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voici l'ombre qui passe ! Un doigt, deux doigts devant la lampe produisent des diminutions variables de l'éclairage, et tout aussitôt des variations correspondantes dans l'allure du vibreur. Nous faisons de la radiophonie, bien connue depuis près de 30 ans, grâce au bon sélénium. Le poste transmetteur de Lyon peut être ainsi constitué : sur un cylindre en verre C (fig. 4) nous collons la pellicule photographique à reproduire ; nous l'entourons d'un autre cylindre A, métallique, qui ne permet au pinceau lumineux (produit par la condensation des rayons de lampe L, par la lentille R) d'attaquer la photographie que par un seul point à la fois. Le pinceau traverse la photographie, traverse la paroi du cylindre en verre, et frappe un prisme B qui renvoie verticalement la lumière, en bas, sur une plaque de selenium S, interposée dans une ligne qu'alimente une source électrique P. En raison des phénomènes que je viens d'expliquer, la plaque de sélénium laissera d'autant mieux passer le courant dans la ligne que le pinceau lumineux traversera plus facilement le point photographique qui "pose". Par conséquent, on enverra à Paris un courant électrique dont la puissance sera d'autant plus grande que le point de la photographie de Lyon sera plus blanc. Et inversement. Dès lors, le poste récepteur, celui de Paris, sera d'une installation bien facile — sur le papier s'entend ! Nous aurons là une lampe aussi, une lentille aussi pour en condenser les rayons, et aussi un cylindre C' sur lequel nous collerons une pellicule sensible analogue à celle de la photographie. Quant à la valeur à donner aux effets du pinceau lumineux, nous la règlerons au moyen d'un écran placé entre la lampe et la lentille, écran dont les ouvertures et fermetures seront commandées précisément par le courant électrique et qui correspondront forcément aux variations dans l'éclairage de la plaque de sélénium. Ici, vous me faites une observation fort juste, mon aimable élève, et je vais y répondre. Il est indispensable que les deux cylindres C et C' tournent en même temps et à la même vitesse. Non seulement d'ailleurs ils tournent
photographie de Lyon sera plus blanc. Et inversement. Dès lors, le poste récepteur, celui de Paris, sera d'une installation bien facile — sur le papier s'entend ! Nous aurons là une lampe aussi, une lentille aussi pour en condenser les rayons, et aussi un cylindre C' sur lequel nous collerons une pellicule sensible analogue à celle de la photographie. Quant à la valeur à donner aux effets du pinceau lumineux, nous la règlerons au moyen d'un écran placé entre la lampe et la lentille, écran dont les ouvertures et fermetures seront commandées précisément par le courant électrique et qui correspondront forcément aux variations dans l'éclairage de la plaque de sélénium. Ici, vous me faites une observation fort juste, mon aimable élève, et je vais y répondre. Il est indispensable que les deux cylindres C et C' tournent en même temps et à la même vitesse. Non seulement d'ailleurs ils tournent sur eux-mêmes, mais aussi, tout en tournant, il montent lentement le long de leur axe. Tous leurs mouvements se font avec synchronisme, c'est-à-dire que l'un ne remue pas d'une ligne dans une direction quelconque sans que l'autre remue de la même quantité et dans la même direction. S'il en était autrement, s'il n'y avait pas entre les deux cylindres, on Madame, le synchronisme du bon ménage, on obtiendrait une cacophonie, ou mieux dirai-je une cacophotie. Tandis que le cylindre transmetteur en serait à l'œil du monsieur, le cylindre récepteur, ayant fait un mouvement de trop, présenterait au pinceau la surface destinée au nez, si bien que les yeux se trouveraient à la place de la bouche et la bouche à la place du front comme chez un habitant de la planète Mars. Le synchronisme des deux cylindres n'est d'ailleurs pas, au dire même du professeur Korn, une des difficultés sérieuses de son procédé. On les entraîne par des moteurs électriques auxquels on donne une même vitesse par l'emploi d'appareils bien connus en science télégraphique. C'est tout. Vous avez ici tout le squelette de la téléphotographie. Est-ce compris? Assurément. Vous me demandez maintenant si nous ne sommes pas ainsi sur le
autrement, s'il n'y avait pas entre les deux cylindres, on Madame, le synchronisme du bon ménage, on obtiendrait une cacophonie, ou mieux dirai-je une cacophotie. Tandis que le cylindre transmetteur en serait à l'œil du monsieur, le cylindre récepteur, ayant fait un mouvement de trop, présenterait au pinceau la surface destinée au nez, si bien que les yeux se trouveraient à la place de la bouche et la bouche à la place du front comme chez un habitant de la planète Mars. Le synchronisme des deux cylindres n'est d'ailleurs pas, au dire même du professeur Korn, une des difficultés sérieuses de son procédé. On les entraîne par des moteurs électriques auxquels on donne une même vitesse par l'emploi d'appareils bien connus en science télégraphique. C'est tout. Vous avez ici tout le squelette de la téléphotographie. Est-ce compris? Assurément. Vous me demandez maintenant si nous ne sommes pas ainsi sur le chemin de la télévision, de la vision à distance? Le professeur Korn prétend que nous aurons la vision à distance le jour où l'on pourra transmettre une photographie 13x24 en un tiers de seconde. Or, actuellement, dans les circonstances les plus favorables, il faut 6 minutes pour cette transmission tant à cause de l'inertie du sélénium qui ne suit pas instantanément les variations d'éclairage auxquelles il est soumis, qu'à cause de la paresse de l'écran qui n'obéit pas instantanément non plus aux variations du courant. Or 6 minutes sont 360 secondes. Il faudrait que l'opération se fit donc 1000 fois plus vite. Nous sommes ainsi encore bien loin de voir au-dessus du cornet du téléphone nous apparaître le visage du correspondant qui parle à cent lieues de notre oreille ! D'ailleurs, en dépit du gros progrès que nous devons au talent acharné du professeur Korn et à l'initiative féconde de l'Illustration, je tiens pour moi, Madame, qu'un visage qui sourit ne gagne pas à voyager par le télégraphe. L. BAUDRY DE SAUNIER. Nos Droits et nos Devoirs LE CHOIX DE L'ARGUMENT Braves chauffeurs qui avez eu la guigne de commettre quelque accident, et qui de ce fait vous voyez amenés
à cause de l'inertie du sélénium qui ne suit pas instantanément les variations d'éclairage auxquelles il est soumis, qu'à cause de la paresse de l'écran qui n'obéit pas instantanément non plus aux variations du courant. Or 6 minutes sont 360 secondes. Il faudrait que l'opération se fit donc 1000 fois plus vite. Nous sommes ainsi encore bien loin de voir au-dessus du cornet du téléphone nous apparaître le visage du correspondant qui parle à cent lieues de notre oreille ! D'ailleurs, en dépit du gros progrès que nous devons au talent acharné du professeur Korn et à l'initiative féconde de l'Illustration, je tiens pour moi, Madame, qu'un visage qui sourit ne gagne pas à voyager par le télégraphe. L. BAUDRY DE SAUNIER. Nos Droits et nos Devoirs LE CHOIX DE L'ARGUMENT Braves chauffeurs qui avez eu la guigne de commettre quelque accident, et qui de ce fait vous voyez amenés sur les bancs de la correctionnelle, réfléchissez bien à vos moyens de défense ; tournez, avant de parler, sept fois votre langue dans votre palais, et préférez ne rien dire que d'invoquer à votre décharge quelque considération, quelque argument dont l'effet pourrait être déplorable et qui, au lieu de servir, compromettrait votre cause. Vous allez voir ce qui est arrivé à notre confrère, M. P... Dans la nuit du 16 au 17 juillet dernier, alors qu'il pénétrait dans le village de Sergy (Ain), allant à une certaine vitesse et prenant un tournant, sa voiture avait renversé et blessé mortellement un homme. Des témoins parlaient d'une allure de 60 à 80 kilomètres à l'heure ; M. P... en admettait une d'environ 45 à l'heure, ce qui était en effet excessif, vu les circonstances, mais il entendait se faire malgré tout acquitter, car, disait-il, l'accident était dû non à sa façon de conduire, mais à sa voiture : M. P... avait en elle une Mercedes, et celle-ci aurait, par suite de sa construction même, laissé échapper un pneu de la jante, ainsi que, affirmait-il, cela est « inhérent aux voitures de cette marque » et cette situation aurait été la cause unique
compromettrait votre cause. Vous allez voir ce qui est arrivé à notre confrère, M. P... Dans la nuit du 16 au 17 juillet dernier, alors qu'il pénétrait dans le village de Sergy (Ain), allant à une certaine vitesse et prenant un tournant, sa voiture avait renversé et blessé mortellement un homme. Des témoins parlaient d'une allure de 60 à 80 kilomètres à l'heure ; M. P... en admettait une d'environ 45 à l'heure, ce qui était en effet excessif, vu les circonstances, mais il entendait se faire malgré tout acquitter, car, disait-il, l'accident était dû non à sa façon de conduire, mais à sa voiture : M. P... avait en elle une Mercedes, et celle-ci aurait, par suite de sa construction même, laissé échapper un pneu de la jante, ainsi que, affirmait-il, cela est « inhérent aux voitures de cette marque » et cette situation aurait été la cause unique de tous les malheurs. Oyez le cas que le tribunal a fait de ce moyen de défense ; il s'en est emparé pour créer, à la charge du chauffeur lui-même, un élément de responsabilité : Attendu que, en admettant comme le prétend le prévenu, que, au moment de l'accident, sa voiture n'ait pas dépassé 40 à 45 kilomètres à l'heure, une semblable allure doit être considérée comme une grave imprudence, surtout lorsqu'elle se produit, comme dans l'espèce actuelle, en pleine nuit, sur une route que l'on n'a pas pratiquée, étroite, accidentée et à tournants nombreux et accentués ; Attendu que les défectuosités de construction des automobiles Mercedes, signalées par le prévenu, si elles sont admises, aggravent son imprudence, bien loin de l'atténuer ou de la faire disparaître : un habile mécanicien comme il est, connaissant sa machine et sachant qu'un arrachement des pneus est à craindre, commet une très grave imprudence en prenant un virage à une vitesse de 40 à 45 kilomètres à l'heure. Il n'ignore pas, en effet, que si, en palier et sur une route droite, le poids de sa machine et l'effort de son moteur se répartissent à peu près également sur les quatre roues il
voiture n'ait pas dépassé 40 à 45 kilomètres à l'heure, une semblable allure doit être considérée comme une grave imprudence, surtout lorsqu'elle se produit, comme dans l'espèce actuelle, en pleine nuit, sur une route que l'on n'a pas pratiquée, étroite, accidentée et à tournants nombreux et accentués ; Attendu que les défectuosités de construction des automobiles Mercedes, signalées par le prévenu, si elles sont admises, aggravent son imprudence, bien loin de l'atténuer ou de la faire disparaître : un habile mécanicien comme il est, connaissant sa machine et sachant qu'un arrachement des pneus est à craindre, commet une très grave imprudence en prenant un virage à une vitesse de 40 à 45 kilomètres à l'heure. Il n'ignore pas, en effet, que si, en palier et sur une route droite, le poids de sa machine et l'effort de son moteur se répartissent à peu près également sur les quatre roues il n'en est plus de même lors d'un virage où, tout le poids et l'effort étant supportés par les roues de virage, les pneus de celles-ci sont fatalement arrachés si le virage s'effectue en vitesse comme dans l'espèce actuelle ; Attendu que, en marchant à une vitesse de 40 à 45 kilomètres à l'heure, ainsi qu'il le reconnaît, M. P... a violé les prescriptions de l'article 14 du décret du 10 mars 1899, qui limite la vitesse des autos à 30 kilomètres à l'heure en rase campagne à 20 kilomètres dans les agglomérations. Et M. P... a ainsi vu chuter sur son chemin une condamnation à six jours de prison et cinquante francs d'amende. L'argument n'avait pas été très heureux. Un autre eût-il d'ailleurs été meilleur en présence des circonstances dans lesquelles il se trouvait? Ce n'est pas bien sûr ! J. IMBRECQ, avocat à la Cour. Le moteur lllietz & Weiß Dans le Bulletin Officiel de la Commission Technique de l'Automobile Club de France, le supplément technique mensuel d'Omnia, un bien intéressant rapport vient d'être publié. Pendant la durée du Concours de moteurs à pétrole lampant que ce rapport sanctionne, nous avons donné de nombreuses descriptions des moteurs qui subirent
kilomètres à l'heure, ainsi qu'il le reconnaît, M. P... a violé les prescriptions de l'article 14 du décret du 10 mars 1899, qui limite la vitesse des autos à 30 kilomètres à l'heure en rase campagne à 20 kilomètres dans les agglomérations. Et M. P... a ainsi vu chuter sur son chemin une condamnation à six jours de prison et cinquante francs d'amende. L'argument n'avait pas été très heureux. Un autre eût-il d'ailleurs été meilleur en présence des circonstances dans lesquelles il se trouvait? Ce n'est pas bien sûr ! J. IMBRECQ, avocat à la Cour. Le moteur lllietz & Weiß Dans le Bulletin Officiel de la Commission Technique de l'Automobile Club de France, le supplément technique mensuel d'Omnia, un bien intéressant rapport vient d'être publié. Pendant la durée du Concours de moteurs à pétrole lampant que ce rapport sanctionne, nous avons donné de nombreuses descriptions des moteurs qui subirent les épreuves de ce concours au laboratoire de l'Automobile Club. Le ministère de la Marine contrôlait les essais et avait imposé un programme bien net, qui correspondait au besoin qu'a la marine de guerre de moteurs pour vedettes, moteurs de 20 à 25 chevaux, ayant une vitesse angulaire comprise entre 400 et 600 tours par minute. Les moteurs devaient effectuer des essais en pleine charge de six heures, les répéter pendant deux journées consécutives sans que l'on puisse toucher au moteur, effectuer des essais à demi-vitesse angulaire, des essais à vide; puis subir des essais de manœuvre (marche avant, marche arrière, stop, etc.). La consommation spécifique au cheval-heure en pétrole lampant était notée; elle ne devait pas dépasser 450 grammes. Nous rappelons ces conditions du concours alors que les résultats viennent d'être publiés, car nous nous proposons de décrire aujourd'hui l'un des deux moteurs qui furent achetés par le ministère de la Marine. Le premier, le moteur Cazes, fut le seul primé, car il fut aussi le seul ayant satisfait à toutes les conditions de l'épreuve. Le moteur Mietz et Weiss fut également très remarqué, mais le chiffre de sa consommation au cheval-heure, 547 grammes, lui enlevait le droit à
400 et 600 tours par minute. Les moteurs devaient effectuer des essais en pleine charge de six heures, les répéter pendant deux journées consécutives sans que l'on puisse toucher au moteur, effectuer des essais à demi-vitesse angulaire, des essais à vide; puis subir des essais de manœuvre (marche avant, marche arrière, stop, etc.). La consommation spécifique au cheval-heure en pétrole lampant était notée; elle ne devait pas dépasser 450 grammes. Nous rappelons ces conditions du concours alors que les résultats viennent d'être publiés, car nous nous proposons de décrire aujourd'hui l'un des deux moteurs qui furent achetés par le ministère de la Marine. Le premier, le moteur Cazes, fut le seul primé, car il fut aussi le seul ayant satisfait à toutes les conditions de l'épreuve. Le moteur Mietz et Weiss fut également très remarqué, mais le chiffre de sa consommation au cheval-heure, 547 grammes, lui enlevait le droit à la prime, d'après les conditions du concours. Néanmoins ses qualités indiscutables au point de vue du fonctionnement, sa simplicité remarquable, lui valurent d'être proposé pour l'achat dans le rapport que nous avons cité. Ce moteur est à deux temps, il n'a aucune soupape et aucun dispositif d'allumage... et cependant il tourne ! Etudions son fonctionnement : Le piston est au bas de sa course ; la chambre d'explosion est alors remplie d'air pur à la pression atmosphérique. Le piston monte, il obture l'orifice d'admission d'une part, l'orifice d'échappement d'autre part, puis il comprime l'air emmagasiné au-dessus de lui. Il arrive enfin au haut de sa course, et l'air possède à ce moment son maximum de compression. C'est alors qu'une pompe injecte le pétrole lampant dans la chambre d'explosions. Le jet de pétrole vient se briser contre une cuiller placée dans l'axe vertical du moteur immédiatement au-dessous d'une boule creuse que l'on a eu le soin de porter au rouge comme nous le verrons plus loin. Cette boule creuse communique à sa partie inférieure avec la chambre d'explosion. C'est elle qui sera chargée de provoquer l'allumage. Une partie du mélange brûlant pénètre, en effet, dans cette boule, il explose, et le
tourne ! Etudions son fonctionnement : Le piston est au bas de sa course ; la chambre d'explosion est alors remplie d'air pur à la pression atmosphérique. Le piston monte, il obture l'orifice d'admission d'une part, l'orifice d'échappement d'autre part, puis il comprime l'air emmagasiné au-dessus de lui. Il arrive enfin au haut de sa course, et l'air possède à ce moment son maximum de compression. C'est alors qu'une pompe injecte le pétrole lampant dans la chambre d'explosions. Le jet de pétrole vient se briser contre une cuiller placée dans l'axe vertical du moteur immédiatement au-dessous d'une boule creuse que l'on a eu le soin de porter au rouge comme nous le verrons plus loin. Cette boule creuse communique à sa partie inférieure avec la chambre d'explosion. C'est elle qui sera chargée de provoquer l'allumage. Une partie du mélange brûlant pénètre, en effet, dans cette boule, il explose, et le dard de flamme qui résulte de cette explosion met le feu au mélange gazeux dont la compression élevée favorise l'inflammation rapide. Il est à remarquer, dans ce moteur, que le fait de la compression préalable de l'air pur, et de l'injection séparée du combustible à la fin de la période de compression, permet de ne pas redouter l'influence d'une compression élevée au point de vue de l'inflammation anticipée du mélange brûlant. L'auto-inflammation se produit dans ce moteur au moment précis où elle doit se produire, et la boule creuse joue le rôle de régulateur d'inflammation. Mais revenons au fonctionnement du moteur : le piston, poussé par l'explosion, descend ; alors qu'il était au haut de sa course, il découvrait un orifice d'entrée visible sur la vue en coupe que nous reproduisons. Le corps du carter et l'évidement intérieur du piston étaient à ce moment en communication avec l'atmosphère et, par suite, remplis d'air pur à la pression atmosphérique. Au moment où le piston descend, cet air est comprimé jusqu'à ce que le sommet du piston, dégageant l'orifice d'admission, l'air refoulé dans le canal d'admission fasse irruption dans la chambre d'explosion. Que fait cet air? Il frappe une cuvette ménagée à
de compression, permet de ne pas redouter l'influence d'une compression élevée au point de vue de l'inflammation anticipée du mélange brûlant. L'auto-inflammation se produit dans ce moteur au moment précis où elle doit se produire, et la boule creuse joue le rôle de régulateur d'inflammation. Mais revenons au fonctionnement du moteur : le piston, poussé par l'explosion, descend ; alors qu'il était au haut de sa course, il découvrait un orifice d'entrée visible sur la vue en coupe que nous reproduisons. Le corps du carter et l'évidement intérieur du piston étaient à ce moment en communication avec l'atmosphère et, par suite, remplis d'air pur à la pression atmosphérique. Au moment où le piston descend, cet air est comprimé jusqu'à ce que le sommet du piston, dégageant l'orifice d'admission, l'air refoulé dans le canal d'admission fasse irruption dans la chambre d'explosion. Que fait cet air? Il frappe une cuvette ménagée à la partie haute du piston, et de ce choc résulte un tourbillon qui, s'élevant à la partie supérieure de la chambre d'explosion, en chasse les dernières traces des gaz de l'échappement dont l'évacuation était déjà commencée par l'orifice d'échappement. Il ne reste bientôt que de l'air pur au-dessous du piston, et c'est alors que le piston remonte, pour le renouvellement du cycle. Certains points intéressants de ce moteur sont à étudier : L'injection du pétrole est effectuée à l'aide d'une pompe, commandée par une camée qui reçoit son mouvement du moteur. Un régulateur du type à balancier centrifuge met en mouvement un excentrique relié au plongeon de pompe. La quantité de pétrole injectée est de cette façon proportionnée au travail que doit effectuer le moteur. Une poignée-valve à manette peut également agir sur le régulateur et faire varier à la volonté du mécanicien la quantité de pétrole injectée. La diminution du couple moteur qui en résulte, a pour effet une diminution de la vitesse angulaire du moteur, jusqu'à ce qu'un nouvel équilibre s'établisse entre le couple moteur et le couple résistant. La boule creuse est portée au rouge cerise à l'aide d'un brûleur spécial au pétrole lampant pour permettre les
et c'est alors que le piston remonte, pour le renouvellement du cycle. Certains points intéressants de ce moteur sont à étudier : L'injection du pétrole est effectuée à l'aide d'une pompe, commandée par une camée qui reçoit son mouvement du moteur. Un régulateur du type à balancier centrifuge met en mouvement un excentrique relié au plongeon de pompe. La quantité de pétrole injectée est de cette façon proportionnée au travail que doit effectuer le moteur. Une poignée-valve à manette peut également agir sur le régulateur et faire varier à la volonté du mécanicien la quantité de pétrole injectée. La diminution du couple moteur qui en résulte, a pour effet une diminution de la vitesse angulaire du moteur, jusqu'à ce qu'un nouvel équilibre s'établisse entre le couple moteur et le couple résistant. La boule creuse est portée au rouge cerise à l'aide d'un brûleur spécial au pétrole lampant pour permettre les premières explosions. Dès que le moteur est en marche, on cesse d'alimenter le brûleur, et la boule creuse remplit son rôle de régulateur d'explosion. Ce moteur a les caractéristiques suivantes : Nombre de cylindres 3 ; Alésage en millimètres, 152,4 ; Course en millimètres, 165,10 ; Vitesse angulaire en tours par minute 500 ; Puissance en chevaux, 20-22. Le graissage s'effectue automatiquement. Le changement de marche est obtenu, dans le groupe pour canot, à l'aide d'un embrayage par cône de friction, à l'intérieur d'un manchon de fonte en deux parties. Des pignons interposés assurent la marche arrière. BENOIT-MARIE. À L'ÉTRANGER Distributeur rotatif Duryea Les distributeurs rotatifs en remplacement de distributeurs à soupapes ne sont pas récents. Tous ceux que l'on a voulu appliquer aux moteurs à explosion ont jusqu'ici donné des résultats pitoyables, parce qu'ils ne tenaient pas la compression, et aussi parce que la haute température à laquelle ils sont soumis les a bien vite mis hors d'usage. Le distributeur Duryea fonctionne, paraît-il, depuis un an sur un moteur à trois cylindres inclinés avec manivelles à 120°. Le dessin ci-attaché donne un schéma de ce moteur. Le distributeur cylindrique est d'une seule pièce pour les trois cylindres ; il