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de débrayage. Le pied peut en effet glisser tout à coup sur la pédale, et la voiture fait alors un saut en avant. Neuf fois sur dix le moteur se cale du coup, mais la voiture ne s'en est pas moins déplacée suffisamment pour avoir pu donner un choc à quelque être voisin. La culpabilité du conducteur ne peut faire doute en ce cas. De même il y a imprudence sérieuse, lorsque la voiture est arrêtée et que le moteur tourne, à laisser le levier sur un cran de marche et à produire le débrayage par le levier à main déplacé sur son secteur denté. Le levier à main peut en effet se décrocher tout d'un coup, soit parce que le cliquet est mal engagé sur le secteur, soit parce qu'un indiscret porte sur lui la main, soit parce que la manche d'un vêtement s'accroche à la poignée, et l'accident que je viens de signaler peut de nouveau se produire. — Pour supprimer net la cause de cet accident dû à la seule négligence du conducteur, les conducteurs ne devraient jamais donner au levier de frein le rôle de débrayage ; un levier de frein doit freiner uniquement, en vertu de l'éternel principe de mécanique qu'un organe n'est bon que pour une seule destination, celle qui a présidé à son exécution, et qu'il est toujours mauvais, ou au moins insuffisant, pour deux besognes différentes. (Par exemple un roulement à billes ne peut, en saine mécanique, servir à la fois à faire rouler un arbre et à supporter la butée de cet arbre ; il faut deux organes spéciaux et spécialisés : l'un qui sert au roulement, l'autre qui sert à la butée). Donc, et je le répète pour la troisième fois, car les manquements à cette règle rigoureuse sont constants, on doit, dès que la voiture vient de s'arrêter, placer le levier des vitesses sur le cran zéro, sans s'occuper aucunement de l'embrayage. Puis on ouvre en grand l'admission, et aussitôt on coupe l'allumage. Cette manœuvre a pour but de permettre aux cylindres de se remplir de gaz. On évite
de l'éternel principe de mécanique qu'un organe n'est bon que pour une seule destination, celle qui a présidé à son exécution, et qu'il est toujours mauvais, ou au moins insuffisant, pour deux besognes différentes. (Par exemple un roulement à billes ne peut, en saine mécanique, servir à la fois à faire rouler un arbre et à supporter la butée de cet arbre ; il faut deux organes spéciaux et spécialisés : l'un qui sert au roulement, l'autre qui sert à la butée). Donc, et je le répète pour la troisième fois, car les manquements à cette règle rigoureuse sont constants, on doit, dès que la voiture vient de s'arrêter, placer le levier des vitesses sur le cran zéro, sans s'occuper aucunement de l'embrayage. Puis on ouvre en grand l'admission, et aussitôt on coupe l'allumage. Cette manœuvre a pour but de permettre aux cylindres de se remplir de gaz. On évite ainsi la dépression qui peu à peu fait monter l'huile dans les chambres d'explosions, et on rend ainsi les cylindres aptes à un départ facile au contact lorsque le moment sera venu de repartir (4 cylindres allumant par bobines à trembleurs). Il est toujours préférable d'arrêter un moteur, quel qu'il soit, par coupure de l'allumage. Si l'allumage se fait par accumulateurs et que le moteur, arrêté par étranglement des gaz, se cale en une position telle que le circuit soit fermé dans le distributeur, la source d'électricité sera complètement épuisée le lendemain matin, et vous tournerez en vain la manivelle de l'orgue de Barbarie. Pas un son du moteur ne répondra à vos appels désespérés. Donc le bon arrêt du moteur se fait par coupure du circuit électrique sur une admission en grand. LA DÉRIVE Lorsqu'une automobile n'est actionnée que par la pesanteur, on dit qu'elle va à la dérive, comme un corps flottant s'en va au fil de l'eau. Il peut y avoir dérive en avant et dérive en arrière. La dérive en avant, tous les chauffeurs la connaissent. Quel est même celui qui n'a pas abusé de ses charmes? Le long d'une interminable descente à faible pente, quel
soit, par coupure de l'allumage. Si l'allumage se fait par accumulateurs et que le moteur, arrêté par étranglement des gaz, se cale en une position telle que le circuit soit fermé dans le distributeur, la source d'électricité sera complètement épuisée le lendemain matin, et vous tournerez en vain la manivelle de l'orgue de Barbarie. Pas un son du moteur ne répondra à vos appels désespérés. Donc le bon arrêt du moteur se fait par coupure du circuit électrique sur une admission en grand. LA DÉRIVE Lorsqu'une automobile n'est actionnée que par la pesanteur, on dit qu'elle va à la dérive, comme un corps flottant s'en va au fil de l'eau. Il peut y avoir dérive en avant et dérive en arrière. La dérive en avant, tous les chauffeurs la connaissent. Quel est même celui qui n'a pas abusé de ses charmes? Le long d'une interminable descente à faible pente, quel conducteur ne s'est pas amusé à arrêter son moteur et à abandonner sa voiture à la force si économique et si progressive de l'attraction du centre de la terre? Le jeu peut quelquefois tourner au tragique. La pente peut devenir si rapide que la résistance des forces qui s'appliquent à la voiture tend à s'éloigner de la direction horizontale pour se rapprocher de la direction verticale, et que la marche du véhicule se rapproche de plus en plus d'une chute. Les freins, y compris l'effort résistant, qu'oppose le moteur demeuré embrayé, sont quelquefois insuffisants. L'accélération croît constamment, et l'automobile est nettement emballée, c'est-à-dire que le conducteur n'a plus sur elle aucun pouvoir d'arrêt. L'issue de l'aventure ne dépend que du hasard. Si la descente est rectiligne, ne renferme aucun cassis, aucun rail, aucun pavé qui puisse faire dévier la voiture, si elle ne traverse aucun village, si aucun chien ni aucune charrette ne forme obstacle, et surtout si la route, après la descente, se relève en une rampe, un conducteur de sang-froid se tirera d'affaire en dirigeant sans nervosité. Si la route fait le moindre coude, si un obstacle quelconque se présente, la voiture est perdue. Comment la dérive en
la voiture tend à s'éloigner de la direction horizontale pour se rapprocher de la direction verticale, et que la marche du véhicule se rapproche de plus en plus d'une chute. Les freins, y compris l'effort résistant, qu'oppose le moteur demeuré embrayé, sont quelquefois insuffisants. L'accélération croît constamment, et l'automobile est nettement emballée, c'est-à-dire que le conducteur n'a plus sur elle aucun pouvoir d'arrêt. L'issue de l'aventure ne dépend que du hasard. Si la descente est rectiligne, ne renferme aucun cassis, aucun rail, aucun pavé qui puisse faire dévier la voiture, si elle ne traverse aucun village, si aucun chien ni aucune charrette ne forme obstacle, et surtout si la route, après la descente, se relève en une rampe, un conducteur de sang-froid se tirera d'affaire en dirigeant sans nervosité. Si la route fait le moindre coude, si un obstacle quelconque se présente, la voiture est perdue. Comment la dérive en avant peut-elle provoquer une pareille catastrophe? Deux cas peuvent se présenter: 1° La pente est devenue tout à coup trop forte pour que les freins puissent s'opposer à l'emballement de la voiture. En ce cas — comme il ne peut s'agir que d'une route, par conséquent d'une déclivité qui, au grand maximum, ne dépasse pas 20 p. 100, — le conducteur roulait trop vite déjà au moment où il s'est engagé, tout surpris, dans cette descente terrible. La prudence élémentaire veut qu'on circule à toute petite allure sur des pentes qu'on ne connaît pas; un bon conducteur, pas plus qu'un bon capitaine, ne se laisse jamais surprendre. Sage, il eût arrêté sa voiture en dix mètres dès l'abord du raidillon funeste, car aujourd'hui tous les freins bien entretenus bloquent complètement les roues si on le leur demande, et les roues adhèrent toujours au sol sec d'une pente inférieure à 20 p. 100. Sage, il eût arrêté sa voiture en deux mètres par temps de pluie, bien avant de laisser s'engager sur la pente fatale, car sa vitesse n'eût jamais dépassé sur une route glissante, inclinée et inconnue de lui, celle d'un homme au pas. — Donc, dans le cas où
grand maximum, ne dépasse pas 20 p. 100, — le conducteur roulait trop vite déjà au moment où il s'est engagé, tout surpris, dans cette descente terrible. La prudence élémentaire veut qu'on circule à toute petite allure sur des pentes qu'on ne connaît pas; un bon conducteur, pas plus qu'un bon capitaine, ne se laisse jamais surprendre. Sage, il eût arrêté sa voiture en dix mètres dès l'abord du raidillon funeste, car aujourd'hui tous les freins bien entretenus bloquent complètement les roues si on le leur demande, et les roues adhèrent toujours au sol sec d'une pente inférieure à 20 p. 100. Sage, il eût arrêté sa voiture en deux mètres par temps de pluie, bien avant de laisser s'engager sur la pente fatale, car sa vitesse n'eût jamais dépassé sur une route glissante, inclinée et inconnue de lui, celle d'un homme au pas. — Donc, dans le cas où la pente devient subitement trop forte pour que les freins puissent s'opposer à l'emballement de la voiture, c'est le conducteur qui est coupable. 2° Les freins ont cassé. Il est extrêmement rare que tout le système de freinage de la voiture soit réduit à l'impuissance. On peut donc toujours recourir à l'un des freins de la voiture pour l'arrêter, et nous revenons alors au cas précédent. — Si les freins ont cassé tous deux et que la voiture soit encore animée d'une vitesse faible, le conducteur doit juger d'un coup d'œil de sa situation. La route n'offre-t-elle plus qu'un seul tournant par exemple, sur lequel on n'arrivera pas trop vite encore? Aucun obstacle ne coupe-t-il la route? Il devra laisser courir la voiture. — La route semble-t-elle au contraire présenter plus loin des difficultés réelles? Il faut coûte que coûte qu'il arrête sa voiture. Comment? Si elle n'est pas lancée (car c'est là une suprême condition), le seul remède consiste à se diriger vers le parapet ou le mur qui borde presque toujours une descente en montagne, et à faire frictionner contre lui tout un côté de la voiture. On casse les ailes, les chapeaux de roues, on éventre la
à l'un des freins de la voiture pour l'arrêter, et nous revenons alors au cas précédent. — Si les freins ont cassé tous deux et que la voiture soit encore animée d'une vitesse faible, le conducteur doit juger d'un coup d'œil de sa situation. La route n'offre-t-elle plus qu'un seul tournant par exemple, sur lequel on n'arrivera pas trop vite encore? Aucun obstacle ne coupe-t-il la route? Il devra laisser courir la voiture. — La route semble-t-elle au contraire présenter plus loin des difficultés réelles? Il faut coûte que coûte qu'il arrête sa voiture. Comment? Si elle n'est pas lancée (car c'est là une suprême condition), le seul remède consiste à se diriger vers le parapet ou le mur qui borde presque toujours une descente en montagne, et à faire frictionner contre lui tout un côté de la voiture. On casse les ailes, les chapeaux de roues, on éventre la caisse, on risque peut-être de se briser un bras; c'est entendu, mais on évite l'écrasement certain de tous les voyageurs au premier tournant de la route ou la saute de l'automobile dans un précipice. Dans une descente dans les bois, les freins venant à casser, je me dirigerais à coup sûr vers le fossé afin d'y loger les deux roues d'un même côté et faire labourer le bord du fossé par le dessous du moteur. Je n'en ai jamais fait l'expérience! Mais il semble que, si la voiture n'est pas encore emballée, si l'on agit très rapidement et qu'on crie à ses voyageurs de se tenir solidement à la caisse, la manœuvre peut être à peu près inoffensive pour les voyageurs. N'oublions pas qu'il s'agit ici d'un cas désespéré, qu'il s'agit d'arrêter sa voiture, ou de se tuer. Par conséquent tous les moyens d'obtenir le premier résultat sont bons, si extraordinaires puissent-ils paraître. Je serai d'ailleurs reconnaissant à ceux de nos lecteurs qui pourraient m'en indiquer de préférables. — La dérive en arrière se produit quand une voiture, arrêtée dans une rampe, ne peut pas être soustraite à la force qui la repousse en arrière. La dérive en arrière est
sûr vers le fossé afin d'y loger les deux roues d'un même côté et faire labourer le bord du fossé par le dessous du moteur. Je n'en ai jamais fait l'expérience! Mais il semble que, si la voiture n'est pas encore emballée, si l'on agit très rapidement et qu'on crie à ses voyageurs de se tenir solidement à la caisse, la manœuvre peut être à peu près inoffensive pour les voyageurs. N'oublions pas qu'il s'agit ici d'un cas désespéré, qu'il s'agit d'arrêter sa voiture, ou de se tuer. Par conséquent tous les moyens d'obtenir le premier résultat sont bons, si extraordinaires puissent-ils paraître. Je serai d'ailleurs reconnaissant à ceux de nos lecteurs qui pourraient m'en indiquer de préférables. — La dérive en arrière se produit quand une voiture, arrêtée dans une rampe, ne peut pas être soustraite à la force qui la repousse en arrière. La dérive en arrière est très dangereuse parce que le conducteur est presque dans l'impossibilité complète de diriger la voiture, et qu'en quelques secondes une catastrophe peut se produire. Aujourd'hui les freins au pied et à la main serrent dans les deux sens avec une énergie égale. On est donc arrivé peu à peu à supprimer les deux dispositifs employés jadis contre la dérive en arrière : la béquille qui présentait l'inconvénient de glisser sur les sols durs, de s'enfoncer dans les sols mous, et de se retourner sous la voiture ; et le cliquet, qui casse souvent sous le choc de l'arrêt brusque de la voiture, et qui n'est d'aucune efficacité si une des chaînes de la voiture vient à se rompre. Contre la dérive en arrière, il faut avoir de bons freins, bien réglés, et des freins qui ne débrayent pas, afin que le moteur puisse ajouter son effort de retenue à ceux des freins. Il est excellent aussi de posséder dans son outillage deux grandes cales en bois, triangulaires, qu'on place derrière les roues dès que la voiture est arrêtée. — Une voiture qui excursionne en montagne devrait toujours être munie de cales analogues, fixées à des bras en fer, et qu'il
supprimer les deux dispositifs employés jadis contre la dérive en arrière : la béquille qui présentait l'inconvénient de glisser sur les sols durs, de s'enfoncer dans les sols mous, et de se retourner sous la voiture ; et le cliquet, qui casse souvent sous le choc de l'arrêt brusque de la voiture, et qui n'est d'aucune efficacité si une des chaînes de la voiture vient à se rompre. Contre la dérive en arrière, il faut avoir de bons freins, bien réglés, et des freins qui ne débrayent pas, afin que le moteur puisse ajouter son effort de retenue à ceux des freins. Il est excellent aussi de posséder dans son outillage deux grandes cales en bois, triangulaires, qu'on place derrière les roues dès que la voiture est arrêtée. — Une voiture qui excursionne en montagne devrait toujours être munie de cales analogues, fixées à des bras en fer, et qu'il suffit de laisser tomber derrière les roues aussitôt que la voiture stoppe (dispositif Léon Auscher). Enfin, si la voiture était emportée par la dérive en arrière, et que le conducteur ne pût la freiner immédiatement, le seul remède consisterait à braquer rapidement les roues directrices pour que la voiture allât frapper de l'arrière perpendiculairement la muraille la plus proche, le rocher le plus voisin, ou tombât par ses deux roues motrices dans le fossé le plus prêt à la recevoir. (À suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. Conseils et Recettes — Formalité à remplir avant le 15 janvier Le 15 janvier est une date que le parfait contribuable ne doit pas oublier. En ce qui concerne les automobiles, c'est avant le 15 janvier que tout possesseur d'un véhicule mécanique qui, par suite d'une modification dans ce véhicule ou d'un changement de résidence, a droit à une diminution de taxe, doit en faire la déclaration à sa mairie. Il faut exiger de la mairie un récépissé de cette déclaration, afin de parer les réclamations que pourrait par erreur provoquer plus tard le contrôleur des contributions. Nous résumerons ainsi la situation : 1° Si vous êtes possesseur au 15 janvier de la même
frapper de l'arrière perpendiculairement la muraille la plus proche, le rocher le plus voisin, ou tombât par ses deux roues motrices dans le fossé le plus prêt à la recevoir. (À suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. Conseils et Recettes — Formalité à remplir avant le 15 janvier Le 15 janvier est une date que le parfait contribuable ne doit pas oublier. En ce qui concerne les automobiles, c'est avant le 15 janvier que tout possesseur d'un véhicule mécanique qui, par suite d'une modification dans ce véhicule ou d'un changement de résidence, a droit à une diminution de taxe, doit en faire la déclaration à sa mairie. Il faut exiger de la mairie un récépissé de cette déclaration, afin de parer les réclamations que pourrait par erreur provoquer plus tard le contrôleur des contributions. Nous résumerons ainsi la situation : 1° Si vous êtes possesseur au 15 janvier de la même voiture que précédemment, vous n'avez rien à déclarer (arrêt du Conseil d'Etat du 27 octobre 1900). 2° Si vous êtes possesseur au 15 janvier d'une voiture qui a un nombre de places inférieur à celui que vous aviez précédemment (2 au lieu de 4 par exemple) ; ou si vous quittez une commune de 100 000 habitants pour en habiter une de 10 000 (par exemple), vous devez le déclarer à votre mairie avant le 15 janvier, sous peine de vous voir taxé à nouveau, pour une année entière, sur les mêmes bases que précédemment. La date du 15 janvier n'a rien à faire avec la déclaration d'une augmentation de matière imposable. Quand on devient possesseur d'une voiture plus forte, ou à places plus nombreuses, ou qu'on transporte son domicile dans une commune d'un plus grand nombre d'habitants, on doit faire la déclaration à sa mairie dès que le fait se produit, sous peine de double taxe. — B. de S. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Le Démarreur Letombe, Torchon et Meunier, 7, rue des Acacias, Paris. — Radiateur Establie, Establie, 11, quai Valmy, Paris. — Voitures Pilain, Pilain, 17, chemin de la Grange-Rouge, à Montplaisir-Lyon, et M. G. Arnaud, représentant,
quittez une commune de 100 000 habitants pour en habiter une de 10 000 (par exemple), vous devez le déclarer à votre mairie avant le 15 janvier, sous peine de vous voir taxé à nouveau, pour une année entière, sur les mêmes bases que précédemment. La date du 15 janvier n'a rien à faire avec la déclaration d'une augmentation de matière imposable. Quand on devient possesseur d'une voiture plus forte, ou à places plus nombreuses, ou qu'on transporte son domicile dans une commune d'un plus grand nombre d'habitants, on doit faire la déclaration à sa mairie dès que le fait se produit, sous peine de double taxe. — B. de S. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Le Démarreur Letombe, Torchon et Meunier, 7, rue des Acacias, Paris. — Radiateur Establie, Establie, 11, quai Valmy, Paris. — Voitures Pilain, Pilain, 17, chemin de la Grange-Rouge, à Montplaisir-Lyon, et M. G. Arnaud, représentant, 25, avenue Wagram, Paris. Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS.-IMPRIMERIE L. POCHY, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPLE TÉLÉPHONE 270-S 1 ONNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie 18 fr. Colonies et Étranger 23 fr. u ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : ONNIA-PARIS La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone 676-02 e SOMMAIRE Les fêtes de la consommation, L. Baudry de Saunier. — Tribune pour tous. — Le Salon belge, P. Benoit-Marie. — Les voilures Automobile-Mixte 1907, S. Damien. — La motocyclette en 1907, Ph. Marot. — Un organe toujours négligé, B. de S. — Carburateurs à deux gicleurs, B. de S. — L'inventaire, R. Dépret. — Chaînes ou cardans, Louis Lacoin. — Les défauts des automobiles (suite), E. Lefer. — À l'étranger : Porte automatique ; Camions pour sapeurs-pompiers, P. B.-M. — Conseils et recettes : Déréglage d'une magnéto à rupture, Comte de Fayolle ; Panne de magnéto, Comte de Castelbajac. — Nos droits et nos devoirs : Anergies, J. Imbrecq. — Correspondance :
u ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : ONNIA-PARIS La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone 676-02 e SOMMAIRE Les fêtes de la consommation, L. Baudry de Saunier. — Tribune pour tous. — Le Salon belge, P. Benoit-Marie. — Les voilures Automobile-Mixte 1907, S. Damien. — La motocyclette en 1907, Ph. Marot. — Un organe toujours négligé, B. de S. — Carburateurs à deux gicleurs, B. de S. — L'inventaire, R. Dépret. — Chaînes ou cardans, Louis Lacoin. — Les défauts des automobiles (suite), E. Lefer. — À l'étranger : Porte automatique ; Camions pour sapeurs-pompiers, P. B.-M. — Conseils et recettes : Déréglage d'une magnéto à rupture, Comte de Fayolle ; Panne de magnéto, Comte de Castelbajac. — Nos droits et nos devoirs : Anergies, J. Imbrecq. — Correspondance : À propos de réparations. Les fêtes de la Consommation Nos lecteurs de l'an dernier se rappellent certainement les discussions qui ont été tenues ici même au sujet de la consommation des moteurs. Les prouesses répétées de Bablot et de sa Berliet ont provoqué dans nos colonnes un cliquetis de plumes acérées qui a prouvé, à défaut d'autre vérité bien définie, l'importance de la question. S'occuper de la consommation, c'est bien en effet s'occuper de la constitution même de la machine. Le carburateur, c'est bien exactement le cœur de l'être mécanique. De même que tout malaise qui atteint un homme a une répercussion immédiate sur le cœur, tout tiraillement du mécanisme a une répercussion sur le carburateur. Pourquoi, pour obtenir telle vitesse déterminée dans le transport de tel poids déterminé, faut-il consommer tant de litres d'essence ? Parce que non seulement le rendement thermique de nos moteurs a besoin de perfectionnement, mais encore parce que le rendement mécanique des organes de tout le châssis réclame des améliorations. Nous consommons exagérément non seulement parce que notre manière de produire la poussée du piston gaspille follement les calories, mais aussi parce que, dans l'ensemble organique, tel arbre qui coince, tel roulement qui grippe,