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longerons, l’un au bord d’attaque, l’autre portant les gouvernes, et de nervures semblables. Les volets mobiles sont formés des mêmes éléments que les ailerons de gauchissement. Ces ossatures sont entoilées ; en outre, le plan fixe horizontal est contreventé en dessous par des barres en V, en tubes d’acier aplatis. Les empennages de l’« Aéro-11 », semblables à ceux du « Lévrier », sont réalisés chacun avec deux longerons tubulaires sur lesquels sont soudés de petits tubes formant les nervures et l’arêtier du bord de fuite. Leur surface est la même que celle des empennages de l’« Aéro-10 ». LE MOTEUR ET L’ATTERRISSEUR L’avion est étudié pour recevoir divers types de moteurs, entre autres le Salmson 9.-A.db. et le Minié 4.D.C.32. Le Salmson du prototype est fixé sur un bâti classique, en tubes d’acier soudés ; ce bâti présente cependant la particularité de s’ouvrir en deux parties, après le démontage des neuf boulons de la couronne, ce qui permet de retirer le moteur sans toucher à ses équipements. Le réservoir d’essence, d’une capacité de 42 litres, est fixé en charge, à l’avant du fuselage et derrière la cloison pare-feu ; son bouchon de remplissage comporte une jauge à flotteur. Le réservoir d’huile, de 7 litres, est accroché devant la cloison pare-feu. Enfin, le capot des travées du nez du fuselage se compose de quatre panneaux démontables. Le train d’atterrissage a une voie de 1 m. 45. Il comprend deux roues, de 450 x 100, en acier soudé, tourillonnant sur un essieu coudé venant s’articuler à la pointe d’un V transversal, dans l'axe du fuselage. Deux jambes élastiques sont articulées sur les côtés de la carlingue; le dispositif amortisseur encastré sur chaque jambe se compose de deux ressorts travaillant en compression, les chocs en retour et les « coups de poing » étant absorbés par un autre ressort antagoniste et une rondelle de caoutchouc fendue. La béquille est constituée par trois lames d’acier portant un sabot d’usure interchangeable. Ce dernier est remplacé par un galet encastré dans le cas où les roues principales sont équipées de freins de vélos, comme ceux
réservoir d’huile, de 7 litres, est accroché devant la cloison pare-feu. Enfin, le capot des travées du nez du fuselage se compose de quatre panneaux démontables. Le train d’atterrissage a une voie de 1 m. 45. Il comprend deux roues, de 450 x 100, en acier soudé, tourillonnant sur un essieu coudé venant s’articuler à la pointe d’un V transversal, dans l'axe du fuselage. Deux jambes élastiques sont articulées sur les côtés de la carlingue; le dispositif amortisseur encastré sur chaque jambe se compose de deux ressorts travaillant en compression, les chocs en retour et les « coups de poing » étant absorbés par un autre ressort antagoniste et une rondelle de caoutchouc fendue. La béquille est constituée par trois lames d’acier portant un sabot d’usure interchangeable. Ce dernier est remplacé par un galet encastré dans le cas où les roues principales sont équipées de freins de vélos, comme ceux qui donnent de bons résultats sur le C.B.-10. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCES Biplan « Aéro-10/11 » Envergure (avec et sans ... LE BIMOTEUR S.O.-95 DONT DEUX EXÉMPLAIRES SONT AUX INDES La preuve pratique est faite maintenant des excellents services que peut rendre le petit avion de transport S.O.-95 « Corse ». Un appareil de ce type est utilisé avec de très bons résultats par la compagnie «Air Services of India», depuis plusieurs mois, ses deux moteurs S.N.E.C.M.A.-12.S ayant eux-mêmes dépassé les 300 heures de fonctionnement. Un deuxième S.O.-95 a pris à son tour, l'autre semaine, le chemin de l'Inde, convoyé par le chef-pilote des «Air Services of India ». L'appareil est arrivé à Bombay le 14 mars après un voyage sans histoire à une vitesse de 330 km/h. PROTOTYPES ! PROTOTYPES ! PROTOTYPES ! carènes marginales). 8 m./7 m. 30 Longueur totale 5 m. 60 Hauteur totale 2 m. 20 Surface portante ..... 15/14 mq. Puissance maximum .. Poids à vide équipé (pesée définitive du 7-3 59 CV. 1950) 280 kg. Charge mobile ....... 192 kg. Poids total 472 kg. Charge au mq 31/33 kg. 8 Charge au CV. ....... 7 kg. 7 Puissance nominale par mq 3 CV. Vitesse maximum
Un appareil de ce type est utilisé avec de très bons résultats par la compagnie «Air Services of India», depuis plusieurs mois, ses deux moteurs S.N.E.C.M.A.-12.S ayant eux-mêmes dépassé les 300 heures de fonctionnement. Un deuxième S.O.-95 a pris à son tour, l'autre semaine, le chemin de l'Inde, convoyé par le chef-pilote des «Air Services of India ». L'appareil est arrivé à Bombay le 14 mars après un voyage sans histoire à une vitesse de 330 km/h. PROTOTYPES ! PROTOTYPES ! PROTOTYPES ! carènes marginales). 8 m./7 m. 30 Longueur totale 5 m. 60 Hauteur totale 2 m. 20 Surface portante ..... 15/14 mq. Puissance maximum .. Poids à vide équipé (pesée définitive du 7-3 59 CV. 1950) 280 kg. Charge mobile ....... 192 kg. Poids total 472 kg. Charge au mq 31/33 kg. 8 Charge au CV. ....... 7 kg. 7 Puissance nominale par mq 3 CV. Vitesse maximum .... 145 km.-h. Vitesse de croisière .. 125 km.-h. Vitesse d’atterrissage.. 50 km.-h. Plafond 3.500 m. Autonomie 350 km. Monoplan « Aéro-20 » Envergure Longueur Hauteur Surface portante ...... Poids à vide Combustible ..... Equipage et bagages .. Charge mobile Poids total Charge au mq. ........ Charge au CV Puissance nominale par mq. Vitesse maximum à 500 m 150 km.-h. Vitesse de croisière .. Vitesse minimum .... Vitesse ascensionnelle au départ Plafond Décollage en Atterrissage en 9 m. 5 m. 70 1 m. 95 12 mq. 264 kg. 34 kg. 155 kg. 189 kg. 453 kg. 37 kg. 500 10 kg. 3 CV. 75 130 km.-h, 55 km.-h. 3 m./sec. 3.500 m. 100 m. 75 m. André FRACHET. S. O. S... BUREAUX D'ETUDES À son tour, l’Association Française des Ingénieurs et Techniciens de l’Aéronautique lance le cri d’alarme. On n'a pas commandé de prototypes depuis deux ans et demi et si le budget de l’Air est passé de 71 à 89 milliards, les crédits d'études, dans le même temps, ont baissé de 16 milliards 2, à 10 milliards 5 l’insuffisance des laboratoires, malgré l’instabilité de la politique aéronautique et sa versatilité, rétablit notre dignité et nos espérances aéronautiques par des
nominale par mq. Vitesse maximum à 500 m 150 km.-h. Vitesse de croisière .. Vitesse minimum .... Vitesse ascensionnelle au départ Plafond Décollage en Atterrissage en 9 m. 5 m. 70 1 m. 95 12 mq. 264 kg. 34 kg. 155 kg. 189 kg. 453 kg. 37 kg. 500 10 kg. 3 CV. 75 130 km.-h, 55 km.-h. 3 m./sec. 3.500 m. 100 m. 75 m. André FRACHET. S. O. S... BUREAUX D'ETUDES À son tour, l’Association Française des Ingénieurs et Techniciens de l’Aéronautique lance le cri d’alarme. On n'a pas commandé de prototypes depuis deux ans et demi et si le budget de l’Air est passé de 71 à 89 milliards, les crédits d'études, dans le même temps, ont baissé de 16 milliards 2, à 10 milliards 5 l’insuffisance des laboratoires, malgré l’instabilité de la politique aéronautique et sa versatilité, rétablit notre dignité et nos espérances aéronautiques par des appareils de classe internationale dont la manifestation d’Orly montra, avec éclat, la qualité. Ce serait déjà une grande injustice que de ne pas reconnaître ce mérite, garant des possibilités de demain et, comme nous le verrons, ce serait aussi un fort mauvais calcul. Et ce mérite, les étrangers l’ont reconnu ! Sans doute, le rude métier de la création souffre-t-il chez nous d’inévitables aléas, mais cela se produit dans tous les pays et nous en pourrions citer qui, bénéficiant d’un potentiel industriel supérieur et d’une situation excellente, ont connu au moins autant de déboires que nous-mêmes, avec moins d’excuses certainement. L’art de la création aéronautique est difficile et la critique, chez nous, n’est pas seulement aisée, elle est légère. ^ Nous manquons parfois de persévérance, sans doute, et nous, qui avons réussi maintes fois, nous SITUATION extrêmement critique et qui s’aggrave chaque jour ! » s’écriait le Président de l’A.F.I.T.A., M. Jules Jarry, ces jours derniers, à propos des Bureaux d’Etudes: les uns sont menacés d’une nouvelle réduction, les autres de la disparition totale. « Situation inadmissible », car elle mènerait très vite l’Aviation française à l’abîme. » L’A.F.I.T.A., qui groupe la presque totalité des ingénieurs et techniciens de notre
! Sans doute, le rude métier de la création souffre-t-il chez nous d’inévitables aléas, mais cela se produit dans tous les pays et nous en pourrions citer qui, bénéficiant d’un potentiel industriel supérieur et d’une situation excellente, ont connu au moins autant de déboires que nous-mêmes, avec moins d’excuses certainement. L’art de la création aéronautique est difficile et la critique, chez nous, n’est pas seulement aisée, elle est légère. ^ Nous manquons parfois de persévérance, sans doute, et nous, qui avons réussi maintes fois, nous SITUATION extrêmement critique et qui s’aggrave chaque jour ! » s’écriait le Président de l’A.F.I.T.A., M. Jules Jarry, ces jours derniers, à propos des Bureaux d’Etudes: les uns sont menacés d’une nouvelle réduction, les autres de la disparition totale. « Situation inadmissible », car elle mènerait très vite l’Aviation française à l’abîme. » L’A.F.I.T.A., qui groupe la presque totalité des ingénieurs et techniciens de notre Aviation dans les 1.200 membres dont les plus qualifiés creusent les problèmes ardues de la technique nouvelle dans douze Commissions permanentes, se devait de révéler, au cours d’un dramatique débat, les cruelles vérités de l’heure. M. Jules Jarry le fit dans un exposé substantiel et loyal, issu d’une étude minutieuse dont il sied de rapporter ici les principaux arguments. — D’aucuns, dit-il dès l’abord, peuvent croire que nous exagérons, pour alerter l’opinion, convaincus qu’ils sont que l’Aéronautique va connaître à nouveau des jours prospères, depuis l’annonce d’un Plan Quinquennal. On a oublié de dire que, si les usines de production y doivent trouver les moyens de subsister, des Bureaux d’Etudes se fermeront en même temps ! » CHUTE DES CRÉDITS DE PROTOTYPES * Passons aux chiffres. Pour les années 1949 et 1950, les crédits d’études effectifs tombent de 16.200 millions à 10.500 millions, alors que le budget total de l’Air s’élève de 71 à 89 milliards. De la sorte, ces crédits, qui représentaient l’an dernier 21,7 % du budget, n’en représentent plus que 11,7 %. La part relative aux études se trouve réduite presque de moitié. Du 1er janvier à ce jour, l’effectif total des Bureaux d’Etudes est passé de
dont il sied de rapporter ici les principaux arguments. — D’aucuns, dit-il dès l’abord, peuvent croire que nous exagérons, pour alerter l’opinion, convaincus qu’ils sont que l’Aéronautique va connaître à nouveau des jours prospères, depuis l’annonce d’un Plan Quinquennal. On a oublié de dire que, si les usines de production y doivent trouver les moyens de subsister, des Bureaux d’Etudes se fermeront en même temps ! » CHUTE DES CRÉDITS DE PROTOTYPES * Passons aux chiffres. Pour les années 1949 et 1950, les crédits d’études effectifs tombent de 16.200 millions à 10.500 millions, alors que le budget total de l’Air s’élève de 71 à 89 milliards. De la sorte, ces crédits, qui représentaient l’an dernier 21,7 % du budget, n’en représentent plus que 11,7 %. La part relative aux études se trouve réduite presque de moitié. Du 1er janvier à ce jour, l’effectif total des Bureaux d’Etudes est passé de près de 3.000 à 2.420, d’où une réduction de 20 % environ. Est-ce là la manière de reconnaître les titres de noblesse de nos techniciens créateurs? N’ont-ils pas, après le désastre de la guerre, accompli un véritable redressement? N’ont-ils pas, malgré les pires difficultés industrielles, malgré NOTULES TECHNIQUES EN FRANCE •• À LA SUITE de l’immobilisation de Vontier, victime de l’accident du Ju-288, que nous ayons rapporté, c’est Pierre Decroo, autre pilote de l’Arsenal de l’Aéronautique, qui a pris en mains le chasseur V.G.-90. Il semble s’être remarquablement adapté à cet avion. Premier vol de Pierre Decroo, sur le V.G.-90 le lundi 13 mars, à 17 h. 15 ; vol d’une demi-heure. Second vol le lendemain 14 mars à 11 h. 55, au cours duquel une vitesse supérieure à 800 km.-h. a été atteinte. Tout s’est très bien passé... LA PUBLICITÉ, qui passe dans « Les Ailes », de la Société Commerciale d’Aviation, est venue confirmer ce que nous avions annoncé voici quelques mois, c’est-à-dire la résurrection de la maison Farman. On est heureux de voir reparaître ce nom fameux si intimement lié à l'essor de notre Aviation. Pour l’instant, la S.C.A. exploite à Toussus-le-Noble une école de pilotage et
•• À LA SUITE de l’immobilisation de Vontier, victime de l’accident du Ju-288, que nous ayons rapporté, c’est Pierre Decroo, autre pilote de l’Arsenal de l’Aéronautique, qui a pris en mains le chasseur V.G.-90. Il semble s’être remarquablement adapté à cet avion. Premier vol de Pierre Decroo, sur le V.G.-90 le lundi 13 mars, à 17 h. 15 ; vol d’une demi-heure. Second vol le lendemain 14 mars à 11 h. 55, au cours duquel une vitesse supérieure à 800 km.-h. a été atteinte. Tout s’est très bien passé... LA PUBLICITÉ, qui passe dans « Les Ailes », de la Société Commerciale d’Aviation, est venue confirmer ce que nous avions annoncé voici quelques mois, c’est-à-dire la résurrection de la maison Farman. On est heureux de voir reparaître ce nom fameux si intimement lié à l'essor de notre Aviation. Pour l’instant, la S.C.A. exploite à Toussus-le-Noble une école de pilotage et une station-service pour la révision, l’entretien et la réparation du matériel aérien, dont la direction a été confiée à M. Paul Ducellier, bien connu sur tous les terrains. Mais l’activité de la firme ne s’arrêtera Pas là et il est permis de s’attendre à la réalisation prochaine de nouveaux avions Farman, dans le domaine du petit transport notamment. La firme de Bordes (Basses-Pyrénées) vient de sortir une nouvelle turbine à gaz. Celle-là a reçu le nom de « Artouste ». Sa puissance atteint 220 CV. pour un poids total, y compris les accessoires, de 88 kg. Sa longueur est de 805 mm. et son diamètre extérieur de 408 mm. Mais ce qui est le plus remarquable, c’est que dès sa sortie de l’atelier de montage et sans aucune mise au point, la nouvelle turbine a subi avec un plein succès et sous contrôle officiel, l’essai de réception de 150 heures dans les conditions « recommandées » par l’O.A.C.I. Cet essai a comporté 15 h. à 220 CV. (décollage), 75 h. à 180 CV. (puissance maximum continue), 45 h. entre 162 et 180 CV. (puissance de croisière), 6 h. 45 à 30 CV. (ralenti au sol) et 8 h. 15 à
Farman, dans le domaine du petit transport notamment. La firme de Bordes (Basses-Pyrénées) vient de sortir une nouvelle turbine à gaz. Celle-là a reçu le nom de « Artouste ». Sa puissance atteint 220 CV. pour un poids total, y compris les accessoires, de 88 kg. Sa longueur est de 805 mm. et son diamètre extérieur de 408 mm. Mais ce qui est le plus remarquable, c’est que dès sa sortie de l’atelier de montage et sans aucune mise au point, la nouvelle turbine a subi avec un plein succès et sous contrôle officiel, l’essai de réception de 150 heures dans les conditions « recommandées » par l’O.A.C.I. Cet essai a comporté 15 h. à 220 CV. (décollage), 75 h. à 180 CV. (puissance maximum continue), 45 h. entre 162 et 180 CV. (puissance de croisière), 6 h. 45 à 30 CV. (ralenti au sol) et 8 h. 15 à 40 CV. (ralenti). Sans aucune modification, la turbine « Artouste » — comme d’ailleurs la turbine « Oredon » de 140 CV. et le réacteur « Piméné » de 100 kg. de poussée — peut fonctionner indifféremment en utilisant essence, pétrole, fuel oil domestique, fuel oil léger, alcool ou gaz de pétrole. LE HUREL-DUBOIS HD.-10 a terminé tous essais au C.E.V. de Brétigny-sur-Orge et, dit-on, dans des conditions extrêmement brillantes. Les résultats obtenus confirmeraient les prévisions du Commandant Hurel aussi bien en ce qui concerne le rendement que la sécurité. Le petit avion de 40 CV. est, en réalité, une maquette volante qui a montré l’intérêt considérable que présente l’aile à très grand allongement pour l’Aviation de transport en particulier. Les essais effectués à Brétigny ont établi notamment que lorsque les volets hypersustentateurs du HD.-10 sont braqués, la finesse de l’appareil dépasse de beaucoup les meilleurs résultats obtenus jusqu’à ce jour. Pour une puissance et une surface données, il serait ainsi possible de doubler la charge utile à égalité de vitesse de route et, par conséquent, de doubler aussi le rendement économique des avions de transport. Au point de vue de la sécurité, les résultats n’auraient pas été moins remarquables
de pétrole. LE HUREL-DUBOIS HD.-10 a terminé tous essais au C.E.V. de Brétigny-sur-Orge et, dit-on, dans des conditions extrêmement brillantes. Les résultats obtenus confirmeraient les prévisions du Commandant Hurel aussi bien en ce qui concerne le rendement que la sécurité. Le petit avion de 40 CV. est, en réalité, une maquette volante qui a montré l’intérêt considérable que présente l’aile à très grand allongement pour l’Aviation de transport en particulier. Les essais effectués à Brétigny ont établi notamment que lorsque les volets hypersustentateurs du HD.-10 sont braqués, la finesse de l’appareil dépasse de beaucoup les meilleurs résultats obtenus jusqu’à ce jour. Pour une puissance et une surface données, il serait ainsi possible de doubler la charge utile à égalité de vitesse de route et, par conséquent, de doubler aussi le rendement économique des avions de transport. Au point de vue de la sécurité, les résultats n’auraient pas été moins remarquables : qualités de stabilité parfaitement correctes; maniabilité latérale « surprenante »; efficacité très grande des commandes, même avec des incidences qui dépassent le maximum de portance, ce qui implique que le risque de décrochage dangereux serait donc pratiquement supprimé. Il faut espérer que l'on tirera de ces résultats les conclusions pratiques qui s’imposent, c’est-à-dire la construction, sans délai, d’un prototype d’un certain tonnage auquel sera appliquée l’aile du Commandant Hurel. C’EST À MONTLUCON que M. Beaussier — qui est d’ailleurs le président des « Ailes Montluçonnaises », l’aéro-club local — poursuit la mise au point du moteur qu’il a réalisé en utilisant des pièces empruntées au moteur Citroën et qu’il destine à l'Aviation privée. On n’a pas encore beaucoup de « tuyaux » sur ce moteur. On dit qu’il développera facilement 50 CV. pour un poids de 72 kg. C'est un quatre-cylindres inversé — disposition adoptée pour permettre l’emploi d’une helice de plus grand diamètre au refroidissement par air. Répétons que l’essentiel, pour qu’un tel moteur soit intéressant et réponde vraiment au but pour lequel il a été établi, c’est que, son fonctionnement et son endurance étant naturellement prouvés, il soit produit au prix le plus bas possible. Sur ce
pratiques qui s’imposent, c’est-à-dire la construction, sans délai, d’un prototype d’un certain tonnage auquel sera appliquée l’aile du Commandant Hurel. C’EST À MONTLUCON que M. Beaussier — qui est d’ailleurs le président des « Ailes Montluçonnaises », l’aéro-club local — poursuit la mise au point du moteur qu’il a réalisé en utilisant des pièces empruntées au moteur Citroën et qu’il destine à l'Aviation privée. On n’a pas encore beaucoup de « tuyaux » sur ce moteur. On dit qu’il développera facilement 50 CV. pour un poids de 72 kg. C'est un quatre-cylindres inversé — disposition adoptée pour permettre l’emploi d’une helice de plus grand diamètre au refroidissement par air. Répétons que l’essentiel, pour qu’un tel moteur soit intéressant et réponde vraiment au but pour lequel il a été établi, c’est que, son fonctionnement et son endurance étant naturellement prouvés, il soit produit au prix le plus bas possible. Sur ce point on n’a, non plus, aucune précision. M. Beaussier est un vieil ami de l’Aviation, à la fois pilote et mécanicien. Il a déjà construit plusieurs petits avions dont un « Pou-du-Ciel », qui vola parfaitement à Vichy, en 1935. Actuellement, il donne asile, dans ses locaux, à un groupe d'amateurs qui construisent deux « Pipistrelle ». Son atelier est agréé par l’Air pour la révision des moteurs de l’Aviation Légère et Sportive. LE CARGO NORD-2.500, qui ne tardera plus beaucoup à entrer au Centre d’Essais en Vol, sera rejoint au terrain par un second exemplaire du même appareil, en cours de construction, mais équipé, celui-là, de deux moteurs Bristol « Hercules », type 739. Le prototype N° 1 est équipé de moteurs S.N.E.C.M.A.-14 R. À ce propos, on peut rappeler que le Nord-2.500, qui est une belle réussite, fut étudié sous la direction des ingénieurs Coroller et Calvy, le premier directeur technique et le second ingénieur en chef de la S.N.E.C.A.N., avec la collaboration directe des ingénieurs Réchain et Marziou, pour les études, Perpère pour les calculs, Herpers et Pruneau pour l’aérodynamique. Les essais en vol sont menés par une équipe de non moins grande valeur composée de l’ingénieur-pilote
d'amateurs qui construisent deux « Pipistrelle ». Son atelier est agréé par l’Air pour la révision des moteurs de l’Aviation Légère et Sportive. LE CARGO NORD-2.500, qui ne tardera plus beaucoup à entrer au Centre d’Essais en Vol, sera rejoint au terrain par un second exemplaire du même appareil, en cours de construction, mais équipé, celui-là, de deux moteurs Bristol « Hercules », type 739. Le prototype N° 1 est équipé de moteurs S.N.E.C.M.A.-14 R. À ce propos, on peut rappeler que le Nord-2.500, qui est une belle réussite, fut étudié sous la direction des ingénieurs Coroller et Calvy, le premier directeur technique et le second ingénieur en chef de la S.N.E.C.A.N., avec la collaboration directe des ingénieurs Réchain et Marziou, pour les études, Perpère pour les calculs, Herpers et Pruneau pour l’aérodynamique. Les essais en vol sont menés par une équipe de non moins grande valeur composée de l’ingénieur-pilote Claude Chautemps, Georges Détré, l’ingénieur Bruet et le mécanicien Frignac. L'OUBLIE qu’il n’est même pas nécessaire de réussir pour persévérer. Et cela s’explique par cette injustice même que nous venons d’évoquer, et qui s’aggrave d’un peu de calomnie. Dans certains milieux officiels, au Parlement, dans la presse, on a accusé de déficience notre création. On a semé le doute sur les possibilités de nos techniciens et, de la sorte, nos crédits de prototypes trouvèrent moins de défenseurs. DES EXEMPLES, À L'ÉTRANGER Certes, nous savons que tout n’allait pas pour le mieux, mais pourquoi en cacher les raisons véritables ? Oserait-on s’en prendre aux ingénieurs alors qu’au moment où les prototypes, par eux créés, sortaient de leur chrysalide, on leur annonça que ces machines perdaient tout intérêt, parce que les programmes venaient de changer? — Mais si, précise M. Jarry, dans les anticipations nécessaires après la Libération, on a tracé un programme trop ambitieux et pratiqué des solutions démagogiques qui, pour des fins politiques, aboutirent au gaspillage des crédits, il n’en est plus de même aujourd’hui. On sait ce qui est possible et des chefs d’industrie confirmés proposent des solutions mûrement réfléchies et dont nous montrerons la sagesse. Hélas ! en