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d'autant plus aisément chez nous qu'on ne s'est presque jamais méfié de lui ; quand on a constaté sa présence, il était trop tard : il était maître de la place. Nos constructeurs, je crois, n'ont pas suffisamment adopté, dès le premier jour, ces dogmes essentiels, que leurs machines seraient d'autant meilleures qu'elles renfermeraient moins d'organes, qu'il faut travailler constamment à supprimer des détails et non à en ajouter, que la mécanique automobile est une mécanique de misère — remplaçante du cheval de fiacre — qui doit supporter sans broncher le tourment des routes et des conducteurs. Ils n'ont pas fait pendre dans leurs bureaux d'études cette pancarte salutaire : « La simplicité est mère de la bonne mécanique ! ». Le moins averti, le moins connaisseur des visiteurs du dernier Salon n'a pas manqué d'être frappé de ce fait : tel châssis est simple, tel autre est très compliqué. Or, tous les deux sont à quatre cylindres et tous les deux sont de la même puissance. Quel travail fera l'un dont serait incapable l'autre? Les résultats que donnera le premier seront identiques à ceux que donnera le second. Alors pourquoi y a-t-il des châssis simples et des châssis compliqués? Pourquoi? Manifestement parce que certains constructeurs prennent soin de l'harmonie, de la pureté du dessin, et que certains autres ignorent totalement qu'en mécanique il existe une esthétique. Quelle autre raison rendrait inaccessible à l'un la jolie forme des organes, l'élégante et rationnelle disposition générale qui sont si caractéristiques chez l'autre? Par exemple la tuyauterie est, de l'avis de tous les constructeurs sans exception, une tâche dans un châssis. Pourquoi dans certains types la tuyauterie d'aspiration est-elle réduite à quelques centimètres seulement d'un tuyau droit, qui réunit le carburateur aux culasses alors que dans certains autres, cette tuyauterie est contournée en forme de cornes de bouc qui rendent inaccessible la moitié des cylindres? Pourquoi chez les uns une tuyauterie d'échappement courte et trapéce, dégageant bien les tiges de soupapes ; pourquoi chez les autres une complication de culottes, de tuyaux, de prises de pression qui fait que la main ne peut
Pourquoi? Manifestement parce que certains constructeurs prennent soin de l'harmonie, de la pureté du dessin, et que certains autres ignorent totalement qu'en mécanique il existe une esthétique. Quelle autre raison rendrait inaccessible à l'un la jolie forme des organes, l'élégante et rationnelle disposition générale qui sont si caractéristiques chez l'autre? Par exemple la tuyauterie est, de l'avis de tous les constructeurs sans exception, une tâche dans un châssis. Pourquoi dans certains types la tuyauterie d'aspiration est-elle réduite à quelques centimètres seulement d'un tuyau droit, qui réunit le carburateur aux culasses alors que dans certains autres, cette tuyauterie est contournée en forme de cornes de bouc qui rendent inaccessible la moitié des cylindres? Pourquoi chez les uns une tuyauterie d'échappement courte et trapéce, dégageant bien les tiges de soupapes ; pourquoi chez les autres une complication de culottes, de tuyaux, de prises de pression qui fait que la main ne peut s'aventurer à changer un ressort de soupapes sans y laisser de son épiderme ? Par exemple encore, pourquoi, dans tels modèles, l'enlèvement total de la magnéto ne nécessite-t-il le dévissage que d'un seul écrou, pourquoi la remise en place de cette même magnéto, son calage par rapport à la position des pistons, peuvent-ils se faire instantanément, par le premier manœuvre venu, en pleine nuit, et sans aucune chance d'erreur? — Pourquoi par contre, dans tels autres modèles, l'enlèvement de la même magnéto rend-il obligatoire le démontage de six écrous et d'un carter ; pourquoi la remise en place et le réglage créent-ils à l'opérateur la nécessité de démonter le radiateur pour atteindre le carter de distribution, de démonter le carter de distribution pour atteindre la roue qui commande la magnéto, et de tâtonner pendant une heure pour vérifier (s'il est capable de le vérifier) le bon engrènement des dents ? Mes lecteurs mettront facilement des noms de constructeurs sur ces désignations vagues. On se demande, sans esprit de dénigrement, pourquoi le dispositif si heureux dans tel type est remplacé dans tel autre par un si lamentable bricolage. Pourquoi? Toujours pour la même raison : parce que tel ingénieur, lorsqu'il combine
des pistons, peuvent-ils se faire instantanément, par le premier manœuvre venu, en pleine nuit, et sans aucune chance d'erreur? — Pourquoi par contre, dans tels autres modèles, l'enlèvement de la même magnéto rend-il obligatoire le démontage de six écrous et d'un carter ; pourquoi la remise en place et le réglage créent-ils à l'opérateur la nécessité de démonter le radiateur pour atteindre le carter de distribution, de démonter le carter de distribution pour atteindre la roue qui commande la magnéto, et de tâtonner pendant une heure pour vérifier (s'il est capable de le vérifier) le bon engrènement des dents ? Mes lecteurs mettront facilement des noms de constructeurs sur ces désignations vagues. On se demande, sans esprit de dénigrement, pourquoi le dispositif si heureux dans tel type est remplacé dans tel autre par un si lamentable bricolage. Pourquoi? Toujours pour la même raison : parce que tel ingénieur, lorsqu'il combine sa machine, pense à la destination exacte de cette machine, aux conditions dans lesquelles elle travaillera, alors que tel autre se déclare satisfait si le carburateur donne du gaz et la magnéto des étincelles. Quand on examine des châssis d'automobiles, on se trouve parfois en présence de conceptions d'un dessin si épouvantable, d'une exécution si relâchée qu'on a envie de s'écrier : « Mais copiez donc, Monsieur, c'est bien préférable! Copiez celui-ci, copiez celui-là ! Dans ce stand vous verrez comment on attache élégamment et simplement des ressorts. Dans cet autre, vous examinerez comment se fixe un pied de direction. Copiez donc ! Vous n'avez qu'à ouvrir les yeux pour trouver partout des modèles ! » — Quelle voiture admirable une usine sérieuse pourrait faire si elle voulait simplement grouper les dispositifs réussis qui sont dans le domaine public ! Nous sommes habitués à ce point à la complication, au démontage de cinq pièces pour en atteindre une seule, à des opérations de trois heures pour le changement d'un ressort d'embrayage, aux caisses vissées sur les châssis, etc., que nous ne soupçonnons pas qu'une automobile puisse jamais être un instrument simple. Nous sommes de race moutonnière, et nous passons tous
si épouvantable, d'une exécution si relâchée qu'on a envie de s'écrier : « Mais copiez donc, Monsieur, c'est bien préférable! Copiez celui-ci, copiez celui-là ! Dans ce stand vous verrez comment on attache élégamment et simplement des ressorts. Dans cet autre, vous examinerez comment se fixe un pied de direction. Copiez donc ! Vous n'avez qu'à ouvrir les yeux pour trouver partout des modèles ! » — Quelle voiture admirable une usine sérieuse pourrait faire si elle voulait simplement grouper les dispositifs réussis qui sont dans le domaine public ! Nous sommes habitués à ce point à la complication, au démontage de cinq pièces pour en atteindre une seule, à des opérations de trois heures pour le changement d'un ressort d'embrayage, aux caisses vissées sur les châssis, etc., que nous ne soupçonnons pas qu'une automobile puisse jamais être un instrument simple. Nous sommes de race moutonnière, et nous passons tous dans le sentier qu'a suivi la bête qui nous précède. Truffault a trouvé un appareil qui freine les ressorts de suspension et les empêche de se débander comme un arc ; or, aujourd'hui, il y a près de 400 brevets sur les amortisseurs ! Parmi ces 400 inventeurs, un seul a-t-il pensé au vrai problème posé ; un seul a-t-il songé que l'amortisseur n'est en somme qu'un emplâtre sur un membre malade, que la découverte à faire n'est pas celle d'un nouvel emplâtre mais celle d'un nouveau membre, qu'en un mot, c'est une nouvelle façon de suspendre nos voitures qu'il faut trouver ? Certes non. L'amortisseur est à la mode ; c'est la saison de faire pousser des amortisseurs ! Nos jardiniers n'en démordent pas. En résumé, et je crois que c'est là l'exacte conclusion, la voiture automobile actuelle est envahie par la complication, ou, si on le préfère, elle a le défaut de n'être pas simple, parce qu'elle n'a encore été guère jusqu'ici qu'un grand jouet pour les gens riches. — Elle en sera vite guérie par l'utilitarisme qui commence à pénétrer notre industrie sous la forme de fiacres, d'autobus, de camions. Les complications mécaniques, qui exigent du temps
a-t-il pensé au vrai problème posé ; un seul a-t-il songé que l'amortisseur n'est en somme qu'un emplâtre sur un membre malade, que la découverte à faire n'est pas celle d'un nouvel emplâtre mais celle d'un nouveau membre, qu'en un mot, c'est une nouvelle façon de suspendre nos voitures qu'il faut trouver ? Certes non. L'amortisseur est à la mode ; c'est la saison de faire pousser des amortisseurs ! Nos jardiniers n'en démordent pas. En résumé, et je crois que c'est là l'exacte conclusion, la voiture automobile actuelle est envahie par la complication, ou, si on le préfère, elle a le défaut de n'être pas simple, parce qu'elle n'a encore été guère jusqu'ici qu'un grand jouet pour les gens riches. — Elle en sera vite guérie par l'utilitarisme qui commence à pénétrer notre industrie sous la forme de fiacres, d'autobus, de camions. Les complications mécaniques, qui exigent du temps pour leur réglage et leur entretien, c'est-à-dire en langage comptable des pièces de cent sous, disparaîtront comme des champignons au soleil. L'automobile sera vraiment alors maîtresse du monde, parce qu'elle sera devenue simple comme un outil de travail. L. BAUDRY de SAUNIER. Tribune pour Tous —@ le — RÉPONSES QUESTION 71. — L'HUILE DE GRAISSAGE. Pour moi, il est absolument certain que les huiles peu épaisses produisent un graissage meilleur, déposant moins de charbon, et font moins de fumée que celles qui sont plus consistantes et qu'on croit pourtant habituellement être les meilleures comme lubrifiant. La raison de cela est que, lorsque l'huile épaisse vient au contact d'une surface très chaude, au lieu de s'écouler claire et de faire place à un nouvel apport d'huile fraîche, elle ne se déplace que dans sa couche superficielle ; la partie profonde, en contact avec le métal, reste en place, s'épaissit et finalement se carbonise. Ce phénomène se répétant indéfiniment, le dépôt de charbon s'accumule et empêche le graissage normal, nécessaire à un fonctionnement parfait du moteur, de se produire. L'huile légère, pourvu qu'elle ait les qualités nécessaires pour diminuer les frottements, n'a pas cet inconvénient. Chaque couche d'huile fait le travail qui
71. — L'HUILE DE GRAISSAGE. Pour moi, il est absolument certain que les huiles peu épaisses produisent un graissage meilleur, déposant moins de charbon, et font moins de fumée que celles qui sont plus consistantes et qu'on croit pourtant habituellement être les meilleures comme lubrifiant. La raison de cela est que, lorsque l'huile épaisse vient au contact d'une surface très chaude, au lieu de s'écouler claire et de faire place à un nouvel apport d'huile fraîche, elle ne se déplace que dans sa couche superficielle ; la partie profonde, en contact avec le métal, reste en place, s'épaissit et finalement se carbonise. Ce phénomène se répétant indéfiniment, le dépôt de charbon s'accumule et empêche le graissage normal, nécessaire à un fonctionnement parfait du moteur, de se produire. L'huile légère, pourvu qu'elle ait les qualités nécessaires pour diminuer les frottements, n'a pas cet inconvénient. Chaque couche d'huile fait le travail qui lui est demandé, puis fait place à la suivante avant de s'être épaissie ou carbonisée. — CRITCHLEY. QUESTION 72. — DANGER MORTEL. — Les chaînes sont sales, bruyantes, gênantes pour entrées latérales, maintenant considérées comme dangereuses ! Mais un moyen bien simple de les rendre inoffensives est de les supprimer ! Les voitures à cardans excellentes courent le marché ! Le jour où les clients le voudront, les constructeurs n'en feront plus d'autres ! — E. DE FONTAINES. Les voitures Kent Legros à moteur à deux temps Les moteurs à deux temps sont très répandus à l'étranger pour les usages industriels ; d'excellents ingénieurs estiment que, sous cette forme, seul le moteur à explosions figurera dans l'avenir. Nous donnons aujourd'hui à nos lecteurs la description de voitures à moteurs à deux temps qui commencent à venir au succès, les voitures de M. René Legros. Aussi bien crois-je que M. René Legros, un lutteur d'une ténacité admirable, a jusqu'ici le monopole de la voiture à deux temps dans le monde entier. Je rappellerai d'ailleurs qu'une de ses voitures, partie vers la fin de l'année dernière dans le concours Paris-Monte-Carlo-Paris qu'organisa l'A. C. F., une humble 10-chevaux à 2 cylindres (100 d'alésage),
! Les voitures à cardans excellentes courent le marché ! Le jour où les clients le voudront, les constructeurs n'en feront plus d'autres ! — E. DE FONTAINES. Les voitures Kent Legros à moteur à deux temps Les moteurs à deux temps sont très répandus à l'étranger pour les usages industriels ; d'excellents ingénieurs estiment que, sous cette forme, seul le moteur à explosions figurera dans l'avenir. Nous donnons aujourd'hui à nos lecteurs la description de voitures à moteurs à deux temps qui commencent à venir au succès, les voitures de M. René Legros. Aussi bien crois-je que M. René Legros, un lutteur d'une ténacité admirable, a jusqu'ici le monopole de la voiture à deux temps dans le monde entier. Je rappellerai d'ailleurs qu'une de ses voitures, partie vers la fin de l'année dernière dans le concours Paris-Monte-Carlo-Paris qu'organisa l'A. C. F., une humble 10-chevaux à 2 cylindres (100 d'alésage), avec 3 voyageurs, capote et bagages, parcourut cette longue distance avec une moyenne officielle de 33 kilomètres à l'heure. Je rappellerai également que plusieurs moteurs à deux temps du même constructeur sont en service journalier depuis plus de deux années. — Ce ne sont pas des moteurs de rêve que nous allons analyser, mais des moteurs mis depuis longtemps à l'épreuve du labeur quotidien. J'ai déjà expliqué longuement à mes lecteurs, dans les numéros 9 et 11 de mars 1906, les avantages et les difficultés que présente la conception du moteur à explosions à deux temps. Je ne puis que résumer la raison fondamentale de cette conception : Des quatre allées et venues successives du piston dans un moteur à 4 temps (aspiration, compression, détente, échappement), une seule est motrice, la course pendant laquelle le piston est chassé par la subite explosion du gaz comprimé. Les trois autres courses ne représentent aucun bénéfice dans la production de la force motrice ; elles représentent même une perte. Les coups moteurs sont si espacés dans le cylindre que l'emploi d'un lourd volant devient indispensable. Et même, en dépit de cet artifice, conserve-t-on un moteur d'une telle brutalité qu'on ne peut songer à
nous allons analyser, mais des moteurs mis depuis longtemps à l'épreuve du labeur quotidien. J'ai déjà expliqué longuement à mes lecteurs, dans les numéros 9 et 11 de mars 1906, les avantages et les difficultés que présente la conception du moteur à explosions à deux temps. Je ne puis que résumer la raison fondamentale de cette conception : Des quatre allées et venues successives du piston dans un moteur à 4 temps (aspiration, compression, détente, échappement), une seule est motrice, la course pendant laquelle le piston est chassé par la subite explosion du gaz comprimé. Les trois autres courses ne représentent aucun bénéfice dans la production de la force motrice ; elles représentent même une perte. Les coups moteurs sont si espacés dans le cylindre que l'emploi d'un lourd volant devient indispensable. Et même, en dépit de cet artifice, conserve-t-on un moteur d'une telle brutalité qu'on ne peut songer à construire des monocylindres de plus de 8 chevaux. Au-delà de cette puissance, le constructeur est obligé de faire quatre portions du coup moteur pour en répartir un quart à chacun des quatre petits cylindres qu'il appelle à son aide pour remplacer le gros monocylindre. C'est un moyen coûteux et encombrant de tourner la difficulté. Or une difficulté tournée n'est pas une difficulté vaincue ; c'est une difficulté avec laquelle on a fait une transaction, mais qui menace toujours. On la supprimerait totalement en adoptant le cycle à 2 temps, puisqu'alors le coup moteur se produisant à chaque descente de piston, le volant, qui n'est en somme qu'un réservoir d'énergie, n'aurait plus besoin d'emmagasiner autant, plus besoin de posséder une masse aussi grande. Les coups moteurs plus rapprochés produiraient un déséquilibre moins général beaucoup moindre. Le moteur ainsi constitué serait sensiblement plus léger, puisque sa puissance s'accroîtrait précisément de la fréquence des explosions. À puissance égale, par conséquent, un moteur à 2 temps serait beaucoup moins encombrant, plus léger, plus simple et plus souple qu'un moteur à 4 temps. De lui on obtiendrait avec 2 cylindres les mêmes avantages que d'un 4-cylindres à 4 temps. Un 3-cylindres à 2 temps donnerait
de tourner la difficulté. Or une difficulté tournée n'est pas une difficulté vaincue ; c'est une difficulté avec laquelle on a fait une transaction, mais qui menace toujours. On la supprimerait totalement en adoptant le cycle à 2 temps, puisqu'alors le coup moteur se produisant à chaque descente de piston, le volant, qui n'est en somme qu'un réservoir d'énergie, n'aurait plus besoin d'emmagasiner autant, plus besoin de posséder une masse aussi grande. Les coups moteurs plus rapprochés produiraient un déséquilibre moins général beaucoup moindre. Le moteur ainsi constitué serait sensiblement plus léger, puisque sa puissance s'accroîtrait précisément de la fréquence des explosions. À puissance égale, par conséquent, un moteur à 2 temps serait beaucoup moins encombrant, plus léger, plus simple et plus souple qu'un moteur à 4 temps. De lui on obtiendrait avec 2 cylindres les mêmes avantages que d'un 4-cylindres à 4 temps. Un 3-cylindres à 2 temps donnerait les mêmes effets qu'un 6-cylindres à 4 temps. On conçoit ce qu'une semblable perspective avait de séduisant et avec quelle énergie un homme de la trempe de M. René Legros se lança à l'assaut du problème ! La conception du moteur René Legros repose essentiellement sur l'emploi d'un piston fixe G (fig. 2). 2) qui occupe l'intérieur d'un piston mobile P ; ainsi est constituée, la pompe d'aspiration et de refoulement des gaz dans la chambre d'explosion. Le piston mobile a donc deux faces constamment en contact avec les gaz : Lorsqu'il monte, il comprime le gaz qui vient d'être refoulé dans la chambre H au travers de la soupape F, en même temps qu'il aspire au-dessous de lui le gaz formé dans le carburateur C et qui lui vient au travers de la valve 1 et du tuyau ascendant que montre la figure. Lorsqu'il redescend, sous la poussée de l'explosion, il refoule sous lui le gaz frais admis en G, qui rebrousse chemin par le même tube, mais, grâce au tiroir rotatif I, passe par EF dans la chambre H. Pendant ce temps, les gaz brûlés s'échappent au travers de lumières spéciales dans les collecteurs E (fig. 3 et
G (fig. 2). 2) qui occupe l'intérieur d'un piston mobile P ; ainsi est constituée, la pompe d'aspiration et de refoulement des gaz dans la chambre d'explosion. Le piston mobile a donc deux faces constamment en contact avec les gaz : Lorsqu'il monte, il comprime le gaz qui vient d'être refoulé dans la chambre H au travers de la soupape F, en même temps qu'il aspire au-dessous de lui le gaz formé dans le carburateur C et qui lui vient au travers de la valve 1 et du tuyau ascendant que montre la figure. Lorsqu'il redescend, sous la poussée de l'explosion, il refoule sous lui le gaz frais admis en G, qui rebrousse chemin par le même tube, mais, grâce au tiroir rotatif I, passe par EF dans la chambre H. Pendant ce temps, les gaz brûlés s'échappent au travers de lumières spéciales dans les collecteurs E (fig. 3 et 4) placés de chaque côté du moteur. La soupape F est représentée ici pour la bonne compréhension du fonctionnement du moteur. En réalité, les moteurs 1907 ne la possèdent pas ; elle est remplacée par un orifice avec volet de butée, et ainsi est obtenue la qualité la plus recherchée et la plus rare du moteur à explosion, le complet silence. Une chaîne unique actionnée par le pignon du moteur (voir fig. 4) commande la magnéto et le distributeur de gaz à tiroir rotatif qui règle mécaniquement l'admission et le refoulement du gaz dans la chambre d'explosion. Cette chaîne, au dire de ceux qui l'emploient, ne nécessite jamais le moindre entretien et n'occasionne jamais le moindre ennui; en cas de démontage, un repère placé sur le volant, un autre sur le pignon du distributeur et sur celui de l'allumeur, permettent de remonter la chaîne sans modifier en aucune façon le calage. M. Legros fait observer avec raison que la double sortie des gaz d'échappement, symétriquement disposée, assure une égale répartition de la chaleur aux parois du cylindre et facilite l'admission des gaz neufs à l'intérieur de la chambre d'explosion sans occasionner de remous. Que, s'il est désirable, en principe, de
et la plus rare du moteur à explosion, le complet silence. Une chaîne unique actionnée par le pignon du moteur (voir fig. 4) commande la magnéto et le distributeur de gaz à tiroir rotatif qui règle mécaniquement l'admission et le refoulement du gaz dans la chambre d'explosion. Cette chaîne, au dire de ceux qui l'emploient, ne nécessite jamais le moindre entretien et n'occasionne jamais le moindre ennui; en cas de démontage, un repère placé sur le volant, un autre sur le pignon du distributeur et sur celui de l'allumeur, permettent de remonter la chaîne sans modifier en aucune façon le calage. M. Legros fait observer avec raison que la double sortie des gaz d'échappement, symétriquement disposée, assure une égale répartition de la chaleur aux parois du cylindre et facilite l'admission des gaz neufs à l'intérieur de la chambre d'explosion sans occasionner de remous. Que, s'il est désirable, en principe, de soustraire la pompe aspirante à tout voisinage pouvant transmettre de la chaleur à ses parois, afin de ne pas en affecter le rendement, le contact des gaz frais avec les parois de cette pompe et leur refoulement dans les canaux qui les conduisent au cylindre, favorisent singulièrement leur homogénéité et la valeur de leur point d'inflammation, ceci d'autant mieux que les allées et venues de ces gaz leur auront procuré un brassage plus énergique. — On reconnaîtra d'ailleurs que, dans un moteur à 4 temps, les parois de la pompe aspirante — qui ne sont autres que les parois de la chambre d'explosion — sont au moins aussi chaudes que celles du piston mobile du moteur de M. Legros ! Quant au long brassage des gaz neufs obtenu par leur voyage à travers ces tuyaux, M. Legros y tient. Il a fait des expériences nombreuses qui lui ont prouvé que la consommation augmentait dès qu'en raccourcissant les tuyaux on diminuait le brassage. Nous avons trop souvent ici soutenu la nécessité d'un parfait mélange pour nous étonner beaucoup de cette affirmation. M. Legros fait remarquer encore, et toujours avec le même bon sens que, grâce au tiroir rotatif qui règle l'aspiration