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(4-13 JUIN 1907) La coupe Herkomer, le grand concours de tourisme allemand vient de se terminer après avoir réuni 188 engagements et 134 partants. Il faut reconnaître combien son succès a été grand auprès du public allemand. Malgré des accidents aussi nombreux que dans Paris-Madrid, le concours a pu se dérouler pendant 6 jours au milieu d’une affluence énorme dont l’enthousiasme n’a pas faibli un instant. Et cependant, le concours Herkomer de 1907, qui devait être un concours de voitures de tourisme, « Tourenfahrer », ouvert à toute voiture de tourisme d’une cylindrée de 2 1 /2 à 11 litres, a dégénéré, malgré son règlement sévère, en une course de voitures de course déguisées. C’est toujours la même chose !... Les quelques voitures françaises qui avaient été engagées, la Renault, les Berliot, de Dion, Lorraine-Diétrich, etc... étaient des voitures de série munies de confortables carrosseries ; c’étaient de vraies voitures de tourisme. On ne saurait donner ce nom aux Mercédès, « type coupe de l’empereur », aux Opel, aux Adler, aux 34 voitures, notamment, pour lesquelles le jury souleva des difficultés et qui s’étaient présentées avec deux banquettes d’aluminium sans rembourrage, du avec un tonneau (!) occupant la moitié du châssis. D’autres petites voitures à cylindrée très réduite, mais dont les moteurs tournaient à 2 800 tours, nous ont paru réaliser le contraire de ce que l’on exige de voitures de tourisme ! Il serait injuste d’accuser les organisateurs de la coupe Herkomer de n’avoir pas prévu ces « truquages ». Ils furent victimes du règlement et de la cylindrée qui va nous montrer au Taunus des monstres inutilisables par des clients. On pourrait tout au moins reprocher au jury d’avoir donné le départ le 5 au matin aux voitures refusées le 4 au soir. Quoi qu’il en soit, les constructeurs ou les clients français feront bien, à l’avenir, de se souvenir qu’ils commettent une erreur en envoyant des voitures « de série » lutter contre des voitures truquées. La Coupe d’or de Milan, en 1906, le Tourist Trophy et la Coupe Herkomer en 1907 doivent leur servir de leçons
châssis. D’autres petites voitures à cylindrée très réduite, mais dont les moteurs tournaient à 2 800 tours, nous ont paru réaliser le contraire de ce que l’on exige de voitures de tourisme ! Il serait injuste d’accuser les organisateurs de la coupe Herkomer de n’avoir pas prévu ces « truquages ». Ils furent victimes du règlement et de la cylindrée qui va nous montrer au Taunus des monstres inutilisables par des clients. On pourrait tout au moins reprocher au jury d’avoir donné le départ le 5 au matin aux voitures refusées le 4 au soir. Quoi qu’il en soit, les constructeurs ou les clients français feront bien, à l’avenir, de se souvenir qu’ils commettent une erreur en envoyant des voitures « de série » lutter contre des voitures truquées. La Coupe d’or de Milan, en 1906, le Tourist Trophy et la Coupe Herkomer en 1907 doivent leur servir de leçons ! L’itinéraire de la coupe Herkomer a fait visiter aux concurrents la plus belle partie de l’Allemagne du Sud, la Thuringe, la Forêt Noire, les bords du lac de Constance et l’Oberland bavarois. Il comprenait 5 étapes : Le 5 juin, l’itinéraire allait de Dresde à Eisenach, par Chemnitz, Zwickau et Leipzig, soit 358 kilomètres. Le 6 juin, de Eisenach à Mannheim par Würzbourg (337 km.). Le 7 juin, de Mannheim à Lindau par le col de Kniébis et Freudenstadt (357 km.). Le 8 juin, de Lindau à Munich (221 km.). Le 9 juin, repos à Munich. Exposition et concours d’élégance. Le 10 juin, de Munich à Augsbourg par le Kesselberg et Partenkirchen (222 km.). Enfin, le 11 juin, dernière étape d’Augsbourg à Francfort (321 km.). Au cours de la 4e étape avait lieu une course en palier au Forstenrieder Park (6 km. 9). Pendant la 6e étape, une course de côte a eu lieu dans les terribles lacets du Kesselberg (8 km. 3). Voici les résultats officiels de la Coupe Herkomer : 1. Fritz Erle (Benz) ; 2. Hans Aschoff (Métallurgique) ; 3. Henri Opel (Opel) ; 4. De Lingerke (Mercédès) ; 5. Karl Neumaier (Benz) ; 6. Schmierer
et Leipzig, soit 358 kilomètres. Le 6 juin, de Eisenach à Mannheim par Würzbourg (337 km.). Le 7 juin, de Mannheim à Lindau par le col de Kniébis et Freudenstadt (357 km.). Le 8 juin, de Lindau à Munich (221 km.). Le 9 juin, repos à Munich. Exposition et concours d’élégance. Le 10 juin, de Munich à Augsbourg par le Kesselberg et Partenkirchen (222 km.). Enfin, le 11 juin, dernière étape d’Augsbourg à Francfort (321 km.). Au cours de la 4e étape avait lieu une course en palier au Forstenrieder Park (6 km. 9). Pendant la 6e étape, une course de côte a eu lieu dans les terribles lacets du Kesselberg (8 km. 3). Voici les résultats officiels de la Coupe Herkomer : 1. Fritz Erle (Benz) ; 2. Hans Aschoff (Métallurgique) ; 3. Henri Opel (Opel) ; 4. De Lingerke (Mercédès) ; 5. Karl Neumaier (Benz) ; 6. Schmierer (Adler) 7. Richard Benz (Benz). Course de vitesse de Forstenried, prix spéciaux. — 1. Weinyand (Mercédès) 2. Fritz Erle (Benz), 3. Henri Opel (Opel). Nous ne nous étendrons pas sur les réceptions splendides offertes aux concurrents à Dresde, à Leipzig, à Eisenach, à Mannheim, à Munich et à Francfort. Elles ont laissé dans leur esprit un meilleur souvenir que les routes allemandes. Il n’est que juste de signaler la merveilleuse tenue et la régularité des voitures françaises, de la 20-chevaux Renault, de la 40-chevaux Berliet, des 30 et 24 de Dion, et des Lorraine-Diétrich. Des accidents malheureusement trop nombreux arrêtèrent un certain nombre des concurrents ; c’est ainsi que plusieurs voitures favorites furent obligées d’abandonner : la Lorraine-Diétrich de Sorel, victime d’un incendie partiel; la 22 Berliet qui laissa une roue dans un dérapage contre un trottoir ; enfin la 18 Horch du Dr Rudolph Stoess, le vainqueur de l’an dernier, qui brisa sa direction. Dr L. S. À L’ÉTRANGER Voiture américaine sur rails Un Américain, M. Glidden, est possesseur d’une voiture munie de jantes spéciales pour voies ferrées, sur laquelle il a parcouru à l’heure actuelle un total de 39 768 milles, total qu’il espère porter bientôt à 50
ont laissé dans leur esprit un meilleur souvenir que les routes allemandes. Il n’est que juste de signaler la merveilleuse tenue et la régularité des voitures françaises, de la 20-chevaux Renault, de la 40-chevaux Berliet, des 30 et 24 de Dion, et des Lorraine-Diétrich. Des accidents malheureusement trop nombreux arrêtèrent un certain nombre des concurrents ; c’est ainsi que plusieurs voitures favorites furent obligées d’abandonner : la Lorraine-Diétrich de Sorel, victime d’un incendie partiel; la 22 Berliet qui laissa une roue dans un dérapage contre un trottoir ; enfin la 18 Horch du Dr Rudolph Stoess, le vainqueur de l’an dernier, qui brisa sa direction. Dr L. S. À L’ÉTRANGER Voiture américaine sur rails Un Américain, M. Glidden, est possesseur d’une voiture munie de jantes spéciales pour voies ferrées, sur laquelle il a parcouru à l’heure actuelle un total de 39 768 milles, total qu’il espère porter bientôt à 50 000 milles. M. Glidden a ainsi parcouru, en ces contrées inaccessibles aux voitures, l’Amérique tout entière, et il se propose d’entreprendre bientôt de nouveaux circuits dans les républiques sud-américaines. Malheureusement, ce mode de voyager ne va pas sans quelques inconvénients. C’est ainsi que, dans sa dernière excursion de Boston à Mexico, qu’il vient de finir, M. Glidden a déraillé à quelques milles de Mexico, sa voiture ayant heurté une grosse pierre placée entre les rails. L’automobile sortit de la voie et alla briser ses roues d’avant contre des rochers qui se trouvaient là. Elle marchait à ce moment à 28 milles à l’heure. M. Glidden, sans perdre un moment, saute de sa voiture, saisit son appareil photographique, tira plusieurs clichés de l'accident, puis, ensuite, s'assure, à sa grande satisfaction, que personne n'est blessé. (Très américain !) Malheureusement, on se trouvait assez loin de toute station, et il paraissait difficile de demander du secours. M. Glidden se souvient alors qu'il avait été télégraphiste en son jeune âge et que sa voiture était munie d'un manipulateur de télégraphe. Il se raccorde aux fils placés le long de la voie et télégraphie tranquillement aux employés du chemin de fer et à ses amis.
Mexico, qu’il vient de finir, M. Glidden a déraillé à quelques milles de Mexico, sa voiture ayant heurté une grosse pierre placée entre les rails. L’automobile sortit de la voie et alla briser ses roues d’avant contre des rochers qui se trouvaient là. Elle marchait à ce moment à 28 milles à l’heure. M. Glidden, sans perdre un moment, saute de sa voiture, saisit son appareil photographique, tira plusieurs clichés de l'accident, puis, ensuite, s'assure, à sa grande satisfaction, que personne n'est blessé. (Très américain !) Malheureusement, on se trouvait assez loin de toute station, et il paraissait difficile de demander du secours. M. Glidden se souvient alors qu'il avait été télégraphiste en son jeune âge et que sa voiture était munie d'un manipulateur de télégraphe. Il se raccorde aux fils placés le long de la voie et télégraphie tranquillement aux employés du chemin de fer et à ses amis. Bientôt après, un train vient à son secours. M. Glidden n'est aucunement affecté par son accident. Son voyage à Mexico lui a laissé, au contraire, d'excellents souvenirs et, à des altitudes de 900 pieds, il déclare avoir rencontré des paysages qui dépassent toute imagination. Un taximètre à Londres, il y a 60 ans. Le 6 février 1847, la revue anglaise The Illustrated London News publiait la gravure ci-dessous que nous reproduisons d'après The Commercial Motor. Elle représentait un appareil que venait de faire breveter, deux mois auparavant, un M. H. von Ulster, du Collège des Ingénieurs civils de Putney. Un cadran analogue à celui des pendules se trouvait à l'intérieur de la voiture de façon à être sous la vue des voyageurs. Les aiguilles étaient mises en mouvement par les roues d'arrière à l'aide d'une sorte de cadran parallèle à l'essieu. Chaque heure représentait un mille parcouru, les minutes étaient les soixantièmes de mille. Un petit cadran, analogue à celui des secondes, permettait au voyageur de se rendre compte du nombre de milles parcourus en un temps donné. Temperatures des flammes D'après M. Maffi, nous dit Motor, les températures des flammes, en degrés centigrades, seraient les suivantes : Brûleur Bunsen
a 60 ans. Le 6 février 1847, la revue anglaise The Illustrated London News publiait la gravure ci-dessous que nous reproduisons d'après The Commercial Motor. Elle représentait un appareil que venait de faire breveter, deux mois auparavant, un M. H. von Ulster, du Collège des Ingénieurs civils de Putney. Un cadran analogue à celui des pendules se trouvait à l'intérieur de la voiture de façon à être sous la vue des voyageurs. Les aiguilles étaient mises en mouvement par les roues d'arrière à l'aide d'une sorte de cadran parallèle à l'essieu. Chaque heure représentait un mille parcouru, les minutes étaient les soixantièmes de mille. Un petit cadran, analogue à celui des secondes, permettait au voyageur de se rendre compte du nombre de milles parcourus en un temps donné. Temperatures des flammes D'après M. Maffi, nous dit Motor, les températures des flammes, en degrés centigrades, seraient les suivantes : Brûleur Bunsen 1871° Lampe à acétylène 2548° Flamme de l'alcool 17050 Bec Denayrouze, 1/2 alcool, 1/2 pétrole 2053° Hydrogène dans l'air 1900° Gaz dans l'oxygène 2200° Chalumeau oxy-hydrique 2420° Le record des flammes appartient donc à l'acétylène. Mais l'électricité, ainsi que plusieurs autres phénomènes, peuvent fournir des températures encore plus élevées. L. L. Conseils et Recettes Contre la pluie Une glace à l'avant de la voiture, c'est fort bien — tant qu'il fait beau. Mais lorsqu'il tombe de la pluie, les gouttelettes s'attachent à elle et forment un rideau de petits pois qui supprime complètement la vision ! Il devient alors extrêmement difficile de conduire la voiture, et, dans tous les cas, on ne la conduit plus avec sécurité. Que faire ? — Essuyer la glace est le plus mauvais des remèdes, parce qu'elle demeure alors constamment « brouillée ». Le meilleur remède et le plus simple semble être de jeter sur la glace un grand seau d'eau afin qu'elle soit tout de suite très mouillée. Il est à remarquer en effet que, lorsque la pluie a longtemps lavé la glace, les gouttes d'eau ne s'y attachent plus, mais tombent au bas immédiatement. Il suffit donc de devancer l'effet, lent à se
L. Conseils et Recettes Contre la pluie Une glace à l'avant de la voiture, c'est fort bien — tant qu'il fait beau. Mais lorsqu'il tombe de la pluie, les gouttelettes s'attachent à elle et forment un rideau de petits pois qui supprime complètement la vision ! Il devient alors extrêmement difficile de conduire la voiture, et, dans tous les cas, on ne la conduit plus avec sécurité. Que faire ? — Essuyer la glace est le plus mauvais des remèdes, parce qu'elle demeure alors constamment « brouillée ». Le meilleur remède et le plus simple semble être de jeter sur la glace un grand seau d'eau afin qu'elle soit tout de suite très mouillée. Il est à remarquer en effet que, lorsque la pluie a longtemps lavé la glace, les gouttes d'eau ne s'y attachent plus, mais tombent au bas immédiatement. Il suffit donc de devancer l'effet, lent à se produire, de la pluie persistante. Cet expédient est pratique. — B. DES. Pour tarer un ressort d'aspiration Quelques moteurs — surtout dans les types anciens, nécessairement — ont encore des soupapes d'admission automatiques. Or on sait l'importance qu'a en ce cas la tension du ressort qui régule la soupape ! S'il est trop mou, la soupape ne se referme pas assez vite lorsque le piston commence à comprimer ; il y a refoulement dans le carburateur et perte de puissance. S'il est trop dur, la soupape s'ouvre en retard et la cylindrée est incomplète, d'où également perte de puissance. Les constructeurs renseignent galamment le client et lui font connaître la force que doit avoir tel ressort d'aspiration. — Parfait. Mais comment savoir si le ressort ou les ressorts qu'on a sur ses soupapes, ou dans la boîte de pièces de rechange, a bien cette force nécessaire? Peut-on imaginer un dispositif qui permette de mesurer cette force? Assurément. Il suffit de contre-balancer par des poids la force du ressort. On peut procéder ainsi : on prend la soupape, la tête en bas, dans les mâchoires d'une forte pince qu'on ligature bien pour qu'elles ne s'ouvrent pas, et on fait reposer les
S'il est trop mou, la soupape ne se referme pas assez vite lorsque le piston commence à comprimer ; il y a refoulement dans le carburateur et perte de puissance. S'il est trop dur, la soupape s'ouvre en retard et la cylindrée est incomplète, d'où également perte de puissance. Les constructeurs renseignent galamment le client et lui font connaître la force que doit avoir tel ressort d'aspiration. — Parfait. Mais comment savoir si le ressort ou les ressorts qu'on a sur ses soupapes, ou dans la boîte de pièces de rechange, a bien cette force nécessaire? Peut-on imaginer un dispositif qui permette de mesurer cette force? Assurément. Il suffit de contre-balancer par des poids la force du ressort. On peut procéder ainsi : on prend la soupape, la tête en bas, dans les mâchoires d'une forte pince qu'on ligature bien pour qu'elles ne s'ouvrent pas, et on fait reposer les branches de cette pince sur un support quelconque, rigide, en les immobilisant par des poids quelconques. On pourrait tenir la soupape à la main, mais les chances d'erreur seraient trop grandes alors. On peut au reste imaginer tout autre dispositif qu'on voudra, pourvu que la soupape ne puisse se déplacer. On approche de la tête de la soupape le plateau d'une balance, et on pèse de telle sorte que ce plateau affleure avec cette pièce, qu'elle le touche sans le pousser. A ce moment le levant de la balance doit être horizontal si bien que l'aiguille soit verticale. Alors on met dans le plateau des poids, tout en surveillant de l'œil le clapet. S'il s'ouvre avant que le chiffre indiqué par le constructeur soit atteint par les poids, il est trop mou. S'il ne s'ouvre pas au moment où la force demandée est atteinte, il est trop dur. On pourrait encore user d'un autre procédé et placer la soupape sur une rondelle de bois ou de métal dans laquelle un évidement est ménagé pour permettre au clapet de s'ouvrir. Surmonter la soupape d'un large tube en bois ou métal, dans lequel est logé un cylindre surmonté d'un plateau. Le clapet
On approche de la tête de la soupape le plateau d'une balance, et on pèse de telle sorte que ce plateau affleure avec cette pièce, qu'elle le touche sans le pousser. A ce moment le levant de la balance doit être horizontal si bien que l'aiguille soit verticale. Alors on met dans le plateau des poids, tout en surveillant de l'œil le clapet. S'il s'ouvre avant que le chiffre indiqué par le constructeur soit atteint par les poids, il est trop mou. S'il ne s'ouvre pas au moment où la force demandée est atteinte, il est trop dur. On pourrait encore user d'un autre procédé et placer la soupape sur une rondelle de bois ou de métal dans laquelle un évidement est ménagé pour permettre au clapet de s'ouvrir. Surmonter la soupape d'un large tube en bois ou métal, dans lequel est logé un cylindre surmonté d'un plateau. Le clapet ne doit s'ouvrir que lorsque les poids et le poids propre au cylindre (qu'on aura dû préalablement peser) correspondent à la force de ressort indiquée par le constructeur. On peut ainsi arriver à munir toutes les soupapes de ressorts identiques. — B. DE S. lanière de bien se servir d'une clé ajustable Bien peu d'amateurs, et même d'ouvriers, savent se servir convenablement d'une clé ajustable, dite aussi clé anglaise. En général, on ne serre pas assez les mâchoires de l'outil et on le tourne dans le mauvais sens. Afin de ne pas détériorer l'écrou, il faut rapprocher les mâchoires jusqu'à ce qu'elles s'appliquent complètement, sans jeu aucun, sur les pans de l'écrou. En prenant cette précaution, on est également certain de ne pas fausser la clé. D'autre part, en appuyant sur la poignée comme indiqué dans la figure, on risque peu de fausser la mâchoire mobile, tandis qu'en manœuvrant dans l'autre sens, on la fausse très facilement. En effet, les efforts se répartissent, dans la première hypothèse, sur le corps de la clé en faisant coincer sur lui la mâchoire mobile, tandis que dans l'autre sens les efforts se portent uniquement sur la molette qui manœuvre la mâchoire et risque
clé ajustable Bien peu d'amateurs, et même d'ouvriers, savent se servir convenablement d'une clé ajustable, dite aussi clé anglaise. En général, on ne serre pas assez les mâchoires de l'outil et on le tourne dans le mauvais sens. Afin de ne pas détériorer l'écrou, il faut rapprocher les mâchoires jusqu'à ce qu'elles s'appliquent complètement, sans jeu aucun, sur les pans de l'écrou. En prenant cette précaution, on est également certain de ne pas fausser la clé. D'autre part, en appuyant sur la poignée comme indiqué dans la figure, on risque peu de fausser la mâchoire mobile, tandis qu'en manœuvrant dans l'autre sens, on la fausse très facilement. En effet, les efforts se répartissent, dans la première hypothèse, sur le corps de la clé en faisant coincer sur lui la mâchoire mobile, tandis que dans l'autre sens les efforts se portent uniquement sur la molette qui manœuvre la mâchoire et risque de la détériorer. Ph. M. © (i); poudres extinctives Le bicarbonate de soude en poudre, mélangé à 5 ou 10 pour 100 de sable, est excellent pour arrêter un incendie, à cause de l'acide carbonique qu'il dégage. On est obligé de lui ajouter une poudre inerte pour empêcher le bicarbonate de se solidifier en bloc sous l'action de l'humidité de l'air. Au lieu de sable, on peut employer, avec encore plus de succès, du sel ammoniac ; l'effet extincteur est encore accru. Dans les pièces fermées, on peut aussi détruire le feu par le feu. On jette sur le commencement d'incendie une poudre composée de 60 parties de nitre, de 36 parties de soufre, et de 4 parties de charbon de bois. Cette poudre brûle en un instant, et les gaz produits empêchent le feu de s'alimenter. L. L. L'ANNEE 1907 est ÉPUISÉ !! Nous informons nos lecteurs que l'édition 1907 de L'AUTO est épuisée, malgré le second tirage que nous avons dû faire il y a quelques semaines. Nous ne disposons plus que d'une trentaine d'exemplaires. Nous rappelons à nos abonnés que le prix de L'Argonaute (12 fr.) est abaissé pour eux à 10 fr. (franco à domicile). Le
de se solidifier en bloc sous l'action de l'humidité de l'air. Au lieu de sable, on peut employer, avec encore plus de succès, du sel ammoniac ; l'effet extincteur est encore accru. Dans les pièces fermées, on peut aussi détruire le feu par le feu. On jette sur le commencement d'incendie une poudre composée de 60 parties de nitre, de 36 parties de soufre, et de 4 parties de charbon de bois. Cette poudre brûle en un instant, et les gaz produits empêchent le feu de s'alimenter. L. L. L'ANNEE 1907 est ÉPUISÉ !! Nous informons nos lecteurs que l'édition 1907 de L'AUTO est épuisée, malgré le second tirage que nous avons dû faire il y a quelques semaines. Nous ne disposons plus que d'une trentaine d'exemplaires. Nous rappelons à nos abonnés que le prix de L'Argonaute (12 fr.) est abaissé pour eux à 10 fr. (franco à domicile). Le Gérant: PAUL BICBET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCET. 17, RUE VIEILLE-DU-TEMPS TÉLÉPHONE 370-81 ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie .. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : ONNIX-PARIS " OMNIA " REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS • La reproduction des articles d'Omma, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non retournés ne sont pas rendus. ♦ Téléphone : 676-02 SOMMAIRE Les Voitures Cornilleau et Sainte-Beuve, L. Baudry de Saunier. — Cylindres en tôle emboutie, L. L. — L'autodrome de Brooklands, Louis Lacoin. — Nos droits et nos devoirs ; Le bonhomme Hiver, J. Imbrecq. — La lubrification des moteurs d'automobiles, Ph. Marot. — La voiture Christie du Grand Prix, L. L. A propos des soupapes en fonte, Morisse frères. — L'idée aérienne : Au fil du vent (suite), François Peyrey. — A travers la Presse : La souplesse des moteurs à explosion, F.-N. Bunti; Une auto trop pressée, L. L. LES VOITURES Cornilleau et Sainte-Beuve Il y aurait injustice à laisser plus longtemps dans l'ombre de si remarquables voitures que celles de MM. Cornilleau et