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la chose se voit fort bien avec les moteurs à 2 temps qui continuent à marcher à contresens, étant à cycle symétrique, alors que les moteurs à 4 temps, eux, se contentent de s'arrêter aussitôt). Pour éclairer un peu la question, voyons d'abord ce qu'on appelle point d'allumage, et distinguons ce que je nommerai le point d'allumage fictif (qui est le phénomène visible sur l'allumeur : contact de toucheaux, rupture de trembleur, etc.), et le point d'allumage réel (qui est le moment où la température des gaz, suffisamment élevée par la combustion, amène une augmentation de pression dans la culasse du cylindre. Supposons que point fictif et point réel ne se trouvent pas être simultanés ; qu'ils soient « décalés » d'un intervalle de temps appréciable, par exemple 1 /100 de seconde. Ce décalage, nous l'appellerons retard à l'inflammation. Voyons ce qui va se produire aux diverses allures du moteur. Faisons tourner notre moteur à 1 tour. Le point fictif d'allumage étant juste en haut de course (notre moteur fait 2 tours par seconde, une course prendra donc 1 /4 de seconde), notre allumage réel, décalé de 1 /100 de seconde par rapport au haut de course, se fera quand le manège aura parcouru 1/25 de sa course. Dans ces conditions, notre moteur n'ira point trop mal. Mais supposons maintenant que le moteur tourne à 1 500 tours. Le retard à l'inflammation est toujours de 1 /100 de seconde. Mais, pendant ce temps, notre manège aura parcouru juste un quart de circonférence ! Autrement dit, la moitié de la course du piston sera perdue ! On conçoit que dans ces conditions le moteur sera quelque peu anémique ! Pour le mettre dans les mêmes conditions que précédemment, que ferons-nous? Nous déplacerons le point d'allumage fictif de la portion de circonférence correspondante, qui, ramenée dans le cas présent aux unités de l'arbre de dédoublement, sera 1/8 — 1/ 100 soit 92 /800 de tour, et nous dirons (ce bien faussement !) que nous avons mis un huitième de tour d'avance à l'allumage. Voyons maintenant s'il peut exister des retards à l'inflammation
le manège aura parcouru 1/25 de sa course. Dans ces conditions, notre moteur n'ira point trop mal. Mais supposons maintenant que le moteur tourne à 1 500 tours. Le retard à l'inflammation est toujours de 1 /100 de seconde. Mais, pendant ce temps, notre manège aura parcouru juste un quart de circonférence ! Autrement dit, la moitié de la course du piston sera perdue ! On conçoit que dans ces conditions le moteur sera quelque peu anémique ! Pour le mettre dans les mêmes conditions que précédemment, que ferons-nous? Nous déplacerons le point d'allumage fictif de la portion de circonférence correspondante, qui, ramenée dans le cas présent aux unités de l'arbre de dédoublement, sera 1/8 — 1/ 100 soit 92 /800 de tour, et nous dirons (ce bien faussement !) que nous avons mis un huitième de tour d'avance à l'allumage. Voyons maintenant s'il peut exister des retards à l'inflammation ; et, pour cela, nous examinerons d'abord ceux qui peuvent être dus à l'allumage électrique (depuis le point fictif jusqu'au moment du passage de l'étincelle dans le cylindre), et ensuite ceux qui peuvent être dus au moteur lui-même (du passage de l'étincelle au point réel). Cela nous conduira à une véritable revue des allumages considérés à notre point de vue spécial : Allumage par bobines à trembleur. — Le contact fermé à l'allumeur, le courant met un temps assez grand à s'établir dans le circuit de grande résistance qu'est l'inducteur de la bobine ; car les phénomènes électriques ne sont point instantanés. Ce courant donne naissance à un flux magnétique qui met également un certain temps à s'établir dans le noyau de fer doux de la bobine. Quand ce flux magnétique a bien voulu se mettre à travailler, il attire une petite masse de fer. Celle-là, c'est le chien paresseux dérangé par une bicyclette ! Elle parcourt un trajet qu'on lui a gentiment ménagé pour prendre de l'élan (rupteurs Carpentier et dérivés) et vient heurter une lame platinée. Cette lame s'émeut à son tour et se détachant de sa vis, rompt le circuit. Cette rupture, aidée par un condensateur qui
véritable revue des allumages considérés à notre point de vue spécial : Allumage par bobines à trembleur. — Le contact fermé à l'allumeur, le courant met un temps assez grand à s'établir dans le circuit de grande résistance qu'est l'inducteur de la bobine ; car les phénomènes électriques ne sont point instantanés. Ce courant donne naissance à un flux magnétique qui met également un certain temps à s'établir dans le noyau de fer doux de la bobine. Quand ce flux magnétique a bien voulu se mettre à travailler, il attire une petite masse de fer. Celle-là, c'est le chien paresseux dérangé par une bicyclette ! Elle parcourt un trajet qu'on lui a gentiment ménagé pour prendre de l'élan (rupteurs Carpentier et dérivés) et vient heurter une lame platinée. Cette lame s'émeut à son tour et se détachant de sa vis, rompt le circuit. Cette rupture, aidée par un condensateur qui veut bien se charger et se décharger, donne naissance à un courant de forte intensité dans le circuit primaire, lequel établit un flux magnétique dans l'ensemble de la bobine. Ce flux magnétique provoque un courant induit qui, grâce à un phénomène de condensation, va enfin passer aux électrodes de la bobine sous forme d'étincelle. Allumage type de Dion à came éclairée. — Ce dispositif gagne tout le temps nécessaire à l'établissement du flux magnétique, mais le trembleur lâché par la came met encore un certain temps à tomber et rebondir. Néanmoins, il nécessite des courses d'avance notamment moindres que le précédent. Allumage type Aster. — Il gagne sur le précédent le temps de rebondissement du trembleur ; la course d'avance diminue encore. Allumages à rupture positive. — La came elle-même provoque la rupture du courant primaire ; le retard, se limitant aux phénomènes électriques, devient très faible. Avec cet allumage, l'avance variable devient inutile. Le moteur obéit fort bien à l'admission seule. Si nous passons aux magnétos, nous trouvons : la rupture à tige tombante ; le temps de tombée de la tige est appréciable et nécessite une compensation. Il en est de même des ruptures à vitesse constante. Hélas,
bobine sous forme d'étincelle. Allumage type de Dion à came éclairée. — Ce dispositif gagne tout le temps nécessaire à l'établissement du flux magnétique, mais le trembleur lâché par la came met encore un certain temps à tomber et rebondir. Néanmoins, il nécessite des courses d'avance notamment moindres que le précédent. Allumage type Aster. — Il gagne sur le précédent le temps de rebondissement du trembleur ; la course d'avance diminue encore. Allumages à rupture positive. — La came elle-même provoque la rupture du courant primaire ; le retard, se limitant aux phénomènes électriques, devient très faible. Avec cet allumage, l'avance variable devient inutile. Le moteur obéit fort bien à l'admission seule. Si nous passons aux magnétos, nous trouvons : la rupture à tige tombante ; le temps de tombée de la tige est appréciable et nécessite une compensation. Il en est de même des ruptures à vitesse constante. Hélas, si la vitesse de rupture est constante, le temps écoulé entre l'échappement du déclic et la séparation des électrodes est constant aussi, et il faut le compenser par un système d'avance variable ! Enfin la rupture à tiges montantes est une rupture « positive » et, comme telle, elle apporte un minimum de retard. En dernier lieu, les magnétos à bougie sont toutes à rupture positive, et, comme telles, sur un bon moteur, peuvent mépriser la manette d'avance. Pour ce qui concerne la culasse des cylindres, la propagation de la combustion se fait d'autant plus vite que la forme de la chambre est plus massive ; c'est là une des causes de l'adoption de l'arbre à cames unique. En résumé, pour nous débarrasser de la manette d'avance, il faut : — 1° Un allumage à magnéto ou à accus qui ne comporte pas de constante de retard, ou du moins qui en comporte peu. Notons que, dans le cas de la magnéto, une faible constante sera compensée par la chaleur de l'étincelle qui croît avec la vitesse. — 2° Une chambre de combustion massive et une compression élevée, favorables à la propagation rapide de la combustion. Fig. i. — Schéma
un minimum de retard. En dernier lieu, les magnétos à bougie sont toutes à rupture positive, et, comme telles, sur un bon moteur, peuvent mépriser la manette d'avance. Pour ce qui concerne la culasse des cylindres, la propagation de la combustion se fait d'autant plus vite que la forme de la chambre est plus massive ; c'est là une des causes de l'adoption de l'arbre à cames unique. En résumé, pour nous débarrasser de la manette d'avance, il faut : — 1° Un allumage à magnéto ou à accus qui ne comporte pas de constante de retard, ou du moins qui en comporte peu. Notons que, dans le cas de la magnéto, une faible constante sera compensée par la chaleur de l'étincelle qui croît avec la vitesse. — 2° Une chambre de combustion massive et une compression élevée, favorables à la propagation rapide de la combustion. Fig. i. — Schéma d'un rupteur dérivant du principe du rupteur Carpentier. On voit que la masse de fer doux (b) attirée par le noyau (c) doit parcourir d'abord un certain chemin avant que la tête (a) vienne décoller la lame platinée (d) de la vis platinée (e). Cette disposition a pour but d'augmenter la brusquerie de la rupture, favorable à une étincelle chaude, mais crée un certain retard. Fig. — Schéma d'un allumage du type de Dion. Au moment où le creux de la came (a) vient dégager le marteau du trembleur (b), celui-ci devra prendre le temps de tomber sur la vis platinée (c) et de rebondir, l'étincelle ayant lieu par la rupture et non par la fermeture du circuit. Fig. 3. — Schéma d'un allumage du type Aster. On voit que quand le bossage de la came (a) aura dégagé le marteau du trembleur (b), celui-ci aura à se redresser avant de quitter la vis platinée (c) ce mouvement créera une constante de retard. Fig. 4. — Schéma d'un allumage à rupture positive. On voit que la came (a) forcera le linguet (b) à s'écarter de la vis platinée (c) sans lui permettre aucune constante de retard. Fig. 5. — Schéma
la brusquerie de la rupture, favorable à une étincelle chaude, mais crée un certain retard. Fig. — Schéma d'un allumage du type de Dion. Au moment où le creux de la came (a) vient dégager le marteau du trembleur (b), celui-ci devra prendre le temps de tomber sur la vis platinée (c) et de rebondir, l'étincelle ayant lieu par la rupture et non par la fermeture du circuit. Fig. 3. — Schéma d'un allumage du type Aster. On voit que quand le bossage de la came (a) aura dégagé le marteau du trembleur (b), celui-ci aura à se redresser avant de quitter la vis platinée (c) ce mouvement créera une constante de retard. Fig. 4. — Schéma d'un allumage à rupture positive. On voit que la came (a) forcera le linguet (b) à s'écarter de la vis platinée (c) sans lui permettre aucune constante de retard. Fig. 5. — Schéma de rupture à tige descendante. Le ressort (c) met en contact les deux électrodes (a) et (b). Quand le creux de la came viendra libérer la tige (d) celle-ci, en descendant par son poids aidé du ressort (e), entraînera la rupture malgré le ressort (c). On voit que le ressort (e) pouvant être très fort, la constante de temps sera faible néanmoins elle existera, car la tige (d), assez lourde, mettra un temps appréciable à se mettre en mouvement. Fig. 6. — Schéma de rupture à tige montante. La came commandant positivement par son bossage la lise montante (d), la rupture se fera sans aucune constante de temps. Fig. 7. — Schéma d'un allumage à vitesse de rupture constante. La pièce à came (a), poussée par la tige (b), monte en s'appuyant sur la butée fixe (e). Cette butée (f) déplace la pièce (c) et la force à laisser échapper le déclic qu'elle forme avec (b). À ce moment le ressort (g) provoquera la rupture. On voit que le ressort (A) doit être plus fort que le ressort (g) pour forcer l'électrode (e) à venir toucher l'électrode (b) pendant la montée de la pièce (c); le ressort (g) sera donc
(e) pouvant être très fort, la constante de temps sera faible néanmoins elle existera, car la tige (d), assez lourde, mettra un temps appréciable à se mettre en mouvement. Fig. 6. — Schéma de rupture à tige montante. La came commandant positivement par son bossage la lise montante (d), la rupture se fera sans aucune constante de temps. Fig. 7. — Schéma d'un allumage à vitesse de rupture constante. La pièce à came (a), poussée par la tige (b), monte en s'appuyant sur la butée fixe (e). Cette butée (f) déplace la pièce (c) et la force à laisser échapper le déclic qu'elle forme avec (b). À ce moment le ressort (g) provoquera la rupture. On voit que le ressort (A) doit être plus fort que le ressort (g) pour forcer l'électrode (e) à venir toucher l'électrode (b) pendant la montée de la pièce (c); le ressort (g) sera donc assez faible et la constante de temps par suite assez importante. Un moteur se passera d'autant mieux d'avance qu'il réalisera de plus près ces deux conditions. — FÉRON et VIBERT, ingénieurs des A. et M., constructeurs à Soissons. MÊME QUESTION. — « Après de nombreuses expériences, nous avons constaté que, les magnétos à haute tension ayant un mécanisme rupteur très énergique, il n'y avait aucun intérêt à faire varier le point d'avance. Nous nous sommes rendu compte qu'au banc, entre 600 et 1400 tours sur nos moteurs, on ne gagnait qu'une puissance très faible à modifier l'avance. En cherchant soigneusement, avec des appareils indicateurs en face de nous, le meilleur point, la variation était tellement insignifiante que je considère qu'il est inutile de compliquer la voiture d'un organe, surtout qu'étant donnée la faible influence de l'avance, il est presque matériellement impossible de l'apprécier. En outre, il est extrêmement difficile de trouver, sur la route, le meilleur point d'avance. Or, nous avons reconnu qu'en raison de la difficulté de trouver ce point, même les gens très expérimentés ne donnent pas l'avance qui devrait correspondre exactement à la vitesse du moteur. Dans les moteurs à allumage par accumulateurs et bobine, il y
les magnétos à haute tension ayant un mécanisme rupteur très énergique, il n'y avait aucun intérêt à faire varier le point d'avance. Nous nous sommes rendu compte qu'au banc, entre 600 et 1400 tours sur nos moteurs, on ne gagnait qu'une puissance très faible à modifier l'avance. En cherchant soigneusement, avec des appareils indicateurs en face de nous, le meilleur point, la variation était tellement insignifiante que je considère qu'il est inutile de compliquer la voiture d'un organe, surtout qu'étant donnée la faible influence de l'avance, il est presque matériellement impossible de l'apprécier. En outre, il est extrêmement difficile de trouver, sur la route, le meilleur point d'avance. Or, nous avons reconnu qu'en raison de la difficulté de trouver ce point, même les gens très expérimentés ne donnent pas l'avance qui devrait correspondre exactement à la vitesse du moteur. Dans les moteurs à allumage par accumulateurs et bobine, il y avait un grand intérêt à faire varier le point d'avance. Dans la magnéto, la rupture a lieu en un point absolument fixe ; de plus, l'intensité de l'étincelle croît avec la vitesse. Tandis que dans les allumages par bobine et trembleur, plus le moteur tourne vite, plus le retard augmente. En effet, le trembleur de la bobine ayant une inertie et mettant un temps déterminé à se mettre en mouvement, ce temps occasionne un retard qui a une influence d'autant plus grande que le moteur tourne plus vite, puisque ce temps est constant. Supposons, pour fixer les idées, que le trembleur de la bobine mette 1/20 de seconde à vaincre son inertie et occasionner la rupture, et que le piston ait parcouru, pendant ce temps, 4 millimètres pour une vitesse déterminée du moteur ; nous aurons donc occasionné, par le retard du trembleur, 4 millimètres de retard. Si le moteur tourne à une vitesse double, le trembleur aura mis le même temps pour vaincre son inertie ; mais, à ce moment, la vitesse linéaire du piston étant double, le moteur aura pris 8 millimètres de retard, tant dit qu'au contraire il aurait fallu plutôt augmenter l'avance que la diminuer. D'un
En effet, le trembleur de la bobine ayant une inertie et mettant un temps déterminé à se mettre en mouvement, ce temps occasionne un retard qui a une influence d'autant plus grande que le moteur tourne plus vite, puisque ce temps est constant. Supposons, pour fixer les idées, que le trembleur de la bobine mette 1/20 de seconde à vaincre son inertie et occasionner la rupture, et que le piston ait parcouru, pendant ce temps, 4 millimètres pour une vitesse déterminée du moteur ; nous aurons donc occasionné, par le retard du trembleur, 4 millimètres de retard. Si le moteur tourne à une vitesse double, le trembleur aura mis le même temps pour vaincre son inertie ; mais, à ce moment, la vitesse linéaire du piston étant double, le moteur aura pris 8 millimètres de retard, tant dit qu'au contraire il aurait fallu plutôt augmenter l'avance que la diminuer. D'un autre côté, dans le cas de la magnéto, l'intensité du courant augmente, au lieu que, dans l'allumage par bobine, elle reste constante. C'est pour cette raison qu'il y a une si grande importance à faire varier le point d'allumage dans l'allumage par bobine et accumulateurs. Il en est de même pour les allumages par rupture, surtout lorsque les pièces de rupture sont lourdes, comme dans la plupart des moteurs. Ces pièces ayant, ainsi que le trembleur, une inertie, occasionnent un retard qu'il faut rattraper, ce qui explique l'utilité de l'avance à l'allumage. — Louis RENAUT, de la maison Renault. La voiturette Doriot, Flandrin et Cie Le dernier Salon de l'automobile a démontré le petit nombre des constructeurs sérieux s'occupant encore de la fabrication des petites voitures et des voiturettes. Parmi ceux qui, il y a quelques années, ont débuté par la construction de petites voitures, combien peu ont résisté à l'entraînement qui les a orientés vers la grosse voiture ? Cet entraînement a-t-il pour cause le désir d'une vaine satisfaction d'amour-propre poussant le constructeur dont la vogue croît, à rechercher une clientèle plus riche, plus select ; ou bien est-il dû à un enchaînement inéluctable de faits ? Nous croyons
pour les allumages par rupture, surtout lorsque les pièces de rupture sont lourdes, comme dans la plupart des moteurs. Ces pièces ayant, ainsi que le trembleur, une inertie, occasionnent un retard qu'il faut rattraper, ce qui explique l'utilité de l'avance à l'allumage. — Louis RENAUT, de la maison Renault. La voiturette Doriot, Flandrin et Cie Le dernier Salon de l'automobile a démontré le petit nombre des constructeurs sérieux s'occupant encore de la fabrication des petites voitures et des voiturettes. Parmi ceux qui, il y a quelques années, ont débuté par la construction de petites voitures, combien peu ont résisté à l'entraînement qui les a orientés vers la grosse voiture ? Cet entraînement a-t-il pour cause le désir d'une vaine satisfaction d'amour-propre poussant le constructeur dont la vogue croît, à rechercher une clientèle plus riche, plus select ; ou bien est-il dû à un enchaînement inéluctable de faits ? Nous croyons que cet entraînement des constructeurs vers la grosse voiture est la conséquence du propre entraînement de leur clientèle vers la voiture plus puissante, toujours plus vite, plus confortable. En effet, le client qui achète une voiturette est le plus souvent un néophyte qui ne connaît par lui-même encore rien des joies et de la griserie de l'excursion en automobile. Avec la pratique de la voiture, le goût de la grande excursion lui vient, en même temps que le désir d'en faire profiter des amis. La voiturette, dont il se contentait dans le début, est devenue insuffisante : il pense à l'achat d'une voiture plus puissante et plus confortable. Content de la voiturette, il s'adresse naturellement au même constructeur pour acheter sa seconde voiture. Devant les demandes pressantes de ses clients fidèles, le constructeur cède, abandonne son but primitif. Fig. 2. — Le moteur Doriot-Flandrin vu en coupe. 1, bouchon de fond de cylindre. — 2, tige filetée fixant la pipe de sortie d'eau. — 3, bouchon de soupape. — 4, soupape d'échappement. — 5, ressort de soupape d'échappement. — 6, ressort de rappel de la tige 2. — 7, piston. — 8, axe du piston. — 9, bielle. — 10,
joies et de la griserie de l'excursion en automobile. Avec la pratique de la voiture, le goût de la grande excursion lui vient, en même temps que le désir d'en faire profiter des amis. La voiturette, dont il se contentait dans le début, est devenue insuffisante : il pense à l'achat d'une voiture plus puissante et plus confortable. Content de la voiturette, il s'adresse naturellement au même constructeur pour acheter sa seconde voiture. Devant les demandes pressantes de ses clients fidèles, le constructeur cède, abandonne son but primitif. Fig. 2. — Le moteur Doriot-Flandrin vu en coupe. 1, bouchon de fond de cylindre. — 2, tige filetée fixant la pipe de sortie d'eau. — 3, bouchon de soupape. — 4, soupape d'échappement. — 5, ressort de soupape d'échappement. — 6, ressort de rappel de la tige 2. — 7, piston. — 8, axe du piston. — 9, bielle. — 10, parois du cylindre. — 11, 11, volants. — 12, axe formant manchon. — 13, 13, arbres. — 14, arbre de dédoublement. — 15, 15', engrenages de dédoublement. — 16, tige de soulèvement de la soupape d'échappement. — 17, bout d'arbre pour le lancement. — 18, ressort d'embrayage. — 19, butée à billes. — 20, bouchon de vidange d'huile. — 21, volant. — 21', cône d'embrayage. — 22, manchon d'accouplement. Fig. 1 — La voiturette Doriot, Flandrin et Cie. de ne construire que des voiturettes, et il se lance dans la construction de voitures toujours plus puissantes. Il convient d'ajouter qu'il y trouve un avantage, car, tout en construisant, avec un même matériel, un nombre moins grand de voitures, il voit son bénéfice s'augmenter sensiblement. Et ainsi disparaissent peu à peu les voiturettes sérieuses. Il convient donc, dans l'intérêt même de notre industrie, de féliciter ceux qui sont restés inébranlables dans leurs idées primitives, ont toujours continué la construction de la voiturette, ainsi que l'ont fait M. Doriot et Flandrin. Ces constructeurs avisés ont cherché dans la grande série et dans la simplification, la source des bénéfices légitimes dus au travail et à la persévérance. La petite voiture Doriot Flandrin possède