jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Je l'ai su, jusqu'à présent, mais j'ai dit que j'avais une proposition à faire au premier armement du vaisseau à trois ponts, dont j'ai parlé ci-dessus, et que cette proposition tendait à conserver à ce vaisseau toute son artillerie et toute sa voilure, je n'y ai pas ajouté les agrès, parce que j'ai vu sensiblement qu'ils pouvaient être réduits, et cette réduction est entrée pour quelque chose dans l'épaisseur de la contrepente projetée, qui sans cela devrait être plus forte. Je n'ajouterai pas que cette contrepente doit être aiguë en avant à cause de la résistance du fluide, et quadrée ou obtuse à l'arrière, suivant que les vaisseaux ont besoin d'un gouvernail plus ou moins plongeant. Tous ces petits détails vont de suite et sont sous entendus. Ce même moyen, je l'appliquerais sur les vaisseaux marchands. Ils ne mettraient plus de lest quand ils transportent des marchandises légères, et cette contrepente ne leur nuirait pas quand ils seraient chargés de munitions lourdes, parce que jamais ces marchandises n'emcombrent la cale, et il n'y aurait alors qu'à mettre un lestage un peu plus exhaurié. Dans les deux cas ils iraient mieux au plus près, qualité qui leur manque à tous. Ce moyen je l'appliquerais également sur les vaisseaux de guerre, qui sont de longues missions et qui embarquent pour sept à huit mois de vivres. Cette contrepente leur tiendrait lieu d'une grande partie de lest, et par là ils porteraient une plus grande quantité de barriques de farine, de salaison, etc. Tout cela exige sans doute des calculs particuliers, qui varient suivant la force et la figure des vaisseaux; mais ces calculs ne sont pas difficiles, ils ne sont que longs, et avec le secours des formules on peut les réduire à des opérations d'Arithmétique. Voilà pour la stabilité, voyons pour la marche. MARCHE. C'est des vaisseaux construits que nous devons parler, et non des vaisseaux à construire, parce que nous avons dit de ces derniers, que c'est dans la composition d'un plan que l'on concilie toutes les qualités, et que celle de l'allure va de pair avec les autres. Nous
moyen je l'appliquerais également sur les vaisseaux de guerre, qui sont de longues missions et qui embarquent pour sept à huit mois de vivres. Cette contrepente leur tiendrait lieu d'une grande partie de lest, et par là ils porteraient une plus grande quantité de barriques de farine, de salaison, etc. Tout cela exige sans doute des calculs particuliers, qui varient suivant la force et la figure des vaisseaux; mais ces calculs ne sont pas difficiles, ils ne sont que longs, et avec le secours des formules on peut les réduire à des opérations d'Arithmétique. Voilà pour la stabilité, voyons pour la marche. MARCHE. C'est des vaisseaux construits que nous devons parler, et non des vaisseaux à construire, parce que nous avons dit de ces derniers, que c'est dans la composition d'un plan que l'on concilie toutes les qualités, et que celle de l'allure va de pair avec les autres. Nous dirons en passant que si, dans les frégates, c'est la qualité première, cette même qualité ne doit aller dans les vaisseaux qu'ensuite de la stabilité et de la hauteur de la batterie. Lorsqu'un vaisseau quelconque a une marche pesante et que l'on cherche les moyens de lui faire acquérir de la vitesse, il ne faut pas s'arrêter à toutes ces pratiques que le temps et l'ignorance ont consacrées. Il faut l'attaquer avec les calculs et reconnaître d'abord sa stabilité. Si elle est supérieure à l'effort du vent sur les voiles, il ne faut pas pour cela augmenter sa voilure; ce moyen est bon à quelques égards, mais il est dispendieux, et nécessite d'avoir un équipage plus nombreux en raison de l'augmentation de la voilure. Il est mieux de biffer les voiles telles qu'elles sont, mais de faire moins caller le vaisseau, afin de diminuer son inertie et la poussée de l'eau sur la proue et sur la carène en général. D'assigner de quelle quantité il faut le faire sortir de l'eau, c'est ce que les calculs pourront peut-être déterminer par approximation; mais ce qui est très-nécessaire, c'est de mettre en même temps une contrepente en bois de même épaisseur, que
la vitesse, il ne faut pas s'arrêter à toutes ces pratiques que le temps et l'ignorance ont consacrées. Il faut l'attaquer avec les calculs et reconnaître d'abord sa stabilité. Si elle est supérieure à l'effort du vent sur les voiles, il ne faut pas pour cela augmenter sa voilure; ce moyen est bon à quelques égards, mais il est dispendieux, et nécessite d'avoir un équipage plus nombreux en raison de l'augmentation de la voilure. Il est mieux de biffer les voiles telles qu'elles sont, mais de faire moins caller le vaisseau, afin de diminuer son inertie et la poussée de l'eau sur la proue et sur la carène en général. D'assigner de quelle quantité il faut le faire sortir de l'eau, c'est ce que les calculs pourront peut-être déterminer par approximation; mais ce qui est très-nécessaire, c'est de mettre en même temps une contrepente en bois de même épaisseur, que la quantité dont on fera sortir la carène de l'eau, pour ne rien perdre de l'avantage du plus près. Si le vaisseau ne marche pas, et que d'ailleurs il ne porte pas bien la voile, il faudra avoir d'abord recours à la contrepente de fer, parce qu'indépendamment qu'elle tient lieu par sa position d'une plus grande quantité de lest, et que le vaisseau doit par conséquent appeler moins, elle tient également lieu de la contrepente en bois, que l'on serait obligé de mettre pour se soutenir au plus près. Si malgré cette résistance il ne marchait pas et ne portait pas la voile, comme on le désire, il faudrait alors en venir à la mâture. La figure du vaisseau peut préparer les opérations à faire. En général, un vaisseau aigu de l'avant, n'a pas besoin d'une mâture si élevée. Les frégates en sont un exemple bien sensible. Les voiles les plus élevées tendent plutôt à faire plonger l'avant, qu'à le faire flécher; et avec du vent frais, on les voit mieux marcher avec les quatre corps de voiles, qu'avec leurs huniers et les quatre corps de voiles. Les calculs diront mieux et avec précision de quelle quantité on doit peut-être
par sa position d'une plus grande quantité de lest, et que le vaisseau doit par conséquent appeler moins, elle tient également lieu de la contrepente en bois, que l'on serait obligé de mettre pour se soutenir au plus près. Si malgré cette résistance il ne marchait pas et ne portait pas la voile, comme on le désire, il faudrait alors en venir à la mâture. La figure du vaisseau peut préparer les opérations à faire. En général, un vaisseau aigu de l'avant, n'a pas besoin d'une mâture si élevée. Les frégates en sont un exemple bien sensible. Les voiles les plus élevées tendent plutôt à faire plonger l'avant, qu'à le faire flécher; et avec du vent frais, on les voit mieux marcher avec les quatre corps de voiles, qu'avec leurs huniers et les quatre corps de voiles. Les calculs diront mieux et avec précision de quelle quantité on doit peut-être rabaisser le point vélique, et si l'on peut, en le rabaisser, conserver toujours la même surface de voiles, en donnant en envergure, ce qu'on ôte en hauteur. Si enfin le vaisseau ne marchait pas, malgré ces changements, et qu'on s'aperçut que son peu de vitesse procédait de la trop forte impulsion de l'eau sur la proue, on pourrait bien faire appeler un peu plus l'arrière, pour élever l'avant de tout autant; mais un moyen nouveau, ferait de diminuer considérablement la poussée de l'eau sur la proue, par le moyen d'une fourrure de simple bordage, dont un bout s'appuyerait contre les bordages du vaisseau, et l'autre contre le taillemer, comme la figure qui suit. On sait, et plusieurs livres l'ont dit avant nous, quelle est la figure qu'il faut donner à la carène, pour qu'un vaisseau soit sensible à son gouvernail, indépendamment des voiles, et la figure particulière de ce même vaisseau, pour le rendre vivant dans ses mouvements, par le secours immédiat des voiles; mais je le répète encore, c'est d'un vaisseau à construire, dont on a parlé, et il n'y a plus rien à dire à ce sujet. On ne s'occupe dans ce Mémoire que des moyens à donner
impulsion de l'eau sur la proue, on pourrait bien faire appeler un peu plus l'arrière, pour élever l'avant de tout autant; mais un moyen nouveau, ferait de diminuer considérablement la poussée de l'eau sur la proue, par le moyen d'une fourrure de simple bordage, dont un bout s'appuyerait contre les bordages du vaisseau, et l'autre contre le taillemer, comme la figure qui suit. On sait, et plusieurs livres l'ont dit avant nous, quelle est la figure qu'il faut donner à la carène, pour qu'un vaisseau soit sensible à son gouvernail, indépendamment des voiles, et la figure particulière de ce même vaisseau, pour le rendre vivant dans ses mouvements, par le secours immédiat des voiles; mais je le répète encore, c'est d'un vaisseau à construire, dont on a parlé, et il n'y a plus rien à dire à ce sujet. On ne s'occupe dans ce Mémoire que des moyens à donner pour les vaisseaux à qui on trouve des défauts; ceux qui cherchent les remèdes à ces défauts, les éviteront, sans doute, quand ils travailleront à la composition d'un plan. Un vaisseau, qui n'est pas sensible à son gouvernail, manque d'abord de vitesse; ensuite on doit soupçonner que son endroit le plus large est trop rapproché de l'arrière, et que cet arrière est trop nourri. On a dit plus haut, comment on pouvait donner de la vitesse aux vaisseaux; mais on ne peut rétrécir un vaisseau trop large, ni aiguiller les lignes d'eau trop renflées de l'arrière, il faut en venir néanmoins à faire plonger le vaisseau de l'avant et à augmenter cependant l'impulsion des filets d'eau sur le gouvernail. On le pourra en augmentant un peu sa largeur, sans cependant porter cette augmentation trop loin, de peur de fatiguer les ferrures; mais on pourra enfoncer ce gouvernail dans l'eau, et le prolonger de l'épaveur d'une contrequille en bois, qui aurait la forme d'un coin; dont la tête ferait du côté du gouvernail, et l'angle se terminerait au milieu du vaisseau. Par ce moyen l'eau qui courrait le long de cette espèce de contrequille piramidale, agirait avec d'autant plus d'efficacité sur
plus large est trop rapproché de l'arrière, et que cet arrière est trop nourri. On a dit plus haut, comment on pouvait donner de la vitesse aux vaisseaux; mais on ne peut rétrécir un vaisseau trop large, ni aiguiller les lignes d'eau trop renflées de l'arrière, il faut en venir néanmoins à faire plonger le vaisseau de l'avant et à augmenter cependant l'impulsion des filets d'eau sur le gouvernail. On le pourra en augmentant un peu sa largeur, sans cependant porter cette augmentation trop loin, de peur de fatiguer les ferrures; mais on pourra enfoncer ce gouvernail dans l'eau, et le prolonger de l'épaveur d'une contrequille en bois, qui aurait la forme d'un coin; dont la tête ferait du côté du gouvernail, et l'angle se terminerait au milieu du vaisseau. Par ce moyen l'eau qui courrait le long de cette espèce de contrequille piramidale, agirait avec d'autant plus d'efficacité sur le gouvernail, qu'elle ne serait pas détournée dans sa course, comme le font les lignes d'eau plus élevées, qui ne peuvent se rendre au gouvernail, qu'après avoir passé par le milieu, qui les écarte toujours trop de l'axe. ROULIS. On se plaint moins de la vivacité des roulis, que de leurs fréquences et de leurs longueurs. J'ai vu des vaisseaux, qui courant vent arrière et même vent largue, se submergendaient périodiquement des deux bords jusqu'à la seconde batterie; mais ces vaisseaux que j'avais auparavant calculés, avaient leur métacentre bien peu au-dessous du centre de gravité, et leur flottaison, trop peu soutenue ne donnait pas assez de prise à la poussée verticale. De lest de fer placé sur la carlingue, ou près de la carlingue, aurait sans doute diminué le roulis, une contrequille de fer, moins pesante encore que ce lest aurait produit le même effet. Tout au contraire, quand on se plaint de la vivacité des roulis, malgré la légèreté de l'arrimage, je n'y vois pas d'autre moyen que de placer des poids à la tête des mâts majeurs. Ils feraient l'effet contraire de cette contrequille, parce que dans les deux cas, sans toucher au métacentre, on élève ou on
leurs fréquences et de leurs longueurs. J'ai vu des vaisseaux, qui courant vent arrière et même vent largue, se submergendaient périodiquement des deux bords jusqu'à la seconde batterie; mais ces vaisseaux que j'avais auparavant calculés, avaient leur métacentre bien peu au-dessous du centre de gravité, et leur flottaison, trop peu soutenue ne donnait pas assez de prise à la poussée verticale. De lest de fer placé sur la carlingue, ou près de la carlingue, aurait sans doute diminué le roulis, une contrequille de fer, moins pesante encore que ce lest aurait produit le même effet. Tout au contraire, quand on se plaint de la vivacité des roulis, malgré la légèreté de l'arrimage, je n'y vois pas d'autre moyen que de placer des poids à la tête des mâts majeurs. Ils feraient l'effet contraire de cette contrequille, parce que dans les deux cas, sans toucher au métacentre, on élève ou on abaisse le centre de gravité. Je m'en remets toujours aux calculs, pour la quantité du poids à mettre. TANGAGE. Un vaisseau tangue, dont l'avant est trop aigu, ou trop plein, ou trop chargé de l'avant. Dans ces trois hypothèses, il faut soulager cette partie, parce que si c'est pour être trop aigu qu'il tangue, il s'enfoncera d'autant moins qu'il sera plus léger; si c'est pour être trop plein, il ne s'enfonce pas tant dans son tangage; mais le mouvement en est d'autant plus rude, et il met en danger la mâture; si c'est pour être trop chargé, il faut retirer autant qu'il est possible les poids vers le milieu. Si un Vaisseau est trop ardent. Quand un vaisseau s'élance trop dans la ligne du vent, et que le gouvernail ne le ramène qu'avec peine dans la route indiquée, ou c'est un vice dans la forme du vaisseau, ou c'en est un dans la position des mâts. S'il est dans la forme du vaisseau, qu'il ait, par exemple, l'avant extrêmement taillé, une étrave droite et peu de différence de tirant d'eau; il n'y a pas à balancer, il faut faire plonger l'arrière, et parler à écarter du gouvernail le point de
trop aigu qu'il tangue, il s'enfoncera d'autant moins qu'il sera plus léger; si c'est pour être trop plein, il ne s'enfonce pas tant dans son tangage; mais le mouvement en est d'autant plus rude, et il met en danger la mâture; si c'est pour être trop chargé, il faut retirer autant qu'il est possible les poids vers le milieu. Si un Vaisseau est trop ardent. Quand un vaisseau s'élance trop dans la ligne du vent, et que le gouvernail ne le ramène qu'avec peine dans la route indiquée, ou c'est un vice dans la forme du vaisseau, ou c'en est un dans la position des mâts. S'il est dans la forme du vaisseau, qu'il ait, par exemple, l'avant extrêmement taillé, une étrave droite et peu de différence de tirant d'eau; il n'y a pas à balancer, il faut faire plonger l'arrière, et parler à écarter du gouvernail le point de rotation, c'est-à-dire, prolonger le bras du levier auquel le gouvernail est appliqué. Si ce défaut vient de la voilure, l'expérience y peut quelque chose, mais il vaut encore mieux s'en assurer sur un plan. On verra alors que le grand mât, ou le point vélique de ce mât, n'est pas placé en raison de celui du mât de misaine, et que celui-ci est trop en arrière, et l'autre aussi. On peut corriger ce défaut par le déplacement d'un seul mât, dès qu'on connaît la distance du point de convergence à un de ces mâts quelconque. Tout le monde sait qu'il n'y a plus qu'à diviser la somme de la surface des voiles, multipliée par la distance à ce point de convergence, par la somme de la surface des voiles de l'autre mât; le quotient déterminera la place de ce dernier mât. Si le Vaisseau arrive trop promptement. Ce défaut est rare, mais il peut se trouver. Alors quant à la forme du vaisseau, on supprime par l'application d'un taille-mer la plus grande partie de l'élancement. On fait plonger un peu plus l'avant par la translation du lest et des autres parties pesantes de l'arrimage, et si on s'aperçoit que ce
placé en raison de celui du mât de misaine, et que celui-ci est trop en arrière, et l'autre aussi. On peut corriger ce défaut par le déplacement d'un seul mât, dès qu'on connaît la distance du point de convergence à un de ces mâts quelconque. Tout le monde sait qu'il n'y a plus qu'à diviser la somme de la surface des voiles, multipliée par la distance à ce point de convergence, par la somme de la surface des voiles de l'autre mât; le quotient déterminera la place de ce dernier mât. Si le Vaisseau arrive trop promptement. Ce défaut est rare, mais il peut se trouver. Alors quant à la forme du vaisseau, on supprime par l'application d'un taille-mer la plus grande partie de l'élancement. On fait plonger un peu plus l'avant par la translation du lest et des autres parties pesantes de l'arrimage, et si on s'aperçoit que ce défaut provient plutôt de la position des mâts, on fait les changements contraires à ceux que nous venons d'indiquer pour un vaisseau trop ardent. Toutes ces observations sont communes à celles qu'on peut faire sur l'allure du plus près, sur le vent largue et sur le vent arrière. J'aurais pu entrer dans un plus grand détail, et je l'aurais même désiré, si le temps me l'eût permis; j'aurais voulu surtout avoir celui de finir entièrement quelques projets de vaisseaux marchands, et démontrer la possibilité de partager avec les Hollandois le commerce d'exportation, en donnant à nos vaisseaux marchands la forme nécessaire pour porter beaucoup, et naviguer avec un équipage peu nombreux. Tout cela coulisse à les allonger plus qu'ils ne sont, et à les retenir considérablement pour diminuer l'ature, voilure, agrès, âges, et par conséquent l'équipage. FIN. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux.
entrer dans un plus grand détail, et je l'aurais même désiré, si le temps me l'eût permis; j'aurais voulu surtout avoir celui de finir entièrement quelques projets de vaisseaux marchands, et démontrer la possibilité de partager avec les Hollandois le commerce d'exportation, en donnant à nos vaisseaux marchands la forme nécessaire pour porter beaucoup, et naviguer avec un équipage peu nombreux. Tout cela coulisse à les allonger plus qu'ils ne sont, et à les retenir considérablement pour diminuer l'ature, voilure, agrès, âges, et par conséquent l'équipage. FIN. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des Vaisseaux. Arrivage des
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