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sur le tuyau principal. Dans les stations contenant plusieurs machines, une conduite additionnelle sera disposée pour permettre à chaque machine de marcher à condensation, ou en échappant à l'atmosphère pendant que les autres alimentent les tuyaux de chauffage (fig. 1). La station sera pourvue des moyens de peser le charbon et les cendres et de mesurer l'eau des chaudières, la température des gaz et le tirage des cheminées, la température de l'eau, la pression de la vapeur, le débit en kilowatts, le voltage, la puissance indiquée, la température extérieure, le degré d'humidité. Il est utile en outre de noter sur un registre spécial les différentes conditions de marche. Une fréquente inspection des conduites permettra de reconnaître les fuites de vapeur ou les actions électrolytiques et d'y porter remède ainsi qu'aux défauts d'isolement. Le pourcentage de perte de débit dépend du facteur de charge et ne doit pas excéder 15 % lors de la consommation minimum ni excéder 11/2 % lors de la consommation maximum avec une moyenne d'environ 4 % pendant la saison de chauffage. Il faut surveiller les pertes par l'air, les radiateurs, la tuyauterie et les prélèvements des consommateurs pour d'autres usages. Une comptabilité très exacte des différentes dépenses sera tenue régulièrement par mois et par classe d'établissements chauffés. On établit des courbes de débit de vapeur, de température extérieure, de vitesse du vent et le degré d'humidité. Le rendement d'une installation dépend en grande partie de l'habileté du directeur et des conditions de montage de l'usine génératrice du système distributeur et des prélèvements des consommateurs. Si les registres sont bien tenus une consommation anormale est immédiatement constatée et on peut en découvrir rapidement la cause. G. G. 3523. 7. 4-9. H. Lorer, et C. Heinel. 631.88 S. 718 33 — Machines frigorifiques. (Traduit de la 4e édition allemande). 1910. Paris. Gauthier-Villars, 55, quai des Grands-Augustins, 1 vol. broché, in-8 25 X 16, VI-424 pages, 314 figures. Prix : 15 fr. En quelques années, l'industrie frigorifique a prodigieusement progressé ; aussi cette nouvelle édition française que nous présentent MM. Petit et Tacquet sera-t-elle favorablement accueillie. Les principaux points
dépenses sera tenue régulièrement par mois et par classe d'établissements chauffés. On établit des courbes de débit de vapeur, de température extérieure, de vitesse du vent et le degré d'humidité. Le rendement d'une installation dépend en grande partie de l'habileté du directeur et des conditions de montage de l'usine génératrice du système distributeur et des prélèvements des consommateurs. Si les registres sont bien tenus une consommation anormale est immédiatement constatée et on peut en découvrir rapidement la cause. G. G. 3523. 7. 4-9. H. Lorer, et C. Heinel. 631.88 S. 718 33 — Machines frigorifiques. (Traduit de la 4e édition allemande). 1910. Paris. Gauthier-Villars, 55, quai des Grands-Augustins, 1 vol. broché, in-8 25 X 16, VI-424 pages, 314 figures. Prix : 15 fr. En quelques années, l'industrie frigorifique a prodigieusement progressé ; aussi cette nouvelle édition française que nous présentent MM. Petit et Tacquet sera-t-elle favorablement accueillie. Les principaux points traités sont les suivants : principes, méthodes de production du froid, compresseurs, condenseurs, machines frigorifiques, production de la glace, refroidissement de l'air et des liquides, principales applications du froid, surveillance et entretien des machines à compression. Le côté construction est étudié d'une façon particulièrement complète. B. B. 4939. 7. 6. F. E. Matthews. 631.88 S 716-33 — Réfrigération mécanique. 1910. New-York. Power, 11e 32, 9 août, pages 1424 à 1425 (3.000 mots environ) (1 tableau) (abr. 50 ) Les premiers moyens employés pour produire du froid ont été certaines réactions chimiques, principalement la dissolution de sels dans l'eau (mélanges réfrigérants). Le mélange réfrigérant le plus employé est celui de sel marin et de neige ou de glace. Le phénomène qui absorbe la plus grande quantité de chaleur est la vaporisation. On a employé la vaporisation des liquides sous pression réduite, par conséquent à basse température, pour produire le froid. C'est le point de départ des machines à froid moderne, à partir de la machine à frapper les carafes système Carré, dans laquelle on fait le vide au-dessus du récipient plein d'eau à congeler, jusqu'aux machines à ammoniaque, à acide sulfureux ou à acide carbonique. Les installations frigorifiques ont, jusqu'ici, l'inconvénient
F. E. Matthews. 631.88 S 716-33 — Réfrigération mécanique. 1910. New-York. Power, 11e 32, 9 août, pages 1424 à 1425 (3.000 mots environ) (1 tableau) (abr. 50 ) Les premiers moyens employés pour produire du froid ont été certaines réactions chimiques, principalement la dissolution de sels dans l'eau (mélanges réfrigérants). Le mélange réfrigérant le plus employé est celui de sel marin et de neige ou de glace. Le phénomène qui absorbe la plus grande quantité de chaleur est la vaporisation. On a employé la vaporisation des liquides sous pression réduite, par conséquent à basse température, pour produire le froid. C'est le point de départ des machines à froid moderne, à partir de la machine à frapper les carafes système Carré, dans laquelle on fait le vide au-dessus du récipient plein d'eau à congeler, jusqu'aux machines à ammoniaque, à acide sulfureux ou à acide carbonique. Les installations frigorifiques ont, jusqu'ici, l'inconvénient d'être encore d'un prix élevé et de nécessiter un entretien sérieux ; néanmoins leur nombre se multiplie constamment dans beaucoup d'industries spéciales. On ne peut jusqu'ici désigner un type particulier comme s'imposant par ses avantages ; les différents types d'appareils ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients. P. C. 2322. 7. 6. Voir également page A-627 et suivantes, les références et les brevets concernant ce chapitre. LOCOMOTION 638.143.4 S. 717-38716. — Traverse de chemin de fer en béton armé. 1910. Londres. Engineering Review, n° 1, juillet, pages 56 à 57 (800 mots environ) (2 figures) (1 tableau) (2 fr.). Les différents inconvénients qu'on attribue aux traverses en ciment armé sont les suivants : rigidité excessive ; facilités de rupture au choc ; fissures de la surface ; impossibilité d'établir un type régulier ; difficulté de fixation des rails. Tous ces désagréments peuvent être évités suivant l'avis qu'en donne la British Improved Construction Co de Londres qui construit des traverses suivant le type Jagger sur des tables oscillantes et en employant pour leur armature un réseau compliqué de fils d'aciers de petite section ne dépassant pas 4 mm. 1/2 de diamètre. Dans la construction en béton armé, plus la distribution de
7. 6. Voir également page A-627 et suivantes, les références et les brevets concernant ce chapitre. LOCOMOTION 638.143.4 S. 717-38716. — Traverse de chemin de fer en béton armé. 1910. Londres. Engineering Review, n° 1, juillet, pages 56 à 57 (800 mots environ) (2 figures) (1 tableau) (2 fr.). Les différents inconvénients qu'on attribue aux traverses en ciment armé sont les suivants : rigidité excessive ; facilités de rupture au choc ; fissures de la surface ; impossibilité d'établir un type régulier ; difficulté de fixation des rails. Tous ces désagréments peuvent être évités suivant l'avis qu'en donne la British Improved Construction Co de Londres qui construit des traverses suivant le type Jagger sur des tables oscillantes et en employant pour leur armature un réseau compliqué de fils d'aciers de petite section ne dépassant pas 4 mm. 1/2 de diamètre. Dans la construction en béton armé, plus la distribution de l'acier est étendue sur la position actuelle des charges, et plus est grande la surface de contact des fers, plus grande est la résistance qu'ils fournissent à l'ensemble et la résistance obtenue, ainsi que l'élasticité fournie par une maille d'acier en fil fin, dépasse largement celle qui serait obtenue par le poids équivalent d'acier employé en diamètre plus fort. Les figures ci-contre donnent la coupe au milieu et à l'appui des rails, d'une traverse construite par ce procédé. Suivant un rapport de MM. Douglas Fox et autres, on trouve que la quantité d'acier employée dans les traverses commandées par les chemins de fer britanniques est de 15 k. 876 pour une traverse de 1 m. 42. Ces traverses peuvent porter une charge uniformément répartie de 2.268 kgs avec une déflection de 1 à 1500, essayées comme poutre libre posée sur deux supports espacés de 1 m. 52. Elles ont été soumises aux essais suivants : La traverse de 4 mois de moulage essayée comme poutre libre avec une portée de 1 m. 52, et une charge concentrée sur une longueur de 15 cm. À 1.300 kgs, aucune déflection n'a été constatée ; la charge ayant été graduellement portée à 3.175
le poids équivalent d'acier employé en diamètre plus fort. Les figures ci-contre donnent la coupe au milieu et à l'appui des rails, d'une traverse construite par ce procédé. Suivant un rapport de MM. Douglas Fox et autres, on trouve que la quantité d'acier employée dans les traverses commandées par les chemins de fer britanniques est de 15 k. 876 pour une traverse de 1 m. 42. Ces traverses peuvent porter une charge uniformément répartie de 2.268 kgs avec une déflection de 1 à 1500, essayées comme poutre libre posée sur deux supports espacés de 1 m. 52. Elles ont été soumises aux essais suivants : La traverse de 4 mois de moulage essayée comme poutre libre avec une portée de 1 m. 52, et une charge concentrée sur une longueur de 15 cm. À 1.300 kgs, aucune déflection n'a été constatée ; la charge ayant été graduellement portée à 3.175 kgs, la déflection a été mesurée être de 3 mm. Un examen attentif avec un verre très grossissant, n'a montré la plus légère tendance aux fissures. La charge enlevée, la traverse est revenue à sa position première. La traverse a été ensuite soulevée à 2 m. 80 et projetée sur le sol sans aucun dommage ; elle a ensuite été soulevée à une extrémité et jetée en travers d'une bille de bois, également sans le moindre dommage. La figure 2 (ligne du South Eastern and Chatham Co, près de Knockholt), nous montre ce genre de traverses. M. D. 3258. 8. 1-1. C. A. Seley. 638.346 S. 718-33819. — Construction des wagons à marchandises en acier. 1910. New York. Railroad Age Gazette, n° 2, 8 juillet, pages 84 à 85 (3.800 mots environ) (12 figures) (2 fr. 50). Dans la construction des wagons en bois, on comptait que toute la charge était portée par le plancher indépendamment de la superstructure. Depuis 1900 où apparurent les wagons en acier de 40 tonnes, une grande partie de la charge est portée par les parois. 500 wagons ont été construits à cette époque et 2.500 2 ans après. Le châssis constitué par des fers
le sol sans aucun dommage ; elle a ensuite été soulevée à une extrémité et jetée en travers d'une bille de bois, également sans le moindre dommage. La figure 2 (ligne du South Eastern and Chatham Co, près de Knockholt), nous montre ce genre de traverses. M. D. 3258. 8. 1-1. C. A. Seley. 638.346 S. 718-33819. — Construction des wagons à marchandises en acier. 1910. New York. Railroad Age Gazette, n° 2, 8 juillet, pages 84 à 85 (3.800 mots environ) (12 figures) (2 fr. 50). Dans la construction des wagons en bois, on comptait que toute la charge était portée par le plancher indépendamment de la superstructure. Depuis 1900 où apparurent les wagons en acier de 40 tonnes, une grande partie de la charge est portée par les parois. 500 wagons ont été construits à cette époque et 2.500 2 ans après. Le châssis constitué par des fers en présente au milieu deux forts longerons arqués aux extrémités par des pièces obliques. Les parois latérales sont armées de montants verticaux et de tirants inclinés symétriquement ; les pièces se calculent comme pour les ponts. Cette ossature en acier reçoit un plancher et des garnitures latérales en bois. La fig. 1 montre la disposition d'un de ces wagons. Un autre modèle comporte des troisièmes centrales, les dimensions intérieures sont d'ordinaire : 11 mètres de long, 2 m. 60 de large et 2 m. 45 de haut, un autre type a 12 m. 20 de long, 2 m. 75 de large, 3 m. 05 de haut ; les portes latérales sont désaxées de 0 m. 70 en vue de faciliter le chargement d'automobiles et autres véhicules. Près de 6.000 wagons de ce genre circulent entre Chicago, Saint-Louis et San-Francisco. L'emploi de l'acier permet un plus grand pourcentage de charge utile et les wagons sont plus robustes et plus durables. Les pièces de bois endommagées doivent être remplacées, les pièces d'acier peuvent le plus souvent être réparées. Néanmoins les wagons tout en acier ont l'inconvénient d'être très chauds en été et très froids en hiver. La construction mixte, acier et bois
fig. 1 montre la disposition d'un de ces wagons. Un autre modèle comporte des troisièmes centrales, les dimensions intérieures sont d'ordinaire : 11 mètres de long, 2 m. 60 de large et 2 m. 45 de haut, un autre type a 12 m. 20 de long, 2 m. 75 de large, 3 m. 05 de haut ; les portes latérales sont désaxées de 0 m. 70 en vue de faciliter le chargement d'automobiles et autres véhicules. Près de 6.000 wagons de ce genre circulent entre Chicago, Saint-Louis et San-Francisco. L'emploi de l'acier permet un plus grand pourcentage de charge utile et les wagons sont plus robustes et plus durables. Les pièces de bois endommagées doivent être remplacées, les pièces d'acier peuvent le plus souvent être réparées. Néanmoins les wagons tout en acier ont l'inconvénient d'être très chauds en été et très froids en hiver. La construction mixte, acier et bois est plus favorable. G. G. 3523. 8. 1-3. 638.43 S. 719-33037. — Le wagon monorail Brennan, ses caractéristiques mécaniques. 1910. Londres. Engineering Review, n° 2, août, pages 82 à 91 (8.700 mots environ) (5 figures) (1 fr.). Différentes applications intéressantes du gyroscope ont été faites : en 1852 par Foucault, en 1856 par Piazzi Smyth, en 1897 par M. Obry, en 1904 par Otto Schlick et Anechutz Kampfe. Plus récemment par M. Louis Brennan sur un wagon monorail à moteur électrique. L'appareil est équilibré automatiquement par une paire de lourds volants, montés sur le wagon, qui tournent à grande vitesse en deux sens différents sur des axes transversaux du wagon. Un essai fut fait le 11 novembre 1909 avec un wagon ayant 1 m. 19 sur 3 m. 05, 3 m. 96 de haut et pesant 22 tonnes ; se mouvant sur un simple rail circulaire de 200 m. de diamètre, à la vitesse de 4 kilom. à l'heure, il y avait 50 voyageurs sur la plateforme, libres de leurs mouvements. Les deux gyroscopes avaient 1 m. 067 de diamètre, pesaient chacun 3/4 de tonne et tournaient à 3. 000 tours par minute. Un moteur à pétrole donnait le mouvement
en 1856 par Piazzi Smyth, en 1897 par M. Obry, en 1904 par Otto Schlick et Anechutz Kampfe. Plus récemment par M. Louis Brennan sur un wagon monorail à moteur électrique. L'appareil est équilibré automatiquement par une paire de lourds volants, montés sur le wagon, qui tournent à grande vitesse en deux sens différents sur des axes transversaux du wagon. Un essai fut fait le 11 novembre 1909 avec un wagon ayant 1 m. 19 sur 3 m. 05, 3 m. 96 de haut et pesant 22 tonnes ; se mouvant sur un simple rail circulaire de 200 m. de diamètre, à la vitesse de 4 kilom. à l'heure, il y avait 50 voyageurs sur la plateforme, libres de leurs mouvements. Les deux gyroscopes avaient 1 m. 067 de diamètre, pesaient chacun 3/4 de tonne et tournaient à 3. 000 tours par minute. Un moteur à pétrole donnait le mouvement (voir fig. 1). L'action gyroscopique est comparable à l'action centrifuge et peut être calculée élémentairement. Soit un corps de masse m tournant dans un plan horizontal autour d'un point C (fig. 2) auquel il est relié par une corde de longueur r; si la vitesse linéaire m le long du cercle est u, la tension de la corde t = m u r + m v u (1); t mesure la force centrifuge tirant m; r v est la vitesse angulaire, ie. la vitesse linéaire d'un point à l'unité de distance de C. L'équation peut s'écrire l : mv : : u : f (2); = CB = CF peut représenter à une certaine échelle le moment mv; la longueur d'arc BF mesure l'impulsion de la force déviatrice qui est la même que la tension /. Dans le cas d'un gyroscope, ou volant, dont le moment d'inertie autour de l'axe de rotation est M l'axe étant d'abord horizontal en CB, supporté en C seulement, le centre de gravité du poids total W est en B à la distance CB = R tel qu'on a un couple de torsion T= WE combiné avec une force verticale C = W l'appareil tourne
cercle est u, la tension de la corde t = m u r + m v u (1); t mesure la force centrifuge tirant m; r v est la vitesse angulaire, ie. la vitesse linéaire d'un point à l'unité de distance de C. L'équation peut s'écrire l : mv : : u : f (2); = CB = CF peut représenter à une certaine échelle le moment mv; la longueur d'arc BF mesure l'impulsion de la force déviatrice qui est la même que la tension /. Dans le cas d'un gyroscope, ou volant, dont le moment d'inertie autour de l'axe de rotation est M l'axe étant d'abord horizontal en CB, supporté en C seulement, le centre de gravité du poids total W est en B à la distance CB = R tel qu'on a un couple de torsion T= WE combiné avec une force verticale C = W l'appareil tourne autour de CB à une vitesse angulaire V, le moment angulaire constant est MV; R = CB = CF peut représenter MV. A la même échelle, MV 2 l'arc BF = T et l'on a : 1 : MV : : V : T (3) ou T= MVU = —— = MU2R (4). V est la R vitesse angulaire du gyroscope autour de C (4) peut s'écrire: Ces équations montrent que si V décroît, U doit augmenter, si V est invariable une augmentation de W produit une augmentation de U. Les fig. 3 et 4 indiquent en section transversale et en plan les gyroscopes du wagon Brennan. Ces gyroscopes tournent sur les axes horizontaux B, C, B2 C2 à la même vitesse V., = V2 en deux directions opposées. La vitesse est maintenue au moyen de deux moteurs synchrones sur les axes B C. Les axes B B sont portés sur paliers dans des bâtis verticaux en forme d'anneaux qui oscillent autour des axes D, D/ D2 D2' portés sur paliers du bâti EF fixé à l'axe TT longitudinal du wagon représenté en GKL et porté par la roue I sur le rail J. Sur la vue en plan, les
= MU2R (4). V est la R vitesse angulaire du gyroscope autour de C (4) peut s'écrire: Ces équations montrent que si V décroît, U doit augmenter, si V est invariable une augmentation de W produit une augmentation de U. Les fig. 3 et 4 indiquent en section transversale et en plan les gyroscopes du wagon Brennan. Ces gyroscopes tournent sur les axes horizontaux B, C, B2 C2 à la même vitesse V., = V2 en deux directions opposées. La vitesse est maintenue au moyen de deux moteurs synchrones sur les axes B C. Les axes B B sont portés sur paliers dans des bâtis verticaux en forme d'anneaux qui oscillent autour des axes D, D/ D2 D2' portés sur paliers du bâti EF fixé à l'axe TT longitudinal du wagon représenté en GKL et porté par la roue I sur le rail J. Sur la vue en plan, les gyroscopes ont subi une légère déviation. Deux secteurs dentés A, A2 sont attachés à D, et D2 par les tiges AD qui tournent avec les anneaux autour de DD et nous avons ainsi U, =— U2 comme V, = — Vs; ces quantités ont des valeurs égales et de sens contraire. T' étant la torsion d'un couple produit par le froissement tendant à faire tourner un des gyroscopes autour de l'axe vertical, on a T' = MVU' (6) qui donne U' vitesse angulaire autour de l'axe T, T2 tendant à redresser le wagon et porter son centre de gravité au-dessus du rail. Les deux gyroscopes agissent simultanément, chacun pour la moitié de T', les deux actions étant transmises par les secteurs dentés. Dans (6) M est la somme des moments d'inertie des deux gyroscopes réunis. La haute vitesse de 3.000 tours proposée par l'inventeur est en vue d'assurer que le produit MV dont dépend la stabilité sera grand sans arriver à une dimension et un poids trop considérable des gyroscopes. Il estime que ce poids peut être environ 4 % de celui du wagon. Les axes BB sont supposés à angle droit de T^j soit d'une déviation angulaire, la vitesse
contraire. T' étant la torsion d'un couple produit par le froissement tendant à faire tourner un des gyroscopes autour de l'axe vertical, on a T' = MVU' (6) qui donne U' vitesse angulaire autour de l'axe T, T2 tendant à redresser le wagon et porter son centre de gravité au-dessus du rail. Les deux gyroscopes agissent simultanément, chacun pour la moitié de T', les deux actions étant transmises par les secteurs dentés. Dans (6) M est la somme des moments d'inertie des deux gyroscopes réunis. La haute vitesse de 3.000 tours proposée par l'inventeur est en vue d'assurer que le produit MV dont dépend la stabilité sera grand sans arriver à une dimension et un poids trop considérable des gyroscopes. Il estime que ce poids peut être environ 4 % de celui du wagon. Les axes BB sont supposés à angle droit de T^j soit d'une déviation angulaire, la vitesse V peut être décomposée en 2 V sin. d autour d'un axe parallèle à T,T8 et V cos. d à angle droit de TflTj et l'on a T = MUV cos. d (4) U augmente avec la déviation d. Dans le wagon essayé le poids des gyroscopes atteignait près de 7 % de celui du wagon. Les déviations maxima en pratique sont de 10 à 15°. Le vent peut avoir une action dangereuse lorsqu'il est "violent et agit soudainement, la déviation pouvant atteindre 300 pendant une fraction de seconde. Un frein énergique est nécessaire à ce moment. G. G. 3523, 8. 1-6. 631.33 S. 730-83438. — Frais comparatifs des 3 systèmes de traction électrique. 1910. Chicago. Electrical Review and Western Electrician, n° 25, 18 juin, page 1275 (1.650 mots environ) (t fr. 50). On utilise pour la traction, soit le courant continu, soit le courant monophasé ou triphasé. La dépense afférente à la station centrale est sensiblement la même dans les trois cas. Quant aux lignes de transmission et de distribution, et aux sous-stations, on peut estimer que leur installation nécessite, avec le monophasé, une dépense égale au quart ou aux deux tiers de celle en courant continu, et pour
7 % de celui du wagon. Les déviations maxima en pratique sont de 10 à 15°. Le vent peut avoir une action dangereuse lorsqu'il est "violent et agit soudainement, la déviation pouvant atteindre 300 pendant une fraction de seconde. Un frein énergique est nécessaire à ce moment. G. G. 3523, 8. 1-6. 631.33 S. 730-83438. — Frais comparatifs des 3 systèmes de traction électrique. 1910. Chicago. Electrical Review and Western Electrician, n° 25, 18 juin, page 1275 (1.650 mots environ) (t fr. 50). On utilise pour la traction, soit le courant continu, soit le courant monophasé ou triphasé. La dépense afférente à la station centrale est sensiblement la même dans les trois cas. Quant aux lignes de transmission et de distribution, et aux sous-stations, on peut estimer que leur installation nécessite, avec le monophasé, une dépense égale au quart ou aux deux tiers de celle en courant continu, et pour le triphasé de 30 à 80 % plus grande que pour le courant monophasé. Ces chiffres sont évidemment variables et dépendent de la longueur de la ligne électrifiée, du poids, de la fréquence et de la vitesse des trains, etc. La comparaison des trois types de moteurs montre une différence de 10 à 25 % en poids et de 25 à 50 % comme prix, en faveur des moteurs à courant continu, comparés avec ceux à courant monophasé. Si on tient compte du transformateur, c'est encore une augmentation de poids de 15 % environ, pour la locomotive à courant monophasé. L'augmentation de prix des locomotives à courant monophasé par rapport à celles à courant Novembre 1910 M. S. J. LOCOMOTION 503 continu, correspond à environ 12 % du prix total d'électrification dans le cas de lignes à grand trafic; mais le coût élevé pour la transmission et la distribution du courant, dans le cas du continu, fait que le monophasé est plus économique, surtout dans le cas d'une ligne à faible trafic. La caractéristique du moteur triphasé est la constance de sa vitesse, ce qui est évidemment un inconvénient pour la traction, ainsi que la nécessité du double trolley. Quant