jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
glisse pendant le surplus du temps de l'aspiration, tout le temps de la compression et une partie du temps de l'explosion. Vers la fin de l'explosion, elle s'échappe de nouveau en, de la rainure circulaire pour rentrer dans la rainure excentrique, où elle glisse pendant tout le temps de l'échappement. La figure 2 montre la position qu'occupe cette navette dans la rainure, au moment où, après l'explosion, le piston étant à fond de course, la soupape d'échappement commence à être soulevée. L'allumage, absolument indépendant, est commandé directement par deux petits pignons engrenant l'un sur l'autre, dont le plus petit fait corps avec l'axe du moteur. Cette fonction de l'allumage est assurée par une batterie d'accumulateurs de 20 ampères-heure, dans laquelle les bornes ordinaires ont été remplacées par deux lamelles de cuivre rapportées le long d'une des faces de l'accumulateur et sur lesquelles une bride mobile, à laquelle sont fixées deux petites plaques reliées aux fils électriques, vient faire contact. Fig. 3 et 4 — LE GROUPE DE LA MOTOSACOUCHE 1907, vu CÔTÉ DROIT ET CÔTÉ GAUCHE. — A. châssis. — B, tirants et leurs écrous à oreilles. — C. brides. — D, moteur. — E, accumulateurs. — F, fils électriques. — G, bobine en deux boites indépendantes. — H, bride de contact et de calage des accumulateurs. — J, bougie. — K, ressort de contact de la bougie. — L, réservoir à essence. — M, purgeur d'essence. — N, conduit d'essence. — O, carburateur. — P, réservoir à huile avec pompe. — Q, tendeur de courroie. — R, robinet de compression. — S, culasse d'aspiration. — T, décompresseur de carter. — U, allumeur. — V, disposition de commande et interrupteur. — X, transmission flexible permettant au conducteur de commander l'étrangleur de gaz. — Y, transmission flexible de la commande à l'allumeur. — Z, poulie motrice. La transmission de la puissance du moteur à la roue motrice se fait, nous l'avons déjà dit, au moyen d'une courroie torsive. On remarquera que MM. Dufaux sont ici pleinement d'accord avec les observations que nous avons faites ici même plusieurs fois sur l'emploi de
— G, bobine en deux boites indépendantes. — H, bride de contact et de calage des accumulateurs. — J, bougie. — K, ressort de contact de la bougie. — L, réservoir à essence. — M, purgeur d'essence. — N, conduit d'essence. — O, carburateur. — P, réservoir à huile avec pompe. — Q, tendeur de courroie. — R, robinet de compression. — S, culasse d'aspiration. — T, décompresseur de carter. — U, allumeur. — V, disposition de commande et interrupteur. — X, transmission flexible permettant au conducteur de commander l'étrangleur de gaz. — Y, transmission flexible de la commande à l'allumeur. — Z, poulie motrice. La transmission de la puissance du moteur à la roue motrice se fait, nous l'avons déjà dit, au moyen d'une courroie torsive. On remarquera que MM. Dufaux sont ici pleinement d'accord avec les observations que nous avons faites ici même plusieurs fois sur l'emploi de la courroie. Il est reconnu d'une manière générale que la seule transmission possible pour motocyclettes est la courroie. La mode au début était à la courroie plate, ensuite à la courroie torsive, et elle est actuellement à la courroie trapézoïdale. Pourquoi ces variations? Tout simplement parce que, à raison même de la manière dont on fait usage de ces diverses courroies, elles n'ont pas donné satisfaction. Afin d'éviter le glissement, on recommande de tendre fortement la courroie. Résultats : le glissement continue après un parcours de quelques kilomètres ; les trépidations du moteur se font sentir d'une façon très brutale, la courroie se casse, et enfin les axes et coussinets du moteur et de la roue arrière subissent une traction défectueuse. MM. Dufaux ont adopté le système de transmission qui a donné les meilleurs résultats, c'est-à-dire : la courroie torsive avec tendeur de courroie et poulie motrice à gorge en V très profonde. La forme de la gorge de cette poulie rend déjà difficile le glissement de la courroie, celle-ci se trouvant ainsi pincée dans la gorge ; mais avec le tendeur de courroie, ce glissement devient impossible, à raison du très grand enroulement de la courroie sur la poulie
de la manière dont on fait usage de ces diverses courroies, elles n'ont pas donné satisfaction. Afin d'éviter le glissement, on recommande de tendre fortement la courroie. Résultats : le glissement continue après un parcours de quelques kilomètres ; les trépidations du moteur se font sentir d'une façon très brutale, la courroie se casse, et enfin les axes et coussinets du moteur et de la roue arrière subissent une traction défectueuse. MM. Dufaux ont adopté le système de transmission qui a donné les meilleurs résultats, c'est-à-dire : la courroie torsive avec tendeur de courroie et poulie motrice à gorge en V très profonde. La forme de la gorge de cette poulie rend déjà difficile le glissement de la courroie, celle-ci se trouvant ainsi pincée dans la gorge ; mais avec le tendeur de courroie, ce glissement devient impossible, à raison du très grand enroulement de la courroie sur la poulie motrice. Cet enroulement comprend au moins les deux tiers de la poulie, alors qu'il est à peine du tiers, dans le cas de transmission sans tendeur. La conséquence immédiate de ce fait est d'assurer un rendement supérieur à la chaîne, et, de plus, de permettre une tension modérée de la courroie, d'où marche beaucoup plus souple et traction normale de la courroie sur les axes et les coussinets. Le tendeur de la motosacoche permet le débrayage sa manœuvre de tension et le débrayage s'opèrent au moyen d'un simple levier, sans descendre de machine. En résumé, le succès mondial de la motosacoche tient à la logique de sa conception et au soin minutieux avec lequel sont fabriquées en séries considérables les différentes pièces qui la constituent. En pays d'horlogerie comme Genève et Besançon, les ouvriers minutieux abondent, et la fabrication de la motosacoche s'en ressent. R. DÉPRET. LE BENZOL La cherté de plus en plus grande de l'essence, et l'emploi de plus en plus étendu de l'automobile à des usages commerciaux et industriels, font que l'on recherche un peu de tous les côtés des combustibles plus économiques. Le produit qu'on appelle le benzol est un de ceux-là. Le benzol est employé
courroie, d'où marche beaucoup plus souple et traction normale de la courroie sur les axes et les coussinets. Le tendeur de la motosacoche permet le débrayage sa manœuvre de tension et le débrayage s'opèrent au moyen d'un simple levier, sans descendre de machine. En résumé, le succès mondial de la motosacoche tient à la logique de sa conception et au soin minutieux avec lequel sont fabriquées en séries considérables les différentes pièces qui la constituent. En pays d'horlogerie comme Genève et Besançon, les ouvriers minutieux abondent, et la fabrication de la motosacoche s'en ressent. R. DÉPRET. LE BENZOL La cherté de plus en plus grande de l'essence, et l'emploi de plus en plus étendu de l'automobile à des usages commerciaux et industriels, font que l'on recherche un peu de tous les côtés des combustibles plus économiques. Le produit qu'on appelle le benzol est un de ceux-là. Le benzol est employé déjà depuis six à sept ans en mélange avec de l'alcool à 90 degrés. L'alcool à 50 p. 100 de benzol a donné d'assez bons résultats ; sa dépense en litres par cheval-heure est à peu près la même que celle de l'essence, et, son prix de revient étant moins élevé, il est plus économique. On s'est demandé si on ne pourrait pas pousser l'économie plus loin en employant le benzol pur. Des essais ont été faits dans ce sens par nos ingénieurs des constructions navales depuis 1900, mais, comme il s'agissait de navires spéciaux de la marine de guerre, on en a su peu de choses. Des tentatives ont été reprises, dans ces derniers temps, un peu partout à l'étranger, notamment en Allemagne et en Angleterre ; il est donc intéressant de savoir ce qu'est cette matière et comment elle se comporte dans les moteurs. Le benzol n'est autre chose que ce que les chimistes français appellent de la benzine, mais de la benzine brute, contenant comme impuretés, entre autres, du toluène et du xylène ; on la trouve parmi les produits qui se condensent au moment de la fabrication soit du gaz d'éclairage, soit du coke (benzine de
élevé, il est plus économique. On s'est demandé si on ne pourrait pas pousser l'économie plus loin en employant le benzol pur. Des essais ont été faits dans ce sens par nos ingénieurs des constructions navales depuis 1900, mais, comme il s'agissait de navires spéciaux de la marine de guerre, on en a su peu de choses. Des tentatives ont été reprises, dans ces derniers temps, un peu partout à l'étranger, notamment en Allemagne et en Angleterre ; il est donc intéressant de savoir ce qu'est cette matière et comment elle se comporte dans les moteurs. Le benzol n'est autre chose que ce que les chimistes français appellent de la benzine, mais de la benzine brute, contenant comme impuretés, entre autres, du toluène et du xylène ; on la trouve parmi les produits qui se condensent au moment de la fabrication soit du gaz d'éclairage, soit du coke (benzine de houille). M. Edmond Ledoux, directeur technique d'une société anglaise qui utilise les sous-produits de la fabrication du coke, dit qu'actuellement il se fabrique en Angleterre quatre à cinq millions de gallons de benzol, et que, si on employait des appareils épurateurs spéciaux en vue de séparer le benzol, on pourrait en produire en Angleterre vingt-cinq à trente millions de gallons (135 millions de litres). Le produit brut coûte 6 fr. 132 le litre ; si on l'épurait en vue de son emploi dans les voitures de plaisance, il coûterait 6 fr. 154, ce qui est encore bien moins cher que l'essence. La benzine chimiquement pure a pour composition C6 H6, c'est-à-dire qu'elle contient 72 parties de carbone pour 6 d'hydrogène, ou, en centièmes, 92,3 de carbone et 7,7 d'hydrogène, tandis que l'essence a pour composition moyenne 84 de carbone et 16 d'hydrogène, sa formule étant approximativement C8 H18. La quantité d'air nécessaire à sa combustion est un peu supérieure : il faut, théoriquement, 15,4 grammes d'air pour brûler 1 gramme d'essence, tandis que, pour brûler 1 gramme de benzol, il en faut 17,6, soit un septième en plus. Malgré cela la chaleur spécifique des deux combustibles est à peu près
en produire en Angleterre vingt-cinq à trente millions de gallons (135 millions de litres). Le produit brut coûte 6 fr. 132 le litre ; si on l'épurait en vue de son emploi dans les voitures de plaisance, il coûterait 6 fr. 154, ce qui est encore bien moins cher que l'essence. La benzine chimiquement pure a pour composition C6 H6, c'est-à-dire qu'elle contient 72 parties de carbone pour 6 d'hydrogène, ou, en centièmes, 92,3 de carbone et 7,7 d'hydrogène, tandis que l'essence a pour composition moyenne 84 de carbone et 16 d'hydrogène, sa formule étant approximativement C8 H18. La quantité d'air nécessaire à sa combustion est un peu supérieure : il faut, théoriquement, 15,4 grammes d'air pour brûler 1 gramme d'essence, tandis que, pour brûler 1 gramme de benzol, il en faut 17,6, soit un septième en plus. Malgré cela la chaleur spécifique des deux combustibles est à peu près la même. Chaque kilogramme brûlé dégage environ 10 500 calories. La densité du benzol est de 0,884 ; un litre contient donc 9 300 calories environ, tandis qu'un litre d'essence à 0,700 n'en contient que 7 700, même en comptant la chaleur spécifique à 11 000 calories au kilogramme. A côté de son prix de revient moins élevé, le benzol a encore l'avantage d'être moins volatil que l'essence et par suite moins dangereux d'emploi en particulier sur les bateaux, mais il a bien aussi quelques inconvénients. Il encrasse facilement le moteur ; il se dépose sur les parois du cylindre de la suie goudronneuse, indice que la combustion n'est pas complète. Puis, dès que le temps se refroidit, la benzine cristallise et ne redevient liquide qu'à 7 ou 8 degrés au-dessus de 0. Le benzol contient presque toujours des produits sulfureux qui, par leur oxydation, forment des acides sulfureux et sulfuriques qui attaquent le métal. Enfin, les gros moteurs surtout ne partent pas toujours facilement au benzol. On peut éviter, au moins cette partie, ces inconvénients en donnant une proportion d'air suffisante, et en réchauffant les gaz avant leur admission au cylindre. En augmentant un peu la proportion de xylène
côté de son prix de revient moins élevé, le benzol a encore l'avantage d'être moins volatil que l'essence et par suite moins dangereux d'emploi en particulier sur les bateaux, mais il a bien aussi quelques inconvénients. Il encrasse facilement le moteur ; il se dépose sur les parois du cylindre de la suie goudronneuse, indice que la combustion n'est pas complète. Puis, dès que le temps se refroidit, la benzine cristallise et ne redevient liquide qu'à 7 ou 8 degrés au-dessus de 0. Le benzol contient presque toujours des produits sulfureux qui, par leur oxydation, forment des acides sulfureux et sulfuriques qui attaquent le métal. Enfin, les gros moteurs surtout ne partent pas toujours facilement au benzol. On peut éviter, au moins cette partie, ces inconvénients en donnant une proportion d'air suffisante, et en réchauffant les gaz avant leur admission au cylindre. En augmentant un peu la proportion de xylène et de toluène, on abaisse le point de congélation. Enfin il faut, à toute force, employer un carburateur spécial au benzol, et qui remplisse bien les conditions indiquées plus haut ; c'est au moins ce que dit Herr Dr Fritz Warschauer dans Motorwagen, auquel nous empruntons une partie de ces données. Par contre M. Ledoux a essayé en Angleterre le benzol brut sur une Diétrich 16 chevaux, avec plein succès, sans rien changer au carburateur. Louis LACOIN. 000 LE CONCOURS DES Véhicules industriels militaires Il est aussi désagréable pour un écrivain d'être obligé de ne distribuer que des blâmes, que d'être forcé de ne répartir que des compliments. Mais franchement, à moins de considérer les événements d'un œil indifférent, on ne peut se réjouir du Concours de véhicules industriels qui nous est offert depuis le 20 mai dernier, et qui se clôturera le 10 juin, à seule fin de désigner à notre ministre de la Guerre les véhicules les plus aptes au service de l'armée. On sait que les principales conditions de ce concours sont les suivantes : Aucun véhicule ne devra peser en ordre de marche plus de 9 tonnes. Les véhicules destinés au transport des voyageurs devront présenter
données. Par contre M. Ledoux a essayé en Angleterre le benzol brut sur une Diétrich 16 chevaux, avec plein succès, sans rien changer au carburateur. Louis LACOIN. 000 LE CONCOURS DES Véhicules industriels militaires Il est aussi désagréable pour un écrivain d'être obligé de ne distribuer que des blâmes, que d'être forcé de ne répartir que des compliments. Mais franchement, à moins de considérer les événements d'un œil indifférent, on ne peut se réjouir du Concours de véhicules industriels qui nous est offert depuis le 20 mai dernier, et qui se clôturera le 10 juin, à seule fin de désigner à notre ministre de la Guerre les véhicules les plus aptes au service de l'armée. On sait que les principales conditions de ce concours sont les suivantes : Aucun véhicule ne devra peser en ordre de marche plus de 9 tonnes. Les véhicules destinés au transport des voyageurs devront présenter un type vraiment propre à un service public. Une vitesse maximum et une vitesse minimum sont imposées. La vitesse maximum a été fixée à 25 kilomètres à l'heure pour toutes les catégories. La vitesse minimum à : 1° 10 kilomètres l'heure. 2° 15 3° 12 kilomètres l'heure. 4° 10 kilomètres l'heure. 5° 15 kilomètres l'heure. Les étapes seront de 150 kilomètres environ par jour pour les 4 premières catégories, et de 200 kilomètres environ pour la 5e. Il y aura un classement par catégorie. Le classement se fera entre les véhicules ayant accompli toutes les étapes dans les délais voulus, au moyen d'une épreuve de consommation à la tonne-kilomètre utile, en tenant compte du temps employé pour le parcours, aussi bien pour les véhicules transportant les voyageurs que pour les autres. Le concours de consommation se fera d'après la formule suivante : dans laquelle T est la durée en heures, C la consommation de combustible en francs; D, la distance parcourue en kilomètres; P, la charge utile transportée (à laquelle est ajouté le poids de la carrosserie) en kilogrammes. Les combustibles, qui devront être des produits facilement trouvés dans le commerce, seront délivrés par l'organisation. L'épreuve de consommation aura lieu
l'heure. 5° 15 kilomètres l'heure. Les étapes seront de 150 kilomètres environ par jour pour les 4 premières catégories, et de 200 kilomètres environ pour la 5e. Il y aura un classement par catégorie. Le classement se fera entre les véhicules ayant accompli toutes les étapes dans les délais voulus, au moyen d'une épreuve de consommation à la tonne-kilomètre utile, en tenant compte du temps employé pour le parcours, aussi bien pour les véhicules transportant les voyageurs que pour les autres. Le concours de consommation se fera d'après la formule suivante : dans laquelle T est la durée en heures, C la consommation de combustible en francs; D, la distance parcourue en kilomètres; P, la charge utile transportée (à laquelle est ajouté le poids de la carrosserie) en kilogrammes. Les combustibles, qui devront être des produits facilement trouvés dans le commerce, seront délivrés par l'organisation. L'épreuve de consommation aura lieu le dernier jour du concours sur une distance de : 150 kilomètres environ pour les 1re, 2e et 5e catégories; et de 100 kilomètres environ pour les 3e et 4e catégories. Le concours aura lieu sous le régime des parcs fermés. Il y aura, en outre, des commissaires à bord des voitures. Le ministre de la Guerre a décidé d'allouer les primes au Concours de voitures industrielles et d'attribuer ces récompenses en suivant l'ordre de classement établi à la fin de l'épreuve de consommation, aux voitures qui rempliront les conditions ci-après mentionnées : être de construction française; avoir une charge utile minimum de 2000 kilogrammes; avoir un rendement de 50 p. 100 (rapport de la charge utile au poids total); avoir un poids total maximum de 6000 kilogrammes. L'administration de la Guerre achètera, à la suite du Concours et d'après l'ordre de classement établi, un certain nombre de voitures. (Ce nombre ne sera pas inférieur à quatre.) Les concurrents sont divisés en cinq catégories : 1re Catégorie. — Véhicules transportant de 500 à 2000 kilogrammes de marchandises. 2e Catégorie. — Véhicules transportant de 2000 à 3000 kilogrammes de marchandises. 3e Catégorie. — Véhicules transportant de 3000 à 4000 kilogrammes de
des voitures. Le ministre de la Guerre a décidé d'allouer les primes au Concours de voitures industrielles et d'attribuer ces récompenses en suivant l'ordre de classement établi à la fin de l'épreuve de consommation, aux voitures qui rempliront les conditions ci-après mentionnées : être de construction française; avoir une charge utile minimum de 2000 kilogrammes; avoir un rendement de 50 p. 100 (rapport de la charge utile au poids total); avoir un poids total maximum de 6000 kilogrammes. L'administration de la Guerre achètera, à la suite du Concours et d'après l'ordre de classement établi, un certain nombre de voitures. (Ce nombre ne sera pas inférieur à quatre.) Les concurrents sont divisés en cinq catégories : 1re Catégorie. — Véhicules transportant de 500 à 2000 kilogrammes de marchandises. 2e Catégorie. — Véhicules transportant de 2000 à 3000 kilogrammes de marchandises. 3e Catégorie. — Véhicules transportant de 3000 à 4000 kilogrammes de marchandises. 4e Catégorie. — Véhicules transportant plus de 4000 kilogrammes de marchandises. 5e Catégorie. — Véhicules de transport en commun (pouvant contenir un minimum de 10 personnes, y compris le conducteur). Les caractéristiques des véhicules engagés dans ce concours sont les suivantes : S g „ 5 -&lt;S * «5 2 2 | * (/&gt; 3" m w ^ f3 G 06 &gt; u S «J o = o " S t 1re Catégorie (Peugeot 1 (s. b.) 10 2 1400 1750 essence 90('u 3 Panhard 1 10 4 1500 3000 id. Guillierme (s.b.) 16 4 1700 2000 id. 10000 4) Desmarais-Morane (5. (Delahaye) 14 2 3700 4000 id. 11950 o Ariès 1 12/14 2 1100 800 id. 2e Catégorie Cohendet 30 3 3300 3400 essence 17500 (b. ferrés). Organ l(s.b.) 28 30 4 2800 -500a id. 145°0 Peugeot II (s. b.) 2 178, 2000 id. to-.oo 3e Catégorie De Dion-Bouton III 24 4 1000 7000 id. 17°00 16 Automobiles Commerciales II 4 2830 3000 id. Darracq-Serpollet III 20/25 2 2060 1800 pétrole 17500 (b. avant, vap.). 4e Catégorie Mors (avec b) 28 4 2200 3500 essence .20000 20 Brillié (s.b.) 20/24 4 2600 2800 id. 18000 Orion 1 (s.
2 2 | * (/&gt; 3" m w ^ f3 G 06 &gt; u S «J o = o " S t 1re Catégorie (Peugeot 1 (s. b.) 10 2 1400 1750 essence 90('u 3 Panhard 1 10 4 1500 3000 id. Guillierme (s.b.) 16 4 1700 2000 id. 10000 4) Desmarais-Morane (5. (Delahaye) 14 2 3700 4000 id. 11950 o Ariès 1 12/14 2 1100 800 id. 2e Catégorie Cohendet 30 3 3300 3400 essence 17500 (b. ferrés). Organ l(s.b.) 28 30 4 2800 -500a id. 145°0 Peugeot II (s. b.) 2 178, 2000 id. to-.oo 3e Catégorie De Dion-Bouton III 24 4 1000 7000 id. 17°00 16 Automobiles Commerciales II 4 2830 3000 id. Darracq-Serpollet III 20/25 2 2060 1800 pétrole 17500 (b. avant, vap.). 4e Catégorie Mors (avec b) 28 4 2200 3500 essence .20000 20 Brillié (s.b.) 20/24 4 2600 2800 id. 18000 Orion 1 (s. b.) 22 4 2700 3000 id. 14°°0 26 Orion II (s. b.) 22 4 2700 3000 id. 14000 29 Darracq-Serpollet(b.avant) 30/40 2 2600 4000 pétrole 20000 48 Latil 12/14 2 2500 3500 essence 5e Catégorie NOMBRE DE PLACES 14 De Dion-Bouton III (s. b.) 24 4 3500 32 essence 16000 23 Brillié V (s b.) 20 24 4 3000 32 id. 22000 25 Brillié VI (6 roues) 3 5145 4 3600 30 napht. 25000 (s. b.). 24 Peugeot IV(s b.) 30 4 2550 essence 16000 31 Darracq-Serpollet IV(s.b.) 30/40 2 2600 34 pétrole 21000 38 Desmarais et Morane III 28 4 2800 25 essence 42 Ariès III(s. b.) 24/30 4 1400 10 id. 18000 45 Saurer III 30 4 2000 24 ess. lourde X. H. — s. b. signifie sans brouillard. Quels reproches peut-on adresser à ce concours ? Une quantité, hélas ! La première porte sur l'époque de ce concours. Elle est beaucoup trop rapprochée du dernier concours Paris-Marseille-Paris, qui a eu lieu, on s'en souvient, en décembre. Il en résulte que, le temps matériel ayant manqué aux constructeurs pour mettre en circulation des modèles corrigés, ce sont les modèles de décembre dernier qui, pour la plupart, concourent ici.