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du 31 mars 1913, cet arrêté admettait toutefois que la responsabilité ne s’étendait pas aux pertes ou avaries dans les cas où les compagnies établiraient qu’elles ont eu pour cause la conséquence de l’état de guerre. Sur la suite de la compagnie des chemins de fer de Paris est fondée à décliner sa responsabilité pour perte d'un colis survenue le 2 juin 1918 sur la ligne Nantes-Paris, c'est-à-dire à un moment où la rupture du front du Chemin des Dames (27 mai 1918) avait créé sur la ligne une perturbation telle qu'elle doit être considérée comme rentrant dans les conséquences de l'état de guerre prévues à l’arrêté du 91 mars 1915. Le voyageur dont le colis a été perdu ne peut justifier la responsabilité de la Compagnie en faisant état d'une surtaxe au paiement de laquelle était subordonnée l'acceptation des bagages par les Compagnies, celle surtaxe n’étant pas proportionnelle aux risques ni facultative et n’ayant, par conséquent, à aucun point de vue, le caractère d’une prime d’assurance. Ces solutions résultent du jugement suivant, rendu sur les plaidoiries de Mlle Ponimay pour M. Saas et Mme Jean Torée pour la Compagnie des chemins de fer de l'Est : « Le Tribunal ; « Attendu que la Compagnie des Chemins de fer de l’Est est appelée d’un jugement rendu par le Tribunal de paix du dixième arrondissement de Paris le 30 octobre 1918, qui l’a condamnée à payer à Saas la somme de 250 francs représentant la valeur d’une bicyclette enregistrée par elle à Sézanne pour Paris le 2 juin 1918 et non retrouvée depuis; « Attendu que, de son côté, Saas fait appel incident et demande que la condamnation soit portée à 380 francs tant pour la valeur de sa bicyclette facturée 280 francs que pour dommages-intérêts évalués à 100 francs ; « Attendu qu’aucune contestation n'existe sur l'enregistrement et la perte de la bicyclette; « Qu’il s’agit uniquement de l'interprétation à donner aux arrêtés réglementant alors les transports sur les lignes de la Compagnie de l’Est ; « Attendu que la responsabilité des chemins de fer suspendue en matière de
; « Attendu que la Compagnie des Chemins de fer de l’Est est appelée d’un jugement rendu par le Tribunal de paix du dixième arrondissement de Paris le 30 octobre 1918, qui l’a condamnée à payer à Saas la somme de 250 francs représentant la valeur d’une bicyclette enregistrée par elle à Sézanne pour Paris le 2 juin 1918 et non retrouvée depuis; « Attendu que, de son côté, Saas fait appel incident et demande que la condamnation soit portée à 380 francs tant pour la valeur de sa bicyclette facturée 280 francs que pour dommages-intérêts évalués à 100 francs ; « Attendu qu’aucune contestation n'existe sur l'enregistrement et la perte de la bicyclette; « Qu’il s’agit uniquement de l'interprétation à donner aux arrêtés réglementant alors les transports sur les lignes de la Compagnie de l’Est ; « Attendu que la responsabilité des chemins de fer suspendue en matière de transport après la mobilisation avait été peu à peu rétablie d’abord par le décret du 29 octobre 1914, ensuite par l'arrêté général du 31 mars 1915; « Que cet arrêté prévoyait que des dispositions pourraient être étendues par arrêtés spéciaux au fur et à mesure que des réseaux ou des fractions de réseaux pourraient être compris dans les zones dites de responsabilité; « Attendu que cet arrêté général a été en effet rendu applicable à certaines lignes des réseaux de l’Est et du Nord par arrêtés spéciaux des 7 juin 1915 et 13 novembre 1917 ; « Qu’à cet égard il n’est point contesté que la ligne Sézanne-Paris rentrait dans la zone de responsabilité et que ses transports étaient régis par les dispositions de l’arrêté du 31 mars 1915 en vertu de l’arrêté spécial du 7 juin 1915 ; « Mais attendu que l’arrêté du 31 mars 1915 admettait encore une exception aux règles ordinaires de la responsabilité en matière de transports ; « Qu’en effet l’article dudit arrêté, au lieu de rétablir purement et simplement la responsabilité de droit commun, dispose; « que la responsabilité des administrations de chemins de fer ne s’étend pas aux pertes et avaries dans
fractions de réseaux pourraient être compris dans les zones dites de responsabilité; « Attendu que cet arrêté général a été en effet rendu applicable à certaines lignes des réseaux de l’Est et du Nord par arrêtés spéciaux des 7 juin 1915 et 13 novembre 1917 ; « Qu’à cet égard il n’est point contesté que la ligne Sézanne-Paris rentrait dans la zone de responsabilité et que ses transports étaient régis par les dispositions de l’arrêté du 31 mars 1915 en vertu de l’arrêté spécial du 7 juin 1915 ; « Mais attendu que l’arrêté du 31 mars 1915 admettait encore une exception aux règles ordinaires de la responsabilité en matière de transports ; « Qu’en effet l’article dudit arrêté, au lieu de rétablir purement et simplement la responsabilité de droit commun, dispose; « que la responsabilité des administrations de chemins de fer ne s’étend pas aux pertes et avaries dans le cas où les administrations établiraient « que la cause de ces pertes ou avaries sont la conséquence de l’état de guerre » ; « Que par cette disposition l'arrêté assimilait donc les conséquences de l’état de guerre jugées comme ne constituant pas à elles seules un cas de force majeure, au cas fortuit et à la force majeure qui aux termes de l’article 103 du Code de commerce exemptent les Compagnies transporteurs de toute responsabilité lorsqu'ils sont établis ; « Attendu toutefois que dans son article 4, l’arrêté du 31 mars 1915 donne la faculté aux transporteurs de se couvrir de ce risque par une assurance, mais qu’il exclut les bagages du bénéfice de cette assurance réservé uniquement aux marchandises; « Que pour les bagages, par conséquent, la responsabilité demeure celle de l’article 4, c’est-à-dire avec possibilité pour la Compagnie d’y échapper toujours en prouvant que la perte est due à une conséquence de guerre ; « Attendu que c’est cet arrêté et que ce sont ces dispositions qui sont devenues applicables à la Compagnie de l’Est par l’arrêté spécial du 7 juin 1915 dont l'article premier est ainsi conçu : « Les dispositions de l’arrêté susvisé du 31
majeure, au cas fortuit et à la force majeure qui aux termes de l’article 103 du Code de commerce exemptent les Compagnies transporteurs de toute responsabilité lorsqu'ils sont établis ; « Attendu toutefois que dans son article 4, l’arrêté du 31 mars 1915 donne la faculté aux transporteurs de se couvrir de ce risque par une assurance, mais qu’il exclut les bagages du bénéfice de cette assurance réservé uniquement aux marchandises; « Que pour les bagages, par conséquent, la responsabilité demeure celle de l’article 4, c’est-à-dire avec possibilité pour la Compagnie d’y échapper toujours en prouvant que la perte est due à une conséquence de guerre ; « Attendu que c’est cet arrêté et que ce sont ces dispositions qui sont devenues applicables à la Compagnie de l’Est par l’arrêté spécial du 7 juin 1915 dont l'article premier est ainsi conçu : « Les dispositions de l’arrêté susvisé du 31 mars 1915 sont étendues : a) aux lignes du réseau de l'Est ouvertes au service commercial conformément à l’article 30 du règlement sur les transports stratégiques, telles qu’elles sont énumérées par les affiches spéciales apposées dans les gares et par l'insertion au Journal officiel... ; que cet arrêté spécial apportait cependant dans son article 2 une restriction à l’acceptation par les lignes à responsabilité des marchandises et bagages, restriction consistant dans le paiement d’une surtaxe à titre de frais accessoires supplémentaires à raison des dépenses de surveillance et de manutention résultant pour ces lignes de leur situation dans le réseau des armées ; « Attendu, il est vrai, que Sans veut trouver dans le paiement de cette surtaxe l’équivalent d’une prime d’assurance interdisant à la Compagnie d'invoquer l'excuse des conséquences de guerre ; « Mais attendu qu’il ne s’agit point d’une prime facultative et proportionnelle au risque après enregistrement destinée à corriger les conditions de cet enregistrement, mais d’une taxe fixe constante, obligatoire avant enregistrement, sans le paiement de laquelle le bagage ne serait pas reçu, désignée par l'arrêté par le terme « frais accessoires » et qui remplace si peu la prime d’assurance qu’elle s’applique non seulement aux bagages,
cependant dans son article 2 une restriction à l’acceptation par les lignes à responsabilité des marchandises et bagages, restriction consistant dans le paiement d’une surtaxe à titre de frais accessoires supplémentaires à raison des dépenses de surveillance et de manutention résultant pour ces lignes de leur situation dans le réseau des armées ; « Attendu, il est vrai, que Sans veut trouver dans le paiement de cette surtaxe l’équivalent d’une prime d’assurance interdisant à la Compagnie d'invoquer l'excuse des conséquences de guerre ; « Mais attendu qu’il ne s’agit point d’une prime facultative et proportionnelle au risque après enregistrement destinée à corriger les conditions de cet enregistrement, mais d’une taxe fixe constante, obligatoire avant enregistrement, sans le paiement de laquelle le bagage ne serait pas reçu, désignée par l'arrêté par le terme « frais accessoires » et qui remplace si peu la prime d’assurance qu’elle s’applique non seulement aux bagages, mais encore aux marchandises qui cependant continuent à pouvoir être assurées conformément à l’arrêté du 31 mars 1915 et ce à l’exclusion des bagages ; « Que s’il eût été autrement et si l’économie de l'arrêté du 31 mars 1915 avait été aussi gravement modifiée, l’article premier de l’arrêté spécial n’aurait pas dit que les dispositions de l'arrêté général étaient étendues à la Compagnie de l’Est, mais que pour cette Compagnie elles étaient remplacées par celles qu’il édictait. « Attendu, dès lors, qu’il y a lieu d’admettre la Compagnie à prouver qu’elles étaient dans l'espace les conséquences de l’état de guerre de nature à dégager sa responsabilité, encore bien qu’elles ne constituent pas à proprement parler un cas de force majeure; « Attendu qu’elle établit à cet égard qu’à l'époque où se place le transport de la bicyclette (2 juin 1918), la rupture du front du Chemin des Dames (27 mai 1918) et la suppression de la ligne Paris-Avricourt avait créé sur la ligne Sézanne-Paris une perturbation telle qu’elle doit être considérée comme rentrant dans les conséquences de l’état de guerre prévues à l’arrêté du 31 mars 1915; « Qu'en effet, par suite des événements susmentionnés, la ligne Sézanne-Paris avait
n’aurait pas dit que les dispositions de l'arrêté général étaient étendues à la Compagnie de l’Est, mais que pour cette Compagnie elles étaient remplacées par celles qu’il édictait. « Attendu, dès lors, qu’il y a lieu d’admettre la Compagnie à prouver qu’elles étaient dans l'espace les conséquences de l’état de guerre de nature à dégager sa responsabilité, encore bien qu’elles ne constituent pas à proprement parler un cas de force majeure; « Attendu qu’elle établit à cet égard qu’à l'époque où se place le transport de la bicyclette (2 juin 1918), la rupture du front du Chemin des Dames (27 mai 1918) et la suppression de la ligne Paris-Avricourt avait créé sur la ligne Sézanne-Paris une perturbation telle qu’elle doit être considérée comme rentrant dans les conséquences de l’état de guerre prévues à l’arrêté du 31 mars 1915; « Qu'en effet, par suite des événements susmentionnés, la ligne Sézanne-Paris avait dû être utilisée pour un transport intensif de troupes et de matériel de guerre; qu’elle avait également servi pour l’évacuation de la population civile, si bien qu’au moment où partie de son personnel était détaché aux armées le trafic des colis à la gare de Paris-Est, dans les journées qui suivirent immédiatement l’attaque allemande, passait d’une moyenne journalière de 1,600 à plus de 16,000, atteignant presque l’importance des premiers jours de la mobilisation ; « Attendu que cette situation anormale et imprévue était la conséquence directe et immédiate des faits de guerre se produisant alors ; « Qu’il y a donc lieu d’appliquer à la lettre l’article 4, alinéa 1er, de l’arrêté du 31 mars 1915 et d’exonérer la Compagnie de toute responsabilité, la preuve étant faite que la perte de la bicyclette est due à des conséquences de la guerre; « Par ces motifs ; « Déclare la Compagnie des Chemins de fer de l’Est recevable et bien fondée dans son appel; « Infirme, en conséquence, le jugement entrepris; « Et, statuant à nouveau ; « Déboute Saas de sa demande; « Le déclare recevable en sa demande reconventionnelle; « L’en déboute. » Observations. — Sous l'empire de l'arrêté
suivirent immédiatement l’attaque allemande, passait d’une moyenne journalière de 1,600 à plus de 16,000, atteignant presque l’importance des premiers jours de la mobilisation ; « Attendu que cette situation anormale et imprévue était la conséquence directe et immédiate des faits de guerre se produisant alors ; « Qu’il y a donc lieu d’appliquer à la lettre l’article 4, alinéa 1er, de l’arrêté du 31 mars 1915 et d’exonérer la Compagnie de toute responsabilité, la preuve étant faite que la perte de la bicyclette est due à des conséquences de la guerre; « Par ces motifs ; « Déclare la Compagnie des Chemins de fer de l’Est recevable et bien fondée dans son appel; « Infirme, en conséquence, le jugement entrepris; « Et, statuant à nouveau ; « Déboute Saas de sa demande; « Le déclare recevable en sa demande reconventionnelle; « L’en déboute. » Observations. — Sous l'empire de l'arrêté ministériel du 31 mars 1915 relatif aux réseaux autres que ceux du Nord et de l’Est et de l'arrêté ministériel du 7 juin 1915 relatif aux deux réseaux du Nord et de l'Est, les réseaux sont responsables des pertes et avaries, autres que celles résultant des délais de transport, dans les conditions du droit commun. Mais ils doivent prouver quelles proviennent non seulement d’un cas de force majeure, du vice propre de la chose ou du fait de l'expéditeur. mais aussi d’une cause quelconque résultant de l'état de guerre et des nécessités de service qu'impose cette situation exceptionnelle. La présomption de responsabilité du droit commun se trouve ainsi rétablie, mais elle peut être combattue par des moyens plus amples qu'en temps normal : Thévenez (La législation et la jurisprudence des voies ferrées pendant la guerre, Annales des chemins de fer et tramways, 1919. 3.28). Jugé que l'arrêté interministériel du 8 janvier 1918, qui a complété les arrêtés des 7 juin 1915 et 13 novembre 1917, a donné aux expéditeurs la faculté de se garantir contre cette exonération de responsabilité pour perte ou avarie, par le paiement d'une prime d'assurance, hors du cas de force majeure, cette disposition n'est pas applicable
les conditions du droit commun. Mais ils doivent prouver quelles proviennent non seulement d’un cas de force majeure, du vice propre de la chose ou du fait de l'expéditeur. mais aussi d’une cause quelconque résultant de l'état de guerre et des nécessités de service qu'impose cette situation exceptionnelle. La présomption de responsabilité du droit commun se trouve ainsi rétablie, mais elle peut être combattue par des moyens plus amples qu'en temps normal : Thévenez (La législation et la jurisprudence des voies ferrées pendant la guerre, Annales des chemins de fer et tramways, 1919. 3.28). Jugé que l'arrêté interministériel du 8 janvier 1918, qui a complété les arrêtés des 7 juin 1915 et 13 novembre 1917, a donné aux expéditeurs la faculté de se garantir contre cette exonération de responsabilité pour perte ou avarie, par le paiement d'une prime d'assurance, hors du cas de force majeure, cette disposition n'est pas applicable aux lignes comprises dans la zone réservée, ainsi que cela résulte de l’article L r. Cet arrêté constitue un acte de la jouissance publique et doit être au même titre qu'un tarif homologué, appliqué à la lettre, et il ne peut lui être apporté aucune dérogation : C. de Paris, 24 septembre 1919 (lié. Gaz. des Tribunaux, 14.8.1919). 23.7.1921 COMMISSION ARBITRALE DE LA ROCHELLE Présidence de M. Bérard. Audience du 27 mai 1921, A l'OUVE. — CHEMINS DE FER DE L'ETAT. DROIT À PROROGATION. L'Administration des chemins de fer de l'Etat ayant une personnalité morale distincte de l'Etat et étant chargée d'un service commercial doit être assimilée à un commerçant pour les baux concernant son commerce. Par suite, elle bénéficie d'une prorogation égale à la durée des hostilités, en vertu de l'article 50 de la loi du 9 mars 1918. Cette solution résulte de la décision suivante : « La Commission ; « Attendu que, suivant bail sous signatures privées, en date des 21 et 28 juin 1910, M. Paul Hochet a donné à bail à l’administration des Chemins de fer de l’Etat, pour trois, six ou neuf années devant commencer le 1er juin 1910, pour prendre fin le 1er
24 septembre 1919 (lié. Gaz. des Tribunaux, 14.8.1919). 23.7.1921 COMMISSION ARBITRALE DE LA ROCHELLE Présidence de M. Bérard. Audience du 27 mai 1921, A l'OUVE. — CHEMINS DE FER DE L'ETAT. DROIT À PROROGATION. L'Administration des chemins de fer de l'Etat ayant une personnalité morale distincte de l'Etat et étant chargée d'un service commercial doit être assimilée à un commerçant pour les baux concernant son commerce. Par suite, elle bénéficie d'une prorogation égale à la durée des hostilités, en vertu de l'article 50 de la loi du 9 mars 1918. Cette solution résulte de la décision suivante : « La Commission ; « Attendu que, suivant bail sous signatures privées, en date des 21 et 28 juin 1910, M. Paul Hochet a donné à bail à l’administration des Chemins de fer de l’Etat, pour trois, six ou neuf années devant commencer le 1er juin 1910, pour prendre fin le 1er juin 1919, une maison sise à Tasdori-La Rochelle, 5, rue des Courneaux, et destinée, comme il est dit au bail, « à servir de dortoir et de réfectoire aux mécaniciens et chauffeurs en stationnement au dépôt de La Rochelle » ; « Attendu que l’administration des Chemins de fer de l’Etat, le 27 février 1919 et plus de trois mois avant l’expiration du bail susvisé, a fait notifier à M. Hochet, par exploit de Cognard, huissier à Longjumeau, son intention de bénéficier des dispositions de l’article 50 de la loi du 9 mars 1918 ; « Attendu que M. Médard, propriétaire actuel, conteste cette demande ; les dispositions de l’article 56 de la loi du 9 mars 1918 concernant la prorogation ayant uniquement en vue la protection et la sauvegarde d'intérêts particuliers et non celles des intérêts de la collectivité représentée par l’Etat ou les communes (Cass., 29 mars 1920) ; « Mais attendu que l’administration des Chemins de fer de l’Etat constitue une personne morale distincte de l’administration de l’Etat, ayant son organisation propre, payant patente, des impôts et soumise comme les autres compagnies de chemins de fer, au contrôle de l’Etat ; que les contestations relatives à son
l’Etat, le 27 février 1919 et plus de trois mois avant l’expiration du bail susvisé, a fait notifier à M. Hochet, par exploit de Cognard, huissier à Longjumeau, son intention de bénéficier des dispositions de l’article 50 de la loi du 9 mars 1918 ; « Attendu que M. Médard, propriétaire actuel, conteste cette demande ; les dispositions de l’article 56 de la loi du 9 mars 1918 concernant la prorogation ayant uniquement en vue la protection et la sauvegarde d'intérêts particuliers et non celles des intérêts de la collectivité représentée par l’Etat ou les communes (Cass., 29 mars 1920) ; « Mais attendu que l’administration des Chemins de fer de l’Etat constitue une personne morale distincte de l’administration de l’Etat, ayant son organisation propre, payant patente, des impôts et soumise comme les autres compagnies de chemins de fer, au contrôle de l’Etat ; que les contestations relatives à son exploitation doivent être portées devant la juridiction commerciale ; « Attendu, en outre, que cette administration, chargée du transport des personnes et des marchandises doit être assimilée à un commerçant pour les baux concernant son commerce ; « Par ces motifs ; « Décide, pour les motifs ci-dessus exposés, que la Compagnie des Chemins de fer de l’Etat constitue une personne morale distincte de l’administration de l’Etat et a droit à la prorogation, conformément à l’article 50 de la loi du 9 mars 1918 ; « Décide, en outre, que l’immeuble loué par elle pour servir de dortoir et de réfectoire aux mécaniciens et chauffeurs du dépôt de La Rochelle (bail du 28 juin 1910) est un local à usage commercial, et que l’administration des Chemins de fer de l’Etat a droit à une prorogation égale au temps écoulé entre le décret de mobilisation et le décret fixant la fin des hostilités, à partir du 1er juin 1919, date de l’expiration du bail ; « Condamne M. Médard aux dépenses. » Observations. En examinant, sous un arrêt de la Cour de cassation du 23 mars 1920 (lier, Gaz. des Tribunaux, 1920.1.79) la question de savoir si l'administration des Postes, locataire
la Compagnie des Chemins de fer de l’Etat constitue une personne morale distincte de l’administration de l’Etat et a droit à la prorogation, conformément à l’article 50 de la loi du 9 mars 1918 ; « Décide, en outre, que l’immeuble loué par elle pour servir de dortoir et de réfectoire aux mécaniciens et chauffeurs du dépôt de La Rochelle (bail du 28 juin 1910) est un local à usage commercial, et que l’administration des Chemins de fer de l’Etat a droit à une prorogation égale au temps écoulé entre le décret de mobilisation et le décret fixant la fin des hostilités, à partir du 1er juin 1919, date de l’expiration du bail ; « Condamne M. Médard aux dépenses. » Observations. En examinant, sous un arrêt de la Cour de cassation du 23 mars 1920 (lier, Gaz. des Tribunaux, 1920.1.79) la question de savoir si l'administration des Postes, locataire des locaux, avait droit à la prorogation de l’article 50 de la loi du 9 mars 1918, nous exprimions l’opinion que la prorogation n’était pas instituée en faveur de l’Etat locataire parce qu’il n’était pas commerçant ; mais nous exceptions de cette solution l’administration des Chemins de fer de l’Etat, laquelle a une autonomie financière spéciale. C’est la solution que consacre la décision rapportée. Addendum : C. de cassation, 21 juin 1920 (//., 1920.1.125). Il faut cependant reconnaître que la situation de l’administration des Chemins de fer de l'Etat ne laisse pas que d’être assez ambiguë, la jurisprudence lui refusant la qualité de commerçant devant la juridiction prud’homale : Trib. civ. Seine [T Ch.), 29 janvier 1921 {(Un. des Tribunaux 18, juin 1921, et la note). 23.7.1921 TRIBUNAL DES PENSIONS DU DEPARTEMENT DE LA SEINE (3° section) Présidence de M. Ransson. Audience du 28 janvier 1921. VEUVE DE GUERRE. DEMANDE DE PENSION. — LOI DU 31 MARS 1919. DÉCÈS DU SOLDAT DUE À UNE FAUTE COMMISE EN DEHORS ET MÊME PAR INFRACTION AU SERVICE. LOI INAPPLICABLE. — REJET. La loi du 31 mars 1919 exige que la mort du soldat, dont les ayants cause sollicitent une pension, puise directement ou