jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
de mode et qui n'a du reste jamais été utilisée comme mode d'avertissement que par des gens d'éducation douteuse. La sirène mérite un alinéa spécial, parce qu'elle est le plus terrible de nos appareils d'avertissement. La sirène doit-elle être absolument condamnée, comme le voudraient les nerveux ? Je ne le pense pas, mais son emploi raisonnable — et il ne peut être toléré que s'il est raisonnable, — se limite à un nombre de cas si restreint que la plupart des voitures, même fort rapides, se passent facilement de ce diabolique appareil. La sirène n'est pas ce qu'imaginent trop de ridicules conducteurs, un couteau à fendre la foule. S'il y a foule sur la route, la sirène doit au contraire se taire ; la voiture doit ralentir à l'extrême, et la foule ne peut être écartée que par des coups de trompe et de la patience. La sirène n'est guère de mise que contre les charretiers qui, assourdis au loin par le tambour que sonne leur charrette, n'entendent pas les appels de trompe de l'automobile qui vient. Un coup de sirène parfois les range tout de suite sur leur droite. Mais de ce que les charretiers sont rangés, en est-on autorisé à les aborder et à les dépasser à l'allure d'un rapide affolé ? Certainement non. Un cheval peut se déplacer tout d'un coup ; un charretier, étourdiment se porter sur la route, et la catastrophe est risquée à chaque fois. Or la sirène fait souvent le vide si complet sur la route que le conducteur est tenté d'en faire un usage abusif afin de se ménager des chemins où nul obstacle ne le force à ralentir, et s'imagine volontiers que les pires allures sont la suite obligatoire du coup de balai que donne la sirène. Le danger est grand pour les usagers de la route et pour les conducteurs eux-mêmes. — La sirène ne devrait être tenue que pour un appareil d'avertissement de secours ; on ne devrait en faire usage que dans les cas où tout autre signal ne peut réussir — et je crois, en vieux routier
autorisé à les aborder et à les dépasser à l'allure d'un rapide affolé ? Certainement non. Un cheval peut se déplacer tout d'un coup ; un charretier, étourdiment se porter sur la route, et la catastrophe est risquée à chaque fois. Or la sirène fait souvent le vide si complet sur la route que le conducteur est tenté d'en faire un usage abusif afin de se ménager des chemins où nul obstacle ne le force à ralentir, et s'imagine volontiers que les pires allures sont la suite obligatoire du coup de balai que donne la sirène. Le danger est grand pour les usagers de la route et pour les conducteurs eux-mêmes. — La sirène ne devrait être tenue que pour un appareil d'avertissement de secours ; on ne devrait en faire usage que dans les cas où tout autre signal ne peut réussir — et je crois, en vieux routier qui a vu depuis quinze ans les incidents de route les plus variés qui soient, qu'un autre signal peut toujours réussir. Au nombre des signaux nous devons classer les gestes, c'est-à-dire les mouvements de la tête ou des bras que le conducteur peut effectuer pour donner une indication à un passant ou à une autre voiture qui se trouve près de lui. Le mouvement de tête est évidemment fort rarement employé à désigner le sens de la direction qu'on va prendre. Il peut cependant être fait quelquefois, bien qu'il manque certainement de distinction. Le mouvement des bras est beaucoup plus fréquent. Aucune voiture ne devrait s'arrêter sans que son conducteur en fît le signe aux voitures qui suivent. Lorsque les automobiles publiques seront beaucoup plus fréquentes encore dans les grandes villes, un semblable signal deviendra indispensable. De même, avant de tourner sur sa droite ou sur sa gauche, un conducteur devrait pouvoir faire sortir toujours hors de la caisse son bras droit ou son bras gauche. Mais il faut reconnaître que cette manœuvre est presque irréalisable dans certains cas et tout à fait impossible dans certains autres. Le conducteur doit alors faire signe en quelque sorte au moyen de sa
passant ou à une autre voiture qui se trouve près de lui. Le mouvement de tête est évidemment fort rarement employé à désigner le sens de la direction qu'on va prendre. Il peut cependant être fait quelquefois, bien qu'il manque certainement de distinction. Le mouvement des bras est beaucoup plus fréquent. Aucune voiture ne devrait s'arrêter sans que son conducteur en fît le signe aux voitures qui suivent. Lorsque les automobiles publiques seront beaucoup plus fréquentes encore dans les grandes villes, un semblable signal deviendra indispensable. De même, avant de tourner sur sa droite ou sur sa gauche, un conducteur devrait pouvoir faire sortir toujours hors de la caisse son bras droit ou son bras gauche. Mais il faut reconnaître que cette manœuvre est presque irréalisable dans certains cas et tout à fait impossible dans certains autres. Le conducteur doit alors faire signe en quelque sorte au moyen de sa voiture, en l'appuyant lentement et peu à peu vers la direction qu'il cherche, sans faire aucun mouvement brusque qui puisse déterminer un accident. Afin de porter remède à cette insuffisance des gestes utiles, on a imaginé de garnir l'arrière des voitures de signaux lumineux. Par exemple, un disque rouge, ou bien le mot Arrêt se découvre tout d'un coup au dos de la voiture qui vous précède. Vous comprenez évidemment qu'elle va s'arrêter, et vous évoluez en conséquence. De même si le mot à droite ou le mot à gauche se mettent à flamboyer, vous tirez de ces indications les conséquences utiles. Mais ces tableaux présentent le danger d'être faillibles. Si le conducteur, souvent distrait par les obstacles mêmes qu'il évite, et qui sont nombreux dans une grande ville, appuie sur un bouton électrique qui correspond à une indication exactement contraire à celle qu'il croit donner, ou si la lampe électrique s'est éteinte à l'insu du conducteur, l'accident est d'autant plus certain que toutes les voitures en présence, aussi bien celle qui donne l'avertissement que celles qui le reçoivent, font sans hésiter la manœuvre qui correspond à ces indications. Et c'est le grand abordage ! L. BAUDRY DE SAUXIER. A
bien le mot Arrêt se découvre tout d'un coup au dos de la voiture qui vous précède. Vous comprenez évidemment qu'elle va s'arrêter, et vous évoluez en conséquence. De même si le mot à droite ou le mot à gauche se mettent à flamboyer, vous tirez de ces indications les conséquences utiles. Mais ces tableaux présentent le danger d'être faillibles. Si le conducteur, souvent distrait par les obstacles mêmes qu'il évite, et qui sont nombreux dans une grande ville, appuie sur un bouton électrique qui correspond à une indication exactement contraire à celle qu'il croit donner, ou si la lampe électrique s'est éteinte à l'insu du conducteur, l'accident est d'autant plus certain que toutes les voitures en présence, aussi bien celle qui donne l'avertissement que celles qui le reçoivent, font sans hésiter la manœuvre qui correspond à ces indications. Et c'est le grand abordage ! L. BAUDRY DE SAUXIER. A L'ÉTRANGER Lanterne pour locaux à essence Dans les endroits où l'on manipule l'essence, il est des plus dangereux de circuler avec une flamme nue, les vapeurs d'essence formant avec l'air un mélange facilement explosible. Il est relativement commode de remédier à cet inconvénient. Voici, à titre d'exemple, une lanterne construite comme les lampes des mineurs, mais bien plus éclairante, et ici il y a peu de risques que la lampe se casse. Les verres sont soigneusement encastrés dans leur monture et toutes les ouvertures sont recouvertes d'une toile métallique. Étude des vibrations Un ingénieux appareil pour l'étude des vibrations a été construit sous la direction d'un ingénieur anglais du nom de W. Duddell avec l'aide de MM. O'Gormann et Cozenos-Hardy. Cet appareil étudie séparément les trois composantes, longitudinale, transversale et verticale des vibrations. Au point dont on veut connaître les mouvements oscillatoires, on fixe solidement une pièce. Trois poulies de renvoi sont disposées de telle façon qu'un fil partant de la pièce se dirige horizontalement vers l'arrière pour G, tourniquet à miroir. — H, 1. J, points fixes. K. plaque photographique. — L. lampe à arc. passer sur B ; un autre à une direction horizontale perpendiculaire à la première
comme les lampes des mineurs, mais bien plus éclairante, et ici il y a peu de risques que la lampe se casse. Les verres sont soigneusement encastrés dans leur monture et toutes les ouvertures sont recouvertes d'une toile métallique. Étude des vibrations Un ingénieux appareil pour l'étude des vibrations a été construit sous la direction d'un ingénieur anglais du nom de W. Duddell avec l'aide de MM. O'Gormann et Cozenos-Hardy. Cet appareil étudie séparément les trois composantes, longitudinale, transversale et verticale des vibrations. Au point dont on veut connaître les mouvements oscillatoires, on fixe solidement une pièce. Trois poulies de renvoi sont disposées de telle façon qu'un fil partant de la pièce se dirige horizontalement vers l'arrière pour G, tourniquet à miroir. — H, 1. J, points fixes. K. plaque photographique. — L. lampe à arc. passer sur B ; un autre à une direction horizontale perpendiculaire à la première en allant vers C ; enfin le quatrième fil est tendu verticalement de A à D. Chacun de ces fils, qu'on a choisi aussi inextensibles que possible, se dirige ensuite vers un des trois tourniquets E. F ou G sur lequel il s'enroule, puis il continue son chemin et s'attache à un point fixe H, I, J. Entre le tourniquet et le point fixe est, du reste, intercalé un ressort de rappel du fil, de manière à lui conserver constamment une tension suffisante. On conçoit que chaque petit mouvement du point A fera faire aux trois tourniquets de petites oscillations angulaires correspondant aux déplacements de A suivant les trois directions. Pour constater ces oscillations, on a monté sur chaque tourniquet un petit miroir qui renvoie la lumière d'une lampe à arc sur une plaque photographique qu'on laisse tomber verticalement de façon à déplacer le point de contact du rayon lumineux ; on a obtenu ainsi les courbes reproduites ci-contre. Ces courbes montrent bien la différence considérable d'équilibrage qui existe entre un 4 et un 6 cylindres. Elles ont été obtenues chacune en moins d'une demi-seconde. Une remarque curieuse, c'est que, tandis que l'amplitude des oscillations va dans un six-cylindres en
à un point fixe H, I, J. Entre le tourniquet et le point fixe est, du reste, intercalé un ressort de rappel du fil, de manière à lui conserver constamment une tension suffisante. On conçoit que chaque petit mouvement du point A fera faire aux trois tourniquets de petites oscillations angulaires correspondant aux déplacements de A suivant les trois directions. Pour constater ces oscillations, on a monté sur chaque tourniquet un petit miroir qui renvoie la lumière d'une lampe à arc sur une plaque photographique qu'on laisse tomber verticalement de façon à déplacer le point de contact du rayon lumineux ; on a obtenu ainsi les courbes reproduites ci-contre. Ces courbes montrent bien la différence considérable d'équilibrage qui existe entre un 4 et un 6 cylindres. Elles ont été obtenues chacune en moins d'une demi-seconde. Une remarque curieuse, c'est que, tandis que l'amplitude des oscillations va dans un six-cylindres en croissant avec la vitesse de rotation, cette amplitude semble plutôt diminuer dans le quatre-cylindres. Les diagrammes du milieu ont été pris aux mêmes vitesses pour les deux moteurs. Les diagrammes à toute vitesse montrent dans le six-cylindres des trepidations assez accentuées, mais il ne faut pas oublier que la vitesse de rotation a été poussée jusqu'à 1 620 tours, REGISTRE ENREGISTRÉ L'AILL' D'ELLOLL. — Courbes de gauche, moteur à 6 cylindres tournant entre 110 et 1200 tours par minute. — Courbes de droite, moteur à 4 cylindres tournant de 360 à 1200 tours. — Les deux moteurs étaient de 40 chevaux nominaux et montés sur leurs châssis. tandis que le moteur à quatre cylindres ne tournait qu'à 1200 tours par minute dans l'expérience comparative. Remarque : des diagrammes pris de cette façon peuvent être très utiles pour arriver à un bon équilibrage d'un moteur, et on sera très étonné de voir que la manière d'équilibrer le moteur doit varier sensiblement suivant le genre de carrosserie et l'endroit où l'on cherche à obtenir le minimum de vibrations. Pour ceux qui voudraient se livrer à ce genre de recherches, je proposerais comme légère modification à l'appareil, de déplacer la lampe devant la
de rotation a été poussée jusqu'à 1 620 tours, REGISTRE ENREGISTRÉ L'AILL' D'ELLOLL. — Courbes de gauche, moteur à 6 cylindres tournant entre 110 et 1200 tours par minute. — Courbes de droite, moteur à 4 cylindres tournant de 360 à 1200 tours. — Les deux moteurs étaient de 40 chevaux nominaux et montés sur leurs châssis. tandis que le moteur à quatre cylindres ne tournait qu'à 1200 tours par minute dans l'expérience comparative. Remarque : des diagrammes pris de cette façon peuvent être très utiles pour arriver à un bon équilibrage d'un moteur, et on sera très étonné de voir que la manière d'équilibrer le moteur doit varier sensiblement suivant le genre de carrosserie et l'endroit où l'on cherche à obtenir le minimum de vibrations. Pour ceux qui voudraient se livrer à ce genre de recherches, je proposerais comme légère modification à l'appareil, de déplacer la lampe devant la plaque et non de faire tomber la plaque devant la lampe. On serait plus sûr de ce que l'on fait. Hélice de Bergius Dans les canots de pêche on tend de plus en plus à employer des moteurs, soit pour venir en aide au vent, ou le remplacer quand il fait défaut, soit pour aller et revenir plus vite entre le lieu de pêche et le port d'attache. On installe souvent sur le bateau un moteur à pétrole actionnant une hélice. Cette hélice est utile quand le moteur est en action ; sa résistance devient nuisible quand on navigue à la rame ou à la voile. Voici, à ce sujet, un dispositif qui n'est peut-être pas très nouveau, mais qu'il est intéressant de connaître. L'hélice a deux branches A B montées sur le moyeu à l'aide d'un axe C. Quand le moteur est inactif, les deux branches se placent dans la position indiquée sur la figure ci-contre. Quand, au contraire, l'arbre tourne, par suite de la force centrifuge les deux ailes tendent de suite à se mettre à angle droit avec l'axe. Ce mouvement est ensuite continué par la poussée même de l'eau sur l'hélice. Une butée limite le mouvement,
fait défaut, soit pour aller et revenir plus vite entre le lieu de pêche et le port d'attache. On installe souvent sur le bateau un moteur à pétrole actionnant une hélice. Cette hélice est utile quand le moteur est en action ; sa résistance devient nuisible quand on navigue à la rame ou à la voile. Voici, à ce sujet, un dispositif qui n'est peut-être pas très nouveau, mais qu'il est intéressant de connaître. L'hélice a deux branches A B montées sur le moyeu à l'aide d'un axe C. Quand le moteur est inactif, les deux branches se placent dans la position indiquée sur la figure ci-contre. Quand, au contraire, l'arbre tourne, par suite de la force centrifuge les deux ailes tendent de suite à se mettre à angle droit avec l'axe. Ce mouvement est ensuite continué par la poussée même de l'eau sur l'hélice. Une butée limite le mouvement, et dès lors l'hélice fonctionne normalement. L'inconvénient que présenterait cette hélice si le moteur était le seul moyen de propulsion du bateau, serait qu'il n'y a pas de marche arrière possible. Mais quand le moteur est simplement auxiliaire, cet inconvénient n'existe pas. Et puis, bien d'autres bateaux n'ont pas de marche arrière. Demandez aux bateaux à voiles, par exemple, ce qu'ils en pensent ! Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons à la fin de chaque numéro les adresses des appareils décrits dans ce numéro. Carrossage et Équarisseur Le profil en travers des voies de communication est une courbe plus ou moins accentuée selon qu'il s'agit de voies de ville pavées, ou de voies reliant une ville à une autre généralement empierrée. Les véhicules qui sont appelés à circuler sur ces voies doivent réunir les conditions indispensables pour que l'effort de traction soit réduit au minimum possible. Les roues et les essieux doivent être établis pour obtenir le meilleur rendement à ce point de vue. Considérons le profil en travers d'une route dont la partie supérieure soit représentée par une courbe de rayon R (fig. i ). Les roues du véhicule appelé à circuler sur la dite route devront
marche arrière. Demandez aux bateaux à voiles, par exemple, ce qu'ils en pensent ! Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons à la fin de chaque numéro les adresses des appareils décrits dans ce numéro. Carrossage et Équarisseur Le profil en travers des voies de communication est une courbe plus ou moins accentuée selon qu'il s'agit de voies de ville pavées, ou de voies reliant une ville à une autre généralement empierrée. Les véhicules qui sont appelés à circuler sur ces voies doivent réunir les conditions indispensables pour que l'effort de traction soit réduit au minimum possible. Les roues et les essieux doivent être établis pour obtenir le meilleur rendement à ce point de vue. Considérons le profil en travers d'une route dont la partie supérieure soit représentée par une courbe de rayon R (fig. i ). Les roues du véhicule appelé à circuler sur la dite route devront être normales à cette courbe, c'est-à-dire perpendiculaires à la tangente au point de contact. Leur plan de roulement sera donc dirigé vers le centre de courbure de la chaussée. La figure i représente un train de roue remplissant ces conditions. Comme conséquence évidente, on voit que les deux roues A B et A'B' du train ne peuvent être parallèles entre elles, et font, de part et d'autre, un angle x avec la verticale passant par l'axe de la voiture ou mieux passant par le point de contact de la roue avec le sol. On voit immédiatement que l'axe de la fusée, devant être perpendiculaire au plan des roues, fera un certain angle avec l'essieu : cet angle est par définition le "carrossage", évidemment égal à l'usage et défini tout à l'heure. Cet angle x est ce qui donne la valeur du carrossage. À l'inspection de la figure on voit : 1° Que cet angle est indépendant du diamètre des roues. 2° Qu'il est variable avec l'écartement des roues ou leur voie. La charge P que supporte le véhicule se répartit sur les deux roues, qui la transmettent au sol par l'intermédiaire des rais CD. Ces rais doivent, pour se trouver
B et A'B' du train ne peuvent être parallèles entre elles, et font, de part et d'autre, un angle x avec la verticale passant par l'axe de la voiture ou mieux passant par le point de contact de la roue avec le sol. On voit immédiatement que l'axe de la fusée, devant être perpendiculaire au plan des roues, fera un certain angle avec l'essieu : cet angle est par définition le "carrossage", évidemment égal à l'usage et défini tout à l'heure. Cet angle x est ce qui donne la valeur du carrossage. À l'inspection de la figure on voit : 1° Que cet angle est indépendant du diamètre des roues. 2° Qu'il est variable avec l'écartement des roues ou leur voie. La charge P que supporte le véhicule se répartit sur les deux roues, qui la transmettent au sol par l'intermédiaire des rais CD. Ces rais doivent, pour se trouver dans les meilleures conditions de résistance possible à la charge verticale — qui agit sur 2 sur eux, être chargés de bout. Ils doivent donc être eux-mêmes verticaux dans les cas généraux du mouvement du véhicule, et, par suite, ils font, avec le plan de la jante de la roue à laquelle ils appartiennent, un angle qui est précisément égal à l'angle x que nous avons établi plus haut. C'est cet angle x des rais avec la jante qui s'appelle l'écuanteur et, comme ci-dessus, cet angle est indépendant du diamètre des roues et est au contraire variable avec la voie du véhicule. La fusée de l'essieu (fig. 2) a obligatoirement son axe GH perpendiculaire au plan de la jante de la roue, comme nous l'avons remarqué tout à l'heure, c'est-à-dire que cet axe est incliné par rapport à l'horizontale EF et se confond avec celui de la roue. Il s'ensuit que l'angle entre EF et GH est égal à celui existant entre AB et CD et est par conséquent égal à x. Mais la partie inférieure de la fusée, par l'intermédiaire de laquelle la charge P se transmet à la roue qui la supporte, devant être normale au rai CD
à laquelle ils appartiennent, un angle qui est précisément égal à l'angle x que nous avons établi plus haut. C'est cet angle x des rais avec la jante qui s'appelle l'écuanteur et, comme ci-dessus, cet angle est indépendant du diamètre des roues et est au contraire variable avec la voie du véhicule. La fusée de l'essieu (fig. 2) a obligatoirement son axe GH perpendiculaire au plan de la jante de la roue, comme nous l'avons remarqué tout à l'heure, c'est-à-dire que cet axe est incliné par rapport à l'horizontale EF et se confond avec celui de la roue. Il s'ensuit que l'angle entre EF et GH est égal à celui existant entre AB et CD et est par conséquent égal à x. Mais la partie inférieure de la fusée, par l'intermédiaire de laquelle la charge P se transmet à la roue qui la supporte, devant être normale au rai CD (qui doit lui-même être vertical) afin qu'il ne se produise aucune réaction nuisible soit sur le collet de la fusée, soit sur son écrou, sera obligatoirement horizontale. L'angle x de la fusée est donc indépendant du diamètre des roues, mais il varie avec leur écartement ou leur voie. L'angle de cette horizontale avec l'axe de la fusée sera x, l'angle au sommet de la fusée prolongée sera donc 2 x. La figure 2 rend évidentes toutes ces propriétés qui se déduisent de la géométrie la plus élémentaire. Les lecteurs d'Omnia savent qu'il se produit quelquefois un carrossage négatif, nié par les uns, admis par les autres, sans qu'on en connaisse bien les causes qui sont diverses. Afin de mettre l'une d'elles en relief, nous avons exagéré à dessein la courbure extérieure de la route. Remarquons que la charge P qui agit sur chaque roue suivant CD fait, au point du contact du bandage avec le sol, un angle x. Par suite cette force se décompose en deux autres forces a b et ef qui lui sont équivalentes. Or, la dernière force ef a pour effet de produire sur la jante de la roue, de dedans en dehors, une poussée qui
cette horizontale avec l'axe de la fusée sera x, l'angle au sommet de la fusée prolongée sera donc 2 x. La figure 2 rend évidentes toutes ces propriétés qui se déduisent de la géométrie la plus élémentaire. Les lecteurs d'Omnia savent qu'il se produit quelquefois un carrossage négatif, nié par les uns, admis par les autres, sans qu'on en connaisse bien les causes qui sont diverses. Afin de mettre l'une d'elles en relief, nous avons exagéré à dessein la courbure extérieure de la route. Remarquons que la charge P qui agit sur chaque roue suivant CD fait, au point du contact du bandage avec le sol, un angle x. Par suite cette force se décompose en deux autres forces a b et ef qui lui sont équivalentes. Or, la dernière force ef a pour effet de produire sur la jante de la roue, de dedans en dehors, une poussée qui cherche à redresser la roue et à diminuer la valeur de son carrossage. Lorsque les roues n'ont pas de carrossage préalable de construction ou d'établissement, et qu'elles sont établies parallèles entre elles, l'effet de cette poussée, se produisant sur chacune d'elles, les écarte par le bas et les rapproche par le haut en produisant ainsi le carrossage négatif. Cet effet de carrossage négatif peut-être encore accentué par le plus ou moins grand écartement des ressorts de suspension et par le poids du pont arrière, lesquels causent la flexion de l'essieu en son milieu en lui faisant prendre une courbure inverse de celle de la route, en sorte que, même sur route plane sans courbure extérieure, le carrossage devient négatif. E. LUFHR. Les Brevets nouveaux Procédé de refroidissement des parties des machines thermiques exposées à l'action des gaz chauds. — Paul Winand. — Brevet français N° 371 230 demandé le 6 novembre 1906, publié le 2 mars 1907. On connaît la fortune grandissante des turbines à vapeur. Beaucoup d'inventeurs se sont efforcés de résoudre le même problème pour les moteurs à explosions. Au lieu d'envoyer de la vapeur sur les aubes de la turbine, ils envoient le mélange tonnant préalablement comprimé