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le gouvernement vient, obtempérant aux vœux exprimés par tous, proposer la concession des chemins de fer à des compagnies, on se plaint de ce que le gouvernement veut jeter les compagnies dans les incertitudes d'une semblable entreprise. Voix nombreuses L'observation est fort juste. M. LEGRAND L'honorable préopinant a évalué à 100 millions les dépenses du chemin de fer de Paris au Havre; mais il n'a pas considéré que ce chemin n'était exécuté qu'à une seule voie, et que la nécessité de la seconde voie serait déclarée par ordonnance royale dans le cas où il y aurait bénéfice réel à la nation. On s'est autorisé la dépense du chemin de fer de Saint-Germain, mais nous récusons cette autorité le chemin de Saint-Germain a coûté plus cher que la moyenne des chemins ordinaires. Ce chemin est dans une position toute exceptionnelle il y a été fait des travaux d'art immenses, que le chemin du Havre ne nécessite pas. On reste dans le vrai en ayant la dépense à 800,000 fr. par lieu. Nous repoussons également les exemples tirés des compagnies anglaises, parce que nous ignorons ce qui se passe dans le sein de ces compagnies; le seul point de comparaison que nous admettons, c'est celui de la Belgique. D'Anvers à Liège, on a rencontré toutes les difficultés que pourra jamais avoir à surmonter une compagnie française. Maintenant je vais citer des chiffres authentiques en Belgique, un chemin de fer à deux voies, avec travaux de remblais, de déblais, de voûtes, de ponts etc., coûte 172,000 fr. par lieu. Calculez le parcours du chemin de Paris au Havre, et voyez si vous arrivez à 100 millions. L'honorable orateur est encore tombé dans des exagérations en prenant le chiffre des dépenses d'entretien. Et d'abord il faut le dire plus on s'éloignera de l'époque de la construction moins les dépenses d'entretien seront considérables car les terrains se seront tassés, auront pris une assise plus solide et ne donneront plus lieu à ces remaniements qui sont ce qu'il y a de plus coûteux. Quant aux frais de traction, on les a encore portés à un taux
admettons, c'est celui de la Belgique. D'Anvers à Liège, on a rencontré toutes les difficultés que pourra jamais avoir à surmonter une compagnie française. Maintenant je vais citer des chiffres authentiques en Belgique, un chemin de fer à deux voies, avec travaux de remblais, de déblais, de voûtes, de ponts etc., coûte 172,000 fr. par lieu. Calculez le parcours du chemin de Paris au Havre, et voyez si vous arrivez à 100 millions. L'honorable orateur est encore tombé dans des exagérations en prenant le chiffre des dépenses d'entretien. Et d'abord il faut le dire plus on s'éloignera de l'époque de la construction moins les dépenses d'entretien seront considérables car les terrains se seront tassés, auront pris une assise plus solide et ne donneront plus lieu à ces remaniements qui sont ce qu'il y a de plus coûteux. Quant aux frais de traction, on les a encore portés à un taux exagéré les épreuves ont démontré que ces frais ne s'élevaient pas à plus de 1 centime et demi par voyageur et par kilomètre, on y peut ajouter un demi centime pour les frais d'entretien en accordant 7 centimes par kilomètre et par voyageur, il reste 5 centimes pour bénéfice et frais d'amortissement, ce qui n'est certainement pas oppresser les compagnies comme on a reproché au gouvernement de le faire. M. DEPOLYTE PASSY À l'époque avancée de la session à laquelle nous sommes arrivés, je ne chercherai pas à faire une opposition sans espoir de succès. Je persiste à croire que, pour aller à Rouen, la direction de la vallée était préférable, et je rappelle que l'an dernier un projet avec adjudication fut présenté, qui laissait au concessionnaire le droit de choisir le tracé. Aujourd'hui tout est changé la Chambre a repoussé le système d'adjudication peut-être a-t-elle été trop loin, et peut-être le gouvernement aura bientôt à regretter de n'avoir pas conservé une clause qui facilitait l'entreprise et s'en rapportait à la clairvoyance des intérêts engagés. Cependant le gouvernement a présenté le projet par les plateaux; la Chambre n'a plus d'espoir: tout est dit de ce côté. Mais il est permis
frais d'amortissement, ce qui n'est certainement pas oppresser les compagnies comme on a reproché au gouvernement de le faire. M. DEPOLYTE PASSY À l'époque avancée de la session à laquelle nous sommes arrivés, je ne chercherai pas à faire une opposition sans espoir de succès. Je persiste à croire que, pour aller à Rouen, la direction de la vallée était préférable, et je rappelle que l'an dernier un projet avec adjudication fut présenté, qui laissait au concessionnaire le droit de choisir le tracé. Aujourd'hui tout est changé la Chambre a repoussé le système d'adjudication peut-être a-t-elle été trop loin, et peut-être le gouvernement aura bientôt à regretter de n'avoir pas conservé une clause qui facilitait l'entreprise et s'en rapportait à la clairvoyance des intérêts engagés. Cependant le gouvernement a présenté le projet par les plateaux; la Chambre n'a plus d'espoir: tout est dit de ce côté. Mais il est permis aux vaincus d'exprimer leurs plaintes et de réclamer des modifications qui diminuent leurs pertes. Je viens donc uniquement demander à M. le ministre du commerce quelques explications sur l'art. 9 du projet actuel. Le gouvernement se bornait à dire: Aucune autre ligne de Paris à Rouen ne pourra être autorisée avant l'expiration d'un délai de. La commission propose d'excepter Poissy de l'interdiction. C'est là une concession trop réduite. Je crois qu'en faisant plus de concession, aucun dommage ne pourrait résulter pour la compagnie concessionnaire. Je demande donc à M. le ministre de commerce si, en interdisant toute autre ligne, il entend refuser toute possibilité d'embranchement, tel que celui qui pourrait s'établir de Chartres à Evreux ? M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS Cette partie n'est pas comprise dans la prohibition. Ce n'est pas sur la ligne Ouest. M. le gouvernement y consent. M. DEPOLYTE PASSY J'avais besoin de prendre à cet égard l'engagement de M. le ministre. Maintenant que j'ai examiné ces deux points qui me touchent comme député du département de l'Eure, je crois, malgré ce que vient de dire M. le directeur-gérant, qu'il y a une haute imprudence à imposer aux compagnies des tarifs aussi réduits. Si les
avant l'expiration d'un délai de. La commission propose d'excepter Poissy de l'interdiction. C'est là une concession trop réduite. Je crois qu'en faisant plus de concession, aucun dommage ne pourrait résulter pour la compagnie concessionnaire. Je demande donc à M. le ministre de commerce si, en interdisant toute autre ligne, il entend refuser toute possibilité d'embranchement, tel que celui qui pourrait s'établir de Chartres à Evreux ? M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS Cette partie n'est pas comprise dans la prohibition. Ce n'est pas sur la ligne Ouest. M. le gouvernement y consent. M. DEPOLYTE PASSY J'avais besoin de prendre à cet égard l'engagement de M. le ministre. Maintenant que j'ai examiné ces deux points qui me touchent comme député du département de l'Eure, je crois, malgré ce que vient de dire M. le directeur-gérant, qu'il y a une haute imprudence à imposer aux compagnies des tarifs aussi réduits. Si les tarifs étaient plus élevés ces compagnies seraient pas indifférentes à la concurrence des lignes rapprochées de celle de leur exploitation. Voilà les seules observations que j'ai cru devoir présenter. Je me réserve de parler sur celles des articles qui me paraissent susceptibles d'observations. M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS Je me bornerai à répondre aux deux interventions qui viennent de m'être adressées par l'honorable M. Passy. Je ne crois pas que le moment soit venu de discuter la clause de l'art. 3, ni d'examiner si cette clause est légale et contraire à l'esprit de la loi. Il me semble que jusqu'à présent cette clause n'a été discutée sous le rapport ni de sa régularité ni de son utilité par aucun des orateurs. On m'a demandé le sens de la clause, il est parfaitement clair c'est à Poissy que devront s'arrêter pendant vingt-huit ans les chemins dans la vallée de la Seine. Il est certain, et l'honorable M. Boutmy l'a prouvé à merveille, que le chemin de fer de Paris au Havre présente à la vente des parties qui peuvent être fort productives, mais que d'autres parties à coup sûr le seront moins. La partie la meilleure du chemin de Paris
me bornerai à répondre aux deux interventions qui viennent de m'être adressées par l'honorable M. Passy. Je ne crois pas que le moment soit venu de discuter la clause de l'art. 3, ni d'examiner si cette clause est légale et contraire à l'esprit de la loi. Il me semble que jusqu'à présent cette clause n'a été discutée sous le rapport ni de sa régularité ni de son utilité par aucun des orateurs. On m'a demandé le sens de la clause, il est parfaitement clair c'est à Poissy que devront s'arrêter pendant vingt-huit ans les chemins dans la vallée de la Seine. Il est certain, et l'honorable M. Boutmy l'a prouvé à merveille, que le chemin de fer de Paris au Havre présente à la vente des parties qui peuvent être fort productives, mais que d'autres parties à coup sûr le seront moins. La partie la meilleure du chemin de Paris au Havre est sans contredit celle qui s'étend d'ici à Rouen. Or, si cette route de Paris à Rouen avait donné une concurrence à la compagnie des plateaux, on lui aurait fait le plus grand tort; on aurait peut-être préparé sa ruine. Remarquez, en outre, Messieurs, entre d'ici à Rouen la vallée a pour côté la navigation à la vapeur. Quant à la question qui m'a été adressée par l'honorable M. Passy pour savoir si un embranchement peut être fait du chemin de Chartres vers Evreux, je me suis empressé de lui répondre que cet embranchement pouvait avoir lieu, car ce n'est évidemment pas là une concurrence au chemin de fer de Rouen. après avoir parlé de la modération des tarifs; je crois inutile de baisser ceux qui sont fixés dans le cahier des charges. Les compagnies sont composées d'hommes assez prudents pour avoir bien examiné les propositions qui leur sont faites si ces propositions avaient été contraires à leurs intérêts personnelles elles les auraient repoussées. C'est en vain que l'on dira que les directeurs ou fondateurs peuvent en changer ces fondateurs ne sont-ils pas forcés de garder pendant un certain laps de temps des actions dans l'entreprise? Et puis
la vallée a pour côté la navigation à la vapeur. Quant à la question qui m'a été adressée par l'honorable M. Passy pour savoir si un embranchement peut être fait du chemin de Chartres vers Evreux, je me suis empressé de lui répondre que cet embranchement pouvait avoir lieu, car ce n'est évidemment pas là une concurrence au chemin de fer de Rouen. après avoir parlé de la modération des tarifs; je crois inutile de baisser ceux qui sont fixés dans le cahier des charges. Les compagnies sont composées d'hommes assez prudents pour avoir bien examiné les propositions qui leur sont faites si ces propositions avaient été contraires à leurs intérêts personnelles elles les auraient repoussées. C'est en vain que l'on dira que les directeurs ou fondateurs peuvent en changer ces fondateurs ne sont-ils pas forcés de garder pendant un certain laps de temps des actions dans l'entreprise? Et puis leur honneur et leur réputation ne sont-ils pas engagés à faire triompher les entreprises qu'ils ont lancées. Je ferai une proposition qui me semble devoir concilier tous les intérêts. Elle serait, si l'on veut, de décider que dans le cas où les produits nets d'un chemin de fer ne s'élèveraient pas à 5 pour 100 du capital au bout d'un certain nombre d'années, les tarifs pourraient être élevés. (Marques nombreuses d'assentiment.) La discussion générale est fermée on passe à la délibération sur les articles. Une commission faite par les sieurs Chouquet, Lebode et Cie d'exécuter à leurs frais risques et périls un chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, avec embranchement jusqu'à Evreux et jusqu'à Louviers, est acceptée. En conséquence, toutes les clauses et conditions, soit à la charge de l'État, soit à la charge des sieurs Chouquet, Lebode et Cie, stipulées dans le cahier des charges arrêté le 26 mai 1858 par le ministre des travaux publics, de l'agriculture et du commerce, et accepté le même jour, par lesdits sieurs Chouquet, Lebode et Cie, recevront leur pleine et entière exécution. Ce cahier des charges restera annexé à la présente loi. Le premier paragraphe est
pas à 5 pour 100 du capital au bout d'un certain nombre d'années, les tarifs pourraient être élevés. (Marques nombreuses d'assentiment.) La discussion générale est fermée on passe à la délibération sur les articles. Une commission faite par les sieurs Chouquet, Lebode et Cie d'exécuter à leurs frais risques et périls un chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, avec embranchement jusqu'à Evreux et jusqu'à Louviers, est acceptée. En conséquence, toutes les clauses et conditions, soit à la charge de l'État, soit à la charge des sieurs Chouquet, Lebode et Cie, stipulées dans le cahier des charges arrêté le 26 mai 1858 par le ministre des travaux publics, de l'agriculture et du commerce, et accepté le même jour, par lesdits sieurs Chouquet, Lebode et Cie, recevront leur pleine et entière exécution. Ce cahier des charges restera annexé à la présente loi. Le premier paragraphe est adopté à une immense majorité. Le deuxième paragraphe est réservé jusqu'à la discussion sur les tarifs qui pourrait entraîner des modifications aux cahiers des charges. Art. 2 amendé par la commission Aucune autre ligne de chemin de fer, soit de Paris à Rouen, soit de Paris aux points intermédiaires entre Paris et Rouen, à l'exception de Poissy, ne pourra être autorisée avant l'expiration d'un délai de vingt-huit ans à partir de la promulgation de la présente loi. M. TRUTTAT demande que l'on puisse continuer le chemin de fer de Poissy par la vallée, si l'expérience en faisait sentir la nécessité. M. VETET, rapporteur Il a été convenu positivement avec la compagnie qu'il n'y aurait pas de chemin de fer en concurrence, c'est bien assez du bateau à vapeur. On a demandé si la ville d'Evreux se trouvait dans l'interdiction. Oui, si le chemin d'embranchement donnait dans la vallée; mais Evreux peut se rattacher à Louviers par Mantes, et sur ce point il n'y a plus d'interdiction. M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS Si l'amendement de l'honorable M. Truttat était adopté, il n'y aurait plus de traité, la compagnie se trouverait déliée de tous ses engagements. L'amendement est rejeté. M. GLOTZ-BEZON
Paris et Rouen, à l'exception de Poissy, ne pourra être autorisée avant l'expiration d'un délai de vingt-huit ans à partir de la promulgation de la présente loi. M. TRUTTAT demande que l'on puisse continuer le chemin de fer de Poissy par la vallée, si l'expérience en faisait sentir la nécessité. M. VETET, rapporteur Il a été convenu positivement avec la compagnie qu'il n'y aurait pas de chemin de fer en concurrence, c'est bien assez du bateau à vapeur. On a demandé si la ville d'Evreux se trouvait dans l'interdiction. Oui, si le chemin d'embranchement donnait dans la vallée; mais Evreux peut se rattacher à Louviers par Mantes, et sur ce point il n'y a plus d'interdiction. M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS Si l'amendement de l'honorable M. Truttat était adopté, il n'y aurait plus de traité, la compagnie se trouverait déliée de tous ses engagements. L'amendement est rejeté. M. GLOTZ-BEZON Je demande au M. le ministre pour quoi motif devait-on accorder à la compagnie du chemin de fer de Rouen le bénéfice de cet article 2, tandis que l'on a refusé cet avantage à la compagnie du chemin d'Orléans. M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS Je répondrai que ce n'y a pas à cela de motif secret. La compagnie du chemin d'Orléans est dans une bien meilleure position que celle de Rouen. La route d'Orléans conduit dans l'Ouest et dans le Midi, et peut offrir de très beaux bénéfices. La commission que vous avez nommée a donc eu raison de refuser au chemin de fer d'Orléans l'avantage que nous avions accordé à celui de Rouen. Nous adhérons à l'article amendé par la commission. M. TALARD présente quelques observations contre l'article lui-même qui est mis aux voix et adopté. Art. 5. Les concessionnaires ne pourront émettre d'actions ou promesses d'actions négociables pour subvenir aux frais de construction du chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, avec embranchement sur Evreux et Louviers, avant de s'être constitués en société anonyme, dûment autorisée conformément à l'art. 37 du Code de commerce. Adopté. Art. 4. Des règlements d'administration publique, rendus
a pas à cela de motif secret. La compagnie du chemin d'Orléans est dans une bien meilleure position que celle de Rouen. La route d'Orléans conduit dans l'Ouest et dans le Midi, et peut offrir de très beaux bénéfices. La commission que vous avez nommée a donc eu raison de refuser au chemin de fer d'Orléans l'avantage que nous avions accordé à celui de Rouen. Nous adhérons à l'article amendé par la commission. M. TALARD présente quelques observations contre l'article lui-même qui est mis aux voix et adopté. Art. 5. Les concessionnaires ne pourront émettre d'actions ou promesses d'actions négociables pour subvenir aux frais de construction du chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, avec embranchement sur Evreux et Louviers, avant de s'être constitués en société anonyme, dûment autorisée conformément à l'art. 37 du Code de commerce. Adopté. Art. 4. Des règlements d'administration publique, rendus après quels que concessionnaires auront été entendus, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police, la sûreté, l'usage et la conservation du chemin de fer et des ouvrages qui en dépendent; les dépenses qu'entraînera l'exécution de ces mesures et de ces dispositions resteront à la charge des concessionnaires. Les concessionnaires seront autorisés à faire, sous l'approbation de l'administration, les règlements qu'ils jugeront utiles pour le service et l'exploitation du chemin de fer. Adopté. M. LE PRÉSIDENT Avant de revenir au deuxième paragraphe de l'article, nous avons à délibérer sur des amendements qui impliqueraient la nécessité de modifier le cahier des charges et de s'entendre avec la compagnie. Le premier amendement est celui de M. Berryer, qui modifie le tarif en l'augmentant; les autres tendent à le modifier éventuellement. M. VETET présente une disposition additionnelle ainsi conçue: Si il est constaté, aux époques de la révision du tarif prévue par l'art. 43 du cahier des charges que le dividende moyen des quinze années précédentes n'a pas atteint 4 pour 100, le tarif pourra être réduit dans les proportions réglées par la loi. Plusieurs voix Quinze ans, c'est trop long! Autres voix Quatre pour 100, ce n'est pas assez,
concessionnaires. Les concessionnaires seront autorisés à faire, sous l'approbation de l'administration, les règlements qu'ils jugeront utiles pour le service et l'exploitation du chemin de fer. Adopté. M. LE PRÉSIDENT Avant de revenir au deuxième paragraphe de l'article, nous avons à délibérer sur des amendements qui impliqueraient la nécessité de modifier le cahier des charges et de s'entendre avec la compagnie. Le premier amendement est celui de M. Berryer, qui modifie le tarif en l'augmentant; les autres tendent à le modifier éventuellement. M. VETET présente une disposition additionnelle ainsi conçue: Si il est constaté, aux époques de la révision du tarif prévue par l'art. 43 du cahier des charges que le dividende moyen des quinze années précédentes n'a pas atteint 4 pour 100, le tarif pourra être réduit dans les proportions réglées par la loi. Plusieurs voix Quinze ans, c'est trop long! Autres voix Quatre pour 100, ce n'est pas assez, mettez 5 pour 100. M. LE PRÉSIDENT La Chambre prononcera sur le chiffre quand elle délibérera sur l'amendement. M. MURET DE BORT Je sous-amende la proposition, en mettant cinq années au lieu de quinze. M. BERRYER La Chambre a voulu que les chemins de fer fussent exécutés par les compagnies. Elle a voulu par conséquent leur accorder favor. Mais les conditions du tarif me paraissent trop dures. (Agitation.) Ce n'est pas pour le transport des marchandises que je propose une diminution, mais c'est pour le transport des voyageurs, transport compensé par la rapidité et le prix du temps. Le ministre de commerce a pensé que, sans affecter le tarif dès ce moment, on pourrait modifier l'article 43 du cahier des charges, et dans le cas d'élévation ou de baisse dans les revenus du chemin de fer, augmenter et diminuer le péage. Cependant, il ne nous présente aucune disposition formelle pour réaliser sa pensée, conforme à l'opinion de la Chambre. C'est précisément à l'époque où commence une industrie qu'il faut lui être favorable. C'est alors qu'il faut lui donner des tarifs presque à l'unanimité. Etrangers pour la plupart aux spéculations donneurs ont trouvé leur sécurité dans la nature des travaux auxquels
Elle a voulu par conséquent leur accorder favor. Mais les conditions du tarif me paraissent trop dures. (Agitation.) Ce n'est pas pour le transport des marchandises que je propose une diminution, mais c'est pour le transport des voyageurs, transport compensé par la rapidité et le prix du temps. Le ministre de commerce a pensé que, sans affecter le tarif dès ce moment, on pourrait modifier l'article 43 du cahier des charges, et dans le cas d'élévation ou de baisse dans les revenus du chemin de fer, augmenter et diminuer le péage. Cependant, il ne nous présente aucune disposition formelle pour réaliser sa pensée, conforme à l'opinion de la Chambre. C'est précisément à l'époque où commence une industrie qu'il faut lui être favorable. C'est alors qu'il faut lui donner des tarifs presque à l'unanimité. Etrangers pour la plupart aux spéculations donneurs ont trouvé leur sécurité dans la nature des travaux auxquels leurs capitaux sont destinés, et, sans se préoccuper de la hausse ou de la baisse qui pourrait advenir sur les valeurs de la compagnie, ils ont consenti à ce qu'une nouvelle création d'actions fût faite avec une prime unitaire de 100 francs, ce qui se trouverait dans les produits d'une plus grande quantité d'affaires, et dans l'emploi des siennes propriétés appartenant à la Compagnie, une juste réciprocité des avantages qu'auraient les nouveaux capitaux qui viendraient se joindre aux leurs, et profiter d'une position formidablement été la crémière. La COMPAGNE GENERALE DE DÉSÉCHEMENT restera donc ce qu'elle a toujours été, Compagnie agricole de France. Les gérants et les actionnaires n'ont pas vu l'industrie qui s'est opérée depuis plusieurs années, et certes, on ne saurait trop applaudir et encourager une industrie dont le but est d'agrandir le sol cultivable, de l'améliorer, et de donner du travail à la classe ouvrière. modérés, et non pas dans quelques années, quand le tarif les aura ruinées. Très bien, très bien! Je ne sais pourquoi M. le ministre ne va pas au vœu de la Chambre. Mais nous avons des bases stables de tarif pour le transport des marchandises et des voyageurs. Il ne s'élève pas