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que les aviateurs britanniques, qui font partie de la mission internationale (norvégienne, britannique, suédoise) envoyée dans l’Antarctique, à la Terre de la Reine Maud, ont effectué plusieurs vols sur leurs deux « Auster ». Leurs observations ont donné de précieux renseignements sur le développement de la barrière de glace. ••• que le déficit de la compagnie nationale British European Airways, qui atteignait un milliard et demi de francs pour l’avant-dernier exercice, sera fortement réduit pour l’exercice en cours. Et cela, malgré la dévaluation qui a fait monter certains prix de revient. ••• que les mêmes British European Airways, continuant leur travail de pionnier en matière d’emploi de l’hélicoptère, en Europe, en service régulier, viennent de créer un service Cardiff-Liverpool via Wrexham, sur 232 km. Ce service sera exploité à partir du 1er juin avec des Westland-Sikorsky 3-51. Agissant avec prudence, la Corporation n’a pas osé établir ce service entre les centres des trois villes (ce qui lui aurait donné toute sa valeur), mais d’aéroport à aéroport. Ce n’est donc bien encore qu'un essai et un essai de transport de passagers. Evident, mais, hélas ! non réalisé chez nous ! ••• que plus de 300 « Dove » ont été vendus à l’étranger, faisant entrer dans le pays une somme d'environ six milliards de francs pour ce seul avion de transport commercial. Ce qui prouverait — s’il en était encore besoin — que cela sert à un pays d’avoir une industrie aéronautique bien vivante. ••• que six « Lincoln » du Bomber Command ont quitté la Grande-Bretagne pour un mois de manœuvre dans la zone du Canal de Suez. Les Forces Aériennes du Moyen-Orient prendront part à ces exercices groupés sous le nom de « Sunray ». ••• que la B.O.A.C. vient de prendre livraison du premier des vingt-cinq « Hermes-IV » qu’elle doit mettre en route sur son réseau d’Afrique où ils sont destinés à remplacer les « Stratocruiser ». D'AUSTRALIE... ••• que le Gouvernement fédéral, qui accorde une subvention aux aéro-clubs sur la base des heures de vol, des brevets obtenus et des licences renouvelées, étudie la possibilité d’augmenter
à l’étranger, faisant entrer dans le pays une somme d'environ six milliards de francs pour ce seul avion de transport commercial. Ce qui prouverait — s’il en était encore besoin — que cela sert à un pays d’avoir une industrie aéronautique bien vivante. ••• que six « Lincoln » du Bomber Command ont quitté la Grande-Bretagne pour un mois de manœuvre dans la zone du Canal de Suez. Les Forces Aériennes du Moyen-Orient prendront part à ces exercices groupés sous le nom de « Sunray ». ••• que la B.O.A.C. vient de prendre livraison du premier des vingt-cinq « Hermes-IV » qu’elle doit mettre en route sur son réseau d’Afrique où ils sont destinés à remplacer les « Stratocruiser ». D'AUSTRALIE... ••• que le Gouvernement fédéral, qui accorde une subvention aux aéro-clubs sur la base des heures de vol, des brevets obtenus et des licences renouvelées, étudie la possibilité d’augmenter l’aide ainsi accordée. ••• que le porte-avions « Sydney » fera, en juin, une croisière qui le conduira dans les ports du Royaume-Uni. Il prendra là, à son bord, du personnel australien qui était venu d’entraîner en Grande-Bretagne, et cinquante-deux avions neufs. ••• que l’emploi de l'avion, dans la surveillance et l’entretien des forêts, a été longuement discuté au cours de la Conférence de l’Industrie du Bois des Etats de l’Est qui s’est tenue à Launceston, en Tasmanie. A ce propos, un Directeur des Forêts de Tasmanie a déclaré que la photographie aérienne faisait désormais partie intégrante de l’entretien des forêts. On l’emploie pour l'étude des terrains comme pour l’étude des essences d’arbres, de leur croissance, du reboisement, etc. Il va de soi que l’avion est aussi utilisé contre l’incendie. Mais cela, c’est évident, si bien qu’il ne vaut pas la peine d’en parler. Evident, mais, hélas ! non réalisé chez nous ! DES ETATS-UNIS... ••• que deux compagnies ont déposé des demandes auprès de la Direction Fédérale pour être autorisées à assurer des services réguliers d’hélicoptère entre New-York et les cités voisines. EQUIPE NAVRANT, dans la situation actuelle de l’Aviation française — ou, si l’on préfère, ce qui nous
et l’entretien des forêts, a été longuement discuté au cours de la Conférence de l’Industrie du Bois des Etats de l’Est qui s’est tenue à Launceston, en Tasmanie. A ce propos, un Directeur des Forêts de Tasmanie a déclaré que la photographie aérienne faisait désormais partie intégrante de l’entretien des forêts. On l’emploie pour l'étude des terrains comme pour l’étude des essences d’arbres, de leur croissance, du reboisement, etc. Il va de soi que l’avion est aussi utilisé contre l’incendie. Mais cela, c’est évident, si bien qu’il ne vaut pas la peine d’en parler. Evident, mais, hélas ! non réalisé chez nous ! DES ETATS-UNIS... ••• que deux compagnies ont déposé des demandes auprès de la Direction Fédérale pour être autorisées à assurer des services réguliers d’hélicoptère entre New-York et les cités voisines. EQUIPE NAVRANT, dans la situation actuelle de l’Aviation française — ou, si l’on préfère, ce qui nous autorise, malgré tout, à demeurer optimistes —, c’est que, dans tous les milieux, on a l’impression qu’il suffirait de vraiment peu de chose pour nous remettre dans la bonne voie et rendre, très vite, à cette Aviation, son lustre d’antan. Peu de chose ?... C’est-à-dire quoi ? Sans doute un plan, un programme, la volonté et surtout la confiance, l’enthousiasme d’un animateur. Car, à part ce plan et cet animateur, l’Aviation française possède encore tout ce qu’il faut pour réussir : quelques cerveaux fertiles, d’excellents techniciens, de bons ouvriers spécialistes, des constructeurs qui ne demandent qu’à démarrer... Quel que soit le milieu sur lequel on se penche, on s’aperçoit qu’il révèle d’immenses bonnes volontés, de réels talents, un désir profond d’entreprendre et d’aboutir. Mais il manque l’homme ou l’organisme capable de coordonner ces éléments épars et de les utiliser pour le redressement durable, définitif, de notre Aviation. C’est l’impression dominante que l’on remporte, en particulier, de la dernière réunion de l'A.F.I. TA dont nous rendons compte plus loin, dans ce numéro. ACCIDENT survenu l’autre dimanche, en Grande-Bretagne, bat un triste record celui du plus grand nombre de passagers tués dans la chute d’un même avion. N'épilo Nous avons le plus
plan, un programme, la volonté et surtout la confiance, l’enthousiasme d’un animateur. Car, à part ce plan et cet animateur, l’Aviation française possède encore tout ce qu’il faut pour réussir : quelques cerveaux fertiles, d’excellents techniciens, de bons ouvriers spécialistes, des constructeurs qui ne demandent qu’à démarrer... Quel que soit le milieu sur lequel on se penche, on s’aperçoit qu’il révèle d’immenses bonnes volontés, de réels talents, un désir profond d’entreprendre et d’aboutir. Mais il manque l’homme ou l’organisme capable de coordonner ces éléments épars et de les utiliser pour le redressement durable, définitif, de notre Aviation. C’est l’impression dominante que l’on remporte, en particulier, de la dernière réunion de l'A.F.I. TA dont nous rendons compte plus loin, dans ce numéro. ACCIDENT survenu l’autre dimanche, en Grande-Bretagne, bat un triste record celui du plus grand nombre de passagers tués dans la chute d’un même avion. N'épilo Nous avons le plus grand respect pour l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale. Nous pensons qu’elle a déjà rendu des services importants et qu’elle en rendra de plus importants encore dans l’avenir. Nous estimons donc l’O.A.C.I. utile, nécessaire, indispensable pour tout ce qui concerne le transport aérien public international, mais son immixtion dans le domaine de l’Aviation privée nous semble, en revanche, absolument inopportune. Nous dirons même, à en juger par celle de ses « recommandations », dont nous nous occuperons aujourd’hui, qu’elle constitue une véritable calamité pour l’Aviation privée dont elle risque d’arrêter net tout développement. L’O.A.C.I. a, en effet, « recommandé » à ses Etats-membres d’adopter, puis de rendre obligatoire une nouvelle formule de brevet de tourisme sans lequel les pilotes privés ne pourraient plus circuler entre les pays membres de l’O.A.C.I. Que l’on unifie, le brevet 2° degré sur le plan international, nous n’y voyons pas d’inconvénient, bien au contraire. Mais que l’on mette à la délivrance de ce brevet des conditions si difficiles qu’un pilote privé sur dix sera seul capable d’y satisfaire, c’est, à notre sens, arrêter tout essor du tourisme aérien international. En fait, en ce qui concerne la France, aucun texte n’est encore sorti. Mais on y travaille
de l’Aviation privée nous semble, en revanche, absolument inopportune. Nous dirons même, à en juger par celle de ses « recommandations », dont nous nous occuperons aujourd’hui, qu’elle constitue une véritable calamité pour l’Aviation privée dont elle risque d’arrêter net tout développement. L’O.A.C.I. a, en effet, « recommandé » à ses Etats-membres d’adopter, puis de rendre obligatoire une nouvelle formule de brevet de tourisme sans lequel les pilotes privés ne pourraient plus circuler entre les pays membres de l’O.A.C.I. Que l’on unifie, le brevet 2° degré sur le plan international, nous n’y voyons pas d’inconvénient, bien au contraire. Mais que l’on mette à la délivrance de ce brevet des conditions si difficiles qu’un pilote privé sur dix sera seul capable d’y satisfaire, c’est, à notre sens, arrêter tout essor du tourisme aérien international. En fait, en ce qui concerne la France, aucun texte n’est encore sorti. Mais on y travaille au Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale et la publication des conditions du nouveau brevet serait même assez prochaine. Que sera ce brevet ? Quelque chose, en un peu plus sévère, comme l’actuel brevet 2° degré, imposant au candidat un plus grand nombre d’heures de vol — elles sont si bon marché ! — et surtout de satisfaire à un examen technique d’un niveau comparable à celui du Brevet élémentaire de Navigateur aérien... À l’instigation, croyons-nous, de l’Aéro-Club de France, le S.G.A.C.C. maintiendrait le brevet 1er degré — auquel, dit-on, il avait été, un moment, question de renoncer — mais ce brevet 1er degré, non reconnu par l’O.A.C.I., ne serait valable qu’à l’intérieur du territoire français. Pour passer la frontière, pour aller en Belgique, en Hollande, en Italie, la possession du nouveau brevet international serait rigoureusement exigée ! Pour développer l’Aviation privée, la France avait déjà trouvé les hauts prix de l’essence, le plan de vol imposé pour aller d’un aérodrome à un autre fut-il voisin, les mille tracasseries de l’Administration, les suspicions du Contrôleur des Contributions et d’autres encouragements du même genre. L’O.A.C.I., au nom des Nations Unies, a trouvé le nouveau brevet... Sans doute, dira-t-on, il ne
si bon marché ! — et surtout de satisfaire à un examen technique d’un niveau comparable à celui du Brevet élémentaire de Navigateur aérien... À l’instigation, croyons-nous, de l’Aéro-Club de France, le S.G.A.C.C. maintiendrait le brevet 1er degré — auquel, dit-on, il avait été, un moment, question de renoncer — mais ce brevet 1er degré, non reconnu par l’O.A.C.I., ne serait valable qu’à l’intérieur du territoire français. Pour passer la frontière, pour aller en Belgique, en Hollande, en Italie, la possession du nouveau brevet international serait rigoureusement exigée ! Pour développer l’Aviation privée, la France avait déjà trouvé les hauts prix de l’essence, le plan de vol imposé pour aller d’un aérodrome à un autre fut-il voisin, les mille tracasseries de l’Administration, les suspicions du Contrôleur des Contributions et d’autres encouragements du même genre. L’O.A.C.I., au nom des Nations Unies, a trouvé le nouveau brevet... Sans doute, dira-t-on, il ne faut pas exagérer ces difficultés. Le Brevet élémentaire de Navigateur aérien n’exige pas des connaissances extraordinaires et si l’examen technique de la nouvelle licence est du même niveau, beaucoup de candidats seront capables de le subir avec succès. En est-on sûr ? On verra plus loin que, sans attendre la publication du texte officiel de navigation aérienne ; il fut également extrapolé pour donner lieu au « géant » Bömler « D.O.-X » à douze moteurs— L’aile haute, rectangulaire, à profil semi-épais, est haubanée par deux vergues de chaque côté. Elle repose sur un cabane portant également deux Rolls-Royce « Eagle IX », de 360 CV., montés en tandem. Refroidissement par radiateurs frontaux « nid d’abeille ». Structure de voilure métallique semblable à celle du « Komet ». Ailerons compensés également, comme sur celui-ci, par des petits volets auxiliaires. La coque, divisée en cinq compartiments étanches, porte deux nageoires à profil hydro-aérodynamique. À l’étrave, poste de manœuvre à flot ; derrière, cabine pour dix passagers suivie d’un lavabo et d’une soute pour 200 kg. de bagages. Les réservoirs d’essence y sont placés au centre de gravité, dans un habitacle où se tient un mécanicien qui, par une échelle, peut accéder
publication du texte officiel de navigation aérienne ; il fut également extrapolé pour donner lieu au « géant » Bömler « D.O.-X » à douze moteurs— L’aile haute, rectangulaire, à profil semi-épais, est haubanée par deux vergues de chaque côté. Elle repose sur un cabane portant également deux Rolls-Royce « Eagle IX », de 360 CV., montés en tandem. Refroidissement par radiateurs frontaux « nid d’abeille ». Structure de voilure métallique semblable à celle du « Komet ». Ailerons compensés également, comme sur celui-ci, par des petits volets auxiliaires. La coque, divisée en cinq compartiments étanches, porte deux nageoires à profil hydro-aérodynamique. À l’étrave, poste de manœuvre à flot ; derrière, cabine pour dix passagers suivie d’un lavabo et d’une soute pour 200 kg. de bagages. Les réservoirs d’essence y sont placés au centre de gravité, dans un habitacle où se tient un mécanicien qui, par une échelle, peut accéder en vol aux deux moteurs et réparer les équipements. Envergure, 22 m. 50; longueur, 17 m. 25; hauteur, 4 m. 70; surface portante, 96 m². Poids à vide, 3.300 kilos; poids en charge, 5.800 kg.; vitesse maximum, 185 km/h.; vitesse de croisière, 150 km/h.; montée à 3.000 m. en 30 min.; plafond, 4.500 mètres; autonomie, 6 heures de vol. Le Lieutenant de Vaisseau Le Prieur donne d’intéressants détails sur le voyage de la mission de Goys, qu'il accompagna jusqu’à Quo. En effet, les deux avions participant à la randonnée ont effectué de la véritable navigation — au sens maritime du terme — en utilisant seulement les instruments. Le Lieutenant de Vaisseau Le Prieur donne d’intéressants détails sur le voyage de la mission de Goys, qu'il accompagna jusqu’à Quo. En effet, les deux avions participant à la randonnée ont effectué de la véritable navigation — au sens maritime du terme — en utilisant seulement les instruments. Le très gros avion est plus « rentable » que l’avion moyen et que c’est la raison pour laquelle toutes les entreprises de transports aériens, lorsqu’elles remplacent un matériel par un autre, portent leur choix sur un appareil emmenant un plus grand nombre de passagers.
min.; plafond, 4.500 mètres; autonomie, 6 heures de vol. Le Lieutenant de Vaisseau Le Prieur donne d’intéressants détails sur le voyage de la mission de Goys, qu'il accompagna jusqu’à Quo. En effet, les deux avions participant à la randonnée ont effectué de la véritable navigation — au sens maritime du terme — en utilisant seulement les instruments. Le Lieutenant de Vaisseau Le Prieur donne d’intéressants détails sur le voyage de la mission de Goys, qu'il accompagna jusqu’à Quo. En effet, les deux avions participant à la randonnée ont effectué de la véritable navigation — au sens maritime du terme — en utilisant seulement les instruments. Le très gros avion est plus « rentable » que l’avion moyen et que c’est la raison pour laquelle toutes les entreprises de transports aériens, lorsqu’elles remplacent un matériel par un autre, portent leur choix sur un appareil emmenant un plus grand nombre de passagers. Le gros avion procure de plus fortes recettes et les frais d’exploitation n’augmentent pas en proportion du tonnage. L’équipage, en particulier, est le même. Bien sûr, c’est un argument. Mais il n’a de valeur réelle que sur les lignes qui bénéficient d’un trafic important et régulier, le rendement d’une ligne étant surtout fonction du « coefficient de remplissage » de l’avion utilisé. Un avion à vingt places partant avec toutes ses places occupées doit tout de même « rendre » davantage qu’un appareil à soixante places qui n’emmène que trente passagers ou moins. Mais il est une autre considération sur laquelle, précisément, l’accident de Llandow nous incite à insister. L’effet d’un accident sur l’opinion est proportionnel au nombre des victimes. La presse lui accorde d’autant plus d’attention — et c’est d’ailleurs assez normal — que ce nombre est plus élevé. La sécurité de l’Aviation pourra s’améliorer de plus en plus — elle s’améliore — ; les accidents pourront devenir très rares ; n’empêche que, de temps en temps, il s’en produira parce que rien de ce qui est humain n’est parfait, parce que la sécurité absolue n’existera jamais ni pour l’auto, ni pour l’avion, ni même pour le piéton. Or,
étant surtout fonction du « coefficient de remplissage » de l’avion utilisé. Un avion à vingt places partant avec toutes ses places occupées doit tout de même « rendre » davantage qu’un appareil à soixante places qui n’emmène que trente passagers ou moins. Mais il est une autre considération sur laquelle, précisément, l’accident de Llandow nous incite à insister. L’effet d’un accident sur l’opinion est proportionnel au nombre des victimes. La presse lui accorde d’autant plus d’attention — et c’est d’ailleurs assez normal — que ce nombre est plus élevé. La sécurité de l’Aviation pourra s’améliorer de plus en plus — elle s’améliore — ; les accidents pourront devenir très rares ; n’empêche que, de temps en temps, il s’en produira parce que rien de ce qui est humain n’est parfait, parce que la sécurité absolue n’existera jamais ni pour l’auto, ni pour l’avion, ni même pour le piéton. Or, plus les avions emporteront de passagers, plus l’accident fût-il exceptionnel — aura un retentissement fâcheux lorsque l’un d’eux en sera victime. Trois morts dans la chute d’un avion de tourisme, cela nous vaut déjà trop de publicité dans les quotidiens. Mais quatre-vingts morts dans la chute d’un avion de transport, cela nous vaut, hélas, plusieurs colonnes, des mêmes quotidiens, et en première page. Pense-t-on à ce qui nous attend quand les « liners » transatlantiques transporteront cent cinquante passagers et davantage ! La pratique de l’Aviation privée implique déjà de trop grandes pertes de temps à celui qui travaille ; dans la plupart des cas, le candidat au brevet international sera dans l’impossibilité matérielle d’ajouter celle qu’on prétend lui imposer aux précédentes. Le véritable problème de l’Aviation privée réside dans la simplification des formalités et non dans leur aggravation. Le rôle de l’O.A.C.I. est non pas de compliquer les déplacements aériens de pays à pays, mais, au contraire, de les faciliter. Il n’est surtout pas d’apporter de telles entraves à l’Aviation privée qu’elles découragent ses adeptes encore trop rares. Il n’y a guère plus de cinq cents propriétaires d’avions particuliers, en France, actuellement. Combien renonceraient à les conserver s’il leur
cela nous vaut, hélas, plusieurs colonnes, des mêmes quotidiens, et en première page. Pense-t-on à ce qui nous attend quand les « liners » transatlantiques transporteront cent cinquante passagers et davantage ! La pratique de l’Aviation privée implique déjà de trop grandes pertes de temps à celui qui travaille ; dans la plupart des cas, le candidat au brevet international sera dans l’impossibilité matérielle d’ajouter celle qu’on prétend lui imposer aux précédentes. Le véritable problème de l’Aviation privée réside dans la simplification des formalités et non dans leur aggravation. Le rôle de l’O.A.C.I. est non pas de compliquer les déplacements aériens de pays à pays, mais, au contraire, de les faciliter. Il n’est surtout pas d’apporter de telles entraves à l’Aviation privée qu’elles découragent ses adeptes encore trop rares. Il n’y a guère plus de cinq cents propriétaires d’avions particuliers, en France, actuellement. Combien renonceraient à les conserver s’il leur fallait passer le nouveau brevet avec l’examen technique qu’il comporte ? On se demande si, parmi les parfaits juristes qui constituent, en majorité, le Conseil de l’O.A.C.I., il s’en trouve un seul qui possède son avion privé. C’est bien peu probable. Leur tendance à assimiler le pilote privé, qui est un amateur, au pilote de ligne qui est un professionnel, est de plus en plus évidente... C’est une erreur dont les conséquences, pour le tourisme aérien, peuvent être extrêmement redoutables. On souhaite que le S.G.A.C.C. le comprenne à temps et se refuse à s’engager dans une voie qui ne peut que conduire à la disparition de toute Aviation privée, non seulement en France, mais dans tous les Etats membres de F.O.A.C.I. Est-ce que l’Aviation privée va se laisser faire ? — GEORGES HOUARD, EDITORIAL UNE CALAMITÉ POUR L’AVIATION PRIVÉE D'AILLEURS, est-ce que finalement, le très gros avion est si intéressant, du point de vue strictement commercial ? Quand survient un coup dur, comme celui de Llandow, il est permis d’en douter. L'amortissement de quatre Rivières à vingt places ne doit pas être plus lourd que celui d’un avion aménagé pour en transporter normalement quatre-vingts. Les assurances ne doivent guère être
un amateur, au pilote de ligne qui est un professionnel, est de plus en plus évidente... C’est une erreur dont les conséquences, pour le tourisme aérien, peuvent être extrêmement redoutables. On souhaite que le S.G.A.C.C. le comprenne à temps et se refuse à s’engager dans une voie qui ne peut que conduire à la disparition de toute Aviation privée, non seulement en France, mais dans tous les Etats membres de F.O.A.C.I. Est-ce que l’Aviation privée va se laisser faire ? — GEORGES HOUARD, EDITORIAL UNE CALAMITÉ POUR L’AVIATION PRIVÉE D'AILLEURS, est-ce que finalement, le très gros avion est si intéressant, du point de vue strictement commercial ? Quand survient un coup dur, comme celui de Llandow, il est permis d’en douter. L'amortissement de quatre Rivières à vingt places ne doit pas être plus lourd que celui d’un avion aménagé pour en transporter normalement quatre-vingts. Les assurances ne doivent guère être plus onéreuses car le risque est tout de même divisé par quatre. Rien de fâcheux ne serait, sans doute, survenu à Llandow si la Compagnie avait chargé les quatre-vingts malheureux passagers à bord de quatre petits avions à vingt places. Si l’un d'eux avait été, cependant, accidenté, les trois autres seraient intacts et leurs occupants sains et saufs. L'horreur du drame aurait été réduite des trois quarts. Répétons-le, nous pensons réellement que la question vaut d’être pesée et que la tendance de l’Aviation marchande à s’orienter vers des avions de plus en plus gros, enlevant de plus en plus de passagers, sous le prétexte qu’ils sont plus « rentables », n’est pas sans présenter des inconvénients et des risques. Et nous persistons à penser que, sur les petits parcours surtout, à l’intérieur de l’Europe, l’avenir appartient davantage à l’avion de petit tonnage, rapide, avec départs fréquents, qu’au mastodonte de l’air à cinquante places et plus. REMONT EN CAMBRESIS (Nord), en 1918, un petit garçon de huit ans vivait là, en pleine occupation allemande, témoin des combats aériens qui s’y faisaient fréquemment. Deux terrains étaient situés à proximité du village. L’un hébergeait une escadrille d’observation, l’autre une formation de chasse dont