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deux plus gros : les courses du Tourist Trophy et des voitures de tourisme lourdes qui se disputaient simultanément le 30 mai dans cette sauvage et jolie petite île de Man que la nature semble avoir placée là tout exprès pour servir de champ clos aux expériences de nos chauffeurs. Le parcours du Tourist Trophy était de 241 milles 5/8 (environ 390 kilomètres), soit 6 tours d'une piste qui mesurait un peu plus de 25 milles. La distance dans la seconde épreuve n'était que de 201 milles 7/8 (321 kilomètres), soit 5 tours. Pour accomplir ce trajet, il était alloué aux concurrents du Tourist Trophy 9 gallons 6 pintes (le gallon contient 4 1. 543) et à ceux de l' « Heavy Touring » 12 gallons 5 pintes. De la piste, le moins qu'on puisse dire c'est qu'elle était accidentée. Pour la première fois depuis 3 ans que le tournoi est créé, le soleil n'était pas de la fête. À sa place, une pluie diluvienne, telle qu'on songea un instant à une remise. Mais les préparatifs étaient faits, et une épreuve d'endurance n'est pas nécessairement une partie de plaisir. « On courut donc, dit l' Autocar, en dépit de Jupiter Pluvius. » On pataugea plutôt pendant 10 heures. « Pardessus, caoutchoucs, parapluies, mackintoshes, on ne voyait que cela tout le long de la route, et certains conducteurs commençaient les opérations en s'enroulant autour du cou de nombreux foulards ou flanelles. » Vingt-deux intrépides dans le Tourist Trophy, 9 dans l'« Heavy Touring » bravaient les éléments. De la course, je noterai seulement les deux points : on alla moins vite, et pour cause, que l'an dernier ; les lourds allaient moins vite, sensiblement, que les légers, la supériorité de puissance ne compensant pas la supériorité de chargement. Quant au résultat brutal, il donna : Tourist Trophy race: 1° Rover 20 chevaux, Courlis, en 8 h. 23' 27", vitesse moyenne, 28 milles 8 à l'heure; Heavy Touring Car : 1° Beeston Humber 30 chevaux, G. P. Mills, en 7 h. 11, vitesse moyenne, 28,7. Ce nom, G. P. Mills, ne vous
Pluvius. » On pataugea plutôt pendant 10 heures. « Pardessus, caoutchoucs, parapluies, mackintoshes, on ne voyait que cela tout le long de la route, et certains conducteurs commençaient les opérations en s'enroulant autour du cou de nombreux foulards ou flanelles. » Vingt-deux intrépides dans le Tourist Trophy, 9 dans l'« Heavy Touring » bravaient les éléments. De la course, je noterai seulement les deux points : on alla moins vite, et pour cause, que l'an dernier ; les lourds allaient moins vite, sensiblement, que les légers, la supériorité de puissance ne compensant pas la supériorité de chargement. Quant au résultat brutal, il donna : Tourist Trophy race: 1° Rover 20 chevaux, Courlis, en 8 h. 23' 27", vitesse moyenne, 28 milles 8 à l'heure; Heavy Touring Car : 1° Beeston Humber 30 chevaux, G. P. Mills, en 7 h. 11, vitesse moyenne, 28,7. Ce nom, G. P. Mills, ne vous dit peut-être rien à vous, hommes des temps nouveaux ; il nous rappelle à nous les plus belles heures de notre jeunesse cycliste ; c'est celui du plus grand routier de l'Angleterre d'il y a vingt ans, de l'homme qui, encore aujourd'hui, détient tous les records — bicycle, bicyclette, tricycle, tandem — des 880 milles classiques qui séparent les deux pointes de la petite île, Lands End de John O'Groats, et du vainqueur de notre premier Bordeaux-Paris. Comme pour rendre plus saisissante cette résurrection de l'idée cycliste en cette fête de l'automobile, il se trouve que les 4 finalistes des 2 épreuves (2 seulement par épreuve, c'est peu, mais par un si mauvais temps!...) sortaient tous de l'école cycliste : un Rover et un Beeston Humber, et une Gladiator dans celle des « Heavy Cars! » Il semble qu'il y ait là mieux qu'une chance heureuse... Les accidents furent rares, mais non les incidents. Le record de la dévancelle revient à la 18-chevaux Darracq de Guinness Lee dans la course de voitures lourdes ; elle gagnait aisément quand le pétrole manqua tout à coup, à deux milles du but. La faute en est aux routes qui consommèrent terriblement; à la
tandem — des 880 milles classiques qui séparent les deux pointes de la petite île, Lands End de John O'Groats, et du vainqueur de notre premier Bordeaux-Paris. Comme pour rendre plus saisissante cette résurrection de l'idée cycliste en cette fête de l'automobile, il se trouve que les 4 finalistes des 2 épreuves (2 seulement par épreuve, c'est peu, mais par un si mauvais temps!...) sortaient tous de l'école cycliste : un Rover et un Beeston Humber, et une Gladiator dans celle des « Heavy Cars! » Il semble qu'il y ait là mieux qu'une chance heureuse... Les accidents furent rares, mais non les incidents. Le record de la dévancelle revient à la 18-chevaux Darracq de Guinness Lee dans la course de voitures lourdes ; elle gagnait aisément quand le pétrole manqua tout à coup, à deux milles du but. La faute en est aux routes qui consommèrent terriblement; à la pluie, le grand personnage invité de ce troisième meeting. EN IRLANDE. — Passons maintenant en Irlande où nous appellent les Reliability Trials. Il faut renoncer à toute description de cette épreuve, qui durait 4 jours, couvrait 576 milles 3/4 (plus de 900 kilomètres) de routes, « bonnes, indifférentes ou atroces » à travers un pays très pittoresque ; avait réuni les engagements de 71 gentlemen-chauffeurs conduisant eux-mêmes, et qui comprenait des essais de côtes, et des essais de vitesse sur une plage comparable à celle d'Ormonde, le prix du véhicule complet servant de base à la classification des concurrents. « Un succès sans mélange », tel est le verdict unanime de la presse britannique, d'où je détache cette impression d' « Arjay », pseudonyme d'un des concurrents qui n'est autre que Mecredy, directeur de l'Irish Motor News : « C'est maintenant, dit-il, que je me rends compte pleinement du plaisir et du profit que j'ai retirés de cette aventure. Rude, certes, fut la randonnée, médiocres le temps et la route ; et il n'y a pas eu pourtant une minute dont je n'aie joui. A aucun moment je ne me suis senti vraiment las, et l'effort à faire pour maintenir
» à travers un pays très pittoresque ; avait réuni les engagements de 71 gentlemen-chauffeurs conduisant eux-mêmes, et qui comprenait des essais de côtes, et des essais de vitesse sur une plage comparable à celle d'Ormonde, le prix du véhicule complet servant de base à la classification des concurrents. « Un succès sans mélange », tel est le verdict unanime de la presse britannique, d'où je détache cette impression d' « Arjay », pseudonyme d'un des concurrents qui n'est autre que Mecredy, directeur de l'Irish Motor News : « C'est maintenant, dit-il, que je me rends compte pleinement du plaisir et du profit que j'ai retirés de cette aventure. Rude, certes, fut la randonnée, médiocres le temps et la route ; et il n'y a pas eu pourtant une minute dont je n'aie joui. A aucun moment je ne me suis senti vraiment las, et l'effort à faire pour maintenir la meilleure vitesse en marchant le plus économiquement possible ne laissait pas que d'être très attachant. Le programme s'exécuta avec une ponctualité d'horloge, pour la plus grande gloire de l'Irish Automobile Club... » Et le compte rendu suit, qui est un vrai journal de route ; je n'en retiens qu'un incident : « Entre Dungannon et Armagh je fus témoin d'un plaisant petit drame; M. Stirling venait de passer, quand j'aperçus une vieille femme qui traversait la route comme une folle et se baissait pour ramasser quelque chose : un petit chien écrasé, sans doute. M. Stirling tourne la tête, comprend, rebrousse chemin, pour réparer, si faire se peut, le mal qu'il a fait. La vieille femme, serrant son chien sur son cœur, pleurait la perte irréparable qu'elle venait de subir ; tant et si bien que M. Stirling, ému, tire de sa poche une bank note, l'offre à la vieille, qui, dans l'excitation que lui cause cette bonne aubaine, relâche sa prise; et le chien, qui n'avait été qu'étourdi, saute sur ses quatre pattes, s'enfuit, et court encore. Et M. Stirling de remettre flegmatiquement son argent dans sa poche, et de repartir avec les imprécations de la bonne dame
incident : « Entre Dungannon et Armagh je fus témoin d'un plaisant petit drame; M. Stirling venait de passer, quand j'aperçus une vieille femme qui traversait la route comme une folle et se baissait pour ramasser quelque chose : un petit chien écrasé, sans doute. M. Stirling tourne la tête, comprend, rebrousse chemin, pour réparer, si faire se peut, le mal qu'il a fait. La vieille femme, serrant son chien sur son cœur, pleurait la perte irréparable qu'elle venait de subir ; tant et si bien que M. Stirling, ému, tire de sa poche une bank note, l'offre à la vieille, qui, dans l'excitation que lui cause cette bonne aubaine, relâche sa prise; et le chien, qui n'avait été qu'étourdi, saute sur ses quatre pattes, s'enfuit, et court encore. Et M. Stirling de remettre flegmatiquement son argent dans sa poche, et de repartir avec les imprécations de la bonne dame désue; EN ANGLETERRE. — Repassons encore une fois le Canal. L'événement qui nous ramène en Angleterre n'est pas de ceux qui jettent de la poudre aux yeux, au contraire : je veux parler d'un de ces concours qui ont pour objet, très pratique, de combattre la poussière par des encouragements aux inventeurs d'appareils ou de procédés destinés à la supprimer. Celui-ci avait été organisé par les soins de la « Road improvement Associations » pour le compte du « Royal Automobile Club » et de la « Motor Union. » Grosse entreprise en somme qui réunissait deux concours : le premier affecté aux différents types de machines qui répandent le goudron ; le second, aux diverses préparations du goudron même. Quant aux essais, ils duraient trois jours, un par surface soumise à l'expérience, savoir macadam, silex, gravier. Analyser ces essais, il n'y faut pas songer. Pendant trois longues journées les plus extraordinaires appareils, par le jet, par la brosse, par l'épandage, déversèrent sur les routes de Sa Majesté les plus extraordinaires mélanges : bichromate de potasse, huiles, résines, soude caustique, potasse caustique, huiles de graine de coton, etc., etc., et des avalanches de goudron et des avalanches d'eau... En résumé,
aux inventeurs d'appareils ou de procédés destinés à la supprimer. Celui-ci avait été organisé par les soins de la « Road improvement Associations » pour le compte du « Royal Automobile Club » et de la « Motor Union. » Grosse entreprise en somme qui réunissait deux concours : le premier affecté aux différents types de machines qui répandent le goudron ; le second, aux diverses préparations du goudron même. Quant aux essais, ils duraient trois jours, un par surface soumise à l'expérience, savoir macadam, silex, gravier. Analyser ces essais, il n'y faut pas songer. Pendant trois longues journées les plus extraordinaires appareils, par le jet, par la brosse, par l'épandage, déversèrent sur les routes de Sa Majesté les plus extraordinaires mélanges : bichromate de potasse, huiles, résines, soude caustique, potasse caustique, huiles de graine de coton, etc., etc., et des avalanches de goudron et des avalanches d'eau... En résumé, beaucoup de gâchis, nous ne dirons pas pour rien, mais nous ne savons pas encore pour quoi. Quand quelques semaines auront passé sur tout cela, et beaucoup de voitures, et beaucoup d'eau du ciel, les juges seront en état de se prononcer en connaissance de cause, peut-être, et nous saurons si le triomphe nous sied ou la résignation. ENCORE DE LONDRES A MONTE-CARLO. — Le petit jeu continue : deux fois encore pendant ces dernières semaines le record de Londres à Monte-Carlo a été battu, officieusement, — c'est le terme qui permet de violer, sans violer, la loi — une première fois par M. A. G. Brown qui, dans sa Mercedes de 45 chevaux, a fait le classique parcours en 29 h. 10 m. ; soit près de 4 heures de moins que Jarrott ; une seconde fois par l'Itala 40 chevaux de A. R. Pope, lequel n'a mis que 6 minutes de plus que Brown à parcourir le même trajet. Voilà qui est fort bien ; mais il semble que ces exploits trop rapprochés aient fini. par éveiller l'attention de nos pouvoirs constitués ; le président du Royal Automobile Club anglais a blâmé, au nom du Club, « cette
si le triomphe nous sied ou la résignation. ENCORE DE LONDRES A MONTE-CARLO. — Le petit jeu continue : deux fois encore pendant ces dernières semaines le record de Londres à Monte-Carlo a été battu, officieusement, — c'est le terme qui permet de violer, sans violer, la loi — une première fois par M. A. G. Brown qui, dans sa Mercedes de 45 chevaux, a fait le classique parcours en 29 h. 10 m. ; soit près de 4 heures de moins que Jarrott ; une seconde fois par l'Itala 40 chevaux de A. R. Pope, lequel n'a mis que 6 minutes de plus que Brown à parcourir le même trajet. Voilà qui est fort bien ; mais il semble que ces exploits trop rapprochés aient fini. par éveiller l'attention de nos pouvoirs constitués ; le président du Royal Automobile Club anglais a blâmé, au nom du Club, « cette façon de conquérir la notoriété », et, comme le blâme platonique n'aurait peut-être pas suffi, il propose à l'Automobile Club de France « la disqualification de tout fabricant qui établirait des records de ville à ville ou de pays à pays sur des routes non surveillées ». Notre grand Club partage les vues de son correspondant ; si bien que nous aurons sans doute bientôt à supprimer notre rubrique : de Londres à Monte-Carlo. La sécurité générale y gagnera, et le sport n'y perdra guère. Paul HAMELLE. La chaleur de l'étincelle et la puissance du moteur -—— M. W. Watron, un docteur ès sciences anglais, fit dernièrement une conférence très intéressante sur cette question devant l'Automobile Club d'Angleterre. Ceux qui font de l'automobile en action, c'est-à-dire les chauffeurs pratiquants, et en particulier ceux qui ne sont pas des théoriciens impénitents, sont convaincus que plus l'étincelle d'allumage est forte, plus grande est la puissance du moteur. Et j'ai vu affirmer qu'avec une batterie d'accumulateurs à 6 ou 8 volts, on grimpait bien mieux les côtes qu'avec les 4 volts habituellement employés. Comme cette croyance est, sinon générale, du moins très répandue, elle doit avoir un certain fond de vérité. D'autre part
partage les vues de son correspondant ; si bien que nous aurons sans doute bientôt à supprimer notre rubrique : de Londres à Monte-Carlo. La sécurité générale y gagnera, et le sport n'y perdra guère. Paul HAMELLE. La chaleur de l'étincelle et la puissance du moteur -—— M. W. Watron, un docteur ès sciences anglais, fit dernièrement une conférence très intéressante sur cette question devant l'Automobile Club d'Angleterre. Ceux qui font de l'automobile en action, c'est-à-dire les chauffeurs pratiquants, et en particulier ceux qui ne sont pas des théoriciens impénitents, sont convaincus que plus l'étincelle d'allumage est forte, plus grande est la puissance du moteur. Et j'ai vu affirmer qu'avec une batterie d'accumulateurs à 6 ou 8 volts, on grimpait bien mieux les côtes qu'avec les 4 volts habituellement employés. Comme cette croyance est, sinon générale, du moins très répandue, elle doit avoir un certain fond de vérité. D'autre part la théorie dit un peu le contraire. Supposons un moteur fonctionnant d'une façon normale, à une certaine allure, le carburateur bien réglé et l'effort demandé correspondant à la pleine admission. Installons l'allumage avec une certaine avance, mais faisons à volonté varier la force de l'étincelle en augmentant ou en diminuant le voltage des accumulateurs. Toutes les circonstances seront donc constantes, sauf la qualité de l'allumage. Les choses étant ainsi réglées, suivons la marche du moteur. L'échappement fini, il aspire, puis comprime, et, au moment voulu, l'étincelle jaillit. Jusqu'à ce moment, tout s'est passé toujours de la même façon ; le mélange est donc chaque fois dans les mêmes conditions de richesse, de température et de pression. Quels changements l'étincelle produit-elle ? Sa chaleur est infime ; si elle est capable d'allumer les particules gazeuses en contact avec elle, elle est cependant sans influence sur la masse totale du mélange. Très forte, elle allumera directement par exemple 4 millimètres cubes du mélange ; si elle l'est moins, il ne s'en enflammera que 3, 2 ou même 1 seul. Prenons ce dernier cas ; voici un millimètre cube enflammé ; il va mettre sans délai appréciable le feu à tout ce qui
le voltage des accumulateurs. Toutes les circonstances seront donc constantes, sauf la qualité de l'allumage. Les choses étant ainsi réglées, suivons la marche du moteur. L'échappement fini, il aspire, puis comprime, et, au moment voulu, l'étincelle jaillit. Jusqu'à ce moment, tout s'est passé toujours de la même façon ; le mélange est donc chaque fois dans les mêmes conditions de richesse, de température et de pression. Quels changements l'étincelle produit-elle ? Sa chaleur est infime ; si elle est capable d'allumer les particules gazeuses en contact avec elle, elle est cependant sans influence sur la masse totale du mélange. Très forte, elle allumera directement par exemple 4 millimètres cubes du mélange ; si elle l'est moins, il ne s'en enflammera que 3, 2 ou même 1 seul. Prenons ce dernier cas ; voici un millimètre cube enflammé ; il va mettre sans délai appréciable le feu à tout ce qui l'entoure ; et, au bout d'une fraction infiniment petite de seconde, il y aura 4 millimètres cubes qui brûleront, absolument dans les mêmes conditions que si l'étincelle les avaient allumés directement, car l'étincelle longue de 1/4, 1/2 ou même de 1 millimètre, n'a d'influence que sur son voisinage immédiat ; elle n'enflamme pas à distance, mais au contact ; elle ne prédispose pas toute la masse du mélange à exploser : la combustion se propage uniquement de proche en proche. Dès lors un petit noyau de flammes s'étant formé, qu'importe la façon dont il a pris feu? A partir de l'instant où il a atteint telle taille, il faut tant de temps pour que l'inflammation du mélange soit complète. Tout se réduit donc à savoir si la constitution du petit noyau primitif peut être influencée par la force plus ou moins grande de l'étincelle. J'ai montré qu'en théorie il n'en était pas ainsi ; la chaleur de l'étincelle n'est jamais assez forte pour enflammer un gros noyau, et la vitesse de propagation de la flamme est telle que l'embrasement de ce noyau par l'étincelle la plus faible, pourvu qu'une parcelle de mélange ait pu prendre feu, a lieu dans un
elle n'enflamme pas à distance, mais au contact ; elle ne prédispose pas toute la masse du mélange à exploser : la combustion se propage uniquement de proche en proche. Dès lors un petit noyau de flammes s'étant formé, qu'importe la façon dont il a pris feu? A partir de l'instant où il a atteint telle taille, il faut tant de temps pour que l'inflammation du mélange soit complète. Tout se réduit donc à savoir si la constitution du petit noyau primitif peut être influencée par la force plus ou moins grande de l'étincelle. J'ai montré qu'en théorie il n'en était pas ainsi ; la chaleur de l'étincelle n'est jamais assez forte pour enflammer un gros noyau, et la vitesse de propagation de la flamme est telle que l'embrasement de ce noyau par l'étincelle la plus faible, pourvu qu'une parcelle de mélange ait pu prendre feu, a lieu dans un temps à peine appréciable. 1®" 1. — BOBINE A TÉMPLÈTE. — Fig. 2. BOBINE SANS TREMBLEUR. Contre ce raisonnement théorique, que devient la constatation pratique? C'est ce que M. Watron a voulu savoir ; car il est bien certain que théoriciens et praticiens, s'ils ne sont pas d'accord, s'appuient cependant sur des raisonnements et des faits qui paraissent exacts. J'indique ici, tout de suite, la conclusion des expériences auxquelles s'est livré le savant anglais : les praticiens ont raison, et les faits qu'ils invoquent existent réellement quand ils emploient certains genres d'allumage; mais la diminution de force dont ils se plaignent, quand leur source d'électricité s'affaiblit, ne provient pas de ce que l'étincelle est trop faible, mais de ce qu'elle ne se produit ni à coup sûr, ni au temps voulu ; le défaut n'est pas là où on le cherchait, il est au trembleur et non à la bougie. Avec des bobines sans trembleur, on peut réduire beaucoup le voltage, sans changer la puissance du moteur ; à peine faut-il parfois donner un peu d'avance à l'allumage. Le temps de constitution du noyau de feu, que les théoriciens jugeaient insignifiant, est, paraît-il, assez appréciable ; mais quant au reste,
sur des raisonnements et des faits qui paraissent exacts. J'indique ici, tout de suite, la conclusion des expériences auxquelles s'est livré le savant anglais : les praticiens ont raison, et les faits qu'ils invoquent existent réellement quand ils emploient certains genres d'allumage; mais la diminution de force dont ils se plaignent, quand leur source d'électricité s'affaiblit, ne provient pas de ce que l'étincelle est trop faible, mais de ce qu'elle ne se produit ni à coup sûr, ni au temps voulu ; le défaut n'est pas là où on le cherchait, il est au trembleur et non à la bougie. Avec des bobines sans trembleur, on peut réduire beaucoup le voltage, sans changer la puissance du moteur ; à peine faut-il parfois donner un peu d'avance à l'allumage. Le temps de constitution du noyau de feu, que les théoriciens jugeaient insignifiant, est, paraît-il, assez appréciable ; mais quant au reste, leur raisonnement était parfaitement juste ; ils avaient seulement tort de nier le fait brutal parce qu'ils en méconnaissaient la cause. Les revues anglaises publient un grand nombre de diagrammes pris par M. Watron. Nous nous contenterons de reproduire deux ensembles de diagrammes. Sur chacune de ces figures, la lettre a indique une suite de diagrammes pris avec l'allumage normal ; et la lettre b, les diagrammes pris, absolument dans les mêmes conditions, mais avec le courant électrique le plus faible qu'il fût possible d'utiliser à enflammer le mélange. En réduisant encore, si peu que ce fût, le voltage, le moteur s'arrêtait faute d'allumage. La figure i est prise avec une bobine à trembleurs. On voit combien l'étincelle jaillissait en retard quand le courant n'avait pas sa force normale ! La figure 2 est prise avec la même bobine dont on avait calé le trembleur. Le courant était rompu au distributeur même ; il fallut alors régler celui-ci pour ramener le point d'allumage au même moment. On remarquera que les diagrammes marqués « a » sur les deux figures sont bien les mêmes. Quant aux diagrammes de la figure 2, celui qui est pris avec la moindre étincelle semble meilleur