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plus ou demeure trop éloignée, comme cela a lieu pour tant de travailleuses, venues de la campagne et perdues, dans un isolement plein de dangers, à travers les agglomérations des grandes villes. Comment espérer, dans une association, de nouer des liens d'affection, de confiance, de douce camaraderie et d'aide mutuelle, si les âmes sont divisées sur la façon même de comprendre les raisons de l'effort journalier, et sur la manière de concevoir la noble loi du travail? Sans rechercher assurément l'uniformité de pensées et de pratiques intimes qui n'ont pas un rapport direct avec les questions professionnelles proprement dites, il y a lieu de se garer de toute déviation révolutionnaire, de s'en tenir à une unité d'idées générales, et à cette mentalité à base chrétienne qui fait le fond de l'âme française depuis les origines de notre pays et qui, seule, peut assurer le ciment nécessaire entre les bonnes volontés. C'est l'association professionnelle qui donnera vie et âme à tous les efforts, à toutes les revendications légitimes, à toutes les œuvres de prévoyance et d'assistance mutuelle, et leur assurera la continuité nécessaire à toute œuvre sociale digne de ce nom. Au lieu d'être en effet l'œuvre de quelque bienfaiteur dont l'influence restera forcément passagère, au lieu d'être l'émanation d'une volonté extérieure à la personnalité des travailleuses, c'est chez ces dernières elles-mêmes que l'institution trouvera son centre de gravité. Au lieu de venir d'en haut, comme dans les œuvres ordinaires de philanthropie, le mouvement surgira d'en bas et il remuera des couches plus profondes. Il en résultera tout un accord de pensées, d'aspirations et de volontés de la part des intéressées, une flamme d'idéalisme capable, à un haut degré, de réveiller les ardeurs. De l'âme de ces groupements s'échappera la vie professionnelle, existence normale et logique, qui a pour effet de situer l'individu dans la société, existence que l'on doit vivre parallèlement avec la vie de famille, et à l'abri de laquelle doivent fleurir toutes les institutions aptes à améliorer le sort moral, intellectuel et matériel des travailleuses. Ludovic DE CONTENSON. LES DIRIGEABLES M. Santos-Dumont avait déjà crevé cinq ballons de
l'influence restera forcément passagère, au lieu d'être l'émanation d'une volonté extérieure à la personnalité des travailleuses, c'est chez ces dernières elles-mêmes que l'institution trouvera son centre de gravité. Au lieu de venir d'en haut, comme dans les œuvres ordinaires de philanthropie, le mouvement surgira d'en bas et il remuera des couches plus profondes. Il en résultera tout un accord de pensées, d'aspirations et de volontés de la part des intéressées, une flamme d'idéalisme capable, à un haut degré, de réveiller les ardeurs. De l'âme de ces groupements s'échappera la vie professionnelle, existence normale et logique, qui a pour effet de situer l'individu dans la société, existence que l'on doit vivre parallèlement avec la vie de famille, et à l'abri de laquelle doivent fleurir toutes les institutions aptes à améliorer le sort moral, intellectuel et matériel des travailleuses. Ludovic DE CONTENSON. LES DIRIGEABLES M. Santos-Dumont avait déjà crevé cinq ballons de sa construction, lorsque, le 19 octobre 1901, à deux heures de l'après-midi, l'observatoire de la Tour Eiffel lui fit savoir que le vent était faible, qu'il soufflait de l'Ouest-Sud-Ouest et ne dépassait pas 4 m, 40 à la seconde, avec, cependant, des coups de bourrasque de 6 à 8 mètres. Brusquement, alors, le jeune aéronaute se décida à sortir son n° 6, pour tenter de gagner le prix de 100000 francs fondé par M. H. Deutsch, prix dont les conditions essentielles étaient les suivantes « partir du parc d'aérostation que l'Aéro-Club avait établi entre Suresnes et Saint-Cloud, sur les coteaux qui bordent la Seine, décrire, sans toucher terre et par les seuls moyens du bord, une courbe fermée de façon que l'axe de la Tour Eiffel soit à l'intérieur du circuit, et revenir au point de départ dans le temps maximum d'une demi-heure. » A 2 h. 29, M. Santos-Dumont monte dans son ballon et part. Malheureusement, le guide-rope s'accroche dans un arbre, le ballon s'arrête, et son conducteur se voit obligé de rentrer au parc à 2 h. 35. A 2 h. 42 a lieu exactement le second départ. Cette fois, Santos-Dumont, jetant un sac de lest, s'élève à
Brusquement, alors, le jeune aéronaute se décida à sortir son n° 6, pour tenter de gagner le prix de 100000 francs fondé par M. H. Deutsch, prix dont les conditions essentielles étaient les suivantes « partir du parc d'aérostation que l'Aéro-Club avait établi entre Suresnes et Saint-Cloud, sur les coteaux qui bordent la Seine, décrire, sans toucher terre et par les seuls moyens du bord, une courbe fermée de façon que l'axe de la Tour Eiffel soit à l'intérieur du circuit, et revenir au point de départ dans le temps maximum d'une demi-heure. » A 2 h. 29, M. Santos-Dumont monte dans son ballon et part. Malheureusement, le guide-rope s'accroche dans un arbre, le ballon s'arrête, et son conducteur se voit obligé de rentrer au parc à 2 h. 35. A 2 h. 42 a lieu exactement le second départ. Cette fois, Santos-Dumont, jetant un sac de lest, s'élève à 200 mètres environ, et à une allure stupéfiante, avec une rectitude absolue, franchit la Seine, dépasse le Bois et se dirige vers la Tour Eiffel, décrivant une trajectoire d'une régularité admirable et qui n'est, en somme, que la courbe bien connue du chien qui traverse la rivière pour rejoindre son maître. Une foule compacte, massée dans le champ de courses d'Auteuil, l'acclame et attend son retour pour l'acclamer une seconde fois. Mais le ballon fait une légère embardée qui le pousse un peu trop vers la Tour Eiffel. On s'émeut; on suit des yeux la tache blanche, qui devient de plus en plus petite dans le ciel; après quelques secondes qui paraissent des siècles, elle s'allonge enfin, le Santos-Dumont n° 6 se présente par le travers. Il tourne, il tourne clament des centaines de voix. Et, en effet, le ballon se rapproche de la Tour, la côtoie, passe devant, emporté même assez loin à droite, en apparence tout au moins. Quand on voit le mince fuseau coupé en deux par la ligne noire de la Tour, entre la deuxième et la troisième plate-forme, c'est un enthousiasme bruyant, délirant: 8 min. 45 ont suffi pour faire la moitié du trajet, 5400
maître. Une foule compacte, massée dans le champ de courses d'Auteuil, l'acclame et attend son retour pour l'acclamer une seconde fois. Mais le ballon fait une légère embardée qui le pousse un peu trop vers la Tour Eiffel. On s'émeut; on suit des yeux la tache blanche, qui devient de plus en plus petite dans le ciel; après quelques secondes qui paraissent des siècles, elle s'allonge enfin, le Santos-Dumont n° 6 se présente par le travers. Il tourne, il tourne clament des centaines de voix. Et, en effet, le ballon se rapproche de la Tour, la côtoie, passe devant, emporté même assez loin à droite, en apparence tout au moins. Quand on voit le mince fuseau coupé en deux par la ligne noire de la Tour, entre la deuxième et la troisième plate-forme, c'est un enthousiasme bruyant, délirant: 8 min. 45 ont suffi pour faire la moitié du trajet, 5400 mètres environ. Mais, jusqu'alors, le ballon a marché à peu près dans le vent; il lui faut maintenant lutter contre. Aussi voit-on l'aéronat, c'est la dénomination technique adoptée aujourd'hui pour les dirigeables, tanguer fortement et faire de nombreuses embardées. Le retour paraît fort long; c'est avec une fièvre véritable que les spectateurs regardent grandir lentement, très lentement leur semble-t-il, le ballon. Enfin à 3 h. 11 m. 30 s., il arrive au zénith du Parc de l'Aéro-Club. Il n'a mis pour accomplir son trajet que 29 m. 30 s. Mais il est trop haut pour qu'on puisse saisir son guide-rope, condition exigée par le règlement, malencontreusement remanié presque à la veille de la course. N'importe le bon sens indique que le prix est gagné, car, à ce moment, s'il eût voulu déchirer son appareil, Santos-Dumont eût touché terre en moins de dix secondes, et M. Henri Deutsch, sans hésiter, félicite l'heureux vainqueur. Toutefois, le prix une fois acquis, il s'agissait de décider si l'exploit qui venait d'être accompli marquait un pas décisif dans la solution du problème de la navigation aérienne par le plus léger que l'air. Cette question, aujourd'hui, est définitivement tranchée on s'est mis d'accord pour reconnaître que,
les spectateurs regardent grandir lentement, très lentement leur semble-t-il, le ballon. Enfin à 3 h. 11 m. 30 s., il arrive au zénith du Parc de l'Aéro-Club. Il n'a mis pour accomplir son trajet que 29 m. 30 s. Mais il est trop haut pour qu'on puisse saisir son guide-rope, condition exigée par le règlement, malencontreusement remanié presque à la veille de la course. N'importe le bon sens indique que le prix est gagné, car, à ce moment, s'il eût voulu déchirer son appareil, Santos-Dumont eût touché terre en moins de dix secondes, et M. Henri Deutsch, sans hésiter, félicite l'heureux vainqueur. Toutefois, le prix une fois acquis, il s'agissait de décider si l'exploit qui venait d'être accompli marquait un pas décisif dans la solution du problème de la navigation aérienne par le plus léger que l'air. Cette question, aujourd'hui, est définitivement tranchée on s'est mis d'accord pour reconnaître que, dans cette mémorable ascension, le Santos-Dumont n° 6 a marché avec une vitesse propre d'environ 8 mètres par seconde, dépassant ainsi de 0,50 la vitesse maximum obtenue par le colonel Renard, avec la France, en 1885. Le progrès est donc incontestable, mais il est incontestable aussi que, d'après les évaluations les plus modérées (voir le n° de la Revue du 15 mars 1901), M. Santos-Dumont aurait dû atteindre 10 à 11 mètres de vitesse propre; que si, par suite des vices de construction de son dirigeable, ce résultat n'a pas été obtenu, il y a plutôt lieu, à cette heure, de s'en féliciter. Pourquoi? On le sait maintenant, on l'ignorait alors, et c'est ce qui sera expliqué dans le cours de cette étude où la question des dirigeables tout entière est reprise ab ovo. Elle le mérite, car non seulement ces appareils de navigation aérienne ont montré, aujourd'hui, ce qu'ils pouvaient faire, mais encore les règles qui président à leur construction et à leur direction ne sont plus un mystère, au moins dans les grandes lignes, et on peut même fixer approximativement les limites assignées à leur puissance, c'est-à-dire à leur capacité de transport, à leur vitesse et à leur
les plus modérées (voir le n° de la Revue du 15 mars 1901), M. Santos-Dumont aurait dû atteindre 10 à 11 mètres de vitesse propre; que si, par suite des vices de construction de son dirigeable, ce résultat n'a pas été obtenu, il y a plutôt lieu, à cette heure, de s'en féliciter. Pourquoi? On le sait maintenant, on l'ignorait alors, et c'est ce qui sera expliqué dans le cours de cette étude où la question des dirigeables tout entière est reprise ab ovo. Elle le mérite, car non seulement ces appareils de navigation aérienne ont montré, aujourd'hui, ce qu'ils pouvaient faire, mais encore les règles qui président à leur construction et à leur direction ne sont plus un mystère, au moins dans les grandes lignes, et on peut même fixer approximativement les limites assignées à leur puissance, c'est-à-dire à leur capacité de transport, à leur vitesse et à leur rayon d'action. Comme l'a fort bien dit le commandant Bouttieaux, dans une remarquable conférence faite au Conservatoire des Arts et Métiers, le problème de la navigation aérienne consiste à élever et à soutenir un corps pesant au sein de l'atmosphère, à lui faire décrire dans l'espace une trajectoire quelconque et à le ramener jusquau sol sans choc appréciable. D'où les quatre éléments de la question élévation, sustentation, propulsion et atterrissage. Toutefois l'élévation et l'atterrissage s'obtenant généralement par une simple modification des forces employées à la sustentation, ces quatre termes se résument en définitive à deux la sustentation et la propulsion. Le problème de la sustentation peut être résolu par deux systèmes différents: le premier, excellent, facile à employer, utilise comme flotteur un ballon rempli d'un gaz moins dense que l'air; c'est le système du plus léger que l'air, celui que les dirigeables utilisent. Le second, infiniment moins facile à employer, se fonde sur une imitation plus ou moins heureuse du vol de l'oiseau; c'est le système du plus lourd que l'air, qu'utilisent les appareils de navigation aérienne appelés appareils d'aviation. Quant au problème de la propulsion, sa solution consiste, pour les deux systèmes, dans l'emploi de propulseurs, qui sont généralement
à le ramener jusquau sol sans choc appréciable. D'où les quatre éléments de la question élévation, sustentation, propulsion et atterrissage. Toutefois l'élévation et l'atterrissage s'obtenant généralement par une simple modification des forces employées à la sustentation, ces quatre termes se résument en définitive à deux la sustentation et la propulsion. Le problème de la sustentation peut être résolu par deux systèmes différents: le premier, excellent, facile à employer, utilise comme flotteur un ballon rempli d'un gaz moins dense que l'air; c'est le système du plus léger que l'air, celui que les dirigeables utilisent. Le second, infiniment moins facile à employer, se fonde sur une imitation plus ou moins heureuse du vol de l'oiseau; c'est le système du plus lourd que l'air, qu'utilisent les appareils de navigation aérienne appelés appareils d'aviation. Quant au problème de la propulsion, sa solution consiste, pour les deux systèmes, dans l'emploi de propulseurs, qui sont généralement des hélices, et auxquels on demande d'imprimer à l'appareil une vitesse propre supérieure à celle du courant d'air dans lequel il se déplace; c'est, on le conçoit aisément, la condition sine qua non que doit remplir un appareil volant, à quelque système qu'il appartienne, pour être en état de fermer au moins sa trajectoire. Si, par inadvertance, on était tenté de croire que la faible densité de l'air et la fugacité de tout point d'appui pris dans ce milieu sont des obstacles sérieux à la propulsion et que, par suite, la Navigation aérienne se trouve, à ce point de vue, dans des conditions plus défavorables que la Navigation maritime, on se tromperait du tout au tout. Dans les deux cas, en effet, la réaction du propulseur, quel qu'il soit, réaction qui produit le mouvement désiré, est proportionnelle à la densité du milieu ambiant; mais c'est aussi à cette densité qu'est proportionnelle la résistance à vaincre, et l'air est environ 800 fois moins dense que l'eau. Par suite, dans l'air, où la résistance est donc 800 fois moindre que dans l'eau, la réaction à obtenir du propulseur est réduite dans les mêmes proportions. En ce qui concerne les dirigeables, on pourrait
au moins sa trajectoire. Si, par inadvertance, on était tenté de croire que la faible densité de l'air et la fugacité de tout point d'appui pris dans ce milieu sont des obstacles sérieux à la propulsion et que, par suite, la Navigation aérienne se trouve, à ce point de vue, dans des conditions plus défavorables que la Navigation maritime, on se tromperait du tout au tout. Dans les deux cas, en effet, la réaction du propulseur, quel qu'il soit, réaction qui produit le mouvement désiré, est proportionnelle à la densité du milieu ambiant; mais c'est aussi à cette densité qu'est proportionnelle la résistance à vaincre, et l'air est environ 800 fois moins dense que l'eau. Par suite, dans l'air, où la résistance est donc 800 fois moindre que dans l'eau, la réaction à obtenir du propulseur est réduite dans les mêmes proportions. En ce qui concerne les dirigeables, on pourrait croire, cependant, que vu l'énorme capacité et, par suite, l'énorme surface de leur carène, la résistance à vaincre doit être, quand même, très considérable. Ce serait encore une erreur. L'expérience montre qu'un dirigeable pisciforme tel que le Lebaudy avec son ballon (carène) d'une contenance de 3000 mètres cubes à peu près, ses plans stabilisateurs, son gréement, sa nacelle, etc., n'exige, pour atteindre une vitesse propre de 11,80 à la seconde, qu'un effort de traction de 210 kg. environ. L'important est de donner à l'hélice une forme, des dimensions et une vitesse de rotation telles que les molécules de l'air se trouvent frappées assez rapidement pour être hors d'état de fuir et de se presser les unes contre les autres. À l'origine, ces ballons ne possédaient qu'une seule hélice, douée de peu de vitesse, mais d'un grand diamètre l'hélice de la France, le fameux aéronat dont il a été question tout à l'heure, avait 7 mètres de diamètre et ne faisait que 55 tours à la minute. Ensuite, on a diminué le diamètre, et, en même temps, augmenté la vitesse des hélices tournant très vite, doivent, il semble, mordre mieux dans l'air. Déjà l'hélice du Santos-Dumont n° 6 faisait 400 tours
près, ses plans stabilisateurs, son gréement, sa nacelle, etc., n'exige, pour atteindre une vitesse propre de 11,80 à la seconde, qu'un effort de traction de 210 kg. environ. L'important est de donner à l'hélice une forme, des dimensions et une vitesse de rotation telles que les molécules de l'air se trouvent frappées assez rapidement pour être hors d'état de fuir et de se presser les unes contre les autres. À l'origine, ces ballons ne possédaient qu'une seule hélice, douée de peu de vitesse, mais d'un grand diamètre l'hélice de la France, le fameux aéronat dont il a été question tout à l'heure, avait 7 mètres de diamètre et ne faisait que 55 tours à la minute. Ensuite, on a diminué le diamètre, et, en même temps, augmenté la vitesse des hélices tournant très vite, doivent, il semble, mordre mieux dans l'air. Déjà l'hélice du Santos-Dumont n° 6 faisait 400 tours et n'avait que 4 mètres de diamètre. Actuellement, on augmente encore le nombre de tours et, aussi, le nombre des hélices le Lebaudy, comme la plupart des paquebots de grand tonnage, a deux hélices, de 2,44 de diamètre seulement, qui, placées de chaque côté de l'aéronat, tournent à 1200 tours. Les dirigeables Zeppelin enfin, comme le Mauretania, le Lusitania et autres paquebots géants, ont quatre hélices de 4,50 de diamètre, tournant à 800 tours et placées de chaque côté de l'aéronat. Mais, la Ville-de-Paris n'a qu'une hélice de 6,20 de diamètre, tournant à 180 tours. Toutefois, pour que l'organe de propulsion employé puisse faire avancer le navire aérien, encore faut-il qu'il soit actionné par un moteur d'une puissance suffisante. Ici, ne croyons pas davantage à des chiffres exagérés tandis qu'un croiseur de 2900 tonnes, comme le « Sentinel, » exige un moteur de 17000 chevaux pour marcher à une vitesse de 12 nœuds à la seconde seulement, 40 chevaux suffisent pour imprimer au Lebaudy une vitesse propre de 11 mètres, et 70 chevaux avaient pu imprimer à la Patrie une vitesse de 13 mètres. Mais si la puissance nécessaire pour obtenir de ces aéronats la vitesse, déjà très appréciable, de
Les dirigeables Zeppelin enfin, comme le Mauretania, le Lusitania et autres paquebots géants, ont quatre hélices de 4,50 de diamètre, tournant à 800 tours et placées de chaque côté de l'aéronat. Mais, la Ville-de-Paris n'a qu'une hélice de 6,20 de diamètre, tournant à 180 tours. Toutefois, pour que l'organe de propulsion employé puisse faire avancer le navire aérien, encore faut-il qu'il soit actionné par un moteur d'une puissance suffisante. Ici, ne croyons pas davantage à des chiffres exagérés tandis qu'un croiseur de 2900 tonnes, comme le « Sentinel, » exige un moteur de 17000 chevaux pour marcher à une vitesse de 12 nœuds à la seconde seulement, 40 chevaux suffisent pour imprimer au Lebaudy une vitesse propre de 11 mètres, et 70 chevaux avaient pu imprimer à la Patrie une vitesse de 13 mètres. Mais si la puissance nécessaire pour obtenir de ces aéronats la vitesse, déjà très appréciable, de 12 à 13 mètres, est relativement si faible, comment se fait-il, peut-on objecter, que plus d'un siècle d'efforts ait été nécessaire pour arriver à ce résultat? La réponse est facile. Étant donné un ballon plein d'hydrogène, si l'on déduit de sa force ascensionnelle brute, c'est-à-dire du poids que la masse d'hydrogène est capable de soulever, les poids de l'enveloppe, de la nacelle, du gréement et des accessoires, points sur lesquels on ne peut pas gagner indéfiniment sans nuire à la solidité de l'ensemble, il ne reste, dans les ballons de tonnage moyen les mieux conditionnés, pour la force ascensionnelle nette, qu'un tiers environ de la force ascensionnelle brute, et c'est ce tiers qu'il faut partager entre le moteur, le lest et les aéronautes. Ainsi le Lebaudy, dont le cube est exactement de 2950 mètres, la force ascensionnelle brute de 3 540 kg., n'a que 1 100 kg. de force ascensionnelle nette à partager comme nous venons de le dire. Conclusion pour mener à bien le problème des dirigeables, il faut, d'un côté, porter à son maximum la force ascensionnelle brute, diminuer autant que possible le poids de l'enveloppe, du gréement, de la nacelle, et la résistance à l'avancement; de l'autre,
d'hydrogène est capable de soulever, les poids de l'enveloppe, de la nacelle, du gréement et des accessoires, points sur lesquels on ne peut pas gagner indéfiniment sans nuire à la solidité de l'ensemble, il ne reste, dans les ballons de tonnage moyen les mieux conditionnés, pour la force ascensionnelle nette, qu'un tiers environ de la force ascensionnelle brute, et c'est ce tiers qu'il faut partager entre le moteur, le lest et les aéronautes. Ainsi le Lebaudy, dont le cube est exactement de 2950 mètres, la force ascensionnelle brute de 3 540 kg., n'a que 1 100 kg. de force ascensionnelle nette à partager comme nous venons de le dire. Conclusion pour mener à bien le problème des dirigeables, il faut, d'un côté, porter à son maximum la force ascensionnelle brute, diminuer autant que possible le poids de l'enveloppe, du gréement, de la nacelle, et la résistance à l'avancement; de l'autre, trouver un moteur suffisamment léger et ne consommant qu'un minimum de combustible. Dans ces conditions, non seulement le gaz hydrogène est la seule matière qu'on doive employer au gonflement d'un aéronat, mais encore il est nécessaire d'arriver à le fabriquer d'une façon parfaite. C'est ce qui a lieu aujourd'hui alors qu'il y a cinq ou six ans, un mètre cube de ce gaz enlevait à peine 1 kg., actuellement, il enlève 1,5,200, comme le prouvent les chiffres que nous venons de donner à l'instant même; on ne saurait espérer mieux. Quant au gréement, on l'allège de plus en plus; le filet, la housse qui le remplaçait dans certains modèles, ont disparu; les câbles de suspense sont directement fixés à la carène, et la nacelle aussi légère que le comportent les circonstances. Les dimensions réduites que l'on est ainsi forcé de donner à la nacelle, la disparition du filet, contribuent, cela va de soi, à diminuer la résistance à l'avancement. Mais c'est surtout la carène qui doit être étudiée à ce point de vue quoique la forme sphérique présente de véritables avantages comme solidité, stabilité et utilisation de la force ascensionnelle, tandis que la forme allongée utilise mal cette force et