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marche sans trépidation d'une voiture 6 cylindres : il causait à l'un de ses amis qui conduisait une de ces voitures et l'invitait à y monter. Sur l'observation de mon ami qui lui disait qu'il fallait mettre le moteur en marche, l'Anglais répondit en souriant que cela était déjà fait ; comme mon ami placé près du moteur, n'entendait rien, il crut à une plaisanterie et accepta le pari proposé, à savoir que l'Anglais parcourrait sans toucher à quelque poignée que ce fut, pour la mise en marche. Mon ami prit place à côté du conducteur qui embraya et partit. Le pari était perdu. Cet exemple est significatif pour les avantages des 6 cylindres dont la marche absolument régulière et sans trépidation ménage d'une façon complète, non seulement les diverses pièces du châssis mais aussi les carrosseries ; ils évitent la fatigue et la détérioration rapide de tous les organes, détérioration qui s'observe facilement dans les voitures de course à 4 cylindres. Lorsqu'une voiture de course à 6 cylindres est munie de bons ressorts et de bons amortisseurs, ce doit être pour tout conducteur qui ne connaît que les puissantes 4-cylindres une satisfaction réelle de la conduire, et la différence au point de vue de l'effort musculaire et nerveux à fournir doit être importante. Ce point sera surtout compris par ceux qui ont pris part à des courses sur des 4-cylindres à l'heure où les vitesses en course deviennent effrayantes et où les nouveaux règlements interdisent le concours de tout personnel étranger à la voiture. Aussi je suis fermement convaincu que le moteur à 6 cylindres survivra, bien que, de tous côtés, on annonce sa mort ; un jour, quand la période des essais sera terminée, il apparaîtra prêt à donner de définitives preuves de sa valeur. (Allgemeine Automobil Zeitung.) 2 S) LES FIACRES AUTOMOBILES À VIENNE. — L'automobile vient enfin de faire son apparition parmi les véhicules de louage de la ville de Vienne ; les autorités viennent d'assigner une place de stationnement dans le Wehringer Cottage à ... deux, je dis bien, deux de ces voitures. Le démarrage
au point de vue de l'effort musculaire et nerveux à fournir doit être importante. Ce point sera surtout compris par ceux qui ont pris part à des courses sur des 4-cylindres à l'heure où les vitesses en course deviennent effrayantes et où les nouveaux règlements interdisent le concours de tout personnel étranger à la voiture. Aussi je suis fermement convaincu que le moteur à 6 cylindres survivra, bien que, de tous côtés, on annonce sa mort ; un jour, quand la période des essais sera terminée, il apparaîtra prêt à donner de définitives preuves de sa valeur. (Allgemeine Automobil Zeitung.) 2 S) LES FIACRES AUTOMOBILES À VIENNE. — L'automobile vient enfin de faire son apparition parmi les véhicules de louage de la ville de Vienne ; les autorités viennent d'assigner une place de stationnement dans le Wehringer Cottage à ... deux, je dis bien, deux de ces voitures. Le démarrage est prudent et lent, mais il faut espérer que la vitesse va augmenter progressivement et qu'elle atteindra bientôt la deuxième, troisième, quatrième vitesse. Les amis de ce mode de locomotion publique louchent vers les 79 licences de fiacres automobiles qui ont été demandées au Statthalter. Le moment est donc choisi pour parler du problème du fiacre automobile. Le profane et même l'automobiliste qui n'examine la question que d'une façon tout à fait superficielle, se la représente d'une façon tout à fait simple. Ils pensent qu'une voiture de louage ne diffère d'une automobile ordinaire que par les dimensions, la force du moteur, l'élégance et le prix, que l'on réduirait dans une certaine proportion tout en employant les anciennes caisses. On est loin de compte. Le fiacre automobile est un véhicule d'un type tout spécial qu'il a fallu créer de toutes pièces ; au point de vue technique, c'est un problème tout nouveau à résoudre. Pour se rendre compte de la différence capitale qui existe entre l'automobile de louage et celle de luxe, il n'y a qu'à regarder ce qu'on demande à chacun d'eux. La voiture de luxe coûte de 20 000 à 30 000 couronnes (1 fr. 05). Elle ne sort
pour parler du problème du fiacre automobile. Le profane et même l'automobiliste qui n'examine la question que d'une façon tout à fait superficielle, se la représente d'une façon tout à fait simple. Ils pensent qu'une voiture de louage ne diffère d'une automobile ordinaire que par les dimensions, la force du moteur, l'élégance et le prix, que l'on réduirait dans une certaine proportion tout en employant les anciennes caisses. On est loin de compte. Le fiacre automobile est un véhicule d'un type tout spécial qu'il a fallu créer de toutes pièces ; au point de vue technique, c'est un problème tout nouveau à résoudre. Pour se rendre compte de la différence capitale qui existe entre l'automobile de louage et celle de luxe, il n'y a qu'à regarder ce qu'on demande à chacun d'eux. La voiture de luxe coûte de 20 000 à 30 000 couronnes (1 fr. 05). Elle ne sort le plus souvent qu'avec son propriétaire. Comme celui-ci, bien souvent reste à la maison quand il fait trop mauvais, la voiture affronte peu, elle aussi, les intempéries. Une semblable automobile a couvert dans son année de 4000 à 5000 kilomètres, rarement plus. À cause du prix élevé qu'elle coûte, on ne la confie qu'à un chauffeur expérimenté et dont on complète l'instruction en l'envoyant faire un stage dans la maison qui a construit la machine. À la moindre panne, on ramène la voiture au garage où on l'examine avec soin. Si la panne est plus grave, on fait venir un mécanicien de l'usine maternelle de l'automobile malade. Voyez, au contraire, le fiacre automobile. Il faut qu'à toute heure il sorte et travaille, sans quoi c'est une perte sèche pour le loueur. Quelque soit le temps qu'il fait, il doit se trouver dans les rues à attendre le client. Son conducteur est pris au hasard, c'est rarement deux fois de suite le même. Très souvent il se trouve que c'est un ancien cocher qui a appris d'une façon toute superficielle les notions indispensables à la conduite d'une automobile. Il ne ménage en aucune façon son mécanisme, embraye brusquement, change de vitesse
ne la confie qu'à un chauffeur expérimenté et dont on complète l'instruction en l'envoyant faire un stage dans la maison qui a construit la machine. À la moindre panne, on ramène la voiture au garage où on l'examine avec soin. Si la panne est plus grave, on fait venir un mécanicien de l'usine maternelle de l'automobile malade. Voyez, au contraire, le fiacre automobile. Il faut qu'à toute heure il sorte et travaille, sans quoi c'est une perte sèche pour le loueur. Quelque soit le temps qu'il fait, il doit se trouver dans les rues à attendre le client. Son conducteur est pris au hasard, c'est rarement deux fois de suite le même. Très souvent il se trouve que c'est un ancien cocher qui a appris d'une façon toute superficielle les notions indispensables à la conduite d'une automobile. Il ne ménage en aucune façon son mécanisme, embraye brusquement, change de vitesse sans attention, freine, même si ce n'est pas nécessaire, toujours à bloc. Une semblable voiture est moins souvent visitée, et, quand on le fait, ce n'est jamais avec l'attention que l'on prend pour celle dont nous avons d'abord parlé, l'automobile de luxe. Quant à son parcours annuel, ce n'est plus 4000 kilomètres mais bien 40 000 ou 50 000 qu'elle est chargée de couvrir ; c'est à dire dix fois plus que l'autre, et elle coûte quatre fois moins ! De tout cela on voit la nécessité pour le fiacre de ne pas être une copie réduite et à bon marché de l'automobile de luxe. Ses deux caractéristiques doivent être une résistance absolue et une grande endurance. Son mécanisme doit être idéalement simple, c'est le seul moyen pour que son conducteur s'en serve convenablement, et d'une solidité à toute épreuve. Il doit, en même temps, être silencieux, avoir un moteur très souple, être d'une conduite sûre et facile. On doit pouvoir faire les réparations rapidement, sans difficultés inutiles, sans l'intervention du fabricant, enfin toutes les pièces doivent en être interchangeables. Et, en définitive, une pareille automobile doit être établie à un prix de revient qui ne dépasse pas le quart
4000 kilomètres mais bien 40 000 ou 50 000 qu'elle est chargée de couvrir ; c'est à dire dix fois plus que l'autre, et elle coûte quatre fois moins ! De tout cela on voit la nécessité pour le fiacre de ne pas être une copie réduite et à bon marché de l'automobile de luxe. Ses deux caractéristiques doivent être une résistance absolue et une grande endurance. Son mécanisme doit être idéalement simple, c'est le seul moyen pour que son conducteur s'en serve convenablement, et d'une solidité à toute épreuve. Il doit, en même temps, être silencieux, avoir un moteur très souple, être d'une conduite sûre et facile. On doit pouvoir faire les réparations rapidement, sans difficultés inutiles, sans l'intervention du fabricant, enfin toutes les pièces doivent en être interchangeables. Et, en définitive, une pareille automobile doit être établie à un prix de revient qui ne dépasse pas le quart de celui d'une automobile de luxe ! Il n'y a donc pas à s'étonner si jusqu'ici il y a eu aussi peu de fabriques d'automobiles capables d'en établir de semblables. Très peu ont essayé de résoudre ce problème ; quelques-unes seulement ont réussi à mettre sur roues des véhicules véritablement pratiques. Nous citerons en première ligne la maison Renault frères, qui a construit plusieurs centaines d'auto-taximètres à deux et à quatre cylindres pour Paris ; puis la maison Chenard et Walcker, qui s'est fait une spécialité de ce genre de véhicules, elle en avait, du reste, exposé un à l'Exposition de Vienne, dans le stand de la Kraftfahrengesellschaft, puis Georges Richard (marque Unie), la maison Darracq, qui a construit une usine consacrée uniquement à ce genre de véhicules, dont elle pense construire de 2000 à 2500 chaque année ; Bayard-Clément; en Allemagne les usines Adler, etc. Chez nous, à Vienne, les conditions ne sont pas mauvaises pour l'emploi des automobiles de louage. Malgré le mauvais pavé — qui, espérons-le, s'améliorera dans un temps très court — détestable pour les machines dont il augmente les frais d'entretien, les fiacres automobiles ont sur ceux à chevaux cet avantage considérable de ne craindre
pratiques. Nous citerons en première ligne la maison Renault frères, qui a construit plusieurs centaines d'auto-taximètres à deux et à quatre cylindres pour Paris ; puis la maison Chenard et Walcker, qui s'est fait une spécialité de ce genre de véhicules, elle en avait, du reste, exposé un à l'Exposition de Vienne, dans le stand de la Kraftfahrengesellschaft, puis Georges Richard (marque Unie), la maison Darracq, qui a construit une usine consacrée uniquement à ce genre de véhicules, dont elle pense construire de 2000 à 2500 chaque année ; Bayard-Clément; en Allemagne les usines Adler, etc. Chez nous, à Vienne, les conditions ne sont pas mauvaises pour l'emploi des automobiles de louage. Malgré le mauvais pavé — qui, espérons-le, s'améliorera dans un temps très court — détestable pour les machines dont il augmente les frais d'entretien, les fiacres automobiles ont sur ceux à chevaux cet avantage considérable de ne craindre ni les pentes très accentuées, ni les longs parcours, que l'on a franchir quand on circule dans la ville. Une automobile qui marche, quand même elle n'aurait qu'un seul cylindre, grimpe plus vite les côtes et relativement à moins de frais qu'un cheval, et quant à la distance, chaque centaine de mètres dont s'allonge sa course, augmente son avantage visible sur le fiacre ordinaire. La seule difficulté que rencontre le développement des fiacres automobiles à Vienne, c'est qu'aucun d'eux ne peut circuler sans avoir racheté la licence de circulation d'un des fiacres à chevaux. (Neue Freie Presse, de Vienne.) L'AUTOMOBILE MOYENNE AMÉRICAINNE. Un statisticien américain a eu la patience de chercher quelle était l'automobile moyenne construite actuellement aux États-Unis. Il a fait la moyenne des prix, de la puissance du moteur, des dimensions, etc., de toutes les voitures faites là-bas ; il a obtenu ainsi ce que Motor Age appelle « l'automobile moyenne ». Le prix de vente en est de 14 250 francs ; le poids de 800 kilogrammes environ ; le moteur a quatre cylindres de 114 millimètres de diamètre et autant de course ; la puissance en est donnée pour trente chevaux ; la carrosserie est à
de mètres dont s'allonge sa course, augmente son avantage visible sur le fiacre ordinaire. La seule difficulté que rencontre le développement des fiacres automobiles à Vienne, c'est qu'aucun d'eux ne peut circuler sans avoir racheté la licence de circulation d'un des fiacres à chevaux. (Neue Freie Presse, de Vienne.) L'AUTOMOBILE MOYENNE AMÉRICAINNE. Un statisticien américain a eu la patience de chercher quelle était l'automobile moyenne construite actuellement aux États-Unis. Il a fait la moyenne des prix, de la puissance du moteur, des dimensions, etc., de toutes les voitures faites là-bas ; il a obtenu ainsi ce que Motor Age appelle « l'automobile moyenne ». Le prix de vente en est de 14 250 francs ; le poids de 800 kilogrammes environ ; le moteur a quatre cylindres de 114 millimètres de diamètre et autant de course ; la puissance en est donnée pour trente chevaux ; la carrosserie est à quatre places. Il y a tant de manières de prendre des moyennes que celle-ci peut certainement être sujette à caution ; mais elle vient, en tout cas, à l'encontre de notre croyance habituelle que les Américains font surtout de la voiturette ! — (Standard). L'AUTOMOBILE AU SERVICE DES MALADES. — Le préfet de police de New-York vient d'avoir une idée aussi ingénieuse que philanthropique. Il a demandé à tous les milliardaires américains, et aux riches propriétaires d'automobiles, de mettre à tour de rôle leurs voitures à la disposition des hôpitaux afin de permettre aux malades de prendre l'air pur de la campagne et de guérir ainsi plus rapidement. Ce projet a été très approuvé par tout New-York, et l'Automobile Club de là-bas va, dit-on, en prendre en main l'organisation. Reste à savoir ce que les propriétaires eux-mêmes en pensent tout au fond ! (Berliner Anzeiger.) BATEAUX DE SAUVETAGE AUTOMOBILES. — La catastrophe récente du Berlin a appelé l'attention sur les bateaux de sauvetage ; un rédacteur du Yachtsman regrette que, malgré les perfectionnements des chaudières à chauffage instantané, on semble avoir renoncé à la propulsion hydraulique, et qu'on n'ait pas fait avec elle plus d'essais avant d'employer les moteurs à
Le préfet de police de New-York vient d'avoir une idée aussi ingénieuse que philanthropique. Il a demandé à tous les milliardaires américains, et aux riches propriétaires d'automobiles, de mettre à tour de rôle leurs voitures à la disposition des hôpitaux afin de permettre aux malades de prendre l'air pur de la campagne et de guérir ainsi plus rapidement. Ce projet a été très approuvé par tout New-York, et l'Automobile Club de là-bas va, dit-on, en prendre en main l'organisation. Reste à savoir ce que les propriétaires eux-mêmes en pensent tout au fond ! (Berliner Anzeiger.) BATEAUX DE SAUVETAGE AUTOMOBILES. — La catastrophe récente du Berlin a appelé l'attention sur les bateaux de sauvetage ; un rédacteur du Yachtsman regrette que, malgré les perfectionnements des chaudières à chauffage instantané, on semble avoir renoncé à la propulsion hydraulique, et qu'on n'ait pas fait avec elle plus d'essais avant d'employer les moteurs à pétrole, meilleur marché, mais d'un fonctionnement encore incertain. Avant de répondre à cette opinion, il est bon de rappeler tout ce qu'a fait l'admirable société qu'est la Royal National Lifeboat (bateau de sauvetage) Institution pour créer des bateaux de sauvetage à propulsion mécanique réellement pratiques. En 1887, le comité de la Société décida d'offrir une médaille d'or et une d'argent pour les dessins ou les modèles d'un bateau de sauvetage à propulsion mécanique, répondant le mieux aux conditions dans lesquelles il aurait à fonctionner. Trois experts furent choisis en dehors de l'institution : Sir Digby Murray, baronnet, Sir Frédérick Bramwell, ingénieur civil et M. (maintenant Sir) John I. Thornycroft, qui déclarèrent qu'aucun des projets soumis n'avaient droit à ces médailles, parce qu'ils ne répondaient pas au désideratum énoncés par la Royal National Lifeboat Institution. Cependant en juin 1888, MM. R. et G. Green, les constructeurs de bateaux de Blackwall, soumirent un modèle de bateau de sauvetage à vapeur, qui, après de légères modifications, leur fut enfin commandé le 14 juin 1888. Ce bateau, baptisé le Duc de Northumberland, réussit bien les épreuves qu'on lui fit subir et fut attaché au port de Harwich en septembre 1890. Après deux ans de
la Société décida d'offrir une médaille d'or et une d'argent pour les dessins ou les modèles d'un bateau de sauvetage à propulsion mécanique, répondant le mieux aux conditions dans lesquelles il aurait à fonctionner. Trois experts furent choisis en dehors de l'institution : Sir Digby Murray, baronnet, Sir Frédérick Bramwell, ingénieur civil et M. (maintenant Sir) John I. Thornycroft, qui déclarèrent qu'aucun des projets soumis n'avaient droit à ces médailles, parce qu'ils ne répondaient pas au désideratum énoncés par la Royal National Lifeboat Institution. Cependant en juin 1888, MM. R. et G. Green, les constructeurs de bateaux de Blackwall, soumirent un modèle de bateau de sauvetage à vapeur, qui, après de légères modifications, leur fut enfin commandé le 14 juin 1888. Ce bateau, baptisé le Duc de Northumberland, réussit bien les épreuves qu'on lui fit subir et fut attaché au port de Harwich en septembre 1890. Après deux ans de service à Harwich, on l'envoya à Holyhead, puis à New Brighton, et en 1897 de nouveau à Holyhead, où il est encore à présent, et où il rend les meilleurs services. Sa caractéristique est son mode de propulsion. On l'appelle hydraulique, parce qu'elle est actionnée par une pompe centrifuge. Cette pompe placée horizontalement dans le bateau est actionnée par une machine de 170 chevaux à laquelle la vapeur est fournie par une chaudière Thornycroft à tubes d'eau. La machine à vapeur tourne toujours dans le même sens en actionnant la pompe. Celle-ci envoie l'eau, au travers d'un distributeur dans des conduites qui débouchent à l'extérieur du bateau du côté opposé à celui où l'on veut aller. L'homme placé dans le cockpit dirige à sa guise le bateau en manœuvrant simplement les deux vannes de distributeur ; il le fait ainsi marcher en avant ou en arrière, il peut aussi le faire tourner sur place comme on le fait par la manœuvre en sens inverses des deux hélices jumelles. Pour arrêter le bateau, il n'est même pas nécessaire d'arrêter la pompe ; il suffit de régler les jets pour qu'ils se neutralisent. Un second bateau, le City of Glasgow, fut construit
pompe placée horizontalement dans le bateau est actionnée par une machine de 170 chevaux à laquelle la vapeur est fournie par une chaudière Thornycroft à tubes d'eau. La machine à vapeur tourne toujours dans le même sens en actionnant la pompe. Celle-ci envoie l'eau, au travers d'un distributeur dans des conduites qui débouchent à l'extérieur du bateau du côté opposé à celui où l'on veut aller. L'homme placé dans le cockpit dirige à sa guise le bateau en manœuvrant simplement les deux vannes de distributeur ; il le fait ainsi marcher en avant ou en arrière, il peut aussi le faire tourner sur place comme on le fait par la manœuvre en sens inverses des deux hélices jumelles. Pour arrêter le bateau, il n'est même pas nécessaire d'arrêter la pompe ; il suffit de régler les jets pour qu'ils se neutralisent. Un second bateau, le City of Glasgow, fut construit sur le même principe, mais avec deux turbines verticales au lieu d'une seule horizontale, mais ses essais réussirent mal et il fut vendu en 1901. Le suivant fut un bateau à vapeur semblable au Duc de Northumberland ; on l'appela le Queen, il est stationné à New Brighton où il rend de bons services depuis octobre 1897. On essaya sur ce bateau l'emploi des combustibles liquides, mais après quatre ans d'essais, on en revint au charbon. La pompe centrifuge qui donnait à certains points de vue de bons résultats n'était cependant pas encore l'idéal, et, en 1898, lorsqu'il fallut construire deux nouveaux bateaux, on en revint à l'hélice simple, mais en la plaçant dans une cavité de la coque, à moitié chemin entre le cockpit et l'arrière. Ces deux bateaux construits par MM. J. S. White and Co., de East Cowes, sont maintenant attachés l'un à Gorleston, l'autre à Harwich. Malgré cela, la Royal National Lifeboat Institution ne perdait pas de vue le moteur à pétrole. Son comité suivait, avec attention, les progrès de ce moteur, et, au printemps de 1904, elle munissait un ancien canot de sauvetage d'un moteur auxiliaire à essence, pour venir en aide au travail formidable
rend de bons services depuis octobre 1897. On essaya sur ce bateau l'emploi des combustibles liquides, mais après quatre ans d'essais, on en revint au charbon. La pompe centrifuge qui donnait à certains points de vue de bons résultats n'était cependant pas encore l'idéal, et, en 1898, lorsqu'il fallut construire deux nouveaux bateaux, on en revint à l'hélice simple, mais en la plaçant dans une cavité de la coque, à moitié chemin entre le cockpit et l'arrière. Ces deux bateaux construits par MM. J. S. White and Co., de East Cowes, sont maintenant attachés l'un à Gorleston, l'autre à Harwich. Malgré cela, la Royal National Lifeboat Institution ne perdait pas de vue le moteur à pétrole. Son comité suivait, avec attention, les progrès de ce moteur, et, au printemps de 1904, elle munissait un ancien canot de sauvetage d'un moteur auxiliaire à essence, pour venir en aide au travail formidable que les marins sauveteurs ont à faire en ramant dans la tempête contre les vents déchaînés. Ce bateau, après maints essais, fut attaché d'abord au port de Newhaven, puis à celui de Tynemouth, auquel il appartient encore actuellement. Cependant, les gens de Newhaven, demandaient à avoir, eux aussi, un canot muni d'un moteur l'Institution fit alors la commande de trois nouveaux canots automobiles, l'un pour le poste de sauvetage de Walton-on-the-Naze, l'autre pour celui de Newhaven, le troisième enfin pour le poste de sauvetage récemment créé de Ramsgate ; elle décida aussi que les nouveaux bateaux que l'on devait construire pour Fishguard, Stronsay, Stromness et Thurso seraient, de même, automobiles. Il résulte de tout cela que ni la propulsion hydraulique, ni celle à hélice n'ont donné de résultats assez mauvais pour qu'on puisse écarter l'une ou l'autre sans tenter au moins de les perfectionner. La grande difficulté des chaudières à vaporisation instantanée que préconise le rédacteur du Yachtman réside dans le brûleur ; il n'y en a pas encore de pratique, quoiqu'ils aient déjà été bien perfectionnés, mais on ne voit pas bien la nécessité de remplacer les anciennes chaudières tubulaires chauffées au charbon par les nouvelles, quand on ne