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groupe). Zanger (Albert). 1 Tétard (Louis). Florentin (André). Poret (Thérèse). 2032 11 NOVEMBRE 1911 SUPPLÉMENT AU 2032 DU JOURNAL DE LA JEUNESSE NOTRE DEUXIÈME CONCOURS avec PRIX ANNUELS SOLUTIONS DES QUESTIONS (7e SÉRIE – 2027) Nous rappelons à nos Lecteurs quelles sont les conditions de notre Concours avec Prix annuels. Ce Concours comporte 12 Séries de Questions. Les Prix seront attribués aux Concurrents qui auront résolu le plus grand nombre de Questions. Les Prix sont les suivants 1er Prix 20 volumes à 3 fr. 50 ou 70 francs de livres. 2e Prix 10 volumes à 3 fr. 50 ou 35 francs de livres. 3e Prix 5 volumes à 3 fr. 50 ou 18 francs de livres. 10 Accessits 1 volume à 3 fr. 50. PREMIÈRE QUESTION LA LETTRE D'AFRIQUE La lettre que nous avons publiée d'une manière incomplète devait être ainsi reconstituée "La lettre que nous avons publiée d'une manière incomplète devait être ainsi reconstituée "J'ai reçu et lu ta lettre, et j'ai été heureux de recevoir de tes nouvelles bien que cette joie soit éphémère. Nous sommes arrivés au Ouadaï pour soumettre les Arabes révoltés. Toi qui aimes assez d'aventures et de cape et d'épée, tu aurais du plaisir ici quand nous avons occupé le pays, cet été, était si agité que les rebelles pillards osaient dérober nos marchandises en plein jour et même essayèrent nous massacrer. Nous passons nos journées à chasser ces bandits avec énergie. Pas de pitié pour eux ici, sévérité est nécessité et bon procédé est taché de sang. Dès que la nuit tombe, on entend les hurlements des hyènes qui viennent errer autour du camp; est-ce qu'à les entendre, on se sentirait peu à peu devenir énervé et mélancolique, en proie aux humeurs noires. Toujours est-il que j'ai l'idée que mon séjour en Afrique me sera fatal; je veux effacer cette idée, elle est fixée dans mon esprit. Je ne suis pas de ceux qui disent "Bah! j'ai assez vécu". Du reste ce n'est pas cette fois que tu lis dans les journaux décédé. Hier, on m'a chargé, aidé de vingt tirailleurs, d'attaquer un
ici quand nous avons occupé le pays, cet été, était si agité que les rebelles pillards osaient dérober nos marchandises en plein jour et même essayèrent nous massacrer. Nous passons nos journées à chasser ces bandits avec énergie. Pas de pitié pour eux ici, sévérité est nécessité et bon procédé est taché de sang. Dès que la nuit tombe, on entend les hurlements des hyènes qui viennent errer autour du camp; est-ce qu'à les entendre, on se sentirait peu à peu devenir énervé et mélancolique, en proie aux humeurs noires. Toujours est-il que j'ai l'idée que mon séjour en Afrique me sera fatal; je veux effacer cette idée, elle est fixée dans mon esprit. Je ne suis pas de ceux qui disent "Bah! j'ai assez vécu". Du reste ce n'est pas cette fois que tu lis dans les journaux décédé. Hier, on m'a chargé, aidé de vingt tirailleurs, d'attaquer un village ennemi. J'ai obéi, j'ai agi avec hâte et j'ai été assez heureux pour réussir; aussi j'ai été élevé au grade de lieutenant. Je suis heureux et fier de cette récompense elle est méritée. Depuis, la révolte a cessé; sur notre fort, nous avons hissé le drapeau tricolore; notre puissance est rénovée, et le nom de la France est répété ici, sinon avec amour, du moins avec respect. Mon souvenir cordial à ta sœur et à ton frère, Hélène et Félix, et à tous les membres de celui qui signe, comme souvenir de Dagobert Eloi." L'autre jour, neuf officiers, commandés par le capitaine Félix, sont venus d'Étampes à Versailles. Quelques-uns d'entre eux étaient commandés de service à Versailles. Ils estimèrent que la meilleure façon de s'y rendre était par les airs, en troupe. D'autres se joignirent à eux. Finalement, le capitaine Félix et les lieutenants de Geyer, Clerc, Lantheaume, de Bellemois, Sylvestre, Boucher, Goin et Van den Vaero, tous sur Blériot, avec moteur Gnome, bougie Oléo, firent route d'Étampes au camp de Satory, en 45 minutes, sans le moindre incident, malgré le vent qui soufflait assez fort. C'est la première fois qu'une flottille aérienne de cette importance parvient à destination
est rénovée, et le nom de la France est répété ici, sinon avec amour, du moins avec respect. Mon souvenir cordial à ta sœur et à ton frère, Hélène et Félix, et à tous les membres de celui qui signe, comme souvenir de Dagobert Eloi." L'autre jour, neuf officiers, commandés par le capitaine Félix, sont venus d'Étampes à Versailles. Quelques-uns d'entre eux étaient commandés de service à Versailles. Ils estimèrent que la meilleure façon de s'y rendre était par les airs, en troupe. D'autres se joignirent à eux. Finalement, le capitaine Félix et les lieutenants de Geyer, Clerc, Lantheaume, de Bellemois, Sylvestre, Boucher, Goin et Van den Vaero, tous sur Blériot, avec moteur Gnome, bougie Oléo, firent route d'Étampes au camp de Satory, en 45 minutes, sans le moindre incident, malgré le vent qui soufflait assez fort. C'est la première fois qu'une flottille aérienne de cette importance parvient à destination au complet et que les aviateurs évoluent en l'air sous les ordres d'un commandant volant de concert avec eux. M. Georges Prade étudie dans le Journal les conditions imposées aux divers genres d'aérostats par leurs poids et leurs dimensions pour s'élever et parcourir l'espace. Il termine en parlant des ballons-sondes. « Deux Français dit-il, MM. Hermitte et Besançon, ont eu l'ingénieuse idée d'envoyer dans l'espace des ballons-sondes, munis d'appareils enregistreurs d'altitude, de température, des appareils prenant l'air là-haut, et l'accumulant même sous pression, bref, ayant à bord un véritable œil de savant et une main échantillonnant les produits du ciel. » Les ballons sont en baudruche gonflés à l'hydrogène. Le poids est ici réduit au strict minimum. Pas de passager, pas de nacelle, une sphère, un filet, des appareils. C'est le « pur sang de la verticale. » Et pourtant, là encore, il y a une limite. M. Bouquet de la Grye a calculé, dès 1899, cette limite théorique. Au fur et à mesure que monte le ballon-sonde, l'hydrogène de l'intérieur se met en équilibre de pression avec l'air extérieur, son volume augmente, et l'excédent sort par la manche ouverte. À 20,000 mètres d'altitude, un ballon de 500 mètres cubes,
« Deux Français dit-il, MM. Hermitte et Besançon, ont eu l'ingénieuse idée d'envoyer dans l'espace des ballons-sondes, munis d'appareils enregistreurs d'altitude, de température, des appareils prenant l'air là-haut, et l'accumulant même sous pression, bref, ayant à bord un véritable œil de savant et une main échantillonnant les produits du ciel. » Les ballons sont en baudruche gonflés à l'hydrogène. Le poids est ici réduit au strict minimum. Pas de passager, pas de nacelle, une sphère, un filet, des appareils. C'est le « pur sang de la verticale. » Et pourtant, là encore, il y a une limite. M. Bouquet de la Grye a calculé, dès 1899, cette limite théorique. Au fur et à mesure que monte le ballon-sonde, l'hydrogène de l'intérieur se met en équilibre de pression avec l'air extérieur, son volume augmente, et l'excédent sort par la manche ouverte. À 20,000 mètres d'altitude, un ballon de 500 mètres cubes, gonflé au niveau de la mer, n'a plus que 50 mètres cubes de gaz, et sa force ascensionnelle est tombée de 601 kilos à 56 kilos, ce qui est son poids. Il cesse donc de monter. C'est à cette altitude que M. Bouquet de la Grye plaçait la limite, et c'est celle qu'a atteinte le prince de Monaco, dix ans après. À 8,200 mètres, les ballons d'Hermitte et Besançon ont trouvé -8 degrés; à 15,000 mètres, en 1893, 51 degrés; les ballons allemands à Tempelhof ont atteint 18,400 mètres, où il gèle à 68 degrés, et ceux du prince de Monaco, à 20 kilomètres d'altitude, ont trouvé 70 degrés, et 50 degrés de différence entre un thermomètre à l'ombre et un autre au soleil. Ces 20,000 mètres sont le record. Les cerfs-volants n'ont pas, en effet, dépassé 6,400 mètres, c'est-à-dire plus haut que l'aéroplane, moins haut que le ballon libre. Ce fut à Lindenberg, en 1905. À Rambouillet, ils atteignent très facilement 4,000 mètres. Voici donc le tableau des altitudes maximales vérifiées ou atteintes par l'homme, le palmarès de ce championnat des gratteurs de ciel : Ballons-sondes 20,000 mètres Ballons montés 10,500 – Cerfs-volants (non montés) 6,400 – Aéroplanes. 4,250
c'est celle qu'a atteinte le prince de Monaco, dix ans après. À 8,200 mètres, les ballons d'Hermitte et Besançon ont trouvé -8 degrés; à 15,000 mètres, en 1893, 51 degrés; les ballons allemands à Tempelhof ont atteint 18,400 mètres, où il gèle à 68 degrés, et ceux du prince de Monaco, à 20 kilomètres d'altitude, ont trouvé 70 degrés, et 50 degrés de différence entre un thermomètre à l'ombre et un autre au soleil. Ces 20,000 mètres sont le record. Les cerfs-volants n'ont pas, en effet, dépassé 6,400 mètres, c'est-à-dire plus haut que l'aéroplane, moins haut que le ballon libre. Ce fut à Lindenberg, en 1905. À Rambouillet, ils atteignent très facilement 4,000 mètres. Voici donc le tableau des altitudes maximales vérifiées ou atteintes par l'homme, le palmarès de ce championnat des gratteurs de ciel : Ballons-sondes 20,000 mètres Ballons montés 10,500 – Cerfs-volants (non montés) 6,400 – Aéroplanes. 4,250 – Dirigeables. 4,800 M. Émile Dubonnet, pilote du Caudron dans la coupe Gordon-Bennett pour ballons sphériques, raconte ainsi ses impressions de voyage: « Je suis navré, absolument navré de ma mésaventure. Toute question de kilomètre mise à part, je suis resté dans les airs quatorze heures de plus que le vainqueur, Hans Gericke. Si un mauvais vent contraire ne m'avait fait dévier, je devais gagner grandement. « Nous sommes partis par un temps gris et pluvieux. Du commencement à la fin, la pluie et le brouillard ne nous ont pas quittés. Dès le début, nous étions poussés par un fort vent N.-O. et je pensais, à bon escient, qu'après avoir atteint les grands lacs, ce vent, tournant un peu à l'Est, nous pousserait vers les grandes plaines du Canada. Dès le début, je repérais bien ma route. Je reconnus la région des grands lacs et, sur cela, je m'équilibrais à 1,000 mètres environ. La stabilité du Caudron était si parfaite, que de minuit à deux heures de l'après-midi, je ne jetais pas un gramme de lest. Mais le vent avait tourné. Perdu dans le brouillard, à des très hautes altitudes, mal servi par mon bâbord, à une carte détrempée et
vainqueur, Hans Gericke. Si un mauvais vent contraire ne m'avait fait dévier, je devais gagner grandement. « Nous sommes partis par un temps gris et pluvieux. Du commencement à la fin, la pluie et le brouillard ne nous ont pas quittés. Dès le début, nous étions poussés par un fort vent N.-O. et je pensais, à bon escient, qu'après avoir atteint les grands lacs, ce vent, tournant un peu à l'Est, nous pousserait vers les grandes plaines du Canada. Dès le début, je repérais bien ma route. Je reconnus la région des grands lacs et, sur cela, je m'équilibrais à 1,000 mètres environ. La stabilité du Caudron était si parfaite, que de minuit à deux heures de l'après-midi, je ne jetais pas un gramme de lest. Mais le vent avait tourné. Perdu dans le brouillard, à des très hautes altitudes, mal servi par mon bâbord, à une carte détrempée et illisible, et surtout confiant dans la direction, je me suis laissé aller, décidé à tenir le plus longtemps possible. « Après vingt-huit heures de voyage, j'ai pris contact avec le sol et j'ai été fort surpris d'apprendre que j'étais à quelques centaines de milles seulement de Kansas City. J'étais tout simplement revenu sur mes pas. Si j'avais tenu l'air quatre ou cinq heures encore, je serais descendu tout près du point de départ, ce qui n'aurait pas été banal » Nous avons dit comment Jean Bouin avait triomphé de Bouchard sur une heure. Or, il faut avant toute chose faire une rectification. C'est 18 kil. 598 m. et non 18 kil. 588 m. que Jean Bouin a couverts. L'erreur, erreur de calcul, imputable à un des officiels de la réunion, a été rectifiée depuis, et le certificat officiel de la performance porte aujourd'hui le chiffre de 18 kil. 598 m. 55. Maintenant, touchons quelques mots des projets du grand vainqueur marseillais. Très tenté par une médaille d'or valeur de 1,000 francs que l'Auto lui offrira s'il bat le record du monde de l'heure, propriété actuelle de Harry Watkins, avec 18 kil. 878 m., Jean Bouin caresse pourtant un autre projet
simplement revenu sur mes pas. Si j'avais tenu l'air quatre ou cinq heures encore, je serais descendu tout près du point de départ, ce qui n'aurait pas été banal » Nous avons dit comment Jean Bouin avait triomphé de Bouchard sur une heure. Or, il faut avant toute chose faire une rectification. C'est 18 kil. 598 m. et non 18 kil. 588 m. que Jean Bouin a couverts. L'erreur, erreur de calcul, imputable à un des officiels de la réunion, a été rectifiée depuis, et le certificat officiel de la performance porte aujourd'hui le chiffre de 18 kil. 598 m. 55. Maintenant, touchons quelques mots des projets du grand vainqueur marseillais. Très tenté par une médaille d'or valeur de 1,000 francs que l'Auto lui offrira s'il bat le record du monde de l'heure, propriété actuelle de Harry Watkins, avec 18 kil. 878 m., Jean Bouin caresse pourtant un autre projet lui plaisant plus aisément à accomplir et plus en conformité avec ses goûts actuels. À Colombes, dans la première quinzaine de novembre, si toutefois le temps le permet, Jean Bouin veut d'abord s'attaquer au record du monde de la demi-heure, au fameux record de White, vieux de 48 ans, toujours debout avec 9 kil. 712 m. Et si tout marche ainsi qu'il le désire, Bouin atteindra 9 kil. 720 mètres dans la demi-heure et couvrira les 10 kilomètres en 50 min. 57 sec. Son tableau de marche est ainsi basé. Il est homme à s'y tenir de la plus rigoureuse façon. Plus tard, si le recordman de France n'est pas trop éprouvé par ce second effort si proche du premier, il s'attaquera au record du monde de l'heure, amateur, celui que détient toujours Shrubb avec 18 kil. 741 m., depuis le 5 novembre 1904. Et ce record-là est encore à sa disposition. L'homme qui a fait seul en piste 18 kil. 598 m. doit effacer du livre d'or de l'athlétisme la performance de Shrubb et la remplacer par quelque chose n'allant pas beaucoup loin du véritable record du monde qu'il soit professionnel ou amateur, celui qui est depuis le 16
debout avec 9 kil. 712 m. Et si tout marche ainsi qu'il le désire, Bouin atteindra 9 kil. 720 mètres dans la demi-heure et couvrira les 10 kilomètres en 50 min. 57 sec. Son tableau de marche est ainsi basé. Il est homme à s'y tenir de la plus rigoureuse façon. Plus tard, si le recordman de France n'est pas trop éprouvé par ce second effort si proche du premier, il s'attaquera au record du monde de l'heure, amateur, celui que détient toujours Shrubb avec 18 kil. 741 m., depuis le 5 novembre 1904. Et ce record-là est encore à sa disposition. L'homme qui a fait seul en piste 18 kil. 598 m. doit effacer du livre d'or de l'athlétisme la performance de Shrubb et la remplacer par quelque chose n'allant pas beaucoup loin du véritable record du monde qu'il soit professionnel ou amateur, celui qui est depuis le 16 septembre 1899 la propriété de l'Anglais Harry Watkins. Dernièrement un jeune Français, Carpentier, devint champion des poids légers en boxe anglaise dans un combat disputé à Londres. On va voir ce que dut faire cet athlète pour pouvoir rencontrer son adversaire dans les conditions du défi et toutes les difficultés qu'il éprouva pour tomber au poids réglementaire des welter-weights, soit 66 kil. 67 b. Lorsque le match fut signé, quelques semaines avant, Carpentier était juste à la limite. Mais se trouvant dans une période de développement, il grandissait de 3 centimètres en six semaines, soit un centimètre tous les quinze jours. Et quand Carpentier, trois jours avant le combat, pesa, il atteignait 71 kil. 500, près de 5 kilos de trop! Jamais il ne ferait le poids, pensèrent les compétentes. Le manager de Carpentier entreprit pourtant de réaliser ce tour de force; il fallait à tout prix que Carpentier disputât son match à ce poids pour être champion d'Europe. Le combat était fixé à un heure soir dix heures. Le dimanche soir, Carpentier avait encore trois kilos à perdre. Il n'en avait laissé que deux dans des bains de vapeur, massages, et autres procédés d'amaigrissement. Et lorsque Carpentier, à deux
qu'il éprouva pour tomber au poids réglementaire des welter-weights, soit 66 kil. 67 b. Lorsque le match fut signé, quelques semaines avant, Carpentier était juste à la limite. Mais se trouvant dans une période de développement, il grandissait de 3 centimètres en six semaines, soit un centimètre tous les quinze jours. Et quand Carpentier, trois jours avant le combat, pesa, il atteignait 71 kil. 500, près de 5 kilos de trop! Jamais il ne ferait le poids, pensèrent les compétentes. Le manager de Carpentier entreprit pourtant de réaliser ce tour de force; il fallait à tout prix que Carpentier disputât son match à ce poids pour être champion d'Europe. Le combat était fixé à un heure soir dix heures. Le dimanche soir, Carpentier avait encore trois kilos à perdre. Il n'en avait laissé que deux dans des bains de vapeur, massages, et autres procédés d'amaigrissement. Et lorsque Carpentier, à deux heures de l'après-midi, monta sur la bascule, les joues creuses, les jambes faibles, il ne pesait plus que 66 kil. 500. Aussitôt après, le manager travailla en sens inverse, rendant des forces à son homme en le faisant bien boire et bien manger et, à dix heures du soir, au moment du match, Carpentier avait déjà repris trois kilos, mais le pesage se fait dans la journée, le jeune athlète était donc qualifié. La situation des pays de l'Amérique du Nord, qui eurent très vite des lignes de chemin de fer à profusion et pas de routes est singulière. À quoi bon des routes? se demandait-on jadis. Mais l'automobile est venue et l'Amérique du Nord regrette à présent de ne pas avoir, comme nous, des routes carrossables, bien entretenues. Une fièvre de construction de routes s'est emparée des Américains et les Canadiens ne restent pas en arrière. Pour aller plus vite, l'initiative privée s'en mêle. Ainsi notre confrère de Montréal, le journal La Presse, vient de décider qu'il construirait une bonne route à ses frais, de Montréal à Rouses Point. D'autres administrations de journaux, des clubs vont s'y mettre pour aider le gouvernement qui, sans tous ces concours, serait fort
moment du match, Carpentier avait déjà repris trois kilos, mais le pesage se fait dans la journée, le jeune athlète était donc qualifié. La situation des pays de l'Amérique du Nord, qui eurent très vite des lignes de chemin de fer à profusion et pas de routes est singulière. À quoi bon des routes? se demandait-on jadis. Mais l'automobile est venue et l'Amérique du Nord regrette à présent de ne pas avoir, comme nous, des routes carrossables, bien entretenues. Une fièvre de construction de routes s'est emparée des Américains et les Canadiens ne restent pas en arrière. Pour aller plus vite, l'initiative privée s'en mêle. Ainsi notre confrère de Montréal, le journal La Presse, vient de décider qu'il construirait une bonne route à ses frais, de Montréal à Rouses Point. D'autres administrations de journaux, des clubs vont s'y mettre pour aider le gouvernement qui, sans tous ces concours, serait fort embarrassé. Ou a dit et répété de diverses manifestations sportives qu'elles constituaient un signe des temps. La réglementation qu'on songerait à appliquer aux appareils circulants non sur terre, mais au-dessus de nous, peut être considérée, au premier chef, comme un signe des temps. Voici, à titre de curiosité, le projet de "Code de l'air" qui a été étudié "1° Les aéronefs pourront circuler librement au-dessus du territoire; toutefois, aucun appareil ne pourra être mis en service sans un permis de navigation délivré par l'autorité administrative et sans que le pilote de l'appareil possède un brevet d'aptitude. Pour faciliter les essais d'appareils nouveaux ainsi que la formation des pilotes, il est toutefois prévu que ces dispositions ne s'appliqueront ni aux aérodromes, ni aux régions agréées par l'autorité administrative comme champs d'expérience, tant que les évolutions des aéronefs ne donneront pas lieu à un spectacle public. 2° Les autorités administratives auront à tout moment le droit de visiter les aéronefs; les aéronefs venant de l'étranger seront tenus de prévenir immédiatement le maire du point d'atterrissage. 3° Les aéronefs ne pourront atterrir dans les agglomérations, en dehors des emplacements désignés à cet effet. 4° Les évolutions d'aéronefs, lorsqu'elles constitueront des spectacles publics, ne
de "Code de l'air" qui a été étudié "1° Les aéronefs pourront circuler librement au-dessus du territoire; toutefois, aucun appareil ne pourra être mis en service sans un permis de navigation délivré par l'autorité administrative et sans que le pilote de l'appareil possède un brevet d'aptitude. Pour faciliter les essais d'appareils nouveaux ainsi que la formation des pilotes, il est toutefois prévu que ces dispositions ne s'appliqueront ni aux aérodromes, ni aux régions agréées par l'autorité administrative comme champs d'expérience, tant que les évolutions des aéronefs ne donneront pas lieu à un spectacle public. 2° Les autorités administratives auront à tout moment le droit de visiter les aéronefs; les aéronefs venant de l'étranger seront tenus de prévenir immédiatement le maire du point d'atterrissage. 3° Les aéronefs ne pourront atterrir dans les agglomérations, en dehors des emplacements désignés à cet effet. 4° Les évolutions d'aéronefs, lorsqu'elles constitueront des spectacles publics, ne pourront avoir lieu qu'en vertu d'une autorisation administrative qui déterminera les précautions à prendre pour éviter les accidents. 5° Le passage des aéronefs au-dessus de certaines zones sera interdit; l'emploi d'appareils photographiques et d'appareils radiotélégraphiques à bord des aéronefs ne pourra avoir lieu qu'en vertu d'une autorisation spéciale. Ajoutons qu'on en est resté au projet et que c'est simplement par voie administrative que sont interdites certaines exhibitions, aussi bien que le passage au-dessus des villes. Mais nous aurons un Code de l'air. La Compagnie Générale des Omnibus de Londres avait encore en service quinze omnibus tirés par des chevaux. Ces voitures ont fait leur dernière apparition dans les rues de la capitale anglaise. À partir de maintenant, les autobus régneront seuls, et l'un des plus vieux moyens de transport en commun à Londres définitivement vécu. Depuis 1906, la popularité des autobus avait amené la Compagnie à ne plus acheter de nouveaux chevaux en remplacement de ceux qui devaient être réformés. Il aura donc fallu cinq ans pour éliminer les 1500 chevaux qui formaient alors la cavalerie des omnibus londoniens. Échange de cartes postales et de timbres-poste Mr. W. Burnett, 38, Sacramento, à Valladolid (Espagne), désire correspondre et échanger des timbres