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la chaîne constitue (quand elle est bien entretenue) la meilleure des transmissions pour les voitures puissantes, et par conséquent rapides, c'est parce qu'elle est la plus légère des transmissions actuellement connues, je veux dire celle qui alourdit le moins le train des roues motrices. Nous avons fait ressortir précédemment combien est nuisible, au point de vue du roulement en vitesse sur route cahoteuse, l'alourdissement du train des roues motrices. Cette assertion est d'ailleurs confirmée par ce fait, que les constructeurs utilisant les deux modes de transmission par chaînes et par cardans, emploient le premier pour les châssis actionnés par une puissance motrice supérieure à 25 chevaux et le cardan pour les châssis de puissance inférieure à cette valeur. Une autre qualité de la chaîne, qualité native en quelque sorte, c'est cette souplesse de transmission qui fait complètement défaut au cardan. La chaîne a également l'avantage d'être beaucoup moins sensible aux déformations permanentes de l'essieu ou du pont arrière, par le fait de chocs trop élevés, que le cardan dont le fonctionnement est très souvent de ce chef rendu complètement impossible. Enfin elle a sur le cardan cet avantage, fort appréciable et très apprécié d'ailleurs des amateurs de tourisme en terrain varié, de permettre d'approprier au profil du terrain, sinon instantanément, du moins avec une assez grande facilité, la multiplication de la voiture, par un simple changement de chaînes et de pignons de chaînes du différentiel. Dans bien des châssis le tendeur de chaînes est un organe fort mal étudié, témoignant du peu de souci qu'ont beaucoup de constructeurs de se rendre compte par eux-mêmes des conditions auxquelles doit satisfaire cet organe. Ainsi que nous avons eu précédemment l'occasion de le faire observer, le tendeur n'a pas seulement pour rôle de régler la tension de la chaîne ; il en a un autre, au moins aussi important, celui de transmettre au châssis l'effort moteur développé à la périphérie de la roue correspondante. La force de cet organe, en général suffisante pour donner à la chaîne la tension qui convient à son bon fonctionnement, ne l'est pas assez pour transmettre l'effort moteur
varié, de permettre d'approprier au profil du terrain, sinon instantanément, du moins avec une assez grande facilité, la multiplication de la voiture, par un simple changement de chaînes et de pignons de chaînes du différentiel. Dans bien des châssis le tendeur de chaînes est un organe fort mal étudié, témoignant du peu de souci qu'ont beaucoup de constructeurs de se rendre compte par eux-mêmes des conditions auxquelles doit satisfaire cet organe. Ainsi que nous avons eu précédemment l'occasion de le faire observer, le tendeur n'a pas seulement pour rôle de régler la tension de la chaîne ; il en a un autre, au moins aussi important, celui de transmettre au châssis l'effort moteur développé à la périphérie de la roue correspondante. La force de cet organe, en général suffisante pour donner à la chaîne la tension qui convient à son bon fonctionnement, ne l'est pas assez pour transmettre l'effort moteur au châssis et, comme le tendeur transmet cette poussée par compression, son faussement ou flambage est extrêmement fréquent. Ce flambage est encore facilité par la torsion à laquelle le tendeur est soumis, par le fait des soubresauts de la partie de l'essieu à laquelle il est attelé par une de ses extrémités. Pour remédier à ce dernier inconvénient, cause non moins fréquente du dévissage de l'écrou et du contre-écrou servant à régler et à fixer la longueur du tendeur, quelques constructeurs terminent l'extrémité aboutissant au châssis soit par une rotule, soit par un joint à la Cardan très simplifié. Le réglage de la tension de chaîne, opération difficile et souvent rebutante avec le tendeur à vis généralement employé, devient aujourd'hui un jeu d'enfant avec le tendeur par excentrique utilisé depuis longtemps dans les bicyclettes à chaînes et dont on pouvait voir au Salon une application bien étudiée sur les châssis C. G. V. Le tendeur de chaîne doit être léger pour ne pas alourdir inutilement le train des roues, et calculé pour travailler à la compression. Enfin, comme dernier avantage à revendiquer pour la chaîne, on peut citer celui d'avoir un rendement pratiquement indépendant de la charge du train moteur,
ses extrémités. Pour remédier à ce dernier inconvénient, cause non moins fréquente du dévissage de l'écrou et du contre-écrou servant à régler et à fixer la longueur du tendeur, quelques constructeurs terminent l'extrémité aboutissant au châssis soit par une rotule, soit par un joint à la Cardan très simplifié. Le réglage de la tension de chaîne, opération difficile et souvent rebutante avec le tendeur à vis généralement employé, devient aujourd'hui un jeu d'enfant avec le tendeur par excentrique utilisé depuis longtemps dans les bicyclettes à chaînes et dont on pouvait voir au Salon une application bien étudiée sur les châssis C. G. V. Le tendeur de chaîne doit être léger pour ne pas alourdir inutilement le train des roues, et calculé pour travailler à la compression. Enfin, comme dernier avantage à revendiquer pour la chaîne, on peut citer celui d'avoir un rendement pratiquement indépendant de la charge du train moteur, et par conséquent de la position de celui-ci par rapport au châssis. C'est là une qualité faisant complètement défaut aux transmissions par cardans dont nous allons nous occuper maintenant. Transmissions par cardans. — On sait que ce genre de transmission est caractérisé par l'utilisation, comme essieu des roues motrices, du différentiel convenablement renforcé de la transmission par chaînes, et par la liaison de cet essieu à l'arbre de sortie du changement de vitesse par une simple ou double cardan et par des pignons d'angle. Mais, en faisant passer le différentiel du châssis sur le train moteur, on augmente nécessairement la masse de ce train, et cela dans une proportion atteignant jusqu'à 60 pour 100 de celle que ce train posséderait avec la transmission par chaînes ! S'il s'agissait de rouler toujours sur une route parfaitement unie, cet accroissement de la masse du train moteur serait sans inconvénient. Mais, comme ce n'est jamais le cas, il faut compter avec tous les obstacles, avec tous les cahots de la route. Quel est l'influence de ceux-ci ? Un train de roues, roulant sur une route cahoteuse, n'est pas autre chose qu'un projectile lancé à ricochets, avec une vitesse égale à celle du véhicule,
différentiel convenablement renforcé de la transmission par chaînes, et par la liaison de cet essieu à l'arbre de sortie du changement de vitesse par une simple ou double cardan et par des pignons d'angle. Mais, en faisant passer le différentiel du châssis sur le train moteur, on augmente nécessairement la masse de ce train, et cela dans une proportion atteignant jusqu'à 60 pour 100 de celle que ce train posséderait avec la transmission par chaînes ! S'il s'agissait de rouler toujours sur une route parfaitement unie, cet accroissement de la masse du train moteur serait sans inconvénient. Mais, comme ce n'est jamais le cas, il faut compter avec tous les obstacles, avec tous les cahots de la route. Quel est l'influence de ceux-ci ? Un train de roues, roulant sur une route cahoteuse, n'est pas autre chose qu'un projectile lancé à ricochets, avec une vitesse égale à celle du véhicule, et possédant une masse égale à celle du train de roues. On sait que la puissance vive, ou énergie cinétique, que possède un projectile de masse m animé d'une vitesse v, est mesurée par le demi-produit (1/2 mv²) de sa masse par le carré de sa vitesse. Ceci posé, pour un cahot d'importance donnée, le projectile constitué par le train de roues perd une partie, une fraction de sa puissance vive qui, pour une vitesse de translation également donnée, est proportionnelle à la valeur absolue de sa masse. Dans ces conditions, plus cette masse sera réduite, moins sera grande la perte d'énergie cinétique, donc de travail fourni par le moteur au véhicule, et par conséquent de vitesse de ce dernier. Le véritable rôle des ressorts de suspension du châssis sur les trains de roues est précisément de limiter cette perte d'énergie cinétique causée par chaque cahot à la masse de ces trains. Si cette liaison élastique, fournie par les ressorts de suspension, n'existait pas, la perte de travail à chaque cahot serait proportionnelle à la masse entière du véhicule, puisque celui-ci agirait entièrement, c'est-à-dire par toute sa masse, comme projectile. On voit donc quelle importance il y a à réduire
un cahot d'importance donnée, le projectile constitué par le train de roues perd une partie, une fraction de sa puissance vive qui, pour une vitesse de translation également donnée, est proportionnelle à la valeur absolue de sa masse. Dans ces conditions, plus cette masse sera réduite, moins sera grande la perte d'énergie cinétique, donc de travail fourni par le moteur au véhicule, et par conséquent de vitesse de ce dernier. Le véritable rôle des ressorts de suspension du châssis sur les trains de roues est précisément de limiter cette perte d'énergie cinétique causée par chaque cahot à la masse de ces trains. Si cette liaison élastique, fournie par les ressorts de suspension, n'existait pas, la perte de travail à chaque cahot serait proportionnelle à la masse entière du véhicule, puisque celui-ci agirait entièrement, c'est-à-dire par toute sa masse, comme projectile. On voit donc quelle importance il y a à réduire au minimum possible la masse de tous les organes du véhicule compris entre le sol et les ressorts de suspension du châssis, et pourquoi les transmissions ordinaires par cardans sont à ce point de vue inférieures aux transmissions par chaînes ! C'est d'ailleurs un fait bien connu de tous ceux qui ont pratiqué ces deux systèmes, que la transmission par cardan détruit plus rapidement les bandages qui la suspendent que la transmission par chaînes. On a cherché bien des explications de ce fait absolument indéniable aujourd'hui. Il n'y en a pas d'autres que l'influence de l'accroissement de masse du train des roues motrices. Comment veut-on en effet que ces malheureux pneus toujours intercalés entre la roue et le sol, c'est-à-dire entre le marteau et l'enclume, puissent résister aussi longtemps à un tel martèlement lorsque celui-ci est effectué par une masse de 50 % plus élevée dans un cas que dans l'autre ? Enoncer une telle explication c'est en démontrer immédiatement l'exactitude. L'accroissement de masse du train moteur, par le fait de l'adjonction du différentiel à ce train, est d'autant plus sensible que le couple à transmettre aux roues est en général, eu ce cas, deux à trois fois plus élevé
qui ont pratiqué ces deux systèmes, que la transmission par cardan détruit plus rapidement les bandages qui la suspendent que la transmission par chaînes. On a cherché bien des explications de ce fait absolument indéniable aujourd'hui. Il n'y en a pas d'autres que l'influence de l'accroissement de masse du train des roues motrices. Comment veut-on en effet que ces malheureux pneus toujours intercalés entre la roue et le sol, c'est-à-dire entre le marteau et l'enclume, puissent résister aussi longtemps à un tel martèlement lorsque celui-ci est effectué par une masse de 50 % plus élevée dans un cas que dans l'autre ? Enoncer une telle explication c'est en démontrer immédiatement l'exactitude. L'accroissement de masse du train moteur, par le fait de l'adjonction du différentiel à ce train, est d'autant plus sensible que le couple à transmettre aux roues est en général, eu ce cas, deux à trois fois plus élevé que celui transmis par ce même différentiel, lorsqu'il actionne les roues par des chaînes ; on est alors obligé de lui donner une robustesse et, par conséquent, un poids croissant sensiblement dans la même proportion que la valeur du couple à transmettre. D'autre part, étant fixé sur le pont arrière, où il n'est suspendu que très imparfaitement par les bandages, le différentiel, organe nécessairement assez délicat parce que compliqué, est soumis à des forces de dislocation bien autres que lorsqu'il est placé sur le châssis, presque complètement à l'abri des chocs et des déformations susceptibles d'en arrêter le fonctionnement. Il existe cependant un système de transmission par cardans n'ayant pas ce grave et capital défaut du cardan ordinaire de charger le train des roues motrices de toute la masse afférente au différentiel, c'est le système à cardans latéraux breveté il y a une douzaine d'années environ par MM. de Dion et Bouton et appliqué depuis cette époque à tous leurs châssis. Tout le monde connaît ce genre de transmission, caractérisé par le déplacement sur le châssis du différentiel et de la boîte de vitesse jusqu'à hauteur du train moteur de façon à ce que ses deux axes soient à l'aplomb
où il n'est suspendu que très imparfaitement par les bandages, le différentiel, organe nécessairement assez délicat parce que compliqué, est soumis à des forces de dislocation bien autres que lorsqu'il est placé sur le châssis, presque complètement à l'abri des chocs et des déformations susceptibles d'en arrêter le fonctionnement. Il existe cependant un système de transmission par cardans n'ayant pas ce grave et capital défaut du cardan ordinaire de charger le train des roues motrices de toute la masse afférente au différentiel, c'est le système à cardans latéraux breveté il y a une douzaine d'années environ par MM. de Dion et Bouton et appliqué depuis cette époque à tous leurs châssis. Tout le monde connaît ce genre de transmission, caractérisé par le déplacement sur le châssis du différentiel et de la boîte de vitesse jusqu'à hauteur du train moteur de façon à ce que ses deux axes soient à l'aplomb de ceux des roues d'arrière. Les deux axes du différentiel sont reliés respectivement aux axes creux des roues motrices par deux cardans à articulations extrêmes un peu spéciales. N'étaient la longueur assez faible des arbres des cardans et les frottements, en général assez élevés, dont les articulations des cardans sont le siège lorsque par suite de la charge ou de la décharge du train arrière, les axes des arbres ne sont plus en ligne, ce genre de transmission serait le meilleur en raison de sa légèreté au moins égale à celle de la chaîne, et du peu d'entretien qu'il nécessite. L'inconvénient de ce genre de transmission, inconvénient qui lui est d'ailleurs commun avec le cardan ordinaire, est en effet d'avoir un rendement d'autant plus mauvais, que l'angle que font entre eux les arbres du cardan est plus grand. L'expérience montre que ce rendement varie, toutes choses égales d'ailleurs, sensiblement, et au signe près, comme le cosinus carré de cet angle. Egal à l'unité lorsque les arbres sont parfaitement en ligne, ce rendement tombe très rapidement à zéro lorsqu'ils sont à angle droit. Dans ce dernier cas la transmission devient pratiquement impossible bien avant que cet angle ne soit atteint. Un
le siège lorsque par suite de la charge ou de la décharge du train arrière, les axes des arbres ne sont plus en ligne, ce genre de transmission serait le meilleur en raison de sa légèreté au moins égale à celle de la chaîne, et du peu d'entretien qu'il nécessite. L'inconvénient de ce genre de transmission, inconvénient qui lui est d'ailleurs commun avec le cardan ordinaire, est en effet d'avoir un rendement d'autant plus mauvais, que l'angle que font entre eux les arbres du cardan est plus grand. L'expérience montre que ce rendement varie, toutes choses égales d'ailleurs, sensiblement, et au signe près, comme le cosinus carré de cet angle. Egal à l'unité lorsque les arbres sont parfaitement en ligne, ce rendement tombe très rapidement à zéro lorsqu'ils sont à angle droit. Dans ce dernier cas la transmission devient pratiquement impossible bien avant que cet angle ne soit atteint. Un autre inconvénient du cardan, ayant une répercussion indirecte mais très appréciable sur le rendement de la transmission tout entière, est dû à ce fait, que le rapport des vitesses angulaires de l'arbre moteur et de l'arbre mené n'est pas constant lorsque ces deux arbres font entre eux un certain angle. Les accélérations de vitesses angulaires auxquelles cette particularité de fonctionnement du cardan donne lieu, produisant des pressions et même de véritables chocs sur la denture des engrenages en prise, par conséquent une diminution de rendement qui est souvent loin d'être négligeable. On sait combien se sont développées les applications des roulements à billes dans toutes les parties d'une automobile. Seul le cardan paraît avoir été sévré jusqu'ici des avantages que présentent ces roulements et c'est cependant le cardan qui, de tous les organes, en aurait le plus besoin en faisant de la difficulté, sinon l'impossibilité, qu'il y a à assurer le graissage de ses articulations ! Cette impossibilité est facile à saisir dès qu'on se rend bien compte du PROCESSUS du graissage. Considérons un arbre tournant dans un mouvement de rotation continue dans ses coussinets. En raison du jeu qu'il faut laisser entre ceux-ci et l'arbre pour ne pas en
Les accélérations de vitesses angulaires auxquelles cette particularité de fonctionnement du cardan donne lieu, produisant des pressions et même de véritables chocs sur la denture des engrenages en prise, par conséquent une diminution de rendement qui est souvent loin d'être négligeable. On sait combien se sont développées les applications des roulements à billes dans toutes les parties d'une automobile. Seul le cardan paraît avoir été sévré jusqu'ici des avantages que présentent ces roulements et c'est cependant le cardan qui, de tous les organes, en aurait le plus besoin en faisant de la difficulté, sinon l'impossibilité, qu'il y a à assurer le graissage de ses articulations ! Cette impossibilité est facile à saisir dès qu'on se rend bien compte du PROCESSUS du graissage. Considérons un arbre tournant dans un mouvement de rotation continue dans ses coussinets. En raison du jeu qu'il faut laisser entre ceux-ci et l'arbre pour ne pas en gêner la rotation, il y a toujours une partie où ce jeu est maximum et la pression nulle, et une autre où ce jeu est nul et la pression maximum. Les génératrices de l'arbre, en passant successivement de la première partie, où elles s'imprègnent du lubrifiant, à la seconde, sur laquelle elles amènent une couche de ce lubrifiant constamment renouvelée par la rotation même, assurent automatiquement le graissage. Au contraire, lorsque les surfaces métalliques en présence ne sont animées que d'un mouvement angulaire et alternant de très faible amplitude (et c'est précisément là le cas des articulations d'un cardan), ces surfaces, en raison même des pressions qu'elles exercent l'une sur l'autre, arrivent à chasser la couche de lubrifiant interposée. Il en résulte alors des frottements beaucoup plus considérables de métal sur métal, puisque cette couche de lubrifiant ne peut plus être renouvelée par des apports nouveaux ; de sorte que, s'il y a des roulements à mettre quelque part dans un châssis à cardan, c'est dans les articulations du cardan lui-même qu'il faut les mettre bien plus que partout ailleurs. Un autre perfectionnement qu'il serait très facile d'apporter au cardan pour en améliorer le rendement, serait un dispositif permettant de
laquelle elles amènent une couche de ce lubrifiant constamment renouvelée par la rotation même, assurent automatiquement le graissage. Au contraire, lorsque les surfaces métalliques en présence ne sont animées que d'un mouvement angulaire et alternant de très faible amplitude (et c'est précisément là le cas des articulations d'un cardan), ces surfaces, en raison même des pressions qu'elles exercent l'une sur l'autre, arrivent à chasser la couche de lubrifiant interposée. Il en résulte alors des frottements beaucoup plus considérables de métal sur métal, puisque cette couche de lubrifiant ne peut plus être renouvelée par des apports nouveaux ; de sorte que, s'il y a des roulements à mettre quelque part dans un châssis à cardan, c'est dans les articulations du cardan lui-même qu'il faut les mettre bien plus que partout ailleurs. Un autre perfectionnement qu'il serait très facile d'apporter au cardan pour en améliorer le rendement, serait un dispositif permettant de remettre rapidement en ligne les arbres de celui-ci par un rallongement ou un raccourcissement des menottes ou jumelles des ressorts de suspension, lorsque l'automobile est en ordre de marche, prête à partir. Ce réglage rapide de la longueur des menottes pourrait être effectué, ce semble, assez simplement, par un dispositif de vis à pas inversés. L'influence néfaste de l'accroissement de la masse du train moteur, et du défaut de suspension des organes relativement délicats constituant le différentiel de la transmission par cardan longitudinal, doit faire condamner absolument les dispositions reportant par surcroît, sur le pont arrière, toute la masse du changement de vitesse ! A notre avis, il n'est pas possible de commettre une faute mécanique plus inexcusable. Dans la plupart des châssis à transmission par cardan longitudinal, le carter du pont arrière est généralement constitué par deux coquilles assemblées par des boulons suivant un plan perpendiculaire à l'axe des roues. Or, ce mode d'assemblage des coquilles a pour grave inconvénient de faire travailler à l'allongement, et par conséquent à la rupture, les seuls boulons d'assemblage placés à la partie inférieure du carter. Il est bien préférable de faire cet assemblage des deux coquilles constituant le pont arrière suivant un
de vis à pas inversés. L'influence néfaste de l'accroissement de la masse du train moteur, et du défaut de suspension des organes relativement délicats constituant le différentiel de la transmission par cardan longitudinal, doit faire condamner absolument les dispositions reportant par surcroît, sur le pont arrière, toute la masse du changement de vitesse ! A notre avis, il n'est pas possible de commettre une faute mécanique plus inexcusable. Dans la plupart des châssis à transmission par cardan longitudinal, le carter du pont arrière est généralement constitué par deux coquilles assemblées par des boulons suivant un plan perpendiculaire à l'axe des roues. Or, ce mode d'assemblage des coquilles a pour grave inconvénient de faire travailler à l'allongement, et par conséquent à la rupture, les seuls boulons d'assemblage placés à la partie inférieure du carter. Il est bien préférable de faire cet assemblage des deux coquilles constituant le pont arrière suivant un plan horizontal ou vertical passant par l'axe des roues, ce qui a pour avantage de faire travailler le métal même des coquilles et non celui fort réduit des boulons d'assemblage. Ce mode de construction, ou celui utilisant un pont arrière en acier fondu d'une seule pièce, fera disparaître ce déversement si disgracieux des roues motrices qui se produit toujours après un certain temps d'usage. Enfin, en dehors de l'emploi très généralisé des bielles de propulsion, dans la plupart des bons châssis à cardans, emploi qui a permis de retirer à la partie antérieure des ressorts de suspension arrière ce rôle de propulseur du châssis, cause si fréquente de la rupture de leur maîtresse lame, il convient de signaler, dans le châssis Niclausse étudié par M. Serex, un excellent montage du pont arrière permettant de donner au cardan une souplesse et une élasticité de transmission supérieures à celles de la chaîne. Cette disposition consiste à monter à rotation sur billes les colliers reliant les milieux des ressorts de suspension au pont arrière, disposition qui a pour avantage de ne plus demander aux dits ressorts d'exercer, avec une élasticité quelque peu insuffisante, le couple de réaction équilibrant le couple moteur tendant à