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certain que la remarque faite par votre abonné 7018 est bien exacte. L'habitude prise de désigner par l'expression "tête de bielle" la partie de la bielle qui est en bas, et par l'expression "pied de bielle" la partie qui est en haut, est tout à fait contraire au sens commun. De là vient que les gens non initiés commettent constamment des erreurs en désignant les parties de ces pièces. Pour y remédier, il me semble qu'on devrait tout simplement dire : au lieu de "tête de bielle", la grosse tête de la bielle ; et, au lieu de "pied de bielle", la petite tête de la bielle. Ou bien conserver à la tête actuelle sa désignation de tête ; mais remplacer la désignation pied par la désignation petite tête. De cette façon, quelle que soit dans l'avenir la position des moteurs dont les pistons ont des mouvements alternatifs, que le piston soit en haut, en bas, ou horizontal, la désignation des extrémités de la bielle sera toujours exacte. — NEMO. NOUS RACHETONS, au prix de 1 franc 1 un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, 40, 44 et 53. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia, 20, rue Duret, CHRONIQUE Ailleurs TROP DE SHOWS. — À Paris, capitale du monde automobile, un Salon suffit par an. Il paraît que, dans le même temps, il en faut trois à Londres, et une douzaine à l'Angleterre provinciale. Je n'exagère pas. Au cours de cette saison 1906-07 il y a eu, il y a, ou il y aura, exposition à Birmingham, au Cristal Palace, à Liverpool, Glasgow, Manchester, Newcastle, Édimbourg, Olympia, Sheffield, etc... Et la liste n'est sans doute pas close ! Les Anglais eux-mêmes commencent à trouver que la mesure est dépassée : « C'est une pauvre ville, écrit le Scottish Cyclist, que celle qui n'a pas son show, ouvert, à la veille d'ouvrir, ou à peine fermé... » Sans doute cette floraison de shows, remarque le Bicycling News, contribue à propager la foi automobile ; mais prenez garde aussi que leur
sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia, 20, rue Duret, CHRONIQUE Ailleurs TROP DE SHOWS. — À Paris, capitale du monde automobile, un Salon suffit par an. Il paraît que, dans le même temps, il en faut trois à Londres, et une douzaine à l'Angleterre provinciale. Je n'exagère pas. Au cours de cette saison 1906-07 il y a eu, il y a, ou il y aura, exposition à Birmingham, au Cristal Palace, à Liverpool, Glasgow, Manchester, Newcastle, Édimbourg, Olympia, Sheffield, etc... Et la liste n'est sans doute pas close ! Les Anglais eux-mêmes commencent à trouver que la mesure est dépassée : « C'est une pauvre ville, écrit le Scottish Cyclist, que celle qui n'a pas son show, ouvert, à la veille d'ouvrir, ou à peine fermé... » Sans doute cette floraison de shows, remarque le Bicycling News, contribue à propager la foi automobile ; mais prenez garde aussi que leur fréquence et leur simultanéité n'égarent l'attention, et que le public ne se blase. » L'exemple de Crystal Palace montre que cette crainte n'est pas chimérique, — du Crystal Palace Show qui devait rivaliser avec notre Salon, chantaient ses fondateurs, il y a trois ans, et qui vient de faire un fleuve lamentable ! « Trop de shows, trop de shows ! » dirait le grand Calchas. Pourtant les exposants anglais qui estiment qu'il n'y en a pas assez, sont invités à envoyer leur engagement au Motorndstillingskomiteen de Bergen, là-haut, dans le pays des fjords... LE SHOW COOPERATIF. — Avant de quitter la question « Shows », notons avec l'Irish Motor News, que l'omniprésent esprit de changement souffle à travers les vastes halls des Salons automobiles. Un peu partout, les organisateurs de shows se préoccupent de rendre ces fêtes à la fois plus attrayantes au visiteur et moins dispendieuses à l'exposant. Le Salon de Milan va constituer à cet égard une expérience intéressante. On en veut faire une entreprise fonctionnant avec les capitaux fournis par le commerce automobile lui-même, et divisés en actions de 100 francs, avec un nombre d'actionnaires illimité. L'affaire sera gérée selon les règles en usage dans l'industrie,
fleuve lamentable ! « Trop de shows, trop de shows ! » dirait le grand Calchas. Pourtant les exposants anglais qui estiment qu'il n'y en a pas assez, sont invités à envoyer leur engagement au Motorndstillingskomiteen de Bergen, là-haut, dans le pays des fjords... LE SHOW COOPERATIF. — Avant de quitter la question « Shows », notons avec l'Irish Motor News, que l'omniprésent esprit de changement souffle à travers les vastes halls des Salons automobiles. Un peu partout, les organisateurs de shows se préoccupent de rendre ces fêtes à la fois plus attrayantes au visiteur et moins dispendieuses à l'exposant. Le Salon de Milan va constituer à cet égard une expérience intéressante. On en veut faire une entreprise fonctionnant avec les capitaux fournis par le commerce automobile lui-même, et divisés en actions de 100 francs, avec un nombre d'actionnaires illimité. L'affaire sera gérée selon les règles en usage dans l'industrie, et les bénéfices partagés entre actionnaires. Les exposants paieront tous par mètre carré, et feront leur installation ; les places seront tirées au sort, et l'administration se chargera du décor. « De ce projet vraiment coopératif, exécuté méthodiquement par des hommes d'ordre et de goût, doit éclore une œuvre économique et artistique. » On verra... QUATRE OU six ? — La bataille des cylindres continue, et continuera sans doute longtemps encore à passionner, à amuser nos voisins, et à peupler les pages de leurs magazines, — si l'on en juge à « la quantité d'arguments » que se jettent hebdomadairement à la tête les partisans des 4 et des 6. L'autre jour encore S. F. Edge, qui s'est constitué « l'apôtre de l'Évangile six-cylindrique » énumérait dans une conférence les avantages, selon lui décisifs, du 6 sur le 4. — : légèreté supérieure à puissance égale, élasticité supérieure, etc. etc... Moins absolu, un autre chauffeur notoire réplique à Edge par un distinguo : Recherche-t-on dans une voiture le maximum de luxe et de confort? La 6 cylindres l'emporte ; c'est la voiture de promenade idéale. Vise-t-on au contraire la vitesse avant tout, et le seul rendement ? La 4 cylindres
et artistique. » On verra... QUATRE OU six ? — La bataille des cylindres continue, et continuera sans doute longtemps encore à passionner, à amuser nos voisins, et à peupler les pages de leurs magazines, — si l'on en juge à « la quantité d'arguments » que se jettent hebdomadairement à la tête les partisans des 4 et des 6. L'autre jour encore S. F. Edge, qui s'est constitué « l'apôtre de l'Évangile six-cylindrique » énumérait dans une conférence les avantages, selon lui décisifs, du 6 sur le 4. — : légèreté supérieure à puissance égale, élasticité supérieure, etc. etc... Moins absolu, un autre chauffeur notoire réplique à Edge par un distinguo : Recherche-t-on dans une voiture le maximum de luxe et de confort? La 6 cylindres l'emporte ; c'est la voiture de promenade idéale. Vise-t-on au contraire la vitesse avant tout, et le seul rendement ? La 4 cylindres est préférable. Et Jarrott, le héros des Ardennes et de mainte prouesse par lui narrée dans ce livre — j'allais dire de cap et d'épée. « Dix ans de course », Jarrott se range à l'avis de Hutton. De son côté, le sage Mecredy opine : « Un fabricant serait fou d'arborer ses couleurs au haut du mât et de combattre pour le principe des 4 cylindres, comme si les 6 cylindres étaient l'ennemi, et vice-versa. » La bataille continue... Elle paraît même devoir se compliquer. Des escarmouches s'engagent sur les 4 ou 6 roues ! Des entrefilets symptomatiques se glissent dans les magazines d'outre-Manche, qui nous annoncent des polémiques prochaines : ne les devançons pas. POUR LA VAPEUR. — De cette controverse sur les cylindres, un correspondant de l'Autocar, M. Sheppe, tire une conclusion imprévue en faveur... de la vapeur : « À quoi tend, écrit-il, toute cette discussion, si ce n'est à prouver les désavantages inhérents à l'engin explosif appliqué à la locomotion ? On nous dit bien qu'il s'agit ici moins d'explosions que d'impulsions. Impulsions, soit, mais qui ont toute l'inélasticité d'explosions. Le débat sur le nombre des cylindres ne fait qu'établir l'absurdité mécanique de l'engin à
fou d'arborer ses couleurs au haut du mât et de combattre pour le principe des 4 cylindres, comme si les 6 cylindres étaient l'ennemi, et vice-versa. » La bataille continue... Elle paraît même devoir se compliquer. Des escarmouches s'engagent sur les 4 ou 6 roues ! Des entrefilets symptomatiques se glissent dans les magazines d'outre-Manche, qui nous annoncent des polémiques prochaines : ne les devançons pas. POUR LA VAPEUR. — De cette controverse sur les cylindres, un correspondant de l'Autocar, M. Sheppe, tire une conclusion imprévue en faveur... de la vapeur : « À quoi tend, écrit-il, toute cette discussion, si ce n'est à prouver les désavantages inhérents à l'engin explosif appliqué à la locomotion ? On nous dit bien qu'il s'agit ici moins d'explosions que d'impulsions. Impulsions, soit, mais qui ont toute l'inélasticité d'explosions. Le débat sur le nombre des cylindres ne fait qu'établir l'absurdité mécanique de l'engin à pétrole... » Et plus loin : « Les partisans du pétrole nous rappellent le courtisan du roi Canute s'efforçant d'arrêter avec des phrases la mer montante. Cette mer montante figure les progrès de la vapeur... » Et, sur le même thème, et dans la même revue, un autre correspondant renchérit : « Ce qui ressort de cette longue querelle, c'est qu'en admettant même qu'un fabricant puisse, au prix d'énormes dépenses et d'infinies complications, produire un engin à 6 cylindres, comparativement silencieux, souple, exempt de vibrations, etc., cet engin n'est pas et ne peut pas être l'égal d'une machine à vapeur trois fois moins coûteuse et trois fois moins compliquée. — Il y a quelque chose vraiment de pénible dans le spectacle d'industriels prodiguant leur peine et leur argent dans le vain effort de faire artificiellement d'un engin à pétrole ce qu'un engin à vapeur fait naturellement et inévitablement... » Voilà n'est-ce pas une conclusion que n'aurait pas désavouée notre grand et regretté Serpollet ! ET L'A. LCOOL ? — La vapeur n'est pas le seul rival du pétrole ; il y a encore et toujours l'alcool. Son prix relativement élevé, sans parler de quelques autres petits travers, lui faisait tort
: « Ce qui ressort de cette longue querelle, c'est qu'en admettant même qu'un fabricant puisse, au prix d'énormes dépenses et d'infinies complications, produire un engin à 6 cylindres, comparativement silencieux, souple, exempt de vibrations, etc., cet engin n'est pas et ne peut pas être l'égal d'une machine à vapeur trois fois moins coûteuse et trois fois moins compliquée. — Il y a quelque chose vraiment de pénible dans le spectacle d'industriels prodiguant leur peine et leur argent dans le vain effort de faire artificiellement d'un engin à pétrole ce qu'un engin à vapeur fait naturellement et inévitablement... » Voilà n'est-ce pas une conclusion que n'aurait pas désavouée notre grand et regretté Serpollet ! ET L'A. LCOOL ? — La vapeur n'est pas le seul rival du pétrole ; il y a encore et toujours l'alcool. Son prix relativement élevé, sans parler de quelques autres petits travers, lui faisait tort dans l'opinion du monde étranger. Or voici qu'un savant de New-York, le professeur Lucke, entreprend une campagne contre ses détracteurs. « Des expériences de plusieurs mois lui ont prouvé que si l'alcool, peut-être, ne se prête que malaisément aux mises en marche à haute pression ; que si, à volume égal, il ne développe pas tout à fait autant de force que le pétrole, par contre il utilise mieux cette force que son mode d'impulsion sur le piston ressemble davantage à l'action de la vapeur qu'à celle d'une substance explosive. » Notons encore, à ce propos, que la nouvelle loi américaine qui exonère de taxe l'alcool dénaturé, est entrée en vigueur et que, d'après des gens bien placés pour savoir, on peut, avec des grains, fabriquer un alcool industriel pas plus coûteux que le pétrole, même en Amérique sa patrie. Et vous concluerez alors avec l'Irish Motor News « que, si la question n'est pas jugée indifférente par les hommes du pays qui produit le pétrole, elle est singulièrement plus intéressante encore aux habitants d'un monde qui se contente de le consommer. ET IPEU DE SPORT. — Certains organes étrangers ne nous ont pas encore pardonné notre refus de participer
égal, il ne développe pas tout à fait autant de force que le pétrole, par contre il utilise mieux cette force que son mode d'impulsion sur le piston ressemble davantage à l'action de la vapeur qu'à celle d'une substance explosive. » Notons encore, à ce propos, que la nouvelle loi américaine qui exonère de taxe l'alcool dénaturé, est entrée en vigueur et que, d'après des gens bien placés pour savoir, on peut, avec des grains, fabriquer un alcool industriel pas plus coûteux que le pétrole, même en Amérique sa patrie. Et vous concluerez alors avec l'Irish Motor News « que, si la question n'est pas jugée indifférente par les hommes du pays qui produit le pétrole, elle est singulièrement plus intéressante encore aux habitants d'un monde qui se contente de le consommer. ET IPEU DE SPORT. — Certains organes étrangers ne nous ont pas encore pardonné notre refus de participer plus longtemps à cette course de dupes qu'était pour nous l'ancienne Gordon-Bennett Cup. Et ils ne cessent de nous prédire, pour notre punition, toutes sortes d'infortunes, à commencer par le boycottage en règle de nos grandes épreuves. L'Autre Motor News, d'ordinaire mieux inspiré, se distingue par son acharnement. « Némésis, écrit-il sur le mode tragique, poursuit la France ; et les fabricants connaîtront bientôt la folie qu'on a faite en tuant cette grande épreuve internationale, la Gordon Bennett Cup. Des raisons commerciales la leur ont fait remplacer par une course à leur convenance, calculée pour assurer la victoire à la France. Résultat : les autres nations s'abstiennent de lui adresser un challenge. Des deux grandes courses qu'elle organise, l'une sera probablement un fiasco l'autre, une épreuve purement française. — Son Grand Prix et son prix de la Commission sportive n'ont attiré que de maigres entrées contrastant avec l'excellent accueil fait à la Coupe de l'Empereur et à la course du Trophée Herkomer. » — Et encore : « Les Français ont commis quelques lourdes fautes, d'abord en tuant la Gordon Bennett, ensuite en réduisant les courses au rôle de réclames. Ils ont chassé le Sport du Temple. Que le Français
écrit-il sur le mode tragique, poursuit la France ; et les fabricants connaîtront bientôt la folie qu'on a faite en tuant cette grande épreuve internationale, la Gordon Bennett Cup. Des raisons commerciales la leur ont fait remplacer par une course à leur convenance, calculée pour assurer la victoire à la France. Résultat : les autres nations s'abstiennent de lui adresser un challenge. Des deux grandes courses qu'elle organise, l'une sera probablement un fiasco l'autre, une épreuve purement française. — Son Grand Prix et son prix de la Commission sportive n'ont attiré que de maigres entrées contrastant avec l'excellent accueil fait à la Coupe de l'Empereur et à la course du Trophée Herkomer. » — Et encore : « Les Français ont commis quelques lourdes fautes, d'abord en tuant la Gordon Bennett, ensuite en réduisant les courses au rôle de réclames. Ils ont chassé le Sport du Temple. Que le Français prenne garde, ou l'alerte Teuton lui ravira la Coupe. » Et tout cela parce que nous nous sommes garantis d'un piège qui avait la forme d'une Coupe ! LE PROGRAMME INSULAIRE.—Passons la Manche et voyons nos critiques à l'œuvre. Le programme de la saison anglaise comporte, on le sait, deux grandes épreuves : le Tourist Trophy race et la Heavy Touring Car race, épreuves pour voitures de tourisme lourdes. La première a recruté 26 engagements ; la seconde 5. C'est peu ! Et le grand organe de l'automobilisme insulaire, l'Autocar, ne dissimule pas son désappointement. Il explique cet échec relatif du Tourist Trophy, par la date de la course, 5 mai. À cette date, les fabricants ne sont pas encore prêts. Mais les organisateurs ne l'ont pas choisie ; elle leur a été imposée par les autorités de l'île de Man qui sera le champ de course. Quant à l'autre épreuve, elle débute ; il faut à tout un commencement. Elle grandira. Nous ne demandons pas mieux ! Le 22 mai, 15 jours après l'Angleterre, l'Irlande aura aussi son événement national, ses Reliability Trials, d'un périmètre de 564 milles à couvrir en 4 étapes d'une journée ! Avis aux chauffeurs
grandes épreuves : le Tourist Trophy race et la Heavy Touring Car race, épreuves pour voitures de tourisme lourdes. La première a recruté 26 engagements ; la seconde 5. C'est peu ! Et le grand organe de l'automobilisme insulaire, l'Autocar, ne dissimule pas son désappointement. Il explique cet échec relatif du Tourist Trophy, par la date de la course, 5 mai. À cette date, les fabricants ne sont pas encore prêts. Mais les organisateurs ne l'ont pas choisie ; elle leur a été imposée par les autorités de l'île de Man qui sera le champ de course. Quant à l'autre épreuve, elle débute ; il faut à tout un commencement. Elle grandira. Nous ne demandons pas mieux ! Le 22 mai, 15 jours après l'Angleterre, l'Irlande aura aussi son événement national, ses Reliability Trials, d'un périmètre de 564 milles à couvrir en 4 étapes d'une journée ! Avis aux chauffeurs à l'âme poétique qui se sentiraient attirés vers l'île « de légende et de mélancolie. » LE HANDICAP AUTOMOBILE. — Autre question à l'ordre du jour sportif, le handicap automobile : question intéressante et encore plus complexe, à la veille des « autodromes » ! Là, comme ailleurs, le principe, c'est que tous les partants aient la même chance de vaincre, et l'objet de la formule — à trouver — c'est de nous permettre « l'évaluation et comparaison des mérites de chaque concurrent, si bien que la machine la plus « efficiente » soit la gagnante ; en d'autres termes, si la formule est juste, « l'engin qui donnera le plus de puissance, à la route, en proportion de sa taille, gagnera, que ce soit une 60 ou une 6 chevaux... » Voilà qui va fort bien en théorie. En fait la formule satisfaisante, la formule : simple et rationnelle, telle enfin que « les termes du handicap puissent être connus des concurrents avant et les résultats annoncés immédiatement après la course », cette formule-là reste à découvrir ! L'automobile club d'Angleterre en a bien ébauché une ; malheureusement c'est un rébus à décourager la patience des plus sagesses chercheurs
c'est que tous les partants aient la même chance de vaincre, et l'objet de la formule — à trouver — c'est de nous permettre « l'évaluation et comparaison des mérites de chaque concurrent, si bien que la machine la plus « efficiente » soit la gagnante ; en d'autres termes, si la formule est juste, « l'engin qui donnera le plus de puissance, à la route, en proportion de sa taille, gagnera, que ce soit une 60 ou une 6 chevaux... » Voilà qui va fort bien en théorie. En fait la formule satisfaisante, la formule : simple et rationnelle, telle enfin que « les termes du handicap puissent être connus des concurrents avant et les résultats annoncés immédiatement après la course », cette formule-là reste à découvrir ! L'automobile club d'Angleterre en a bien ébauché une ; malheureusement c'est un rébus à décourager la patience des plus sagesses chercheurs : « Après avoir peiné trois heures d'horloge sur le système, avoue de guerre lasse le distingué secrétaire de je ne sais quel Club anglais, je me déclare hors d'état de comprendre, si tant est que cela soit compréhensible. » N'allons donc pas plus loin... TOUJOURS CETTE COUPE, — Dernier événement, celui-ci, à l'horizon américain : je veux parler du tournoi aérostatique Gordon-Bennett, qui doit se disputer à Saint-Louis cet été. Les ballons partiront de Forest-Park, siège de l'ancienne exposition, relié par un énorme tuyau à la gigantesque usine Laclède qui fournira le gaz aux concurrents. Sur le tuyau central se brancheront des tuyaux moindres, capables d'enfler 16 ballons à la fois : un de plus que le nombre d'inscriptions reçues à cette heure des Clubs d'Angleterre, de France, d'Espagne, d'Allemagne, des États-Unis qui seront chacun défendus par 3 ballons. Mortel à terre, la Gordon-Bennett ressuscitera dans le ciel. Paul HAMEIXE. Lire dans nos prochains numéros : — Le moteur Antoinette, par le capitaine Ferber, le moteur extra-léger qu'emploient Santos-Dumont et tous les aviateurs (avec nombreuses figures). — Le petit atelier, par M. Philippe Marot, indication de tous les petits procédés qui permettent à un amateur de faire de menues
événement, celui-ci, à l'horizon américain : je veux parler du tournoi aérostatique Gordon-Bennett, qui doit se disputer à Saint-Louis cet été. Les ballons partiront de Forest-Park, siège de l'ancienne exposition, relié par un énorme tuyau à la gigantesque usine Laclède qui fournira le gaz aux concurrents. Sur le tuyau central se brancheront des tuyaux moindres, capables d'enfler 16 ballons à la fois : un de plus que le nombre d'inscriptions reçues à cette heure des Clubs d'Angleterre, de France, d'Espagne, d'Allemagne, des États-Unis qui seront chacun défendus par 3 ballons. Mortel à terre, la Gordon-Bennett ressuscitera dans le ciel. Paul HAMEIXE. Lire dans nos prochains numéros : — Le moteur Antoinette, par le capitaine Ferber, le moteur extra-léger qu'emploient Santos-Dumont et tous les aviateurs (avec nombreuses figures). — Le petit atelier, par M. Philippe Marot, indication de tous les petits procédés qui permettent à un amateur de faire de menues réparations de mécanique et de fabriquer lui-même ses outils (avec nombreuses figures). — Le nouveau mototri Contal, par M. Baudry de Saunier. Description de la petite automobile engagée dans la course Pékin-Paris. — Une nouveauté sensationnelle chez Berliet. — Les nouveautés de Renault, de De Dion-Bouton, de Peugeot, de Panhard et Levassor ; etc. — Une bonne nouvelle pour nos abonnés. etc., etc. Le prix de l'abonnement annuel à Omnia est de 18 francs à nous envoyer en une valeur ou en mandat postal. La Voiture Labor Le nom de baptême de cette voiture indique bien dans quel esprit elle fut conçue. Voiture de travail, de labeur, voiture solide, voiture simple. — MM. de Clèves et Chevalier l'ont patiemment étudiée, modifiée, remaniée, jusqu'au jour où elle fut assez débarrassée des broussailles pour être présentée au public sous la seule désignation de voiture pratique. Ils la firent alors exécuter en séries par les usines Weyher et Richemond, universellement réputées pour la valeur de leurs produits ; et nous voici une bonne et saine marque de plus. Les types de la marque Labor en 1907 sont réduits au minimum possible. Ils sont un MM. de Clèves et Chevalier ne font construire que