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elle consiste en une glace montée sur un cadre métallique muni d'un bras de la longueur et de l'inclinaison voulues pour que, lorsqu'il est boulonné à la planchette de devant du siège, la glace se trouve dans la position la plus commode pour le chauffeur. En rase campagne, sans lâcher la direction, le conducteur peut voir si une voiture plus rapide que la sienne, et dont il a vaguement entendu la sirène, n'arrive pas pour le dépasser. En ville, s'il a à faire marche arrière, il peut voir s'il n'y a pas quelque piéton imprudent derrière sa voiture. Raccord de remplissage Il existe bien des réservoirs qu'on a beaucoup de difficultés à remplir sans perdre d'essence. Placés sous le siège, on ne peut les atteindre sans être gêné par le dossier ou les coussins de la voiture. Voici un petit appareil qui sera le bienvenu auprès des chauffeurs qui possèdent ces voitures, de plus en plus rares heureusement. C'est un simple tube souple qu'à l'aide d'un raccord approprié, on ajoute au bec des bidons que l'on veut vider. Un petit tube permet à l'air de rentrer, et par conséquent à l'essence de sortir. Ce petit instrument est surtout pratique à la remise quand on n'emploie qu'un seul type de bidons. En voyage malheureusement on ne pourra pas s'en servir, les becs des différents fabricants étant tous différents (becs des bidons, s'entend!). Il serait même assez malin de leur part de donner gratuitement un de ces raccords à leurs clients; ils s'assureraient ainsi la fidélité de leur clientèle. Les Brevets nouveaux Nouveau système de valve pour pneumatiques. — P. B. Cow et W. S. SMITH. — Brevet anglais n° 8 142-06 en date du 4 avril 1906. La partie obturante est une sorte de dé à coudre en caoutchouc à bords très minces, placé au milieu de la valve. L'air envoyé par la pompe passe tout autour de ce dé; la pression intérieure applique au contraire les bords de ce dé contre la paroi d'autant plus fortement que cette pression est plus élevée. On place ou on enlève le caoutchouc en
la remise quand on n'emploie qu'un seul type de bidons. En voyage malheureusement on ne pourra pas s'en servir, les becs des différents fabricants étant tous différents (becs des bidons, s'entend!). Il serait même assez malin de leur part de donner gratuitement un de ces raccords à leurs clients; ils s'assureraient ainsi la fidélité de leur clientèle. Les Brevets nouveaux Nouveau système de valve pour pneumatiques. — P. B. Cow et W. S. SMITH. — Brevet anglais n° 8 142-06 en date du 4 avril 1906. La partie obturante est une sorte de dé à coudre en caoutchouc à bords très minces, placé au milieu de la valve. L'air envoyé par la pompe passe tout autour de ce dé; la pression intérieure applique au contraire les bords de ce dé contre la paroi d'autant plus fortement que cette pression est plus élevée. On place ou on enlève le caoutchouc en dévissant le bouton. Ce bouton est percé de quelques trous pour le passage de l'air. Le chapeau peut être quelconque, ainsi que le raccord extérieur; on pourra donc le faire semblable aux raccords et chapeaux ordinaires. Ce qui manque toutefois à ce système original, c'est un moyen simple de dégonfler. Il faut ici, à toute force, dévisser la valve entière. C'est un défaut. Rupteur. — Société Ernest Erzenmann. — Brevet français no 369613 demandé le 17 novembre 1905, publié le 16 janvier 1907. Ce rupteur est caractérisé par la disposition de la came qui agit par son flanc au lieu de le faire, comme à l'ordinaire, par son pourtour. Dans la disposition habituelle d'un galet roulant sur une came, un des mouvements, celui qui écarte le galet du centre de l'arbre, se fait toujours avec la vitesse que lui donne la came, vitesse que nous pouvons appeler, d'une façon concise quoiqu'inexacte, la vitesse de l'arbre. Au contraire, le mouvement de retour, celui dans lequel le galet se rapproche de l'axe de l'arbre, ne peut se faire avec la vitesse de l'arbre que si un ressort puissant le ramène assez vite; cela peut avoir des avantages et des inconvénients. Parmi les
Il faut ici, à toute force, dévisser la valve entière. C'est un défaut. Rupteur. — Société Ernest Erzenmann. — Brevet français no 369613 demandé le 17 novembre 1905, publié le 16 janvier 1907. Ce rupteur est caractérisé par la disposition de la came qui agit par son flanc au lieu de le faire, comme à l'ordinaire, par son pourtour. Dans la disposition habituelle d'un galet roulant sur une came, un des mouvements, celui qui écarte le galet du centre de l'arbre, se fait toujours avec la vitesse que lui donne la came, vitesse que nous pouvons appeler, d'une façon concise quoiqu'inexacte, la vitesse de l'arbre. Au contraire, le mouvement de retour, celui dans lequel le galet se rapproche de l'axe de l'arbre, ne peut se faire avec la vitesse de l'arbre que si un ressort puissant le ramène assez vite; cela peut avoir des avantages et des inconvénients. Parmi les avantages il y a celui-ci, c'est qu'on peut faire, volontairement, la jante du galet tellement raide que le galet ou toucheau ne puisse jamais la suivre; il faudrait que sa vitesse fût presque infinie! Dans ces conditions le mouvement de rapprochement vers l'axe, mouvement qui sert à provoquer la rupture, se fait à la vitesse que provoque le ressort, indépendamment de celle que peut avoir le moteur. Au démarrage, comme en pleine marche, la rupture se fait avec la même vitesse, ce qui est excellent pour l'étincelle. Il y a cependant un inconvénient à ce procédé, c'est que, lorsque le moteur tourne à des vitesses très grandes, le toucheau n'arrive plus à descendre assez vite. Sa chute serait assez rapide pour donner une bonne étincelle, mais il ne va pas assez vite encore cependant pour être descendu tout à fait en bas avant que le moteur l'ait rattrapé. En employant une came à rainure, on agit sur les deux côtés du galet; le toucheau est donc bien forcé de suivre le mouvement. Perfectionnements aux carburateurs pour moteurs à combustion interne. — Jacobus Sypker, à Trompenburg, près Amsterdam, Hollande. Cette maison est la grande maison de construction automobile des Pays-Bas. Il
se fait à la vitesse que provoque le ressort, indépendamment de celle que peut avoir le moteur. Au démarrage, comme en pleine marche, la rupture se fait avec la même vitesse, ce qui est excellent pour l'étincelle. Il y a cependant un inconvénient à ce procédé, c'est que, lorsque le moteur tourne à des vitesses très grandes, le toucheau n'arrive plus à descendre assez vite. Sa chute serait assez rapide pour donner une bonne étincelle, mais il ne va pas assez vite encore cependant pour être descendu tout à fait en bas avant que le moteur l'ait rattrapé. En employant une came à rainure, on agit sur les deux côtés du galet; le toucheau est donc bien forcé de suivre le mouvement. Perfectionnements aux carburateurs pour moteurs à combustion interne. — Jacobus Sypker, à Trompenburg, près Amsterdam, Hollande. Cette maison est la grande maison de construction automobile des Pays-Bas. Il se peut que dans ce pays l'essence soit plus homogène que chez nous, car en France, le carburateur que représente notre figure aurait, comme tous les carburateurs à léchage, le grave défaut de vaporiser surtout les parties volatiles de l'essence, les parties plus lourdes finissant par s'accumuler au point de rendre la carburation difficile. Il est vrai qu'on a prévu un dispositif qui rend le courant d'air assez violent même aux petites vitesses pour permettre à toute l'essence d'être vaporisée s'il ne s'y trouve pas des carbures de densité trop élevée. L'appareil se compose d'une boîte à flotteur ordinaire A, qui maintient l'essence à un niveau constant un peu inférieur à l'axe du carburateur Spyker. A, cavité du flotteur. — B, tambour tournant sous l'action du moteur. — C, écran forçant le courant d'air à lécher la surface du tambour même aux petites vitesses. Le tambour B, qui se trouve dans une seconde boîte communiquant avec la première, est mis en mouvement de rotation par le moteur. Il baigne dans l'essence par sa partie inférieure et en ramène constamment une mince couche sur sa partie supérieure qui se déplace en sens inverse du courant d'air avec une vitesse proportionnelle à
rendre la carburation difficile. Il est vrai qu'on a prévu un dispositif qui rend le courant d'air assez violent même aux petites vitesses pour permettre à toute l'essence d'être vaporisée s'il ne s'y trouve pas des carbures de densité trop élevée. L'appareil se compose d'une boîte à flotteur ordinaire A, qui maintient l'essence à un niveau constant un peu inférieur à l'axe du carburateur Spyker. A, cavité du flotteur. — B, tambour tournant sous l'action du moteur. — C, écran forçant le courant d'air à lécher la surface du tambour même aux petites vitesses. Le tambour B, qui se trouve dans une seconde boîte communiquant avec la première, est mis en mouvement de rotation par le moteur. Il baigne dans l'essence par sa partie inférieure et en ramène constamment une mince couche sur sa partie supérieure qui se déplace en sens inverse du courant d'air avec une vitesse proportionnelle à celle du moteur et, par conséquent, à peu près proportionnelle à la puissance demandée et à la quantité d'air appelée. C'est un deuxième point dont il faudra voir les résultats dans la pratique, car, en théorie, rien ne paraît plus incertain que la constance de la carburation avec ce système ! Un détail, qui peut améliorer le fonctionnement de cet instrument, est le petit écran C que le courant d'air doit soulever à son passage sur le tambour. Cet écran force le courant d'air à passer toujours au plus près de la surface baignée d'essence, et à le faire à une certaine vitesse, même en marche ralentie. On active ainsi beaucoup la vaporisation de l'essence. Cet écran sert aussi, d'après les énonciations du brevet, à empêcher les mouvements en sens inverse de la colonne de gaz. Ces mouvements existent en effet, notamment dans les moteurs à 1 ou 2 cylindres où ils proviennent d'une sorte de coup de bélier qui a poussé une certaine quantité de gaz à continuer le mouvement en avant, même après la fermeture des soupapes ; cette quantité de gaz recule ensuite et est en partie rejetée à l'air libre, perdant ainsi l'essence qu'elle contenait. Avec
! Un détail, qui peut améliorer le fonctionnement de cet instrument, est le petit écran C que le courant d'air doit soulever à son passage sur le tambour. Cet écran force le courant d'air à passer toujours au plus près de la surface baignée d'essence, et à le faire à une certaine vitesse, même en marche ralentie. On active ainsi beaucoup la vaporisation de l'essence. Cet écran sert aussi, d'après les énonciations du brevet, à empêcher les mouvements en sens inverse de la colonne de gaz. Ces mouvements existent en effet, notamment dans les moteurs à 1 ou 2 cylindres où ils proviennent d'une sorte de coup de bélier qui a poussé une certaine quantité de gaz à continuer le mouvement en avant, même après la fermeture des soupapes ; cette quantité de gaz recule ensuite et est en partie rejetée à l'air libre, perdant ainsi l'essence qu'elle contenait. Avec certains modes de réglage des moteurs à quatre cylindres, il se produit des échanges de gaz d'un cylindre à l'autre ; ces gaz passant dans la tuyauterie d'aspiration, il est bon que celle-ci soit fermée pour éviter toute déperdition dans l'atmosphère. Jante amovible. — E. CAMPAGNE. — Brevet français n° 369 587 demandé le 10 septembre 1906, publié le 15 janvier 1907. La roue proprement dite est cerclée d'une fausse jante en acier AA, de section rectangulaire. Cette jante est, de loin en loin, entaillée de façon à laisser passer, et à maintenir en place par ses deux rebords, une pièce rectangulaire B, qui fait partie de la jante mobile. Cette entaille C est complétée par un trou rond destiné au passage de la vis papillon D et par un trou rectangulaire aussi long, dans le sens perpendiculaire au dessin, que l'entaille a de largeur, pour permettre à la pièce d'arrêt E de venir bloquer la pièce B. La jante mobile est ainsi solidement maintenue en place et ne peut jouer dans aucun sens, sauf radialement. L'auteur de cette invention assure que la vis D viendra appliquer la jante mobile F contre la fausse jante A. Pour cela, il faut
369 587 demandé le 10 septembre 1906, publié le 15 janvier 1907. La roue proprement dite est cerclée d'une fausse jante en acier AA, de section rectangulaire. Cette jante est, de loin en loin, entaillée de façon à laisser passer, et à maintenir en place par ses deux rebords, une pièce rectangulaire B, qui fait partie de la jante mobile. Cette entaille C est complétée par un trou rond destiné au passage de la vis papillon D et par un trou rectangulaire aussi long, dans le sens perpendiculaire au dessin, que l'entaille a de largeur, pour permettre à la pièce d'arrêt E de venir bloquer la pièce B. La jante mobile est ainsi solidement maintenue en place et ne peut jouer dans aucun sens, sauf radialement. L'auteur de cette invention assure que la vis D viendra appliquer la jante mobile F contre la fausse jante A. Pour cela, il faut qu'il y ait très peu de jeu entre les deux jantes et que les points d'arrêt, tels que celui dont la coupe est représentée ci-contre, soient assez écartés de l'autre pour permettre à la jante mobile de céder élastiquement. Ce mode d'attache est assez solide pour que trois, quatre arrêts soient suffisants. Attache de la jante amovible Campagne. A A, fausse jante en acier. — B, pièce de butée, — C, entaille pour le passage et le maintien de la pièce B. — D, vis de sécurité. — E, pièce d'arrêt. — F F, jante mobile — G, talon du pneumatique. — H, chambre à air. — R, ressort pour faire descendre la pièce E lors du démontage. Il importe peu, pour une jante en caoutchouc plein ou pneumatique, qu'elle diffère du cercle de quelques dixièmes de millimètre, et c'est à cela que se réduit l'erreur ; le roulement n'en est pas moins bon ! Quant à la résistance de la jante mobile en acier, on sait que le pneu la fait travailler à la fois sur toute une demi-conférence ; il n'est donc pas indispensable qu'elle s'applique alors d'une façon continue sur la fausse jante. Dans le cas du
soient suffisants. Attache de la jante amovible Campagne. A A, fausse jante en acier. — B, pièce de butée, — C, entaille pour le passage et le maintien de la pièce B. — D, vis de sécurité. — E, pièce d'arrêt. — F F, jante mobile — G, talon du pneumatique. — H, chambre à air. — R, ressort pour faire descendre la pièce E lors du démontage. Il importe peu, pour une jante en caoutchouc plein ou pneumatique, qu'elle diffère du cercle de quelques dixièmes de millimètre, et c'est à cela que se réduit l'erreur ; le roulement n'en est pas moins bon ! Quant à la résistance de la jante mobile en acier, on sait que le pneu la fait travailler à la fois sur toute une demi-conférence ; il n'est donc pas indispensable qu'elle s'applique alors d'une façon continue sur la fausse jante. Dans le cas du caoutchouc plein, où chaque point de la jante supporte successivement tout l'effort, la solution serait probablement moins avantageuse. Silencieux perfectionné. — Henry Thomas HUTTON. Brevet N° 369 384, demandé le 31 août 1906, publié le 10 janvier 1907. Ce silencieux n'est peut-être pas beaucoup plus silencieux qu'un autre, quoique ce système qui fait souffler le gaz par des orifices très rapprochés de la tôle, ne soit pas mauvais, et que les chicanes puissent être nombreuses sans occasionner trop de pertes de charge ; mais le point remarquable de cet appareil est la simplicité de sa construction. Une tôle unique enroulée plusieurs fois sur elle-même forme une série de cylindres enfermés les uns dans les autres. Pour donner à ces différents cylindres la solidité désirable, une seule rangée de rivets C est nécessaire. Comme les trous de rivets peuvent être percés d'avance en accord avec les orifices de passage B et D, l'assemblage est des plus simples. Avec une tôle bien calibrée, un plateau boulonné à chaque bout suffit à compléter ce silencieux peu coûteux. Dispositif pour maintenir automatiquement les deux roues directrices d'un véhicule parallèles entre elles. Société dite Daimler Moïorex-Gesellschaft, résidant en Allemagne. Brevet français n° 369.926 demandé le
système qui fait souffler le gaz par des orifices très rapprochés de la tôle, ne soit pas mauvais, et que les chicanes puissent être nombreuses sans occasionner trop de pertes de charge ; mais le point remarquable de cet appareil est la simplicité de sa construction. Une tôle unique enroulée plusieurs fois sur elle-même forme une série de cylindres enfermés les uns dans les autres. Pour donner à ces différents cylindres la solidité désirable, une seule rangée de rivets C est nécessaire. Comme les trous de rivets peuvent être percés d'avance en accord avec les orifices de passage B et D, l'assemblage est des plus simples. Avec une tôle bien calibrée, un plateau boulonné à chaque bout suffit à compléter ce silencieux peu coûteux. Dispositif pour maintenir automatiquement les deux roues directrices d'un véhicule parallèles entre elles. Société dite Daimler Moïorex-Gesellschaft, résidant en Allemagne. Brevet français n° 369.926 demandé le 21 septembre 1906, publié le 24 janvier 1907. Le titre du brevet, comme cela arrive souvent au grand désespoir de ceux qui ont des reprises, est le suivant : Redresseur de roues de la maison Daimler. A, essieu. — B, roue directrice. — C, pivot. — D, secteur denté. E, pignon. — F, support fixé à l'essieu par le collier et le boulon G. — H, lames de ressort plates fixées d'une part à G et de l'autre à une pièce K qui entraîne le pignon E. Les recherches à faire, ne répond pas exactement à son objet. Les roues directrices ne doivent pas rester parallèles dans les virages, et l'objet du brevet ne sert pas en effet à cela, mais à redresser les roues automatiquement et à les ramener dans la position de marche en ligne droite; cela peut avoir son intérêt pour le tourisme, et permet au conducteur de lâcher parfois sans crainte sa direction. Il en est ainsi, depuis longtemps, pour le cycliste qui peut rouler sans tenir en main son guidon. Les dispositifs proposés par le brevet sont très nombreux : celui dont nous donnons ci-contre une reproduction en montre le principe de la façon la
pignon. — F, support fixé à l'essieu par le collier et le boulon G. — H, lames de ressort plates fixées d'une part à G et de l'autre à une pièce K qui entraîne le pignon E. Les recherches à faire, ne répond pas exactement à son objet. Les roues directrices ne doivent pas rester parallèles dans les virages, et l'objet du brevet ne sert pas en effet à cela, mais à redresser les roues automatiquement et à les ramener dans la position de marche en ligne droite; cela peut avoir son intérêt pour le tourisme, et permet au conducteur de lâcher parfois sans crainte sa direction. Il en est ainsi, depuis longtemps, pour le cycliste qui peut rouler sans tenir en main son guidon. Les dispositifs proposés par le brevet sont très nombreux : celui dont nous donnons ci-contre une reproduction en montre le principe de la façon la plus claire. La pièce C est le pivot de la roue; elle tourne avec elle et porte à sa partie supérieure un secteur denté D lequel engrène avec un pignon E solidaire d'un ressort à lames plates multiples A. Ce ressort est fixé à sa partie inférieure dans un collier qui enserre l'essieu, de sorte que, si ses lames sont tordues par suite du braquage des roues, elles cherchent à ramener droites les roues, en se détordant. Voilà cet appareil; il acquiert son intérêt de la renommée de la maison qui en a pris le brevet. Je ne veux pas me prononcer sur son utilité pratique; elle est peut-être réelle. HENRY MACÉE. Conseils et Recettes Clef à rochet de Walden Voici une clef qui peut rendre des services, dans certaines circonstances, et pour desserrer certains écrous. Il faut en effet qu'il y ait tout autour du boulon la place nécessaire au passage de la rondelle percée du six-pans qui forme la clef proprement dite. Cette rondelle est creusée d'une gorge sur toute sa périphérie, et un fil d'acier, qui se prolonge en forme de manche, l'enserre sur la plus grande partie de la circonférence. Dans le fond de la gorge
qui enserre l'essieu, de sorte que, si ses lames sont tordues par suite du braquage des roues, elles cherchent à ramener droites les roues, en se détordant. Voilà cet appareil; il acquiert son intérêt de la renommée de la maison qui en a pris le brevet. Je ne veux pas me prononcer sur son utilité pratique; elle est peut-être réelle. HENRY MACÉE. Conseils et Recettes Clef à rochet de Walden Voici une clef qui peut rendre des services, dans certaines circonstances, et pour desserrer certains écrous. Il faut en effet qu'il y ait tout autour du boulon la place nécessaire au passage de la rondelle percée du six-pans qui forme la clef proprement dite. Cette rondelle est creusée d'une gorge sur toute sa périphérie, et un fil d'acier, qui se prolonge en forme de manche, l'enserre sur la plus grande partie de la circonférence. Dans le fond de la gorge ont été ménagées des dents de rochet; le manche lui-même a une de ses branches A qui vient s'appuyer sur ces dents à la manière d'un cliquet, de sorte qu'en lui donnant un mouvement de va-et-vient rapide, on peut en un temps très court, soit serrer, soit desserrer un écrou. Pour confectionner des ressorts pour moteurs Pour établir soi-même des ressorts d'admission, d'échappement ou autres, on se servira très pratique ment du fil d'acier trempé, dit « fil à clavecin », que l'on trouve en toutes grosseurs moyennes chez les facteurs de pianos, les luthiers, les accordeurs. Le fil sera enroulé à froid sur un gabarit en bois ou métal. Pour les faibles grosseurs, il n'est pas nécessaire de détremper le métal, puis de le retremper après l'enroulement. En tout cas la trempe ne devra pas être trop brutale; elle devra être réalisée en bains chauffés d'huile ou d'alliages fusibles. — George A. LE ROY. Usure des pneus lisses C'est une question cuisante pour la bourse des chauffeurs; aussi si je puis leur économiser quelques sous, n'aurai-je pas perdu mon temps. Ma remarque s'applique surtout aux voitures à cardan, les roues de ces dernières étant rarement perpendiculaires au sol; mais
Pour confectionner des ressorts pour moteurs Pour établir soi-même des ressorts d'admission, d'échappement ou autres, on se servira très pratique ment du fil d'acier trempé, dit « fil à clavecin », que l'on trouve en toutes grosseurs moyennes chez les facteurs de pianos, les luthiers, les accordeurs. Le fil sera enroulé à froid sur un gabarit en bois ou métal. Pour les faibles grosseurs, il n'est pas nécessaire de détremper le métal, puis de le retremper après l'enroulement. En tout cas la trempe ne devra pas être trop brutale; elle devra être réalisée en bains chauffés d'huile ou d'alliages fusibles. — George A. LE ROY. Usure des pneus lisses C'est une question cuisante pour la bourse des chauffeurs; aussi si je puis leur économiser quelques sous, n'aurai-je pas perdu mon temps. Ma remarque s'applique surtout aux voitures à cardan, les roues de ces dernières étant rarement perpendiculaires au sol; mais elle est vraie également pour les voitures à chaîne. Supposons une 24-chevaux munie de 120. Je exagère intentionnellement le jeu au but pour faire mieux comprendre. Au bout de 1000 kilomètres, il est facile de constater que les pneus sont usés suivant le cercle AG et BF et à peine entamés suivant CE et DH. À ce moment, démontez les pneus et changez leur face extérieure. Les pneus remontés travailleront suivant CE et DH; au contraire AG et BF se reposeront. De la sorte, je vous l'assure par expérience, on prolonge beaucoup la vie des pneus qui s'usent sur toute leur épaisseur. Mais ne pas attendre trop longtemps pour effectuer le changement, sans cela on n'évite pas le fâcheux éclatement. — Cle X. D'ALÈS. Encaustique pour cuirs colorés Fondre à feu doux la cire, en ajoutant ensuite l'huile et les liquides, puis l'essence en dernier lieu à la masse refroidie vers 60°, et en dernier lieu, la matière colorante. Cire blanche d'abeilles (ou cire de Japon) 150 à 200 Huile de ricin (ou de lis) 500 Siccatif liquide 5 à 10 Essence de térébenthine 500 Nitrobenzine (essence de mirbane) 10 à 20 Matière colorante (selon nuance du cuir) quantité suffisante