jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
un manomètre qui se trouve sur le garde-crotte ; elle est réglable au moyen d'un ressort dont on augmente ou diminue à volonté la tension pour permettre à une valve de retour à la coquille inférieure de s'ouvrir plus ou moins facilement sous la poussée du liquide. Le carburateur est automatique. Sa prise d'air est complètement entourée par l'échappement, en sorte que l'air arrive à haute température au gicleur afin que la volatilisation du liquide soit rapide et complète. Cette volatilisation absorbe d'ailleurs presque totalement les calories qui sont ainsi mises à sa disposition puisque le tuyau d'aspiration est, à la sortie de l'appareil, à la température ambiante. Le canal d'aspiration traverse ensuite la chemise d'eau du moteur afin qu'aucune condensation du liquide ne soit possible par refroidissement. L'allumage est fait par une magnéto nouvelle de M. Lacoste dont on trouvera la description d'autre part dans ce même numéro d'Omnium. Le refroidissement se fait sans pompe. Un vaste réservoir d'eau, placé derrière le moteur, renferme en son milieu un radiateur que souffle un ventilateur. L'embrayage qui, à la façon classique, s'opère par un cône garni de cuir pénétrant dans le volant, comporte un ressort extérieur à la boîte et invisible sur la figure 3. L'arbre T, qui est perpendiculaire aux autres arbres de la boîte, est l'arbre qui porte les pédales de frein et de débrayage. Il porte également, ainsi qu'on le voit, un doigt agissant sur une butée à billes installée sur l'arbre supérieur de la boîte. La pédale de débrayage étant constamment tirée en arrière par un vigoureux ressort à boudin, l'arbre T tourne sur lui-même et pousse ainsi le cône dans le volant du moteur. On conçoit combien un ressort ainsi placé est de chargement facile. Les 3 marches en avant et la marche en arrière sont obtenues par un baladeur que met en mouvement la fourchette S. L'embrace est directe en grande vitesse. Tout le bloc moteur, c'est-à-dire le moteur, l'embrayage, la boîte de vitesses et les pédales, tout l'ensemble est suspendu au châssis par trois points : un à l'avant du moteur sur la traverse
sur la figure 3. L'arbre T, qui est perpendiculaire aux autres arbres de la boîte, est l'arbre qui porte les pédales de frein et de débrayage. Il porte également, ainsi qu'on le voit, un doigt agissant sur une butée à billes installée sur l'arbre supérieur de la boîte. La pédale de débrayage étant constamment tirée en arrière par un vigoureux ressort à boudin, l'arbre T tourne sur lui-même et pousse ainsi le cône dans le volant du moteur. On conçoit combien un ressort ainsi placé est de chargement facile. Les 3 marches en avant et la marche en arrière sont obtenues par un baladeur que met en mouvement la fourchette S. L'embrace est directe en grande vitesse. Tout le bloc moteur, c'est-à-dire le moteur, l'embrayage, la boîte de vitesses et les pédales, tout l'ensemble est suspendu au châssis par trois points : un à l'avant du moteur sur la traverse d'avant du châssis, deux à la hauteur de T sur chaque longeron. Il y a donc 6 boulons seulement à défaire pour descendre tout le bloc. En une demi-heure, un bloc qui a une avarie est remplacé par un autre, et la voiture repart. Le pont arrière est très spécial, lui aussi. Il est constitué par une grosse sphère centrale portant à droite et à gauche un prolongement conique. Cette sphère et ses bras sont d'une seule pièce emboutie; les progrès de l'industrie de l'embouti permettent de réussir aujourd'hui de semblables pièces qui sont littéralement indéformables. Une calotte est enlevée sur la sphère. On obtient ainsi l'orifice par lequel on introduira dans la sphère les organes du différentiel. On voit qu'ici la calotte enlevée est remplacée par une pièce A, de forme cintrée, qui porte l'arbre du pignon conique et fait corps avec les paliers H H dans lesquels roulent les arbres allant aux roues motrices. Le différentiel est donc tenu au milieu de la sphère par les deux paliers H et par les arbres des roues motrices. Les bras coniques qui prolongent la sphère portent eux-mêmes en leur bout le plus étroit une pièce de même forme qui reçoit
lui aussi. Il est constitué par une grosse sphère centrale portant à droite et à gauche un prolongement conique. Cette sphère et ses bras sont d'une seule pièce emboutie; les progrès de l'industrie de l'embouti permettent de réussir aujourd'hui de semblables pièces qui sont littéralement indéformables. Une calotte est enlevée sur la sphère. On obtient ainsi l'orifice par lequel on introduira dans la sphère les organes du différentiel. On voit qu'ici la calotte enlevée est remplacée par une pièce A, de forme cintrée, qui porte l'arbre du pignon conique et fait corps avec les paliers H H dans lesquels roulent les arbres allant aux roues motrices. Le différentiel est donc tenu au milieu de la sphère par les deux paliers H et par les arbres des roues motrices. Les bras coniques qui prolongent la sphère portent eux-mêmes en leur bout le plus étroit une pièce de même forme qui reçoit le roulement à billes de bout. Pont arrière dans la voiture 10/14 chevaux Bayard-Clément, type 1907. A, calotte de fermeture et support du mécanisme. — B', carcasse emboutie du pont arrière. — C, pigeon d'angle. — D, couronne. E, axe des satellites. — F F', arbres décommandés des roues. — G G', roulements à billes des arbres du différentiel. — H, supports du palier solidaires de la calotte de fermeture. — J, roulement à billes de l'arbre. — K K commande et levier de la clé des freins. — L, rai. — M, chapeau. — N', axe du cardan. — Y, arbre de transmission. — W, douille. Segment de l'arbre et le segment extensible de frein avec sa commande K K'. La voiture légère Bayard se fait en 2 places sur 2 m. 25 d'empattement, en 4 places sur 2 m. 75, et en cinq places (type fiacre, avec direction à gauche et leviers dans l'axe central de la voiture) sur 2 m. 11. 93. Cette jolie voiture constitue un des premiers exemples qu'offre notre industrie d'un type spécialement conçu pour être construit en grandes séries. La constitution originale du moteur, dont toute la partie supérieure forme une seule pièce
G G', roulements à billes des arbres du différentiel. — H, supports du palier solidaires de la calotte de fermeture. — J, roulement à billes de l'arbre. — K K commande et levier de la clé des freins. — L, rai. — M, chapeau. — N', axe du cardan. — Y, arbre de transmission. — W, douille. Segment de l'arbre et le segment extensible de frein avec sa commande K K'. La voiture légère Bayard se fait en 2 places sur 2 m. 25 d'empattement, en 4 places sur 2 m. 75, et en cinq places (type fiacre, avec direction à gauche et leviers dans l'axe central de la voiture) sur 2 m. 11. 93. Cette jolie voiture constitue un des premiers exemples qu'offre notre industrie d'un type spécialement conçu pour être construit en grandes séries. La constitution originale du moteur, dont toute la partie supérieure forme une seule pièce ; de la vaste coquille inférieure qui, en un seul morceau, forme l'embase au moteur et au mécanisme des vitesses ; du pont arrière d'un seul tenant, etc., exige évidemment un puissant et coûteux outillage qu'une grande maison seule peut s'offrir. Mais elle caractérise bien l'usinage, de grande précision et de grande simplicité cependant, auquel nous devrons dans l'avenir des séries ininterrompues d'automobiles très bien faites. L. BAUDRY DE SAUNIER. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, et 40. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia. 20, rue Duret, Paris. La Transmission au Système de 1906 (Suite) TRANSMISSIONS. — On désigne généralement sous ce nom les organes chargés de transmettre la puissance mécanique, développée par le moteur, au train des roues motrices ou roues vivantes, comme les a si bien dénommées Baudry de Saunier. Les qualités qu'on doit exiger d'une bonne transmission sont: de transmettre le couple moteur aux roues: 1° quel que soit les déplacements de celles-ci par rapport au châssis; 2° quelle que soit la différence de leurs vitesses angulaires; 3° d'avoir un bon rendement; 4° d'accroître aussi peu
de grande simplicité cependant, auquel nous devrons dans l'avenir des séries ininterrompues d'automobiles très bien faites. L. BAUDRY DE SAUNIER. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, et 40. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia. 20, rue Duret, Paris. La Transmission au Système de 1906 (Suite) TRANSMISSIONS. — On désigne généralement sous ce nom les organes chargés de transmettre la puissance mécanique, développée par le moteur, au train des roues motrices ou roues vivantes, comme les a si bien dénommées Baudry de Saunier. Les qualités qu'on doit exiger d'une bonne transmission sont: de transmettre le couple moteur aux roues: 1° quel que soit les déplacements de celles-ci par rapport au châssis; 2° quelle que soit la différence de leurs vitesses angulaires; 3° d'avoir un bon rendement; 4° d'accroître aussi peu que possible la masse du train des roues motrices. En dehors de la transmission par courroie, applicable seulement aux voiturettes, et de la transmission électromagnétique rentrant plutôt dans le cadre des changements de vitesses que nous examinerons ultérieurement, les deux systèmes généralement employés aujourd'hui sont: la transmission par chaînes, et la transmission par simple ou double cardan. Ces deux systèmes, dont nous allons faire ressortir successivement les avantages et les inconvénients, ont un organe commun, le différentiel. Différentiel. — Inventé par Pecqueur en 1832, alors qu'il était chef d'atelier du Conservatoire des Arts et Métiers à Paris, le différentiel constitue, comme nous avons déjà eu l'occasion de le faire observer, une sorte de balance rotative, dans laquelle la fonction du fléau est remplie par l'ensemble des pignons satellites chargés de répartir également sur les deux roues motrices le couple ou « moment de rotation » développé par le moteur, et cela quelle que soit la différence des vitesses angulaires de ces roues. Si les deux roues motrices sont bien parallèles et d'égal développement circonférentiel, leur roulement en ligne droite ne pouvant donner lieu à des différences de vitesses angulaires, les pignons satellites du différentiel ne sont animés d'aucun mouvement de
la transmission par simple ou double cardan. Ces deux systèmes, dont nous allons faire ressortir successivement les avantages et les inconvénients, ont un organe commun, le différentiel. Différentiel. — Inventé par Pecqueur en 1832, alors qu'il était chef d'atelier du Conservatoire des Arts et Métiers à Paris, le différentiel constitue, comme nous avons déjà eu l'occasion de le faire observer, une sorte de balance rotative, dans laquelle la fonction du fléau est remplie par l'ensemble des pignons satellites chargés de répartir également sur les deux roues motrices le couple ou « moment de rotation » développé par le moteur, et cela quelle que soit la différence des vitesses angulaires de ces roues. Si les deux roues motrices sont bien parallèles et d'égal développement circonférentiel, leur roulement en ligne droite ne pouvant donner lieu à des différences de vitesses angulaires, les pignons satellites du différentiel ne sont animés d'aucun mouvement de rotation sur eux-mêmes; ils fonctionnent ou plutôt se comportent comme de simples cales, sans aucune perte de travail. Dans le roulement en ligne courbe, il en est autrement; les chemins parcourus par les deux roues étant nécessairement proportionnels à leur distance au centre de la courbe de virage, il en résulte pour les arbres, et les pignons correspondants du différentiel, des vitesses angulaires différentes obligeant les pignons satellites à pivoter sur eux-mêmes. Mais, comme le roulement en ligne droite est la règle, et le roulement en courbe l'exception, les constructeurs donnent au différentiel des dimensions généralement très petites, puisque son fonctionnement n'est qu'occasionnel. Or on sait que, plus les dimensions d'un système d'engrenages destiné à transmettre un couple mécanique donné sont réduites, plus les pressions sur les dents en prise sont élevées, plus le rendement du système est mauvais et son usure rapide. À ce dernier point de vue, il y a donc lieu de réduire au minimum le fonctionnement du différentiel, par l'emploi pour les roues motrices de bandages d'égal développement. Il en résultera le double avantage d'un roulement meilleur de la voiture et d'une usure moins rapide du différentiel, puisque celui-ci n'aura plus à fonctionner que dans les
résulte pour les arbres, et les pignons correspondants du différentiel, des vitesses angulaires différentes obligeant les pignons satellites à pivoter sur eux-mêmes. Mais, comme le roulement en ligne droite est la règle, et le roulement en courbe l'exception, les constructeurs donnent au différentiel des dimensions généralement très petites, puisque son fonctionnement n'est qu'occasionnel. Or on sait que, plus les dimensions d'un système d'engrenages destiné à transmettre un couple mécanique donné sont réduites, plus les pressions sur les dents en prise sont élevées, plus le rendement du système est mauvais et son usure rapide. À ce dernier point de vue, il y a donc lieu de réduire au minimum le fonctionnement du différentiel, par l'emploi pour les roues motrices de bandages d'égal développement. Il en résultera le double avantage d'un roulement meilleur de la voiture et d'une usure moins rapide du différentiel, puisque celui-ci n'aura plus à fonctionner que dans les virages. Le différentiel, surtout lorsqu'il est appliqué aux voitures de course, présente toutefois un inconvénient qui, bien qu'il ne soit pas de nature à en faire condamner l'emploi pour les voitures ordinaires, mérite cependant d'être signalé ici. Nous avons fait observer plus haut que le différentiel constitue une sorte de balance rotative, répartissant toujours également sur les deux roues le couple moteur développé. Or cet équilibrage a lieu dans des conditions telles que les roues prennent appui l'une sur l'autre par l'intermédiaire du sol. Dès que l'une d'elles quitte le sol par le fait d'un obstacle ou d'un cahot, l'équilibre établi par le différentiel est rompu, et la résistance opposée par elles est pratiquement annulée. Dès lors le moteur, n'actionnant plus la voiture, s'emballe et, par la même occasion, communique à la roue ayant quitté le sol une vitesse périphérique toujours supérieure à la vitesse de translation du véhicule. Lorsque cette roue revient ensuite en contact avec le sol, un glissement ou raclage se produit fatalement, qui use d'autant plus rapidement la bande de roulement du bandage que les soubresauts de la roue sont plus fréquents et plus accentués. On sait que, parmi les voitures de course ayant pris part
balance rotative, répartissant toujours également sur les deux roues le couple moteur développé. Or cet équilibrage a lieu dans des conditions telles que les roues prennent appui l'une sur l'autre par l'intermédiaire du sol. Dès que l'une d'elles quitte le sol par le fait d'un obstacle ou d'un cahot, l'équilibre établi par le différentiel est rompu, et la résistance opposée par elles est pratiquement annulée. Dès lors le moteur, n'actionnant plus la voiture, s'emballe et, par la même occasion, communique à la roue ayant quitté le sol une vitesse périphérique toujours supérieure à la vitesse de translation du véhicule. Lorsque cette roue revient ensuite en contact avec le sol, un glissement ou raclage se produit fatalement, qui use d'autant plus rapidement la bande de roulement du bandage que les soubresauts de la roue sont plus fréquents et plus accentués. On sait que, parmi les voitures de course ayant pris part au grand Prix de l'A.C.F. cette année, se trouvaient trois Darracq et deux Renault (dont la gagnante) ne possédant pas de différentiel. C'était précisément pour éviter cet arrêt brusque et momentané dans la propulsion du véhicule lors des soubresauts de l'une ou de l'autre des roues motrices, bien plutôt que pour remédier au raclage des bandages que Darracq d'abord, et Renault ensuite, avaient été amenés à supprimer le différentiel. Mais une telle suppression serait, tout au moins dans l'état actuel des choses, une faute dans le cas des voitures ordinaires dont les soubresauts des roues motrices sont, en raison de leur allure beaucoup plus raisonnable, bien moins fréquents et accentués que ceux des voitures de course. La seule précaution à observer avec l'emploi du différentiel est, comme nous l'avons fait remarquer plus haut, de n'employer que des bandages d'égal développement. La suppression du différentiel présente d'ailleurs l'inconvénient, dont seuls peuvent s'accommoder les virtuoses du volant, de provoquer infailliblement le dérapage du train moteur dans les virages. Nous avons eu en effet l'occasion de démontrer expérimentalement il y a quelques années que, tant qu'une roue roule, elle ne dérape pas, à moins, bien entendu, que les forces agissant sur elle transversalement
pour remédier au raclage des bandages que Darracq d'abord, et Renault ensuite, avaient été amenés à supprimer le différentiel. Mais une telle suppression serait, tout au moins dans l'état actuel des choses, une faute dans le cas des voitures ordinaires dont les soubresauts des roues motrices sont, en raison de leur allure beaucoup plus raisonnable, bien moins fréquents et accentués que ceux des voitures de course. La seule précaution à observer avec l'emploi du différentiel est, comme nous l'avons fait remarquer plus haut, de n'employer que des bandages d'égal développement. La suppression du différentiel présente d'ailleurs l'inconvénient, dont seuls peuvent s'accommoder les virtuoses du volant, de provoquer infailliblement le dérapage du train moteur dans les virages. Nous avons eu en effet l'occasion de démontrer expérimentalement il y a quelques années que, tant qu'une roue roule, elle ne dérape pas, à moins, bien entendu, que les forces agissant sur elle transversalement (force centrifuge, dévers de la chaussée, etc.) ne soient supérieures à son adhérence au sol; mais, dès qu'elle glisse tant soit peu dans son propre plan par exemple (et c'est précisément ce qui se produit à chaque virage pour deux roues parallèles et solidaires l'une de l'autre), immédiatement les forces les plus faibles font sentir leur effet, comme si le train des deux roues était entièrement libre dans l'espace, et ces forces se composent avec celles ayant provoqué le glissement, pour donner lieu à une résultante suivant laquelle le dérapage se produit. Transmissions par chaînes. — La transmission par chaînes, employée dès le début de l'industrie automobile, avait un grave défaut inhérent en quelque sorte à la constitution des chaînes, dans les matériaux ne possédaient pas alors les qualités requises de résistance à l'allongement et à l'usure que les progrès récents de la métallurgie ont permis d'obtenir. Les chaînes employées il y a quelques années s'allongeaient notablement à l'usage, et, leurs goujons ou rivets ne pouvaient être durcis que très superficiellement par la température en raison de l'obligation dans laquelle on se trouvait de maintenir à leurs extrémités la malléabilité nécessaire à leur matage et leur bouterollage. Elles changeaient de
les plus faibles font sentir leur effet, comme si le train des deux roues était entièrement libre dans l'espace, et ces forces se composent avec celles ayant provoqué le glissement, pour donner lieu à une résultante suivant laquelle le dérapage se produit. Transmissions par chaînes. — La transmission par chaînes, employée dès le début de l'industrie automobile, avait un grave défaut inhérent en quelque sorte à la constitution des chaînes, dans les matériaux ne possédaient pas alors les qualités requises de résistance à l'allongement et à l'usure que les progrès récents de la métallurgie ont permis d'obtenir. Les chaînes employées il y a quelques années s'allongeaient notablement à l'usage, et, leurs goujons ou rivets ne pouvaient être durcis que très superficiellement par la température en raison de l'obligation dans laquelle on se trouvait de maintenir à leurs extrémités la malléabilité nécessaire à leur matage et leur bouterollage. Elles changeaient de pas et s'usaient très rapidement. Mais aujourd'hui que la métallurgie est parvenue à fournir aux fabricants de chaînes des aciers à maillons ne présentant que peu ou pas d'allongement à la traction, et des aciers à goujons et rouleaux ayant la dureté de l'acier le mieux trempé, absolument inattaquable par la lime (mais pouvant être maté et bouterollé comme de l'acier doux !), la transmission par chaînes constitue certainement la meilleure des transmissions pour les voitures puissantes et rapides. La chaîne généralement employée aujourd'hui est la chaîne à rouleaux. Son principe de reporter les frottements de fonctionnement sur des surfaces pouvant être maintenues en bon état de graissage et à l'abri de la boue ou de la poussière de silex de la route, permet de se dispenser à la rigueur de carter, mais nécessite dans ce cas un certain entretien. Lorsque son pas correspond exactement à celui des pignons qu'elle relie, et quand les rouleaux et leurs axes sont bien graissés à l'aide d'une graisse de consistance et d'adhérence au métal suffisantes pour s'opposer à toute introduction de boue ou de poussière, la chaîne à rouleaux a un rendement généralement supérieur à celui d'un engrenage à denture intérieure de même
la lime (mais pouvant être maté et bouterollé comme de l'acier doux !), la transmission par chaînes constitue certainement la meilleure des transmissions pour les voitures puissantes et rapides. La chaîne généralement employée aujourd'hui est la chaîne à rouleaux. Son principe de reporter les frottements de fonctionnement sur des surfaces pouvant être maintenues en bon état de graissage et à l'abri de la boue ou de la poussière de silex de la route, permet de se dispenser à la rigueur de carter, mais nécessite dans ce cas un certain entretien. Lorsque son pas correspond exactement à celui des pignons qu'elle relie, et quand les rouleaux et leurs axes sont bien graissés à l'aide d'une graisse de consistance et d'adhérence au métal suffisantes pour s'opposer à toute introduction de boue ou de poussière, la chaîne à rouleaux a un rendement généralement supérieur à celui d'un engrenage à denture intérieure de même module, genre d'engrenage dont elle se rapproche d'ailleurs beaucoup comme mode de fonctionnement. Mais, dès que son pas s'allonge et que ses rouleaux grippent sur leurs axes par défaut de graissage, son rendement peut devenir inférieur non seulement à celui du cardan, mais de n'importe quel système de transmission. Si la chaîne constitue (quand elle est bien entretenue) la meilleure des transmissions pour les voitures puissantes, et par conséquent rapides, c'est parce qu'elle est la plus légère des transmissions actuellement connues, je veux dire celle qui alourdit le moins le train des roues motrices. Nous avons fait ressortir précédemment combien est nuisible, au point de vue du roulement en vitesse sur route cahoteuse, l'alourdissement du train des roues motrices. Cette assertion est d'ailleurs confirmée par ce fait, que les constructeurs utilisant les deux modes de transmission par chaînes et par cardans, emploient le premier pour les châssis actionnés par une puissance motrice supérieure à 25 chevaux et le cardan pour les châssis de puissance inférieure à cette valeur. Une autre qualité de la chaîne, qualité native en quelque sorte, c'est cette souplesse de transmission qui fait complètement défaut au cardan. La chaîne a également l'avantage d'être beaucoup moins sensible aux