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la force centrifuge. Le réservoir d'essence est à pression, mais il n'est à pression que sur demande expresse du client. Et du moins trouvons-nous ici une amélioration du dispositif ordinaire qui nous ferait admettre les circonstances atténuantes. « Pour rien au monde, nous écrit M. Rossel, je n'aurais admis la pression par l'échappement qui est une source continuelle d'ennuis et qui donne de l'essence très sale. » Il a donc installé près de son moteur une petite pompe à air, qu'actionne une des soupapes, qui comprime l'air dans le réservoir, et qui s'arrête lorsque la pression est arrivée à la limite voulue. La figure 3 en indique le fonctionnement. Sur le taquet E de la tige de soupape D est fixée une pièce horizontale C formant doigt de manœuvre du piston de la petite pompe à air. L'air entre par deux orifices situés sur le couvercle. Un ressort à tire et placé sur B fait antagonisme à la pression du réservoir. Lorsque la pression est arrivée à la valeur maximum que le constructeur lui a assignée, le piston cesse de descendre et reste immobile, de telle sorte qu'il ne fatigue même plus la tige de soupape puisqu'elle n'a plus à l'actionner. La direction Rossel est restée identique à celle des années précédentes. Elle présente ce détail très caractéristique et, je crois, unique, que la barre reliant la boîte à l'essieu est en dehors du châssis et parallèle à lui. On obtient ainsi une direction facile à démonter par-dessus même le châssis, et beaucoup plus douce. De plus on évite par là de percer les tôles de protection du moteur ou du châssis pour laisser passer la barre de direction ; on conserve donc à ces tôles inférieures leur étanchéité contre la poussière et la boue. Le frein au pied se règle directement, et sans aucune clé, par l'extérieur du châssis ; il suffit de tourner une simple manette. Que les grands touristes apprécieront cet avantage ! Le frein a d'ailleurs été doublé en largeur et rendu à peu près inusable. Le changement de vitesses n'a pas été modifié depuis trois
l'actionner. La direction Rossel est restée identique à celle des années précédentes. Elle présente ce détail très caractéristique et, je crois, unique, que la barre reliant la boîte à l'essieu est en dehors du châssis et parallèle à lui. On obtient ainsi une direction facile à démonter par-dessus même le châssis, et beaucoup plus douce. De plus on évite par là de percer les tôles de protection du moteur ou du châssis pour laisser passer la barre de direction ; on conserve donc à ces tôles inférieures leur étanchéité contre la poussière et la boue. Le frein au pied se règle directement, et sans aucune clé, par l'extérieur du châssis ; il suffit de tourner une simple manette. Que les grands touristes apprécieront cet avantage ! Le frein a d'ailleurs été doublé en largeur et rendu à peu près inusable. Le changement de vitesses n'a pas été modifié depuis trois ans. Le constructeur y a seulement apporté un perfectionnement dans l'enclenchement des vitesses en adoptant un mode de verrouillage qui lui a été suggéré par l'un de ses ouvriers. Lorsque le levier des vitesses se déplace, il fait jouer une bascule qui a pour effet de verrouiller les deux trains qui n'ont pas à fonctionner ; un seul train à la fois peut être mis en mouvement. Par ce moyen naïf mais très sûr, on prévient tout déplacement intempestif des baladeurs et tout bris des organes de la boîte de vitesses. On s'étonnera peut-être que je rappelle ici, sur la demande même de M. Rossel d'ailleurs, que ce petit rien très pratique a été trouvé par l'un des ouvriers de la maison. C'est que les ateliers de Sochaux poussent l'originalité jusqu'à admettre la collaboration intelligente de leurs ouvriers. Je révélerai ce détail : la maison remet à l'ensemble de l'équipe chargée de l'établissement d'une voiture, une prime de 100 francs si le client, dans le délai d'un mois, n'a y trouvé aucun défaut de montage. Il en résulte que, tous les ouvriers étant intéressés à ce qu'aucun ne commette d'erreur ou de négligence, les chaudronniers surveillent les monteurs du moteur
qui n'ont pas à fonctionner ; un seul train à la fois peut être mis en mouvement. Par ce moyen naïf mais très sûr, on prévient tout déplacement intempestif des baladeurs et tout bris des organes de la boîte de vitesses. On s'étonnera peut-être que je rappelle ici, sur la demande même de M. Rossel d'ailleurs, que ce petit rien très pratique a été trouvé par l'un des ouvriers de la maison. C'est que les ateliers de Sochaux poussent l'originalité jusqu'à admettre la collaboration intelligente de leurs ouvriers. Je révélerai ce détail : la maison remet à l'ensemble de l'équipe chargée de l'établissement d'une voiture, une prime de 100 francs si le client, dans le délai d'un mois, n'a y trouvé aucun défaut de montage. Il en résulte que, tous les ouvriers étant intéressés à ce qu'aucun ne commette d'erreur ou de négligence, les chaudronniers surveillent les monteurs du moteur et que ceux qui exécutent la tuyauterie regardent attentivement le travail des monteurs de la boîte de vitesse, etc. Le directeur m'affirme que, de cette solidarité, est résulté de toute évidence, un travail beaucoup plus soigné encore que par le passé. L. BAUDRY DE SAUNIER. Opinion allemande sur le dirigeable « Patrie » Il est intéressant de savoir ce que nos voisins pensent de l'avenir des ballons dirigeables au point de vue militaire. Ils ne faut pas oublier que leurs essais dans ce sens ont été plutôt malheureux ; cette constatation ôte peut-être un peu de valeur à leur scepticisme ! Voici ce que nous lisons dans l'Allgemeine Automobil Zeitung de Berlin, sous la signature de Walter Oertel : « Le sous-marin et le ballon dirigeable sont des objectifs tout à fait différents. Le sous-marin doit combattre ; il lui faut, sous les flots, aller au devant de l'ennemi, lancer des torpilles, et creuser au puissant cuirassé un humide tombeau. Qu'en remplissant cette mission, le sous-marin s'expose aux plus grands dangers, la chose est absolument hors de doute. Il peut être abordé; il peut être aussi entraîné jusque dans les profondeurs de l'océan par le remous du cuirassé en train
« Patrie » Il est intéressant de savoir ce que nos voisins pensent de l'avenir des ballons dirigeables au point de vue militaire. Ils ne faut pas oublier que leurs essais dans ce sens ont été plutôt malheureux ; cette constatation ôte peut-être un peu de valeur à leur scepticisme ! Voici ce que nous lisons dans l'Allgemeine Automobil Zeitung de Berlin, sous la signature de Walter Oertel : « Le sous-marin et le ballon dirigeable sont des objectifs tout à fait différents. Le sous-marin doit combattre ; il lui faut, sous les flots, aller au devant de l'ennemi, lancer des torpilles, et creuser au puissant cuirassé un humide tombeau. Qu'en remplissant cette mission, le sous-marin s'expose aux plus grands dangers, la chose est absolument hors de doute. Il peut être abordé; il peut être aussi entraîné jusque dans les profondeurs de l'océan par le remous du cuirassé en train de sombrer. Mais, encore une fois, le combat est sa raison d'être, et il a les moyens nécessaires pour y être victorieux. Peut-on en dire autant du ballon dirigeable? En premier lieu, l'espace libre, la nacelle, pour placer les explosifs est vraiment très réduit ; combien un pareil ballon pourrait-il emmener avec lui de bombes, ou autres engins de destruction ? Ensuite, comment lancer tout cela à l'ennemi ? Si on veut tout simplement le jeter par-dessus bord, il faut, pour être à peu près sûr d'atteindre le point visé, être à une hauteur raisonnable au-dessus du sol, ou, dans un combat en mer, au-dessus du navire que l'on veut atteindre. Dans ces conditions, on est bien exposé au feu de l'ennemi ! Un tel résultat devient aussi bien aléatoire, et, pour l'obtenir, on risque de voir détruire un instrument terriblement coûteux. Si, au lieu de jeter les bombes pardessus bord, on essaye d'employer fusils, canons ou lance-torpilles, il est à se demander comment se comportera la nacelle au moment du recul ; le moteur et les hélices pourront-ils le supporter sans en être endommagés ? Abandonnons plutôt cette deuxième hypothèse et, risquant le tout pour le tout, supposons que
emmener avec lui de bombes, ou autres engins de destruction ? Ensuite, comment lancer tout cela à l'ennemi ? Si on veut tout simplement le jeter par-dessus bord, il faut, pour être à peu près sûr d'atteindre le point visé, être à une hauteur raisonnable au-dessus du sol, ou, dans un combat en mer, au-dessus du navire que l'on veut atteindre. Dans ces conditions, on est bien exposé au feu de l'ennemi ! Un tel résultat devient aussi bien aléatoire, et, pour l'obtenir, on risque de voir détruire un instrument terriblement coûteux. Si, au lieu de jeter les bombes pardessus bord, on essaye d'employer fusils, canons ou lance-torpilles, il est à se demander comment se comportera la nacelle au moment du recul ; le moteur et les hélices pourront-ils le supporter sans en être endommagés ? Abandonnons plutôt cette deuxième hypothèse et, risquant le tout pour le tout, supposons que le ballon dirigeable s'approchant à faible hauteur d'un cuirassé cherche à faire tomber sur lui quelques bombes, Il faudra, de toute nécessité, que ces bombes aient une puissance destructive considérable pour produire quelque effet sur les cuirassés modernes. Les expériences acquises par la bataille de Tsushima ont amené une nouvelle ère pour l'artillerie de la marine. Les obus des plus forts canons viennent se briser en morceaux contre les puissantes cuirasses actuelles et, dès qu'on aura construit les cuirassés de la classe du Dreadnought que toutes marines ont sur leurs chantiers, les petits projectiles que les ballons dirigeables pourront chercher à envoyer n'auront plus la moindre efficacité destructive, d'autant plus que, pendant ce temps, on enlèverait les ballons dirigeables à leur fonction naturelle qui est d'être l'œil de la flotte. J'ajoute que, sur terre, je considère également la valeur combative du ballon dirigeable comme de bien peu de valeur. Le ballon dirigeable est un engin de reconnaissances absolument hors pair, cela ne fait de doute pour personne, mais il n'a rien de ce qu'il faut pour combattre en personne ; il n'a du reste, jamais été construit pour cela. L. L. UNE ASSURANCE contre le Vol des Voitures Depuis longtemps
ère pour l'artillerie de la marine. Les obus des plus forts canons viennent se briser en morceaux contre les puissantes cuirasses actuelles et, dès qu'on aura construit les cuirassés de la classe du Dreadnought que toutes marines ont sur leurs chantiers, les petits projectiles que les ballons dirigeables pourront chercher à envoyer n'auront plus la moindre efficacité destructive, d'autant plus que, pendant ce temps, on enlèverait les ballons dirigeables à leur fonction naturelle qui est d'être l'œil de la flotte. J'ajoute que, sur terre, je considère également la valeur combative du ballon dirigeable comme de bien peu de valeur. Le ballon dirigeable est un engin de reconnaissances absolument hors pair, cela ne fait de doute pour personne, mais il n'a rien de ce qu'il faut pour combattre en personne ; il n'a du reste, jamais été construit pour cela. L. L. UNE ASSURANCE contre le Vol des Voitures Depuis longtemps la plupart des chauffeurs cherchent un dispositif ingénieux et sûr, qui puisse les mettre à l'abri du vol de leur voiture ou des excursions clandestines de leur mécanicien. Plusieurs dispositifs ont été essayés ; cadenas pour chaînes, serrures pour freins, interrupteurs à serrure du courant d'allumage. Ce dernier système présentait quelques avantages; il a été abandonné parce que jamais nos électriciens spécialistes n'ont consenti à faire un appareil assez volumineux pour qu'il fût sûrment à l'abri des courts-circuits. C'est sa qualité médiocre qui a surtout empêché la généralisation de son emploi. L'appareil que nous décrivons aujourd'hui est aussi un interrupteur à serrure ; mais, au lieu d'interrompre le passage du courant électrique, il interrompt l'écoulement de l'essence. C'est un robinet à serrure. Ainsi que le montrent sur notre gravure les figures i, 2, 3, ce robinet a des formes extérieures différentes selon l'endroit où il doit être placé sur la voiture ; l'emplacement des ajurages d'entrée et de sortie varie seuls, l'ensemble restant le même. La coupe de l'appareil montre la façon dont il est conçu. Le corps du robinet A est évidé, il est cylindrique dans le haut, et forme ainsi la chambre destinée à recevoir la serrure c
quelques avantages; il a été abandonné parce que jamais nos électriciens spécialistes n'ont consenti à faire un appareil assez volumineux pour qu'il fût sûrment à l'abri des courts-circuits. C'est sa qualité médiocre qui a surtout empêché la généralisation de son emploi. L'appareil que nous décrivons aujourd'hui est aussi un interrupteur à serrure ; mais, au lieu d'interrompre le passage du courant électrique, il interrompt l'écoulement de l'essence. C'est un robinet à serrure. Ainsi que le montrent sur notre gravure les figures i, 2, 3, ce robinet a des formes extérieures différentes selon l'endroit où il doit être placé sur la voiture ; l'emplacement des ajurages d'entrée et de sortie varie seuls, l'ensemble restant le même. La coupe de l'appareil montre la façon dont il est conçu. Le corps du robinet A est évidé, il est cylindrique dans le haut, et forme ainsi la chambre destinée à recevoir la serrure c ; il est conique dans la partie inférieure qui doit recevoir le boisseau b du robinet. La serrure est du genre des serrures américaines à clé plate; c'est la seule différence que ce modèle ait sur nos déjà antiques serrures à gorges. La diminution de poids et d'encombrement de la clé est un progrès apprécié. La clé J porte une fraisure longitudinale destinée à la guider dans la fente a qui porte un ergot destiné à s'engager dans cette fraisure ; elle porte en outre une série de dents sur l'un des côtés. Ces dents serviront à faire manœuvrer dans la serrure les garnitures correspondantes d. On remarquera que l'entrée de la serrure est extrêmement étroite, qu'aucun instrument suffisamment rigide ne peut y être introduit pour faire manœuvrer les garnitures de la serrure, à l'exception seule de la clé spéciale. C'est là une précieuse garantie. La serrure se compose d'une série de Robinet à essence à clé dit Valve "Hill" A, corps du robinet. — B. boisseau. — C, serrure de sûreté. — D, disque de levier. — E, joint formé d'une rondelle de chaudière. — F. écrous en cuivre. — G. arrivée d'essence. — G départ d'essence. — H.
clé est un progrès apprécié. La clé J porte une fraisure longitudinale destinée à la guider dans la fente a qui porte un ergot destiné à s'engager dans cette fraisure ; elle porte en outre une série de dents sur l'un des côtés. Ces dents serviront à faire manœuvrer dans la serrure les garnitures correspondantes d. On remarquera que l'entrée de la serrure est extrêmement étroite, qu'aucun instrument suffisamment rigide ne peut y être introduit pour faire manœuvrer les garnitures de la serrure, à l'exception seule de la clé spéciale. C'est là une précieuse garantie. La serrure se compose d'une série de Robinet à essence à clé dit Valve "Hill" A, corps du robinet. — B. boisseau. — C, serrure de sûreté. — D, disque de levier. — E, joint formé d'une rondelle de chaudière. — F. écrous en cuivre. — G. arrivée d'essence. — G départ d'essence. — H. rondelle de chaudière. — 1, planche de parecido ou de garde-croute. — j, entrée de la clé. — b, tige-pivot des gorges — c, broches formant pène. d. garnitures ou gorges. — e, encoches formant gaches. — 1. encoche destinée à loger le téton des broches c pour les faire se dégager des encoches c, c — g. ressort de la garniture ou gorge. — h. emmanchement à tourner. — J. Z, j, formes différentes de la valve Hill qui rendent applicable à tous les types. garnitures ou gorges, ici au nombre de cinq, qui sont superposées dans un ordre déterminé et correspondant aux différentes dents de la clé. Lorsqu'on présente la clé devant la serrure, l'ergot de la fente a oblige l'opérateur à mettre la clé dans le bon sens en faisant pénétrer l'ergot dans la fraisure de la fente. On pousse la clé à fond, les dents viennent se placer en face des garnitures ou gorges correspondantes ; en tournant la clé on déplace d'abord les garnitures de façon à ce que les ergots c sollicités par un petit ressort à boudin pénètrent dans l'encoche f de la garniture et, par cette manœuvre, se dégagent de l'encoche c'
se dégager des encoches c, c — g. ressort de la garniture ou gorge. — h. emmanchement à tourner. — J. Z, j, formes différentes de la valve Hill qui rendent applicable à tous les types. garnitures ou gorges, ici au nombre de cinq, qui sont superposées dans un ordre déterminé et correspondant aux différentes dents de la clé. Lorsqu'on présente la clé devant la serrure, l'ergot de la fente a oblige l'opérateur à mettre la clé dans le bon sens en faisant pénétrer l'ergot dans la fraisure de la fente. On pousse la clé à fond, les dents viennent se placer en face des garnitures ou gorges correspondantes ; en tournant la clé on déplace d'abord les garnitures de façon à ce que les ergots c sollicités par un petit ressort à boudin pénètrent dans l'encoche f de la garniture et, par cette manœuvre, se dégagent de l'encoche c' pratiquée sur le corps A du robinet. En continuant à tourner, la clé n'agit plus que comme une manette de robinet, car elle entraîne avec elle le corps C de la serrure jusqu'à ce que l'ergot c rencontre l'encoche e. Le mouvement de cet ensemble est limité à un quart de tour, d'une part par l'ergot c et d'autre part par un autre ergot b fixé au corps de la serrure et qui vient buter aux extrémités d'une fente pratiquée sur le disque D. Divers petits accessoires complètent encore le mécanisme de manœuvre de la serrure, tels que le petit ressort à lame b destiné à maintenir toujours en même position la garniture d sur laquelle il est fixé et la rondelle cachetrou H destinée à recouvrir l'entrée faite dans le bois. Nous avons vu que le boisseau C contenant toute la serrure pouvait tourner d’un quart de tour ; dans ce mouvement il entraîne avec lui, par l'emmanchement à tournevis h, le boisseau B du robinet. Les canaux pratiqués dans ce boisseau sont percés de façons différentes selon les dispositifs des ajustages dont les figures i, 2 et 3 donnent des exemples. L’écrou-rondelle F' qui se visse dans le
de tour, d'une part par l'ergot c et d'autre part par un autre ergot b fixé au corps de la serrure et qui vient buter aux extrémités d'une fente pratiquée sur le disque D. Divers petits accessoires complètent encore le mécanisme de manœuvre de la serrure, tels que le petit ressort à lame b destiné à maintenir toujours en même position la garniture d sur laquelle il est fixé et la rondelle cachetrou H destinée à recouvrir l'entrée faite dans le bois. Nous avons vu que le boisseau C contenant toute la serrure pouvait tourner d’un quart de tour ; dans ce mouvement il entraîne avec lui, par l'emmanchement à tournevis h, le boisseau B du robinet. Les canaux pratiqués dans ce boisseau sont percés de façons différentes selon les dispositifs des ajustages dont les figures i, 2 et 3 donnent des exemples. L’écrou-rondelle F' qui se visse dans le corps du robinet, maintient le boisseau en place en l’empêchant de remonter. Entre le boisseau f' et le boisseau B est interposée une petite rondelle métallique facilitant le glissement des deux pièces l’une sur l’autre. Au-dessus de l’écrou-rondelle F', se trouve un joint plastique E constitué par une rondelle de caoutchouc et comprimé par un écrou F formant presse-étoupe. La partie désignée par I sur notre figure est la parclose ou le tablier en biais de la voiture. Les inventeurs ont prévu le cas où le fraudeur tenterait de créer une dérivation; à cet effet ils ont substitué aux raccords à écrous le système des tuyaux vissés qui rendent l’appareil difficile à violer sans un long travail. Avec cet appareil tout propriétaire d’une automobile est certain, quand il a la clé dans sa poche, qu'un voleur ne peut pas s’offrir une voiture à bon compte ; que dans le garage, on ne pourra pas la mettre en marche pour une cause quelconque. Si le propriétaire de la voiture a un chauffeur, il est certain que celui-ci ne pourra ni la louer ni promener ses amis ou amies ainsi que cela se fait trop souvent. Ce robinet dénommé la « Valve
caoutchouc et comprimé par un écrou F formant presse-étoupe. La partie désignée par I sur notre figure est la parclose ou le tablier en biais de la voiture. Les inventeurs ont prévu le cas où le fraudeur tenterait de créer une dérivation; à cet effet ils ont substitué aux raccords à écrous le système des tuyaux vissés qui rendent l’appareil difficile à violer sans un long travail. Avec cet appareil tout propriétaire d’une automobile est certain, quand il a la clé dans sa poche, qu'un voleur ne peut pas s’offrir une voiture à bon compte ; que dans le garage, on ne pourra pas la mettre en marche pour une cause quelconque. Si le propriétaire de la voiture a un chauffeur, il est certain que celui-ci ne pourra ni la louer ni promener ses amis ou amies ainsi que cela se fait trop souvent. Ce robinet dénommé la « Valve Hill » est construit en plusieurs dimensions et dispositions, suivant son emploi ; il existe deux types : dans l’un la clé peut se retirer quand le robinet est ouvert ou fermé dans l’autre la clé ne sort que si le robinet est fermé. Ce deuxième type a l’inconvénient d’obliger à laisser la clé sur le robinet pendant la marche, mais par contre il a l’avantage de vous mettre en garde contre l’oubli de le fermer ; quand vous avez votre clé en poche vous êtes certain de posséder une assurance contre le vol ou la fraude. Ph. MAROT. L'atomicité dans la Carburation Notre rédacteur en chef, Baudry de Saunier, selon sa pittoresque expression s’est enfoncé, la cognée à la main, dans les Broussailles de l’automobilisme. Ne redoutant plus les épines, je m’élance à sa suite dans le sentier tracé. L'automaticité dans la carburation est bien le plus joli buisson que l’on puisse explorer. Aussi je m’y aventure ! Quel problème se propose-t-on ? Obtener un mélange, de proportion constante en poids — d’hydrocarbure et d’air, quelle que soit la dépression créée par le déplacement du piston aux différentes allures du moteur. Quels dispositifs emploie-t-on très souvent pour obtenir cette