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? Le témoin. — Sans doute. Elle était très exaltée; elle disait que les Versaillais étaient de la canaille. Elle professait une grande estime pour la Commune. Me Lelennier, défenseur de Levieux. — Est-ce que dans la nuit du 25 au 26, le témoin n'a pas vu Levieux faire tous ses efforts pour éteindre l'incendie? Le témoin. Oui, mais alors le bâtiment où était situé Le Vieux était entièrement consumé; c'était la maison qu'habite M. Levieux qui brûlait. M. le président. Avez-vous quelque chose à dire de Barbet? Le témoin. — Je ne l'ai pas vu. Je sais qu'il était du 108e bataillon, voilà tout. Levieux était locataire de la maison; je l'ai vu et deux bourgeois. M. le président. Était-il un homme? Le témoin. Je le crois; je n'ai pas connaissance que sa femme ait été forcée à se battre. Pour Cadot, quand il est venu pour faire enlever les tableaux, il s'est présenté comme chef de la barricade; je ne l'ai pas vu à la barricade. Femme Roubert. — Monsieur se trompe en disant qu'il m'a vue dans la rue; les trois jours j'avais tellement peur que je faisais des provisions dès le malin pour ne plus sortir. Le témoin. — Je l'ai vue mettre des pavés aux barricades, et c'est elle qui a été chercher des fédérés pour réquisitionner nos jeunes gens : cela m'a été dit. Femme Bonnefoy. — Cette déposition est entièrement fausse. A cinq heures et demie l'audience est levée et remise à lundi. VARIA L'ENCOMBREMENT DES GARES Le Sémaphore, de Marseille, dans son numéro du 12 courant, reproduit une lettre de la chambre de commerce de cette ville, adressée à M. le ministre des travaux publics, en date du 2 septembre dernier. Dans ce document, la Chambre signale à M. le ministre une situation qui n'est rien moins qu'alarmante pour le commerce de la France. Elle nous apprend que le stock, dans la gare de Marseille, est de plus de 31,000 tonnes, bien que la gare des marchandises ne soit ouverte au public que six heures par jour et qu'elle reçoive dans ce
Le témoin. — Je l'ai vue mettre des pavés aux barricades, et c'est elle qui a été chercher des fédérés pour réquisitionner nos jeunes gens : cela m'a été dit. Femme Bonnefoy. — Cette déposition est entièrement fausse. A cinq heures et demie l'audience est levée et remise à lundi. VARIA L'ENCOMBREMENT DES GARES Le Sémaphore, de Marseille, dans son numéro du 12 courant, reproduit une lettre de la chambre de commerce de cette ville, adressée à M. le ministre des travaux publics, en date du 2 septembre dernier. Dans ce document, la Chambre signale à M. le ministre une situation qui n'est rien moins qu'alarmante pour le commerce de la France. Elle nous apprend que le stock, dans la gare de Marseille, est de plus de 31,000 tonnes, bien que la gare des marchandises ne soit ouverte au public que six heures par jour et qu'elle reçoive dans ce court laps de temps 2,000 tonnes, tandis qu'elle n'en expédie que 1,200. Voilà ce qui est bien contesté : 2,000 tonnes par jour entrent en gare, 1,200 tonnes seulement en sortent. Il est donc avéré que si le commerce avait douze heures au lieu de six pour faire arriver la marchandise, plus de 3,000 tonnes entreraient en gare de Marseille. Dans ce cas le stock s'accroîtrait de 2,200 tonnes par jour, soit environ 55,000 tonnes par mois, en supposant vingt-cinq jours de travail. La Chambre de commerce ne s'est pas bornée à réclamer auprès du ministre, elle se fait parvenir ses plaintes au directeur de la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon Méditerranée; lequel a répondu à son président, par l'envoi de la copie d'une lettre du 6 septembre, adressée par la Compagnie de la Méditerranée à M. le ministre des travaux publics. Dans cette pièce, le directeur indique que le service comparé de l'année dernière donne une augmentation sur le trafic de 23 0/0, tandis que les inventaires accuent une réduction de 50 0/0 dans le matériel; n'ayant pas obtenu, dit-il, le retour des wagons pris par les Prussiens, ou qui leur ont été prêtés pour l'évacuation de
marchandise, plus de 3,000 tonnes entreraient en gare de Marseille. Dans ce cas le stock s'accroîtrait de 2,200 tonnes par jour, soit environ 55,000 tonnes par mois, en supposant vingt-cinq jours de travail. La Chambre de commerce ne s'est pas bornée à réclamer auprès du ministre, elle se fait parvenir ses plaintes au directeur de la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon Méditerranée; lequel a répondu à son président, par l'envoi de la copie d'une lettre du 6 septembre, adressée par la Compagnie de la Méditerranée à M. le ministre des travaux publics. Dans cette pièce, le directeur indique que le service comparé de l'année dernière donne une augmentation sur le trafic de 23 0/0, tandis que les inventaires accuent une réduction de 50 0/0 dans le matériel; n'ayant pas obtenu, dit-il, le retour des wagons pris par les Prussiens, ou qui leur ont été prêtés pour l'évacuation de leurs armées : et il termine sa lettre par cette phrase : " Mais il est bien certain qu'en présence d'une affluence de transport qui ne fait que s'accroître, et qui dépasse de beaucoup nos moyens d'action, on ne saurait espérer que les choses puissent reprendre rapidement leur cours normal. " L'évaluation effectuée par la Chambre de commerce est non moins nettement définie par le directeur : " Agglomération de marchandises; transportants insuffisants pour les arrivages toujours croissants. Jamais une impuissance n'a été aussi complète, et un retour sur le pressé serait pas de trop ici. Lorsque l'on commandait une voie terrée parallèle au Rhône, sur la rive droite, que d'arguments la puissante Compagnie n'a-t-elle fournis pour démontrer l'inutilité de cette double ligne ! Quand on a voulu améliorer le Rhône, pour rétablir la batellerie de ce beau fleuve, n'a-t-elle pas pesé de toute sa force, disons du poids de sa puissance, pour écraser la concurrence soutenue par d'honorables industriels qui engageaient leur fortune pour conserver à la France sa véritable voie commerciale centrale ? Oui, l'immense monopole dont on a investi les Compagnies de chemins de fer, et notamment celle de Paris-Lyon-Méditerranée, a tué non seulement une branche commerciale
" L'évaluation effectuée par la Chambre de commerce est non moins nettement définie par le directeur : " Agglomération de marchandises; transportants insuffisants pour les arrivages toujours croissants. Jamais une impuissance n'a été aussi complète, et un retour sur le pressé serait pas de trop ici. Lorsque l'on commandait une voie terrée parallèle au Rhône, sur la rive droite, que d'arguments la puissante Compagnie n'a-t-elle fournis pour démontrer l'inutilité de cette double ligne ! Quand on a voulu améliorer le Rhône, pour rétablir la batellerie de ce beau fleuve, n'a-t-elle pas pesé de toute sa force, disons du poids de sa puissance, pour écraser la concurrence soutenue par d'honorables industriels qui engageaient leur fortune pour conserver à la France sa véritable voie commerciale centrale ? Oui, l'immense monopole dont on a investi les Compagnies de chemins de fer, et notamment celle de Paris-Lyon-Méditerranée, a tué non seulement une branche commerciale importante, mais entravé le développement de la prospérité de la France. C'est grâce à vous, messieurs les directeurs, et à quelques ministres de l'empire, vos amis intimes, que nous devons la suppression de la batellerie du Rhône. C'est grâce à vous que les crédits indispensables pour rendre le Rhône navigable en toute saison, ont été marchandés et souvent refusés. Et, chose extraordinaire, sous l'initiative d'un esprit persévérant, appuyé dans ses projets par des influences agissant en opposition à vous, on a créé enfin, mais non sans peine, le port Saint-Louis, cette merveille commerciale et fluviale dont la chambre de commerce de Marseille, nos anciens ministres, nos députés même semblent avoir ignoré l'existence. Cette œuvre de la paix a été inaugurée il y a un mois à peine, sans bruit, sans discours, pour ne pas, soi-disant, effaroucher Marseille et surtout les grands intérêts que cette voie pourrait déplacer à son détriment. Nous ne partageons pas les craintes de ces négociants timorés, qui ont toujours peur que la terre leur glisse sous les pieds, qui oublient qu'une ville de 300,000 âmes où sont concentrés tous les services publics, commerciaux et financiers, n'a rien à craindre de la nouvelle ville industrielle, qui, fatalement,
en toute saison, ont été marchandés et souvent refusés. Et, chose extraordinaire, sous l'initiative d'un esprit persévérant, appuyé dans ses projets par des influences agissant en opposition à vous, on a créé enfin, mais non sans peine, le port Saint-Louis, cette merveille commerciale et fluviale dont la chambre de commerce de Marseille, nos anciens ministres, nos députés même semblent avoir ignoré l'existence. Cette œuvre de la paix a été inaugurée il y a un mois à peine, sans bruit, sans discours, pour ne pas, soi-disant, effaroucher Marseille et surtout les grands intérêts que cette voie pourrait déplacer à son détriment. Nous ne partageons pas les craintes de ces négociants timorés, qui ont toujours peur que la terre leur glisse sous les pieds, qui oublient qu'une ville de 300,000 âmes où sont concentrés tous les services publics, commerciaux et financiers, n'a rien à craindre de la nouvelle ville industrielle, qui, fatalement, va se créer sur les bords du Rhône. Saint-Louis sera un faubourg de Marseille, lorsque le chemin de fer des Martigues prolongé touchera ce dernier point et sera relié à Arles. Non, Marseille ne sera pas déplacé ; nos industries séculaires resteront à leur place; mais les usines du centre de la France descendront vers cette nouvelle Tamise. Saint-Louis sera évidemment le grand marché des charbonnages de l'intérieur de la France, ainsi que des minerais de l'extérieur. Les négociants de Marseille trouveront là un port sûr et une voie parallèle et rivale au chemin de fer sur Paris. A notre avis, seul, le port Saint-Louis et la navigation du Rhône peuvent nous faire sortir des embarras commerciaux dans lesquels nous nous trouvons, à moins que nous ne voulions voir reparaître les beaux jours de 1810; c'est-à-dire le transport de nos blés, de nos vins et de nos divers produits, par voie de terre : en un mot, le rétablissement du roulage. Il faut espérer que nous n'en viendrons pas à cette extrémité, et que le port Saint-Louis prendra dès ce moment une activité importante. Il est utile d'expliquer à la France commerciale ce que c'est que ce nouveau port. Aux
de la France descendront vers cette nouvelle Tamise. Saint-Louis sera évidemment le grand marché des charbonnages de l'intérieur de la France, ainsi que des minerais de l'extérieur. Les négociants de Marseille trouveront là un port sûr et une voie parallèle et rivale au chemin de fer sur Paris. A notre avis, seul, le port Saint-Louis et la navigation du Rhône peuvent nous faire sortir des embarras commerciaux dans lesquels nous nous trouvons, à moins que nous ne voulions voir reparaître les beaux jours de 1810; c'est-à-dire le transport de nos blés, de nos vins et de nos divers produits, par voie de terre : en un mot, le rétablissement du roulage. Il faut espérer que nous n'en viendrons pas à cette extrémité, et que le port Saint-Louis prendra dès ce moment une activité importante. Il est utile d'expliquer à la France commerciale ce que c'est que ce nouveau port. Aux difficultés insurmontables qu'éprouvaient les navires descendant d'Arles au passage de la barre du Rhône, on a opposé le canal Saint-Louis, qui est une diagonale partant du golfe de Fos et communique au Rhône par la tour Saint-Louis. L'aval-port du canal est formé de deux jetées de 1,500 mètres, avançant dans l'anse du Repos. On obtient ainsi à l'entrée de cet avant-port une profondeur de 8 à 9 mètres; sa superficie est de plus de 100 hectares; son chenal entre les têtes des môles a plus de 200 mètres. Le canal Saint-Louis a une longueur de 3,800 mètres, une largeur de 60 mètres et une profondeur en haute mer variant de 6 à 8 mètres ; le bassin de garage, à l'extrémité du canal, près du Rhône, a 5 hectares de superficie ; l'écluse reliant la mer au Rhône a 150 mètres de long, 50 mètres de large et 7 m. 50 de profondeur; elle rachète la différence de niveau existant entre le Rhône et la mer. Cette différence est insensible à l'étiage; mais dans les moments de crues, le fleuve arrive quelquefois à 2 mètres de hauteur. Un fait important est donc acquis : un canal et un port faisant
l'anse du Repos. On obtient ainsi à l'entrée de cet avant-port une profondeur de 8 à 9 mètres; sa superficie est de plus de 100 hectares; son chenal entre les têtes des môles a plus de 200 mètres. Le canal Saint-Louis a une longueur de 3,800 mètres, une largeur de 60 mètres et une profondeur en haute mer variant de 6 à 8 mètres ; le bassin de garage, à l'extrémité du canal, près du Rhône, a 5 hectares de superficie ; l'écluse reliant la mer au Rhône a 150 mètres de long, 50 mètres de large et 7 m. 50 de profondeur; elle rachète la différence de niveau existant entre le Rhône et la mer. Cette différence est insensible à l'étiage; mais dans les moments de crues, le fleuve arrive quelquefois à 2 mètres de hauteur. Un fait important est donc acquis : un canal et un port faisant le pendant de Port-Saïd existent à Saint-Louis, offrant toute sécurité aux navires, profondeur et abri. Que reste-t-il à faire maintenant pour mettre en communication directe cette merveille de l'art ? Élever les eaux du Rhône sur quelques passages. Du temps de l'ancienne batellerie, le tirant d'eau atteignait à l'étiage 0,90 mètre seulement; aujourd'hui, par suite de travaux déjà exécutés, ce tirant d'eau est de 1,30 mètre. Il s'agit de le porter à 1,50 mètre immédiatement, pour le pousser plus tard à 1,80 mètre, et en faire ainsi un des plus beaux fleuves du monde. Faut-il des sommes énormes pour obtenir la profondeur de 1,50 mètre ? Non, quelques millions suffisent; et, quel que soit l'état de nos finances et de nos charges, l'Etat ne doit pas hésiter. Il faut jeter dans le Rhône les quelques blocs qui manquent ; car, dans une seule campagne, le commerce aura gagné, par les diminutions du fret, dix fois la somme que coûteront les travaux réclamés depuis si longtemps. Déjà la Compagnie générale des bateaux à vapeur du Rhône prépare, en vue d'une navigation possible, une vingtaine de grands bateaux à vapeur de 5 ou 600 tonneaux de jauge. A notre avis, le commerce
mètre seulement; aujourd'hui, par suite de travaux déjà exécutés, ce tirant d'eau est de 1,30 mètre. Il s'agit de le porter à 1,50 mètre immédiatement, pour le pousser plus tard à 1,80 mètre, et en faire ainsi un des plus beaux fleuves du monde. Faut-il des sommes énormes pour obtenir la profondeur de 1,50 mètre ? Non, quelques millions suffisent; et, quel que soit l'état de nos finances et de nos charges, l'Etat ne doit pas hésiter. Il faut jeter dans le Rhône les quelques blocs qui manquent ; car, dans une seule campagne, le commerce aura gagné, par les diminutions du fret, dix fois la somme que coûteront les travaux réclamés depuis si longtemps. Déjà la Compagnie générale des bateaux à vapeur du Rhône prépare, en vue d'une navigation possible, une vingtaine de grands bateaux à vapeur de 5 ou 600 tonneaux de jauge. A notre avis, le commerce de Marseille, au lieu de persister à porter à sa gare du Nord 1,800 tonnes par jour qui restent en dépôt, devrait prendre le Rhône; car quelques bateaux, faisant le service entre Saint-Louis et Lyon, suffiraient pour enlever le trop plein du chemin de fer. La démonstration des avantages que le commerce retirerait par cette voie est facile. La distance qui sépare Marseille de Lyon est de 352 kilomètres. En appliquant le tarif de 0 fr. 055, qui est le plus réduit par kilomètre et par tonne, la marchandise coûte, rendue à Lyon, 19 fr. 36 c. par le fleuve. La distance entre Saint-Louis et Lyon est de 331 kilomètres. Le transport de remonte peut s'effectuer à raison de 0 fr. 02 c. par tonne et par kilomètre, soit, pour une tonne rendue à Lyon 6 fr. 62 c., ce qui représente une économie de 12 fr. 714 c. par tonne. Si on ajoute au prix de la tonne transportée par le chemin de fer un supplément pour frais accessoires et camionnage du port à la gare, on peut aisément dire que la tonne de marchandise rendue à Lyon peut être évaluée à 2 fr. Ce n'est donc plus une
le commerce retirerait par cette voie est facile. La distance qui sépare Marseille de Lyon est de 352 kilomètres. En appliquant le tarif de 0 fr. 055, qui est le plus réduit par kilomètre et par tonne, la marchandise coûte, rendue à Lyon, 19 fr. 36 c. par le fleuve. La distance entre Saint-Louis et Lyon est de 331 kilomètres. Le transport de remonte peut s'effectuer à raison de 0 fr. 02 c. par tonne et par kilomètre, soit, pour une tonne rendue à Lyon 6 fr. 62 c., ce qui représente une économie de 12 fr. 714 c. par tonne. Si on ajoute au prix de la tonne transportée par le chemin de fer un supplément pour frais accessoires et camionnage du port à la gare, on peut aisément dire que la tonne de marchandise rendue à Lyon peut être évaluée à 2 fr. Ce n'est donc plus une économie de 12 fr. 7h c., mais bien de 18 fr. environ. Nous pousserons notre étude plus loin; nous parlerons plus tard des canaux et des avantages proportionnels que pourra avoir la marchandise transportée par eau jusqu'au Rhin, Paris et le Havre; mais comme l'objectif immédiat est en ce moment de débarrasser la gare de Marseille et de venir au secours du chemin de fer, désormais impuissant, nous supposons qu'une fois la marchandise à Lyon, les chemins de fer parallèles du Bourbonnais et de la Bourgogne suffiront à transporter les marchandises vers le Nord. Après avoir fait ressortir la nécessité de se rejeter sur Saint-Louis au point de vue de la marchandise montante, voyons encore quels sont les avantages que le bassin de la Méditerranée peut trouver pour la marchandise descendante, notamment les charbons des bassins houillers du midi de la France. La Méditerranée consomme, par année, 1,800,000 tonnes de houille. Sur ce chiffre, l'Angleterre est représentée par 1,550,000, et la France par 250,000 tonnes. L'ouverture de l'isthme de Suez augmentera la consommation de près de 1,000,000 de tonnes, y compris le marché de Suez et d'Aden. Pour apprécier la part que les bassins houillers du midi pourront prendre sur
de débarrasser la gare de Marseille et de venir au secours du chemin de fer, désormais impuissant, nous supposons qu'une fois la marchandise à Lyon, les chemins de fer parallèles du Bourbonnais et de la Bourgogne suffiront à transporter les marchandises vers le Nord. Après avoir fait ressortir la nécessité de se rejeter sur Saint-Louis au point de vue de la marchandise montante, voyons encore quels sont les avantages que le bassin de la Méditerranée peut trouver pour la marchandise descendante, notamment les charbons des bassins houillers du midi de la France. La Méditerranée consomme, par année, 1,800,000 tonnes de houille. Sur ce chiffre, l'Angleterre est représentée par 1,550,000, et la France par 250,000 tonnes. L'ouverture de l'isthme de Suez augmentera la consommation de près de 1,000,000 de tonnes, y compris le marché de Suez et d'Aden. Pour apprécier la part que les bassins houillers du midi pourront prendre sur cette consommation de près de 3,000,000 de tonnes, il est utile de comparer les prix de revient des charbons anglais et français: CHARBONS ANGLAIS Les charbons de Cardiff coûtent par tonne 18 fr. (pris sur le carreau de la mine). Le fret moyen de Cardiff pour la Méditerranée, et frais divers 23 fr. (Ce fret descend même à 21 fr. quand il s'agit du charbon à gaz de Marseille), Total 35 fr. CHARBONS FRANÇAIS Prix moyen à la mine 14 fr. De Saint-Etienne à Givors 20 fr. Transport à Saint-Louis 6 fr. Frais divers de débarquement 1 fr. Prix moyen pour la Méditerranée 8 fr. Total 31 90 fr. Comme on le voit, le canal Saint-Louis peut ouvrir à la France le grand marché des charbons de la Méditerranée et de l'Inde; nous pourrons désormais lutter avec l'Angleterre, et, sans prétention, espérer obtenir moitié des trois millions de tonnes qui se consommeront, tant dans le bassin de la Méditerranée que dans la mer Rouge et l'isthme de Suez. Quelle activité ces 1,500,000 tonnes ne donneraient-elles pas à la navigation du Rhône, aux bassins houillers eux-mêmes, à notre marine marchande qui serait toujours sûre de trouver sur nos côtes un complément
divers 23 fr. (Ce fret descend même à 21 fr. quand il s'agit du charbon à gaz de Marseille), Total 35 fr. CHARBONS FRANÇAIS Prix moyen à la mine 14 fr. De Saint-Etienne à Givors 20 fr. Transport à Saint-Louis 6 fr. Frais divers de débarquement 1 fr. Prix moyen pour la Méditerranée 8 fr. Total 31 90 fr. Comme on le voit, le canal Saint-Louis peut ouvrir à la France le grand marché des charbons de la Méditerranée et de l'Inde; nous pourrons désormais lutter avec l'Angleterre, et, sans prétention, espérer obtenir moitié des trois millions de tonnes qui se consommeront, tant dans le bassin de la Méditerranée que dans la mer Rouge et l'isthme de Suez. Quelle activité ces 1,500,000 tonnes ne donneraient-elles pas à la navigation du Rhône, aux bassins houillers eux-mêmes, à notre marine marchande qui serait toujours sûre de trouver sur nos côtes un complément de fret de retour! Si le canal Saint-Louis, rendant libre la navigation du Rhône, produit des résultats semblables, que sera-ce donc quand tous les rivières seront améliorés? PAUL BORDE. LES THÉATRES Hier, MM. Lacressonnière et Paul Deshayes ont signé avec M. Frédéric Dharmenon et Charles de Lorbac le traité qui assure définitivement au théâtre du Châtelet un drame historique, en cinq actes, intitulé Daniel Manning. La direction compte beaucoup, paraît-il, sur cette pièce, qui doit être jouée immédiatement après une reprise très soignée du Juif-Errant. Les théâtres abusent tellement, depuis leur réouverture, des reprises, des féeries et autres pièces à femmes, que nous attendons avec impatience la représentation d'une œuvre littérairement écrite et sérieusement pensée. Le titre de Daniel Manning est, au moins, une promesse que le Châtelet pense comme nous à cet égard. M. Singla, chef d'orchestre du théâtre Cluny, auteur de la musique du Juif polonais, de la valse des Inutiles, etc., etc., travaille en ce moment à une opérette en un acte, intitulé : la Nymphe Barbotteuse ou la Déesse du Lavoir, paroles de M. Philippe Lamarque, que nous avons eu tant de fois l'occasion d'applaudir à ce même théâtre. Nous ne savons pas encore à quelle