jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
mâle par des ressorts, cône mâle à surface sciée et ondulée sur les bords rendus élastiques, etc.). Un des inconvénients les plus sérieux des embrayages à cône est la grande inertie que peut posséder le cône mâle lorsqu'on débraye, inertie qui, en entretenant sa vitesse de rotation, gêne le passage des engrenages dans les changements de vitesse. On y remédie, d'une part, en rendant la masse du cône aussi faible que possible par l'emploi de l'aluminium (densité 2,5 au lieu de 7,5), sous forme de jante mince reliée au centre par des bras strictement réduits et, d'autre part, en disposant d'une façon convenable des freins élastiques contre lesquels le cône vient se freiner vers la fin du débrayage en perdant ainsi rapidement sa vitesse. Dans l'établissement d'un embrayage à cône, il est essentiel que les deux cônes soient rigoureusement centrés et de même pente, et aussi que pendant tout le temps que dure la solidarité des deux arbres à relier, il n'existe aucune poussée sur les paliers du moteur ou des changements de vitesse. Dans l'état de débrayage, la poussée du ressort doit se faire sur une butée à billes, qui permet sa rotation sans frottement. Les deux cônes de la figure 1 l'un direct type Darracq, l'autre inverse type Renault, remplissent ces conditions. Embrayages par tambour et frein. Le principe est absolument le même que celui des freins de roue ou de différentiels employés dans les voitures, et comme pour ces derniers, les modèles sont assez nombreux. Embrayage intérieur par segments ou couronnes extensibles, embrayages extérieurs par ruban de frein ou ressort d'enroulement, etc. Quel que soit d'ailleurs le système adopté, l'embrayage a toujours lieu au moment où la pression p sur la surface du tambour est telle que l'on ait : p f = F, comme pour l'embrayage à cône. Nous nous contenterons d'étudier le plus généralement employé (le plus semblable d'ailleurs aux freins habituels intérieurs des voitures), celui qui se compose d'un tambour creux à l'intérieur duquel on fait adhérer deux segments métalliques garnis ou non de cuir, graissés ou non (cuir sur fonte, laiton sur fonte
la figure 1 l'un direct type Darracq, l'autre inverse type Renault, remplissent ces conditions. Embrayages par tambour et frein. Le principe est absolument le même que celui des freins de roue ou de différentiels employés dans les voitures, et comme pour ces derniers, les modèles sont assez nombreux. Embrayage intérieur par segments ou couronnes extensibles, embrayages extérieurs par ruban de frein ou ressort d'enroulement, etc. Quel que soit d'ailleurs le système adopté, l'embrayage a toujours lieu au moment où la pression p sur la surface du tambour est telle que l'on ait : p f = F, comme pour l'embrayage à cône. Nous nous contenterons d'étudier le plus généralement employé (le plus semblable d'ailleurs aux freins habituels intérieurs des voitures), celui qui se compose d'un tambour creux à l'intérieur duquel on fait adhérer deux segments métalliques garnis ou non de cuir, graissés ou non (cuir sur fonte, laiton sur fonte ou acier avec ou sans bain d'huile, fibre sur acier, etc.). La figure schématique 2 fera comprendre le principe d'un tel appareil. Les deux segments C sont reliés par deux vis D dont les extrémités sont à pas contraire et peuvent être écartés énergiquement par les leviers E lorsque ces derniers sont entraînés par le ressort d'embrayage ; il n'existe d'ailleurs aucune poussée sur les paliers pendant la marche. On peut employer au lieu de vis d'écartement des leviers ou des doigts de coincement, le principe est le même. Pour calculer la tension du ressort, il suffit de connaître le rapport entre le déplacement des segments l'un par rapport à l'autre et le déplacement correspondant D de la pièce de débrayage. Supposons-le égal à 1/10, la tension T du ressort en fonction du nombre de chevaux sera donnée par : où les lettres ont les mêmes significations que précédemment. Application numérique. N = 24 chevaux, n = 20 tours par seconde, d = 0,25, f = 0,2 (laiton sur fonte à sec). chiffre très comparable à celui trouvé dans l'embrayage par cône. Dans le cas où on opérerait avec bain d'huile, / serait alors compris entre 0,02 et 0,05 et,
derniers sont entraînés par le ressort d'embrayage ; il n'existe d'ailleurs aucune poussée sur les paliers pendant la marche. On peut employer au lieu de vis d'écartement des leviers ou des doigts de coincement, le principe est le même. Pour calculer la tension du ressort, il suffit de connaître le rapport entre le déplacement des segments l'un par rapport à l'autre et le déplacement correspondant D de la pièce de débrayage. Supposons-le égal à 1/10, la tension T du ressort en fonction du nombre de chevaux sera donnée par : où les lettres ont les mêmes significations que précédemment. Application numérique. N = 24 chevaux, n = 20 tours par seconde, d = 0,25, f = 0,2 (laiton sur fonte à sec). chiffre très comparable à celui trouvé dans l'embrayage par cône. Dans le cas où on opérerait avec bain d'huile, / serait alors compris entre 0,02 et 0,05 et, pour éviter l'emploi d'un ressort de force exagérée ou un tambour de trop grand diamètre, il sera nécessaire de prendre un rapport de déplacement beaucoup plus petit 1/50, 1/100, etc..., au moyen de leviers judicieusement choisis ; d doit être assez petit pour diminuer l'inertie des pièces débrayées. On peut avec cet embrayage, comme avec le précédent, obtenir une sécurité et une progressivité absolues ; l'inertie des pièces débrayées est un peu moindre parce qu'en général elles sont plus rapprochées du centre que pour le cône, mais il sera nécessaire encore de les alléger le plus possible et de prévoir aussi un freinage sur la pièce de débrayage vers la fin de la période de débrayage pour faciliter le passage des vitesses. 30 Embrayages par plateaux ou disques multiples. — Basé sur le principe des freins à lames employés depuis plus de quarante ans dans les affûts marins, cet embrayage se compose d'un certain nombre de disques solidaires alternativement de l'arbre moteur et de l'arbre à entraîner et que l'on peut pousser les uns contre les autres à l'aide de ressorts de pression. Une comparaison simple fera comprendre l'énergie d'un tel système en fonction du nombre de plaques : L'on
avec cet embrayage, comme avec le précédent, obtenir une sécurité et une progressivité absolues ; l'inertie des pièces débrayées est un peu moindre parce qu'en général elles sont plus rapprochées du centre que pour le cône, mais il sera nécessaire encore de les alléger le plus possible et de prévoir aussi un freinage sur la pièce de débrayage vers la fin de la période de débrayage pour faciliter le passage des vitesses. 30 Embrayages par plateaux ou disques multiples. — Basé sur le principe des freins à lames employés depuis plus de quarante ans dans les affûts marins, cet embrayage se compose d'un certain nombre de disques solidaires alternativement de l'arbre moteur et de l'arbre à entraîner et que l'on peut pousser les uns contre les autres à l'aide de ressorts de pression. Une comparaison simple fera comprendre l'énergie d'un tel système en fonction du nombre de plaques : L'on pose sur une table un jeu de cartes disposées alternativement en croix les unes sur les autres et sur le tout un poids de 1 kilogramme. Si l'on néglige le poids du jeu, chaque carte de la table supporte une pression de 1 kilogramme, et il est clair que si l'on veut faire glisser les cartes ensemble pour les remettre en ordre, on aura à vaincre un frottement / x 1 kg. par surface en contact, c'est-à-dire : / x 1 k x 32. Le frottement engendré dans un tel embrayage est égal à la pression du ressort multipliée par le nombre de plaques et par le coefficient f relatif aux surfaces considérées. La formule donnant la tension du ressort est alors où d est le diamètre moyen des couronnes en contact, p le nombre de plaques, / le coefficient de frottement. Application numérique : N = 24 chevaux, n = 20 tours à la seconde, d = 0,5 m. 20, p = 40 plaques, f = 0,02 (bain d'huile). Si l'embrayage avait lieu à sec, / = 0,2, le ressort n'aurait qu'une tension de 18 kilogrammes. En général on adopte les mêmes dimensions pour les embrayages de véhicules de
l'on veut faire glisser les cartes ensemble pour les remettre en ordre, on aura à vaincre un frottement / x 1 kg. par surface en contact, c'est-à-dire : / x 1 k x 32. Le frottement engendré dans un tel embrayage est égal à la pression du ressort multipliée par le nombre de plaques et par le coefficient f relatif aux surfaces considérées. La formule donnant la tension du ressort est alors où d est le diamètre moyen des couronnes en contact, p le nombre de plaques, / le coefficient de frottement. Application numérique : N = 24 chevaux, n = 20 tours à la seconde, d = 0,5 m. 20, p = 40 plaques, f = 0,02 (bain d'huile). Si l'embrayage avait lieu à sec, / = 0,2, le ressort n'aurait qu'une tension de 18 kilogrammes. En général on adopte les mêmes dimensions pour les embrayages de véhicules de force différente et on se contente de faire varier le nombre des plaques. L'embrayage à plateaux type de Dion dérive du même principe sauf qu'il ne présente qu'un seul plateau en acier serré entre deux mâchoires ou plateaux en bronze. Ces embrayages sont en général les plus lourds des trois, mais comme la partie solidaire de l'arbre à entraîner est de très petit diamètre, son inertie est assez faible; d'ailleurs un frein judicieusement établi permet d'arrêter la rotation vers la fin du débrayage. COMPARAISON DES TROIS SYSTÈMES EN PRÉSENCE. — L'embrayage à cône est le plus simple, et s'il est conforme aux modèles indiqués, il est toujours centré, prêt à fonctionner, et facile à entretenir ; il est en général garni de cuir qui devra être maintenu légèrement suifé, comme une courroie de transmission (l'adhérence du cuir légèrement gras est en général meilleure que celle du cuir sec). Il est en général mauvais de laisser patiner un tel embrayage, et les démarrages obtenus par patinage ne sont guère admissibles, pas plus que le soulagement prolongé d'un moteur en côte par ce procédé ; il y aurait un échauffement énorme et le cuir serait rapidement TI Le travail par unité de
mais comme la partie solidaire de l'arbre à entraîner est de très petit diamètre, son inertie est assez faible; d'ailleurs un frein judicieusement établi permet d'arrêter la rotation vers la fin du débrayage. COMPARAISON DES TROIS SYSTÈMES EN PRÉSENCE. — L'embrayage à cône est le plus simple, et s'il est conforme aux modèles indiqués, il est toujours centré, prêt à fonctionner, et facile à entretenir ; il est en général garni de cuir qui devra être maintenu légèrement suifé, comme une courroie de transmission (l'adhérence du cuir légèrement gras est en général meilleure que celle du cuir sec). Il est en général mauvais de laisser patiner un tel embrayage, et les démarrages obtenus par patinage ne sont guère admissibles, pas plus que le soulagement prolongé d'un moteur en côte par ce procédé ; il y aurait un échauffement énorme et le cuir serait rapidement TI Le travail par unité de surface est en effet considérable dans un tel embrayage. Dans le cas de l'exemple numérique choisi, si on admet un cône dont la section aurait 0,07, la pression par centimètre carré serait 0,5 kg. 800 environ. L'embrayage à tambour et frein est plus compliqué que le précédent ; la surface en contact est généralement moindre, et la pression par centimètre carré beaucoup plus grande aussi. Il en résulte qu'il est généralement à surfaces métalliques, pour rendre possible un glissement assez prolongé le cas échéant; néanmoins, la pression étant assez grande, et le patinage finissant par échauffer assez pour brûler l'huile, on finirait par un grippement certain dans un patinage trop prolongé. Dans le cas de l'exemple numérique avec un tambour de 0,5 m. 20 de surface Fig. — EMBRAYAGE A PLAQUE. A. volant. — B. boite cylindrique cintrée sur le volant. — C. arbre à entraîner porte-cardan. — K. plaques d'embrayage. — F. ressort d'embrayage. — G. écrou de réglage du ressort. Il. pièce de débrayage avec butée à billes qui, ne tournant pas, peut venir freiner à fond de course sur l'arbre de vitesse. utilisée, la pression par unité serait 1 kg. 100 environ à sec et 5 kg.
en contact est généralement moindre, et la pression par centimètre carré beaucoup plus grande aussi. Il en résulte qu'il est généralement à surfaces métalliques, pour rendre possible un glissement assez prolongé le cas échéant; néanmoins, la pression étant assez grande, et le patinage finissant par échauffer assez pour brûler l'huile, on finirait par un grippement certain dans un patinage trop prolongé. Dans le cas de l'exemple numérique avec un tambour de 0,5 m. 20 de surface Fig. — EMBRAYAGE A PLAQUE. A. volant. — B. boite cylindrique cintrée sur le volant. — C. arbre à entraîner porte-cardan. — K. plaques d'embrayage. — F. ressort d'embrayage. — G. écrou de réglage du ressort. Il. pièce de débrayage avec butée à billes qui, ne tournant pas, peut venir freiner à fond de course sur l'arbre de vitesse. utilisée, la pression par unité serait 1 kg. 100 environ à sec et 5 kg. 500 à 10 kg. dans le cas de bain d'huile. L'embrayage à disques multiples est d'un montage assez méticuleux, mais est très résistant ; il permet de faire travailler le métal à un taux extrêmement faible et par suite de rendre admissible les patinages les plus prolongés, sans inconvénient. Les autobus, qui les emploient, démarrent presque toujours en seconde vitesse par un patinage de l'embrayage, ce qui ménage leurs engrenages, et serait inadmissible avec un cône en cuir. Dans le cas de l'exemple numérique, si la couronne utilisée a 0,03 de large, la pression par unité de surface à sec est 1 kg. par centimètre carré dans le cas du bain d'huile, c'est-à-dire 10 fois moindre que dans les deux autres appareils, cette pression pouvant être diminuée à volonté, soit en augmentant le nombre des plaques, soit en augmentant la surface du frottement en employant comme dans les autobus des couronnes à section en V. En résumé, c'est dans l'embrayage à disques que le travail du métal est le plus faible, mais comme conséquence de cet avantage, le moindre changement dans le coefficient de frottement (grippement, siccité, etc.) peut rendre l'embrayage d'une brutalité terrible ou même interdire le débrayage. Les
autobus, qui les emploient, démarrent presque toujours en seconde vitesse par un patinage de l'embrayage, ce qui ménage leurs engrenages, et serait inadmissible avec un cône en cuir. Dans le cas de l'exemple numérique, si la couronne utilisée a 0,03 de large, la pression par unité de surface à sec est 1 kg. par centimètre carré dans le cas du bain d'huile, c'est-à-dire 10 fois moindre que dans les deux autres appareils, cette pression pouvant être diminuée à volonté, soit en augmentant le nombre des plaques, soit en augmentant la surface du frottement en employant comme dans les autobus des couronnes à section en V. En résumé, c'est dans l'embrayage à disques que le travail du métal est le plus faible, mais comme conséquence de cet avantage, le moindre changement dans le coefficient de frottement (grippement, siccité, etc.) peut rendre l'embrayage d'une brutalité terrible ou même interdire le débrayage. Les deux autres systèmes en présence conduisent à des chiffres analogues comme ressorts et comme travail superficiel; l'un est plus compliqué que l'autre, mais a une inertie moindre, tous deux ne permettent qu'un patinage assez court et exigent par suite plus de délicatesse dans le maniement. Quoi qu'il en soit, les trois ont fait leur preuve, et sont à l'heure actuelle employés concurremment par les divers constructeurs ; il y a donc là de quoi satisfaire les goûts, voire même l'esprit critique de chacun. D. RENAUD, Capitaine d'artillerie. Nos Droits et nos Devoirs FRIPOUILLES Que de fripouilles gravitent autour de notre monde spécial ! Que d'êtres, et des deux sexes, sous des dehors trompeurs, consistant tantôt en un magasin superbement installé, mais dont aucun meuble n'est payé, tantôt en un hôtel-reflets impeccable s'érigeant aristocratiquement au-dessus d'une boutonnière outrageusement fleurie, tantôt en un étalage de titres empruntés ou de relations imaginaires, que d'êtres se sont fait depuis quelques années un tremplin de l'automobilisme et ont trouvé, dans l'engouement de la société française et universelle pour la locomotion moderne, l'occasion de se livrer aux plus fructueuses escroqueries ! Lorsqu'elles arrivent encore à temps pour sauver leur mise, lorsque, flairant l'astucieux aventurier dont elles
trois ont fait leur preuve, et sont à l'heure actuelle employés concurremment par les divers constructeurs ; il y a donc là de quoi satisfaire les goûts, voire même l'esprit critique de chacun. D. RENAUD, Capitaine d'artillerie. Nos Droits et nos Devoirs FRIPOUILLES Que de fripouilles gravitent autour de notre monde spécial ! Que d'êtres, et des deux sexes, sous des dehors trompeurs, consistant tantôt en un magasin superbement installé, mais dont aucun meuble n'est payé, tantôt en un hôtel-reflets impeccable s'érigeant aristocratiquement au-dessus d'une boutonnière outrageusement fleurie, tantôt en un étalage de titres empruntés ou de relations imaginaires, que d'êtres se sont fait depuis quelques années un tremplin de l'automobilisme et ont trouvé, dans l'engouement de la société française et universelle pour la locomotion moderne, l'occasion de se livrer aux plus fructueuses escroqueries ! Lorsqu'elles arrivent encore à temps pour sauver leur mise, lorsque, flairant l'astucieux aventurier dont elles sont la proie, elles prennent conseil, les victimes de tous ces chevaliers d'industrie peuvent compter sur le concours de la justice, qui ne ménage pas les forbans, et sait même au besoin interpréter assez librement la loi pour sauvegarder les droits légitimes c'est ce qui s'est passé, fort heureusement pour M. C..., dans le cas que je vais vous citer; mais que de fois aussi les yeux se dessillent trop tard, que de times les fils de famille qui ont été refaits, ou les braves petits bourgeois qui, rêvant d'une automobile, avaient confié à quelque prétendu prince de la finance leurs chères économies arrivent trop tard pour exercer contre leurs escrocs un recours utile ! M. C..., qui possédait une Richard-Brasier 25 chevaux, recevait un jour la visite d'un couple fort élégant, qui lui en offrait 26 000 francs. Il acceptait le marché, contre paiement de 2 000 francs en numéraire, et le reste en une traite de 18 000 francs et 6 000 francs de billets à ordre, revêtus de la signature d'une personne solvable. Apprenant bientôt que les signatures des billets à ordre étaient fausses, il s'empressait de revendiquer sa voiture ; mais ses acheteurs, devenus insolvables, déclaraient
M. C..., dans le cas que je vais vous citer; mais que de fois aussi les yeux se dessillent trop tard, que de times les fils de famille qui ont été refaits, ou les braves petits bourgeois qui, rêvant d'une automobile, avaient confié à quelque prétendu prince de la finance leurs chères économies arrivent trop tard pour exercer contre leurs escrocs un recours utile ! M. C..., qui possédait une Richard-Brasier 25 chevaux, recevait un jour la visite d'un couple fort élégant, qui lui en offrait 26 000 francs. Il acceptait le marché, contre paiement de 2 000 francs en numéraire, et le reste en une traite de 18 000 francs et 6 000 francs de billets à ordre, revêtus de la signature d'une personne solvable. Apprenant bientôt que les signatures des billets à ordre étaient fausses, il s'empressait de revendiquer sa voiture ; mais ses acheteurs, devenus insolvables, déclaraient avoir, dès le lendemain de leur achat, revendu cette voiture à deux individus, C... et V..., pour le prix de 10 000 francs. M. C... allait-il pouvoir recouvrer son automobile ? C... et V..., se prétendant acheteurs réguliers, refusaient de la lui livrer, et entendaient la conserver légalement. M. C... dut donc plaider ; sans ménagement comme sans hésitation, il assigna à la fois en nullité de la vente et en restitution de la voiture, et ses premiers acheteurs et les acheteurs de ceux-ci, C... et V... Contre les premiers, sa cause était facile, puisque la fraude et l'escroquerie étaient manifestes, et que d'ailleurs ils ne se défendaient même pas ; vis-à-vis des seconds, elle était plus délicate, car il ne pouvait triompher qu'en établissant qu'eux aussi avaient été de mauvaise foi, et s'étaient rendus complices de la fraude ; et il ne lui eût guère servi de gagner son procès contre les insolvables fripouilles, s'il n'avait pu exercer aucun recours contre les véritables détenteurs de la voiture. Heureusement, M. C... trouva, dans les juges du tribunal civil de Nice auxquels il s'était adressé, des magistrats avisés qui traitèrent toute la bande comme elle le méritait, et qui, en même
dut donc plaider ; sans ménagement comme sans hésitation, il assigna à la fois en nullité de la vente et en restitution de la voiture, et ses premiers acheteurs et les acheteurs de ceux-ci, C... et V... Contre les premiers, sa cause était facile, puisque la fraude et l'escroquerie étaient manifestes, et que d'ailleurs ils ne se défendaient même pas ; vis-à-vis des seconds, elle était plus délicate, car il ne pouvait triompher qu'en établissant qu'eux aussi avaient été de mauvaise foi, et s'étaient rendus complices de la fraude ; et il ne lui eût guère servi de gagner son procès contre les insolvables fripouilles, s'il n'avait pu exercer aucun recours contre les véritables détenteurs de la voiture. Heureusement, M. C... trouva, dans les juges du tribunal civil de Nice auxquels il s'était adressé, des magistrats avisés qui traitèrent toute la bande comme elle le méritait, et qui, en même temps qu'ils annulaient la vente passée entre M. C... et ses acheteurs, annulaient aussi celle effectuée entre ces derniers et leurs complices C... et V... « Attendu, ont-ils dit, qu'il résulte des circonstances que la mauvaise foi de C... et V... n'est pas douteuse ; qu'ils ont été de connivence avec P... et la femme N... pour frauder les droits de C... par une vente qui procurait aux premiers une somme de dix mille francs, et qui leur livrait à eux-mêmes, pour une somme de douze mille cinq cents francs, une automobile achetée au prix de vingt-six mille francs sept jours auparavant ; que cette vente doit donc être annulée par l'application de l'article 1167 du Code civil, sans qu'il y ait à statuer sur la validité de la saisie-arrêt. Qu'en outre il y a lieu d'allouer à C..., à titre de dommages et intérêts, la somme de deux mille francs qu'il a reçue acompte du prix de l'automobile, somme que C... gardera en compensation de la privation de son automobile et de l'usage que C... et V... en ont fait jusqu'à ce jour. Que, d'autre part, C... et V... doivent être déboutés de leur action en dommages et intérêts