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question des Réparations, c’est-à-dire la partie principale du problème économique mondial, soit rayée du programme. La question russe, pourtant d’importance secondaire, est poussée en première ligne et la conférence devient essentiellement politique, bien que des questions économiques nombreuses y soient agitées. Le problème russe n’a pas été solutionné à Gênes, mais s’il doit être poursuivi à la Haye, il reste néanmoins un problème partiel en face des formidables difficultés économiques actuelles de l’Europe. Sans une active participation des Etats-Unis un assainissement financier de l’Europe est chose impossible, pour les raisons suivantes: La balance commerciale des Etats-Unis, avant la guerre, faisait ressortir un excédent de 5 millions de dollars, mais la valeur de cet excédent était exportée en Europe, chaque année, rien que par les ouvriers étrangers et saisonniers. Ces proportions sont complètement changées depuis les hostilités. A partir de 1915, l’Amérique a exporté des marchandises représentant une valeur de 42 milliards de dollars, dont 26 milliards pour l’Europe. Les importations n'atteignent que 5 milliards de dollars environ. Le commerce extérieur avec les autres parties du monde est resté à peu près semblable. Mais l’Europe a dû donner à l’Amérique 21 milliards de dollars pour les marchandises achetées. De ces 21 milliards, elle en a pu couvrir 10,35 ; de plus 10 milliards ont été avancés par les soins du gouvernement américain. Ces chiffres ne représentent pas encore la totalité des engagements de l’Europe vis-à-vis des Etats-Unis, car ils ne font pas état des dettes privées qui atteignent 3 milliards de dollars environ. Or, en examinant la balance commerciale des Etats-Unis pour 1921, on constate que l’excédent du bilan est d'environ 2 milliards de dollars, soit à peu près le montant du déficit des balances commerciales de tous les Etats européens, signifiant par là que la principale partie des économies de l’Europe, depuis cinquante ans, a été transportée aux Etats-Unis pendant et après la guerre. Comme l’Europe est tributaire des Etats-Unis pour un grand nombre de matières premières, il en résultera dans l’avenir — si cette situation ne change pas — une continuelle aggravation du déficit du commerce extérieur des pays
milliards, elle en a pu couvrir 10,35 ; de plus 10 milliards ont été avancés par les soins du gouvernement américain. Ces chiffres ne représentent pas encore la totalité des engagements de l’Europe vis-à-vis des Etats-Unis, car ils ne font pas état des dettes privées qui atteignent 3 milliards de dollars environ. Or, en examinant la balance commerciale des Etats-Unis pour 1921, on constate que l’excédent du bilan est d'environ 2 milliards de dollars, soit à peu près le montant du déficit des balances commerciales de tous les Etats européens, signifiant par là que la principale partie des économies de l’Europe, depuis cinquante ans, a été transportée aux Etats-Unis pendant et après la guerre. Comme l’Europe est tributaire des Etats-Unis pour un grand nombre de matières premières, il en résultera dans l’avenir — si cette situation ne change pas — une continuelle aggravation du déficit du commerce extérieur des pays européens, d’autant plus que les Américains, par leurs tarifs protecteurs, contribuent à diminuer de plus en plus les importations de marchandises européennes. Les Etats-Unis auront aussi à souffrir de cette situation, car ils seront obligés de posséder une économie absolument autonome et leur commerce, sans exportation, tombera de crise en crise. Le monde ne peut vivre que si toutes les forces productrices trouvent à être employées, sinon c’est la Période de crises successives. La crise n’atteindrait pas seulement l’économie, mais produirait la décomposition de la civilisation européenne et peut-être, par la suite, une forte crise intérieure aux Etats-Unis. L’orateur conclut en montrant la nécessité impérieuse pour les Etats Européens d’étudier, de concert avec les Etats-Unis, le problème économique mondial et de trouver une solution pour éviter le formidable danger qui menace l’Europe (Industrie und Handels-Zeitung du 24 mai). «Le problème financier allemand et international au point de vue de l’industrie», tel est le sujet traité par M. Max Warburg. Les fluctuations du mark rendent impossibles l’établissement de toute évaluation et la comparaison entre différentes valeurs n’est plus exacte. Les bénéfices, en valeur papier, qui ressortent des bilans actuels, montrent une capacité fiscale complètement erronée. Les lois fiscales, ne prennent pas
crise. Le monde ne peut vivre que si toutes les forces productrices trouvent à être employées, sinon c’est la Période de crises successives. La crise n’atteindrait pas seulement l’économie, mais produirait la décomposition de la civilisation européenne et peut-être, par la suite, une forte crise intérieure aux Etats-Unis. L’orateur conclut en montrant la nécessité impérieuse pour les Etats Européens d’étudier, de concert avec les Etats-Unis, le problème économique mondial et de trouver une solution pour éviter le formidable danger qui menace l’Europe (Industrie und Handels-Zeitung du 24 mai). «Le problème financier allemand et international au point de vue de l’industrie», tel est le sujet traité par M. Max Warburg. Les fluctuations du mark rendent impossibles l’établissement de toute évaluation et la comparaison entre différentes valeurs n’est plus exacte. Les bénéfices, en valeur papier, qui ressortent des bilans actuels, montrent une capacité fiscale complètement erronée. Les lois fiscales, ne prennent pas assez en considération la différence entre les valeurs, détruisant ainsi presque totalement la véracité et la clarté des bilans. Nous devons cependant considérer que nous sommes dans une période transition et que tout le possible doit être fait pour discréditer le marxisme encore davantage. Aussi longtemps que nous devons effectuer des paiements des Réparations, il sera impossible d’obtenir un change stable et la création d’une deuxième monnaie occasionnerait la plus grande confusion. Parlant de l’Emprunt international qui devrait donner à l’Allemagne le temps nécessaire pour se refaire économiquement, l’orateur ne voudrait aucune mainmise ou contrôle financier de l’étranger sur l’administration et les recettes de l’Etat, tant que l’Allemagne exécutera ses engagements. Il faudrait étudier, dit-il, si l’emprunt intérieur forcé ne pourrait pas être mis en rapport, d’une manière quelconque, avec l’emprunt international. On ne doit naturellement pas voir dans la question de cet emprunt le suprême moyen de salut quant aux difficultés du temps présent; c’est simplement le pont qui conduit à l’assainissement de la situation. Le Docteur Kraemer, dans un « Rapport sur l’industrie et le Commerce mondiaux » démontre qu'aucun pays n'a été aussi économiquement ruiné que l’Allemagne par ses ennemis. Les délégués français n’ont-ils pas déclaré, lors
des paiements des Réparations, il sera impossible d’obtenir un change stable et la création d’une deuxième monnaie occasionnerait la plus grande confusion. Parlant de l’Emprunt international qui devrait donner à l’Allemagne le temps nécessaire pour se refaire économiquement, l’orateur ne voudrait aucune mainmise ou contrôle financier de l’étranger sur l’administration et les recettes de l’Etat, tant que l’Allemagne exécutera ses engagements. Il faudrait étudier, dit-il, si l’emprunt intérieur forcé ne pourrait pas être mis en rapport, d’une manière quelconque, avec l’emprunt international. On ne doit naturellement pas voir dans la question de cet emprunt le suprême moyen de salut quant aux difficultés du temps présent; c’est simplement le pont qui conduit à l’assainissement de la situation. Le Docteur Kraemer, dans un « Rapport sur l’industrie et le Commerce mondiaux » démontre qu'aucun pays n'a été aussi économiquement ruiné que l’Allemagne par ses ennemis. Les délégués français n’ont-ils pas déclaré, lors du traité de Versailles, qu’un rétablissement économique trop rapide de l’Allemagne mettrait à nouveau la France à l’arrière-pied dans une période de cinq ans. Le gouvernement français doit sans doute être en tous points d’accord avec l’industrie française pour combattre l’industrie allemande. Tant qu’elle ne sera pas en possession du bassin de la Ruhr, la France ne connaîtra aucun repos. Elle a du reste besoin du charbon de ce Bassin pour avoir à sa merci l’industrie allemande. Les usines du bassin de Briey convoitent toujours le charbon et le coke de la Ruhr. Deux moyens existent pour y parvenir: la force militaire ou les accords. Dans son allocution finale, le Dr. Sorge attire l’attention sur l’échéance du 31 mai. Nous savons tous, dit-il, que les exigences de l’ennemi ne peuvent pas être satisfaites parce que leur exécution est chose impossible, nous espérons que le « grand-coup » n’arrivera pas et nous devons attendre qui des deux : fanatisme ou raison, remportera la victoire. Si l’occupation de territoire devait survenir, nous espérons, de même qu’aux temps des conquêtes napoléoniennes, que ce coup de force retombera sur ses auteurs. La pénurie de coke, conséquence des Réparations. Frankfurter Zeitung (25 mai n° 387).
bassin de la Ruhr, la France ne connaîtra aucun repos. Elle a du reste besoin du charbon de ce Bassin pour avoir à sa merci l’industrie allemande. Les usines du bassin de Briey convoitent toujours le charbon et le coke de la Ruhr. Deux moyens existent pour y parvenir: la force militaire ou les accords. Dans son allocution finale, le Dr. Sorge attire l’attention sur l’échéance du 31 mai. Nous savons tous, dit-il, que les exigences de l’ennemi ne peuvent pas être satisfaites parce que leur exécution est chose impossible, nous espérons que le « grand-coup » n’arrivera pas et nous devons attendre qui des deux : fanatisme ou raison, remportera la victoire. Si l’occupation de territoire devait survenir, nous espérons, de même qu’aux temps des conquêtes napoléoniennes, que ce coup de force retombera sur ses auteurs. La pénurie de coke, conséquence des Réparations. Frankfurter Zeitung (25 mai n° 387). Plus que celle du charbon, la pénurie de coke est allée en s’accentuant; les plaintes s’élèvent de plus en plus nombreuses. Cette pénurie peut sembler singulière si l’on songe qu’en avril dernier la production de coke a atteint plus de 2.032.000 tonnes dans le bassin de la Ruhr, bien que, dans ce même mois, l’extraction totale de charbon de la Ruhr ait atteint seulement 7.512.646 tonnes au lieu de 9.014.278 tonnes en mars. La production journalière de coke est passée de 67.357 tonnes, en mars, à 67.756 en avril. Cette élévation est une conséquence de la pression exercée quant aux demandes des Réparations. Des 1.916.000 tonnes de charbon indemnitaire à livrer mensuellement à l’Entente, une partie toujours plus considérable en coke a été demandée depuis l’automne dernier. Quelques chiffres suffiront à indiquer cette progression : Demandes de coke de Livraisons allemandes à l’Entente effectuées Septembre 1921 . . 350.000 t Octobre 1921 432.000 t 366.000 t Novembre 1921 498.500 t 408.000 t Décembre 1922 . . 535.500 t 438.000 t Janvier 1922 491.600 t 467.000 t Février 1922 588.000 t 395.000 t (Grève des cheminots) Mars 1922 588.000 t 528.000 t Avril 1922 588.000 t 589.000 t Mai 1922 638.000
dans ce même mois, l’extraction totale de charbon de la Ruhr ait atteint seulement 7.512.646 tonnes au lieu de 9.014.278 tonnes en mars. La production journalière de coke est passée de 67.357 tonnes, en mars, à 67.756 en avril. Cette élévation est une conséquence de la pression exercée quant aux demandes des Réparations. Des 1.916.000 tonnes de charbon indemnitaire à livrer mensuellement à l’Entente, une partie toujours plus considérable en coke a été demandée depuis l’automne dernier. Quelques chiffres suffiront à indiquer cette progression : Demandes de coke de Livraisons allemandes à l’Entente effectuées Septembre 1921 . . 350.000 t Octobre 1921 432.000 t 366.000 t Novembre 1921 498.500 t 408.000 t Décembre 1922 . . 535.500 t 438.000 t Janvier 1922 491.600 t 467.000 t Février 1922 588.000 t 395.000 t (Grève des cheminots) Mars 1922 588.000 t 528.000 t Avril 1922 588.000 t 589.000 t Mai 1922 638.000 t ? Juin 1922 638.000 t — Juillet 1922 638.000 t — Il ressort de ce tableau que le contingent demandé pour le mois de mai, juin et juillet, dépasse de plus d’un tiers les quantités fixées par la Commission des Réparations. (La proportion du coke et du charbon s’établit de 4 à 3.) Cette progression est survenue sans que la situation du pays, au point de vue combustible, ait été prise en considération. En 1921, la production allemande a atteint 136 millions de tonnes de charbon pour seulement 27 millions de tonnes de coke, soit le 1/6. Actuellement l’Entente demande par mois un tiers du contingent en coke. La proportion est-elle juste? Lors des négociations de février dernier, l’Entente est allée jusqu’à demander 770.000 tonnes de coke mensuellement, et ce n’est que grâce aux contre-propositions allemandes que ce chiffre put être réduit, mais pas assez cependant. Le représentant du Reich à Paris fit ressortir, lors des pourparlers, que la réduction envisagée n’était pas suffisante et qu'aucune garantie ne pouvait être donnée pour la complète exécution des livraisons. Les craintes étaient justifiées, mais on ne saurait utiliser politiquement contre l’Allemagne les différences dans le contingentement des livraisons imposées. En avril,
de 4 à 3.) Cette progression est survenue sans que la situation du pays, au point de vue combustible, ait été prise en considération. En 1921, la production allemande a atteint 136 millions de tonnes de charbon pour seulement 27 millions de tonnes de coke, soit le 1/6. Actuellement l’Entente demande par mois un tiers du contingent en coke. La proportion est-elle juste? Lors des négociations de février dernier, l’Entente est allée jusqu’à demander 770.000 tonnes de coke mensuellement, et ce n’est que grâce aux contre-propositions allemandes que ce chiffre put être réduit, mais pas assez cependant. Le représentant du Reich à Paris fit ressortir, lors des pourparlers, que la réduction envisagée n’était pas suffisante et qu'aucune garantie ne pouvait être donnée pour la complète exécution des livraisons. Les craintes étaient justifiées, mais on ne saurait utiliser politiquement contre l’Allemagne les différences dans le contingentement des livraisons imposées. En avril, les livraisons ont pu atteindre le chiffre fixé, mais en donnant lieu à des perturbations graves pour la vie industrielle allemande, à savoir des restrictions continuelles dans la consommation du coke. De plus, une conséquence fâcheuse de cet état de choses réside dans le fait que des hauts-fourneaux allemands ont du importer du coke anglais lequel revient à environ 2.100—2.500 mk. à Hambourg, alors que le coke allemand leur serait revenu à 1.800 mk. la tonne environ. A. Fr. II. La « Mitropa » La presse de droite, sous l'influence des grands industriels, voudrait voir rétrocéder les chemins de fer du Reich à l'industrie privée. A l’appui de cette thèse le journal centriste Der Deutsche dénonce la compagnie allemande des Wagons-Lits, la « Mitropa », comme étant une trop lourde charge pour le budget et pour les contribuables allemands. Cette compagnie est d'ailleurs en procès avec la « Compagnie Internationale des Wagons-Lits », dont le siège est à Bruxelles. Celle-ci réclame devant les tribunaux de Genève la restitution ou le paiement des voitures qui furent volées par les Allemands à leur arrivée en Belgique. J. Cordier. Ber Deutsche (21 mai). — La « Mitropa » a été créée pendant la
du importer du coke anglais lequel revient à environ 2.100—2.500 mk. à Hambourg, alors que le coke allemand leur serait revenu à 1.800 mk. la tonne environ. A. Fr. II. La « Mitropa » La presse de droite, sous l'influence des grands industriels, voudrait voir rétrocéder les chemins de fer du Reich à l'industrie privée. A l’appui de cette thèse le journal centriste Der Deutsche dénonce la compagnie allemande des Wagons-Lits, la « Mitropa », comme étant une trop lourde charge pour le budget et pour les contribuables allemands. Cette compagnie est d'ailleurs en procès avec la « Compagnie Internationale des Wagons-Lits », dont le siège est à Bruxelles. Celle-ci réclame devant les tribunaux de Genève la restitution ou le paiement des voitures qui furent volées par les Allemands à leur arrivée en Belgique. J. Cordier. Ber Deutsche (21 mai). — La « Mitropa » a été créée pendant la guerre. Dès que Bruxelles fut occupé par les Allemands, un liquidateur séquestre fut nommé à la « Compagnie Internationale de Wagons-Lits ». Celle-ci fut bientôt transformée en une société allemande qui prit le nom de « Mitropa », par abréviation de « Mitteleuropa ». C’eût été fort bien, ajoute Der Deutsche, si nous avions été vainqueurs et si le projet de relations directes entre Berlin et Bagdad s’était réalisé. La nouvelle société disposait de 266 voitures, dont les 4 /s provenaient de l’ancienne compagnie. Après l’issue malheureuse de la guerre, les traités de la « Compagnie Internationale des Wagons-Lits » avec les autres pays d’Europe entrèrent de nouveau en vigueur. Les wagons de la « Mitropa » ne peuvent donc plus franchir que la frontière germano-hollandaise ; la frontière germano-autrichienne elle-même leur est fermée. De plus, la « Mitropa » a un procès qui se juge actuellement à Genève ; la « Société Internationale des Wagons-Lits » exige la remise des voitures qui lui ont été enlevées ou bien une indemnité équivalente. « Si nous perdons ce procès, ce sera une dépense de cinq à six milliards pour le budget du Reich». En 1921, des capitaux anglais furent placés dans
Deutsche, si nous avions été vainqueurs et si le projet de relations directes entre Berlin et Bagdad s’était réalisé. La nouvelle société disposait de 266 voitures, dont les 4 /s provenaient de l’ancienne compagnie. Après l’issue malheureuse de la guerre, les traités de la « Compagnie Internationale des Wagons-Lits » avec les autres pays d’Europe entrèrent de nouveau en vigueur. Les wagons de la « Mitropa » ne peuvent donc plus franchir que la frontière germano-hollandaise ; la frontière germano-autrichienne elle-même leur est fermée. De plus, la « Mitropa » a un procès qui se juge actuellement à Genève ; la « Société Internationale des Wagons-Lits » exige la remise des voitures qui lui ont été enlevées ou bien une indemnité équivalente. « Si nous perdons ce procès, ce sera une dépense de cinq à six milliards pour le budget du Reich». En 1921, des capitaux anglais furent placés dans la « Mitropa », sous forme d’une participation à la « Transcontinent », une société anonyme, fondée récemment à Genève. Cette participation ne lui permet cependant pas d’organiser un service entre l’Allemagne et les pays non allemands, car elle se heurte partout à des contrats avec les « Wagons-Lits ». De plus, les contrats signés par la Mitropa avec les pays qui ont remplacé la monarchie austro-hongroise ont dû être cédés et ont été cédés réellement à la France, par application du traité de Versailles. La « Mitropa », constate avec regret Der Deutsche, a ainsi contribué à faire exclure l’Allemagne du trafic international. Le Reich renonce au profit de la « Mitropa » à cent millions de recettes environ; en quatre ans, de 1917 à 1920, l’administration des chemins de fer a subi un déficit de 100 millions de marks, rien que pour les wagons-restaurants : par contre, l’Etat a touché 234.000 mk. de recettes de la « Mitropa », pour la période du 1er décembre 1919 au 30 novembre 1920. L’Etat en effet louait à la Mitropa des wagons, à raison de 85 mk. par unité et par nuit même pendant une partie de 1921; il touche aujourd’hui
De plus, les contrats signés par la Mitropa avec les pays qui ont remplacé la monarchie austro-hongroise ont dû être cédés et ont été cédés réellement à la France, par application du traité de Versailles. La « Mitropa », constate avec regret Der Deutsche, a ainsi contribué à faire exclure l’Allemagne du trafic international. Le Reich renonce au profit de la « Mitropa » à cent millions de recettes environ; en quatre ans, de 1917 à 1920, l’administration des chemins de fer a subi un déficit de 100 millions de marks, rien que pour les wagons-restaurants : par contre, l’Etat a touché 234.000 mk. de recettes de la « Mitropa », pour la période du 1er décembre 1919 au 30 novembre 1920. L’Etat en effet louait à la Mitropa des wagons, à raison de 85 mk. par unité et par nuit même pendant une partie de 1921; il touche aujourd’hui pour différentes redevances (linge, batteries électriques, éclairage) 215 mk., alors que le transport d’un wagon-lit de Berlin à Munich coûtait, en 1920, 3.150 mk. La dépense est aujourd’hui bien supérieure. L’Etat donne ainsi chaque nuit à la « Mitropa » 3.000 mk. par voiture, soit 15.000 mk. pour les cinq voitures du train Berlin-Munich. L’Etat reçoit 20% des bénéfices nets de la « Mitropa » et la moitié du dividende, dès que celui-ci dépasse 6 %. Par contre, l’Etat reçoit environ onze millions de marks pour les quelques services assurés par la Compagnie des Wagons-Lits (par exemple de 2 mk. par lit et par kilomètre pour le trajet Berlin-Cologne). Les prix des séjours sont bien plus élevés, puisque cette compagnie ne donne que des billets de 1re classe. Il est donc abusif que l’Etat allemand doive supporter les frais de confort des wagons-lits au détriment des contribuables, d’autant plus que malgré l’élévation des prix, les wagons-lits sont bondés. La « Mitropa » ne paie pour ainsi dire aucune redevance à l’Etat pour ses 140 wagons-restaurants qui, quotidiennement, parcourent 50.000 km. Pourquoi, demande Der Deutsche, ne pas appliquer les tarifs de la « Société des Wagons-Lits » en territoires occupés? Pourquoi
voitures du train Berlin-Munich. L’Etat reçoit 20% des bénéfices nets de la « Mitropa » et la moitié du dividende, dès que celui-ci dépasse 6 %. Par contre, l’Etat reçoit environ onze millions de marks pour les quelques services assurés par la Compagnie des Wagons-Lits (par exemple de 2 mk. par lit et par kilomètre pour le trajet Berlin-Cologne). Les prix des séjours sont bien plus élevés, puisque cette compagnie ne donne que des billets de 1re classe. Il est donc abusif que l’Etat allemand doive supporter les frais de confort des wagons-lits au détriment des contribuables, d’autant plus que malgré l’élévation des prix, les wagons-lits sont bondés. La « Mitropa » ne paie pour ainsi dire aucune redevance à l’Etat pour ses 140 wagons-restaurants qui, quotidiennement, parcourent 50.000 km. Pourquoi, demande Der Deutsche, ne pas appliquer les tarifs de la « Société des Wagons-Lits » en territoires occupés? Pourquoi l’Etat ne perçoit-il pas 10% des recettes brutes, comme en Autriche et dans la région d’occupation? En n’évaluant qu’à 6.000 mk. les recettes d’un wagon, cela donnerait 25 millions par an. Les recettes du Reich pourraient ainsi atteindre un total de 80 à 100 millions par an. En tout cas, conclut Der Deutsche, il est impossible, au point de vue social, que l’Etat continue à faire peser sur les contribuables une charge aussi lourde, en faveur d’une société qui travaille surtout avec des capitaux étrangers. Ceci dit, sans présumer de l’issue du procès actuellement pendant.