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d'autres termes, d'après la loi posée le 3 décembre 1783, à l'Académie des sciences, par Meusnier, la zone de navigation normale d'un ballon est sa zone de plénitude. Afin d'enrayer ce mouvement descendental, le pilote jettera plus ou moins de lest. Le ballon remontera, mais, forcément, en vertu de la vitesse acquise — remarquez également qu'il est plus léger que lors de son premier bond — il dépassera sa première zone de plénitude, atteignant une couche d'air moins dense où il perdra, il crachera par l'appendice, un peu de son gaz dilaté. Le pilote, derechef, par tâtonnements, cherchera et obtiendra sans doute une nouvelle position d'équilibre, une nouvelle zone de plénitude, mais il aura entamé à la fois sa provision de gaz et de lest : le ballon est blessé ! Donc l'altitude de la zone de plénitude sera de plus en plus élevée, toujours supérieure à la précédente. Pertes de gaz alterneront avec pertes de lest. De ces blessures fréquentes ou rares, légères ou profondes, dépendra la durée plus ou moins longue du voyage aérien. Il est maintenant facile de comprendre qu'à bord d'un ballon ordinaire l'aéronaute ne peut compter errer longtemps dans la zone de son choix où il aurait pu, par exemple, utiliser la direction d'un courant aérien. Si, après plusieurs bonds, l'équilibre s'obtient au-dessus des nuages, toute estimation de direction devient impossible. De plus, l'altitude augmentant progressivement, les aéronautes se trouvent, à la fin du voyage, à des hauteurs parfois exagérées, d'autant plus pénibles qu'ils commencent à ressentir la fatigue physique d'un séjour dans l'atmosphère, au cours duquel ils auront dû, sans trêve, lutter d'attention et d'énergie. Il est vraiment remarquable que le général Meusnier, alors simple lieutenant, ait deviné, à la genèse des ballons, ces causes de déperdition classées par lui en lois qui ne furent appliquées aux « sphériques » qu'en 1903, par MM. Henry de La Vaulx et Jacques Balsan, après que M. Henri Hervé et le capitaine du génie Voyer les eurent sorties de l'oubli. L'idée de Meusnier consiste en l'adaptation d'un ballonnet à air, dit ballonnet compensateur. Ce ballonnet, que l'on
il aurait pu, par exemple, utiliser la direction d'un courant aérien. Si, après plusieurs bonds, l'équilibre s'obtient au-dessus des nuages, toute estimation de direction devient impossible. De plus, l'altitude augmentant progressivement, les aéronautes se trouvent, à la fin du voyage, à des hauteurs parfois exagérées, d'autant plus pénibles qu'ils commencent à ressentir la fatigue physique d'un séjour dans l'atmosphère, au cours duquel ils auront dû, sans trêve, lutter d'attention et d'énergie. Il est vraiment remarquable que le général Meusnier, alors simple lieutenant, ait deviné, à la genèse des ballons, ces causes de déperdition classées par lui en lois qui ne furent appliquées aux « sphériques » qu'en 1903, par MM. Henry de La Vaulx et Jacques Balsan, après que M. Henri Hervé et le capitaine du génie Voyer les eurent sorties de l'oubli. L'idée de Meusnier consiste en l'adaptation d'un ballonnet à air, dit ballonnet compensateur. Ce ballonnet, que l'on remplit à volonté au moyen d'un ventilateur placé dans la nacelle, augmente ou diminue le volume du gaz. Ballon et ballonnet sont naturellement munis de soupapes inférieures, convenablement réglées, remplaçant l'appendice béant des ballons ordinaires. Une manche témoin, communicant directement avec le gaz du ballon, sert de manomètre, se gonflerait sous une trop forte pression, dans le cas de non-fonctionnement automatique des soupapes, et avertirait à temps le pilote qui emploierait alors les cordes qui reliaient les soupapes à la nacelle. En 1903, dans son voyage de Saint-Cloud en Hongrie, M. Jacques Balsan constata que sa zone de plénitude était considérablement abaissée. Il avait réalisé une économie de 15 p. 100 de gaz et augmenté de six heures la durée de sa croisière. La même année, au cours de son raid Saint-Cloud-Hull (Angleterre, comté d'York), M. Henry de La Vaulx put s'équilibrer à bord du Djinn, à faible hauteur dans les courants les plus propices à cette superbe traversée de la Manche. La soupape inférieure avait parfaitement fonctionné ; le sifflement du gaz se percevait lorsqu'elle s'ouvrait automatiquement sous la pression trop forte. L'action du ballonnet fut également remarquable. Sans ballonnet, le Djinn aurait dû atterrir immédiatement après la traversée
sous une trop forte pression, dans le cas de non-fonctionnement automatique des soupapes, et avertirait à temps le pilote qui emploierait alors les cordes qui reliaient les soupapes à la nacelle. En 1903, dans son voyage de Saint-Cloud en Hongrie, M. Jacques Balsan constata que sa zone de plénitude était considérablement abaissée. Il avait réalisé une économie de 15 p. 100 de gaz et augmenté de six heures la durée de sa croisière. La même année, au cours de son raid Saint-Cloud-Hull (Angleterre, comté d'York), M. Henry de La Vaulx put s'équilibrer à bord du Djinn, à faible hauteur dans les courants les plus propices à cette superbe traversée de la Manche. La soupape inférieure avait parfaitement fonctionné ; le sifflement du gaz se percevait lorsqu'elle s'ouvrait automatiquement sous la pression trop forte. L'action du ballonnet fut également remarquable. Sans ballonnet, le Djinn aurait dû atterrir immédiatement après la traversée du détroit, car, aspiré par le soleil, il eût percé une épaisse couche de nuages qui eût caché le sol aux aéronautes. Or, consentir à ne pas voir la terre à une telle proximité de la mer, c'eût été désirer l'inévitable catastrophe. Le ballonnet a permis à M. de La Vaulx de ne pas dépasser une altitude diurne maximale de 1000 mètres. L'altitude maximale nocturne avait été de 1300 mètres. L'expérience est concluante : Un ballon muni d'un ballonnet et de soupapes inférieures bien réglées, réglées minutieusement, aussi minutieusement qu'une soupape de chaudière, a une supériorité évidente sur n'importe quel aérostat ordinaire, et n'offre pas plus de danger, à la condition de rayer de son rôle d'équipage les fous, les imprudents ou les ignorants. Le Djinn (voir la figure 1), en soie française, a un volume de 1650 mètres cubes. Ballonnet compensateur : 500 mètres cubes. Une autre particularité de ce ballon moderne consiste en un cône d'écoulement placé sur la couronne. Ce cône d'étoffe empêche l'eau de pluie de s'accumuler dans le méplat formé par le poids de la soupape supérieure, d'alourdir l'aérostat. Le guide-rope, flottant, est en bastin (fibre de coco). Avant 1903, le ballonnet compensateur avait été
Vaulx de ne pas dépasser une altitude diurne maximale de 1000 mètres. L'altitude maximale nocturne avait été de 1300 mètres. L'expérience est concluante : Un ballon muni d'un ballonnet et de soupapes inférieures bien réglées, réglées minutieusement, aussi minutieusement qu'une soupape de chaudière, a une supériorité évidente sur n'importe quel aérostat ordinaire, et n'offre pas plus de danger, à la condition de rayer de son rôle d'équipage les fous, les imprudents ou les ignorants. Le Djinn (voir la figure 1), en soie française, a un volume de 1650 mètres cubes. Ballonnet compensateur : 500 mètres cubes. Une autre particularité de ce ballon moderne consiste en un cône d'écoulement placé sur la couronne. Ce cône d'étoffe empêche l'eau de pluie de s'accumuler dans le méplat formé par le poids de la soupape supérieure, d'alourdir l'aérostat. Le guide-rope, flottant, est en bastin (fibre de coco). Avant 1903, le ballonnet compensateur avait été appliqué aux aérostats, mais seulement au point de vue de la permanence de la forme. La première expérience date de 1784, ainsi que nous le verrons dans la deuxième partie de cette étude. Elle fut faite à bord du premier ballon allongé ; La Caroline. En même temps que Meusnier, l'instabilité des aérostats avait frappé Pilâtre de Rozier. La direction aérienne au moyen de rames était enfin considérée comme une insanité, et Brisson, résigné à la direction relative, avait communiqué à l'Académie des sciences un rapport où l'utilisation des courants aériens, variables suivant l'altitude, était vivement préconisée. Pilâtre de Rozier — nous sommes en 1785 — désirait accomplir la traversée aérienne de France en Angleterre. Blanchard venait de franchir la Manche dans le sens contraire, au grand dam de Pilâtre immobilisé à Boulogne-sur-Mer par les vents d'ouest auprès de son aérostat golfière déjà fatiguée par de nombreux et inutiles gonflements. Cet appareil se composait d'un ballon à gaz surplombant un ballon à feu destiné à réchauffer le premier au moment des condensations. Par ce procédé, Pilâtre espérait naviguer dans la zone favorable à son projet, encore que le professeur Charles lui eût déclaré que « c'était mettre un réchaud sous
l'instabilité des aérostats avait frappé Pilâtre de Rozier. La direction aérienne au moyen de rames était enfin considérée comme une insanité, et Brisson, résigné à la direction relative, avait communiqué à l'Académie des sciences un rapport où l'utilisation des courants aériens, variables suivant l'altitude, était vivement préconisée. Pilâtre de Rozier — nous sommes en 1785 — désirait accomplir la traversée aérienne de France en Angleterre. Blanchard venait de franchir la Manche dans le sens contraire, au grand dam de Pilâtre immobilisé à Boulogne-sur-Mer par les vents d'ouest auprès de son aérostat golfière déjà fatiguée par de nombreux et inutiles gonflements. Cet appareil se composait d'un ballon à gaz surplombant un ballon à feu destiné à réchauffer le premier au moment des condensations. Par ce procédé, Pilâtre espérait naviguer dans la zone favorable à son projet, encore que le professeur Charles lui eût déclaré que « c'était mettre un réchaud sous un baril de poudre ». Cependant, bien que la dernière ascension du premier sportsman aérien se soit effroyablement terminée, la catastrophe ne fut pas causée par l'incendie. Pilâtre de Rozier, accompagné de Romain, le constructeur de l'aéro-montgolfière, s'éleva de Boulogne, le 15 juin 1785, gagna la mer pour, peu après, se retrouver au-dessus du sol. Il ne soufflait que des brises folles. Pilâtre, cherchant un courant plus favorable, manœuvra sa soupape qui, se détachant de l'étoffe presque pourrie, tomba dans l'intérieur de l'enveloppe. Le ballon dégonflé recouvrait la montgolfière, l'alourdissait considérablement. La descente du système hybride était plus que précipitée. Pilâtre fut tué sur le coup ; Romain ne survécut que dix minutes. Le marquis de Maisonfort examina la montgolfière « qui n'avait rien éprouvé de fâcheux, n'étant ni brûlée, ni même déchirée. Le réchaud, encore au centre de la galerie, s'est trouvé fermé au moment de la chute. » Vingt-sept ans plus tard, un Italien, le comte Francesco Zambeccari, qui avait adopté les théories de Pilâtre de Rozier, trouva également la mort à bord d'un appareil analogue, mais perfectionné : une lampe à esprit-de-vin, de vingt-quatre mèches réglables, réchauffait le gaz quand il en était besoin. Le 21 septembre
se retrouver au-dessus du sol. Il ne soufflait que des brises folles. Pilâtre, cherchant un courant plus favorable, manœuvra sa soupape qui, se détachant de l'étoffe presque pourrie, tomba dans l'intérieur de l'enveloppe. Le ballon dégonflé recouvrait la montgolfière, l'alourdissait considérablement. La descente du système hybride était plus que précipitée. Pilâtre fut tué sur le coup ; Romain ne survécut que dix minutes. Le marquis de Maisonfort examina la montgolfière « qui n'avait rien éprouvé de fâcheux, n'étant ni brûlée, ni même déchirée. Le réchaud, encore au centre de la galerie, s'est trouvé fermé au moment de la chute. » Vingt-sept ans plus tard, un Italien, le comte Francesco Zambeccari, qui avait adopté les théories de Pilâtre de Rozier, trouva également la mort à bord d'un appareil analogue, mais perfectionné : une lampe à esprit-de-vin, de vingt-quatre mèches réglables, réchauffait le gaz quand il en était besoin. Le 21 septembre 1812, Zambeccari s'éleva de Bologne : au départ, l'appareil heurtait un arbre, et la lampe renversée réalisait la triste prophétie de Charles. Auparavant, Zambeccari avait souvent expérimenté cette aéro-montgolfière qui l'avait entraîné, le 8 octobre 1804, sur l'Adriatique avec les passagers Andréoli et Grassetti. Le lendemain matin seulement les aéronautes, presque morts de froid, furent recueillis par un bateau et l'inventeur dut être amputé de plusieurs doigts. Zambeccari est l'une des grandes figures de l'histoire de l'aéronautique. Pendant une existence des plus mouvementées, il prouva une remarquable énergie, et Kosebile, dans ses souvenirs d'un voyage en Livonie, eut, en parlant de lui, l'occasion d'écrire cette phrase lapidaire : « C'est un homme dont la physionomie annonce bien ce qu'il a fait depuis longtemps : ses regards sont des pensées ! » Nous ne saurions terminer cette revue des ballons thermiques sans parler d'un projet de M. Emmanuel Aimé. En 1893, M. E. Aimé décrivit dans la revue L'Aérophile un ballon à vapeur d'eau qu'il appelait Thermosphère (fig. 2). La vapeur, condensée en eau, revenait au générateur d'où elle repartait continuellement. Il s'agissait d'un nuage artificiel, prisonnier dans une enveloppe, semblable au nuage de l'atmosphère « brasier physique de vapeur endormi
presque morts de froid, furent recueillis par un bateau et l'inventeur dut être amputé de plusieurs doigts. Zambeccari est l'une des grandes figures de l'histoire de l'aéronautique. Pendant une existence des plus mouvementées, il prouva une remarquable énergie, et Kosebile, dans ses souvenirs d'un voyage en Livonie, eut, en parlant de lui, l'occasion d'écrire cette phrase lapidaire : « C'est un homme dont la physionomie annonce bien ce qu'il a fait depuis longtemps : ses regards sont des pensées ! » Nous ne saurions terminer cette revue des ballons thermiques sans parler d'un projet de M. Emmanuel Aimé. En 1893, M. E. Aimé décrivit dans la revue L'Aérophile un ballon à vapeur d'eau qu'il appelait Thermosphère (fig. 2). La vapeur, condensée en eau, revenait au générateur d'où elle repartait continuellement. Il s'agissait d'un nuage artificiel, prisonnier dans une enveloppe, semblable au nuage de l'atmosphère « brasier physique de vapeur endormi dans sa cendre d'eau » suivant l'expression poétique de l'auteur. Car M. E. Aimé déplore, avec tous les passionnés de l'atmosphère, le vice redhibitoire des ballons, les voyages trop brefs des bulles aériennes, leurs « montagnes russes », leur « dégonflement automatique ». Il pense que son système, fort ingénieux d'ailleurs, pourrait s'équilibrer à l'altitude désirée et exécuter des voyages au long cours. Il est à regretter que ce projet n'ait pas été mis à exécution. Peut-être M. E. Aimé n'aurait-il plus pu cacher sous des images pittoresques, malheureusement vraies, le dépit de l'aéronaute revenu à terre : « Le ballon est absolument indomptable : c'est un zèbre ! Qu'on joue de la soupape ou qu'on n'en joue pas, l'aventure finale est la même : il s'abat au sol avec deux cents francs de gaz dans le ventre, se roule sur le dos et crèverait plutôt que de repartir. » Au cours d'essais exécutés avec des modèles, M. E. Aimé remarqua que la dépense de combustible était moindre lorsqu'le ballon était protégé contre les variations de l'atmosphère ambiante par un matelas d'air enfermé dans une seconde enveloppe recouvrant la première. Ce fut également l'avis du capitaine suédois Éric Unge qui
d'ailleurs, pourrait s'équilibrer à l'altitude désirée et exécuter des voyages au long cours. Il est à regretter que ce projet n'ait pas été mis à exécution. Peut-être M. E. Aimé n'aurait-il plus pu cacher sous des images pittoresques, malheureusement vraies, le dépit de l'aéronaute revenu à terre : « Le ballon est absolument indomptable : c'est un zèbre ! Qu'on joue de la soupape ou qu'on n'en joue pas, l'aventure finale est la même : il s'abat au sol avec deux cents francs de gaz dans le ventre, se roule sur le dos et crèverait plutôt que de repartir. » Au cours d'essais exécutés avec des modèles, M. E. Aimé remarqua que la dépense de combustible était moindre lorsqu'le ballon était protégé contre les variations de l'atmosphère ambiante par un matelas d'air enfermé dans une seconde enveloppe recouvrant la première. Ce fut également l'avis du capitaine suédois Éric Unge qui construisit dans ce sens deux ballons cylindriques, les « Svenske » (fig. 3). M. Unge employait une étoffe en percale double, caoutchoutée, cylindrique verticalement, et surmontée d'un cône d'écoulement. Le filet était remplacé par une chemise que des boudins gonflés d'air tenaient légèrement éloignée du ballon. Cette disposition créait, entre la chemise et l'enveloppe, un matelas d'air — qu'une soupape pouvait refroidir afin de provoquer la descente — diminuant les variations thermiques de la masse gazeuse que M. Unge se proposait — sa mort empêcha ce nouveau projet d'être réalisé — de réchauffer par le passage d'un courant d'air dans un serpentin de cuivre porté à une certaine température. L'idée du ballon cylindrique peut être excellente en théorie. En pratique elle laisse grandement à désirer. Ses principaux inconvénients sont l'augmentation de la surface, pour un même volume de gaz. L'augmentation de la surface entraîne, par conséquent, l'augmentation de poids. Une masse gazeuse cylindrique subira donc beaucoup plus qu'une masse gazeuse sphérique de semblable volume, les phénomènes de dilatation et de condensation si nuisibles à l'équilibre. D'autre part, l'enveloppe qui ne comporte pas de filet — les suspentes se rattachent à une rangille placée à la partie inférieure — ne saurait
la chemise et l'enveloppe, un matelas d'air — qu'une soupape pouvait refroidir afin de provoquer la descente — diminuant les variations thermiques de la masse gazeuse que M. Unge se proposait — sa mort empêcha ce nouveau projet d'être réalisé — de réchauffer par le passage d'un courant d'air dans un serpentin de cuivre porté à une certaine température. L'idée du ballon cylindrique peut être excellente en théorie. En pratique elle laisse grandement à désirer. Ses principaux inconvénients sont l'augmentation de la surface, pour un même volume de gaz. L'augmentation de la surface entraîne, par conséquent, l'augmentation de poids. Une masse gazeuse cylindrique subira donc beaucoup plus qu'une masse gazeuse sphérique de semblable volume, les phénomènes de dilatation et de condensation si nuisibles à l'équilibre. D'autre part, l'enveloppe qui ne comporte pas de filet — les suspentes se rattachent à une rangille placée à la partie inférieure — ne saurait prétendre à la résistance de la sphère munie de cet organe. De plus, ce mode de suspension — les suspentes sont nécessairement très longues, la soupape inférieure se trouve à 9 mètres de la nacelle — est fort dangereux, n'est pas de nature à rassurer l'aéronaute, surtout dans le cas de traînage violent. Enfin, les panneaux de l'enveloppe en étoffe caoutchoutée (deux épaisseurs de coton recouverts de caoutchouc intérieurement et extérieurement) sont reliés non par de solides coutures, mais collés entre eux à la dissolution de caoutchouc. Je sais qu'aux épreuves au dynamomètre, l'étoffe ainsi collée résiste parfaitement, mais quel sera l'état d'esprit du pilote, au cours d'une ascension de durée, si cette enveloppe est recouverte de neige ou fortement trempée de pluie? Terminons ce procès des « Svenske » : La soupape de manœuvre est placée non sur la coupole, mais à l'équateur. Cette modification est assez insignifiante et ne peut pas plus que les précédentes, justifier la construction étrange d'un ballon dont le départ provoque de grandes difficultés par temps de brise simplement fraîche. L'on a encore essayé de limiter les oscillations verticales des aérostats par l'emploi d'hélices horizontales dites hélices lest. Un belge, le docteur Van Hecke,
de traînage violent. Enfin, les panneaux de l'enveloppe en étoffe caoutchoutée (deux épaisseurs de coton recouverts de caoutchouc intérieurement et extérieurement) sont reliés non par de solides coutures, mais collés entre eux à la dissolution de caoutchouc. Je sais qu'aux épreuves au dynamomètre, l'étoffe ainsi collée résiste parfaitement, mais quel sera l'état d'esprit du pilote, au cours d'une ascension de durée, si cette enveloppe est recouverte de neige ou fortement trempée de pluie? Terminons ce procès des « Svenske » : La soupape de manœuvre est placée non sur la coupole, mais à l'équateur. Cette modification est assez insignifiante et ne peut pas plus que les précédentes, justifier la construction étrange d'un ballon dont le départ provoque de grandes difficultés par temps de brise simplement fraîche. L'on a encore essayé de limiter les oscillations verticales des aérostats par l'emploi d'hélices horizontales dites hélices lest. Un belge, le docteur Van Hecke, put en réclamer avec raison la paternité. Un ballon, muni du dispositif du Dr Van Hecke, construit par Dupuis-Delcourt, exécuta à Bruxelles, le 27 septembre 1847, avec quelque succès, des mouvements ascensionnels et descensionnels. Le moteur consistait en la force musculaire de l'aéronaute. En 1893, M. Maurice Mallet expérimenta une nouvelle hélice lest, encore à main, imaginée par M. Langlois, de 2 m. 30 de diamètre, pesant 6 kilogrammes, facilement démontable avant l'atterrissage. Une ascension d'un ballon de 800 mètres carrés fut obtenue en une minute, mais il se produisait un mouvement giratoire. En effet, une seule hélice, à axe vertical, détermine par réaction un couple de rotation faisant piloter le ballon dans le sens contraire de celui de la rotation de l'hélice. Il importe donc d'utiliser, comme le fit Santos-Dumont (Coupe Gordon-Bennett, 1906) un groupe de deux hélices tournant en même temps, mais en sens contraire. Ce groupe d'hélices était actionné par un moteur de 6 chevaux. Malheureusement, un léger accident survenu en cours de route — Santos eut le bras pris dans la transmission — provoqua un atterrissage prématuré tout en empêchant le célèbre Brésilien de vérifier l'efficacité d'un système qui n'a pas encore été réexpérimenté. En résumé,
nouvelle hélice lest, encore à main, imaginée par M. Langlois, de 2 m. 30 de diamètre, pesant 6 kilogrammes, facilement démontable avant l'atterrissage. Une ascension d'un ballon de 800 mètres carrés fut obtenue en une minute, mais il se produisait un mouvement giratoire. En effet, une seule hélice, à axe vertical, détermine par réaction un couple de rotation faisant piloter le ballon dans le sens contraire de celui de la rotation de l'hélice. Il importe donc d'utiliser, comme le fit Santos-Dumont (Coupe Gordon-Bennett, 1906) un groupe de deux hélices tournant en même temps, mais en sens contraire. Ce groupe d'hélices était actionné par un moteur de 6 chevaux. Malheureusement, un léger accident survenu en cours de route — Santos eut le bras pris dans la transmission — provoqua un atterrissage prématuré tout en empêchant le célèbre Brésilien de vérifier l'efficacité d'un système qui n'a pas encore été réexpérimenté. En résumé, le principal défaut du ballon sphérique est son instabilité verticale. Jusqu'à ce jour, malgré ballonnets compensateurs, moyens thermiques, ou hélices lest, il n'a pu séjourner quarante-huit heures dans l'atmosphère. Peut-être, dans l'avenir, prolongera-t-on son éphémère existence en approfondissant, en améliorant les idées résumées ci-dessus, ou en imaginant de nouveaux procédés. On éprouve, à bord d'un « sphérique », une sorte d'extase, l'oubli des soucis terriens. Si l'instrument de rêve est actuellement tout aussi instable que par le passé, peut-être ne faut-il en accuser que ses adorateurs eux-mêmes, encore peu soucieux de troubler, par un travail intempestif, un farniente délicieux. (A suivre.) François PEYREY. Moyeu pour roues métalliques Je ne sais si vous êtes comme moi, mon cher lecteur, mais lorsque dans un article je vois des calculs savants et des allusions à des théorèmes peu connus, mon premier mouvement est de sauter la page et de courir à la conclusion ! Très souvent la vue de cette conclusion ne me cause aucun étonnement ; elle était à prévoir, étant donnés les termes du problème, et de cette façon je me suis épargné la fatigue bien inutile de suivre un calcul plus ou moins mal expliqué. D'autant plus que des erreurs