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à laisser la clé sur le robinet pendant la marche, mais par contre il a l’avantage de vous mettre en garde contre l’oubli de le fermer ; quand vous avez votre clé en poche vous êtes certain de posséder une assurance contre le vol ou la fraude. Ph. MAROT. L'atomicité dans la Carburation Notre rédacteur en chef, Baudry de Saunier, selon sa pittoresque expression s’est enfoncé, la cognée à la main, dans les Broussailles de l’automobilisme. Ne redoutant plus les épines, je m’élance à sa suite dans le sentier tracé. L'automaticité dans la carburation est bien le plus joli buisson que l’on puisse explorer. Aussi je m’y aventure ! Quel problème se propose-t-on ? Obtener un mélange, de proportion constante en poids — d’hydrocarbure et d’air, quelle que soit la dépression créée par le déplacement du piston aux différentes allures du moteur. Quels dispositifs emploie-t-on très souvent pour obtenir cette constance dans la proportion ? Des dispositifs soumis aux variations de vitesse angulaire seule du moteur, dispositifs d’une automaticité si absolue que l’intervention du mécanicien, pour en modifier les conditions de fonctionnement, n’est possible que par un règlage très délicat à effectuer. L'air et l’essence sont-ils d'un poids constant pour un même volume, quelque soit l'état atmosphérique et la température ? Nous savons tous qu’il n’en est rien ! L’air n’a plus la même densité à toutes les températures ; il n’a pas la même densité aux différentes pressions atmosphériques. Sa densité varie, de ce fait, du jour au lendemain, d’une heure à l’autre même, et aussi suivant l’altitude de l’endroit où le moteur tourne, de la plaine à la montagne. La densité de l’essence est elle-même très variable ; cette variation est d’environ 0,8 gr. 8 par degré-centigrade pour une essence de densité égale à 700 grammes à 15 degrés-centigrades. Est-il besoin d’ajouter que toutes les essences, selon leur origine, n’ont pas la même densité à cette température ? Il est alors bien facile de comprendre que, dans de telles conditions, le carburateur rigoureusement automatique soit le gagnant objecte de malédictions convaincues de la part des chauffeurs soucieux du
un même volume, quelque soit l'état atmosphérique et la température ? Nous savons tous qu’il n’en est rien ! L’air n’a plus la même densité à toutes les températures ; il n’a pas la même densité aux différentes pressions atmosphériques. Sa densité varie, de ce fait, du jour au lendemain, d’une heure à l’autre même, et aussi suivant l’altitude de l’endroit où le moteur tourne, de la plaine à la montagne. La densité de l’essence est elle-même très variable ; cette variation est d’environ 0,8 gr. 8 par degré-centigrade pour une essence de densité égale à 700 grammes à 15 degrés-centigrades. Est-il besoin d’ajouter que toutes les essences, selon leur origine, n’ont pas la même densité à cette température ? Il est alors bien facile de comprendre que, dans de telles conditions, le carburateur rigoureusement automatique soit le gagnant objecte de malédictions convaincues de la part des chauffeurs soucieux du bon fonctionnement de leur moteur et de l’économie de son fonctionnement ! Je me souviens m’être déclaré, dans une chronique, l'ami des petites manettes. Je me souviens aussi n’avoir obtenu qu’un piètre succès près de quelques amis qui, ... tout au moins, avaient lu ma chronique, et je récoltai quelques épines du buisson... Mais, désormais, le sentier étant tracé, je reviens à mes manettes, et j’en réclame une, avec un grand secteur sur le volant, pour la commande d’une ouverture supplémentaire donnée à l’air additionnel ! Alors abandonnons-nous le carburateur automatique ? Il faut bien s’en garder ! Conservons seulement la possibilité de faire varier les conditions de fonctionnement d’un carburateur automatique. Ceci étant bien posé, cherchons désormais quel est le meilleur carburateur automatique. Il n’est pas difficile à trouver. Ce sera le plus simple, celui qui aura le minimum d’organes, celui qui assurera au moteur les qualités qu’il possédait aux beaux jours de la soupape automatique, qualités que lui donnait un mélange carburé de composition constante (en poids) des éléments qui le constituaient. Mais, pour arriver à l’automaticité rigoureuse, à la constance dans la proportion de ces éléments, pour des écarts considérables de vitesse angulaire du moteur, il faut
épines du buisson... Mais, désormais, le sentier étant tracé, je reviens à mes manettes, et j’en réclame une, avec un grand secteur sur le volant, pour la commande d’une ouverture supplémentaire donnée à l’air additionnel ! Alors abandonnons-nous le carburateur automatique ? Il faut bien s’en garder ! Conservons seulement la possibilité de faire varier les conditions de fonctionnement d’un carburateur automatique. Ceci étant bien posé, cherchons désormais quel est le meilleur carburateur automatique. Il n’est pas difficile à trouver. Ce sera le plus simple, celui qui aura le minimum d’organes, celui qui assurera au moteur les qualités qu’il possédait aux beaux jours de la soupape automatique, qualités que lui donnait un mélange carburé de composition constante (en poids) des éléments qui le constituaient. Mais, pour arriver à l’automaticité rigoureuse, à la constance dans la proportion de ces éléments, pour des écarts considérables de vitesse angulaire du moteur, il faut naturellement des organismes toujours plus délicats, organismes susceptibles d’être influencés par les plus modestes variations de la dépression créée par le déplacement du piston. Deux éléments sont en présence, dans le carburateur : l’air et l’hydrocarbure. Quand le moteur tourne très vite, il y a trop d’hydrocarbure, pas assez d’air ; quand le moteur tourne très lentement, il n’y a pas assez d’hydrocarbure, il y a trop d’air. Ces deux éléments peuvent être comparés aux deux plateaux d’une balance. Quand on fait osciller le fléau, l’un des plateaux monte, l’autre descend. L’oscillation change de sens. Le premier plateau descend, l’autre monte. L’oscillation a une amplitude déterminée. Veut-on s'efforcer d'en amoindrir les effets, de rétablir l'équilibre entre les deux plateaux ? Il est aisé de comprendre qu'on arrivera beaucoup plus facilement à ce but si l'amplitude de l'oscillation est faible. De ce terme de notre comparaison, la balance, rapprochons l'autre terme, le carburateur. Si dans cet organe nous diminuons l'oscillation, c'est-à-dire la différence qui existera entre le débit maximum d'essence correspondant à la vitesse angulaire maximum du moteur, et le débit minimum d'essence correspondant à la vitesse angulaire minimum du même moteur, nous rencontrerons évidemment moins de difficultés si cette différence
; quand le moteur tourne très lentement, il n’y a pas assez d’hydrocarbure, il y a trop d’air. Ces deux éléments peuvent être comparés aux deux plateaux d’une balance. Quand on fait osciller le fléau, l’un des plateaux monte, l’autre descend. L’oscillation change de sens. Le premier plateau descend, l’autre monte. L’oscillation a une amplitude déterminée. Veut-on s'efforcer d'en amoindrir les effets, de rétablir l'équilibre entre les deux plateaux ? Il est aisé de comprendre qu'on arrivera beaucoup plus facilement à ce but si l'amplitude de l'oscillation est faible. De ce terme de notre comparaison, la balance, rapprochons l'autre terme, le carburateur. Si dans cet organe nous diminuons l'oscillation, c'est-à-dire la différence qui existera entre le débit maximum d'essence correspondant à la vitesse angulaire maximum du moteur, et le débit minimum d'essence correspondant à la vitesse angulaire minimum du même moteur, nous rencontrerons évidemment moins de difficultés si cette différence est faible. Il en sera d'ailleurs de même pour l'air, et ainsi nous réaliserons plus facilement la constance dans la proportion de ces deux éléments. Comment devons-nous faire pour diminuer cette oscillation ? Limiter nos besoins doit être notre règle. Nous sommes trop exigents ! Nous voulons qu'un moteur emballe à 2000 tours par minute, qu'il ralentisse à 120 tours par minute ! Ne pourrions-nous rapprocher les deux limites, amoindrir l'oscillation ? C'est là un procédé certain pour diminuer la délicatesse des organes ; mais cherchons encore à simplifier. Quel est le but final que nous poursuivons ? Faire tourner à grande vitesse angulaire notre moteur, puis brusquement le faire tourner à petite vitesse angulaire. Alors pourquoi n'abandonnons-nous pas le carburateur automatique et ne prenons-nous pas le carburateur commandé ? Il nous faut expliquer qu'il y a une différence entre ces deux appareils, car tous deux existent, mais sous la même désignation : ils sont des carburateurs automatiques. Dans le carburateur automatique, sous l'influence des dépressions variables, les organes du carburateur agissent. Mais comment varie la dépression ? Elle varie sous l'influence d'une variation de la vitesse linéaire du piston et, par suite, sous l'influence de la variation de la
à 2000 tours par minute, qu'il ralentisse à 120 tours par minute ! Ne pourrions-nous rapprocher les deux limites, amoindrir l'oscillation ? C'est là un procédé certain pour diminuer la délicatesse des organes ; mais cherchons encore à simplifier. Quel est le but final que nous poursuivons ? Faire tourner à grande vitesse angulaire notre moteur, puis brusquement le faire tourner à petite vitesse angulaire. Alors pourquoi n'abandonnons-nous pas le carburateur automatique et ne prenons-nous pas le carburateur commandé ? Il nous faut expliquer qu'il y a une différence entre ces deux appareils, car tous deux existent, mais sous la même désignation : ils sont des carburateurs automatiques. Dans le carburateur automatique, sous l'influence des dépressions variables, les organes du carburateur agissent. Mais comment varie la dépression ? Elle varie sous l'influence d'une variation de la vitesse linéaire du piston et, par suite, sous l'influence de la variation de la vitesse angulaire du moteur. Or, par quoi est provoquée cette dernière ? Soit par le fait d'un remplissage variable des cylindrées, résultant de l'obturation plus ou moins accentuée du canal d'admission des gaz, soit par le fait de la variation de l'effort de traction du véhicule alors que le moteur, par exemple, pour une côte un peu rapide, a tout juste la puissance suffisante pour permettre à la voiture de gravir la côte en première vitesse. Dans le carburateur commandé on rend solidaire la manœuvre du tiroir d'admission des gaz, et des dispositifs commandés mécaniquement, pour assurer la proportion constante entre les deux éléments du mélange carburé. De cette façon le carburateur n'est plus automatique, mais il fonctionne de façon automatique à la volonté du conducteur. Ce dernier a la possibilité de ralentir ou de faire emballer son moteur. Il est maître de la dépression créée et mécaniquement les sections des orifices d'entrainement d'air pour essence et d'air additionnel s'ouvrent. Mais le moteur n'a plus les mêmes qualités à certains point de vue. Là encore on a limité ses besoins. Si une côte se présente, trop pénible à gravir pour une voiture de puissance et de démultiplication déterminées, le moteur
par exemple, pour une côte un peu rapide, a tout juste la puissance suffisante pour permettre à la voiture de gravir la côte en première vitesse. Dans le carburateur commandé on rend solidaire la manœuvre du tiroir d'admission des gaz, et des dispositifs commandés mécaniquement, pour assurer la proportion constante entre les deux éléments du mélange carburé. De cette façon le carburateur n'est plus automatique, mais il fonctionne de façon automatique à la volonté du conducteur. Ce dernier a la possibilité de ralentir ou de faire emballer son moteur. Il est maître de la dépression créée et mécaniquement les sections des orifices d'entrainement d'air pour essence et d'air additionnel s'ouvrent. Mais le moteur n'a plus les mêmes qualités à certains point de vue. Là encore on a limité ses besoins. Si une côte se présente, trop pénible à gravir pour une voiture de puissance et de démultiplication déterminées, le moteur tend à ralentir ; l'essence fait défaut ; il faut par suite augmenter la dépression pour entraîner mieux cette essence, mais la liaison mécanique de notre carburateur est telle que, pour provoquer l'augmentation de cette dépression, il faut fermer l'orifice d'admission du gaz. Le résultat ne se fait pas attendre : la voiture cale. Il y a un remède facile à trouver à cet inconvénient. Disposons sur notre voiture d'un moteur toujours plus puissant qu'il ne convient. Disons-nous que le moteur à mélange turbulent est un moteur qui doit marcher à vitesse angulaire constante, que la démultiplication des trains de vitesse doit être calculée de telle façon que, vu les conditions d'utilisation de la voiture, la puissance du moteur soit nettement suffisante. Disons-nous enfin que le carburateur doit être surtout réglé pour faire marcher le moteur à cette vitesse angulaire, et commandons notre carburateur pour qu'il donne au moteur la souplesse indispensable à la marche de la voiture dans les rues encombrées. Nous aurons ainsi limité nos besoins, simplifié le problème. Il ne faudra pas cependant oublier ma petite manette pour le supplément d'air additionnel ! Je sais bien qu'elle est un peu « vieux jeu » ! Mais... pourquoi
: la voiture cale. Il y a un remède facile à trouver à cet inconvénient. Disposons sur notre voiture d'un moteur toujours plus puissant qu'il ne convient. Disons-nous que le moteur à mélange turbulent est un moteur qui doit marcher à vitesse angulaire constante, que la démultiplication des trains de vitesse doit être calculée de telle façon que, vu les conditions d'utilisation de la voiture, la puissance du moteur soit nettement suffisante. Disons-nous enfin que le carburateur doit être surtout réglé pour faire marcher le moteur à cette vitesse angulaire, et commandons notre carburateur pour qu'il donne au moteur la souplesse indispensable à la marche de la voiture dans les rues encombrées. Nous aurons ainsi limité nos besoins, simplifié le problème. Il ne faudra pas cependant oublier ma petite manette pour le supplément d'air additionnel ! Je sais bien qu'elle est un peu « vieux jeu » ! Mais... pourquoi ne la baptiserions-nous pas d'un nom qui prouve bien qu'elle constitue un progrès ? GEORGES LUMET, Secrétaire des Services techniques de l'Automobile Club de France. Nos Droits et nos Devoirs —— QUI EST RESPONSABLE ? Il y a la responsabilité personnelle, n'est-ce pas, celle qui vous est propre, qui résulte de votre propre fait et qui vous expose vous-même, auteur du dommage causé, à réparer ce dommage. Ainsi avez-vous, en conduisant vous-même votre voiture, écrasé un chien, blessé une personne, éventré une carriole ou défoncé une devanture ? C'est vous que la victime de cet accident poursuivra, c'est vous qu'il fera condamner, et pas un autre, si du moins il établit, s'il prouve que cela s'est produit de l'effet de votre FAUTE. De tels faits pourront même vous conduire, selon les cas, non seulement devant les tribunaux civils ou de commerce, mais aussi devant les tribunaux correctionnels ou de simple police. Mais à côté, et en sus de cette responsabilité personnelle, il y a ce qu'on a appelé, ce qu'on appelle communément, et d'ailleurs d'une façon assez inexacte, la responsabilité civile, c'est-à-dire la responsabilité du fait d'autrui, du fait de certaines personnes dont la loi dit que l'on doit répondre,
de votre propre fait et qui vous expose vous-même, auteur du dommage causé, à réparer ce dommage. Ainsi avez-vous, en conduisant vous-même votre voiture, écrasé un chien, blessé une personne, éventré une carriole ou défoncé une devanture ? C'est vous que la victime de cet accident poursuivra, c'est vous qu'il fera condamner, et pas un autre, si du moins il établit, s'il prouve que cela s'est produit de l'effet de votre FAUTE. De tels faits pourront même vous conduire, selon les cas, non seulement devant les tribunaux civils ou de commerce, mais aussi devant les tribunaux correctionnels ou de simple police. Mais à côté, et en sus de cette responsabilité personnelle, il y a ce qu'on a appelé, ce qu'on appelle communément, et d'ailleurs d'une façon assez inexacte, la responsabilité civile, c'est-à-dire la responsabilité du fait d'autrui, du fait de certaines personnes dont la loi dit que l'on doit répondre, parce qu'on a sur ces personnes une certaine autorité résultant, soit de l'âge et de la parenté comme entre parents et enfants mineurs, soit de la situation de dépendance où ces personnes sont placées vis-à-vis de nous, comme il arrive pour nos employés ou domestiques, et parmi ces derniers notons les mécaniciens d'automobiles. Mais, si la loi pose quelques principes relatifs à la responsabilité civile des parents, des maîtres, des patrons, des instituteurs, combien dans la pratique et dans l'application, ces principes soulèvent des difficultés ! J'en ai bien signalé, étudié et tenté d'en solutionner quelques-unes dans un des ouvrages que j'ai consacrés à la jurisprudence de l'automobile ; j'y ai réproduit les décisions les plus intéressantes des tribunaux en cette matière, et ai envisagé certains cas d'un caractère original et bien spécial à l'automobile, tels que les accidents survenant par le fait de personnes à qui les propriétaires ont prêté leurs voitures, ou survenant en cours d'apprentissage, ou d'accidents causés par une voiture dont le conducteur est demeuré inconnu et dont seul le numéro a été pris au vol. Or presque chaque jour suscite un cas nouveau, et le tribunal civil de la Seine était encore hier appelé à
les mécaniciens d'automobiles. Mais, si la loi pose quelques principes relatifs à la responsabilité civile des parents, des maîtres, des patrons, des instituteurs, combien dans la pratique et dans l'application, ces principes soulèvent des difficultés ! J'en ai bien signalé, étudié et tenté d'en solutionner quelques-unes dans un des ouvrages que j'ai consacrés à la jurisprudence de l'automobile ; j'y ai réproduit les décisions les plus intéressantes des tribunaux en cette matière, et ai envisagé certains cas d'un caractère original et bien spécial à l'automobile, tels que les accidents survenant par le fait de personnes à qui les propriétaires ont prêté leurs voitures, ou survenant en cours d'apprentissage, ou d'accidents causés par une voiture dont le conducteur est demeuré inconnu et dont seul le numéro a été pris au vol. Or presque chaque jour suscite un cas nouveau, et le tribunal civil de la Seine était encore hier appelé à trancher une question de responsabilité civile dans les circonstances suivantes : Il s'agissait d'un accident causé par le mécanicien d'un constructeur alors qu'il conduisait encore l'automobile vendue par son patron à un client. On sait, en effet, que si les constructeurs livrent parfois les voitures à leurs usines et cessent de s'en occuper ensuite, parfois aussi ils les font conduire par leur personnel au domicile de l'acheteur et laissent pendant un temps plus ou moins long un mécanicien à la disposition de celui-ci soit pour instruire cet acheteur novice soit pour faire sous ses yeux la démonstration de la valeur du véhicule. C'est ainsi que M. le baron de Mauny avait acheté une voiture à un constructeur orléanais et en avait reçu livraison le 31 août. Dès le lendemain 1er septembre, alors que le mécanicien du constructeur conduisait encore cette voiture, une collision se produisit, et une voiture de blanchisseur était endommagée par l'automobile. En même temps que le mécanicien auteur de l'accident, le blanchisseur de poursuivre alors comme civilement responsables à la fois le constructeur et le baron de Mauny. C'est le moyen qu'on emploie quand on ne sait au juste à qui s'adresser ; on poursuit les deux
de s'en occuper ensuite, parfois aussi ils les font conduire par leur personnel au domicile de l'acheteur et laissent pendant un temps plus ou moins long un mécanicien à la disposition de celui-ci soit pour instruire cet acheteur novice soit pour faire sous ses yeux la démonstration de la valeur du véhicule. C'est ainsi que M. le baron de Mauny avait acheté une voiture à un constructeur orléanais et en avait reçu livraison le 31 août. Dès le lendemain 1er septembre, alors que le mécanicien du constructeur conduisait encore cette voiture, une collision se produisit, et une voiture de blanchisseur était endommagée par l'automobile. En même temps que le mécanicien auteur de l'accident, le blanchisseur de poursuivre alors comme civilement responsables à la fois le constructeur et le baron de Mauny. C'est le moyen qu'on emploie quand on ne sait au juste à qui s'adresser ; on poursuit les deux et on laisse au tribunal le soin de décider lequel doit être retenu ! Et la question se posa ainsi aux juges : la loi (article 1384 du code civil) dit simplement que « les maîtres et commettants sont responsables du dommage causés par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés ». Or qui donc, en l'espèce, était le véritable maître du mécanicien auteur de l'accident ? De qui donc ce mécanicien était-il le préposé ? Du conducteur, son véritable patron, qui l'avait envoyé conduire la voiture et pour le compte duquel il conduisait cette voiture ; ou bien de l'acheteur auquel à ce moment précis de l'accident il obéissait et qu'il promenait ? Je ne vous cache pas que si j'avais été juge, j'aurais déclaré civilement responsable le constructeur ; c'était bien lui en effet le véritable commettant du mécanicien, lui qui le payait, lui qui l'avait choisi, lui qui avait confié à cet homme le soin de conduire la voiture et de faire faire à cette voiture les essais et sorties nécessaires pour que l'acheteur pût savoir s'il devait la recevoir, et l'acheteur en voyant arriver ce mécanicien, n'avait pu le juger ;
fonctions auxquelles ils les ont employés ». Or qui donc, en l'espèce, était le véritable maître du mécanicien auteur de l'accident ? De qui donc ce mécanicien était-il le préposé ? Du conducteur, son véritable patron, qui l'avait envoyé conduire la voiture et pour le compte duquel il conduisait cette voiture ; ou bien de l'acheteur auquel à ce moment précis de l'accident il obéissait et qu'il promenait ? Je ne vous cache pas que si j'avais été juge, j'aurais déclaré civilement responsable le constructeur ; c'était bien lui en effet le véritable commettant du mécanicien, lui qui le payait, lui qui l'avait choisi, lui qui avait confié à cet homme le soin de conduire la voiture et de faire faire à cette voiture les essais et sorties nécessaires pour que l'acheteur pût savoir s'il devait la recevoir, et l'acheteur en voyant arriver ce mécanicien, n'avait pu le juger ; il l'avait simplement accepté comme conducteur pour les essais de la voiture sous la garantie que lui offrait le choix du constructeur. Le tribunal, présidé par M. François Poncet (laissez à chacun son mérite), a cru devoir condamner l'acheteur et mettre hors de cause le constructeur. Il faut, pour que le lecteur soit parfaitement éclairé, qu'il connaisse le motif de cette décision ; le voici, tel que le rapporte le jugement : « Attendu que les rapports de commettant à préposé ne supposent pas seulement le choix et le paiement du second par le premier, mais encore les liens corrélatifs d'autorité et de subordination, la possibilité d'ordres donnés et reçus... » Ainsi, les juges de ce procès reconnaissent que le mécanicien auteur de l'accident était bien celui du constructeur, choisi, payé par lui, et, sous prétexte qu'au moment de cet accident, l'acheteur avait quelque autorité sur lui, ils le considèrent comme le préposé de ce dernier ! Ce raisonnement est bien peu convaincant et nullement inspiré de l'esprit de la loi. Lorsque nous prenons un fiacre dans la rue, nous avons bien aussi sur le cocher une certaine autorité, nous lui imposons tel ou tel itinéraire, comme a pu faire