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dit, de nous retourner et de chercher à nous passer de l’étranger. Nous nous retournons en nous tournant vers l’alcool. L’alcool, c’est du liquide français, du liquide qu’on trouve dans nos betteraves, dans nos grappes de raisin, dans nos pommes de terre. J’ai la conviction que les moteurs à explosions, dans un avenir qui n’est pas fort éloigné, seront alimentés par l’alcool. Les exemples d’application de ce liquide à la locomotion mécanique sont déjà encourageants. Mais nous ne devons pas nous dissimuler qu’ils ne sont encore qu’encourageants, qu’ils ne sont pas encore décisifs, et que tout reste à créer pour que l’alcool devienne aussi pratique pour nous que l’essence. De la bataille financière, économique et même politique qui se livre autour de l’alcool, je ne puis dire un seul mot, car il faut savoir se dépêtrer des profondeurs du chinois pour comprendre le jeu des primes, les revendications de la vigne, les doléances de la betterave, le fonctionnement de la caisse d’assurance et la morgue des bouilleurs de cru. L’avenir de nos moteurs est cependant mêlé à cette salade. Soyons plus modestes, n’expliquons pas l’inexplicable, et considérons, au point de vue pratique seul, le nouvel aliment que nous allons offrir à nos moteurs. Nous coûte-t-il moins cher que l’essence? Non. Nous payons le litre un peu moins cher, mais nous consommons davantage de liquide. Versons-le dans le réservoir. — Mais qu’est-ce ceci? Quelques gouttes sont tombées sur la peinture de la voiture, et autant de trous se sont formés? Hélas, oui, l’alcool dissout la peinture ! — Voici un grave défaut que les expériences d’atelier ne révèlent pas, mais que la bonne et brute pratique nous découvre sans hésiter ! Et nous faisons les yeux ronds. Essayons de mettre en route. Point. Pas plus d’explosions que dans un moulin à café. — Il faut que le moteur soit chaud pour qu’il s’accommode de l’alcool. Il faut tout d’abord partir « à l’essence ». En route ! — Mais quelle odeur ! C’est la benzine de houille qui brûle, la benzine mélangée à l’alcool pour le carburer. L’odeur âcre, l’odeur si
à nos moteurs. Nous coûte-t-il moins cher que l’essence? Non. Nous payons le litre un peu moins cher, mais nous consommons davantage de liquide. Versons-le dans le réservoir. — Mais qu’est-ce ceci? Quelques gouttes sont tombées sur la peinture de la voiture, et autant de trous se sont formés? Hélas, oui, l’alcool dissout la peinture ! — Voici un grave défaut que les expériences d’atelier ne révèlent pas, mais que la bonne et brute pratique nous découvre sans hésiter ! Et nous faisons les yeux ronds. Essayons de mettre en route. Point. Pas plus d’explosions que dans un moulin à café. — Il faut que le moteur soit chaud pour qu’il s’accommode de l’alcool. Il faut tout d’abord partir « à l’essence ». En route ! — Mais quelle odeur ! C’est la benzine de houille qui brûle, la benzine mélangée à l’alcool pour le carburer. L’odeur âcre, l’odeur si désagréable des autobus parisiens escorte indéfiniment notre voyage. Arrêtons-nous. Visitons notre moteur. Les soupapes sont rouges, les sièges et la chambre d'explosions sont rouges. Dans quelques heures de ce régime encore, le moteur sera paralysé. — Sorel, un de nos bons chimistes, de ceux qui ont le mieux étudié la question, nous explique, dans un de ses rapports à un Congrès, que la faute en est au méthylène dont la Régie empeste notre alcool de moteur pour que nous ne le buvions pas. Dès que la combustion est imparfaite, explique Sorel, l'alcool avec méthylène se transforme « en aldéhyde formique ou en trioxyméthylène. » Et voilà pourquoi notre moteur à alcool devient muet. — Or la combustion est imparfaite dès que la gazéfaction n'est pas absolue. Un carburateur qui se contente de pulvériser le liquide comme le font encore tous nos carburateurs actuels, est déplorable dans l'emploi de l'alcool. Donc avant de crier : « L'essence est morte ; vive l'alcool ! » il serait prudent de demander au principal intéressé, le moteur d'automobile, ce qu'il en pense. Vous aurez beau démontrer à un cheval, par de savants calculs, que les copeaux de bois sont la nourriture moderne des familles
question, nous explique, dans un de ses rapports à un Congrès, que la faute en est au méthylène dont la Régie empeste notre alcool de moteur pour que nous ne le buvions pas. Dès que la combustion est imparfaite, explique Sorel, l'alcool avec méthylène se transforme « en aldéhyde formique ou en trioxyméthylène. » Et voilà pourquoi notre moteur à alcool devient muet. — Or la combustion est imparfaite dès que la gazéfaction n'est pas absolue. Un carburateur qui se contente de pulvériser le liquide comme le font encore tous nos carburateurs actuels, est déplorable dans l'emploi de l'alcool. Donc avant de crier : « L'essence est morte ; vive l'alcool ! » il serait prudent de demander au principal intéressé, le moteur d'automobile, ce qu'il en pense. Vous aurez beau démontrer à un cheval, par de savants calculs, que les copeaux de bois sont la nourriture moderne des familles équines, l'aliment à la mode dans tout râtelier select, il n'en dépérira pas moins si vous n'avez pas su préparer vos copeaux de telle sorte qu'ils soient assimilables par son estomac. Il claquera en dépit des principes, ce qui est évidemment une grosse faute ; mais il claquera. En résumé, l'avenir brillant de l'alcool-moteur ne paraît pas devoir faire de doute, puisque le liquide possède les qualités les plus précieuses. Mais nous ne devons pas nous persuader sottement qu'il est, dès aujourd'hui, assimilable à nos moteurs. Tout est à créer ici : le carburateur, qui gazéifiera parfaitement; l'allumage, qui enflammera ponctuellement ; le moteur lui-même, qui utilisera toute la portion pratique de la détente. Jusque-là nous assisterons à des essais exceptionnels ; à des tentatives pour lesquelles on a évidemment toujours prêtes quelques formules laudatives ; à des rééditions de courses ou d'exploitations industrielles telles qu'on nous en sert depuis dix ans et auxquelles on envoie un petit bravo sans chaleur. Mais nous n'aurons pas la transformation générale de notre production de force motrice telle que les faits vont bientôt l'exiger. On voit que les chercheurs ont encore des problèmes sur la planche ! Tribune pour Tous QUESTIONS NOUVELLES QUESTION
l'avenir brillant de l'alcool-moteur ne paraît pas devoir faire de doute, puisque le liquide possède les qualités les plus précieuses. Mais nous ne devons pas nous persuader sottement qu'il est, dès aujourd'hui, assimilable à nos moteurs. Tout est à créer ici : le carburateur, qui gazéifiera parfaitement; l'allumage, qui enflammera ponctuellement ; le moteur lui-même, qui utilisera toute la portion pratique de la détente. Jusque-là nous assisterons à des essais exceptionnels ; à des tentatives pour lesquelles on a évidemment toujours prêtes quelques formules laudatives ; à des rééditions de courses ou d'exploitations industrielles telles qu'on nous en sert depuis dix ans et auxquelles on envoie un petit bravo sans chaleur. Mais nous n'aurons pas la transformation générale de notre production de force motrice telle que les faits vont bientôt l'exiger. On voit que les chercheurs ont encore des problèmes sur la planche ! Tribune pour Tous QUESTIONS NOUVELLES QUESTION 187. — Dans un de vos derniers numéros, votre collaborateur M. Le Roy conseille l'adoption de procédés chimiques de rodage. Il en énumère quelques-uns. Ne pourrait-il, au moins que ceux de vos lecteurs qui auraient déjà essayé de mettre en pratique son conseil, nous donner quelques indications sur chacun d'eux, tant au point de vue du résultat mécanique, que de la possibilité de renouveler l'approvisionnement en tous lieux, et de la facilité du transport sans danger? — Marins Q., à Marseille. QUESTION no 78. — LE VENTILATEUR NE COUTE-T-IL PAS TRÈS CHER? — Les radiateurs avec ventilateurs dépensent moins d'eau que les autres, au moins à dimensions égales, mais leurs ventilateurs n'absorbent-ils pas une force exagérée et hors de proportion avec le résultat obtenu? On s'est contenté pendant longtemps de simples radiateurs, avec réservoirs assez importants, mais sans ventilateur. Il fallait renouveler l'eau à chaque étape ; si cette eau était calcaire, au bout de plusieurs années elle entrait dans la chemise d'eau, et quelquefois il fallait procéder à un détartrage ; enfin, dans les côtes, lorsque la circulation d'eau était mal établie, c'est-à-dire si l'eau bouillante n'était pas conduite par le chemin le plus court des cylindres au réservoir,
tant au point de vue du résultat mécanique, que de la possibilité de renouveler l'approvisionnement en tous lieux, et de la facilité du transport sans danger? — Marins Q., à Marseille. QUESTION no 78. — LE VENTILATEUR NE COUTE-T-IL PAS TRÈS CHER? — Les radiateurs avec ventilateurs dépensent moins d'eau que les autres, au moins à dimensions égales, mais leurs ventilateurs n'absorbent-ils pas une force exagérée et hors de proportion avec le résultat obtenu? On s'est contenté pendant longtemps de simples radiateurs, avec réservoirs assez importants, mais sans ventilateur. Il fallait renouveler l'eau à chaque étape ; si cette eau était calcaire, au bout de plusieurs années elle entrait dans la chemise d'eau, et quelquefois il fallait procéder à un détartrage ; enfin, dans les côtes, lorsque la circulation d'eau était mal établie, c'est-à-dire si l'eau bouillante n'était pas conduite par le chemin le plus court des cylindres au réservoir, le moteur chauffait. Avec une bonne et large circulation l'eau bouillait, mais on marchait tout de même. Je demande si les dépenses nécessitées par le transport d'un poids un peu plus fort de radiateur, et du poids du réservoir à eau et de son contenu, n'étaient pas bien inférieures à celle que demande la mise en action du ventilateur! En estimant à 30 kilogrammes la différence de poids entre une automobile sans ventilateur et celle à ventilateur, je crois être bien près de la vérité. Or, 30 kilogrammes, c'est environ le soixantième du poids de l'automobile en ordre de marche. Si la première demande trente chevaux, il n'en faudra que vingt-neuf et demie à la seconde. Tout le problème consiste donc à savoir si le ventilateur absorbe plus ou moins du soixantième de la puissance du moteur. C'est là-dessus qu'il serait d'un intérêt, je pense, général, d'avoir des données précises. Comment y parvenir? Qui pourrait faire ces essais? En calculant la force absorbée d'une façon théorique, nous n'aboutirions qu'à des résultats tout à fait incertains. Nous savons bien, à peu près, qu'un moteur de 15 chevaux doit demander dans les 600 litres d'air pour son refroidissement, par seconde ; que
celle que demande la mise en action du ventilateur! En estimant à 30 kilogrammes la différence de poids entre une automobile sans ventilateur et celle à ventilateur, je crois être bien près de la vérité. Or, 30 kilogrammes, c'est environ le soixantième du poids de l'automobile en ordre de marche. Si la première demande trente chevaux, il n'en faudra que vingt-neuf et demie à la seconde. Tout le problème consiste donc à savoir si le ventilateur absorbe plus ou moins du soixantième de la puissance du moteur. C'est là-dessus qu'il serait d'un intérêt, je pense, général, d'avoir des données précises. Comment y parvenir? Qui pourrait faire ces essais? En calculant la force absorbée d'une façon théorique, nous n'aboutirions qu'à des résultats tout à fait incertains. Nous savons bien, à peu près, qu'un moteur de 15 chevaux doit demander dans les 600 litres d'air pour son refroidissement, par seconde ; que la dépense dans le capot, nécessaire pour faire passer cet air dans les tubes du nid d'abeilles, est peut-être de 25 millimètres d'eau, ce qui fait un travail absorbé de 15 kilogrammètres. Si le rendement du ventilateur et de la transmission est de 25 p. 100, l'énergie demandée au moteur est de 60 kilogrammètres par seconde, soit bien près d'un cheval pour actionner le ventilateur ! ! En actionnant un ventilateur, placé dans des conditions analogues à celles de la pratique, par une petite dynamo, quelque laboratoire d'essai ne pourrait-il pas nous tirer d'embarras? Bien mieux, n'y aurait-il pas lieu à un concours, soit simplement de ventilateurs, soit de radiateurs complets? Toute cette question du refroidissement est encore terriblement dans le vague. P. L. MAISTRE, à Arcachon. Magnéto contre bobine Quel dispositif donne le plus de force au moteur? L'allumage par magnéto, ou l'allumage à bobines? L'habitude de plus en plus répandue d'utiliser à l'allumage la magnéto fait que cette question semble un peu vieillotte ; elle est cependant intéressante, car enfin il est toujours bon de savoir si le moteur qu'on possède est équipé pour donner toute sa puissance. Voici des essais faits à ce sujet par M. Percy
est de 60 kilogrammètres par seconde, soit bien près d'un cheval pour actionner le ventilateur ! ! En actionnant un ventilateur, placé dans des conditions analogues à celles de la pratique, par une petite dynamo, quelque laboratoire d'essai ne pourrait-il pas nous tirer d'embarras? Bien mieux, n'y aurait-il pas lieu à un concours, soit simplement de ventilateurs, soit de radiateurs complets? Toute cette question du refroidissement est encore terriblement dans le vague. P. L. MAISTRE, à Arcachon. Magnéto contre bobine Quel dispositif donne le plus de force au moteur? L'allumage par magnéto, ou l'allumage à bobines? L'habitude de plus en plus répandue d'utiliser à l'allumage la magnéto fait que cette question semble un peu vieillotte ; elle est cependant intéressante, car enfin il est toujours bon de savoir si le moteur qu'on possède est équipé pour donner toute sa puissance. Voici des essais faits à ce sujet par M. Percy Martin dans les ateliers de la Daimler anglaise avec, d'une part, une bobine sans trembleur, et de l'autre, une magnéto à haute tension : Nombre de tours par minute sans trembleur tension 300 115 115 400 118 118 500 120 120 1 600 117 117 700 115 113 800 112 111 900 109 107 1000 106 106 Les nombres indiquent le couple de torsion en livres anglaises, sur un 28 chevaux Daimler de 120 millimètres d'allègiance et 150 de course. L'auteur dit qu'il peut y avoir eu quelques petites erreurs d'expérience justifiant les petites différences obtenues à 700, 800 et 900 tours ; c'est très possible, quoique ces différences soient toutes trois au détriment de la magnéto. On remarquera que, pour ce moteur, c'est aux environs de 500 tours par minute que le coup de piston est le plus vigoureux, puisque c'est à ce moment que, d'après le tableau ci-dessus, le couple moteur est le plus grand. — L. L. AS L'Exposition des Petits Inventeurs Samedi dernier s'est ouverte à l'Alcazar d'Été, aux Champs-Elysées, la 3e exposition des « Petits Inventeurs », organisée par notre confrère l'Auto. En 1905 et 1906, cette exposition s'était tenue à la Grande Roue de
111 900 109 107 1000 106 106 Les nombres indiquent le couple de torsion en livres anglaises, sur un 28 chevaux Daimler de 120 millimètres d'allègiance et 150 de course. L'auteur dit qu'il peut y avoir eu quelques petites erreurs d'expérience justifiant les petites différences obtenues à 700, 800 et 900 tours ; c'est très possible, quoique ces différences soient toutes trois au détriment de la magnéto. On remarquera que, pour ce moteur, c'est aux environs de 500 tours par minute que le coup de piston est le plus vigoureux, puisque c'est à ce moment que, d'après le tableau ci-dessus, le couple moteur est le plus grand. — L. L. AS L'Exposition des Petits Inventeurs Samedi dernier s'est ouverte à l'Alcazar d'Été, aux Champs-Elysées, la 3e exposition des « Petits Inventeurs », organisée par notre confrère l'Auto. En 1905 et 1906, cette exposition s'était tenue à la Grande Roue de Paris, avenue de Suffren. L'emplacement plus central et la disposition plus heureuse de la salle ont assuré cette année un meilleur succès encore à cette intéressante entreprise. Les inventeurs véritables ont répondu en nombre aux invitations des organisateurs. Une petite critique, bien anodine : on peut regretter que la sélection indispensable n'ait pas été opérée assez rigoureusement. Parmi les inventeurs se sont glissés des exposants qui certainement possèdent pignon sur rue, ainsi que les commensaux ordinaires de toutes les expositions, marchands de boutons de manchette, de plats à barbe perfectionnés, timbres en caoutchouc, stylographes américains, et jusqu'à des marchands de bonbons au plâtre enfermés dans des Tours Eiffel en carton doré sur tranche ! Pour la défense des organisateurs de cette exposition populaire, nous rappellerons que le Salon de l'automobile de 1905 possédait, en fort bonne place, une très intéressante exposition de chocolat et de « parfum des chauffeurs ! » C'est là, répétons-le, une critique bien légère qui certainement n'aura plus à s'exercer l'année prochaine, car l'exposition des Petits Inventeurs est maintenant lancée, et nous l'attendrons avec plaisir désormais chaque année en avril. Dans son éditorial, un de nos grands confrères de la presse quotidienne demandait, ces jours derniers,
indispensable n'ait pas été opérée assez rigoureusement. Parmi les inventeurs se sont glissés des exposants qui certainement possèdent pignon sur rue, ainsi que les commensaux ordinaires de toutes les expositions, marchands de boutons de manchette, de plats à barbe perfectionnés, timbres en caoutchouc, stylographes américains, et jusqu'à des marchands de bonbons au plâtre enfermés dans des Tours Eiffel en carton doré sur tranche ! Pour la défense des organisateurs de cette exposition populaire, nous rappellerons que le Salon de l'automobile de 1905 possédait, en fort bonne place, une très intéressante exposition de chocolat et de « parfum des chauffeurs ! » C'est là, répétons-le, une critique bien légère qui certainement n'aura plus à s'exercer l'année prochaine, car l'exposition des Petits Inventeurs est maintenant lancée, et nous l'attendrons avec plaisir désormais chaque année en avril. Dans son éditorial, un de nos grands confrères de la presse quotidienne demandait, ces jours derniers, que cette exposition des Petits Inventeurs fût désormais partie du programme du Salon au Grand Palais. Nous estimons que c'est là une proposition malheureuse pour les Petits Inventeurs. Ils se trouveraient perdus au milieu du faste et des splendeurs du Grand Palais, et tireraient de moindres profits d'une affluence de visiteurs certes beaucoup plus grande, mais moins portée vers eux. Et puis leur mise à l'écart dans nos exhibitions luxueuses leur donnerait un aspect de « parents pauvres » tout à fait regrettable. Nous souhaitons donc que les Petits Inventeurs restent ce qu'ils sont ; ils y gagneront à tous points de vue. Nous parlerons tout d'abord des quelques voiturettes intéressantes ou curieuses qui sont présentées à l'Alcazar d'Été. Ainsi qu'il sied à de petits inventeurs, toutes les voiturettes sont petites ; certaines si petites qu'on se demande s'il ne faudra pas construire tout exprès des voyageurs pour elles ! La voiturette Ronteix (fig. 1) est la réduction d'une voiture, avec châssis surbaissé, en tubes. Sa particularité réside dans son changement de vitesses qui se fait par freins et boîtes à pignons satellites, d'après un dispositif connu. TRIVŒLTE "OBUS" VUE PAR L'ARRIÈRE ET DE CÔTÉ. — A, roue directrice et
visiteurs certes beaucoup plus grande, mais moins portée vers eux. Et puis leur mise à l'écart dans nos exhibitions luxueuses leur donnerait un aspect de « parents pauvres » tout à fait regrettable. Nous souhaitons donc que les Petits Inventeurs restent ce qu'ils sont ; ils y gagneront à tous points de vue. Nous parlerons tout d'abord des quelques voiturettes intéressantes ou curieuses qui sont présentées à l'Alcazar d'Été. Ainsi qu'il sied à de petits inventeurs, toutes les voiturettes sont petites ; certaines si petites qu'on se demande s'il ne faudra pas construire tout exprès des voyageurs pour elles ! La voiturette Ronteix (fig. 1) est la réduction d'une voiture, avec châssis surbaissé, en tubes. Sa particularité réside dans son changement de vitesses qui se fait par freins et boîtes à pignons satellites, d'après un dispositif connu. TRIVŒLTE "OBUS" VUE PAR L'ARRIÈRE ET DE CÔTÉ. — A, roue directrice et motrice. — B, joint de cardan. — C, poulie à gorge conique réceptrice. — B', la courroie. — D, bâti en tube. — E, fourche de direction. F, embrayage. — G, ventilateur du moteur (à 2 cylindres). H, réservoir à essence et huile. C'est une petite voiturette qui paraît fort convenablement construite. Le tricar « Obus » (fig. 2) est un tricar dont la roue avant est motrice et directrice. La partie motrice est placée entre la roue avant et les voyageurs ; le moteur est refroidi par un ventilateur placé sur le côté. La transmission entre le moteur et la roue motrice est établie au moyen d'une courroie trapézoïdale. La poulie réceptrice C reste immobile lorsque la roue A se déplace pour effectuer les mouvements de direction, car la transmission entre cette poulie et la roue s'opère au moyen de deux joints sphériques à la cardan dont l'un B est visible sur notre figure et dont l'autre est à l'intérieur du moyeul et dans son axe. Pour permettre à la partie d'arbre intermédiaire entre les deux joints de prendre les positions obliques nécessitées par le braquage, le moyeul est de gros diamètre ainsi que les paliers à billes qui
convenablement construite. Le tricar « Obus » (fig. 2) est un tricar dont la roue avant est motrice et directrice. La partie motrice est placée entre la roue avant et les voyageurs ; le moteur est refroidi par un ventilateur placé sur le côté. La transmission entre le moteur et la roue motrice est établie au moyen d'une courroie trapézoïdale. La poulie réceptrice C reste immobile lorsque la roue A se déplace pour effectuer les mouvements de direction, car la transmission entre cette poulie et la roue s'opère au moyen de deux joints sphériques à la cardan dont l'un B est visible sur notre figure et dont l'autre est à l'intérieur du moyeul et dans son axe. Pour permettre à la partie d'arbre intermédiaire entre les deux joints de prendre les positions obliques nécessitées par le braquage, le moyeul est de gros diamètre ainsi que les paliers à billes qui le supportent. Cette roue avant est montée sur une grosse fourche à 4 tubes qui est reliée au bâti au moyen d'une douille, comme sur les bicyclettes, mais avec interposition d'un ressort à boudin formant la suspension de l'avant. Le lien entre le volant de direction et la fourche arbre portant le pignon de commande. — D. carter de différentiel. 1°. levier de frein. — G G. fourchettes déplaçant la courroie. -H. câbles rendant solidaires les deux fourchettes. — 1 1. poulies du cable H. — N. manche. — K. radiateur. est constitué par un câble d'acier. Il paraît que cette petite voiturette marche bien. L'adhérence de la roue motrice est-elle toujours suffisante? L'expérience seule pourra en décider. La voiturette Mahout (fig. 3) a déjà été présentée à l'exposition des petits inventeurs en 1905. C'est une voiture à courroie et à changement de vitesses. Fig. 4. — POMPE À GONFLER LES PNEUMATIQUES "DUTRIN". — A. sortie d'air comprimé. B. clapet. — C, axes du cylindre oscillant F. — D, clapet sur le piston G'. — G, chambre du presse-étoupe. — G', piston creux. — H. rondelle d'amiante formant presse-étoupe. — H' écrou du presse-étoupe. — I. trous d'entrée d'air dans