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est M. Ravaillier, a ceci de particulier qu'il peut rouler sur les routes et naviguer sur les fleuves. Sans changer d'organes, le canot-voiture quitte la route sur laquelle il a fait du 30 à l'heure et plonge dans l'élément liquide où il navigue aisément grâce à son hélice. Gréé comme un canot, avec bouée, pompe d'épuisement, avirons, il se transforme en quelques minutes, dès que la pente d'une berge le permet, en une voiture. Ses caractéristiques sont : coque en acier montée sur essieux passant par des tubes étanches : moteur à explosions 20 chevaux, avec changement de vitesse, marche arrière ; direction irréversible. L'arbre du changement de vitesse est prolongé et commande un embrayage qui peut actionner une hélice placée à l'arrière du canot-voiture. Un gouvernail à l'arrière est actionné par le volant de direction. — QUIDAM. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer OMNIA chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. Voitures Cottin et Desgouttes. — Place de Bachut, à Lyon-Monplaisant (Rhône). Les Projecteurs cylindriques. — Blériot, 16, rue Duret. Paris. Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHT, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPS TÉLÉPHONE A70-51 ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie.. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PARIS .. "OMNIA" REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 27, RUE DURET — PARIS La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est Interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non reçus ne sont pas rendus. Téléphone : 676-02 SOMMAIRE Le beau virage, L. Baudry de Saunier. — Le graphite colloïdal, Louts. Lacoin. — Le concours des véhicules industriels, Girardault. — Concours des véhicules de petit tourisme, G. — L'ingénieur ingénieux, Quidam. — Le Grand Prix de l'A.C.F. 1907; La Coupe de la Commission Sportive, Ph. Marot. — La Coupe de l'Empereur, B. de S. — Le concours Herkomer, Dr L. S. —
16, rue Duret. Paris. Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHT, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPS TÉLÉPHONE A70-51 ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie.. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PARIS .. "OMNIA" REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 27, RUE DURET — PARIS La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est Interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non reçus ne sont pas rendus. Téléphone : 676-02 SOMMAIRE Le beau virage, L. Baudry de Saunier. — Le graphite colloïdal, Louts. Lacoin. — Le concours des véhicules industriels, Girardault. — Concours des véhicules de petit tourisme, G. — L'ingénieur ingénieux, Quidam. — Le Grand Prix de l'A.C.F. 1907; La Coupe de la Commission Sportive, Ph. Marot. — La Coupe de l'Empereur, B. de S. — Le concours Herkomer, Dr L. S. — A l'étranger : Voiture américaine sur rails; Un taximètre à Londres il y a soixante ans; Température des flammes, L. L. — Conseils, et recettes : Contre la pluie, B. de S. ; Pour tendre un ressort d'aspirations B. de S. ; Manière de bien se servir d'une clé ajustable, Ph. M.; Poudres extinctives, L. L. Nos abonnés (ceux seulement qui figurent sur nos listes de service), trouveront encartée dans la présente livraison une aquarelle de M. Hermann-Paul, faisant suite à notre série « Petites scènes du monde automobile ». PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL d'«OMNIA» Revue pratique de Locomotion Notre premier Concours a été clôturé le 15 juin. Le nombre des manuscrits que nous avons reçus, et leur importance, rappellent le succès si vif qui accueillit il y a deux mois notre « Concours des Fraudeurs ». Notre jury procède en ce moment au travail de lecture et de classement de tous ces travaux. Nous espérons pouvoir donner les résultats de ce premier concours dans notre prochain numéro — en même temps que nous ferons connaître le sujet de notre deuxième Concours. CATALOGUE ILLUSTRÉ DES Ouvrages Baudry de Saunier Nous avons le plaisir d'informer nos lecteurs que nous tenons à leur
Ph. M.; Poudres extinctives, L. L. Nos abonnés (ceux seulement qui figurent sur nos listes de service), trouveront encartée dans la présente livraison une aquarelle de M. Hermann-Paul, faisant suite à notre série « Petites scènes du monde automobile ». PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL d'«OMNIA» Revue pratique de Locomotion Notre premier Concours a été clôturé le 15 juin. Le nombre des manuscrits que nous avons reçus, et leur importance, rappellent le succès si vif qui accueillit il y a deux mois notre « Concours des Fraudeurs ». Notre jury procède en ce moment au travail de lecture et de classement de tous ces travaux. Nous espérons pouvoir donner les résultats de ce premier concours dans notre prochain numéro — en même temps que nous ferons connaître le sujet de notre deuxième Concours. CATALOGUE ILLUSTRÉ DES Ouvrages Baudry de Saunier Nous avons le plaisir d'informer nos lecteurs que nous tenons à leur disposition, et gratuitement, le catalogue qui vient de paraître des Ouvrages Baudry de Saunier. Ce catalogue renferme des indications pratiques utiles à un chauffeur. Nous l'adressons à nos lecteurs sur leur simple demande. LE BEAU VIRAGE Notre industrie automobile française arrive à un virage difficile. On la sent nerveuse, assombrie même quelque peu. Elle sent que de grands événements s'approchent. Il faudrait en effet avoir la vue bien courte pour ne pas apercevoir nettement les symptômes d'évolution qui percent partout dans notre monde. Nous voici arrivés à l'époque des grandes courses. Or les courses se présentent bien mal pour nous cette année ! Tout d'abord, on s'est chamaillé fort sur leur principe même. En faut-il encore? N'en faut-il plus? La discussion ne s'est plus cantonnée, comme autrefois, dans nos journaux spéciaux ; on ne s'est plus battu en chambre, à coups de poings. Elle s'est étendue à nos grands politiques ; on s'est battu en public, à coups de couteau. On y a mis de la férocité, et les frères ennemis sont maintenant irréconciliables ; il faut que l'un arrive à obtenir la peau de l'autre. Puis on a construit les machines de course. On les a essayées ! En
même quelque peu. Elle sent que de grands événements s'approchent. Il faudrait en effet avoir la vue bien courte pour ne pas apercevoir nettement les symptômes d'évolution qui percent partout dans notre monde. Nous voici arrivés à l'époque des grandes courses. Or les courses se présentent bien mal pour nous cette année ! Tout d'abord, on s'est chamaillé fort sur leur principe même. En faut-il encore? N'en faut-il plus? La discussion ne s'est plus cantonnée, comme autrefois, dans nos journaux spéciaux ; on ne s'est plus battu en chambre, à coups de poings. Elle s'est étendue à nos grands politiques ; on s'est battu en public, à coups de couteau. On y a mis de la férocité, et les frères ennemis sont maintenant irréconciliables ; il faut que l'un arrive à obtenir la peau de l'autre. Puis on a construit les machines de course. On les a essayées ! En l'espace de deux semaines, voici que quatre grands voiles noirs se sont abattus sur nous : Albert Clément se tue, Marius Pin se tue, Pfaender se tue, Gresse se tue ! Et maintenant que nos voitures survivantes se mettent à courir, voici qu'elles se font battre ! Au Taunus, dans la Coupe de l'Empereur, la première voiture française se classe 13e ! N'y a-t-il pas un enchaînement raisonnable à tous ces faits ? Est-ce le hasard seul qui travaille ici ? Le hasard ne serait-il pas vraiment un dieu qui raisonne ? Je sais bien qu'on couvre notre défaite au Taunus de raisons spécieuses : la plupart de nos constructeurs français avaient boudé et étaient restés chez eux, par exemple. La meilleure raison n'est-elle pas la plus vraie, à savoir que nos adversaires couraient d'enthousiasme, et contre nous ; tandis que nous, nous courions à contre-cœur, et contre rien ? Notre désintéressement pour cette épreuve fut complet. À côté d'excellents professionnels comme Rougier ou Gabriel, quels étaient donc nos champions ? Des amateurs pour la plupart. Et quels amateurs ? Des amateurs étrangers ! Et quels amateurs étrangers ? Des millionnaires ! Un Italien, Florio. Un Américain, Terry ! Peut-on
la Coupe de l'Empereur, la première voiture française se classe 13e ! N'y a-t-il pas un enchaînement raisonnable à tous ces faits ? Est-ce le hasard seul qui travaille ici ? Le hasard ne serait-il pas vraiment un dieu qui raisonne ? Je sais bien qu'on couvre notre défaite au Taunus de raisons spécieuses : la plupart de nos constructeurs français avaient boudé et étaient restés chez eux, par exemple. La meilleure raison n'est-elle pas la plus vraie, à savoir que nos adversaires couraient d'enthousiasme, et contre nous ; tandis que nous, nous courions à contre-cœur, et contre rien ? Notre désintéressement pour cette épreuve fut complet. À côté d'excellents professionnels comme Rougier ou Gabriel, quels étaient donc nos champions ? Des amateurs pour la plupart. Et quels amateurs ? Des amateurs étrangers ! Et quels amateurs étrangers ? Des millionnaires ! Un Italien, Florio. Un Américain, Terry ! Peut-on affirmer que nous ayons mis soigneusement et méthodiquement, comme nos ennemis, tous les atouts dans notre jeu ? ... Eux savent qu'en dépit des apparences, on ne gagne les épreuves, comme les batailles, qu'en les préparant dans leurs moindres détails. Nous, nous comptons sur notre bonne étoile et nous nous battons toujours comme des mousquetaires ! Les conséquences de notre défaite au Taunus seront-elles néfastes pour notre commerce d'exportation ? On peut répondre, je crois, qu'aucune aggravation ne sera de ce fait apportée à notre marché. Nous importerons moins de machines dans les pays étrangers que par le passé, mais le Taunus n'y aura rien fait : l'Angleterre, les États-Unis, l'Italie nous achèteront moins de voitures l'année prochaine que cette année, et de moins en moins chaque année désormais, tout simplement parce que ces pays-là se fabriquent eux-mêmes leurs propres voitures maintenant. Pourquoi nous en achèteraient-ils ? Veut-on des exemples ? En Angleterre, il y a deux ans, Humber ne construisait toujours que des bicyclettes ; il ne fabriquait pas de voitures. Or, l'année dernière, il a construit et vendu 3 000 voitures ! — Combien d'entre nous fabriques françaises qui construisent 3 000 voitures par an? En Italie, il
battons toujours comme des mousquetaires ! Les conséquences de notre défaite au Taunus seront-elles néfastes pour notre commerce d'exportation ? On peut répondre, je crois, qu'aucune aggravation ne sera de ce fait apportée à notre marché. Nous importerons moins de machines dans les pays étrangers que par le passé, mais le Taunus n'y aura rien fait : l'Angleterre, les États-Unis, l'Italie nous achèteront moins de voitures l'année prochaine que cette année, et de moins en moins chaque année désormais, tout simplement parce que ces pays-là se fabriquent eux-mêmes leurs propres voitures maintenant. Pourquoi nous en achèteraient-ils ? Veut-on des exemples ? En Angleterre, il y a deux ans, Humber ne construisait toujours que des bicyclettes ; il ne fabriquait pas de voitures. Or, l'année dernière, il a construit et vendu 3 000 voitures ! — Combien d'entre nous fabriques françaises qui construisent 3 000 voitures par an? En Italie, il existe 30 grandes usines de construction d'automobiles. Sommes-nous bien sûrs d'en posséder autant en France? Les États-Unis, en 1902, ont construit, en tout et pour tout, 300 voitures. — En 1906, ils en ont construit 50 000 ! Pourquoi les Anglais, les Italiens ou les Américains viendraient-ils acheter leurs voitures à Paris? Pour nous faire plaisir ? — C'est une raison que leur portefeuille ne connaît pas. Nous devons donc, ma foi, regarder avec philosophie le rétrécissement progressif de tous les marchés étrangers pour nous. Ils se ferment en vertu de lois économiques qui s'appliquent à l'industrie automobile comme à toutes les industries humaines, car l'industrie automobile n'est pas une industrie exceptionnelle, surnaturelle, ainsi qu'on l'a pu croire quelquefois! Vainqueurs ou vaincus dans les courses, nous n'exporterions pas 500 voitures de plus ou de moins. Cette décadence des courses chez nous — et leur prochaine claustration dans leurs parcs naturels, les autodromes — coïncide d'ailleurs avec la décadence du snobisme en automobile qui commence à se manifester. Oh ! il est toujours « chic » d'avoir son automobile, certes ! Mais on commence à trouver, dans les lieux élégants, que cette poudre aux yeux coûte un peu cher le gramme
à Paris? Pour nous faire plaisir ? — C'est une raison que leur portefeuille ne connaît pas. Nous devons donc, ma foi, regarder avec philosophie le rétrécissement progressif de tous les marchés étrangers pour nous. Ils se ferment en vertu de lois économiques qui s'appliquent à l'industrie automobile comme à toutes les industries humaines, car l'industrie automobile n'est pas une industrie exceptionnelle, surnaturelle, ainsi qu'on l'a pu croire quelquefois! Vainqueurs ou vaincus dans les courses, nous n'exporterions pas 500 voitures de plus ou de moins. Cette décadence des courses chez nous — et leur prochaine claustration dans leurs parcs naturels, les autodromes — coïncide d'ailleurs avec la décadence du snobisme en automobile qui commence à se manifester. Oh ! il est toujours « chic » d'avoir son automobile, certes ! Mais on commence à trouver, dans les lieux élégants, que cette poudre aux yeux coûte un peu cher le gramme ! Si l'on ajoute que l'automobile utilitaire, telle que le fiacre, l'omnibus, la voiture de livraison, etc., progresse très rapidement, tant dans son mécanisme que dans son marché, on entrevoit facilement l'avenir de notre industrie. Le virage difficile qu'elle est à la veille de prendre, c'est le virage qui raccorde la route droite éblouissante qu'elle a suivie jusqu'ici en construisant l'automobile de luxe, à l'autre route droite, autrement longue, autrement large, autrement riche encore, qu'elle suivra en construisant l'automobile populaire, l'automobile adaptée à tous nos besoins. Lorsque le marché étranger sera complètement fermé pour nous, lorsque les snobs auront renoncé presque tous à l'automobile « objet de luxe », que restera-t-il à faire à nos usines françaises ? On peut répondre : « Tout ! » Si peu est fait déjà, et tant est à faire encore, qu'il semble que nos usines actuelles, bien puissantes déjà, ne doivent pas suffire à la besogne ! Et les industriels bien avisés sont ceux qui, aujourd'hui, construisent encore des usines, achètent encore des terrains à bâtir, se préparent à recevoir le torrent de commandes qui va les inonder ! Il nous reste tout à faire. Il nous reste à construire les fiacres et
la route droite éblouissante qu'elle a suivie jusqu'ici en construisant l'automobile de luxe, à l'autre route droite, autrement longue, autrement large, autrement riche encore, qu'elle suivra en construisant l'automobile populaire, l'automobile adaptée à tous nos besoins. Lorsque le marché étranger sera complètement fermé pour nous, lorsque les snobs auront renoncé presque tous à l'automobile « objet de luxe », que restera-t-il à faire à nos usines françaises ? On peut répondre : « Tout ! » Si peu est fait déjà, et tant est à faire encore, qu'il semble que nos usines actuelles, bien puissantes déjà, ne doivent pas suffire à la besogne ! Et les industriels bien avisés sont ceux qui, aujourd'hui, construisent encore des usines, achètent encore des terrains à bâtir, se préparent à recevoir le torrent de commandes qui va les inonder ! Il nous reste tout à faire. Il nous reste à construire les fiacres et tous les omnibus de toutes les grandes villes ; à fournir de camions et de voitures tous les industriels, tous les commerçants de quelque importance ; à monter de poids légers et de poids lourds tous les services de notre armée ; à mettre dans la remise de tout médecin, de tout notaire, de tout bourgeois aisé la voiture simple et économique pour laquelle il a ses billets bleus tout prêts ; à donner aux touristes la limousine légère, solide, vite et peu chère ; à construire pour l'homme riche le « home roulant » de plus en plus confortable ; etc., etc. Il nous reste tout à faire, je le répète ! Des efforts énormes mais des fortunes énormes aussi. Le temps accourt où les usines sérieuses vont vraiment regorger de bénéfices. Jusqu'ici nous n'avons su bâtir encore que l'automobile de luxe, à l'usage des millionnaires ou de ceux qui s'imaginent l'être. Il nous reste à faire l'automobile universelle. C'est pourquoi je juge maintenant d'assez mince intérêt de me demander quelle sera la casquette qui gagnera le Grand Prix de l'automobile. L. BAUDRY DE SAUNIER. Le Graphite Colloïdal Voici un nouveau lubrifiant découvert par M. Acheson, l'inventeur du carborundum,
de tout notaire, de tout bourgeois aisé la voiture simple et économique pour laquelle il a ses billets bleus tout prêts ; à donner aux touristes la limousine légère, solide, vite et peu chère ; à construire pour l'homme riche le « home roulant » de plus en plus confortable ; etc., etc. Il nous reste tout à faire, je le répète ! Des efforts énormes mais des fortunes énormes aussi. Le temps accourt où les usines sérieuses vont vraiment regorger de bénéfices. Jusqu'ici nous n'avons su bâtir encore que l'automobile de luxe, à l'usage des millionnaires ou de ceux qui s'imaginent l'être. Il nous reste à faire l'automobile universelle. C'est pourquoi je juge maintenant d'assez mince intérêt de me demander quelle sera la casquette qui gagnera le Grand Prix de l'automobile. L. BAUDRY DE SAUNIER. Le Graphite Colloïdal Voici un nouveau lubrifiant découvert par M. Acheson, l'inventeur du carborundum, un des corps les plus durs qui existent. L'état colloïdal est intermédiaire entre l'état solide et l'état liquide. De même un brouillard sec est de l'eau dans un état intermédiaire entre l'état liquide et l'état gazeux. Dans le brouillard, les gouttelettes de liquide sont bien à l'état liquide, mais elles sont tellement petites qu'on peut dire qu'elles sont réduites à leur couche superficielle, laquelle, dans tout liquide, a des propriétés physiques un peu spéciales. C'est ici qu'entre en jeu ce qu'on appelle la tension superficielle, grâce à laquelle par exemple les enfants peuvent faire des bulles de savon. Ces gouttelettes d'eau, du brouillard, quoique bien plus denses que l'air, y restent cependant en suspension presque indéfinie; elles ne cherchent ni à s'agglomérer, ni à tomber, grâce précisément à leur tension superficielle. Un métal, ou un solide quelconque, que l'on est parvenu à mettre à l'état colloïdal, reste en suspension dans un liquide pendant des semaines entières, sans se déposer au fond du vase, et sans que ses molécules se réunissent les unes aux autres. De plus, la finesse de ces particules est telle qu'elles passent au travers des filtres ordinaires les plus fins. On sait depuis longtemps que le graphite
sont tellement petites qu'on peut dire qu'elles sont réduites à leur couche superficielle, laquelle, dans tout liquide, a des propriétés physiques un peu spéciales. C'est ici qu'entre en jeu ce qu'on appelle la tension superficielle, grâce à laquelle par exemple les enfants peuvent faire des bulles de savon. Ces gouttelettes d'eau, du brouillard, quoique bien plus denses que l'air, y restent cependant en suspension presque indéfinie; elles ne cherchent ni à s'agglomérer, ni à tomber, grâce précisément à leur tension superficielle. Un métal, ou un solide quelconque, que l'on est parvenu à mettre à l'état colloïdal, reste en suspension dans un liquide pendant des semaines entières, sans se déposer au fond du vase, et sans que ses molécules se réunissent les unes aux autres. De plus, la finesse de ces particules est telle qu'elles passent au travers des filtres ordinaires les plus fins. On sait depuis longtemps que le graphite est un excellent lubrifiant. Il a malheureusement l'inconvénient capital de ne pas être liquide, et, lorsqu'on le mélange à de l'eau ou à de l'huile, pour l'introduire dans les paliers, il se dépose et bouche la tuyauterie ; on ne peut guère l'employer d'une façon suivie qu'additionné de graisse consistante, ou par d'autres artifices peu commodes. M. Acheson, de qui je parlais plus haut, s'est attelé au problème de rendre l'emploi du graphite comme lubrifiant absolument pratique. Pour y parvenir, il fallait trouver le moyen de faire tenir indéfiniment cette substance en suspension dans un liquide. Le savant s'est adressé en premier lieu à l'eau. L'eau ferait un graissage excellent, meilleur même que l'huile, si elle avait plus de corps. La substance lubrifiante doit, en effet, posséder deux qualités : un coefficient de frottement aussi faible que possible (celui de l'eau est plus petit que celui de l'huile) ; et la force de tenir à distance l'une de l'autre les deux surfaces métalliques à graisser, propriété que je traduis par du corps. Or l'eau, qui a un coefficient de frottement très faible, n'a pour ainsi dire pas de corps. Interposez-lui au contraire des particules infiniment petites de graphite, et le
ou par d'autres artifices peu commodes. M. Acheson, de qui je parlais plus haut, s'est attelé au problème de rendre l'emploi du graphite comme lubrifiant absolument pratique. Pour y parvenir, il fallait trouver le moyen de faire tenir indéfiniment cette substance en suspension dans un liquide. Le savant s'est adressé en premier lieu à l'eau. L'eau ferait un graissage excellent, meilleur même que l'huile, si elle avait plus de corps. La substance lubrifiante doit, en effet, posséder deux qualités : un coefficient de frottement aussi faible que possible (celui de l'eau est plus petit que celui de l'huile) ; et la force de tenir à distance l'une de l'autre les deux surfaces métalliques à graisser, propriété que je traduis par du corps. Or l'eau, qui a un coefficient de frottement très faible, n'a pour ainsi dire pas de corps. Interposez-lui au contraire des particules infiniment petites de graphite, et le graissage devient parfait. Un autre inconvénient de l'eau est qu'elle rouille les tourillons de fer ou d'acier avec lesquels elle entre en contact. Or le graphite empêche cet effet de se produire. Ces raisons encouragèrent M. Acheson dans ses travaux. Vers 1901, ayant des recherches à faire pour comparer des creusots réfractaires fabriqués en Allemagne, et qui étaient bien meilleurs que d'autres, tout semblables, fabriqués avec les mêmes terres, mais en Amérique, il s'aperçut que toute la différence de qualité de ces creusots provenait de la présence, au milieu de l'argile de certains d'eux, de traces de substances végétales, tanin ou même paille, qui rendaient l'argile plus fine, plus onctueuse, plus résistante à la chaleur. Cette constatation lui rappela que, dans l'Histoire ancienne, les Égyptiens faisaient mêler aux Israélites de la paille à l'argile des briques à cuire, et il nomma ce procédé égyptianiser l'argile. Quand, en 1906, il continua ses essais sur le graphite comme moyen de graissage, et qu'il ne put mieux réussir que ses prédécesseurs à le rendre maniable, il lui vint à l'idée de l'égyptianiser à son tour. Il employa du tanin, et réussit admirablement, surtout lorsqu'il l'additionna de quelques gouttes d'ammoniaque. Si on prend du