jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
cause produira tel effet ; elles ont de plus l'avantage de donner des mesures précises des causes et des effets. Nous voyons ici que si l'on fait, par exemple, /=~o, ou qu'on transporte le poids précisément au centre de gravité de la charge, ou plutôt de la ligne verticale élevée par ce point, l'angle B' augmentera ensembles, puisque le numérateur de la fraction qui en est la valeur, augmentera, et que son dénominateur diminuera. Cette augmentation de l'angle F' peut être somise à un calcul rigoureux. Il en est de même de toute autre translation de poids. En quelqu'endroit de l'avant qu'on prenne un poids, pour le transporter à l'arrière, l'angle de rotation le calcule sans peine. Il y a plus : la formule précédente fournit le moyen de reconnaître parmi toutes les translations possibles de poids de l'avant à l'arrière celle qui est la plus avantageuse au mouvement de rotation, et voici comment on résoudra ce problème. Considérons le gouvernail comme un rectangle vertical dont la largeur est très-petite par rapport à la demi-longueur du vaisseau, de manière que toutes les lignes horizontales menées de l'axe vertical gc à tous les points de la surface du gouvernail puissent être regardées comme égales. Nous ne faisons cette supposition que pour abréger ; car le problème se résout par la même méthode, quelles que soient la figure et les dimensions du gouvernail. Il est clair que la rapidité du fléchage demeurant toujours la même, la force F est simplement proportionnelle à la surface du rectangle qui forme le gouvernail. Soient b la hauteur verticale de ce rectangle, avant la translation du poids K, m sa largeur horizontale. Par la translation du poids K de l'avant à l'arrière, la hauteur b augmente de la quantité Bb, c'est-à-dire on mettra hm à la place de F, le produit de m par cette valeur de Bb à la place de dF, dans la valeur générale de V', et on fera F'=maximum, et par conséquent dF'-=^o. Si dans cette différentiation, on regarde b seule comme variable, et le reste comme constant, on déterminera l'endroit de
regardées comme égales. Nous ne faisons cette supposition que pour abréger ; car le problème se résout par la même méthode, quelles que soient la figure et les dimensions du gouvernail. Il est clair que la rapidité du fléchage demeurant toujours la même, la force F est simplement proportionnelle à la surface du rectangle qui forme le gouvernail. Soient b la hauteur verticale de ce rectangle, avant la translation du poids K, m sa largeur horizontale. Par la translation du poids K de l'avant à l'arrière, la hauteur b augmente de la quantité Bb, c'est-à-dire on mettra hm à la place de F, le produit de m par cette valeur de Bb à la place de dF, dans la valeur générale de V', et on fera F'=maximum, et par conséquent dF'-=^o. Si dans cette différentiation, on regarde b seule comme variable, et le reste comme constant, on déterminera l'endroit de l'arrière où il faut mettre un poids qu'on prend dans un endroit connu de l'avant. Si l'on regarde c comme variable et tout le reste comme constant, on déterminera l'endroit de l'avant où il faut prendre un poids pour le mettre à un endroit connu de l'arrière. Je n'achève pas le calcul qui est un peu long, et dont vraisemblablement la pratique ne tirerait pas grand secours. Il suffit d'avoir indiqué la solution du problème. LIV. L'objet principal des voiles est de procurer au vaisseau le mouvement de fléchage. Mais elles servent aussi, de même que le gouvernail, à faire tourner le vaisseau autour de l'axe vertical GC élevé par le centre de gravité de la charge. Lorsqu'il y a un équilibre absolu entre les voiles de l'avant et celles de l'arrière, par rapport à la ligne verticale dont on vient de parler, les voiles ne peuvent imprimer aucun mouvement de rotation au vaisseau. Mais dès que on cargue quelques voiles d'un côté sans toucher aux voiles qui sont du côté opposé, l'équilibre est rompu, et le navire tourne nécessairement autour de son centre de gravité. Supposons, par exemple, qu'on cargue quelques voiles du côté de l'avant A, de manière
le calcul qui est un peu long, et dont vraisemblablement la pratique ne tirerait pas grand secours. Il suffit d'avoir indiqué la solution du problème. LIV. L'objet principal des voiles est de procurer au vaisseau le mouvement de fléchage. Mais elles servent aussi, de même que le gouvernail, à faire tourner le vaisseau autour de l'axe vertical GC élevé par le centre de gravité de la charge. Lorsqu'il y a un équilibre absolu entre les voiles de l'avant et celles de l'arrière, par rapport à la ligne verticale dont on vient de parler, les voiles ne peuvent imprimer aucun mouvement de rotation au vaisseau. Mais dès que on cargue quelques voiles d'un côté sans toucher aux voiles qui sont du côté opposé, l'équilibre est rompu, et le navire tourne nécessairement autour de son centre de gravité. Supposons, par exemple, qu'on cargue quelques voiles du côté de l'avant A, de manière que la résultante de tous les efforts du vent contre les voiles soit maintenant dirigée suivant RR : il est clair que l'arrière GB du vaisseau tournera en allant de droite à gauche, et l'avant en allant de gauche à droite. Au contraire si l'on carguait quelques voiles du côté de l'arrière, l'avant du vaisseau tournerait en allant de droite à gauche, et l'arrière de gauche à droite. On voit par-là que la plupart des choses que nous avons dites au sujet des mouvements de rotation produits par l'action du gouvernail, s'appliquent aux mouvements de rotation produits par l'action des voiles. Lorsqu'on veut favoriser ces derniers mouvements par l'arrimage, sans faire changer de position à l'axe vertical GC, il faudra rapprocher le plus qu'on pourra de cet axe quelques poids fort pesants, en prenant ces poids égaux deux à deux, à distances opposées et égales de GC, et les plaçant à distances opposées égales du même axe GC. Toutes ces conditions, ou du moins d'autres équivalentes doivent être remplies. L'impulsion du vent dirigée suivant l'holo Rr perpendiculaire à AB. = F GR, —a. GK, =é )GM =/ Supposons La masse du navire, =Âf La somme des produits des particules du
de l'arrière, l'avant du vaisseau tournerait en allant de droite à gauche, et l'arrière de gauche à droite. On voit par-là que la plupart des choses que nous avons dites au sujet des mouvements de rotation produits par l'action du gouvernail, s'appliquent aux mouvements de rotation produits par l'action des voiles. Lorsqu'on veut favoriser ces derniers mouvements par l'arrimage, sans faire changer de position à l'axe vertical GC, il faudra rapprocher le plus qu'on pourra de cet axe quelques poids fort pesants, en prenant ces poids égaux deux à deux, à distances opposées et égales de GC, et les plaçant à distances opposées égales du même axe GC. Toutes ces conditions, ou du moins d'autres équivalentes doivent être remplies. L'impulsion du vent dirigée suivant l'holo Rr perpendiculaire à AB. = F GR, —a. GK, =é )GM =/ Supposons La masse du navire, =Âf La somme des produits des particules du navire par les quarrés de leurs distances à l'axe GC, avant la translation du poids K, =si? L'angle de rotation pour le rayon 1, =?«,# On trouvera, en raisonnant comme ci-dessus, Ponç, en considérant qu'ici F est une quantité constante, Se faisant varier seulement, on trouvera que la valeur de e est exprimée par une équation du second degré. Pareillement si l'on fait varier c, en regardant tout le reste comme constant, la valeur de c sera exprimée par une équation du second degré. Je ne fais pas d'application particulière de la théorie établie dans cette section, comme j'en ai fait de la théorie établie dans la section précédente. Ce détail ne peut avoir aucune difficulté. J'avertirai seulement les Lecteurs qui voudront appliquer nos formules au vaisseau du §. XL VIII, que la surface du gouvernail de ce vaisseau est d'environ 400 pieds carrés. CONCLUSION. Il ne sera peut-être pas inutile de remettre ici sous les yeux du Lecteur les principaux résultats de ces recherches. Le problème de l'arrimage des vaisseaux est un problème indéterminé, qui admet autant de différentes solutions qu'on peut avoir de différents vaisseaux à arrimer. Cette proposition évidente par elle-même est établie par toutes les réflexions
e est exprimée par une équation du second degré. Pareillement si l'on fait varier c, en regardant tout le reste comme constant, la valeur de c sera exprimée par une équation du second degré. Je ne fais pas d'application particulière de la théorie établie dans cette section, comme j'en ai fait de la théorie établie dans la section précédente. Ce détail ne peut avoir aucune difficulté. J'avertirai seulement les Lecteurs qui voudront appliquer nos formules au vaisseau du §. XL VIII, que la surface du gouvernail de ce vaisseau est d'environ 400 pieds carrés. CONCLUSION. Il ne sera peut-être pas inutile de remettre ici sous les yeux du Lecteur les principaux résultats de ces recherches. Le problème de l'arrimage des vaisseaux est un problème indéterminé, qui admet autant de différentes solutions qu'on peut avoir de différents vaisseaux à arrimer. Cette proposition évidente par elle-même est établie par toutes les réflexions que nous avons faites sur la manière dont l'arrimage favorise ou contredit les qualités du vaisseau. En effet, nous avons vu dans la section I du chapitre III, que pour empêcher la quille de plier sous les forces dont elle est pressée, il conviendrait de distribuer la charge proportionnellement aux capacités de la carène: on a vu dans la section III du même Chapitre que pour augmenter la solidité du vaisseau et diminuer l'amplitude des oscillations, il faut abaisser le centre de gravité de la charge totale et pour diminuer la vitesse des oscillations il faut élever le centre de gravité de la charge, ou bien distribuer le plus qu'il est possible la charge dans les extrémités et dans les flancs du vaisseau : enfin nous venons de voir dans cette section, que pour favoriser les mouvements de rotation produits par l'action du gouvernail ou des voiles, il faut principalement rapprocher la charge de l'axe vertical du vaisseau. Or il peut se faire qu'un vaisseau, relativement à sa forme et à ses capacités, ait plus besoin que l'arrimage ne favorise telle ou telle qualité que telle autre. Ainsi la question posée consiste à examiner exactement et en détail les phénomènes
capacités de la carène: on a vu dans la section III du même Chapitre que pour augmenter la solidité du vaisseau et diminuer l'amplitude des oscillations, il faut abaisser le centre de gravité de la charge totale et pour diminuer la vitesse des oscillations il faut élever le centre de gravité de la charge, ou bien distribuer le plus qu'il est possible la charge dans les extrémités et dans les flancs du vaisseau : enfin nous venons de voir dans cette section, que pour favoriser les mouvements de rotation produits par l'action du gouvernail ou des voiles, il faut principalement rapprocher la charge de l'axe vertical du vaisseau. Or il peut se faire qu'un vaisseau, relativement à sa forme et à ses capacités, ait plus besoin que l'arrimage ne favorise telle ou telle qualité que telle autre. Ainsi la question posée consiste à examiner exactement et en détail les phénomènes qui arriveront dans les mouvements d'un vaisseau donné, lorsqu'on arrime ce vaisseau de telle ou telle manière. Il est évident que cette méthode est la seule qu'on puisse employer pour découvrir l'arrimage qui convient le mieux à chaque vaisseau particulier. Ajoutons que la perfection de l'arrimage dépend presque entièrement de la quantité et de la distribution du lest. Les autres matières ont des emplacements assez fixes, et leurs poids sont limités. Si le point fondamental dont il s'agit est une fois manqué, on cherchera vainement en mer à y remédier: le vaisseau naviguera mal, quoique peut-être excellent en lui-même et l'on ne pourra que pallier jusqu'à un certain point le vice de l'arrimage. Pour mettre ces remarques dans le plus grand jour, je vais ajouter ici quelques devis de l'Amiral et du Fantastique dont nous avons déjà parlé dans le chapitre III, avec les observations des Capitaines sur la manière dont ces vaisseaux se font conduits à la mer dans différentes campagnes. Commençons par les proportions générales de ces deux vaisseaux. Proportions de l'AMIRAL, vaisseau du Roi, de 64 canons, construit à Toulon par M. Coulomb en 1781, & lancé à l'eau le 23 Mars 1782. Longueur de l'étrave à
la quantité et de la distribution du lest. Les autres matières ont des emplacements assez fixes, et leurs poids sont limités. Si le point fondamental dont il s'agit est une fois manqué, on cherchera vainement en mer à y remédier: le vaisseau naviguera mal, quoique peut-être excellent en lui-même et l'on ne pourra que pallier jusqu'à un certain point le vice de l'arrimage. Pour mettre ces remarques dans le plus grand jour, je vais ajouter ici quelques devis de l'Amiral et du Fantastique dont nous avons déjà parlé dans le chapitre III, avec les observations des Capitaines sur la manière dont ces vaisseaux se font conduits à la mer dans différentes campagnes. Commençons par les proportions générales de ces deux vaisseaux. Proportions de l'AMIRAL, vaisseau du Roi, de 64 canons, construit à Toulon par M. Coulomb en 1781, & lancé à l'eau le 23 Mars 1782. Longueur de l'étrave à l'étambot...... 15 pieds 10 pou. Largeur au maître haubourg de dehors en dehors des membres...... 40 9 Creux au-dessus de la quille, sous le maître haubourg..... 15 6 pou. Longueur de la quille 135 0 Profondeur de l'étambot 10 Élancement de l'étrave 14 0 Tirant d'eau de l'arrière, le vaisseau armé en guerre 15 0 Tirant d'eau de l'avant, le vaisseau armé en guerre...... 17 0 Équipage en paix 320 hommes Équipage en guerre 450 de 324 livres 6 Canons 12 de 1 à 24 Total 64 (de 6 10 Port en tonneaux, 1100 tonneaux Proportions du FANTASTIQUE, vaisseau du Roi, de 64 canons, construit à Toulon par M. Chapelle fils, en 1759 & lancé à l'eau le 10 Mai 1758. Longueur de l'étrave à l'étambot...... 15 1 pieds 0 pou. Largeur au maître haubourg de dehors en dehors des membres 40 6 Creux au-dessus de la quille sous le maître haubourg...... 15 6 Longueur de la quille 133 5 Profondeur de l'étambot...... 10 Élancement de l'étrave 14 3 Tirant d'eau d'arrière, le vaisseau armé en guerre 15 6 Tirant d'eau d'avant, le vaisseau armé en guerre...... 17 3 Équipage en paix 310 hommes Équipage en guerre 450 Prix de
armé en guerre 15 0 Tirant d'eau de l'avant, le vaisseau armé en guerre...... 17 0 Équipage en paix 320 hommes Équipage en guerre 450 de 324 livres 6 Canons 12 de 1 à 24 Total 64 (de 6 10 Port en tonneaux, 1100 tonneaux Proportions du FANTASTIQUE, vaisseau du Roi, de 64 canons, construit à Toulon par M. Chapelle fils, en 1759 & lancé à l'eau le 10 Mai 1758. Longueur de l'étrave à l'étambot...... 15 1 pieds 0 pou. Largeur au maître haubourg de dehors en dehors des membres 40 6 Creux au-dessus de la quille sous le maître haubourg...... 15 6 Longueur de la quille 133 5 Profondeur de l'étambot...... 10 Élancement de l'étrave 14 3 Tirant d'eau d'arrière, le vaisseau armé en guerre 15 6 Tirant d'eau d'avant, le vaisseau armé en guerre...... 17 3 Équipage en paix 310 hommes Équipage en guerre 450 Prix de l'Académie, Tome IX TRAITÉ DE L'ARRIMAGIE de 1412456 Canons de nz8 Total 64. (de 610) Port en tonneaux 11 50 tonneaux Devis de L'ALTIER, commandé par M. de Rochemorte, Capitaine de vaisseaux ; campagne de 1782. Vivres pour 6 mois, eau pour 3 mois ; 450 hommes d'équipage et 45 mousquets, 11 barques de lest, 174 en pierres, 3 en fer. Ce vaisseau étant neuf, on a suivi, tant pour la quantité du lest, que pour la façon de le placer, l'avis du Constructeur. En conséquence, on a placé 2 barques de lest en canons en avant de l'archipomp, et une barque et demie en saumon sous la sole aux câbles, sur le lest en pierres. Des 17 barques et demie en pierres, deux ont été placées de l'arrière de l'archipomp, 12 à la calève à l'eau depuis l'archipomp jusqu'à la cloison de la sole aux câbles ; 3 sous la sole aux câbles. Suivant le Constructeur, on devait avoir en lest 2 pieds 2 pouces de différence, et on trouva que le vaisseau tirait de l'arrière 15 pieds, et de l'avant 12 pieds 6 pouces, ce que par conséquent la différence était 2 pieds 6 pouces, c'est-à-dire 4 pouces
mousquets, 11 barques de lest, 174 en pierres, 3 en fer. Ce vaisseau étant neuf, on a suivi, tant pour la quantité du lest, que pour la façon de le placer, l'avis du Constructeur. En conséquence, on a placé 2 barques de lest en canons en avant de l'archipomp, et une barque et demie en saumon sous la sole aux câbles, sur le lest en pierres. Des 17 barques et demie en pierres, deux ont été placées de l'arrière de l'archipomp, 12 à la calève à l'eau depuis l'archipomp jusqu'à la cloison de la sole aux câbles ; 3 sous la sole aux câbles. Suivant le Constructeur, on devait avoir en lest 2 pieds 2 pouces de différence, et on trouva que le vaisseau tirait de l'arrière 15 pieds, et de l'avant 12 pieds 6 pouces, ce que par conséquent la différence était 2 pieds 6 pouces, c'est-à-dire 4 pouces plus grande que le Constructeur ne pensait. Ainsi on fut obligé de mettre la barque et demie en saumon sous la sole aux câbles. Après avoir embarqué tous les vivres, et généralement toute la charge, le vaisseau tirait d'eau de l'arrière 1 6 pouces de l'avant 1 8 3 Différence 1 2 Ce vaisseau porte très bien la voile, allant assez bien vent arrière ou vent largue, mais non aussi bien au plus près. Il va beaucoup mieux par un vent fort que par un vent faible. Son tangage est fort doux. Il soutient bien la cape, et juste-tout celle de la grande voile. Il ne fatigue pas sa mâture, il vire très bien vent devant, mais il est un peu lâche pour arriver. Il dérive un peu à la cape et ne va pas de l'avant. Pendant le premier mois, il était ce qu'on appelle vaisseau de compagnie, mais il n'a jamais été bon voilier. Le Capitaine pense que ce vaisseau doit naviguer au moins avec deux barques de plus de lest; qu'ainsi il soit en mettre 13 au lieu de 15, et que la différence du tirant d'eau doit être de 14 pouces au lieu de 16 que
1 2 Ce vaisseau porte très bien la voile, allant assez bien vent arrière ou vent largue, mais non aussi bien au plus près. Il va beaucoup mieux par un vent fort que par un vent faible. Son tangage est fort doux. Il soutient bien la cape, et juste-tout celle de la grande voile. Il ne fatigue pas sa mâture, il vire très bien vent devant, mais il est un peu lâche pour arriver. Il dérive un peu à la cape et ne va pas de l'avant. Pendant le premier mois, il était ce qu'on appelle vaisseau de compagnie, mais il n'a jamais été bon voilier. Le Capitaine pense que ce vaisseau doit naviguer au moins avec deux barques de plus de lest; qu'ainsi il soit en mettre 13 au lieu de 15, et que la différence du tirant d'eau doit être de 14 pouces au lieu de 16 que le Constructeur avait marquées. On n'a pas pu pendant la campagne mettre le vaisseau à cette différence, parce qu'on ne mouillait qu'à Tunis et à Alger, où la mer fut si groffe qu'il fut impossible de prendre le tirant d'eau dont il s'agit. Le Capitaine pense aussi qu'il ne faut mettre que deux barques au plus sous la sole : aux câbles, et une barque de plus en arrière. De cette manière, le vaisseau marchera bien, car il n'a d'ailleurs aucune mauvaise qualité. Premier devis du FANTASQUE, commandé par M. de Castillon le cadet, Capitaine de vaisseaux, campagne de 1782. Vivres pour 5 mois ; 481 hommes d'équipage, 54 mousquets ; eau pour 3 mois en trois plans ; lest 140 tonneaux dont 70 en fer, 70 en pierre. Le plus fort du lest était depuis le grand mât en avant, et le reste en arrière jusqu'à la cloison des soutes à poudre. Tirant d'eau de l'arrière 16 pieds 6 pouces Tirant d'eau de l'avant 12 7 Différence 3 5 en lecture TRAITÉ DE L'ARRIMAGIE 52 On trouva que cette différence était un peu trop grande, et on fut obligé de passer du lest sous le plancher de la sole
mettre que deux barques au plus sous la sole : aux câbles, et une barque de plus en arrière. De cette manière, le vaisseau marchera bien, car il n'a d'ailleurs aucune mauvaise qualité. Premier devis du FANTASQUE, commandé par M. de Castillon le cadet, Capitaine de vaisseaux, campagne de 1782. Vivres pour 5 mois ; 481 hommes d'équipage, 54 mousquets ; eau pour 3 mois en trois plans ; lest 140 tonneaux dont 70 en fer, 70 en pierre. Le plus fort du lest était depuis le grand mât en avant, et le reste en arrière jusqu'à la cloison des soutes à poudre. Tirant d'eau de l'arrière 16 pieds 6 pouces Tirant d'eau de l'avant 12 7 Différence 3 5 en lecture TRAITÉ DE L'ARRIMAGIE 52 On trouva que cette différence était un peu trop grande, et on fut obligé de passer du lest sous le plancher de la sole aux câbles, pour mettre le vaisseau à la différence de 2 pieds 4 pouces. Il ne faudrait donner à ce vaisseau, pour une pareille campagne, que 5 pieds 2 pouces de différence en lest, comme il suit des observations qu'on rapportera bientôt. Le vaisseau en rade et prêt à partir, droit d'eau De l'arrière 20 Pieds 0 Pouces Pouces 17 6 Différence 2 6 Éau au bord du milieu 4 6 Hauteur de la batterie au bord de l'arrière 5 6 5 Éau 5 5 de l'avant 5 5 On a observé, pendant la campagne, que la différence qui convient le mieux à ce vaisseau est de 2 pieds 2 à 3 pouces. Il a très bien gouverné. Il n'a jamais manqué à virer. Ses mouvements sont très doux, et il ne fatigue pas sa mâture. Second devis du FANTASQUE, commandé par M. de Rochemorte, campagne de 1780. Vivres pour 5 mois 18e un mois en argent ; 480 hommes d'équipage et 60 mousquets ; 20 barques de lest, dont 10 en fer et 10 en pierre. Le lest en fer était composé de 7 barques en vieux canons de plusieurs calibres placés depuis l'archipomp jusqu'à la sole aux câbles.
droit d'eau De l'arrière 20 Pieds 0 Pouces Pouces 17 6 Différence 2 6 Éau au bord du milieu 4 6 Hauteur de la batterie au bord de l'arrière 5 6 5 Éau 5 5 de l'avant 5 5 On a observé, pendant la campagne, que la différence qui convient le mieux à ce vaisseau est de 2 pieds 2 à 3 pouces. Il a très bien gouverné. Il n'a jamais manqué à virer. Ses mouvements sont très doux, et il ne fatigue pas sa mâture. Second devis du FANTASQUE, commandé par M. de Rochemorte, campagne de 1780. Vivres pour 5 mois 18e un mois en argent ; 480 hommes d'équipage et 60 mousquets ; 20 barques de lest, dont 10 en fer et 10 en pierre. Le lest en fer était composé de 7 barques en vieux canons de plusieurs calibres placés depuis l'archipomp jusqu'à la sole aux câbles. À travers le vaisseau une barque en boulets qui remplissaient les vides des canons ; deux autres en saumon sous le plancher de la sole aux câbles. Tirant d'eau avec le lest en fer seulement. De l'arrière 15 pieds 3 pouces De l'avant 12 2 Différence 3 1 Des 10 barques en pierre, 7 étaient répandues depuis l'archipomp jusqu'à la sole aux câbles, et horizontalement ; les 3 autres dans la calève au vin. Tirant d'eau avec tout le lest tant en fer qu'en pierre, De l'arrière 16 Pieds 6 Pouces De l'avant 12 6 Pouces Différence 6 Pouces 3 6 Le vaisseau étant prêt à partir, tirait d'eau, de l'arrière 15 pouces 10 lignes de l'avant 17 10 Différence 17 7 Il avait alors 4 pieds 8 pouces 10 lignes de batterie au milieu. Pendant la navigation, ce vaisseau a assez bien porté la voile. Il plioit facilement jusqu'à sa préceinte ; mais il s'arrêtait à cet endroit avec le gros comme avec le petit vent. Son fort pour la marche était le vent largue. Il ne marchait pas si bien vent arrière, encore moins au plus près. Il gouvernait bien, mais il ne marchait pas avec un petit