jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
postulant. 2. 40 heures en cinq essais de 8 heures à 50, 60, 65, 70 et 75 % de la puissance maximum continue. Les conditions doivent être celles de fonctionnement en croisière les plus défavorables pour les puissances indiquées. 3. 20 heures au régime économique de croisière, c’est-à-dire à la richesse de mélange la plus économique. UTILISATION. — Après les 150 heures et l’essai éventuel de pénalisation, le moteur doit subir un essai d’utilisation qui permet l’étude des caractéristiques au point de vue: retour de flammes, démarrage, ralenti, reprises, survitesse, fonctionnement de l’hélice et de l’allumage. SECOND ESSAI DE PERFORMANCES. — Après le premier essai de performances, de détonation, d’endurance et d’utilisation, un second essai doit être effectué pour mettre en évidence les changements éventuels de caractéristiques de puissance pouvant résulter des essais précédents. HOMOLOGATION. — Si tous les essais précédents sont satisfaisants, ils sont sanctionnés par la délivrance d’un certificat portant homologation de prototype. Ce document doit être considéré comme un certificat d’aptitude au montage sur avion. L'AVIATION MARCHANDE LE MATERIEL DE DEMAIN... OU D'APRES-DEMAIN L'AVION DE TRANSPORT À REACTION POSE DES PROBLÈMES PARTICULIERS Après les problèmes d'ordre météorologique, la conférence d'Asbury Park a abordé d'autres questions comme celles de l'« approche » et de l'utilisation des pistes actuelles. On a discuté d’un encastrement et les formules de résistance qui, dans certains cas, sont affligées d’erreurs intolérables devant les exigences de la sécurité en aéronautique. M. LE ROLLAND a constaté, dans l’étude de la rigidité des câbles et haubans, des écarts de 12 % entre les calculs et la réalité. Cela tient à ce que la théorie de l’élasticité, merveilleux édifice reste pour nous inutilisable et que la théorie de la résistance des matériaux est trop simpliste pour la construction des avions. Il faut élaborer une théorie intermédiaire plus proche de la vérité, et reviser nos hypothèses de base. En appliquant à un avion la mesure de la rigidité par battements de pendules, au lieu de le charger jusqu’à rupture, on l’ausculte au lieu de l’éprouver. M. Le Rolland a constaté que lorsqu’un avion a volé quelque temps, sa
de l'« approche » et de l'utilisation des pistes actuelles. On a discuté d’un encastrement et les formules de résistance qui, dans certains cas, sont affligées d’erreurs intolérables devant les exigences de la sécurité en aéronautique. M. LE ROLLAND a constaté, dans l’étude de la rigidité des câbles et haubans, des écarts de 12 % entre les calculs et la réalité. Cela tient à ce que la théorie de l’élasticité, merveilleux édifice reste pour nous inutilisable et que la théorie de la résistance des matériaux est trop simpliste pour la construction des avions. Il faut élaborer une théorie intermédiaire plus proche de la vérité, et reviser nos hypothèses de base. En appliquant à un avion la mesure de la rigidité par battements de pendules, au lieu de le charger jusqu’à rupture, on l’ausculte au lieu de l’éprouver. M. Le Rolland a constaté que lorsqu’un avion a volé quelque temps, sa rigidité s’est améliorée. À PROPOS DE L’ÉQUIPEMENT radio des avions de tourisme, nous avons signalé l’existence de l’émetteur-récepteur V.H.F. de la société L.M.T. Un obligeant lecteur nous signale à son tour la fabrication par une firme spécialisée de Neuilly-sur-Seine de deux postes émetteurs récepteurs, pesant 3 kg 500 chacun, l’un à modulation d’amplitude de 3 watts, l’autre à modulation de fréquence de 5 watts. M. NOUS ATTENDONS toujours la conclusion des enquêtes officielles sur les derniers accidents. On sait que contrairement à l’affirmation de M. Christian Pineau, ancien Ministre des Travaux Publics, à l’Assemblée Nationale, le rapport sur l’accident des Açores n’a jamais été publié au « Journal Officiel ». Ni le rapport sur l’accident, survenu aux environs de Lyon, à l’avion du service Paris-Tunis. Ni le rapport sur l’accident du prototype N.C.-1080. Ni le rapport sur le prototype V.G.-90. Ni le rapport sur l’accident du prototype V.G.-108. Ni le rapport sur le double accident de Bahrein. Ni le rapport sur l’accident de Casablanca, survenu à un D.C.3 de la Compagnie Aigle-Azur. Le dernier bulletin d’informations de la S.N.C.A.N. dit que les causes de l’accident du N.C.1080 n’ont pu être exactement déterminées. Quant à celles de l’accident de l’« Armagnac
à modulation d’amplitude de 3 watts, l’autre à modulation de fréquence de 5 watts. M. NOUS ATTENDONS toujours la conclusion des enquêtes officielles sur les derniers accidents. On sait que contrairement à l’affirmation de M. Christian Pineau, ancien Ministre des Travaux Publics, à l’Assemblée Nationale, le rapport sur l’accident des Açores n’a jamais été publié au « Journal Officiel ». Ni le rapport sur l’accident, survenu aux environs de Lyon, à l’avion du service Paris-Tunis. Ni le rapport sur l’accident du prototype N.C.-1080. Ni le rapport sur le prototype V.G.-90. Ni le rapport sur l’accident du prototype V.G.-108. Ni le rapport sur le double accident de Bahrein. Ni le rapport sur l’accident de Casablanca, survenu à un D.C.3 de la Compagnie Aigle-Azur. Le dernier bulletin d’informations de la S.N.C.A.N. dit que les causes de l’accident du N.C.1080 n’ont pu être exactement déterminées. Quant à celles de l’accident de l’« Armagnac », on les connaît. Mais les autres? On espère que M. Henri Bouret ne renoncera pas à déposer le projet de loi qu’il a annoncé, tendant à rendre obligatoire la publication des rapports d’enquête. Cela dans l’intérêt même de l’Aviation. N.-R. PAYEN, qui construisit, jadis, la « flèche » avec laquelle l’avion X.B.-92 de Consolidated Vultee a de si curieuses analogies, aurait en cours de réalisation, dans l’usine de Juvisy, deux petites machines expérimentales basées sur les principes qui lui sont chers. Il s’agirait de deux biplaces, chacun à aile « delta », le premier équipé d’un moteur Régnier de 95 CV. le Second équipé d’un petit turbo-réacteur Turboméca « Piméné » semblable à celui du Fouga-« Sylphe ». On souhaite que N.-R. Payen réussisse à mener à bien ces deux réalisations dont les essais seront suivis avec toute l’attention qu’elles méritent. •• LA COMMISSION DES MATERIAUX de l’A.F.I.T.A. a établi un « classement » des métaux par ordre de difficulté de forgeage. M. Chartron les classe ainsi qu’il suit : acier doux, aciers demi-doux, aciers faiblement alliés, duralumin, aciers richement alliés, alliages réfractaires. Pour ces derniers, la difficulté s’aggrave du fait qu’on ne possède pas l’outillage nécessaire à leur
laquelle l’avion X.B.-92 de Consolidated Vultee a de si curieuses analogies, aurait en cours de réalisation, dans l’usine de Juvisy, deux petites machines expérimentales basées sur les principes qui lui sont chers. Il s’agirait de deux biplaces, chacun à aile « delta », le premier équipé d’un moteur Régnier de 95 CV. le Second équipé d’un petit turbo-réacteur Turboméca « Piméné » semblable à celui du Fouga-« Sylphe ». On souhaite que N.-R. Payen réussisse à mener à bien ces deux réalisations dont les essais seront suivis avec toute l’attention qu’elles méritent. •• LA COMMISSION DES MATERIAUX de l’A.F.I.T.A. a établi un « classement » des métaux par ordre de difficulté de forgeage. M. Chartron les classe ainsi qu’il suit : acier doux, aciers demi-doux, aciers faiblement alliés, duralumin, aciers richement alliés, alliages réfractaires. Pour ces derniers, la difficulté s’aggrave du fait qu’on ne possède pas l’outillage nécessaire à leur forgeage. Le problème des fours conditionne celui de la production, tandis que celui de l’estampage est lié aux fabrications de série. La Commission a, d’autre part, sollicité, à propos de la normalisation des termes désignant les traitements métallurgiques, de compléter le travail de l’A.F.N.O.R. par une définition des termes étrangers. Cette petite encyclopédie polyglotte rendrait bien des services aux traducteurs de textes techniques étrangers. La compagnie Swissair, qui avait connu, ces temps-ci, de sérieuses difficultés financières, les a-t-elle surmontées ? C’est probable, puisque, ayant décidé d’augmenter sa flotte de deux grands avions transatlantiques, puis ayant été contrainte de différer l’application de cette mesure, elle vient finalement de commander les deux appareils. C’est la Douglas Aircraft Company qui a bénéficié de cette commande qui porte sur deux D.C.-6.B. La Douglas Aircraft Company, qui nous annonce cette nouvelle, en est visiblement très satisfaite et on le conçoit. « Une des plus anciennes compagnies d’Aviation, la Swissair, n’a choisi cet appareil qu’après une étude approfondie des avions de transport modernes », a déclaré, nous dit-elle, le Docteur Berchtold, président de la Swissair, en présence de Mr. Donald W. Douglas, président de la Douglas Aircraft Company. À la conférence technique de l’I. A.T.A. (1),
Cette petite encyclopédie polyglotte rendrait bien des services aux traducteurs de textes techniques étrangers. La compagnie Swissair, qui avait connu, ces temps-ci, de sérieuses difficultés financières, les a-t-elle surmontées ? C’est probable, puisque, ayant décidé d’augmenter sa flotte de deux grands avions transatlantiques, puis ayant été contrainte de différer l’application de cette mesure, elle vient finalement de commander les deux appareils. C’est la Douglas Aircraft Company qui a bénéficié de cette commande qui porte sur deux D.C.-6.B. La Douglas Aircraft Company, qui nous annonce cette nouvelle, en est visiblement très satisfaite et on le conçoit. « Une des plus anciennes compagnies d’Aviation, la Swissair, n’a choisi cet appareil qu’après une étude approfondie des avions de transport modernes », a déclaré, nous dit-elle, le Docteur Berchtold, président de la Swissair, en présence de Mr. Donald W. Douglas, président de la Douglas Aircraft Company. À la conférence technique de l’I. A.T.A. (1), on ne s’est pas contenté d’examiner les problèmes d’ordre météorologique que posait l’emploi éventuel, sur les lignes commerciales, de l’avion à réaction. L’attention des spécialistes a été attirée sur d’autres points, en particulier sur l’atterrissage et sur les possibilités, pour cet avion à réaction, gros consommateur de carburant, d’attendre son tour pour se poser sur les aérodromes à trafic intense. (1) Voir « Les Ailes » N° 1.276 du 15 Juillet. La compagnie Swissair, la firme américaine connue. Les nouveaux appareils, plus grands et plus rapides que les D.C.-6 standards, actuellement en service sur les lignes, assureront le service Zurich-New-York, via Shannon et Gander. Mais ils ne seront livrés qu’en mai et juin 1951. Le D.C.-6.B, dont le fuselage est près de 2 m. plus long que celui du D.C.-6, pèse 45 tonnes en état de vol. Plus puissant de 400 CV., il aura une vitesse de croisière qui dépassera sensiblement les 480 km.h. du D.C.-6 de la version originale. Mr. Nat Paschall, vice-président de la firme Douglas, chargé des ventes d’appareils commerciaux, a souligné, de son côté, que la Swissair est la dix-huitième grande compagnie aérienne qui adopte le D.C.-6 comme quadrimoteur long-courrier. Actuellement, 164 avions du type D.C.-6
tour pour se poser sur les aérodromes à trafic intense. (1) Voir « Les Ailes » N° 1.276 du 15 Juillet. La compagnie Swissair, la firme américaine connue. Les nouveaux appareils, plus grands et plus rapides que les D.C.-6 standards, actuellement en service sur les lignes, assureront le service Zurich-New-York, via Shannon et Gander. Mais ils ne seront livrés qu’en mai et juin 1951. Le D.C.-6.B, dont le fuselage est près de 2 m. plus long que celui du D.C.-6, pèse 45 tonnes en état de vol. Plus puissant de 400 CV., il aura une vitesse de croisière qui dépassera sensiblement les 480 km.h. du D.C.-6 de la version originale. Mr. Nat Paschall, vice-président de la firme Douglas, chargé des ventes d’appareils commerciaux, a souligné, de son côté, que la Swissair est la dix-huitième grande compagnie aérienne qui adopte le D.C.-6 comme quadrimoteur long-courrier. Actuellement, 164 avions du type D.C.-6 ont été livrés. Vingt-six autres sont commandés, dont dix-neuf du nouveau type D.C.-6.B. On a ainsi examiné les conditions de l’« approche » des terrains. Boeing et Avro-Canada, les deux constructeurs du continent américain, préconisent, par raison d’économie, une descente rapide de l’ordre de 20 mètres/seconde, tandis que de Havilland préfère une descente plus lente commencée à plus de 300 kilomètres du point d’atterrissage. Il faut prévoir les encombrements dans le ciel des aéroports très fréquentés. Que fera alors l’avion à réaction, dont la consommation est grande, s’il arrive dans une zone encombrée ? De toute façon, il faut qu’il ait, en carburant, une demi-heure de réserve pour lui permettre d’attendre. Certains imaginent qu’on lui indiquera tel ou tel circuit en dehors de ceux où gravitent les avions à moteurs à pistons, que le contrôle les prendra en charge au radar et les fera atterrir par priorité. Certains considèrent que, sur de petites distances, l’avion à réaction aura une réserve suffisante pour attendre son tour comme les autres, ou bien qu’il n’aura qu’à différer son départ — ce qui se fait de plus en plus — jusqu’à ce qu’il ait obtenu, d’avance, son heure d’atterrissage. Le décollage La conférence a
préfère une descente plus lente commencée à plus de 300 kilomètres du point d’atterrissage. Il faut prévoir les encombrements dans le ciel des aéroports très fréquentés. Que fera alors l’avion à réaction, dont la consommation est grande, s’il arrive dans une zone encombrée ? De toute façon, il faut qu’il ait, en carburant, une demi-heure de réserve pour lui permettre d’attendre. Certains imaginent qu’on lui indiquera tel ou tel circuit en dehors de ceux où gravitent les avions à moteurs à pistons, que le contrôle les prendra en charge au radar et les fera atterrir par priorité. Certains considèrent que, sur de petites distances, l’avion à réaction aura une réserve suffisante pour attendre son tour comme les autres, ou bien qu’il n’aura qu’à différer son départ — ce qui se fait de plus en plus — jusqu’à ce qu’il ait obtenu, d’avance, son heure d’atterrissage. Le décollage La conférence a discuté le comportement des avions à turbo-propulseurs au décollage, selon la température, l’humidité, l’orientation de la piste et le vent. Il n’y a pas de raisons pour que l’orientation de la piste et le vent agissent sur l’avion à turbo-propulseurs d’une autre façon que sur l’avion à moteurs à pistons. Les conditions d’humidité de l’air sont probablement négligeables, mais la turbine est beaucoup plus sensible que le moteur à pistons aux variations de température. Cepeni-Sjdant, l’injection eau-méthanol permettrait de faire disparaître ou d’atténuer cet inconvénient. L’influence de la température dépendra beaucoup de la conception du moteur. Les départs assistés, avec utilisation des dispositifs que l’on emploie aujourd’hui, ne conviennent pas au transport commercial, au moins en procédure normale. Lé « Jato » ne sera pas employé. D’autre part, la post-combustion n’est pas applicable au turbo-propulseur et ne sera probablement pas utilisée sur les avions à réaction civils. L'atterrissage Pour le freinage, l’inversion du pas de l’hélice est, bien entendu, valable pour le turbo-propulseur. Pour les turbo-réacteurs, on envisage comme dispositifs de secours, des parachutes. Le parachute de dix mètres, utilisé par Boeing, a donné de bons résultats et une décélération efficace en trois secondes. Alors que ce parachute avait été
Les conditions d’humidité de l’air sont probablement négligeables, mais la turbine est beaucoup plus sensible que le moteur à pistons aux variations de température. Cepeni-Sjdant, l’injection eau-méthanol permettrait de faire disparaître ou d’atténuer cet inconvénient. L’influence de la température dépendra beaucoup de la conception du moteur. Les départs assistés, avec utilisation des dispositifs que l’on emploie aujourd’hui, ne conviennent pas au transport commercial, au moins en procédure normale. Lé « Jato » ne sera pas employé. D’autre part, la post-combustion n’est pas applicable au turbo-propulseur et ne sera probablement pas utilisée sur les avions à réaction civils. L'atterrissage Pour le freinage, l’inversion du pas de l’hélice est, bien entendu, valable pour le turbo-propulseur. Pour les turbo-réacteurs, on envisage comme dispositifs de secours, des parachutes. Le parachute de dix mètres, utilisé par Boeing, a donné de bons résultats et une décélération efficace en trois secondes. Alors que ce parachute avait été conçu seulement pour être employé en cas d’urgence, Boeing l’utilise aujourd’hui pour tous les atterrissages des B.-47 parce qu’il élimine pratiquement la nécessité de maintenir le frein en action. On peut aussi obtenir une décélération de la poussée, mais il paraît difficile d’installer convenablement le mécanisme nécessaire. Les réacteurs auxiliaires employés pour obtenir cette décélération ont un poids qui, comparé à celui du parachute, est prohibitif. Les pistes Nos pistes conviendraient-elles aux avions à turbines? L’injection d’alcool éthanol devrait permettre d’utiliser LES COMPAGNIES S'ÉQUIPENT CE SONT DES DOUGLAS D.C.-6. B QU'A COMMANDÉS LA SWISSAIR À COUPS DE CISEAUX Sous la plume des autres... ENCOURAGEMENTS... Etrange façon d’encourager l’Aviation que cette hausse de 2 fr. 02 par litre de carburant qui vient de s’abattre sur certaines catégories d’utilisateurs. Les aéro-clubs, évidemment, m'échappent pas à cette mesure — eux qui ne cessent avec juste raison de réclamer des dégrèvements —, pas plus que les propriétaires d’avions de tourisme — il y en a tellement ! —, ni d’ailleurs l’Aviation militaire, et c’est là le comble. Cela revient à dire que, au moment même où nos dirigeants reconnaissent — enfin — qu’un effort doit être fait en faveur de l’Aviation, ils s’ingénient à
employés pour obtenir cette décélération ont un poids qui, comparé à celui du parachute, est prohibitif. Les pistes Nos pistes conviendraient-elles aux avions à turbines? L’injection d’alcool éthanol devrait permettre d’utiliser LES COMPAGNIES S'ÉQUIPENT CE SONT DES DOUGLAS D.C.-6. B QU'A COMMANDÉS LA SWISSAIR À COUPS DE CISEAUX Sous la plume des autres... ENCOURAGEMENTS... Etrange façon d’encourager l’Aviation que cette hausse de 2 fr. 02 par litre de carburant qui vient de s’abattre sur certaines catégories d’utilisateurs. Les aéro-clubs, évidemment, m'échappent pas à cette mesure — eux qui ne cessent avec juste raison de réclamer des dégrèvements —, pas plus que les propriétaires d’avions de tourisme — il y en a tellement ! —, ni d’ailleurs l’Aviation militaire, et c’est là le comble. Cela revient à dire que, au moment même où nos dirigeants reconnaissent — enfin — qu’un effort doit être fait en faveur de l’Aviation, ils s’ingénient à réduire encore une activité déjà réduite à sa plus simple expression. Sous le titre : « L’Aviation, dernière en date des victimes de l’alcool », notre confrère « La Vie des Transports » expose les raisons et les conséquences de cette décision aussi inopportune qu’improductive : « Depuis le 1er juillet, dans le cadre des Arrêtés fixant le montant de la redevance au fonds de soutien des hydrocarbures nationaux, le prix du litre d’essence « Aviation » en acquis — c’est-à-dire de l’essence utilisée pour les vols au-dessus du territoire métropolitain — a été augmenté de 2 fr. 02. Très grave pour les activités qu’elle touche, cette mesure n’apportera qu’une bien modeste obole au tronc de l’alcool. Cette augmentation de 2 fr. 02 s’inscrit en effet dans le cadre des mesures financant le supercarburant. Ceux-ci revient 12 à 13 francs plus cher, à la pompe, que le carburant normal. Une première subvention de 7 francs avait ramené cette marge à 5 francs par litre. Or la quantité de supercarburant écoulée dans ces conditions n’a pas excédé 7 % du volume total d’essence automobile. Pour augmenter les chances de vente du supercarburant — c’est-à-dire pour écouler plus d’alcool — on porte
juillet, dans le cadre des Arrêtés fixant le montant de la redevance au fonds de soutien des hydrocarbures nationaux, le prix du litre d’essence « Aviation » en acquis — c’est-à-dire de l’essence utilisée pour les vols au-dessus du territoire métropolitain — a été augmenté de 2 fr. 02. Très grave pour les activités qu’elle touche, cette mesure n’apportera qu’une bien modeste obole au tronc de l’alcool. Cette augmentation de 2 fr. 02 s’inscrit en effet dans le cadre des mesures financant le supercarburant. Ceux-ci revient 12 à 13 francs plus cher, à la pompe, que le carburant normal. Une première subvention de 7 francs avait ramené cette marge à 5 francs par litre. Or la quantité de supercarburant écoulée dans ces conditions n’a pas excédé 7 % du volume total d’essence automobile. Pour augmenter les chances de vente du supercarburant — c’est-à-dire pour écouler plus d’alcool — on porte maintenant la subvention à environ 9 francs par litre... Qui fait les frais de cette opération ? Jusqu’ici les automobilistes propriétaires de petites voitures et de véhicules utilitaires, c’est-à-dire des catégories particulièrement dignes d’intérêt, mais n’employant pas le supercarburant. Insatiable, l’alcool va maintenant faire payer l’Aviation... Le tribut de celle-ci sera bien modeste eu égard à la gêne que lui causera la nouvelle taxe : le volume total d’essence « Aviation » vendu l’an dernier en France ne représente en effet que 3,9 % du volume total d’essence « automobile ». Or 67 % de cette quantité était composée de carburant « sans douane », échappant à la taxe. L’essence « en acquis » subissant l’augmentation de 2 fr. 02 n'a représenté, en 1949, qu’un volume légèrement inférieur à 34.000 m. Sur cette base, la nouvelle taxe ne produira qu’une recette de 67,5 millions de francs. Ce maigre résultat est lui-même très problématique. Si l’on peut admettre que les quelques centaines de propriétaires d’avions privés ne réduiront pas leurs heures de vol du fait de cette nouvelle imposition, il est à peu près certain, par contre, que les militaires et usagers civils dont le nombre d’heures de vol est fonction
sera bien modeste eu égard à la gêne que lui causera la nouvelle taxe : le volume total d’essence « Aviation » vendu l’an dernier en France ne représente en effet que 3,9 % du volume total d’essence « automobile ». Or 67 % de cette quantité était composée de carburant « sans douane », échappant à la taxe. L’essence « en acquis » subissant l’augmentation de 2 fr. 02 n'a représenté, en 1949, qu’un volume légèrement inférieur à 34.000 m. Sur cette base, la nouvelle taxe ne produira qu’une recette de 67,5 millions de francs. Ce maigre résultat est lui-même très problématique. Si l’on peut admettre que les quelques centaines de propriétaires d’avions privés ne réduiront pas leurs heures de vol du fait de cette nouvelle imposition, il est à peu près certain, par contre, que les militaires et usagers civils dont le nombre d’heures de vol est fonction de crédits « cristallisés », dans le cadre de la loi des maxima, devront réduire leurs dépenses de carburant — donc leurs heures de vol — dans une proportion correspondant à la nouvelle augmentation. Nos équipages militaires, qui volent déjà trop peu, resteront un peu plus au sol, tandis que les aéro-clubs verront s’aggraver encore une situation déjà tragique. Enfin, cette mesure n’encouragera pas les transporteurs qui s’efforcent de créer quelques lignes métropolitaines ou qui voient leurs avions-taxis, déjà trop chers, délaissés par la clientèle. Curieuse façon d’essayer de rendre rentable notre maigre effort dans le domaine de l’infrastructure... Épilogue inattendu aux débats parlementaires au cours desquels la nécessité d’encourager l’Aviation a été unanimement reconnue. DEUX HÉROS... On se souvient sans doute de l’accident survenu le 12 juin dernier à un Junkers-52 disparu entre Tamatave et Tananarive et dont sept passagers eurent la vie sauve. Plus exactement, cinq passagers blessés durent la vie à deux passagers indemnes, le Sergent-Chef Barloy et le Sergent Duffaut, de l’Armée de l’Air, qui, après une marche harassante de huit jours, sans armes et sans vivres, à travers la forêt, réussirent à leur faire parvenir du secours. Daniel Chenet, donne dans « Climats », des