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et Blague 4e et 5e Prix. — À chacun UNE CAISSE DE 10 BIDONS DE 5 LITRES D'HUILE « OMNIA », rendue franco en gare du gagnant en France. 6e, 7e Prix — À chacun : UNE CAISSE DE 10 BIDONS DE 2 LITRES D'HUILE « OMNIA » rendue franco en gare du gagnant. 8e et 9e Prix. — À CHACUN: UNE CAISSE DE 10 BIDONS D'UN LITRE D'HUILE « OMNIA », rendue franco en gare du gagnant 10e, 11e, 12e, 13e, 14e, et 15e Prix. — UNE PLUME À RÉSERVOIR (stylographe) avec plume en or controlé et bec en iridium. Nota. Tous les envois concernant ce PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL doivent nous être faits sous pli séparé et nous parvenir le samedi 15 juin au plus tard. (1) Nous tenons à déclarer que la coïncidence du terme Omnia pour désigner deux choses aussi différentes qu'une revue et une huile de graissage est tout à fait fortuite. La Société des huiles de Nanterre a fait le dépôt de l'expression « Omnia » concernant des lubrifiants en 1894, longtemps avant qu'on ne songeât à aucune revue de locomotion mécanique ! L'huile l'omnia est une huile américaine de premier ordre, très soigneusement épurée à son arrivée en France et qui constitue pour les moteurs à explosions un des meilleurs lubrifiants connus. — N. D. L. R. L'Affaire des Antidérapiants (Suite 1) — Je suis assez étonné qu'un chapelier désireux de se constituer à peu de frais une publicité formidable n'ait pas l'idée de s'attribuer la paternité de ce « tour de tête en cuir » qui garnit l'ovale de tous les chapeaux d'homme et, flanqué d'un huissier, d'opérer des saisies chez une vingtaine de ses confrères notoires. L'opération, habilement annoncée par la presse, aurait tout de suite un retentissement énorme. Chacun de nous se ferait le colporteur bénévole de la nouvelle. :— « Vous savez, on saisit tous les chapeaux qui ont un tour de tête en cuir ! Si votre chapeau n'a pas le tour de tête en cuir de X..., l'inventeur breveté des tours de tête en cuir, vous risquez de
à son arrivée en France et qui constitue pour les moteurs à explosions un des meilleurs lubrifiants connus. — N. D. L. R. L'Affaire des Antidérapiants (Suite 1) — Je suis assez étonné qu'un chapelier désireux de se constituer à peu de frais une publicité formidable n'ait pas l'idée de s'attribuer la paternité de ce « tour de tête en cuir » qui garnit l'ovale de tous les chapeaux d'homme et, flanqué d'un huissier, d'opérer des saisies chez une vingtaine de ses confrères notoires. L'opération, habilement annoncée par la presse, aurait tout de suite un retentissement énorme. Chacun de nous se ferait le colporteur bénévole de la nouvelle. :— « Vous savez, on saisit tous les chapeaux qui ont un tour de tête en cuir ! Si votre chapeau n'a pas le tour de tête en cuir de X..., l'inventeur breveté des tours de tête en cuir, vous risquez de vous attirer une affaire désobligeante en plein boulevard. Un commissaire de police peut s'emparer de votre chapeau et vous laisser tête nue, au nom de la loi. C'est très sérieux, vous savez ! — « Croyez-vous, mon cher ? En ce cas, je n'adopterai que les tours de tête en cuir de X... C'est plus sûr. Merci de m'avoir averti. Vous êtes un ami. » Les concurrents de X... s'empresseraient d'ailleurs de renforcer sa réclame, inconsciemment peut-être, mais à coup sûr efficacement, en faisant annoncer bien haut par les journaux que leurs chapeaux sont garantis contre toute saisie, que leur tour de tête n'a rien à craindre, etc., etc. — de telle sorte qu'ils annonceront à ceux des lecteurs, qui pouvaient les ignorer encore, les revendications de X..., et qu'en vertu du dicton sot, qu'il n'y a pas de fumée sans feu, tous les clients seront persuadés que, pour conserver à son écran un couvre-chef sur lequel l'autorité ne puisse mettre la main, un homme prudent doit acheter ses chapeaux chez X... À qui donneriez-vous votre approbation dans l'aventure ? Vers qui irait votre sympathie ? — Certainement au génial chapelier X... qui, par un procédé peut-être légal, a attiré
cuir de X... C'est plus sûr. Merci de m'avoir averti. Vous êtes un ami. » Les concurrents de X... s'empresseraient d'ailleurs de renforcer sa réclame, inconsciemment peut-être, mais à coup sûr efficacement, en faisant annoncer bien haut par les journaux que leurs chapeaux sont garantis contre toute saisie, que leur tour de tête n'a rien à craindre, etc., etc. — de telle sorte qu'ils annonceront à ceux des lecteurs, qui pouvaient les ignorer encore, les revendications de X..., et qu'en vertu du dicton sot, qu'il n'y a pas de fumée sans feu, tous les clients seront persuadés que, pour conserver à son écran un couvre-chef sur lequel l'autorité ne puisse mettre la main, un homme prudent doit acheter ses chapeaux chez X... À qui donneriez-vous votre approbation dans l'aventure ? Vers qui irait votre sympathie ? — Certainement au génial chapelier X... qui, par un procédé peut-être légal, a attiré dans ses magasins la clientèle terrorisée de ses confrères et a forcé les dits à dépenser dans les journaux beaucoup d'argent pour renforcer tous les matins sa publicité. Il est peut-être aussi régulier et licite, après tout, de spéculer sur la naïveté et la lâcheté humaines que de spéculer sur la rente française et sur le Rio. Dans l'affaire des antidérapants, la crédulité de la clientèle et sa couardise atteignent le maximum. Hors, sauf en ce qui concerne deux ou trois maisons moins crétines que les autres, toute la sympathie des spectateurs va certainement aujourd'hui à la maison qui, non contente de fournir à ses clients d'excellents antidérapants, leur joue, depuis trois mois, une pièce vraiment désopilante : Les Bernés, vaudeville-farce en innombrables tableaux, par « Mâchoire-d'Ane. » — Le rire est de son côté, il n'y a pas à le nier ; donc, elle a raison. Dans notre numéro 65, nous ouvrions nos colonnes à toute argumentation qui pût détruire nos renseignements concernant cette « affaire ». Notre seul souci étant de rechercher la vérité exacte ici comme ailleurs, nous aurions été fort aises qu'un démenti nous vint. Nous n'avons reçu que des confirmations qui semblent décisives. À titre
la rente française et sur le Rio. Dans l'affaire des antidérapants, la crédulité de la clientèle et sa couardise atteignent le maximum. Hors, sauf en ce qui concerne deux ou trois maisons moins crétines que les autres, toute la sympathie des spectateurs va certainement aujourd'hui à la maison qui, non contente de fournir à ses clients d'excellents antidérapants, leur joue, depuis trois mois, une pièce vraiment désopilante : Les Bernés, vaudeville-farce en innombrables tableaux, par « Mâchoire-d'Ane. » — Le rire est de son côté, il n'y a pas à le nier ; donc, elle a raison. Dans notre numéro 65, nous ouvrions nos colonnes à toute argumentation qui pût détruire nos renseignements concernant cette « affaire ». Notre seul souci étant de rechercher la vérité exacte ici comme ailleurs, nous aurions été fort aises qu'un démenti nous vint. Nous n'avons reçu que des confirmations qui semblent décisives. À titre de documents nous signalerons aux intéressés les brevets suivants qui démontrent, si démonstration était encore à faire, qu'aucun brevet ne tient sur la forme d'antidérapant qui est actuellement en discussion : 1891, 1er juin. — Brevet Pécoul. — « Pour donner plus de durée au système et empêcher la rupture des caoutchoucs pneumatiques, nous renforçons l'enveloppe de cuir avec une semelle de même matière de quatre ou cinq millimètres d'épaisseur, fixée préalablement sur l'enveloppe de manière à en former la partie extérieure en contact avec le sol. La largeur de cette semelle varie entre 15 et 45 millimètres. Elle est arrondie sur ses bords et cousue sur l'enveloppe de cuir au moyen de rivets métalliques tubulaires. 1893, 27 mai. — Brevet William Stevenson (anglais). 1893, 30 septembre. — Brevet Frank Stanley Willoughby (anglais). 1893, 17 juin. — Brevet Sydney Lee (anglais). 1895, 8 août. — Brevet Camille Alphonse Faure (anglais). 1895, 9 mars. — Brevet René Jules Martin (anglais). 1894, 9 janvier. — Brevet Faure. —« Les moteurs à pétrole et autres sont aptes à fournir tout leur travail par secousses qui tendent à faire patiner les roues motrices porteuses, au grand détriment de la surface extérieure de ces roues,
des caoutchoucs pneumatiques, nous renforçons l'enveloppe de cuir avec une semelle de même matière de quatre ou cinq millimètres d'épaisseur, fixée préalablement sur l'enveloppe de manière à en former la partie extérieure en contact avec le sol. La largeur de cette semelle varie entre 15 et 45 millimètres. Elle est arrondie sur ses bords et cousue sur l'enveloppe de cuir au moyen de rivets métalliques tubulaires. 1893, 27 mai. — Brevet William Stevenson (anglais). 1893, 30 septembre. — Brevet Frank Stanley Willoughby (anglais). 1893, 17 juin. — Brevet Sydney Lee (anglais). 1895, 8 août. — Brevet Camille Alphonse Faure (anglais). 1895, 9 mars. — Brevet René Jules Martin (anglais). 1894, 9 janvier. — Brevet Faure. —« Les moteurs à pétrole et autres sont aptes à fournir tout leur travail par secousses qui tendent à faire patiner les roues motrices porteuses, au grand détriment de la surface extérieure de ces roues, surtout si elles sont en caoutchouc. J'ai été conduit à perfectionner les bandages de ces roues. Pour cela je colle, sur le caoutchouc formant ce bandage, une bande de cuir, plus ou moins armé d'aspérités en fer, soit des clous ou autre armure. » 1897, 8 mai. — Brevet William Giffard (anglais). 1897, n° 28154. — Brevet Grose (anglais). — « I take a strip of strong flexible material, preferably chrome leather, and rivet or otherwise secure thereof to a number of steel studs or spikes. » — Je prends une bande de matière forte et flexible, de préférence en cuir chrômé, et je la rive et la garnish au moyen d'un certain nombre de clous ou pointes d'acier. 1897, 4 décembre. Brevet Adolphe Seigle (anglais). 1898, 4 juin. — Brevet Ralph Selby (anglais). 1898, 19 novembre. — Brevet Calvin Thayer Adams (anglais). 1898, 17 décembre. — Brevet Frederick Richard Simms (anglais). 1900, 12 décembre. — Brevet Calvin Thayer Adams (anglais). Etc., etc. Quant à la vulcanisation à froid, on nous fait observer avec raison qu'il suffit d'avoir le Manuel de Roret, paru il y a vingt-cinq ans, pour en prendre connaissance in extenso. Elle est donc, elle aussi, dans
Giffard (anglais). 1897, n° 28154. — Brevet Grose (anglais). — « I take a strip of strong flexible material, preferably chrome leather, and rivet or otherwise secure thereof to a number of steel studs or spikes. » — Je prends une bande de matière forte et flexible, de préférence en cuir chrômé, et je la rive et la garnish au moyen d'un certain nombre de clous ou pointes d'acier. 1897, 4 décembre. Brevet Adolphe Seigle (anglais). 1898, 4 juin. — Brevet Ralph Selby (anglais). 1898, 19 novembre. — Brevet Calvin Thayer Adams (anglais). 1898, 17 décembre. — Brevet Frederick Richard Simms (anglais). 1900, 12 décembre. — Brevet Calvin Thayer Adams (anglais). Etc., etc. Quant à la vulcanisation à froid, on nous fait observer avec raison qu'il suffit d'avoir le Manuel de Roret, paru il y a vingt-cinq ans, pour en prendre connaissance in extenso. Elle est donc, elle aussi, dans le domaine public. Nos lecteurs sont ainsi suffisamment documentés sur cette affaire des antidérapants qui égayait pendant quelques semaines notre monde spécial et sur laquelle la toile commence à se baisser. Nous terminerons donc ici ce « Chapitre des chapeaux » d'Aristote, avec le regret de n'avoir pas valu Molière pour l'exposer. L. BAUDRY DE SAUNIER. La Voiture Unie 12 chevaux —##— Nos lecteurs nous demandent fréquemment de leur analyser d'autres modèles de voitures que ceux qui sont conçus pour les nababs. L'achat et surtout l'entretien de 40 chevaux n'est pas à la portée de toutes les bourses ; le 100 à l'heure n'est pas de tous les goûts. De ces vérités-là nous sommes plus convaincus que personne ! Si nous ne montrons pas plus fréquemment à nos lecteurs des modèles que j'appellerai « de l'intérêt général », la cause en est simple : ces modèles n'existent presque pas. Nous dédaignerons toujours nécessairement les châssis dits bon marché, vendus à des prix dérisoires, pour lesquels la preuve est faite que le châssis droit 12-11 chevaux unic, vue en effet. — A. radiateur. — B, sortie d'eau. — D, bloc moteur. — E, magnéto à haute tension Simms-Bosch. 11, volant. —
pour l'exposer. L. BAUDRY DE SAUNIER. La Voiture Unie 12 chevaux —##— Nos lecteurs nous demandent fréquemment de leur analyser d'autres modèles de voitures que ceux qui sont conçus pour les nababs. L'achat et surtout l'entretien de 40 chevaux n'est pas à la portée de toutes les bourses ; le 100 à l'heure n'est pas de tous les goûts. De ces vérités-là nous sommes plus convaincus que personne ! Si nous ne montrons pas plus fréquemment à nos lecteurs des modèles que j'appellerai « de l'intérêt général », la cause en est simple : ces modèles n'existent presque pas. Nous dédaignerons toujours nécessairement les châssis dits bon marché, vendus à des prix dérisoires, pour lesquels la preuve est faite que le châssis droit 12-11 chevaux unic, vue en effet. — A. radiateur. — B, sortie d'eau. — D, bloc moteur. — E, magnéto à haute tension Simms-Bosch. 11, volant. — S, graisseur Dubrulle à compte-gouttes. — I, pédale d'accélération. — J, pédale de débrayage. — 11, pédale de frein. — K, levier de commande des changements de vitesse. — K', levier de frein à main. — E', silencieux. E, tuyau d'échappement. — T, direction. — R, ressort à crosse. La particularité la plus merveilleuse vraiment est qu'ils trouvent acquéreurs. Le petit quatre-cylindres bien terminé, bien construit, silencieux et peu gourmand d'essence, fourni à un prix voisin de 7 500 francs, doit de toute nécessité réunir une clientèle considérable. Malheureusement, pour des raisons multiples que nous ne pouvons énumérer ici, au moins aujourd'hui, il est d'une réalisation tout à fait difficile et, jusqu'à ce jour, on a pu le tenir pour à peu près inconnu. Il convenait bien à Georges Richard, un des fondateurs de notre industrie, ingénieur plein d'adresse et routier plein d'expérience, de se tirer brillamment de ce guêpier de difficultés et de nous servir le modèle du petit châssis rêvé par tant d'acheteurs. Notre étude de ce châssis n'est d'ailleurs pas faite pour révéler le nom d'Unie à nos lecteurs ; le bruit des succès commerciaux de cette marque leur est certainement parvenu déjà aux oreilles. Le moteur
particularité la plus merveilleuse vraiment est qu'ils trouvent acquéreurs. Le petit quatre-cylindres bien terminé, bien construit, silencieux et peu gourmand d'essence, fourni à un prix voisin de 7 500 francs, doit de toute nécessité réunir une clientèle considérable. Malheureusement, pour des raisons multiples que nous ne pouvons énumérer ici, au moins aujourd'hui, il est d'une réalisation tout à fait difficile et, jusqu'à ce jour, on a pu le tenir pour à peu près inconnu. Il convenait bien à Georges Richard, un des fondateurs de notre industrie, ingénieur plein d'adresse et routier plein d'expérience, de se tirer brillamment de ce guêpier de difficultés et de nous servir le modèle du petit châssis rêvé par tant d'acheteurs. Notre étude de ce châssis n'est d'ailleurs pas faite pour révéler le nom d'Unie à nos lecteurs ; le bruit des succès commerciaux de cette marque leur est certainement parvenu déjà aux oreilles. Le moteur du type Unic 12/14 est constitué par quatre cylindres venus de fonte d'un seul bloc et mesurant chacun 75 X 110. La puissance au frein avoisine 18 chevaux à 1200 tours. La consommation d'essence serait de 275 grammes par cheval-heure. — Sur route, en double phaéton, la voiture consommerait à peu près 9 litres pour parcourir 100 kilomètres. La vitesse est de 50 à 55 kilomètres en palier, avec une moyenne de 35 environ. Tous ces chiffres sont fort séduisants, on le voit. Les huit soupapes du moteur sont placées du même côté (fig. 4 et 5). Elles sont par paires, serrées l'une contre l'autre et séparées par un espace de 3 millimètres seulement, détail de fabrication qui a permis au constructeur de n'avoir pour une paire de soupapes qu'un seul bouchon, de forme ovale (voir la coupe du moteur de la fig. 7.) — Ce bouchon portant lui-même la bougie du cylindre, il suffit de desserrer l'écrou de la bride qui le maintient pour visiter à la fois les deux soupapes et la bougie d'un élément du moteur. On remarquera, en examinant la figure 7, combien les sièges des clapets sont larges, combien le moteur a de aise dans
peu près 9 litres pour parcourir 100 kilomètres. La vitesse est de 50 à 55 kilomètres en palier, avec une moyenne de 35 environ. Tous ces chiffres sont fort séduisants, on le voit. Les huit soupapes du moteur sont placées du même côté (fig. 4 et 5). Elles sont par paires, serrées l'une contre l'autre et séparées par un espace de 3 millimètres seulement, détail de fabrication qui a permis au constructeur de n'avoir pour une paire de soupapes qu'un seul bouchon, de forme ovale (voir la coupe du moteur de la fig. 7.) — Ce bouchon portant lui-même la bougie du cylindre, il suffit de desserrer l'écrou de la bride qui le maintient pour visiter à la fois les deux soupapes et la bougie d'un élément du moteur. On remarquera, en examinant la figure 7, combien les sièges des clapets sont larges, combien le moteur a de aise dans ses fonctions d'admission et d'échappement, et combien la réfrigération des soupapes et de leurs tiges mêmes est largement assurée. Le vilebrequin, en vertu du tassement de Fig. 2. — CHÂSSIS DROIT 12-14 CHEVAUX UNIC. VUE ÉLEVÉE. — A, radiateur-réservoir. — B, manivelle de mise en marche. — C, pompe à eau. — D, moteur. — E, sortie d'eau. — F, collecteur et tube d'échappement. — G, magnéto à haute tension Simms-Bosch. — H, essieu avant en acier profilé. — S, graisseur à compte-gouttes. — J, pédale de débrayage. — J', pédale de frein. — I, pédale d'accélérateur. — I', levier de frein à main. — T, direction. — Q, manette de commande des gaz. — L, boîte de changements de vitesse. — M, frein au pied. — N, arbre de commande. — P, joint de cardan au cloche. — O, commande des freins arrière. — Q, pont arrière. — R, R, ressorts à crosse. — V, V, frein arrière. Les cylindres, est fort court. Il y gagne de pouvoir n'être appuyé qu'en ses deux extrêmités et de se passer de palier intermédiaire sans qu'aucun fléchissement se produise jamais. Le constructeur a d'ailleurs donné à l'arbre de ce petit moteur la
eau. — D, moteur. — E, sortie d'eau. — F, collecteur et tube d'échappement. — G, magnéto à haute tension Simms-Bosch. — H, essieu avant en acier profilé. — S, graisseur à compte-gouttes. — J, pédale de débrayage. — J', pédale de frein. — I, pédale d'accélérateur. — I', levier de frein à main. — T, direction. — Q, manette de commande des gaz. — L, boîte de changements de vitesse. — M, frein au pied. — N, arbre de commande. — P, joint de cardan au cloche. — O, commande des freins arrière. — Q, pont arrière. — R, R, ressorts à crosse. — V, V, frein arrière. Les cylindres, est fort court. Il y gagne de pouvoir n'être appuyé qu'en ses deux extrêmités et de se passer de palier intermédiaire sans qu'aucun fléchissement se produise jamais. Le constructeur a d'ailleurs donné à l'arbre de ce petit moteur la section d'un arbre de moteur de gros moteur afin que précisément, en dépit de la simplicité de son montage, le vilebrequin fût particulièrement solide. La figure 6 montre la disposition générale des pièces du moteur. Le pignon de distribution commande une roue fixée à l'arbre des cames portant huit bossages, et une roue qui actionne la pompe à eau en même temps que l'engrenage fixé à la magnéto. L'allumage est fait par une magnéto Simms-Bosch à bougies, qui tient au châssis par un seul fort boulon (y, fig. 9) ; l'entraînement de cette magnéto étant produit par un emmanchement à tournevis, le conducteur peut enlever en un instant l'appareil, le nettoyer et le remettre en place sans craindre jamais de dérégler le point d'allumage. — La magnéto ainsi que la pompe à eau tournent à la vitesse du moteur. Le carburateur (fig. 8) est automatique. Il se compose de trois corps qui sont serrés les uns contre les autres en réalité, mais que notre figure montre dévelonnés afin qu'on en comprenne mieux les relations. Dans le corps C se trouve le flotteur, qui maintient le niveau d'essence en un point constant dans le gicleur G ; en vissant ou en
et une roue qui actionne la pompe à eau en même temps que l'engrenage fixé à la magnéto. L'allumage est fait par une magnéto Simms-Bosch à bougies, qui tient au châssis par un seul fort boulon (y, fig. 9) ; l'entraînement de cette magnéto étant produit par un emmanchement à tournevis, le conducteur peut enlever en un instant l'appareil, le nettoyer et le remettre en place sans craindre jamais de dérégler le point d'allumage. — La magnéto ainsi que la pompe à eau tournent à la vitesse du moteur. Le carburateur (fig. 8) est automatique. Il se compose de trois corps qui sont serrés les uns contre les autres en réalité, mais que notre figure montre dévelonnés afin qu'on en comprenne mieux les relations. Dans le corps C se trouve le flotteur, qui maintient le niveau d'essence en un point constant dans le gicleur G ; en vissant ou en dévissant légèrement le raccord d'arrivée d'essence qui fixe au point voulu l'écrou K, on règle à la hauteur que l'on désire le niveau de l'essence, et c'est là un des premiers éléments de la faiblesse de consommation de ce carburateur : le niveau d'essence peut être obtenu facilement avec précision. Dans le deuxième corps se trouve l'ajutage dont la tête est située dans la sortie d'une canalisation formée par deux fillets de cônes opposés par le sommet, dispositif qui a pour but d'assurer, autant que possible, un débit constant d'air autour de l'ajutage, malgré les variations de la dépression dues aux variations mêmes de l'aspiration. L'air pénètre en volume constant par R ; il arrive au carburateur avec un léger réchauffement. Dans le troisième corps est placée la soupape automatique d'air additionnel. Elle est formée par un cône léger S qui, en s'enfonçant sous l'effort de la succion, ouvre à l'entrée d'air des sections de plus en plus grandes, mais qu'un piston M, manœuvrant dans un cylindre 0 rempli de glycérine, empêche de battre. Les battements d'un tel clapet sont parfois si désagréables dans une construction peu soignée qu'ils atteignent la valeur d'un ronflement ; ils présentent en outre pour