jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
rues des faubourgs, nous recommandons de continuer l'emploi du macadam, du moins jusqu'à ce que la circulation y devienne beaucoup plus active qu'elle ne l'est actuellement. Après avoir ainsi indiqué le caractère général de chaque système et les conditions qui doivent diriger le choix et l'emploi de chacun d'eux, nous allons exposer d'une façon plus détaillée la manière dont ces divers pavés doivent être construits et posés. PAVÉ DE GRANITÉ. Le pavé de granité doit être posé sur une forme en béton de 0,15 mètre d'épaisseur ou sur une couche de gros gravier presque de la même épaisseur, ayant transversalement la section de la chaussée et complètement comprimée au rouleau à vapeur, comme il sera dit ci-dessous, les parties qui s'affaissent étant convenablement rechargées de matériaux additionnels. Les pavés sont posés sur un lit de 0,075 mètre de sable lavé, sans terre ni autre mélange ; les joints seront remplis de cailloux propres et secs (chauffés si le temps est humide) hourdés de brai de goudron minéral. Pour la fondation, nous pensons que pour un trafic moyen le béton n'est pas nécessaire, pourvu que le travail soit convenablement fait. La terre sèche, rendue bien compacte, forme une excellente fondation tant qu'elle reste sèche ; si les joints du pavage ont été bien garnis du mélange de brai et de cailloux, le pavé est complètement imperméable et il ne peut survenir aucun affaissement. Mais, si le travail n'est pas soigneusement exécuté et les joints bien garnis, l'eau pénétrera dans la forme et il se produira des dépressions et des inégalités. Il ne peut y avoir aucun doute que l'emploi du béton met à l'abri de tous ces risques. Le prix de revient du pavage s'en trouve augmenté de 80 cents environ par yard carré (4 fr. 95 par mètre carré). Pour des rues parcourues par la circulation la plus active, il conviendrait sans doute d'accepter ce surcroît de dépense, bien que cependant, comme nous l'avons dit plus haut, nous ne le considérons pas comme nécessaire partout où la fondation en terre, dont nous avons parlé, est protégée contre l'humidité et où
qu'elle reste sèche ; si les joints du pavage ont été bien garnis du mélange de brai et de cailloux, le pavé est complètement imperméable et il ne peut survenir aucun affaissement. Mais, si le travail n'est pas soigneusement exécuté et les joints bien garnis, l'eau pénétrera dans la forme et il se produira des dépressions et des inégalités. Il ne peut y avoir aucun doute que l'emploi du béton met à l'abri de tous ces risques. Le prix de revient du pavage s'en trouve augmenté de 80 cents environ par yard carré (4 fr. 95 par mètre carré). Pour des rues parcourues par la circulation la plus active, il conviendrait sans doute d'accepter ce surcroît de dépense, bien que cependant, comme nous l'avons dit plus haut, nous ne le considérons pas comme nécessaire partout où la fondation en terre, dont nous avons parlé, est protégée contre l'humidité et où le trafic n'est pas des plus considérables. Pour ce qui concerne la qualité et les dimensions des pavés, nous recommandons comme type le granité de Quincy, et tous les pavés employés devraient égaler ceux-là en dureté et en résistance, être de texture bien homogène et bien exempts de défauts. Le granit basaltique dure qui se polit à l'user devrait être rejeté, comme aussi les variétés tendres de granité et tous les grès et autres roches feuilletées. Les pavés ne devront pas avoir moins de 0,075 mètre de largeur et pas plus de 0,11 mètre ; ils auront 0,15, 0,175 ou 0,20 mètre de queue, suivant l'activité de la circulation ; la longueur sera environ les cinq quarts de la largeur. Un pavage en pavés étroits donne une meilleure prise aux pieds des chevaux, et il est moins bruyant qu'un pavé en pavés plus larges. Mais on ne peut descendre pour la largeur au-dessous de 0,075 mètre sans nuire à la solidité des pavés. On peut tolérer pour la longueur, des écarts de 0,05 mètre et même de 0,075 mètre, mais la queue doit être autant que possible uniforme, et on n'admettra pas de variation de plus de 0,012 mètre. Il
granit basaltique dure qui se polit à l'user devrait être rejeté, comme aussi les variétés tendres de granité et tous les grès et autres roches feuilletées. Les pavés ne devront pas avoir moins de 0,075 mètre de largeur et pas plus de 0,11 mètre ; ils auront 0,15, 0,175 ou 0,20 mètre de queue, suivant l'activité de la circulation ; la longueur sera environ les cinq quarts de la largeur. Un pavage en pavés étroits donne une meilleure prise aux pieds des chevaux, et il est moins bruyant qu'un pavé en pavés plus larges. Mais on ne peut descendre pour la largeur au-dessous de 0,075 mètre sans nuire à la solidité des pavés. On peut tolérer pour la longueur, des écarts de 0,05 mètre et même de 0,075 mètre, mais la queue doit être autant que possible uniforme, et on n'admettra pas de variation de plus de 0,012 mètre. Il est impossible de faire un bon pavé avec des pavés d'une hauteur inégale, parce que par l'effet du service les pavés finiront par se faire une assiette égale, et toutes les inégalités apparaîtront à la surface. Les pavés doivent être soigneusement assortis sous le rapport de la largeur, de façon à employer dans une même partie de la rue ceux qui ont la même largeur. Chaque pavé doit être de forme régulière, à angles bien droits, à faces bien égales, sans dépressions ni saillies de plus de 0,012 mètre ; Nous conseillons de toujours garnir les pavés de joints hourdés de brai, de façon que le pavé soit imperméable. Aucun pavé à joints perméables ne devrait être admis dans une ville, parce que les grands intervalles entre les pavés donnent accès dans le sous-sol aux urines et autres liquides impurs des rues et dégagent des fumées, non seulement dans les rues pendant les journées chaudes de l'été, mais encore dans l'intérieur des maisons pendant l'hiver, par l'effet des systèmes de chauffage et de ventilation employés. Avec des pavés de 0,15 mètre de queue, de formes régulières, de façon à permettre des joints pas trop larges, il faut environ 3 1/2
à employer dans une même partie de la rue ceux qui ont la même largeur. Chaque pavé doit être de forme régulière, à angles bien droits, à faces bien égales, sans dépressions ni saillies de plus de 0,012 mètre ; Nous conseillons de toujours garnir les pavés de joints hourdés de brai, de façon que le pavé soit imperméable. Aucun pavé à joints perméables ne devrait être admis dans une ville, parce que les grands intervalles entre les pavés donnent accès dans le sous-sol aux urines et autres liquides impurs des rues et dégagent des fumées, non seulement dans les rues pendant les journées chaudes de l'été, mais encore dans l'intérieur des maisons pendant l'hiver, par l'effet des systèmes de chauffage et de ventilation employés. Avec des pavés de 0,15 mètre de queue, de formes régulières, de façon à permettre des joints pas trop larges, il faut environ 3 1/2 gallons de brai par yard carré (19 litres par mètre carré), soit une dépense d'environ 25 cents (1 fr. 50 le mètre carré). Les avantages des joints imperméables valent largement ce prix. PAVAGE D'ASPHALTE. Sous le nom d'asphalte, on a employé au pavage une grande variété de substances, mais toutes celles qui ont montré une valeur quelconque appartenaient à l'une des trois classes suivantes : 1° L'asphalte comprimé qui est grandement employé à Paris et dans d'autres villes européennes. On le fait avec un calcaire amorphe imprégné naturellement et intimement de bitume qui se trouve dans les Vosges, en Sicile et dans le Hanovre. On réduit la roche en poudre, on la chauffe, on la régale sur une fondation de béton, puis on la comprime complètement par pilonnage et par roulage. 2° Le mastic d'asphalte américain dont on voit le type sur les chaussées de Washington. C'est un composé factice fait avec du bitume de la Trinité raffiné, des pierres broyées et du sable siliceux. Ce mastic se pose chaud et plastique sur une fondation en béton et on le comprime fortement en le roulant. 3° Les bétons à base de craie, improprement appelés asphaltes dans lesquels la fondation est
celles qui ont montré une valeur quelconque appartenaient à l'une des trois classes suivantes : 1° L'asphalte comprimé qui est grandement employé à Paris et dans d'autres villes européennes. On le fait avec un calcaire amorphe imprégné naturellement et intimement de bitume qui se trouve dans les Vosges, en Sicile et dans le Hanovre. On réduit la roche en poudre, on la chauffe, on la régale sur une fondation de béton, puis on la comprime complètement par pilonnage et par roulage. 2° Le mastic d'asphalte américain dont on voit le type sur les chaussées de Washington. C'est un composé factice fait avec du bitume de la Trinité raffiné, des pierres broyées et du sable siliceux. Ce mastic se pose chaud et plastique sur une fondation en béton et on le comprime fortement en le roulant. 3° Les bétons à base de craie, improprement appelés asphaltes dans lesquels la fondation est en pierre cassée et kieselgur, et le revêtement en sable ou gravier fin et kieselgur, mêlés en un mastic, régalés, et roulés fortement comme ci-dessus, Ces trois genres de pavage, lorsqu'ils sont habilement exécutés et soigneusement posés, ont tous fourni de bonnes chaussées. Nous ne recommandons pas le pavage au kieselgur par le motif que la matière liante est un produit dérivé du goudron de gaz qu'on obtient en arrêtant la distillation destructive du goudron lorsqu'elle a atteint un certain degré déterminé. Quand un semblable produit est placé sur une chaussée et exposé aux influences atmosphériques, il survient une oxydation lente et progressive qui fait perdre au kieselgur ses qualités liantes ; il devient inerte, les particules de sable perdent leur cohésion et le pavage se désagrège rapidement. Le prix de l'asphalte comprimé, aux États-Unis, ne serait pas moindre de 3 1/2 dollars par yard carré (21 fr. 13 le mètre carré). Le mastic d'asphalte américain peut être fourni posé avec bénéfice à 2,25 dollars (13 fr. 58 le mètre carré). L'asphalte comprimé devient à certains moments très glissant, objection à laquelle prête moins l'asphalte américain. On n'a pas encore une expérience suffisante des frais d'entretien de ces deux systèmes
kieselgur par le motif que la matière liante est un produit dérivé du goudron de gaz qu'on obtient en arrêtant la distillation destructive du goudron lorsqu'elle a atteint un certain degré déterminé. Quand un semblable produit est placé sur une chaussée et exposé aux influences atmosphériques, il survient une oxydation lente et progressive qui fait perdre au kieselgur ses qualités liantes ; il devient inerte, les particules de sable perdent leur cohésion et le pavage se désagrège rapidement. Le prix de l'asphalte comprimé, aux États-Unis, ne serait pas moindre de 3 1/2 dollars par yard carré (21 fr. 13 le mètre carré). Le mastic d'asphalte américain peut être fourni posé avec bénéfice à 2,25 dollars (13 fr. 58 le mètre carré). L'asphalte comprimé devient à certains moments très glissant, objection à laquelle prête moins l'asphalte américain. On n'a pas encore une expérience suffisante des frais d'entretien de ces deux systèmes pour savoir d'une façon décisive lequel est le plus durable. Aussi recommandons-nous, du moins jusqu'à plus ample information, l'adoption pour Philadelphie de l'asphalte américain dans les cas que nous avons spécifiés ci-dessus. Une fondation de béton fait avec le meilleur ciment hydraulique américain, de 0,15 d'épaisseur est indispensable pour tout pavage d'asphalte. En fait, cette fondation forme le vrai pavage, la couche d'asphalte n'est qu'un coussin qui brise la force des chocs dus à la circulation. La bonne préparation et la pose convenable de l'asphalte comprimé et des mortiers sont surtout une affaire d'habileté de main-d'œuvre et de pureté des matériaux; aussi des spécifications trop rigoureuses pourraient-elles fournir à un entrepreneur incapable ou malhonnête une excuse pour un ouvrage manqué. Pour éviter toute difficulté de ce genre, l'usage s'est établi depuis plusieurs années à Londres et dans d'autres villes d'Europe de ne consentir les contrats pour des pavements de ce genre que contre un dépôt ou cautionnement garantissant l'entretien pour une période de quinze années au moins, moyennant un prix spécifié par mètre et par an ; on détermine alors avec précision le degré d'usure auquel la réparation devient exigible, de façon que les habitants de la rue s'en rendent
pavage d'asphalte. En fait, cette fondation forme le vrai pavage, la couche d'asphalte n'est qu'un coussin qui brise la force des chocs dus à la circulation. La bonne préparation et la pose convenable de l'asphalte comprimé et des mortiers sont surtout une affaire d'habileté de main-d'œuvre et de pureté des matériaux; aussi des spécifications trop rigoureuses pourraient-elles fournir à un entrepreneur incapable ou malhonnête une excuse pour un ouvrage manqué. Pour éviter toute difficulté de ce genre, l'usage s'est établi depuis plusieurs années à Londres et dans d'autres villes d'Europe de ne consentir les contrats pour des pavements de ce genre que contre un dépôt ou cautionnement garantissant l'entretien pour une période de quinze années au moins, moyennant un prix spécifié par mètre et par an ; on détermine alors avec précision le degré d'usure auquel la réparation devient exigible, de façon que les habitants de la rue s'en rendent clairement compte aussi bien que les parties contractantes. Ce système, bien qu'il n'ait pas encore été introduit aux États-Unis, a donné de si bons résultats à l'étranger que nous le recommandons comme méritant la plus attentive considération et un essai complet. Nous recommandons de ne pas songer à recouvrir soit d'asphalte soit de composés analogues les empierrements. On courrait sûrement au-devant d'un échec, car ces couches d'asphalte n'ont, par elles-mêmes, aucune résistance transversale et exigent par suite une fondation absolument rigide et indéformable ; l'empierrement ne remplit pas cette condition. Les pavés d'asphalte sont faits avec du bitume de la Trinité et du calcaire broyé mélangés en certaines proportions et fortement comprimés dans des moules. Ces blocs sont prêts à poser tels qu'ils arrivent de la fabrique. Les dimensions habituelles des pavés d'asphalte sont : 0,30 de long, 0,10 de large et 0,125 de haut, et nous ne voyons aucune raison pour changer ces dimensions. Quant à la fondation, on peut y appliquer les mêmes remarques que pour les pavés de granité, c'est-à-dire que si le sous-sol a été rendu bien compact et bien sec, un lit de béton n'est pas nécessaire; mais le béton met à l'abri des conséquences
d'asphalte soit de composés analogues les empierrements. On courrait sûrement au-devant d'un échec, car ces couches d'asphalte n'ont, par elles-mêmes, aucune résistance transversale et exigent par suite une fondation absolument rigide et indéformable ; l'empierrement ne remplit pas cette condition. Les pavés d'asphalte sont faits avec du bitume de la Trinité et du calcaire broyé mélangés en certaines proportions et fortement comprimés dans des moules. Ces blocs sont prêts à poser tels qu'ils arrivent de la fabrique. Les dimensions habituelles des pavés d'asphalte sont : 0,30 de long, 0,10 de large et 0,125 de haut, et nous ne voyons aucune raison pour changer ces dimensions. Quant à la fondation, on peut y appliquer les mêmes remarques que pour les pavés de granité, c'est-à-dire que si le sous-sol a été rendu bien compact et bien sec, un lit de béton n'est pas nécessaire; mais le béton met à l'abri des conséquences fâcheuses d'une pose médiocre. Les pavés sont d'un format si régulier que les joints sont très minces et l'asphalte se soude bientôt sur les rives de façon à rendre le pavement imperméable. Les pavements en blocs d'asphalte peuvent être fournis tout posés avec bénéfice à 2 dollars 10 cents le yard carré (12 fr. 68 le mètre carré) sur une fondation de gravier et sable. Dans l'établissement de nouvelles routes macadamisées dans les districts suburbains, nous recommandons, pour peu que le sous-sol contienne des sources ou quelque humidité, l'emploi en fondation d'une couche de sable ou de laitier de haut fourneau de 0,15 d'épaisseur bien comprimé au rouleau. On assurera ainsi un bon drainage pendant la saison humide. L'empierrement proprement dit aura 0,25 d'épaisseur, on le régalera en deux couches d'épaisseur suffisante pour mesurer 0,125 après l'action du rouleau compresseur. On emploiera un rouleau à vapeur pesant au moins 10 tonnes, et on le fera passer pour chaque couche au moins dix heures sur chaque surface de 1 000 yards carrés (836 mètres carrés). Au printemps, quand les routes sont moins dures, on se trouvera bien de les parcourir toutes avec le rouleau, enlevant toutes les saillies, comblant les dépressions
yard carré (12 fr. 68 le mètre carré) sur une fondation de gravier et sable. Dans l'établissement de nouvelles routes macadamisées dans les districts suburbains, nous recommandons, pour peu que le sous-sol contienne des sources ou quelque humidité, l'emploi en fondation d'une couche de sable ou de laitier de haut fourneau de 0,15 d'épaisseur bien comprimé au rouleau. On assurera ainsi un bon drainage pendant la saison humide. L'empierrement proprement dit aura 0,25 d'épaisseur, on le régalera en deux couches d'épaisseur suffisante pour mesurer 0,125 après l'action du rouleau compresseur. On emploiera un rouleau à vapeur pesant au moins 10 tonnes, et on le fera passer pour chaque couche au moins dix heures sur chaque surface de 1 000 yards carrés (836 mètres carrés). Au printemps, quand les routes sont moins dures, on se trouvera bien de les parcourir toutes avec le rouleau, enlevant toutes les saillies, comblant les dépressions et rétablissant la forme régulière sans attendre l'usure complète de la route. Sur des routes à faible fatigue, cette réparation, aidée du balayage et de l'arrosage, suffira probablement jusqu'à l'automne suivant; sur des routes d'une circulation constante et active, un rouleau compresseur et un approvisionnement de pierres cassées devront toujours être à la disposition de l'ingénieur chargé de l'entretien, de façon que la surface de la chaussée puisse toujours être maintenue à sa forme normale. Pour les routes neuves, la première couche d'empierrement qui peut être en gneiss ou en calcaire cassé à l'anneau de 0,10 m, sera placée sur une fondation bien compacte, comme il est spécifié ci-dessus. En comprimant cette première couche au rouleau, comme il a été dit, on aura à sa disposition une voiture d'arrosage et des embouteilles de roches trappéennes pour le cas où les pierres auraient une tendance à rouler l'une sur l'autre. Quand cette première couche est devenue compacte, la couche supérieure, qui doit être de roche trappéenne bien nerveuse, cassée de façon à ne pas traverser des trous de 0,006 m et à passer par des trous de 0,060 m, sans pierres plates ou équisses, sera à son tour passée au rouleau
être à la disposition de l'ingénieur chargé de l'entretien, de façon que la surface de la chaussée puisse toujours être maintenue à sa forme normale. Pour les routes neuves, la première couche d'empierrement qui peut être en gneiss ou en calcaire cassé à l'anneau de 0,10 m, sera placée sur une fondation bien compacte, comme il est spécifié ci-dessus. En comprimant cette première couche au rouleau, comme il a été dit, on aura à sa disposition une voiture d'arrosage et des embouteilles de roches trappéennes pour le cas où les pierres auraient une tendance à rouler l'une sur l'autre. Quand cette première couche est devenue compacte, la couche supérieure, qui doit être de roche trappéenne bien nerveuse, cassée de façon à ne pas traverser des trous de 0,006 m et à passer par des trous de 0,060 m, sans pierres plates ou équisses, sera à son tour passée au rouleau avec les mêmes précautions jusqu'à complète compacité. On répandra alors peu à peu de fines criblures bien sèches qu'on roulera jusqu'à ce qu'elles pénètrent dans tous les interstices et qu'elles forment un revêtement de 0,006 m d'épaisseur de criblures pulvérisées. On mouillera alors abondamment la chaussée à l'aide d'une tonne d'arrosage marchant en avant du rouleau compresseur. On continuera à rouler jusqu'à ce que la surface soit bien corroyée et présente une apparence fruitée; on finira alors par un léger saupoudrage de criblures et après quelques heures de séchage, on pourra livrer la route à la circulation. Le but de ce système est d'abord de réaliser une fondation économique, puis d'obtenir un revêtement dur, compact et aussi homogène que possible. C'est pour ce motif qu'on a spécifié l'emploi du travail dans la première couche, parce qu'avec des matériaux plus tendres on risquerait de les voir remonter dans la couche supérieure. Toute matière tendre, employée comme liant, diminuera la dépense et la durée du roulage, mais la route sera moins dure, donnera plus de boue et s'usera plus promptement. Pour des chemins de campagne, l'économie résultant de l'emploi de l'argile et autres matériaux tendres peut les faire tolérer, mais on ne
d'arrosage marchant en avant du rouleau compresseur. On continuera à rouler jusqu'à ce que la surface soit bien corroyée et présente une apparence fruitée; on finira alors par un léger saupoudrage de criblures et après quelques heures de séchage, on pourra livrer la route à la circulation. Le but de ce système est d'abord de réaliser une fondation économique, puis d'obtenir un revêtement dur, compact et aussi homogène que possible. C'est pour ce motif qu'on a spécifié l'emploi du travail dans la première couche, parce qu'avec des matériaux plus tendres on risquerait de les voir remonter dans la couche supérieure. Toute matière tendre, employée comme liant, diminuera la dépense et la durée du roulage, mais la route sera moins dure, donnera plus de boue et s'usera plus promptement. Pour des chemins de campagne, l'économie résultant de l'emploi de l'argile et autres matériaux tendres peut les faire tolérer, mais on ne devrait jamais admettre aucuns matériaux tendres dans les rues des faubourgs. Une route en macadam doit être entretenue en mouillant à fond les dépressions et les garnissant de pierres de 0,025 m à 0,038 m de grosseur, de telle façon que des réfections totales soient rarement nécessaires, excepté sur les routes à grand trafic. La poussière et les débris des routes empierrées ne doivent pas être balayés en temps sec, à moins qu'on n'ait une assez grande quantité d'eau pour faire une boue très liquide. Ce résultat une fois atteint, soit naturellement, soit artificiellement, on choisira une brosse tournante assez douce, tirée de manière à ne pas enlever les débris lourds. Quand il y a sur la chaussée une épaisseur de boue gênante, la même brosse tirée plus doucement peut servir à l'enlever. Mais il ne faut pas racler la chaussée, et on ne doit pas y travailler tant que la boue n'est pas suffisamment fluide. Développement des lignes de tramways. La Neue Freie Presse, de Vienne, cite dans un article consacré à l'examen des conditions dans lesquelles se trouvent les chemins de fer établis sur routes en Autriche-Hongrie, les chiffres intéressants sur le développement des tramways dans divers pays,