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à construire, et qui ne peut servir que pour une seule dimension de segments. Souvent les segments de remplacement sont restés rugueux sur les tranches ; ils se ressentent encore du coup de l’outil. Comme il faut qu'ils jouent librement dans les gorges, il est nécessaire d'adoucir ces tranches. Pour obtenir cet effet, il suffit d’étaler bien à plat une feuille de papier d'émeri assez fin (n° 1 ou 0) sur une table bien plane ou sur une glace (à défaut de marbre de mécanicien), et de polir la tranche en promenant sur la feuille de papier émeri le segment qu’on tient entre les doigts. D’autres fois les segments de remplacement sont trop longs ou trop courts. Les deux becs de la fente butent l’un sur l’autre ou ne joignent pas. Les becs doivent venir bord à bord très exactement, mais sans forcer ; un petit jeu de un demi-millimètre vaut mieux que un dixième de longueur en trop ! Pour vérifier le bon ajustage, il suffit de présenter le segment seul, bien droit, dans le cylindre. On voit alors si les becs joignent librement ou forcent l’un sur l’autre. Si le segment est trop long, il faut limer l’un des becs pour le raccourcir ; ce travail demande de l’adresse, du soin, et aussi un peu d’habileté manuelle. Il est tout d’abord nécessaire de ne serrer le segment dans l’étau qu’avec d’infinies précautions, sa forme cylindrique devant mal s’accommoder d’un serrage entre deux mâchoires rectilignes et parallèles. Le mieux est de serrer dans l’étau un morceau de bois dur et, en se servant de ce bois comme point d’appui, de limer le segment avec une lime douce et d’une main légère. Si le segment est trop court, et si les becs ont entre eux une distance de plus de un millimètre environ, il faut le rejeter. Le segment mis de longueur et convenablement ajusté, est placé sur le piston (1). Il est bon qu’il soit rodé ensuite légèrement dans le cylindre. Pour cette opération on ne se servira que de potée fine d’émeri et d’huile en abondance. Il est
des becs pour le raccourcir ; ce travail demande de l’adresse, du soin, et aussi un peu d’habileté manuelle. Il est tout d’abord nécessaire de ne serrer le segment dans l’étau qu’avec d’infinies précautions, sa forme cylindrique devant mal s’accommoder d’un serrage entre deux mâchoires rectilignes et parallèles. Le mieux est de serrer dans l’étau un morceau de bois dur et, en se servant de ce bois comme point d’appui, de limer le segment avec une lime douce et d’une main légère. Si le segment est trop court, et si les becs ont entre eux une distance de plus de un millimètre environ, il faut le rejeter. Le segment mis de longueur et convenablement ajusté, est placé sur le piston (1). Il est bon qu’il soit rodé ensuite légèrement dans le cylindre. Pour cette opération on ne se servira que de potée fine d’émeri et d’huile en abondance. Il est aussi nécessaire d’imprimer au piston non seulement un mouvement alternatif, mais aussi un mouvement rotatif ; on modifie le sens de rotation à chaque translation du piston dans le cylindre. Après cette opération, il est indispensable de rincer et d’essuyer méticuleusement le cylindre et le piston, pour faire disparaître toute trace de potée. Quand on remontera le piston dans le cylindre, on fera toujours bien attention à ce que les fentes soient contrariées. Souvent, lorsque les pistons sont garnis de segments neufs, les moteurs se mettent à chauffer plus que de coutume, par suite du travail de polissage qui se produit. Cet inconvénient léger disparaît d’ailleurs fort vite. Rajeunissement de vieux segments. Quand on ne veut pas remplacer les vieux segments par des neufs, soit parce qu’on les juge encore utilisables, soit à cause de la difficulté qu’on éprouve à s’en procurer rapidement de nouveaux, on peut essayer de donner un regain de jeunesse à ces vieux serviteurs. L’opération est appelée battre ou rebattre les segments. Elle a pour but de faire ouvrir les segments, d’agrandir leur diamètre, et de redonner au métal de l’élasticité, de la bande comme on dit en terme de métier, c’est-à-dire du ressort. Cette opération
trace de potée. Quand on remontera le piston dans le cylindre, on fera toujours bien attention à ce que les fentes soient contrariées. Souvent, lorsque les pistons sont garnis de segments neufs, les moteurs se mettent à chauffer plus que de coutume, par suite du travail de polissage qui se produit. Cet inconvénient léger disparaît d’ailleurs fort vite. Rajeunissement de vieux segments. Quand on ne veut pas remplacer les vieux segments par des neufs, soit parce qu’on les juge encore utilisables, soit à cause de la difficulté qu’on éprouve à s’en procurer rapidement de nouveaux, on peut essayer de donner un regain de jeunesse à ces vieux serviteurs. L’opération est appelée battre ou rebattre les segments. Elle a pour but de faire ouvrir les segments, d’agrandir leur diamètre, et de redonner au métal de l’élasticité, de la bande comme on dit en terme de métier, c’est-à-dire du ressort. Cette opération est fort délicate, même pour un ouvrier un peu entraîné à ce genre de travail. On sait que la fonte mécanique s’accommode assez mal des coups de marteau et que son élasticité se rapproche davantage de celle du verre que de celle du jonc ! Or ce sont des coups de marteau nombreux et répétés qu’il est nécessaire de frapper sur le segment pour lui donner de la bande ! Il faut tout d’abord posséder un tas en plomb qui servira d’enclume, et un marteau de chaudronnier à bout rond. Ensuite on appuie bien à plat le segment sur le plomb par sa surface externe, et on donne un premier coup de marteau sur la surface interne. Le coup doit être donné d’aplomb, à l’endroit même où le segment porte sur le plomb. Si vous frappez à droite ou à gauche de cette place, vous avez bien des chances de casser net votre pièce en deux. Les coups doivent ensuite se suivre et être donnés avec une égale force et à une égale distance les uns des autres. Il faut avoir soin de commencer à battre le segment du côté diamétralement opposé à celui de la fente et d’arrêter les
de marteau nombreux et répétés qu’il est nécessaire de frapper sur le segment pour lui donner de la bande ! Il faut tout d’abord posséder un tas en plomb qui servira d’enclume, et un marteau de chaudronnier à bout rond. Ensuite on appuie bien à plat le segment sur le plomb par sa surface externe, et on donne un premier coup de marteau sur la surface interne. Le coup doit être donné d’aplomb, à l’endroit même où le segment porte sur le plomb. Si vous frappez à droite ou à gauche de cette place, vous avez bien des chances de casser net votre pièce en deux. Les coups doivent ensuite se suivre et être donnés avec une égale force et à une égale distance les uns des autres. Il faut avoir soin de commencer à battre le segment du côté diamétralement opposé à celui de la fente et d’arrêter les coups au moins 10 millimètres avant la fente ; sinon, on risque de voir cette fente s’agrandir par un éclat, et le segment est alors perdu. Le nombre et le rapprochement des coups de marteau dépendent de la bande à donner ; leur nombre est également fonction de leur vigueur. En règle générale, il faut donner un grand nombre de petits coups très rapprochés; c’est le moyen d’obtenir le meilleur travail avec le maximum de sécurité contre le bris. Nous conseillons fortement aux novices de s’exercer longuement sur de vieux segments inutilisables avant d’entreprendre de rebattre ceux de leur moteur!— Ph. MAROT. Appareil amortisseur de chocs pour ressorts d’automobile L’appareil que je présente ici n’est pas un de ces mécanismes qui ont tant de vogue actuellement et qui se conduisent souvent comme de véritables freins, paralysant les doux effets que l’on est en droit de demander aux ressorts à lames. Je n'ai pas l'intention de faire ici la critique de ces appareils : je ne me trouve pas assez qualifié pour cela; mais, après avoir longuement observé le fonctionnement de la suspension d'une automobile sur nos affreux pavés belges, et après avoir essayé de ces freins dont je parle plus
En règle générale, il faut donner un grand nombre de petits coups très rapprochés; c’est le moyen d’obtenir le meilleur travail avec le maximum de sécurité contre le bris. Nous conseillons fortement aux novices de s’exercer longuement sur de vieux segments inutilisables avant d’entreprendre de rebattre ceux de leur moteur!— Ph. MAROT. Appareil amortisseur de chocs pour ressorts d’automobile L’appareil que je présente ici n’est pas un de ces mécanismes qui ont tant de vogue actuellement et qui se conduisent souvent comme de véritables freins, paralysant les doux effets que l’on est en droit de demander aux ressorts à lames. Je n'ai pas l'intention de faire ici la critique de ces appareils : je ne me trouve pas assez qualifié pour cela; mais, après avoir longuement observé le fonctionnement de la suspension d'une automobile sur nos affreux pavés belges, et après avoir essayé de ces freins dont je parle plus haut, je fus amené à conclure autrement. Le problème à résoudre était celui-ci : étant donné que, pour de multiples raisons, on est presque obligé de conserver les ressorts à lames, que l'on est exposé à les rompre souvent, et que l'on demande à la suspension beaucoup de confort pour soi-même et pour le mécanisme de la voiture, il devenait tout naturel de produire la liaison du châssis avec les ressorts par un moyeu élastique; c'est ce que je fis en plaçant, aux extrémités des ressorts à lames, des ressorts à boudins convenablement tarés, auxquels était suspendu le châssis. Je pensais avoir eu le premier la conception de cette idée, mais j'ai su, depuis, que ce moyen avait déjà été employé en Amérique, et, en examinant dernièrement les nouveaux wagons des grands express européens, j'ai trouvé appliqué, là aussi, cette fameuse suspension. L'application de ces ressorts aux voitures automobiles demandait une étude spéciale. Après de nombreux essais et modifications, je suis arrivé à adopter le dispositif suivant : Les mains de ressort doivent être modifiées. La douille qui supportait primitivement les jumelles doit être remplacée par une autre plus forte et moins déportée par rapport au châssis. De cette façon,
soi-même et pour le mécanisme de la voiture, il devenait tout naturel de produire la liaison du châssis avec les ressorts par un moyeu élastique; c'est ce que je fis en plaçant, aux extrémités des ressorts à lames, des ressorts à boudins convenablement tarés, auxquels était suspendu le châssis. Je pensais avoir eu le premier la conception de cette idée, mais j'ai su, depuis, que ce moyen avait déjà été employé en Amérique, et, en examinant dernièrement les nouveaux wagons des grands express européens, j'ai trouvé appliqué, là aussi, cette fameuse suspension. L'application de ces ressorts aux voitures automobiles demandait une étude spéciale. Après de nombreux essais et modifications, je suis arrivé à adopter le dispositif suivant : Les mains de ressort doivent être modifiées. La douille qui supportait primitivement les jumelles doit être remplacée par une autre plus forte et moins déportée par rapport au châssis. De cette façon, on remplace les jumelles par une douille verticale portant un pivot qu' permet à cette douille d'osciller librement. Une tige coulissant dans la douille et portant une fourche est maintenue dans sa position d'équilibre par un ressort à boudin tenu en place par la rondelle évidée et les écrous. La maîtresse lame du ressort, débarrassée de ses rouleaux, est percée d'un trou qui permet de la fixer à la pièce articulée à la fourche. Dans le cas où l'on emploie la pièce (dernier perfectionnement), le perçage du trou n'est plus nécessaire; il suffit de serrer la vis qui porte une petite pointe trempée qui s'enfonce à même la lame et tient solidement la pièce en place. On comprendra le fonctionnement de l'appareil à l'inspection des figures. Les avantages de ce montage sont les suivants : Toutes les parties en mouvement ont de très grandes portées, parfaitement ajustées, trempées et graissées, ce qui diminue l'usure de ces pièces. Les ressorts à boudin servant d'intermédiaire entre le châssis et les ressorts à lames, endossent par leur souplesse les premiers chocs de la route. Les ressorts à lames fatiguant moins, le métal s'aigrit moins vite; leur durée est prolongée; ils conservent parfaitement leur
maîtresse lame du ressort, débarrassée de ses rouleaux, est percée d'un trou qui permet de la fixer à la pièce articulée à la fourche. Dans le cas où l'on emploie la pièce (dernier perfectionnement), le perçage du trou n'est plus nécessaire; il suffit de serrer la vis qui porte une petite pointe trempée qui s'enfonce à même la lame et tient solidement la pièce en place. On comprendra le fonctionnement de l'appareil à l'inspection des figures. Les avantages de ce montage sont les suivants : Toutes les parties en mouvement ont de très grandes portées, parfaitement ajustées, trempées et graissées, ce qui diminue l'usure de ces pièces. Les ressorts à boudin servant d'intermédiaire entre le châssis et les ressorts à lames, endossent par leur souplesse les premiers chocs de la route. Les ressorts à lames fatiguant moins, le métal s'aigrit moins vite; leur durée est prolongée; ils conservent parfaitement leur flèche. La voiture, étant mieux équilibrée, tient beaucoup mieux la route; le confort est meilleur et j'oserais dire que les pneus s'usent moins vite. Une application de cette suspension à une voiture en a démontré l'excellence sous tous les rapports; elle a permis de rouler beaucoup plus vite et sans danger sur les mauvais pavés. Il est nécessaire d'appliquer au moins 4 ressorts à boudins à l'arrière et 2 à l'avant. L'application de l'appareil varie évidemment suivant la façon dont les grands ressorts ont été assemblés au châssis, et un mécanicien adroit vient facilement à bout des difficultés qui peuvent survenir. Je me tiens d'ailleurs bien volontiers à la disposition des amateurs pour renseignements complémentaires. — E. WILLEMART-DELHAYE, à Lens-sur-Dendre (Belgique). Réservoir à essence de secours Il est d'usage, et la plus élémentaire prudence l'exige, qu'un chauffeur en voyage ait toujours à bord de sa voiture un bidon d'essence de réserve. Il m'est venu à l'idée, pour éviter le transport de ce bidon, pas toujours facile à caser, d'établir une cloison dans mon réservoir à essence. Il divise ainsi ce réservoir en deux parties d'inégale capacité. Le plus petit compartiment (10 à 15 litres environ) porte un bouchon de remplissage
danger sur les mauvais pavés. Il est nécessaire d'appliquer au moins 4 ressorts à boudins à l'arrière et 2 à l'avant. L'application de l'appareil varie évidemment suivant la façon dont les grands ressorts ont été assemblés au châssis, et un mécanicien adroit vient facilement à bout des difficultés qui peuvent survenir. Je me tiens d'ailleurs bien volontiers à la disposition des amateurs pour renseignements complémentaires. — E. WILLEMART-DELHAYE, à Lens-sur-Dendre (Belgique). Réservoir à essence de secours Il est d'usage, et la plus élémentaire prudence l'exige, qu'un chauffeur en voyage ait toujours à bord de sa voiture un bidon d'essence de réserve. Il m'est venu à l'idée, pour éviter le transport de ce bidon, pas toujours facile à caser, d'établir une cloison dans mon réservoir à essence. Il divise ainsi ce réservoir en deux parties d'inégale capacité. Le plus petit compartiment (10 à 15 litres environ) porte un bouchon de remplissage à fermeture hermétique (vis à enlever quand on ouvre le robinet), et un robinet portant un tuyau en dérivation sur celui qui va au carburateur (voir schéma du montage). Il est entendu qu'on ne touche à l'essence contenue dans ce réservoir qu'en cas de panne d'essence. — Ed. W.-D. ABONNEMENTS PAR LA POSTE. — La façon la plus simple et la plus économique de contracter un abonnement à Omnia consiste à entrer dans un bureau de poste quelconque et à y verser la somme de 18 francs. Tous les bureaux de poste reçoivent les abonnements à Omnia sans aucun frais pour l'abonné. BIBLIOGRAPHIE Histoire de l'Automobile, par Pierre Souvestre, Un fort volume grand in-8° de 800 pages, avec nombreuses gravures et portraits, relié, 20 francs. Notre confrère Pierre Souvestre a assumé l'importante besogne de rechercher dans les archives de l'ère primitive les documents intéressant la genèse de la locomotion mécanique, et il l'a menée à bien. Dans la première partie, consacrée aux prophètes et précurseurs, l'auteur nous tient au courant des curieuses tentatives des savants du XVIIe siècle; au cours de la seconde partie, il étudie l'essor de la locomotion en France et en Angleterre, grâce à Cugnot, Burney, Hancock.
PAR LA POSTE. — La façon la plus simple et la plus économique de contracter un abonnement à Omnia consiste à entrer dans un bureau de poste quelconque et à y verser la somme de 18 francs. Tous les bureaux de poste reçoivent les abonnements à Omnia sans aucun frais pour l'abonné. BIBLIOGRAPHIE Histoire de l'Automobile, par Pierre Souvestre, Un fort volume grand in-8° de 800 pages, avec nombreuses gravures et portraits, relié, 20 francs. Notre confrère Pierre Souvestre a assumé l'importante besogne de rechercher dans les archives de l'ère primitive les documents intéressant la genèse de la locomotion mécanique, et il l'a menée à bien. Dans la première partie, consacrée aux prophètes et précurseurs, l'auteur nous tient au courant des curieuses tentatives des savants du XVIIe siècle; au cours de la seconde partie, il étudie l'essor de la locomotion en France et en Angleterre, grâce à Cugnot, Burney, Hancock. La troisième partie est consacrée aux grands promoteurs de l'industrie automobile : les Bollée, de Dion-Bouton, Léon Serpollet, Daimler et Levassor, Peugeot, Benz, Michelin. La quatrième partie, qui va de 1894 à 1899, passe en revue les grandes épreuves Paris-Rouen, Paris-Bordeaux, Paris-Marseille, Paris-Dieppe, Paris-Amsterdam, le Tour de France. La cinquième partie s'étend de l'Exposition universelle jusqu'à l'issue de l'admirable épreuve du Circuit d'Auvergne et entre temps l'auteur nous décrit, de façon alerte, les grands événements intermédiaires Paris-Toulouse, Paris-Berlin, Paris-Vienne, Paris-Madrid, le Circuit de l'Argonne, les coupes Gordon-Bennett successives, les autres grandes épreuves auxquelles il ajoute d'intéressants chapitres concernant l'évolution de l'industrie, l'évolution des esprits, de la législation, de l'opinion publique, des formules sportives de courses et de concours, etc. Enfin, la sixième et dernière partie nous fait revivre les grands événements de l'année 1906. L'Histoire de l'Automobile est donc non seulement le livre indispensable aux spécialistes, aux professionnels, mais encore la publication la mieux désignée pour instruire et distraire tous ceux qu'intéressent les manifestations du Progrès. Enfin, à l'occasion du Jour de l'An, on ne saura choisir meilleur livre d'étrennes que l'Histoire de l'Automobile, par Pierre Souvestre. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS : Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer
partie s'étend de l'Exposition universelle jusqu'à l'issue de l'admirable épreuve du Circuit d'Auvergne et entre temps l'auteur nous décrit, de façon alerte, les grands événements intermédiaires Paris-Toulouse, Paris-Berlin, Paris-Vienne, Paris-Madrid, le Circuit de l'Argonne, les coupes Gordon-Bennett successives, les autres grandes épreuves auxquelles il ajoute d'intéressants chapitres concernant l'évolution de l'industrie, l'évolution des esprits, de la législation, de l'opinion publique, des formules sportives de courses et de concours, etc. Enfin, la sixième et dernière partie nous fait revivre les grands événements de l'année 1906. L'Histoire de l'Automobile est donc non seulement le livre indispensable aux spécialistes, aux professionnels, mais encore la publication la mieux désignée pour instruire et distraire tous ceux qu'intéressent les manifestations du Progrès. Enfin, à l'occasion du Jour de l'An, on ne saura choisir meilleur livre d'étrennes que l'Histoire de l'Automobile, par Pierre Souvestre. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS : Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer OMNIA chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. Voiturette Doriot, Flandrin et Cie, : Doriot, Flandrin et Cie, 26, rue Chauveau, à Neuilly-sur-Seine. — L'Automobile pour un : M. Marie, ferronnier, à Bayeux (Calvados). — Graisseur multiforme : United States Motor Industries, Ltd, Poland street, Oxford street, W. Londres. — Monte-chaîne rapide : E. J. Willis, 8, Parke Place, et 231, W. 54th street, New-York. — Clef de robinet en fil de fer : E. Miller, 97, Reade street, New-York, U. S. A. Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHY, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPLE TÉLÉPHONE 270-51 OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16E) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PARIS La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone : 676-02 SOMMAIRE Le radiateur en nid d'abeilles, L. Baudry de
L'Automobile pour un : M. Marie, ferronnier, à Bayeux (Calvados). — Graisseur multiforme : United States Motor Industries, Ltd, Poland street, Oxford street, W. Londres. — Monte-chaîne rapide : E. J. Willis, 8, Parke Place, et 231, W. 54th street, New-York. — Clef de robinet en fil de fer : E. Miller, 97, Reade street, New-York, U. S. A. Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHY, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPLE TÉLÉPHONE 270-51 OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16E) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PARIS La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone : 676-02 SOMMAIRE Le radiateur en nid d'abeilles, L. Baudry de Saunier. — Tribune pour tous. — Le démarreur Letombe, Ph. Marot. — Les voitures Pilain 1907, L. Baudry de Saunier. — Chaînes ou cardans ? (suite), Louis Lacoin. — Nos droits et nos devoirs : À propos de deux récents jugements; Actualité, J. Imbrecq. — L'art de bien conduire une automobile (suite), L. Baudry de Saunier. Conseils et recettes : Formalité à remplir avant le 15 janvier, B. de S. Le radiateur en nid d'abeilles Je l'ai donné dans notre n° 42 une première étude sur les radiateurs qui a eu l'heureuse fortune d'intéresser beaucoup de nos lecteurs, puisque nombre de lettres sont venues me demander la suite de ces notes. 1ère étude précédente traitait du radiateur à tubes rectilignes, garnis d'ailettes, dans la construction duquel MM. Grouvelle et Arquembourg sont devenus maîtres incontestés. Je traiterai aujourd'hui de l'autre, du radiateur en nid d'abeilles. Le type que j'ai choisi est celui de la maison Establais, parce que cette maison construit le nid d'abeilles depuis cinq ans, qu'elle a déjà sorti la coquette somme de 5 000 appareils analogues, et que nos meilleures marques de voitures lui font pleinement confiance. Le nid d'abeilles serait parfait s'il ne fuyait pas ! —