voor één zĳde van de afscheiding de norm worden verlaagd tot A-0.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1.2
Van nieuwe schepen van klassen B, C en D bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en van bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten de romp, bovenbouw en dekhuizen ter plaatse van accommodatie- en dienstruimten zĳn onderverdeeld in verticale hoofdsecties door middel van schotten van klasse A. Deze schotten moeten isolatiewaarden hebben overeenkomstig de tabellen van voorschrift 5.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.2
Zoveel mogelĳk moeten de schotten die de begrenzing vormen van de verticale hoofdsecties boven het schottendek in één vlak liggen met schotten voor de waterdichte indeling onmiddellĳk onder het schottendek. De lengte en breedte van verticale hoofdsecties mag vergroot worden tot maximaal 48 m teneinde de uiteinden van verticale hoofdsecties te doen samenvallen met waterdichte indelingsschotten of met het oog op aanpassing aan een grote ruimte voor algemeen gebruik die zich over de volle lengte van de verticale hoofdsectie uitstrekt, mits het totale oppervlak van de verticale hoofdsectie niet meer dan 1 600 m2 op enig dek bedraagt. De lengte of breedte van een verticale hoofdsectie is de maximumafstand tussen de verst van elkaar gelegen punten van de schotten die de begrenzing vormen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN MEER DAN 36 PASSAGIERS:
.3
Deze schotten moeten van dek tot dek zĳn doorgetrokken en doorlopen tot de huid of andere begrenzingswanden.
.4
Indien een verticale hoofdsectie door horizontale schotten van klasse A is onderverdeeld in horizontale secties teneinde een passende scheiding aan te brengen tussen gedeelten van het schip die wel en gedeelten die niet van het sprinklersysteem zĳn voorzien, moeten de schotten zĳn doorgetrokken tussen de aangrenzende verticale hoofdbrandschotten en tot de huid of tot uitwendige begrenzingswanden van het schip en moeten zĳ zĳn geïsoleerd volgens de normen voor brandwerendheid en isolerend vermogen zoals vermeld in tabel 4.2 voor nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers, respectievelĳk tabel 5.2 voor nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers.
.5
.1
Op schepen die voor bĳzondere doeleinden zĳn ontworpen, zoals veerboten voor het vervoer van motorvoertuigen of spoorwegwagons, waar het aanbrengen van verticale hoofdbrandschotten het doel waarvoor het schip is bestemd zou belemmeren, moeten gelĳkwaardige beschermingen worden verkregen door de ruimte in horizontale secties in te delen.
.2
Op een schip met ruimten van bĳzondere aard moeten echter al die ruimten voldoen aan de van toepassing zĳnde bepalingen van voorschrift II-2/B/14, en voor zover zulks strĳdig zou zĳn met andere eisen van dit deel, moeten de eisen van voorschrift II-2/B/14 prevaleren.
3   Schotten binnen een verticale hoofdsectie (V 25)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN MEER DAN 36 PASSAGIERS:
.1.1
Van nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten alle schotten die niet van klasse A behoeven te zĳn, ten minste van klasse B of C zĳn, zoals voorgeschreven in de tabellen van voorschrift 4. Al deze schotten mogen bekleed zĳn met brandbare materialen overeenkomstig het bepaalde in voorschrift 11.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN NIET MEER DAN 36 PASSAGIERS ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN MEER DAN 36 PASSAGIERS:
.1.2
Van nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en van bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten alle schotten ter plaatse van ruimten voor accommodatie en dienstruimten die niet van klasse A behoeven te zĳn, ten minste van klasse B of C zĳn, zoals voorgeschreven in de tabellen van voorschrift 5.
Al zulke schotten mogen bekleed zĳn met brandbare materialen in overeenstemming met het bepaalde in voorschrift 11.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.2
Op nieuwe schepen van de klassen B, C en D bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en op bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten alle schotten van gangen indien zĳ niet van klasse A behoeven te zĳn, schotten van klasse B zĳn, en zĳn opgetrokken van dek tot dek, behalve:
.1
wanneer aan beide zĳden van het schot doorlopende plafonds of beschietingen van klasse B zĳn aangebracht, in dat geval moet het gedeelte van het schot achter het doorlopende plafond of de doorlopende beschieting van materiaal zĳn waarvan dikte en samenstelling aanvaardbaar zĳn bĳ de constructie van schotten van klasse B, doch die slechts aan de normen van brandwerendheid van klasse B behoeven te voldoen voor zover dit redelĳk en uitvoerbaar is;
.2
op een schip dat beschermd wordt door een automatisch sprinklersysteem dat voldoet aan het bepaalde in voorschrift 8 van deel A van dit hoofdstuk mogen de schotten voor gangen van klasse B-materiaal eindigen bĳ een plafond in de gang, mits dat plafond bestaat uit materiaal waarvan dikte en samenstelling aanvaardbaar zĳn bĳ de constructie van schotten van de klasse B.
In afwĳking van het gestelde in de voorschriften 4 en 5 behoeven deze schotten en plafonds slechts te voldoen aan de normen voor brandwerendheid van klasse B voor zover dit redelĳk en uitvoerbaar is. Alle deuren en kozĳnen in dergelĳke schotten moeten van onbrandbaar materiaal zĳn en moeten zodanig zĳn geconstrueerd en opgesteld dat zĳ een aanmerkelĳke brandwerendheid bezitten.
.3
Alle schotten die van klasse B moeten zĳn, behalve de in punt 2 voorgeschreven schotten voor gangen, moeten worden opgetrokken van dek tot dek en zich uitstrekken tot de huid of tot andere begrenzingswanden, tenzĳ de aan beide zĳden van de schotten aangebrachte doorlopende plafonds of beschietingen van klasse B ten minste dezelfde brandwerendheid hebben als het schot, in welk geval het schot mag eindigen bĳ het doorlopende plafond of de doorlopende beschieting.
4   Brandwerendheid van schotten en dekken op nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 26)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Behalve dat moet zĳn voldaan aan de specifieke bepalingen voor brandwerendheid van schotten en dekken die elders in dit hoofdstuk worden genoemd, moet de brandwerendheid van alle schotten en dekken ten minste zĳn zoals voorgeschreven in de tabellen 4.1 en 4.2.
.2
De toepassing van de tabellen wordt geregeld door de volgende bepalingen:
.1
Tabel 4.1 is van toepassing op schotten die noch verticale hoofdsecties noch horizontale secties begrenzen.
Tabel 4.2 is van toepassing op schotten die niet verticale hoofdsecties trapsgewĳs doen verspringen of horizontale secties begrenzen.
.2
Ter bepaling van de passende normen voor de brandwerendheid die moeten worden toegepast voor de scheidingswanden tussen aan elkaar grenzende ruimten, zĳn deze ruimten ingedeeld op grond van hun brandrisico als aangegeven in de onderstaande categorieën (1) tot en met (14). Indien de inhoud en het gebruik van een ruimte zodanig zĳn dat er twĳfel bestaat over de indeling ervan uit hoofde van dit voorschrift, dient deze te worden beschouwd als een ruimte binnen de desbetreffende categorie met de strengste eisen omtrent de scheidingswanden. De titel van elke categorie dient meer als omschrĳving dan als beperking te worden beschouwd. Het tussen haken geplaatste nummer dat elke categorie voorafgaat, verwĳst naar de desbetreffende kolom of rĳ in de tabellen.
(1)
Controlestations:
—
ruimten waarin de noodkrachtbronnen en de voorzieningen voor de noodverlichting zĳn ondergebracht,
—
stuurhuis en kaartenkamer,
—
ruimten waarin de radio-installatie van het schip is ondergebracht,
—
ruimten waarin brandblusinstallaties zĳn ondergebracht; ruimten voor brandcontrole en brandmeldstations,
—
controleruimte voor de voortstuwingsinstallatie indien gelegen buiten de voortstuwingsruimte,
—
ruimten waarin de brandalarmeringsapparatuur bĳeen is gebracht,
—
ruimten waarin het noodoproepsysteem en de daarbĳ behorende apparatuur bĳeen zĳn gebracht.
(2)
Trappen:
—
binnentrappen, liften en roltrappen (andere dan die welke geheel binnen de ruimten voor machines liggen) voor passagiers en bemanning, zomede de bĳbehorende ingesloten ruimten,
—
in dit verband dient een trap die slechts op één niveau is ingesloten, te worden beschouwd als een deel van de ruimte waarvan hĳ niet door een brandwerende deur is gescheiden.
(3)
Gangen:
—
gangen voor passagiers en bemanning.
(4)
Evacuatiestations en ontsnappingswegen naar buiten:
—
ruimten waar de groepsreddingsmiddelen worden geplaatst,
—
open dekruimten en gesloten wandelgangen die de plaatsen voor de inscheping in het te water laten van de reddingsboten en reddingsvlotten vormen,
—
verzamelplaatsen in het schip en aan dek,
—
buitentrappen en open dekken die dienen als ontsnappingswegen,
—
de zĳde van het schip tot aan de waterlĳn bĳ de lichtste zĳgang, de zĳden van bovenbouw en dekhuizen die zich naast de plaatsen voor inscheping in de reddingsvlotten en de evacuatieglĳbaan bevinden.
(5)
Open dekruimten:
—
open dekruimten en gesloten wandelgangen waar geen plaatsen voor de inscheping in en het te water brengen van reddingsboten en reddingsvlotten zĳn,
—
luchtruimten (de ruimten buiten bovenbouwen en dekhuizen).
(6)
Ruimten voor accommodatie die weinig brandgevaarlĳk zĳn:
—
ruimten met meubilair en stoffering die slechts in beperkte mate brandgevaarlĳk zĳn,
—
kantoren en medische behandelkamers met meubilair en stoffering die slechts in beperkte mate brandgevaarlĳk zĳn,
—
ruimten voor algemeen gebruik met meubilair en stoffering die slechts in beperkte mate brandgevaarlĳk zĳn en die een dekoppervlakte hebben van minder dan 50 m2.
(7)
Ruimten voor accommodatie die matig brandgevaarlĳk zĳn:
—
gelĳk aan categorie (6), doch met meubilair en stoffering die meer dan in beperkte mate brandgevaarlĳk zĳn,
—
ruimten voor algemeen gebruik met meubilair en stoffering die slechts in beperkte mate brandgevaarlĳk zĳn en die een dekoppervlakte hebben van 50 m2 en meer,
—
afzonderlĳke bergkasten en kleine bergplaatsen in ruimten voor accommodatie met een oppervlakte van minder dan 4 m2 (waarin geen ontvlambare vloeistoffen zĳn opgeslagen),
—
boordwinkels,
—
ruimten voor filmprojectie en opslag,
—
dieetkeukens (waar geen open vuur is),
—
bergkasten voor schoonmaakgereedschappen (waarin geen ontvlambare vloeistoffen zĳn opgeslagen),
—
laboratoria (waarin geen ontvlambare vloeistoffen zĳn opgeslagen),
—
apotheken,
—
kleine droogkamers (met een dekoppervlakte van 4 m2 of minder),
—
speciekamers,
—
operatiekamers.
(8)
Ruimten voor accommodatie die in hogere mate brandgevaarlĳk zĳn:
—
ruimten voor algemeen gebruik met meubilair en stoffering die meer dan in beperkte mate brandgevaarlĳk zĳn en die een dekoppervlakte hebben van 50 m2 of meer,
—
kapsalons en schoonheidssalons.
(9)
Sanitaire en soortgelĳke ruimten:
—
sanitaire ruimten voor algemeen gebruik, zoals douches, baden, toiletten, enz.,
—
kleine wasserĳen voor algemeen gebruik,
—
ruimten rond overdekte zwembaden,
—
afzonderlĳke pantries zonder voorzieningen om te koken in ruimten voor accommodatie,
—
sanitaire ruimten voor privé-gebruik moeten worden beschouwd als een deel van de ruimte waarin zĳ zĳn ondergebracht.
(10)
Tanks, lege ruimten en ruimten voor hulpmachines die in geringe mate of niet brandgevaarlĳk zĳn:
—
watertanks die deel uitmaken van de scheepsconstructie,
—
lege ruimten en kofferdammen,
—
hulpmachineruimten waarin geen machines zĳn ondergebracht met een druksmeersysteem en waar de opslag van brandbare stoffen verboden is zoals:
—
ruimten voor ventilatie en luchtbehandeling; ruimte voor de ankerlier; stuurmachinekamer; ruimte voor stabilisatie-inrichtingen; ruimte voor de elektrische voortstuwingsmotor; ruimten waarin zich de sectie schakelborden en uitsluitend elektrische uitrusting anders dan met olie gevulde elektrische transformatoren (meer dan 10 kVA) bevinden; schroefastunnels en pĳpentunnels; ruimten voor pompen en koelinstallaties (die geen brandbare vloeistoffen verpompen of gebruiken),
—
dichte schachten die toegang geven tot de bovengenoemde ruimten,
—
andere dichte schachten zoals pĳp- en kabelschachten.
(11)
Ruimten voor hulpmachines, laadruimten, lading- en andere olietanks en andere soortgelĳke ruimten die matig brandgevaarlĳk zĳn:
—
ladingolietanks,
—
laadruimten, schachten en luikhoofden,
—
koelkamers,
—
brandstofolietanks (indien opgesteld in een afzonderlĳke ruimte waarin geen machines zĳn ondergebracht),
—
schroefastunnels en pĳpentunnels waarin de opslag van brandbare stoffen is toegestaan,
—
ruimten voor hulpmachines zoals in categorie (10) waarin machines zĳn ondergebracht met een druksmeersysteem of waarin opslag van brandbare stoffen is toegestaan,
—
olielaadstations,
—
ruimten waarin met olie gevulde elektrische transformatoren (meer dan 10 kVA) zĳn ondergebracht,
—
ruimten waarin kleine verbrandingsmotoren met een vermogen tot 110 kW zĳn ondergebracht, die generatoren, sprinklerpompen, brandbluspompen, lenspompen, enz. aandrĳven,
—
gesloten schachten voor toegang tot deze ruimten.
(12)
Ruimten voor machines en hoofdkombuizen:
—
ruimten voor hoofdvoortstuwingswerktuigen (behalve ruimten voor elektrische voortstuwingsmotoren) en ketelruimten,
—
ruimten voor hulpmachines, niet vallende onder de categorieën (10) en (11), waarin verbrandingsmotoren of andere inrichtingen zĳn ondergebracht waarin olie verbrand, verwarmd of verpompt wordt,
—
hoofdkombuizen en de daarbĳ behorende ruimten,
—
schachten en omhullingen van de bovengenoemde ruimten.
(13)
Bergplaatsen, werkplaatsen, pantries en dergelĳke:
—
hoofdpantries niet verbonden met kombuizen,
—
grote wasserĳ,
—
grote droogkamers (met een dekoppervlakte van meer dan 4 m2),
—
diverse bergplaatsen,
—
post- en bagageruimten,
—
afvalopslagplaatsen,
—
werkplaatsen (geen deel uitmakend van ruimten voor machines, kombuizen en dergelĳke),
—
kasten en voorraadkamers met oppervlakken van meer dan 4 m2 en die geen ruimten zĳn met voorzieningen voor de opslag van ontvlambare vloeistoffen.
(14)
Andere ruimten waarin ontvlambare vloeistoffen zĳn opgeslagen:
—
verfhutten,
—
bergplaatsen waarin zich ontvlambare vloeistoffen bevinden (met inbegrip van verfstoffen, geneesmiddelen, enz.),
—
laboratoria (waar ontvlambare vloeistoffen zĳn opgeslagen).
.3
Indien één enkele waarde is aangegeven voor de brandwerendheid van een scheidingswand tussen twee ruimten, is deze waarde in alle gevallen van toepassing.
.4
Ten aanzien van materiaal of brandwerendheid van scheidingswanden zĳn er geen speciale eisen indien slechts één streepje in de tabel is vermeld.
.5
Ten aanzien van de ruimten van categorie (5) bepaalt de administratie van de vlaggenstaat of waarden van het isolerend vermogen van tabel 4.1 van toepassing zullen zĳn op de eindschotten van dekhuizen en bovenbouwen en of de waarden van het isolerend vermogen van tabel 4.2 van toepassing zullen zĳn op aan weer en wind blootgestelde dekken. In geen geval zullen de eisen voor categorie (5) van tabel 4.1 of 4.2 noodzaken tot het afsluiten van ruimten die naar de mening van de administratie van de vlaggenstaat niet behoeven te worden afgesloten.
.3
Doorlopende plafonds of beschietingen van klasse „B” kunnen tezamen met de desbetreffende dekken of schotten worden aanvaard als een volledige of gedeeltelĳke bĳdrage tot de vereiste isolatie en brandwerendheid van een afscheiding.
.4
Bĳ de goedkeuring van de details inzake de constructieve brandbescherming dient de administratie van de vlaggenstaat rekening te houden met het gevaar van geleiding van warmte bĳ kruisingen en eindpunten van de vereiste brandschotten.
Noten van toepassing op de tabellen 4.1 en 4.2
Tabel 4.1
Schotten die geen verticale hoofdsecties of horizontale secties begrenzen
Ruimten
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
Controlestations
(1)
B-0 (5)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-60
A-60
A-60
A-0
A-0
A-60
A-60
A-60
A-60
Trappen
(2)
A-0 (5)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-15
A-15
A-0 (7)
A-0
A-15
A-30
A-15
A-30
Gangen
(3)
B-15
A-60
A-0
B-15
B-15
B-15
B-15
A-0
A-15
A-30
A-0
A-30
Evacuatiestations en vluchtwegen buitenom
(4)
A-0
A (8)-60 (6)
A (8)-60 (6)
A (8)-60 (6)
A-0 (8)
A-0
A-60 (6)
A-60 (6)
A-60 (6)
A-60 (6)
Open dekruimten
(5)
—
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Ruimten voor accommodatie die weinig brandgevaarlĳk zĳn
(6)
B-0
B-0
B-0
C
A-0
A-0
A-30
A-0
A-30
Ruimten voor accommodatie die matig brandgevaarlĳk zĳn
(7)
B-0
B-0
C
A-0
A-15
A-60
A-15
A-60
Ruimten voor accommodatie die in hogere mate brandgevaarlĳk zĳn
(8)
B-0
C
A-0
A-30
A-60
A-15
A-60
Sanitaire en soortgelĳke ruimten
(9)
C
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Tanks, lege ruimten en ruimten voor hulpmachines die in geringe mate of niet brandgevaarlĳk zĳn
(10)
A-0 (5)
A-0
A-0
A-0
A-0
Ruimten voor hulpmachines, laadruimten, lading- en andere olietanks en andere soortgelĳke ruimten die matig brandgevaarlĳk zĳn
(11)
A-0 (5)
A-0
A-0
A-15
Ruimten voor machines en hoofdkombuizen
(12)
A-0 (5)
A-0
A-60
Bergplaatsen, werkplaatsen, pantries en dergelĳke
(13)
A-0 (5)
A-0
Andere ruimten waarin ontvlambare vloeistoffen zĳn opgeslagen
(14)
A-30
Tabel 4.2
Dekken die geen onderbreking vormen van de verticale hoofdsecties of horizontale secties
Ruimten
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
Controlestations
(1)
A-30
A-30
A-15
A-0
A-0
A-0
A-15
A-30
A-0
A-0
A-0
A-60
A-0
A-60
Trappen
(2)
A-0
A-0
—
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-30
A-0
A-30
Gangen
(3)
A-15
A-0
A-0 (5)
A-60
A-0
A-0
A-15
A-15
A-0
A-0
A-0
A-30
A-0
A-30
Evacuatiestations en vluchtwegen buitenom
(4)
A-0
A-0
A-0
A-0
—
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Open dekruimten
(5)
A-0
A-0
A-0
A-0
—
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Ruimten voor accommodatie die weinig brandgevaarlĳk zĳn
(6)
A-60
A-15
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Ruimten voor accommodatie die matig brandgevaarlĳk zĳn
(7)
A-60
A-15
A-15
A-60
A-0
A-0
A-15
A-15
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Ruimten voor accommodatie die in hogere mate brandgevaarlĳk zĳn
(8)
A-60
A-15
A-15
A-60
A-0
A-15
A-15
A-30
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Sanitaire en soortgelĳke ruimten
(9)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Tanks, lege ruimten en ruimten voor hulpmachines die in geringe mate of niet brandgevaarlĳk zĳn
(10)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0 (5)
A-0
A-0
A-0
A-0
Ruimten voor hulpmachines, laadruimten, lading- en andere olietanks en andere soortgelĳke ruimten die matig brandgevaarlĳk zĳn
(11)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-0
A-0
A-15
A-30
A-0
A-0
A-0 (5)
A-0
A-0
A-30
Ruimten voor machines en hoofdkombuizen
(12)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-0
A-60
A-60
A-60
A-0
A-0
A-30
A-30 (5)
A-0
A-60
Bergplaatsen, werkplaatsen, pantries en dergelĳke
(13)
A-60
A-30
A-15
A-60
A-0
A-15
A-30
A-30
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Andere ruimten waarin ontvlambare vloeistoffen zĳn opgeslagen
(14)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-0
A-30
A-60
A-60
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
5   Brandwerendheid van schotten en dekken van nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 27)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN NIET MEER DAN 36 PASSAGIERS ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN MEER DAN 36 PASSAGIERS:
.1
Behalve dat moet zĳn voldaan aan de specifieke bepalingen voor brandwerendheid van schotten en dekken die elders in dit deel worden genoemd, moet de minimumbrandwerendheid van schotten en dekken zĳn als voorgeschreven in de tabellen 5.1 en 5.2.
Bĳ de goedkeuring van structurele voorzorgsmaatregelen op het stuk van de brandveiligheid van nieuwe schepen, dient rekening te worden gehouden met het gevaar voor warmteoverdracht tussen warmtebruggen op intersectiepunten en op de plaats waar de thermische sperinrichtingen stoppen.
.2
De toepassing van de tabellen wordt geregeld door de volgende bepalingen:
.1
De tabellen 5.1 en 5.2 zĳn onderscheidenlĳk van toepassing op schotten en dekken welke aangrenzende ruimten van elkaar scheiden.
.2
Ter bepaling van de passende normen voor de brandwerendheid die moeten worden aangelegd voor de scheidingswanden tussen aan elkaar grenzende ruimten, zĳn deze ruimten ingedeeld op grond van hun brandrisico als aangegeven in de onderstaande categorieën (1) tot en met (11). De titel van elke categorie dient meer als omschrĳving dan als beperking te worden beschouwd. Het tussen haken geplaatste nummer dat elke categorie voorafgaat, verwĳst naar de desbetreffende kolom of rĳ in de tabellen.
(1)
Controlestations:
—
ruimten waarin de noodkrachtbronnen en de voorzieningen voor de noodverlichting zĳn ondergebracht,
—
stuurhuis en kaartenkamer,
—
ruimten waarin de radio-installatie van het schip is ondergebracht,
—
ruimten waarin brandblusinstallaties zĳn ondergebracht, ruimten voor brandcontrole en brandmeldstations,
—
controleruimte voor de voortstuwingsinstallatie indien gelegen buiten de voortstuwingsruimte,
—
ruimten waarin de brandalarmeringsapparatuur is ondergebracht.
(2)
Gangen:
—
gangen en portalen voor passagiers en bemanning.
(3)
Ruimten voor accommodatie:
—
ruimten als omschreven in voorschrift II-2/A/2.10 met uitzondering van gangen.
(4)
Trappen:
—
binnentrappen, liften en roltrappen (andere dan die welke geheel binnen de ruimten voor machines liggen) en de bĳbehorende ingesloten ruimten,
—
in dit verband dient een trap, die slechts op één niveau is ingesloten, te worden beschouwd als een deel van de ruimte waarvan hĳ niet door een branddeur is gescheiden.
(5)
Dienstruimten die in geringe mate brandgevaarlĳk zĳn:
—
bergkasten die niet voorzien zĳn voor de opslag van brandbare vloeistoffen en een oppervlakte hebben van minder dan 4 m2, droogkamers en wasserĳen.
(6)
Ruimten voor machines van categorie A:
—
ruimten als omschreven in voorschrift II-2/A/2.19.1.
(7)
Andere ruimten voor machines:
—
ruimten als omschreven in voorschrift II-2/A/2.19.2 met uitzondering van de ruimten voor machines van categorie A.
(8)
Laadruimten:
—
alle ruimten die worden gebruikt voor lading (met inbegrip van ladingolietanks) en de bĳbehorende schachten en luikhoofden, met uitzondering van ruimten van bĳzondere aard.
(9)
Dienstruimten die in hoge mate brandgevaarlĳk zĳn:
—
kombuizen, pantries die voorzien zĳn van kooktoestellen, verfhutten, lampenhutten, bergkasten en bergplaatsen die een oppervlakte hebben van 4 m2 of meer, ruimten voor de opslag van brandbare vloeistoffen alsmede werkplaatsen die geen deel uitmaken van de ruimten voor machines.
(10)
Open dekken:
—
open dekken en gesloten wandelgangen die niet brandgevaarlĳk zĳn. Luchtruimten (de ruimten buiten bovenbouwen en dekhuizen).
(11)
Ruimten van bĳzondere aard:
—
ruimten als omschreven in voorschrift II-2/A/2.18.
.3
Bĳ de bepaling van de van toepassing zĳnde waarde voor brandwerendheid van een begrenzingswand tussen twee ruimten binnen een verticale hoofdsectie of een horizontale sectie die niet wordt beschermd door een automatische sprinklerinstallatie die voldoet aan het bepaalde in voorschrift II-2/A/8, of tussen twee van dergelĳke secties die geen van beide op die wĳze zĳn beschermd, geldt de hoogste van de beide in de tabellen aangegeven waarden.
.4
Bĳ de bepaling van de van toepassing zĳnde waarde voor brandwerendheid van een scheidingswand tussen twee ruimten binnen een verticale hoofdsectie of binnen een horizontale sectie die wordt beschermd door een automatische sprinklerinstallatie die voldoet aan het bepaalde in voorschrift II-2/A/8, of tussen twee van dergelĳke secties die beide op deze wĳze zĳn beschermd, geldt de laagste van de beide in de tabellen aangegeven waarden. In gevallen waarin een wel en een niet van een sprinkler voorziene sectie in ruimten voor accommodatie en dienstruimten aan elkaar grenzen, geldt de hoogste van de beide in de tabellen aangegeven waarden voor de scheidingswand tussen de secties.
.3
Doorlopende plafonds of beschietingen van klasse B kunnen tezamen met de desbetreffende dekken of schotten worden aanvaard als een volledige of gedeeltelĳke bĳdrage tot de vereiste isolatie en brandwerendheid van een afscheiding.
.4
In de buitenste begrenzingswanden die volgens het bepaalde in voorschrift .1.1 van staal of gelĳkwaardig materiaal moeten zĳn, mogen ramen en patrĳspoorten zĳn aangebracht, mits niet elders in dit deel is voorgeschreven dat zodanige begrenzingswanden een brandwerendheid van klasse A moeten hebben. Evenzo mogen deuren in dergelĳke begrenzingswanden die geen brandwerendheid van klasse A behoeven te hebben, zĳn vervaardigd van materialen die ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat zĳn.
Noten van toepassing op de tabellen 5.1 en 5.2 waar deze staan aangegeven
Tabel 5.1
Brandwerendheid van schotten welke aangrenzende ruimten scheiden
Ruimten
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
Controlestations
(1)
A-0 (11)
A-0
A-60
A-0
A-15
A-60
A-15
A-60
A-60
—
A-60
Gangen
(2)
C (13)
B-0 (13)
A-0 (9)
B-0 (13)
B-0 (13)
A-60
A-0
A-0
A-15
(15)
A-15
A-0 (12)
Ruimten voor accommodatie
(3)
C (13)
A-0 (9)
B-0 (13)
A-60
A-0
A-0
A-15
(15)
A-30
B-0 (13)
A-0 (12)
A-0 (12)
Trappen
(4)
A-0 (9)
A-0 (9)
A-60
A-0
A-0
A-15
(15)
A-15
B-0 (13)
B-0 (13)
A-0 (12)
(15)
Dienstruimten (laag risico)
(5)
C (13)
A-60
A-0
A-0
A-0
(15)
A-0
Ruimten voor machines van categorie A
(6)
(15)
A-0
A-0
A-60
(15)
A-60
Andere ruimten voor machines
(7)
A-0 (10)
A-0
A-0
(15)
A-0
Laadruimten
(8)
(15)
A-0
(15)
A-0
Dienstruimten (hoog risico)
(9)
A-0 (10)
(15)
A-30
Open dekken
(10)
A-0
Ruimten van bĳzondere aard
(11)
A-0
Tabel 5.2
Brandwerendheid van dekken welke aangrenzende ruimten scheiden
Ruimten beneden
Ruimten boven
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
Controlestations
(1)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
(15)
A-30
Gangen
(2)
A-0
(15)
(15)
A-0
(15)
A-60
A-0
A-0
A-0
(15)
A-0
Ruimten voor accommodatie
(3)
A-60
A-0
(15)
A-0
(15)
A-60
A-0
A-0
A-0
(15)
A-30
A-0 (12)
Trappen
(4)
A-0
A-0
A-0
(15)
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
(15)
A-0
Dienstruimten (laag risico)
(5)
A-15
A-0
A-0
A-0
(15)
A-60
A-0
A-0
A-0
(15)
A-0
Ruimten voor machines van categorie A
(6)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-60
(15)
A-60 (14)
A-30
A-60
(15)
A-60
Andere ruimten voor machines
(7)
A-15
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
(15)
A-0
A-0
(15)
A-0
Laadruimten
(8)
A-60
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
(15)
A-0
(15)
A-0
Dienstruimten (hoog risico)
(9)
A-60
A-30
A-30
A-30
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
(15)
A-30
A-0 (12)
A-0 (12)
A-0 (12)
Open dekken
(10)
(15)
(15)
(15)
(15)
(15)
(15)
(15)
(15)
(15)
—
A-0
Ruimten van bĳzondere aard
(11)
A-60
A-15
A-30
A-15
A-0
A-30
A-0
A-0
A-30
A-0
A-0
A-0 (12)
6   Voorzieningen voor ontsnapping (V 28)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1   Trappen en ladders moeten zĳn aangebracht, waarlangs het inschepingsdek voor de reddingsboten en reddingsvlotten gemakkelĳk kan worden bereikt vanuit alle voor passagiers en bemanning bestemde ruimten en vanuit ruimten andere dan ruimten voor machines, waarin door de bemanning onder normale omstandigheden dienst wordt gedaan. Met name moet aan de volgende bepalingen worden voldaan:
.1
Onder het schottendek moet elke waterdichte afdeling of soortgelĳke besloten ruimte of groep van ruimten zĳn voorzien van twee voorzieningen voor ontsnapping, waarvan ten minste één zodanig moet zĳn aangebracht dat het passeren van een waterdichte deur niet nodig is. Bĳ wĳze van uitzondering kan de vrĳstelling worden verleend voor één van de voorzieningen voor ontsnapping, indien de aard en de plaats van de ruimten en het aantal van de personen die in normale omstandigheden daarin dienst doen daartoe aanleiding geven.
In zo'n geval moet de enige voorziening voor ontsnapping de mogelĳkheid bieden om veilig weg te komen.
Voor schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, mag bovengenoemde vrĳstelling alleen worden verleend voor ruimten voor bemanningen die slechts incidenteel worden betreden. In dat geval mogen op de ontsnappingsweg geen waterdichte deuren worden gepasseerd.
.2
Boven het schottendek moet elke verticale hoofdsectie of soortgelĳke besloten ruimte of groep van ruimten ten minste twee voorzieningen voor ontsnapping bezitten, waarvan ten minste één toegang moet geven tot een trap naar boven.
.3
Indien een radiotelegraafstation geen rechtstreekse toegang tot het open dek heeft, moet zulk een station zĳn voorzien van twee voorzieningen voor ontsnapping, waarvan één een patrĳspoort of een raam van voldoende afmetingen mag zĳn of een andere voorziening.
.4
In bestaande schepen van klasse B mag een gang of een deel van een gang van waaruit er slechts één vluchtweg is, niet langer zĳn dan 5 meter.
In nieuwe schepen van de klassen A, B, C en D met een lengte van minstens 24 meter is een gang, hal of een deel van een gang van waaruit er slechts één vluchtweg is, verboden.
Doodlopende gangen in dienstruimten die nodig zĳn voor de praktische bedrĳfsvoering van het schip, zoals brandstofoliestations en dwarsscheepse toevoergangen, zĳn toegestaan, mits die doodlopende gangen gescheiden zĳn van bemanningsverblĳven en ontoegankelĳk zĳn vanuit de passagiersverblĳven. Elk deel van een gang met een diepte die niet groter is dan de breedte, wordt beschouwd als nis of plaatselĳke uitbreiding en is toegestaan.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003:
.5
Ten minste één van de voorzieningen voor ontsnapping vereist in de punten 1.1 en 1.2 moet bestaan uit een gemakkelĳk bereikbaar geheel omsloten trappenhuis dat een ononderbroken bescherming tegen brand moet geven vanaf het onderste dek waar het trappenhuis begint tot het bĳbehorende inschepingsdek voor de reddingsboten en reddingsvlotten of tot het hoogste dek, indien het inschepingsdek zich niet uitstrekt tot de betreffende verticale hoofdsectie.
In laatstgenoemd geval dient te zĳn voorzien in rechtstreekse toegankelĳkheid van het inschepingsdek via open buitentrappen en gangen alsmede in noodverlichting overeenkomstig voorschrift III/5.3 en slipvrĳe loopvlakken. Naar open trappen en gangen gekeerde scheidingswanden die deel uitmaken van een vluchtweg moeten zodanig beschermd zĳn dat ontsnapping naar het inschepingsdek niet wordt bemoeilĳkt in geval van brand in een ingesloten ruimte achter een dergelĳke scheidingswand.
De breedte, het aantal en de ononderbrokenheid van vluchtwegen dient als volgt te zĳn:
.1
De vrĳe breedte van trappen moet minstens 900 mm bedragen als dat volgens het voordeel van de lidstaat redelĳk en praktisch uitvoerbaar is, maar mag in geen geval minder dan 600 mm bedragen. Trappen moeten aan beide zĳden van leuningen zĳn voorzien. De minimale vrĳe breedte van trappen dient voor iedere persoon boven de 90 personen waarvoor de trap bestemd is te worden verhoogd met 10 mm. De maximale vrĳe breedte tussen de leuningen van trappen die breder zĳn dan 900 mm bedraagt 1 800 mm. Het totale aantal personen dat langs deze trappen moet worden geëvacueerd dient te worden geschat op twee derde van de bemanning en het totale aantal passagiers in de door deze trappen bediende sectoren. De breedte van de trappen dient ten minste in overeenstemming te zĳn met de norm als vermeld in IMO-resolutie A.757 (18).
.2
Alle trappen die berekend zĳn op meer dan 90 personen moeten geplaatst zĳn in de lengterichting van het schip.
.3
De maten van deuropeningen, gangen en trapbordessen die deel uitmaken van de ontsnappingsvoorzieningen dienen afgestemd te zĳn op die van de trappen.
.4
De toename van de verticale hoogte van trappen mag ten hoogste 3,5 m bedragen zonder bordes en de hellingshoek mag niet groter zĳn dan 45 °.
.5
De bordessen op ieder dek moeten qua oppervlak minstens 2 m2 zĳn, vergroot met 1 m2 voor elke 10 personen waarin boven 20 personen voorzien is, maar hoeven niet groter dan 16 m2 te zĳn, uitgezonderd die bordessen die openbare ruimten bedienen welke rechtstreeks toegang geven tot het trappenhuis.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.5a
Ten minste één van de voorzieningen voor ontsnapping vereist in de punten 1.1 en 1.2 moet bestaan uit een gemakkelĳk bereikbaar geheel omsloten trappenhuis dat een ononderbroken bescherming tegen brand moet geven vanaf het onderste dek waar het trappenhuis begint tot het bĳbehorende inschepingsdek voor de reddingsboten en reddingsvlotten of tot het hoogste aan weer en wind blootgestelde dek, indien het inschepingsdek zich niet uitstrekt tot de betreffende verticale hoofdsectie.
In laatstgenoemd geval dient te zĳn voorzien in rechtstreekse toegankelĳkheid van het inschepingsdek via open buitentrappen en gangen alsmede in noodverlichting overeenkomstig voorschrift III/5.3 en slipvrĳe loopvlakken. De brandwerendheid en isolatiewaarden van naar open trappen en gangen gekeerde scheidingswanden die deel uitmaken van een vluchtweg en scheidingswanden die zo zĳn geplaatst dat ontsnapping naar het inschepingsdek wordt bemoeilĳkt wanneer zĳ tĳdens een brand bezwĳken, moeten in voorkomend geval voldoen aan de tabellen 4.1 tot en met 5.2.
De breedtes, het aantal en de continuïteit van de ontsnappingswegen moeten voldoen aan de code voor brandveiligheidssystemen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.6
De toegangen vanuit het trappenhuis tot op het inschepingsdek voor de reddingsboten en reddingsvlotten dienen voldoende beschermd te zĳn.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.6a
De inschepingsdekken voor de reddingsboten en reddingsvlotten moeten vanaf de trappenhuizen ofwel rechtstreeks toegankelĳk zĳn via een beschermde toegangsweg ofwel via beschermde routes in het schip waarvan de brandwerendheid en isolatiewaarden in voorkomend geval voldoen aan die voor trappenhuizen volgens de tabellen 4.1 tot en met 5.2.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.7
Ter aanvulling van de volgens de voorschriften II-1/D/3 en III/5.3 vereiste noodverlichting dienen de ontsnappingsvoorzieningen, met inbegrip van trappen en uitgangen, te zĳn aangeduid met verlichting of plaatsaanwĳzerstroken met fotoluminescentie die zich niet meer dan 0,3 m boven het dek bevinden op alle punten van de vluchtweg, hoeken en kruispunten inbegrepen. Deze markering moet de passagiers in staat stellen de ontsnappingswegen te herkennen en gemakkelĳk de nooduitgangen te vinden. Indien er gebruik wordt gemaakt van elektrische verlichting, dient deze te worden gevoed vanuit de noodkrachtbron en zo te zĳn aangebracht dat, indien er één enkel licht uitvalt of er in de lichtgevende strook een onderbreking is, de markering hierdoor niet onduidelĳk wordt gemaakt. Bovendien moeten alle ontsnappingswegwĳzers en de plaatsaanduidingen voor brandblusuitrusting uit fotoluminescent materiaal bestaan of met verlichting zĳn gemarkeerd. De administratie van de vlaggenstaat moet ervoor zorgen dat de verlichting of de fotoluminescerende uitrusting beoordeeld, getest en uitgevoerd is overeenkomstig de richtlĳnen van IMO-resolutie A.752 (18).
Voor nieuwe schepen van de klassen B, C en D, gebouwd op of na 1 januari 2003, moet de administratie van de vlaggenstaat er echter voor zorgen dat de verlichting of de fotoluminescerende uitrusting beoordeeld, getest en uitgevoerd is overeenkomstig de code voor brandveiligheidssystemen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
.8
Voor nieuwe schepen, bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers, zĳn de eisen van punt 1.7 van dit voorschrift ook van toepassing op de bemanningsverblĳven.
.9
Gewoonlĳk gesloten deuren die deel uitmaken van een ontsnappingsweg.
.1
Deuren van hutten en publieke ruimten moeten zonder sleutel van binnenuit kunnen worden geopend.
Verder mogen er zich langs geen enkele als zodanig aangeduide ontsnappingsweg deuren bevinden die in de ontsnappingsrichting alleen met een sleutel kunnen worden geopend.
.2
Ontsnappingsdeuren van ruimten voor algemeen gebruik die gewoonlĳk zĳn vergrendeld moeten zĳn uitgerust met een panieksluiting. Een dergelĳke sluiting bestaat uit een vergrendelingsmechanisme gecombineerd met een voorziening die de vergrendeling verbreekt wanneer een kracht wordt uitgeoefend in de richting van de ontsnappingsweg. Panieksluitingen moeten ten genoege van de administratie van de vlaggenstaat zĳn ontworpen en geïnstalleerd en:
.2.1
bestaan uit stangen of panelen waarvan het bedieningsgedeelte ten minste de halve breedte van de deurvleugel bestrĳkt en op een hoogte van ten minste 760 mm en ten hoogste 1 120 mm boven het dek is geplaatst;
.2.2
de vergrendeling verbreken wanneer een kracht van ten hoogste 67 N wordt uitgeoefend; en
.2.3
niet zĳn voorzien van een blokkeerinrichting, blokkeerschroef of andere voorziening die belet dat de vergrendeling wordt verbroken wanneer druk op de panieksluiting wordt uitgeoefend.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
In ruimten van bĳzondere aard moeten het aantal en de plaatsing van voorzieningen voor ontsnapping zowel boven als onder het schottendek ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat zĳn en in het algemeen moet de veiligheid van de toegang tot het inschepingsdek tenminste gelĳkwaardig zĳn aan die welke is voorgeschreven ingevolge het bepaalde in de punten 1.1, 1.2, 1.5 en 1.6.
Aan boord van nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, moeten dergelĳke ruimten zĳn voorzien van aangegeven gangpaden naar de ontsnappingsmiddelen met een breedte van ten minste 600 mm en, voor zover dit redelĳk en praktisch uitvoerbaar is, ten minste 150 mm verhoogd ten opzichte van het dekoppervlak. De parkeeropstelling voor de voertuigen moet zo zĳn dat het gangpad te allen tĳde vrĳ blĳft.
.2
Een van de vluchtwegen vanuit de ruimten voor machines waar de bemanning in normale omstandigheden dienst doet, mag geen rechtstreekse toegang bieden tot enige ruimte van bĳzondere aard.
.3
In de hoogte verstelbare op- en afritten naar de voertuigdekken mogen in een lagere stand de goedgekeurde ontsnappingsroutes geenszins blokkeren.
.3.1   Er moeten twee voorzieningen voor ontsnapping vanuit iedere ruimte voor machines zĳn voorzien. Met name moet aan de volgende voorschriften worden voldaan:
.1
Indien de ruimte zich beneden het schottendek bevindt, moeten de twee voorzieningen voor ontsnapping bestaan uit:
.1
hetzĳ twee stel stalen ladders, aangebracht op een zo groot mogelĳke onderlinge afstand, die leiden naar eveneens zover mogelĳk van elkaar verwĳderde deuren in het bovenste gedeelte van de ruimte en vanwaar de bĳbehorende inschepingsdekken voor de reddingsboten en reddingsvlotten kunnen worden bereikt. In nieuwe schepen moet één van deze ladders ononderbroken bescherming tegen brand geven vanaf het onderste gedeelte van de ruimte tot een veilige plaats buiten de ruimte. Aan boord van nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, moet die ladder vanaf het onderste gedeelte van de ruimte tot een veilige plaats buiten de ruimte zĳn geplaatst binnen een beschermde afgesloten ruimte die voldoet aan voorschrift II-2/B/4, categorie (2) of II-2/B/5, categorie (4), al naargelang het geval. De ingesloten ruimte moet zĳn voorzien van zelfsluitende branddeuren met dezelfde brandwerendheid. De ladder moet zo worden bevestigd dat er geen overdracht van warmte naar de ingesloten ruimte kan plaatsvinden via niet-geïsoleerde bevestigingspunten. De inwendige afmetingen van de beschermde ingesloten ruimte moeten ten minste 800 mm × 800 mm bedragen en de ruimte moet zĳn uitgerust met noodverlichting.
.2
hetzĳ een stalen ladder die leidt naar een deur die toegang geeft tot het inschepingsdek. Bovendien moet in het onderste gedeelte van de ruimte en ruimschoots verwĳderd van deze ladder, een stalen deur zĳn aangebracht die aan beide zĳden kan worden bediend en die een veilige vluchtweg biedt vanuit het onderste gedeelte van de ruimte naar het inschepingsdek.
.2
Indien de ruimte boven het schottendek is gelegen, moeten twee voorzieningen voor ontsnapping op een zo groot mogelĳke onderlinge afstand zĳn aangebracht, leidende naar deuren die zich op een zodanige plaats moeten bevinden dat vandaar het bĳbehorende inschepingsdek voor de reddingsboten en reddingsvlotten kan worden bereikt. Indien deze vluchtuitgangen het gebruik van ladders nodig maken moeten deze van staal zĳn.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D:
.3
Vanuit ruimten waar toezicht wordt gehouden op de werking van machines en vanuit werkruimten moeten ten minste twee voorzieningen voor ontsnapping zĳn voorzien. Eén daarvan moet onafhankelĳk zĳn van de ruimte voor machines en toegang verschaffen tot het inschepingsdek.
.4
De onderzĳde van trappen die zich in ruimten voor machines bevinden, moet zĳn afgeschermd.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.3.2   De administratie van de vlaggenstaat kan voor een schip met een lengte van minder dan 24 m toestaan dat in ruimten voor machines slechts één voorziening voor ontsnapping is aangebracht, indien de afmetingen en de algemene inrichting van het bovenste gedeelte van de ruimte daartoe aanleiding geven.
De administratie van de vlaggenstaat kan voor een schip met een lengte van 24 m en meer toestaan dat slechts één voorziening voor ontsnapping uit een dergelĳke ruimte is aangebracht, indien hetzĳ een deur hetzĳ een stalen ladder een veilige vluchtweg naar het inschepingsdek voor de reddingsmiddelen biedt, rekening houdende met de aard en de ligging van de ruimten en of daarin onder normale omstandigheden personen dienst doen. In nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, moet een tweede voorziening voor ontsnapping zĳn aangebracht in de stuurmachineruimte wanneer de hulpstuurpost zich eveneens in die ruimte bevindt, tenzĳ er directe toegang tot het open dek is.
.3.3   Er moeten twee voorzieningen voor ontsnapping worden aangebracht vanuit een machinecontrolekamer die zich in een ruimte voor machines bevindt, waarvan er minstens één een permanente bescherming tegen brand biedt aan een veilige plaats buiten de ruimte voor machines.
.4   Onder geen beding mogen liften worden beschouwd als één van de vereiste voorzieningen voor ontsnapping.
.5   NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER:
.1
Aan boord moeten ademhalingstoestellen voor evacuatie in noodgevallen worden meegevoerd die voldoen aan de code voor brandveiligheidssystemen.
.2
In elke verticale hoofdsectie moeten ten minste twee ademhalingstoestellen voor evacuatie in noodgevallen zĳn geplaatst.
.3
Aan boord van schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten in elke verticale hoofdsectie twee ademhalingstoestellen voor evacuatie in noodgevallen worden geplaatst naast de krachtens punt 5.2 vereiste.
.4
De punten 5.2 en 5.3 zĳn evenwel niet van toepassing op trappenhuizen die afzonderlĳke verticale hoofdsecties vormen en op verticale hoofdsecties in het voor- en achterschip die geen ruimten bevatten van de categorieën (6), (7), (8) of (12) als gedefinieerd in voorschrift II-2/B/4.
.5
In ruimten voor werktuigen moeten ademhalingstoestellen voor evacuatie in noodgevallen gereed voor gebruik worden bewaard op duidelĳk zichtbare plaatsen die in geval van brand te allen tĳde snel en gemakkelĳk bereikbaar zĳn. Bĳ de plaatsing van de ademhalingstoestellen voor evacuatie in noodgevallen moet rekening worden gehouden met de indeling van de ruimte voor werktuigen en het aantal personen dat normaal gesproken in de ruimte werkzaam is.
.6
Er wordt verwezen naar de IMO Guidelines for the performance, location, use and care of emergency breathing devices. (MSC/Circ.849).
.7
Het aantal en de plaats van deze apparaten wordt vermeld in het krachtens voorschrift II-2/A/13 vereiste brandbestrĳdingsplan.
6-1   Ontsnappingswegen op ro-ro-passagiersschepen (V 28-1)
.1   EISEN MET BETREKKING TOT NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B
.1.1
Dit punt geldt voor nieuwe schepen van de klassen B, C en D en bestaande ro-ro-passagiersschepen van klasse B. Voor bestaande schepen worden de eisen van dit voorschrift uiterlĳk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na de in punt 1 van voorschrift II-2/B/16 vermelde datum van kracht.
.1.2
Langs de volledige ontsnappingsweg moeten in alle gangen en op alle trappen leuningen of andere vormen van houvast worden aangebracht, opdat, indien mogelĳk, overal langs de weg naar de verzamelplaatsen en inschepingsplaatsen een stevig houvast voorhanden is. De leuningen moeten worden aangebracht aan beide zĳden van langsscheepse gangen die breder zĳn dan 1,8 m en dwarsscheepse gangen die breder zĳn dan 1 m. Bĳzondere aandacht moet worden besteed aan de noodzaak dat men foyers, atria en andere grote open ruimten waardoor de ontsnappingsweg loopt, moet kunnen oversteken. De sterkte van leuningen en andere middelen van houvast moet zodanig zĳn dat zĳ niet vervormd of beschadigd raken wanneer er een horizontale belasting van 750 N/m op wordt uitgeoefend naar het midden van de gang of ruimte toe of wanneer er geen gespreide neerwaartse verticale belasting van 750 N/m op wordt uitgeoefend. De twee belastingen behoeven niet tegelĳkertĳd te worden uitgeoefend.
.1.3
Ontsnappingswegen mogen niet versperd worden door meubilair of andere obstakels. Behalve tafels en stoelen, die kunnen worden weggezet om ruimte te maken, moeten kasten en andere zware meubelstukken in openbare ruimten en langs ontsnappingswegen worden vastgezet, om te voorkomen dat ze bĳ het stampen en of slingeren van het schip gaan schuiven. Ook vloerbedekkingen moeten worden vastgezet. Wanneer het schip vaart, mogen zich op de ontsnappingswegen geen obstakels bevinden zoals schoonmaakkarretjes, beddengoed, bagage of kisten met goederen.
.1.4
Vanuit iedere ruimte op het schip waar in normale omstandigheden mensen aanwezig zĳn, moeten ontsnappingswegen worden voorzien naar een verzamelplaats. De ontsnappingswegen moeten zo zĳn uitgestippeld dat ze de kortst mogelĳke routes vormen naar de verzamelplaats en moeten gemarkeerd worden met op de reddingsmiddelen en -voorzieningen betrekking hebbende symbolen als goedgekeurd bĳ IMO-resolutie A.760 (18).
.1.5
Waar ingesloten ruimten aan een open dek grenzen, moeten, indien uitvoerbaar, openingen die vanuit een ingesloten ruimte toegang bieden tot een open dek als nooduitgangen kunnen worden gebruikt.
.1.6
De dekken moeten ook in volgorde worden genummerd, vanaf „1” voor de top tank of het onderste dek. De nummers moeten op opvallende plaatsen in trapportalen en liftlobbies staan aangegeven. Aan de dekken mogen ook namen worden gegeven, maar bĳ die namen moet steeds het deknummer staan.
.1.7
Eenvoudige plattegronden waarop de plaats „u bent hier” is aangeduid en de ontsnappingswegen met pĳlen zĳn aangegeven moeten in het oog vallend zĳn aangebracht tegen de binnenkant van de deur van iedere hut en in openbare ruimten. De plattegrond, waarop de ontsnappingsrichting moet staan aangegeven, moet de juiste oriëntatie hebben ten opzichte van zĳn positie op het schip.
.1.8
Deuren van hutten en publieke ruimten moeten zonder sleutel van binnenuit kunnen worden geopend. Verder mogen er zich langs geen enkele als zodanig aangeduide ontsnappingsweg deuren bevinden die in de ontsnappingsrichting alleen met een sleutel kunnen worden geopend.
.2   EISEN MET BETREKKING TOT NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D
.2.1
De onderste 0,5 m van schotten en andere verticale scheidingswanden langs de ontsnappingswegen moet een belasting van 750 N/m2 kunnen verdragen om gebruikt te kunnen worden als loopvlak op de zĳwand langs de ontsnappingsweg, wanneer het schip zware slagzĳ maakt.
.2.2
De ontsnappingsweg van de hutten naar de ingesloten trapruimten moet zoveel mogelĳk recht toe recht aan zĳn, met zo weinig mogelĳk veranderingen van richting. Het mag niet zo zĳn dat men om een ontsnappingsweg te bereiken naar de andere kant van het schip moet gaan. Een verzamelplaats of een open dek mag zich ten opzichte van een passagiersruimte niet meer dan twee dekken hoger of lager bevinden.
.2.3
Vanaf de in punt 2.2 bedoelde open dekken moeten wegen buitenom zĳn voorzien naar de plaatsen van inscheping in de groepsreddingsmiddelen.
.3   EISEN MET BETREKKING TOT NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JULI 1999
Voor de nieuwe ro-ro-passagiersschepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 juli 1999 moeten de ontsnappingswegen worden geëvalueerd aan de hand van een evacuatieanalyse in een vroeg stadium van het ontwerpproces. De analyse is bedoeld, om voor zover praktisch uitvoerbaar, opstoppingen op te sporen en weg te werken die tĳdens het verlaten van het schip kunnen ontstaan bĳ normale verplaatsing van passagiers en bemanning langs de ontsnappingswegen, waarbĳ ook rekening wordt gehouden met de mogelĳkheid dat de bemanning deze ontsnappingswegen zal moeten volgen in een richting die tegenovergesteld is aan de door de passagiers gevolgde richting. De analyse zal bovendien worden gebruikt om aan te tonen dat de ontsnappingsvoorzieningen voldoende flexibel zĳn om te voorzien in de mogelĳkheid dat als gevolg van een ramp bepaalde ontsnappingswegen, verzamelplaatsen, inschepingsplaatsen of groepsreddingsmiddelen niet beschikbaar zĳn.
7   Openingen in schotten van klasse „A” en „B” (V 30, 31)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1   Alle openingen in schotten van klasse „A” moeten zĳn voorzien van vast bevestigde afsluitmiddelen die even doeltreffend zĳn voor het weren van brand als de schotten waarin zĳ voorkomen.
.2   De constructie van alle deuren en deurkozĳnen in schotten van klasse „A” en de middelen die deze gesloten houden, moeten, zoveel als praktisch mogelĳk is, even doeltreffend zĳn voor het weren van brand en van de doortocht van rook en vlammen als de schotten waarin zĳ zĳn aangebracht. Dergelĳke deuren en deurkozĳnen moeten zĳn geconstrueerd van staal of ander gelĳkwaardig materiaal. Waterdichte deuren behoeven niet te zĳn geïsoleerd.
.3   Elke deur moet aan beide zĳden van het schot door één persoon kunnen worden geopend en gesloten.
.4   Brandwerende deuren in schotten van verticale hoofdsecties en ingesloten trapruimten, met uitzondering van motorisch aangedreven waterdichte schuifdeuren of deuren die normaliter gesloten blĳven, moeten aan de volgende eisen voldoen:
.1
De deuren moeten zelfsluitend zĳn en in staat zĳn te sluiten tegen een helling van 3,5 °. De tĳd die nodig is voor de sluiting moet, waar nodig zo controleerbaar zĳn dat buitensporige risico's voor personen vermeden worden. Bĳ nieuwe schepen mag de uniforme sluitingssnelheid niet meer dan 0,2 m/s en niet minder dan 0,1 m/s bedragen bĳ rechtliggend schip.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.2
Op afstand bediende schuifdeuren of werktuiglĳk bewogen deuren dienen voorzien te zĳn van een alarm dat minstens 5 s maar ten hoogste 10 s voordat de deur in beweging komt in werking treedt en blĳft totdat de deur volledig is gesloten. Deuren die erop zĳn ontworpen om wanneer zĳ in aanraking komen met een zich op hun weg bevindend voorwerp opnieuw open te gaan, dienen daarbĳ een vrĳe doorgang te bieden van ten minste 0,75 m en ten hoogste 1 m breedte.
.3
Alle deuren met uitzondering van brandwerende deuren die normaliter gesloten blĳven, dienen op afstand automatisch vanuit een permanent bemand centraal controlestation te worden vrĳgemaakt, zowel tegelĳkertĳd als in groepen alsmede afzonderlĳk vanuit een plaats aan beide zĳden van de deur. Op het brandcontrolepaneel in het permanent bemande centraal controlestation moeten aanwĳzingen worden gegeven waaruit kan worden opgemaakt of elke op afstand bediende deur is gesloten. Het vrĳmakingsmechanisme dient zo te zĳn ontworpen dat de deur automatisch sluit wanneer het controlesysteem uitvalt of de centrale stroomvoorziening wordt onderbroken. De vrĳmakingsschakelaars dienen een aan/uitfunctie te hebben om een automatische herinstelling van het systeem te voorkomen. Deurhaken die niet vanuit het centraal controlestation kunnen worden gelost zĳn verboden.
.4
In de onmiddellĳke nabĳheid van werktuiglĳk bewogen deuren dienen zich ter plaatse generatoren te bevinden, zodat de deuren minstens tienmaal met behulp van bedieningsorganen ter plaatse volledig kunnen worden geopend en gesloten.
.5
Dubbele draaideuren die met het oog op de brandwerendheid zĳn uitgerust met een klinkinrichting dienen te zĳn voorzien van een klinkinrichting die automatisch in werking wordt gesteld wanneer het systeem de deuren vrĳmaakt.
.6
Tot ruimten van bĳzondere aard rechtstreeks toegang gevende deuren die werktuiglĳk zĳn bewogen en automatisch worden gesloten, behoeven niet te zĳn uitgerust met alarms en afstandsvrĳmakingsmechanismen als voorgeschreven in de punten 4.2 en 4.3.
SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
In plaats van punt 4 geldt het volgende punt 4a
.4a.
Brandwerende deuren in schotten van verticale hoofdsecties, kombuizen en ingesloten trapruimten, met uitzondering van motorisch aangedreven waterdichte schuifdeuren of deuren die normaliter gesloten blĳven, moeten aan de volgende eisen voldoen:
.1
De deuren moeten zelfsluitend zĳn en in staat zĳn te sluiten tegen een helling van 3,5 °.
.2
De sluitingstĳd mag voor draaiende branddeuren bĳ benadering niet meer dan 40 seconden en niet minder dan 10 seconden vanaf het begin van hun beweging bedragen bĳ rechtliggend schip. Bĳ nieuwe schepen mag de uniforme sluitingssnelheid bĳ benadering niet meer dan 0,2 m/s en niet minder dan 0,1 m/s bedragen bĳ rechtliggend schip.
.3
De deuren moeten op afstand automatisch vanuit het permanent bemande centrale controlestation kunnen worden vrĳgemaakt, tegelĳkertĳd of in groepen, alsmede afzonderlĳk vanaf een plaats aan beide zĳden van de deur. De vrĳmakingsschakelaars dienen een aan/uitfunctie te hebben om een automatische herinstelling van het systeem te voorkomen.
.4
Deurhaken die niet vanuit het centraal controlestation kunnen worden gelost zĳn verboden.
.5
Een van op afstand vanuit het centrale controlestation gesloten deur moet aan beide zĳden van de deur ter plaatse kunnen worden geopend. Nadat de deur ter plaatse is geopend, moet de deur automatisch weer sluiten.
.6
Op het brandcontrolepaneel in het permanent bemande centraal controlestation moeten aanwĳzingen worden gegeven waaruit kan worden opgemaakt of elke op afstand bediende deur is gesloten.
.7
Het vrĳmakingsmechanisme dient zo te zĳn ontworpen dat de deur automatisch sluit wanneer het controlesysteem uitvalt of de centrale stroomvoorziening wordt onderbroken.
.8
In de onmiddellĳke nabĳheid van werktuigelĳk bewogen deuren dienen zich ter plaatse accumulatorbatterĳen te bevinden, zodat de deuren tenminste 10 maal met behulp van bedieningsorganen ter plaatse volledig kunnen worden geopend en gesloten nadat het controlesysteem of de centrale stroomvoorziening is uitgevallen.
.9
Het uitvallen van het controlesysteem of de centrale stroomvoorziening van een deur mag geen nadelige gevolgen hebben voor de veilige werking van de andere deuren.
.10
Op afstand vrĳgemaakte schuifdeuren of werktuigelĳk bewogen deuren dienen te zĳn voorzien van een alarm dat minstens 5 seconden maar ten hoogste 10 seconden nadat de deur vanuit het centrale controlestation is vrĳgemaakt en voordat de deur in beweging komt, in werking treedt en in werking blĳft totdat de deur volledig is gesloten.
.11
Deuren die erop zĳn ontworpen om wanneer zĳ in aanraking komen met een zich op hun weg bevindend voorwerp opnieuw open te gaan, mogen niet verder opengaan dan ten hoogste een meter vanaf het punt van aanraking.
.12
Dubbele draaideuren die met het oog op de brandwerendheid zĳn uitgerust met een klinkinrichting dienen te zĳn voorzien van een klinkinrichting die automatisch in werking wordt gesteld wanneer het systeem de deuren vrĳmaakt.
.13
Tot ruimten van bĳzondere aard rechtstreeks toegang gevende deuren die werktuiglĳk zĳn bewogen en automatisch worden gesloten, behoeven niet te zĳn uitgerust met alarmen en afstandsvrĳmakingsmechanismen als voorgeschreven in de punten 3 en 10.
.14
De onderdelen van het lokale bedieningssysteem moeten toegankelĳk zĳn voor onderhoud en afregeling; en
.15
Werktuigelĳk bewogen deuren moeten zĳn uitgerust met een bedieningssysteem van een goedgekeurd type dat in geval van brand kan blĳven werken, als vastgesteld overeenkomstig de code voor brandproefprocedures. Dit systeem moet aan de volgende eisen voldoen:
15.1
met het bedieningssysteem moet de deur gedurende ten minste 60 minuten, aangedreven door de elektrische voeding, kunnen worden bediend bĳ een temperatuur van ten minste 200 oC;
15.2
de elektriciteitsvoorziening van alle andere deuren, die niet aan brand zĳn blootgesteld, mag niet worden belemmerd; en
15.3
bĳ temperaturen hoger van 200 °C wordt het bedieningssysteem automatisch afgesloten van de elektrische voeding en kan het de deur gesloten houden tot een temperatuur van ten minste 945 °C.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.5
De voorschriften inzake brandwerendheid van klasse „A” voor de buitenste begrenzingswanden van het schip zĳn niet van toepassing op glazen scheidingswanden, ramen en patrĳspoorten, mits voorschrift 10 geen bepaling bevat volgens welke deze scheidingswanden brandwerendheid van klasse „A” moeten hebben. Evenmin zĳn de eisen inzake brandwerendheid van klasse „A” van toepassing op buitendeuren in bovenbouwen en dekhuizen.
SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003
In plaats van punt 5 geldt het volgende punt 5a:
.5a.
De voorschriften inzake brandwerendheid van klasse „A” voor de buitenste begrenzingswanden van het schip zĳn niet van toepassing op glazen scheidingswanden, ramen en patrĳspoorten, mits voorschrift 10 geen bepaling bevat volgens welke deze scheidingswanden brandwerendheid van klasse „A” moeten hebben.
De voorschriften inzake brandwerendheid van klasse „A” voor de buitenste begrenzingswanden van het schip zĳn niet van toepassing op buitendeuren in bovenbouwen en dekhuizen die toegang geven tot reddingsmiddelen, inschepingsplaatsen en externe verzamelplaatsen en als ontsnappingswegen gebruikte buitentrappen en open dekken. Deuren van trappenhuizen hoeven niet aan deze eis te voldoen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.6
Met uitzondering van waterdichte deuren, deuren die dicht zĳn tegen weer en wind (half waterdichte deuren), deuren die op open dek uitkomen en deuren die normaliter gasdicht moeten zĳn, moeten alle klasse „A”-deuren die zich in traphuizen, openbare ruimten en verticale hoofdsectieschotten op ontsnappingswegen bevinden zĳn uitgerust met een zelfsluitend doorvoerluik voor brandslangen, waarvan het materiaal, de constructie en de brandbestendigheid gelĳkwaardig is aan die van de deur waarin zĳ is aangebracht. De vrĳe opening moet, met de deur gesloten, 150 mm2 bedragen en moet zĳn aangebracht in de onderrand van de deur tegenover de deurscharnieren of, in het geval van schuifdeuren, het dichtst bĳ de opening.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.7
Voor deuren en deurkozĳnen in schotten van klasse „B” alsmede voor vergrendelingsmiddelen daarvoor moet zĳn voorzien in een sluitingsmethode waarmee brandwerendheid wordt verkregen die gelĳkwaardig is aan die van schotten, waarbĳ wel ventilatieopeningen mogen worden toegestaan in het onderste gedeelte van dergelĳke deuren. Indien een dergelĳke opening zich bevindt in of onder een deur, mag de totale oppervlakte van een dergelĳke opening of openingen niet meer bedragen dan 0,05 m2. Als alternatieve oplossing is een onbrandbare luchtkoker tussen de hut en de gang, geplaatst onder de sanitaire eenheid, toegestaan, mits de doorsnede van de koker niet meer bedraagt dan 0,05 m2. Alle ventilatieopeningen moeten voorzien zĳn van een rooster van onbrandbaar materiaal. Deuren moeten onbrandbaar zĳn.
.7.1
Om geluidsoverlast te beperken, kan de administratie, bĳ wĳze van gelĳkwaardige optie, deuren goedkeuren met ingebouwde geluidswerende ventilatiesystemen, met aan de ene kant van de deur een opening onderaan, en aan de andere kant een opening bovenaan, op voorwaarde dat is voldaan aan de volgende eisen:
.1
de bovenste opening moet steeds uitgeven op de gang en zĳn voorzien van een rooster van onbrandbaar materiaal, alsmede van een brandklep die automatisch in werking treedt bĳ circa 70 oC;
.2
de onderste opening moet zĳn voorzien van een rooster van onbrandbaar materiaal;
.3
de deuren moeten worden beproefd overeenkomstig resolutie A.754 (18).
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.8
Hutdeuren in schotten van klasse „B” moeten zelfsluitend zĳn. Vastzetinrichtingen zĳn niet toegestaan.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.9
De voorschriften inzake brandwerendheid van klasse „B” voor de buitenste begrenzingswanden van het schip zĳn niet van toepassing op glazen scheidingswanden, ramen en patrĳspoorten. Evenmin zĳn de eisen inzake brandwerendheid van klasse „B” van toepassing op buitendeuren in bovenbouwen en dekhuizen. Voor schepen die niet bestemd zĳn voor het vervoer van meer dan 36 passagiers mag de administratie van de vlaggenstaat het gebruik van brandbare materialen toestaan in deuren die hutten scheiden van de afzonderlĳke ingebouwde sanitaire ruimten, zoals douches.
8   Bescherming van trappen en liften in ruimten voor accommodatie en in dienstruimten (V 29)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Het constructieve deel van alle trappen moet van staal zĳn en de trappen moeten zĳn ondergebracht in een ruimte die omgeven is door schotten van klasse „A”; alle openingen in deze schotten moeten van sluitmiddelen met borgingsvoorziening voorzien zĳn, waarbĳ de volgende uitzonderingen gelden:
.1
een trap die slechts twee dekken bedient behoeft niet in een dergelĳke ingesloten ruimte te zĳn ondergebracht, indien de brandwerendheid van het dek wordt behouden door het aanbrengen van doelmatige schotten of deuren in één van de ruimten die de trap verbindt. De trapomsluiting moet beschermd zĳn overeenkomstig de tabellen voor dekken in de voorschriften 4 en 5;
.2
een trap die uitkomt in een ruimte voor algemeen gebruik behoeft niet door schotten omgeven te zĳn, indien zĳ zich geheel in die ruimte bevindt.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.2
De ingesloten ruimten waarin de trappen zĳn ondergebracht moeten direct in verbinding staan met de gangen; deze ruimten moeten voldoende oppervlakte hebben om opstopping te voorkomen, waarbĳ rekening moet worden gehouden met het aantal personen dat in geval van nood daarvan gebruik zal moeten maken.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D: Binnen de omtrek van deze ingesloten ruimten zĳn uitsluitend toiletten voor algemeen gebruik, uit onbrandbaar materiaal bestaande opbergkasten voor reddingmiddelen en open informatiebalies toegestaan.
Deze ingesloten ruimten met trappen mogen uitsluitend in verbinding staan met ruimten voor algemeen gebruik, gangen, toiletten voor algemeen gebruik, ruimten van bĳzondere aard, andere in voorschrift 6.1.5 genoemde trappen naar buiten en buitendekken.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.3
Liftschachten dienen zo te zĳn aangebracht dat zĳ de doortocht van vlammen en rook van het ene naar het andere tussendek beletten. Zĳ moeten zĳn voorzien van sluitmiddelen waarmede de trek en de rookverspreiding onder controle kunnen worden gehouden.
9   Ventilatiesystemen (V 32)
.1   Schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Ventilatiesystemen moeten naast het bepaalde in punt 1 van voorschrift 32 ook voldoen aan de punten 2.2 tot en met 2.6, 2.8 en 2.9 van voorschrift 32.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.2
In het algemeen moeten de fans voor ventilatie zo zĳn geplaatst dat de ventilatiekanalen voor de verschillende ruimten binnen dezelfde verticale hoofdsectie blĳven.
.3
Indien ventilatiesystemen dekken doorboren, moeten naast de maatregelen betreffende de brandwerendheid van het dek vereist in voorschrift II-2/A/12.1 voorzorgsmaatregelen zĳn genomen om de mogelĳkheid te verminderen dat rook en hete gassen door het systeem van de ene tussendekse ruimte naar de andere stromen. Naast de eisen ten aanzien van isolatie gesteld in dit voorschrift, moeten verticale kanalen zo nodig zĳn geïsoleerd als voorgeschreven in de van toepassing zĳnde tabellen in voorschrift 4.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.4   Ventilatiekanalen moeten zĳn geconstrueerd uit de volgende materialen:
.1
kanalen waarvan de oppervlakte van de doorsnede 0,075 m2 of meer bedraagt, en alle verticale kanalen die meer dan één tussendekse ruimte bedienen, moeten zĳn geconstrueerd van staal of ander gelĳkwaardig materiaal;
.2
kanalen waarvan de oppervlakte van de doorsnede minder dan 0,075 m2 bedraagt, andere dan de verticale kanalen als bedoeld in punt 1.4.1, moeten zĳn geconstrueerd uit onbrandbare materialen. Indien dergelĳke kanalen schotten van klasse „A” of „B” doorboren, moet de brandwerendheid van dat schot op passende wĳze zeker zĳn gesteld.
.3
korte stukken van kanalen waarvan over het algemeen de oppervlakte van de doorsnede niet meer dan 0,02 m2 bedraagt en die niet langer zĳn dan 2 m, behoeven niet onbrandbaar te zĳn, mits aan alle onderstaande voorwaarden is voldaan:
.1
het kanaal moet zĳn geconstrueerd uit materiaal dat slechts in geringe mate brandgevaarlĳk is, zulks ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat;
.2
het kanaal mag alleen worden gebruikt aan het einde van het ventilatiesysteem, en
.3
het kanaal mag zich, gemeten langs het kanaal, niet minder dan 600 mm vanaf een doorboring van een schot van klasse „A” of „B”, doorlopende plafonds van klasse „B” daaronder begrepen, bevinden.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
in plaats van punt 1 geldt het volgende punt 1a:
1a.
het kanaal moet van een materiaal met een laag vlamverspreidend vermogen zĳn.
.5   Indien een ingesloten trapruimte wordt geventileerd, moeten daartoe bestemde kanalen onafhankelĳk van andere kanalen behorend tot het ventilatiesysteem uit de fankamer zĳn geleid; zĳ mogen geen enkele andere ruimte bedienen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.6
Alle toestellen voor mechanische ventilatie, met uitzondering van die voor laadruimten, ruimten voor machines en voor de extra systemen die volgens punt 9.2.6 vereist kunnen zĳn, moeten op twee plaatsen centraal buiten werking kunnen worden gesteld; deze twee plaatsen moeten zo ver als praktisch mogelĳk is van elkaar zĳn verwĳderd. Ook de mechanische ventilatie van de ruimten voor machines moet op twee plaatsen centraal bediend kunnen worden; één van deze bedieningsplaatsen moet buiten deze ruimte zĳn gelegen. Ventilatoren, behorend tot mechanische ventilatiesystemen voor laadruimten moeten vanuit een veilige plaats buiten deze ruimten buiten werking kunnen worden gesteld.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.7
Indien ruimten voor algemeen gebruik drie of meer open dekken beslaan en brandbare goederen bevatten zoals meubilair alsmede besloten ruimten zoals winkels, kantoren en restaurants, moet de ruimte zĳn uitgerust met een rookafzuiginstallatie. De rookafzuiginstallatie moet in werking worden gesteld door het vereiste rookdetectiesysteem en manueel bedienbaar zĳn. De ventilatoren moeten erop berekend zĳn dat de ruimte binnen 10 min of minder volledig rookvrĳ kan worden gemaakt.
.8
Ventilatiekanalen moeten voorzien zĳn van op geschikte plaatsen aangebrachte pĳpen voor inspectie en reiniging waar dit redelĳk en praktisch uitvoerbaar is.
.9
Afzuigkokers vanuit fornuizen van kombuizen door ruimten voor accommodatie, dienstruimten of controlestations waarin ophoping van vet valt te verwachten moeten voldoen aan de eisen van de punten 9.2.3.2.1 en 9.2.3.2.2 en zĳn voorzien van:
.1
een vetvanger die met het oog op de reiniging gemakkelĳk kan worden verwĳderd, tenzĳ er een alternatief goedgekeurd vetverwĳderingssysteem is aangebracht;
.2
een in het benedendeel van de koker geplaatste brandklep die automatisch en op afstand wordt bediend en ter aanvulling daarvan een op afstand bediende brandklep in het bovendeel van het kanaal;
.3
een vaste inrichting om een brand in het kanaal te kunnen blussen;
.4
een afstandsbedieningsinrichting voor het afsluiten van de luchtaf- en -toevoer, de in punt 2 vermelde brandkleppen en het brandblussysteem, welke zich op een plaats dicht bĳ de ingang van de kombuis dient te bevinden. Indien er een systeem met meerdere vertakkingen is aangebracht, dient er te worden voorzien in een inrichting waarmee alle vertakkingen die allemaal uitmonden in het hoofdkanaal kunnen worden afgesloten, voordat er een brandblusmiddel in het ventilatiesysteem vrĳ laat komen; en
.5
luiken op geschikte plaatsen voor inspectie en reiniging.
.2   Schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1   Ventilatiekanalen moeten zĳn vervaardigd van onbrandbaar materiaal. Korte stukken van kanalen die over het algemeen niet langer zĳn dan 2 m en waarvan de oppervlakte van de dwarsdoorsnede niet meer dan 0,02 m2 bedraagt, behoeven echter niet onbrandbaar te zĳn, mits aan onderstaande voorwaarden is voldaan:
.1
de kanalen moeten zĳn vervaardigd van een materiaal dat naar het oordeel van de administratie van de vlaggenstaat slechts in beperkte mate brandgevaarlĳk is;
.2
zĳ mogen alleen worden gebruikt aan het einde van het ventilatiesysteem;
.3
zĳ mogen zich, langs het kanaal gemeten, niet minder dan 600 mm vanaf een doorboring in een schot van klassen „A” of „B”, doorlopende plafonds van klasse „B” daaronder begrepen, bevinden.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
in plaats van punt 1 geldt het volgende punt 1a:
1a.
het kanaal moet van een materiaal met een laag vlamverspreidend vermogen zĳn.
2a.   Indien ventilatiekanalen waarvan de oppervlakte van de dwarsdoorsnede meer dan 0,02 m2 bedraagt, door schotten of dekken van klasse „A” gaan, moet de opening zĳn voorzien van een stalen ommantelingskoker, tenzĳ de kanalen die door de schotten of dekken gaan ter plaatse van de doorvoeringen door het dek of schot vervaardigd zĳn van staal. Ventilatiekokers of ommantelingskokers over dat gedeelte van het kanaal moeten voldoen aan onderstaande voorwaarden:
.1
De ommantelingskokers moeten een dekte van ten minste 3 mm en een lengte van ten minste 900 mm hebben. Bĳ doorvoeringen door schotten moet deze lengte waar mogelĳk worden verdeeld in 450 mm aan iedere zĳde van het schot. Deze kanalen of de ommantelingskokers moeten van hitte-isolatie voorzien zĳn en ten minste dezelfde brandwerendheid hebben als het schot of dek waardoor het kanaal wordt gevoerd;
.2
kanalen waarvan de oppervlakte van de dwarsdoorsnede meer dan 075 m2 bedraagt moeten in aanvulling op het bepaalde in punt 9.2.2.1 zĳn voorzien van brandkleppen. De brandklep moet automatisch werkend zĳn, doch moet tevens aan beide zĳden van het schot of dek met de hand kunnen worden gesloten. De klep moet zĳn voorzien van een standaanwĳzer die aangeeft of de klep geopend of gesloten is. Brandkleppen zĳn echter niet vereist indien kanalen door ruimten gaan die zĳn omsloten door schotten van klasse „A” en die niet door deze kanalen worden bediend, mits deze kanalen dezelfde brandwerendheid hebben als de schotten welke zĳ doorboren. Brandkleppen moeten gemakkelĳk toegankelĳk zĳn. Wanneer aan boord van nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, brandkleppen achter plafonds of bekledingen zĳn geplaatst, moeten deze plafonds of bekledingen zĳn voorzien van een inspectieluik waarop een plaat is aangebracht met het identificatienummer van de brandklep. Het identificatienummer van de brandklep moet ook worden aangebracht op alle vereiste afstandsbedieningsorganen.
2b.   Wanneer op nieuwe schepen van de klassen B, C en D, gebouwd op of na 1 januari 2003, een dunwandig kanaal met een inwendige doorsnede gelĳk aan of minder dan 0,02 m2 door schotten of dekken van klasse „A” gaat, moet de opening voorzien zĳn van een stalen ommantelingskoker met een dikte van ten minste 3 mm en een lengte van ten minste 200 mm, bĳ voorkeur verdeeld in 100 mm aan weerszĳden van het schot, of, voor dekken, volledig aangebracht aan de onderkant van het doorboorde dek.
.3   Kanalen voor de ventilatie van ruimten voor machines, van kombuizen, van gesloten autorĳdekken, van ro-ro-laadruimten of ruimten van bĳzondere aard mogen niet door ruimten voor accommodatie, dienstruimten of controlestations lopen, tenzĳ zĳ voldoen aan de voorwaarden als omschreven in de punten 9.2.3.1.1 tot en met 9.2.3.1.4 of 9.2.3.2.1 en 9.2.3.2.2:
.1.1
de kanalen moeten zĳn geconstrueerd van staal met een dikte van minstens 3 mm voor kanalen met een breedte of diameter tot en met 300 mm, onderscheidenlĳk ten minste 5 mm voor kanalen met een breedte of diameter van 760 mm en meer en, in het geval van zulke kanalen met een breedte of diameter tussen 300 mm en 760 mm, moeten deze ten minste een dikte hebben welke bepaald wordt door lineaire interpolatie,
.1.2
de kanalen moeten op doelmatige wĳze zĳn ondersteund en verstĳfd,
.1.3
de kanalen moeten zĳn voorzien van automatische brandkleppen dicht bĳ de doorboring van de begrenzingswanden, en
.1.4
de kanalen moeten zĳn geïsoleerd als schot van klasse „A-60” vanaf de ruimten voor machines, de kombuizen, de gesloten autorĳdekken, de ro-ro-laadruimten of de ruimten van bĳzondere aard tot een punt ten minste 5 m voorbĳ elke brandklep,
of
.2.1
de kanalen moeten zĳn geconstrueerd van staal in overeenstemming met het bepaalde in de punten 9.2.3.1.1 en 9.2.3.1.2, en
.2.2
geïsoleerd zĳn als schot van klasse „A-60” over hun hele lengte, waar zĳ lopen door ruimten voor accommodatie, dienstruimten of controlestations,
met dien verstande dat doorvoeringen door hoofdbrandschotten en -dekken tevens moeten voldoen aan het bepaalde in punt 9.2.8.
Op nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, moeten de ventilatiesystemen voor ruimten voor machines van categorie A, voertuigruimten, ro-ro-ruimten, kombuizen, ruimten van bĳzondere aard en laadruimten over het algemeen gescheiden zĳn van elkaar en van de ventilatiesystemen voor de overige ruimten. Op passagiersschepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers hoeft het ventilatiesysteem voor de kombuizen echter niet volledig gescheiden te zĳn, maar mag dit systeem via afzonderlĳke kanalen worden bediend door een ventilatie-eenheid die andere ruimten bediend. In het ventilatiekanaal van de combuis moet in de nabĳheid van de ventilatie-eenheid hoe dan ook een automatische brandklep worden geïnstalleerd.
.4   Kanalen voor ventilatie van ruimten voor accommodatie, dienstruimten of controlestations mogen niet door ruimten voor machines, door kombuizen, door gesloten autorĳdekken, door ro-ro-laadruimten of door ruimten van bĳzondere aard lopen, tenzĳ zĳ voldoen aan de voorwaarden van onderstaande punten 9.2.4.1.1 tot en met 9.2.4.1.3 of 9.2.4.2.1 en 9.2.4.2.2:
.1.1
de kanalen, waar deze door een ruimte voor machines, een kombuis, een gesloten autorĳdek, een ro-ro-laadruimte of een ruimte van bĳzondere aard lopen, zĳn geconstrueerd van staal overeenkomstig het bepaalde in de punten 9.2.3.1.1 en 9.2.3.1.2,
.1.2
er zĳn automatische brandkleppen in de kanalen aangebracht dichtbĳ de doorboringen van de grenswanden, en
.1.3
de brandwerendheid van de begrenzingswanden van de ruimte voor machines, het kombuis, het gesloten autorĳdek, de ro-ro-laadruimte of de ruimte van bĳzondere aard is gehandhaafd bĳ de doorboringen,
of
.2.1
de kanalen, waar deze door een ruimte voor machines, een kombuis, een gesloten autorĳdek, een ro-ro-laadruimte of een ruimte van bĳzondere aard lopen, zĳn geconstrueerd van staal overeenkomstig het bepaalde in de punten 9.2.3.1.1 en 9.2.3.1.2, en
.2.2
de kanalen zĳn geïsoleerd als schot van de klasse „A-60” binnen de ruimte voor machines, het kombuis, het gesloten autorĳdek, de ro-ro-laadruimte of de ruimte van bĳzondere aard,
met dien verstande dat doorvoeringen door hoofdbrandschotten en -dekken tevens moeten voldoen aan het bepaalde in punt 9.2.8.
.5   Ventilatiekanalen waarvan de oppervlakte van de dwarsdoorsnede meer dan 0,02 m2 bedraagt, welke door schotten van klasse „B” gaan, moeten zĳn voorzien van stalen ommantelingskokers die een lengte van ten minste 900 mm moeten hebben, welke lengte waar mogelĳk moet zĳn verdeeld in 450 mm aan iedere zĳde van het schot, tenzĳ de kanalen over dezelfde lengte van staal zĳn vervaardigd.
.6   Al het mogelĳke dient te worden gedaan om te bereiken dat in controlestations die buiten ruimten voor machines zĳn gelegen, ventilatie, zicht en afwezigheid van rook worden gehandhaafd, zodat in geval van brand de werktuigen en toestellen daarin gecontroleerd kunnen worden en op deugdelĳke wĳze blĳven werken. Een extra gescheiden systeem van luchttoevoer dient te zĳn aangebracht; de inlaatopeningen van de beide systemen van luchttoevoer moeten zo zĳn gelegen dat het gevaar dat zĳ gelĳktĳdig rook aanzuigen tot een minimum beperkt blĳft. Dergelĳke eisen behoeven niet te worden gesteld aan controlestations, gelegen op en uitgang verlenend naar een open dek, of daar waar plaatselĳk afsluitmiddelen zĳn aangebracht die even doeltreffend zĳn.
.7   Indien kokers van afvoerkappen boven fornuizen door ruimten voor accommodatie of ruimten met brandbare materialen lopen, moeten zĳ zĳn geconstrueerd als schotten van klasse „A”. Elke zodanige afvoerkoker moet zĳn uitgerust met:
.1
een vetvanger die gemakkelĳk kan worden verwĳderd door reiniging;
.2
een brandklep in het onderste deel van de koker;
.3
een inrichting die vanuit de kombuis kan worden bediend voor het stoppen van de afzuigventilatoren; en
.4
een vast aangebrachte inrichting om een brand in de koker te blussen.
.8   Indien het nodig is dat een ventilatiekoker door een hoofdbrandschot of -dek wordt gevoerd, moet een doelmatige automatisch sluitende brandklep direct bĳ het schot of dek zĳn aangebracht. De klep moet tevens aan beide zĳden van het schot of dek met de hand kunnen worden gesloten. De bedieningsplaatsen moeten gemakkelĳk bereikbaar zĳn en met een rode reflecterende kleur zĳn aangegeven. Het gedeelte van de koker tussen het schot of dek en de klep moet van staal of ander gelĳkwaardig materiaal zĳn, en indien nodig, zodanig zĳn geïsoleerd dat wordt voldaan aan het bepaalde in voorschrift II-2/A/12.1. De klep moet aan ten minste één zĳde van het schot of dek zĳn voorzien van een zichtbare standaanwĳzer die aangeeft of de klep de doorgang openlaat.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.9
De hoofdinlaten en -uitlaten van alle ventilatiesystemen moeten buiten de ruimte die wordt geventileerd kunnen worden gesloten.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.10
Toestellen voor mechanische ventilatie van ruimten voor accommodatie, dienstruimten, laadruimten, controlestations en ruimten voor machines moeten van een gemakkelĳk bereikbare plaats, buiten de ruimte die zĳ bedienen, kunnen worden gestopt. Deze plaats moet zodanig zĳn gelegen dat die niet gemakkelĳk onbereikbaar wordt in geval van brand in de ruimten die worden bediend. De inrichting waarmee de toestellen voor mechanische ventilatie van de ruimten voor machines kunnen worden gestopt, moet geheel gescheiden zĳn van die waarmee de ventilatie van andere ruimten kan worden gestopt.
.3   ALLE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
De volgende inrichtingen moeten worden beproefd volgens de IMO-code voor brandproefprocedures:
.1
brandkleppen en de bĳbehorende bedieningsinrichtingen; en
.2
kanalen die schotten van klasse „A” doorboren. Wanneer stalen ommantelingskokers rechtstreeks met ventilatiekanalen zĳn verbonden door middel van geklonken of geschroefde flensen of door middel van lasverbindingen, is de beproeving niet vereist.
10   Ramen en patrĳspoorten (V 33)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.1
Alle ramen en patrĳspoorten in schotten binnen ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations, andere dan die waarop het bepaalde van punt 5 van voorschrift 7 van toepassing is, moeten zodanig zĳn uitgevoerd dat zĳ eenzelfde brandwerendheid hebben als is voorgeschreven voor het schot waarin zĳ zĳn aangebracht.
Op nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, moet dit worden bepaald volgens de IMO-code voor brandproefprocedures.
.2
Onverminderd de eisen in de tabellen van de voorschriften 4 en 5 moeten de randen van alle ramen en patrĳspoorten, die ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations van de buitenlucht scheiden, van staal of ander geschikt materiaal zĳn. Het glas moet door een metalen rand of profiel zĳn opgesloten.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN MEER DAN 36 PASSAGIERS:
.3
Ramen die uitzien op reddingsmiddelen, inschepings- en verzamelplaatsen, als ontsnappingswegen gebruikte buitentrappen en open dekken en ramen die zich beneden inschepingsplaatsen met reddingsvlotten en ontsnappingsglĳbanen bevinden dienen een brandwerendheid te bezitten als voorgeschreven in de tabellen van voorschrift 4. Indien voorzien is in automatische speciale sprinklerkoppen voor de ramen, mogen „A-0”-ramen als gelĳkwaardig worden aanvaard.
Op nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, moeten de automatische speciale sprinklerkoppen:
.1
speciale sprinklerkoppen zĳn die boven de ramen zĳn geplaatst als aanvulling op de gewone sprinklerkoppen in het plafond; of
.2
gewone sprinklerkoppen in het plafond zĳn die zo zĳn geplaatst dat het raam wordt beschermd met een gemiddeld debiet van ten minste 5 l/m2 per minuut, terwĳl het extra raamoppervlak is meegenomen bĳ de berekening van de oppervlakte die moet worden bestreken.
De brandwerendheid van ramen die zich in de zĳwand van het schip beneden de inschepingsplaatsen voor de reddingsboten bevinden dient ten minste gelĳk te zĳn aan de „A-0”-klasse.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN NIET MEER DAN 36 PASSAGIERS ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.4
Onverminderd de voorschriften in de tabellen van voorschrift II-2/B/5, moet bĳzondere aandacht worden geschonken aan de brandwerendheid van ramen die uitzien op open of ingesloten inschepingsdekken voor reddingsboten en reddingsvlotten en aan de brandwerendheid van ramen die onder deze dekken liggen en zodanig zĳn geplaatst dat het onklaar raken daarvan bĳ brand het te water brengen van of de inscheping in reddingsboten en reddingsvlotten zou belemmeren.
11   Beperking in het gebruik van brandbaar materiaal (V 34)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:
.1   Uitgezonderd in laadruimten, postkamers, bagageruimten of koel- en vrieskamers in dienstruimten moeten alle beschietingen, vloeren, stĳlen, plafonds en isolaties van onbrandbaar materiaal zĳn. Gedeeltelĳke schotten of dekken die dienen om een ruimte onder te verdelen voor nuttige doeleinden of met artistieke oogmerken, moeten eveneens van onbrandbaar materiaal zĳn.
.2   Dampwerende lagen en kleefstoffen gebruikt bĳ isolatie, alsmede de isolatie van pĳpleidingen voor koudwatersystemen, behoeven niet onbrandbaar te zĳn, doch het gebruik ervan moet tot het praktisch mogelĳke minimum worden beperkt en het vlamverspreidend vermogen van de blootgestelde oppervlakken ervan moet overeenkomstig de testprocedure van IMO-resolutie A.653 (16) zĳn.
SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
In plaats van punt 2 geldt het volgende punt 2a:
2a.
Dampwerende lagen en kleefstoffen gebruikt bĳ isolatie, alsmede de isolatie van pĳpleidingen voor koudwatersystemen, behoeven niet onbrandbaar te zĳn, doch het gebruik ervan moet tot het praktisch mogelĳke minimum worden beperkt en de blootgestelde oppervlakken ervan moeten een laag vlamverspreidend vermogen hebben.
.3   De navolgende oppervlakken moeten een laag vlamverspreidend vermogen hebben:
.1
blootgestelde oppervlakken in gangen en in ingesloten ruimten voor trappen, alsmede schotten, beschietingen en plafonds in alle ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations;
.2
verborgen of ontoegankelĳke plaatsen in ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations.
.4   De gezamenlĳke inhoud van brandbare bekleding, lĳstwerk, decoratieve versieringen en fineerhout in enige ruimte voor accommodatie of dienstruimte mag niet groter zĳn dan het volume dat overeenkomt met een fineerbekleding van 2,5 mm op de totale oppervlakte van de wanden en het plafond. Meubilair dat aan bekledingen, schotten of dekken is bevestigd, hoeft niet te worden opgenomen in de berekening van de gezamenlĳke inhoud van brandbare materialen.
Op schepen die zĳn uitgerust met een automatische sprinklerinstallatie die voldoet aan het bepaalde in voorschrift II-2/A/8 mag dit volume enig brandbaar materiaal omvatten dat wordt gebruikt bĳ het opstellen van scheidingswanden van klasse „C”.
.5   Fineerlagen welke zĳn aangebracht op oppervlakken en beschietingen die moeten voldoen aan het bepaalde in punt 3 mogen geen calorische waarde hebben hoger dan 45 MJ/m2, betrokken op de oppervlakte waarop de fineerlaag in een bepaalde dikte is aangebracht.
.6   Het meubilair in gangen en ingesloten ruimten voor trappen mag uitsluitend uit stoelen bestaan. Er mogen ten hoogste zes stoelen zĳn op ieder dek in iedere ingesloten trapruimte die vast zĳn aangebracht, beperkt brandgevaarlĳk zĳn en geen obstakels vormen op de ontsnappingsweg van de passagiers. De administratie van de vlaggenstaat kan extra zitplaatsen in de grote ontvangstruimte binnen een ingesloten ruimte voor trappen toestaan, indien zĳ vast aangebracht en onbrandbaar zĳn en geen obstakels vormen op de ontsnappingsweg van de passagiers. Er mag geen meubilair worden toegestaan in gangen voor passagiers en bemanningsleden die ontsnappingswegen vormen in de huttensecties. Bovendien mogen uit onbrandbaar materiaal bestaande opbergkasten voor reddingsmiddelen als vereist volgens de voorschriften worden toegestaan. In de gangen mogen fonteintjes voor drinkwater en ĳsblokjesmachines worden geplaatst, op voorwaarde dat deze vast worden aangebracht en geen obstakels vormen op de ontsnappingswegen. Dit geldt eveneens voor bloemstukken of plantenbakken, beelden of andere kunstvoorwerpen zoals schilderĳen en tapĳten in gangen en op trappenhuizen.
.7   Verven, vernissen en andere stoffen voor afwerking, gebruikt op blootgestelde inwendige oppervlakken mogen geen overmatige hoeveelheden rook en giftige gassen of dampen voortbrengen.
SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
In plaats van punt 7 geldt het volgende punt 7a:
.7a.   Verven, vernissen en andere stoffen voor afwerking, gebruikt op blootgestelde inwendige oppervlakken mogen geen overmatige hoeveelheden rook en giftige gassen of dampen voortbrengen, bepaald overeenkomstig de IMO Code voor brandproefprocedures.
.8   De onderste laag van dekbedekkingen in ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations moet, indien toegepast, van goedgekeurd materiaal zĳn dat noch gemakkelĳk kan ontbranden, overeenkomstig de brandproefprocedures van IMO-resolutie A.687 (17), noch aanleiding kan geven tot vergiftigings- of explosiegevaar bĳ verhoogde temperaturen.
SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
In plaats van punt 8 geldt het volgende punt 8a:
.8a.   De onderste laag van dekbedekkingen in ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations moet, indien toegepast, van goedgekeurd materiaal zĳn dat noch gemakkelĳk kan ontbranden, noch aanleiding kan geven tot vergiftigings- of explosiegevaar bĳ verhoogde temperaturen, bepaald overeenkomstig de IMO code voor brandproefprocedures.
12   Constructiedetails (V 35)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
In ruimten voor accommodatie, dienstruimten, controlestations, gangen en ingesloten ruimten voor trappen:
.1
moeten luchtruimten, ingesloten achter plafonds, wanden en beschietingen, op passende wĳze zĳn onderverdeeld door afstoppingen die de trek tegengaan en die niet meer dan 14 meter uiteenliggen;
.2
moeten dergelĳke luchtruimten, met inbegrip van die achter beschietingen van trappenhuizen, schachten en dergelĳke, in verticale richting op elk dek zĳn afgestopt.
13   Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties. Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 14) (V 36)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:
.1
Op schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en op schepen met een lengte van minder dan 24 meter moet in iedere afzonderlĳke verticale of horizontale sectie, in alle ruimten voor accommodatie en dienstruimten en in controlestations, met uitzondering van ruimten die vrĳwel geen brandgevaar opleveren zoals lege ruimten, sanitaire ruimten en dergelĳke:
.1
hetzĳ een vastaangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie van een goedgekeurd type die voldoet aan het bepaalde in voorschrift II-2/A/9, op zodanige wĳze zĳn aangebracht dat de aanwezigheid van brand in deze ruimten wordt ontdekt en dat op nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, de aanwezigheid van rook in gangen, trappenhuizen en ontsnappingswegen binnen ruimten voor accommodatie wordt ontdekt;
.2
hetzĳ een automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallatie van een goedgekeurd type die voldoet aan de eisen van voorschrift II-2/A/8 of aan de IMO-richtlĳnen inzake een goedgekeurd gelĳkwaardig sprinklersysteem als neergelegd in IMO-resolutie A.800 (19), op zodanige wĳze zĳn aangebracht dat deze ruimten worden beschermd; bovendien moet een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie van een goedgekeurd type, die voldoet aan de eisen van voorschrift II-2/A/9, op zodanige wĳze zĳn aangebracht dat de aanwezigheid van rook in gangen, trappenhuizen en ontsnappingswegen binnen ruimten voor accommodatie wordt ontdekt.
.2
Op schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers, uitgezonderd schepen met een lengte van minder dan 24 meter, moeten:
In alle dienstruimten, controlestations en ruimten voor accommodatie, met inbegrip van gangen en trappen, automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties van een goedgekeurd type, die voldoen aan het bepaalde in voorschrift II-2/A/8 of aan de IMO-richtlĳnen inzake een goedgekeurd gelĳkwaardig sprinklersysteem als neergelegd in IMO-resolutie A.800 (19) zĳn aangebracht.
Als alternatief mogen controlestations waarin water schade kan toebrengen aan essentiële apparatuur worden uitgerust met een goedgekeurde vast aangebrachte brandblusinstallatie van een ander type.
Een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie van een goedgekeurd type die voldoet aan het bepaalde in voorschrift II-2/A/9 moet zo zĳn geïnstalleerd dat de aanwezigheid van rook kan worden vastgesteld in dienstruimten, controlestations en ruimten voor accommodatie, gangen en trappen inbegrepen. In privé-badkamers en kombuizen behoeven geen rookdetectoren te worden aangebracht.
In ruimten waar weinig of geen brandgevaar bestaat zoals lege ruimten, toiletten voor algemeen gebruik en soortgelĳke ruimten behoeft geen automatische sprinklerinstallatie of een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie te worden aangebracht.
.3
In tĳdelĳk onbemande ruimten voor machines moet een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie van een goedgekeurd type aanwezig zĳn, overeenkomstig de betreffende bepaling in voorschrift II-2/A9.
Deze brandontdekkingsinstallatie moet zo zĳn ontworpen en uitgevoerd en de detectoren moeten zodanig zĳn aangebracht dat het begin van een brand in enig deel van genoemde ruimten snel kan worden ontdekt onder normale omstandigheden van het machinekamerbedrĳf en de normale variaties van de ventilatie zoals die verlangd wordt door het mogelĳke bereik van de in de bedoelde ruimten heersende temperaturen. Brandontdekkingsinstallaties welke uitsluitend van op temperatuur reagerende detectoren zĳn voorzien zĳn niet toegestaan, behoudens voor ruimten met een beperkte hoogte en daar waar het gebruik van zulke detectoren de aangewezen keuze is. De brandontdekkingsinstallatie dient een zowel hoorbaar als zichtbaar alarm te activeren, welke alarmen in beide opzichten verschillend moeten zĳn van de alarmen van de andere systemen die geen brand aangeven. De alarmen moeten op een voldoende aantal plaatsen kunnen worden gehoord en gezien, zowel op de brug als door een op dat moment daarvoor verantwoording dragend werktuigkundige.
Wanneer de brug onbemand is, moet het hoorbare alarm waarneembaar zĳn op een plaats waar een op dat moment daarvoor verantwoording dragend lid van de bemanning op wacht is.
Nadat de installatie is aangebracht, moet deze worden beproefd onder wisselende omstandigheden ten aanzien van het machinekamerbedrĳf en de ventilatie.
14   Bescherming van ruimten van bĳzondere aard (V 37)
.1   Bepalingen betreffende ruimten van bĳzondere aard zowel boven als onder het schottendek
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN MEER DAN 36 PASSAGIERS:
.1   Algemeen
.1
Het fundamentele beginsel dat aan het bepaalde in dit voorschrift ten grondslag ligt is dat, aangezien de normale indeling in verticale hoofdsecties in ruimten van bĳzondere aard niet uitvoerbaar kan zĳn, gelĳkwaardige bescherming in dergelĳke ruimten moet worden bereikt op basis van een indeling in horizontale secties en de installatie van een doeltreffende vast aangebrachte brandblusinstallatie. Voor de toepassing van het bepaalde in dit voorschrift kan een horizontale sectie ingevolge deze opvatting ruimten van bĳzondere aard omvatten, die op meer dan één dek zĳn gelegen, mits de totale vrĳe doorrĳhoogte voor voertuigen niet meer dan 10 m bedraagt.
.2
De eisen van de voorschriften II-2/A/12, II-2/B/7 en II-2/B/9 inzake handhaving van de brandwerendheid van verticale secties zĳn ook van toepassing op dekken en schotten die de begrenzing vormen welke horizontale secties van elkaar en van het overige deel van het schip scheiden.
.2   Constructieve bescherming
.1
Op nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten de begrenzingsschotten en dekken van ruimten van bĳzondere aard geïsoleerd zĳn volgens de „A-60”-klassenorm. Op plaatsen echter waar zich een open dekruimte (als omschreven in voorschrift 4, punt 2.2(5)), een sanitaire of soortgelĳke ruimte (als omschreven in voorschrift 4, punt 2.2(9)), een tank, een lege ruimte of een ruimte voor hulpmachines waar weinig of geen brandgevaar bestaat (als omschreven in voorschrift 4, punt 2.2(10)) bevindt aan één kant van het schot, mag de norm worden verlaagd tot „A-0”.
Wanneer brandstofolietanks onder een ruimte van bĳzondere aard gelegen zĳn, mag de brandwerendheid van het dek tussen die ruimten worden verlaagd tot klasse „A-0”.
.2
Op nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers, moeten de begrenzingsschotten van ruimten van bĳzondere aard worden geïsoleerd als voorgeschreven voor ruimten van categorie (11) in tabel 5.1 van voorschrift 5 en de horizontale begrenzingen als voorgeschreven voor categorie (11) in tabel 5.2 van voorschrift 5.
.3
Op de navigatiebrug moeten standaanwĳzers zĳn aangebracht die aangeven wanneer een brandwerende deur die toegang geeft tot ruimten van bĳzondere aard, is gesloten.
Deuren die toegang geven tot ruimten van bĳzondere aard moeten zo zĳn geconstrueerd dat zĳ niet permanent open kunnen blĳven staan en moeten tĳdens de reis gesloten blĳven.
.3   Vast aangebrachte brandblusinstallatie
Iedere ruimte van bĳzondere aard moet zĳn voorzien van een goedgekeurde vast aangebrachte sproei-installatie voor water onder druk die met de hand kan worden bediend en die alle delen van elk dek en elk eventueel aanwezig tussendek voor voertuigen in die ruimte beschermd.
Op nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, moeten die sproei-installaties zĳn voorzien van:
.1
een manometer op het klepverdeelstuk;
.2
een duidelĳke indicatie van de bediende ruimten op elke verdeelklep;
.3
instructies voor onderhoud en bediening in de ruimte waar de kleppen zĳn geïnstalleerd;
.4
voldoende afvoerkleppen.
De administratie van de vlaggenstaat kan echter het gebruik van een andere vast aangebrachte brandblusinstallatie toestaan, mits door een proefneming op ware grootte onder omstandigheden waarin een brand van een benzinestroom in een ruimte van bĳzondere aard wordt nagebootst, is aangetoond dat deze installatie niet minder doeltreffend is bĳ het bedwingen van branden die in een dergelĳke ruimte kunnen worden verwacht. Dergelĳke vast aangebrachte sproei-installaties voor water onder druk of soortgelĳke brandblusinstallaties moeten voldoen aan de bepalingen van IMO-resolutie A.123 (V) en er moet rekening worden gehouden met de IMO-richtsnoeren MSC/Circ. 914 „Guidelines when approving alternative water-based fire-fighting systems for use in special category spaces”.
.4   Rondedienst en brandontdekking
.1
In ruimten van bĳzondere aard moeten doeltreffende brandrondediensten worden onderhouden. Wanneer in een dergelĳke ruimte geen brandrondedienst wordt onderhouden door een brandwacht die tĳdens de reis voortdurend aanwezig is moeten een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie aanwezig zĳn van een goedgekeurd type die voldoen aan de eisen van voorschrift II-2/A/9. De vast aangebrachte brandontdekkingsinstallatie moet het begin van een brand snel kunnen ontdekken. Bĳ de onderlinge afstand en plaatsing van de detectoren moet rekening zĳn gehouden met de invloed van ventilatie en andere van belang zĳnde factoren.
Op nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, moet het systeem na installatie onder normale ventilatie-omstandigheden worden beproefd, waarbĳ de totale responstĳd naar het oordeel van de administratie van de vlaggenstaat goed moet worden bevonden.
.2
Met de hand te bedienen brandmelders moeten naar behoefte in de ruimten van bĳzondere aard zĳn aangebracht; één van dergelĳke brandmelders moet worden geplaatst dicht bĳ elke uitgang uit bedoelde ruimten.
Op nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, moeten met de hand te bedienen brandmelders zo zĳn geplaatst dat geen enkel deel van de ruimte meer dan 20 meter van een met de hand te bedienen brandmelder verwĳderd is.
.5   Draagbare brandblusuitrusting
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
5a.
Iedere ruimte van bĳzondere aard moet zĳn voorzien van:
.1
ten minste drie nevellansen;
.2
één speciaal draagbaar schuimbrandblustoestel dat voldoet aan het bepaalde van voorschrift II-2/A/6.2, met dien verstande dat op het schip ten minste twee van dergelĳke apparaten beschikbaar moeten zĳn voor gebruik in bedoelde ruimten; en
.3
draagbare brandblustoestellen waarvan er minstens één bĳ elke toegang tot bedoelde ruimten moet zĳn geplaatst.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003
5b.
Op elk dek of in elk ruim of compartiment waar voertuigen worden vervoerd, moeten aan beide zĳden van de ruimte draagbare brandblustoestellen aanwezig zĳn die niet meer dan 20 meter van elkaar zĳn geplaatst. Bĳ elke uitgang tot bedoelde ruimten moet ten minste één draagbaar brandblustoestel zĳn geplaatst.
Bovendien moeten ruimten van bĳzondere aard zĳn voorzien van:
.1
ten minste drie nevellansen; en
.2
één speciaal draagbaar schuimbrandblustoestel dat voldoet aan de code voor brandveiligheidssystemen, met dien verstande dat op het schip ten minste twee van dergelĳke apparaten beschikbaar moeten zĳn voor gebruik in bedoelde ro-ro-ruimten, en
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
.6   Ventilatiesysteem
.1
De ruimten van bĳzondere aard moeten zĳn voorzien van een doeltreffend mechanisch ventilatiesysteem dat voldoende capaciteit heeft om ten minste tien luchtwisselingen per uur te geven. Het systeem voor dergelĳke ruimten moet geheel gescheiden zĳn van andere ventilatiesystemen en moet continu in werking zĳn wanneer zich voertuigen in deze ruimten bevinden. Het aantal luchtwisselingen moet worden verhoogd tot minstens 20 wanneer voertuigen aan of van boord worden gereden.
Ventilatiekanalen welke ruimten van bĳzondere aard bedienen, die deugdelĳk kunnen worden afgesloten, moeten onderling zĳn gescheiden voor elke zodanige ruimte. Het systeem moet kunnen worden bediend vanaf een plaats welke buiten zodanige ruimten is gelegen.
.2
De ventilatie moet zodanig zĳn dat de vorming van luchtlagen en luchtzakken wordt voorkomen.
.3
Op de navigatiebrug moeten middelen aanwezig zĳn die verlies of vermindering van de vereiste ventilatiecapaciteit aangeven.
.4
Voorzieningen moeten aanwezig zĳn door middel waarvan, in geval van brand, het systeem snel kan worden gestopt en doeltreffend kan worden afgesloten, rekening houdend met de weersomstandigheden en de toestand van de zee.
.5
Ventilatiekanalen, met inbegrip van dempers, moeten van staal zĳn en hun inrichting moet ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat zĳn.
Op nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, moeten ventilatiekanalen die door horizontale secties of door ruimten voor machines lopen, van de klassen „A-60” zĳn en moet de constructie voldoen aan de voorschriften II-2/B/9.2.3.1.1 en II-2/B/9.2.3.1.2
.2   Extra voorzieningen die uitsluitend van toepassing zĳn op ruimten van bĳzondere aard boven het schottendek
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1.1   Spuipĳpen
Met het oog op het ernstige verlies aan stabiliteit dat zou kunnen worden veroorzaakt door de opeenhoping van grote hoeveelheden water op het dek of de dekken na het in gebruik stellen van de vast aangebrachte sproei-inrichting voor water onder druk, moeten spuipĳpen zĳn aangebracht teneinde zeker te stellen dat dit water snel rechtstreeks buitenboord wordt afgevoerd.
NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:
.1.2   Afvoeren
.1.2.1
Afvoerkleppen voor spuipĳpen, voorzien van afsluitmiddelen met borgingsvoorziening die vanaf een plaats boven het schottendek kunnen worden bediend overeenkomstig de eisen van het geldend Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen moeten opengehouden worden zolang het schip zich op zee bevindt.
.1.2.2
Iedere bediening van de in punt 1.2.1 bedoelde kleppen moet in het scheepsdagboek worden genoteerd.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.2   Voorzorgsmaatregelen tegen ontsteking van ontvlambare dampmengsels:
.1
Op elk dek of tussendek, indien aangebracht, waarop voertuigen worden vervoerd en waarop is te verwachten dat ontplofbare dampen zich kunnen verzamelen, met uitzondering van tussendekken waarin openingen zĳn aangebracht waardoor benzinedampen naar beneden kunnen worden afgevoerd, moet uitrusting die een ontstekingsbron voor ontvlambare dampmengsels zou kunnen vormen, in het bĳzonder elektrische apparatuur en leidingen, ten minste 450 mm boven het dek of tussendek zĳn aangebracht. Elektrische apparatuur die 450 mm of meer boven het dek of tussendek is aangebracht moet zodanig zĳn gesloten en beschermd dat geen vonken kunnen uittreden. Wanneer de installatie van deze elektrische apparatuur en leidingen op een geringere hoogte nodig is voor de veilige behandeling van het schip, moeten deze apparatuur en leidingen van een veilig verklaard type zĳn dat is goedgekeurd voor gebruik in een ontplofbaar mengsel van benzine en lucht.
.2
Indien elektrische apparatuur en leidingen zĳn aangebracht in een afzuigkoker van de ventilatie, moeten deze zĳn goedgekeurd voor gebruik in ontplofbare mengsels van benzine en lucht; de uitlaat van een afzuigkoker moet op een veilige plaats zĳn gelegen, waarbĳ gelet dient te worden op andere mogelĳke ontstekingsbronnen.
.3   Extra voorzieningen die uitsluitend van toepassing zĳn op ruimten van bĳzondere aard beneden het schottendek
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1   Lenspompen en afvoer:
Met het oog op het ernstige verlies aan stabiliteit dat zou kunnen worden veroorzaakt door de opeenhoping van grote hoeveelheden water op het dek of op de tanktop ten gevolge van het in werking zĳn van de vast aangebrachte sproei-inrichting voor water onder druk, kan de administratie van de vlaggenstaat aanvullende voorzieningen voor het wegpompen en afvoeren van water voorschrĳven naast die welke zĳn vereist volgens het bepaalde in voorschrift II-1/C/3.
Op nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, moet de afvoerinstallatie in dat geval tenminste geschikt zĳn om 125 % van de gecombineerde capaciteit van de pompen van de sproei-installaties en het vereiste aantal brandslangen af te voeren. De kleppen van de afvoerinstallatie moeten van buiten de beschermde ruimte kunnen worden bediend op een plaats in de nabĳheid van de bedieningsorganen van de brandblusinstallatie. Lenspompen moeten voldoende opnamecapaciteit bezitten en in elk waterdicht compartiment op een onderlinge afstand van ten hoogste 40 meter langs het scheepsboord worden aangebracht.
.2   Voorzorgsmaatregelen tegen ontsteking van ontvlambare dampmengsels:
.1
Indien elektrische apparatuur en leidingen zĳn aangebracht, moeten deze geschikt zĳn voor gebruik in ontplofbare mengsels van benzine en lucht. Andere uitrusting die een ontstekingsbron van ontvlambare mengsels zou kunnen vormen, is niet toegestaan.
.2
Indien elektrische apparatuur en leidingen zĳn aangebracht in een afzuigkoker van de ventilatie, moeten deze zĳn goedgekeurd voor gebruik in ontplofbare mengsels van benzine en lucht; de uitlaat van een afzuigkoker moet op een veilige plaats zĳn gelegen, waarbĳ gelet dient te worden op andere mogelĳke ontstekingsbronnen.
.4   Permanente openingen
SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
Permanente openingen in de zĳden, de uiteinden of het bovengelegen dek van ruimten van bĳzondere aard moeten zo zĳn gelegen dat een brand in de ruimte van bĳzondere aard geen gevaar oplevert voor de bergplaatsen en inschepingsdekken voor reddingsvaartuigen en voor ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations in bovenbouwen en dekhuizen die boven de ruimten van bĳzondere aard zĳn gelegen.
15   Brandrondedienst en brandontdekking, alarmtoestellen en omroepinstallaties (V 40)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1   Handbrandmelders welke voldoen aan het bepaalde in voorschrift II-2/A/9 moeten zĳn aangebracht.
.2   Alle schepen moeten te allen tĳde, wanneer ze zich op zee of in de haven bevinden (behalve wanneer ze buiten dienst zĳn gesteld) zodanig bemand zĳn of uitgerust dat zeker is gesteld dat een eerste brandalarm onmiddellĳk wordt opgevangen door een verantwoording dragend lid van de bemanning.
.3   Een speciale alarminstallatie, die vanaf de brug of het controlestation kan worden bediend, moet zĳn aangebracht voor het oproepen van de bemanning. Dit alarm mag deel uitmaken van de algemene alarminstallatie van het schip, doch moet onafhankelĳk van het alarm naar de passagiersruimten in werking kunnen worden gesteld.
.4   In alle ruimten voor accommodatie, dienstruimten, controlestations en open dekruimten moet een omroepinstallatie of een ander doelmatig middel voor berichtgeving beschikbaar zĳn.
Op nieuwe schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, moet deze omroepinstallatie voldoen aan voorschrift III/6.5.
.5   NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
Op schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moet een efficiënte brandrondedienst worden onderhouden, zodat een begin van brand dadelĳk zal kunnen worden ontdekt. Ieder lid van de brandrondedienst moet door opleiding bekend zĳn gemaakt met de inrichting van het schip alsmede met de plaats en werking van apparatuur die hĳ of zĳ genoodzaakt kan zĳn te gebruiken. Iedere brandwacht moet zĳn uitgerust met een portofoon.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.6
Schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten alarmsignalering hebben voor de volgens voorschrift 13, punt 2, vereiste, op een permanent bemand centraal controlestation bĳeengebrachte installaties. Bovendien moeten bedieningsorganen voor het op afstand sluiten van de branddeuren en het stopzetten van de ventilatoren bĳeen zĳn gebracht op dezelfde plaats. De ventilatoren moeten door de bemanning op het permanent bemand controlestation opnieuw in werking kunnen worden gesteld. Het controlepaneel in het centrale controlestation moet kunnen aangeven of de branddeuren open of gesloten zĳn en of de detectoren, alarmen en ventilatoren in- dan wel uitgeschakeld zĳn. Het controlepaneel moet permanente voeding hebben en bĳ het uitvallen van de normale stroomtoevoer automatisch overschakelen op reservevoeding. Het controlepaneel moet worden gevoed vanuit de elektrische hoofdkrachtbron en de noodkrachtbron als omschreven in voorschrift II-1/D/3, tenzĳ de voorschriften andere voorzieningen toestaan, al naar gelang van toepassing.
.7
Het controlepaneel moet ontworpen zĳn volgens het „fail-safe”-principe, d.w.z. een open detectorcircuit moet een alarm in werking stellen.
16   Verbetering van bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 41-1)
Behalve aan de in dit hoofdstuk II-2 gestelde eisen voor bestaande schepen van klasse B moeten bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers voldoen aan onderstaande eisen:
1.
Uiterlijk op 1 oktober 2000:
.1
Alle ruimten voor accommodatie, dienstruimten, ingesloten trapruimten en gangen moeten zĳn uitgerust met een rookontdekkings- en alarminstallatie van een goedgekeurd type die voldoet aan de eisen van voorschrift II-2/A/9. Een dergelĳk systeem behoeft niet te worden aangebracht in privé-badkamers en in ruimten waar weinig of geen brandgevaar bestaat zoals lege ruimten en dergelĳke. Detectoren die niet op rook maar op warmte reageren moeten worden geïnstalleerd in kombuizen.
.2
Op de brandontdekkings- en -alarminstallatie aangesloten rookdetectoren moeten ook worden aangebracht boven plafonds van trappen en gangen op plaatsen waar een plafond een brandbare constructie vormt.
.3.1
Draaiende branddeuren in ingesloten trapruimten, schotten van verticale hoofdsecties en scheidingswanden van kombuizen die in normale omstandigheden worden open gehouden, moeten zelfsluitend zĳn en vanuit een centraal controlestation en een bedieningsplaats bĳ de deur kunnen worden gelost.
.3.2
Er moet een paneel zĳn geplaatst in een permanent bemand centraal controlestation dat aangeeft of de branddeuren in ingesloten trapruimten, schotten van verticale hoofdsectie en scheidingswanden van kombuizen gesloten zĳn.
.3.3
Indien kokers van afvoerkappen boven fornuizen door ruimten voor accommodatie of ruimten met brandbare materialen lopen, moeten zĳ zĳn geconstrueerd als schotten van klasse „A”. Elke afvoerkoker moet zĳn uitgerust met:
.1
een vetvanger die gemakkelĳk kan worden verwĳderd voor reiniging, tenzĳ een alternatief systeem voor verwĳdering van het vet is gemonteerd;
.2
een brandklep in het onderste deel van de koker;
.3
een inrichting die vanuit de kombuis kan worden bediend voor het stoppen van de afzuigventilatoren;
.4
een vaste inrichting om een brand in het kanaal te kunnen blussen; en
.5
luiken op geschikte plaatsen voor inspectie en reiniging.
.3.4
Alleen openbare toiletten, liften, kasten van niet-brandbare materialen waarin reddingsmiddelen zĳn opgeslagen en open informatiebalies mogen zich bevinden binnen de wanden van de ingesloten trapruimte. De overige ruimten die zich binnen de trapomsluiting bevinden:
.1
moeten zĳn leeggemaakt, permanent gesloten zĳn en losgekoppeld van het elektriciteitsnet, of
.2
moeten van de ingesloten trapruimte gescheiden zĳn door middel van scheidingswanden van klasse „A” overeenkomstig voorschrift 5. Deze ruimten mogen in directe verbinding staan met ingesloten trapruimten via deuren van klasse „A” overeenkomstig voorschrift 5 en op voorwaarde dat er in deze ruimten een sprinklerinstallatie is voorzien. Hutten mogen echter niet rechtstreeks uitkomen op een ingesloten trapruimte.
.3.5
Andere ruimten dan openbare ruimten, gangen, openbare toiletten, ruimten van bĳzondere aard, andere volgens voorschrift 6, punt 1.5 voorgeschreven trappen, open dekruimten en onder punt 3.4.2 vallende ruimten mogen niet rechtstreeks in verbinding staan met ingesloten trapruimten.
.3.6
Bestaande ruimten voor machines van categorie (10) als omschreven in voorschrift II-2/B/4 en kantoren achter informatiebalies met uitgang op de ingesloten trapruimte mogen blĳven bestaan, mits ze beschermd worden door rookdetectoren en mits de kantoren achter de informatiebalies uitsluitend weinig brandgevaarlĳk meubilair bevatten.
.3.7
Ter aanvulling van de in de voorschriften II-1/D/3 en III/5.3 vereiste noodverlichting moeten de middelen voor ontsnapping, met inbegrip van trappen en uitgangen, op alle punten van de ontsnappingsweg, hoeken en kruispunten inbegrepen, worden gemarkeerd met verlichting of fotoluminescerende strips die op ten hoogste 0,3 m boven het dek zĳn aangebracht. Deze markering moet de passagiers in staat stellen de ontsnappingswegen te herkennen en gemakkelĳk de nooduitgangen te vinden. Bĳ gebruik van elektrische verlichting moet de voeding door de noodkrachtbron worden geleverd en deze verlichting moet zo zĳn aangelegd dat het uitvallen van één enkel licht of een onderbreking van een lichtgevende strip niet tot gevolg heeft dat de markering nutteloos wordt. Bovendien moeten alle ontsnappingswegwĳzers en de plaatsaanduidingen voor brandblusuitrusting uit fotoluminescent materiaal bestaan of met verlichting zĳn gemarkeerd. De administratie van de vlaggenstaat moet ervoor zorgen dat de verlichting of de fotoluminescerende uitrusting beoordeeld, getest en uitgevoerd is overeenkomstig de richtlĳnen van IMO-resolutie A.752 (18) of ISO-norm 15370-2001.
.3.8
Er moet een alarminstallatie voor het geven van een algemeen alarm aanwezig zĳn. Het alarm moet hoorbaar zĳn in alle ruimten voor accommodatie, de normale werkruimten voor de bemanning en open dekken. Het geluidsdrukniveau moet voldoen aan de normen van de door de IMO bĳ resolutie A.686 (17) goedgekeurde Code on Alarms and Indicators.
.3.9
In alle ruimten voor accommodatie, openbare en dienstruimten, controlestations en open dekken moet een omroepinstallatie beschikbaar zĳn of een ander doeltreffend middel van berichtgeving.
.3.10
In ingesloten trapruimten mag het meubilair uitsluitend bestaan uit maximaal zes vast aangebrachte stoelen op ieder dek in iedere ingesloten trapruimte; de stoelen moeten beperkt brandgevaarlĳk zĳn en mogen geen obstakels vormen op de ontsnappingsweg van de passagiers. De administratie van de vlaggenstaat mag extra stoelen toestaan in de hoofdontvangstruimte binnen een ingesloten trapruimte, indien deze stoelen vast aangebracht en niet brandbaar zĳn en geen obstakels vormen op de ontsnappingsweg van de passagiers. Er mag geen meubilair worden toegestaan in gangen voor passagiers en bemanningsleden die ontsnappingswegen vormen in de huttensecties. Bovendien mogen uit onbrandbaar materiaal bestaande opbergkasten voor reddingsmiddelen als vereist volgens de voorschriften worden toegestaan.
2.
Uiterlijk op 1 oktober 2003:
.1
Alle trappen in ruimten voor accommodatie en dienstruimten moeten stalen constructies zĳn, behalve indien de administratie van de vlaggenstaat het gebruik van ander gelĳkwaardig materiaal toestaat, en moeten zich bevinden in ruimten ingesloten door klasse „A”-schotten, met middelen voor afsluiting en borging van alle openingen, met dien verstande dat:
.1
een trap die slechts twee dekken verbindt niet ingesloten behoeft te zĳn, mits de brandwerendheid van het dek wordt gehandhaafd door geschikte schotten of deuren in een tussendekse ruimte. Indien een trap in één tussendekse ruimte ingesloten is, moet de ingesloten trapruimte beschermd zĳn overeenkomstig de tabellen voor dekken van voorschrift 5;
.2
open trappen mogen zĳn aangebracht in een ruimte voor algemeen gebruik, mits zĳ zich volledig binnen die ruimte voor algemeen gebruik bevinden.
.2
Ruimten voor machines moeten zĳn uitgerust met een vast aangebrachte brandblusinstallatie die voldoet aan de eisen van voorschrift II-2/A/6.
.3
Ventilatiekokers die scheidingswanden tussen verticale hoofdsecties doorboren moeten zĳn uitgerust met een fail-safe automatisch sluitende brandklep die ook manueel aan beide kanten van de scheidingswand moeten kunnen worden gesloten. Bovendien moeten fail-safe automatisch sluitende brandkleppen met handbediening vanuit de ingesloten ruimte op alle ventilatiekokers die ruimten voor accommodatie, dienstruimten en ingesloten trapruimten bedienen, worden aangebracht waar zĳ deze ingesloten ruimten doorboren. Ventilatiekokers die door een hoofdbrandsectie lopen zonder ruimten aan beide zĳden te bedienen of die door een ingesloten trapruimte lopen zonder die ruimte te bedienen behoeven niet te worden uitgerust met brandkleppen, mits de ventilatiekokers geconstrueerd en geïsoleerd zĳn volgens de „A-60”-norm en er geen openingen in zĳn aangebracht binnen de ingesloten trapruimte of in de leiding aan de zĳde die niet rechtstreeks wordt bediend.
.4
Ruimten van bĳzondere aard moeten voldoen aan de eisen van voorschrift II-2/B/14.
.5
Alle branddeuren in ingesloten trapruimten, schotten van verticale hoofdsecties en scheidingswanden van kombuizen die onder normale omstandigheden open worden gehouden, moeten vanuit een centraal controlestation en vanuit een bedieningsplaats bĳ de deur kunnen worden gelost;
.6
De eisen van punt 1.3.7 van dit voorschrift gelden ook voor accommodaties.
.3
Uiterlĳk op 1 oktober 2005 of wel 15 jaar na de bouwdatum van het schip, welke het laatste valt:
.1
moeten ruimten voor accommodatie en dienstruimten, ingesloten trapruimten en gangen worden uitgerust met een automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallatie die voldoet aan de eisen van voorschrift II-2/A/8 of aan de IMO-richtlĳnen voor een goedgekeurde gelĳkwaardige sprinklerinstallatie als vastgelegd in IMO-resolutie A.800 (19).
17   Speciale voorschriften voor schepen die gevaarlĳke stoffen vervoeren (V 41)
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
De vereisten vervat in SOLAS-voorschrift II-2/54 zĳn, al naar gelang, van toepassing op passagiersschepen die gevaarlĳke stoffen vervoeren.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
De vereisten vervat in voorschrift 19 van deel G van SOLAS Hoofdstuk II-2, als gewĳzigd per 1 januari 2003, zĳn, al naargelang, van toepassing op passagiersschepen die gevaarlĳke stoffen vervoeren.
18   Speciale eisen voor helikoptervoorzieningen
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
Schepen die zĳn voorzien van helicopterdekken moeten voldoen aan de vereisten van voorschrift 18 van deel G van Hoofdstuk II-2 van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewĳzigd per 1 januari 2003.
HOOFDSTUK III
REDDINGSMIDDELEN EN -VOORZIENINGEN
1   Omschrĳvingen (V 3)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
Voor de toepassing van dit hoofdstuk gelden, tenzĳ uitdrukkelĳk anders is bepaald, de omschrĳvingen van voorschrift III/3 van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewĳzigd.
2   Communicatieapparatuur, groepsreddingsmiddelen, hulpverleningsboten, persoonlĳke reddingsmiddelen (V 6 + 7 + 18 + 21 + 22)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
Ieder schip moet ten minste uitgerust zĳn met radioapparatuur voor reddingsmiddelen, persoonlĳke reddingsmiddelen, groepsreddingsmiddelen en hulpverleningsboten, noodsignalen en lĳnwerptoestellen, zoals aangegeven in onderstaande tabel en de bĳbehorende noten, op basis van de klasse van het schip.
Alle bovenstaande hulpmiddelen, met inbegrip van de tewaterlaatmiddelen, indien van toepassing, moeten voldoen aan de voorschriften van hoofdstuk III van de bĳlage bĳ het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewĳzigd, tenzĳ uitdrukkelĳk anders bepaald in de volgende punten.
Voorts moeten aan boord van ieder schip dompelpakken en hulpmiddelen tegen warmteverlies aanwezig zĳn voor personen die aan boord gaan van reddingsboten en hulpverleningsboten, voor zover vereist volgens de voorschriften van Hoofdstuk III van de bĳlage bĳ het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewĳzigd.
Schepen die niet zĳn uitgerust met een reddingsboot of hulpverleningsboot, moeten voor hulpverleningsdoeleinden zĳn uitgerust met tenminste één dompelpak. Wanneer het schip echter permanent in een warm klimaat vaart, waar volgens de administratie bescherming tegen warmteverlies niet nodig is, hoeft deze beschermkleding niet aanwezig te zĳn.
Scheepsklasse
B
C
D
Aantal personen (N)
> 250
≤ 250
> 250
≤ 250
> 250
≤ 250
Groepsreddingsmiddelen (16)
 (17)
 (18)
 (19):
—
bestaande schepen
1,10 N
1,10 N
1,10 N
1,10 N
1,10 N
1,10 N
—
ieuwe schepen
1,25 N
1,25 N
1,25 N
1,25 N
1,25 N
1,25 N
Hulpverleningsboten (19)
 (20)
1
1
1
1
1
1
Reddingsboeien (21)
8
8
8
4
8
4
Reddingsgordels (23)
 (24)
1,05 N
1,05 N
1,05 N
1,05 N
1,05 N
1,05 N
Kinderreddingsgordels
0,10 N
0,10 N
0,10 N
0,10 N
0,10 N
0,10 N
Noodsignalen (22)
12
12
12
12
6
6
Lijnwerptoestellen
1
1
1
1
—
—
Radartransponders
1
1
1
1
1
1
VHF-radiotelefoonapparatuur (bi-directioneel)
3
3
3
3
3
2
3   Alarminstallatie, bedieningsaanwĳzingen, handboek voor opleiding, alarmrollen en instructies voor noodgevallen (V 6 + 8 + 9 +19 + 20)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
Ieder schip moet voorzien zĳn van:
.1   Een algemene alarminstallatie (V 6.4.2)
die voldoet aan de eisen van paragraaf 7.2.1.1 van de LSA-code en geschikt is om passagiers en bemanning naar de verzamelplaatsen te roepen en om de in de alarmrol vermelde handelingen te doen aanvangen.
Alle schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten bovendien zĳn uitgerust met een omroepinstallatie die vanaf de brug kan worden gebruikt. De installatie moet van dien aard zĳn en op zodanige wĳze zĳn ingericht en geplaatst dat over deze installatie omgeroepen berichten gemakkelĳk te horen zĳn voor personen met een normaal gehoor op alle plaatsen waar men mensen mag verwachten wanneer het hoofdvoortstuwingswerktuig in werking is.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
De algemene alarminstallaties moeten op alle open dekken hoorbaar zĳn en de minimale geluidsrukniveaus van het algemene alarmsignaal moeten voldoen aan de paragrafen 7.2.1.2 en 7.2.1.3 van de LSA-code.
.2   Een omroepinstallatie (V 6.5)
.2.1   Onverminderd de eisen van voorschrift II-2/B/15.4 en van punt 1, moeten alle passagiersschepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers zĳn uitgerust met een omroepinstallatie. Met betrekking tot bestaande schepen worden de eisen van de punten 2.2, 2.3 en 2.5, afhankelĳk van de bepalingen van punt 2.6, uiterlĳk van kracht op de datum van het eerste periodiek onderzoek na 1 juli 1998.
.2.2   De omroepinstallatie moet een luidsprekerinstallatie zĳn waarmee berichten kunnen worden omgeroepen in alle ruimten waar in normale omstandigheden bemanningsleden of passagiers of beiden aanwezig zĳn en op verzamelplaatsen. De installatie moet het omroepen van berichten mogelĳk maken vanaf de brug en die andere plaatsen aan boord van het schip die de administratie van de vlaggenstaat noodzakelĳk acht. De installatie moet berekend zĳn op slechte akoestische omstandigheden en mag geen handelingen van de opgeroepene vereisen.
.2.3   De omroepinstallatie moet beschermd zĳn tegen gebruik door onbevoegden en in alle ruimten duidelĳk hoorbaar zĳn boven het omgevingslawaai uit, als voorgeschreven in punt 2.2, en moet voorzien zĳn van een overneemfunctie die vanuit één plaats op de brug en zodanige andere plaatsen aan boord als de administratie van de vlaggenstaat nodig acht bediend wordt, zodat ook als een luidspreker in de betrokken ruimten is uitgeschakeld of zacht gezet, of als de omroepinstallatie voor andere doeleinden in gebruik is, een dringende mededeling toch zal worden omgeroepen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
De minimale geluidsdrukniveaus voor het omroepen van alarmberichten moeten voldoen aan paragraaf 7.2.2.2 van de LSA-code.
.2.4   NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:
.1
De omroepinstallatie moet ten minste twee circuits hebben die over hun volle lengte voldoende van elkaar gescheiden moeten zĳn, alsmede twee afzonderlĳke, onafhankelĳke versterkers; en
.2
de omroepinstallatie en daarvoor geldende prestatienormen moeten worden goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat, gelet op de door de IMO aangenomen aanbevelingen.
.2.5   De omroepinstallatie moet zĳn aangesloten op de noodstroombron.
.2.6   Bestaande schepen die reeds zĳn uitgerust met een door de administratie van de vlaggenstaat goedgekeurde omroepinstallatie die in wezen voldoet aan de eisen van de punten 2.2, 2.3 en 2.5 behoeven hun installatie niet te veranderen.
.3   Alarmrol en instructies voor noodgevallen (V 8)
Voor elke opvarende dienen duidelĳke instructies aan boord aanwezig te zĳn, die in geval van nood gevolgd moeten worden overeenkomstig IMO-resolutie A.691 (17).
Op in het oog vallende plaatsen aan boord van het schip, met inbegrip van de brug, de machinekamer en de bemanningsverblĳven moeten exemplaren van de alarmrol en instructies voor noodgevallen die voldoen aan het bepaalde in SOLAS-voorschrift III/37 zĳn opgehangen.
Afbeeldingen en aanwĳzingen in toepasselĳke talen moeten zĳn aangebracht in de passagiershutten en duidelĳk zichtbaar zĳn opgehangen op de verzamelplaatsen en in andere passagiersruimten, teneinde de passagiers in te lichten omtrent:
i)
hun verzamelplaats,
ii)
de noodzakelĳke handelingen die zĳ in geval van nood moeten verrichten,
iii)
de manier waarop een reddingsgordel wordt aangedaan.
De persoon die overeenkomstig SOLAS-voorschrift IV/16 wordt aangewezen om in noodsituaties de hoofdverantwoordelĳkheid voor de radiocommunicatie te dragen, mag in die situaties geen andere taken moeten vervullen. Eén en ander moet vermeld staan op de alarmrol en de instructies voor noodgevallen.
.4   Bedieningsaanwĳzingen (V 9)
Op of nabĳ de groepsreddingsmiddelen en de bedieningsplaatsen van de te water laat-middelen dienen de instructieplaten of aanduidingen aangebracht te zĳn die:
i)
het doel van de bedieningsmiddelen, de volgorde van behandeling ervan en de terzake dienende instructies of waarschuwingen aangeven,
ii)
duidelĳk zichtbaar zĳn bĳ het licht van de noodverlichting,
iii)
de symbolen gebruiken overeenkomstig IMO-resolutie A.760 (18).
.5   Handboek voor de opleiding
In ieder bemanningsverblĳf of in iedere hut voor bemanningsleden moet een handboek voor opleiding voorhanden zĳn dat voldoet aan de eisen van SOLAS-voorschrift III/35.
.6   Onderhoudsinstructies (V 20.3)
Instructies voor het onderhoud van de reddingsmiddelen aan boord of een onderhoudsprogramma aan boord, dat ook het onderhoud van reddingsmiddelen- en alarminstallaties omvat, dient voorhanden te zĳn aan boord en het onderhoud dient dienovereenkomstig te worden uitgevoerd. De instructies dienen in overeenstemming te zĳn met de eisen van SOLAS-voorschrift III/36.
4   Bezetting van groepsreddingsmiddelen en toezicht (V 10)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Er moet een voldoende aantal geoefende bemanningsleden aan boord zĳn om ongeoefende personen bĳeen te brengen en behulpzaam te zĳn.
.2
Er moet een voldoende aantal bemanningsleden aan boord zĳn om de groepsreddingsmiddelen en de tewaterlatingsvoorzieningen die vereist zĳn om alle opvarenden te ontschepen, te bedienen.
.3
Voor ieder te gebruiken groepsreddingsmiddel moet een officier of een gediplomeerde sloepsgast worden aangewezen die het bevel zal voeren. Een bemanningslid dat ervaring heeft met de behandeling en de bediening van reddingsvlotten kan echter de leiding krĳgen over een reddingsvlot of een groep reddingsvlotten. Op iedere hulpverleningsboot en ieder gemotoriseerd groepsreddingsmiddel moet er iemand zĳn aangewezen die de motor kan bedienen en kleine herstellingen daaraan kan verrichten.
.4
De kapitein moet zorgen voor een billĳke verdeling van het in de punten 1, 2 en 3 bedoeld personeel over de groepsreddingsmiddelen van het schip.
5   Verzamel- en inschepingsvoorzieningen (V 11 + 23 + 25)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Groepsreddingsmiddelen waarvoor goedgekeurde tewaterlatingsmiddelen zĳn voorgeschreven, moeten zo dicht mogelĳk bĳ ruimten voor accommodatie en dienstruimten zĳn geplaatst.
.2
De verzamelplaatsen moeten dicht bĳ de inschepingsplaatsen zĳn gelegen, gemakkelĳk toegankelĳk zĳn vanuit de ruimten voor accommodatie en dienstruimten, en voldoende ruimte bieden voor het opstellen en instrueren van de passagiers. De vrĳe dekruimte moet tenminste 0,35 m2 per persoon bedragen.
.3
Verzamel-, inschepingsplaatsen, gangen, trappen en uitgangen die leiden naar de verzamel- en inschepingsplaatsen moeten voldoende verlicht zĳn.
Deze verlichting moet kunnen worden gevoed door de elektrische noodkrachtbron, als vereist volgens de voorschriften II-1/D/3 en II-1/D/4.
Naast en als onderdeel van de plaatsaanduidingen die volgens voorschrift II-2/B 6.1.7 vereist zĳn voor nieuwe schepen van de klassen B, C en D, moeten de wegen naar verzamelplaatsen worden aangegeven met het voor verzamelplaatsen bestemde symbool, overeenkomstig IMO-Resolutie A.760 (18). Deze eis geldt ook voor bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers.
.4
Reddingsboten moeten kunnen worden ingescheept hetzĳ rechtstreeks vanaf de opstellingsplaats, hetzĳ vanaf het inschepingsdek; een combinatie van beide mogelĳkheden is niet toegestaan.
.5
Reddingsvlotten van het strĳkbare type dienen ingescheept te kunnen worden vanaf een plaats direct nabĳ de opstellingsplaats of vanaf een plaats waarheen het reddingsvlot wordt overgebracht voorafgaand aan het te water laten.
.6
Waar nodig moeten middelen aanwezig zĳn om groepsreddingsmiddelen van het strĳkbare type tegen de scheepsboord te brengen en daar te houden opdat personen veilig kunnen worden ingescheept.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.7
Indien het met de voorzieningen voor het te water laten van groepsreddingsmiddelen niet mogelĳk is zich in het groepsreddingsmiddel in te schepen voordat het zich op het water bevindt en de hoogte van de inschepingsplaats tot aan het water meer dan 4,5 meter boven de waterlĳn bedraagt bĳ de geringste diepgang van het schip in zeewater, dient een goedgekeurd type MES (Systeem voor evacuatie op zee) te worden geïnstalleerd dat voldoet aan hoofdstuk 6.2 van de LSA-code.
Op schepen die zĳn uitgerust met een systeem voor evacuatie op zee, moet communicatie tussen de inschepingsplaats en het platform van het groepsreddingsmiddel verzekerd zĳn.
.8
Aan elke zĳde van het schip moet minstens één inschepingsladder die voldoet aan de eisen van paragraaf 6.1.6 van de LSA-code aanwezig zĳn. De administratie van de vlaggenstaat mag een schip ontheffing verlenen van deze eis, mits het vrĳboord tussen de beoogde inschepingspositie en de waterlĳn in alle onbeschadigde en voorgeschreven beschadigde toestanden van kop- of stuurlast en slagzĳ, niet meer dan 1,5 meter bedraagt.
5-1   Eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen (V 26)
VÓÓR 1 JANUARI 2003 GEBOUWDE RO-RO-SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D
.1   Vóór 1 januari 2003 gebouwde ro-ro-passagiersschepen moeten uiterlĳk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na 1 januari 2006 voldoen aan de eisen van de punten 6.2, 6.3, 6.4, 7, 8 en 9.
Vóór die datum zĳn de punten 2, 3, 4 en 5 van toepassing op vóór 1 januari 2003 gebouwde ro-ro-schepen.
Onverminderd het bovenstaande, wanneer reddingsmiddelen of -voorzieningen op deze schepen worden vervangen of wanneer deze schepen ingrĳpende reparaties, verbouwingen of veranderingen ondergaan, die gepaard gaan met vervanging of aanvulling van de reeds aanwezige reddingsmiddelen of -voorzieningen, moeten deze reddingsmiddelen of -voorzieningen voldoen aan de desbetreffende eisen van de punten 6, 7, 8 en 9.
.2   Reddingsvlotten
.1
De reddingsvlotten van ro-ro-passagiersschepen moeten bediend worden door systemen voor evacuatie op zee die voldoen aan SOLAS-voorschrift III/48.5, als gewijzigd, of tewaterlatingsmiddelen die voldoen aan SOLAS-voorschrift III/48.6, als gewijzigd, en gelĳk verdeeld zĳn over de bak- en stuurboordzĳde van het schip.
De communicatie tussen de inschepingsplaats en het platform moet gewaarborgd zĳn.
.2
Alle reddingsvlotten aan boord van ro-ro-passagiersschepen moeten voorzien zĳn van een voorziening voor vrĳ opdrĳven die voldoet aan de eisen van SOLAS-voorschrift III/23, als gewijzigd.
.3
Alle reddingsvlotten aan boord van ro-ro-passagiersschepen moeten van een type zĳn dat voorzien is van een inklimsteun die voldoet aan de eisen van SOLAS-voorschrift III/39.4.1 of SOLAS-voorschrift III/40.4.1, als gewijzigd, naar gelang van toepassing.
.4
Alle reddingsvlotten aan boord van ro-ro-passagiersschepen moeten ofwel zelfrichtend zĳn ofwel omkeerbare overdekte reddingsvlotten, die stabiel zĳn bĳ zeegang en veilig gebruikt kunnen worden ongeacht welke kant bovendrĳft. Open omkeerbare reddingsvlotten mogen worden toegestaan, indien de administratie van de vlaggenstaat dat, gezien de beschutte aard van de reis, de gunstige klimatologische omstandigheden in het gebied en de periode waarin wordt gevaren, gepast acht en op voorwaarde dat deze reddingsvlotten geheel voldoen aan de eisen van bĳlage 10 van de High Speed Craft Code.
Een andere mogelĳkheid is dat het schip, naast het normale aantal reddingsvlotten, zelfrichtende reddingsvlotten of omkeerbare overdekte reddingsvlotten aan boord moet hebben, waarvan de totale capaciteit voldoende moet zĳn om plaats te bieden aan 50 % van de personen voor wie geen plaats is in de reddingsboten. De extracapaciteit van de reddingsvlotten wordt bepaald op basis van het verschil tussen het totale aantal personen aan boord en het aantal personen voor wie plaats is in de reddingsboten. Ieder reddingsvlot moet worden goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat, gelet op de door de IMO aangenomen aanbevelingen in MSC/Circ.809.
.3   Snelle hulpverleningsboten
.1
Ten minste één van de hulpverleningsboten aan boord van een ro-ro-passagiersschip moet een snelle hulpverleningsboot zĳn die door de administratie van de vlaggenstaat is goedgekeurd, gelet op de door de IMO aangenomen aanbevelingen in MSC/Circ.809.
.2
Iedere snelle hulpverleningsboot moet worden bediend door een geschikt tewaterlatingsmiddel dat is goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat. Bĳ de goedkeuring van deze middelen moet de administratie van de vlaggenstaat er rekening mee houden dat de snelle hulpverleningsboot ook onder zeer ongunstige weersomstandigheden te water gelaten en teruggezet moet kunnen worden, terwĳl zĳ zich ook moet richten naar de door de IMO aangenomen aanbevelingen.
.3
Er moeten voor iedere snelle hulpverleningsboot ten minste twee bemanningen worden opgeleid en regelmatig geoefend, gelet op hoofdstuk A-VI/2, tabel A-VI/2-2, van de „Specification of the minimum standard of competence in fast rescue boats” van de Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code en de door IMO-resolutie A.771 (18), zoals gewĳzigd, aangenomen aanbevelingen. De opleiding en de oefeningen moeten alle aspecten omvatten van hulpverlening, het omgaan en manoeuvreren met en besturen van deze vaartuigen in uiteenlopende omstandigheden, alsmede het oprichten na omslaan.
.4
Indien de inrichting of grootte van een bestaand ro-ro-passagiersschip zodanig is dat plaatsing van een snelle hulpverleningsboot, zoals vereist volgens punt 3.1, niet mogelĳk is, mag de snelle hulpverleningsboot worden opgesteld op de plaats van een bestaande reddingsboot die aanvaard wordt als hulpverleningsboot of boot voor noodgevallen, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:
.1
de geplaatste snelle hulpverleningsboot wordt bediend door een tewaterlatingsmiddel dat voldoet aan de bepalingen van punt 3.2;
.2
de door bovengenoemde vervanging van het groepsreddingsmiddel verloren gegane capaciteit wordt gecompenseerd door plaatsing van reddingsvlotten die ten minste evenveel personen kunnen bevatten als de vervangen reddingsboot; en
.3
de reddingsvlotten worden bediend door de bestaande tewaterlatingsmiddelen of de systemen voor evacuatie op zee.
.4   Hulpverleningsmiddelen
.1
Ieder ro-ro-passagiersschip moet zĳn uitgerust met doeltreffende middelen waarmee overlevenden snel uit het water kunnen worden gehaald en vanuit hulpverleningsboten of groepsreddingsmiddelen aan boord van het schip worden genomen.
.2
De middelen om overlevenden aan boord van het schip te brengen, mogen deel uitmaken van een evacuatie- of hulpverleningssysteem.
Deze middelen moeten worden goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat, gelet op de door de IMO aangenomen aanbevelingen in MSC/Circ.810.
.3
Indien een evacuatieglĳbaan moet dienen als middel om overlevenden op het dek van het schip over te brengen, moet de glĳbaan voorzien zĳn van grĳplĳnen of ladders als hulpmiddelen bĳ het naar boven klimmen.
.5   Reddingsvesten
.1
Onverminderd de eisen van de SOLAS-voorschriften III/7.2 en III/22.2, als gewijzigd, moet er een voldoende aantal reddingsvesten worden bewaard in de nabĳheid van de verzamelplaatsen, zodat er geen passagiers naar hun hutten moeten teruggaan om hun reddingsvesten op te halen.
.2
Op ro-ro-passagiersschepen moet elk reddingsvest voorzien zĳn van een licht dat voldoet aan de eisen van SOLAS-voorschrift III/32.2, als gewijzigd, zoals van kracht op 17 maart 1998.
NA 1 JANUARI 2003 GEBOUWDE RO-RO-SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D
.6   Reddingsvlotten
.1
De reddingsvlotten van ro-ro-passagiersschepen moeten bediend worden door systemen voor evacuatie op zee die voldoen aan hoofdstuk 6.2 van de LSA-code, of tewaterlatingsmiddelen die voldoen aan paragraaf 6.1.5 van de LSA-code, en gelĳk verdeeld zĳn over de bak- en stuurboordzĳde van het schip.
De communicatie tussen de inschepingsplaats en het platform moet gewaarborgd zĳn.
.2
Alle reddingsvlotten aan boord van ro-ro-passagiersschepen moeten voorzien zĳn van een voorziening voor vrĳ opdrĳven die voldoet aan de eisen van SOLAS-voorschrift III/13.4, als gewijzigd.
.3
Alle reddingsvlotten aan boord van ro-ro-passagiersschepen moeten van een type zĳn dat voorzien is van een inklimsteun die voldoet aan de eisen van paragraaf 4.2.4.1 of 4.3.4.1 van de LSA-code, naar gelang van de toepassing.
.4
Alle reddingsvlotten aan boord van ro-ro-passagiersschepen moeten ofwel zelfrichtend zĳn ofwel omkeerbare overdekte reddingsvlotten, die stabiel zĳn bĳ zeegang en veilig gebruikt kunnen worden ongeacht welke kant bovendrĳft. Open omkeerbare reddingsvlotten mogen worden toegestaan, indien de administratie van de vlaggenstaat dat gezien de beschutte aard van de reis, de gunstige klimatologische omstandigheden in het gebied en de periode waarin wordt gevaren, gepast acht en op voorwaarde dat deze reddingsvlotten geheel voldoen aan de eisen van bĳlage 10 van de High Speed Craft Code.
Een andere mogelĳkheid is dat het schip, naast het normale aantal reddingsvlotten, zelfrichtende reddingsvlotten of omkeerbare overdekte reddingsvlotten aan boord moet hebben, waarvan de totale capaciteit voldoende moet zĳn om plaats te bieden aan 50 % van de personen voor wie geen plaats is in de reddingsboten. De extracapaciteit van de reddingsvlotten wordt bepaald op basis van het verschil tussen het totale aantal personen aan boord en het aantal personen voor wie plaats is in de reddingsboten. Ieder reddingsvlot moet worden goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat, gelet op de door de IMO aangenomen aanbevelingen in MSC/Circ.809.
.7   Snelle hulpverleningsboten
.1
Ten minste één van de hulpverleningsboten aan boord van een ro-ro-passagiersschip moet een snelle hulpverleningsboot zĳn die door de administratie van de vlaggenstaat is goedgekeurd, gelet op de door de IMO aangenomen aanbevelingen in MSC/Circ.809.
.2
Iedere snelle hulpverleningsboot moet worden bediend door een geschikt tewaterlatingsmiddel dat is goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat. Bĳ de goedkeuring van deze middelen moet de administratie van de vlaggenstaat er rekening mee houden dat de snelle hulpverleningsboot ook onder zeer ongunstige weersomstandigheden te water gelaten en teruggezet moet kunnen worden, terwĳl zĳ zich ook moet richten naar de door de IMO aangenomen aanbevelingen.
.3
Er moeten voor iedere snelle hulpverleningsboot ten minste twee bemanningen worden opgeleid en regelmatig geoefend, gelet op hoofdstuk A-VI/2, tabel A-VI/2-2, van de „Specification of the minimum standard of competence in fast rescue boats” van de Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code en de door IMO-resolutie A.771(18), aangenomen aanbevelingen. De opleiding en de oefeningen moeten alle aspecten omvatten van hulpverlening, het omgaan en manoeuvreren met en besturen van deze vaartuigen in uiteenlopende omstandigheden, alsmede het oprichten na omslaan.
.4
Indien de inrichting of grootte van een bestaand ro-ro-passagiersschip zodanig is dat plaatsing van een snelle hulpverleningsboot, zoals vereist volgens punt 3.1, niet mogelĳk is, mag de snelle hulpverleningsboot worden opgesteld op de plaats van een bestaande reddingsboot die aanvaard wordt als hulpverleningsboot of boot voor noodgevallen, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:
.1
de geplaatste snelle hulpverleningsboot wordt bediend door een tewaterlatingsmiddel dat voldoet aan de bepalingen van punt 3.2;
.2
de door bovengenoemde vervanging van het groepsreddingsmiddel verloren gegane capaciteit wordt gecompenseerd door plaatsing van reddingsvlotten die ten minste evenveel personen kunnen bevatten als de vervangen reddingsboot; en
.3
de reddingsvlotten worden bediend door de bestaande tewaterlatingsmiddelen of de systemen voor evacuatie op zee.
.8   Hulpverleningsmiddelen
.1
Ieder ro-ro-passagiersschip moet zĳn uitgerust met doeltreffende middelen waarmee overlevenden snel uit het water kunnen worden gehaald en vanuit hulpverleningsboten of groepsreddingsmiddelen aan boord van het schip worden genomen.
.2
De middelen om overlevenden aan boord van het schip te brengen, mogen deel uitmaken van een evacuatie- of hulpverleningssysteem.
Deze middelen moeten worden goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat, gelet op de door de IMO aangenomen aanbevelingen in MSC/Circ.810.
.3
Indien een evacuatieglĳbaan moet dienen als middel om overlevenden op het dek van het schip over te brengen, moet de glĳbaan voorzien zĳn van grĳplĳnen of ladders als hulpmiddelen bĳ het naar boven klimmen.
.9   Reddingsvesten
.1
Onverminderd de eisen van de SOLAS-voorschriften III/7.2 en III/22.2, als gewijzigd moet er een voldoende aantal reddingsvesten worden bewaard in de nabĳheid van de verzamelplaatsen, zodat er geen passagiers naar hun hutten moeten teruggaan om hun reddingsvesten op te halen.
.2
Op ro-ro-passagiersschepen moet elk reddingsvest voorzien zĳn van een licht dat voldoet aan de eisen van paragraaf 2.2.3 van de LSA-code.
5-2   Landings- en ophaalplaatsen voor helikopters (V 28)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Bestaande ro-ro-passagiersschepen moeten uiterlĳk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na 1 juli 1998 voldoen aan de eisen van punt 2 van dit voorschrift.
.2
Ro-ro-passagiersschepen moeten beschikken over een ophaalplaats voor helikopters die is goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat, gelet op de aanbevelingen die door IMO-resolutie A.229 (VII), als gewĳzigd, zĳn aangenomen.
.3
Nieuwe schepen van de klassen B, C en D met een lengte van 130 meter en meer moeten zĳn uitgerust met een landingsplaats voor helikopters die is goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat, gelet op de aanbevelingen die door de IMO zĳn aangenomen.
5-3   Beslissingen ondersteunend systeem voor de kapitein (V 29)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Bestaande schepen moeten uiterlĳk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na 1 juli 1999 aan de eisen van dit voorschrift voldoen.
.2
Op alle schepen moet op de brug een beslissingen ondersteunend systeem aanwezig zĳn voor de behandeling van noodsituaties.
.3
Het systeem moet ten minste een noodplan of noodplannen in gedrukte vorm omvatten. Alle te voorziene noodsituaties moeten worden opgenomen in het noodplan (de noodplannen), dat (die) onder meer en niet uitsluitend bedoeld is (zĳn) voor de volgende categorieën noodsituaties:
.1
brand;
.2
averĳ aan het schip;
.3
verontreiniging;
.4
onwettige handelingen die de veiligheid van schip, passagiers en bemanning in gevaar brengen;
.5
persoonlĳke ongelukken; en
.6
ongevallen met betrekking tot de lading;
.7
noodhulpverlening aan andere schepen.
.4
De in het noodplan of de noodplannen vastgelegde noodprocedures moeten de kapitein beslissingsondersteuning bieden bĳ de behandeling van elke combinatie van noodsituaties.
.5
Het noodplan of de noodplannen moeten uniform van opzet en gebruiksvriendelĳk zĳn. Indien van toepassing moet de feitelĳke beladingstoestand zoals berekend met het oog op de stabiliteit van het schip tĳdens de reis worden gebruikt voor beperking van de schade.
.6
De administratie van de vlaggenstaat mag naast het/de gedrukte noodplan(nen) ook het gebruik toestaan van een gecomputeriseerd beslissingen ondersteunend systeem op de brug, dat alle informatie van het/de noodplan(nen), -procedures, checklists, enz. bevat, en een lĳst van aanbevolen, in de voorzienbare noodgevallen te nemen maatregelen kan geven.
6   Tewaterlatingsplaatsen (V 12)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
Tewaterlatingsplaatsen moeten zodanig zĳn gelegen dat de groepsreddingsmiddelen veilig te water kunnen worden gelaten - waarbĳ er vooral op moet worden gelet afstand te houden van de schroef en van sterk terugwĳkende gedeelten van de romp - en dat groepsreddingsmiddelen langs het verticale gedeelte van de zĳde van het schip afgevierd kunnen worden. Bĳ plaatsing op het voorschip moeten de groepsreddingsmiddelen op een beschermende plaats achter het aanvaringsschot zĳn gelegen.
7   Plaatsing van de groepsreddingsmiddelen (V 13 + 24)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Ieder groepsreddingsmiddel moet zĳn geplaatst:
a)
zodanig dat noch het groepsreddingsmiddel noch de plaatsingsvoorzieningen de behandeling van enig ander groepsreddingsmiddel belemmeren;
b)
zo laag mogelĳk boven het wateroppervlak als veilig en uitvoerbaar is; voor een groepsreddingsmiddel van het strĳkbare type mag de hoogte van de hĳshaak, met het groepsreddingsmiddel op de inschepingsplaats, voor zover dat praktisch uitvoerbaar is, niet meer dan 15 m tot aan de waterlĳn bedragen bĳ de geringste diepgang van het schip in zeewater, en de positie van een groepsreddingsmiddel van het strĳkbare type op de inschepingsplaats moet zodanig zĳn dat het vrĳ blĳft van de waterlĳn van het schip in volledig geladen toestand, onder ongunstige omstandigheden van kop of stuurlast van maximaal 10 ° en bĳ een slagzĳ van 20 ° naar stuur- of bakboord voor nieuwe schepen, respectievelĳk minstens 15 ° naar stuur- of bakboord voor bestaande schepen, of bĳ een slagzĳ waarbĳ de rand van het bovenste doorlopende dek onder water raakt, welke van beide het kleinste is;
c)
zodanig dat het voortdurend en voor onmiddellĳk gebruik gereed is, zodat twee bemanningsleden binnen vĳf minuten de voorbereidingen kunnen treffen voor de inscheping en de tewaterlating;
d)
zover mogelĳk vóór de schroef als uitvoerbaar is; en
e)
voorzien van volledige uitrusting, als vereist volgens de betreffende SOLAS-voorschriften, als gewijzigd, met dien verstande dat extra reddingsvlotten als omschreven in noot 3 bĳ de tabel van voorschrift III/2 vrĳgesteld mogen worden van bepaalde SOLAS-voorschriften inzake uitrusting als vermeld in deze noot.
.2
Reddingsboten moeten zĳn verbonden met de bĳbehorende tewaterlatingsmiddelen en op passagiersschepen van 80 m lengte en meer moet iedere reddingsboot zo geplaatst zĳn dat de afstand van de achterkant van de reddingsboot tot de schroef ten minste anderhalf maal de lengte van de reddingsboot bedraagt.
.3
Ieder reddingsvlot moet geplaatst zĳn:
a)
met de vanglĳn aan het schip bevestigd;
b)
met een voorziening voor vrĳ opdrĳven die voldoet aan de eisen van paragraaf 4.1.6 van de LSA-code en wel zodanig dat wanneer het schip zinkt het reddingsvlot vrĳ opdrĳft en indien het een opblaasbaar reddingsvlot betreft automatisch opblaast. Een vrĳdrĳfvoorziening mag worden gebruikt voor twee of meer reddingsvlotten, indien de vrĳdrĳfvoorziening voldoet aan de eisen van paragraaf 4.1.6 van de LSA-code;
c)
zodanig dat het mogelĳk is ze met de hand van hun sjorringen te ontdoen.
.4
Reddingsvlotten van het strĳkbare type moeten binnen bereik van de hĳshaken zĳn geplaatst, tenzĳ er middelen voor overbrenging van de reddingsvlotten zĳn aangebracht die niet buiten werking kunnen raken binnen de grenzen van maximaal 10 ° kop- of stuurlast en 20 ° slagzĳ naar stuur- of bakboord voor nieuwe schepen, respectievelĳk minstens 15 ° naar stuur- of bakboord voor bestaande schepen, of door de bewegingen van het schip of door het uitvallen van de krachtbron.
.5
Reddingsvlotten bestemd voor tewaterlating door overboord werpen, moeten zodanig zĳn geplaatst dat ze gemakkelĳk over open dek op één enkel niveau van de ene zĳde naar de andere kunnen worden overgebracht. Indien niet aan deze eis kan worden voldaan, moeten er zoveel extra reddingsvlotten aanwezig zĳn, dat de totale capaciteit die aan elk van beide zĳden beschikbaar is voldoende ruimte biedt aan 75 % van het totale aantal opvarenden.
.6
Met een Systeem voor Evacuatie op Zee (MES) gecombineerde reddingsvlotten moeten:
a)
dicht bĳ de container met het MES geplaatst zĳn;
b)
van het opbergrek kunnen worden losgemaakt met de voorzieningen waarmee zĳ langszĳ het instapbordes kunnen worden afgemeerd en opgeblazen;
c)
losgemaakt kunnen worden als een onafhankelĳk groepsreddingsmiddel; en
d)
met vanglĳnen aan het instapbordes zĳn bevestigd.
8   Plaatsing van de hulpverleningsboten (V 14)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
De hulpverleningsboten moeten worden geplaatst:
.1
zodanig dat ze voortdurend en voor onmiddellĳk gebruik gereed zĳn en de tewaterlating binnen 5 min kan geschieden;
.2
op een plaats die zowel geschikt is voor het te water laten als voor het terugplaatsen van de boot;
.3
zodanig dat noch de hulpverleningsboten noch de plaatsingsvoorzieningen de behandeling van een ander groepsreddingsmiddel op een andere tewaterlaatplaats belemmeren;
.4
in overeenstemming met de bepalingen van voorschrift 7, indien ze tevens dienst doen als reddingsboot.
8a.   Plaatsing van systemen voor evacuatie op zee (V 15)
NIEUWE EN BESTAANDE RO-RO-SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Tussen de inschepingsplaats van het systeem voor evacuatie op zee en de waterlĳn bĳ de lichtste zeegang mogen geen openingen in de zĳwand van het schip zĳn aangebracht. Het systeem moet zĳn beschermd tegen eventuele uitstekende delen.
.2
Systemen voor evacuatie op zee moeten zodanig zĳn gelegen dat zĳ veilig te water kunnen worden gelaten - waarbĳ er vooral op moet worden gelet afstand te houden van de schroef en van sterk terugwĳkende gedeelten van de romp - en voor zover mogelĳk langs het verticale gedeelte van de zĳde van het schip afgevierd kunnen worden.
.3
Elk systeem voor evacuatie op zee moet zo zĳn geplaatst dat noch de overgang naar het platform, noch de aanwezigheid van het systeem of de operationele voorzieningen het gebruik van enig ander reddingsmiddel op een andere tewaterlatingsplaats belemmeren.
.4
In voorkomend geval moet het schip zo zĳn ingericht dat de systemen voor evacuatie op zee tegen hoge zee beschermd zĳn, wanneer zĳ aan boord zĳn opgeborgen.
9   Voorzieningen voor tewaterlating en terugzetten van groepsreddingsmiddelen (V 16)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1   Tewaterlatingsmiddelen die voldoen aan de eisen van hoofdstuk 6.1 van de LSA-code moeten beschikbaar zĳn voor alle groepsreddingsmiddelen, behalve:
.1   NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
a)
groepsreddingsmiddelen waarin wordt ingescheept vanaf een plaats aan dek op minder dan 4,5 meter boven de waterlĳn bĳ de geringste diepgang van het schip in zeewater en die:
—
een massa hebben van niet meer dan 185 kg; of
—
geplaatst zĳn voor het te water laten rechtstreeks vanaf de opstellingsplaats onder ongunstige omstandigheden van kop- of stuurlast van ten hoogste 10 ° en met een slagzĳ naar stuur- of bakboord van ten hoogste 15 °; of
b)
groepsreddingsmiddelen die aan boord aanwezig zĳn boven de groepsreddingsmiddelen voor 110 % van het aantal opvarenden; of groepsreddingsmiddelen die zĳn bestemd om te worden gebruikt in combinatie met een systeem voor evacuatie op zee (MES) die voldoen aan de eisen van hoofdstuk 6.2 van de LSA-code en zĳn geplaatst voor het te water laten rechtstreeks vanaf de opstellingsplaats onder ongunstige omstandigheden van kop- of stuurlast van ten hoogste 10 ° en met een slagzĳ naar stuur- of bakboord van ten hoogste 20 °.
.2   NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
Wanneer, afhankelĳk van de doeltreffendheid van voorzieningen voor inscheping in groepsreddingsmiddelen en hulpverleningsboten in de omgevingsomstandigheden waarin het schip waarschĳnlĳk zal varen en in alle onbeschadigde en voorgeschreven beschadigde toestanden van kop- of stuurlast en slagzĳ, het vrĳboord tussen de beoogde inschepingspositie en de waterlĳn bĳ de geringste diepgang van het schip in zeewater niet meer dan 4,5 meter bedraagt, mag de administratie van de vlaggenstaat een systeem accepteren waarbĳ personen rechtstreeks aan boord gaan van reddingsvlotten.
.2   Elke reddingsboot moet zĳn voorzien van een middel dat de boot te water kan laten en weer terug kan zetten.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
Bovendien moet het mogelĳk zĳn de reddingsboot uit het tewaterlatingsmiddel te nemen om het loskoppelingsmechanisme vrĳ te maken voor onderhoud.
.3   De middelen voor het te water laten en weer terugzetten moeten zo zĳn uitgevoerd dat de bediener daarvan aan boord te allen tĳde in staat is het groepsreddingsmiddel bĳ het te water laten, en voor de reddingsboten tevens bĳ het weer terugzetten, te zien.
.4   Voor gelĳksoortige groepsreddingsmiddelen aan boord van een schip mag slechts één type loskoppelingsmechanisme worden gebruikt.
.5   Lopers, wanneer toegepast, moeten van voldoende lengte zĳn om met de groepsreddingsmiddelen het water te kunnen bereiken bĳ de geringste diepgang van het schip onder ongunstige omstandigheden van kop- of stuurlast van ten hoogste 10 ° en een slagzĳ van ten hoogste 20 ° naar stuur- of bakboord voor nieuwe schepen, respectievelĳk tot ten minste 15 ° naar stuur- of bakboord voor bestaande schepen.
.6   Het gereedmaken en bedienen van een groepsreddingsmiddel op een tewaterlatingsplaats mag het gereed maken en bedienen van andere groepsreddingsmiddelen of hulpverleningsboten op andere tewaterlatingsplaatsen niet belemmeren.
.7   Er moeten middelen aanwezig zĳn om te voorkomen dat er waterlozingen plaatsvinden op de groepsreddingsmiddelen tĳdens het verlaten van het schip.
.8   Gedurende het gereedmaken en te water laten moeten het groepsreddingsmiddel, het daarbĳ behorende tewaterlatingsmiddel en de omgeving van het wateroppervlak waarin het wordt afgevierd of te water wordt geworpen, doelmatig kunnen worden verlicht door middel van noodverlichting gevoed door de elektrische noodkrachtbron, als vereist volgens de voorschriften II-1/D/3 en II-1/D/4.
10   Voorzieningen voor inscheping in, tewaterlating en terugzetten van hulpverleningsboten (V 17)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1   De voorzieningen voor inscheping in en tewaterlating van hulpverleningsboten moeten zo zĳn uitgevoerd dat de hulpverleningsboot in de kortst mogelĳke tĳd kan worden bemand en te water gelaten.
.2   De hulpverleningsboot moet direct vanaf de opstellingsplaats kunnen worden bemand en te water gelaten met het aantal opvarenden aan boord dat als bemanning voor de hulpverleningsboot is aangewezen.
.3   Indien de hulpverleningsboot gerekend wordt tot de capaciteit van de groepsreddingsmiddelen en vanaf het inschepingsdek aan boord van de overige reddingsboten wordt gegaan, moet niet alleen overeenkomstig het bepaalde onder 2, maar ook vanaf het inschepingsdek aan boord van de hulpverleningsboot kunnen worden gegaan.
.4   De tewaterlatingsvoorzieningen moeten voldoen aan het bepaalde in bovenstaand voorschrift 9. Alle hulpverleningsboten moeten echter te water kunnen worden gelaten waar nodig met gebruikmaking van vanglĳnen, terwĳl het schip met een snelheid van maximaal 5 zeemĳl per uur in kalm water vooruit vaart.
.5   Het terugzetten van de hulpverleningsboot met volle bezetting en volledige uitrusting moet mogelĳk zĳn binnen vĳf minuten bĳ matige zeegang. Indien de hulpverleningsboot wordt gerekend tot de capaciteit van de groepsreddingsmiddelen moet deze terugzettĳd kunnen worden gehaald wanneer de hulpverleningsboot geladen is met de uitrusting van een groepsreddingsmiddel en de goedgekeurde hulpverleningsbootbezetting van minstens zes personen.
.6   NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:
De voorzieningen voor inscheping in en terugzetten van hulpverleningsboten moeten zo zĳn uitgevoerd dat een brancard veilig en efficiënt kan worden behandeld. Voor het terughalen bĳ stormachtig weer moeten ter beveiliging stroppen aanwezig zĳn wanneer zware katrollen gevaar opleveren.
11   Instructies voor noodgevallen (V 19)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
Onmiddellĳk voor of na het vertrek moeten nieuwe passagiers worden voorgelicht over de veiligheidsvoorschriften; deze voorlichting dient ten minste de in voorschrift III/3.3 voorgeschreven instructies te omvatten. Zĳ dient te worden gegeven in de vorm van een aankondiging in een of meer talen die naar verwachting door de passagiers worden begrepen. De aankondiging dient te worden gedaan via de omroepinstallatie van het schip of met andere geschikte middelen die naar verwachting in ieder geval zullen worden gehoord door passagiers die de aankondiging tĳdens de reis nog niet hebben gehoord.
12   Gereedheid voor gebruik, onderhoud en inspecties (V 20)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Voordat het schip de haven verlaat en te allen tĳde gedurende de reis moeten alle persoonlĳke reddingsmiddelen in goede staat verkeren en voor onmiddellĳk gebruik gereed zĳn.
.2
Onderhoud en inspecties van persoonlĳke reddingsmiddelen dienen te worden uitgevoerd overeenkomstig het bepaalde in SOLAS-voorschrift III/20, als gewijzigd.
13   Instructies en oefeningen „schip verlaten” (V 19 + V 30)
NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:
.1
Elk bemanningslid waaraan taken zĳn toegewezen in geval van noodsituaties, moet voor het begin van de reis bekend zĳn met die taken.
.2
Er moeten wekelĳks een oefening „schip verlaten” en een brandweeroefening worden gehouden.
Ieder bemanningslid moet ten minste iedere maand eenmaal deelnemen aan een oefening „schip verlaten” en een brandweeroefening. De oefeningen van de bemanning moeten plaatsvinden voordat het schip vertrekt, indien meer dan 25 % van de bemanning de afgelopen maand niet heeft deelgenomen aan de aan boord gehouden oefeningen „schip verlaten” en brandweeroefeningen. Wanneer een schip voor de eerste keer in bedrĳf wordt genomen, na wĳzigingen met een ingrĳpend karakter of wanneer een nieuwe bemanning wordt aangenomen, moeten bovengenoemde oefeningen worden gehouden voordat het schip vertrekt.
.3
Iedere oefening „schip verlaten” moet de handelingen omvatten die zijn voorgeschreven in SOLAS-voorschrift III/19.3.3.1, als gewijzigd, voorgeschreven handelingen omvatten.
.4
De reddingsboten en hulpverleningsboten moeten worden afgevierd bĳ opeenvolgende oefeningen overeenkomstig het bepaalde in SOLAS-voorschrift III/19, punten 3.3.2, 3.3.3, 3.3.6 en 3.3.7, als gewijzigd.
De administratie van de vlaggenstaat mag toestaan dat schepen de reddingsboten aan een zĳde niet te water laten, wanneer de afmeervoorzieningen in de haven en de bedrĳfsvoering niet toelaten dat de reddingsboten aan die zĳde te water worden gelaten. Al dergelĳke reddingsboten moeten echter ten minste eenmaal per drie maanden worden afgevierd en ten minste jaarlĳks te water worden gelaten.
.5
Wanneer een schip is uitgerust met systemen voor evacuatie op zee, moeten de oefeningen de handelingen omvatten die zijn voorgeschreven in SOLAS-voorschrift III/19.3.3.8, als gewijzigd.
.6
Bĳ iedere oefening „schip verlaten” moet de noodverlichting voor het verzamelen en verlaten worden beproefd.
.7
Er moeten brandoefeningen worden gehouden overeenkomstig de bepalingen van SOLAS-voorschrift III/19.3.4, als gewijzigd.
.8
Er moeten aan boord opleiding en instructies worden gegeven aan de bemanningsleden overeenkomstig het bepaalde in SOLAS-voorschrift III/19.4, als gewijzigd.
(1)  Afhankelĳk van het percentage dat de zwaarste eisen oplevert.
(2)  De Arabische cĳfers na de letter „C” in de notaties mogen worden vervangen door Romeinse cĳfers of letters wanneer de administratie van de vlaggenstaat dit nodig acht om onderscheid te maken met de internationale notatie van indelingslastlĳnen.
(3)  Verwezen wordt naar de regels betreffende geluidshinder aan boord van schepen, zoals aangenomen door de algemene vergadering van de IMO door middel van Resolutie A.468 (XII).
(4)  Verwezen wordt naar de aanbevelingen van de Internationale Elektrotechnische Commissie, met name Publicatie 92 inzake elektrische installaties op schepen.
(5)  Indien aan elkaar grenzende ruimten onder dezelfde nummercategorie vallen en de noot (a) in de tabellen staat vermeld, behoeft er geen schot of dek tussen dergelijke ruimten te worden aangebracht wanneer de administratie van de vlaggenstaat dit onnodig acht. In categorie (12) bijvoorbeeld behoeft er geen schot te worden geëist tussen een kombuis en de daarbij behorende pantries, mits de schotten en de dekken van de pantries de brandwerendheid van die van de begrenzingswanden van het kombuis in stand houden. Er is evenwel een schot vereist tussen een kombuis en een ruimte voor machines, zelfs wanneer beide ruimten onder categorie (12) vallen.
(6)  De zijde van het schip tot aan de waterlijn in ongeladen toestand, de zijden van bovenbouw en dekhuizen die zich beneden de reddingsvlotten en evacuatieglijbanen bevinden en daaraan grenzen, mogen worden verlaagd tot aan A-30.
(7)  Indien de toiletten voor algemeen gebruik volledig binnen het trappenhuis zijn geïnstalleerd, mag het schot van het toilet voor algemeen gebruik binnen het trappenhuis een brandwerendheid van klasse „B” hebben.
(8)  Indien ruimten van de categorieën 6, 7, 8 en 9 volledig binnen de omtrek van de verzamelplaats zijn gelegen, mogen de schotten van die ruimten een brandwerendheid van klasse „B-0” hebben. Bedieningsplaatsen voor audio-, video- en lichtinstallaties mogen als onderdeel van de verzamelplaats worden beschouwd.
(9)  Ter verduidelijking van hetgeen van toepassing is: zie de voorschriften 3 en 8.
(10)  Indien ruimten in dezelfde nummercategorie vallen en de noot b in de tabellen staat vermeld, behoeft een schot of dek met een brandwerendheid als aangegeven in de tabellen slechts dan te zijn aangebracht wanneer de aangrenzende ruimten voor verschillende doeleinden zijn bestemd zoals in categorie (9). Indien een kombuis grenst aan een kombuis, is daartussen geen schot vereist; indien evenwel een kombuis grenst aan een verfhut, moet ertussen een „A-0”-schot zijn aangebracht.
(11)  Schotten welke het stuurhuis en de kaartenkamer van elkaar scheiden mogen van klasse „B-0” zijn.
(12)  Zie de punten 2.3 en 2.4 van dit voorschrift.
(13)  Voor de toepassing van voorschrift 2.1.2, moeten in tabel 5.1 de waarden „B-0” en „C” worden vervangen door „A-0”.
(14)  Er hoeft geen isolatie tegen brand te worden aangebracht indien in de ruimten voor machines van categorie (7) weinig of geen brandgevaar bestaat.
(15)  Waar een sterretje in de tabellen staat vermeld moet het scheidingsschot of dek van staal of gelijkwaardig materiaal zijn doch het behoeft niet van klasse A te zijn.
Wanneer aan boord van schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, echter een dek, uitgezonderd een dek in een ruimte van categorie (10), is doorboord voor de doorvoer van elektrische leidingen, pijpen en ventilatieschachten, moet die doorvoer worden afgedicht om het doordringen van vuur en rook te voorkomen. Schotten tussen bedieningsplaatsen (noodgeneratoren) en open dekken mogen luchtinlaatopeningen hebben die niet kunnen worden gesloten, tenzij er een vast aangebrachte brandblusinstallatie met gas als blusmiddel is geïnstalleerd.
Voor de toepassing van voorschrift 2.1.2 moet een asterisk, waar dit voorkomt in tabel 5.2, behalve voor de categorieën (8) en (10) worden vervangen door „A-0”.
(16)  Groepsreddingsmiddelen kunnen bestaan uit reddingsboten die voldoen aan hoofdstuk 4.5 of 4.6 of 4.7 van de LSA-code of reddingsvlotten die voldoen aan de eisen van hoofdstuk 4.1 van de LSA-code en van hetzij hoofdstuk 4.2 hetzij hoofdstuk 4.3 van de LSA-code. Bovendien moeten reddingsvlotten op ro-ro-passagiersschepen voldoen aan de eisen van voorschrift III/5-1.
De administratie van de vlaggenstaat kan, wanneer zulks gerechtvaardigd is op grond van de beschutte aard van de reizen en de gunstige klimatologische omstandigheden in het vaargebied, en op voorwaarde dat de lidstaat van ontvangst dit niet afwijst, ook het volgende aanvaarden:
a)
omkeerbare open opblaasbare reddingsvlotten die niet voldoen aan de eisen van hoofdstuk 4.2 of 4.3 van de LSA-code, op voorwaarde dat deze reddingsvlotten geheel voldoen aan de eisen van bijlage 10 van de High Speed Craft Code;
b)
reddingsvlotten die niet voldoen aan de eisen van de paragrafen 4.2.2.2.1 en 4.2.2.2.2 van de LSA-code inzake koudeisolatie van de bodem van het reddingsvlot.
Groepsreddingsmiddelen voor bestaande schepen van de klassen B, C en D moeten voldoen aan de desbetreffende voorschriften van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, voor bestaande schepen zoals die zijn gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn.
In plaats van de volgens de tabel vereiste reddingsvlotten en tewaterlaatmiddelen mogen een of meer systemen voor evacuatie op zee worden gebruikt die een gelijkwaardige capaciteit hebben en voldoen aan hoofdstuk 6.2 van de LSA-code.
(17)  De groepsreddingsmiddelen moeten, voor zover dat praktisch uitvoerbaar is, gelijk verdeeld zijn over de bak- en stuurboordzijde van het schip.
(18)  Het totale aantal groepsreddingsmiddelen moet in overeenstemming zijn met het in bovenstaande tabel genoemde percentage, en de gezamenlijke capaciteit van een combinatie van groepsreddingsmiddelen en extra reddingsvlotten moet 110 % bedragen van het totaal aantal personen (N) dat het schip officieel mag vervoeren. Er moet een voldoende aantal groepsreddingsmiddelen aan boord zijn om ervoor te zorgen dat wanneer een groepsreddingsmiddel verloren gaat of onbruikbaar wordt, de overblijvende reddingsmiddelen voldoende zijn voor het totale aantal personen dat het schip officieel mag vervoeren.
(19)  Het aantal reddingsboten en/of hulpverleningsboten moet voldoende zijn om ervan verzekerd te zijn dat bij het ontschepen van het totale aantal opvarenden dat het schip mag vervoeren iedere reddingsboot of hulpverleningsboot niet meer dan negen reddingsvlotten bij elkaar hoeft te brengen.
(20)  Hulpverleningsboten moeten een eigen inrichting hebben waarmede ze te water gelaten kunnen worden en teruggezet.
Indien een hulpverleningsboot voldoet aan de eisen van de hoofdstukken 4.5 of 4.6 van de LSA-code, mag zij deel uitmaken van de gezamenlijke capaciteit groepsreddingsmiddelen als aangegeven in bovenstaande tabel.
Ten minste één van de hulpverleningsboten op een ro-ro-passagiersschip moet een snelle hulpverleningsboot zijn die voldoet aan de eisen van voorschrift III/5-1.
Wanneer de administratie van de vlaggenstaat van mening is dat de plaatsing van een hulpverleningsboot materieel onmogelijk is, kan een dergelijk schip ontheffing krijgen van de verplichting om een hulpverleningsboot aan boord te hebben mits het aan de volgende eisen voldoet:
a)
het schip is zo ingericht dat een hulpeloze persoon uit water kan worden gehaald;
b)
het uit het water halen van een hulpeloze persoon kan vanaf de navigatiebrug worden gadegeslagen; en
c)
het schip is voldoende wendbaar om in de slechts mogelijke omstandigheden personen te naderen en uit het water te halen.
(21)  Aan beide zijden van het schip moet ten minste één reddingsboei voorzien zijn van een drijvende reddingslijn, waarvan de lengte tweemaal de hoogte moet bedragen waarop zij is aangebracht boven de waterlijn bij de geringste diepgang in zeewater ofwel 30 m, welke lengte het grootste is.
Twee reddingsboeien moeten zijn voorzien van een zelfwerkend rooksignaal en zelfontbrandend licht, en deze reddingsboeien moeten vanaf de brug snel losgelaten kunnen worden. De overige reddingsboeien moeten zijn voorzien van zelfontstekende lichten, overeenkomstig het bepaalde in paragraaf 2.1.2 van de LSA-code.
(22)  Op de brug of in de stuurhut moeten signalen aanwezig zijn die voldoen aan de eisen van hoofdstuk 3.1 van de LSA-code.
(23)  De reddingsvesten aan boord van een ro-ro-passagiersschip moeten voldoen aan de eisen van voorschrift III/5-1.5.
(24)  Voor iedere persoon die aan boord werkzaamheden moet verrichten op blootgestelde plaatsen, moet een opblaasbaar reddingsvest beschikbaar zijn. Deze opblaasbare reddingsvesten mogen worden opgenomen in het totale aantal reddingsvesten dat volgens deze richtlijn vereist is.
BĲLAGE II
FORMULIER VAN HET VEILIGHEIDSCERTIFICAAT VOOR PASSAGIERSSCHEPEN
VEILIGHEIDSCERTIFICAAT VOOR PASSAGIERSSCHEPEN
BĲLAGE III
RICHTSNOEREN VOOR VEILIGHEIDSEISEN VOOR PASSAGIERSSCHEPEN EN HOGESNELHEIDSPASSAGIERSVAARTUIGEN TEN BEHOEVE VAN PERSONEN MET VERMINDERDE MOBILITEIT
(zoals bedoeld in artikel 8)
Bĳ de toepassing van de richtsnoeren in deze bĳlage houden de lidstaten zich aan circulaire MSC/735 van 24 juni 1996 van de IMO, getiteld: „Recommendation on the design and operation of passenger ships to respond to elderly and disabled persons needs”.
1.   TOEGANG TOT HET SCHIP
Het schip moet zo zĳn gebouwd en uitgerust dat iemand met verminderde mobiliteit zich gemakkelĳk en veilig kan inschepen en ontschepen en van toegang tot de dekken is verzekerd hetzĳ zonder hulp hetzĳ door middel van loopbruggen of liften. Wegwĳzers naar zo'n toegang moeten zĳn aangebracht bĳ de andere toegangen tot het schip en op andere geschikte plaatsen overal op het schip.
2.   WEGWĲZERS
De ten behoeve van de passagiers op een schip aangebrachte wegwĳzers moeten voor personen met verminderde mobiliteit (waaronder personen met een zintuiglĳke handicap) bereikbaar en gemakkelĳk leesbaar zĳn en geplaatst zĳn op strategische punten.
3.   MIDDELEN OM MEDEDELINGEN TE DOEN
De exploitant moet aan boord van het schip over de middelen beschikken om visueel en mondeling mededelingen te doen, bĳvoorbeeld over vertragingen, wĳzigingen van de dienstregeling en de dienstverlening aan boord, aan personen met uiteenlopende vormen van verminderde mobiliteit.
4.   ALARM
Het alarmsysteem moet zo zĳn ontworpen dat het toegankelĳk is voor en waargenomen wordt door alle passagiers met verminderde mobiliteit waaronder personen met een zintuiglĳke handicap en leermoeilĳkheden.
5.   BĲKOMENDE EISEN OM DE MOBILITEIT BINNEN HET SCHIP TE VERZEKEREN
Leuningen, gangen en gangpaden, deuropeningen en deuren moeten de verplaatsing van een persoon in een rolstoel gemakkelĳk maken. Liften, autodekken, passagierslounges, accommodatieruimten en toiletten moeten zo zĳn ingericht dat zĳ redelĳkerwĳs en relatief toegankelĳk zĳn voor personen met verminderde mobiliteit.
BIJLAGE IV
DEEL A
Ingetrokken richtlijn met overzicht van de achtereenvolgende wijzigingen ervan
(bedoeld in artikel 17)
Richtlijn 98/18/EG van de Raad
(PB L 144 van 15.5.1998, blz. 1)
Richtlijn 2002/25/EG van de Commissie
(PB L 98 van 15.4.2002, blz. 1)
Richtlijn 2002/84/EG van het Europees Parlement en de Raad
(PB L 324 van 29.11.2002, blz. 53)
uitsluitend artikel 7
Richtlijn 2003/24/EG van het Europees Parlement en de Raad
(PB L 123 van 17.5.2003, blz. 18)
Richtlijn 2003/75/EG van het Europees Parlement en de Raad
(PB L 190 van 30.7.2003, blz. 6)
DEEL B
Termijnen voor omzetting in nationaal recht en toepassing
(bedoeld in artikel 17)
Richtlijn
Omzettingstermijn
Toepassingsdatum
98/18/EG
1 juli 1998
2002/25/EG
15 oktober 2002
1 januari 2003, tenzij anders is bepaald in de bijlage bij de richtlijn
2002/84/EG
23 november 2003
2003/24/EG
16 november 2004
2003/75/EG
31 januari 2004
BIJLAGE V
CONCORDANTIETABEL
Richtlijn 98/18/EG
De onderhavige richtlijn
Artikel 1
Artikel 1
Artikel 2, aanhef
Artikel 2, aanhef
Artikel 2, onder a)
Artikel 2, onder a)
Artikel 2, onder b)
Artikel 2, onder b)
Artikel 2, onder c)
Artikel 2, onder c)
Artikel 2, onder d)
Artikel 2, onder d)
Artikel 2, onder e)
Artikel 2, onder e)
Artikel 2, onder e bis)
Artikel 2, onder f)
Artikel 2, onder f), aanhef
Artikel 2, onder g), aanhef
Artikel 2, onder f), eerste streepje
Artikel 2, onder g), punt i)
Artikel 2, onder f), tweede streepje
Artikel 2, onder g), punt ii)
Artikel 2, onder g)
Artikel 2, onder h)
Artikel 2, onder h)
Artikel 2, onder i)
Artikel 2, onder h bis)
Artikel 2, onder j)
Artikel 2, onder i)
Artikel 2, onder k)
Artikel 2, onder j)
Artikel 2, onder l)
Artikel 2, onder k)
Artikel 2, onder m)
Artikel 2, onder l)
Artikel 2, onder n)
Artikel 2, onder m)
Artikel 2, onder o)
Artikel 2, onder n)
Artikel 2, onder p)
Artikel 2, onder o)
Artikel 2, onder q)
Artikel 2, onder p)
Artikel 2, onder r)
Artikel 2, onder q)
Artikel 2, onder s)
Artikel 2, onder r)
Artikel 2, onder t)
Artikel 2, onder s)
Artikel 2, onder u)
Artikel 2, onder t)
Artikel 2, onder v)
Artikel 2, onder u)
Artikel 2, onder w)
Artikel 2, onder v)
Artikel 2, onder x)
Artikel 2, onder w)
Artikel 2, onder y)
Artikel 3, lid 1
Artikel 3, lid 1
Artikel 3, lid 2, aanhef
Artikel 3, lid 2, aanhef
Artikel 3, lid 2, onder a), aanhef
Artikel 3, lid 2, onder a), aanhef
Artikel 3, lid 2, onder a), eerste tot en met zevende streepje
Artikel 3, lid 2, onder a), punten i) tot en met vii)
Artikel 3, lid 2, onder b), aanhef
Artikel 3, lid 2, onder b), aanhef
Artikel 3, lid 2, onder b), eerste, tweede en derde streepje
Artikel 3, lid 2, onder b), punten i), ii) en iii)
Artikelen 4, 5 en 6
Artikelen 4, 5 en 6
Artikel 6 bis
Artikel 7
Artikel 6 ter
Artikel 8
Artikel 7, leden 1, 2 en 3
Artikel 9, leden 1, 2 en 3
Artikel 7, lid 4, aanhef
Artikel 9, lid 4, eerste alinea
Artikel 7, lid 4, onder a)
Artikel 9, lid 4, tweede alinea
Artikel 7, lid 4, onder b)
Artikel 9, lid 4, derde alinea
Artikel 7, lid 4, onder c)
Artikel 9, lid 4, vierde alinea
Artikel 7, lid 4, onder d)
Artikel 9, lid 4, vijfde alinea
Artikel 7, lid 4, onder e)
Artikel 9, lid 4, zesde alinea
Artikel 7, lid 5
Artikel 9, lid 5
Artikel 8, eerste alinea, aanhef
Artikel 10, lid 1, aanhef
Artikel 8, eerste alinea, onder a), punt i)
Artikel 10, lid 1, onder a)
Artikel 8, eerste alinea, onder a), punt ii)
Artikel 10, lid 1, onder b)
Artikel 8, eerste alinea, onder a), punt iii)
Artikel 10, lid 1, onder c)
Artikel 8, eerste alinea, onder a), punt iv)
Artikel 10, lid 1, onder d)
Artikel 8, eerste alinea, slot
Artikel 10, lid 1, aanhef
Artikel 8, eerste alinea, onder b), aanhef
Artikel 10, lid 2, aanhef
Artikel 8, eerste alinea, onder b), punt i)
Artikel 10, lid 2, onder a)
Artikel 8, eerste alinea, onder b), punt ii)
Artikel 10, lid 2, onder b)
—
Artikel 10, lid 3
Artikel 8, tweede alinea
Artikel 10, lid 4
Artikel 9, leden 1 en 2
Artikel 11, leden 1 en 2
—
Artikel 11, lid 3
Artikel 9, lid 3
—
Artikel 10
Artikel 12
Artikel 11
Artikel 13
Artikel 12, eerste alinea, en artikel 12, punt 1, aanhef
Artikel 14, lid 1, aanhef
Artikel 12, punt 1, onder a) en b)
Artikel 14, lid 1, onder a) en b)
Artikel 12, punt 2, eerste zin
Artikel 14, lid 2, eerste alinea
Artikel 12, punt 2, tweede zin
Artikel 14, lid 2, tweede alinea
Artikel 13
Artikel 15
Artikel 14, leden 1 en 2
—
Artikel 14, lid 3
Artikel 16
—
Artikel 17
Artikel 15
Artikel 18
Artikel 16
Artikel 19
Bijlage I
Bijlage I
Bijlage II
Bijlage II
Bijlage III
Bijlage III
—
Bijlage IV
—
Bijlage V

Summary:
Veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen
Veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen
 
SAMENVATTING VAN:
Richtlijn 2009/45/EG inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen
Richtlijn (EU) 2017/2108 tot wijziging van Richtlijn 2009/45/EG inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen
WAT IS HET DOEL VAN DE RICHTLIJN?
Met deze richtlijn worden uniforme veiligheidsnormen ingevoerd voor het leven van mensen en goederen op passagiersschepen en hogesnelheidsvaartuigen, zoals draagvleugelboten, die worden gebruikt voor binnenlandse reizen in EU-wateren (d.w.z. tussen havens van hetzelfde EU-land).
Hoewel de richtlijn oorspronkelijk was bedoeld als een codificatie van Richtlijn 98/18/EC, werd in plaats daarvan gekozen voor een herziening van de richtlijn van 1998. Richtlijn 2009/45/EG strekt derhalve tot intrekking en vervanging van Richtlijn 98/18/EG.
In 2017 werd, na een herziening van de richtlijn in het kader van het programma voor gezonde en resultaatgerichte regelgeving (Refit genaamd), Richtlijn (EU) 2017/2108 vastgesteld. Die richtlijn strekt tot wijziging van Richtlijn 2009/45/EG en verduidelijkt en vereenvoudigt de voorschriften en normen voor passagiersschepen.
KERNPUNTEN
Toepassingsgebied
De wetgeving is van toepassing op passagiersschepen vervaardigd van staal of een gelijkwaardig materiaal en op hogesnelheidsvaartuigen voor passagiers.
Classificatie van passagiersschepen en gebieden waarin zij varen
Passagiersschepen worden onderverdeeld in vier klassen (A, B, C en D) afhankelijk van de zeegebieden waarin zij varen.
EU-landen publiceren de lijst van zeegebieden en betrokken scheepsklassen, met inbegrip van beperkte perioden, in een openbaar toegankelijke databank.
Vereisten voor de technische veiligheid
In de wetgeving staan nauwkeurige technische vereisten inzake veiligheidsmaatregelen waaraan schepen moeten voldoen, zoalsconstructie;stabiliteit;machines;elektrische installaties;bescherming tegen brand, en reddingsmiddelen.Nationale autoriteiten kunnen om aanvullende veiligheidseisen vragen als zij vinden dat bepaalde lokale omstandigheden hiertoe aanleiding geven.
Inspecties en veiligheidscertificatenIeder in een EU-land geregistreerd passagiersschip wordt voordat het in dienst wordt genomen en daarna ten minste eenmaal per jaar geïnspecteerd.Alle passagiersschepen die aan de veiligheidsnormen voldoen, krijgen een jaarlijks veiligheidscertificaat voor passagiersschepen.Nationale autoriteiten moeten „doeltreffende, evenredige en afschrikkende” sancties opleggen op overtredingen van de veiligheidsnormen.Uitsluitingen
Deze wetgeving is niet van toepassing op bepaalde soorten schepen, zoals:oorlogsschepen;primitieve houten schepen;originele, historische passagiersschepen en replica’s daarvan;plezierjachten met minder dan twaalf passagiers, ofschepen die uitsluitend in havengebieden worden gebruikt.Wijzigingsrichtlijn (EU) 2017/2108
In deze wijzigingsrichtlijn:worden van het toepassingsgebied van Richtlijn 2009/45/EG uitgesloten alle bestaande en nieuwe passagiersschepen met een lengte van minder dan 24 meter; deze worden onderworpen aan op nationaal niveau vastgestelde veiligheidsnormen (in mei 2018 heeft de Europese Commissie een voorstel ingediend voor de coördinatie van de veiligheidsvoorschriften voor kleine passagiersschepen met een lengte van minder dan 24 meter)offshoredienstschepen waarmee personeel van en naar offshore-installaties wordt vervoerd, en door schepen vervoerde tenders die worden gebruikt om meer dan twaalf personen over te brengen van een passagiersschip naar de wal en terugpleziervaartuigen, en traditionele schepen en zeilschepen als deze zijn uitgerust met aanvullende mechanische voortstuwing;wordt de definitie van de maritieme zones C en D vereenvoudigd;worden passagiersschepen ingedeeld (A, B, C en D) afhankelijk van het zeegebied waarin zij kunnen varen;wordt voorgeschreven dat schepen die vóór 20 december 2017 uit aluminium zijn vervaardigd, uiterlijk 22 december 2025 aan de eisen van deze richtlijn dienen te voldoen. Indien een EU-land op 20 december 2017 echter meer dan 60 passagiersschepen onder zijn vlag heeft die zijn vervaardigd uit een aluminiumlegering, dan kan het passagiersschepen van de klassen B, C en D die zijn vervaardigd uit aluminium voor een periode van twaalf jaar na die datum vrijstellen van deze richtlijn, mits het veiligheidsniveau ervan niet in het gedrang komt;wordt voorgeschreven dat alle nieuwe of bestaande passagiersschepen moeten beschikken over een veiligheidscertificaat voor passagiersschepen.
VANAF WANNEER IS DE RICHTLIJN VAN TOEPASSING?
Richtlijn 2009/45/EG is van toepassing sinds 15 juli 2009. Richtlijn 2009/45/EG strekte tot herziening en vervanging van Richtlijn 98/18/EG (en de latere wijzigingen daarvan).
Richtlijn (EU) 2017/2108 is op 20 december 2017 in werking getreden en moet vanaf 21 december 2019 in de EU-landen van toepassing zijn.
ACHTERGROND
Schepen voor binnenlandse reizen in EU-wateren moeten aan de basisnormen voor veiligheid voldoen om het leven van hun passagiers en bemanning te beschermen. Na het zinken van veerboot Estonia in 1994 in de Oostzee zijn deze normen flink aangescherpt.
Richtlijn 2009/45/EG is het meest uitgebreide wetgevende instrument van de EU op het gebied van de veiligheid van passagiersschepen. De richtlijn wordt aangevuld door specifieke EU-regels voor ro-ro-passagiersschepen (roll-on/roll-off) en hogesnelheidsvaartuigen, en de registratie van opvarenden van schepen.
Kijk voor meer informatie op:De veiligheid van passagiersschepen (Europese Commissie).
BELANGRIJKSTE DOCUMENTEN
Richtlijn 2009/45/EG van het Europees Parlement en de Raad van 6 mei 2009 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen (herschikking) (PB L 163 van 25.6.2009, blz. 1-140)
Achtereenvolgende wijzigingen in Richtlijn 2009/45/EG werden opgenomen in de basistekst. Deze geconsolideerde versie is enkel van documentaire waarde.
Richtlijn (EU) 2017/2108 van het Europees Parlement en de Raad van 15 november 2017 tot wijziging van Richtlijn 2009/45/EG inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen (PB L 315 van 30.11.2017, blz. 40-51)
GERELATEERDE DOCUMENTEN
Voorstel voor een aanbeveling van de Raad inzake veiligheidsdoelstellingen en functionele eisen voor passagiersschepen met een lengte van minder dan 24 meter (COM(2018) 314 final van 23 mei 2018).
Richtlijn (EU) 2017/2109 van het Europees Parlement en de Raad van 15 november 2017 tot wijziging van Richtlijn 98/41/EG van de Raad inzake de registratie van de opvarenden van passagiersschepen die vanuit of naar havens in de lidstaten van de Gemeenschap varen en Richtlijn 2010/65/EU van het Europees Parlement en de Raad betreffende meldingsformaliteiten voor schepen die aankomen in en/of vertrekken uit havens van de lidstaten (PB L 315 van 30.11.2017, blz. 52-60)
Richtlijn (EU) 2017/2110 van het Europees Parlement en de Raad van 15 november 2017 betreffende een inspectiesysteem voor de veilige exploitatie van ro-ro-passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen op geregelde diensten en tot wijziging van Richtlijn 2009/16/EG en tot intrekking van Richtlijn 1999/35/EG van de Raad (PB L 315 van 30.11.2017, blz. 61-77)
Richtlijn 98/41/EG van de Raad van 18 juni 1998 inzake de registratie van de opvarenden van passagiersschepen die vanuit of naar havens in de lidstaten van de Gemeenschap varen (PB L 188 van 2.7.1998, blz. 35-39)
Zie de geconsolideerde versie.
Richtlijn 98/18/EG van de Raad van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen (PB L 144 van 15.5.1998, blz. 1-115)
Zie de geconsolideerde versie.
Laatste bijwerking 18.12.2018