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aux autres, finissent par créer une impression fâcheuse et qui, s'ils se terminent par un fait attristant comme un accident de personne, même dû à toute autre cause que la construction, ont pour effet de porter à l'infortuné constructeur les malheurs de son client, et peuvent parfois, si ce dernier use de quelque influence ou se montre mauvais coucheur, porter un coup grave à son prestige et à la bonne renommée de sa fabrication. Voitures qui ont la guigne ! Cette guigne s'attache quelquefois, et plus souvent peut-être au client lui-même. Il s'est adressé de confiance, avec cet enthousiasme avide et impatient des débutants, au constructeur peu sûr mais bruyant que lui a recommandé X..., un de ses meilleurs amis. La promesse d'une livraison rapide a triomphé de sa décision et emporté son ordre. Lorsqu'arrive la date annoncée — livrable au 15 mars prochain, avait dit le constructeur : que de rêves, que d'espérances printanières évoque cette date, lorsqu'elle est donnée au Salon au milieu des feux du Grand-Palais, tandis qu'au-dehors souffle la bise d'hiver — lorsqu'arrive cette date, notre acheteur ne reçoit aucun avis ; il se rend alors à l'usine ; on le prie de patienter un peu, oh ! si peu ! Il patiente, patience encore, cela dure trois, quatre ou cinq mois ; c'est le bon jeune homme, si doux, si heureux surtout à la pensée des randonnées prochaines ; et puis si fier aussi, et si touché des charmants rapports que le constructeur bruyant, mais peu sûr, entretient avec lui ; qui donc est d'un commerce plus agréable, d'un esprit plus conciliant, d'une attitude plus prometteuse, d'une camaraderie plus cordiale, et à la fois plus déférente, que le constructeur d'automobiles qui, se sentant dans son tort, veut sans se compromettre, ménager un client ? Aussi notre bon jeune homme est-il tout doux, protestant faiblement, assistant, quand il use du téléphone, à de savantes substitutions de personne, se laissant peu à peu captiver, lorsqu'il se présente lui-même à l'usine, au point d'en oublier son sujet, par les passionnantes descriptions techniques que lui expose le patron ou
oh ! si peu ! Il patiente, patience encore, cela dure trois, quatre ou cinq mois ; c'est le bon jeune homme, si doux, si heureux surtout à la pensée des randonnées prochaines ; et puis si fier aussi, et si touché des charmants rapports que le constructeur bruyant, mais peu sûr, entretient avec lui ; qui donc est d'un commerce plus agréable, d'un esprit plus conciliant, d'une attitude plus prometteuse, d'une camaraderie plus cordiale, et à la fois plus déférente, que le constructeur d'automobiles qui, se sentant dans son tort, veut sans se compromettre, ménager un client ? Aussi notre bon jeune homme est-il tout doux, protestant faiblement, assistant, quand il use du téléphone, à de savantes substitutions de personne, se laissant peu à peu captiver, lorsqu'il se présente lui-même à l'usine, au point d'en oublier son sujet, par les passionnantes descriptions techniques que lui expose le patron ou un ingénieur de la maison ; il articule seulement, avant qu'on ne le congédie délibérément, un timide « ne m'oubliez pas », un « au plus tard le... », et « sans faute au moins cette fois ». Il enverra bien un jour à sa place, dans l'espoir de plus de succès, Madame sa mère laquelle sera reçue avec les plus humbles hommages et les plus respectueuses salutations, ou tout au plus son subrogé tuteur à qui l'on fera comprendre poliment qu'il semble tout à fait inapte à traiter ou à parler de choses d'automobile ; et il ne se fâchera que plus tard, lorsque, désabusé, il verra approcher les rigueurs hivernales et qu'un camarade qui aura déjà passé par là ou qui aura quelques notions de droit ou d'affaires, lui conseillera d'agir. Alors, devant une sommation banale, où les réserves auront été insuffisamment ou maladroitement formulées, le constructeur livrera, non pas peut-être la voiture même qu'avait achetée le client, voiture qui parfois aura déjà été livrée à un autre acheteur de moins bonne composition, mais une voiture montée et achevée à la hâte, sinon une refusée après des avatars et à qui l'on aura rendu la mine d'une neuve.
de succès, Madame sa mère laquelle sera reçue avec les plus humbles hommages et les plus respectueuses salutations, ou tout au plus son subrogé tuteur à qui l'on fera comprendre poliment qu'il semble tout à fait inapte à traiter ou à parler de choses d'automobile ; et il ne se fâchera que plus tard, lorsque, désabusé, il verra approcher les rigueurs hivernales et qu'un camarade qui aura déjà passé par là ou qui aura quelques notions de droit ou d'affaires, lui conseillera d'agir. Alors, devant une sommation banale, où les réserves auront été insuffisamment ou maladroitement formulées, le constructeur livrera, non pas peut-être la voiture même qu'avait achetée le client, voiture qui parfois aura déjà été livrée à un autre acheteur de moins bonne composition, mais une voiture montée et achevée à la hâte, sinon une refusée après des avatars et à qui l'on aura rendu la mine d'une neuve. Et notre bon jeune homme paiera le solde ; et à peine en possession de ce qui fut si longtemps l'objet de ses rêves, il s'apercevra que ce qui lui a été livré est incapable d'un bon service et constitue ce qu'on dénomme vulgairement un clou. Un mois environ se passera en correspondances afin de savoir à qui imputer les vices : au mécanisme, soutiendra le bon jeune homme ; à votre inexpérience de conducteur, lui répondra le constructeur. On tombera d'accord pour que ce dernier assure une parfaite mise au point, et même au besoin pour qu'il paré la voiture des perfectionnements que révélera le Salon prochain, proposition qui séduit au suprême degré l'acheteur. Toute la saison d'hiver sera consacrée à l'accomplissement de ces travaux, et, lorsque au printemps suivant, l'acheteur reprendra sa voiture, il constatera que celle-ci ne vaut décidément rien, qu'elle est atteinte d'un vice caché et rédhibitoire. Alors seulement il recourra au moyen extrême par lequel il eût dû commencer, d'une demande en résiliation de la vente ; le procès qu'il intentera durera près d'un an, et il aura ainsi été privé durant deux longues années du plaisir de se livrer à son sport idéal et
passera en correspondances afin de savoir à qui imputer les vices : au mécanisme, soutiendra le bon jeune homme ; à votre inexpérience de conducteur, lui répondra le constructeur. On tombera d'accord pour que ce dernier assure une parfaite mise au point, et même au besoin pour qu'il paré la voiture des perfectionnements que révélera le Salon prochain, proposition qui séduit au suprême degré l'acheteur. Toute la saison d'hiver sera consacrée à l'accomplissement de ces travaux, et, lorsque au printemps suivant, l'acheteur reprendra sa voiture, il constatera que celle-ci ne vaut décidément rien, qu'elle est atteinte d'un vice caché et rédhibitoire. Alors seulement il recourra au moyen extrême par lequel il eût dû commencer, d'une demande en résiliation de la vente ; le procès qu'il intentera durera près d'un an, et il aura ainsi été privé durant deux longues années du plaisir de se livrer à son sport idéal et aussi de la jouissance de l'argent qu'il aura versé entre les mains de son vendeur. Client guignard ! Ce tableau du sort qui attend certains néophytes de l'automobilisme peut, pour les heureux qui n'ont jamais connu de déboires, paraître poussé au noir. Que de fois pourtant j'en fus le témoin compatissant et trop tardivement consulté ! Mais ce que je tiens à dire aussi, c'est que les constructeurs sont de plus en plus rares qui se jouent avec un tel cynisme de la naïveté de leurs acheteurs ; c'est aussi que, depuis qu'il s'est établi une jurisprudence à laquelle je m'honore de n'avoir pas été tout à fait étranger, les tribunaux répriment de tels abus avec une louable énergie. On va pouvoir en juger par le récit de l'aventure et le compte-rendu judiciaire qui suivent. (A suivre). J. IMBRECQ, Avocat à la Cour d'appel. Nous prions instamment ceux de nos lecteurs qui nous envoient des communications en vue d'insertion, de n'écrire que sur un seul côté des feuillelets. LA TRANSMISSION dans les Motocyclettes et Tricars Dans les motocyclettes et tricars, le problème de la transmission de l'effort moteur à la roue motrice semble, à première vue, des plus simples ;
compatissant et trop tardivement consulté ! Mais ce que je tiens à dire aussi, c'est que les constructeurs sont de plus en plus rares qui se jouent avec un tel cynisme de la naïveté de leurs acheteurs ; c'est aussi que, depuis qu'il s'est établi une jurisprudence à laquelle je m'honore de n'avoir pas été tout à fait étranger, les tribunaux répriment de tels abus avec une louable énergie. On va pouvoir en juger par le récit de l'aventure et le compte-rendu judiciaire qui suivent. (A suivre). J. IMBRECQ, Avocat à la Cour d'appel. Nous prions instamment ceux de nos lecteurs qui nous envoient des communications en vue d'insertion, de n'écrire que sur un seul côté des feuillelets. LA TRANSMISSION dans les Motocyclettes et Tricars Dans les motocyclettes et tricars, le problème de la transmission de l'effort moteur à la roue motrice semble, à première vue, des plus simples ; et cependant tous ceux qui ont pratiqué ces instruments ont eu comme principaux ennuis les nombreuses défections de la transmission. Le problème n'est pas simple, et nous dirons même que, de sa solution surtout, dépend l'avenir de la motocyclette légère ou bicyclette à moteur réclamée par tant de cyclistes amateurs d'excursions et ennemis des acrobaties ! La transmission peut se faire de trois manières principales : 1° Par courroie. C'est la plus simple des transmissions, la plus souple, la plus facile à réparer, et à régler, celle qui ménage le plus le moteur en lui évitant les chocs ; mais ses inconvénients sont nombreux : elle s'allonge, glisse, charge démesurément les axes de ses poulies et se rompt souvent en risquant d'occasionner de graves accidents par un enchevêtrement possible dans la roue arrière. Les sportsmen qui ont pratiqué autrefois le tricycle à pétrole ont peut-être remarqué que, sur cet instrument fort lourd, muni d'un différentiel mangeur de force, on ne disposait en général que de moteurs assez faibles, de 1 cheval 1/4 à 2 3/4, moins bons que ceux d'aujourd'hui, et que cependant on montait les côtes aussi bien, sinon mieux, qu'avec les motocyclettes de 2 chevaux 1/2 à 3
d'excursions et ennemis des acrobaties ! La transmission peut se faire de trois manières principales : 1° Par courroie. C'est la plus simple des transmissions, la plus souple, la plus facile à réparer, et à régler, celle qui ménage le plus le moteur en lui évitant les chocs ; mais ses inconvénients sont nombreux : elle s'allonge, glisse, charge démesurément les axes de ses poulies et se rompt souvent en risquant d'occasionner de graves accidents par un enchevêtrement possible dans la roue arrière. Les sportsmen qui ont pratiqué autrefois le tricycle à pétrole ont peut-être remarqué que, sur cet instrument fort lourd, muni d'un différentiel mangeur de force, on ne disposait en général que de moteurs assez faibles, de 1 cheval 1/4 à 2 3/4, moins bons que ceux d'aujourd'hui, et que cependant on montait les côtes aussi bien, sinon mieux, qu'avec les motocyclettes de 2 chevaux 1/2 à 3 chevaux, qui sont plus légères, qui n'ont pas de différentiel, et dont tous les roulements sont meilleurs. La seule raison de cette anomalie apparente réside dans la transmission. Dans le tricycle, la commande se faisait par engrenages avec une démultiplication de 1/10 1/12, tandis que, dans la motocyclette, avec la courroie telle qu'on l'emploie, il est difficile de dépasser 1/16, la plus grande poulie étant forcément de diamètre inférieur à celui de la roue arrière, et la plus petite ne pouvant raisonnablement tomber au-dessous de 0,68. Donc, ce qui tue la motocyclette, c'est l'excès de multiplication. Il y a plus ; au début, on employait de préférence la courroie plate, la seule utilisée dans les usines, la seule ayant un bon rendement mécanique. (La raideur d'une courroie dans une transmission n'est négligeable que lorsque son épaisseur est inférieur au 1/30 du diamètre de la plus petite poulie). Malheureusement, en raison de la différence excessive des rayons des deux poulies et de leur trop grand rapprochement, il faut une tension absolument exagérée pour obtenir une adhérence suffisante ; et encore cette adhérence n'est-elle que provisoire, le laminage incessant de la courroie ayant pour effet de l'allonger et d'en diminuer très rapidement
courroie telle qu'on l'emploie, il est difficile de dépasser 1/16, la plus grande poulie étant forcément de diamètre inférieur à celui de la roue arrière, et la plus petite ne pouvant raisonnablement tomber au-dessous de 0,68. Donc, ce qui tue la motocyclette, c'est l'excès de multiplication. Il y a plus ; au début, on employait de préférence la courroie plate, la seule utilisée dans les usines, la seule ayant un bon rendement mécanique. (La raideur d'une courroie dans une transmission n'est négligeable que lorsque son épaisseur est inférieur au 1/30 du diamètre de la plus petite poulie). Malheureusement, en raison de la différence excessive des rayons des deux poulies et de leur trop grand rapprochement, il faut une tension absolument exagérée pour obtenir une adhérence suffisante ; et encore cette adhérence n'est-elle que provisoire, le laminage incessant de la courroie ayant pour effet de l'allonger et d'en diminuer très rapidement la tension. Ceux qui ont fait de la route se rappellent certainement la gamme suivante : ajustage de la courroie au départ, patinage au bout de quelques kilomètres ; pied à terre, et rajustage de la courroie par raccourcissement ; repatinage un peu plus loin, suivi d'un nouveau raccourcissement, enfin rupture de la courroie devenue trop dure ; réparation à l'aide d'un morceau qui s'allongera à son tour un instant... etc... Il y a là de quoi mettre à une rude épreuve la patience du motocycliste ! C'est alors qu'on inventa la courroie trapézoïdale avec poulies à gorge en V. Ici l'adhérence est meilleure, la tension légèrement moindre, mais le rendement mécanique est très diminué. Les observateurs ont dû remarquer que la courroie trapézoïdale a été suivie immédiatement par l'apparition de moteurs de 3 chevaux et plus, à 2 et même 4 cylindres. On a ainsi transformé la motocyclette en une voiture à deux roues qui marche en plat comme une folle et dont l'équilibre peut être compromis par la moindre flaque de boue. Fig. 1. — TRANSMISSION DANS UNE MOTOCYCLETTE. -A. poulie calée sur l'arbre du moteur. — B. poulie solidaire de la roue arrière. — mnop. r s
rupture de la courroie devenue trop dure ; réparation à l'aide d'un morceau qui s'allongera à son tour un instant... etc... Il y a là de quoi mettre à une rude épreuve la patience du motocycliste ! C'est alors qu'on inventa la courroie trapézoïdale avec poulies à gorge en V. Ici l'adhérence est meilleure, la tension légèrement moindre, mais le rendement mécanique est très diminué. Les observateurs ont dû remarquer que la courroie trapézoïdale a été suivie immédiatement par l'apparition de moteurs de 3 chevaux et plus, à 2 et même 4 cylindres. On a ainsi transformé la motocyclette en une voiture à deux roues qui marche en plat comme une folle et dont l'équilibre peut être compromis par la moindre flaque de boue. Fig. 1. — TRANSMISSION DANS UNE MOTOCYCLETTE. -A. poulie calée sur l'arbre du moteur. — B. poulie solidaire de la roue arrière. — mnop. r s tu. courbe que prendra la courroie trapézoïdale pendant la marche. — a b. c J. tangentes communes aux gorges des deux poulies. La perte de force due à la courroie trapézoïdale est très facile à faire ressortir. Soient A et B les deux poulies de transmission une courroie plate s'inscrirait sur les deux poulies en suivant les deux tangentes communes a b et c d. La courroie trapézoïdale au contraire, formée de 3 à 4 épaisseurs de cuir, présente à l'entrée une certaine raideur, mais à la sortie demande un effort appréciable pour être arrachée de la gorge en V où elle se trouve coincée. Dans ces conditions, elle s'inscrira sur les deux poulies suivant les courbes m, n, o, p, r, s, t, u, qui offrent chacune deux pertes de force, l'une à l'entrée, l'autre à la sortie. À l'entrée, on trouve (1) 2 et 3 p. 100 pour chacune des poulies. À la sortie, 4 et 6 p. 100 pour chacune des poulies. Soit au total 15 p. 100 environ de l'effort moteur. En revanche, le frottement de la courroie par un angle α de la gorge, est s Soit pour α = 4°, f' = 2,52 f.
sur les deux poulies en suivant les deux tangentes communes a b et c d. La courroie trapézoïdale au contraire, formée de 3 à 4 épaisseurs de cuir, présente à l'entrée une certaine raideur, mais à la sortie demande un effort appréciable pour être arrachée de la gorge en V où elle se trouve coincée. Dans ces conditions, elle s'inscrira sur les deux poulies suivant les courbes m, n, o, p, r, s, t, u, qui offrent chacune deux pertes de force, l'une à l'entrée, l'autre à la sortie. À l'entrée, on trouve (1) 2 et 3 p. 100 pour chacune des poulies. À la sortie, 4 et 6 p. 100 pour chacune des poulies. Soit au total 15 p. 100 environ de l'effort moteur. En revanche, le frottement de la courroie par un angle α de la gorge, est s Soit pour α = 4°, f' = 2,52 f. Ce qui veut dire que l'adhérence est presque triplée, ou que la courroie, pour un même effort à transmettre, peut être 3 fois moins tendue. La courroie trapézoïdale ménage plus les paliers que la courroie plate, mais tue le moteur. D'ailleurs tout ceci n'est vrai que pour une courroie s'adaptant bien à la gorge des poulies (voir Omnia n° 62); sinon il ne subsisterait à l'actif de la courroie trapézoïdale que la perte de force, sans profit pour l'adhérence. Pourtant il existe un moyen bien simple d'augmenter l'adhérence d'une courroie dans de très grandes proportions, moyen usité dans toutes les transmissions très démultipliées, qui consiste à augmenter la largeur de l'arc embrassé sur la plus petite poulie au moyen d'un enrouleur Leneveu par exemple. Pour des arcs d'enroulement en progression arithmétique, l'adhérence croît en progression géométrique. (Freins d'enroulement, amarrage des bateaux, etc.) Il ne s'agit pas ici d'un tendeur de courroie qui se place n'importe où et n'augmente guère l'arc d'enroulement, mais bien d'une poulie montée sur billes, dont l'axe est mobile autour de l'axe de la plus petite poulie, et aussi rapprochée que possible de cette dernière. La figure 2 fait voir qu'on peut augmenter beaucoup l'arc d'enroulement, en
bien à la gorge des poulies (voir Omnia n° 62); sinon il ne subsisterait à l'actif de la courroie trapézoïdale que la perte de force, sans profit pour l'adhérence. Pourtant il existe un moyen bien simple d'augmenter l'adhérence d'une courroie dans de très grandes proportions, moyen usité dans toutes les transmissions très démultipliées, qui consiste à augmenter la largeur de l'arc embrassé sur la plus petite poulie au moyen d'un enrouleur Leneveu par exemple. Pour des arcs d'enroulement en progression arithmétique, l'adhérence croît en progression géométrique. (Freins d'enroulement, amarrage des bateaux, etc.) Il ne s'agit pas ici d'un tendeur de courroie qui se place n'importe où et n'augmente guère l'arc d'enroulement, mais bien d'une poulie montée sur billes, dont l'axe est mobile autour de l'axe de la plus petite poulie, et aussi rapprochée que possible de cette dernière. La figure 2 fait voir qu'on peut augmenter beaucoup l'arc d'enroulement, en prenant pour le galet un diamètre assez petit, et en le rapprochant le plus possible du brin moteur MN. En calculant la tension de la courroie J, (1) Si la courroie est entraînée par un effort P, l'effort transmis y, en tenant compte de la résistance de la courroie, est donné par la relation A + b3 P — o — où d est le diamètre de la poulie, A et B deux coefficients variables avec l'épaisseur de la courroie. Pour des courroies de 15 à 20 mm d'épaisseur, on pourrait prendre A = 0,08, B = 0,006. successivement avec ou sans enrouleur au moyen de la formule connue T = ter*, dans laquelle e = 2, 7, / est le coefficient de frottement de la courroie, et r le cercle embrassé, on trouve par exemple, avec une poulie en bois et une courroie plate (f = 0,47), pour un effort moteur de 27 kilogrammes : — Sans enrouleur, arc embrassé 120°, T = 45 kilogrammes, t = 18 kilogrammes — Avec enrouleur, arc embrassé 260°, T = 30 kilogrammes, t = 3 kilogrammes, T + t = 33 kilogrammes, pression sur les paliers qui fait ressortir une tension de
donné par la relation A + b3 P — o — où d est le diamètre de la poulie, A et B deux coefficients variables avec l'épaisseur de la courroie. Pour des courroies de 15 à 20 mm d'épaisseur, on pourrait prendre A = 0,08, B = 0,006. successivement avec ou sans enrouleur au moyen de la formule connue T = ter*, dans laquelle e = 2, 7, / est le coefficient de frottement de la courroie, et r le cercle embrassé, on trouve par exemple, avec une poulie en bois et une courroie plate (f = 0,47), pour un effort moteur de 27 kilogrammes : — Sans enrouleur, arc embrassé 120°, T = 45 kilogrammes, t = 18 kilogrammes — Avec enrouleur, arc embrassé 260°, T = 30 kilogrammes, t = 3 kilogrammes, T + t = 33 kilogrammes, pression sur les paliers qui fait ressortir une tension de courroie 6 fois moindre pour un même effort à transmettre. Quant à la perte de force, elle se réduit à l'effort de roulement du galet E, monté sur billes, chargé de la tension de courroie 2 f, suit o.oor et pour d = 6 m. 06, on trouve o kgr roo. Cet artifice, simple à installer, permettrait de revenir avec avantage à la courroie plate. De plus en supprimant les patinages, on y trouverait une économie d'essence et, par la diminution de la tension, une moindre usure des paliers. — 2° Par chaîne. Ici il n'est plus question de tension exagérée, et la pression sur les paliers se réduit à l'effort moteur. Mais plusieurs autres inconvénients se présentent. D'abord le manque de souplesse. Chaque coup de piston se traduit par un à-coup violent, et ces à-coups répétés ont tôt fait de disloquer la chaîne et de donner du jeu à toutes les pièces du moteur, tout en rendant la position du voyageur intenable. Cet inconvénient, qui serait absolument rédhibitoire, peut être évité par l'emploi d'amortisseurs composés soit de ressorts interposés entre l'axe moteur et le point de chaîne, soit d'appareils à glissement analogues à des embrayages, mais dont le serrage