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malgré la surélévation de la chaudière. C'est grâce à cette surélévation, d'ailleurs, qu'on peut employer des foyers profonds, adopter des roues de grand diamètre et loger sans difficulté le mécanisme. Le corps cylindrique est formé par la juxtaposition de virolés rivées ensemble. Le plus souvent, on intercale entre la chaudière et l'enveloppe une couche de matières isolantes, pour que les pertes de chaleur, si nuisibles, soient réduites au minimum. L'enveloppe est, en général, constituée par une simple tôle portée par une armature légère. Quant à l'isolant, c'est quelquefois l'air enfermé sous la tôle qui en tient lieu; mais il n'est pas rare aujourd'hui qu'on ait recours à un calorifuge plus efficace tel que l'amiante par exemple. Mais nous n'avons pas tout dit sur la chaudière et il nous faut y revenir. L'eau de la chaudière, en effet, n'est pas intarissable. À mesure que les moteurs absorbent de la vapeur, le niveau de l'eau y descend. Or, il est indispensable que ce niveau reste à peu près constant, ou tout au moins qu'il ne descende pas au-dessous d'une certaine valeur critique. L'alimentation de la chaudière qui soulevait, au début, de grandes difficultés, a reçu néanmoins de nombreuses solutions. La plus employée est l'injecteur, dont l'idée, due à Giffard, est fort ingénieuse, mais dont le fonctionnement est assez difficile à saisir. Aussi n'entrerons-nous pas dans les détails de sa construction. Nous dirons simplement que c'est la pression de la vapeur, arrivant dans une tuyère, qui force l'eau du tender à pénétrer dans la chaudière par un ajoutage conique ou cheminée. On conçoit toute l'importance qu'il y a lieu d'attacher au bon fonctionnement d'un injecteur, car si le niveau de la chaudière s'abaisse par trop, les tôles qui ne sont plus baignées par l'eau s'élèvent à une température excessive et lorsque l'eau vient à nouveau les baigner, il se produit subitement un tel dégagement de vapeur que la chaudière peut sauter. Un bon injecteur doit, en outre, agir d'une façon continue. Son réglage dépend, d'ailleurs, de l'habileté du mécanicien. Il n'est pas rare, cependant, que le débit de l'injecteur une fois réglé, il
est l'injecteur, dont l'idée, due à Giffard, est fort ingénieuse, mais dont le fonctionnement est assez difficile à saisir. Aussi n'entrerons-nous pas dans les détails de sa construction. Nous dirons simplement que c'est la pression de la vapeur, arrivant dans une tuyère, qui force l'eau du tender à pénétrer dans la chaudière par un ajoutage conique ou cheminée. On conçoit toute l'importance qu'il y a lieu d'attacher au bon fonctionnement d'un injecteur, car si le niveau de la chaudière s'abaisse par trop, les tôles qui ne sont plus baignées par l'eau s'élèvent à une température excessive et lorsque l'eau vient à nouveau les baigner, il se produit subitement un tel dégagement de vapeur que la chaudière peut sauter. Un bon injecteur doit, en outre, agir d'une façon continue. Son réglage dépend, d'ailleurs, de l'habileté du mécanicien. Il n'est pas rare, cependant, que le débit de l'injecteur une fois réglé, il ne se produise pas dans le niveau de la chaudière des variations supérieures à quelques centimètres pendant des parcours de plusieurs centaines de kilomètres. Le fonctionnement irrégulier de l'alimentation a pour inconvénient, en effet, de produire des hausses et des baisses dans la pression. Nous venons de dire que si l'injecteur fonctionnait mal, la chaudière pouvait sauter. Les locomotives sont-elles donc exposées à faire explosion parce qu'un de leurs organes se met à être capricieux? Certes non! Il arrive bien, de temps en temps, que des chaudières explosent, mais ces accidents, de plus en plus rares, ne sont généralement pas imputables à la construction des machines qui comportent toutes une ou des soupapes de sûreté, réglées de façon à laisser échapper dans l'atmosphère le surcroît de pression que peuvent entraîner un chauffage exagéré ou un arrêt prolongé. Les soupapes de sûreté s'ouvrent du dedans au dehors. Elles sont maintenues sur leur siège tant que la pression n'excède pas la valeur prévue par un ressort tiré ou par un contrepoids. Il faut étudier avec soin le montage des soupapes pour qu'elles se soulèvent toujours sous la même pression, pour qu'elles découvrent un orifice de passage suffisant et pour qu'elles se referment
l'injecteur fonctionnait mal, la chaudière pouvait sauter. Les locomotives sont-elles donc exposées à faire explosion parce qu'un de leurs organes se met à être capricieux? Certes non! Il arrive bien, de temps en temps, que des chaudières explosent, mais ces accidents, de plus en plus rares, ne sont généralement pas imputables à la construction des machines qui comportent toutes une ou des soupapes de sûreté, réglées de façon à laisser échapper dans l'atmosphère le surcroît de pression que peuvent entraîner un chauffage exagéré ou un arrêt prolongé. Les soupapes de sûreté s'ouvrent du dedans au dehors. Elles sont maintenues sur leur siège tant que la pression n'excède pas la valeur prévue par un ressort tiré ou par un contrepoids. Il faut étudier avec soin le montage des soupapes pour qu'elles se soulèvent toujours sous la même pression, pour qu'elles découvrent un orifice de passage suffisant et pour qu'elles se referment dès que la pression est redevenue normale. Leur entretien doit être soigné. D'ailleurs, on dispose toujours sous les yeux du mécanicien un manomètre destiné à indiquer à tout instant la tension effective de la vapeur. Ce manomètre est formé par un tube en spirale, muni à son extrémité d'une aiguille qui se déplace sur un cadran. (A suivre.) ADRESSES RELATIVES AU N° 81 de la Revue de l'Automobile. Voitures King, Détroit (Michigan U. S. A.) Tour Lilliput, Comptoir Culmen, 62, quai de Jemmapes, à Paris. OMISSION Voiturettes Violette (décrite dans le n° 80), 55, rue des Frères-Herbert, à Levallois. La Quinzaine d'Anzani Pourquoi nous n'avons pas besoin de courir LES courses coûtent cher et ne prouvent pas que les moteurs fournis aux clients soient identiques à ceux des grands ténors. En outre, lorsqu'une avarie survient à ceux-ci, leur silence leur est acheté assez cher pour que le public ignore tout de l'incident. La satisfaction des clients est, au contraire, la meilleure des publicités; elle ne s'achète pas, elle se conquiert par le bon usinage et la vente à un prix consciencieux. Mais quand les clients ont sur ces produits l'impression que traduisent ces lettres, on n'a pas besoin de se
qui se déplace sur un cadran. (A suivre.) ADRESSES RELATIVES AU N° 81 de la Revue de l'Automobile. Voitures King, Détroit (Michigan U. S. A.) Tour Lilliput, Comptoir Culmen, 62, quai de Jemmapes, à Paris. OMISSION Voiturettes Violette (décrite dans le n° 80), 55, rue des Frères-Herbert, à Levallois. La Quinzaine d'Anzani Pourquoi nous n'avons pas besoin de courir LES courses coûtent cher et ne prouvent pas que les moteurs fournis aux clients soient identiques à ceux des grands ténors. En outre, lorsqu'une avarie survient à ceux-ci, leur silence leur est acheté assez cher pour que le public ignore tout de l'incident. La satisfaction des clients est, au contraire, la meilleure des publicités; elle ne s'achète pas, elle se conquiert par le bon usinage et la vente à un prix consciencieux. Mais quand les clients ont sur ces produits l'impression que traduisent ces lettres, on n'a pas besoin de se ruiner en publicité! « Le Mans, 13 août 1911. « Monsieur Anzani, ingénieur-constructeur (Courbevoie). « Monsieur, « Au lendemain de mon brevet de pilote aviateur, je tiens à vous féliciter de la belle tenue et de la régularité de votre moteur 28 HP 3 cylindres monté sur le Caudron de l'école Demazel, à Juvisy. « Obligé de recommencer en entier une épreuve, le vent m'ayant fait manquer un « huit », j'ai tenu l'air pendant une heure à plus de 100 mètres de hauteur sans que votre moteur ait donné le moindre signe d'échauffement ou d'affaiblissement. La veille, le chef pilote de l'école Demazel-Caudron était monté, avec le même appareil et le même moteur, à 360 mètres en neuf minutes, et, malgré la chaleur, la température des cylindres était très réduite. « En un mot, j'ai été enchanté de ce petit moteur qui est bien le type parfait pour l'école. « En vous renouvelant toutes mes félicitations, je vous prie d'agréer Monsieur, l'assurance de mes meilleurs sentiments. « Louis Desille. » Monsieur, Nous avons l'honneur d'accuser réception de votre lettre du 23 courant. Nous vous faisons parvenir le moteur à transformer. Veuillez avoir l'obligeance de faire cette transformation le plus
l'école Demazel, à Juvisy. « Obligé de recommencer en entier une épreuve, le vent m'ayant fait manquer un « huit », j'ai tenu l'air pendant une heure à plus de 100 mètres de hauteur sans que votre moteur ait donné le moindre signe d'échauffement ou d'affaiblissement. La veille, le chef pilote de l'école Demazel-Caudron était monté, avec le même appareil et le même moteur, à 360 mètres en neuf minutes, et, malgré la chaleur, la température des cylindres était très réduite. « En un mot, j'ai été enchanté de ce petit moteur qui est bien le type parfait pour l'école. « En vous renouvelant toutes mes félicitations, je vous prie d'agréer Monsieur, l'assurance de mes meilleurs sentiments. « Louis Desille. » Monsieur, Nous avons l'honneur d'accuser réception de votre lettre du 23 courant. Nous vous faisons parvenir le moteur à transformer. Veuillez avoir l'obligeance de faire cette transformation le plus rapidement possible; nous aurions deux autres moteurs dans le même cas. Nous profitons de l'occasion pour vous dire que vos moteurs trois cylindres à magnéto, nouveau modèle, qui sont à notre école, marchent très bien et ne nous donnent, quant à présent, aucun ennui. Veuillez agréer, Monsieur, nos distinguées salutations. G. BOREL et L. MORANE. Quels commentaires ajouter à cela? Simplement la mention que, dans les performances accomplies à Boulogne par Darioli et de Lacroix cette semaine, l'un sur Blériot, l'autre sur Caudron, c'étaient des moteurs Anzani 6 cyl. 50-60 HP qui propulsaient leurs appareils. Le « Zénith » au Ventoux LA course de côte du mont Ventoux est une des épreuves classiques les plus intéressantes et les plus difficiles. On comprend, en effet, qu'il faut des moteurs admirablement réglés pour escalader la terrible côte à une vitesse foudroyante. En particulier, il faut vraiment qu'une voiture, comme la Cottin-Desgouttes de Deydier, soit munie d'un carburateur vraiment extraordinaire pour pouvoir exécuter le trajet par une chaleur torride en 19 minutes 45 secondes. Il est à peine besoin d'ajouter que, seul, le « Zénith » permet une pareille performance, et que, d'ailleurs, il se trouvait non seulement sur la voiture de Deydier,
G. BOREL et L. MORANE. Quels commentaires ajouter à cela? Simplement la mention que, dans les performances accomplies à Boulogne par Darioli et de Lacroix cette semaine, l'un sur Blériot, l'autre sur Caudron, c'étaient des moteurs Anzani 6 cyl. 50-60 HP qui propulsaient leurs appareils. Le « Zénith » au Ventoux LA course de côte du mont Ventoux est une des épreuves classiques les plus intéressantes et les plus difficiles. On comprend, en effet, qu'il faut des moteurs admirablement réglés pour escalader la terrible côte à une vitesse foudroyante. En particulier, il faut vraiment qu'une voiture, comme la Cottin-Desgouttes de Deydier, soit munie d'un carburateur vraiment extraordinaire pour pouvoir exécuter le trajet par une chaleur torride en 19 minutes 45 secondes. Il est à peine besoin d'ajouter que, seul, le « Zénith » permet une pareille performance, et que, d'ailleurs, il se trouvait non seulement sur la voiture de Deydier, gagnante du classement général, mais sur presque toutes les voitures gagnantes de leur catégorie, comme la Rossel de Gaste, la Bugatti de Vizcaya, et la Grégoire de Porporato. De pareilles performances n'étonnent plus personne, parce que chacun est habitué à voir triompher le carburateur « Zénith » dans toutes les épreuves où il s'agit d'assurer aux moteurs une carburation parfaite dans des circonstances particulièrement difficiles. La Causerie de Panhard et Levassor Un bon procédé pour mettre le feu à sa voiture COUP (sur coup, trois de nos clients de Paris nous font part d'une mauvaise nouvelle : ils ont mis le feu à leur voiture! Ils ajoutent, d'ailleurs, avec une loyauté qui les honore, que la faute est imputable à eux-mêmes et à eux seuls. Qu'ont-ils donc fait? C'est un petit épisode de la vie parisienne qu'il nous faut conter ici. Les personnes qui possèdent une automobile pour leur service à Paris ne sont généralement pas voisines de la misère. En conséquence, elles habitent des maisons riches, "à porte cochère imposante, un large couloir, une voûte tapissée de dalles claires et tendres, conduit de la rue à la cour où remise la voiture, et — voici le commencement du petit
épreuves où il s'agit d'assurer aux moteurs une carburation parfaite dans des circonstances particulièrement difficiles. La Causerie de Panhard et Levassor Un bon procédé pour mettre le feu à sa voiture COUP (sur coup, trois de nos clients de Paris nous font part d'une mauvaise nouvelle : ils ont mis le feu à leur voiture! Ils ajoutent, d'ailleurs, avec une loyauté qui les honore, que la faute est imputable à eux-mêmes et à eux seuls. Qu'ont-ils donc fait? C'est un petit épisode de la vie parisienne qu'il nous faut conter ici. Les personnes qui possèdent une automobile pour leur service à Paris ne sont généralement pas voisines de la misère. En conséquence, elles habitent des maisons riches, "à porte cochère imposante, un large couloir, une voûte tapissée de dalles claires et tendres, conduit de la rue à la cour où remise la voiture, et — voici le commencement du petit drame — la loge de MM. les concierges est située dans un retrait de cette voûte, afin qu'ils puissent, comme il est nécessaire, surveiller les allées et venues qui se font dans la maison. Une automobile s'engage dans le couloir. Elle stoppe un instant devant le vestibule, soit pour prendre Madame, qui part en visites, soit pour déposer Monsieur qui rentre du cercle. Dès que la voiture s'est éloignée, le concierge se précipite, l'inquiétude au cœur, et constate que l'automobile vient encore de « faire des siennes » : elle n'a pas été continent, elle a laissé de son passage des traces noires et gluantes. Les dalles claires et tendres sont tachées, et, nous devons le reconnaître loyalement, à notre tour, le savon, la potasse, l'eau de Javel et tous les artifices de la chimie seront impuissants à effacer totalement ce malheur! Le concierge jure sur sa toque qu'on ne l'y reprendra plus à entreprendre de pareils travaux de nettoyage. Les locataires se salissent les pieds dans l'huile, salissent le tapis de l'escalier. Le drame se corse! Un propriétaire écoute généralement d'une oreille assez complaisante les doléances de son concierge. Une décision radicale est aussitôt prise : comme on ne
Madame, qui part en visites, soit pour déposer Monsieur qui rentre du cercle. Dès que la voiture s'est éloignée, le concierge se précipite, l'inquiétude au cœur, et constate que l'automobile vient encore de « faire des siennes » : elle n'a pas été continent, elle a laissé de son passage des traces noires et gluantes. Les dalles claires et tendres sont tachées, et, nous devons le reconnaître loyalement, à notre tour, le savon, la potasse, l'eau de Javel et tous les artifices de la chimie seront impuissants à effacer totalement ce malheur! Le concierge jure sur sa toque qu'on ne l'y reprendra plus à entreprendre de pareils travaux de nettoyage. Les locataires se salissent les pieds dans l'huile, salissent le tapis de l'escalier. Le drame se corse! Un propriétaire écoute généralement d'une oreille assez complaisante les doléances de son concierge. Une décision radicale est aussitôt prise : comme on ne peut guère aujourd'hui faire la location d'un immeuble riche si l'on y interdit l'entrée des automobiles, on va chercher le mal à sa racine même ; beaucoup de propriétaires désormais inscrivent dans leurs baux que la voiture automobile devra, dans ses dessous, être munie d'un carter absolument étanche, qui ne laisse tomber sur le sol aucune goutte d'huile. Il faut bien que le locataire se soumette, ou s'en aille chercher logis ailleurs! Alors le locataire s'adresse à nous pour l'exécution de cette « amélioration ». Nous déclinons l'offre, en donnant la raison sérieuse de notre refus. D'ordinaire, notre conseil de prudence est suivi. Parfois, cependant, on passe outre à la sagesse et, au lieu de se contenter de notre carter, qui est muni de trous afin d'éviter toute accumulation de liquide, on fait exécuter par un chaudronnier un carter étanche... Quelques semaines après, quelques mois, peut-être quelques années, un beau jour la voiture se met à flammer, si vite que les voyageurs ont à peine le temps de la quitter En effet, elle circulait avec un petit lac d'huile et d'essence sous ses œuvres vives! Il a suffi d'un raté, d'une fuite dans un tuyau d'échappement, pour qu'une étincelle, peut-être
laisse tomber sur le sol aucune goutte d'huile. Il faut bien que le locataire se soumette, ou s'en aille chercher logis ailleurs! Alors le locataire s'adresse à nous pour l'exécution de cette « amélioration ». Nous déclinons l'offre, en donnant la raison sérieuse de notre refus. D'ordinaire, notre conseil de prudence est suivi. Parfois, cependant, on passe outre à la sagesse et, au lieu de se contenter de notre carter, qui est muni de trous afin d'éviter toute accumulation de liquide, on fait exécuter par un chaudronnier un carter étanche... Quelques semaines après, quelques mois, peut-être quelques années, un beau jour la voiture se met à flammer, si vite que les voyageurs ont à peine le temps de la quitter En effet, elle circulait avec un petit lac d'huile et d'essence sous ses œuvres vives! Il a suffi d'un raté, d'une fuite dans un tuyau d'échappement, pour qu'une étincelle, peut-être microscopique, y mit le feu! Quelle conclusion tirerons-nous de l'épisode? Que les constructeurs ont souvent des raisons que le profane ne connaît pas? Mais là n'est pas la question. Que faire?... Abandonner l'appartement plaisant, ou adopter le carter dangereux? Il n'est pas de notre ressort de chercher des solutions heureuses aux petits problèmes de la vie parisienne. Il était de notre devoir d'indiquer le danger réel que présente la solution malheureuse du carter étanche. PANHARD et LEVASSOR. Un pouvoir discuté (Suite de la page 354.) Pour l'Aéro-Club, il s'est heureusement trouvé un homme, M. Léon Barthou, qui, très habile, très influent, possédant à ce moment-là un frère au Gouvernement, sut faire sortir le Club d'une situation qui paraissait inextricable. On donna un os à ronger à l'Automobile-Club, on déprécia sans ménagement l'œuvre d'ailleurs enfantine de M. Quinton, et l'Aéro-Club sortit de cet imbroglio plus fort et plus résolu à faire peser lourdement sur les faibles sa puissance triomphante. Car, en somme, le bilan de l'Aéro-Club se traduit par quelque chose de bien léger. Rue François Ier, on a l'habitude, de temps en temps, de donner des notes élogieuses sur les récompenses, sur les prix, sur les épreuves qui ont eu
aux petits problèmes de la vie parisienne. Il était de notre devoir d'indiquer le danger réel que présente la solution malheureuse du carter étanche. PANHARD et LEVASSOR. Un pouvoir discuté (Suite de la page 354.) Pour l'Aéro-Club, il s'est heureusement trouvé un homme, M. Léon Barthou, qui, très habile, très influent, possédant à ce moment-là un frère au Gouvernement, sut faire sortir le Club d'une situation qui paraissait inextricable. On donna un os à ronger à l'Automobile-Club, on déprécia sans ménagement l'œuvre d'ailleurs enfantine de M. Quinton, et l'Aéro-Club sortit de cet imbroglio plus fort et plus résolu à faire peser lourdement sur les faibles sa puissance triomphante. Car, en somme, le bilan de l'Aéro-Club se traduit par quelque chose de bien léger. Rue François Ier, on a l'habitude, de temps en temps, de donner des notes élogieuses sur les récompenses, sur les prix, sur les épreuves qui ont eu lieu depuis déjà quatre ou cinq ans. Et alors, dans la nomenclature de ces sortes de choses, on s'aperçoit que les prix ont été donnés par des particuliers, que M. Deutsch de la Meurthe a fait cadeau d'une somme importante, que M. Arch-deacon a encouragé l'aviation de ses propres deniers, que des coupes viennent de l'ISM. Gordon Bennett, Michelin et de bien d'autres encore. Quant aux épreuves qui eurent lieu depuis le jour où Santos-Dumont fit ses premiers essais à Bagatelle, on s'aperçoit que presque toutes ont été organisées par des comités, par des journaux, et que l'Aéro-Club n'a fait, en somme, que prêter ses commissaires, quand d'ailleurs on pouvait en trouver qui ne se rappelle la déplorable organisation de ces mêmes commissaires, qui ne se souvient des difficultés sans nombre que rencontraient les aviateurs pour qu'ils pussent être contrôlés officiellement, lorsqu'ils tentaient un record, lorsqu'ils voulaient faire au grand jour un exploit intéressant? Je me souviens encore qu'au camp de Châlons, Henri Farman, à un certain moment, ne pouvait se procurer aucune personne qui voulût bien se déranger et pendant plusieurs mois, un seul officiel, M. André Fournier, consentait à se déranger pour assister à des tentatives de record.
que des coupes viennent de l'ISM. Gordon Bennett, Michelin et de bien d'autres encore. Quant aux épreuves qui eurent lieu depuis le jour où Santos-Dumont fit ses premiers essais à Bagatelle, on s'aperçoit que presque toutes ont été organisées par des comités, par des journaux, et que l'Aéro-Club n'a fait, en somme, que prêter ses commissaires, quand d'ailleurs on pouvait en trouver qui ne se rappelle la déplorable organisation de ces mêmes commissaires, qui ne se souvient des difficultés sans nombre que rencontraient les aviateurs pour qu'ils pussent être contrôlés officiellement, lorsqu'ils tentaient un record, lorsqu'ils voulaient faire au grand jour un exploit intéressant? Je me souviens encore qu'au camp de Châlons, Henri Farman, à un certain moment, ne pouvait se procurer aucune personne qui voulût bien se déranger et pendant plusieurs mois, un seul officiel, M. André Fournier, consentait à se déranger pour assister à des tentatives de record. Depuis cette époque, l'Aéro-Club, poussé par les événements, a été obligé de modifier son organisation intérieure et il semble qu'il ne l'a fait qu'à contre-cœur. Mais à côté de ces commissaires, dont la tâche n'est que de contrôler, de voir, des tentatives, il existe une autre organisation contre laquelle on ne protestera jamais assez. C'est l'institution des commissaires sportifs. Lorsqu'un comité, lorsqu'un journal organise une épreuve d'aéroplanes, il est d'abord obligé de passer sous les fourches caudales de l'Aéro-Club. Celui-ci, très habilement, se fait gloire d'être le patron de ces épreuves et immédiatement, il étudie le règlement, il le critique, il le repousse ou il l'admet, en se basant sur des règlements généraux à l'esprit étroit et indéfini. Lorsque, après les études faites par des commissions, dont je ne donnerai pas la liste pour ne pas allonger ce récit, le règlement est enfin approuvé, l'Aéro-Club nomme des commissaires sportifs. Au moment où l'épreuve commence, les organisateurs ne sont plus rien. Ils sont responsables de l'organisation vis-à-vis des aviateurs et du public, ce sont eux qui payent, ce sont eux que l'on traînera devant les tribunaux si une faute est commise, ce sont eux qui assument tous les frais d'une épreuve