jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
— 1. Mary (S. M.), 52" 2/5 (54 km 962). Voitures course 750 cmc. — 1. Herkuleyns (M. G.), 33" 3/5 (85 km 714). Voitures course 1.100 cmc. — 1. Milhavet (Salmson), 32" 4/5 (87 km. 805) ; 2. Pacheco (Robail), 37" 3/5. Voitures course 2 litres. — 1. Fourny (Bugatti), 31" 1/5 (92 km 308) ; 2. Testu (Bugatti), 33". Voitures course 3 litres. — 1. Léoz (Bugatti), 29" 3/5 (97 km 208, meilleur temps des voitures) ; 2. Bénédetti (Bugatti), 31" 2/5. Voitures sport 1.100 cmc. — 1. Clerc (Peugeot), 47" 4/5 (60 km 251). Voitures sport 2 litres. — 1. Henning (Amilcar), 49" 4/5 (57 km 831). Voitures sport 3 litres. — 1. Bénédetti (Bugatti), 31" 2/5 (91 km 720). Voitures sport 5 litres. — 1. Mme Rouault (Delahaye), 36" 1/5 (79 km 558). Voitures tourisme 1.500 cmc. — 1. Andréany (Peugeot), 54" 1/5 (53 km 136). Voitures tourisme 3 litres. — 1. Contet (Amilcar) 38" 4/5 (74 km 227) ; 2. Langlois (Delahaye), 48" 1/5. Voitures tourisme 5 litres. — 1. Mme Rouault (Delahaye), 36" (80 km). Encore une belle victoire de Mme Rouault sur 18 ch sport Delahaye. L'impressionnante démonstration de la résistance des Chrysler à Issy-les-Moulineaux Devant un public nombreux, extrêmement intéressé, subjugué même, peut-on dire, s'est déroulée, sur le circuit d'Issy-les-Moulineaux, les 9 et 10 octobre, la série des sensationnelles acrobaties des prestigieux pilotes de Chrysler : Miller et Campbell. Virages à 80 km à l'heure, passages de tremplins amenés à 300, puis à 450, sur les 4 roues d'abord, 2 roues de gauche ou de droite sur le tremplin et 2 roues sur le sol, enfin, et sur la volonté du conducteur, magistral tonneau et rétablissement sur les 4 roues. Des sauts dans l'espace de plus de 10 mètres. La chute brutale sur le train avant, puis le rebondissement sur le train arrière. La conduite la plus sévère, coups de freins violents, démarrages impressionnants, glissades « sur la cendre » sur les 4 roues. Rien ne fut épargné pour donner la preuve de l'extrême résistance des aciers Chrysler. Une démonstration extrêmement suggestive
à Issy-les-Moulineaux Devant un public nombreux, extrêmement intéressé, subjugué même, peut-on dire, s'est déroulée, sur le circuit d'Issy-les-Moulineaux, les 9 et 10 octobre, la série des sensationnelles acrobaties des prestigieux pilotes de Chrysler : Miller et Campbell. Virages à 80 km à l'heure, passages de tremplins amenés à 300, puis à 450, sur les 4 roues d'abord, 2 roues de gauche ou de droite sur le tremplin et 2 roues sur le sol, enfin, et sur la volonté du conducteur, magistral tonneau et rétablissement sur les 4 roues. Des sauts dans l'espace de plus de 10 mètres. La chute brutale sur le train avant, puis le rebondissement sur le train arrière. La conduite la plus sévère, coups de freins violents, démarrages impressionnants, glissades « sur la cendre » sur les 4 roues. Rien ne fut épargné pour donner la preuve de l'extrême résistance des aciers Chrysler. Une démonstration extrêmement suggestive est celle du « tonneau » exécuté par Campbell. Quelle froide audace et quelle précision ! Sans doute, sous l'effet d'un violent coup de frein, du débrayage et d'un mouvement brusque de la direction pour mettre la voiture en travers, le pilote provoque le retournement. C'est, en fait, un vrai numéro de music-hall fort bien réglé. FOURGON CITROËN 1.500 KILOGRAMMES DE CHARGE UTILE PROPOS DU GRINCHEUX Sur la nouvelle 402 de Peugeot qui est une voiture toute moderne, puisque très aérodynamique — et ma foi fort heureusement aérodynamique pratique — qui est d'autre part : une voiture sans leviers, " sans marchepieds et, pourrait-on dire, « sans phares », on a conservé la roue de rechange à l'extérieur dans un logement classique sur la coque arrière. Il faut en louer le service technique de Peugeot qui n'a pas cherché à dissimuler un accessoire qui doit être, avant tout, très accessible et directement en main. Il y a une réaction des usagers contre la suppression de la malle arrière qui avait été une grande conquête pour le confort. Qu'on donne à cette malle des formes plus judicieusement harmonisées avec celles de la carrosserie, rien de mieux, mais que la capacité de
numéro de music-hall fort bien réglé. FOURGON CITROËN 1.500 KILOGRAMMES DE CHARGE UTILE PROPOS DU GRINCHEUX Sur la nouvelle 402 de Peugeot qui est une voiture toute moderne, puisque très aérodynamique — et ma foi fort heureusement aérodynamique pratique — qui est d'autre part : une voiture sans leviers, " sans marchepieds et, pourrait-on dire, « sans phares », on a conservé la roue de rechange à l'extérieur dans un logement classique sur la coque arrière. Il faut en louer le service technique de Peugeot qui n'a pas cherché à dissimuler un accessoire qui doit être, avant tout, très accessible et directement en main. Il y a une réaction des usagers contre la suppression de la malle arrière qui avait été une grande conquête pour le confort. Qu'on donne à cette malle des formes plus judicieusement harmonisées avec celles de la carrosserie, rien de mieux, mais que la capacité de la malle soit conservée, si même possible augmentée, et que ce logement soit accessible de l'extérieur et de l'intérieur, ce qui est, évidemment, le meilleur moyen de grouper les arguments favorables à l'accessibilité par l'intérieur et d'autres fort défendables, eux aussi, pour l'accessibilité par l'extérieur. Il faudrait, tout de même, s'entendre. Un de nos aérodynamistes les plus distingués a montré par le calcul et le dessin qu'une bonne forme aérodynamique devait comporter notamment des roues avant convenablement emboîtées. Or, l'une des voitures de ce genre les plus en vedette et préparée, dit-on, par le maître aérodynamiste lui-même, n'a pas les roues avant emboîtées. Et c'est ainsi qu'on ne peut guère avancer dans une voie où la mise au point minutieuse de tous les détails demande des recherches complexes, multiples, très longues et très coûteuses. Il y a une étrange répugnance chez les constructeurs à s'efforcer de profiter des travaux de l'extérieur des inventeurs courageux qui prennent tâche de pionniers et qui aident, si souvent, à l'éclosion d'idées nouvelles. Deux marques étrangères, notamment, se sont inspirées des études faites sur la suspension à roues indépendantes d'un de nos mécènes les plus avertis, dont les études furent, d'ailleurs, jusqu'ici plus appréciées en
s'entendre. Un de nos aérodynamistes les plus distingués a montré par le calcul et le dessin qu'une bonne forme aérodynamique devait comporter notamment des roues avant convenablement emboîtées. Or, l'une des voitures de ce genre les plus en vedette et préparée, dit-on, par le maître aérodynamiste lui-même, n'a pas les roues avant emboîtées. Et c'est ainsi qu'on ne peut guère avancer dans une voie où la mise au point minutieuse de tous les détails demande des recherches complexes, multiples, très longues et très coûteuses. Il y a une étrange répugnance chez les constructeurs à s'efforcer de profiter des travaux de l'extérieur des inventeurs courageux qui prennent tâche de pionniers et qui aident, si souvent, à l'éclosion d'idées nouvelles. Deux marques étrangères, notamment, se sont inspirées des études faites sur la suspension à roues indépendantes d'un de nos mécènes les plus avertis, dont les études furent, d'ailleurs, jusqu'ici plus appréciées en Amérique qu'en France. Je n'ai pas eu l'occasion d'essayer encore ces nouveaux modèles, mais l'un d'eux qui porte très grand nom a, dit-on, des réactions de direction fâcheuses. Je conclurai : vous l'avez voulu, en vous obstinant à ne pas payer une licence modeste qui est la juste récompense du chercheur. La constatation a été faite maintes fois, et il faut se conformer à l'inévitable. On n'intéresse les visiteurs du Salon et les acheteurs possibles que par la nouveauté. Une de nos grandes marques en a fait cette année l'expérience. Et cependant une nouvelle « 4 chevaux » de son cru eût sans doute été fort bien accueillie. L'exécution, semble-t-il, aurait été possible. Même carrosserie déjà connue, car les passagers de la 4 chevaux ont les mêmes gabarits que ceux d'une 7. Donc, carrosserie moins luxueusement équipée, mécanismes très simplifiés. Tout mis en œuvre pour atteindre le prix de 13.900 francs. Et l'on aurait, je crois, enregistré bien des ordres dans une catégorie où le modèle aurait pris place prépondérante. Car il faut songer aussi que le marché automobile français est en période de transformation et de fixation. Une observation encore concernant la 4 chevaux. Nous ne voulons pas parler
chercheur. La constatation a été faite maintes fois, et il faut se conformer à l'inévitable. On n'intéresse les visiteurs du Salon et les acheteurs possibles que par la nouveauté. Une de nos grandes marques en a fait cette année l'expérience. Et cependant une nouvelle « 4 chevaux » de son cru eût sans doute été fort bien accueillie. L'exécution, semble-t-il, aurait été possible. Même carrosserie déjà connue, car les passagers de la 4 chevaux ont les mêmes gabarits que ceux d'une 7. Donc, carrosserie moins luxueusement équipée, mécanismes très simplifiés. Tout mis en œuvre pour atteindre le prix de 13.900 francs. Et l'on aurait, je crois, enregistré bien des ordres dans une catégorie où le modèle aurait pris place prépondérante. Car il faut songer aussi que le marché automobile français est en période de transformation et de fixation. Une observation encore concernant la 4 chevaux. Nous ne voulons pas parler ici d'une 4 chevaux qui serait vraiment une 4 chevaux, et qui serait en l'espèce un non-sens, mais d'une 4 chevaux qui serait, en fait, une 6 chevaux, car on ne saurait plus construire même la plus petite 4 places qui ne ferait pas 80 à l'heure et ne fournirait de très bonnes vitesses moyennes. Là-dessus ne créons pas, non plus, d'illusions. Beaucoup de visiteurs du Salon se sont étonnés qu'il n'y ait pas de ces « deux places » à 8.000 francs dont on parle tant. Soyons sages, le problème est extrêmement difficile et demande beaucoup de réflexion. Du point de vue technique, on est de plus en plus convaincu que nos voitures sont trop lourdes. On s'arrache les cheveux devant l'obligation de réussir pour la 2 places convoitée : 300 kg à vide ; 18 chevaux effectifs, rapport poids à puissance environ 16 kg. Impossible, pense-t-on, absolument impossible, voyons, réfléchissez un peu. J'ai longuement réfléchi, bien longuement... Il faut y parvenir... voilà... Ou bien... il n'y aura pas de 2 places « vraiment pratique » et son succès sera des plus éphémères. On en connaît des exemples... En 1935, une maison réputée dans la fabrication de la petite
de très bonnes vitesses moyennes. Là-dessus ne créons pas, non plus, d'illusions. Beaucoup de visiteurs du Salon se sont étonnés qu'il n'y ait pas de ces « deux places » à 8.000 francs dont on parle tant. Soyons sages, le problème est extrêmement difficile et demande beaucoup de réflexion. Du point de vue technique, on est de plus en plus convaincu que nos voitures sont trop lourdes. On s'arrache les cheveux devant l'obligation de réussir pour la 2 places convoitée : 300 kg à vide ; 18 chevaux effectifs, rapport poids à puissance environ 16 kg. Impossible, pense-t-on, absolument impossible, voyons, réfléchissez un peu. J'ai longuement réfléchi, bien longuement... Il faut y parvenir... voilà... Ou bien... il n'y aura pas de 2 places « vraiment pratique » et son succès sera des plus éphémères. On en connaît des exemples... En 1935, une maison réputée dans la fabrication de la petite voiture a fait une année, sinon très brillante — les circonstances rendent un tel exploit fort difficile — du moins honorable, en vendant, surtout, des voitures assez importantes du prix d'environ 25.000 frs. Il y a là une indication qui correspond à une évolution naturelle du marché français. Ne peuvent songer à changer leur voiture que ceux qui en ont encore le moyen, aurait dit M. de La Palisse. En la circonstance, ceux qui peuvent se permettre cet agrément ont tendance à rechercher : une vraie voiture et une voiture élégante, carrossée — tout au moins dans une certaine proportion — selon leurs goûts. Il y a donc un débouché certain, régulier, si ce n'est très abondant, vers une voiture parfaitement honnête, très soigneusement mise au point, ne faisant jamais parler d'elle. Les maisons n'ayant pas de frais généraux exagérés (en général, ces maisons ont un administrateur délégué du genre de ceux que l'on nommait avant-guerre un patron — responsable et directement intéressé au bon rapport de ses capitaux), et qui choisiront cette voie sont assurés de faire des affaires bien équilibrées. On saura, en effet, produire encore avantageusement relativement peu de très bonnes voitures, d'un prix raisonnable, on ne
songer à changer leur voiture que ceux qui en ont encore le moyen, aurait dit M. de La Palisse. En la circonstance, ceux qui peuvent se permettre cet agrément ont tendance à rechercher : une vraie voiture et une voiture élégante, carrossée — tout au moins dans une certaine proportion — selon leurs goûts. Il y a donc un débouché certain, régulier, si ce n'est très abondant, vers une voiture parfaitement honnête, très soigneusement mise au point, ne faisant jamais parler d'elle. Les maisons n'ayant pas de frais généraux exagérés (en général, ces maisons ont un administrateur délégué du genre de ceux que l'on nommait avant-guerre un patron — responsable et directement intéressé au bon rapport de ses capitaux), et qui choisiront cette voie sont assurés de faire des affaires bien équilibrées. On saura, en effet, produire encore avantageusement relativement peu de très bonnes voitures, d'un prix raisonnable, on ne saurait avantageusement produire de petites voitures qu'à une cadence extrêmement élevée et difficile à maintenir actuellement. Or, les débouchés sont nettement limités. Il importe de choisir sa voie. Celle de la voiture honnête est ouverte chez nous à quatre ou cinq audacieux fabricants très consciencieux et très prudents. On n'a pas encore compris les bénéfices que l'on peut tirer de la surmultipliée. Surmultiplier, c'est rechercher d'obtenir le plus grand nombre de kilomètres pour le moindre nombre de tours du moteur et la plus faible dépense de combustible. Préconiser « quatre vitesses » ne se défend vraiment qu'à la condition de favoriser la surmultiplification. Veut-on faire des économies?... Nous n'en prenons pas le chemin... On boucle la « roue libre », la surmultiplification et l'aérodynamisme scientifique. Il y a pourtant une véritable conquête à réaliser grâce à ces trois facteurs. Exagérons un peu les résultats. Il faut toujours exagérer pour convaincre. Nous pouvons avoir une 7 chevaux fournissant 25 chevaux effectifs qui nous donne en 4 places : 125 à l'heure en palier franc ; de 60 à 80 de moyenne sur itinéraires courants ; 7 litres vrais aux 100 km. Mais... il faut le bien vouloir. J'ai revu au Salon
pas encore compris les bénéfices que l'on peut tirer de la surmultipliée. Surmultiplier, c'est rechercher d'obtenir le plus grand nombre de kilomètres pour le moindre nombre de tours du moteur et la plus faible dépense de combustible. Préconiser « quatre vitesses » ne se défend vraiment qu'à la condition de favoriser la surmultiplification. Veut-on faire des économies?... Nous n'en prenons pas le chemin... On boucle la « roue libre », la surmultiplification et l'aérodynamisme scientifique. Il y a pourtant une véritable conquête à réaliser grâce à ces trois facteurs. Exagérons un peu les résultats. Il faut toujours exagérer pour convaincre. Nous pouvons avoir une 7 chevaux fournissant 25 chevaux effectifs qui nous donne en 4 places : 125 à l'heure en palier franc ; de 60 à 80 de moyenne sur itinéraires courants ; 7 litres vrais aux 100 km. Mais... il faut le bien vouloir. J'ai revu au Salon des reprises nombreuses de solutions condamnées par l'expérience. Cependant... les modifications pendant la garantie... Cela coûte fort cher... Le classique a du bon... Voilà plus de cinquante ans que l'expérience totalise, et il y a beaucoup de raisons de croire qu'on ne s'obstine pas aussi longtemps sans de bons motifs, et que les solutions dites classiques sont devenues très sûres, résultats d'une scrupuleuse sélection. J'aurais rêvé voir au Salon quelques premières manifestations vers les mécanismes « en boîtier de chronomètre » ainsi que l'on y sera conduit dans l'avenir... Assez de seringues et de « coups de poing » plus ou moins perfectionnés. Le bloc-moteur fut une première conquête dans ce sens... Le tube central, le pont à trompettes, le carter de suspension Du-bonnet sont d'autres exemples. Un constructeur anglais recouvre bougies, fils d'allumage, distributeur, d'un chapeau en bakélite et il a raison, à condition de songer aussi à la circulation d'air. C'est ainsi qu'il faut traiter les solutions nouvelles. L'usager moderne ne veut rien connaître de sa voiture ni s'en préoccuper davantage que de la montre qu'il a dans son gousset. Constatation pratique et absolument courante : l'usager ne graisse jamais. Il faut donc lui offrir ce qu'on peut
et que les solutions dites classiques sont devenues très sûres, résultats d'une scrupuleuse sélection. J'aurais rêvé voir au Salon quelques premières manifestations vers les mécanismes « en boîtier de chronomètre » ainsi que l'on y sera conduit dans l'avenir... Assez de seringues et de « coups de poing » plus ou moins perfectionnés. Le bloc-moteur fut une première conquête dans ce sens... Le tube central, le pont à trompettes, le carter de suspension Du-bonnet sont d'autres exemples. Un constructeur anglais recouvre bougies, fils d'allumage, distributeur, d'un chapeau en bakélite et il a raison, à condition de songer aussi à la circulation d'air. C'est ainsi qu'il faut traiter les solutions nouvelles. L'usager moderne ne veut rien connaître de sa voiture ni s'en préoccuper davantage que de la montre qu'il a dans son gousset. Constatation pratique et absolument courante : l'usager ne graisse jamais. Il faut donc lui offrir ce qu'on peut oser appeler en formule lapidaire : « un châssis sans graissage ». Les transmissions par courroies Tableau des caractéristiques et des prix des voitures françaises et étrangères exposées au XXIXe Salon de l'Automobile. Ces caractéristiques et prix ont été communiqués par les constructeurs eux-mêmes ou relevés par nos soins dans les catalogues et tarifs. Nous déclinons toute responsabilité pour les erreurs ou omissions qui pourraient être constatées. — N. D. L. R. Blocs moteurs Cotes prix indicatif de vente du châssis sauf variations. Observations Marques Désignations, conduite ou sport. Ou roadster cabriolet. Voitures françaises Amlcar Pégase N 12 40x80x107 B. D.U. 4 4 A. S. 1.35 2.80 5,00x17 24.900 39.400 39.400 33.500 35.400 Pégase 12 40x80x107 B. D.U. 4 4 A. S. 1,35 2,80 — 5,00x17 27.900 42.400 42.400 36.500 38.400 Pégase C 14 40x89x100 B. D.U. 4 4 A. S. 1,35 2,80 — 5,00x17 34.900 49.400 49.400 43.500 45.400 Pégase Sp. 14 80x89x100 B. D.U. 4 4 A. S. 1,35 2,80 — 5,00x17 190.000 — — — — Arènes Super 10-50 11 40 x 98 B. D.M. 6 4 S. 1,32 3,10 — 6,00x16 25.000 — 38.500 38.500 38.500 Pont AR à double demi. Berliet 9 Dauphin 9 40x68x111,5
les catalogues et tarifs. Nous déclinons toute responsabilité pour les erreurs ou omissions qui pourraient être constatées. — N. D. L. R. Blocs moteurs Cotes prix indicatif de vente du châssis sauf variations. Observations Marques Désignations, conduite ou sport. Ou roadster cabriolet. Voitures françaises Amlcar Pégase N 12 40x80x107 B. D.U. 4 4 A. S. 1.35 2.80 5,00x17 24.900 39.400 39.400 33.500 35.400 Pégase 12 40x80x107 B. D.U. 4 4 A. S. 1,35 2,80 — 5,00x17 27.900 42.400 42.400 36.500 38.400 Pégase C 14 40x89x100 B. D.U. 4 4 A. S. 1,35 2,80 — 5,00x17 34.900 49.400 49.400 43.500 45.400 Pégase Sp. 14 80x89x100 B. D.U. 4 4 A. S. 1,35 2,80 — 5,00x17 190.000 — — — — Arènes Super 10-50 11 40 x 98 B. D.M. 6 4 S. 1,32 3,10 — 6,00x16 25.000 — 38.500 38.500 38.500 Pont AR à double demi. Berliet 9 Dauphin 9 40x68x111,5 B. D. U. 4 4 A. S. 1,34 2,90 — 140x 40 — — 24.900 — 20.500 11 Dauphin 11 40x80 x 99,5 B. D.U. 4 4 A. S. 1,34 3,00 — 150 x 40 — — 27.350 — 22.950 Bugatti 57 19 8 72x 100 B. D. U. 4 4 R. 1,35 3,30 2,25 28x5,50 62.000 — 85.000 82.000 — 57 S 19 8 72x 100 B. 2 D. 4 4 R. 1,35 2,98 — 28x 5,50 89.000 112.000 — — — 46 30 8 81x 130 B. D.M. 3 4 R. 1,40 3,50 2,60 32x6 suivant devis. 50 35 8 86x107 B. D.M. 3 4 R. 1,40 3,50 — — — prix suivant devis. Chenard et Norge Aigle 4 S 8 4 75x100 B. D.U. 4 4 R. S. 1,36-1,40 2,97 — 150x40 — — — 24.250 Walcker Aigle 18 8 4 75x100 B. D.U. 4 4 R. S. 1,36-1,42 3,25 — 150x40 — — 33.400 — 28.800 roue libre sur tous Aigle 22 10 4 79,4x100 B. D.U. 4 4 R. S. 1,36-1,42 3,25 — 150 x — — 36.800 — 32.000 modèles. Aigle 24 12 4 85,5x110 B. D.U. 4 4 R. S. 1,36-1,42 3,25 160
4 R. 1,35 3,30 2,25 28x5,50 62.000 — 85.000 82.000 — 57 S 19 8 72x 100 B. 2 D. 4 4 R. 1,35 2,98 — 28x 5,50 89.000 112.000 — — — 46 30 8 81x 130 B. D.M. 3 4 R. 1,40 3,50 2,60 32x6 suivant devis. 50 35 8 86x107 B. D.M. 3 4 R. 1,40 3,50 — — — prix suivant devis. Chenard et Norge Aigle 4 S 8 4 75x100 B. D.U. 4 4 R. S. 1,36-1,40 2,97 — 150x40 — — — 24.250 Walcker Aigle 18 8 4 75x100 B. D.U. 4 4 R. S. 1,36-1,42 3,25 — 150x40 — — 33.400 — 28.800 roue libre sur tous Aigle 22 10 4 79,4x100 B. D.U. 4 4 R. S. 1,36-1,42 3,25 — 150 x — — 36.800 — 32.000 modèles. Aigle 24 12 4 85,5x110 B. D.U. 4 4 R. S. 1,36-1,42 3,25 160 x 40 38.800 33.400 S. Aig. 24 12 4 85,5x110 B. D. U. 4 4 R. S. 1,36-1.42 3,25 — 160x 40 — — 40.000 — 35.250 tract. AV. b. él.-mt Aigle 8 15 8 79,4x90 B. D.U. 4 4 R. S. 1,36-1,42 3,25 — 160x40 F — — 51.500 — 47.500 mot. en V. b. él.-mt Citroën 7 9 4 72x100 B. D. U. 3 hybr. 1,32 2,91 — 140 x 40 — — 20.500 20.000 17.500 traction avant. 11 légère 11 4 78/100 B. D.U. 3 hybr. 1,32 2,91 — 150x 40 — — 23.500 23.000 20.500 traction avant. 11 11 4 78x100 B. D.U. 3 hybr. 1,44 3,09 — 150x 40 — — 25.000 24.500 21.500 fraction avant. 9 CV 9 4 72x100 B. D.U. 3 4 A. S. 1,42 3,00 — 150x40 — — — — 20. 000 11 CV 11 4 78x100 B. D.U. 3 4 A. S. 1,42 3,00 — 150 x 40 — — — — 24.000 DELAGE D 1-12 12 4 80x107 B. D.U. 4 4 R. 1,38-1,46 2,95 — 5,50x17 — 44.000 — — 37.800 D 6-60 13 6 74x90,5 B. D.U. 4 hydr. 1,38-1,46 3,15 — 5,50x17 32.000 48.500 50.000
— 47.500 mot. en V. b. él.-mt Citroën 7 9 4 72x100 B. D. U. 3 hybr. 1,32 2,91 — 140 x 40 — — 20.500 20.000 17.500 traction avant. 11 légère 11 4 78/100 B. D.U. 3 hybr. 1,32 2,91 — 150x 40 — — 23.500 23.000 20.500 traction avant. 11 11 4 78x100 B. D.U. 3 hybr. 1,44 3,09 — 150x 40 — — 25.000 24.500 21.500 fraction avant. 9 CV 9 4 72x100 B. D.U. 3 4 A. S. 1,42 3,00 — 150x40 — — — — 20. 000 11 CV 11 4 78x100 B. D.U. 3 4 A. S. 1,42 3,00 — 150 x 40 — — — — 24.000 DELAGE D 1-12 12 4 80x107 B. D.U. 4 4 R. 1,38-1,46 2,95 — 5,50x17 — 44.000 — — 37.800 D 6-60 13 6 74x90,5 B. D.U. 4 hydr. 1,38-1,46 3,15 — 5,50x17 32.000 48.500 50.000 — 42.500 D 6-70 14 6 77x90,5 B. D.U. 4 hydr. 1,38-1,46 3.15 15,50x17 34.000 49.500 51.500 44.000 D 6-80 18 6 80x107 B. D.U. 4 hydr. 1,49 3,40 — 6,50x17; 38.000 — — — 53.000 D 8-100 24 8 80x107 B. D.U. 4 hydr. 1,49 3,40 — 6,50x17 55.000 — — — 78.000 DELAHAYE.... 132 10| 4 73,8 107 B. D.U. 4 4A.S. 1,35-1,38 2,86 — 150 x 40 22.700 — — — — 134 12 4 80x107 B. D.U. 4 4A.S. 1,35-1,38 2,86 — 150 x 40 23.500 — 38.500 — 34.800 138W 18 6 80x107 B. D.U. 4 4A.S. 1,45-1,47 3,22 — 160x40 35.500 51.250 — 49.200 *boîte présélectionnée Wilson. 135 Sport 18 6 80 107 B. D.U. 4 4A.S. 1,38-1,48 2,95 — 5,50x17 35.500 51.800 53.700 50.800 56.500 *moteur à 3 carburateurs 135 Comp 20 6 84-1 107 B. D.U. 4 4A.S. 1,38-1,48 2,95 — 5,50xl7; 43.700 — *moteur à 3 carburateurs DELAUNAY 1-6* 131 6 70,,@ 100 B. D.U. 4 hydr. 1,40 2,85 — 11 471 39.800 — — — 48.000 *4 roues indépendantes BELLEVILLE D 4-13 13 4 78 120 B. D.U. 4 hydr. 1,44 3,25 — 15x45 30.000 — — — 48.000 D