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formidable des fronts (Moukden, 90 kilomètres) . Le commandant en chef, derrière le centre de la position, dirigera, comme Oyama, le combat qui se déroule, relié téléphoniquement avec ses subordonnés, mais sur la foi des renseignements qui lui parviennent. Souvent il souhaitera peut-être, le soir d'une bataille, de voir par lui-même ce qui se passe à l'une ou l'autre de ses ailes. Ce n'est qu'avec une automobile qu'il pourra se rendre en une heure au point le plus éloigné, prendre sur place, et en connaissance de cause, les décisions nécessaires, et rejoindre en peu de temps son quartier général où aboutissent tous les fils du grand mécanisme de commandement. Les commandants subordonnés se trouveront dans une situation analogue, jusque et y compris les commandants de division, qui devront être pourvus d'un nombre d'automobiles variable suivant l'étendue de leur commandement. Les distances qu'un général aura à parcourir dans la guerre moderne ne peuvent l'être à cheval, encore moins en voiture attelée, cela est surabondamment prouvé. En ce qui concerne les états-majors, les automobiles affectées aux quartiers généraux leur permettront de se rendre à leurs cantonnements emportant leur repas dans le véhicule, et d'être à même, D'après une étude récente due à un général allemand connu. sitôt parvenus au but, de s'occuper sans retard des plus importants travaux. Combien différente serait la situation, si la distance eût été parcourue à cheval ! Des heures perdues dans une chevauchée hâtive ; des officiers atteignant le gîte, fatigués, affamés, peut-être trempés ou couverts de boue, néanmoins obligés de se mettre au travail, de prendre peut-être des décisions importantes alors que le corps et l'esprit aspirent au repos ! L'automobile, en dehors de ses autres avantages, conserve frais et dispos celui qu'elle transporte. Certes la cavalerie devra, comme par le passé, fournir l'exploration, mais elle pourra utiliser les moyens techniques destinés à lui assurer une supériorité sur l'adversaire. Nul n'ignore l'importance de l'arrivée en temps utile d'un renseignement : le plus intéressant reste sans valeur si son arrivée est devancée par les événements. Or, la motocyclette, qui peut être un précieux auxiliaire de la cavalerie,
un général allemand connu. sitôt parvenus au but, de s'occuper sans retard des plus importants travaux. Combien différente serait la situation, si la distance eût été parcourue à cheval ! Des heures perdues dans une chevauchée hâtive ; des officiers atteignant le gîte, fatigués, affamés, peut-être trempés ou couverts de boue, néanmoins obligés de se mettre au travail, de prendre peut-être des décisions importantes alors que le corps et l'esprit aspirent au repos ! L'automobile, en dehors de ses autres avantages, conserve frais et dispos celui qu'elle transporte. Certes la cavalerie devra, comme par le passé, fournir l'exploration, mais elle pourra utiliser les moyens techniques destinés à lui assurer une supériorité sur l'adversaire. Nul n'ignore l'importance de l'arrivée en temps utile d'un renseignement : le plus intéressant reste sans valeur si son arrivée est devancée par les événements. Or, la motocyclette, qui peut être un précieux auxiliaire de la cavalerie, met en moyenne 8 minutes à parcourir les 10 kilomètres que le cavalier aurait parcourus en 25 à 30 minutes et le cycliste sur bonne route en 20 minutes. La supériorité, pour ce service, de la propulsion mécanique se fera sentir encore bien davantage si la distance augmente, car on peut parcourir sans effort 250 à 300 kilomètres par jour avec un moteur, contre 100 à cheval et 150 à bicyclette. En outre il est bon de remarquer que le motocycliste est, tant par sa rapidité que par le peu de surface qu'il présente, moins vulnérable que le cavalier. Ménager des hommes et des chevaux et obtenir une plus grande rapidité de transmission sont des avantages appréciables. Si la motocyclette peut donc utilement compléter la cavalerie, elle ne peut guère être utilisée à travers champs, ou sur des routes sablonneuses ou couvertes de neige. Mais elle servira à transmettre les ordres aux colonnes isolées ou poussées à grande distance. A Koeniggratz, en 1866, une automobile aurait mis le quart du temps employé par Finkenstein à porter au kronprinz l'ordre d'entrer en ligne. De cet ordre dépendait la victoire, et pendant quatre longues heures sa transmission est restée à la merci
peut parcourir sans effort 250 à 300 kilomètres par jour avec un moteur, contre 100 à cheval et 150 à bicyclette. En outre il est bon de remarquer que le motocycliste est, tant par sa rapidité que par le peu de surface qu'il présente, moins vulnérable que le cavalier. Ménager des hommes et des chevaux et obtenir une plus grande rapidité de transmission sont des avantages appréciables. Si la motocyclette peut donc utilement compléter la cavalerie, elle ne peut guère être utilisée à travers champs, ou sur des routes sablonneuses ou couvertes de neige. Mais elle servira à transmettre les ordres aux colonnes isolées ou poussées à grande distance. A Koeniggratz, en 1866, une automobile aurait mis le quart du temps employé par Finkenstein à porter au kronprinz l'ordre d'entrer en ligne. De cet ordre dépendait la victoire, et pendant quatre longues heures sa transmission est restée à la merci des jambes d'un cheval ! C'est ici le lieu de signaler l'intéressante application faite tout récemment dans l'armée autrichienne : il s'agit de la pose de lignes télégraphiques par deux motocyclistes. L'un d'eux, placé sur une sellette, pose, au moyen d'une perche, les fils (enroulés sur un cylindre monté sur le véhicule) aux branches des arbres ou à défaut dans les fossés, et ceci à pleine allure. Des soldats exercés, à pied ou à cheval, mettent vingt minutes par kilomètre de ligne. On a pu, en Autriche, par les motocyclettes, poser 4 kilomètres de fils en douze minutes, soit six à sept fois plus vite que par les cavaliers ! En résumé, si l'on envisage tous les modes de communications, on constate que le télégraphe et le téléphone sont sujets à des destructions et à des malentendus ; que les pigeons voyageurs sont très exposés à tous les dangers ; que le cycliste ou l'estafette peuvent apporter un message mais peu rapidement, et souvent au prix de beaucoup de peine et de fatigues; que l'automobiliste au contraire arrive avec le plus de rapidité, sans fatigue, toujours prêt à un nouvel effort. Poids lourds. — Le camion et la voiture de
le véhicule) aux branches des arbres ou à défaut dans les fossés, et ceci à pleine allure. Des soldats exercés, à pied ou à cheval, mettent vingt minutes par kilomètre de ligne. On a pu, en Autriche, par les motocyclettes, poser 4 kilomètres de fils en douze minutes, soit six à sept fois plus vite que par les cavaliers ! En résumé, si l'on envisage tous les modes de communications, on constate que le télégraphe et le téléphone sont sujets à des destructions et à des malentendus ; que les pigeons voyageurs sont très exposés à tous les dangers ; que le cycliste ou l'estafette peuvent apporter un message mais peu rapidement, et souvent au prix de beaucoup de peine et de fatigues; que l'automobiliste au contraire arrive avec le plus de rapidité, sans fatigue, toujours prêt à un nouvel effort. Poids lourds. — Le camion et la voiture de transport proprement dit sont bien plus importants que la voiture de tourisme pour la direction des armées. Mais le développement du poids lourd est loin d'être définitif : nous assistons à l'éclosion de cette branche industrielle, et la réquisition, en cas de guerre, ne pourrait encore fournir qu'un nombre dérisoire de ces véhicules par rapport aux besoins des armées. En effet, l'importance des transports militaires grandit vite avec l'accroissement des armées. Au moment de la mobilisation, la préparation des munitions, vivres et approvisionnements de toute nature sera assurée par les voies ferrées ou fluviales, mais, sitôt que l'armée s'éloignera de sa base, les conditions de son existence deviendront plus défavorables et les ravitaillements plus difficiles. Une armée de 100 000 hommes, dans des conditions moyennes, qui se trouve à 100 kilomètres de sa ligne de communication, aura besoin chaque jour de 8 millions de tonnes-kilomètres. Si les opérations de la Grande Armée se sont terminées, en 1812, par une défaite, c'est qu'en raison de la longueur énorme de la ligne de communication, on ne pouvait trouver les 30 ou 40 000 chariots nécessaires à amener chaque jour 3 millions de tonnes. La découverte des poids lourds, véhicules industriels automobiles, paraît
de ces véhicules par rapport aux besoins des armées. En effet, l'importance des transports militaires grandit vite avec l'accroissement des armées. Au moment de la mobilisation, la préparation des munitions, vivres et approvisionnements de toute nature sera assurée par les voies ferrées ou fluviales, mais, sitôt que l'armée s'éloignera de sa base, les conditions de son existence deviendront plus défavorables et les ravitaillements plus difficiles. Une armée de 100 000 hommes, dans des conditions moyennes, qui se trouve à 100 kilomètres de sa ligne de communication, aura besoin chaque jour de 8 millions de tonnes-kilomètres. Si les opérations de la Grande Armée se sont terminées, en 1812, par une défaite, c'est qu'en raison de la longueur énorme de la ligne de communication, on ne pouvait trouver les 30 ou 40 000 chariots nécessaires à amener chaque jour 3 millions de tonnes. La découverte des poids lourds, véhicules industriels automobiles, paraît devoir amener, sur ce point, des modifications radicales. Sur les routes que nos transports militaires auront à leur disposition dans une guerre européenne, on peut admettre les chiffres suivants d'exploitation : — Avec des voitures à 4 chevaux, de 2 tonnes chacune, relais nécessitant trois séries d'attelage : environ 80 tonnes-kilomètres. — Avec une voiture à vapeur de 2 tonnes : 300 tonnes-kilomètres. — Avec un tracteur à vapeur et 3 à 5 voitures : 600 tonnes-kilomètres. Il faut penser que le véhicule à essence donnera des résultats encore supérieurs. Pour obtenir 10 000 tonnes-kilomètres journalièrement, il faut compter : — 1 500 voitures à 4 chevaux, 18 000 chevaux, 10 000 hommes, le tout réparti sur une longueur de 25 kilomètres. — 200 tracteurs à vapeur, soit environ 1 000 voitures, avec 1 200 conducteurs, 3 000 garde-freins, le tout sur une longueur de 8 kilomètres. — 500 camions à vapeur, avec 3 000 ouvriers, occupant moins de 8 kilomètres de longueur. Donc, économie d'hommes, diminution de longueur des colonnes et accroissement de l'exploitation journalière. Nous laissons tout à fait de côté, dans cet exposé général, la question technique du moteur à employer, vapeur, alcool, essence, tracteur ou véhicule
tonnes-kilomètres. — Avec une voiture à vapeur de 2 tonnes : 300 tonnes-kilomètres. — Avec un tracteur à vapeur et 3 à 5 voitures : 600 tonnes-kilomètres. Il faut penser que le véhicule à essence donnera des résultats encore supérieurs. Pour obtenir 10 000 tonnes-kilomètres journalièrement, il faut compter : — 1 500 voitures à 4 chevaux, 18 000 chevaux, 10 000 hommes, le tout réparti sur une longueur de 25 kilomètres. — 200 tracteurs à vapeur, soit environ 1 000 voitures, avec 1 200 conducteurs, 3 000 garde-freins, le tout sur une longueur de 8 kilomètres. — 500 camions à vapeur, avec 3 000 ouvriers, occupant moins de 8 kilomètres de longueur. Donc, économie d'hommes, diminution de longueur des colonnes et accroissement de l'exploitation journalière. Nous laissons tout à fait de côté, dans cet exposé général, la question technique du moteur à employer, vapeur, alcool, essence, tracteur ou véhicule indépendant. Cette question n'est pas encore mûre, et son étude appelle un développement spécial. Un concours tout récent vient d'être institué en Allemagne par les ministères de la Guerre et de l'Agriculture pour la construction d'un véhicule de transport militaire : la rapidité du progrès est d'ailleurs grande, si on considère qu'en 1902, la plus grande longueur de parcours d'exploitation était de 160 à 175 tonnes-kilomètres, tandis qu'en 1904, à l'Exposition de Vienne, on voyait déjà un véhicule allemand capable d'exploiter 600 tonnes-kilomètres. En janvier 1905 des expériences faites dans le Harz et la Thuringe prouvent que l'exploitation est réalisable en hiver et en pays montagneux. Les fourgons automobiles sont, dès à présent, utilisables au transport des blessés ; outre leur grande rapidité d'évacuation vers les hôpitaux, ils sont meilleurs au blessés auxquels leur marche régulière évite des secousses. Il faut remarquer à ce sujet, combien facilement les voitures actuelles de tourisme peuvent s'adapter au transport des blessés. On utilisera également les véhicules mécaniques pour le transport des pièces d'artillerie : à ce sujet, notre auteur remarque que, si ces véhicules eussent existé en 1870, on les aurait employés à amener le matériel nécessaire au bombardement de Paris, lequel n'a
considère qu'en 1902, la plus grande longueur de parcours d'exploitation était de 160 à 175 tonnes-kilomètres, tandis qu'en 1904, à l'Exposition de Vienne, on voyait déjà un véhicule allemand capable d'exploiter 600 tonnes-kilomètres. En janvier 1905 des expériences faites dans le Harz et la Thuringe prouvent que l'exploitation est réalisable en hiver et en pays montagneux. Les fourgons automobiles sont, dès à présent, utilisables au transport des blessés ; outre leur grande rapidité d'évacuation vers les hôpitaux, ils sont meilleurs au blessés auxquels leur marche régulière évite des secousses. Il faut remarquer à ce sujet, combien facilement les voitures actuelles de tourisme peuvent s'adapter au transport des blessés. On utilisera également les véhicules mécaniques pour le transport des pièces d'artillerie : à ce sujet, notre auteur remarque que, si ces véhicules eussent existé en 1870, on les aurait employés à amener le matériel nécessaire au bombardement de Paris, lequel n'a pu avoir lieu, en temps voulu, faute de moyens de transports depuis le point terminus du chemin de fer. Arme de guerre. — Pour être complet, il faut ajouter quelques mots sur l'automobile employée comme arme de guerre. En octobre 1905, l'Automobile Club d'Autriche créa une épreuve militaire, au cours de laquelle deux détachements de 100 motocyclistes chacun, renforcés par deux automobiles munies d'armes à tir rapide et deux automobiles à munitions, furent constitués. Il s'agissait pour eux, en présence d'une cavalerie ennemie, d'atteindre un pont, l'occuper et le défendre. L'opération réussit pleinement, grâce à la supériorité de vitesse. On verra donc prochainement l'emploi des motocyclettes, soit adjointes à la cavalerie et aux compagnies cyclistes, soit en détachements autonomes. Le véhicule automobile est approprié aussi au transport de l'artillerie lourde de campagne ou de l'artillerie de siège. Au Portugal, on a annexé à l'armée une batterie automobile d'obusiers de 150 millimètres à tir rapide. Cette batterie est construite aux ateliers Schneider du Havre. Dans l'attaque et la défense des places, on conçoit l'utilité de telles batteries cuirassées. La Russie a passé récemment à une usine française des ordres importants pour des mitrailleuses blindées, marchant à 40 kilomètres à l'heure sur
de laquelle deux détachements de 100 motocyclistes chacun, renforcés par deux automobiles munies d'armes à tir rapide et deux automobiles à munitions, furent constitués. Il s'agissait pour eux, en présence d'une cavalerie ennemie, d'atteindre un pont, l'occuper et le défendre. L'opération réussit pleinement, grâce à la supériorité de vitesse. On verra donc prochainement l'emploi des motocyclettes, soit adjointes à la cavalerie et aux compagnies cyclistes, soit en détachements autonomes. Le véhicule automobile est approprié aussi au transport de l'artillerie lourde de campagne ou de l'artillerie de siège. Au Portugal, on a annexé à l'armée une batterie automobile d'obusiers de 150 millimètres à tir rapide. Cette batterie est construite aux ateliers Schneider du Havre. Dans l'attaque et la défense des places, on conçoit l'utilité de telles batteries cuirassées. La Russie a passé récemment à une usine française des ordres importants pour des mitrailleuses blindées, marchant à 40 kilomètres à l'heure sur route, et dont la cuirasse est impénétrable aux balles d'infanterie même à petite distance. L'emploi de ces engins paraît difficile en campagne, parce qu'ils sont intimement liés à la route, mais déjà actuellement on étudie des véhicules susceptibles d'affronter tous les terrains, et quelques essais de mitrailleuses capables de suivre les colonnes d'infanterie ont déjà réussi. On conçoit encore l'automobile blindée, munie d'un canon léger, à la poursuite de ballons ennemis sur lesquels elle tirera à bonne portée du sommet d'une hauteur. Un type de ce genre a été exposé au Salon de Berlin. Dans un récent article de revue, un capitaine de l'armée allemande envisage froidement l'emploi de l'automobile cuirassée comme arme de choc, par analogie avec les chars de combat armés des anciens ! Utopie peut-être ; pronostic d'avenir aussi, surtout si on remarque que la difficulté quasi insurmontable de franchir les fossés a déjà été tournée en munissant les véhicules d'une paire de rails mobiles. Conclusion. — Le général allemand conclut son étude en disant que l'automobile constitue un précieux moyen de guerre ; que, par suite, l'intérêt du pays qui emploiera en cas de guerre toutes les machines privées, est de pousser activement le développement d'une
les colonnes d'infanterie ont déjà réussi. On conçoit encore l'automobile blindée, munie d'un canon léger, à la poursuite de ballons ennemis sur lesquels elle tirera à bonne portée du sommet d'une hauteur. Un type de ce genre a été exposé au Salon de Berlin. Dans un récent article de revue, un capitaine de l'armée allemande envisage froidement l'emploi de l'automobile cuirassée comme arme de choc, par analogie avec les chars de combat armés des anciens ! Utopie peut-être ; pronostic d'avenir aussi, surtout si on remarque que la difficulté quasi insurmontable de franchir les fossés a déjà été tournée en munissant les véhicules d'une paire de rails mobiles. Conclusion. — Le général allemand conclut son étude en disant que l'automobile constitue un précieux moyen de guerre ; que, par suite, l'intérêt du pays qui emploiera en cas de guerre toutes les machines privées, est de pousser activement le développement d'une industrie qui sera sa force, et qu'en le faisant, on accomplira un devoir éminemment patriotique. Nous pouvons adopter cette conclusion. Si on ajoute que l'Italie est encore plus avancée, comme le démontrent les très intéressantes études du capitaine Pagliano ; que l'Autriche progresse rapidement avec ses trains automobiles de l'intendance et ses mitrailleuses ; que l'Angleterre aussi entre dans la voie pratique, il nous faudra bien reconnaître que la France n'est pas en avance sur les pays étrangers ! Sans nous contenter de la satisfaction de construire pour le monde entier, souhaitons voir se vulgariser rapidement dans l'armée française l'emploi des poids lourds et des véhicules utilitaires. Lieutenant Ed. LANTZ. L'art de bien conduire une automobile (Suite) La nature du sol doit être l'objet de la préoccupation constante du conducteur. Par l'expression « préoccupation », je n'entends pas dire que le conducteur doive avoir les yeux obstinément fixés sur le sol et se faire de l'inspection de la route un obsédant souci. La préoccupation devient peu à peu chez lui irréfléchie. Il y a en effet doublement chez le conducteur : chez lui, l'homme agissant de raison n'intervient presque jamais; l'homme agissant d'instinct est presque le seul qui travaille constamment.
et ses mitrailleuses ; que l'Angleterre aussi entre dans la voie pratique, il nous faudra bien reconnaître que la France n'est pas en avance sur les pays étrangers ! Sans nous contenter de la satisfaction de construire pour le monde entier, souhaitons voir se vulgariser rapidement dans l'armée française l'emploi des poids lourds et des véhicules utilitaires. Lieutenant Ed. LANTZ. L'art de bien conduire une automobile (Suite) La nature du sol doit être l'objet de la préoccupation constante du conducteur. Par l'expression « préoccupation », je n'entends pas dire que le conducteur doive avoir les yeux obstinément fixés sur le sol et se faire de l'inspection de la route un obsédant souci. La préoccupation devient peu à peu chez lui irréfléchie. Il y a en effet doublement chez le conducteur : chez lui, l'homme agissant de raison n'intervient presque jamais; l'homme agissant d'instinct est presque le seul qui travaille constamment. Combien de fois un conducteur rompu à son métier s'est-il pris à rêver à des sujets très éloignés de ceux qui concernent une automobile, et s'est-il tout à coup « rappelé » à sa responsabilité ! Aucune faute dans la direction de la voiture ne s'était cependant manifestée pendant cette « absence », parce que l'homme d'instinct remplaçait alors au volant l'homme de raison envolé à la suite de l'imagination ! — C'est ce dédoublement, qui se produit d'ailleurs dans tous les actes habituels de la vie, qui épargne si efficacement la fatigue cérébrale du conducteur et qui rend la conduite d'une voiture, même pendant de longues heures, beaucoup moins fatigante au point de vue « mental » qu'on le supposerait a priori. Fermons la parenthèse ! La nature du sol doit donc être l'objet de la préoccupation constante du conducteur, puisque le sol est, avec le moteur, le grand facteur de la propulsion de l'automobile, et, avec le volant, le grand facteur de sa direction. Sur bon terrain la voiture avance et se dirige à merveille ; sur mauvais, elle peut être mal en point jusqu'à rester sur place en dépit du moteur, ou ne se diriger plus en
« absence », parce que l'homme d'instinct remplaçait alors au volant l'homme de raison envolé à la suite de l'imagination ! — C'est ce dédoublement, qui se produit d'ailleurs dans tous les actes habituels de la vie, qui épargne si efficacement la fatigue cérébrale du conducteur et qui rend la conduite d'une voiture, même pendant de longues heures, beaucoup moins fatigante au point de vue « mental » qu'on le supposerait a priori. Fermons la parenthèse ! La nature du sol doit donc être l'objet de la préoccupation constante du conducteur, puisque le sol est, avec le moteur, le grand facteur de la propulsion de l'automobile, et, avec le volant, le grand facteur de sa direction. Sur bon terrain la voiture avance et se dirige à merveille ; sur mauvais, elle peut être mal en point jusqu'à rester sur place en dépit du moteur, ou ne se diriger plus en dépit du conducteur. L'inspection du sol a donc une importance de premier ordre pour l'homme qui dirige la voiture ; il n'y a pas à le démontrer davantage. Le sol, c'est l'ami ; quelquefois aussi c'est le traître. Il faut donc toujours l'avoir « à l'œil ». Si le sol est bon, c'est-à-dire plan, suffisamment rugueux pour donner aux roues motrices toute l'adhérence qu'exigent à la fois la charge qu'elles portent et la puissance du moteur qui les actionne, si le sol est en outre dépourvu de toutes aspérités pratiquement sensibles, la voiture se trouve, quant à la surface sur laquelle elle doit rouler, dans les meilleures conditions possibles. Elle va « comme sur un billard ». Est-ce le moment de lui demander son maximum de vitesse ? Evidemment oui, car si les autres circonstances sont également favorables, c'est en ce moment-là seulement qu'elle est capable de fournir son maximum. Est-ce le moment de la conduire du bout des doigts, ainsi qu'il serait si facile de le faire ? Evidemment non, car, je le répète, le sol est un ami traître sur lequel on ne doit jamais compter absolument. D'une façon générale on doit tenir avec d'autant plus de précision