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qu'en deux endroits : sur l'arbre du différentiel et sur les roues motrices. Le frein sur le différentiel est assez bon. Les freins des roues sont très sûrs, mais ils demandent à être réglés avec un grand soin, ce qui n'est pas toujours facile à cause de la place qu'ils occupent derrière les roues. Plusieurs maisons anglaises, James et Brown en particulier, les constructeurs des Vertex Cars, viennent d'imaginer de placer un frein sur chaque pignon de chaîne. Ce frein est moins sûr que le frein des roues, puisque, si une chaîne vient à casser, l'action du frein est annihilée ; il agit d'une façon moins égale sur les deux roues que le frein du mécanisme puisqu'il opère sur un seul côté pour chaque frein; mais il est tellement à portée de la main, et il est si facile à régler, qu'il rachète parfaitement ce second défaut. Il reste même à savoir si c'est là un défaut! Si en effet une voiture se trouve sur un terrain moitié gras, moitié résistant, et que l'une des roues patine, avec le frein de mécanisme ordinaire l'autre roue ne retiendra pas, même si elle trouvait le bon sol. Avec un frein à actions indépendantes, une des roues retiendra ; si l'autre patine, il y aura peut-être un mouvement de côté mais des accidents pourront être évités. Ce frein sur pignon de chaînes est un frein au pied. La figure en donne suffisamment une idée pour qu'il soit inutile de le Al, écrou de serrage de l'arbre A. — BB, palier à rotule. — CC, chaise à rotule soutenant le palier B. — D, tôle du châssis emboutie en forme d'U. — E, tambour de frein boulonné au pignon de chaîne — FF, collier de frein. — G, levier de commande. — H, balancier égalisant le mouvement des deux demi-colliers. — I, tige réglable. — K, écrou à papillon permettant le réglage à la main. L, ressort écartant les deux branches du collier. — M, arrêt de l'écrou à papillon. — N, pignon de chaîne. — N1, moyeu du pignon. — N2, roulement à
indépendantes, une des roues retiendra ; si l'autre patine, il y aura peut-être un mouvement de côté mais des accidents pourront être évités. Ce frein sur pignon de chaînes est un frein au pied. La figure en donne suffisamment une idée pour qu'il soit inutile de le Al, écrou de serrage de l'arbre A. — BB, palier à rotule. — CC, chaise à rotule soutenant le palier B. — D, tôle du châssis emboutie en forme d'U. — E, tambour de frein boulonné au pignon de chaîne — FF, collier de frein. — G, levier de commande. — H, balancier égalisant le mouvement des deux demi-colliers. — I, tige réglable. — K, écrou à papillon permettant le réglage à la main. L, ressort écartant les deux branches du collier. — M, arrêt de l'écrou à papillon. — N, pignon de chaîne. — N1, moyeu du pignon. — N2, roulement à billes. — N3, écrou de serrage. — O, vis d'arrêt. Je signalerai seulement le petit balancier H qui force les deux demi-couronnes à s'écarter d'une même quantité du tambour. On évite ainsi le brinqueballage qui se produirait si les deux extrémités étaient libres. Un graisseur multiforme On ne peut, sur une automobile, emporter tout un arsenal d'instruments. Il est donc naturel de chercher, par de légères modifications, à faire servir chacun d'eux au plus grand nombre d'usages possible. Un graisseur multiforme. A, corps de pompe se vissant dans le bouchon K. — B, piston métallique. — C, D, deux poignées différentes. -E, bec pour la graisse consistante. — F, G, canules pour l'huile, le pétrole ou l'essence. — H, simple bouchon. C'est ainsi qu'une maison de Londres a imaginé une sorte d'injecteur de graissage qui peut servir soit pour la graisse, soit pour l'huile, par le seul changement de la forme du bec, lequel d'ailleurs peut être droit ou courbe suivant l'endroit que l'on veut atteindre. De même la poignée peut être formée d'une simple barre transversale ou de deux œils comme ceux des ciseaux. Pour graisser avec de l'huile, on aspire cette huile par le bec, comme à l'ordinaire;
une automobile, emporter tout un arsenal d'instruments. Il est donc naturel de chercher, par de légères modifications, à faire servir chacun d'eux au plus grand nombre d'usages possible. Un graisseur multiforme. A, corps de pompe se vissant dans le bouchon K. — B, piston métallique. — C, D, deux poignées différentes. -E, bec pour la graisse consistante. — F, G, canules pour l'huile, le pétrole ou l'essence. — H, simple bouchon. C'est ainsi qu'une maison de Londres a imaginé une sorte d'injecteur de graissage qui peut servir soit pour la graisse, soit pour l'huile, par le seul changement de la forme du bec, lequel d'ailleurs peut être droit ou courbe suivant l'endroit que l'on veut atteindre. De même la poignée peut être formée d'une simple barre transversale ou de deux œils comme ceux des ciseaux. Pour graisser avec de l'huile, on aspire cette huile par le bec, comme à l'ordinaire; mais, quand on veut se servir de l'instrument pour injecter de la graisse consistante, on ne peut opérer de la même façon. On est obligé d'enlever tout l'arrière avec le piston et de remplir le corps de pompe à l'aide d'une spatule. Clef de robinet en fil de fer Qui ne s'est jamais brûlé les doigts en ouvrant un robinet de décompression ou un purgeur de cylindre ? Il est donc intéressant de signaler une disposition anglaise qui semble bien comprise pour remédier à cet inconvénient. Nous la reproduisons ci-dessous (fig. 1). La clef n'est plus un bec de chameau, mais une sorte de petit volant sur le pourtour duquel on a placé un petit ressort à boudin dont les deux extrémités ont été soudées l'une à l'autre. L'élasticité du ressort suffit non seulement à la maintenir dans la gorge pratiquée à la périphérie du volant, mais encore à entraîner le boisseau quand on a saisi les spires. Ces spires offrent à l'air une grande surface de rayonnement; elles touchent du reste le corps même du robinet par peu de points. On comprend que, dans ces conditions, elles n'ont point une température que les doigts ne puissent supporter. Monte-chaîne rapide
ne s'est jamais brûlé les doigts en ouvrant un robinet de décompression ou un purgeur de cylindre ? Il est donc intéressant de signaler une disposition anglaise qui semble bien comprise pour remédier à cet inconvénient. Nous la reproduisons ci-dessous (fig. 1). La clef n'est plus un bec de chameau, mais une sorte de petit volant sur le pourtour duquel on a placé un petit ressort à boudin dont les deux extrémités ont été soudées l'une à l'autre. L'élasticité du ressort suffit non seulement à la maintenir dans la gorge pratiquée à la périphérie du volant, mais encore à entraîner le boisseau quand on a saisi les spires. Ces spires offrent à l'air une grande surface de rayonnement; elles touchent du reste le corps même du robinet par peu de points. On comprend que, dans ces conditions, elles n'ont point une température que les doigts ne puissent supporter. Monte-chaîne rapide Ce petit outil (fig. 2) bien simple devrait faire partie de l'outillage de toute voiture à chaînes. Il évite d'avoir à défaire les tendeurs et par suite à les dérégler quand on a eu besoin de démonter les chaînes pour les nettoyer ou les graisser. Dans des dimensions plus réduites il peut aussi être utile pour les châssis où la magnéto ou la pompe sont commandées par de petites chaînes. Automobiles militaires autrichiennes en service dans l'industrie privée Voilà qui n'est pas banal. Les autorités militaires d'Autriche font les plus grands efforts pour acclimater l'emploi des poids lourds automobiles dans l'industrie privée. On cherche ainsi à créer un ensemble de véhicules automobiles capables, au moment d'une mobilisation, de compléter ceux que l'armée possède déjà. C'est, du reste, un but que notre ministère de la Guerre ne demanderait qu'à poursuivre aussi. Mais, chez nous, on n'a su qu'instituer quelques concours; en Autriche on a employé un moyen bien plus radical pour prouver aux industriels l'excellence de la traction automobile : on leur a tout bonnement prêté sans frais des poids lourds appartenant à l'armée ! Ainsi, près de Teschen, des automobiles militaires transportèrent un jour des fûts de bière, et un
il peut aussi être utile pour les châssis où la magnéto ou la pompe sont commandées par de petites chaînes. Automobiles militaires autrichiennes en service dans l'industrie privée Voilà qui n'est pas banal. Les autorités militaires d'Autriche font les plus grands efforts pour acclimater l'emploi des poids lourds automobiles dans l'industrie privée. On cherche ainsi à créer un ensemble de véhicules automobiles capables, au moment d'une mobilisation, de compléter ceux que l'armée possède déjà. C'est, du reste, un but que notre ministère de la Guerre ne demanderait qu'à poursuivre aussi. Mais, chez nous, on n'a su qu'instituer quelques concours; en Autriche on a employé un moyen bien plus radical pour prouver aux industriels l'excellence de la traction automobile : on leur a tout bonnement prêté sans frais des poids lourds appartenant à l'armée ! Ainsi, près de Teschen, des automobiles militaires transportèrent un jour des fûts de bière, et un autre jour l'énorme quantité de 5000 litres de lait. Elles montrèrent ainsi clairement combien l'emploi de la traction mécanique était plus avantageux que celui par chevaux. Qu'en pense notre ministre de la Guerre ? Train sur route ou camions militaires Puisque nous parlons armée, continuons. Les autorités militaires allemandes ont fait dans ces derniers temps des essais de trains sur route. Ces essais, dont nous entretient aujourd'hui Walter Oertel dans l'Alimentation Automobile Zeitung de Berlin, portaient surtout sur la question de savoir ce qui valait le mieux, les trains sur route ou les camions militaires. Il ne faudrait du reste pas croire que les conclusions auxquelles l'auteur est arrivé s'imposent d'une façon générale; en effet, il parle surtout de trains composés d'un tracteur et de remorques et non de véhicules possédant chacun une paire de roues motrices. Et d'autre part il suppose que les camions ont leur partie mécanique liée à eux à demeure, tandis qu'avec un châssis démontable toute cette partie pourrait, sans difficulté, être soit remplacée, soit changée de véhicules. Ces remarques faites, voici ce que dit Walter Oertel : « L'avantage des trains consiste d'abord dans leur capacité de transport, qui est pour ainsi dire sans limite;
fait dans ces derniers temps des essais de trains sur route. Ces essais, dont nous entretient aujourd'hui Walter Oertel dans l'Alimentation Automobile Zeitung de Berlin, portaient surtout sur la question de savoir ce qui valait le mieux, les trains sur route ou les camions militaires. Il ne faudrait du reste pas croire que les conclusions auxquelles l'auteur est arrivé s'imposent d'une façon générale; en effet, il parle surtout de trains composés d'un tracteur et de remorques et non de véhicules possédant chacun une paire de roues motrices. Et d'autre part il suppose que les camions ont leur partie mécanique liée à eux à demeure, tandis qu'avec un châssis démontable toute cette partie pourrait, sans difficulté, être soit remplacée, soit changée de véhicules. Ces remarques faites, voici ce que dit Walter Oertel : « L'avantage des trains consiste d'abord dans leur capacité de transport, qui est pour ainsi dire sans limite; ensuite certains matériaux ne peuvent guère être transportés sur des véhicules soumis à toutes les trépidations du moteur; les objets fragiles et les substances facilement explosives sont plus en sûreté sur une remorque que sur un camion; enfin une seule grosse machine a un fonctionnement plus économique que plusieurs petits moteurs. Pour le transport des blessés, il est également préférable de les installer sur un véhicule remorqué, à cause des trépidations du moteur auxquelles sont soumises les voitures d'ambulance automobiles. Sur un même espace de route, avec un train militaire, il est plus facile de placer un grand nombre de voitures remorquées que de voitures autonomes. Le personnel technique automobile a besoin d'être moins nombreux avec le train qu'avec les voitures séparées. Pendant qu'on charge ou décharge les remorques, la locomotive peut servir à faire d'autres transports, tandis que ce temps est perdu dans l'autre système. Le prix de revient des véhicules nécessaires pour transporter une charge donnée est enfin moins grand quand on emploie un tracteur et plusieurs remorques qu'avec le nombre correspondant de voitures séparées. Voilà pour les avantages. Voici maintenant les inconvénients des trains. Le tracteur doit d'abord avoir par lui-même un poids adhérent assez grand pour
moteurs. Pour le transport des blessés, il est également préférable de les installer sur un véhicule remorqué, à cause des trépidations du moteur auxquelles sont soumises les voitures d'ambulance automobiles. Sur un même espace de route, avec un train militaire, il est plus facile de placer un grand nombre de voitures remorquées que de voitures autonomes. Le personnel technique automobile a besoin d'être moins nombreux avec le train qu'avec les voitures séparées. Pendant qu'on charge ou décharge les remorques, la locomotive peut servir à faire d'autres transports, tandis que ce temps est perdu dans l'autre système. Le prix de revient des véhicules nécessaires pour transporter une charge donnée est enfin moins grand quand on emploie un tracteur et plusieurs remorques qu'avec le nombre correspondant de voitures séparées. Voilà pour les avantages. Voici maintenant les inconvénients des trains. Le tracteur doit d'abord avoir par lui-même un poids adhérent assez grand pour vaincre la résistance au roulement de tous les autres véhicules chargés, tandis que les véhicules séparés ont toujours l'adhérence voulue, sans surcharge; et, si le poids du tracteur est suffisant sur bonne route, il devient vite trop faible lorsque la route est mauvaise et surtout lorsqu'elle a été détrempée par la pluie. Pour rendre l'adhérence plus forte sans augmenter le poids, on peut employer des jantes à rainures obliques; mais le remède est quelquefois pire que le mal, car, si le moteur est assez fort pour faire patiner les roues, celles-ci se creusent leur trou sur place, et il n'y a plus moyen de les tirer de là! Maintenant, supposons une panne du tracteur. La colonne entière est arrêtée, tandis qu'avec des véhicules séparés, le mal existe seulement pour une fraction donnée de la colonne; le reste peut se rendre à l'étape. La vitesse d'un train ne pourra jamais atteindre celle qu'on peut donner à des véhicules séparés. Les véhicules séparés rattrapent ainsi facilement ce qui peut être perdu comme temps de chargement ou de déchargement. Les facilités d'évolution des deux moyens de transports ne peuvent pas être comparées. La prise des courbes, la descente des côtes surtout, est infiniment
la pluie. Pour rendre l'adhérence plus forte sans augmenter le poids, on peut employer des jantes à rainures obliques; mais le remède est quelquefois pire que le mal, car, si le moteur est assez fort pour faire patiner les roues, celles-ci se creusent leur trou sur place, et il n'y a plus moyen de les tirer de là! Maintenant, supposons une panne du tracteur. La colonne entière est arrêtée, tandis qu'avec des véhicules séparés, le mal existe seulement pour une fraction donnée de la colonne; le reste peut se rendre à l'étape. La vitesse d'un train ne pourra jamais atteindre celle qu'on peut donner à des véhicules séparés. Les véhicules séparés rattrapent ainsi facilement ce qui peut être perdu comme temps de chargement ou de déchargement. Les facilités d'évolution des deux moyens de transports ne peuvent pas être comparées. La prise des courbes, la descente des côtes surtout, est infiniment plus commode avec les voitures indépendantes qu'avec un train où les hommes, répartis sur les différentes voitures, doivent agir avec un concert parfait pour manœuvrer les freins. Supposons maintenant le train engagé sur une mauvaise route. Comment lui faire faire demi-tour? Le train aura beau pouvoir tourner à court rayon, il est des routes dont la largeur n'est pas suffisante. La marche arrière étant impossible, il faudra dételer chaque remorque, la tourner séparément, la ratteler, manœuvre aussi longue que difficile. Une fois la colonne arrivée à destination, les ennuis ne sont pas terminés, car il est rare que toute la charge du train doive être placée dans un endroit unique. Le tracteur a donc encore toute une besogne de distribution à faire, tandis qu'avec des véhicules séparés chacun va tout simplement rejoindre le corps de troupe ou le bâtiment auquel il est destiné. Comme conclusion, il semblerait que les deux modes de transport pourraient être utilisés, les trains pour assurer les gros approvisionnements là où la sécurité est complète et où la question de temps n'intervient pas; les véhicules automobiles simples, partout ailleurs et surtout au milieu des combattants. —L. L. L'abonnement d'un an au Bulletin officiel de la Commission
il est des routes dont la largeur n'est pas suffisante. La marche arrière étant impossible, il faudra dételer chaque remorque, la tourner séparément, la ratteler, manœuvre aussi longue que difficile. Une fois la colonne arrivée à destination, les ennuis ne sont pas terminés, car il est rare que toute la charge du train doive être placée dans un endroit unique. Le tracteur a donc encore toute une besogne de distribution à faire, tandis qu'avec des véhicules séparés chacun va tout simplement rejoindre le corps de troupe ou le bâtiment auquel il est destiné. Comme conclusion, il semblerait que les deux modes de transport pourraient être utilisés, les trains pour assurer les gros approvisionnements là où la sécurité est complète et où la question de temps n'intervient pas; les véhicules automobiles simples, partout ailleurs et surtout au milieu des combattants. —L. L. L'abonnement d'un an au Bulletin officiel de la Commission technique de l'Automobile Club de France coûte 3 francs par an aux abonnés à Omnia au lieu de 6 francs. Les mandats doivent être adressés 20. rue Duret, à M. l'Administrateur du Bul. Officiel. Conseils et Recettes —##— Pose de segments neufs dans un moteur usagé La perte de la compression dans un moteur peut avoir des causes très variées; quelques-unes entraînent de grosses réparations et de gros frais, par exemple l'ovalisation d'un cylindre qui nécessite le réalésage et même le changement du cylindre malade. Nous ne nous occuperons aujourd'hui que d'une cause secondaire, mais fréquente, et qui met souvent le chauffeur dans un profond embarras, la fuite par les segments. Quand un moteur a perdu en grande partie sa compression, et qu'on a bien vérifié l'étanchéité des soupapes ainsi que des organes d'inflammation, les réparateurs conseillent généralement de remplacer les vieux segments par des neufs. Or il arrive presque toujours qu'après cette opération, le moteur n'a pas retrouvé sa bonne compression d'antan; souvent même, il en a plus perdu que gagné. Cherchons les raisons de cette anomalie. On peut affirmer qu'un segment neuf ne peut pas être utilement placé sur un piston dans l'état exact où l'usine l'expédie. Il
compression dans un moteur peut avoir des causes très variées; quelques-unes entraînent de grosses réparations et de gros frais, par exemple l'ovalisation d'un cylindre qui nécessite le réalésage et même le changement du cylindre malade. Nous ne nous occuperons aujourd'hui que d'une cause secondaire, mais fréquente, et qui met souvent le chauffeur dans un profond embarras, la fuite par les segments. Quand un moteur a perdu en grande partie sa compression, et qu'on a bien vérifié l'étanchéité des soupapes ainsi que des organes d'inflammation, les réparateurs conseillent généralement de remplacer les vieux segments par des neufs. Or il arrive presque toujours qu'après cette opération, le moteur n'a pas retrouvé sa bonne compression d'antan; souvent même, il en a plus perdu que gagné. Cherchons les raisons de cette anomalie. On peut affirmer qu'un segment neuf ne peut pas être utilement placé sur un piston dans l'état exact où l'usine l'expédie. Il y a à cela plusieurs raisons. D'abord, il arrive très souvent que la gorge pratiquée sur le piston pour recevoir le segment s'est élargie, s'est émoussée à force de travailler. En ce cas il faut refaire la gorge sur un tour pour en affranchir les côtés. Cette opération agrandit la gorge; il est par conséquent nécessaire d'y placer un segment plus haut que celui qui y était précédemment; sinon, on n'obtient aucune obturation, car le segment a alors beaucoup trop de jeu en hauteur. Le jeu normal en hauteur d'un segment doit être de un ou deux dixièmes de millimètre, pas davantage. Les maisons sérieuses de construction ont donc en stock, pour chaque modèle de moteur, des segments spéciaux pour la réparation, qui sont plus hauts que les segments ordinaires, précisément pour répondre à ce besoin. On peut donc, s'il est nécessaire, leur demander des segments plus hauts que la normale. Si on place sur les pistons les segments tels qu'ils sont livrés, sans affranchir les gorges, les segments ne tiennent généralement pas la compression, car l'usure irrégulière des gorges les empêche de s'ajuster et de jouer librement. Pour ajuster les segments, s'ils sont trop hauts, nous conseillons d'agrandir un
gorge; il est par conséquent nécessaire d'y placer un segment plus haut que celui qui y était précédemment; sinon, on n'obtient aucune obturation, car le segment a alors beaucoup trop de jeu en hauteur. Le jeu normal en hauteur d'un segment doit être de un ou deux dixièmes de millimètre, pas davantage. Les maisons sérieuses de construction ont donc en stock, pour chaque modèle de moteur, des segments spéciaux pour la réparation, qui sont plus hauts que les segments ordinaires, précisément pour répondre à ce besoin. On peut donc, s'il est nécessaire, leur demander des segments plus hauts que la normale. Si on place sur les pistons les segments tels qu'ils sont livrés, sans affranchir les gorges, les segments ne tiennent généralement pas la compression, car l'usure irrégulière des gorges les empêche de s'ajuster et de jouer librement. Pour ajuster les segments, s'ils sont trop hauts, nous conseillons d'agrandir un peu les gorges plutôt que de tourner les segments sur leur champ, car cette opération, quoique plus mécanique, présente d'assez grandes difficultés si on ne possède pas l'outillage nécessaire. En effet, pour tourner convenablement un segment déjà fendu, il est nécessaire de posséder au moins un montage spécial, assez compliqué à construire, et qui ne peut servir que pour une seule dimension de segments. Souvent les segments de remplacement sont restés rugueux sur les tranches ; ils se ressentent encore du coup de l’outil. Comme il faut qu'ils jouent librement dans les gorges, il est nécessaire d'adoucir ces tranches. Pour obtenir cet effet, il suffit d’étaler bien à plat une feuille de papier d'émeri assez fin (n° 1 ou 0) sur une table bien plane ou sur une glace (à défaut de marbre de mécanicien), et de polir la tranche en promenant sur la feuille de papier émeri le segment qu’on tient entre les doigts. D’autres fois les segments de remplacement sont trop longs ou trop courts. Les deux becs de la fente butent l’un sur l’autre ou ne joignent pas. Les becs doivent venir bord à bord très exactement, mais sans forcer ; un petit jeu de un demi-millimètre