jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
de maintenir le corps de la nacelle assez haut pour que les hélices, au moment de l'atterrissage, ne puissent pas se fausser ou se briser contre le sol 2° de constituer un point de contact unique du dirigeable avec la terre. Les hommes de manœuvre qui le tiennent par les cordes de retenue peuvent alors le faire tourner facilement, de façon à maintenir sa pointe contre le vent, et même l'extrémité terminale du centre de la béquille a été placée un peu en avant du centre de résistance, de façon que l'effort du vent tende automatiquement à fixer le dirigeable dans cette position rationnelle. Tel est, en gros, ce fameux Lebaudy dont on nous permettra de donner ici les caractéristiques principales Carène pisciforme. – Volume 2 950 mètres cubes. Longueur 58 mètres. Diamètre du maître-couple (diamètre maximum) 9m,80. Force ascensionnelle brute: 3540 kg. Deux hélices en tôle d'acier de 2m,44 de diamètre, tournant à 1 200 tours à la minute, comme le moteur (ce qui simplifie les transmissions), placées à gauche et à droite de la nacelle. Moteur à pétrole 40 chevaux, pesant net 300 kg. (370 kg. avec une provision d'essence assurant la marche pendant 5 heures) Poids utile (aéronautes, lest, combustible, etc.) 800 kg. Stabilité assurée par 8 plans fixes ou mobiles, parmi lesquels le papillon vertical, beaucoup plus étroit que l'horizontal, que l'on aperçoit au-dessus et au-dessous de celui-ci, qui a pour rôle accessoire de fournir des points d'attache aux fils qui le tiennent et le fixent. Vitesse maximum obtenue 11 mètres. – Date de la première ascension 13 novembre 1902. Voyage par étapes de Moisson au camp de Chalons 3 et 4 juillet 1905. Installation de l'aéronat à Toul 27 septembre 1905. Retour par bateau à Chalais-Meudon fin de l'année 1906. Aucun des ballons dirigeables construits à l'étranger n'a pu égaler le Lebaudy. Seul, son congénère, la Patrie, l'a surpassé comme puissance, à la suite de modifications d'ordre secondaire sur lesquelles il serait trop long de nous étendre. Notons, pourtant, un plus grand développement donné aux deux papillons fixés à l'arrière de la carène et l'adjonction,
(aéronautes, lest, combustible, etc.) 800 kg. Stabilité assurée par 8 plans fixes ou mobiles, parmi lesquels le papillon vertical, beaucoup plus étroit que l'horizontal, que l'on aperçoit au-dessus et au-dessous de celui-ci, qui a pour rôle accessoire de fournir des points d'attache aux fils qui le tiennent et le fixent. Vitesse maximum obtenue 11 mètres. – Date de la première ascension 13 novembre 1902. Voyage par étapes de Moisson au camp de Chalons 3 et 4 juillet 1905. Installation de l'aéronat à Toul 27 septembre 1905. Retour par bateau à Chalais-Meudon fin de l'année 1906. Aucun des ballons dirigeables construits à l'étranger n'a pu égaler le Lebaudy. Seul, son congénère, la Patrie, l'a surpassé comme puissance, à la suite de modifications d'ordre secondaire sur lesquelles il serait trop long de nous étendre. Notons, pourtant, un plus grand développement donné aux deux papillons fixés à l'arrière de la carène et l'adjonction, au système stabilisateur décrit tout à l'heure, d'un gouvernail horizontal de centre, formé de deux ailerons fixés à droite et à gauche de la plate-forme elliptique, qui, convenablement manœuvré, a permis au ballon d'accomplir, le 16 novembre 1907, une véritable prouesse aérostatique descendre d'une hauteur de 1325 mètres sans jeter de lest et avec une dépense de gaz absolument insignifiante. Voici d'ailleurs les caractéristiques principales de cet aéronat Carène pisciforme. Volume 3 150 mètres cubes. Longueur 60 mètres. – Diamètre du maître-couple 10", 30. Force ascensionnelle brute 3717 kg. -Deux hélices, de 2m,60 de diamètre, tournant à 1000 tours, comme le moteur. Moteur 70 chevaux, pesant 550 kg. avec une provision d'essence suffisante pour marcher 10 heures. Poids utile enlevé (aéronautes, lest, combustible, etc.) 1260 kg. Vitesse maximum obtenue 13 mètres. Date de la première ascension 16 novembre 1906. Voyage d'une seule traite de Chalais-Meudon à Verdun (240 km. en 6 h. 25 m.) 23 novembre 1907. On sait comment, huit jours après son arrivée, un coup de vent enlevait la Patrie et la faisait disparaître à tout jamais. Mais des mécomptes de ce genre, avec les énormes surfaces des ballons dirigeables, seront toujours à prévoir on voit bien des
de lest et avec une dépense de gaz absolument insignifiante. Voici d'ailleurs les caractéristiques principales de cet aéronat Carène pisciforme. Volume 3 150 mètres cubes. Longueur 60 mètres. – Diamètre du maître-couple 10", 30. Force ascensionnelle brute 3717 kg. -Deux hélices, de 2m,60 de diamètre, tournant à 1000 tours, comme le moteur. Moteur 70 chevaux, pesant 550 kg. avec une provision d'essence suffisante pour marcher 10 heures. Poids utile enlevé (aéronautes, lest, combustible, etc.) 1260 kg. Vitesse maximum obtenue 13 mètres. Date de la première ascension 16 novembre 1906. Voyage d'une seule traite de Chalais-Meudon à Verdun (240 km. en 6 h. 25 m.) 23 novembre 1907. On sait comment, huit jours après son arrivée, un coup de vent enlevait la Patrie et la faisait disparaître à tout jamais. Mais des mécomptes de ce genre, avec les énormes surfaces des ballons dirigeables, seront toujours à prévoir on voit bien des navires, solidement amarrés dans un port, ne pas résister aux efforts de la tempête. Le Lebaudy, qui peut cependant invoquer à son actif soixante-dix-neuf ascensions parfaitement réussies, faillit subir le même sort le jour de son arrivée au camp de Châlons, et ce n'était pas la première fois que pareille aventure lui survenait. La béquille de M. Julliot ne rend donc pas, tous les services qu'on en attendait; pourtant, c'est déjà quelque chose d'avoir essayé d'aborder cet épineux problème faire camper, en cas de force majeure, en rase campagne, un dirigeable, loin de tout hangar, de tout port naturel. Que si, maintenant, il nous était permis de faire connaître notre opinion personnelle, sur ces deux dirigeables, nous dirions d'abord que les blâmes formulés sur la complication de leurs organes et la fragilité, malgré tout réelle, de l'ensemble, ne nous émeuvent guère les navires modernes sont infiniment plus compliqués que les anciens, leur maniement plus difficile, leurs organes de direction plus délicats, et la robustesse, quand on y regarde d'un peu près, n'est pas précisément leur qualité dominante. Mais nous n'hésiterions pas à regretter 1° que les difficultés de transmission de la force du moteur aient empêché M. Julliot de rapprocher
aventure lui survenait. La béquille de M. Julliot ne rend donc pas, tous les services qu'on en attendait; pourtant, c'est déjà quelque chose d'avoir essayé d'aborder cet épineux problème faire camper, en cas de force majeure, en rase campagne, un dirigeable, loin de tout hangar, de tout port naturel. Que si, maintenant, il nous était permis de faire connaître notre opinion personnelle, sur ces deux dirigeables, nous dirions d'abord que les blâmes formulés sur la complication de leurs organes et la fragilité, malgré tout réelle, de l'ensemble, ne nous émeuvent guère les navires modernes sont infiniment plus compliqués que les anciens, leur maniement plus difficile, leurs organes de direction plus délicats, et la robustesse, quand on y regarde d'un peu près, n'est pas précisément leur qualité dominante. Mais nous n'hésiterions pas à regretter 1° que les difficultés de transmission de la force du moteur aient empêché M. Julliot de rapprocher les centres de traction et de résistance, comme dans le von Parseval, le de La Vaulx, etc. Hâtons-nous d'ajouter que ce vice de construction n'existera pas dans le grand dirigeable militaire dont il a été question plus haut; 2° qu'une partie considérable des plans stabilisateurs soient situés au-dessous de la carène. Depuis les travaux du colonel Renard, on peut, en effet, regarder comme établi que, pour reculer à l'infini la vitesse critique d'un dirigeable, c'est-à-dire pour assurer sa stabilité à toutes les allures, il faut que les organes fixes de stabilisation soient placés à l'arrière de la carène, dans le prolongement de son axe, ou symétriquement de part et d'autre, tout comme les plans stabilisateurs que porte une flèche. C'est ce qui a été réalisé, tant bien que mal, dans le ballon Ville-de-Paris, construit par MM. Surcouf et Kapferer, sur des plans donnés par le regretté directeur de Chalais-Meudon, et où, abstraction faite du gouvernail de direction et de deux autres, horizontaux, l'un de centre, l'autre de queue, placés un peu au-dessus de la nacelle, la stabilité n'est assurée que par un empennage placé tout entier à l'arrière de la carène et constitué par un faisceau cruciforme de huit tubes
carène. Depuis les travaux du colonel Renard, on peut, en effet, regarder comme établi que, pour reculer à l'infini la vitesse critique d'un dirigeable, c'est-à-dire pour assurer sa stabilité à toutes les allures, il faut que les organes fixes de stabilisation soient placés à l'arrière de la carène, dans le prolongement de son axe, ou symétriquement de part et d'autre, tout comme les plans stabilisateurs que porte une flèche. C'est ce qui a été réalisé, tant bien que mal, dans le ballon Ville-de-Paris, construit par MM. Surcouf et Kapferer, sur des plans donnés par le regretté directeur de Chalais-Meudon, et où, abstraction faite du gouvernail de direction et de deux autres, horizontaux, l'un de centre, l'autre de queue, placés un peu au-dessus de la nacelle, la stabilité n'est assurée que par un empennage placé tout entier à l'arrière de la carène et constitué par un faisceau cruciforme de huit tubes en étoffe, réunis deux à deux, gonflés d'hydrogène, calculés de façon que la force ascensionnelle du gaz soit annulée par le poids de leur enveloppe. Mais il est évident que ces tubes, par leurs dimensions, créent de nouvelles surfaces de résistance qui contribuent à diminuer la vitesse et que, de plus, l'étranglement qui les sépare du corps de la carène ne peut que nuire à la solidité de l'ensemble. On peut reprocher aussi à ce dirigeable de n'avoir qu'une hélice, placée à l'avant de la nacelle, et trop bas, ce qui rend l'atterrissage difficile. Aussi, malgré quelques sorties heureuses, qui ont montré sa parfaite stabilité, ce ballon, quoique d'un volume à peu près égal à celui de la Patrie et armé d'un moteur de même force, n'a jamais pu l'égaler en vitesse, comme l'a prouvé, sans conteste, son voyage de Paris à Verdun, où il est allé la remplacer. Et, maintenant, sans méconnaître les progrès accomplis, une vitesse absolue de 12 mètres en moyenne, comme celle de la Patrie, est-elle réellement suffisante pour des machines auxquelles on demande de fournir une solution, même partielle, du problème de la conquête de l'air ? L'observation montre qu'à 3 ou 400 mètres au-dessus
plus, l'étranglement qui les sépare du corps de la carène ne peut que nuire à la solidité de l'ensemble. On peut reprocher aussi à ce dirigeable de n'avoir qu'une hélice, placée à l'avant de la nacelle, et trop bas, ce qui rend l'atterrissage difficile. Aussi, malgré quelques sorties heureuses, qui ont montré sa parfaite stabilité, ce ballon, quoique d'un volume à peu près égal à celui de la Patrie et armé d'un moteur de même force, n'a jamais pu l'égaler en vitesse, comme l'a prouvé, sans conteste, son voyage de Paris à Verdun, où il est allé la remplacer. Et, maintenant, sans méconnaître les progrès accomplis, une vitesse absolue de 12 mètres en moyenne, comme celle de la Patrie, est-elle réellement suffisante pour des machines auxquelles on demande de fournir une solution, même partielle, du problème de la conquête de l'air ? L'observation montre qu'à 3 ou 400 mètres au-dessus du sol, des vents de 10 à 12 mètres et plus soufflent pendant à peu près un tiers de l'année s'en tenir à une vitesse de 12 mètres, c'est donc s'interdire de sortir un jour sur trois. Si même nous considérons que les ballons dirigeables n'ont pas pour unique objet de lutter stérilement contre les vents, mais de se porter avec une rapidité convenable d'un point à un autre, que le moins qu'on puisse leur demander est de faire du 21 ou du 22 à l'heure et que, par conséquent, un dirigeable comme la Patrie ne peut remplir cet office qu'un jour sur sept, parce que, dans l'année, ce n'est qu'un jour sur sept que la vitesse du vent ne dépasse pas 6 mètres, on voit combien nos meilleurs ballons laissent encore à désirer. Comment remédier à cette insuffisance ? Pour le lieutenant Crocco, elle est due à des vices fondamentaux de construction. La force motrice dont disposent ces machines étant très supérieure, toutes proportions gardées, à celle des croiseurs du même tonnage les plus rapides et les mieux établis, et cela parce que les moteurs marins sont beaucoup plus lourds que ceux à essence, nos dirigeables, d'après lui, devraient
de lutter stérilement contre les vents, mais de se porter avec une rapidité convenable d'un point à un autre, que le moins qu'on puisse leur demander est de faire du 21 ou du 22 à l'heure et que, par conséquent, un dirigeable comme la Patrie ne peut remplir cet office qu'un jour sur sept, parce que, dans l'année, ce n'est qu'un jour sur sept que la vitesse du vent ne dépasse pas 6 mètres, on voit combien nos meilleurs ballons laissent encore à désirer. Comment remédier à cette insuffisance ? Pour le lieutenant Crocco, elle est due à des vices fondamentaux de construction. La force motrice dont disposent ces machines étant très supérieure, toutes proportions gardées, à celle des croiseurs du même tonnage les plus rapides et les mieux établis, et cela parce que les moteurs marins sont beaucoup plus lourds que ceux à essence, nos dirigeables, d'après lui, devraient marcher à une allure une fois et demie plus rapide. Mais tant que le moteur, le lest et les voyageurs ne seront pas logés à l'intérieur du ballon, est-il admissible de comparer à un croiseur le système carène-stabilisateurs-gréement-nacelle ? Nous ne le pensons pas. Aussi, en attendant que le dirigeable modèle que nous promet l'éminent ingénieur italien et qui, avec un cube de 3 000 mètres, un moteur de 70 à 80 chevaux, nous donnera une vitesse propre de 19 à 20 mètres, soit construit et expérimenté, nous ne voyons et nous ne sommes pas seuls à voir ainsi, qu'un seul et unique moyen d'accroître la puissance des ballons dirigeables l'augmentation de volume de leur carène, autrement dit, l'emploi des forts tonnages. Car il en est des ballons comme des navires lorsqu'on augmente leur volume, la force ascensionnelle brute, proportionnelle à ce volume et, par suite, au cube des dimensions linéaires, augmente proportionnellement au cube de ces dimensions, tandis que la résistance à l'avancement, proportionnelle, pour une vitesse donnée, à la surface de résistance, elle-même proportionnelle au carré des dimensions linéaires, n'augmente que proportionnellement au carré de ces dimensions. En augmentant tout proportionnellement, on augmente donc beaucoup plus la force
modèle que nous promet l'éminent ingénieur italien et qui, avec un cube de 3 000 mètres, un moteur de 70 à 80 chevaux, nous donnera une vitesse propre de 19 à 20 mètres, soit construit et expérimenté, nous ne voyons et nous ne sommes pas seuls à voir ainsi, qu'un seul et unique moyen d'accroître la puissance des ballons dirigeables l'augmentation de volume de leur carène, autrement dit, l'emploi des forts tonnages. Car il en est des ballons comme des navires lorsqu'on augmente leur volume, la force ascensionnelle brute, proportionnelle à ce volume et, par suite, au cube des dimensions linéaires, augmente proportionnellement au cube de ces dimensions, tandis que la résistance à l'avancement, proportionnelle, pour une vitesse donnée, à la surface de résistance, elle-même proportionnelle au carré des dimensions linéaires, n'augmente que proportionnellement au carré de ces dimensions. En augmentant tout proportionnellement, on augmente donc beaucoup plus la force ascensionnelle brute que la résistance de l'air. Mais, d'un autre côté, le poids de la nacelle, du moteur, du lest, etc., ne croissent pas dans la même proportion et, même, n'augmentent que si on le veut bien. Il y a donc intérêt, au point de vue de la puissance d'un dirigeable, à faire le plus grand possible quod erat demonstrandum. Pour fixer les idées, imaginons un aéronat du type Patrie, d'un volume quadruple, soit 12000 mètres cubes, dimension parfaitement acceptable à l'heure actuelle. Calculons d'abord la force motrice nécessaire pour lui donner la vitesse moyenne de 12 mètres qu'imprimait à la Patrie son moteur de 70 chevaux. Nous trouverons, en nous appuyant sur ce fait que la puissance du moteur, pour un même type de dirigeable et une même vitesse, est proportionnelle au carré des dimensions linéaires, 175 chevaux environ. Si ce moteur ne pèse pas davantage, par cheval, que celui de la Patrie, c'est-à-dire, si son poids net est d'environ 775 kg.; s'il ne consomme pas proportionnellement plus d'essence, nous trouverons, pour le poids du moteur (combustible pour 10 heures de marche compris) 1380 kg. environ. Il restera alors, toutes choses étant mises au pis, et essence non comprise,
dirigeable, à faire le plus grand possible quod erat demonstrandum. Pour fixer les idées, imaginons un aéronat du type Patrie, d'un volume quadruple, soit 12000 mètres cubes, dimension parfaitement acceptable à l'heure actuelle. Calculons d'abord la force motrice nécessaire pour lui donner la vitesse moyenne de 12 mètres qu'imprimait à la Patrie son moteur de 70 chevaux. Nous trouverons, en nous appuyant sur ce fait que la puissance du moteur, pour un même type de dirigeable et une même vitesse, est proportionnelle au carré des dimensions linéaires, 175 chevaux environ. Si ce moteur ne pèse pas davantage, par cheval, que celui de la Patrie, c'est-à-dire, si son poids net est d'environ 775 kg.; s'il ne consomme pas proportionnellement plus d'essence, nous trouverons, pour le poids du moteur (combustible pour 10 heures de marche compris) 1380 kg. environ. Il restera alors, toutes choses étant mises au pis, et essence non comprise, un poids utile de 7 000 kg., sept fois plus grand que celui de la Patrie. Mais une vitesse propre de 12 mètres est insuffisante, nous avons vu pourquoi tout à l'heure. Si l'on veut être sûr de faire, deux jours sur trois, au moins, du 36 à l'heure, il faut 20 mètres de vitesse propre, ce qui exige, la puissance du moteur, pour un même aéronat, étant proportionnelle au cube des vitesses, une force motrice de 820 chevaux environ. Avec un poids, par cheval, égal à celui du moteur de la Patrie, cette puissance, relativement énorme, ne pourrait pas être convenablement utilisée. Mais des moteurs de 2 kilogrammes par cheval, d'une marche absolument sûre, ces moteurs n'existent pas encore, que nous sachions, mais ils existeront bientôt, rempliraient avantageusement le but désiré. On pourrait, avec eux, étendre la durée du voyage à 24 heures, à 48 heures même, en constituant la presque-totalité du lest par de l'essence. Conclusion il est permis d'espérer qu'avant dix ans, nous verrons passer au-dessus de nos têtes des dirigeables genre Julliot d'un tonnage de 12 000 mètres, de 20 mètres de vitesse, capables, deux jours sur trois, de parcourir d'une traite en 48 heures plus
faut 20 mètres de vitesse propre, ce qui exige, la puissance du moteur, pour un même aéronat, étant proportionnelle au cube des vitesses, une force motrice de 820 chevaux environ. Avec un poids, par cheval, égal à celui du moteur de la Patrie, cette puissance, relativement énorme, ne pourrait pas être convenablement utilisée. Mais des moteurs de 2 kilogrammes par cheval, d'une marche absolument sûre, ces moteurs n'existent pas encore, que nous sachions, mais ils existeront bientôt, rempliraient avantageusement le but désiré. On pourrait, avec eux, étendre la durée du voyage à 24 heures, à 48 heures même, en constituant la presque-totalité du lest par de l'essence. Conclusion il est permis d'espérer qu'avant dix ans, nous verrons passer au-dessus de nos têtes des dirigeables genre Julliot d'un tonnage de 12 000 mètres, de 20 mètres de vitesse, capables, deux jours sur trois, de parcourir d'une traite en 48 heures plus de 1600 kilomètres, la distance de Paris à Brindisi. Il est même probable qu'à cette époque, avec les progrès des moteurs, on s'occupera de construire des dirigeables du même type, de 24 000 mètres cubes, d'une vitesse propre de 40 mètres, c'est-à-dire, capables deux jours sur trois, de faire au moins du 100 à l'heure, et dotés cependant d'un rayon d'action encore très étendu, grâce à leur force ascensionnelle nette d'environ 18000 kg. Pour l'instant, il n'y faut pas songer. Le général Zeppelin lui-même refuserait, sans aucun doute, de s'engager dans une entreprise aussi téméraire, lui qui, le premier cependant, a osé aborder la construction de ces ballons lourds, mais rigides, de 11 000 à 12 000 mètres cubes, dont on a ri pendant dix ans, mais que l'on commence tout de même à prendre très au sérieux. C'est qu'en effet si, pour un instant, on laisse de côté le facteur « capacité de transport » pour ne se préoccuper que du facteur « vitesse » qui, au point de vue du rayon d'action, a bien son importance, il s'agit de savoir, à l'heure actuelle, qui doit l'emporter, à cet égard, du ballon cylindrique, symétrique et très allongé ou du
moins du 100 à l'heure, et dotés cependant d'un rayon d'action encore très étendu, grâce à leur force ascensionnelle nette d'environ 18000 kg. Pour l'instant, il n'y faut pas songer. Le général Zeppelin lui-même refuserait, sans aucun doute, de s'engager dans une entreprise aussi téméraire, lui qui, le premier cependant, a osé aborder la construction de ces ballons lourds, mais rigides, de 11 000 à 12 000 mètres cubes, dont on a ri pendant dix ans, mais que l'on commence tout de même à prendre très au sérieux. C'est qu'en effet si, pour un instant, on laisse de côté le facteur « capacité de transport » pour ne se préoccuper que du facteur « vitesse » qui, au point de vue du rayon d'action, a bien son importance, il s'agit de savoir, à l'heure actuelle, qui doit l'emporter, à cet égard, du ballon cylindrique, symétrique et très allongé ou du ballon fusiforme, dissymétrique et moyennement allongé, du système rigide ou du système souple, de l'école allemande ou de l'école française. La première prétend que si les ballons d'étoffe peuvent réussir avec des vitesses moyennes, ils ne pourront pas aller très vite sans voir leur proue, à un moment donné, enfoncée par la pression du vent; la seconde soutient le contraire au fond ni l'une ni l'autre n'en sait rien. Ce qu'on peut affirmer, en tout cas, c'est que l'armature métallique a, pour elle, de simplifier la construction et les manœuvres, en permettant la suppression du ballonnet et des organes nécessaires à son jeu. Mais le fait que le poids utile du Zeppelin n° 3, le seul sur lequel on puisse un peu parler en connaissance de cause, n'atteint guère que 3 000 kg. (voyageurs, lest et combustible compris), ne saurait compenser ce faible avantage. De ce poids, remarquons-le, il faut, en effet, avec le moteur de 170 chevaux affecté à l'aéronat, défalquer, si l'on veut pouvoir marcher dix heures, comme la Patrie, 600 kg. environ d'essence, ce qui le réduit à 2 400 kg., chiffre bien faible en regard des 7 000 kg. d'un dirigeable Julliot de même tonnage, et