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d'eau que l'on estime le plus avantageux ; mais ce n'est que par les observations et les expériences que l'on doit faire dans le cours de la navigation, que l'on peut porter cet arrimage à son point de perfection. Si on s'aperçoit à la première campagne que ce vaisseau ne porte pas bien la voile, il faudra augmenter la quantité de lest, ou bien lui donner un lest d'une pesanteur 35 spécifique plus forte; s'il a des mouvements trop durs, il faudra au contraire diminuer son lest, ou supprimer celui de fer pour le remplacer en pierre; s'il ne gouverne pas bien, il faudra changer son assiette, en distribuant autrement son lest, ou son chargement. Enfin, il faudra se servir, pour corriger l'arrimage de ce vaisseau, des principes établis dans ce Mémoire, et des défauts qu'on aura reconnus pendant le cours de sa navigation, qui peuvent provenir, et de la mauvaise construction du vaisseau, et de ce qu'on n'avait pas d'abord trouvé l'assiette qui lui convenait. CONCLUSION. Les différentes Méthodes que j'ai données, pour arrimer dans différents cas, et avec des chargements différents, les vaisseaux du Roi, de la Compagnie des Indes, et les vaisseaux marchands, sont applicables, et peuvent convenir aux vaisseaux de toutes sortes de grandeurs, et de différentes espèces. Elles m'ont paru suffisantes pour faire connaître le poids et la distribution des matières qu'on y emploie, l'effet qu'elles produisent sur le ballage, sur les lignes d'eau, sur les propriétés de bien gouverner, de bien porter la voile, d'être doux à la mer, et sur les autres qualités d'un vaisseau, les inconvénients dont les méthodes utilisées dans les ports sont susceptibles, et les remèdes qu'on peut y apporter. L'on peut en conclure que la seule et bonne façon de bien arrimer, et fêler un vaisseau, est de connaître son plan, ses capacités, sa stabilité et son assiette, de les comparer aux poids qu'il doit porter, et déterminer en conséquence la distribution de sa charge, et la quantité, l'espèce et la position du lest qu'on doit lui donner, afin que chaque chose étant à sa place, le vaisseau ait
convenir aux vaisseaux de toutes sortes de grandeurs, et de différentes espèces. Elles m'ont paru suffisantes pour faire connaître le poids et la distribution des matières qu'on y emploie, l'effet qu'elles produisent sur le ballage, sur les lignes d'eau, sur les propriétés de bien gouverner, de bien porter la voile, d'être doux à la mer, et sur les autres qualités d'un vaisseau, les inconvénients dont les méthodes utilisées dans les ports sont susceptibles, et les remèdes qu'on peut y apporter. L'on peut en conclure que la seule et bonne façon de bien arrimer, et fêler un vaisseau, est de connaître son plan, ses capacités, sa stabilité et son assiette, de les comparer aux poids qu'il doit porter, et déterminer en conséquence la distribution de sa charge, et la quantité, l'espèce et la position du lest qu'on doit lui donner, afin que chaque chose étant à sa place, le vaisseau ait le tirant d'eau, la hauteur de la batterie, et toutes les autres qualités projetées; c'est là l'ouvrage du plus habile Constructeur; personne ne peut mieux que lui connaître son vaisseau, et l'arrimage qui lui convient. Hoc opus hic labor est. Je pourrais donner ici les méthodes de calculer les capacités, la stabilité et l'assiette du vaisseau; mais je ne ferais que répéter ce qu'ont écrit à ce sujet M. Bouguer dans son Traité du Navire, et M. Duhamel dans son Traité de Construction. L'on trouvera dans ces deux excellents Ouvrages, non seulement ces méthodes; mais encore tous les calculs les plus difficiles que doit savoir le meilleur Constructeur, et, qui ont servi de base à ce Mémoire; je serais très flatté s'il peut être utile aux Marins, et remplir les vues de l'Académie. DE L'ARRIMAGE DES VAISSEAUX. MÉMOIRE pour concourir au prix proposé par l'ACADÉMIE ROYALE DES SCIENCES de Paris pour l'année 1765. Dans le premier cas, ils font un petit retranchement, une espèce de sillon, à l'entour du grand mât ; et là, ils entassent le lest qu'ils jugent nécessaire : dans l'autre, ils matelotent la caisse avec des matières légères, telles que les fagots pour élever le centre
la stabilité et l'assiette du vaisseau; mais je ne ferais que répéter ce qu'ont écrit à ce sujet M. Bouguer dans son Traité du Navire, et M. Duhamel dans son Traité de Construction. L'on trouvera dans ces deux excellents Ouvrages, non seulement ces méthodes; mais encore tous les calculs les plus difficiles que doit savoir le meilleur Constructeur, et, qui ont servi de base à ce Mémoire; je serais très flatté s'il peut être utile aux Marins, et remplir les vues de l'Académie. DE L'ARRIMAGE DES VAISSEAUX. MÉMOIRE pour concourir au prix proposé par l'ACADÉMIE ROYALE DES SCIENCES de Paris pour l'année 1765. Dans le premier cas, ils font un petit retranchement, une espèce de sillon, à l'entour du grand mât ; et là, ils entassent le lest qu'ils jugent nécessaire : dans l'autre, ils matelotent la caisse avec des matières légères, telles que les fagots pour élever le centre de gravité de la charge, et rendre les mouvements de roulis moins rudes. Dans les navires de commerce, comme dans les vaisseaux de guerre, on n'examine qu'à la mer, et pendant le cours de la navigation, l'influence de l'arrimage sur l'assiette du Bâtiment, sur son allure, sa sensibilité au gouvernail, et à tous les mouvements de conversion. Un vaisseau porte-t-il mal la voile? on met dans la caisse les canons les plus élevés. Sa marche est-elle ralentie? on lâche les coins des mâts, les haubans, les étais. On fait pencher les mâts en avant ou en arrière. On transporte successivement, dans ces deux parties, des poids pour les faire plonger davantage; ainsi, tel vaisseau était trop sur l'avant qui marche mieux, cette partie étant moins submergé et vice versa de l'arrière. Le gouvernail ne se fait-il pas assez sentir, comme s'expriment les Marins? on fait encore appeler l'arrière. Mais, ce n'est pas là ce que demande l'Académie. La description de ces méthodes n'apprend pas grand chose, et un plus long détail ferait inutile. C'est la façon la meilleure d'arrimer tous les vaisseaux possibles, et l'examen particulier de l'arrimage en entier sur toutes les qualités que l'on exige des vaisseaux, qui
et à tous les mouvements de conversion. Un vaisseau porte-t-il mal la voile? on met dans la caisse les canons les plus élevés. Sa marche est-elle ralentie? on lâche les coins des mâts, les haubans, les étais. On fait pencher les mâts en avant ou en arrière. On transporte successivement, dans ces deux parties, des poids pour les faire plonger davantage; ainsi, tel vaisseau était trop sur l'avant qui marche mieux, cette partie étant moins submergé et vice versa de l'arrière. Le gouvernail ne se fait-il pas assez sentir, comme s'expriment les Marins? on fait encore appeler l'arrière. Mais, ce n'est pas là ce que demande l'Académie. La description de ces méthodes n'apprend pas grand chose, et un plus long détail ferait inutile. C'est la façon la meilleure d'arrimer tous les vaisseaux possibles, et l'examen particulier de l'arrimage en entier sur toutes les qualités que l'on exige des vaisseaux, qui fait sans doute l'objet de la question. Par le mot d'arrimage, on entend non seulement la distribution du lest et des autres matières pesantes, qui entrent dans la caisse des vaisseaux, mais encore le placement des mâts et les proportions des voiles. Ces deux considérations mènent naturellement à l'examen de la figure des vaisseaux, parce que ce n'est que relativement à cette figure que la mâture est déterminée et l'arrimage distribué. Il faudrait donc, afin de donner plus de jour à la solution du problème proposé, entrer dans un examen particulier de la figure des vaisseaux, de là, et par une suite naturelle, il faudrait parler de la mâture, et ensuite de l'arrimage. Ce serait, je pense, la marche la plus naturelle, pour rendre ce Mémoire utile; mais, que pourra-t-on dire sur la figure des vaisseaux et sur la mâture, qui n'ait déjà été écrit par M. Duhamel, M. Camus, M. Bouguer, M. Euler, M. Bernoulli, M. Huygens, M. Pitot, etc. Tous ces Auteurs ne nous ont rien laissé à dire, et il est difficile de ne pas les répéter. CONSTRUCTION. L'Architecture navale a fait des progrès; mais il s'en faut bien qu'elle soit parvenue à ce point de perfection,
la figure des vaisseaux, parce que ce n'est que relativement à cette figure que la mâture est déterminée et l'arrimage distribué. Il faudrait donc, afin de donner plus de jour à la solution du problème proposé, entrer dans un examen particulier de la figure des vaisseaux, de là, et par une suite naturelle, il faudrait parler de la mâture, et ensuite de l'arrimage. Ce serait, je pense, la marche la plus naturelle, pour rendre ce Mémoire utile; mais, que pourra-t-on dire sur la figure des vaisseaux et sur la mâture, qui n'ait déjà été écrit par M. Duhamel, M. Camus, M. Bouguer, M. Euler, M. Bernoulli, M. Huygens, M. Pitot, etc. Tous ces Auteurs ne nous ont rien laissé à dire, et il est difficile de ne pas les répéter. CONSTRUCTION. L'Architecture navale a fait des progrès; mais il s'en faut bien qu'elle soit parvenue à ce point de perfection, dont elle est susceptible. Quelques Constructeurs plus instruits que leurs devanciers, ont un peu éclairé, par leurs études, cette partie de la Marine, longtemps livrée à la pure routine; mais trop timides dans leurs efforts, et ne consultant pas assez la théorie, qui les rebuffait peut-être par sa fécheresse, ou les effrayait par les changements qu'elle indiquait à faire à ce que la pratique avait consacré, leur travail n'a pas toujours porté le sceau de la certitude. Ceux qui ont eu le plus de réputation se sont longtemps contentés de calculer le déplacement, et de le comparer, comme on a dit plus haut, à l'état de pénicère. Quelques-uns ont dressé ces états avec beaucoup de précision, et entre autres choses y ont distingué les poids de la partie submergée, d'avec ceux qui sont hors de l'eau. Voici quelle était la raison de cette distinction. Ils croyaient par cette comparaison juger de la stabilité, et cette voie d'approximation a eu quelque temps du crédit. Les bons livres que nous avons sur cette partie, ont fait tomber cet espèce de système, dont on ne parle ici, que pour montrer combien on était loin il y a vingt ans de savoir calculer la
les effrayait par les changements qu'elle indiquait à faire à ce que la pratique avait consacré, leur travail n'a pas toujours porté le sceau de la certitude. Ceux qui ont eu le plus de réputation se sont longtemps contentés de calculer le déplacement, et de le comparer, comme on a dit plus haut, à l'état de pénicère. Quelques-uns ont dressé ces états avec beaucoup de précision, et entre autres choses y ont distingué les poids de la partie submergée, d'avec ceux qui sont hors de l'eau. Voici quelle était la raison de cette distinction. Ils croyaient par cette comparaison juger de la stabilité, et cette voie d'approximation a eu quelque temps du crédit. Les bons livres que nous avons sur cette partie, ont fait tomber cet espèce de système, dont on ne parle ici, que pour montrer combien on était loin il y a vingt ans de savoir calculer la stabilité. La verité en est aujourd'hui connue de quelques-uns. Ils calculent le centre de gravité de la partie submergée, qu'ils regardent comme homogène; ils déterminent la position du métacenter, et comparent ces deux termes à ceux des autres vaisseaux. Enfin, pour dernier calcul, ils examinent la poussée de l'eau sur la proue dans la route directe. Voilà l'état actuel de l'Architecture. Quelques Constructeurs étendent davantage ces calculs; mais le plus grand nuisance se tient au double déplacement, pour ne pas se tromper au moins sur la hauteur de la batterie. Tout le reste, ils l'arrangent par la voie de la comparaison toujours tâtonneuse et peu sûre. Aussi, comment examiner et calculer l'arrimage dans tous ses sens, si on ne progrese pas plus loin les calculs sur la figure de la coque et sur la voilure. Ainsi, après avoir trouvé la hauteur de la batterie, il est de la plus grande conséquence de chercher la stabilité, et par conséquent le centre de gravité du vaisseau armé, et alors même, il faut de toute nécessité supposer un arrimage quelconque. Cela fait, on passe au calcul de la poussée de l'eau sur la proue dans les routes directes et obliques; et par ce
la proue dans la route directe. Voilà l'état actuel de l'Architecture. Quelques Constructeurs étendent davantage ces calculs; mais le plus grand nuisance se tient au double déplacement, pour ne pas se tromper au moins sur la hauteur de la batterie. Tout le reste, ils l'arrangent par la voie de la comparaison toujours tâtonneuse et peu sûre. Aussi, comment examiner et calculer l'arrimage dans tous ses sens, si on ne progrese pas plus loin les calculs sur la figure de la coque et sur la voilure. Ainsi, après avoir trouvé la hauteur de la batterie, il est de la plus grande conséquence de chercher la stabilité, et par conséquent le centre de gravité du vaisseau armé, et alors même, il faut de toute nécessité supposer un arrimage quelconque. Cela fait, on passe au calcul de la poussée de l'eau sur la proue dans les routes directes et obliques; et par ce calcul, on détermine la position et les dimensions de la mâture, que l'on n'avait fait qu'adopter. Ce même calcul, et celui de l'arrimage, rectifient les opérations que l'on a commencées sur cette voilure par rapport à la stabilité; et l'on voit (si le point véritable doit être placé plus haut ou plus bas) ce que l'on gagnait ou perdait de stabilité. On examine après le choc de l'eau sur le gouvernail, et l'on juge si le vaisseau y sera sensible, et s'il aura besoin d'aider ou d'être aidé par les voiles. Ces opérations finies, il me semble que l'on peut passer à l'examen du roulis par rapport à la distribution de l'arrimage, parce que les marques et les voiles sont déterminées d'une façon invariable, et qu'on n'a plus à s'occuper que d'un objet très simple, ne s'agissant plus que d'un nouvel arrangement de l'extérieur. MATERIEL. Je viens de dire sur la mâture tout ce qu'il faut, puisque j'ai demandé que sa position, ses dimensions, et par conséquent le point vélique suffisamment déterminés. Je n'examinerai pas ici la déficience des règles que l'on a suivi et que l'on suit encore dans quelques Ports. Il paraît toujours inconséquent de régler la voilure
ou plus bas) ce que l'on gagnait ou perdait de stabilité. On examine après le choc de l'eau sur le gouvernail, et l'on juge si le vaisseau y sera sensible, et s'il aura besoin d'aider ou d'être aidé par les voiles. Ces opérations finies, il me semble que l'on peut passer à l'examen du roulis par rapport à la distribution de l'arrimage, parce que les marques et les voiles sont déterminées d'une façon invariable, et qu'on n'a plus à s'occuper que d'un objet très simple, ne s'agissant plus que d'un nouvel arrangement de l'extérieur. MATERIEL. Je viens de dire sur la mâture tout ce qu'il faut, puisque j'ai demandé que sa position, ses dimensions, et par conséquent le point vélique suffisamment déterminés. Je n'examinerai pas ici la déficience des règles que l'on a suivi et que l'on suit encore dans quelques Ports. Il paraît toujours inconséquent de régler la voilure et les agrès sur la simple largeur, comme si deux vaisseaux, équivalents en largeur, devaient porter également la voile, et comme si la largeur influait seule sur la stabilité. De là, tant de changements dans ces mâtures, après la première ou deuxième campagne des vaisseaux. Il est plusieurs de nos frégates de 26 canons de 18 pouces, dont les changements sur la mâture, ont été poussés si loin, qu'elles n'ont plus différé (pour cette partie) des frégates de 50 canons. Les calculs l'avaient dit avant de les mettre en mer pour la première fois; mais on ne pouvait concevoir qu'une frégate qui était moins large que l'autre, pût porter une aussi grande mâture; on ne faisait pas attention que cette frégate de 80 n'avait qu'une seule batterie, et que la deuxième batterie de celle de 50 faisait perdre, par l'exhaussement du centre de gravité total, ce que l'autre gagnait par le rabaissement de ce centre. Une pratique un peu plus réfléchie aurait du l'apprendre, avant que la théorie décida sans réplique. L'effrit que j'ai fait sur un vaisseau a fait un peu revenir les esprits praticiens; mais le préjugé général contre la figure, la voilure et l'arrimage de ce Bâtiment
frégates de 26 canons de 18 pouces, dont les changements sur la mâture, ont été poussés si loin, qu'elles n'ont plus différé (pour cette partie) des frégates de 50 canons. Les calculs l'avaient dit avant de les mettre en mer pour la première fois; mais on ne pouvait concevoir qu'une frégate qui était moins large que l'autre, pût porter une aussi grande mâture; on ne faisait pas attention que cette frégate de 80 n'avait qu'une seule batterie, et que la deuxième batterie de celle de 50 faisait perdre, par l'exhaussement du centre de gravité total, ce que l'autre gagnait par le rabaissement de ce centre. Une pratique un peu plus réfléchie aurait du l'apprendre, avant que la théorie décida sans réplique. L'effrit que j'ai fait sur un vaisseau a fait un peu revenir les esprits praticiens; mais le préjugé général contre la figure, la voilure et l'arrimage de ce Bâtiment fut poussé à l'excès, l'expérience calma les esprits. ARRIMAGE. Tout paraît dit sur l'arrimage, puisqu'on ne peut déterminer la figure du vaisseau, sa mâture et sa voilure, sans entrer dans le détail de ce qui constitue l'arrimage. On peut cependant pousser plus loin la discution, mais il est bien difficile de ne pas se répéter. Néanmoins pour dire des choses utiles, il n'y a qu'à chercher des exemples et analyser les cas qui se rencontrent le plus souvent dans les Ports. Soit un vaisseau pris sur les ennemis, dont on n'a pas eu le temps de reconnaître les qualités, ou dans lequel on en a reconnu de très-mauvaises. Ou bien soit un de nos vaisseaux qui manque des qualités les plus nécessaires, comme de la hauteur de la batterie, de la stabilité, et de la sensibilité au gouvernail, et d'être sujet à manquer dans ses mouvements de conversion. STABILITÉ. Le plus grand défaut que puisse avoir un vaisseau, c'est, sans contredit, celui de ne pas porter la voile. Les conséquences en sont terribles. Un pareil Bâtiment ne marche pas. S'il est affalé sur une côte, il ne peut s'en élever, parce que c'est le cas de faire de la voile,
de ne pas se répéter. Néanmoins pour dire des choses utiles, il n'y a qu'à chercher des exemples et analyser les cas qui se rencontrent le plus souvent dans les Ports. Soit un vaisseau pris sur les ennemis, dont on n'a pas eu le temps de reconnaître les qualités, ou dans lequel on en a reconnu de très-mauvaises. Ou bien soit un de nos vaisseaux qui manque des qualités les plus nécessaires, comme de la hauteur de la batterie, de la stabilité, et de la sensibilité au gouvernail, et d'être sujet à manquer dans ses mouvements de conversion. STABILITÉ. Le plus grand défaut que puisse avoir un vaisseau, c'est, sans contredit, celui de ne pas porter la voile. Les conséquences en sont terribles. Un pareil Bâtiment ne marche pas. S'il est affalé sur une côte, il ne peut s'en élever, parce que c'est le cas de faire de la voile, et il ne peut la porter. S'il se battait, c'est toujours avec défaut, même contre un ennemi inférieur, parce que celui-ci le force de se battre au vent, et l'empêche de se servir de sa première batterie. Les moyens les plus généraux pour corriger ce défaut, sont de raser l'œuvre morte, de substituer des canons de moindre calibre, de diminuer en tout sens la voilure, et même de les souflier; mais ces moyens, en effaçant une partie des défauts, en font naître d'autres. 1°. Si on rase l'œuvre morte, un vaisseau ennemi de ce rang le domine avec sa mousqueterie. 2°. Si on lui substitue des canons de moindre calibre, il oppose des forces inégalles à un vaisseau de son rang qui le combat. 3°. Si on diminue la voilure, on ne gagne du côté de la stabilité, qu'en perdant du côté de la vitesse, parce que ce Bâtiment peut bien avoir une proue de grande résistance, à laquelle la mâture qu'il avait ci-devant ne suffisait peut-être pas. Je crois avoir trouvé un moyen plus simple, moins coûteux, et qui ne diminuerait en aucune façon la force du vaisseau ni sa vitesse. Ce moyen le voici. C'est de lui mettre
morte, de substituer des canons de moindre calibre, de diminuer en tout sens la voilure, et même de les souflier; mais ces moyens, en effaçant une partie des défauts, en font naître d'autres. 1°. Si on rase l'œuvre morte, un vaisseau ennemi de ce rang le domine avec sa mousqueterie. 2°. Si on lui substitue des canons de moindre calibre, il oppose des forces inégalles à un vaisseau de son rang qui le combat. 3°. Si on diminue la voilure, on ne gagne du côté de la stabilité, qu'en perdant du côté de la vitesse, parce que ce Bâtiment peut bien avoir une proue de grande résistance, à laquelle la mâture qu'il avait ci-devant ne suffisait peut-être pas. Je crois avoir trouvé un moyen plus simple, moins coûteux, et qui ne diminuerait en aucune façon la force du vaisseau ni sa vitesse. Ce moyen le voici. C'est de lui mettre une contreforce de fer, tenue par des étriers. Cette contreforce serait plus ou moins pesante, selon qu'on aurait, ou vu, ou calculé, le besoin qu'en a le vaisseau chargé par le vent pour être rappelé à sa première assiette. Le calcul fait sur un vaisseau de soixante canons que je ne nommerai pas, parce que l'Académie ne veut pas qu'il soit rien dit qui puisse désigner le nom de l'Auteur, et celui fut sur un vaisseau à trois ponts qui ne peut pas porter toute son artillerie, m'ont clairement démontré, que dans le premier vaisseau une contreforce de cinq pouces un quart d'épaisseur, eût suffi, et dans l'autre une de neuf et demi. Ces calculs ne sont pas même minutieux, parce que je ne touchais ni à la coque du vaisseau, ni à sa voilure, ni à son artillerie. Je ne fis autre chose pour ces deux vaisseaux, après avoir cherché le centre de gravité. Vite du sixième, non compris celui d'une partie des canons de la seconde batterie et des gaillards, que de chercher à balancer par la quille de fer que je ne suppose d'abord que de deux pouces pour le premier vaillant, et de quatre pour le
ne nommerai pas, parce que l'Académie ne veut pas qu'il soit rien dit qui puisse désigner le nom de l'Auteur, et celui fut sur un vaisseau à trois ponts qui ne peut pas porter toute son artillerie, m'ont clairement démontré, que dans le premier vaisseau une contreforce de cinq pouces un quart d'épaisseur, eût suffi, et dans l'autre une de neuf et demi. Ces calculs ne sont pas même minutieux, parce que je ne touchais ni à la coque du vaisseau, ni à sa voilure, ni à son artillerie. Je ne fis autre chose pour ces deux vaisseaux, après avoir cherché le centre de gravité. Vite du sixième, non compris celui d'une partie des canons de la seconde batterie et des gaillards, que de chercher à balancer par la quille de fer que je ne suppose d'abord que de deux pouces pour le premier vaillant, et de quatre pour le second, la quantité de canons que l'on avait reconnue excédente et que je pouvais remplacer à mesure que je gagnais de la stabilité. Ce moyen applicable dans tous les cas, m'a paru devoir être le premier employé, parce qu'il est plus prompt, moins coûteux, et qu'il conserve toute son artillerie. Je l'ai su, jusqu'à présent, mais j'ai dit que j'avais une proposition à faire au premier armement du vaisseau à trois ponts, dont j'ai parlé ci-dessus, et que cette proposition tendait à conserver à ce vaisseau toute son artillerie et toute sa voilure, je n'y ai pas ajouté les agrès, parce que j'ai vu sensiblement qu'ils pouvaient être réduits, et cette réduction est entrée pour quelque chose dans l'épaisseur de la contrepente projetée, qui sans cela devrait être plus forte. Je n'ajouterai pas que cette contrepente doit être aiguë en avant à cause de la résistance du fluide, et quadrée ou obtuse à l'arrière, suivant que les vaisseaux ont besoin d'un gouvernail plus ou moins plongeant. Tous ces petits détails vont de suite et sont sous entendus. Ce même moyen, je l'appliquerais sur les vaisseaux marchands. Ils ne mettraient plus de lest quand ils transportent des marchandises légères, et cette