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chefs d'entreprises aéronautiques, s'ils sont à court d'idées et de vues, n'ont qu'à se plonger dans le livre en question. Ils y trouveront des conceptions hardies et minutieuses, étayées par un grand luxe d'arguments techniques, historiques ou économiques, sans oublier un livre comme celui-là ne se lit pas : il se lit. Pour l'analyser, faudrait écrire un autre livre tant les questions soulevées sont variées et peuvent « enchaîner » de fructueuses et innombrables discussions. Car l'Espagne, on s'en doute un peu, n'est pour Camille Rougeron que le prélude, le point de départ de larges exposés sur les questions qui lui tiennent le plus au cœur. Je me borne à noter quelques aperçus dont l'actualité est grande. Un chapitre est consacré à l'Aviation, le combat au sol et c'est justice. Chez Berger-Levrault, éditeur. Jusqu'ici, écrit notre auteur, dans la lutte du sol, un seul engin mécanique était parvenu à se faire une place : le char de combat. Dorénavant, il a un concurrent : l'avion d'assaut. Ils devront se partager la tâche dans le combat contre les éléments non mécanisés et lutter l'un contre l'autre. Leur double évolution doit tendre à exalter leurs qualités maîtresses qui sont pour le char, la protection, et, pour l'avion, la vitesse. Si le char est le successeur de la cavalerie lourde, l'avion est le successeur non moins certain de la cavalerie légère. Le livre comporte encore une étude très complète et du plus vif intérêt sur les relations de lutte qui se sont établies entre l'Aviation, la côte, les îles, la terre, les flottes de guerre et les flottes de commerce. Camille Rougeron, en pénétrant dans ce « complexe » d'action aéro-terrestre et maritime, est entré dans une mine de problèmes dont l'intérêt est considérable. Nul mieux que notre éminent ami, n'est qualifié — avec l'Amiral Castex, bien entendu — pour les traiter valablement. Il souligne, fort à propos du reste, que dans les continents aussi peu étendus que l'Europe, les régions côtières seront de beaucoup les objectifs les plus vulnérables, ceux dont la destruction pourra être méthodiquement conduite sans risques autres que ceux
la protection, et, pour l'avion, la vitesse. Si le char est le successeur de la cavalerie lourde, l'avion est le successeur non moins certain de la cavalerie légère. Le livre comporte encore une étude très complète et du plus vif intérêt sur les relations de lutte qui se sont établies entre l'Aviation, la côte, les îles, la terre, les flottes de guerre et les flottes de commerce. Camille Rougeron, en pénétrant dans ce « complexe » d'action aéro-terrestre et maritime, est entré dans une mine de problèmes dont l'intérêt est considérable. Nul mieux que notre éminent ami, n'est qualifié — avec l'Amiral Castex, bien entendu — pour les traiter valablement. Il souligne, fort à propos du reste, que dans les continents aussi peu étendus que l'Europe, les régions côtières seront de beaucoup les objectifs les plus vulnérables, ceux dont la destruction pourra être méthodiquement conduite sans risques autres que ceux de la navigation. A cet égard, l'Italie est, à coup sûr, le pays le plus menacé de l'Europe avec ses grandes villes en façade comme Gênes, Rome, Naples, Venise, etc. Une énigme subsiste Mais le maître chapitre du livre est, à mon avis, celui consacré à l'Artillerie de D.C.A. d'abord pour sa valeur technique et, ensuite, pour l'enseignement de propagande qu'il devrait avoir près des bonnes têtes militaires qui liront Camille Rougeron. Notre auteur veut des canons, de gros calibre, des matériels spéciaux contre les avions opérant en vol rasant, de grandes vitesses initiales, bref, toutes choses fort négligées en France. Je me trouve moins près de Camille Rougeron dans ses considérations sur les matériels aériens et les programmes. Son intelligence technique court à vive allure, fort loin des réalités terre-à-terre auxquelles les escadres sont accoutumées. Voler à 20.000 mètres d'altitude, traverser les territoires à 800 km.-h., porter ses bombes jusqu'à 3.000 ou 4.000 km., renoncer à tout principe d'économie, oui sans doute, cela se conçoit très bien. Théoriquement, la réalisation des machines n'est, en effet, pas impossible. L'ingénieur est capable de tout avec son imagination. Mais l'homme? Mais le brave sergent-navigant qui constituera la masse? C'est lui qui est
pour sa valeur technique et, ensuite, pour l'enseignement de propagande qu'il devrait avoir près des bonnes têtes militaires qui liront Camille Rougeron. Notre auteur veut des canons, de gros calibre, des matériels spéciaux contre les avions opérant en vol rasant, de grandes vitesses initiales, bref, toutes choses fort négligées en France. Je me trouve moins près de Camille Rougeron dans ses considérations sur les matériels aériens et les programmes. Son intelligence technique court à vive allure, fort loin des réalités terre-à-terre auxquelles les escadres sont accoutumées. Voler à 20.000 mètres d'altitude, traverser les territoires à 800 km.-h., porter ses bombes jusqu'à 3.000 ou 4.000 km., renoncer à tout principe d'économie, oui sans doute, cela se conçoit très bien. Théoriquement, la réalisation des machines n'est, en effet, pas impossible. L'ingénieur est capable de tout avec son imagination. Mais l'homme? Mais le brave sergent-navigant qui constituera la masse? C'est lui qui est l'énigme la plus grave de cette super-Aviation qu'un théoricien comme Camille Rougeron nous prépare. Quoi qu'il en soit de mes objections, qui touchent à des questions dont la complexité est extrême, il reste que Camille Rougeron, par son livre, nous a, une fois de plus, donné une nourriture technique abondante et saine. Qu'il en soit remercié. André LANCERON. LES RESERVISTES qui s'entraîneront dans les aéro-clubs auront-ils le droit d'emmener leur famille en effectuant les heures réglementaires de vol ? Leur donner cette autorisation serait, nous semble-t-il un geste très adroit. LA FORMATION DES SPECIALISTES Voulez-vous aller à l'École de Cachan ? Elle vous permettra d'obtenir les brevets militaires supérieurs de mécanicien-électricien ou de radiotélégraphiste. L'ÉCOLE DE CAUCHON, près de Paris, agréée par le Ministre de l'Air, est chargée d'assurer la formation des radiotélégraphistes en avion et des mécaniciens-électriciens de l'Armée de l'Air. Les élèves de cette école seront militaires dès leur admission. Ils seront instruits aux frais de l'État, en vue d'obtenir les brevets militaires supérieurs de mécanicien-électricien ou de radiotélégraphiste. À leur sortie de l'École, les candidats radiotélégraphistes en avion ayant obtenu le brevet supérieur de mécanicien-radiotélégraphiste, seront dirigés sur l'École de Saint-Jean-d'Angély, en vue de l'obtention du brevet
et saine. Qu'il en soit remercié. André LANCERON. LES RESERVISTES qui s'entraîneront dans les aéro-clubs auront-ils le droit d'emmener leur famille en effectuant les heures réglementaires de vol ? Leur donner cette autorisation serait, nous semble-t-il un geste très adroit. LA FORMATION DES SPECIALISTES Voulez-vous aller à l'École de Cachan ? Elle vous permettra d'obtenir les brevets militaires supérieurs de mécanicien-électricien ou de radiotélégraphiste. L'ÉCOLE DE CAUCHON, près de Paris, agréée par le Ministre de l'Air, est chargée d'assurer la formation des radiotélégraphistes en avion et des mécaniciens-électriciens de l'Armée de l'Air. Les élèves de cette école seront militaires dès leur admission. Ils seront instruits aux frais de l'État, en vue d'obtenir les brevets militaires supérieurs de mécanicien-électricien ou de radiotélégraphiste. À leur sortie de l'École, les candidats radiotélégraphistes en avion ayant obtenu le brevet supérieur de mécanicien-radiotélégraphiste, seront dirigés sur l'École de Saint-Jean-d'Angély, en vue de l'obtention du brevet de radiotélégraphiste en avion. L'admission à l'École de Cachan aura lieu soit sur titres, soit à la suite d'un examen probatoire. Les candidats devront posséder une instruction générale du niveau du brevet élémentaire. Les élèves radiotélégraphistes en avion et les élèves mécaniciens-électriciens seront recrutés parmi les jeunes gens civils, remplissant les conditions suivantes : être: Français ou naturalisé Français; être âgés de 18 ans au moins; ne pas avoir accompli de service militaire; être célibataire; posséder l'aptitude physique requise pour le service armé comme engagé volontaire, ainsi que l'aptitude au service dans le personnel navigant pour les candidats radiotélégraphistes en avion. Les jeunes gens admis à l'École devront contracter un engagement résiliable d'une durée minimum de trois années. Les inscriptions sont reçues à l'École de l'Armée de l'Air de Cachan (Seine) où les intéressés pourront se procurer tous renseignements relatifs à leur admission. COURANTS D'AIR FÉLICITONS AFFECTUEUSEMENT le Général Vuillemin du titre de « Commandant en Chef des Forces Aériennes » qui lui est conféré par décret-loi. Il affirme publiquement une magnifique carrière. Félicitons aussi M. Guy La Chambre et le Général Vuillemin du rigoureux parallélisme entre les appellations des trois armées. L'opinion française n'aurait pas compris, et d'ailleurs n'aurait
les conditions suivantes : être: Français ou naturalisé Français; être âgés de 18 ans au moins; ne pas avoir accompli de service militaire; être célibataire; posséder l'aptitude physique requise pour le service armé comme engagé volontaire, ainsi que l'aptitude au service dans le personnel navigant pour les candidats radiotélégraphistes en avion. Les jeunes gens admis à l'École devront contracter un engagement résiliable d'une durée minimum de trois années. Les inscriptions sont reçues à l'École de l'Armée de l'Air de Cachan (Seine) où les intéressés pourront se procurer tous renseignements relatifs à leur admission. COURANTS D'AIR FÉLICITONS AFFECTUEUSEMENT le Général Vuillemin du titre de « Commandant en Chef des Forces Aériennes » qui lui est conféré par décret-loi. Il affirme publiquement une magnifique carrière. Félicitons aussi M. Guy La Chambre et le Général Vuillemin du rigoureux parallélisme entre les appellations des trois armées. L'opinion française n'aurait pas compris, et d'ailleurs n'aurait pas admis, que l'Armée de l'Air et son haut commandement fussent « minimisés ». Et puis, admirons le savoir-faire des militaires. Le Commandement suprême des forces françaises n'est pas dévolu directement au Général Gamelin, il lui est attribué par une astuce : une appellation ». En effet, la fonction de Commandant en Chef de la Défense Nationale n'existe pas encore, mais le titre existe. C'est un progrès. Tout le monde est content, sauf le sénateur Jean Fabry qui estime — et nous sommes d'accord avec lui — qu'il ne faut pas traiter « petitement » des questions aussi grandes et graves. M AINTENANT QUE L'ON CONNAIT à peu près le dessous des cartes militaires de la guerre d'Espagne, il apparaît clairement que l'homoncrisie internationale a été poussée à son maximum : 6.500 aviateurs allemands arrivèrent en novembre 1936 à Séville ! Ils constituèrent trois escadrilles de Ju-52, trois escadrilles de Heinkel-51, une escadrille de Heinkel-70, quatre batteries de D.C.A., un détachement de renseignements comprenant une compagnie de T.S.F., une de téléphonistes et, enfin, un parc et un Etat-Major de commandement. Peu après, s'ajoutèrent : trois autres escadrilles de Ju-52, de He-51, de He-59 et de He-60, une nouvelle batterie de
Commandant en Chef de la Défense Nationale n'existe pas encore, mais le titre existe. C'est un progrès. Tout le monde est content, sauf le sénateur Jean Fabry qui estime — et nous sommes d'accord avec lui — qu'il ne faut pas traiter « petitement » des questions aussi grandes et graves. M AINTENANT QUE L'ON CONNAIT à peu près le dessous des cartes militaires de la guerre d'Espagne, il apparaît clairement que l'homoncrisie internationale a été poussée à son maximum : 6.500 aviateurs allemands arrivèrent en novembre 1936 à Séville ! Ils constituèrent trois escadrilles de Ju-52, trois escadrilles de Heinkel-51, une escadrille de Heinkel-70, quatre batteries de D.C.A., un détachement de renseignements comprenant une compagnie de T.S.F., une de téléphonistes et, enfin, un parc et un Etat-Major de commandement. Peu après, s'ajoutèrent : trois autres escadrilles de Ju-52, de He-51, de He-59 et de He-60, une nouvelle batterie de D.C.A., un groupe blindé. Ce sont les Ju-52 qui transportèrent en Espagne 5.000 Marocains avec armes et bagages. D'autre part, ce sont les Allemands qui furent chargés de l'instruction des officiers espagnols. COMME IL ÉTAIT À PROVOIR, le Général Milch, Inspecteur Général de l'Aviation allemande, et le Général Valle, Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronautique italien, ont resserré l'entente aérienne des deux pays. On dit à Rome que des accords ont été conclus pour unifier les types d'avions en service dans les deux armées de l'air. Il s'agirait là d'une mesure permettant le transfert rapide et facile d'un front à l'autre. LES AERO-CLUBS, avons-nous dit, se sont fait illusion en espérant que les réservistes de la classe B' constitueraient pour eux un appoint d'heures de vol susceptibles de leur permettre de remonter leur flotte d'avions. Il se confirme que la classe B' est un peu une classe fantôme. Les réservistes qui se montrent soucieux de reprendre leur entraînement sont fort peu nombreux. Le décret d'avril n'a donc fait que poser un principe que les aéro-clubs doivent valoriser. UN DÉCRET EN PRÉPARATION va reviser le statut de l'École de Rochefort en ce qui concerne l'avancement des élèves. On prévoit que les apprentis pourront
d'Etat de l'Aéronautique italien, ont resserré l'entente aérienne des deux pays. On dit à Rome que des accords ont été conclus pour unifier les types d'avions en service dans les deux armées de l'air. Il s'agirait là d'une mesure permettant le transfert rapide et facile d'un front à l'autre. LES AERO-CLUBS, avons-nous dit, se sont fait illusion en espérant que les réservistes de la classe B' constitueraient pour eux un appoint d'heures de vol susceptibles de leur permettre de remonter leur flotte d'avions. Il se confirme que la classe B' est un peu une classe fantôme. Les réservistes qui se montrent soucieux de reprendre leur entraînement sont fort peu nombreux. Le décret d'avril n'a donc fait que poser un principe que les aéro-clubs doivent valoriser. UN DÉCRET EN PRÉPARATION va reviser le statut de l'École de Rochefort en ce qui concerne l'avancement des élèves. On prévoit que les apprentis pourront être nommés caporaux, caporaux-chefs et sergents pendant leur séjour à l'École, sous réserve d'avoir obtenu le brevet de mécanicien et d'avoir satisfait aux divers pelotons d'instruction réglementaires. Cette mesure n'aura pas d'effet rétroactif. Signalons, enfin, que l'Administration estime que les difficultés d'avancement rencontrées par les mécaniciens nommés sous le régime de 1934, ne résultent que de la manière de servir des intéressés et de leur valeur professionnelle. LA COUPE DES « AILES » 1939 L'Aéro-Club de la Bigorre a rejoint en tête l'Aéro-Club de Vincennes Rectifions une erreur : c'est 17 brevets et non 18 que totalisent les détenteurs. Les suivants en comptent 14. ÉCUSES-nous : le dernier bulletin de la Coupe des « Ailes » était entaché d'une erreur. Si l'Aéro-Club de France avait bien attribué 81 brevets, ce nombre en comprenait 12 accordés par équivalence et ceux-là, par conséquent, ne comptaient pas pour notre classement. Il s'ensuit que si l'Aéro-Club de Vincennes devenait bien détenteur de notre Coupe, ce n'est pas avec 18 brevets, mais seulement avec 17. L'Aéro-Club de la Bigorre était second avec 16 brevets, l'Aéro-Club Gascon et l'Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est, troisièmes, ex æquo avec 14 brevets, etc. Au total, 689 brevets seulement
de 1934, ne résultent que de la manière de servir des intéressés et de leur valeur professionnelle. LA COUPE DES « AILES » 1939 L'Aéro-Club de la Bigorre a rejoint en tête l'Aéro-Club de Vincennes Rectifions une erreur : c'est 17 brevets et non 18 que totalisent les détenteurs. Les suivants en comptent 14. ÉCUSES-nous : le dernier bulletin de la Coupe des « Ailes » était entaché d'une erreur. Si l'Aéro-Club de France avait bien attribué 81 brevets, ce nombre en comprenait 12 accordés par équivalence et ceux-là, par conséquent, ne comptaient pas pour notre classement. Il s'ensuit que si l'Aéro-Club de Vincennes devenait bien détenteur de notre Coupe, ce n'est pas avec 18 brevets, mais seulement avec 17. L'Aéro-Club de la Bigorre était second avec 16 brevets, l'Aéro-Club Gascon et l'Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est, troisièmes, ex æquo avec 14 brevets, etc. Au total, 689 brevets seulement et non 701 : avaient été délivrés à la date du 30 mai. Le communiqué des brevets délivrés la semaine suivante nous a permis de reprendre tous les chiffres et d'établir le classement provisoire qu'on lira plus loin. Avec ses 17 brevets, l'Aéro-Club de Vincennes détient toujours la Coupe des « Ailes » mais il n'est plus seul. L'Aéro-Club de la Bigorre a gagné un point, atteignant ainsi le chiffre de l'Aéro C. V. La troisième place reste toujours occupée par l'Aéro-Club Gascon et l'Aéro-Club du Rhône, tandis que l'Aéro-Club Populaire des Rives de la Dordogne, qui était encore à la 8e place, le 30 mai est passé, déjà, à la 5e place avec 13 brevets. Pour la suite, en ce qui concerne les premières places, il n'y a pas de changements notables. Au 3 juin, avec la vingt-deuxième liste de l'Aéro-Club de France, le classement provisoire de notre compétition s'établissait comme suit, sur un total de 731 brevets délivrés : 1. Avec 17 brevets : Aéro-Club de la Bigorre; Aéro-Club de Vincennes; 3. Avec 14 brevets : Aéro-Club Gascon; Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est; 4. Avec 13 brevets : Aéro-Club Populaire des Rives de la Dordogne; 6. Avec
« Ailes » mais il n'est plus seul. L'Aéro-Club de la Bigorre a gagné un point, atteignant ainsi le chiffre de l'Aéro C. V. La troisième place reste toujours occupée par l'Aéro-Club Gascon et l'Aéro-Club du Rhône, tandis que l'Aéro-Club Populaire des Rives de la Dordogne, qui était encore à la 8e place, le 30 mai est passé, déjà, à la 5e place avec 13 brevets. Pour la suite, en ce qui concerne les premières places, il n'y a pas de changements notables. Au 3 juin, avec la vingt-deuxième liste de l'Aéro-Club de France, le classement provisoire de notre compétition s'établissait comme suit, sur un total de 731 brevets délivrés : 1. Avec 17 brevets : Aéro-Club de la Bigorre; Aéro-Club de Vincennes; 3. Avec 14 brevets : Aéro-Club Gascon; Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est; 4. Avec 13 brevets : Aéro-Club Populaire des Rives de la Dordogne; 6. Avec 11 brevets : Aéro-Club Populaire des Bouches-du-Rhône; Paris-Aéro-Service; Centre d'Aviation Populaire de la Région Nazairienne; 9. Avec 10 brevets : Aéro-Club de Villeneuve-Saint-Georges; 10. Avec 9 brevets : Aéro-Club d'Eure-et-Loir; Aéro-Club de l'Atlantique; Aéro-Club de la Sarthe; « Les Goëlands »; 14. Avec 8 brevets : Aéro-Club Jean-Casimir; Centre-Ecole de Tourisme Aérien; Aéro-Club Vaucluseien; « Air-Touraine »; Aéro-Club de Lille; Aéro-Club de l'Aveyron; Aéro-Club d'Issy-Les Moulineaux; Aéro-Club de Toulon et du Var; Ecole de Cambrai; Ecole Marchesseau-Oliveau; Union des Pilotes Civils de France; 25. Avec 7 brevets : Aéro-Club du Haut-Rhin; Aéro-Club d'Auvergne; Aéro-Club d'Oran; « Les Ailerons »; Aéro-Club du Dauphiné; Aéro-Club du Maçon; Aéro-Club de Metz; Aéro-Club de Dax; 33. Avec 6 brevets : Ecole Caudron, à Guyancourt; Aéro-Club de l'Aube; Aéro-Club de la Charente; Ecole de Mourmelon; Aéro-Club de l'Est; « Les Ailes Roubaisiennes »; « Les Ailes Chalonnaises »; Aéro-Club de l'Indre; Aéro-Club de Dinard; Aéro-Club de Vendée; 43. Avec 5 brevets : Aéro-Club d'Ille-et-Vilaine; Aéro-Club de Flers; Aéro-Club du Roussillon; Aéro-Club de l'Orne; Aéro-Club de Romans; Ecole Morane-Saulnier; Aéro-Club du Gard; Aéro-Club de Vienne; Club Aérien de Paris; Aéro-Club du Loiret; Aéro-Club de la Somme; « Les Ailes d'Azur »; Aéro-Club de Provence; Aéro-Club de
Tourisme Aérien; Aéro-Club Vaucluseien; « Air-Touraine »; Aéro-Club de Lille; Aéro-Club de l'Aveyron; Aéro-Club d'Issy-Les Moulineaux; Aéro-Club de Toulon et du Var; Ecole de Cambrai; Ecole Marchesseau-Oliveau; Union des Pilotes Civils de France; 25. Avec 7 brevets : Aéro-Club du Haut-Rhin; Aéro-Club d'Auvergne; Aéro-Club d'Oran; « Les Ailerons »; Aéro-Club du Dauphiné; Aéro-Club du Maçon; Aéro-Club de Metz; Aéro-Club de Dax; 33. Avec 6 brevets : Ecole Caudron, à Guyancourt; Aéro-Club de l'Aube; Aéro-Club de la Charente; Ecole de Mourmelon; Aéro-Club de l'Est; « Les Ailes Roubaisiennes »; « Les Ailes Chalonnaises »; Aéro-Club de l'Indre; Aéro-Club de Dinard; Aéro-Club de Vendée; 43. Avec 5 brevets : Aéro-Club d'Ille-et-Vilaine; Aéro-Club de Flers; Aéro-Club du Roussillon; Aéro-Club de l'Orne; Aéro-Club de Romans; Ecole Morane-Saulnier; Aéro-Club du Gard; Aéro-Club de Vienne; Club Aérien de Paris; Aéro-Club du Loiret; Aéro-Club de la Somme; « Les Ailes d'Azur »; Aéro-Club de Provence; Aéro-Club de la Banlieue Nord-Est; Club Aéronautique de Bernay; Aéro-Club de Meaux; Aéro-Club Albert-Moreau; 60. Avec 4 brevets : « Les Ailes Gaillacoises »; Aéro-Club de la Dordogne; Aéro-Club des Landes; Club de Tourisme Aérien de Fès; « L'Espoir Aéronautique de Sarrebourg »; Aéro-Club de Valence; Aéro-Club Basque; Millo-Aéro-Service; Aéro-Club de Douai; Aéro-Club de la Côte d'Or; Aéro-Club des Côtes-du-Nord; Aéro-Club du Morbihan; « Les Ailes Cognaçaises »; Aéro-Club du Maroc; Aéro-Club des Deux-Sèvres; Aéro-Club de Lons-le-Saunier; « Les Ailes Populaires Ardennaises »; Groupe Aérien du Ministère de l'Air; Ecole Obrecht-Brière; Aéro-Club de l'Hérault; Aéro-Club de Boulogne-Billancourt; Aéro-Club de Montmartre; Aéro-Club de Meknès; Aéro-Club du Poitou; Aéro-Club du Loir-et-Cher; Aéro-Club de la Guyenne et du Réolais; Aéro-Club du Beauvaisis; 85. Avec 3 brevets : Ecole Caudron, à Guyancourt; Aéro-Club de l'Aube; Aéro-Club de la Charente; Ecole de Mourmelon; Aéro-Club de l'Est; « Les Ailes Roubaisiennes »; « Les Ailes Chalonnaises »; Aéro-Club de l'Indre; Aéro-Club de Dinard; Aéro-Club de Vendée; 93. Avec 2 brevets : Aéro-Club d'Ille-et-Vilaine; Aéro-Club de Flers; Aéro-Club du Roussillon; Aéro-Club de l'Orne; Aéro-Club de Romans; Ecole Morane-Saulnier; Aéro-Club du Gard; Aéro-Club de Vienne; Club Aérien de Paris; Aéro-Club du Loiret; Aéro-Club de la Somme; « Les Ailes d'Azur