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la voiture n'a été dérangée. Cet incident est aujourd'hui fort rare parce que la partie basse de presque tous les moteurs est protégée totalement par une tôle ; mais il était fréquent autrefois, notamment au temps des tricycles à pétrole, et se produit encore aujourd'hui pour certaines voiturettes à bon marché. Un robinet de purge peut être tordu ; une clé peut être tournée, et le moteur perd ainsi toute son huile sur le sol. On ne s'aperçoit du fait qu'au moment où les sifflements du moteur indiquent qu'il va gripper ! Je ferai la même observation, en ce qui concerne ces mêmes véhicules, pour le franchissement des passages à niveau. La butée de bois sur laquelle viennent se rejoindre les portes au milieu de la chaussée fait souvent hors du sol une saillie assez grande pour amener le petit désordre que je viens de signaler. Et, pour en terminer de cette question, je conseillerai enfin au conducteur d'éviter toujours de passer par-dessus un objet qui se trouve au milieu de la route, à moins qu'il n'ait la certitude absolue que la hauteur de cet objet n'est pas supérieure à la distance qui sépare du sol la partie la plus basse de la voiture. Il est peu recommandable de franchir (sans la heurter de la roue, bien entendu), une pierre, une branche d'arbre. J'ajouterai même que des objets mous, tels qu'un vieux chapeau ou un chiffon, jouent quelquefois de mauvais tours à la roue qui s'amuse à les écraser ; j'ai vu une fois un journal froissé renfermer un énorme tesson de bouteille, un piège à pneumatique, bien entendu. Je signalerai aux débutants surtout le danger réel que présentent pour tout véhicule en circulation les rails d'un tramway. C'est là un des obstacles du sol dont le conducteur d'une automobile doit le plus se méfier, La première faute qu'il puisse faire en la circonstance consiste à placer les roues sur les rails mêmes, sous prétexte que l'écartement de ces rails est à peu près égal à la voie de la voiture, et à les suivre. Car il arrive que les
basse de la voiture. Il est peu recommandable de franchir (sans la heurter de la roue, bien entendu), une pierre, une branche d'arbre. J'ajouterai même que des objets mous, tels qu'un vieux chapeau ou un chiffon, jouent quelquefois de mauvais tours à la roue qui s'amuse à les écraser ; j'ai vu une fois un journal froissé renfermer un énorme tesson de bouteille, un piège à pneumatique, bien entendu. Je signalerai aux débutants surtout le danger réel que présentent pour tout véhicule en circulation les rails d'un tramway. C'est là un des obstacles du sol dont le conducteur d'une automobile doit le plus se méfier, La première faute qu'il puisse faire en la circonstance consiste à placer les roues sur les rails mêmes, sous prétexte que l'écartement de ces rails est à peu près égal à la voie de la voiture, et à les suivre. Car il arrive que les rails s'enfoncent par places dans le sol sur lequel ils sont posés (pavés en pierre ou en bois, etc.) et forcent le pneumatique à rouler ainsi dans un sillon qui le guide. Si le conducteur est obligé tout à coup de changer de direction, les roues, devenues prisonnières, ne lui obéissent plus, ou du moins très difficilement ; il a beau les braquer, elles glissent le long du bord du sillon, elles fringent, et une collision est ainsi rendue d'autant plus facile que les conducteurs des autres véhicules n'imaginent pas que l'automobile est momentanément incapable de se diriger, et comptent de sa part sur une manœuvre qu'elle est impuissante à effectuer. Pour se tirer d'embarras en ce cas, le conducteur doit arrêter complètement sa voiture, tourner le volant le plus possible, et réembrayer doucement. À moins qu'une surélévation des rails ne vienne, à ce moment précis, faire sortir du sillon la roue captive. La conclusion de l'imprudence qui consiste à rouler le long des rails d'un tramway n'est d'ailleurs pas toujours aussi bénévole. L'enfoncement du rail dans les pavés est quelquefois tel que tout à coup le pneumatique entre dans le sillon de toute la hauteur de son bandage. L'année
obéissent plus, ou du moins très difficilement ; il a beau les braquer, elles glissent le long du bord du sillon, elles fringent, et une collision est ainsi rendue d'autant plus facile que les conducteurs des autres véhicules n'imaginent pas que l'automobile est momentanément incapable de se diriger, et comptent de sa part sur une manœuvre qu'elle est impuissante à effectuer. Pour se tirer d'embarras en ce cas, le conducteur doit arrêter complètement sa voiture, tourner le volant le plus possible, et réembrayer doucement. À moins qu'une surélévation des rails ne vienne, à ce moment précis, faire sortir du sillon la roue captive. La conclusion de l'imprudence qui consiste à rouler le long des rails d'un tramway n'est d'ailleurs pas toujours aussi bénévole. L'enfoncement du rail dans les pavés est quelquefois tel que tout à coup le pneumatique entre dans le sillon de toute la hauteur de son bandage. L'année dernière à Paris, boulevard Saint-Germain, à hauteur de la rue du Bac, les rails du tramway étaient ainsi enfoncés sur une longueur de cinquante centimètres environ. La roue directrice qui suivait le rail se trouvait tout à coup coincée entre deux petits murs de pavés en bois, puis se dégageait vivement. La voiture subissait sur l'avant un temps d'arrêt fort désagréable, qui donnait au train d'arrière, déjà trop enclin à la manœuvre, l'occasion de passer par devant. Les heurts des automobiles avec les autres voitures étaient en ce point fort nombreux ; mais la Compagnie des Omnibus, bel et bien responsable cependant, n'en prit souci qu'au bout d'un an et demi ! La surélévation des rails constitue, par des moyens inverses, un danger à peu près identique. Souvent le rail fait saillie hors du sol. Si la roue de l'automobile l'attaque à angle à peu près droit, elle le franchit sans peine. Si au contraire elle l'aborde très en biais, dans une position à peu près parallèle à la ligne du rail, le caoutchouc glisse, la roue est conduite par le rail pendant quelques centimètres, et la voiture dévie. La seconde faute d'un conducteur en présence de rails de tramways
vivement. La voiture subissait sur l'avant un temps d'arrêt fort désagréable, qui donnait au train d'arrière, déjà trop enclin à la manœuvre, l'occasion de passer par devant. Les heurts des automobiles avec les autres voitures étaient en ce point fort nombreux ; mais la Compagnie des Omnibus, bel et bien responsable cependant, n'en prit souci qu'au bout d'un an et demi ! La surélévation des rails constitue, par des moyens inverses, un danger à peu près identique. Souvent le rail fait saillie hors du sol. Si la roue de l'automobile l'attaque à angle à peu près droit, elle le franchit sans peine. Si au contraire elle l'aborde très en biais, dans une position à peu près parallèle à la ligne du rail, le caoutchouc glisse, la roue est conduite par le rail pendant quelques centimètres, et la voiture dévie. La seconde faute d'un conducteur en présence de rails de tramways consiste donc à attaquer ces rails, quels qu'ils soient, selon un angle trop aigu. Je lui donnerai le conseil, réellement dicté par l'expérience, d'éviter les rails, d'une façon générale, le plus possible. Les rails ne peuvent jamais l'aider dans la manœuvre de sa voiture. Ils ne peuvent que le gêner, et parfois de façon très sérieuse. Donc s'il est obligé de suivre une artère dans laquelle se trouvent deux voies de tramways, par conséquent quatre rails, il aura soin de ne pas se placer au beau milieu de ces deux voies, avec un rail à droite et un rail à gauche, car, surtout en temps de pluie et même avec les meilleurs antidérapants de la terre, il se trouverait dans une position déplorable pour effectuer proprement la moindre manœuvre. Il aura soin, bien au contraire, de se placer sur le côté de ces voies, de façon qu'un seul côté de sa voiture soit au voisinage d'un rail, et que l'autre côté du moins demeure solidement prêt à obéir aux appels du volant. Enfin il passera à distance respectueuse des aiguilles qui commandent les changements d'orientation des tramways. Les aiguilles font souvent saillie et sont presque toujours coupantes. Le moindre dérapage
et parfois de façon très sérieuse. Donc s'il est obligé de suivre une artère dans laquelle se trouvent deux voies de tramways, par conséquent quatre rails, il aura soin de ne pas se placer au beau milieu de ces deux voies, avec un rail à droite et un rail à gauche, car, surtout en temps de pluie et même avec les meilleurs antidérapants de la terre, il se trouverait dans une position déplorable pour effectuer proprement la moindre manœuvre. Il aura soin, bien au contraire, de se placer sur le côté de ces voies, de façon qu'un seul côté de sa voiture soit au voisinage d'un rail, et que l'autre côté du moins demeure solidement prêt à obéir aux appels du volant. Enfin il passera à distance respectueuse des aiguilles qui commandent les changements d'orientation des tramways. Les aiguilles font souvent saillie et sont presque toujours coupantes. Le moindre dérapage sur un de ces sabres a pour effet d'éventrer net une enveloppe. (A suivre). L. BAUDRY DE SAUNIER. Nous prions instamment ceux de nos lecteurs qui nous envoient des communications en vue d'insertion, de n'écrire que sur un seul côté des feuillets. Les Brevets nouveaux Accouplement à friction. — A. HORCH et Cie MotorwagenWerke-Aktiengesellschaft Brevet français n° 370048, demandé le 26 septembre 1906, publié le 26 janvier 1907. C'est une voiture Horch qui a gagné la Coupe Herkomer l'année dernière. Voici comment fonctionne l'embrayage, que cette Société vient de faire breveter en France. Au volant A est lié un tambour G tourné intérieurement. Au changement de vitesse est relié un autre tambour concentrique C de diamètre plus faible, tourné extérieurement et terminé du côté du moteur par un rebord. Dans l'espace compris entre les deux tambours on place un certain nombre d'anneaux fendus en fonte, analogues à des segments de pistons, mais dont un des côtés serait taillé en forme de biseau. La figure ci-jointe montre en coupe tous ces segments. On voit que, sous l'action du ressort E, le tambour C est repoussé vers la droite, refoulant grâce à son rebord tous les segments les uns contre les autres
HORCH et Cie MotorwagenWerke-Aktiengesellschaft Brevet français n° 370048, demandé le 26 septembre 1906, publié le 26 janvier 1907. C'est une voiture Horch qui a gagné la Coupe Herkomer l'année dernière. Voici comment fonctionne l'embrayage, que cette Société vient de faire breveter en France. Au volant A est lié un tambour G tourné intérieurement. Au changement de vitesse est relié un autre tambour concentrique C de diamètre plus faible, tourné extérieurement et terminé du côté du moteur par un rebord. Dans l'espace compris entre les deux tambours on place un certain nombre d'anneaux fendus en fonte, analogues à des segments de pistons, mais dont un des côtés serait taillé en forme de biseau. La figure ci-jointe montre en coupe tous ces segments. On voit que, sous l'action du ressort E, le tambour C est repoussé vers la droite, refoulant grâce à son rebord tous les segments les uns contre les autres et les coinçant les uns contre le tambour G, les autres contre C, grâce à la pièce d'arrêt H vissée à l'extrémité de G. Cette même pièce H conserve l'huile au contact des segments. Il semble que cet embrayage doive être très progressif. En effet, lors du glissement, il y a Accouplement à friction de Horch. A. volant. — B, prolongement de l'arbre du moteur. C, tambour solidaire du changement de vitesse. — 1, rainure pour la fourchette de débrayage. — E, ressort d'embrayage. — F, série de segments extensibles taillés à biseau sur une de leurs faces. — G, tambour relié au volant A. — H, pieuvre d'arrêt vissée dans G. Déplacement des segments extérieurs par rapport à G, puis des segments intérieurs par rapport aux premiers, et enfin du tambour C par rapport aux derniers ; les surfaces en contact frottant trois fois moins vite les unes par rapport aux autres que dans un embrayage similaire. Ce qui n'empêche pas l'énergie de l'emprise d'être aussi grande. Une fois le glissement arrêté, tout se passe en effet comme si une des séries de segments était calée sur un des tambours et l'autre calée après la première ; l'effort d'entraînement
a Accouplement à friction de Horch. A. volant. — B, prolongement de l'arbre du moteur. C, tambour solidaire du changement de vitesse. — 1, rainure pour la fourchette de débrayage. — E, ressort d'embrayage. — F, série de segments extensibles taillés à biseau sur une de leurs faces. — G, tambour relié au volant A. — H, pieuvre d'arrêt vissée dans G. Déplacement des segments extérieurs par rapport à G, puis des segments intérieurs par rapport aux premiers, et enfin du tambour C par rapport aux derniers ; les surfaces en contact frottant trois fois moins vite les unes par rapport aux autres que dans un embrayage similaire. Ce qui n'empêche pas l'énergie de l'emprise d'être aussi grande. Une fois le glissement arrêté, tout se passe en effet comme si une des séries de segments était calée sur un des tambours et l'autre calée après la première ; l'effort d'entraînement est donc le même que s'il y avait un seul large segment. Théoriquement au moins, cet embrayage semble donc très bien compris. Ejecteur de sable pour véhicules industriels automobiles, utilisant les gaz d'échappement des moteurs à explosions. — Société anonyme des Automobiles PEUGEOT. Brevet français n° 369 940, demandé le 22 septembre 1906, publié le 24 janvier 1907. Quand on se contente de laisser tomber le sable devant les roues motrices d'un camion automobile, il arrive souvent que ce sable ne soit d'aucune utilité, les roues, en dérapant, passant à côté. Le nouvel appareil présente cet avantage d'envoyer le sable jusque sous la roue et même à droite et à gauche du point de contact de la roue avec le sol, si bien qu'il arrête non seulement le patinage, mais encore le dérapage. Quand on veut sabler, on ouvre la communication entre le tuyau d'échappement et le tube C. Les gaz en passant près de l'ajutage E, créent une dépression qui soulève le sable S du syphon B constamment rempli par la trémie A. Ce sable est ensuite lancé par le tube aplati D, dans la direction voulue. Dispositif de transmission pour voitures et camions automobiles. — Société anonyme des
22 septembre 1906, publié le 24 janvier 1907. Quand on se contente de laisser tomber le sable devant les roues motrices d'un camion automobile, il arrive souvent que ce sable ne soit d'aucune utilité, les roues, en dérapant, passant à côté. Le nouvel appareil présente cet avantage d'envoyer le sable jusque sous la roue et même à droite et à gauche du point de contact de la roue avec le sol, si bien qu'il arrête non seulement le patinage, mais encore le dérapage. Quand on veut sabler, on ouvre la communication entre le tuyau d'échappement et le tube C. Les gaz en passant près de l'ajutage E, créent une dépression qui soulève le sable S du syphon B constamment rempli par la trémie A. Ce sable est ensuite lancé par le tube aplati D, dans la direction voulue. Dispositif de transmission pour voitures et camions automobiles. — Société anonyme des Automobiles PEUGEOT. Brevet français n° 369 939, demandé le 22 septembre 1906, publié le 24 janvier 1907. Ce pont arrière se compose essentiellement d'une pièce centrale résistante D, de laquelle partent trois tubes. Deux d'entre eux, dans le prolongement l'un de l'autre, mais légèrement inclinés sur l'horizontale, contiennent les arbres secondaires commandant chacun une des roues motrices ; le troisième, perpendiculaire aux deux autres, contient l'arbre provenant du changement de vitesse. Ce troisième tube C est articulé en B. C'est sur lui que se fait la poussée, et c'est lui aussi qui résiste à la torsion motrice. La pièce centrale porte le carter E du différentiel, carter coupé horizontalement de façon que le couvercle puisse s'enlever facilement pour la visite de cet organe, sans démontage de tout l'essieu arrière. Les deux arbres secondaires sont commandés chacun par une genouille F, de façon à leur permettre d'abord un léger dévers, nécessaire au carrossage que l'on reconnaît maintenant de plus en plus indispensables aux roues de la voiture. — Henry MACÉE. Est-on obligé de peindre le numéro sur une plaque ? Aux termes stricts du règlement, oui. Le numéro que le service des mines attribue à une voiture automobile doit être peint
secondaires commandant chacun une des roues motrices ; le troisième, perpendiculaire aux deux autres, contient l'arbre provenant du changement de vitesse. Ce troisième tube C est articulé en B. C'est sur lui que se fait la poussée, et c'est lui aussi qui résiste à la torsion motrice. La pièce centrale porte le carter E du différentiel, carter coupé horizontalement de façon que le couvercle puisse s'enlever facilement pour la visite de cet organe, sans démontage de tout l'essieu arrière. Les deux arbres secondaires sont commandés chacun par une genouille F, de façon à leur permettre d'abord un léger dévers, nécessaire au carrossage que l'on reconnaît maintenant de plus en plus indispensables aux roues de la voiture. — Henry MACÉE. Est-on obligé de peindre le numéro sur une plaque ? Aux termes stricts du règlement, oui. Le numéro que le service des mines attribue à une voiture automobile doit être peint sur une plaque noire et non sur la voiture. Mais l'esprit du règlement et le bon sens répondent non. En peignant le numéro soit sur la caisse de la voiture, soit sur le radiateur, le chauffeur se conforme, neuf fois sur dix, beaucoup mieux au désir du législateur (qui est de révéler par le numéro l'identité du propriétaire de la voiture), qu'en peignant ce numéro sur une plaque, laquelle plaque est mobile, souvent mal assujetti à la voiture et toujours facile à substituer à une autre. M. Christophe, le directeur de Lois et Sports nous rappelle que, le 21 mai 1906, un chauffeur fut poursuivi devant le tribunal de police de Marseille pour semblable contravention, et que le juge de simple police rendit le jugement suivant : « Attendu qu'il résulte des débats à l'audience et de la déposition même du brigadier verbalisateur, que la voiture dont il s'agit, à la date indiquée, portait, à l'avant le n° 491. V. peint sur le radiateur en caractères blancs sur fond noir, que ces caractères, très apparents, avaient la dimension réglementaire, ce qui satisfait entièrement l'esprit de la loi. Que la contravention, en conséquence, n'est nullement établie. Le tribunal acquitte ». En
de révéler par le numéro l'identité du propriétaire de la voiture), qu'en peignant ce numéro sur une plaque, laquelle plaque est mobile, souvent mal assujetti à la voiture et toujours facile à substituer à une autre. M. Christophe, le directeur de Lois et Sports nous rappelle que, le 21 mai 1906, un chauffeur fut poursuivi devant le tribunal de police de Marseille pour semblable contravention, et que le juge de simple police rendit le jugement suivant : « Attendu qu'il résulte des débats à l'audience et de la déposition même du brigadier verbalisateur, que la voiture dont il s'agit, à la date indiquée, portait, à l'avant le n° 491. V. peint sur le radiateur en caractères blancs sur fond noir, que ces caractères, très apparents, avaient la dimension réglementaire, ce qui satisfait entièrement l'esprit de la loi. Que la contravention, en conséquence, n'est nullement établie. Le tribunal acquitte ». En ce qui concerne les plaques d'identité qui, d'après l'article du décret du 10 septembre 1901, doivent être placées en évidence, à l'avant et à l'arrière du véhicule, il est certain, comme nous le disions plus haut, que, si l'on appliquait judiciairement les termes du décret, les numéros devraient être peints sur des plaques. Mais à Paris et dans la plupart des grands centres, on tolère que les numéros soient peints directement sur la voiture. Tout juge a le droit et le devoir de rechercher, lorsqu'il doit appliquer un article de loi, quel a été le but du législateur. Or, en l'espèce, le motif de la rédaction du décret a été celui de créer un moyen de contrôle facile et apparent. Peindre directement sur la voiture les numéros d'ordre paraît un moyen beaucoup plus sûr que celui de les apposer sur des plaques mobiles. C'est la thèse que Me Fernand Rouvière avocat à Marseille soutint devant le juge. C'est, espérons-le, la thèse qui triomphera encore devant le juge appelé à statuer à Montpellier. — X.Z. Conseils et Recettes Mode d'assemblage des maîtresses-lames de raffinements avec les jumelles Dans le n° 55 d'Omnia, M. Baudry de Saunier se plaint, à très juste
sur des plaques. Mais à Paris et dans la plupart des grands centres, on tolère que les numéros soient peints directement sur la voiture. Tout juge a le droit et le devoir de rechercher, lorsqu'il doit appliquer un article de loi, quel a été le but du législateur. Or, en l'espèce, le motif de la rédaction du décret a été celui de créer un moyen de contrôle facile et apparent. Peindre directement sur la voiture les numéros d'ordre paraît un moyen beaucoup plus sûr que celui de les apposer sur des plaques mobiles. C'est la thèse que Me Fernand Rouvière avocat à Marseille soutint devant le juge. C'est, espérons-le, la thèse qui triomphera encore devant le juge appelé à statuer à Montpellier. — X.Z. Conseils et Recettes Mode d'assemblage des maîtresses-lames de raffinements avec les jumelles Dans le n° 55 d'Omnia, M. Baudry de Saunier se plaint, à très juste raison, de voir négliger, dans la presque totalité des voitures automobiles, les organes de la suspension. Il faut admettre, en effet, que le mode d'assemblage des jumelles avec les ressorts et mains de ressorts n'a rien de bien mécanique, et que ces dispositifs sont bons, au plus, pour les charrettes du commerce. La maîtresse-lame d'un ressort porte habituellement à ses extrémités deux rouleaux forgés bruts, où le trou destiné au boulon est à peu près cylindrique ; le boulon qu'on va y loger joue le plus souvent dans ce trou, telle la jambe d'un zouave dans sa culotte, et si l'on veut graisser cet assemblage, il est bien entendu que la graisse filera immédiatement. J'ai déjà eu l'occasion dans le n° 53 (Conseils et recettes) de signaler un dispositif qui permet de supprimer les rouleaux des maîtresses-lames, et de les remplacer par un appareil de "n' rien du tout », mais mécanique, ajusté, cimenté et trempé, et qui tient bien le lubrifiant. En voici un autre. Il suffit Suppression des rouleaux des maîtresses-lames. A. espace que viendra occuper l'extrémité plate de la maîtresse-lame. — E, étrier qui tiendra la maîtresse lame munie d'une pointe a, cimentée. — N, boulon portant