jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
les engrenements baladeurs sont toujours sous au moment où ils viennent attaquer les engrenements fixes. — Les changements de vitesse se font par deux baladeurs sur des arbres très courts, très trapus, incapables de flexion, donc de coincement sur leurs paliers et de bruit. Or les baladeurs ne circulent pas sur un arbre de section rectangulaire comme d'ordinaire, section qui fait que leur entraînement est toujours solidaire de celui de l'arbre ; ils se déplacent sur un arbre cylindrique qui porte, à distances voulues, trois tenons a (fig. 10) sur lesquels ils viendront se claveter au moment propice. Il en résulte que, lors d'un changement de vitesse, le baladeur, mû par la fourchette, commence par se déclaveter du tenon : il devient fou sur le champ et, lorsqu'il s'approche de l'engrenement fixe auquel il doit se lier, obéit tout de suite à l'impulsion qui lui est donnée. Il le pénètre de la moitié de la longueur de ses dents puis, mais alors seulement, se claveter sur l'arbre en absorbant le tenon et en achevant l'emprise. Sans complication aucune est ainsi obtenu un débrayage automatique de chaque baladeur, qui donne à une boîte de ce système une durée pratiquement indéfinie. — Le carter de cette boîte est très hermétique. Il suffit de la garnir d'huile tous les 3 000 kilomètres environ. Passons rapidement encore sur l'articulation spéciale de l'arbre des cardans (Y, fig. 2) qui permet au pont arrière de se soustraire aux déformations du châssis; et voyons ce pont arrière. Tout d'abord il est constitué par un essieu en tube (fig. 9) qui ne joue que le rôle dévolu à un essieu, celui de porter la voiture. Les roulements à billes sur lesquels sont montées les roues motrices sont installés sur les extrémités de ce tube, absolument comme le seraient les moyeux de roues de voitures attelées. L'entraînement des roues se fait par l'extérieur, au moyen de griffes V qui terminent de chaque côté un arbre E commandé par le différentiel. Le démontage de ce train arrière devient ainsi d'une simplicité élémentaire. Est-ce tout? Non. Voici un détail de construction,
Le carter de cette boîte est très hermétique. Il suffit de la garnir d'huile tous les 3 000 kilomètres environ. Passons rapidement encore sur l'articulation spéciale de l'arbre des cardans (Y, fig. 2) qui permet au pont arrière de se soustraire aux déformations du châssis; et voyons ce pont arrière. Tout d'abord il est constitué par un essieu en tube (fig. 9) qui ne joue que le rôle dévolu à un essieu, celui de porter la voiture. Les roulements à billes sur lesquels sont montées les roues motrices sont installés sur les extrémités de ce tube, absolument comme le seraient les moyeux de roues de voitures attelées. L'entraînement des roues se fait par l'extérieur, au moyen de griffes V qui terminent de chaque côté un arbre E commandé par le différentiel. Le démontage de ce train arrière devient ainsi d'une simplicité élémentaire. Est-ce tout? Non. Voici un détail de construction, extérieurement invisible, qui a une importance énorme. La couronne dentée qui reçoit la poussée du pignon conique n'est pas fixée rigidement sur la boîte du différentiel, comme nous le voyons toujours faire, mais sur une pièce folle, qui tournerait par conséquent librement sur cette boîte si les constructeurs n'avaient interposé entre les deux pièces huit ressorts à boudins qui fournissent un entraînement élastique. Entraînement élastique, telle est bien la qualité qui manque le plus généralement à nos voitures! La torsion légère des châssis, des bielles, des tendeurs de chaînes, l'usure anormale des pneumatiques n'ont d'autre cause que la rigidité implacable de l'effort du moteur sur la voiture. Il est surprenant que si peu de constructeurs aient voulu l'admettre! Fig. 9. — (I). — COUPES SUR LA DIRECTION. — A, volant. — a, garniture du bord du volant. — p, commande des cames extensibles et de la décompression. — p', tige de commande des cames. — B, vis de commande. — C, écrou. — D et D', pignons de commande des "cames extensibles. — E, support de la direction. — F, guide de l'écrou de direction. — G, articulation. — G', levier de direction. — I, base de commande des roues.
entre les deux pièces huit ressorts à boudins qui fournissent un entraînement élastique. Entraînement élastique, telle est bien la qualité qui manque le plus généralement à nos voitures! La torsion légère des châssis, des bielles, des tendeurs de chaînes, l'usure anormale des pneumatiques n'ont d'autre cause que la rigidité implacable de l'effort du moteur sur la voiture. Il est surprenant que si peu de constructeurs aient voulu l'admettre! Fig. 9. — (I). — COUPES SUR LA DIRECTION. — A, volant. — a, garniture du bord du volant. — p, commande des cames extensibles et de la décompression. — p', tige de commande des cames. — B, vis de commande. — C, écrou. — D et D', pignons de commande des "cames extensibles. — E, support de la direction. — F, guide de l'écrou de direction. — G, articulation. — G', levier de direction. — I, base de commande des roues. — P, enveloppe de la direction. — C', levier de l'axe d'articulation. — H, bossage de fixation de la direction. (II). COUPE SUR LE CARBURATEUR. -A, longeron du châssis. — B, tuyau d'arrivée d'essence. — C, filtre. — D, pointeau. — E, flotteur. — F, arrivée d'air supplémentaire. — f, écrou de réglage de l'air supplémentaire. — G, pointeau d'essence. — H, cheminée de mélange. — Ir, papillon. — l', fourchette de commande du papillon. — J, chambre de réchauffage. — J, tuyau d'arrivée des gaz pour le réchauffage. — K, aspiration. — M, moteur. — L, puifgeur. — S, entrée d'air normale. — s, canal d'arrivée d'essence au gicleur. — j, purgeur. (III). — DISPOSITIF MOURANT LE DÉMONTAGE DU CÔNE D'EMBRAYAGE. — F', arbre moteur. — U, cône de fixation du volant. — u, guide du cône de débrayage. — Q, volant. — Q', couronne — S', cône d'embrayage. — t, tenon d'entraînement côté embrayage. — t', tenon d'entraînement côté boîte de vitesse. — T, boite de vitesse. (IV). — COUPES SUR LE PONT ARRIÈRE. — A, pignon conique. — B, couronne dentée. — C, ressorts amortisseurs. — D, différentiel. — E, arbres d'entraînement des roulements à billes. —
écrou de réglage de l'air supplémentaire. — G, pointeau d'essence. — H, cheminée de mélange. — Ir, papillon. — l', fourchette de commande du papillon. — J, chambre de réchauffage. — J, tuyau d'arrivée des gaz pour le réchauffage. — K, aspiration. — M, moteur. — L, puifgeur. — S, entrée d'air normale. — s, canal d'arrivée d'essence au gicleur. — j, purgeur. (III). — DISPOSITIF MOURANT LE DÉMONTAGE DU CÔNE D'EMBRAYAGE. — F', arbre moteur. — U, cône de fixation du volant. — u, guide du cône de débrayage. — Q, volant. — Q', couronne — S', cône d'embrayage. — t, tenon d'entraînement côté embrayage. — t', tenon d'entraînement côté boîte de vitesse. — T, boite de vitesse. (IV). — COUPES SUR LE PONT ARRIÈRE. — A, pignon conique. — B, couronne dentée. — C, ressorts amortisseurs. — D, différentiel. — E, arbres d'entraînement des roulements à billes. — H, bouchons des moyeux. I, tirants. — f, commande des sabots de freins. — h, pièce à excentre. — G, rail. — V, griffe d'entraînement des roues. — LL, roulements. — L', butée. — M, support de ressort. Y, arbre de transmission. X, enveloppe du différentiel. L'effet bienfaisant dans l'amortisseur Cornilleau et Sainte-Beuve se démontre sans discussion. Si l'on suppose par exemple que le rapport du nombre de tours du moteur et des roues arrière soit, en petite vitesse, de 9 (c'est-à-dire que le moteur fasse 9 tours pendant que le différentiel en fait 1), et qu'au moment du démarrage le moteur tourne à 900 tours, le différentiel tourne à 100 tours à la minute. — Si d'autre part, ce qui est peu, les ressorts amortisseurs permettent un déplacement d'une amplitude de 20 degrés entre les deux pièces qu'ils joignent, le moteur pourra faire un demi tour (180 degrés) avant que les ressorts soient totalement comprimés. Le démarrage ne pourra donc être que progressif. Et comme on démontrerait facilement que tout changement de vitesse est suivi d'un démarrage partiel, on voit toute l'économie de chocs de pièces et d'arrachement de gomme que la simple interposition d'un amortisseur bien compris peut
Cornilleau et Sainte-Beuve se démontre sans discussion. Si l'on suppose par exemple que le rapport du nombre de tours du moteur et des roues arrière soit, en petite vitesse, de 9 (c'est-à-dire que le moteur fasse 9 tours pendant que le différentiel en fait 1), et qu'au moment du démarrage le moteur tourne à 900 tours, le différentiel tourne à 100 tours à la minute. — Si d'autre part, ce qui est peu, les ressorts amortisseurs permettent un déplacement d'une amplitude de 20 degrés entre les deux pièces qu'ils joignent, le moteur pourra faire un demi tour (180 degrés) avant que les ressorts soient totalement comprimés. Le démarrage ne pourra donc être que progressif. Et comme on démontrerait facilement que tout changement de vitesse est suivi d'un démarrage partiel, on voit toute l'économie de chocs de pièces et d'arrachement de gomme que la simple interposition d'un amortisseur bien compris peut permettre de réaliser. Je suis heureux d'avoir pu mettre au grand jour les qualités rares de ces constructeurs qui, depuis plusieurs années, produisent des voitures si originales et si sûres. L. BAUDRY DE SAUNIER. Cylindres en tôle emboutie — 3. 2 — On vient d'imaginer en Amérique une nouvelle théorie de l'érosion des canons. Les grosses pièces durent peu. Après un nombre limité de coups, l'âme des canons modernes est si bien détruite que les gaz de l'explosion filent autour du projectile en ne lui donnant plus qu'une vitesse initiale insuffisante et une direction fantaisiste. Tout le monde attribuait cette usure rapide au frottement énergique du projectile dans l'âme du canon c'était au moins une des explications les plus courantes. Il paraît que ce n'est pas exact. Sous l'influence de l'énorme pression intérieure due à l'explosion des poudres actuelles, le canon est forcé de se dilater. Il est en métal, donc élastique ; or il paraît que la dilatation qu'il subit est suffisante pour qu'il s'ouvre entre le projectile et la paroi intérieure du canon un passage momentané, mais très appréciable, aux gaz enflammés et que la vitesse et la température de ces gaz sont assez grandes pour détacher des
de l'érosion des canons. Les grosses pièces durent peu. Après un nombre limité de coups, l'âme des canons modernes est si bien détruite que les gaz de l'explosion filent autour du projectile en ne lui donnant plus qu'une vitesse initiale insuffisante et une direction fantaisiste. Tout le monde attribuait cette usure rapide au frottement énergique du projectile dans l'âme du canon c'était au moins une des explications les plus courantes. Il paraît que ce n'est pas exact. Sous l'influence de l'énorme pression intérieure due à l'explosion des poudres actuelles, le canon est forcé de se dilater. Il est en métal, donc élastique ; or il paraît que la dilatation qu'il subit est suffisante pour qu'il s'ouvre entre le projectile et la paroi intérieure du canon un passage momentané, mais très appréciable, aux gaz enflammés et que la vitesse et la température de ces gaz sont assez grandes pour détacher des morceaux de métal de l'âme du canon. Ces morceaux sont d'abord très petits, mais leur disparition laisse le passage d'autant plus libre pour les gaz des coups suivants, et ainsi se poursuit la désagrégation. Cette théorie est très séduisante ; elle semble devoir être admise, au moins en Amérique. Un des lecteurs de Scientific American, constructeur d'automobiles, vient donner à cette explication l'appui de son expérience. Il avait imaginé de faire des cylindres de moteurs en tôle emboutie très mince, il obtenait ainsi quelque chose de très léger et de très résistant. Théoriquement c'était parti ; mais quand le moteur fut construit, on s'aperçut que s'il tenait bien la compression du gaz enflammé, en revanche il laissait passer autour du piston les gaz de l'explosion. La résistance du métal était suffisante pour l'empêcher de se déchirer, mais son élasticité augmentait son diamètre d'une façon telle que le cylindre ne put être utilisé. Il eût fallu augmenter l'épaisseur de la tôle d'acier. La raison d'être de ce mode de construction n'existant plus, on y renonça. L. L. Voir, dans la deuxième partie des annonces, le POEDE FEUILLE d'AUTOSICLE l'AutomedO de Brooklands Aujourd'hui, 29 juin sera inauguré en Angleterre, à Brooklands, le
des lecteurs de Scientific American, constructeur d'automobiles, vient donner à cette explication l'appui de son expérience. Il avait imaginé de faire des cylindres de moteurs en tôle emboutie très mince, il obtenait ainsi quelque chose de très léger et de très résistant. Théoriquement c'était parti ; mais quand le moteur fut construit, on s'aperçut que s'il tenait bien la compression du gaz enflammé, en revanche il laissait passer autour du piston les gaz de l'explosion. La résistance du métal était suffisante pour l'empêcher de se déchirer, mais son élasticité augmentait son diamètre d'une façon telle que le cylindre ne put être utilisé. Il eût fallu augmenter l'épaisseur de la tôle d'acier. La raison d'être de ce mode de construction n'existant plus, on y renonça. L. L. Voir, dans la deuxième partie des annonces, le POEDE FEUILLE d'AUTOSICLE l'AutomedO de Brooklands Aujourd'hui, 29 juin sera inauguré en Angleterre, à Brooklands, le premier autodrome digne de ce nom. Nous en donnons quelques vues bien caractéristiques. On remarquera que le dévers de la piste n'a pas le profil convexe des pistes de bicyclettes, mais qu'il est au contraire concave : c'est beaucoup plus prudent. La forme des pistes de vélodromes est calculée de façon à ce qu'une bicyclette roulant à l'allure maximale soit aussi bien en équilibre à la corde qu'à l'autre bord de la piste. Comme, à vitesse de translation égale, la force centrifuge est d'autant plus grande que le rayon est plus petit, c'est à la corde que l'inclinaison doit être le plus grande. Du reste, une bicyclette ne dérape pas sans qu'une chute s'ensuive presque fatalement ; l'architecte n'avait donc, et cela avec raison, qu'à faire attention à ce qui se passe à l'endroit précis où roule la bicyclette. C'est ce qu'il a fait. Pour un autodrome, le cas est différent. Bien entendu, à l'endroit qui correspond à la corde, c'est-à-dire à l'endroit où l'on a mesuré la longueur du circuit, l'inclinaison doit être suffisante pour empêcher le dérapage aux plus grandes vitesses actuelles ; mais ce dérapage, dans un tournant, est toujours à craindre, ou au moins à prévoir.
façon à ce qu'une bicyclette roulant à l'allure maximale soit aussi bien en équilibre à la corde qu'à l'autre bord de la piste. Comme, à vitesse de translation égale, la force centrifuge est d'autant plus grande que le rayon est plus petit, c'est à la corde que l'inclinaison doit être le plus grande. Du reste, une bicyclette ne dérape pas sans qu'une chute s'ensuive presque fatalement ; l'architecte n'avait donc, et cela avec raison, qu'à faire attention à ce qui se passe à l'endroit précis où roule la bicyclette. C'est ce qu'il a fait. Pour un autodrome, le cas est différent. Bien entendu, à l'endroit qui correspond à la corde, c'est-à-dire à l'endroit où l'on a mesuré la longueur du circuit, l'inclinaison doit être suffisante pour empêcher le dérapage aux plus grandes vitesses actuelles ; mais ce dérapage, dans un tournant, est toujours à craindre, ou au moins à prévoir. Si la piste avait eu le même profil que celle des vélodromes, un dérapage commencé aurait continué indéfiniment, toutes les parties de la piste étant de même vitesse. En accentuant au contraire le dévers on corrige ce défaut. Viendra un temps où les automobiles iront encore plus vite, surviendra une cause qui diminue pour l'une d'elles, même avec des vitesses plus faibles, l'adhérence des roues sur le sol, l'automobile trouvera après quelques mètres de dérapage, peut-être moins, une inclinaison suffisante de la route pour se maintenir dans le bon chemin. Voici maintenant les principales dimensions de cet autodrome : La longueur totale du circuit extérieur est de 2 milles 11 16e, c'est-à-dire 4 323 mètres (n° 1). En y ajoutant la longueur de la traverse jusqu'à l'arrivée, c'est-à-dire environ un kilomètre, on a 3 milles et quart, soit 5 230 mètres (n° 2). La largeur de la route est de 100 pieds, soit 30 mètres environ, et, sauf une légère rampe de 3 p. 100 dans la partie qui précède le petit tournant, la piste est, à peu de chose près, de niveau. Le rayon le plus court est de 1000 pieds, ou 304 m. 80; dans ce tournant le
cause qui diminue pour l'une d'elles, même avec des vitesses plus faibles, l'adhérence des roues sur le sol, l'automobile trouvera après quelques mètres de dérapage, peut-être moins, une inclinaison suffisante de la route pour se maintenir dans le bon chemin. Voici maintenant les principales dimensions de cet autodrome : La longueur totale du circuit extérieur est de 2 milles 11 16e, c'est-à-dire 4 323 mètres (n° 1). En y ajoutant la longueur de la traverse jusqu'à l'arrivée, c'est-à-dire environ un kilomètre, on a 3 milles et quart, soit 5 230 mètres (n° 2). La largeur de la route est de 100 pieds, soit 30 mètres environ, et, sauf une légère rampe de 3 p. 100 dans la partie qui précède le petit tournant, la piste est, à peu de chose près, de niveau. Le rayon le plus court est de 1000 pieds, ou 304 m. 80; dans ce tournant le bord extérieur de la piste est à 26 pieds (7 m, 93) plus haut que le bord intérieur ; le dévers maximum qui est situé, comme il est le plus haut, le long du bord externe, est de 50 p. 100. Ces données vont nous permettre de calculer la vitesse maximale possible sur cet autodrome. En supposant que le dévers à la corde soit la moitié du dévers maximum, c'est-à-dire qu'il soit de 25 p. 100 ; en tenant compte, en plus, d'un coefficient d'adhérence très élevé des roues sur le sol, coefficient que nous prendrons égal à 50 p. 100, le rapport entre la force centrifuge développée et le poids de la voiture pourrait être de 85,8 p. 100, c'est-à-dire que, pour un rayon de 304 m. 80, la vitesse pourrait être de 50 mètres environ par seconde, soit 180 kilomètres à l'heure. C'est déjà une belle vitesse ! Mais on a fait mieux, et il faut remarquer que la longueur de la ligne droite le long du chemin de fer ayant seulement un kilomètre de long, si une voiture veut tenter d'y battre des records, il faudra qu'elle prenne son élan dans le petit virage. Cet élan sera
maximale possible sur cet autodrome. En supposant que le dévers à la corde soit la moitié du dévers maximum, c'est-à-dire qu'il soit de 25 p. 100 ; en tenant compte, en plus, d'un coefficient d'adhérence très élevé des roues sur le sol, coefficient que nous prendrons égal à 50 p. 100, le rapport entre la force centrifuge développée et le poids de la voiture pourrait être de 85,8 p. 100, c'est-à-dire que, pour un rayon de 304 m. 80, la vitesse pourrait être de 50 mètres environ par seconde, soit 180 kilomètres à l'heure. C'est déjà une belle vitesse ! Mais on a fait mieux, et il faut remarquer que la longueur de la ligne droite le long du chemin de fer ayant seulement un kilomètre de long, si une voiture veut tenter d'y battre des records, il faudra qu'elle prenne son élan dans le petit virage. Cet élan sera donc difficile à obtenir si on se tient à la corde. Faisons le même calcul en supposant que la voiture suive le bord extérieur ; nous sommes bien forcés ici de ne plus prendre qu'un coefficient d'adhérence qui offre toute sécurité contre les dérapages, c'est-à-dire 30 p. 100, sans quoi les accidents surviendraient trop fatalement. En prenant donc 50 p. 100 comme dévers, 30 p. 100 comme coefficient d'adhérence, et 330 mètres comme rayon du virage décrit par la voiture, nous trouvons 200 kilomètres à l'heure comme vitesse maximale. Or, l'existence d'un autodrome amènera forcément la construction de voitures spéciales extra-rapides, il est donc à craindre que cette vitesse, si grande qu'elle soit, devienne vite insuffisante ! La longueur de la piste d'arrivée est de 800 mètres environ, soit un demi-mille. Là le danger est d'une nature différente. Cette ligne droite arrive à angle droit sur la piste principale, et derrière un monticule qui empêchera deux conducteurs arrivant en même temps au croisement de s'apercevoir. Il y a bien un raidillon pour aider au ralentissement de la voiture qui aura passé le but, mais c'est peut-être insuffisant pour arrêter son élan formidable. Malgré ces critiques, la création d'un autodrome est
les accidents surviendraient trop fatalement. En prenant donc 50 p. 100 comme dévers, 30 p. 100 comme coefficient d'adhérence, et 330 mètres comme rayon du virage décrit par la voiture, nous trouvons 200 kilomètres à l'heure comme vitesse maximale. Or, l'existence d'un autodrome amènera forcément la construction de voitures spéciales extra-rapides, il est donc à craindre que cette vitesse, si grande qu'elle soit, devienne vite insuffisante ! La longueur de la piste d'arrivée est de 800 mètres environ, soit un demi-mille. Là le danger est d'une nature différente. Cette ligne droite arrive à angle droit sur la piste principale, et derrière un monticule qui empêchera deux conducteurs arrivant en même temps au croisement de s'apercevoir. Il y a bien un raidillon pour aider au ralentissement de la voiture qui aura passé le but, mais c'est peut-être insuffisant pour arrêter son élan formidable. Malgré ces critiques, la création d'un autodrome est une chose intéressante ; elle diminuera peut-être le nombre des courses de vitesses sur route qui sont, tout le monde le reconnaît maintenant, très franchement dangereuses. Louis LACOIN. Ajoutons à cet exposé de notre collaborateur Louis Lacoin quelques détails complémentaires. L'autodrome en question, qui est situé près de Weybridge, a été construit par le Brookland Automobile Racing Club. On a enlevé, pour l'établir, 3 millions de mètres cubes de terre. Par contre on a employé 30 000 mètres cubes de ciment à former le sol de la piste. Le coût total de l'entreprise est de près de 3 millions. Nous pensons qu'un autodrome répond à des besoins réels, par exemple aux essais que les constructeurs ont à faire de leurs voitures avant de les livrer aux clients ; mais en ce cas il faudrait qu'on y ménageât quelques bonnes côtes et quelques passages de mauvais pavé, afin de se rapprocher un peu de la réalité. Bref, un autodrome peut rendre des services. Cependant nous constatons avec étonnement que, l'autodrome anglais a peine édifié, ses promoteurs semblent se demander ce qu'ils pourront bien en faire! La journée d'inauguration durera... 24 heures et, pendant tout ce temps, sera occupée par M. Belge