jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
durée des arrêts, mais jusqu'à 15 minutes seulement (1). La distance parcourue, par les points frappés tous les 250 mètres. Le 2e type donne : La vitesse à chaque instant, par la courbe enregistrée. La distance parcourue, par les points frappés tous les 500 mètres. A ces deux types on peut adapter un dispositif supplémentaire enregistrant l'heure et la durée des arrêts au-delà de 15 minutes. En résumé, dans ses différentes dispositions, l'appareil répond aux exigences des services les plus divers. Voici quel est, réduit à l'essentiel, le mécanisme de l'appareil. Sur l'arbre moteur 1 (figure 3), dont il s'agit de mesurer la vitesse, on a fixé une roue conique qui engrène avec deux autres 2 et 3, montées sur le même axe ; ces deux roues sont reliées à leur axe par un système d'encliquetage, de sorte que l'une d'elles se peut lui transmettre son mouvement que quand elle tourne dans un sens et l'autre de même. Comme elles tournent toujours en sens contraire, l'une des deux entraînera toujours, et ce sera toujours dans le même sens, quel que soit le sens de la rotation de l'arbre 1, quel que soit par conséquent le sens de marche de la voiture, en avant ou en arrière. L'arbre 4 de la figure schématique 3 tourne donc, toujours dans le même sens, à une vitesse proportionnelle à la marche de la voiture, et quel que soit le sens de cette marche. Lorsque la voiture s'arrête, elle cesse de remonter le mouvement d'horlogerie, qui marche encore pendant un quart d'heure, environ. À partir de là, le mouvement de cet arbre se bifurque en quelque sorte. D'une part, il sert à remonter un mouvement d'horlogerie, qui sera lui-même chargé de donner à l'arbre 1 (voir notre figure 4) un mouvement de rotation uniforme. Quand le mouvement d'horlogerie est remonté à fond, il se débraye automatiquement et réembraye deux minutes après, de manière à être toujours à peu près à fond. Quand la voiture s'arrête, il continue à marcher pendant un quart d'heure. Nous ne donnons pas le détail de cette partie de l'appareil, qui
voiture, en avant ou en arrière. L'arbre 4 de la figure schématique 3 tourne donc, toujours dans le même sens, à une vitesse proportionnelle à la marche de la voiture, et quel que soit le sens de cette marche. Lorsque la voiture s'arrête, elle cesse de remonter le mouvement d'horlogerie, qui marche encore pendant un quart d'heure, environ. À partir de là, le mouvement de cet arbre se bifurque en quelque sorte. D'une part, il sert à remonter un mouvement d'horlogerie, qui sera lui-même chargé de donner à l'arbre 1 (voir notre figure 4) un mouvement de rotation uniforme. Quand le mouvement d'horlogerie est remonté à fond, il se débraye automatiquement et réembraye deux minutes après, de manière à être toujours à peu près à fond. Quand la voiture s'arrête, il continue à marcher pendant un quart d'heure. Nous ne donnons pas le détail de cette partie de l'appareil, qui ne présente rien de très original, et nous entraînerait trop loin. D'autre part, par une transmission à roues dentées figurée sur la droite de notre figure 3, il transmet son mouvement à l'arbre 2 (voir les figures 3 et 4) sur lequel les moitiés k' de trois accouplements à denture Bréguet et à pignon coulant sont groupillées. Les autres moitiés k sont folles sur l'arbre 2 et se laissent facilement déplacer dans le sens de l'axe de l'arbre. La figure 4 montre l'ensemble d'un de ces accouplements, le levier H qui en commande la partie folle, le galet A par lequel l'autre extrémité du levier roule sur une came conique t, portée par l'arbre 1 de tout à l'heure. Notre figure ne représente qu'une seule fois cet ensemble, longitudinalement, transversalement, et vu d'en-dessus. Le tout se répète trois fois, identiquement ; la seule différence réside dans la façon dont sont calées les 3 cames coniques sur l'axe 1. Chacune de ces cames porte deux encoches, diamétralement opposées, et dont la largeur et la profondeur sont telles que, quand le galet A y tombe sous l'influence du ressort s, le levier H embraye k avec k', et ce, pendant une seconde,
Bréguet et à pignon coulant sont groupillées. Les autres moitiés k sont folles sur l'arbre 2 et se laissent facilement déplacer dans le sens de l'axe de l'arbre. La figure 4 montre l'ensemble d'un de ces accouplements, le levier H qui en commande la partie folle, le galet A par lequel l'autre extrémité du levier roule sur une came conique t, portée par l'arbre 1 de tout à l'heure. Notre figure ne représente qu'une seule fois cet ensemble, longitudinalement, transversalement, et vu d'en-dessus. Le tout se répète trois fois, identiquement ; la seule différence réside dans la façon dont sont calées les 3 cames coniques sur l'axe 1. Chacune de ces cames porte deux encoches, diamétralement opposées, et dont la largeur et la profondeur sont telles que, quand le galet A y tombe sous l'influence du ressort s, le levier H embraye k avec k', et ce, pendant une seconde, exactement. Les trois cames sont calées sur leur arbre de manière à mettre les paires d'encoches à 600 entre elles. Voyons comment agit l'un de ces leviers H, et le petit train baladeur qu'il commande. Quand la came vient se placer de manière que le galet qui roule dessus tombe dans l'encoche, le train baladeur vient embrayer K avec K'. La rotation de l'arbre 2 (proportionnelle à la vitesse de la voiture, ne l'oublions pas) se transmet par k et par r, pignon cylindrique qui en est solidaire, à la grande roue Z qui est folle sur l'arbre 3. (La roue dentée Z est tenue plus mince que r, pour permettre les mouvements latéraux du train baladeur.) Sur la roue dentée Z est adapté un entraîneur m qui vient appuyer sur l'étrier U, solidaire de l'aiguille du cadran. Nous avons dit que l'embrayage durait une seconde. Le mouvement de rotation de l'arbre 2, proportionné à la vitesse de marche de la voiture, est ainsi transmis pendant exactement une seconde à l'étrier U et à l'aiguille. Cette rotation est d'autant plus grande que la vitesse angulaire de l'arbre 2 est plus élevée, c'est-à-dire que la vitesse de translation de la voiture
dans l'encoche, le train baladeur vient embrayer K avec K'. La rotation de l'arbre 2 (proportionnelle à la vitesse de la voiture, ne l'oublions pas) se transmet par k et par r, pignon cylindrique qui en est solidaire, à la grande roue Z qui est folle sur l'arbre 3. (La roue dentée Z est tenue plus mince que r, pour permettre les mouvements latéraux du train baladeur.) Sur la roue dentée Z est adapté un entraîneur m qui vient appuyer sur l'étrier U, solidaire de l'aiguille du cadran. Nous avons dit que l'embrayage durait une seconde. Le mouvement de rotation de l'arbre 2, proportionné à la vitesse de marche de la voiture, est ainsi transmis pendant exactement une seconde à l'étrier U et à l'aiguille. Cette rotation est d'autant plus grande que la vitesse angulaire de l'arbre 2 est plus élevée, c'est-à-dire que la vitesse de translation de la voiture est plus grande. Cette première seconde écoulée, le levier H débraye, c'est-à-dire que les roues dentées r et Z deviennent libres. Mais la roue Z est sous l'influence d'un ressort logé dans la boîte g, qui cherche à la ramener dans sa position de repos. Au débrayage de l'accouplement, à la fin de la première seconde, ceci aurait lieu effectivement sans l'intervention du levier H, Le levier H, est disposé symétriquement au levier H, de l'autre côté des arbres I et II. Un ressort (voir la vue transversale, figure 4) fait appuyer le galet B qui termine son extrémité supérieure, sur une autre partie de la came t, que l'on pourrait appeler came à deux chemins, partie également conique, et portant également 2 encoches sur un même diamètre. Quand le galet B vient à tomber dans une encoche, le levier H, bascule, son extrémité inférieure B,, qui porte une denture conique fixe, vient engrener la denture correspondante de k, qui se trouve ainsi bloquée, et cela, pendant une seconde. Voici en somme le sort de la roue k : Fig. 6. SCHÉMA DE LA COMMANDE DE LA BANDE DE PAPIER : DÉPLACEMENTS PROPORTIONNELS AU TEMPS. — arbre mu par le
la fin de la première seconde, ceci aurait lieu effectivement sans l'intervention du levier H, Le levier H, est disposé symétriquement au levier H, de l'autre côté des arbres I et II. Un ressort (voir la vue transversale, figure 4) fait appuyer le galet B qui termine son extrémité supérieure, sur une autre partie de la came t, que l'on pourrait appeler came à deux chemins, partie également conique, et portant également 2 encoches sur un même diamètre. Quand le galet B vient à tomber dans une encoche, le levier H, bascule, son extrémité inférieure B,, qui porte une denture conique fixe, vient engrener la denture correspondante de k, qui se trouve ainsi bloquée, et cela, pendant une seconde. Voici en somme le sort de la roue k : Fig. 6. SCHÉMA DE LA COMMANDE DE LA BANDE DE PAPIER : DÉPLACEMENTS PROPORTIONNELS AU TEMPS. — arbre mu par le mouvement d'horlogerie. V, roue à denture hélicoïdale solidaire du cylindre d'entraînement, engrenant dans une vis sans fin (invisible sur la figure). — T, cylindre d'entraînement. Elle reste embrayée pendant une seconde, et fait décrire à l'aiguille sur le cadran, un angle proportionnel à la distance parcourue par la voiture pendant cette seconde, angle qui mesure par conséquent la vitesse moyenne pendant cette seconde. Ensuite, pendant une seconde encore, k reste calé sur place, et maintient l'aiguille au point où elle a été amenée. Cette deuxième seconde écoulée, k redevient libre, et le ressort contenu dans la boîte g ramène l'entraîneur m à sa position primitive. L'étrier U (et l'aiguille par conséquent) reviendrait de même à zéro si, à ce moment, les deux autres équipages de cames et leviers le laissaient libre. Cette liberté durerait une seconde, et le cycle recommencerait au début de la 4e seconde. Mais le jeu des deux autres équipages de cames et leviers étant exactement le même, et à un intervalle d'une seconde, les deux autres entraîneurs ont agi, et l'étrier commun aux trois équipages ne peut revenir en arrière que si la vitesse de la voiture a été moindre pendant ces deux secondes. Si, au
cette seconde, angle qui mesure par conséquent la vitesse moyenne pendant cette seconde. Ensuite, pendant une seconde encore, k reste calé sur place, et maintient l'aiguille au point où elle a été amenée. Cette deuxième seconde écoulée, k redevient libre, et le ressort contenu dans la boîte g ramène l'entraîneur m à sa position primitive. L'étrier U (et l'aiguille par conséquent) reviendrait de même à zéro si, à ce moment, les deux autres équipages de cames et leviers le laissaient libre. Cette liberté durerait une seconde, et le cycle recommencerait au début de la 4e seconde. Mais le jeu des deux autres équipages de cames et leviers étant exactement le même, et à un intervalle d'une seconde, les deux autres entraîneurs ont agi, et l'étrier commun aux trois équipages ne peut revenir en arrière que si la vitesse de la voiture a été moindre pendant ces deux secondes. Si, au contraire, la vitesse a été supérieure pendant cet intervalle, celui des entraîneurs dont la commande était embrayée est venue pousser l'étrier, et l'aiguille a marqué la nouvelle vitesse atteinte. En somme, à un instant quelconque, l'un des trois entraîneurs maintient l'étrier et l'aiguille dans une position correspondant à la vitesse moyenne de la seconde écoulée. Les engrenements de commande sont calculés en considération de la vitesse maximale que peut atteindre la voiture à laquelle est destiné l'appareil. Mais comme il n'est pas impossible que ce maximum soit dépassé, les 3 entraîneurs ne sont pas goupillés sur leur axe, mais montés, à friction, sur les 3 roues Z. Lorsqu'on dépasse exceptionnellement le maximum de vitesse, ces trois accouplements à friction entrent en jeu, et empêchent une détérioration de l'appareil. Le mouvement de l'aiguille se transmet au crayon enregistreur d'une manière très simple, indiquée schématiquement par la figure 5. Le dispositif d'enregistrement adopté, pointe de métal sur papier chromo, ne nécessite aucun entretien. Les indications ne peuvent être falsifiées sans laisser de trace très visible. Le cylindre d'entraînement, qui tire le papier sur la pointe enregistreuse, est mis en rotation par le mouvement d'horlogerie, quand la marche du papier doit être proportionnelle
moyenne de la seconde écoulée. Les engrenements de commande sont calculés en considération de la vitesse maximale que peut atteindre la voiture à laquelle est destiné l'appareil. Mais comme il n'est pas impossible que ce maximum soit dépassé, les 3 entraîneurs ne sont pas goupillés sur leur axe, mais montés, à friction, sur les 3 roues Z. Lorsqu'on dépasse exceptionnellement le maximum de vitesse, ces trois accouplements à friction entrent en jeu, et empêchent une détérioration de l'appareil. Le mouvement de l'aiguille se transmet au crayon enregistreur d'une manière très simple, indiquée schématiquement par la figure 5. Le dispositif d'enregistrement adopté, pointe de métal sur papier chromo, ne nécessite aucun entretien. Les indications ne peuvent être falsifiées sans laisser de trace très visible. Le cylindre d'entraînement, qui tire le papier sur la pointe enregistreuse, est mis en rotation par le mouvement d'horlogerie, quand la marche du papier doit être proportionnelle au temps (fig. 6). Le mouvement de rotation de l'arbre de commande I est réduit, par une transmission robuste, à la vitesse de rotation lente nécessaire au cylindre d'entraînement. Dans les appareils avec diagramme proportionnel à la route parcourue, le cylindre d'entraînement est mis en mouvement directement par l'arbre de commande de l'appareil au moyen d'une vis sans fin intercalée (fig. 7). Fig. 9. — GRAPHIQUE DONNÉ PAR UN APPAREIL À TRANSLATION PROPORTIONNELLE AU TEMPS. — Le mouvement d'horlogerie a marché pendant un quart d'heure après l'arrêt de la voiture, enregistrant une vitesse nulle. Quand il s'est arrêté, le dispositif supplémentaire a seul fonctionné, donnant une ligne verticale de 8 h. 45 environ à 12 heures, redescendant sur elle-même de 12 heures à 1 h. 15. (La courbe sinueuse est l'enregistrement de la vitesse, l'autre est l'enregistrement de l'heure.) Dans le premier cas le transport du papier dure jusqu'à ce que le mouvement d'horlogerie s'arrête, c'est-à-dire environ 15 minutes après l'arrêt du véhicule; dans le second cas, le papier s'arrête, dès que la voiture est immobile. Une fois le déplacement du papier arrêté, l'appareil ne donne plus d'indication à moins qu'on ait recours à un dispositif supplémentaire auquel nous avons
commande de l'appareil au moyen d'une vis sans fin intercalée (fig. 7). Fig. 9. — GRAPHIQUE DONNÉ PAR UN APPAREIL À TRANSLATION PROPORTIONNELLE AU TEMPS. — Le mouvement d'horlogerie a marché pendant un quart d'heure après l'arrêt de la voiture, enregistrant une vitesse nulle. Quand il s'est arrêté, le dispositif supplémentaire a seul fonctionné, donnant une ligne verticale de 8 h. 45 environ à 12 heures, redescendant sur elle-même de 12 heures à 1 h. 15. (La courbe sinueuse est l'enregistrement de la vitesse, l'autre est l'enregistrement de l'heure.) Dans le premier cas le transport du papier dure jusqu'à ce que le mouvement d'horlogerie s'arrête, c'est-à-dire environ 15 minutes après l'arrêt du véhicule; dans le second cas, le papier s'arrête, dès que la voiture est immobile. Une fois le déplacement du papier arrêté, l'appareil ne donne plus d'indication à moins qu'on ait recours à un dispositif supplémentaire auquel nous avons déjà fait allusion, et dont nous allons nous occuper maintenant. La figure 8 représente ce dispositif. Fig. 10. — LE MÉCANISME DE CHRONOTACHYGRAPHE — 3, les deux roues d'angle qui engrenent avec l'arbre de commande. — 4, l'axe sur lequel sont encliquetées 2 et 3. — II, extrémité de l'arbre principal. — III, extrémité de l'arbre portant l'aiguille et l'étrier. — 1, l'arbre à mouvement uniforme. — J, pivot de l'arbre I. — H, H, deux des leviers d'embrayage. A, A, Ai, Ai, leurs galets. t, l'une des cames coniques. m, l'un des entraîneurs. -Z, Z, roues des entraîneurs. — U, l'étrier. — S, balancier. — S', spiral du mouvement d'horlogerie. — D, aiguille. — F, passage de la bande de papier. P, palette appuyant le crayon sur le papier (on ne voit pas le crayon sur la figure). — Q, ressort de la palette. Sur la boîte de l'appareil, on adapte un petit mouvement d'horlogerie, à cadran ordinaire, avec aiguilles des heures et minutes. Sur l'axe de l'aiguille des heures, derrière le cadran, est calé un excentrique de forme spéciale. Il guide la tige de levier coudée B, qui porte deux galets. G, G2, qui roulent sur la périphérie
principal. — III, extrémité de l'arbre portant l'aiguille et l'étrier. — 1, l'arbre à mouvement uniforme. — J, pivot de l'arbre I. — H, H, deux des leviers d'embrayage. A, A, Ai, Ai, leurs galets. t, l'une des cames coniques. m, l'un des entraîneurs. -Z, Z, roues des entraîneurs. — U, l'étrier. — S, balancier. — S', spiral du mouvement d'horlogerie. — D, aiguille. — F, passage de la bande de papier. P, palette appuyant le crayon sur le papier (on ne voit pas le crayon sur la figure). — Q, ressort de la palette. Sur la boîte de l'appareil, on adapte un petit mouvement d'horlogerie, à cadran ordinaire, avec aiguilles des heures et minutes. Sur l'axe de l'aiguille des heures, derrière le cadran, est calé un excentrique de forme spéciale. Il guide la tige de levier coudée B, qui porte deux galets. G, G2, qui roulent sur la périphérie de l'excentrique H. Le mouvement de l'excentrique fait mouvoir verticalement de bas en haut et réciproquement la tige coudée B. La forme de l'excentrique est telle que les déplacements verticaux de la tige coudée soient exactement proportionnels au temps. Elle monte ou descend de 1 centimètre en 6 heures. Par le double secteur denté R, cette course de 1 centimètre est doublée, et amenée exactement à la hauteur des lignes kilométriques sur le diagramme. Ces lignes kilométriques deviennent donc en même temps des lignes d'heures. Une confusion des deux courbes n'est pas à craindre, en raison de leur forme très différente (voir fig. 9). Les deux crémaillères et le double secteur s'équilibrent, de sorte que le mouvement d'horlogerie n'a absolument que le frottement de la pointe enregistreuse à vaincre, travail très faible, si l'on considère le mouvement lent de l'enregistreur de l'heure. Voilà, réduit à ce qu'il a d'essentiel, le nouvel enregistreur de vitesse que l'on trouve aujourd'hui dans le commerce. Nous avons, pour rendre claire cette description, passé sous silence un grand nombre de détails, tous très ingénieux, mais dont la description nous entraînerait trop loin du cadre habituel de cette revue. Disons seulement que la construction de l'appareil
le double secteur denté R, cette course de 1 centimètre est doublée, et amenée exactement à la hauteur des lignes kilométriques sur le diagramme. Ces lignes kilométriques deviennent donc en même temps des lignes d'heures. Une confusion des deux courbes n'est pas à craindre, en raison de leur forme très différente (voir fig. 9). Les deux crémaillères et le double secteur s'équilibrent, de sorte que le mouvement d'horlogerie n'a absolument que le frottement de la pointe enregistreuse à vaincre, travail très faible, si l'on considère le mouvement lent de l'enregistreur de l'heure. Voilà, réduit à ce qu'il a d'essentiel, le nouvel enregistreur de vitesse que l'on trouve aujourd'hui dans le commerce. Nous avons, pour rendre claire cette description, passé sous silence un grand nombre de détails, tous très ingénieux, mais dont la description nous entraînerait trop loin du cadre habituel de cette revue. Disons seulement que la construction de l'appareil est, en tous ses points, très robuste et très soignée. Il semble que l'instrument, bien entretenu, doive être d'une durée presque indéfinie, et à l'abri de tout déréglage. R. DÉPRET. Nos Droits et nos Devoirs UNE BONNE DÉCISION La presse a cru devoir mentionner, et « Omnia » s'en faisait récemment l'écho — certain jugement rendu sur ma plaidoirie par le tribunal civil de Chartres, qu'elle signalait comme pouvant constituer pour les automobilistes un heureux précédent. Il y a là quelque chose d'exact ; et, sans plus me faire prier, je répondrai au désir qui m'a été formulé de divers côtés, en mettant en lumière cette décision, en en dégageant les conséquences. Je remplirai d'ailleurs ainsi un rôle qui m'est cher, celui, après avoir défendu un particulier injustement inquiété, de défendre l'intérêt général de la cause automobile et de la masse des chauffeurs en fournissant à ceux-ci des armes en vue des luttes futures. Il s'agissait en l'espèce d'une collision survenue entre la pompe d'une commune de l'Eure-et-Loir, traînée par un cheval, et une automobile venant en sens inverse, conduite par un négociant de Chartres. La rencontre s'était produite la nuit, alors que les pompiers se rendaient au feu dans
récemment l'écho — certain jugement rendu sur ma plaidoirie par le tribunal civil de Chartres, qu'elle signalait comme pouvant constituer pour les automobilistes un heureux précédent. Il y a là quelque chose d'exact ; et, sans plus me faire prier, je répondrai au désir qui m'a été formulé de divers côtés, en mettant en lumière cette décision, en en dégageant les conséquences. Je remplirai d'ailleurs ainsi un rôle qui m'est cher, celui, après avoir défendu un particulier injustement inquiété, de défendre l'intérêt général de la cause automobile et de la masse des chauffeurs en fournissant à ceux-ci des armes en vue des luttes futures. Il s'agissait en l'espèce d'une collision survenue entre la pompe d'une commune de l'Eure-et-Loir, traînée par un cheval, et une automobile venant en sens inverse, conduite par un négociant de Chartres. La rencontre s'était produite la nuit, alors que les pompiers se rendaient au feu dans un pays voisin ; ceux-ci avaient tous été plus ou moins contusionnés ; mais les plus atteints avaient été les chauffeurs, et, parmi eux, surtout un jeune mécanicien qui se trouvait à l'arrière de l'automobile, dont le front avait porté brusquement sur les parois de la voiture, qui y avait perdu un œil et dont l'état est aujourd'hui encore fort inquiétant. Ce dernier, ou pour mieux dire son conseil, car il est actuellement incapable d'agir — de poursuivre comme responsables à la fois les deux conducteurs, c'est-à-dire le lieutenant des pompiers qui conduisait le cheval attelé à la pompe, et le chauffeur, qui tenait le volant de l'automobile : faute commune, disait-il, torts réciproques qui ont contribué tous à l'accident ; et il réclamait contre eux une condamnation solidaire aux dommages-intérêts. De leur côté, les deux défendeurs assignés se rejetaient de l'un à l'autre toute la responsabilité ; et même, le conducteur de l'automobile, dont les intérêts m'avaient été confiés, non content de conclure à sa mise hors de cause sur la demande formée contre lui, réclamait encore au lieutenant des pompiers, comme seul responsable, une indemnité pour les dégâts causés à son automobile et ses propres contusions. Contre les