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à nouveau l'attention vers le Yachting Automobile, il semble intéressant de mettre en parallèle l'utilisation du moteur à grande puissance massique à bord des bateaux de pêche. Je définis le moteur à mélange tonnant très intentionnellement moteur à grande puissance massique : il est en effet le moteur qui, à poids égal, possède la puissance la plus grande. Il est aussi le moins encombrant, et là où le manque de place d'une part, le petit tonnage du navire d'autre part, ne permettent pas l'utilisation du moteur à vapeur, le moteur à mélange tonnant trouve son application rationnelle. Dans le bateau de pêche, il ne faut pas prendre plus de place qu'il n'est absolument nécessaire. considérer le moteur comme le seul agent de propulsion. Le bateau de pêche n'est pas un bateau rapide ; sa coque est construite pour un but bien déterminé. Elle répond à certaines exigences ; elle doit tenir la mer et le grain possible, ne doit pas attacher le bateau de pêche au port. Puis il faut tenir compte des frais qu'entraîne l'utilisation d'un moteur, car l'industrie de la pêche a de tels aléas que les moindres facteurs d'économie doivent être envisagés avec la plus sérieuse attention. Le moteur doit aider la voile. Le bateau à moteur auxiliaire doit être considéré comme un bateau à voiles. Le moteur intervient pour faciliter la sortie du port et la rentrée ; si le temps n'est pas favorable, si la brise est trop faible, le moteur doit permettre au bateau de se rendre sur les lieux de pêche. Enfin, mais exceptionnellement, le moteur peut aider au trainage des engins de pêche. La voilure doit donc être celle d'un bateau de pêche ordinaire susceptible de naviguer en temps ordinaire. Ainsi compris, le bateau de pêche peut partir au large, traîner le chalut. Il est actuellement utilisé dans les pays du Nord ; le Danemark possède une flotille très importante de bateaux à moteurs auxiliaires. En France, par contre, le pêcheur pratique surtout la pêche côtière ; il sait que, s'il doit aller au large chercher le poisson, le vent contraire peut
Le moteur doit aider la voile. Le bateau à moteur auxiliaire doit être considéré comme un bateau à voiles. Le moteur intervient pour faciliter la sortie du port et la rentrée ; si le temps n'est pas favorable, si la brise est trop faible, le moteur doit permettre au bateau de se rendre sur les lieux de pêche. Enfin, mais exceptionnellement, le moteur peut aider au trainage des engins de pêche. La voilure doit donc être celle d'un bateau de pêche ordinaire susceptible de naviguer en temps ordinaire. Ainsi compris, le bateau de pêche peut partir au large, traîner le chalut. Il est actuellement utilisé dans les pays du Nord ; le Danemark possède une flotille très importante de bateaux à moteurs auxiliaires. En France, par contre, le pêcheur pratique surtout la pêche côtière ; il sait que, s'il doit aller au large chercher le poisson, le vent contraire peut s'opposer à son retour, et qu'il sera obligé de rejeter à la mer le produit inutilisable de sa pêche. Il limite donc son effort ; il restreint ses moyens d'action. Qu'en résulte-t-il ? L'acheteur du poisson sait que l'offre est limitée ; il ne s'efforce pas lui-même de créer de nombreux débouchés, et c'est ainsi qu'en France, il n'existe pas un vrai port de pêche, comme il en existe en Angleterre par exemple ; l'outillage fait défaut pour transborder le poisson dans les trains de marées ; le service de ces derniers est rudimentaire, et c'est ainsi que dans certaines régions de la France, le poisson de mer arrive par la Suisse ! Le développement de l'emploi du bateau à moteur auxiliaire apportera dans l'industrie de la pêche la révolution nécessaire. Quel devra être ce moteur? Une machine robuste, sans petites manettes, mais bien au contraire, munie de gros leviers, que de rudes mains puissent manier, auxquels ces rudes mains puissent même se cramponner quand le roulis viendra compliquer la manœuvre. Il me faut ici revenir sur la question du combustible, mais déjà je puis dire que le constructeur devra s'imposer l'obligation d'établir un moteur pour le combustible choisi, et
nombreux débouchés, et c'est ainsi qu'en France, il n'existe pas un vrai port de pêche, comme il en existe en Angleterre par exemple ; l'outillage fait défaut pour transborder le poisson dans les trains de marées ; le service de ces derniers est rudimentaire, et c'est ainsi que dans certaines régions de la France, le poisson de mer arrive par la Suisse ! Le développement de l'emploi du bateau à moteur auxiliaire apportera dans l'industrie de la pêche la révolution nécessaire. Quel devra être ce moteur? Une machine robuste, sans petites manettes, mais bien au contraire, munie de gros leviers, que de rudes mains puissent manier, auxquels ces rudes mains puissent même se cramponner quand le roulis viendra compliquer la manœuvre. Il me faut ici revenir sur la question du combustible, mais déjà je puis dire que le constructeur devra s'imposer l'obligation d'établir un moteur pour le combustible choisi, et non pas se proposer de construire un moteur d'abord, et de l'alimenter ensuite avec un combustible indiqué par l'acheteur ! La vitesse angulaire du moteur ne devra pas être élevée, et cela en vue de l'engin, en vue de la régularité de son fonctionnement. La puissance du moteur devra être telle que la vitesse du bateau de pêche soit de 6 à 7 nœuds, et que le trainage du chalut puisse être effectué à une vitesse comprise entre 1 nœud et 1 nœud et demi. Supposons un bateau de pêche jaugeant environ trente tonneaux par exemple, ce qui est un type assez employé ; la puissance du moteur devrait, dans ces conditions, être d'environ 40 chevaux. Je crois que le moteur auxiliaire doit, pour rendre de réels services, et pour les divers types usuels de bateaux de pêche, avoir une puissance variant de 20 chevaux à 60 chevaux. Mais revenons à la question du combustible : Que pense un marin dont j'ai sous les yeux une fort intéressante lettre qui traite de la question des bateaux de pêche à moteur? « En ce qui concerne le combustible, il convient de proscrire absolument l'essence de pétrole, produit toujours très dangereux à
telle que la vitesse du bateau de pêche soit de 6 à 7 nœuds, et que le trainage du chalut puisse être effectué à une vitesse comprise entre 1 nœud et 1 nœud et demi. Supposons un bateau de pêche jaugeant environ trente tonneaux par exemple, ce qui est un type assez employé ; la puissance du moteur devrait, dans ces conditions, être d'environ 40 chevaux. Je crois que le moteur auxiliaire doit, pour rendre de réels services, et pour les divers types usuels de bateaux de pêche, avoir une puissance variant de 20 chevaux à 60 chevaux. Mais revenons à la question du combustible : Que pense un marin dont j'ai sous les yeux une fort intéressante lettre qui traite de la question des bateaux de pêche à moteur? « En ce qui concerne le combustible, il convient de proscrire absolument l'essence de pétrole, produit toujours très dangereux à manier, mais surtout lorsqu'on le confie à des hommes familiarisés avec le danger et imprudents comme le sont les pêcheurs, en général. » Puis encore : « Il faudrait donc exiger le moteur à pétrole lampant ; dans ce cas, le maniement du combustible ne demande que peu de précautions, et n'est pas une cause réelle de danger. » Je suis absolument d'accord avec mon aimable correspondant, pour ce qui est de l'impossibilité d'utiliser l'essence à bord des bateaux de pêche, mais je ne partage pas du tout son avis quand il dit que le pétrole lampant ne présente aucun danger Les bateaux sont souvent en bois ; s'ils sont construits en tôle d'acier, ils ont cependant une grande partie de la superstructure en bois. Or, le pétrole imprègne le bois et n'en sort plus. De plus, à 350 (et, par une bonne journée d'été, cette température peut parfaitement être atteinte à bord dans un endroit clos), le pétrole émet des vapeurs ; et le risque d'incendie, si ce n'est même d'explosion est à redouter. Puis le pétrole, nous le savons tous, est d'un emploi assez difficile, ou bien on le vaporise à une température trop élevée, et le moteur
et n'est pas une cause réelle de danger. » Je suis absolument d'accord avec mon aimable correspondant, pour ce qui est de l'impossibilité d'utiliser l'essence à bord des bateaux de pêche, mais je ne partage pas du tout son avis quand il dit que le pétrole lampant ne présente aucun danger Les bateaux sont souvent en bois ; s'ils sont construits en tôle d'acier, ils ont cependant une grande partie de la superstructure en bois. Or, le pétrole imprègne le bois et n'en sort plus. De plus, à 350 (et, par une bonne journée d'été, cette température peut parfaitement être atteinte à bord dans un endroit clos), le pétrole émet des vapeurs ; et le risque d'incendie, si ce n'est même d'explosion est à redouter. Puis le pétrole, nous le savons tous, est d'un emploi assez difficile, ou bien on le vaporise à une température trop élevée, et le moteur cogne par suite de la brutalité des explosions. On le vaporise à basse température, et l'on doit redouter alors des condensations de vapeur de pétrole, condensations qui ont pour résultat des dépôts de carbone et des encrassements de soupapes et de bougies. Pourquoi donc les constructeurs ne porteraient-ils pas tous leurs efforts vers la construction du moteur à alcool dénaturé, non carburé? Ce combustible donne des vapeurs moins facilement inflammables que celles de l'essence, et de plus, on peut le diluer dans l'eau. Il est certain que, dans un avenir prochain, le prix de l'alcool sera égal, si ce n'est inférieur, à celui du pétrole lampant actuellement utilisé dans les moteurs. Or, l'alcool est d'un emploi beaucoup plus facile. Les mises en route sont infiniment plus rapides. Et il est indubitable que l'on peut construire des moteurs à alcool, à allure lente, ayant un rendement thermodynamique très élevé ! Toutes ces considérations, jointes à celle de la nécessité du développement du moteur auxiliaire à bord des bateaux de pêche, font que l'on doit chercher dans le moteur à alcool la solution d'un des problèmes les plus intéressants pour notre flotille de pêche. Georges LUMET. Carburateur à double chalumeau pour moteurs
leurs efforts vers la construction du moteur à alcool dénaturé, non carburé? Ce combustible donne des vapeurs moins facilement inflammables que celles de l'essence, et de plus, on peut le diluer dans l'eau. Il est certain que, dans un avenir prochain, le prix de l'alcool sera égal, si ce n'est inférieur, à celui du pétrole lampant actuellement utilisé dans les moteurs. Or, l'alcool est d'un emploi beaucoup plus facile. Les mises en route sont infiniment plus rapides. Et il est indubitable que l'on peut construire des moteurs à alcool, à allure lente, ayant un rendement thermodynamique très élevé ! Toutes ces considérations, jointes à celle de la nécessité du développement du moteur auxiliaire à bord des bateaux de pêche, font que l'on doit chercher dans le moteur à alcool la solution d'un des problèmes les plus intéressants pour notre flotille de pêche. Georges LUMET. Carburateur à double chalumeau pour moteurs à explosions. — M. LÉON LONGUEMARE. — Brevet français N° 371283, demandé le 9 novembre 1906, publié le 4 mars 1907. Idem — No 371316, demandé le 10 novembre 1906, publié le 5 mars 1907. On connaît le système de gicleur du carburateur Longuemare : un cône central plein peut pénétrer plus ou moins dans une tubulure de même forme, qu'il obture à la façon d'un bouchon. De légères rainures, tracées suivant les génératrices du cône, laissent passer l'essence en jets multiples très fins. La deuxième disposition représentée sur les croquis ci-contre profite de cette circonstance de jets multiples pour les alimenter au moyen de conduits séparés — croquis B — tandis que dans la disposition qui fait l'objet de l'autre brevet, il y a, pour ainsi dire, deux cônes concentriques : le cône central existe toujours — croquis A — mais la tubulure conique, au lieu de faire corps avec la partie fixe du carburateur, est mobile sur le tube central d'arrivée d'essence au premier gicleur, et est taillée elle-même, extérieurement, en forme de cône. Elle est entourée à son tour d'une deuxième cuvette, formant ainsi un deuxième gicleur complet pour un deuxième liquide. On connaît, en effet, les
pénétrer plus ou moins dans une tubulure de même forme, qu'il obture à la façon d'un bouchon. De légères rainures, tracées suivant les génératrices du cône, laissent passer l'essence en jets multiples très fins. La deuxième disposition représentée sur les croquis ci-contre profite de cette circonstance de jets multiples pour les alimenter au moyen de conduits séparés — croquis B — tandis que dans la disposition qui fait l'objet de l'autre brevet, il y a, pour ainsi dire, deux cônes concentriques : le cône central existe toujours — croquis A — mais la tubulure conique, au lieu de faire corps avec la partie fixe du carburateur, est mobile sur le tube central d'arrivée d'essence au premier gicleur, et est taillée elle-même, extérieurement, en forme de cône. Elle est entourée à son tour d'une deuxième cuvette, formant ainsi un deuxième gicleur complet pour un deuxième liquide. On connaît, en effet, les difficultés de départ des moteurs qu'on alimente, par exemple, au pétrole lampant. Ce combustible, plus économique que l'essence, moins dangereux à manipuler, et qui jouit de cette heureuse propriété de graisser déjà en partie le moteur, ne peut fonctionner dans de bonnes conditions qu'avec un moteur chaud. La mise en route au pétrole est donc difficile. On tourne souvent la difficulté en faisant d'abord fonctionner quelques minutes le moteur à l'essence, et en substituant ensuite, d'un des carburateurs à l'autre. Le moyen le plus simple consiste à avoir une double canalisation aboutissant au carburateur, mais outre que c'est un double réglage de la carburation qu'il faut faire, le pétrole jaillissant moins facilement que l'essence au travers du gicleur, il y a toujours une période transitoire pendant tout le temps où la cuve du flotteur ayant encore un reste d'essence commence à recevoir le pétrole. De plus, si, en arrêtant le moteur, on n'a pas eu la précaution de fermer le robinet de pétrole et d'ouvrir celui d'essence, le carburateur, au moment où l'on veut remettre en route contient du pétrole et le moteur ne veut pas partir. Employer deux carburateurs, ou au moins deux flotteurs et deux gicleurs ne serait
route au pétrole est donc difficile. On tourne souvent la difficulté en faisant d'abord fonctionner quelques minutes le moteur à l'essence, et en substituant ensuite, d'un des carburateurs à l'autre. Le moyen le plus simple consiste à avoir une double canalisation aboutissant au carburateur, mais outre que c'est un double réglage de la carburation qu'il faut faire, le pétrole jaillissant moins facilement que l'essence au travers du gicleur, il y a toujours une période transitoire pendant tout le temps où la cuve du flotteur ayant encore un reste d'essence commence à recevoir le pétrole. De plus, si, en arrêtant le moteur, on n'a pas eu la précaution de fermer le robinet de pétrole et d'ouvrir celui d'essence, le carburateur, au moment où l'on veut remettre en route contient du pétrole et le moteur ne veut pas partir. Employer deux carburateurs, ou au moins deux flotteurs et deux gicleurs ne serait pas très pratique : le nouveau brevet Longuemare donne une solution plus élégante du problème. Il y a bien deux flotteurs dont les cuves sont l'une en relation avec le canal E et l'arrivée de l'essence au gicleur, et l'autre, par P, du pétrole, mais le gicleur est unique, ou plutôt il n'y a qu'un gicleur, mais double comme je l'ai expliqué. L'avantage de cette disposition est, tout en ayant une simplicité assez grande, de pouvoir régler individuellement la carburation soit de l'essence, soit du pétrole, puisque chacun des deux intervalles de giclage peut être réglé à part. Le bec qui fait l'objet du deuxième brevet pourrait servir au même objet. On voit en quoi il consiste : chacun des canaux concentriques ne communique qu'avec certaines des rainures du gicleur. Par tâtonnement et par des essais préalables, on pourrait avoir quel nombre de rainures il faudrait concéder à l'essence, et quel nombre au pétrole, afin que les deux carburations soient bonnes à la fois, mais ce carburateur peut servir à un autre genre d'emploi. On pourrait le faire à deux canaux il est ici dessiné à trois, il pourrait en avoir un plus grand nombre : tous ces canaux peuvent
plutôt il n'y a qu'un gicleur, mais double comme je l'ai expliqué. L'avantage de cette disposition est, tout en ayant une simplicité assez grande, de pouvoir régler individuellement la carburation soit de l'essence, soit du pétrole, puisque chacun des deux intervalles de giclage peut être réglé à part. Le bec qui fait l'objet du deuxième brevet pourrait servir au même objet. On voit en quoi il consiste : chacun des canaux concentriques ne communique qu'avec certaines des rainures du gicleur. Par tâtonnement et par des essais préalables, on pourrait avoir quel nombre de rainures il faudrait concéder à l'essence, et quel nombre au pétrole, afin que les deux carburations soient bonnes à la fois, mais ce carburateur peut servir à un autre genre d'emploi. On pourrait le faire à deux canaux il est ici dessiné à trois, il pourrait en avoir un plus grand nombre : tous ces canaux peuvent être alimentés par un même liquide. Plus d'un carburateur a été fait dans ces dernières années à gicleur multiple. On sait, en effet, quelle variation énorme de puissance on demande maintenant aux moteurs d'automobiles ; on en en demande momentanément que 4 ou 5 dépense à coup sûr moins d'essence qu'à pleine charge ; le carburateur dont le gicleur est fait pour débiter la quantité maximale d'essence avec la vitesse voulue pour une bonne pulvérisation, laissant le même large passage à l'essence pour les petits débits, ne la lancera plus avec assez d'énergie, et la carburation se fera mal : un moteur faisant 5 chevaux devrait avoir un carburateur de 5 chevaux. Certains constructeurs tournent la difficulté en mettant à leur carburateur plusieurs gicleurs : l'un fonctionne jusqu'à 6 chevaux, par exemple ; l'autre, de 6 à 12 ; puis, les deux ensemble, de 12 à 18. Ici tous ces gicleurs sont réunis en un seul bloc. Supposons que le cône central possède 24 rainures desquelles 3 soient en communication avec le canal central, 6 avec le canal moyen, et 12 avec le canal annulaire extérieur et imaginez un dispositif qui, suivant la force demandée au moteur, intercepte l'un ou
qu'à pleine charge ; le carburateur dont le gicleur est fait pour débiter la quantité maximale d'essence avec la vitesse voulue pour une bonne pulvérisation, laissant le même large passage à l'essence pour les petits débits, ne la lancera plus avec assez d'énergie, et la carburation se fera mal : un moteur faisant 5 chevaux devrait avoir un carburateur de 5 chevaux. Certains constructeurs tournent la difficulté en mettant à leur carburateur plusieurs gicleurs : l'un fonctionne jusqu'à 6 chevaux, par exemple ; l'autre, de 6 à 12 ; puis, les deux ensemble, de 12 à 18. Ici tous ces gicleurs sont réunis en un seul bloc. Supposons que le cône central possède 24 rainures desquelles 3 soient en communication avec le canal central, 6 avec le canal moyen, et 12 avec le canal annulaire extérieur et imaginez un dispositif qui, suivant la force demandée au moteur, intercepte l'un ou l'autre des canaux. On aura ainsi, avec un seul canal ouvert, soit 3 soit 6 orifices de sortie d'essence, et avec les deux réunis, 9 orifices ; puis le canal extérieur seul donnera 12 orifices ; réuni à celui du milieu, il en donnera 15 ; avec l'autre 18 et enfin les trois ensemble 21. CORRECTION ### Et il est indubitable que l'on peut construire des moteurs à alcool, à allure lente, ayant un rendement thermodynamique très élevé ! Toutes ces considérations, jointes à celle de la nécessité du développement du moteur auxiliaire à bord des bateaux de pêche, font que l'on doit chercher dans le moteur à alcool la solution d'un des problèmes les plus intéressants pour notre flotille de pêche. Georges LUMET. Carburateur à double chalumeau pour moteurs à explosions. — M. LÉON LONGUEMARE. — Brevet français N° 371283, demandé le 9 novembre 1906, publié le 4 mars 1907. Idem — No 371316, demandé le 10 novembre 1906, publié le 5 mars 1907. On connaît le système de gicleur du carburateur Longuemare : un cône central plein peut pénétrer plus ou moins dans une tubulure de même forme, qu'il obture à la façon d'un bouchon. De légères rainures,
enfin les trois ensemble 21. CORRECTION ### Et il est indubitable que l'on peut construire des moteurs à alcool, à allure lente, ayant un rendement thermodynamique très élevé ! Toutes ces considérations, jointes à celle de la nécessité du développement du moteur auxiliaire à bord des bateaux de pêche, font que l'on doit chercher dans le moteur à alcool la solution d'un des problèmes les plus intéressants pour notre flotille de pêche. Georges LUMET. Carburateur à double chalumeau pour moteurs à explosions. — M. LÉON LONGUEMARE. — Brevet français N° 371283, demandé le 9 novembre 1906, publié le 4 mars 1907. Idem — No 371316, demandé le 10 novembre 1906, publié le 5 mars 1907. On connaît le système de gicleur du carburateur Longuemare : un cône central plein peut pénétrer plus ou moins dans une tubulure de même forme, qu'il obture à la façon d'un bouchon. De légères rainures, tracées suivant les génératrices du cône, laissent passer l'essence en jets multiples très fins. La deuxième disposition représentée sur les croquis ci-contre profite de cette circonstance de jets multiples pour les alimenter au moyen de conduits séparés — croquis B — tandis que dans la disposition qui fait l'objet de l'autre brevet, il y a, pour ainsi dire, deux cônes concentriques : le cône central existe toujours — croquis A — mais la tubulure conique, au lieu de faire corps avec la partie fixe du carburateur, est mobile sur le tube central d'arrivée d'essence au premier gicleur, et est taillée elle-même, extérieurement, en forme de cône. Elle est entourée à son tour d'une deuxième cuvette, formant ainsi un deuxième gicleur complet pour un deuxième liquide. On connaît, en effet, les difficultés de départ des moteurs qu'on alimente, par exemple, au pétrole lampant. Ce combustible, plus économique que l'essence, moins dangereux à manipuler, et qui jouit de cette heureuse propriété de graisser déjà en partie le moteur, ne peut fonctionner dans de bonnes conditions qu'avec un moteur chaud. La mise en route au pétrole est donc difficile. On tourne souvent la difficulté en faisant d'abord fonctionner quelques minutes le moteur à