jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
les concurrents auxquels avaient été remises, au préalable, des enveloppes cachetées qui ne devaient être ouvertes qu’après le départ et pouvaient permettre d’identifier successivement différentes localités que l’épreuve avait pour but de faire repérer par les pilotes. NAVIGATION ET VITESSE Cette épreuve permit d’ailleurs à l’ingénieur Guagnellini de consolider sa position de leader, grâce, d’une part, à la précision de sa navigation (il était, en effet, difficile, en raison du temps défavorable, de respecter la moyenne imposée) et d’autre part, il faut bien le dire, du fait que Mario de Bernardi, son concurrent le plus dangereux, ne réussit pas à identifier les objectifs, passant ainsi à la cinquième place. Le jour suivant, le samedi 8 juillet, se déroula l’épreuve de navigation alpine. Le temps, devenu splendide, permit à tous les concurrents de faire bonne figure, et le classement ne subit pas de modifications. À la première place, l’ingénieur Guagnellini; à la seconde, le Commandant Massimo Guerrini, — actuel « Numéro 1 » des Vélivolles italiens, — en troisième position, le Colonel Meille. Le dimanche 9 juillet, la manifestation se clôtura avec une course de vitesse qui se déroula au Lido de Venise. La formule utilisée était basée sur un double handicap, le premier établi d’après les performances des appareils, le second d’après les points de bonification acquis par les concurrents au cours des précédentes épreuves. L’ingénieur Guagnellini fut le premier à décoller, suivi à 8 minutes 43 sec. par le Commandant Guerrini (pilotant le même type d’appareil) et qui précédait de 17 sec. le Colonel Meille, TRES BIEN ! JEAN LIGNEL Dixième au départ, Jean Lignel, sur Lignel-46, premier concurrent étranger, réussit, pendant l’épreuve, à regagner deux places et à se classer finalement huitième. Il convient d’insister sur le fait que M. Lignel accomplit un parcours remarquable et que quelques kilomètres de plus lui auraient permis de se mieux classer encore. Retenons néanmoins que M. Lignel est, au classement final, non seulement le premier des représentants étrangers, mais aussi que son appareil est le premier classé après le M.B.-308, qui équipait les sept premiers. Cela valait d’être dit. Au cours
handicap, le premier établi d’après les performances des appareils, le second d’après les points de bonification acquis par les concurrents au cours des précédentes épreuves. L’ingénieur Guagnellini fut le premier à décoller, suivi à 8 minutes 43 sec. par le Commandant Guerrini (pilotant le même type d’appareil) et qui précédait de 17 sec. le Colonel Meille, TRES BIEN ! JEAN LIGNEL Dixième au départ, Jean Lignel, sur Lignel-46, premier concurrent étranger, réussit, pendant l’épreuve, à regagner deux places et à se classer finalement huitième. Il convient d’insister sur le fait que M. Lignel accomplit un parcours remarquable et que quelques kilomètres de plus lui auraient permis de se mieux classer encore. Retenons néanmoins que M. Lignel est, au classement final, non seulement le premier des représentants étrangers, mais aussi que son appareil est le premier classé après le M.B.-308, qui équipait les sept premiers. Cela valait d’être dit. Au cours de cette épreuve finale, courue sur un circuit de 25 km., à parcourir douze fois, le seul changement important enregistré fut le passage de la troisième à la deuxième place du Colonel Meille, qui réussit à « sauter » le Commandant Guerrini. La lutte entre ces deux pilotes, qui montaient la même machine, permit d’admirer leurs qualités combattives et leur indiscutable virtuosité. GUAGNELLINI EST PREMIER L’AERO-CLUB D’ORANGE nous informe que son IIIe Rallye Aérien International aura lieu les 29-30-31 juillet, ouvert à tous les pilotes de tourisme ayant leur licence en règle. Le rallye d’Orange est placé sous le signe des « Vins de Châteauneuf-du-Pape et des Galets du Rhône ». On compte sur la participation d’équipes suisses, britanniques, belges, et naturellement français. On doit envoyer le programme et le bulletin d’engagement au Secrétariat de l’Aéro-Club d’Orange, 22, rue Victor-Hugo, à Orange (Vaucluse). Dans le cadre des manifestations d’Orange se déroulera un concours de vol circulaire pour modèles réduits doté de 25.000 francs de prix. Les manuscrits qui nous sont adressés, insérés ou non, ne sont pas rendus. 320, ce n’est autre que le chef-pilote de Macchi. Cela ne donne que plus de valeur encore à la performance du Français
la même machine, permit d’admirer leurs qualités combattives et leur indiscutable virtuosité. GUAGNELLINI EST PREMIER L’AERO-CLUB D’ORANGE nous informe que son IIIe Rallye Aérien International aura lieu les 29-30-31 juillet, ouvert à tous les pilotes de tourisme ayant leur licence en règle. Le rallye d’Orange est placé sous le signe des « Vins de Châteauneuf-du-Pape et des Galets du Rhône ». On compte sur la participation d’équipes suisses, britanniques, belges, et naturellement français. On doit envoyer le programme et le bulletin d’engagement au Secrétariat de l’Aéro-Club d’Orange, 22, rue Victor-Hugo, à Orange (Vaucluse). Dans le cadre des manifestations d’Orange se déroulera un concours de vol circulaire pour modèles réduits doté de 25.000 francs de prix. Les manuscrits qui nous sont adressés, insérés ou non, ne sont pas rendus. 320, ce n’est autre que le chef-pilote de Macchi. Cela ne donne que plus de valeur encore à la performance du Français Lignel. UN SUCCÈS LÉGITIME... Le classement définitif après la dernière épreuve s’établit comme suit: 1er M. Iginio Guagnellini; 2. Colonel Meille; 3. Commandant Massimo Guerrini; 4. M. Luccioli; 5. Commandant Mario de Bernardo; 6. M. Bernardi; 7. M. Guzman; tous sur Macchi M.B.-308. 8. M. Lignel (Lignel), 1er pilote étranger (France); 9. M. Righetti (M.B.-308); 10. Commandant Carestiato (bimoteur M.B.-320); 11. M. Labanti (M.B.-308); 12. M. Valente (Fiat G.-46); 13. M. Cioni (M.B.-308); 14. Mme Clara Guerrini (M.B.-308), 1er pilote féminin; 15. M. Lesforgette (Nordcrin); 16. M. Arnaud (Piper); 17. M. Boccalatte (M.B.-308); 18. M. de Wheildt (Swift). Forfaits de la dernière journée : MM. Rozier et Gothals. Il convient de signaler que l’ingénieur Iginio Guagnellini, qui est Vice-Président de l’Aéro-Club de Milan, avait déjà remporté cette épreuve l’année dernière. C’est donc pour le vainqueur une magnifique confirmation. Quant au Commandant Carestiato, qui pilotait un bimoteur M.B. Que dire de cette manifestation, sinon qu’elle remporta un plein et légitime succès, dû, pour une grande part, à une organisation parfaite en tous points. Sur le plan sportif, il faut regretter l’absence de l’« Alaparma » Baldo-75, dont la vitesse et les qualités de décollage et d’atterrissage furent à plusieurs reprises admirées
(France); 9. M. Righetti (M.B.-308); 10. Commandant Carestiato (bimoteur M.B.-320); 11. M. Labanti (M.B.-308); 12. M. Valente (Fiat G.-46); 13. M. Cioni (M.B.-308); 14. Mme Clara Guerrini (M.B.-308), 1er pilote féminin; 15. M. Lesforgette (Nordcrin); 16. M. Arnaud (Piper); 17. M. Boccalatte (M.B.-308); 18. M. de Wheildt (Swift). Forfaits de la dernière journée : MM. Rozier et Gothals. Il convient de signaler que l’ingénieur Iginio Guagnellini, qui est Vice-Président de l’Aéro-Club de Milan, avait déjà remporté cette épreuve l’année dernière. C’est donc pour le vainqueur une magnifique confirmation. Quant au Commandant Carestiato, qui pilotait un bimoteur M.B. Que dire de cette manifestation, sinon qu’elle remporta un plein et légitime succès, dû, pour une grande part, à une organisation parfaite en tous points. Sur le plan sportif, il faut regretter l’absence de l’« Alaparma » Baldo-75, dont la vitesse et les qualités de décollage et d’atterrissage furent à plusieurs reprises admirées en France au cours de présentations à Paris, Lyon, Cannes et Marseille. Cette absence, vraiment regrettable, est due — ainsi que nous l’avons déjà dit — à un règlement des plus discutables qui imposait à cet appareil un handicap de train escamotable alors que, étant monotrace, il se décolle et atterrit, avec ses quatre roues dehors. Et c’est bien dommage que, pour une question de règlement, le Baldo-75 et le Macchi M.B.-308, les deux seules machines de tourisme italiennes, répondant à une formule moderne et possédant la classe internationale, n’aient pu se rencontrer sur un pied d’égalité dans nos compétitions nationales. Peut-être le Tour d’Espagne, ou le Tour de France, permettront-ils au petit Baldo de se mesurer à son rival dans des conditions satisfaisantes, c’est-à-dire sans que ses qualités techniques imposent un handicap... UNE BONNE ORGANISATION On peut affirmer désormais qu’avec cette compétition, l’Italie s’est définitivement placée, dans le domaine de l’Aviation sportive, parmi les nations européennes de premier plan; les pilotes ont donné la preuve de leurs qualités, non seulement dans les discutables épreuves de décollage et d’atterrissage, mais surtout par l’étude minutieuse d’une formule complexe et par l’utilisation aussi rationnelle que brillante des qualités des appareils au cours
atterrit, avec ses quatre roues dehors. Et c’est bien dommage que, pour une question de règlement, le Baldo-75 et le Macchi M.B.-308, les deux seules machines de tourisme italiennes, répondant à une formule moderne et possédant la classe internationale, n’aient pu se rencontrer sur un pied d’égalité dans nos compétitions nationales. Peut-être le Tour d’Espagne, ou le Tour de France, permettront-ils au petit Baldo de se mesurer à son rival dans des conditions satisfaisantes, c’est-à-dire sans que ses qualités techniques imposent un handicap... UNE BONNE ORGANISATION On peut affirmer désormais qu’avec cette compétition, l’Italie s’est définitivement placée, dans le domaine de l’Aviation sportive, parmi les nations européennes de premier plan; les pilotes ont donné la preuve de leurs qualités, non seulement dans les discutables épreuves de décollage et d’atterrissage, mais surtout par l’étude minutieuse d’une formule complexe et par l’utilisation aussi rationnelle que brillante des qualités des appareils au cours de sévères épreuves de navigation. Celles-ci, ne l’oublions pas, se déroulèrent tour à tour au-dessus de la monotone mais combien malaisée plaine du Pô, à travers les Alpes et tout au long des 1.000 km. du « Circuit des Sanctuaires ». L’organisation, absolument parfaite, avait été mise au point et réalisée par l’ingénieur Zerbinati, le Colonel Gandolfi et le Major Todini, respectivement Président et Secrétaires de l’Aéro-Club d’Italie, tandis que l'établissement des handicaps et la direction technique et sportive — travail ingrat où il est bien difficile de donner satisfaction à tout le monde — étaient confiés aux soins du Général Del Duca, CAMUT LES AILES sNssîNîsjsjsSîJsîîSssSSSNSîi^^ H* VS-f-55. — fiSGC lî LES TOURNEES DOCTOR BARRER DE NAZARIS DU MATCH « MICROPLAN » CONTRE « BÉBE » A L'ESSAI DU BIPLACE JODEL-11 Et toute une série de constatations heureuses pour l’essor et le développement de l’Aviation d’amateur veau hangar, où l’on pouvait voir un C.-800, un Nord-2.000, un « Emouchet », un antique S.G.-38 voisiner avec l’intéressant petit avion construit par M. Krueger, l’ingénieur nantais, à côté d’un Bücker et d’un Starck. Le nouveau hangar de l’Aéro-Club de L’Ile constituera un repère précieux pour les touristes de l’air: il porte,
réalisée par l’ingénieur Zerbinati, le Colonel Gandolfi et le Major Todini, respectivement Président et Secrétaires de l’Aéro-Club d’Italie, tandis que l'établissement des handicaps et la direction technique et sportive — travail ingrat où il est bien difficile de donner satisfaction à tout le monde — étaient confiés aux soins du Général Del Duca, CAMUT LES AILES sNssîNîsjsjsSîJsîîSssSSSNSîi^^ H* VS-f-55. — fiSGC lî LES TOURNEES DOCTOR BARRER DE NAZARIS DU MATCH « MICROPLAN » CONTRE « BÉBE » A L'ESSAI DU BIPLACE JODEL-11 Et toute une série de constatations heureuses pour l’essor et le développement de l’Aviation d’amateur veau hangar, où l’on pouvait voir un C.-800, un Nord-2.000, un « Emouchet », un antique S.G.-38 voisiner avec l’intéressant petit avion construit par M. Krueger, l’ingénieur nantais, à côté d’un Bücker et d’un Starck. Le nouveau hangar de l’Aéro-Club de L’Ile constituera un repère précieux pour les touristes de l’air: il porte, en effet, sur son toit, en lettres énormoges, l’inscription: Nantes. L’AERO-CLUB DE L’OISE DÉTIENT LE TROPHÉE Nous avons signalé le succès de l'Aéro-Club de l'Oise qui a remporté le Challenge Michel-Brémard. Voici l'équipe victorieuse devant le Nord-1300 qu'elle utilisa. De gauche à droite : les pilotes Lacôte, André Berton et Marié. Au cours des épreuves, André Berton, nous l’avons dit, vola fort brillamment de Compiègne à Bruxelles. FIN, je vais pouvoir comparer en vol deux cellules différentes, équipées du même moteur. Sur la pelouse de Toussus-le-Noble, le « Bébé-Jodel » de Moulène est aligné aux côtés du « Microplan ». Nous appelons le camion-citerne qui approche son énorme ventre pour nous délivrer avec amabilité... 12 litres d’essence à l’un et 7 litres à l’autre! Comparaison Je note immédiatement un point de supériorité à l’avantage du « Bébé ». Tandis que je brasse mon hélice à la main, Moulène, de son siège, lance la sienne au démarreur et, après son point fixe, ramène ses cales légères dans l’avion au moyen de deux ficelles astucieusement disposées. Nous décollons ensemble et un nouveau point au « Jodel » qui monte beaucoup mieux que moi (2 m. 50/seconde contre 1 m. 50 environ). Nous
Marié. Au cours des épreuves, André Berton, nous l’avons dit, vola fort brillamment de Compiègne à Bruxelles. FIN, je vais pouvoir comparer en vol deux cellules différentes, équipées du même moteur. Sur la pelouse de Toussus-le-Noble, le « Bébé-Jodel » de Moulène est aligné aux côtés du « Microplan ». Nous appelons le camion-citerne qui approche son énorme ventre pour nous délivrer avec amabilité... 12 litres d’essence à l’un et 7 litres à l’autre! Comparaison Je note immédiatement un point de supériorité à l’avantage du « Bébé ». Tandis que je brasse mon hélice à la main, Moulène, de son siège, lance la sienne au démarreur et, après son point fixe, ramène ses cales légères dans l’avion au moyen de deux ficelles astucieusement disposées. Nous décollons ensemble et un nouveau point au « Jodel » qui monte beaucoup mieux que moi (2 m. 50/seconde contre 1 m. 50 environ). Nous nous plaçons côte à côte en vol de croisière, et Moulène me suit de l’objectif photographique. Je tourne à 2.450 m./m., lui à 2.750 m./m. Les vitesses sont identiques et se situent autour de 115 km.-h. Au signal convenu, nous mettons ensemble les pleins gaz, en palier, à 200 mètres d’altitude. Mon compteur passe à 2.750 m./m. Le sien frise les 3.200 m./m. Cette fois encore, nette infériorité du « Microplan » qui gagne à peine 10 km.-h. et qui est facilement dépassé par le « Bébé-Jodel » dont le bénéfice est au moins le double. Moulène arrête la course en tirant d’un coup sec sur le manche et bondit littéralement à 40 mètres au-dessus de moi. Nous nous posons et changeons d’appareil. Les résultats et les observations sont les mêmes. Nous en tirons les conclusions suivantes, fort intéressantes, car les deux appareils ont le même poids, la même surface et le même profil d’aile: — 1° que mon hélice est certainement mal adaptée, pas trop grand ou diamètre excessif, ce qui explique l’infériorité du « Microplan » au décollage et à la montée; — 2° que la formule biplane avec sa toile d’araignée de câbles offre des traînées qui
d’altitude. Mon compteur passe à 2.750 m./m. Le sien frise les 3.200 m./m. Cette fois encore, nette infériorité du « Microplan » qui gagne à peine 10 km.-h. et qui est facilement dépassé par le « Bébé-Jodel » dont le bénéfice est au moins le double. Moulène arrête la course en tirant d’un coup sec sur le manche et bondit littéralement à 40 mètres au-dessus de moi. Nous nous posons et changeons d’appareil. Les résultats et les observations sont les mêmes. Nous en tirons les conclusions suivantes, fort intéressantes, car les deux appareils ont le même poids, la même surface et le même profil d’aile: — 1° que mon hélice est certainement mal adaptée, pas trop grand ou diamètre excessif, ce qui explique l’infériorité du « Microplan » au décollage et à la montée; — 2° que la formule biplane avec sa toile d’araignée de câbles offre des traînées qui réduisent les écarts entre la vitesse de croisière et la vitesse maxima; — 3° que les deux dispositions de voilure — soit aile basse, soit aile biplane — sont susceptibles d’avoir les mêmes qualités de stabilité et les mêmes agréments de pilotage. Cette impression est d’ailleurs confirmée par M. Badez qui fait voler le « Microplan » après Moulène et le déclare d’un pilotage tout à fait normal et classique. Espoir : le moteur René Gillet ! Je ne sais pas si la cellule du « Microplan » se serait accommodée du moteur Gillet qui avait été essayé la veille sur le « Bébé-Jodel ». Ce diable d’appareil s’est prêté au changement de moteur et a fort bien volé, au premier essai, avec des performances encore très honorables. La Société Magis s’inquiète de l’avenir et voit le moment où la source des Volkswagen de récupération va se tarir. Elle pense qu’il faut déjà prévoir l’utilisation d’un moteur français pour équiper les nombreuses cellules en construction (la centième liasse de dessins est déjà dépassée!). La Société René Gillet veut bien s’intéresser à la question et apporter à son moteur les très légères modifications nécessaires pour faire un moteur vraiment adapté dont
qui fait voler le « Microplan » après Moulène et le déclare d’un pilotage tout à fait normal et classique. Espoir : le moteur René Gillet ! Je ne sais pas si la cellule du « Microplan » se serait accommodée du moteur Gillet qui avait été essayé la veille sur le « Bébé-Jodel ». Ce diable d’appareil s’est prêté au changement de moteur et a fort bien volé, au premier essai, avec des performances encore très honorables. La Société Magis s’inquiète de l’avenir et voit le moment où la source des Volkswagen de récupération va se tarir. Elle pense qu’il faut déjà prévoir l’utilisation d’un moteur français pour équiper les nombreuses cellules en construction (la centième liasse de dessins est déjà dépassée!). La Société René Gillet veut bien s’intéresser à la question et apporter à son moteur les très légères modifications nécessaires pour faire un moteur vraiment adapté dont la robustesse est bien établie et dont les pièces de rechange seront reçues par retour du courrier. « Je repars... Les meilleures choses ont une fin, il fallut songer au retour vers les clients. Cette fois, c’est muni d’un laissez-passer en règle, dû à l’extrême obligeance du S.G.A.C.C. et, en particulier, à M. Wepierre, que j’entreprends le voyage qui me conduira à Auxerre, à Beaune, à Montluçon, à Châteauroux, à Limoges et à Cahors. Je crois avoir fait plaisir aux météorologistes de Toussus-le-Noble en leur déclarant qu’ils étaient bien les seuls fonctionnaires vraiment utiles sur les aérodromes. Les autres pourraient bien l’être s’ils le voulaient, et surtout si on leur donnait la consigne de chercher, avant tout, à être agréables aux aviateurs privés... Au lieu de s’entendre demander, comme à un suspect, le classique « vos papiers », il serait bien plus agréable d’être entouré de gens s’inquiétant de vos besoins: « Monsieur, voulez-vous du carburant? Désirez-vous prévenir quelqu’un? Avez-vous un moyen de communication avec la ville? Connaissez-vous un restaurant? Un hôtel? Votre machine réclame-t-elle les soins d’un mécanicien? » Ou tout simplement: « Monsieur, avez-vous fait bon voyage? » Il me semble que j’irais plus gaiement payer le percepteur.
particulier, à M. Wepierre, que j’entreprends le voyage qui me conduira à Auxerre, à Beaune, à Montluçon, à Châteauroux, à Limoges et à Cahors. Je crois avoir fait plaisir aux météorologistes de Toussus-le-Noble en leur déclarant qu’ils étaient bien les seuls fonctionnaires vraiment utiles sur les aérodromes. Les autres pourraient bien l’être s’ils le voulaient, et surtout si on leur donnait la consigne de chercher, avant tout, à être agréables aux aviateurs privés... Au lieu de s’entendre demander, comme à un suspect, le classique « vos papiers », il serait bien plus agréable d’être entouré de gens s’inquiétant de vos besoins: « Monsieur, voulez-vous du carburant? Désirez-vous prévenir quelqu’un? Avez-vous un moyen de communication avec la ville? Connaissez-vous un restaurant? Un hôtel? Votre machine réclame-t-elle les soins d’un mécanicien? » Ou tout simplement: « Monsieur, avez-vous fait bon voyage? » Il me semble que j’irais plus gaiement payer le percepteur. La croisade de la complaisance n’est-elle pas permanente? Donc, muni de mon laissez-passer et d’un plan de vol aussi fantaisiste que le permettent le respect des autorités établies et la libre expression républicaine, je m’élance vers Auxerre avec un bon vent debout de 15 mètres/seconde. Mon brave « Microplan » fait courageusement ce qu’il peut et avance quand même. Je me glisse, les deux yeux bien ouverts, entre Brétigny et Orly qui me paraissent bien déserts. Je ne respire à l’aise qu’une fois sorti des zones de contrôle. La navigation est aisée. Fleuves et rivières vous conduisent par la main et je réapprends la géographie de cette région que je survole pour la première fois. C’est autrement plus agréable que sur les bancs du collège! Voici Melun. Je fais le calcul de ma vitesse: 70 km. à l’heure. C’est encore aussi bien qu’une bonne automobile. Inquiétudes... Ah! Voilà pour les amateurs d’émotions ! Le moteur a hésité et mes yeux, avant de regarder le tableau de bord, ont inventorié le paysage. Tout va bien de ce côté. Il y a abondance et les herbes couchées par le vent ne laissent aucun doute sur la direction de l’atterrissage. Il ne restera
fait courageusement ce qu’il peut et avance quand même. Je me glisse, les deux yeux bien ouverts, entre Brétigny et Orly qui me paraissent bien déserts. Je ne respire à l’aise qu’une fois sorti des zones de contrôle. La navigation est aisée. Fleuves et rivières vous conduisent par la main et je réapprends la géographie de cette région que je survole pour la première fois. C’est autrement plus agréable que sur les bancs du collège! Voici Melun. Je fais le calcul de ma vitesse: 70 km. à l’heure. C’est encore aussi bien qu’une bonne automobile. Inquiétudes... Ah! Voilà pour les amateurs d’émotions ! Le moteur a hésité et mes yeux, avant de regarder le tableau de bord, ont inventorié le paysage. Tout va bien de ce côté. Il y a abondance et les herbes couchées par le vent ne laissent aucun doute sur la direction de l’atterrissage. Il ne restera qu’à éviter les fils et les poteaux de ciment que les compagnies de distribution d’énergie électrique ont semé à profusion sur toute la campagne et particulièrement sur tous les endroits atterrissables. Ce sont elles qui ont la liberté de l’air, et non l’Aviation ! Encore un petit coin où les aviateurs auront à fourrer leur nez dans un prochain avenir. Le moteur a repris, mais le tachymètre est tombé à 2.300 m./m. et s’y maintient. Pour regagner les 150 tours manquants, j’ouvre un peu plus les gaz et, tout en poursuivant ma route, je laisse l’avion monter et ne néglige aucune ascendance. La seule inquiétude est de voir la jauge d’essence baisser rapidement. J’atteins 1.800 mètres avec facilité, mais le souci de l’essence se transforme rapidement en angoisse. Je refais dix fois mes calculs. Le pays ne défile pas vite et je n’ai plus que cinq centimètres de jauge au-dessus du bord du réservoir. Le moteur me paraît d’une voracité inaccoutumée. Sans doute le grand air et la liberté provisoire du laissez-passer... Je ne crains rien pour la machine, mais l’honneur des amateurs est en jeu. Je veux échapper à la honte du bulletin de recherche. Enfin, voici Auxerre! J’aperçois