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par-dessous. — A A, hélices. — B, moteur Antoinette de 24 chevaux. — C, aviateur — 5. Aéroplane Delagrange. — A, B, cellules. — C, cellule gouvernail. — D, moteur Antoinette de 50 chevaux. gagerai l’État dans une histoire pareille, et vous pouvez vous retirer. » Cette histoire m’a prouvé qu’il est impossible dans une grande administration d’obtenir le progrès par l’initiative des cadres subalternes. — Le progrès ne peut venir que de l’initiative des échelons supérieurs, voire peut-être du Ministre seul... Quoiqu’il en soit — comme je voyais de plus en plus nettement que ce moteur m’était indispensable— j’ai passé la commande à mes frais, et voilà pourquoi je possède un moteur Antoinette de 24 chevaux. J’aurais dû l’avoir le premier. — Je l’ai eu le dernier, après tout le monde, parce que — et cela a été ma très grande faute — je l’ai commandé hors série, c’est à dire avec d’énormes modifications sur le type ordinaire. Santos Dumont est venu, qui a pu essayer tout de suite un 24 — il a vu que c’était insuffisant — il a passé à 50 chevaux ; il trouve maintenant que c’est encore insuffisant, et il va employer 100 chevaux. Il est absolument dans le vrai, mais il devient bien difficile de le suivre ! Cependant je tiens à présenter ma conception qui n’est pas si mauvaise que cela: Les cylindres sont séparés, quatre d’un côté; quatre de l’autre, L’arbre A du moteur porte deux pignons B et G, qui engrenent aux deux roues dentées coniques B’ et G’ de manière à démultiplier au 1/3. La roue B’ commande un tube qui porte l’hélice B”, tandis que la roue G’ commande un arbre passant dans le tube précédent et qui débouche en portant l’hélice G”: il est clair, d’après la figure, que ces deux hélices vont tourner en sens inverse. Les avantages de ce dispositif sont immenses : — 1° Tout le groupe moteur avec sa transmission est ramassé dans un seul carter. — 2° Ces hélices tournent en sens inverse et annulent ainsi le moment moteur. La seconde hélice
Il est absolument dans le vrai, mais il devient bien difficile de le suivre ! Cependant je tiens à présenter ma conception qui n’est pas si mauvaise que cela: Les cylindres sont séparés, quatre d’un côté; quatre de l’autre, L’arbre A du moteur porte deux pignons B et G, qui engrenent aux deux roues dentées coniques B’ et G’ de manière à démultiplier au 1/3. La roue B’ commande un tube qui porte l’hélice B”, tandis que la roue G’ commande un arbre passant dans le tube précédent et qui débouche en portant l’hélice G”: il est clair, d’après la figure, que ces deux hélices vont tourner en sens inverse. Les avantages de ce dispositif sont immenses : — 1° Tout le groupe moteur avec sa transmission est ramassé dans un seul carter. — 2° Ces hélices tournent en sens inverse et annulent ainsi le moment moteur. La seconde hélice n’est pas gênée par la première si l’on a soin d’augmenter un peu son pas. — 3° La démultiplication au 1 /3 permet de porter le diamètre des hélices à 2 m. 50. Il en résulte une poussée de 110 kilogrammes au point fixe. On sait que le 24 chevaux de Santos Dumont, qui faisait tourer l'hélice directement, ne pouvait entraîner qu’une hélice de 1 m. 50. Il résultait une poussée de 50 kilogrammes à peine, insuffisante par conséquent. Quand j’ai pu monter ce moteur sur mon aéroplane, c’était le 19 novembre passé, à Chalais. Maintenant écoutez la chose la plus incroyable, la plus grotesque et la plus malheureuse ! Ordre avait été donné de faire place pour le Lebaudy. Cet ordre a été exécuté à la lettre. C’est-à-dire que mon pauvre aéroplane a été obligé de passer les nuits à la belle étoile. Ce qui devait arriver est arrivé : la tempête de la nuit du 19 au 20 l’a complètement démoli ! Quant au cher ballon dirigeable, il ne pouvait matériellement pas arriver ce jour-là, et vous savez qu’il n’a débouché que le 15 décembre ! On conçoit que j’aie une dent contre ces aimables engins. Il faut
de Santos Dumont, qui faisait tourer l'hélice directement, ne pouvait entraîner qu’une hélice de 1 m. 50. Il résultait une poussée de 50 kilogrammes à peine, insuffisante par conséquent. Quand j’ai pu monter ce moteur sur mon aéroplane, c’était le 19 novembre passé, à Chalais. Maintenant écoutez la chose la plus incroyable, la plus grotesque et la plus malheureuse ! Ordre avait été donné de faire place pour le Lebaudy. Cet ordre a été exécuté à la lettre. C’est-à-dire que mon pauvre aéroplane a été obligé de passer les nuits à la belle étoile. Ce qui devait arriver est arrivé : la tempête de la nuit du 19 au 20 l’a complètement démoli ! Quant au cher ballon dirigeable, il ne pouvait matériellement pas arriver ce jour-là, et vous savez qu’il n’a débouché que le 15 décembre ! On conçoit que j’aie une dent contre ces aimables engins. Il faut les excuser, car leur temps est compté : c’est le coup de pied de l’âne envoyé au plus lourd que l'air. En attendant, comme Pénélope, je vais recommencer ; mais ailleurs. Capitaine F. FERBER. TYPES & DÉMONTAGES DES MOTEURS ANTOINETTE Moteurs à 8 cylindres Puissance Alésage Course Poids environ en m/ m en m/m en m/m en kilogr. en nombre de tours en chevaux en m/m en m/m en m/m en kilogr. par minute Longueur Largeur Hauteur 20 /24 80 80 40 680 560 390 1 800 40/50 105 105 80 740 620 508 1400 70/80 130 130 100 950 860 646 1200 100/120 150 150 230 1050 970 730 1200 180 /200 200 200 450 1 500 1 200 940 800 Moteur à 16 cylindres 90/100 105 105 100 1 310 620 508 1400 NOTRE "Concours des Fraudeurs" Nous avons déjà reçu quantité de réponses concernant ce concours. (En voir les conditions dans le précédent numéro). Nous rappelons à toutes les personnes qui désirent concourir que les envois doivent nous parvenir le 27 Mars à minuit au plus tard. Quelques lecteurs nous ont demandé si un même concurrent peut envoyer plusieurs solutions. — Oui, évidemment. Mais un même concurrent
m/ m en m/m en m/m en kilogr. en nombre de tours en chevaux en m/m en m/m en m/m en kilogr. par minute Longueur Largeur Hauteur 20 /24 80 80 40 680 560 390 1 800 40/50 105 105 80 740 620 508 1400 70/80 130 130 100 950 860 646 1200 100/120 150 150 230 1050 970 730 1200 180 /200 200 200 450 1 500 1 200 940 800 Moteur à 16 cylindres 90/100 105 105 100 1 310 620 508 1400 NOTRE "Concours des Fraudeurs" Nous avons déjà reçu quantité de réponses concernant ce concours. (En voir les conditions dans le précédent numéro). Nous rappelons à toutes les personnes qui désirent concourir que les envois doivent nous parvenir le 27 Mars à minuit au plus tard. Quelques lecteurs nous ont demandé si un même concurrent peut envoyer plusieurs solutions. — Oui, évidemment. Mais un même concurrent ne peut bénéficier que d'un seul prix, même si ses solutions étaient toutes classées en tête par nos abonnés. En ce cas les concurrents classés immédiatement après lui bénéficieraient des prix restants. Les Aéroplanes actuellement en construction Nous devons à l'obligeance de M. l'ingénieur Meugin les quelques notes ci-dessous, sur les différents aéroplanes en expérimentation actuellement. Ces aéroplanes, sur lesquels on est en droit de fonder des espérances, sont assez nombreux et de systèmes très différents. Cela est en somme assez naturel, puisque nous voyons dans la nature les animaux résoudre le problème de la sustentation dans l'air par des moyens très divers. À tout seigneur tout honneur : c'est par l'appareil de M. Santos-Dumont que nous commençons notre énumération. 1° Le nouvel aéroplane Santos-Dumont a pour caractéristiques : Cellules juxtaposées, surfaces portantes formées de lames minces d'acajou et non plus d'étoffe comme dans le 14 bis. La largeur des ailes est de 0 m. 60, la surface portante totale de 13 mètres carrés. Diminution de poids par rapport au précédent : 30 kilogrammes. Moteur « Antoinette » de 40 /50 chevaux en attendant le 100 chevaux 100 kilogrammes de 16 cylindres en construction. Hélice «Antoinette » construite par M.
les différents aéroplanes en expérimentation actuellement. Ces aéroplanes, sur lesquels on est en droit de fonder des espérances, sont assez nombreux et de systèmes très différents. Cela est en somme assez naturel, puisque nous voyons dans la nature les animaux résoudre le problème de la sustentation dans l'air par des moyens très divers. À tout seigneur tout honneur : c'est par l'appareil de M. Santos-Dumont que nous commençons notre énumération. 1° Le nouvel aéroplane Santos-Dumont a pour caractéristiques : Cellules juxtaposées, surfaces portantes formées de lames minces d'acajou et non plus d'étoffe comme dans le 14 bis. La largeur des ailes est de 0 m. 60, la surface portante totale de 13 mètres carrés. Diminution de poids par rapport au précédent : 30 kilogrammes. Moteur « Antoinette » de 40 /50 chevaux en attendant le 100 chevaux 100 kilogrammes de 16 cylindres en construction. Hélice «Antoinette » construite par M. Levasseur. M. Santos-Dumont pense s'enlever à une vitesse de 72 kilomètres à l'heure, soit 20 mètres par seconde. Le champ des nouvelles expériences sera le terrain de manœuvres de Saint-Cyr. C'est là que le représentent nos photographies. 2° L'aéroplane Blériot, du type monoplan, surface portante de 15 mètres carrés, poids 250 kilogrammes, moteur 20/24 chevaux. À noter également de M. Blériot, un aéroplane en construction qui va être prochainement terminé, moteur du type de 40/50 chevaux à 16 cylindres. 3° L'aéroplane Delagrange. Aéroplane du type cellulaire, superficie 60 mètres carrés, poids 290 kilogrammes, moteur « Antoinette » 40 /50 chevaux. Hélice 2 m. 30 de diamètre. C'est à cet appareil que, lors de ses premières sorties, sont survenus des accidents qui n'ont pas permis de bien juger sa valeur. 4° L'aéroplane Vuia, superficie 12 mètres carrés. Moteur à acide carbonique. 5° L'aéroplane Kapferer, type cellulaire, surface portante 60 m². Poids 280 kilogrammes. Hélice 1 m. 75 de diamètre. Moteur Buchet 20 chevaux. 6° L'aéroplane du Comte de la Vaulx. Une seule surface sustentatrice, absolument analogue à un oiseau planant, construit d'après les plans de l'ingénieur Tatin. En arrière du plan sustentateur, deux hélices tournant en sens inverse, actionnées par un
250 kilogrammes, moteur 20/24 chevaux. À noter également de M. Blériot, un aéroplane en construction qui va être prochainement terminé, moteur du type de 40/50 chevaux à 16 cylindres. 3° L'aéroplane Delagrange. Aéroplane du type cellulaire, superficie 60 mètres carrés, poids 290 kilogrammes, moteur « Antoinette » 40 /50 chevaux. Hélice 2 m. 30 de diamètre. C'est à cet appareil que, lors de ses premières sorties, sont survenus des accidents qui n'ont pas permis de bien juger sa valeur. 4° L'aéroplane Vuia, superficie 12 mètres carrés. Moteur à acide carbonique. 5° L'aéroplane Kapferer, type cellulaire, surface portante 60 m². Poids 280 kilogrammes. Hélice 1 m. 75 de diamètre. Moteur Buchet 20 chevaux. 6° L'aéroplane du Comte de la Vaulx. Une seule surface sustentatrice, absolument analogue à un oiseau planant, construit d'après les plans de l'ingénieur Tatin. En arrière du plan sustentateur, deux hélices tournant en sens inverse, actionnées par un moteur de 40 /50 chevaux. 7° L'aéroplane de MM. Ignaz Etrich et Vels, de Vienne, aéroplane monoplan, à une surface d'une courbure toute particulière, présentant de grandes analogies avec la feuille de l'érable; cette surface leur assure une très grande stabilité, et se supprime l'usage de tout gouvernail. L'appareil est entièrement construit en bambou, et repose sur deux barres qui lui permettent de glisser sur le sol à l'atterrissage. Moteur « Antoinette » de 20 /24 chevaux. 8° Parmi les aéroplanes en préparation et devant sortir dans un délai de quelques mois, il faut également citer l'aéroplane de M. Vaniman, de forme toute spéciale, à un seul plan. Moteur de 70/80 chevaux. 9° La machine volante de M. Rebikoff et du chevalier de Corvin, aéroplane à plans mobiles, dénommés par l'inventeur : orthoplan. Moteur de 70/80 chevaux. Parmi le genre des hélicoptères, citons l'appareil d'un mécanicien de Lisieux, bien connu, M. Cornu : hélicoptère à châssis en tubes et câbles, au centre un moteur « Antoinette » de 20/24 chevaux, actionnant deux hélices de 6 mètres de diamètre. Poids 200 kilogrammes, y compris le conducteur. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en
entièrement construit en bambou, et repose sur deux barres qui lui permettent de glisser sur le sol à l'atterrissage. Moteur « Antoinette » de 20 /24 chevaux. 8° Parmi les aéroplanes en préparation et devant sortir dans un délai de quelques mois, il faut également citer l'aéroplane de M. Vaniman, de forme toute spéciale, à un seul plan. Moteur de 70/80 chevaux. 9° La machine volante de M. Rebikoff et du chevalier de Corvin, aéroplane à plans mobiles, dénommés par l'inventeur : orthoplan. Moteur de 70/80 chevaux. Parmi le genre des hélicoptères, citons l'appareil d'un mécanicien de Lisieux, bien connu, M. Cornu : hélicoptère à châssis en tubes et câbles, au centre un moteur « Antoinette » de 20/24 chevaux, actionnant deux hélices de 6 mètres de diamètre. Poids 200 kilogrammes, y compris le conducteur. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, 40 et 44. Envoi franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia, 20, rue Duret, Une difficulté des prochaines épreuves De l'A. C. F. ON DEMANDE DES BALANCES! À son amusant, instructif et très moral « Concours des Fraudeurs », Omnia ne pourrait-il pas ajouter les observations que voici au sujet de la distribution de liquide qui sera faite aux concurrents ? Le règlement du Grand-Prix accorde aux concurrents 30 litres d'essence par 100 kilomètres à parcourir. Ne croyez-vous pas qu'il puisse y avoir là matière à réclamations? Et à réclamations très fondées, selon la façon dont ces provisions seront distribuées? Le nouvel aéroplane Santos-Dumont sous ses différents aspects. Si la provision d'essence fournie est épuisée, même quelques mètres avant le but, la voiture sera disqualifiée sans phrases, serait-elle nettement la gagnante. Il est donc important que toutes les voitures reçoivent strictement la même quantité d'essence, à quelques grammes près. En effet, si 30 litres sont nécessaires pour 100 kilomètres, un litre en fera faire plus de 3 kilomètres (exactement, 3 k. 333), et, pendant le temps que les conducteurs, en panne un peu avant l'arrivée, pousseront leur voiture sur ces
ne pourrait-il pas ajouter les observations que voici au sujet de la distribution de liquide qui sera faite aux concurrents ? Le règlement du Grand-Prix accorde aux concurrents 30 litres d'essence par 100 kilomètres à parcourir. Ne croyez-vous pas qu'il puisse y avoir là matière à réclamations? Et à réclamations très fondées, selon la façon dont ces provisions seront distribuées? Le nouvel aéroplane Santos-Dumont sous ses différents aspects. Si la provision d'essence fournie est épuisée, même quelques mètres avant le but, la voiture sera disqualifiée sans phrases, serait-elle nettement la gagnante. Il est donc important que toutes les voitures reçoivent strictement la même quantité d'essence, à quelques grammes près. En effet, si 30 litres sont nécessaires pour 100 kilomètres, un litre en fera faire plus de 3 kilomètres (exactement, 3 k. 333), et, pendant le temps que les conducteurs, en panne un peu avant l'arrivée, pousseront leur voiture sur ces trois cents mètres (!!!) un concurrent pourra faire plus de trente kilomètres ! En poussant à bras l'automobile, on ne peut guère faire plus de 1 kilomètre dans l'heure, soit cent fois moins que ce que lui ferait faire le moteur ! Or, et c'est à cette observation que j'en veux arriver, la quantité constante que dépense un moteur travaillant à pleine puissance n'est pas proportionnelle au volume d'essence employé, variable avec la densité et par conséquent avec la température, mais à SON POIDS. Les concurrents, déduisons-nous du règlement et de la longueur du circuit, auront droit à 240 litres d'essence. Supposons qu'il s'agisse d'une essence de densité 0,710 à 15 degrés centigrades comme on les emploie couramment. La provision d'essence pour le premier concurrent, sortie de la cave depuis longtemps, et restée au soleil, peut se trouver portée à 30 degrés centigrades. La densité vraie de ce liquide tiède est alors de 0,698 : 1 les 240 litres pèsent 167 k. 52. Le dernier concurrent reçoit une essence toute froide, à 11 ou 12°C seulement, de densité 0,713 par conséquent, et pesant, aux 240 litres 171 kilogrammes 12. 171,12 — 167,52 = 3 kilogrammes 600. Le dernier concurrent a
veux arriver, la quantité constante que dépense un moteur travaillant à pleine puissance n'est pas proportionnelle au volume d'essence employé, variable avec la densité et par conséquent avec la température, mais à SON POIDS. Les concurrents, déduisons-nous du règlement et de la longueur du circuit, auront droit à 240 litres d'essence. Supposons qu'il s'agisse d'une essence de densité 0,710 à 15 degrés centigrades comme on les emploie couramment. La provision d'essence pour le premier concurrent, sortie de la cave depuis longtemps, et restée au soleil, peut se trouver portée à 30 degrés centigrades. La densité vraie de ce liquide tiède est alors de 0,698 : 1 les 240 litres pèsent 167 k. 52. Le dernier concurrent reçoit une essence toute froide, à 11 ou 12°C seulement, de densité 0,713 par conséquent, et pesant, aux 240 litres 171 kilogrammes 12. 171,12 — 167,52 = 3 kilogrammes 600. Le dernier concurrent a reçu 3 kilogrammes 600, c'est-à-dire 5 litres 04 DE PLUS QUE LE PREMIER ! De quoi parcourir, à pleine allure de course, la distance véritablement énorme, au point de vue où nous nous trouvons placés, de 16 kilomètres et 900 mètres, soit près de DIX-SEPT KILOMÈTRES. N'avais-je pas raison de dire que des réclamations étaient possibles? Le remède serait d'accorder un certain poids d'essence, et non un certain volume; comme le rendement de tous les moteurs est presque le même, et que le cas dont je parle peut se produire, il n'est peut-être pas inutile de réfléchir dès maintenant à cette question. Dans la distribution de l'essence aux concurrents, ce ne sont pas des décilitres qu'il faut, mais des balances ! Sans quoi, gare aux réclamations ! H. SAINT-VARAND. Un changement de vitesse automatique On ne peut ouvrir en ce moment un journal anglais sportif, automobilistique ou même politique, sans y entendre parler avec plus ou moins de compétence de ce changement de vitesse automatique ! Il est douteux, notre rédacteur en chef l'a fort excellamment expliqué dernièrement, qu'un semblable appareil soit utile sur les voitures de tourisme et, de fait, il a été construit surtout pour les véhicules industriels
dire que des réclamations étaient possibles? Le remède serait d'accorder un certain poids d'essence, et non un certain volume; comme le rendement de tous les moteurs est presque le même, et que le cas dont je parle peut se produire, il n'est peut-être pas inutile de réfléchir dès maintenant à cette question. Dans la distribution de l'essence aux concurrents, ce ne sont pas des décilitres qu'il faut, mais des balances ! Sans quoi, gare aux réclamations ! H. SAINT-VARAND. Un changement de vitesse automatique On ne peut ouvrir en ce moment un journal anglais sportif, automobilistique ou même politique, sans y entendre parler avec plus ou moins de compétence de ce changement de vitesse automatique ! Il est douteux, notre rédacteur en chef l'a fort excellamment expliqué dernièrement, qu'un semblable appareil soit utile sur les voitures de tourisme et, de fait, il a été construit surtout pour les véhicules industriels et en particulier pour les omnibus. La circulation dans les rues de Londres est tellement intense qu'il pouvait être avantageux d'éviter aux conducteurs des « Motor Changement de vitesse automatique de Stanley. — A, B, C, commande à vitesse très ralentie de l'arbre D. — D. arbre : ourrant continuellement sous l'action du moteur. — Di et DJ, bras clavés sur l'arbre D. — D2 et DJ, cliquets mis en action par les doigts K et K1, ou hors d'action par la barre L. E. plateau pour faire passer à la vitesse supérieure. — El, came du changement de vitesse. — E2, came du débrayage. — F, plateau pour faire passer à la vitesse inférieure. — F2, came du débrayage. — E est commandé par K et F par K1 sous l'action du régulateur M. — X, boîte du changement de vitesse. — P, pédale. — Q, pied de la direction. buses la préoccupation des changements de vitesses. Ils ont assez à faire pour diriger leur voiture au milieu de toutes les autres. C'est dans ce sens que ce dispositif peut être intéressant à examiner. L'appareil de démonstration a été monté sur une voiture C. G. V. déjà ancienne. Il
sous l'action du moteur. — Di et DJ, bras clavés sur l'arbre D. — D2 et DJ, cliquets mis en action par les doigts K et K1, ou hors d'action par la barre L. E. plateau pour faire passer à la vitesse supérieure. — El, came du changement de vitesse. — E2, came du débrayage. — F, plateau pour faire passer à la vitesse inférieure. — F2, came du débrayage. — E est commandé par K et F par K1 sous l'action du régulateur M. — X, boîte du changement de vitesse. — P, pédale. — Q, pied de la direction. buses la préoccupation des changements de vitesses. Ils ont assez à faire pour diriger leur voiture au milieu de toutes les autres. C'est dans ce sens que ce dispositif peut être intéressant à examiner. L'appareil de démonstration a été monté sur une voiture C. G. V. déjà ancienne. Il est intercalé entre le moteur et la boîte du changement de vitesse et actionne le levier de ce dernier comme le ferait le conducteur, en remplaçant la volonté de celui-ci par celle (si je puis m'exprimer ainsi !) d'un régulateur à force centrifuge, et la force du poignet de l'homme par un peu d'énergie empruntée au moteur. Dans la figure ci-contre, qui est la plus claire qui j'ai pu trouver, le moteur est en M et le changement de vitesse en N. Le régulateur à force centrifuge, commandé à grande vitesse par le moteur, est en M2. Par une tige M3 et un axe M4, il manœuvre les deux doigts K et K1. K déclenche le mouvement qui fera passer à la vitesse supérieure, K1 celui qui fera passer à la vitesse immédiatement en dessous. Voici comment ces mouvements sont obtenus : l'arbre des cames du moteur fait tourner le petit arbre A visible sur la gauche de la photographie. Deux roues dentées ralentissent le mouvement et font tourner un premier arbre transversal à la voiture. Deux autres relais d'engrenements donnent enfin le mouvement, et un mouvement très lent mais continu, à l'arbre D. Tout ce système est fait actuellement