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des ingénieurs très distingués et d'une compétence réelle en routes, chemins de fer, automobiles, ouvrages d'art, etc. Ce manque d'homogénéité nuit à nos grands et petits chemins. Il y a beaucoup à faire pour eux : en cette saison mauvaise où la neige succède à la pluie, nos routes, qu'on nourrit trop économiquement, sont cependant trop grasses. Et lorsqu'on demande des réformes, on reconnaît que les défauts tiennent autant à la mauvaise organisation actuelle des services de voirie qu'à l'insuffisance des crédits. Au nom des intérêts de l'industrie de l'automobile et du commerce des transports, nous demandons des réformes. (La Locomotion Automobile.) E. G. Moyen pour éviter le givre sur les glaces Pal ces temps de gelée, il arrive très fréquemment que des dépôts de givre en couches épaisses se forment sur les glaces destinées à protéger le conducteur du vent. Il est déjà difficile de conduire, surtout la nuit, quand on a devant soi une glace. La direction est impossible si cette glace, de translucide, devient dépolie. Ayant nous-même été mis en face d'une difficulté de ce genre ces jours derniers, nous avons essayé de différents moyens. Il en est un qui nous a parfaitement réussi et dont nous garantissons l'efficacité. Il consiste à frotter la glace des deux côtés avec du pétrole ; on peut emprunter ce liquide aux lanternes. Tant que le pétrole n'est pas évaporé, et il met longtemps à le faire, l'efficacité de ce procédé ne se dément pas. Il sera facile aux lecteurs d'Omnia de contrôler eux-mêmes la valeur de ce conseil. — Ph. M. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS : Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer OMNIA chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. Six-cylindres Gladiator, au Pré-Saint-Gervais (Seine). Plaque tournante, établissements Decauville, à Petit-Bourg, Corbeil (Seine-et-Oise). Courroies pour graisseurs ou ventilateurs, MM. Mestre et Blatgé, 5, rue Brunel, Paris. Le Gérant: PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHT, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPLE TÉLÉPHONE 270-5 OMNIA REVUE PRATIQUE
garantissons l'efficacité. Il consiste à frotter la glace des deux côtés avec du pétrole ; on peut emprunter ce liquide aux lanternes. Tant que le pétrole n'est pas évaporé, et il met longtemps à le faire, l'efficacité de ce procédé ne se dément pas. Il sera facile aux lecteurs d'Omnia de contrôler eux-mêmes la valeur de ce conseil. — Ph. M. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS : Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer OMNIA chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. Six-cylindres Gladiator, au Pré-Saint-Gervais (Seine). Plaque tournante, établissements Decauville, à Petit-Bourg, Corbeil (Seine-et-Oise). Courroies pour graisseurs ou ventilateurs, MM. Mestre et Blatgé, 5, rue Brunel, Paris. Le Gérant: PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHT, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPLE TÉLÉPHONE 270-5 OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION: HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie 18 fr. Colonies et Étranger 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PARIS ♦ La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. ♦ ♦ ♦ Téléphone : 676-02 SOMMAIRE Dans les broussailles (suite), L. Baudry de Saunier. — Freinage et adhérence, R. Arnoux. — Le Bilan des Fiacres automobiles, X... — Les voitures Hotchkiss 1907, L. Baudry de Saunier. — La vraie course. — La science à fleur de peau La transmission d'une photographie par le télégraphe, L. Baudry de Saunier. — Nos droits et nos devoirs : Le choix de l'argument, J. Imbrecq. — Le moteur Mietz et Weiss, Benoit-Marie. — A l’Étranger : Distributeur rotatif Duryea ; Roue en acier, L. L. — Correspondance : A propos des menottes de ressorts, J. de Bosredon. — Toujours à propos des réparations, F. Rocher. — A propos des roues, E. Lefer, Bouveret fils. — Conseils et recettes : Sur l'entretien des chaînes, Ph. Maroi. — Procédé pour centrer un
est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. ♦ ♦ ♦ Téléphone : 676-02 SOMMAIRE Dans les broussailles (suite), L. Baudry de Saunier. — Freinage et adhérence, R. Arnoux. — Le Bilan des Fiacres automobiles, X... — Les voitures Hotchkiss 1907, L. Baudry de Saunier. — La vraie course. — La science à fleur de peau La transmission d'une photographie par le télégraphe, L. Baudry de Saunier. — Nos droits et nos devoirs : Le choix de l'argument, J. Imbrecq. — Le moteur Mietz et Weiss, Benoit-Marie. — A l’Étranger : Distributeur rotatif Duryea ; Roue en acier, L. L. — Correspondance : A propos des menottes de ressorts, J. de Bosredon. — Toujours à propos des réparations, F. Rocher. — A propos des roues, E. Lefer, Bouveret fils. — Conseils et recettes : Sur l'entretien des chaînes, Ph. Maroi. — Procédé pour centrer un cône d'embrayage, E. de Nangis. — Contre la gelée des moteurs, Ed. Willemart-Delahaye. Nous rappelons à nos ABONNÉS que L'ANNUEL 1907, qui vient de paraître au prix de 12 fr., est en vente, pour eux, au prix spécial de 10 fr., franco à domicile, et sans aucun frais supplémentaire. Il leur suffira de nous demander le volume par un mot. Nous le leur enverrons immédiatement et nous ferons encaisser par la poste le prix net de 10 fr. — (Étranger 12 fr. franco). Dans les broussailles (Suite) Une des causes les plus évidentes de la complication actuelle de nos voitures réside dans la recherche désordonnée que nos constructeurs font depuis quelques années de l'automaticité. L'automaticité est certainement une qualité précieuse dans certains appareils, les machines-outils par exemple. Mais, si ces appareils exécutent bien d'eux-mêmes les fonctions qui leur sont dévolues, on peut dire néanmoins que leur fonctionnement n'échappe à aucun moment au contrôle de l'homme ; une machine-outil qui se dérage est immédiatement trahi auprès de son surveillant par les défauts qui surviennent aux pièces qu'elle produit. De plus, une machine-outil automatique est toujours un appareil assez précieux ; un atelier s'accommode de sa fragilité et l'entoure de soins ;
leur suffira de nous demander le volume par un mot. Nous le leur enverrons immédiatement et nous ferons encaisser par la poste le prix net de 10 fr. — (Étranger 12 fr. franco). Dans les broussailles (Suite) Une des causes les plus évidentes de la complication actuelle de nos voitures réside dans la recherche désordonnée que nos constructeurs font depuis quelques années de l'automaticité. L'automaticité est certainement une qualité précieuse dans certains appareils, les machines-outils par exemple. Mais, si ces appareils exécutent bien d'eux-mêmes les fonctions qui leur sont dévolues, on peut dire néanmoins que leur fonctionnement n'échappe à aucun moment au contrôle de l'homme ; une machine-outil qui se dérage est immédiatement trahi auprès de son surveillant par les défauts qui surviennent aux pièces qu'elle produit. De plus, une machine-outil automatique est toujours un appareil assez précieux ; un atelier s'accommode de sa fragilité et l'entoure de soins ; on ne la quitte ni des yeux ni de la broche ni de la clé ; on ne la remue ni ne la secoue. On a pour elle des égards. L'automaticité, qui ne s'acquiert presque toujours qu'au prix de complications, est-elle aussi bien à sa place dans une automobile que dans un atelier ? On peut craindre que non. Il est piquant de constater que, le jour où l'on a supprimé l'automaticité dans la soupape d'admission, on a réalisé — de l'avis général aujourd'hui — un progrès, puisque les moteurs ont vu leur puissance augmenter de 10p. 100 environ ! N'a-t-on pas obtenu un résultat inverse en introduisant l'automaticité dans des organes qui se targuaient autrefois de leur simplicité ? Je n'irai pas jusqu'à soutenir une pareille thèse, mais on peut bien se demander si les résultats qu'a donnés l'automaticité à outrance justifient bien la broussaille qu'elle nous a apportée. Je ne me dissimule pas que je me livre ici uniquement à une discussion philosophique et qu'on me répondra toujours que les problèmes d'automobile ont reçu les solutions qu'on a pu leur donner, qu'on aurait certes voulu ces solutions plus simples et plus heureuses, qu'elles sont éminemment perfectibles et que,
dans un atelier ? On peut craindre que non. Il est piquant de constater que, le jour où l'on a supprimé l'automaticité dans la soupape d'admission, on a réalisé — de l'avis général aujourd'hui — un progrès, puisque les moteurs ont vu leur puissance augmenter de 10p. 100 environ ! N'a-t-on pas obtenu un résultat inverse en introduisant l'automaticité dans des organes qui se targuaient autrefois de leur simplicité ? Je n'irai pas jusqu'à soutenir une pareille thèse, mais on peut bien se demander si les résultats qu'a donnés l'automaticité à outrance justifient bien la broussaille qu'elle nous a apportée. Je ne me dissimule pas que je me livre ici uniquement à une discussion philosophique et qu'on me répondra toujours que les problèmes d'automobile ont reçu les solutions qu'on a pu leur donner, qu'on aurait certes voulu ces solutions plus simples et plus heureuses, qu'elles sont éminemment perfectibles et que, d'ailleurs, si de gros malins savent en montrer de meilleures, on est tout prêt à leur faire une ovation. Quoi qu'il en soit, et bien que je ne veuille critiquer aucun des dispositifs adoptés depuis quelques années, je pense qu'il faut analyser froidement les faits pour en tirer, s'il est possible, des réflexions profitables. Il n'est pas du tout démontré que l'automaticité de la carburation soit un bienfait, du moins quand elle est obtenue par la plupart des procédés que nous avons actuellement à notre disposition. Elle supprime certes une manette et une transmission, mais elle les remplace par des organes annexés au carburateur qui sont beaucoup plus délicats. Elle fournit un gaz qui a toujours une moyenne de mélange d'air et d'essence suffisante pour l'inflammation (et l'on sait que la consommation peut varier presque du simple au double sans rendre inexplosible le gaz formé), mais elle rend impossible la recherche du gaz parfait à laquelle le bon conducteur d'autrefois consacrait tout son art ; elle éloigne la consommation du maximum possible d'économie. Il paraît hors de doute qu'un carburateur recordman de consommation n'est pas un carburateur automatique, et les exploits de Bablot justifient mon dire puisque le carburateur de
possible, des réflexions profitables. Il n'est pas du tout démontré que l'automaticité de la carburation soit un bienfait, du moins quand elle est obtenue par la plupart des procédés que nous avons actuellement à notre disposition. Elle supprime certes une manette et une transmission, mais elle les remplace par des organes annexés au carburateur qui sont beaucoup plus délicats. Elle fournit un gaz qui a toujours une moyenne de mélange d'air et d'essence suffisante pour l'inflammation (et l'on sait que la consommation peut varier presque du simple au double sans rendre inexplosible le gaz formé), mais elle rend impossible la recherche du gaz parfait à laquelle le bon conducteur d'autrefois consacrait tout son art ; elle éloigne la consommation du maximum possible d'économie. Il paraît hors de doute qu'un carburateur recordman de consommation n'est pas un carburateur automatique, et les exploits de Bablot justifient mon dire puisque le carburateur de la voiture Berliet comporte une entrée d'air additionnelle réglable à la main et à tout moment si on le désire. Loin de moi la pensée que la constance de la meilleure carburation, à toutes les allures du moteur, ne soit un progrès désirable. J'entends dire seulement que nos appareils actuels n'approchent cette constance que d'assez loin, et que l'esprit critique se demande s'il ne vaut pas mieux laisser à la main le soin de chercher la meilleure carburation puisqu'un appareil mécanique compliqué n'obtient avec constance qu'une carburation médiocre ! L'automaticité par le mécanisme a essayé de s'imposer à une autre fonction importante, à l'allumage. Nous avons connu des dispositifs d'avance automatique d'allumage ; ils ne persistent que sur deux ou trois types, je crois. Il est certain que tous nos moteurs actuels seraient aujourd'hui munis d'allumeurs compliqués, à avance automatique s. g. d. g., si la magnéto n'était venue mettre d'accord tous les inventeurs en faisant de l'automaticité par la seule valeur de son courant. — Voici un cas où l'automaticité est un bienfait puisqu'elle s'accompagne d'une simplification ! À vrai dire, la magnéto ne fait pas d'automaticité ; elle allume comme il faut qu'il soit allumé ; elle a
n'approchent cette constance que d'assez loin, et que l'esprit critique se demande s'il ne vaut pas mieux laisser à la main le soin de chercher la meilleure carburation puisqu'un appareil mécanique compliqué n'obtient avec constance qu'une carburation médiocre ! L'automaticité par le mécanisme a essayé de s'imposer à une autre fonction importante, à l'allumage. Nous avons connu des dispositifs d'avance automatique d'allumage ; ils ne persistent que sur deux ou trois types, je crois. Il est certain que tous nos moteurs actuels seraient aujourd'hui munis d'allumeurs compliqués, à avance automatique s. g. d. g., si la magnéto n'était venue mettre d'accord tous les inventeurs en faisant de l'automaticité par la seule valeur de son courant. — Voici un cas où l'automaticité est un bienfait puisqu'elle s'accompagne d'une simplification ! À vrai dire, la magnéto ne fait pas d'automaticité ; elle allume comme il faut qu'il soit allumé ; elle a remis en place la question d'allumage qu'avaient faussée la bobine et le distributeur. Il est bien probable d'ailleurs que, si le premier moteur à gaz construit avait été allumé par une de nos magnétos modernes, personne n'aurait jamais découvert qu'il y eût dans l'allumage du gaz une question d'avance ! L'automaticité s'en prend maintenant à la mise en route du moteur. Hier, pour lancer un moteur à explosions, on utilisait un dispositif extrêmement simple : une manivelle, et un ressort qui éloignait cette manivelle d'un accrochage fixé à l'arbre moteur. Aujourd'hui on veut que le moteur se mette en route tout seul, et, pour obtenir ce très mince avantage, on utilise des dispositifs extrêmement compliqués. On crée une réserve d'énergie, on crée un moteur à côté du moteur, avec toute la série des clapets, des ressorts, des graisseurs. L'automaticité gagne la boîte des vitesses. On a vu, il y a quatre ou cinq ans, au Salon de l'Automobile, une voiture dans laquelle les changements de vitesse se faisaient d'eux-mêmes sans que le conducteur eût à s'en préoccuper. Au prix de quelles complications, je vous le laisse soupçonner ! — Que l'automaticité puisse ici rendre des services spéciaux, notamment dans les
L'automaticité s'en prend maintenant à la mise en route du moteur. Hier, pour lancer un moteur à explosions, on utilisait un dispositif extrêmement simple : une manivelle, et un ressort qui éloignait cette manivelle d'un accrochage fixé à l'arbre moteur. Aujourd'hui on veut que le moteur se mette en route tout seul, et, pour obtenir ce très mince avantage, on utilise des dispositifs extrêmement compliqués. On crée une réserve d'énergie, on crée un moteur à côté du moteur, avec toute la série des clapets, des ressorts, des graisseurs. L'automaticité gagne la boîte des vitesses. On a vu, il y a quatre ou cinq ans, au Salon de l'Automobile, une voiture dans laquelle les changements de vitesse se faisaient d'eux-mêmes sans que le conducteur eût à s'en préoccuper. Au prix de quelles complications, je vous le laisse soupçonner ! — Que l'automaticité puisse ici rendre des services spéciaux, notamment dans les véhicules industriels, conduits parfois par des hommes dont la maladresse en mécanique tient du prodige, je le pense ; mais jamais on ne pourra me faire admettre qu'une voiture de sportif, ou même de simple routier non maladroit, doive être ainsi rendue esclave. Jamais je ne pourrai croire qu'un homme intelligent, s'il a du goût pour la mécanique, se prive totalement du plaisir de conduire ce très beau mécanisme qu'est une automobile bien faite. Jamais il ne tolérera que sa personnalité, son originalité, son initiative, qui peuvent se manifester à tout propos dans la conduite de son automobile, soient remplacés par des régulateurs ; que toutes les automobiles obéissent à la même discipline teutonique que l'adresse du conducteur soit supprimée par une paire de boules centrifuges ! Et comme l'automaticité se paie en outre par une complication néfaste et par des billets de mille francs, comme elle n'aboutit en somme qu'à l'établissement d'instruments moins agréables et plus chers, on conçoit l'horreur qu'elle inspire aux acheteurs que n'éblouit pas la seule apparence des choses. Je ne connais pas d'organe d'une automobile sur lequel l'automaticité n'ait essayé ses méfaits. On a imaginé de garnir chaque pneumatique d'une pompe, qu'actionnerait le mouvement alternatif
intelligent, s'il a du goût pour la mécanique, se prive totalement du plaisir de conduire ce très beau mécanisme qu'est une automobile bien faite. Jamais il ne tolérera que sa personnalité, son originalité, son initiative, qui peuvent se manifester à tout propos dans la conduite de son automobile, soient remplacés par des régulateurs ; que toutes les automobiles obéissent à la même discipline teutonique que l'adresse du conducteur soit supprimée par une paire de boules centrifuges ! Et comme l'automaticité se paie en outre par une complication néfaste et par des billets de mille francs, comme elle n'aboutit en somme qu'à l'établissement d'instruments moins agréables et plus chers, on conçoit l'horreur qu'elle inspire aux acheteurs que n'éblouit pas la seule apparence des choses. Je ne connais pas d'organe d'une automobile sur lequel l'automaticité n'ait essayé ses méfaits. On a imaginé de garnir chaque pneumatique d'une pompe, qu'actionnerait le mouvement alternatif d'aplatissement et de redressement du bandage, afin que les pneus demeurassent toujours à point nourris ! On a proposé de garnir chaque voiture d'un poste de télégraphie sans fil afin qu'elle émît des ondes et qu'ainsi, par des antennes appropriées, deux automobiles pussent à distance se prévenir de leur approche et éviter la collision ! Etc., etc. L'automaticité du fonctionnement d'un organe n'est évidemment pas en soi une tendance condamnable ; elle doit même être encouragée. Mais, lorsqu'elle se manifeste par des complications hors de proportion avec les avantages qu'elle apporte, on doit la sacrifier comme auxiliaire dangereuse ; à mon humble avis, tous les constructeurs n'ont pas le bon sens de s'y résoudre. Nos critiques ne tendent qu'à cette conclusion pratique : méfions-nous de l'automaticité, car elle n'est souvent que l'apparence du progrès. Dans le prochain numéro nous donnerons encore quelques coups de cognée à travers la broussaille. (A suivre). L. BAUDRY DE SAUNIER. Friction et Adhérence Votre auto roule à une vitesse de 40, 50, 60 kilomètres à l'heure. Brusquement surgit sur la route l'obstacle, vache, cheval, charrette sortant de la ferme voisine, qui nécessite l'arrêt complet, immédiat de votre voiture. Vous freinez énergiquement, et assez à temps
et éviter la collision ! Etc., etc. L'automaticité du fonctionnement d'un organe n'est évidemment pas en soi une tendance condamnable ; elle doit même être encouragée. Mais, lorsqu'elle se manifeste par des complications hors de proportion avec les avantages qu'elle apporte, on doit la sacrifier comme auxiliaire dangereuse ; à mon humble avis, tous les constructeurs n'ont pas le bon sens de s'y résoudre. Nos critiques ne tendent qu'à cette conclusion pratique : méfions-nous de l'automaticité, car elle n'est souvent que l'apparence du progrès. Dans le prochain numéro nous donnerons encore quelques coups de cognée à travers la broussaille. (A suivre). L. BAUDRY DE SAUNIER. Friction et Adhérence Votre auto roule à une vitesse de 40, 50, 60 kilomètres à l'heure. Brusquement surgit sur la route l'obstacle, vache, cheval, charrette sortant de la ferme voisine, qui nécessite l'arrêt complet, immédiat de votre voiture. Vous freinez énergiquement, et assez à temps heureusement pour éviter la collision fatale ou tout au moins fâcheuse. En rentrant chez vous je gage que depuis cet incident, qui fût bien près d'être un accident, vous vous êtes demandé si vraiment il ne serait pas possible de connaître, ne serait-ce que grossièrement, en quel parcours minimum un véhicule peut être arrêté ? À cette question on peut répondre que cela est généralement possible d'une façon suffisamment approximative si l'on connaît la vitesse à laquelle roule le véhicule au moment même où on commence à freiner au maximum. Quand je dis freiner au maximum, je veux dire bloquer les roues, car c'est seulement en bloquant les roues qu'on obtient le freinage maximum et par conséquent le parcours d'arrêt minimum. Pour arrêter, en effet, un mobile il faut mettre en jeu une force et avoir un point d'appui ; ce dernier point est essentiel, et tous les mécaniciens n'ont plus cessé d'en convenir depuis qu'un Archimède en a fait ressortir la nécessité. Mais si la force est à la disposition de votre main dans la voiture par le levier de frein, par contre son point d'appui se trouve sur le sol de la route, et la résistance de ce
véhicule peut être arrêté ? À cette question on peut répondre que cela est généralement possible d'une façon suffisamment approximative si l'on connaît la vitesse à laquelle roule le véhicule au moment même où on commence à freiner au maximum. Quand je dis freiner au maximum, je veux dire bloquer les roues, car c'est seulement en bloquant les roues qu'on obtient le freinage maximum et par conséquent le parcours d'arrêt minimum. Pour arrêter, en effet, un mobile il faut mettre en jeu une force et avoir un point d'appui ; ce dernier point est essentiel, et tous les mécaniciens n'ont plus cessé d'en convenir depuis qu'un Archimède en a fait ressortir la nécessité. Mais si la force est à la disposition de votre main dans la voiture par le levier de frein, par contre son point d'appui se trouve sur le sol de la route, et la résistance de ce point d'appui est limitée comme valeur à l'adhérence au sol des roues freinées, c'est-à-dire à la valeur de la force produisant le glissement des dites roues. Or, il est clair que la force avec laquelle on peut freiner une voiture ne peut pas être supérieure, mais au plus égale à l'adhérence des roues freinées; cette adhérence est donc la limite supérieure de la force du freinage. Quelle est la valeur de cette adhérence? À cette question l'expérience seule peut répondre ; elle nous a répondu il y a un peu plus de deux ans en nous montrant que, sur le sol normal sec et non poussiéreux, la force d'adhérence d'une roue munie d'un bandage pneumatique est comprise entre 63 et 67 pour cent de la force avec laquelle celle-ci est appliquée normalement sur le sol, de sorte que le coefficient d'adhérence à ou rapport F : P de la force F de glissement suivant le plan d'appui à la force P (normale à ce plan) avec laquelle une roue à bandage pneumatique est appuyée sur le dit plan, est en moyenne égal à 0,65. C'est là une valeur à peu près de 40 à 50 p. 10° plus élevée que