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de nos petits chemins de fer d'embranchement puisse parcourir de grandes distances et s'égarer sur les lignes principales, sans risque, pour les Compagnies exploitant les petits chemins, de rester complètement dépourvues de moyens de transport." Le chiffre de 0,95 de largeur de voie représente une limite inférieure pour le bon établissement des voitures à voyageurs; on sait en effet, d'une part, que la largeur de ces voitures ne doit pas dépasser deux fois et demie celle de la voie, et, d'autre part, qu'il faut environ 2 mètres 40 pour avoir une bonne distribution des places, avec couloir intérieur ou extérieur. Dans l'Inde anglaise, l'administration royale a adopté la largeur de 1 mètre. En Allemagne, la commission de l'union des chemins de fer a reconnu qu'il était d'intérêt général de n'avoir que deux largeurs de voie : 1 mètre lorsque le chemin devra transporter des voyageurs, et 0,75 seulement s'il est industriel; la Suisse a pratiquement adopté et suivi cet avis. La largeur de voie de 1 mètre est celle qu'il conviendrait de préférer. M. Ernest Chabrier, élève et continuateur des idées de M. Flachat, a présenté à la réunion des agriculteurs de France, tenue à Paris en 1874, un projet type de chemin de fer à 1 mètre de voie, établi sur les accotements des routes existantes (sans stations, clôtures ni barrières) avec des rails Wögle pesant 12 kilogr. 5 par mètre linéaire. L'auteur de ce projet a calculé que, pour une ligne de 30 kilomètres, le prix kilométrique ne s'élèverait qu'à 25,000 fr., y compris l'acquisition du matériel roulant, en admettant que l'administration fasse exécuter à ses frais, sur litige de subvention, les terrassements nécessaires. Une recette brute de 2,550 fr. par kilomètre et par an suffirait pour couvrir les frais d'exploitation et servir un intérêt de 5 % aux capitaux engagés dans l'entreprise. Pour obtenir sur une voie à large profil, établie en dehors des routes existantes, un résultat économique aussi satisfaisant, il faudrait réaliser une réduction de 12,000 fr. au moins; or les chemins de fer construits jusqu'à présent à l'intérêt local ne produisent pas, en moyenne,
type de chemin de fer à 1 mètre de voie, établi sur les accotements des routes existantes (sans stations, clôtures ni barrières) avec des rails Wögle pesant 12 kilogr. 5 par mètre linéaire. L'auteur de ce projet a calculé que, pour une ligne de 30 kilomètres, le prix kilométrique ne s'élèverait qu'à 25,000 fr., y compris l'acquisition du matériel roulant, en admettant que l'administration fasse exécuter à ses frais, sur litige de subvention, les terrassements nécessaires. Une recette brute de 2,550 fr. par kilomètre et par an suffirait pour couvrir les frais d'exploitation et servir un intérêt de 5 % aux capitaux engagés dans l'entreprise. Pour obtenir sur une voie à large profil, établie en dehors des routes existantes, un résultat économique aussi satisfaisant, il faudrait réaliser une réduction de 12,000 fr. au moins; or les chemins de fer construits jusqu'à présent à l'intérêt local ne produisent pas, en moyenne, la moitié de ce chiffre. Sur nos grandes lignes, le tarif moyen par tonne kilométrique n'est que d'environ 6 centimes. M. Varroy a fait observer avec raison que ce tarif réduit ne devrait pas s'appliquer aux affluents secondaires; qu'il conviendrait, au contraire, « d'adopter des tarifs élevés qui laissent encore aux commerçants et aux industriels un large bénéfice, par rapport aux transports par voies de terre ». D'après M. Eugène Flachat, l'usage des voies étroites desservies par des locomotives, permettrait de substituer un tarif de 8 à 10 centimes à celui de 30 à 40 centimes, que le roulage perçoit sur nos voies de terre. Ces considérations générales suffiront pour montrer quels avantages notre pays pourrait retirer de l'établissement de nouveaux chemins de fer économiques. Le projet de loi que nous soumettons à l'approbation de l'Assemblée nationale, comprend trois articles : L'article 1er stipule que des chemins de fer à traction de locomotives pourront être établis sur les routes nationales et sur les autres voies publiques. L'article 2 place ces chemins de fer sous le régime de la grande voirie, et les soumet aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, sauf
aux commerçants et aux industriels un large bénéfice, par rapport aux transports par voies de terre ». D'après M. Eugène Flachat, l'usage des voies étroites desservies par des locomotives, permettrait de substituer un tarif de 8 à 10 centimes à celui de 30 à 40 centimes, que le roulage perçoit sur nos voies de terre. Ces considérations générales suffiront pour montrer quels avantages notre pays pourrait retirer de l'établissement de nouveaux chemins de fer économiques. Le projet de loi que nous soumettons à l'approbation de l'Assemblée nationale, comprend trois articles : L'article 1er stipule que des chemins de fer à traction de locomotives pourront être établis sur les routes nationales et sur les autres voies publiques. L'article 2 place ces chemins de fer sous le régime de la grande voirie, et les soumet aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, sauf certaines réserves concernant les clôtures ainsi que les servitudes imposées aux propriétés riveraines. L'article 3 décide qu'un règlement d'administration publique, délibéré en conseil d'État, interviendra en vue de déterminer les conditions à imposer aux voies nouvelles, tant pour leur construction que pour leur exploitation. Le projet de règlement qui a été préparé par l'administration des ponts et chaussées, et que nous produisons au titre de renseignement, dans les annexes du projet de loi, pourra servir de base au travail du conseil d'État. Projet de loi. Art. 1er. — Il peut être établi des chemins de fer à traction de locomotives sur les routes nationales. Il peut en être établi pareillement sur toutes autres voies publiques, du consentement des départements et des communes. Art. 2. — Les chemins de fer établis sur le sol des voies publiques sont placés sous le régime de la grande voirie et soumis aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, sauf les exceptions ci-après: L'article 4 relatif aux clôtures et barrières ne leur est pas applicable. Les propriétés riveraines ne sont assujetties, par suite de la présence de la voie ferrée, à aucune des servitudes indiquées par
été préparé par l'administration des ponts et chaussées, et que nous produisons au titre de renseignement, dans les annexes du projet de loi, pourra servir de base au travail du conseil d'État. Projet de loi. Art. 1er. — Il peut être établi des chemins de fer à traction de locomotives sur les routes nationales. Il peut en être établi pareillement sur toutes autres voies publiques, du consentement des départements et des communes. Art. 2. — Les chemins de fer établis sur le sol des voies publiques sont placés sous le régime de la grande voirie et soumis aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, sauf les exceptions ci-après: L'article 4 relatif aux clôtures et barrières ne leur est pas applicable. Les propriétés riveraines ne sont assujetties, par suite de la présence de la voie ferrée, à aucune des servitudes indiquées par les articles 5, 6, 7 et 8. Art. 3. — Un règlement d'administration publique déterminera les conditions auxquelles devront satisfaire, tant pour leur construction que pour leur exploitation, les chemins de fer dont l'établissement sur le sol des routes aura été autorisé. Dans l'un et l'autre cas, les rails ne feront aucune altération sur la surface de la route dont le profit sera envisagé sans altération. Il sera placé des contre-rails dans les traverses, de sorte qu'à la rencontre des voies de communication partout où l'administration le jugera nécessaire, soit dans l'intérêt de la sûreté publique, soit pour servir les propriétés riveraines. Art. 2. — Il n'y aura, sauf dans les cas exceptionnels l'administration sera jugée, ni barrière à la rencontre des voies de communication croisées au niveau, ni clôture d'aucune espèce sur l'un ou l'autre côté de la voie ferrée. Le concessionnaire sera tenu, d'ailleurs, de prendre les dispositions nécessaires pour ne gêner en rien l'accès des chemins publics ou particuliers. Art. 3. — Lorsque, pour maintenir la voie de fer dans les limites de courbure et de déclivité fixées par le cahier des charges, on devra faire subir quelques modifications à l'état de la route, le concessionnaire exécutera
feront aucune altération sur la surface de la route dont le profit sera envisagé sans altération. Il sera placé des contre-rails dans les traverses, de sorte qu'à la rencontre des voies de communication partout où l'administration le jugera nécessaire, soit dans l'intérêt de la sûreté publique, soit pour servir les propriétés riveraines. Art. 2. — Il n'y aura, sauf dans les cas exceptionnels l'administration sera jugée, ni barrière à la rencontre des voies de communication croisées au niveau, ni clôture d'aucune espèce sur l'un ou l'autre côté de la voie ferrée. Le concessionnaire sera tenu, d'ailleurs, de prendre les dispositions nécessaires pour ne gêner en rien l'accès des chemins publics ou particuliers. Art. 3. — Lorsque, pour maintenir la voie de fer dans les limites de courbure et de déclivité fixées par le cahier des charges, on devra faire subir quelques modifications à l'état de la route, le concessionnaire exécutera tous les travaux à ses frais, conformément aux projets approuvés par l'administration. Il opérera, pareillement à ses frais, l'élargissement nécessaire pour restituer à la route les 6 mètres de largeur mentionnés à l'article 1er. Le concessionnaire aura enfin à fournir, sur les points qui leur seront indiqués, des emplacements pour le dépôt des matériaux d'entretien, qui trouvaient place auparavant sur l'accotement occupé par la voie. Art. 4. — Les travaux seront exécutés sous le contrôle et la surveillance de l'administration. Ils seront conduits de manière à gêner le moins possible la circulation. Les chantiers seront éclairés, et, au besoin, gardés pendant la nuit. Le concessionnaire se conformera du reste à toutes instructions qui lui seront données dans l'intérêt de la sûreté publique. Art. 5. — Le concessionnaire pourra être tenu, lorsque l'administration en reconnaîtra la nécessité, d'empierrer ou de paver la surface comprise entre les rails, et, en outre, deux zones de 1 mètre de largeur mesurée à partir du bord extérieur des rails. Il entretiendra constamment toute cette surface en bon état. Faute par lui de remplir cette obligation, il y sera pourvu d'office, à ses frais, à la diligence de l'administration. Le montant des dépenses ainsi faites sera
le dépôt des matériaux d'entretien, qui trouvaient place auparavant sur l'accotement occupé par la voie. Art. 4. — Les travaux seront exécutés sous le contrôle et la surveillance de l'administration. Ils seront conduits de manière à gêner le moins possible la circulation. Les chantiers seront éclairés, et, au besoin, gardés pendant la nuit. Le concessionnaire se conformera du reste à toutes instructions qui lui seront données dans l'intérêt de la sûreté publique. Art. 5. — Le concessionnaire pourra être tenu, lorsque l'administration en reconnaîtra la nécessité, d'empierrer ou de paver la surface comprise entre les rails, et, en outre, deux zones de 1 mètre de largeur mesurée à partir du bord extérieur des rails. Il entretiendra constamment toute cette surface en bon état. Faute par lui de remplir cette obligation, il y sera pourvu d'office, à ses frais, à la diligence de l'administration. Le montant des dépenses ainsi faites sera recouvré au moyen de rôles rendus exécutoires par le préfet. Art. 6. — La vitesse des trains ne dépassera pas 20 kilomètres à l'heure. Cette vitesse devra, d'ailleurs, réduite à l'approche des lieux habités ou, en cas d'encombrement, sur la route. Le mouvement devra également être ralenti ou même arrêté toutes les fois que l'arrivée d'un train, en effrayant les chevaux ou autres animaux, pourrait être cause de désordres ou occasionner des accidents. La marche des trains devra être signalée au moyen d'une trompe, d'une corne ou de tout autre instrument du même genre, à l'exclusion du sifflet à vapeur. Art. 7. — Les trains ne pourront stationner en dehors des gares que durant le temps strictement nécessaire pour les besoins du service. Le nombre maximum des voitures composant les trains sera fixé, dans chaque cas particulier, par l'administration, le concessionnaire entendu. Art. 8. — Tout dépôt de terre, de matériaux ou autres objets quelconques sur l'accotement occupé par la voie de fer, même à titre temporaire et en dehors des heures habituelles du passage des trains, est rigoureusement interdit. Des arrêtés préfectoraux porteront cette disposition à la connaissance du public. Art. 9. — Comme pour toutes concessions faites sur
toutes les fois que l'arrivée d'un train, en effrayant les chevaux ou autres animaux, pourrait être cause de désordres ou occasionner des accidents. La marche des trains devra être signalée au moyen d'une trompe, d'une corne ou de tout autre instrument du même genre, à l'exclusion du sifflet à vapeur. Art. 7. — Les trains ne pourront stationner en dehors des gares que durant le temps strictement nécessaire pour les besoins du service. Le nombre maximum des voitures composant les trains sera fixé, dans chaque cas particulier, par l'administration, le concessionnaire entendu. Art. 8. — Tout dépôt de terre, de matériaux ou autres objets quelconques sur l'accotement occupé par la voie de fer, même à titre temporaire et en dehors des heures habituelles du passage des trains, est rigoureusement interdit. Des arrêtés préfectoraux porteront cette disposition à la connaissance du public. Art. 9. — Comme pour toutes concessions faites sur le domaine public, l'autorisation d'établir un chemin de fer sur le sol des routes et chemins sera révocable, en tout ou en partie, avant le terme fixé par le cahier des charges pour l'expiration de la concession. La révocation ne pourra être prononcée que dans les formes adoptées pour la concession elle-même. En cas de révocation, comme en cas de déchéance, le concessionnaire pourra être tenu de rétablir les lieux, à ses frais, dans l'état primitif. Art. 10. — Les chemins de fer à traction de locomotives établis sur les routes sont soumis aux dispositions de l'ordonnance du 15 novembre 1846, concernant la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, en tout ce où il n'est pas dérogé par le présent règlement. Art. 11. — Les contraventions aux articles 6, 7 et 8 du présent règlement, ainsi que toutes autres infractions de nature à compromettre la sûreté de la circulation au double point de vue des voyageurs qui empruntent la voie de fer et de ceux qui usent de la route dans les conditions ordinaires, seront constatées, poursuivies et réprimées conformément aux dispositions des articles 1er, II et III de la loi du 15 juillet 1845 sur la
concession elle-même. En cas de révocation, comme en cas de déchéance, le concessionnaire pourra être tenu de rétablir les lieux, à ses frais, dans l'état primitif. Art. 10. — Les chemins de fer à traction de locomotives établis sur les routes sont soumis aux dispositions de l'ordonnance du 15 novembre 1846, concernant la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, en tout ce où il n'est pas dérogé par le présent règlement. Art. 11. — Les contraventions aux articles 6, 7 et 8 du présent règlement, ainsi que toutes autres infractions de nature à compromettre la sûreté de la circulation au double point de vue des voyageurs qui empruntent la voie de fer et de ceux qui usent de la route dans les conditions ordinaires, seront constatées, poursuivies et réprimées conformément aux dispositions des articles 1er, II et III de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, sans préjudice de la responsabilité civile que les contrevenants peuvent encourir, aux termes des articles 1382 et suivants du Code civil. 546 220 166 20.608 25.892 Totaux 19.110 1.498 21,608 (a) Définitivement à construire 4.797 2. 90 6.587 Totaux des lignes construites et à construire 23.907 4.288 28.195 Longueurs dont la concession est proposée 2.041 1.220 3.261 Totaux généraux 25.948 5.508 31.460 Il résulte de ce tableau : 1° que de 1850 à 1875 on a construit en France autant de chemins de fer qu'en Angleterre la différence de 6,000 kilomètres est restée sensiblement la même ; 2° qu'en outre de la longueur actuellement en exploitation, 20,608 kilomètres, on a concédé définitivement 7,537 kilomètres. Et on propose de concéder (sans compter les projets soumis à l'instruction) 3,261 kilomètres — 10,848 kilomètres qui viendront augmenter de moitié le réseau actuel lorsqu'ils seront exécutés, soit 10,848 kilomètres. (a) Déduction faite de 738 millions livres à l'Allemagne. (b) Déduction faite de 19 millions livres. (c) Déduction faite de 151 millions livres. TABLEAU DES FINANCES III,—NOTE STATISTIQUE SUR LES CHEMINS D'INTÉRÊT LOCAL AU 1er JANVIER 1875 Nombre de décrets de déclaration d'utilité publique, 88. Nombre des départements auxquels s'appliquent
23.907 4.288 28.195 Longueurs dont la concession est proposée 2.041 1.220 3.261 Totaux généraux 25.948 5.508 31.460 Il résulte de ce tableau : 1° que de 1850 à 1875 on a construit en France autant de chemins de fer qu'en Angleterre la différence de 6,000 kilomètres est restée sensiblement la même ; 2° qu'en outre de la longueur actuellement en exploitation, 20,608 kilomètres, on a concédé définitivement 7,537 kilomètres. Et on propose de concéder (sans compter les projets soumis à l'instruction) 3,261 kilomètres — 10,848 kilomètres qui viendront augmenter de moitié le réseau actuel lorsqu'ils seront exécutés, soit 10,848 kilomètres. (a) Déduction faite de 738 millions livres à l'Allemagne. (b) Déduction faite de 19 millions livres. (c) Déduction faite de 151 millions livres. TABLEAU DES FINANCES III,—NOTE STATISTIQUE SUR LES CHEMINS D'INTÉRÊT LOCAL AU 1er JANVIER 1875 Nombre de décrets de déclaration d'utilité publique, 88. Nombre des départements auxquels s'appliquent ces décrets, 39. Longueur totale déclarée d'utilité publique, 4,288 kilomètres. Longueur totale livrée à l'exploitation, 1,498 kilomètres. Longueur totale restant à construire, 2,790 kilomètres. Subventions de l'État, 42,113,400 fr. Subventions des départements, communes et divers intéressés, 104,801,000 fr. Par kilomètre : Subventions de l'État, 9,840 fr. Subventions des départements, communes et divers intéressés, 24,486 fr. En supposant le prix moyen kilométrique de 15,000 fr., la dépense totale serait de 642,000,000 de francs, sur lesquels les actionnaires et obligataires auraient fourni ou à fournir, en nombre rond, 500,000,000 de francs. IV. — RÉSULTATS FINANCIERS APPROXIMATIFS DE L'EXPLOITATION, PENDANT L'ANNÉE 1874-1875, DES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL OUVERTS ANTÉRIEUREMENT AU 1er JANVIER 1874 La longueur totale des chemins de fer d'intérêt local ouverts antérieurement au 1er janvier 1874, est de 1,266 kilomètres. En déduisant 29 kilomètres, longueur d'une section de Saint-Chinian à Montbazin, qui est jusqu'au présent sans importance, il reste 1,237 kilomètres, auxquels se rapporte le tableau suivant. Les dépenses d'exploitation indiquées dans ce tableau comprennent l'intérêt et l'amortissement du capital consacré à l'acquisition du matériel roulant. RECETTE | | de l'exploitation DÉPENSES | (deduction de l'exploitation si | g fait de l'impôt) | | DESIGNATION DES GROUPES DE LIGNES |
et divers intéressés, 24,486 fr. En supposant le prix moyen kilométrique de 15,000 fr., la dépense totale serait de 642,000,000 de francs, sur lesquels les actionnaires et obligataires auraient fourni ou à fournir, en nombre rond, 500,000,000 de francs. IV. — RÉSULTATS FINANCIERS APPROXIMATIFS DE L'EXPLOITATION, PENDANT L'ANNÉE 1874-1875, DES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL OUVERTS ANTÉRIEUREMENT AU 1er JANVIER 1874 La longueur totale des chemins de fer d'intérêt local ouverts antérieurement au 1er janvier 1874, est de 1,266 kilomètres. En déduisant 29 kilomètres, longueur d'une section de Saint-Chinian à Montbazin, qui est jusqu'au présent sans importance, il reste 1,237 kilomètres, auxquels se rapporte le tableau suivant. Les dépenses d'exploitation indiquées dans ce tableau comprennent l'intérêt et l'amortissement du capital consacré à l'acquisition du matériel roulant. RECETTE | | de l'exploitation DÉPENSES | (deduction de l'exploitation si | g fait de l'impôt) | | DESIGNATION DES GROUPES DE LIGNES | | Par | | Totale. kilomètre. Totale. kilomètre. | | 17 lignes exploitées séparément avec leur matériel propre 446 2.175.000 4.900 2.261.000 5.100 200 11 lignes exploitées par la Compagnie de l'Est 256 1.668.000 0.500 1.608.000 6.300 200 200 2 lignes exploitées par la Compagnie des Dombes et du Sud-Est : 138 1.075.000 7.800 900.000 6.500 1.300 200 1 ligne exploitée par la Compagnie de Picardie et Flandres .': 70 324.000 4 600 500.000 7.100 2.500 200 Réseau des lignes exploitées par la Compagnie d'Orléans à Rouen 327 1.765.000 5.400 2.000.000 6.100 700 200 Totaux et moyennes 1.237 7.001.000 5.700 7.272.000 5.900 2.05 PROPOSITION de loi ayant pour objet la résiliation, avant le 22 juillet 1875, de traités passés avec la Compagnie des Messageries maritimes (urgence déclarée), présentée par M. Guchard, membre de l'Assemblée nationale. Exposé des motifs. Au budget des dépenses pour l'exercice 1875 (ministère des finances, ch. 76), les subventions annuelles pour le service maritime de l'administration des postes, s'élèvent à la somme de 25,734,873 fr., réparties de la manière suivante : Art. 1er. — Subvention à la Compagnie concessionnaire du transport des dépêches entre le continent et la Corse 375.000 Art. 2. — À la Compagnie du
: 138 1.075.000 7.800 900.000 6.500 1.300 200 1 ligne exploitée par la Compagnie de Picardie et Flandres .': 70 324.000 4 600 500.000 7.100 2.500 200 Réseau des lignes exploitées par la Compagnie d'Orléans à Rouen 327 1.765.000 5.400 2.000.000 6.100 700 200 Totaux et moyennes 1.237 7.001.000 5.700 7.272.000 5.900 2.05 PROPOSITION de loi ayant pour objet la résiliation, avant le 22 juillet 1875, de traités passés avec la Compagnie des Messageries maritimes (urgence déclarée), présentée par M. Guchard, membre de l'Assemblée nationale. Exposé des motifs. Au budget des dépenses pour l'exercice 1875 (ministère des finances, ch. 76), les subventions annuelles pour le service maritime de l'administration des postes, s'élèvent à la somme de 25,734,873 fr., réparties de la manière suivante : Art. 1er. — Subvention à la Compagnie concessionnaire du transport des dépêches entre le continent et la Corse 375.000 Art. 2. — À la Compagnie du service postal dans la Méditerranée 3.076.091 Art. 3. — À la Compagnie du transport des dépêches entre Calais et Douvres... 100.000 Art. 4. — À la Compagnie du service des paquebots transatlantiques, ligne du Brésil et de la Plata 2.306.172 Art. 5. — À la Compagnie du service des paquebots transatlantiques, ligne de New-York, des Antilles et du Pacifique 10.245.173 Art. 6. — À la Compagnie du service postal de l'Indo-Chine... 9.632.437 Total du chapitre 76 25,734,873 Du rapport de l'honorable M. Gouin, sur le budget des dépenses du ministère des finances pour l'exercice 1873, il résulte que la Compagnie des Messageries maritimes reçoit annuellement : Pour son service dans la Méditerranée et la mer Noire 3.076.091 Pour son service au Brésil et à la Plata 2.306.172 Pour son service de l'Indo-Chine.. 9.632.437 Total des subventions annuelles à la Compagnie des Messageries maritimes 15.014.700 Quelle recette cette subvention procure-t-elle au Trésor ? Faute de trouver dans les projets du budget et les comptes définitifs la recette correspondant à la dépense des subventions postales, nous acceptons les chiffres énoncés par le ministre des finances, dans son exposé des motifs à l'appui du budget de 1872 : « Pour un revenu de