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faire un effort considérable sur les roues motrices, donc les mettre plus brutalement encore en contact avec le sol périlleux. La vraie manœuvre en cas d'empierrement consiste à mettre le levier des vitesses sur la combinaison la plus petite et à rouler en donnant plus d'admission. La voiture ne reçoit ainsi pas d'acoups, ne risque pas de s'arrêter mal à propos, et l'on se tire d'affaire avec le moindre dommage. Il va sans dire que, si l'on pouvait profiter d'une bande de terrain non recouvert de pierres pour mettre à l'abri des déchirures au moins les roues d'un côté de la voiture, il faudrait profiter de cette aubaine. J'ajoute que l'état du gonflement des pneumatiques a sa grande importance en la circonstance, un pneumatique mou ne se défend pas contre ces lacérations. L'empierrement est plus redoutable encore lorsqu'il est effectué de place en place le long de la route que lorsqu'il est d'un seul tenant même de grande longueur. Si en effet la route est barrée complètement par un tapis de pierres, le conducteur ralentit à l'extrême, et la voiture franchit avec peu de dommages en somme. Mais si la route est rapiéçonnée de morceaux inégaux et inégalement répartis, la voiture ne peut demeurer, pendant plusieurs kilomètres de suite, à l'allure d'un homme au pas ; elle est d'ailleurs incitée à rouler à son allure normale par les parties en bon état de cette route auxquelles succèdent tout à coup des plaques de cailloux. Cet état de mendicité du sol est le plus dangereux qui soit pour les pneumatiques, parce qu'alors l'automobile arrive toujours sur l'obstacle coupant avec une vitesse trop grande pour qu'il ne soit pas nuisible. Méfions-nous du silex isolé sur la route, plus que de l'empierrement compact et administratif ! Le réparcement des routes, le ravaudage du sol par la pelle du cantonnier qui étend le silex dans les trous et demande aux roues des voitures de les y enfoncer (à moins que les silex ne s'enfoncent dans les roues !), est une des circonstances où le porte-monnaie du propriétaire de la voiture est le plus en
voiture ne peut demeurer, pendant plusieurs kilomètres de suite, à l'allure d'un homme au pas ; elle est d'ailleurs incitée à rouler à son allure normale par les parties en bon état de cette route auxquelles succèdent tout à coup des plaques de cailloux. Cet état de mendicité du sol est le plus dangereux qui soit pour les pneumatiques, parce qu'alors l'automobile arrive toujours sur l'obstacle coupant avec une vitesse trop grande pour qu'il ne soit pas nuisible. Méfions-nous du silex isolé sur la route, plus que de l'empierrement compact et administratif ! Le réparcement des routes, le ravaudage du sol par la pelle du cantonnier qui étend le silex dans les trous et demande aux roues des voitures de les y enfoncer (à moins que les silex ne s'enfoncent dans les roues !), est une des circonstances où le porte-monnaie du propriétaire de la voiture est le plus en péril. Il est donc sage en ce cas, sinon de ralentir à l'extrême, du moins de faire le sacrifice des allures impressionnantes. Je profiterai de ce que notre étude met en cause ici l'adhérence des roues motrices sur le sol pour répondre à une question que m'ont déjà posée plusieurs de nos abonnés sur la différence qui existe entre le glissement, le patinage, le dérapage et le fringalage. La différence entre ces quatre situations mauvaises des roues n'est pas considérable, quoiqu'elle soit bien nette cependant. Lorsque l'adhérence d'une roue motrice sur le sol est trop petite pour qu'elle transmette à la voiture le mouvement qu'elle reçoit du moteur, lorsque le point d'appui lui fait défaut en partie ou en totalité, on dit, à tort, qu'elle patine ; il est plus exact, en ce cas, de dire qu'elle glisse. Le glissement ne peut jamais avoir lieu que pour une roue motrice une roue folle ne peut jamais glisser. — Il y a glissement lorsque, par exemple, la voiture est sur un terrain très gras, et que les roues tournent sous elle sans faire avancer la voiture, ou en la faisant avancer d'une quantité moindre que celle qui correspond au chemin qu'elles
de nos abonnés sur la différence qui existe entre le glissement, le patinage, le dérapage et le fringalage. La différence entre ces quatre situations mauvaises des roues n'est pas considérable, quoiqu'elle soit bien nette cependant. Lorsque l'adhérence d'une roue motrice sur le sol est trop petite pour qu'elle transmette à la voiture le mouvement qu'elle reçoit du moteur, lorsque le point d'appui lui fait défaut en partie ou en totalité, on dit, à tort, qu'elle patine ; il est plus exact, en ce cas, de dire qu'elle glisse. Le glissement ne peut jamais avoir lieu que pour une roue motrice une roue folle ne peut jamais glisser. — Il y a glissement lorsque, par exemple, la voiture est sur un terrain très gras, et que les roues tournent sous elle sans faire avancer la voiture, ou en la faisant avancer d'une quantité moindre que celle qui correspond au chemin qu'elles parcourent. Il n'y a en ce cas, aucun déplacement latéral de la voiture ; il y a simplement manque à l'avancement. Le glissement est beaucoup plus fréquent qu'on ne le suppose. Il a lieu presque toujours, parfois d'une façon très légère mais néanmoins très significative, lorsque la voiture démarre. Si le conducteur est maladroit ou que le mécanisme d'embrayage donne une attaque brutale, les roues motrices font quelquefois un demi-tour et même un tour complet sur elles-mêmes avant d'entraîner la voiture. Elles se râpent sur le sol. — Dans le cas où les roues glisseraient sur un sol très gras, il faudrait embrayer tout doucement en donnant le moins d'admission possible. Le patinage proprement dit est le phénomène qui résulte, pour une roue lancée, du brusque arrêt qui lui est donné par le frein. La roue en ce cas ne tourne plus ; elle n'est plus qu'un support fixe par rapport à la voiture. Elle devient un patin garni de caoutchouc sur lequel la voiture glisse tout entière. Le résultat du patinage des roues est également un rapage violent de leur bandage, accompagné le plus fréquemment d'une déviation de la voiture à cause de l'inégalité presque constante des frictions opérées
le conducteur est maladroit ou que le mécanisme d'embrayage donne une attaque brutale, les roues motrices font quelquefois un demi-tour et même un tour complet sur elles-mêmes avant d'entraîner la voiture. Elles se râpent sur le sol. — Dans le cas où les roues glisseraient sur un sol très gras, il faudrait embrayer tout doucement en donnant le moins d'admission possible. Le patinage proprement dit est le phénomène qui résulte, pour une roue lancée, du brusque arrêt qui lui est donné par le frein. La roue en ce cas ne tourne plus ; elle n'est plus qu'un support fixe par rapport à la voiture. Elle devient un patin garni de caoutchouc sur lequel la voiture glisse tout entière. Le résultat du patinage des roues est également un rapage violent de leur bandage, accompagné le plus fréquemment d'une déviation de la voiture à cause de l'inégalité presque constante des frictions opérées sur le sol par les deux roues. — Le patinage provient toujours d'un coup de frein trop violent. Il se confond souvent avec le glissement, bien qu'en réalité le glissement provienne d'une faute du sol ; et le patinage, d'une faute du conducteur ou tout au moins du mécanisme de freinage. Le dérapage est très proche du glissement c'est la déviation que subit un des trains de la voiture, ou même les deux trains à la fois, par suite du manque d'adhérence sur le sol. Le phénomène est trop connu pour que j'insiste. — Le dérapage atteint les roues directrices aussi bien, quoique moins fréquemment que les roues motrices ; les roues motrices y sont plus sujettes que les roues directrices, parce qu'elles sont motrices et cherchent toujours à passer devant la voiture, et parce qu'elles ont un différentiel qui leur facilite la manœuvre. — Le glissement, tel que je l'ai défini plus haut, n'atteint jamais les roues directrices. Enfin le fringalage est le phénomène qui atteint les roues lorsqu'elles trouvent sur le sol un guide qui les fait dévier du chemin qu'elles devraient suivre normalement. Par exemple sur des rails de tramways, dans une ornière légère, le long d'un
freinage. Le dérapage est très proche du glissement c'est la déviation que subit un des trains de la voiture, ou même les deux trains à la fois, par suite du manque d'adhérence sur le sol. Le phénomène est trop connu pour que j'insiste. — Le dérapage atteint les roues directrices aussi bien, quoique moins fréquemment que les roues motrices ; les roues motrices y sont plus sujettes que les roues directrices, parce qu'elles sont motrices et cherchent toujours à passer devant la voiture, et parce qu'elles ont un différentiel qui leur facilite la manœuvre. — Le glissement, tel que je l'ai défini plus haut, n'atteint jamais les roues directrices. Enfin le fringalage est le phénomène qui atteint les roues lorsqu'elles trouvent sur le sol un guide qui les fait dévier du chemin qu'elles devraient suivre normalement. Par exemple sur des rails de tramways, dans une ornière légère, le long d'un rang de pavés qui font saillie légère, les roues peuvent obéir tout à coup à une fausse direction qui ne leur est pas communiquée par le volant. En ce cas, elles fringalent. Le fringalage se distingue du dérapage en ce qu'il est dû à un obstacle momentané du sol tandis que le dérapage est dû à l'état général du sol. Des rails trop en saillie peuvent faire fringaler une voiture ; les antidérapants ne pourraient presque pas empêcher cette déviation. Une boue épaisse peut faire déraper une voiture de bons antidérapants pourraient empêcher cette déviation. Les tribunaux admettent, dans certains cas, qu'un conducteur ne soit pas responsable d'un accident survenu par suite d'un fringalage. Si par exemple les rails sont manifestement en saillie si exagérée qu'ils créent un obstacle à la circulation. — Les tribunaux n'admettent jamais qu'un conducteur ne soit pas responsable d'un accident survenu par suite d'un dérapage. (A suivre). L. BAUDRY DE SAUNIER. Reproduction interdite. Les Brevets nouveaux Joint universel. — Henry BAILEY. — Brevet n° 369 265 demandé le 27 août 1906, publié le 8 janvier 1907. Ce joint à cardan est d'une extrême simplicité ! Reste à savoir comment il se comporterait en pratique. Il
que le dérapage est dû à l'état général du sol. Des rails trop en saillie peuvent faire fringaler une voiture ; les antidérapants ne pourraient presque pas empêcher cette déviation. Une boue épaisse peut faire déraper une voiture de bons antidérapants pourraient empêcher cette déviation. Les tribunaux admettent, dans certains cas, qu'un conducteur ne soit pas responsable d'un accident survenu par suite d'un fringalage. Si par exemple les rails sont manifestement en saillie si exagérée qu'ils créent un obstacle à la circulation. — Les tribunaux n'admettent jamais qu'un conducteur ne soit pas responsable d'un accident survenu par suite d'un dérapage. (A suivre). L. BAUDRY DE SAUNIER. Reproduction interdite. Les Brevets nouveaux Joint universel. — Henry BAILEY. — Brevet n° 369 265 demandé le 27 août 1906, publié le 8 janvier 1907. Ce joint à cardan est d'une extrême simplicité ! Reste à savoir comment il se comporterait en pratique. Il est probable qu'on devrait donner aux billes des dimensions plus grandes que celles qui sont indiquées sur le dessin. Un des arbres à réunir est terminé par une sphère C, laquelle porte deux rainures DD suivant un grand cercle dont le plan passe par l'axe de l'arbre en question. L'autre arbre se termine par une coupe hémisphérique qui emboîte exactement la première. Un chapeau H continue la sphère sur une certaine longueur. Dans le joint, entre ces deux pièces, viennent s'encastrer deux billes eu placées de façon à entrer à moitié dans les rainures D, qui doivent naturellement avoir une section appropriée et être fortement trempées ainsi que les billes. Dans ces conditions, on voit que les deux arbres peuvent prendre l'un par rapport à l'autre toutes les inclinaisons possibles entre des positions extrêmes, et que le mouvement de rotation d'un des arbres est forcément transmis à l'autre, au moins tant que les billes et les rainures résistent à l'effort. On sait, par l'expérience des roulements à billes, que cet effort peut être très grand ; encore faut-il que les billes aient la grandeur voulue. HENRY MACÉE. L'assaut ! À travers la Presse LES « MOTOR-OMNIBUS » DE LONDRES. —
arbre se termine par une coupe hémisphérique qui emboîte exactement la première. Un chapeau H continue la sphère sur une certaine longueur. Dans le joint, entre ces deux pièces, viennent s'encastrer deux billes eu placées de façon à entrer à moitié dans les rainures D, qui doivent naturellement avoir une section appropriée et être fortement trempées ainsi que les billes. Dans ces conditions, on voit que les deux arbres peuvent prendre l'un par rapport à l'autre toutes les inclinaisons possibles entre des positions extrêmes, et que le mouvement de rotation d'un des arbres est forcément transmis à l'autre, au moins tant que les billes et les rainures résistent à l'effort. On sait, par l'expérience des roulements à billes, que cet effort peut être très grand ; encore faut-il que les billes aient la grandeur voulue. HENRY MACÉE. L'assaut ! À travers la Presse LES « MOTOR-OMNIBUS » DE LONDRES. — Celui qui visite Londres actuellement y trouve des changements extraordinaires. Londres s'est plus modifié dans ces trois dernières années que dans les trente précédentes. La capitale anglaise est maintenant la ville des Motor-omnibus bruyants, fumants et empestés. Des journaux américains ont prétendu que les chevaux étaient devenus aussi rares à Londres qu'à Venise. C'est une simple boutade. Il y a encore des chevaux; on a même toujours le spectacle désolant de malheureux chevaux tombés par terre, sur l'asphalte glissant, et au milieu de la cohue des voitures qui se pressent dans la cité. Mais aux chevaux tombés sont venus se joindre les « Motorbus » en panne. On fait rarement une promenade dans Londres sans voir à un endroit ou à un autre, un de ces gros omnibus arrêté, vide, qui ne fume plus, qui ne fait plus de bruit, et reste sur la chaussée comme abandonné. À côté ou à l'intérieur, la mine résignée, se trouve le conducteur attendant le secours ; et pendant ce temps les cochers selon l'ancienne mode, conduisant les omnibus hippomobiles, qui n'ont pas disparu comme on pourrait le croire, l'interpellent au passage et exercent sur lui leur esprit. Les cochers d'omnibus à Londres ont
Londres qu'à Venise. C'est une simple boutade. Il y a encore des chevaux; on a même toujours le spectacle désolant de malheureux chevaux tombés par terre, sur l'asphalte glissant, et au milieu de la cohue des voitures qui se pressent dans la cité. Mais aux chevaux tombés sont venus se joindre les « Motorbus » en panne. On fait rarement une promenade dans Londres sans voir à un endroit ou à un autre, un de ces gros omnibus arrêté, vide, qui ne fume plus, qui ne fait plus de bruit, et reste sur la chaussée comme abandonné. À côté ou à l'intérieur, la mine résignée, se trouve le conducteur attendant le secours ; et pendant ce temps les cochers selon l'ancienne mode, conduisant les omnibus hippomobiles, qui n'ont pas disparu comme on pourrait le croire, l'interpellent au passage et exercent sur lui leur esprit. Les cochers d'omnibus à Londres ont toujours eu la réputation d'avoir la langue bien pendue : « Sors donc de là avec ta flotte russe ! » s'écriait l'un d'eux à un charretier qui lui barrait le passage avec un chargement de vieilles ferrailles rouillées. À présent le vieux cocher bavard et malin est remplacé par un jeune chauffeur qui ne peut parler à personne et garde son esprit pour lui. Ce qui va cependant disparaître plus vite que le vieil omnibus régulier, c'est l'omnibus maraudeur. Beaucoup d'étrangers, et même quelques habitants de Londres, distraits ou trop pressés pour regarder à quelle compagnie appartenait l'omnibus dans lequel ils montaient, s'y sont laissé prendre. L'omnibus maraudeur ressemble extérieurement à un omnibus des grandes compagnies, mais il n'a ni tarif, ni itinéraire fixe. Il exerce ou exerçait son industrie dans les rues principales et pour leur penny conduisait les voyageurs seulement jusqu'où il lui plaisait. Il a peut-être maintenant cessé complètement d'exister; les voyageurs ne seront plus exploités que par les Motorbus. De vieilles rues désertes de Londres ont maintenant perdu leur tranquillité contemplative ; leurs maisons ont vu leur valeur diminuer singulièrement du fait du passage des omnibus à moteur. Ceux-ci n'en sont pas, d'ailleurs, à un
un jeune chauffeur qui ne peut parler à personne et garde son esprit pour lui. Ce qui va cependant disparaître plus vite que le vieil omnibus régulier, c'est l'omnibus maraudeur. Beaucoup d'étrangers, et même quelques habitants de Londres, distraits ou trop pressés pour regarder à quelle compagnie appartenait l'omnibus dans lequel ils montaient, s'y sont laissé prendre. L'omnibus maraudeur ressemble extérieurement à un omnibus des grandes compagnies, mais il n'a ni tarif, ni itinéraire fixe. Il exerce ou exerçait son industrie dans les rues principales et pour leur penny conduisait les voyageurs seulement jusqu'où il lui plaisait. Il a peut-être maintenant cessé complètement d'exister; les voyageurs ne seront plus exploités que par les Motorbus. De vieilles rues désertes de Londres ont maintenant perdu leur tranquillité contemplative ; leurs maisons ont vu leur valeur diminuer singulièrement du fait du passage des omnibus à moteur. Ceux-ci n'en sont pas, d'ailleurs, à un dégât près, et ont compté plus les lanternes accrochées au passage ou les fenêtres démolies. À Barnes, dans la banlieue ouest de Londres, un Motorbus sur l'impériale duquel étaient deux fiancés prit un jour un bain dans la Tamise. Heureusement que dans cet endroit le fleuve n'est pas encore bien profond ! Une autre fois, sur le pont de Waterloo, un autre omnibus démolit la balustrade en pierre et fut sur le point de se jeter à l'eau avec tout son chargement humain ! Malgré tous ces ennuis de leurs concurrents, les actionnaires des chemins de fer souterrains ne rient guère depuis l'apparition des Motorbus. Les antiques trains du métropolitain qui roulaient dans la fumée ont été remplacés par de nouvelles voitures élégantes et confortables, à traction électrique. Les départs ont lieu toutes les deux minutes. Or, malgré tous ces perfectionnements qui ont coûté des millions, les actions baissent, les dividendes disparaissent. Il en va de même avec le « Tube », un autre métropolitain, électrique, tout récent, dont les tunnels de forme circulaire, percent le sous-sol de Londres dans tous les sens. Lui non plus n'avait pas compté sur la concurrence du Motorbus ! On saute dans le Motorbus
profond ! Une autre fois, sur le pont de Waterloo, un autre omnibus démolit la balustrade en pierre et fut sur le point de se jeter à l'eau avec tout son chargement humain ! Malgré tous ces ennuis de leurs concurrents, les actionnaires des chemins de fer souterrains ne rient guère depuis l'apparition des Motorbus. Les antiques trains du métropolitain qui roulaient dans la fumée ont été remplacés par de nouvelles voitures élégantes et confortables, à traction électrique. Les départs ont lieu toutes les deux minutes. Or, malgré tous ces perfectionnements qui ont coûté des millions, les actions baissent, les dividendes disparaissent. Il en va de même avec le « Tube », un autre métropolitain, électrique, tout récent, dont les tunnels de forme circulaire, percent le sous-sol de Londres dans tous les sens. Lui non plus n'avait pas compté sur la concurrence du Motorbus ! On saute dans le Motorbus et on descend quand on veut. Si on veut prendre le tube, il faut d'abord monter dans l'ascenseur qui ne part lui-même que lorsqu'il a son chargement. En bas, il faut parcourir des tunnels, des escaliers pour se rendre au quai de départ, et on monte enfin dans le train, quand il passe Il n'est pas jusqu'aux tramways auxquels le Motorbus ne fasse la nique. Il les dépasse triomphant, surtout lorsque toute une file de trams est arrêtée, ce qui arrive toutes les fois que le moteur électrique d'une des voitures ne veut plus marcher. Un seul tramway qui ne va plus obstrue le passage de tous ceux qui le suivent sur la ligne. Il arrive aussi qu'un Motorbus soit en panne justement sur la voie des tramways cela n'empêche pas les autres omnibus de continuer à circuler. Ils recueillent au passage les voyageurs de leur collègue malheureux et se moquent des vingt voitures de tramways arrêtées par sa faute. — [Gazette de Francfort). Conseils et Recettes -~ Réservoir rationné C'est de la Nouvelle-Zélande que nous vient aujourd'hui la lumière. Certainement l'idée que nous suggère M. A. Foster n'est pas nouvelle, mais il faut reconnaître sa ténacité à la faire
quand il passe Il n'est pas jusqu'aux tramways auxquels le Motorbus ne fasse la nique. Il les dépasse triomphant, surtout lorsque toute une file de trams est arrêtée, ce qui arrive toutes les fois que le moteur électrique d'une des voitures ne veut plus marcher. Un seul tramway qui ne va plus obstrue le passage de tous ceux qui le suivent sur la ligne. Il arrive aussi qu'un Motorbus soit en panne justement sur la voie des tramways cela n'empêche pas les autres omnibus de continuer à circuler. Ils recueillent au passage les voyageurs de leur collègue malheureux et se moquent des vingt voitures de tramways arrêtées par sa faute. — [Gazette de Francfort). Conseils et Recettes -~ Réservoir rationné C'est de la Nouvelle-Zélande que nous vient aujourd'hui la lumière. Certainement l'idée que nous suggère M. A. Foster n'est pas nouvelle, mais il faut reconnaître sa ténacité à la faire adopter : « J'ai fait part de mon idée à l'un des plus grands constructeurs d'Angleterre, lui offrant de s'en servir gratuitement parce que je sais, par expérience, que les brevets pris par des amateurs ne riment à rien, mais comme je vois qu'il n'y met que de l'indifférence, je livre à présent mon idée à tous les chauffeurs en général. » Réservoir rationnel — A, réservoir. — B. bouchon de remplissage. — C. tuyau recourbé pour ne prendre que de l'essence propre — D, robinet de sortie vers le carburateur. — E, cloaque. — F, purgeur. Cette idée consiste à placer sous le réservoir une poche E où l'eau et les impuretés de l'essence s'accumulent, et à donner au tuyau de sortie une forme recourbée C de façon à ce que rien ne puisse tomber directement dedans. J'avoue qu'à plusieurs reprises une pareille disposition m'aurait évité des pannes, un grain de soudure malencontreux étant venu obturer la sortie d'essence... Donc, M. A. Foster a raison. — L. ivoire d'essence Voici un petit dispositif trouvé dans l'Autriche car, qu'il est bien facile d'adapter à tout réservoir dont l'orifice de remplissage n'est pas compliqué de tubes trop recourbés. On se procure