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soit à l'heure, soit à raison de 2 dollars ou 10 francs l'heure, soit à la course, à raison de 25 cents c'est-à-dire 1 fr. 25 le premier quart de mille, et 5 cents ou 25 centimes chaque mille suivant. Leurs conducteurs seront appelés illotormen et non chauffeurs. Ils n'auront pas le droit d'accepter de pourboire des voyageurs; une note dans ce sens sera affichée dans chaque taxi. Ils seront capables de faire les réparations sur la route. Les jantes seront amovibles, et chaque fiacre aura un pneu de rechange tout gonflé. L. L. PÉKIN-PARIS Cette semaine sont partis par le chemin de fer et le bateau les véhicules qui sont destinés à cette course fantastique la distance à parcourir est de 13 000 kilomètres, en majeure partie avec « absence » de routes. Les voitures en présence sont celles de Dion-Bouton, qu'on ne pouvait manquer de rencontrer dans une épreuve où l'endurance sera le grand facteur Fig. 1. — PÉKIN-PARIS. — Le mototri Contai en ordre de marche. Cette épreuve, organisée par Le Matin, a pour but de réussir, Itala qui ne craint pas sur une carte, ou mieux sur une Paris. La date du départ de Pékin est fixée au 10 juin prochain, avec l'auto hollandaise. Un tricar s'aligne, lui aussi, et n'est d'ailleurs pas le moins vaillant; c'est le mototri Contai naturellement, le seul d'ailleurs qui ait les reins assez solides pour ce voyage acrobatique. Ce que sera cette « course », personne au monde ne peut le prévoir. Il suffira à nos lecteurs de jeter les yeux Fig. 2. — PÉKIN-?ARIS. — Le mototri Contai sur son pont. Tomsk, Petropavlovsk, Birsk, Nijni Novgorod, Moscou, Smolensk, Varsovie, Posen, etc. Il traverse donc à la fois la Chine proprement dite, une partie de la Mandchourie, la Sibérie, la Russie, l'Allemagne et la France. Ainsi que nous le disions, les routes, et naturellement les ouvrages d'art, n'existent absolument pas sur 6 ou 7 000 kilomètres. Il faudra donc que les concurrents « se tirent d'affaire » grâce à leur ingéniosité à chaque moment. Quant à l'aide que pourront leur
fixée au 10 juin prochain, avec l'auto hollandaise. Un tricar s'aligne, lui aussi, et n'est d'ailleurs pas le moins vaillant; c'est le mototri Contai naturellement, le seul d'ailleurs qui ait les reins assez solides pour ce voyage acrobatique. Ce que sera cette « course », personne au monde ne peut le prévoir. Il suffira à nos lecteurs de jeter les yeux Fig. 2. — PÉKIN-?ARIS. — Le mototri Contai sur son pont. Tomsk, Petropavlovsk, Birsk, Nijni Novgorod, Moscou, Smolensk, Varsovie, Posen, etc. Il traverse donc à la fois la Chine proprement dite, une partie de la Mandchourie, la Sibérie, la Russie, l'Allemagne et la France. Ainsi que nous le disions, les routes, et naturellement les ouvrages d'art, n'existent absolument pas sur 6 ou 7 000 kilomètres. Il faudra donc que les concurrents « se tirent d'affaire » grâce à leur ingéniosité à chaque moment. Quant à l'aide que pourront leur donner les populations, on ne peut y songer sans frémir un peu ! Les bandits chinois ou mandchous ne passent pas pour des sportsmen très convaincus. — Dans tous les cas, admirons sans réserve le courage de la petite troupe européenne qui va tenter de réaliser cette prouesse. Ce sont certainement là de « rudes gars »! Le ravitaillement d'essence et d'huile doit être fait, nous assure-t-on, par une caravane de chameaux qui partira de Pékin trois semaines d'avance, emportant 200 kilogrammes d'essence pour chaque fraction de route chinoise de 100 kilomètres. En Mongolie, on a écrit à toutes les personnes intelligentes situées dans les postes du parcours. En Russie, le ministre des voies de communication, s'est engagé à « résoudre les questions d'organisation ». Nous donnons ci-contre quelques vues des modifications apportées par les concurrents aux engins qu'ils vont piloter. Le mototri Contai, avec ses ailes qui lui servent de passerelle et de tente, est évidemment fort curieux. On peut blaguer la course Pékin-Paris, c'est permis ; mais on ne peut se défendre d'admirer la diffusion que la mécanique donne à la civilisation dans les pays les plus barbares. L'itinéraire Pékin-Paris longe pendant des milliers de kilomètres celui du
certainement là de « rudes gars »! Le ravitaillement d'essence et d'huile doit être fait, nous assure-t-on, par une caravane de chameaux qui partira de Pékin trois semaines d'avance, emportant 200 kilogrammes d'essence pour chaque fraction de route chinoise de 100 kilomètres. En Mongolie, on a écrit à toutes les personnes intelligentes situées dans les postes du parcours. En Russie, le ministre des voies de communication, s'est engagé à « résoudre les questions d'organisation ». Nous donnons ci-contre quelques vues des modifications apportées par les concurrents aux engins qu'ils vont piloter. Le mototri Contai, avec ses ailes qui lui servent de passerelle et de tente, est évidemment fort curieux. On peut blaguer la course Pékin-Paris, c'est permis ; mais on ne peut se défendre d'admirer la diffusion que la mécanique donne à la civilisation dans les pays les plus barbares. L'itinéraire Pékin-Paris longe pendant des milliers de kilomètres celui du chemin de fer Transibérien, deux voies parallèles du progrès. Pékin-Paris était irréalisable en effet sans le Transibérien. sans le premier défrichement que les ingénieurs russes ont fait de ces contrées inhospitalières. S. DAMIEN. Les huit-cylindres Les lauriers de l'Anglais Edge, le tenant des 6-cylindres, empêchaient les Américains de dormir. Voici que l'un d'eux, M. Cecil H. Taylor, vient de lire une note devant le Club des Ingénieurs de la Pensylvanie Centrale, à Harrisburg, et se met à vanter les qualités du moteur à huit cylindres en V. Il ne prétend pas avoir inventé ce genre de moteurs, puisque, sous nos yeux, même, en France, nous le voyons faire merveille entre les mains de Santos-Dumont et des autres aéronautes, mais il en décrit, en termes du reste excellents et avec amour, toutes les qualités. Voici du reste quelques passages de sa conférence : « Le moteur d'automobile à 6-cylindres est une étape vers le 8-cylindres en V de grande puissance. Ce dernier a, au regard du 6-cylindres, tous les avantages que le 6-cylindres possède par rapport au 4-cylindres, et, en plus, celui de coûter moins cher, d'être plus ramassé et d'avoir une puissance spécifique plus grande. Le 8-cylindres en V peut
que l'un d'eux, M. Cecil H. Taylor, vient de lire une note devant le Club des Ingénieurs de la Pensylvanie Centrale, à Harrisburg, et se met à vanter les qualités du moteur à huit cylindres en V. Il ne prétend pas avoir inventé ce genre de moteurs, puisque, sous nos yeux, même, en France, nous le voyons faire merveille entre les mains de Santos-Dumont et des autres aéronautes, mais il en décrit, en termes du reste excellents et avec amour, toutes les qualités. Voici du reste quelques passages de sa conférence : « Le moteur d'automobile à 6-cylindres est une étape vers le 8-cylindres en V de grande puissance. Ce dernier a, au regard du 6-cylindres, tous les avantages que le 6-cylindres possède par rapport au 4-cylindres, et, en plus, celui de coûter moins cher, d'être plus ramassé et d'avoir une puissance spécifique plus grande. Le 8-cylindres en V peut être construit, pour une même puissance, à 75 p. 100 du prix du 6-cylindres. Sa forme et ses dimensions lui permettent de se placer plus facilement que ce dernier dans le châssis sans l'allonger inutilement. « Jusqu'à 50 chevaux, ou environ 140 millimètres d'alésage, le quatre-cylindres aura toujours la préférence, et au-delà, le 8-cylindres en V combattra avec succès le 6-cylindres. Cela veut dire que le 8-cylindres se construira à partir de 100 millimètres d'alésage, donnant également environ 50 chevaux. » Certaines questions, en particular, celle de la carburation, deviennent plus difficiles à mesure qu'augmente le nombre des cylindres. Les 6-cylindres serviront utilement, à ce point de vue, à faire l'éducation tant du public que des constructeurs. — L.-L. Voir, dans la deuxième partie des annonces, le PORTEFEUILLE AUTOMOBILE CHRONIQUE —-®-@-— Ailleurs. UNE QUESTION. — L'Irish Motor News, l'un des plus agréablement instructifs de nos confrères d'outre-mer, et pour cela de nous l'un des plus souvent cités — se pose une question qui n'a pas été et ne sera de quelque temps résolue, j'imagine : les chauffeurs garderont-ils à leur courrier de fer la même fidélité passionnée que gardent à leur monture de chair et d'os certains vieux cavaliers ?
et au-delà, le 8-cylindres en V combattra avec succès le 6-cylindres. Cela veut dire que le 8-cylindres se construira à partir de 100 millimètres d'alésage, donnant également environ 50 chevaux. » Certaines questions, en particular, celle de la carburation, deviennent plus difficiles à mesure qu'augmente le nombre des cylindres. Les 6-cylindres serviront utilement, à ce point de vue, à faire l'éducation tant du public que des constructeurs. — L.-L. Voir, dans la deuxième partie des annonces, le PORTEFEUILLE AUTOMOBILE CHRONIQUE —-®-@-— Ailleurs. UNE QUESTION. — L'Irish Motor News, l'un des plus agréablement instructifs de nos confrères d'outre-mer, et pour cela de nous l'un des plus souvent cités — se pose une question qui n'a pas été et ne sera de quelque temps résolue, j'imagine : les chauffeurs garderont-ils à leur courrier de fer la même fidélité passionnée que gardent à leur monture de chair et d'os certains vieux cavaliers ? « Nous nous souviendrons toujours, dit la feuille irlandaise, d'un antique clergyman de campagne, notre voisin, qui passait toutes ses heures de liberté parmi ses chevaux et ses chiens. À la chasse au renard, il était toujours à l'avant, dédaigneux des haies et barrières. À maintes lieues à la ronde était familière la haute silhouette du vieillard aux cheveux argentés, qui chaque matin parcourait monts et vaux sur son cheval favori : c'était comme le génie du lieu. Il mourut en selle, ou, plus exactement, on le trouva mort un jour dans un champ à côté de sa bête. » Le Daily Express nous cite encore le cas d'un autre « horseman » du même modèle, cross-countryman enragé qui, à 85 ans, avait dressé son cheval à reconnaître les autos. Lui-même ne distinguait une barrière que lorsqu'il était dessus. Il n'en affirmait pas moins avec un sérieux comique, qu'à son âge il ne pourrait se permettre aucune imprudence. « L'automobile est encore trop jeune, conclut la revue irlandaise, pour avoir pu susciter de pareils dévouements. Mais nous doutons que le véhicule mécanique exerce jamais sur ses adeptes une aussi tenace fascination. » Eh mais, voilà il me semble, mon cher
était familière la haute silhouette du vieillard aux cheveux argentés, qui chaque matin parcourait monts et vaux sur son cheval favori : c'était comme le génie du lieu. Il mourut en selle, ou, plus exactement, on le trouva mort un jour dans un champ à côté de sa bête. » Le Daily Express nous cite encore le cas d'un autre « horseman » du même modèle, cross-countryman enragé qui, à 85 ans, avait dressé son cheval à reconnaître les autos. Lui-même ne distinguait une barrière que lorsqu'il était dessus. Il n'en affirmait pas moins avec un sérieux comique, qu'à son âge il ne pourrait se permettre aucune imprudence. « L'automobile est encore trop jeune, conclut la revue irlandaise, pour avoir pu susciter de pareils dévouements. Mais nous doutons que le véhicule mécanique exerce jamais sur ses adeptes une aussi tenace fascination. » Eh mais, voilà il me semble, mon cher confrère, un doute injurieux pour nos chauffeurs suspectés — pourquoi ? — d'inconstance ? UN ACTE DE NAISSANCE. — Tous les acquéreurs de machines d'occasion — et il y en a beaucoup, et il y en aura de plus en plus — s'associeront au vœu exprimé par l'Autocar qui voudrait que chaque machine, à sa naissance, reçoive une estampille officielle indiquant tout ce que l'acheteur, non pas tant présent que futur est intéressé à connaître. Mais je cède la parole à notre sage confrère : « Les acheteurs de voitures d'occasion, même s'ils sont experts ou aidés par des experts, ont souvent bien du mal à déterminer la date de fabrication et l'exacte puissance de la voiture qu'ils ont en vue. Tant qu'elle est jeune, qu'elle n'a pas plus d'un an ou deux, il suffit d'un coup d'œil au connaisseur familier avec les différents modèles en vogue, pour dire l'âge et la force de la machine. Mais, quand elle compte 3 ou 4 printemps, la tâche devient plus malaisée, et au-delà, ce sont les ténèbres. » Après le mal, le remède : « Il est bien simple et se recommande à tous les fabricants. Chaque voiture devrait être frappée d'un
que chaque machine, à sa naissance, reçoive une estampille officielle indiquant tout ce que l'acheteur, non pas tant présent que futur est intéressé à connaître. Mais je cède la parole à notre sage confrère : « Les acheteurs de voitures d'occasion, même s'ils sont experts ou aidés par des experts, ont souvent bien du mal à déterminer la date de fabrication et l'exacte puissance de la voiture qu'ils ont en vue. Tant qu'elle est jeune, qu'elle n'a pas plus d'un an ou deux, il suffit d'un coup d'œil au connaisseur familier avec les différents modèles en vogue, pour dire l'âge et la force de la machine. Mais, quand elle compte 3 ou 4 printemps, la tâche devient plus malaisée, et au-delà, ce sont les ténèbres. » Après le mal, le remède : « Il est bien simple et se recommande à tous les fabricants. Chaque voiture devrait être frappée d'un timbre portant l'année de fabrication, la puissance, le diamètre intérieur des cylindres de l'engin par exemple. Il est vrai que ces inscriptions pourraient être altérées par des gens sans scrupules ; mais si elles étaient toujours faites à la même place convenue, les oblitérations — sans parler des difficultés d'exécution qu'elles présentent — sauteraient aux yeux ; or, la meilleure place, c'est selon nous, le cylindre d'avant, de façon qu'on lise l'inscription en soulevant le capot. Mieux vaudrait donner la puissance portée au catalogue que la puissance au frein attendu que les divers modèles sont plutôt connus par la puissance indiquée au catalogue, laquelle est presque toujours sensiblement inférieure à la puissance réelle... Recommandé à l'attention de la Society of Motor Manufacturers and Traders et à celle aussi des sociétés similaires des pays où l'on chauffe. SUS AU CHAUFFEUR QUI TUE ET FILE. — Le New-York Motor Club promet une récompense de 50 dollars « à quiconque arrêtera ou fera arrêter un chauffeur qui, ayant eu le malheur ou la maladresse de renverser une personne sur la route, essaiera de s'enfuir en abandonnant sa victime ». Bravo ! s'écrie le Motor Car. Nous faisons chorus avec le Club ; on
qu'elles présentent — sauteraient aux yeux ; or, la meilleure place, c'est selon nous, le cylindre d'avant, de façon qu'on lise l'inscription en soulevant le capot. Mieux vaudrait donner la puissance portée au catalogue que la puissance au frein attendu que les divers modèles sont plutôt connus par la puissance indiquée au catalogue, laquelle est presque toujours sensiblement inférieure à la puissance réelle... Recommandé à l'attention de la Society of Motor Manufacturers and Traders et à celle aussi des sociétés similaires des pays où l'on chauffe. SUS AU CHAUFFEUR QUI TUE ET FILE. — Le New-York Motor Club promet une récompense de 50 dollars « à quiconque arrêtera ou fera arrêter un chauffeur qui, ayant eu le malheur ou la maladresse de renverser une personne sur la route, essaiera de s'enfuir en abandonnant sa victime ». Bravo ! s'écrie le Motor Car. Nous faisons chorus avec le Club ; on ne sera jamais trop sévère pour les misérables « qui sont la honte et le danger de la fraternité automobile ! ! » Approuvé. L'ENNEMI DES MICROBES. — Tous les chauffeurs ont remarqué l'espèce d'exaltation que provoque une course rapide dans l'air qui leur siffle aux oreilles je ne sais quelles grisantes musiques ; ils ont constaté aussi, ce qui vaut mieux encore, l'action salutaire de ce sport sur les bronches et poumons qu'il aguerrit contre les rhumes et autres affections de même ordre. Ce fait est à rapprocher de cet autre fait aujourd'hui de tous connu, que les microbes, nos ennemis, se plaisent surtout dans l'atmosphère chaude des pièces mal aérées. Contre ces microbes les globules blancs du sang, les leucocytes — je crois que c'est leur nom — mènent pour notre défense une guerre sans merci. Mais, lorsque l'armée blanche est affaiblie par une diminution de la vitalité du sujet qui leur sert de champ de bataille, ou momentanément désarmée par une exposition prolongée au froid, alors les microbes reprennent le dessus; une ventilation parfaite de jour et de nuit qui renouvelle sans cesse l'air frais dans nos poumons, est notre vraie sauvegarde. De ces quelques notions, qui
quelles grisantes musiques ; ils ont constaté aussi, ce qui vaut mieux encore, l'action salutaire de ce sport sur les bronches et poumons qu'il aguerrit contre les rhumes et autres affections de même ordre. Ce fait est à rapprocher de cet autre fait aujourd'hui de tous connu, que les microbes, nos ennemis, se plaisent surtout dans l'atmosphère chaude des pièces mal aérées. Contre ces microbes les globules blancs du sang, les leucocytes — je crois que c'est leur nom — mènent pour notre défense une guerre sans merci. Mais, lorsque l'armée blanche est affaiblie par une diminution de la vitalité du sujet qui leur sert de champ de bataille, ou momentanément désarmée par une exposition prolongée au froid, alors les microbes reprennent le dessus; une ventilation parfaite de jour et de nuit qui renouvelle sans cesse l'air frais dans nos poumons, est notre vraie sauvegarde. De ces quelques notions, qui sont la substance de l'ouvrage « Guerre à la Maladie » du savant médecin et fervent chauffeur Mac Cabe, on devine toutes les conséquences qu'il est possible de tirer en faveur de l'automobile : « Que pouvons-nous faire pour empêcher le débarquement de l'engeance microbienne dans notre organisme ? se demande le docteur Mac Cabe. Appeler à notre secours nos alliés naturels, le soleil et l'air. Le bacille de la tuberculose résiste aux acides, à moins qu'ils ne soient concentrés; il résiste à la chaleur, à moins qu'elle ne soit prolongée... Il ne résiste pas à l'action directe du soleil, qui le tue presque instantanément. De fait je suis persuadé que personne ne peut être atteint qui vit jour et nuit dans une atmosphère non contaminée et ne respire que de l'air pur. » Au fait, n'est-ce pas parce qu'elle en sature nos poumons, qu'on a surnommé l'automobile « buveuse d'air » ? PAUL HAMEIXE. À L'ÉTRANGER Antidérapants d'omnibus anglais Voici les dessins de quelques-uns des antidérapants vainqueurs du concours anglais. Ces dispositifs sont, on le voit, tout-à-fait différents de ce que l'on fait en France. Pour les voitures particulières, nous employons toujours la semelle garnie de rivets d'acier. Pour
demande le docteur Mac Cabe. Appeler à notre secours nos alliés naturels, le soleil et l'air. Le bacille de la tuberculose résiste aux acides, à moins qu'ils ne soient concentrés; il résiste à la chaleur, à moins qu'elle ne soit prolongée... Il ne résiste pas à l'action directe du soleil, qui le tue presque instantanément. De fait je suis persuadé que personne ne peut être atteint qui vit jour et nuit dans une atmosphère non contaminée et ne respire que de l'air pur. » Au fait, n'est-ce pas parce qu'elle en sature nos poumons, qu'on a surnommé l'automobile « buveuse d'air » ? PAUL HAMEIXE. À L'ÉTRANGER Antidérapants d'omnibus anglais Voici les dessins de quelques-uns des antidérapants vainqueurs du concours anglais. Ces dispositifs sont, on le voit, tout-à-fait différents de ce que l'on fait en France. Pour les voitures particulières, nous employons toujours la semelle garnie de rivets d'acier. Pour les poids lourds, et, en particulier pour les omnibus, les blocs de caoutchouc séparés sont presque seuls SYSTÈMES ANTIDÉRAPANTS DES OMNIBUS ANGLAIS 1. - DISPOSITIF PARSONS. — A et B, caoutchoucs pleins. — C, anneau en bois cerclé de fer, d'un diamètre plus grand que la roue. — 2. DISPOSITIF WINTER.— A et B, caoutchoucs pleins. D. anneau d'acier d'un diamètre inférieur à celui de la roue. — 3. — DISPOSITIF HARTRIDGE. E E E. bandes de caoutchouc divisées en un certain nombre de segments successifs. — 4. DISPOSITIF WESTMINSTER. — F F F, anneaux de cuir. — G G G, anneaux de caoutchouc. — F et G sont empilés alternativement autour de la jante en acier, les anneaux de cuir étant légèrement plus grands que les autres. — 5. DISPOSITIF MOLESWORTH à 6 roues. en usage. Ces blocs ont, comme tout le monde le sait, l'inconvénient capital de secouer tout l'omnibus beaucoup plus que ne le ferait même un moteur mal équilibré. Les quatre dispositifs représentés ci-dessus ont, au contraire, une jante continue et ne peuvent, par suite, causer de trépidations. Ces quatre systèmes découlent, deux à deux, de deux idées maîtresses. Dans les deux premiers, un anneau rigide
WINTER.— A et B, caoutchoucs pleins. D. anneau d'acier d'un diamètre inférieur à celui de la roue. — 3. — DISPOSITIF HARTRIDGE. E E E. bandes de caoutchouc divisées en un certain nombre de segments successifs. — 4. DISPOSITIF WESTMINSTER. — F F F, anneaux de cuir. — G G G, anneaux de caoutchouc. — F et G sont empilés alternativement autour de la jante en acier, les anneaux de cuir étant légèrement plus grands que les autres. — 5. DISPOSITIF MOLESWORTH à 6 roues. en usage. Ces blocs ont, comme tout le monde le sait, l'inconvénient capital de secouer tout l'omnibus beaucoup plus que ne le ferait même un moteur mal équilibré. Les quatre dispositifs représentés ci-dessus ont, au contraire, une jante continue et ne peuvent, par suite, causer de trépidations. Ces quatre systèmes découlent, deux à deux, de deux idées maîtresses. Dans les deux premiers, un anneau rigide est intercalé entre deux jantes de caoutchouc plein. Quand la roue tourne normalement, l'anneau suit le mouvement cahin-caha; il ne sert pas; il ne gêne pas non plus. S'il cogne contre les deux bandes de caoutchouc, c'est sans bruit. Quand, au contraire, la roue se met à glisser transversalement, la partie inférieure de l'anneau forme comme une cale et empêche le mouvement de continuer. Dans l'un des dispositifs, celui de Parsons, l'anneau est en bois cerclé d'acier, et son diamètre est plus grand que celui de la roue, pour permettre au coinçage inférieur de se faire plus librement. Dans l'autre dispositif, celui de Winter, l'anneau est tout en acier, et d'un diamètre légèrement inférieur à celui des jantes de caoutchouc, mais il est assez étroit pour pouvoir, néanmoins, venir entre elles et appuyer sur le sol; cette conception semble plus nette que la précédente; elle est d'ailleurs tout aussi efficace. Les deux autres antidérapants sont constitués par un empilage de rondelles du diamètre de la roue. En temps normal elles travaillent de champ. Le dérapage menace-t-il de se produire? Elles s'inclinent, présentent un de leurs angles, et, pour ainsi dire, brossent le sol. Les premières bandes le nettoient si bien