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nombre de places. Peuvent aussi être considérées comme échappant à la taxe, les voitures qui sont dans un état tel qu'elles ne peuvent être utilisées. (Conseil d'Etat, 9 décembre 1877.) Il en est de même de la voiture qui est démontée, dans un état tel qu'elle ne saurait être d'un usage immédiat (Conseil de préfecture de l'Allier, 12 mai 1879). Mais il ne suffirait pas que l'on démontât quelque partie de sa voiture, les roues par exemple, pour que l'on échappât à l'impôt (Conseil d'Etat, 15 mai 1874). La taxe est due si l'on ne se sert que fort peu ou jamais de son véhicule ; et le simple particulier qui met une voiture en vente ne saurait non plus, de ce seul fait, être considéré comme exempté. C'est seulement à partir de l'année où l'on a cessé réellement d'être propriétaire que l'on échappe à l'impôt (Conseil d'État, 1er mai 1874). Les différents arrêts que je viens de citer sont de dates quelque peu anciennes et n'ont pas été vraisemblablement rendus au sujet de voitures automobiles ; mais en cette matière il y a assimilation entre les automobiles et les hippomobiles, et nous pouvons désormais les considérer comme de nature à s'appliquer aussi à nous. Il y a encore exception totale d'impôts pour les voitures faisant exclusivement le service de voitures publiques, et pour celles possédées en vertu de règlements militaires. Exemptions partielles. — Il s'agit là spécialement d'exemptions relatives à la profession du propriétaire de la voiture. Ne paient que demi-taxe les voitures habituellement employées au service de l'agriculture ou d'une profession patentée. Notons que la loi n'exempte pas seulement les voitures exclusivement employées au service de la profession, mais bien celles employées habituellement, c'est-à-dire qu'il suffit que l'on se serve de sa voiture de façon habituelle, dans l'intérêt de sa profession, pour que l'on ait le droit de ne payer que demi-taxe. Cela intéresse particulièrement les nombreux négociants et industriels qui, tout en ayant des automobiles pour les besoins de leurs affaires, sont heureux d'en profiter à l'occasion pour se promener avec leurs familles ou leurs amis. Mais
à s'appliquer aussi à nous. Il y a encore exception totale d'impôts pour les voitures faisant exclusivement le service de voitures publiques, et pour celles possédées en vertu de règlements militaires. Exemptions partielles. — Il s'agit là spécialement d'exemptions relatives à la profession du propriétaire de la voiture. Ne paient que demi-taxe les voitures habituellement employées au service de l'agriculture ou d'une profession patentée. Notons que la loi n'exempte pas seulement les voitures exclusivement employées au service de la profession, mais bien celles employées habituellement, c'est-à-dire qu'il suffit que l'on se serve de sa voiture de façon habituelle, dans l'intérêt de sa profession, pour que l'on ait le droit de ne payer que demi-taxe. Cela intéresse particulièrement les nombreux négociants et industriels qui, tout en ayant des automobiles pour les besoins de leurs affaires, sont heureux d'en profiter à l'occasion pour se promener avec leurs familles ou leurs amis. Mais l'exemption de la demi-taxe ne s'applique pas, en réalité, à toutes les professions patentées. Ainsi en sont privés, par mesure d'exception, sans doute parce que dans ces professions libérales l'automobile est plutôt un objet de luxe que d'utilité : les avocats inscrits au barreau, les architectes, les avoués, ingénieurs civils, notaires agréés, commissaires-priseurs, huissiers, greffiers, référendaires au sceau, dentistes, chefs d'institution et maîtres de pension. Les médecins et vétérinaires avaient d'abord été exclus du bénéfice de la demi-taxe, au même titre que les avocats, architectes, etc., mais une loi du 11 juillet 1890 les a appelés à en bénéficier, et aujourd'hui ils ne paient que demi-taxe. J. IMBRECQ. Avocat à la Cour de Paris. Actualité. — Notre confrère judiciaire La Gazette des Tribunaux publie le petit compte rendu suivant : « Le 22 juin dernier, le jeune R... prenait une leçon de conduite. Il était au volant de l'auto, tandis qu'à ses côtés le surveillait et lui donnait des conseils son professeur, M. L..., attaché à un garage de l'avenue de la Grande-Armée. À l'angle du boulevard et de la rue de Courcelles, ils trouvèrent moyen à eux deux, car un apprenti chauffeur doit avoir des notions sur tous les
notaires agréés, commissaires-priseurs, huissiers, greffiers, référendaires au sceau, dentistes, chefs d'institution et maîtres de pension. Les médecins et vétérinaires avaient d'abord été exclus du bénéfice de la demi-taxe, au même titre que les avocats, architectes, etc., mais une loi du 11 juillet 1890 les a appelés à en bénéficier, et aujourd'hui ils ne paient que demi-taxe. J. IMBRECQ. Avocat à la Cour de Paris. Actualité. — Notre confrère judiciaire La Gazette des Tribunaux publie le petit compte rendu suivant : « Le 22 juin dernier, le jeune R... prenait une leçon de conduite. Il était au volant de l'auto, tandis qu'à ses côtés le surveillait et lui donnait des conseils son professeur, M. L..., attaché à un garage de l'avenue de la Grande-Armée. À l'angle du boulevard et de la rue de Courcelles, ils trouvèrent moyen à eux deux, car un apprenti chauffeur doit avoir des notions sur tous les points, de renverser et de blesser, heureusement peu grièvement, un brave ouvrier qui passait par là. À qui devait incomber la responsabilité? Au professeur ou à l'élève? Ce dernier tenait le volant ; mais l'autre ne devait-il pas veiller et surveiller suffisamment ? Le Tribunal correctionnel s'est tiré d'embarras en les condamnant tous deux à 25 francs d'amende. (Tribunal correctionnel de la Seine, 8e ch., 8 juillet 1907.) Cette désinvolte façon de condamner tout le monde, afin de ne pas laisser échapper le vrai coupable qu'on ignore, ne me semble pas à l'abri de toute critique, et j'ai eu raison de dire déjà ce qu'il y a lieu de penser et à juger dans ces cas assez fréquents d'accidents se produisant en cours d'apprentissage. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27 et 40. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia. 20, rue Duret, Paris. À L'ÉTRANGER -la- Pneu pour poids lourds L'emploi des pneus serait très agréable pour les voyageurs d'omnibus ; mais il faut compter avec les crevaisons possibles, dont les conséquences seraient désastreuses pour un service public. On ne
les condamnant tous deux à 25 francs d'amende. (Tribunal correctionnel de la Seine, 8e ch., 8 juillet 1907.) Cette désinvolte façon de condamner tout le monde, afin de ne pas laisser échapper le vrai coupable qu'on ignore, ne me semble pas à l'abri de toute critique, et j'ai eu raison de dire déjà ce qu'il y a lieu de penser et à juger dans ces cas assez fréquents d'accidents se produisant en cours d'apprentissage. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27 et 40. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia. 20, rue Duret, Paris. À L'ÉTRANGER -la- Pneu pour poids lourds L'emploi des pneus serait très agréable pour les voyageurs d'omnibus ; mais il faut compter avec les crevaisons possibles, dont les conséquences seraient désastreuses pour un service public. On ne voit pas bien, en effet, un omnibus arrêté pendant vingt minutes pour permettre un changement de chambre à air, et vingt minutes seraient un minimum avec le poids à soulever sur le crochet, et la grosseur probable de ces pneumatiques ! Un fiacre, monté sur pneumatiques, peut encore se permettre de rouler jusqu'à destination avec sa chambre à air dégonflée, à condition que le trajet soit court, mais dans quel état se retrouverait le bandage d'un lourd véhicule comme un omnibus, après plusieurs kilomètres de marche dans ces conditions? La maison Bussing de Brunswick a trouvé Pneu pour poids lourds. une solution qui est assez originale. Elle accompagne le pneu jusqu'au milieu de sa hauteur au moyen de deux joues appartenant à la jante, et à cet endroit elle élargit la jante, pour former deux rebords R. La forme du pneu et celle de la jante sont telles que, lorsque le pneu se dégonfle, la partie extérieure de l'enveloppe arrive à se loger tout entière dans le creux de la jante, si bien que ce n'est plus sur le caoutchouc que l'on roule, mais bien sur les rebords R. Cette manière de faire ne supprime pas les crevaisons, mais les
de rouler jusqu'à destination avec sa chambre à air dégonflée, à condition que le trajet soit court, mais dans quel état se retrouverait le bandage d'un lourd véhicule comme un omnibus, après plusieurs kilomètres de marche dans ces conditions? La maison Bussing de Brunswick a trouvé Pneu pour poids lourds. une solution qui est assez originale. Elle accompagne le pneu jusqu'au milieu de sa hauteur au moyen de deux joues appartenant à la jante, et à cet endroit elle élargit la jante, pour former deux rebords R. La forme du pneu et celle de la jante sont telles que, lorsque le pneu se dégonfle, la partie extérieure de l'enveloppe arrive à se loger tout entière dans le creux de la jante, si bien que ce n'est plus sur le caoutchouc que l'on roule, mais bien sur les rebords R. Cette manière de faire ne supprime pas les crevaisons, mais les pannes ; on peut en effet conduire l'omnibus jusqu'au bout du parcours avant de réparer, sans inconvénient majeur pour le pneu. Le montage d'un tel pneumatique ne pourrait pas se faire à la manière ordinaire, jamais les talons ne pourraient passer par-dessus les bords de la jante ! On a donc été conduit à faire celle-ci en deux parties, ce qui facilite du reste, encore une fois, les réparations. — L. L. C0RJESP0JVVAJV CE —.g..@.— ROUES EN BOIS ET ROUES EN FER Dans le n° 55 d'Omnia, M. Lefer nous donne les raisons pour lesquelles il préfère les roues en fer aux roues en bois ; son opinion est basée sur les considérations suivantes : Le métal est élastique ; le bois ne l'est pas. Le bois varie de volume suivant l'humidité et la température, et la variation est inverse de celle du métal ; les moyeux et les jantes des pneumatiques étant métalliques dans les roues en bois, il s'en suit des dislocations fatales de l'ensemble. Le premier argument comporte, il me semble, une étude plus complète des qualités du bois, d'où il découlerait une toute autre conclusion. Il est bien exact en effet que le bois vis-à-vis du
donc été conduit à faire celle-ci en deux parties, ce qui facilite du reste, encore une fois, les réparations. — L. L. C0RJESP0JVVAJV CE —.g..@.— ROUES EN BOIS ET ROUES EN FER Dans le n° 55 d'Omnia, M. Lefer nous donne les raisons pour lesquelles il préfère les roues en fer aux roues en bois ; son opinion est basée sur les considérations suivantes : Le métal est élastique ; le bois ne l'est pas. Le bois varie de volume suivant l'humidité et la température, et la variation est inverse de celle du métal ; les moyeux et les jantes des pneumatiques étant métalliques dans les roues en bois, il s'en suit des dislocations fatales de l'ensemble. Le premier argument comporte, il me semble, une étude plus complète des qualités du bois, d'où il découlerait une toute autre conclusion. Il est bien exact en effet que le bois vis-à-vis du métal n'offre pas d'élasticité, car il ne possède pas la propriété de s'allonger ou de se raccourcir sous l'effet d'une charge qui lui serait appliquée en bout. Mais le bois possède une qualité bien plus précieuse, que le métal ne possède que bien faiblement, la souplesse ou la flexibilité, c'est-à-dire la propriété de plier sous la charge ! C'est à cette qualité que le bois doit d'être employé à la confection des roues d'automobiles. Une roue en bois absorbera les chocs que la route lui donnera, les cahots s'éteindront dans sa jante et ses rayons ; une roue en fer vibrera, sa jante et ses rayons transmettront les chocs au moyeul et aux ressorts. Qu'on essaie de construire une voiture munie de roues métalliques sans garniture caoutchoutée à sa jante ! Les chocs de la route auront bientôt fait de disloquer les assemblages des rayons avec la jante, chocs qui seront ressentis par le châssis à un degré très appréciable. La roue en bois n'aura aucun effet semblable. L'expérience que cite M. Lefer concorde bien avec ce qui précède : "Prenez, dit-il, un marteau, et frappez soit sur un autre marteau soit sur une enclume, et vous verrez que votre
la propriété de plier sous la charge ! C'est à cette qualité que le bois doit d'être employé à la confection des roues d'automobiles. Une roue en bois absorbera les chocs que la route lui donnera, les cahots s'éteindront dans sa jante et ses rayons ; une roue en fer vibrera, sa jante et ses rayons transmettront les chocs au moyeul et aux ressorts. Qu'on essaie de construire une voiture munie de roues métalliques sans garniture caoutchoutée à sa jante ! Les chocs de la route auront bientôt fait de disloquer les assemblages des rayons avec la jante, chocs qui seront ressentis par le châssis à un degré très appréciable. La roue en bois n'aura aucun effet semblable. L'expérience que cite M. Lefer concorde bien avec ce qui précède : "Prenez, dit-il, un marteau, et frappez soit sur un autre marteau soit sur une enclume, et vous verrez que votre marteau rebondira : frappez ensuite sur un morceau de bois, et vous verrez que votre marteau ne rebondira pas." Le marteau qui frappe, c'est le caillou, c'est une saillie brutale qui se trouve sur le sol : son action sera rebondissante sur la roue en fer, molle et douce sur la roue en bois. Voilà pourquoi, avant les garnitures caoutchoutées des jantes, personne n'a osé prétendre construire des roues en fer ! Maintenant que les jantes sont si bien rendues élastiques, va-t-on renoncer aux avantages du même genre qu'offre la roue en bois elle-même ? Le bois de la jante et le bois des rayons amortissent très sensiblement les vibrations que les pneus, gonflés à blanc comme ils doivent l'être, communiquent à la roue : l'action du bois s'ajoute à celle du pneu pour amortir les trépidations et les empêcher d'arriver trop brutales aux ressorts du châssis. Le second argument présenté par M. Lefer en faveur de la roue métallique n'a de valeur que si le bois employé à la construction des roues n'est pas bien choisi. Un bois bien sec et bien sanitaire pourra être employé sans aucun inconvénient pour constituer les rayons et la jante d'une roue avec
la roue en bois. Voilà pourquoi, avant les garnitures caoutchoutées des jantes, personne n'a osé prétendre construire des roues en fer ! Maintenant que les jantes sont si bien rendues élastiques, va-t-on renoncer aux avantages du même genre qu'offre la roue en bois elle-même ? Le bois de la jante et le bois des rayons amortissent très sensiblement les vibrations que les pneus, gonflés à blanc comme ils doivent l'être, communiquent à la roue : l'action du bois s'ajoute à celle du pneu pour amortir les trépidations et les empêcher d'arriver trop brutales aux ressorts du châssis. Le second argument présenté par M. Lefer en faveur de la roue métallique n'a de valeur que si le bois employé à la construction des roues n'est pas bien choisi. Un bois bien sec et bien sanitaire pourra être employé sans aucun inconvénient pour constituer les rayons et la jante d'une roue avec un moyeul métallique et une jante métallique fixant le pneu. Lorsque ce bois aura reçu les peintures et les vernis ordinaires, il restera insensible à l'eau et à la température : l'ensemble de la roue sera absolument indéformable. Les preuves expérimentales en sont trop nombreuses pour insister sur ce fait. Tous les carrossiers sérieux garantissent leurs roues en bois contre tout jeu provenant des causes précitées. Je partage pleinement l'avis de M. Lefer sur l'écuanteur et le carrossage : ces deux conditions devraient toujours être observées comme elles l'étaient jadis dans les voitures attelées. J'ajouterai toutefois que l'écuanteur était beaucoup plus nécessaire aux voitures d'autrefois qu'aux automobiles. Les premières avaient en effet des rayons beaucoup plus longs que nos roues actuelles, d'abord parce que le diamètre des roues était plus grand et que le bandage épais n'existait pas. Il n'était pas rare de voir des rayons de 80 centimètres de longueur ; actuellement, une roue de 80 centimètres de diamètre ne comporte que 24 centimètres environ pour la longueur de ses rayons ; les pneus ayant 12 centimètres d'épaisseur. Là où des rayons de 8,5 centimètres se voilaient facilement, des rayons de 24 centimètres ne se voileront pas. On pourrait
Tous les carrossiers sérieux garantissent leurs roues en bois contre tout jeu provenant des causes précitées. Je partage pleinement l'avis de M. Lefer sur l'écuanteur et le carrossage : ces deux conditions devraient toujours être observées comme elles l'étaient jadis dans les voitures attelées. J'ajouterai toutefois que l'écuanteur était beaucoup plus nécessaire aux voitures d'autrefois qu'aux automobiles. Les premières avaient en effet des rayons beaucoup plus longs que nos roues actuelles, d'abord parce que le diamètre des roues était plus grand et que le bandage épais n'existait pas. Il n'était pas rare de voir des rayons de 80 centimètres de longueur ; actuellement, une roue de 80 centimètres de diamètre ne comporte que 24 centimètres environ pour la longueur de ses rayons ; les pneus ayant 12 centimètres d'épaisseur. Là où des rayons de 8,5 centimètres se voilaient facilement, des rayons de 24 centimètres ne se voileront pas. On pourrait toutefois donner aux roues une certaine écuanteur; quant au carrossage, il devrait être également observé; mais, comme pour l'écuanteur, son importance diminue avec le diamètre des roues, dans ce sens que des roues petites semblent moins carrossées que des grandes roues. Quoi qu'il en soit, en dehors de ces dernières considérations, la roue en bois me paraît supérieure à la roue métallique. La roue métallique construite comme une roue de bicyclette aurait toutefois la souplesse de la roue en bois sans en avoir le poids ; mais son manque d'élégance lui fera probablement toujours préférer la roue de forme ordinaire. René LEGRAND. Ingénieur E. C. P., à Fournier. A PROPOS DE L'ORGANE TOUJOURS NÉGLIGÉ J'ai eu, moi aussi, des boulons de menottes cisaillés, qui étaient devenus très semblables à ceux de votre photographie. En les examinant pour les faire remplacer, j'ai constaté que les corps de boulons, de même que les joues des menottes, étaient tout simplement en fer (essai à la lime) bien que ma voiture fût par ailleurs d'une construction très soignée ! J'ai alors remplacé les corps de boulons et les joues de menotte par des pièces semblables, mais en ayant soin de les cimenter copieusement, si
considérations, la roue en bois me paraît supérieure à la roue métallique. La roue métallique construite comme une roue de bicyclette aurait toutefois la souplesse de la roue en bois sans en avoir le poids ; mais son manque d'élégance lui fera probablement toujours préférer la roue de forme ordinaire. René LEGRAND. Ingénieur E. C. P., à Fournier. A PROPOS DE L'ORGANE TOUJOURS NÉGLIGÉ J'ai eu, moi aussi, des boulons de menottes cisaillés, qui étaient devenus très semblables à ceux de votre photographie. En les examinant pour les faire remplacer, j'ai constaté que les corps de boulons, de même que les joues des menottes, étaient tout simplement en fer (essai à la lime) bien que ma voiture fût par ailleurs d'une construction très soignée ! J'ai alors remplacé les corps de boulons et les joues de menotte par des pièces semblables, mais en ayant soin de les cimenter copieusement, si bien que la lime ne mordait plus sur leur surface. Depuis ce temps-là mes menottes ne m'ont plus donné aucune inquiétude. Après 4000 kilomètres, je ne pouvais constater aucune trace de cisaillement. — R. L. A PROPOS DU CARBURATEUR C. G. V. Nous avons reçu la lettre suivante : Je viens de lire votre intéressant article sur les carburateurs de MM. Charron, Girardot et Voigt, et m'empresse de vous informer que lesdits carburateurs doivent être désignés comme suit : "Carburateurs C. G. V. licence Luc Court". — Luc COURT ET CIE. A travers la Presse AU VIDA OU POIDS LOURD ? — I. Les avantages du rail. Le problème général des transports consiste à assurer le meilleur rendement économique, avec le maximum de sécurité et de commodité. J'entends par commodité l'adaptation de la capacité, de la puissance et de la vitesse aux besoins commerciaux. Quand la vapeur fut utilisée à la traction, on songea naturellement à l'établissement de véhicules capables de circuler sur les routes existantes, mais le problème était trop difficile à résoudre étant donné l'état de la mécanique industrielle à cette époque, et les essais exécutés au début du XIXe siècle ne furent pas satisfaisants. Il était impossible
viens de lire votre intéressant article sur les carburateurs de MM. Charron, Girardot et Voigt, et m'empresse de vous informer que lesdits carburateurs doivent être désignés comme suit : "Carburateurs C. G. V. licence Luc Court". — Luc COURT ET CIE. A travers la Presse AU VIDA OU POIDS LOURD ? — I. Les avantages du rail. Le problème général des transports consiste à assurer le meilleur rendement économique, avec le maximum de sécurité et de commodité. J'entends par commodité l'adaptation de la capacité, de la puissance et de la vitesse aux besoins commerciaux. Quand la vapeur fut utilisée à la traction, on songea naturellement à l'établissement de véhicules capables de circuler sur les routes existantes, mais le problème était trop difficile à résoudre étant donné l'état de la mécanique industrielle à cette époque, et les essais exécutés au début du XIXe siècle ne furent pas satisfaisants. Il était impossible en effet de se limiter au véhicule unique automoteur parce que le poids utile qu'il eut été possible de transporter n'eut été qu'une faible partie du poids mort. Aussi nous trouvons au début de la locomotion mécanique sur route, des trains actionnés par un tracteur l'Erin d'Hancock à Greenwich et les locomotives routières de Lotz et Cail plus tard. Ces remorqueurs n'ont pas eu de succès durable et en voici les raisons : 1° Dans tous les trains les roues motrices seules mordent le sol pour entraîner toutes les autres, autrement dit l'adhérence seule des roues motrices est à considérer ; or cette adhérence est due au poids supporté par l'essieu moteur. Pour qu'il y ait démarrage, il faut que ce poids soit supérieur à celui du train tout entier, d'où nécessité de construire un tracteur très lourd qui, par suite, défonce les routes ordinaires. 2° On s'est aussi heurté à la difficulté de direction : tous les véhicules d'un convoi doivent suivre le même chemin que la première voiture, sans quoi le train ne peut parcourir les routes ordinaires qui ne sont pas rectilignes. Ces deux conditions ont conduit à la voie ferrée dont la grande résistance permet l'emploi