jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
la valeur de leur point d'inflammation, ceci d'autant mieux que les allées et venues de ces gaz leur auront procuré un brassage plus énergique. — On reconnaîtra d'ailleurs que, dans un moteur à 4 temps, les parois de la pompe aspirante — qui ne sont autres que les parois de la chambre d'explosion — sont au moins aussi chaudes que celles du piston mobile du moteur de M. Legros ! Quant au long brassage des gaz neufs obtenu par leur voyage à travers ces tuyaux, M. Legros y tient. Il a fait des expériences nombreuses qui lui ont prouvé que la consommation augmentait dès qu'en raccourcissant les tuyaux on diminuait le brassage. Nous avons trop souvent ici soutenu la nécessité d'un parfait mélange pour nous étonner beaucoup de cette affirmation. M. Legros fait remarquer encore, et toujours avec le même bon sens que, grâce au tiroir rotatif qui règle l'aspiration et le refoulement du gaz frais, le courant gazeux n'éprouve aucune résistance au passage, puisqu'il n'a plus à soulever de soupapes pour être aspiré ou refoulé il n'est plus retardé pendant l'aspiration, et son introduction dans le cylindre est meilleure, la charge est plus complète. La puissance de ses moteurs est, dit-il, de ce simple fait, accrue sensiblement, surtout aux faibles vitesses. La suppression des soupapes, et ce détail est intéressant, donnerait à 1000 tours un excédent de puissance de 8 à 10 p. 100, un excédent de 20 p. 100 à 600 aussi bien qu'à 1200 ; enfin, à partir de 1300 tours, au lieu de tomber à moins de 50 p. 100 de la valeur qu'elle avait à 1000 tours, la puissance resterait constante. Notons ces résultats sur nos tablettes. La souplesse et l'élasticité des moteurs René Legros ne sont égalées que par leur silence. Quel organe chez eux pourrait faire du bruit, puisqu'il n'y a aucun clapet ni aucun engrenage de distribution ? Nous citerons les résultats obtenus avec un moteur de 3 cylindres mesurant 110 d'alésage sur 120 de course, vendu comme 18 chevaux. À 600 tours il donne 14 chevaux ; à 700, il en
est, dit-il, de ce simple fait, accrue sensiblement, surtout aux faibles vitesses. La suppression des soupapes, et ce détail est intéressant, donnerait à 1000 tours un excédent de puissance de 8 à 10 p. 100, un excédent de 20 p. 100 à 600 aussi bien qu'à 1200 ; enfin, à partir de 1300 tours, au lieu de tomber à moins de 50 p. 100 de la valeur qu'elle avait à 1000 tours, la puissance resterait constante. Notons ces résultats sur nos tablettes. La souplesse et l'élasticité des moteurs René Legros ne sont égalées que par leur silence. Quel organe chez eux pourrait faire du bruit, puisqu'il n'y a aucun clapet ni aucun engrenage de distribution ? Nous citerons les résultats obtenus avec un moteur de 3 cylindres mesurant 110 d'alésage sur 120 de course, vendu comme 18 chevaux. À 600 tours il donne 14 chevaux ; à 700, il en donne 18 ; à 1100, il en donne 21. K, ressorts permettant d'immobiliser la valve d'obturation. — G, levier de commande de l'accélération. donne 24 à 1 500, il en donne 18. Il peut tourner à vide à 200 tours par minute. Quant à la consommation des moteurs, René Legros, elle est de 360 à 390 grammes d'essence par cheval-heure pour les 2 cylindres de 8 à 15 chevaux, et de 380 à 400 grammes pour les 4-cylindres. Fig. 7. — Boutique de vitesse René Legros. E, boite triangulaire femelle du manchon élastique. — H, manchon d'entraînement claveté sur l'arbre de changement de vitesses. — D, bague de caoutchouc G, métaise carrée permettant à l'arbre d'embrayage de se déplacer longitudinalement. A, tige de la fourchette de commande du baladeur. — e f, train balai du baladeur avec griffes de prise directe. B, fourchette de commande de baladeur. — C, pignon de 1ère vitesse, b, pignon de 2e vitesse. — J 1, pignons toujours en prise. — C, levier de commande du frein, j, palier garni d'antifriction. Je n'ai pas seulement à montrer que René Legros n'est pas seulement l'auteur de moteurs très originaux, mais aussi l'inventeur de particularités, dans tous
elle est de 360 à 390 grammes d'essence par cheval-heure pour les 2 cylindres de 8 à 15 chevaux, et de 380 à 400 grammes pour les 4-cylindres. Fig. 7. — Boutique de vitesse René Legros. E, boite triangulaire femelle du manchon élastique. — H, manchon d'entraînement claveté sur l'arbre de changement de vitesses. — D, bague de caoutchouc G, métaise carrée permettant à l'arbre d'embrayage de se déplacer longitudinalement. A, tige de la fourchette de commande du baladeur. — e f, train balai du baladeur avec griffes de prise directe. B, fourchette de commande de baladeur. — C, pignon de 1ère vitesse, b, pignon de 2e vitesse. — J 1, pignons toujours en prise. — C, levier de commande du frein, j, palier garni d'antifriction. Je n'ai pas seulement à montrer que René Legros n'est pas seulement l'auteur de moteurs très originaux, mais aussi l'inventeur de particularités, dans tous les organes de la voiture, qui dénotent une observation juste et une ingéniosité remarquable. Les gravures que je joins à ces notes parleront, d'ailleurs, plus éloquemment que je ne le ferais. J'attire l'attention des chercheurs sur l'accouplement élastique (fig. 7 et 10) si simple, si solide et si efficace — que M. Legros emploie, d'ailleurs, depuis quatre ans — pour lier l'embrayage à la boîte des vitesses. Ils remarqueront aussi (fig. 8) le cardan à facettes démontables, la rotule carrée qui unit la boîte de vitesses à l'essieu arrière. Tout ceci est de l'excellente mécanique pour nous, parce que très pratique. Nous avons annoncé dernièrement que la Commission Technique de l'A. C. F. Fig. 8. — Vue d'un des cardans à facettes René Legros et de ses éléments. J, palier antifrictionné en deux pièces. — J, axe de prise directe. — d, pignon recevant le mouvement de l'arbre intermédiaire. — K, logement carré d'entraînement du cardan. — LL', facettes d'entraînement. — M, axe du cardan. Fig. 9. — Vues du châssis René Legros, type 1907, avec moteur à deux temps. a, radiateur. — B, ventilateur. — C, cylindres. — D, bougies. — F, tuyaux flexibles de sortie d'eau. — F',
que M. Legros emploie, d'ailleurs, depuis quatre ans — pour lier l'embrayage à la boîte des vitesses. Ils remarqueront aussi (fig. 8) le cardan à facettes démontables, la rotule carrée qui unit la boîte de vitesses à l'essieu arrière. Tout ceci est de l'excellente mécanique pour nous, parce que très pratique. Nous avons annoncé dernièrement que la Commission Technique de l'A. C. F. Fig. 8. — Vue d'un des cardans à facettes René Legros et de ses éléments. J, palier antifrictionné en deux pièces. — J, axe de prise directe. — d, pignon recevant le mouvement de l'arbre intermédiaire. — K, logement carré d'entraînement du cardan. — LL', facettes d'entraînement. — M, axe du cardan. Fig. 9. — Vues du châssis René Legros, type 1907, avec moteur à deux temps. a, radiateur. — B, ventilateur. — C, cylindres. — D, bougies. — F, tuyaux flexibles de sortie d'eau. — F', tuyaux amenant l'eau de la pompe aux cylindres. — E, collecteur et tubulure d'échappement. — J, chaîne et pignons de distribution et de commande de la magnéto. — G, magnéto. — K, volant de la pompe. — 1, K, pompe. — X, carburateur. — 1, châssis. — L, volant du moteur. — 1', faux châssis. — N, direction. — M, graisseur mécanique. — Q, Q', pédales de débrayage et de frein. — PP', leviers de vitesses et de frein. — R, manchon élastique d'accouplement. — S, carter de changement de vitesse. — T, frein métallique intérieur. — U, cardan. — V, tube fourreau du cardan. — W, carter du différentiel formant essieu. — 0, manettes d'avance et d'admission ouvre un concours de « moteurs à deux temps ». Je ne sais si M. René Legros aura le loisir d'y prendre part ; mais, dans tous les cas, par son habileté ingénieuse et sa ténacité de chercheur, il mérite d'être tenu pour un des pionniers les meilleurs du moteur de demain. L. BAUDRY DE SAUNIER. Un Monument à Serpollet Le jour même de l'enterrement de Serpollet, ses amis se groupèrent en vue d'ériger un monument à la mémoire du premier apôtre
moteur. — 1', faux châssis. — N, direction. — M, graisseur mécanique. — Q, Q', pédales de débrayage et de frein. — PP', leviers de vitesses et de frein. — R, manchon élastique d'accouplement. — S, carter de changement de vitesse. — T, frein métallique intérieur. — U, cardan. — V, tube fourreau du cardan. — W, carter du différentiel formant essieu. — 0, manettes d'avance et d'admission ouvre un concours de « moteurs à deux temps ». Je ne sais si M. René Legros aura le loisir d'y prendre part ; mais, dans tous les cas, par son habileté ingénieuse et sa ténacité de chercheur, il mérite d'être tenu pour un des pionniers les meilleurs du moteur de demain. L. BAUDRY DE SAUNIER. Un Monument à Serpollet Le jour même de l'enterrement de Serpollet, ses amis se groupèrent en vue d'ériger un monument à la mémoire du premier apôtre de l'automobile. Un comité a été réuni par les soins diligents de M. Ernest Archdeacon et, dans une première assemblée tenue mardi dernier, 26 février, dans l'hôtel du Touring Club de France, s'est ainsi constitué : président, Ernest Archdeacon ; vice-présidents, chevalier René de Knyff, président de la Commission Sportive de l'A. C. F. ; Stéphane Jousselin, conseiller municipal de Paris ; J. S. Smith Winby, président du Conseil d'administration de la Société Darracq-Serpollet ; secrétaire, Auguste Védrine ; secrétaire-adjoint, Georges Le Roy, du journal Les Sports ; trésorier, M. Amédée Vernes. Les souscriptions recueillies à l'heure actuelle atteignent déjà près de 25 000 francs. Toutes les souscriptions, si minimes qu'elles soient, doivent être adressées soit à l'Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, soit à MM. Vernes et Cie, banquiers, 29, rue Taitbout, Paris, au compte de M. Amédée Vernes, trésorier du Comité du Monument Serpollet. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, 40, 44 et 51. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia, 20, rue Duret. L'Accéléromètre de Lancaster Tout d'abord il ne faut pas confondre cet
de l'A. C. F. ; Stéphane Jousselin, conseiller municipal de Paris ; J. S. Smith Winby, président du Conseil d'administration de la Société Darracq-Serpollet ; secrétaire, Auguste Védrine ; secrétaire-adjoint, Georges Le Roy, du journal Les Sports ; trésorier, M. Amédée Vernes. Les souscriptions recueillies à l'heure actuelle atteignent déjà près de 25 000 francs. Toutes les souscriptions, si minimes qu'elles soient, doivent être adressées soit à l'Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, soit à MM. Vernes et Cie, banquiers, 29, rue Taitbout, Paris, au compte de M. Amédée Vernes, trésorier du Comité du Monument Serpollet. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, 40, 44 et 51. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia, 20, rue Duret. L'Accéléromètre de Lancaster Tout d'abord il ne faut pas confondre cet accéléromètre avec celui qui a été imaginé par Marcel Deprez pour mesurer la pression des gaz dans un canon pendant le parcours du projectile ! Le nom seul est semblable ; il désigne un instrument qui montre quelles sont à chaque instant les variations de vitesse soit d'un projectile, soit (dans le cas présent), d'une automobile. Voici quel est le principe des accéléromètres. Suspendons une boule A au bout d'un fil et attachons ce fil à un point fixe D (fig. 1). Au repos, et aucune autre force n'intervenant, le fil se tendra suivant la direction du centre de la terre (à moins d'anomalies de la pesanteur qui existent en certains endroits) tiré vers le bas par une force P qui n'est autre que le poids de la masse A. et vers le haut, par une force égale et contraire. Poussons maintenant la boule de côté au moyen d'une force F. Une nouvelle position d'équilibre s'ensuivra, le fil étant tendu suivant la direction de la résultante R des forces F + P et, au point D se développera la force antagoniste R, qu'on peut décomposer en -P et -F. Tout cela est élémentaire. Supposons maintenant que nous n'appliquions pas cette
(dans le cas présent), d'une automobile. Voici quel est le principe des accéléromètres. Suspendons une boule A au bout d'un fil et attachons ce fil à un point fixe D (fig. 1). Au repos, et aucune autre force n'intervenant, le fil se tendra suivant la direction du centre de la terre (à moins d'anomalies de la pesanteur qui existent en certains endroits) tiré vers le bas par une force P qui n'est autre que le poids de la masse A. et vers le haut, par une force égale et contraire. Poussons maintenant la boule de côté au moyen d'une force F. Une nouvelle position d'équilibre s'ensuivra, le fil étant tendu suivant la direction de la résultante R des forces F + P et, au point D se développera la force antagoniste R, qu'on peut décomposer en -P et -F. Tout cela est élémentaire. Supposons maintenant que nous n'appliquions pas cette force F en A, mais que nous entraînions le point d'attache D dans la direction de la flèche S au moyen d'une force -F, communiquant ainsi au corps une vitesse de plus en plus grande. Si la force -F ne varie pas pendant l'expérience, l'accélération sera constante; supposons-le un instant. Le poids P existe toujours -P par conséquent aussi ; sans quoi tout tomberait. Donc en D agissent les deux forces -F et -P qui ont comme résultante -R. En A nous avons la traction du fil qui lui communique l'effort venant de D, c'est-à-dire -R, et la pesanteur c'est-à-dire P et rien d'autre si nous laissons la boule livrée à elle-même. Or -R combiné avec P donne comme résultante -F comme on le voit sur la figure 3. Tout se passe comme si la boule A était soumise à la seule force -F résultante de toutes les forces agissant sur elle. La force -F agissant sur la masse A lui communique une accélération inversement proportionnelle à cette masse. Si nous connaissons -F, nous en déduirons l'accélération en divisant -P par la masse de A. Or voyons la figure 3 : P est connu, -F est horizontale, -R, dirigée suivant
Le poids P existe toujours -P par conséquent aussi ; sans quoi tout tomberait. Donc en D agissent les deux forces -F et -P qui ont comme résultante -R. En A nous avons la traction du fil qui lui communique l'effort venant de D, c'est-à-dire -R, et la pesanteur c'est-à-dire P et rien d'autre si nous laissons la boule livrée à elle-même. Or -R combiné avec P donne comme résultante -F comme on le voit sur la figure 3. Tout se passe comme si la boule A était soumise à la seule force -F résultante de toutes les forces agissant sur elle. La force -F agissant sur la masse A lui communique une accélération inversement proportionnelle à cette masse. Si nous connaissons -F, nous en déduirons l'accélération en divisant -P par la masse de A. Or voyons la figure 3 : P est connu, -F est horizontale, -R, dirigée suivant le fil de suspension ; nous pouvons nous renseigner sur l'angle que fait ce fil avec la verticale et tracer-le triangle ADH en prenant DH égal à P, AD sera -R et AH, -F (fig. 4). L'accéléromètre de Lanchester mesure et enregistre directement des longueurs proportionnelles à -F. L'accéléromètre de Lanchester a servi autrefois, et sert encore, à mesurer les accélérations des trains et, par suite, les efforts de traction des locomotives ; depuis quelque temps, et c'est le seul emploi que nous allons examiner, il a été adapté à la recherche des variations de vitesse d'une automobile pendant toute la durée de sa marche, variations venant soit de l'effort moteur, soit de la résistance de la route, soit de l'effort retardateur des freins. On comprend en effet, et d'ailleurs c'est là une donnée de la mécanique, que plus l'effort, soit positif, soit négatif, est grand, plus la vitesse s'accroît rapidement, ou se perd avec rapidité. Des courbes des variations de vitesse, de l'accélération par conséquent, on peut déduire, par simple connaissance du poids total véhiculé, quelle est, à chaque instant, la résultante de toutes les forces, soit motrices, soit résistantes qui agissent sur la voiture. C'est extrêmement intéressant. Ces
Lanchester a servi autrefois, et sert encore, à mesurer les accélérations des trains et, par suite, les efforts de traction des locomotives ; depuis quelque temps, et c'est le seul emploi que nous allons examiner, il a été adapté à la recherche des variations de vitesse d'une automobile pendant toute la durée de sa marche, variations venant soit de l'effort moteur, soit de la résistance de la route, soit de l'effort retardateur des freins. On comprend en effet, et d'ailleurs c'est là une donnée de la mécanique, que plus l'effort, soit positif, soit négatif, est grand, plus la vitesse s'accroît rapidement, ou se perd avec rapidité. Des courbes des variations de vitesse, de l'accélération par conséquent, on peut déduire, par simple connaissance du poids total véhiculé, quelle est, à chaque instant, la résultante de toutes les forces, soit motrices, soit résistantes qui agissent sur la voiture. C'est extrêmement intéressant. Ces indications sont précieuses à connaître ; il ne faudrait cependant pas prendre toujours au pied de la lettre celles qui sont fournies par l'instrument, surtout sur une automobile, car les trépidations du moteur, les secousses plus accentuées dues à la route peuvent fausser en partie les résultats. Il en est de même de la pente du terrain. En tenant compte de ces observations, et en corrigeant ce qu'il est possible de corriger, on peut tirer des graphiques suivant quelques conclusions intéressantes que nous allons développer d'après The Autocar, sans nous associer pourtant à tous les éloges qu'il fait de cet appareil, comme british made. En voici d'abord le principe : Sur un couteau B, analogue à celui d'un fléau de balance, est porté un poids A. Cette masse est sollicitée d'une part par la pesanteur qui exerce sur elle un effort égal précisément à son poids W, et de l'autre par les forces d'inertie F qui proviennent des variations de vitesse du véhicule sur lequel l'appareil est monté, ou plutôt des variations de la vitesse réelle de l'appareil lui-même. Pour que les indications données soient très rapides, il faut que la masse soit aussi rapprochée que possible du point de
de même de la pente du terrain. En tenant compte de ces observations, et en corrigeant ce qu'il est possible de corriger, on peut tirer des graphiques suivant quelques conclusions intéressantes que nous allons développer d'après The Autocar, sans nous associer pourtant à tous les éloges qu'il fait de cet appareil, comme british made. En voici d'abord le principe : Sur un couteau B, analogue à celui d'un fléau de balance, est porté un poids A. Cette masse est sollicitée d'une part par la pesanteur qui exerce sur elle un effort égal précisément à son poids W, et de l'autre par les forces d'inertie F qui proviennent des variations de vitesse du véhicule sur lequel l'appareil est monté, ou plutôt des variations de la vitesse réelle de l'appareil lui-même. Pour que les indications données soient très rapides, il faut que la masse soit aussi rapprochée que possible du point de suspension ; un pendule d'un mètre de long mettrait une seconde environ à se déplacer, même pour un changement brusque dans l'accélération. Supposons la voiture arrêtée et l'appareil de niveau. Traçons une horizontale XY, marquons le point U en regard duquel se trouve l'index supposé vertical. Embrayons maintenant. La masse A, grâce à son inertie, cherchera à rester en arrière, et la longueur UV sera proportionnelle à la grandeur de l'accélération, cette accélération étant horizontale. Pour enregistrer les indications de l'appareil, on ne doit pas se contenter d'un crayon fixé à l'index ; il faut que le support du crayon le force à décrire une ligne droite perpendiculaire à la position Il en a maintenant 31,8 ; sa rapidité est très grande, il peut enregistrer des mouvements de près d'un millième de seconde tandis qu'auparavant il fallait que la vitesse ne dépassât pas un 170e de seconde, ce qui était insuffisant. Cette petite longueur de pendule ne permettrait pas une lecture facile ; on a donc placé vers le haut de l'appareil un long index qui amplifie le mouvement de l'index au repos. Deux dispositifs ont été successivement adoptés ; la figure 6 les représente tous deux. On peut se
A, grâce à son inertie, cherchera à rester en arrière, et la longueur UV sera proportionnelle à la grandeur de l'accélération, cette accélération étant horizontale. Pour enregistrer les indications de l'appareil, on ne doit pas se contenter d'un crayon fixé à l'index ; il faut que le support du crayon le force à décrire une ligne droite perpendiculaire à la position Il en a maintenant 31,8 ; sa rapidité est très grande, il peut enregistrer des mouvements de près d'un millième de seconde tandis qu'auparavant il fallait que la vitesse ne dépassât pas un 170e de seconde, ce qui était insuffisant. Cette petite longueur de pendule ne permettrait pas une lecture facile ; on a donc placé vers le haut de l'appareil un long index qui amplifie le mouvement de l'index au repos. Deux dispositifs ont été successivement adoptés ; la figure 6 les représente tous deux. On peut se rendre compte que la deuxième disposition, peut-être un peu moins exacte en théorie, l'est bien plus en pratique puisque l'erreur est infiniment petite, et surtout parce qu'il n'y a pas, dans les articulations de la nouvelle disposition (qui est celle de droite sur le dessin) les frottements considérables que subit le porte-crayon de gauche entre les bras de sa fourchette. Comme on le voit, le crayon se déplace sur une ligne droite perpendiculaire à la direction de l'index D. Cette ligne droite est la génératrice d'un cylindre enregistreur, (fig. 7). En faisant tourner ce cylindre au moyen d'un mouvement d'horlogerie, on obtient une ligne horizontale quand la voiture est soit au repos, soit en marche à une vitesse absolument uniforme ; et un diagramme tel que ceux des figures 8 et 9, quand la vitesse varie ; la ligne horizontale de référence est tracée par un deuxième crayon J. Bien des points sont à remarquer sur ces diagrammes : L'accélération est plus forte en première vitesse qu'en seconde, et en seconde qu'en troisième ; et en effet, l'effort sur les roues motrices varie bien dans le même ordre. Au commencement de chaque réembrayage il y a un petit supplément d'énergie
le porte-crayon de gauche entre les bras de sa fourchette. Comme on le voit, le crayon se déplace sur une ligne droite perpendiculaire à la direction de l'index D. Cette ligne droite est la génératrice d'un cylindre enregistreur, (fig. 7). En faisant tourner ce cylindre au moyen d'un mouvement d'horlogerie, on obtient une ligne horizontale quand la voiture est soit au repos, soit en marche à une vitesse absolument uniforme ; et un diagramme tel que ceux des figures 8 et 9, quand la vitesse varie ; la ligne horizontale de référence est tracée par un deuxième crayon J. Bien des points sont à remarquer sur ces diagrammes : L'accélération est plus forte en première vitesse qu'en seconde, et en seconde qu'en troisième ; et en effet, l'effort sur les roues motrices varie bien dans le même ordre. Au commencement de chaque réembrayage il y a un petit supplément d'énergie dû à ce que l'effort du moteur s'est porté tout entier sur le volant pendant le débrayage. Voyez, par exemple, le premier diagramme de la figure 8 ; les bosses E rempliraient bien les creux D qui les précèdent ! Sur ce même diagramme on voit en H quelle est la valeur de la résistance de la voiture. Le poids de la voiture, à l'échelle du dessin, est représenté par la longueur du nombre g, accélération due à la pesanteur, qui vaut 9 m. 81 environ dans nos régions. La plus grande accélération du premier diagramme étant représentée par 2 mètres environ, correspond à un effort moteur qui est au poids de la voiture comme 2 est à 9,81. Si le poids de la voiture était de 981 kilogrammes, l'effort à la jante aurait été de 200 kilogrammes en première vitesse, aux environs du point E. L'effort retardateur H, dû aux frottements de la voiture et à la résistance du vent, est ici représenté par une longueur équivalente à 0 m. 30 environ ; cet effort est donc de 30 kilogrammes si la voiture pèse 981 kilogrammes, ou en proportion 30,6 pour 1000 kilogrammes du poids de la voiture. Ce