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plaque C articulée à son bord extérieur en D, et soulevée par un ressort à boudin assez dur E. Cette lame est inclinée et le bord inférieur de la porte vient appuyer dessus quand on la ferme. Le frottement engendré ainsi entre le battant B et la lame C est assez grand pour empêcher la porte de bouger. Il ne faudrait cependant pas que le ressort pressât trop fort, sans quoi la porte serait difficile à fermer ; il y a donc tout un système de réglage, très facile à comprendre sur le dessin ci-contre, et qui permet de donner au ressort exactement la tension voulue. La pièce H est une longue plaquette attachée par deux vis dans le dessous du longeron de carrosserie. Cette pièce est percée d'un trou fileté que traverse la vis F qui soulève le ressort au moyen de sa tête G. Un contrepoids K maintient la vis en place. Une autre disposition consiste à supprimer tout ce système de réglage et à le remplacer par un cylindre de caoutchouc. C'est cette disposition que représentent en plan et en coupe les figurines 2 et 3 de notre figure. — HENRY MACÉE. Réservoir de Fortune L'Allgemeine Automobil Zeitung de Vienne, après avoir rappelé l'article de Baudry de Saunier paru dans Omnia à propos des réservoirs d'essence sous pression, dit qu'un des dangers que présentent ces réservoirs est, comme on le sait, d'être facilement crevés par les pierres de la route, en particulier par celles qui sont lancées par les pneus eux-mêmes. Quand on met en dessous d'eux un paillasson, le danger devient différent ; il n'en est peut-être que plus terrible. En effet, on n'est jamais à l'abri d'un remplissage maladroit ; l'essence qui déborde vient imprégner le paillasson qui s'en gonfle comme une éponge, et si malheureusement le feu s'y met, c'est un incendie épouvantable. La gazette viennoise propose donc de remplacer le paillasson par un grillage de fil de fer, qui a l'avantage de ne retenir que très peu d'essence et pendant un temps très court. Comme on ne peut pas toujours installer ce protecteur,
Zeitung de Vienne, après avoir rappelé l'article de Baudry de Saunier paru dans Omnia à propos des réservoirs d'essence sous pression, dit qu'un des dangers que présentent ces réservoirs est, comme on le sait, d'être facilement crevés par les pierres de la route, en particulier par celles qui sont lancées par les pneus eux-mêmes. Quand on met en dessous d'eux un paillasson, le danger devient différent ; il n'en est peut-être que plus terrible. En effet, on n'est jamais à l'abri d'un remplissage maladroit ; l'essence qui déborde vient imprégner le paillasson qui s'en gonfle comme une éponge, et si malheureusement le feu s'y met, c'est un incendie épouvantable. La gazette viennoise propose donc de remplacer le paillasson par un grillage de fil de fer, qui a l'avantage de ne retenir que très peu d'essence et pendant un temps très court. Comme on ne peut pas toujours installer ce protecteur, la gazette donne un moyen de fortune assez simple de remplacer le réservoir sous pression par un autre, tout provisoire, constitué par les bidons mêmes du commerce. Une fuite d'essence au réservoir sous pression peut en effet le vider rapidement ; de même, si un des tuyaux d'air venait à crever, la pression n'étant plus suffisante, l'essence n'arriverait plus au carburateur, et ce serait la panne irrémédiable, même avec son plein d'essence. Voici dès lors comment il faut opérer. On défait le tuyau d'amenée d'essence au carburateur, et on le remplace par un tube de caoutchouc, d'un mètre de long environ, qu'on fait déboucher sur le plancher près du conducteur ; on peut au besoin percer un trou dans le plancher pour faire passer le tuyau. Il faut qu'il soit bien maintenu sur son parcours, pour ne pas être pris par les pièces en mouvement du mécanisme ou des commandes. Le bout de caoutchouc qui arrive ainsi à l'air libre est ensuite muni d'un tuyau de cuivre recourbé en forme de syphon et dont la grande branche est d'une longueur suffisante pour plonger jusqu'au fond d'un bidon d'essence. On attache ce bidon contre la planche du garde-coton ou près du
crever, la pression n'étant plus suffisante, l'essence n'arriverait plus au carburateur, et ce serait la panne irrémédiable, même avec son plein d'essence. Voici dès lors comment il faut opérer. On défait le tuyau d'amenée d'essence au carburateur, et on le remplace par un tube de caoutchouc, d'un mètre de long environ, qu'on fait déboucher sur le plancher près du conducteur ; on peut au besoin percer un trou dans le plancher pour faire passer le tuyau. Il faut qu'il soit bien maintenu sur son parcours, pour ne pas être pris par les pièces en mouvement du mécanisme ou des commandes. Le bout de caoutchouc qui arrive ainsi à l'air libre est ensuite muni d'un tuyau de cuivre recourbé en forme de syphon et dont la grande branche est d'une longueur suffisante pour plonger jusqu'au fond d'un bidon d'essence. On attache ce bidon contre la planche du garde-coton ou près du siège ; on amorcera le syphon au moyen d'un entonnoir, et le tour est joué. On a fraudé la panne. Rouleau compresseur automobile Ce rouleau automobile était exposé à l'Olympia par ses constructeurs, Barford et Perkins, de Peterborough. Il avait été commandé par la municipalité de Barrowin-Furness, qui a l'intention de l'employer notamment sur les routes qu'elle va goudronner. Le moteur est un deux-cylindres de Similis, de 10 à 12 chevaux de puissance. Il y a deux vitesses. La transmission au rouleau d'arrière se fait au moyen d'une chaîne unique placée du côté droit. La largeur de chaussée roulée est de 990 millimètres. Un type plus grand roule 1 m. 295. Ce type plus perfectionné comprend un radiateur à ailettes. Le type de rouleau que nous représentons n'en a pas et utilise simplement l'eau du water-ballast pour refroidir son moteur. — L. L. A travers la Presse FLORIO FINISHED. — De quoi chroniquerait-on, si ce n'était de la Targa Florio? C'est le scandale... pardon, l'évènement du moment. Ah ! la joyeuse entreprise et quelles anecdotes ne recueille-t-on pas de la bouche de ceux qui sont allés là-bas, à Païenne ! Par exemple la réputation du Chevalier ne sort pas grandie
de l'employer notamment sur les routes qu'elle va goudronner. Le moteur est un deux-cylindres de Similis, de 10 à 12 chevaux de puissance. Il y a deux vitesses. La transmission au rouleau d'arrière se fait au moyen d'une chaîne unique placée du côté droit. La largeur de chaussée roulée est de 990 millimètres. Un type plus grand roule 1 m. 295. Ce type plus perfectionné comprend un radiateur à ailettes. Le type de rouleau que nous représentons n'en a pas et utilise simplement l'eau du water-ballast pour refroidir son moteur. — L. L. A travers la Presse FLORIO FINISHED. — De quoi chroniquerait-on, si ce n'était de la Targa Florio? C'est le scandale... pardon, l'évènement du moment. Ah ! la joyeuse entreprise et quelles anecdotes ne recueille-t-on pas de la bouche de ceux qui sont allés là-bas, à Païenne ! Par exemple la réputation du Chevalier ne sort pas grandie de toute cette gabegie. Il est bien entendu que l'industrie italienne a triomphé, sportivement parlant, mais ce triomphe n'est rien à côté de celui remporté par ces bons Siciliens sur les bonnes poires que nous fûmes. On avait promis à tous, monts et merveilles : Aux fabricants : une course merveilleusement organisée, l'assurance de ne rien dépenser, des droits d'engagement qu'on disait indiqués pour la forme, le transport gratuit des voitures et des conducteurs, une réception enthousiaste, un accueil fraternel, une hospitalité écossaise. Aux journaux qui patronnèrent l'épreuve, sauf à deux organes spéciaux qui furent payés : une invitation du Mécène sicilien, une réception enthousiaste, un accueil, etc... (voir plus haut). Comme il a fallu déchanter ! La course de la Targa Florio s'est réduite purement et simplement à une exploitation commerciale sous toutes ses formes et sans exception. L'aimable Chevalier Florio n'a certes pas perdu sa journée et il nous a prouvé qu'il savait aussi bien vendre du sport que du Marsala. Oyez plutôt. Comme organisation, il en exista si peu qu'il ne vaut pas la peine d'en parler. Les bateaux, les trains regorgeaient de monde : on a laissé regorger ; pas le moindre service supplémentaire, pas la
merveilleusement organisée, l'assurance de ne rien dépenser, des droits d'engagement qu'on disait indiqués pour la forme, le transport gratuit des voitures et des conducteurs, une réception enthousiaste, un accueil fraternel, une hospitalité écossaise. Aux journaux qui patronnèrent l'épreuve, sauf à deux organes spéciaux qui furent payés : une invitation du Mécène sicilien, une réception enthousiaste, un accueil, etc... (voir plus haut). Comme il a fallu déchanter ! La course de la Targa Florio s'est réduite purement et simplement à une exploitation commerciale sous toutes ses formes et sans exception. L'aimable Chevalier Florio n'a certes pas perdu sa journée et il nous a prouvé qu'il savait aussi bien vendre du sport que du Marsala. Oyez plutôt. Comme organisation, il en exista si peu qu'il ne vaut pas la peine d'en parler. Les bateaux, les trains regorgeaient de monde : on a laissé regorger ; pas le moindre service supplémentaire, pas la plus petite facilité accordée aux touristes, aux concurrents, aux curieux. On a empilé les gens les uns sur les autres, et c'est tout. Maintenant vous savez qu'on faisait payer 1000 francs par voiture de droit d'engagement. Alors comme il y avait 55 voitures d'engagées, cela faisait 55 000 francs d'argent reçu. 38 voitures sont parties. Ci : 17 000 francs de bénéfices ; sur les 38 voitures, 20 n'ont pas fini dans un délai de neuf heures ainsi fixé ( ?) dit le programme. A ceux-là on n'a pas remboursé non plus, ci : 37 000 francs de bénéfices. Quant à toutes les voitures qui ont couru, elles ont dû payer chacune 200 francs pour leur plancher de ravitaillement. Le bénéfice atteint ainsi 45 000 francs. Quant au transport des voitures par bateaux — ligne Florio naturellement il était gratuit... mais, pour embarquer la voiture : 300 francs, et pour la débarquer autant. Et enfin, en guise d'hospitalité écossaise, quand on arrivait à Palerme on s'apercevait que le trust des hôtels avait été laissé par Florio lui-même qui avait affermé toutes les chambres à 6 francs l'une. Or, le moindre mécanicien payait la sienne 30 francs ! Ce fut l'exploitation
reçu. 38 voitures sont parties. Ci : 17 000 francs de bénéfices ; sur les 38 voitures, 20 n'ont pas fini dans un délai de neuf heures ainsi fixé ( ?) dit le programme. A ceux-là on n'a pas remboursé non plus, ci : 37 000 francs de bénéfices. Quant à toutes les voitures qui ont couru, elles ont dû payer chacune 200 francs pour leur plancher de ravitaillement. Le bénéfice atteint ainsi 45 000 francs. Quant au transport des voitures par bateaux — ligne Florio naturellement il était gratuit... mais, pour embarquer la voiture : 300 francs, et pour la débarquer autant. Et enfin, en guise d'hospitalité écossaise, quand on arrivait à Palerme on s'apercevait que le trust des hôtels avait été laissé par Florio lui-même qui avait affermé toutes les chambres à 6 francs l'une. Or, le moindre mécanicien payait la sienne 30 francs ! Ce fut l'exploitation sous toutes les formes, et il était difficile de dépenser moins de 100 francs par jour. Quand on songe que l'on s'est plaint à Laschamps et aux Ardennes ! Les journalistes, eux, devaient être traités particulièrement, on se le figurait. Ils furent transités de bateau en bateau, et malgré que le Chevalier Florio ait 25 voitures automobiles dans ses remises, personne n'était là pour recevoir ceux qui avaient assuré le succès de l'épreuve. Il ne faut pas parler du service télégraphique : un seul employé l'assura, ou plutôt ne l'assura pas. Par contre, on certifie que des lignes télégraphiques spéciales fonctionnaient sur le Circuit à la dévotion du même Florio. Nos fabricants apprirent, aux dépens de leur bourse, comment on peut se faire des rentes en organisant une course d'automobiles ! Aussi quand on viendra parler de généreux Mécènes italiens, désormais, sourira-t-on ! Il est vrai que cela se passait dans une île où le port des armes n'est pas prohibé et où il existe encore, paraît-il, quelques brigands. En un mot, ce fut très sicilien. Cette aventure a jeté un petit froid dans le monde des fabricants. Et les autres épreuves à l'étranger vont en souffrir, c'est certain. Déjà
le Chevalier Florio ait 25 voitures automobiles dans ses remises, personne n'était là pour recevoir ceux qui avaient assuré le succès de l'épreuve. Il ne faut pas parler du service télégraphique : un seul employé l'assura, ou plutôt ne l'assura pas. Par contre, on certifie que des lignes télégraphiques spéciales fonctionnaient sur le Circuit à la dévotion du même Florio. Nos fabricants apprirent, aux dépens de leur bourse, comment on peut se faire des rentes en organisant une course d'automobiles ! Aussi quand on viendra parler de généreux Mécènes italiens, désormais, sourira-t-on ! Il est vrai que cela se passait dans une île où le port des armes n'est pas prohibé et où il existe encore, paraît-il, quelques brigands. En un mot, ce fut très sicilien. Cette aventure a jeté un petit froid dans le monde des fabricants. Et les autres épreuves à l'étranger vont en souffrir, c'est certain. Déjà pour la Coupe du Taunus on discute, et certains parlent de réclamer leurs engagements, les conditions de la course ayant été changées, puisque l'on fait disputer deux épreuves au lieu d'une. Il y aura encore quelques difficultés pour cette épreuve-là, mais celles-ci seront réglées d'avance. (La Finance Automobile). Note de la Rédaction. — Nous avons cru devoir mettre sous les yeux de nos lecteurs l'article ci-dessus. Nous étant fait l'écho des éloges "qu'ont reçus de toute part la réunion sicilienne et son organisateur, nous avons cru devoir faire entendre la note dissonante. LA VILLE DE BERLIN MEMBRE D'UN CLUB AUTOMOBILE. — Par ce temps d'automobilisme à outrance, la ville de Berlin s'est décidée à faire partie d'un club automobile. Elle s'est affiliée à l'Union automobile de l'Europe centrale. C'est un certain jeudi de la fin de février qu'elle a pris cette décision. Ce n'est pas à dire que depuis cette époque Madame Berlino possède encore une automobile à elle. Mais rien que l'idée qu'elle allait bientôt en avoir, a tellement impressionné cette bonne dame qu'elle a aussitôt fait sa demande, et payé les 3° marks d'entrée au club en question. (Der Montag). LA POMPE TRIPLEX Chacun sait que, dans la
la Rédaction. — Nous avons cru devoir mettre sous les yeux de nos lecteurs l'article ci-dessus. Nous étant fait l'écho des éloges "qu'ont reçus de toute part la réunion sicilienne et son organisateur, nous avons cru devoir faire entendre la note dissonante. LA VILLE DE BERLIN MEMBRE D'UN CLUB AUTOMOBILE. — Par ce temps d'automobilisme à outrance, la ville de Berlin s'est décidée à faire partie d'un club automobile. Elle s'est affiliée à l'Union automobile de l'Europe centrale. C'est un certain jeudi de la fin de février qu'elle a pris cette décision. Ce n'est pas à dire que depuis cette époque Madame Berlino possède encore une automobile à elle. Mais rien que l'idée qu'elle allait bientôt en avoir, a tellement impressionné cette bonne dame qu'elle a aussitôt fait sa demande, et payé les 3° marks d'entrée au club en question. (Der Montag). LA POMPE TRIPLEX Chacun sait que, dans la manœuvre des pneumatiques, la besogne la plus pénible, la plus longue et la plus dangereuse même (fluxions de poitrine consécutives à l'opération) est le gonflement ! La Pompe Triplex que voici est un perfectionnement aux types connus. Elle se compose, comme son nom l'indique, de 3 corps de pompe (fig. 1), A, B, C, de diamètres différents, dans lesquels peuvent se mouvoir 3 pistons, en cuir embouti A', B', C'. Les 3 extrémités de ces pistons sont assemblées sur une même pièce à laquelle est fixée la poignée de manœuvre Q ; sur la base se visse un pied L articulé au moyen d'une rotule K et, d'un ressort R ; ce pied se visse en J. La pompe comporte en outre un manomètre de précision I. Voici comment elle fonctionne : Lorsqu'on tire à soi la poignée Q, on fait remonter ensemble les 3 pistons ; l'air pénètre par le trou D du guide P dans le cylindre A, et, passant de chaque côté du piston A', vient se loger au-dessous de lui. Au moment où le piston A' redescend, il refoule l'air sous le piston B' par le canal E. Cet air, déjà comprimé, passe entre le piston
1), A, B, C, de diamètres différents, dans lesquels peuvent se mouvoir 3 pistons, en cuir embouti A', B', C'. Les 3 extrémités de ces pistons sont assemblées sur une même pièce à laquelle est fixée la poignée de manœuvre Q ; sur la base se visse un pied L articulé au moyen d'une rotule K et, d'un ressort R ; ce pied se visse en J. La pompe comporte en outre un manomètre de précision I. Voici comment elle fonctionne : Lorsqu'on tire à soi la poignée Q, on fait remonter ensemble les 3 pistons ; l'air pénètre par le trou D du guide P dans le cylindre A, et, passant de chaque côté du piston A', vient se loger au-dessous de lui. Au moment où le piston A' redescend, il refoule l'air sous le piston B' par le canal E. Cet air, déjà comprimé, passe entre le piston B' et le cylindre B. Au troisième mouvement, quand on tire de nouveau à soi la poignée Q, l'air, déjà comprimé en A, est comprimé à nouveau, en passant de B en C par le canal H, puisque le cylindre C est plus petit que le cylindre B. L'air, chassé de B en C, et qui est passé sous le piston C', se trouve comprimé encore davantage au moment du 4e mouvement, lorsqu'on fait effort pour remettre la poignée Q à la position qu'elle occupe sur notre figure. Le cylindre A n'est fermé à sa partie supérieure que par un bouchon guide, tandis que chacun des cylindres B et C possèdent un presse-étoupe. On voit que, dans la manœuvre de cette pompe, il n'y a pas de « coup » perdu comme dans celle des pompes simples, puisque l'opérateur comprime l'air aussi bien en se relevant qu'en se baissant. De plus, le système des 3 corps de pompe, fournissant une compression proportionnelle à leur diamètre, a permis au fabricant de donner au premier corps de pompe un volume qui, s'il était chargé seul de gonfler le pneu jusqu'à la pression normale, serait trop grand, car le poids d'un homme ne
de B en C, et qui est passé sous le piston C', se trouve comprimé encore davantage au moment du 4e mouvement, lorsqu'on fait effort pour remettre la poignée Q à la position qu'elle occupe sur notre figure. Le cylindre A n'est fermé à sa partie supérieure que par un bouchon guide, tandis que chacun des cylindres B et C possèdent un presse-étoupe. On voit que, dans la manœuvre de cette pompe, il n'y a pas de « coup » perdu comme dans celle des pompes simples, puisque l'opérateur comprime l'air aussi bien en se relevant qu'en se baissant. De plus, le système des 3 corps de pompe, fournissant une compression proportionnelle à leur diamètre, a permis au fabricant de donner au premier corps de pompe un volume qui, s'il était chargé seul de gonfler le pneu jusqu'à la pression normale, serait trop grand, car le poids d'un homme ne suffirait pas à comprimer aux 5 à 6 kilogrammes nécessaires un tel volume d'air. Le système à trois corps permet, par compressions successives, d'envoyer dans la chambre un grand volume d'air à une pression élevée avec un effort assez minime. Cette pompe permet de gonfler les enveloppes les plus grosses en moins de temps et avec moins de fatigue qu'avec n'importe quelle autre pompe à main. Elle ne rend pas récréative l'opération du gonflage, certes ; mais elle la rend très expéditive. C'est tout ce qu'on peut lui demander ! ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer OMINIA chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. Automobiles Unie. Voitures Georges Richard, 1, quai National, à Puteaux. Moteurs Boudreaux-Verdet. — M Boudreaux. 8, rue Hautefeuille, Paris. Bloque-porte Charron. — Maison Charron Limited, 7, rue Ampère, à Puteaux. Le Cyathomètre. — M. Chaumont, capitaine au 22e d'artillerie, à Versailles. Lit pompe « Triplex » J. Maison Mentir et Blatgé, 5, rue Brunel, à Paris. Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L.
en moins de temps et avec moins de fatigue qu'avec n'importe quelle autre pompe à main. Elle ne rend pas récréative l'opération du gonflage, certes ; mais elle la rend très expéditive. C'est tout ce qu'on peut lui demander ! ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer OMINIA chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. Automobiles Unie. Voitures Georges Richard, 1, quai National, à Puteaux. Moteurs Boudreaux-Verdet. — M Boudreaux. 8, rue Hautefeuille, Paris. Bloque-porte Charron. — Maison Charron Limited, 7, rue Ampère, à Puteaux. Le Cyathomètre. — M. Chaumont, capitaine au 22e d'artillerie, à Versailles. Lit pompe « Triplex » J. Maison Mentir et Blatgé, 5, rue Brunel, à Paris. Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHI, 117, RUE VIEILLE-ECOLE TÉLÉPHONE 270-P OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie.. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PARIS • La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone 676-02 SOMMAIRE — Nos droits et nos devoirs, J. Imbrecq. — Le siphonophone Benoit-Marie. — L'idée aérienne, François Peyrey. — Le salon de Madrid Quidam. — A travers la presse Le yachting à Bordeaux ; Action d'un courant sur une flamme d'acétylène. — Conseils et recettes : Procédé pour motocyclette monstre, B. M. — La lubrification des moteurs d'automobile, confectionner rapidement un outil servant à décaler un ajustement Ph. Marot. — Chronique, Paul Hamelle. — Le chronotachymètre Tel, conique, Ph. Marot. — Bibliographie, J. I. PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL d'OMNIA Revue pratique de Locomotion Nous rappelons à nos lecteurs que nous avons ouvert la semaine dernière, entre nos abonnés (voir n° 71), un Concours sur cette question : QUATRIEME CONCOURS TRIMESTRIEL d'OMNIA REPARATIONS ET ENTREPRISES D'AUTOMOBILES, LES CAUSES