jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
l'inclinaison première. Si l'avant s'abaisse, l'effet contraire se produira. En vertu du principe cité plus haut, l'ossature des ailes est plus forte vers le bord antérieur. La queue — empennage stabilisateur — forme avec les ailes un autre angle également ouvert par en haut. Elle n'a aucune inclinaison par rapport à la direction de la marche, tandis que le plan principal a son bord antérieur relevé pour attaquer l'air sous l'incidence prévue. Si, pour une cause quelconque, cette incidence venait à varier, l'air frappera la queue fixe soit par dessus, soit par dessous, obligeant l'ensemble à revenir à l'angle primitif. Au-dessus de la queue, un gouvernail de direction à axe vertical, et un gouvernail de profondeur à axe horizontal. L'ensemble peut être comparé à un polyèdre dont toutes les faces seraient tangentes à une cuvette sphérique, disposition excellente au point de vue de la stabilité qu'assure encore le centre de gravité situé un peu en contre-bas. Sous les ailes, la nacelle, armature fusiforme de section carrée, renferme le pilote et le moteur. Partie la plus lourde, elle est naturellement placée aussi bas que possible, au dessous du centre de sustentation. Les hélices, à l'arrière du plan, ne sont pas en prise directe, comme dans les autres aéroplanes que nous avons décrit, mais reliées à l'énergie motrice par une transmission à courroie. Elles travaillent au centre de résistance afin d'opérer la traction la plus logique. L'aéroplane proprement dit est formé par un assemblage de nervures et de petites charpentes évidées en sapin et frêne. Le tout est tendu de soie très fine. Le pilote, assis dans la nacelle, est entouré par une légère carcasse, sorte de proue ou de coupe-vent démontable. La tête seule émerge. Dans la partie environnant ce poste, la soie est remplacée par une feuille de celluloïd transparent. M. Ernest Zens, un des meilleurs pilotes de l'Aéro-Club de France, construit en ce moment, avec la collaboration de M. Paul Zens, son frère, un aéroplane très intéressant et autant que possible simplifié : Deux plans entretoisés, de 8 m. 50 d'envergure, non parallèles, légèrement relevés à leur extrémité. Voilure
prise directe, comme dans les autres aéroplanes que nous avons décrit, mais reliées à l'énergie motrice par une transmission à courroie. Elles travaillent au centre de résistance afin d'opérer la traction la plus logique. L'aéroplane proprement dit est formé par un assemblage de nervures et de petites charpentes évidées en sapin et frêne. Le tout est tendu de soie très fine. Le pilote, assis dans la nacelle, est entouré par une légère carcasse, sorte de proue ou de coupe-vent démontable. La tête seule émerge. Dans la partie environnant ce poste, la soie est remplacée par une feuille de celluloïd transparent. M. Ernest Zens, un des meilleurs pilotes de l'Aéro-Club de France, construit en ce moment, avec la collaboration de M. Paul Zens, son frère, un aéroplane très intéressant et autant que possible simplifié : Deux plans entretoisés, de 8 m. 50 d'envergure, non parallèles, légèrement relevés à leur extrémité. Voilure en soie vernie. Surface totale : 30 m2. Surface du plan A : 20 m2 ; largeur : 2 m. 30 ; longueur : 8 m. 50. Surface du plan B : 10 m2 ; largeur : 1 m. 20 ; longueur 8 m. 50; à l'avant, le gouvernail, à l'extrémité d'une armature en bois de 4 m. 80. C'est un plan horizontal légèrement courbe, commandé par un volant de direction et la pédale P, mobile dans tous les sens, horizontal et vertical, il peut prendre un troisième et curieux mouvement plus spécialement destiné aux virages. Nous reviendrons à l'époque des expériences sur cette innovation, encore tenue secrète, A l'arrière, une queue fixe qui sera remplacée par une queue mobile après les premiers essais. Dans une encoche de l'armature supportant la queue, l'hélice, en prise directe. Diamètre : 2 m. 05 ; pas : 1 mètre ; moteur : 50 chevaux Aprôotine. Le pilote est assis sur un siège de sangles. Poids de l'appareil monté, supporté par une seule roue caoutchoutée de 0. 50 cm. de diamètre : 240 kilogrammes suspension à ressorts amortisseurs. MM. Zens pensent qu'une vitesse de 15 m. à la seconde (51 kilomètres à l'heure) sera
l'extrémité d'une armature en bois de 4 m. 80. C'est un plan horizontal légèrement courbe, commandé par un volant de direction et la pédale P, mobile dans tous les sens, horizontal et vertical, il peut prendre un troisième et curieux mouvement plus spécialement destiné aux virages. Nous reviendrons à l'époque des expériences sur cette innovation, encore tenue secrète, A l'arrière, une queue fixe qui sera remplacée par une queue mobile après les premiers essais. Dans une encoche de l'armature supportant la queue, l'hélice, en prise directe. Diamètre : 2 m. 05 ; pas : 1 mètre ; moteur : 50 chevaux Aprôotine. Le pilote est assis sur un siège de sangles. Poids de l'appareil monté, supporté par une seule roue caoutchoutée de 0. 50 cm. de diamètre : 240 kilogrammes suspension à ressorts amortisseurs. MM. Zens pensent qu'une vitesse de 15 m. à la seconde (51 kilomètres à l'heure) sera suffisante pour l'envol. Ils pensent également que le gouvernail, placé à l'avant, rendra les virages faciles, et meilleur l'équilibre latéral. L'appareil sera prêt et expérimenté en août. Nous regrettons de ne pouvoir donner les caractéristiques de la machine aérienne Ernest Archdeacon, lequel, au préalable, désire poursuivre les essais d'un hydroplane actionné par une hélice aérienne. Si nous en croyons M. Archidiacre, un hydroplane dont la coque pèse 40 kilogrammes, propulsé par un moteur de 30 chevaux, peut et doit faire 80 kilomètres à l'heure. Personne n'ignore les expériences de motocyclette à hélice, innovées par M. Ernest Archdeacon. D'autre part, M. Enrico Forlanini, un ingénieur italien qui réussit à élever pour la première fois un hélicoptère à vapeur, a, paraît-il, atteint 70 kilomètres à l'heure sur le lac Majeur, à bord d'un canot muni de deux hélices aériennes à six branches. M. Nathaniel Böse, avec son yacht à patins, pourvu d'un propulseur analogue, aurait couvert 77 milles à l'heure (142 km. 600) sur la glace de la rivière Schwresbury. Nous ne prenons aucune responsabilité relativement à ces divers chiffres. — Enfin, sur la Sèvre-Niortaise, le canot de MM. Chagnaud et Brun fait plus modestement et sans doute plus véridiquement, du 12
actionné par une hélice aérienne. Si nous en croyons M. Archidiacre, un hydroplane dont la coque pèse 40 kilogrammes, propulsé par un moteur de 30 chevaux, peut et doit faire 80 kilomètres à l'heure. Personne n'ignore les expériences de motocyclette à hélice, innovées par M. Ernest Archdeacon. D'autre part, M. Enrico Forlanini, un ingénieur italien qui réussit à élever pour la première fois un hélicoptère à vapeur, a, paraît-il, atteint 70 kilomètres à l'heure sur le lac Majeur, à bord d'un canot muni de deux hélices aériennes à six branches. M. Nathaniel Böse, avec son yacht à patins, pourvu d'un propulseur analogue, aurait couvert 77 milles à l'heure (142 km. 600) sur la glace de la rivière Schwresbury. Nous ne prenons aucune responsabilité relativement à ces divers chiffres. — Enfin, sur la Sèvre-Niortaise, le canot de MM. Chagnaud et Brun fait plus modestement et sans doute plus véridiquement, du 12 à l'heure, au moyen d'une hélice aérienne qu'actionne un moteur de 12 chevaux. M. Ernest Archdeacon a plus de confiance dans le chiffre cité par M. Forlanini que dans celui de M. Böse, encore que leurs modes de locomotion soient dissemblables. Il croit fermement que la vitesse de 80 à l'heure est possible. Il a même engagé à ce sujet un pari avec M. Charron. — « Après ce résultat certain et que j'obtiendrai avant la fin de l'année, nous disait-il dernièrement, je surmonterai l'hydroplane d'un aéroplane. Je considère en effet, que les expériences d'aéroplanes sur terre sont dangereuses, et veux abaisser le plus possible la valeur d'un redoutable coefficient. » Puis M. Archdeacon, ajouta : « J'ai la persuasion absolue que les moteurs légers actuels dont nous disposons peuvent être rendus, à brève échéance, plus légers encore, et sont susceptibles de grandes simplifications. On devrait attirer l'attention des constructeurs sur les progrès de l'aviation, qui assurera de nouveaux débouchés à leur industrie. » M. Ernest Archdeacon a-t-il souvenir de certain voyage que nous fîmes en automobile, en 1904, dans les dunes du Pas-de-Calais, avec M. Józef Kościuszko, aviateur notoire ? Nous cherchions alors l'emplacement favorable à des expériences de
l'heure est possible. Il a même engagé à ce sujet un pari avec M. Charron. — « Après ce résultat certain et que j'obtiendrai avant la fin de l'année, nous disait-il dernièrement, je surmonterai l'hydroplane d'un aéroplane. Je considère en effet, que les expériences d'aéroplanes sur terre sont dangereuses, et veux abaisser le plus possible la valeur d'un redoutable coefficient. » Puis M. Archdeacon, ajouta : « J'ai la persuasion absolue que les moteurs légers actuels dont nous disposons peuvent être rendus, à brève échéance, plus légers encore, et sont susceptibles de grandes simplifications. On devrait attirer l'attention des constructeurs sur les progrès de l'aviation, qui assurera de nouveaux débouchés à leur industrie. » M. Ernest Archdeacon a-t-il souvenir de certain voyage que nous fîmes en automobile, en 1904, dans les dunes du Pas-de-Calais, avec M. Józef Kościuszko, aviateur notoire ? Nous cherchions alors l'emplacement favorable à des expériences de vol plané. Le monde aéronautique ne jurait alors que par Wilbur ou Orville Wright. A Nice, le capitaine Ferber s'exclamait désespérément : « Il ne faut pas laisser l'aéroplane s'achever en Amérique ! », et M. E. Archdeacon, tout frémissant d'enthousiasme... et de crainte, ne tardait pas à fonder la commission d'aviation de l'Aéro-Club de France, à fonder des prix, des concours, à battre un rappel des plus entraînants afin que les partisans de l'aviation apprissent, sans plus tarder, le « métier d'oiseau ». Il a bien mérité de l'Aéronautique. Il le faut grandement louer et remercier. Peu après, le capitaine Ferber, autre promoteur de l'aviation, tout au moins aussi convaincu que M. Archdeacon, faisait la connaissance de M. Gustave Krau, comme il l'a raconté ici-même, avec lequel il décidait la construction d'un aéroplane à deux places qui doit être terminé fin juin. L'aéroplane Antoinette J, monté sur une roue unique, a 25 mètres carrés de surface pour un poids de 500 kilogrammes. Vitesse de régime prévue : 60 kilomètres à l'heure L'hélice, de 1 m. 32 de pas, sera actionnée par un moteur de 100 chevaux. A. gouvernail ; C. coque pitt ; D. moteur. Peut-être même le capitaine
commission d'aviation de l'Aéro-Club de France, à fonder des prix, des concours, à battre un rappel des plus entraînants afin que les partisans de l'aviation apprissent, sans plus tarder, le « métier d'oiseau ». Il a bien mérité de l'Aéronautique. Il le faut grandement louer et remercier. Peu après, le capitaine Ferber, autre promoteur de l'aviation, tout au moins aussi convaincu que M. Archdeacon, faisait la connaissance de M. Gustave Krau, comme il l'a raconté ici-même, avec lequel il décidait la construction d'un aéroplane à deux places qui doit être terminé fin juin. L'aéroplane Antoinette J, monté sur une roue unique, a 25 mètres carrés de surface pour un poids de 500 kilogrammes. Vitesse de régime prévue : 60 kilomètres à l'heure L'hélice, de 1 m. 32 de pas, sera actionnée par un moteur de 100 chevaux. A. gouvernail ; C. coque pitt ; D. moteur. Peut-être même le capitaine Ferber établira-t-il, seul, une machine volante à deux surfaces cellulaires, superposées. Deux hélices, gouvernail à l'avant et ballastements dont l'influence s'étend de la queue rigide à l'arrière. La collaboration du capitaine Ferber Une Croix méritée mais aussi sur l'Italie et sur les Etats-Unis. La collaboration du baron Turckheim avec M. Gustave Krau est assurément une des meilleures nouvelles que puisse donner ce qu'on sait moins, parce que le baron de Turckheim est un modeste, c'est que l'actuellement un chroniqueur aéronautique. Nous reparlerons de leurs travaux. Nous apprenons avec un vif plaisir que pour une majeure partie à son intelligence le Gouvernement vient de faire chevalier et à son activité de la Légion d'honneur le baron Adrien Tout le monde dans notre industrie Lorsque nous aurons décrit l'aérode de M. Henri Kappler, nos lecteurs verront à l'honneur un chef de maison de son mérite. Connaîtront les principaux concurrents de la Société Lorraine-Diétrich. Ce que sont les établissements Lorraine-du Grand-Prix Deutsch Archdeacon Diétrich, le monde entier le sait aujourd'hui. Leurs voitures parfaites sillonnent des trois grandes plaquettes de vermeil presque toutes les parties de la terre. Peu Nous rappelons à nos lecteurs avec trois primes de 200 fr. (premiers de la Coupe
Gustave Krau est assurément une des meilleures nouvelles que puisse donner ce qu'on sait moins, parce que le baron de Turckheim est un modeste, c'est que l'actuellement un chroniqueur aéronautique. Nous reparlerons de leurs travaux. Nous apprenons avec un vif plaisir que pour une majeure partie à son intelligence le Gouvernement vient de faire chevalier et à son activité de la Légion d'honneur le baron Adrien Tout le monde dans notre industrie Lorsque nous aurons décrit l'aérode de M. Henri Kappler, nos lecteurs verront à l'honneur un chef de maison de son mérite. Connaîtront les principaux concurrents de la Société Lorraine-Diétrich. Ce que sont les établissements Lorraine-du Grand-Prix Deutsch Archdeacon Diétrich, le monde entier le sait aujourd'hui. Leurs voitures parfaites sillonnent des trois grandes plaquettes de vermeil presque toutes les parties de la terre. Peu Nous rappelons à nos lecteurs avec trois primes de 200 fr. (premiers de la Coupe E. Archdeacon ; d'or de semblables succès sportifs. Dans ce numéro, nous donnons à la fin des appareils ayant parcouru 150 mètres en 10 secondes. François PEYREY. Sément les progrès énormes de ces appareils décrits dans ce numéro. Fig. 3. L'AÉROPLANE DE MM. ERNEST ET PAUL ZENS. Vu par dessus, de face et de profil. — D. gouvernail de profondeur. A, B. plans supporteurs principaux. — C, queue rigide. — P. pédale. — F, moteur. — E, siège de l'aviateur. Fig. J. L'AÉROPLANE FERBER-LEVASSEUR A DEUX PLACES, Vu par dessus. de face et de profil — A, gouvernail. — C. coque pitt. — D. moteur. A travers la Presse s* /(B, LA MEILLEURE PUISSANCE POUR LES MOTEURS D'OMNIBUS. — M. Worby Beaumont fit dernièrement une conférence à l'Institution of Mechanical Engineers sur les omnibus automobiles. Il montra qu'un moteur de 20 chevaux était insuffisant pour les omnibus à impériale, tels que ceux qu'on emploie à Londres, et que les omnibus de 40 à 50 chevaux ne donnaient pas satisfaction. Les moteurs les plus pratiques sont ceux de 28 à 30 chevaux ; leur puissance est suffisante, et leur consommation fort raisonnable. À ce propos, il est intéressant de noter quels
de face et de profil. — D. gouvernail de profondeur. A, B. plans supporteurs principaux. — C, queue rigide. — P. pédale. — F, moteur. — E, siège de l'aviateur. Fig. J. L'AÉROPLANE FERBER-LEVASSEUR A DEUX PLACES, Vu par dessus. de face et de profil — A, gouvernail. — C. coque pitt. — D. moteur. A travers la Presse s* /(B, LA MEILLEURE PUISSANCE POUR LES MOTEURS D'OMNIBUS. — M. Worby Beaumont fit dernièrement une conférence à l'Institution of Mechanical Engineers sur les omnibus automobiles. Il montra qu'un moteur de 20 chevaux était insuffisant pour les omnibus à impériale, tels que ceux qu'on emploie à Londres, et que les omnibus de 40 à 50 chevaux ne donnaient pas satisfaction. Les moteurs les plus pratiques sont ceux de 28 à 30 chevaux ; leur puissance est suffisante, et leur consommation fort raisonnable. À ce propos, il est intéressant de noter quels sont les prix de revient, au mille parcouru, des meilleurs omnibus à essence anglais. Ils font un parcours de 100 milles (161 km.) en moyenne par jour, travaillent 280 jours par an et couvrent, par conséquent, 28.000 milles par an. Dans ces conditions le prix de revient du mille est de 9,56 pence (1 franc) par mille (0,622 par kilomètre). La recette moyenne par « omnibus-mille » à Londres est de 13 pence (0,85 fr. par kilomètre). — (Observer). Conseils et Recettes Doit-on faire réparer ses pneumatiques ? Combien de fois les propriétaires d'automobiles se sont-ils posé cette question : Où et comment faire réparer ses pneus ? Au début du pneumatique, les maisons de fabrication seules se chargeaient de la réparation. Mais, outre le prix souvent exagéré de cette réparation, il fallait attendre quatre mois quelquefois pour avoir une solution. Depuis plusieurs années, le nombre toujours croissant des automobiles a fait surgir, comme par enchantement, des réparateurs de pneus. Mais l'embarras du client intéressé n'a pas changé. En effet, à qui envoyer ses pneumatiques quand on a devant soi tant d'offres alléchantes ? La maison X..., la plus renommée, répare les pneus en quatre jours ! La maison Y...
de 9,56 pence (1 franc) par mille (0,622 par kilomètre). La recette moyenne par « omnibus-mille » à Londres est de 13 pence (0,85 fr. par kilomètre). — (Observer). Conseils et Recettes Doit-on faire réparer ses pneumatiques ? Combien de fois les propriétaires d'automobiles se sont-ils posé cette question : Où et comment faire réparer ses pneus ? Au début du pneumatique, les maisons de fabrication seules se chargeaient de la réparation. Mais, outre le prix souvent exagéré de cette réparation, il fallait attendre quatre mois quelquefois pour avoir une solution. Depuis plusieurs années, le nombre toujours croissant des automobiles a fait surgir, comme par enchantement, des réparateurs de pneus. Mais l'embarras du client intéressé n'a pas changé. En effet, à qui envoyer ses pneumatiques quand on a devant soi tant d'offres alléchantes ? La maison X..., la plus renommée, répare les pneus en quatre jours ! La maison Y... les répare presque pour rien ! La maison Z..., répare les pneus même irréparables ! Qu'arrive-t-il enfin ? Le client commence par envoyer ses pneus à la maison X..., qui les lui renvoie, mal réparés, au bout de trois semaines. Puis il tâte de la maison Y..., qui, pour réaliser de gros bénéfices, malgré ses prix dérisoires, lui rechape ses enveloppes avec des croissants qui n'ont de caoutchouc que le nom et qui se décollent au bout de 20 kilomètres. Enfin, il essaie de la maison Zoo., qui lui déclare son pneu irréparable et lui en propose un en échange, à très bon marché, lequel éclate lamentablement après avoir fait 50 kilomètres. Après ces malheureux essais, le client déclare à tous ceux qui veulent l'entendre que les réparateurs de pneus sont des voleurs et jure qu'on ne l'y prendra plus ! Est-ce bien exact ? Certainement non. Il y a — ils sont rares — d'excellents réparateurs de pneumatiques : 1 ° parce que ces réparateurs ont établi un tarif de réparation assez élevé qui leur permet, tout en obtenant un bénéfice raisonnable, de donner satisfaction au client en employant des matériaux de première qualité ; 2° parce qu'ils fournissent,
de gros bénéfices, malgré ses prix dérisoires, lui rechape ses enveloppes avec des croissants qui n'ont de caoutchouc que le nom et qui se décollent au bout de 20 kilomètres. Enfin, il essaie de la maison Zoo., qui lui déclare son pneu irréparable et lui en propose un en échange, à très bon marché, lequel éclate lamentablement après avoir fait 50 kilomètres. Après ces malheureux essais, le client déclare à tous ceux qui veulent l'entendre que les réparateurs de pneus sont des voleurs et jure qu'on ne l'y prendra plus ! Est-ce bien exact ? Certainement non. Il y a — ils sont rares — d'excellents réparateurs de pneumatiques : 1 ° parce que ces réparateurs ont établi un tarif de réparation assez élevé qui leur permet, tout en obtenant un bénéfice raisonnable, de donner satisfaction au client en employant des matériaux de première qualité ; 2° parce qu'ils fournissent, sur les enveloppes à rechaper, des croissants de qualité supérieure et assez épais pour faire un bon usage. 3° Parce qu'ils apportent tous les soins nécessaires dans les réparations et ne les exécutent que si la pièce à réparer est capable de les supporter efficacement. Tous les réparateurs se disent possesseurs d'un système qu'ils prétendent bon. Les uns vantent la vulcanisation à chaud, d'autres préconisent le système à froid. On peut dire que, au point de vue vulcanisation, les deux systèmes se valent, car, s'ils sont bien exécutés le résultat obtenu est le même. Mais, si le système à chaud est indispensable pour la fabrication des enveloppes, il n'en est pas de même pour leur réparation, et voici pourquoi : Pour obtenir la vulcanisation du caoutchouc par la chaleur, il faut le soumettre assez longtemps à une température dépassant 100 degrés. Or cette température nécessaire à la vulcanisation est absolument nuisible au caoutchouc usagé, ainsi qu'aux toiles composant la carcasse d'une enveloppe. Comme il faut, pour vulcaniser un croissant sur une enveloppe usagée, que cette enveloppe soit enfermée assez longtemps dans une étuve dont la température dépasse 100 degrés, elle sort de là avec l'aspect d'une enveloppe neuve, mais l'ancienne
possesseurs d'un système qu'ils prétendent bon. Les uns vantent la vulcanisation à chaud, d'autres préconisent le système à froid. On peut dire que, au point de vue vulcanisation, les deux systèmes se valent, car, s'ils sont bien exécutés le résultat obtenu est le même. Mais, si le système à chaud est indispensable pour la fabrication des enveloppes, il n'en est pas de même pour leur réparation, et voici pourquoi : Pour obtenir la vulcanisation du caoutchouc par la chaleur, il faut le soumettre assez longtemps à une température dépassant 100 degrés. Or cette température nécessaire à la vulcanisation est absolument nuisible au caoutchouc usagé, ainsi qu'aux toiles composant la carcasse d'une enveloppe. Comme il faut, pour vulcaniser un croissant sur une enveloppe usagée, que cette enveloppe soit enfermée assez longtemps dans une étuve dont la température dépasse 100 degrés, elle sort de là avec l'aspect d'une enveloppe neuve, mais l'ancienne gomme ne tarde pas à se durcir et à se fendre au contact de l'air. Les toiles ont perdu par le surchauffement une grande partie de leur résistance. Combien voit-on d'enveloppes éclater au bout de quelques kilomètres du fait d'avoir été rechapées par vulcanisation à chaud ! Pour les chambres à air, l'inconvénient est le même. Quand une chambre a subi une réparation à chaud, on voit, au bout de quelque temps, la pièce ou le manchon posé conserver toute leur élasticité. Mais la chambre se fendille et se dessèche à l'endroit de la soudure. C'est le résultat d'un surchauffement nuisible au caoutchouc usagé. Dans la réparation des pneumatiques, il n'est pas indispensable de vulcaniser à chaud. Il est même préférable de ne pas employer ce système. La pose des croissants sur enveloppes usagées se fait très bien par vulcanisation à froid. La maison Louyot, par exemple, spécialiste des réparations de pneumatiques, qui emploie ce système, s'en trouve très bien. Pour arriver à un bon résultat, il faut en somme beaucoup de soins, et un dosage minutieux de la gomme dissoute et du mélange vulcanisateur. Voici le procédé : Après avoir fait subir au croissant et à l'enveloppe une préparation