jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
mises à la mode, peut-être l'adopterait-on d'une façon générale. Nous allons toujours essayer aujourd'hui de nous rendre compte des avantages que possèdent, au point de vue mécanique, et plus spécialement automobile, les roues héliçoïdales (dont les roues à chevrons ne sont, en somme, qu'une espèce), sur les roues cylindriques, telles qu'elles sont employées habituellement. Voyons d'abord en quoi consiste une roue dentée : Une paire d'engrenages, qui est, comme l'on sait, formée de deux roues dentées, sert à transmettre le mouvement d'un arbre à un autre arbre suffisamment voisin pour que les deux roues puissent engrener l'une dans l'autre. Les deux arbres peuvent être parallèles ou obliques l'un par rapport à l'autre. Leurs vitesses peuvent être égales ou différentes. Leur rapport peut même varier suivant une loi qui se répète à chaque tour de l'arbre le plus rapide. Toutes ces hypothèses donnent lieu à des variétés d'engrenages réalisables si certaines conditions sont remplies. Nous n'examinerons pour l'instant que le cas de deux arbres parallèles devant tourner tous deux d'un mouvement uniforme ; avec un peu d'imagination on pourra juger de ce qui se passe dans les autres circonstances. Soient O et O' les deux arbres. Je suppose que O' doive tourner deux fois plus vite que O, et je pose sur ces deux arbres deux poulies P et P', P étant deux fois plus grande que P'. S'il y avait assez d'adhérence entre les poulies, chaque fois que P fait un tour, P' devrait en faire deux, et réciproquement. De plus, comme les deux poulies sont en tous points semblables, ce qui est vrai pour un tour l'est pour une fraction ; donc tout angle décrit par P fait décrire à P' un angle double. Les vitesses des deux arbres sont uniformément dans le rapport de 2 à 1. Malheureusement l'adhérence entre ces deux poulies est très précaire. On a donc imaginé de remplacer les poulies lisses par deux couronnes composées de saillies et de creux s'enchevêtrant de telle façon qu'une des roues ne pusse tourner sans que sa voisine tournât aussi. Si une des roues a deux fois plus
tourner deux fois plus vite que O, et je pose sur ces deux arbres deux poulies P et P', P étant deux fois plus grande que P'. S'il y avait assez d'adhérence entre les poulies, chaque fois que P fait un tour, P' devrait en faire deux, et réciproquement. De plus, comme les deux poulies sont en tous points semblables, ce qui est vrai pour un tour l'est pour une fraction ; donc tout angle décrit par P fait décrire à P' un angle double. Les vitesses des deux arbres sont uniformément dans le rapport de 2 à 1. Malheureusement l'adhérence entre ces deux poulies est très précaire. On a donc imaginé de remplacer les poulies lisses par deux couronnes composées de saillies et de creux s'enchevêtrant de telle façon qu'une des roues ne pusse tourner sans que sa voisine tournât aussi. Si une des roues a deux fois plus de dents que sa voisine, elle la fera tourner deux fois plus vite qu'elle-même, c'est-à-dire qu'elle fera elle-même un tour tandis que l'autre en fera deux. Mais il ne faut pas croire pourtant que, si la première tourne d'un mouvement uniforme, la seconde aura aussi une vitesse absolument constante. Cette hypothèse dépend de la façon dont les dents auront été profilées. Voici, deux dents de même dimension, placées aux mêmes distances des centres de leurs roues respectives. Ces roues ont donc, dans les deux cas, le même nombre de dents. Or il est évident que, dans la figure 3 la roue O' tourne, au moment représenté, plus vite que dans la figure 4, son bras de levier AO' étant plus petit. On voit là l'un des inconvénients des engrenages mal taillés. Or il est très difficile d'obtenir : 1° un dessin qui représente sans erreur appréciable le profil théorique ; 2° des instruments capables de l'exécuter correctement ; 3° un montage qui place les deux roues dans leurs positions respectives exactes. Lorsque ces conditions ne sont pas remplies toutes trois, il arrive non seulement que, durant le temps de service d'une dent, la vitesse de l'arbre mené n'est pas uniforme;
hypothèse dépend de la façon dont les dents auront été profilées. Voici, deux dents de même dimension, placées aux mêmes distances des centres de leurs roues respectives. Ces roues ont donc, dans les deux cas, le même nombre de dents. Or il est évident que, dans la figure 3 la roue O' tourne, au moment représenté, plus vite que dans la figure 4, son bras de levier AO' étant plus petit. On voit là l'un des inconvénients des engrenages mal taillés. Or il est très difficile d'obtenir : 1° un dessin qui représente sans erreur appréciable le profil théorique ; 2° des instruments capables de l'exécuter correctement ; 3° un montage qui place les deux roues dans leurs positions respectives exactes. Lorsque ces conditions ne sont pas remplies toutes trois, il arrive non seulement que, durant le temps de service d'une dent, la vitesse de l'arbre mené n'est pas uniforme; mais encore, et c'est peut-être ce qui est plus mauvais, que, lorsqu'une dent passe la consigne à la dent suivante, la vitesse varie brusquement. Il peut même y avoir interruption complète de conduite, et choc ! Il y a, en tout cas, vibration et bruit, pour peu que les arbres tournent un peu vite. Veut-on se rendre compte comment l'on calcule le rapport de vitesses qui existe entre deux engrenages? La chose est facile. Il suffit de mener la normale commune au point de contact. Les distances respectives aux centres sont entre elles comme les vitesses. Si l'une est le double de l'autre, la seconde tournera deux fois plus vite que la première. Imaginons que nous ayons fait cette recherche pour tous les points du profil d'une dent, et traçons une courbe qui représente la vitesse de la roue menée à chaque instant, la roue menante étant supposée tourner d'un mouvement uniforme. Si les deux profils étaient absolument corrects, on aurait une ligne horizontale. Comme ils ne le sont pas, on a une ligne plus ou moins déformée. Cette ligne peut affecter les formes les plus diverses; elle n'est pas nécessairement la même d'une dent à l'autre à cause de
tournent un peu vite. Veut-on se rendre compte comment l'on calcule le rapport de vitesses qui existe entre deux engrenages? La chose est facile. Il suffit de mener la normale commune au point de contact. Les distances respectives aux centres sont entre elles comme les vitesses. Si l'une est le double de l'autre, la seconde tournera deux fois plus vite que la première. Imaginons que nous ayons fait cette recherche pour tous les points du profil d'une dent, et traçons une courbe qui représente la vitesse de la roue menée à chaque instant, la roue menante étant supposée tourner d'un mouvement uniforme. Si les deux profils étaient absolument corrects, on aurait une ligne horizontale. Comme ils ne le sont pas, on a une ligne plus ou moins déformée. Cette ligne peut affecter les formes les plus diverses; elle n'est pas nécessairement la même d'une dent à l'autre à cause de l'imperfection de l'outillage même le meilleur; enfin elle varie, même pour une même dent, suivant que les arbres auront été plus ou moins rapprochés. J'ai préconisé, et je préconise encore, dans le but de remédier à cet inconvénient, de donner de propos délibéré à cette ligne la forme dessinée en R S T, de façon à faire les reprises avec le minimum de brutalité. On en comprendra la raison en examinant les figures 8 et 9. Ces figures représentent : en abscisse le chemin parcouru par la roue menante, et aussi par la roue menée si son mouvement était uniforme; et, en ordonnée, la différence en plus ou en moins entre sa position réelle et sa position théorique. Soit A, par exemple, le point de départ; B, la position de O, un instant plus tard. Si la vitesse de O' avait été correcte, on marquerait sa position également en B. S'il a été trop vite, on le noterait en C, plus haut que B, B C représentant l'avance prise à ce moment. D'après les courbes des figures 6 et 7, on peut ainsi représenter aux yeux le mouvement réel d'une roue pendant le temps de service d'une dent. Mais une
R S T, de façon à faire les reprises avec le minimum de brutalité. On en comprendra la raison en examinant les figures 8 et 9. Ces figures représentent : en abscisse le chemin parcouru par la roue menante, et aussi par la roue menée si son mouvement était uniforme; et, en ordonnée, la différence en plus ou en moins entre sa position réelle et sa position théorique. Soit A, par exemple, le point de départ; B, la position de O, un instant plus tard. Si la vitesse de O' avait été correcte, on marquerait sa position également en B. S'il a été trop vite, on le noterait en C, plus haut que B, B C représentant l'avance prise à ce moment. D'après les courbes des figures 6 et 7, on peut ainsi représenter aux yeux le mouvement réel d'une roue pendant le temps de service d'une dent. Mais une roue a une succession de dents placées à des intervalles connus. Traçons les courbes représentatives aux mêmes intervalles, et nous aurons l'image de ce qui se passe non plus seulement pendant qu'une dent est en prise, mais au moment où la suivante lui succède. Dans un engrenage exactement dessiné et parfaitement exécuté, la courbe se réduirait à une droite unique et ininterrompue. Si les dents sont bien faites, mais mal espacées, chacune fournit bien un élément de ligne droite, représentant un entraînement correct, mais ces éléments ne se raccordent pas, et il y a des chocs à chaque changement de dents (fig. 10). Si les dents sont mal faites, cela peut être encore pis, à moins que, de propos délibéré, puisqu'il n'est pas possible d'avoir des engrenages rigoureusement exacts, on ne cherche à tourner la difficulté en ne faisant servir chaque dent que pendant un temps très court. C'est d'ailleurs ainsi que furent créés les engrenages héliçoïdaux. J'ai montré comment ces engrenages étaient faits. Ils se peuvent concevoir comme une infinité de roues dentées très minces accolées ensemble de telle manière que chaque roue soit en retard d'une très petite quantité sur la roue voisine. Si nous construisons et superposons
parfaitement exécuté, la courbe se réduirait à une droite unique et ininterrompue. Si les dents sont bien faites, mais mal espacées, chacune fournit bien un élément de ligne droite, représentant un entraînement correct, mais ces éléments ne se raccordent pas, et il y a des chocs à chaque changement de dents (fig. 10). Si les dents sont mal faites, cela peut être encore pis, à moins que, de propos délibéré, puisqu'il n'est pas possible d'avoir des engrenages rigoureusement exacts, on ne cherche à tourner la difficulté en ne faisant servir chaque dent que pendant un temps très court. C'est d'ailleurs ainsi que furent créés les engrenages héliçoïdaux. J'ai montré comment ces engrenages étaient faits. Ils se peuvent concevoir comme une infinité de roues dentées très minces accolées ensemble de telle manière que chaque roue soit en retard d'une très petite quantité sur la roue voisine. Si nous construisons et superposons les courbes d'entraînement de ces différentes roues, nous obtenons (fig. 12) une série de lignes enchevêtrées. De ces lignes, la partie supérieure est seule à servir, puisque la dent menée peut bien être en avance (position plus haute sur la figure) mais non en retard sur la dent menante, sans quoi elle entrerait dedans. Les erreurs de tracé des dents ont ainsi moins d'importance à condition que les dents se suivent sans interruption. Cela a lieu si, avant qu'une dent oblique ait cessé d'être en prise, la dent oblique suivante (fig. 13) est déjà arrivée en bonne position. La largeur de l'engrenage et l'inclinaison des dents doivent être choisies en conséquence. Si les dents sont mal espacées ici, le défaut n'a pas non plus d'importance; la relève n'en a pas moins lieu sans heurt, si on a prévu un recouvrement suffisant. Il ne faut d'ailleurs pas croire qu'il faille des « millimètres » entre le profil théorique et le profil réalisé pour rendre un engrenage ordinaire bruyant ! Un dixième, un centième de millimètre suffisent parfois. Or l'espacement des dents peut varier de quelques centièmes ; le profil, de quelques dixièmes, sur les engrenages tracés avec le plus de soin
quoi elle entrerait dedans. Les erreurs de tracé des dents ont ainsi moins d'importance à condition que les dents se suivent sans interruption. Cela a lieu si, avant qu'une dent oblique ait cessé d'être en prise, la dent oblique suivante (fig. 13) est déjà arrivée en bonne position. La largeur de l'engrenage et l'inclinaison des dents doivent être choisies en conséquence. Si les dents sont mal espacées ici, le défaut n'a pas non plus d'importance; la relève n'en a pas moins lieu sans heurt, si on a prévu un recouvrement suffisant. Il ne faut d'ailleurs pas croire qu'il faille des « millimètres » entre le profil théorique et le profil réalisé pour rendre un engrenage ordinaire bruyant ! Un dixième, un centième de millimètre suffisent parfois. Or l'espacement des dents peut varier de quelques centièmes ; le profil, de quelques dixièmes, sur les engrenages tracés avec le plus de soin ! Une légère différence dans la température de la pièce, dans la vitesse de la machine-outil, dans l'affutage des instruments, dans le grain de la meule à rectifier, suffisent à cela ! On taille bien des billes de roulement avec une exactitude très grande, mais ces billes sont faites individuellement, et on les trie par grosseurs, une fois fabriquées ; on ne peut trier et assembler après coup les dents d'une roue d'engrenage ; elles sont donc forcément beaucoup moins justes ! Ainsi s'explique l'utilité des engrenages héliçoïdaux ou à chevrons. Leur fabrication est un peu plus compliquée que celle des engrenages ordinaires et ils coûtent plus cher on ne les emploie donc qu'en cas de nécessité, quand on veut soit supprimer le bruit, soit faire tourner des arbres à très grande vitesse. Il n'en est pas de même du tracé dont j'ai déjà dit un mot. Ce tracé s'accommode des imperfections de fabrication des dents à tel point que, même des engrenages bruts de fonte sont relativement silencieux et que les engrenages taillés le sont tout à fait quand l'entraînement est continu. Il est caractérisé par ce fait que la courbe d'entraînement (fig. 9), au lieu d'être une ligne
et on les trie par grosseurs, une fois fabriquées ; on ne peut trier et assembler après coup les dents d'une roue d'engrenage ; elles sont donc forcément beaucoup moins justes ! Ainsi s'explique l'utilité des engrenages héliçoïdaux ou à chevrons. Leur fabrication est un peu plus compliquée que celle des engrenages ordinaires et ils coûtent plus cher on ne les emploie donc qu'en cas de nécessité, quand on veut soit supprimer le bruit, soit faire tourner des arbres à très grande vitesse. Il n'en est pas de même du tracé dont j'ai déjà dit un mot. Ce tracé s'accommode des imperfections de fabrication des dents à tel point que, même des engrenages bruts de fonte sont relativement silencieux et que les engrenages taillés le sont tout à fait quand l'entraînement est continu. Il est caractérisé par ce fait que la courbe d'entraînement (fig. 9), au lieu d'être une ligne droite horizontale, comme le voudrait la théorie ordinaire, est une courbe convexe vers le haut. Lorsque les conditions de la fabrication sont suffisamment bonnes, on s'arrange pour que cette courbe soit peu bombée ; quand elles sont plus défectueuses, on la bombe davantage, de façon que la descente d'une courbe de dent rencontre toujours la montée de la courbe de la dent suivante (fig. 11). On a bien alors des variations de vitesses, mais elles ne sont jamais brusques ; il n'y a pas de ressaut. La comparaison des figures 10 et 11 le montre bien. Dans ces deux figures, les erreurs ont été grossies et les changements de vitesse aux points B C D, etc..., de la figure 11 sont réellement très faibles ; ils se perdent dans l'élasticité du métal. Dans la figure 10 les ressauts sont aussi très petits, mais ce sont des chocs, et leur répétition cause du bruit. La différence est appréciable. On voit donc que, si les engrenages à chevrons donnent une solution à peu près parfaite de la question, si on arrive ainsi à avoir un entraînement des plus réguliers et une marche très silencieuse, on pourrait, avec les moyens habituels et en
de dent rencontre toujours la montée de la courbe de la dent suivante (fig. 11). On a bien alors des variations de vitesses, mais elles ne sont jamais brusques ; il n'y a pas de ressaut. La comparaison des figures 10 et 11 le montre bien. Dans ces deux figures, les erreurs ont été grossies et les changements de vitesse aux points B C D, etc..., de la figure 11 sont réellement très faibles ; ils se perdent dans l'élasticité du métal. Dans la figure 10 les ressauts sont aussi très petits, mais ce sont des chocs, et leur répétition cause du bruit. La différence est appréciable. On voit donc que, si les engrenages à chevrons donnent une solution à peu près parfaite de la question, si on arrive ainsi à avoir un entraînement des plus réguliers et une marche très silencieuse, on pourrait, avec les moyens habituels et en choisissant judicieusement le profil des dents, avoir une solution presque aussi bonne pratiquement et probablement moins coûteuse. Louis LACOIN, Ing. E. C. P. Réglage des Freins Un Anglais, K. H. Evans, fait dans The Automotor Journal des remarques très justes à propos du réglage des freins. On s'arrange généralement pour que les deux tringles de commande des freins des roues soient d'une longueur telle que les deux freins soient serrés en même temps. Cela ne veut pas dire du tout que les deux freins serreront avec la même énergie ! Bien des causes peuvent faire que, pour une même force employée à serrer les deux freins des roues arrière d'une voiture, l'une des roues soit arrêtée beaucoup plus tôt et plus fort que l'autre. Voici un exemple donné par M. Evans: Prenons deux freins similaires. Supposons que, par suite d'une usure produite plus grande sur un des freins que sur l'autre, ou par suite d'un réglage pas tout à fait exact des biellettes A et B (fig. 1), celles-ci soient, dans l'un des freins, très voisinnes de la ligne droite CD, et, dans l'autre plus inclinées. Un même effort P, appliqué en 0 sur ces bielles, produira un serrage bien
que les deux tringles de commande des freins des roues soient d'une longueur telle que les deux freins soient serrés en même temps. Cela ne veut pas dire du tout que les deux freins serreront avec la même énergie ! Bien des causes peuvent faire que, pour une même force employée à serrer les deux freins des roues arrière d'une voiture, l'une des roues soit arrêtée beaucoup plus tôt et plus fort que l'autre. Voici un exemple donné par M. Evans: Prenons deux freins similaires. Supposons que, par suite d'une usure produite plus grande sur un des freins que sur l'autre, ou par suite d'un réglage pas tout à fait exact des biellettes A et B (fig. 1), celles-ci soient, dans l'un des freins, très voisinnes de la ligne droite CD, et, dans l'autre plus inclinées. Un même effort P, appliqué en 0 sur ces bielles, produira un serrage bien plus énergique dans le frein de droite que dans le frein de gauche. L'une des roues peut se caler et l'autre tourner encore, quelque bien équilibré que soit le tringlage de commande des freins. Est-ce à dire qu'il ne faille pas chercher à équilibrer cette commande ? Non. Mais il faut équilibrer plutôt, et avant tout, l'action même des freins. Deux efforts sont en jeu dans chaque frein. L'un, produit par la volonté du chauffeur, commande l'action du frein ; l'autre, plusieurs fois plus grand, est développé par le frottement du frein. La différence des deux efforts forme l'action retardatrice que l'on désirait provoquer. Suivant l'inclinaison des biellettes A, B, un même effort P ou Pi peut produire un serrage plus ou moins énergique de la bande de frein L. Or cette différence est bien plus voisine de l'effort développé par le frottement du frein que de l'effort de commande ; c'est donc l'effort du frein qu'il faut chercher à équilibrer. Si on peut équilibrer les deux, cela n'en vaut que mieux; mais voici toujours, en attendant des perfectionnements à venir, un dispositif employé dans les anciennes voitures Brooke, qui répond à la première question (fig. 2). Le point fixe
faut équilibrer plutôt, et avant tout, l'action même des freins. Deux efforts sont en jeu dans chaque frein. L'un, produit par la volonté du chauffeur, commande l'action du frein ; l'autre, plusieurs fois plus grand, est développé par le frottement du frein. La différence des deux efforts forme l'action retardatrice que l'on désirait provoquer. Suivant l'inclinaison des biellettes A, B, un même effort P ou Pi peut produire un serrage plus ou moins énergique de la bande de frein L. Or cette différence est bien plus voisine de l'effort développé par le frottement du frein que de l'effort de commande ; c'est donc l'effort du frein qu'il faut chercher à équilibrer. Si on peut équilibrer les deux, cela n'en vaut que mieux; mais voici toujours, en attendant des perfectionnements à venir, un dispositif employé dans les anciennes voitures Brooke, qui répond à la première question (fig. 2). Le point fixe de chaque frein, au lieu d'être attaché directement au châssis ou à l'essieu, comme il l'est généralement, est réuni à une tige E, et, au moyen d'un double renvoi à sonnette, les deux tiges E tirent l'une sur l'autre. Leurs efforts résistants sont ainsi parfaitement égaux. — R. DÉPRET. INIMITÉS Dites-moi un peu si ce mot est trop fort ; dites-moi si ceci ne constitue pas une véritable iniquité ? Vous savez qu'il existe à Paris, pour tout le ressort de la ville, comme dans tous les chefs-lieux de canton, un tribunal de simple police ; vous savez qu'avant ce tribunal sont appelés à comparaître tous ceux qui ont été trouvés en état de contravention, et que de cette clientèle spéciale un bon noyau est constitué par les propriétaires et conducteurs d'automobiles. Vous avez ouï dire, si même vous ne l'avez encore personnellement éprouvé, que depuis quelques mois les contraventions pour odeurs ou fumées sont multiples, et amènent aux audiences bon nombre de chauffeurs. Peut-être même vos connaissances vont-elles plus loin et êtes-vous même au courant de la situation toute particulière qui préside au sort des inculpés de fumée, à la Cour de Mai. Tandis que trois des magistrats qui