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sera pour un moment, hélas ! BOUVERET FILS. Conseils et Recettes Sur l'entretien des chaînes Tout le monde sait que du bon entretien des chaînes d'une voiture dépendent leur durée et leur silence. Les chaînes demandent un entretien fréquent qui doit être raisonné ; il ne suffit pas de les nettoyer avec soin et de les graisser convenablement; il est encore nécessaire d'observer une méthode en les démontant et en les remontant. Les essieux des voitures à chaînes ont du carrossage ; il s'ensuit que le pignon et la couronne de chaînes ne sont pas dans un même plan et que la chaîne subit, de ce fait, une torsion, laquelle engendre fatalement une déformation de la chaîne par suite de l'usure irrégulière des maillons. Cet effet de torsion se produit continuellement sur le brin tirant de la chaîne (en fait le brin supérieur), le seul à peu près qui travaille; l'autre brin ne travaille qu'au freinage. Donc si, après avoir démonté la chaîne, on ne la remonte pas de façon que la même face des maillons soit du même côté, il s'ensuit une usure anormale des deux côtés de la chaîne et une mise hors d'usage beaucoup plus rapide. Il faut donc dans le remontage d'une chaîne veiller à ce que la face des maillons soit toujours du même côté ; il s'ensuit naturellement qu'il ne faut pas changer les chaînes d'un côté pour l'autre. Il faut remonter les chaînes toujours sur les mêmes dents afin d'éviter l'usure et aussi le bruit, le grincement. En effet, une même chaîne peut avoir des erreurs de calibrage, des maillons inégalement trempés, un allongement irrégulier de certaines parties; ces défauts se rencontrent dans les meilleures chaînes. Les pignons peuvent aussi avoir quelques défauts soit de taillage, de calibrage ou de centrage, soit encore de régularité dans la dureté de la matière. Pour toutes ces raisons il est indispensable de repérer avec soin les chaînes et les pignons, afin de toujours remonter les chaînes sur les mêmes pignons, les faces tournées du même côté et les mêmes maillons sur les mêmes dents. Pour le
faut donc dans le remontage d'une chaîne veiller à ce que la face des maillons soit toujours du même côté ; il s'ensuit naturellement qu'il ne faut pas changer les chaînes d'un côté pour l'autre. Il faut remonter les chaînes toujours sur les mêmes dents afin d'éviter l'usure et aussi le bruit, le grincement. En effet, une même chaîne peut avoir des erreurs de calibrage, des maillons inégalement trempés, un allongement irrégulier de certaines parties; ces défauts se rencontrent dans les meilleures chaînes. Les pignons peuvent aussi avoir quelques défauts soit de taillage, de calibrage ou de centrage, soit encore de régularité dans la dureté de la matière. Pour toutes ces raisons il est indispensable de repérer avec soin les chaînes et les pignons, afin de toujours remonter les chaînes sur les mêmes pignons, les faces tournées du même côté et les mêmes maillons sur les mêmes dents. Pour le repérage, il suffira de marquer dents et maillons au moyen de coups de pointeau, et de marquer la chaîne de droite d'un signe pour la distinguer de celle de gauche. — PH. MAROT. Procédé pour centrer un cône d'embrayage J'ai lu avec beaucoup d'intérêt votre procédé pour obtenir le centrage parfait du volant et du cône d'embrayage, mais cette opération ne peut se faire que lorsque la boîte des vitesses est vide et privée de ses trains d'engrenements puisque vous remplacez l'arbre des vitesses par un arbre provisoire. Sans critiquer votre manière d'opérer, voici un autre procédé qui a pour avantage de régler parfaitement le centrage du cône et du volant, la boîte des vitesses étant en place avec ses trains d'engrenements et son arbre. L'opération peut se faire dans toute remise possédant une fosse. L'on fait forger par le premier maréchal-ferrant venu un collier en fer de 8 à 10 millimètres d'épaisseur dont on a réuni les deux moitiés par deux boulons. Avoir soin que le diamètre intérieur du collier soit un peu inférieur à celui de l'arbre des vitesses. Si ce dernier, par exemple, a un diamètre de 38 millimètres, recommandez à l'ouvrier de vous faire un collier
parfait du volant et du cône d'embrayage, mais cette opération ne peut se faire que lorsque la boîte des vitesses est vide et privée de ses trains d'engrenements puisque vous remplacez l'arbre des vitesses par un arbre provisoire. Sans critiquer votre manière d'opérer, voici un autre procédé qui a pour avantage de régler parfaitement le centrage du cône et du volant, la boîte des vitesses étant en place avec ses trains d'engrenements et son arbre. L'opération peut se faire dans toute remise possédant une fosse. L'on fait forger par le premier maréchal-ferrant venu un collier en fer de 8 à 10 millimètres d'épaisseur dont on a réuni les deux moitiés par deux boulons. Avoir soin que le diamètre intérieur du collier soit un peu inférieur à celui de l'arbre des vitesses. Si ce dernier, par exemple, a un diamètre de 38 millimètres, recommandez à l'ouvrier de vous faire un collier de 35 millimètres intérieur. Cette différence servira à assurer un serrage parfait sur l'arbre. Dans une moitié quelconque du collier, par exemple, l'on fera percer un trou destiné à recevoir l'extrémité d'une tige d'acier pliée à angle droit. Ce trou et l'extrémité de la tige seront filetés de façon à se monter facilement l'une sur l'autre. La petite branche de la tige se terminera en pointe. Une fois la tige vissée sur le collier et nous sommes en possession d'un trousséquin dont la base, au lieu d'être plate et pesante comme dans l'instrument usuel, est formée d'un collier pouvant s'adapter sur l'arbre des vitesses et tourner avec lui. Le reste se comprend aisément. Après avoir remonté sur le faux châssis la boîte des vitesses, l'on a soin de ne pas bloquer les écrous des boulons de fixage. L'on monte le trousséquin sur l'arbre entre le cône et le palier de la boîte des vitesses en ayant soin qu'il soit bien perpendiculaire à cet arbre et que la pointe de la tige vienne à fleur du volant. Après avoir débrayé en faisant tourner le cône à la main, l'on doit rectifier, par de petites calles en clinquant que l'on glisse sous
se monter facilement l'une sur l'autre. La petite branche de la tige se terminera en pointe. Une fois la tige vissée sur le collier et nous sommes en possession d'un trousséquin dont la base, au lieu d'être plate et pesante comme dans l'instrument usuel, est formée d'un collier pouvant s'adapter sur l'arbre des vitesses et tourner avec lui. Le reste se comprend aisément. Après avoir remonté sur le faux châssis la boîte des vitesses, l'on a soin de ne pas bloquer les écrous des boulons de fixage. L'on monte le trousséquin sur l'arbre entre le cône et le palier de la boîte des vitesses en ayant soin qu'il soit bien perpendiculaire à cet arbre et que la pointe de la tige vienne à fleur du volant. Après avoir débrayé en faisant tourner le cône à la main, l'on doit rectifier, par de petites calles en clinquant que l'on glisse sous les pattes du carter du changement de vitesse, la position de ladite boîte jusqu'au moment où la pointe du trousequin porte également sur toute la périphérie du volant. Il ne reste plus qu'à bloquer consciencieusement les écrous, et le centrage est terminé. — E. DE NANGIS, à Ecquevilly. Contre la gelée des moteurs On additionne généralement de 20 à 30 p. 100 de glycérine à l'eau de réfrigération des moteurs comme moyen préventif contre les coups de gelée. J'ai eu l'occasion, pendant les derniers grands froids, d'être fixé sur la valeur d'un procédé que j'emploie depuis fort longtemps et qui consiste à additionner l'eau de mon moteur de mélasse de sucrerie. La mélasse, pour les profanes, est le résidu de la fabrication du sucre. C'est un liquide brun-noir épais contenant encore de 40 à 60 p. 100 de saccharose, une forte proportion de potasse et des sels minéraux divers. Son poids spécifique est de 1,450 environ. Il marque au densimètre Baumé et à la température ordinaire 40 à 450. Une proportion de 50 p. 100 de mélasse additionnée à l'eau des moteurs rend celle-ci complètement incongelable, et sa grande teneur en potasse produit un effet détartrant sur les cylindres et
gelée des moteurs On additionne généralement de 20 à 30 p. 100 de glycérine à l'eau de réfrigération des moteurs comme moyen préventif contre les coups de gelée. J'ai eu l'occasion, pendant les derniers grands froids, d'être fixé sur la valeur d'un procédé que j'emploie depuis fort longtemps et qui consiste à additionner l'eau de mon moteur de mélasse de sucrerie. La mélasse, pour les profanes, est le résidu de la fabrication du sucre. C'est un liquide brun-noir épais contenant encore de 40 à 60 p. 100 de saccharose, une forte proportion de potasse et des sels minéraux divers. Son poids spécifique est de 1,450 environ. Il marque au densimètre Baumé et à la température ordinaire 40 à 450. Une proportion de 50 p. 100 de mélasse additionnée à l'eau des moteurs rend celle-ci complètement incongelable, et sa grande teneur en potasse produit un effet détartrant sur les cylindres et canalisation. Son emploi est donc recommandable à tous les points de vue. Elle coûte quelques sous le kilogramme et se conserve parfaitement en fût. — Ed. WILLE.MART-DEIJIAYE. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS : Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer OMNIA chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. Voitures Hotchkiss. — 23 bis, avenue des Champs-Elysées. Roues en acier. — Turner et Fish C°, Chicago (E. U.). — Dans notre dernier numéro, nous avons omis de donner l'adresse de la maison qui a construit la carrosserie fermée décrite par notre collaborateur BENOÎT-MARIE. C'est la maison Demont, 31 bis, avenue de la Défense, à Puteaux (Seine). Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHT, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPLE TÉLÉPHONE 270-5 OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie .. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : ONNIX-PARIS ♦ La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est
pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. Voitures Hotchkiss. — 23 bis, avenue des Champs-Elysées. Roues en acier. — Turner et Fish C°, Chicago (E. U.). — Dans notre dernier numéro, nous avons omis de donner l'adresse de la maison qui a construit la carrosserie fermée décrite par notre collaborateur BENOÎT-MARIE. C'est la maison Demont, 31 bis, avenue de la Défense, à Puteaux (Seine). Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHT, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPLE TÉLÉPHONE 270-5 OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie .. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : ONNIX-PARIS ♦ La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone 676-02 SOMMAIRE Dans les broussailles, L. Baudry de Saunier. — La mort de Serpollet, B. de S. — La vraie course. — Tribune pour tous. — De la traversée rationnelle des rues, Capitaine F. Ferber. — Les voitures Rossel 1907, L. Baudry de Saunier. — Opinion allemande sur le dirigeable « Patrie », L. L. — Une assurance contre le vol des voitures, Ph. Marot. — L'automaticité dans la carburation, Georges Lumet. — Nos droits et nos devoirs : Qui est responsable ? J. Imbrecq. — Défendons-nous toujours ! L. Baudry de Saunier. — A l'Etranger: Tendeur transversal Arrol-Johnston ; Protège-bougie pour canots automobiles ; Un chauffeur trigame; Une compagnie fin-de-siècle ; Garantie d'un an, L. L. — Les brevets nouveaux, Henry Macée. -— Correspondance : A propos de roues. — Conseils et recettes : Avertisseurs de crevaison, Jean Blomdus. Nous rappelons à nos ABONNÉS que L'ANNUAIRE 1907, qui vient de paraître au prix de 12 fr., est en vente, pour eux, au prix spécial de 10 fr., franco à domicile, et sans aucun frais supplémentaire. Il leur suffira de nous demander le volume par un mot.
voitures Rossel 1907, L. Baudry de Saunier. — Opinion allemande sur le dirigeable « Patrie », L. L. — Une assurance contre le vol des voitures, Ph. Marot. — L'automaticité dans la carburation, Georges Lumet. — Nos droits et nos devoirs : Qui est responsable ? J. Imbrecq. — Défendons-nous toujours ! L. Baudry de Saunier. — A l'Etranger: Tendeur transversal Arrol-Johnston ; Protège-bougie pour canots automobiles ; Un chauffeur trigame; Une compagnie fin-de-siècle ; Garantie d'un an, L. L. — Les brevets nouveaux, Henry Macée. -— Correspondance : A propos de roues. — Conseils et recettes : Avertisseurs de crevaison, Jean Blomdus. Nous rappelons à nos ABONNÉS que L'ANNUAIRE 1907, qui vient de paraître au prix de 12 fr., est en vente, pour eux, au prix spécial de 10 fr., franco à domicile, et sans aucun frais supplémentaire. Il leur suffira de nous demander le volume par un mot. Nous le leur enverrons immédiatement et nous ferons encaisser par la poste le prix net de 10 fr. — (Etranger 12 fr. franco). Dans les broussailles (Suite) Une autre cause encore bien certaine de la complication actuelle de nos voitures est précisément l'absence d'équilibre que l'on constate souvent entre l'effet à obtenir et les moyens employés pour l'obtenir. Dès qu'une légère amélioration est projetée, on ne regarde plus les difficultés de sa réalisation; on la réalise coûte que coûte. Ici encore les exemples abondent. Voyons par exemple le graissage du moteur. Autrefois les pièces tournantes du moteur étaient graissées par barbotage des têtes de bielles dans l'huile amassée dans le carter, par un éclaboussement dont on règlait les effets au moyen de masques. Le niveau d'huile était entre-tenu dans le carter par un débit de liquide qui, goutte à goutte, venait aboutir à hauteur des pistons. L'établissement du graissage était donc très simple : on garnissait d'huile le carter, puis on ouvrait plus ou moins le pointeau d'un godet graisseur en verre installé sur le tablier de la voiture. Le viseur, permettant de vérifier le débit d'huile, était situé sous le godet; là il n'était pas d'un accès très facile,
à obtenir et les moyens employés pour l'obtenir. Dès qu'une légère amélioration est projetée, on ne regarde plus les difficultés de sa réalisation; on la réalise coûte que coûte. Ici encore les exemples abondent. Voyons par exemple le graissage du moteur. Autrefois les pièces tournantes du moteur étaient graissées par barbotage des têtes de bielles dans l'huile amassée dans le carter, par un éclaboussement dont on règlait les effets au moyen de masques. Le niveau d'huile était entre-tenu dans le carter par un débit de liquide qui, goutte à goutte, venait aboutir à hauteur des pistons. L'établissement du graissage était donc très simple : on garnissait d'huile le carter, puis on ouvrait plus ou moins le pointeau d'un godet graisseur en verre installé sur le tablier de la voiture. Le viseur, permettant de vérifier le débit d'huile, était situé sous le godet; là il n'était pas d'un accès très facile, mais il était praticable cependant, et du moins le dispositif était-il remarquablement simple, donc peu fragile et peu coûteux. Quel progrès capital a-t-on fait dans le graissage ? Je laisse de côté les appareils, encore bien rares, qui envoient aux organes du moteur de l'huile sous pression; la complication relative qu'ils nécessitent se justifie. — Mais examinez soigneusement le dispositif de graissage de toutes les autres voitures. Vous verrez que, schématiquement, le graissage se fait en 1907 comme il se faisait en 1895; que la goutte d'huile y rejoint les cylindres grâce à sa seule pesanteur, comme au vieux temps, mais qu'une terrible complication a été admise pour obtenir ce piètre résultat qui consiste à placer le viseur au-dessus du graisseur au lieu qu'il demeure au-dessous ! Lorsque le viseur est placé au-dessus du graisseur, il est naturellement plus accessible à la vue. Mais la fatalité veut que, les gouttes d'huile ayant en 1907 comme en 1895 la propriété fatale de ternir les viseurs au point de les rendre opaques, le conducteur ne voit pas plus aujourd'hui qu'autrefois, en cours de route, si le débit du graisseur se fait à son gré ! Or, pour obtenir simplement que le viseur
qu'ils nécessitent se justifie. — Mais examinez soigneusement le dispositif de graissage de toutes les autres voitures. Vous verrez que, schématiquement, le graissage se fait en 1907 comme il se faisait en 1895; que la goutte d'huile y rejoint les cylindres grâce à sa seule pesanteur, comme au vieux temps, mais qu'une terrible complication a été admise pour obtenir ce piètre résultat qui consiste à placer le viseur au-dessus du graisseur au lieu qu'il demeure au-dessous ! Lorsque le viseur est placé au-dessus du graisseur, il est naturellement plus accessible à la vue. Mais la fatalité veut que, les gouttes d'huile ayant en 1907 comme en 1895 la propriété fatale de ternir les viseurs au point de les rendre opaques, le conducteur ne voit pas plus aujourd'hui qu'autrefois, en cours de route, si le débit du graisseur se fait à son gré ! Or, pour obtenir simplement que le viseur soit placé au-dessus du graisseur au lieu de demeurer en dessous, on n'a pas craint de remplacer l'antique godet à pointeau par un mécanisme savant ! Il existe, c'est incroyable, des voitures où la complication atteint de ce fait les extrêmes limites : l'huile est refoulée par la pression de l'échappement dans une boîte située derrière le moteur et pourvue d'un flotteur ; laquelle boîte comporte un ensemble de pompes, avec cinq ou six clapets, qu'actionne le moteur par une courroie ; pompes qui remontent l'huile au-dessus du graisseur d'où elle retombe par sa seule gravité, goutte à goutte, dans le moteur ! Eh bien, franchement, je demande par quel miracle le moteur de 1907 serait ainsi mieux graissé que l'était le moteur de 1895, puisque, somme toute, l'effet est identique : la chute d'une goutte d'huile dans la canalisation de graissage ! — Qu'avez-vous gagné ? L'éventualité de pannes nombreuses (perte de pression sur l'huile, avarie au flotteur, patinage de la courroie, avarie à un clapet) pour obtenir que la goutte qui tombe fût un peu plus visible ! Reprendrai-je, pour démontrer que la complexité du moyen dépasse trop souvent la valeur de l'effet à obtenir, reprendrai-je l'exemple du
l'échappement dans une boîte située derrière le moteur et pourvue d'un flotteur ; laquelle boîte comporte un ensemble de pompes, avec cinq ou six clapets, qu'actionne le moteur par une courroie ; pompes qui remontent l'huile au-dessus du graisseur d'où elle retombe par sa seule gravité, goutte à goutte, dans le moteur ! Eh bien, franchement, je demande par quel miracle le moteur de 1907 serait ainsi mieux graissé que l'était le moteur de 1895, puisque, somme toute, l'effet est identique : la chute d'une goutte d'huile dans la canalisation de graissage ! — Qu'avez-vous gagné ? L'éventualité de pannes nombreuses (perte de pression sur l'huile, avarie au flotteur, patinage de la courroie, avarie à un clapet) pour obtenir que la goutte qui tombe fût un peu plus visible ! Reprendrai-je, pour démontrer que la complexité du moyen dépasse trop souvent la valeur de l'effet à obtenir, reprendrai-je l'exemple du réservoir d'essence ? Autrefois, le liquide était renfermé dans une bâche métallique réunie par un petit tuyau au carburateur. — Aujourd'hui, pour emporter des provisions d'essence un peu plus grandes, on a remplacé l'antique et rustique système par : un grand réservoir, dix mètres de tubes, huit raccords, un pulsateur, une soupape de sûreté, une pompe à main, un manomètre — et, pour couronner le chef-d'œuvre, — de la pression dans tous ces appareils, pression qui s'évanouit pour l'épaisseur d'un cheveu et laisse tout le véhicule en déroute ! — Appareillage beaucoup plus compliqué, donc beaucoup plus coûteux pour le client et beaucoup moins sûr. Pour l'obtention de ce pâle avantage : emporter 20 litres d'essence de plus dans sa voiture ! Voulez-vous encore me dire, la main sur le cœur, à quoi sert le double allumage aujourd'hui ? À quoi sert cette perruque de fils noirs, liés de chatterton, qui couvre encore trop souvent la tête des moteurs ? — À ceci : donner le départ au contact, lorsque le moteur est bien disposé. Un point, c'est tout. — Quant à penser que le double allumage vous tirera d'embarras un jour que soudain l'allumage par magnéto vous fera faux
une soupape de sûreté, une pompe à main, un manomètre — et, pour couronner le chef-d'œuvre, — de la pression dans tous ces appareils, pression qui s'évanouit pour l'épaisseur d'un cheveu et laisse tout le véhicule en déroute ! — Appareillage beaucoup plus compliqué, donc beaucoup plus coûteux pour le client et beaucoup moins sûr. Pour l'obtention de ce pâle avantage : emporter 20 litres d'essence de plus dans sa voiture ! Voulez-vous encore me dire, la main sur le cœur, à quoi sert le double allumage aujourd'hui ? À quoi sert cette perruque de fils noirs, liés de chatterton, qui couvre encore trop souvent la tête des moteurs ? — À ceci : donner le départ au contact, lorsque le moteur est bien disposé. Un point, c'est tout. — Quant à penser que le double allumage vous tirera d'embarras un jour que soudain l'allumage par magnéto vous fera faux bond (ce qui est rarissime), il faudrait ne pas connaître le caractère volage d'une batterie d'accumulateurs longtemps demeurée en réserve ! Pas plus de courant que dans un carburateur ! N'est-il pas beaucoup plus simple, si vous avez contre la magnéto des appréhensions, que rien ne justifie d'ailleurs, d'emporter dans votre coffre une seconde magnéto ? Au moins vous conserverez à votre moteur l'aspect net, l'accessibilité qui est une de ses meilleures qualités, et vous vous débarrasserez des accumulateurs, de la bobine, du distributeur, de la perruque, du commutateur, de la manette d'avance, de tout cet antique attirail où les pannes se nichent comme les punaises dans les vieilles boiseries. Croit-on également que les embrayages savants d'aujourd'hui, qui sont plus compliqués, plus coûteux que ceux d'autrefois, qui exigent un graissage, que le premier venu ne réparera pas, etc., etc., constituent, à tout prendre, un bien réel progrès ? Les Renault sont-elles de bien mauvaises voitures, qui continuent à embrayer par cuir ? Les Brasier sont-elles détestables, qui continuent à embrayer par cuir ? Etc. Parmi les embrayages à cuir d'autrefois, il en existait qui patinaient, d'autres qui étaient brutaux. Mais il en existait qui adhéraient bien et qui avaient toute