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ce matériel comprenant un système de sangles et une indispensable installation d’oxygène. Une étude judicieuse pourra d’ailleurs procurer un autre avantage. Le Dr. Giordan a cité cet exemple: les Allemands avaient réalisé, sur leurs « Ju.-52 » une installation fixe, grâce à laquelle ils transportaient huit malades par appareil. En utilisant, sur les mêmes avions, les sangles genre « Dakota », ce nombre fut porté à douze et, de plus, les malades étaient accessibles en vol, ce qui est capital. Pour le transport des malades et blessés, un appareil devrait répondre, tout de même, à certaines conditions: facilités de ventilation, de climatisation, planchers étanchés et lavables, suppression de tous recoins. Donc, sans viser à l’avion sanitaire pur, il faudrait peut-être envisager l’utilisation éventuelle de tout appareil en avion sanitaire. On le voit, la solution simple n’existe pas. Quelle est la situation outre-mer ? On y dispose de quelques « Gôeland », de quelques « Ju.-52 », qui font ce qu’ils peuvent... Que souhaite-t-on ? Un appareil « polyvalent » — nous nous excusons de nous répéter, mais puisque ce fut un leit-motif... —, à la fois avion sanitaire, de petit transport, de club. Un hélicoptère, « polyvalent », lui aussi, est également demandé ; hélicoptère sanitaire, hélicoptère d’agriculture, hélicoptère de secours... Quelle organisation sanitaire d’ensemble existe? A peu près rien, a dit le Dr. Borrey, Conseiller de l’Union Française. Ce fut le mot de la fin. Il révéla que l’étude d’une question particulièrement importante s’impose et qu’il est nécessaire d’en aborder l’étude sans plus tarder, — j. &lt;q. Le quadrimoteur « Shackleton » d’après une composition anglaise. QUAND LE BOMBARDIER "CANBERRA" VOLAIT A ORLY... C'est, en effet, à Orly que cette saisissante photographie a été prise par l’opérateur de notre confrère « Flight ». Le « Canberra » vole à quelques mètres de la piste. Le train d'atterrissage est en partie escamoté. On distingue très nettement les freins aérodynamiques constitués par des sortes de herse dont les dents cintrées et creuses présentent leur cavité vers l'avant (voir la description du « Canberra » dans « Les Ailes » N° 1.248
est également demandé ; hélicoptère sanitaire, hélicoptère d’agriculture, hélicoptère de secours... Quelle organisation sanitaire d’ensemble existe? A peu près rien, a dit le Dr. Borrey, Conseiller de l’Union Française. Ce fut le mot de la fin. Il révéla que l’étude d’une question particulièrement importante s’impose et qu’il est nécessaire d’en aborder l’étude sans plus tarder, — j. &lt;q. Le quadrimoteur « Shackleton » d’après une composition anglaise. QUAND LE BOMBARDIER "CANBERRA" VOLAIT A ORLY... C'est, en effet, à Orly que cette saisissante photographie a été prise par l’opérateur de notre confrère « Flight ». Le « Canberra » vole à quelques mètres de la piste. Le train d'atterrissage est en partie escamoté. On distingue très nettement les freins aérodynamiques constitués par des sortes de herse dont les dents cintrées et creuses présentent leur cavité vers l'avant (voir la description du « Canberra » dans « Les Ailes » N° 1.248 du 31 décembre 1949). EN FRANCE LE DÉCLÈNEMENT ARTIFICIEL DE LA PLUIE Il y a quelque temps, M. Hubert Garrigue, Directeur de l'Observatoire du Puy-de-Dôme, a rédigé une note extrêmement intéressante sur les expériences qu’il accomplit à bord d’un planeur. Cette note fut présentée à l’Académie des Sciences par M. Charles Maurain et mérite d’être connue du milieu aéronautique. Au cours de l’été 1949, dit M. Hubert Garrigue, nous avons effectué, selon nos possibilités, une quarantaine d’heures de vols expérimentaux en planeur. Les divers essais ont été menés avec la collaboration des services locaux de l’Aviation et de ceux de la Météorologie Nationale. Les buts poursuivis étaient les suivants : 1° Recherche des situations d’ascendances et prospection des phénomènes ondulatoires de l’atmosphère. 2° a) Observation de la pluie au sein des nuages ; b) Déclenchement artificiel de la pluie. Les vols ont été effectués sur planeur monoplace de performance, équipé des instruments de vol normal et de pilotage sans visibilité, appartenant au Service de l’Aviation Légère et Sportive du Secrétariat Général à l’Aviation civile. Les essais de déclenchement artificiel de la pluie ont été réalisés de la manière suivante : Le pilote emporte à bord du planeur une charge de
Charles Maurain et mérite d’être connue du milieu aéronautique. Au cours de l’été 1949, dit M. Hubert Garrigue, nous avons effectué, selon nos possibilités, une quarantaine d’heures de vols expérimentaux en planeur. Les divers essais ont été menés avec la collaboration des services locaux de l’Aviation et de ceux de la Météorologie Nationale. Les buts poursuivis étaient les suivants : 1° Recherche des situations d’ascendances et prospection des phénomènes ondulatoires de l’atmosphère. 2° a) Observation de la pluie au sein des nuages ; b) Déclenchement artificiel de la pluie. Les vols ont été effectués sur planeur monoplace de performance, équipé des instruments de vol normal et de pilotage sans visibilité, appartenant au Service de l’Aviation Légère et Sportive du Secrétariat Général à l’Aviation civile. Les essais de déclenchement artificiel de la pluie ont été réalisés de la manière suivante : Le pilote emporte à bord du planeur une charge de poudre impalpable, inerte ou active, dont la vitesse de chute propre, lorsqu’elle est disséminée dans l’air saturé d’humidité, est inférieure à la vitesse ascensionnelle de la masse d’air à étudier. Lorsque le pilote a réussi à s’élever jusqu’à la base du nuage et si la vitesse ascensionnelle de la masse d’air dans cette région est convenable (3 à 5 m/sec), il met le planeur en spirale horizontale, puis il lâche en fin filet la charge de poudre. Celle-ci se répand dans l’air et monte au sein du nuage, tandis que le planeur reste en dehors de la masse ainsi ensemencée. Lorsque l’opération est terminée, le pilote, par le jeu des commandes, peut se maintenir à la même altitude, afin d’effectuer ses observations, ou bien, s’il le juge nécessaire, faire une incursion dans le sein de la masse nuageuse, afin d’en rechercher la constitution. De plus, les expériences ayant lieu dans le Voisinage de l’Observatoire (altitude 1.465 m.), il est possible de connaître, à partir de cette station, la structure du système nuageux étudié. Résultats. — 1° En dehors des ascendances dues à l’effet de réchauffement du sol ou à la condensation de la vapeur d’eau en nuages, d’autant plus marquées
d’air dans cette région est convenable (3 à 5 m/sec), il met le planeur en spirale horizontale, puis il lâche en fin filet la charge de poudre. Celle-ci se répand dans l’air et monte au sein du nuage, tandis que le planeur reste en dehors de la masse ainsi ensemencée. Lorsque l’opération est terminée, le pilote, par le jeu des commandes, peut se maintenir à la même altitude, afin d’effectuer ses observations, ou bien, s’il le juge nécessaire, faire une incursion dans le sein de la masse nuageuse, afin d’en rechercher la constitution. De plus, les expériences ayant lieu dans le Voisinage de l’Observatoire (altitude 1.465 m.), il est possible de connaître, à partir de cette station, la structure du système nuageux étudié. Résultats. — 1° En dehors des ascendances dues à l’effet de réchauffement du sol ou à la condensation de la vapeur d’eau en nuages, d’autant plus marquées que l’atmosphère est plus instable, des ascendances d’ondes de basse altitude ont été détectées. Elles sont toujours caractérisées par un écoulement non turbulent de l’air et ne paraissent se déclencher, pour un vent horizontal donné, que lorsque l’atmosphère présente une certaine instabilité. Des nuages lenticulaires peuvent se former alors à basse altitude, si l’humidité de l’air est suffisante. Comme les nuages lenticulaires élevés, ils sont à peu près fixes dans l’espace et sont en rapport avec le relief du sol. 2° a) Quelques observations très caractéristiques ont été faites, soit sur gros cumulus, soit sur des grains orageux. Des zones de bruine à température positive ont été traversées dans la partie supérieure du nuage de moyenne altitude par le planeur. Puis les rideaux de pluie fine sont apparus à la base du nuage. Enfin, après un laps de temps assez court, une demi-heure au maximum, une averse est tombée jusqu’au sol. b) Un essai d’ensemencement de la masse nuageuse a été réussi au moyen de poudre inerte (silicates) sur cumulus dit de beau temps à température positive et extrêmement turbulent. On a observé, au cours du vol, quelques dizaines de minutes après l’opération et seulement sous le nuage ensemencé, l'apparition
basse altitude, si l’humidité de l’air est suffisante. Comme les nuages lenticulaires élevés, ils sont à peu près fixes dans l’espace et sont en rapport avec le relief du sol. 2° a) Quelques observations très caractéristiques ont été faites, soit sur gros cumulus, soit sur des grains orageux. Des zones de bruine à température positive ont été traversées dans la partie supérieure du nuage de moyenne altitude par le planeur. Puis les rideaux de pluie fine sont apparus à la base du nuage. Enfin, après un laps de temps assez court, une demi-heure au maximum, une averse est tombée jusqu’au sol. b) Un essai d’ensemencement de la masse nuageuse a été réussi au moyen de poudre inerte (silicates) sur cumulus dit de beau temps à température positive et extrêmement turbulent. On a observé, au cours du vol, quelques dizaines de minutes après l’opération et seulement sous le nuage ensemencé, l'apparition de rideaux de bruine. Il est important de remarquer que, dans les observations a) et b), et dans les observations similaires, on n’a jamais trouvé que la vitesse ascensionnelle de l’air au sein du nuage tombe à zéro lorsqu’il pleut : ce fait doit provoquer une sélection de la masse des gouttes de pluie susceptibles d’arriver jusqu’au Sol, alimenter le nuage en vapeur d’eau et l’entretenir en état de résolution en pluie jusqu’à un stade avancé d’épuisement. Conclusions. — Les observations a) et les observations similaires démontrent une fois de plus que le brassage d’un nuage à température positive a pour effet de le résoudre en pluie. Ce résultat vient confirmer les conclusions tirées de l’expérience directe en montagne (1). Il semble enfin, d’après les dernières observations au sommet du Puy-de-Dôme, que l’on puisse considérer que la turbulence, sur les nuages de gouttes d’eau à température négative, ait pour premier effet de faire cesser la fusion en divers points du nuage, pour provoquer ensuite la formation de neige ou de pluie. Remarquons à ce sujet, que les ascendances et la turbulence existent jusque dans les nuages de glace les plus élevés. L’observation b) et les observations similaires sont en accord
des gouttes de pluie susceptibles d’arriver jusqu’au Sol, alimenter le nuage en vapeur d’eau et l’entretenir en état de résolution en pluie jusqu’à un stade avancé d’épuisement. Conclusions. — Les observations a) et les observations similaires démontrent une fois de plus que le brassage d’un nuage à température positive a pour effet de le résoudre en pluie. Ce résultat vient confirmer les conclusions tirées de l’expérience directe en montagne (1). Il semble enfin, d’après les dernières observations au sommet du Puy-de-Dôme, que l’on puisse considérer que la turbulence, sur les nuages de gouttes d’eau à température négative, ait pour premier effet de faire cesser la fusion en divers points du nuage, pour provoquer ensuite la formation de neige ou de pluie. Remarquons à ce sujet, que les ascendances et la turbulence existent jusque dans les nuages de glace les plus élevés. L’observation b) et les observations similaires sont en accord avec les résultats des expériences précédentes effectuées avec des fusées volantes. Mais dans ce dernier cas, la traînée, la fumée et l’onde sonore apportent d’autres causes de modifications. On doit admettre en fin de compte, que les particules de poudre inerte agissent mécaniquement sur le nuage turbulent, pour déclencher la pluie. (1) On sait que des phénomènes identiques existent sur les mers. Nous en avons observé de nombreux en avion. L’influence du relief doit alors être remplacée par celle des inégalités de densité et de vitesse des diverses masses d’air mises en jeu. ON N’A PAS OUBLIE qu’à la suite du concours-présentation de Saint-Yan, l’Etat, par l’intermédiaire du S.A.L.S., a commandé, en parties à peu près égales, 175 avions N.C.-853 et S.I.P. A.-901 de 75 CV. des? En ce qui concerne celle du S.I.P.A.—901, nous l’ignorons. Sur celle du N.C.-853, la S.N. C.A.N. nous donne quelques renseignements qui ont leur place ici. Après sa récente intégration, dans le groupe industriel de la S.N.C.A.N., une réorganisation s’est imposée à l’Usine de Bourges qui dépendait anciennement de la S.N.C.A. du Centre. En même temps, et parallèlement à l’achèvement d’une présérie de quarante N.C.-853 entamée par la S.N.C.A.C., la S.N. C.A.N. s’est efforcée
pluie. (1) On sait que des phénomènes identiques existent sur les mers. Nous en avons observé de nombreux en avion. L’influence du relief doit alors être remplacée par celle des inégalités de densité et de vitesse des diverses masses d’air mises en jeu. ON N’A PAS OUBLIE qu’à la suite du concours-présentation de Saint-Yan, l’Etat, par l’intermédiaire du S.A.L.S., a commandé, en parties à peu près égales, 175 avions N.C.-853 et S.I.P. A.-901 de 75 CV. des? En ce qui concerne celle du S.I.P.A.—901, nous l’ignorons. Sur celle du N.C.-853, la S.N. C.A.N. nous donne quelques renseignements qui ont leur place ici. Après sa récente intégration, dans le groupe industriel de la S.N.C.A.N., une réorganisation s’est imposée à l’Usine de Bourges qui dépendait anciennement de la S.N.C.A. du Centre. En même temps, et parallèlement à l’achèvement d’une présérie de quarante N.C.-853 entamée par la S.N.C.A.C., la S.N. C.A.N. s’est efforcée de terminer la préparation et de hâter le démarrage de la chaîne de fabrication de ce biplace de tourisme, commandé, comme nous venons de le rappeler, par le Service de l’Aviation Légère et Sportive. Ces efforts ont été couronnés de succès, car le premier avion de cette série a été livré au début de mars au Centre d’Essais en Vol. Depuis lors, une douzaine de N.C.-853 de cette série ont quitté les ateliers pour la piste. De nombreux autres sont en montage général ou en cours d’aménagement. Ajoutons qu’un équipement spécial a été étudié en vue de permettre l’utilisation du N.C.853 pour les missions d’observation d’artillerie. Des essais de liaison par radio ont été dernièrement effectués à cette fin, comme nous l’avons d’ailleurs signalé; ils se sont révélés très satisfaisants. L’AVION REY, dont le pilote Royer poursuit la mise au point à Villacoublay sous le contrôle du C.E.V., a dépassé à ce jour 35 heures de vol en soixante-treize sorties. Mais il ne semble toujours pas qu’on ait expérimenté l’aile « élastique » qui est la caractéristique originale de l’appareil. Un second exemplaire du bimoteur Rey est d’ailleurs en cours de construction. Il sera équipé, dit-on, de deux moteurs Renault
livré au début de mars au Centre d’Essais en Vol. Depuis lors, une douzaine de N.C.-853 de cette série ont quitté les ateliers pour la piste. De nombreux autres sont en montage général ou en cours d’aménagement. Ajoutons qu’un équipement spécial a été étudié en vue de permettre l’utilisation du N.C.853 pour les missions d’observation d’artillerie. Des essais de liaison par radio ont été dernièrement effectués à cette fin, comme nous l’avons d’ailleurs signalé; ils se sont révélés très satisfaisants. L’AVION REY, dont le pilote Royer poursuit la mise au point à Villacoublay sous le contrôle du C.E.V., a dépassé à ce jour 35 heures de vol en soixante-treize sorties. Mais il ne semble toujours pas qu’on ait expérimenté l’aile « élastique » qui est la caractéristique originale de l’appareil. Un second exemplaire du bimoteur Rey est d’ailleurs en cours de construction. Il sera équipé, dit-on, de deux moteurs Renault 6-Q de 220 CV. Bénéficiant d’améliorations par rapport au premier prototype, améliorations consécutives à la mise au point actuelle, c’est sans doute avec celui-là que l’on essaiera l’aile mobile. LA RIGIDITÉ D’UN AVION est un des éléments qui, avec la masse, conditionnent la fréquence et par suite régissent les phénomènes de vibrations. Aussi bien, le Professeur La Rolland, Directeur des Recherches à l’Institut Supérieur des Matériaux, traita-t-il fort à propos, de la rigidité aux dernières séances de l’A.E.R.A. Cette grandeur, exprimée par le quotient de la force appliquée (à une poutre par exemple) par la flèche ainsi produite est déterminée par les battements de deux pendules verticaux à ressort, fixés au milieu de la poutre. Un tel dispositif permet de contrôler l’effet d’un appui L’HELICOPTERE BELL D'AGRICULTURE Que deviennent ces commandes? SOUS LE SIGNE DE LA TECHNIQUE INTERNATIONALE L'HOMOLOGATION O. A. C. I. EST UNE EPREUVE TRES SEVERE La photographie de cet hélicoptère a été prise aux Etats-Unis alors que l'appareil entreprend son travail de saupoudrage. Comme on le voit, il a été spécialement équipé pour cet emploi. En France, deux entreprises déjà utilisent le Bell 47-D.1 pour le même travail : la Société Helicoop et la Coopérative Agricole de
de vibrations. Aussi bien, le Professeur La Rolland, Directeur des Recherches à l’Institut Supérieur des Matériaux, traita-t-il fort à propos, de la rigidité aux dernières séances de l’A.E.R.A. Cette grandeur, exprimée par le quotient de la force appliquée (à une poutre par exemple) par la flèche ainsi produite est déterminée par les battements de deux pendules verticaux à ressort, fixés au milieu de la poutre. Un tel dispositif permet de contrôler l’effet d’un appui L’HELICOPTERE BELL D'AGRICULTURE Que deviennent ces commandes? SOUS LE SIGNE DE LA TECHNIQUE INTERNATIONALE L'HOMOLOGATION O. A. C. I. EST UNE EPREUVE TRES SEVERE La photographie de cet hélicoptère a été prise aux Etats-Unis alors que l'appareil entreprend son travail de saupoudrage. Comme on le voit, il a été spécialement équipé pour cet emploi. En France, deux entreprises déjà utilisent le Bell 47-D.1 pour le même travail : la Société Helicoop et la Coopérative Agricole de Traitement Aérien des Récoltes. Il convient d'en connaître les conditions pour apprécier la valeur des moteurs qui subissent cette épreuve avec succès Il est très souvent question, en particulier dans les « Notes Techniques » des « Ailes », de l’homologation des moteurs selon le règlement établi par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale. Quel est donc ce règlement O.A.C.I.?... Le voici, d’après une communication que voulut bien nous faire la S.N.E.C.M.A. Les différents essais que doit subir le moteur prototype, pour obtenir l’homologation O.A.C.I., sont les suivants: essais de performances, essais d’endurance, essais d’utilisation, essais de détonation, essais de vibration. Le moteur doit être équipé de tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement. Les pièces doivent être examinées avant et après essais et un rapport établi. VIBRATIONS. — Le moteur doit être exempt de vibrations dans toute la gamme des vitesses et des puissances. Cet essai détermine les caractéristiques du vilebrequin au point de vue vibrations et torsion, la vitesse variant de celle du ralenti à celle du décollage. PERFORMANCES. — Cet essai détermine les régimes de fonctionnement et les conditions de l’essai d’endurance. Un rodage est effectué avant cet essai. DETONATION. — Cet essai a pour but de vérifier
l’Aviation Civile Internationale. Quel est donc ce règlement O.A.C.I.?... Le voici, d’après une communication que voulut bien nous faire la S.N.E.C.M.A. Les différents essais que doit subir le moteur prototype, pour obtenir l’homologation O.A.C.I., sont les suivants: essais de performances, essais d’endurance, essais d’utilisation, essais de détonation, essais de vibration. Le moteur doit être équipé de tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement. Les pièces doivent être examinées avant et après essais et un rapport établi. VIBRATIONS. — Le moteur doit être exempt de vibrations dans toute la gamme des vitesses et des puissances. Cet essai détermine les caractéristiques du vilebrequin au point de vue vibrations et torsion, la vitesse variant de celle du ralenti à celle du décollage. PERFORMANCES. — Cet essai détermine les régimes de fonctionnement et les conditions de l’essai d’endurance. Un rodage est effectué avant cet essai. DETONATION. — Cet essai a pour but de vérifier si le moteur fonctionne dans toutes les conditions prévues. La vitesse varie de la plus basse vitesse de croisière jusqu’à celle de décollage et dans les conditions suivantes: plein gaz ou maximum de pression d’admission, mélange le plus pauvre, température de l’huile maximum à l’entrée, température de culasse maximum, température d’entrée d’air maximum. ENDURANCE. — Cet essai, d’une durée de 150 heures, s’effectue avec une hélice réalisant les conditions de l’hélice en vol. Cette période se décompose comme suit: 90 heures, 40 heures, 20 heures. 1. 90 heures à la vitesse maximum continue et à la puissance pour lesquelles l’homologation est demandée. Décollage. — Après 80 heures au régime ci-dessus, arrêt du moteur; puis, au choix: 10 heures en fonctionnement continu à la puissance de décollage, ou 20 heures de fonctionnement mixte comprenant alternativement 5 minutes de décollage et 5 minutes de ralenti. Régime en altitude. — Si le régime maximum continu à l’altitude de rétablissement n’est pas le même qu’au sol, l’essai à la puissance maximum continue est divisé en deux tranches d’égale durée: puissance maximum au sol, puissance maximum continue à l’altitude de rétablissement, c’est-à-dire, à la puissance maximum correspondant à la pression d’admission maximum et à la
d’entrée d’air maximum. ENDURANCE. — Cet essai, d’une durée de 150 heures, s’effectue avec une hélice réalisant les conditions de l’hélice en vol. Cette période se décompose comme suit: 90 heures, 40 heures, 20 heures. 1. 90 heures à la vitesse maximum continue et à la puissance pour lesquelles l’homologation est demandée. Décollage. — Après 80 heures au régime ci-dessus, arrêt du moteur; puis, au choix: 10 heures en fonctionnement continu à la puissance de décollage, ou 20 heures de fonctionnement mixte comprenant alternativement 5 minutes de décollage et 5 minutes de ralenti. Régime en altitude. — Si le régime maximum continu à l’altitude de rétablissement n’est pas le même qu’au sol, l’essai à la puissance maximum continue est divisé en deux tranches d’égale durée: puissance maximum au sol, puissance maximum continue à l’altitude de rétablissement, c’est-à-dire, à la puissance maximum correspondant à la pression d’admission maximum et à la vitesse maximum continue à cette altitude. Température des essais. — 50 heures à la puissance maximum et à la vitesse maximum doivent être effectuées dans des conditions telles que la température d’entrée d’huile et la température de la culasse la plus chaude, soient égales aux valeurs maxima spécifiées par le postulant. 2. 40 heures en cinq essais de 8 heures à 50, 60, 65, 70 et 75 % de la puissance maximum continue. Les conditions doivent être celles de fonctionnement en croisière les plus défavorables pour les puissances indiquées. 3. 20 heures au régime économique de croisière, c’est-à-dire à la richesse de mélange la plus économique. UTILISATION. — Après les 150 heures et l’essai éventuel de pénalisation, le moteur doit subir un essai d’utilisation qui permet l’étude des caractéristiques au point de vue: retour de flammes, démarrage, ralenti, reprises, survitesse, fonctionnement de l’hélice et de l’allumage. SECOND ESSAI DE PERFORMANCES. — Après le premier essai de performances, de détonation, d’endurance et d’utilisation, un second essai doit être effectué pour mettre en évidence les changements éventuels de caractéristiques de puissance pouvant résulter des essais précédents. HOMOLOGATION. — Si tous les essais précédents sont satisfaisants, ils sont sanctionnés par la délivrance d’un