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trois heures, 15, place Vendôme. 26 juin. — Chemins de fer de la Suisse occidentale. À neuf heures, à Lausanne. 30 juin. — Chemin de fer de Salvador. À une heure, 10, rue de Châteaudun. AVIS DE PAYEMENTS Actions. 10 mai. — Mines et Fonderies de zinc de la Vieille-Montagne. À compte sur le dividende du 1874, 5 fr. par dixième d'action. À Paris, 19, rue Richelieu. 10 mai. — Banque des chemins de fer d'intérêt local (en liquidation). Deuxième répartition, 75 fr. 11 mai. — Assurances générales maritimes, 650 fr. par action. 11 mai. — La France (Incendie), 300 fr. par action. 11 mai. — L'Humanité (Incendie), 350 fr. par action. 11 mai. — L'Urbaine (Incendie), 675 fr. par action. 11 mai. — L'Urbaine (Vie), 15 fr. par action. 10 mai. — Banque de l'Algérie. 40 fr. par action, net d'impôts. 20 mai. — Houillères de la Haute-Loire. 56.75 par action. 20 mai. — Houillères de Montigny-Saint-Henry. 25 fr. par action. 1er juillet. — Compagnie royale alsacienne des Mines. Dividende de l'exercice 1874, 60 fr. par action. À Paris, chez MM. Bischoffsheim et Cie, 89, boulevard Haussmann. Obligations. 31 mai. — Établissements H. Petit et Fils. Coupon semestriel n° 15 des obligations de 1867. Sous déduction de 0,475 pour les obligations au porteur et de 0,225 pour les obligations nominatives. 1er juillet. — Chemins de fer d'Orléans. Intérêts semestriels des obligations 4 0/0 1812 et 1848 ; des obligations d'Orsay 2° série ; des obligations 3 0/0 Orléans et Grand-Central. APPELS DE FONDS 10 au 20 juin. — Salines de Dax. 50 fr. par action, sous déduction du dividende de 12 fr. 15 au 20 mai. — Marchés aux chevaux et aux fourrages de Paris. 2° versement de 100 fr. sur les actions et les obligations. TIRAGES 22 mai. — Emprunts Ottomans. 29° et 29° tirages, 15, place Vendôme, au Crédit Mobilier. 27 mai. — Chemins de fer de l'Ouest. Tirages des obligations 3 0/0 de l'Ouest, des obligations 4 0/0 représentant les actions de Dieppe, et des obligations de l'ancienne Compagnie de Paris à Rouen, etc. DOCUMENTS OFFICIELS
15 des obligations de 1867. Sous déduction de 0,475 pour les obligations au porteur et de 0,225 pour les obligations nominatives. 1er juillet. — Chemins de fer d'Orléans. Intérêts semestriels des obligations 4 0/0 1812 et 1848 ; des obligations d'Orsay 2° série ; des obligations 3 0/0 Orléans et Grand-Central. APPELS DE FONDS 10 au 20 juin. — Salines de Dax. 50 fr. par action, sous déduction du dividende de 12 fr. 15 au 20 mai. — Marchés aux chevaux et aux fourrages de Paris. 2° versement de 100 fr. sur les actions et les obligations. TIRAGES 22 mai. — Emprunts Ottomans. 29° et 29° tirages, 15, place Vendôme, au Crédit Mobilier. 27 mai. — Chemins de fer de l'Ouest. Tirages des obligations 3 0/0 de l'Ouest, des obligations 4 0/0 représentant les actions de Dieppe, et des obligations de l'ancienne Compagnie de Paris à Rouen, etc. DOCUMENTS OFFICIELS Projet de loi relatif aux chemins de fer à traction de locomotives pouvant être établis sur les routes, présenté par M. le maréchal de Mac-Mahon, président de la République française, et par M. Caillaux, ministre des travaux publics. Exposé des motifs. Messieurs, Lorsque la loi du 11 juin 1842 est venue donner une impulsion sérieuse à la création du réseau des chemins de fer français, l'attention du gouvernement s'était tout entière tournée sur la nécessité de construire d'abord les artères de premier ordre, qui sont pour ainsi dire les fleuves de la circulation commerciale et occupent aujourd'hui le rang qui autrefois était réservé aux grandes routes de l'État. Telles sont notamment les lignes qui, partant de Paris, se dirigent sur la frontière belge par Lille et Mons; sur Rouen et le Havre; sur la frontière allemande vers Strasbourg; sur Marseille, par Lyon; sur la frontière d'Espagne, par Tours et Bordeaux. Telles sont encore les lignes de Paris à Rennes, de Tours à Nantes, de Bordeaux à Marseille et la plupart de celles qui sont actuellement comprises dans les anciens réseaux des grandes Compagnies. Dans l'établissement de ces artères primordiales, on a proportionné la puissance et la perfection de l'ouvrage à
venue donner une impulsion sérieuse à la création du réseau des chemins de fer français, l'attention du gouvernement s'était tout entière tournée sur la nécessité de construire d'abord les artères de premier ordre, qui sont pour ainsi dire les fleuves de la circulation commerciale et occupent aujourd'hui le rang qui autrefois était réservé aux grandes routes de l'État. Telles sont notamment les lignes qui, partant de Paris, se dirigent sur la frontière belge par Lille et Mons; sur Rouen et le Havre; sur la frontière allemande vers Strasbourg; sur Marseille, par Lyon; sur la frontière d'Espagne, par Tours et Bordeaux. Telles sont encore les lignes de Paris à Rennes, de Tours à Nantes, de Bordeaux à Marseille et la plupart de celles qui sont actuellement comprises dans les anciens réseaux des grandes Compagnies. Dans l'établissement de ces artères primordiales, on a proportionné la puissance et la perfection de l'ouvrage à l'importance des services qu'il était appelé à rendre. Ces lignes sont à double voie : les pentes des et rampes y sont généralement faibles; les les courbes y sont tracées avec de grands rayons; les gares principales ont des dimensions considérables. En un mot, on n'a pas reculé devant les plus larges dépenses de premier établissement pour assurer la plus grande puissance et la rapidité des transports. Grâce au fort trafic considérable qui s'est accumulé sur ces lignes, elles ont été rémunératrices pour les capitaux engagés dans leur construction. Après avoir obtenu la création des grandes voies de communication nationales, on s'est occupé de leurs affluents, les rivières ou voies régionales; on peut appeler ainsi la grande majorité des lignes comprises dans les nouveaux réseaux des grandes Compagnies, ainsi que dans les réseaux moins étendus des Compagnies secondaires. Ces lignes, moins fréquentées que les précédentes, ne réclament pas, en principe, les mêmes conditions de construction ; elles présentent en plan des courbures plus prononcées; leur profil en long offre des inclinaisons plus fortes; elles sont, en général, à simple voie. L'outil devant rendre moins de services, on s'est efforcé de le simplifier pour qu'il coûtât moins cher. L'administration, entrant dans
plus larges dépenses de premier établissement pour assurer la plus grande puissance et la rapidité des transports. Grâce au fort trafic considérable qui s'est accumulé sur ces lignes, elles ont été rémunératrices pour les capitaux engagés dans leur construction. Après avoir obtenu la création des grandes voies de communication nationales, on s'est occupé de leurs affluents, les rivières ou voies régionales; on peut appeler ainsi la grande majorité des lignes comprises dans les nouveaux réseaux des grandes Compagnies, ainsi que dans les réseaux moins étendus des Compagnies secondaires. Ces lignes, moins fréquentées que les précédentes, ne réclament pas, en principe, les mêmes conditions de construction ; elles présentent en plan des courbures plus prononcées; leur profil en long offre des inclinaisons plus fortes; elles sont, en général, à simple voie. L'outil devant rendre moins de services, on s'est efforcé de le simplifier pour qu'il coûtât moins cher. L'administration, entrant dans cet ordre d'idées, a adouci dans ses cahiers des charges la rigueur des conditions techniques imposées aux concessionnaires ; mais cette précaution n'aurait pas suffi pour attirer les capitaux vers ces entreprises. De nombreuses dispositions législatives ont dû successivement intervenir pour assurer l'exécution des nouvelles lignes au moyen de subventions du Trésor ou de garanties d'intérêt. C'est ainsi que l'Etat a pourvu et pourvoit encore à la création d'un grand nombre de voies ferrées de deuxième et troisième ordre, qui représentent le caractère d'intérêt général. Il restait ensuite à établir des affluents secondaires, destinés à remplir l'office des routes départementales et des chemins vicinaux. Un grand nombre de localités, non desservies par les réseaux de l'Etat, réclamaient à leur tour des voies de transport économiques, pour tirer parti de la richesse naturelle de leur sol et pour faire prendre un plus grand essor à leur industrie. Afin de donner à ce besoin une satisfaction rationnelle, il convenait d'apporter au mécanisme des voies ferrées une simplification considérable, de manière à obtenir une grande économie dans leur construction et leur exploitation. Une commission spéciale fut instituée dans ce but, le 5 novembre 1861, par un arrêté du ministre des travaux publics ;
du Trésor ou de garanties d'intérêt. C'est ainsi que l'Etat a pourvu et pourvoit encore à la création d'un grand nombre de voies ferrées de deuxième et troisième ordre, qui représentent le caractère d'intérêt général. Il restait ensuite à établir des affluents secondaires, destinés à remplir l'office des routes départementales et des chemins vicinaux. Un grand nombre de localités, non desservies par les réseaux de l'Etat, réclamaient à leur tour des voies de transport économiques, pour tirer parti de la richesse naturelle de leur sol et pour faire prendre un plus grand essor à leur industrie. Afin de donner à ce besoin une satisfaction rationnelle, il convenait d'apporter au mécanisme des voies ferrées une simplification considérable, de manière à obtenir une grande économie dans leur construction et leur exploitation. Une commission spéciale fut instituée dans ce but, le 5 novembre 1861, par un arrêté du ministre des travaux publics ; elle ouvrit une enquête et présenta, le 1er mai 1863, son rapport détaillé sur les questions qui lui étaient soumises. M. Eugène Flachat, dont l'avis avait été demandé par cette commission, avait vivement insisté sur les avantages qu'il y aurait, dans beaucoup de cas, à recourir à une voie plus étroite que celle des chemins de fer construits jusqu'alors. M. Coumes, ingénieur en chef du département du Bas-Rhin, avait donné des renseignements complets sur la récente création de chemins de fer vicinaux en Alsace. M. Landen et Bergen Ron avait présenté des considérations intéressantes sur les chemins de fer d'intérêt local qui existaient alors en Ecosse et en Irlande. La commission d'enquête émettait l'avis « que les lignes du réseau d'intérêt local devant être, dans la plupart des cas, des chemins de transbordement, pourront et devront même différer essentiellement, tant sous le rapport de la construction que sous celui de l'exploitation, des chemins compris dans les réseaux établis jusqu'alors ; que dès lors, les prescriptions du cahier des charges ordinaire devraient être simplifiées en ce qui concerne ces lignes, de manière : 1° à permettre de faire varier, selon les cas, la largeur de la voie, le poids des rails,
étroite que celle des chemins de fer construits jusqu'alors. M. Coumes, ingénieur en chef du département du Bas-Rhin, avait donné des renseignements complets sur la récente création de chemins de fer vicinaux en Alsace. M. Landen et Bergen Ron avait présenté des considérations intéressantes sur les chemins de fer d'intérêt local qui existaient alors en Ecosse et en Irlande. La commission d'enquête émettait l'avis « que les lignes du réseau d'intérêt local devant être, dans la plupart des cas, des chemins de transbordement, pourront et devront même différer essentiellement, tant sous le rapport de la construction que sous celui de l'exploitation, des chemins compris dans les réseaux établis jusqu'alors ; que dès lors, les prescriptions du cahier des charges ordinaire devraient être simplifiées en ce qui concerne ces lignes, de manière : 1° à permettre de faire varier, selon les cas, la largeur de la voie, le poids des rails, le système du matériel roulant, les rampes et les courbes ; 2° à supprimer l'obligation des clôtures, en tant que règle absolue, et à autoriser pour les bâtiments des stations les formes les plus simples ; que, toutefois, il serait désirable que, dans chaque groupe, les chemins locaux fussent construits avec la même largeur de voie, de manière à pouvoir être desservis par le même matériel roulant, mais que cette uniformité spéciale ne doit pas être érigée en règle absolue. La loi du 12 juillet 1875 a été le résultat de cette enquête. Il est dit, dans l'exposé des motifs, que les chemins de fer d'intérêt local sont exclusivement destinés à relier les localités secondaires aux localités principales, en suivant, soit une vallée, soit un plateau, sans traverser les grandes vallées ni les fauteuils de montagnes; que la longueur de ces chemins de fer ne doit pas, en général, dépasser 30 ou 40 kilomètres; qu'appelés à desservir un trafic peu considérable, ils ne comportent que deux ou trois trains par jour, sans service de nuit. Il s'en faut de beaucoup que l'on se soit toujours conformé, dans la pratique, à l'esprit de cette loi. Les chemins de fer concédés jusqu'à
avec la même largeur de voie, de manière à pouvoir être desservis par le même matériel roulant, mais que cette uniformité spéciale ne doit pas être érigée en règle absolue. La loi du 12 juillet 1875 a été le résultat de cette enquête. Il est dit, dans l'exposé des motifs, que les chemins de fer d'intérêt local sont exclusivement destinés à relier les localités secondaires aux localités principales, en suivant, soit une vallée, soit un plateau, sans traverser les grandes vallées ni les fauteuils de montagnes; que la longueur de ces chemins de fer ne doit pas, en général, dépasser 30 ou 40 kilomètres; qu'appelés à desservir un trafic peu considérable, ils ne comportent que deux ou trois trains par jour, sans service de nuit. Il s'en faut de beaucoup que l'on se soit toujours conformé, dans la pratique, à l'esprit de cette loi. Les chemins de fer concédés jusqu'à ce jour d'intérêt local n'ont pas tous été construits ou ne sont pas tous entrepris dans des conditions assez économiques pour s'harmoniser avec la mission que le législateur leur avait attribuée, de réduits à desservir un trafic purement local, ces chemins de fer ne produisent généralement que des recettes à peine suffisantes pour couvrir les frais de leur exploitation; le capital dépensé pour l'établissement de la ligne reste par conséquent improductif. Pour remédier à cette difficulté, on a essayé de créer, sous prétexte de chemins de fer départementaux, de véritables lignes de transit destinées à faire concurrence aux grands réseaux. Cette tendance est contraire à l'intérêt général du pays, car l'expérience a prouvé que la concurrence des chemins de fer a toujours pour résultat final le renchérissement des frais de transport; elle est également contraire aux intérêts financiers de l'État, lesquels sont liés à ceux des grandes Compagnies par les garanties d'intérêt et les partages de bénéfices; on doit encore craindre que les difficultés résultant du voisinage des Compagnies rivales n'obligent un jour l'État à racheter les une pour les fusionner avec les autres. En définitive, nos chemins de fer vicinaux sont encore à créer; la nécessité d'une solution s'impose
peine suffisantes pour couvrir les frais de leur exploitation; le capital dépensé pour l'établissement de la ligne reste par conséquent improductif. Pour remédier à cette difficulté, on a essayé de créer, sous prétexte de chemins de fer départementaux, de véritables lignes de transit destinées à faire concurrence aux grands réseaux. Cette tendance est contraire à l'intérêt général du pays, car l'expérience a prouvé que la concurrence des chemins de fer a toujours pour résultat final le renchérissement des frais de transport; elle est également contraire aux intérêts financiers de l'État, lesquels sont liés à ceux des grandes Compagnies par les garanties d'intérêt et les partages de bénéfices; on doit encore craindre que les difficultés résultant du voisinage des Compagnies rivales n'obligent un jour l'État à racheter les une pour les fusionner avec les autres. En définitive, nos chemins de fer vicinaux sont encore à créer; la nécessité d'une solution s'impose d'autant plus, que, par suite du renchérissement croissant et inévitable de la main-d'œuvre, les prix des transports sur essieux deviennent chaque jour plus élevés. Pour favoriser le développement des nouvelles lignes sans imposer à l'État, aux départements et aux communes de trop lourdes charges financières, il conviendrait de rendre leur construction aussi économique que possible. On peut faire un grand pas vers la solution de ce problème, en employant la voie d'un mètre seulement de largeur pour le réseau départemental et en permettant de l'établir, en partie, sur le sol de nos routes et chemins: tel est l'objet du présent projet de loi. On sait aujourd'hui, par expérience, que la traction à vapeur peut exister sans danger sur les voies de terre, concurremment avec la traction animale. Dès 1866, un arrêté ministériel, en date du 20 avril, rendu sur la proposition des ingénieurs des ponts et chaussées et des mines les plus compétents, réglementait la circulation des locomotives routières; avec les voies nouvelles, la circulation des locomotives se trouverait reportée sur les côtés des routes et chemins, en réservant au public une largeur libre de 6 mètres au moins. Ajoutons enfin qu'un règlement d'administration publique devrait être édicté, en vue
construction aussi économique que possible. On peut faire un grand pas vers la solution de ce problème, en employant la voie d'un mètre seulement de largeur pour le réseau départemental et en permettant de l'établir, en partie, sur le sol de nos routes et chemins: tel est l'objet du présent projet de loi. On sait aujourd'hui, par expérience, que la traction à vapeur peut exister sans danger sur les voies de terre, concurremment avec la traction animale. Dès 1866, un arrêté ministériel, en date du 20 avril, rendu sur la proposition des ingénieurs des ponts et chaussées et des mines les plus compétents, réglementait la circulation des locomotives routières; avec les voies nouvelles, la circulation des locomotives se trouverait reportée sur les côtés des routes et chemins, en réservant au public une largeur libre de 6 mètres au moins. Ajoutons enfin qu'un règlement d'administration publique devrait être édicté, en vue de déterminer les conditions de la circulation des trains. Les chemins de fer qu'on établirait à l'avenir, soit en vertu de la loi du 27 juillet 1870, soit en vertu de la loi du 12 juillet 1865, auraient donc la faculté d'emprunter le sol de nos routes et chemins, sinon sur la totalité, du moins sur une partie de leur parcours. Les acquisitions de terrains, les terrassements et les travaux d'art ne deviendraient nécessaires que dans les sections pour lesquelles il serait impossible d'utiliser, sans déviations, les voies de terre existantes. Les dépenses de premier établissement pourraient se trouver ainsi notablement réduites. Les concessionnaires de ces entreprises pourraient réaliser une autre économie, en adoptant dans la plus grande partie des cas, au lieu de la grande voie de 1,44, une voie plus étroite. Cette solution, déjà recommandée en 1863 par la commission d'enquête, nous paraît être la meilleure de toutes pour les chemins de cet ordre; si elle n'a pas été indiquée comme obligatoire dans le projet de loi que nous présentons à l'Assemblée nationale, c'est qu'on a jugé qu'il ne serait pas sans inconvénients de proscrire, dans tous les cas, la voie ordinaire. La voie étroite permet de réduire
sur la totalité, du moins sur une partie de leur parcours. Les acquisitions de terrains, les terrassements et les travaux d'art ne deviendraient nécessaires que dans les sections pour lesquelles il serait impossible d'utiliser, sans déviations, les voies de terre existantes. Les dépenses de premier établissement pourraient se trouver ainsi notablement réduites. Les concessionnaires de ces entreprises pourraient réaliser une autre économie, en adoptant dans la plus grande partie des cas, au lieu de la grande voie de 1,44, une voie plus étroite. Cette solution, déjà recommandée en 1863 par la commission d'enquête, nous paraît être la meilleure de toutes pour les chemins de cet ordre; si elle n'a pas été indiquée comme obligatoire dans le projet de loi que nous présentons à l'Assemblée nationale, c'est qu'on a jugé qu'il ne serait pas sans inconvénients de proscrire, dans tous les cas, la voie ordinaire. La voie étroite permet de réduire dans une large proportion le poids mort transporté; elle possède, d'ailleurs, une remarquable flexibilité, grâce à laquelle on peut réduire les rayons des courbes jusqu'à 80 mètres et même au-dessous, sans nuire à la facilité de l'exploitation. D'importantes applications de ce système ont déjà été faites à l'étranger. En Europe, environ 1,100 kilomètres de chemins de fer à voie étroite sont en exploitation, notamment en Suède, en Norvège et en Russie; la France figure dans ce chiffre pour 52 kilomètres seulement, et l'Algérie pour 33. Les États-Unis ont adopté des chemins à voie réduite sur de grandes longueurs et même pour des lignes internationales. Dans les Indes anglaises, on a entrepris l'exécution d'un réseau de chemins de fer à voie étroite comprenant dix-neuf lignes, d'une longueur totale d'environ 4,600 kilomètres. Les frais de transbordement imposés aux chemins de fer de cette nature, à leurs points de jonction avec nos grandes lignes, seraient peu considérables et moindres qu'on ne le croit généralement. Dans son intéressante déposition devant la commission d'enquête de 1863, M. Eugène Flachat faisait observer que l'usage du transbordement était devenu très général. "Les Compagnies, disait cet ingénieur, ayant un avantage évident à conserver la libre disposition de leur
environ 1,100 kilomètres de chemins de fer à voie étroite sont en exploitation, notamment en Suède, en Norvège et en Russie; la France figure dans ce chiffre pour 52 kilomètres seulement, et l'Algérie pour 33. Les États-Unis ont adopté des chemins à voie réduite sur de grandes longueurs et même pour des lignes internationales. Dans les Indes anglaises, on a entrepris l'exécution d'un réseau de chemins de fer à voie étroite comprenant dix-neuf lignes, d'une longueur totale d'environ 4,600 kilomètres. Les frais de transbordement imposés aux chemins de fer de cette nature, à leurs points de jonction avec nos grandes lignes, seraient peu considérables et moindres qu'on ne le croit généralement. Dans son intéressante déposition devant la commission d'enquête de 1863, M. Eugène Flachat faisait observer que l'usage du transbordement était devenu très général. "Les Compagnies, disait cet ingénieur, ayant un avantage évident à conserver la libre disposition de leur matériel, les marchandises qui peuvent être transbordées économiquement passent généralement du wagon d'une Compagnie dans celui d'une autre Compagnie, pour peu que la distance restant à parcourir soit considérable. Toujours est-il qu'à moins qu'il ne s'agisse de houille, de coke et de minerais, il n'est pas admissible que le matériel de nos petits chemins de fer d'embranchement puisse parcourir de grandes distances et s'égarer sur les lignes principales, sans risque, pour les Compagnies exploitant les petits chemins, de rester complètement dépourvues de moyens de transport." Le chiffre de 0,95 de largeur de voie représente une limite inférieure pour le bon établissement des voitures à voyageurs; on sait en effet, d'une part, que la largeur de ces voitures ne doit pas dépasser deux fois et demie celle de la voie, et, d'autre part, qu'il faut environ 2 mètres 40 pour avoir une bonne distribution des places, avec couloir intérieur ou extérieur. Dans l'Inde anglaise, l'administration royale a adopté la largeur de 1 mètre. En Allemagne, la commission de l'union des chemins de fer a reconnu qu'il était d'intérêt général de n'avoir que deux largeurs de voie : 1 mètre lorsque le chemin devra transporter des voyageurs, et 0,75 seulement s'il est