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qu'impose la loi, pour une fois ne leur apparaît pas comme désagréable; ils attendent impatiemment de l'accomplir; cette entrave, ils bénissent le législateur de l'avoir édictée. Voyons donc ce qu'ils ont à faire pour subir cette première épreuve, et comment ils doivent s'y prendre. Et tout d'abord l'article du décret qui vise le permis de conduire: "Art. 11 du décret du 10 mars 1899. — Nul ne pourra conduire une automobile, s'il n'est porteur d'un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l'avis favorable du service des mines." Cet article, on le voit, ne pose aucune condition ni de sexe, ni d'âge; une femme, un tout jeune homme peuvent, s'ils satisfont à l'examen, se voir munis d'un permis de conduire. Certaines critiques ont déjà été émises à cet égard; elles sont fondées dans une certaine mesure, mais passons. Pour demander le certificat, il suffit d'adresser au préfet du département, et pour Paris au préfet de police, une demande sur papier timbré à 60 centimes, dans les termes suivants: "Monsieur le Préfet, Je soussigné (nom et prénoms), demeurant à..., ai l'honneur de vous demander à passer l'examen nécessaire à l'obtention du certificat de capacité pour la conduite des automobiles. Veuillez agréer, etc. (Signature)" On doit joindre à l'appui de cette demande un certificat de domicile, délivré par le commissaire de police ou le maire; une pièce donnant l'état civil, et deux exemplaires de sa photographie, non collée, dimensions 30 x 40 millimètres environ. On reçoit bientôt de l'ingénieur des Mines la convocation à subir l'examen ; et voici à peu près ce qui se passe, ou doit se passer. L'examen prend place avec le candidat sur la voiture amenée par celui-ci, lui fait effectuer à diverses vitesses un parcours avec virages, arrêts, application de moyens de freinage, etc., de manière à reconnaître quelle est l'expérience de ce candidat ; il apprécie sa présence d'esprit, son sang-froid, sa prudence, et aussi sa connaissance des règlements. Il juge de la sûreté de la direction et de la promptitude du candidat à ralentir ou à freiner. De plus,
la conduite des automobiles. Veuillez agréer, etc. (Signature)" On doit joindre à l'appui de cette demande un certificat de domicile, délivré par le commissaire de police ou le maire; une pièce donnant l'état civil, et deux exemplaires de sa photographie, non collée, dimensions 30 x 40 millimètres environ. On reçoit bientôt de l'ingénieur des Mines la convocation à subir l'examen ; et voici à peu près ce qui se passe, ou doit se passer. L'examen prend place avec le candidat sur la voiture amenée par celui-ci, lui fait effectuer à diverses vitesses un parcours avec virages, arrêts, application de moyens de freinage, etc., de manière à reconnaître quelle est l'expérience de ce candidat ; il apprécie sa présence d'esprit, son sang-froid, sa prudence, et aussi sa connaissance des règlements. Il juge de la sûreté de la direction et de la promptitude du candidat à ralentir ou à freiner. De plus, il pose à celui-ci des questions sur le rôle et l'emploi des divers leviers, pédales ou manettes, sur les opérations préparatoires à la mise en marche du véhicule, sur les moyens de remédier en cours de route aux plus simples incidents qui peuvent faire rester la voiture en panne. En un mot, il s'assure que le candidat possède bien toutes les notions voulues pour conduire sans danger pour le public et aussi pour soi-même. Quelques connaissances spéciales sont encore exigées s'il s'agit de conduire un véhicule muni de moteur à vapeur. Le candidat doit alors connaître les conditions de sécurité de l'emploi des générateurs, le rôle et le mode de consultation rationnelle des appareils de sûreté dont ces générateurs doivent être réglementairement pourvus, les précautions à prendre pour vérifier les indications de ces appareils et pour les entretenir en bon état de fonctionnement, les mesures de précaution auxquelles il importe de recourir en cas de manque d'eau, de danger de coup de feu, ou d'excès de pression. L'examen terminé, comme le certificat définitif ne pourra être délivré qu'au bout d'un certain temps, on fera bien de demander à l'ingénieur un certificat provisoire "valable par exemple pendant un mois, lequel permettra
un mot, il s'assure que le candidat possède bien toutes les notions voulues pour conduire sans danger pour le public et aussi pour soi-même. Quelques connaissances spéciales sont encore exigées s'il s'agit de conduire un véhicule muni de moteur à vapeur. Le candidat doit alors connaître les conditions de sécurité de l'emploi des générateurs, le rôle et le mode de consultation rationnelle des appareils de sûreté dont ces générateurs doivent être réglementairement pourvus, les précautions à prendre pour vérifier les indications de ces appareils et pour les entretenir en bon état de fonctionnement, les mesures de précaution auxquelles il importe de recourir en cas de manque d'eau, de danger de coup de feu, ou d'excès de pression. L'examen terminé, comme le certificat définitif ne pourra être délivré qu'au bout d'un certain temps, on fera bien de demander à l'ingénieur un certificat provisoire "valable par exemple pendant un mois, lequel permettra de conduire la voiture en attendant le certificat définitif sans avoir à redouter les contraventions. Le certificat de capacité indique généralement avec quel système le candidat a subi l'examen ; en ce cas, si celui-ci veut faire étendre la portée de son permis à des véhicules d'un autre type que celui indiqué, il doit en adresser une nouvelle demande au préfet de son département, mais il n'a plus à fournir comme pièces, cette fois, qu'une nouvelle photographie en indiquant sur sa demande le numéro du certificat dont il est déjà possesseur, et la date de sa délivrance. Pour conserver le droit de conduire qu'il aura ainsi conquis, notre chauffeur devra se montrer respectueux des lois et règlements, car il existe un article ainsi conçu : "Art. 32 du décret du 10 mars 1899. — Après deux contraventions dans l'année, les certificats de capacité délivrés en vertu de l'article 11 du présent règlement pourront être retirés par arrêté préfectoral, le titulaire entendu et sur l'avis du Service des Mines." Heureusement, les pouvoirs publics n'ont pas jusqu'à présent abusé de cette disposition. Le chauffeur qui aurait perdu son permis de conduire pourrait en demander, sur feuille de timbre à 60 centimes, un
celui indiqué, il doit en adresser une nouvelle demande au préfet de son département, mais il n'a plus à fournir comme pièces, cette fois, qu'une nouvelle photographie en indiquant sur sa demande le numéro du certificat dont il est déjà possesseur, et la date de sa délivrance. Pour conserver le droit de conduire qu'il aura ainsi conquis, notre chauffeur devra se montrer respectueux des lois et règlements, car il existe un article ainsi conçu : "Art. 32 du décret du 10 mars 1899. — Après deux contraventions dans l'année, les certificats de capacité délivrés en vertu de l'article 11 du présent règlement pourront être retirés par arrêté préfectoral, le titulaire entendu et sur l'avis du Service des Mines." Heureusement, les pouvoirs publics n'ont pas jusqu'à présent abusé de cette disposition. Le chauffeur qui aurait perdu son permis de conduire pourrait en demander, sur feuille de timbre à 60 centimes, un duplicat au préfet du département où le certificat aurait été délivré. J. IMBRECQ, Avocat à la Cour d'Appel. Des Appui-coudes Quand on fait un voyage en automobile, il est agréable d'avoir les coudes soutenus par des appui-mains. Dans les chemins de fer, cet objet paraît indispensable, et il ne manque jamais sur les lignes principales. Les avantages en sont de deux sortes : d'une part, on est mieux assis, et de l'autre, on n'est pas pressé par ses voisins. En automobile le besoin naturel d'appuyer son bras sur quelque chose, fait que souvent, en voiture ouverte, on le place sur le rebord du dossier : on attrape froid en hiver, et en été, on se couvre de poussière. Dans la plupart des voitures de plus de 10 chevaux, il y a la place de mettre au siège d'arrière deux appuis-mains sur les côtés et un au milieu. Ce dernier pourrait se relever comme dans les chemins de fer, pour prendre un troisième voyageur. On est étonné de voir combien cette simple modification ajoute au confort de la voiture ! — The Queen, Londres. La jante amovible Jenatzy Les jantes amovibles deviennent de plus en plus objets d'application courante. On cherche
jamais sur les lignes principales. Les avantages en sont de deux sortes : d'une part, on est mieux assis, et de l'autre, on n'est pas pressé par ses voisins. En automobile le besoin naturel d'appuyer son bras sur quelque chose, fait que souvent, en voiture ouverte, on le place sur le rebord du dossier : on attrape froid en hiver, et en été, on se couvre de poussière. Dans la plupart des voitures de plus de 10 chevaux, il y a la place de mettre au siège d'arrière deux appuis-mains sur les côtés et un au milieu. Ce dernier pourrait se relever comme dans les chemins de fer, pour prendre un troisième voyageur. On est étonné de voir combien cette simple modification ajoute au confort de la voiture ! — The Queen, Londres. La jante amovible Jenatzy Les jantes amovibles deviennent de plus en plus objets d'application courante. On cherche de plus en plus à en rendre le maniement simple et rapide. On n'a pas oublié quel rôle prépondérant ont joué les jantes amovibles dans le Grand Prix de l'A.C.F., en 1906. Ce n'est plus par minutes, mais par secondes qu'on a compté le temps nécessité par le remplacement des pneumatiques en cours de route ! À en juger par les nombreux modèles de jantes amovibles présentés au dernier Salon, on continue à chercher à perfectionner ce genre de montage. La jante amovible Jenatzy. A, freins. — B, jante du pneumatique — C, mentonnet femelle — C', mentonnet mâle. — E, clavette. — F, F', pièces d'acier sur lesquelles la clavette prend appui. — Y, écrou de la clavette. Salon, cet intéressant perfectionnement du sport automobile sera, cette année-ci, particulièrement escompté et nous procurera quelques surprises. Le célèbre coureur Jenatzy, qui est en même temps un inventeur distingué, nous a montré cette semaine une jante de son invention qu'il compte utiliser dans le prochain circuit et qui réalise le record de la rapidité en matière de changement de pneumatique ! Dévisser un écrou, donner un coup de marteau sur une cheville : la jante est enlevée. Présenter la jante de
pneumatiques en cours de route ! À en juger par les nombreux modèles de jantes amovibles présentés au dernier Salon, on continue à chercher à perfectionner ce genre de montage. La jante amovible Jenatzy. A, freins. — B, jante du pneumatique — C, mentonnet femelle — C', mentonnet mâle. — E, clavette. — F, F', pièces d'acier sur lesquelles la clavette prend appui. — Y, écrou de la clavette. Salon, cet intéressant perfectionnement du sport automobile sera, cette année-ci, particulièrement escompté et nous procurera quelques surprises. Le célèbre coureur Jenatzy, qui est en même temps un inventeur distingué, nous a montré cette semaine une jante de son invention qu'il compte utiliser dans le prochain circuit et qui réalise le record de la rapidité en matière de changement de pneumatique ! Dévisser un écrou, donner un coup de marteau sur une cheville : la jante est enlevée. Présenter la jante de rechange, enfoncer une clavette d'un coup de marteau, visser un écrou : la jante est replacée. C'est à peu près instantané ! L'appareil complet se compose d'une frette fixe A faisant corps avec la roue de bois, et de la jante amovible en acier portant le pneumatique. La frette fixe et la jante mobile portent, la première, sur sa face extérieure, la seconde à sa partie intérieure, des mentonnets CC, en acier, en forme de biseau et d'une disposition spéciale, qui leur permet de chevaucher l'un sur l'autre en coinçant sur leurs côtés et en même temps de se pénétrer l'un l'autre par leur partie médiane qui est mâle F pour l'un, et femelle F' pour l'autre. Lorsque ces mentonnets, par suite de la mise en place de la jante amovible, ont pris la position qu'ils doivent définitivement occuper, il faut opérer un serrage qui fixe la jante avec solidité. Ce résultat est obtenu par une clavette en forme de coin E, qui se place entre deux pièces d'acier FF', également biseautées, dont l'une est fixée à la frette et l'autre à la jante. On comprend que cette cheville, si l'on vient à frapper sur sa partie la plus large
et la jante mobile portent, la première, sur sa face extérieure, la seconde à sa partie intérieure, des mentonnets CC, en acier, en forme de biseau et d'une disposition spéciale, qui leur permet de chevaucher l'un sur l'autre en coinçant sur leurs côtés et en même temps de se pénétrer l'un l'autre par leur partie médiane qui est mâle F pour l'un, et femelle F' pour l'autre. Lorsque ces mentonnets, par suite de la mise en place de la jante amovible, ont pris la position qu'ils doivent définitivement occuper, il faut opérer un serrage qui fixe la jante avec solidité. Ce résultat est obtenu par une clavette en forme de coin E, qui se place entre deux pièces d'acier FF', également biseautées, dont l'une est fixée à la frette et l'autre à la jante. On comprend que cette cheville, si l'on vient à frapper sur sa partie la plus large F, pénètre davantage entre les deux pièces fixes FF'. En raison de sa forme en coin, elle tend à les écarter l'une de l'autre, obligeant ainsi les mentonnets à monter l'un sur l'autre, et opère par là même un serrage puissant, d'une rigidité parfaite et défiant tout arrachement. L'écrou Y vissé sur un boulon, qui fait corps avec la cheville de son côté le plus étroit, l'empêche de reculer. Cette manœuvre, beaucoup plus longue à décrire qu'à exécuter, demande à peine quelques secondes. Il est bien évident que, si la Mercedes de Jenatzy est munie de ces jantes au prochain Grand Prix, elle aura un gros atout dans son jeu. R. DÉPRET. RELIURES POUR COLLECTIONS. — Nous pouvons fournir à nos abonnés des reliures, pratiques et élégantes, pour le collectionneur ment d'Omnia au fur et à mesure de son apparition. Ces cartonnages sont en toile pleine avec une petite inscription en or. Leur prix est de 2 fr. 75 en nos bureaux. Ajouter 0 fr. 60 (France) ou 1 fr 50 (Étranger), pour recevoir la reliure franco en gare par colis postal. A L'ÉTRANGER Gazogène appliqué à un moteur d'automobile Dans toute installation de moteur fixe, où ni la place,
vissé sur un boulon, qui fait corps avec la cheville de son côté le plus étroit, l'empêche de reculer. Cette manœuvre, beaucoup plus longue à décrire qu'à exécuter, demande à peine quelques secondes. Il est bien évident que, si la Mercedes de Jenatzy est munie de ces jantes au prochain Grand Prix, elle aura un gros atout dans son jeu. R. DÉPRET. RELIURES POUR COLLECTIONS. — Nous pouvons fournir à nos abonnés des reliures, pratiques et élégantes, pour le collectionneur ment d'Omnia au fur et à mesure de son apparition. Ces cartonnages sont en toile pleine avec une petite inscription en or. Leur prix est de 2 fr. 75 en nos bureaux. Ajouter 0 fr. 60 (France) ou 1 fr 50 (Étranger), pour recevoir la reliure franco en gare par colis postal. A L'ÉTRANGER Gazogène appliqué à un moteur d'automobile Dans toute installation de moteur fixe, où ni la place, ni le poids ne sont limités, et où on doit surtout rechercher l'économie dans la production de la force motrice, on a de plus en plus tendance à remplacer les machines de tous systèmes par des moteurs à gaz pauvre, puisque, toutes choses égales d'ailleurs, c'est avec ces moteurs qu'on obtient le cheval-heure au prix minimum. Il n'était encore venu à l'idée d'aucune personne du métier d'employer en automobile un moteur à gaz pauvre ; le poids et l'espace occupé à lui seul par le gazogène, semblaient, a priori, en prohiber l'emploi. L'essai en a pourtant été tenté sous les auspices de MM. Dunwoodie et Jackson, de Glasgow, avec un plein succès, si nous en croyons la revue Motor World. Deux gazogènes ont été construits ; l'un d'eux, tout petit, alimentait un moteur à un seul cylindre de 3 chevaux 1/2 monté sur une voiturette à transmission à courroie. On voulait se rendre compte s'il était possible d'y installer un gazogène d'encombrement assez réduit. L'autre gazogène alimentait un quatre-cylindres de 30 chevaux. Le combustible employé était le coke. Les essais montrèrent que, pour un omnibus qui aurait un moteur de 40 chevaux, il faudrait dépenser 8,67 kilogrammes de coke et
obtient le cheval-heure au prix minimum. Il n'était encore venu à l'idée d'aucune personne du métier d'employer en automobile un moteur à gaz pauvre ; le poids et l'espace occupé à lui seul par le gazogène, semblaient, a priori, en prohiber l'emploi. L'essai en a pourtant été tenté sous les auspices de MM. Dunwoodie et Jackson, de Glasgow, avec un plein succès, si nous en croyons la revue Motor World. Deux gazogènes ont été construits ; l'un d'eux, tout petit, alimentait un moteur à un seul cylindre de 3 chevaux 1/2 monté sur une voiturette à transmission à courroie. On voulait se rendre compte s'il était possible d'y installer un gazogène d'encombrement assez réduit. L'autre gazogène alimentait un quatre-cylindres de 30 chevaux. Le combustible employé était le coke. Les essais montrèrent que, pour un omnibus qui aurait un moteur de 40 chevaux, il faudrait dépenser 8,67 kilogrammes de coke et 9,09 litres d'eau à l'heure, ce qui mettrait le prix de l'heure à environ 0 fr. 60 pour Glasgow. Comme l'essence y coûte 0 fr. 22 le litre, le pétrole 0 fr. 165 et qu'il en faudrait employer dans les 10 à 15 litres, sinon 20, on voit l'économie de ce combustible : 0 fr. 60 au lieu de 3 francs! La conduite d'un gazogène demande un peu plus de soins que celle d'un carburateur ; il faut de 5 minutes à un quart d'heure pour le mettre en train ; l'alimentation en combustible du foyer est bien automatique, mais il faut la surveiller. Tout cela fait que, pour les voitures ordinaires, on attendra encore avant d'employer ce système ! Par contre, ce système semble tout indiqué pour les véhicules industriels et en particulier les poids lourds. On voit par la figure 1 que la place occupée par le gazogène n'est vraiment pas exagérée. Voici comment fonctionne l'appareil. Par les ouvertures MM (fig. 2), on remplit la trémie de charbon ou, mieux, de coke. Ce coke tombe dans le foyer A où il est à moitié brûlé par de l'air humide envoyé par le ventilateur C. Le charbon, non brûlé
ce combustible : 0 fr. 60 au lieu de 3 francs! La conduite d'un gazogène demande un peu plus de soins que celle d'un carburateur ; il faut de 5 minutes à un quart d'heure pour le mettre en train ; l'alimentation en combustible du foyer est bien automatique, mais il faut la surveiller. Tout cela fait que, pour les voitures ordinaires, on attendra encore avant d'employer ce système ! Par contre, ce système semble tout indiqué pour les véhicules industriels et en particulier les poids lourds. On voit par la figure 1 que la place occupée par le gazogène n'est vraiment pas exagérée. Voici comment fonctionne l'appareil. Par les ouvertures MM (fig. 2), on remplit la trémie de charbon ou, mieux, de coke. Ce coke tombe dans le foyer A où il est à moitié brûlé par de l'air humide envoyé par le ventilateur C. Le charbon, non brûlé complètement, est transformé par cet air et par l'eau en gaz pauvre, mélange d'oxyde de carbone, d'hydrogène, de carbures et d'azote, d'acide carbonique, voire d'oxigène, etc. Ce gaz est combustible, mais chargé d'impuretés diverses quand il sort du gazogène ; il contient de l'ammoniaque, des gaz sulfurés, etc., solubles dans l'eau, et des poussières. On le fait donc passer en F dans un laveur-épurateur, et de là il se rend au doseur-mélangeur-étrangleur D, appareil qui remplace le carburateur et le régulateur sur l'admission. L'aspiration du moteur fait entrer aux cylindres l'air et le gaz dans la proportion de l'ouverture de leurs valves respectives. Cela demande que la pression du gaz à son arrivée dans le doseur soit toujours la même ; il existe à cet effet un régulateur de pression dont le mode d'action consiste à ouvrir une vanne entre le ventilateur et le foyer ; une partie de l'air que fournit le ventilateur est ainsi rejetée dans l'atmosphère, et la pression à la sortie du gazogène est réduite au taux voulu. On a fait des gazogènes où le moteur projetait lui-même par aspiration le passage de l'air dans le gazogène ; mais, ici surtout, ce dispositif n'était pas pratique,
l'eau, et des poussières. On le fait donc passer en F dans un laveur-épurateur, et de là il se rend au doseur-mélangeur-étrangleur D, appareil qui remplace le carburateur et le régulateur sur l'admission. L'aspiration du moteur fait entrer aux cylindres l'air et le gaz dans la proportion de l'ouverture de leurs valves respectives. Cela demande que la pression du gaz à son arrivée dans le doseur soit toujours la même ; il existe à cet effet un régulateur de pression dont le mode d'action consiste à ouvrir une vanne entre le ventilateur et le foyer ; une partie de l'air que fournit le ventilateur est ainsi rejetée dans l'atmosphère, et la pression à la sortie du gazogène est réduite au taux voulu. On a fait des gazogènes où le moteur projetait lui-même par aspiration le passage de l'air dans le gazogène ; mais, ici surtout, ce dispositif n'était pas pratique, car la production du gaz est, par ce système, bien plus réduite. Cette tentative de remplacement de l'essence par du charbon mérite d'être poursuivie ; quelles que soient les ressources en essence des champs de pétrole, il arrivera un moment où elles seront absorbées, surtout si les véhicules industriels se mettent à prendre leur plein essor. Il est donc avantageux d'avoir un autre combustible pour le remplacer, surtout si ce combustible est aussi économique que celui dont nous venons de parler. Le fisc allemand et les moteurs En France, le fisc se contente de la déclaration du propriétaire ou du constructeur pour la puissance en chevaux des moteurs. En Allemagne, où les moteurs sont également imposés d'après leur puissance, on n'a pas voulu que des moteurs de dimensions semblables payassent des contributions très différentes suivant que le fabricant aurait l'habitude ou de surfaire, ou de sous-évaluer la force de ses moteurs, et on a décidé de compter la force d'après la cylindrée. La formule employée est : N = 0,3 x d2 x s N. Force en chevaux. i. Nombre de cylindres. d. Âlesage. s. Course. Cette formule de puissance a aussi été adoptée par l'Association Automobile de l'Europe Centrale.