jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
acérées qui a prouvé, à défaut d'autre vérité bien définie, l'importance de la question. S'occuper de la consommation, c'est bien en effet s'occuper de la constitution même de la machine. Le carburateur, c'est bien exactement le cœur de l'être mécanique. De même que tout malaise qui atteint un homme a une répercussion immédiate sur le cœur, tout tiraillement du mécanisme a une répercussion sur le carburateur. Pourquoi, pour obtenir telle vitesse déterminée dans le transport de tel poids déterminé, faut-il consommer tant de litres d'essence ? Parce que non seulement le rendement thermique de nos moteurs a besoin de perfectionnement, mais encore parce que le rendement mécanique des organes de tout le châssis réclame des améliorations. Nous consommons exagérément non seulement parce que notre manière de produire la poussée du piston gaspille follement les calories, mais aussi parce que, dans l'ensemble organique, tel arbre qui coince, tel roulement qui grippe, tel engrenage qui bourre, telle déformation qui freine, créent des fuites au travail du moteur. Si le travail n'était pas une conception immatérielle, on pourrait dire qu'à peine produit par le moteur il est grignoté par des centaines de rats embusqués dans tous les coins du châssis. Supprimons peu à peu toutes ces causes parasites de pertes de travail : la consommation du moteur diminuera dans une proportion exactement équivalente; nous consommerons beaucoup moins d'essence pour obtenir le même effet utile qu'auparavant, le transport à telle vitesse déterminée de tel poids déterminé. Un concours de consommation démontrerait donc moins chez le gagnant la qualité du carburateur que celle de la voiture. Très probablement une voiture très bien calculée, très bien montée, mais pourvue d'un carburateur exécrable, remporterait de loin le prix de consommation sur une voiture aux organes imprécis mais pourvue d'un carburateur merveilleux. La consommation ! La consommation ! Il n'existe, si on veut bien y regarder de près, aucun critérium plus pratique de la valeur d'une automobile. Aussi, dès l'issue de la bataille de l'an dernier sur la consommation, Omnia a-t-il demandé avec insistance, et notamment par la bouche d'un de ses plus distingués collaborateurs, M. Arnoux, que
peu toutes ces causes parasites de pertes de travail : la consommation du moteur diminuera dans une proportion exactement équivalente; nous consommerons beaucoup moins d'essence pour obtenir le même effet utile qu'auparavant, le transport à telle vitesse déterminée de tel poids déterminé. Un concours de consommation démontrerait donc moins chez le gagnant la qualité du carburateur que celle de la voiture. Très probablement une voiture très bien calculée, très bien montée, mais pourvue d'un carburateur exécrable, remporterait de loin le prix de consommation sur une voiture aux organes imprécis mais pourvue d'un carburateur merveilleux. La consommation ! La consommation ! Il n'existe, si on veut bien y regarder de près, aucun critérium plus pratique de la valeur d'une automobile. Aussi, dès l'issue de la bataille de l'an dernier sur la consommation, Omnia a-t-il demandé avec insistance, et notamment par la bouche d'un de ses plus distingués collaborateurs, M. Arnoux, que la consommation fît désormais son entrée à l'Automobile Club de France comme juge des grandes épreuves à venir. Nos lecteurs savent que nous avons été écoutés. Nous avons vu avec joie que la Commission sportive délaissait dorénavant l'ancien procédé de classification des voitures de course, la classification au poids, et la remplaçait par la classification à la consommation. En 1907, le Grand prix de l'Automobile Club de France ne pourra être gagné que par une voiture qui n'aura pas consommé plus de 30 litres pour faire 100 kilomètres, soit pas plus de 240 litres pour couvrir les 800 kilomètres du parcours total. Nous avons, je le sais, mauvaise grâce à nous plaindre, puisque l'idée de tenir compte de la consommation est désormais admise. Cependant, en grincheux incorrigibles, nous ne trouvons pas la consommation encore assez aux honneurs ! Les moteurs qui consomment 30 litres aux 100 kilomètres sont trop loin de ceux qu'emploie la généralité des propriétaires d'automobiles ! Les renseignements que fournira la course s'appliqueront mal au cas de la plupart de nos petites seigneuries de la carburation ! Et puis les résultats officiels demeureront — c'est bien spécifié — muets sur un point d'intérêt majeur, la consommation personnelle
la remplaçait par la classification à la consommation. En 1907, le Grand prix de l'Automobile Club de France ne pourra être gagné que par une voiture qui n'aura pas consommé plus de 30 litres pour faire 100 kilomètres, soit pas plus de 240 litres pour couvrir les 800 kilomètres du parcours total. Nous avons, je le sais, mauvaise grâce à nous plaindre, puisque l'idée de tenir compte de la consommation est désormais admise. Cependant, en grincheux incorrigibles, nous ne trouvons pas la consommation encore assez aux honneurs ! Les moteurs qui consomment 30 litres aux 100 kilomètres sont trop loin de ceux qu'emploie la généralité des propriétaires d'automobiles ! Les renseignements que fournira la course s'appliqueront mal au cas de la plupart de nos petites seigneuries de la carburation ! Et puis les résultats officiels demeureront — c'est bien spécifié — muets sur un point d'intérêt majeur, la consommation personnelle de chaque concurrent. On saura bien que tous les arrivants classés n'ont pas dépensé plus de 30 litres aux 100 kilomètres; mais on ne nous dira pas combien de litres a consommé chacun d'eux. Il aurait été piquant de savoir par exemple que le second a consommé 3 litres de moins que le gagnant, et que cependant il n'a mis que 2 minutes de plus que lui à parcourir les 800 kilomètres. Dans ce cas, le gagnant moral serait nettement le second. Selon le règlement actuel, le constructeur n'a pas à chercher à obtenir le minimum possible de consommation, mais à ne pas dépasser le maximum prévu. Au point de vue « progrès », il y a une nuance sensible. La Commission sportive a accueilli ces objections dans une certaine mesure, puisque, la semaine dernière, elle a voté le principe d'une seconde épreuve, dite Course de la Commission sportive, qui rapproche les distances entre les moteurs de course et la classe moyenne des propriétaires d'automobiles. Les moteurs de cette épreuve ne devront pas consommer plus de 15 litres aux 100 kilomètres, c'est-à-dire 75 litres pour les 500 kilomètres du parcours total. — Mais la Commission se bouche les oreilles quand
moins que le gagnant, et que cependant il n'a mis que 2 minutes de plus que lui à parcourir les 800 kilomètres. Dans ce cas, le gagnant moral serait nettement le second. Selon le règlement actuel, le constructeur n'a pas à chercher à obtenir le minimum possible de consommation, mais à ne pas dépasser le maximum prévu. Au point de vue « progrès », il y a une nuance sensible. La Commission sportive a accueilli ces objections dans une certaine mesure, puisque, la semaine dernière, elle a voté le principe d'une seconde épreuve, dite Course de la Commission sportive, qui rapproche les distances entre les moteurs de course et la classe moyenne des propriétaires d'automobiles. Les moteurs de cette épreuve ne devront pas consommer plus de 15 litres aux 100 kilomètres, c'est-à-dire 75 litres pour les 500 kilomètres du parcours total. — Mais la Commission se bouche les oreilles quand on lui demande de tirer de cette épreuve des résultats plus précis que: « Aucun n'a consommé plus de 75 litres. » En somme nous avons obtenu cette année de la Commission beaucoup trop d'innovations déjà pour la bousculer dans ses retranchements. Sachons nous contenter de ces premières victoires. L'Automobile Club de France a dressé deux tables : la table des gros mangeurs et la table des petits mangeurs. Les résultats que donnera la cérémonie seront d'ailleurs suffisants pour nous procurer de l'émotion. Par exemple, que répondriez-vous, si on vous disait à brûle-pour-point : « Quelle puissance aura le moteur gagnant dans la catégorie des 15 litres, et quelle vitesse moyenne atteindra la voiture gagnante ? » Vous répondriez, fort embarrassé, que 15 litres pour 100 kilomètres ne donnent pas un torrent de puissance; que votre 18-chevaux consomme bien près de 20 litres et que, lorsque vous avez fait, avec vos 18 chevaux et vos 20 litres, une moyenne de 48 à 50 kilomètres à l'heure, vous vous tenez pour satisfait. Or, dans la catégorie des petits mangeurs, certains constructeurs vont préparer des moteurs de 120 x 140, donnant près de 5 5 chevaux au frein; et l'on soutient que
Club de France a dressé deux tables : la table des gros mangeurs et la table des petits mangeurs. Les résultats que donnera la cérémonie seront d'ailleurs suffisants pour nous procurer de l'émotion. Par exemple, que répondriez-vous, si on vous disait à brûle-pour-point : « Quelle puissance aura le moteur gagnant dans la catégorie des 15 litres, et quelle vitesse moyenne atteindra la voiture gagnante ? » Vous répondriez, fort embarrassé, que 15 litres pour 100 kilomètres ne donnent pas un torrent de puissance; que votre 18-chevaux consomme bien près de 20 litres et que, lorsque vous avez fait, avec vos 18 chevaux et vos 20 litres, une moyenne de 48 à 50 kilomètres à l'heure, vous vous tenez pour satisfait. Or, dans la catégorie des petits mangeurs, certains constructeurs vont préparer des moteurs de 120 x 140, donnant près de 5 5 chevaux au frein; et l'on soutient que la moyenne atteinte sera de plus de 85 kilomètres à l'heure ! Comment ? — C'est précisément ce comment que nous analyserons au mois de juin quand le résultat aura été obtenu. Mais aucune compétence ne doute qu'il soit obtenu. Ce sera le meilleur enseignement pratique de l'épreuve, et les voitures de tourisme en bénéficieront dans l'avenir. Quant à un concours de consommation proprement dit, il n'y faut plus songer cette année. Le concours de consommation le plus simple et le moins sujet à contestations serait sans doute ainsi conçu : Les moteurs posséderaient les dimensions qu'il plairait aux constructeurs de leur donner. Mais toutes les voitures auraient un même poids global et seraient tenues de marcher à une même vitesse. On leur remettrait à toutes la même quantité d'essence. La voiture gagnante serait celle qui roulerait le plus longtemps. Mais la difficulté presque insurmontable de l'organisation d'un tel concours surgirait du point d'où on ne l'attendrait pas : on n'aurait pas d'engagements des grandes maisons d'automobiles ! Car il faudrait là, comme Phryné, montrer sa valeur sans voiles et faire courir à son équipe les risques des quolibets. Les têtes couronnées s'abstiendraient prudemment d'un tournoi ouvert à tout le
voitures de tourisme en bénéficieront dans l'avenir. Quant à un concours de consommation proprement dit, il n'y faut plus songer cette année. Le concours de consommation le plus simple et le moins sujet à contestations serait sans doute ainsi conçu : Les moteurs posséderaient les dimensions qu'il plairait aux constructeurs de leur donner. Mais toutes les voitures auraient un même poids global et seraient tenues de marcher à une même vitesse. On leur remettrait à toutes la même quantité d'essence. La voiture gagnante serait celle qui roulerait le plus longtemps. Mais la difficulté presque insurmontable de l'organisation d'un tel concours surgirait du point d'où on ne l'attendrait pas : on n'aurait pas d'engagements des grandes maisons d'automobiles ! Car il faudrait là, comme Phryné, montrer sa valeur sans voiles et faire courir à son équipe les risques des quolibets. Les têtes couronnées s'abstiendraient prudemment d'un tournoi ouvert à tout le monde, même aux concurrents petits, qui ont l'audace de vouloir devenir grands. Voyez-vous un gamin, une maison inconnue la veille, chipant une couronne en l'aventure et se la campant sur le chef? Ce serait un scandale énorme. L. BAUDRY DE SAUNIER Tribune pour Tous QUESTION NOUVELLE QUESTION 68. — L'EMBRAYAGE MÉTALLIQUE. — La mode est aux embrayages métalliques à plateaux. Or nous savions traiter le cône qui patine, le cône brutal, le cône qui colle... ; qui nous dira le traitement de l'embrayage métallique qui ne veut ni peu ni proude débrayer à la remise par temps froid, tous les plateaux étant figés dans l'huile? Ou au contraire qui patine indéfiniment plutôt que de faire démarrer sa voiture dans une côte? Ou encore qui bruit désagréablement chaque fois que l'entraînement des disques pairs par les disques impairs commence à se produire ? La viscosité de l'huile de l'embrayage métallique n'est-elle pas aussi néfaste que l'inertie tant reprochée au vieux cône garni de cuir ? Je crois volontiers à l'avenir de l'embrayage métallique, surtout pour les voitures puissantes ; mais qui voudra nous le faire connaître à fond ? Qui voudra nous indiquer les soins qu'il réclame ? Qui voudra nous
MÉTALLIQUE. — La mode est aux embrayages métalliques à plateaux. Or nous savions traiter le cône qui patine, le cône brutal, le cône qui colle... ; qui nous dira le traitement de l'embrayage métallique qui ne veut ni peu ni proude débrayer à la remise par temps froid, tous les plateaux étant figés dans l'huile? Ou au contraire qui patine indéfiniment plutôt que de faire démarrer sa voiture dans une côte? Ou encore qui bruit désagréablement chaque fois que l'entraînement des disques pairs par les disques impairs commence à se produire ? La viscosité de l'huile de l'embrayage métallique n'est-elle pas aussi néfaste que l'inertie tant reprochée au vieux cône garni de cuir ? Je crois volontiers à l'avenir de l'embrayage métallique, surtout pour les voitures puissantes ; mais qui voudra nous le faire connaître à fond ? Qui voudra nous indiquer les soins qu'il réclame ? Qui voudra nous enseigner la manière de l'employer ? Les maîtres ont admirablement traité, dans les derniers numéros d'Omnia, la question de « l'avance à l'allumage » : la parole est aux maîtres sur la question « l'embrayage métallique ». — E. DE FONTAINES, ingénieur E. C. P. RÉPONSES QUESTION 65. — LA PROGRESSIVITÉ DE LA RÉGULATION. — La question que pose M. Jules Gérard est double. Une partie se rapporte à la commande de la régulation, c'est-à-dire au réglage des tringles et des manettes, et l'autre à la façon d'agir du régulateur. Pour la première partie, la réponse est simple : il y a un défaut de montage lorsque la manette du régulateur ne produit d'effet que sur une faible étendue de son parcours. Le constructeur est bien obligé de tracer un secteur plus grand que celui qui est strictement nécessaire, parce qu'il faut toujours compter avec les légères variations de longueur des différentes pièces. Il est relativement facile de construire un moteur dont les pièces soient exactes à 1/10e de millimètre, et, par suite, interchangeables ; il est beaucoup plus difficile de fabriquer un châssis qui n'ait pas quelques millimètres de différence avec son voisin, et l'emplacement des différents organes sur
PROGRESSIVITÉ DE LA RÉGULATION. — La question que pose M. Jules Gérard est double. Une partie se rapporte à la commande de la régulation, c'est-à-dire au réglage des tringles et des manettes, et l'autre à la façon d'agir du régulateur. Pour la première partie, la réponse est simple : il y a un défaut de montage lorsque la manette du régulateur ne produit d'effet que sur une faible étendue de son parcours. Le constructeur est bien obligé de tracer un secteur plus grand que celui qui est strictement nécessaire, parce qu'il faut toujours compter avec les légères variations de longueur des différentes pièces. Il est relativement facile de construire un moteur dont les pièces soient exactes à 1/10e de millimètre, et, par suite, interchangeables ; il est beaucoup plus difficile de fabriquer un châssis qui n'ait pas quelques millimètres de différence avec son voisin, et l'emplacement des différents organes sur ce châssis peut varier de quelques centimètres. Le tringlage doit donc être réglé sur place avec un soin qu'on ne veut pas toujours lui donner, parce que le temps employé est une dépense de plus ; les constructeurs se tirent d'affaire en laissant un peu vague sur le secteur le champ d'action de la manette. Une autre raison du manque d'étendue du parcours utile de cette manette est la forme souvent défectueuse des orifices d'étranglement. Il a été publié des études intéressantes à ce sujet, l'ouverture de la vanne d'étranglement doit se faire d'abord d'une façon très minime et très lente, puis augmenter de plus en plus rapidement. Au commencement, quelques millimètres carrés en plus ou en moins augmentent ou diminuent dans de grandes proportions la quantité de gaz qui peut passer. Quand l'ouverture est déjà grande, il faut plusieurs centimètres carrés de passage supplémentaire pour produire un effet appréciable. Tout cela est bien connu, sinon toujours appliqué aujourd'hui; il y a quelques années on s'en doutait un peu, mais peu de voitures avaient un étrangleur bien compris. Si nous passons maintenant à l'autre partie de la question de M. Jules Gérard, nous nous trouvons en face d'un ordre de
champ d'action de la manette. Une autre raison du manque d'étendue du parcours utile de cette manette est la forme souvent défectueuse des orifices d'étranglement. Il a été publié des études intéressantes à ce sujet, l'ouverture de la vanne d'étranglement doit se faire d'abord d'une façon très minime et très lente, puis augmenter de plus en plus rapidement. Au commencement, quelques millimètres carrés en plus ou en moins augmentent ou diminuent dans de grandes proportions la quantité de gaz qui peut passer. Quand l'ouverture est déjà grande, il faut plusieurs centimètres carrés de passage supplémentaire pour produire un effet appréciable. Tout cela est bien connu, sinon toujours appliqué aujourd'hui; il y a quelques années on s'en doutait un peu, mais peu de voitures avaient un étrangleur bien compris. Si nous passons maintenant à l'autre partie de la question de M. Jules Gérard, nous nous trouvons en face d'un ordre de phénomènes très différent, ou plutôt de deux ordres de phénomènes. Il y a d'abord le vice radical des régulateurs ; tels qu'ils ont été compris jusqu'ici, et c'est probablement ce défaut, que peu de constructeurs ont cherché à pallier, qui a fait qu'on les abandonne de plus en plus. Supposons un régulateur agissant sur une vanne d'étranglement des gaz, puisque c'est de ce mode de régulation qu'il est question ici. La vanne peut être constituée par un disque, un tiroir, une soupape, ou de toute autre manière ; à une position déterminée des boules du régulateur correspond une section de passage donnée pour le mélange gazeux. Or, cette position des boules provient de l'équilibre obtenu entre deux forces : la force centrifuge proportionnelle au carré du nombre de tours du moteur, et la force du ressort, force réglable par la manette que manœuvre le conducteur de la voiture, laquelle force est proportionnelle au nombre de centimètres dont le ressort aura été tendu. Par exemple, en tendant le ressort de 1 centimètre de plus que sa position actuelle, on augmente sa force de traction de 10 kilogrammes ; en le tendant de 2 centimètres, on augmente cette même force de 20
un régulateur agissant sur une vanne d'étranglement des gaz, puisque c'est de ce mode de régulation qu'il est question ici. La vanne peut être constituée par un disque, un tiroir, une soupape, ou de toute autre manière ; à une position déterminée des boules du régulateur correspond une section de passage donnée pour le mélange gazeux. Or, cette position des boules provient de l'équilibre obtenu entre deux forces : la force centrifuge proportionnelle au carré du nombre de tours du moteur, et la force du ressort, force réglable par la manette que manœuvre le conducteur de la voiture, laquelle force est proportionnelle au nombre de centimètres dont le ressort aura été tendu. Par exemple, en tendant le ressort de 1 centimètre de plus que sa position actuelle, on augmente sa force de traction de 10 kilogrammes ; en le tendant de 2 centimètres, on augmente cette même force de 20 kilogrammes ; etc. Le régulateur lui-même, pour faire passer la vanne d'étranglement de la position d'ouverture complète à la position de fermeture complète, agit sur le ressort ; il le tend. Il tend d'une quantité qui est toujours la même. Par exemple, si le ressort, pour la marche ralentie, faisait un effort de 64 kilogrammes avec pleine ouverture de l'orifice, et de 81 kilogrammes avec fermeture complète, pour la marche accélérée les efforts seront, par exemple, de 144 kilogrammes pour la pleine ouverture, et de 161 kilogrammes pour la fermeture, la différence de traction du ressort étant de 17 kilogrammes dans les deux cas. Il en serait de même si le moteur pouvait aller encore plus vite ou encore plus lentement; l'action complète du régulateur produit toujours la même augmentation de tension du ressort quel que soit celui qu'il possède de par la position de la manette de régulation. Or nous avons vu que l'action de la force centrifuge sur le régulateur était proportionnelle au carré du nombre de tours du moteur. Ainsi, le moteur tournant à 800 tours, la force de traction du régulateur sur le ressort sera proportionnelle à 64, carré du nombre 8 ; et à 1
un effort de 64 kilogrammes avec pleine ouverture de l'orifice, et de 81 kilogrammes avec fermeture complète, pour la marche accélérée les efforts seront, par exemple, de 144 kilogrammes pour la pleine ouverture, et de 161 kilogrammes pour la fermeture, la différence de traction du ressort étant de 17 kilogrammes dans les deux cas. Il en serait de même si le moteur pouvait aller encore plus vite ou encore plus lentement; l'action complète du régulateur produit toujours la même augmentation de tension du ressort quel que soit celui qu'il possède de par la position de la manette de régulation. Or nous avons vu que l'action de la force centrifuge sur le régulateur était proportionnelle au carré du nombre de tours du moteur. Ainsi, le moteur tournant à 800 tours, la force de traction du régulateur sur le ressort sera proportionnelle à 64, carré du nombre 8 ; et à 1 200 tours, à 144, carré de 12. L'augmentation de tension du ressort étant un nombre fixe que nous avons supposé tout à l'heure égal à 17, on aura 81 dans un cas et 161 dans l'autre. Or 81 est le carré de 9 ; 900 est donc le nombre de tours maximum que peut faire le moteur, et 800 le nombre minimum, pour la première position supposée de la manette de régulation. D'autre part 161 est le carré de 12,69. Donc 1269 est le nombre de tours que le moteur ne peut dépasser dans l'autre position de la manette. On voit que, dans le premier cas, l'augmentation possible de vitesse est de 100 tours, soit 1 /8me ou 12,5 p. 100 de la vitesse primitive, et, dans le second cas, de 69 seulement ou 5,75 p. 100 des 1 200 tours primitifs. Le régulateur agit convenablement à 1 200 tours ; 5,75 p. 100 est une variation très admissible. À 800 tours, la régulation est déjà moins bonne, et pourtant ce nombre de tours est encore très normal et très voisin du premier. Que dirions-nous si nous voulions que la vitesse du moteur ne dépassât pas 400 tours? Le carré