jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
commencement de la course montante, l'admission est faite par le refoulement au-dessus du piston de gaz frais, autrefois comprimé dans le carter du moteur, plus tard dans un réservoir auxiliaire, maintenant presque toujours dans la chambre annulaire placée dans le cylindre au-dessous de la chambre d'explosion. Bientôt après commence la compression du gaz ainsi admis, qui se poursuit jusqu'à ce que le piston ait atteint sa position la plus haute. Il est facile de voir que, dans ces conditions, les gaz brûlés doivent être assez mal expulsés, et qu'un mélange se produit fatalement entre une partie de ces gaz et la charge nouvelle. Alors en effet que, dans les quatre temps, toute une course du piston est affectée au refoulement à l'extérieur des gaz brûlés, ici ce refoulement ne se produit que pendant la fraction de course, toujours très courte, qui sépare les orifices d'échappement du point mort intérieur du piston. La durée de l'échappement est donc minime et, vers la fin, lorsque la pression des gaz brûlés est tombée, cet échappement ne se fait que de façon fort peu active. On compte pour l'activer sur l'admission des gaz frais. Effectivement ceux-ci, n'étant plus appelés dans le cylindre par l'aspiration du piston pendant toute une course de ce dernier, comme dans les moteurs à quatre temps, et devant y pénétrer fort vite, sont, ainsi que nous l'avons dit, injectés sous pression. Mais, comme cette injection est très rapide, les gaz brûlés ne sont pas intégralement chassés, et un mélange se produit entre eux et les gaz frais. Nous en avons assez dit pour faire comprendre pourquoi les moteurs à deux temps ont jusqu'ici offert les inconvénients que nous avons signalés plus haut. Ils consomment beaucoup d'essence : 1° Parce que l'injection dans le cylindre du mélange frais préalablement comprimé ne va pas sans une certaine détente, et que dès lors la non utilisation intégrale de cette compression préalable ne va pas elle-même sans une diminution du rendement, sans une augmentation de la consommation ; 2° Parce que, avec les gaz brûlés, que sont chargés d'expulser les gaz frais, une partie
du piston pendant toute une course de ce dernier, comme dans les moteurs à quatre temps, et devant y pénétrer fort vite, sont, ainsi que nous l'avons dit, injectés sous pression. Mais, comme cette injection est très rapide, les gaz brûlés ne sont pas intégralement chassés, et un mélange se produit entre eux et les gaz frais. Nous en avons assez dit pour faire comprendre pourquoi les moteurs à deux temps ont jusqu'ici offert les inconvénients que nous avons signalés plus haut. Ils consomment beaucoup d'essence : 1° Parce que l'injection dans le cylindre du mélange frais préalablement comprimé ne va pas sans une certaine détente, et que dès lors la non utilisation intégrale de cette compression préalable ne va pas elle-même sans une diminution du rendement, sans une augmentation de la consommation ; 2° Parce que, avec les gaz brûlés, que sont chargés d'expulser les gaz frais, une partie de ces derniers s'échappe à l'extérieur en pure perte ; 3° Parce que le mélange des gaz frais et des gaz carburés rend la carburation irrégulière et l'utilisation du combustible plus ou moins bonne. Le moteur à deux temps manque de souplesse, parce que, s'il marche bien à un certain régime, il « bafouille », selon l'expression consacrée, quand le nombre de tours n'est plus celui de ce régime, probablement parce que l'expulsion des gaz brûlés se fait moins bien, et que la carburation est troublée. C'est une des raisons qui explique pourquoi ce moteur, déjà largement appliqué aux usages fixes, l'est encore si peu aux automobiles. Enfin le moteur à deux temps est sujet aux explosions prématurées à cause du contact qui s'établit forcément entre les gaz chauds, qui viennent de travailler dans le cylindre, et les gaz frais qui y entrent. On voit donc que le gros facteur des inconvénients présentés par le moteur à deux temps est l'imparfaite expulsion des gaz brûlés. On voit aussi quel intérêt il y aurait à assurer complètement cette combustion. C'est ce but qu'a poursuivi le docteur Pruvost dans son moteur Dop. Il l'a fait en suppléant à la pression qui manque
régime, il « bafouille », selon l'expression consacrée, quand le nombre de tours n'est plus celui de ce régime, probablement parce que l'expulsion des gaz brûlés se fait moins bien, et que la carburation est troublée. C'est une des raisons qui explique pourquoi ce moteur, déjà largement appliqué aux usages fixes, l'est encore si peu aux automobiles. Enfin le moteur à deux temps est sujet aux explosions prématurées à cause du contact qui s'établit forcément entre les gaz chauds, qui viennent de travailler dans le cylindre, et les gaz frais qui y entrent. On voit donc que le gros facteur des inconvénients présentés par le moteur à deux temps est l'imparfaite expulsion des gaz brûlés. On voit aussi quel intérêt il y aurait à assurer complètement cette combustion. C'est ce but qu'a poursuivi le docteur Pruvost dans son moteur Dop. Il l'a fait en suppléant à la pression qui manque à fond de course dans les moteurs à deux temps ordinaires, par une dépression créée à l'extérieur du cylindre, au niveau des orifices d'échappement. Cette dépression est réalisée par un courant d'air, qui est aussi utilisé pour refroidir le moteur, à la place du courant d'eau ordinairement employé. Notre figure montre, par les flèches, comment se fait dans la chemise qui entoure le moteur, la circulation de cet air, sous l'action d'un ventilateur soufflant monté sur l'arbre manivelle : l'air sort de cette chemise par des orifices qui enveloppent les orifices d'échappement des gaz brûlés, suivant un dispositif qui agit à la manière d'un injecteur Giffard. Les figures montrent aussi le trajet des gaz explosifs dans le moteur : les clapets automatiques admettent le mélange carburé dans les chambres annulaires, lorsque les pistons, composés chacun de deux parties d'inégal diamètre, descendent vers le bas. Quand ces pistons remontent, ils compriment le mélange dans la chambre annulaire, qu'un ajutage incliné relie à la chambre d'explosion du cylindre voisin. Dès que le mouvement du piston découvre l'orifice de cet ajutage, le mélange comprimé se précipite dans la chambre d'explosion. Dans cette chambre il se détend d'abord, mais le piston le comprime de
montre, par les flèches, comment se fait dans la chemise qui entoure le moteur, la circulation de cet air, sous l'action d'un ventilateur soufflant monté sur l'arbre manivelle : l'air sort de cette chemise par des orifices qui enveloppent les orifices d'échappement des gaz brûlés, suivant un dispositif qui agit à la manière d'un injecteur Giffard. Les figures montrent aussi le trajet des gaz explosifs dans le moteur : les clapets automatiques admettent le mélange carburé dans les chambres annulaires, lorsque les pistons, composés chacun de deux parties d'inégal diamètre, descendent vers le bas. Quand ces pistons remontent, ils compriment le mélange dans la chambre annulaire, qu'un ajutage incliné relie à la chambre d'explosion du cylindre voisin. Dès que le mouvement du piston découvre l'orifice de cet ajutage, le mélange comprimé se précipite dans la chambre d'explosion. Dans cette chambre il se détend d'abord, mais le piston le comprime de nouveau dès qu'il remonte. Ces deux compression successives, séparées par un commencement de détente, sont bien faites pour assurer, par un brassage énergique, l'homogénéité du mélange. Ce brassage pourrait à la rigueur remplacer celui qu'assure d'ordinaire le carburateur, et le moteur Dop pourrait ainsi se passer de cet organe en lui substituant un appareil plus simple injectant dans la chambre annulaire de l'air et de l'essence. Mais il nous semble qu'il a tout à gagner à conserver un carburateur, organe aujourd'hui trop peu exploité, et assurant, en tout petit volume, un très tenace service. L'inventeur paraît d'ailleurs autorisé à viser dans le brassage énergique auquel est soumis le mélange carburé, une condition de nature à faciliter l'emploi d'alcogol de pétrole au lieu et place de l'essence. L'avantage est à retenir, aujourd'hui surtout que cette substitution est plus que jamais à l'ordre du jour. Quoi qu'il en soit, le mélange, comprimé par la remontée du piston, s'enflamme sous l'étincelle de la bougie placée comme d'habitude dans la culasse du moteur et projette le piston vers le bas. Dès que, en arrivant assez près de son point mort inférieur, le piston a découvert les orifices d'échappement, les gaz brûlés, suivant la direction
lui substituant un appareil plus simple injectant dans la chambre annulaire de l'air et de l'essence. Mais il nous semble qu'il a tout à gagner à conserver un carburateur, organe aujourd'hui trop peu exploité, et assurant, en tout petit volume, un très tenace service. L'inventeur paraît d'ailleurs autorisé à viser dans le brassage énergique auquel est soumis le mélange carburé, une condition de nature à faciliter l'emploi d'alcogol de pétrole au lieu et place de l'essence. L'avantage est à retenir, aujourd'hui surtout que cette substitution est plus que jamais à l'ordre du jour. Quoi qu'il en soit, le mélange, comprimé par la remontée du piston, s'enflamme sous l'étincelle de la bougie placée comme d'habitude dans la culasse du moteur et projette le piston vers le bas. Dès que, en arrivant assez près de son point mort inférieur, le piston a découvert les orifices d'échappement, les gaz brûlés, suivant la direction des flèches, et aspirés par le courant d'air qui enveloppe ces orifices, s'échappent à l'extérieur. On voit que le fonctionnement de ce moteur est fondé sur l'accouplement par paires de deux ou plusieurs cylindres. Il se compose donc toujours de 2, 4, 6... cylindres à deux temps, donnant d'ailleurs le nombre d'explosions et l'équilibrage de 4, 8, 12... cylindres à quatre temps. On voit aussi que ce moteur peut se passer de carburateur proprement dit, et qu'il n'a en tout cas ni soupapes, ni tiges, ressorts et cames de commande, ni arbres de dédoublement, ni engrenages pour les actionner. Il n'a pas non plus de circulation d'eau : le refroidissement par l'air doit parfaitement bien suffire, si nous en jugeons par les résultats couramment obtenus en Amérique. Son inventeur nous dit que la température des parois du cylindre ne dépasse jamais 200° ; on sait qu'elle pourrait atteindre 3000 sans que se décomposent les huiles employées pour le graissage du moteur. Si, du reste, on veut refroidir le moteur par un courant d'eau, comme la chose est particulièrement faite sur les canots, rien ne s'oppose à ce qu'on le fasse : il suffit, dans ce cas, de produire, au niveau
nombre d'explosions et l'équilibrage de 4, 8, 12... cylindres à quatre temps. On voit aussi que ce moteur peut se passer de carburateur proprement dit, et qu'il n'a en tout cas ni soupapes, ni tiges, ressorts et cames de commande, ni arbres de dédoublement, ni engrenages pour les actionner. Il n'a pas non plus de circulation d'eau : le refroidissement par l'air doit parfaitement bien suffire, si nous en jugeons par les résultats couramment obtenus en Amérique. Son inventeur nous dit que la température des parois du cylindre ne dépasse jamais 200° ; on sait qu'elle pourrait atteindre 3000 sans que se décomposent les huiles employées pour le graissage du moteur. Si, du reste, on veut refroidir le moteur par un courant d'eau, comme la chose est particulièrement faite sur les canots, rien ne s'oppose à ce qu'on le fasse : il suffit, dans ce cas, de produire, au niveau des orifices d'échappement, un courant d'air, qui n'a plus alors qu'un but, assurer la complète évacuation des gaz brûlés. Cetti appel d'air peut être appliqué à n'importe quel moteur à deux temps déjà existant, de manière à augmenter son rendement. Mais ce n'est pas tout. Le docteur Pruvost, reprenant un dispositif d'ailleurs déjà connu, a formé le fond de la culasse de ces cylindres par un piston mobile, que l'on peut faire monter ou descendre pour agrandir ou diminuer la chambre d'explosion et par suite réduire ou augmenter la compression du mélange carburé et, par suite aussi, faire varier la force propulsive de l'explosion. La souplesse de son moteur s'en trouve ainsi accrue. Elle est encore augmentée par la multiplicité des cylindres, que la simplicité du moteur rend facile. Le modèle qui était exposé au dernier Salon avait 6 cylindres et était destiné à équiper une voiture sans changement de vitesse mécanique. (A suivre.) GÉRARD LAVERGNE, ancien élève de l'École Polytechnique. COTISSEMENT CE G..ç._ À PROPOS DE L'ALCOOL-MOTEUR. Je lis votre intéressant article sur « La Famine ». Vous y signalez l'obligation dans laquelle nous allons nous trouver d'ici quelque temps de renoncer à l'essence, pour prendre de l'alcool, et
dispositif d'ailleurs déjà connu, a formé le fond de la culasse de ces cylindres par un piston mobile, que l'on peut faire monter ou descendre pour agrandir ou diminuer la chambre d'explosion et par suite réduire ou augmenter la compression du mélange carburé et, par suite aussi, faire varier la force propulsive de l'explosion. La souplesse de son moteur s'en trouve ainsi accrue. Elle est encore augmentée par la multiplicité des cylindres, que la simplicité du moteur rend facile. Le modèle qui était exposé au dernier Salon avait 6 cylindres et était destiné à équiper une voiture sans changement de vitesse mécanique. (A suivre.) GÉRARD LAVERGNE, ancien élève de l'École Polytechnique. COTISSEMENT CE G..ç._ À PROPOS DE L'ALCOOL-MOTEUR. Je lis votre intéressant article sur « La Famine ». Vous y signalez l'obligation dans laquelle nous allons nous trouver d'ici quelque temps de renoncer à l'essence, pour prendre de l'alcool, et vous vous lamentez sur le triste sort des moteurs qui vont être obligés de se nourrir de cette drogue inassimilable pour leurs estomacs. Vous dites dans votre article des choses fort justes, mais vous exagérez ; j'ai étudié cette question de l'alcool-moteur, non pas au point de vue d'essais spéciaux d'une durée de trois quarts d'heure, ou d'une course spéciale. Ces histoires-là présentent de l'intérêt au point de vue d'une préparation d'élection ou d'une croix à faire attacher à quelque boutonnière, mais ne signifient rien au point de vue pratique. De par ma situation (je suis directeur d'une grosse distillerie), je dois savoir où en est la question, et connaître le mieux possible cette carburation à l'alcool que beaucoup disent impossible. Je vous avoue que la carburation avec un carburateur à essence, généralement peu fameuse quand il digère ce dernier liquide, devient franchement mauvaise quand on veut lui faire absorber de l'alcool. Mais cela n'est pas étonnant ; l'appareil n'est pas du tout fait pour ce genre d'exercice. On peut en dire autant pour le moteur lui-même. Nos moteurs sont faits pour l'essence et non pour l'alcool. Le reproche que l'on fait à nos moteurs, en l'espèce, est identique à
d'une durée de trois quarts d'heure, ou d'une course spéciale. Ces histoires-là présentent de l'intérêt au point de vue d'une préparation d'élection ou d'une croix à faire attacher à quelque boutonnière, mais ne signifient rien au point de vue pratique. De par ma situation (je suis directeur d'une grosse distillerie), je dois savoir où en est la question, et connaître le mieux possible cette carburation à l'alcool que beaucoup disent impossible. Je vous avoue que la carburation avec un carburateur à essence, généralement peu fameuse quand il digère ce dernier liquide, devient franchement mauvaise quand on veut lui faire absorber de l'alcool. Mais cela n'est pas étonnant ; l'appareil n'est pas du tout fait pour ce genre d'exercice. On peut en dire autant pour le moteur lui-même. Nos moteurs sont faits pour l'essence et non pour l'alcool. Le reproche que l'on fait à nos moteurs, en l'espèce, est identique à celui qu'on leur ferait en les accusant de ne pas marcher au pétrole ou à l'huile de schiste. Un bon moteur à essence ne peut pas marcher convenablement à l'alcool, et inversement. Un moteur à alcool doit avoir une compression telle qu'avec de l'essence vous aurez des auto-allumages. Or, rien que de changer la compression change les conditions de la combustion; le milieu devient plus oxydant, les molécules semblent plus rapprochées les unes des autres et se combiner avec plus d'énergie. Cela suffit pour faire disparaître les inconvénients provenant de la formation des produits acides. On peut en dire autant pour le carburateur. Avez-vous déjà vu marcher convenablement et longtemps, sans encrassement, un moteur marchant au pétrole lourd au moyen d'un carburateur semblable à ceux que nous avons sur nos voitures? Pourquoi s'obstiner à vouloir se servir d'un carburateur fait pour l'essence, et vouloir à toute force l'alimenter avec de l'alcool? Nos moteurs au pétrole lampant qui marchent bien, sans encrassement, ont une pompe d'injection directe dans le cylindre. Voyez les moteurs Dan, voyez les moteurs Mitz et Weiss, voyez comme moteur fixe, le moteur Japy, etc. J'ai essayé cette méthode avec l'alcool et je n'ai jamais entendu parler d'oxydation
que de changer la compression change les conditions de la combustion; le milieu devient plus oxydant, les molécules semblent plus rapprochées les unes des autres et se combiner avec plus d'énergie. Cela suffit pour faire disparaître les inconvénients provenant de la formation des produits acides. On peut en dire autant pour le carburateur. Avez-vous déjà vu marcher convenablement et longtemps, sans encrassement, un moteur marchant au pétrole lourd au moyen d'un carburateur semblable à ceux que nous avons sur nos voitures? Pourquoi s'obstiner à vouloir se servir d'un carburateur fait pour l'essence, et vouloir à toute force l'alimenter avec de l'alcool? Nos moteurs au pétrole lampant qui marchent bien, sans encrassement, ont une pompe d'injection directe dans le cylindre. Voyez les moteurs Dan, voyez les moteurs Mitz et Weiss, voyez comme moteur fixe, le moteur Japy, etc. J'ai essayé cette méthode avec l'alcool et je n'ai jamais entendu parler d'oxydation de soupapes. Vous vous plaignez de l'odeur. C'est entendu, ça ne sent pas bon ; mais qui vous dit que vous êtes forcé de carburer avec de la mauvaise benzine mal rectifiée? J'ai fait des essais de carburation divers, et j'ai constaté que le meilleur carburant était non pas le benzol, mais bien l'essence. Prenez un alcool contenant 50 p. 100 d'alcool et 40 p. 100 d'essence, en y adjoignant un troisième corps (la liste de ces troisièmes corps est assez longue), vous constaterez avec étonnement que votre moteur marche tout autrement que quand vous employez le benzol pour carburer. Pourquoi?... Moi non plus; mais l'expérience est là. J'ai marché ainsi pendant deux ans avec une petite voiture, je n'ai renoncé à l'alcool que parce que je n'en trouvais pas sur les routes. Sans cela je n'aurais jamais renoncé à ce carburant qui donne plus de puissance et plus de souplesse au moteur. J'étudie, en ce moment, un moteur à deux temps sans aucune soupape, pour marcher à l'alcool, avec injection directe dans le cylindre. Je suis certain que le fonctionnement sera excellent, parce que mon moteur sera fait pour l'alcool; mais le jour où vous voudrez faire marcher mon
benzol, mais bien l'essence. Prenez un alcool contenant 50 p. 100 d'alcool et 40 p. 100 d'essence, en y adjoignant un troisième corps (la liste de ces troisièmes corps est assez longue), vous constaterez avec étonnement que votre moteur marche tout autrement que quand vous employez le benzol pour carburer. Pourquoi?... Moi non plus; mais l'expérience est là. J'ai marché ainsi pendant deux ans avec une petite voiture, je n'ai renoncé à l'alcool que parce que je n'en trouvais pas sur les routes. Sans cela je n'aurais jamais renoncé à ce carburant qui donne plus de puissance et plus de souplesse au moteur. J'étudie, en ce moment, un moteur à deux temps sans aucune soupape, pour marcher à l'alcool, avec injection directe dans le cylindre. Je suis certain que le fonctionnement sera excellent, parce que mon moteur sera fait pour l'alcool; mais le jour où vous voudrez faire marcher mon moteur à l'essence, il ne voudra rien savoir. L'inconvénient des taches sur la peinture est absolument réel. Mais cela n'est pas irrémédiable, et l'on peut s'arranger pour ne pas avoir à souffrir de cet inconvénient. On peut recourir à des bases de peintures insolubles dans l'alcool et la benzine. Il y a malentendu, jusqu'à présent. On a voulu faire marcher l'alcool dans les moteurs et carburateurs à essence. Cela est techniquement stupide. Voilà toute l'histoire. Le jour où l'on aura bien voulu comprendre qu'un moteur pour bien fonctionner à l'alcool doit être un moteur à alcool, le problème sera résolu. Il suffit de le vouloir. — Ch. ROLLAND, ingénieur E. C. P. L'intéressante lettre de notre abonné, après avoir exprimé que l'auteur de l'article en question « exagérait », confirme tous les points de l'article de notre rédacteur en chef. Il était dit en effet dans cet article que ni les carburateurs actuels, ni les moteurs actuels ne sont faits pour utiliser l'alcool, qu'il faut construire des engins spéciaux à ce combustible. Quant à la suppression de l'odeur si désagréable de l'échappement des moteurs à alcool, nous sommes fort satisfaits qu'on l'ait obtenue, mais nous demandons à sentir avant de
y a malentendu, jusqu'à présent. On a voulu faire marcher l'alcool dans les moteurs et carburateurs à essence. Cela est techniquement stupide. Voilà toute l'histoire. Le jour où l'on aura bien voulu comprendre qu'un moteur pour bien fonctionner à l'alcool doit être un moteur à alcool, le problème sera résolu. Il suffit de le vouloir. — Ch. ROLLAND, ingénieur E. C. P. L'intéressante lettre de notre abonné, après avoir exprimé que l'auteur de l'article en question « exagérait », confirme tous les points de l'article de notre rédacteur en chef. Il était dit en effet dans cet article que ni les carburateurs actuels, ni les moteurs actuels ne sont faits pour utiliser l'alcool, qu'il faut construire des engins spéciaux à ce combustible. Quant à la suppression de l'odeur si désagréable de l'échappement des moteurs à alcool, nous sommes fort satisfaits qu'on l'ait obtenue, mais nous demandons à sentir avant de croire ! — L'essentiel est que nos chercheurs travaillent cette question de l'alcool ; nous savons d'avance qu'ils lui feraient faire rapidement de tels progrès que le moteur à alcool deviendrait pratique. N. D. L. R. Paris, 17 avril 1907. Monsieur, J'ai lu avec beaucoup d'intérêt, dans "Omnia", votre article intitulé « La famine ». Vous dites que l'essence augmente parce qu'elle ne se trouve qu'en petite quantité dans le pétrole, et que les raffineurs étant obligés, pour pouvoir fournir la clientèle, de garder en stock les autres produits, il s'en suit forcément une augmentation sur le produit qui se vend bien. Soyez sans inquiétude, Monsieur, nous allons payer cher, mais nous ne manquerons pas d'essence : le motif de la hausse est l'entente de 4 ou 5 raffineurs, et, si cette industrie n'était pas, en quelque sorte, monopolisée, nous ne verrions pas cette hausse, ou du moins elle serait plus raisonnable ; si nous payons cher, nous aurons de l'essence : elle ne manquera pas, donc c'est de la spéculation. Notez bien que, par réciproque, si les raffineurs étaient consciencieux, ils diminueraient le pétrole afin de faire la contrepartie — ce qui n'est pas. C. G. Conseils et Recettes