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table. Il pourra charger la partie supérieure de l'abat-jour d'un certain poids avant qu'il ne s'écrase ; tandis que, s'il prend un simple disque en carton de même épaisseur et de même diamètre, et qu'il le pose à plat sur l'abat-jour retourné, il verra que le disque en carton ne pourra supporter presque aucune charge. Or, l'abat-jour n'est autre chose en l'espèce qu'un disque en carton qui a de l'écuanteur, et c'est pour cela qu'il résiste. Donc, lorsque les roues n'ont pas d'écuanteur et sont planes, elles ne présentent qu'une faible résistance aux efforts transversaux ; et si, par malheur, une de ces roues vient à voisiner de trop près avec la bordure d'un trottoir, une borne ou un obstacle quelconque, elle fait chapelet, c'est-à-dire que tous les rais se rompent transversalement. Pour éviter cet accident, il faut donc employer des roues écuantées. Mais alors, il faut nécessairement faire usage d'essieux carrossés ; autrement, on retomberait dans un autre défaut qui est celui-ci : Pour que les rais des roues travaillent dans de bonnes conditions, il faut qu'ils résistent aux efforts verticaux de la charge en les supportant aussi rationnellement que possible. Pour cela, ils doivent être chargés de bout, c'est-à-dire qu'ils doivent être verticaux eux-mêmes, car s'ils étaient inclinés, ils seraient chargés de biais ou en porte-à-faux, et ils ne résisteraient pas longtemps, tout en nécessitant beaucoup d'entretien. Pour obtenir ce résultat, il faut incliner leur axe de roulement de telle façon que la partie inférieure de leur surface conique soit verticale et dans la direction des forces qui agissent sur la roue. Autrement dit, si on reprend l'abat-jour et qu'on veuille le faire rouler, il faut que la partie inférieure conique soit verticale, ce qui oblige à incliner l'abat-jour du côté de sa concavité. Par suite, si l'opérateur a mis au centre de l'abat-jour une baguette pour le faire rouler, cette baguette, qui représente l'essieu, se trouve inclinée elle-même, et c'est cette inclinaison qui s'appelle le carrossage. Ainsi donc il faut, pour la sécurité et même l'économie, que les voitures aient : 1° des roues écuantées ; 2°
c'est-à-dire qu'ils doivent être verticaux eux-mêmes, car s'ils étaient inclinés, ils seraient chargés de biais ou en porte-à-faux, et ils ne résisteraient pas longtemps, tout en nécessitant beaucoup d'entretien. Pour obtenir ce résultat, il faut incliner leur axe de roulement de telle façon que la partie inférieure de leur surface conique soit verticale et dans la direction des forces qui agissent sur la roue. Autrement dit, si on reprend l'abat-jour et qu'on veuille le faire rouler, il faut que la partie inférieure conique soit verticale, ce qui oblige à incliner l'abat-jour du côté de sa concavité. Par suite, si l'opérateur a mis au centre de l'abat-jour une baguette pour le faire rouler, cette baguette, qui représente l'essieu, se trouve inclinée elle-même, et c'est cette inclinaison qui s'appelle le carrossage. Ainsi donc il faut, pour la sécurité et même l'économie, que les voitures aient : 1° des roues écuantées ; 2° des essieux carrossés ; 3° que les roues en bois soient proscrites et remplacées par des roues entièrement métalliques. Sous ce dernier rapport, on rencontrera beaucoup de résistance et d'objections. que les meilleurs esprits feront peut-être eux-mêmes, parce que, jusqu'ici, on n'a écouté et entendu qu'un son, lequel, comme tous les sons, peut être faussé. On se figure, par exemple, que des roues en métal vont peser trop lourd, que ce sera un poids inutile à traîner, que les pneumatiques en souffriront, et autres raisons dont aucune n'a le mérite de l'exactitude. Nous ferons notre possible pour éclaircir ce sujet dans un autre article, afin que les lecteurs qui veulent bien me suivre n'aient aucun doute. Nous avons, d'ailleurs, eu l'honneur déjà de proposer les roues métalliques écuantées et les essieux carrossés au Congrès de l'automobile de 1902. Nous avons rencontré à ce moment-là des objections insurmontables, mais le Salon qui vient de fermer ses portes a démontré qu'elles n'étaient pas fondées, et qu'au contraire notre proposition avait sa raison d'être. Comme toujours, c'est le temps qui s'est chargé de la démonstration ; et, dans l'avenir, on ne comprendra pas qu'on ait pu faire différemment. (A suivre.) E. LEFER. À
les sons, peut être faussé. On se figure, par exemple, que des roues en métal vont peser trop lourd, que ce sera un poids inutile à traîner, que les pneumatiques en souffriront, et autres raisons dont aucune n'a le mérite de l'exactitude. Nous ferons notre possible pour éclaircir ce sujet dans un autre article, afin que les lecteurs qui veulent bien me suivre n'aient aucun doute. Nous avons, d'ailleurs, eu l'honneur déjà de proposer les roues métalliques écuantées et les essieux carrossés au Congrès de l'automobile de 1902. Nous avons rencontré à ce moment-là des objections insurmontables, mais le Salon qui vient de fermer ses portes a démontré qu'elles n'étaient pas fondées, et qu'au contraire notre proposition avait sa raison d'être. Comme toujours, c'est le temps qui s'est chargé de la démonstration ; et, dans l'avenir, on ne comprendra pas qu'on ait pu faire différemment. (A suivre.) E. LEFER. À L'ÉTRANGER Porte automatique Il est des cas où l'on regrette qu'une porte ne s'ouvre pas d'elle-même. Lorsqu'on se trouve en automobile, il faut soit appeler un homme de garde, soit descendre de voiture. C'est toujours désagréable. D'autant plus que souvent le gardien est absent. Les Américains, qui possèdent souvent de grands domaines où les animaux d'élevage sont abandonnés à eux-mêmes sans presque aucun gardien, ont imaginé un système d'ouverture de porte, entre deux prairies ou deux domaines, qui dispense de toute manœuvre à la main. Notre figure explique bien ce dont il s'agit. Dès qu'une roue d'avant du véhicule fait basculer le levier recourbé qu'on voit au ras du sol, la porte s'ouvre. Dès que la voiture abandonne le levier, la porte se rabat, mais elle se rabat lentement, et la voiture a toujours le temps de passer avant qu'elle ne soit refermée. C'est très simple et très ingénieux, on le voit. Ce dispositif peut avoir des applications nombreuses et variées. Camions pour sapeurs-pompiers Notre confrère anglais The Autocar nous donne, dans un de ses derniers numéros, Fig 1. — Utilisation du camion anglais pour sapeurs-pompiers. la description sommaire d'un camion automobile qui serait proposé aux compagnies de sapeurs-pompiers de
grands domaines où les animaux d'élevage sont abandonnés à eux-mêmes sans presque aucun gardien, ont imaginé un système d'ouverture de porte, entre deux prairies ou deux domaines, qui dispense de toute manœuvre à la main. Notre figure explique bien ce dont il s'agit. Dès qu'une roue d'avant du véhicule fait basculer le levier recourbé qu'on voit au ras du sol, la porte s'ouvre. Dès que la voiture abandonne le levier, la porte se rabat, mais elle se rabat lentement, et la voiture a toujours le temps de passer avant qu'elle ne soit refermée. C'est très simple et très ingénieux, on le voit. Ce dispositif peut avoir des applications nombreuses et variées. Camions pour sapeurs-pompiers Notre confrère anglais The Autocar nous donne, dans un de ses derniers numéros, Fig 1. — Utilisation du camion anglais pour sapeurs-pompiers. la description sommaire d'un camion automobile qui serait proposé aux compagnies de sapeurs-pompiers de Londres. En résumé, c'est un camion, actionné par un moteur de 24 chevaux, qui porte une énorme échelle extensible ainsi que le montrent nos gravures. Ce véhicule ne mesure pas moins de 4 mètres d'empattement. Il est extrêmement lourd puisqu'il pèse au total près de 5 tonnes. On remarquera toutefois que ce n'est pas son mécanisme « automobile » qui lui donne ce poids, mais bien l'énorme charge qu'il porte. L'échelle permet en effet aux sauveteurs d'atteindre jusqu'au sommet d'une maison de 15 mètres de hauteur. Le camion ne pouvant évoluer facilement dans les rues étroites, et devant d'ailleurs pouvoir se rendre le plus vite possible sur le lieu d'un sinistre, sans être obligé de se livrer à de longues évolutions, le constructeur a prévu la possibilité de le mettre en marche par l'une ou par l'autre extrémité. Les quatre roues sont à la fois motrices et directrices. Il y a là tout au moins un essai, qui a sa valeur, de l'application de l'automobile à un but essentiellement utilitaire, celui de la défense contre l'incendie. — P. B.-M. Conseils et Recettes Déréglage de la magnéto à rupture Depuis quelque temps mon moteur quatre cylindres donnait des signes évidents d'un
que ce n'est pas son mécanisme « automobile » qui lui donne ce poids, mais bien l'énorme charge qu'il porte. L'échelle permet en effet aux sauveteurs d'atteindre jusqu'au sommet d'une maison de 15 mètres de hauteur. Le camion ne pouvant évoluer facilement dans les rues étroites, et devant d'ailleurs pouvoir se rendre le plus vite possible sur le lieu d'un sinistre, sans être obligé de se livrer à de longues évolutions, le constructeur a prévu la possibilité de le mettre en marche par l'une ou par l'autre extrémité. Les quatre roues sont à la fois motrices et directrices. Il y a là tout au moins un essai, qui a sa valeur, de l'application de l'automobile à un but essentiellement utilitaire, celui de la défense contre l'incendie. — P. B.-M. Conseils et Recettes Déréglage de la magnéto à rupture Depuis quelque temps mon moteur quatre cylindres donnait des signes évidents d'un affaiblissement progressif ; sa souplesse très grande se modifiait d'une façon inquiétante ; chose bizarre il ne pouvait plus prendre d'avance ! Les quatre tampons soigneusement vérifiés, leurs organes remplacés, les soupapes rodées et réglées, les segments vérifiés, les culasses et têtes de pistons grattées, — pas d'amélioration ! Le départ lui-même devenait fantasque. Cela ne pouvait venir que de la magnéto qui, pourtant, tournée à la main, donnait admirablement. Je voulus vérifier la place occupée par le T entre les masses polaires au moment de l'allumage, et constatai ceci : 1° Au minimum d'avance, le T était en retard à une distance de 4 millimètres de la pièce polaire vers laquelle il avançait. 2° A moitié d'avance, il n'était pas à moitié de la distance qui sépare les deux pièces polaires ; avec toute l'avance, seul le bobinage apparaissait. 3° L'induit, une fois arrivé un peu au-delà de la perpendiculaire passant par le T, faisait un saut brutal de plusieurs millimètres. La panne était trouvée. Mon arbre induit est relié à la distribution par un tournevis de très large section. Les deux parties du joint, en butant l'une contre l'autre au moment où le flux devient nul, et quand
départ lui-même devenait fantasque. Cela ne pouvait venir que de la magnéto qui, pourtant, tournée à la main, donnait admirablement. Je voulus vérifier la place occupée par le T entre les masses polaires au moment de l'allumage, et constatai ceci : 1° Au minimum d'avance, le T était en retard à une distance de 4 millimètres de la pièce polaire vers laquelle il avançait. 2° A moitié d'avance, il n'était pas à moitié de la distance qui sépare les deux pièces polaires ; avec toute l'avance, seul le bobinage apparaissait. 3° L'induit, une fois arrivé un peu au-delà de la perpendiculaire passant par le T, faisait un saut brutal de plusieurs millimètres. La panne était trouvée. Mon arbre induit est relié à la distribution par un tournevis de très large section. Les deux parties du joint, en butant l'une contre l'autre au moment où le flux devient nul, et quand le moteur attaque l'arbre, avaient transformé le très léger jeu laissé par le constructeur en une usure sans cesse croissante. En sorte que l'armature avait de ce fait un retard considérable. Au moment de la rupture, le courant de self n'avait pas encore son maximum ; avec de l'avance il était nul. Malgré tout, le jeu du joint était insuffisant pour expliquer un retard aussi considérable. Ma distribution était à ses repères. En examinant cette dernière, je fus amené à constater une légère usure sur tous les engrenages (qui sont en fibre avec flasque central en acier). Il en résultait que l'arbre de la magnéto tournait avec un retard qui correspondait au total des retards du pignon de distribution, de la couronne de distribution, et de la roue sur laquelle est monté cet arbre. J'ai changé engrenages et tournevis, et le moteur a repris allègrement sa force et ses 18 millimètres d'avance, d'autant mieux que les deux arbres à came qui avaient forcément un peu de retard se sont retrouvés à leur réglage primitif. On aurait pu procéder plus simplement encore en faisant avancer d'une dent l'emprise de la roue de la magnéto et de la couronne de distribution. Comte
était nul. Malgré tout, le jeu du joint était insuffisant pour expliquer un retard aussi considérable. Ma distribution était à ses repères. En examinant cette dernière, je fus amené à constater une légère usure sur tous les engrenages (qui sont en fibre avec flasque central en acier). Il en résultait que l'arbre de la magnéto tournait avec un retard qui correspondait au total des retards du pignon de distribution, de la couronne de distribution, et de la roue sur laquelle est monté cet arbre. J'ai changé engrenages et tournevis, et le moteur a repris allègrement sa force et ses 18 millimètres d'avance, d'autant mieux que les deux arbres à came qui avaient forcément un peu de retard se sont retrouvés à leur réglage primitif. On aurait pu procéder plus simplement encore en faisant avancer d'une dent l'emprise de la roue de la magnéto et de la couronne de distribution. Comte de FAYOLLE. Panne de magnéto Vous signaliez, dans un de vos derniers numéros, une panne de magnéto assez fréquente, celle du court-circuit entre la magnéto et une pièce du moteur. Cela arrive assez souvent avec des tringles ou fils souples de commande. Mais une panne courante, c'est le court-circuit entre une borne et sa voisine sur le peigne qui tient tous les fils de bougie. Dans les premiers temps où j'avais une magnéto à bougies, j'avais un moteur à forte compression, et, dès qu'une bougie était un peu sale, le courant passait de préférence entre deux bornes voisines, pour peu qu'il fît un peu humide. Je m'en suis aperçu la nuit, et j'ai simplement charbonné une borne. Il faut quelquefois se rappeler les âges historiques et les charmes secrets des distributeurs à galets-roulettes dits indéréglables, autrefois ! Comte de CASTELRAJAC. L'abonnement d'un an au Bulletin officiel de la Commission technique de l'Automobile Club de France coûte 3 francs par an aux abonnés à Omnia au lieu de 6 francs. Les mandats doivent être adressés 20, rue Duret, à M. l'Administrateur du Bulletin officiel. Nos Droits et nos Devoirs ANNEES Avez-vous lu l'entrefilet reproduit dans les colonnes d'échos du dernier numéro
une borne et sa voisine sur le peigne qui tient tous les fils de bougie. Dans les premiers temps où j'avais une magnéto à bougies, j'avais un moteur à forte compression, et, dès qu'une bougie était un peu sale, le courant passait de préférence entre deux bornes voisines, pour peu qu'il fît un peu humide. Je m'en suis aperçu la nuit, et j'ai simplement charbonné une borne. Il faut quelquefois se rappeler les âges historiques et les charmes secrets des distributeurs à galets-roulettes dits indéréglables, autrefois ! Comte de CASTELRAJAC. L'abonnement d'un an au Bulletin officiel de la Commission technique de l'Automobile Club de France coûte 3 francs par an aux abonnés à Omnia au lieu de 6 francs. Les mandats doivent être adressés 20, rue Duret, à M. l'Administrateur du Bulletin officiel. Nos Droits et nos Devoirs ANNEES Avez-vous lu l'entrefilet reproduit dans les colonnes d'échos du dernier numéro d'Omnia, et qui semble devoir faire le tour de la presse sportive ? Un juge aurait condamnié un chauffeur parce que celui-ci avait avoué avoir marché à plus de 12 kilomètres à l'heure « alors que, disait ce juge, dans les villes, les voitures automobiles ne doivent pas dépasser l'allure d'un homme au pas ». Sans commentaires, ajoutait notre correspondant, et c'étaient les moindres récriminations que nous puissions formuler. Oh ! de grâce, si des commentaires ! Des commentaires, ne serait-ce que pour proclamer bien haut que c'est là une véritable ânerie, laquelle ânerie a même demandé, pour pouvoir être mise à jour, le concours de plusieurs ânes : âne, le juge qui a émis une telle affirmation ; âne, le défenseur (s'il y en avait un) qui n'a pas su faire connaître à ce juge quelle était la loi ; âne, le chauffeur lui-même qui avait si peu conscience de ses droits et qui n'a pas revendiqué le texte même de la loi qui régit la circulation automobile ! Il faut qu'on le sache une bonne fois, la vitesse autorisée dans les villes et villages est celle de 20 kilomètres à l'heure, autant du moins qu'un arrêté spécial du
d'un homme au pas ». Sans commentaires, ajoutait notre correspondant, et c'étaient les moindres récriminations que nous puissions formuler. Oh ! de grâce, si des commentaires ! Des commentaires, ne serait-ce que pour proclamer bien haut que c'est là une véritable ânerie, laquelle ânerie a même demandé, pour pouvoir être mise à jour, le concours de plusieurs ânes : âne, le juge qui a émis une telle affirmation ; âne, le défenseur (s'il y en avait un) qui n'a pas su faire connaître à ce juge quelle était la loi ; âne, le chauffeur lui-même qui avait si peu conscience de ses droits et qui n'a pas revendiqué le texte même de la loi qui régit la circulation automobile ! Il faut qu'on le sache une bonne fois, la vitesse autorisée dans les villes et villages est celle de 20 kilomètres à l'heure, autant du moins qu'un arrêté spécial du maire n'a pas réduit expressément cette vitesse dans les conditions prises par la loi du 5 avril 1884 sur l'organisation municipale ; et à Paris, il n'existe aucune restriction de ce genre. Je sais bien qu'il existe certain article 14 du décret du 10 mars 1899 aux termes duquel il va lieu de ramener, en certains cas, la vitesse des automobiles à celle d'un homme au pas ; mais ces cas sont limités, précisés par le texte même, c'est seulement à la traversée des passages étroits ou encombrés que cette prescription s'applique. Au surplus, pourquoi ne reproduirais-je pas ici le texte même de l'article 14 tout entier : «Le conducteur de l'automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d'accident, de désordre ou de gêne pour la circulation. La vitesse devra être ramenée à celle d'un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés. En aucun cas, la vitesse n'excédera celle de 30 kilomètres à l'heure en rase campagne et de 20 kilomètres à l'heure dans les agglomérations, sauf l'exception prévue à l'article 31 » (l'article 31 admet une vitesse supérieure en
va lieu de ramener, en certains cas, la vitesse des automobiles à celle d'un homme au pas ; mais ces cas sont limités, précisés par le texte même, c'est seulement à la traversée des passages étroits ou encombrés que cette prescription s'applique. Au surplus, pourquoi ne reproduirais-je pas ici le texte même de l'article 14 tout entier : «Le conducteur de l'automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d'accident, de désordre ou de gêne pour la circulation. La vitesse devra être ramenée à celle d'un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés. En aucun cas, la vitesse n'excédera celle de 30 kilomètres à l'heure en rase campagne et de 20 kilomètres à l'heure dans les agglomérations, sauf l'exception prévue à l'article 31 » (l'article 31 admet une vitesse supérieure en cas de course autorisée). Donc, en déclarant que, dans les villes, l'allure des automobiles ne doit jamais dépasser celle d'un homme au pas, notre magistrat a commis une hérésie juridique et s'est rendu l'auteur d'une véritable ânerie ; n'ayons pas peur de le lui faire savoir. J. IMBRECQ, Avocat à la Cour de Paris. CORRECTION DES FAITS —&amp;%— A PROPOS DE RÉPARATIONS La lettre de M. Rocher, de la Côte-Saint-André, parue dans le n° 52 d'Omnia, aborde un sujet si intéressant pour le monde des chauffeurs que je n'ai pu me tenir d'accorder mon luth pour chanter, comme M. Rocher, les louanges de nos constructeurs ! Certain chauffeur de ma connaissance, confiant et naïf, pensant qu'un moteur d'automobile ne peut être mieux réparé que par la main qui l'a construit, envoya le sien à la grande usine qui l'avait vu naître. Le moteur en question souffrait, notamment, d'un jeu anormal des têtes de bielles et d'une ovalisation du vilebrequin. Il revint de l'usine-mère dans un état extérieur merveilleux. Mon ami jubilait. Or, après moins de 3000 kilomètres, son moteur claquait et cognait comme devant. Mon ami appela auprès du moteur malade un modeste mécanicien de la ville voisine, lui conta
la Cour de Paris. CORRECTION DES FAITS —&amp;%— A PROPOS DE RÉPARATIONS La lettre de M. Rocher, de la Côte-Saint-André, parue dans le n° 52 d'Omnia, aborde un sujet si intéressant pour le monde des chauffeurs que je n'ai pu me tenir d'accorder mon luth pour chanter, comme M. Rocher, les louanges de nos constructeurs ! Certain chauffeur de ma connaissance, confiant et naïf, pensant qu'un moteur d'automobile ne peut être mieux réparé que par la main qui l'a construit, envoya le sien à la grande usine qui l'avait vu naître. Le moteur en question souffrait, notamment, d'un jeu anormal des têtes de bielles et d'une ovalisation du vilebrequin. Il revint de l'usine-mère dans un état extérieur merveilleux. Mon ami jubilait. Or, après moins de 3000 kilomètres, son moteur claquait et cognait comme devant. Mon ami appela auprès du moteur malade un modeste mécanicien de la ville voisine, lui conta son histoire et lui demanda une consultation : « Soyez tranquille, lui fut-il répondu, le mal est réparable, mais encore faut-il s'en donner la peine. Votre moteur a été démonté à l'usine par un jeune apprenti qui s'est contenté de remplacer les coussinets sans rectifier le vilebrequin. Je connais ça. J'ai été, moi aussi, l'apprenti qui, à l'atelier de réparations, se fait la main sur la voiture du client » On démonta donc le moteur et on constata qu'effectivement le vilebrequin n'avait subi aucune retouche, et que les coussinets neufs, lors de leur montage, n'avaient même pas été ajustés ! Tête du propriétaire qui voyait du même coup s'envoler ses espèces et ses illusions et qui, dans un moment d'humeur — excusable, certes ! — envoya au constructeur l'expression de ses sentiments émus. Ce dernier, pensez-vous, s'empressa de s'excuser et exprima au client ses regrets les plus vifs du malencontreux incident ? Au lieu d'excuses, la maison X... traita le client de « loufoque ». Si le mot ne figure pas dans la lettre, le sens y est, je vous l'affirme. La morale de l'histoire ? Le moteur, sorti des mains du petit mécanicien de province, chanta sur les routes