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portant le pignon de commande. — D. carter de différentiel. 1°. levier de frein. — G G. fourchettes déplaçant la courroie. -H. câbles rendant solidaires les deux fourchettes. — 1 1. poulies du cable H. — N. manche. — K. radiateur. est constitué par un câble d'acier. Il paraît que cette petite voiturette marche bien. L'adhérence de la roue motrice est-elle toujours suffisante? L'expérience seule pourra en décider. La voiturette Mahout (fig. 3) a déjà été présentée à l'exposition des petits inventeurs en 1905. C'est une voiture à courroie et à changement de vitesses. Fig. 4. — POMPE À GONFLER LES PNEUMATIQUES "DUTRIN". — A. sortie d'air comprimé. B. clapet. — C, axes du cylindre oscillant F. — D, clapet sur le piston G'. — G, chambre du presse-étoupe. — G', piston creux. — H. rondelle d'amiante formant presse-étoupe. — H' écrou du presse-étoupe. — I. trous d'entrée d'air dans le piston creux G'. — J. arbre manivelle. — K. conduit pour la graisse consistante destinée à graisser le coussinet J'. — J' coussinet. — L L'. coussinets de l'arbre manivelle. — M X. roue et pignon de commande. — O O'. écrous permettant l'embrayage et le débrayage du pignon X. — Q. levier de manœuvre du pignon X. -R, carter renfermant tout l'appareil. — S, tuyau. — T, manomètre. — U, pattes d'attache du carter. — V V', autres pattes d'attache. progressif par cônes inversés. Ce système simple n'a rien de nouveau en lui-même ; c'est par certains détails (et l'on sait combien les détails ont toujours d'importance en locomotion mécanique !) que cette voiturette se distingue de ses devancières. Les cônes, au lieu d'être en bois ainsi qu'ils sont faits généralement, sont en carton comprimé dit carton-cuir ; cette matière augmente l'adhérence de façon fort sensible. Une autre particularité réside dans l'emploi de cuir chromé placé de champ pour la confection de la courroie dite courroie-chaîne. Le cuir travaillant dans cette position présente comme on le sait une résistance à l'usure beaucoup plus grande qu'en travaillant à plat la résistance à l'allongement de ces courroies est infiniment plus
X. — Q. levier de manœuvre du pignon X. -R, carter renfermant tout l'appareil. — S, tuyau. — T, manomètre. — U, pattes d'attache du carter. — V V', autres pattes d'attache. progressif par cônes inversés. Ce système simple n'a rien de nouveau en lui-même ; c'est par certains détails (et l'on sait combien les détails ont toujours d'importance en locomotion mécanique !) que cette voiturette se distingue de ses devancières. Les cônes, au lieu d'être en bois ainsi qu'ils sont faits généralement, sont en carton comprimé dit carton-cuir ; cette matière augmente l'adhérence de façon fort sensible. Une autre particularité réside dans l'emploi de cuir chromé placé de champ pour la confection de la courroie dite courroie-chaîne. Le cuir travaillant dans cette position présente comme on le sait une résistance à l'usure beaucoup plus grande qu'en travaillant à plat la résistance à l'allongement de ces courroies est infiniment plus grande aussi la souplesse est aussi excellente, car chaque élément de cuir s'articule sur un axe en acier. Cette courroie est analogue à une chaînette de voiture dont seuls les axes seraient en acier et les fiançons plus nombreuses et en cuir. Ce qui distingue la courroie Mahout des courroies-chaînes vendues couramment dans le commerce, c'est la forme spéciale que lui a donnée l'inventeur, pour qu'elle embrasse la poulie sur toute sa largeur sans subir la torsion due à l'obliquité des cônes. Elle a une forme trapézoïdale compensant par son inclinaison interne celle du cône ; la face externe reste parallèle à l'axe de rotation. La voiture se compose d'un châssis en toole emboutie portant à l'avant un moteur dont l'axe placé transversalement, porte un cône en carton-cuir. Sur ce cône s'enroule la courroie qui transmet le mouvement à un cône inversé monté sur un arbre solidaire de l'essieu arrière. L'axe de ce tambour porte un cône d'embrayage qui permet de le rendre ou non solidaire d'un pignon attaquant une roue dentée montée sur le différentiel et commandant les roues. Le déplacement de la courroie sur les cônes se fait au moyen de deux fourchettes solidaires l'une de l'autre et
vendues couramment dans le commerce, c'est la forme spéciale que lui a donnée l'inventeur, pour qu'elle embrasse la poulie sur toute sa largeur sans subir la torsion due à l'obliquité des cônes. Elle a une forme trapézoïdale compensant par son inclinaison interne celle du cône ; la face externe reste parallèle à l'axe de rotation. La voiture se compose d'un châssis en toole emboutie portant à l'avant un moteur dont l'axe placé transversalement, porte un cône en carton-cuir. Sur ce cône s'enroule la courroie qui transmet le mouvement à un cône inversé monté sur un arbre solidaire de l'essieu arrière. L'axe de ce tambour porte un cône d'embrayage qui permet de le rendre ou non solidaire d'un pignon attaquant une roue dentée montée sur le différentiel et commandant les roues. Le déplacement de la courroie sur les cônes se fait au moyen de deux fourchettes solidaires l'une de l'autre et manœuvrées au moyen d'un câble d'acier passant sur des poulies, et dont les extrémités sont attachées au levier de manœuvre placé sous le volant. Cette voiturette, bien comprise dans son ensemble, est digne de venir un jour au succès. A tort on a fait dans notre industrie une réputation mauvaise à la courroie, parce que nos premières voitures étaient munies de ce genre de transmission, établie alors de façon irrationnelle. C'est pourtant au moyen de la courroie qu'on parviendra à créer la voiturette vraiment populaire dont on parle depuis si longtemps ! En réalité, cette voiturette a existé et existe encore, mais ne se vend pas à cause de la courroie. Or jamais une réduction plus ou moins complète d'une grosse voiture ne pourra fournir la voiturette bon marché ; il faut chercher la réalisation du problème dans la suppression des organes coûteux tout en laissant à la voiturette les principales commodités de la grande voiture. Pour atteindre ce but la courroie semble tout indiquée. Dans la catégorie des accessoires, l'un des plus intéressants est la nouvelle pompe à gonfler les pneumatiques du système Daffrin (fig. 4.). L'appareil, parfaitement étudié pour l'usage auquel il est destiné, doit pouvoir fournir un
à la courroie, parce que nos premières voitures étaient munies de ce genre de transmission, établie alors de façon irrationnelle. C'est pourtant au moyen de la courroie qu'on parviendra à créer la voiturette vraiment populaire dont on parle depuis si longtemps ! En réalité, cette voiturette a existé et existe encore, mais ne se vend pas à cause de la courroie. Or jamais une réduction plus ou moins complète d'une grosse voiture ne pourra fournir la voiturette bon marché ; il faut chercher la réalisation du problème dans la suppression des organes coûteux tout en laissant à la voiturette les principales commodités de la grande voiture. Pour atteindre ce but la courroie semble tout indiquée. Dans la catégorie des accessoires, l'un des plus intéressants est la nouvelle pompe à gonfler les pneumatiques du système Daffrin (fig. 4.). L'appareil, parfaitement étudié pour l'usage auquel il est destiné, doit pouvoir fournir un excellent service. Son principal avantage réside dans la suppression absolue de tout graissage du piston, évitant ainsi les entraînements de corps gras dans les chambres à air ; c'est, du reste, ce défaut commun à presque tous les modèles existants qui a retardé la généralisation de l'emploi de ce genre d'appareil. L' appareil Daffrin se compose d'un carter R renfermant l'appareil entier et servant de bâti. A l'intérieur se meut une pompe commandée par un arbre (manivelle J, qui est percé d'un canal K permettant de graisser le coussinet de bielle et les deux paliers au moyen d'un petit sauger placé extérieurement. C'est seul graisseur qui existe sur l'appareil. Le coussinet J' est solidaire du piston creux G' qui est percé en 1 pour permettre l'entrée de l'air à l'intérieur. A sa partie supérieure, il est muni d'une soupape D ; le piston creux peut se mouvoir dans le cylindre F. Le cylindre oscillant F est muni en son fond d'une soupape B fermant en sens inverse de celle du piston G' ; il porte également en son fond deux tourillons C pour permettre son oscillation. En G il porte une gorge qui est la boîte à étoupe. Comme le
d'appareil. L' appareil Daffrin se compose d'un carter R renfermant l'appareil entier et servant de bâti. A l'intérieur se meut une pompe commandée par un arbre (manivelle J, qui est percé d'un canal K permettant de graisser le coussinet de bielle et les deux paliers au moyen d'un petit sauger placé extérieurement. C'est seul graisseur qui existe sur l'appareil. Le coussinet J' est solidaire du piston creux G' qui est percé en 1 pour permettre l'entrée de l'air à l'intérieur. A sa partie supérieure, il est muni d'une soupape D ; le piston creux peut se mouvoir dans le cylindre F. Le cylindre oscillant F est muni en son fond d'une soupape B fermant en sens inverse de celle du piston G' ; il porte également en son fond deux tourillons C pour permettre son oscillation. En G il porte une gorge qui est la boîte à étoupe. Comme le montre la figure, cette boîte est de grandes dimensions ; elle est garnie de couronnes d'amiante tressée qui peuvent être plus ou moins comprimées par l'écrou. Le piston n'est pas ajusté dans le cylindre ; il existe entre eux un jeu de 1 à 2 millimètres. Le presse-étoupe assure à lui seul le guidage en même temps que l'étanchéité. Avec un tel système, il est inutile de graser, car le bronze peut parfaitement frotter sur de l'amiante sans graissage. Le système de mise en action de l'appareil est ingénieux. Le pignon est monté sur l'arbre manivelle ; il n'en devient solidaire qu'au moyen d'une noix dont les bords viennent buter sur un toc faisant corps avec l'arbre manivelle ; la manœuvre s'opère au moyen du levier. Cette manœuvre peut s'exécuter sans danger, le moteur étant en marche, car le pignon vient engrener avec la roue avant que les bords de la noix butent sur le toc ; ce n'est qu'en continuant à pousser le levier qu'on amène le toc au contact et que l'appareil se met en action. Donc, dans le premier mouvement, l'engagement de la roue commandée par le moteur se fait facilement avec la roue folle sur l'arbre
lui seul le guidage en même temps que l'étanchéité. Avec un tel système, il est inutile de graser, car le bronze peut parfaitement frotter sur de l'amiante sans graissage. Le système de mise en action de l'appareil est ingénieux. Le pignon est monté sur l'arbre manivelle ; il n'en devient solidaire qu'au moyen d'une noix dont les bords viennent buter sur un toc faisant corps avec l'arbre manivelle ; la manœuvre s'opère au moyen du levier. Cette manœuvre peut s'exécuter sans danger, le moteur étant en marche, car le pignon vient engrener avec la roue avant que les bords de la noix butent sur le toc ; ce n'est qu'en continuant à pousser le levier qu'on amène le toc au contact et que l'appareil se met en action. Donc, dans le premier mouvement, l'engagement de la roue commandée par le moteur se fait facilement avec la roue folle sur l'arbre de la pompe, et ce n'est qu'une fois les dents engagées à moitié que le travail commence pour ces engrenages ; aucune rupture n'est donc à craindre. Avec cette pompe, on peut obtenir une pression jusqu'à 12 kilogrammes. Nous ne doutons pas que ce gonfleur soit appelé rapidement à un réel succès. L'appareil de changement de vitesse « Corail » (fig. 5) nous paraît au moins curieux. C'est un changement de vitesse par pignons et billes. Le plateau est percé d'une série de trous concentriques sur 3 diamètres différents. Ces trous, équidistants, sont garnis de billes qui ne peuvent sortir de leurs logements, car les trous sont de 2 millimètres plus petits que leur diamètre ; elles sont maintenues en place par un second plateau assemblé avec le premier et qui forme butée pour les billes. L'appareil que représente notre gravure est destiné à une voiture à essieu arrière tournant. L'arbre moteur est celui de droite, il est carré pour permettre le glissement du pignon qui porte une noix. A l'endroit où, dans la figure, est placée la noix, se trouve, sur l'arbre, un manchonnement dans lequel vient s'engager un téton faisant partie de l'arbre. L'arbre est aussi carré, et
réel succès. L'appareil de changement de vitesse « Corail » (fig. 5) nous paraît au moins curieux. C'est un changement de vitesse par pignons et billes. Le plateau est percé d'une série de trous concentriques sur 3 diamètres différents. Ces trous, équidistants, sont garnis de billes qui ne peuvent sortir de leurs logements, car les trous sont de 2 millimètres plus petits que leur diamètre ; elles sont maintenues en place par un second plateau assemblé avec le premier et qui forme butée pour les billes. L'appareil que représente notre gravure est destiné à une voiture à essieu arrière tournant. L'arbre moteur est celui de droite, il est carré pour permettre le glissement du pignon qui porte une noix. A l'endroit où, dans la figure, est placée la noix, se trouve, sur l'arbre, un manchonnement dans lequel vient s'engager un téton faisant partie de l'arbre. L'arbre est aussi carré, et le pignon peut se déplacer sur lui au moyen d'une commande appropriée et, par l'intermédiaire d'une fourchette, montée sur la gorge. Le pignon reçoit le mouvement du moteur et fait tourner le plateau. Si on déplace le pignon de façon à ce qu'il engrène la couronne de billes, et vers la droite, on obtient la première vitesse. Si, au contraire, on le fait passer à gauche, et de l'autre côté de l'axe du plateau, on obtient la marche arrière. Si le pignon est engrené avec la couronne et à droite, on obtient la 2e vitesse. Enfin, si on pousse le balladeur au-delà, on obtient la 3e vitesse, absolument directe, car les dents du pignon s'embrassent dans les mêmes dents pratiquées sur le pignon, et, désengrenant ce pignon de sa couronne de billes, rend les deux tronçons de l'arbre solidaires. A ce moment le moteur transmet sa puissance à l'essieu arrière sans intermédiaires. Dans notre prochain numéro nous étudierons d'autres appareils qui n'ont pu trouver place dans celui-ci. (A suivre.) Ph. MAROT. Nos Droits et nos Devoirs MAUVAISES AFFAIRES Suite (1) Donc il y a des clients qui n'ont pas de chance, qui attendent indéfiniment la livraison de leurs voitures, qui
la droite, on obtient la première vitesse. Si, au contraire, on le fait passer à gauche, et de l'autre côté de l'axe du plateau, on obtient la marche arrière. Si le pignon est engrené avec la couronne et à droite, on obtient la 2e vitesse. Enfin, si on pousse le balladeur au-delà, on obtient la 3e vitesse, absolument directe, car les dents du pignon s'embrassent dans les mêmes dents pratiquées sur le pignon, et, désengrenant ce pignon de sa couronne de billes, rend les deux tronçons de l'arbre solidaires. A ce moment le moteur transmet sa puissance à l'essieu arrière sans intermédiaires. Dans notre prochain numéro nous étudierons d'autres appareils qui n'ont pu trouver place dans celui-ci. (A suivre.) Ph. MAROT. Nos Droits et nos Devoirs MAUVAISES AFFAIRES Suite (1) Donc il y a des clients qui n'ont pas de chance, qui attendent indéfiniment la livraison de leurs voitures, qui ont, une fois en possession de celles-ci, tous les déboires imaginables, à qui leurs constructeurs ou vendeurs en font voir tant et tant qu'ils sont dégoûtés de l'automobile avant même d'y avoir goûté ! M. T... et M. L..., dont je vais vous narrer successivement les histoires, me semblent bien aussi être de ceux-là ; mais au moins ont-ils trouvé de bons juges qui leur ont fait rendre justice et qui ont infligé à des commerçants vraiment trop peu scrupuleux des châtiments bien mérités... M. T... est agent de l'une de nos grandes mines de charbon. Au mois d'octobre 1904 ayant à effectuer une tournée commerciale dans les départements de Seine-Inférieure, Eure, Eure-et-Loir, Orne, Calvados et Sarthe, qui lui étaient concédés pour la vente des charbons, il s'adressait à un constructeur d'automobiles, M. F..., et se décidait d'abord à lui prendre une voiture du système de celui-ci, mais ayant déjà un peu servi, et vendue comme telle d'occasion au prix de 4 000 francs. A peine en possession de cette voiture, et en ayant payé le prix, M. T... la reconnaissait incapable de tout service, et, après divers pourparlers entre le vendeur et l'acheteur, l'accord suivant intervenait : M. F...
aussi être de ceux-là ; mais au moins ont-ils trouvé de bons juges qui leur ont fait rendre justice et qui ont infligé à des commerçants vraiment trop peu scrupuleux des châtiments bien mérités... M. T... est agent de l'une de nos grandes mines de charbon. Au mois d'octobre 1904 ayant à effectuer une tournée commerciale dans les départements de Seine-Inférieure, Eure, Eure-et-Loir, Orne, Calvados et Sarthe, qui lui étaient concédés pour la vente des charbons, il s'adressait à un constructeur d'automobiles, M. F..., et se décidait d'abord à lui prendre une voiture du système de celui-ci, mais ayant déjà un peu servi, et vendue comme telle d'occasion au prix de 4 000 francs. A peine en possession de cette voiture, et en ayant payé le prix, M. T... la reconnaissait incapable de tout service, et, après divers pourparlers entre le vendeur et l'acheteur, l'accord suivant intervenait : M. F... reprendrait la voiture d'occasion ; M. T... deviendrait l'agent de la marque F..., avec commission de 12 p. 100 pour tous les départements sus-désignés— (oh ! la belle affaire pour M. T., de vendre dans un même voyage, et du charbon et des autos !) — mais par contre M. T... commandait de nouveau à M. F... une voiture de la marque de celui-ci, mais neuve cette fois, au prix de 7 500 francs et livrable fin juin 1905. Il était d'ailleurs convenu que le prix de 4 000 francs primitivement versé par l'acheteur pour prix de la voiture d'occasion resterait entre les mains du constructeur à titre d'acompte sur la nouvelle. Cependant, novembre arrivait, et la voiture neuve promise pour juin n'était toujours pas livrée. Enfin elle le fut ; et M. T... paya le solde. Mais hélas ! Elle ne marchait pas mieux que la devancière et, après de nouveaux pourparlers, de nouvelles tentatives de conciliation, de nouveaux essais de combinaisons, le malheureux acheteur dut se décider à renoncer aux joies et aux avantages de l'automobilisme, et à intenter contre son vendeur un procès qui, soumis d'abord aux juges du tribunal de commerce de la Seine, vient de
T... commandait de nouveau à M. F... une voiture de la marque de celui-ci, mais neuve cette fois, au prix de 7 500 francs et livrable fin juin 1905. Il était d'ailleurs convenu que le prix de 4 000 francs primitivement versé par l'acheteur pour prix de la voiture d'occasion resterait entre les mains du constructeur à titre d'acompte sur la nouvelle. Cependant, novembre arrivait, et la voiture neuve promise pour juin n'était toujours pas livrée. Enfin elle le fut ; et M. T... paya le solde. Mais hélas ! Elle ne marchait pas mieux que la devancière et, après de nouveaux pourparlers, de nouvelles tentatives de conciliation, de nouveaux essais de combinaisons, le malheureux acheteur dut se décider à renoncer aux joies et aux avantages de l'automobilisme, et à intenter contre son vendeur un procès qui, soumis d'abord aux juges du tribunal de commerce de la Seine, vient de recevoir sa solution devant la Cour d'appel de Paris. Dans son assignation, M. T... se basait à la fois sur les retards qui lui avaient été infligés et sur les vices de construction de la voiture. Le constructeur lui opposait pour sa défense que les retards avaient été provoqués par les demandes de modifications successives de son acheteur, et que, si quelques réparations étaient réellement à faire, il ne demandait pas mieux que de les effectuer. Le tribunal, puis la Cour, ont accueilli dans les termes qui suivent la demande de l'acheteur et réfuté le système du constructeur : « Attendu qu'il résulte tant des plaidoiries que des débats et de l'instruction que la voiture dont s'agit, livrée une première fois le 8 septembre 1905, dut être renvoyée à cause de son mauvais fonctionnement et ne fut définitivement livrée que courant novembre, soit avec cinq mois de retard sur la date fixée par le marché ; « Que F... ne saurait prétendre que ce retard proviendrait de demandes nouvelles et successives de Too., que ces demandes étaient nécessitées par l'impossibilité d'utiliser la voiture à sa livraison du 8 septembre. « Qu'il ne saurait non plus prétendre que faute de mise
les demandes de modifications successives de son acheteur, et que, si quelques réparations étaient réellement à faire, il ne demandait pas mieux que de les effectuer. Le tribunal, puis la Cour, ont accueilli dans les termes qui suivent la demande de l'acheteur et réfuté le système du constructeur : « Attendu qu'il résulte tant des plaidoiries que des débats et de l'instruction que la voiture dont s'agit, livrée une première fois le 8 septembre 1905, dut être renvoyée à cause de son mauvais fonctionnement et ne fut définitivement livrée que courant novembre, soit avec cinq mois de retard sur la date fixée par le marché ; « Que F... ne saurait prétendre que ce retard proviendrait de demandes nouvelles et successives de Too., que ces demandes étaient nécessitées par l'impossibilité d'utiliser la voiture à sa livraison du 8 septembre. « Qu'il ne saurait non plus prétendre que faute de mise en demeure régulière T... est sans droit pour demander la résiliation de la vente du fait de ce retard. « Qu'il est de jurisprudence constante qu'en matière commerciale une simple lettre missive non contestée suffit à constituer un élément suffisant de discussion « Qu'il résulte de la correspondance versée aux débats, et notamment d'une lettre du 27 octobre 1905, que T... n'a cessé de réclamer sa voiture, faisant ses réserves quant à son acceptation ; « Attendu qu'il est établi également qu'outre la carrosserie et la peinture, prévues soignées et finies, et qui étaient absolument défectueuses, de nombreuses imperfections rendaient la voiture inutilisable pour l'usage pour lequel elle avait été acquise ; " « Que notamment le service du débrayage se faisait d'une façon incomplète par suite de l'échauffement du cône de friction rendant difficile l'entraînement d'une voiture sur une rampe de 3 à 7 millimètres ; « Qu'en outre le frein arrière, qui fonctionnait normalement par le temps sec, cessait d'agir par les temps de pluie ; « Que le frein différentiel n'avait aucune efficacité et rendait imprudent l'emploi de la voiture ; « Que de plus le changement de vitesse était d'une manœuvre très difficile et ne fonctionnait