jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
petites sur les bords, et on attend que le passage répété des roues ait soudé ces matériaux neufs à la chaussée, ce qui, pendant un certain temps, apporte une gêne assez grande au roulage. La réparation qui vient d'être indiquée s'applique à des routes encore bonnes, mais, malheureusement, il en existe beaucoup de mauvaises, et, quand le mal est trop grave on procède à un rechargement général. Dans ce cas, la couche de matériaux neufs est répandue avec soin sur toute la largeur de la chaussée et sur une épaisseur d'environ 0,25 m, on l'arrose et on la cilicycle à plusieurs reprises jusqu'à ce que les matériaux soient bien pressés et serrés les uns contre les autres; alors, on répand uniformément, sur toute la surface, du sable ou des détritus, convenablement choisis et arrosés abondamment, puis on cilicycle à nouveau pour faire pénétrer ces matières d'agrégation dans tous les vides. CHAUSSEES PAVÉES. — L'entretien des chaussées pavées a beaucoup moins d'importance que celui des chaussées empierrées. 1° Le relevé à bout est la démolition complète d'une chaussée ou partie de chaussée dégradée et sa reconstruction avec les vieux pavés retaillés auxquels on ajoute une certaine quantité de pavés neufs. 2° Le repiquage est une opération analogue au relevé à bout, si ce n'est qu'elle a trait à une moindre surface ; elle a pour but non pas de refaire une partie usée, mais d'effacer les trous, roulements et flaches qui viennent à se former sur les chaussées pavées. 3° Le soufflage a pour but de restituer à la chaussée une surface unie, en remettant au niveau de leurs voisins les pavés qui se sont affaissés. DEPENSES D'ENTRETIEN DES ROUTES. — Les dépenses d'entretien des routes sont proportionnelles : 1° À la fréquentation de la route ; 2° À la qualité des matériaux employés. 3° Au prix de ces matériaux. La fréquentation s'obtient par des relevés spéciaux qui se font ordinairement tous les cinq ans. La qualité et le prix des matériaux sont faciles à apprécier, mais il est évident que les calculs basés sur ces données ne peuvent fournir que
Le repiquage est une opération analogue au relevé à bout, si ce n'est qu'elle a trait à une moindre surface ; elle a pour but non pas de refaire une partie usée, mais d'effacer les trous, roulements et flaches qui viennent à se former sur les chaussées pavées. 3° Le soufflage a pour but de restituer à la chaussée une surface unie, en remettant au niveau de leurs voisins les pavés qui se sont affaissés. DEPENSES D'ENTRETIEN DES ROUTES. — Les dépenses d'entretien des routes sont proportionnelles : 1° À la fréquentation de la route ; 2° À la qualité des matériaux employés. 3° Au prix de ces matériaux. La fréquentation s'obtient par des relevés spéciaux qui se font ordinairement tous les cinq ans. La qualité et le prix des matériaux sont faciles à apprécier, mais il est évident que les calculs basés sur ces données ne peuvent fournir que des indications approchées, car chaque collier, chaque voiture ne produit pas la même usure, de plus, pendant la période sus précitée, le nombre des véhicules fréquentant la route peut varier sensiblement. Le temps, si variable également, influe aussi beaucoup sur l'usure de la chaussée. De sorte que, pour avoir une bonne route, il faut que chaque année les crédits reconnus nécessaires soient mis à disposition. R. DÉPRET. Admission sous pression J'ai déjà expliqué que l'admission ne se produit jamais sans une certaine dépression. Les gaz tonnants n'ont en effet aucune raison particulière pour pénétrer dans les cylindres ; il faut qu'ils soient forcés par une différence de pression entre l'entrée du carburateur et l'intérieur du moteur, pour qu'ils se décident à y pénétrer ; et, plus la vitesse du moteur est grande, plus la dépression s'accentue parce que la vitesse de passage des gaz dans la tuyauterie ne peut croître que si la dépression croît d'abord : l'une est fonction de l'autre. Un Anglais, A. S. Mac Kinney, vient de faire paraître dans Autocar une étude à ce sujet ; il m'a paru intéressant de reproduire le graphique qu'il donne comme indiquant d'une façon frappante la valeur de cette dépression
bonne route, il faut que chaque année les crédits reconnus nécessaires soient mis à disposition. R. DÉPRET. Admission sous pression J'ai déjà expliqué que l'admission ne se produit jamais sans une certaine dépression. Les gaz tonnants n'ont en effet aucune raison particulière pour pénétrer dans les cylindres ; il faut qu'ils soient forcés par une différence de pression entre l'entrée du carburateur et l'intérieur du moteur, pour qu'ils se décident à y pénétrer ; et, plus la vitesse du moteur est grande, plus la dépression s'accentue parce que la vitesse de passage des gaz dans la tuyauterie ne peut croître que si la dépression croît d'abord : l'une est fonction de l'autre. Un Anglais, A. S. Mac Kinney, vient de faire paraître dans Autocar une étude à ce sujet ; il m'a paru intéressant de reproduire le graphique qu'il donne comme indiquant d'une façon frappante la valeur de cette dépression pour les diverses allures du moteur ; mais il ne faudrait pourtant pas prendre ce graphique au pied de la lettre, parce que bien des questions peuvent intervenir pour modifier l'allure de la courbe. Si la puissance demandée au moteur est plus grande, il faut nécessairement admettre plus de gaz ; la vitesse du courant gazeux, et par suite la dépression, est donc plus grande quoique le moteur tourne à la même vitesse. D'autre part, on peut aussi régler la vitesse du moteur par l'avance à l'allumage, et alors, même à égalité de puissance, il faut plus de mélange tonnant pour entretenir la vitesse du moteur si l'allumage est retardé que s'il est fait avec l'avance normale. La dépression s'accentue encore de ce fait. Toutes ces raisons expliquent pourquoi l'allure de la courbe n'est pas régulière car on n'avait pas pris la précaution de maintenir, par exemple, le couple moteur ou l'avance à l'allumage constants. Quoiqu'il en soit, on voit que, pour la vitesse maximale observée, la pression moyenne en un point de la tubulure d'aspiration peut descendre jusqu'à bien près d'une demi-atmosphère, au moins dans le moteur en expérience. Cette constatation conduit A. J. Mac Kinney à se demander
; la vitesse du courant gazeux, et par suite la dépression, est donc plus grande quoique le moteur tourne à la même vitesse. D'autre part, on peut aussi régler la vitesse du moteur par l'avance à l'allumage, et alors, même à égalité de puissance, il faut plus de mélange tonnant pour entretenir la vitesse du moteur si l'allumage est retardé que s'il est fait avec l'avance normale. La dépression s'accentue encore de ce fait. Toutes ces raisons expliquent pourquoi l'allure de la courbe n'est pas régulière car on n'avait pas pris la précaution de maintenir, par exemple, le couple moteur ou l'avance à l'allumage constants. Quoiqu'il en soit, on voit que, pour la vitesse maximale observée, la pression moyenne en un point de la tubulure d'aspiration peut descendre jusqu'à bien près d'une demi-atmosphère, au moins dans le moteur en expérience. Cette constatation conduit A. J. Mac Kinney à se demander pourquoi on ne forcerait pas l'admission. Il suffirait d'augmenter la pression à l'entrée du carburateur, soit par une pompe à piston, soit par un petit ventilateur, pour que ce ne soit plus la dépression dans le moteur qui aspire le mélange tonnant, mais l'excès de pression extérieure qui le force à y entrer. La première condition pour que la carburation ne soit pas changée par ce traitement, c'est que cet excès de pression agisse aussi bien sur la cuvette du niveau constant du carburateur que dans la tubulure d'aspiration, sans quoi l'essence ne pourrait jaillir au gicleur. Cela demande comme corollaire, que l'excès artificiel de pression, ou bien ne dépasse pas la pression naturelle d'arrivée d'essence au carburateur, ou bien qu'on surcharge la pression intérieure du réservoir d'essence de la même quantité. Il est certain que questions, en particulier le rendement, ne permettraient pas d'augmenter indéfiniment cette pression d'admission ; mais, dans des limites raisonnables, cela peut être une excellente chose. Mac Kinney propose donc d'installer de petits ventilateurs qui se chargeraient de fournir la pression voulue ; il me semble qu'il y a quelque chose de bien plus simple à faire, c'est à employer à cet usage le ventilateur
à y entrer. La première condition pour que la carburation ne soit pas changée par ce traitement, c'est que cet excès de pression agisse aussi bien sur la cuvette du niveau constant du carburateur que dans la tubulure d'aspiration, sans quoi l'essence ne pourrait jaillir au gicleur. Cela demande comme corollaire, que l'excès artificiel de pression, ou bien ne dépasse pas la pression naturelle d'arrivée d'essence au carburateur, ou bien qu'on surcharge la pression intérieure du réservoir d'essence de la même quantité. Il est certain que questions, en particulier le rendement, ne permettraient pas d'augmenter indéfiniment cette pression d'admission ; mais, dans des limites raisonnables, cela peut être une excellente chose. Mac Kinney propose donc d'installer de petits ventilateurs qui se chargeraient de fournir la pression voulue ; il me semble qu'il y a quelque chose de bien plus simple à faire, c'est à employer à cet usage le ventilateur déjà installé près du radiateur ou dans le volant et qui sert à aspirer l'air de refroidissement. Il suffirait de placer à l'arrière de ce ventilateur un cône de dimension convenable conduisant l'air à l'entrée du carburateur avec une dérivation qui irait à la cuvette du flotteur et une autre, si besoin était, au réservoir d'essence. La légère surpression ainsi obtenue serait bien en rapport avec la vitesse du moteur et procurerait un gain de force des plus appréciables surtout aux grandes vitesses. Il se peut que l'air aspiré ou refoulé ainsi soit un peu chaud, mais il suffira de ne plus réchauffer le carburateur ; et, si le remède est encore incomplet, on pourra s'arranger pour que la portion du ventilateur qui fournit l'air au carburateur ne l'emprunte pas au radiateur, mais directement à l'air. On sait, en effet, qu'un même ventilateur fait très bien mouvoir un certain nombre de courants gazeux franchement indépendants les uns des autres ; il suffit de savoir où se sont dirigées les veines gazeuses parties de tels ou tels endroits et d'y placer les tubulures réceptrices appropriées. J'espère que quelque chauffeur ou quelque directeur de laboratoire d'essais s'occupera quelque jour de cette question
si besoin était, au réservoir d'essence. La légère surpression ainsi obtenue serait bien en rapport avec la vitesse du moteur et procurerait un gain de force des plus appréciables surtout aux grandes vitesses. Il se peut que l'air aspiré ou refoulé ainsi soit un peu chaud, mais il suffira de ne plus réchauffer le carburateur ; et, si le remède est encore incomplet, on pourra s'arranger pour que la portion du ventilateur qui fournit l'air au carburateur ne l'emprunte pas au radiateur, mais directement à l'air. On sait, en effet, qu'un même ventilateur fait très bien mouvoir un certain nombre de courants gazeux franchement indépendants les uns des autres ; il suffit de savoir où se sont dirigées les veines gazeuses parties de tels ou tels endroits et d'y placer les tubulures réceptrices appropriées. J'espère que quelque chauffeur ou quelque directeur de laboratoire d'essais s'occupera quelque jour de cette question ; elle ferait faire un grand pas au moteur léger, si non au moteur économique. Louis LACOIN, ingénieur E. C. P. DIFFÉRENTIEL À CARROSSAGE On sait que la transmission par chaînes permet un très léger carrossage de l'essieu arrière, mais que la transmission par cardans (sauf dans le dispositif de Dion-Bouton) n'en permet aucun. Pour obtenir de la transmission à cardans longitudinales la faculté de donner à l'essieu tournant un peu de carrossage, on a imaginé le dispositif que nous décrivons ici, schématiquement. Un arbre A A', sur lequel sont fixés deux pignons i et 2, tourne sur des billes ; une boîte B, faisant corps avec l'arbre d'attaque du cardan, entraîne dans sa rotation deux satellites S S', lesquels s'engrèrent d'une part sur le pignon i de l'arbre principal déjà décrit, et d'autre part sur un pignon 3, qui est solidaire d'un autre pignon 4 par l'intermédiaire d'un manchon qui tourne et autour de l'arbre principal, et dans un palier que forme la boîte des satellites. Le pignon 3 se trouve donc en dedans, et le pignon 4 en dehors de cette boîte des satellites. On comprendra donc que, lorsque le cardan va entraîner la boîte B, les satellites
Dion-Bouton) n'en permet aucun. Pour obtenir de la transmission à cardans longitudinales la faculté de donner à l'essieu tournant un peu de carrossage, on a imaginé le dispositif que nous décrivons ici, schématiquement. Un arbre A A', sur lequel sont fixés deux pignons i et 2, tourne sur des billes ; une boîte B, faisant corps avec l'arbre d'attaque du cardan, entraîne dans sa rotation deux satellites S S', lesquels s'engrèrent d'une part sur le pignon i de l'arbre principal déjà décrit, et d'autre part sur un pignon 3, qui est solidaire d'un autre pignon 4 par l'intermédiaire d'un manchon qui tourne et autour de l'arbre principal, et dans un palier que forme la boîte des satellites. Le pignon 3 se trouve donc en dedans, et le pignon 4 en dehors de cette boîte des satellites. On comprendra donc que, lorsque le cardan va entraîner la boîte B, les satellites entraînent les deux pignons d'angle qu'ils engrèrent ; et par conséquent, le pignon 1 qui entraîne l'arbre principal et le pignon 2 ; puis le pignon 3 dont le manchon le rend solidaire du pignon 4. Or, le pignon 2 commande la roue droite (en D), et le pignon 4 commande la roue gauche en G ; il s'ensuit donc que les axes sont entraînés à la même vitesse, et qu'en même temps, lorsque l'état du sol l'impose, le différentiel agit à la façon ordinaire. Le pointillé C indique l'emplacement du carter principal. Albert d'HERDT. Ce dispositif est appliqué à plusieurs voitures cette année. Il n'est pas absolument nouveau et est revendiqué à la fois par plusieurs maisons, Mercedes et Rapid notamment. Il est ingénieux, mais on conviendra qu'il ne simplifie pas le pont arrière d'une voiture, pour la faire bénéficier d'un avantage assez mince. Mais c'est une jolie pièce mécanique qui rehausse une construction soignée. Nous avons tenu à le signaler à nos lecteurs comme toutes les innovations de la mode ou du progrès. N. D. L. R. Embrayage hydraulique Cet embrayage est fait pour fonctionner dans l'huile. C'est la seule justification de son titre d'hydraulique que lui ont
commande la roue gauche en G ; il s'ensuit donc que les axes sont entraînés à la même vitesse, et qu'en même temps, lorsque l'état du sol l'impose, le différentiel agit à la façon ordinaire. Le pointillé C indique l'emplacement du carter principal. Albert d'HERDT. Ce dispositif est appliqué à plusieurs voitures cette année. Il n'est pas absolument nouveau et est revendiqué à la fois par plusieurs maisons, Mercedes et Rapid notamment. Il est ingénieux, mais on conviendra qu'il ne simplifie pas le pont arrière d'une voiture, pour la faire bénéficier d'un avantage assez mince. Mais c'est une jolie pièce mécanique qui rehausse une construction soignée. Nous avons tenu à le signaler à nos lecteurs comme toutes les innovations de la mode ou du progrès. N. D. L. R. Embrayage hydraulique Cet embrayage est fait pour fonctionner dans l'huile. C'est la seule justification de son titre d'hydraulique que lui ont donné ses constructeurs américains ; aussi me suis-je dispensé de l'en affubler. Ses dispositions mécaniques sont assez curieuses pour qu'on puisse en dire deux mots. Dans l'intérieur du volant A, fermé par un plateau étanche B, se trouvent plusieurs blocs C qui peuvent venir frotter contre les parois intérieures de A et de B. Un cône D pénètre dans une fente ménagée dans chacun des blocs et, suivant que le cône y pénètre plus ou moins profondément, les blocs sont pressés vers l'intérieur, ou sont rapprochés du centre du volant. Cette dernière position est celle du débrayage ; elle s'opère à la volonté du conducteur, qui, au moyen d'organes de commande appropriés, repousse l'anneau E, et par lui et un certain nombre de pièces intermédiaires, le cône D lui-même. Embrayage peu commettant le changement de vitesse. — E, extrémité formant joint de cardan de l'arbre avant de la boite des vitesses. — H, roue motrice de gauche. — K, roue motrice de droite. — G, pignon d'angle de la roue de gauche. — D, pignon d'angle de la roue de droite. 1. A A', pignons d'angle et arbre commandant la roue de droite. — 3, pignons commandant la roue de
A et de B. Un cône D pénètre dans une fente ménagée dans chacun des blocs et, suivant que le cône y pénètre plus ou moins profondément, les blocs sont pressés vers l'intérieur, ou sont rapprochés du centre du volant. Cette dernière position est celle du débrayage ; elle s'opère à la volonté du conducteur, qui, au moyen d'organes de commande appropriés, repousse l'anneau E, et par lui et un certain nombre de pièces intermédiaires, le cône D lui-même. Embrayage peu commettant le changement de vitesse. — E, extrémité formant joint de cardan de l'arbre avant de la boite des vitesses. — H, roue motrice de gauche. — K, roue motrice de droite. — G, pignon d'angle de la roue de gauche. — D, pignon d'angle de la roue de droite. 1. A A', pignons d'angle et arbre commandant la roue de droite. — 3, pignons commandant la roue de gauche et reliés par un arbre tubulaire. S S', satellites. — B, boîte du différentiel.— C, carter. Des ressorts antagonistes F produisent le mouvement inverse, et par suite l'embrayage. La plupart des organes tournent du même mouvement que le moteur ; il n'y a, au moment du débrayage que le cône D, les blocs C, et une pièce G, clavetée sur l'arbre H du changement de vitesse, et munie de rainures qui guident le mouvement des blocs, pour tourner avec l'arbre commandé H. C'est par l'intermédiaire du plateau G que ce dernier arbre est entraîné par les blocs au moment de l'embrayage. Cet appareil est, paraît-il, assez doux pour qu'on puisse démarrer sur la moindre démultiplication. Il a été fait surtout en vue d'un nouvel essai de châssis sans changement de vitesse, il n'y a qu'une vitesse, en prise directe. — L. L. L'arbre généalogique de l'auto M. H. Massiac Buist, l'éminent écrivain sportif anglais, a mis en relief, sous une forme amusante, le chemin parcouru depuis l'origine du monde jusqu'à nos jours, dans les modes de transport ; c'est une sorte d'arbre généalogique de l'automobile. La première manière de transporter les fardeaux a été de les attacher à un
cône D, les blocs C, et une pièce G, clavetée sur l'arbre H du changement de vitesse, et munie de rainures qui guident le mouvement des blocs, pour tourner avec l'arbre commandé H. C'est par l'intermédiaire du plateau G que ce dernier arbre est entraîné par les blocs au moment de l'embrayage. Cet appareil est, paraît-il, assez doux pour qu'on puisse démarrer sur la moindre démultiplication. Il a été fait surtout en vue d'un nouvel essai de châssis sans changement de vitesse, il n'y a qu'une vitesse, en prise directe. — L. L. L'arbre généalogique de l'auto M. H. Massiac Buist, l'éminent écrivain sportif anglais, a mis en relief, sous une forme amusante, le chemin parcouru depuis l'origine du monde jusqu'à nos jours, dans les modes de transport ; c'est une sorte d'arbre généalogique de l'automobile. La première manière de transporter les fardeaux a été de les attacher à un piquet porté sur l'épaule. Que de changements depuis cette méthode primitive ! Le bâton sur l'épaule. porteurs égyptiens. véhicules à roues. RICHES ROUES VIDES ROUES À RAYONS Charrettes. Diligence. chemin de fer Omnibus à Tramway à Voitures à Poste aux chevaux. chevaux. chevaux. chevaux. chemin de fer électrique. Autobus. Tramway à Voitures Services vapeur. électriques. automobiles sur route. Tramway Automobiles électriques, de plaisance. Les Brevets nouveaux Moteur à combustion interne. — William DIETER. — Lettre patente américaine N° 842-182. — Série N° 255 910. Les brevets américains ne sont délivrés qu'après examen. L'inventeur qui en a obtenu un, est « à peu près » certain qu'aucune antériorité ne viendra en affaiblir la valeur. Celui que nous présentons aujourd'hui à nos lecteurs diffère bien du type habituel du moteur à quatre temps, mais ce n'est pas le premier qui ait été construit avec un seul officie du cylindre ; il ne diffère des précédents que par les dispositions mécaniques. Nous nous en servirons seulement à titre d'exemple. Quel que soit l'organe qui doit communiquer avec le fond du cylindre A, que ce soit le carburateur au moyen du tuyau B, ou le pot d'échappement par le tube C, les gaz peuvent
à Voitures Services vapeur. électriques. automobiles sur route. Tramway Automobiles électriques, de plaisance. Les Brevets nouveaux Moteur à combustion interne. — William DIETER. — Lettre patente américaine N° 842-182. — Série N° 255 910. Les brevets américains ne sont délivrés qu'après examen. L'inventeur qui en a obtenu un, est « à peu près » certain qu'aucune antériorité ne viendra en affaiblir la valeur. Celui que nous présentons aujourd'hui à nos lecteurs diffère bien du type habituel du moteur à quatre temps, mais ce n'est pas le premier qui ait été construit avec un seul officie du cylindre ; il ne diffère des précédents que par les dispositions mécaniques. Nous nous en servirons seulement à titre d'exemple. Quel que soit l'organe qui doit communiquer avec le fond du cylindre A, que ce soit le carburateur au moyen du tuyau B, ou le pot d'échappement par le tube C, les gaz peuvent sortir ou entrer par un même orifice muni d'une soupape D. Deux soupapes E et F, s'ouvrant sous l'action même des gaz, dirigent ceux-ci automatiquement dans le sens voulu. La soupape D est seule commandée, elle reste ouverte pendant tout un tour de l'arbre, ou même un peu plus, à cause de l'avance à l'échappement. Elle s'ouvre, en effet, au moment où l'échappement commence ; les gaz alors, passent dans l'espace H, pressent la soupape E sur son siège, qui reste fermée ; ils ouvrent au contraire la soupape F et suivent ensuite leur chemin jusque dans l'atmosphère. Au moment où le piston a fini la course de refoulement et quand la surpression intérieure vient à cesser, la soupape F se ferme sous l'action de son ressort. Le piston continuant son mouvement et la soupape commandée mécaniquement D restant ouverte, la dépression produite par le mouvement d'éloignement du piston, fait ouvrir la soupape E et l'air carburé pénètre dans le moteur. Après la fin de cette course, se ferme la soupape D pendant tout le temps de la compression et de la détente, puis les mêmes phénomènes se produisent à nouveau. Nous remarquerons tout d'abord qu'en ne commandant pas mécaniquement