jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
résistance de 6,7 kg. au mètre carré dans la section la plus fatiguée contre 13,4 kg. à l'essai statique simple, cette dernière résistance étant, en outre, bien inférieure à ce qui avait été calculé ; ces essais ont été faits avec un axe parfaitement ajusté, c'est-à-dire réalisant une pression uniformément répartie. Si l'axe a du jeu (6 sur le diamètre), la résistance dynamique tombe à 5,9 kg./mètre carré et la résistance statique à 11,8 kg. Comme quoi les pièces qui semblent les plus simples à calculer peuvent réserver des surprises. Le Ranger S.G.V-770 B est un 12 cylindres en V, à 60° inversés, de 130,2 d'alésage et 101,6 de course, soit 12 litres 67 de cylindrée; avec de l'essence à 87 octanes, ce moteur développe 500 CV. au décollage, 420 CV. de puissance normale à 1.740 mètres et 300 CV. en croisière à 3.200 mètres. Refroidissement par air; soufflante centrifuge de suralimentation avec tubulures d'admission réalisant une égalité de pression dans tous les cylindres; démultiplicateur 3/2, poids sec 290 kg. Chiffres caractéristiques à la puissance maximum : 39,4 CV. au litre, 0,31 CV. par centimètre carré de surface de piston, 580 gr. au CV. Le moteur anglais CAUNTER « C » est un quatre cylindres inversé, deux temps à compression dans le carter; alésage 82, course 100, cylindrée 2,3 litres, taux de compression 10/1; puissance maximum, 60 CV. à 2.700 tours; puissance de croisière, 50 CV. à 2.400 tours; consommation en croisière, 210 gr. au CV./heure; poids, 54 kg. 500. Le Groupe de Recherches Aéronautiques a fait paraître sa note technique 4. C'est la deuxième partie de l'étude de MM. Kampé de Feriet et A. Fauquet, de l'Institut de Mécanique des Fluides de Lille, sur l'influence du souffle d'une hélice sur les caractéristiques aérodynamiques d'une maquette motorisée. La note No 2 donnait les résultats obtenus avec un calage du fuseau-moteur de +50 par rapport à la corde de portance nulle de l'aile. La note N° 4 est consacrée au calage de +10° ; elle comporte 24 diagrammes et 230 photographies montrant les perturbations qui se produisent dans l'écoulement. L'ALLGEMEINE ELEKTRIZITÄTS
» est un quatre cylindres inversé, deux temps à compression dans le carter; alésage 82, course 100, cylindrée 2,3 litres, taux de compression 10/1; puissance maximum, 60 CV. à 2.700 tours; puissance de croisière, 50 CV. à 2.400 tours; consommation en croisière, 210 gr. au CV./heure; poids, 54 kg. 500. Le Groupe de Recherches Aéronautiques a fait paraître sa note technique 4. C'est la deuxième partie de l'étude de MM. Kampé de Feriet et A. Fauquet, de l'Institut de Mécanique des Fluides de Lille, sur l'influence du souffle d'une hélice sur les caractéristiques aérodynamiques d'une maquette motorisée. La note No 2 donnait les résultats obtenus avec un calage du fuseau-moteur de +50 par rapport à la corde de portance nulle de l'aile. La note N° 4 est consacrée au calage de +10° ; elle comporte 24 diagrammes et 230 photographies montrant les perturbations qui se produisent dans l'écoulement. L'ALLGEMEINE ELEKTRIZITÄTS GESELLSCHAFT a réalisé un appareil de prises de vues cinématographiques enregistrant 80.000 images par seconde. Le film se déroule d'une façon continue devant un groupe de prismes tournant à grande vitesse devant l'objectif principal. Cet appareil qui permet d'explorer une partie encore inaccessible à nos sens du domaine de la quatrième dimension a servi à étudier la formation des ondes de choc sur les projectiles. Un nouvel attache-capot vient de faire son apparition en Angleterre. C'est la fixation « Oddie » que présente « The Aeroplane ». Comme le montrent nos croquis, il se compose d'un axe épointé, terminé par une tête plate portant un trait de fraise pour le manœuvrer avec un tournevis ; à son extrémité, deux plats opposés ont été ménagés ; ils s'engagent entre les mâchoires d'un double ressort fixé sur la partie fixe du capotage, ce qui assure la fermeture ; une grosse rondelle en caoutchouc est interposée entre le capot et le support. L'avantage de ce dispositif est d'être très léger ; il ne pèse que 15 grammes, bon marché, sans frottement ; les vibrations sont amorties par le bloc de caoutchouc; il n'y a pas de position précise de montage et la fente
quatrième dimension a servi à étudier la formation des ondes de choc sur les projectiles. Un nouvel attache-capot vient de faire son apparition en Angleterre. C'est la fixation « Oddie » que présente « The Aeroplane ». Comme le montrent nos croquis, il se compose d'un axe épointé, terminé par une tête plate portant un trait de fraise pour le manœuvrer avec un tournevis ; à son extrémité, deux plats opposés ont été ménagés ; ils s'engagent entre les mâchoires d'un double ressort fixé sur la partie fixe du capotage, ce qui assure la fermeture ; une grosse rondelle en caoutchouc est interposée entre le capot et le support. L'avantage de ce dispositif est d'être très léger ; il ne pèse que 15 grammes, bon marché, sans frottement ; les vibrations sont amorties par le bloc de caoutchouc; il n'y a pas de position précise de montage et la fente indique si le capot est fixé ou non. Tout effort appliqué à l'intérieur tend à bloquer l'attache. Seule, la tête plate dépasse ; du reste, on peut la noyer dans un embouti du capot si on le désire ; cette attache est étanche. Il n'y a pas d'effort à exercer ; pour le montage, il suffit de mettre l'axe dans la position correcte et de pousser; pour démonter, on tourne la tête de 90°. Ce dispositif a été approuvé par l'Air Ministry après une expérimentation pratique. Pour ceux qui connaissent combien il est difficile de réaliser un attache-capot simple et solide, il apparaîtra que le système Oddie est une heureuse trouvaille. La même firme a sorti un écrou indesserrable également très astucieux ; au cours du désolidement de l'écrou, on a ménagé six languettes prises dans la maillardie et recouvertes d'un fil. Normalement, ces lamelles ont leurs arêtes horizontales, mais quand on visse l'écrou, l'entonnoir son du filetage du boulon les déforme, produisant un effort de serrage qui empêche le dévissage. Le sujet de brevets La conférence de notre confrère et ami Pierre Léglise sur les moteurs Bristol sans soupapes, faite récemment à la S.F.N.A., a été extrêmement intéressante à
; pour le montage, il suffit de mettre l'axe dans la position correcte et de pousser; pour démonter, on tourne la tête de 90°. Ce dispositif a été approuvé par l'Air Ministry après une expérimentation pratique. Pour ceux qui connaissent combien il est difficile de réaliser un attache-capot simple et solide, il apparaîtra que le système Oddie est une heureuse trouvaille. La même firme a sorti un écrou indesserrable également très astucieux ; au cours du désolidement de l'écrou, on a ménagé six languettes prises dans la maillardie et recouvertes d'un fil. Normalement, ces lamelles ont leurs arêtes horizontales, mais quand on visse l'écrou, l'entonnoir son du filetage du boulon les déforme, produisant un effort de serrage qui empêche le dévissage. Le sujet de brevets La conférence de notre confrère et ami Pierre Léglise sur les moteurs Bristol sans soupapes, faite récemment à la S.F.N.A., a été extrêmement intéressante à plus d'un titre. Examinons d'abord son aspect technique. Pierre Léglise nous a montré l'énorme travail que M. Fedden, le directeur technique des Établissements Bristol, a accompli en dix ans pour mettre pratiquement au point une formule qui s'avère aujourd'hui comme celle donnant le meilleur rendement. Partant de l'ancien brevet de distribution à fourreau louvoyant découvert simultanément en 1909 par Burt et Mc. Collum, M. Fedden a dû recréer une nouvelle architecture du moteur pour utiliser ce principe. Par exemple, pour respirer le plus largement possible le cylindre comporte cinq lumières : deux d'échappement et trois d'admission. Comme celles-ci occupent sur le fût un angle de plus de 180°, il était très difficile de monter une pipe d'admission. M. Fedden a tourné la difficulté en désaxant vers l'avant le diamètre de la périphérie du cylindre par rapport à l'alésage. De ce fait, l'ouverture du collecteur est ramenée à 180° et il est donc possible de le réaliser avec une seule pièce de fonderie. L'utilisation d'un fourreau dépassant le dessus de la chambre de combustion a sérieusement compliqué le problème de refroidissement de la culasse, qui se présente comme un godet, avec les bougies au fond. Il a fallu amener l'air à
distribution à fourreau louvoyant découvert simultanément en 1909 par Burt et Mc. Collum, M. Fedden a dû recréer une nouvelle architecture du moteur pour utiliser ce principe. Par exemple, pour respirer le plus largement possible le cylindre comporte cinq lumières : deux d'échappement et trois d'admission. Comme celles-ci occupent sur le fût un angle de plus de 180°, il était très difficile de monter une pipe d'admission. M. Fedden a tourné la difficulté en désaxant vers l'avant le diamètre de la périphérie du cylindre par rapport à l'alésage. De ce fait, l'ouverture du collecteur est ramenée à 180° et il est donc possible de le réaliser avec une seule pièce de fonderie. L'utilisation d'un fourreau dépassant le dessus de la chambre de combustion a sérieusement compliqué le problème de refroidissement de la culasse, qui se présente comme un godet, avec les bougies au fond. Il a fallu amener l'air à bien vouloir aller les refroidir, ce qui fut assez difficile si l'on en juge par le nombre des solutions successivement essayées pour aboutir au bon résultat. Mais le coup de maître de M. Fedden a été la résolution du problème métallurgique que pose le fourreau. Il s'agissait, en effet, d'obtenir un acier qui ait un coefficient de dilatation voisin de celui du piston et du cylindre, lesquels sont en alliage léger. M. Ricardo, qui a beaucoup travaillé la question, déclare lui-même que c'est grâce à M. Fedden si le sans-soupape d'aviation moderne a pu devenir viable ; celui-ci, en effet, a mis au point diverses formules de métal convenables. Citons-en une pour montrer sa complexité : carbone, jusqu'à 0,5 ; manganèse, 1,5 ; silicium, 3 ; nickel, pas moins de 12 ; chrome, pas moins de 12 ; tungstène, 6 ; le reste, du fer. L'usinage du fourreau nitruré a demandé aussi pas mal d'efforts d'imagination. Il ne fallait pas que la meule de rectification entame trop profondément la couche dure d'azoture de fer, bien qu'après le traitement thermique on relève des différences de diamètre atteignant le quart de millimètre. Il fallait, en somme, déformer en sens inverse le fourreau
un acier qui ait un coefficient de dilatation voisin de celui du piston et du cylindre, lesquels sont en alliage léger. M. Ricardo, qui a beaucoup travaillé la question, déclare lui-même que c'est grâce à M. Fedden si le sans-soupape d'aviation moderne a pu devenir viable ; celui-ci, en effet, a mis au point diverses formules de métal convenables. Citons-en une pour montrer sa complexité : carbone, jusqu'à 0,5 ; manganèse, 1,5 ; silicium, 3 ; nickel, pas moins de 12 ; chrome, pas moins de 12 ; tungstène, 6 ; le reste, du fer. L'usinage du fourreau nitruré a demandé aussi pas mal d'efforts d'imagination. Il ne fallait pas que la meule de rectification entame trop profondément la couche dure d'azoture de fer, bien qu'après le traitement thermique on relève des différences de diamètre atteignant le quart de millimètre. Il fallait, en somme, déformer en sens inverse le fourreau pour lui redonner sa section parfaitement circulaire. On y est arrivé grâce à un montage genre « Centerless » dans lequel le fourreau flotte en quelque sorte entre deux meules dont l'une a un diamètre double de l'autre et dont les vitesses de rotation sont différentes. Ainsi, pour un fourreau de 140 mm., la meule menante aurait 250 mm. et tournerait à 40 tours-minute, la meule travaillante 500 mm. et 1.000 tours. La traction superficielle ainsi engendrée rétablit la circularité du fourreau, tout en donnant à la surface le poli et les côtes nécessaires. Passons sur la question des jeux et arrivons à la distribution. On sait que le sans-soupapes, lorsqu'on se limite à regarder le cylindre, est d'une simplicité étonnante par rapport au moteur classique. Mais tout n'est pas qu'avantage. Il faut que le vilebrequin entraîne les fourreaux et cela ne semble pas une petite affaire si l'on en juge par les ressorts de peau-rouge que M. Fedden a employés pour repartir convenablement les prises de mouvement de telle sorte qu'il y ait toujours un nombre suffisant de dents en prise et pour que les mouvements soient transmis aux divers cylindres en cascade régulière. La distribution d'un neuf-cylindres est
de 140 mm., la meule menante aurait 250 mm. et tournerait à 40 tours-minute, la meule travaillante 500 mm. et 1.000 tours. La traction superficielle ainsi engendrée rétablit la circularité du fourreau, tout en donnant à la surface le poli et les côtes nécessaires. Passons sur la question des jeux et arrivons à la distribution. On sait que le sans-soupapes, lorsqu'on se limite à regarder le cylindre, est d'une simplicité étonnante par rapport au moteur classique. Mais tout n'est pas qu'avantage. Il faut que le vilebrequin entraîne les fourreaux et cela ne semble pas une petite affaire si l'on en juge par les ressorts de peau-rouge que M. Fedden a employés pour repartir convenablement les prises de mouvement de telle sorte qu'il y ait toujours un nombre suffisant de dents en prise et pour que les mouvements soient transmis aux divers cylindres en cascade régulière. La distribution d'un neuf-cylindres est divisée en trois groupes élémentaires et identiques aboutissant chacun à un pignon en prise avec le vilebrequin ; des petits pignons intermédiaires assurent la liaison des trois roues à manèttes qui entraînent les fourreaux ; mais il n'y a aucune connexion entre les différents groupes si ce n'est par le pignon du vilebrequin. Ainsi, la distribution d'un neuf cylindres implique 22 pignons ; il n'y en a pourtant que 29 pour le 14 cylindres sur lequel les fourreaux sont accouplés seulement par paires. Ce souci de répartir à l'extrême les charges semble indiquer que M. Fedden redoute les efforts au démarrage et aux accélérations. Il est évident que si l'on considère les surfaces de frottement, un sans-soupapes en a quatre ou cinq fois plus qu'un moteur ordinaire dans lequel n'intervient que le contact piston-cylindre, car il y a aussi le frottement de tout le fourreau contre le cylindre et dans la culasse. Or, des mesures de couple de démarrage effectuées au Canada par temps très froid, c'est-à-dire avec une mauvaise viscosité de l'huile ont révélé que la différence entre le moteur ordinaire et le sans-soupapes n'était pas grande, et pourtant la surface supplémentaire de frottement d'un 14 cylindres par rapport
pignon du vilebrequin. Ainsi, la distribution d'un neuf cylindres implique 22 pignons ; il n'y en a pourtant que 29 pour le 14 cylindres sur lequel les fourreaux sont accouplés seulement par paires. Ce souci de répartir à l'extrême les charges semble indiquer que M. Fedden redoute les efforts au démarrage et aux accélérations. Il est évident que si l'on considère les surfaces de frottement, un sans-soupapes en a quatre ou cinq fois plus qu'un moteur ordinaire dans lequel n'intervient que le contact piston-cylindre, car il y a aussi le frottement de tout le fourreau contre le cylindre et dans la culasse. Or, des mesures de couple de démarrage effectuées au Canada par temps très froid, c'est-à-dire avec une mauvaise viscosité de l'huile ont révélé que la différence entre le moteur ordinaire et le sans-soupapes n'était pas grande, et pourtant la surface supplémentaire de frottement d'un 14 cylindres par rapport à un groupe cylindrique est de 1 mq. 70 ! Cela peut sembler bizarre mais il y a une raison : c'est le mouvement louvoyant du fourreau qui, entraîné par son maneton, monte et descend tout en tournant. Il faut bien dire que l'on sait pas grand chose sur le frottement. Un grand spécialiste comme M. Brillié demandait récemment que l'on fasse des expériences systématiques pour élucider certains points peu précis relatifs au film d'huile. Et encore ; il ne s'agissait que du frottement normal. Avec le mouvement louvoyant, les phénomènes sont encore plus complexes ; ils aboutissent même à des résultats paradoxaux si nous croyons un correspondant nous signalant avoir lu dans une revue technique — que nous n'avons pas retrouvée — que, dans ce cas, le coefficient de frottement descend à un taux très faible ; sans doute peut-on penser que le mouvement continu des surfaces procure une orientation favorable des molécules du film d'huile. Pour en terminer avec la technique, disons qu'à notre avis, le plus grand avantage du moteur Bristol, c'est d'avoir supprimé la perte de charge que constituent les soupapes dans les tuyauteries d'admission et d'échappement ; de là, tout s'en suit : l'amélioration du
frottement. Un grand spécialiste comme M. Brillié demandait récemment que l'on fasse des expériences systématiques pour élucider certains points peu précis relatifs au film d'huile. Et encore ; il ne s'agissait que du frottement normal. Avec le mouvement louvoyant, les phénomènes sont encore plus complexes ; ils aboutissent même à des résultats paradoxaux si nous croyons un correspondant nous signalant avoir lu dans une revue technique — que nous n'avons pas retrouvée — que, dans ce cas, le coefficient de frottement descend à un taux très faible ; sans doute peut-on penser que le mouvement continu des surfaces procure une orientation favorable des molécules du film d'huile. Pour en terminer avec la technique, disons qu'à notre avis, le plus grand avantage du moteur Bristol, c'est d'avoir supprimé la perte de charge que constituent les soupapes dans les tuyauteries d'admission et d'échappement ; de là, tout s'en suit : l'amélioration du rendement volumétrique donc la puissance, une température plus basse de la culasse la possibilité d'augmenter le taux de compression avec un même combustible, etc. En outre, le moteur sans soupapes est tout à fait bien placé pour utiliser, par réaction directe, l'énergie contenue dans l'échappement, puisque maintenant l'on dit que la puissance totale d'un moteur d'aviation destiné à équiper des avions à grande vitesse est la somme de la puissance au vilebrequin et de la puissance de réaction. Et cette somme est maximum lorsqu'on peut admettre une certaine contre-pression à l'échappement pour accroître la réaction, traitement que supportent difficilement les soupapes classiques. Le deuxième aspect intéressant du travail de Pierre Léglise, c'est la méthode qu'il a suivie. Tous les renseignements présentés sur le moteur Bristol ont été trouvés dans les brevets signalés par cette société, ce qui a permis de donner sur sa construction des détails absolument inconnus qui émeurent même certaines personnes. Il nous semble que cette crainte est quelque peu exagérée car tous ceux qui veulent s'astreindre à un travail méthodique trouvent dans les brevets une mine de renseignements. Il suffit d'aller passer quelques heures rue de Petrograd, à l'Office de la Propriété Industrielle et Commerciale pour en
la puissance totale d'un moteur d'aviation destiné à équiper des avions à grande vitesse est la somme de la puissance au vilebrequin et de la puissance de réaction. Et cette somme est maximum lorsqu'on peut admettre une certaine contre-pression à l'échappement pour accroître la réaction, traitement que supportent difficilement les soupapes classiques. Le deuxième aspect intéressant du travail de Pierre Léglise, c'est la méthode qu'il a suivie. Tous les renseignements présentés sur le moteur Bristol ont été trouvés dans les brevets signalés par cette société, ce qui a permis de donner sur sa construction des détails absolument inconnus qui émeurent même certaines personnes. Il nous semble que cette crainte est quelque peu exagérée car tous ceux qui veulent s'astreindre à un travail méthodique trouvent dans les brevets une mine de renseignements. Il suffit d'aller passer quelques heures rue de Petrograd, à l'Office de la Propriété Industrielle et Commerciale pour en être convaincu et ce devrait même être une des tâches principales d'un « 2e bureau technique », s'il en existait un au Ministère de l'Air. Il y verrait l'effort considérable de création fait par l'étranger dans le domaine aéronautique. Citons des chiffres. Sur une série continue de 50 brevets d'Aviation pris en France et tout récemment publiés, il y a 37 brevets étrangers, dont 25 allemands, venant pratiquement tous de grands constructeurs. À côté, nous relevons seulement trois noms de constructeurs français, ce qui nous fait penser que le décret-loi sur le secret des inventions ne jouait pas encore. À nous de tirer la conclusion de cette constatation. Maurice VtàQBmj Départ de l'aérodrome de Bromma, près de Stockholm, d'un bombardier Junkers Ju-86. La Suède a acquis trente-six appareils de ce type. Suivant l'exemple donné par les nations voisines, elle augmente ses forces aériennes. LE PROBLÈME DE L'AVION PRATIQUE CET AMPHIBIE UTILISE UN MOTEUR D'AUTOMOBILE Un appareil qui se pose sur terre et sur l'eau, d'une marche sûre, d'un pilotage facile, d'un emploi commode, voilà qui répond à un besoin réel tant en France qu'aux Colonies. Nous souhaitons que le projet que nous présentons aujourd'hui remplisse toutes les conditions de ce
pris en France et tout récemment publiés, il y a 37 brevets étrangers, dont 25 allemands, venant pratiquement tous de grands constructeurs. À côté, nous relevons seulement trois noms de constructeurs français, ce qui nous fait penser que le décret-loi sur le secret des inventions ne jouait pas encore. À nous de tirer la conclusion de cette constatation. Maurice VtàQBmj Départ de l'aérodrome de Bromma, près de Stockholm, d'un bombardier Junkers Ju-86. La Suède a acquis trente-six appareils de ce type. Suivant l'exemple donné par les nations voisines, elle augmente ses forces aériennes. LE PROBLÈME DE L'AVION PRATIQUE CET AMPHIBIE UTILISE UN MOTEUR D'AUTOMOBILE Un appareil qui se pose sur terre et sur l'eau, d'une marche sûre, d'un pilotage facile, d'un emploi commode, voilà qui répond à un besoin réel tant en France qu'aux Colonies. Nous souhaitons que le projet que nous présentons aujourd'hui remplisse toutes les conditions de ce programme. L'AVION, c'est l'engin rêvé des voyageurs qui veulent aller vite ; c'est aussi l'engin qui s'impose pour les pays où n'y a pas de routes et où les ports sont peu nombreux. L'étude parue dans le N° 4 des « Ailes de France » sur l'intérêt d'un réseau aérien côtier pour la Nouvelle-Calédonie est particulièrement révélateur des services que pourrait rendre l'Aviation en Océanie. Les mêmes réflexions apparaissent lorsqu'on étudie le cas de pays neufs comme le Canada, l'Amérique du Sud, l'Afrique. Tout le problème consiste à établir une machine qui soit la plus indépendante possible de l'infrastructure, qui puisse se poser partout. Et l'on en arrive à cette conclusion que la bonne solution, c'est l'amphibie. Prenons le cas de la France, où pourtant les terrains abondent. Contre cent cinquante aérodromes, un pilote dispose de dix fois plus de zones aménagissables. Il ne s'agit pas, bien entendu, de plans d'eau utilisables par des hydravions transatlantiques, mais de lacs, de cours d'eau, de barrages, d'anses où un petit appareil trouve la distance nécessaire à son aménagement et à son envol. La chose est bien connue et on se demande pourquoi les avionneurs n'ont pas construit davantage d'amphibies. La raison en