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où apparut le moteur léger, nous touchions à la solution en même temps qu'était résolu le problème dynamique. Restait le problème statique — l'équilibre —, qui longtemps effraya la plupart des aviateurs. Sans doute fallait-il, pour créer l'aéroplane, le même homme qui créa l'aéronaut, qui le premier — n'est-il pas toujours le premier? — eut l'audace de faire voisiner le pétrole avec le « gaz inflammable ». Rappelons-nous la conquête du prix Deutsch !... Rappelons-nous la stupéfaction, l'émotion joyeuse qui suivirent la révélation !... Le 19 octobre 1901 provoqua un mouvement gigantesque, l'étude plus approfondie de l'hélice aérienne et les nouveaux perfectionnements de l'admirable moteur à explosions. Or, le 21 mars, anniversaire du printemps et fête du bon... Saint-Benoit, Santos-Dumont essayait à Saint-Cyr une nouvelle machine volante automotrice avec laquelle il gagnera, cette année même sans doute, le prix Deutsch-Archdeacon de 50.000 francs, destiné au premier aviateur ayant accompli un circuit fermé de 1 kilomètre, sans toucher le sol, 1. — LE NOUVEL AÉROPLANE SANTOS-DUMONT. Les premiers essais ont lieu à Saint-Cyr. — 2. — PREMIERS ESSAIS DE L'AÉROPLANE BLÉRIOT. — (M. Blériot s'apprêtant à partir). — 3. — AÉROPLANE VUILA (4 roues). — 4. — AÉROPLANE KAPFERER (en course). La partie sustentatrice du quinzième appareil aérien de Santos présente une disposition semblable à celle du XIV bis. L'angle dièdre formant une paire d'ailes de 11 mètres d'envergure (on nomme angle dièdre un angle formé par deux plans; son sommet est par conséquent une ligne droite), est toujours constitué par dix cellules Hargrave disposées trois par trois. Ces cellules ne sont plus en soie, mais en bois d’okumé (bois du Japon très léger et très résistant) verni, sur une monture en tubes d’acier, et renforcées par un haubanage en cordes de piano. La surface portante, qui atteignait en novembre dernier, 60 mètres carrés, n’offre plus aujourd'hui que 14 mètres à la réaction sustentatrice de l’air. D'autre part, l’aéroplane repose sur une seule petite roue munie d’un pneu de 90 millimètres. Le pilote de ce singulier monocycle maintient l’équilibre terrestre et aérien par l’emploi judicieux du gouvernail de profondeur. Ce gouvernail,
La partie sustentatrice du quinzième appareil aérien de Santos présente une disposition semblable à celle du XIV bis. L'angle dièdre formant une paire d'ailes de 11 mètres d'envergure (on nomme angle dièdre un angle formé par deux plans; son sommet est par conséquent une ligne droite), est toujours constitué par dix cellules Hargrave disposées trois par trois. Ces cellules ne sont plus en soie, mais en bois d’okumé (bois du Japon très léger et très résistant) verni, sur une monture en tubes d’acier, et renforcées par un haubanage en cordes de piano. La surface portante, qui atteignait en novembre dernier, 60 mètres carrés, n’offre plus aujourd'hui que 14 mètres à la réaction sustentatrice de l’air. D'autre part, l’aéroplane repose sur une seule petite roue munie d’un pneu de 90 millimètres. Le pilote de ce singulier monocycle maintient l’équilibre terrestre et aérien par l’emploi judicieux du gouvernail de profondeur. Ce gouvernail, cellule analogue à celles des ailes, est placé à l’arrière de la machine volante, à l’extrémité d’une armature en bambou de 4 mètres de longueur. Deux petits gouvernails de direction sont disposés dans les cellules extrêmes des ailes. L’hélice, aluminium et acier (diamètre 2 m. 05 ; pas : 1 m. 70) est actionnée, en prise directe, par un moteur de 50 chevaux qui doit être prochainement remplacé par un moteur de puissance double. Santos est assis sur une selle de tricar fixée à l’armature supportant le gouvernail, en dessous et légèrement en arrière du moteur. Le centre de poussée se trouve un peu plus haut que le centre de résistance. Poids de l’appareil monté : 325 kilogrammes. Donc le 21 mars, et les jours suivants, Santos-Dumont a exécuté plusieurs roulements sur le champ de manœuvres des Saint-Cyriens, sans tentatives de soulèvement, afin de se rendre compte de l’équilibre de l’appareil et du fonctionnement de la partie motrice. Il obtint, sans avance à l’allumage, une vitesse de 7 kilomètres à l’heure en parfaite stabilité, malgré son unique point d’appui au sol. En outre, il constata un allégement notable. Dès la connaissance approfondie de l’aéroplane, il demandera au moteur la vitesse
m. 70) est actionnée, en prise directe, par un moteur de 50 chevaux qui doit être prochainement remplacé par un moteur de puissance double. Santos est assis sur une selle de tricar fixée à l’armature supportant le gouvernail, en dessous et légèrement en arrière du moteur. Le centre de poussée se trouve un peu plus haut que le centre de résistance. Poids de l’appareil monté : 325 kilogrammes. Donc le 21 mars, et les jours suivants, Santos-Dumont a exécuté plusieurs roulements sur le champ de manœuvres des Saint-Cyriens, sans tentatives de soulèvement, afin de se rendre compte de l’équilibre de l’appareil et du fonctionnement de la partie motrice. Il obtint, sans avance à l’allumage, une vitesse de 7 kilomètres à l’heure en parfaite stabilité, malgré son unique point d’appui au sol. En outre, il constata un allégement notable. Dès la connaissance approfondie de l’aéroplane, il demandera au moteur la vitesse de 20 mètres à la seconde (72 kilomètres à l’heure) nécessaire à l’envol. L’hélice atteint 1300 tours à la minute, et la souplesse du moteur est telle que le célèbre aviateur dut ralentir son propulseur à 250 tours seulement. Santos-Dumont a bon espoir. Dans ses yeux flambe l’énergie de naguère. Son merveilleux effort réalisera la prophétie de G. de la Landelle : « L’aviation, une fois devenue pratique, exercera sur le monde une influence mille fois supérieure à toutes les inventions du dix-neuvième siècle ». Il est regrettable que M. Vuia, un aviateur modeste et sympathique, ne dispose pas d’une force motrice moins capricieuse que les 25 chevaux à acide carbonique liquéfié de son aéroplane actuel. Cependant, après de nombreux mécomptes, il réussissait, le 2 mars, à Bagatelle, un bond de 4 mètres entre 1 mètre et 1 m. 50 de hauteur. Cet aéroplane, à surface unique, est constitué par des ailes de chauve-souris, en étoffe vernie, de 8 m. 70 d’envergure et de 20 mètres carrés de superficie, raidies par un haubanage en acier. Ce plan sustentateur surplombe un bâti en tubes d’acier dressé sur un châssis de quadricycle aux roues munies de pneumatiques. L’expérimentateur, assis sur un siège
Son merveilleux effort réalisera la prophétie de G. de la Landelle : « L’aviation, une fois devenue pratique, exercera sur le monde une influence mille fois supérieure à toutes les inventions du dix-neuvième siècle ». Il est regrettable que M. Vuia, un aviateur modeste et sympathique, ne dispose pas d’une force motrice moins capricieuse que les 25 chevaux à acide carbonique liquéfié de son aéroplane actuel. Cependant, après de nombreux mécomptes, il réussissait, le 2 mars, à Bagatelle, un bond de 4 mètres entre 1 mètre et 1 m. 50 de hauteur. Cet aéroplane, à surface unique, est constitué par des ailes de chauve-souris, en étoffe vernie, de 8 m. 70 d’envergure et de 20 mètres carrés de superficie, raidies par un haubanage en acier. Ce plan sustentateur surplombe un bâti en tubes d’acier dressé sur un châssis de quadricycle aux roues munies de pneumatiques. L’expérimentateur, assis sur un siège d’acier, à côté du moteur, dirige l’appareil en braquant les roues avant. L’hélice (diamètre : 2 m. 20 ; pas : 2 m. 35) se trouve à l’avant. À l’arrière, le gouvernail à axe vertical. Poids monté : 245 kilogrammes. Encore que l’expérience du 2 mars ne puisse être comparée aux résultats obtenus par Santos-Dumont, il convient toutefois de féliciter vivement M. Vuia, de lui prédire même d’ores et déjà des envolées plus concluantes, dès qu’il aura renoncé à son moteur désuet, et modifié un équilibre encore instable. L’aéroplane du sculpteur Léon Delagrange prend la troisième place parmi les « plus lourds » qui réussirent à quitter le sol par les seuls moyens du bord. Le 16 mars, à Bagatelle, l’appareil, monté par M. Charles Voisin, s’enlevait des trois roues, et franchissait une dizaine de mètres à 75 centimètres de hauteur. Auparavant, l’aéroplane, beaucoup trop frêle, avait longtemps éprouvé la patience de son propriétaire et de ses constructeurs-expérimentateurs, les frères Voisin. Essayé tout d’abord au polygone de Vincennes, il s’était rompu deux fois à la jonction de l’arrière et des plans principaux — et c’est encore à Vincennes, après son premier succès de Bagatelle, qu’une mésaventure semblable survint le 21
aux résultats obtenus par Santos-Dumont, il convient toutefois de féliciter vivement M. Vuia, de lui prédire même d’ores et déjà des envolées plus concluantes, dès qu’il aura renoncé à son moteur désuet, et modifié un équilibre encore instable. L’aéroplane du sculpteur Léon Delagrange prend la troisième place parmi les « plus lourds » qui réussirent à quitter le sol par les seuls moyens du bord. Le 16 mars, à Bagatelle, l’appareil, monté par M. Charles Voisin, s’enlevait des trois roues, et franchissait une dizaine de mètres à 75 centimètres de hauteur. Auparavant, l’aéroplane, beaucoup trop frêle, avait longtemps éprouvé la patience de son propriétaire et de ses constructeurs-expérimentateurs, les frères Voisin. Essayé tout d’abord au polygone de Vincennes, il s’était rompu deux fois à la jonction de l’arrière et des plans principaux — et c’est encore à Vincennes, après son premier succès de Bagatelle, qu’une mésaventure semblable survint le 21 mars, nécessitant de nouvelles réparations. Principales caractéristiques : deux surfaces sustentatrices principales, entoilées, superposées, de 10 mètres d’envergure sur 1 m. 80 de longueur antéro-postérieure. Un fuselage de section quadrangulaire, tendu de toile, porte à son avant un gouvernail de profondeur à deux plans, et à l’arrière, la légère banquette de l’aviateur ayant derrière lui le moteur de 50 chevaux commandant directement une hélice à deux branches, à bras d’acier et pales d’aluminium, de 2 m. 30 de diamètre. À l’arrière, reliée aux plans principaux par quatre légers longerons de bois entretoisés et haubanés, se trouve une queue cellulaire à deux plans horizontaux, trois cloisons verticales, et prolongée par un gouvernail vertical. Le tout est porté sur trois roues. Surface portante totale : 60 mètres carrés ; poids : 290 kilogrammes. La quatrième unité de l’escadrille d’aéroplanes en période d’expériences est due à M. Louis Blériot dont le nouvel oiseau mécanique, remarquablement construit suivant des idées très personnelles, offre l’aspect d’un canard aux ailes déployées, dont le ventre, tendu de soie vernie renferme le moteur de 24 chevaux, 8 cylindres, et le logement de l’aviateur. Les ailes (surface : 13 mètres carrés ; envergures : 7 m. 80). inclinables à
de l’aviateur ayant derrière lui le moteur de 50 chevaux commandant directement une hélice à deux branches, à bras d’acier et pales d’aluminium, de 2 m. 30 de diamètre. À l’arrière, reliée aux plans principaux par quatre légers longerons de bois entretoisés et haubanés, se trouve une queue cellulaire à deux plans horizontaux, trois cloisons verticales, et prolongée par un gouvernail vertical. Le tout est porté sur trois roues. Surface portante totale : 60 mètres carrés ; poids : 290 kilogrammes. La quatrième unité de l’escadrille d’aéroplanes en période d’expériences est due à M. Louis Blériot dont le nouvel oiseau mécanique, remarquablement construit suivant des idées très personnelles, offre l’aspect d’un canard aux ailes déployées, dont le ventre, tendu de soie vernie renferme le moteur de 24 chevaux, 8 cylindres, et le logement de l’aviateur. Les ailes (surface : 13 mètres carrés ; envergures : 7 m. 80). inclinables à volonté, et légèrement relevées à leur extrémité pour faciliter l’écoulement de l’air, sont curieusement constituées par une légère armature de bois entièrement recouverte de papier parcheminé verni. L’aéroplane est aussi « fin » que possible, sans le moindre haubanage. Ainsi fut réduite au minimum la résistance à l’avancement. À l’arrière, en prise directe, l’hélice (alliage d’aluminium et de cuivre) à pas variables et à bras tangents. Diamètre : 1 m. 60. Son débrayage est automatique. À l'avant, une armature prismatique supporte à son extrémité les rames et les gouvernails, horizontal et vertical, commandés ensemble ou séparément par une seule manette. Le réservoir se trouvant plus bas que les cylindres, un tuyau, à poire de caoutchouc, donne à l'essence la pression nécessaire. Poids monté : 2 36 kilogrammes. Ce canard artificiel repose sur un chariot à ressorts amortisseurs disposé sur deux roues de bicyclette que dissimule un coupe-vent. Il paraît que l'essor suivra un roulement de 60 kilomètres à l'heure. Le 21 mars, M. Louis Blériot tentait à Bagatelle un premier essai, presque immédiatement interrompu par l'affaissement, généralement prévu, du chariot sur lequel le simple poids, trop lourd. Elles devront donc être renforcées ou, ce qui vaudrait mieux, remplacées. Sans doute
en prise directe, l’hélice (alliage d’aluminium et de cuivre) à pas variables et à bras tangents. Diamètre : 1 m. 60. Son débrayage est automatique. À l'avant, une armature prismatique supporte à son extrémité les rames et les gouvernails, horizontal et vertical, commandés ensemble ou séparément par une seule manette. Le réservoir se trouvant plus bas que les cylindres, un tuyau, à poire de caoutchouc, donne à l'essence la pression nécessaire. Poids monté : 2 36 kilogrammes. Ce canard artificiel repose sur un chariot à ressorts amortisseurs disposé sur deux roues de bicyclette que dissimule un coupe-vent. Il paraît que l'essor suivra un roulement de 60 kilomètres à l'heure. Le 21 mars, M. Louis Blériot tentait à Bagatelle un premier essai, presque immédiatement interrompu par l'affaissement, généralement prévu, du chariot sur lequel le simple poids, trop lourd. Elles devront donc être renforcées ou, ce qui vaudrait mieux, remplacées. Sans doute M. Blériot relèvera légèrement l'extrémité de l'armature prismatique et augmentera l'insuffisante surface des gouvernails. Ces passionnés de la doctrine de Nadar qui ont eu le courage d'aborder une science toute nouvelle, obscure, où l'on doit procéder par tâtonnements, méritent d'être grandement loués et encouragés. Ceux-là connaissent les déboires d'une pratique encore ingrate, mais ils ont déjà mis un terme aux vaines palabres des théoriciens, savants de laboratoire. D'autres viendront à leur tour, nombreux, hardis et tenaces. MM. Henry de la Vaulx, E. Archdeacon, Ferber-Levavasseur, Zens, Kappler et tutti quanti, dont nous parlerons bientôt, terminent leurs machines volantes. Avec les premiers ils assureront le processus, longtemps inespéré, de l'Aéronautique. FRANÇOIS PERKY. AVIS IMPORTANT NOUS RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, 34, 40 et 44. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia, 20, rue Duret. L'art de bien conduire une automobile (Suite) LES SIGNAUX Sur ce même trottoir, deux hommes sont arrêtés près de la chaussée et se font des salutations comme s'ils allaient se séparer. L'un d'eux semble se préparer à descendre du trottoir, mais dans le feu de ses coups de chapeau et
encore ingrate, mais ils ont déjà mis un terme aux vaines palabres des théoriciens, savants de laboratoire. D'autres viendront à leur tour, nombreux, hardis et tenaces. MM. Henry de la Vaulx, E. Archdeacon, Ferber-Levavasseur, Zens, Kappler et tutti quanti, dont nous parlerons bientôt, terminent leurs machines volantes. Avec les premiers ils assureront le processus, longtemps inespéré, de l'Aéronautique. FRANÇOIS PERKY. AVIS IMPORTANT NOUS RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, 34, 40 et 44. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia, 20, rue Duret. L'art de bien conduire une automobile (Suite) LES SIGNAUX Sur ce même trottoir, deux hommes sont arrêtés près de la chaussée et se font des salutations comme s'ils allaient se séparer. L'un d'eux semble se préparer à descendre du trottoir, mais dans le feu de ses coups de chapeau et de ses poignées de mains, il ne regarde pas si la chaussée est libre. — Que doit faire l'automobile qui approche et n'est guère plus qu'à une vingtaine de mètres du groupe? — Elle doit corner ; un seul coup suffit. On doit corner afin que ce passant, qui a intérêt à savoir qu'une automobile est dans son voisinage, en soit prévenu. Si elle ne corne pas, le passant ne se trouve évidemment pas en danger de mort, puisque l'automobile marche assez lentement pour éviter un choc mais il y a chance que ce passant descende sur la chaussée au moment précis où l'automobile arrivera à sa hauteur, qu'il perde la tête et se livre instinctivement à une manœuvre de surprise telle que la voiture soit obligée de faire un crochet ou même de donner un coup de frein violent. Un petit clic, lancé au bon moment, évitera ces manœuvres inélégantes en faisant dresser l'oreille aux bavards. L'usage de la trompe ne doit en somme avoir lieu que le plus rarement possible et de la façon la plus brève possible. On ne doit corner que si l'on a le sentiment qu'aucun autre moyen ne peut prévenir un accident. L'allure la
intérêt à savoir qu'une automobile est dans son voisinage, en soit prévenu. Si elle ne corne pas, le passant ne se trouve évidemment pas en danger de mort, puisque l'automobile marche assez lentement pour éviter un choc mais il y a chance que ce passant descende sur la chaussée au moment précis où l'automobile arrivera à sa hauteur, qu'il perde la tête et se livre instinctivement à une manœuvre de surprise telle que la voiture soit obligée de faire un crochet ou même de donner un coup de frein violent. Un petit clic, lancé au bon moment, évitera ces manœuvres inélégantes en faisant dresser l'oreille aux bavards. L'usage de la trompe ne doit en somme avoir lieu que le plus rarement possible et de la façon la plus brève possible. On ne doit corner que si l'on a le sentiment qu'aucun autre moyen ne peut prévenir un accident. L'allure la plus modérée n'est par conséquent pas, si digne soit-elle d'encouragement, un préservatif toujours suffisant. Un passant qui traverse à quelques mètres devant la voiture sans avoir pris la peine de la regarder, peut subitement rebrousser chemin : si prudent que vous soyez, si lente soit votre allure, il tombera alors sous vos roues sans que vous puissiez rien faire. Éventualité fort rare mais néanmoins très cruelle, et contre laquelle le plus habile des chauffeurs demeure impuissant. Méfiez-vous donc toujours de frôler un passant inaverti, et avertissez le voisinage qui vous ignore. C'est dire que vous devez corner, en même temps que vous ralentissez davantage encore votre allure, au moment où vous allez passer près d'une voiture qui décharge des voyageurs, telle qu'un tramway par exemple, car ici le nombre des « inavertis » est toujours très élevé. C'est dire même que vous devez corner chaque fois que vous supposez qu'il se trouve dans votre voisinage des êtres qui pourraient avoir intérêt grave à savoir que votre automobile s'approche d'eux, par exemple dans un croisement de rues à angle droit ou à angle si aigu qu'une surprise peut s'y produire. On doit, à mon avis, considérer comme une faute sérieuse le
sous vos roues sans que vous puissiez rien faire. Éventualité fort rare mais néanmoins très cruelle, et contre laquelle le plus habile des chauffeurs demeure impuissant. Méfiez-vous donc toujours de frôler un passant inaverti, et avertissez le voisinage qui vous ignore. C'est dire que vous devez corner, en même temps que vous ralentissez davantage encore votre allure, au moment où vous allez passer près d'une voiture qui décharge des voyageurs, telle qu'un tramway par exemple, car ici le nombre des « inavertis » est toujours très élevé. C'est dire même que vous devez corner chaque fois que vous supposez qu'il se trouve dans votre voisinage des êtres qui pourraient avoir intérêt grave à savoir que votre automobile s'approche d'eux, par exemple dans un croisement de rues à angle droit ou à angle si aigu qu'une surprise peut s'y produire. On doit, à mon avis, considérer comme une faute sérieuse le fait, pour un conducteur, d'avoir abordé un croisement de rues à grande allure, même s'il a corné au préalable, car le fait d'avoir corné n'est pas suffisant pour empêcher une autre automobile aussi imprudente et arrivant par le travers, ou une voiture attelée et parfois difficile à retenir, ou un enfant qui vient en courant, d'être heurtés et défoncés. Le conducteur prudent vraiment doit, au moment où il entre dans un croisement de rues, ralentir son allure et donner un coup de trompe. Il ne pourrait être dispensé du coup de trompe qu'au cas où son allure serait si basse qu'il pourrait s'arrêter sur une longueur égale à la moitié à peu près de la largeur de la rue. Bien entendu ces précautions n'auraient pas raison d'exister, et le conducteur qui cornerait serait dans son tort, si un simple coup d'œil lui permettait de constater sans hésitation qu'aucun obstacle ne vient à sa rencontre. Je m'insurge seulement contre les chauffeurs détestables qui font les croisements de rues « au petit bonheur ». Ce sans-gêne, périlleux pour autrui qui n'en peut mais, devrait être matière à contravention. Nous pouvons placer sur le même rang que la trompe, les appareils à signaux
enfant qui vient en courant, d'être heurtés et défoncés. Le conducteur prudent vraiment doit, au moment où il entre dans un croisement de rues, ralentir son allure et donner un coup de trompe. Il ne pourrait être dispensé du coup de trompe qu'au cas où son allure serait si basse qu'il pourrait s'arrêter sur une longueur égale à la moitié à peu près de la largeur de la rue. Bien entendu ces précautions n'auraient pas raison d'exister, et le conducteur qui cornerait serait dans son tort, si un simple coup d'œil lui permettait de constater sans hésitation qu'aucun obstacle ne vient à sa rencontre. Je m'insurge seulement contre les chauffeurs détestables qui font les croisements de rues « au petit bonheur ». Ce sans-gêne, périlleux pour autrui qui n'en peut mais, devrait être matière à contravention. Nous pouvons placer sur le même rang que la trompe, les appareils à signaux dont le son a une portée à peu près égale, tels que le timbre, le sifflet, le jeu de tuyaux, et même l'échappement libre. Les trois premiers sont surtout usités dans les villes et ne semblent pas appelés d'ailleurs à une destinée brillante. Le quatrième est une fantaisie qui passe de mode et qui n'a du reste jamais été utilisée comme mode d'avertissement que par des gens d'éducation douteuse. La sirène mérite un alinéa spécial, parce qu'elle est le plus terrible de nos appareils d'avertissement. La sirène doit-elle être absolument condamnée, comme le voudraient les nerveux ? Je ne le pense pas, mais son emploi raisonnable — et il ne peut être toléré que s'il est raisonnable, — se limite à un nombre de cas si restreint que la plupart des voitures, même fort rapides, se passent facilement de ce diabolique appareil. La sirène n'est pas ce qu'imaginent trop de ridicules conducteurs, un couteau à fendre la foule. S'il y a foule sur la route, la sirène doit au contraire se taire ; la voiture doit ralentir à l'extrême, et la foule ne peut être écartée que par des coups de trompe et de la patience. La sirène n'est guère