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qui doivent toujours voir en avant. On peut se demander, par contre, pourquoi des ingénieurs se sont compliqué la vie, en France et à l’étranger, à vouloir munir leurs avions de chasse ou de bombardement d’une voilure en flèche, alors que ces avions sont doués d’une vitesse notoirement trop faible pour que cette solution présente un intérêt véritable. On peut se demander, à plus forte raison, pourquoi certains responsables d’avions embarqués — ou destinés à l’être — ont adopté sur leurs avions une voilure en flèche, alors que ceux-ci doivent précisément être caractérisés par d’exceptionnelles qualités de décollage et d’atterrissage. Si ces qualités sont obtenues, ce sera au prix de quelles débauches de complications hypersustentatrices !... D’ailleurs, deux exemples éclatants viennent étayer cette thèse. Deux avions réussis ont pris une avance considérable sur leurs concurrents directs, le Marcel-Dassault « Ouragan » et l’English Electric « Canberra ». Et cela, parce que les ingénieurs qui les ont conçus ont traité le problème qui se présentait à eux dans l’immédiat et non dans le futur. Le résultat est probant : ils ont produit des avions immédiatement utilisables. De même, on peut remarquer que tous les avions américains à réaction de moins de 1.000 à l’heure possèdent une voilure droite. Et, dans le domaine aéronaval, on peut noter que la Royal Navy a adopté le Hawker « Sea Hawk », à aile droite, de préférence à la version à voilure en flèche. Dans le domaine des avions commerciaux, on assiste à un même échauffement des esprits. Les performances du « Comet » ont fait écrire à bon nombre de spécialistes que l’avion à hélices avait reçu son arrêt de mort. Cela est possible, mais cela n’est pas sûr. En tout cas, pas dans n’importe quel domaine de l’utilisation commerciale. Et pas avec les seules performances actuelles du « Comet ». Car on peut raisonnablement penser que l’avion à hélices pourra se défendre encore jusqu’à des vitesses de croisière dépassant 700 kilomètre-heure, avec des avantages que l’avion à réacteurs purs ne peut soutenir — pour le moment, du moins. Et c’est pourquoi l’on fera
1.000 à l’heure possèdent une voilure droite. Et, dans le domaine aéronaval, on peut noter que la Royal Navy a adopté le Hawker « Sea Hawk », à aile droite, de préférence à la version à voilure en flèche. Dans le domaine des avions commerciaux, on assiste à un même échauffement des esprits. Les performances du « Comet » ont fait écrire à bon nombre de spécialistes que l’avion à hélices avait reçu son arrêt de mort. Cela est possible, mais cela n’est pas sûr. En tout cas, pas dans n’importe quel domaine de l’utilisation commerciale. Et pas avec les seules performances actuelles du « Comet ». Car on peut raisonnablement penser que l’avion à hélices pourra se défendre encore jusqu’à des vitesses de croisière dépassant 700 kilomètre-heure, avec des avantages que l’avion à réacteurs purs ne peut soutenir — pour le moment, du moins. Et c’est pourquoi l’on fera bien d’examiner très attentivement le « Viscount ». L’AUTRE SAMEDI, 11 mars, Lucien Bossoutrot remit la rosette de la Légion d’Honneur à Louis Ramondou au cours d’une cérémonie toute amicale qui réunit, autour de cet homme de l’Aviation, ses amis des aérodromes et des usines. Nous avons reconnu MM. Avenet, Bellonte, Decker, Delmotte, Duval, Pratz, Limme, Pelazol, Pissavy, Riffard, Schneider, Vauthier, ainsi que les membres de la famille de notre ami. SAINT-VALÉRY VITTEFLEUR, en Seine-Inférieure, va être doté d’un aérodrome. L’expropriation des terrains situés sur le territoire des communes de Paluel, Saint-Riquier, Saint-Sylvain et Vittefleur vient d’être décidée. Elle devra être réalisée dans un délai de trois ans. Les amis de l’Aviation de Saint-Valéry doivent donc attendre encore avant d’essayer leurs ailes sur le terrain local ! lors de son prochain passage à Paris; et c’est pourquoi l’on ferait peut-être bien de pousser l’étude du Marcel-Dassault. 800, d’une formule voisine. Ce qui ne veut, du reste, nullement dire que l’on doive se désintéresser de la construction d’un avion commercial à réaction pure. Ce sont deux problèmes différents. La mode la plus apparente sur la majorité des avions commerciaux de l’après-guerre est celle de la « pressurisation ». C’est, en vérité,
Bellonte, Decker, Delmotte, Duval, Pratz, Limme, Pelazol, Pissavy, Riffard, Schneider, Vauthier, ainsi que les membres de la famille de notre ami. SAINT-VALÉRY VITTEFLEUR, en Seine-Inférieure, va être doté d’un aérodrome. L’expropriation des terrains situés sur le territoire des communes de Paluel, Saint-Riquier, Saint-Sylvain et Vittefleur vient d’être décidée. Elle devra être réalisée dans un délai de trois ans. Les amis de l’Aviation de Saint-Valéry doivent donc attendre encore avant d’essayer leurs ailes sur le terrain local ! lors de son prochain passage à Paris; et c’est pourquoi l’on ferait peut-être bien de pousser l’étude du Marcel-Dassault. 800, d’une formule voisine. Ce qui ne veut, du reste, nullement dire que l’on doive se désintéresser de la construction d’un avion commercial à réaction pure. Ce sont deux problèmes différents. La mode la plus apparente sur la majorité des avions commerciaux de l’après-guerre est celle de la « pressurisation ». C’est, en vérité, une belle invention pour les avions qui volent sur de très longs parcours et à haute altitude, comme c’est le cas, par exemple, du « Constellation ». Mais la « pressurisation » est une installation extrêmement coûteuse et pondéreuse, qui ne se justifie pas sur n’importe quel parcours. Savez-vous, par exemple, que les utilisateurs du « Convair Liner » n’utilisent jamais cette installation ? L’O.A.C.I., dans un grand souci de sécurité, avait voulu n’accorder d’autorisation d’exploitation qu’aux compagnies utilisant au moins des avions bimoteurs. Or, il a été prouvé que certains moteurs présentaient une sécurité suffisante pour que cette précaution soit jugée inutile. Et surtout, le monomoteur est infiniment plus rentable pour de petites entreprises, à faible densité de trafic. C’est ce qu’a compris Jean Dabos, en créant son petit cargo monomoteur. La recherche de la performance à tout prix a atteint même les constructeurs d’avions d’apport et de servitude. Ceux-ci sont munis, aujourd'hui, de trains escamotables, pour la plupart. Pourquoi faire, grands dieux ? Ces avions sont utilisés avec une faible rotation, volant environ deux heures par jour et dans des régions où le transport par air représente un gain obligatoirement appréciable par rapport aux moyens de surface et
exemple, que les utilisateurs du « Convair Liner » n’utilisent jamais cette installation ? L’O.A.C.I., dans un grand souci de sécurité, avait voulu n’accorder d’autorisation d’exploitation qu’aux compagnies utilisant au moins des avions bimoteurs. Or, il a été prouvé que certains moteurs présentaient une sécurité suffisante pour que cette précaution soit jugée inutile. Et surtout, le monomoteur est infiniment plus rentable pour de petites entreprises, à faible densité de trafic. C’est ce qu’a compris Jean Dabos, en créant son petit cargo monomoteur. La recherche de la performance à tout prix a atteint même les constructeurs d’avions d’apport et de servitude. Ceux-ci sont munis, aujourd'hui, de trains escamotables, pour la plupart. Pourquoi faire, grands dieux ? Ces avions sont utilisés avec une faible rotation, volant environ deux heures par jour et dans des régions où le transport par air représente un gain obligatoirement appréciable par rapport aux moyens de surface et où les terrains d’atterrissage — voir une carte d’Afrique — sont excessivement rapprochés dans les zones de travail. Pourquoi donc gagner un quart d’heure par jour, alors qu’on doit le payer à l’achat, et ensuite par du poids et des ennuis sans nom pour une petite exploitation ? Ces mêmes questions se posent avec l’avion privé, que l’on a cru devoir confondre avec un avion de chasse. Nous irons demain dans la Lune. Soit. Mais ne nous précipitons pas. Il y a tant de problèmes à traiter d’abord dans l’immédiat. Guy MICHELET. LE TROISIEME DES PROTOTYPES DÉSIGNÉS À L’AVIATION D’AMATEUR LE BIPLACE “AERO LA” série des biplaces à petite puissance, commandés par le Service de l’Aviation Légère et Sportive et par la Direction Technique et Industrielle à trois artisans-avionneurs, se trouve complétée, aujourd’hui, par la présentation du biplan « Aéro-10/11 » étudié et réalisé par MM. Chapeau et Blanchet. Les deux autres avions légers retenus par le S.A.L.S. et la D.T.I., avions de formules différentes, le Maurice-Brochet M.B. 70, à aile haute haubanée, et le « Jodel » D.11, à voilure basse cantilever, de MM. Joly et Délémontez, ont fait l’objet de cette chronique, le premier dans le N° 1242,
questions se posent avec l’avion privé, que l’on a cru devoir confondre avec un avion de chasse. Nous irons demain dans la Lune. Soit. Mais ne nous précipitons pas. Il y a tant de problèmes à traiter d’abord dans l’immédiat. Guy MICHELET. LE TROISIEME DES PROTOTYPES DÉSIGNÉS À L’AVIATION D’AMATEUR LE BIPLACE “AERO LA” série des biplaces à petite puissance, commandés par le Service de l’Aviation Légère et Sportive et par la Direction Technique et Industrielle à trois artisans-avionneurs, se trouve complétée, aujourd’hui, par la présentation du biplan « Aéro-10/11 » étudié et réalisé par MM. Chapeau et Blanchet. Les deux autres avions légers retenus par le S.A.L.S. et la D.T.I., avions de formules différentes, le Maurice-Brochet M.B. 70, à aile haute haubanée, et le « Jodel » D.11, à voilure basse cantilever, de MM. Joly et Délémontez, ont fait l’objet de cette chronique, le premier dans le N° 1242, le second dans le N° 1252. Il convient de rappeler que ces petites machines sont plus spécialement destinées à être reproduites par des constructeurs-amateurs et des ateliers de clubs. Ceux-ci, en outre, sont susceptibles de recevoir l’aide de l’État sous la forme du prêt d’un moteur adapté à l’un ou l’autre des trois appareils. Nous ne reviendrons pas sur l’intérêt évident de cette décision heureuse des Services officiels ; elle couronne les campagnes menées dans ce journal depuis quelque vingt-cinq ans en faveur de la construction d'amateur... Comme nous l’avons déjà annoncé, le prototype « Aéro-10/11 » a effectué le 7 mars dernier, piloté par M. Chapeau, des essais préliminaires satisfaisants. Il s'agit, d’ailleurs, d’une version remaniée du « Lévrier », autre avion léger qui possède de réelles qualités. Cette version est le fruit de la collaboration de MM. Chapeau et Blanchet — l’un et l’autre bien connus des lecteurs des « Ailes » — qui se sont associés pour fonder l’entreprise artisanale « Indraéro », spécialisée dans la construction et la réparation du matériel aéronautique léger. On retrouve effectivement, sur le biplace « Aéro-10/11 », la plupart des caractéristiques particulières au petit appareil « Lévrier » présenté au Salon
l’autre des trois appareils. Nous ne reviendrons pas sur l’intérêt évident de cette décision heureuse des Services officiels ; elle couronne les campagnes menées dans ce journal depuis quelque vingt-cinq ans en faveur de la construction d'amateur... Comme nous l’avons déjà annoncé, le prototype « Aéro-10/11 » a effectué le 7 mars dernier, piloté par M. Chapeau, des essais préliminaires satisfaisants. Il s'agit, d’ailleurs, d’une version remaniée du « Lévrier », autre avion léger qui possède de réelles qualités. Cette version est le fruit de la collaboration de MM. Chapeau et Blanchet — l’un et l’autre bien connus des lecteurs des « Ailes » — qui se sont associés pour fonder l’entreprise artisanale « Indraéro », spécialisée dans la construction et la réparation du matériel aéronautique léger. On retrouve effectivement, sur le biplace « Aéro-10/11 », la plupart des caractéristiques particulières au petit appareil « Lévrier » présenté au Salon de 1946 par Jean Chapeau : cellule à grand entreplan tenue par deux monomâts, ailes d’épaisseur et de profondeur constantes largement décalées, sièges en tandem. Mais, en accord avec le Service Technique, le type 10 comporte un fuselage et des empennages en bois tandis que le second avion commandé à « Indraéro », le type 11, tout en étant doté de la même voilure en bois, a une structure en tubes d’acier soudés en ce qui concerne la carlingue et les gouvernes de queue. Ainsi, les constructeurs-amateurs pourront opter pour le mode de fabrication répondant le mieux à leurs capacités et à leur outillage. L’expérience aurait montré, à ce sujet, qu’il est assez facile de trouver un peu partout de bons soudeurs et que les ensembles déjà réalisés sur différents appareils d’amateurs sont tout à fait satisfaisants. En tout cas, tant par leurs faibles dimensions que par la simplicité des ossatures, les éléments du biplace « Aéro-10 » sont particulièrement faciles à usiner. Les quatre demi-ailes ne mesurent, chacune, que 3 m. 50 d’envergure et 1 m. de corde ; la carlingue en bois, d’autre part, comprend seulement quatre longerons et quatre planches. Pour ces essais, on transformera provisoirement l’appareil
« Indraéro », le type 11, tout en étant doté de la même voilure en bois, a une structure en tubes d’acier soudés en ce qui concerne la carlingue et les gouvernes de queue. Ainsi, les constructeurs-amateurs pourront opter pour le mode de fabrication répondant le mieux à leurs capacités et à leur outillage. L’expérience aurait montré, à ce sujet, qu’il est assez facile de trouver un peu partout de bons soudeurs et que les ensembles déjà réalisés sur différents appareils d’amateurs sont tout à fait satisfaisants. En tout cas, tant par leurs faibles dimensions que par la simplicité des ossatures, les éléments du biplace « Aéro-10 » sont particulièrement faciles à usiner. Les quatre demi-ailes ne mesurent, chacune, que 3 m. 50 d’envergure et 1 m. de corde ; la carlingue en bois, d’autre part, comprend seulement quatre longerons et quatre planches. Pour ces essais, on transformera provisoirement l’appareil en monoplan surbaissé ; il suffira de démonter la cabane servant de support au plan supérieur et, ensuite, de fixer les demi-ailes nouvelles sur les ferrures existantes du plan inférieur. Une conduite intérieure remplacera, alors, le pare-brise du poste de pilotage arrière et les commandes d’ailerons seront purement et simplement raccordées à la timonerie de départ, à la place des précédentes commandes du plan inférieur de l’« Aéro-10 ». Les demi-ailes, haubanées chacune par un petit mât, ont un monolongeron-caisson simplifié, d’une réalisation moins délicate que celle d’un longeron en porte-à-faux, et dont l’attelage au fuselage peut être assuré au moindre poids de ferrures et de boulonnerie. Enfin, on se servira également de ces mêmes demi-ailes pour le biplace « Aéro-30 » à voilure haute. Celle-ci sera montée, avec la justesse convenable au centrage, sur une cabane semblable à celle du biplan « Aéro-10 », et, de plus, rigidement haubanée par un mât de chaque côté. Quelles seront les qualités respectives des ingénieuses formules représentées par les prototypes « Aéro » ? C’est ce que nous saurons exactement après leur passage au C.E.V. de Brétigny, mais, sans plus attendre, il faut complimenter MM. Jean Chapeau et Jean Blanchet de leur
raccordées à la timonerie de départ, à la place des précédentes commandes du plan inférieur de l’« Aéro-10 ». Les demi-ailes, haubanées chacune par un petit mât, ont un monolongeron-caisson simplifié, d’une réalisation moins délicate que celle d’un longeron en porte-à-faux, et dont l’attelage au fuselage peut être assuré au moindre poids de ferrures et de boulonnerie. Enfin, on se servira également de ces mêmes demi-ailes pour le biplace « Aéro-30 » à voilure haute. Celle-ci sera montée, avec la justesse convenable au centrage, sur une cabane semblable à celle du biplan « Aéro-10 », et, de plus, rigidement haubanée par un mât de chaque côté. Quelles seront les qualités respectives des ingénieuses formules représentées par les prototypes « Aéro » ? C’est ce que nous saurons exactement après leur passage au C.E.V. de Brétigny, mais, sans plus attendre, il faut complimenter MM. Jean Chapeau et Jean Blanchet de leur intéressante activité. Depuis quelques mois, déjà, la construction d’amateur a pris un essor réel ; on pourra bientôt en apprécier toute l’importance. Nul doute que les prototypes commandés par le S.A.L.S. et la D.T.I. — et leurs dérivés — ne contribuent largement, dans un proche avenir, à développer d’étonnante façon, la production d’amateur et la production artisanale, seules capables, actuellement, de redonner à l’Aviation légère économique son activité d’antan. Le biplace « Aéro-10/11 » a une cellule biplane haubanée, à ailes égales largement décalées, et dotée d’un grand entreplan très supérieur à la corde du profil. L’envergure peut être portée de 7 m. 30 à 8 m. avec des carènes marginales, amovibles, permettant de faire varier la surface portante entre 14 et 15 m². Des essais seront effectués avec et sans les voilures de terminaison. Chaque plan est réalisé en deux éléments. Ceux de l’aile supérieure viennent s’attacher, sans dièdre, sur une cabane tubulaire ; les demi-plans inférieurs sont fixés sur les longerons également inférieurs du fuselage. Ils portent les ailerons de gauchissement. La structure de chaque demi-aile comprend un monolongeron-caisson simplifié, des nervures, toutes semblables, à semelles en peuplier de 6x6 et âme pleine en contreplaqué, enfin, un faux-longeron
la production d’amateur et la production artisanale, seules capables, actuellement, de redonner à l’Aviation légère économique son activité d’antan. Le biplace « Aéro-10/11 » a une cellule biplane haubanée, à ailes égales largement décalées, et dotée d’un grand entreplan très supérieur à la corde du profil. L’envergure peut être portée de 7 m. 30 à 8 m. avec des carènes marginales, amovibles, permettant de faire varier la surface portante entre 14 et 15 m². Des essais seront effectués avec et sans les voilures de terminaison. Chaque plan est réalisé en deux éléments. Ceux de l’aile supérieure viennent s’attacher, sans dièdre, sur une cabane tubulaire ; les demi-plans inférieurs sont fixés sur les longerons également inférieurs du fuselage. Ils portent les ailerons de gauchissement. La structure de chaque demi-aile comprend un monolongeron-caisson simplifié, des nervures, toutes semblables, à semelles en peuplier de 6x6 et âme pleine en contreplaqué, enfin, un faux-longeron rectangulaire, en spruce, à 70 % de la cordée, sur lequel sont montées les ferrures des ailerons. Le bord d’attaque est enveloppé de contreplaqué jusqu’au monolongeron, et l’ensemble est normalement entoilé. Les plans encaissent les efforts de torsion et de traînée, la portance étant tenue par le haubanage et les monomâts. Ces derniers sont des tubes d’acier de 30 x 32, profilés par des carènes et articulés à chaque extrémité sur des chapes de réglage. Les ailerons, enfin, comprennent chacun un longeron-caisson enfilé dans les nervures et collé avant la séparation du volet. LES FUSELAGES ET EMPENNAGES Le fuselage, tout en bois, de l’« Aéro-10 » est charpenté avec quatre longerons, de 20 x 20, entretoisés par quatre cadres, le premier formant cloison pare-feu, le second servant d’attache à l’atterrisseur, le troisième constituant le dossier du siège passager, et le quatrième cadre, celui du siège du pilote principal. Les longerons sont, en outre, réunis à l’arrière sur le montant d’étambot. Cette charpente est caissonnée, sur ses quatre côtés, par un revêtement en contreplaqué de 5 mm., d’une épaisseur suffisante pour se passer de raidisseur, de lisses et de couples intermédiaires. Enfin, un carène dorsale, en contreplaqué mince développable, s’étend de
monomâts. Ces derniers sont des tubes d’acier de 30 x 32, profilés par des carènes et articulés à chaque extrémité sur des chapes de réglage. Les ailerons, enfin, comprennent chacun un longeron-caisson enfilé dans les nervures et collé avant la séparation du volet. LES FUSELAGES ET EMPENNAGES Le fuselage, tout en bois, de l’« Aéro-10 » est charpenté avec quatre longerons, de 20 x 20, entretoisés par quatre cadres, le premier formant cloison pare-feu, le second servant d’attache à l’atterrisseur, le troisième constituant le dossier du siège passager, et le quatrième cadre, celui du siège du pilote principal. Les longerons sont, en outre, réunis à l’arrière sur le montant d’étambot. Cette charpente est caissonnée, sur ses quatre côtés, par un revêtement en contreplaqué de 5 mm., d’une épaisseur suffisante pour se passer de raidisseur, de lisses et de couples intermédiaires. Enfin, un carène dorsale, en contreplaqué mince développable, s’étend de l’appui du poste arrière jusqu’à l’étambot. La cabane, en tubes d’acier, et les ferrures d’attache du plan inférieur sont boulonnées sur le fuselage. La caningue du type 11 est constituée par un pylône en tubes d’acier soudés sur lequel toutes les attaches d’ailes, du train, des empennages, des sièges et des commandes sont prévues « de fabrication ». Cette poutre est profilée par un baguettage, en sapin de 6 x 15, recouvert de toile, sauf sur le dos qui est recouvert d’un contreplaqué vissé avant l’entoilage. Les sièges, disposés en tandem, sont abrités par des pare-brises en rhodoïd très « enveloppants » ; celui du poste arrière est amovible pour donner accès au siège placé à l’avant. Les commandes de la profondeur et du gauchissement sont en câble de 3 mm. ; celles de la direction, en corde à piano, sont doublées. Les deux manches à balai s’articulent sur des chapes aux extrémités d’un tube travaillant en torsion ; les palonniers sont aussi en tubes d’acier. Les instruments de bord sont montés au poste avant, sur une planche simplifiée. Il y a, enfin, un petit coffre pouvant recevoir la charge de bagages imposée par le marché. L’empennage horizontal se compose
des commandes sont prévues « de fabrication ». Cette poutre est profilée par un baguettage, en sapin de 6 x 15, recouvert de toile, sauf sur le dos qui est recouvert d’un contreplaqué vissé avant l’entoilage. Les sièges, disposés en tandem, sont abrités par des pare-brises en rhodoïd très « enveloppants » ; celui du poste arrière est amovible pour donner accès au siège placé à l’avant. Les commandes de la profondeur et du gauchissement sont en câble de 3 mm. ; celles de la direction, en corde à piano, sont doublées. Les deux manches à balai s’articulent sur des chapes aux extrémités d’un tube travaillant en torsion ; les palonniers sont aussi en tubes d’acier. Les instruments de bord sont montés au poste avant, sur une planche simplifiée. Il y a, enfin, un petit coffre pouvant recevoir la charge de bagages imposée par le marché. L’empennage horizontal se compose d’un plan fixe de 1 m. 20 et de deux volets de profondeur, de 0 m. 80. L’empennage vertical comprend une dérive de 0 m. 40 et un gouvernail de direction de 0 m. 42. Les ossatures des surfaces fixes, en bois sur l’« Aéro-10 », sont constituées par deux longerons, l’un au bord d’attaque, l’autre portant les gouvernes, et de nervures semblables. Les volets mobiles sont formés des mêmes éléments que les ailerons de gauchissement. Ces ossatures sont entoilées ; en outre, le plan fixe horizontal est contreventé en dessous par des barres en V, en tubes d’acier aplatis. Les empennages de l’« Aéro-11 », semblables à ceux du « Lévrier », sont réalisés chacun avec deux longerons tubulaires sur lesquels sont soudés de petits tubes formant les nervures et l’arêtier du bord de fuite. Leur surface est la même que celle des empennages de l’« Aéro-10 ». LE MOTEUR ET L’ATTERRISSEUR L’avion est étudié pour recevoir divers types de moteurs, entre autres le Salmson 9.-A.db. et le Minié 4.D.C.32. Le Salmson du prototype est fixé sur un bâti classique, en tubes d’acier soudés ; ce bâti présente cependant la particularité de s’ouvrir en deux parties, après le démontage