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26, desservira Bueil et Nantes Gassicourt et arrivera à Paris-Saint Lazare à 7 h. 7 soir. Remplacez, dans le texte ci-après, les mots par un nom de département, de chef-lieu ou de sous-préfecture, de façon qu'on puisse lire, avec le sens complet, tout le récit. Il est bien entendu que le sens sera seulement pour l'oreille, et que les noms ajoutés n'auront pas, dans la plupart des cas, l'orthographe exacte des mots qui manquent. Lorsque nous étions au poteau de départ il y avait là une vingtaine de fines fleurs dont Mire, le nouveau coureur qui venait de s'approprier le record des cent kilomètres qui avant à Rémi. Cette année c'était la seconde qui allait se disputer entre eux; on allait voir ce nouveau venu était du titre de champion. Cinq heures. Attention. vous êtes prêts? Pan les bustes se courbent sur les guidons et le peloton s'élance à toute allure derrière Mire qui mène la danse à quarante à l'heure malgré le vent du nord qui nous souffle un désagréable visage. Bientôt les deux premiers coureurs sont lâchés, Mire, train endiablé, les suit désespérément; j'ai maillot est traversé par la sueur. Après avoir franchi un village nous arrivons en haut d'une côte à pic; la route est humide on dérape, les bûches occupent du chemin Mire file toujours, lorsqu'au milieu de la route un pneu éclate. Rémi en profite pour vite se sauver; on sent qu'il se fatigue; au bout d'une demi-heure le train devient plus faible. Nous arrivons en tête d'une nuée de cyclistes dans un gros village où un contrôle est installé. Là on mange une provision d'oranges pour calmer la soif et après avoir dévalisé un marchand qui pastilles de l'eau on en machine. Nous quittons ce village; Rémi mène d'une allure modérée, il paraît oublier que – après lui avec un concurrent de force – Mire, c'était une faute qu'il devait payer. Nous approchons du but; nous ne sommes plus qu'à kilomètres de l'arrivée tout à coup Mire a son train infernal passe à côté de nous comme un bolide. On se désespère il sort;
haut d'une côte à pic; la route est humide on dérape, les bûches occupent du chemin Mire file toujours, lorsqu'au milieu de la route un pneu éclate. Rémi en profite pour vite se sauver; on sent qu'il se fatigue; au bout d'une demi-heure le train devient plus faible. Nous arrivons en tête d'une nuée de cyclistes dans un gros village où un contrôle est installé. Là on mange une provision d'oranges pour calmer la soif et après avoir dévalisé un marchand qui pastilles de l'eau on en machine. Nous quittons ce village; Rémi mène d'une allure modérée, il paraît oublier que – après lui avec un concurrent de force – Mire, c'était une faute qu'il devait payer. Nous approchons du but; nous ne sommes plus qu'à kilomètres de l'arrivée tout à coup Mire a son train infernal passe à côté de nous comme un bolide. On se désespère il sort; le suivre, il n'y faut pas songer, l'effort est là de nos forces et c'est avec un regard de désespoir que Rémi le voit disparaître. Lorsque nous arrivons au vélodrome Mire vient de terminer son dernier tour sous un déluge d'applaudissements. Pour permettre aux chasseurs qui se rendent, les dimanches et jours de fête, dans les forêts de Conches et d’Évreux, de rentrer commodément à Paris pour le dîner, l’administration des Chemins de fer de l'État a mis en circulation, à titre d’essai, les dimanches et jours de fête, pendant la période de la chasse (1er septembre 1911 au 31 janvier 1912), un train express, 1ère et 2e classes, qui partira de Conches à 5 h. 2 soir, de La Bonneville à 5 h. 11, d’Évreux-Embranchement à 5 h. 26, desservira Bueil et Mantes-Gassicourt et arrivera à Paris-Saint-Lazare à 7 h. 7 soir. CHEMINS DE FER DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE Voyages, à itinéraires facultatifs, de France en Algérie, en Tunisie et aux Échelles du Levant, en vice versa. La Compagnie délivre toute l’année des carnets, individuels ou collectifs, de 1ère, 2ème et 3ème classes, pour effectuer, à prix réduits, des voyages pouvant comporter des parcours sur les réseaux suivants 1° Paris-Lyon-Méditerranée, Est,
et jours de fête, dans les forêts de Conches et d’Évreux, de rentrer commodément à Paris pour le dîner, l’administration des Chemins de fer de l'État a mis en circulation, à titre d’essai, les dimanches et jours de fête, pendant la période de la chasse (1er septembre 1911 au 31 janvier 1912), un train express, 1ère et 2e classes, qui partira de Conches à 5 h. 2 soir, de La Bonneville à 5 h. 11, d’Évreux-Embranchement à 5 h. 26, desservira Bueil et Mantes-Gassicourt et arrivera à Paris-Saint-Lazare à 7 h. 7 soir. CHEMINS DE FER DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE Voyages, à itinéraires facultatifs, de France en Algérie, en Tunisie et aux Échelles du Levant, en vice versa. La Compagnie délivre toute l’année des carnets, individuels ou collectifs, de 1ère, 2ème et 3ème classes, pour effectuer, à prix réduits, des voyages pouvant comporter des parcours sur les réseaux suivants 1° Paris-Lyon-Méditerranée, Est, État, Midi, Nord, Orléans, Ouest, P.-L.-M. -Algérien, Est-Algérien, État (lignes algériennes), Ouest-Algérien, Bône-Guelma, Sfax-Gafsa; 2° sur les lignes maritimes desservies par la Compagnie Générale Transatlantique, par la Compagnie de Navigation mixte (Compagnie Touche), ou par la Société Générale de Transports maritimes à vapeur 3° sur les lignes maritimes ci-après desservies par la Compagnie des Messageries maritimes de Marseille à Alexandrie ou Port-Saïd (directement), d’Alexandrie à Port-Saïd; de Port-Saïd à Jaffa. de Jaffa à Beyrouth, de Beyrouth à Beyrouth (par les escales de la côte de Caramanie), de Beyrouth à Constantinople, de Constantinople au Pirée, du Pirée à à Naples et de Naples à Marseille. Ces voyages, dont les itinéraires sont établis à l’avance par les voyageurs eux-mêmes, doivent comporter, en même temps que des parcours français, soit des parcours maritimes, soit des parcours maritimes et algériens ou tunisiens; les parcours sur les réseaux français doivent être de 500 kilomètres au moins ou comptés pour 300 kilomètres. Les parcours maritimes doivent être effectués par les paquebots de l’une seulement des 4 Compagnies de navigation participantes: ils peuvent cependant être effectués à la fois par les paquebots de la Compagnie des Messageries maritimes et par ceux de l’une quelconque des trois autres
par la Compagnie des Messageries maritimes de Marseille à Alexandrie ou Port-Saïd (directement), d’Alexandrie à Port-Saïd; de Port-Saïd à Jaffa. de Jaffa à Beyrouth, de Beyrouth à Beyrouth (par les escales de la côte de Caramanie), de Beyrouth à Constantinople, de Constantinople au Pirée, du Pirée à à Naples et de Naples à Marseille. Ces voyages, dont les itinéraires sont établis à l’avance par les voyageurs eux-mêmes, doivent comporter, en même temps que des parcours français, soit des parcours maritimes, soit des parcours maritimes et algériens ou tunisiens; les parcours sur les réseaux français doivent être de 500 kilomètres au moins ou comptés pour 300 kilomètres. Les parcours maritimes doivent être effectués par les paquebots de l’une seulement des 4 Compagnies de navigation participantes: ils peuvent cependant être effectués à la fois par les paquebots de la Compagnie des Messageries maritimes et par ceux de l’une quelconque des trois autres Compagnies de navigation. Validité. Les carnets sont valables pendant 60 jours, à compter du jour du départ, ce jour non compris; mais ils sont valables 120 jours lorsqu’ils comportent des parcours sur les lignes desservies par la Compagnie des Messageries maritimes. Faculté de prolongation moyennant paiement d’un supplément. Arrêts facultatifs dans toutes les gares du parcours. J Demandes de carnets. Les demandes de carnets peuvent être adressées aux chefs de toutes les gares des réseaux participants; elles doivent leur parvenir 5 jours au moins avant la date du départ. Après l'expérience concluante que je viens de faire, j'ai la conviction qu'on peut créer des centres d'aviation au Maroc et que la présence d'aéroplanes doit avoir un résultat heureux pour la pacification des tribus rebelles. Que vous dire sur mon voyage? Nous sommes partis très confiants, emportant avec nous la poste militaire pour Habat, où nous faisions escale, Meknès et Fez. Notre voyage de Casablanca à Rabat, Meknès et Fès s'est fort bien passé, bien que nous ayons pu des difficultés pour atterrir dans cette dernière ville. Alors que nous arrivions aux portes mêmes de Meknès, une panne d'essence immobilise le moteur alors que nous étions à 1500 mètres. Je scrute
dans toutes les gares du parcours. J Demandes de carnets. Les demandes de carnets peuvent être adressées aux chefs de toutes les gares des réseaux participants; elles doivent leur parvenir 5 jours au moins avant la date du départ. Après l'expérience concluante que je viens de faire, j'ai la conviction qu'on peut créer des centres d'aviation au Maroc et que la présence d'aéroplanes doit avoir un résultat heureux pour la pacification des tribus rebelles. Que vous dire sur mon voyage? Nous sommes partis très confiants, emportant avec nous la poste militaire pour Habat, où nous faisions escale, Meknès et Fez. Notre voyage de Casablanca à Rabat, Meknès et Fès s'est fort bien passé, bien que nous ayons pu des difficultés pour atterrir dans cette dernière ville. Alors que nous arrivions aux portes mêmes de Meknès, une panne d'essence immobilise le moteur alors que nous étions à 1500 mètres. Je scrute l'horizon; pas un morceau de terre propice à une descente. Que faire? Je commence une descente en spirale autour de la ville et aperçois enfin un coin de champ ayant 150 mètres au plus, juste de quoi atterrir et nous descendons heureusement sans rien endommager. Du camp, officiers et sapeurs accourent. Le poste de télégraphie sans fil, qui utilise un moteur de Dion et a de l'essence en bidons, me permet de faire le plein et de continuer mon voyage. J'avais prévu des relais d'essence en cours de route et m'y suis ravitaillé. Je me suis guidé, pour ma route, sur des douars et les camps militaires échelonnés tout le long du parcours. La plus grande partie du raid s'est élouée à travers la montagne, qu'il me fallait passer à 2000 mètres d'altitude et au-dessus des forêts. Vous dire que le vent ne nous a pas contrariés serait mentir car nous en avons essuyé de rudes coups et nous avons dû voler très haut pour les éviter. Notre campement fut fort simple. Pas de hangar. Des piquets, des cordes pour fixer l'appareil solidement au sol, et c'est tout. Je suis arrivé à Fès au petit jour, alors que la ville
accourent. Le poste de télégraphie sans fil, qui utilise un moteur de Dion et a de l'essence en bidons, me permet de faire le plein et de continuer mon voyage. J'avais prévu des relais d'essence en cours de route et m'y suis ravitaillé. Je me suis guidé, pour ma route, sur des douars et les camps militaires échelonnés tout le long du parcours. La plus grande partie du raid s'est élouée à travers la montagne, qu'il me fallait passer à 2000 mètres d'altitude et au-dessus des forêts. Vous dire que le vent ne nous a pas contrariés serait mentir car nous en avons essuyé de rudes coups et nous avons dû voler très haut pour les éviter. Notre campement fut fort simple. Pas de hangar. Des piquets, des cordes pour fixer l'appareil solidement au sol, et c'est tout. Je suis arrivé à Fès au petit jour, alors que la ville était encore endormie. Le bruit du moteur réveilla quelques indigènes qui se sauvèrent effrayés. J'étais attendu la veille au soir, mais comme la nuit vient vite, je n'ai pas voulu partir et je suis arrivé alors qu'on ne m'attendait plus. Je n'ai pu voler devant le sultan, une pièce de la magnéto étant brisée. Mon intention était de poursuivre mon voyage, mais j'ai été rappelé en France et n'ai pu mettre mon projet à exécution. Quoi qu'il en soit, vous pouvez être certain que l'étonnement des Marocains fut grand, très grand. Sur mon passage, je les voyais tous s'enfuir précipitamment, se jeter brutalement à terre la tête enfoncée dans le sable et ne se relever qu'une fois l'appareil passé. Nous avions à bord la poste militaire et des prospectus, tirés en langue marocaine, que nous semions sur nos pas les prospectus disaient aux populations que la France a des intentions pacifiques et que le grand oiseau vole pour le bien. Je crois que les Marocains ne sont pas encore revenus de leur surprise et qu'ils se demandent quel phénomène a pu favoriser l'évolution de la tente qui vole. C'est ainsi qu'ils ont baptisé mon appareil. Avec la rapidité d'information qu'on
la magnéto étant brisée. Mon intention était de poursuivre mon voyage, mais j'ai été rappelé en France et n'ai pu mettre mon projet à exécution. Quoi qu'il en soit, vous pouvez être certain que l'étonnement des Marocains fut grand, très grand. Sur mon passage, je les voyais tous s'enfuir précipitamment, se jeter brutalement à terre la tête enfoncée dans le sable et ne se relever qu'une fois l'appareil passé. Nous avions à bord la poste militaire et des prospectus, tirés en langue marocaine, que nous semions sur nos pas les prospectus disaient aux populations que la France a des intentions pacifiques et que le grand oiseau vole pour le bien. Je crois que les Marocains ne sont pas encore revenus de leur surprise et qu'ils se demandent quel phénomène a pu favoriser l'évolution de la tente qui vole. C'est ainsi qu'ils ont baptisé mon appareil. Avec la rapidité d'information qu'on constate toujours dans ces pays-là, il est certain qu'aujourd'hui tout le Maroc sait que les Français sont maîtres de l'air, capables d'aller où ils veulent et quand ils veulent en dépit de tous les obstacles. Cela ne peut que profiter à la cause de la civilisation et du progrès. La Coupe Gordon-Bennett pour ballons sphériques vient d'être disputée en Amérique le départ se donnait de Kansas City. Voici le classement 1. Le Reichslin-U (Allemagne). Pilote l'ingénieur Hans Gericke; aide M. Duncker, atterrit forêt d'Halcombe (Wisconsin), 455 milles 2. Le Buckeye (États-Unis). Pilote le lieutenant Frank P. Lahm; aide: M. J. H. Wade jeune; La Crosse (Wisconsin), 560 milles 3. Le Berlin-I (Allemagne). Pilote le lieutenant Léopold Vogt; aide M. Schoeller; Austin (Minnesota), 330 milles 4. Le Condor-III (France). Pilote M. Emile Dubonnet; aide M. Pierre Dupont; Mingo (Iowa), 505 milles 5. Le Million-Population-Club (États-Unis). Pilote M. John Berry; aide M. Me Cullough Mason City (Iowa), 295 milles 6. L'Amérique-I (États-Unis). Pilote M. William F. Assmann; aide M. Hulbert; Emmetsburg (Iowa). 275 milles. L'Amérique se voit donc dépossédée de la Coupe pour cette année. Le Berlin-III ayant fait connaître son atterrissage, il se trouve en tête du classement général et ramène
Coupe Gordon-Bennett pour ballons sphériques vient d'être disputée en Amérique le départ se donnait de Kansas City. Voici le classement 1. Le Reichslin-U (Allemagne). Pilote l'ingénieur Hans Gericke; aide M. Duncker, atterrit forêt d'Halcombe (Wisconsin), 455 milles 2. Le Buckeye (États-Unis). Pilote le lieutenant Frank P. Lahm; aide: M. J. H. Wade jeune; La Crosse (Wisconsin), 560 milles 3. Le Berlin-I (Allemagne). Pilote le lieutenant Léopold Vogt; aide M. Schoeller; Austin (Minnesota), 330 milles 4. Le Condor-III (France). Pilote M. Emile Dubonnet; aide M. Pierre Dupont; Mingo (Iowa), 505 milles 5. Le Million-Population-Club (États-Unis). Pilote M. John Berry; aide M. Me Cullough Mason City (Iowa), 295 milles 6. L'Amérique-I (États-Unis). Pilote M. William F. Assmann; aide M. Hulbert; Emmetsburg (Iowa). 275 milles. L'Amérique se voit donc dépossédée de la Coupe pour cette année. Le Berlin-III ayant fait connaître son atterrissage, il se trouve en tête du classement général et ramène la Coupe en Europe. C'est en Allemagne qu'elle se disputera l'année prochaine, où elle réunira, très certainement, un lot nombreux de participants. Par leur victoire, les aéronautes allemands remettent le titre en compétition pour plusieurs années encore, car, si l'Amérique avait triomphé, elle devenait détentrice définitive de la Coupe. Les deux représentants de l'Allemagne s'étaient préparés spécialement pour cette épreuve, à laquelle ils avaient déjà participé l'année dernière et y prenant les 2e et 3e places; leur victoire est la récompense de grands efforts. L'Allemagne, cette fois, remporte sa deuxième victoire sur les six fois que fut disputée la Coupe Internationale des Aéronautes. A la deuxième course, en 1907, M. Oscar Erbsloh, représentant le « Deutscher Luftschifferverband », se classa premier, et le lieutenant Gericke, vainqueur cette année, obtint la deuxième place dans la course de l'année dernière. L'ingénieur Hans Gericke, est né à Potsdam, le 8 décembre 1871. Il a passé l'examen de pilote le 4 septembre 1909 et a obtenu le brevet d'aviateur de la Ligue Aéronautique Allemande le 14 mars 1911. Les frères Wright, les géniaux inventeurs qui ont si nettement marqué de leur empreinte l'aéroplane vainqueur de l'air, font connaitre qu'ils auraient abouti à la construction
deux représentants de l'Allemagne s'étaient préparés spécialement pour cette épreuve, à laquelle ils avaient déjà participé l'année dernière et y prenant les 2e et 3e places; leur victoire est la récompense de grands efforts. L'Allemagne, cette fois, remporte sa deuxième victoire sur les six fois que fut disputée la Coupe Internationale des Aéronautes. A la deuxième course, en 1907, M. Oscar Erbsloh, représentant le « Deutscher Luftschifferverband », se classa premier, et le lieutenant Gericke, vainqueur cette année, obtint la deuxième place dans la course de l'année dernière. L'ingénieur Hans Gericke, est né à Potsdam, le 8 décembre 1871. Il a passé l'examen de pilote le 4 septembre 1909 et a obtenu le brevet d'aviateur de la Ligue Aéronautique Allemande le 14 mars 1911. Les frères Wright, les géniaux inventeurs qui ont si nettement marqué de leur empreinte l'aéroplane vainqueur de l'air, font connaitre qu'ils auraient abouti à la construction d'un vrai aéroplane sans hélice se soutenant par la seule force de ses ailes. On conçoit l'émotion produite par cette nouvelle sensationnelle. A l'heure actuelle, l'aéroplane « s'appuie », si l'on peut dire, sur la vitesse que lui donne l'hélice. Plus de vitesse, plus de vie. L'admirable instrument qui se mouvait dans l'atmosphère avec tant d'aisance qu'on l'a justement comparé à un oiseau devient subitement un corps mort, un poids inerte, qui tombe dans l'espace. Bien heureux si l'aviateur par un tour de force qui n'est pas toujours réalisable parvient à descendre en vol plané et à atterrir sans trop de dommages. Donc l'invention des Wright, si tant est qu'on ne se soit pas trompé sur le sens de leur télégramme, révolutionnerait l'industrie nouvelle et permettrait enfin de tout espérer d'un engin qui a déjà beaucoup donné. De quoi s'agit-il? On en sait rien au juste. La solution peut appartenir à un simple planeur ou à un appareil empruntant sa sustentation au vent soit au courant régulier horizontal, ce qui parait fort improbable, à moins que l'engin ne trouve le secours d'un point fixe, d'un appui emplissant l'office de la ficelle du cerf-volant, soit au courant régulier ascendant, ce qui
mouvait dans l'atmosphère avec tant d'aisance qu'on l'a justement comparé à un oiseau devient subitement un corps mort, un poids inerte, qui tombe dans l'espace. Bien heureux si l'aviateur par un tour de force qui n'est pas toujours réalisable parvient à descendre en vol plané et à atterrir sans trop de dommages. Donc l'invention des Wright, si tant est qu'on ne se soit pas trompé sur le sens de leur télégramme, révolutionnerait l'industrie nouvelle et permettrait enfin de tout espérer d'un engin qui a déjà beaucoup donné. De quoi s'agit-il? On en sait rien au juste. La solution peut appartenir à un simple planeur ou à un appareil empruntant sa sustentation au vent soit au courant régulier horizontal, ce qui parait fort improbable, à moins que l'engin ne trouve le secours d'un point fixe, d'un appui emplissant l'office de la ficelle du cerf-volant, soit au courant régulier ascendant, ce qui est bien rare, pour ne pas dire inexistant. On saura bientôt, espérons-le, à quoi correspond l'invention qu'on prête, peut-être gratuitement, aux Wright. En attendant, il n'est pas inutile de connaître les données du problème. On ne saurait mieux comparer un aéroplane qui flotte dans l'air qu'à un canot flottant sur l'eau, même immobile, par suite de la pression de l'eau sur les parois immergées (pression dont le calcul remonte à Archimède). L'aéroplane flotte par suite de la pression produite sous ses ailes par son déplacement dans l'air. Il ne flotte donc, avec ou sans moteur, que noblement, par rapport à l'air sur lequel il s'appuie. Le planant lui-même, contre le vent, ne peut donc durer qu'autant que l'appareil garde une vitesse suffisante contre le vent, ou le vent une vitesse suffisante contre lui. Trois forces, en effet, agissent sur un aéroplane en marche par air calme : 1° son poids, qui tend à le faire tomber verticalement ; 2° la traction de son hélice qui l'entraîne dans la direction de l'arbre de l'hélice ; 3° la poussée de l'air qui tend à la fois à l'élever et à retarder sa marche en avant. Peut-on supprimer ou modifier l'une de ces
l'eau, même immobile, par suite de la pression de l'eau sur les parois immergées (pression dont le calcul remonte à Archimède). L'aéroplane flotte par suite de la pression produite sous ses ailes par son déplacement dans l'air. Il ne flotte donc, avec ou sans moteur, que noblement, par rapport à l'air sur lequel il s'appuie. Le planant lui-même, contre le vent, ne peut donc durer qu'autant que l'appareil garde une vitesse suffisante contre le vent, ou le vent une vitesse suffisante contre lui. Trois forces, en effet, agissent sur un aéroplane en marche par air calme : 1° son poids, qui tend à le faire tomber verticalement ; 2° la traction de son hélice qui l'entraîne dans la direction de l'arbre de l'hélice ; 3° la poussée de l'air qui tend à la fois à l'élever et à retarder sa marche en avant. Peut-on supprimer ou modifier l'une de ces forces? Nous n'avons voulu que poser les termes du problème. À d'autres de le résoudre, et surtout aux Wright qualifiés par leurs travaux antérieurs, et par leur prétention actuelle. Dimanche prochain, l'Association Française des Petits Inventeurs, la Ligue Française du Cerf-Volant, et le journal L'Auto feront disputer à Issy-les-Moulineaux la coupe Gordon-Bennett des Cerfs-Volants. Réunion à midi et demi. Le concours comportera deux catégories : 1. Appareils construits par des amateurs ; 2. Appareils commerciaux. Chacune de ces deux catégories, qui concourront sous les mêmes règlements, comportera deux divisions : A. Les appareils dont la surface portante est supérieure à un mètre. Les concurrents pourront présenter des appareils de toutes formes et de tous types, à condition, toutefois, que la surface portante soit supérieure à un mètre pour la division A et inférieure à un mètre pour la division B (voir article 2). Les surfaces portantes seront comptées par la projection horizontale desdites surfaces. Le concours comprendra trois épreuves pour les deux catégories : a) Poids soutenu ; b) Hauteur sur 1000 mètres de câbles déroulés ; c) Expériences d'originalité. Les trains ou attelages de cerfs-volants sont autorisés à prendre part au concours. Des prix récompenséreront les concurrents qui auront