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Et puis, il roule à gauche, et on est de nouveau jeté contre la coque. Vous pouvez passer une revue de jambes, chez les pilotes. Vous verrez sur leurs tibias de nombreuses traces de blessures, et de blessures les unes sur les autres... L'un d'eux m'a montré sa chair à vif, sous le genou, juste là où la peau avait déjà été arrachée quelques jours avant. Il disait avec bonhomie : — Ça c'est le métier qui rentre ! Et depuis le temps qu'il rentre... Si entraînés qu'ils soient, il arrive qu'ils tombent dans le jus, comme ils disent... Et il y en a eu que l'on a pas retrouvés... Et certains que l'on a retrouvés sont morts (quelques jours plus tard d'une pneumonie... Voilà ce à quoi il faut penser et ce qu'il ne faut pas oublier. Evidemment, tout ne finit pas forcément dans le drame et il y a des exemples assez curieusement comiques du trop mauvais temps. Un pilote m'a raconté l'histoire suivante : — Moi j'ai la spécialité des voyages forcés. Nous sommes seuls juges, quand nous avons sorti un bateau, pour décider si nous pouvons gagner le canot ou non par mer trop forte. « Si nous ne pouvons pas gagner le canot, le capitaine est obligé de nous garder jusqu'à sa première escale. Mais où est-elle sa nouvelle escale ? L'année dernière, j'ai été à Brême. Auparavant, j'avais été à Lisbonne... Je n'avais sur moi que mon attestation de pilote du Havre, l'as le moindre passeport. Pas d'argent. Est-ce que je pouvais prévoir ce qui arriverait ? La mer n'était pas mauvaise, quand j'avais pris mon tour sur le bateau... A Brême, le courtier du bateau m'a donné de quoi me rapatrier et j'ai traversé l'Allemagne hitlérienne, sans papiers... Voilà ce qui nous pend au nez, assez souvent. D'ailleurs, j'ai eu plus de chance qu'un de nos collègues qui est parti un jour en Amérique... C'était pendant la guerre. Il y est resté cinq mois. Enfin, ça vaut mieux que de tomber dans le jus et d'y rester !... Sur le « Raffinage »
Si nous ne pouvons pas gagner le canot, le capitaine est obligé de nous garder jusqu'à sa première escale. Mais où est-elle sa nouvelle escale ? L'année dernière, j'ai été à Brême. Auparavant, j'avais été à Lisbonne... Je n'avais sur moi que mon attestation de pilote du Havre, l'as le moindre passeport. Pas d'argent. Est-ce que je pouvais prévoir ce qui arriverait ? La mer n'était pas mauvaise, quand j'avais pris mon tour sur le bateau... A Brême, le courtier du bateau m'a donné de quoi me rapatrier et j'ai traversé l'Allemagne hitlérienne, sans papiers... Voilà ce qui nous pend au nez, assez souvent. D'ailleurs, j'ai eu plus de chance qu'un de nos collègues qui est parti un jour en Amérique... C'était pendant la guerre. Il y est resté cinq mois. Enfin, ça vaut mieux que de tomber dans le jus et d'y rester !... Sur le « Raffinage » Le Raffinage est un pétrolier qui fait actuellement le service du Havre à Cherbourg. Les pétroliers sont des bateaux d'une forme singulière. Leur machine et leur cheminée sont à l'arrière, et l'on ne peut pas dire que cela soit très gracieux. Mais, pour la plupart, ils tiennent bien la mer. Si le service à leur bord n'est ni plus ni moins rude que sur d'autres unités, il est défendu formellement d'y fumer. Le Raffinage est d'un modèle récent et remarquablement aménagé. Il est commandé par un jeune capitaine qui veut bien me faire bon accueil à son bord. Quelque étrange que cela paraisse, nous allons sur le Raffinage faire de la navigation en pleine terre... Le pétrolier, en effet, doit aller se ravitailler à Orchard, à dix kilomètres du Havre, sur le canal de Saint-Martin. Et le pilote qui doit l'y conduire est un des deux pilotes qui sont chargés de « sortir » ou de « rentrer » la Normandie. Pour gagner Orchard, il nous va falloir traverser le port du Havre et ses bassins, sur presque toute leur longueur. Et c'est en plein jour que je vais comprendre tout à fait l'utilité du pilote pour manœuvrer dans un
Si le service à leur bord n'est ni plus ni moins rude que sur d'autres unités, il est défendu formellement d'y fumer. Le Raffinage est d'un modèle récent et remarquablement aménagé. Il est commandé par un jeune capitaine qui veut bien me faire bon accueil à son bord. Quelque étrange que cela paraisse, nous allons sur le Raffinage faire de la navigation en pleine terre... Le pétrolier, en effet, doit aller se ravitailler à Orchard, à dix kilomètres du Havre, sur le canal de Saint-Martin. Et le pilote qui doit l'y conduire est un des deux pilotes qui sont chargés de « sortir » ou de « rentrer » la Normandie. Pour gagner Orchard, il nous va falloir traverser le port du Havre et ses bassins, sur presque toute leur longueur. Et c'est en plein jour que je vais comprendre tout à fait l'utilité du pilote pour manœuvrer dans un port. Ce que je soupçonnais, de nuit, sur le Liberty, m'apparaît à présent dans toutes ses subtilités, et c'est de moins en moins que je trouverai des rapports entre la conduite d'une auto, même en plein boulevard, avec la conduite d'un bateau à travers les bassins... À peine le Raffinage sorti doucement de la cale-sèche où il était en réparation, j'ai l'impression pénible que nous allons nous flanquer sur une drague encore dégoulinante de vase et qui est amarrée à quelque distance. Au moment où je suis sur le point de faire une courte prière, le Raffinage stoppe, et un petit canot-moteur surgit, qui se colle contre notre arrière, et qui nous fait tourner. Ce canot-moteur est un de ceux qui appartiennent à la société des pilotes du Havre. Il y a toute une organisation du pilotage, affectée au service intérieur du port. Les lamaneurs sont les marins spéciaux du pilotage. Ce mot de « lamaneur » est l'ancienne dénomination du pilote, par opposition à ce qu'on appelait jadis le « hauturier » qui conduisait les navires « au long cours ». Ce sont donc des « lamaneurs » qui montent les deux bateaux-pilotes du Havre (lui croisent en rade
sorti doucement de la cale-sèche où il était en réparation, j'ai l'impression pénible que nous allons nous flanquer sur une drague encore dégoulinante de vase et qui est amarrée à quelque distance. Au moment où je suis sur le point de faire une courte prière, le Raffinage stoppe, et un petit canot-moteur surgit, qui se colle contre notre arrière, et qui nous fait tourner. Ce canot-moteur est un de ceux qui appartiennent à la société des pilotes du Havre. Il y a toute une organisation du pilotage, affectée au service intérieur du port. Les lamaneurs sont les marins spéciaux du pilotage. Ce mot de « lamaneur » est l'ancienne dénomination du pilote, par opposition à ce qu'on appelait jadis le « hauturier » qui conduisait les navires « au long cours ». Ce sont donc des « lamaneurs » qui montent les deux bateaux-pilotes du Havre (lui croisent en rade ; ce sont également des lamaneurs qui poussent en ce moment le Raffinage. Nouvelle anxiété. Le Raffinage une fois tourné se dirige sans vergogne vers un innocent cargo, beaucoup plus reluisant que la drague de tout à l'heure. Mais il vire de bord à temps. C'était comme pour prendre son élan vers une écluse où il entre avec une tranquillité parfaite. J'ai beau n'y rien connaître, je me dis à part moi que c'est là, vraiment, du travail très bien fait. Il fallait manœuvrer dans un espace réduit, et l'on est passé juste là où il fallait, à un mètre près. Et je ne suis tout de même pas si naïf, ni si éberlué sans raison, puisque le jeune capitaine dit au pilote : — Bravo ! Ça, c'est réussi. Le pilote sourit avec un air de dire qu'il en a vu d'autres... Evidemment, la Normandie est une autre masse à manier, et lors du retour du premier voyage, l'amiral Le Bigot n'a pas caché son admiration pour l'extraordinaire virtuosité avec laquelle le navire immense évolue dans des espaces relativement restreints pour se remettre à quai. Nous passons sous des ponts qui se soulèvent devant nous, et nous nous engageons
élan vers une écluse où il entre avec une tranquillité parfaite. J'ai beau n'y rien connaître, je me dis à part moi que c'est là, vraiment, du travail très bien fait. Il fallait manœuvrer dans un espace réduit, et l'on est passé juste là où il fallait, à un mètre près. Et je ne suis tout de même pas si naïf, ni si éberlué sans raison, puisque le jeune capitaine dit au pilote : — Bravo ! Ça, c'est réussi. Le pilote sourit avec un air de dire qu'il en a vu d'autres... Evidemment, la Normandie est une autre masse à manier, et lors du retour du premier voyage, l'amiral Le Bigot n'a pas caché son admiration pour l'extraordinaire virtuosité avec laquelle le navire immense évolue dans des espaces relativement restreints pour se remettre à quai. Nous passons sous des ponts qui se soulèvent devant nous, et nous nous engageons dans le canal de Tancarville, cet antique chef-d'œuvre vieux de quatre siècles. La multiplicité des connaissances, exigées d'un pilote, m'étonne. Il est une chose particulièrement qui me laisse rêveur. Je comprends qu'un commandant connaisse son bateau, qu'il finisse par avoir une certaine routine de ses manœuvres. Mais qu'un homme s'embarque sur un bateau qu'il voit pour la première fois et dont il ne peut pas savoir les caractéristiques à fond, voilà qui me dépasse, comme on dit ! À ma question précise à ce sujet, le pilote qui mène le Raffinage jusqu'à Orcher me répond : — Il est évident que de prendre en mains la responsabilité d'un navire inconnu peut sembler assez étonnant. Les bateaux ne se ressemblent pas entre eux. Il y en a dont le tonnage s'accommode plus ou moins avec la force de leurs machines. Il y en a qui obéissent plus ou moins vite à l'hélice, plus ou moins vite au gouvernail. Pour « rentrer » un bateau qu'on ne connaît pas, c'est bien plus facile que de le sortir. Pourquoi ? Parce que dans le chenal, avant d'entrer au port, on fait quelques manœuvres qui montrent comment le bateau se comporte, s'il obéit vite
sur un bateau qu'il voit pour la première fois et dont il ne peut pas savoir les caractéristiques à fond, voilà qui me dépasse, comme on dit ! À ma question précise à ce sujet, le pilote qui mène le Raffinage jusqu'à Orcher me répond : — Il est évident que de prendre en mains la responsabilité d'un navire inconnu peut sembler assez étonnant. Les bateaux ne se ressemblent pas entre eux. Il y en a dont le tonnage s'accommode plus ou moins avec la force de leurs machines. Il y en a qui obéissent plus ou moins vite à l'hélice, plus ou moins vite au gouvernail. Pour « rentrer » un bateau qu'on ne connaît pas, c'est bien plus facile que de le sortir. Pourquoi ? Parce que dans le chenal, avant d'entrer au port, on fait quelques manœuvres qui montrent comment le bateau se comporte, s'il obéit vite ou lentement. On se rend compte de ses possibilités et, une fois dans les bassins, on agit en conséquence. Quand nous montons sur un bateau encore à quai, un bateau que nous ne connaissons pas et qu'il faut faire manœuvrer dans des espaces réduits, ces sortes d'essais, on les fait aussi, mais moins facilement. On s'en tire, mais avec de la prudence... Le carré du « Quatre-Frères-Biard » Au temps où le pilote travaillait seul pour son compte, cherchant les navires au large, il était propriétaire de son cotre, et c'était là un capital, modeste, d'ailleurs, qu'il laissait à ses fils. La corporation s'est donnée à elle-même, il y a plusieurs siècles, des règles d'honneur marin dont elle ne se départira jamais. C'est ainsi qu'elle s'est créé le devoir de venir en aide à tout bâtiment qui est en danger. On a vu des pilotes secourir des bateaux en perdition et ne pas les quitter avant l'arrivée du canot de sauvetage. D'ailleurs, le personnel des canots de sauvetage, dans les grands ports, est composé par les lamaneurs. Et vous pouvez être sûr que, s'il arrive n'importe quel accident de mer en rade du Havre, le bateau-pilote sera immédiatement sur place.
aussi, mais moins facilement. On s'en tire, mais avec de la prudence... Le carré du « Quatre-Frères-Biard » Au temps où le pilote travaillait seul pour son compte, cherchant les navires au large, il était propriétaire de son cotre, et c'était là un capital, modeste, d'ailleurs, qu'il laissait à ses fils. La corporation s'est donnée à elle-même, il y a plusieurs siècles, des règles d'honneur marin dont elle ne se départira jamais. C'est ainsi qu'elle s'est créé le devoir de venir en aide à tout bâtiment qui est en danger. On a vu des pilotes secourir des bateaux en perdition et ne pas les quitter avant l'arrivée du canot de sauvetage. D'ailleurs, le personnel des canots de sauvetage, dans les grands ports, est composé par les lamaneurs. Et vous pouvez être sûr que, s'il arrive n'importe quel accident de mer en rade du Havre, le bateau-pilote sera immédiatement sur place. On s'arrangera pour que le service des entrées et sorties ne souffre pas de retard, mais le bateau-pilote y sera d'ailleurs. l'un de ces deux bateaux modernes, qui sont la propriété de la corporation, porte un nom célèbre dans le martyrologe du pilote : Les Quatre-Frères-Biard. Les quatre frères Biard, pilotes du Havre, ont trouvé la mort dans leur service. Leur cadet, Alexandre, fait actuellement partie de la corporation, et le commandant Mercier lui a remis la croix de la Légion d'honneur le 5 septembre dernier. Voilà des malheurs, direz-vous, que les progrès du système actuel rendent impossibles aujourd'hui, puisque les pilotes ne naviguent plus sur des cotres et prennent leur tour de garde sur des bateaux bien aménagés. Cela n'est vrai qu'en partie, car si les pilotes ne croisent plus dans la Manche à des distances considérables, si les dangers de cette navigation sont, en effet, supprimés, les dangers de la mise à bord des pilotes et de leur débarquement restent strictement les mêmes. Dans le carré du Quai des Frères-Biard, j'ai passé des heures que je n'oublierai pas. On attend... On attend longtemps que les navires annoncés se présentent enfin... Il y a une certaine Clara que nous
pilotes du Havre, ont trouvé la mort dans leur service. Leur cadet, Alexandre, fait actuellement partie de la corporation, et le commandant Mercier lui a remis la croix de la Légion d'honneur le 5 septembre dernier. Voilà des malheurs, direz-vous, que les progrès du système actuel rendent impossibles aujourd'hui, puisque les pilotes ne naviguent plus sur des cotres et prennent leur tour de garde sur des bateaux bien aménagés. Cela n'est vrai qu'en partie, car si les pilotes ne croisent plus dans la Manche à des distances considérables, si les dangers de cette navigation sont, en effet, supprimés, les dangers de la mise à bord des pilotes et de leur débarquement restent strictement les mêmes. Dans le carré du Quai des Frères-Biard, j'ai passé des heures que je n'oublierai pas. On attend... On attend longtemps que les navires annoncés se présentent enfin... Il y a une certaine Clara que nous avons « espérée » pendant deux jours et qui n'a pas daigné se montrer à nous. Quand on porte un nom si tendre, on ne devrait pas faire attendre ses soupirants... Et il y a un de ces cuisiniers... Et un de ces vins !... Oui, on est en bonne compagnie ! La vie de bord est agréable, hospitalière, aimable. Il n'y a que le matin, quand on s'est endormi la veille par la mer calme et qu'elle s'est mise à remuer pendant la nuit, que la sensation est moins agréable. Le matin, je ne suis pas bien sur la mer. Il faut que je m'habitue... Le déjeuner de l'excellent cuisinier rétablit tout. Je regarde les pilotes... Quelques-uns d'entre eux portent encore la casquette, mais aucun n'a l'air d'un « loup de mer ». Ils doivent être inscrits maritimes, avoir six ans de navigation dont trois au long cours. Par la loi du 28 mars 1928, ils sont nommés, après concours, par le ministre de la Marine marchande, et l'on exige d'eux le brevet d'officiers de pont. Si ça ne remuait pas, on se croirait dans un petit cercle, où des amis aiment à se retrouver. C'est un spectacle amusant
compagnie ! La vie de bord est agréable, hospitalière, aimable. Il n'y a que le matin, quand on s'est endormi la veille par la mer calme et qu'elle s'est mise à remuer pendant la nuit, que la sensation est moins agréable. Le matin, je ne suis pas bien sur la mer. Il faut que je m'habitue... Le déjeuner de l'excellent cuisinier rétablit tout. Je regarde les pilotes... Quelques-uns d'entre eux portent encore la casquette, mais aucun n'a l'air d'un « loup de mer ». Ils doivent être inscrits maritimes, avoir six ans de navigation dont trois au long cours. Par la loi du 28 mars 1928, ils sont nommés, après concours, par le ministre de la Marine marchande, et l'on exige d'eux le brevet d'officiers de pont. Si ça ne remuait pas, on se croirait dans un petit cercle, où des amis aiment à se retrouver. C'est un spectacle amusant de voir un monsieur, de correction bourgeoise, coiffé de son chapeau mou, grimper le long de la coque d'un cargo, sur une échelle de cordes... Jean VARIOT. LES 4 JEUDIS PAR PIERRE VEBER LA FIN DES CARTES Il est possible que la carte de visite soit encore utilisée pendant quelques années encore. D'ores et déjà, on ne les emploie plus pour les souhaits du jour de l'an. Ou bien on écrit de longues lettres aux rares amis qui en sont dignes, ou bien on leur porte L'EAU Les vieux fléaux annoncés par l'Écriture font une sinistre apparition cette année. Les montagnes comblent les vallées, et les eaux couvrent de nouveau la terre. En France seulement quatre grands fleuves ont débordé, causant des centaines de millions de dégâts. Et là nous avons pu saisir la vanité des théories. Le fléau de l'eau était attribué en grande partie au déboisement; un peu partout on s'est efforcé de reboiser: et vous voyez que cela n'a pas servi à grand-chose. Une autre théorie s'est avérée défectueuse : on croyait que les étés pluvieux étaient plus favorables aux inondations parce que le sous-sol, trop imbibé, ne pouvait absorber les pluies, les rejetant dans les rivières.
années encore. D'ores et déjà, on ne les emploie plus pour les souhaits du jour de l'an. Ou bien on écrit de longues lettres aux rares amis qui en sont dignes, ou bien on leur porte L'EAU Les vieux fléaux annoncés par l'Écriture font une sinistre apparition cette année. Les montagnes comblent les vallées, et les eaux couvrent de nouveau la terre. En France seulement quatre grands fleuves ont débordé, causant des centaines de millions de dégâts. Et là nous avons pu saisir la vanité des théories. Le fléau de l'eau était attribué en grande partie au déboisement; un peu partout on s'est efforcé de reboiser: et vous voyez que cela n'a pas servi à grand-chose. Une autre théorie s'est avérée défectueuse : on croyait que les étés pluvieux étaient plus favorables aux inondations parce que le sous-sol, trop imbibé, ne pouvait absorber les pluies, les rejetant dans les rivières. À présent, le système qui rallie le plus de suffrages est celui-ci : un hiver trop clément amène la fonte prématurée des neiges. Et comme le temps de l'évaporation par la lumière est plus restreint, la masse des eaux ne peut être diminuée. Il serait injuste d'accuser les services hydrographiques, ils font ce qu'ils peuvent. Faute de crédits, on n'a pas pu exécuter tous les travaux prévus dans le plan établi après le désastre de 1910. Déjà, nous avions eu, il y a trois ans, un avertissement sans frais. Cette année, le danger fut plus marqué. Encore, ne sommes-nous pas tirés d'affaire. Ce n'est qu'en février qu'on pourra se rassurer. LE SURSIS La loi du pardon est vigoureusement attaquée. Il n'y a pas de loi qui ne prête pas à la critique. C'est même pour cela que l'on hésite à entreprendre la réforme du code. Il y a de vieux monuments auxquels il est imprudent de toucher. Dès qu'on veut les réparer, ils s'écroulent, toutefois, les gens de loi s'accordent à juger nécessaire une réforme que la France judiciaire avait indiquée, il y a trois ans. La fameuse loi de sursis, acclamée à sa naissance, est devenue un épouvantail. L'exemple
ils font ce qu'ils peuvent. Faute de crédits, on n'a pas pu exécuter tous les travaux prévus dans le plan établi après le désastre de 1910. Déjà, nous avions eu, il y a trois ans, un avertissement sans frais. Cette année, le danger fut plus marqué. Encore, ne sommes-nous pas tirés d'affaire. Ce n'est qu'en février qu'on pourra se rassurer. LE SURSIS La loi du pardon est vigoureusement attaquée. Il n'y a pas de loi qui ne prête pas à la critique. C'est même pour cela que l'on hésite à entreprendre la réforme du code. Il y a de vieux monuments auxquels il est imprudent de toucher. Dès qu'on veut les réparer, ils s'écroulent, toutefois, les gens de loi s'accordent à juger nécessaire une réforme que la France judiciaire avait indiquée, il y a trois ans. La fameuse loi de sursis, acclamée à sa naissance, est devenue un épouvantail. L'exemple le plus souvent invoqué est celui-ci : A... est condamné à un an de prison avec sursis. Le tribunal s'est montré indulgent en corrigeant par le sursis la sévérité première de son jugement. Mais si, avant l'expiration du sursis (qui est, je crois, de cinq ans), le sieur A.. est condamné pour un mince délit, il doit faire aussitôt ses douze mois. On ajoute qu'Englender, qui bénéficia de cette indulgence, en profita pour étrangler sa vieille maîtresse. On voit tout le bénéfice qu'il avait su tirer d'une loi trop benevole. De même la loi qui impose au juge d'instruction la présence du défenseur permet à Englender de connaître par celui-ci les terribles accusations qui pesaient sur l'intéressant jeune homme. Encore une loi à retaper ! Si on s'y met, nous n'en finirons plus. SUGGESTION Le crime de Nice suggère une invention qui pourrait aider grandement le travail de l'instruction. On sait que, dans beaucoup de crimes, il intervient, à titre de témoin, un chauffeur, dont la déposition est presque toujours capitale. L'accusation et la défense, après le juge d'instruction, cuisinent ce malheureux pour en extraire des arguments utiles à leurs thèses. Or, la mémoire des chauffeurs n'est pas toujours fidèle,
condamné pour un mince délit, il doit faire aussitôt ses douze mois. On ajoute qu'Englender, qui bénéficia de cette indulgence, en profita pour étrangler sa vieille maîtresse. On voit tout le bénéfice qu'il avait su tirer d'une loi trop benevole. De même la loi qui impose au juge d'instruction la présence du défenseur permet à Englender de connaître par celui-ci les terribles accusations qui pesaient sur l'intéressant jeune homme. Encore une loi à retaper ! Si on s'y met, nous n'en finirons plus. SUGGESTION Le crime de Nice suggère une invention qui pourrait aider grandement le travail de l'instruction. On sait que, dans beaucoup de crimes, il intervient, à titre de témoin, un chauffeur, dont la déposition est presque toujours capitale. L'accusation et la défense, après le juge d'instruction, cuisinent ce malheureux pour en extraire des arguments utiles à leurs thèses. Or, la mémoire des chauffeurs n'est pas toujours fidèle, ainsi qu'on l'a encore vu dans l'affaire de Nice. Le témoin revient sur ses premières affirmations, se contredit, bafouille, et la défense de s'écrier : « Voilà sur quels pauvres arguments on établit une accusation ! » Afin d'éviter ces mécomptes, pourquoi n'aurait-on pas aux chauffeurs un carnet aide-mémoire où, chaque jour, ils devront inscrire le détail des courses effectuées, le lieu et l'heure du départ, le lieu et l'heure d'arrivée, les stations et une brève indication : « Jeune homme brun, monsieur mûr ; dame blonde, jolie, etc. » S'il y a des paquets, le chauffeur doit en indiquer la nature. Ce carnet constituerait un précieux document en tout cas irréfutable. Une personne à qui nous soumettions ce projet, ajouta : « Il faudrait aussi l'obligation de photographier les clients ! » Evidemment, c'est un peu excessif ! Pierre VEBER. GUÉRISSEUR Gratuitement cure 7 jours et consultation. Indiquer maladie au Service Médical V. C. B.P. 166 Nice. Peu importe le fournisseur et la marque si le paquet porte la vignette ci-contre adoptée par les meilleures marques, elle garantit, en effet, l'origine française et la haute qualité. PLATEAUX MOIS LA GALERIE DU PALAIS La parente pauvre Que je vous dise