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panne. Franklin et Peerless. Notre photographie montre la grande affiche placée devant le magasin pour faire connaître au public cette disposition. Les Brevets nouveaux Démarreur. — CANTONA. Brevet français n° 369546, demandé le 7 septembre 1906, publié le 14 janvier 1907. La figure ci-dessous représente le principe de l'appareil. Il s'agit, étant donné un arbre A, tournant dans le sens de la flèche, de lui faire bander un ressort L à un moment donné, quand le moteur doit s'arrêter, par exemple, Démarreur Cantono. L'arbre du moteur. — B, roue d'engrenage calée sur A. C, satellite dont l'axe D est monté sur un tambour, non représenté, et qu'on peut à volonté: immobiliser — E, cliquet dont l'axe est fixé à la roue F. — F, roue dentée intérieurement, engrenant comme B, avec la roue C. — G. H, K, lanière et chaîne attachée en G à la roue F et tirée en K par le ressort L. — M, point fixe. et, plus tard, de le faire repartir (le moteur) dans le même sens, sous l'action du même ressort L, revenant à sa position primitive. Sur l'arbre A est calée une roue dentée B. Autour du même axe, la roue F, liée au ressort L par une chaîne ou une courroie H, peut tourner librement, dans les deux sens. Une roue dentée satellite C engrenant à la fois avec ces deux roues dentées B et F. L'ensemble de ces trois roues peut être monté comme la figure l'indique ou former un véritable différentiel ordinaire. L'axe D de la roue C est porté par une pièce, non représentée sur la figure, qui tourne librement autour de l'axe commun des roues B et F, comme dans tous les différentiels. Cette pièce peut, à volonté, être immobilisée dans une de ces positions ou être abandonnée à elle-même. En temps ordinaire on laisse cette pièce tourner. La roue F étant au repos, et B tournant avec A, les satellites tourneront dans le sens de la flèche avec une vitesse plus petite que celle de A. Vient-on à bloquer ce support des satellites ? L'axe D
liée au ressort L par une chaîne ou une courroie H, peut tourner librement, dans les deux sens. Une roue dentée satellite C engrenant à la fois avec ces deux roues dentées B et F. L'ensemble de ces trois roues peut être monté comme la figure l'indique ou former un véritable différentiel ordinaire. L'axe D de la roue C est porté par une pièce, non représentée sur la figure, qui tourne librement autour de l'axe commun des roues B et F, comme dans tous les différentiels. Cette pièce peut, à volonté, être immobilisée dans une de ces positions ou être abandonnée à elle-même. En temps ordinaire on laisse cette pièce tourner. La roue F étant au repos, et B tournant avec A, les satellites tourneront dans le sens de la flèche avec une vitesse plus petite que celle de A. Vient-on à bloquer ce support des satellites ? L'axe D reste en place ; la roue tourne et fait tourner à son tour la roue F qui enroule la courroie G H K et tend le ressort L jusqu'à l'arrêt du moteur. Le moteur arrêté, le ressort L tend à remettre en rotation la roue F en sens inverse. Cette roue cherche à faire tourner le satellite C dans le sens opposé à celui qu'il avait tout à l'heure, mais un cliquet E empêche ce mouvement, et rien ne peut bouger. Quand on veut faire repartir le moteur, on lâche le support des satellites. Les roues F et C étant solidarisées par le cliquet E, l'axe D est entraîné par elles, la roue B suit le mouvement, et par suite l'arbre A est obligé de tourner dans le sens de la flèche qui est son sens de marche. Le principe de cet appareil est très simple ; il aurait besoin d'être complété par un dispositif permettant de bander le ressort L à un moment quelconque et non plus au moment de l'arrêt du moteur. Roulement à billes. — CHAVANET. Brevet N° 368 854, demandé le 14 août 1906, publié le 19 décembre 1906. On arrive aujourd'hui à fabriquer des roulements
roue cherche à faire tourner le satellite C dans le sens opposé à celui qu'il avait tout à l'heure, mais un cliquet E empêche ce mouvement, et rien ne peut bouger. Quand on veut faire repartir le moteur, on lâche le support des satellites. Les roues F et C étant solidarisées par le cliquet E, l'axe D est entraîné par elles, la roue B suit le mouvement, et par suite l'arbre A est obligé de tourner dans le sens de la flèche qui est son sens de marche. Le principe de cet appareil est très simple ; il aurait besoin d'être complété par un dispositif permettant de bander le ressort L à un moment quelconque et non plus au moment de l'arrêt du moteur. Roulement à billes. — CHAVANET. Brevet N° 368 854, demandé le 14 août 1906, publié le 19 décembre 1906. On arrive aujourd'hui à fabriquer des roulements à billes pour ainsi dire irréprochables quant à la dimension des billes et à la nature des roulements ; ils sont d'une dureté et d'un poli sans défaut. On est moins avancé pour la manière de placer les billes entre leurs deux chemins de roulement, car si ceux-ci sont ininterrompus, on ne peut y mettre que la moitié environ du nombre de billes qui les garniraient si elles se touchaient ; et si les roulements sont interrompus en quelque endroit pour permettre le remplissage, cela crée un point faible, occasionne souvent un ressaut, et fait craindre une sortie possible de l'une ou l'autre des billes. Le roulement Chavanet n'a aucun de ces inconvénients. Il serait parfait ; il l'est peut-être en pratique ; mais, théoriquement, à mon avis, il a deux défauts, et il ne peut éviter l'un sans tomber dans l'autre. Voici comment il est composé : le roulement extérieur G est semblable à tous les roulements extérieurs, mais le roulement intérieur est séparé en deux morceaux B et C suivant le fond de la gorge. Au montage, on est obligé de serrer ces deux morceaux entièrement sur l'embase D de l'arbre A et un écrou E. Ce montage
on ne peut y mettre que la moitié environ du nombre de billes qui les garniraient si elles se touchaient ; et si les roulements sont interrompus en quelque endroit pour permettre le remplissage, cela crée un point faible, occasionne souvent un ressaut, et fait craindre une sortie possible de l'une ou l'autre des billes. Le roulement Chavanet n'a aucun de ces inconvénients. Il serait parfait ; il l'est peut-être en pratique ; mais, théoriquement, à mon avis, il a deux défauts, et il ne peut éviter l'un sans tomber dans l'autre. Voici comment il est composé : le roulement extérieur G est semblable à tous les roulements extérieurs, mais le roulement intérieur est séparé en deux morceaux B et C suivant le fond de la gorge. Au montage, on est obligé de serrer ces deux morceaux entièrement sur l'embase D de l'arbre A et un écrou E. Ce montage est très légitime à condition que l'arbre soit bien calibré tout le long de la portée des anneaux B et C. Notre critique porte sur la façon dont la bille F va rouler sur les deux chemins de roulement B et C ; car, ou bien le point de contact de la bille avec chaque roulement se trouvera tout près de la fente séparant B et C, et alors les chemins de roulement risqueront de partir par éclats, l'acier trempé travaillant mal sur ses bords lorsqu'il est soumis aux pressions énormes que transmet une bille, ou bien chaque anneau B ou C recevra la pression de la bille vers le milieu de sa partie concave (c'est la disposition représentée au dessin ci-contre), et alors le mouvement de la bille au contact de l'anneau n'est plus un roulement simple comme il l'est, par exemple, au contact de l'anneau extérieur G, mais un roulement accompagné de pivotement. On le pivotement occasionne un frottement assez important, nuisible et inutile ; c'est pourquoi l'on peut dire que, au point de vue « théorie », cette disposition est inférieure aux autres, au point de vue de la solidité, si le roulement se fait au fond
de la bille avec chaque roulement se trouvera tout près de la fente séparant B et C, et alors les chemins de roulement risqueront de partir par éclats, l'acier trempé travaillant mal sur ses bords lorsqu'il est soumis aux pressions énormes que transmet une bille, ou bien chaque anneau B ou C recevra la pression de la bille vers le milieu de sa partie concave (c'est la disposition représentée au dessin ci-contre), et alors le mouvement de la bille au contact de l'anneau n'est plus un roulement simple comme il l'est, par exemple, au contact de l'anneau extérieur G, mais un roulement accompagné de pivotement. On le pivotement occasionne un frottement assez important, nuisible et inutile ; c'est pourquoi l'on peut dire que, au point de vue « théorie », cette disposition est inférieure aux autres, au point de vue de la solidité, si le roulement se fait au fond de la gorge, sur ou près de la fente ; ou bien, au point de vue du rendement, si les roulements sur les anneaux B et C sont écartés l'un de l'autre. Au point de vue « pratique » la question peut être évidemment différente ; mais ici, comme il ne s'agit que d'un brevet, nous ne pouvons avoir de renseignements à ce sujet. — Henry MACÉE. BIBLIOGRAPHIE L'ANTRE LA POUSSIERE. — Notre collaborateur chimiste M. G.-A. Le Roy vient de publier en collaboration avec M. Auguste Houzeau, une brochure extraite du Bulletin de la Société industrielle de Rouen sur l'Emploi des sels déliquescents pour combattre la poussière des routes. Nous en conseillons la lecture à tous ceux qu'intéresse cette question si importante pour le développement de la locomotion mécanique. A PROPOS DE ROUES Un dernier mot pour clore la question des roues. Dans le n° 58 d'Omnia, M. Bouveret dit : « La roue de bois ferrée revient à la longue plus cher d'entretien que la roue métallique ». Nous enregistrons cet aveu, dénué d'artifice, qui confirme ce que nous avons toujours dit. Nous pensons que la conclusion qu'on en peut tirer dans l'intérêt des propriétaires d'automobiles, ou du
ne s'agit que d'un brevet, nous ne pouvons avoir de renseignements à ce sujet. — Henry MACÉE. BIBLIOGRAPHIE L'ANTRE LA POUSSIERE. — Notre collaborateur chimiste M. G.-A. Le Roy vient de publier en collaboration avec M. Auguste Houzeau, une brochure extraite du Bulletin de la Société industrielle de Rouen sur l'Emploi des sels déliquescents pour combattre la poussière des routes. Nous en conseillons la lecture à tous ceux qu'intéresse cette question si importante pour le développement de la locomotion mécanique. A PROPOS DE ROUES Un dernier mot pour clore la question des roues. Dans le n° 58 d'Omnia, M. Bouveret dit : « La roue de bois ferrée revient à la longue plus cher d'entretien que la roue métallique ». Nous enregistrons cet aveu, dénué d'artifice, qui confirme ce que nous avons toujours dit. Nous pensons que la conclusion qu'on en peut tirer dans l'intérêt des propriétaires d'automobiles, ou du moins de leur bourse, est qu'il ne faut pas hésiter à remplacer les roues en bois par des roues métalliques, car le moindre coût d'entretien de ces dernières est bien la preuve que leur fonctionnement est plus mécanique. En ce qui concerne les autres arguments de M. Bouveret, il trouvera, dans la réponse que nous avons faite à M. Legrand, matière à les satisfaire. Nous n'ajouterons qu'une chose, c'est que tous les mécaniciens (et j'en suis) savent que, pour enlever à force une pièce sur laquelle on ne peut frapper directement avec le marteau pour ne pas la détériorer, on interpose, entre le marteau et la pièce, un morceau de bois de bout qui transmet le choc intégralement, ce qu'il ne pourrait faire s'il était élastique. Pour calmer les craintes de M. Bouveret, nous l'engageons vivement à faire le voyage de Cousances-aux-Forges ; puis, s'il veut pousser jusqu'en Suisse, à la fabrique d'automobiles Turricum, il verra que toutes les voitures sont livrées avec des roues en tubes d'acier qui ne laissent rien à désirer. — E. LEFER. MÊME SUJET Encore un mot, s.v.p., concernant les roues. Si tous les connaisseurs lisant Omnia font, comme je le présume, chorus avec M.
dans la réponse que nous avons faite à M. Legrand, matière à les satisfaire. Nous n'ajouterons qu'une chose, c'est que tous les mécaniciens (et j'en suis) savent que, pour enlever à force une pièce sur laquelle on ne peut frapper directement avec le marteau pour ne pas la détériorer, on interpose, entre le marteau et la pièce, un morceau de bois de bout qui transmet le choc intégralement, ce qu'il ne pourrait faire s'il était élastique. Pour calmer les craintes de M. Bouveret, nous l'engageons vivement à faire le voyage de Cousances-aux-Forges ; puis, s'il veut pousser jusqu'en Suisse, à la fabrique d'automobiles Turricum, il verra que toutes les voitures sont livrées avec des roues en tubes d'acier qui ne laissent rien à désirer. — E. LEFER. MÊME SUJET Encore un mot, s.v.p., concernant les roues. Si tous les connaisseurs lisant Omnia font, comme je le présume, chorus avec M. Lefer pour l'article paru dans le n° 52 (Les Essieux), il n'en est, je crois, pas de même pour celui traitant du poids des roues (n° 57). A mon avis, les roues d'un véhicule doivent avoir avant tout une solidité correspondant au travail qu'on attend d'elles, tout en étant aussi élégantes et légères que possible. Car, pour gravir les côtes souvent pénibles, je ne vois pas bien ici l'avantage des roues lourdes, ni l'avantage de traîner partout un poids mort inutile. Pour ce qui est du confortable à éprouver lorsqu'on franchit les trous et les bosses de la route, j'estime qu'il faut le chercher dans de bons pneus et une bonne suspension, à moins que de vouloir chercher la petite bête. M. Louis Lacoin a bien raison ma foi. Les explications qu'il oppose à celles de M. Péric et de M. Lefer, sont on ne peut plus sensées... J'ai lu avec un grand plaisir l'article de M. René Legrand (n° 57) et suis très heureux de constater qu'ailleurs que chez les professionnels on sait apprécier les choses, et justement. Oui ! La roue de bois bien faite est élastique, parce qu'elle est flexible, et son rôle est surtout appréciable dans
élégantes et légères que possible. Car, pour gravir les côtes souvent pénibles, je ne vois pas bien ici l'avantage des roues lourdes, ni l'avantage de traîner partout un poids mort inutile. Pour ce qui est du confortable à éprouver lorsqu'on franchit les trous et les bosses de la route, j'estime qu'il faut le chercher dans de bons pneus et une bonne suspension, à moins que de vouloir chercher la petite bête. M. Louis Lacoin a bien raison ma foi. Les explications qu'il oppose à celles de M. Péric et de M. Lefer, sont on ne peut plus sensées... J'ai lu avec un grand plaisir l'article de M. René Legrand (n° 57) et suis très heureux de constater qu'ailleurs que chez les professionnels on sait apprécier les choses, et justement. Oui ! La roue de bois bien faite est élastique, parce qu'elle est flexible, et son rôle est surtout appréciable dans le sens latéral. Les déplacements précipités de la charge suspendue sur elles, les virages, l'état des routes, la vitesse, sont constamment contre elle (la roue) ; elle reçoit tous ces chocs, toutes ces poussées dans une mesure très grande, plus grande qu'on ne semble le supposer. Partout où elle a été abandonnée pour quelques autres essais, partout elle a été reprise et sans regrets, jusqu'à présent du moins. Dans le n° 58, M. Lefer dit encore, à propos des roues, que l'écuanteur et le carrossage sont constants pour une route donnée, et indépendants du diamètre des roues. Je crois devoir dire à ce sujet, et comme M. Legrand, que l'écuanteur doit être proportionnelle au diamètre, et le carrossage proportionnel à cette écouanteur. En effet, puisque nous sommes d'accord pour reconnaître que les roues doivent être écuées pour être solides, nous devons aussi l'être sur ce dernier point qui en découle naturellement. Supposons un instant qu'on admette des roues très hautes sur nos voitures; pour qu'elles soient aussi solides que des roues basses, à charge et fatigue égales, il faudra bien que leur écouanteur soit plus grande pour que les rayons, étant plus longs que les autres, soient suffisamment arqués sur
été abandonnée pour quelques autres essais, partout elle a été reprise et sans regrets, jusqu'à présent du moins. Dans le n° 58, M. Lefer dit encore, à propos des roues, que l'écuanteur et le carrossage sont constants pour une route donnée, et indépendants du diamètre des roues. Je crois devoir dire à ce sujet, et comme M. Legrand, que l'écuanteur doit être proportionnelle au diamètre, et le carrossage proportionnel à cette écouanteur. En effet, puisque nous sommes d'accord pour reconnaître que les roues doivent être écuées pour être solides, nous devons aussi l'être sur ce dernier point qui en découle naturellement. Supposons un instant qu'on admette des roues très hautes sur nos voitures; pour qu'elles soient aussi solides que des roues basses, à charge et fatigue égales, il faudra bien que leur écouanteur soit plus grande pour que les rayons, étant plus longs que les autres, soient suffisamment arqués sur le sol pour résister d'autant. Cette question n'a pas, il est vrai, grande importance, car il semble bien que les roues d'autos resteront ce qu'elles sont (comme hauteur). M. Lefer nous cite des usines qui livrent plusieurs milliers de roues en fer. Je crois fort que les roues dont il parle sont surtout destinées aux instruments agricoles, tels que faucheuses, moissonneuses, etc. Ces roues n'ont pas à fournir de longs trajets ; elles vont de la ferme aux champs pour rouler sur la terre molle, et bien lentement. Pour cela elles donnent satisfaction, en effet. Je dois dire, pourtant, que, pour les batteuses qui se rendent dans les fermes éloignées, ceux que je connais dans mes environs qui en possèdent, à titre d'entrepreneurs de battage, ont du remplacer les roues métalliques par celles ordinaires en bois ferré, qu'ils préfèrent encore. Il se fait aussi des roues de brouette, en fer et fonte ; on en trouve à 3 francs dans le commerce, tandis qu'une roue en bois ferré vaut 6 francs, même 6 fr. 50; pourtant ceux qui en ont usé, terrassiers ou autres, ne veulent plus recommencer. Pourquoi donc? Concernant les camions dont parle M. Lefer et qui ont
parle sont surtout destinées aux instruments agricoles, tels que faucheuses, moissonneuses, etc. Ces roues n'ont pas à fournir de longs trajets ; elles vont de la ferme aux champs pour rouler sur la terre molle, et bien lentement. Pour cela elles donnent satisfaction, en effet. Je dois dire, pourtant, que, pour les batteuses qui se rendent dans les fermes éloignées, ceux que je connais dans mes environs qui en possèdent, à titre d'entrepreneurs de battage, ont du remplacer les roues métalliques par celles ordinaires en bois ferré, qu'ils préfèrent encore. Il se fait aussi des roues de brouette, en fer et fonte ; on en trouve à 3 francs dans le commerce, tandis qu'une roue en bois ferré vaut 6 francs, même 6 fr. 50; pourtant ceux qui en ont usé, terrassiers ou autres, ne veulent plus recommencer. Pourquoi donc? Concernant les camions dont parle M. Lefer et qui ont roulé dans Paris avec des roues métalliques, ma conviction est que, si leur propriétaire n'a pas continué à se servir de ces roues, c'est surtout parce que le résultat était mauvais. Le fait qu'il y a des roues de bronze exposées au musée de Saint-Germain ne prouve pas que ces roues ont été trouvées excellentes par nos ancêtres ; ces roues sont sans doute fort remarquables, mais, sans doute aussi, dans un autre sens que celui des services rendus ! En vérité, si la routine est souvent prise en défaut, la vieille expérience sait mettre les choses au point, elle a fait ses preuves. HorvHRET FILS. Conseils et Recettes Avertisseurs de crevaison Je ne crois pas être le seul à être profondément dégouté de payer 200 francs d'amende chaque fois que je fais 50 mètres avant de m'apercevoir que j'ai une crevaison de pneu ! Personne jusqu'ici ne s'est guère employé à nous trouver l'avertisseur nécessaire. — Cela se conçoit — le marchand de pneus a trop intérêt à nos retards et à l'amende qui les suit ! Si vous jugiez possible de créer un petit courant sur cette question afin d'arriver à nous faire établir un avertisseur simple, robuste,
roues ont été trouvées excellentes par nos ancêtres ; ces roues sont sans doute fort remarquables, mais, sans doute aussi, dans un autre sens que celui des services rendus ! En vérité, si la routine est souvent prise en défaut, la vieille expérience sait mettre les choses au point, elle a fait ses preuves. HorvHRET FILS. Conseils et Recettes Avertisseurs de crevaison Je ne crois pas être le seul à être profondément dégouté de payer 200 francs d'amende chaque fois que je fais 50 mètres avant de m'apercevoir que j'ai une crevaison de pneu ! Personne jusqu'ici ne s'est guère employé à nous trouver l'avertisseur nécessaire. — Cela se conçoit — le marchand de pneus a trop intérêt à nos retards et à l'amende qui les suit ! Si vous jugiez possible de créer un petit courant sur cette question afin d'arriver à nous faire établir un avertisseur simple, robuste, sûr et enfin pratique, mais aussi peu coûteux, je crois que cela nous toucherait infiniment plus que les économies de 10 grammes le cheval-heure, alors que les écarts des prix de l'essence sont de plus de 0,20 centimes du litre entre les régions, et que, somme toute, la dépense en pneus est le double ou le triple au moins de celle de l'essence qui ne compte guère. L'automobile n'a pas de roue — elle restera cantonnée dans le luxe rare et du petit nombre tant qu'elle n'en aura pas. L'avertisseur serait déjà un progrès sensible pour nous protéger contre les dépenses en douche massive du fait du pneu admirable et détestable. Voici, en attendant mieux, les dispositifs que j'ai trouvés : Quand un des pneus arrière crève, l'incident peut se produire dans des conditions telles, descente par exemple, que le conducteur ne s'en aperçoit que trop tardivement, alors que les dégâts sont déjà considérables ou même irréparables (enveloppe chauffée, chambre cisaillée, etc., coût 225 fr., plus 59 fr., soit 284 fr. pour 920 X 120, etc.). On remarquera que la diminution de diamètre, résultant de cette crevaison, à la roue qui en est affectée, est suffisante pour que cette dernière
pneus est le double ou le triple au moins de celle de l'essence qui ne compte guère. L'automobile n'a pas de roue — elle restera cantonnée dans le luxe rare et du petit nombre tant qu'elle n'en aura pas. L'avertisseur serait déjà un progrès sensible pour nous protéger contre les dépenses en douche massive du fait du pneu admirable et détestable. Voici, en attendant mieux, les dispositifs que j'ai trouvés : Quand un des pneus arrière crève, l'incident peut se produire dans des conditions telles, descente par exemple, que le conducteur ne s'en aperçoit que trop tardivement, alors que les dégâts sont déjà considérables ou même irréparables (enveloppe chauffée, chambre cisaillée, etc., coût 225 fr., plus 59 fr., soit 284 fr. pour 920 X 120, etc.). On remarquera que la diminution de diamètre, résultant de cette crevaison, à la roue qui en est affectée, est suffisante pour que cette dernière tourne à peu près constamment plus vite que l'autre dans les parties rectilignes de la route, à partir du moment où son diamètre est ainsi réduit par rapport au diamètre de la roue restée intacte. Il en résulte que les pignons du différentiel vont se mettre à tourner en permanence sur leurs axes à partir de ce moment. Il suffit de monter sur l'un d'eux un ergot actionnant le contact d'une sonnerie électrique pour être prévenu en temps utile du dégât grave causé au pneu. Cette sonnerie intermittente, provoquée chaque fois qu'il se produira une différence de vitesses entre les deux roues, et d'ailleurs sans crevaison pour cause, ne peut qu'être insupportable à entendre en raison de sa fréquence à la moindre sinuosité de marche de la voiture. Pour éviter cet inconvénient, il faut faire commander par l'arbre de la direction le couper et le rétablissement automatiques de la partie continue du circuit de telle sorte que cette partie du circuit soit ouverte par le mouvement de l'arbre de la direction chaque fois que la voiture a une marche sinueuse, et qu'elle soit rétablie, au contraire, par cet arbre chaque fois que la marche est rectiligne. On comprend aisément qu'en