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qui devraient toujours rester distinctes, et même réincorporent aux huiles de graissage des résidus sans valeur, plus ou moins décomposés par la température excessive à laquelle ils ont été soumis pour en extraire les produits utilisables tels que les paraffines, etc. On voit donc que, dans la fabrication usuelle, les huiles de graissage livrées à la consommation, à part quelques rares exceptions, sont défectueuses en leurs caractéristiques, qu'elles soient destinées à lubrifier les cylindres des moteurs à explosion, des machines à vapeur, ou employées au graissage de divers mouvements, et qu'il est prudent de s'abstenir. Le virage du pont du chemin de fer à Ancourt. — La passerelle dans le circuit de la Seine-Inférieure. Virage de la fourche près de Porte-Joli dans la traversée de Douvrend. La passerelle dans la traversée. Les concurrents du Grand Prix. — Devis sur voiture Germain. On voit donc que, dans la fabrication usuelle, les huiles de graissage livrées à la consommation, à part quelques rares exceptions, sont défectueuses en leurs caractéristiques, qu'elles soient destinées à lubrifier les cylindres des moteurs à explosion, des machines à vapeur, ou employées au graissage de divers mouvements, et qu'il est prudent de s'abstenir. Les falsificateurs, on le sait, mélangent du talc à la farine qui sert à faire notre pain. On devine avec quel sans-façon ils contrefertent les huiles minérales qui graissent nos moteurs ! En résumé, pour obtenir d'un moteur et d'une voiture le maximum de rendement, il faut graisser avec méthode, c'est-à-dire employer une huile chère, l'employer en petite quantité, et n'employer jamais qu'elle. Ph. MAROT. La Voiture Christie du Grand Prix La voiture américaine Christie qui doit disputer le Grand Prix, a les roues d'avant motrices et directrices. L'empattement est de 2 m. 50 ; la voie de 1 m. 40. Elle pèse 800 kilogrammes, ce qui est fort peu eu égard à la puissance du moteur, qui est de 130 chevaux. Le radiateur prolonge le capot sur l'arrière ; il a une forme d'U renversé. A sa suite se trouvent les deux sièges des conducteurs en contre-bas ; le réservoir d'essence est situé tout
mélangent du talc à la farine qui sert à faire notre pain. On devine avec quel sans-façon ils contrefertent les huiles minérales qui graissent nos moteurs ! En résumé, pour obtenir d'un moteur et d'une voiture le maximum de rendement, il faut graisser avec méthode, c'est-à-dire employer une huile chère, l'employer en petite quantité, et n'employer jamais qu'elle. Ph. MAROT. La Voiture Christie du Grand Prix La voiture américaine Christie qui doit disputer le Grand Prix, a les roues d'avant motrices et directrices. L'empattement est de 2 m. 50 ; la voie de 1 m. 40. Elle pèse 800 kilogrammes, ce qui est fort peu eu égard à la puissance du moteur, qui est de 130 chevaux. Le radiateur prolonge le capot sur l'arrière ; il a une forme d'U renversé. A sa suite se trouvent les deux sièges des conducteurs en contre-bas ; le réservoir d'essence est situé tout à l'arrière. Le moteur est à quatre cylindres, tous inclinés, comme l'indique la figure ; mais les deux du devant — (le moteur est placé transversalement à la voiture) — sont plus redressés que les deux autres. Les cylindres ont 74 millimètres d'alésage, et 184 millimètres de course. Ils sont entourés d'une chemise rapportée en cuivre. Les pistons sont en acier ainsi que les cylindres mais, pour éviter le frottement d'acier sur acier, on a entouré le bas du piston de deux anneaux de cuivre. Les soupapes d'échappement se trouvent dans l'axe, et au-dessus des cylindres. On voit leur commandant sur le devant de la voiture. Les soupapes d'admission sont automatiques, au nombre de huit par cylindre, disposées en rond tout autour de la soupape d'échappement qui, elle, est unique. M. Christie espère, avec cette voiture, couvrir le mille en une demi-minute, c'est-à-dire 120 milles ou 193 kilomètres à l'heure. Les roues motrices tournent à la vitesse du moteur. Le cône d'embrayage est en acier chromé. Le changement de vitesse à train baladeur est renfermé dans le carter du moteur. Il y a deux vitesses et une marche arrière. Il y a deux freins sur chaque roue arrière. Ils agissent
entourés d'une chemise rapportée en cuivre. Les pistons sont en acier ainsi que les cylindres mais, pour éviter le frottement d'acier sur acier, on a entouré le bas du piston de deux anneaux de cuivre. Les soupapes d'échappement se trouvent dans l'axe, et au-dessus des cylindres. On voit leur commandant sur le devant de la voiture. Les soupapes d'admission sont automatiques, au nombre de huit par cylindre, disposées en rond tout autour de la soupape d'échappement qui, elle, est unique. M. Christie espère, avec cette voiture, couvrir le mille en une demi-minute, c'est-à-dire 120 milles ou 193 kilomètres à l'heure. Les roues motrices tournent à la vitesse du moteur. Le cône d'embrayage est en acier chromé. Le changement de vitesse à train baladeur est renfermé dans le carter du moteur. Il y a deux vitesses et une marche arrière. Il y a deux freins sur chaque roue arrière. Ils agissent sur un même tambour, l'un intérieurement, l'autre extérieurement ; ils sont actionnés par deux pédales, mais le conducteur peut agir sur ces deux pédales par un seul pied. Les roues sont munies de jantes amovibles de Christie. L. L. À propos des soupapes en fonte Il peut être intéressant, même platoniquement, de revendiquer une priorité. Nous lisons dans le n° 77 d'Omnia, sous le titre « Soupapes d'échappement en fonte », qu'un touriste anglais prétend Or nous prétendons aussi que le touriste en question a parfaitement raison car, lorsque nous construisions des moteurs, d'abord à ailettes en 1898, 80 et 90 x 120, puis à eau, nous les munissions de soupapes d'échappement à tête fonte et tige acier-nickel. Nous usions d'ailleurs très bien de celles-là, il n'y avait même que celles-là qui tenaient et qui tenaient bien, je vous l'affirme, dans les moteurs à ailettes, a fortiori dans les moteurs à eau où, les soupapes ne se piquant pas, il était extrêmement rare d'avoir à les roder. À l'encontre même de ce qu'on pourrait croire, ces soupapes cassaient très rarement. Nous avons encore de ces moteurs qui tournent sur des voitures actuellement, et il ne nous est pour ainsi dire
platoniquement, de revendiquer une priorité. Nous lisons dans le n° 77 d'Omnia, sous le titre « Soupapes d'échappement en fonte », qu'un touriste anglais prétend Or nous prétendons aussi que le touriste en question a parfaitement raison car, lorsque nous construisions des moteurs, d'abord à ailettes en 1898, 80 et 90 x 120, puis à eau, nous les munissions de soupapes d'échappement à tête fonte et tige acier-nickel. Nous usions d'ailleurs très bien de celles-là, il n'y avait même que celles-là qui tenaient et qui tenaient bien, je vous l'affirme, dans les moteurs à ailettes, a fortiori dans les moteurs à eau où, les soupapes ne se piquant pas, il était extrêmement rare d'avoir à les roder. À l'encontre même de ce qu'on pourrait croire, ces soupapes cassaient très rarement. Nous avons encore de ces moteurs qui tournent sur des voitures actuellement, et il ne nous est pour ainsi dire jamais demandé de soupapes de rechange. Nous nous étonnons même que l'on ait généralement recours au nickel qui coûte fort cher, ou à l'acier-nickel, quand on a sous la main une matière aussi économique et surtout aussi satisfaisante dans ses résultats que la fonte. Serait-ce l'œuf de Christophe Colomb ? MÛRISSE frères, à Etampes. LES CONCURRENTS DU GRAND PRIX. — La voiture Christie. L'IDÉE AÉRIENNE Au fil du Vent (suite) J'éprouve le sentiment d'avoir longtemps péché par ingratitude à l'endroit du ballon sphérique. N'ai-je pas insisté, avec trop de cruauté peut-être, sur les inconvénients de cet instable hochet du vent, et la perfection est-elle de ce monde ? J'exposerai donc maintenant les services rendus par les légères machines aériennes. Elles ont, tout au moins, les qualités de leurs défauts. Le « sphérique » constitue un merveilleux laboratoire mobile pour l'étude si intéressante de l'atmosphère et les expériences physiologiques. Il a montré son utilité incontestable en temps de guerre, et nous le rencontrerons bientôt pendant les campagnes de la première République, puis en 1870-71, durant le siège de Paris. Les clichés photographiques, obtenus d'une nacelle, sont de précieux documents topographiques, merveilleux de netteté. Employé comme éclairage par les navires de guerre,
MÛRISSE frères, à Etampes. LES CONCURRENTS DU GRAND PRIX. — La voiture Christie. L'IDÉE AÉRIENNE Au fil du Vent (suite) J'éprouve le sentiment d'avoir longtemps péché par ingratitude à l'endroit du ballon sphérique. N'ai-je pas insisté, avec trop de cruauté peut-être, sur les inconvénients de cet instable hochet du vent, et la perfection est-elle de ce monde ? J'exposerai donc maintenant les services rendus par les légères machines aériennes. Elles ont, tout au moins, les qualités de leurs défauts. Le « sphérique » constitue un merveilleux laboratoire mobile pour l'étude si intéressante de l'atmosphère et les expériences physiologiques. Il a montré son utilité incontestable en temps de guerre, et nous le rencontrerons bientôt pendant les campagnes de la première République, puis en 1870-71, durant le siège de Paris. Les clichés photographiques, obtenus d'une nacelle, sont de précieux documents topographiques, merveilleux de netteté. Employé comme éclairage par les navires de guerre, il peut aussi assurer le sauvetage des bateaux en perdition. Enfin, au point de vue sportif, il a donné, depuis l'année 1900, les plus remarquables résultats. Nous allons établir ses glorieux états de service, et le suivrons tout d'abord en haute mer aérienne. L'atmosphère est composée principalement d'un mélange de deux gaz : 4 /5 d'azote, impropre à l'homme, mais qui crée la vie de la terre végétale et des plantes, et 1 /5 d'oxygène, air vital, cordial indispensable à nos poumons. On trouve encore dans l'air atmosphérique des particules organiques, d'autres gaz simples et complexes, et, surtout, de la vapeur d'eau. Il est admis que la couche gazeuse enveloppant la terre a 150 kilomètres d'épaisseur. Sa pression, au niveau de la mer, de 1 kg. 033 par centimètre carré, est représentée par une colonne de mercure de 76 centimètres de hauteur pour un centimètre carré de section. Le poids total de l'atmosphère égale — ainsi que l'affirme le professeur Berget — le poids de 585 000 cubes de cuivre rouge ayant chacun un kilomètre de côté. Chacun de nous supporte 17 000 kilogrammes ! La pression atmosphérique varie, décroît régulièrement avec la hauteur. Laplace a formulé une loi permettant,
deux gaz : 4 /5 d'azote, impropre à l'homme, mais qui crée la vie de la terre végétale et des plantes, et 1 /5 d'oxygène, air vital, cordial indispensable à nos poumons. On trouve encore dans l'air atmosphérique des particules organiques, d'autres gaz simples et complexes, et, surtout, de la vapeur d'eau. Il est admis que la couche gazeuse enveloppant la terre a 150 kilomètres d'épaisseur. Sa pression, au niveau de la mer, de 1 kg. 033 par centimètre carré, est représentée par une colonne de mercure de 76 centimètres de hauteur pour un centimètre carré de section. Le poids total de l'atmosphère égale — ainsi que l'affirme le professeur Berget — le poids de 585 000 cubes de cuivre rouge ayant chacun un kilomètre de côté. Chacun de nous supporte 17 000 kilogrammes ! La pression atmosphérique varie, décroît régulièrement avec la hauteur. Laplace a formulé une loi permettant, à l'aide du baromètre, de mesurer l'altitude : « Quand les hauteurs croissent en progression arithmétique, les pressions décroissent en progression géométrique. » S'il était encore besoin de penser au sujet de cette décroissance, nous la trouverions dans une note curieuse de M. P. Ditisheim, présentée en 1903, à l'Académie des Sciences, par M. Maurice Loewy, directeur de l'Observatoire, et relative aux effets de la pression atmosphérique sur la marche des chronomètres : au moyen d'un certain nombre de ces appareils munis de balanciers en nickel ou acier, l'on déterminait la différence de longitude entre Paris et Neuchâtel (Suisse). Or, la différence d'altitude au-dessus du niveau de la mer entre Paris et Neuchâtel se manifesta par une avance des chronomètres à la station la plus élevée. Les expériences répétées au sommet du Jura, ainsi qu'à l'aide de pressions artificielles, montrèrent qu'à une diminution de pression correspondait une avance dans la marche des chronomètres. Dans l'air atmosphérique, coloré en bleu par la vapeur d'eau et les très petites particules solides produisant la diffusion de la lumière — il nous paraît blanc lorsque la vapeur d'eau domine, et serait absolument noir sans ces diverses causes — évoluent les masses opaques, produits de
des Sciences, par M. Maurice Loewy, directeur de l'Observatoire, et relative aux effets de la pression atmosphérique sur la marche des chronomètres : au moyen d'un certain nombre de ces appareils munis de balanciers en nickel ou acier, l'on déterminait la différence de longitude entre Paris et Neuchâtel (Suisse). Or, la différence d'altitude au-dessus du niveau de la mer entre Paris et Neuchâtel se manifesta par une avance des chronomètres à la station la plus élevée. Les expériences répétées au sommet du Jura, ainsi qu'à l'aide de pressions artificielles, montrèrent qu'à une diminution de pression correspondait une avance dans la marche des chronomètres. Dans l'air atmosphérique, coloré en bleu par la vapeur d'eau et les très petites particules solides produisant la diffusion de la lumière — il nous paraît blanc lorsque la vapeur d'eau domine, et serait absolument noir sans ces diverses causes — évoluent les masses opaques, produits de la vapeur d'eau condensée, que nous appelons brouillards et nuages. Un brouillard, a dit Mônge, est un nuage dans lequel on est ; un nuage est un brouillard dans lequel on n'est pas. Les nuages se ramènent à quatre types principaux : les cirrus, filaments ou plumes, très élevés (entre 6000 et 10000 mètres); les cumulus, éblouissants, satinés, en forme de montagnes ou de balles de coton (entre 1200 et 2500 mètres) ; les stratus, longues bandes parallèles à l'horizon (entre 1200 et 1600 m.) ; les nimbus, les tristes et noirs nimbus, réceptacles de pluies, de neiges, d'orages et de grêles, flottant sinistrement dans la basse atmosphère. Le nuage est formé de gouttelettes qui l'alourdissent dès qu'elles se soudent les unes aux autres ; la force ascensionnelle que lui avait donnée le soleil devient alors insuffisante ; il se résout en pluie. Ce phénomène est attribué à la suppression soudaine de l'électrisation. Électrisées, les gouttelettes se repoussent, flottent légèrement. Survient une décharge, elles se réunissent aussitôt, s'alourdissent et tombent. Notons ici que la vapeur d'eau et les cristaux de glace en suspension, produisent divers phénomènes optiques : arcs-en-ciel, couronnes, halos, parhélies, auréoles des aéronautes, et le jeu bizarre et
6000 et 10000 mètres); les cumulus, éblouissants, satinés, en forme de montagnes ou de balles de coton (entre 1200 et 2500 mètres) ; les stratus, longues bandes parallèles à l'horizon (entre 1200 et 1600 m.) ; les nimbus, les tristes et noirs nimbus, réceptacles de pluies, de neiges, d'orages et de grêles, flottant sinistrement dans la basse atmosphère. Le nuage est formé de gouttelettes qui l'alourdissent dès qu'elles se soudent les unes aux autres ; la force ascensionnelle que lui avait donnée le soleil devient alors insuffisante ; il se résout en pluie. Ce phénomène est attribué à la suppression soudaine de l'électrisation. Électrisées, les gouttelettes se repoussent, flottent légèrement. Survient une décharge, elles se réunissent aussitôt, s'alourdissent et tombent. Notons ici que la vapeur d'eau et les cristaux de glace en suspension, produisent divers phénomènes optiques : arcs-en-ciel, couronnes, halos, parhélies, auréoles des aéronautes, et le jeu bizarre et complexe des mirages. Le vent est le déplacement plus ou moins considérable de l'atmosphère vers un centre de dépression. Voici une table des ses différentes vitesses, dressée par Armengaud : DÉSIGNATION VITESSE VITESSE du par par VENT SECONDE HEURE mètres km. Vent à peine sensible.... 1 3 600 Vent frais ou brise 6 21 600 Bon frais, convenable pour les navires 9 32 400 Grand frais 12 43 Vent très fort 15 54 Vent impétueux 20 72 Grande tempête 27 97 Ouragan qui déracine les arbres 45 162 Cependant, le 18 mai 1902, le bureau météorologique de Point-Reyes, situé sur la côte de Californie, au nord de San-Francisco, enregistrait une vitesse de 164 kilomètres 118 mètres à l'heure, et, pendant quelques minutes, de 192 km. 960 m. (53 m. 60) à la seconde. La tempête sévit durant trois jours et parvint à arracher les godets de l'anémomètre. En 72 heures consécutives, le vent parcourait 7 563 km. 909 mètres, près du cinquième du tour de la terre. (A suivre.) François PEYREY. .. LES concurrents du Grand PRIX. — Non cigarette sur sa propre voilure. A travers la Presse LA SOUPLESSE DES MOTEURS À EXPLOSION. — Avant d'étudier les conditions d'établissement
ou brise 6 21 600 Bon frais, convenable pour les navires 9 32 400 Grand frais 12 43 Vent très fort 15 54 Vent impétueux 20 72 Grande tempête 27 97 Ouragan qui déracine les arbres 45 162 Cependant, le 18 mai 1902, le bureau météorologique de Point-Reyes, situé sur la côte de Californie, au nord de San-Francisco, enregistrait une vitesse de 164 kilomètres 118 mètres à l'heure, et, pendant quelques minutes, de 192 km. 960 m. (53 m. 60) à la seconde. La tempête sévit durant trois jours et parvint à arracher les godets de l'anémomètre. En 72 heures consécutives, le vent parcourait 7 563 km. 909 mètres, près du cinquième du tour de la terre. (A suivre.) François PEYREY. .. LES concurrents du Grand PRIX. — Non cigarette sur sa propre voilure. A travers la Presse LA SOUPLESSE DES MOTEURS À EXPLOSION. — Avant d'étudier les conditions d'établissement d'un moteur souple, il peut être intéressant de déterminer ce que l'on entend par « souplesse » d'un moteur. Un moteur à explosion est dit d'une souplesse suffisante quand il peut fonctionner sous charge à petite vitesse et sans irrégularité ; de même qu'à une grande vitesse et à vide. On dit également d'un moteur qu'il est souple quand il est susceptible d'accélération rapide sous charge. Pour ce qui concerne l'automobile, la souplesse du moteur est une qualité ; elle lui permet une échelle de vitesses considérable et, dans une certaine mesure, obvie aux changements de vitesse mécaniques. Une voiture munie d'un moteur assez souple — et il en existe actuellement — peut rouler à toutes les allures en grande vitesse. Les démultiplications inférieures ne servent qu'à la mise en marche et dans les côtes exceptionnellement raides. En résumé, la souplesse du moteur à explosion consiste en sa maniabilité : accélération facile en palier et même en côte. Quelles conditions de fonctionnement interviennent pour rendre le moteur souple ? C'est tout d'abord le mécanisme de contrôle par étranglement. Il doit permettre de faire varier l'admission depuis le minimum jusqu'au maximum. La qualité du mélange admis intervient, elle aussi, à toutes
On dit également d'un moteur qu'il est souple quand il est susceptible d'accélération rapide sous charge. Pour ce qui concerne l'automobile, la souplesse du moteur est une qualité ; elle lui permet une échelle de vitesses considérable et, dans une certaine mesure, obvie aux changements de vitesse mécaniques. Une voiture munie d'un moteur assez souple — et il en existe actuellement — peut rouler à toutes les allures en grande vitesse. Les démultiplications inférieures ne servent qu'à la mise en marche et dans les côtes exceptionnellement raides. En résumé, la souplesse du moteur à explosion consiste en sa maniabilité : accélération facile en palier et même en côte. Quelles conditions de fonctionnement interviennent pour rendre le moteur souple ? C'est tout d'abord le mécanisme de contrôle par étranglement. Il doit permettre de faire varier l'admission depuis le minimum jusqu'au maximum. La qualité du mélange admis intervient, elle aussi, à toutes les vitesses du moteur ; le carburateur doit fournir une mixture de composition constante, plutôt plus riche à faible vitesse, par suite de la moins grande compression. Si cette condition n'est pas remplie, le gaz aspiré sera trop pauvre pour exploser après son mélange avec les résidus de l'explosion précédente, et la marche du moteur sera saccadée. D'autre part, si à grande admission le mélange est trop riche, la combustion sera lente et la vitesse ne pourra s'élever brusquement par suite des faibles pressions obtenues au moment de la combustion incomplète. La souplesse, c'est-à-dire la faculté de passer rapidement d'une allure à une autre, dépend aussi grandement de la surface des clapets et de leur mode de fonctionnement. Une grande surface plutôt qu'une forte levée s'est toujours montrée avantageuse ; il est évident qu'un étranglement, aussi bien à l'admission qu'à l'échappement, ne peut avoir qu'une influence nuisible sur le rendement du moteur. Une condition de souplesse est la régularité de la marche. Or, celle-ci ne peut être obtenue qu'autant que l'admission se produit d'une façon égale à chaque aspiration ; la commande mécanique de la soupape augmente cette régularité, et c'est là son principal mérite. Il y a lieu également
et la marche du moteur sera saccadée. D'autre part, si à grande admission le mélange est trop riche, la combustion sera lente et la vitesse ne pourra s'élever brusquement par suite des faibles pressions obtenues au moment de la combustion incomplète. La souplesse, c'est-à-dire la faculté de passer rapidement d'une allure à une autre, dépend aussi grandement de la surface des clapets et de leur mode de fonctionnement. Une grande surface plutôt qu'une forte levée s'est toujours montrée avantageuse ; il est évident qu'un étranglement, aussi bien à l'admission qu'à l'échappement, ne peut avoir qu'une influence nuisible sur le rendement du moteur. Une condition de souplesse est la régularité de la marche. Or, celle-ci ne peut être obtenue qu'autant que l'admission se produit d'une façon égale à chaque aspiration ; la commande mécanique de la soupape augmente cette régularité, et c'est là son principal mérite. Il y a lieu également de tenir compte de la distribution proprement dite : ouverture et fermeture de l'admission et de l'avance à l'échappement sont des corrections démontrées utiles par la pratique. Avant de passer aux relations du nombre de cylindres avec la souplesse du moteur — question importante s'il en fut — nous devons considérer l'influence du volant. Les deux faces de la question souplesse, souplesse au ralenti et facilité d'accélération, sont à examiner chacune séparément. Si, aux faibles vitesses, un volant de poids relativement considérable est avantageux, il n'en est pas de même aux allures élevées et surtout en ce qui concerne les changements de régime. L'inertie minimum du volant est déterminée par le nombre de cylindres, et le moteur à 6 cylindres au minimum est le seul qui, théoriquement, puisse fonctionner sans accumulateur d'énergie, c'est-à-dire sans volant. La puissance produite par chaque temps moteur sert : 1° À donner de l'accélération à la voiture ; 2° À emmagasiner de l'énergie dans le volant. Ces deux emplois sont exclusifs, si bien que, plus l'inertie du volant sera réduite, plus la variation de régime sera aisée ; mais, en revanche, la marche lente sera rendue plus difficile. À inertie égale de deux moteurs, celui