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complètement par cette question de prix? Je ne le pense pas. Vous comprenez bien, messieurs, que, quand même il y aurait une légère différence, nous en retrouverions dans le pays la contre-partie. Il est certain, en effet, que cette différence de quelques centimes sur le prix de fourniture d'un mètre cube de macadam ou de quelques pavés produirait dans certaines régions une prospérité inconnue aujourd'hui. D'ailleurs, vous pouvez très difficilement faire des calculs sur ce point parce que — M. Noël l'a signalé dans une proposition qu'il a déposée les fournisseurs belges emploient un système extrêmement ingénieux : quand ils voient que les matériaux français n'ont pas été inscrits dans le cahier des charges, ils maintiennent les prix très haut; au contraire, quand ils voient que pour avoir la fourniture il leur faut faire quelque effort, ils baissent leurs prix. En ce moment il se produit ce fait que des fournisseurs belges procurent la même marchandise, dans les mêmes conditions, dans certaines localités à 2 fr. 80 et dans certaines autres à 4 fr. ; ils la vendent 4 fr. là où vos ingénieurs ont prévu l'emploi exclusif des matériaux belges, et 2 fr. 80 là où ils ont à lutter avec la concurrence française. J'appelle votre attention sur ce point, monsieur le ministre. On a encore dit qu'il y avait insuffisance de production en France. C'est tout à fait inexact. Les carrières françaises produisent 100 millions de pavés par an, les carrières de macadam 11 millions et demi de tonnes. Remarquez bien d'ailleurs, qu'il y a là un cercle vicieux, car si vous ne prenez pas de matériaux à nos carrières, vous les empêchez de se développer. Je vous demande instamment, monsieur le ministre, de mettre un terme à cet état de choses. J'ai ici un grand nombre de lettres de maîtres de carrières qui me déclarent ou qu'ils ont abandonné, ou qu'ils sont sur le point d'abandonner leur exploitation. Dans le seul arrondissement d'Avesnes, dans le département du Nord, il y avait sept carrières; quatre sont complètement abandonnées, deux survivent, mais sans bénéfice aucun, et enfin une est
lutter avec la concurrence française. J'appelle votre attention sur ce point, monsieur le ministre. On a encore dit qu'il y avait insuffisance de production en France. C'est tout à fait inexact. Les carrières françaises produisent 100 millions de pavés par an, les carrières de macadam 11 millions et demi de tonnes. Remarquez bien d'ailleurs, qu'il y a là un cercle vicieux, car si vous ne prenez pas de matériaux à nos carrières, vous les empêchez de se développer. Je vous demande instamment, monsieur le ministre, de mettre un terme à cet état de choses. J'ai ici un grand nombre de lettres de maîtres de carrières qui me déclarent ou qu'ils ont abandonné, ou qu'ils sont sur le point d'abandonner leur exploitation. Dans le seul arrondissement d'Avesnes, dans le département du Nord, il y avait sept carrières; quatre sont complètement abandonnées, deux survivent, mais sans bénéfice aucun, et enfin une est réduite à son minimum d'exploitation. Vous voyez qu'il s'agit d'une industrie qui périclite, qui va tomber, alors qu'elle n'a demandé en 1892 aucune protection au Parlement. Il est impossible que vous la laissiez s'éteindre. Permettez-moi de terminer ces observations en citant ces mots provenant d'ouvriers carriers : "Nous demandons que l'argent français serve à acheter les matériaux français, assurant ainsi du travail aux ouvriers carriers de France dans des chantiers où ils seront toujours sûrs de trouver à s'occuper sans chômage." Il y a là, monsieur le ministre, une question nationale ; je vous en prie, méditez-la et donnez à vos ingénieurs des instructions pour que l'industrie française ne soit pas sacrifiée par eux à l'industrie étrangère. (Applaudissements sur divers bancs.) M. le ministre des travaux publics. Je comprends l'intérêt que l'honorable M. Lhopiteau porte aux carrières du Nord et de l'Est. Cependant, je dois faire passer sous les yeux de la Chambre les chiffres suivants : Sur 1,453,000 mètres cubes de matériaux qui ont été employés en 1901 à l'entretien des routes, 65,000 seulement, soit 4,47 p. 100, étaient de provenance étrangère. Je sais bien que ces 65,000 mètres cubes sont employés dans des départements frontières et qu'ainsi les
l'argent français serve à acheter les matériaux français, assurant ainsi du travail aux ouvriers carriers de France dans des chantiers où ils seront toujours sûrs de trouver à s'occuper sans chômage." Il y a là, monsieur le ministre, une question nationale ; je vous en prie, méditez-la et donnez à vos ingénieurs des instructions pour que l'industrie française ne soit pas sacrifiée par eux à l'industrie étrangère. (Applaudissements sur divers bancs.) M. le ministre des travaux publics. Je comprends l'intérêt que l'honorable M. Lhopiteau porte aux carrières du Nord et de l'Est. Cependant, je dois faire passer sous les yeux de la Chambre les chiffres suivants : Sur 1,453,000 mètres cubes de matériaux qui ont été employés en 1901 à l'entretien des routes, 65,000 seulement, soit 4,47 p. 100, étaient de provenance étrangère. Je sais bien que ces 65,000 mètres cubes sont employés dans des départements frontières et qu'ainsi les carriers de la frontière en souffrent plus cruellement que les autres. Mais la tendance de l'administration est de diminuer de plus en plus l'emploi des matériaux étrangers. Je vous promets de tenir la main à ce que l'on accentue de plus en plus le mouvement dans ce sens. (Tres bien ! Tres bien !) M. Gustave Lhopiteau. Je ne dépose pas de projet de résolution, mais je prends acte, monsieur le ministre, de votre engagement de peser sur vos ingénieurs pour qu'ils prévoient désormais des matériaux français dans les cahiers des charges dressés en vue des adjudications. M. le président. La parole est à M. JumeL M. JumeL Permettez-moi, messieurs, de signaler rapidement deux faits : le premier est relatif à la situation de la route nationale n° 10 dans la traversée du département des Landes. Je me joins à mes collègues qui ont réclamé des modifications au pavage des routes. Un certain nombre de tronçons de celle dont je parle sont encore garnies de nos pavés de grès mal entretenus et rendant impossible le passage des automobiles. Les chauffeurs qui veulent se rendre de Paris ou de Bordeaux à Bayonne, Biarritz ou en Espagne sont obligés de faire un
! Tres bien !) M. Gustave Lhopiteau. Je ne dépose pas de projet de résolution, mais je prends acte, monsieur le ministre, de votre engagement de peser sur vos ingénieurs pour qu'ils prévoient désormais des matériaux français dans les cahiers des charges dressés en vue des adjudications. M. le président. La parole est à M. JumeL M. JumeL Permettez-moi, messieurs, de signaler rapidement deux faits : le premier est relatif à la situation de la route nationale n° 10 dans la traversée du département des Landes. Je me joins à mes collègues qui ont réclamé des modifications au pavage des routes. Un certain nombre de tronçons de celle dont je parle sont encore garnies de nos pavés de grès mal entretenus et rendant impossible le passage des automobiles. Les chauffeurs qui veulent se rendre de Paris ou de Bordeaux à Bayonne, Biarritz ou en Espagne sont obligés de faire un détour de 60 ou 80 kilomètres pour éviter ces tronçons pavés en grès. J'appelle également l'attention de M. le ministre des travaux publics sur l'entretien des routes nationales. Les routes doivent être d'autant plus soignées que le roulage des automobiles qui sont, en somme, des poids lourds, déforment les chaussées encore plus que ne le faisait l'ancien trafic du roulage lorsque les chemins de fer n'existaient pas. [Mouvements divers] Lorsqu'on met sur deux essieux — comme cela a généralement lieu pour les automobiles — un poids de 1,500 à 2,000 kilogrammes qu'on lance à une vitesse de 140 à l'heure, le choc qui se produit sur la route la science des ingénieurs a donné à cet égard des indications absolument indiscutables — il uso considérablement. Il est un autre point que je veux signaler à M. le ministre et à M. le directeur des routes. Il s'agit d'un nouveau mode d'entretien pour les routes, nationales ou autres, dans les virages un peu rapides. Tout le monde sait que les routes sont généralement faites en dos d'âne. Lorsque des véhicules, lancés à une certaine vitesse, arrivent à un tournant, et, suivant la loi, prennent leur droite, ils arrivent, en vertu de
encore plus que ne le faisait l'ancien trafic du roulage lorsque les chemins de fer n'existaient pas. [Mouvements divers] Lorsqu'on met sur deux essieux — comme cela a généralement lieu pour les automobiles — un poids de 1,500 à 2,000 kilogrammes qu'on lance à une vitesse de 140 à l'heure, le choc qui se produit sur la route la science des ingénieurs a donné à cet égard des indications absolument indiscutables — il uso considérablement. Il est un autre point que je veux signaler à M. le ministre et à M. le directeur des routes. Il s'agit d'un nouveau mode d'entretien pour les routes, nationales ou autres, dans les virages un peu rapides. Tout le monde sait que les routes sont généralement faites en dos d'âne. Lorsque des véhicules, lancés à une certaine vitesse, arrivent à un tournant, et, suivant la loi, prennent leur droite, ils arrivent, en vertu de leur vitesse, surtout lorsqu'il s'agit d'une automobile, à la naissance du dos d'âne et risquent d'aller se jeter dans le fossé, de l'autre côté de la route, si par malheur ils sont victimes d'un dérapage. Il y a là un danger auquel il convient d'essayer de parer. M. Broca, ingénieur d'une grande compagnie de tramways, a eu l'idée d'appliquer à certaines routes des environs de Paris un système particulier consistant à relever la route du côté du virage, au lieu de la faire à dos d'âne, de sorte que, de même que sur une piste de vélodrome pour bicyclette ou pour automobile, le conducteur n'a plus à craindre de déraper au tournant ; il peut garder sa droite, trouvant pour résister à la force centrifuge la légère inclinaison vers le haut, due à la façon dont la route sera construite à l'avenir, pour corriger les endroits dangereux. (Très bien! très bien !) J'appelle l'attention de M. le directeur sur ce nouveau système d'entretien. Il a été appliqué par les ingénieurs de la compagnie d'Orléans dans divers passages établis sous les nouvelles voies entre Paris et Brétigny et le résultat en a été excellent. Ce système a été vu d'un très
d'une grande compagnie de tramways, a eu l'idée d'appliquer à certaines routes des environs de Paris un système particulier consistant à relever la route du côté du virage, au lieu de la faire à dos d'âne, de sorte que, de même que sur une piste de vélodrome pour bicyclette ou pour automobile, le conducteur n'a plus à craindre de déraper au tournant ; il peut garder sa droite, trouvant pour résister à la force centrifuge la légère inclinaison vers le haut, due à la façon dont la route sera construite à l'avenir, pour corriger les endroits dangereux. (Très bien! très bien !) J'appelle l'attention de M. le directeur sur ce nouveau système d'entretien. Il a été appliqué par les ingénieurs de la compagnie d'Orléans dans divers passages établis sous les nouvelles voies entre Paris et Brétigny et le résultat en a été excellent. Ce système a été vu d'un très bon œil par MM. les ingénieurs des ponts et chaussées ; je désire qu'on en fasse une application généralisée dans toute la France. Il y a là une idée excellente, qui ne parait peut-être pas bien extraordinaire au premier abord ; elle est toute naturelle, mais, comme pour l'œuf de Colomb, il fallait y penser. (Applaudissements.) M. le ministre des travaux publics. Je prends note des observations premières qu'a présentées M. Jumel. Quant au relevage des routes, l'administration en a prescrit l'expérience dans dix-sept départements. Si la mesure donne de bons résultats, elle sera généralisée. (Très bien! très bien !) M. JumeL Je remercie M. le ministre de sa déclaration. M. le président La parole est à M. Cazeneuve. A demain ! M. Georges Cochery, président de la commission du budget. Messieurs, nous vous demandons de siéger encore quelques instants. Cet effort est d'autant plus nécessaire que demain une partie de la séance sera consacrée aux scrutins pour l'élection de deux membres du bureau. Si vous voulez bien voter encore quelques chapitres, vous obligerez certains de nos collègues, inscrits dans la discussion et qui désirent prendre la parole ce soir. (Très bien! très bien !) M. le président. La parole
Colomb, il fallait y penser. (Applaudissements.) M. le ministre des travaux publics. Je prends note des observations premières qu'a présentées M. Jumel. Quant au relevage des routes, l'administration en a prescrit l'expérience dans dix-sept départements. Si la mesure donne de bons résultats, elle sera généralisée. (Très bien! très bien !) M. JumeL Je remercie M. le ministre de sa déclaration. M. le président La parole est à M. Cazeneuve. A demain ! M. Georges Cochery, président de la commission du budget. Messieurs, nous vous demandons de siéger encore quelques instants. Cet effort est d'autant plus nécessaire que demain une partie de la séance sera consacrée aux scrutins pour l'élection de deux membres du bureau. Si vous voulez bien voter encore quelques chapitres, vous obligerez certains de nos collègues, inscrits dans la discussion et qui désirent prendre la parole ce soir. (Très bien! très bien !) M. le président. La parole est à M. Cazeneuve. M. Cazeneuve. Messieurs, je suis inscrit sur le chapitre 58 (Construction de ponts), mais mon intervention, d'ailleurs très courte, s'applique aussi bien au chapitre 32. Notre honorable collègue M. Bertrand, invoquant la nécessité de la défense nationale, vient de réclamer, il y a un instant, la réfection d'un pont dont le coût s'élèvera, je crois, à 73,000 fr. À mon tour je veux appeler l'attention de M. le ministre sur la réfection d'un pont de plus grande importance. Mes collègues MM. Normand, député du Rhône, et Buyat, député de l'Isère, s'associent à mes doléances. Il s'agit d'un pont jeté sur le Rhône entre Vienne, sous-préfecture de l'Isère, ville de 28,000 habitants, et Sainte-Colombe-lès Vienne qui compte 3,000 habitants. Là également un travail de reconstruction s'impose. Je ne ferai pas l'histoire de ce pont qui a été enlevé par trois fois dans le cours du siècle dernier et qui est toujours un pont suspendu lorsqu'il devrait être rigide ou construit en pierre. Vienne, cette vieille ville gallo-romaine qui veut renaître à la prospérité et dont on voit les cheminées fumer en face de vieux vestiges historiques gallo-romains, ne peut pas sur ce pont transporter les pièces de
réfection d'un pont dont le coût s'élèvera, je crois, à 73,000 fr. À mon tour je veux appeler l'attention de M. le ministre sur la réfection d'un pont de plus grande importance. Mes collègues MM. Normand, député du Rhône, et Buyat, député de l'Isère, s'associent à mes doléances. Il s'agit d'un pont jeté sur le Rhône entre Vienne, sous-préfecture de l'Isère, ville de 28,000 habitants, et Sainte-Colombe-lès Vienne qui compte 3,000 habitants. Là également un travail de reconstruction s'impose. Je ne ferai pas l'histoire de ce pont qui a été enlevé par trois fois dans le cours du siècle dernier et qui est toujours un pont suspendu lorsqu'il devrait être rigide ou construit en pierre. Vienne, cette vieille ville gallo-romaine qui veut renaître à la prospérité et dont on voit les cheminées fumer en face de vieux vestiges historiques gallo-romains, ne peut pas sur ce pont transporter les pièces de métallurgie ou les métiers à tisser qu'elle fabrique ou qui réciproquement sont fabriqués à Sainte-Colombe. Ce pont est agité par le vent à tel point que les jours d'orage les voitures hésitent à y passer. Le samedi, 1,800 voitures et 10,000 piétons le traversent. Il a été l'objet de réparations annuelles absolument insuffisantes et, soit dans le département de l'Isère, soit dans le département du Rhône, les conseils généraux, à chaque session, émettent des vœux pour sa réfection, sans compter que les maires des communes, qui ont la plume facile, ont fait couler des flots d'encre à mettre en parallèle aux flots que roule le Rhône lui-même. (On rit.) Ce pont menaçant ruine, il y a un an l'administration des ponts et chaussées l'a soumis à une épreuve; mais au dire du maire de Vienne et du maire de Sainte-Colombe qui ont fait l'un et l'autre contrôler très sérieusement les conditions dans lesquelles elle s'est effectuée, cette épreuve a été un simulacre d'épreuve, une épreuve insuffisante. Au lieu de faire peser sur les deux travées du pont 200,000 kilogrammes, on a fait passer exactement car on a compté les tombereaux et les wagonnets de sable et de cailloux qui sont
annuelles absolument insuffisantes et, soit dans le département de l'Isère, soit dans le département du Rhône, les conseils généraux, à chaque session, émettent des vœux pour sa réfection, sans compter que les maires des communes, qui ont la plume facile, ont fait couler des flots d'encre à mettre en parallèle aux flots que roule le Rhône lui-même. (On rit.) Ce pont menaçant ruine, il y a un an l'administration des ponts et chaussées l'a soumis à une épreuve; mais au dire du maire de Vienne et du maire de Sainte-Colombe qui ont fait l'un et l'autre contrôler très sérieusement les conditions dans lesquelles elle s'est effectuée, cette épreuve a été un simulacre d'épreuve, une épreuve insuffisante. Au lieu de faire peser sur les deux travées du pont 200,000 kilogrammes, on a fait passer exactement car on a compté les tombereaux et les wagonnets de sable et de cailloux qui sont utilisés dans ces circonstances — 79,000 à 80,000 kilogrammes, de sorte que l'épreuve a été absolument dérisoire. Je suis bien que l'honorable directeur des routes et ponts a répondu qu'à la suite de cet essai on avait fait passer en rangs serrés pendant que le pont était soumis à l'épreuve, 260 soldats du génie qui avaient concouru à construire un pont de bateaux. Je ne vois pas très bien comment ces soldats du génie, marchant en rangs serrés sur le pont, ont confirmé l'épreuve première. Est-ce le pont qu'on a soumis à l'épreuve? Sont-ce les soldats? Je l'ignore; dans tous les cas, personne n'osera dire que c'est là un trait de génie. (On rit.) Ce que je demande à l'honorable ministre des travaux publics, c'est de vouloir bien réitérer en deux mots les déclarations qu'a faites tout à l'heure et qui ont été approuvées par le président de la commission du budget. Il faut qu'au chapitre 58, « construction de ponts », ou au chapitre 32, où il propose les sommes insuffisantes pour construire ce pont. Voulez-vous faire un pont rigide? cela donnera satisfaction à ces populations industrielles. Il coûtera 150,000 fr. Il ne faut pas songer cependant à faire
260 soldats du génie qui avaient concouru à construire un pont de bateaux. Je ne vois pas très bien comment ces soldats du génie, marchant en rangs serrés sur le pont, ont confirmé l'épreuve première. Est-ce le pont qu'on a soumis à l'épreuve? Sont-ce les soldats? Je l'ignore; dans tous les cas, personne n'osera dire que c'est là un trait de génie. (On rit.) Ce que je demande à l'honorable ministre des travaux publics, c'est de vouloir bien réitérer en deux mots les déclarations qu'a faites tout à l'heure et qui ont été approuvées par le président de la commission du budget. Il faut qu'au chapitre 58, « construction de ponts », ou au chapitre 32, où il propose les sommes insuffisantes pour construire ce pont. Voulez-vous faire un pont rigide? cela donnera satisfaction à ces populations industrielles. Il coûtera 150,000 fr. Il ne faut pas songer cependant à faire monter les voitures qui servent à transporter les produits des industries à remonter jusqu'à Lyon pour traverser le Rhône. C'est cependant ce qui se passe aujourd'hui, qui est tout simplement lamentable pour les industries. Depuis que la ligne de Lyon au Teil et à Marseille a été faite sur la rive droite du Rhône, il est indispensable que ces deux rives soient reliées par un pont solide. Les départements du Rhône et de l'Isère, en construisant le pont de Vernaison, ont donné l'exemple des sacrifices utiles à faire, à de remplir ses devoirs qui touchent à l'intérêt général aussi bien qu'aux intérêts particuliers de nos deux riches départements. Monsieur le ministre, permettez-moi de compter sur la bienveillance que vous avez manifestée tout à l'heure pour enregistrer, côte à côte, avec celui que réclame M. Bertrand, ce pont tout aussi important qui relie deux routes nationales. Avant de descendre de la tribune, je rappelle que neuf départements: l'Ain, l'Ardèche, les Bouches-du-Rhône, la Drôme, le Gard, l'Isère, la Loire, le Rhône et Vaucluse, depuis de longs mois ont envoyé à Lyon des Conseils généraux délégués qui ont siégé dans la salle du conseil général du Rhône pour étudier la question du canal
rive droite du Rhône, il est indispensable que ces deux rives soient reliées par un pont solide. Les départements du Rhône et de l'Isère, en construisant le pont de Vernaison, ont donné l'exemple des sacrifices utiles à faire, à de remplir ses devoirs qui touchent à l'intérêt général aussi bien qu'aux intérêts particuliers de nos deux riches départements. Monsieur le ministre, permettez-moi de compter sur la bienveillance que vous avez manifestée tout à l'heure pour enregistrer, côte à côte, avec celui que réclame M. Bertrand, ce pont tout aussi important qui relie deux routes nationales. Avant de descendre de la tribune, je rappelle que neuf départements: l'Ain, l'Ardèche, les Bouches-du-Rhône, la Drôme, le Gard, l'Isère, la Loire, le Rhône et Vaucluse, depuis de longs mois ont envoyé à Lyon des Conseils généraux délégués qui ont siégé dans la salle du conseil général du Rhône pour étudier la question du canal latéral du Rhône. C'est une grosse question sur laquelle je ne peux pas insister; il est inutile et de démontrer à cette tribune que le point de vue de la navigation, au point de vue agricole, et, ensuite, comme lieu de force motrice, mérite d'attirer l'attention des pouvoirs publics. Je ne veux bip p i avantage reproduire devant la Chambre les vœux émis par les représentants de ces neuf départements. Je vous rappelle hormis monsieur le ministre, que votre honorable prédécesseur, dans la séance du 6 février 1903, interpellé par MM. Maurice Pana et Gourjau, avait pris l'engagement de ce procéder à l'étude de ces travaux du Canal du Rhône le plus rapidement possible. Je vous prie de vouloir bien considérer les intentions de votre honorable Prédécesseur et de mettre cette grosse question à l'étude. Elle ne sera pas résolue l'année prochaine, sans doute pour des raisons budgétaires, mais, je le répète, elle doit attirer l'attention des pouvoirs publics, et je l'ai fait ceux qui s'associent aux doléances que nous avons entendues de la bouche de notre collègue M. Plichonnet. Quand la Chambre s'est unanimement clouée. (Très bien! très bien!) de Sénac. Je me réserve le droit de faire une