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chevaux), et qui ont déjà fourni leurs preuves expérimentales. A l'avantage primordial de donner une explosion par tour, ils joignent ceux d'être simples, légers, faciles à entretenir. Les soupapes d'admission n'étant, dans la chambre d'alimentation qu'au contact de gaz frais ne s'usent pas. La réversibilité de leur marche est aussi fort précieuse. (A suivre.) GÉRARD LAVERGNE. À L'ÉTRANGER Carburateur automatique Gillett et Lehmann Pour obtenir un mélange gazeux de composition constante, on emploie aujourd'hui d'une façon courante ce qu'on appelle la rentrée d'air supplémentaire. Cette méthode n'est pourtant pas la seule qui puisse donner de bons résultats ; ainsi dans le carburateur Grouvelle et Arnoult le dispositif est tout différent. On sait que l'essence est aspirée par le moteur en même temps que l'air ; mais ce qu'on n'approfondit pas généralement, c'est le mécanisme de cette aspiration. Dans un carburateur ordinaire, le canal E de la figure ci-attachée n'existe pas. La pression en B, à cause de la succion du moteur, est inférieure à celle qui a lieu en F, au-dessus de l'essence, dans la chambre du flotteur, et grâce à cette différence de pression, l'essence s'élance de cette dernière chambre, par la tubulure A dans le canal d'air. La pression dans l'espace F se maintient constamment égale à la pression atmosphérique grâce à la petite communication G qui existe sous une forme ou sous une autre, dans tous les carburateurs. G. et A. et, après eux, Gillett et Lehmann, se sont dit que, si la pression en F s'abaissait en même temps que celle en B, l'afflux d'essence, qui est toujours trop énergique aux grandes allures, pourrait subir ainsi une réduction suffisante pour ramener la composition du mélange au taux normal. Pour cela il suffisait de faire communiquer l'espace F avec la tubulure d'aspiration d'air. Dans le carburateur G. et A., cette communication est établie une fois pour toutes par le canal E ; dans le dispositif Gillett et Lehmann on a prévu tout un dispositif de réglage. Les deux systèmes peuvent se défendre, tout dépend des mains dans lesquelles se trouve l'instrument. Le dispositif Gillett et Lehmann contient
pression dans l'espace F se maintient constamment égale à la pression atmosphérique grâce à la petite communication G qui existe sous une forme ou sous une autre, dans tous les carburateurs. G. et A. et, après eux, Gillett et Lehmann, se sont dit que, si la pression en F s'abaissait en même temps que celle en B, l'afflux d'essence, qui est toujours trop énergique aux grandes allures, pourrait subir ainsi une réduction suffisante pour ramener la composition du mélange au taux normal. Pour cela il suffisait de faire communiquer l'espace F avec la tubulure d'aspiration d'air. Dans le carburateur G. et A., cette communication est établie une fois pour toutes par le canal E ; dans le dispositif Gillett et Lehmann on a prévu tout un dispositif de réglage. Les deux systèmes peuvent se défendre, tout dépend des mains dans lesquelles se trouve l'instrument. Le dispositif Gillett et Lehmann contient cependant quelque chose de plus. Au lieu d'un seul canal tel que E, il y en a deux : l'un communique avec la partie du tuyau d'aspiration qui se trouve entre l'étrangleur et le moteur ; l'autre, avec la partie de ce tuyau qui se trouve entre l'étrangleur et le carburateur. Il faut, en effet, noter que tout ne se passe pas de même pour le carburateur quand le moteur tourne à une certaine vitesse, suivant qu'on a, ou non, étranglé l'admission. À la place de l'orifice G percé dans le couvercle d'une boîte à flotteur, comme sur la figure 1, Gillett et Lehmann placent un robinet à trois voies, on pourrait même dire à quatre voies. (fig. 2). Le corps communique par son axe I avec la chambre du flotteur ; le boisseau est percé d'un trou central C qui communique par un trou latéral K avec l'air atmosphérique dans la proportion que lui permet une vis pointeau D munie d'un contre-écrou F ; enfin les deux tubulures G et H communiquent, comme nous l'avons dit, avec la tubulure d'admission de mélange carburé, l'une en-deçà, l'autre au-delà de la vanne d'étranglement des gaz. La partie inférieure du boisseau est
carburateur. Il faut, en effet, noter que tout ne se passe pas de même pour le carburateur quand le moteur tourne à une certaine vitesse, suivant qu'on a, ou non, étranglé l'admission. À la place de l'orifice G percé dans le couvercle d'une boîte à flotteur, comme sur la figure 1, Gillett et Lehmann placent un robinet à trois voies, on pourrait même dire à quatre voies. (fig. 2). Le corps communique par son axe I avec la chambre du flotteur ; le boisseau est percé d'un trou central C qui communique par un trou latéral K avec l'air atmosphérique dans la proportion que lui permet une vis pointeau D munie d'un contre-écrou F ; enfin les deux tubulures G et H communiquent, comme nous l'avons dit, avec la tubulure d'admission de mélange carburé, l'une en-deçà, l'autre au-delà de la vanne d'étranglement des gaz. La partie inférieure du boisseau est taillée en biseau pour le réglage. Voici comment on opère : On commence par tourner la clé de façon à ce que les deux communications G et H soient également ouvertes, et on fait tourner le moteur à son allure normale sans étranglement ; on règle alors la vis D de telle façon que la carburation soit la meilleure possible. On fixe ensuite la vis en position au moyen du contre-écrou F. Ceci fait, on ralentit le moteur en étranglant l'admission des râles se produisent ; aussitôt on tourne toute la clé de la quantité voulue, soit à droite, soit à gauche, pour obtenir la meilleure marche du moteur, et on fixe le robinet dans cette position au moyen du capuchon K. Si ce système de réglage donne d'aussi bons résultats qu'on le dit, il est préférable aux rentrées d'air supplémentaires par clapets puisqu'il n'y a là aucune pièce en mouvement faisant du bruit et susceptible d'usure. Un Club dont tout le monde voudrait être membre Des gens heureux, ce seront, à coup sûr, les membres du City and Country Motor Club of Greater New York, le Moto Club de la ville et de la banlieue du "plus grand New-York"
de telle façon que la carburation soit la meilleure possible. On fixe ensuite la vis en position au moyen du contre-écrou F. Ceci fait, on ralentit le moteur en étranglant l'admission des râles se produisent ; aussitôt on tourne toute la clé de la quantité voulue, soit à droite, soit à gauche, pour obtenir la meilleure marche du moteur, et on fixe le robinet dans cette position au moyen du capuchon K. Si ce système de réglage donne d'aussi bons résultats qu'on le dit, il est préférable aux rentrées d'air supplémentaires par clapets puisqu'il n'y a là aucune pièce en mouvement faisant du bruit et susceptible d'usure. Un Club dont tout le monde voudrait être membre Des gens heureux, ce seront, à coup sûr, les membres du City and Country Motor Club of Greater New York, le Moto Club de la ville et de la banlieue du "plus grand New-York" quand toute son organisation sera terminée. Ce Club doit être un lieu de réunion intellectuelle et de repos, pour les dames et les messieurs que les questions automobiles intéressent. On ne s'occupera ni de cléricalisme, ni de politique. Quant à l'installation matérielle, elle ne laisse à désirer sous aucun rapport ; il y aura : garage, atelier de réparation de pneumatiques, salles de jeux, salles de bains, téléphone et télégraphe, bibliothèque, gymnase, salons particuliers, salles de repos pour les hommes, billards, stands de tir, lavoir, bains russes et turcs, salles de jeux d'échecs, salons de correspondance, salle de concert, piscine, boîtes aux lettres privées, cabinets de toilette, salon de conversation, boîte pour les lettres à expédier, restaurant avec grande salle et cabinets particuliers, salon pour les dames, salon de coiffure, fumoir, salle pour nettoyer les effets et les chapeaux, barbier, manucure, salle de bridge, salon de réception. Les mille premiers membres ne paieront pas de droit d'entrée ; les 4000 suivants paieront 132 fr. 50 d’entrée, ce qui fournira les 250 000 dollars nécessaires pour construire dans la banlieue trois locaux analogues ! Réservoir d’essence à vidange incomplète Un chauffeur soigneux garde toujours dans ses coffres un bidon d’essence de
; il y aura : garage, atelier de réparation de pneumatiques, salles de jeux, salles de bains, téléphone et télégraphe, bibliothèque, gymnase, salons particuliers, salles de repos pour les hommes, billards, stands de tir, lavoir, bains russes et turcs, salles de jeux d'échecs, salons de correspondance, salle de concert, piscine, boîtes aux lettres privées, cabinets de toilette, salon de conversation, boîte pour les lettres à expédier, restaurant avec grande salle et cabinets particuliers, salon pour les dames, salon de coiffure, fumoir, salle pour nettoyer les effets et les chapeaux, barbier, manucure, salle de bridge, salon de réception. Les mille premiers membres ne paieront pas de droit d'entrée ; les 4000 suivants paieront 132 fr. 50 d’entrée, ce qui fournira les 250 000 dollars nécessaires pour construire dans la banlieue trois locaux analogues ! Réservoir d’essence à vidange incomplète Un chauffeur soigneux garde toujours dans ses coffres un bidon d’essence de réserve, qu’il ne vide pas dans son réservoir, même si celui-ci est déjà assez vidé pour le recevoir. De cette façon, quand l’essence vient à manquer au moteur, le chauffeur sait qu’il lui reste encore soit 5 litres, soit 10 litres, selon la capacité de ce bidon de réserve, et qu’avec cette quantité il doit aller jusqu’au premier marchand chez qui il pourra se ravitailler. C’est une assurance contre la panne d’essence, la plus agaçante de toutes, car avec un peu d’attention on aurait pu l’éviter. Voici un dispositif que l’on pouvait voir il y a deux mois sur un tricar à l'Olympe, chez la Société Autocars and Accessories Ltd, de Norwood Road, S. E. à Londres. On comprend que sur un tricar il soit plus difficile que dans une voiture d’emmener un bidon de réserve, mais dans l’un et l’autre cas l’exemple est bon à suivre. Une tige métallique, ou un tube T, traverse le réservoir de part en part, et vient se visser en bas dans la tubulure P de sortie d’essence, de sorte que le liquide ne puisse aller au carburateur qu’après avoir pénétré dans le tube par un trou D qui est placé à une certaine
qu’avec cette quantité il doit aller jusqu’au premier marchand chez qui il pourra se ravitailler. C’est une assurance contre la panne d’essence, la plus agaçante de toutes, car avec un peu d’attention on aurait pu l’éviter. Voici un dispositif que l’on pouvait voir il y a deux mois sur un tricar à l'Olympe, chez la Société Autocars and Accessories Ltd, de Norwood Road, S. E. à Londres. On comprend que sur un tricar il soit plus difficile que dans une voiture d’emmener un bidon de réserve, mais dans l’un et l’autre cas l’exemple est bon à suivre. Une tige métallique, ou un tube T, traverse le réservoir de part en part, et vient se visser en bas dans la tubulure P de sortie d’essence, de sorte que le liquide ne puisse aller au carburateur qu’après avoir pénétré dans le tube par un trou D qui est placé à une certaine hauteur au-dessus du fond. L’essence ne se vide normalement que jusqu’à ce niveau. Vient-on à manquer d’essence ? On dévisse le tube T et, avec le solde de liquide, on peut encore marcher quelque temps ; mais on est prévenu que c’est la fin et qu’il faut de toute urgence se réapprovisionner. —L.L. TRANSMISSION EAU COURROIE DANS LES motocyclettes, Tricars et Voitures À propos de la transmission dans les motos et tricars et comme suite à l’étude théorique si intéressante de M. Renaud (n° 65 d’Omnia), je me permets de vous envoyer les résultats pratiques de l’installation d’un galet enrouleur de courroie. Possédant une moto 2 chevaux 3/4, je n’eus d’ennui que de la part de la courroie trapézoïdale qu’il me fallait sans cesse couper et recouper, et qui se dérivait quand elle commençait à ne plus s’allonger. J’attendis en vain quelque temps un perfectionnement à la transmission ; puis, rebuté par la routine des constructeurs, je voulus essayer la courroie plate avec enrouleur dont la théorie me promettait une adhérence merveilleuse. En janvier 1905 j’adaptai des poulies plates de 32 de largeur ; la poulie jante avait 520 de diamètre, et la poulie motrice 85. Je supprimai la chaîne
se réapprovisionner. —L.L. TRANSMISSION EAU COURROIE DANS LES motocyclettes, Tricars et Voitures À propos de la transmission dans les motos et tricars et comme suite à l’étude théorique si intéressante de M. Renaud (n° 65 d’Omnia), je me permets de vous envoyer les résultats pratiques de l’installation d’un galet enrouleur de courroie. Possédant une moto 2 chevaux 3/4, je n’eus d’ennui que de la part de la courroie trapézoïdale qu’il me fallait sans cesse couper et recouper, et qui se dérivait quand elle commençait à ne plus s’allonger. J’attendis en vain quelque temps un perfectionnement à la transmission ; puis, rebuté par la routine des constructeurs, je voulus essayer la courroie plate avec enrouleur dont la théorie me promettait une adhérence merveilleuse. En janvier 1905 j’adaptai des poulies plates de 32 de largeur ; la poulie jante avait 520 de diamètre, et la poulie motrice 85. Je supprimai la chaîne et les pédales ; ensuite je vissai sur la manivelle gauche, coudée et raccourcie à la demande, l’axe d’un galet de 80 de diamètre, à billes naturellement. L’enroulement sur la poulie motrice pouvait varier environ des 5/8 aux 7/10 de la circonférence, correspondant à un allongement de la courroie de 100. Le galet pouvait s’approcher jusqu’à 1 mm. 5 de la poulie motrice. Je ferai remarquer tout de suite l’inutilité de l’enroulement plus grand que l’on pourrait avoir en prenant un galet plus petit et en le déplaçant autour de l’axe du moteur, car l’enroulement sur la poulie jante n’est que des 6/10 de la circonférence. De plus un galet plus petit aurait l’inconvénient de tourner plus vite et de plier trop la courroie. J’amarrai d’autre part la manivelle droite au moyen d’une tige filetée avec écrou pour le réglage de la hauteur du galet et par suite de la tension de la courroie. Les résultats furent excellents, en ce sens que je n’avais plus de patinage, la tension de la courroie pouvant être réglée à ma volonté, et que la courroie pouvait s’allonger de 100 millimètres sans recoupage. Mais ces résultats ne me satisfirent cependant pas complètement, car la
100. Le galet pouvait s’approcher jusqu’à 1 mm. 5 de la poulie motrice. Je ferai remarquer tout de suite l’inutilité de l’enroulement plus grand que l’on pourrait avoir en prenant un galet plus petit et en le déplaçant autour de l’axe du moteur, car l’enroulement sur la poulie jante n’est que des 6/10 de la circonférence. De plus un galet plus petit aurait l’inconvénient de tourner plus vite et de plier trop la courroie. J’amarrai d’autre part la manivelle droite au moyen d’une tige filetée avec écrou pour le réglage de la hauteur du galet et par suite de la tension de la courroie. Les résultats furent excellents, en ce sens que je n’avais plus de patinage, la tension de la courroie pouvant être réglée à ma volonté, et que la courroie pouvait s’allonger de 100 millimètres sans recoupage. Mais ces résultats ne me satisfirent cependant pas complètement, car la tension initiale devait être assez élevée, quoiqu’elle fût bien plus faible que celle qui est nécessaire à une courroie plate ordinaire. Mes calculs la prévoyaient plus faible encore. Je pensai que l’inconstance du couple moteur y était pour quelque chose, et j’interposai alors un ressort entre la manivelle droite et la tige filetée. Un calcul long mais élémentaire me permit de choisir ce ressort, les longueurs et l’angle α des bras de levier ABC, de telle manière que, quelle que fut la hauteur du galet et par conséquent l’enroulement sur la poulie motrice, la tension initiale fût réglée par la formule, c’est-à-dire que la tension fût juste suffisante pour une bonne adhérence. En outre je revissai une pédale sur la manivelle droite, ce qui me procura un débrayage sans rien compliquer : le ressort maintenait constamment la courroie tendue produisant l’embrayage ; pour débrayer, une simple pesée du pied sur la pédale (comme dans les grosses voitures !). Si je poussais à fond la pédale, le galet venait s’appuyer contre une butée D, et le débrayage persistait, car le ressort passant alors légèrement sous l’axe du pédalier maintenait le galet baissé. Une sorte de rattrape-pied (se trouvant au point B)
la tige filetée. Un calcul long mais élémentaire me permit de choisir ce ressort, les longueurs et l’angle α des bras de levier ABC, de telle manière que, quelle que fut la hauteur du galet et par conséquent l’enroulement sur la poulie motrice, la tension initiale fût réglée par la formule, c’est-à-dire que la tension fût juste suffisante pour une bonne adhérence. En outre je revissai une pédale sur la manivelle droite, ce qui me procura un débrayage sans rien compliquer : le ressort maintenait constamment la courroie tendue produisant l’embrayage ; pour débrayer, une simple pesée du pied sur la pédale (comme dans les grosses voitures !). Si je poussais à fond la pédale, le galet venait s’appuyer contre une butée D, et le débrayage persistait, car le ressort passant alors légèrement sous l’axe du pédalier maintenait le galet baissé. Une sorte de rattrape-pied (se trouvant au point B) permettait de remonter la pédale jusqu’au point mort. Il est clair que, pour profiter du débrayage, je dus me contenter de couper la courroie de 80 mm quand le galet était arrivé en haut. Voici les résultats de cette disposition que j’ai conservée définitivement : — 1° Embrayage et débrayage : Je puis débrayer légèrement pour marcher à 1 kilomètre à l’heure ou pour enlever la fin d’une côte dure ; je puis aussi m’arrêter en laissant le moteur en marche, aux passages à l’octroi par exemple. Il est clair que, pour profiter du débrayage, je dus me contenter de couper la courroie de 80 mm quand le galet était arrivé en haut. axe de la manivelle de la pédale B et du bras de levier portant le galet. H. pédale commandant l'enrouleur. — C, galet enrouleur. — D, butoir de l'enrouleur en position de débrayage. — R, ressort assurant l'enroulement et remblayage. Il est juste de dire que je commande du guidon un lève-soupape à poignée tournante, chose la plus commode qui soit pour faire tourner doucement le moteur débrayé, et que je commande également du guidon l'avance à l'allumage. L'embrayage est absolument progressif, il permet d'embrayer jusqu'en côte
: Je puis débrayer légèrement pour marcher à 1 kilomètre à l’heure ou pour enlever la fin d’une côte dure ; je puis aussi m’arrêter en laissant le moteur en marche, aux passages à l’octroi par exemple. Il est clair que, pour profiter du débrayage, je dus me contenter de couper la courroie de 80 mm quand le galet était arrivé en haut. axe de la manivelle de la pédale B et du bras de levier portant le galet. H. pédale commandant l'enrouleur. — C, galet enrouleur. — D, butoir de l'enrouleur en position de débrayage. — R, ressort assurant l'enroulement et remblayage. Il est juste de dire que je commande du guidon un lève-soupape à poignée tournante, chose la plus commode qui soit pour faire tourner doucement le moteur débrayé, et que je commande également du guidon l'avance à l'allumage. L'embrayage est absolument progressif, il permet d'embrayer jusqu'en côte de 4 %. On ne peut guère demander mieux, étant donné qu'il n'y a qu'une vitesse, la grande ! Je ferai remarquer aux farouches adversaires du débrayage en moto que je ne me sers de celui-ci qu'après m'être arrêté, le moteur en marche ; car, pour partir de la remise, il est infiniment plus simple de courir à côté de la machine et de sauter sur la selle que de chercher la manivelle, de mettre le moteur en marche et d'embrayer après avoir remis la manivelle dans la sacoche. Cette réserve faite, le débrayage tel que je l'ai disposé a de nombreux avantages que je ne vais pas commencer à décrire ici ; je dirai seulement qu'il est, en général plat du moins, infiniment plus souple que ceux des tricars actuels à 2 vitesses que j'ai montés. Inutile d'ajouter que je n'eus jamais un déréglage de ce côté. — 2° Soins à donner à la transmission : Le ressort tendu une fois pour toutes de manière qu'il n'y ait aucun patinage en côte, à mesure que la courroie s'allonge, le ressort relève automatiquement le galet, et celui-ci retend la courroie. Il n'est plus besoin de toucher à la transmission, sauf
il est infiniment plus simple de courir à côté de la machine et de sauter sur la selle que de chercher la manivelle, de mettre le moteur en marche et d'embrayer après avoir remis la manivelle dans la sacoche. Cette réserve faite, le débrayage tel que je l'ai disposé a de nombreux avantages que je ne vais pas commencer à décrire ici ; je dirai seulement qu'il est, en général plat du moins, infiniment plus souple que ceux des tricars actuels à 2 vitesses que j'ai montés. Inutile d'ajouter que je n'eus jamais un déréglage de ce côté. — 2° Soins à donner à la transmission : Le ressort tendu une fois pour toutes de manière qu'il n'y ait aucun patinage en côte, à mesure que la courroie s'allonge, le ressort relève automatiquement le galet, et celui-ci retend la courroie. Il n'est plus besoin de toucher à la transmission, sauf quand le galet est remonté si haut qu'il touche le brin supérieur de la courroie. Alors recoupage de 80 m /m, le galet revient en bas, et ainsi de suite. Je ferai remarquer que ce recoupage n'est à faire qu'à la remise ; car, avant une excursion, on peut se rendre compte du nombre de kilomètres qu'il reste à faire sans recouper la courroie d'après la hauteur du galet, et recouper s'il y a lieu. Il est bon quelquefois de gratter la face interne de la courroie pour enlever les petits graviers qui s'y incrustent et diminuent sensiblement le coefficient d'adhérence. A la remise on fera passer la courroie par-dessous le galet, ce qui permet de laisser en repos courroie et ressort. Quant à la jonction de la courroie, le meilleur serait de la faire par une couture mais pratiquement je coupe les deux brins en sifflet et les rive avec trois rivets de cuivre. Les agrafes ordinaires ne peuvent être employées ici à cause du double embochure, mais il serait aisé de fabriquer des agrafes spéciales pour cet usage. — 3° Valeur de la tension de la courroie. La tension devient dérisoire et telle que le calcul la prévoit,