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mêmes; mais le rendement thermodynamique semblait passer par un maximum pour le mélange de 60 % d'alcool et de 40 % de benzine. De tous ces essais il résulte que, le plus généralement, un accroissement du rendement thermodynamique a été observé dans les moteurs à alcool. La généralité des moteurs, tels qu'ils existent, peut donc utiliser, dans de meilleures conditions, avec un rendement thermodynamique plus élevé, l'alcool. C'est à ce résultat que conduisent les méthodes comparatives employées. En multipliant ces essais, on doit arriver par la comparaison des moteurs à trouver quelles sont les caractéristiques de ces moteurs qui conviennent le mieux à l'utilisation de l'alcool. Le pouvoir calorifique de l'alcool est de 55°0 calories environ; celui de l'alcool carburé de 7500 environ; celui de l'essence, de 11 000 calories. Or, actuellement, les chiffres relevés dans l'exploitation des autobus démontrent que la consommation en alcool carburé au cheval-heure est moindre que la consommation en essence. L'utilisation est donc meilleure, le rendement thermodynamique est donc plus élevé. Les expériences journalières d'une exploitation rigoureusement contrôlée ont confirmé les expériences de laboratoire. Georges LUMET. ERREUR N° 65, page 206. -Au lieu de plusieurs centimètres par seconde, lire : plusieurs centaines de mètres. N° 66, page 234. — Au lieu de ailes brillantes, lire : ailes battantes. N° 66, page 235. — Au lieu de Langlay, lire : Langley. À L'ÉTRANGER — Dépenses des motor-buses M. Beaumont, devant l'Institution of Mechanical Engineers de Londres, a dit que la dépense par mille parcouru était en moyenne de 9,56 pence pour les omnibus à moteur. Voici comment se décompose ce nombre : — Amortissement à 20 p. cent... 1,30 — Conducteur et chauffeur 2,20 — Pneumatiques, par contrat 1,75 — Essence ou autres combustibles 1,63 — Huile et graisse 0,15 — Pièces changées, réparations.. 1,30 — Garage, lavage, éclairage, faux-frais 0,45 — Assurance 0,40 — Inspection, comptabilité, direction ....................... 0,38 9,56 Nous aurions à Paris, une quantité des moins négligeables à ajouter ; ce sont les impôts. 9 55 Alcooltpe Un de ces derniers soirs, Joseph Tracy, l'ingénieur bien connu qui a couru dans la Coupe
66, page 234. — Au lieu de ailes brillantes, lire : ailes battantes. N° 66, page 235. — Au lieu de Langlay, lire : Langley. À L'ÉTRANGER — Dépenses des motor-buses M. Beaumont, devant l'Institution of Mechanical Engineers de Londres, a dit que la dépense par mille parcouru était en moyenne de 9,56 pence pour les omnibus à moteur. Voici comment se décompose ce nombre : — Amortissement à 20 p. cent... 1,30 — Conducteur et chauffeur 2,20 — Pneumatiques, par contrat 1,75 — Essence ou autres combustibles 1,63 — Huile et graisse 0,15 — Pièces changées, réparations.. 1,30 — Garage, lavage, éclairage, faux-frais 0,45 — Assurance 0,40 — Inspection, comptabilité, direction ....................... 0,38 9,56 Nous aurions à Paris, une quantité des moins négligeables à ajouter ; ce sont les impôts. 9 55 Alcooltpe Un de ces derniers soirs, Joseph Tracy, l'ingénieur bien connu qui a couru dans la Coupe Vanderbilt, offrit un dîner à un certain nombre d'écrivains techniques au Café Français, à New-York. Après le dîner, il conduisit ses hôtes en automobile jusqu'à son laboratoire, où il leur fit la démonstration du nouveau procédé Barker-White pour l'emploi de l'alcool dénaturé dans les moteurs. Les essais réussirent parfaitement et montrèrent combien l'usage de l'alcool devenait pratique avec ce procédé. Il consiste dans un dispositif particulier de carburateur qui, après avoir pulvérisé l'alcool, le fait passer sur un lit de carbure de calcium où son eau disparaît pour faire place à de l'acétylène, d'où le nom d'alcoothèdre pour le mélange de vapeurs d'alcool, d'acétylène et d'air qui pénètre ainsi dans le moteur. L'appareil, très simple de construction, s'adapte à n'importe quel moteur à essence. La puissance produite est la même, mais le prix de revient est bien moins élevé. Jusqu'ici, quand on employait l'alcool dénaturé seul, on ne pouvait le faire qu'avec des moteurs tournant à des vitesses relativement faibles, car cet alcool se vaporise et s'enflamme trop lentement pour développer toute sa puissance dans les moteurs rapides, et encore faut-il employer beaucoup d'alcool et que le moteur soit chaud. D'autre part le gaz acétylène est un combustible trop puissant
montrèrent combien l'usage de l'alcool devenait pratique avec ce procédé. Il consiste dans un dispositif particulier de carburateur qui, après avoir pulvérisé l'alcool, le fait passer sur un lit de carbure de calcium où son eau disparaît pour faire place à de l'acétylène, d'où le nom d'alcoothèdre pour le mélange de vapeurs d'alcool, d'acétylène et d'air qui pénètre ainsi dans le moteur. L'appareil, très simple de construction, s'adapte à n'importe quel moteur à essence. La puissance produite est la même, mais le prix de revient est bien moins élevé. Jusqu'ici, quand on employait l'alcool dénaturé seul, on ne pouvait le faire qu'avec des moteurs tournant à des vitesses relativement faibles, car cet alcool se vaporise et s'enflamme trop lentement pour développer toute sa puissance dans les moteurs rapides, et encore faut-il employer beaucoup d'alcool et que le moteur soit chaud. D'autre part le gaz acétylène est un combustible trop puissant et surtout trop violent pour pouvoir être employé seul. Le procédé Barker-White combine tous ces effets, et le résultat est parfait, même si l'on ne change rien au moteur. Les diagrammes comparatifs d'un même moteur marchant à l'essence et à l'alcoothèdre, montrent que le second est plutôt meilleur que le premier, la ligne d'explosion montant plus rapidement. Ce procédé est breveté par MM. F. W. Barker de Nyack, État de New-York et Thomas L. White de New-York même, ses inventeurs. L. L. Les Brevets nouveaux —%%— Transmission élastique. — LOUIS RENAULT. — Brevet français N° 370648, demandé le 20 octobre 1906. publié le 15 février 1907. A et B sont deux arbres qui doivent faire le même nombre de tours par minute, l'un commandant l'autre; mais, soit que le moteur, soit que la résistance soient soumis à des irrégularités d'allure, il est souvent utile de ménager la possibilité aux deux arbres de prendre une légère avance, ou un petit retard, l'un par rapport à l'autre. C'est ce que les accouplements élastiques permettent de réaliser. Voici comment le fait celui-ci. Supposons que A soit le prolongement de l'arbre du moteur, et B un bout d'arbre commandant l'embrayage. L'arbre B se prolonge
premier, la ligne d'explosion montant plus rapidement. Ce procédé est breveté par MM. F. W. Barker de Nyack, État de New-York et Thomas L. White de New-York même, ses inventeurs. L. L. Les Brevets nouveaux —%%— Transmission élastique. — LOUIS RENAULT. — Brevet français N° 370648, demandé le 20 octobre 1906. publié le 15 février 1907. A et B sont deux arbres qui doivent faire le même nombre de tours par minute, l'un commandant l'autre; mais, soit que le moteur, soit que la résistance soient soumis à des irrégularités d'allure, il est souvent utile de ménager la possibilité aux deux arbres de prendre une légère avance, ou un petit retard, l'un par rapport à l'autre. C'est ce que les accouplements élastiques permettent de réaliser. Voici comment le fait celui-ci. Supposons que A soit le prolongement de l'arbre du moteur, et B un bout d'arbre commandant l'embrayage. L'arbre B se prolonge par un manchon cylindrique C qui entoure l'extrémité D de l'arbre A, de telle sorte qu'ils puissent non seulement tourner d'un certain angle l'un par rapport à l'autre, mais aussi s'engager plus ou moins profondément l'un dans l'autre, grâce aux espaces vides E et F laissés aux deux bouts. Chacun des arbres est muni d'un plateau H à encoches sphériques K. Les encoches correspondantes des deux plateaux sont réunies par des biellettes G, à tête sphérique également, qui les empêchent de s'écarter l'un de l'autre, tandis qu'un ressort puissant R cherche, au contraire, à les éloigner. Sous l'effort du moteur A tâchant d'entraîner l'arbre B, des biellettes G s'inclinent, et par suite rapprochent l'un de l'autre les deux plateaux jusqu'à ce que la résistance du ressort arrive à être assez grande pour contrebalancer cet effort. Ce moment arrivera plus ou moins tôt suivant les valeurs des forces motrices et résistantes, et suivant les variations momentanées des vitesses respectives des deux arbres. TRANSMISSION ÉLASTIQUE RENAULT. — A, arbre moteur. — B, arbre conduit. C, manche prolongeant B et entourant D. Prolongement de A autour duquel il peut tourner et le long duquel il peut coulisser. — E. F. jeux. -G. biellettes
des arbres est muni d'un plateau H à encoches sphériques K. Les encoches correspondantes des deux plateaux sont réunies par des biellettes G, à tête sphérique également, qui les empêchent de s'écarter l'un de l'autre, tandis qu'un ressort puissant R cherche, au contraire, à les éloigner. Sous l'effort du moteur A tâchant d'entraîner l'arbre B, des biellettes G s'inclinent, et par suite rapprochent l'un de l'autre les deux plateaux jusqu'à ce que la résistance du ressort arrive à être assez grande pour contrebalancer cet effort. Ce moment arrivera plus ou moins tôt suivant les valeurs des forces motrices et résistantes, et suivant les variations momentanées des vitesses respectives des deux arbres. TRANSMISSION ÉLASTIQUE RENAULT. — A, arbre moteur. — B, arbre conduit. C, manche prolongeant B et entourant D. Prolongement de A autour duquel il peut tourner et le long duquel il peut coulisser. — E. F. jeux. -G. biellettes pouvant s'incliner sous l'effort de torsion. — H, H, plateaux munis d'encoches sphériques K dans lesquelles s'engagent les têtes sphériques des biellettes G. — L, dégagements permettant le passage du corps des biellettes G lors du montage. — M. butée à billes. — R. ressort puissant éloignant les deux plateaux H l'un de l'autre, tandis que l'inclinaison des biellettes tend à les rapprocher. Grâce à l'inclinaison des biellettes, l'un des arbres peut donc tourner d'un certain angle par rapport à l'autre : c'est le but qu'on cherchait à atteindre ; mais ce mouvement est gênant pour le ressort R dont une des extrémités s'appuie sur A et l'autre repousse B. Pour éviter une torsion et la rupture de R, on a donc muni cette deuxième extrémité d'une butée à billes M. Cet appareil est intéressant; il permet, plus que beaucoup d'autres, une assez grande amplitude de mouvements des deux arbres. Il remet en lumière cette question si importante des amortisseurs de transmission qu'on finira certainement par adopter universellement un jour prochain. Siège pour automobiles. Société dite : DANIEL Motoren Gesellschaft. — Brevet français N° 371110, demandé le 5 novembre 1906, publié le 27 février 1907. L'objet du brevet consiste dans
H l'un de l'autre, tandis que l'inclinaison des biellettes tend à les rapprocher. Grâce à l'inclinaison des biellettes, l'un des arbres peut donc tourner d'un certain angle par rapport à l'autre : c'est le but qu'on cherchait à atteindre ; mais ce mouvement est gênant pour le ressort R dont une des extrémités s'appuie sur A et l'autre repousse B. Pour éviter une torsion et la rupture de R, on a donc muni cette deuxième extrémité d'une butée à billes M. Cet appareil est intéressant; il permet, plus que beaucoup d'autres, une assez grande amplitude de mouvements des deux arbres. Il remet en lumière cette question si importante des amortisseurs de transmission qu'on finira certainement par adopter universellement un jour prochain. Siège pour automobiles. Société dite : DANIEL Motoren Gesellschaft. — Brevet français N° 371110, demandé le 5 novembre 1906, publié le 27 février 1907. L'objet du brevet consiste dans la manière d'attacher un strapontin à la paroi d'une carrosserie d'automobile. Comme, dans un coupé par exemple, on est très limité par l'espace disponible, on est souvent amené à placer le strapontin contre la porte de la voiture ; dans ce cas, ou bien l'on fixe ce siège mobile à la portière elle-même, et alors on risque de faire travailler les charnières et les membrures de la porte plus que de raison ; ou bien l'on fixe le strapontin le dos au siège du cocher, et on perd de la place; la meilleure disposition au point de vue de l'utilisation de l'espace disponible étant certainement la première. C'est pour remédier à cet inconvénient, dans ce cas et dans tous les autres semblables que l'on peut imaginer, que ce brevet a été pris. Dans la figure ci-jointe, A représente une pièce fixe attachée à un montant résistant de la carrosserie. Cette pièce est traversée par un axe vertical B, lequel fait partie d'une pièce métallique C, liée au dossier du strapontin. En plan, l'axe B se trouve à un des bouts du siège et non au milieu comme on pourrait le croire. La pièce C porte la charnière ordinaire horizontale E,
la portière elle-même, et alors on risque de faire travailler les charnières et les membrures de la porte plus que de raison ; ou bien l'on fixe le strapontin le dos au siège du cocher, et on perd de la place; la meilleure disposition au point de vue de l'utilisation de l'espace disponible étant certainement la première. C'est pour remédier à cet inconvénient, dans ce cas et dans tous les autres semblables que l'on peut imaginer, que ce brevet a été pris. Dans la figure ci-jointe, A représente une pièce fixe attachée à un montant résistant de la carrosserie. Cette pièce est traversée par un axe vertical B, lequel fait partie d'une pièce métallique C, liée au dossier du strapontin. En plan, l'axe B se trouve à un des bouts du siège et non au milieu comme on pourrait le croire. La pièce C porte la charnière ordinaire horizontale E, qui permet le relèvement du siège F du strapontin. Supposons qu'il s'agisse du strapontin intérieur de gauche d'un coupé. La pièce A est fixée au montant d'avant, près de la porte, mais assez enfoncée pour ne pas saillir sur l'entrée. Le strapontin étant en place, le dos à la porte, la pièce C court le long de la portière et, à son extrémité la plus rapprochée de l'avant de la voiture se trouve l'axe B. Le siège F étant abaissé, le voyageur est assis dans le sens voulu. Quand on veut sortir de la voiture, le STRAPONTIN DANIEL. A, pièce fixée à la voiture. — B, axe fixé à la pièce métallique C à laquelle sont attachés le dossier D et la charnière E du siège F. voyageur se lève, comme il est toujours obligé de le faire, puis il relève le siège F et repousse ensuite tout le strapontin, replié comme il est dessiné en pointillé, contre la paroi d'avant de la caisse du coupé. Le passage est ainsi rendu complètement libre. — Henry MACÉE. LES MACHINES VOYANTES DE DEMAIN Nous décrivions récemment les quatre aéroplanes à moteur expérimentés, dont les premiers et probants essais sont de nature à
la pièce C court le long de la portière et, à son extrémité la plus rapprochée de l'avant de la voiture se trouve l'axe B. Le siège F étant abaissé, le voyageur est assis dans le sens voulu. Quand on veut sortir de la voiture, le STRAPONTIN DANIEL. A, pièce fixée à la voiture. — B, axe fixé à la pièce métallique C à laquelle sont attachés le dossier D et la charnière E du siège F. voyageur se lève, comme il est toujours obligé de le faire, puis il relève le siège F et repousse ensuite tout le strapontin, replié comme il est dessiné en pointillé, contre la paroi d'avant de la caisse du coupé. Le passage est ainsi rendu complètement libre. — Henry MACÉE. LES MACHINES VOYANTES DE DEMAIN Nous décrivions récemment les quatre aéroplanes à moteur expérimentés, dont les premiers et probants essais sont de nature à encourager puissamment les adeptes de la locomotion aérienne au moyen d'appareils purement mécaniques. Nous continuerons cette étude par la description détaillée des aéroplanes de MM. Henry de La Vaulx, Ernest et Paul Zens, E. Archdeacon, Ferber-Levavasseur, Henry Kappler, qui assureront avec les premiers, ainsi que nous l'avons déjà dit, le processus, longtemps inespéré, de l'Aéronautique. Le comte Henry de La Vaulx, notre plus parfait manoeuvrier de « sphériques », vient à l'aviation après avoir prouvé, au cœur du dernier hiver, la dirigeabilité de son premier aéronaut. Il prouvera également l'excellence de l'aéroplane dès sa guérison : le 1er mars, le comte de La Vaulx, aujourd'hui convalescent, était victime, à Caux, d'une chute de bobsleigh, et ce voyage en Suisse lui valait une fracture compliquée de la rotule droite. Heureusement l'accident malencontreux ne sera bientôt plus qu'un mauvais souvenir. L'aéroplane Henry de La Vaulx a été établi de remarquable façon par l'éminent aviateur qu'est M. Victor Tatin et par M. Maurice Mallet, constructeur de ballons de l'Aéro-Club de France. Nous ne saurions oublier que M. V. Tatin compte à son actif de nombreux et patients essais, notamment en 1897, date d'une fort belle expérience au cours de laquelle un modèle d'oiseau
processus, longtemps inespéré, de l'Aéronautique. Le comte Henry de La Vaulx, notre plus parfait manoeuvrier de « sphériques », vient à l'aviation après avoir prouvé, au cœur du dernier hiver, la dirigeabilité de son premier aéronaut. Il prouvera également l'excellence de l'aéroplane dès sa guérison : le 1er mars, le comte de La Vaulx, aujourd'hui convalescent, était victime, à Caux, d'une chute de bobsleigh, et ce voyage en Suisse lui valait une fracture compliquée de la rotule droite. Heureusement l'accident malencontreux ne sera bientôt plus qu'un mauvais souvenir. L'aéroplane Henry de La Vaulx a été établi de remarquable façon par l'éminent aviateur qu'est M. Victor Tatin et par M. Maurice Mallet, constructeur de ballons de l'Aéro-Club de France. Nous ne saurions oublier que M. V. Tatin compte à son actif de nombreux et patients essais, notamment en 1897, date d'une fort belle expérience au cours de laquelle un modèle d'oiseau mécanique, pesant 33 kilogrammes, dont les deux hélices étaient actionnées par un moteur à vapeur, parcourait librement 140 mètres à la vitesse de 17 m. 50 par seconde. Nous avons pu examiner à loisir les différentes parties de l'aéroplane de La Vaulx, et, grâce aux explications qu'a bien voulu nous donner M. Tatin, nous allons essayer de le décrire en priant le lecteur de se reporter aux divers plans cotés : Surface unique, reposant sur trois roues porteuses. Moteur de 50 chevaux Antoinette. Deux hélices de pas opposés, à rotations inverses, à moyeux de bronze, nervures d'acier, palettes d'aluminium. Superficie totale : 51 m² ; envergure : 15 m. ; longueur : 13 m. ; pas : 2 m. 10 ; poids de l'aéroplane monté : 400 kilogrammes. Telles sont les caractéristiques principales. Arrivons aux détails : Le plan sustentateur est un rectangle central prolongé de part et d'autre par deux trapèzes se relevant vers le haut; au point de jonction de ces trapèzes, la partie rectangulaire centrale restant horizontale. L'angle formé par ces trois droites atteint 76 degrés environ. M. Tatin, qui pense que l'on ne peut guère emprunter aux oiseaux que la forme de leur voilure, a copié
donner M. Tatin, nous allons essayer de le décrire en priant le lecteur de se reporter aux divers plans cotés : Surface unique, reposant sur trois roues porteuses. Moteur de 50 chevaux Antoinette. Deux hélices de pas opposés, à rotations inverses, à moyeux de bronze, nervures d'acier, palettes d'aluminium. Superficie totale : 51 m² ; envergure : 15 m. ; longueur : 13 m. ; pas : 2 m. 10 ; poids de l'aéroplane monté : 400 kilogrammes. Telles sont les caractéristiques principales. Arrivons aux détails : Le plan sustentateur est un rectangle central prolongé de part et d'autre par deux trapèzes se relevant vers le haut; au point de jonction de ces trapèzes, la partie rectangulaire centrale restant horizontale. L'angle formé par ces trois droites atteint 76 degrés environ. M. Tatin, qui pense que l'on ne peut guère emprunter aux oiseaux que la forme de leur voilure, a copié un tantinet la nature, voire le cypselus apus (martinet). En effet, les ailes de l'oiseau, appuyées sur l'air, prennent la forme d'une courbe à concavité. Les trois plans de l'aéroplane se rapprochent d'une courbe sans angles, trop difficile encore à construire. Dans le sens antéro-postérieur, afin de profiter d'une plus grande vitesse et d'une plus grande économie de travail moteur, les courbures sont insensibles. Un aéroplane en mouvement ne peut être comparé à un parachute, qui, n'ayant pas de translation, devrait s'appuyer sur une masse d'air considérable. En marche normale, le centre de gravité se trouvera à peu près sur une ligne séparant le premier du second cinquième de la largeur du plan. D'après les lois d'Avanzini et Josèl, les efforts supportés par le plan sustentateur d'un aéroplane sont plus grands vers le bord antérieur. Dans les actions obliques, le centre de pression du fluide tend d'autant plus vers le bord avant que l'incidence est plus faible et que la vitesse est plus grande. Lorsque le plan est normal à la direction du mouvement, le centre de pression est exactement au centre de figure, mais s'approche du bord antérieur dans le cas de l'attaque du fluide, même sous les plus
grande vitesse et d'une plus grande économie de travail moteur, les courbures sont insensibles. Un aéroplane en mouvement ne peut être comparé à un parachute, qui, n'ayant pas de translation, devrait s'appuyer sur une masse d'air considérable. En marche normale, le centre de gravité se trouvera à peu près sur une ligne séparant le premier du second cinquième de la largeur du plan. D'après les lois d'Avanzini et Josèl, les efforts supportés par le plan sustentateur d'un aéroplane sont plus grands vers le bord antérieur. Dans les actions obliques, le centre de pression du fluide tend d'autant plus vers le bord avant que l'incidence est plus faible et que la vitesse est plus grande. Lorsque le plan est normal à la direction du mouvement, le centre de pression est exactement au centre de figure, mais s'approche du bord antérieur dans le cas de l'attaque du fluide, même sous les plus petits angles. Donc le centre de gravité est placé judicieusement par rapport au centre de sustentation, et doit procurer un équilibre longitudinal automatique. En effet, si l'avant a tendance à s'élever, ouvrant ainsi l'angle d'incidence, le centre de pression passera en arrière du centre de gravité, et la pesanteur rétablira l'inclinaison première. Si l'avant s'abaisse, l'effet contraire se produira. En vertu du principe cité plus haut, l'ossature des ailes est plus forte vers le bord antérieur. La queue — empennage stabilisateur — forme avec les ailes un autre angle également ouvert par en haut. Elle n'a aucune inclinaison par rapport à la direction de la marche, tandis que le plan principal a son bord antérieur relevé pour attaquer l'air sous l'incidence prévue. Si, pour une cause quelconque, cette incidence venait à varier, l'air frappera la queue fixe soit par dessus, soit par dessous, obligeant l'ensemble à revenir à l'angle primitif. Au-dessus de la queue, un gouvernail de direction à axe vertical, et un gouvernail de profondeur à axe horizontal. L'ensemble peut être comparé à un polyèdre dont toutes les faces seraient tangentes à une cuvette sphérique, disposition excellente au point de vue de la stabilité qu'assure encore le centre de