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permettre un bon refroidissement ? Ce serait si commode en hiver, surtout dans notre région, de ne pas être obligé de remplir et vider l'eau à chaque petite sortie, et de faire disparaître le capot sous des couvertures pendant le stationnement. Car je doute qu'avec — 20° la glycerine suffise à empêcher un désastre. Du même coup, on débarrasse la voiture du radiateur, de la pompe et des tuyauteries. Au point de vue rendement, la disposition doit présenter certains avantages. Pour l'échappement, par exemple, qui se fait en grande partie à fond de course, la masse gazeuse suit son chemin dans le sens de la détente et on n'a pas à renverser cette masse pour la chasser par la soupape d'échappement, selon un trajet inverse comme dans le moteur ordinaire. Cette masse de gaz chauds ne repassant plus sur les parois du cylindre, le moteur doit également chauffer moins. Dans la Revue, il a paru dernièrement un article au cours duquel il était dit que, pour l’air cooling, il valait mieux un moteur carré qu’un moteur long. Pourriez-vous me dire pourquoi? Il me semblait que ce devait être précisément le contraire, puisque la surface des ailes est plus grande avec le moteur long qu’avec le moteur plat, assurant ainsi un meilleur refroidissement. N. D. L. R. — Nous invitons nos lecteurs à la discussion sur ces très intéressantes lettres, auxquelles nous répondrons dans notre prochain numéro. Quelques nouveautés Nous avons assisté cette semaine aux premières sorties de deux appareils nouveaux : le monoplan Bristol et le triplan Astra. Le premier de ces aéroplanes est construit dans les ateliers des frères Voisin, pour le compte d’une société anglaise qui, jusqu’à présent, n’avait construit que des biplans, qui ont été à peu près les seuls représentants de l’industrie anglaise dans tous les grands meetings d’outre-Manche en 1911. Le monoplan Bristol est d’une ligne très élégante; il présente cette caractéristique que son fuselage est tout entier en tubes d’acier. Ce mode de construction tend à s’imposer de plus en plus, à cause de la facilité et de l’économie des réparations qui peuvent s’effectuer
le moteur long qu’avec le moteur plat, assurant ainsi un meilleur refroidissement. N. D. L. R. — Nous invitons nos lecteurs à la discussion sur ces très intéressantes lettres, auxquelles nous répondrons dans notre prochain numéro. Quelques nouveautés Nous avons assisté cette semaine aux premières sorties de deux appareils nouveaux : le monoplan Bristol et le triplan Astra. Le premier de ces aéroplanes est construit dans les ateliers des frères Voisin, pour le compte d’une société anglaise qui, jusqu’à présent, n’avait construit que des biplans, qui ont été à peu près les seuls représentants de l’industrie anglaise dans tous les grands meetings d’outre-Manche en 1911. Le monoplan Bristol est d’une ligne très élégante; il présente cette caractéristique que son fuselage est tout entier en tubes d’acier. Ce mode de construction tend à s’imposer de plus en plus, à cause de la facilité et de l’économie des réparations qui peuvent s’effectuer au chantier hydrique et sans grand matériel. L’envergure de l’appareil est de 11 m., sa longueur de 8 et sa surface portante de 20 m2. Le poids total est de 400 kg. Le monoplan Bristol est mû par un moteur Gnome de 70 chevaux. Le triplan Astra est beaucoup moins lourd que son aspect ne le ferait supposer. Il est en tubes d’acier et le fuselage est entièrement entoilé. L’envergure de l’appareil est de 12 m., sa longueur de 11 m. et sa surface portante de 45 m2. Il est pourvu d’un moteur Renault à 8 cylindres de 60 chevaux. Les roues du chariot d’atterrissage sont en tôle emboutie, ce qui permet des réparations très faciles. Les appareils Blériot, du moins ceux qui sont pilotés dans les grandes épreuves, sont munis d’un dispositif qui permet au conducteur d’avoir sous les yeux tous les renseignements dont il a besoin en cours de route : une carte qui se déroule au moyen d’un bouton molleté, une boussole, un chronomètre et un altimètre. Dans sa simplicité, ce dispositif est très pratique et rendra de très grands services. On se demande même comment on a pu s’en passer jusqu’ici. Glenn Curtiss en Amérique et
lourd que son aspect ne le ferait supposer. Il est en tubes d’acier et le fuselage est entièrement entoilé. L’envergure de l’appareil est de 12 m., sa longueur de 11 m. et sa surface portante de 45 m2. Il est pourvu d’un moteur Renault à 8 cylindres de 60 chevaux. Les roues du chariot d’atterrissage sont en tôle emboutie, ce qui permet des réparations très faciles. Les appareils Blériot, du moins ceux qui sont pilotés dans les grandes épreuves, sont munis d’un dispositif qui permet au conducteur d’avoir sous les yeux tous les renseignements dont il a besoin en cours de route : une carte qui se déroule au moyen d’un bouton molleté, une boussole, un chronomètre et un altimètre. Dans sa simplicité, ce dispositif est très pratique et rendra de très grands services. On se demande même comment on a pu s’en passer jusqu’ici. Glenn Curtiss en Amérique et les frères Voisin en France viennent de réussir simultanément dans des expériences de lancement sur l’eau d’un aéroplane; j’allais dire : et d’atterrissage, mais sur l’eau le mot serait impropre... À plusieurs reprises le canard Voisin a quitté la Seine où il reposait grâce à ses flotteurs en toile imperméable, après une lancée d’une quarantaine de mètres. Ces intéressantes expériences vont se poursuivre. Roues métalliques Sous ce titre général, nous examinerons, dans ce numéro et ceux qui vont suivre, toutes les questions actuellement débattues entre automobilistes. Notre série d’articles sera successivement consacrée aux sujets suivants : Les roues métalliques ; La main à gauche ; La suppression des boulons de sécurité ; Le freinage à l’avant ; Les changements de vitesse hydrauliques, etc., etc. Il semble que l’apparition sur le marché des moteurs sans soupapes et la faveur avec laquelle le moteur Knight a été accueilli par le public ont été un stimulant énergique pour les constructeurs, qui étudient actuellement un grand nombre de questions nouvelles. Il est possible que nos voitures subissent, d’ici quelques années, un certain nombre de transformations radicales. Nous ne voulons pas être les derniers à mettre nos lecteurs au courant de ces intéressantes questions et
après une lancée d’une quarantaine de mètres. Ces intéressantes expériences vont se poursuivre. Roues métalliques Sous ce titre général, nous examinerons, dans ce numéro et ceux qui vont suivre, toutes les questions actuellement débattues entre automobilistes. Notre série d’articles sera successivement consacrée aux sujets suivants : Les roues métalliques ; La main à gauche ; La suppression des boulons de sécurité ; Le freinage à l’avant ; Les changements de vitesse hydrauliques, etc., etc. Il semble que l’apparition sur le marché des moteurs sans soupapes et la faveur avec laquelle le moteur Knight a été accueilli par le public ont été un stimulant énergique pour les constructeurs, qui étudient actuellement un grand nombre de questions nouvelles. Il est possible que nos voitures subissent, d’ici quelques années, un certain nombre de transformations radicales. Nous ne voulons pas être les derniers à mettre nos lecteurs au courant de ces intéressantes questions et à même de les discuter avec quelques arguments. Il ne faut pas confondre roues métalliques et roues amovibles. La plupart des roues métalliques, qui ont fait, depuis deux ou trois ans, leur apparition sur le marché automobile sont, en même temps, des roues amovibles; mais nous nous trouvons là en présence de deux problèmes différents, qui doivent être discutés séparément. La première question qui se pose est donc celle-ci : la roue métallique, amovible ou non, est-elle supérieure ou inférieure à la roue en bois? (Cette dernière peut également être une roue amovible, et nous avons eu l’occasion, au moment du dernier Salon, de citer l'exemple de l'intéressante roue Péron). Reprenons la question par son côté historique. Dès les débuts de l’industrie automobile, les deux sortes de roues, bois et métal, ont été employées; tandis que Panhard et Levassor construisaient leurs machines avec roues en bois du type artillerie, Peugeot établissait les siennes avec roues à rais métalliques, analogues aux roues de bicyclettes. Plus tard, la roue métallique semble être réservée aux motocycles et à leurs dérivés, ainsi qu’aux petites voitures; c’était l’époque de la voiturette de Dion, avec moteur à l’arrière et de la « voiturette » Decauville. Est-ce
présence de deux problèmes différents, qui doivent être discutés séparément. La première question qui se pose est donc celle-ci : la roue métallique, amovible ou non, est-elle supérieure ou inférieure à la roue en bois? (Cette dernière peut également être une roue amovible, et nous avons eu l’occasion, au moment du dernier Salon, de citer l'exemple de l'intéressante roue Péron). Reprenons la question par son côté historique. Dès les débuts de l’industrie automobile, les deux sortes de roues, bois et métal, ont été employées; tandis que Panhard et Levassor construisaient leurs machines avec roues en bois du type artillerie, Peugeot établissait les siennes avec roues à rais métalliques, analogues aux roues de bicyclettes. Plus tard, la roue métallique semble être réservée aux motocycles et à leurs dérivés, ainsi qu’aux petites voitures; c’était l’époque de la voiturette de Dion, avec moteur à l’arrière et de la « voiturette » Decauville. Est-ce parce que ces véhicules étaient d’apparence modeste qu’au bout de quelques années le public exigea sur ses voitures des roues en bois? Est-ce parce qu’il craignait que le fait d’avoir des rais métalliques ne fit classer sa voiture parmi les véhicules « populaires » ou bien pour d’autres raisons, d’ordre pratique, que la roue métallique fut abandonnée par la suite? Il est impossible de répondre à cette question autrement qu’en Normand: Peut-être bien que oui, peut-être bien que non. Il est certain que la mode a toujours joué un rôle prépondérant dans notre industrie; il est certain qu’il n’était pas considéré autrefois comme particulièrement chic d’avoir une voiture « montée sur des roues de vélo »; mais il est également certain que les roues métalliques, telles qu’elles étaient construites à l’aurore de notre industrie n’étaient pas exemptes de tout reproche. Sur le « vis-à-vis type G. de Dion », sur la « voiturette », elles ne donnèrent jamais lieu à aucun ennui et la meilleure preuve en est que quelques-unes de ces voitures roulent encore à l'heure actuelle, après quinze ans de bons et loyaux services, sans avoir subi aucune transformation : mais elles étaient incapables de donner de bons
pratique, que la roue métallique fut abandonnée par la suite? Il est impossible de répondre à cette question autrement qu’en Normand: Peut-être bien que oui, peut-être bien que non. Il est certain que la mode a toujours joué un rôle prépondérant dans notre industrie; il est certain qu’il n’était pas considéré autrefois comme particulièrement chic d’avoir une voiture « montée sur des roues de vélo »; mais il est également certain que les roues métalliques, telles qu’elles étaient construites à l’aurore de notre industrie n’étaient pas exemptes de tout reproche. Sur le « vis-à-vis type G. de Dion », sur la « voiturette », elles ne donnèrent jamais lieu à aucun ennui et la meilleure preuve en est que quelques-unes de ces voitures roulent encore à l'heure actuelle, après quinze ans de bons et loyaux services, sans avoir subi aucune transformation : mais elles étaient incapables de donner de bons résultats sur des voitures puissantes et vite. Pour s'en convaincre, il suffit d'analyser les phénomènes qui s'accomplissent pendant le travail d'une roue. Sur une voiture arrêtée, les roues n'ont qu'à résister à la charge répartie sur chacune d'elles ; sur une voiture en marche, il faut en plus résister à la puissance motrice (sur les roues arrière) et à la force centrifuge dans les virages. Enfin, il faut prévoir le cas des chocs dans les virages. Somme toute, il y a deux sortes d'efforts, ceux qui se produisent dans le plan de la roue (poids et puissance motrices) et ceux qui se produisent perpendiculairement au plan de la roue ; ces derniers sont les efforts latéraux (force centrifuge et chocs). Une bonne roue doit résister à ces deux catégories d'efforts. Procédons par ordre. L'effet de la charge est dirigé dans le sens de la pesanteur, c'est-à-dire verticalement et de haut en bas ; les rayons placés au-dessus du moyeul travaillent à la traction, ceux qui sont placés au-dessous, à la compression ; autrement dit : les premiers tendent à s'allonger, les seconds tendent à se raccourcir ou à fléchir. Dans une roue en bois, les rayons ne sont pas tendus,
la puissance motrice (sur les roues arrière) et à la force centrifuge dans les virages. Enfin, il faut prévoir le cas des chocs dans les virages. Somme toute, il y a deux sortes d'efforts, ceux qui se produisent dans le plan de la roue (poids et puissance motrices) et ceux qui se produisent perpendiculairement au plan de la roue ; ces derniers sont les efforts latéraux (force centrifuge et chocs). Une bonne roue doit résister à ces deux catégories d'efforts. Procédons par ordre. L'effet de la charge est dirigé dans le sens de la pesanteur, c'est-à-dire verticalement et de haut en bas ; les rayons placés au-dessus du moyeul travaillent à la traction, ceux qui sont placés au-dessous, à la compression ; autrement dit : les premiers tendent à s'allonger, les seconds tendent à se raccourcir ou à fléchir. Dans une roue en bois, les rayons ne sont pas tendus, mais comprimés entre le moyeul et la jante ; alors que c'est le contraire dans une roue métallique. Quelles conséquences en résultent ? C'est que dans une roue en bois la compression augmente sur les rayons inférieurs et dans une roue métallique la traction augmente sur les rayons supérieurs. Il en résulte que, dans ce dernier cas, si la charge est supérieure à la tension primitive des rayons, ceux d'en haut tendent à s'allonger, ceux d'en bas à se raccourcir : pratiquement, ceci se traduit par un travail des têtes d'attache des rayons sur la jante. Le résultat en est qu'au bout de peu de temps il y a... séparation de corps entre l'un et l'autre et la roue est détériorée. D'où cette conclusion, d'ordre pratique : une roue métallique, dont la tension des rayons n'est pas d'au moins 400 à 500 kg, est vouée à une destruction rapide. Mais il est non moins nécessaire qu'une roue en bois soit de bonne fabrication ; ce n'est cependant pas sur le même point que doivent porter nos investigations. C'est surtout sur celui qui a trait à la résistance à l'effort moteur. Dans la roue en bois, sous peine de la voir
en résulte que, dans ce dernier cas, si la charge est supérieure à la tension primitive des rayons, ceux d'en haut tendent à s'allonger, ceux d'en bas à se raccourcir : pratiquement, ceci se traduit par un travail des têtes d'attache des rayons sur la jante. Le résultat en est qu'au bout de peu de temps il y a... séparation de corps entre l'un et l'autre et la roue est détériorée. D'où cette conclusion, d'ordre pratique : une roue métallique, dont la tension des rayons n'est pas d'au moins 400 à 500 kg, est vouée à une destruction rapide. Mais il est non moins nécessaire qu'une roue en bois soit de bonne fabrication ; ce n'est cependant pas sur le même point que doivent porter nos investigations. C'est surtout sur celui qui a trait à la résistance à l'effort moteur. Dans la roue en bois, sous peine de la voir s'excentrer à la suite des à-coups brusques (coups de freins et démarrages), il faut que les rais, dans la partie enfermée sous les joues du moyeul, se touchent exactement. Faute de quoi, la roue tend à se mettre en éventail. Ce phénomène peut être constaté, au bout d'un certain temps de service, sur les voitures à bon marche on voit nettement, par la position relative des rais, que la jante a accompli une rotation autour du moyeul. Cela tient à ce qu'il a été remédié aux défauts d'ajustage par l'emploi d'un mastic qui peut faire illusion sur la qualité du travail, mais n'a aucune résistance... Reste le cas des virages. Des expériences précises, entreprises dans les usines Rudge-Whitworth, ont montré que la résistance latérale des roues métalliques était supérieure à celle des roues en bois. Nous devons seulement regretter que les expériences aient été d'ordre statique et non d'ordre dynamique, du moins par ce que nous en savons ; autre chose est de faire subir un effort progressif d'un certain nombre de kilogrammes et de faire subir un choc brusque d'une masse animée d'une certaine vitesse. Néanmoins, nous devons tenir pour exact que les roues métalliques sont, sur ce point
de service, sur les voitures à bon marche on voit nettement, par la position relative des rais, que la jante a accompli une rotation autour du moyeul. Cela tient à ce qu'il a été remédié aux défauts d'ajustage par l'emploi d'un mastic qui peut faire illusion sur la qualité du travail, mais n'a aucune résistance... Reste le cas des virages. Des expériences précises, entreprises dans les usines Rudge-Whitworth, ont montré que la résistance latérale des roues métalliques était supérieure à celle des roues en bois. Nous devons seulement regretter que les expériences aient été d'ordre statique et non d'ordre dynamique, du moins par ce que nous en savons ; autre chose est de faire subir un effort progressif d'un certain nombre de kilogrammes et de faire subir un choc brusque d'une masse animée d'une certaine vitesse. Néanmoins, nous devons tenir pour exact que les roues métalliques sont, sur ce point particulier, supérieures aux roues en bois. Remarquons, en passant, que le rayonnage devra, dans une bonne roue, être établi surtout en vue de résister aux efforts extérieurs, qui sont toujours les plus considérables, parce que la résultante de la pesanteur et de la force centrifuge est toujours dirigée vers l'extérieur de la courbe décrite par la voiture. (A suivre.) Simples réflexions IL y a fort longtemps que je n'ai eu l'occasion de présenter à mes lectrices quelques costumes nouveaux. Celles-ci se plaindront certainement que l'abondance des matières empêche toujours la publication des photographies que je serais heureux de vous présenter à l'occasion des grands événements mondains. Voici quelques vues qui ont été prises lors du Grand-Prix de Deauville, qui est une des grandes manifestations de cette fin de saison. Nous n'aurons plus guère l'occasion de voir des costumes d'été. Déjà l'automne arrive à grands pas et les prochaines réunions nous donneront certainement l'occasion de voir l'apparition des premières fourrures, à moins que cette chaude saison ne se prolonge exceptionnellement tard. Il est inutile, je crois, que je vous détaille ces costumes, qui ont été publics plutôt à cause des tendances qu'ils indiquent qu'à cause de leur confection, que vous n'auriez
de la courbe décrite par la voiture. (A suivre.) Simples réflexions IL y a fort longtemps que je n'ai eu l'occasion de présenter à mes lectrices quelques costumes nouveaux. Celles-ci se plaindront certainement que l'abondance des matières empêche toujours la publication des photographies que je serais heureux de vous présenter à l'occasion des grands événements mondains. Voici quelques vues qui ont été prises lors du Grand-Prix de Deauville, qui est une des grandes manifestations de cette fin de saison. Nous n'aurons plus guère l'occasion de voir des costumes d'été. Déjà l'automne arrive à grands pas et les prochaines réunions nous donneront certainement l'occasion de voir l'apparition des premières fourrures, à moins que cette chaude saison ne se prolonge exceptionnellement tard. Il est inutile, je crois, que je vous détaille ces costumes, qui ont été publics plutôt à cause des tendances qu'ils indiquent qu'à cause de leur confection, que vous n'auriez guère maintenant l'occasion d'imiter et dont vous ne sauriez profiter, puisqu'il vous faut déjà songer à la manière dont vous vous vêtirez cet hiver. Pour la tenue courante, on dirait vraiment que nous allons bientôt être vouées à l'uniforme ; la jupe tailleur de serge bleue, le tissu mélangé dans les teintes grises, la blouse chemisier en linon, avec jabot uni ou en dentelles, voilà le costume presque obligatoire en ce moment. De loin, toutes les femmes se ressemblent, sous ce costume, et j'ai pu assister à nombre d'amusantes méprises. Franchement, il serait à souhaiter qu'une note un peu plus personnelle nous permît de témoigner, d'une manière tangible, nos goûts et nos aspirations. Le costume, c'est la femme, a dit Buffon... à peu de choses près. Malheureusement, il n'en est rien cette année, et c'est fort à regretter pour celles qui aiment à faire effort afin de dégager leur personnalité. Au point de vue chapeaux, celui qui s'annonce en vogue est le feutre, sans ou avec très peu de garnitures. Cette coiffure est, si j'ose dire, très imprévue et un peu « gavroche ». Mais justement à cause de cela, à cause de son succès rapide, j'estime que cette mode
les teintes grises, la blouse chemisier en linon, avec jabot uni ou en dentelles, voilà le costume presque obligatoire en ce moment. De loin, toutes les femmes se ressemblent, sous ce costume, et j'ai pu assister à nombre d'amusantes méprises. Franchement, il serait à souhaiter qu'une note un peu plus personnelle nous permît de témoigner, d'une manière tangible, nos goûts et nos aspirations. Le costume, c'est la femme, a dit Buffon... à peu de choses près. Malheureusement, il n'en est rien cette année, et c'est fort à regretter pour celles qui aiment à faire effort afin de dégager leur personnalité. Au point de vue chapeaux, celui qui s'annonce en vogue est le feutre, sans ou avec très peu de garnitures. Cette coiffure est, si j'ose dire, très imprévue et un peu « gavroche ». Mais justement à cause de cela, à cause de son succès rapide, j'estime que cette mode vivra ce que vivent les roses: l'espace d'un matin. Quand une mode réussit trop vite, elle est perdue, car elle s'encanaille, comme on disait au dix-huitième siècle, beaucoup trop rapidement. Et nos élégantes y renoncent. Il en sera ainsi du feutre. D'ailleurs, il est généralement petit et sans ornements; ce sont là deux raisons péremptoires pour qu'on n'en veuille pas longtemps. Si nous pensions autrement, les marchands de plumes auraient tôt fait de nous faire changer d'avis. Moteur rotatif, pompe ou compresseur sans mouvements rectilignes DE tout temps on a cherché à réaliser des machines utilisant directement, sous la forme d'un mouvement circulaire continu — sans passer par l'intermédiaire d'une bielle et d'une manivelle — la force expansive d'un fluide sous pression ou l'action explosive d'un mélange gazeux. Cette idée a conduit les chercheurs à imaginer des dispositifs, parfois très ingénieux, mais présentant le plus souvent des inconvénients les rendant impropres à toute utilisation industrielle. C'est ainsi, par exemple, qu'on a essayé de construire des moteurs dans lesquels l'étanchéité devait être assurée par le simple contact, suivant une génératrice, de deux cylindres roulant à l'intérieur l'un de l'autre, ou dans lesquels la variation de volume de la chambre de travail