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glace de devant et d'empêcher de voir au travers. Une couverture qu'on peut boutonner protège en outre le chauffeur contre les intempéries. L'éclairage a été également soigné d'une façon particulière par un spécialiste, qui s'est appliqué à le rendre parfait. Une forte batterie d'accumulateurs alimente deux lampes électriques sur les côtés devant les conducteurs, et deux autres placées sur les montants de devant de la caisse. Les quatre lampes sont surmontées de la couronne impériale en or, ainsi que les deux grands phares de devant. Chacun de ces deux phares possède deux brûleurs qui projetent un faisceau intense de lumière. Il y a quatre générateurs à acétylène placés deux à deux dans deux coffres en bois disposés symétriquement sur les longs marchepieds. Le phare de gauche est fixe, celui de droite suit tous les mouvements des roues directrices et éclaire dans les courbes le chemin qu'on va suivre. Contre les pannes, qui atteignent la voiture de Sa Majesté tout comme une autre, on a prévu l'outillage et les pièces de rechange nécessaires. Les outils sont placés dans un ordre parfait dans une commode formée de quatre tiroirs disposés sur le milieu du dessous du siège. Les pièces de rechange sont sur les côtés. Une boîte à pneus et à chambres à air est disposée sur le toit. Notre voisin l'empereur exprima, après sa première course avec cette voiture, toute la satisfaction qu'elle lui avait donnée et loua la marche silencieuse qui rendait cette voiture N. A. G. presque l'égale à ce point de vue des deux électriques qu'il possède. W. ISENDAHL. Primitif a été frappé de ce fait trop certain que les pistons se guident d'eux-mêmes dans les cylindres des moteurs à explosions et appuient de façon irrégulière sur les parois de ces cylindres selon que l'explosion agit sur eux ou qu'au contraire ils expulsent les gaz brûlés ; que par conséquent un travail inutile et une usure anormale des cylindres (ovalisation) sont ainsi produits. Il a essayé de remédier à ce mal, y a réussi, et du même coup a créé un type de moteur qui vaut en sus
sur les côtés. Une boîte à pneus et à chambres à air est disposée sur le toit. Notre voisin l'empereur exprima, après sa première course avec cette voiture, toute la satisfaction qu'elle lui avait donnée et loua la marche silencieuse qui rendait cette voiture N. A. G. presque l'égale à ce point de vue des deux électriques qu'il possède. W. ISENDAHL. Primitif a été frappé de ce fait trop certain que les pistons se guident d'eux-mêmes dans les cylindres des moteurs à explosions et appuient de façon irrégulière sur les parois de ces cylindres selon que l'explosion agit sur eux ou qu'au contraire ils expulsent les gaz brûlés ; que par conséquent un travail inutile et une usure anormale des cylindres (ovalisation) sont ainsi produits. Il a essayé de remédier à ce mal, y a réussi, et du même coup a créé un type de moteur qui vaut en sus par des qualités que son inventeur n'avait peut-être pas prévues tout d'abord, telles que la simplicité et la rusticité. M. Primat prend un balancier, et attache à chacun des bras un piston. Les deux pistons, on le voit, ne se déplacent plus selon une ligne droite verticale, mais selon une portion de circonférence dont le point d'articulation du balancier est le centre. Il est donc obligé de donner à ces pistons une forme courbe et de les loger dans des cylindres de forme courbe eux-mêmes. Les cylindres sont constitués par deux demi-tôres dont un bout est fixé à un carter formant bâti pour tout l'ensemble, et dont l'autre bout reçoit une culasse. Les deux pistons opposés sont ainsi solidaires du même balancier. Quand l'un monte, l'autre descend, et réciproquement. Leurs mouvements étant solidaires, il suffit qu'un seul des pistons soit relié à l'arbre moteur par une manivelle. Et de fait il n'existe dans le moteur Primat qu'une seule manivelle pour deux pistons. Fig. 2. — SCHÉMA DU PRINCIPE SELON LEQUEL FONCTIONNE LE MOTEUR PRIMAT. — L. axe du balancier. — K, balancier. — C C. cylindres. — D D', pistons. — E. bielle. On peut réunir deux groupes de deux
portion de circonférence dont le point d'articulation du balancier est le centre. Il est donc obligé de donner à ces pistons une forme courbe et de les loger dans des cylindres de forme courbe eux-mêmes. Les cylindres sont constitués par deux demi-tôres dont un bout est fixé à un carter formant bâti pour tout l'ensemble, et dont l'autre bout reçoit une culasse. Les deux pistons opposés sont ainsi solidaires du même balancier. Quand l'un monte, l'autre descend, et réciproquement. Leurs mouvements étant solidaires, il suffit qu'un seul des pistons soit relié à l'arbre moteur par une manivelle. Et de fait il n'existe dans le moteur Primat qu'une seule manivelle pour deux pistons. Fig. 2. — SCHÉMA DU PRINCIPE SELON LEQUEL FONCTIONNE LE MOTEUR PRIMAT. — L. axe du balancier. — K, balancier. — C C. cylindres. — D D', pistons. — E. bielle. On peut réunir deux groupes de deux cylindres, groupés placés l'un derrière l'autre, et l'on a ainsi un moteur à 4 cylindres. Par le même procédé on obtient un moteur à 6, à 8, à 12 cylindres, etc. Les deux cylindres opposés sont exactement dans le même plan et travaillent, comme nous l'avons dit, sur une même manivelle. Il en résulte que l'encombrement du moteur Primat, dans le sens de la profondeur, de la longueur si on le préfère, est exactement moitié moindre que celui de tous les autres moteurs. Sous le capot d'un de nos moteurs actuels à 4 cylindres, on logerait un moteur Primat de 8 cylindres à dimensions égales. Le fait que le moteur Primat nécessite un nombre de manivelles et de bielles bien moindre que celui qui est nécessaire aux autres moteurs, simplifie notamment les difficultés de sa construction. Fig. 3. — COUPE VERTICALE DANS UN MOTEUR PRIMAT. — K, couvercle du carter. — N, tête du balancier. — L, axe des balanciers. — B, leviers de commande du tiroir de distribution. — C. cylindre. D, piston. — E. bielle. — F F', chemises d'eau. — H, carter en aluminium. — J, pattes du moteur. — A, tiroir de distribution. — G, culasse.
manivelle. Il en résulte que l'encombrement du moteur Primat, dans le sens de la profondeur, de la longueur si on le préfère, est exactement moitié moindre que celui de tous les autres moteurs. Sous le capot d'un de nos moteurs actuels à 4 cylindres, on logerait un moteur Primat de 8 cylindres à dimensions égales. Le fait que le moteur Primat nécessite un nombre de manivelles et de bielles bien moindre que celui qui est nécessaire aux autres moteurs, simplifie notamment les difficultés de sa construction. Fig. 3. — COUPE VERTICALE DANS UN MOTEUR PRIMAT. — K, couvercle du carter. — N, tête du balancier. — L, axe des balanciers. — B, leviers de commande du tiroir de distribution. — C. cylindre. D, piston. — E. bielle. — F F', chemises d'eau. — H, carter en aluminium. — J, pattes du moteur. — A, tiroir de distribution. — G, culasse. — I, arbre moteur. — B, galet du levier de distribution des gaz commandé par la came L. L'inventeur a imaginé une machine-outil spéciale pour l'alésage de ses cylindres. Alors qu'on les croirait d'une fabrication difficile et coûteuse, ils se débitent sur une machine automatique qui ne nécessite qu'à intervalles assez longs le coup d'œil de l'ouvrier. Le moteur Primat, nous ne l'avons pas vérifié, passe pour plus léger que ses confrères, à puissance égale. Il est raisonnable en effet d'admettre que la simplicité de son arbre et la compacité de l'ensemble soient des facteurs de légèreté. Il passe également pour posséder un rendement meilleur. On fait observer que les pistons sont guidés dans leur mouvement et ne peuvent donc exercer contre les parois des cylindres aucun frottement anormal ; que le nombre des pièces à articulation, des tourillons et des paliers, est très réduit, ainsi que les frottements qui en sont la conséquence. Le moteur Primat bénéficie encore d'une économie dans le graissage qui vient de la simplification de ses pièces en mouvement. Sa marche est fort silencieuse. La suppression des soupapes, remplacées par des tiroirs de forme spéciale, contribue certainement à donner au moteur Primat cette qualité qu'il
assez longs le coup d'œil de l'ouvrier. Le moteur Primat, nous ne l'avons pas vérifié, passe pour plus léger que ses confrères, à puissance égale. Il est raisonnable en effet d'admettre que la simplicité de son arbre et la compacité de l'ensemble soient des facteurs de légèreté. Il passe également pour posséder un rendement meilleur. On fait observer que les pistons sont guidés dans leur mouvement et ne peuvent donc exercer contre les parois des cylindres aucun frottement anormal ; que le nombre des pièces à articulation, des tourillons et des paliers, est très réduit, ainsi que les frottements qui en sont la conséquence. Le moteur Primat bénéficie encore d'une économie dans le graissage qui vient de la simplification de ses pièces en mouvement. Sa marche est fort silencieuse. La suppression des soupapes, remplacées par des tiroirs de forme spéciale, contribue certainement à donner au moteur Primat cette qualité qu'il ajoute à celles que nous avons énumérées et qui expliquent la faveur dont il bénéficie auprès des amateurs d'engins simples et solides. S. DAMIEN. Nous RACHETONS, au prix de 50 fr. 50 l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, 28, 29, 30, 34, 40, 44 et 48. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia, 20, rue Duret, L'ALCOOL MOTEUR Du Rendement Thermodynamique L'étude d'un combustible destiné à l'alimentation d'un moteur à mélange homogène est le plus souvent une étude comparative. Un principe existe, qu'il faut bien se garder de méconnaître, c'est qu'à un combustible déterminé convient un moteur de caractéristiques bien déterminées elles-mêmes, tant pour les dimensions de ce moteur que pour sa vitesse angulaire de régime, sa compression théorique, les conditions de son refroidissement. Le carburateur a un rôle bien spécial ; il doit assurer, dans les meilleures conditions, le dosage du combustible et du carburant. Il doit, grâce aux sections des orifices de passage, assurer l'alimentation du moteur sans que ce dernier éprouve, à l'aspiration, une telle résistance que les cylindrées soient incomplètes. Il doit enfin assurer l'homogénéité la plus parfaite du mélange carburé, pour que l'utilisation en
30, 34, 40, 44 et 48. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia, 20, rue Duret, L'ALCOOL MOTEUR Du Rendement Thermodynamique L'étude d'un combustible destiné à l'alimentation d'un moteur à mélange homogène est le plus souvent une étude comparative. Un principe existe, qu'il faut bien se garder de méconnaître, c'est qu'à un combustible déterminé convient un moteur de caractéristiques bien déterminées elles-mêmes, tant pour les dimensions de ce moteur que pour sa vitesse angulaire de régime, sa compression théorique, les conditions de son refroidissement. Le carburateur a un rôle bien spécial ; il doit assurer, dans les meilleures conditions, le dosage du combustible et du carburant. Il doit, grâce aux sections des orifices de passage, assurer l'alimentation du moteur sans que ce dernier éprouve, à l'aspiration, une telle résistance que les cylindrées soient incomplètes. Il doit enfin assurer l'homogénéité la plus parfaite du mélange carburé, pour que l'utilisation en soit aussi bonne que possible. Ce but étant atteint dans un bon carburateur, il reste au chercheur à s'efforcer de sauvegarder le principe énoncé plus haut. Quel est le critérium certain auquel nous reconnaîtrons que le moteur est tel que le combustible lui convient? Ce critérium est le rendement thermodynamique du moteur : mais qu'entend-on par cette expression? Soit un kilogramme de combustible liquide. Ce combustible renferme une certaine quantité d'énergie ; si on le brûle, il dégage de la chaleur ; il en est de même si on le mélange à de l'air dans des conditions telles qu'au lieu d'une combustion, on obtient une explosion. L'unité par laquelle on compare deux quantités de chaleur est appelée la calorie, et l'on nomme pouvoir calorifique d'un combustible, la quantité de calories que peut dégager en brûlant un kilogramme de ce combustible. Appelons Q cette quantité. En vertu du principe de la conservation de l'énergie, nous savons qu'à une certaine quantité de chaleur correspond une quantité, toujours la même, d'énergie mécanique. On appelle équivalent mécanique de la chaleur le nombre de kilogrammètres par kilogramme-mètre étant l'unité du travail – qui correspond à une calorie. On a trouvé qu'une calorie valait 425 kilogrammètres.
du moteur : mais qu'entend-on par cette expression? Soit un kilogramme de combustible liquide. Ce combustible renferme une certaine quantité d'énergie ; si on le brûle, il dégage de la chaleur ; il en est de même si on le mélange à de l'air dans des conditions telles qu'au lieu d'une combustion, on obtient une explosion. L'unité par laquelle on compare deux quantités de chaleur est appelée la calorie, et l'on nomme pouvoir calorifique d'un combustible, la quantité de calories que peut dégager en brûlant un kilogramme de ce combustible. Appelons Q cette quantité. En vertu du principe de la conservation de l'énergie, nous savons qu'à une certaine quantité de chaleur correspond une quantité, toujours la même, d'énergie mécanique. On appelle équivalent mécanique de la chaleur le nombre de kilogrammètres par kilogramme-mètre étant l'unité du travail – qui correspond à une calorie. On a trouvé qu'une calorie valait 425 kilogrammètres. Donc si nous considérons notre kilogramme de combustible liquide, puisque nous savons qu'il est susceptible d'émettre un nombre Q de calories, nous en concluons qu'il est susceptible d'être théoriquement transformé en un nombre de 425 x Q kilogrammètres. Considérons maintenant l'unité habituelle de travail qu'on appelle le cheval-heure. Cette unité vaut 75 kilogrammètres par seconde (quantité qui représente l'unité de puissance, le cheval), multipliés par le nombre de secondes que renferme l'heure, soit 3600. Le cheval-heure vaut donc : 75 x 3600 = 270 000 kilogrammètres. Supposons que nous puissions déterminer par expérience la quantité d'un combustible qui est consommée dans un moteur pour produire une quantité de travail égale au cheval-heure, c'est-à-dire, par exemple, la quantité de combustible nécessaire pour produire une puissance d'un cheval pendant une heure. — Soit 300 grammes cette quantité. Nous avons vu qu'un kilogramme de combustible nous donnait théoriquement 425 xQ kilogrammètres; prenons l'essence dont le pouvoir calorifique est de 11 000 calories. Un kilogramme d'essence renfermera donc : 11 000 x 425 = 4 765 000 calories. Mais nous avons consommé 300 grammes, ce qui correspond à : Nous avons donc dépensé 1 429 500 calories pour produire un cheval-heure qui théoriquement équivaut
vaut 75 kilogrammètres par seconde (quantité qui représente l'unité de puissance, le cheval), multipliés par le nombre de secondes que renferme l'heure, soit 3600. Le cheval-heure vaut donc : 75 x 3600 = 270 000 kilogrammètres. Supposons que nous puissions déterminer par expérience la quantité d'un combustible qui est consommée dans un moteur pour produire une quantité de travail égale au cheval-heure, c'est-à-dire, par exemple, la quantité de combustible nécessaire pour produire une puissance d'un cheval pendant une heure. — Soit 300 grammes cette quantité. Nous avons vu qu'un kilogramme de combustible nous donnait théoriquement 425 xQ kilogrammètres; prenons l'essence dont le pouvoir calorifique est de 11 000 calories. Un kilogramme d'essence renfermera donc : 11 000 x 425 = 4 765 000 calories. Mais nous avons consommé 300 grammes, ce qui correspond à : Nous avons donc dépensé 1 429 500 calories pour produire un cheval-heure qui théoriquement équivaut à 270 000 calories. Le rapport de ces deux quantités est ce qu'on nomme le rendement thermodynamique du moteur. Dans le cas qui nous intéresse, ce rapport sera : soit 19 pour cent environ. Revenons à l'alcool, et suivons les expériences faites pour l'étude de son utilisation dans les moteurs. Les premiers essais sur l'emploi de l'alcool dans les moteurs à mélange tonnant remontent à 1894. Ils furent effectués par le professeur Hartmann sur un moteur à pétrole construit par Grob de Leipzig. M. Hartmann constata que la combustion de l'alcool était excellente ; mais il trouva une consommation de 839 grammes au cheval-heure contre 426 grammes de pétrole. (Alcool de 85 à 90 degrés en poids). Presqu'en même temps, le professeur Slaby, de l'École polytechnique de Charlottenbourg, fit, à l'aide d'un moteur de 5 chevaux muni d'un vaporisateur Pétréano, des expériences de consommation; il arriva à un chiffre de 550 grammes d'alcool 86° en poids additionné de 5, 10, 15, 20, 25, et 30 % de benzol également en poids. Il obtint les résultats suivants : " Benzol Puissance Consommation moyenne en poids en chevaux par ch.-heure en grammes 0 8,800 420 5 8,862 405 10 8,888 386.5 15
Les premiers essais sur l'emploi de l'alcool dans les moteurs à mélange tonnant remontent à 1894. Ils furent effectués par le professeur Hartmann sur un moteur à pétrole construit par Grob de Leipzig. M. Hartmann constata que la combustion de l'alcool était excellente ; mais il trouva une consommation de 839 grammes au cheval-heure contre 426 grammes de pétrole. (Alcool de 85 à 90 degrés en poids). Presqu'en même temps, le professeur Slaby, de l'École polytechnique de Charlottenbourg, fit, à l'aide d'un moteur de 5 chevaux muni d'un vaporisateur Pétréano, des expériences de consommation; il arriva à un chiffre de 550 grammes d'alcool 86° en poids additionné de 5, 10, 15, 20, 25, et 30 % de benzol également en poids. Il obtint les résultats suivants : " Benzol Puissance Consommation moyenne en poids en chevaux par ch.-heure en grammes 0 8,800 420 5 8,862 405 10 8,888 386.5 15 8,867 381.5 20 8,819 37° 25 8,887 386 30 8,880 390.5 De ces essais il résultait que, si l'addition de benzol diminuait la consommation par cheval-heure, il ne fallait pas dépasser 20% de benzol, sans quoi la puissance diminuait et la consommation augmentait. Nous ne connaissons malheureusement pas les caractéristiques de ce moteur, mais un ingénieur qui décrivit ces expériences dit fort bien à ce propos qu'il ne faut pas dépasser la proportion de 20%, du moins pour le moteur essayé. En mai 1901, le professeur Meyer, de l'École Polytechnique de Charlottenbourg, reprit ces expériences sur une locomobile Otto de 14 chevaux. Il obtint : Puissance Consomm. en gr. en chevaux par ch.-heure Alcool pur de 86 7 en poids 16,14 445 Avec 9,12 % de benzol 16.00 422 Avec 14,30 % de benzol 15 .90 388 Avec 20,95 % de benzol 16.09 375 Dans ces expériences la puissance maximum fut obtenue avec l'alcool pur, et la consommation alla en diminuant lorsqu'on augmenta la proportion de benzol. Le professeur Musil, au cours d'études sur les moteurs à gaz et à pétrole, indique les rendements thermodynamiques suivants : Moteurs à essence 14 à 18 % — à pétrole 13 % —
de ce moteur, mais un ingénieur qui décrivit ces expériences dit fort bien à ce propos qu'il ne faut pas dépasser la proportion de 20%, du moins pour le moteur essayé. En mai 1901, le professeur Meyer, de l'École Polytechnique de Charlottenbourg, reprit ces expériences sur une locomobile Otto de 14 chevaux. Il obtint : Puissance Consomm. en gr. en chevaux par ch.-heure Alcool pur de 86 7 en poids 16,14 445 Avec 9,12 % de benzol 16.00 422 Avec 14,30 % de benzol 15 .90 388 Avec 20,95 % de benzol 16.09 375 Dans ces expériences la puissance maximum fut obtenue avec l'alcool pur, et la consommation alla en diminuant lorsqu'on augmenta la proportion de benzol. Le professeur Musil, au cours d'études sur les moteurs à gaz et à pétrole, indique les rendements thermodynamiques suivants : Moteurs à essence 14 à 18 % — à pétrole 13 % — à vapeur 13 % — à gaz 18 à 31 % — à alcool (moyenne) 24.8 % M. Loreau, dans des expériences faites en 1901, donne enfin les chiffres suivants pour l'alcool carburé (Électrine Leprêtre, 51,5 % alcool dénaturé ; 48,5 % benzine) : Alcool carburé Essence Puissance en chevaux 7 .67 7 .32 Dépense de combustible par cheval-heure 735 cm3. 687 cm3. Dans des expériences faites au laboratoire de l'A. C. F. sur des mélanges d'alcool dénaturé type Régie et de benzine cristallisable en proportions variables, et dont M. Forestier fit l'objet d'une conférence organisée par la Commission Technique et l'Association générale Automobile, les résultats furent relevés sur un même moteur, mais à des vitesses angulaires différentes. À la vitesse angulaire de 650 tours par minute, on constata que, plus grande était la proportion d'alcool, plus grande était la puissance développée, plus souple était l'allure du moteur, plus soutenue était la période de détente sur les diagrammes, mais aussi plus considérable était la quantité de carburant consommée par kilowat-heure. Cette quantité variait de 487 kg. par K. W. H. pour la benzine cristallisable à 0,779 kg pour l'alcool pur. La courbe des consommations, en fonction des proportions variables de
7 .67 7 .32 Dépense de combustible par cheval-heure 735 cm3. 687 cm3. Dans des expériences faites au laboratoire de l'A. C. F. sur des mélanges d'alcool dénaturé type Régie et de benzine cristallisable en proportions variables, et dont M. Forestier fit l'objet d'une conférence organisée par la Commission Technique et l'Association générale Automobile, les résultats furent relevés sur un même moteur, mais à des vitesses angulaires différentes. À la vitesse angulaire de 650 tours par minute, on constata que, plus grande était la proportion d'alcool, plus grande était la puissance développée, plus souple était l'allure du moteur, plus soutenue était la période de détente sur les diagrammes, mais aussi plus considérable était la quantité de carburant consommée par kilowat-heure. Cette quantité variait de 487 kg. par K. W. H. pour la benzine cristallisable à 0,779 kg pour l'alcool pur. La courbe des consommations, en fonction des proportions variables de benzine et d'alcool entre ces deux points, était d'ailleurs régulièrement croissante. Les rendements thermodynamiques variaient de 17,8 % pour la benzine, à 20,1 % pour l'alcool pur type régie (90 degrés). À la vitesse angulaire de 800 tours, les variations de la puissance et de la consommation étaient absolument les mêmes; mais le rendement thermodynamique semblait passer par un maximum pour le mélange de 60 % d'alcool et de 40 % de benzine. De tous ces essais il résulte que, le plus généralement, un accroissement du rendement thermodynamique a été observé dans les moteurs à alcool. La généralité des moteurs, tels qu'ils existent, peut donc utiliser, dans de meilleures conditions, avec un rendement thermodynamique plus élevé, l'alcool. C'est à ce résultat que conduisent les méthodes comparatives employées. En multipliant ces essais, on doit arriver par la comparaison des moteurs à trouver quelles sont les caractéristiques de ces moteurs qui conviennent le mieux à l'utilisation de l'alcool. Le pouvoir calorifique de l'alcool est de 55°0 calories environ; celui de l'alcool carburé de 7500 environ; celui de l'essence, de 11 000 calories. Or, actuellement, les chiffres relevés dans l'exploitation des autobus démontrent que la consommation en alcool carburé au cheval-heure est moindre