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Électrique — 1 Graef U. Stift. SUISSE, 3 voitures : 1 Lucia E. G. A. — 2 Martini. La carte que nous publions du Circuit du Taunus montre combien le nouveau circuit diffère de celui de la Coupe Gordon Bennett de 1904. Il tourne à droite, en sens contraire de celui de 1904 ; il n'a que 120 kilomètres, il est plus court par conséquent. Sur presque la moitié de son parcours, il emprunte des routes nouvelles. Le départ se fait des tribunes, près de Wehrheim. Jusqu'à Esch, le circuit est le même qu'en 1904. À partir de Esch, l'ancien circuit se dirigeait vers Idstein. Le nouveau passe par Nieder, Ems, pour rejoindre l'ancien circuit au sommet, à Weilbourg. La vitesse moyenne ne dépassera probablement pas 80 sur circuit extra dur et avec les conditions de cylindrée imposées. Ph. MAROT. À L'ÉTRANGER — Carburation économique. Le pétrole n'est pas d'un emploi commode pour la carburation; il est difficile avec lui de faire partir un moteur froid, et, si on n'a pas pris toutes sortes de précautions, le moteur s'encrasse rapidement. Tel est, au moins, l'avis de MM Maxwell, les constructeurs américains bien connus, d'après ce que nous en rapporte Scientific American. Le pétrole a pourtant ce grand avantage d'être bien moins cher que l'essence; il coûte 11 cents le gallon, tandis que l'essence en coûte 22 (1). M. Maxwell a pensé qu'en employant un mélange de pétrole et d'essence, il diminuerait la dépense du combustible, tout en facilitant la conduite du moteur. Il a donc fait équiper une voiture avec deux carburateurs, l'un alimenté à l'essence, l'autre au pétrole. Ces deux carburateurs bien réglés chacun pour son carburant, il suffisait d'avoir un robinet étrangleur sur chacune des deux tubulures de gaz pour admettre au moteur soit un mélange d'essence seule et d'air, soit un mélange combiné d'essence, de pétrole et d'air, ayant toujours la bonne composition explosive. On fit faire à cette voiture un trajet de 172 kilomètres environ; et, pour rendre l'expérience comparative, on la fit accompagner par deux autres voitures, l'une marchant à l'alcool dénaturé, l'autre à l'essence.
American. Le pétrole a pourtant ce grand avantage d'être bien moins cher que l'essence; il coûte 11 cents le gallon, tandis que l'essence en coûte 22 (1). M. Maxwell a pensé qu'en employant un mélange de pétrole et d'essence, il diminuerait la dépense du combustible, tout en facilitant la conduite du moteur. Il a donc fait équiper une voiture avec deux carburateurs, l'un alimenté à l'essence, l'autre au pétrole. Ces deux carburateurs bien réglés chacun pour son carburant, il suffisait d'avoir un robinet étrangleur sur chacune des deux tubulures de gaz pour admettre au moteur soit un mélange d'essence seule et d'air, soit un mélange combiné d'essence, de pétrole et d'air, ayant toujours la bonne composition explosive. On fit faire à cette voiture un trajet de 172 kilomètres environ; et, pour rendre l'expérience comparative, on la fit accompagner par deux autres voitures, l'une marchant à l'alcool dénaturé, l'autre à l'essence. Le prix de l'alcool était de 41 centimes le litre. Les voitures pesaient : celle à alcool 1600 kilogrammes; celle à pétrole-essence, 1200 kilogrammes; celle à essence seule, 1070 kilogrammes. La dépense de combustible pour les 172 kilomètres fut : pour l'alcool, 65,9 litres; pour le mélange, 13,6 litres de pétrole et 22,7 litres d'essence, soit 36,3 litres en tout; et pour l'essence, 34,1 litres seulement. Quant au prix de revient, il fut, d'après les données ci-dessus : de 26 fr. 80 pour l'alcool (en comptant le dollar américain à 5 francs) ; de 7 fr. 15 pour le mélange pétrole-essence; et de 8 fr. 25 pour l'essence pure. Si l'on tient compte du poids des différentes voitures, on voit que, par tonne kilométrique, les dépenses furent les suivantes: avec l'alcool, 0 fr. 131; avec le mélange pétrole-essence, 0 fr. 037; et en 0 fr. 045 avec l'essence seule. On gagne donc près de 18 p. 100 à employer une certaine quantité de pétrole pour actionner le moteur une fois qu'il est en route. Peut-être, avec des expériences plus suivies, serait-on arrivé à un résultat encore meilleur. C'est une petite complication d'ajouter un deuxième carburateur et un second réservoir à
pétrole et 22,7 litres d'essence, soit 36,3 litres en tout; et pour l'essence, 34,1 litres seulement. Quant au prix de revient, il fut, d'après les données ci-dessus : de 26 fr. 80 pour l'alcool (en comptant le dollar américain à 5 francs) ; de 7 fr. 15 pour le mélange pétrole-essence; et de 8 fr. 25 pour l'essence pure. Si l'on tient compte du poids des différentes voitures, on voit que, par tonne kilométrique, les dépenses furent les suivantes: avec l'alcool, 0 fr. 131; avec le mélange pétrole-essence, 0 fr. 037; et en 0 fr. 045 avec l'essence seule. On gagne donc près de 18 p. 100 à employer une certaine quantité de pétrole pour actionner le moteur une fois qu'il est en route. Peut-être, avec des expériences plus suivies, serait-on arrivé à un résultat encore meilleur. C'est une petite complication d'ajouter un deuxième carburateur et un second réservoir à sa machine, mais, dans certains cas, pour de longs parcours, par exemple, ou pour l'alimentation de moteurs industriels, moteurs de camions, d'omnibus, ou moteurs fixes, le résultat pécuniaire peut-il être plus important que ce léger ennui. COEFFICIENT D'ADHÉRENCE ET DE FROTTEMENT Comme contribution à l'étude de l'adhérence des roues sur le sol, et du frottement des divers organes du mécanisme entre eux, nous donnons les nombres suivants trouvés par M. E. Schrapnell Smith, d'après Allgemeine Automobil Zeitung de Vienne: SURFACES FROTTANTES ETAT DES COEFFICIENT SURFACES Bois sur bois sèches 0,3 à 0,5 Savonnées 0,1 à 0,2 Graissées 0,02 à 0,1 Métal sur bois sèches 0,2 à 0,6 Métal sur métal sèches 0,15 à 0 Lubrifiées 0,11 Cuir sur bois sèches 0,5 Cuir sur métal sèches 0,56 Mouillées 0,36 Graissées 0,23 Huilées 0,15 Caoutchouc sur macadam sèches 0,58 Bois sèches 0,50 Asphalte sèches 0,44 Macadam mouillées 0,36 Bois mouillées 0,31 Asphalte mouillées 0,27 Macadam glissantes 0,19 Bois glissantes 0,11 Asphalte glissantes 0,06 L. L. Les Projecteurs cylindriques Plusieurs lecteurs nous demandent des renseignements sur les projecteurs que possèdent déjà quantité de voitures sous forme d'un cylindre allongé. Ce sont les Américains qui ont mis à la mode les projecteurs cylindriques pour
le sol, et du frottement des divers organes du mécanisme entre eux, nous donnons les nombres suivants trouvés par M. E. Schrapnell Smith, d'après Allgemeine Automobil Zeitung de Vienne: SURFACES FROTTANTES ETAT DES COEFFICIENT SURFACES Bois sur bois sèches 0,3 à 0,5 Savonnées 0,1 à 0,2 Graissées 0,02 à 0,1 Métal sur bois sèches 0,2 à 0,6 Métal sur métal sèches 0,15 à 0 Lubrifiées 0,11 Cuir sur bois sèches 0,5 Cuir sur métal sèches 0,56 Mouillées 0,36 Graissées 0,23 Huilées 0,15 Caoutchouc sur macadam sèches 0,58 Bois sèches 0,50 Asphalte sèches 0,44 Macadam mouillées 0,36 Bois mouillées 0,31 Asphalte mouillées 0,27 Macadam glissantes 0,19 Bois glissantes 0,11 Asphalte glissantes 0,06 L. L. Les Projecteurs cylindriques Plusieurs lecteurs nous demandent des renseignements sur les projecteurs que possèdent déjà quantité de voitures sous forme d'un cylindre allongé. Ce sont les Américains qui ont mis à la mode les projecteurs cylindriques pour automobiles; mais ils ne peuvent pas en revendiquer l'invention, car ils se sont contentés de reproduire en petit les projecteurs du capitaine français Mangin dont sont pourvues aujourd'hui les marines et les armées du monde entier. Les projecteurs cylindriques sont montés avec des glaces à plusieurs épaisseurs dites « miroirs Mangin ». Mais ces miroirs ont l'inconvénient, pour l'automobilisme, de condenser trop les rayons lumineux. Pour corriger ce défaut, les constructeurs de phares pour automobiles ont adjoint aux miroirs des réflecteurs formés d'un verre concave argenté. Par cette combinaison optique ils sont parvenus à créer des phares éclairant assez large pour que le conducteur puisse voir à de grandes distances la route tout entière et les moindres obstacles. Le miroir Mangin donne l'éclairage en longueur, et le réflecteur le donne en largeur. Ces appareils ont surtout été montés jusqu'ici sur des supports tournants et oscillants fixés à la planche garde-crotte. Cette disposition est heureuse, car elle permet au conducteur, suivant les besoins, de diriger le faisceau lumineux plus ou moins loin, à droite ou à gauche. Elle est particulièrement commode pour la lecture des plaques indicatrices. L'une des premières maisons qui aient compris les services que le projecteur pouvait rendre
Mangin ». Mais ces miroirs ont l'inconvénient, pour l'automobilisme, de condenser trop les rayons lumineux. Pour corriger ce défaut, les constructeurs de phares pour automobiles ont adjoint aux miroirs des réflecteurs formés d'un verre concave argenté. Par cette combinaison optique ils sont parvenus à créer des phares éclairant assez large pour que le conducteur puisse voir à de grandes distances la route tout entière et les moindres obstacles. Le miroir Mangin donne l'éclairage en longueur, et le réflecteur le donne en largeur. Ces appareils ont surtout été montés jusqu'ici sur des supports tournants et oscillants fixés à la planche garde-crotte. Cette disposition est heureuse, car elle permet au conducteur, suivant les besoins, de diriger le faisceau lumineux plus ou moins loin, à droite ou à gauche. Elle est particulièrement commode pour la lecture des plaques indicatrices. L'une des premières maisons qui aient compris les services que le projecteur pouvait rendre aux chauffeurs a été la Société Blériot. Elle l'a d'ailleurs conçu de façon très pratique et disposé pour recevoir indifféremment des becs PROJECTEUR CYLINDRIQUE BLÉRIOT, FACE ET AUTO-GENÉRATEUR. — A, anse. H. ressort bloquant la manette C. — C, manette du robinet d'eau. E, autoclave de la boîte à carbure. — F. poignée de manœuvre de l'autoclave. — II, fermeture. — G. miroir Mangin. à acétylène ou brûleurs pour la nouvelle lumière à l'oxygène et à l'essence. Ce dernier modèle est destiné aux voitures très rapides qui nécessitent un éclairage intensif de très longue portée. La maison Blériot a d'ailleurs également créé un projecteur auto-générateur que représente notre figure. La figure de gauche montre un projecteur pouvant être monté comme face sur une fourche fixe ou sur un appareil tournant et oscillant. Cette nouvelle forme cylindrique donnée aux appareils d'éclairage des automobiles est séduisante par sa simplicité autant que par son aspect vraiment mécanique. Ph. MAROT. Les Brevets nouveaux Régulateur à sensibilité variable. — ADOLPHE CLÉMENT. — Brevet n°0372343. Lorsque le régulateur agit, il provoque la fermeture de la vanne d'admission du mélange carburé au moteur ; mais un ressort antagoniste, que le conducteur peut tendre plus ou moins, s'y
— F. poignée de manœuvre de l'autoclave. — II, fermeture. — G. miroir Mangin. à acétylène ou brûleurs pour la nouvelle lumière à l'oxygène et à l'essence. Ce dernier modèle est destiné aux voitures très rapides qui nécessitent un éclairage intensif de très longue portée. La maison Blériot a d'ailleurs également créé un projecteur auto-générateur que représente notre figure. La figure de gauche montre un projecteur pouvant être monté comme face sur une fourche fixe ou sur un appareil tournant et oscillant. Cette nouvelle forme cylindrique donnée aux appareils d'éclairage des automobiles est séduisante par sa simplicité autant que par son aspect vraiment mécanique. Ph. MAROT. Les Brevets nouveaux Régulateur à sensibilité variable. — ADOLPHE CLÉMENT. — Brevet n°0372343. Lorsque le régulateur agit, il provoque la fermeture de la vanne d'admission du mélange carburé au moteur ; mais un ressort antagoniste, que le conducteur peut tendre plus ou moins, s'y oppose tant que la force centrifuge, et, par suite, la vitesse du moteur, n'ont pas acquis une valeur suffisante. La fermeture de la vanne est une opération qui demande, pour avoir lieu, un déplacement d'amplitude donnée des boules du régulateur ; il y a donc une position des boules du régulateur qui correspond à l'ouverture complète de la vanne, et une autre pour laquelle la vanne est close. Le passage des boules d'une de ces positions à l'autre provoque un raccourcissement ou un allongement donné, et par suite une augmentation de tension du ressort antagoniste que nous allons analyser. Supposons que ce ressort soit un simple ressort à boudin : pour un allongement donné, sa force croîtra d'une quantité donnée, quels que soient son allongement et sa force primitifs. Pour faire passer la vanne de la position d'ouverture à celle de fermeture, les boules auront donc à vaincre une augmentation de résistance qui sera la même quelle que soit l'allure, lente ou rapide, à laquelle marche présentement le moteur. Or, à faible allure, la force centrifuge est faible, et il faut une assez grande augmentation de vitesse pour obtenir l'augmentation de force en question. A vive allure, quelques tours par
régulateur qui correspond à l'ouverture complète de la vanne, et une autre pour laquelle la vanne est close. Le passage des boules d'une de ces positions à l'autre provoque un raccourcissement ou un allongement donné, et par suite une augmentation de tension du ressort antagoniste que nous allons analyser. Supposons que ce ressort soit un simple ressort à boudin : pour un allongement donné, sa force croîtra d'une quantité donnée, quels que soient son allongement et sa force primitifs. Pour faire passer la vanne de la position d'ouverture à celle de fermeture, les boules auront donc à vaincre une augmentation de résistance qui sera la même quelle que soit l'allure, lente ou rapide, à laquelle marche présentement le moteur. Or, à faible allure, la force centrifuge est faible, et il faut une assez grande augmentation de vitesse pour obtenir l'augmentation de force en question. A vive allure, quelques tours par minute en plus seront suffisants. Le moteur soumis à un tel régulateur aura une marche très régulière aux grandes vitesses (où cette régularité est d'ailleurs peu utile), et une marche peu uniforme aux allures ralenties (où il en faudrait la très grande) ; cela est illogique. Il fallait trouver un ressort antagoniste pour ainsi dire progressif. Plusieurs solutions ont été imaginées. Voici celle que préconise le brevet de M. A. Clément : Le ressort est partagé en quatre sections, RI, R2, R3, RI, enfermées chacune dans une cage DJ, D2, D3, DI, et enfilées toutes sur une tringle B B. Une cage générale C entoure le tout et est munie d'un crochet A. Veut-on que le moteur tourne lentement? On ne tire pas la commande ; le ressort est dans l'état représenté sur la figure ci-jointe lorsque les boules sont contre l'axe, et la vanne d'admission ouverte. Le moteur accroît-il sa vitesse? Les boules s'écartent, tirent sur A qui, par l'intermédiaire de la cage C, appuie sur le ressort R1. Celui-ci se comprime en poussant de proche en proche les ressorts Ra, R2, RI, et finalement le bouton terminal de la tringle B. Pour un effort de traction F donné,
ressort antagoniste pour ainsi dire progressif. Plusieurs solutions ont été imaginées. Voici celle que préconise le brevet de M. A. Clément : Le ressort est partagé en quatre sections, RI, R2, R3, RI, enfermées chacune dans une cage DJ, D2, D3, DI, et enfilées toutes sur une tringle B B. Une cage générale C entoure le tout et est munie d'un crochet A. Veut-on que le moteur tourne lentement? On ne tire pas la commande ; le ressort est dans l'état représenté sur la figure ci-jointe lorsque les boules sont contre l'axe, et la vanne d'admission ouverte. Le moteur accroît-il sa vitesse? Les boules s'écartent, tirent sur A qui, par l'intermédiaire de la cage C, appuie sur le ressort R1. Celui-ci se comprime en poussant de proche en proche les ressorts Ra, R2, RI, et finalement le bouton terminal de la tringle B. Pour un effort de traction F donné, R1 diminue de 6 millimètres par exemple, R2 de 3, R3 de 2 et R4 de 1, soit, en tout, de 12 millimètres. Si 12 millimètres suffisent au fonctionnement de la vanne, c'est une variation d'effort égale à F que le régulateur aura à fournir. Veut-on aller plus vite? On tend un peu la tringle B ; le ressort R1, qui s'affaisse le plus vite, rentrera tout entier le premier dans sa cage dont le bord E viendra s'appuyer sur le fond F de la cage suivante ; le ressort R3 est annihilé. Si les boules produisent une augmentation de traction F égale à la précédente, il n'y aura plus, comme diminution de longueur, que 3 millimètres de R2, 2 millimètres de R3 et 1 millimètre de RI, soit 6 millimètres en tout; mais, comme il faut un mouvement de 12 millimètres pour une manœuvre complète de la vanne, il faudra doubler l'effort jusqu'à ce que les 12 millimètres de compression de ressort soient atteints au lieu de F, il faudra 2 F ; R1 se raccourcira de 6 millimètres, R2 de 4 et R3 de 2. Et ainsi de suite. En tendant davantage la tringle il y a de
tend un peu la tringle B ; le ressort R1, qui s'affaisse le plus vite, rentrera tout entier le premier dans sa cage dont le bord E viendra s'appuyer sur le fond F de la cage suivante ; le ressort R3 est annihilé. Si les boules produisent une augmentation de traction F égale à la précédente, il n'y aura plus, comme diminution de longueur, que 3 millimètres de R2, 2 millimètres de R3 et 1 millimètre de RI, soit 6 millimètres en tout; mais, comme il faut un mouvement de 12 millimètres pour une manœuvre complète de la vanne, il faudra doubler l'effort jusqu'à ce que les 12 millimètres de compression de ressort soient atteints au lieu de F, il faudra 2 F ; R1 se raccourcira de 6 millimètres, R2 de 4 et R3 de 2. Et ainsi de suite. En tendant davantage la tringle il y a de moins en moins de flexibilité, l'augmentation de tension doit être de plus en plus grande. Un autre avantage de ce système, d'après le texte du brevet, est qu'on perdra la fâcheuse habitude de caler le régulateur, ce qui donnait lieu à des emballements excessifs. En effet, puisque le ressort simple n'est bon que pour une certaine vitesse, et que c'est aux allures ralenties que la régulation est le plus utile, on avait pris l'habitude d'employer un ressort, en somme assez faible. Quand on voulait aller vite, la force de ce ressort étant insuffisante pour vaincre la force centrifuge agissant sur les boules, on tirait directement sur celles-ci, sans passer par le ressort : on calait le régulateur. Il n'y avait plus de régulation, le moteur prenait l'allure qu'il pouvait eu égard aux résistances qu'il avait à vaincre. Débrayait-on sans rendre au régulateur sa fonction? Le moteur se mettait à tourner à des allures folles. Avec le ressort multiple, ou avec des dispositifs analogues, on peut disposer pour les faibles vitesses d'un ressort faible, tout en opposant aux boules du régulateur, pour les grandes vitesses; une résistance de ressort aussi grande qu'il peut être nécessaire. — Henry MACÉE. Perfectionnements apportés aux
n'est bon que pour une certaine vitesse, et que c'est aux allures ralenties que la régulation est le plus utile, on avait pris l'habitude d'employer un ressort, en somme assez faible. Quand on voulait aller vite, la force de ce ressort étant insuffisante pour vaincre la force centrifuge agissant sur les boules, on tirait directement sur celles-ci, sans passer par le ressort : on calait le régulateur. Il n'y avait plus de régulation, le moteur prenait l'allure qu'il pouvait eu égard aux résistances qu'il avait à vaincre. Débrayait-on sans rendre au régulateur sa fonction? Le moteur se mettait à tourner à des allures folles. Avec le ressort multiple, ou avec des dispositifs analogues, on peut disposer pour les faibles vitesses d'un ressort faible, tout en opposant aux boules du régulateur, pour les grandes vitesses; une résistance de ressort aussi grande qu'il peut être nécessaire. — Henry MACÉE. Perfectionnements apportés aux soupapes pour moteurs à combustion interne. -SWIFT BRAMWELL MOORE. — Brevet français no 372361, demandé le 10 décembre 1906, publié le 4 avril 1907. La queue de soupape A est percée d'un trou de clavette E, comme à l'ordinaire, mais cette clavette, très courte, soutient une pièce auxiliaire D, sorte de filet de vis qu'on attacherait à la queue de la soupape. Un écrou F se visse sur elle et reçoit l'effort du ressort de rappel C de la soupape. Pour empêcher l'écrou F de se desserrer, une pièce G, en forme de fer à cheval, s'introduit dans une rainure qu'on a ménagée vers le bas de la pièce D, et est coiffée par l'écrou F, évidé à cet effet. Ce système n'est pas beaucoup plus compliqué que celui qui est généralement employé, et il possède l'avantage d'être très facilement démontable : On maintient la soupape en place à l'aide d'un tournevis qui empêche sa tête de tourner, (il faut pour cela, avoir enlevé le bouchon de soupape); puis, à l'aide d'une clef, on tourne l'écrou F comme si on voulait serrer davantage le ressort C ; on dégage ainsi la pièce G, et on l'enlève. Il ne reste plus
de filet de vis qu'on attacherait à la queue de la soupape. Un écrou F se visse sur elle et reçoit l'effort du ressort de rappel C de la soupape. Pour empêcher l'écrou F de se desserrer, une pièce G, en forme de fer à cheval, s'introduit dans une rainure qu'on a ménagée vers le bas de la pièce D, et est coiffée par l'écrou F, évidé à cet effet. Ce système n'est pas beaucoup plus compliqué que celui qui est généralement employé, et il possède l'avantage d'être très facilement démontable : On maintient la soupape en place à l'aide d'un tournevis qui empêche sa tête de tourner, (il faut pour cela, avoir enlevé le bouchon de soupape); puis, à l'aide d'une clef, on tourne l'écrou F comme si on voulait serrer davantage le ressort C ; on dégage ainsi la pièce G, et on l'enlève. Il ne reste plus qu'à dévisser à fond l'écrou F ; le ressort vient avec elle. On retire ensuite la clavette E, et l'on peut sortir la soupape. — Henry MACÉE GUÊTRE ANTIPANNE : — A propos de la guêtre antipanne décrite dans le dernier numéro d'Omnia, je crois intéressant de vous indiquer un procédé que j'emploie — trop fréquemment hélas ! pour rouler encore pendant un nombre respectable de kilomètres après un éclatement. Tous le monde a pu constater l'insuffisance notoire des emplâtres qu'on nous vend. J'y ai renoncé, et je m'en trouve bien. Je prends deux guêtres caoutchouc de la grosseur de mon pneu. A l'aide d'un tranchet je coupe sur l'une d'elles deux bandes longitudinales pour enlever les crochets. Avec une lime douce, je râpe les parties sectionnées jusqu'à ce qu'elles soient très pelucheuses, et ne puissent pas abîmer la chambre à air. Je pose cette guêtre à même entre la chambre et l'enveloppe, sur l'éclatement. Je place sur l'enveloppe ma seconde guêtre comme il est d'usage, et je regonfle. Il m'est arrivé de rouler ainsi pendant plusieurs centaines de kilomètres, en usant naturellement plusieurs guêtres extérieures. — Pierre HONNORÉ. L'IDÉE AÉRIENNE Au fil du Vent (suite) VII Cette hélice, tournant