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tu voudras, seulement dis-moi où c'est ? » Il me dit où c'était, ce que c'était, et ce qu'il était nécessaire de faire, ce que l'on faisait et ce que l'on ne faisait pas, et surtout puisque tenter l'aventure me convenait, qu'il allait lâcher de servir de trait d'union entre les deux autorités, dont dépendait l'initiative. Avec un tel négociateur, l'affaire s'engagea vite, et quelques semaines après j'étais désigné pour tenter d'amener à Tchong-King et au-delà si possible, un bâtiment acheté à Shanghaï et qui, convenablement aménagé, fut plus tard l'Oll'Y, en franchissant les rapides qui s'étendent au-dessus d'Itchang. Restaient à choisir nos auxiliaires et collaborateurs, équipage et officiers. Pour les premiers, il fut entendu que je les prendrais à Shanghaï, sur les bâtiments de l'escadre qui pourraient se trouver là ; pour les seconds, je n'avais que l'embarras du choix. Lorsque je demandai à l'amiral Pottier les trois jeunes officiers qui devraient être plus tard pour moi de si précieux collaborateurs, et en outre un sous-lieutenant d'infanterie coloniale pas plus âgé qu'eux, il m'accusa en riant de vouloir faire de mon bâtiment une pouponnière. Il me les accorda cependant sans difficulté ; il savait bien, pour les avoir vus à l'œuvre, ce que valaient les enseignes de vaisseau du Boucheron, Terrisse, Monnot, le lieutenant Marquis, le docteur Negretti. Negretti et moi, nous partîmes les premiers pour Shanghaï, où nous fûmes bientôt rejoints par nos compagnons, à l'exception de Marquis qui ne rallia que plus tard, à Tchong-King. Il fallait maintenant adapter le mieux possible à la lâche qui allait lui incomber une embarcation à vapeur de 37 m, 50 de long, achetée sur place à la maison de construction Farnham Boyd and Co, petit bâtiment construit dans le but de le vendre à l'une quelconque des compagnies de navigation chinoises qui desservent le fleuve et ses affluents, de village en village. Il était loin d'être approprié au rôle qu'il devait jouer ; c'était pourtant ce qu'on avait trouvé de mieux. On l'avait baptisé Volry, du nom d'un amiral qui, dans sa jeunesse, s'était distingué en ces parages. Les Anglais
à l'œuvre, ce que valaient les enseignes de vaisseau du Boucheron, Terrisse, Monnot, le lieutenant Marquis, le docteur Negretti. Negretti et moi, nous partîmes les premiers pour Shanghaï, où nous fûmes bientôt rejoints par nos compagnons, à l'exception de Marquis qui ne rallia que plus tard, à Tchong-King. Il fallait maintenant adapter le mieux possible à la lâche qui allait lui incomber une embarcation à vapeur de 37 m, 50 de long, achetée sur place à la maison de construction Farnham Boyd and Co, petit bâtiment construit dans le but de le vendre à l'une quelconque des compagnies de navigation chinoises qui desservent le fleuve et ses affluents, de village en village. Il était loin d'être approprié au rôle qu'il devait jouer ; c'était pourtant ce qu'on avait trouvé de mieux. On l'avait baptisé Volry, du nom d'un amiral qui, dans sa jeunesse, s'était distingué en ces parages. Les Anglais l'appelaient plus modestement Soap box, boîte à savon, et il faut bien convenir qu'ils n'avaient pas tous les torts. Cependant, la boîte à savon parvint à Tchong-King, dépassant le brillant Kinsai qu'elle laissa en arrière, dès le premier grand rapide. L'aménagement fut laborieux, car il fallait trouver place pour cinq officiers et vingt hommes d'équipage et aussi pour six canons à tir rapide et un treuil puissant, car il était à prévoir le halage au moyen des astrées en certains points. Le marché prévoyait onze milles à l'heure, or aux essais il fut impossible de dépasser neuf. C'était chanceux de se lancer dans ces conditions, mais il n'y avait pas d'autre moyen à mettre à notre disposition, c'était à prendre ou à laisser. Du reste, en raison de la décrue prochaine du fleuve, le temps pressait. Entre temps, il convient de noter un événement des plus heureux et qui, nous donnant un auxiliaire inappréciable, fut pour beaucoup dans la réussite. Le capitaine au long cours anglais Plant avait déjà réussi deux fois à remonter les rapides. Il forma des pilotes chinois, si bien que lorsque l'amirauté anglaise acquit le Pioneer, elle pensa pouvoir, par raison d'économie, se passer des services
officiers et vingt hommes d'équipage et aussi pour six canons à tir rapide et un treuil puissant, car il était à prévoir le halage au moyen des astrées en certains points. Le marché prévoyait onze milles à l'heure, or aux essais il fut impossible de dépasser neuf. C'était chanceux de se lancer dans ces conditions, mais il n'y avait pas d'autre moyen à mettre à notre disposition, c'était à prendre ou à laisser. Du reste, en raison de la décrue prochaine du fleuve, le temps pressait. Entre temps, il convient de noter un événement des plus heureux et qui, nous donnant un auxiliaire inappréciable, fut pour beaucoup dans la réussite. Le capitaine au long cours anglais Plant avait déjà réussi deux fois à remonter les rapides. Il forma des pilotes chinois, si bien que lorsque l'amirauté anglaise acquit le Pioneer, elle pensa pouvoir, par raison d'économie, se passer des services de Plant. Privé brusquement de sa situation, le pauvre excellent homme s'offrit à l'amiral Bayle et revint du Japon, où il était allé soigner sa santé, vint me trouver. Je l'engageai sans hésiter. Bien m'en prit. Plant est un spécialiste des fleuves à rapides, et surtout il connaît admirablement son Yang-tse. Le P. Chevalier a bien fait une carte du fleuve, mais on peut dire qu'elle n'est faite ni par un marin, ni pour des marins, et si elle peut donner de bonnes indications générales, elle ne permet pas de naviguer en sûreté avec son seul concours. Il nous fallait aussi une chaloupe. Après bien des hésitations, notre choix porta sur un steam launch de 15 mètres pouvant filer 7 nœuds environ. Elle manquait bien un peu de stabilité ; enfin, telle qu'elle, la Takiang, ainsi que nous la baptisâmes, porta le pavillon français à 3,270 kilomètres dans l'intérieur, c'est-à-dire beaucoup plus loin que quiconque ne l'a fait. Sur le bas Yang-tse nous voulions d'abord nous faire remorquer à couple par le Descaries, mais les paquets de mer que nous embarquâmes et qui recouvraient le pont d'une couche d'eau de deux pieds nous obligèrent à nous mettre finalement derrière lui
Yang-tse. Le P. Chevalier a bien fait une carte du fleuve, mais on peut dire qu'elle n'est faite ni par un marin, ni pour des marins, et si elle peut donner de bonnes indications générales, elle ne permet pas de naviguer en sûreté avec son seul concours. Il nous fallait aussi une chaloupe. Après bien des hésitations, notre choix porta sur un steam launch de 15 mètres pouvant filer 7 nœuds environ. Elle manquait bien un peu de stabilité ; enfin, telle qu'elle, la Takiang, ainsi que nous la baptisâmes, porta le pavillon français à 3,270 kilomètres dans l'intérieur, c'est-à-dire beaucoup plus loin que quiconque ne l'a fait. Sur le bas Yang-tse nous voulions d'abord nous faire remorquer à couple par le Descaries, mais les paquets de mer que nous embarquâmes et qui recouvraient le pont d'une couche d'eau de deux pieds nous obligèrent à nous mettre finalement derrière lui ce qui raccourcit beaucoup la marche. A la vitesse de 10 milles, les tôles de Volry jouaient et l'eau pénétrait par les joints. C'était peu rassurant pour l'avenir. Le 8 octobre, après quelques jours de navigation, nous apprenons à Kuan-Keou une mauvaise nouvelle. Une jonque chinoise partie d'Itchang le même jour, et contenant des vivres et du charbon qu'elle devait transporter en avant de nous sur la route, venait de se crever et de couler au Hsi-t'an, un des plus forts rapides du fleuve. C'était, d'un mauvais présage, aussi le soir, quand je signe la pièce officielle par laquelle je déclare sous ma responsabilité accepter le commandement d'un bateau apte à sa mission, j'ai encore une fois ce serment de cœur que j'avais déjà ressenti à Shanghai. Le 10 octobre, nous partons avec nos seuls moyens et chargés de charges de toutes sortes. La vitesse est considérablement réduite, et faible au point de donner les plus sérieuses appréhensions. Au-dessus d'Illan-ke où les berges du Yan-tse sont hautes et escarpées. La navigation des jonques et de énormes trains de bois est très active. Malgré le pilote chinois que nous avons pris, nous nous échouons plusieurs fois, mais sans danger, sur le
jour, et contenant des vivres et du charbon qu'elle devait transporter en avant de nous sur la route, venait de se crever et de couler au Hsi-t'an, un des plus forts rapides du fleuve. C'était, d'un mauvais présage, aussi le soir, quand je signe la pièce officielle par laquelle je déclare sous ma responsabilité accepter le commandement d'un bateau apte à sa mission, j'ai encore une fois ce serment de cœur que j'avais déjà ressenti à Shanghai. Le 10 octobre, nous partons avec nos seuls moyens et chargés de charges de toutes sortes. La vitesse est considérablement réduite, et faible au point de donner les plus sérieuses appréhensions. Au-dessus d'Illan-ke où les berges du Yan-tse sont hautes et escarpées. La navigation des jonques et de énormes trains de bois est très active. Malgré le pilote chinois que nous avons pris, nous nous échouons plusieurs fois, mais sans danger, sur le sable fin ou les boues molles du fond. Le 11, tandis que nous côtoyons la rive gauche, l'Olry va soudain piquer du nez dans la berge. C'est une avarie dans la drosse. Nous pouvons la réparer sans qu'il en résulte de conséquences graves, car là le sol était mou; mais dans un rapide, c'eût été la perte du bateau. Notre charbon filait vite, et c'est avec des balayures de soute que nous atteignons péniblement Chasé. C'est là où pour la première fois nous rencontrons les grosses jonques qui font le service de Shanghaï. Courtes, trapées, elles donnent l'impression d'embarcations faites pour affronter le choc des roches et mener un dur métier. Leur particularité la plus saillante est le Sao tchouan ou aviron de tête. Qu'on s'imagine une forte perche d'un bois léger mais flexible et liant dont la longueur atteint les deux tiers de l'embarcation elle-même et qui déborde sur son avant, on peut pivoter. J'envoie Terrisse chercher à terre et sur les bâtiments à vapeur mouillés à Chasé du charbon à acheter. Il nous faut nous résoudre à télégraphier à Shanghaï de faire redescendre une partie de l'approvisionnement que nous avons heureusement constitué en ce point. Le 10, nous
dans un rapide, c'eût été la perte du bateau. Notre charbon filait vite, et c'est avec des balayures de soute que nous atteignons péniblement Chasé. C'est là où pour la première fois nous rencontrons les grosses jonques qui font le service de Shanghaï. Courtes, trapées, elles donnent l'impression d'embarcations faites pour affronter le choc des roches et mener un dur métier. Leur particularité la plus saillante est le Sao tchouan ou aviron de tête. Qu'on s'imagine une forte perche d'un bois léger mais flexible et liant dont la longueur atteint les deux tiers de l'embarcation elle-même et qui déborde sur son avant, on peut pivoter. J'envoie Terrisse chercher à terre et sur les bâtiments à vapeur mouillés à Chasé du charbon à acheter. Il nous faut nous résoudre à télégraphier à Shanghaï de faire redescendre une partie de l'approvisionnement que nous avons heureusement constitué en ce point. Le 10, nous pouvons continuer notre route, et le 17 nous mouillons à Shanghaï. Dans la dernière partie du trajet, la nature du pays change. Aux plaines basses succèdent des falaises se prolongeant en chaînes d'ondulations dans l'intérieur. En avant, lorsque la brume permet la vue, on aperçoit les hauteurs du plateau montagneux qui forme la partie occidentale du Kou-Pen. Les rives s'ornent de pittoresques masses rocheuses où s'accrochent de vigoureuses racines. Quelques-uns de ces points ont reçu des noms particuliers : la Dent du tigre, la Pyramide, John But endormi. A Shanghaï nous trouvons un superbe bateau anglais, le Khabarovsk, que commande le lieutenant du vaisseau Powell, officier d'ordonnance de l'amiral Seymour. Il doit à sa brillante conduite dans la colonne le beau commandement dont il est investi. Tout est bien préparé pour assurer sa réussite. Les rapports des officiers des deux nations sont du reste des plus cordiaux. Pour franchir les rapides, il faut à tout prix se délester, ne gardant que le strict indispensable comme charbon et approvisionnements. L'Olry a l'air bien misérable, mais ses canons, munitions et charges placés dans deux jonques nous pourront rejoindre au-dessus du rapide. Tous ces préparatifs ont pris du temps, or il presse, car
qui forme la partie occidentale du Kou-Pen. Les rives s'ornent de pittoresques masses rocheuses où s'accrochent de vigoureuses racines. Quelques-uns de ces points ont reçu des noms particuliers : la Dent du tigre, la Pyramide, John But endormi. A Shanghaï nous trouvons un superbe bateau anglais, le Khabarovsk, que commande le lieutenant du vaisseau Powell, officier d'ordonnance de l'amiral Seymour. Il doit à sa brillante conduite dans la colonne le beau commandement dont il est investi. Tout est bien préparé pour assurer sa réussite. Les rapports des officiers des deux nations sont du reste des plus cordiaux. Pour franchir les rapides, il faut à tout prix se délester, ne gardant que le strict indispensable comme charbon et approvisionnements. L'Olry a l'air bien misérable, mais ses canons, munitions et charges placés dans deux jonques nous pourront rejoindre au-dessus du rapide. Tous ces préparatifs ont pris du temps, or il presse, car l'eau baisse vite. A la marque de Shanghaï sa hauteur était 2'2 pieds 9 le 18 ; le 19, elle n'est plus que 22 pieds. Le 18 nous voyons arriver remorquée à couple par le fleuve Chinoi notre chaloupe Takiang. Même seule, elle ne pourra être ici avant deux jours. Pour corriger les défauts du Takia-ng, nous lui accrochons de chaque côté des caissons étanches en bois, venant quand tout est en ordre de marche affleurer la surface de l'eau. S'il incline trop, les caissons limitent le mouvement avant qu'il puisse être dangereux. Pour remédier aux difficultés qui en résultent pour le gouverner, nous lui adaptons un sao tchouan, littéralement balai de bateau. Toutes ces modifications seront opérées par Monnot à la chaloupe tandis que l'Olry va monter. Mon projet est d'atteindre Paii-lou, un mouillage très bon au-dessus du rapide Sin long; où j'ai envoyé faire un dépôt de charbon, de laisser là la canonnière, de descendre prendre la chaloupe, après quoi nous ferons route de conserve si nous pouvons, sinon, par étapes successives jusqu'à Tchong-King. Nous faisons connaissance avec le monde européen de Shanghaï; inutile d'ajouter que ce sont des Anglais où la figure la plus curieuse est le
Pour corriger les défauts du Takia-ng, nous lui accrochons de chaque côté des caissons étanches en bois, venant quand tout est en ordre de marche affleurer la surface de l'eau. S'il incline trop, les caissons limitent le mouvement avant qu'il puisse être dangereux. Pour remédier aux difficultés qui en résultent pour le gouverner, nous lui adaptons un sao tchouan, littéralement balai de bateau. Toutes ces modifications seront opérées par Monnot à la chaloupe tandis que l'Olry va monter. Mon projet est d'atteindre Paii-lou, un mouillage très bon au-dessus du rapide Sin long; où j'ai envoyé faire un dépôt de charbon, de laisser là la canonnière, de descendre prendre la chaloupe, après quoi nous ferons route de conserve si nous pouvons, sinon, par étapes successives jusqu'à Tchong-King. Nous faisons connaissance avec le monde européen de Shanghaï; inutile d'ajouter que ce sont des Anglais où la figure la plus curieuse est le maître du port, Robinson, plus connu sous le nom de Jumbo, du nom de l'éléphant du jardin zoologique de Londres, auquel l'a fait comparer son énorme carcasse. Dans ce monde, le pari à la mode est bientôt celui du rapide où périra l'Olry, car il en a toute une série à franchir. De fait, le 18, le Khabarovsk en voulant franchir le Hia-kou, avait brisé ses tiroirs en voulant forcer la pression, et, ne pouvant monter, était resté en avaries pour des mois. L'Aral te arrive le 20 pour passer l'hiver à Shanghaï, où elle nous servira de liaison avec Shanghai. De là, j'engage pendant ce temps six marins chinois habitués aux rapides et un pilote pratique. Fon gumi, qui tous nous rendirent des services excellents. Sur son conseil, j'engage encore Iso, ancien mandarin militaire bien connu dans le pays, qui sera précieux par son action sur les gens que l'on devra employer à la rive comme halcurs, ou de toute autre façon. Il nous fallait aussi une embarcation légère, j'achetai un sampan. Tout étant paré, l'ordre est enfin donné d'appareiller le 22 à 7 heures du matin. Il n'y avait déjà plus que 19 pieds d'eau dans la rivière.
à franchir. De fait, le 18, le Khabarovsk en voulant franchir le Hia-kou, avait brisé ses tiroirs en voulant forcer la pression, et, ne pouvant monter, était resté en avaries pour des mois. L'Aral te arrive le 20 pour passer l'hiver à Shanghaï, où elle nous servira de liaison avec Shanghai. De là, j'engage pendant ce temps six marins chinois habitués aux rapides et un pilote pratique. Fon gumi, qui tous nous rendirent des services excellents. Sur son conseil, j'engage encore Iso, ancien mandarin militaire bien connu dans le pays, qui sera précieux par son action sur les gens que l'on devra employer à la rive comme halcurs, ou de toute autre façon. Il nous fallait aussi une embarcation légère, j'achetai un sampan. Tout étant paré, l'ordre est enfin donné d'appareiller le 22 à 7 heures du matin. Il n'y avait déjà plus que 19 pieds d'eau dans la rivière. À 5 heures, je suis avisé que six des portes autoclaves des chaudières fuient abondamment. Force fut donc d'éteindre les feux, et de travailler toute la nuit à rendre les joints étanches en y forçant des coins de plomb. Ce retard fut pour nous un bonheur, car en vidant. La chaudière nous y trouvâmes un morceau de bois de quinquéa, 10 de long sur 10 de large, et 5 d'épaisseur, qui aurait suffi à provoquer un dépôt vaseux, et comme conséquence un éclatement de la chaudière. Qui avait mis là ce bois, c'est encore là un de ces mystères contre lesquels nous avions de temps à autre il nous débattre. Déjà à Shung-Li, un Chinois avait failli laisser tomber au fond du fleuve notre gouvernail ; une autre fois nous avions trouvé de l'étoupe dans les pompes de notre machine. Mon état-major chinois, s'étant gravement consulté, vint me dire que si nous avons eu un faux départ, c'est que nous avons irrité les génies, les dragons gardiens du fleuve. Il fallait leur sacrifier un coq et tirer des pétards. Enfin le 23 au matin, ayant satisfait à tous ces rites, nous nous mettons en route. Devant nous sont des hauteurs
chaudière nous y trouvâmes un morceau de bois de quinquéa, 10 de long sur 10 de large, et 5 d'épaisseur, qui aurait suffi à provoquer un dépôt vaseux, et comme conséquence un éclatement de la chaudière. Qui avait mis là ce bois, c'est encore là un de ces mystères contre lesquels nous avions de temps à autre il nous débattre. Déjà à Shung-Li, un Chinois avait failli laisser tomber au fond du fleuve notre gouvernail ; une autre fois nous avions trouvé de l'étoupe dans les pompes de notre machine. Mon état-major chinois, s'étant gravement consulté, vint me dire que si nous avons eu un faux départ, c'est que nous avons irrité les génies, les dragons gardiens du fleuve. Il fallait leur sacrifier un coq et tirer des pétards. Enfin le 23 au matin, ayant satisfait à tous ces rites, nous nous mettons en route. Devant nous sont des hauteurs abruptes, qui témoignent que bientôt le pays va changer. En approchant nous découvrons d'abord la muraille une ouverture d'un certain diamètre, qui tourne brusquement à gauche, et qui malgré ses dimensions respectables étonne par le contraste avec la nappe étendue d'eau, parcourue depuis la mer. Sur les flancs du rocher, les Chinois ont toutefois réussi à maintenir quelque terre qu'ils cultivent avec amour. Ce sont les gorges d'Huayang. Nous passons devant le petit village de Son-yang-long, non loin duquel une caverne servait de lieu de promenade au poète Paki. Les roches de la rive sont noires et très déchiquetées, l'aspect sauvage ; toutefois l'eau est encore facile. A 8 h. 45, à Chapa, le Yangtze se fait un brusque détour vers le Nord-Nord-Est. Le courant augmente et l'eau change de nature. Sans que rien le rende apparent, le bateau fait de continuelles embardées, et notre peu de vitesse rend le problème de l'aller angoissant, car il n'y a pas, aux essais l'OLJ'!! n'a donné que 10 nœuds 45 avec 220 à 240 tours et une pression de 110 à 140 livres. Or, en marche courante, en exténuant le personnel de la chauffage, on ne peut produire que 190 à 200
les Chinois ont toutefois réussi à maintenir quelque terre qu'ils cultivent avec amour. Ce sont les gorges d'Huayang. Nous passons devant le petit village de Son-yang-long, non loin duquel une caverne servait de lieu de promenade au poète Paki. Les roches de la rive sont noires et très déchiquetées, l'aspect sauvage ; toutefois l'eau est encore facile. A 8 h. 45, à Chapa, le Yangtze se fait un brusque détour vers le Nord-Nord-Est. Le courant augmente et l'eau change de nature. Sans que rien le rende apparent, le bateau fait de continuelles embardées, et notre peu de vitesse rend le problème de l'aller angoissant, car il n'y a pas, aux essais l'OLJ'!! n'a donné que 10 nœuds 45 avec 220 à 240 tours et une pression de 110 à 140 livres. Or, en marche courante, en exténuant le personnel de la chauffage, on ne peut produire que 190 à 200 tours et 100 à 110 livres de pression. Comment améliorer cette situation ? A force de m'ingénier, en faisant mélanger au charbon 5 pour 100 d'huile de graissage, la pression augmente et devient telle à tenir ; nous donnons 220 à 230 tours et tenons une pression de 130 livres. Au passage du Tét'an nous obtenons même 265 tours et 165 livres, ce qui d'ailleurs nous sauva. Nous passons ainsi sans grand peine le Qui-fan, le premier rapide bien marqué, encore que peu violent, que nous ayons rencontré. Malgré toute son habileté de pilote, Plant ne peut empêcher des embardées allant jusqu'à 45 degrés ; plus loin, des mouvements de l'eau nous transportent sans cesse latéralement d'un bord à l'autre. Enfin, à une heure, nous abordons le 7 a-tong-t'an. C'est une épreuve sérieuse, car si notre machine ne nous permet pas de le franchir, nous serons obligés d'employer presque à tous les rapides les procédés si longs et difficiles des amarres, en nous faisant haler péniblement le long de la berge, presque constamment, malgré la proximité des écueils. Enfin, après des émotions sérieuses, nous franchissons. A 2 heures 40, nous atteignons le Kollg-lin-t'an ; peu dangereux en ce moment, il