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frein ou de charnière, un secteur denté, un encliquetage, partout où un blocage certain, gradué et irréversible est nécessaire. Son installation est d'ailleurs tout à fait facile. D'où son réel succès. Ph. MAROT. À L'ÉTRANGER L'automobilisme est peut-être, de toutes les sciences humaines, celle où la pratique fait le plus la preuve à la théorie. Le jeune savant, frais émoulu de l'école, doit faire un nouvel apprentissage et modifier sur beaucoup de points ses idées arrêtées, s'il veut pouvoir discuter, sans faire de trop grosses bourdes, les questions qui nous intéressent. L'ingénieur donnerait aux pièces des dimensions exagérées, le physicien ne comprendrait rien aux ratés d'allumage, ni le chimiste aux dépôts dans les cylindres, si quelques études in anima motoris ne les avaient mis au courant de ce qui s'y fait, de ce qui s'y passe. À ce point de vue, un des appareils les plus décevants est l'embrayage. Les livres indiquent que le coefficient de frottement, c'est-à-dire le rapport entre l'effort à exercer pour faire glisser un corps sur un autre, et la force qui tend à appliquer l'un sur l'autre ces deux corps, est une quantité constante, quel que soit l'effort exercé et quelle que soit l'étendue de la surface, et qu'il varie un peu entre des limites que donnent certaines tables, lorsque l'un des corps est par rapport à l'autre au repos ou en mouvement. D'après cette théorie, et en se donnant une certaine marge, il semblerait qu'on pût facilement construire un cône d'embrayage. Or, demandez au moindre chauffeur d'il y a quelques années de vous raconter tous les ennuis qu'il eut avec son cône ! Il n'en finira jamais. Embrayages qui patinent, cônes qui collent, cuirs qui brûlent ! Constamment il fallait y porter quelque remède : résine, essence, huile, pétrole, brique pilée, caoutchouc coulé, que sais-je ? Heureux encore quand il ne fallait pas remplacer le cuir après des démontages homériques ! L'embrayage par cônes avait pourtant du bon ! Cela est si vrai qu'il n'est pas abandonné. Voici un dispositif qui semble devoir lui donner un regain de jeunesse. Il s'agit de surfaces de
la surface, et qu'il varie un peu entre des limites que donnent certaines tables, lorsque l'un des corps est par rapport à l'autre au repos ou en mouvement. D'après cette théorie, et en se donnant une certaine marge, il semblerait qu'on pût facilement construire un cône d'embrayage. Or, demandez au moindre chauffeur d'il y a quelques années de vous raconter tous les ennuis qu'il eut avec son cône ! Il n'en finira jamais. Embrayages qui patinent, cônes qui collent, cuirs qui brûlent ! Constamment il fallait y porter quelque remède : résine, essence, huile, pétrole, brique pilée, caoutchouc coulé, que sais-je ? Heureux encore quand il ne fallait pas remplacer le cuir après des démontages homériques ! L'embrayage par cônes avait pourtant du bon ! Cela est si vrai qu'il n'est pas abandonné. Voici un dispositif qui semble devoir lui donner un regain de jeunesse. Il s'agit de surfaces de frottement dans lesquelles on a intercalé quelques parties en liège. L'une des figures ci-contre représente un ancien cône ; on y a percé un certain nombre de trous borgnes et on y a collé des morceaux de bouchons. Le liège nettoie les surfaces frottantes à la perfection ; il n'est influencé ni par l'huile, ni par les saletés, ni non plus par la vitesse ou la chaleur dégagée ; il a une certaine élasticité qui donne de la douceur à l'embrayage et l'empêche de coller, et il paraît que son usure est très faible. Ajoutons que les brevets français et anglais sont dans le domaine public, mais non le brevet américain qui appartient à une société de Boston. Embrayage avec blocs de liège. — A, ancienne garniture de cuir, que l'on peut, du reste, supprimer. B, morceaux de liège. Autre embrayage en liège. — Le plateau garni de liège A est entraîné par le volant au moyen des quatre butées B. — Les plateaux C et D sont serrés sur lui par les griffes E. — F, F, blocs de liège. Poulie ordinaire garnie de liège pouvant servir de tambour de frein. Automobile à ressort Le Jour de l'An est
influencé ni par l'huile, ni par les saletés, ni non plus par la vitesse ou la chaleur dégagée ; il a une certaine élasticité qui donne de la douceur à l'embrayage et l'empêche de coller, et il paraît que son usure est très faible. Ajoutons que les brevets français et anglais sont dans le domaine public, mais non le brevet américain qui appartient à une société de Boston. Embrayage avec blocs de liège. — A, ancienne garniture de cuir, que l'on peut, du reste, supprimer. B, morceaux de liège. Autre embrayage en liège. — Le plateau garni de liège A est entraîné par le volant au moyen des quatre butées B. — Les plateaux C et D sont serrés sur lui par les griffes E. — F, F, blocs de liège. Poulie ordinaire garnie de liège pouvant servir de tambour de frein. Automobile à ressort Le Jour de l'An est passé ; c'est dommage ! Si nous avions connu cette automobile plus tôt, elle aurait fait la joie de nombreux marmots ; mais peut-être quelque fabricant avisé va-t-il s'emparer de l'idée et en préparer de semblables pour le 1er janvier 1908 ! Cette auto est mue par un ressort gros comme celui des pendules, mais d'une taille bien Auto à ressort. — A, clef de remontage. On voit en A, sur le dessin, l'endroit où il doit mettre la clef. La vitesse obtenue est de huit kilomètres à l'heure. Deux pédales permettent de modérer la vitesse et d'arrêter la voiture : débrayage et frein, ou plutôt frein et bloquage. La direction est à volant incliné, et tout l'ensemble a son petit air de voiture de course qui fera envie à plus d'un futur chauffeur. Mise en route au gaz Souvent le matin, surtout par les temps froids, le moteur a de la peine à partir ; on fait couler de l'essence par les robinets de décompression ; on réchauffe le moteur avec des linges chauds et, à force de tourner la manivelle, on finit par se mettre en route, mais c'est long et fastidieux. John B. Jolly nous donne dans
comme celui des pendules, mais d'une taille bien Auto à ressort. — A, clef de remontage. On voit en A, sur le dessin, l'endroit où il doit mettre la clef. La vitesse obtenue est de huit kilomètres à l'heure. Deux pédales permettent de modérer la vitesse et d'arrêter la voiture : débrayage et frein, ou plutôt frein et bloquage. La direction est à volant incliné, et tout l'ensemble a son petit air de voiture de course qui fera envie à plus d'un futur chauffeur. Mise en route au gaz Souvent le matin, surtout par les temps froids, le moteur a de la peine à partir ; on fait couler de l'essence par les robinets de décompression ; on réchauffe le moteur avec des linges chauds et, à force de tourner la manivelle, on finit par se mettre en route, mais c'est long et fastidieux. John B. Jolly nous donne dans l'Autocar un bon moyen d'éviter tous ces ennuis et de partir au premier ou au second tour. Il suffit de faire déboucher un tuyau de caoutchouc relié à une prise de gaz d'éclairage près la tubulure d'aspiration du carburateur. Le gaz ne se condensant pas sur les parois même froides, il arrive dans le cylindre un mélange aussi riche qu'on voudra, et le moteur ne fait aucune difficulté pour tourner à la première demande. Donnons maintenant un avis charitable. Ne pas laisser de lumière allumée dans les environs, non pas par crainte des explosions, il faut pourtant y faire attention, mais parce que, dès que le moteur marche, son aspiration est tellement énergique qu'il suce tout le gaz du tuyau et que les becs de gaz voisins s'éteindraient infailliblement ! Dans une installation à demeure, on met une large poche de caoutchouc sur le passage de la tuyauterie de gaz, dans le but d'éviter cet inconvénient. Ici, comme on ne fait usage du gaz que pour la mise en route du moteur pendant un espace de temps très court, cette installation compliquée est inutile. Cette mise en marche peut également être employée avec les moteurs alimentés au pétrole. Elle semble
il arrive dans le cylindre un mélange aussi riche qu'on voudra, et le moteur ne fait aucune difficulté pour tourner à la première demande. Donnons maintenant un avis charitable. Ne pas laisser de lumière allumée dans les environs, non pas par crainte des explosions, il faut pourtant y faire attention, mais parce que, dès que le moteur marche, son aspiration est tellement énergique qu'il suce tout le gaz du tuyau et que les becs de gaz voisins s'éteindraient infailliblement ! Dans une installation à demeure, on met une large poche de caoutchouc sur le passage de la tuyauterie de gaz, dans le but d'éviter cet inconvénient. Ici, comme on ne fait usage du gaz que pour la mise en route du moteur pendant un espace de temps très court, cette installation compliquée est inutile. Cette mise en marche peut également être employée avec les moteurs alimentés au pétrole. Elle semble même être là mieux à sa place. Absence de trépidations des six-cylindres Nous avons expliqué il y a quelque temps combien parfait était l'équilibrage des six-cylindres. Pour la clarté de la comparaison avec le quatre-cylindres, il a fallu agrandir énormément le dessin qui représentait leurs vibrations respectives, de sorte qu'on a pu croire quelquefois que ces vibrations avaient une dimension appréciable. Un des grands constructeurs de six Verres photographiés sur le capot d'un six-cylindres. — Tourbillon à 115° tours. Temps de pose 4 minutes. cylindres anglais, C. S. Rolls, a voulu en avoir le cœur net. Il a photographié des verres remplis d'un mélange d'eau et d'encre, posés sur le capot d'un six-cylindres tournant à sa vitesse normale. Malgré le temps de pose de quatre minutes, non seulement aucune goutte n'a été répandue, mais tous les contours des verres sont absolument nets ; la photographie n'indique aucun mouvement assez grand pour être visible. Silencieux à eau Parsons Ce refroidisseur, qui sert principalement pour les canots automobiles, est formé d'un simple cylindre à doubles parois F et G entre lesquelles circule un courant d'eau entrant Silencieux à eau Parsons. — A, joint de dilatation. — B, arrivée des gaz. — C,
a pu croire quelquefois que ces vibrations avaient une dimension appréciable. Un des grands constructeurs de six Verres photographiés sur le capot d'un six-cylindres. — Tourbillon à 115° tours. Temps de pose 4 minutes. cylindres anglais, C. S. Rolls, a voulu en avoir le cœur net. Il a photographié des verres remplis d'un mélange d'eau et d'encre, posés sur le capot d'un six-cylindres tournant à sa vitesse normale. Malgré le temps de pose de quatre minutes, non seulement aucune goutte n'a été répandue, mais tous les contours des verres sont absolument nets ; la photographie n'indique aucun mouvement assez grand pour être visible. Silencieux à eau Parsons Ce refroidisseur, qui sert principalement pour les canots automobiles, est formé d'un simple cylindre à doubles parois F et G entre lesquelles circule un courant d'eau entrant Silencieux à eau Parsons. — A, joint de dilatation. — B, arrivée des gaz. — C, sortie. — D, E, fonds. — F, G, cylindres de tôle. — H, H, tuyaux de circulation d'eau. par un des tuyaux H H et sortant par l'autre. Les gaz brûlés entrent par B, s'échappent par les nombreux trous dont ce tuyau est percé et surtout par C. Trop souvent les tuyaux B et C ont été faits d'un seul morceau avec bouchon au milieu. Cette pratique est détestable à cause des variations de dilatation de ce tube qui font écarter les deux fonds D et E et amènent des fuites. Ici, on a prévu en A un joint de dilatation qui évite tout ennui de ce côté. — L. L. A travers la Presse —là-HAUTEUR DES GALERIES. — Il y a une foule d'accidents qui arrivent soit aux automobiles, soit à leurs passagers, qu'il est instructif et intéressant de noter. Il y a beaucoup de détails dont l'importance vous échappe, quand quelque contre-temps ne vous l'a pas fait sentir d'une façon parfois assez désagréable. Ainsi, on a maintenant l'habitude de mettre sur le toit de sa limousine des bagages divers, par exemple des sacs de voyage, des cartons à chapeaux, etc. Une légère galerie entoure à cet effet le
les tuyaux B et C ont été faits d'un seul morceau avec bouchon au milieu. Cette pratique est détestable à cause des variations de dilatation de ce tube qui font écarter les deux fonds D et E et amènent des fuites. Ici, on a prévu en A un joint de dilatation qui évite tout ennui de ce côté. — L. L. A travers la Presse —là-HAUTEUR DES GALERIES. — Il y a une foule d'accidents qui arrivent soit aux automobiles, soit à leurs passagers, qu'il est instructif et intéressant de noter. Il y a beaucoup de détails dont l'importance vous échappe, quand quelque contre-temps ne vous l'a pas fait sentir d'une façon parfois assez désagréable. Ainsi, on a maintenant l'habitude de mettre sur le toit de sa limousine des bagages divers, par exemple des sacs de voyage, des cartons à chapeaux, etc. Une légère galerie entoure à cet effet le dessus du pavillon. Or, bien souvent, ce rebord n'est pas assez haut pour empêcher les objets de tomber. C'est ce qui est arrivé récemment dans les environs de Londres à une limousine qui circulait assez vite dans de mauvais chemins. La voiture était secouée si fort qu'à un moment un sac de dame fut projeté sur le sol. Nous étions heureusement derrière dans une automobile; nous pûmes ramasser le sac, et le rendre à sa propriétaire après une chasse très dure de plus de quatre milles. Une chute de cette hauteur, à une pareille vitesse, ne peut faire de bien aux objets qui tombent! Il suffirait, pour l'empêcher, d'agrandir la hauteur de la galerie de quelques cinq à sept centimètres; ce n'est pas grande chose à faire, et on voit que ce n'est pas inutile. — The Queen, Londres. HANDICAP. — Formule de concours de côte. — L'événement du moment, dans le monde automobile anglais, est sans aucun doute la publication de la nouvelle formule de handicap pour les concours de côte, que vient de faire paraître le comité technique de l'Automobile Club. Au premier abord cette formule semble bien compliquée; le principe en est cependant des plus simples, et,
sac de dame fut projeté sur le sol. Nous étions heureusement derrière dans une automobile; nous pûmes ramasser le sac, et le rendre à sa propriétaire après une chasse très dure de plus de quatre milles. Une chute de cette hauteur, à une pareille vitesse, ne peut faire de bien aux objets qui tombent! Il suffirait, pour l'empêcher, d'agrandir la hauteur de la galerie de quelques cinq à sept centimètres; ce n'est pas grande chose à faire, et on voit que ce n'est pas inutile. — The Queen, Londres. HANDICAP. — Formule de concours de côte. — L'événement du moment, dans le monde automobile anglais, est sans aucun doute la publication de la nouvelle formule de handicap pour les concours de côte, que vient de faire paraître le comité technique de l'Automobile Club. Au premier abord cette formule semble bien compliquée; le principe en est cependant des plus simples, et, étant donné que l'on peut construire des tables correspondant aux diverses côtes du pays, la tâche des handicapeurs sera très simplifiée. Nous ne pouvons, dans cet article, entrer dans tout le détail de la question; elle est exposée au long dans une note publiée par l'Automobile Club, mais les quelques explications suivantes en donneront toujours une idée. La première partie du système consiste à trouver la puissance disponible à la jante en la déduisant de la puissance probable en chevaux, et du rendement de la transmission que l'on suppose être de 66 pour cent. La formule de l'Automobile Club qui représente la puissance en chevaux du moteur est à présent celle-ci: La puissance à la jante, rendement déduit, sera alors À ce propos le Club dit que, si une voiture n'a pas cette puissance, elle a tort, et que si elle la dépasse, c'est tant mieux pour elle. La seconde partie du système est relative à l'emploi de cette puissance. Cette utilisation se compose de trois choses. 1° la résistance du vent, que donne une des tables; 2° la résistance de la route, qu'on obtient en tant pour cent du poids de la voiture et 30 l'effort nécessaire pour gravir
explications suivantes en donneront toujours une idée. La première partie du système consiste à trouver la puissance disponible à la jante en la déduisant de la puissance probable en chevaux, et du rendement de la transmission que l'on suppose être de 66 pour cent. La formule de l'Automobile Club qui représente la puissance en chevaux du moteur est à présent celle-ci: La puissance à la jante, rendement déduit, sera alors À ce propos le Club dit que, si une voiture n'a pas cette puissance, elle a tort, et que si elle la dépasse, c'est tant mieux pour elle. La seconde partie du système est relative à l'emploi de cette puissance. Cette utilisation se compose de trois choses. 1° la résistance du vent, que donne une des tables; 2° la résistance de la route, qu'on obtient en tant pour cent du poids de la voiture et 30 l'effort nécessaire pour gravir la côte. Les deux dernières résistances font un seul et même nombre que fournit une seconde table. D'après la forme de la voiture on établit un premier nombre, un second, d'après son poids; la somme des deux permet à l'arbitre d'établir son handicap. (The globe). À PROPOS DES « BROUSSAILLES » Je viens de lire votre belle revue Omnia, et suis bien de votre avis pour l'encombrement des voitures par les accessoires, les pédales et les manettes! À ce propos, je viens vous informer que j'ai déposé hier une demande de brevet pour un Soulier pour broussailles. À, frein. — B. sirène. — C, accélérateur, — D. orientation des phares. — E, éclipse des phares. soulier-chauffeur qui plaira certainement à plusieurs de nos constructeurs. Ce soulier laisse les doigts de pied absolument libres et permet à chacun d'eux d'actionner une pédale distincte. Je me permettrai de vous en reparler quand l'affaire sera lancée. Mais vous pouvez être assuré que ce sera sensationnel!... X..., ancien élève de l'École Polytechnique Conseils et Recettes Comment on retire un prisonnier cassé Il est parfois très difficile de sortir de son trou un prisonnier qui s'est cassé dans la pièce sur laquelle il était monté;
» Je viens de lire votre belle revue Omnia, et suis bien de votre avis pour l'encombrement des voitures par les accessoires, les pédales et les manettes! À ce propos, je viens vous informer que j'ai déposé hier une demande de brevet pour un Soulier pour broussailles. À, frein. — B. sirène. — C, accélérateur, — D. orientation des phares. — E, éclipse des phares. soulier-chauffeur qui plaira certainement à plusieurs de nos constructeurs. Ce soulier laisse les doigts de pied absolument libres et permet à chacun d'eux d'actionner une pédale distincte. Je me permettrai de vous en reparler quand l'affaire sera lancée. Mais vous pouvez être assuré que ce sera sensationnel!... X..., ancien élève de l'École Polytechnique Conseils et Recettes Comment on retire un prisonnier cassé Il est parfois très difficile de sortir de son trou un prisonnier qui s'est cassé dans la pièce sur laquelle il était monté; il en est de même pour une vis dont la tête est guillotinée. Voici différents moyens pour dévisser sans dommages pour le taraudage le morceau gênant: Si le prisonnier n'est pas sectionné juste au ras de la pièce, on peut essayer de le dévisser en pratiquant sur le chicot une fente avec une scie ou un bédane, afin de pouvoir se servir ensuite d'un tournevis. Si le tournevis n'en vient pas à bout, on peut encore essayer avec un étau à main; puis on peut limer les côtés du chicot pour former des pans, et essayer de dévisser à la di. En général, il faut bien l'avouer, on n'obtiendra pas de résultats par ces moyens, car le prisonnier est toujours vissé à force. Le meilleur procédé, le plus mécanique et le plus efficace, consiste à percer le prisonnier. Ce travail demande du soin et de l'attention plutôt que de l'habileté; mais s'il est manqué, il sera difficile de sauver ensuite la pièce. La première phase de cette opération consiste à marquer d'un coup de pointeau le centre du prisonnier, de la vis ou du goujon qu'on doit extraire; c'est de cette première opération que découlera toute la suite du travail.
fente avec une scie ou un bédane, afin de pouvoir se servir ensuite d'un tournevis. Si le tournevis n'en vient pas à bout, on peut encore essayer avec un étau à main; puis on peut limer les côtés du chicot pour former des pans, et essayer de dévisser à la di. En général, il faut bien l'avouer, on n'obtiendra pas de résultats par ces moyens, car le prisonnier est toujours vissé à force. Le meilleur procédé, le plus mécanique et le plus efficace, consiste à percer le prisonnier. Ce travail demande du soin et de l'attention plutôt que de l'habileté; mais s'il est manqué, il sera difficile de sauver ensuite la pièce. La première phase de cette opération consiste à marquer d'un coup de pointeau le centre du prisonnier, de la vis ou du goujon qu'on doit extraire; c'est de cette première opération que découlera toute la suite du travail. Il faut donc y apporter tous ses soins. Si l'extrémité du prisonnier dépasse légèrement, il faut donner d'abord un coup de lime pour dresser sa section afin d'être sûr de bien centrer le coup de pointeau. Si la cassure est au contraire plus basse que l'orifice du trou de la pièce, et si cette cassure s'est produite suivant une oblique, ce qui est le cas le plus général, nous conseillons de fabriquer un pointeau spécial. Le diamètre de ce pointeau devra être le même que celui du trou, et l'angle de sa pointe identique à celui du foret destiné à percer le trou. On marquera fortement le coup de pointeau, et on portera la pièce sur la machine à percer. Le foret sera du diamètre du goujon, diamètre pris à fond des filets, moins quelques dixièmes. La pièce devra être soigneusement calée de façon à ce qu'on soit sûr que le foret ne dévie pas de l'axe du prisonnier qu'il s'agit d'extraire. Au cours du percage, il sera bon de se rendre compte si la pièce ne peut être placée sur une machine à percer et qu'on soit obligé de percer à la main, nous conseillons de prendre de minuscules
pièce, et si cette cassure s'est produite suivant une oblique, ce qui est le cas le plus général, nous conseillons de fabriquer un pointeau spécial. Le diamètre de ce pointeau devra être le même que celui du trou, et l'angle de sa pointe identique à celui du foret destiné à percer le trou. On marquera fortement le coup de pointeau, et on portera la pièce sur la machine à percer. Le foret sera du diamètre du goujon, diamètre pris à fond des filets, moins quelques dixièmes. La pièce devra être soigneusement calée de façon à ce qu'on soit sûr que le foret ne dévie pas de l'axe du prisonnier qu'il s'agit d'extraire. Au cours du percage, il sera bon de se rendre compte si la pièce ne peut être placée sur une machine à percer et qu'on soit obligé de percer à la main, nous conseillons de prendre de minuscules précautions pour percer droit, car ce travail est délicat à exécuter. Paris sans lumière et sans force Nos lecteurs ont certainement appris par nos confrères quotidiens que le 8e de ce mois une grève d'électriciens a privé Paris de l'énergie distribuée par les services. Nous donnons ci-dessus la reproduction d'une photographie prise rue du Croissant, où une automobile prêtait son moteur pour actionner une dynamo. Les installations de fortune du même genre ont été nombreuses dans Paris, et l'automobile a ainsi rendu de signalés services, tout différents de ceux qu'on lui demande habituellement. Utilisation exceptionnelle d'un moteur : une automobile génératrice d'énergie. fréquemment que le foret ne dévie pas en attaque pas le taraudage de la pièce qu'emporte le prisonnier. Une fois le trou correctement percé, il suffira d'y emmancher une pointe carrée ou tout autre outil à pans et à arêtes vives pour retirer le squelette du prisonnier, de la vis ou du goujon. Une autre méthode consiste à percer un trou de diamètre environ moitié moindre que celui du prisonnier, d'emmancher à force dans ce trou une pièce d'acier dans le genre d'un tiers-point ou d'une pointe carrée, et de tenter de le dévisser ainsi ; mais, si