jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
roo. Cet artifice, simple à installer, permettrait de revenir avec avantage à la courroie plate. De plus en supprimant les patinages, on y trouverait une économie d'essence et, par la diminution de la tension, une moindre usure des paliers. — 2° Par chaîne. Ici il n'est plus question de tension exagérée, et la pression sur les paliers se réduit à l'effort moteur. Mais plusieurs autres inconvénients se présentent. D'abord le manque de souplesse. Chaque coup de piston se traduit par un à-coup violent, et ces à-coups répétés ont tôt fait de disloquer la chaîne et de donner du jeu à toutes les pièces du moteur, tout en rendant la position du voyageur intenable. Cet inconvénient, qui serait absolument rédhibitoire, peut être évité par l'emploi d'amortisseurs composés soit de ressorts interposés entre l'axe moteur et le point de chaîne, soit d'appareils à glissement analogues à des embrayages, mais dont le serrage doit être calculé pour entraîner la chaîne avec une force à peine supérieure à l'effort moyen du moteur, et qui glissent pour tout à-coup important. Les appareils de changements de vitesse épicycloïdaux, qui portent des freins d'entraînement et des cônes d'embrayage dont sont munis la plupart des tricars, permettent l'emploi de la chaîne pour cette raison. Un autre inconvénient est l'influence de la force centrifuge, qui agit d'une façon assez importante à cause de la densité de la chaîne, et dont la valeur est très différente sur les deux poulies (ceci force (qui p -1, 2 est égale à — ou Il est le poids de 9,8 l'élément de chaîne, v sa vitesse, et r le rayon de la poulie), est 6 à 7 fois plus grande pour la petite poulie que pour la grande, et, pour un élément de chaîne de 50 grammes, atteint près de 6 kilogrammes. Cette force, jointe à la grande vitesse de la chaîne, qui est ici de près de 7 mètres par seconde, amène des frottements violents qui dégradent la chaîne en gênant son engrènement régulier et, souvent même, la font échapper de la denture. Cet inconvénient peut être évité si on diminue la
de la chaîne pour cette raison. Un autre inconvénient est l'influence de la force centrifuge, qui agit d'une façon assez importante à cause de la densité de la chaîne, et dont la valeur est très différente sur les deux poulies (ceci force (qui p -1, 2 est égale à — ou Il est le poids de 9,8 l'élément de chaîne, v sa vitesse, et r le rayon de la poulie), est 6 à 7 fois plus grande pour la petite poulie que pour la grande, et, pour un élément de chaîne de 50 grammes, atteint près de 6 kilogrammes. Cette force, jointe à la grande vitesse de la chaîne, qui est ici de près de 7 mètres par seconde, amène des frottements violents qui dégradent la chaîne en gênant son engrènement régulier et, souvent même, la font échapper de la denture. Cet inconvénient peut être évité si on diminue la vitesse de chaîne d'une part, et la différence de diamètre des pignons d'autre part ; ces deux résultats étant obtenus du même coup par l'emploi d'un démultiplicateur placé entre l'arbre moteur et le premier pignon de chaîne. La transmission par chaîne doit donc se présenter sous la forme schématique de la figure 3. On y gagne une grande stabilité de la chaîne au prix d'une perte de 5 % environ d'effort moteur, mais avec l'avantage énorme de pouvoir démultiplier beaucoup plus qu'avec deux pignons seulement. — 3° Par engrenements. Soit par attaque directe sur la roue arrière, comme dans les machines Knapp, soit par arbre cardan, comme dans le 4 cylindres, soit par engrenement intermédiaire. Cette transmission, qui se comprend de elle-même, ne souffre pas de la force centrifuge, mais exige, comme la chaîne, un amortisseur, parce qu'elle manque encore, plus que celle-ci, de souplesse. Vu résumé, chacun des trois systèmes en présence offre des avantages et des inconvénients, ces derniers pouvant être d'ailleurs écartés par un montage raisonné et sérieux. Pour la motocyclette légère, qui subsistera seule dans l'avenir, il est indispensable d'obtenir une grande démultiplication la chaîne et les engrenements peuvent la donner facilement, mais avec des complications
la figure 3. On y gagne une grande stabilité de la chaîne au prix d'une perte de 5 % environ d'effort moteur, mais avec l'avantage énorme de pouvoir démultiplier beaucoup plus qu'avec deux pignons seulement. — 3° Par engrenements. Soit par attaque directe sur la roue arrière, comme dans les machines Knapp, soit par arbre cardan, comme dans le 4 cylindres, soit par engrenement intermédiaire. Cette transmission, qui se comprend de elle-même, ne souffre pas de la force centrifuge, mais exige, comme la chaîne, un amortisseur, parce qu'elle manque encore, plus que celle-ci, de souplesse. Vu résumé, chacun des trois systèmes en présence offre des avantages et des inconvénients, ces derniers pouvant être d'ailleurs écartés par un montage raisonné et sérieux. Pour la motocyclette légère, qui subsistera seule dans l'avenir, il est indispensable d'obtenir une grande démultiplication la chaîne et les engrenements peuvent la donner facilement, mais avec des complications lourdes et parfois encombrantes. La courroie, qui malgré tout représente la transmission la plus simple et la moins coûteuse, pourra suffire si on se résout à lui adjoindre un enrouleur qui permettra la réduction du diamètre de la petite poulie à 5 ou 6 centimètres, ce qui rendrait possibles des démultiplications de 1 à 1.5. Pour le tricar, qui représente déjà un diminutif de voiturette, il est inadmissible d'être arrêté sans cesse par des pannes de courroie. Il semble préférable de s'adresser à la chaîne avec démultiplicateur; le changement de vitesse de ces instruments, généralement épicycloïdal, qui fonctionne par freinage et embrayages progressifs, remplit à souhait l'office d'amortisseur à glissement dont nous avons parlé et empêchera les ruptures. D. RENAUD, Capitaine d'armée le. Capitaux Anglais En 1906, on comptait environ 320 compagnies limited d'automobiles chez nos voisins. Toutes ces sociétés, que l'on peut considérer comme des entreprises sérieuses, représentent ensemble un capital de plus de 8 millions de livres sterling, soit 200 millions. Le capital moyen de chaque compagnie serait donc d'environ £ 30 000. Ce sont les sociétés de Motor-Bus et de Motor-Cab qui ont les plus gros capitaux. Voici les principales sociétés créées en 1906 : Poids lourds
démultiplications de 1 à 1.5. Pour le tricar, qui représente déjà un diminutif de voiturette, il est inadmissible d'être arrêté sans cesse par des pannes de courroie. Il semble préférable de s'adresser à la chaîne avec démultiplicateur; le changement de vitesse de ces instruments, généralement épicycloïdal, qui fonctionne par freinage et embrayages progressifs, remplit à souhait l'office d'amortisseur à glissement dont nous avons parlé et empêchera les ruptures. D. RENAUD, Capitaine d'armée le. Capitaux Anglais En 1906, on comptait environ 320 compagnies limited d'automobiles chez nos voisins. Toutes ces sociétés, que l'on peut considérer comme des entreprises sérieuses, représentent ensemble un capital de plus de 8 millions de livres sterling, soit 200 millions. Le capital moyen de chaque compagnie serait donc d'environ £ 30 000. Ce sont les sociétés de Motor-Bus et de Motor-Cab qui ont les plus gros capitaux. Voici les principales sociétés créées en 1906 : Poids lourds : Darracq Serpollet Co, Ltd., avec un capital de £ 500 000 Great Eastern London Motor Bus Co, Ltd., avec un capital de £ 405 000; Provincial Motor Bus & Traction Co, Ltd., avec un capital de £ 305 000; Général Motor Cab Co, Ltd., avec un capital de £ 260 000; London Standard Motor Omnibus Co, Ltd., avec un capital de £ 250 000; London Central Omnibus Co, avec un capital de £ 260 000; Manchester et District Motor-Bus Co, Ltd., avec un capital de £ 200 000; Parmi les compagnies de Voitures automobiles, il faut compter : All-British Car Co, Ltd., au capital de £ 250 000; Charron, Ltd., au capital de £ 384 000; Rolls-Royce, Ltd., au capital de £ 200 000; Beaufort Motor Co, au capital de £ 150 000; Friswell (1906), Ltd., au capital de £ 150 000; Deasy Motor Car Co, Ltd., au capital de £ 150 000; Enfield Autocar Co, Ltd., au capital de £ 150 000. On voit que les Anglais commencent à s'outiller formidablement pour n'avoir bientôt plus besoin de « l'étranger » en ce qui concerne l'automobilisme. — R. D. Le Moteur à mélange tonnant AU CONCOURS AGRICOLE Une promenade
260 000; London Standard Motor Omnibus Co, Ltd., avec un capital de £ 250 000; London Central Omnibus Co, avec un capital de £ 260 000; Manchester et District Motor-Bus Co, Ltd., avec un capital de £ 200 000; Parmi les compagnies de Voitures automobiles, il faut compter : All-British Car Co, Ltd., au capital de £ 250 000; Charron, Ltd., au capital de £ 384 000; Rolls-Royce, Ltd., au capital de £ 200 000; Beaufort Motor Co, au capital de £ 150 000; Friswell (1906), Ltd., au capital de £ 150 000; Deasy Motor Car Co, Ltd., au capital de £ 150 000; Enfield Autocar Co, Ltd., au capital de £ 150 000. On voit que les Anglais commencent à s'outiller formidablement pour n'avoir bientôt plus besoin de « l'étranger » en ce qui concerne l'automobilisme. — R. D. Le Moteur à mélange tonnant AU CONCOURS AGRICOLE Une promenade annuelle au Concours agricole est désormais classée dans nos habitudes, et nous exprimons immédiatement le regret de n'y avoir pas rencontré de nombreux constructeurs. Cette manifestation nous permet, en effet, de nous rendre compte des applications multiples du moteur à mélange tonnant aux besoins de l'agriculture et, cette année particulièrement, de l'orientation qu'il faut donner à la construction des moteurs destinés à ces applications. Dans les précédents Concours agricoles, j'avais remarqué que de nombreux moteurs de voiture étaient utilisés pour actionner les outils, soit de la ferme, soit des champs; cette année, au contraire, les moteurs spéciaux se multiplient; le type industriel léger prend place au milieu de ses frères. Il n'a pas, actuellement, une physionomie bien précise; ses formes diffèrent suivant les constructeurs; mais cependant il a déjà des caractéristiques assez nettes: il est vertical, il est à allure assez lente, il recherche les combustibles économiques. Sa régulation est souvent progressive, mais parfois encore elle participe du principe du tout ou rien appliqué sur les moteurs industriels à gaz. Nous nous occuperons d'abord des applications du moteur à l'intérieur de la ferme. Le moteur est parfois fixe, le plus souvent placé sur une brouette qui permet le déplacement de
de l'orientation qu'il faut donner à la construction des moteurs destinés à ces applications. Dans les précédents Concours agricoles, j'avais remarqué que de nombreux moteurs de voiture étaient utilisés pour actionner les outils, soit de la ferme, soit des champs; cette année, au contraire, les moteurs spéciaux se multiplient; le type industriel léger prend place au milieu de ses frères. Il n'a pas, actuellement, une physionomie bien précise; ses formes diffèrent suivant les constructeurs; mais cependant il a déjà des caractéristiques assez nettes: il est vertical, il est à allure assez lente, il recherche les combustibles économiques. Sa régulation est souvent progressive, mais parfois encore elle participe du principe du tout ou rien appliqué sur les moteurs industriels à gaz. Nous nous occuperons d'abord des applications du moteur à l'intérieur de la ferme. Le moteur est parfois fixe, le plus souvent placé sur une brouette qui permet le déplacement de la petite usine. Les maisons Guéret frères, Albigès et Fournier construisent de petits moteurs, soit pour groupe fixe, soit pour groupe brouette. La maison Guéret frères établit en particulier des moto-pompes sur brouettes avec moteurs de 3/4 de cheval fort bien étudiées; le moteur est bien du type industriel, avec un grand volant. La maison Albigès et Fournier établit des usines portatives plus considérables, destinées aux besoins des laiteries et beurreries, à l'élévation des eaux, etc. Le moteur est alors sur chariot à 4 roues; sa puissance maximale est de 6 chevaux. La maison Prévot de Montereau nous montre un moteur robuste avec grand volant, d'un type industriel bien caractérisé. Cette maison établit aussi des groupes moto-pompes; elle fait encore des moteurs sur chariot, pour force motrice de grande ferme, avec installation complète, comprenant des batteuses, monte-sacs, hache-paille, aplatisseurs, écrémeuses, coupe-racines, etc. M. de Bucy, constructeur à Bar-sur-Aube, construit le moteur Cérès pour groupes industriels, groupes électrogènes et groupes pompes. Ce moteur, de puissance variant de 2 à 6 chevaux, ressemble plus que les précédents au moteur de voiture, et cependant M. de Bucy met sur son catalogue cette indication: Moteurs à moyenne vitesse. La maison Nicolle frères construit des
un grand volant. La maison Albigès et Fournier établit des usines portatives plus considérables, destinées aux besoins des laiteries et beurreries, à l'élévation des eaux, etc. Le moteur est alors sur chariot à 4 roues; sa puissance maximale est de 6 chevaux. La maison Prévot de Montereau nous montre un moteur robuste avec grand volant, d'un type industriel bien caractérisé. Cette maison établit aussi des groupes moto-pompes; elle fait encore des moteurs sur chariot, pour force motrice de grande ferme, avec installation complète, comprenant des batteuses, monte-sacs, hache-paille, aplatisseurs, écrémeuses, coupe-racines, etc. M. de Bucy, constructeur à Bar-sur-Aube, construit le moteur Cérès pour groupes industriels, groupes électrogènes et groupes pompes. Ce moteur, de puissance variant de 2 à 6 chevaux, ressemble plus que les précédents au moteur de voiture, et cependant M. de Bucy met sur son catalogue cette indication: Moteurs à moyenne vitesse. La maison Nicolle frères construit des moto-pompes sur chariot pour le transvasement des vins, bières, liqueurs. Le moteur est ici à deux temps. M. Campagne construit des moto-pompes sur brouette légère, bien équilibrée, avec moteur de vitesse angulaire faible, d'une puissance de 3, 4 ou 5 chevaux. La maison Aster a une spécialité de moteurs pour applications industrielles depuis 1 jusqu'à 24 chevaux; elle établit aussi des groupes électrogènes, des moto-pompes. Elle nous conduit enfin, avec sa batteuse à moteur, dans les champs où nous allons étudier de nouvelles applications du moteur à mélange tonnant. Le problème de l'emploi du moteur pour les batteuses présente une certaine difficulté, car la charge est essentiellement variable. Le moteur doit travailler d'une façon très irrégulière; aussi le munit-on d'un régulateur très sensible. La maison Longuemare frères a eu ainsi l'occasion d'une application nouvelle de son carburateur commandé, le régulateur du moteur commandant le carburateur. Il est indispensable, pour toutes les applications de moteurs où la puissance absorbée varie à chaque instant, de prévoir un moteur d'une puissance supérieure à celle que la machine est susceptible d'utiliser. Je signale tout particulièrement une batteuse finisseuse construite par de Meixmoron, de Dombasle. Cette machine forme un ensemble remarquable par l'harmonie de son
applications industrielles depuis 1 jusqu'à 24 chevaux; elle établit aussi des groupes électrogènes, des moto-pompes. Elle nous conduit enfin, avec sa batteuse à moteur, dans les champs où nous allons étudier de nouvelles applications du moteur à mélange tonnant. Le problème de l'emploi du moteur pour les batteuses présente une certaine difficulté, car la charge est essentiellement variable. Le moteur doit travailler d'une façon très irrégulière; aussi le munit-on d'un régulateur très sensible. La maison Longuemare frères a eu ainsi l'occasion d'une application nouvelle de son carburateur commandé, le régulateur du moteur commandant le carburateur. Il est indispensable, pour toutes les applications de moteurs où la puissance absorbée varie à chaque instant, de prévoir un moteur d'une puissance supérieure à celle que la machine est susceptible d'utiliser. Je signale tout particulièrement une batteuse finisseuse construite par de Meixmoron, de Dombasle. Cette machine forme un ensemble remarquable par l'harmonie de son agencement. Elle est actionnée par un moteur Gnome d'une puissance de 7 à 8 chevaux, type industriel, fonctionnant au pétrole lampant. Le réglage de la vitesse du moteur est obtenu par variation du débit du pétrole. Aucune injection d'eau n'est pratiquée dans le moteur, et j'ai pu cependant constater une marche régulière et assez souple. Les batteuses sont nombreuses au Concours, et les locomobiles à vapeur font de plus en plus place aux moteurs à mélange tonnant. Gautreau mène de front les deux modes, et ses batteuses à moteur fonctionnant au pétrole lampant ou à l'essence sont déjà répandues dans les fermes qui entourent Dourdan. Le labourage par tracteur indépendant a toujours ses adeptes ; Yvel-Pilter traîne directement la charrue attelée à son tracteur robuste ; Castelin a aussi un tracteur, mais qui peut se transformer en un treuil sur lequel s'enroule le câble qui tire la charrue. Tourand construit une défonçeuse automotrice. Ce dernier type, qui semblait avoir suscité un grand intérêt l'an dernier chez les constructeurs, ne s'est pas révélé cette année au Concours. Il nous faut encore attendre avant de voir le labourage pratiqué par charrues automotrices, mais je suis persuadé qu'avec quelques efforts une solution est
marche régulière et assez souple. Les batteuses sont nombreuses au Concours, et les locomobiles à vapeur font de plus en plus place aux moteurs à mélange tonnant. Gautreau mène de front les deux modes, et ses batteuses à moteur fonctionnant au pétrole lampant ou à l'essence sont déjà répandues dans les fermes qui entourent Dourdan. Le labourage par tracteur indépendant a toujours ses adeptes ; Yvel-Pilter traîne directement la charrue attelée à son tracteur robuste ; Castelin a aussi un tracteur, mais qui peut se transformer en un treuil sur lequel s'enroule le câble qui tire la charrue. Tourand construit une défonçeuse automotrice. Ce dernier type, qui semblait avoir suscité un grand intérêt l'an dernier chez les constructeurs, ne s'est pas révélé cette année au Concours. Il nous faut encore attendre avant de voir le labourage pratiqué par charrues automotrices, mais je suis persuadé qu'avec quelques efforts une solution est possible. Pour trouver cette solution, le moteur employé devra être susceptible d'une puissance nettement supérieure à la puissance prévue dans les données du problème posé en vue d'atteindre un résultat déterminé. Il devra tourner entre des limites de vitesse angulaires assez espacées et être commandé par le régulateur. Le carburateur automatique proprement dit n'aura pas à intervenir dans cette solution. Je dois encore citer parmi les machines intéressantes rencontrées dans ma promenade : la tondeuse Ransomes Sims and Jefferies, qui est une application au jardinage du moteur à mélange tonnant ; la machine à planter les pommes de terre de M. Laffly ; enfin une locomobile avec gazogène et moteur à gaz pauvre que construit M. Inchauspé. Parler maintenant de toutes les applications possibles des transports sur route appliqués à l'agriculture, c'est évidemment envisager un des côtés les plus intéressants du problème du poids lourd ; je me bornerai à citer les camions et voitures agricoles démontables du système Lacoin. Ces véhicules ont un avant-train amovible comportant le moteur, la direction, la boîte des vitesses ; cet avant-train peut être attelé à des voitures très différentes, il peut même être utilisé pour la commande d'un appareil agricole. G. LUMET, PIONNIERS
automatique proprement dit n'aura pas à intervenir dans cette solution. Je dois encore citer parmi les machines intéressantes rencontrées dans ma promenade : la tondeuse Ransomes Sims and Jefferies, qui est une application au jardinage du moteur à mélange tonnant ; la machine à planter les pommes de terre de M. Laffly ; enfin une locomobile avec gazogène et moteur à gaz pauvre que construit M. Inchauspé. Parler maintenant de toutes les applications possibles des transports sur route appliqués à l'agriculture, c'est évidemment envisager un des côtés les plus intéressants du problème du poids lourd ; je me bornerai à citer les camions et voitures agricoles démontables du système Lacoin. Ces véhicules ont un avant-train amovible comportant le moteur, la direction, la boîte des vitesses ; cet avant-train peut être attelé à des voitures très différentes, il peut même être utilisé pour la commande d'un appareil agricole. G. LUMET, PIONNIERS —##— PREMIERS COUPS D'AILES Si les fameuses expériences des frères Wright aux États-Unis n'étaient qu'un vaste bluff — cette opinion commence à se répandre fort dans les milieux aéronautiques — ne serait-il pas tout au moins piquant qu'une fumisterie transatlantique eût enfin déterminé chez nous la recherche sérieuse du vol artificiel ? Quoi qu'il en soit, notre rêve héréditaire peut être considéré comme réalisé. L'homme peut voler... Il a volé ! Le premier entre tous les hommes, Santos-Dumont s'est arraché du sol et parcourait, le 12 novembre 1906, deux cent vingt mètres en plein vol ! Santos-Dumont a toujours eu cette conception que l'aéronautique ne pouvait être que l'étape indispensable, mais provisoire, sur la route ardue dont le but lumineux est la dirigeabilité absolue, pratique, dans l'atmosphère. Il est arrivé naturellement à l'aviation, à l'aéroplane, c'est-à-dire à la méthode expérimentale la plus simple et la plus logique de la doctrine du « plus lourd que l'air » Qu'est-ce qu'un aéroplane ? Tout simplement une ou plusieurs surfaces, des plans faisant avec l'horizon un angle très peu accentué, et projetés en avant par un propulseur. La machine repose sur le principe du cerf-volant, mais ici la corde est remplacée par l'action
artificiel ? Quoi qu'il en soit, notre rêve héréditaire peut être considéré comme réalisé. L'homme peut voler... Il a volé ! Le premier entre tous les hommes, Santos-Dumont s'est arraché du sol et parcourait, le 12 novembre 1906, deux cent vingt mètres en plein vol ! Santos-Dumont a toujours eu cette conception que l'aéronautique ne pouvait être que l'étape indispensable, mais provisoire, sur la route ardue dont le but lumineux est la dirigeabilité absolue, pratique, dans l'atmosphère. Il est arrivé naturellement à l'aviation, à l'aéroplane, c'est-à-dire à la méthode expérimentale la plus simple et la plus logique de la doctrine du « plus lourd que l'air » Qu'est-ce qu'un aéroplane ? Tout simplement une ou plusieurs surfaces, des plans faisant avec l'horizon un angle très peu accentué, et projetés en avant par un propulseur. La machine repose sur le principe du cerf-volant, mais ici la corde est remplacée par l'action de l'hélice produisant la sustentation, déterminée par la réaction des couches d'air. Ainsi que l'a joliment dit le capitaine Ferber, l'ascension est une conséquence du mouvement de propulsion : c'est une fleur qui naît de la vitesse. Depuis le jour faste — marquons-le une fois encore d'un caillou blanc — où apparut le moteur léger, nous touchions à la solution en même temps qu'était résolu le problème dynamique. Restait le problème statique — l'équilibre —, qui longtemps effraya la plupart des aviateurs. Sans doute fallait-il, pour créer l'aéroplane, le même homme qui créa l'aéronaut, qui le premier — n'est-il pas toujours le premier? — eut l'audace de faire voisiner le pétrole avec le « gaz inflammable ». Rappelons-nous la conquête du prix Deutsch !... Rappelons-nous la stupéfaction, l'émotion joyeuse qui suivirent la révélation !... Le 19 octobre 1901 provoqua un mouvement gigantesque, l'étude plus approfondie de l'hélice aérienne et les nouveaux perfectionnements de l'admirable moteur à explosions. Or, le 21 mars, anniversaire du printemps et fête du bon... Saint-Benoit, Santos-Dumont essayait à Saint-Cyr une nouvelle machine volante automotrice avec laquelle il gagnera, cette année même sans doute, le prix Deutsch-Archdeacon de 50.000 francs, destiné au premier aviateur ayant accompli un