jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
installe sous les yeux du conducteur un thermomètre savant qui lui indique constamment à quelle température se trouve l'eau du radiateur. Ne souriez pas ; les deux appareils existent réellement. Ces inventeurs-là aseptisent probablement, avant de s'en servir, la fourchette qui porte à leur bouche les aliments, et stérilisent les liquides qu'ils vont boire. Ils perfectionnent la vie au point de la rendre insupportable, et font des voitures automobiles de tels chefs-d'œuvre qu'elles ne peuvent plus fonctionner. Tous les chauffeurs savent qu'en été les moucherons, aspirés par le ventilateur, se déposent sur les cylindres et sur les annexes du moteur en une épaisse couche noire. La propreté exige que tous les matins un coup de pinceau chargé de pétrole débarbisse les pièces ainsi maculées. Croit-on, sincèrement, que le monsieur, qui inventerait un « soufflet anti-moucherons » breveté s. g. d. g., pourrait passer pour un bienfaiteur de l'automobile? Que non ! Nous ne serions plus tracassés par les moucherons, mais tracassés par le fonctionnement du soufflet anti-moucherons ! Gardons les moucherons. Combien cependant les efforts des chercheurs ont, en automobile, de matières plus fécondes à travailler ! La consommation d'essence, avec toutes les questions qu'elle comporte, n'est-elle pas une de ces matières de choix ? La voix de la sagesse, travestissant le mot de Mme Dubarry à Louis XV, nous crie : « Chauffeur, ton essence f... le camp ! » — Ne construisons plus d'appareils pour arrêter les moucherons, et courons au carburateur ! (A suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. Température des gaz au moment de l'explosion Le professeur Hopkinson, de Cambridge, a cherché quelles étaient les températures atteintes dans un mélange d'air et de gaz de ville ordinaire, après explosion. Il s'est servi pour cela d'un thermomètre composé d'un fil de platine d'un millième de pouce de diamètre, placé dans un circuit électrique. La résistance électrique du platine varie avec sa température ; en mesurant cette résistance au moyen d'un galvanomètre, l'expérimentateur pouvait calculer la température moyenne à laquelle se trouvait le fil. Le mélange tonnant était enfermé dans un récipient cylindrique très résistant. L'étincelle jaillissait au milieu
ces matières de choix ? La voix de la sagesse, travestissant le mot de Mme Dubarry à Louis XV, nous crie : « Chauffeur, ton essence f... le camp ! » — Ne construisons plus d'appareils pour arrêter les moucherons, et courons au carburateur ! (A suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. Température des gaz au moment de l'explosion Le professeur Hopkinson, de Cambridge, a cherché quelles étaient les températures atteintes dans un mélange d'air et de gaz de ville ordinaire, après explosion. Il s'est servi pour cela d'un thermomètre composé d'un fil de platine d'un millième de pouce de diamètre, placé dans un circuit électrique. La résistance électrique du platine varie avec sa température ; en mesurant cette résistance au moyen d'un galvanomètre, l'expérimentateur pouvait calculer la température moyenne à laquelle se trouvait le fil. Le mélange tonnant était enfermé dans un récipient cylindrique très résistant. L'étincelle jaillissait au milieu du cylindre. Quand le fil était placé aussi près que possible de l'étincelle, l'augmentation de température au moment de l'explosion était de 1200° centigrades. Quand on le plaçait en d'autres points, l'augmentation variait dans des proportions considérables. On put ainsi noter des différences de 500 degrés entre les élévations de températures aux divers points du mélange. Le maximum de température se produisait également au bout de temps variant suivant la richesse du mélange. Ainsi, avec 12 parties d'air pour 1 de gaz, la combustion complète n'avait lieu qu'au bout de 2 secondes %. Avec 9 parties d'air seulement pour 2 de gaz, il ne fallait plus qu'un quarantième de seconde. — L. L. Tribune pour Tous (Ry .(ff, QUESTION NOUVELLE QUESTION 69. — LE POIDS DES ROUES.— Dans un de vos derniers numéros, un de vos rédacteurs, M. Louis Lacoin, soutenait qu'une roue d'automobile doit être légère. Au risque de paraître un révolutionnaire, je crois qu'on pourrait soutenir qu'une roue d'automobile ne doit pas être légère. Si j'avais une opinion à émettre, je soutiendrais plutôt qu'elle doit être relativement lourde. La relativité du poids de la roue par rapport à celui du véhicule et à sa vitesse est un facteur
températures aux divers points du mélange. Le maximum de température se produisait également au bout de temps variant suivant la richesse du mélange. Ainsi, avec 12 parties d'air pour 1 de gaz, la combustion complète n'avait lieu qu'au bout de 2 secondes %. Avec 9 parties d'air seulement pour 2 de gaz, il ne fallait plus qu'un quarantième de seconde. — L. L. Tribune pour Tous (Ry .(ff, QUESTION NOUVELLE QUESTION 69. — LE POIDS DES ROUES.— Dans un de vos derniers numéros, un de vos rédacteurs, M. Louis Lacoin, soutenait qu'une roue d'automobile doit être légère. Au risque de paraître un révolutionnaire, je crois qu'on pourrait soutenir qu'une roue d'automobile ne doit pas être légère. Si j'avais une opinion à émettre, je soutiendrais plutôt qu'elle doit être relativement lourde. La relativité du poids de la roue par rapport à celui du véhicule et à sa vitesse est un facteur difficile à déterminer évidemment, mais n'y aurait-il pas intérêt à chercher à le faire ? Qu'en pensent les ingénieurs qui lisent Omnibustible ? — L. PÉRIC, ingénieur A. et M. QUESTION 68. — L'EMBRAYAGE MÉTALLIQUE. — Il est bien difficile de donner réponse bien précise à la question de M. de Fontaines, car, en effet, en dépit des apparences, il existe à peu près autant de systèmes d'embrayages métalliques (je pense que notre correspondant ne comprend sous cette désignation que les embrayages à disques) qu'il y a de constructeurs. L'un a quelques disques en bronze ; l'autre a tous les disques en acier. Un troisième a des disques en acier demi-dur. Un quatrième, en acier très dur, trempé après découpage. Les coefficients de friction varient donc considérablement dans un cas ou dans un autre, et aussi le remède à apporter aux caprices de ces embrayages. Le mieux, semble-t-il, est de demander à chaque constructeur ses instructions particulières, s'il en a ! A défaut d'instructions, voici ce que j'ai déjà constaté sur deux voitures que j'ai eues, portant toutes deux l'embrayage métallique : Il faut se garder de faire baigner les plaques dans l'huile. Il faut s'arranger de façon qu'elles soient
de Fontaines, car, en effet, en dépit des apparences, il existe à peu près autant de systèmes d'embrayages métalliques (je pense que notre correspondant ne comprend sous cette désignation que les embrayages à disques) qu'il y a de constructeurs. L'un a quelques disques en bronze ; l'autre a tous les disques en acier. Un troisième a des disques en acier demi-dur. Un quatrième, en acier très dur, trempé après découpage. Les coefficients de friction varient donc considérablement dans un cas ou dans un autre, et aussi le remède à apporter aux caprices de ces embrayages. Le mieux, semble-t-il, est de demander à chaque constructeur ses instructions particulières, s'il en a ! A défaut d'instructions, voici ce que j'ai déjà constaté sur deux voitures que j'ai eues, portant toutes deux l'embrayage métallique : Il faut se garder de faire baigner les plaques dans l'huile. Il faut s'arranger de façon qu'elles soient seulement humectées d'huile. Quand elles patinent, cela tient à ce qu'elles sont sales. Il faut ouvrir le carter ou l'orifice ad hoc et les bien imbiber de pétrole pour les nettoyer. On peut embrayer et débrayer une vingtaine de fois au pétrole, le moteur étant en marche. Le nettoyage se fait ainsi très bien, et l'on remet de l'huile ensuite. — Paul VERNIER. MÊME QUESTION. — J'ai lu dans les Recettes du chauffeur de Baudry de Saunier qu'on pouvait soigner à l'huile de ricin les pièces métalliques en mouvement qui ne sont pas exposées à une haute température. J'ai appliqué le procédé à mon embrayage à plateaux. Je ne graisse plus qu'à l'huile de ricin, en petite quantité, et à l'exclusion de toute autre huile. Je suis très content de mon application. L'embrayage est très doux et n'a jamais besoin de nettoyage. — P., 4907. La lutte pour le Commerce En ce qui concerne le nombre de voitures construites annuellement, les Américains sont à la tête de toutes les autres nations. Et ce, quoiqu'ils fussent parmi les derniers à s'occuper de cette industrie. Il suffit, pour se convaincre des progrès phénoménaux accomplis aux Etats-Unis, de considérer les chiffres suivants, qui
fait ainsi très bien, et l'on remet de l'huile ensuite. — Paul VERNIER. MÊME QUESTION. — J'ai lu dans les Recettes du chauffeur de Baudry de Saunier qu'on pouvait soigner à l'huile de ricin les pièces métalliques en mouvement qui ne sont pas exposées à une haute température. J'ai appliqué le procédé à mon embrayage à plateaux. Je ne graisse plus qu'à l'huile de ricin, en petite quantité, et à l'exclusion de toute autre huile. Je suis très content de mon application. L'embrayage est très doux et n'a jamais besoin de nettoyage. — P., 4907. La lutte pour le Commerce En ce qui concerne le nombre de voitures construites annuellement, les Américains sont à la tête de toutes les autres nations. Et ce, quoiqu'ils fussent parmi les derniers à s'occuper de cette industrie. Il suffit, pour se convaincre des progrès phénoménaux accomplis aux Etats-Unis, de considérer les chiffres suivants, qui sont assez éloquents pour n'exiger aucun commentaire. Pendant toute l'année 1902, il ne fut construit, aux Etats-Unis, que 314 voitures. Pendant l'année qui vient de s'écouler, le total de la production a été de 58 000 à 60 000 voitures. L'industrie a fait également d'énormes progrès en Angleterre. En 1898, le nombre d'automobiles construites était de 682, et l'année 1906 a considérablement augmenté ce chiffre, puisque le total a été de 28 000 voitures construites. En France, patrie de l'automobile, si l'on peut s'exprimer ainsi, 1 631 voitures étaient construites pendant l'année 1898, et le bilan de l'année 1906 montre un total d'environ 55 000. L'Italie débuta tard dans l'industrie, et les progrès qui ont été réalisés dans ce pays méritent aussi d'être signalés. Alors qu'en 1901, le nombre de voitures construites était de 3 000, en 1906, il était d'environ 19 000. L'Allemagne ne s'est pas signalée autant dans cette industrie que dans les autres. A certain moment, la production d'automobiles en Allemagne était supérieure à celle de l'Angleterre ; mais ce was que par une toute petite avance que les Anglais ne tardèrent pas à rattraper. Voici un tableau comparatif extrait de La Finance Automobile, montrant le nombre
le nombre d'automobiles construites était de 682, et l'année 1906 a considérablement augmenté ce chiffre, puisque le total a été de 28 000 voitures construites. En France, patrie de l'automobile, si l'on peut s'exprimer ainsi, 1 631 voitures étaient construites pendant l'année 1898, et le bilan de l'année 1906 montre un total d'environ 55 000. L'Italie débuta tard dans l'industrie, et les progrès qui ont été réalisés dans ce pays méritent aussi d'être signalés. Alors qu'en 1901, le nombre de voitures construites était de 3 000, en 1906, il était d'environ 19 000. L'Allemagne ne s'est pas signalée autant dans cette industrie que dans les autres. A certain moment, la production d'automobiles en Allemagne était supérieure à celle de l'Angleterre ; mais ce was que par une toute petite avance que les Anglais ne tardèrent pas à rattraper. Voici un tableau comparatif extrait de La Finance Automobile, montrant le nombre de voitures construites en France, Angleterre, Allemagne, Belgique, Italie et aux États-Unis pendant chaque année, depuis 1898 jusqu'à 1906 : France. Angleterre. Allemagne. Belgique. Italie. États-Unis. 1898 1 631 682 894 1909 4 914 1 143 1 478 1900 10 039 2 481 2 312 400 1901 16 486 4 112 3 209 600 1902 23 711 6 253 4 738 1 700 1903 30 204 9 437 6 904 2 839 1904 37 322 14 170 11 370 5 026 1905 47 302 20 848 15 682 7 927 1906 55 000 28 000 21 000 12 000 19 000 1907 60 000 La voiture légère Bayard-Clément 1907 Voici une petite quatre-cylindres bien intéressante à étudier en détails ! Le succès qui l'attend, à cause du grand nom dont elle est signée et des heureuses modifications qu'elle comporte au type classique, n'est plus à escompter. Elle est simple et, conséquemment, elle est bon marché. Comment est née cette voiture légère ? Pourquoi est-elle douée de qualités de simplicité et de robustesse toutes spéciales ? — Cette voiture légère a été étudiée par la Compagnie Générale des Petites Voitures à Paris, la plus ancienne compagnie de fiacres parisiens. La Compagnie
112 3 209 600 1902 23 711 6 253 4 738 1 700 1903 30 204 9 437 6 904 2 839 1904 37 322 14 170 11 370 5 026 1905 47 302 20 848 15 682 7 927 1906 55 000 28 000 21 000 12 000 19 000 1907 60 000 La voiture légère Bayard-Clément 1907 Voici une petite quatre-cylindres bien intéressante à étudier en détails ! Le succès qui l'attend, à cause du grand nom dont elle est signée et des heureuses modifications qu'elle comporte au type classique, n'est plus à escompter. Elle est simple et, conséquemment, elle est bon marché. Comment est née cette voiture légère ? Pourquoi est-elle douée de qualités de simplicité et de robustesse toutes spéciales ? — Cette voiture légère a été étudiée par la Compagnie Générale des Petites Voitures à Paris, la plus ancienne compagnie de fiacres parisiens. La Compagnie exigeant qu'aucune voiture jamais ne fût immobilisée par une réparation ordinaire au-delà d'une durée de quelques heures, il fallut concevoir « facilement démontable ». La Compagnie exigeant de plus que les conducteurs de ses nouveaux fiacres mécaniques ne fussent autres que ses anciens cochers de fiacres attelés, il fallut concevoir « simple ». C'était, comme on dit, à prendre ou à laisser. La maison Bayard-Clément prit ; et elle sortit un fort joli modèle. Nous avons ici un exemple, qui vient fort à propos, des progrès réels que peut faire notre construction quand il y a pour elle nécessité de les admettre. La particularité essentielle de la disposition de ce mécanisme est la mise en un seul bloc du moteur et de la boîte de vitesses. Ce n'est pas nouveau, me dira-t-on. Je le sais ; c'est même vieux. Je crois que le premier constructeur qui appliqua ce dispositif à la voiture automobile fut M. Schaudel lorsqu'il jeta les bases de la marque très réputée aujourd'hui de « Motobloc ». Je sais aussi que la mode du monoblocisme se répand de plus en plus ; trois ou quatre constructeurs l'ont adopté. Lorsque l'ensemble du bloc est suspendu sur le châssis
« simple ». C'était, comme on dit, à prendre ou à laisser. La maison Bayard-Clément prit ; et elle sortit un fort joli modèle. Nous avons ici un exemple, qui vient fort à propos, des progrès réels que peut faire notre construction quand il y a pour elle nécessité de les admettre. La particularité essentielle de la disposition de ce mécanisme est la mise en un seul bloc du moteur et de la boîte de vitesses. Ce n'est pas nouveau, me dira-t-on. Je le sais ; c'est même vieux. Je crois que le premier constructeur qui appliqua ce dispositif à la voiture automobile fut M. Schaudel lorsqu'il jeta les bases de la marque très réputée aujourd'hui de « Motobloc ». Je sais aussi que la mode du monoblocisme se répand de plus en plus ; trois ou quatre constructeurs l'ont adopté. Lorsque l'ensemble du bloc est suspendu sur le châssis comme il doit l'être, il ne paraît pas vraiment qu'aucun dispositif soit plus recommandable. Il possède plusieurs avantages dont le principal est certainement la parfaite liaison du moteur et de la boîte de vitesses. Qu'advient-il en effet lorsque le moteur et la boîte de vitesses font, comme presque toujours encore, l'objet de deux montages séparés ? Pour assurer le parallélisme des arbres du moteur et de la boîte de vitesses, pour avoir la certitude que l'arbre primaire de la boîte est bien dans le prolongement rectiligne de l'arbre moteur, les équipes de monteurs se livrent à des tâtonnements longs, dispendieux, et dont l'efficacité n'est pas toujours complète. On glisse des cales sous les pattes des ensembles, des feuilles de carton, des feuilles de clinquant (on en trouve chez certaines « grandes » marques). Si les ouvriers sont très consciencieux, le parallélisme est à peu près assuré. Mais, en ce cas même, la valeur de la voiture ne demeure que jusqu'au premier démontage qu'elle a à subir. Pour une raison quelconque, faites démonter la boîte de vitesses : adieu les cales ! le carton, le clinquant, tout tombe à terre. Les réparateurs s'en soucient fort peu. Ils remontent la boîte :
l'objet de deux montages séparés ? Pour assurer le parallélisme des arbres du moteur et de la boîte de vitesses, pour avoir la certitude que l'arbre primaire de la boîte est bien dans le prolongement rectiligne de l'arbre moteur, les équipes de monteurs se livrent à des tâtonnements longs, dispendieux, et dont l'efficacité n'est pas toujours complète. On glisse des cales sous les pattes des ensembles, des feuilles de carton, des feuilles de clinquant (on en trouve chez certaines « grandes » marques). Si les ouvriers sont très consciencieux, le parallélisme est à peu près assuré. Mais, en ce cas même, la valeur de la voiture ne demeure que jusqu'au premier démontage qu'elle a à subir. Pour une raison quelconque, faites démonter la boîte de vitesses : adieu les cales ! le carton, le clinquant, tout tombe à terre. Les réparateurs s'en soucient fort peu. Ils remontent la boîte : l'embrayage ne va plus comme autrefois ; la boîte fait du bruit ; un palier chauffe. On dit : « Depuis que j'ai fait réparer ma voiture, ce n'est plus ça ! » Et, pour être du jargon, cette expression n'en est pas moins significative. Jamais, en effet, on n'obtiendra un embrayage certain de deux arbres rigides qui ne sont pas constamment l'un dans le prolongement exact de l'autre. On change le ressort, on change le cuir, rien n'y fait et n'y fera jamais rien. En pratique, on remède partiellement à ce grave défaut et à celui qui résulte de la torsion du châssis en ménageant une articulation souple entre les deux organes; mais le remède est presque toujours insuffisant, et en tous cas il est onéreux. Dans le dispositif du monobloc au contraire, l'arbre primaire est en quelque sorte le prolongement immuable de l'arbre du moteur. Aucun déplacement relatif de la boîte et du moteur ne peut se produire puisque les deux groupes sont montés sur un seul et même bâti. L'embrayage et la commande des arbres entre eux se font toujours normalement. Le moteur de la voiture légère Bayard est un quatre-cylindres de 75 d'alésage et de 90
un embrayage certain de deux arbres rigides qui ne sont pas constamment l'un dans le prolongement exact de l'autre. On change le ressort, on change le cuir, rien n'y fait et n'y fera jamais rien. En pratique, on remède partiellement à ce grave défaut et à celui qui résulte de la torsion du châssis en ménageant une articulation souple entre les deux organes; mais le remède est presque toujours insuffisant, et en tous cas il est onéreux. Dans le dispositif du monobloc au contraire, l'arbre primaire est en quelque sorte le prolongement immuable de l'arbre du moteur. Aucun déplacement relatif de la boîte et du moteur ne peut se produire puisque les deux groupes sont montés sur un seul et même bâti. L'embrayage et la commande des arbres entre eux se font toujours normalement. Le moteur de la voiture légère Bayard est un quatre-cylindres de 75 d'alésage et de 90 de course, donnant par conséquent environ 14 chevaux aux environs de 1200 tours. L'exécution de ce moteur est à bien remarquer : on voit (fig. 3) que les cylindres ne sont pas isolés et fixés par des boulons à leur pied sur une coquille en aluminium, ainsi que nous le voyons faire constamment. Ils sont fondus tous les quatre ensemble, et fondus avec la partie supérieure du carter. Par conséquent, la coquille supérieure, les cylindres et leurs chemises d'eau forment, de fonderie, une seule pièce. Il en résulte d'abord que la température élevée que prennent toujours quatre cylindres formant bloc, ne peut plus être cause de dilatations de métal très gênantes dans le joint des cylindres sur le carter, puisqu'il n'y a plus de joints, et, ensuite, que le montage exact des cylindres n'exige plus de soins minutieux puisqu'il n'y a plus de montage ! Dans ce moteur d'ailleurs, l'arbre-vilebrequin et même la pompe à huile qui se trouve au-dessous de lui, tiennent à la coquille supérieure du moteur. Si bien qu'en désassemblant les deux coquilles, on enlève d'un coup tous les organes du moteur, la coquille inférieure demeurant en place comme une sorte de vaste cuvette à huile. Le
voyons faire constamment. Ils sont fondus tous les quatre ensemble, et fondus avec la partie supérieure du carter. Par conséquent, la coquille supérieure, les cylindres et leurs chemises d'eau forment, de fonderie, une seule pièce. Il en résulte d'abord que la température élevée que prennent toujours quatre cylindres formant bloc, ne peut plus être cause de dilatations de métal très gênantes dans le joint des cylindres sur le carter, puisqu'il n'y a plus de joints, et, ensuite, que le montage exact des cylindres n'exige plus de soins minutieux puisqu'il n'y a plus de montage ! Dans ce moteur d'ailleurs, l'arbre-vilebrequin et même la pompe à huile qui se trouve au-dessous de lui, tiennent à la coquille supérieure du moteur. Si bien qu'en désassemblant les deux coquilles, on enlève d'un coup tous les organes du moteur, la coquille inférieure demeurant en place comme une sorte de vaste cuvette à huile. Le graissage est assuré par refoulement du liquide, grâce à la pompe dont je viens de parler, au travers du vilebrequin et des bielles. Les pieds de bielles sont par conséquent sous graissage forcé aussi bien que les têtes de bielles. La circulation du liquide est rendue sensible au conducteur par un manomètre qui se trouve sur le garde-crotte ; elle est réglable au moyen d'un ressort dont on augmente ou diminue à volonté la tension pour permettre à une valve de retour à la coquille inférieure de s'ouvrir plus ou moins facilement sous la poussée du liquide. Le carburateur est automatique. Sa prise d'air est complètement entourée par l'échappement, en sorte que l'air arrive à haute température au gicleur afin que la volatilisation du liquide soit rapide et complète. Cette volatilisation absorbe d'ailleurs presque totalement les calories qui sont ainsi mises à sa disposition puisque le tuyau d'aspiration est, à la sortie de l'appareil, à la température ambiante. Le canal d'aspiration traverse ensuite la chemise d'eau du moteur afin qu'aucune condensation du liquide ne soit possible par refroidissement. L'allumage est fait par une magnéto nouvelle de M. Lacoste dont on trouvera la description d'autre part dans ce même numéro d'Omnium.