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! Me sera-t-il permis de lui faire quelques objections tirées aussi bien de mon expérience personnelle que de la théorie ? Son aphorisme III est facile à écrire, et malheureusement je suis souvent obligé de le suivre ; mais il n'est pas consolant, et — comment dirai-je sans offenser l'auteur de l'article ? — il est quelquefois impraticable. Pour passer derrière toutes les voitures qui parcourent une rue, il faudrait que toutes les voitures fussent passées, et il y a des endroits à Paris où jamais ce bienheureux moment ne se présente ! On est donc bien obligé de passer devant. Or, comme je suis, moi aussi, une tête à maths, j'ai cherché quand on pouvait sans danger passer devant une voiture et quelle direction il fallait suivre pour traverser une rue avec le minimum de risques. Or ma conclusion n'est pas du tout la même que celle qui est préconisée dans le n° 59 d'Omnia. Si Mesdames les voitures voulaient bien se promener comme des militaires par rangs de quatre, la démonstration proposée serait peut-être juste ; mais, dans l'espèce, la ligne BM rencontrerait aussi souvent des pleins que des vides, et Sésame menace de rester toujours fermée (page 102). Voici maintenant ma théorie : Supposons que je sois sur le bord du trottoir et qu'une voiture soit assez loin Direction à suivre pour traverser devant une voiture, ou même derrière. A, piéton. — A D, bonne direction. — H ne faisant que CD de trajet supplémentaire on gagne tout le terrain BD. — La formule — donne la direction la plus avantageuse. Pour traverser devant une voiture, ou même derrière, la direction à suivre est la suivante : Supposons que la voiture ait une vitesse V, la mienne est v. Si je compose ces deux vitesses, ma direction, presque parallèle au trottoir, me fera, je le crains, passer pour quelque distrait, si ce n'est plus. Si je traverse bien carrément, pendant le temps que j'arrive à hauteur de la voiture, celle-ci est arrivée rapidement sur moi ; ne pourrais-je donc pas, en obliquant légèrement sur la droite, gagner
102). Voici maintenant ma théorie : Supposons que je sois sur le bord du trottoir et qu'une voiture soit assez loin Direction à suivre pour traverser devant une voiture, ou même derrière. A, piéton. — A D, bonne direction. — H ne faisant que CD de trajet supplémentaire on gagne tout le terrain BD. — La formule — donne la direction la plus avantageuse. Pour traverser devant une voiture, ou même derrière, la direction à suivre est la suivante : Supposons que la voiture ait une vitesse V, la mienne est v. Si je compose ces deux vitesses, ma direction, presque parallèle au trottoir, me fera, je le crains, passer pour quelque distrait, si ce n'est plus. Si je traverse bien carrément, pendant le temps que j'arrive à hauteur de la voiture, celle-ci est arrivée rapidement sur moi ; ne pourrais-je donc pas, en obliquant légèrement sur la droite, gagner quelques mètres, qui me permettront de passer sans encombre ? Cette légère déviation n'a pas augmenté beaucoup le chemin que j'ai parcouru et m'accorde un certain répit. Quelle est donc la meilleure direction à suivre d'après cette manière de voir ? Soit M l'automobile, et A le piéton. Il s'agit de traverser de façon à obtenir la plus grande distance possible entre N et D. Si j'avais traversé directement, le point N aurait été en NJ quand je me serais trouvé hors de sa portée ; mais moi j f j'aurais été en B, et BN, est plus petit que DN, au moins sur la figure. Il s'agit, en somme, de déterminer la direction AD pour que DN soit le plus grand possible. Or N1N est parcouru par la voiture pendant que je fais le trajet supplémentaire CD, AC étant égal à AB. Tant que NJ N sera plus petit que BD, je gagne du terrain en obliquant. À quel moment en gagne-je le plus ? C'est quand la différence BD — NJ N est la plus grande. Le calcul indique que les longueurs AD et BD sont alors comme les vitesses respectives de l'automobile et du piéton. Piéton lent,
de traverser de façon à obtenir la plus grande distance possible entre N et D. Si j'avais traversé directement, le point N aurait été en NJ quand je me serais trouvé hors de sa portée ; mais moi j f j'aurais été en B, et BN, est plus petit que DN, au moins sur la figure. Il s'agit, en somme, de déterminer la direction AD pour que DN soit le plus grand possible. Or N1N est parcouru par la voiture pendant que je fais le trajet supplémentaire CD, AC étant égal à AB. Tant que NJ N sera plus petit que BD, je gagne du terrain en obliquant. À quel moment en gagne-je le plus ? C'est quand la différence BD — NJ N est la plus grande. Le calcul indique que les longueurs AD et BD sont alors comme les vitesses respectives de l'automobile et du piéton. Piéton lent, automobile rapide, traversez presque normalement ; obliquez très peu à droite. Piéton agile, voiture lente, poussez plus vers la droite, et vous passerez loin devant la voiture. Si vous voulez passer entre la voiture M et une autre qui vient derrière, il s'agit d'atteindre l'angle P de la première voiture. Pour cela vous pouvez ou bien prendre la direction qui vous conduira juste en ce point, direction comprise dans l'angle EAD, ou suivre la direction AD et attendre le moment, plus ou moins long, où le point P passera devant vous. En continuant à suivre vers D, vous avez les plus de chances possible de ne pas être atteint par la voiture suivante. En vérité, AD est, à mon avis, la bonne direction et non celle que préconise le distingué capitaine Ferber. Louis LACOIX. ABONNEMENTS PAR LA POSTE. La façon la plus simple et la plus économique de contracter un abonnement à Omnia consiste à entrer dans un bureau de poste quelconque et à y verser la somme de 18 francs. Tous les bureaux de poste reçoivent les abonnements à Omnia sans aucun frais pour l'abonné. De la Prémier Brigade De la puissance des moteurs à explosions Mon ami Faroux
Pour cela vous pouvez ou bien prendre la direction qui vous conduira juste en ce point, direction comprise dans l'angle EAD, ou suivre la direction AD et attendre le moment, plus ou moins long, où le point P passera devant vous. En continuant à suivre vers D, vous avez les plus de chances possible de ne pas être atteint par la voiture suivante. En vérité, AD est, à mon avis, la bonne direction et non celle que préconise le distingué capitaine Ferber. Louis LACOIX. ABONNEMENTS PAR LA POSTE. La façon la plus simple et la plus économique de contracter un abonnement à Omnia consiste à entrer dans un bureau de poste quelconque et à y verser la somme de 18 francs. Tous les bureaux de poste reçoivent les abonnements à Omnia sans aucun frais pour l'abonné. De la Prémier Brigade De la puissance des moteurs à explosions Mon ami Faroux a, dans une très intéressante chronique, proposé une formule générale de prédétermination de la puissance des moteurs à explosions, formule que voici : P = K D2,4 L0,6 et dans laquelle P est la puissance en chevaux, K un coefficient, D l'alésage en millimètres, L la course en millimètres. Je pose la question de savoir si une formule générale peut être adoptée, si elle peut s'appliquer à tous les cas, être enfin une formule générale. Je vais exposer les raisons qui me font croire que cette formule n'existe pas et n'existera pas tant que les conditions de fonctionnement des moteurs varieront avec les progrès de la construction. Toute la question se résume en ceci : Théoriquement la puissance doit s'exprimer en fonction de l'alésage par une formule du type P = KD2 Tel est l'avis exprimé par la Commission technique. Tel était aussi l'avis de Faroux, ainsi qu'il nous le rappelle. L'étude du rendement organique, dit-il ensuite, lui a démontré qu'il était non seulement fonction de l'alésage, ce qui lui fit admettre un instant la formule P = K D 2, mais aussi de la course, ce qui actuellement le conduit à la formule P = K D2,4 L0,6 Je
pose la question de savoir si une formule générale peut être adoptée, si elle peut s'appliquer à tous les cas, être enfin une formule générale. Je vais exposer les raisons qui me font croire que cette formule n'existe pas et n'existera pas tant que les conditions de fonctionnement des moteurs varieront avec les progrès de la construction. Toute la question se résume en ceci : Théoriquement la puissance doit s'exprimer en fonction de l'alésage par une formule du type P = KD2 Tel est l'avis exprimé par la Commission technique. Tel était aussi l'avis de Faroux, ainsi qu'il nous le rappelle. L'étude du rendement organique, dit-il ensuite, lui a démontré qu'il était non seulement fonction de l'alésage, ce qui lui fit admettre un instant la formule P = K D 2, mais aussi de la course, ce qui actuellement le conduit à la formule P = K D2,4 L0,6 Je suis absolument de l'avis de Faroux sur ce point que dans l'évaluation de K il faille tenir compte du rendement organique, je suis même persuadé que, d'une façon générale, il est préférable de dire que K est une fonction du rendement thermo-dynamique du moteur. Dans ces conditions, nous sommes bien près de nous entendre. J'admets très volontiers que, dans cette fonction, l'alésage et la course entrent comme variables, et Faroux me concédera certainement que la pression moyenne y figure également, et que cette dernière est liée à la nature du combustible employé. Je rappelle aussi que la pression moyenne est soumise à l'influence de la paroi et que par suite de nouvelles variables liées aux formes du moteur, et en particulier à celles de la chambre d'explosions, doivent entrer dans notre fonction. Pouvons-nous déterminer la loi qui régit toutes ces variables, trouver cette fonction? Faroux répond oui. Je crois seulement qu'il n'est pas prudent d'agir ainsi, du moins dans les concours. Je suis néanmoins enchanté d'avoir une nouvelle formule et je m'empresse de l'appliquer comme les autres, car il est toujours utile d'être renseigné alors même qu'on est le plus fervent disciple de saint Thomas, aussi ne fais-je ces remarques
près de nous entendre. J'admets très volontiers que, dans cette fonction, l'alésage et la course entrent comme variables, et Faroux me concédera certainement que la pression moyenne y figure également, et que cette dernière est liée à la nature du combustible employé. Je rappelle aussi que la pression moyenne est soumise à l'influence de la paroi et que par suite de nouvelles variables liées aux formes du moteur, et en particulier à celles de la chambre d'explosions, doivent entrer dans notre fonction. Pouvons-nous déterminer la loi qui régit toutes ces variables, trouver cette fonction? Faroux répond oui. Je crois seulement qu'il n'est pas prudent d'agir ainsi, du moins dans les concours. Je suis néanmoins enchanté d'avoir une nouvelle formule et je m'empresse de l'appliquer comme les autres, car il est toujours utile d'être renseigné alors même qu'on est le plus fervent disciple de saint Thomas, aussi ne fais-je ces remarques qu'au point de vue de l'application des formules aux concours. Considérons la formule P = K D2 dans laquelle K a été posé égal à 0,0028. Que Faroux me permette, tout d'abord, de lui faire remarquer qu'il n'a jamais été dans l'esprit de la Commission technique de l'appliquer à un moteur de 140 millimètres d'alésage. En effet, je lis à la page 29 du Bulletin de la Commission : La formule P = 0,0028 D2 n'a pas la prétention d'être une formule générale pour tous les moteurs à explosions, et que si, en particulier, on se rapporte aux caractéristiques des moteurs de voitures engagées dans le circuit de la Sarthe, le coefficient d'une formule semblable, donnant des puissances voisines de celles réalisées aux bancs par les moteurs n'est plus de 0,0028 mais bien 0,0038. Mais reprenons le calcul de Faroux : D'après la Commission technique, dit-il, sa puissance (il s'agit du moteur Gobron) devait être P = 149 chevaux Il y a là une erreur matérielle. Si j'applique, en effet, la formule P = 0,0028 × In-formule incriminée, je trouve P = 54,88 chevaux car le défaut de la formule est, au contraire, de donner des résultats trop faibles pour
moteur de 140 millimètres d'alésage. En effet, je lis à la page 29 du Bulletin de la Commission : La formule P = 0,0028 D2 n'a pas la prétention d'être une formule générale pour tous les moteurs à explosions, et que si, en particulier, on se rapporte aux caractéristiques des moteurs de voitures engagées dans le circuit de la Sarthe, le coefficient d'une formule semblable, donnant des puissances voisines de celles réalisées aux bancs par les moteurs n'est plus de 0,0028 mais bien 0,0038. Mais reprenons le calcul de Faroux : D'après la Commission technique, dit-il, sa puissance (il s'agit du moteur Gobron) devait être P = 149 chevaux Il y a là une erreur matérielle. Si j'applique, en effet, la formule P = 0,0028 × In-formule incriminée, je trouve P = 54,88 chevaux car le défaut de la formule est, au contraire, de donner des résultats trop faibles pour les moteurs de grand alésage. J'insiste sur ce fait car, à la page 26 du Bulletin que je citais plus haut, il est bien dit : La formule P = KD2 sortant des graphiques comme étant la plus convenable pour l'estimation de la puissance de moteurs de puissance inférieure à cinquante chevaux, fut adoptée. Il paraît donc bien entendu que la Commission technique n'a jamais eu l'intention de faire de cette formule une formule générale, dans le véritable sens du terme. Mais Faroux dit encore : On sait que la Commission technique persiste à considérer une quatre-cylindres Gobron comme étant une huit-cylindres ordinaire. Je lis cependant page 2 du tome II du Bulletin de la Commission : Les essais du moteur Gobron-Brillié ont démontré le fonctionnement très remarquable de ce moteur et permettent à la Commission d'indiquer que la formule de pré-détermination de la puissance des moteurs telle qu'elle a été adoptée par la Commission conserve son application pour ce moteur, mais que le coefficient K de la formule générale P = K D2 doit être différent pour la classe des moteurs à 4 cylindres et à 8 pistons. Il ne s'agit donc, en l'espèce, que de la modification du
cinquante chevaux, fut adoptée. Il paraît donc bien entendu que la Commission technique n'a jamais eu l'intention de faire de cette formule une formule générale, dans le véritable sens du terme. Mais Faroux dit encore : On sait que la Commission technique persiste à considérer une quatre-cylindres Gobron comme étant une huit-cylindres ordinaire. Je lis cependant page 2 du tome II du Bulletin de la Commission : Les essais du moteur Gobron-Brillié ont démontré le fonctionnement très remarquable de ce moteur et permettent à la Commission d'indiquer que la formule de pré-détermination de la puissance des moteurs telle qu'elle a été adoptée par la Commission conserve son application pour ce moteur, mais que le coefficient K de la formule générale P = K D2 doit être différent pour la classe des moteurs à 4 cylindres et à 8 pistons. Il ne s'agit donc, en l'espèce, que de la modification du coefficient K, car, d'une part, les conditions dans lesquelles les gaz sont comprimés dans ce moteur réduisent au minimum l'influence de la paroi, et d'autre part, le rendement organique diffère évidemment pour des moteurs à 4 ou à 8 pistons par cylindre. Je me résume et j'arrive aux conclusions sauvegardantes : 1° La formule P = KD2 n'est pas une formule générale dans le sens exact du terme. Elle convient à des catégories de moteurs de types et de caractéristiques déterminées entre certaines limites et la fonction de variables K peut alors être considérée comme une quantité constante. 2° Il ne saurait exister une formule générale, car les conditions de fonctionnement des moteurs sont trop variables et trop susceptibles d'être modifiées. 30 On peut dire que la formule générale des moteurs à explosions est de la forme P = aDn dans laquelle y est une fonction de certaines données du moteur, et cela pour un combustible déterminé. Ceci posé, je reviens à l'application des formules aux concours. Si nous admettons que, pour comparer deux voitures entre elles, il ne faut pas qu'elles soient trop dissemblables comme types de moteur et comme puissances, si nous n'éloignons pas trop les limites entre
: 1° La formule P = KD2 n'est pas une formule générale dans le sens exact du terme. Elle convient à des catégories de moteurs de types et de caractéristiques déterminées entre certaines limites et la fonction de variables K peut alors être considérée comme une quantité constante. 2° Il ne saurait exister une formule générale, car les conditions de fonctionnement des moteurs sont trop variables et trop susceptibles d'être modifiées. 30 On peut dire que la formule générale des moteurs à explosions est de la forme P = aDn dans laquelle y est une fonction de certaines données du moteur, et cela pour un combustible déterminé. Ceci posé, je reviens à l'application des formules aux concours. Si nous admettons que, pour comparer deux voitures entre elles, il ne faut pas qu'elles soient trop dissemblables comme types de moteur et comme puissances, si nous n'éloignons pas trop les limites entre lesquelles nous pourrons faire notre comparaison, mon ami Faroux ne pense-t-il pas que l'on puisse adopter, pour l'établissement de l'échelle des poids en fonction de la puissance, la formule P = EDn avec un K approprié non seulement aux données du concours, mais encore à l'année où il se fera G. LUMET. La suppression du différentiel Le différentiel est un organe cher, lourd et fragile ; en particulier dans les voitures à cardans, il serait très avantageux de pouvoir le supprimer et de monter les deux roues sur un arbre unique qui traverserait le châssis d'un côté à l'autre et au milieu duquel ne se trouveraient plus que les deux engrenements coniques indispensables pour le commander. Ce serait plus solide et plus léger que la disposition actuelle. Malheureusement, quand on fait ainsi et qu'on monte directement les deux roues aux extrémités de cet arbre transversal, il arrive forcément que, dans les virages, l'une des roues est obligée de patiner, ce qui peut être dangereux et ce qui, en tout cas, est nuisible au premier chef pour les bandages. Si on veut à toute force supprimer le différentiel, on peut avoir recours à trois procédés : 1° Celui dont nous venons
G. LUMET. La suppression du différentiel Le différentiel est un organe cher, lourd et fragile ; en particulier dans les voitures à cardans, il serait très avantageux de pouvoir le supprimer et de monter les deux roues sur un arbre unique qui traverserait le châssis d'un côté à l'autre et au milieu duquel ne se trouveraient plus que les deux engrenements coniques indispensables pour le commander. Ce serait plus solide et plus léger que la disposition actuelle. Malheureusement, quand on fait ainsi et qu'on monte directement les deux roues aux extrémités de cet arbre transversal, il arrive forcément que, dans les virages, l'une des roues est obligée de patiner, ce qui peut être dangereux et ce qui, en tout cas, est nuisible au premier chef pour les bandages. Si on veut à toute force supprimer le différentiel, on peut avoir recours à trois procédés : 1° Celui dont nous venons de parler et dont nous avons vu les inconvénients. — 2° Celui qui est employé sur les jouets mécaniques des enfants, et qui consiste à monter une des roues folles. Cette disposition, très simple, est assurément défendable pour de faibles puissances. — 3° Celui qui consiste à rendre une des roues folle dans les tournants seulement. Le prototype de cette disposition se trouve sur les balayeuses de la ville de Paris, mais inversé, puisque là ce sont les roues de la voiture qui manœuvrent l'arbre du balai. Les deux roues sont montées folles sur leur arbre. Sur celui-ci, près de chaque roue, est clavetée une roue à rochet et un cliquet attaché après le moyeul de la roue vient se mettre en prise avec le rochet, quand celui-ci tourne plus vite que la roue, et le lache, au contraire, quand il va moins vite. Cette disposition, appliquée aux automobiles, a de nombreux inconvénients. D'abord, c'est la roue intérieure au virage qui devient seule motrice au moment de ce virage, ce qui n'est pas logique, car ce dispositif augmente la difficulté du changement de direction de la voiture, puisqu'il tend à augmenter la vitesse de la voiture justement quand cette vitesse
roues folle dans les tournants seulement. Le prototype de cette disposition se trouve sur les balayeuses de la ville de Paris, mais inversé, puisque là ce sont les roues de la voiture qui manœuvrent l'arbre du balai. Les deux roues sont montées folles sur leur arbre. Sur celui-ci, près de chaque roue, est clavetée une roue à rochet et un cliquet attaché après le moyeul de la roue vient se mettre en prise avec le rochet, quand celui-ci tourne plus vite que la roue, et le lache, au contraire, quand il va moins vite. Cette disposition, appliquée aux automobiles, a de nombreux inconvénients. D'abord, c'est la roue intérieure au virage qui devient seule motrice au moment de ce virage, ce qui n'est pas logique, car ce dispositif augmente la difficulté du changement de direction de la voiture, puisqu'il tend à augmenter la vitesse de la voiture justement quand cette vitesse devrait diminuer. De plus, la marche arrière est en ce cas impossible parce que les roues à rochets tournant dans le sens rétrograde, les cliquets ne trouvent pas de prise; enfin il ne peut y avoir ni frein du mécanisme, ni freinage par le moteur pour une raison analogue : le rochet arrêté, le cliquet cliquète sans arrêt. Un Allemand du nom de Hanusch vient de faire breveter un système à double cliquet, qui, au dire de son auteur, doit travailler soit dans un sens, soit dans l'autre, suivant le sens de rotation de l'arbre du différentiel. Cet appareil a été décrit dans l'Allgemeine Automobil Zeitung de Berlin par Th. Lehmbeck, ingénieur à Friedenau, près de Berlin. On l'a construit et essayé avec succès sur une grosse voiture; il semblerait donc que ce soit quelque chose de très intéressant. Au risque de m'attirer quelque mauvais parti, je vais montrer sur cet exemple comment, même avec des notions étendues de mécanique, on peut se tromper lourdement : cet appareil mirifique ne vaut pas mieux que si les roues étaient tout simplement mal clavetées sur leur bout d'arbre suivant le principe ci-dessus mais avec du jeu, et, comme on peut voir, il
le rochet arrêté, le cliquet cliquète sans arrêt. Un Allemand du nom de Hanusch vient de faire breveter un système à double cliquet, qui, au dire de son auteur, doit travailler soit dans un sens, soit dans l'autre, suivant le sens de rotation de l'arbre du différentiel. Cet appareil a été décrit dans l'Allgemeine Automobil Zeitung de Berlin par Th. Lehmbeck, ingénieur à Friedenau, près de Berlin. On l'a construit et essayé avec succès sur une grosse voiture; il semblerait donc que ce soit quelque chose de très intéressant. Au risque de m'attirer quelque mauvais parti, je vais montrer sur cet exemple comment, même avec des notions étendues de mécanique, on peut se tromper lourdement : cet appareil mirifique ne vaut pas mieux que si les roues étaient tout simplement mal clavetées sur leur bout d'arbre suivant le principe ci-dessus mais avec du jeu, et, comme on peut voir, il est beaucoup plus compliqué. Voici d'abord la description : Un arbre A transversal à la voiture porte à chaque extrémité un appareil semblable. Dans le système à cardan chaque appareil Appareil de Hanusch pour remplacer le différentiel. A, arbre transversal unique pour les deux roues. — B, moyeul claveté sur l'arbre A et portant trois bossages C. — D, prolongement intérieur de la couronne M. — E, E, entretoises reliant deux flasques folles sur l'arbre A, encadrant le moyeul B et servant à leur tour de guide et de soutien à la couronne M qui peut se déplacer sur elles — P, cliquet double qui peut venir buter dans une des encoches O quand, sous l'influence des ressorts Q entraînés par le mouvement relatif du moyeul B et de la couronne M, il s'incline d'une certainé quantité soit dans un sens, soit dans l'autre. est placé sur le moyeul d'une roue; dans le système à chaînes, il se trouve dans le pignon de chaîne. C'est le dispositif représenté sur le dessin ci-contre. Sur l'arbre A est donc clavetée une pièce B munie de trois bossages C. Les flancs de la Schéma du mécanisme d'une balayeuse municipale. A et B, roues