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à billes. — 20, bouchon de vidange d'huile. — 21, volant. — 21', cône d'embrayage. — 22, manchon d'accouplement. Fig. 1 — La voiturette Doriot, Flandrin et Cie. de ne construire que des voiturettes, et il se lance dans la construction de voitures toujours plus puissantes. Il convient d'ajouter qu'il y trouve un avantage, car, tout en construisant, avec un même matériel, un nombre moins grand de voitures, il voit son bénéfice s'augmenter sensiblement. Et ainsi disparaissent peu à peu les voiturettes sérieuses. Il convient donc, dans l'intérêt même de notre industrie, de féliciter ceux qui sont restés inébranlables dans leurs idées primitives, ont toujours continué la construction de la voiturette, ainsi que l'ont fait M. Doriot et Flandrin. Ces constructeurs avisés ont cherché dans la grande série et dans la simplification, la source des bénéfices légitimes dus au travail et à la persévérance. La petite voiture Doriot Flandrin possède un moteur (fig, 2) monocyindre de la force de 8 à 9 chevaux, à soupapes commandées et à volants intérieurs. La manivelle ainsi que les arbres sont de gros diamètre et à longues portées, afin que par là l'usure soit atténuée. La chemise, ainsi que les orifices d'eau, étant de grandes dimensions, permettent un excellent refroidissement sans pompe, par simple thermo-siphon. Le moteur est combiné de façon à recevoir l'allumage, soit par piles et bobine, soit par magnéto à haute tension. Fig. 3. — Plan et élévation du châssis Doriot-Flandrin. A. Reservoir-radiator. — 2. Tuyau de retour d'eau. — B. Moteur. — C. Volant et embrayage. — D. Boîte de changement de vitesse. — E, E'. Pédestals de frein et de l'embrasure. — F, Levier de frein. — F', Levier des changements de vitesse. — G, G', Joints à la cardan. — g, Tambour de frein. — H, Arbre de transmission. — I, Châssis. — j, Essieu arrière. — clavier secondaire de commande des changements de vitesse. — V, Manchon d'accouplement. Le châssis (fig. 3) est en tôle d'acier emboutie, rétréci à l'avant pour permettre un grand braquage des roues directrices ; il repose sur les essieux par l'intermédiaire de
grandes dimensions, permettent un excellent refroidissement sans pompe, par simple thermo-siphon. Le moteur est combiné de façon à recevoir l'allumage, soit par piles et bobine, soit par magnéto à haute tension. Fig. 3. — Plan et élévation du châssis Doriot-Flandrin. A. Reservoir-radiator. — 2. Tuyau de retour d'eau. — B. Moteur. — C. Volant et embrayage. — D. Boîte de changement de vitesse. — E, E'. Pédestals de frein et de l'embrasure. — F, Levier de frein. — F', Levier des changements de vitesse. — G, G', Joints à la cardan. — g, Tambour de frein. — H, Arbre de transmission. — I, Châssis. — j, Essieu arrière. — clavier secondaire de commande des changements de vitesse. — V, Manchon d'accouplement. Le châssis (fig. 3) est en tôle d'acier emboutie, rétréci à l'avant pour permettre un grand braquage des roues directrices ; il repose sur les essieux par l'intermédiaire de 5 ressorts, assurant une suspension très douce. L'essieu avant est en acier estimé, profilé en double T. La direction est irréversible, à vis. et secteur denté ; sur le volant se trouvent les manettes pour la commande de l'introduction du gaz et celle de l'avance à l'allumage; La lubrification est assurée par un seul graisseur comportant un compte-gouttes et un coup-de-poing. L'embrayage est à cône garni de cuir, avec petits ressorts sous le cuir ; on obtient ainsi un démarrage très progressif. Il est à remarquer que l'embrayage fait partie du moteur (fig. 2) et que sa jonction avec la boîte des vitesses est faite par une genouillère ; ce dispositif procure K', carrés de l'arbre de commande. — il j, roulements à billes. a, pignons d'accouplement des deux arbres. -c, arbre secondaire. — b, roue et pignon de 2e vitesse. — D, carter. — g, poulie de frein. — G, joint à la cardan. — H, arbre de commande allant au différentiel à la transmission un rendement toujours bon même si, par suite d'une flexion du châssis, l'arbre du moteur et celui du changement de vitesses ne se trouvaient pas dans le prolongement l'un de l'autre. Fig. 6. —
assurée par un seul graisseur comportant un compte-gouttes et un coup-de-poing. L'embrayage est à cône garni de cuir, avec petits ressorts sous le cuir ; on obtient ainsi un démarrage très progressif. Il est à remarquer que l'embrayage fait partie du moteur (fig. 2) et que sa jonction avec la boîte des vitesses est faite par une genouillère ; ce dispositif procure K', carrés de l'arbre de commande. — il j, roulements à billes. a, pignons d'accouplement des deux arbres. -c, arbre secondaire. — b, roue et pignon de 2e vitesse. — D, carter. — g, poulie de frein. — G, joint à la cardan. — H, arbre de commande allant au différentiel à la transmission un rendement toujours bon même si, par suite d'une flexion du châssis, l'arbre du moteur et celui du changement de vitesses ne se trouvaient pas dans le prolongement l'un de l'autre. Fig. 6. — Coupe de l'essieu arrière. J, carter de différentiel. — e, c', pignons de différentiel. — h, h', pignons satellites de différentiel. — j, j, roulements à billes. — k, k, butées à billes. — i, i', arbres. — d, couronne d'angle. — c, pignon d'angle. — b, arbre de commande du pignon c. — G', joint à la cardan— /, patin de rassort. — ii, tambour de frein. — ll, rais de la roue. — 11, carrés d'entraînement. — JI, chapeau de la roue. La boîte de vitesses (fig. 5) présente une particularité. Le pédalier, composé de deux pédales commandant l'une le débrayage, l'autre le frein au pied, est fixé sur le carter enfermant le mécanisme. Il en résulte que, lorsque le manchon d'accouplement réunit (par 4 boulons) le moteur à la boîte des vitesses, et que les 4 boutons fixant la boîte au faux-châssis sont en place, tout le mécanisme de débrayage et de freinage au pied est monté. On évite ainsi le montage après coup d'une quantité de petits organes, pédales, bielles, chapes, tringles, leviers de renvoi, qui augmentent le prix de revient, font ressembler la voiture à celle d'un marchand de sonnettes et lui donnent un aspect
du pignon c. — G', joint à la cardan— /, patin de rassort. — ii, tambour de frein. — ll, rais de la roue. — 11, carrés d'entraînement. — JI, chapeau de la roue. La boîte de vitesses (fig. 5) présente une particularité. Le pédalier, composé de deux pédales commandant l'une le débrayage, l'autre le frein au pied, est fixé sur le carter enfermant le mécanisme. Il en résulte que, lorsque le manchon d'accouplement réunit (par 4 boulons) le moteur à la boîte des vitesses, et que les 4 boutons fixant la boîte au faux-châssis sont en place, tout le mécanisme de débrayage et de freinage au pied est monté. On évite ainsi le montage après coup d'une quantité de petits organes, pédales, bielles, chapes, tringles, leviers de renvoi, qui augmentent le prix de revient, font ressembler la voiture à celle d'un marchand de sonnettes et lui donnent un aspect compliqué. Les tringles et leviers indispensables peuvent, par ce moyen, être montés sans jeu sur le carter, car les axes des supports sont invariables, étant usinés avec l'ensemble. MM, Doriot et Flandrin ont atteint ainsi l'uniformité et l'exactitude d'usinage, et par suite l'interchangeabilité. La transmission du mouvement à l'essieu arrière est opérée par un arbre monté à doubles cardans. Cet essieu arrière (fig. 6) est entièrement monté sur roulements annulaires et butées à billes ; le différentiel est à pignons d'angles, et toutes les roues et pignons sont cimentés et trempés. Les freins arrière sont à tambours et à segments ; ils sont commandés par un câble d'acier, d'un seul tenant, qui passe dans le tube du levier de frein, en faisant ainsi palonnier. Les roues sont en bois avec moyeux d'artillerie. C'est en somme une petite voiture bon marché, mais sérieuse, établie correctement pour faire un service en rapport avec sa légèreté et sa puissance. PIERRE MAROT. Concours de moteurs à gaz pauvre Au cours du dernier Salon a eu lieu un concours de moteurs industriels au gaz pauvre. Le jury était composé de la façon suivante : MM. A. Loreau, président ; Hospitalier, vice-président ; Arnoux, Bourdil, Chaix,
est opérée par un arbre monté à doubles cardans. Cet essieu arrière (fig. 6) est entièrement monté sur roulements annulaires et butées à billes ; le différentiel est à pignons d'angles, et toutes les roues et pignons sont cimentés et trempés. Les freins arrière sont à tambours et à segments ; ils sont commandés par un câble d'acier, d'un seul tenant, qui passe dans le tube du levier de frein, en faisant ainsi palonnier. Les roues sont en bois avec moyeux d'artillerie. C'est en somme une petite voiture bon marché, mais sérieuse, établie correctement pour faire un service en rapport avec sa légèreté et sa puissance. PIERRE MAROT. Concours de moteurs à gaz pauvre Au cours du dernier Salon a eu lieu un concours de moteurs industriels au gaz pauvre. Le jury était composé de la façon suivante : MM. A. Loreau, président ; Hospitalier, vice-président ; Arnoux, Bourdil, Chaix, Compère, G. Longuemare, L. Périssé, F.-M. Richard, membres; G. Lumet, ingénieur délégué. Les essais de consommation furent exécutés sous la surveillance de MM. Raymond Périssé et Ch. Séré de Rivières, commissaires du concours. Le jury, dans sa séance du 20 décembre, a décidé d'accorder les récompenses suivantes : Médaille d'or : A. Piat et ses fils. Médaille de vermeil : Compagnie des moteurs Taylor au gaz pauvre. Médaille d'argent : J. Labbé fils. Médaille d'argent : J. et O. G. Pierson. L'art de bien conduire une automobile (Suite) S'ARRÊTER Nous allons examiner maintenant dans quel style un bon conducteur doit arrêter sa voiture. Je n'entends pas ici analyser les procédés par lesquels il évitera rapidement une collision ; dans ce cas en effet le moyen le plus énergique pour faire stopper la voiture est le meilleur, et toute considération secondaire disparaît devant l'urgence qu'il y a de soustraire la voiture au choc. Nous verrons, quand plus tard nous serons arrivés à l'étude des moyens d'esquiver une catastrophe, que les conseils à donner en la matière sont peu nombreux et bien ténus ; ils se résument à recommander au conducteur de garder son sang-froid : or un monsieur qui perd facilement
: A. Piat et ses fils. Médaille de vermeil : Compagnie des moteurs Taylor au gaz pauvre. Médaille d'argent : J. Labbé fils. Médaille d'argent : J. et O. G. Pierson. L'art de bien conduire une automobile (Suite) S'ARRÊTER Nous allons examiner maintenant dans quel style un bon conducteur doit arrêter sa voiture. Je n'entends pas ici analyser les procédés par lesquels il évitera rapidement une collision ; dans ce cas en effet le moyen le plus énergique pour faire stopper la voiture est le meilleur, et toute considération secondaire disparaît devant l'urgence qu'il y a de soustraire la voiture au choc. Nous verrons, quand plus tard nous serons arrivés à l'étude des moyens d'esquiver une catastrophe, que les conseils à donner en la matière sont peu nombreux et bien ténus ; ils se résument à recommander au conducteur de garder son sang-froid : or un monsieur qui perd facilement la tête ne se changera pas subitement en une statue imperturbable parce que vous lui aurez vanté la maîtrise de soi-même en face du danger. Il freinera de toutes ses forces et par tous les moyens, et il aura raison. Nous reviendrons d'ailleurs sur ce point. Actuellement nous analyserons une manœuvre moins terrible et plus fréquente, celle qui consiste à arrêter normalement une automobile en marche, à la faire stopper en un point déterminé du chemin. Pour qu'une automobile s'arrête, il faut que toute force qui s'applique sur elle pour la pousser en avant, disparaisse. Pour qu'elle s'arrête progressivement, il faut que toute force qui la pousse en avant disparaisse progressivement. Or quelles sont les forces qui peuvent pousser en avant une automobile ? La première est celle du moteur. Donc, si la voiture est constamment solidaire de son moteur (voitures à vapeur, voitures électriques), il faudra que le conducteur ferme le passage à la vapeur ou au courant au moyen d'un dispositif approprié. — Il faudra, et c'est le cas le plus fréquent, si la voiture est séparable de son moteur (voitures à moteur à explosions) qu'il produise le débrayage. La coupure de l'alimentation du moteur ou sa séparation
manœuvre moins terrible et plus fréquente, celle qui consiste à arrêter normalement une automobile en marche, à la faire stopper en un point déterminé du chemin. Pour qu'une automobile s'arrête, il faut que toute force qui s'applique sur elle pour la pousser en avant, disparaisse. Pour qu'elle s'arrête progressivement, il faut que toute force qui la pousse en avant disparaisse progressivement. Or quelles sont les forces qui peuvent pousser en avant une automobile ? La première est celle du moteur. Donc, si la voiture est constamment solidaire de son moteur (voitures à vapeur, voitures électriques), il faudra que le conducteur ferme le passage à la vapeur ou au courant au moyen d'un dispositif approprié. — Il faudra, et c'est le cas le plus fréquent, si la voiture est séparable de son moteur (voitures à moteur à explosions) qu'il produise le débrayage. La coupure de l'alimentation du moteur ou sa séparation de la voiture peut être ici absolument brusque la voiture n'en éprouvera aucun choc parce qu'elle conserve, pour continuer son mouvement en avant, une autre force, celle que nous classons sous le numéro 2. La deuxième force qu'il faut en effet supprimer à toute voiture lancée résulte de la quantité d'énergie qu'elle a emmagasinée par sa masse, de la puissance vive dont elle a fait provision, provision qui s'épuise rapidement dès que le moteur ne répare pas constamment l'usure qui en est faite, mais provision qui peut encore suffire à pousser la voiture pendant vingt, cinquante, et même parfois (voiture de course en pleine lancée) plusieurs centaines de mètres. En théorie, un bon conducteur ne perd pas une goutte — si les « savants » me permettent d'employer une expression aussi profane — de la puissance dont la voiture a fait ainsi provision. Il laisse la voiture filer sur sa lancée jusqu'à ce qu'elle s'arrête, toute provision étant épuisée. L'adresse consiste donc, lorsqu'on sait à quel endroit précis la voiture doit s'arrêter, à ralentir le moteur, et à débrayer ensuite, mais à des moments tels que la voiture arrive à destination sans qu'un coup de frein ait été donné. Il
d'énergie qu'elle a emmagasinée par sa masse, de la puissance vive dont elle a fait provision, provision qui s'épuise rapidement dès que le moteur ne répare pas constamment l'usure qui en est faite, mais provision qui peut encore suffire à pousser la voiture pendant vingt, cinquante, et même parfois (voiture de course en pleine lancée) plusieurs centaines de mètres. En théorie, un bon conducteur ne perd pas une goutte — si les « savants » me permettent d'employer une expression aussi profane — de la puissance dont la voiture a fait ainsi provision. Il laisse la voiture filer sur sa lancée jusqu'à ce qu'elle s'arrête, toute provision étant épuisée. L'adresse consiste donc, lorsqu'on sait à quel endroit précis la voiture doit s'arrêter, à ralentir le moteur, et à débrayer ensuite, mais à des moments tels que la voiture arrive à destination sans qu'un coup de frein ait été donné. Il faut, pour y réussir, une singulière adresse et une remarquable connaissance de la voiture qu'on dirige. Aussi m'empresserai-je d'ajouter que c'est là seulement la théorie. Théorie absolument juste d'ailleurs. En effet, toute puissance emmagasinée dans la voiture représente une quantité d'essence qui a été brûlée par le moteur, on le conçoit. Donc ne pas utiliser toute cette puissance pour la propulsion de la voiture, la jeter par-dessus bord en quelque sorte par un coup de frein, c'est exactement ouvrir son robinet d'essence et laisser tomber un petit filet du précieux liquide sur le sol. C'est, si l'on envisage la question sous une autre face, employer à la destruction de la voiture une partie de l'énergie que le moteur lui a communiquée, tout coup de frein n'ayant d'effet ralentisseur que parce qu'il détourne la puissance emmagasinée de sa vraie destination (marche en avant du véhicule) et l'emploie à arracher des molécules de métal ou des molécules de caoutchouc. Donc, en théorie, on ne doit pas utiliser le moins du monde les freins pour arrêter la voiture ; on ne doit serrer le frein à main que lorsque l'automobile est déjà arrêtée, afin d'assurer son immobilité. En pratique il en va nécessairement
conçoit. Donc ne pas utiliser toute cette puissance pour la propulsion de la voiture, la jeter par-dessus bord en quelque sorte par un coup de frein, c'est exactement ouvrir son robinet d'essence et laisser tomber un petit filet du précieux liquide sur le sol. C'est, si l'on envisage la question sous une autre face, employer à la destruction de la voiture une partie de l'énergie que le moteur lui a communiquée, tout coup de frein n'ayant d'effet ralentisseur que parce qu'il détourne la puissance emmagasinée de sa vraie destination (marche en avant du véhicule) et l'emploie à arracher des molécules de métal ou des molécules de caoutchouc. Donc, en théorie, on ne doit pas utiliser le moins du monde les freins pour arrêter la voiture ; on ne doit serrer le frein à main que lorsque l'automobile est déjà arrêtée, afin d'assurer son immobilité. En pratique il en va nécessairement bien autrement. Il est extrêmement difficile, sinon impossible, d'arrêter une automobile, exactement et vite, sans utiliser les freins. Par vite j'entends qu'il serait ridicule de laisser la voiture mourir sur la lancée sous prétexte que les bons conducteurs ne freinent jamais qu'en cas de vraie nécessité. Une automobile est un instrument de transport rapide, qui doit circuler vite et s'arrêter également vite. Mais vitesse n'est pas brutalité. Il faut hausser les épaules aux conducteurs extrêmement nombreux qui, persuadés de provoquer l'admiration de la galerie, arrivent en vitesse aux abords du point sur lequel ils doivent s'arrêter, et tout à coup bloquent net leurs freins. Il faut hausser les épaules parce que ce sont là des gens qui prennent la galerie pour une jolie collection de naïfs. Nulle manœuvre n'est en réalité plus facile à réussir que cet arrêt brusque, puisqu'il suffit de tenir solidement sa direction d'une main, et de jouer violemment du frein de l'autre main tandis que le pied pèse de toutes les forces de la jambe sur la pédale. Il est exactement aussi facile de faire un arrêt brusque par un coup de frein que difficile de faire en un point désigné un arrêt progressif sans un
instrument de transport rapide, qui doit circuler vite et s'arrêter également vite. Mais vitesse n'est pas brutalité. Il faut hausser les épaules aux conducteurs extrêmement nombreux qui, persuadés de provoquer l'admiration de la galerie, arrivent en vitesse aux abords du point sur lequel ils doivent s'arrêter, et tout à coup bloquent net leurs freins. Il faut hausser les épaules parce que ce sont là des gens qui prennent la galerie pour une jolie collection de naïfs. Nulle manœuvre n'est en réalité plus facile à réussir que cet arrêt brusque, puisqu'il suffit de tenir solidement sa direction d'une main, et de jouer violemment du frein de l'autre main tandis que le pied pèse de toutes les forces de la jambe sur la pédale. Il est exactement aussi facile de faire un arrêt brusque par un coup de frein que difficile de faire en un point désigné un arrêt progressif sans un coup de frein. L'homme habile et digne d'applaudissements est donc en ce cas le second, le non-épatateur. Le premier est un conducteur dont chaque coup d'arrêt revient à cent sous ! Et combien de propriétaires de voitures supportent de leur mécanicien une manœuvre aussi grossière ! Combien ne se doutent pas que chaque fois que leur automobile va s'arrêter ainsi devant une porte, les roues patinent, immobilisées, cinq ou six mètres sur le sol ! Que de fois, lorsqu'on observe les voitures arrivées près de leur destination, on aperçoit la caisse qui se déporte brusquement à l'arrière sur un des côtés et une des roues qui tourne à contre-sens de la marche tandis que l'autre racle le sol ! En pratique, lorsqu'on veut s'arrêter, on commence par ralentir le moteur par la manœuvre la plus rapide qu'on ait à sa disposition (et qui varie avec le type du moteur : manette d'admission ou d'allumage à ramener, pédale d'accélération à libérer, etc.), puis on débraye. Le moteur n'a ainsi aucune tendance à s'emballer et est réduit à son minimum de bruit ainsi qu'il convient. On laisse la voiture ralentir de elle-même, et on freine légèrement au pied, en appuyant d'autant plus
pas que chaque fois que leur automobile va s'arrêter ainsi devant une porte, les roues patinent, immobilisées, cinq ou six mètres sur le sol ! Que de fois, lorsqu'on observe les voitures arrivées près de leur destination, on aperçoit la caisse qui se déporte brusquement à l'arrière sur un des côtés et une des roues qui tourne à contre-sens de la marche tandis que l'autre racle le sol ! En pratique, lorsqu'on veut s'arrêter, on commence par ralentir le moteur par la manœuvre la plus rapide qu'on ait à sa disposition (et qui varie avec le type du moteur : manette d'admission ou d'allumage à ramener, pédale d'accélération à libérer, etc.), puis on débraye. Le moteur n'a ainsi aucune tendance à s'emballer et est réduit à son minimum de bruit ainsi qu'il convient. On laisse la voiture ralentir de elle-même, et on freine légèrement au pied, en appuyant d'autant plus sur la pédale qu'on approche davantage du point désigné pour l'arrêt complet. Il faut toutefois voir l'habitude du fonctionnement de ce frein propre ; savoir, pour l'avoir déjà essayé, s'il n'arrive pas, à bout de course, à bloquer net la voiture, car en aucun cas l'arrêt ne doit être brusque. Il doit être rapide, je l'ai déjà dit, mais toujours doux. Les voyageurs ne doivent pas être projetés les uns contre les autres ; ils ne doivent même pas sentir qu'un frein intervient. Donc si le frein au pied a quelque brutalité, on l'emploiera avec beaucoup de précautions. Mais je crois cependant que par lui on réussira plus sûrement un arrêt élégant que par le frein à main, généralement irrégulier et plus brutal. (A suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. Automobile pour une personne Le tricycle à pétrole, la motocyclette ensuite, était ou est bien une automobile pour une personne. Mais le tricycle à pétrole est à peu près disparu, et la motocyclette contente-t-elle tout le monde ? La voiturette actuelle, à deux places, est toujours d'un prix relativement élevé, d'un entretien trop coûteux pour bien des bourses. De plus elle dépasse souvent bien des besoins. Il y a beaucoup de