Document ID: 32016R1035

Reference:
30.6.2016
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 176/1
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) 2016/1035
av den 8 juni 2016
om skydd mot skadlig prissättning av fartyg
(kodifiering)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 207.2,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (1), och
av följande skäl:
(1)
Rådets förordning (EG) nr 385/96 (2) har ändrats på väsentliga punkter (3). För att skapa klarhet och överskådlighet bör den förordningen kodifieras.
(2)
De multilaterala förhandlingar som fördes inom ramen för Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling ledde till att ett avtal om upprätthållande av normala konkurrensvillkor inom den kommersiella varvsindustrin (nedan kallat skeppsbyggnadsavtalet) ingicks den 21 december 1994.
(3)
Inom ramen för skeppsbyggnadsavtalet erkänns det att den särskilda karaktären hos transaktioner för förvärv av fartyg har gjort det omöjligt att tillämpa utjämnings- och antidumpingstullar enligt reglerna i artikel VI i Allmänna tull- och handelsavtalet (Gatt) 1994, avtalet om subventioner och utjämningsåtgärder och avtalet om tillämpning av artikel VI i Gatt 1994 (nedan kallat antidumpningsavtalet) som utgör en bilaga till avtalet om upprättande av Världshandelsorganisationen. Till följd av behovet av bestämmelser för ett effektivt skydd mot skadlig försäljning av fartyg under deras normalvärde har det fastställts en kodex rörande skadlig prissättning inom varvsindustrin som, tillsammans med sina grundprinciper, utgör bilaga III till skeppsbyggnadsavtalet (nedan kallad IPI-kodexen).
(4)
Texten till IPI-kodexen grundar sig huvudsakligen på antidumpningsavtalet men avviker från det avtalet när det är motiverat på grund av den särskilda karaktären hos transaktioner för förvärv av fartyg. IPI-kodexens ordalydelse bör därför återspeglas i unionslagstiftningen i den mån detta är möjligt med utgångspunkt från texten i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/1036 (4).
(5)
Skeppsbyggnadsavtalet och de rättsliga bestämmelser som härleds därur är av avsevärd betydelse för unionsrätten.
(6)
För att upprätthålla jämvikten mellan de rättigheter och skyldigheter som fastställs i skeppsbyggnadsavtalet bör unionen vidta åtgärder mot varje skadligt prissatt fartyg vars försäljning under normalvärdet vållar unionsindustrin skada.
(7)
När det gäller skeppsbyggare som kommer från skeppsbyggnadsavtalets parter får försäljningen av ett fartyg endast bli föremål för en undersökning av unionen när köparen av fartyget tillhör unionen och under förutsättning att fartyget inte är ett militärt fartyg.
(8)
Det är önskvärt att fastställa tydliga och detaljerade regler för beräkning av normalvärdet. I synnerhet bör ett sådant värde i den mån det är möjligt fastställas på grundval av en representativ försäljning av ett likadant fartyg under normala handelsförhållanden i exportlandet. Det är ändamålsenligt att fastställa de förhållanden under vilka inhemsk försäljning kan anses ske med förlust och därför kan lämnas utan avseende och under vilka försäljningen av ett likadant fartyg till tredjeland eller ett konstruerat normalvärde får användas för att beräkna värdet. Det är också önskvärt att föreskriva om en lämplig kostnadsfördelning, även för ett inledningsskede. När normalvärdet konstrueras är det också nödvändigt att ange den metod som ska tillämpas för att bestämma belopp avseende försäljnings- och administrationskostnader och andra allmänna kostnader samt den vinstmarginal som bör inräknas i värdet.
(9)
För att på ett riktigt sätt kunna använda verktyget för att bekämpa skadlig prissättning bör kommissionen vidta alla nödvändiga åtgärder för att med avseende på stora konglomerat och holdingbolag i tredjeländer fastställa giltigheten av bokföringskostnaderna när kostnadsprisstrukturen behöver uppskattas.
(10)
När normalvärdet fastställs för länder som inte har marknadsekonomi synes det klokt att det finns regler för att välja ett lämpligt tredjeland med marknadsekonomi som ska användas för detta ändamål och, om det inte är möjligt att finna ett lämpligt tredjeland, föreskriva att normalvärdet får fastställas på någon annan godtagbar grund.
(11)
Det är lämpligt att definiera exportpriset och att ange de justeringar som bör göras i de fall där det bedöms nödvändigt att rekonstruera detta pris på grundval av det första priset på den öppna marknaden.
(12)
För att säkerställa en rättvis jämförelse mellan exportpris och normalvärde är det tillrådligt att förteckna de faktorer, inbegripet avtalsenliga skadestånd, som kan påverka priserna och deras jämförbarhet.
(13)
Det är lämpligt att tillhandahålla tydliga och detaljerade riktlinjer avseende de faktorer som kan vara av betydelse vid fastställandet av huruvida den skadligt prissatta försäljningen har vållat väsentlig skada eller hotar att vålla skada. Vid påvisandet av att prisnivån på den ifrågavarande försäljningen har vållat unionsindustrin skada, bör effekten av andra faktorer uppmärksammas, särskilt de rådande marknadsvillkoren i unionen.
(14)
Det är lämpligt att definiera begreppet unionsindustri med hänsyn till möjligheten att bygga ett likadant fartyg och att föreskriva att parter som står i ekonomisk intressegemenskap med exportörer får uteslutas från denna industri samt att definiera begreppet ha ekonomisk intressegemenskap med.
(15)
Det är nödvändigt att föreskriva de formella och faktiska villkoren för att kunna inge ett klagomål mot skadlig prissättning, inbegripet i vilken omfattning det bör stödjas av unionsindustrin samt vilka uppgifter om köparen av fartyget, skadlig prissättning, skada och orsakssamband ett sådant klagomål bör innehålla. Det är också ändamålsenligt att närmare ange förfaranden för avvisande av klagomål eller inledande av förfaranden.
(16)
Om köparen av det skadligt prissatta fartyget är etablerad inom territoriet hos någon annan av skeppsbyggnadsavtalets parter kan ett klagomål också innehålla en begäran om att myndigheterna i den avtalsslutande parten ska inleda en undersökning. En sådan begäran bör i berättigade fall överföras till myndigheterna i denna avtalsslutande part.
(17)
I lämpliga fall kan en undersökning också inledas genom ett skriftligt klagomål från myndigheterna hos någon av skeppsbyggnadsavtalets parter i enlighet med denna förordning och på de villkor som gäller i skeppsbyggnadsavtalet.
(18)
Det är nödvändigt att precisera på vilket sätt berörda parter bör underrättas om de uppgifter som myndigheterna kräver. Berörda parter bör ges tillräckliga möjligheter att framlägga all nödvändig bevisning och fullt ut försvara sina intressen. Det är också önskvärt att klart ange vilka regler och förfaranden som ska följas vid undersökningen, särskilt reglerna om hur berörda parter ska ge sig till känna, framföra sina synpunkter och lämna uppgifter inom bestämda tidsfrister om dessa synpunkter och uppgifter ska kunna beaktas. Det är även lämpligt att fastställa de villkor enligt vilka en berörd part får ta del av och yttra sig om uppgifter som lämnats av andra berörda parter. Medlemsstaterna och kommissionen bör även samarbeta vid inhämtandet av uppgifter.
(19)
Det är nödvändigt att föreskriva att ett förfarande, oavsett om en avgift för skadlig prissättning införs eller ej, alltefter omständigheterna ska avslutas senast ett år efter det att undersökningen påbörjades eller fartyget levererades.
(20)
En undersökning eller ett förfarande bör avslutas om marginalen för den skadliga prissättningen är försumbar.
(21)
Undersökningen kan avslutas utan att det införs någon avgift för skadlig prissättning, om försäljningen av det skadligt prissatta fartyget slutgiltigt och ovillkorligen upphävs eller om en annan motsvarande gottgörelse godtas. Dock bör särskild hänsyn tas till behovet av att undvika att äventyra det mål som eftersträvas enligt denna förordning.
(22)
En avgift för skadlig prissättning som motsvarar beloppet för den skadliga prissättningsmarginalen bör tas ut av den skeppsbyggare vars skadligt prissatta försäljning av ett fartyg har vållat unionsindustrin skada, om alla villkor som fastställs i denna förordning uppfylls. Det bör finnas exakta och utförliga regler för genomförandet av ett sådant beslut, inbegripet alla åtgärder som är nödvändiga för beslutes faktiska tillämpning, särskilt när det gäller att vidta motåtgärder, om skeppsbyggaren inte betalar avgiften för skadlig prissättning inom den gällande tidsfristen.
(23)
Det är nödvändigt att fastställa exakta regler för vägran av rättigheter att lasta och lossa i unionshamnar för fartyg som byggts av den skeppsbyggare som omfattas av motåtgärder.
(24)
Skyldigheten att betala avgiften för skadlig prissättning upphör inte förrän denna avgift har betalats i sin helhet eller vid utgången av den period under vilken motåtgärderna gäller.
(25)
Ingen åtgärd som vidtas i enlighet med denna förordning får strida mot unionsintresset.
(26)
När unionen agerar i enlighet med denna förordning bör behovet av snabba och effektiva insatser beaktas.
(27)
Det är ändamålsenligt att föreskriva kontrollbesök för att kontrollera de uppgifter som lämnats om skadlig prissättning och skada, varvid besöken dock bör vara avhängiga av att frågeformulären besvaras på ett riktigt sätt.
(28)
Det är nödvändigt att föreskriva att, när parter inte samarbetar på ett tillfredsställande sätt, andra uppgifter kan användas för att fastställa de faktiska omständigheterna och att dessa uppgifter kan vara mindre gynnsamma för parterna än om de hade samarbetat.
(29)
Bestämmelser bör antas om behandling av konfidentiella uppgifter så att affärshemligheter inte röjs.
(30)
Det är väsentligt att föreskriva att de parter som uppfyller villkoren för detta ska informeras på ett riktigt sätt om de väsentliga omständigheterna och övervägandena och att detta, med hänsyn till beslutsgången i unionen, ska ske inom en tidsfrist som gör det möjligt för dem att tillvarata sina intressen.
(31)
Genomförandet av de förfaranden som anges i denna förordning kräver enhetliga villkor för antagande av nödvändiga åtgärder för att genomföra den i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (5).
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Principer och definitioner
1.   En avgift för skadlig prissättning får tas ut av byggaren av alla skadligt prissatta fartyg vars försäljning till en annan köpare än en köpare i fartygets ursprungsland orsakar skada.
2.   Ett fartyg ska anses vara skadligt prissatt om det sålda fartygets exportpris är lägre än det jämförbara pris som ett likadant fartyg betingar i den normala handeln när det säljs till en köpare i exportlandet.
3.   I denna förordning gäller följande definitioner:
a)   
fartyg
: varje motordrivet sjögående fartyg på 100 bruttoregisterton och däröver som används för varu- eller persontransport eller för specialändamål (t.ex. isbrytare och mudderverk) och alla bogserbåtar på 365 kW och däröver.
b)   
likadant fartyg
: varje fartyg av samma typ och ungefärlig storlek samt med samma användningsområde som det berörda fartyget och med egenskaper som har stora likheter med egenskaperna hos det berörda fartyget.
c)   
samma allmänna fartygskategori
: varje fartyg av samma typ och med samma användningsområde men av en helt annan storlek.
d)   
försäljning
: etablering eller överföring av en ägarandel i fartyget, med undantag av en ägarandel som endast etablerats eller förvärvats i avsikt att ställa säkerhet för ett vanligt affärsmässigt lån.
e)   
ägarintresse
: alla avtalsenliga andelar eller andelar i kapitalet som gör det möjligt för den eller dem som har ett sådant intresse att dra nytta av fartygets drift på ett sätt som i påtaglig grad är jämförbart med det sätt på vilket en ägare kan dra nytta av fartygets drift. Då man fastställer om en sådan påtaglig jämförbarhet förekommer ska bl.a. följande faktorer beaktas:
i)
Villkoren och omständigheterna för transaktionen.
ii)
Handelsbruk inom industrin.
iii)
Om det fartyg som ingår i transaktionen är integrerat i verksamheten för dem som har ägarintresse.
iv)
Om det i praktiken är sannolikt att de som har sådana intressen kommer att dra nytta av och ta risken för fartygets drift under en betydande del av fartygets livslängd.
f)   
köpare
: alla personer eller bolag som förvärvar ett ägarintresse, även genom hyra eller långtidscharter av ett fartyg utan besättning, i kombination med den ursprungliga överföringen från skeppsbyggaren, direkt eller indirekt, inbegripet personer eller bolag som äger eller kontrollerar en köpare eller ger anvisningar till denne. En person eller ett bolag äger en köpare när personen eller bolaget har en ägarandel på mer än 50 % hos köparen. En person eller ett bolag kontrollerar en köpare när personen eller bolaget är i stånd att, rättsligt eller faktiskt, styra eller begränsa köparens verksamhet, vilket antas vid en ägarandel av 25 %. Om äganderätt av en köpare visas, antas det inte förekomma separat kontroll av denna såvida inte något annat fastställs. Det kan finnas mer än en köpare av ett fartyg.
g)   
bolag
: alla bolag eller firmor som bildats enligt civil- eller handelsrättsliga bestämmelser, inbegripet kooperativa föreningar, och andra juridiska personer som lyder under offentlig rätt eller privaträtt, även sådana som inte gör någon vinst.
h)   
avtalsslutande part
: varje tredjeland som är part till skeppsbyggnadsavtalet.
Artikel 2
Fastställande av skadlig prissättning
1.   Normalvärdet ska normalt sett grunda sig på de priser som oberoende köpare i exportlandet har betalat eller ska betala för ett likadant fartyg i den vanliga handeln.
2.   Priser mellan parter som förefaller att stå i ekonomisk intressegemenskap med varandra eller att använda ett kompensationsarrangemang gentemot varandra får endast anses utgöra priser i den normala handeln och endast användas för att fastställa normalvärdet om det fastställs att de inte påverkas av förhållandet mellan parterna.
3.   Om det inte förekommer någon försäljning av likadana fartyg i den normala handeln, eller om försäljningen på grund av den särskilda marknadssituationen inte möjliggör en riktig jämförelse, ska normalvärdet för ett likadant fartyg beräknas på grundval av exportpriset för ett likadant fartyg vid försäljning i normal handel till ett lämpligt tredjeland, förutsatt att detta pris är representativt. Om det inte förekommer sådan försäljning till något lämpligt tredjeland, eller om försäljningen inte möjliggör en riktig jämförelse, ska normalvärdet för ett likadant fartyg beräknas på grundval av produktionskostnaden i ursprungslandet plus ett skäligt belopp för att täcka försäljnings- och administrationskostnader, andra allmänna kostnader samt vinst.
4.   Försäljning av likadana fartyg på exportlandets hemmamarknad eller försäljning till tredjeland till priser under tillverkningskostnaden per enhet (fasta och rörliga) plus försäljnings- och administrationskostnader samt andra allmänna kostnader, kan av prisskäl behandlas som om den inte förekommer i den vanliga handeln och får lämnas utan avseende när normalvärdet fastställs, endast om det konstateras att en sådan försäljning sker till priser som innebär att full kostnadstäckning inte nås inom rimlig tid, vilket normalt sett bör vara fem år.
5.   Kostnaderna ska normalt sett beräknas på grundval av den undersökta skeppsbyggarens bokföring, under förutsättning att bokföringen överensstämmer med det berörda landets allmänt godkända bokföringsprinciper och att det visas att de på ett rimligt sätt avspeglar produktions- och försäljningskostnaderna för det undersökta fartyget.
Alla bevis som framläggs avseende riktig kostnadsfördelning ska beaktas, under förutsättning att det kan visas att en sådan fördelning använts tidigare. I brist på en lämpligare metod ska kostnaderna i första hand fördelas på grundval av omsättningen. Om det inte redan beaktats i kostnadsfördelningen enligt detta stycke, ska kostnaderna på ett lämpligt sätt justeras för extraordinära kostnadsposter som gynnar framtida eller pågående tillverkning eller för omständigheter då kostnaderna påverkas av igångsättningsverksamhet.
6.   Beloppen för försäljnings- och administrationskostnader, andra allmänna kostnader samt vinst ska grundas på faktiska uppgifter om tillverkning och försäljning av likadana fartyg i den vanliga handeln av den skeppsbyggare som är föremål för undersökning. När sådana belopp inte kan fastställas på denna grundval, kan beloppen fastställas på grundval av
a)
det vägda medelvärdet för de faktiska belopp som har fastställts för andra skeppsbyggare i ursprungslandet i fråga om produktion och försäljning av likadana fartyg på hemmamarknaden i det landet,
b)
de faktiska kostnader som den berörda skeppsbyggaren i den vanliga handeln ådrar sig för produktion och försäljning av fartyg inom samma generella kategori på hemmamarknaden i ursprungslandet,
c)
en annan rimlig metod, under förutsättning att det fastställda tillägget för vinst inte överstiger den vinst som andra skeppsbyggare normalt gör vid försäljning av fartyg inom samma generella kategori på hemmamarknaden i ursprungslandet.
Vidare ska den vinst som tillkommer vid ett konstruerat värde vid varje tillfälle grundas på den genomsnittsvinst som uppnås under en rimlig tid av normalt sex månader, både före och efter den försäljning som omfattas av undersökningen och avspegla en rimlig vinst vid tidpunkten för denna försäljning. Vid en sådan beräkning ska all snedvridning som visar sig medföra en vinst som inte är rimlig vid tidpunkten för försäljningen förhindras.
7.   Mot bakgrund av den långa ledtiden mellan kontrakt och leverans av fartyg ska ett normalvärde inte omfatta de faktiska kostnader som skeppsbyggaren kan visa har orsakats av force majeure och som är avsevärt högre än den kostnadsökning som skeppsbyggaren rimligen kunde ha förutsett och tagit med i beräkningen när de väsentliga försäljningsvillkoren fastställdes.
8.   I fråga om försäljning från länder som inte har marknadsekonomi, särskilt sådana länder på vilka Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/755 (6) tillämpas, ska normalvärdet bestämmas på grundval av priset eller det konstruerade värdet i ett tredjeland med marknadsekonomi eller priset från ett sådant tredjeland till andra länder inbegripet unionen eller om detta inte är möjligt, på någon annan skälig grund inbegripet det pris som faktiskt betalas eller ska betalas i unionen för ett likadant fartyg, vid behov vederbörligen anpassat så att det inbegriper en skälig vinstmarginal.
Ett lämpligt tredjeland med marknadsekonomi ska väljas ut på ett sätt som inte är oskäligt, varvid vederbörlig hänsyn ska tas till alla tillförlitliga uppgifter som görs tillgängliga vid tidpunkten för valet. Hänsyn ska även tas till tidsfrister.
Parterna i undersökningen ska snarast efter det att undersökningen inletts underrättas om vilket tredjeland med marknadsekonomi som kommer att användas och ska ges en tidsfrist på tio dagar för att lämna synpunkter.
9.   Exportpriset ska vara det pris som faktiskt betalas eller ska betalas för det fartyg som är föremål för utredning.
10.   I de fall då ett exportpris inte finns eller då exportpriset förefaller otillförlitligt på grund av en särskild ekonomisk intressegemenskap eller ett kompensationsarrangemang mellan skeppsbyggaren och köparen eller en tredje part, får exportpriset räknas fram på grundval av det pris till vilket fartyget första gången säljs vidare till en oberoende köpare eller, om fartyget inte säljs vidare till en oberoende köpare eller inte säljs vidare i samma skick som det såldes första gången, på vilken skälig grund som helst.
I dessa fall ska justeringar göras för alla kostnader, inbegripet tullar och skatter, som har uppkommit mellan den ursprungliga försäljningen och återförsäljningen samt uppkommen vinst, i syfte att fastställa ett tillförlitligt exportpris.
De poster som ska justeras ska inbegripa dem som normalt bärs av en köpare men som betalas av någon part inom eller utanför unionen som förefaller att ha ekonomisk intressegemenskap med skeppsbyggaren eller köparen eller förefaller att ha ingått ett kompensationsarrangemang med skeppsbyggaren eller köparen, inklusive vanlig transport, försäkring, hantering, lastning och därmed sammanhängande kostnader, tullar och andra skatter som ska betalas i importlandet vid förvärv av fartyget samt en skälig marginal som ska täcka försäljnings- och administrationskostnader, andra allmänna kostnader samt vinst.
11.   En rättvis jämförelse ska göras mellan exportpriset och normalvärdet. Denna jämförelse ska göras i samma handelsled och avse försäljningar så nära varandra i tiden som möjligt, vilket normalt betyder försäljningar som sker inom tre månader före eller efter den undersökta försäljningen eller, om det inte förekommer några sådana försäljningar, en annan lämplig period. Vederbörlig hänsyn ska i varje särskilt fall tas till olikheter som påverkar prisernas jämförbarhet, inbegripet olikheter i försäljningsvillkor, kontraktuella skadestånd, beskattning, handelsled, kvantiteter, fysiska egenskaper och alla andra olikheter som också visat sig påverka prisernas jämförbarhet. Om, i de fall som avses i punkt 10, prisernas jämförbarhet har påverkats, ska normalvärdet fastställas i ett handelsled som motsvarar det konstruerade exportprisets handelsled eller vederbörlig hänsyn i motiverade fall tas enligt denna punkt. Dubblering ska undvikas vid justeringen, särskilt avseende rabatter och kontraktuella skadestånd. När prisjämförelser kräver valutaomräkning ska sådan omräkning grundas på den växelkurs som gällde på försäljningsdagen, förutom i de fall när en försäljning av utländsk valuta på terminsmarknaderna är direkt knuten till den berörda exportförsäljningen, då i stället den kurs som gäller vid terminsförsäljningen ska tillämpas. Med avseende på denna bestämmelse avses med försäljningsdagen den dag då de mest väsentliga försäljningsvillkoren fastställs, vanligtvis kontraktsdagen. Om de väsentliga försäljningsvillkoren i betydande grad ändras vid en annan tidpunkt bör dock den växelkurs som gällde på dagen för ändringen tillämpas. I sådant fall ska lämpliga justeringar ske för att göra det möjligt att beakta all oskälig påverkan av den skadliga prissättningsmarginalen enbart på grund av förändringar i växelkursen mellan den ursprungliga försäljningsdagen och dagen för ändringen.
12.   Om inte annat följer av relevanta bestämmelser om rättvis jämförelse ska förekomsten av skadliga prissättningsmarginaler normalt fastställas på grundval av en jämförelse mellan ett vägt medeltal för normalvärdet och ett vägt medeltal för all försäljning, eller genom en jämförelse mellan de normalvärden och de exportpriser som fastställts för varje enskild transaktion. Ett normalvärde som fastställts på grundval av ett vägt medeltal kan dock jämföras med priset för varje enskild försäljningstransaktion om ett mönster av exportpriser konstateras som väsentligt skiljer sig mellan olika köpare, regioner eller över olika tidsperioder och om de metoder som anges i första meningen i denna punkt inte till fullo avspeglar den skadliga prissättning som tillämpas.
13.   Den skadliga prissättningsmarginalen ska utgöras av det belopp med vilket normalvärdet överskrider exportpriset. Om de skadliga prissättningsmarginalerna varierar kan ett vägt medeltal för den skadliga prissättningsmarginalen fastställas.
Artikel 3
Fastställande av skada
1.   I enlighet med denna förordning ska, om inte annat anges, begreppet skada avse väsentlig skada för unionsindustrin, hot om väsentlig skada på unionsindustrin eller avsevärd försening av upprättande av sådan industri och ska tolkas i enlighet med bestämmelserna i denna artikel.
2.   Fastställande av skada ska grundas på faktiska bevis och ska inbegripa en objektiv granskning av
a)
den inverkan som försäljning under normalvärdet har på priserna på unionens marknad för likadana fartyg, och
b)
denna försäljnings inverkan på unionsindustrin.
3.   Med avseende på den inverkan som försäljning under normalvärdet har på priserna ska hänsyn tas till huruvida denna försäljning skett till betydligt lägre pris i jämförelse med priset på likadana fartyg som framställts av unionsindustrin, eller om denna försäljning på annat sätt leder till att priserna sänks betydligt eller till att prisökningar som annars skulle ha ägt rum väsentligen hindras. Varken en enskild faktor eller flera av dessa faktorer kan nödvändigtvis ge avgörande vägledning.
4.   Om en undersökning om skadlig prissättning samtidigt inbegriper försäljning av fartyg från mer än ett land, ska effekterna av denna försäljning endast slås samman om det fastställs att
a)
den skadliga prissättningsmarginal som fastställts i förhållande till förvärven från varje land är större än försumbar enligt vad som anges i artikel 7.3, och
b)
det är lämpligt att tillsammans bedöma effekterna av försäljningen mot bakgrund av konkurrensvillkoren mellan fartyg som skeppsbyggare utanför unionen sålt till köparen och konkurrensvillkoren mellan sådana fartyg och likadana unionsfartyg.
5.   Granskningen av den inverkan som försäljning under normalvärdet har på den berörda unionsindustrin ska innefatta en bedömning av alla relevanta ekonomiska faktorer och förhållanden som har betydelse för industrins tillstånd, däribland följande: Den omständigheten att en industri fortfarande befinner sig i en period där den återhämtar sig från effekterna av tidigare dumpning, skadlig prissättning eller subventionering, storleken på den faktiska marginalen för skadlig prissättning, faktisk och möjlig nedgång i försäljning, vinster, tillverkningsvolym, marknadsandel, produktivitet, avkastning på investeringar och kapacitetsutnyttjande, faktorer som påverkar unionspriser, faktiska och möjliga negativa verkningar på penningflödet, lagerhållning, sysselsättning, löner, tillväxt och förmåga att anskaffa kapital eller investeringsmedel. Denna uppräkning är inte uttömmande och en enskild faktor eller flera av dessa faktorer kan inte heller nödvändigtvis ge avgörande vägledning.
6.   Av den relevanta bevisning som framläggs i enlighet med punkt 2 måste det framgå att försäljningen under normalvärdet orsakar eller har orsakat skada i denna förordnings mening. Detta innebär särskilt ett fastställande av att de prisnivåer som avses i punkt 3 har inverkat på unionsindustrin i enlighet med punkt 5 och att denna inverkan är så allvarlig att den kan betecknas som väsentlig.
7.   Andra kända faktorer än försäljningen under normalvärdet, som samtidigt skadar unionsindustrin, ska även granskas för att säkerställa att den skada som orsakas av dessa faktorer inte tillskrivs försäljningen under normalvärdet i enlighet med punkt 6. Faktorer som kan beaktas i detta sammanhang inbegriper omfattningen av och priserna på den försäljning som skeppsbyggare i andra länder än exportlandet inte har bedrivit under normalvärdet, minskning av efterfrågan eller förändringar i konsumtionsmönster, handelsbegränsande åtgärder vidtagna av och konkurrens mellan producenter i tredjeland och unionens producenter, tekniska framsteg och unionsindustrins exportutveckling och produktivitet.
8.   Verkningarna av försäljningen under normalvärdet ska bedömas i förhållande till unionsindustrins produktion av likadana fartyg när tillgängliga uppgifter gör det möjligt att särskilja denna produktion enligt kriterier som produktionsprocessen, producenternas försäljning och vinst. Om produktionen inte kan särskiljas på detta sätt, ska verkningarna av försäljningen under normalvärdet bedömas genom undersökning av produktionen av den minsta fartygklass som innefattar ett likadant fartyg och för vilken nödvändiga uppgifter kan erhållas.
9.   Fastställande av hot om väsentlig skada ska grundas på fakta och inte endast på påståenden, förmodanden eller avlägsna möjligheter. Den förändring i förhållanden som kan skapa en situation där försäljning under normalvärdet skulle förorsaka skada måste klart ha kunnat förutses och risken måste vara överhängande.
Vid en prövning av om det föreligger ett hot om väsentlig skada, bör följande faktorer beaktas:
a)
Huruvida det föreligger tillräcklig, fritt tillgänglig kapacitet hos skeppsbyggaren eller en omedelbart förestående betydande ökning av denna kapacitet som tyder på en starkt ökad försäljning under normalvärdet, med hänsyn tagen till förekomsten av andra exportmarknader som kan ta emot eventuell ytterligare export.
b)
Huruvida fartyg exporteras till priser som i påtaglig utsträckning skulle kunna sänka priser eller förhindra prisökningar som annars skulle ha ägt rum och som skulle kunna öka efterfrågan på ytterligare förvärv från andra länder.
Ingen av de faktorer som anges ovan kan var för sig nödvändigtvis ge avgörande vägledning men de undersökta faktorerna ska sammantagna leda till slutsatsen att risken för ökad försäljning under normalvärdet är överhängande och att väsentlig skada skulle uppstå om en skyddsåtgärd inte vidtogs.
Artikel 4
Definition av unionsindustri
1.   Vid tillämpning av denna förordning ska begreppet unionsindustri avse alla producenter inom unionen med möjlighet att producera ett likadant fartyg i sina befintliga anläggningar eller vilkas anläggningar på passande sätt kan anpassas till att producera ett likadant fartyg, eller de producenter vilkas sammanlagda möjlighet att producera ett likadant fartyg utgör en större del, i den mening som avses i artikel 5.6, av unionens samlade möjlighet att producera ett likadant fartyg. När producenter som står i särskild ekonomisk intressegemenskap med en skeppsbyggare, exportör eller köpare, eller själva är köpare, av det fartyg som påstås vara skadligt prissatt, får dock begreppet unionsindustri begränsas till att avse övriga producenter.
2.   Vid tillämpning av punkt 1 ska producenter anses stå i ekonomisk intressegemenskap med skeppsbyggare, exportörer eller köpare endast om
a)
den ena av dem, direkt eller indirekt, kontrollerar den andra,
b)
båda två, direkt eller indirekt, kontrolleras av en tredje part, eller
c)
de tillsammans, direkt eller indirekt, kontrollerar en tredje part, under förutsättning att det finns anledning att anta eller misstänka att denna intressegemenskap är av sådan art att den berörda producenten uppträder på ett annat sätt än vad producenter som inte har ekonomisk intressegemenskap gör.
Vid tillämpning av denna punkt ska en part anses kontrollera den andra om den förra är i stånd att, rättsligt eller faktiskt, styra eller begränsa den senares verksamhet.
3.   Bestämmelserna i artikel 3.8 ska vara tillämpliga på denna artikel.
Artikel 5
Inledande av förfaranden
1.   Med undantag för vad som föreskrivs i punkt 8 ska en undersökning för att fastställa förekomst, grad och verkan av påstådd skadlig prissättning inledas när en fysisk eller juridisk person, eller en sammanslutning som inte är juridisk person, på unionsindustrins vägnar skriftligen framför klagomål.
Klagomålet får inges till kommissionen eller till en medlemsstat som ska vidarebefordra det till kommissionen. Kommissionen ska skicka medlemsstaterna en kopia av varje klagomål som den tar emot. Klagomålet ska anses ha givits in den första arbetsdagen efter det att klagomålet överlämnats till kommissionen med rekommenderat brev eller efter det att kommissionen utfärdat ett mottagningsbevis.
Om en medlemsstat utan att ett klagomål har ingivits har tillräckliga bevis för skadlig prissättning samt att detta har orsakat unionsindustrin skada ska den omedelbart underrätta kommissionen om dessa bevis.
2.   Ett klagomål enligt punkt 1 ska inlämnas senast
a)
sex månader efter den tidpunkt då den klagande fick kännedom om försäljningen av fartyget eller borde ha känt till denna, om
i)
den klagande fick möjlighet att lämna in ett anbud avseende det ifrågavarande kontraktet genom ett omfattande generellt anbud eller något annat anbudsförfarande, och
ii)
den klagande faktiskt lämnade in ett anbud, och
iii)
den klagandes anbud i allt väsentligt uppfyllde anbudsspecifikationerna,
b)
nio månader efter den tidpunkt då den klagande fick kännedom om försäljningen av fartyget eller borde ha känt till denna trots att det inte förekom någon anbudsinfordran, förutsatt att en anmälan om avsikt att delta i anbudsförfarandet, inbegripet upplysningar som rimligen var tillgängliga för den klagande för att specificera transaktionen i fråga, hade lämnats till kommissionen eller en medlemsstat senast sex månader efter den tidpunkten.
Under inga omständigheter får ett klagomål lämnas in senare än sex månader efter dagen för leverans av fartyget.
Den sökande kan anses ha känt till att fartyget sålts från den tidpunkt då kontraktets ingående tillsammans med mycket allmänna upplysningar om fartyget offentliggörs i internationell branschpress.
I denna artikel avses med ett omfattande generellt anbud ett anbud där den tänkta köparen lämnar en anbudsinfordran till åtminstone alla skeppsbyggare som köparen vet har möjlighet att bygga fartyget i fråga.
3.   Ett klagomål enligt punkt 1 ska innehålla bevis för
a)
skadlig prissättning,
b)
skada,
c)
orsakssamband mellan den påstått skadligt prissatta försäljningen och den påstådda skadan, och
d)
i)
om fartyget såldes genom ett omfattande generellt anbud, bevis för att den klagande fick en anbudsinfordran för kontraktet i fråga och faktiskt lämnade ett anbud och att den klagandes anbud i allt väsentligt uppfyllde anbudsspecifikationerna (dvs. leveranstid och tekniska krav), eller
ii)
om fartyget såldes genom något annat anbudsförfarande och den klagande fick en anbudsinfordran för kontraktet i fråga, bevis för att han faktiskt lämnade ett anbud och att den klagandes anbud i allt väsentligt uppfyllde anbudsspecifikationerna, eller
iii)
i avsaknad av en annan anbudsinfordran än för ett omfattande generellt anbud, bevis för att den klagande hade möjlighet att bygga fartyget i fråga och att den klagande, om han kände till eller borde ha känt till det förestående förvärvet, gjorde bevisliga ansträngningar att genomföra en försäljning till köparen i enlighet med den berörda anbudsspecifikationen. Den klagande kan anses ha känt till det förestående förvärvet om det kan påvisas att majoriteten av den berörda industrin gjorde ansträngningar för att sälja ett sådant fartyg till den köparen eller om det kan påvisas att allmänna upplysningar om det förestående förvärvet kunde erhållas från mäklare, finansiärer, klassificeringssällskap, befraktare, branschorganisationer eller andra enheter som vanligtvis är engagerade i skeppsbyggnadstransaktioner och med vilka den klagande hade regelbundna kontakter eller affärer.
4.   Klagomålet ska innehålla sådana uppgifter som rimligen är tillgängliga för den klagande om följande:
a)
Den klagandes identitet och en beskrivning av omfattningen och värdet av den klagandes produktion i unionen av ett likadant fartyg. Om ett skriftligt klagomål görs för unionsindustrins räkning ska klagomålet visa för vilken industrigrens räkning som klagomålet görs genom att en förteckning lämnas över samtliga kända producenter i unionen som har möjlighet att bygga ett likadant fartyg och, såvitt möjligt, uppgift om hur stor del av unionens produktion av likadana fartyg som dessa producenter står för.
b)
En fullständig beskrivning av det fartyg som påstås vara skadligt prissatt, namnen på ursprungs- eller exportländerna i fråga, varje känd exportörs eller utländsk producents identitet samt identiteten på det berörda fartygets köpare.
c)
Priset på sådana fartyg när de säljs på ursprungs- eller exporlandets/exportländernas hemmamarknader (eller när så är lämpligt sådana fartygs pris vid försäljning från ursprungs- eller exportlandet/exportländerna till tredjeland eller fartygets beräknade värde) och exportpriserna eller när så är lämpligt det pris till vilket sådana fartyg första gången säljs till en oberoende köpare.
d)
Priseffekterna av den skadligt prissatta försäljningen på likadana fartyg på unionens marknad, och följderna av försäljningen för unionsindustrin, enligt vad som framgår av faktorer och förhållanden som har betydelse för unionsindustrins ställning, såsom de som räknas upp i artikel 3.3 och 3.5.
5.   Kommissionen ska så långt det är möjligt pröva riktigheten och tillförlitligheten av de bevis som framläggs i klagomålet för att fastställa om bevisen är tillräckliga för att motivera att en undersökning inleds.
6.   En undersökning enligt punkt 1 ska inte inledas såvida det inte, på grundval av en prövning av i vilken grad det bland unionsproducenter som kan bygga ett likadant fartyg finns stöd för eller motstånd mot klagomålet, fastställa att klagomålet är gjort av unionsindustrin eller för dess räkning. Klagomålet ska anses vara gjort av unionsindustrin eller för dess räkning om det stöds av de producenter i unionen vilkas sammanlagda kapacitet att producera ett likadant fartyg utgör mer än 50 % av den totala kapaciteten att producera ett likadant fartyg för den del av unionsindustrin som antingen stöder eller motsätter sig klagomålet. Undersökningen ska dock inte inledas om de producenter i unionen som uttryckligen stöder klagomålet tillsammans svarar för mindre än 25 % av den totala kapaciteten hos de unionsproducenter som kan producera ett likadant fartyg.
7.   Myndigheterna ska undvika att offentliggöra klagomålet med framställan om att en undersökning ska inledas om det inte redan har fattats ett beslut om att inleda en undersökning. Innan beslut fattas om att inleda en undersökning ska dock det berörda exportlandets regering underrättas.
8.   Om under särskilda förhållanden kommissionen fattar beslut om att inleda en undersökning utan att ett skriftligt klagomål från unionsindustrin eller för dess räkning har mottagits, ska detta göras om det föreligger tillräckliga bevis för skadlig prissättning, skada, ett orsakssamband och att en medlem av den påstått skadade unionsindustrin uppfyllde de kriterier som avses i punkt 3 d, för att motivera att undersökningen inleds.
När det är lämpligt får en undersökning också inledas på grund av ett skriftligt klagomål från en avtalsslutande parts myndigheter. Ett sådant klagomål ska stödjas av tillräckliga bevis för att prissättningen för ett fartyg är eller har varit skadlig och att den påstådda försäljningen under normalvärdet till en köpare i unionen orsakar eller har orsakat skada för den berörda avtalsslutande partens inhemska industri.
9.   Bevisen för både skadlig prissättning och skada ska prövas samtidigt i beslutet om huruvida en undersökning ska inledas eller inte. Ett klagomål ska avslås om det inte finns tillräckliga bevis för antingen skadlig prissättning eller skada för att motivera att ärendet fortsätter att handläggas.
10.   Klagomålet får återkallas innan undersökningen inletts och ska då inte anses ha ingivits.
11.   Om det är uppenbart att bevismaterialet är tillräckligt för att inleda ett förfarande, ska kommissionen inleda ett förfarande inom 45 dagar efter det att klagomålet gavs in eller, när det gäller ett förfarande enligt punkt 8, senast sex månader efter det att fartygets försäljning blev eller skulle ha blivit känd, samt offentliggöra ett meddelande om detta i Europeiska unionens officiella tidning. Om tillräckliga bevis inte har lagts fram, ska klaganden informeras om detta inom 45 dagar efter det att klagomålet lämnades in till kommissionen. Kommissionen ska tillhandahålla medlemsstaterna information så snart den har fastställt att det finns ett behov av att inleda ett sådant förfarande.
12.   Meddelandet om inledande av ett förfarande ska innehålla uppgift om att en undersökning har påbörjats, skeppsbyggarens och köparens eller köparnas namn och land samt en beskrivning av det berörda fartyget, ge en sammanfattning av de uppgifter som har tagits emot samt fastställa att alla relevanta uppgifter ska lämnas till kommissionen.
Vidare ska de tidsfrister anges inom vilka berörda parter kan ge sig till känna, skriftligen ge sina synpunkter och lämna uppgifter, om dessa synpunkter och uppgifter ska beaktas vid undersökningen. I meddelandet ska även anges den tidsfrist inom vilken berörda parter kan begära att få bli hörda av kommissionen i enlighet med artikel 6.5.
13.   Kommissionen ska underrätta exportören, fartygets köpare och representativa producentorganisationer, exportörer eller köpare av sådana fartyg som kommissionen vet är berörda, liksom företrädare för det land vars fartyg är föremål för en sådan undersökning samt klagandena om att förfarandet har inletts och ska, med vederbörlig hänsyn till skyddet av konfidentiella uppgifter, tillställa exportörerna och myndigheterna i exportlandet den fullständiga texten till det skriftliga klagomål som har mottagits i enlighet med punkt 1 och, på begäran, även andra berörda parter.
Artikel 6
Undersökningen
1.   Efter det att förfarandet har inletts ska kommissionen, i samarbete med medlemsstaterna och när det är lämpligt myndigheterna i tredjeland, inleda en undersökning på unionsnivå. Denna undersökning ska omfatta såväl skadlig prissättning som skada och dessa ska undersökas samtidigt.
2.   Parter som mottar frågeformulär i en undersökning om skadlig prissättning ska ges minst 30 dagar för att besvara dem. Tidsfristen för exportörerna ska räknas från och med den dag då de mottar frågeformuläret, vilket ska anses ha skett inom en vecka efter att det skickats till exportörerna eller överlämnats till representationen för exportlandet. En förlängning av trettiodagarsperioden får, med vederbörlig hänsyn till de tidsfrister som gäller för undersökningen, beviljas under förutsättning att parten kan förete goda skäl för en sådan förlängning.
3.   Kommissionen kan begära att myndigheterna i tredjeland samt medlemsstaterna när det är lämpligt lämnar uppgifter, och medlemsstaterna ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att verkställa en sådan begäran.
De ska skicka de begärda uppgifterna till kommissionen tillsammans med resultaten av alla inspektioner, kontroller eller undersökningar som utförts.
Om dessa uppgifter är av allmänt intresse eller om en medlemsstat så begär ska kommissionen vidarebefordra dessa till medlemsstaterna under förutsättning att uppgifterna inte är av konfidentiell natur, i vilket fall en icke-konfidentiell sammanfattning ska överlämnas.
4.   Kommissionen kan begära att myndigheterna i tredjeland och medlemsstaterna när det är lämpligt utför alla nödvändiga kontroller och inspektioner, särskilt hos unionsproducenter, och att det utför undersökningar i tredjeland, under förutsättning att de berörda företagen ger sitt samtycke och att regeringen i det ifrågavarande landet har blivit officiellt informerad och inte gör någon invändning.
Medlemsstaterna ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att efterkomma framställningar från kommissionen.
Om kommissionen eller en medlemsstat begär detta, ska tjänstemän från kommissionen bemyndigas att biträda medlemsstaternas tjänstemän vid utförandet av deras åligganden. Tjänstemän från kommissionen får även biträda tjänstemännen vid myndigheter i tredjeländer vid utförandet av deras åligganden efter överenskommelse mellan kommissionen och dessa myndigheter.
5.   De berörda parter som har givit sig till känna i enlighet med artikel 5.12 ska höras om de har lämnat en skriftlig begäran om detta inom den tidsfrist som meddelats i Europeiska unionens officiella tidning och därvid påvisat att de är berörda parter som troligen berörs av resultatet av förfarandet och att det finns särskilda skäl för att höra dem.
6.   På begäran ska skeppsbyggaren, köparen eller köparna, företrädare för exportlandets regering, klagandena samt andra berörda parter som har gett sig till känna i enlighet med artikel 5.12, ges tillfälle att möta parter med motstridiga intressen så att motstridiga uppfattningar och motargument kan framföras.
Därvid ska hänsyn tas till behovet av att bevara uppgifter konfidentiella och av att säkerställa parternas intressen.
Ingen av parterna ska vara skyldig att närvara vid ett möte, och underlåtenhet att göra detta ska inte skada den ifrågavarande partens sak.
Muntliga uppgifter som lämnas i enlighet med denna punkt ska beaktas av kommissionen om de därefter bekräftas skriftligen.
7.   Klagandena, skeppsbyggaren, köparen eller köparna och andra berörda parter som har gett sig till känna i enlighet med artikel 5.12, liksom företrädare för exportlandet kan på skriftlig begäran få ta del av alla de uppgifter som har lämnats av någon av parterna i undersökningen, till skillnad från interna handlingar som har upprättats av myndigheterna i unionen eller dennas medlemsstater, under förutsättning att dessa uppgifter har betydelse för framläggandet av deras sak och att de inte är konfidentiella i den mening som avses i artikel 13 och att de används i undersökningen.
Dessa parter får yttra sig över uppgifterna och deras synpunkter ska beaktas i den mån de är tillräckligt väl underbyggda.
8.   Förutom i sådana fall som anges i artikel 12 ska det så långt det är möjligt säkerställas att de uppgifter som lämnas av berörda parter och som läggs till grund för de avgöranden som träffas är riktiga.
9.   Vid förfaranden i vilka det ingår en jämförelse pris för pris om ett likadant fartyg har levererats, ska undersökningen avslutas senast ett år efter det att den påbörjades.
Vid förfaranden där ett likadant fartyg är under byggnad ska undersökningen avslutas senast ett år efter det att det likadana fartyget levererades.
Undersökningar i vilka det ingår ett konstruerat värde ska avslutas inom ett år efter det att de påbörjades eller inom ett år efter det att fartyget levererades, beroende på vilket som sker senast.
I den mån artikel 16.2 tillämpas gäller inte dessa tidsfrister.
Artikel 7
Avslutande utan åtgärder samt införande och uttag av avgifter för skadlig prissättning
1.   Om klagomålet återkallas kan förfarandet avslutas.
2.   Om åtgärder inte är nödvändiga ska undersökningen eller förfarandet avslutas. Kommissionen ska avsluta undersökningen i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 10.2.
3.   Förfarandet ska omedelbart avslutas om det fastställs att den skadliga prissättningsmarginalen understiger 2 %, uttryckt i procent av exportpriset.
4.   Om det av de faktiska omständigheter som slutgiltigt konstateras framgår att skadlig prissättning och skada orsakad därav föreligger, ska kommissionen införa en avgift för skadlig prissättning för skeppsbyggaren i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 10.2. Avgiften för skadlig prissättning ska uppgå till den fastställda marginalen för skadlig prissättning. Kommissionen ska, efter att ha underrättat medlemsstaterna, vidta nödvändiga åtgärder för genomförandet av sitt beslut, i synnerhet uttaget av avgiften för skadlig prissättning.
5.   Skeppsbyggaren ska betala avgiften för skadlig prissättning inom 180 dagar efter det att han har tagit emot meddelandet om att en avgift införts, varvid meddelandet för detta ändamål ska anses ha tagits emot en vecka efter den dag det sändes till skeppsbyggaren. Kommissionen får ge skeppsbyggaren en rimlig förlängning av betalningsfristen om skeppsbyggaren kan visa att betalning inom 180 dagar skulle göra honom insolvent eller vara oförenlig med en av domstol övervakad rekonstruktion, varvid det till alla obetalda delar av avgiften ska läggas en ränta som motsvarar avkastningen på den sekundära marknaden av medelfristiga euroobligationer på fondbörsen i Luxemburg plus 50 räntepunkter.
Artikel 8
Alternativa åtgärder
Undersökningen kan avslutas utan att det införs någon avgift för skadlig prissättning om skeppsbyggaren definitivt och ovillkorligen annullerar försäljningen av det skadligt prissatta fartyget eller samtycker till en alternativ, likvärdig åtgärd som godtas av kommissionen.
En försäljning ska endast anses annullerad om alla avtalsenliga förbindelser mellan de parter som berörs av försäljningen i fråga har avbrutits, all ersättning som betalats ut i samband med försäljningen har återbetalats och alla rättigheter beträffande det berörda fartyget eller delar av detta återlämnas till skeppsbyggaren.
Artikel 9
Motåtgärder – förvägrande av lastnings- och lossningsrättigheter
1.   Om skeppsbyggaren i fråga inte betalar den avgift för skadlig prissättning som införs enligt artikel 7, ska kommissionen vidta motåtgärder genom att vägra rättighet att lasta och lossa de fartyg den berörda skeppsbyggaren har byggt.
Kommissionen ska tillhandahålla medlemsstaterna information så snart grunderna för att vidta de motåtgärder som avses i första stycket föreligger.
2.   Beslutet att införa motåtgärder ska träda i kraft 30 dagar efter dess offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning och upphävas om skeppsbyggaren betalar hela avgiften för skadlig prissättning. Motåtgärden ska omfatta alla fartyg om vilka det har slutits avtal under en period av fyra år från dagen för beslutets ikraftträdande. Varje fartyg ska omfattas av motåtgärder under en period av fyra år efter dess leverans. Dessa perioder får endast avkortas efter och i enlighet med resultatet av ett internationellt förfarande för tvistlösning med avseende på de införda motåtgärderna.
De fartyg som vägras lastnings- och lossningsrättigheter ska anges i ett beslut som ska fattas av kommissionen och offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning.
3.   Medlemsstaternas tullmyndigheter ska inte tillåta lastning eller lossning med avseende på fartyg som vägrats rättighet att lasta och lossa.
Artikel 10
Kommittéförfarande
1.   Kommissionen ska biträdas av den kommitté som inrättats genom förordning (EU) 2016/1036. Denna kommitté ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.
2.   När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.
Artikel 11
Kontrollbesök
1.   Kommissionen ska, om den finner detta lämpligt, genomföra besök hos exportörer, skeppsbyggare, återförsäljare, agenter, producenter, branschsammanslutningar och branschorganisationer för att kontrollera de uppgifter som lämnats om skadlig prissättning och skada. Vid avsaknad av ett adekvat och i rätt tid inkommet svar kan kommissionen välja att inte genomföra ett kontrollbesök.
2.   Kommissionen får vid behov utföra undersökningar i tredjeland under förutsättning att de berörda företagen ger sitt samtycke, att företrädare för det ifrågavarande landets regering underrättas och att denna inte motsätter sig undersökningen. Så snart kommissionen har tagit emot de berörda företagens samtycke ska den underrätta myndigheterna i exportlandet om namn och adress på de företag som ska besökas och de datum som överenskommits.
3.   De berörda företagen ska underrättas om arten av de uppgifter som ska verifieras vid kontrollbesöket och om alla övriga uppgifter som ska lämnas under sådana besök, vilket inte utesluter att det, mot bakgrund av de uppgifter som framkommit, under kontrollbesökets gång får begäras att ytterligare detaljuppgifter lämnas.
4.   Vid undersökningar som genomförs i enlighet med punkterna 1, 2 och 3 ska kommissionen biträdas av tjänstemän från de medlemsstater som begär detta.
Artikel 12
Bristande samarbete
1.   I fall där någon berörd part vägrar att ge tillgång till eller på något annat sätt inte lämnar nödvändiga uppgifter inom de tidsfrister som fastställs i denna förordning eller lägger väsentliga hinder i vägen för undersökningen, får preliminära eller slutgiltiga, positiva eller negativa avgöranden fattas på grundval av de uppgifter som finns tillgängliga.
Om det framkommer att någon berörd part har lämnat falska eller missledande uppgifter ska dessa lämnas utan beaktande och de uppgifter som finns tillgängliga får användas som underlag.
Berörda parter ska göras uppmärksamma på följderna av bristande samarbete.
2.   Om svar inte lämnas i datoriserad form ska detta inte anses utgöra bristande samarbete, under förutsättning att den berörda parten kan visa att avgivande av svar på det sätt som begärts skulle utgöra en orimlig ytterligare börda eller orimliga ytterligare kostnader.
3.   Även om de uppgifter som lämnas av en berörd part inte är idealiska i alla avseenden ska de inte lämnas utan beaktande, under förutsättning att eventuella brister inte är sådana att de gör det onödigt svårt att komma fram till någorlunda riktiga slutsatser och att uppgifterna lämnas på ett riktigt sätt och i rätt tid och kan kontrolleras samt att parten har handlat efter bästa förmåga.
4.   Om bevis eller uppgifter inte godtas ska den part som lämnat dem omedelbart underrättas om orsakerna till detta och ges tillfälle att lämna ytterligare förklaringar inom den fastställda tidsfristen. Om förklaringarna inte anses vara tillfredsställande ska skälen till att dessa bevis eller uppgifter avvisas meddelas och anges i de slutsatser som offentliggörs.
5.   Om avgöranden, inbegripet sådana som avser normalvärde, fattas på grundval av bestämmelserna i punkt 1, inklusive de uppgifter som lämnas i klagomålet, ska de om det är praktiskt möjligt och med beaktande av tidsfristerna för undersökningen kontrolleras mot uppgifter från andra oberoende källor som kan stå till förfogande, exempelvis offentliggjorda prislistor, officiell försäljningsstatistik och uppgifter om tulluppbörd eller uppgifter som andra berörda parter lämnat som ett led i undersökningen.
6.   Om någon berörd part inte samarbetar eller samarbetar endast delvis så att relevanta uppgifter därigenom undanhålls kan resultatet av undersökningen bli mindre gynnsamt för parten än om denna hade samarbetat.
Artikel 13
Konfidentiell behandling
1.   Uppgifter som till sin natur är konfidentiella (t.ex. för att framläggandet av dem skulle utgöra en klar konkurrensfördel för en konkurrent eller skulle ha en påtagligt ogynnsam effekt för den person som lämnar uppgifterna, eller för den person från vilken den person som lämnar uppgifterna har erhållit dem) eller som lämnas konfidentiellt av parter i en undersökning, ska när begäran härom är välgrundad behandlas konfidentiellt av myndigheterna.
2.   Från berörda parter som lämnar konfidentiella uppgifter ska icke-konfidentiella sammanfattningar av dessa infordras. Dessa sammanfattningar ska vara tillräckligt detaljerade för att göra det möjligt att på ett rimligt sätt förstå det egentliga innehållet i de konfidentiella uppgifterna. Under särskilda omständigheter får dessa parter ange att de ifrågavarande uppgifterna inte kan sammanfattas. Under sådana särskilda omständigheter ska en förklaring lämnas om skälen till att uppgifterna inte kan sammanfattas.
3.   Om en begäran om konfidentiell behandling inte kan anses berättigad och om den person som lämnar uppgifterna antingen är ovillig att göra uppgifterna tillgängliga eller att tillåta att de yppas i en allmän eller sammanfattad form, får dessa uppgifter lämnas utan beaktande om det inte med hjälp av lämpliga källor på ett tillfredsställande sätt kan visas att uppgifterna är riktiga. Begäran om konfidentiell behandling ska inte avvisas godtyckligt.
4.   Denna artikel ska inte hindra unionens myndigheter att yppa allmän information, särskilt inte de skäl som legat till grund för beslut som fattas i enlighet med denna förordning, och inte heller att de yppar den bevisning som unionens myndigheter har stött sig på i den mån det är nödvändigt att redogöra för dessa skäl vid en rättegång. Ett sådant yppande ska ske med beaktande av de berörda parternas legitima intresse av att deras affärshemligheter inte röjs.
5.   Kommissionen och medlemsstaterna, däribland tjänstemännen hos någon av dessa, får inte yppa några uppgifter vilka mottagits i enlighet med denna förordning och för vilka uppgiftslämnaren har begärt konfidentiell behandling, utan uttryckligt tillstånd från den uppgiftslämnaren. Informationsutbyte mellan kommissionen och medlemsstater eller interna handlingar som upprättats av unionens eller medlemsstaternas myndigheter får endast yppas om detta uttryckligen anges i denna förordning.
6.   Uppgifter som mottagits i enlighet med denna förordning får endast användas för de ändamål för vilka de begärdes.
Artikel 14
Utlämnande av uppgifter
1.   Klagandena, skeppsbyggaren, exportörer, fartygets köpare och deras intresseorganisationer samt företrädare för exportlandet kan begära att få del av de viktigaste uppgifterna och övervägandena på grund av vilka en avgift för skadlig prissättning avses att tas ut eller en undersökning eller ett förfarande avses avslutas utan att någon avgift införs.
2.   Begäran om utlämnande av slutliga uppgifter i enlighet med punkt 1 ska lämnas skriftligen till kommissionen och vara kommissionen till handa inom den tidsfrist som fastställs av kommissionen.
3.   Utlämnandet av slutliga uppgifter ska göras skriftligen. Det ska göras så snart som möjligt, med vederbörligt beaktande av behovet att skydda konfidentiella uppgifter, och i normala fall minst en månad innan ett slutgiltigt beslut fattas. Om kommissionen vid den tidpunkten inte kan lämna ut vissa omständigheter eller överväganden, ska dessa lämnas ut så snart som möjligt.
Utlämnandet av uppgifter ska inte inverka på något beslut som kommissionen därefter kan komma att fatta, men om ett sådant beslut fattas på grundval av andra omständigheter och överväganden ska dessa lämnas ut snarast möjligt.
4.   Anmärkningar som görs efter ett utlämnande av uppgifter ska endast tas i beaktande om de tas emot inom en tidsfrist som ska fastställas av kommissionen för varje enskilt fall och som ska vara minst tio dagar med vederbörligt beaktande av ärendets brådskande natur.
Artikel 15
Rapport
Kommissionen ska inkludera information om genomförandet av denna förordning i den årsrapport om tillämpningen och genomförandet av handelspolitiska skyddsåtgärder som ska föreläggas Europaparlamentet och rådet enligt artikel 23 i förordning (EU) 2016/1036.
Artikel 16
Slutbestämmelser
1.   Denna förordning utesluter inte tillämpningen av
a)
särskilda bestämmelser som fastställts i avtal mellan unionen och tredjeland,
b)
särskilda åtgärder, under förutsättning att sådana åtgärder inte står i strid med förpliktelser enligt skeppsbyggnadsavtalet.
2.   Det ska inte genomföras någon undersökning enligt denna förordning och åtgärder ska inte införas eller bibehållas när sådana åtgärder skulle vara oförenliga med unionens förpliktelser till följd av skeppsbyggnadsavtalet eller något annat relevant internationellt avtal.
Denna förordning ska inte hindra unionen från att uppfylla sina förpliktelser enligt bestämmelserna i skeppsbyggnadsavtalet i fråga om lösning av tvister.
Artikel 17
Upphävande
Förordning (EG) nr 385/96 ska upphöra att gälla.
Hänvisningar till den upphävda förordningen ska anses som hänvisningar till den här förordningen och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga II.
Artikel 18
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Den ska tillämpas från den tidpunkt då skeppsbyggnadsavtalet (7) träder i kraft.
Den ska inte tillämpas på fartyg för vilka avtal har slutits före dagen för ikraftträdandet av skeppsbyggnadsavtalet, med undantag av fartyg för vilka avtal har slutits efter den 21 december 1994 för leverans mer än fem år efter dagen för avtalet. Sådana fartyg ska omfattas av denna förordning såvida skeppsbyggaren inte kan visa att dagen för leverans flyttats fram av vanliga handelsmässiga skäl och inte för att undvika att denna förordning tillämpas.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Strasbourg den 8 juni 2016.
På Europaparlamentets vägnar
M. SCHULZ
Ordförande
På rådets vägnar
A.G. KOENDERS
Ordförande
(1)  Europaparlamentets ståndpunkt av den 7 juli 2015 (ännu ej offentliggjord i EUT) och rådets beslut av den 15 januari 2016.
(2)  Rådets förordning (EG) nr 385/96 av den 29 januari 1996 om skydd mot skadlig prissättning av fartyg (EGT L 56, 6.3.1996, s. 21).
(3)  Se bilaga I.
(4)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/1036 av den 8 juni 2016 om skydd mot dumpad import från länder som inte är medlemmar i Europeiska unionen (se sidan 21 i detta nummer av EUT).
(5)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13).
(6)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/755 av den 29 april 2015 om gemensamma regler för import från vissa tredjeländer (EUT L 123, 19.5.2015, s. 33).
(7)  Tidpunkten för skeppsbyggnadsavtalets ikraftträdande kommer att offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning, L-serien.
BILAGA I
UPPHÄVD FÖRORDNING OCH DESS ÄNDRINGSFÖRORDNING
Rådets förordning (EG) nr 385/96
(EGT L 56, 6.3.1996, s. 21)
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 37/2014
(EUT L 18, 21.1.2014, s. 1)
Endast punkt 5 i bilagan
BILAGA II
JÄMFÖRELSETABELL
Förordning (EG) nr 385/96
Denna förordning
Artiklarna 1–4
Artiklarna 1–4
Artikel 5.1
Artikel 5.1
Artikel 5.2, första stycket, inledningen
Artikel 5.2, första stycket, inledningen
Artikel 5.2, första stycket, led a, inledningen
Artikel 5.2, första stycket, led a, inledningen
Artikel 5.2, första stycket, led a, första strecksatsen
Artikel 5.2, första stycket, led a i
Artikel 5.2, första stycket, led a, andra strecksatsen
Artikel 5.2, första stycket, led a ii
Artikel 5.2, första stycket, led a, tredje strecksatsen
Artikel 5.2, första stycket, led a iii
Artikel 5.2, andra, tredje och fjärde styckena
Artikel 5.2, andra, tredje och fjärde styckena
Artikel 5.3–5.10
Artikel 5.3–5.10
Artikel 5.11, första stycket
Artikel 5.11, första och andra meningarna
Artikel 5.11, andra stycket
Artikel 5.11, tredje meningen
Artikel 5.12, första meningen
Artikel 5.12, första stycket
Artikel 5.12, andra och tredje meningarna
Artikel 5.12, andra stycket
Artikel 6.1 och 6.2
Artikel 6.1 och 6.2
Artikel 6.3, första meningen
Artikel 6.3, första stycket
Artikel 6.3, andra meningen
Artikel 6.3, andra stycket
Artikel 6.3, tredje meningen
Artikel 6.3, tredje stycket
Artikel 6.4, första meningen
Artikel 6.4, första stycket
Artikel 6.4, andra meningen
Artikel 6.4, andra stycket
Artikel 6.4, tredje och fjärde meningarna
Artikel 6.4, tredje stycket
Artikel 6.5
Artikel 6.5
Artikel 6.6, första meningen
Artikel 6.6, första stycket
Artikel 6.6, andra meningen
Artikel 6.6, andra stycket
Artikel 6.6, tredje meningen
Artikel 6.6, tredje stycket
Artikel 6.6, fjärde meningen
Artikel 6.6, fjärde stycket
Artikel 6.7, första meningen
Artikel 6.7, första stycket
Artikel 6.7, andra meningen
Artikel 6.7, andra stycket
Artikel 6.8 och 6.9
Artikel 6.8 och 6.9
Artiklarna 7–11
Artiklarna 7–11
Artikel 12.1, första meningen
Artikel 12.1, första stycket
Artikel 12.1, andra meningen
Artikel 12.1, andra stycket
Artikel 12.1, tredje meningen
Artikel 12.1, tredje stycket
Artikel 12.2–12.6
Artikel 12.2–12.6
Artikel 13
Artikel 13
Artikel 14.1 och 14.2
Artikel 14.1 och 14.2
Artikel 14.3, första, andra och tredje meningen
Artikel 14.3, första stycket
Artikel 14.3, fjärde meningen
Artikel 14.3, andra stycket
Artikel 14.4
Artikel 14.4
Artikel 14a
Artikel 15
Artikel 15
Artikel 16
—
Artikel 17
Artikel 16
Artikel 18
—
Bilaga I
—
Bilaga II

Summary:
Antidumpningsskydd – skeppsbyggnadsindustrin
Antidumpningsskydd – skeppsbyggnadsindustrin
 
SAMMANFATTNING AV FÖLJANDE DOKUMENT:
Förordning (EU) 2016/1035 – regler för att säkerställa att fraktfartyg inte säljs till priser under sitt riktiga värde
VILKET SYFTE HAR FÖRORDNINGEN?
Syftet med förordningen är att skydda EU:s skeppsbyggare genom att säkerställa att fartyg inte säljs under sitt normalvärde* i EU av deras konkurrenter utanför EU.  Förordningen kodifierar och upphäver förordning (EG) nr 385/96 som har ändrats ett antal gånger.  
VIKTIGA PUNKTER
Förordningen innebär att kodexen rörande skadlig prissättning inom varvsindustrin (IPI-kodexen), som utgör en bilaga till OECD:s (organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling) skeppsbyggnadsavtal från 1994, överförs till EU-lagstiftning.
Förordningen bygger på principen att en skadlig prissättning kan läggas på byggaren av ett skadligt prissatt* fartyg vars försäljning till en köpare utanför fartygets ursprungsland orsakar skada på EU:s industri. Detta innebär att en bedömning behöver göras av kapaciteten i EU att producera ett likadant fartyg (dvs. av samma typ, med samma användningsområde och uppskattad storlek som det berörda fartyget och som har egenskaper som i hög grad liknar det).
Förordningen gäller för alla motordrivna sjögående fartyg på 100 bruttoregisterton och däröver som används för att transportera varor eller passagerare eller för specialändamål (t.ex. isbrytare och mudderverk). Den omfattar även bogserbåtar på 365 kW och däröver.
I förordningen fastställs följande:Detaljerade regler för hur man beräknar normalvärde.  Vägledning när det gäller de möjliga relevanta faktorerna för att avgöra om den skadligt prissatta försäljningen har orsakat väsentlig skada eller hotar att orsaka skada. Förhållanden på EU-marknaden behöver tas i beaktande för att kunna påvisa att prisnivån vid den berörda försäljningen är ansvarig för skada som industrin i EU drabbas av.  Villkor – både formella och faktiska – för när en skeppsbyggare i EU inger ett klagomål mot skadlig prissättning, däribland i vilken omfattning det bör stödjas av EU:s skeppsbyggnadsindustri.  Förfaranden för Europeiska kommissionen för att avslå klagomål eller inleda förfaranden.  Regler och förfaranden som styr kommissionens undersökning, såsomhur intresserade parter bör ge sig till känna,framföra sina synpunkter och lämna uppgifter inom angivna tidsfrister, om sådana synpunkter och uppgifter ska beaktas,  regler för att avsluta förfaranden. Oavsett om en avgift för skadlig prissättning åläggs en skeppsbyggare eller inte, ska en undersökning vara avslutad senast ett år från datumet då den inleddes eller fartygets leveransdatum, beroende på vilket som kommer sist. Undersökningen kan avslutas utan att det införs någon avgift för skadlig prissättning om försäljningen av det skadligt prissatta fartyget slutgiltigt och ovillkorligen upphävs eller om en annan motsvarande gottgörelse godtas.  Regler som förhindrar fartyg byggda av skeppsbyggare som är föremål för sanktioner från att lasta och lossa i EU-hamnar.  Regler som gör det möjligt för kommissionen att genomföra besök för att kontrollera uppgifter om skadlig prissättning och skada.  Regler om konfidentialitet för att säkerställa att parternas affärshemligheter inte röjs under undersökningens gång.  
VILKEN PERIOD GÄLLER FÖRORDNINGEN FÖR?
Den gäller från och med det datum då skeppsbyggnadsavtalet träder i kraft.
BAKGRUND
Målet med skeppsbyggnadsavtalet är att på ett juridiskt bindande sätt fastställa normala, dvs. subventions- och dumpningsfria, konkurrensförhållanden i skeppsbyggnadsindustrierna i OECD-länderna. Avtalet har ännu inte börjat gälla.
Mer information finns här:Skeppsbyggnadssektorn (Europeiska kommissionen).  
VIKTIGA BEGREPP
Normalvärde: det pris som betalas eller ska betalas under normala handelsförhållanden för ett likadant fartyg av en oberoende köpare i exportlandet. När det inte finns någon försäljning av likadana fartyg under normala handelsförhållanden, eller när sådan försäljning på grund av situationen på just den marknaden inte möjliggör en riktig jämförelse, så beräknas normalvärdet för det likadana fartyget utifrån exportpriset för ett likadant fartyg, under normala handelsförhållanden, till ett lämpligt land utanför EU, förutsatt att detta pris är representativt. Om sådan försäljning till något lämpligt land utanför EU inte förekommer eller inte möjliggör en riktig jämförelse, så beräknas normalvärdet för likadana fartyg utifrån produktionskostnaden i ursprungslandet plus skälig marginal för försäljnings- och administrationskostnader, allmänna kostnader samt vinst.
Skadligt prissatt: när exportpriset för det sålda fartyget är mindre än ett jämförbart pris för ett likadant fartyg, när det säljs till en köpare i det exporterande landet under normala handelsvillkor.
HUVUDDOKUMENT
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/1035 av den 8 juni 2016 om skydd mot skadlig prissättning av fartyg (EUT L 176, 30.6.2016, s. 1–20).
Senast ändrat 18.12.2017