jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
au moyen de rotules. Un petit câble de sûreté empêche, en cas de rupture, l'appareil de tomber dans les rayons de la roue. Amortisseur Caille. — Cet appareil est aussi hydraulique, mais son inventeur s'est attaché à l'affranchir du défaut qu'on reproche souvent aux amortisseurs de ce genre, de faire varier les efforts du freinage comme le carré des vitesses avec lesquelles sont franchies les dénivellations. Cette loi de variation, qu'on serait tenté d'adopter pour obvier à des efforts d'inertie, qui sont eux aussi proportionnels aux carrés de ces mêmes vitesses, donnerait très vite des efforts trop considérables : la suppression des oscillations entraînerait la création de chocs d'une violence extrême entre les essieux et les châssis. Il faut donc préférer un dispositif donnant un freinage indépendant de la vitesse de la voiture. Amortisseur Truffault 1907 (fig. 7). — A, amortisseur. — B, essieu. — C, bielles. — F, pièce reliant la bielle à l'essieu et comportant une articulation conique avec cuir. Coupe de l'amortisseur. A B, rondelles de bronze. — C, cuir. — H, écrou. — J, rondelle Belleville. — L, vis de serrage de l'écrou fendu. Amortisseur Catex (fig. 2). — A, boîte en acier. — B, oreilles de la boîte. — C, galet. — E, bielle. — F, cames ou chiens. — G, rondelle couvercle. — R, ressort des chiens. Amortisseur Amans (fig. 3). — A, corps de pompe. — B, axe de fixation au châssis. — C, tige du piston. — D, piston. — G, levier. — F, I, bras de levier. — H, axe de fixation à l'essieu. — J, rotule. — K, bielle. — L, cuir embouti. — T, canal latéral. — M, orifice d'aspiration. — Bille d'obturation. — N, ressort à boudin. — P, bourrage. — Q, boîte presse-étoupe. — R S, les deux chambres du corps de pompe. Amortisseur Dumond (fig. 4). — A, corps de pompe. — B, piston. — F, presse-étoupe. — C, rotule d'attache à l'essieu. — H, rotule d'attache au châssis. Amortisseur Caille (fig. 5 et 6). — P, soupape. — D, obturateur. — F, orifices. — E,
de la boîte. — C, galet. — E, bielle. — F, cames ou chiens. — G, rondelle couvercle. — R, ressort des chiens. Amortisseur Amans (fig. 3). — A, corps de pompe. — B, axe de fixation au châssis. — C, tige du piston. — D, piston. — G, levier. — F, I, bras de levier. — H, axe de fixation à l'essieu. — J, rotule. — K, bielle. — L, cuir embouti. — T, canal latéral. — M, orifice d'aspiration. — Bille d'obturation. — N, ressort à boudin. — P, bourrage. — Q, boîte presse-étoupe. — R S, les deux chambres du corps de pompe. Amortisseur Dumond (fig. 4). — A, corps de pompe. — B, piston. — F, presse-étoupe. — C, rotule d'attache à l'essieu. — H, rotule d'attache au châssis. Amortisseur Caille (fig. 5 et 6). — P, soupape. — D, obturateur. — F, orifices. — E, ressorts équilibrant D. — G, biellette articulée. — H, levier. — I, axe sur lequel est calé le levier K. — M, bielle articulée avec K et avec l'essieu. — T T, vis réglant la tension des ressorts E. — Y, came calée sur l'axe I. — W, coulisseau. — X, balanciers. — i, U, rondelles d'appui des ressorts (dans le cas où on ne les règle pas par les vis T). Auto-suspension (fig. 7). — A, boîte de l'appareil. — B, bras relié à l'essieu. — C, volets de freinage — D, plots en acier fixes. — F, chambres remplies d'une matière homogène spéciale. — F, rainures pour le passage de la matière homogène aux petites oscillations. — G, tunnels pour le passage par compression de la matière homogène aux chocs. — Il, soupapes permettant le passage de la matière homogène au choc de l'affaissement seulement. — 1, vis de réglage permettant de rendre plus ou moins dur le freinage. Amortisseur Dutrieux-Lamelin (fig. 8). — S secteur solidaire du châssis, — P, palette solidaire de l'essieu. -ABC, lamelles flexibles. — D E. chambres du secteur. — G. canal de communication H. vis d'obturation de ce canal. voiture, ou mieux
X, balanciers. — i, U, rondelles d'appui des ressorts (dans le cas où on ne les règle pas par les vis T). Auto-suspension (fig. 7). — A, boîte de l'appareil. — B, bras relié à l'essieu. — C, volets de freinage — D, plots en acier fixes. — F, chambres remplies d'une matière homogène spéciale. — F, rainures pour le passage de la matière homogène aux petites oscillations. — G, tunnels pour le passage par compression de la matière homogène aux chocs. — Il, soupapes permettant le passage de la matière homogène au choc de l'affaissement seulement. — 1, vis de réglage permettant de rendre plus ou moins dur le freinage. Amortisseur Dutrieux-Lamelin (fig. 8). — S secteur solidaire du châssis, — P, palette solidaire de l'essieu. -ABC, lamelles flexibles. — D E. chambres du secteur. — G. canal de communication H. vis d'obturation de ce canal. voiture, ou mieux donnant un freinage simplement proportionnel à cette vitesse, c'est-à-dire nul ou presque quand cette vitesse est faible, laissant alors à la suspension toute son élasticité, et augmentant au fur et à mesure que la vitesse croît. L'amortisseur Caille permet d'avoir à volonté un freinage indépendant de la vitesse ou un freinage qui lui soit proportionnel. Avec lui, le freinage peut aussi être constant ou progressif à partir d'une position donnée, pendant la compression ou pendant la détente du ressort, ou pendant l'un et l'autre. On voit quelle élasticité dans son jeu présente l'appareil. La figure 5 le représente schématiquement: dans un récipient divisé par la cloison en deux compartiments symétriques, et renfermant un liquide de préférence lubrifiant, une partie de ce liquide est, pour chaque compartiment, confinée entre un piston, dont le fond est constitué par une soupape s'ouvrant de haut en bas, et un obturateur équilibré, lequel normalement maintient fermés, sous l'action d'un ressort, un ou plusieurs orifices. Chaque piston est relié par un lien articulé, tel qu'une biellette, à un axe. Sur cet axe est calé un levier, articulé avec une bielle, articulée à son tour avec l'essieu. L'amortisseur lui-même est d'ailleurs solidaire du châssis. On comprend qu'en
freinage qui lui soit proportionnel. Avec lui, le freinage peut aussi être constant ou progressif à partir d'une position donnée, pendant la compression ou pendant la détente du ressort, ou pendant l'un et l'autre. On voit quelle élasticité dans son jeu présente l'appareil. La figure 5 le représente schématiquement: dans un récipient divisé par la cloison en deux compartiments symétriques, et renfermant un liquide de préférence lubrifiant, une partie de ce liquide est, pour chaque compartiment, confinée entre un piston, dont le fond est constitué par une soupape s'ouvrant de haut en bas, et un obturateur équilibré, lequel normalement maintient fermés, sous l'action d'un ressort, un ou plusieurs orifices. Chaque piston est relié par un lien articulé, tel qu'une biellette, à un axe. Sur cet axe est calé un levier, articulé avec une bielle, articulée à son tour avec l'essieu. L'amortisseur lui-même est d'ailleurs solidaire du châssis. On comprend qu'en déterminant convenablement d'une part la forme et les dimensions des orifices, d'autre part la tension des ressorts, on puisse opposer aux mouvements du châssis et de l'essieu, qui correspondent à la descente d'un piston (la montée s'opère librement parce que la soupape inférieure du piston découvre alors des canaux appropriés) un effort variant suivant une loi déterminée, — contrairement à ce qui se passe dans les amortisseurs hydrauliques, où le liquide s'écoule toujours par des orifices constants, sous des pressions proportionnelles aux carrés des vitesses avec lesquelles se font les mouvements relatifs du châssis et de l'essieu. Si, par exemple, on donne aux orifices une section rectangulaire, les surfaces découvertes de ces orifices augmenteront proportionnellement à la levée des obturateurs (ou à la descente des pistons, proportionnelle elle-même aux mouvements de l'essieu et du châssis) : les efforts de freinage seront donc constants, quelle que soit la vitesse de marche du véhicule, et par conséquent celle avec laquelle il franchit les dénivellations rencontrées. Si, au contraire, on détermine de façon appropriée la forme des orifices, on peut faire varier les efforts de freinage proportionnellement aux vitesses de marche. Si, d'autre part, on veut que les efforts de freinage (d'ailleurs constants
un effort variant suivant une loi déterminée, — contrairement à ce qui se passe dans les amortisseurs hydrauliques, où le liquide s'écoule toujours par des orifices constants, sous des pressions proportionnelles aux carrés des vitesses avec lesquelles se font les mouvements relatifs du châssis et de l'essieu. Si, par exemple, on donne aux orifices une section rectangulaire, les surfaces découvertes de ces orifices augmenteront proportionnellement à la levée des obturateurs (ou à la descente des pistons, proportionnelle elle-même aux mouvements de l'essieu et du châssis) : les efforts de freinage seront donc constants, quelle que soit la vitesse de marche du véhicule, et par conséquent celle avec laquelle il franchit les dénivellations rencontrées. Si, au contraire, on détermine de façon appropriée la forme des orifices, on peut faire varier les efforts de freinage proportionnellement aux vitesses de marche. Si, d'autre part, on veut que les efforts de freinage (d'ailleurs constants ou proportionnels aux vitesses, suivant la forme donnée aux orifices) augmentent progressivement en suivant les variations de la hauteur de ressorts de suspension, il faut adopter le dispositif de la figure 5. Au lieu de confier la régulation de la tension du ressort aux vis de la figure 6, dont la pression sur la rondelle d'appui de ce ressort ne varie qu'avec l'enfoncement de ces vis dans leurs écrous, et reste dès lors constant pour un enfoncement donné, on a recours à une came calée sur l'axe et transmettant proportionnellement les mouvements angulaires de ce dernier à un coulisseau, guidé par une douille solidaire du couvercle de l'amortisseur. Les mouvements du coulisseau sont à leur tour transmis par les balanciers aux rondelles d'appui des ressorts antagonistes. Ces rondelles en se rapprochant des obturateurs, augmentent l'effort de freinage à mesure qu'augmentent les mouvements relatifs du châssis et de l'essieu. L'amortisseur tel que le représentent schématiquement les figures 5 et 6, composé de deux mécanismes symétriques accolés, freine successivement les mouvements de compression et de détente des ressorts. On pouvait, en supprimant l'un des mécanismes, ne freiner que l'un des mouvements, c'est-à-dire la détente. Si l'amortisseur comprend les deux parties symétriques, on
la pression sur la rondelle d'appui de ce ressort ne varie qu'avec l'enfoncement de ces vis dans leurs écrous, et reste dès lors constant pour un enfoncement donné, on a recours à une came calée sur l'axe et transmettant proportionnellement les mouvements angulaires de ce dernier à un coulisseau, guidé par une douille solidaire du couvercle de l'amortisseur. Les mouvements du coulisseau sont à leur tour transmis par les balanciers aux rondelles d'appui des ressorts antagonistes. Ces rondelles en se rapprochant des obturateurs, augmentent l'effort de freinage à mesure qu'augmentent les mouvements relatifs du châssis et de l'essieu. L'amortisseur tel que le représentent schématiquement les figures 5 et 6, composé de deux mécanismes symétriques accolés, freine successivement les mouvements de compression et de détente des ressorts. On pouvait, en supprimant l'un des mécanismes, ne freiner que l'un des mouvements, c'est-à-dire la détente. Si l'amortisseur comprend les deux parties symétriques, on peut paralyser l'action de l'une d'elles en supprimant simplement la soupape du piston ou le ressort de l'obturateur. Auto-Suspension. — Nous avons vu exposé, sous le nom d'auto-suspension, un amortisseur que représente la figure 7. Si on compare cette coupe à celle de l'auto-amortisseur Gardy-Batault, on voit qu'elle n'en diffère que par la suppression du bras solidaire du châssis : c'est que l'auto-suspension, au lieu d'être comme le Gardy-Batault, fixé à l'articulation des bielles qui relient ce dernier au châssis et à l'essieu (à l'instar de la suspension Truffault ancien modèle), est solidaire du châssis (comme la boîte de la Truffault 1907). L'unique bras de l'appareil est articulé par un cardan avec une seconde bielle reliée à l'essieu. La boîte est remplie d'une matière homogène spéciale, espèce de mastic recuit, insensible aux températures de 800 à −40°, de façon à éviter les fuites, les changements de densité et les réglages subséquents. Amortisseur Universel. — M. Dutrieux-Lamelin, l'inventeur de l'amortisseur Universel que nous avons décrit, nous a montré un modèle perfectionné de cet appareil. Il se compose (fig. 8), comme le premier, d'un secteur solidaire du châssis, à l'intérieur duquel se meut radialement une palette solidaire de l'essieu. Mais, tandis que
que par la suppression du bras solidaire du châssis : c'est que l'auto-suspension, au lieu d'être comme le Gardy-Batault, fixé à l'articulation des bielles qui relient ce dernier au châssis et à l'essieu (à l'instar de la suspension Truffault ancien modèle), est solidaire du châssis (comme la boîte de la Truffault 1907). L'unique bras de l'appareil est articulé par un cardan avec une seconde bielle reliée à l'essieu. La boîte est remplie d'une matière homogène spéciale, espèce de mastic recuit, insensible aux températures de 800 à −40°, de façon à éviter les fuites, les changements de densité et les réglages subséquents. Amortisseur Universel. — M. Dutrieux-Lamelin, l'inventeur de l'amortisseur Universel que nous avons décrit, nous a montré un modèle perfectionné de cet appareil. Il se compose (fig. 8), comme le premier, d'un secteur solidaire du châssis, à l'intérieur duquel se meut radialement une palette solidaire de l'essieu. Mais, tandis que dans l'ancien modèle la palette était simplement percée de petits trous toujours ouverts, et d'un gros orifice fermé par une soupape qui le découvrait pendant la compression du ressort, dans le nouveau, la palette est munie de petits trous et porte, sur une de ses faces, fixées au moyen de rivets, trois lamelles flexibles d'inégales longueurs, se recouvrant partiellement les unes les autres. La plus grande lamelle est percée de deux rangées de trous se trouvant en regard de deux rangées de trous de la palette ; la moyenne, d'une rangée en regard de la rangée inférieure de la grande lamelle ; la petite, d'un trou qui se trouve en regard d'un des trous de la moyenne lamelle. Les lamelles sont cintrées de façon à dégager normalement. 345 et 346, n° 34. Des petites barres transversales limitent d'ailleurs l'ouverture des lamelles et empêchent leur rupture lors d'une levée trop brusque. Les deux chambres D et E du secteur communiquent constamment par un canal G, qui peut être plus ou moins obstrué par une vis H. Quand le ressort de la voiture se comprimera, la palette se déplace dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le liquide passe librement dans
rivets, trois lamelles flexibles d'inégales longueurs, se recouvrant partiellement les unes les autres. La plus grande lamelle est percée de deux rangées de trous se trouvant en regard de deux rangées de trous de la palette ; la moyenne, d'une rangée en regard de la rangée inférieure de la grande lamelle ; la petite, d'un trou qui se trouve en regard d'un des trous de la moyenne lamelle. Les lamelles sont cintrées de façon à dégager normalement. 345 et 346, n° 34. Des petites barres transversales limitent d'ailleurs l'ouverture des lamelles et empêchent leur rupture lors d'une levée trop brusque. Les deux chambres D et E du secteur communiquent constamment par un canal G, qui peut être plus ou moins obstrué par une vis H. Quand le ressort de la voiture se comprimera, la palette se déplace dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le liquide passe librement dans les trous. Quand il se détend, après une faible compression, les petits déplacements de la palette sont insuffisants pour appliquer les lamelles contre cette dernière, les trous restent ouverts et la détente n'est pas freinée. Quand, au contraire, la compression a été forte, la palette se déplace plus rapidement dans le sens de la flèche, et la grande lamelle, la plus flexible, à cause de sa plus grande longueur, s'applique contre la palette et en masque les trous qui ne se trouvent pas en face de ceux dont elle est percée : la résistance à l'écoulement du liquide de la chambre E dans la chambre D est ainsi augmentée et la détente du ressort est ralentie. Pour des compressions encore plus grandes, les deux autres lamelles successivement s'appliquent contre la palette, et le nombre des trous laissés libres pour le passage du liquide est encore réduit. La vis à pointeau permet le réglage de l'amortisseur d'après le poids de la voiture. GÉRARD LA VERGNE. Ancien élève de l'École centrale technique. L'art de bien conduire une automobile ( Suite ) La route peut devenir mauvaise au point qu'elle soit creusée d'ornières profondes et irrégulières, surtout aux abords des usines, perdues dans
le sens de la flèche, et la grande lamelle, la plus flexible, à cause de sa plus grande longueur, s'applique contre la palette et en masque les trous qui ne se trouvent pas en face de ceux dont elle est percée : la résistance à l'écoulement du liquide de la chambre E dans la chambre D est ainsi augmentée et la détente du ressort est ralentie. Pour des compressions encore plus grandes, les deux autres lamelles successivement s'appliquent contre la palette, et le nombre des trous laissés libres pour le passage du liquide est encore réduit. La vis à pointeau permet le réglage de l'amortisseur d'après le poids de la voiture. GÉRARD LA VERGNE. Ancien élève de l'École centrale technique. L'art de bien conduire une automobile ( Suite ) La route peut devenir mauvaise au point qu'elle soit creusée d'ornières profondes et irrégulières, surtout aux abords des usines, perdues dans la campagne, qui exigent de gros charriots, telles que les sucreries, les verreries, les fonderies, etc. Le sol n'est pas défoncé ainsi pendant plusieurs kilomètres, car la circulation deviendrait impraticable alors à tous les véhicules ; mais, pendant 500 et même 1000 mètres quelquefois, la route n'est plus qu'une réunion de fondrières. L'automobile doit, en présence de cet obstacle très réel, prendre une allure extrêmement lente et chercher si, sur les bas côtés, elle ne peut pas trouver une bande de roulement suffisante au moins pour les roues d'un de ses côtés. Si oui, ce sera autant de gagné. Si non, elle abordera courageusement l'obstacle. Si elle roule lentement, elle ne risque rien autre que de se salir par des projections de boue. Si elle s'entête à rouler vite, elle a toutes chances ou bien de casser un ressort, de fausser une main de ressort, (accident très fréquent), ou de casser une roue. Elle peut même subir un dommage beaucoup plus grave : elle peut, dans un ressaut violent, les roues étant momentanément engagées dans deux ornières parallèles, venir frapper le sol par le volant de son moteur, briser ainsi le chapeau du palier de l'arbre ou démantibuler l'embrayage ;
de fondrières. L'automobile doit, en présence de cet obstacle très réel, prendre une allure extrêmement lente et chercher si, sur les bas côtés, elle ne peut pas trouver une bande de roulement suffisante au moins pour les roues d'un de ses côtés. Si oui, ce sera autant de gagné. Si non, elle abordera courageusement l'obstacle. Si elle roule lentement, elle ne risque rien autre que de se salir par des projections de boue. Si elle s'entête à rouler vite, elle a toutes chances ou bien de casser un ressort, de fausser une main de ressort, (accident très fréquent), ou de casser une roue. Elle peut même subir un dommage beaucoup plus grave : elle peut, dans un ressaut violent, les roues étant momentanément engagées dans deux ornières parallèles, venir frapper le sol par le volant de son moteur, briser ainsi le chapeau du palier de l'arbre ou démantibuler l'embrayage ; pannes irréductibles, je n'ai pas besoin de l'affirmer ! Le conducteur sage, qui a souci de mener à bien le voyage qui lui est confié, ralentit à la vitesse d'un homme au pas, et cherche, autant que possible, à maintenir ses roues sur la partie haute des ornières. Il doit éviter surtout que ses quatre roues soient emprisonnées dans les ornières comme dans des conduites, parce que la direction deviendrait très difficile, parce que la profondeur des ornières est souvent très grande et amènerait peut-être la tôle de protection du moteur en contact avec le sol ; enfin et surtout parce que les ornières ne demeurent pas constamment parallèles et que, si elles s'éloignent ou se rapprochent brusquement l'une de l'autre, elles peuvent faire éclater les rais d'une des roues directrices. S'il doit couper les ornières pour se rendre d'un côté à l'autre de la route, il les attaquera presque à angle droit, du moins selon un angle assez ouvert pour que les roues ne puissent glisser dans les creux et, s'il est très adroit, il accompagnera le franchissement de la voiture par-dessus chaque ornière d'un léger coup de frein du pied pour que la voiture ne tombe pas brusquement
éviter surtout que ses quatre roues soient emprisonnées dans les ornières comme dans des conduites, parce que la direction deviendrait très difficile, parce que la profondeur des ornières est souvent très grande et amènerait peut-être la tôle de protection du moteur en contact avec le sol ; enfin et surtout parce que les ornières ne demeurent pas constamment parallèles et que, si elles s'éloignent ou se rapprochent brusquement l'une de l'autre, elles peuvent faire éclater les rais d'une des roues directrices. S'il doit couper les ornières pour se rendre d'un côté à l'autre de la route, il les attaquera presque à angle droit, du moins selon un angle assez ouvert pour que les roues ne puissent glisser dans les creux et, s'il est très adroit, il accompagnera le franchissement de la voiture par-dessus chaque ornière d'un léger coup de frein du pied pour que la voiture ne tombe pas brusquement dans la fente du sol. Enfin, si les ornières sont très profondes et qu'il ait crainte d'avoir fait frôler au ventre du moteur le sol d'un peu trop près, le conducteur fera bien, la fondrière étant traversée, de descendre de voiture pour voir si aucune des pièces des dessous de la voiture n'a été dérangée. Cet incident est aujourd'hui fort rare parce que la partie basse de presque tous les moteurs est protégée totalement par une tôle ; mais il était fréquent autrefois, notamment au temps des tricycles à pétrole, et se produit encore aujourd'hui pour certaines voiturettes à bon marché. Un robinet de purge peut être tordu ; une clé peut être tournée, et le moteur perd ainsi toute son huile sur le sol. On ne s'aperçoit du fait qu'au moment où les sifflements du moteur indiquent qu'il va gripper ! Je ferai la même observation, en ce qui concerne ces mêmes véhicules, pour le franchissement des passages à niveau. La butée de bois sur laquelle viennent se rejoindre les portes au milieu de la chaussée fait souvent hors du sol une saillie assez grande pour amener le petit désordre que je viens de signaler. Et, pour en terminer