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les aéro-clubs verront s’aggraver encore une situation déjà tragique. Enfin, cette mesure n’encouragera pas les transporteurs qui s’efforcent de créer quelques lignes métropolitaines ou qui voient leurs avions-taxis, déjà trop chers, délaissés par la clientèle. Curieuse façon d’essayer de rendre rentable notre maigre effort dans le domaine de l’infrastructure... Épilogue inattendu aux débats parlementaires au cours desquels la nécessité d’encourager l’Aviation a été unanimement reconnue. DEUX HÉROS... On se souvient sans doute de l’accident survenu le 12 juin dernier à un Junkers-52 disparu entre Tamatave et Tananarive et dont sept passagers eurent la vie sauve. Plus exactement, cinq passagers blessés durent la vie à deux passagers indemnes, le Sergent-Chef Barloy et le Sergent Duffaut, de l’Armée de l’Air, qui, après une marche harassante de huit jours, sans armes et sans vivres, à travers la forêt, réussirent à leur faire parvenir du secours. Daniel Chenet, donne dans « Climats », des détails sur l’odyssée des deux héroïques compagnons et réclame, avec juste raison, qu’une distinction officielle vienne au plus tôt les remercier, au nom de la France, de leur courageuse et périlleuse action : « Dans la forêt, les rescapés guettent avidement le ciel. En vain. Plusieurs fois, des ronronnements, au loin, font battre les cœurs des sept hommes, mais ils s’éloignent les uns après les autres. Tous comprennent que sous la voûte des arbres qui les submerge, les débris de l’appareil détruit, à moins d’un hasard invraisemblable, demeureront invisibles. Sept hommes que la chance — une chance si rare en pareil cas — a sauvé de la mort, vont-ils crever là, comme des bêtes abandonnées, au milieu de cette nature fermée, hostile, inhumaine ? D’accord avec l’Adjudant-Chef Laugier, de l’Armée de Terre, qu’une blessure aux jambes immobilise, les deux aviateurs indemnes décident de s’enfoncer dans la forêt à la recherche — problématique — d’un village. Partagés entre l’espoir et l’angoisse, les cinq blessés regardent partir Barloy et Duffaut, leur unique espoir. Les deux sous-officiers, qu’une camaraderie unit depuis des années, s’éloignent du lieu de l’accident. Sur eux repose la vie de cinq hommes. Nous sommes le 14 juin au matin.
loin, font battre les cœurs des sept hommes, mais ils s’éloignent les uns après les autres. Tous comprennent que sous la voûte des arbres qui les submerge, les débris de l’appareil détruit, à moins d’un hasard invraisemblable, demeureront invisibles. Sept hommes que la chance — une chance si rare en pareil cas — a sauvé de la mort, vont-ils crever là, comme des bêtes abandonnées, au milieu de cette nature fermée, hostile, inhumaine ? D’accord avec l’Adjudant-Chef Laugier, de l’Armée de Terre, qu’une blessure aux jambes immobilise, les deux aviateurs indemnes décident de s’enfoncer dans la forêt à la recherche — problématique — d’un village. Partagés entre l’espoir et l’angoisse, les cinq blessés regardent partir Barloy et Duffaut, leur unique espoir. Les deux sous-officiers, qu’une camaraderie unit depuis des années, s’éloignent du lieu de l’accident. Sur eux repose la vie de cinq hommes. Nous sommes le 14 juin au matin. Les mains nues, n’ayant que leur volonté pour seule aide, les deux Français marchent lentement, se heurtant à chaque pas à cette végétation monstrueuse qui se défend sans trêve. Ils marchent, se reposant quand ils sont à bout de fatigue. Enfin, un bruit d’eau courante leur pique le cœur : un torrent, l’un de ces innombrables torrents qui sillonnent les forêts de cette région, où la montagne s’allie à la flore pour décourager l’homme. La forêt malgache est pratiquement déserte. S’ils ont le bonheur de trouver un village, c’est au bord de l’eau que nos amis devront le chercher. Ils marchent toujours, s’accrochant aux rochers, oubliant l’épuisement des muscles et des nerfs pour ne songer qu’à la clairière où les blessés attendent. Ils marchent, jalonnant leur route de morceaux de leurs vêtements, qu’ils déchirent au fur et à mesure, pour guider la colonne de secours qui, ce soir, demain peut-être, partira du village — quel qu’il soit — où ils arriveront... Ils marchent, se nourrissent uniquement d’eau et de cachets de quinacrine. Un matin, enfin, hagards, ivres de fatigue et de faim, Barloy et Duffaut, entendent les bruits d’un village. Un dernier effort les conduit dans Fito, où les Malgaches
un torrent, l’un de ces innombrables torrents qui sillonnent les forêts de cette région, où la montagne s’allie à la flore pour décourager l’homme. La forêt malgache est pratiquement déserte. S’ils ont le bonheur de trouver un village, c’est au bord de l’eau que nos amis devront le chercher. Ils marchent toujours, s’accrochant aux rochers, oubliant l’épuisement des muscles et des nerfs pour ne songer qu’à la clairière où les blessés attendent. Ils marchent, jalonnant leur route de morceaux de leurs vêtements, qu’ils déchirent au fur et à mesure, pour guider la colonne de secours qui, ce soir, demain peut-être, partira du village — quel qu’il soit — où ils arriveront... Ils marchent, se nourrissent uniquement d’eau et de cachets de quinacrine. Un matin, enfin, hagards, ivres de fatigue et de faim, Barloy et Duffaut, entendent les bruits d’un village. Un dernier effort les conduit dans Fito, où les Malgaches étonnés regardent ces hommes vomis par la forêt. Ils ont maigri chacun de huit kilos. Nous sommes le 22 juin. Le 24, grâce au dévouement des autochtones qui se dépensent sans compter — dans un secteur au cœur de la rébellion en 1947 — le Commandement est prévenu par téléphone. Une équipe de secours au sol part immédiatement sur les traces des deux sous-officiers. Le 26, malgré les difficultés d’atterrissage en forêt, deux équipes de parachutistes, avec un médecin et du matériel de transmission, sont larguées auprès du lieu de l’accident, enfin connu. Les cinq blessés seront sauvés. Au cours d’une époque où les organes d’une certaine presse exaltent les rafales de mitraillettes et les évasions des faux-braves, des voyous, des assassins et autres Pierrot le Fou, nous aimerions qu’on salue le Sergent-Chef Barloy et le Sergent Duffaut du nom de héros. L’avancement qu’ils méritent, la Légion d’Honneur que le Gouvernement s’honorera de leur conférer, seront sans doute de belles récompenses... Que vaudront-elles en regard de la poignée de main des cinq camarades qu’ils ont rendus à la vie ? Recueilli par René-Paul FOUCHE. LIVRES AVIATION Prix franco Catalogue 32 pages, 1.017 titres d’ouvrages, techniques 30 fr. Des grands champs.
Une équipe de secours au sol part immédiatement sur les traces des deux sous-officiers. Le 26, malgré les difficultés d’atterrissage en forêt, deux équipes de parachutistes, avec un médecin et du matériel de transmission, sont larguées auprès du lieu de l’accident, enfin connu. Les cinq blessés seront sauvés. Au cours d’une époque où les organes d’une certaine presse exaltent les rafales de mitraillettes et les évasions des faux-braves, des voyous, des assassins et autres Pierrot le Fou, nous aimerions qu’on salue le Sergent-Chef Barloy et le Sergent Duffaut du nom de héros. L’avancement qu’ils méritent, la Légion d’Honneur que le Gouvernement s’honorera de leur conférer, seront sans doute de belles récompenses... Que vaudront-elles en regard de la poignée de main des cinq camarades qu’ils ont rendus à la vie ? Recueilli par René-Paul FOUCHE. LIVRES AVIATION Prix franco Catalogue 32 pages, 1.017 titres d’ouvrages, techniques 30 fr. Des grands champs. — Calcul et construction des avions légers 350 fr. Mollard. — Ailes naturelles et vol humain 335 fr. Georgii. — Bases météorologiques du vol à voile .... 165 fr. Ayrolles. — Indochine répond plus 255 fr. Paquier. — Pilotes courageux 296 fr. Plan H. M. 290 (« Sport de l’Air ») 315 fr. Adresser directement vos commandes LIBRAIRIE DES SCIENCES AERONAUTIQUES F. Louis VIVIEN 48, rue des Ecoles, PARIS-Y* Tél. Odé. 13-98 — C.C.P. Paris 5301 les pistes actuelles de longueur normale. Les conditions du départ de l’avion à réaction ne sont pas telles qu’elles justifient l’établissement de pistes particulières. En général, l’avion doit être conçu de façon qu’il s’adapte à l’aéroport d’aujourd’hui, bien que les ingénieurs aient tendance à considérer que, plus la piste est longue, plus l’avion qu’ils construisent peut être « séduisant »... L’influence des variations de température sur les conditions de décollage exigera une connaissance précise des variations de celle-ci. Le degré de précision nécessaire n’a pas été déterminé par la Conférence. Kérosène ou essence ? Il fut aussi question des carburants. Du kérosène ou de l’essence, lequel allait être employé le plus généralement pour les turbo-propulseurs et les turbo-réacteurs ? Quels étaient les principaux facteurs
») 315 fr. Adresser directement vos commandes LIBRAIRIE DES SCIENCES AERONAUTIQUES F. Louis VIVIEN 48, rue des Ecoles, PARIS-Y* Tél. Odé. 13-98 — C.C.P. Paris 5301 les pistes actuelles de longueur normale. Les conditions du départ de l’avion à réaction ne sont pas telles qu’elles justifient l’établissement de pistes particulières. En général, l’avion doit être conçu de façon qu’il s’adapte à l’aéroport d’aujourd’hui, bien que les ingénieurs aient tendance à considérer que, plus la piste est longue, plus l’avion qu’ils construisent peut être « séduisant »... L’influence des variations de température sur les conditions de décollage exigera une connaissance précise des variations de celle-ci. Le degré de précision nécessaire n’a pas été déterminé par la Conférence. Kérosène ou essence ? Il fut aussi question des carburants. Du kérosène ou de l’essence, lequel allait être employé le plus généralement pour les turbo-propulseurs et les turbo-réacteurs ? Quels étaient les principaux facteurs qui intervenaient en faveur de l’un ou de l’autre ? Ici, la parole fut donnée aux pétroliers. La Standard était pour le kérosène, que l’on considère comme plus sûr et qui donnerait 10 pour cent d’autonomie en plus et élimine le risque d’ébullition. Le kérosène a un point de congélation plus élevé (-40° degrés centigrade) que l’essence (-60° degrés centigrade). Mais cela ne doit avoir aucun inconvénient. On a émis l’opinion que le meilleur carburant, pour les compagnies, serait le moins volatil et celui qui aurait un prix de revient « le plus bas. Selon la Standard, le kérosène est recommandé parce qu’il s’approche le plus de ces conditions parmi les carburants que l’on trouve sur le marché à travers le monde. La Shell est du même avis. La firme Bristol ajouta, qu’à son avis, l’emploi du kérosène était le plus grand progrès qui eût jamais été fait dans la sécurité pour le passenger. UNE NOUVELLE COMPAGNIE EST CRÉÉE : “AIR-A.O.F.” Le mois dernier, le Ministre de la France d’Outre-Mer, qui était alors M. Letourneau, a donné son autorisation à la constitution d’une nouvelle compagnie de transports aériens, qui prend le nom de Société Air-A.O.P. Il s’agit d’une Société d’économie
plus élevé (-40° degrés centigrade) que l’essence (-60° degrés centigrade). Mais cela ne doit avoir aucun inconvénient. On a émis l’opinion que le meilleur carburant, pour les compagnies, serait le moins volatil et celui qui aurait un prix de revient « le plus bas. Selon la Standard, le kérosène est recommandé parce qu’il s’approche le plus de ces conditions parmi les carburants que l’on trouve sur le marché à travers le monde. La Shell est du même avis. La firme Bristol ajouta, qu’à son avis, l’emploi du kérosène était le plus grand progrès qui eût jamais été fait dans la sécurité pour le passenger. UNE NOUVELLE COMPAGNIE EST CRÉÉE : “AIR-A.O.F.” Le mois dernier, le Ministre de la France d’Outre-Mer, qui était alors M. Letourneau, a donné son autorisation à la constitution d’une nouvelle compagnie de transports aériens, qui prend le nom de Société Air-A.O.P. Il s’agit d’une Société d’économie mixte, c’est-à-dire qu’elle sera composée de collectivités publiques et d’éléments privés, ceux-ci d’ailleurs en large minorité. En effet, le capital de la nouvelle entreprise sera constitué pour 38 pour 100 par le Territoire de l’Afrique Occidentale Française, pour 38 pour 100 également par Air-France, pour 6 pour 100 par la Caisse Centrale d’Outre-Mer, pour 18 pour 100 par des éléments privés. La Société Air-A.O.F. sera donc, en fait, une filiale d’Air-France comme l’est déjà la compagnie Air-Tunis. La participation initiale d’Air-France au capital pourra d’ailleurs être constituée par des apports en nature. Comme son titre l’indique, la nouvelle entreprise, qui aura son siège à Dakar, a pour objet l’exploitation de lignes aériennes à l’intérieur du Territoire de l’Afrique Occidentale Française et éventuellement du Togo. Le principe de cette compagnie avait été décidé en juin 1949 par le Grand Conseil de l’Afrique Occidentale Française qui, au mois de décembre suivant, avait approuvé la participation financière de l’A.O.F. à l’entreprise. Il reste à connaître les statuts d’Air-A.O.F., le programme qu’elle se propose de remplir et les noms de ceux qui seront appelés à la diriger. • UNE LIAISON BRUXELLES-BASTOGNE a lieu tous les dimanches. Le D.C.-3 de la S.A.B.E.N.A. quitte Bruxelles au
Caisse Centrale d’Outre-Mer, pour 18 pour 100 par des éléments privés. La Société Air-A.O.F. sera donc, en fait, une filiale d’Air-France comme l’est déjà la compagnie Air-Tunis. La participation initiale d’Air-France au capital pourra d’ailleurs être constituée par des apports en nature. Comme son titre l’indique, la nouvelle entreprise, qui aura son siège à Dakar, a pour objet l’exploitation de lignes aériennes à l’intérieur du Territoire de l’Afrique Occidentale Française et éventuellement du Togo. Le principe de cette compagnie avait été décidé en juin 1949 par le Grand Conseil de l’Afrique Occidentale Française qui, au mois de décembre suivant, avait approuvé la participation financière de l’A.O.F. à l’entreprise. Il reste à connaître les statuts d’Air-A.O.F., le programme qu’elle se propose de remplir et les noms de ceux qui seront appelés à la diriger. • UNE LIAISON BRUXELLES-BASTOGNE a lieu tous les dimanches. Le D.C.-3 de la S.A.B.E.N.A. quitte Bruxelles au début de l’après-midi et revient à 20 h. Un terrain d’atterrissage a été établi à proximité du Mémorial. Le voyage dure 55 minutes environ. Les voyageurs de la S.A.B.E.N.A., venant de New-York, sont transportés gratuitement jusqu’à Bastogne. Le service du Souvenir fonctionnera jusqu’à la fin de l'été. Renseignements auprès de la S.A.B.E.N.A. Le risque d’incendie était moindre et la propagation du feu plus lente qu’avec l’essence. Cependant, la Shell tint à faire observer que, s’il convient de considérer le kérosène comme plus sûr à cet égard, ce serait se faire des illusions que croire qu’il est entièrement sûr. Le passage de l’essence au kérosène n’exige pas de grandes modifications. Bristol l’a obtenu, sur ses turbo-propulseurs, sans modification importante. Avion nouveau ou adaptation ? Enfin, l’adaptation de l’avion équipé de moteurs à pistons aux turbo-propulseurs doit se faire sans modifications capitales à la structure. Nous avons ici le témoignage de Consolidated-Vultee à propos de son « Convair Liner ». Ce constructeur déclare que cette adaptation n’a nécessité aucune modification importante et que des avantages réels ont été obtenus. Boeing est d’accord, mais il ajoute qu’on obtiendrait encore quelque chose de mieux en construisant la cellule pour les turbo-propulseurs. Yickers est d’avis
la S.A.B.E.N.A. Le risque d’incendie était moindre et la propagation du feu plus lente qu’avec l’essence. Cependant, la Shell tint à faire observer que, s’il convient de considérer le kérosène comme plus sûr à cet égard, ce serait se faire des illusions que croire qu’il est entièrement sûr. Le passage de l’essence au kérosène n’exige pas de grandes modifications. Bristol l’a obtenu, sur ses turbo-propulseurs, sans modification importante. Avion nouveau ou adaptation ? Enfin, l’adaptation de l’avion équipé de moteurs à pistons aux turbo-propulseurs doit se faire sans modifications capitales à la structure. Nous avons ici le témoignage de Consolidated-Vultee à propos de son « Convair Liner ». Ce constructeur déclare que cette adaptation n’a nécessité aucune modification importante et que des avantages réels ont été obtenus. Boeing est d’accord, mais il ajoute qu’on obtiendrait encore quelque chose de mieux en construisant la cellule pour les turbo-propulseurs. Yickers est d’avis que de telles conversions ne sont pas « rentables » et, qu’en tout cas, le remplacement du moteur à pistons par le turbo-réacteur sur une cellule donnée, est généralement mauvaise au point de vue économique et même, ajoute-t-il, cela est souvent irréalisable. Telles sont quelques-unes des questions que soulève l’emploi des avions à réaction sur les lignes. Nous n’en avons rapporté ici que quelques-unes. Du moins, donnent-elles une idée de l’ampleur et de la complexité du problème. Soyons cependant persuadés qu’il sera un jour intégralement résolu. Jacques C. ROUSSEL. DES AVIONS-TAXIS AU MAROC A CASABLANCA, l’autre jeudi, l’ingénieur Claude de Cambronne a présenté le premier avion-taxi marocain, mis en service par la Société « Maroc AirService ». C’est un de Havilland bimoteur, du type « Dragon-Rapide », dont plusieurs centaines d’exemplaires sont actuellement en service, et qui offre sept places confortables pour un tarif global de 55 francs par kilomètre, soit 8 francs par passager, à toute heure du jour et de la nuit. Ainsi, pour un prix acceptable, il sera aisé de se rendre sur l’un des quarante-deux aérodromes chérifiens non desservis par les lignes commerciales régulières. La S.C.A.M. et l’organisation « Via » se partagent, avec « Maroc
des avions à réaction sur les lignes. Nous n’en avons rapporté ici que quelques-unes. Du moins, donnent-elles une idée de l’ampleur et de la complexité du problème. Soyons cependant persuadés qu’il sera un jour intégralement résolu. Jacques C. ROUSSEL. DES AVIONS-TAXIS AU MAROC A CASABLANCA, l’autre jeudi, l’ingénieur Claude de Cambronne a présenté le premier avion-taxi marocain, mis en service par la Société « Maroc AirService ». C’est un de Havilland bimoteur, du type « Dragon-Rapide », dont plusieurs centaines d’exemplaires sont actuellement en service, et qui offre sept places confortables pour un tarif global de 55 francs par kilomètre, soit 8 francs par passager, à toute heure du jour et de la nuit. Ainsi, pour un prix acceptable, il sera aisé de se rendre sur l’un des quarante-deux aérodromes chérifiens non desservis par les lignes commerciales régulières. La S.C.A.M. et l’organisation « Via » se partagent, avec « Maroc Air-Service », les mérites de cette initiative qui fut fêtée dans une amicale réunion où se trouvaient MM. Domenach, directeur de l’Aéronautique Civile au Maroc; Chabbert et Grabette, Directeurs d’ « AirAtlas»; le Colonel Michy, Directeur d’Air-Maroc; le Colonel Orth, Directeur des T.A.I.; M. Drouet, Commandant de l’aéroport; le Colonel Richard Valente, représentant des « Ailes Chérifiennes », etc... LA RETRAITE DE M. ROPER Notre compatriote, M. Albert Roper, qui est, à Montréal, le Secrétaire Général de l’O.A.C.I., a décidé de résigner ses fonctions. Cette décision de M. Roper était connue depuis longtemps déjà, mais elle est maintenant officielle. M. Roper fut le promoteur et l’animateur de la Commission Internationale de Navigation Aérienne, — la C.I.N.A., — jusqu’au jour où cet organisme disparut pour faire place à l’O.A.C.I. Il devint alors Secrétaire Général de celui-ci. M. Albert Roper a rendu d’éminents services à l’Aviation civile internationale et le Conseil de l’O.A.C.I. a tenu à lui exprimer sa reconnaissance et son admiration. HILLER5603, Distributeur pour l’Europe Continentale et les Colonies HELICOP AIR 31, rue Pran François-Ier PARIS-8° Tél. : BALzac 06 ECOLE DE PILOTAGE SUR LES LIGNES AÉRIENNES DU MONDE BELGIQUE GRANDE-BRETAGNE ISRAËL DES HELICOPTÈRES À LA S.A.B.E.N.A. La compagnie S.A.B.E.N.A.
Richard Valente, représentant des « Ailes Chérifiennes », etc... LA RETRAITE DE M. ROPER Notre compatriote, M. Albert Roper, qui est, à Montréal, le Secrétaire Général de l’O.A.C.I., a décidé de résigner ses fonctions. Cette décision de M. Roper était connue depuis longtemps déjà, mais elle est maintenant officielle. M. Roper fut le promoteur et l’animateur de la Commission Internationale de Navigation Aérienne, — la C.I.N.A., — jusqu’au jour où cet organisme disparut pour faire place à l’O.A.C.I. Il devint alors Secrétaire Général de celui-ci. M. Albert Roper a rendu d’éminents services à l’Aviation civile internationale et le Conseil de l’O.A.C.I. a tenu à lui exprimer sa reconnaissance et son admiration. HILLER5603, Distributeur pour l’Europe Continentale et les Colonies HELICOP AIR 31, rue Pran François-Ier PARIS-8° Tél. : BALzac 06 ECOLE DE PILOTAGE SUR LES LIGNES AÉRIENNES DU MONDE BELGIQUE GRANDE-BRETAGNE ISRAËL DES HELICOPTÈRES À LA S.A.B.E.N.A. La compagnie S.A.B.E.N.A. a passé commande, aux États-Unis, de deux hélicoptères Bell qui lui seront livrés dans le courant du mois d’août. Les appareils sont du type Bell 47.-D1. Actionnés par un moteur de 200 CV., ils pourront emporter un équipage de deux personnes et seront affectés principalement au transport du courrier à l’intérieur de la Belgique. LA S.A.B.E.N.A. S’EST ÉQUIPÉE EN D.C.-6. Depuis le 1er juillet, la S.A.B.E.N.A. met en service sur sa liaison transatlantique six D.C.-6 par semaine. Chaque jour donc, sauf le dimanche, un avion relie directement Bruxelles et New-York. Depuis la même date, un second service en D.C.-6 est assuré tous les lundis entre Leopoldville, avec retour le mardi. Depuis le 3 juillet, un quadrimoteur Douglas D.C.-6 est mis en ligne tous les lundis sur le parcours Bruxelles-Nice-Rome. Il est possible d’interrompre le voyage à Nice ou de continuer vers Rome, après un séjour sur la Côte d’Azur. Enfin, depuis le 2 juillet, la liaison vers Athènes et Tel Aviv se fait également en D.C.-6, par Milan, tous les dimanches. Ces améliorations dans le service intercontinental et européen ont été rendues possibles par l’arrivée de deux nouveaux appareils qui ont porté à cinq la flotte D.C.-6 de la S.A.B.E.N.A.