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des aéro-clubs. Ce qui nous arrangererait bien mieux, ce sont des instructions formelles du Ministre des Finances à ses contrôleurs. Conception assez curieuse : pour le vol de nuit, les ailes inférieures ne sont pas les mêmes que pour le vol de jour. La substitution est facile, car tous les éléments de l’avion sont interchangeables. Envergure du plan supérieur: 13 m. 10. Envergure du plan inférieur: 10 m. 17 quand l’appareil est utilisé de jour; 14 m. 64 quand il est utilisé de nuit! Ailerons aux deux plans ; ceux-ci, rectangulaires à bords arrondis. Fuselage quadrangulaire classique, en tubes d’acier soudés, avec moteur et hélice tractive à l’avant. Hélice métallique Curtiss à deux pales. Atterrisseur normal à essieu. Empennage normal avec plan fixe important et grande dérive. L’appareil comporte deux phares d’atterrissage. La vitesse maximum avec l’aile de jour est de 218 km.-h. et, avec l’aile de nuit, de 202 km.-h. Un équipage du 34e régiment du Bourget (pilote: Lieutenant Innemarc, mécanicien Lecœur) couvre sur la France un circuit de 2.500 km. en 14 h. 30 de vol. L’Aviation maritime hollandaise a acquis quelques avionnettes Pander à moteur Anzani 25 CV. pour l’entraînement économique de ses pilotes. Meeting à Dijon, auquel participent Bajac, Haegelen, Lionel de Marmier, Pelletier de Doisy, Gilbert Sardier, Lemaître, Vanlaère, Millo, Sadi Lecointre, Duchereux, Naltet... Que de noms fameux! Marcel Charlier, professeur au Collège Lavoisier, nous a adressé le récit très documenté et fort intéressant d’une excursion géographique et historique en avion à laquelle prirent part soixante-douze professeurs et instituteurs « désireux d’avoir une vue plus large, plus précise, plus actuelle d’un cadre naturel bien connu d’eux et des modifications que l’homme y a apportées ». Encore que les frais de ce voyage à bord d’un Bristol 170 de la Compagnie Air-Transport aient paru lourds à des bourses modestes, il fallut prévoir deux départs et refuser des candidats. C’est la Société d’Etudes Historiques et Géographiques de la Région Parisienne, présidée par le Professeur Max Sorre, de la Sorbonne, qui a organisé ce voyage avec les conseils éclairés de M. Fernand Hederer. M. Pierre George, professeur à
auquel participent Bajac, Haegelen, Lionel de Marmier, Pelletier de Doisy, Gilbert Sardier, Lemaître, Vanlaère, Millo, Sadi Lecointre, Duchereux, Naltet... Que de noms fameux! Marcel Charlier, professeur au Collège Lavoisier, nous a adressé le récit très documenté et fort intéressant d’une excursion géographique et historique en avion à laquelle prirent part soixante-douze professeurs et instituteurs « désireux d’avoir une vue plus large, plus précise, plus actuelle d’un cadre naturel bien connu d’eux et des modifications que l’homme y a apportées ». Encore que les frais de ce voyage à bord d’un Bristol 170 de la Compagnie Air-Transport aient paru lourds à des bourses modestes, il fallut prévoir deux départs et refuser des candidats. C’est la Société d’Etudes Historiques et Géographiques de la Région Parisienne, présidée par le Professeur Max Sorre, de la Sorbonne, qui a organisé ce voyage avec les conseils éclairés de M. Fernand Hederer. M. Pierre George, professeur à la Sorbonne, assistait à cette démonstration, qui prouve bien que nos éducateurs songent à rajeunir leurs méthodes d’acquisition et qu’ils ne sont point complices de ceux qui proposaient, voici quelque temps, à leurs élèves, la rédaction d’une diatribe contre l’Aviation, ainsi que « Les Ailes » l’ont signalé. COMME TOUS LES FRANÇAIS, les rédacteurs des « Ailes » ne manqueront certes pas d’sintéresser au Tour de France cycliste. Et, devant l’ampleur qu’a prise cette compétition sportive, on comprend volontiers l’effort des grands quotidiens de Paris et de province pour diffuser ses résultats. Un grand journal du Sud-Ouest a pensé, comme beaucoup d’autres, à utiliser l’avion pour transporter ses éditions sportives, consacrées en majeure partie au Tour de France, dans les principaux centres de vente. Bravo, direz-vous, voilà qui part d’un bon sentiment, qui témoigne d’une meilleure compréhension des services de l’aviation. EDITORIAL L’ESSENTIEL TOUJOURS AU SECOND PLAN Nous n’avons pas abordé, depuis plusieurs semaines, la question politique dans ses rapports avec l’Aviation. Dans ce domaine, pourtant, des évènements se sont produits. Nous avions le Gouvernement de M. Georges Bidault qui fut remplacé par celui, éphémère, de M. Queuille, auquel a fait suite le Gouvernement de M. René Pleven. Evènements importants,
LES FRANÇAIS, les rédacteurs des « Ailes » ne manqueront certes pas d’sintéresser au Tour de France cycliste. Et, devant l’ampleur qu’a prise cette compétition sportive, on comprend volontiers l’effort des grands quotidiens de Paris et de province pour diffuser ses résultats. Un grand journal du Sud-Ouest a pensé, comme beaucoup d’autres, à utiliser l’avion pour transporter ses éditions sportives, consacrées en majeure partie au Tour de France, dans les principaux centres de vente. Bravo, direz-vous, voilà qui part d’un bon sentiment, qui témoigne d’une meilleure compréhension des services de l’aviation. EDITORIAL L’ESSENTIEL TOUJOURS AU SECOND PLAN Nous n’avons pas abordé, depuis plusieurs semaines, la question politique dans ses rapports avec l’Aviation. Dans ce domaine, pourtant, des évènements se sont produits. Nous avions le Gouvernement de M. Georges Bidault qui fut remplacé par celui, éphémère, de M. Queuille, auquel a fait suite le Gouvernement de M. René Pleven. Evènements importants, certes, sur le plan strictement politique, mais dont les incidences sur l’Aviation ont été ou paraissent devoir être faibles, parce qu’on n’a pas donné au problème aérien la solution qu’il exige. Le titulaire du Secrétariat d’Etat à l’Air, M. André Maroselli, n’a pas été changé. Nous avons trop souvent réclamé la stabilité du poste pour nous en plaindre. Dès l’instant où l’on a confié à une personnalité la direction de nos affaires aériennes, il faut laisser à cette personnalité le temps d’appliquer son programme pour en mesurer les résultats. Car on veut être persuadé que M. André Maroselli a un programme et que son souci majeur est de le réaliser. On serait d’ailleurs heureux si, à la rentrée, le Secrétaire d’Etat à l’Air saisissait la première occasion pour l’exposer au monde de l’Aviation. C’est une suggestion que nous avons présentée à pas mal de ses prédécesseurs, avec plus ou moins de succès. C’est, en tout cas, le moyen de faire le point, de montrer que l’on sait où l’on veut aller et, souvent, de redonner confiance à ceux que le doute commence à envahir. Celui qui fut notre premier et notre meilleur Ministre de l’Air, M. Laurent-Eynac, n’hésitait pas, dans
la stabilité du poste pour nous en plaindre. Dès l’instant où l’on a confié à une personnalité la direction de nos affaires aériennes, il faut laisser à cette personnalité le temps d’appliquer son programme pour en mesurer les résultats. Car on veut être persuadé que M. André Maroselli a un programme et que son souci majeur est de le réaliser. On serait d’ailleurs heureux si, à la rentrée, le Secrétaire d’Etat à l’Air saisissait la première occasion pour l’exposer au monde de l’Aviation. C’est une suggestion que nous avons présentée à pas mal de ses prédécesseurs, avec plus ou moins de succès. C’est, en tout cas, le moyen de faire le point, de montrer que l’on sait où l’on veut aller et, souvent, de redonner confiance à ceux que le doute commence à envahir. Celui qui fut notre premier et notre meilleur Ministre de l’Air, M. Laurent-Eynac, n’hésitait pas, dans de grandes réunions aéronautiques, à préciser ainsi sa position sur sa politique à l’égard des problèmes essentiels du moment, et la franchise, la netteté de ses exposés, la compétence aussi dont ils étaient imprégnés, avaient incontestablement les effets les plus heureux sur le « moral » de toute notre Aviation. M. Laurent-Eynac savait ainsi rallier à sa politique, qui était d’ailleurs agissante, des majorités substantielles, parfois des unanimités enthousiastes. Pas de changement donc au Secrétariat d’Etat à l’Air dans les trois derniers Gouvernements. Changement, par contre, à la Défense Nationale, où M. René Pleven, devenu Président du Conseil, a cédé la place à M. Jules Moch. Quelles conséquences peut-on en attendre sur la part de l’Aviation dans l’organisation militaire du pays ? M. René Pleven, incontestablement, croyait et croit encore à l’Aviation. M. Jules Moch aussi: on sait qu’il pratique l’Aviation, qu’il pilote, et qu’il fut, de longs mois durant, au Ministère des Travaux Publics, le responsable de l’Aviation civile. Il est donc permis de penser qu’à la Défense Nationale, il sera le défenseur de l’arme moderne la plus efficace, c’est-à-dire l’avion, et que M. André Maroselli trouvera, auprès de lui, une oreille attentive lorsqu’il s’agira de satisfaire aux besoins
M. Laurent-Eynac savait ainsi rallier à sa politique, qui était d’ailleurs agissante, des majorités substantielles, parfois des unanimités enthousiastes. Pas de changement donc au Secrétariat d’Etat à l’Air dans les trois derniers Gouvernements. Changement, par contre, à la Défense Nationale, où M. René Pleven, devenu Président du Conseil, a cédé la place à M. Jules Moch. Quelles conséquences peut-on en attendre sur la part de l’Aviation dans l’organisation militaire du pays ? M. René Pleven, incontestablement, croyait et croit encore à l’Aviation. M. Jules Moch aussi: on sait qu’il pratique l’Aviation, qu’il pilote, et qu’il fut, de longs mois durant, au Ministère des Travaux Publics, le responsable de l’Aviation civile. Il est donc permis de penser qu’à la Défense Nationale, il sera le défenseur de l’arme moderne la plus efficace, c’est-à-dire l’avion, et que M. André Maroselli trouvera, auprès de lui, une oreille attentive lorsqu’il s’agira de satisfaire aux besoins les plus impérieux de l’Armée de l’Air. Hélas ! cette stabilité si souhaitable pour la politique aérienne de la France, on ne la trouve pas à l’Aviation civile. Au Ministère des Travaux Publics, dont dépend le S.G.A.C.C., M. Jacques Chastellain avait remplacé M. Christian Pineau dans le Gouvernement Bidault. Dans le Gouvernement Queuille, le Ministre des Travaux Publics était changé et il l’est également dans le Gouvernement Pléven. Au moment où tout le monde s’accorde à reconnaître la nécessité d’une réorganisation profonde, mûrement étudiée et réfléchie du Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale, le fait de changer quatre fois de Ministre en quelques mois nous fait redouter que cette réorganisation ne soit ni prochaine, ni ce qu’elle devrait être. Et, pourtant, elle s’impose d’urgence, comme l’ont démontré les récents débats sur l’Aviation civile à l’Assemblée Nationale et les rapports de M. Jean-Moreau et du Sénateur Pellenc, celui-ci au Conseil de la République. En résumé, les derniers évènements politiques n’ont pas encore eu pour résultat de réparer l’erreur que fut et que demeure l’éparpillement de notre Aviation en différents organismes ministériels. Notre position à nous n’a pas changé : on ne pourra reconstruire l’Aviation française, qu’elle soit civile ou militaire,
le Gouvernement Queuille, le Ministre des Travaux Publics était changé et il l’est également dans le Gouvernement Pléven. Au moment où tout le monde s’accorde à reconnaître la nécessité d’une réorganisation profonde, mûrement étudiée et réfléchie du Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale, le fait de changer quatre fois de Ministre en quelques mois nous fait redouter que cette réorganisation ne soit ni prochaine, ni ce qu’elle devrait être. Et, pourtant, elle s’impose d’urgence, comme l’ont démontré les récents débats sur l’Aviation civile à l’Assemblée Nationale et les rapports de M. Jean-Moreau et du Sénateur Pellenc, celui-ci au Conseil de la République. En résumé, les derniers évènements politiques n’ont pas encore eu pour résultat de réparer l’erreur que fut et que demeure l’éparpillement de notre Aviation en différents organismes ministériels. Notre position à nous n’a pas changé : on ne pourra reconstruire l’Aviation française, qu’elle soit civile ou militaire, d’une façon durable et efficace, qu’en reconstituant le Ministère de l’Air, le Ministère de l'Unité Aéronautique. Et c’est à favoriser cette reconstitution, à éclairer l’opinion parlementaire et l’opinion publique, que doit s’atteler le monde de l’Aviation. C’est absolument indispensable. La situation actuelle est un non-sens. On en a encore trouvé un exemple dans les derniers débats de l’Assemblée Nationale à propos des crédits de l’Aviation civile. Ces débats étaient parfaitement limités à celle-ci et, par conséquent, n’intéressaient, en principe, que le Ministre responsable, c’est-à-dire celui des Travaux Publics. Et, cependant, dix fois, vingt fois, on parla du Plan Quinquennal, de l’industrie aéronautique, des transports aériens militaires, toutes questions qui relèvent non pas des Travaux Publics et de son émanation, le S.G. A.C.C., mais du Secrétariat d’Etat à l’Air. M. André Maroselli était-il seulement présent ? Nous l’ignorons. En tout cas, il n’est pas intervenu et il n’avait d’ailleurs pas à intervenir. Cependant, c’est sa D.T.I. qui s’occupe des prototypes civils, ce sont ses Services qui sont en contact avec l’industrie qui produit le matériel des compagnies, c’est le Plan Quinquennal, dont il aura la responsabilité de l’application, qui permettra de construire de nouveaux avions civils... Cette séparation des pouvoirs entre
un exemple dans les derniers débats de l’Assemblée Nationale à propos des crédits de l’Aviation civile. Ces débats étaient parfaitement limités à celle-ci et, par conséquent, n’intéressaient, en principe, que le Ministre responsable, c’est-à-dire celui des Travaux Publics. Et, cependant, dix fois, vingt fois, on parla du Plan Quinquennal, de l’industrie aéronautique, des transports aériens militaires, toutes questions qui relèvent non pas des Travaux Publics et de son émanation, le S.G. A.C.C., mais du Secrétariat d’Etat à l’Air. M. André Maroselli était-il seulement présent ? Nous l’ignorons. En tout cas, il n’est pas intervenu et il n’avait d’ailleurs pas à intervenir. Cependant, c’est sa D.T.I. qui s’occupe des prototypes civils, ce sont ses Services qui sont en contact avec l’industrie qui produit le matériel des compagnies, c’est le Plan Quinquennal, dont il aura la responsabilité de l’application, qui permettra de construire de nouveaux avions civils... Cette séparation des pouvoirs entre l’Aviation militaire et l’Aviation civile conduit à l’impuissance et à la paresse. Tant qu’il en sera ainsi, nous n’en sortirons pas. Il nous faut un Ministre de l’Air, secondé par deux Sous-Secrétaires d’Etat, l’un chargé de l’Aviation civile, l’autre de l’Aviation militaire, pour traiter, dans son ensemble, le grand problème de l’Aviation française « une et indivisible ». — Georges HOUARD. ISSUES AIRES N° 1.277. — 22-7-50. — PAGE 3 Ces qu’on peut attendre de l’Aviation. Le journal a, sans doute, fait appel à une entreprise de taxis Aériens pour assurer ce transport? Pas du tout. Il a trouvé une formule bien préférable et bien plus économique. Sonnant à la grosse porte, il a obtenu mieux. Sur l’ordre du Ministère des Travaux Publics, le S.A.L.S. aurait été purement et simplement invité à réquisitionner deux Stampe actuellement en fonctionnement dans des aéro-clubs! Il y a donc encore des réquisitions? Non, sans doute, mais les Stampe ne sont que « prêtés » par l’Etat aux clubs et celui-ci, sous un prétexte ou un autre, peut toujours les récupérer... pour les mettre à la disposition d’un journal dont l’influence politique est assez considérable dans son fief. Tant pis, si, pendant ce temps, l’activité
de l’Aviation française « une et indivisible ». — Georges HOUARD. ISSUES AIRES N° 1.277. — 22-7-50. — PAGE 3 Ces qu’on peut attendre de l’Aviation. Le journal a, sans doute, fait appel à une entreprise de taxis Aériens pour assurer ce transport? Pas du tout. Il a trouvé une formule bien préférable et bien plus économique. Sonnant à la grosse porte, il a obtenu mieux. Sur l’ordre du Ministère des Travaux Publics, le S.A.L.S. aurait été purement et simplement invité à réquisitionner deux Stampe actuellement en fonctionnement dans des aéro-clubs! Il y a donc encore des réquisitions? Non, sans doute, mais les Stampe ne sont que « prêtés » par l’Etat aux clubs et celui-ci, sous un prétexte ou un autre, peut toujours les récupérer... pour les mettre à la disposition d’un journal dont l’influence politique est assez considérable dans son fief. Tant pis, si, pendant ce temps, l’activité du club est arrêtée, si l’entraînement des pilotes est suspendue... Tolérera-t-on ce petit scandale? EN FAIT de scandale, celui de Toussus-le-Noble, que nous avions dénoncé, a enfin cessé : on peut maintenant partir ou atterrir à Toussus-le-Noble, aéroport de l’Aviation privée de la région parisienne, pendant toute la durée du jour. Nous aurons le triomphe modeste et nous ne pavoiserons pas : l’essentiel est d’avoir obtenu satisfaction. Merci à M. Héderer, Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale, d’avoir pris la décision heureuse que nous souhaitions et que nous espérions. Que, maintenant, le terrain soit amélioré, que les douaniers manient le règlement avec plus de compréhension et de douceur, et Toussus-le-Noble deviendra le modèle des aéroports de l’Aviation privée. On y arrivera ! FRED NICOLE n’est pas, en France, le seul « calligraphe dans le ciel ». On nous signale en effet de fréquentes exhibitions de publicité aérienne fort réussies, d’un vétéran des meetings, Fernand Malinvaud, contemporain de Doret et toujours en excellente forme. Et, de même que Doret demeure fidèle à son vieux Dewoitine, Malinvaud continue de chevaucher son Gourdou Leseurre, qui répand toujours avec aisance ses fumées dans l’espace, tantôt à Cahors, tantôt en Belgique, à Montaigu, au
jour. Nous aurons le triomphe modeste et nous ne pavoiserons pas : l’essentiel est d’avoir obtenu satisfaction. Merci à M. Héderer, Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale, d’avoir pris la décision heureuse que nous souhaitions et que nous espérions. Que, maintenant, le terrain soit amélioré, que les douaniers manient le règlement avec plus de compréhension et de douceur, et Toussus-le-Noble deviendra le modèle des aéroports de l’Aviation privée. On y arrivera ! FRED NICOLE n’est pas, en France, le seul « calligraphe dans le ciel ». On nous signale en effet de fréquentes exhibitions de publicité aérienne fort réussies, d’un vétéran des meetings, Fernand Malinvaud, contemporain de Doret et toujours en excellente forme. Et, de même que Doret demeure fidèle à son vieux Dewoitine, Malinvaud continue de chevaucher son Gourdou Leseurre, qui répand toujours avec aisance ses fumées dans l’espace, tantôt à Cahors, tantôt en Belgique, à Montaigu, au Luxembourg, à Lausanne, et ailleurs. A Bourganeuf, en Haute-Vienne, les lettres formées par Malinvaud se déplacèrent de cinquante kilomètres sans déformation. Quant aux fumées au cours d’acrobaties, elles remportent un immense succès et particulièrement dans la vrille. UN AMI qui revient de Belgique s’est rendu compte combien l’Administration, par ses excès, était pernicieuse dans tous les pays du monde. L’Aviation privée belge est tout simplement en train de disparaître par suite des exigences de son Administration. Celle-ci est encore plus empoisonnante que la nôtre... et plus vorace. Deux petits exemples, tout frais, entre beaucoup d’autres: La taxe d’atterrissage pour un petit quadriplace de tourisme est de 115 francs belges, soit pratiquement 800 francs français. Le même avion, ici, paie 80 francs... français. Le plan de vol est naturellement exigé là-bas comme ici. Mais, pour obtenir les prévisions météorologiques, l’attente normale, réglementaire en quelque sorte, est d’une demi-heure. Bref, les touristes belges lâchent de plus en plus l’avion. N’en déduisons pas que nous sommes encore parmi les favorisés. Invitons seulement l’Administration française à méditer ce qui précède: elle sait comment il faut s’y prendre pour arriver, peu à peu, progressivement, à la suppression de toute activité aéronautique dans notre pays. IL
excès, était pernicieuse dans tous les pays du monde. L’Aviation privée belge est tout simplement en train de disparaître par suite des exigences de son Administration. Celle-ci est encore plus empoisonnante que la nôtre... et plus vorace. Deux petits exemples, tout frais, entre beaucoup d’autres: La taxe d’atterrissage pour un petit quadriplace de tourisme est de 115 francs belges, soit pratiquement 800 francs français. Le même avion, ici, paie 80 francs... français. Le plan de vol est naturellement exigé là-bas comme ici. Mais, pour obtenir les prévisions météorologiques, l’attente normale, réglementaire en quelque sorte, est d’une demi-heure. Bref, les touristes belges lâchent de plus en plus l’avion. N’en déduisons pas que nous sommes encore parmi les favorisés. Invitons seulement l’Administration française à méditer ce qui précède: elle sait comment il faut s’y prendre pour arriver, peu à peu, progressivement, à la suppression de toute activité aéronautique dans notre pays. IL Y A quelques semaines, nous nous sommes fait l’écho, dans cette rubrique, de quelques jeunes membres de la Section de Vol à Voile d’un grand club de l’Ouest qui se plaignaient d’être « réquisitionnés » par le commandement de l’aérodrome pour faire la police aux abords de cet aérodrome. Le Président du club a lu notre écho et nous demande de réduire l’incident à ses justes proportions. « Il est exact, nous dit-il, que, sur la demande du Chef de District Aéronautique et en accord avec le Comité Directeur de l’aéro-club, une telle mesure a été prise mais seulement dans un but de sécurité. En effet, n’importe qui fréquentant les abords de l’aérodrome peut se rendre compte du danger que courent les curieux et les automobilistes sur une route nationale qui borde, puis coupe la piste d’envol. « Le Chef de District ne possédant pas assez de personnel pour assurer un gardiennage efficace, il nous restait à choisir deux solutions: ou participer au gardiennage et concourir ainsi à la sécurité de tous, ou nous abstenir et risquer le pire. « Ajoutons que les jeunes gens n’ont nullement pour consigne d’éloigner ceux qui s’intéressent à l’Aviation, mais, au contraire, de leur