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si on chargeait tant soit peu l'arrière, la voiture ferait panache ; c'est fort peu gracieux. Les châssis sortent de chez Mercedes et de la Société Automobile de Berlin. Aucune ville en Europe n'est mieux aménagée pour une intensive circulation. Plus de rues vieilles et étroites. Tout paraît construit d'hier. Je ne crois pas qu'à part les édifices publics, il reste à Berlin un seul immeuble qui ait vu défiler la Grande-Armée en 1806. Les nouvelles artères ont une largeur invraisemblable, 25 mètres pour les rues ordinaires, 45 à 50 mètres pour les voies principales, lesquelles comportent régulièrement deux larges trottoirs, deux chaussées charretières et au milieu un vaste terre-plein sablé où s'ébattent des nuées d'enfants. Et des voies se percent et s'allongent dans toutes les directions, vers les quatre points cardinaux, bordées d'immeubles où le modern style le plus échevelé s'en donne à cœur joie. Cette ville avec ses 2 millions et demi d'habitants couvre une superficie 3 fois plus grande que Paris, grâce à l'immensité de ses rues et de ses maisons, et à une quantité de places et de parcs publics dispersés dans tous les quartiers. Un chemin de fer de ceinture, devenu aujourd'hui railway intérieur, et un métropolitain mi-souterrain, mi-aérien, auquel s'ajoutent chaque jour de nouveaux kilomètres, viennent compléter le réseau inextricable des lignes de tramways. Aussi la circulation publique est-elle aisée et rapide. Quand pourra-t-on en dire autant à Paris? Je ne parle pas toutefois du métropolitain, plus brillamment organisé chez nous qu'à Berlin. Tous les services publics se prolongent très avant la nuit. C'est là une physionomie de la capitale prussienne à laquelle mes voyages antérieurs ne m'avaient point préparé. Ces rues, dont l'éclairage nocturne, public et particulier, est partout éclatant (l'hectowatt n'est qu'à 5 centimes) ne sont point trop bruyantes ; le pavé de grès y étant inconnu, celui de bois rare, c'est l'asphalte qui y domine. Mais me voilà loin de l'automobile. J'y reviens, en terminant, pour dire que, si les Allemands ne le pratiquent pas, ils y travaillent ferme, ou plutôt ils travaillent tout à côté, et portent leur activité vers
un métropolitain mi-souterrain, mi-aérien, auquel s'ajoutent chaque jour de nouveaux kilomètres, viennent compléter le réseau inextricable des lignes de tramways. Aussi la circulation publique est-elle aisée et rapide. Quand pourra-t-on en dire autant à Paris? Je ne parle pas toutefois du métropolitain, plus brillamment organisé chez nous qu'à Berlin. Tous les services publics se prolongent très avant la nuit. C'est là une physionomie de la capitale prussienne à laquelle mes voyages antérieurs ne m'avaient point préparé. Ces rues, dont l'éclairage nocturne, public et particulier, est partout éclatant (l'hectowatt n'est qu'à 5 centimes) ne sont point trop bruyantes ; le pavé de grès y étant inconnu, celui de bois rare, c'est l'asphalte qui y domine. Mais me voilà loin de l'automobile. J'y reviens, en terminant, pour dire que, si les Allemands ne le pratiquent pas, ils y travaillent ferme, ou plutôt ils travaillent tout à côté, et portent leur activité vers la fabrication des accessoires. Depuis qu'ils se sont américanisés, d'imitateurs serviles ils sont devenus inventeurs féconds. Ils imaginent et perfectionnent toutes sortes de petits appareils, magnétos, phares, cornes d'appel, compteurs, graisseurs, etc., etc., tout ce qui se peut construire en série, et en inondent le marché. De fort beaux magasins exhibent ces objets devant le public. Ils exhibent bien aussi quelques voitures allemandes et même étrangères, mais peu de personnes les regardent ; on sent que le goût du public n'y est pas. Deux des plus belles boutiques d'Unter den Linden sont occupées par deux grandes marques italiennes. Quant aux voitures françaises, je ne sais où elles se cachent. Si bien qu'un touriste qui, d'une autre planète descendrait à Berlin, croirait sans hésiter que la patrie de l'automobile, c'est l'Italie! J'ignore d'ailleurs si elle fait là-bas de riches affaires, mais le fait me paraît piquant et vaut d'être signalé à nos grands constructeurs français qui, jaloux de maintenir leur réputation, dépensent des millions pour organiser des courses sensationnelles, dont ils rentrent d'ailleurs toujours vainqueurs. N'auraient-ils point intérêt à ne pas se laisser dépasser par d'autres sur un autre terrain ? Victor CAMBON, Ingénieur E. C. P., ancien président de l'Automobile
exhibent ces objets devant le public. Ils exhibent bien aussi quelques voitures allemandes et même étrangères, mais peu de personnes les regardent ; on sent que le goût du public n'y est pas. Deux des plus belles boutiques d'Unter den Linden sont occupées par deux grandes marques italiennes. Quant aux voitures françaises, je ne sais où elles se cachent. Si bien qu'un touriste qui, d'une autre planète descendrait à Berlin, croirait sans hésiter que la patrie de l'automobile, c'est l'Italie! J'ignore d'ailleurs si elle fait là-bas de riches affaires, mais le fait me paraît piquant et vaut d'être signalé à nos grands constructeurs français qui, jaloux de maintenir leur réputation, dépensent des millions pour organiser des courses sensationnelles, dont ils rentrent d'ailleurs toujours vainqueurs. N'auraient-ils point intérêt à ne pas se laisser dépasser par d'autres sur un autre terrain ? Victor CAMBON, Ingénieur E. C. P., ancien président de l'Automobile Club du Rhône. Vulcanisation pratique Il On peut dire, sans exagération, que les crevaisons sont le seul ennui véritable des pneumatiques. Les pneus s'usent comme tout le reste ; mais s'ils ne crevaient pas, ils auraient une durée vraiment stupéfiante en égard à la matière dont ils sont formés; les toiles elles-mêmes, protégées par le caoutchouc, seraient imputrescibles. Les réparations que l'on fait subir aux chambres et aux enveloppes ne prolongent pas beaucoup leur vie. L'emplâtre, plus ou moins bien collé sur les premières, se détache par la chaleur qui se dégage, et d'autant mieux à cet endroit que l'épaisseur de caoutchouc y est doublée. Les enveloppes sont encore plus mal soignées ; on se contente de retirer les clous qui y ont pénétré, sans penser que le petit trou formé permet à l'humidité de s'introduire jusqu'aux toiles et de les pourrir. Quand un gros accroc survient et qu'on envoie le pneu au fabricant, celui-ci ne peut que réparer les défectuosités apparentes, mais la carcasse a perdu toute solidité, et l'éclatement survient toujours à échéance plus ou moins brève. On connaît le remède ; il faut vulcaniser la réparation. Cette opération mystérieuse effraye les gens ; elle semble longue et
toiles elles-mêmes, protégées par le caoutchouc, seraient imputrescibles. Les réparations que l'on fait subir aux chambres et aux enveloppes ne prolongent pas beaucoup leur vie. L'emplâtre, plus ou moins bien collé sur les premières, se détache par la chaleur qui se dégage, et d'autant mieux à cet endroit que l'épaisseur de caoutchouc y est doublée. Les enveloppes sont encore plus mal soignées ; on se contente de retirer les clous qui y ont pénétré, sans penser que le petit trou formé permet à l'humidité de s'introduire jusqu'aux toiles et de les pourrir. Quand un gros accroc survient et qu'on envoie le pneu au fabricant, celui-ci ne peut que réparer les défectuosités apparentes, mais la carcasse a perdu toute solidité, et l'éclatement survient toujours à échéance plus ou moins brève. On connaît le remède ; il faut vulcaniser la réparation. Cette opération mystérieuse effraye les gens ; elle semble longue et compliquée. Or, quoique je ne sois pas chimiste, je vais vous montrer que c'est au contraire très simple, d'une longueur supportable et à la portée de l'intelligence de tout chauffeur. Pour bien vulcaniser, il faut, en dépit de la réclame qu'on a pu faire sur des procédés froids ou tièdes, il faut vulcaniser à chaud, ainsi que nous allons le voir. On vend dans le commerce une pâte toute préparée contenant du caoutchouc malléable, et le composé sulfureux qui, par un chauffage modéré et réglé, dégagera le soufre destiné à vulcaniser la masse entière. Dès lors, c'est enfantin. On taille en biseau les bords de la blessure (fig. 2.) pour y introduire facilement la pâte et qu'elle ait une bonne surface de contact avec l'ancien caoutchouc ; on égalise bien ; on chauffe le temps voulu, un quart d'heure, vingt minutes, suivant Fig. 1. — OUTILLAGE POUR LA VULCANISATION DES RÉPARATIONS. — A, chaudière à température constante. — B. sac. C, pâte enroulée sur une toile de coton : au-dessus, colle-ciment. — D, rouleau plat en acier. — E, molette en bois. — F, pinceau. — G, couteau. — H, râpes. — K, soupape de sûreté. — L, bouchon de
il faut vulcaniser à chaud, ainsi que nous allons le voir. On vend dans le commerce une pâte toute préparée contenant du caoutchouc malléable, et le composé sulfureux qui, par un chauffage modéré et réglé, dégagera le soufre destiné à vulcaniser la masse entière. Dès lors, c'est enfantin. On taille en biseau les bords de la blessure (fig. 2.) pour y introduire facilement la pâte et qu'elle ait une bonne surface de contact avec l'ancien caoutchouc ; on égalise bien ; on chauffe le temps voulu, un quart d'heure, vingt minutes, suivant Fig. 1. — OUTILLAGE POUR LA VULCANISATION DES RÉPARATIONS. — A, chaudière à température constante. — B. sac. C, pâte enroulée sur une toile de coton : au-dessus, colle-ciment. — D, rouleau plat en acier. — E, molette en bois. — F, pinceau. — G, couteau. — H, râpes. — K, soupape de sûreté. — L, bouchon de remplissage. M, manomètre. — X, robinet de purge et de trop-plein de remplissage. — P, régulateur de combustion. R, arceau. — S, plateau pour maintenir l'objet à réparer. — T, vis de pression. — U, U, chaîne pour attacher la chaudière à la jante. l'épaisseur, et la réparation est faite. La masse nouvelle B devient aussi souple, aussi résistante que les parties voisines A, et il n'y a aucune surépaisseur. Les chambres à air ainsi réparées sont comme neuves ; quant aux enveloppes, si on a soin de boucher ainsi leurs trous avant que l'humidité s'y soit introduite, elles pourront subir utilement plusieurs rechapages. On se demande peut-être, après ce préambule, quels sont tous ces instruments de dentiste que représente la figure 1. Il faut bien que les marchands vivent, et en particulier la maison Harvey Frost et Co de la Great Eastern Street à Londres E. C. qui a bien voulu donner à notre excellent confrère anglais The Autocar les photographies nécessaires à l'illustration de cet article ! Le couteau, les limes, les rouleaux peuvent être remplacés par des instruments analogues ; ils servent à façonner les bords de la réparation pour donner une bonne surface de contact entre
La masse nouvelle B devient aussi souple, aussi résistante que les parties voisines A, et il n'y a aucune surépaisseur. Les chambres à air ainsi réparées sont comme neuves ; quant aux enveloppes, si on a soin de boucher ainsi leurs trous avant que l'humidité s'y soit introduite, elles pourront subir utilement plusieurs rechapages. On se demande peut-être, après ce préambule, quels sont tous ces instruments de dentiste que représente la figure 1. Il faut bien que les marchands vivent, et en particulier la maison Harvey Frost et Co de la Great Eastern Street à Londres E. C. qui a bien voulu donner à notre excellent confrère anglais The Autocar les photographies nécessaires à l'illustration de cet article ! Le couteau, les limes, les rouleaux peuvent être remplacés par des instruments analogues ; ils servent à façonner les bords de la réparation pour donner une bonne surface de contact entre l'ancien caoutchouc et la pâte nouvelle. Comme cette pâte n'est pas très adhésive, on étend un peu d'une colle spéciale ou ciment sur les bords ainsi découpés en biseau et limés. La brosse F sert à étendre ce ciment que l'on voit dans une boîte, en C au-dessus d'un rouleau de pâte (fig. i.). Fig. 3. — RÉPARATION D'UN ÉCLATEMENT. — A, on simplifie la forme du trou. — B, on taille les bords en biseau et on se procure une pièce H de caoutchouc de même épaisseur, par exemple prise dans une vieille chambre à air. — C, on taille la pièce H à la dimension voulue, avec les bords en biseau. — D, on nettoie bien les biseaux à la râpe et on étend dessus une couche de ciment. — E, on remplit tout le creux des biseaux avec de la pâte K. — F, on comprime et on égalise. — G, on vulcanise : et la réparation est finie. La partie délicate de l'opération est la chauffe. Il faut qu'elle soit faite à une température bien déterminée, vers 130 ou 140 degrés. L'eau bout à cette température sous une pression de 2 k, 5 à 3 k,
de pâte (fig. i.). Fig. 3. — RÉPARATION D'UN ÉCLATEMENT. — A, on simplifie la forme du trou. — B, on taille les bords en biseau et on se procure une pièce H de caoutchouc de même épaisseur, par exemple prise dans une vieille chambre à air. — C, on taille la pièce H à la dimension voulue, avec les bords en biseau. — D, on nettoie bien les biseaux à la râpe et on étend dessus une couche de ciment. — E, on remplit tout le creux des biseaux avec de la pâte K. — F, on comprime et on égalise. — G, on vulcanise : et la réparation est finie. La partie délicate de l'opération est la chauffe. Il faut qu'elle soit faite à une température bien déterminée, vers 130 ou 140 degrés. L'eau bout à cette température sous une pression de 2 k, 5 à 3 k, 5 par centimètre carré. La boîte A de la figure i représente une petite chaudière munie sur le côté d'un manomètre. Sur le dessus, on voit le bouchon de remplissage, et une petite soupape de sûreté qui s'ouvre à la pression voulue. En bas est un cylindre qu'on peut tourner à la main pour chauffer plus ou moins quatre brûleurs intérieurs dont les cheminées passent au travers de la chaudière et qui servent à la chauffer. La face invisible de cette chaudière est plate ; c'est contre elle que l'on place les chambres à air que l'on veut vulcaniser ; un arceau avec plateau et vis de pression permet de maintenir le contact intime. On interpose un peu de papier de soie pour empêcher le caoutchouc de coller. Le meilleur endroit pour soutenir la chaudière pendant l'opération est le support de la lanterne d'arrière de la voiture. L'autre face de la chaudière est creusée en gouttière pour prendre la forme de l'enveloppe du pneu. À l'aide des chaînes on l'attache à la roue à l'endroit voulu (fig. 12.). En somme, cette petite chaudière peu encombrante est le seul outillage supplémentaire à emporter. Elle vaut son pesant d'or pour les services
à la main pour chauffer plus ou moins quatre brûleurs intérieurs dont les cheminées passent au travers de la chaudière et qui servent à la chauffer. La face invisible de cette chaudière est plate ; c'est contre elle que l'on place les chambres à air que l'on veut vulcaniser ; un arceau avec plateau et vis de pression permet de maintenir le contact intime. On interpose un peu de papier de soie pour empêcher le caoutchouc de coller. Le meilleur endroit pour soutenir la chaudière pendant l'opération est le support de la lanterne d'arrière de la voiture. L'autre face de la chaudière est creusée en gouttière pour prendre la forme de l'enveloppe du pneu. À l'aide des chaînes on l'attache à la roue à l'endroit voulu (fig. 12.). En somme, cette petite chaudière peu encombrante est le seul outillage supplémentaire à emporter. Elle vaut son pesant d'or pour les services qu'elle rend et les pneus qu'elle épargne. Louis LACOIX, Ingénieur E. C. P. À L'ÉTRANGER Comparaison des divers genres d'accidents d'automobile La Travellers Insurance Company, une compagnie américaine d'assurances sur les risques des voyageurs, s'est acquis au-delà de l'Atlantique une grande réputation, d'ailleurs justifiée, de statisticienne. En dehors des accidents mortels, voici les proportions qu'elle donne pour les différentes causes de blessures déterminées par l'automobile. Accidents dus à la mise en route du moteur, 57 pour cent. — Autres accidents dus à l'emploi, à l'entretien, ou aux réparations du moteur et du mécanisme, 17 pour cent. — Accidents de route, collisions, également 17 pour cent. Blessures, luxations, etc. pendant qu'on monte dans la voiture ou qu'on en descend, 7 pour cent. — Accidents dus à un éclatement de pneumatique, 3 pour cent. — Divers, 19 pour cent. On voit la proportion énorme de bras cassés et autres dommages causés par la mise en route du moteur. Cette statistique ne justifie-t-elle pas amplement la mode actuelle des mises en marche automatiques ? Bouton de contact de sûreté Pour empêcher qu'un mauvais plaisant Fig. 4. LA CHAUDIÈRE PLACÉE, POUR LA RÉPARATION D'UNE CHAMBRE À AIR, À LA PLACE DE LA LANTERNE ARRIÈRE
mortels, voici les proportions qu'elle donne pour les différentes causes de blessures déterminées par l'automobile. Accidents dus à la mise en route du moteur, 57 pour cent. — Autres accidents dus à l'emploi, à l'entretien, ou aux réparations du moteur et du mécanisme, 17 pour cent. — Accidents de route, collisions, également 17 pour cent. Blessures, luxations, etc. pendant qu'on monte dans la voiture ou qu'on en descend, 7 pour cent. — Accidents dus à un éclatement de pneumatique, 3 pour cent. — Divers, 19 pour cent. On voit la proportion énorme de bras cassés et autres dommages causés par la mise en route du moteur. Cette statistique ne justifie-t-elle pas amplement la mode actuelle des mises en marche automatiques ? Bouton de contact de sûreté Pour empêcher qu'un mauvais plaisant Fig. 4. LA CHAUDIÈRE PLACÉE, POUR LA RÉPARATION D'UNE CHAMBRE À AIR, À LA PLACE DE LA LANTERNE ARRIÈRE DE LA VOITURE (même légende que figure 1). RÉPARATION D'UNE ENVELOPPE SUR PLACE. — Fig. S. — On nettoie et on sèche la blessure : on entaille de droite et de gauche avec le couteau, de façon à donner une large surface de contact pour la pâte, mais sans creuser inutilement au-delà du fond de la crevasse. — Fig. 6. — On rend les bords rugueux au moyen de la râpe. — Fig. 7. — On étend avec le pinceau deux, ou mieux trois couches de ciment liquide, en attendant chaque fois que la couche précédente soit sèche. — Fig. 8. — On prend la quantité voulue de pâte. on la réchauffe un peu contre la chaudière, on la presse dans la crevasse au moyen de la molette (E, fig. 1); il faut mettre suffisamment de pâte pour dépasser les bords de la crevasse. — Fig. 9. — À l'aide du rouleau d'acier on presse fortement la pâte dans la crevasse. — Fig. 10. — On coupe la pâte en excès au moyen du couteau mouillé. — Fig. 11. — La réparation bien parée est prête à être vulcanisée; pendant tout ce temps on a mis provisoirement la chaudière sur
inutilement au-delà du fond de la crevasse. — Fig. 6. — On rend les bords rugueux au moyen de la râpe. — Fig. 7. — On étend avec le pinceau deux, ou mieux trois couches de ciment liquide, en attendant chaque fois que la couche précédente soit sèche. — Fig. 8. — On prend la quantité voulue de pâte. on la réchauffe un peu contre la chaudière, on la presse dans la crevasse au moyen de la molette (E, fig. 1); il faut mettre suffisamment de pâte pour dépasser les bords de la crevasse. — Fig. 9. — À l'aide du rouleau d'acier on presse fortement la pâte dans la crevasse. — Fig. 10. — On coupe la pâte en excès au moyen du couteau mouillé. — Fig. 11. — La réparation bien parée est prête à être vulcanisée; pendant tout ce temps on a mis provisoirement la chaudière sur le support de la lanterne arrière et on a enflammé les quatre brûleurs, de façon à chauffer l'eau jusqu'à la température voulue. — Fig. 12. — La chaudière est attachée contre le pneu au moyen de ses chaînes; si le pneu ne s'appliquait pas bien exactement contre la chaudière, il faudrait le dégonfler légèrement: il est bon de mettre du papier de soie pour empêcher la pâte de coller à la chaudière; on pousse ensuite la pression jusqu'à 3 kg. 50 par cm2 pendant 20 à 30 minutes, suivant l'épaisseur de la pâte on pourrait en même temps vulcaniser une chambre à air sur le côté plat de la chaudière. — Fig. 13. — Réparation terminée: la résistance du caoutchouc est la même dans la partie neuve et à côté. ne monte dans votre automobile et ne s'éloigne avec elle, chauffeur prudent, vous fermez le robinet d'essence et tournez le bouton de contact de l'allumage sur la position d'arrêt, mais le voleur adroit saura généralement remettre les choses en état, et se sauver avec son butin, l'un portant l'autre. CONTACT DE SÛRETÉ. — A. Manette du contact. — B, bouton que l'on doit tourner dans une certaine position pour permettre
faudrait le dégonfler légèrement: il est bon de mettre du papier de soie pour empêcher la pâte de coller à la chaudière; on pousse ensuite la pression jusqu'à 3 kg. 50 par cm2 pendant 20 à 30 minutes, suivant l'épaisseur de la pâte on pourrait en même temps vulcaniser une chambre à air sur le côté plat de la chaudière. — Fig. 13. — Réparation terminée: la résistance du caoutchouc est la même dans la partie neuve et à côté. ne monte dans votre automobile et ne s'éloigne avec elle, chauffeur prudent, vous fermez le robinet d'essence et tournez le bouton de contact de l'allumage sur la position d'arrêt, mais le voleur adroit saura généralement remettre les choses en état, et se sauver avec son butin, l'un portant l'autre. CONTACT DE SÛRETÉ. — A. Manette du contact. — B, bouton que l'on doit tourner dans une certaine position pour permettre d'établir le contact de l'allumage. On connaît les combinaisons à lettres employées dans les coffres-forts et dans certaines cadenas. Ces combinaisons ont cet avantage précieux, qu'aucune clef n'est à emporter, partant à perdre ou à oublier. Il n'y a pas de fausse clef possible, et la combinaison peut être gardée absolument secrète ou, si elle a été communiquée à un mandataire infidèle ou simplement soupçonnable, elle peut être modifiée à volonté. On pourrait dire que la combinaison que nous réprésentons ci-contre est encore plus secrète, car les lettres sont invisibles. Le petit levier du haut est le bouton de contact; dirigé vers le bas, il coupe l'allumage; tourné vers le haut, il est dans la position de marche. Le bouton d'en bas peut être unique, comme dans la figure; mais il peut aussi être double, triple, quadruple. Au lieu de lire des lettres comme dans les serrures à combinaisons dont je parlais, on compte le nombre de clics que fait un petit ressort intérieur sur une roue à dents solidaire du bouton, à partir d'une position indiquée par un repère. Supposons qu'il y ait trois boutons, et que la combinaison soit 123; on tournera le bouton de gauche de 1