Document ID: 22007A0525(01)

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EUR-Lex - 22007A0525(01) - IT
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22007A0525(01)
Accordo sui trasporti aerei - Allegati - Dichiarazioni - Protocollo
Gazzetta ufficiale n. L 134 del 25/05/2007 pag. 0004 - 0041
Accordo sui trasporti aereiGLI STATI UNITI D'AMERICA, di seguito "Stati Uniti" o "USA", da una parte,eIL REGNO DEL BELGIO,LA REPUBBLICA DI BULGARIA,LA REPUBBLICA CECA,IL REGNO DI DANIMARCA,LA REPUBBLICA FEDERALE DI GERMANIA,LA REPUBBLICA DI ESTONIA,L'IRLANDA,LA REPUBBLICA ELLENICA,IL REGNO DI SPAGNA,LA REPUBBLICA FRANCESE,LA REPUBBLICA ITALIANA,LA REPUBBLICA DI CIPRO,LA REPUBBLICA DI LETTONIA,LA REPUBBLICA DI LITUANIA,IL GRANDUCATO DI LUSSEMBURGO,LA REPUBBLICA DI UNGHERIA,MALTA,IL REGNO DEI PAESI BASSI,LA REPUBBLICA D'AUSTRIA,LA REPUBBLICA DI POLONIA,LA REPUBBLICA DEL PORTOGALLO,LA ROMANIA,LA REPUBBLICA DI SLOVENIA,LA REPUBBLICA SLOVACCA,LA REPUBBLICA DI FINLANDIA,IL REGNO DI SVEZIA,IL REGNO UNITO DI GRAN BRETAGNA E IRLANDA DEL NORD,parti del trattato che istituisce la Comunità europea e Stati membri dell'Unione europea, di seguito "Stati membri",e la COMUNITÀ EUROPEA, dall'altra,DESIDERANDO promuovere un sistema dell'aviazione internazionale basato sulla concorrenza tra compagnie aeree nel mercato, con un minimo di regolamentazioni e interventi governativi;DESIDERANDO ampliare le opportunità del trasporto aereo internazionale, anche tramite lo sviluppo di reti di trasporto aereo capaci di soddisfare l'esigenza dei passeggeri e dei trasportatori di disporre di servizi di trasporto aereo adeguati;DESIDERANDO dar modo alle compagnie aeree di offrire ai passeggeri e ai trasportatori prezzi e servizi competitivi in mercati aperti;DESIDERANDO provvedere affinché tutti i settori dell'industria del trasporto aereo, compresi i dipendenti delle compagnie aeree, beneficino di un accordo liberalizzato;DESIDERANDO assicurare il più elevato livello di sicurezza e protezione dei trasporti aerei internazionali e riaffermando la loro profonda preoccupazione per atti o minacce diretti contro la sicurezza degli aeromobili, che mettono in pericolo la sicurezza delle persone e dei beni, incidono negativamente sul funzionamento del trasporto aereo e minano la fiducia del pubblico nella sicurezza dell'aviazione civile;PRENDENDO NOTA della convenzione sull'aviazione civile internazionale, aperta alla firma a Chicago il 7 dicembre 1944;RICONOSCENDO che le sovvenzioni pubbliche possono falsare la concorrenza tra compagnie aeree e compromettere il conseguimento degli obiettivi fondamentali del presente accordo;AFFERMANDO l'importanza della protezione dell'ambiente nello sviluppare e attuare la politica internazionale in materia di trasporto aereo;PRESO ATTO dell'importanza della tutela dei consumatori, comprese le tutele sancite dalla convenzione per l'unificazione di alcune regole del trasporto aereo internazionale, fatta a Montreal il 28 maggio 1999;INTENZIONATI a dare ulteriore sviluppo al quadro normativo costituito dagli accordi esistenti allo scopo di aprire l'accesso ai mercati e di massimizzare i vantaggi per i consumatori, le compagnie aeree, i lavoratori e le comunità sulle due sponde dell'Atlantico;RICONOSCENDO che, al fine di potenziare la concorrenza e promuovere gli obiettivi del presente accordo, è importante assicurare alle proprie compagnie aeree maggiore accesso ai mercati mondiali dei capitali;INTENZIONATI a stabilire un precedente di valore mondiale destinato a promuovere i benefici della liberalizzazione in questo settore economico cruciale,HANNO CONVENUTO LE DISPOSIZIONI SEGUENTI:Articolo 1DefinizioniAi fini del presente accordo, e salvo disposizione contraria, i seguenti termini sono così definiti:1) "accordo", il presente accordo, i suoi allegati e l'appendice, e ogni loro emendamento;2) "trasporto aereo", il trasporto, effettuato per mezzo di aeromobili, di passeggeri, bagagli, merci e posta, separatamente o in combinazione, offerto al pubblico contro remunerazione o locazione;3) "convenzione", la convenzione sull'aviazione civile internazionale, aperta alla firma a Chicago il 7 dicembre 1944, la quale include:a) ogni emendamento che sia entrato in vigore a norma dell'articolo 94, lettera a) della convenzione stessa e che sia stato ratificato sia dagli Stati Uniti che dallo Stato membro o dagli Stati membri, in quanto sia pertinente per la questione di cui trattasi;eb) tutti gli allegati e i relativi emendamenti, adottati a norma dell'articolo 90 della convenzione stessa, qualora tale allegato o emendamento sia entrato in vigore simultaneamente per gli Stati Uniti e per lo Stato membro o per gli Stati membri, in quanto sia pertinente per la questione di cui trattasi;4) "costo totale", il costo della prestazione del servizio maggiorato di un margine ragionevole per le spese generali amministrative;5) "trasporto aereo internazionale", il trasporto aereo che attraversa lo spazio aereo sovrastante il territorio di più di uno Stato;6) "parte", gli Stati Uniti o la Comunità europea e i suoi Stati membri;7) "prezzo", qualsiasi tariffa, importo, diritto od onere riscosso a fronte del trasporto di passeggeri, bagagli e/o merci (ad esclusione della posta) per via aerea, compreso, se applicabile, il trasporto in superficie in collegamento con un trasporto aereo internazionale, fatturato da compagnie aeree, compresi i loro agenti, nonché le condizioni che disciplinano la disponibilità di siffatta tariffa, importo, diritto od onere;8) "fermata per scopi non di traffico", l'effettuazione di uno scalo per qualsiasi scopo che non sia quello di caricare o scaricare passeggeri, bagagli, merci e/o posta nell'ambito di un trasporto aereo;9) "territorio", nel caso degli Stati Uniti, le aree territoriali (continentali e insulari), le acque interne ed il mare territoriale sotto la loro sovranità o giurisdizione e, nel caso della Comunità europea e dei suoi Stati membri, le aree territoriali (continentali e insulari), le acque interne e il mare territoriale ai quali si applica il trattato che istituisce la Comunità europea e alle condizioni sancite da tale trattato e da ogni strumento che dovesse succedergli; resta inteso che l’applicazione del presente accordo all’aeroporto di Gibilterra lascia impregiudicate le posizioni giuridiche assunte dal Regno di Spagna e dal Regno Unito nella controversia relativa alla sovranità sul territorio nel quale si trova detto aeroporto; per l'aeroporto di Gibilterra resta inoltre sospesa l'applicazione delle misure UE in materia di liberalizzazione del trasporto aereo in essere al 18 settembre 2006 tra gli Stati membri, conformemente alla dichiarazione ministeriale sull'aeroporto di Gibilterra concordata a Cordoba il 18 settembre 2006;10) "onere di uso", un onere imposto alle compagnie aeree a fronte della fornitura di infrastrutture o servizi aeroportuali, infrastrutture o servizi ambientali aeroportuali, infrastrutture per la navigazione aerea o per la sicurezza dell'aviazione, ivi compresi i servizi e le infrastrutture connesse.Articolo 2Eque e pari opportunitàCiascuna parte accorda alle compagnie aeree di entrambe le parti eque e pari opportunità di competere nella fornitura del trasporto aereo internazionale disciplinato dal presente accordo.Articolo 3Concessione di diritti1. Ciascuna parte concede all'altra parte i seguenti diritti per l'effettuazione di servizi di trasporto aereo internazionale da parte delle compagnie aeree dell'altra parte:a) il diritto di sorvolare il proprio territorio senza atterrarvi;b) il diritto di effettuare scali nel proprio territorio per scopi non di traffico;c) il diritto di effettuare trasporti aerei internazionali tra punti situati sulle seguenti rotte:i) nel caso delle compagnie aeree degli Stati Uniti (di seguito "compagnie aeree statunitensi"), da punti situati prima degli Stati Uniti, via gli Stati Uniti e punti intermedi, a qualsiasi punto o punti situati in uno Stato membro o più Stati membri e oltre e, per il servizio tutto merci, fra qualsiasi Stato membro e uno o più punti qualsiasi (compresi quelli in qualsiasi altro Stato membro);ii) nel caso delle compagnie aeree della Comunità europea e dei suoi Stati membri (di seguito "compagnie aeree comunitarie"), da punti situati prima degli Stati membri, via gli Stati membri e punti intermedi, a qualsiasi punto o punti situati negli Stati Uniti e oltre; per il servizio tutto merci, fra gli Stati Uniti e uno o più punti qualsiasi e, per i servizi misti, tra qualsiasi punto o punti situati negli Stati Uniti e qualsiasi punto o punti situati in uno dei paesi membri dello spazio aereo comune europeo (di seguito "ECAA") alla data della firma del presente accordo;d) gli altri diritti specificati nel presente accordo.2. Ciascuna compagnia aerea può, su uno o su tutti i collegamenti, a sua scelta:a) operare voli in una sola o nelle due direzioni;b) combinare numeri di volo diversi su un unico aeromobile;c) servire punti situati prima, punti intermedi e punti situati oltre, nonché punti nei territori delle parti in qualsiasi combinazione e in qualsiasi ordine;d) omettere scali in qualsiasi punto;e) trasferire traffico da uno qualsiasi dei propri aeromobili ad un qualsiasi altro suo aeromobile in qualsiasi punto;f) servire punti situati prima di qualsiasi punto del proprio territorio con o senza cambio di aeromobile o di numero di volo e offrire e pubblicizzare tali servizi al pubblico come servizi diretti;g) effettuare scali in qualsiasi punto tanto all'interno quanto all'esterno del territorio di una delle parti;h) trasportare traffico in transito attraverso il territorio dell'altra parte;i) combinare il traffico sullo stesso aeromobile indipendentemente dalla sua origine,senza limiti di direzione né limiti geografici e senza perdita di qualsivoglia diritto di trasportare traffico concesso dal presente accordo.3. Il paragrafo 1 del presente articolo si applica a condizione che:a) nel caso delle compagnie aeree statunitensi, ad eccezione dei servizi tutto merci, il trasporto faccia parte di un servizio che collega gli Stati Uniti d'America;b) nel caso delle compagnie aeree comunitarie, ad eccezione i) dei servizi tutto merci e ii) dei servizi misti tra gli Stati Uniti e uno dei paesi membri dell'ECAA alla data della firma del presente accordo, il trasporto faccia parte di un servizio che collega uno Stato membro.4. Ciascuna parte accorda a ciascuna compagnia aerea la facoltà di determinare la frequenza e la capacità del trasporto aereo internazionale che essa offre in base a considerazioni commerciali di mercato. In virtù di tale diritto, nessuna delle parti limita unilateralmente il volume del traffico, la frequenza o la regolarità del servizio né il tipo o i tipi di aeromobili operati dalle compagnie aeree dell'altra parte, né impone la notificazione ufficiale di orari, programmi di voli charter o piani operativi da parte delle compagnie aeree dell'altra parte, salvo che per motivi doganali, tecnici, operativi o ambientali (in coerenza con quanto disposto dall'articolo 15) a condizioni uniformi in coerenza con l'articolo 15 della convenzione.5. Tutte le compagnie aeree possono effettuare trasporti aerei internazionali senza alcun limite in relazione al cambiamento, in qualsiasi punto, del tipo o numero di aeromobile operato, a condizione che a) nel caso delle compagnie aeree statunitensi, ad eccezione dei servizi tutto merci, il trasporto faccia parte di un servizio che collega gli Stati Uniti e b) nel caso delle compagnie aeree comunitarie, ad eccezione i) dei servizi tutto merci e ii) dei servizi misti tra gli Stati Uniti e uno dei paesi membri dell'ECAA alla data della firma del presente accordo, il trasporto faccia parte di un servizio che collega uno Stato membro.6. Nessuna disposizione del presente accordo potrà essere interpretata in modo da conferire:a) alle compagnie aeree statunitensi il diritto di imbarcare, nel territorio di qualsiasi Stato membro, passeggeri, bagagli, merci o posta trasportati a titolo oneroso e destinati ad un altro punto del territorio di tale Stato membro;b) alle compagnie aeree comunitarie il diritto di imbarcare, nel territorio degli Stati Uniti, passeggeri, bagagli, merci o posta trasportati a titolo oneroso e destinati ad un altro punto del territorio degli Stati Uniti.7. L'accesso delle compagnie aeree comunitarie ai trasporti a carico del governo degli Stati Uniti è disciplinato dall'allegato 3.Articolo 4AutorizzazioneUna volta ricevute le domande di una compagnia aerea di una delle parti, presentate nelle forme e secondo le modalità prescritte per le autorizzazioni di esercizio e i permessi tecnici, l'altra parte concede le autorizzazioni e i permessi adeguati, con un minimo di ritardo procedurale, a condizione che:a) nel caso delle compagnie aeree statunitensi, una parte sostanziale della proprietà ed il controllo effettivo della compagnia appartengano agli Stati Uniti, a cittadini degli Stati Uniti o a entrambi e la compagnia abbia ottenuto la licenza come compagnia aerea statunitense e abbia la sede di attività principale nel territorio degli Stati Uniti;b) nel caso delle compagnie aeree comunitarie, una parte sostanziale della proprietà ed il controllo effettivo della compagnia appartengano ad uno o più Stati membri, a cittadini di tali Stati o a entrambi e la compagnia abbia ottenuto la licenza come compagnia aerea comunitaria e abbia la sede di attività principale nel territorio della Comunità europea;c) la compagnia soddisfi i requisiti prescritti dalle disposizioni legislative e regolamentari applicate di norma all'esercizio del trasporto aereo internazionale dalla parte che esamina la domanda o le domande;d) le disposizioni di cui all'articolo 8 (Sicurezza) ed all'articolo 9 (Protezione contro atti di interferenza illecita) siano osservate e fatte osservare.Articolo 5Revoca dell'autorizzazione1. Ciascuna parte ha il diritto di revocare, sospendere o limitare le autorizzazioni di esercizio o i permessi tecnici o di sospendere o limitare in altro modo l'esercizio di una compagnia aerea dell'altra parte qualora:a) nel caso delle compagnie aeree statunitensi, una parte sostanziale della proprietà ed il controllo effettivo della compagnia non appartengano agli Stati Uniti, a cittadini degli Stati Uniti o a entrambi e la compagnia non abbia ottenuto la licenza come compagnia aerea statunitense e non abbia la sede di attività principale nel territorio degli Stati Uniti;b) nel caso delle compagnie aeree della Comunità, una parte sostanziale della proprietà ed il controllo effettivo della compagnia non appartengano ad uno o più Stati membri, a cittadini di tali Stati o a entrambi e la compagnia non abbia ottenuto la licenza come compagnia aerea comunitaria e non abbia la sede di attività principale nel territorio della Comunità europea;oppurec) la compagnia aerea non abbia ottemperato alle disposizioni legislative e regolamentari di cui all'articolo 7 (Applicazione della legislazione) del presente accordo.2. Fatte salve le misure immediate che risultino indispensabili per impedire nuove violazioni del paragrafo 1, lettera c), i diritti conferiti dal presente articolo possono essere esercitati solamente dopo consultazioni con l'altra parte.3. Il presente articolo non limita il diritto di ciascuna parte di ritirare, revocare, limitare o imporre condizioni all'autorizzazione di esercizio o al permesso tecnico di una o più compagnie aeree dell'altra parte in applicazione delle disposizioni dell'articolo 8 (Sicurezza) e dell'articolo 9 (Protezione contro atti di interferenza illecita).Articolo 6Altre questioni in materia di proprietà, investimento e controlloNonostante qualsiasi altra disposizione del presente accordo, le parti applicano le disposizioni dell'allegato 4 nell'assumere decisioni in materia di proprietà, investimento e controllo a norma delle rispettive disposizioni legislative e regolamentari.Articolo 7Applicazione della legislazione1. Le disposizioni legislative e regolamentari di una parte che disciplinano l'ammissione o la partenza dal proprio territorio di aeromobili impiegati nella navigazione aerea internazionale o l'esercizio e la navigazione di tali aeromobili durante la permanenza all'interno del proprio territorio si applicano agli aeromobili utilizzati dalle compagnie aeree dell'altra parte e devono essere osservate da tali aeromobili all'entrata, all'uscita e durante la permanenza nel territorio della prima parte.2. Le disposizioni legislative e regolamentari di una parte che disciplinano sul suo territorio l'ammissione o la partenza di passeggeri, equipaggi o merci degli aeromobili [quali i regolamenti riguardanti l'ingresso, lo sdoganamento, l'immigrazione, i passaporti, la materia doganale e le misure sanitarie (quarantena) o, nel caso della posta, i regolamenti postali] devono essere osservate da, o per conto di, tali passeggeri, equipaggi o merci delle compagnie aeree dell'altra parte all'entrata, all'uscita e durante la permanenza nel territorio della prima parte.Articolo 8Sicurezza1. I certificati di navigabilità, i brevetti di idoneità e le licenze rilasciati o convalidati da una parte ed ancora in vigore sono riconosciuti validi dalle autorità competenti dell'altra parte ai fini dell'esercizio del trasporto aereo contemplato dal presente accordo, a condizione che i requisiti prescritti per il rilascio di tali certificati o licenze siano almeno equivalenti alle norme minime che possono essere stabilite in base alla convenzione. Le autorità competenti hanno tuttavia facoltà di rifiutare di riconoscere la validità, ai fini del sorvolo del proprio territorio, dei brevetti di idoneità e delle licenze concessi o convalidati ai propri cittadini dalle autorità competenti dell'altra parte.2. Le autorità competenti di ciascuna parte possono chiedere che si svolgano consultazioni con altre autorità competenti in merito alle norme di sicurezza osservate da queste ultime autorità in relazione alle infrastrutture aeronautiche, agli equipaggi, agli aeromobili e all'esercizio delle compagnie aeree soggette al controllo di queste autorità. Le suddette consultazioni si svolgono entro 45 (quarantacinque) giorni dalla domanda, salvo diverso accordo. A seguito di tali consultazioni, le autorità competenti richiedenti, se ritengono che le altre autorità non abbiano efficacemente osservato e fatto osservare norme e prescrizioni di sicurezza in tali settori almeno equivalenti alle norme minime che possono essere stabilite in base alla convenzione, notificano alle altre autorità queste conclusioni, nonché le misure che esse ritengono necessarie per conformarsi a queste norme minime e le altre autorità dovranno adottare le misure correttive adeguate. Le autorità competenti richiedenti si riservano il diritto di ritirare, revocare o limitare l'autorizzazione all'esercizio o il permesso tecnico di una o più compagnie aeree soggette ai controlli di sicurezza delle altre autorità competenti qualora queste ultime non prendano le misure correttive adeguate entro tempi ragionevoli e si riservano il diritto di prendere nei confronti di tali compagnie aeree i provvedimenti immediati che risultino indispensabili per impedire che ulteriori violazioni dell'obbligo di osservare e far osservare le suddette norme e prescrizioni determinino un pericolo imminente per la sicurezza dei voli.3. Tutte le richieste e le notifiche previste dal presente articolo sono trasmesse simultaneamente alla Commissione europea.4. Nessuna disposizione del presente articolo osta a che le autorità competenti delle parti conducano discussioni sulla sicurezza, comprese discussioni relative all'applicazione pratica delle norme e prescrizioni di sicurezza o alle situazioni di emergenza che potrebbero verificarsi.Articolo 9Protezione contro atti di interferenza illecita1. In conformità dei diritti ed obblighi ad esse conferiti dal diritto internazionale, le parti riaffermano che il loro reciproco obbligo di proteggere la sicurezza dell'aviazione civile nei confronti di atti di interferenza illecita forma parte integrante del presente accordo. Senza pregiudizio dei diritti ed obblighi da esse contratti in virtù del diritto internazionale, le parti operano, in particolare, in conformità con i seguenti accordi: la convenzione relativa alle infrazioni e determinati altri atti compiuti a bordo di aeromobili, firmata a Tokyo il 14 settembre 1963, la convenzione per la repressione della cattura illecita di aeromobili, firmata all'Aia il 16 dicembre 1970, la convenzione per la repressione degli atti illeciti rivolti contro la sicurezza dell'aviazione civile, firmata a Montreal il 23 settembre 1971 ed il protocollo per la repressione degli atti illeciti di violenza negli aeroporti adibiti all'aviazione civile internazionale, firmato a Montreal il 24 febbraio 1988.2. Le parti si forniscono reciprocamente, a richiesta, tutta l'assistenza necessaria per contrastare tutte le minacce alla sicurezza dell'aviazione civile, compresa la prevenzione degli atti di cattura illecita di aeromobili civili e degli altri atti illeciti contro la sicurezza di tali aeromobili, dei loro passeggeri ed equipaggi, degli aeroporti e delle installazioni per la navigazione aerea.3. Nelle loro reciproche relazioni le parti agiscono in conformità alle norme per la sicurezza dell'aviazione e alle pratiche raccomandate appropriate stabilite dall'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile (ICAO) e designate con annessi alla convenzione; esse esigono che gli operatori di aeromobili del loro registro, gli operatori di aeromobili che hanno nel loro territorio la sede di attività principale o la residenza permanente e gli operatori di aeroporti situati sul loro territorio agiscano nel rispetto delle predette disposizioni sulla sicurezza dell'aviazione.4. Entrambe le parti provvedono affinché, nel loro rispettivo territorio, siano prese misure efficaci per proteggere gli aeromobili e per ispezionare i passeggeri, gli equipaggi, il loro bagaglio, gli effetti personali, come pure il carico e le provviste di bordo, prima e durante l'imbarco o il carico, e che tali misure siano adattate in modo da far fronte alle crescenti minacce alla sicurezza dell'aviazione civile. Ciascuna parte conviene che le disposizioni in tema di protezione contro gli atti di interferenza illecita prescritte dall'altra parte per la partenza e durante la permanenza nel territorio di tale parte devono essere osservate. Ciascuna parte prende favorevolmente in considerazione qualsiasi richiesta proveniente dall'altra parte di adottare misure speciali di sicurezza per far fronte ad una minaccia specifica.5. Con piena considerazione e mutuo rispetto per la sovranità di ciascuna, ogni parte può adottare misure di sicurezza per l'ingresso nel suo territorio. Se possibile, tale parte tiene conto delle misure di sicurezza già applicate dall'altra parte e di eventuali pareri che quest'ultima possa offrire. Ciascuna parte riconosce, tuttavia, che nessuna disposizione del presente articolo limita la facoltà di ciascuna di esse di rifiutare l'ingresso nel suo territorio a uno o più voli che, a suo giudizio, presentano una minaccia per la propria sicurezza.6. Ciascuna parte può prendere misure di emergenza, compresi emendamenti, per far fronte ad una specifica minaccia alla sicurezza. Tali misure sono immediatamente notificate alle autorità competenti dell'altra parte.7. Le parti ribadiscono l'importanza di operare al fine di mettere a punto pratiche e norme compatibili in quanto strumento per migliorare la sicurezza del trasporto aereo e ridurre al minimo le divergenze fra le loro regolamentazioni. A tal fine, le parti fanno pieno uso e sviluppano i canali attualmente esistenti per discutere le misure di sicurezza attualmente vigenti e quelle proposte. Le parti prevedono che le discussioni avranno ad oggetto, tra l'altro, le nuove misure di sicurezza proposte o allo studio dall'altra parte, compresa la revisione delle misure di sicurezza occasionate da un cambiamento delle circostanze, le misure proposte da una delle parti per soddisfare i requisiti di sicurezza prescritti dall'altra parte, la possibilità che siano effettuati aggiustamenti più rapidi delle norme in relazione alle misure per la sicurezza dell'aviazione e la compatibilità delle prescrizioni di una parte con gli obblighi imposti dalla legge dell'altra parte. Le suddette discussioni serviranno ad agevolare la rapida comunicazione e la preventiva discussione di nuove iniziative e di nuove prescrizioni in tema di sicurezza.8. Fatta salva la necessità di prendere provvedimenti immediati per assicurare la sicurezza dei trasporti, le parti affermano che, nel prendere in considerazione misure di sicurezza, una parte deve valutare i loro possibili effetti negativi sul trasporto aereo internazionale e, salvo che sussista un obbligo di legge, tener conto di tali fattori nel determinare le misure necessarie ed appropriate per affrontare questi problemi di sicurezza.9. Quando si verifica un incidente o una minaccia di cattura illecita di un aeromobile o altri atti illeciti nei confronti della sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio, dell'aeromobile, degli aeroporti o delle installazioni di aeronavigazione, le parti si assistono reciprocamente agevolando le comunicazioni e l'adozione di provvedimenti appropriati finalizzati a porre rapidamente e sicuramente termine a tale incidente o minaccia di incidente.10. Quando una delle parti ha fondati motivi di ritenere che l'altra parte si sia discostata dalle disposizioni sulla sicurezza dell'aviazione previste dal presente articolo, le sue autorità competenti possono chiedere consultazioni immediate con le autorità competenti dell'altra parte. L'impossibilità di raggiungere un'intesa soddisfacente entro 15 (quindici) giorni dalla data della richiesta costituirà la premessa per ritirare, revocare, limitare o imporre il rispetto di determinate condizioni per l'autorizzazione all'esercizio e i permessi tecnici di una o più compagnie aeree dell'altra parte. Quando lo giustifichi un'emergenza, una parte può adottare misure provvisorie prima della scadenza del termine di 15 giorni.11. In via autonoma rispetto alle valutazioni effettuate per determinare la conformità degli aeroporti con le norme e le prassi adottate per la sicurezza dell'aviazione di cui al paragrafo 3, una parte può chiedere la cooperazione dell'altra parte al fine di valutare se particolari misure di sicurezza di questa parte soddisfino le prescrizioni della parte richiedente. Le autorità competenti delle parti coordinano in anticipo le valutazioni da effettuare sugli aeroporti e le relative date di valutazione e stabiliscono una procedura per tener conto dei risultati di tali valutazioni. Sulla base dei risultati di tali valutazioni, la parte richiedente può decidere che le misure di sicurezza applicate nel territorio dell'altra parte sono di livello equivalente, cosicché i passeggeri, i bagagli e/o le merci in trasferimento su altro aeromobile possono essere dispensati da un nuovo controllo nel territorio della parte richiedente. La suddetta decisione è comunicata all'altra parte.Articolo 10Opportunità commerciali1. Le compagnie aeree di ciascuna parte hanno il diritto di stabilire uffici nel territorio dell'altra parte ai fini della promozione e della vendita di trasporto aereo e di attività connesse.2. Le compagnie aeree di ciascuna parte hanno il diritto, in conformità con le disposizioni legislative e regolamentari dell'altra parte che disciplinano l'ingresso, il soggiorno e l'impiego di manodopera, di inviare e di mantenere nel territorio dell'altra parte personale dirigente, commerciale, tecnico, operativo o altro personale specializzato necessario per le esigenze della fornitura del trasporto aereo.3. a) Fatta salva la lettera b), ciascuna compagnia aerea ha, in relazione all'assistenza a terra nel territorio dell'altra parte:i) il diritto di provvedere da sola alle operazioni di assistenza a terra ("autoproduzione") oppure, a sua scelta,ii) il diritto di selezionare uno fra i prestatori concorrenti che forniscono tutti o parte dei servizi di assistenza a terra, se ad essi è consentito l'accesso al mercato in base alle disposizioni legislative e regolamentari di ciascuna parte e se detti prestatori sono presenti sul mercato.b) I diritti di cui alla lettera a), punti i) e ii), sono soggetti unicamente ai vincoli specifici di disponibilità di spazio o capacità dovuti alla necessità di salvaguardare il funzionamento dell'aeroporto in condizioni di sicurezza. Qualora tali vincoli impediscano l'assistenza a terra e non esista una concorrenza effettiva tra i prestatori di servizi di assistenza a terra, tutti questi servizi devono essere disponibili per tutte le compagnie aeree in condizioni di parità e su base adeguata; i prezzi dei servizi suddetti non devono eccedere il loro costo, compresa una ragionevole remunerazione dei cespiti dopo gli ammortamenti.4. Le compagnie aeree di ciascuna parte possono provvedere direttamente alla vendita dei servizi del trasporto aereo nel territorio dell'altra parte e/o, a loro discrezione, tramite agenti o altri intermediari da esse nominati. Ciascuna compagnia aerea ha il diritto di vendere tali servizi di trasporto e chiunque è libero di acquistarli, nella valuta locale o in una valuta liberamente convertibile.5. Ciascuna compagnia aerea ha diritto di convertire e trasferire dal territorio dell'altra parte al proprio territorio nazionale e, salvo che ciò contrasti con le disposizioni legislative e regolamentari di applicazione generale, al paese o ai paesi di sua scelta, a richiesta, i redditi locali eccedenti gli importi corrisposti a livello locale. La conversione e la rimessa di tali somme sono consentite prontamente senza restrizioni né imposizioni fiscali, al tasso di cambio applicabile alle transazioni ed alle rimesse correnti alla data in cui il vettore presenta la prima domanda di rimessa.6. Le compagnie aeree di ciascuna parte sono autorizzate a pagare nella valuta locale, nel territorio dell'altra parte, le spese ivi occasionate, compreso l'acquisto di carburante. A loro discrezione, le compagnie aeree di ciascuna parte possono pagare dette spese nel territorio dell'altra parte in valuta liberamente convertibile, nell'osservanza della regolamentazione valutaria ivi vigente.7. Nella prestazione o nell'offerta dei servizi contemplati dal presente accordo, le compagnie aeree di una parte possono stipulare accordi di cooperazione in materia di commercializzazione, segnatamente accordi di blocked space o di code sharing, con i seguenti soggetti:a) una o più compagnie aeree delle parti;b) una o più compagnie aeree di un paese terzo;c) un'impresa di trasporto di superficie (marittimo o terrestre) di qualsiasi paese,a condizione che i) tutti i soggetti che sottoscrivono tali accordi dispongano dei poteri necessari e che ii) gli accordi soddisfino le condizioni prescritte dalle disposizioni legislative e regolamentari applicate di norma dalle parti per l'esercizio o l'offerta di trasporti aerei internazionali.8. Le compagnie aeree di ciascuna parte hanno diritto a stipulare accordi di affiliazione commerciale (franchising) o di impiego del marchio (branding) con società, comprese le compagnie aeree, dell'altra parte o di un paese terzo, purché dispongano dei poteri necessari e soddisfino le condizioni prescritte dalle disposizioni legislative e regolamentari applicate di norma dalle parti a siffatti accordi. A tali accordi si applica l'allegato 5.9. Le compagnie aeree di ciascuna parte possono stipulare accordi per la fornitura di aeromobili con equipaggio destinati al trasporto aereo internazionale con:a) una o più compagnie aeree delle parti;b) una o più compagnie aeree di un paese terzo,a condizione che tutti i soggetti che partecipano a tali accordi dispongano dei poteri necessari e soddisfino le condizioni prescritte dalle disposizioni legislative e regolamentari applicate di norma dalle parti a siffatti accordi. Nessuna delle parti esige che una compagnia aerea di una qualsiasi delle parti che fornisce l'aeromobile detenga diritti di traffico a norma del presente accordo per le rotte sulle quali l'aeromobile sarà impiegato.10. In deroga ad altre disposizioni del presente accordo, le compagnie aeree ed i fornitori indiretti di trasporto merci delle parti sono autorizzati, senza alcuna restrizione, ad impiegare, in connessione con il trasporto aereo internazionale, qualsiasi servizio di trasporto merci di superficie da o verso qualsiasi punto situato nel territorio delle parti o in paesi terzi, compreso il trasporto da e verso tutti gli aeroporti dotati di installazioni doganali e compreso, laddove applicabile, il diritto di trasportare merci soggette a custodia o controllo a norma delle disposizioni legislative e regolamentari applicabili. Le suddette merci, siano esse trasportate per via aerea o per via di superficie, hanno accesso alle formalità e ai controlli doganali e alle installazioni degli aeroporti. Le compagnie aeree possono scegliere di effettuare esse stesse il proprio trasporto di superficie ovvero di farlo eseguire in base ad accordi stipulati con altri trasportatori di superficie, compreso il trasporto di superficie effettuato da altre compagnie aeree e da fornitori indiretti di trasporto di merci per via aerea. I suddetti servizi di trasporto intermodale di merci possono essere offerti ad un prezzo unico, comprensivo di tutto il trasporto combinato aria-superficie, sempre che i trasportatori non siano tratti in inganno circa le caratteristiche di tale trasporto.Articolo 11Dazi doganali e altre tasse1. All'arrivo nel territorio di una parte, gli aeromobili utilizzati per il trasporto aereo internazionale dalle compagnie aeree dell'altra parte, le dotazioni normali, di bordo e di terra, il carburante, i lubrificanti, il materiale tecnico di consumo, i pezzi di ricambio (compresi i motori), le provviste di bordo (compresi, a titolo di esempio, viveri, bevande, bevande alcoliche, tabacco ed altri prodotti destinati alla vendita o al consumo dei passeggeri, in quantità limitate, durante il volo), nonché altri articoli destinati o utilizzati esclusivamente durante l'esercizio o la manutenzione dell'aeromobile utilizzato nel trasporto aereo internazionale sono esenti, su base di reciprocità, da tutte le restrizioni alle importazioni, imposte sulla proprietà e sul capitale, dazi doganali, accise, diritti ed oneri analoghi che sono a) imposti dalle autorità nazionali o dalla Comunità europea e b) non sono basati sul costo dei servizi forniti, purché dette attrezzature e dotazioni rimangano a bordo dell'aeromobile.2. Su base di reciprocità, sono parimenti esenti dalle imposte, tasse, dazi, diritti e oneri di cui al paragrafo 1 del presente articolo, ad eccezione degli oneri corrispondenti al costo dei servizi prestati:a) le provviste di bordo introdotte o fornite nel territorio di una parte ed imbarcate, in quantità ragionevoli, per l'uso nei voli in partenza di un aeromobile di una compagnia aerea dell'altra parte utilizzato nel trasporto aereo internazionale, anche quando tali provviste siano destinate ad essere consumate in un tratto della rotta sopra il territorio della parte nella quale sono state imbarcate;b) dotazioni di terra e pezzi di ricambio (compresi i motori) introdotti nel territorio di una parte per la manutenzione o la riparazione di un aeromobile di una compagnia aerea dell'altra parte utilizzato nel trasporto aereo internazionale;c) carburante, lubrificanti e materiale tecnico di consumo introdotto o fornito nel territorio di una parte per essere utilizzato nell'aeromobile di una compagnia aerea dell'altra parte utilizzato nel trasporto aereo internazionale, anche quando tali forniture sono destinate ad essere utilizzate in un tratto della rotta sopra il territorio della parte nella quale sono state imbarcate;d) stampe, come previsto dalla normativa doganale di ciascuna parte, introdotte o fornite nel territorio di una parte e prese a bordo per l'uso nei voli in partenza di un aeromobile di una compagnia aerea dell'altra parte utilizzato nel trasporto aereo internazionale, anche quando tali articoli sono destinati ad essere usati in un tratto della rotta sopra il territorio della parte nella quale sono stati imbarcati.3. Le dotazioni, provviste e forniture di cui ai paragrafi 1 e 2 del presente articolo possono essere assoggettate alla supervisione o al controllo delle autorità competenti.4. Le esenzioni contemplate dal presente articolo si applicano anche quando le compagnie aeree di una parte abbiano negoziato con un'altra compagnia aerea, alla quale l'altra parte abbia concesso parimenti il beneficio di tali esenzioni, il prestito o il trasferimento degli articoli specificati nei paragrafi 1 e 2 nel territorio dell'altra parte.5. Nessuna disposizione del presente accordo impedisce alle parti di imporre tasse, imposte, dazi, diritti od oneri sui beni venduti ai passeggeri, che non siano destinati al consumo a bordo, nel segmento di servizio aereo tra due punti del proprio territorio nel quale è permesso l'imbarco o lo sbarco.6. Nell'eventualità che due o più Stati membri prevedano di sopprimere, per i voli tra detti Stati membri, l'esenzione di cui all'articolo 14, lettera b), della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, sul carburante fornito nel loro territorio agli aeromobili delle compagnie aeree statunitensi, la questione è sottoposta al comitato misto a norma dell'articolo 18, paragrafo 4, lettera e).7. Una parte può richiedere l'assistenza dell'altra parte, per conto delle proprie compagnie aeree, per ottenere un'esenzione dalle tasse, imposte, dazi, diritti e oneri imposti dai governi o autorità statali o locali sulle merci di cui ai paragrafi 1 e 2, nonché dalle imposte sui rifornimenti in carburante nei casi descritti nel presente articolo, ad eccezione degli oneri basati sul costo del servizio fornito. In risposta a tale richiesta, l'altra parte sottopone la posizione della parte richiedente all'attenzione della competente amministrazione o autorità statale e chiede che ad essa sia data adeguata considerazione.Articolo 12Oneri di uso1. Gli oneri di uso eventualmente imposti dalle autorità o enti competenti della riscossione di ciascuna parte alle compagnie aeree dell'altra parte devono essere adeguati, ragionevoli, non ingiustamente discriminatori ed equamente ripartiti tra le varie categorie di utenti. In ogni caso, ciascun tipo di onere di uso è applicato alle compagnie aeree dell'altra parte secondo condizioni non meno favorevoli delle condizioni più favorevoli applicate a qualunque altra compagnia aerea nel momento in cui tali oneri sono stabiliti.2. Gli oneri di uso imposti alle compagnie aeree dell'altra parte possono riflettere, ma non eccedere, il costo totale sostenuto dalle autorità o enti competenti della riscossione per l'approntamento delle adeguate infrastrutture e servizi aeroportuali, delle infrastrutture e servizi ambientali aeroportuali, delle infrastrutture di navigazione aerea e di sicurezza dell'aviazione all'interno dell'aeroporto o del sistema aeroportuale. Tali oneri possono comprendere una ragionevole remunerazione dei cespiti dopo gli ammortamenti. Le infrastrutture e i servizi il cui uso è soggetto al pagamento di oneri sono offerti secondo criteri di efficienza ed economia.3. Ciascuna parte promuove consultazioni tra le autorità o enti competenti della riscossione nel proprio territorio e le compagnie aeree che utilizzano le infrastrutture e i servizi ed incoraggia le autorità o enti competenti della riscossione e le compagnie aeree a scambiarsi reciprocamente le informazioni che risultino necessarie ai fini di un esame adeguato della congruità di tali tariffe, in armonia con i principi di cui ai paragrafi 1 e 2. Ciascuna parte incoraggia le autorità competenti della riscossione a comunicare agli utenti, con un preavviso ragionevole, ogni proposta di variazione degli oneri di uso, onde consentire agli utenti di esprimere la propria opinione prima che le modifiche entrino in vigore.4. Nei procedimenti di risoluzione delle controversie di cui all'articolo 19, nessuna parte è reputata in situazione di inadempimento del presente articolo a meno che a) non abbia proceduto, entro tempi ragionevoli, ad un esame dell'onere di uso o prassi oggetto del reclamo dell'altra parte, oppure b) in esito a tale esame, non abbia preso tutte le iniziative in suo potere per correggere un onere o una prassi che risulti in contrasto con il presente articolo.Articolo 13Prezzi1. I prezzi per i servizi di trasporto aereo prestati ai sensi del presente accordo sono stabiliti liberamente e non sono soggetti ad approvazione né a notificazione.2. Nonostante il paragrafo 1:a) l'introduzione o il mantenimento di un prezzo proposto o applicato da una compagnia aerea statunitense per un trasporto aereo internazionale tra un punto di uno Stato membro e un punto di un altro Stato membro è conforme all'articolo 1, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 2409/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, o a qualsiasi altro regolamento successivo non più restrittivo;b) ai sensi del presente paragrafo, le compagnie aeree delle parti forniscono accesso immediato, a richiesta, alle informazioni relative ai prezzi storici, esistenti e proposti, alle autorità competenti delle parti, secondo modalità e in un formato accettato da queste ultime.Articolo 14Sovvenzioni e aiuti pubblici1. Le parti riconoscono che le sovvenzioni e gli aiuti pubblici possono incidere negativamente sulla possibilità delle compagnie aeree di competere in modo leale e paritario per la fornitura dei servizi di trasporto aereo internazionale disciplinati dal presente accordo.2. Una parte, se ritiene che una sovvenzione o un aiuto pubblico in preparazione o già erogato dall'altra parte alle proprie compagnie aeree o a loro vantaggio possa incidere o incida negativamente sulla possibilità delle compagnie aeree della prima parte di competere in modo leale e paritario, può presentare le proprie osservazioni all'altra parte. Inoltre, la stessa parte può chiedere una riunione del comitato misto di cui all'articolo 18, al fine di esaminare il problema e definire risposte adeguate alle preoccupazioni che risultino fondate.3. Ciascuna parte può prendere contatto con i soggetti statali competenti nel territorio dell'altra parte, ivi comprese le amministrazioni statali, regionali e locali, se ritiene che una sovvenzione o un aiuto in preparazione o già erogato da tali soggetti possa incidere negativamente sulla concorrenza secondo le indicazioni del paragrafo 2. La parte che decide di procedere a tali contatti diretti informa prontamente l'altra parte attraverso i canali diplomatici. Essa può anche chiedere una riunione del comitato misto.4. Le questioni sollevate in applicazione del presente articolo possono comprendere, a titolo di esempio, le iniezioni di capitale, le sovvenzioni incrociate, i contributi, le garanzie, l'assetto azionario, gli sgravi o le esenzioni fiscali effettuate da qualsiasi soggetto statale.Articolo 15Ambiente1. Le parti riconoscono l'importanza della protezione dell'ambiente in sede di definizione e attuazione della politica dell'aviazione internazionale. Le parti riconoscono che, nel quadro dello sviluppo della politica dell'aviazione internazionale, i costi e i benefici delle misure dirette a proteggere l'ambiente devono essere attentamente valutati.2. La parte che sta vagliando l'ipotesi di adottare misure ambientali ne valuta il possibile impatto negativo sull'esercizio dei diritti contemplati dal presente accordo e, qualora le misure siano adottate, prende le opportune iniziative per attenuarne l'impatto negativo.3. Quando sono stabilite misure ambientali, sono osservate le norme ambientali applicabili all'aviazione adottate dalla Organizzazione dell'aviazione civile internazionale negli annessi alla convenzione, salvo che siano state notificate differenze. Le parti applicano tutte le misure ambientali che incidono sui servizi aerei contemplate dal presente accordo in conformità con l'articolo 2 e con l'articolo 3, paragrafo 4, dell'accordo stesso.4. La parte che ritiene che una questione relativa alla protezione dell'ambiente nel settore dell'aviazione sollevi preoccupazioni in rapporto all'applicazione o all'attuazione del presente accordo può chiedere una riunione del comitato misto di cui all'articolo 18 allo scopo di esaminare la questione e individuare risposte adeguate alle preoccupazioni che risultino fondate.Articolo 16Protezione dei consumatoriLe parti affermano l'importanza della protezione dei consumatori e ciascuna di esse può chiedere una riunione del comitato misto allo scopo di discutere questioni attinenti alla protezione dei consumatori che reputi rilevanti.Articolo 17Sistemi telematici di prenotazione1. I venditori di sistemi telematici di prenotazione (STP/CRS) operanti nel territorio di una delle parti sono autorizzati a introdurre e mantenere i propri sistemi e a metterli a disposizione delle agenzie di viaggio o degli operatori turistici la cui attività principale consiste nella distribuzione di prodotti nel settore dei viaggi nel territorio dell'altra parte, purché il sistema sia conforme alle pertinenti prescrizioni regolamentari dell'altra parte.2. Le parti non impongono né permettono che siano imposte, nel proprio territorio, ai venditori di STP/CRS dell'altra parte requisiti più rigorosi di quelli imposti ai propri venditori di sistemi telematici di prenotazione con riferimento alla presentazione dei dati (compresi i parametri di inserimento e modifica e di visualizzazione), alle operazioni, alle prassi, alle vendite o all'assetto proprietario.3. I proprietari e gli operatori dei sistemi telematici di prenotazione di una parte conformi alle prescrizioni regolamentari dell'altra parte, se applicabili, godono, nel territorio dell'altra parte, delle stesse possibilità che hanno i proprietari e operatori di tale parte con riferimento alla proprietà di tali sistemi.Articolo 18Il comitato misto1. Un comitato misto, formato da rappresentanti delle parti, si riunisce almeno una volta all'anno per procedere a consultazioni relative al presente accordo e per esaminarne l'attuazione.2. Le parti possono inoltre chiedere che si tenga una riunione del comitato misto allo scopo di risolvere questioni relative all'interpretazione o all'applicazione del presente accordo. Tuttavia, con riferimento all'articolo 20 o all'allegato 2, il comitato misto può prendere in esame esclusivamente questioni relative al rifiuto di uno dei partecipanti di attuare gli impegni assunti ovvero relative all'impatto delle decisioni in tema di concorrenza sull'applicazione del presente accordo. Tale riunione ha luogo il più presto possibile, e comunque non oltre 60 giorni dalla data di ricezione della richiesta, salvo diverso accordo.3. Il comitato misto esamina, al più tardi in occasione della prima riunione annuale e, successivamente, ogni volta che lo ritenga opportuno, l'attuazione generale del presente accordo, compresi gli eventuali effetti esercitati dai vincoli dell'infrastruttura aeronautica sull'esercizio dei diritti di cui all'articolo 3, nonché gli effetti delle misure di sicurezza prese a norma dell'articolo 9, gli effetti sulle condizioni di concorrenza, anche con riferimento ai sistemi telematici di prenotazione, e l'eventuale impatto sociale dell'attuazione del presente accordo.4. Il comitato misto sviluppa la cooperazione anche mediante:a) la promozione di scambi a livello di esperti su nuove iniziative e sviluppi legislativi o regolamentari, anche nel settore della sicurezza e della protezione contro atti di interferenza, nel settore ambientale, dell'infrastruttura aeronautica (comprese le fasce orarie) e della protezione dei consumatori;b) la presa in considerazione degli effetti sociali dell'accordo, così come attuato, e la definizione di risposte adeguate alle preoccupazioni che risultino fondate;c) la presa in considerazione di settori potenzialmente propizi ad un ulteriore sviluppo dell'accordo, compresa la raccomandazione di emendamenti dell'accordo stesso;d) il mantenimento di un inventario delle questioni riguardanti le sovvenzioni e aiuti pubblici sollevate da ciascuna parte in sede di comitato misto;e) decisioni, per consenso, su qualsiasi questione riguardante l'applicazione dell'articolo 11, paragrafo 6;f) entro un anno di applicazione provvisoria, la definizione di approcci per quanto riguarda l'accertamento regolamentare dell'idoneità e della nazionalità delle compagnie aeree, nella prospettiva di giungere al riconoscimento reciproco di siffatto accertamento;g) lo sviluppo di un'interpretazione comune dei criteri cui le parti si attengono per definire le rispettive decisioni nei casi relativi al controllo delle compagnie aeree, nella misura in cui ciò sia compatibile con i requisiti di riservatezza;h) la promozione della consultazione, ove appropriato, sulle questioni inerenti al trasporto aereo trattate nell'ambito di organizzazioni internazionali e nei rapporti con i paesi terzi, compreso il vaglio dell'ipotesi di adottare un approccio comune;i) l'adozione per consenso delle decisioni di cui all'allegato 4, articolo 1, paragrafo 3, e articolo 2, paragrafo 3.5. Le parti condividono l'obiettivo di massimizzare i vantaggi per i consumatori, le compagnie aeree, i lavoratori e le comunità sulle due sponde dell'Atlantico estendendo il presente accordo ai paesi terzi. A tal fine il comitato misto opera al fine dell'elaborazione di una proposta riguardante le condizioni e le procedure, comprese le eventuali modifiche del presente accordo, necessarie per permettere l'adesione dei paesi terzi al presente accordo.6. Il comitato misto delibera per consenso.Articolo 19Arbitrato1. Le controversie relative all'applicazione o all'interpretazione del presente accordo, escluse le questioni contemplate dall'articolo 20 o dall'allegato 2, che non si siano potute risolvere mediante riunione del comitato misto possono essere deferite a una persona od ente che le parti stesse hanno convenuto. Qualora le parti non si accordino in tal senso, la controversia è sottoposta, a richiesta di una parte, ad arbitrato in conformità della procedura sotto descritta.2. Salvo diverso accordo delle parti, l'arbitrato è esercitato da un collegio composto di tre arbitri, costituito nel modo seguente:a) entro 20 (venti) giorni dal ricevimento della richiesta di arbitrato, ciascuna parte nomina un arbitro. Entro 45 (quarantacinque) giorni dalla nomina dei due arbitri, questi nominano consensualmente un terzo arbitro, il quale funge da presidente del collegio;b) qualora una delle parti non effettui alcuna nomina o qualora il terzo arbitro non sia nominato come previsto dalla lettera a), una delle parti può chiedere al presidente del consiglio dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale di procedere alla nomina dell'arbitro o degli arbitri necessari entro 30 (trenta) giorni dal ricevimento della richiesta. Se il presidente del consiglio dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale è cittadino degli Stati Uniti o di uno Stato membro, la nomina è effettuata dal più anziano tra i vicepresidenti del suddetto consiglio che non debba essere escluso per il medesimo motivo.3. Salvo quanto altrimenti concordato dalle parti, il collegio arbitrale definisce i limiti della propria competenza in conformità del presente accordo e stabilisce la sua procedura. A richiesta di una delle parti il collegio arbitrale, una volta costituito, può chiedere all'altra parte di attivare provvedimenti correttivi provvisori in attesa della decisione definitiva del collegio. Su istruzione del collegio o su richiesta di una parte, è indetta, entro 15 giorni dalla data di costituzione del collegio, una conferenza allo scopo di definire le questioni specifiche sulle quali esso dovrà pronunciarsi e le procedure specifiche da seguire.4. Salvo quanto altrimenti concordato dalle parti o prescritto dal collegio arbitrale:a) l'atto introduttivo è presentato entro 30 giorni dalla rituale costituzione del collegio arbitrale e la memoria difensiva entro i 40 giorni successivi. Eventuali repliche della parte attrice sono presentate entro 15 giorni dalla presentazione della memoria difensiva. Eventuali controrepliche della parte resistente sono presentate entro i successivi 15 giorni;b) il collegio arbitrale tiene un'audizione su richiesta di una delle parti oppure, a sua discrezione, entro 15 giorni dalla data di presentazione dell'ultima replica.5. Il collegio arbitrale rende, se possibile, un lodo scritto entro 30 giorni dalla fine dell'audizione o, qualora non vi sia stata alcuna audizione, dalla data in cui è stata presentata l'ultima replica. Le decisioni del collegio sono prese a maggioranza.6. Le parti possono presentare una richiesta di chiarimento del lodo entro 10 giorni dalla data in cui esso è stato reso e tale chiarimento è fornito entro 15 giorni dalla richiesta.7. Se il collegio arbitrale decide che è stata commessa una violazione del presente accordo e se la parte responsabile non prende le misure correttive necessarie o non raggiunge un accordo con l'altra parte in merito ad una soluzione reciprocamente soddisfacente entro 40 giorni dalla notifica della decisione del collegio, l'altra parte può sospendere l'applicazione di vantaggi comparabili scaturenti dal presente accordo fino al momento in cui le parti abbiano raggiunto un accordo sulla risoluzione della controversia. Nessuna disposizione del presente paragrafo limita il diritto di ciascuna delle parti di prendere provvedimenti adeguati in conformità con il diritto internazionale.8. Le spese del collegio arbitrale, compresi gli onorari e le spese degli arbitri, sono equamente suddivise tra le parti. Le spese sostenute dal presidente del consiglio dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile, o dal vicepresidente di tale consiglio, in relazione alle procedure di cui al paragrafo 2, lettera b), sono considerate facenti parte delle spese del collegio.Articolo 20Concorrenza1. Le parti riconoscono che la concorrenza fra le compagnie aeree nel mercato transatlantico è importante ai fini della promozione degli obiettivi del presente accordo e confermano che applicheranno il rispettivo regime giuridico della concorrenza allo scopo di tutelare e rafforzare la concorrenza in generale e non i singoli operatori.2. Le parti riconoscono che l'applicazione del rispettivo regime di concorrenza all'aviazione internazionale può far emergere differenze atte ad incidere sul mercato transatlantico e che, riducendo al minimo tali differenze, sarà probabilmente possibile accrescere la concorrenza tra le compagnie aeree operanti su tale mercato.3. Le parti riconoscono che la cooperazione tra le rispettive autorità garanti della concorrenza contribuisce a promuovere la concorrenza sui mercati ed è idonea a promuovere soluzioni compatibili sul piano regolamentare e a ridurre al minimo le differenze di impostazione nell'analisi delle questioni di concorrenza sollevate dagli accordi tra vettori aerei. Le parti approfondiscono pertanto, per quanto possibile, tale cooperazione, tenendo conto delle diverse responsabilità, competenze e procedure delle rispettive autorità in conformità dell'allegato 2.4. Al comitato misto sono comunicati, ogni anno, i risultati della cooperazione di cui all'allegato 2.Articolo 21Negoziati di seconda fase1. Le parti condividono l'obiettivo di continuare ad aprire l'accesso ai mercati e di massimizzare i vantaggi per i consumatori, le compagnie aeree, i lavoratori e le comunità sulle due sponde dell'Atlantico, anche mediante l'agevolazione degli investimenti al fine di rispecchiare meglio la realtà di un'industria del trasporto aereo a dimensione mondiale, il rafforzamento del sistema transatlantico del trasporto aereo e la delineazione di un quadro che sproni anche altri paesi ad aprire i propri mercati dei servizi aerei. Le parti avviano i negoziati entro 60 giorni a decorrere dalla data di applicazione provvisoria del presente accordo, in modo da evolvere rapidamente nella fase successiva.2. A tal fine sono iscritti nell'agenda dei negoziati di seconda fase i seguenti punti d'interesse prioritario per una delle parti o per entrambe:a) ulteriore liberalizzazione dei diritti di traffico;b) possibilità supplementari per gli investimenti stranieri;c) effetto delle misure ambientali e dei vincoli infrastrutturali sull'esercizio dei diritti di traffico;d) ulteriore accesso ai trasporti aerei finanziati dallo Stato;e) fornitura di aeromobili con equipaggio.3. Le parti effettuano una valutazione dei progressi compiuti verso un accordo di seconda fase entro 18 mesi a decorrere dalla data di avvio dei negoziati prevista al paragrafo 1. Se entro 12 mesi a decorrere dall'avvio della valutazione le parti non saranno giunte ad un accordo di seconda fase, ciascuna parte si riserva il diritto di sospendere da quel momento uno o più diritti indicati nel presente accordo. La sospensione entra in vigore non prima dell'inizio della stagione di traffico dell'Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA) che comincia non prima di 12 mesi a decorrere dalla data in cui è emesso il preavviso di sospensione.Articolo 22Relazioni con altri accordi1. Nel periodo di applicazione provvisoria di cui all'articolo 25 sono sospesi gli accordi bilaterali riportati nell'allegato 1, sezione 1, ad eccezione di quanto previsto dalla sezione 2 dello stesso allegato.2. All'atto dell'entrata in vigore a norma dell'articolo 26, il presente accordo sostituisce gli accordi bilaterali riportati nell'allegato 1, sezione 1, salvo quanto previsto nella sezione 2 dello stesso allegato.3. Le parti, se diventano parti di un accordo multilaterale o approvano una decisione adottata dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile o da un'altra organizzazione internazionale che contempli materie disciplinate dal presente accordo, consultano il comitato misto allo scopo di determinare se il presente accordo debba essere rivisto per tener conto di tali sviluppi.Articolo 23DenunciaCiascuna parte può in qualsiasi momento dare preavviso scritto, attraverso i canali diplomatici, all'altra parte di aver deciso di denunciare il presente accordo. Detto preavviso deve essere comunicato simultaneamente all'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile. Il presente accordo cessa alla mezzanotte GMT al termine della stagione di traffico dell'Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA) in vigore un anno dopo la data del preavviso scritto, a meno che questo non sia ritirato di comune accordo prima dello scadere del periodo in questione.Articolo 24Registrazione presso l'ICAOIl presente accordo e tutti i suoi emendamenti devono essere registrati presso l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile.Articolo 25Applicazione provvisoriaIn attesa dell'entrata in vigore del presente accordo ai sensi dell'articolo 26:1) le parti convengono di applicare il presente accordo a decorrere dal 30 marzo 2008;2) ciascuna parte può, in qualsiasi momento, dare preavviso scritto, attraverso i canali diplomatici, all'altra parte di aver deciso di non applicare più il presente accordo. In tale evenienza, l'accordo cessa di essere applicato alla mezzanotte GMT al termine della stagione di traffico dell'Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA) in vigore un anno dopo la data del preavviso scritto, a meno che questo non sia ritirato di comune accordo prima dello scadere del periodo in questione.Articolo 26Entrata in vigoreIl presente accordo entra in vigore un mese dopo la data dell'ultima nota, contenuta in uno scambio di note diplomatiche fra le parti, che conferma l'avvenuto espletamento di tutte le procedure necessarie per la sua entrata in vigore. Ai fini di tale scambio, gli Stati Uniti consegnano alla Comunità europea la nota diplomatica diretta alla Comunità europea e ai suoi Stati membri e la Comunità europea consegna agli Stati Uniti la nota o le note diplomatiche della Comunità europea e dei suoi Stati membri. La nota o le note diplomatiche della Comunità europea e dei suoi Stati membri contengono la comunicazione di ciascuno Stato membro che conferma l'avvenuto espletamento di tutte le procedure necessarie per l'entrata in vigore del presente accordo.IN FEDE DI CHE, i sottoscritti, debitamente autorizzati, hanno firmato il presente accordo.FATTO a Bruxelles, addì venticinque aprile 2007, e a Washington, addì trenta aprile 2007, in duplice esemplare.За Репyблика Бългaрия+++++ TIFF +++++Pour le Royaume de BelgiqueVoor het Koninkrijk BelgiëFür das Königreich Belgien+++++ TIFF +++++Cette signature engage également la Communauté française, la Communauté flamande, la Communauté germanophone, la Région wallonne, la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale.Deze handtekening verbindt eveneens de Vlaamse Gemeenschap, de Franse Gemeenschap, de Duitstalige Gemeenschap, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.Diese Unterschrift bindet zugleich die Deutschsprachige Gemeinschaft, die Flämische Gemeinschaft, die Französische Gemeinschaft, die Wallonische Region, die Flämische Region und die Region Brüssel-Hauptstadt.Za Českou republiku+++++ TIFF +++++På Kongeriget Danmarks vegne+++++ TIFF +++++Für die Bundesrepublik Deutschland+++++ TIFF +++++Eesti Vabariigi nimel+++++ TIFF +++++Για την Ελληνική Δημοκρατία+++++ TIFF +++++Por el Reino de España+++++ TIFF +++++Pour la République française+++++ TIFF +++++Thar cheann Na hÉireannFor Ireland+++++ TIFF +++++Per la Repubblica italiana+++++ TIFF +++++Για την Κυπριακή Δημοκρατία+++++ TIFF +++++Latvijas Republikas vārdā+++++ TIFF +++++Lietuvos Respublikos vardu+++++ TIFF +++++Pour le Grand-Duché de Luxembourg+++++ TIFF +++++A Magyar Köztársaság részéről+++++ TIFF +++++Għal Malta+++++ TIFF +++++Voor het Koninkrijk der Nederlanden+++++ TIFF +++++Für die Republik Österreich+++++ TIFF +++++W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej+++++ TIFF +++++Pela Repύblica Portuguesa+++++ TIFF +++++Pentru România+++++ TIFF +++++Za Republiko Slovenijo+++++ TIFF +++++Za Slovenskύ republiku+++++ TIFF +++++Suomen tasavallan puolesta+++++ TIFF +++++För Konungariket Sverige+++++ TIFF +++++For the United Kingdom of Great Britain and Northerm Ireland+++++ TIFF +++++За Европейсkatа общнoстFor the European CommunityPor la Comunidad EuropeaZa Evropské společenstvίFor Det Europæiske FællesskabFür die Europäische GemeinschaftEuroopa Ühenduse nimelΓια την Ευρωπαϊκή ΚοινότηταPour la Communauté européennePer la Comunità europeaEiropas Kopienas vārdāEuropos bendrijos varduaz Európai Közösség részérőlGħall-Komunità EwropeaVoor de Europese GemeenschapW imieniu Wspόlnoty EuropejskiejPela Comunidade EuropeiaPentru Comunitatea EuropeanăZa Eurόpske spoločenstvoza Evropsko skupnostEuroopan yhteisön puolestaPå Europeiska gemenskapens vägnar+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++For the United States of America+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ALLEGATO 1Sezione 1Come previsto dall'articolo 22 del presente accordo, gli accordi bilaterali tra gli Stati membri e gli Stati Uniti qui di seguito riportati saranno sospesi o sostituiti dal presente accordo.a) Repubblica d’Austria: accordo in materia di servizi aerei, fatto a Vienna, il 16 marzo 1989; modificato il 14 giugno 1995.b) Regno del Belgio: accordo sui trasporti aerei, sotto forma di scambio di note, fatto a Washington il 23 ottobre 1980; modificato il 22 settembre e il 12 novembre 1986; modificato il 5 novembre 1993 e il 12 gennaio 1994.[Emendamento convenuto il 5 settembre 1995 (applicato in via provvisoria).]c) Repubblica di Bulgaria: accordo sulla sicurezza dell'aviazione civile, fatto a Sofia il 24 aprile 1991.d) Repubblica ceca: accordo sui trasporti aerei, fatto a Praga il 10 settembre 1996; modificato il 4 giugno 2001 e il 14 febbraio 2002.e) Regno di Danimarca: accordo relativo ai servizi di trasporto aereo, sotto forma di scambio di note, fatto a Washington il 16 dicembre 1944; modificato il 6 agosto 1954; modificato il 16 giugno 1995.f) Repubblica di Finlandia: accordo sui trasporti aerei fatto a Helsinki il 29 marzo 1949; protocollo connesso firmato il 12 maggio 1980; accordo che modifica l’accordo del 1949 e il protocollo del 1980 concluso il 9 giugno 1995.g) Repubblica francese: accordo sui trasporti aerei, fatto a Washington il 18 giugno 1998; modificato il 10 ottobre 2000; modificato il 22 gennaio 2002.h) Repubblica federale di Germania: accordo sui trasporti aerei e scambio di note, fatto a Washington il 7 luglio 1955; modificato il 25 aprile 1989.[Protocollo correlato concluso il 1o novembre 1978; accordo correlato concluso il 24 maggio 1994; protocollo che modifica l’accordo del 1955, concluso il 23 maggio 1996; accordo che modifica il protocollo del 1996, concluso il 10 ottobre 2000 (tutti applicati a titolo provvisorio).]i) Repubblica ellenica: accordo sui trasporti aerei, fatto ad Atene il 31 luglio 1991; prorogato fino al 31 luglio 2007 mediante scambio di note del 22 e del 28 giugno 2006.j) Repubblica di Ungheria: accordo sui trasporti aerei e memorandum di intesa, fatto a Budapest il 12 luglio 1989; prorogato fino al 12 luglio 2007 mediante scambio di note dell'11 e del 20 luglio 2006.k) Irlanda: accordo relativo ai servizi di trasporto aereo, sotto forma di scambio di note, fatto a Washington il 3 febbraio 1945; modificato il 25 gennaio 1988 e il 29 settembre 1989; modificato il 25 luglio e il 6 settembre 1990.[Memorandum di consultazioni, firmato a Washington il 28 ottobre 1993 (applicato a titolo provvisorio).]l) Repubblica italiana: accordo sui trasporti aerei, con memorandum e scambio di note, concluso a Roma il 22 giugno 1970; modificato il 25 ottobre 1988; memorandum di intesa fatto a Roma il 27 settembre 1990; modifica dell’accordo del 1970 e del memorandum del 1990 fatta il 22 novembre e il 23 dicembre 1991; modifica dell’accordo del 1970 e del memorandum del 1990 fatta il 30 maggio e il 21 ottobre 1997; accordo integrativo dell’accordo del 1970 concluso il 30 dicembre 1998 e il 2 febbraio 1999.[Protocollo che modifica l’accordo del 1970, concluso il 6 dicembre 1999 (applicato a titolo provvisorio).]m) Granducato di Lussemburgo: accordo sui trasporti aerei, fatto a Lussemburgo il 19 agosto 1986; modificato il 6 giugno 1995; modificato il 13 e il 21 luglio 1998.n) Malta: accordo sui trasporti aerei, fatto a Washington il 12 ottobre 2000.o) Regno dei Paesi Bassi: accordo sui trasporti aerei, fatto a Washington il 3 aprile 1957; protocollo del 31 marzo 1978 che modifica l’accordo del 1957; modifica del protocollo del 1978, dell’ 11 giugno 1986; modifica dell’accordo del 1957 fatta il 13 ottobre e il 22 dicembre 1987; modifica dell’accordo 1957 fatta il 29 gennaio e il 13 marzo 1992; modifica dell’accordo del 1957 e del protocollo del 1978 fatta il 14 ottobre 1992.p) Repubblica di Polonia: accordo sui trasporti aerei, fatto a Varsavia il 16 giugno 2001.q) Repubblica del Portogallo: accordo sui trasporti aerei, fatto a Lisbona il 30 maggio 2000.r) Romania: accordo sui trasporti aerei, fatto a Washington il 15 luglio 1998.s) Repubblica slovacca: accordo sui trasporti aerei, fatto a Bratislava il 22 gennaio 2001.t) Regno di Spagna: accordo sui trasporti aerei, fatto a Madrid il 20 febbraio 1973; accordo del 20 febbraio, del 31 marzo e del 7 aprile 1987; modifica dell’accordo del 1973 fatta il 31 maggio 1989; modifica dell’accordo del 1973 fatta il 27 novembre 1991.u) Regno di Svezia: accordo relativo ai servizi di trasporto aereo, sotto forma di scambio di note, fatto a Washington il 16 dicembre 1944; modificato il 6 agosto 1954; modificato il 16 giugno 1995.v) Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord: accordo concernente i servizi aerei e scambio di lettere, fatto a Bermuda il 23 luglio 1977; accordo relativo alle tariffe aeree dell’Atlantico del Nord, fatto il 17 marzo 1978; accordo che modifica l’accordo del 1977, fatto il 25 aprile 1978; accordo che modifica ed estende l’accordo del 1978 relativo alle tariffe aeree dell’Atlantico del Nord, fatto il 2 e 9 novembre 1978; accordo che modifica l’accordo del 1977, fatto il 4 dicembre 1980; accordo che modifica l’accordo del 1977, fatto il 20 febbraio 1985; accordo del 25 maggio 1989 che modifica l’articolo 7, l’allegato 2 e l’allegato 5 dell’accordo del 1977; accordo dell’ 11 marzo 1994 relativo agli emendamenti dell’accordo del 1977, alla cessazione del procedimento arbitrale USA/RU relativo agli oneri di uso sull’aeroporto di Heathrow e la richiesta di un arbitrato avanzata dal Regno Unito con nota della propria ambasciata n. 87 del 13 ottobre 1993 e risoluzione delle questioni che hanno dato origine a detto procedimento arbitrale; accordo del 27 marzo 1997 che modifica l’accordo del 1977.[Intese, applicate a titolo provvisorio, contenute nel memorandum di consultazioni dell’ 11 settembre 1986; intese contenute nello scambio di lettere del 27 luglio 1990; intese contenute nel memorandum di consultazioni dell’ 11 marzo 1991; intese contenute nello scambio di lettere del 6 ottobre 1994; intese contenute nel memorandum di consultazioni del 5 giugno 1995; intese contenute nello scambio di lettere del 31 marzo e del 3 aprile 2000 (tutte applicate a titolo provvisorio).]Sezione 2In deroga alla sezione 1 del presente allegato, per le zone che non rientrano nella definizione di "territorio" di cui all’articolo 1 del presente accordo, gli accordi di cui alle lettere e) (Danimarca-Stati Uniti), g) (Francia-Stati Uniti) e v) (Regno Unito-Stati Uniti) della suddetta sezione continuano ad applicarsi in conformità delle rispettive disposizioni.Sezione 3In deroga all’articolo 3 del presente accordo, le compagnie aeree statunitensi non sono autorizzate a prestare servizi tutto merci che non facciano parte di un servizio che serve gli Stati Uniti, con partenza o destinazione da punti situati negli Stati membri, ad eccezione delle destinazioni o delle partenze da punti situati nella Repubblica ceca, nella Repubblica francese, nella Repubblica federale di Germania, nel Granducato di Lussemburgo, a Malta, nella Repubblica di Polonia, nella Repubblica portoghese e nella Repubblica slovacca.Sezione 4In deroga a qualsiasi altra disposizione del presente accordo, la presente sezione si applica ai trasporti aerei misti regolari e charter effettuati tra l’Irlanda e gli Stati Uniti a decorrere dall’inizio della stagione invernale IATA 2006-2007 fino al termine della stagione invernale IATA 2007-2008.a) i) Le compagnie aeree statunitensi e comunitarie possono operare 3 voli diretti tra gli Stati Uniti e Dublino per ciascun volo diretto operato tra gli Stati Uniti e Shannon. Il diritto ad operare voli diretti su Dublino si fonda sulla media delle operazioni effettuate durante l’intero periodo transitorio di tre stagioni di volo. Un volo si presume essere un volo diretto su Dublino o un volo diretto su Shannon a seconda del primo punto di entrata in Irlanda o dell’ultimo punto di uscita dall’Irlanda.ii) L’obbligo di servire Shannon di cui al punto i) termina quando una compagnia aerea effettui per la prima volta un servizio misto regolare o charter fra Dublino e gli Stati Uniti in entrambe le direzioni, senza operare almeno un volo diretto su Shannon ogni tre voli diretti su Dublino, calcolati sulla media del periodo transitorio.b) Per i servizi tra gli Stati Uniti e l’Irlanda, le compagnie aeree comunitarie possono servire esclusivamente Boston, New York, Chicago, Los Angeles e tre ulteriori punti negli Stati Uniti, che dovranno essere notificati agli Stati Uniti al momento della loro scelta o della loro modifica. Tali servizi aerei possono essere operati attraverso punti intermedi in altri Stati membri o in paesi terzi.c) Il code sharing sarà autorizzato tra l’Irlanda e gli Stati Uniti unicamente a partire da altri punti situati nella Comunità europea. Gli altri accordi di code sharing saranno presi in considerazione sulla base della cortesia internazionale e della reciprocità.--------------------------------------------------ALLEGATO 2Cooperazione in materia di concorrenza nel settore del trasporto aereoArticolo 1La cooperazione contemplata dal presente allegato sarà attuata dal dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti d’America e dalla Commissione delle Comunità europee (di seguito "i partecipanti") conformemente alle funzioni che essi esercitano in materia di concorrenza nel settore del trasporto aereo tra gli Stati Uniti e la Comunità europea.Articolo 2ScopoLa suddetta cooperazione ha lo scopo di:1) migliorare la comprensione reciproca dell’applicazione che i partecipanti fanno delle leggi, delle prassi e delle procedure contemplate dai rispettivi loro regimi di concorrenza, con l’obiettivo di rafforzare la concorrenza nel settore del trasporto aereo;2) facilitare la comprensione, fra i partecipanti, degli effetti che gli sviluppi nel settore del trasporto aereo hanno sulla concorrenza nel mercato internazionale dell’aviazione;3) ridurre l’eventualità di conflitti quando i partecipanti applicano i rispettivi regimi di concorrenza agli accordi e ad altre intese di cooperazione che hanno un’incidenza sul mercato transatlantico;e4) promuovere la compatibilità degli orientamenti normativi con riferimento ad accordi e ad altre intese di cooperazione attraverso una migliore comprensione delle metodologie, delle tecniche di analisi (compresa la definizione dei mercati rilevanti e l'analisi degli effetti della concorrenza) nonché dei rimedi cui i partecipanti stessi possono ricorrere nell’esame che svolgono in via autonoma delle questioni di concorrenza.Articolo 3DefinizioniAi fini del presente allegato, il termine "regime di concorrenza" si riferisce alle leggi, alle prassi ed alle procedure che regolano l’esercizio delle funzioni che i partecipanti esplicano in rapporto alla revisione degli accordi e di altre intese di cooperazione fra compagnie aeree nel mercato internazionale. Nel caso della Comunità europea il termine comprende, tra l’altro, gli articoli 81, 82 e 85 del trattato che istituisce la Comunità europea e i loro regolamenti attuativi a norma del trattato medesimo, nonché ogni loro successiva modifica ed integrazione. Per il dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti il termine si riferisce, tra l’altro, alle sezioni 41308, 41309 e 41720 del titolo 49 dello United States Code, e i suoi regolamenti di attuazione, nonché i precedenti giudiziari ad essi relativi.Articolo 4Settori di cooperazioneFermo restando quanto stabilito all’articolo 5, paragrafo 1, lettere a) e b), la cooperazione tra i partecipanti comprende i seguenti aspetti:1) riunioni fra rappresentanti dei partecipanti, ivi compresi esperti in materia di concorrenza, di norma con cadenza semestrale, allo scopo di discutere gli sviluppi che interessano il settore del trasporto aereo, questioni di comune interesse per la politica di concorrenza e approcci analitici per l’applicazione del diritto della concorrenza all’aviazione internazionale, con particolare riferimento al mercato transatlantico. Le suddette discussioni potranno sfociare in una migliore comprensione dell’impostazione adottata da ciascuno dei partecipanti in materia di concorrenza, comprese le analogie esistenti, e potranno determinare una maggiore compatibilità tra tali impostazioni, con particolare riferimento agli accordi conclusi tra vettori aerei;2) consultazioni, in qualsiasi momento, fra i partecipanti, a richiesta di uno di essi o decise in via consensuale, allo scopo di discutere qualsiasi questione inerente al presente allegato, compresi i casi specifici;3) i partecipanti possono, ciascuno a propria discrezione, invitare i rappresentanti di altre autorità governative a partecipare, a seconda dei casi, alle riunioni o alle consultazioni di cui ai punti 1) o 2);4) notifiche, in tempo utile, dei procedimenti o delle questioni sotto riportate, che, a giudizio del partecipante che le notifica, possono avere un’incidenza significativa per gli interessi di concorrenza dell’altro partecipante:a) per quanto riguarda il dipartimento dei Trasporti, i) i procedimenti di esame delle domande di approvazione di accordi e di altre intese di cooperazione fra compagnie aeree, in materia di trasporto aereo internazionale, con particolare riferimento all’esenzione dalla normativa antitrust per le compagnie aeree, disciplinata dalle leggi degli Stati Uniti e della Comunità europea, nonché ii) il ricevimento, da parte del dipartimento dei Trasporti, di un accordo di joint-venture ai sensi della sezione 41720 del titolo 49 dello United States Code;eb) per quanto riguarda la Commissione delle Comunità europee, i) i procedimenti di esame di accordi e di altre forme di cooperazione fra compagnie aeree in materia di trasporto aereo internazionale, con particolare riferimento alle alleanze ed altre forme di cooperazione tra compagnie aeree disciplinate dalle leggi degli Stati Uniti o della Comunità europea, nonché ii) la considerazione delle esenzioni individuali o per categoria previste dal diritto comunitario della concorrenza dell’Unione europea;5) notifica della disponibilità di (e delle relative modalità di accesso a) informazioni e dati in possesso di un partecipante, in forma elettronica o in altra forma che, a giudizio di questo partecipante, possono avere un’incidenza significativa sugli interessi dell’altro partecipante sul piano della concorrenza;e6) notifica di altre attività attinenti alla politica di concorrenza nel settore del trasporto aereo che siano considerate appropriate dal partecipante che le notifica.Articolo 5Utilizzo e diffusione di informazioni1. In deroga a eventuali altre disposizioni del presente allegato, a nessun partecipante incombe l’obbligo di fornire informazioni all’altro partecipante qualora la loro divulgazione al partecipante che le richiede:a) sia vietata dalle leggi, regolamenti o prassi del partecipante che è in possesso dell’informazione;oppureb) risulti incompatibile con interessi sostanziali del partecipante che è in possesso dell’informazione.2. Ciascuno dei partecipanti tutela, nella misura del possibile, la riservatezza di tutte le informazioni che gli sono comunicate in via riservata dall’altro partecipante ai sensi del presente allegato e respinge le richieste di divulgazione di tali informazioni a terzi che non siano stati autorizzati dal partecipante che le ha fornite. Ciascun partecipante si impegna ad informare l’altro partecipante ogni qualvolta nell’ambito di un procedimento pubblico venga fatta richiesta di divulgare informazioni che devono essere scambiate in sede di discussione o in altro modo.3. Qualora, ai sensi del presente allegato, uno dei partecipanti fornisca informazioni in via riservata all’altro partecipante ai fini di cui all’articolo 2, tale informazione deve essere utilizzata dal partecipante che la riceve esclusivamente per tale scopo.Articolo 6Attuazione1. Ciascun partecipante designa un rappresentante come responsabile del coordinamento delle attività contemplate dal presente allegato.2. Il presente allegato e tutte le attività intraprese da un partecipante in forza delle sue disposizionia) sono attuate unicamente se ed in quanto siano conformi alle leggi, ai regolamenti e alle prassi applicabili da tale partecipante;eb) sono attuate senza pregiudizio delle disposizioni dell’accordo fra le Comunità europee ed il governo degli Stati Uniti d’America in merito all’applicazione delle loro regole di concorrenza.--------------------------------------------------ALLEGATO 3Trasporto a carico del governo degli Stati UnitiLe compagnie aeree comunitarie hanno il diritto di trasportare passeggeri e merci su voli regolari e charter per i quali un dipartimento, un'agenzia o un ente civile del governo degli Stati Uniti 1) ottiene il trasporto per proprio conto o in esecuzione di un accordo in base al quale il pagamento è effettuato dal governo o con fondi messi a disposizione del governo, o 2) fornisce il trasporto verso o per conto di un paese straniero o un'organizzazione internazionale o di altro tipo senza rimborso, purché il trasporto sia effettuato a) tra qualsiasi punto degli Stati Uniti e qualsiasi punto in uno Stato membro, eccetto, soltanto per quanto riguarda i passeggeri, tra punti per i quali sia valida una tariffa contrattuale per coppia di città, o b) tra due qualsiasi punti al di fuori degli Stati Uniti. Questo paragrafo non si applica al trasporto ottenuto o finanziato dal segretario alla Difesa o dal segretario di un dipartimento militare.--------------------------------------------------ALLEGATO 4Questioni aggiuntive in materia di proprietà, investimenti e controlloArticolo 1Proprietà di compagnie aeree di una delle parti1. È permessa la proprietà di azioni di una compagnia aerea statunitense da parte di cittadini di uno o più Stati membri, fatte salve due limitazioni. In primo luogo è proibita la proprietà da parte di tutti i cittadini stranieri di più del 25 % delle azioni con diritto di voto di una società. In secondo luogo è altresì proibito il controllo effettivo di una compagnia aerea statunitense da parte di cittadini stranieri. Fatta salva la limitazione generale del 25 % sulla proprietà straniera delle azioni con diritto di voto:a) si considera che la proprietà da parte di cittadini di uno o più Stati membri:i) fino al 25 % delle azioni con diritto di voto;e/oii) fino al 49,9 % del totale delle azioni,di una compagnia aerea statunitense non rappresenti, in sé, il controllo di tale compagnia aerea;eb) si presume che la proprietà da parte di cittadini di uno o più Stati membri del 50 % o più del totale delle azioni di una compagnia aerea statunitense non rappresenti il controllo di tale compagnia aerea. Tale proprietà è considerata caso per caso.2. È permessa la proprietà di una compagnia aerea comunitaria da parte di cittadini degli Stati Uniti fatte salve due limitazioni. In primo luogo la compagnia aerea deve essere di proprietà maggioritaria degli Stati membri e/o dei cittadini degli Stati membri. In secondo luogo la compagnia aerea deve essere effettivamente controllata da tali Stati e/o cittadini.3. Ai fini dell'articolo 4, lettera b), e dell'articolo 5, paragrafo 1, lettera b), del presente accordo, un membro dell'ECAA alla data della firma del presente accordo e i cittadini di tale membro sono trattati rispettivamente come uno Stato membro ed i suoi cittadini. Il comitato misto può decidere che la presente disposizione si applica ai nuovi membri dell'ECAA e ai loro cittadini.4. In deroga al paragrafo 2 la Comunità europea e i suoi Stati membri si riservano il diritto di limitare gli investimenti da parte di cittadini statunitensi nelle azioni con diritto di voto di una compagnia aerea comunitaria fatti dopo la firma del presente accordo ad un livello equivalente a quello concesso dagli Stati Uniti ai cittadini stranieri nelle compagnie aeree statunitensi, a condizione che l'esercizio di tale diritto sia coerente con il diritto internazionale.Articolo 2Proprietà e controllo di compagnie aeree di paesi terzi1. Nessuna delle parti esercita i diritti derivanti da accordi sui servizi aerei con un paese terzo per rifiutare, revocare, sospendere o limitare le autorizzazioni o i permessi per le compagnie aeree di quel paese terzo per il fatto che la parte sostanziale della proprietà di quella compagnia aerea appartiene all'altra parte, a suoi cittadini, o a entrambi.2. Gli Stati Uniti non esercitano i diritti derivanti da accordi sui servizi aerei per rifiutare, revocare, sospendere o limitare le autorizzazioni o i permessi per le compagnie aeree del Principato del Liechtenstein, della Confederazione svizzera, di un membro dell'ECAA alla data della firma del presente accordo, o dei paesi africani che attuano un accordo per i servizi aerei "cieli aperti" con gli Stati Uniti alla data della firma del presente accordo, per il fatto che il controllo effettivo di quella compagnia aerea appartiene a uno o più Stati membri, a cittadini di tali Stati, o ad entrambi.3. Il comitato misto può decidere che nessuna parte eserciti i diritti di cui al paragrafo 2 del presente articolo riguardo alle compagnie aeree di un paese o di paesi specifici.Articolo 3Controllo delle compagnie aeree1. Le norme applicabili nella Comunità europea sulla proprietà e il controllo dei vettori aerei comunitari sono attualmente fissate all'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei. Ai sensi di questo regolamento gli Stati membri hanno la responsabilità del rilascio di una licenza d'esercizio ad un vettore aereo comunitario. Gli Stati membri applicano il regolamento (CEE) n. 2407/92 in conformità dei loro regolamenti e procedure nazionali.2. Le norme applicabili negli Stati Uniti sono fissate alle sezioni 40102(a)(2), 41102 e 41103 del titolo 49 dello United States Code, ai cui sensi le licenze per un "vettore aereo" statunitense rilasciate dal dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti, siano esse un certificato, un'esenzione o una licenza per servizi regionali, per fornire servizi di "trasporto aereo" come vettore comune, devono essere detenute soltanto da cittadini degli Stati Uniti come definito nella sezione 40102(a)(15) del titolo 49 dello United States Code. Tale sezione prescrive che il presidente e due terzi del consiglio di amministrazione e degli altri dirigenti di una società siano cittadini statunitensi, che almeno il 75 % delle azioni con diritto di voto siano di proprietà di cittadini statunitensi e che la società sia sotto il controllo effettivo di cittadini americani. Il requisito deve essere soddisfatto inizialmente dal richiedente e continuare a essere soddisfatto da una compagnia aerea statunitense titolare di licenza.3. La prassi seguita da ciascuna parte nell'applicazione delle proprie disposizioni legislative e regolamentari figura nell'appendice del presente allegato.--------------------------------------------------Appendice dell'allegato 41. Negli Stati Uniti l'accertamento della nazionalità è necessario per tutti i vettori aerei statunitensi che inoltrano domanda di certificato, esenzione o licenza per servizi regionali. Una domanda iniziale di licenza è iscritta in un ruolo pubblico formale ed è trattata "sul registro" insieme con i fascicoli introdotti dal richiedente e da altre parti interessate. Il dipartimento dei Trasporti rende una decisione finale mediante un'ordinanza che si basa sul registro pubblico formale riguardante la fattispecie, compresi i documenti ai quali è stato applicato un trattamento riservato. Per quanto riguarda la "persistenza dell'idoneità", essa può essere trattata informalmente dal dipartimento o sottoposta a una procedura di iscrizione in ruolo analoga a quella applicata alle domande iniziali.2. Le procedure di accertamento del dipartimento evolvono attraverso una molteplicità di precedenti, che riflettono, tra l'altro, la mutevolezza dei mercati finanziari e delle strutture di investimento, nonché la disponibilità del dipartimento dei Trasporti a prendere in considerazione nuovi approcci nei confronti degli investimenti esteri che sono conformi al diritto statunitense. Il dipartimento dei Trasporti collabora con i richiedenti, valutando le forme di investimento proposte e assistendoli nel mettere a punto transazioni che ottemperino pienamente al diritto statunitense in materia di nazionalità, e i richiedenti si consultano regolarmente con i funzionari del dipartimento prima di definire nei dettagli le loro domande. Prima dell'apertura del procedimento formale, in qualsiasi momento i funzionari del dipartimento possono discutere di questioni inerenti alla nazionalità o ad altri aspetti della transazione proposta ed avanzare, se del caso, suggerimenti in merito ad alternative atte a rendere una transazione proposta conforme ai requisiti statunitensi in materia di nazionalità.3. Nel procedere all'accertamento della nazionalità e dell'idoneità iniziali e della loro persistenza, il dipartimento dei Trasporti valuta la totalità delle circostanze che hanno un effetto sulla compagnia aerea statunitense; i precedenti del dipartimento hanno permesso di tenere conto della natura delle relazioni in materia di trasporti aerei instaurate tra gli Stati Uniti ed i rispettivi paesi d'origine degli investitori stranieri. Nell'ambito del presente accordo il dipartimento dei Trasporti accorderebbe agli investimenti effettuati da cittadini dell'Unione europea un trattamento perlomeno altrettanto favorevole rispetto a quello riservato agli investimenti di cittadini di paesi partner che sono parti di accordi "cieli aperti" bilaterali o multilaterali.4. Nell'Unione europea, l'articolo 4, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 2407/92 dispone che, su richiesta di uno Stato membro, la Commissione europea esamini la conformità ai requisiti dell'articolo 4 e, se necessario, adotti una decisione. Nell'adottare siffatte decisioni la Commissione deve assicurare il rispetto dei diritti procedurali, compreso il diritto, per le parti interessate, di essere tempestivamente ascoltate, riconosciuti dalla Corte di giustizia della Comunità europee quali principi generali del diritto comunitario.5. Nell'applicare le rispettive disposizioni legislative e regolamentari, ciascuna parte provvede affinché alle transazioni che comportano un investimento in una delle sue compagnie aeree ad opera di cittadini dell'altra parte sia riservato un esame equo e rapido.--------------------------------------------------ALLEGATO 5Affiliazione commerciale e impiego del marchio1. Non è preclusa alle compagnie aeree di ciascuna parte la possibilità di concludere accordi di affiliazione commerciale ("franchising") o di impiego del marchio ("branding"), che comprendano le condizioni relative alla protezione del marchio e gli aspetti operativi, purché siano rispettate, in particolare, le vigenti disposizioni legislative e regolamentari in materia di controllo, non sia pregiudicata la capacità della compagnia aerea di esistere al di fuori dell'affiliazione commerciale, l'accordo non sfoci nell'esercizio di operazioni di cabotaggio da parte di una compagnia straniera e siano rispettate le disposizioni regolamentari in vigore, come quelle relative alla tutela dei consumatori, comprese le disposizioni relative alla comunicazione dell'identità della compagnia aerea che effettua il servizio. Fintantoché siano rispettate le succitate condizioni, sono ammissibili strette relazioni commerciali e accordi di cooperazione fra le compagnie aeree di ciascuna parte e imprese straniere e ognuno dei seguenti aspetti, fra gli altri, di un accordo di affiliazione commerciale o di impiego del marchio non dovrebbe di per sé porre problemi di controllo, se non in situazioni eccezionali:a) impiego ed esibizione di un particolare nome o marchio dell'affiliante, comprese disposizioni sull'area geografica in cui il nome o il marchio possono essere usati;b) esibizione sull'aeromobile dell'affiliato dei colori e del logo del nome dell'affiliante, compresa l'esibizione di tale nome, marchio, logo o analoga designazione in maniera preminente sull'aeromobile e sull'uniforme del suo personale;c) utilizzo ed esibizione del nome, marchio o logo sulle installazioni e le attrezzature aeroportuali dell'affiliato o in combinazione con esse;d) mantenimento degli standard relativi all'assistenza ai clienti destinati a fini commerciali;e) mantenimento degli standard relativi all'assistenza ai clienti destinati a salvaguardare l'integrità del marchio di affiliazione commerciale;f) disposizioni sui diritti di licenza alle normali condizioni commerciali;g) disposizioni sulla partecipazione a programmi di fidelizzazione ("frequent flyer"), compreso l'accumulo dei benefici;eh) disposizioni che disciplinano, nell'accordo di affiliazione commerciale o di impiego del marchio, la facoltà dell'affiliante o dell'affiliato di recedere dall'accordo e di ritirare il marchio, purché i cittadini degli Stati Uniti o degli Stati membri abbiano sempre il controllo, rispettivamente, della compagnia aerea statunitense o comunitaria.2. Gli accordi di affiliazione commerciale o di impiego del marchio sono stipulati indipendentemente da un accordo di condivisione dei codici ("code sharing"), sebbene possano coesistere con esso, il quale prescrive che le parti conferiscano ad entrambe le compagnie aeree i poteri necessari, a norma dell'articolo 10, paragrafo 7, del presente accordo.--------------------------------------------------Dichiarazione congiuntaI rappresentanti degli Stati Uniti d'America e della Comunità europea e dei suoi Stati membri confermano che il testo dell'accordo sui trasporti aerei siglato il 2 marzo 2007 a Bruxelles, la cui firma è prevista per il 30 aprile 2007, dovrà essere autenticato in altre lingue mediante scambio di lettere prima della firma dell'accordo oppure mediante decisione del comitato misto dopo la firma dell'accordo stesso.La presente dichiarazione congiunta costituisce parte integrante dell'accordo sui trasporti aerei.Per gli Stati Uniti d'America+++++ TIFF +++++Addì 18 aprile 2007Per la Comunità europeae i suoi Stati membri, ad referendum+++++ TIFF +++++Addì 18 aprile 2007--------------------------------------------------MEMORANDUM DI CONSULTAZIONI1. Le delegazioni rappresentanti la Comunità europea e i suoi Stati membri e gli Stati Uniti d'America si sono riunite a Bruxelles dal 27 February al 2 marzo 2007 per concludere i negoziati su un accordo globale sui trasporti aerei. Gli elenchi sulla composizione delle delegazioni figurano nell'allegato A.2. Le delegazioni hanno raggiunto un accordo ad referendum su un accordo (di seguito "laccordo", allegato B) e ne hanno siglato il testo. Le delegazioni intendono sottoporre il progetto di accordo alle rispettive autorità per approvazione affinché possa entrare in vigore in un futuro prossimo.3. Riguardo all'articolo 1, paragrafo 2, le delegazioni hanno affermato che la definizione di "trasporto aereo" comprende tutte le forme di servizio aereo charter. Hanno inoltre osservato che il riferimento al trasporto "offerto al pubblico" non ipoteca l'esito delle discussioni in corso sul tema della proprietà frazionata.4. Riguardo all'articolo 1, paragrafo 5, la delegazione dell'UE ha osservato che i voli fra gli Stati membri sono considerati voli intracomunitari a norma del diritto comunitario.5. Riguardo all'articolo 1, paragrafo 6, la delegazione dell'UE ha osservato che nessuna disposizione dell'accordo incide sulla ripartizione delle competenze fra la Comunità europea e gli Stati membri risultante dal trattato che istituisce la Comunità europea.6. La delegazione dell'UE ha confermato che i territori d'oltremare cui si applica il trattato che istituisce la Comunità europea sono i dipartimenti francesi d'oltremare (Guadalupa, Martinica, Isola della Riunione, Guyana), le Azzorre, Madera e le Isole Canarie.7. In risposta alla delegazione statunitense, la delegazione dell'UE ha affermato che, conformemente alla normativa della Comunità europea, una compagnia aerea comunitaria deve ottenere sia il certificato di operatore aereo (COA) che la licenza d'esercizio dal paese in cui ha la sede di attività principale. Inoltre, nessuna compagnia aerea può disporre del COA o della licenza d'esercizio di più di un paese.8. Riguardo all'articolo 3, paragrafi 1, 3 e 5, all'articolo 1, paragrafo 3, e all'articolo 2, paragrafo 2, dell'allegato 4 e in risposta alla delegazione USA, la delegazione dell'UE ha spiegato che alla data della firma dell'accordo i membri dello spazio aereo comune europeo comprendono, oltre agli Stati membri della Comunità europea, la Repubblica di Albania, la Bosnia-Erzegovina, la Repubblica di Croazia, la Repubblica d'Islanda, l'ex Repubblica iugoslava di Macedonia, la Repubblica del Montenegro, il Regno di Norvegia, la Repubblica di Serbia e l'Amministrazione civile temporanea delle Nazioni Unite in Kosovo.9. In risposta alla delegazione dell'UE, la delegazione statunitense ha spiegato che alla data della firma dell'accordo i seguenti paesi attuano accordi bilaterali per i servizi aerei "cieli aperti" con gli Stati Uniti: Burkina Faso, Repubblica del Capo Verde, Repubblica del Camerun, Repubblica del Ciad, Repubblica gabonese, Repubblica della Gambia, Repubblica del Ghana, Repubblica federale democratica di Etiopia, Repubblica di Liberia, Repubblica del Madagascar, Repubblica del Mali, Regno del Marocco, Repubblica di Namibia, Repubblica federale della Nigeria, Repubblica del Senegal, Repubblica unita della Tanzania e Repubblica dell'Uganda. La delegazione USA ha inoltre indicato che intende trattare le compagnie aeree della Repubblica del Kenya alla stregua delle compagnie aeree di paesi che attuano un accordo per i servizi aerei "cieli aperti" ai fini dell'articolo 2, paragrafo 2, dell'allegato 4.10. Riguardo all'articolo 4, la delegazione USA ha osservato che il dipartimento dei Trasporti esigerà che i vettori aerei stranieri che chiedono l'autorizzazione ad effettuare servizi conformemente all'accordo indichino l'autorità competente che ha rilasciato il COA e la licenza d'esercizio, di modo che sia indicata chiaramente l'autorità responsabile della sicurezza e degli altri controlli regolamentari cui è soggetto il vettore.11. Ai fini dell'articolo 8, per "autorità competenti" si intendono, da un lato, l'amministrazione federale dell'aviazione degli Stati Uniti (US Federal Aviation Administration) e, dall'altro, le autorità della Comunità europea e/o degli Stati membri incaricate di rilasciare o convalidare i certificati e le licenze di cui al paragrafo 1 o di osservare e far osservare norme e prescrizioni di sicurezza di cui al paragrafo 2, nella misura pertinente al settore in esame. Inoltre, laddove siano necessarie consultazioni a norma del paragrafo 2, le autorità competenti dovrebbero provvedere ad associare alle consultazioni le autorità territoriali o regionali che, di diritto o di fatto, esercitano compiti di controllo della sicurezza pertinenti al settore in esame.12. Riguardo all'articolo 9, le delegazioni hanno affermato che, nella misura del possibile, le parti intendono assicurare il massimo coordinamento possibile sulle proposte misure di sicurezza al fine di ridurre al minimo i pericoli e di limitare i possibili effetti negativi di qualsiasi nuova misura. Le delegazioni hanno osservato inoltre che possono essere sfruttati i canali di cui all'articolo 9, paragrafo 7, per esaminare misure alternative per le prescrizioni di sicurezza attuali e per quelle proposte, in particolare il dialogo politico sulla sicurezza delle frontiere e dei trasporti e il gruppo di cooperazione per la sicurezza dei trasporti tra UE e USA. La delegazione USA ha affermato inoltre che l'iter normativo statunitense per l'adozione della regolamentazione prevede di norma la possibilità per le parti interessate di esprimere un parere e avanzare alternative alle norme proposte e che tali pareri sono presi in considerazione nel processo normativo.13. Durante la discussione dell'articolo 9, paragrafo 6, la delegazione USA ha spiegato che l'amministrazione per la sicurezza dei trasporti statunitense (Transportation Security Administration, TSA) è tenuta a emettere immediatamente direttive di sicurezza quando accerta la necessità di adottare misure di emergenza a tutela della sicurezza dei trasporti. Tali misure sono intese a far fronte a minacce intrinseche alla sicurezza e dovrebbero essere limitate quanto a portata e durata. Le misure di emergenza a più lungo termine saranno incorporate nelle prescrizioni della TSA mediante notifica pubblica e il ricorso alle procedure per la formulazione dei pareri ("comment procedures").14. Riguardo alla procedura da stabilire a norma dell'articolo 9, paragrafo 11, le delegazioni hanno confermato la necessità di definire un protocollo per la preparazione, l'esecuzione e le conclusioni delle valutazioni svolte in virtù di questo paragrafo.15. Riguardo all'articolo 10, paragrafo 2, le delegazioni hanno affermato che sono disposte a facilitare l'esame immediato da parte delle autorità competenti delle domande di permesso, di visto e dei documenti per il personale indicato in tale paragrafo, anche quando l'ingresso o la permanenza del personale sono necessari per motivi di emergenza e in via temporanea.16. Le delegazioni hanno osservato che il riferimento alle "disposizioni legislative e regolamentari di applicazione generale" di cui all'articolo 10, paragrafo 5, riguarda anche le sanzioni economiche che impongono restrizioni alle transazioni con specifici paesi e persone.17. Entrambe le delegazioni hanno riconosciuto che, in conformità dell'articolo 10, paragrafo 7, le compagnie aeree di ciascuna parte che dispongono dei poteri necessari possono offrire servizi in regime di code sharing alle condizioni e secondo le modalità applicabili su base non discriminatoria a tutte le compagnie aeree da o verso qualsiasi punto situato sul territorio dell'altra parte in cui nessun'altra compagnia aerea offre un trasporto aereo internazionale su voli diretti, indiretti, online o interline, a condizione che tali servizi in code sharing:i) siano altrimenti conformi all'accordo;eii) soddisfino le condizioni prescritte dalle norme sulla distribuzione del traffico all'interno del pertinente sistema aeroportuale.18. Le delegazioni hanno discusso l'importanza di informare i passeggeri sulla compagnia aerea o l'impresa di trasporto di superficie che di fatto opererà ciascun segmento di servizio laddove esista un accordo di code sharing. Hanno rilevato che in entrambe le parti esiste una regolamentazione che prescrive tale comunicazione di informazioni.19. Riguardo all'articolo 10, paragrafo 7, lettera c), le delegazioni interpretano tale disposizione nel senso che le imprese di trasporto di superficie non possono essere soggette alle disposizioni legislative e regolamentari che disciplinano il trasporto aereo per il solo motivo che tale trasporto di superficie è fornito da una compagnia aerea sotto il suo nome. Inoltre, le imprese di trasporto di superficie, proprio come le compagnie aeree, hanno la facoltà di decidere se concludere accordi di cooperazione. Nel decidere un particolare accordo, le imprese di trasporto di superficie possono prendere in esame, fra gli altri aspetti, gli interessi dei consumatori e vincoli tecnici, economici, di spazio e di capacità.20. In risposta alla delegazione dell'UE, la delegazione USA ha affermato che, secondo l'interpretazione attuale del diritto statunitense, i servizi di trasporto aereo finanziati dal governo statunitense nell'ambito del programma "Fly America" e forniti da un vettore USA comprendono le operazioni di trasporto vendute sotto il codice di un vettore USA in virtù di un accordo di code sharing ma effettuate con un aeromobile operato da un vettore aereo straniero.21. La delegazione statunitense ha spiegato che, in virtù dell'allegato 3 dell'accordo e in mancanza di un contratto assegnato per coppia di città dall'amministrazione dei servizi generali statunitense (General Services Administration, GSA), un dipendente del governo statunitense o altra persona il cui trasporto è pagato dal governo statunitense (diverso da un dipendente, membro del personale militare o altra persona il cui trasporto è pagato dal dipartimento della Difesa statunitense o da un dipartimento militare) può prenotare un volo, anche su una compagnia aerea comunitaria, tra gli Stati Uniti e la Comunità europea, o tra due qualsiasi punti fuori degli Stati Uniti, che soddisfi, al minor costo per il governo, le esigenze del viaggiatore. La delegazione USA ha osservato inoltre che le coppie di città per le quali sono assegnati i contratti cambiano da un esercizio finanziario all'altro. Un dipartimento, un'agenzia o un ente del governo statunitense, diverso dal dipartimento della Difesa o da un dipartimento militare, può spedire delle merci su un volo, anche di una compagnia aerea comunitaria, tra gli Stati Uniti e la Comunità europea, o tra due qualsiasi punti fuori degli Stati Uniti, che soddisfi, al minor costo per il governo, le esigenze dell'agenzia.22. La delegazione dell'UE ha spiegato che l'UE non dispone di un programma analogo al programma "Fly America".23. Entrambe le delegazioni hanno espresso l'intenzione di vagliare altre possibilità per allargare l'accesso a servizi di trasporto aereo a carico dal governo.24. In risposta ad un quesito della delegazione UE in merito all'abilitazione ad esercitare un'attività economica che le compagnie aeree comunitarie devono ottenere dal dipartimento dei Trasporti statunitense (DOT), la delegazione USA ha esordito osservando che con il passare degli anni le procedure di autorizzazione del DOT in tale settore sono state snellite. Quando una compagnia aerea straniera chiede l'abilitazione prevista da un accordo per servizi aerei, la sua domanda può di norma essere trattata rapidamente. La delegazione statunitense ha proseguito spiegando che una compagnia aerea comunitaria può scegliere di presentare una domanda unica per tutte le abilitazioni all'esercizio delle rotte di cui all'articolo 3, paragrafo 1, comprendenti i diritti per voli sia di linea sia charter. Il 23 agosto 2005, il DOT ha annunciato ulteriori procedure abbreviate in base alle quali è previsto che il vettore aereo straniero che intenda chiedere una nuova abilitazione all'esercizio di rotte inoltri domande simultanee di esenzione e di permesso. Nell'ipotesi in cui sia in grado di decidere favorevolmente sulla base della documentazione e delle considerazioni d'interesse pubblico inerenti alle sue decisioni di autorizzazione, il DOT emette un unico provvedimento in cui 1) accoglie la richiesta di esenzione per la durata che sarebbe di norma prevista o, se anteriore, fino a quando il permesso diventi effettivo e 2) decide in via interlocutoria (vale a dire, salvo che non siano addotte ulteriori argomentazioni avverso tale decisione) di concedere il permesso corrispondente, sempre per la normale durata che sarebbe di norma prevista (ad esempio indeterminata in regime di accordo). Per i vettori che hanno già richiesto l'abilitazione ai fini di esenzione e di permesso e purché la documentazione relativa alle domande in questione sia sempre attuale, il DOT esamina già tali domande secondo l'approccio del 23 agosto.25. Se una compagnia aerea comunitaria desidera valersi dell'abilitazione in regime di code sharing a norma dell'articolo 10, paragrafo 7, le compagnie aeree partner del code sharing possono presentare una domanda congiunta per disporre dell'abilitazione necessaria. La compagnia aerea che commercializza il servizio al pubblico deve ottenere dal DOT la necessaria abilitazione per i servizi (siano essi di linea o charter) che saranno venduti sotto il suo codice. Parimenti, la compagnia aerea che di fatto opera il volo deve ottenere dal DOT la necessaria abilitazione economica: quella per voli charter per offrire all'altra compagnia aerea la capacità di commercializzare il suo servizio e quella per voli charter o di linea per la capacità che intende commercializzare a proprio titolo. La compagnia aerea che opera il volo deve inoltre disporre di un certificato di autorizzazione per apporre il codice della compagnia partner sui propri voli. La compagnia aerea che opera il volo può chiedere un certificato di autorizzazione generale di durata indeterminata per il rapporto di code sharing che indichi i mercati specifici per cui è richiesta l'abilitazione in regime di code sharing. Ulteriori mercati possono essere aggiunti con preavviso al DOT di 30 giorni. Un certificato di autorizzazione in regime di code sharing è specifico ad ogni compagnia aerea e ciascun partenariato con l'estero in code sharing implica un certificato di autorizzazione proprio e, ove pertinente, un controllo della sicurezza da parte della compagnia aerea statunitense conformemente alle linee guida pubblicate dal DOT.26. Se, a norma dell'articolo 10, paragrafo 9, una compagnia aerea comunitaria desidera fornire un intero aeromobile e il relativo equipaggio ad una compagnia aerea statunitense per operazioni sotto il codice della compagnia statunitense, la compagnia comunitaria deve parimenti ottenere dal DOT l'abilitazione per voli charter e un certificato di autorizzazione. La delegazione USA ha indicato che, a suo parere, praticamente tutte le compagnie aeree comunitarie che attualmente offrono servizi di linea verso gli Stati Uniti dispongono altresì dell'abilitazione del DOT per voli charter su scala mondiale. Pertanto, per quanto riguarda l'abilitazione all'esercizio di attività economiche, esse necessiteranno unicamente di un certificato di autorizzazione per la fornitura di un intero aeromobile comprensivo dell'equipaggio alle compagnie aeree statunitensi. La delegazione USA ha inoltre indicato di non aspettarsi che le domande di abilitazione per voli charter presentate da altre compagnie aeree comunitarie porranno difficoltà.27. Per il rilascio di un certificato di autorizzazione, che riguardi il code sharing o la fornitura di un intero aeromobile con l'equipaggio, il DOT deve accertarsi che le operazioni proposte siano di pubblico interesse. Tale accertamento è molto agevolato se si costata che i servizi proposti sono coperti da accordi sui servizi aerei in vigore. L'inclusione dei diritti in un accordo stabilisce anche l'esistenza della reciprocità.28. Per quanto riguarda sia il code sharing sia la fornitura di un intero aeromobile con equipaggio a norma dell'articolo 10, paragrafi 7 e 9, l'analisi di pubblico interesse dovrebbe mirare principalmente ad accertare se:- la compagnia aerea statunitense abbia proceduto a un controllo della sicurezza della compagnia aerea straniera,- il paese che rilascia il certificato di operatore aereo (COA) del vettore straniero figuri nella categoria 1 IASA,- il paese d'origine della compagnia straniera tratti con i vettori statunitensi sulla base di una sostanziale reciprocità,- l'approvazione desti preoccupazioni in materia di concorrenza.29. Per quanto riguarda la fornitura di un aeromobile con equipaggio, l'analisi di pubblico interesse dovrebbe inoltre accertare se:- l'accordo di locazione preveda che il vettore locatore conservi il controllo operativo,- la responsabilità della supervisione regolamentare ricada sull'autorità che rilascia il COA del locatore,- l'approvazione della locazione non dia un vantaggio indebito ad alcuna parte in una controversia sindacale in cui l'incapacità di gestire il traffico su un mercato sia una conseguenza della controversia.30. I certificati di autorizzazione per la fornitura di un intero aeromobile con equipaggio saranno rilasciati, almeno in un primo tempo, per un periodo limitato (per esempio da sei a nove mesi) o in via eccezionale, coerentemente con l'impostazione dell'Unione europea.31. Rispondendo alla preoccupazione espressa dalla delegazione UE sulla discrezionalità del DOT per quanto riguarda la nozione di "pubblico interesse", la delegazione statunitense ha affermato che, nell'ambito delle relazioni per un'aviazione "cieli aperti", tale dipartimento considera che gli accordi di code sharing siano di pubblico interesse e ha pertanto rilasciato sistematicamente certificati di autorizzazione con un minimo di ritardo procedurale. La delegazione statunitense ha precisato che, per quanto riguarda sia il codice sharing sia la fornitura di aeromobile con equipaggio che riguardano soltanto compagnie aeree delle parti, il DOT, fatte salve situazioni atipiche come quelle concernenti la sicurezza nazionale, la sicurezza in genere o la criminalità, concentrerà l'analisi del pubblico interesse sugli elementi sopra descritti. Inoltre, nell'eventualità del verificarsi di una situazione atipica di cui sopra, gli Stati Uniti ne informeranno prontamente l'altra parte.32. Rispondendo alla delegazione statunitense, la delegazione UE ha affermato che, a norma della legislazione attualmente in vigore nell'UE [regolamento (CEE) n. 2407/92], gli aeromobili utilizzati da una compagnia aerea comunitaria devono essere immatricolati nella Comunità. Tuttavia, uno Stato membro può accordare una deroga a tale requisito nel caso di contratti di locazione di breve durata atti a soddisfare esigenze temporanee oppure in circostanze eccezionali. Una compagnia aerea comunitaria che è parte di un siffatto contratto deve ottenere la preventiva approvazione dalla competente autorità abilitante e uno Stato membro può approvare un contratto di fornitura di aeromobile con equipaggio stipulato da una compagnia aerea cui ha rilasciato la licenza d'esercizio solo se sono rispettate norme di sicurezza equivalenti a quelle vigenti nella legislazione comunitaria o, se del caso, nella legislazione nazionale.33. Entrambe le delegazioni hanno riconosciuto che la mancata autorizzazione di compagnie aeree ad esercitare i diritti sanciti dall'accordo o indebiti ritardi nel rilasciare tale autorizzazione potrebbero lederne la pari ed equa possibilità di concorrenza. La parte che ritenga che le sue compagnie aeree non ottengano l'abilitazione ad esercitare un'attività economica cui hanno diritto a norma dell'accordo può deferire la questione al comitato misto.34. Per quanto riguarda l'articolo 14, paragrafo 4, la delegazione UE ha ricordato che l'articolo 295 del trattato che istituisce la Comunità europea lascia del tutto impregiudicato il regime di proprietà esistente negli Stati membri. Rispondendo la delegazione statunitense ha rilevato che la proprietà statale di una compagnia aerea può incidere negativamente sulle pari ed eque possibilità di concorrenza delle compagnie aeree nella fornitura dei trasporti aerei internazionali contemplati dal presente accordo.35. In merito all'articolo 15, le delegazioni hanno rilevato l'importanza del consenso internazionale per quanto riguarda le questioni ambientali legate al trasporto aereo nell'ambito dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO). In proposito, hanno notato l'importanza dell'accordo raggiunto all'unanimità nella 35a assemblea dell'ICAO, riguardante le questioni relative sia al livello sonoro degli aeromobili sia alle loro emissioni (risoluzione A35-5). Entrambe le parti si sono impegnate a rispettare pienamente tale risoluzione. In conformità con quest'ultima, entrambe le parti si sono impegnate ad applicare il principio di "approccio equilibrato" alle misure adottate per gestire l'impatto delle emissioni sonore degli aeromobili (comprese le restrizioni intese a limitare l'accesso degli aeromobili agli aeroporti in determinati orari) e far sì che gli oneri per le emissioni dei motori degli aeromobili a livello dell'aeroporto siano basati sui costi da sostenere per attenuare l'impatto ambientale delle suddette emissioni, chiaramente identificate e direttamente attribuite al trasporto aereo. Entrambe le parti hanno altresì notato che, laddove vigano obblighi giuridici in materia, siano resi a livello internazionale, regionale, nazionale o locale, devono essere anch'essi rispettati in pieno; per gli Stati Uniti fa fede la data del 5 ottobre 2001 e per la Comunità europea quella del 28 marzo 2002.36. Le delegazioni hanno inoltre rilevato le disposizioni sui cambiamenti climatici, l'energia e lo sviluppo sostenibile contenuti nel comunicato di Gleneagles del 2005 delle nazioni del G8, nonché del quadro per la cooperazione sulle questioni legate alla gestione del traffico aereo di cui al memorandum d'intesa firmato il 18 luglio 2006 dall'amministrazione federale dell'aviazione (Federal Aviation Administration) e dalla Commissione. Le delegazioni hanno preso atto dell'intenzione delle autorità competenti degli USA e dell'UE di potenziare la cooperazione tecnica, anche nel campo della ricerca scientifica sul clima e lo sviluppo tecnologico, che rafforzerà la sicurezza, migliorerà la resa del carburante e ridurrà le emissioni del trasporto aereo. Considerate le rispettive posizioni sulla questione del commercio dei permessi di emissione per il trasporto aereo internazionale, le due delegazioni hanno notato che gli Stati Uniti e l'Unione europea intendono operare nel quadro dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale.37. Per quanto riguarda la composizione del comitato misto, la delegazione USA ha precisato che il suo paese prevede una rappresentanza interagenzia, presieduta dal Dipartimento di Stato. La delegazione UE ha informato che l'Unione sarà rappresentata dalla Comunità europea e dai suoi Stati membri. Entrambe le delegazioni hanno anche affermato che la partecipazione dei soggetti interessati rappresenterà un elemento importante nel funzionamento del comitato misto e che pertanto i rappresentanti di tali soggetti saranno invitati in qualità di osservatori, salvo se diversamente deciso da una o entrambe le parti.38. In merito all'articolo 18, le delegazioni hanno affermato che intendono organizzare una riunione preliminare del comitato misto non oltre 60 giorni a decorrere dalla data di firma dell'accordo.39. Le delegazioni confermano che sono incompatibili con l'accordo prassi come l'obbligo di prelazione, il rapporto di carico, l'onere per non obiezione e qualsiasi altra restrizione riguardante la capacità, la frequenza o il traffico.40. La delegazione UE ha suggerito che si precisi nel modo più chiaro possibile fino a che punto i rappresentanti del dipartimento dei Trasporti statunitense (DOT) e la Commissione europea possano scambiarsi informazioni sulle questioni legate alla concorrenza contemplate dall'allegato 2 dell'accordo a norma delle rispettive disposizioni legislative e regolamentari e delle rispettive prassi, soprattutto per quanto riguarda i dati e le prospettive su temi che riguardano procedimenti attualmente oggetto di esame da parte delle medesime autorità.41. La delegazione USA ha precisato che i procedimenti di cui all'allegato 2 dell'accordo sono decisioni giudiziarie a norma della legislazione statunitense e sono soggetti a vincoli legali, regolamentari e giudiziari per garantire che la decisione dell'agenzia si basi soltanto sulle informazioni contenute nel ruolo generale del procedimento, comprese le informazioni pubbliche che il DOT ha deciso che siano rese pubbliche, su cui le parti hanno avuto modo di presentare osservazioni prima della decisione definitiva dell'agenzia.42. La delegazione statunitense ha spiegato che questi vincoli non impediscono ai rappresentanti che forniscono consulenza al responsabile delle decisioni del DOT in un procedimento in corso di discutere con i rappresentanti della Commissione su questioni come 1) la situazione della concorrenza in un dato mercato in base a dati non riservati; 2) l'impatto delle alleanze attuali o di altri tipi di imprese in cooperazione e i risultati delle condizioni già imposte o di altri vincoli in materia di concorrenza; 3) l'approccio generale all'analisi o alla metodologia in fatto di concorrenza; 4) la casistica, comprese le registrazioni e le decisioni; 5) il diritto sostanziale, le politiche e le procedure applicabili nelle varie cause; 6) questioni che potrebbero insorgere in cause potenziali non ancora formalmente avviate, nella misura in cui i rappresentanti del DOT non "pregiudicano" i fatti o i risultati di tali casi; 7) nei procedimenti in corso, le questioni già sollevate dalle parti e le prove non riservate che sono state inserite nel fascicolo, anche in questo caso senza arrecare pregiudizio ai fatti e all'esito finale.43. Due vincoli procedurali fondamentali si applicano alla discussione dei casi in corso. Il primo riguarda in massima parte le comunicazioni della Commissione al DOT: le decisioni di quest'ultimo non possono basarsi su informazioni sostanziali o argomentazioni che non siano a disposizione di tutte le parti per formulare le proprie osservazioni da iscrivere nel ruolo prima della decisione definitiva. In caso di ricevimento di tali informazioni, la decisione non ne può tenere conto a meno che esse non siano a disposizione. Il secondo vincolo riguarda piuttosto le comunicazioni emananti dal DOT anziché trasmesse ad esso: l'agenzia non può dimostrare o dare l'impressione di dimostrare di "pregiudicare" una questione, ossia non può argomentare una conclusione prima che sia conclusa l'iscrizione nel ruolo e che sia stata resa pubblica la decisione. Questo vincolo si applica al DOT in qualsiasi contesto, nelle discussioni sia con l'UE che con qualsiasi altra entità che non partecipi legittimamente al processo decisionale interno del governo statunitense, indipendentemente dal fatto che abbia o meno un interesse nella questione. Il DOT intende notificare immediatamente ai rappresentanti della Commissione quando, in base alla sua esperienza, nella discussione di un determinato argomento, può sorgere o la questione legata al giudizio prematuro o, un fattore decisionale, affinché i rappresentanti possano decidere sulla procedura da adottare.44. La delegazione UE ha chiesto alla delegazione statunitense assicurazioni che il criterio del "pubblico interesse" imposto dalla legge non sia utilizzato, nel regime attuale di concorrenza statunitense, per privilegiare gli interessi di singole compagnie aeree statunitensi rispetto a quelli di altre compagnie aeree, statunitensi o straniere. La delegazione USA ha risposto che questo criterio e le norme che disciplinano la concorrenza cui il DOT deve attenersi nelle sue decisioni sono strutturate e utilizzate per tutelare la concorrenza sui mercati in generale, non singole compagnie aeree concorrenti. Tra l'altro, la delegazione USA ha osservato che la nozione di "pubblico interesse" nel trasporto aereo internazionale comprende per legge le pari opportunità per le compagnie aeree statunitensi e straniere, nonché la più ampia concorrenza possibile. Inoltre, nelle norme del suddetto dipartimento che disciplinano l'approvazione di accordi tra vettori nonché la relativa immunità in materia antitrust, il criterio di "pubblico interesse" non è una "eccezione" all'analisi della concorrenza cui l'agenzia deve attenersi, ma piuttosto un requisito supplementare che deve essere soddisfatto prima che il DOT possa concedere l'immunità in materia antitrust. Infine, la delegazione USA ha sottolineato che tutte le decisioni del DOT devono essere coerenti con il diritto nazionale e gli obblighi internazionali, compresi gli accordi sull'aviazione civile che contengono tutti l'obbligo per ciascuna parte di garantire "eque e pari opportunità di competere" alle compagnie aeree delle altre parti.45. Nell'ambito di questa discussione, entrambe le delegazioni hanno affermato che il rispettivo regime di concorrenza è applicato in modo da rispettare le eque e pari opportunità di competere accordate a tutte le compagnie aeree delle parti, e conformemente al principio generale di tutelare e rafforzare la concorrenza sui mercati in generale, indipendentemente dagli eventuali interessi contrari delle singole compagnie aeree concorrenti.46. Per quanto riguarda le procedure della Commissione europea, la delegazione UE ha spiegato che la principale restrizione alla facoltà della Commissione europea di avviare una cooperazione attiva con agenzie statali straniere deriva dalle limitazioni applicabili alla divulgazione di informazioni riservate. Le informazioni acquisite dalla Commissione e dalle autorità degli Stati membri nel corso di un'indagine che sono per loro tipologia coperte dal segreto professionale, sono soggette all'articolo 287 del trattato CE e all'articolo 28 del regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio. Si tratta essenzialmente di informazioni che non sono di dominio pubblico e che possono essere acquisite nel corso di un'indagine, essere trasmesse in risposta a una richiesta di informazioni o comunicate spontaneamente alla Commissione. Queste informazioni comprendono anche le informazioni coperte da segreto commerciale o d'impresa. Le informazioni di questo tipo non possono essere trasmesse a nessuna agenzia di un paese terzo, salvo accordo esplicito della fonte interessata. Pertanto, quando si ritenga opportuno e auspicabile che la Commissione comunichi informazioni riservate a una o più agenzie straniere, si deve ottenere l'accordo della fonte dell'informazione sotto forma di liberatoria.47. Le informazioni riguardanti lo svolgimento o l'eventuale svolgimento di un'indagine non sono soggette alle disposizioni summenzionate. Queste informazioni riguardano il fatto che un'indagine sia in corso, l'oggetto generale della medesima, l'identificazione della o delle imprese indagate (benché, in alcuni casi, quest'ultima informazione possa essere riservata), l'identificazione del settore in cui si svolge l'indagine e le iniziative che si prevedono nel corso delle indagini. Queste informazioni sono in genere considerate riservate per garantire uno svolgimento corretto dell'indagine. Esse potrebbero essere comunicate al DOT in quanto esso è tenuto a mantenere la riservatezza delle informazioni a norma dell'allegato 2, articolo 5, dell'accordo.48. Rispondendo alla delegazione UE, la delegazione USA ha confermato che le autorità statunitensi competenti esamineranno in modo equo e rapido le domande complete di immunità in materia antitrust degli accordi commerciali di cooperazione, compresi gli accordi riveduti. Ha altresì confermato che, per le compagnie aeree comunitarie, l'accordo USA-UE sui trasporti aerei, applicato conformemente all'articolo 25 o in vigore a norma dell'articolo 26, soddisferà l'obbligo imposto dal dipartimento dei Trasporti per cui tra gli Stati Uniti e lo Stato di appartenenza della o delle compagnie aeree richiedenti deve esserci un accordo di "cieli aperti" affinché possa essere esaminata una domanda presentata da tali compagnie per ottenere l'immunità in materia antitrust o per continuare a beneficiare di tale immunità. Quanto sopra non si applica alle compagnie irlandesi fino alla scadenza dell'allegato 1, sezione 4.49. Rispondendo alla delegazione UE, la delegazione statunitense ha precisato che tutte le norme del DOT sui sistemi telematici di prenotazione ("CRS" o "sistemi") sono venute a scadenza il 31 luglio 2004. Il DOT conserva però l'autorità di vietare pratiche sleali e ingannevoli e metodi sleali di concorrenza nell'industria delle compagnie aeree e della distribuzione delle compagnie aeree; esso può avvalersi di tale autorità per trattare pratiche manifestamente anticoncorrenziali messe in atto da un sistema nella commercializzazione di servizi delle compagnie aeree. Inoltre, il dipartimento di Giustizia e la Commissione federale per il commercio sono competenti a trattare i reclami riguardanti la condotta di un sistema che violi la normativa antitrust.50. In merito all'articolo 25, la delegazione UE ha spiegato che in alcuni Stati membri l'applicazione provvisoria deve ricevere un'approvazione preliminare del parlamento nazionale, conformemente ai dettami costituzionali.51. Entrambe le delegazioni hanno confermato che, qualora una della parti decida di sospendere l'applicazione provvisoria dell'accordo, secondo quanto previsto all'articolo 25, paragrafo 2, le intese di cui all'allegato 1, sezione 4, del presente accordo possono continuare ad applicarsi se così deciso dalle parti.52. Per quanto attiene all'articolo 26, la delegazione UE ha precisato che in alcuni Stati membri le procedure cui esso fa riferimento comprendono la ratifica.53. Rispondendo alla delegazione statunitense circa le restrizioni derivanti da elementi residui degli accordi bilaterali sui servizi aerei tra Stati membri, la delegazione UE ha affermato che qualsiasi restrizione che possa avere ripercussioni sulla capacità delle compagnie aeree comunitarie e statunitensi di esercitare i diritti garantiti dall'accordo non sarà più applicata.54. Le due delegazioni hanno sottolineato che nessuna disposizione dell'accordo pregiudica le rispettive posizioni politiche e giuridiche su diverse questioni ambientali legate al trasporto aereo.55. Le due delegazioni rilevano che nessuna parte addurrà l'accordo o parti di esso come base per opporsi all'esame di politiche alternative su qualsiasi materia coperta dal presente accordo nell'ambito dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale.56. Qualsiasi accordo sui servizi aerei tra gli Stati Uniti e uno Stato membro, la cui applicabilità è in discussione al momento della firma del presente accordo, non è stato elencato nell'allegato 1, sezione 1 dell'accordo. Tuttavia, le delegazioni concordano che l'accordo sia applicato via provvisoria dagli Stati Uniti e dallo o dagli Stati membri in questione secondo le disposizioni dell'articolo 25 del medesimo.Per la delegazione della Comunità europea e dei suoi Stati membriDaniel CallejaPer la delegazione degli Stati Uniti d'AmericaJohn Byerly--------------------------------------------------Dichiarazione scritta che sarà sottoposta dalla presidenza agli Stati Uniti d'America all'atto della firma dell'accordo a nome della CE e dei suoi Stati membriFino alla sua entrata in vigore, gli Stati membri applicheranno il presente accordo a titolo provvisorio, in buona fede e in conformità delle disposizioni nazionali in vigore.--------------------------------------------------

Summary:
Accordi sull’aviazione tra l’UE e gli Stati Uniti
Accordi sull’aviazione tra l’UE e gli Stati Uniti
 
SINTESI DI:
Accordo sui trasporti aerei
Decisione 2007/339/CE concernente la firma e l’applicazione provvisoria dell’accordo sui trasporti aerei tra l’UE e gli Stati Uniti
Decisione (UE) 2020/1110 sulla conclusione dell’accordo sui trasporti aerei tra l’UE e gli Stati Uniti d’America
QUALI SONO GLI SCOPI DELL’ACCORDO E DELLE DECISIONI?
L’accordo prevede l’apertura di tutte le rotte transatlantiche per le compagnie aeree dell’UE e degli Stati Uniti. La decisione esprime anche l’impegno a sviluppare ulteriormente l’accordo per questioni quali la proprietà e il controllo delle compagnie aeree. Le decisioni 2007/339/CE e (UE) 2020/1110 segnano rispettivamente la firma da parte della Comunità europea (oggi UE) e l’approvazione dell’accordo da parte dell’UE.
PUNTI CHIAVE
Accesso al mercato: diritti di traffico e questioni commerciali/operativeL’accordo permette alle compagnie aeree dell’UE di:effettuare voli verso gli Stati Uniti da qualsiasi aeroporto dell’UE, indipendentemente dal loro luogo di stabilimento all’interno dell’UE (concetto di vettore comunitario);operare rotte internazionali tra l’UE e gli Stati Uniti (diritti di terza* e quarta* libertà), e rotte oltre i territori di UE e Stati Uniti (diritti di quinta libertà*), senza restrizioni sul numero di voli o sul tipo di aeromobile;operare senza limiti i servizi cargo di settima libertà* (sebbene non vi siano servizi cargo di settima libertà aggiuntivi per le compagnie aeree statunitensi oltre a quelli precedentemente concessi da otto Stati membri;operare voli di settima libertà per i servizi passeggeri tra gli Stati Uniti e qualsiasi altro punto dello Spazio aereo comune europeo (ECAA)* (sebbene tali diritti non vengano concessi alle compagnie aeree statunitensi). L’accordo consente la libertà dei prezzi (anche se i vettori statunitensi non possono fissare i prezzi per le rotte interne all’UE) e contiene norme dettagliate su affiliazione commerciale e impiego del marchio per permettere alle compagnie aeree dell’UE di estendere la loro presenza nel mercato statunitense. L’accordo permette anche la condivisione dei codici(code-sharing) illimitata (ossia due o più compagnie aeree possono condividere lo stesso volo) e concede alle compagnie aeree dell’UE nuove opportunità per fornire aeromobili con equipaggio (previo accordo di noleggio con equipaggio) alle compagnie aeree statunitensi sulle rotte internazionali.Accesso al mercato: proprietà e controlloLe compagnie statunitensi garantiscono: la percentuale di proprietà ammissibile per i cittadini dell’UE, compresa la possibilità di superare il 50 % del totale delle azioni; l’equo e rapido esame delle transazioni che coinvolgono investimenti UE in compagnie aeree statunitensi. Le compagnie aeree UE garantiscono: Il diritto di limitare gli investimenti statunitensi nelle compagnie aeree dell’UE al 25 % delle azioni con diritto di voto (rispecchiando il sistema statunitense); l’accettazione da parte degli Stati Uniti di qualsiasi compagnia aerea dell’UE posseduta o controllata dall’UE o da cittadini ECAA. Le compagnie aeree non appartenenti all’UE garantiscono: l’accettazione unilaterale da parte degli Stati Uniti della proprietà e del controllo dell’UE di qualsiasi compagnia aerea nello Spazio economico europeo, nell’ECAA e in diciotto paesi africani. Il comitato misto istituito dall’accordo ha un ruolo nelle questioni riguardanti la proprietà e il controllo.Cooperazione normativa
L’accordo contribuisce a rafforzare la cooperazione tra le due parti nei seguenti settori.Protezione: la collaborazione per la stesura di pratiche e norme compatibili e per ridurre al minimo le divergenze normative in materia di sicurezza. Sicurezza: consultazione e cooperazione più efficaci in caso di problemi di sicurezza da entrambe le parti. Politica di concorrenza: l’impegno a cooperare per l’applicazione di un regime di concorrenza agli accordi che hanno un impatto sul mercato transatlantico e a promuovere approcci normativi compatibili a tali accordi. Sovvenzioni pubbliche: il riconoscimento che queste possono influenzare le compagnie aeree impedendo un’equa competizione, nonché la necessità di disposizioni che permettano di sollevare preoccupazioni a riguardo. Ambiente: il riconoscimento dell’importanza della tutela dell’ambiente e delle intenzioni di sviluppare una migliore cooperazione tecnica per ridurre le emissioni del trasporto aereo e la resa del carburante.L’accordo comprende anche una chiara tabella di marcia che stabilisce un elenco non esaustivo di «punti d’interesse prioritario» per la negoziazione di un accordo di seconda fase.Accordo di seconda fase
Ulteriori negoziazioni tra l’UE e gli Stati Uniti sono state avviate nel 2008 e hanno portato alla firma di un accordo di seconda fase nel 2010. Questo protocollo si basa sul primo accordo e riguarda opportunità aggiuntive d’investimento e di accesso al mercato. Viene rafforzato anche il quadro per la cooperazione in settori normativi quali la sicurezza, la protezione, gli aspetti sociali e, in particolare, l’ambiente, per il quale entrambe le parti hanno concordato una dichiarazione congiunta sull’ambiente.La Norvegia e l’Islanda hanno aderito all’accordo nel 2011.
DATA DI ENTRATA IN VIGORE
L’accordo è entrato in vigore il 29 giugno 2020. Tuttavia, è stato applicato provvisoriamente dal 30 marzo 2008 (Articolo 25 dell’accordo sui trasporti aerei)
CONTESTO
Prima dell’accordo del 2007, le relazioni con gli Stati Uniti legate al trasporto aereo erano regolate da accordi bilaterali tra gli Stati membri e gli Stati Uniti. 16 Stati membri avevano già posto in essere accordi detti di «open sky». Tuttavia, tale approccio frammentario si è rivelato essere un ostacolo poiché impediva la conclusione di un autentico mercato unico. Nel 2002, la Corte di giustizia dell’Unione europea ha emesso sentenze per i casi segnalati dalla Commissione europea (C-466/98, C-467/98, C468/98, C-469/98, C-472/98, C-475/98 e C-476/98). Tali sentenze hanno chiarito la ripartizione delle competenze esterne tra l’UE e i paesi dell’UE, nonché alcune questioni relative alla libertà di stabilimento. Di conseguenza, la Commissione ha ricevuto l’autorizzazione a negoziare un accordo aereo con gli Stati Uniti applicabile a tutta l’UE. Per ulteriori informazioni consultare:Aria — Aviazione internazionale: Stati Uniti (Commissione europea)Libertà dell’aria (Organizzazione per l’aviazione civile internazionale).
TERMINI CHIAVE
Diritti di terza libertà: in materia di servizi aerei internazionali di linea, il diritto o privilegio, concesso da un paese all’altro, di sbarcare, nel territorio del primo paese, il traffico proveniente dal paese di origine del vettore.
Diritti di quarta libertà: in materia di servizi aerei internazionali di linea, il diritto o privilegio, concesso da un paese all’altro, di imbarcare nel territorio del primo paese, il traffico destinato al paese di origine del vettore.
Diritti di quinta libertà: in materia di servizi aerei internazionali di linea, il diritto o il privilegio, concesso da un paese all’altro, di sbarcare o imbarcare, nel territorio del primo paese, il traffico proveniente da o diretto in un paese extra UE.
Diritti di settima libertà: in materia di servizi aerei internazionali di linea, il diritto o privilegio, concesso da un paese all’altro, di trasportare il traffico tra il territorio del paese che concede tale diritto e qualsiasi altro paese terzo. Ciò non richiede che il servizio sia connesso o sia un’estensione di qualsiasi servizio aereo da/per il paese di origine del vettore.
Spazio aereo comune europeo: include gli Stati membri, Albania, Bosnia-Erzegovina, l’ex Repubblica iugoslava di Macedonia, Islanda, Montenegro, Norvegia, Serbia e l’Amministrazione civile temporanea delle Nazioni Unite in Kosovo.
DOCUMENTI PRINCIPALI
Accordo sui trasporti aerei (GU L 134 del 25.5.2007, pag. 4).
Le modifiche successive all’accordo sul trasporto aereo sono state integrate nel testo originale. La versione consolidata ha esclusivamente valore documentale.
Decisione 2007/339/EC del Consiglio e dei rappresentanti dei governi degli Stati membri dell’Unione europea, riuniti in sede di Consiglio, del 25 aprile 2007, concernente la firma e l’applicazione provvisoria dell’accordo sui trasporti aerei tra la Comunità europea e i suoi Stati membri, da un lato, e gli Stati Uniti d’America, dall’altro (GU L 134 del 25.5.2007, pag. 1).
Decisione (UE) 2020/1110 del Consiglio, del 23 gennaio 2018, sulla conclusione a nome dell’Unione europea dell’accordo sui trasporti aerei tra la Comunità europea e i suoi Stati membri, da un lato, e gli Stati Uniti d’America, dall’altro (GU L 244 del 29.7.2020, pag. 6).
DOCUMENTI CORRELATI
Informazione riguardante l’entrata in vigore dell’accordo sui trasporti aerei tra la Comunità europea e i suoi Stati membri, da un lato, e gli Stati Uniti d’America, dall’altro (GU L 261 dell’11.8.2020, pag. 1).
Decisione 2011/708/UE del Consiglio e dei rappresentanti dei governi degli Stati membri dell’Unione europea, riuniti in sede di Consiglio, del 16 giugno 2011, concernente la firma, a nome dell’Unione, e l’applicazione provvisoria dell’accordo sui trasporti aerei fra gli Stati Uniti d’America, da un lato, l’Unione europea e i suoi Stati membri, d’altro lato, l’Islanda, d’altro lato, e il Regno di Norvegia, d’altro lato; e concernente la firma, a nome dell’Unione, e l’applicazione provvisoria dell’accordo addizionale fra l’Unione europea e i suoi Stati membri, da un lato, l’Islanda, d’altro lato, e il Regno di Norvegia, d’altro lato, riguardante l’applicazione dell’accordo sui trasporti aerei fra gli Stati Uniti d’America, da un lato, l’Unione europea e i suoi Stati membri, d’altro lato, l’Islanda, d’altro lato, e il Regno di Norvegia, d’altro lato (GU L 283 del 29.10.2011, pag. 1).
Decisione 2010/465/EU del Consiglio e dei rappresentanti dei governi degli Stati membri dell’Unione europea, riuniti in sede di Consiglio, del 24 giugno 2010, concernente la firma e l’applicazione provvisoria del protocollo di modifica dell’accordo sui trasporti aerei tra gli Stati Uniti d’America, da un lato, e la Comunità europea e i suoi Stati membri, dall’altro (GU L 223 del 25.8.2010, pag. 1).
Protocollo di modifica dell’accordo sui trasporti aerei tra gli Stati Uniti d’America e la Comunità europea e i suoi Stati membri firmato il 25 e 30 aprile 2007 (GU L 223 del 25.8.2010, pag. 3).
Ultimo aggiornamento: 13.08.2020