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3 sous plus cher un litre d'essence contenant 700 grammes de combustible et développant 0,7 x 12 500 == 8 850 calories, qu'un litre de pétrole lampant contenant 800 grammes de combustible et dégageant 0,8 x 12 380 = 9 104 calories, soit un millier de calories de plus que l'essence dont le litre coûte actuellement 0 fr. 68 à 0 fr. 70 tandis que celui du pétrole ne coûte que 0 fr. 55 ! Un tel écart de prix, parfaitement injustifié d'ailleurs à tous les autres points de vue, est certes bien fait pour engager les inventeurs dans la recherche de carburateurs permettant, par un simple jeu de robinet, de passer de l'essence, pour la mise en marche du moteur, au pétrole lampant pour sa marche normale. En ce qui concerne l'utilisation du pétrole lampant, il nous semble que les inventeurs ont pris jusqu'ici le contre-pied de la bonne voie, en chauffant celui-ci jusqu'au point de le décomposer, de produire ce que les raffineurs américains appellent le cracking, dont le grave inconvénient est de donner naissance à des composés éthyléniques et acétyléniques produisant des explosions brisantes. Le caractère brisant de mélanges explosifs de vapeur de pétrole trop chauffé peut être tel qu'il en résulte souvent la rupture des parois du cylindre des moteurs ; nous en avons eu un exemple au Laboratoire de la Commission technique de l'A. C. F. Que faut-il faire pour utiliser le pétrole lampant dans les carburateurs actuels ? Tout simplement chauffer, à l'aide d'un petit serpentin traversé par une dérivation réglable des gaz d'échappement, la faible quantité de pétrole comprise entre le niveau constant et le gicleur du carburateur, en lui faisant atteindre une température telle que l'écart compris entre elle et la température d'ébullition du pétrole soit le même que celui qu'il y a entre la température d'ébullition de l'essence (105 degrés centigrades) et la température moyenne ambiante (15°). Ce dernier écart étant donc de 90°, et la température d'ébullition du pétrole lampant étant de 215° sous la pression atmosphérique normale, on voit qu'il suffirait d'élever la température de ce dernier à 125°
être tel qu'il en résulte souvent la rupture des parois du cylindre des moteurs ; nous en avons eu un exemple au Laboratoire de la Commission technique de l'A. C. F. Que faut-il faire pour utiliser le pétrole lampant dans les carburateurs actuels ? Tout simplement chauffer, à l'aide d'un petit serpentin traversé par une dérivation réglable des gaz d'échappement, la faible quantité de pétrole comprise entre le niveau constant et le gicleur du carburateur, en lui faisant atteindre une température telle que l'écart compris entre elle et la température d'ébullition du pétrole soit le même que celui qu'il y a entre la température d'ébullition de l'essence (105 degrés centigrades) et la température moyenne ambiante (15°). Ce dernier écart étant donc de 90°, et la température d'ébullition du pétrole lampant étant de 215° sous la pression atmosphérique normale, on voit qu'il suffirait d'élever la température de ce dernier à 125° pour le mettre dans les mêmes conditions de volatilité que l'essence par rapport à la température ambiante. On peut être assuré que, le jour où nos constructeurs établiront des carburateurs utilisant indifféremment le pétrole lampant et l'essence, le prix de cette dernière se nivellera immédiatement avec celui du pétrole lampant. Il convient en effet de bien insister sur ce point qu'en dehors des raisons données plus haut, il n'y en a aucune autre qui justifie cette majoration très éhontée de l'essence, surtout depuis que le développement énorme des industries pétrolifères en Galicie et en Roumanie fournissent à nos raffineurs des pétroles contenant jusqu'à 60 p. 100 de produits légers. En réalité, ce qu'on ne veut pas avouer, c'est que le trust, qui existe depuis longtemps d'ailleurs, entre le fameux Rockefeller et la Standard Oil Co d'une part, et d'autre part le Syndicat de nos gros raffineurs français, dit Syndicat des Pétroleurs, a décidé la hausse actuelle, qui n'a d'autre raison, je le répète, que le bon plaisir de ces Messieurs, et leur préoccupation d'accroître encore leurs scandaleuses fortunes. Si on veut bien déduire des prix actuels du pétrole et de l'essence à Paris les 31 centimes que ces deux combustibles
Il convient en effet de bien insister sur ce point qu'en dehors des raisons données plus haut, il n'y en a aucune autre qui justifie cette majoration très éhontée de l'essence, surtout depuis que le développement énorme des industries pétrolifères en Galicie et en Roumanie fournissent à nos raffineurs des pétroles contenant jusqu'à 60 p. 100 de produits légers. En réalité, ce qu'on ne veut pas avouer, c'est que le trust, qui existe depuis longtemps d'ailleurs, entre le fameux Rockefeller et la Standard Oil Co d'une part, et d'autre part le Syndicat de nos gros raffineurs français, dit Syndicat des Pétroleurs, a décidé la hausse actuelle, qui n'a d'autre raison, je le répète, que le bon plaisir de ces Messieurs, et leur préoccupation d'accroître encore leurs scandaleuses fortunes. Si on veut bien déduire des prix actuels du pétrole et de l'essence à Paris les 31 centimes que ces deux combustibles payent à la douane (0 fr. 10) et à l'octroi (0 fr. 21), ceux-ci devraient coûter 15 et 18 centimes comme à Londres et à Bruxelles. Or nous les payons, déduction faite des droits de douane et d'octroi à Paris, 0 fr. 24 et 0 fr. 39. C'est donc 9 et 21 centimes que "ces Messieurs du trust" mettent dans leur poche par chaque litre de pétrole et d'essence vendu au consommateur français (i). R. ARNOLD. Que font les puissantes raffineries qui vendent en France près de 300 millions de litres de pétrole par an? Elles reçoivent de Russie ou d'Amérique, sous le nom de pétrole brut, des huiles déjà presque raffinées dont la purification complète leur coûte fort peu d'argent et dont les droits d'entrée sont inférieurs de 2 fr. 50 par quintal au droit que payeraient des huiles absolument raffinées. Donc, premier point intéressant, c'est ce double droit qui permet aux raffineries d'exister. La concurrence étrangère les ruinerait ou les aurait empêchées de naître si les huiles brutes et raffinées étaient exemptes de droits ou taxées de droits égaux comme en Angleterre, en Allemagne, en Italie, etc. En second lieu, le pétrole dit brut, importé en France, étant
et 21 centimes que "ces Messieurs du trust" mettent dans leur poche par chaque litre de pétrole et d'essence vendu au consommateur français (i). R. ARNOLD. Que font les puissantes raffineries qui vendent en France près de 300 millions de litres de pétrole par an? Elles reçoivent de Russie ou d'Amérique, sous le nom de pétrole brut, des huiles déjà presque raffinées dont la purification complète leur coûte fort peu d'argent et dont les droits d'entrée sont inférieurs de 2 fr. 50 par quintal au droit que payeraient des huiles absolument raffinées. Donc, premier point intéressant, c'est ce double droit qui permet aux raffineries d'exister. La concurrence étrangère les ruinerait ou les aurait empêchées de naître si les huiles brutes et raffinées étaient exemptes de droits ou taxées de droits égaux comme en Angleterre, en Allemagne, en Italie, etc. En second lieu, le pétrole dit brut, importé en France, étant déjà très pur, le rôle des raffineries françaises se réduit presque à celui de commerçants. Et voici comment ils ont entendu leur commerce. Les grands et petits exploitants, pour supprimer la concurrence, ont conclu une entente secrète. Je n'ai pas la prétention de vous en donner le texte, mais son existence est universellement admise et, du reste, vous pouvez comme moi en constater les effets. Ils se sont constitués un monopole réel, absolu, et sont devenus un syndicat assez fort pour être maîtres des prix de vente du pétrole en France. Dès lors, malheur à celui qui essaierait de vivre à côté du Syndicat des raffineurs français ! Du jour où une raffinerie nouvelle cherche à s'établir, l'un des condamnés de la Haute-Cour, M. Jules Juérin, en a fait jadis l'expérience lamentable — le Syndicat fait tomber le cours du pétrole à un prix qui n'est pas susceptible de couvrir les frais. Les affiliés au Syndicat perdent de l'argent, mais le Syndicat peut s'offrir le luxe de quelques mois de déficit, temps nécessaire pour ruiner l'industriel qui a voulu lutter contre son omnipotence. Dominique NETTER. (Le Journal littéraire et pittoresque, B n° 48, 1902.) Nombre d'inventeurs, nombre de constructeurs même,
existence est universellement admise et, du reste, vous pouvez comme moi en constater les effets. Ils se sont constitués un monopole réel, absolu, et sont devenus un syndicat assez fort pour être maîtres des prix de vente du pétrole en France. Dès lors, malheur à celui qui essaierait de vivre à côté du Syndicat des raffineurs français ! Du jour où une raffinerie nouvelle cherche à s'établir, l'un des condamnés de la Haute-Cour, M. Jules Juérin, en a fait jadis l'expérience lamentable — le Syndicat fait tomber le cours du pétrole à un prix qui n'est pas susceptible de couvrir les frais. Les affiliés au Syndicat perdent de l'argent, mais le Syndicat peut s'offrir le luxe de quelques mois de déficit, temps nécessaire pour ruiner l'industriel qui a voulu lutter contre son omnipotence. Dominique NETTER. (Le Journal littéraire et pittoresque, B n° 48, 1902.) Nombre d'inventeurs, nombre de constructeurs même, et non des moindres, se sont, tout à tour, emparés de cette idée, des plus tentantes, puisqu'elle avait à sa remorque la formidable armée des cyclistes du monde entier; mais le problème était délicat à résoudre. Tout d'abord, une question capitale se posait: Etant donnée une bicyclette routière ordinaire à transformer en bicyclette à moteur, quelle puissance devrait-on donner au moteur pour, d'une part, en obtenir des services appréciables et, d'autre part, ne pas compromettre la solidité et la résistance de la bicyclette? Par quel moyen, aussi, fixer ce moteur sur la bicyclette sans nuire à sa solidité? Enfin, autre question, moins délicate il est vrai, mais présentant néanmoins une grande importance au point de vue pratique: Comment résoudre l'adaptation instantanée? Autant de questions, autant de difficultés qui ont découragé les chercheurs les plus ingénieux et les plus persévérants. MM. Henri et Armand Dufaux ont seuls résolu heureusement ce problème, d'une part grâce au châssis de leur motosacoche, composé de deux tubes d'acier convenablement entretoisés; d'autre part, grâce au mode d'attache de ce châssis, au cadre de la bicyclette comprenant, répartis à tous les angles, et faisant corps avec ce châssis: quatorze tirants avec écrous à oreilles, et sept brides
transformer en bicyclette à moteur, quelle puissance devrait-on donner au moteur pour, d'une part, en obtenir des services appréciables et, d'autre part, ne pas compromettre la solidité et la résistance de la bicyclette? Par quel moyen, aussi, fixer ce moteur sur la bicyclette sans nuire à sa solidité? Enfin, autre question, moins délicate il est vrai, mais présentant néanmoins une grande importance au point de vue pratique: Comment résoudre l'adaptation instantanée? Autant de questions, autant de difficultés qui ont découragé les chercheurs les plus ingénieux et les plus persévérants. MM. Henri et Armand Dufaux ont seuls résolu heureusement ce problème, d'une part grâce au châssis de leur motosacoche, composé de deux tubes d'acier convenablement entretoisés; d'autre part, grâce au mode d'attache de ce châssis, au cadre de la bicyclette comprenant, répartis à tous les angles, et faisant corps avec ce châssis: quatorze tirants avec écrous à oreilles, et sept brides à sièges garnis de cuir. En effet, le moteur et tous les organes étant fixés sur le châssis, forment un groupe complet, que toute personne peut adapter à la bicyclette, puisqu'elle n'a qu'à le poser dans le cadre et à serrer les brides au moyeu des écrous vissés sur les tirants. Cette opération demande à peu près cinq minutes. Et ainsi se trouve résolue la question de l'instantanéité d'adaptation par toute personne. L'expérience tentée par nombre de constructeurs a démontré qu'il était absolument imprudent, dangereux, d'adapter à une bicyclette ordinaire un moteur, même d'une très faible puissance: 1/4 ou 1/2 cheval, parce que, ne pouvant être fixé qu'à un ou deux tubes du cadre de la bicyclette, ce moteur, malgré sa faible puissance, arrive, par ses trépidations continues, agissant directement sur les tubes, à modifier, à ses points d'attaches, la texture de l'acier des tubes, qui perdent ainsi une grande partie de leur résistance et, peu à peu, se rompent. Maints cyclistes en ont malheureusement fait la douloureuse et fatale expérience. Dans la motosacoche, grâce au châssis et à son mode d'attache, les trépidations sont annulées, et le cadre de la bicyclette est consolidé. En effet, de par sa construction
tirants. Cette opération demande à peu près cinq minutes. Et ainsi se trouve résolue la question de l'instantanéité d'adaptation par toute personne. L'expérience tentée par nombre de constructeurs a démontré qu'il était absolument imprudent, dangereux, d'adapter à une bicyclette ordinaire un moteur, même d'une très faible puissance: 1/4 ou 1/2 cheval, parce que, ne pouvant être fixé qu'à un ou deux tubes du cadre de la bicyclette, ce moteur, malgré sa faible puissance, arrive, par ses trépidations continues, agissant directement sur les tubes, à modifier, à ses points d'attaches, la texture de l'acier des tubes, qui perdent ainsi une grande partie de leur résistance et, peu à peu, se rompent. Maints cyclistes en ont malheureusement fait la douloureuse et fatale expérience. Dans la motosacoche, grâce au châssis et à son mode d'attache, les trépidations sont annulées, et le cadre de la bicyclette est consolidé. En effet, de par sa construction en tubes d'acier et sa forme, le châssis, qui reçoit directement les trépidations du moteur, est à la fois très résistant et très élastique ; il absorbe ces trépidations en raison même de son élasticité, sans les transmettre au cadre de la bicyclette. D'autre part, le châssis, étant fixé à l'ensemble des tubes du cadre de la bicyclette au moyen de sept brides répartissant leur effort sur les angles, forme avec ce cadre, pour ainsi dire, un bloc armé, et rend le cadre de la bicyclette plus résistant. Ces résultats permettaient aux inventeurs d'employer un moteur d'une assez grande puissance, sans nuire à la solidité et à la résistance de la bicyclette ; mais, ne perdant pas de vue les qualités qui avaient valu à la bicyclette son énorme popularité, c'est-à-dire la solidité, la légèreté et la simplicité, et estimant que ces mêmes qualités devaient assurer le succès de la bicyclette à moteur, MM. H. et A. Dufaux firent choix d'un moteur de la puissance d'un cheval et quart, force nécessaire, mais très suffisante pour obtenir une vitesse moyenne de 30 à 40 kilomètres à l'heure, et se jouer des côtes les plus dures. La motosacoche est fermée par deux
l'ensemble des tubes du cadre de la bicyclette au moyen de sept brides répartissant leur effort sur les angles, forme avec ce cadre, pour ainsi dire, un bloc armé, et rend le cadre de la bicyclette plus résistant. Ces résultats permettaient aux inventeurs d'employer un moteur d'une assez grande puissance, sans nuire à la solidité et à la résistance de la bicyclette ; mais, ne perdant pas de vue les qualités qui avaient valu à la bicyclette son énorme popularité, c'est-à-dire la solidité, la légèreté et la simplicité, et estimant que ces mêmes qualités devaient assurer le succès de la bicyclette à moteur, MM. H. et A. Dufaux firent choix d'un moteur de la puissance d'un cheval et quart, force nécessaire, mais très suffisante pour obtenir une vitesse moyenne de 30 à 40 kilomètres à l'heure, et se jouer des côtes les plus dures. La motosacoche est fermée par deux plaques de tôle émaillées, dénommées « flasques », élargies à l'avant et présentant quelques échancrures. Ces flasques, ainsi disposés, provoquent sur le moteur un violent courant d'air qui le refroidit d'une manière parfaite. De plus, ils ont l'avantage de préserver les jambes du cycliste de la chaleur du moteur et de toute projection d'huile, et de mettre tous les organes de la machine à l'abri de la boue, de la poussière et des chocs. La transmission se fait au moyen d'une courroie en cuir de buffle chromé s'enroulant sur une poulie à gorge, qui se fixe rapidement sur les rayons de la bicyclette. Enfin, la motosacoche peut s'adapter sur toute bicyclette routière dont le cadre mesure indistinctement 57 centimètres et au-dessus, mesure prise le long du tube arrière, du centre de l'axe du pédalier à la tige de la selle. La motosacoche est montée avec un moteur monocylindrique à quatre temps, de la puissance effective d'un cheval et quart. Le cylindre et la culasse sont d'une seule pièce venue de fonte, et le piston est muni de trois segments. Les coussinets sont très longs ; ils mesurent ensemble plus de 5 centimètres. Au point de vue du refroidissement, les ailettes
de toute projection d'huile, et de mettre tous les organes de la machine à l'abri de la boue, de la poussière et des chocs. La transmission se fait au moyen d'une courroie en cuir de buffle chromé s'enroulant sur une poulie à gorge, qui se fixe rapidement sur les rayons de la bicyclette. Enfin, la motosacoche peut s'adapter sur toute bicyclette routière dont le cadre mesure indistinctement 57 centimètres et au-dessus, mesure prise le long du tube arrière, du centre de l'axe du pédalier à la tige de la selle. La motosacoche est montée avec un moteur monocylindrique à quatre temps, de la puissance effective d'un cheval et quart. Le cylindre et la culasse sont d'une seule pièce venue de fonte, et le piston est muni de trois segments. Les coussinets sont très longs ; ils mesurent ensemble plus de 5 centimètres. Au point de vue du refroidissement, les ailettes sont disposées dans le sens du courant d'air, et elles relient directement par leur conductibilité les parties chauffant le plus (boîte des soupapes, culasse) à celles chauffant le moins (bas du cylindre). La soupape d'échappement, sa tige et son ressort sont placés en avant et reçoivent directement l'air frais. La soupape d'aspiration et la bougie sont fixées sur une petite culasse en bronze, indépendante, vissée sur le haut du cylindre, et également tournée vers l'avant. Cette disposition a permis d'atteindre un double but : assurer un bon refroidissement de la bougie qui est placée sur l'aspiration ; empêcher toute projection d'huile sur cet organe et sur la soupape d'aspiration, et, par suite, tout encrassement. L'huile qui circule dans le moteur pour le graissage des cylindre, piston, axes et coussinets, retourne automatiquement au carter par des canaux pratiqués à cet effet, et sans aucune projection au dehors. Dans tous les moteurs, il s'établit, à chaque mouvement descendant du piston, une compression d'air qui, si on ne la supprime, chasse à travers les joints et par les axes l'huile renfermée dans le carter ; de là un très grave inconvénient, tant au point de vue économique qu'au point de vue de la
soupape d'aspiration et la bougie sont fixées sur une petite culasse en bronze, indépendante, vissée sur le haut du cylindre, et également tournée vers l'avant. Cette disposition a permis d'atteindre un double but : assurer un bon refroidissement de la bougie qui est placée sur l'aspiration ; empêcher toute projection d'huile sur cet organe et sur la soupape d'aspiration, et, par suite, tout encrassement. L'huile qui circule dans le moteur pour le graissage des cylindre, piston, axes et coussinets, retourne automatiquement au carter par des canaux pratiqués à cet effet, et sans aucune projection au dehors. Dans tous les moteurs, il s'établit, à chaque mouvement descendant du piston, une compression d'air qui, si on ne la supprime, chasse à travers les joints et par les axes l'huile renfermée dans le carter ; de là un très grave inconvénient, tant au point de vue économique qu'au point de vue de la propreté, pour la machine et pour le cycliste. MM. Dufaux ont remédié à cet inconvénient au moyen d'un appareil spécial, dénommé « décompresseur de carter ». Le décompresseur est composé d'un cylindre G (fig. 2.), vissé sur le carter du moteur, d'une balle Zt et d'une vis El, percée d'un petit trou. A chaque mouvement descendant du piston, l'air comprimé soulève la balle et s'échappe, mais sans que l'huile puisse sortir par cette ouverture, et cela en raison de la disposition spéciale de ces trois organes les uns par rapport aux autres et des toiles métalliques dont ils sont munis. Quelques mots maintenant sur le dispositif qui actionne la soupape d'échappement. Ce dispositif est des plus ingénieux ; et il a ceci de particulier, qu'il actionne directement la soupape d'échappement en réduisant ainsi l'effort à son minimum. Il se compose : 1° D'une navette glissant dans deux rainures, l'une circulaire et l'autre excentrique, creusées sur la face intérieure du volant. 2° D'un levier coudé, percé à son extrémité inférieure d'un trou dans lequel vient se mouvoir un petit tourillon faisant corps avec la navette. Ce levier pivote lui-même sur un axe le traversant au centre de sa partie coudée. 3°
petit trou. A chaque mouvement descendant du piston, l'air comprimé soulève la balle et s'échappe, mais sans que l'huile puisse sortir par cette ouverture, et cela en raison de la disposition spéciale de ces trois organes les uns par rapport aux autres et des toiles métalliques dont ils sont munis. Quelques mots maintenant sur le dispositif qui actionne la soupape d'échappement. Ce dispositif est des plus ingénieux ; et il a ceci de particulier, qu'il actionne directement la soupape d'échappement en réduisant ainsi l'effort à son minimum. Il se compose : 1° D'une navette glissant dans deux rainures, l'une circulaire et l'autre excentrique, creusées sur la face intérieure du volant. 2° D'un levier coudé, percé à son extrémité inférieure d'un trou dans lequel vient se mouvoir un petit tourillon faisant corps avec la navette. Ce levier pivote lui-même sur un axe le traversant au centre de sa partie coudée. 3° Et d'une tige levêque-soupape à tête de champignon. Pendant la marche, les volants marchent de droite à gauche, la navette glisse alternativement dans les deux rainures. Au commencement de l'aspiration, la navette s'échappe de la rainure excentrique, au point de jonction, pour rentrer dans la rainure circulaire, dans laquelle elle glisse pendant le surplus du temps de l'aspiration, tout le temps de la compression et une partie du temps de l'explosion. Vers la fin de l'explosion, elle s'échappe de nouveau en, de la rainure circulaire pour rentrer dans la rainure excentrique, où elle glisse pendant tout le temps de l'échappement. La figure 2 montre la position qu'occupe cette navette dans la rainure, au moment où, après l'explosion, le piston étant à fond de course, la soupape d'échappement commence à être soulevée. L'allumage, absolument indépendant, est commandé directement par deux petits pignons engrenant l'un sur l'autre, dont le plus petit fait corps avec l'axe du moteur. Cette fonction de l'allumage est assurée par une batterie d'accumulateurs de 20 ampères-heure, dans laquelle les bornes ordinaires ont été remplacées par deux lamelles de cuivre rapportées le long d'une des faces de l'accumulateur et sur lesquelles une bride mobile, à laquelle sont fixées deux