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surtout moins dangereux, mais il est aussi évident qu'une mauvaise voiture n'y pourra pas gagner, le second jour surtout. Il faudra une voiture tenant bien la route, ayant de bons freins, une direction facile, un moteur souple permettant de fréquentes reprises, rapides et sûres, un bon refroidissement également, et un changement de vitesse qui n'ait pas peur d'être souvent mis à contribution. Le sol de la route, d'un bout à l'autre, est parfait. La route est restée belle et dure, le sol est comme neuf, on dirait une piste tant on y roule avec facilité. Restent les virages et la largeur de la route. Parlons d'abord de la dernière. La route est très large du départ jusqu'à l'entrée de Hombourg, elle a dix mètres environ. De l'entrée de Hombourg à Oberursel, c'est une suite de rues plutôt qu'une route. Impossible de se passer si l'adversaire y met de la mauvaise volonté. Il est vrai que c'est court, une douzaine de kilomètres. D'Oberursel à Königstein, c'est un peu plus large, mais rien de trop ; enfin on peut s'en tirer. De Königstein à Esch, la route est belle, on monte terriblement, mais c'est la belle route large. Malheureusement d'Esch à Weilburg, la nouvelle route, qui évite Limbourg et Weilburg, même est tout à fait étroite. Joignez-y un lacet perpétuel. D'un côté c'est la rivière, de l'autre la montagne, il n'y a pas même à mettre les roues dans l'herbe pour passer. Il faudra recommander aux concurrents en panne de se ranger avec soin. Enfin, de Weilburg à l'arrivée, la route large recommence. Restent les virages. Ah ! il y en a ! Dès le départ, on a droit au virage de la Saalburg et à la côte en lacets sur Hombourg. De Dornholzhausen à Oberursel il n'y a que des virages. À Königstein, virage à angle droit pour entamer la grande côte, et dans Esch commencement du lacet. J'avoue que je m'étonne qu'un vieux routier comme Braun ait pu se faire pincer dans un endroit pareil; car, à mon avis, c'est si dangereux qu'on peut dire que cela ne l'est plus.
la nouvelle route, qui évite Limbourg et Weilburg, même est tout à fait étroite. Joignez-y un lacet perpétuel. D'un côté c'est la rivière, de l'autre la montagne, il n'y a pas même à mettre les roues dans l'herbe pour passer. Il faudra recommander aux concurrents en panne de se ranger avec soin. Enfin, de Weilburg à l'arrivée, la route large recommence. Restent les virages. Ah ! il y en a ! Dès le départ, on a droit au virage de la Saalburg et à la côte en lacets sur Hombourg. De Dornholzhausen à Oberursel il n'y a que des virages. À Königstein, virage à angle droit pour entamer la grande côte, et dans Esch commencement du lacet. J'avoue que je m'étonne qu'un vieux routier comme Braun ait pu se faire pincer dans un endroit pareil; car, à mon avis, c'est si dangereux qu'on peut dire que cela ne l'est plus. Il n'y a pas cinq cents mètres en ligne droite, peut-être pas même trois cents ; on saute d'un virage à l'autre, c'est une question de jugement, il n'y a pas besoin de freiner, mais il faut sans cesse régler ou couper et repartir. Cette partie sera terrible pour les moteurs. Elle est coupée au milieu par deux scandaleux virages, à Rod an der Weill. On tourne à droite, on dégringole, on retourne à gauche, et l'on a déjà repris la parallèle de la route qu'on suivait. Puis le lacet recommence jusqu'à Weilburg. C'est en traversant ou plutôt en évitant Weilburg qu'on revient sur les deux plus étonnants virages que j'aie vus peut-être de ma vie. On quitte soudain l'espèce de tranchée dans laquelle on suit la Weil et, entre deux hautes murailles de terre, on prend à angle droit un virage si raide qu'on n'a pas un mètre devant sa voiture si l'on braque mal. Second virage du même goût à gauche, le tout au milieu d'une côte qui a certainement plus de 15 %, authentique. On parle de 18 %, je ne l'affirmerai pas, mais je garantis que je n'ai jamais vu quelque chose d'analogue. C'est par un
moteurs. Elle est coupée au milieu par deux scandaleux virages, à Rod an der Weill. On tourne à droite, on dégringole, on retourne à gauche, et l'on a déjà repris la parallèle de la route qu'on suivait. Puis le lacet recommence jusqu'à Weilburg. C'est en traversant ou plutôt en évitant Weilburg qu'on revient sur les deux plus étonnants virages que j'aie vus peut-être de ma vie. On quitte soudain l'espèce de tranchée dans laquelle on suit la Weil et, entre deux hautes murailles de terre, on prend à angle droit un virage si raide qu'on n'a pas un mètre devant sa voiture si l'on braque mal. Second virage du même goût à gauche, le tout au milieu d'une côte qui a certainement plus de 15 %, authentique. On parle de 18 %, je ne l'affirmerai pas, mais je garantis que je n'ai jamais vu quelque chose d'analogue. C'est par un raidillon tortueux, semblable à un escalier de marchand de vin, qu'on évite Weilburg. On a l'impression de monter du fond d'un puits. On retrouve ensuite une route large, mais difficile, celle où sont arrivés presque tous les accidents, car les virages y sont tentants et traîtres, surtout ceux qu'on prend en montant. On traverse ainsi la grande forêt et l'on arrive à Grauenwiesbach. Encore une côte en lacets, puis le palier et enfin la grande et belle ligne droite d'Usingen. C'est de Weilburg à l'arrivée que l'on fera le plus vite. La seule difficulté du parcours sera, le premier jour surtout, où nous n'aurons que deux tours, de nous passer sur la route d'Esch. Là on peut perdre ou gagner la course, et le numéro un a un tel avantage de ce seul fait que, s'il ne s'arrête pas, même s'il marche mal, il est forcément classé. Le second jour, avec quatre tours, et les deux de la veille, il n'y a aucune crainte, les voitures se classeront d'elles-mêmes. Somme toute, c'est une course sur un circuit dur, mais intéressant et dont l'organisation promet de dépasser tout ce qui a été fait encore jusqu'ici. — Henry FOURNIER. REMORQUEURS POUR GROSSES
en montant. On traverse ainsi la grande forêt et l'on arrive à Grauenwiesbach. Encore une côte en lacets, puis le palier et enfin la grande et belle ligne droite d'Usingen. C'est de Weilburg à l'arrivée que l'on fera le plus vite. La seule difficulté du parcours sera, le premier jour surtout, où nous n'aurons que deux tours, de nous passer sur la route d'Esch. Là on peut perdre ou gagner la course, et le numéro un a un tel avantage de ce seul fait que, s'il ne s'arrête pas, même s'il marche mal, il est forcément classé. Le second jour, avec quatre tours, et les deux de la veille, il n'y a aucune crainte, les voitures se classeront d'elles-mêmes. Somme toute, c'est une course sur un circuit dur, mais intéressant et dont l'organisation promet de dépasser tout ce qui a été fait encore jusqu'ici. — Henry FOURNIER. REMORQUEURS POUR GROSSES VOITURES. — Il vient de se fonder à Paris, au capital de plusieurs millions de francs, une société nouvelle destinée à assurer le remorquage des grosses voitures depuis le centre de la ville jusqu'à la pleine route. Cette société, constatant l'augmentation considérable des grosses voitures en usage cette année et la difficulté que l'on éprouve à traverser la banlieue parisienne avec un moteur gigantesque, s'est fort heureusement inspirée de ce qui se passe dans nos grands ports de commerce. Là, comme on le sait, les gros transatlantiques, peu maniables dans les bassins du port, sont remorqués jusqu'en pleine mer par de petits vapeurs. Une mesure analogue, avouons-le, s'imposait d'urgence pour Paris. Il est insupportable, en effet, de traverser des voies encombrées avec 80 ou 120 chevaux. Il faut débrayer, embrayer, gripper son cône, chauffer désespérément et transformer son radiateur en un vulgaire samovar. Faut-il ajouter que les frais d'essence pour un pareil parcours dépassent généralement plusieurs centaines de francs et que l'usure des pneus peut laisser entrevoir une dépense kilométrique de 4 à 5 000 francs pour le moins ? Dans de pareilles conditions, une simple sortie de Paris avec une grosse voiture représente aisément une mise de fonds que
la difficulté que l'on éprouve à traverser la banlieue parisienne avec un moteur gigantesque, s'est fort heureusement inspirée de ce qui se passe dans nos grands ports de commerce. Là, comme on le sait, les gros transatlantiques, peu maniables dans les bassins du port, sont remorqués jusqu'en pleine mer par de petits vapeurs. Une mesure analogue, avouons-le, s'imposait d'urgence pour Paris. Il est insupportable, en effet, de traverser des voies encombrées avec 80 ou 120 chevaux. Il faut débrayer, embrayer, gripper son cône, chauffer désespérément et transformer son radiateur en un vulgaire samovar. Faut-il ajouter que les frais d'essence pour un pareil parcours dépassent généralement plusieurs centaines de francs et que l'usure des pneus peut laisser entrevoir une dépense kilométrique de 4 à 5 000 francs pour le moins ? Dans de pareilles conditions, une simple sortie de Paris avec une grosse voiture représente aisément une mise de fonds que les estimations les plus modérées fixent à 7, 8, ou 10 000 francs. Si l'on compare le prix du même trajet accompli en première classe, en chemin de fer, et qui ne dépasse guère 1 fr. 20, il faut avouer qu'il y a là une situation déplorable pour l'industrie automobile et à laquelle il importait de remédier, dans le plus bref délai. C'est chose faite aujourd'hui, grâce à la Société des Remorqueurs automobiles. Sur un simple coup de téléphone, une petite voiture de 10 à 15 chevaux, désignée sous le nom d'Abéille numéro 1, 2 ou 3, viendra chercher la grosse voiture le matin et la remorquera jusqu'en dehors de la banlieue, en pleine route. Au surplus, cette affaire a déjà suggéré à plusieurs particuliers l'idée d'acheter, pour leur propre compte, de petits remorqueurs de 15 à 20 chevaux qui leur serviront à traîner leurs voitures jusqu'aux environs de Paris. Certains même ont résolu, paraît-il, au cas où la route serait trop encombrée, de munir ledit remorqueur de quatre places confortables et de continuer leur promenade projetée en utilisant de préférence ledit remorqueur. Celui-ci, d'un maniement plus simple et plus facile, représente en effet pour une excursion bien conduite une
et à laquelle il importait de remédier, dans le plus bref délai. C'est chose faite aujourd'hui, grâce à la Société des Remorqueurs automobiles. Sur un simple coup de téléphone, une petite voiture de 10 à 15 chevaux, désignée sous le nom d'Abéille numéro 1, 2 ou 3, viendra chercher la grosse voiture le matin et la remorquera jusqu'en dehors de la banlieue, en pleine route. Au surplus, cette affaire a déjà suggéré à plusieurs particuliers l'idée d'acheter, pour leur propre compte, de petits remorqueurs de 15 à 20 chevaux qui leur serviront à traîner leurs voitures jusqu'aux environs de Paris. Certains même ont résolu, paraît-il, au cas où la route serait trop encombrée, de munir ledit remorqueur de quatre places confortables et de continuer leur promenade projetée en utilisant de préférence ledit remorqueur. Celui-ci, d'un maniement plus simple et plus facile, représente en effet pour une excursion bien conduite une dépense absolument insignifiante. En pareil cas, la grosse voiture une fois remorquée aux environs de Paris sera laissée dans un garage d'hôtel pendant toute la journée, et reprise le soir au retour de l'excursion par le remorqueur qui la ramènera dans Paris, ainsi que tous les voyageurs. Dans de pareilles conditions, l'invention du remorqueur est appelée, on en conviendra, à diminuer considérablement les dépenses qu'occasionne une grosse voiture. C'est une qualité qui ne manquera pas, nous en sommes persuadés, de retenir l'attention de tous les chauffeurs et d'assurer à cette invention nouvelle un succès sans précédent. Sans doute, nous objectera-t-on l'emploi du remorqueur pour tous les services supprime toute utilisation de la grosse voiture, mais cette objection n'en est réellement pas une. L'intéressant dans la grosse voiture n'est pas en effet, comme chacun le croit, de s'en servir, bien au contraire, mais tout simplement de s'en pouvoir dire l'heureux propriétaire. G. DE PAWLOWSKI. (Bibliothèque de l'Auto). LE MANUEL DE L'ARBRE. Le Touring-Club a entrepris la tâche laborieuse de conserver à nos montagnes leur « couvert » nécessaire, pelouses et forêts, qui en sont la beauté en même temps qu'elles sont le salut de nos sources et de nos cours d'eau.
conditions, l'invention du remorqueur est appelée, on en conviendra, à diminuer considérablement les dépenses qu'occasionne une grosse voiture. C'est une qualité qui ne manquera pas, nous en sommes persuadés, de retenir l'attention de tous les chauffeurs et d'assurer à cette invention nouvelle un succès sans précédent. Sans doute, nous objectera-t-on l'emploi du remorqueur pour tous les services supprime toute utilisation de la grosse voiture, mais cette objection n'en est réellement pas une. L'intéressant dans la grosse voiture n'est pas en effet, comme chacun le croit, de s'en servir, bien au contraire, mais tout simplement de s'en pouvoir dire l'heureux propriétaire. G. DE PAWLOWSKI. (Bibliothèque de l'Auto). LE MANUEL DE L'ARBRE. Le Touring-Club a entrepris la tâche laborieuse de conserver à nos montagnes leur « couvert » nécessaire, pelouses et forêts, qui en sont la beauté en même temps qu'elles sont le salut de nos sources et de nos cours d'eau. La question a été envisagée par lui au triple point de vue législatif, financier et d'éducation. Pour aider à la solution de la question considérée sous ce dernier aspect, le Touring-Club vient de publier un petit Manuel de l'Arbre, lequel sera offert gratuitement aux maîtres et aux élèves des écoles, en commençant par les pays de montagnes. Illustré de très nombreuses photogravures, cet ouvrage est destiné à inculquer aux enfants le respect de l'arbre, de la forêt, des pelouses, en leur montrant les conséquences désastreuses pour le pays qu'entraîne leur disparition. Il sera suivi, à très bref délai, d'un « tableau mural » qui sera offert gratuitement aussi aux écoles et placé dans les classes. Ce tableau, représentant d'une façon saisissante les désastres occasionnés par la destruction des forêts en pays de montagne, complétera la leçon donnée par le Manuel. L'œuvre est d'un haut intérêt et nous félicitons le Touring-Club de l'avoir entreprise. LA NORMANDIE, nouvelle édition, par D. de BARONCELLI. — Ce nouveau guide routier, à l'usage des cyclistes et des automobilistes, fait partie de la collection des ouvrages, si pratiques pour le tourisme, déjà publiée par l'auteur. Les Guides Baroncelli, divisés par étapes journalières, sont les seuls qui,
en commençant par les pays de montagnes. Illustré de très nombreuses photogravures, cet ouvrage est destiné à inculquer aux enfants le respect de l'arbre, de la forêt, des pelouses, en leur montrant les conséquences désastreuses pour le pays qu'entraîne leur disparition. Il sera suivi, à très bref délai, d'un « tableau mural » qui sera offert gratuitement aussi aux écoles et placé dans les classes. Ce tableau, représentant d'une façon saisissante les désastres occasionnés par la destruction des forêts en pays de montagne, complétera la leçon donnée par le Manuel. L'œuvre est d'un haut intérêt et nous félicitons le Touring-Club de l'avoir entreprise. LA NORMANDIE, nouvelle édition, par D. de BARONCELLI. — Ce nouveau guide routier, à l'usage des cyclistes et des automobilistes, fait partie de la collection des ouvrages, si pratiques pour le tourisme, déjà publiée par l'auteur. Les Guides Baroncelli, divisés par étapes journalières, sont les seuls qui, prenant le voyageur chaque matin, au départ de l'hôtel, décrivent la route et conduisent jusqu'au seuil du nouvel hôtel où l'on doit s'arrêter le soir. Prix : 2 fr. 50. Conseils et Recettes Tuyau de pipe carburateur C'est là une histoire qui semble invraisemblable. Il y a pourtant des chances pour qu'elle soit vraie. La revue anglaise Motor Traction, qui la publie, a institué chaque semaine plusieurs prix de 7 shillings 6 pence pour les meilleures anecdotes authentiques que lui rapporteraient des conducteurs d'automobile. Nous en avons déjà signalé quelquesunes. Or, celle-ci est une de celles qui ont été primées le 4 mai dernier ; nous en laisserons cependant toute la responsabilité à notre confrère. Voici donc le récit du chauffeur : « Il y a quelque temps, je conduisais un camion dans une ville du Midlands, quand mon moteur se mit à faire du bruit dans le carburateur. J'arrêtai et visitai celui-ci. Comme j'en avais le pressentiment, le gicleur était bouché. J'essayai avec un fil de fer de le nettoyer, mais je ne pus y parvenir. Je voulus alors le retirer avec une clé à crochet, mais, à ma grande consternation, il se cassa, et, comme je n'en avais
pour qu'elle soit vraie. La revue anglaise Motor Traction, qui la publie, a institué chaque semaine plusieurs prix de 7 shillings 6 pence pour les meilleures anecdotes authentiques que lui rapporteraient des conducteurs d'automobile. Nous en avons déjà signalé quelquesunes. Or, celle-ci est une de celles qui ont été primées le 4 mai dernier ; nous en laisserons cependant toute la responsabilité à notre confrère. Voici donc le récit du chauffeur : « Il y a quelque temps, je conduisais un camion dans une ville du Midlands, quand mon moteur se mit à faire du bruit dans le carburateur. J'arrêtai et visitai celui-ci. Comme j'en avais le pressentiment, le gicleur était bouché. J'essayai avec un fil de fer de le nettoyer, mais je ne pus y parvenir. Je voulus alors le retirer avec une clé à crochet, mais, à ma grande consternation, il se cassa, et, comme je n'en avais pas de rechange, je ne savais plus que faire. Pour m'aider dans mes réflexions, je pris ma pipe. Je me préparais à l'allumer, quand je pensai que son tuyau ferait un excellent gicleur, si seulement il voulait tenir à la place de l'autre. Or, voyez la chance, quand j'essayai de le visser en place, je m'aperçus qu'il avait exactement le pas voulu ! Je le coupai alors à la même longueur que l'ancien, et essayai de le mettre en route; mais le moteur ne voulut rien savoir. Je changeai alors la dimension de l'entrée d'air au carburateur, et, au premier tour de manivelle, le moteur partit. En vérité, je dépensai plus d'essence qu'avec l'ancien gicleur, mais je rentrai admirablement au garage, prenant toutes les côtes en prise directe. » F. W. B. Prudence obligatoire Voici une façon radicale d'éviter les accidents qui se produisent souvent lorsque le patron ne conduit pas lui-même, et fait piloter sa voiture par un jeune mécanicien qui n'a pas encore la prudence que donnent l'âge et l'expérience. On installe à l'intérieur de l'auto un indicateur de vitesse, et un coupe-allumage ou coupe-gaz. Quand le patron estime, ou constate par un indicateur, que son chauffeur marche
le visser en place, je m'aperçus qu'il avait exactement le pas voulu ! Je le coupai alors à la même longueur que l'ancien, et essayai de le mettre en route; mais le moteur ne voulut rien savoir. Je changeai alors la dimension de l'entrée d'air au carburateur, et, au premier tour de manivelle, le moteur partit. En vérité, je dépensai plus d'essence qu'avec l'ancien gicleur, mais je rentrai admirablement au garage, prenant toutes les côtes en prise directe. » F. W. B. Prudence obligatoire Voici une façon radicale d'éviter les accidents qui se produisent souvent lorsque le patron ne conduit pas lui-même, et fait piloter sa voiture par un jeune mécanicien qui n'a pas encore la prudence que donnent l'âge et l'expérience. On installe à l'intérieur de l'auto un indicateur de vitesse, et un coupe-allumage ou coupe-gaz. Quand le patron estime, ou constate par un indicateur, que son chauffeur marche à une allure exagérée, surtout à l'entrée d'un virage ou sur une route encombrée, au lieu de perdre son temps en admonitions trop souvent vaines et insuffisantes, il coupe purement et simplement l'allumage, et cette action directe, outre qu'elle est à la mode, est souvent plus énergique et plus efficace que les plus éloquentes remontrances. — Albert T. — Nous nous permettrons de ne pas être entièrement de l'avis de notre aimable abonné. Il nous semble dangereux de supprimer brusquement l'effet du moteur sur la voiture sans en prévenir le conducteur ; dans le cas par exemple où un obstacle mobile se trouve sur la route, le conducteur compte certainement sur la lancée de sa voiture ou sa faculté de reprise, pour l'éviter. Tous les conducteurs comprendront ce que nous voulons dire ici. — Pour bien conduire une voiture, il ne faut pas se mettre « à deux », l'un donnant du fouet quand l'autre donne du frein. — N. D. L. R. Les ÉCHOS ET NOUVELLES sont toujours placés dans nos pages d'annonces. Ils constituent un supplément d'une valeur de 4 pages de texte. Chacun de nos numéros renferme, au bas de la dernière page de texte, les ADRESSES
que les plus éloquentes remontrances. — Albert T. — Nous nous permettrons de ne pas être entièrement de l'avis de notre aimable abonné. Il nous semble dangereux de supprimer brusquement l'effet du moteur sur la voiture sans en prévenir le conducteur ; dans le cas par exemple où un obstacle mobile se trouve sur la route, le conducteur compte certainement sur la lancée de sa voiture ou sa faculté de reprise, pour l'éviter. Tous les conducteurs comprendront ce que nous voulons dire ici. — Pour bien conduire une voiture, il ne faut pas se mettre « à deux », l'un donnant du fouet quand l'autre donne du frein. — N. D. L. R. Les ÉCHOS ET NOUVELLES sont toujours placés dans nos pages d'annonces. Ils constituent un supplément d'une valeur de 4 pages de texte. Chacun de nos numéros renferme, au bas de la dernière page de texte, les ADRESSES des appareils décrits dans ce numéro. Tout article paraissant dans le corps du journal est gratuit. La rédaction est indépendante de l'administration. Le Canot-Voiture Touriste On a présenté samedi dernier au ministre de la Marine un véhicule curieux qui avait attiré rue Royale une foule considérable. Ce véhicule, dont l'inventeur est M. Ravaillier, a ceci de particulier qu'il peut rouler sur les routes et naviguer sur les fleuves. Sans changer d'organes, le canot-voiture quitte la route sur laquelle il a fait du 30 à l'heure et plonge dans l'élément liquide où il navigue aisément grâce à son hélice. Gréé comme un canot, avec bouée, pompe d'épuisement, avirons, il se transforme en quelques minutes, dès que la pente d'une berge le permet, en une voiture. Ses caractéristiques sont : coque en acier montée sur essieux passant par des tubes étanches : moteur à explosions 20 chevaux, avec changement de vitesse, marche arrière ; direction irréversible. L'arbre du changement de vitesse est prolongé et commande un embrayage qui peut actionner une hélice placée à l'arrière du canot-voiture. Un gouvernail à l'arrière est actionné par le volant de direction. — QUIDAM. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer