jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
le temps de la chute; mais par ce choc il se trouve un retard momentané entre les deux mouvements. DU NAVIRE. de tomber et de se relèver; l'avant est rappelé en-haut par un autre mouvement violent occasionné par un déplacement d'eau plus considérable que son poids. Ce poids en rappelant en suite les mâts sur l'avant avec vivacité, les compromet si souvent, qu'à la fin ils se rompent par une répétition non interrompue de deux ou trois minutes en deux ou trois minutes, qui dure souvent plus de vingt-quatre heures; de plus cette colonne d'eau qui passe par-dessus l'avant, le charge encore davantage et le fait fléchir jusqu'à ce que toute l'eau soit écoulée par les sabords et les étoucs de la seconde batterie ; car il arrive quelquefois que le coffre du navire est plein : alors le vaisseau, trouvant par ce nouveau poids plus de difficulté à s'élever, la lame, parce qu'elle ne se trouve, par une récidive subite, dans le dernier péril. OBSERVATIONS. Toutes ces considérations bien observées dans le largage et l'arrimage des vaisseaux, ne doivent pas dissuader de garder une certaine quantité de lest mouvant en plomb sur leurs ponts ou faux-ponts, afin de faire les expériences et les changements que les circonstances exigeront: on observera seulement d'en garder plus ou moins selon la grandeur des bâtiments. Si dans la totalité du lest, il y a une grande quantité en pierres ou cailloutage, on pourra arrimer le fer sur le vaigrage en plein, sans laisser d'intervalle entre les plans de gueuses; ensuite ayant fait un petit lit de bois de billets, on arrimera le premier plan de la chargaison, et on l'arrimera avec les pierres et cailloux, n'y mettant de bois que ce qu'il en faudra pour affixer l'arrimage ; cette manière d'arrimer produira le même effet que si on avait tout fer pour lest, et qu'on l'eût disposé comme nous l'avons dit, parce que les pierres monteront fort haut, et ne feront point perdre d'espace dans l'arrimage, si ce n'est qu'il n'y entre pas tant de bois à feu. Si l'on n'a que du
les expériences et les changements que les circonstances exigeront: on observera seulement d'en garder plus ou moins selon la grandeur des bâtiments. Si dans la totalité du lest, il y a une grande quantité en pierres ou cailloutage, on pourra arrimer le fer sur le vaigrage en plein, sans laisser d'intervalle entre les plans de gueuses; ensuite ayant fait un petit lit de bois de billets, on arrimera le premier plan de la chargaison, et on l'arrimera avec les pierres et cailloux, n'y mettant de bois que ce qu'il en faudra pour affixer l'arrimage ; cette manière d'arrimer produira le même effet que si on avait tout fer pour lest, et qu'on l'eût disposé comme nous l'avons dit, parce que les pierres monteront fort haut, et ne feront point perdre d'espace dans l'arrimage, si ce n'est qu'il n'y entre pas tant de bois à feu. Si l'on n'a que du lest de cailloux, on en fera seulement une couche d'un pied de haut, ensuite arrimant dessus, on engravera le premier et second plan du chargement, même le troisième, observant dans toutes les circonstances de ne pas trop s'écarter sur l'avant ni l'arrière du centre de gravité du vaisseau. On peut faire une observation (dans le chargement total) qui devrait être, selon moi le principe de tout l'Arrimage; c'est de supposer le vaisseau coupé de l'arrière à l'avant dans un certain nombre de tranches verticales, et de faire en sorte que chacune de ces tranches, y compris son poids et celui de tout ce qu'elle contient, ne soit pas plus pesante que son déplacement d'eau ; de cette manière, le vaisseau semble bien porté partout sous sa charge; mais j'ajoute à cette idée, qu'il vaut mieux, par tout ce que nous avons déjà dit, que les tranches des extrémités déplacent plus d'eau qu'elles ne pèsent, parce qu'étant obligées d'enfoncer dans le fluide par leur adhérence aux tranches du milieu que l'on chargera davantage, elles seront soutenues par la poussée verticale de l'eau et empêcheront en partie la tendance que tous les vaisseaux ont à se délier dans le sens de leur
faire une observation (dans le chargement total) qui devrait être, selon moi le principe de tout l'Arrimage; c'est de supposer le vaisseau coupé de l'arrière à l'avant dans un certain nombre de tranches verticales, et de faire en sorte que chacune de ces tranches, y compris son poids et celui de tout ce qu'elle contient, ne soit pas plus pesante que son déplacement d'eau ; de cette manière, le vaisseau semble bien porté partout sous sa charge; mais j'ajoute à cette idée, qu'il vaut mieux, par tout ce que nous avons déjà dit, que les tranches des extrémités déplacent plus d'eau qu'elles ne pèsent, parce qu'étant obligées d'enfoncer dans le fluide par leur adhérence aux tranches du milieu que l'on chargera davantage, elles seront soutenues par la poussée verticale de l'eau et empêcheront en partie la tendance que tous les vaisseaux ont à se délier dans le sens de leur longueur, en même temps qu'elles diminueront le mouvement du tangage, puisqu'elles tendent continuellement à s'élever; ainsi le foulishage ne sera que peu retardé par ce mouvement qui deviendra très lent; je regarde la chose comme susceptible d'une application très efficace et fort praticable dans les vaisseaux de guerre qui ont toujours une grande partie de leur coque à vide. Réflexions sur les changements qui se trouveront dans les qualités du vaisseau, lorsqu'il sera plus ou moins chargé en avant ou en arrière. Si on charge le vaisseau plus sur le nez, sa ligne d'eau la plus avantageuse deviendra 1, en augmentant par son renforcement la résistance du fluide sur la proue, et le déplacement d'eau de l'avant, d'où il résulte une diminution de vitesse à l'impulsion égale de la part du vent; si au contraire on charge le vaisseau plus sur l'arrière, la ligne d'eau 1 deviendra 3, en augmentant le déplacement d'eau de l'arrière, et diminuant la résistance du fluide sur la proue, puisque la ligne d'eau devient plus douce; d'où il résulte une augmentation de vitesse à l'impulsion égale de la part du vent; mais il faut faire attention que l'arrière de la carène, en plongeant davantage par
toujours une grande partie de leur coque à vide. Réflexions sur les changements qui se trouveront dans les qualités du vaisseau, lorsqu'il sera plus ou moins chargé en avant ou en arrière. Si on charge le vaisseau plus sur le nez, sa ligne d'eau la plus avantageuse deviendra 1, en augmentant par son renforcement la résistance du fluide sur la proue, et le déplacement d'eau de l'avant, d'où il résulte une diminution de vitesse à l'impulsion égale de la part du vent; si au contraire on charge le vaisseau plus sur l'arrière, la ligne d'eau 1 deviendra 3, en augmentant le déplacement d'eau de l'arrière, et diminuant la résistance du fluide sur la proue, puisque la ligne d'eau devient plus douce; d'où il résulte une augmentation de vitesse à l'impulsion égale de la part du vent; mais il faut faire attention que l'arrière de la carène, en plongeant davantage par ce second mouvement, présente au cours de l'eau, très obliquement à la vérité, une plus grande partie de sa surface submergée, ce qui pourrait devenir équivalent à-peu-près à ce que l'on gagne de l'autre côté. Une autre considération plus secrète, et qui certainement est un obstacle à la rapidité du vaisseau, c'est que le point vélique, dans le premier cas, monte, puisqu'en plongeant davantage, la proue se présente plus directement au fluide, tandis que le centre d'effort des voiles reste à la même élévation; d'où il suit dans la constance rare de la mâture parfaite, que le vaisseau n'a plus assez de voilure, puisque l'impulsion de l'eau sur la proue a augmenté, en élevant la direction de son effort absolu, en même temps que le centre de gravité du navire a aussi changé de place, en s'approchant un peu de l'avant de C en B. Il en résulte une plus grande puissance aux voiles de l'arrière pour faire venir le vaisseau au vent, pendant que le gouvernail, en sortant un peu au-dessus de l'eau, perd de son effet, de sorte que le vaisseau peut devenir très ardent et obligé d'avoir presque toujours sa barre au vent, en présentant continuellement une
vaisseau, c'est que le point vélique, dans le premier cas, monte, puisqu'en plongeant davantage, la proue se présente plus directement au fluide, tandis que le centre d'effort des voiles reste à la même élévation; d'où il suit dans la constance rare de la mâture parfaite, que le vaisseau n'a plus assez de voilure, puisque l'impulsion de l'eau sur la proue a augmenté, en élevant la direction de son effort absolu, en même temps que le centre de gravité du navire a aussi changé de place, en s'approchant un peu de l'avant de C en B. Il en résulte une plus grande puissance aux voiles de l'arrière pour faire venir le vaisseau au vent, pendant que le gouvernail, en sortant un peu au-dessus de l'eau, perd de son effet, de sorte que le vaisseau peut devenir très ardent et obligé d'avoir presque toujours sa barre au vent, en présentant continuellement une grande partie de la surface du gouvernail au cours de l'eau, ce qui devient encore une cause de diminution de vitesse; la vérité de ces conséquences m'a toujours été confirmée par l'expérience, dans le cas où des vaisseaux parfaitement construits, ont été trop chargés sur l'avant. Lorsque le vaisseau se trouve trop chargé sur l'arrière, il en résulte des effets tout contraires; le point vélique baisse parce que la proue, en sortant de l'eau, se présente plus obliquement au fluide, et la direction de l'impulsion absolue sur la proue coupant la verticale au centre de gravité de la surface de flottaison (qui a changé ainsi que celui du vaisseau, un peu plus ou un peu moins, en s'approchant de l'arrière de C en A) montre le point vélique bien au-dessus du centre d'effort des voiles. Le vaisseau se trouvant alors trop de voilure, incline facilement sur le côté, et diminue par conséquent sa disposition la plus avantageuse pour diverger le fluide, en même temps que les voiles d'avant acquièrent plus de puissance à cause de leur position plus éloignée du centre de gravité; ainsi le navire devient lâche, et force obligé de se servir continuellement du gouvernail et des voiles
trouve trop chargé sur l'arrière, il en résulte des effets tout contraires; le point vélique baisse parce que la proue, en sortant de l'eau, se présente plus obliquement au fluide, et la direction de l'impulsion absolue sur la proue coupant la verticale au centre de gravité de la surface de flottaison (qui a changé ainsi que celui du vaisseau, un peu plus ou un peu moins, en s'approchant de l'arrière de C en A) montre le point vélique bien au-dessus du centre d'effort des voiles. Le vaisseau se trouvant alors trop de voilure, incline facilement sur le côté, et diminue par conséquent sa disposition la plus avantageuse pour diverger le fluide, en même temps que les voiles d'avant acquièrent plus de puissance à cause de leur position plus éloignée du centre de gravité; ainsi le navire devient lâche, et force obligé de se servir continuellement du gouvernail et des voiles de l'arrière pour le rappeler au vent; c'est encore ce qui m'a été confirmé par l'expérience. Ces observations ne sont sensibles dans les grands vaisseaux que lorsque la différence de leur tirant d'eau le plus favorable est au-dessus de 10 pouces, car la plupart du temps si elle est au-dessus, il ne se fait pas un grand changement dans les qualités du navire. Il résulte de tout ce que nous venons d'expliquer, qu'il n'y a qu'une seule ligne d'eau favorable pour la plus grande vitesse du vaisseau, de quelque figure qu'il soit, et cette ligne d'eau doit être connue et déterminée par le calcul du plan pour la plus avantageuse de toutes celles qu'on peut lui donner sous charge; c'est aux Constructeurs à la déterminer même avant de mettre le vaisseau sur chantier; car c'est celle qui doit aussi leur servir pour fixer le plus ou le moins d'élévation de mâture, en déterminant le centre d'effort des voiles à la hauteur du point vélique donné par la ligne d'eau la plus avantageuse de la carène sous charge, pour bien gouverner, marcher, et porter la voile dans les routes obliques. J'observe que lorsque je dis vaisseaux sous charge, je suppose le
il ne se fait pas un grand changement dans les qualités du navire. Il résulte de tout ce que nous venons d'expliquer, qu'il n'y a qu'une seule ligne d'eau favorable pour la plus grande vitesse du vaisseau, de quelque figure qu'il soit, et cette ligne d'eau doit être connue et déterminée par le calcul du plan pour la plus avantageuse de toutes celles qu'on peut lui donner sous charge; c'est aux Constructeurs à la déterminer même avant de mettre le vaisseau sur chantier; car c'est celle qui doit aussi leur servir pour fixer le plus ou le moins d'élévation de mâture, en déterminant le centre d'effort des voiles à la hauteur du point vélique donné par la ligne d'eau la plus avantageuse de la carène sous charge, pour bien gouverner, marcher, et porter la voile dans les routes obliques. J'observe que lorsque je dis vaisseaux sous charge, je suppose le vaisseau de guerre armé et prêt à faire voile pour combattre; et le vaisseau marchand dans le même cas sous charge complète. Les vaisseaux jusque-là n'ont jamais été matés aussi parfaitement qu'ils auraient pu l'être, puisque les Constructeurs se font pour ainsi dire une loi de s'écarter de plus en plus des vrais principes, en élevant dans ces derniers temps la mâture plus qu'elle ne l'avait encore été, quoiqu'elle fût déjà trop haute; ainsi le centre d'effort des voiles a constamment été au-dessus du point vélique, ce qui fait qu'on a vu quelquefois des vaisseaux avoir plus d'avantage, lorsqu'ils ont été plus chargés sur le nez que ne le demandait leur meilleure ligne d'eau de vitesse en charge; mais nous sommes en état par le transport d'une partie du lest mouvant de l'avant à l'arrière de faire baisser ou monter le point vélique de quelque chose; ainsi on peut trouver une position plus avantageuse pour la marche, dans l'état actuel de la mâture que celle que devrait naturellement avoir le vaisseau s'il était bien maté; car il pourra se faire qu'elle soit plus analogue à sa mâture actuelle, que sa vraie position, dans le cas où il serait fait parfaitement,
plus des vrais principes, en élevant dans ces derniers temps la mâture plus qu'elle ne l'avait encore été, quoiqu'elle fût déjà trop haute; ainsi le centre d'effort des voiles a constamment été au-dessus du point vélique, ce qui fait qu'on a vu quelquefois des vaisseaux avoir plus d'avantage, lorsqu'ils ont été plus chargés sur le nez que ne le demandait leur meilleure ligne d'eau de vitesse en charge; mais nous sommes en état par le transport d'une partie du lest mouvant de l'avant à l'arrière de faire baisser ou monter le point vélique de quelque chose; ainsi on peut trouver une position plus avantageuse pour la marche, dans l'état actuel de la mâture que celle que devrait naturellement avoir le vaisseau s'il était bien maté; car il pourra se faire qu'elle soit plus analogue à sa mâture actuelle, que sa vraie position, dans le cas où il serait fait parfaitement, ne le serait avec les mâts trop élevés qu'on lui donne toujours; d'où il résulte que le vaisseau n'est pas à beaucoup près dans son état de perfection quelque bien chargé qu'il soit. ZS DE L'ARRÎMAGE Il ne reste plus qu'à voir les Constructeurs se donner la peine dans la suite de chercher, ce qui n'est pas difficile, la ligne d'eau de flottaison la plus avantageuse pour allier et déterminer toutes les qualités des vaisseaux qu'ils construiront; ensuite qu'ils aient le courage de mettre tout préjugé de routine à part, en mesurant selon le point vélique de cette ligne d'eau, disposant en même temps l'effort latéral des voiles en équilibre exact : autour du point où l'impulsion de l'eau sur la proue coupe l'axe du vaisseau dans la route oblique ; et nous aurons certainement des vaisseaux qui par ces dispositions favorables de la mâture parfaite, et celles que l'on pourra donner à leurs arrimages, seront dans l'assaut de leur plus grande vitesse, que l'on trouvera, à ce que je présume, bien au-delà de ce que nous pouvons avoir vu jusqu'à présent, à coupe de carène égale et semblable. J'ajoute que, comme les qualités du navire ne dépendent pas seulement
suite de chercher, ce qui n'est pas difficile, la ligne d'eau de flottaison la plus avantageuse pour allier et déterminer toutes les qualités des vaisseaux qu'ils construiront; ensuite qu'ils aient le courage de mettre tout préjugé de routine à part, en mesurant selon le point vélique de cette ligne d'eau, disposant en même temps l'effort latéral des voiles en équilibre exact : autour du point où l'impulsion de l'eau sur la proue coupe l'axe du vaisseau dans la route oblique ; et nous aurons certainement des vaisseaux qui par ces dispositions favorables de la mâture parfaite, et celles que l'on pourra donner à leurs arrimages, seront dans l'assaut de leur plus grande vitesse, que l'on trouvera, à ce que je présume, bien au-delà de ce que nous pouvons avoir vu jusqu'à présent, à coupe de carène égale et semblable. J'ajoute que, comme les qualités du navire ne dépendent pas seulement de la perfection de sa mâture et de son chargement, il faut encore lui procurer la durée, en lui donnant une forme qui, en divisant bien le fluide, le rende doux à la mer, en même temps qu'on le rendra solide par la force de sa charpente ; c'est-à-dire, qu'il tanguera peu, et sa mâture ne fatiguera pas, non plus que ses liaisons bien placées ; si son mouvement est doux, son dallage ne sera point interrompu et sa vitesse sera uniforme alors, ce qui est le but du bon arrimage et de ce que je me suis proposé dans cet Ouvrage. La durée des vaisseaux doit être un objet principal du Constructeur; les vaisseaux qu'on construirait aujourd'hui ne passeraient pas longtemps sans être refondus, et il en coûterait autant que pour en faire de neufs. On s'est familièrement imaginé que la légèreté prouvait la plus grande vitesse; sans faire attention que c'est la coupe la plus favorable et la plus propre à diviser le fluide et à rendre le vaisseau doux dans ses mouvements, quelque solide qu'il soit. DU NAVIRE. Objection à la méthode que je préconise pour la meilleure façon d'arrimer les vaisseaux. Les extrémités du vaisseau étant
tanguera peu, et sa mâture ne fatiguera pas, non plus que ses liaisons bien placées ; si son mouvement est doux, son dallage ne sera point interrompu et sa vitesse sera uniforme alors, ce qui est le but du bon arrimage et de ce que je me suis proposé dans cet Ouvrage. La durée des vaisseaux doit être un objet principal du Constructeur; les vaisseaux qu'on construirait aujourd'hui ne passeraient pas longtemps sans être refondus, et il en coûterait autant que pour en faire de neufs. On s'est familièrement imaginé que la légèreté prouvait la plus grande vitesse; sans faire attention que c'est la coupe la plus favorable et la plus propre à diviser le fluide et à rendre le vaisseau doux dans ses mouvements, quelque solide qu'il soit. DU NAVIRE. Objection à la méthode que je préconise pour la meilleure façon d'arrimer les vaisseaux. Les extrémités du vaisseau étant plus légères que leur déplacement d'eau, tendront continuellement à s'élever; ainsi la lame pourra les mettre en mouvement avec plus de facilité, et les élever davantage par son impulsion, ce qui fera augmenter considérablement la vivacité et la secousse du tangage, parce qu'elles tomberont de plus haut. Cette objection, qui m'a été faite par un Marin confirmé, tombe cependant d'elle-même, on je me trompe fort car les deux extrémités du vaisseau doivent être également légères, et déplacer un plus grand volume d'eau que leur poids selon notre principe; ainsi elles tendront l'une et l'autre à s'élever par la poussée verticale qui agite continuellement; de sorte que quand le choc de la lame viendra ajouter son effort à cette disposition continuelle à s'élever; l'autre partie, qui ne sera pas choquée, résistera de plus en plus à plonger, et s'opposera par conséquent à l'élévation de la partie sur laquelle la lame agit; ainsi l'avant ne cédera pas avec plus de facilité que s'il était plus lourd; mais supposons qu'il s'élève effectivement plus haut, il doit retomber dans ce cas avec plus de vitesse, mais la masse est moindre; d'où il est aisé de conclure que le moment de cette partie plus élevée
m'a été faite par un Marin confirmé, tombe cependant d'elle-même, on je me trompe fort car les deux extrémités du vaisseau doivent être également légères, et déplacer un plus grand volume d'eau que leur poids selon notre principe; ainsi elles tendront l'une et l'autre à s'élever par la poussée verticale qui agite continuellement; de sorte que quand le choc de la lame viendra ajouter son effort à cette disposition continuelle à s'élever; l'autre partie, qui ne sera pas choquée, résistera de plus en plus à plonger, et s'opposera par conséquent à l'élévation de la partie sur laquelle la lame agit; ainsi l'avant ne cédera pas avec plus de facilité que s'il était plus lourd; mais supposons qu'il s'élève effectivement plus haut, il doit retomber dans ce cas avec plus de vitesse, mais la masse est moindre; d'où il est aisé de conclure que le moment de cette partie plus élevée est moindre que celui qu'elle produirait si elle retombait de moins haut avec plus de masse. Toutes choses sont à-peu-près égales jusqu'à présent, mais je trouve ensuite plus d'avantage à rendre les extrémités légères dans le cas où un coup de mer met de l'avant par-dessus le vaisseau; car alors la tendance des extrémités à s'élever servira, dans cet instant critique, à débarasser le vaisseau de dessous la colonne d'eau qui le surcharge; ce qu'il ne pourra jamais faire avec autant de promptitude si ses extrémités sont plus lourdes que leur déplacement d'eau. Un Auteur a avancé néanmoins que cela devait être; mais c'est d'après d'autres principes que je ne trouve pas convaincants. MÉMOIRE SUR L'ARRIMAGE DES VAISSEAUX. MÉMOIRE pour concourir au prix proposé par L'ACADÉMIE ROYALE DES SCIENCES de Paris pour l'année 1765. Par M. GROIGNARD, Contructeur en chef des vaisseaux du Roi et de la Compagnie des Indes, au Port de l'Orient. Prix de l'Académie, Tome IX. MÉMOIRE SUR L'ARRIMAGE DES VAISSEAUX. Qui dubis ausus committere flatibus alnum, Quas natura negat praebuit arte vias. Pour me conformer aux vues de l'Académie, et discuter avec ordre le sujet qu'elle propose, je diviserai ce Mémoire en trois parties. Le premier