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une belle niche toute neuve, attendu que, depuis qu'il est avec nous, il ne sait pas encore ce que c'est que d'avoir une maison à soi. » L'unanimité des acclamations prouva à Germain que sa proposition réunissait tous les suffrages. Épilogue. Quatre ans se sont écoulés. Le printemps réjouit la terre. Avril éclaire le ciel et dore les eaux de la Loire. Au penchant du coteau, une construction élégante se dresse, remplaçant la maisonnette qui fut jadis le théâtre du double drame du feu et de l'eau. Autour des fenêtres en ogive s'enroulent le lierre, la glycine, la vigne vierge et le chèvrefeuille. Un perron de quatre marches, supportant sur ses colonnes un balcon en terrasse, règne au-dessus de l'entrée, dominant les horizons de la vallée. On a supprimé la palissade entre les deux clos, et Rougeaud peut courir librement dans la vigne comme dans le parc. Il est très fier, le bon Rougeaud. Il porte autour de son cou un collier superbe, orné d'une plaque d'or. Il sait sans doute, pour avoir fréquemment posé, que son effigie figure, dans le salon du kiosque, en un très beau pastel où un peintre nantais l'a représenté debout entre Brigitte Cornou et Monique Bérault. Il a, d'ailleurs, sa belle niche neuve, selon le conseil de Germain, mais il ne l'habite que le jour, toutes ses nuits se passant sur le tapis du premier étage qu'occupent Mme Hérault et sa fille. Ce jour-là, les deux Clos sont en fête. Une foule nombreuse et endimanchée se presse dans les jardins. Au centre du parc, au milieu de la grande pelouse, une tente magnifique abrite des tables et des bancs; un buffet somptueux est dressé où viendront se régaler les invités de la noce, c'est-à-dire tous les habitants du bourg, plus les convives de M. du Charrier. Les cloches sonnent à toute volée. L'église d'Oudon est tendue de guirlandes, scintillante de cierges. On y va célébrer le bonheur, depuis longtemps prévu, de deux familles plus longtemps éprouvées. Et l'on peut bien dire que la réjouissance est publique, car il n'est pas un cœur, dans le
Monique Bérault. Il a, d'ailleurs, sa belle niche neuve, selon le conseil de Germain, mais il ne l'habite que le jour, toutes ses nuits se passant sur le tapis du premier étage qu'occupent Mme Hérault et sa fille. Ce jour-là, les deux Clos sont en fête. Une foule nombreuse et endimanchée se presse dans les jardins. Au centre du parc, au milieu de la grande pelouse, une tente magnifique abrite des tables et des bancs; un buffet somptueux est dressé où viendront se régaler les invités de la noce, c'est-à-dire tous les habitants du bourg, plus les convives de M. du Charrier. Les cloches sonnent à toute volée. L'église d'Oudon est tendue de guirlandes, scintillante de cierges. On y va célébrer le bonheur, depuis longtemps prévu, de deux familles plus longtemps éprouvées. Et l'on peut bien dire que la réjouissance est publique, car il n'est pas un cœur, dans le joli canton, qui ne batte à l'unisson de ceux des fiancés. Ce sont-ils pas Pierre Audren et Monique Bérault? Monique a vingt ans, Pierre en a trente. Monique porte au front, avec les fleurs blanches de l'hyménée, l'éclatant diadème de sa pure beauté, Pierre est déjà couronné des premiers rayons de la gloire. Car les prévisions de l'illustre docteur Martezon se sont justifiées, et M. du Charrier a été bon prophète en annonçant que son « fils » serait, lui aussi, un grand homme. Or, le voici qui vient, l'excellent homme, le maître de « la maison du bon Dieu ». Il est un peu plus « blanc » que jadis, mais le bonheur lui donne une nouvelle jeunesse. C'est lui qui conduit à l'autel son « enfant », sa Moselle sauvée des eaux. Derrière eux, Mme Bérault, toujours un peu mélancolique, s'avance au bras du jeune homme qui, seize ans plus tôt, sauva sa fille. En toile de fond se groupent les amitiés fidèles Brigitte, Germain, le Docteur Martezon et sa jeune femme, Mme Dumont, dont les enfants précèdent, avec des fleurs de fête, le couple de la nouvelle alliance. Et le cortège traverse la foule, saluée par les
de la gloire. Car les prévisions de l'illustre docteur Martezon se sont justifiées, et M. du Charrier a été bon prophète en annonçant que son « fils » serait, lui aussi, un grand homme. Or, le voici qui vient, l'excellent homme, le maître de « la maison du bon Dieu ». Il est un peu plus « blanc » que jadis, mais le bonheur lui donne une nouvelle jeunesse. C'est lui qui conduit à l'autel son « enfant », sa Moselle sauvée des eaux. Derrière eux, Mme Bérault, toujours un peu mélancolique, s'avance au bras du jeune homme qui, seize ans plus tôt, sauva sa fille. En toile de fond se groupent les amitiés fidèles Brigitte, Germain, le Docteur Martezon et sa jeune femme, Mme Dumont, dont les enfants précèdent, avec des fleurs de fête, le couple de la nouvelle alliance. Et le cortège traverse la foule, saluée par les acclamations. Il gagne l'église illuminée. La voix des orgues y salue leur entrée. Sage comme un chien bien élevé qu'il est, Rougeaud s'arrête spontanément au seuil, sans offusquer la correction du suisse porteur de hallebarde. La bénédiction est donnée. Pierre, conduisant sa jeune femme, rentre au Clos. Mais, d'abord, ils veulent revivre ensemble les premières heures de leur rencontre. Ils montent au premier étage de la maison renouvelée, ils pénètrent dans la chambre toute bleue de Monique. Et, là, les mains dans les mains de son cher mari, fixant sur lui ses beaux yeux, d'où tout nuage est désormais banni, elle murmure avec un charmant sourire : « C'est ici que tu es venu me chercher, Pierre. J'étais aveugle alors, et pourtant, je te voyais, et je t'attendais dans ma nuit, loin des yeux, près du cœur. » PIERRE MAEL. UN PORT DE MER A PARIS Voici quelque temps déjà que l'on reparle du port de mer à créer à Paris, ou, selon l'expression devenue courante, de Paris port de mer. Cette désignation fait le succès même de l'idée; car je ne jurerais pas que, parmi ceux qui abordent la question, il n'y en ait pas beaucoup qui se figurent
veulent revivre ensemble les premières heures de leur rencontre. Ils montent au premier étage de la maison renouvelée, ils pénètrent dans la chambre toute bleue de Monique. Et, là, les mains dans les mains de son cher mari, fixant sur lui ses beaux yeux, d'où tout nuage est désormais banni, elle murmure avec un charmant sourire : « C'est ici que tu es venu me chercher, Pierre. J'étais aveugle alors, et pourtant, je te voyais, et je t'attendais dans ma nuit, loin des yeux, près du cœur. » PIERRE MAEL. UN PORT DE MER A PARIS Voici quelque temps déjà que l'on reparle du port de mer à créer à Paris, ou, selon l'expression devenue courante, de Paris port de mer. Cette désignation fait le succès même de l'idée; car je ne jurerais pas que, parmi ceux qui abordent la question, il n'y en ait pas beaucoup qui se figurent volontiers qu'ils pourront un jour pêcher la crevette sous le pont des Arts, ou aller prendre des bains de mer à la Grenouillère. En fait, il ne s'agit aucunement de laisser arriver l'eau de mer jusqu'à Paris, car ce serait une tentative trop difficile. Il s'agit plus simplement de créer entre Paris et même entre la banlieue de Paris et la mer, à l'embouchure de la Seine, une voie d'eau beaucoup plus large et beaucoup plus profonde que celle qui existe actuellement sous la forme de la Seine canalisée. Cette voie permettrait à des bateaux de grandes dimensions et de grand tirant d'eau de remonter jusqu'aux portes mêmes de Paris. C'est là un projet dont on parle depuis si longtemps, et il charme tant de gens, pour telle ou telle raison, qu'il est impossible de ne pas en dire quelques mots; afin de montrer comment il se présente, comment il s'exécuterait, et d'expliquer surtout les difficultés qu'il rencontrerait et le peu de services qu'il rendrait. Nous sommes désolés d'enlever les illusions des jeunes esprits qui se figurent qu'un canal maritime est chose toujours utile et toujours facile à créer; nous voudrions les instruire plus complètement de ce qu'ils n'ont fait
entre Paris et même entre la banlieue de Paris et la mer, à l'embouchure de la Seine, une voie d'eau beaucoup plus large et beaucoup plus profonde que celle qui existe actuellement sous la forme de la Seine canalisée. Cette voie permettrait à des bateaux de grandes dimensions et de grand tirant d'eau de remonter jusqu'aux portes mêmes de Paris. C'est là un projet dont on parle depuis si longtemps, et il charme tant de gens, pour telle ou telle raison, qu'il est impossible de ne pas en dire quelques mots; afin de montrer comment il se présente, comment il s'exécuterait, et d'expliquer surtout les difficultés qu'il rencontrerait et le peu de services qu'il rendrait. Nous sommes désolés d'enlever les illusions des jeunes esprits qui se figurent qu'un canal maritime est chose toujours utile et toujours facile à créer; nous voudrions les instruire plus complètement de ce qu'ils n'ont fait qu'entrevoir sans doute. Ce n'est pas d'aujourd'hui, comme nous le disions, que l'on songea à établir une voie de navigation donnant aux bateaux de mer la possibilité de remonter la mer jusqu'à Paris. Dès la fin du dix-septième siècle, la question s'était posée, et certaines personnes affirment qu'une centaine de projets ont été dressés depuis cette époque. Bien entendu, ces projets se sont succédé en se modifiant, parce que les bateaux de mer se sont modifiés eux-mêmes d'année en année, et, à plus forte raison, de siècle en siècle. Les plus modestes bateaux de mer de l'époque actuelle sont des géants par rapport aux bateaux de mer de la fin du dix-septième siècle. Au commencement du dix-neuvième siècle, un ingénieur encore plus audacieux que M. Bouquet de la Grève (l'auteur du projet que l'on voudrait exécuter à l'heure actuelle), avait songé à créer aux environs de Paris un port qui devait pouvoir contenir quelque 1500 bateaux. Ils seraient arrivés de Dieppe par un canal sans écluses: c'est-à-dire que, effectivement, l'eau de mer, par cette voie supposée, aurait pu venir se mélanger à l'eau douce de la Seine; mais par suite de la différence de niveau qui existe entre la mer
projets ont été dressés depuis cette époque. Bien entendu, ces projets se sont succédé en se modifiant, parce que les bateaux de mer se sont modifiés eux-mêmes d'année en année, et, à plus forte raison, de siècle en siècle. Les plus modestes bateaux de mer de l'époque actuelle sont des géants par rapport aux bateaux de mer de la fin du dix-septième siècle. Au commencement du dix-neuvième siècle, un ingénieur encore plus audacieux que M. Bouquet de la Grève (l'auteur du projet que l'on voudrait exécuter à l'heure actuelle), avait songé à créer aux environs de Paris un port qui devait pouvoir contenir quelque 1500 bateaux. Ils seraient arrivés de Dieppe par un canal sans écluses: c'est-à-dire que, effectivement, l'eau de mer, par cette voie supposée, aurait pu venir se mélanger à l'eau douce de la Seine; mais par suite de la différence de niveau qui existe entre la mer et même le fond du lit de la Seine, le long des quais de la capitale, il aurait fallu creuser une voie de profondeur formidable. Tout en représentant encore des travaux énormes et des dépenses non moins énormes, le projet de M. Bouquet de la Grève, que l'on reprend aujourd'hui que ce savant hydrographe est mort, est beaucoup plus modeste; il s'agit d'une voie à écluses, empruntant sur la plus grande partie de son cours celui de la Seine, que l'on approfondirait de façon convenable. Ainsi qu'on peut le voir sur la carte que nous avons fait reproduire ici, grâce à l'obligeance de notre grand confrère spécial, la Revue économique internationale, c'est seulement sur deux points que le canal maritime, ou dit maritime, ne suivrait pas complètement les méandres si nombreux de la Seine. Bien entendu, pour plus de simplicité, nous avons fait figurer parallèlement sur un seul plan les deux sections successives de la Seine, qui, en réalité, se feraient suite dans la réalité. Nous n'avons pas pensé utile de donner le tracé plus loin que Rouen, parce qu'on sait que les navires de mer circulent déjà entre Rouen et l'embouchure de la Seine; et il n'y aurait guère
que ce savant hydrographe est mort, est beaucoup plus modeste; il s'agit d'une voie à écluses, empruntant sur la plus grande partie de son cours celui de la Seine, que l'on approfondirait de façon convenable. Ainsi qu'on peut le voir sur la carte que nous avons fait reproduire ici, grâce à l'obligeance de notre grand confrère spécial, la Revue économique internationale, c'est seulement sur deux points que le canal maritime, ou dit maritime, ne suivrait pas complètement les méandres si nombreux de la Seine. Bien entendu, pour plus de simplicité, nous avons fait figurer parallèlement sur un seul plan les deux sections successives de la Seine, qui, en réalité, se feraient suite dans la réalité. Nous n'avons pas pensé utile de donner le tracé plus loin que Rouen, parce qu'on sait que les navires de mer circulent déjà entre Rouen et l'embouchure de la Seine; et il n'y aurait guère de modifications à faire à cette partie du fleuve, pour qu'il donne accès aux bateaux qui circuleraient ensuite dans le canal de Paris à la mer. En partant de Paris, on s'aperçoit qu'une première boucle de la Seine est laissée de côté; on prévoit une coupure, autrement dit un tracé direct distinct de la Seine, entre Bezons et Sartrouville. En un autre point encore, le canal ne suivrait pas le tracé de la Seine; c'est entre Pont-de-l'Arche et Oissel, dans une région assez voisine de Rouen; on évite ainsi la boucle qui va passer à Elbeuf. Si l'on prévoit le canal se séparant du cours de la Seine en ces deux points, ce n'est pas seulement pour éviter un détour, c'est surtout pour éviter qu'il ne vienne couper la grande ligne ferrée qui relie Rouen et le Havre à Paris. Si, en effet, le canal coupait cette ligne, il faudrait établir des ponts mobiles, et l'ouverture de ces ponts, pour le passage des navires, gênerait considérablement la circulation des trains sur la grande voie ferrée. La longueur totale du canal entre Paris, ou plutôt le port de la banlieue de Paris et Rouen, serait de 185 kilomètres, ce qui représente
direct distinct de la Seine, entre Bezons et Sartrouville. En un autre point encore, le canal ne suivrait pas le tracé de la Seine; c'est entre Pont-de-l'Arche et Oissel, dans une région assez voisine de Rouen; on évite ainsi la boucle qui va passer à Elbeuf. Si l'on prévoit le canal se séparant du cours de la Seine en ces deux points, ce n'est pas seulement pour éviter un détour, c'est surtout pour éviter qu'il ne vienne couper la grande ligne ferrée qui relie Rouen et le Havre à Paris. Si, en effet, le canal coupait cette ligne, il faudrait établir des ponts mobiles, et l'ouverture de ces ponts, pour le passage des navires, gênerait considérablement la circulation des trains sur la grande voie ferrée. La longueur totale du canal entre Paris, ou plutôt le port de la banlieue de Paris et Rouen, serait de 185 kilomètres, ce qui représente une belle distance, étant donné qu'il faut y ajouter encore le parcours de Rouen à la mer. Actuellement, il existe sur la Seine, entre Paris et Rouen, huit barrages destinés à faire remonter le niveau de l'eau, de manière que les bateaux trouvent dans chacun des biefs, entre deux barrages successifs, une plus grande profondeur. On supprimerait les barrages actuels et on les remplacerait par quatre barrages seulement, mais beaucoup plus hauts, et donnant dans chaque bief, pour chaque marche d'escalier, comme on dit pittoresquement, une hauteur d'eau bien plus considérable. Un barrage serait construit à Sartrouville, un second entre Poissy et Achères, un troisième à Méricourt, et le quatrième et dernier à Poses, à 22 kilomètres de Rouen; ce sont des points que l'on retrouvera facilement sur le petit plan que nous donnons du tracé du canal. Des ports seraient aménagés le long de la nouvelle voie, ports plus importants que ceux qui existent actuellement, et le port terminus se trouverait à Clichy, point du tout à Paris même, comme on le voit. Il semble assez simple de creuser, d'établir un canal de ce genre; surtout étant donné que l'on dispose déjà de la dépression naturelle formée par le
successifs, une plus grande profondeur. On supprimerait les barrages actuels et on les remplacerait par quatre barrages seulement, mais beaucoup plus hauts, et donnant dans chaque bief, pour chaque marche d'escalier, comme on dit pittoresquement, une hauteur d'eau bien plus considérable. Un barrage serait construit à Sartrouville, un second entre Poissy et Achères, un troisième à Méricourt, et le quatrième et dernier à Poses, à 22 kilomètres de Rouen; ce sont des points que l'on retrouvera facilement sur le petit plan que nous donnons du tracé du canal. Des ports seraient aménagés le long de la nouvelle voie, ports plus importants que ceux qui existent actuellement, et le port terminus se trouverait à Clichy, point du tout à Paris même, comme on le voit. Il semble assez simple de creuser, d'établir un canal de ce genre; surtout étant donné que l'on dispose déjà de la dépression naturelle formée par le cours de la Seine. Aussi bien, en matière technique, tout est possible à l'heure actuelle; nous avons parlé parfois de ces immenses instruments de terrassement qu'on appelle les dragues, les excavateurs; ils permettent d'enlever des milliers et des milliers de mètres cubes dans un temps relativement court, et sans que cela coûte trop cher. Mais encore faut-il que les travaux que l'on effectue de la sorte servent à quelque chose, que l'on puisse en tirer un bon parti pécuniaire. D'ailleurs, quels que soient les perfectionnements des appareils de terrassement modernes, le creusement du canal de Paris à la mer entraînerait des dépenses formidables. M. Bouquet de la Grève avait estimé d'abord que cela ne coûterait pas plus de 175 millions de francs; un peu plus tard, on est avancé à évaluer que la dépense atteindrait bien 275 millions; c'est une majoration formidable de 100 millions sur 175. Et l'on sait qu'il faut toujours, dans la pratique, prévoir, à la fin de l'exécution d'un travail de ce genre, une forte majoration de la note à payer. Aussi s'accorde-t-on généralement à penser que la création d'un semblable canal coûterait au moins 150 millions de francs. Pour ce prix, on aurait un canal
cela coûte trop cher. Mais encore faut-il que les travaux que l'on effectue de la sorte servent à quelque chose, que l'on puisse en tirer un bon parti pécuniaire. D'ailleurs, quels que soient les perfectionnements des appareils de terrassement modernes, le creusement du canal de Paris à la mer entraînerait des dépenses formidables. M. Bouquet de la Grève avait estimé d'abord que cela ne coûterait pas plus de 175 millions de francs; un peu plus tard, on est avancé à évaluer que la dépense atteindrait bien 275 millions; c'est une majoration formidable de 100 millions sur 175. Et l'on sait qu'il faut toujours, dans la pratique, prévoir, à la fin de l'exécution d'un travail de ce genre, une forte majoration de la note à payer. Aussi s'accorde-t-on généralement à penser que la création d'un semblable canal coûterait au moins 150 millions de francs. Pour ce prix, on aurait un canal ou une voie navigable qui aurait 6 mètres, 20 de profondeur d'eau, avec une largeur normale de 55 mètres au fond. Certainement ce sont là des dimensions considérables, et comme profondeur et comme largeur, par rapport surtout aux profondeurs et aux largeurs que l'on trouve dans les canaux de navigation intérieure, et aux profondeurs mêmes ou aux dimensions générales que présente le cours de la Seine entre Paris et Rouen. Mais la circulation dans un canal pour des bateaux de taille un peu importante est toujours chose difficile et dangereuse. Dans le canal de Suez, les bateaux qui se présentent dans les meilleures conditions perdent facilement un tiers de leur vitesse ordinaire, et cela dans les parties les plus larges du canal, et marchent par conséquent à une allure très lente. Et dans le canal de Paris à la mer, en particulier, les navires de mer profonds de 5 mètres par exemple, qui prétendraient remonter jusqu'au port maritime de Clichy, mettraient bien au moins deux jours et demi. Cela représente aussi des frais, car on dépense beaucoup de combustible et il faut payer le personnel. Sans doute les chalands qui actuellement remontent le cours de la Seine pour apporter des
intérieure, et aux profondeurs mêmes ou aux dimensions générales que présente le cours de la Seine entre Paris et Rouen. Mais la circulation dans un canal pour des bateaux de taille un peu importante est toujours chose difficile et dangereuse. Dans le canal de Suez, les bateaux qui se présentent dans les meilleures conditions perdent facilement un tiers de leur vitesse ordinaire, et cela dans les parties les plus larges du canal, et marchent par conséquent à une allure très lente. Et dans le canal de Paris à la mer, en particulier, les navires de mer profonds de 5 mètres par exemple, qui prétendraient remonter jusqu'au port maritime de Clichy, mettraient bien au moins deux jours et demi. Cela représente aussi des frais, car on dépense beaucoup de combustible et il faut payer le personnel. Sans doute les chalands qui actuellement remontent le cours de la Seine pour apporter des marchandises débarquées à Rouen par les navires de mer, ou ceux qui, en sens inverse, vont de Paris vers la mer, ne marchent point vite eux non plus mais leur dépense est très faible, parce que leur équipage est réduit, et que leur prix de revient est relativement minime par rapport à celui d'un grand bateau de mer. Au surplus, il est très discutable que ce mode de transport par chalands soit économique. Et ce qui augmenterait étrangement les dépenses pour les bateaux de mer remontant jusqu'à Paris ou descendant de Paris avec des marchandises à destination de la mer, c'est qu'eux, au contraire de ces chalands, auraient à payer des péages, des taxes pour rémunérer la Société qui avancerait les fonds énormes nécessités par la construction du canal. Assurément, le port de Paris est un des grands ports de commerce de la France, comme port de navigation intérieure s'entend. Il se manutentionne sur les quais divers de ce qu'on appelle le port de Paris, qui comprend en fait Paris et sa banlieue, quelque 11 millions de tonnes de marchandises. Mais une bonne partie de ces marchandises ne font que traverser Paris soit qu'elles remontent plus haut, soit qu'elles descendent