jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
secours étrangers dont la quille tire sa principale force. Quoi qu'il en soit, il est certain que pour empêcher un vaisseau de s'arquer, on doit rapprocher le plus qu'il est possible la charge du milieu de la carène. Appliquons cette théorie au vaisseau de soixante-dix canons, dont M. Duhamel a donné la construction, dans son Architecture navale. Le poids total de ce vaisseau, ou la poussée verticale de l'eau, est de 23 34 ton 1409 livre ou de 46 694 livre. La longueur de la quille est de 13 pieds, pour une épaissueur ou hauteur de cette même quille de 15.3%, et sa largeur horizontale de 10 pieds. Supposons, pour la plus grande simplicité, que la force RO réponde au milieu de la quille, que la force MP réponde au milieu de la partie AV, et la force A/Q au milieu de la partie BV. Ces suppositions auxquelles notre méthode n'est pas d'ailleurs affyectée, approchent ici suffisamment de la vérité, pour ne produire aucune erreur sensible. Nous aurons donc force RO=46 694.05 livre, force MP=11 472.05 livre, force A/Q=13 347.04 livre; a= 692.18 pieds. Or les trois forces R, M, Q, qui répondent chacune à chacune des trois forces RO, MP, A/Q, deviennent à très-peu-près, R=8 835.05 livre, M=2 815.6 livre, Q=15 56 livre; d'où l'on voit que les forces capables de rompre la quille sont considérablement moindres que celles dont elle est effectivement pressée, et que par conséquent elle ne manquerait pas de se rompre, si elle n'était pas fortifiée par les affemblages des pièces dont elle est composée, et par la ferrure; et si d'ailleurs les ponts et les couples ne la soutenaient pas d'une grande partie de la charge. Il est peut-être impossible de soumettre à un calcul satisfaisant ces secours étrangers dont la quille tire sa principale force. Quoi qu'il en soit, il est certain que pour empêcher un vaisseau de s'arquer, on doit rapprocher le plus qu'il est possible la charge du milieu de la carène. Cet arrangement que je propose, a encore l'avantage de favoriser les mouvements de rotation produits par l'action du gouvernail,
MP, A/Q, deviennent à très-peu-près, R=8 835.05 livre, M=2 815.6 livre, Q=15 56 livre; d'où l'on voit que les forces capables de rompre la quille sont considérablement moindres que celles dont elle est effectivement pressée, et que par conséquent elle ne manquerait pas de se rompre, si elle n'était pas fortifiée par les affemblages des pièces dont elle est composée, et par la ferrure; et si d'ailleurs les ponts et les couples ne la soutenaient pas d'une grande partie de la charge. Il est peut-être impossible de soumettre à un calcul satisfaisant ces secours étrangers dont la quille tire sa principale force. Quoi qu'il en soit, il est certain que pour empêcher un vaisseau de s'arquer, on doit rapprocher le plus qu'il est possible la charge du milieu de la carène. Cet arrangement que je propose, a encore l'avantage de favoriser les mouvements de rotation produits par l'action du gouvernail, ou des voiles, comme on le verra dans la suite; mais alors il convient d'employer un lest fort pesant, afin qu'étant distribué sur plus de hauteur dans la calotte, le centre de gravité de la charge ne soit pas néanmoins trop élevé, ce qui pourrait enlever au navire la qualité de bien porter la voile, ou au moins occasionner des mouvements nuisibles à la mâture. SECTION II. Influence de l'arrimage sur le mouvement progressif uniforme du vaisseau. Je suppose un vaisseau qui coule en pleine mer, avec une vitesse parfaitement uniforme, et qui porte parfaitement la voile, c'est-à-dire, sans s'incliner en aucun sens. Ce cas n'a jamais lieu en rigueur; mais il mérite d'être examiné par sa simplicité, et parce qu'il va nous montrer clairement comment la distribution de la charge peut contribuer à augmenter la rapidité du sillage. Soit donc AKBM le plan de soccavement d'un navire courant suivant la route oblique GCH, laquelle forme, avec la direction AB de la quille, l'angle donné ACH de la dérive. Soient IC la direction réelle du vent, que je suppose horizontale, K M la voile qui est censée parfaitement par la voile, et qui forme, avec la direction du vent, l'angle
de bien porter la voile, ou au moins occasionner des mouvements nuisibles à la mâture. SECTION II. Influence de l'arrimage sur le mouvement progressif uniforme du vaisseau. Je suppose un vaisseau qui coule en pleine mer, avec une vitesse parfaitement uniforme, et qui porte parfaitement la voile, c'est-à-dire, sans s'incliner en aucun sens. Ce cas n'a jamais lieu en rigueur; mais il mérite d'être examiné par sa simplicité, et parce qu'il va nous montrer clairement comment la distribution de la charge peut contribuer à augmenter la rapidité du sillage. Soit donc AKBM le plan de soccavement d'un navire courant suivant la route oblique GCH, laquelle forme, avec la direction AB de la quille, l'angle donné ACH de la dérive. Soient IC la direction réelle du vent, que je suppose horizontale, K M la voile qui est censée parfaitement par la voile, et qui forme, avec la direction du vent, l'angle donné ICM. Il est clair que la partie de l'effort du vent qui résulte perpendiculairement contre la voile, doit être en équilibre, à chaque instant, avec la force horizontale qui provient de toutes les impulsions perpendiculaires du fluide contre toutes les parties du navire que le fluide frappe en effet. Par conséquent, si par le point C où KM coupe l'axe AB, on mène NL perpendiculaire à KM, si que la coupe verticale du navire faite suivant NL, les directions des deux forces dont il s'agit se feront également dans le plan LVN. Supposons que ZS soit la direction de la force résultante de tous les efforts perpendiculaires du vent contre les voiles, que XS soit la direction de la force résultante des impulsions perpendiculaires de l'eau contre le navire: les deux droites ZS, XS se couperont nécessairement au point S, centre d'impulsion des voiles. De plus, si l'on représente l'impulsion du vent par ST, et l'impulsion de l'eau par S, on devra cette dernière force en deux autres SF, l'une horizontale, l'autre verticale, on aura ST=-SF. À l'égard de la force verticale SP, elle ne pourra être détruite que par un poids particulier qu'on lui opposera. Cela posé, en
Par conséquent, si par le point C où KM coupe l'axe AB, on mène NL perpendiculaire à KM, si que la coupe verticale du navire faite suivant NL, les directions des deux forces dont il s'agit se feront également dans le plan LVN. Supposons que ZS soit la direction de la force résultante de tous les efforts perpendiculaires du vent contre les voiles, que XS soit la direction de la force résultante des impulsions perpendiculaires de l'eau contre le navire: les deux droites ZS, XS se couperont nécessairement au point S, centre d'impulsion des voiles. De plus, si l'on représente l'impulsion du vent par ST, et l'impulsion de l'eau par S, on devra cette dernière force en deux autres SF, l'une horizontale, l'autre verticale, on aura ST=-SF. À l'égard de la force verticale SP, elle ne pourra être détruite que par un poids particulier qu'on lui opposera. Cela posé, en nommant A' l'étendue des voiles, B1 la surface plane qui expose au choc perpendiculaire de l'eau éprouverait une résistance égale à la force SF, et l'angle KM, n l'angle GCM, la vitesse absolue du vent suivant IC, et la vitesse absolue du navire suivant CH, et la densité du vent, et celle de l'eau: on aura, par le principe ordinaire de l'impulsion des fluides contre les corps exposés à leur courant, l'équation XXXI. Il est visible, par cette formule, que si l'angle de la dérive, la vitesse et la direction du vent demeurent les mêmes, on ne pourra augmenter la rapidité du sillage, qu'en augmentant A, c'est-à-dire, qu'en forçant de voiles. Or si l'on force en effet de voiles, on doit avoir soin de disposer les nouvelles voiles de manière que le centre d'impulsion de tout le système demeure toujours au même endroit. Dans le cas où ce point changerait de place, il est clair que la quantité B subirait quelque variation. Alors il faudrait faire quelque translation de poids, de manière que la résistance des efforts perpendiculaires de l'eau parle par le nouveau centre d'impulsion des voiles. Si l'angle de la dérive change, il pourra arriver que la vitesse
et celle de l'eau: on aura, par le principe ordinaire de l'impulsion des fluides contre les corps exposés à leur courant, l'équation XXXI. Il est visible, par cette formule, que si l'angle de la dérive, la vitesse et la direction du vent demeurent les mêmes, on ne pourra augmenter la rapidité du sillage, qu'en augmentant A, c'est-à-dire, qu'en forçant de voiles. Or si l'on force en effet de voiles, on doit avoir soin de disposer les nouvelles voiles de manière que le centre d'impulsion de tout le système demeure toujours au même endroit. Dans le cas où ce point changerait de place, il est clair que la quantité B subirait quelque variation. Alors il faudrait faire quelque translation de poids, de manière que la résistance des efforts perpendiculaires de l'eau parle par le nouveau centre d'impulsion des voiles. Si l'angle de la dérive change, il pourra arriver que la vitesse du vaisseau augmente ou diminue, suivant la relation qui se trouve entre le numérateur et le dénominateur de la fraction proposée. Connaissant la figure de la carène, on pourrait déterminer dans chaque cas la vitesse du vaisseau par la théorie; mais en mer on ne fait pas ces sortes de calculs. On transporte différents poids en tâtonnant, jusqu'à ce que le vaisseau ait toute la vitesse qu'on en peut attendre. Cependant la formule précédente n'en est pas moins utile; car elle indique les moyens certains de réussir, à l'exclusion, de tous les autres. C'est donc ainsi qu'on parviendra à augmenter la rapidité de la marche par l'arrimage. Si les lignes d'eau déterminées par le Constructeur sont jugées bonnes dans une première campagne, et qu'on veut cependant gagner encore quelque chose sur la rapidité du sillage, on aura soin de procurer une plus grande stabilité au vaisseau, en abaissant davantage le centre de gravité de la charge totale. Ensuite on déployera une plus grande quantité de voiles, de manière que le centre d'impulsion de tout le système demeure le même qu'il était auparavant. Si un vaisseau s'est mal comporté à la mer pendant une première campagne, et qu'on impute ses défauts,
calculs. On transporte différents poids en tâtonnant, jusqu'à ce que le vaisseau ait toute la vitesse qu'on en peut attendre. Cependant la formule précédente n'en est pas moins utile; car elle indique les moyens certains de réussir, à l'exclusion, de tous les autres. C'est donc ainsi qu'on parviendra à augmenter la rapidité de la marche par l'arrimage. Si les lignes d'eau déterminées par le Constructeur sont jugées bonnes dans une première campagne, et qu'on veut cependant gagner encore quelque chose sur la rapidité du sillage, on aura soin de procurer une plus grande stabilité au vaisseau, en abaissant davantage le centre de gravité de la charge totale. Ensuite on déployera une plus grande quantité de voiles, de manière que le centre d'impulsion de tout le système demeure le même qu'il était auparavant. Si un vaisseau s'est mal comporté à la mer pendant une première campagne, et qu'on impute ses défauts, du moins en partie, à l'arrimage, on fera, pour une autre campagne, un arrimage tout différent du premier. La manière de distribuer les canons, les bombes, etc., dans la calotte, étant absolument arbitraire, on est le maître de corriger, par un arrangement bien combiné et bien réfléchi du lest, les défauts du navire, qui proviennent de l'arrimage. Nous discuterons dans la suite les moyens qu'on doit mettre en œuvre pour s'opposer, autant qu'il est possible, aux mouvements de roulis et de tangage. Si l'on veut faire en mer des changements à l'arrimage, on transportera quelques poids de l'avant à l'arrière, ou de l'arrière à l'avant. Le lest volant est destiné à faire ces forces de changements. Lorsqu'il n'est pas suffisant, il y a dans la soute aux lions beaucoup de cordages et ancres effets que l'on peut transporter sur l'arrière, si l'on est trop sur l'avant. Pareillement dans le cas où l'on est trop sur l'arrière, il y a dans cette partie des barils de farine, des légumes en sacs, etc., que l'on peut porter sur l'avant. On peut aussi prendre dans l'archipomphe une certaine quantité de boulets de service que l'on transportera sur l'avant ou sur l'arrière, selon le
défauts du navire, qui proviennent de l'arrimage. Nous discuterons dans la suite les moyens qu'on doit mettre en œuvre pour s'opposer, autant qu'il est possible, aux mouvements de roulis et de tangage. Si l'on veut faire en mer des changements à l'arrimage, on transportera quelques poids de l'avant à l'arrière, ou de l'arrière à l'avant. Le lest volant est destiné à faire ces forces de changements. Lorsqu'il n'est pas suffisant, il y a dans la soute aux lions beaucoup de cordages et ancres effets que l'on peut transporter sur l'arrière, si l'on est trop sur l'avant. Pareillement dans le cas où l'on est trop sur l'arrière, il y a dans cette partie des barils de farine, des légumes en sacs, etc., que l'on peut porter sur l'avant. On peut aussi prendre dans l'archipomphe une certaine quantité de boulets de service que l'on transportera sur l'avant ou sur l'arrière, selon le besoin, dans des fosses vides exprès pour cet usage. En temps de paix, on peut démonter quelques canons des batteries, qu'on pose à l'avant ou à l'arrière, et qu'on remet en place, lorsqu'on approche des rades. Comme l'on consomme quotidiennement de l'eau et du vin, et que pour conserver le vaisseau dans son équilibre et toujours également calé, on a remarqué que pour peu qu'il y ait de futailles vides, de les remplir avec de l'eau de la mer; si l'on est trop sur l'arrière, on ne remplit pas les futailles de vin qui ont été consommées. Si on est trop sur l'avant, et qu'on n'ait pas de futailles vides dans cette partie, on consomme celles qui y sont de préférence; et si elles sont pleines d'eau salée, on les fait vider. On voit qu'on peut toujours tirer quelque parti des futailles pour les changements de l'arrimage. Il n'en est pas de même des matières comestibles, parce qu'on ne peut pas remplacer en mer ces forces de matières, mais lorsqu'on est à portée de quelque port ou de quelque rade, on ne manque pas d'y descendre pour faire du lest, et maintenir par là le vaisseau dans l'assitude convenable. Toutes
vaisseau dans son équilibre et toujours également calé, on a remarqué que pour peu qu'il y ait de futailles vides, de les remplir avec de l'eau de la mer; si l'on est trop sur l'arrière, on ne remplit pas les futailles de vin qui ont été consommées. Si on est trop sur l'avant, et qu'on n'ait pas de futailles vides dans cette partie, on consomme celles qui y sont de préférence; et si elles sont pleines d'eau salée, on les fait vider. On voit qu'on peut toujours tirer quelque parti des futailles pour les changements de l'arrimage. Il n'en est pas de même des matières comestibles, parce qu'on ne peut pas remplacer en mer ces forces de matières, mais lorsqu'on est à portée de quelque port ou de quelque rade, on ne manque pas d'y descendre pour faire du lest, et maintenir par là le vaisseau dans l'assitude convenable. Toutes les opérations que je viens d'exposer sont fort simples, et le bon sens suffit seul pour en faire connaître l'avantage, ou même l'indisposition. Cependant on a été très longtemps à sentir l'influence marquée de l'arrimage sur les mouvements du vaisseau. On a vu souvent des vaisseaux condamnés à une première campagne, comme mauvais voiliers, se faire, avec la même voilure, une réputation tout opposée, dans les campagnes suivantes: différence qui ne peut être attribuée qu'à l'arrimage. Les Marins éclairés regardent aujourd'hui cette distribution de la charge comme un objet important qui mérite toute leur attention. Quelquefois même, il résulte des effets surprenants de la simple transplantation de quelques poids de l'avant à l'arrière, ou de l'arrière à l'avant. Il serait donc bien essentiel, pour la perfection de la pratique de l'arrimage, qu'on étudiasse exactement en mer tous les mouvements du vaisseau, qu'on tînt un journal détaillé de tous les changements qu'on fait en mer à l'arrimage, et des effets qui en proviennent; et qu'on ne se contentât pas d'attendre en gros, à la fin d'une campagne, comme on le fait ordinairement, quelle a été la conduite de tel ou tel vaisseau dans telle ou telle façon à la mer. SECTION
campagne, comme mauvais voiliers, se faire, avec la même voilure, une réputation tout opposée, dans les campagnes suivantes: différence qui ne peut être attribuée qu'à l'arrimage. Les Marins éclairés regardent aujourd'hui cette distribution de la charge comme un objet important qui mérite toute leur attention. Quelquefois même, il résulte des effets surprenants de la simple transplantation de quelques poids de l'avant à l'arrière, ou de l'arrière à l'avant. Il serait donc bien essentiel, pour la perfection de la pratique de l'arrimage, qu'on étudiasse exactement en mer tous les mouvements du vaisseau, qu'on tînt un journal détaillé de tous les changements qu'on fait en mer à l'arrimage, et des effets qui en proviennent; et qu'on ne se contentât pas d'attendre en gros, à la fin d'une campagne, comme on le fait ordinairement, quelle a été la conduite de tel ou tel vaisseau dans telle ou telle façon à la mer. SECTION DES VAISSEAUX. XXXV. Il n'est pas possible qu'un vaisseau à la mer conserve toujours la même situation, comme nous l'avons supposé (§. XXX); car il est continuellement soumis à l'action de différentes forces qui ne se font jamais parfaitement équilibre. Ces forces sont sa propre pesanteur, la poussée verticale de l'eau, l'impulsion du vent sur les voiles, la résistance que le navire éprouve en divisant le fluide: à quoi on peut ajouter l'agitation des lames, qui tantôt viennent frapper avec force les flancs du vaisseau, tantôt se dérobent tout-d'un-coup sous quelqu'une des parties, pendant que les autres sont soulevées. Les mouvements d'oscillation que ces puissances impriment au vaisseau, en toutes sortes de sens, peuvent tourmenter extrêmement l'mâture et l'équipage. Il est donc important d'en bien connaître les lois, et d'en empêcher le plus qu'il est possible les mauvais effets, au moyen de l'arrimage. C'est le but que je me propose ici. XXXVI. Comme j'aurai besoin de quelques théorèmes de mécanique, dont l'énoncé joint à l'application que j'en ferai, couperait trop le fil du discours, je vais les rappeler ici d'avance. Qu'un corps de figure quelconque soit animé par des forces quelconques, et qu'on imagine par le centre de gravité A
l'eau, l'impulsion du vent sur les voiles, la résistance que le navire éprouve en divisant le fluide: à quoi on peut ajouter l'agitation des lames, qui tantôt viennent frapper avec force les flancs du vaisseau, tantôt se dérobent tout-d'un-coup sous quelqu'une des parties, pendant que les autres sont soulevées. Les mouvements d'oscillation que ces puissances impriment au vaisseau, en toutes sortes de sens, peuvent tourmenter extrêmement l'mâture et l'équipage. Il est donc important d'en bien connaître les lois, et d'en empêcher le plus qu'il est possible les mauvais effets, au moyen de l'arrimage. C'est le but que je me propose ici. XXXVI. Comme j'aurai besoin de quelques théorèmes de mécanique, dont l'énoncé joint à l'application que j'en ferai, couperait trop le fil du discours, je vais les rappeler ici d'avance. Qu'un corps de figure quelconque soit animé par des forces quelconques, et qu'on imagine par le centre de gravité A de ce corps trois axes AC, AB, AP perpendiculaires les uns aux autres qui conservent toujours leur parallélisme dans l'espace absolu, pendant tout le mouvement du centre de gravité. Si l'on réduit à chaque moment, comme cela est possible en effet, toutes les forces qui poussent le corps à trois forces seulement, qui soient dirigées suivant les lignes FF, DD, EE, parallèles chacune à chacun des trois axes PX, AB, AD qu'en suite ayant mené dans le plan BAC les droites FQ, FO parallèles chacune à chacun des deux axes AB, AB; dans le plan CAP les deux droites EK, ES parallèles chacune à chacun des deux axes AC, AP; dans le plan CAP les droites DK, DH parallèles chacune à chacun des deux axes AQ, AP; d'un point quelconque A7 du corps proposé les trois coordonnées x, y, z, aux trois axes proposés: on nomme F la force dirigée suivant FF, D la force dirigée suivant DD, E la force dirigée suivant EE, dt l'élément du temps, m la masse entière du corps, dn l'espace parcouru par le centre de gravité A, durant l'instant dt, parallèlement à AP, en l'espace parcouru par le centre de gravité A parallèlement à
forces seulement, qui soient dirigées suivant les lignes FF, DD, EE, parallèles chacune à chacun des trois axes PX, AB, AD qu'en suite ayant mené dans le plan BAC les droites FQ, FO parallèles chacune à chacun des deux axes AB, AB; dans le plan CAP les deux droites EK, ES parallèles chacune à chacun des deux axes AC, AP; dans le plan CAP les droites DK, DH parallèles chacune à chacun des deux axes AQ, AP; d'un point quelconque A7 du corps proposé les trois coordonnées x, y, z, aux trois axes proposés: on nomme F la force dirigée suivant FF, D la force dirigée suivant DD, E la force dirigée suivant EE, dt l'élément du temps, m la masse entière du corps, dn l'espace parcouru par le centre de gravité A, durant l'instant dt, parallèlement à AP, en l'espace parcouru par le centre de gravité A parallèlement à AC, en l'espace parcouru par le centre de gravité parallèlement à AB, et l'ordonnée P. à VI, la seconde ordonnée MN, on aura ces six équations. La somme de ces forces étrangères, réduite à trois forces seulement, parallèles chacune à chacun des axes qui se croisent perpendiculairement entre eux, et qui passent par le centre de gravité, doit être égale à la somme des résistances des molécules du corps, réduites aux mêmes termes. Les moments des premières forces, par rapport aux trois axes proposés, doivent être égaux aux moments des dernières, par rapport aux mêmes axes. Toutes ces choses sont démontrées en détail dans quelques Ouvrages auxquels on me permettra de renvoyer le Lecteur. Cela posé, voici la manière d'appliquer ces formules aux mouvements dont il s'agit §. 33, lorsqu'on connaît la figure du vaisseau et la loi de toutes les forces qui l'agitent. Soient ADBE (fig. 20), le plan de flottaison du vaisseau au premier instant du mouvement, AB et DE les sections de ce plan avec deux plans verticaux, perpendiculairement entre eux, et passant l'un et l'autre par le centre de gravité du vaisseau. Ces deux derniers plans sont représentés par ARZB (fig. 19), et par DEE (fig.