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pratique. Un autre Américain nous dit sa chasse à l'éléphant dans la prairie ; comment, dans ce match de la bête et de la machine, la victoire fut à la machine qui, par un mouvement de tournante stratégie, amène le chasseur à portée du gibier qu'un coup de rifle abat. Un autre encore nous vante les charmes de la Jamaïque ; bonnes routes partout ; quelques-unes, de vraies allées de parc qu'ombragent de majestueux cocotiers ; adorable climat, paysages enchanteurs que décorent même des souvenirs historiques ; près de la baie Sainte-Anne, Columbus Cove où Christophe Colomb aborda. Puis, c'est le capitaine Theo Massui, qui nous emmène de Bombay à Agra, 759 miles : aventures variées et singulières, passages de rivières et de marais à la remorque de bœufs et d'indigènes ; aux abords d'Agra, routes encombrées par une foule pittoresque, attelages de bœufs chargés de coton, dromadaires ; à droite et à gauche, des plaines peuplées de zèbres, de buffles, de chèvres, de taureaux. Au demeurant, l'Inde serait le paradis du chauffeur ; d'abord point de motophobes, le noir ingénu fuit du plus loin qu'il aperçoit une auto, au lieu de lui jeter des pierres. Et quand, il a mis une distance suffisante entre lui et la « voiture du diable », il supplie son idole de ne le mettre jamais plus face à face avec une aussi terrible apparition. Parfois, il avance bien qu'il soit surpris, mais il est toujours prêt à se laisser plus ou moins écraser pour une poignée de roupies ; et si sa progéniture abandonnée au milieu de la route est d'aventure endommagée, il se contente d'une faible indemnité. La police de couleur est étonnement complaisante, tant est grande sa terreur du sahib ! « Là-bas, pas de limite de vitesse ; pas de pièges policiers. Ciel divin, de novembre à février, et de l'espace, de l'espace !... PÊCHEUR PRÉSIDENTIEL. — Ce pêcheur n'est autre que M. Roosevelt, chauffeur de fraîche date que son zèle néophyte entraîne à transgresser les lois dont il est l'officiel gardien. L'autre jour il faisait un tour en auto.
mis une distance suffisante entre lui et la « voiture du diable », il supplie son idole de ne le mettre jamais plus face à face avec une aussi terrible apparition. Parfois, il avance bien qu'il soit surpris, mais il est toujours prêt à se laisser plus ou moins écraser pour une poignée de roupies ; et si sa progéniture abandonnée au milieu de la route est d'aventure endommagée, il se contente d'une faible indemnité. La police de couleur est étonnement complaisante, tant est grande sa terreur du sahib ! « Là-bas, pas de limite de vitesse ; pas de pièges policiers. Ciel divin, de novembre à février, et de l'espace, de l'espace !... PÊCHEUR PRÉSIDENTIEL. — Ce pêcheur n'est autre que M. Roosevelt, chauffeur de fraîche date que son zèle néophyte entraîne à transgresser les lois dont il est l'officiel gardien. L'autre jour il faisait un tour en auto. Bientôt on le voit donner des signes d'impatience ; il ne s'intéresse plus au paysage ; il est tout à la course. Soudain, n'y tenant plus, il saisit le volant et, cinq minutes plus tard, il « jonglait » — l'image est hardie autant qu'américaine — avec la limite légale... C'est que notre versatile Teddy, écrit avec une pointe de fierté chauvine un journal de là-bas, est un homme d'énergie ! À 103 ANS. — Le plus âgé cycliste d'Angleterre et du monde, M. Thomas Enstone, de Gloucester qui, à 103 ans, record ! faisait tous les jours sa petite sortie à tricycle, vient d'être victime d'une mésaventure qui mettra, j'en ai peur, un terme à sa carrière sportive. — Une collision avec une automobile? pensez-vous tout de suite. Non, une collision avec une simple bicyclette, et qui n'était pas même à pétrole l'accident s'est traduit par une chute et une fracture de la cuisse « du vieux gentleman qui nous dit-on, gît à cette heure à l'infirmerie dans une situation précaire ». Le fait que de cette triste histoire le chauffeur est absent, nous exonère d'un gros remords. LE DREADNOUGHT. — C'est le nom du plus puissant cuirassé de
C'est que notre versatile Teddy, écrit avec une pointe de fierté chauvine un journal de là-bas, est un homme d'énergie ! À 103 ANS. — Le plus âgé cycliste d'Angleterre et du monde, M. Thomas Enstone, de Gloucester qui, à 103 ans, record ! faisait tous les jours sa petite sortie à tricycle, vient d'être victime d'une mésaventure qui mettra, j'en ai peur, un terme à sa carrière sportive. — Une collision avec une automobile? pensez-vous tout de suite. Non, une collision avec une simple bicyclette, et qui n'était pas même à pétrole l'accident s'est traduit par une chute et une fracture de la cuisse « du vieux gentleman qui nous dit-on, gît à cette heure à l'infirmerie dans une situation précaire ». Le fait que de cette triste histoire le chauffeur est absent, nous exonère d'un gros remords. LE DREADNOUGHT. — C'est le nom du plus puissant cuirassé de la flotte britannique ; mais ce n'est pas du cuirassé qu'il s'agit. Je veux parler d'une préparation inventée à Melbourne et dont l'effet serait de prémunir nos pneus contre les crevaisons : d'où son nom ambitieux : « ne craint rien ». Elle consiste en une sorte de produit demi-végétal ressemblant au caoutchouc ; convenablement appliquée à l'intérieur du tube, elle lui assurerait une existence de 10 ans à l'abri de tout accident. C'est beaucoup. Qu'elle tienne seulement la moitié de ses promesses, et les chauffeurs salueront son apparition avec joie ! UN PEU DE STATISTIQUE. — Quelques chiffres pour finir. Je les tiens d'un discours prononcé par sir John Macdonald, à je ne sais quel banquet, en l'honneur de la traction mécanique. Il y a, paraît-il, aujourd'hui « près de 100 000 véhicules automobiles sur les routes de la reine où, dix ans plus tôt, on n'en aurait pas rencontré 100 — et cela dans le pays le plus conservateur du monde, ennemi-né de toutes idées et de toutes choses nouvelles. Quant aux accidents automobiles qui tiennent tant de place dans la presse, voici celle qu'ils occupent dans un tableau général des accidents de la locomotion, avec leur cause,
ressemblant au caoutchouc ; convenablement appliquée à l'intérieur du tube, elle lui assurerait une existence de 10 ans à l'abri de tout accident. C'est beaucoup. Qu'elle tienne seulement la moitié de ses promesses, et les chauffeurs salueront son apparition avec joie ! UN PEU DE STATISTIQUE. — Quelques chiffres pour finir. Je les tiens d'un discours prononcé par sir John Macdonald, à je ne sais quel banquet, en l'honneur de la traction mécanique. Il y a, paraît-il, aujourd'hui « près de 100 000 véhicules automobiles sur les routes de la reine où, dix ans plus tôt, on n'en aurait pas rencontré 100 — et cela dans le pays le plus conservateur du monde, ennemi-né de toutes idées et de toutes choses nouvelles. Quant aux accidents automobiles qui tiennent tant de place dans la presse, voici celle qu'ils occupent dans un tableau général des accidents de la locomotion, avec leur cause, pendant les 6 derniers mois de la dernière année : Animaux, 656 ; bicycles, 313 ; véhicules à moteur, 242; tramways, 152; motocyclettes, 13 ; nombre d'accidents fatals causés par les différents modes de locomotion : animaux, 132; véhicules à moteur, 69 ; bicycles, 64 ; tramways, 30 ; motocyclettes, J'arrête ici la citation qui pourrait prêter à discussion ; et je m'empresse de constater un phénomène plus rassurant que surprenant, c'est que le nombre des accidents dits automobiles ne s'accroît pas dans la même proportion que celui des voitures. Pas de doute : en même temps que le mécanisme de nos autos, l'art de conduire progresse. Encore quelques années, et le mode de locomotion le plus dangereux sera la marche. À CEUX « QUI PÉDIBULENT ». — Voici une anecdote toute fraîche qui tend à le prouver : un agent cycliste de Birmingham, qui roule depuis quelque cinq ans sur toutes les routes, par tous les temps et dans toutes sortes de véhicules, voulut essayer l'autre jour de la « pédibulation » autrement dit de la marche, dont je ne sais quelle feuille médicale vantait la bienfaisante action. — « Il sortit — et revint dans un cab, brisé
J'arrête ici la citation qui pourrait prêter à discussion ; et je m'empresse de constater un phénomène plus rassurant que surprenant, c'est que le nombre des accidents dits automobiles ne s'accroît pas dans la même proportion que celui des voitures. Pas de doute : en même temps que le mécanisme de nos autos, l'art de conduire progresse. Encore quelques années, et le mode de locomotion le plus dangereux sera la marche. À CEUX « QUI PÉDIBULENT ». — Voici une anecdote toute fraîche qui tend à le prouver : un agent cycliste de Birmingham, qui roule depuis quelque cinq ans sur toutes les routes, par tous les temps et dans toutes sortes de véhicules, voulut essayer l'autre jour de la « pédibulation » autrement dit de la marche, dont je ne sais quelle feuille médicale vantait la bienfaisante action. — « Il sortit — et revint dans un cab, brisé et démoli. Il n'avait pas fait un mille, déclara-t-il, qu'il glissait sur la surface glacée d'un trottoir, et qu'il quittait le sol pendant une fraction de seconde pour atterrir sur le coude et sur la tête. » Résultat : un coude démis, une bosse au crâne, et quinze jours d'incapacité de travail. Aussi jure-t-il qu'on ne l'y reprendra plus à marcher, et il ajoute que « pour qui veut se déplacer sans risques, rien ne vaut de bonnes roues ». Paul HAMELLE. Le Rodage dramique —— La méthode classique pour roder les sièges de soupapes des moteurs à explosion, consiste, on le sait, à employer des matières chimiquement inertes, mais physiquement d'une très grande dureté, dont les particules plus ou moins pulvérulentes agissent mécaniquement sur le métal, en réalisant un polissage de plus en plus parfait. Tous les chauffeurs savent qu'on emploie habituellement, comme poudres dures, l'émeri ou corindon (alumine anhydre), en terminant 90 fois sur cent avec la poudre d'étain (oxyde stannique anhydre). Nous leur rappellerons au passage que l'on peut utiliser également d'autres poudres dures telles que corundum (alumine anhydre synthétique), carborundum (siliciure de carbone), grès ou verre pilé, etc. Dans la méthode classique, ces poudres à polir
de travail. Aussi jure-t-il qu'on ne l'y reprendra plus à marcher, et il ajoute que « pour qui veut se déplacer sans risques, rien ne vaut de bonnes roues ». Paul HAMELLE. Le Rodage dramique —— La méthode classique pour roder les sièges de soupapes des moteurs à explosion, consiste, on le sait, à employer des matières chimiquement inertes, mais physiquement d'une très grande dureté, dont les particules plus ou moins pulvérulentes agissent mécaniquement sur le métal, en réalisant un polissage de plus en plus parfait. Tous les chauffeurs savent qu'on emploie habituellement, comme poudres dures, l'émeri ou corindon (alumine anhydre), en terminant 90 fois sur cent avec la poudre d'étain (oxyde stannique anhydre). Nous leur rappellerons au passage que l'on peut utiliser également d'autres poudres dures telles que corundum (alumine anhydre synthétique), carborundum (siliciure de carbone), grès ou verre pilé, etc. Dans la méthode classique, ces poudres à polir s'emploient agglutinées à l'état de pâte avec des liquides inertes plus ou moins visqueux, tels que : eau, glycérine, pétrole, huile de graissage, etc. J'ai imaginé de substituer à ces liquides inertes des liquides actifs, susceptibles par leur action chimique d'aider l'action purement mécanique des poudres de polissage, de leur servir d'adjuvants ou d'auxiliaires pour corroder le métal à polir tout en les maintenant à l'état pâteux habituellement requis. J'ai employé successivement dans cet ordre d'idées des liquides acides tels que acide sulfurique, nitrique, chlorhydrique ou phosphorique étendus d'eau ; les solutions salines, telles que le bisulfate de potasse, le sulfate de cuivre (couperose bleue) ou le nitrate de cuivre, ceux-ci agissant avec production temporaire d'une couche cuivrante, et enfin le perchlorure de fer ou chlorure ferrique. Avec ces différents corrosifs chimiques, et surtout avec le dernier, j'ai constaté que le rodage se trouvait notablement accéléré et facilité, la corrosion chimique joignant son action à la corrosion mécanique. Je crois donc pouvoir recommander aux chauffeurs pressés ce système de rodage physico-chimique, applicable aux sièges de soupapes et, en thèse générale aux rodages quelconques de pièces mécaniques. — George A. LE Roy. " 18 JOURNAUX EN PARIS SUITE DE L'ÉTITURE Doué
servir d'adjuvants ou d'auxiliaires pour corroder le métal à polir tout en les maintenant à l'état pâteux habituellement requis. J'ai employé successivement dans cet ordre d'idées des liquides acides tels que acide sulfurique, nitrique, chlorhydrique ou phosphorique étendus d'eau ; les solutions salines, telles que le bisulfate de potasse, le sulfate de cuivre (couperose bleue) ou le nitrate de cuivre, ceux-ci agissant avec production temporaire d'une couche cuivrante, et enfin le perchlorure de fer ou chlorure ferrique. Avec ces différents corrosifs chimiques, et surtout avec le dernier, j'ai constaté que le rodage se trouvait notablement accéléré et facilité, la corrosion chimique joignant son action à la corrosion mécanique. Je crois donc pouvoir recommander aux chauffeurs pressés ce système de rodage physico-chimique, applicable aux sièges de soupapes et, en thèse générale aux rodages quelconques de pièces mécaniques. — George A. LE Roy. " 18 JOURNAUX EN PARIS SUITE DE L'ÉTITURE Doué et Laffitte —— Le dispositif de mise en marche automatique qu'ont imaginé MM. Doué et Lafitte est certainement un des plus simples qui en aient encore été appliqués à un moteur à explosions. Il est applicable à tous les moteurs à quatre cylindres ; il utilise deux de ces cylindres pour le démarrage du moteur en les transformant momentanément en cylindres de moteur à air comprimé à simple effet, jusqu'à ce que les explosions 1. DISPOSITIF DOUÉ ET LAFITTE POUR LA MISE EN MARCHE DES MOTEURS PAR L'AIR COMPRIMÉ. — A, aspiration. — D, secteur du levier de manœuvre. — E, articulation du levier commandant le robinet d'air comprimé. — e. levier du robinet. — F, gorge terminant l'arbre des cames.— G, carburateur. — H, H', cames à deux bossages opposés. — L, levier de manœuvre. — M, tuyauterie d'aspiration. — N, robinet, — O, articulation du levier commandant le déplacement des cames additionnelles. -P, P', cylindres hermétiques autour des queues des soupapes. R, réservoir d'air comprimé. — S, soupape automatique fermant ou ouvrant le passage du gaz carburé aux cylindres de mise en marche. — T. tuyau amenant l'air comprimé au moteur. — V, volant. — U, ressorts des
pour le démarrage du moteur en les transformant momentanément en cylindres de moteur à air comprimé à simple effet, jusqu'à ce que les explosions 1. DISPOSITIF DOUÉ ET LAFITTE POUR LA MISE EN MARCHE DES MOTEURS PAR L'AIR COMPRIMÉ. — A, aspiration. — D, secteur du levier de manœuvre. — E, articulation du levier commandant le robinet d'air comprimé. — e. levier du robinet. — F, gorge terminant l'arbre des cames.— G, carburateur. — H, H', cames à deux bossages opposés. — L, levier de manœuvre. — M, tuyauterie d'aspiration. — N, robinet, — O, articulation du levier commandant le déplacement des cames additionnelles. -P, P', cylindres hermétiques autour des queues des soupapes. R, réservoir d'air comprimé. — S, soupape automatique fermant ou ouvrant le passage du gaz carburé aux cylindres de mise en marche. — T. tuyau amenant l'air comprimé au moteur. — V, volant. — U, ressorts des soupapes. — t, dérivation d'air comprimé pour l'équilibrage des soupapes d'aspiration. se produisent dans les deux autres et que l'engin puisse prendre sa marche normale. Ce dispositif est basé sur la propriété qu'ont les moteurs à quatre cylindres de s'arrêter toujours de telle façon que les quatre pistons sont à mi-course des cylindres ; cette propriété est due à ce que les pressions des gaz aspirés, ou comprimés, ou détendus pour le travail, ou expulsés, (selon qu'on considère tel ou tel cylindre), équilibrent immédiatement leurs pressions réciproques dès que le volant s'arrête, si bien que les quatre coudes du vilebrequin prennent la position horizontale. Il est évident que ce phénomène n'a lieu que si le moteur n'éprouve aucun coincement grave, aucun dur, ce qui est le cas le plus fréquent, car, autrement, le moteur serait malade et la mise en marche automatique se ferait chez lui avec autant de difficultés que la mise en marche à la main. Dans le cas d'un arrêt normal du moteur, il y a donc toujours deux pistons qui se trouvent dans leur course descendante : l'un dont la période d'expansion est à moitié effectuée, et l'autre dont la période d'aspiration est à moitié effectuée
mi-course des cylindres ; cette propriété est due à ce que les pressions des gaz aspirés, ou comprimés, ou détendus pour le travail, ou expulsés, (selon qu'on considère tel ou tel cylindre), équilibrent immédiatement leurs pressions réciproques dès que le volant s'arrête, si bien que les quatre coudes du vilebrequin prennent la position horizontale. Il est évident que ce phénomène n'a lieu que si le moteur n'éprouve aucun coincement grave, aucun dur, ce qui est le cas le plus fréquent, car, autrement, le moteur serait malade et la mise en marche automatique se ferait chez lui avec autant de difficultés que la mise en marche à la main. Dans le cas d'un arrêt normal du moteur, il y a donc toujours deux pistons qui se trouvent dans leur course descendante : l'un dont la période d'expansion est à moitié effectuée, et l'autre dont la période d'aspiration est à moitié effectuée également et dont le cylindre a sa soupape d'admission ouverte. Ce sont les cylindres 2 et 4 du moteur, par exemple. Si, comme nous l'avons dit, on utilise les deux cylindres d'un bout du moteur pour la mise en marche, les cylindres 3 et 4 par exemple dont les pistons sont calés à 180 et dont les cylindres travaillent immédiatement l'un après l'autre, il est indispensable que le cylindre 4 ayant sa soupape d'admission ouverte, le cylindre 3 ait sa soupape d'échappement ouverte, lui aussi, afin que le cylindre 3 puisse expulser son contenu lorsque le cylindre 4 recevra la charge d'air comprimé. On peut deviner dès maintenant, d'après les observations qui viennent d'être faites, quelles modifications les inventeurs de cette mise en marche automatique réalisent dans un moteur pour lui appliquer leur dispositif. Ils forment un barrage dans la canalisation d'aspiration, entre les deux paires de cylindres, barrage momentané, qui disparaît dès que le moteur étant lancé, les quatre cylindres fonctionnent normalement. De plus, ils ajoutent aux arbres des cames des bossages supplémentaires qui transforment en moteurs à deux temps les cylindres destinés à marcher momentanément par l'air comprimé; les bossages supplémentaires cessent leur action nécessairement dès que le
sont calés à 180 et dont les cylindres travaillent immédiatement l'un après l'autre, il est indispensable que le cylindre 4 ayant sa soupape d'admission ouverte, le cylindre 3 ait sa soupape d'échappement ouverte, lui aussi, afin que le cylindre 3 puisse expulser son contenu lorsque le cylindre 4 recevra la charge d'air comprimé. On peut deviner dès maintenant, d'après les observations qui viennent d'être faites, quelles modifications les inventeurs de cette mise en marche automatique réalisent dans un moteur pour lui appliquer leur dispositif. Ils forment un barrage dans la canalisation d'aspiration, entre les deux paires de cylindres, barrage momentané, qui disparaît dès que le moteur étant lancé, les quatre cylindres fonctionnent normalement. De plus, ils ajoutent aux arbres des cames des bossages supplémentaires qui transforment en moteurs à deux temps les cylindres destinés à marcher momentanément par l'air comprimé; les bossages supplémentaires cessent leur action nécessairement dès que le moteur est parti. Ce sont là, en résumé, les seules modifications, bien simples on le voit, que nécessite ce dispositif. Nos figures en montrent la réalisation. L'air qui servira aux démarrages est comprimé dans un réservoir R (fig. 1) par un compresseur mû par le moteur et qui peut être quelconque ; la compression doit varier entre 15 et 20 kilogrammes par centimètre carré ; elle cesse de s'accroître dès qu'elle atteint la valeur utile. Si le conducteur fait manœuvrer d'arrière en avant le levier L qui se trouve à sa portée sur le garde-boue de la voiture, il détermine par ce seul mouvement deux phénomènes : d'une part, il amène les cames additionnelles H sous les soupapes qu'elles doivent ouvrir, au moyen du levier 1 articulé en 0 ; et d'autre part, il ouvre le robinet d'air comprimé N au moyen du levier e articulé en E. L'air comprimé pénètre aussitôt (voir fig. 1 à droite) dans une canalisation qui rejoint la tuyauterie d'aspiration presque à hauteur de l'entrée des cylindres destinés à la mise en route, et en même temps, par une dérivation t dans les boîtes hermétiques P qui entourent les deux tiges de soupapes dans un
quelconque ; la compression doit varier entre 15 et 20 kilogrammes par centimètre carré ; elle cesse de s'accroître dès qu'elle atteint la valeur utile. Si le conducteur fait manœuvrer d'arrière en avant le levier L qui se trouve à sa portée sur le garde-boue de la voiture, il détermine par ce seul mouvement deux phénomènes : d'une part, il amène les cames additionnelles H sous les soupapes qu'elles doivent ouvrir, au moyen du levier 1 articulé en 0 ; et d'autre part, il ouvre le robinet d'air comprimé N au moyen du levier e articulé en E. L'air comprimé pénètre aussitôt (voir fig. 1 à droite) dans une canalisation qui rejoint la tuyauterie d'aspiration presque à hauteur de l'entrée des cylindres destinés à la mise en route, et en même temps, par une dérivation t dans les boîtes hermétiques P qui entourent les deux tiges de soupapes dans un but que nous nous expliquerons plus loin. Dès que le choc de l'air comprimé se produit dans la canalisation, une soupape automatique S (montrée en coupe à gauche) et maintenue ouverte par un léger ressort pendant tout le fonctionnement normal du moteur, est brusquement refermée, de telle sorte que la canalisation M et le carburateur G qui la termine, sont soustraits à l'influence de ce courant violent et peuvent continuer leur rôle ordinaire de fournisseurs de gaz carburé aux deux cylindres non employés à la mise en route. La soupape automatique S pourrait être remplacée par un simple robinet d'ailleurs. L'air comprimé ne peut ainsi avoir d'effet que sur les deux pistons des cylindres de droite dont les soupapes se soulèvent à chaque tour de l'arbre moteur, c'est-à-dire sur le mode à deux temps. Ces deux cylindres travaillent seuls pendant deux ou trois tours, puis des explosions se produisent dans les deux cylindres de gauche. Le conducteur ramène en position primitive le levier L ; la soupape automatique reprend sa position d'ouverture ; les cames additionnelles H et H' disparaissent; et les quatre cylindres sont partis ! Une difficulté, d'apparence insurmontable, se présentait toutefois devant la réalisation pratique de ce