jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
écrou, en cloche, permet le serrage de la pièce formant en cette partie joint étanche. Afin de faciliter le serrage, l’écrou est molleté et le plateau annulaire est muni d’une fente dans laquelle on peut introduire une lame de tournevis. La rondelle E est percée en son centre d'un trou F destiné au montage sur la partie filetée de la valve. Il suffit de pousser pour faciliter l'opération, on peut mouiller légèrement la valve ou le caoutchouc. Voici comment l'étanchéité de ce raccord est obtenue : au moment du premier coup de pompe, la pression de l'air vient appliquer sur le corps de la valve la paroi F de la rondelle E, avec d'autant plus d'énergie que la pression dans la chambre de compression G est plus grande. C'est très simple. L'emploi de ce raccord évite donc au conducteur, sans amener de complication, (de brosaille, dirait notre rédacteur en chef) de tordre et détordre le tuyau de caoutchouc que la nécessité de visser le raccord transforme en serpent. De plus il rend l'opération du gonilage d'un pneumatique, par le même plus rapide et plus facile. Enfin il permet au chauffeur de ne plus se désespérer en présence d'une chambre pour laquelle « il n'a pas de raccord », et aussi de tirer d'embarras ceux de ses camarades qu'il rencontre en détresse sur la route pour ce seul et énervant motif. Le coût de ce raccord universel, qu'on peut d'ailleurs réparer facilement en cas d'usure (il suffit de changer la rondelle de caoutchouc), est au surplus assez bas pour que tous les chauffeurs l'aient désormais dans leur trousse. Ph. MAROT. À L'ÉTRANGER — Changement de vitesse Johnston Buddicom Tandis qu'en France nous nous en tenons à peu près tous au train balladeur comme appareil de changement de vitesse, les Anglais et les Américains se servent souvent d'une disposition qui rappelle celle du différentiel et qu'ils désignent sous le nom de Epicyclic Gear, ce qu'on peut traduire librement par l'expression : mécanisme à pignons satellites. L'occasion s'offre aujourd'hui d'en donner un exemple caractéristique. Un châssis 24 chevaux (anglais) Thornycroft est monté avec
laquelle « il n'a pas de raccord », et aussi de tirer d'embarras ceux de ses camarades qu'il rencontre en détresse sur la route pour ce seul et énervant motif. Le coût de ce raccord universel, qu'on peut d'ailleurs réparer facilement en cas d'usure (il suffit de changer la rondelle de caoutchouc), est au surplus assez bas pour que tous les chauffeurs l'aient désormais dans leur trousse. Ph. MAROT. À L'ÉTRANGER — Changement de vitesse Johnston Buddicom Tandis qu'en France nous nous en tenons à peu près tous au train balladeur comme appareil de changement de vitesse, les Anglais et les Américains se servent souvent d'une disposition qui rappelle celle du différentiel et qu'ils désignent sous le nom de Epicyclic Gear, ce qu'on peut traduire librement par l'expression : mécanisme à pignons satellites. L'occasion s'offre aujourd'hui d'en donner un exemple caractéristique. Un châssis 24 chevaux (anglais) Thornycroft est monté avec cet appareil. Le moteur commande directement l'arbre B (fig. 2), tandis que l'arbre C se continue par un cardan. Les deux sont dans le prolongement l'un de l'autre. Sur l'arbre B sont clavetés un plateau E et un pignon Bi, tandis que, sur l'arbre C, est fixée à demeure une pièce Ci qui, par des prolongements C2, supports les axes Bi B1 Les satellites sont doubles, c'est-à-dire qu'au lieu de comporter chacun un seul pignon, ils en ont deux (voir figure), B2 et B3 liés ensemble, et en fait, pris dans le même bock. Des deux pignons de chaque satellite, l'un B2, engrène d'une part avec B1, d'autre part avec une autre couronne D2, du même diamètre que B4. L'autre pignon B3 engrène avec deux couronnes F2, et G2 aussi grandes l'une que l'autre. Le rapport de B3 à F2 ou G2 est beaucoup plus petit que le rapport de B2 à Bi comme on peut le voir sur la figure. Les couronnes D2, F2 et G2 sont chacune reliées à un tambour D, F, et G que l'on peut soit laisser tourner sans autour des deux arbres B et C, soit immobiliser au moyen d'un frein. De plus le
pièce Ci qui, par des prolongements C2, supports les axes Bi B1 Les satellites sont doubles, c'est-à-dire qu'au lieu de comporter chacun un seul pignon, ils en ont deux (voir figure), B2 et B3 liés ensemble, et en fait, pris dans le même bock. Des deux pignons de chaque satellite, l'un B2, engrène d'une part avec B1, d'autre part avec une autre couronne D2, du même diamètre que B4. L'autre pignon B3 engrène avec deux couronnes F2, et G2 aussi grandes l'une que l'autre. Le rapport de B3 à F2 ou G2 est beaucoup plus petit que le rapport de B2 à Bi comme on peut le voir sur la figure. Les couronnes D2, F2 et G2 sont chacune reliées à un tambour D, F, et G que l'on peut soit laisser tourner sans autour des deux arbres B et C, soit immobiliser au moyen d'un frein. De plus le tambour D peut être rendu solidaire du plateau E et par suite de l'arbre B, au moyen d'un levier à galet et d'un cône H manœuvrant un frein placé dans une deuxième gorge de ce tambour D. Fig. — CHANGEMENT DE VITESSES JOHNSTON-BUDDICOM. — A, carter. — B, arbre du moteur. C, arbre du cardan. D, tambour pour fixer le pignon D. soit avec B, soit au point fixe. E, plateau fixé sur B. — F, tambour pour fixer l'engrenage cône F2. — G, tambour pour fixer l'engrenage cône G2. — L'axe Bo est relié à l'arbre C par la pièce Ct Ci dont la douille est fixée à demeure sur C. — B est constamment entraîné par B; B2 et B3 sont solidaires l'un de l'autre et montés sur B Supposons ce dernier frein serré, tous les autres étant lâchés. D tournera comme B et entraînera D2 dans le même mouvement. Le satellite B1, engrène avec les deux roues B et D2 qui tournent à la même vitesse, tournera comme elles, entraînant son axe B4 et par suite l'arbre C. C'est la prise directe, la grande vitesse ; le nombre de tours de C est le même que celui
moteur. C, arbre du cardan. D, tambour pour fixer le pignon D. soit avec B, soit au point fixe. E, plateau fixé sur B. — F, tambour pour fixer l'engrenage cône F2. — G, tambour pour fixer l'engrenage cône G2. — L'axe Bo est relié à l'arbre C par la pièce Ct Ci dont la douille est fixée à demeure sur C. — B est constamment entraîné par B; B2 et B3 sont solidaires l'un de l'autre et montés sur B Supposons ce dernier frein serré, tous les autres étant lâchés. D tournera comme B et entraînera D2 dans le même mouvement. Le satellite B1, engrène avec les deux roues B et D2 qui tournent à la même vitesse, tournera comme elles, entraînant son axe B4 et par suite l'arbre C. C'est la prise directe, la grande vitesse ; le nombre de tours de C est le même que celui de B. Lâchons H et serrons l'autre frein de D. Le pignon D2 est immobilisé, B4 et, par suite, C tournent à moitié vitesse de B puisque Bs engrène d'un côté avec un pignon immobile et de l'autre avec un autre qui tourne à la vitesse de B. Lâchons les deux freins de D et serrons celui de F. D2 est fou et prendra le mouvement qu'on voudra. F2, au contraire, est fixe. Le satellite B3 engrène par B2 avec Bi qui tourne comme l'arbre B et de l'autre par B3 avec F2 qui est immobile; son mouvement sera intermédiaire entre les deux, mais, comme le rapport de B3 à F2 est plus petit que l'autre, la vitesse sera plus petite que la moyenne des deux vitesses. Le nombre de tours de B3 et par suite de C sera encore moins grand que dans le cas précédent. Nous sommes en 1re vitesse. D2 fixe, on était en deuxième; D2 lié à B, déterminait la 3e vitesse. Lâchons F à son tour et serrons G. Les couronnes Bi et G2 sont du même côté de l'axe Bi, mais G2, qui est fixe, est plus près de B3 que Bi qui tourne
deux freins de D et serrons celui de F. D2 est fou et prendra le mouvement qu'on voudra. F2, au contraire, est fixe. Le satellite B3 engrène par B2 avec Bi qui tourne comme l'arbre B et de l'autre par B3 avec F2 qui est immobile; son mouvement sera intermédiaire entre les deux, mais, comme le rapport de B3 à F2 est plus petit que l'autre, la vitesse sera plus petite que la moyenne des deux vitesses. Le nombre de tours de B3 et par suite de C sera encore moins grand que dans le cas précédent. Nous sommes en 1re vitesse. D2 fixe, on était en deuxième; D2 lié à B, déterminait la 3e vitesse. Lâchons F à son tour et serrons G. Les couronnes Bi et G2 sont du même côté de l'axe Bi, mais G2, qui est fixe, est plus près de B3 que Bi qui tourne ; B3 doit donc être entraîné en sens inverse de Bi. C'est la marche arrière ! Lâchons tous les freins. B2 et B3 tourneront fou sur son axe sans l'entraîner : c'est le débrayage. Serrons au contraire deux freins à la fois, par exemple F et G, le pignon B3 ne pourra plus bouger ; la voiture est freinée. Malheureusement le moteur l'est aussi ; il ne faut donc pas croire que ces freins puissent servir à cet usage. Quand on veut arrêter la voiture, il faut débrayer les quatre freins du mécanisme et employer d'autres freins pour serrer les roues d'arrière. Les avantages de cet appareil sont d'avoir les engrenements toujours en prise et des dimensions assez réduites. Il nécessite à vrai dire quatre embrayages, mais leur fonctionnement, au moins pour trois d'entre eux, est plus commode que celui des embrayages habituels et ressemble à celui des freins; c'est pour cela que je les ai appelés de ce nom au cours de cette étude. La commande mécanique de tout ce système n'est pas très commode. On s'est tiré d'embarras ici au moyen d'une commande à air comprimé. Le distributeur H distribue la pression aux différentes cylindres J, K, L,
ne pourra plus bouger ; la voiture est freinée. Malheureusement le moteur l'est aussi ; il ne faut donc pas croire que ces freins puissent servir à cet usage. Quand on veut arrêter la voiture, il faut débrayer les quatre freins du mécanisme et employer d'autres freins pour serrer les roues d'arrière. Les avantages de cet appareil sont d'avoir les engrenements toujours en prise et des dimensions assez réduites. Il nécessite à vrai dire quatre embrayages, mais leur fonctionnement, au moins pour trois d'entre eux, est plus commode que celui des embrayages habituels et ressemble à celui des freins; c'est pour cela que je les ai appelés de ce nom au cours de cette étude. La commande mécanique de tout ce système n'est pas très commode. On s'est tiré d'embarras ici au moyen d'une commande à air comprimé. Le distributeur H distribue la pression aux différentes cylindres J, K, L, qui, chacun, commandent un frein. Soupape en caoutchouc pour l'entrée de l'air Les entrées d'air additionnelles que l'on emploie maintenant d'une façon très générale ont souvent le gros inconvénient d'être très bruyantes. En voici une qui n'a évidemment pas ce défaut, encore pourrait-on craindre que le dosage de l'air fût un peu quelconque puisque le réglage n'en peut être que très rudimentaire ; cependant M. E. E. Pullman qui en est l'inventeur, en même temps que M. Bowman affirme qu'en mettant une de ces soupapes sur une 8 chevaux de Dion, il a pu faire avec un gallon d'essence trente-six milles au lieu de vingt-cinq qu'il faisait auparavant. En mesures françaises, cela fait 8 kilomètres au lieu de 5,5 par litre d'essence. Il y a progrès, mais il faut croire que le carburateur de M. Pullman fonctionnait autrefois plutôt mal ! Ressorts Cocker La maison Cocker Brothers, de Sheffield fabrique avec de l'acier de Maxim, Vickers and Sons, des ressorts pour automobiles qui ont une particularité intéressante. Au lieu de percer toutes les lames d'un trou central, on se contente de les emboutir d'une certaine quantité. Cet emboutissage A, fait à chaud, n'enlève pas de sa résistance au ressort, et
un peu quelconque puisque le réglage n'en peut être que très rudimentaire ; cependant M. E. E. Pullman qui en est l'inventeur, en même temps que M. Bowman affirme qu'en mettant une de ces soupapes sur une 8 chevaux de Dion, il a pu faire avec un gallon d'essence trente-six milles au lieu de vingt-cinq qu'il faisait auparavant. En mesures françaises, cela fait 8 kilomètres au lieu de 5,5 par litre d'essence. Il y a progrès, mais il faut croire que le carburateur de M. Pullman fonctionnait autrefois plutôt mal ! Ressorts Cocker La maison Cocker Brothers, de Sheffield fabrique avec de l'acier de Maxim, Vickers and Sons, des ressorts pour automobiles qui ont une particularité intéressante. Au lieu de percer toutes les lames d'un trou central, on se contente de les emboutir d'une certaine quantité. Cet emboutissage A, fait à chaud, n'enlève pas de sa résistance au ressort, et maintient tout aussi bien les lames les unes contre les autres. Comme les lames ne sont pas affaiblies en leur milieu, il n'y a plus besoin de les maintenir par deux étriers; un seul suffit, de sorte que l'élasticité du ressort est, de ce fait, grandement augmentée. — L. L. Le Concours des Fraudeurs Nous prions ceux des concurrents qui n'ont signé leurs envois que par initiales, de vouloir bien faire connaître leur nom à notre rédacteur en chef. Nous leur rappelons que c'est là une condition essentielle pour que leurs réponses soient publiées. Nous rappelons également à tous nos lecteurs que les envois concernant ce concours doivent nous parvenir le 27 de ce mois, AU PLUS TARD, Interrupteur-régulateur de circulation d'eau chaude des carburateurs La chaleur des parois d'un carburateur favorise les qualités explosives du mélange carburé, quand la température de l'eau empruntée aux cylindres ne dépasse pas 50° C. Mais, lorsqu'on demande au moteur un effort prolongé, malgré l'action du ventilateur, la température de l'eau monte, ainsi que celle des parois du carburateur. Sur les poids lourds et en été, cette anomalie peut devenir dangereuse. Le réchauffage exagéré du carburateur diminue la puissance du moteur par suite de
Le Concours des Fraudeurs Nous prions ceux des concurrents qui n'ont signé leurs envois que par initiales, de vouloir bien faire connaître leur nom à notre rédacteur en chef. Nous leur rappelons que c'est là une condition essentielle pour que leurs réponses soient publiées. Nous rappelons également à tous nos lecteurs que les envois concernant ce concours doivent nous parvenir le 27 de ce mois, AU PLUS TARD, Interrupteur-régulateur de circulation d'eau chaude des carburateurs La chaleur des parois d'un carburateur favorise les qualités explosives du mélange carburé, quand la température de l'eau empruntée aux cylindres ne dépasse pas 50° C. Mais, lorsqu'on demande au moteur un effort prolongé, malgré l'action du ventilateur, la température de l'eau monte, ainsi que celle des parois du carburateur. Sur les poids lourds et en été, cette anomalie peut devenir dangereuse. Le réchauffage exagéré du carburateur diminue la puissance du moteur par suite de la dilatation des gaz aspirés. C'est pour parer à cet inconvénient que l'inventeur conçut l'appareil dont nous entretenons aujourd'hui nos lecteurs. Dans un corps en bronze ordinaire, ayant à peu près la section indiquée par la coupe que nous donnons, se trouve enfoncé à force un cylindre C, en tube de laiton étiré, comportant du côté de l'arrivée d'eau une ouverture rectangulaire /, de section plus petite que celle qui se trouve du côté de la sortie d'eau F. À l'intérieur du cylindre, et reposant sur un volume déterminé de mercure M, se trouve un piston P, en tôle emboutie, ramené vers le bas par un faible ressort R, en fil de laiton écroulé. Ce ressort vient s'appuyer en haut sur le bouchon B du corps de l'appareil (i). L'eau chaude arrive par le tuyau T, à gauche, envahit l'intérieur de l'interrupteur et sort par le tube de droite T' après avoir communiqué sa chaleur par conductibilité à l'appareil lui-même et au mercure qu'il contient. Dans ces conditions, presque aussitôt INTERRUPTEUR RÉGULATEUR DE CIRCULATION D'EAU. — I, corps du régulateur. — B. bouchon. J. joint. — T, tuyau d'arrivée d'eau. — T', tuyau de sortie d'eau. — b. b, r.
de laiton étiré, comportant du côté de l'arrivée d'eau une ouverture rectangulaire /, de section plus petite que celle qui se trouve du côté de la sortie d'eau F. À l'intérieur du cylindre, et reposant sur un volume déterminé de mercure M, se trouve un piston P, en tôle emboutie, ramené vers le bas par un faible ressort R, en fil de laiton écroulé. Ce ressort vient s'appuyer en haut sur le bouchon B du corps de l'appareil (i). L'eau chaude arrive par le tuyau T, à gauche, envahit l'intérieur de l'interrupteur et sort par le tube de droite T' après avoir communiqué sa chaleur par conductibilité à l'appareil lui-même et au mercure qu'il contient. Dans ces conditions, presque aussitôt INTERRUPTEUR RÉGULATEUR DE CIRCULATION D'EAU. — I, corps du régulateur. — B. bouchon. J. joint. — T, tuyau d'arrivée d'eau. — T', tuyau de sortie d'eau. — b. b, r. r. raccords et écrous.—/. F, fenêtres d'entrée et de sortie d'eau. — .M. mercure. — P, piston. — R. ressort. que l'élévation de température devient exagérée, la dilatation du mercure contenu dans le fond de l'appareil fait mouvoir le piston qui vient alors fermer l'ouverture d'arrivée et interrompre la circulation d'eau ; celle qui se trouve à l'intérieur de l'appareil peut s'écouler par la rainure F ouverte encore en partie. Lorsque la température redescend, le volume du mercure diminue, le ressort de rappel agit sur le piston et, l'ouverture d'arrivée devenant libre, la circulation d'eau recommence. Cet appareil doit être intercalé entre le carburateur et la dérivation d'eau sur le moteur. D. J. Transmission hydraulique de Hall Le professeur Hele-Shaw, l'inventeur de l'embrayage qui porte son nom, fait dans The Commercial Motor une étude approfondie de cette nouvelle transmission. Il dit qu'après l'avoir, au moment de son apparition, traitée avec quelque dédain du haut de la théorie, il s'était aperçu que pratiquement cet appareil n'était pas plus mauvais qu'un autre, et qu'il pouvait revendiquer les avantages suivants : — 1° Possibilité d'obtenir toutes les vitesses intermédiaires entre zéro et le maximum, c'est-à-dire changement de vitesse continu, au lieu du changement
d'eau ; celle qui se trouve à l'intérieur de l'appareil peut s'écouler par la rainure F ouverte encore en partie. Lorsque la température redescend, le volume du mercure diminue, le ressort de rappel agit sur le piston et, l'ouverture d'arrivée devenant libre, la circulation d'eau recommence. Cet appareil doit être intercalé entre le carburateur et la dérivation d'eau sur le moteur. D. J. Transmission hydraulique de Hall Le professeur Hele-Shaw, l'inventeur de l'embrayage qui porte son nom, fait dans The Commercial Motor une étude approfondie de cette nouvelle transmission. Il dit qu'après l'avoir, au moment de son apparition, traitée avec quelque dédain du haut de la théorie, il s'était aperçu que pratiquement cet appareil n'était pas plus mauvais qu'un autre, et qu'il pouvait revendiquer les avantages suivants : — 1° Possibilité d'obtenir toutes les vitesses intermédiaires entre zéro et le maximum, c'est-à-dire changement de vitesse continu, au lieu du changement procédant par échelons (dispositifs par engrenements). — 2° Silence. — 3° Pas de graissage à surveiller, pas d'usure à rattraper. — 4° Longue durée sans réparations. Le rendement aux grandes vitesses est presque intrégal; il s'abaisse un peu lorsque la démultiplication augmente à cause des divers frottements; mais, avec un moteur tant soit peu puissant, ces vitesses ne font que rarement travailler le moteur à pleine charge. Il importe donc peu, sauf pour la quantité d'essence consommée, que le rendement soit de quelques centièmes, ou même de quelques dixièmes plus faible dans ce cas. Quant à la dépense supplémentaire d'essence, si, comme le dit justement le docteur Hele-Shaw, elle existe, elle est largement compensée par la diminution d'ennui que l'on a avec cet appareil, comparé à un changement de vitesse ordinaire. L'explication technique de cette transmission nous entraînerait un peu loin. Je vais en quelques mots montrer de quoi il s'agit; c'est très simple. Trois cylindres placés à 120° l'un de l'autre sont réunis ensemble en un seul bloc qui peut tourner autour de l'arbre manivelle. Cet arbre n'a qu'une seule manivelle qu'attaquent, chacun de son côté, les pistons contenus dans chacun des trois cylindres. (Fig. 1, côté de gauche.)
moteur tant soit peu puissant, ces vitesses ne font que rarement travailler le moteur à pleine charge. Il importe donc peu, sauf pour la quantité d'essence consommée, que le rendement soit de quelques centièmes, ou même de quelques dixièmes plus faible dans ce cas. Quant à la dépense supplémentaire d'essence, si, comme le dit justement le docteur Hele-Shaw, elle existe, elle est largement compensée par la diminution d'ennui que l'on a avec cet appareil, comparé à un changement de vitesse ordinaire. L'explication technique de cette transmission nous entraînerait un peu loin. Je vais en quelques mots montrer de quoi il s'agit; c'est très simple. Trois cylindres placés à 120° l'un de l'autre sont réunis ensemble en un seul bloc qui peut tourner autour de l'arbre manivelle. Cet arbre n'a qu'une seule manivelle qu'attaquent, chacun de son côté, les pistons contenus dans chacun des trois cylindres. (Fig. 1, côté de gauche.) Le bloc des cylindres est mis en mouvement par le moteur à l'aide d'une chaîne silencieuse qui s'enroule sur la couronne dentée TT. Si l'huile contenue dans les cylindres ne peut ni entrer ni sortir, les pistons ne peuvent pas se mouvoir dans les cylindres; ils en font comme partie intégrale, tournent du même mouvement avec eux, et entraînent avec eux, à la même vitesse, et leur manivelle commune, et l'arbre sur lequel elle est montée, et un pignon S qui actionne par chaîne unique la boîte du différentiel, et les roues motrices. C'est la grande vitesse, autrement dit la prise directe. Si les pistons ne frottaient pas, c'est comme un embrayage qui ne glisse pas; le rendement est égal à cent pour cent. Cette partie de l'appareil est celle qui est représentée sur la gauche du dessin; on lui donne le nom de pompe, et en effet chaque cylindre est muni d'une soupape d'aspiration et d'une soupape de refoulement, et, lorsque l'arbre manivelle tourne moins vite que les cylindres, les pistons effectuent leur va-et-vient; de l'huile est réellement pompée et refoulée dans la conduite C. Si on se contentait soit d'intercepter cette sortie d'huile pour obtenir la grande vitesse
intégrale, tournent du même mouvement avec eux, et entraînent avec eux, à la même vitesse, et leur manivelle commune, et l'arbre sur lequel elle est montée, et un pignon S qui actionne par chaîne unique la boîte du différentiel, et les roues motrices. C'est la grande vitesse, autrement dit la prise directe. Si les pistons ne frottaient pas, c'est comme un embrayage qui ne glisse pas; le rendement est égal à cent pour cent. Cette partie de l'appareil est celle qui est représentée sur la gauche du dessin; on lui donne le nom de pompe, et en effet chaque cylindre est muni d'une soupape d'aspiration et d'une soupape de refoulement, et, lorsque l'arbre manivelle tourne moins vite que les cylindres, les pistons effectuent leur va-et-vient; de l'huile est réellement pompée et refoulée dans la conduite C. Si on se contentait soit d'intercepter cette sortie d'huile pour obtenir la grande vitesse telle que nous l'avons définie tout à l'heure, soit de la laisser couler en partie et venir ensuite à l'aspiration, on aurait un appareil très simple, mais qui ne donnerait jamais un couple moteur plus grand qu'en prise directe; ce serait un embrayage qui glisse et non un réducteur de vitesse! L'invention consiste à employer ce liquide, refoulé par la pompe, à agir dans un moteur pour augmenter d'autant l'effort donné. A cet effet un second groupe de trois cylindres est boulonné côte à côte avec le premier et reçoit l'huile envoyée par lui. Ces cylindres tournent du même mouvement que les autres, ceci forcément, mais l'arbre manivelle est fixe, de sorte que l'effort des pistons faisant appui sur un point fixe, aide par réaction les cylindres à tourner dans le sens voulu. Voici maintenant le point fondamental de l'invention. Le rayon de manivelle du second groupe de cylindres, de celui qu'on appelle le moteur, n'est pas fixe. On peut le régler à volonté au moyen de la vis sans fin V, de la roue dentée M et du plateau-manivelle N. Ce plateau comporte deux excentriques placés l'un dans l'autre de façon que leurs excentricités puissent s'ajouter, se retrancher ou