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côtier pour la Nouvelle-Calédonie est particulièrement révélateur des services que pourrait rendre l'Aviation en Océanie. Les mêmes réflexions apparaissent lorsqu'on étudie le cas de pays neufs comme le Canada, l'Amérique du Sud, l'Afrique. Tout le problème consiste à établir une machine qui soit la plus indépendante possible de l'infrastructure, qui puisse se poser partout. Et l'on en arrive à cette conclusion que la bonne solution, c'est l'amphibie. Prenons le cas de la France, où pourtant les terrains abondent. Contre cent cinquante aérodromes, un pilote dispose de dix fois plus de zones aménagissables. Il ne s'agit pas, bien entendu, de plans d'eau utilisables par des hydravions transatlantiques, mais de lacs, de cours d'eau, de barrages, d'anses où un petit appareil trouve la distance nécessaire à son aménagement et à son envol. La chose est bien connue et on se demande pourquoi les avionneurs n'ont pas construit davantage d'amphibies. La raison en est sans doute de ce fait qu'un amphibie est plus difficile à réussir qu'un avion classique. Il lui faut une coque, il lui faut un atterrisseur, d'où une complication et une poids plus grand. Pourtant, en raison des avantages que la formule offre, il est étonnant, tout de même, que l'on n'ait pas fait davantage d'efforts dans cette voie. Il est certain qu'un bon amphibie de petit transport et de « travail aérien » rencontrerait le plus vif succès auprès des touristes et des coloniaux, car il répond à un besoin réel. Aussi avons-nous été heureux de recevoir la visite de MM. Deckert et Desbenoit venus nous montrer un projet intéressant. Inutile de présenter Deckert, c'est un très grand pilote qui travailla pour : Aviation française en Amérique du Sud; c'est aussi le maître des moniteurs, le créateur d'une méthode d'apprentissage qui forma des as; c'est maintenant le pilote de M. Armand Esders dont le Douglas « Dolphin » parcourt constamment le monde. De ce fait, Deckert est un champion de l'amphibie. Christian Desbenoit est un technicien qui possède sur la construction aéronautique de bonnes idées. Il s'agit d'un amphibie triplace dont les dimensions ont été aussi réduites que possible;
l'on n'ait pas fait davantage d'efforts dans cette voie. Il est certain qu'un bon amphibie de petit transport et de « travail aérien » rencontrerait le plus vif succès auprès des touristes et des coloniaux, car il répond à un besoin réel. Aussi avons-nous été heureux de recevoir la visite de MM. Deckert et Desbenoit venus nous montrer un projet intéressant. Inutile de présenter Deckert, c'est un très grand pilote qui travailla pour : Aviation française en Amérique du Sud; c'est aussi le maître des moniteurs, le créateur d'une méthode d'apprentissage qui forma des as; c'est maintenant le pilote de M. Armand Esders dont le Douglas « Dolphin » parcourt constamment le monde. De ce fait, Deckert est un champion de l'amphibie. Christian Desbenoit est un technicien qui possède sur la construction aéronautique de bonnes idées. Il s'agit d'un amphibie triplace dont les dimensions ont été aussi réduites que possible; sa principale caractéristique est d'utiliser un moteur d'automobile français à haut rendement. De plus, grâce à sa conception, il doit pouvoir être fabriqué pour un prix relativement réduit. Cet amphibie se présente comme une monoplanne de huit d'allongement; la voilure, fortement chargée au mètre carré, est pourvue sur presque toute son envergure d'ailes à fente Maxwell, de volets et d'ailerons de courbure. L'augmentation de la portance est de 125 par rapport au profil de base. La construction, étanche et imputrescible, est en bois bakélisé. Le moteur est un Delahaye d'automobile, de 3 litres 500, employé sans aucune modification et avec tous ses accessoires : dynamo, démarreur électrique, pompe à essence, etc. Ses caractéristiques générales sont: 6 cylindres en ligne 84 X 107 à refroidissement par liquide, soupapes en tête, alimentation par trois carburateurs, pompes à essence mécanique et électrique, allumage par magnéto « Vertex » Scintilla, graissage à carter sec des véhicules tous terrains permettant au moteur des inclinaisons de plus de 45°; dérivation spéciale pour le graissage des cylindres à froid. Le radiateur d'huile, noyé dans la circulation d'eau, permet le réchauffage très rapide au départ. Ce moteur fournit 110 CV. à 2.800 t.-m. à la vitesse de croisière.
son envergure d'ailes à fente Maxwell, de volets et d'ailerons de courbure. L'augmentation de la portance est de 125 par rapport au profil de base. La construction, étanche et imputrescible, est en bois bakélisé. Le moteur est un Delahaye d'automobile, de 3 litres 500, employé sans aucune modification et avec tous ses accessoires : dynamo, démarreur électrique, pompe à essence, etc. Ses caractéristiques générales sont: 6 cylindres en ligne 84 X 107 à refroidissement par liquide, soupapes en tête, alimentation par trois carburateurs, pompes à essence mécanique et électrique, allumage par magnéto « Vertex » Scintilla, graissage à carter sec des véhicules tous terrains permettant au moteur des inclinaisons de plus de 45°; dérivation spéciale pour le graissage des cylindres à froid. Le radiateur d'huile, noyé dans la circulation d'eau, permet le réchauffage très rapide au départ. Ce moteur fournit 110 CV. à 2.800 t.-m. à la vitesse de croisière. Sa puissance au décollage est de 135 CV. à 3.900 t.-m. Le moteur est situé dans la coque au voisinage du centre de gravité. Le dispositif de variation de pas de l'hélice est remplacé par une boîte de vitesse électro-mécanique Cotal, qui équipe normalement ce moteur. La deuxième vitesse est utilisée pour le décollage et la montée à faible vitesse, ailes ouvertes et volets abaissés; la prise directe sert au vol horizontal. Ce système de changement de vitesse par son rendement, par sa facilité de commande à distance et par l'absence de point mort semble intéressant pour un emploi aéronautique. La possibilité de rendre le moteur indépendant de la transmission et du propulseur et surtout les deux vitesses avant et la marche arrière doivent faciliter les essais et évolutions au sol et à flot. En ce qui concerne la valeur du changement de vitesse au point de vue aérodynamique, on peut rappeler cette conclusion de M. Silber à son étude sur l'adaptation de l'ensemble planeur-moteur-propulseur : « Une solution extrêmement intéressante, au moins pour la petite Aviation est constituée par la variation de la vitesse de rotation nominale, du moteur, c'est-à-dire le changement de vitesse. Il y a quasi identité
utilisée pour le décollage et la montée à faible vitesse, ailes ouvertes et volets abaissés; la prise directe sert au vol horizontal. Ce système de changement de vitesse par son rendement, par sa facilité de commande à distance et par l'absence de point mort semble intéressant pour un emploi aéronautique. La possibilité de rendre le moteur indépendant de la transmission et du propulseur et surtout les deux vitesses avant et la marche arrière doivent faciliter les essais et évolutions au sol et à flot. En ce qui concerne la valeur du changement de vitesse au point de vue aérodynamique, on peut rappeler cette conclusion de M. Silber à son étude sur l'adaptation de l'ensemble planeur-moteur-propulseur : « Une solution extrêmement intéressante, au moins pour la petite Aviation est constituée par la variation de la vitesse de rotation nominale, du moteur, c'est-à-dire le changement de vitesse. Il y a quasi identité de fonctionnement entre l'hélice à pas variable et l'hélice à changement de vitesse ». La transmission entre le bloc moteur et le propulseur se fait, par l'intermédiaire d'un couple conique à taille Gleason formant réducteur, d'un arbre de transmission vertical entraînant, par l'intermédiaire de trois petits engrenages coniques, deux hélices concentriques et propulsives, tournant en sens inverse. Cette solution permet de diminuer le diamètre du propulseur, d'améliorer son rendement et de supprimer le couple de renversement. Le radiateur d'eau est situé le long de l'arbre de transmission, dans un capotage à circulation d'air ralentie. Sur ce document, on a représenté à la même échelle l'amphibie triplace à moteur Delahaye et la voiture qui sont équipés de ce moteur. On voit que les deux machines sont d'une grandeur équivalente. L'appareil a été étudié pour être équipé de deux girouettes Constantin disposées devant la transmission verticale et commandant l'une le gauchevement, l'autre le contrôle simultané de la profondeur et de l'hypersustentation. Le train d'atterrissage est un tricycle qui évite le rebondissement et permet de décoller et d'atterrir avec un certain vent de côté: Relevée, la roue avant dépasse l'extrémité de la coque et sert de protection contre les chocs. Comme on le
concentriques et propulsives, tournant en sens inverse. Cette solution permet de diminuer le diamètre du propulseur, d'améliorer son rendement et de supprimer le couple de renversement. Le radiateur d'eau est situé le long de l'arbre de transmission, dans un capotage à circulation d'air ralentie. Sur ce document, on a représenté à la même échelle l'amphibie triplace à moteur Delahaye et la voiture qui sont équipés de ce moteur. On voit que les deux machines sont d'une grandeur équivalente. L'appareil a été étudié pour être équipé de deux girouettes Constantin disposées devant la transmission verticale et commandant l'une le gauchevement, l'autre le contrôle simultané de la profondeur et de l'hypersustentation. Le train d'atterrissage est un tricycle qui évite le rebondissement et permet de décoller et d'atterrir avec un certain vent de côté: Relevée, la roue avant dépasse l'extrémité de la coque et sert de protection contre les chocs. Comme on le voit, le projet de MM. Deckert et Desbenoit mérite de retenir l'attention. Il ne faut pas craindre les idées neuves, car ce sont elles qui permettent à l'Aviation de progresser. Quant à elles être basées sur des expériences sérieuses, il n'y a aucune raison pour que leur emploi ne soit pas profitable. Le montage sur un avion d'un moteur d'automobile, économique de prix d'achat et d'entretien est une solution très attachante, bien que les conditions de fonctionnement d'un moteur d'aviation et d'un moteur d'automobile soient presque entièrement différentes, le premier tournant régulièrement près de sa vitesse maximum alors que le second, dans les situations d'emploi normales ne fait que 1,500 r/min. Il faut noter toute fois qu'un moteur plus léger et d'un emplacement plus avantageux, comme celui-ci qui est à air forcé, est un atout majeur. Néanmoins, la principale originalité d'un projet tel que celui-ci réside dans le poids élevé qu'il implique. Les dispositifs hypersustentateurs résolvent la partie aérodynamique du problème; reste la partie hydrodynamique et la question du décollage qui doit être facile et rapide si l'on veut utiliser de petits plans d'eau, ce qui nous semble absolument nécessaire pour réaliser un amphibie pratique. Nous ne doutons pas que
pas profitable. Le montage sur un avion d'un moteur d'automobile, économique de prix d'achat et d'entretien est une solution très attachante, bien que les conditions de fonctionnement d'un moteur d'aviation et d'un moteur d'automobile soient presque entièrement différentes, le premier tournant régulièrement près de sa vitesse maximum alors que le second, dans les situations d'emploi normales ne fait que 1,500 r/min. Il faut noter toute fois qu'un moteur plus léger et d'un emplacement plus avantageux, comme celui-ci qui est à air forcé, est un atout majeur. Néanmoins, la principale originalité d'un projet tel que celui-ci réside dans le poids élevé qu'il implique. Les dispositifs hypersustentateurs résolvent la partie aérodynamique du problème; reste la partie hydrodynamique et la question du décollage qui doit être facile et rapide si l'on veut utiliser de petits plans d'eau, ce qui nous semble absolument nécessaire pour réaliser un amphibie pratique. Nous ne doutons pas que M. Desbenoit apporte une bonne solution à ce problème délicat. 355 KM.-H.-SUR 3.400 KM. Lockheed a mis en chantier un quadrimoteur de transport C'est le monoplan « Excalibur » pour le transport à grande vitesse et grande distance de 28 passagers. Lockheed annonce la mise en chantier d'un nouvel avion de transport, le « Excalibur ». C'est un quadrimoteur Pratt et Whitney « Wasp » de 600 CV. de puissance unitaire, entièrement métallique, de 29 mètres d'envergure et de 22 m. 55 de longueur qui pèsera en charge, 12.500 kg., y compris 4.200 litres d'essence. Atterrisseur tricycle dont c'est la première application sur un avion commercial chez Lockheed. La cabine, longue de 8 m. 50 et haute de 1 m. 93 contiendra, selon les cas, 21 ou 28 passagers; l'équipage sera de trois hommes. La vitesse maximum atteindra 391 km.-h. avec une vitesse commerciale de 35 km.-h. Le rayon d'action normal, de 3.400 km. pourra être augmenté grâce à des réservoirs supplémentaires afin d'effectuer sans escale la traversée des Etats-Unis, de la Californie à l'Atlantique. Une des caractéristiques de cet avion sera sa facilité de pilotage aux faibles vitesses de sustentation grâce à des fentes ménagées aux boutées des ailes,
de transport, le « Excalibur ». C'est un quadrimoteur Pratt et Whitney « Wasp » de 600 CV. de puissance unitaire, entièrement métallique, de 29 mètres d'envergure et de 22 m. 55 de longueur qui pèsera en charge, 12.500 kg., y compris 4.200 litres d'essence. Atterrisseur tricycle dont c'est la première application sur un avion commercial chez Lockheed. La cabine, longue de 8 m. 50 et haute de 1 m. 93 contiendra, selon les cas, 21 ou 28 passagers; l'équipage sera de trois hommes. La vitesse maximum atteindra 391 km.-h. avec une vitesse commerciale de 35 km.-h. Le rayon d'action normal, de 3.400 km. pourra être augmenté grâce à des réservoirs supplémentaires afin d'effectuer sans escale la traversée des Etats-Unis, de la Californie à l'Atlantique. Une des caractéristiques de cet avion sera sa facilité de pilotage aux faibles vitesses de sustentation grâce à des fentes ménagées aux boutées des ailes, dans le profil proprement dit, et à des volets hypersustentateurs améliorés. Les hélices Hamilton « Hydromatic » à vitesse constante permettront le décollage en 300 mètres, au niveau de la mer. Avec les quatre moteurs, la vitesse de montée atteindra 6 mètres à la seconde. Plafond théorique, 7.300 mètres. Ce prototype sortira dans un an, au printemps de 1940. Actuellement, les Usines Lockheed font un gros effort d'équipement, et on signale que leur laboratoire d'essais est un des plus complets et des mieux équipés des Etats-Unis. Il comporte une machine d'essais universelle Southwark-Tate Emery, d'une capacité de 140 tonnes en traction et compression avec des dispositifs spéciaux pour les essais de torsion et au cisaillement. Elle peut essayer des panneaux en alliage de voilure ou des trains d'atterrissage atteignant une longueur de 3 mètres. Les cadrans de lecture sont gradués de 2 livres en 2 livres, avec enregistrement sur papier. Un régulateur permet de faire varier l'application de la charge en fonction du temps. On utilise surtout cette machine pour les essais des structures hyperstatiques trop complexes pour être calculées pratiquement d'une façon précise. Le développement des pièces en aluminium fondus pour de nombreux éléments de la structure a rendu
prototype sortira dans un an, au printemps de 1940. Actuellement, les Usines Lockheed font un gros effort d'équipement, et on signale que leur laboratoire d'essais est un des plus complets et des mieux équipés des Etats-Unis. Il comporte une machine d'essais universelle Southwark-Tate Emery, d'une capacité de 140 tonnes en traction et compression avec des dispositifs spéciaux pour les essais de torsion et au cisaillement. Elle peut essayer des panneaux en alliage de voilure ou des trains d'atterrissage atteignant une longueur de 3 mètres. Les cadrans de lecture sont gradués de 2 livres en 2 livres, avec enregistrement sur papier. Un régulateur permet de faire varier l'application de la charge en fonction du temps. On utilise surtout cette machine pour les essais des structures hyperstatiques trop complexes pour être calculées pratiquement d'une façon précise. Le développement des pièces en aluminium fondus pour de nombreux éléments de la structure a rendu utile l'emploi d'une machine Riehle d'essais au choc, à grande capacité. Toutes les pièces de la structure sont l'objet d'un examen radiométallographique effectué avec trois émetteurs à rayons X. Plus de 600 contrôles sont effectués sous différentes températures pour chaque avion. Le laboratoire comporte, en outre, un photo-microscope ou « métallographe »; il sera prochainement complété par un équipement d'essais de fatigue. LES AILES S'OUVRENT Le monoplace léger Möller "Stürmer" Cet appareil a battu, en avril dernier, les records du monde de vitesse, sur 100 et 1000 km., des avions de 2 litres de cylindrée. Equipé d'un moteur Zündapp de 53 CV., il a une vitesse de croisière de 210 km.-heure et monte à 1.000 mètres en 3 minutes. Nous avions déjà eu l'occasion de signaler, en février dernier, les intéressants résultats obtenus par l'ingénieur H. G. Möller, de Brême, avec son petit avion « Stomo-3 » de 18 CV. Nous annoncions également que le constructeur avait en fabrication deux autres appareils pour l'aviation légère : le premier, un monoplace, semblable au « Stomo-3 », mais plus puissant, et, le second, un biplace de la même formule. Le monoplace, le « Stürmer-5 », est effectivement sorti de l'usine en avril
métallographe »; il sera prochainement complété par un équipement d'essais de fatigue. LES AILES S'OUVRENT Le monoplace léger Möller "Stürmer" Cet appareil a battu, en avril dernier, les records du monde de vitesse, sur 100 et 1000 km., des avions de 2 litres de cylindrée. Equipé d'un moteur Zündapp de 53 CV., il a une vitesse de croisière de 210 km.-heure et monte à 1.000 mètres en 3 minutes. Nous avions déjà eu l'occasion de signaler, en février dernier, les intéressants résultats obtenus par l'ingénieur H. G. Möller, de Brême, avec son petit avion « Stomo-3 » de 18 CV. Nous annoncions également que le constructeur avait en fabrication deux autres appareils pour l'aviation légère : le premier, un monoplace, semblable au « Stomo-3 », mais plus puissant, et, le second, un biplace de la même formule. Le monoplace, le « Stürmer-5 », est effectivement sorti de l'usine en avril ; après quelques heures de vol, consacrées à sa mise au point, il obtenait son certificat de navigabilité. Peu après, cet appareil battait, coup sur coup, les nouveaux records du monde de vitesse, sur 100 et 1000 kilomètres, pour avions de 2 litres de cylindrée. Le premier record a été établi le 19 avril. L'appareil, piloté par Max Brandenburg, a pris le départ à Rotenburg, près de Brême, et a été viré à Delmenhorst, distant de 50 kilomètres. La vitesse moyenne réalisée sur ce parcours a été de 185 km,-h. 352; malgré un fort vent latéral et le large virage effectué par le pilote pour se faire chronométrer. Le 26 avril, Max Brandenburg s'était attaqué, cette fois, au record des 1000 kilomètres ; pour cette tentative, la provision d'essence, avait été portée à 70 litres grâce à un réservoir supplémentaire de 20 litres, qui était logé dans la soute à bagages. De Brême, le « Stürmer-5 » s'est dirigé sur Schwessin et à couvert le circuit de 1000 kilomètres à une vitesse moyenne de 187 km.-h. 776, soit à une allure un peu plus élevée que la précédente. Pour ce record, le pilote aurait été gêné, à nouveau, dans les
établi le 19 avril. L'appareil, piloté par Max Brandenburg, a pris le départ à Rotenburg, près de Brême, et a été viré à Delmenhorst, distant de 50 kilomètres. La vitesse moyenne réalisée sur ce parcours a été de 185 km,-h. 352; malgré un fort vent latéral et le large virage effectué par le pilote pour se faire chronométrer. Le 26 avril, Max Brandenburg s'était attaqué, cette fois, au record des 1000 kilomètres ; pour cette tentative, la provision d'essence, avait été portée à 70 litres grâce à un réservoir supplémentaire de 20 litres, qui était logé dans la soute à bagages. De Brême, le « Stürmer-5 » s'est dirigé sur Schwessin et à couvert le circuit de 1000 kilomètres à une vitesse moyenne de 187 km.-h. 776, soit à une allure un peu plus élevée que la précédente. Pour ce record, le pilote aurait été gêné, à nouveau, dans les deux sens, par un vent de travers assez important. D'autre part, le constructeur nous signale que l'appareil était équipé d'un moteur Zündapp d'une cylindrée de 1 litre 800, développant 42 CV. en pointe, à défaut d'un autre moteur dont la cylindrée corresponde exactement à celle de la catégorie des records à laquelle il s'attaquait. Le moteur Zündapp normal est porté, cependant, sur les fiches de caractéristiques du fabricant, comme ayant une cylindrée de 2 litres ; mais, il est possible, croyons-nous, que l'ingénieur Möller ait utilisé un des tout premiers moteurs réalisés par la firme, la puissance maximum du Zündapp prévu sur les « Stürmer-5 » de série étant réellement de 53 CV. Quoiqu'il en soit, pendant le vol, le moteur tournait, paraît-il, à 2.200 tours/minute, ce qui correspondrait à une puissance effective de 35 CV. Les performances du « Stürmer-5 » sont, de toutes façons, très intéressantes et elles témoignent de ses belles possibilités de vol, Possibilités que des appareils plus puissants pourraient lui envier. L'avion, tout en bois, est d'une construction simple qui ne nécessite pas d'outillage spécial ; la production sous licence en est facilitée de ce fait. L'ingénieur Möller l'a étudié spécialement en vue d'obtenir un
à laquelle il s'attaquait. Le moteur Zündapp normal est porté, cependant, sur les fiches de caractéristiques du fabricant, comme ayant une cylindrée de 2 litres ; mais, il est possible, croyons-nous, que l'ingénieur Möller ait utilisé un des tout premiers moteurs réalisés par la firme, la puissance maximum du Zündapp prévu sur les « Stürmer-5 » de série étant réellement de 53 CV. Quoiqu'il en soit, pendant le vol, le moteur tournait, paraît-il, à 2.200 tours/minute, ce qui correspondrait à une puissance effective de 35 CV. Les performances du « Stürmer-5 » sont, de toutes façons, très intéressantes et elles témoignent de ses belles possibilités de vol, Possibilités que des appareils plus puissants pourraient lui envier. L'avion, tout en bois, est d'une construction simple qui ne nécessite pas d'outillage spécial ; la production sous licence en est facilitée de ce fait. L'ingénieur Möller l'a étudié spécialement en vue d'obtenir un prix de vente peu élevé, ce qui, en raison des frais très réduits d'entretien et de consommation, doit permettre d'arriver, assure-t-il, à abaisser dans d'importantes proportions le prix de l'heure de vol. Notons, pour terminer, que le « Stürmer » peut servir, à la fois, pour l'entraînement des pilotes sur avions fins, le perfectionnement à l'acrobatie et pour effectuer de petits voyages. En raison de sa faible vitesse d'atterrissage, on peut le poser facilement partout, à 60 km.-h. en utilisant les volets d'intrados et à 68 km.-h. sans les volets. VOILURE. — L'avion Moller « Sturmer » est un monoplan cantilever à ailes basses d'une surface de 9 m². 60. La voilure se compose de trois sections : une partie médiane, en dièdre inversé, de 1 m. 80 d'envergure, venue de fabrication avec le fuselage, et deux demi-ailes symétriques. Elle présente, vue en plan, une importante flèche longitudinale. Les demi-ailes, à bords marginaux arrondis, sont dotées d'un certain dièdre transversal. Elles portent les ailerons de gauchissement et, entre ces derniers et la section centrale, des volets d'intrados dont le montage est, au gré du client, facultatif; les uns et les autres sont actionnés par des commandes souples agissant sur des