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: 1° privé de frein au pied, puisque la chaîne ne transmettait plus aux roues l'effort résistant du tambour de frein ; — 2° privé de frein par le moteur, pour la même raison; — 3° privé de frein à main, puisque le câble de transmission était rompu. La voiture partit vite à belle allure. En bas de la pente, il y avait un village. Puis, au-delà du village, la route se relevait en une rampe. Que fis-je? Je fis ce que le plus habile et le plus maladroit eussent fait. Je laissai aller ! Qu'aurais-je pu faire autrement? Je me contentai de diriger droit, en suppliant le dieu des mécaniciens de ne pas mettre en travers de ma route un cassis, de ne pas faire sortir d'une maison un veau ou un cochon, — et je traversai en express le village désert. La voiture grimpa sur sa lancée la moitié de la rampe, puis ralentit. Dès que je sentis qu'elle stoppait, je braquai les roues de côté afin de me mettre en travers de la route pour n'être pas repris par la dérive en arrière... qui m'eût fait retraverser le village à reculons ! — B. DE S. @ @ A PROPOS DE RÉPARATIONS J'ai lu avec le plus grand intérêt les correspondances des numéros 52 et 55 d'Omnia. Cette question des frais inhérents à l'automobile nous intéresse tous et c'est d'elle que dépend en grande partie l'évolution de cette locomotion. Apportons donc tous nos idées personnelles et peut-être de leur choc jaillira la solution qui conciliera le mieux les intérêts des constructeurs et des chauffeurs et détruira cette légende qui tend à s'accréditer : qu'il est impossible de toucher un guidon sans être estampé. Le devis préalable d'une réparation serait certes l'idéal, mais j'estime (comme M. P. M.) que c'est en général impossible et en outre ce serait une prime au travail bâclé ; pour mon instruction personnelle j'ai souvent assisté à des réparations de voitures ; on ne peut se douter de tout l'aléa que réserve le démontage en apparence le plus simple ; j'ai vu passer
@ A PROPOS DE RÉPARATIONS J'ai lu avec le plus grand intérêt les correspondances des numéros 52 et 55 d'Omnia. Cette question des frais inhérents à l'automobile nous intéresse tous et c'est d'elle que dépend en grande partie l'évolution de cette locomotion. Apportons donc tous nos idées personnelles et peut-être de leur choc jaillira la solution qui conciliera le mieux les intérêts des constructeurs et des chauffeurs et détruira cette légende qui tend à s'accréditer : qu'il est impossible de toucher un guidon sans être estampé. Le devis préalable d'une réparation serait certes l'idéal, mais j'estime (comme M. P. M.) que c'est en général impossible et en outre ce serait une prime au travail bâclé ; pour mon instruction personnelle j'ai souvent assisté à des réparations de voitures ; on ne peut se douter de tout l'aléa que réserve le démontage en apparence le plus simple ; j'ai vu passer quatre heures pour démonter un écran grippé et peu accessible ! Pour trouver une perte de force d'un cylindre nous avons cherché quinze jours dans un garage où il y a pourtant d'excellents ouvriers ! Les frais généraux de certains garages sont considérables : location ou amortissement, assurances, éclairage, chauffage, et par un grand froid un chauffage (défectueux) peut amener de véritables catastrophes. C'est sur la réparation que doivent se rattraper tous ces frais ; car le plus souvent le prix de garage n'est qu'une amorce pour attirer le client, et c'est le chauffeur guignard qui sera par surcroît de déveine le plus atteint. Donc premier desideratum : que certains prix ne soient pas diminués pour en majorer systématiquement d'autres ; que tout soit payé à sa valeur réelle. En outre beaucoup de factures d'automobiles sont de véritables chefs-d'œuvre de littérature ; j'en ai une collection que j'ai fait relier, certaines pages de ce recueil ne seraient pas déplacées dans un journal humoristique ; le comptable d'un atelier en réparation est absolument comparable à un écolier qui doit faire la narration la plus longue possible. Au lieu de toute cette prose inutile il faudrait exiger des notes ainsi conçues :
et par un grand froid un chauffage (défectueux) peut amener de véritables catastrophes. C'est sur la réparation que doivent se rattraper tous ces frais ; car le plus souvent le prix de garage n'est qu'une amorce pour attirer le client, et c'est le chauffeur guignard qui sera par surcroît de déveine le plus atteint. Donc premier desideratum : que certains prix ne soient pas diminués pour en majorer systématiquement d'autres ; que tout soit payé à sa valeur réelle. En outre beaucoup de factures d'automobiles sont de véritables chefs-d'œuvre de littérature ; j'en ai une collection que j'ai fait relier, certaines pages de ce recueil ne seraient pas déplacées dans un journal humoristique ; le comptable d'un atelier en réparation est absolument comparable à un écolier qui doit faire la narration la plus longue possible. Au lieu de toute cette prose inutile il faudrait exiger des notes ainsi conçues : Fournitures tant. Heures d'ouvrier à tant. Je suis persuadé que cette réforme, qui n'a l'air de rien, serait considérable et il suffirait d'une entente générale des chauffeurs pour l'obtenir rigoureusement. D'abord le pointage des heures employées à un travail serait plus rigoureux et il en résulterait l'obligation absolue, à un constructeur qui voudrait majorer une note, de faire compter des heures non employées, ce qui le mettrait au pied du mur s'il ne voulait pas être de bonne foi, tandis qu'avec une note de quatre pages il arriverait très facilement à se convaincre lui-même qu'il a été des plus consciencieux. — Vicomte DE KERDREL, château de Saint-Pierre, Montferrat, Isère. oooooooooooooooooooooooooo Conseils et Recettes —##— Centrage d'un cône Un de nos lecteurs nous pose la question suivante : « Comment fait-on pour obtenir le centrage parfait du volant et du cône d'embrayage dans le cas d'un cône monté sur un arbre rigide? — L'usine peut évidemment me faire ce réglage, mais c'est précisément pour me dispenser d'y aller que je demande ce renseignement. Je crois qu'avec une méthode rationnelle, et en se servant d'instruments usuels tels que règles, trous à quins, etc., on doit arriver assez facilement au résultat. » L'opération
constructeur qui voudrait majorer une note, de faire compter des heures non employées, ce qui le mettrait au pied du mur s'il ne voulait pas être de bonne foi, tandis qu'avec une note de quatre pages il arriverait très facilement à se convaincre lui-même qu'il a été des plus consciencieux. — Vicomte DE KERDREL, château de Saint-Pierre, Montferrat, Isère. oooooooooooooooooooooooooo Conseils et Recettes —##— Centrage d'un cône Un de nos lecteurs nous pose la question suivante : « Comment fait-on pour obtenir le centrage parfait du volant et du cône d'embrayage dans le cas d'un cône monté sur un arbre rigide? — L'usine peut évidemment me faire ce réglage, mais c'est précisément pour me dispenser d'y aller que je demande ce renseignement. Je crois qu'avec une méthode rationnelle, et en se servant d'instruments usuels tels que règles, trous à quins, etc., on doit arriver assez facilement au résultat. » L'opération n'est pas très difficile, même pour un simple particulier. Voici un procédé assez peu compliqué pour la réussir. CORRECTION ### Les engrenages grincent les uns contre les autres, mais ne se pénètrent pas lorsque, à cette allure, on veut descendre d'une vitesse plus élevée à une vitesse moins élevée. Il est donc probable que la pente était beaucoup plus faible qu'il n'est dit ici, et que la période d'hésitation du conducteur a été très courte, ce dont je le félicite. Ralentir une voiture emballée en passant successivement de la 4 à la 3, de la 3 à la 2, de la 2 à la 1, est une manœuvre inexécutable. — Mais ce procédé, qui est fort connu, est applicable lorsque la voiture n'a encore pris qu'une petite accélération. D'ailleurs, lorsqu'on descend une côte sur le moteur, on fait bien la manœuvre en question, car plus la pente est rapide, plus on se place sur une « vitesse petite ». C'est instinctif. En outre, notre aimable abonné ne répond pas exactement à la question que je posais. J'admettais le cas où la voiture est dépourvue de tout frein (or le moteur est un frein). Par exemple, il y a deux ans,
est donc probable que la pente était beaucoup plus faible qu'il n'est dit ici, et que la période d'hésitation du conducteur a été très courte, ce dont je le félicite. Ralentir une voiture emballée en passant successivement de la 4 à la 3, de la 3 à la 2, de la 2 à la 1, est une manœuvre inexécutable. — Mais ce procédé, qui est fort connu, est applicable lorsque la voiture n'a encore pris qu'une petite accélération. D'ailleurs, lorsqu'on descend une côte sur le moteur, on fait bien la manœuvre en question, car plus la pente est rapide, plus on se place sur une « vitesse petite ». C'est instinctif. En outre, notre aimable abonné ne répond pas exactement à la question que je posais. J'admettais le cas où la voiture est dépourvue de tout frein (or le moteur est un frein). Par exemple, il y a deux ans, dans une descente, une des chaînes de ma voiture sauta des dents du pignon, se prit dans le câble de serrage des freins de roues, et le rompit. Je me trouvai par conséquent totalement dépourvu de frein d'un seul coup : 1° privé de frein au pied, puisque la chaîne ne transmettait plus aux roues l'effort résistant du tambour de frein ; — 2° privé de frein par le moteur, pour la même raison; — 3° privé de frein à main, puisque le câble de transmission était rompu. La voiture partit vite à belle allure. En bas de la pente, il y avait un village. Puis, au-delà du village, la route se relevait en une rampe. Que fis-je? Je fis ce que le plus habile et le plus maladroit eussent fait. Je laissai aller ! Qu'aurais-je pu faire autrement? Je me contentai de diriger droit, en suppliant le dieu des mécaniciens de ne pas mettre en travers de ma route un cassis, de ne pas faire sortir d'une maison un veau ou un cochon, — et je traversai en express le village désert. La voiture grimpa sur sa lancée la moitié de la rampe, puis ralentit. Dès que je sentis
ne transmettait plus aux roues l'effort résistant du tambour de frein ; — 2° privé de frein par le moteur, pour la même raison; — 3° privé de frein à main, puisque le câble de transmission était rompu. La voiture partit vite à belle allure. En bas de la pente, il y avait un village. Puis, au-delà du village, la route se relevait en une rampe. Que fis-je? Je fis ce que le plus habile et le plus maladroit eussent fait. Je laissai aller ! Qu'aurais-je pu faire autrement? Je me contentai de diriger droit, en suppliant le dieu des mécaniciens de ne pas mettre en travers de ma route un cassis, de ne pas faire sortir d'une maison un veau ou un cochon, — et je traversai en express le village désert. La voiture grimpa sur sa lancée la moitié de la rampe, puis ralentit. Dès que je sentis qu'elle stoppait, je braquai les roues de côté afin de me mettre en travers de la route pour n'être pas repris par la dérive en arrière... qui m'eût fait retraverser le village à reculons ! — B. DE S. @ @ A PROPOS DE RÉPARATIONS J'ai lu avec le plus grand intérêt les correspondances des numéros 52 et 55 d'Omnia. Cette question des frais inhérents à l'automobile nous intéresse tous et c'est d'elle que dépend en grande partie l'évolution de cette locomotion. Apportons donc tous nos idées personnelles et peut-être de leur choc jaillira la solution qui conciliera le mieux les intérêts des constructeurs et des chauffeurs et détruira cette légende qui tend à s'accréditer : qu'il est impossible de toucher un guidon sans être estampé. Le devis préalable d'une réparation serait certes l'idéal, mais j'estime (comme M. P. M.) que c'est en général impossible et en outre ce serait une prime au travail bâclé ; pour mon instruction personnelle j'ai souvent assisté à des réparations de voitures ; on ne peut se douter de tout l'aléa que réserve le démontage en apparence le plus simple ; j'ai vu passer quatre heures pour démonter un écran grippé et peu accessible
grand intérêt les correspondances des numéros 52 et 55 d'Omnia. Cette question des frais inhérents à l'automobile nous intéresse tous et c'est d'elle que dépend en grande partie l'évolution de cette locomotion. Apportons donc tous nos idées personnelles et peut-être de leur choc jaillira la solution qui conciliera le mieux les intérêts des constructeurs et des chauffeurs et détruira cette légende qui tend à s'accréditer : qu'il est impossible de toucher un guidon sans être estampé. Le devis préalable d'une réparation serait certes l'idéal, mais j'estime (comme M. P. M.) que c'est en général impossible et en outre ce serait une prime au travail bâclé ; pour mon instruction personnelle j'ai souvent assisté à des réparations de voitures ; on ne peut se douter de tout l'aléa que réserve le démontage en apparence le plus simple ; j'ai vu passer quatre heures pour démonter un écran grippé et peu accessible ! Pour trouver une perte de force d'un cylindre nous avons cherché quinze jours dans un garage où il y a pourtant d'excellents ouvriers ! Les frais généraux de certains garages sont considérables : location ou amortissement, assurances, éclairage, chauffage, et par un grand froid un chauffage (défectueux) peut amener de véritables catastrophes. C'est sur la réparation que doivent se rattraper tous ces frais ; car le plus souvent le prix de garage n'est qu'une amorce pour attirer le client, et c'est le chauffeur guignard qui sera par surcroît de déveine le plus atteint. Donc premier desideratum : que certains prix ne soient pas diminués pour en majorer systématiquement d'autres ; que tout soit payé à sa valeur réelle. En outre beaucoup de factures d'automobiles sont de véritables chefs-d'œuvre de littérature ; j'en ai une collection que j'ai fait relier, certaines pages de ce recueil ne seraient pas déplacées dans un journal humoristique ; le comptable d'un atelier en réparation est absolument comparable à un écolier qui doit faire la narration la plus longue possible. Au lieu de toute cette prose inutile il faudrait exiger des notes ainsi conçues : Fournitures tant. Heures d'ouvrier à tant. Je suis persuadé que
de véritables catastrophes. C'est sur la réparation que doivent se rattraper tous ces frais ; car le plus souvent le prix de garage n'est qu'une amorce pour attirer le client, et c'est le chauffeur guignard qui sera par surcroît de déveine le plus atteint. Donc premier desideratum : que certains prix ne soient pas diminués pour en majorer systématiquement d'autres ; que tout soit payé à sa valeur réelle. En outre beaucoup de factures d'automobiles sont de véritables chefs-d'œuvre de littérature ; j'en ai une collection que j'ai fait relier, certaines pages de ce recueil ne seraient pas déplacées dans un journal humoristique ; le comptable d'un atelier en réparation est absolument comparable à un écolier qui doit faire la narration la plus longue possible. Au lieu de toute cette prose inutile il faudrait exiger des notes ainsi conçues : Fournitures tant. Heures d'ouvrier à tant. Je suis persuadé que cette réforme, qui n'a l'air de rien, serait considérable et il suffirait d'une entente générale des chauffeurs pour l'obtenir rigoureusement. D'abord le pointage des heures employées à un travail serait plus rigoureux et il en résulterait l'obligation absolue, à un constructeur qui voudrait majorer une note, de faire compter des heures non employées, ce qui le mettrait au pied du mur s'il ne voulait pas être de bonne foi, tandis qu'avec une note de quatre pages il arriverait très facilement à se convaincre lui-même qu'il a été des plus consciencieux. — Vicomte DE KERDREL, château de Saint-Pierre, Montferrat, Isère. oooooooooooooooooooooooooo Conseils et Recettes —##— Centrage d'un cône Un de nos lecteurs nous pose la question suivante : « Comment fait-on pour obtenir le centrage parfait du volant et du cône d'embrayage dans le cas d'un cône monté sur un arbre rigide? — L'usine peut évidemment me faire ce réglage, mais c'est précisément pour me dispenser d'y aller que je demande ce renseignement. Je crois qu'avec une méthode rationnelle, et en se servant d'instruments usuels tels que règles, trous à quins, etc., on doit arriver assez facilement au résultat. » L'opération n'est pas très difficile, même pour un simple particulier. Voici
heures non employées, ce qui le mettrait au pied du mur s'il ne voulait pas être de bonne foi, tandis qu'avec une note de quatre pages il arriverait très facilement à se convaincre lui-même qu'il a été des plus consciencieux. — Vicomte DE KERDREL, château de Saint-Pierre, Montferrat, Isère. oooooooooooooooooooooooooo Conseils et Recettes —##— Centrage d'un cône Un de nos lecteurs nous pose la question suivante : « Comment fait-on pour obtenir le centrage parfait du volant et du cône d'embrayage dans le cas d'un cône monté sur un arbre rigide? — L'usine peut évidemment me faire ce réglage, mais c'est précisément pour me dispenser d'y aller que je demande ce renseignement. Je crois qu'avec une méthode rationnelle, et en se servant d'instruments usuels tels que règles, trous à quins, etc., on doit arriver assez facilement au résultat. » L'opération n'est pas très difficile, même pour un simple particulier. Voici un procédé assez peu compliqué pour la réussir. Il faut se procurer un faux arbre, constitué soit par une barre de fer tournée, rentrant juste dans les coussinets du changement de vitesse ; soit par une pièce de bois tournée cylindrique et parfaitement ronde. Cet arbre C devra avoir le diamètre des coussinets et y entrer à frottement doux ; il sera d'une longueur telle qu'il viendra jusqu'à l'aplomb du volant. À l'extrémité de cet arbre, on percera bien verticalement un trou à dans lequel on fixera une tige d'acier D pointue à ses deux extrémités, dont l'une sera recourbée ; cette tige, formant pointe à tracer, pourra se déplacer en hauteur. La difficulté est de s'assurer que D est bien perpendiculaire à C. Il suffira de faire tourner le faux arbre C pour voir s'il est bien perpendiculaire à la face du volant ; dans ce cas la pointe D devra toujours se trouver à une distance constante de la face du volant. S'il y a des erreurs, il faudra procéder à un savant calage avec des feuilles de clinquant placées sous les pattes d'attache du changement de vitesse. Ensuite, il faudra procéder au centrage de l'arbre du moteur
diamètre des coussinets et y entrer à frottement doux ; il sera d'une longueur telle qu'il viendra jusqu'à l'aplomb du volant. À l'extrémité de cet arbre, on percera bien verticalement un trou à dans lequel on fixera une tige d'acier D pointue à ses deux extrémités, dont l'une sera recourbée ; cette tige, formant pointe à tracer, pourra se déplacer en hauteur. La difficulté est de s'assurer que D est bien perpendiculaire à C. Il suffira de faire tourner le faux arbre C pour voir s'il est bien perpendiculaire à la face du volant ; dans ce cas la pointe D devra toujours se trouver à une distance constante de la face du volant. S'il y a des erreurs, il faudra procéder à un savant calage avec des feuilles de clinquant placées sous les pattes d'attache du changement de vitesse. Ensuite, il faudra procéder au centrage de l'arbre du moteur et de celui du changement de vitesse portant l'embrayage. Pour cela, on se servira de la pointe droite de la tige D. On réglera la longueur de la tige D de façon à lui faire toucher le volant en un point quelconque de l'arête ; puis, en faisant tourner l'arbre D, on vérifiera si l'aiguille touche en tous les points de la circonférence cette arête. Si non, on calera le changement de vitesse jusqu'à ce que l'on obtienne ce résultat. Quand on aura centré le cône par rapport au volant, on retirera les cales en clinquant ; on mesurera leur épaisseur totale et remplacera ces multiples cales par des cales uniques en acier, d'un seul morceau, ajustées aux dimensions du dessous des pattes d'attache du carter de changement de vitesse. Après avoir vérifié à nouveau le centrage, comme il est dit plus haut, on serrera à fond les boulons d'assemblage des pattes d'attache. Il serait excellent de percer ensuite dans chacune des pattes, à côté des boulons d'assemblage, de petits trous traversant aussi le faux-châssis, dans lesquels on introduirait des goupilles coniques qui empêcheraient tout déplacement ultérieur de la boîte de vitesses. Une autre précaution recommandable encore, serait de repérer
D, on vérifiera si l'aiguille touche en tous les points de la circonférence cette arête. Si non, on calera le changement de vitesse jusqu'à ce que l'on obtienne ce résultat. Quand on aura centré le cône par rapport au volant, on retirera les cales en clinquant ; on mesurera leur épaisseur totale et remplacera ces multiples cales par des cales uniques en acier, d'un seul morceau, ajustées aux dimensions du dessous des pattes d'attache du carter de changement de vitesse. Après avoir vérifié à nouveau le centrage, comme il est dit plus haut, on serrera à fond les boulons d'assemblage des pattes d'attache. Il serait excellent de percer ensuite dans chacune des pattes, à côté des boulons d'assemblage, de petits trous traversant aussi le faux-châssis, dans lesquels on introduirait des goupilles coniques qui empêcheraient tout déplacement ultérieur de la boîte de vitesses. Une autre précaution recommandable encore, serait de repérer les cales au moyen de numéros ou de coups de pointeau, de façon qu'en cas de démontage elles ne soient pas transposées. Enfin il serait bon de fixer aussi le moteur, sur le faux-châssis, au moyen de quatre goupilles qui assureraient son immobilité ; cette dernière opération, faite avant de commencer toute tentative de centrage, constitue aussi une excellente précaution. Par le moyen que nous venons d'indiquer, on doit obtenir un centrage parfait ; mais nous ne garantissons pas qu'il subsiste, Moyeu de centrer un cône. C, faux arbre en fer ou en bois. — a, trou perpendiculaire à l'axe de l'arbre. — D, tige d'acier. — b, pointe recourbée en angle droit. — c, pointe droite. — f, arête du volant. car le défaut signalé doit provenir surtout de flexions du châssis ou du faux-châssis de la voiture. L'humidité des murs Les remises à automobiles sont souvent affligées d'un grave défaut: les murs suintent. L'humidité y demeure à l'état permanent. Il paraît qu'en Allemagne on se trouve bien du procédé que voici : à 45 kilogrammes d'un béton fait de mâchefer et de ciment de Portland, on mêle 300 grammes de cire végétale et 30 grammes de chaux caustique