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par la pression du vent; la seconde soutient le contraire au fond ni l'une ni l'autre n'en sait rien. Ce qu'on peut affirmer, en tout cas, c'est que l'armature métallique a, pour elle, de simplifier la construction et les manœuvres, en permettant la suppression du ballonnet et des organes nécessaires à son jeu. Mais le fait que le poids utile du Zeppelin n° 3, le seul sur lequel on puisse un peu parler en connaissance de cause, n'atteint guère que 3 000 kg. (voyageurs, lest et combustible compris), ne saurait compenser ce faible avantage. De ce poids, remarquons-le, il faut, en effet, avec le moteur de 170 chevaux affecté à l'aéronat, défalquer, si l'on veut pouvoir marcher dix heures, comme la Patrie, 600 kg. environ d'essence, ce qui le réduit à 2 400 kg., chiffre bien faible en regard des 7 000 kg. d'un dirigeable Julliot de même tonnage, et qui montre combien l'emploi des carènes métalliques, s'il venait à s'imposer, en réduisant la capacité de transport, aurait pour effet de faire évanouir, au moins en partie, les espérances formulées tout à l'heure. Naturellement, l'aluminium est mis à contribution, dans les Zeppelin, pour constituer la charpente de leurs carènes. Celle du n° est formée de méridiennes maintenues transversalement au moyen de 15 cerceaux rendus rigides avec des rayons métalliques analogues à ceux d'une roue de bicyclette. Le tout forme un immense et relativement étroit cylindre d'une contenance de 11000 mètres cubes, d'une longueur de 128 mètres, dont le maître-couple a 11 mètres de diamètre, terminé à ses extrémités par des cônes ogivaux. Dans chacun des 16 compartiments créés par les cerceaux, est logé un petit ballon, incomplètement gonflé, qui a la forme du compartiment; ces 16 ballonnets peuvent communiquer entre eux. Une enveloppe de coton, qui entoure la carcasse, facilite le glissement du ballon dans l'air. Au-dessous de la carène et dans son voisinage est fixée une poutre d'une longueur de 56 mètres, portant deux nacelles de 6 mètres de long, placées l'une à l'avant, l'autre à l'arrière et reliées électriquement l'une à l'autre. Chacune d'elles contient un moteur de
du n° est formée de méridiennes maintenues transversalement au moyen de 15 cerceaux rendus rigides avec des rayons métalliques analogues à ceux d'une roue de bicyclette. Le tout forme un immense et relativement étroit cylindre d'une contenance de 11000 mètres cubes, d'une longueur de 128 mètres, dont le maître-couple a 11 mètres de diamètre, terminé à ses extrémités par des cônes ogivaux. Dans chacun des 16 compartiments créés par les cerceaux, est logé un petit ballon, incomplètement gonflé, qui a la forme du compartiment; ces 16 ballonnets peuvent communiquer entre eux. Une enveloppe de coton, qui entoure la carcasse, facilite le glissement du ballon dans l'air. Au-dessous de la carène et dans son voisinage est fixée une poutre d'une longueur de 56 mètres, portant deux nacelles de 6 mètres de long, placées l'une à l'avant, l'autre à l'arrière et reliées électriquement l'une à l'autre. Chacune d'elles contient un moteur de 85 chevaux qui, par l'intermédiaire d'un arbre de couche vertical, commande une paire d'hélices, tournant à 820 tours et disposées de part et d'autre de la carène, à une hauteur suffisante pour annuler, ou à peu près, le couple de soulèvement. Des plans horizontaux disposés sur les flancs du ballon, une longue quille entoilée, des plans d'empennage, etc., contribuent à assurer la stabilité, malgré le rapprochement des centres de gravité et de poussée. Que le ballon, avec ces organes de stabilisation et la forme cylindrique de la carène, puisse être facilement amorti, c'est probable; que ce ballon, malgré ses deux nacelles, soit plus aisément gouvernable qu'on ne se l'imagine d'ordinaire, c'est encore possible. Toutefois, les essais ont été trop rares et conduits avec trop de prudence pour qu'on puisse se prononcer catégoriquement. Si le Zeppelin n° 3 a pu effectuer quelques sorties heureuses, en revanche, sa vitesse propre n'a pas dépassé 42 mètres par seconde, c'est-à-dire, d'après les calculs prédents, celle d'un dirigeable Julliot auquel on aurait donné le même tonnage et un moteur de même puissance. On ne peut nier que ce soit, pour le dirigeable allemand, un grave inconvénient, car on comptait sûrement sur l'allongement de la carène
une longue quille entoilée, des plans d'empennage, etc., contribuent à assurer la stabilité, malgré le rapprochement des centres de gravité et de poussée. Que le ballon, avec ces organes de stabilisation et la forme cylindrique de la carène, puisse être facilement amorti, c'est probable; que ce ballon, malgré ses deux nacelles, soit plus aisément gouvernable qu'on ne se l'imagine d'ordinaire, c'est encore possible. Toutefois, les essais ont été trop rares et conduits avec trop de prudence pour qu'on puisse se prononcer catégoriquement. Si le Zeppelin n° 3 a pu effectuer quelques sorties heureuses, en revanche, sa vitesse propre n'a pas dépassé 42 mètres par seconde, c'est-à-dire, d'après les calculs prédents, celle d'un dirigeable Julliot auquel on aurait donné le même tonnage et un moteur de même puissance. On ne peut nier que ce soit, pour le dirigeable allemand, un grave inconvénient, car on comptait sûrement sur l'allongement de la carène pour atteindre au moins 20 mètres et compenser largement ainsi ce gain énorme de vitesse, la perte faite sur la capacité de transport. Ajoutons 1° que lorsqu'on voit ce dirigeable n'évoluer qu'aux abords ou au-dessus d'un lac et, à la première alerte, rentrer dans la coquille flottante qui lui sert de hangar, on conserve des doutes sur la solidité réelle des carènes en aluminium le Zeppelin n° 2 s'est brisé la première fois qu'il a voulu toucher le sol 2° que la rigidité de l'enveloppe n'est peut-être pas si assurée qu'on veut bien l'affirmer des flexions longitudinales, qui pourraient très bien, à un moment donné, amener une rupture, ont été observées, en effet, pendant la marche. Les essais que poursuit, en ce moment, le Zeppelin n° 4 qui, du même tonnage que les autres, dispose, dit-on, d'une force motrice de 420 chevaux, donneront-ils, en fin de compte, des résultats réellement satisfaisants? C'est à souhaiter, pour le général Zeppelin d'abord, dont on ne saurait trop admirer l'audace, l'énergie et le désintéressement, pour l'Empire ensuite, auquel son œuvre a coûté tant de sacrifices. Il nous étonnerait fort que la science allemande coure de gaieté de cœur au-devant d'un nouvel échec. Attendons. Les
de hangar, on conserve des doutes sur la solidité réelle des carènes en aluminium le Zeppelin n° 2 s'est brisé la première fois qu'il a voulu toucher le sol 2° que la rigidité de l'enveloppe n'est peut-être pas si assurée qu'on veut bien l'affirmer des flexions longitudinales, qui pourraient très bien, à un moment donné, amener une rupture, ont été observées, en effet, pendant la marche. Les essais que poursuit, en ce moment, le Zeppelin n° 4 qui, du même tonnage que les autres, dispose, dit-on, d'une force motrice de 420 chevaux, donneront-ils, en fin de compte, des résultats réellement satisfaisants? C'est à souhaiter, pour le général Zeppelin d'abord, dont on ne saurait trop admirer l'audace, l'énergie et le désintéressement, pour l'Empire ensuite, auquel son œuvre a coûté tant de sacrifices. Il nous étonnerait fort que la science allemande coure de gaieté de cœur au-devant d'un nouvel échec. Attendons. Les dirigeables seront toujours trop encombrants et trop dispendieux pour constituer jamais un moyen de transport réellement pratique. Tout au plus, pourra-t-on les employer, de temps à autre, à la place des automobiles, lorsque ces machines ne pourront pas ou ne pourront que mal remplir leur rôle ordinaire, par exemple, pour les relations entre pays séparés par la mer ou par des chaînes de montagnes aux routes rares et difficiles, inabordables en hiver. Il n'en est pas de même pour les services qu'ils peuvent rendre à la guerre. Tous les écrivains militaires s'accordent à déclarer qu'ils seront désormais indispensables pour établir les communications urgentes entre une forteresse assiégée et l'intérieur du pays, entre les armées en campagne et le gouvernement. Dans le service des informations, surtout, ils seront d'une immense utilité pour un général en chef, un officier monté dans un aéronef à grande vitesse pouvant, d'un seul coup d'œil, saisir les directions de marche de toute une armée, se rendre compte de la disposition et de la force des différentes colonnes, des points où elles se trouvent momentanément concentrées, et tenir au courant ses chefs à l'aide de la télégraphie sans fils. Comme arme offensive, il faut remarquer, avec M.
les relations entre pays séparés par la mer ou par des chaînes de montagnes aux routes rares et difficiles, inabordables en hiver. Il n'en est pas de même pour les services qu'ils peuvent rendre à la guerre. Tous les écrivains militaires s'accordent à déclarer qu'ils seront désormais indispensables pour établir les communications urgentes entre une forteresse assiégée et l'intérieur du pays, entre les armées en campagne et le gouvernement. Dans le service des informations, surtout, ils seront d'une immense utilité pour un général en chef, un officier monté dans un aéronef à grande vitesse pouvant, d'un seul coup d'œil, saisir les directions de marche de toute une armée, se rendre compte de la disposition et de la force des différentes colonnes, des points où elles se trouvent momentanément concentrées, et tenir au courant ses chefs à l'aide de la télégraphie sans fils. Comme arme offensive, il faut remarquer, avec M. de La Vaulx, que la puissance de destruction d'un projectile dépendant principalement de l'épaisseur et de la résistance de sa carapace métallique, il serait nécessaire que ceux que l'on emporte pèsent de 200 à 300 kilos, si l'on veut obtenir un tir d'une efficacité réelle. Un Julliot de 12 000 mètres cubes en pourrait donc enlever un certain nombre, mais ce serait un poids immense sacrifié pour un résultat peut-être insignifiant, car il ne faut pas oublier que l'ennemi, lui aussi, aura des dirigeables, et que, dès lors, en cas de lutte entre deux de ces engins, l'avantage sera évidemment pour celui qui, ayant conservé le plus de lest, pourra prendre, à un moment donné, la situation supérieure. N'insistons pas plus longuement sur le rôle militaire des dirigeables; nous sortirions de nos attributions. Aussi bien, ceux de nos lecteurs que cette question intéresse la trouveront suffisamment traitée et développée dans le joli volume de M. Sazerac de Forge intitulé la Conquête de l'Air. Encore un mot, cependant. Pour que les dirigeables puissent rendre, surtout en cas de guerre, les services qu'on s'apprête à leur demander, le bon sens indique qu'il faut les doter, avant tout, d'une vitesse suffisante 20 mètres
mètres cubes en pourrait donc enlever un certain nombre, mais ce serait un poids immense sacrifié pour un résultat peut-être insignifiant, car il ne faut pas oublier que l'ennemi, lui aussi, aura des dirigeables, et que, dès lors, en cas de lutte entre deux de ces engins, l'avantage sera évidemment pour celui qui, ayant conservé le plus de lest, pourra prendre, à un moment donné, la situation supérieure. N'insistons pas plus longuement sur le rôle militaire des dirigeables; nous sortirions de nos attributions. Aussi bien, ceux de nos lecteurs que cette question intéresse la trouveront suffisamment traitée et développée dans le joli volume de M. Sazerac de Forge intitulé la Conquête de l'Air. Encore un mot, cependant. Pour que les dirigeables puissent rendre, surtout en cas de guerre, les services qu'on s'apprête à leur demander, le bon sens indique qu'il faut les doter, avant tout, d'une vitesse suffisante 20 mètres de vitesse propre, pourraient nous permettre, on l'a expliqué plus haut, de faire, deux jours sur trois, du 36 à l'heure; avec 25 mètres, la vitesse qu'exige le colonel Goedke d'un véritable dirigeable militaire, on ferait, dans les mêmes conditions, du 54 à l'heure. On leur aurait donc un peu le public, reconnaissons-le, lorsqu'on décorait du nom de croiseurs aériens des ballons d'aussi faible vitesse que le Lebaudy ou la Ville-de-Paris, qui, malgré leur valeur intrinsèque, ne sont, en définitive, au point de vue militaire, que des canots plus ou moins bien armés, inutilisables dès que le vent fraîchit. Sur ce point, nos voisins de l'autre côté des Vosges ont toujours eu des idées très arrêtées et de leurs efforts incessants pour arriver, non seulement à nous rejoindre, tâche après tout facile, mais encore à nous dépasser, et comme ils estiment que « n'est réellement apte à la guerre que ce qui peut être traité avec rudesse, » on conçoit leurs préférences pour les ballons cylindriques et rigides. Leurs écrivains militaires les plus en renom sont unanimes à déclarer que si l'on réussit à donner à ces machines la vitesse nécessaire indiquée tout à l'heure, quitte à perdre sur leur
le public, reconnaissons-le, lorsqu'on décorait du nom de croiseurs aériens des ballons d'aussi faible vitesse que le Lebaudy ou la Ville-de-Paris, qui, malgré leur valeur intrinsèque, ne sont, en définitive, au point de vue militaire, que des canots plus ou moins bien armés, inutilisables dès que le vent fraîchit. Sur ce point, nos voisins de l'autre côté des Vosges ont toujours eu des idées très arrêtées et de leurs efforts incessants pour arriver, non seulement à nous rejoindre, tâche après tout facile, mais encore à nous dépasser, et comme ils estiment que « n'est réellement apte à la guerre que ce qui peut être traité avec rudesse, » on conçoit leurs préférences pour les ballons cylindriques et rigides. Leurs écrivains militaires les plus en renom sont unanimes à déclarer que si l'on réussit à donner à ces machines la vitesse nécessaire indiquée tout à l'heure, quitte à perdre sur leur capacité de transport et, par conséquent, sur le rayon d'action, tous les efforts et toutes les sommes que l'on aura contracé à ce but seront largement compensés. Nous sommes un peu de leur avis. Et la mainmise complète, définitive de l'homme sur l'océan aérien, nous dira-t-on, la voyez-vous toujours, comme il y a quelques années, dans l'emploi exclusif du plus lourd que l'air? Oui, répondrons-nous. Malgré l’infériorité que semble donner aux appareils d'aviation ce fait que leur poids mort augmente proportionnellement à leur volume, ce qui n’est pas le cas pour les ballons, nous l’avons amplement démontré, nous croyons toujours que, grâce aux progrès futurs de la Mécanique, les appareils plus lourds que l'air sont appelés à « maîtriser l'espace et le temps » dans le sens horizontal, ce qui est le principal, la « vessie de Charles » donnant le même pouvoir au dirigeable dans le sens vertical, ce qui n'est qu'accessoire, mais peut avoir son importance ainsi, en cas de lutte entre un dirigeable et un aéroplane, par exemple, le premier l'emporterait sans doute, car il pourrait, en jetant du lest, s'élever beaucoup plus vite que le second. Mais ne nous laissons pas entraîner à discourir sur le
il y a quelques années, dans l'emploi exclusif du plus lourd que l'air? Oui, répondrons-nous. Malgré l’infériorité que semble donner aux appareils d'aviation ce fait que leur poids mort augmente proportionnellement à leur volume, ce qui n’est pas le cas pour les ballons, nous l’avons amplement démontré, nous croyons toujours que, grâce aux progrès futurs de la Mécanique, les appareils plus lourds que l'air sont appelés à « maîtriser l'espace et le temps » dans le sens horizontal, ce qui est le principal, la « vessie de Charles » donnant le même pouvoir au dirigeable dans le sens vertical, ce qui n'est qu'accessoire, mais peut avoir son importance ainsi, en cas de lutte entre un dirigeable et un aéroplane, par exemple, le premier l'emporterait sans doute, car il pourrait, en jetant du lest, s'élever beaucoup plus vite que le second. Mais ne nous laissons pas entraîner à discourir sur le plus lourd que l'air; cette étude est suffisamment longue. Sachons nous réserver pour un prochain article sur l’Aviation, où nous aurons le plaisir, d’ailleurs, de reparler de M. Santos-Dumont. P. BANET-RIVET REVUE LITTÉRAIRE LE RACINE DE M. JULES LEMAIRE (1) Ce livre est la réunion des dix leçons qui, cet hiver, ont fait courir tout Paris à la Société des Conférences. Pourquoi M. Jules Lemaître avait-il choisi Racine plutôt qu'un autre sujet? Il nous en donne ingénument la raison. « C’est, dit-il, qu’il m’a été le plus demandé. Excellente nouvelle! Réjouissons-nous, qu'à l'époque où nous sommes, Racine soit très demandé, et non pas par les candidats au baccalauréat, mais par les lettrés, et, comme on eût dit de son temps, par les honnêtes gens. J’y vois une preuve que la sûreté du goût ni le sens de la tradition ne se sont encore perdus et que nos vieux chefs-d’œuvre ont gardé aux yeux d’une élite toute leur jeunesse. Si d’ailleurs c’est à M. Jules Lemaître qu’on a demandé Racine, il n’est pas besoin de se mettre l’esprit à la torture pour en apercevoir les raisons. D’abord on se souvient des feuilletons consacrés par lui à certaines pièces de Racine, du
hiver, ont fait courir tout Paris à la Société des Conférences. Pourquoi M. Jules Lemaître avait-il choisi Racine plutôt qu'un autre sujet? Il nous en donne ingénument la raison. « C’est, dit-il, qu’il m’a été le plus demandé. Excellente nouvelle! Réjouissons-nous, qu'à l'époque où nous sommes, Racine soit très demandé, et non pas par les candidats au baccalauréat, mais par les lettrés, et, comme on eût dit de son temps, par les honnêtes gens. J’y vois une preuve que la sûreté du goût ni le sens de la tradition ne se sont encore perdus et que nos vieux chefs-d’œuvre ont gardé aux yeux d’une élite toute leur jeunesse. Si d’ailleurs c’est à M. Jules Lemaître qu’on a demandé Racine, il n’est pas besoin de se mettre l’esprit à la torture pour en apercevoir les raisons. D’abord on se souvient des feuilletons consacrés par lui à certaines pièces de Racine, du temps qu’il était, pour le régal de ses lecteurs, critique de théâtre c’étaient des éléments qu’il suffisait de compléter, de relier et de fondre en une étude d’ensemble. On se souvient aussi de ce discours, si simplement éloquent et d’une émotion si pénétrante, qu’il prononça naguère dans le vallon de Port-Royal. Et l’on songeait que Racine est parmi nos écrivains un de ceux dont il est le plus difficile de parler. Il y faut un homme nourri aux lettres antiques et qui retrouve en lui les émotions de l’âme chrétienne il n’est pas mauvais qu’il ait lui-même la pratique du théâtre, et que son expérience l’ait renseigné sur les questions de métier; il convient surtout qu’il soit un fin connaisseur des âmes, pour apprécier complètement le plus grand psychologue que nous ayons dans notre littérature. Un tel ensemble de conditions ne se trouve pas très souvent rempli, même par nos plus brillants professeurs. Et c’est bien pourquoi il eût été infiniment regrettable que M. Jules Lemaître ne nous entretint pas de Racine. Ses conférences conservent, en volume, tout leur attrait. Pourtant elles produisent une impression un peu différente. En les écoutant, on était surtout réjoui par l’agrément du tour, par
Port-Royal. Et l’on songeait que Racine est parmi nos écrivains un de ceux dont il est le plus difficile de parler. Il y faut un homme nourri aux lettres antiques et qui retrouve en lui les émotions de l’âme chrétienne il n’est pas mauvais qu’il ait lui-même la pratique du théâtre, et que son expérience l’ait renseigné sur les questions de métier; il convient surtout qu’il soit un fin connaisseur des âmes, pour apprécier complètement le plus grand psychologue que nous ayons dans notre littérature. Un tel ensemble de conditions ne se trouve pas très souvent rempli, même par nos plus brillants professeurs. Et c’est bien pourquoi il eût été infiniment regrettable que M. Jules Lemaître ne nous entretint pas de Racine. Ses conférences conservent, en volume, tout leur attrait. Pourtant elles produisent une impression un peu différente. En les écoutant, on était surtout réjoui par l’agrément du tour, par l’élégance de la phrase, par l'esprit, par l’éclat de certains morceaux, les portraits d’originaux, la grande fresque historique sur le règne d’Alexandre, le parallèle des deux inspirations, l’antique et la chrétienne, la méditation sur la destinée d’une Maintenon. En les relisant, on est surtout frappé de voir combien ces études, d’une allure si aisée, sont solides et pleines de choses. Ce volume, s’ajoutant au Jean-Jacques Rousseau de l’an dernier, précise la physionomie de M. Jules Lemaître comme historien de la littérature. C’est bien le critique des Contemporains et des Impressions de théâtre qui nous revient, mais modifié par tout ce que vingt années de lecture, de réflexion, d’expérience de la vie ont pu lui apporter pour l’élargissement de son esprit. Sans doute il fera encore ici confession de son impressionnisme. « Je me contente d’exprimer des préférences personnelles et l’on peut me dire que ce n’est plus de la critique; comme s’il n’y avait pas toujours, au fond et à l’origine de la critique, l’émotion involontaire de notre sensibilité en présence d’une œuvre » Mais c’est pour ne pas en avoir le démenti. J’ai toujours pensé qu’aux plus beaux temps de son dilettantisme, M. Jules Lemaître avait beaucoup plus de
d’une allure si aisée, sont solides et pleines de choses. Ce volume, s’ajoutant au Jean-Jacques Rousseau de l’an dernier, précise la physionomie de M. Jules Lemaître comme historien de la littérature. C’est bien le critique des Contemporains et des Impressions de théâtre qui nous revient, mais modifié par tout ce que vingt années de lecture, de réflexion, d’expérience de la vie ont pu lui apporter pour l’élargissement de son esprit. Sans doute il fera encore ici confession de son impressionnisme. « Je me contente d’exprimer des préférences personnelles et l’on peut me dire que ce n’est plus de la critique; comme s’il n’y avait pas toujours, au fond et à l’origine de la critique, l’émotion involontaire de notre sensibilité en présence d’une œuvre » Mais c’est pour ne pas en avoir le démenti. J’ai toujours pensé qu’aux plus beaux temps de son dilettantisme, M. Jules Lemaître avait beaucoup plus de certitudes qu’il n’en voulait laisser paraître; c’était plutôt un raffinement de politesse à l’égard de ceux qui auraient été d’un autre avis que le sien. Et aussi, il s’amusait. Il forçait la note, malicieusement, pour mettre en colère notre cher et grand Brunetière. Il se peut en effet qu’on apporte un scrupule de délicatesse à ne pas trop affirmer, quand il s’agit d’écrivains encore vivants ou de la pièce nouvelle que nous venons d’entendre mais la même réserve s’impose-t-elle à l’endroit des plus fameux auteurs, que nous apercevons avec le recul du temps, et d’œuvres livrées depuis des siècles aux disputes des hommes? Non sans doute. Le critique d’une littérature en formation et l'historien de notre tradition littéraire ne doivent pas avoir même attitude. Le fait est que, maintenant, M. Lemaître ne doute plus guère de l'opinion qu’il avance, et n’hésite pas à être de son propre avis. Il sait, de science certaine, que l'apparition de Jean-Jacques dans notre littérature en a dérangé et troublé le cours. Et il est sûr que chez nous personne n’a égalé Jean Racine. Au surplus, sa manière d'étudier les livres n’a pas changé. C’est de Sainte-Beuve qu’il se recommandait dans les quelques lignes de