jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
a indique une suite de diagrammes pris avec l'allumage normal ; et la lettre b, les diagrammes pris, absolument dans les mêmes conditions, mais avec le courant électrique le plus faible qu'il fût possible d'utiliser à enflammer le mélange. En réduisant encore, si peu que ce fût, le voltage, le moteur s'arrêtait faute d'allumage. La figure i est prise avec une bobine à trembleurs. On voit combien l'étincelle jaillissait en retard quand le courant n'avait pas sa force normale ! La figure 2 est prise avec la même bobine dont on avait calé le trembleur. Le courant était rompu au distributeur même ; il fallut alors régler celui-ci pour ramener le point d'allumage au même moment. On remarquera que les diagrammes marqués « a » sur les deux figures sont bien les mêmes. Quant aux diagrammes de la figure 2, celui qui est pris avec la moindre étincelle semble meilleur que l'autre, ce qui est paradoxal. Cela tient, à mon avis, à l'avance à l'allumage que l’expérimentateur avait cru devoir donner, par suite des idées théoriques que j'ai expliquées. Quoi qu'il en soit, ces expériences sont très intéressantes ; elles nous apprennent une fois de plus que la théorie et la pratique ne peuvent marcher l’une sans l'autre, et qu’un fait étant bien établi, s’il semble inexplicable aux théoriciens, doit cependant avoir une raison d’être. A chercher et à trouver cette raison, on finit par créer une théorie nouvelle, plus complète que l’ancienne, et dont la pratique profite à son tour. Dans le cas qui nous occupe, on saura qu’on peut éviter de grandes dépenses de courant, emmener sous le même poids d’accumulateurs de quoi marcher deux fois plus longtemps, à condition que le système d’allumage fournisse une étincelle non plus très puissante, mais bien nettement jaillissante au temps voulu. Louis LA COIN, Ing. E. C. P. Concours de Véhicules Industriels L’épreuve comportait deux parties : l’une, épreuve d’endurance ; l’autre, de consommation. Ne pouvaient participer à la dernière que ceux des véhicules qui avaient accompli la première dans les limites de temps imposées, et sans que les organes du
la pratique ne peuvent marcher l’une sans l'autre, et qu’un fait étant bien établi, s’il semble inexplicable aux théoriciens, doit cependant avoir une raison d’être. A chercher et à trouver cette raison, on finit par créer une théorie nouvelle, plus complète que l’ancienne, et dont la pratique profite à son tour. Dans le cas qui nous occupe, on saura qu’on peut éviter de grandes dépenses de courant, emmener sous le même poids d’accumulateurs de quoi marcher deux fois plus longtemps, à condition que le système d’allumage fournisse une étincelle non plus très puissante, mais bien nettement jaillissante au temps voulu. Louis LA COIN, Ing. E. C. P. Concours de Véhicules Industriels L’épreuve comportait deux parties : l’une, épreuve d’endurance ; l’autre, de consommation. Ne pouvaient participer à la dernière que ceux des véhicules qui avaient accompli la première dans les limites de temps imposées, et sans que les organes du châssis, qui avaient été ceinturés, pussent être ouverts. De plus les roues ne pouvaient être changées, et seuls les bandages gardaient ce privilège. L’épreuve d’endurance comportait, pour les véhicules de 1re, 2e et 4e catégories, un parcours de 3000 kilomètres, en vingt étapes, et, pour les véhicules de la 5e catégorie et de petit tourisme, 4000 kilomètres. L’épreuve de consommation avait pour but de classer définitivement les véhicules qualifiés, et cela d’après un coefficient. Dans ce coefficient entraient la distance parcourue, la durée du trajet, la consommation totale en combustible évaluée en francs, la charge utile transportée. Le coefficient avait des facteurs répartis de telle sorte qu’il déterminait la valeur industrielle de la voiture. Un véhicule transportant le plus rapidement possible et au meilleur prix le maximum de charge utile, obtenait le coefficient le plus favorable. Encore est-il qu’une vitesse maximale de 25 kilomètres par heure était imposée, et que tout supplément de vitesse ne comptait pas dans l’évaluation du coefficient. Nous donnons sous forme de tableau les résultats du concours. Nom du Constructeur Classement 1 49 Prod’homme n. c. 2 9 Peugeot n. c. 2 18 Brillié n. c. 2 33 Panhard n. c. 2 35 Guillerme n. c.
catégorie et de petit tourisme, 4000 kilomètres. L’épreuve de consommation avait pour but de classer définitivement les véhicules qualifiés, et cela d’après un coefficient. Dans ce coefficient entraient la distance parcourue, la durée du trajet, la consommation totale en combustible évaluée en francs, la charge utile transportée. Le coefficient avait des facteurs répartis de telle sorte qu’il déterminait la valeur industrielle de la voiture. Un véhicule transportant le plus rapidement possible et au meilleur prix le maximum de charge utile, obtenait le coefficient le plus favorable. Encore est-il qu’une vitesse maximale de 25 kilomètres par heure était imposée, et que tout supplément de vitesse ne comptait pas dans l’évaluation du coefficient. Nous donnons sous forme de tableau les résultats du concours. Nom du Constructeur Classement 1 49 Prod’homme n. c. 2 9 Peugeot n. c. 2 18 Brillié n. c. 2 33 Panhard n. c. 2 35 Guillerme n. c. 2 36 Delahaye premier 2 40 Ariès deuxième 3 2 Cohendet n. c. 3 3 Turgan troisième 3 11 Peugeot n. c. 3 16 Société Automobiles Commerciales n. c. 3 19 Brillié n. c. 3 27 Darracq premier 3 28 Darracq deuxième 3 34 Panhard quatrième 3 37 Delahaye n. c. 3 41 Ariès n. c. 3 43 Saurer n. c. 4 1 Mors quatrième 4 20 Brillié n. c. 4 12 De Dion-Bouton n. c. 4 13 De Dion-Bouton premier 4 25 Orion n. c. 4 26 Orion n. c. 4 29 Darracq deuxième 4 30 Darracq troisième 4 44 Saurer n. c. 4 48 Latil n. c. 5 14 De Dion-Bouton n. c. 5 15 De Dion-Bouton n. c. 5 21 Brillié deuxième 5 22 Brillié n. c. 5 23 Brillié n. C. 5 24 Peugeot n. c. 5 31 Darracq n. c. 5 32 Darracq n. c. 5 38 Delahaye n. c. 5 42 Ariès premier 5 45 Saurer n. c. 6 61 Vinot-Deguingand troisième Il y avait cinq catégories : Dans la première, les véhicules devaient avoir une charge de 50 à 500 kilogrammes ; Dans la deuxième, une charge utile de 500 à 2000 kilogrammes
c. 3 41 Ariès n. c. 3 43 Saurer n. c. 4 1 Mors quatrième 4 20 Brillié n. c. 4 12 De Dion-Bouton n. c. 4 13 De Dion-Bouton premier 4 25 Orion n. c. 4 26 Orion n. c. 4 29 Darracq deuxième 4 30 Darracq troisième 4 44 Saurer n. c. 4 48 Latil n. c. 5 14 De Dion-Bouton n. c. 5 15 De Dion-Bouton n. c. 5 21 Brillié deuxième 5 22 Brillié n. c. 5 23 Brillié n. C. 5 24 Peugeot n. c. 5 31 Darracq n. c. 5 32 Darracq n. c. 5 38 Delahaye n. c. 5 42 Ariès premier 5 45 Saurer n. c. 6 61 Vinot-Deguingand troisième Il y avait cinq catégories : Dans la première, les véhicules devaient avoir une charge de 50 à 500 kilogrammes ; Dans la deuxième, une charge utile de 500 à 2000 kilogrammes ; Dans la troisième, une charge de 2000 à 3000 kilogrammes ; Dans la quatrième, une charge utile dépassant 3000 kilogrammes; Et enfin la cinquième renfermait les véhicules de transport en commun. Un concours de voitures de petit tourisme accompagnait l’autre épreuve. Les voitures devaient suivre les mêmes étapes pendant 4000 kilomètres. La proportion des élus est faible : 10 p. 100 dans la première catégorie, 33 p. 100 dans la deuxième, 31 p. 100 dans la troisième, 40 p. 100 dans la quatrième et 18 p. 100 dans la cinquième. Il faut cependant bien comprendre que tous les véhicules ont accompli la totalité du parcours, qu’ils ont dû subir des retards le plus souvent imputables aux roues, mais qu’ils sont cependant tous en parfait état. Les vainqueurs ont accompli un tour de force. Les vaincus ont marché parfaitement. Quelle est la conclusion de tout ceci ? Celle que j’ai donnée au premier jour, à savoir que l’épreuve ne fut pas trop sévère : elle était en rapport avec ce que peuvent faire nos véhicules industriels. Le président de la Commission des Concours annonce une nouvelle épreuve. Le règlement, excellent dans ses grandes lignes, pourra être revu pour certains détails,
4000 kilomètres. La proportion des élus est faible : 10 p. 100 dans la première catégorie, 33 p. 100 dans la deuxième, 31 p. 100 dans la troisième, 40 p. 100 dans la quatrième et 18 p. 100 dans la cinquième. Il faut cependant bien comprendre que tous les véhicules ont accompli la totalité du parcours, qu’ils ont dû subir des retards le plus souvent imputables aux roues, mais qu’ils sont cependant tous en parfait état. Les vainqueurs ont accompli un tour de force. Les vaincus ont marché parfaitement. Quelle est la conclusion de tout ceci ? Celle que j’ai donnée au premier jour, à savoir que l’épreuve ne fut pas trop sévère : elle était en rapport avec ce que peuvent faire nos véhicules industriels. Le président de la Commission des Concours annonce une nouvelle épreuve. Le règlement, excellent dans ses grandes lignes, pourra être revu pour certains détails, mais de façon à assurer seulement un contrôle plus aisé de l’état des véhicules et des conditions dans lesquelles les réparations sont effectuées. Je crois d’ailleurs que, dans six mois, les progrès réalisés, par le fait même de cette grande épreuve, auront rendu ces réparations moins fréquentes. Reste à savoir cependant si les constructeurs seront tous disposés à participer à un troisième concours de véhicules industriels en une même année ! C’est un petit jeu plutôt onéreux ! X. X. X. Le Graphique Trophy La Graphique Trophy complète d’une façon heureuse la série de compétitions qui vient de se dérouler dans l’île de Man. Le Graphique Trophy était destiné aux voitures de tourisme. Pour éviter le gros écueil de ce genre d'épreuve, qui est la difficulté de reconnaître si un véhicule qui se présente pour concourir est véritablement une voiture de tourisme, et non une voiture de course déguisée, on avait modifié le règlement de l'année dernière. Ce n'était plus cette fois-ci le prix qui intervenait, mais l'alésage du moteur, d'après la formule D2N C 125. D représentait l'alésage en pouces anglais de 25,4 millimètres, et N le nombre de cylindres. Pour un moteur à quatre cylindres, l'alésage était ainsi
cependant si les constructeurs seront tous disposés à participer à un troisième concours de véhicules industriels en une même année ! C’est un petit jeu plutôt onéreux ! X. X. X. Le Graphique Trophy La Graphique Trophy complète d’une façon heureuse la série de compétitions qui vient de se dérouler dans l’île de Man. Le Graphique Trophy était destiné aux voitures de tourisme. Pour éviter le gros écueil de ce genre d'épreuve, qui est la difficulté de reconnaître si un véhicule qui se présente pour concourir est véritablement une voiture de tourisme, et non une voiture de course déguisée, on avait modifié le règlement de l'année dernière. Ce n'était plus cette fois-ci le prix qui intervenait, mais l'alésage du moteur, d'après la formule D2N C 125. D représentait l'alésage en pouces anglais de 25,4 millimètres, et N le nombre de cylindres. Pour un moteur à quatre cylindres, l'alésage était ainsi limité à 142 millimètres. Cette dimension correspond à environ 60 chevaux, puissance que les véhicules de tourisme dépassent bien rarement; ils rentraient donc bien tous dans le cadre de l'épreuve, tandis que les monstres de course étaient éliminés. Cependant des châssis de puissance modérée, mais préparés tout exprès pour une course de vitesse, pouvaient vouloir se présenter. La commission avait le droit de leur refuser le départ; c'est ce qu'elle fit pour la 45-chevaux Napier de M. S. F. Edge. Cette voiture comportait à peine de carrosserie et on avait allégé le châssis en perçant des trous dans les longerons et jusque dans l'essieu avant! Le tracé de la course, très accidenté, partait de ce point, qui est situé non loin de Ramsey, et montait jusqu'à Stein Lewaigue Hill, à 3 820 mètres de là. Il était impossible de faire de grandes vitesses, à cause de ces côtes, mais les voitures purent déployer toutes leurs qualités de grimpeuses. Malgré toutes ces difficultés, M. J. E Hutton, qui pilotait la 60-chevaux Berliet victorieuse de l'épreuve, sut obtenir une vitesse moyenne de plus de 62 kilomètres à l'heure, ce qui fait honneur tout à la fois au conducteur et à la voiture;
course de vitesse, pouvaient vouloir se présenter. La commission avait le droit de leur refuser le départ; c'est ce qu'elle fit pour la 45-chevaux Napier de M. S. F. Edge. Cette voiture comportait à peine de carrosserie et on avait allégé le châssis en perçant des trous dans les longerons et jusque dans l'essieu avant! Le tracé de la course, très accidenté, partait de ce point, qui est situé non loin de Ramsey, et montait jusqu'à Stein Lewaigue Hill, à 3 820 mètres de là. Il était impossible de faire de grandes vitesses, à cause de ces côtes, mais les voitures purent déployer toutes leurs qualités de grimpeuses. Malgré toutes ces difficultés, M. J. E Hutton, qui pilotait la 60-chevaux Berliet victorieuse de l'épreuve, sut obtenir une vitesse moyenne de plus de 62 kilomètres à l'heure, ce qui fait honneur tout à la fois au conducteur et à la voiture; l'un fit montre, d'un bout à l'autre, d'une prudence consommée, prenant les virages si dangereux du parcours juste à l'allure qui convenait; l'autre ne demandait qu'à filer, sitôt que celui qui la conduisait lui rendait la main. Ce succès peut consoler M. J. E. Hutton de la plaisanterie que firent ses amis, à la fois sur son prénom de Jonas, et sur les conditions "trempées" dans lesquelles se trouvaient les routes. — « C'est dommage, disaient-ils, que Jonas n'ait pas souvent une baleine aussi puissante à diriger. » Voici les temps exacts mis par les différents concurrents pour parcourir les 3 820 mètres de la course: 1. 50 chx Berliet (J. E. Hutton) 3 40 2 / 5 2. 40 chx Berliet (W. Watson) 3 45 3/5 3. 35 chx Daimler (T.Henshaw) 3 54 3/5 4. 40 chx Junior (Capitaine W. E. D. Owen) 4 10 5. 30 chx Ariel (C. Sangster) 4 31 2/5 6. 40 chx Berliet (M. Porporato) 4 31 4/5 EXAMEN MARQUÉ. Les Voitures Cottin et Desgouttes COT La maison lyonnaise Cottin et Desgouttes, dont les succès s'affirment davantage d'année en année depuis 1905, est une de celles que les amateurs devront bien surveiller désormais; car,
ses amis, à la fois sur son prénom de Jonas, et sur les conditions "trempées" dans lesquelles se trouvaient les routes. — « C'est dommage, disaient-ils, que Jonas n'ait pas souvent une baleine aussi puissante à diriger. » Voici les temps exacts mis par les différents concurrents pour parcourir les 3 820 mètres de la course: 1. 50 chx Berliet (J. E. Hutton) 3 40 2 / 5 2. 40 chx Berliet (W. Watson) 3 45 3/5 3. 35 chx Daimler (T.Henshaw) 3 54 3/5 4. 40 chx Junior (Capitaine W. E. D. Owen) 4 10 5. 30 chx Ariel (C. Sangster) 4 31 2/5 6. 40 chx Berliet (M. Porporato) 4 31 4/5 EXAMEN MARQUÉ. Les Voitures Cottin et Desgouttes COT La maison lyonnaise Cottin et Desgouttes, dont les succès s'affirment davantage d'année en année depuis 1905, est une de celles que les amateurs devront bien surveiller désormais; car, en outre d'une construction toujours très soignée, Figure 1. CHÂSSIS COTTIN ET DESGOUTTES, VU EN ÉLÉVATION ET EN PLAN. — A, manivelle de mise en marche. — B, radiateur. — C, ventilateur. D, carter de distribution, — E, E. cylindres jumelés. — F, culotte de sortie d'eau. — G, magnéto. — H, pompe à eau. — I, culotte d'échappement. — J, direction. K, pédale de débrayage. — L, pédale d'accélération. — M, levier de frein à main. — M', levier de changements de vitesses. X, volant du moteur. — O, arbre de transmission. — P, boite des changements de vitesses. — Q, pignon de chaînes. — R, tringles de commande des baladeurs. — S, carburateur. — T, réservoir à essence sous pression. ils trouveront dans chaque modèle nouveau quantité de détails ingénieux et pratiques, nés d'un esprit fort avisé. Les constructeurs de ces voitures se sont, avant toutes choses, préoccupés d'établir des engins robustes, sains, solides, qui fussent pourvus de cette qualité primordiale d'une automobile, la sécurité pour les voyageurs; qualité beaucoup plus rare qu'on ne l'imagine, car, si nous voulions, ou mieux pouvions, énumérer les accidents souvent mortels qui n'ont eu pour cause que l'insécurité de la voiture, nous
— H, pompe à eau. — I, culotte d'échappement. — J, direction. K, pédale de débrayage. — L, pédale d'accélération. — M, levier de frein à main. — M', levier de changements de vitesses. X, volant du moteur. — O, arbre de transmission. — P, boite des changements de vitesses. — Q, pignon de chaînes. — R, tringles de commande des baladeurs. — S, carburateur. — T, réservoir à essence sous pression. ils trouveront dans chaque modèle nouveau quantité de détails ingénieux et pratiques, nés d'un esprit fort avisé. Les constructeurs de ces voitures se sont, avant toutes choses, préoccupés d'établir des engins robustes, sains, solides, qui fussent pourvus de cette qualité primordiale d'une automobile, la sécurité pour les voyageurs; qualité beaucoup plus rare qu'on ne l'imagine, car, si nous voulions, ou mieux pouvions, énumérer les accidents souvent mortels qui n'ont eu pour cause que l'insécurité de la voiture, nous surprendrions plus d'un lecteur! Donc MM. Cottin et Desgouttes revendiquent tout d'abord le soin minutieux qu'ils apportent dans leurs voitures au choix des matériaux et au montage. Tout le dessous du véhicule est garni d'un carter qui préserve le mécanisme contre les projections de pierres souvent si dangereuses, contre les projections de poussière et de boue toujours si nuisibles. La direction, à vis sans fin irréversible, est commandée par un secteur denté qui est taillé dans un seul bloc d'acier avec la tête de commande; l'homogénéité de cette pièce importante est ainsi assurée. Le levier et la barre de direction sont disposés de telle sorte que les ressorts et l'avant du châssis les protègent contre les obstacles éventuels de la route. Les boulons des jumelles des ressorts sont percés en leur centre d'un canal qui assure leur graissage et les protègent contre le grippage, etc. Nous ne citons qu'à titre d'exemples ces particularités. Le souci des constructeurs d'établir des voitures sûres se manifeste un peu dans tous les organes. Les moteurs sont de 18/22 chevaux, 24/40, 50/60 et 70. Ils sont tous fort simples parce qu'ils ont été soigneusement étudiés avant d'être construits. On n'a ici aucune crainte, en vérifiant
projections de poussière et de boue toujours si nuisibles. La direction, à vis sans fin irréversible, est commandée par un secteur denté qui est taillé dans un seul bloc d'acier avec la tête de commande; l'homogénéité de cette pièce importante est ainsi assurée. Le levier et la barre de direction sont disposés de telle sorte que les ressorts et l'avant du châssis les protègent contre les obstacles éventuels de la route. Les boulons des jumelles des ressorts sont percés en leur centre d'un canal qui assure leur graissage et les protègent contre le grippage, etc. Nous ne citons qu'à titre d'exemples ces particularités. Le souci des constructeurs d'établir des voitures sûres se manifeste un peu dans tous les organes. Les moteurs sont de 18/22 chevaux, 24/40, 50/60 et 70. Ils sont tous fort simples parce qu'ils ont été soigneusement étudiés avant d'être construits. On n'a ici aucune crainte, en vérifiant les différents organes, d'avoir à accomplir des prodiges d'ingéniosité pour atteindre telle ou telle pièce. Elles sont toutes à portée de la main. Les cylindres sont fondus par paires et portent au sommet un robinet de décompression. Les pistons sont en acier doux, avec segments en fonte selon la coutume. Les bielles, renforcées, sont en acier au nickel. Le vilebrequin, supporté par de gros et larges paliers, est en acier nickel, fini et rodé après la trempe. Les figures ci-jointes indiquent la position bien choisie de chacun des organes. Nous nous arrêterons sur le carburateur. Le carburateur est fixé au moteur par les tubulures de gaz seulement. Une simple bride avec deux goujons constitue tout le montage de cet organe sur chacune des paires de cylindres. L'essence y parvient d'un réservoir à pression situé à l'arrière de la voiture. L'air, préalablement chauffé par contact de son tube d'amenée avec le tube d'échappement, arrive à l'appareil par la partie inférieure. Une lanterne règle l'entrée de cet air afin qu'on obtienne, dans le canal au milieu duquel est situé le gicleur, un bon entraînement. Une couronne de trous cylindriques située plus haut admet une quantité d'air nouvelle dans le gaz ainsi formé
Les bielles, renforcées, sont en acier au nickel. Le vilebrequin, supporté par de gros et larges paliers, est en acier nickel, fini et rodé après la trempe. Les figures ci-jointes indiquent la position bien choisie de chacun des organes. Nous nous arrêterons sur le carburateur. Le carburateur est fixé au moteur par les tubulures de gaz seulement. Une simple bride avec deux goujons constitue tout le montage de cet organe sur chacune des paires de cylindres. L'essence y parvient d'un réservoir à pression situé à l'arrière de la voiture. L'air, préalablement chauffé par contact de son tube d'amenée avec le tube d'échappement, arrive à l'appareil par la partie inférieure. Une lanterne règle l'entrée de cet air afin qu'on obtienne, dans le canal au milieu duquel est situé le gicleur, un bon entraînement. Une couronne de trous cylindriques située plus haut admet une quantité d'air nouvelle dans le gaz ainsi formé afin de lui donner la teneur exacte. Enfin une série de fenêtres dentelées, placées dans le haut de l'appareil, règle l'admission du mélange dans les cylindres. Une prise d'air, supplémentaire encore, et que le conducteur peut commander sans descendre de voiture, permet dans certaines circonstances (en pays de montagnes par exemple) d'obvier au défaut de pression atmosphérique causé par l'altitude ou par un écart de température considérable. Dans le modèle 1907, il existe même une soupape en haut du boisseau de réglage qui peut corriger automatiquement les défauts de carburation provenant d'une dépression trop grande lorsque le moteur emballe. Sur le volant de direction se trouve la manette qui fait mouvoir l'unique boisseau de réglage. Un accélérateur au pied agit également sur ce boisseau. Pour la mise en route, une petite poussette, dont la commande sort à l'extérieur, permet au conducteur de noyer le flotteur sans avoir à ouvrir le capot. Le démontage de ce carburateur est tout à fait simple. D'un léger effort, sans dévisser aucun boulon, on retire le boisseau de réglage. De même le démontage d'un seul boulon permet de retirer le gicleur pour l'examiner. L'allumage est à basse tension ; il se produit par la rupture,