jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
cames ne sont pas découpées, puis fixées par des goupilles sur l'arbre de distribution, ainsi que le font encore trop de constructeurs peu soigneux, mais sont taillées dans la barre même. On comprend que l'économie de construction est grande dans le premier cas, mais que l'imprécision et la précarité sont aussi grandes, puisqu'il suffit de percer plus ou moins droit des trous dans l'arbre, et Fig. 2. — Châssis Pilain 1907, vu en élévation. A. culot de vitesse. — B. Cylindre. — C. Joints des commandes des baladeurs. — D, levier de freins. D', levier des changements de vitesses, E, pédale de frein. — H pédale de débrayage. — I, réservoir radiateur. — F, colonne de direction. G, tige d'avance à l'allumage. — H, volant de direction. Le carburateur, à flotteur annulaire, est formé par un grand cylindre au haut duquel sont percés, à égale distance sur tout le courant, 8 petits orifices à jet horizontal. Ces petits orifices déversent le liquide sur un cône central, dont les parois sont balayées par le courant d'air dû à l'aspiration. Lorsque la dépression augmente, une soupape, située à la base du cône, s'ouvre et laisse passer une certaine quantité d'air additionnel qui, à travers des trous percés dans le cône, rejoint le gaz entraîné vers les cylindres. Le boisseau qui règle le volume de gaz admis au moteur, est actionné par une manette située sur le volant de direction. Il est ainsi conçu que, lorsqu'on ferme entièrement l'admission de gaz, on ouvre en même temps une admission d'air atmosphérique. Ainsi on peut, dans une longue descente, demander au moteur un freinage économique, en même temps que le courant d'air, constamment admis et expulsé, nettoie les inflammationeurs et refroidit les parois des cylindres. L'enveloppe de la boîte du flotteur porte un viseur rond, en mica épais; ce viseur permet au mécanicien qui règle le moteur, et même au client qui aime à se rendre compte du pourquoi des choses, de voir à quelle hauteur exactement monte le niveau d'essence. Le réservoir d'essence est à pression. Une prise de gaz comprimés est faite sur
à travers des trous percés dans le cône, rejoint le gaz entraîné vers les cylindres. Le boisseau qui règle le volume de gaz admis au moteur, est actionné par une manette située sur le volant de direction. Il est ainsi conçu que, lorsqu'on ferme entièrement l'admission de gaz, on ouvre en même temps une admission d'air atmosphérique. Ainsi on peut, dans une longue descente, demander au moteur un freinage économique, en même temps que le courant d'air, constamment admis et expulsé, nettoie les inflammationeurs et refroidit les parois des cylindres. L'enveloppe de la boîte du flotteur porte un viseur rond, en mica épais; ce viseur permet au mécanicien qui règle le moteur, et même au client qui aime à se rendre compte du pourquoi des choses, de voir à quelle hauteur exactement monte le niveau d'essence. Le réservoir d'essence est à pression. Une prise de gaz comprimés est faite sur la tête d'un des cylindres. Le réservoir d'huile participe à cette pression; il envoie l'huile dans une rampe spéciale que le conducteur a sous les yeux, puisqu'elle est fixée au garde-corps, et dont il règle à son gré le débit. Tous les pointeaux sont d'ailleurs solidaires d'un même petit levier qui peut d'un seul coup interrompre tous les débits. Je signalerai ce petit rien, fort pratique : le tuyau qui amène l'huile à la rampe, porte un robinet dont la tête dépasse le garde-corps pour être mis ainsi à facile portée de la main; ce robinet est pourvu, à l'autre extrémité de son boisseau, d'un doigt métallique qui avoisine une petite lame d'acier isolée, à laquelle est fixé le fil du court-circuit de la magnéto Simms-Bosch qui donne l'allumage. Il résulte de cette disposition élémentaire que le conducteur ne peut mettre en route le moteur sans ouvrir le débit d'huile, puisque, s'il n'ouvre pas le robinet, le doigt métallique du boisseau touche la lame d'acier isolée et met ainsi la magnéto en court-circuit avec la masse. De même le conducteur ne peut pas arrêter le moteur par l'allumage s'il ne coupe en même temps le débit d'huile, lequel continuerait encore
qui peut d'un seul coup interrompre tous les débits. Je signalerai ce petit rien, fort pratique : le tuyau qui amène l'huile à la rampe, porte un robinet dont la tête dépasse le garde-corps pour être mis ainsi à facile portée de la main; ce robinet est pourvu, à l'autre extrémité de son boisseau, d'un doigt métallique qui avoisine une petite lame d'acier isolée, à laquelle est fixé le fil du court-circuit de la magnéto Simms-Bosch qui donne l'allumage. Il résulte de cette disposition élémentaire que le conducteur ne peut mettre en route le moteur sans ouvrir le débit d'huile, puisque, s'il n'ouvre pas le robinet, le doigt métallique du boisseau touche la lame d'acier isolée et met ainsi la magnéto en court-circuit avec la masse. De même le conducteur ne peut pas arrêter le moteur par l'allumage s'il ne coupe en même temps le débit d'huile, lequel continuerait encore à se produire, mais en gaspillage, alors que le moteur serait arrêté et qu'un peu de pression demeurerait dans le réservoir. L'embrayage dans les voitures Pilain 1907 se fait par une cinquantaine de disques en tôle d'acier, selon une disposition analogue à celle que nous avons étudiée en détail dans le n° 43 d'Omnia. La boîte de vitesses, qui comporte une particularité essentielle sur laquelle nous allons revenir, est située tout à l'arrière du châssis (voir fig. 2). Elle repose par son différentiel sur l'essieu fixe qui porte les roues sur ses fusées et sert d'arche de pont indéformable pour tout l'arrière de la voiture. Les arbres à cardans qui sortent de chaque côté de la boîte, attaquent chacun une des roues motrices par un pignon et une couronne. C'est là un dispositif de transmission par cardans à rotules, — l'un des meilleurs dispositifs d'ailleurs — qui bénéficie de la solidité exceptionnelle d'un essieu fixe, comme une voiture à chaînes. M. Pilain a d'ailleurs été de tout temps l'ennemi de la transmission par chaînes. Le dispositif actuel a été imaginé par lui qu'il me pardonne de le vieillir ainsi, mais il était bien jeune alors ! — lorsqu'il était directeur
le n° 43 d'Omnia. La boîte de vitesses, qui comporte une particularité essentielle sur laquelle nous allons revenir, est située tout à l'arrière du châssis (voir fig. 2). Elle repose par son différentiel sur l'essieu fixe qui porte les roues sur ses fusées et sert d'arche de pont indéformable pour tout l'arrière de la voiture. Les arbres à cardans qui sortent de chaque côté de la boîte, attaquent chacun une des roues motrices par un pignon et une couronne. C'est là un dispositif de transmission par cardans à rotules, — l'un des meilleurs dispositifs d'ailleurs — qui bénéficie de la solidité exceptionnelle d'un essieu fixe, comme une voiture à chaînes. M. Pilain a d'ailleurs été de tout temps l'ennemi de la transmission par chaînes. Le dispositif actuel a été imaginé par lui qu'il me pardonne de le vieillir ainsi, mais il était bien jeune alors ! — lorsqu'il était directeur d'atelier chez Serpollet, voilà quelque quinze ans ; car les premières voitures Serpollet furent à cardans ! La boîte de vitesses Pilain 1907 est à quatre vitesses dont deux sont en prise directe (fig. 6). La première vitesse se fait par la commande fixe de b sur a, puis par le renvoi de c sur d et de G sur G'. — La deuxième par b sur a, e sur f, et G sur G'.— La marche arrière, par l'interposition des pignons N° qui sont fixés au couvercle du carter. En troisième vitesse, la transmission se fait directement de A en F puis en F'. En quatrième, de A en G puis en G'. Les arbres sur lesquels sont montés en bout les pignons F et G sont creux, enfilés l'un dans l'autre, et sont indépendants l'un par rapport à l'autre. De même ils sont indépendants de l'arbre plein sur lequel ils sont montés et sur lequel se promène un baladeur. Ce baladeur porte des griffes qui viennent s'encastrer dans une couronne de mortaises que porte le bout de l'arbre creux sur lequel est monté F ; il rend alors F solidaire de l'arbre plein, c'est-à-dire de l'arbre moteur. —
le renvoi de c sur d et de G sur G'. — La deuxième par b sur a, e sur f, et G sur G'.— La marche arrière, par l'interposition des pignons N° qui sont fixés au couvercle du carter. En troisième vitesse, la transmission se fait directement de A en F puis en F'. En quatrième, de A en G puis en G'. Les arbres sur lesquels sont montés en bout les pignons F et G sont creux, enfilés l'un dans l'autre, et sont indépendants l'un par rapport à l'autre. De même ils sont indépendants de l'arbre plein sur lequel ils sont montés et sur lequel se promène un baladeur. Ce baladeur porte des griffes qui viennent s'encastrer dans une couronne de mortaises que porte le bout de l'arbre creux sur lequel est monté F ; il rend alors F solidaire de l'arbre plein, c'est-à-dire de l'arbre moteur. — Si on chasse plus profondément le baladeur, il quitte les mortaises de F et s'encastre dans celles que porte l'arbre creux sur lequel est monté le pignon G, et rend à son tour ce pignon solidaire de l'arbre du moteur. C'est là un dispositif qui améliore, pour les deux principales vitesses, le rendement mécanique de la transmission et qui augmente aussi le silence de la marche de la voiture. On est toujours péniblement surpris, dans les voitures à une seule vitesse en prise directe, de passer tout d'un coup, au moment d'une augmentation de résistance aux roues, de l'imperceptible bruissement de l'attaque directe au bruyant chantonnement d'une vitesse intermédiaire. M. Pilain a eu raison de vouloir que ses voitures s'enfuient le plus longtemps possible dans un vol léger. L. BAUDRY DE SAUNIER. Chaînes ou Cardans? (Suite 1) Cette difficulté de construction des châssis à cardan ne se rencontre pas dans les châssis à chaînes, parce que leur essieu peut être contrecoudé pour passer sous le longeron. Celui-ci se fait tout droit, mettons à la cote 550. En comptant 80 millimètres d'épaisseur de châssis, 70 millimètres de jeu, 25 millimètres de demi-hauteur d'essieu, le milieu de celui-ci se trouve à 375
vitesses, le rendement mécanique de la transmission et qui augmente aussi le silence de la marche de la voiture. On est toujours péniblement surpris, dans les voitures à une seule vitesse en prise directe, de passer tout d'un coup, au moment d'une augmentation de résistance aux roues, de l'imperceptible bruissement de l'attaque directe au bruyant chantonnement d'une vitesse intermédiaire. M. Pilain a eu raison de vouloir que ses voitures s'enfuient le plus longtemps possible dans un vol léger. L. BAUDRY DE SAUNIER. Chaînes ou Cardans? (Suite 1) Cette difficulté de construction des châssis à cardan ne se rencontre pas dans les châssis à chaînes, parce que leur essieu peut être contrecoudé pour passer sous le longeron. Celui-ci se fait tout droit, mettons à la cote 550. En comptant 80 millimètres d'épaisseur de châssis, 70 millimètres de jeu, 25 millimètres de demi-hauteur d'essieu, le milieu de celui-ci se trouve à 375 du sol, tandis que le centre de la roue est à 435. La différence est de 60 millimètres, facile à obtenir en forgeant l'essieu. Une autre difficulté du même ordre pour le châssis à cardan est celle qui provient du fait du carter du différentiel. Lorsqu'on est obligé, pour obtenir une démultiplication suffisante, de prendre un engrenage cône de grand diamètre pour commander le différentiel, le carter peut devenir d'une taille telle qu'il approche trop du plancher de la voiture, si, comme dans la figure 6, on ne laissé entre le longeron D et l'essieu C que le jeu strictement nécessaire pour éviter les tamponnements dans les cahots. On remplace souvent, dans ce cas, la partie du plancher qui se trouve au-dessus du différentiel par une simple tôle, mais ce n'est qu'un pis-aller, et les carrossiers oublient souvent d'y penser. Le constructeur prévoyant doit, pour cette nouvelle raison, maintenir le châssis, au moins dans sa partie arrière, à une hauteur suffisante pour éviter les chocs d'autant plus mauvais en cet endroit que l'essieu y est déjà affaibli. — Une autre question très importante pour le constructeur est celle du prix de revient. Or si, pour tous les points que nous
une démultiplication suffisante, de prendre un engrenage cône de grand diamètre pour commander le différentiel, le carter peut devenir d'une taille telle qu'il approche trop du plancher de la voiture, si, comme dans la figure 6, on ne laissé entre le longeron D et l'essieu C que le jeu strictement nécessaire pour éviter les tamponnements dans les cahots. On remplace souvent, dans ce cas, la partie du plancher qui se trouve au-dessus du différentiel par une simple tôle, mais ce n'est qu'un pis-aller, et les carrossiers oublient souvent d'y penser. Le constructeur prévoyant doit, pour cette nouvelle raison, maintenir le châssis, au moins dans sa partie arrière, à une hauteur suffisante pour éviter les chocs d'autant plus mauvais en cet endroit que l'essieu y est déjà affaibli. — Une autre question très importante pour le constructeur est celle du prix de revient. Or si, pour tous les points que nous venons d'examiner, la transmission par chaînes semblait plus facile à établir que celle à cardans, il n'en est pas moins vrai que cette dernière est moins chère que l'autre. En effet, dans les deux systèmes, il faut un différentiel, avec les engrenages qui le commandent. Il faut un arbre transversal qui, tantôt est fixe pour les chaînes, tantôt est mobile et forme l'essieu pour les cardans. Il faut enfin deux roues avec leurs moyeux et leur jante. Il y a en plus, pour les cardans, un arbre articulé avec ses joints. Pour les chaînes, il faut un essieu forgé, deux pignons et deux couronnes de chaînes, et enfin deux chaînes. La différence fait peut-être 500 francs d'écart, ce qui peut être négligeable pour une voiture de 25 000 francs, mais vaut la peine d'être pris en considération pour les voiturettes vendues cinq ou dix fois moins cher. — Une dernière question que j'examinerai au point de vue de la construction est celle de la fabrication en série. Lorsqu'une fabrication est entreprise en grande série, tout le monde sait qu'elle est plus économique, et de beaucoup, que la construction par unités séparées. Or, si la transmission par cardan est, par elle-même,
qui, tantôt est fixe pour les chaînes, tantôt est mobile et forme l'essieu pour les cardans. Il faut enfin deux roues avec leurs moyeux et leur jante. Il y a en plus, pour les cardans, un arbre articulé avec ses joints. Pour les chaînes, il faut un essieu forgé, deux pignons et deux couronnes de chaînes, et enfin deux chaînes. La différence fait peut-être 500 francs d'écart, ce qui peut être négligeable pour une voiture de 25 000 francs, mais vaut la peine d'être pris en considération pour les voiturettes vendues cinq ou dix fois moins cher. — Une dernière question que j'examinerai au point de vue de la construction est celle de la fabrication en série. Lorsqu'une fabrication est entreprise en grande série, tout le monde sait qu'elle est plus économique, et de beaucoup, que la construction par unités séparées. Or, si la transmission par cardan est, par elle-même, plus économique que celle par chaînes, elle ne permet malheureusement pas, sauf exceptions, la construction en aussi fortes séries. Il est rare, en effet, qu'on ait à entreprendre la construction de plusieurs milliers de châssis identiques, non seulement comme force et agencement, mais aussi comme multiplication. Avec le cardan, on peut bien disposer la boîte du différentiel pour permettre de placer des engrenages cônes multiplicateurs de plusieurs diamètres. Il faut néanmoins, quand le châssis est construit, démonter tout le pont arrière pour changer la multiplication si, par hasard, le poids de la carrosserie ne correspondait pas à la multiplication déjà installée. Avec les chaînes, même la carrosserie en place, on peut changer les pignons et mettre la multiplication voulue. Le châssis peut donc être entièrement fini sans qu'on ait à s'inquiéter de ce point. Au lieu de trois séries contenant trois grandeurs de multiplications par exemple, on n'a qu'une seule grande série à faire. La différence ne fait peut-être pas cinq cents francs par voiture, pour toutes les voitures ; elle est pourtant appréciable et permet d'obtenir par-ci, par-là, quelques multiplications hors série, soit très grandes, soit très petites, qui demanderaient, avec le cardan, un pont arrière fait exprès et
peut bien disposer la boîte du différentiel pour permettre de placer des engrenages cônes multiplicateurs de plusieurs diamètres. Il faut néanmoins, quand le châssis est construit, démonter tout le pont arrière pour changer la multiplication si, par hasard, le poids de la carrosserie ne correspondait pas à la multiplication déjà installée. Avec les chaînes, même la carrosserie en place, on peut changer les pignons et mettre la multiplication voulue. Le châssis peut donc être entièrement fini sans qu'on ait à s'inquiéter de ce point. Au lieu de trois séries contenant trois grandeurs de multiplications par exemple, on n'a qu'une seule grande série à faire. La différence ne fait peut-être pas cinq cents francs par voiture, pour toutes les voitures ; elle est pourtant appréciable et permet d'obtenir par-ci, par-là, quelques multiplications hors série, soit très grandes, soit très petites, qui demanderaient, avec le cardan, un pont arrière fait exprès et par suite hors de proportion comme prix avec les autres. Ce premier point de vue pour examiner la question chaînes ou cardans, le point de vue de la construction, semble donc être, presque tout entier, en faveur des chaînes. On s'explique ainsi que les chaînes soient encore employées en si grande proportion, et que seules les petites voitures aient des cardans, ainsi que certaines autres voitures faites plutôt en vue d'attirer le client par des qualités spéciales comme l'absence de bruit et la facilité du graissage et du nettoyage. Point de vue mécanique. — Cette deuxième face de la question est plutôt théorique que pratique. Il faut cependant l'examiner si on veut pouvoir discuter et répondre aux arguments des partisans de l'un ou l'autre système. Les uns disent qu'ils préfèrent le cardan parce qu'il a un meilleur rendement ; les autres, que la chaîne est meilleure parce qu'elle est élastique. Ce sont deux affirmations que nous allons contrôler. Nous examinerons de plus comment se comportent ces deux modes de transmission en regard des dénivellations de la route, qui modifient à chaque instant la position de l'essieu par rapport aux châssis ; quant aux soubresauts plus ou moins grands de la
grande proportion, et que seules les petites voitures aient des cardans, ainsi que certaines autres voitures faites plutôt en vue d'attirer le client par des qualités spéciales comme l'absence de bruit et la facilité du graissage et du nettoyage. Point de vue mécanique. — Cette deuxième face de la question est plutôt théorique que pratique. Il faut cependant l'examiner si on veut pouvoir discuter et répondre aux arguments des partisans de l'un ou l'autre système. Les uns disent qu'ils préfèrent le cardan parce qu'il a un meilleur rendement ; les autres, que la chaîne est meilleure parce qu'elle est élastique. Ce sont deux affirmations que nous allons contrôler. Nous examinerons de plus comment se comportent ces deux modes de transmission en regard des dénivellations de la route, qui modifient à chaque instant la position de l'essieu par rapport aux châssis ; quant aux soubresauts plus ou moins grands de la voiture, dus au poids du train des roues arrière, cette étude fera partie du dernier point de vue de notre travail. Au point de vue mécanique, nous avons donc à considérer : 1°) le rendement, la ligne d'arbres étant droite ; 2°) ce même rendement lorsque l'essieu s'est déplacé et que la ligne d'arbres fait des coudes ; 3°) l'influence des déplacements de l'essieu sur la vitesse relative du moteur et des roues d'arrière ; 4°) la torsion du châssis sous l'effort moteur ; 5°) enfin l'élasticité de la transmission. Le premier point ne souffre aucune difficulté. Que la transmission soit à chaînes ou à cardan, tous les organes sont les mêmes, sauf quelques modifications sans importance majeure au point de vue du rendement, depuis le moteur jusqu'aux deux arbres qui sortent du différentiel. Dans la transmission à cardan, ces arbres se terminent par les roues elles-mêmes. Dans la transmission à chaînes, il y a également des roues, mais entre elles et l'extrémité des arbres du différentiel, il y a les chaînes et leurs pignons, qui ne transmettent pas l'effort sans absorber pour leur part quelque travail ; les auteurs sont partagés entre les chiffres de 3 p. 100 et
que la ligne d'arbres fait des coudes ; 3°) l'influence des déplacements de l'essieu sur la vitesse relative du moteur et des roues d'arrière ; 4°) la torsion du châssis sous l'effort moteur ; 5°) enfin l'élasticité de la transmission. Le premier point ne souffre aucune difficulté. Que la transmission soit à chaînes ou à cardan, tous les organes sont les mêmes, sauf quelques modifications sans importance majeure au point de vue du rendement, depuis le moteur jusqu'aux deux arbres qui sortent du différentiel. Dans la transmission à cardan, ces arbres se terminent par les roues elles-mêmes. Dans la transmission à chaînes, il y a également des roues, mais entre elles et l'extrémité des arbres du différentiel, il y a les chaînes et leurs pignons, qui ne transmettent pas l'effort sans absorber pour leur part quelque travail ; les auteurs sont partagés entre les chiffres de 3 p. 100 et de 10 p. 100 pour indiquer l'énergie absorbée par les chaînes : cela dépend évidemment de la façon dont elles sont construites, et entretenues. Si nous prenons le chiffre de 5 p. 100, et si nous supposons à la transmission par cardans un rendement de 80 p. 100, celle à chaînes aura pour rendement 76 p. 100, seulement; la différence, 4 p. 100, étant les 5 p. 100 de 80. Ce premier examen est favorable au cardan. Malheureusement, c'est là un résultat trop mathématiquement exact pour être vrai ! Une automobile n'est pas une machine fixe, et le cardan n'est pas fait pour être toujours aligné. En réalité ses articulations sont forcées de jouer et par suite de dépenser du travail. Cette perte de travail n'est pas la même avec tous les cardans : plus les articulations sont petites et mal graissées, pire est le rendement. Comme nous ne pouvons examiner toutes les dispositions qu'on a imaginées pour réaliser ce joint, nous nous contenterons d'en étudier une qui est, de toutes, la plus mauvaise : la noix carrée sans graissage (fig. 7). La noix ne s'applique pas de toute son étendue sur les bords de la cuvette, d'abord parce qu'il