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le haut en produisant ainsi le carrossage négatif. Cet effet de carrossage négatif peut-être encore accentué par le plus ou moins grand écartement des ressorts de suspension et par le poids du pont arrière, lesquels causent la flexion de l'essieu en son milieu en lui faisant prendre une courbure inverse de celle de la route, en sorte que, même sur route plane sans courbure extérieure, le carrossage devient négatif. E. LUFHR. Les Brevets nouveaux Procédé de refroidissement des parties des machines thermiques exposées à l'action des gaz chauds. — Paul Winand. — Brevet français N° 371 230 demandé le 6 novembre 1906, publié le 2 mars 1907. On connaît la fortune grandissante des turbines à vapeur. Beaucoup d'inventeurs se sont efforcés de résoudre le même problème pour les moteurs à explosions. Au lieu d'envoyer de la vapeur sur les aubes de la turbine, ils envoient le mélange tonnant préalablement comprimé puis enflammé. En théorie cela semble tout simple. Je ne veux pas dire qu'en pratique une solution ne puisse pas exister, mais elle est autrement compliquée à trouver que pour la vapeur ! En effet, il faut ici d'abord comprimer le mélange, tandis que la chaudière se charge de fournir la vapeur à la pression même où on l'utilise. Cette compression préalable doit se faire soit dans un compresseur séparé, soit dans un compresseur entraîné par la turbine, et opérer soit sur le mélange tout fait, soit séparément sur l'air et sur le combustible. Chaque système a ses inconvénients : tantôt c'est coûteux ; tantôt c'est dangereux ; tantôt le rendement est déplorable. Mais là n'est pas la grosse difficulté. Supposons le jet brûlant envoyé à haute pression sur les aubes de la turbine. Quelles vitesses et quelles températures vont-elles affronter? Pour que le rendement soit bon, il faut que la pression soit très élevée, de 25 kilogrammes par centimètre carré par exemple. Comme on doit utiliser ces gaz très rapidement pour qu'ils n'aient TURBINE A GAZ WINAND. A. B. C. D. Trajet des gaz chauds. — E, arrivée de l'eau pulvérisée pour le refroidissement. — F. évacuation de l'eau.
la vapeur à la pression même où on l'utilise. Cette compression préalable doit se faire soit dans un compresseur séparé, soit dans un compresseur entraîné par la turbine, et opérer soit sur le mélange tout fait, soit séparément sur l'air et sur le combustible. Chaque système a ses inconvénients : tantôt c'est coûteux ; tantôt c'est dangereux ; tantôt le rendement est déplorable. Mais là n'est pas la grosse difficulté. Supposons le jet brûlant envoyé à haute pression sur les aubes de la turbine. Quelles vitesses et quelles températures vont-elles affronter? Pour que le rendement soit bon, il faut que la pression soit très élevée, de 25 kilogrammes par centimètre carré par exemple. Comme on doit utiliser ces gaz très rapidement pour qu'ils n'aient TURBINE A GAZ WINAND. A. B. C. D. Trajet des gaz chauds. — E, arrivée de l'eau pulvérisée pour le refroidissement. — F. évacuation de l'eau. T. Turbine. pas le temps de se refroidir, la vitesse linéaire des aubes devra être voisine de celle que prendraient les gaz en se détendant librement dans l'air, c'est-à-dire de Plusieurs centimètres par seconde. Ce sont des vitesses qu'on a déjà obtenues pour certaines turbines à vapeur, mais la température de cette vapeur n'est rien à côté du véritable jet de chalumeau qui sort de l'ajutage d'une turbine à gaz. Si, par un artifice quelconque, on n'arrive pas à refroidir suffisamment les aubes entre deux passages consécutifs devant les ajutages, ces aubes arriveront rapidement non seulement au rouge, mais se mettront bel et bien à fondre. Du reste, même au rouge elles perdraient toute résistance et la force centrifuge aurait tôt fait de les envoyer promener ! On a essayé de les laisser refroidir dans l'air, mais ce n'est pas toujours suffisant ; le brevet dont nous parlons aujourd'hui est relatif à un mode de refroidissement plus énergique. La couronne mobile T de la turbine est comprise entre deux blocs fixes dans lesquels sont creusés un certain nombre de canaux servant : les uns, comme A, B, C, D, à faire passer les gaz chauds à plusieurs reprises sur la
de cette vapeur n'est rien à côté du véritable jet de chalumeau qui sort de l'ajutage d'une turbine à gaz. Si, par un artifice quelconque, on n'arrive pas à refroidir suffisamment les aubes entre deux passages consécutifs devant les ajutages, ces aubes arriveront rapidement non seulement au rouge, mais se mettront bel et bien à fondre. Du reste, même au rouge elles perdraient toute résistance et la force centrifuge aurait tôt fait de les envoyer promener ! On a essayé de les laisser refroidir dans l'air, mais ce n'est pas toujours suffisant ; le brevet dont nous parlons aujourd'hui est relatif à un mode de refroidissement plus énergique. La couronne mobile T de la turbine est comprise entre deux blocs fixes dans lesquels sont creusés un certain nombre de canaux servant : les uns, comme A, B, C, D, à faire passer les gaz chauds à plusieurs reprises sur la couronne mobile ; les autres, comme E, F, à y amener le fluide refroidisseur. La meilleure manière de constituer ce fluide d'après le brevet, est de prendre de l'air dans lequel on a pulvérisé de l'eau. Si on a à sa disposition de l'eau douce, on peut sans trop d'inconvénients la laisser s'évaporer au contact des aubes brûlantes ; si, au contraire, on emploie de l'eau de mer, il faut s'arranger pour qu'elle se réchauffe seulement sans se convertir en vapeur, de manière à ce qu'il ne se dépose de sel ni sur les aubes, ni dans les conduits qui pourraient en être obstrués. Régulateur automatique du point d'allumage pour moteurs à explosions. - AUGUSTE-EUGÈNE BRILLIÉ. - Brevet français N° 371065, demandé le 10 janvier 1906, publié le 26 février 1907. Pour que l'allumage ait le temps de se communiquer à tout le mélange tonnant, il faut que l'étincelle jaillisse d'autant plus tôt que le moteur tourne plus vite ; ce n'est que de cette façon qu'on peut faire rendre au moteur toute la puissance dont il est susceptible aux diverses allures. Un conducteur soigneux et sachant son métier devra donc souvent manier sa commande de l'allumage, mais souvent il
la laisser s'évaporer au contact des aubes brûlantes ; si, au contraire, on emploie de l'eau de mer, il faut s'arranger pour qu'elle se réchauffe seulement sans se convertir en vapeur, de manière à ce qu'il ne se dépose de sel ni sur les aubes, ni dans les conduits qui pourraient en être obstrués. Régulateur automatique du point d'allumage pour moteurs à explosions. - AUGUSTE-EUGÈNE BRILLIÉ. - Brevet français N° 371065, demandé le 10 janvier 1906, publié le 26 février 1907. Pour que l'allumage ait le temps de se communiquer à tout le mélange tonnant, il faut que l'étincelle jaillisse d'autant plus tôt que le moteur tourne plus vite ; ce n'est que de cette façon qu'on peut faire rendre au moteur toute la puissance dont il est susceptible aux diverses allures. Un conducteur soigneux et sachant son métier devra donc souvent manier sa commande de l'allumage, mais souvent il lui arrivera d'avoir d'autres sujets de préoccupation, et il ne le fera pas. Quoi de plus simple et de plus logique que de confier cette besogne, qui ne demande aucune intelligence, au moteur lui-même ? Le dispositif breveté par M. Brillié est aussi simple que possible. Deux masses pesantes E et F sont entraînées par l'engrenage ou par l'arbre qui, en temps ordinaire, commanderait le distributeur d'allumage. Si nous examinons, par exemple, la pièce E, nous voyons qu'elle est articulée en A et entraînée par cet axe, tandis que son autre extrémité B est rappelée constamment vers le centre au moyen d'un ressort à boudin dont l'attache C tourne du même mouvement que A. Près de ce dernier point la pièce E porte un ergot qui entraîne le véritable arbre de commande G, axe fixe à l'engrenage de commande. M C, ressort. - D. pièce munie de deux encoches et fixée à l'arbre G qui commande l'allumage, - E. F, masses s'écartant sous l'action de la force centrifuge. du distributeur d'allumage au moyen d'une encoche taillée dans une pièce D fixée à G. On voit que le tout, tournant dans le sens de la flèche, lorsque par suite de la
et F sont entraînées par l'engrenage ou par l'arbre qui, en temps ordinaire, commanderait le distributeur d'allumage. Si nous examinons, par exemple, la pièce E, nous voyons qu'elle est articulée en A et entraînée par cet axe, tandis que son autre extrémité B est rappelée constamment vers le centre au moyen d'un ressort à boudin dont l'attache C tourne du même mouvement que A. Près de ce dernier point la pièce E porte un ergot qui entraîne le véritable arbre de commande G, axe fixe à l'engrenage de commande. M C, ressort. - D. pièce munie de deux encoches et fixée à l'arbre G qui commande l'allumage, - E. F, masses s'écartant sous l'action de la force centrifuge. du distributeur d'allumage au moyen d'une encoche taillée dans une pièce D fixée à G. On voit que le tout, tournant dans le sens de la flèche, lorsque par suite de la force centrifuge la masse E s'écarte de l'arbre, la pièce D fait un mouvement supplémentaire en H. L'avance de l'allumage, est donc augmentée. Il est facile, en donnant aux ressorts la tension voulue, de régler la valeur de cette avance. Quand on cherche, comme on le fait en temps ordinaire, à régler à la main le point d'allumage, on ne peut le faire qu'en tâtonnant, et de loin en loin. Ici ce réglage est exact et continu. Carburateur pour moteur à explosions. - Nicolas BONNET. - Brevet français N° 371109, demandé le 5 novembre 1906, publié le 27 février 1907. La particularité de ce carburateur, par le reste semblable aux autres, réside dans le système de réglage de la carburation. A hauteur du bec de l'ajutage se trouve une cloison horizontale percée de l'orifice A, pour le passage de l'air. CARBURATEUR BONNET. - A, cloison. - B, arrivée générale de l'air. - C, passage de l'air qui donnera le mélange riche. - D, passage de l'air appauvrissant le mélange. La dimension de cet orifice est telle que, lorsqu'il n'y a pas d'autre entrée d'air, le mélange est, quelles que soient les circonstances extérieures de température et de pression barométrique, trop
à régler à la main le point d'allumage, on ne peut le faire qu'en tâtonnant, et de loin en loin. Ici ce réglage est exact et continu. Carburateur pour moteur à explosions. - Nicolas BONNET. - Brevet français N° 371109, demandé le 5 novembre 1906, publié le 27 février 1907. La particularité de ce carburateur, par le reste semblable aux autres, réside dans le système de réglage de la carburation. A hauteur du bec de l'ajutage se trouve une cloison horizontale percée de l'orifice A, pour le passage de l'air. CARBURATEUR BONNET. - A, cloison. - B, arrivée générale de l'air. - C, passage de l'air qui donnera le mélange riche. - D, passage de l'air appauvrissant le mélange. La dimension de cet orifice est telle que, lorsqu'il n'y a pas d'autre entrée d'air, le mélange est, quelles que soient les circonstances extérieures de température et de pression barométrique, trop riche en essence. L'air arrive par le milieu B d'un boisseau cylindrique, passe par l'ouverture C, située en-dessous de la cloison autour de l'ajutage par l'orifice A. Mais au-dessus de la cloison est une seconde ouverture D, par laquelle de l'air peut également passer. Cet air, non mélangé d'essence, diminue la richesse des gaz admis dans le moteur. La partie évidée du boisseau a une longueur telle qu'on peut à volonté : 10 n'admettre d'air que par C, et avoir un gaz très, même trop riche en essence ; 20 admettre de l'air à la fois par C, et par D, en proportion variable de façon à obtenir la meilleure carburation ; 30 n'admettre d'air que par D, le moteur se refroidit ainsi, sans produire de travail, et même en freinant ; 40 fermer à la fois les deux orifices. Tout cela par la manœuvre d'un seul robinet. Carburateur. A. B. MÜICRIEFF. Brevet anglais N° 1236, 06 du 17 janvier. Ce carburateur est à niveau constant comme les autres ; sa particularité consiste dans son gicleur. Dans le but de proportionner autant que possible la quantité d'essence admise, on aménage, près de l'aspiration d'air qui se fait par les orifices
la richesse des gaz admis dans le moteur. La partie évidée du boisseau a une longueur telle qu'on peut à volonté : 10 n'admettre d'air que par C, et avoir un gaz très, même trop riche en essence ; 20 admettre de l'air à la fois par C, et par D, en proportion variable de façon à obtenir la meilleure carburation ; 30 n'admettre d'air que par D, le moteur se refroidit ainsi, sans produire de travail, et même en freinant ; 40 fermer à la fois les deux orifices. Tout cela par la manœuvre d'un seul robinet. Carburateur. A. B. MÜICRIEFF. Brevet anglais N° 1236, 06 du 17 janvier. Ce carburateur est à niveau constant comme les autres ; sa particularité consiste dans son gicleur. Dans le but de proportionner autant que possible la quantité d'essence admise, on aménage, près de l'aspiration d'air qui se fait par les orifices A A, une hélice B analogue à celle d'un anémomètre. Cette hélice est montée sur un axe C qui tourne avec elle, et qui est creusée d'une rainure en forme de spirale D. C'est par cette rainure que l'essence monte jusqu'à la chambre de mélange E. Comme le nombre de tours de l'hélice est en rapport avec la quantité d'air aspiré, l'auteur de cette invention pense qu'il en sera de même pour l'essence ; et cela peut être vrai. — Henry MACÉE. A travers la Presse LES PASSAGES À NIVEAU (Suite) Les compagnies sont riches, elles peuvent payer, me direz-vous. Soit ! Mais, croyez-moi, renonçons à cette utopie. Exigeons, en échange, sinon l'amélioration tout au moins l'entretien de ce qui existe. D'après les cahiers des charges des compagnies, les traversées des voies doivent se faire normalement ou obliquement sous un angle minimum de 45 degrés. Si la route fait un angle moindre avec le chemin de fer, on devra la dévier pour se maintenir dans la limite. Les rampes voisines des passages à niveau ne doivent pas dépasser 3 % sur les routes nationales et départementales, 5 % sur les chemins vicinaux, et elles doivent se terminer par un palier
tours de l'hélice est en rapport avec la quantité d'air aspiré, l'auteur de cette invention pense qu'il en sera de même pour l'essence ; et cela peut être vrai. — Henry MACÉE. A travers la Presse LES PASSAGES À NIVEAU (Suite) Les compagnies sont riches, elles peuvent payer, me direz-vous. Soit ! Mais, croyez-moi, renonçons à cette utopie. Exigeons, en échange, sinon l'amélioration tout au moins l'entretien de ce qui existe. D'après les cahiers des charges des compagnies, les traversées des voies doivent se faire normalement ou obliquement sous un angle minimum de 45 degrés. Si la route fait un angle moindre avec le chemin de fer, on devra la dévier pour se maintenir dans la limite. Les rampes voisines des passages à niveau ne doivent pas dépasser 3 % sur les routes nationales et départementales, 5 % sur les chemins vicinaux, et elles doivent se terminer par un palier pour faciliter l'arrêt des voitures. Les rails ne doivent, en principe, faire ni saillie ni dépression sur la surface du chemin et être munis pour cela d'un contre-rail. Les chaussées doivent être bien entretenues. Que les touristes n'hésitent pas à protester vigoureusement lorsque, comme cela arrive neuf fois sur dix, les passages à niveau sont défectueux. Qu'ils se plaignent aux compagnies qui sont bien obligées de bien entretenir leurs voies. Que les grandes associations sportives usent de leur influence, de leur autorité et au besoin de leur force, pour faire respecter les clauses des cahiers des charges des compagnies. C'est là leur but, leur rôle et leur utilité. Je le répète, généralement les chaussées des passages à niveau sont défoncées aux abords des rails ; elles sont presque toujours agrémentées de profondes ornières transversales ; les jours de pluie ce sont de véritables cloaques qui n'ont de mérite que celui d'expérimenter la résistance des ressorts des voitures et des châssis d'automobiles. Si les compagnies entretenaient leurs voies en bon état de viabilité, ce qui coûterait peu, on passerait encore facilement par-dessus les inconvénients des passages à niveau; mais, lorsque fatigue d'avoir attendu que la barrière soit ouverte, on couronne son
les passages à niveau sont défectueux. Qu'ils se plaignent aux compagnies qui sont bien obligées de bien entretenir leurs voies. Que les grandes associations sportives usent de leur influence, de leur autorité et au besoin de leur force, pour faire respecter les clauses des cahiers des charges des compagnies. C'est là leur but, leur rôle et leur utilité. Je le répète, généralement les chaussées des passages à niveau sont défoncées aux abords des rails ; elles sont presque toujours agrémentées de profondes ornières transversales ; les jours de pluie ce sont de véritables cloaques qui n'ont de mérite que celui d'expérimenter la résistance des ressorts des voitures et des châssis d'automobiles. Si les compagnies entretenaient leurs voies en bon état de viabilité, ce qui coûterait peu, on passerait encore facilement par-dessus les inconvénients des passages à niveau; mais, lorsque fatigue d'avoir attendu que la barrière soit ouverte, on couronne son cheval, on casse un ressort ou on fausse la direction de sa voiture, alors la mauvaise humeur devient de la colère bien justifiée. Lorsque les compagnies auront reçu sur les doigts lorsqu'elles auront payé les dommages-intérêts qu'elles doivent, les actionnaires montreront les dents et les administrateurs donneront des ordres pour que les réparations soient faites. Le proverbe « Plus fait douceur que violence » n'est pas toujours vrai. Touristes, montrez parfois que vous n'êtes pas des agneaux ! En ce qui concerne le gardiennage et la manœuvre des barrières des passages à niveau, si les règlements ne sont pas les mêmes pour toutes les compagnies, ils diffèrent peu. On peut diviser les passages à niveau en cinq catégories : 1° Les passages à niveau pour voitures ouverts en moyenne plus de 200 fois par 24 heures — dans lesquels : les barrières restent ordinairement ouvertes pendant le jour et ne sont fermées qu'à l'approche des trains ; la nuit, elles sont habituellement fermées. Le service en est fait par des agents à poste fixe ; il ne peut être confié à des femmes que pendant le jour (??). 2° Les passages à niveau pour voitures — ouverts en moyenne de
que les réparations soient faites. Le proverbe « Plus fait douceur que violence » n'est pas toujours vrai. Touristes, montrez parfois que vous n'êtes pas des agneaux ! En ce qui concerne le gardiennage et la manœuvre des barrières des passages à niveau, si les règlements ne sont pas les mêmes pour toutes les compagnies, ils diffèrent peu. On peut diviser les passages à niveau en cinq catégories : 1° Les passages à niveau pour voitures ouverts en moyenne plus de 200 fois par 24 heures — dans lesquels : les barrières restent ordinairement ouvertes pendant le jour et ne sont fermées qu'à l'approche des trains ; la nuit, elles sont habituellement fermées. Le service en est fait par des agents à poste fixe ; il ne peut être confié à des femmes que pendant le jour (??). 2° Les passages à niveau pour voitures — ouverts en moyenne de 50 à 100 fois par 24 heures — dans lesquels : Les barrières sont ordinairement fermées pendant le jour, sur les lignes à très grandes fréquentations ; elles ne sont ouvertes qu'à la demande des passants. Pour les lignes à moyenne ou à faible circulation, elles restent ouvertes pendant le jour, pendant la nuit elles sont fermées. Le service en est fait par des gardes, logés à proximité ; ils doivent se rendre à l'appel de toute personne qui demande l'ouverture de la barrière. 3° Les passages à niveau pour voitures — ouverts en moyenne moins de 50 fois par jour — dans lesquels : Les barrières sont fermées jour et nuit et ouvertes à la demande des passants. 4° et 5° Les passages à niveau pour voitures et piétons, concédés à des particuliers. Les passages publics pour piétons, isolés ou accolés à des passages pour voitures. (Voir Picard, op. cit., L. 2, p. 293 et suivantes.) En règle générale, les gardes-barrières doivent s'assurer que la circulation sur le passage est libre et n'offre aucun danger, avant d'ouvrir les barrières. Les barrières ouvertes habituellement doivent être fermées cinq minutes avant le passage du train. La réglementation des passages à niveau
jour, pendant la nuit elles sont fermées. Le service en est fait par des gardes, logés à proximité ; ils doivent se rendre à l'appel de toute personne qui demande l'ouverture de la barrière. 3° Les passages à niveau pour voitures — ouverts en moyenne moins de 50 fois par jour — dans lesquels : Les barrières sont fermées jour et nuit et ouvertes à la demande des passants. 4° et 5° Les passages à niveau pour voitures et piétons, concédés à des particuliers. Les passages publics pour piétons, isolés ou accolés à des passages pour voitures. (Voir Picard, op. cit., L. 2, p. 293 et suivantes.) En règle générale, les gardes-barrières doivent s'assurer que la circulation sur le passage est libre et n'offre aucun danger, avant d'ouvrir les barrières. Les barrières ouvertes habituellement doivent être fermées cinq minutes avant le passage du train. La réglementation des passages à niveau est attribuée à l'autorité administrative. (Circulaire 15 septembre 1880 réglementant les précautions à prendre pour annoncer l'approche des trains et éviter que les voitures soient surprises au moment de leur passage; circulaire ministérielle 18 mai 1881 prescrivant l'éclairage permanent des passages à niveau maintenus ouverts la nuit (1re et 2e catégories). L'autorité judiciaire ne peut prescrire qu'une barrière reste ouverte nuit et jour. La Cour de Cassation (13 février 1882), sur une demande formée contre la Compagnie d'Orléans tendant à faire décider qu'un passage à niveau resterait constamment ouvert nuit et jour, a rendu l'arrêt suivant : « Attendu que la réglementation des passages à niveau sur le chemin de fer est expressément attribuée à l'autorité administrative par la loi du 15 juillet 1845 et par l'ordonnance du 15 novembre 1846; que, d'autre part, ces passages constituent des travaux publics, et que, dès lors, si leur établissement cause à un propriétaire riverain un dommage de nature à motiver l'allocation d'une indemnité, c'est devant le conseil de préfecture qu'elle doit être réclamée... Casse... » La dispense d'établir des clôtures n'est accordée à une compagnie qu'à ses risques et périls ; cette dispense n'affranchit pas la compagnie des précautions à prendre pour