jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
tours maximum que peut faire le moteur, et 800 le nombre minimum, pour la première position supposée de la manette de régulation. D'autre part 161 est le carré de 12,69. Donc 1269 est le nombre de tours que le moteur ne peut dépasser dans l'autre position de la manette. On voit que, dans le premier cas, l'augmentation possible de vitesse est de 100 tours, soit 1 /8me ou 12,5 p. 100 de la vitesse primitive, et, dans le second cas, de 69 seulement ou 5,75 p. 100 des 1 200 tours primitifs. Le régulateur agit convenablement à 1 200 tours ; 5,75 p. 100 est une variation très admissible. À 800 tours, la régulation est déjà moins bonne, et pourtant ce nombre de tours est encore très normal et très voisin du premier. Que dirions-nous si nous voulions que la vitesse du moteur ne dépassât pas 400 tours? Le carré de 4 est 16. Retranchons 17 de 16 ; nous avons moins que zéro, — 1, le ressort devrait pousser au lieu de tirer ! Si nous donnons la moindre tension au ressort, l'étendue des vitesses possibles pour le moteur sera comprise entre 0 et 400 ou 500 tours ; autant dire que le régulateur n'agit pas ; la moindre variation de charge fera passer sa vitesse du simple au double. J'ai dit la moindre variation de charge. Je dois dire aussi la moindre variation de puissance. Qu'à un moment l'explosion soit plus forte, le moteur emballera; la vanne d'étranglement se fermera ; aucun gaz ne passant, le moteur ralentit ; le régulateur n'agissant plus sur le ressort, la vanne s'ouvrira en grand; une cylindrée complète arrivera au moteur qui se lancera de nouveau, et ainsi de suite. Avec certains régulateurs, on arrive à donner aux moteurs une vitesse réduite tant que leur travail reste le même ; à la moindre incartade ils s'affolent, ou le moteur cale. Il faut donc s'arranger pour que la tension du ressort du régulateur soit croissante suivant la même loi que celle que donne aux boules la force centrifuge ; mais cela ne suffirait
autant dire que le régulateur n'agit pas ; la moindre variation de charge fera passer sa vitesse du simple au double. J'ai dit la moindre variation de charge. Je dois dire aussi la moindre variation de puissance. Qu'à un moment l'explosion soit plus forte, le moteur emballera; la vanne d'étranglement se fermera ; aucun gaz ne passant, le moteur ralentit ; le régulateur n'agissant plus sur le ressort, la vanne s'ouvrira en grand; une cylindrée complète arrivera au moteur qui se lancera de nouveau, et ainsi de suite. Avec certains régulateurs, on arrive à donner aux moteurs une vitesse réduite tant que leur travail reste le même ; à la moindre incartade ils s'affolent, ou le moteur cale. Il faut donc s'arranger pour que la tension du ressort du régulateur soit croissante suivant la même loi que celle que donne aux boules la force centrifuge ; mais cela ne suffirait pas encore pour éviter les à-coups dont se plaint M. Jules Gérard ! Il est en effet une autre cause de perturbation qui provient non plus de l'action mécanique du régulateur, mais des phénomènes physiques qui se passent dans le carburateur lorsqu'il est mal réglé. Voici un des procédés d'une marche par à-coups : pour une raison ou pour une autre la vitesse du moteur est tombée si bas que le régulateur ouvre en grand la vanne d'admission. Comme le moteur va lentement, la succion est mauvaise, et les explosions alimentées par un mélange pauvre sont sans force ; elles arrivent pourtant à vaincre l'effort qu'on leur demande ; la vitesse augmente petit à petit et, tout d'un coup, le mélange devient parfait, mais le régulateur n'a pas le temps de se fermer que deux ou trois explosions puissantes ont donné au moteur toute sa vitesse ; le régulateur se ferme, mais trop tard ! Le moteur ralentit ; le régulateur s'ouvre doucement, sans résultat ; l'essence jaillit mal ; il s'ouvre davantage, il s'ouvre en grand ; enfin les explosions reprennent comme précédemment. Pour éviter cet inconvénient, il faut simplement que le carburateur soit du type de ceux que
marche par à-coups : pour une raison ou pour une autre la vitesse du moteur est tombée si bas que le régulateur ouvre en grand la vanne d'admission. Comme le moteur va lentement, la succion est mauvaise, et les explosions alimentées par un mélange pauvre sont sans force ; elles arrivent pourtant à vaincre l'effort qu'on leur demande ; la vitesse augmente petit à petit et, tout d'un coup, le mélange devient parfait, mais le régulateur n'a pas le temps de se fermer que deux ou trois explosions puissantes ont donné au moteur toute sa vitesse ; le régulateur se ferme, mais trop tard ! Le moteur ralentit ; le régulateur s'ouvre doucement, sans résultat ; l'essence jaillit mal ; il s'ouvre davantage, il s'ouvre en grand ; enfin les explosions reprennent comme précédemment. Pour éviter cet inconvénient, il faut simplement que le carburateur soit du type de ceux que l'on construit maintenant, à mélange constant ; aussi ne voit-on guère ce phénomène se produire sur les voitures nouvelles. — P. L. MAISTRE, à Arcachon. MÊME QUESTION. — Bien qu'ici, comme pour un diagnostic, il faille une auscultation complète du malade, voici, d'après la note de M. J. Gérard, comment j'explique les phénomènes indiqués et le remède possible. Dans un moteur à réglage par étranglement des gaz, que se passe-t-il ? Dès que vous diminuez le volume de gaz qui peut entrer dans le cylindre, il y a tendance au ralentissement du moteur pour les raisons suivantes : — Il) Le volume plus petit de gaz introduit au moteur fait que la compression diminue. — 21 Le ralentissement du moteur diminue la vitesse d'aspiration. Or, si la compression diminue, il faut que le mélange soit plus riche pour être enflammé. Et si la vitesse d'aspiration diminue, il y a moins d'essence entraînée pour le même volume d'aspiration qui passe autour du gicleur ! Donc ces deux raisons tendent au ralentissement de la marche du moteur. Mais, à cela il y a un correctif naturel. C'est que, à grande vitesse, il se trouve toujours déposé, sur les parois de la tuyauterie
j'explique les phénomènes indiqués et le remède possible. Dans un moteur à réglage par étranglement des gaz, que se passe-t-il ? Dès que vous diminuez le volume de gaz qui peut entrer dans le cylindre, il y a tendance au ralentissement du moteur pour les raisons suivantes : — Il) Le volume plus petit de gaz introduit au moteur fait que la compression diminue. — 21 Le ralentissement du moteur diminue la vitesse d'aspiration. Or, si la compression diminue, il faut que le mélange soit plus riche pour être enflammé. Et si la vitesse d'aspiration diminue, il y a moins d'essence entraînée pour le même volume d'aspiration qui passe autour du gicleur ! Donc ces deux raisons tendent au ralentissement de la marche du moteur. Mais, à cela il y a un correctif naturel. C'est que, à grande vitesse, il se trouve toujours déposé, sur les parois de la tuyauterie allant du carburateur au moteur, de l'essence à l'état vésiculaire ; cette essence se trouve entraînée dès que l'on a obstrué l'arrivée des gaz au moteur, puisque, à ce moment-là, on crée dans cette canalisation un vide relatif qui implique une évaporation. Ce correctif rend service pour quelques tours du moteur, mais ensuite il faut un appareil automatique qui fasse cette correction de la richesse de la carburation. C'est d'ailleurs cette correction constante qui nécessite la création du carburateur automatique. Cette automaticité remplace le doigté et l'adresse qui faisaient dire autrefois qu'« savoir régler la carburation était un art ». C'est aussi à cette automaticité plus ou moins bien faite qu' il faut attribuer les défauts que signale M. J. Gérard. Nous avons vu que l'automatisme du carburateur consiste simplement à augmenter la richesse du mélange dès que l'on fait ralentir le moteur, et diminuer cette richesse dès que l'on fait augmenter cette vitesse. Pour produire cette variation, on règle le carburateur de telle sorte qu'on ait une carburation très riche qui permette au moteur de marcher à petite vitesse, et, par un appareil à piston ou à valve quelconque, retenu par un ressort antagoniste, on fait s'ouvrir une nouvelle
moteur, mais ensuite il faut un appareil automatique qui fasse cette correction de la richesse de la carburation. C'est d'ailleurs cette correction constante qui nécessite la création du carburateur automatique. Cette automaticité remplace le doigté et l'adresse qui faisaient dire autrefois qu'« savoir régler la carburation était un art ». C'est aussi à cette automaticité plus ou moins bien faite qu' il faut attribuer les défauts que signale M. J. Gérard. Nous avons vu que l'automatisme du carburateur consiste simplement à augmenter la richesse du mélange dès que l'on fait ralentir le moteur, et diminuer cette richesse dès que l'on fait augmenter cette vitesse. Pour produire cette variation, on règle le carburateur de telle sorte qu'on ait une carburation très riche qui permette au moteur de marcher à petite vitesse, et, par un appareil à piston ou à valve quelconque, retenu par un ressort antagoniste, on fait s'ouvrir une nouvelle entrée d'air sous l'influence de l'augmentation de la dépression qui se produit dès que le moteur augmente de vitesse. C'est la dépression qui produit l'automaticité car, dès que le moteur ralentit à nouveau, le vide dans la canalisation diminuant, le ressort antagoniste dont j'ai parlé précédemment vient fermer l'ouverture de l'air supplémentaire, et la carburation s'enrichit. Nous pouvons donc expliquer les défauts constatés : Supposons que le ressort antagoniste soit trop dur, ou que le piston ou la valve qui produit cette régulation soient durs dans leur mouvement. Alors tout s'explique. Dès que nous obstrurons les gaz du moteur si le piston ou la valve ne répond pas immédiatement pour supprimer l'air additionnel, le moteur ne donne plus d'explosion. Le ressort ayant eu ensuite le temps d'agir, l'air additionnel se ferme et le moteur reprend à petite vitesse ; il procède par à-coups comme il est dit dans la question posée. De même, dans l'autre sens, si on donne plus de gaz, et que le moteur, tendant à augmenter de vitesse, ne réponde pas de suite, c'est que la résistance de la valve, sous l'influence de l'inspiration augmentée de la trop grande raideur du ressort ou de son inégale flexibilité,
l'air supplémentaire, et la carburation s'enrichit. Nous pouvons donc expliquer les défauts constatés : Supposons que le ressort antagoniste soit trop dur, ou que le piston ou la valve qui produit cette régulation soient durs dans leur mouvement. Alors tout s'explique. Dès que nous obstrurons les gaz du moteur si le piston ou la valve ne répond pas immédiatement pour supprimer l'air additionnel, le moteur ne donne plus d'explosion. Le ressort ayant eu ensuite le temps d'agir, l'air additionnel se ferme et le moteur reprend à petite vitesse ; il procède par à-coups comme il est dit dans la question posée. De même, dans l'autre sens, si on donne plus de gaz, et que le moteur, tendant à augmenter de vitesse, ne réponde pas de suite, c'est que la résistance de la valve, sous l'influence de l'inspiration augmentée de la trop grande raideur du ressort ou de son inégale flexibilité, la rend paresseuse à s'ouvrir. Les questions qui suivent au sujet du manque de faculté qu'aurait un tel carburateur à faire suivre au moteur les variations de la manette d'accélération, découlent des mêmes phénomènes. Supposons que le carburateur possède pour le réglage automatique de l'air un appareil à piston, et que ce piston ait un frottement inégal dans toute sa course. Il en résultera tout simplement que le régime du moteur ne suivra le régime de la manette que dans les points où ce petit piston n'accrochera pas. Il suffit de bien nettoyer et de graisser le piston qui, sous l'influence de la succion du moteur, règle automatiquement l'admission d'air supplémentaire. Si cela ne suffit pas, il faut tâtonner avec des ressorts de bandes différentes en remplacement du ressort antagoniste qui rappelle ce piston. Mais il est essentiel de toujours donner à ce ressort la plus grande longueur de fil qu'il soit possible, afin d'obtenir une constance dans l'élasticité. — H. L., Nevers. QUESTION 66. — COMBURANT A PERFECTIONNER. Le mélange gazeux qui anime les moteurs d'automobiles pourrait-il être amélioré au moyen d'un comburant plus riche, par exemple en employant de l'air préalablement débarrassé de tout ou partie de son
que ce piston ait un frottement inégal dans toute sa course. Il en résultera tout simplement que le régime du moteur ne suivra le régime de la manette que dans les points où ce petit piston n'accrochera pas. Il suffit de bien nettoyer et de graisser le piston qui, sous l'influence de la succion du moteur, règle automatiquement l'admission d'air supplémentaire. Si cela ne suffit pas, il faut tâtonner avec des ressorts de bandes différentes en remplacement du ressort antagoniste qui rappelle ce piston. Mais il est essentiel de toujours donner à ce ressort la plus grande longueur de fil qu'il soit possible, afin d'obtenir une constance dans l'élasticité. — H. L., Nevers. QUESTION 66. — COMBURANT A PERFECTIONNER. Le mélange gazeux qui anime les moteurs d'automobiles pourrait-il être amélioré au moyen d'un comburant plus riche, par exemple en employant de l'air préalablement débarrassé de tout ou partie de son azote? Répondre à cette question demande qu'on s'entende bien sur le mot améliorer. Quand un moteur est-il meilleur qu'un autre? — Généralement quand il a plus de puissance, à égalité de dimensions, ou à égalité de consommation, ou à égalité de prix, etc., etc. De quoi un mélange gazeux plus riche est-il susceptible d'améliorer un moteur? — Il peut agir sur le rendement, sur la puissance à la cylindrée, sur le prix de revient du cheval-heure. Examinons ces différents points : Théoriquement, étant donnés un poids d'essence et le poids voulu d'oxygène, si leur combinaison peut se faire complètement, l'énergie dégagée par cette combustion est la même, soit que les deux corps demeurent seuls en présence, soit qu'ils se trouvent dilués dans une proportion quelconque de matières inertes ; et, par matières inertes, il faut entendre aussi bien l'azote que la vapeur d'eau, ou même que de l'oxygène en excès. Tout le monde sait que la carburation n'est bonne que si la proportion d'air contenue dans le mélange gazeux est un peu plus grande que celle qu'indique la théorie. Cela provient non pas de ce que la quantité d'énergie dégagée par l'essence brûlée est ainsi plus grande, mais de ce
riche est-il susceptible d'améliorer un moteur? — Il peut agir sur le rendement, sur la puissance à la cylindrée, sur le prix de revient du cheval-heure. Examinons ces différents points : Théoriquement, étant donnés un poids d'essence et le poids voulu d'oxygène, si leur combinaison peut se faire complètement, l'énergie dégagée par cette combustion est la même, soit que les deux corps demeurent seuls en présence, soit qu'ils se trouvent dilués dans une proportion quelconque de matières inertes ; et, par matières inertes, il faut entendre aussi bien l'azote que la vapeur d'eau, ou même que de l'oxygène en excès. Tout le monde sait que la carburation n'est bonne que si la proportion d'air contenue dans le mélange gazeux est un peu plus grande que celle qu'indique la théorie. Cela provient non pas de ce que la quantité d'énergie dégagée par l'essence brûlée est ainsi plus grande, mais de ce que la quantité d'essence brûlée en réalité est en effet plus grande; on utilise mieux l'essence. Mais, dès que l'essence, bien diluée dans l'air, brûle complètement, il est indifférent, pour la quantité de calories dégagées, qu'on s'arrête là ou qu'on rajoute encore un excès d'air. Telle est la théorie. En pratique, il n'y a rien à changer, sauf à utiliser au mieux ces calories pour les transformer en travail. Or il n'est pas bien sûr qu'un mélange très riche, très puissant, dégageant une température très élevée, donnerait dans un moteur de meilleurs résultats que le mélange dilué d'azote que nous avons à notre disposition. Un semblable moteur pourrait être comparé à un moteur de pétrole. On a essayé d'utiliser la force d'expansion de la poudre ou d'explosifs divers pour faire marcher des moteurs ; outre les dangers que présentait l'emploi de ces explosifs en grande quantité, ces moteurs présentaient tous les inconvénients que j'ai signalés, et de plus le prix de revient du cheval-heure était toujours très élevé. On arrive aujourd'hui à emmagasiner l'oxygène liquide à très bon compte. Il en faudrait néanmoins des quantités si considérables que, sinon le prix de revient, du moins le transport des tubes à
pratique, il n'y a rien à changer, sauf à utiliser au mieux ces calories pour les transformer en travail. Or il n'est pas bien sûr qu'un mélange très riche, très puissant, dégageant une température très élevée, donnerait dans un moteur de meilleurs résultats que le mélange dilué d'azote que nous avons à notre disposition. Un semblable moteur pourrait être comparé à un moteur de pétrole. On a essayé d'utiliser la force d'expansion de la poudre ou d'explosifs divers pour faire marcher des moteurs ; outre les dangers que présentait l'emploi de ces explosifs en grande quantité, ces moteurs présentaient tous les inconvénients que j'ai signalés, et de plus le prix de revient du cheval-heure était toujours très élevé. On arrive aujourd'hui à emmagasiner l'oxygène liquide à très bon compte. Il en faudrait néanmoins des quantités si considérables que, sinon le prix de revient, du moins le transport des tubes à oxygène qui devraient accompagner le moteur en rendrait l'emploi peu pratique ; la question posée ne peut donc être résolue que d'une façon simplement spéculative. A ce compte, nous pouvons dire que la seule amélioration à attendre de cette idée serait une diminution très notable des dimensions du moteur, diminution qui, dans l'état actuel de nos connaissances, pourrait bien ne pas coïncider avec une augmentation de rendement, au contraire ; ni avec une diminution de poids, à cause des récipients à carburant riche. — H. LEXXERV, el Paris. QUESTION 66. — COMBURANT A PERFECTIONNER. — Même à ce seul point de vue de la théorie, il n'y aurait même pas avantage à ce qu'un moteur consommât seulement de l'oxygène au lieu d'air contenant 78 p. 100 d'azote, corps inerte. Otto, qui prit les premiers brevets sur les moteurs à 4 temps, avait bien indiqué qu'il laissait des gaz brûlés dans le cylindre. Le volume des gaz brûlés restant à chaque cylindre est le volume de la chambre de compression. Or Otto a spécifié que ces gaz inertes jouaient le rôle de « matelas élastiques » et qu'on les y laissait en vue d'obtenir plus de douceur dans la marche. Ce
qui, dans l'état actuel de nos connaissances, pourrait bien ne pas coïncider avec une augmentation de rendement, au contraire ; ni avec une diminution de poids, à cause des récipients à carburant riche. — H. LEXXERV, el Paris. QUESTION 66. — COMBURANT A PERFECTIONNER. — Même à ce seul point de vue de la théorie, il n'y aurait même pas avantage à ce qu'un moteur consommât seulement de l'oxygène au lieu d'air contenant 78 p. 100 d'azote, corps inerte. Otto, qui prit les premiers brevets sur les moteurs à 4 temps, avait bien indiqué qu'il laissait des gaz brûlés dans le cylindre. Le volume des gaz brûlés restant à chaque cylindre est le volume de la chambre de compression. Or Otto a spécifié que ces gaz inertes jouaient le rôle de « matelas élastiques » et qu'on les y laissait en vue d'obtenir plus de douceur dans la marche. Ce point, qui est délicat dans un petit moteur, deviendrait dangereux pour les moteurs de grosses sections. On sait que dans un fusil de chasse on met de la poudre fine. Cette même poudre fine ferait invariablement éclater les pièces d'artillerie et a fortiori les grosses pièces marines ! La raison est que la rapidité de la combustion serait telle, si on employait de la poudre fine dans une grosse pièce, que la quantité de gaz produite en un temps très court serait telle que le coup deviendrait brisant. C'est pour cette raison que la poudre à canon est en morceaux gros comme des noisettes pour les pièces de campagne, et que pour les grosses pièces, elle est en rondelles comprimées, rondelles de la section du canon et dont l'épaisseur augmente avec le diamètre de l'arme ! De même un gaz explosif dont l'inflammation serait trop rapide entraînerait le bris du cylindre ; par suite on serait conduit à y ajouter une plus grande proportion de gaz brûlés à la cylindrée si on faisait consommer au moteur de l'oxygène au lieu d'air ordinaire. Une autre question grave serait la production de cet oxygène ! Il faudrait le tirer de l'air ambiant,
est que la rapidité de la combustion serait telle, si on employait de la poudre fine dans une grosse pièce, que la quantité de gaz produite en un temps très court serait telle que le coup deviendrait brisant. C'est pour cette raison que la poudre à canon est en morceaux gros comme des noisettes pour les pièces de campagne, et que pour les grosses pièces, elle est en rondelles comprimées, rondelles de la section du canon et dont l'épaisseur augmente avec le diamètre de l'arme ! De même un gaz explosif dont l'inflammation serait trop rapide entraînerait le bris du cylindre ; par suite on serait conduit à y ajouter une plus grande proportion de gaz brûlés à la cylindrée si on faisait consommer au moteur de l'oxygène au lieu d'air ordinaire. Une autre question grave serait la production de cet oxygène ! Il faudrait le tirer de l'air ambiant, sous peine d'approvisionnement trop onéreux et peu en rapport avec le résultat obtenu. Mais comment faire ? On a déjà essayé de séparer l'azote de l'air par l'emploi de membranes de caoutchouc extra-minces, mais ce ne sont là que des résultats de laboratoire. Je pense que dans ce cas, le mieux serait l'ennemi du bien, et qu'il faut s'en tenir à l'assez bien que nous possédons, nous contentant de perfectionner le rendement de nos moteurs par des études à faire dans toutes les autres directions, études qui laissent entre elles des champs bien vastes et plus faciles à exploiter. H. LEPAPE, Ing. E. C. P. QUESTION 67. — LA NEIGE ET LE VERGLAS. — Pour la neige, il serait peut-être intéressant d'essayer une cuiller montée sur ressort comme les arrache-clous Michelin, par exemple. Cette cuiller serait placée à 60° environ avec la verticale passant par le contact de la roue avec le sol. Mais quelle complication pour un bien mince résultat ! Pour le verglas, je ne verrais que l'emploi de boîtes à sable prenant leur mouvement sur la roue elle-même par une poulie de friction ; l'axe prolongé de cette poulie porterait une vis sans fin qui distribuerait du