jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
..< > 85,750 100 3 530 7 334 0,036 31 31 R 1.240 gai. 5e CATÉG"' [ (voyageurs) Vitesse 21 Brillé. 51,130 esses: 150 1 550 4 925 0,072 21 COMMERCIALE 42 ARIÈS 32,690 alc. 150 820 2 610 0,083 43 42 MINIM. 15 km-h. PEU TOURISME! 61 Voitür-Déguignand .. 27,600 150 1 369 64 64 / alcool . 64 De Dion-Bouton... 16,480 150 1 147 63 65 carburé 50% / F 65 De Dion-Bouton... 19,500 150 1 103 61 61 Essence 0,3325 MERCURIALES DU 9 JUIN. Alcool 0,3325 > LE Figaro., 'Huile de Roumanie 0,18 PRIX DES CARBURANTS AUX "7 ii que les organes de direction, de transmission et de freinage sont loin de croître aussi vite que la charge, et que le personnel n'est pas plus nombreux sur un camion lourd que sur un camion léger. Voici d'ailleurs les résultats obtenus avec 3 véhicules de types semblables, issus de la même maison de construction. Les calculs ont pour base des expériences s'étendant sur un laps de temps d'environ 6 mois, et les camions roulent sur bandages ferrés. L'avantage des fortes charges apparaît même lorsque la vitesse imposée est la même pour les 3 véhicules (tableau II), mais il est évidemment beaucoup plus sensible lorsqu'on considère le prix de la tonne kilométrique sans considération de vitesse (tableau III). Les industriels achèteront donc des véhicules capables de transporter une forte charge utile, ou bien ils n'achèteront pas. La limite supérieure de charge n'est imposée que par une considération d'ordre mécanique : la résistance des routes. Cependant nous devons faire exception pour la classe des voitures de livraison (2e catégorie). Certes ces véhicules, portant 1000 à 1 500 kilogrammes de charge utile, sont d'un mauvais rendement économique, mais ils répondent Petites Scènes du Monde Automobile LA RÉSIGNATION. Le vrai Touriste préfère toujours les Routes accidentées. Tableau II. CORRECTION ### Seuls, les véhicules ayant accompli le parcours total sans pénalisation furent admis à une épreuve de consommation de carburant d'après laquelle un classement a été établi suivant la formule : Temps mis à faire le parcours de D kilomètres. Dépense de combustible
est évidemment beaucoup plus sensible lorsqu'on considère le prix de la tonne kilométrique sans considération de vitesse (tableau III). Les industriels achèteront donc des véhicules capables de transporter une forte charge utile, ou bien ils n'achèteront pas. La limite supérieure de charge n'est imposée que par une considération d'ordre mécanique : la résistance des routes. Cependant nous devons faire exception pour la classe des voitures de livraison (2e catégorie). Certes ces véhicules, portant 1000 à 1 500 kilogrammes de charge utile, sont d'un mauvais rendement économique, mais ils répondent Petites Scènes du Monde Automobile LA RÉSIGNATION. Le vrai Touriste préfère toujours les Routes accidentées. Tableau II. CORRECTION ### Seuls, les véhicules ayant accompli le parcours total sans pénalisation furent admis à une épreuve de consommation de carburant d'après laquelle un classement a été établi suivant la formule : Temps mis à faire le parcours de D kilomètres. Dépense de combustible en francs. Poids utile en tonnes. L'expérience a prouvé que la plupart des nombreuses critiques formulées contre ce règlement étaient justifiées. Nous n'exposerons que les griefs qui nous paraissent les plus graves dans le cours de notre étude, et signalerons seulement les autres. Tout d'abord, on remarque que les véhicules de la Ire catégorie ne figurent pas sur le tableau des résultats ; on peut se demander en effet à quel besoin commercial répondent « des véhicules industriels transportant de 50 à 500 kilogrammes de marchandises ». En réalité, nous n'avons point vu ces véhicules ; mais une seule voiture organisée pour le transport des voyageurs prit part au concours dans la Ire catégorie ; elle fut pénalisée. La catégorie des véhicules portant une charge utile comprise entre 2000 et 3000 kilogrammes a réuni le plus de concurrents. La raison en est contenue dans le paragraphe suivant du règlement : « Le choix du ministre de la Guerre se portera uniquement sur des véhicules répondant aux conditions générales suivantes : Poids utile minimum transporté 2000 kg. Poids total maximum 6 000 kg. poids utile Rendement minimal = 50 % » poids total Les constructeurs ont donc cherché à présenter des
de la Ire catégorie ne figurent pas sur le tableau des résultats ; on peut se demander en effet à quel besoin commercial répondent « des véhicules industriels transportant de 50 à 500 kilogrammes de marchandises ». En réalité, nous n'avons point vu ces véhicules ; mais une seule voiture organisée pour le transport des voyageurs prit part au concours dans la Ire catégorie ; elle fut pénalisée. La catégorie des véhicules portant une charge utile comprise entre 2000 et 3000 kilogrammes a réuni le plus de concurrents. La raison en est contenue dans le paragraphe suivant du règlement : « Le choix du ministre de la Guerre se portera uniquement sur des véhicules répondant aux conditions générales suivantes : Poids utile minimum transporté 2000 kg. Poids total maximum 6 000 kg. poids utile Rendement minimal = 50 % » poids total Les constructeurs ont donc cherché à présenter des camions transportant une charge utile d'environ 3 tonnes, et plus forte si possible, mais en maintenant le poids total au-dessous de 6 tonnes. Nous pensons qu'un tel but conduit à une mauvaise utilisation économique du véhicule industriel et qu'il encourage la fabrication d'engins fragiles et peu durables. Il est facile de voir, en effet, que le Transports à vitesse imposée (heures-kilomètres) PUISSANCE VITESSE CONSOMMATION DÉPENSE TOTALE COMMERCIALE en litres pour le transport par tonne-km-utile de en kilogrammes en kilogrammes (en cas de la complète charge) charge 30-40 14 5 000 8 900 0,50 0,15 0,109 26-27 14 4 000 7 600 0,53 0,15 0,112 24-27 14 3 000 5 850 0,51 0,15 0,120 Tableau III.— Transports avec puissance motrice imposée (30 chevaux) PUISSANCE VITESSE CONSOMMATION DÉPENSE TOTALE COMMERCIALE en litres pour le transport par tonne-km-utile MOTRICITÉ EN CHEVAUX kilometres-heures. en kilogrammes en kilogrammes. (en cas de la complète charge) charge 30 11 5 000 8 800 0,57 0,14 0,099 30 14 4 000 7 600 0,53 0,15 0,112 30 16 3 000 6 000 0,50 0,16 0,124 Ce cas mis à part, nous constatons que l'intérêt de l'industriel est d'acheter des camions lourds, et il est certain que le constructeur
de voir, en effet, que le Transports à vitesse imposée (heures-kilomètres) PUISSANCE VITESSE CONSOMMATION DÉPENSE TOTALE COMMERCIALE en litres pour le transport par tonne-km-utile de en kilogrammes en kilogrammes (en cas de la complète charge) charge 30-40 14 5 000 8 900 0,50 0,15 0,109 26-27 14 4 000 7 600 0,53 0,15 0,112 24-27 14 3 000 5 850 0,51 0,15 0,120 Tableau III.— Transports avec puissance motrice imposée (30 chevaux) PUISSANCE VITESSE CONSOMMATION DÉPENSE TOTALE COMMERCIALE en litres pour le transport par tonne-km-utile MOTRICITÉ EN CHEVAUX kilometres-heures. en kilogrammes en kilogrammes. (en cas de la complète charge) charge 30 11 5 000 8 800 0,57 0,14 0,099 30 14 4 000 7 600 0,53 0,15 0,112 30 16 3 000 6 000 0,50 0,16 0,124 Ce cas mis à part, nous constatons que l'intérêt de l'industriel est d'acheter des camions lourds, et il est certain que le constructeur doit plus s'intéresser à ce genre de véhicule qu'au camion de 3 tonnes. Au contraire, l'administration militaire demande des camions d'un poids utile d'environ 3 tonnes et un poids total inférieur à 6 tonnes, pour la raison suivante, c'est qu'il faut prévoir l'utilisation de ces camions à la guerre, c'est-à-dire sur des routes en très mauvais état. La limite de résistance de ces routes impose la limite de charge; il en résulte un mauvais rendement économique, mais cette conséquence, qui est la principale pour un industriel, est secondaire pour l'utilisation militaire. Nous constatons donc une incompatibilité entre les intérêts de l'industriel et les desiderata de l'administration de la Guerre; et nous n'apercevons pas un moyen de conciliation, car la contradiction est très nette : Le rendement économique d'un véhicule croît avec la charge. La limite de charge imposée par des considérations militaires étant plus faible que la limite de charge envisagée par l'industriel, ce dernier ne peut satisfaire à la fois aux besoins de sa bourse et à ceux de l'armée. Aussi la commission mixte des concours de l'A. C. F. est-elle dans l'incohérence. Cette incompatibilité de principe entre les intérêts économiques et les nécessités d'ordre militaire est naturellement le
sur des routes en très mauvais état. La limite de résistance de ces routes impose la limite de charge; il en résulte un mauvais rendement économique, mais cette conséquence, qui est la principale pour un industriel, est secondaire pour l'utilisation militaire. Nous constatons donc une incompatibilité entre les intérêts de l'industriel et les desiderata de l'administration de la Guerre; et nous n'apercevons pas un moyen de conciliation, car la contradiction est très nette : Le rendement économique d'un véhicule croît avec la charge. La limite de charge imposée par des considérations militaires étant plus faible que la limite de charge envisagée par l'industriel, ce dernier ne peut satisfaire à la fois aux besoins de sa bourse et à ceux de l'armée. Aussi la commission mixte des concours de l'A. C. F. est-elle dans l'incohérence. Cette incompatibilité de principe entre les intérêts économiques et les nécessités d'ordre militaire est naturellement le point de départ des contradictions introduites dans le règlement : ainsi, nous ne pouvons comprendre la signification d'un classement établi par la consommation de carburant entre des véhicules : a) de charges différentes; b) les uns à vapeur, les autres à essence ou à alcool; c) les uns roulant sur bandages ferrés, les autres sur caoutchouc. — a) Nous avons précédemment insisté sur ce fait que les véhicules portant les plus fortes charges étaient avantagés. D'autre part l'intérêt évident des constructeurs était d'augmenter le rendement, rapport de la charge utile au poids total, c'est-à-dire à construire léger, peu solide, juste assez solide pour résister pendant 20 jours. Le rapport de la charge utile au poids total étant en général exagéré, beaucoup de voitures, qui étaient capables de faire le parcours sans incidents avec une charge normale, n'ont pu l'accomplir sans pénalisation sous leur charge exagérée et se sont montrées au-dessous de leur valeur réelle. Cette disposition du règlement fut donc nuisible à la cause générale du véhicule industriel et n'a contribué qu'à le discréditer. En établissant le classement des camions à essence (seuls comparables entre eux) portant des charges utiles sensiblement peu différentes, il est remarquable de constater combien la
bandages ferrés, les autres sur caoutchouc. — a) Nous avons précédemment insisté sur ce fait que les véhicules portant les plus fortes charges étaient avantagés. D'autre part l'intérêt évident des constructeurs était d'augmenter le rendement, rapport de la charge utile au poids total, c'est-à-dire à construire léger, peu solide, juste assez solide pour résister pendant 20 jours. Le rapport de la charge utile au poids total étant en général exagéré, beaucoup de voitures, qui étaient capables de faire le parcours sans incidents avec une charge normale, n'ont pu l'accomplir sans pénalisation sous leur charge exagérée et se sont montrées au-dessous de leur valeur réelle. Cette disposition du règlement fut donc nuisible à la cause générale du véhicule industriel et n'a contribué qu'à le discréditer. En établissant le classement des camions à essence (seuls comparables entre eux) portant des charges utiles sensiblement peu différentes, il est remarquable de constater combien la variation de consommation s'éloigne peu de la variation du rapport (voir tableau IV). La comparaison des divers moteurs à essence, au point de vue de la consommation, est donc absolument faussée par ces deux considérations relatives à la charge : 1° La consommation par tonne-kilomètre utile diminue avec les fortes charges. 2° Elle est également affaiblie quand le rapport est augmenté. — b) J'affirme qu'il est impossible de comparer la dépense des moteurs à vapeur à celle des moteurs à explosion dans une seule épreuve de consommation, à cause des dépenses en combustibles et en appareils de chauffage (vapeur), qui ne sont à aucun moment comparables. Mais la Commission des Concours de l'A. C. F. n'avait même pas mis toutes les chances de son côté, puisqu'elle n'avait même pas introduit dans le règlement un article faisant entrer en ligne de compte pour le classement les réparations signalées par les officiers commissaires. c) Tout le monde sait que la résistance au roulement est plus faible pour un véhicule à bandages élastiques que pour un véhicule à bandages ferrés. La consommation en essence se trouve donc augmentée pour ce dernier. Mais, comme l'usage des bandages en caoutchouc entraîne une dépense considérable, très
charges. 2° Elle est également affaiblie quand le rapport est augmenté. — b) J'affirme qu'il est impossible de comparer la dépense des moteurs à vapeur à celle des moteurs à explosion dans une seule épreuve de consommation, à cause des dépenses en combustibles et en appareils de chauffage (vapeur), qui ne sont à aucun moment comparables. Mais la Commission des Concours de l'A. C. F. n'avait même pas mis toutes les chances de son côté, puisqu'elle n'avait même pas introduit dans le règlement un article faisant entrer en ligne de compte pour le classement les réparations signalées par les officiers commissaires. c) Tout le monde sait que la résistance au roulement est plus faible pour un véhicule à bandages élastiques que pour un véhicule à bandages ferrés. La consommation en essence se trouve donc augmentée pour ce dernier. Mais, comme l'usage des bandages en caoutchouc entraîne une dépense considérable, très supérieure à la dépense en combustible, l'industriel n'hésitera pas à s'adresser aux bandages ferrés dès qu'il sera sûr qu'il existe des suspensions permettant l'usage de ces bandages sans dommage pour le moteur et les organes de transmission. Dans le concours de l'A. C. F. nous avons assisté à cet étrange spectacle de voir dépenser en bandages des milliers de francs pour l'établissement d'un classement basé seulement sur la consommation de carburant et où les différences se traduisent par une oscillation de 12 sous par tonne utile transportée à 100 kilomètres de distance ! Nous ne sommes plus dans l'incohérence, mais bien dans le non-sens. Il faudrait encore ajouter à ces fautes de principe les inconvénients du ceinturage des carters et du poinçonnage, système qui a entraîné des pénalisations peu justifiées. La vitesse minimum imposée à chaque catégorie était évidemment trop élevée ; d'autant plus que tous les arrêts nécessités par le graissage et l'entretien étaient pris sur le temps de marche. Les vitesses exagérées sont coûteuses, dangereuses, et n'intéressent pas le véhicule industriel. Très sévère sur les derniers points que nous venons de signaler, le règlement de la Commission des Concours l'était bien peu pour d'autres parmi lesquels nous citerons
spectacle de voir dépenser en bandages des milliers de francs pour l'établissement d'un classement basé seulement sur la consommation de carburant et où les différences se traduisent par une oscillation de 12 sous par tonne utile transportée à 100 kilomètres de distance ! Nous ne sommes plus dans l'incohérence, mais bien dans le non-sens. Il faudrait encore ajouter à ces fautes de principe les inconvénients du ceinturage des carters et du poinçonnage, système qui a entraîné des pénalisations peu justifiées. La vitesse minimum imposée à chaque catégorie était évidemment trop élevée ; d'autant plus que tous les arrêts nécessités par le graissage et l'entretien étaient pris sur le temps de marche. Les vitesses exagérées sont coûteuses, dangereuses, et n'intéressent pas le véhicule industriel. Très sévère sur les derniers points que nous venons de signaler, le règlement de la Commission des Concours l'était bien peu pour d'autres parmi lesquels nous citerons la tolérance qui a laissé à certains constructeurs la faculté de faire suivre leurs voitures de concours par d'autres voitures chargées de matériel de réparation, de pièces de rechange, de combustible, d'huile, de bandages... sans oublier un ou deux bons mécaniciens. C'était autant de gagné pour le poids utile du véhicule prenant part à l'épreuve. L'influence d'un tel concours ne peut être que désastreuse, à notre avis. Les erreurs commises ont été nombreuses, et certaines sont vraiment très graves. Si véritablement on veut renseigner les industriels sur le rendement économique des voitures, il faut procéder rationnellement et faire intervenir tous les éléments. Le remède que nous proposons est donc le concours fondé sur des bases d'ORDRE ÉCONOMIQUE en dehors de toute considération militaire. Quant aux intérêts de la défense nationale, le ministre de la Guerre a un moyen de les sauvegarder, en établissant la prime au recensement : après examen de la commission de recensement des véhicules industriels, qui doit entrer en fonctions cette année, une prime serait accordée aux voitures les plus aptes à un bon service de guerre. L'établissement de ce système tendrait à combler le déficit entraîné par l'usage dans l'industrie de véhicules trop légers. Il y
véhicule prenant part à l'épreuve. L'influence d'un tel concours ne peut être que désastreuse, à notre avis. Les erreurs commises ont été nombreuses, et certaines sont vraiment très graves. Si véritablement on veut renseigner les industriels sur le rendement économique des voitures, il faut procéder rationnellement et faire intervenir tous les éléments. Le remède que nous proposons est donc le concours fondé sur des bases d'ORDRE ÉCONOMIQUE en dehors de toute considération militaire. Quant aux intérêts de la défense nationale, le ministre de la Guerre a un moyen de les sauvegarder, en établissant la prime au recensement : après examen de la commission de recensement des véhicules industriels, qui doit entrer en fonctions cette année, une prime serait accordée aux voitures les plus aptes à un bon service de guerre. L'établissement de ce système tendrait à combler le déficit entraîné par l'usage dans l'industrie de véhicules trop légers. Il y a lieu d'espérer que l'influence d'une prime, même inférieure à la différence des rendements économiques, tiendra suffisamment en faveur des véhicules utilisables aux services d'armées en campagne. Ce moyen serait d'une efficacité au moins égale au moyen actuel pour réaliser le but de l'administration militaire ; de plus il laisserait aux concours le caractère rationnel qu'ils doivent avoir. GIRARDAULT. Concours des Véhicules de petit tourisme (20 mai-30 juin 1907). Ce concours, qui avait pour but de diriger les constructeurs vers la voiture utilitaire dite voiture de médecin, n'a réuni que trois engagements. Si on cherche les raisons de l'abstention des constructeurs, on les trouvera facilement dans le règlement de cette épreuve ; ce règlement est analogue à celui du concours des véhicules industriels, il prévoit un classement selon la consommation en carburant et toujours d'après la formule T fois mis pour parcourir D kilomètres. C consommation en francs. P poids utile. Il n'est question nulle part de la consommation de bandages. Aussi les vitesses réalisées par ces véhicules ont-elles été tellement exagérées qu'elles ont amené l'intervention du ministre de l'Intérieur qui fut obligé de menacer les concurrents de suspendre le concours ! Le carburant imposé était l'alcool carburé à 50
aux concours le caractère rationnel qu'ils doivent avoir. GIRARDAULT. Concours des Véhicules de petit tourisme (20 mai-30 juin 1907). Ce concours, qui avait pour but de diriger les constructeurs vers la voiture utilitaire dite voiture de médecin, n'a réuni que trois engagements. Si on cherche les raisons de l'abstention des constructeurs, on les trouvera facilement dans le règlement de cette épreuve ; ce règlement est analogue à celui du concours des véhicules industriels, il prévoit un classement selon la consommation en carburant et toujours d'après la formule T fois mis pour parcourir D kilomètres. C consommation en francs. P poids utile. Il n'est question nulle part de la consommation de bandages. Aussi les vitesses réalisées par ces véhicules ont-elles été tellement exagérées qu'elles ont amené l'intervention du ministre de l'Intérieur qui fut obligé de menacer les concurrents de suspendre le concours ! Le carburant imposé était l'alcool carburé à 50 p. 100 ; mais, comme les moteurs étaient établis pour la combustion de l'essence pure, le rendement fut mauvais, et les résultats ne peuvent pas être intéressants. Rappelons en effet que l'usage de l'alcool ne peut être avantageux, ou tout au moins rationnel, que si le moteur est disposé pour une compression élevée et une grande avance à l'allumage ; le refroidissement n'a pas besoin d'être aussi énergique qu'avec l'essence pure. On a tort de s'ingénier à faire consommer à volonté, au même moteur, de l'essence pure ou de l'alcool plus ou moins carburé ; il serait plus rationnel et plus profitable d'encourager les constructeurs à étudier un moteur à alcool pur ou très faiblement carburé ; nous croyons fermement que le moment serait proche où tous les inconvénients actuels entraînés par l'usage de l'alcool seraient éliminés. G. L'INGÉNIEUR INGÉNIEUX —— Un de nos abonnés d'une ville de l'Est nous fait part de l'historiette piquante que voici : « Ayant demandé à l'ingénieur des mines de la ville de V... de fixer un rendez-vous à un nouveau chauffeur pour lui faire passer son examen, ce contrôleur m'a demandé de lui envoyer dimanche ma voiture avec le chauffeur pour le mener
une compression élevée et une grande avance à l'allumage ; le refroidissement n'a pas besoin d'être aussi énergique qu'avec l'essence pure. On a tort de s'ingénier à faire consommer à volonté, au même moteur, de l'essence pure ou de l'alcool plus ou moins carburé ; il serait plus rationnel et plus profitable d'encourager les constructeurs à étudier un moteur à alcool pur ou très faiblement carburé ; nous croyons fermement que le moment serait proche où tous les inconvénients actuels entraînés par l'usage de l'alcool seraient éliminés. G. L'INGÉNIEUR INGÉNIEUX —— Un de nos abonnés d'une ville de l'Est nous fait part de l'historiette piquante que voici : « Ayant demandé à l'ingénieur des mines de la ville de V... de fixer un rendez-vous à un nouveau chauffeur pour lui faire passer son examen, ce contrôleur m'a demandé de lui envoyer dimanche ma voiture avec le chauffeur pour le mener au Ballon d'Alsace; il m'a expliqué qu'il désirait faire cette excursion avec sa femme et son fils ! J'ai été estomaqué au premier abord, lui ai dit que j'étais contrarié de priver mon chauffeur de son dimanche, que je ne répondais pas de lui pour conduire « Madame »... etc. Il m'a assuré que je n'avais rien à craindre, qu'il conduirait lui-même si besoin était, que d'autre part il ne pensait pas être désagréable à mon chauffeur en lui procurant l'occasion d'une belle promenade, mais toutefois qu'il n'insistait pas et qu'il avait à faire passer l'examen du chauffeur d'une Rossel et qu'il allait commander cette voiture... En résumé, pour ce monsieur, faire passer un examen de chauffeur consiste à se faire mettre une auto à sa disposition un temps quelconque. D'ici au Ballon il y a 45 kilomètres, et de Belfort au Ballon seulement 30. Voilà donc un fonctionnaire qui, pour juger un chauffeur, se permet de se commander une ballade de 60 kilomètres pour lui et sa famille ! Ses procédés sont d'ailleurs très connus dans le pays... Ce qu'on en pense en « haut lieu », nous serions bien désireux de le savoir ! — QUIDAM. Voir, dans