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n'est qu'une bouée, disait Nadar, improprement d'ailleurs, puisque la bouée jouit d'une stabilité encore ignorée par la bulle aérienne. Nous savons que l'ascension du « globe aérostatique » est provoquée par un jet de lest qui, presque toujours, lui fait dépasser sa zone d'équilibre parfait, d'où l'épuisement prématuré de l'orgueilleux étourdi dont l'audace à se rapprocher trop près du ciel bleu est vite expiée. La première condition d'un voyage de longue durée est le maintien du sustentateur à l'altitude convenable où il ne peut se... suicider, si j'ose ainsi m'exprimer, où l'on protège son existence pendant de longues heures — dans le cas surtout d'une descente en mer. A l'heure fatale, lorsque la bulle renonce, épuisée, à suivre le fil du vent, l'aéronaute en est quitte pour regagner le sol. Mais si l'aéronaute surplombe l'océan marin... Aussi bien, l'élément liquide occupant à peu près les trois quarts de notre planète, se distribue de telle sorte qu'il n'est que trop possible de s'y aventurer par inadvertance. Il était donc de la première utilité de munir le ballon d'engins lui permettant d'éviter de fréquentes catastrophes, et même de lui permettre de quintupler, en toute sécurité, son champ d'action. Après de longues études, M. Henri Hervé, ingénieur émérite, véritable puits de science, comme on a pu le dire avec raison, conçut le stabilisateur et les déviateurs à maxima et à minima. Le stabilisateur est constitué par un chapelet de lourds blocs de bois assemblés par deux chaînes intérieures. Ces blocs, séparés les uns des autres, sont indépendants et assurent la flexibilité du système immergé remorqué par le ballon qu'ils retiennent sagement à quelques mètres des flots en le leistant ou le déleistant d'une façon absolument automatique. Le stabilisateur brave la dilatation et la condensation du fluide gazeux puisque, suivant l'un ou l'autre cas, il s'alourdit ou il s'allège. Le ballon, ainsi retenu, pourrait être dévié de la brise, car son mentor crée une résistance. Au moyen d'une voile, les résultats, nous ne l'ignorons plus, seraient insignifiants. M. Hervé compléta son invention par les paradérives assurant, même sans l'aide du stabilisateur, la direction partielle.
M. Henri Hervé, ingénieur émérite, véritable puits de science, comme on a pu le dire avec raison, conçut le stabilisateur et les déviateurs à maxima et à minima. Le stabilisateur est constitué par un chapelet de lourds blocs de bois assemblés par deux chaînes intérieures. Ces blocs, séparés les uns des autres, sont indépendants et assurent la flexibilité du système immergé remorqué par le ballon qu'ils retiennent sagement à quelques mètres des flots en le leistant ou le déleistant d'une façon absolument automatique. Le stabilisateur brave la dilatation et la condensation du fluide gazeux puisque, suivant l'un ou l'autre cas, il s'alourdit ou il s'allège. Le ballon, ainsi retenu, pourrait être dévié de la brise, car son mentor crée une résistance. Au moyen d'une voile, les résultats, nous ne l'ignorons plus, seraient insignifiants. M. Hervé compléta son invention par les paradérives assurant, même sans l'aide du stabilisateur, la direction partielle. Le premier paradérive — déviateur à maxima — se compose de lames de bois, concaves et parallèles, reliées deux à deux par des lames rigides en acier. Le déviateur, immergé, correspond à l'aérostat au moyen de deux cordages de manœuvre écartés par une entretoise. Tant que ces deux cordages ont la même longueur, la déviation est nulle. Mais si, au moyen d'un palan, on raccourcit l'un d'eux, les lames du déviateur prennent une position oblique ; l'ensemble diverge rapidement de sa position primitive et remorque la machine aérienne à droite ou à gauche. Le déviateur « à minima », moins intensif — lames planes rectangulaires, en bois — ressemble à une sorte de boîte plate, très allongée, sans fond, et dans laquelle les éléments lamellaires forment autant de cloisons perpendiculaires aux grands côtés. La manœuvre de ce paradérive est analogue à celle du déviateur « à maxima ». A ces engins principaux s'ajoute un compensateur hydrostatique permettant de prendre ou d'évacuer de l'eau de mer — ce lest idéal — avec rapidité, peu de travail, et à toute vitesse de translation, et des freins énergiques constitués par une série de cônes-ancres. Voilà donc un ensemble d'appareils destinés, les uns à
la même longueur, la déviation est nulle. Mais si, au moyen d'un palan, on raccourcit l'un d'eux, les lames du déviateur prennent une position oblique ; l'ensemble diverge rapidement de sa position primitive et remorque la machine aérienne à droite ou à gauche. Le déviateur « à minima », moins intensif — lames planes rectangulaires, en bois — ressemble à une sorte de boîte plate, très allongée, sans fond, et dans laquelle les éléments lamellaires forment autant de cloisons perpendiculaires aux grands côtés. La manœuvre de ce paradérive est analogue à celle du déviateur « à maxima ». A ces engins principaux s'ajoute un compensateur hydrostatique permettant de prendre ou d'évacuer de l'eau de mer — ce lest idéal — avec rapidité, peu de travail, et à toute vitesse de translation, et des freins énergiques constitués par une série de cônes-ancres. Voilà donc un ensemble d'appareils destinés, les uns à équilibrer un ballon au-dessus des flots, à le faire dévier de la direction du vent, à lui rendre accessibles, sans témérité, les vastes étendues maritimes. Il importe d'ajouter que, par temps de gros grains, de rafales violentes, l'emploi unique du stabilisateur ne saurait empêcher les coups de rabat vers les vagues, inconvénient très grave auquel M. Hervé remédie par son gréement triangulaire de stabilisation, c'est-à-dire par le double effet du stabilisateur tombant perpendiculairement sous la nacelle, et des freins hydronautiques remorqués à une assez grande distance. Ligne verticale de stabilisateur, ligne oblique de la remorque des freins, et ligne d'eau forment ce triangle. Le ballon, ainsi appuyé n'est plus exposé au périlleux contact d'une mer démontée. La première ascension scientifique maritime date du 12 septembre 1886 : M. Hervé quittait Boulogne-sur-Mer à bord du National, et, entraîné par le vent dans l'axe de la mer du Nord, réussissait à gagner le banc de Cross-Sand, à cinq milles au large de Yarmouth. Un remorqueur venait à sa rencontre — 13 septembre, 7 heures du soir — et prenait le ballon à la remorque, malgré les protestations de l'aéronaute désireux de gagner la côte par ses seuls moyens. M. Hervé avait exécuté
vagues, inconvénient très grave auquel M. Hervé remédie par son gréement triangulaire de stabilisation, c'est-à-dire par le double effet du stabilisateur tombant perpendiculairement sous la nacelle, et des freins hydronautiques remorqués à une assez grande distance. Ligne verticale de stabilisateur, ligne oblique de la remorque des freins, et ligne d'eau forment ce triangle. Le ballon, ainsi appuyé n'est plus exposé au périlleux contact d'une mer démontée. La première ascension scientifique maritime date du 12 septembre 1886 : M. Hervé quittait Boulogne-sur-Mer à bord du National, et, entraîné par le vent dans l'axe de la mer du Nord, réussissait à gagner le banc de Cross-Sand, à cinq milles au large de Yarmouth. Un remorqueur venait à sa rencontre — 13 septembre, 7 heures du soir — et prenait le ballon à la remorque, malgré les protestations de l'aéronaute désireux de gagner la côte par ses seuls moyens. M. Hervé avait exécuté une ascension de 24 h. 30, et prouvé la possibilité, pour un ballon gréé convenablement, d'obtenir au-dessus de l'eau une direction partielle. Son programme d'expériences d'aéronautique maritime porte sur quatre points principaux : 1° L'équilibre dépendant, c'est-à-dire l'équilibre obtenu au moyen d'organes en contact temporaire ou permanent avec la mer. 20 La dirigeabilité partielle dépendante, obtenue dans les mêmes conditions, et limitée sensiblement à la moitié de l'horizon. 30 L'équilibre indépendant, réalisé à toute altitude requise, sans communication avec la surface liquide. 40 L'application des trois méthodes aux systèmes de dirigeabilité complète et indépendante. logiquement, M. Henri Hervé devait devenir le collaborateur du comte Henry de La Vaulx. Celui-ci songeait depuis longtemps au programme rationnel de l'inventeur des stabilisateurs et paradérives. Il pensait qu'à l'époque où les aéronautes deviendront véritablement pratiques, il leur sera demandé de longs trajets, de rendre à la patrie, en temps de guerre, d'inappréciables services. Mais, au cours de leurs raids, la lamentable panne, veillant sans cesse à côté de tout système mécanique, ne pourra-t-elle suspendre leur essor, non seulement au-dessus de la terre ferme, mais pendant la traversée d'un bras de mer? Le bateau à vapeur, qui voit défaillir sa machine, hisse des voiles de
20 La dirigeabilité partielle dépendante, obtenue dans les mêmes conditions, et limitée sensiblement à la moitié de l'horizon. 30 L'équilibre indépendant, réalisé à toute altitude requise, sans communication avec la surface liquide. 40 L'application des trois méthodes aux systèmes de dirigeabilité complète et indépendante. logiquement, M. Henri Hervé devait devenir le collaborateur du comte Henry de La Vaulx. Celui-ci songeait depuis longtemps au programme rationnel de l'inventeur des stabilisateurs et paradérives. Il pensait qu'à l'époque où les aéronautes deviendront véritablement pratiques, il leur sera demandé de longs trajets, de rendre à la patrie, en temps de guerre, d'inappréciables services. Mais, au cours de leurs raids, la lamentable panne, veillant sans cesse à côté de tout système mécanique, ne pourra-t-elle suspendre leur essor, non seulement au-dessus de la terre ferme, mais pendant la traversée d'un bras de mer? Le bateau à vapeur, qui voit défaillir sa machine, hisse des voiles de fortune à l'aide desquelles il atteint le port le plus proche. Ne pourrait-on procurer au « sphérique » d'abord, à l'aérostat ensuite, les moyens de se reposer à la surface des flots, ainsi que ces oiseaux se laissent bercer sur les vagues, d'attendre des secours, au lieu de sombrer après un traînage plus ou moins long, et même la faculté de joindre, par leurs propres moyens, la côte, ou, tout au moins, une route de navires? M. H. Hervé, entraîné vers l'océan Glacial, n'avait-il pas réussi, grâce à ses appareils, à dévier vers l'Angleterre? En 1901, le comte Henry de La Vaulx fit construire un « sphérique » de 3 100 mètres cubes, qu'il appela Méditerranéen, et qu'il munit des appareils Hervé. Son but n'était pas, comme on l'a trop souvent écrit, la traversée aérienne de la Méditerranée, simple raid sportif, sans intérêt scientifique, et qui eût nécessité des circonstances météorologiques extrêmement rares. Il voulait confirmer expérimentalement, complètement, des théories scientifiques par une série d'ascensions au-dessus de la mer cérulée, créer des ballons pratiques. Son esprit envisageait la transaction logique entre le sphérique ordinaire et l'aérostat. Au mois de mars 1901 fut ouverte, en faveur des expériences, une souscription dont
un traînage plus ou moins long, et même la faculté de joindre, par leurs propres moyens, la côte, ou, tout au moins, une route de navires? M. H. Hervé, entraîné vers l'océan Glacial, n'avait-il pas réussi, grâce à ses appareils, à dévier vers l'Angleterre? En 1901, le comte Henry de La Vaulx fit construire un « sphérique » de 3 100 mètres cubes, qu'il appela Méditerranéen, et qu'il munit des appareils Hervé. Son but n'était pas, comme on l'a trop souvent écrit, la traversée aérienne de la Méditerranée, simple raid sportif, sans intérêt scientifique, et qui eût nécessité des circonstances météorologiques extrêmement rares. Il voulait confirmer expérimentalement, complètement, des théories scientifiques par une série d'ascensions au-dessus de la mer cérulée, créer des ballons pratiques. Son esprit envisageait la transaction logique entre le sphérique ordinaire et l'aérostat. Au mois de mars 1901 fut ouverte, en faveur des expériences, une souscription dont le montant atteignit 60 000 francs. Parmi les souscripteurs, le nom de M. de Lanessan, ministre de la Marine, faisait fort bonne figure. En outre, M. de Lanessan promettait aide et protection aux aéronautes : les bras robustes des vétérans aérostiers de la marine pour les manœuvres du gonflement, et le croiseur Du Chayla pour convoyer le ballon et lui porter secours en cas de besoin. Or, il se produisit en septembre, chez M. de Lanessan, un revirement étrange auquel certaines personnalités des aérostiers militaires ne furent peut-être pas étrangères. Un beau matin, M. de La Vaulx était avisé, alors qu'il commençait ses préparatifs de départ, que le ministre lui retirait son appui, excipant vaguement de la saison avancée, de la période d'équinoxe. Malgré tout, le départ s'effectua... mais un boulon tombé de la toiture du hangar, pendant le gonflement, avait blessé le ballon, provoqué de nuisibles entrées d'air. De plus, le hangar lui-même avait failli s'effondrer sous la brutale étreinte du mistral. Enfin les tuyaux de la pompe, qui alimentait d'eau de mer le générateur d'hydrogène, s'engorgèrent trop souvent, et la force ascensionnelle du gaz, fabriqué dans de mauvaises conditions, fut loin d'être satisfaisante; aussi M. Hervé — qui
le croiseur Du Chayla pour convoyer le ballon et lui porter secours en cas de besoin. Or, il se produisit en septembre, chez M. de Lanessan, un revirement étrange auquel certaines personnalités des aérostiers militaires ne furent peut-être pas étrangères. Un beau matin, M. de La Vaulx était avisé, alors qu'il commençait ses préparatifs de départ, que le ministre lui retirait son appui, excipant vaguement de la saison avancée, de la période d'équinoxe. Malgré tout, le départ s'effectua... mais un boulon tombé de la toiture du hangar, pendant le gonflement, avait blessé le ballon, provoqué de nuisibles entrées d'air. De plus, le hangar lui-même avait failli s'effondrer sous la brutale étreinte du mistral. Enfin les tuyaux de la pompe, qui alimentait d'eau de mer le générateur d'hydrogène, s'engorgèrent trop souvent, et la force ascensionnelle du gaz, fabriqué dans de mauvaises conditions, fut loin d'être satisfaisante; aussi M. Hervé — qui accompagnait M. de La Vaulx, ainsi que M. G. de Castillon de Saint-Victor et le lieutenant de vaisseau Tapissier — dut-il, à son grand regret, laisser au point de départ — la plage des Sablettes, près Toulon — de nombreux instruments et engins, dont le compensateur hydrostatique et le déviateur à maxima. Le Méditerranéen I s'éloigna des Sablettes le 12 octobre 1901, à 11 h. 10 du soir, escorté quand même, à sa grande surprise, par le Du Chayla, commandé par le capitaine de frégate Serpette. L'expérience se terminait le 14 octobre au large de Port-Vendres, au fond du golfe du Lion, à 4 h. 15 de l'après-midi, par un atterrissage sur le pont du croiseur. Ce voyage aéro-maritime avait duré 41 h. 5 (record mondial de la durée). Le trajet parcouru était de 250 kilomètres ; altitude maximale : 5 mètres ; altitude moyenne : 3 mètres ; déviation obtenue : 40 degrés. « L'expérience a prouvé, dit M. Henry de La Vaulx, que, contrairement à toutes les théories émises jusqu'à ce jour, un ballon lancé sur la mer n'est pas un ballon en perte ; qu'au contraire il jouit d'une stabilité et d'une sécurité plus grandes même que
à maxima. Le Méditerranéen I s'éloigna des Sablettes le 12 octobre 1901, à 11 h. 10 du soir, escorté quand même, à sa grande surprise, par le Du Chayla, commandé par le capitaine de frégate Serpette. L'expérience se terminait le 14 octobre au large de Port-Vendres, au fond du golfe du Lion, à 4 h. 15 de l'après-midi, par un atterrissage sur le pont du croiseur. Ce voyage aéro-maritime avait duré 41 h. 5 (record mondial de la durée). Le trajet parcouru était de 250 kilomètres ; altitude maximale : 5 mètres ; altitude moyenne : 3 mètres ; déviation obtenue : 40 degrés. « L'expérience a prouvé, dit M. Henry de La Vaulx, que, contrairement à toutes les théories émises jusqu'à ce jour, un ballon lancé sur la mer n'est pas un ballon en perte ; qu'au contraire il jouit d'une stabilité et d'une sécurité plus grandes même que les aérostats terrestres. « En effet, le Méditerranéen avait battu facilement tous les records de durée établis sur terre au prix de mille difficultés. Le premier point du problème de l'aéronautique maritime, tel qu'Hervé l'a posé, c'est-à-dire l'équilibre dépendant, était donc résolu. Il a été prouvé, en outre, qu'un ballon muni de déviateurs pouvait s'éloigner d'une côte malgré le vent qui l'y poussait. Le Méditerranéen, entraîné vers Marseille, avait pu dériver pendant 41 heures de suite et n'atterrir qu'en vue de Port-Vendres. Le second terme du problème, la dirigeabilité partielle dépendante, était résolu aussi. Enfin nous avons montré la possibilité de manœuvres entre un navire et un aérostat de gros cube. » En 1902, M. Henry de La Vaulx ne voulut pas entendre parler de souscription nouvelle et supporta tous les frais, très élevés, de l'expédition. Il choisit Palavas, petite station à proximité de Montpellier, comme point de départ de ce second voyage, et y fit construire un nouveau et immense hangar de 35 mètres de hauteur. Il avait été gêné, aux Sables-d'Ollonnees, par le voisinage de la Corse et de la Sardaigne. Le Méditerranéen II, en soie française, jaugeait 3 400 mètres et possédait un ballonnet à air de
muni de déviateurs pouvait s'éloigner d'une côte malgré le vent qui l'y poussait. Le Méditerranéen, entraîné vers Marseille, avait pu dériver pendant 41 heures de suite et n'atterrir qu'en vue de Port-Vendres. Le second terme du problème, la dirigeabilité partielle dépendante, était résolu aussi. Enfin nous avons montré la possibilité de manœuvres entre un navire et un aérostat de gros cube. » En 1902, M. Henry de La Vaulx ne voulut pas entendre parler de souscription nouvelle et supporta tous les frais, très élevés, de l'expédition. Il choisit Palavas, petite station à proximité de Montpellier, comme point de départ de ce second voyage, et y fit construire un nouveau et immense hangar de 35 mètres de hauteur. Il avait été gêné, aux Sables-d'Ollonnees, par le voisinage de la Corse et de la Sardaigne. Le Méditerranéen II, en soie française, jaugeait 3 400 mètres et possédait un ballonnet à air de 1 100 mètres cubes. Il s'éleva le 22 septembre 1902, à 3 h. 45 du matin, muni de tous les organes passifs d'aéronautique maritime, et convoyé par le contre-torpilleur Épée, commandé par le lieutenant de vaisseau Moullé. Il atterrissait le lendemain, à 3 h. 45 du soir, à Capitène (Hérault), propriété de la Compagnie des Salins du Midi, entre la mer et l'étang de Thau. Rôle de l'équipage : MM. Henry de La Vaulx, Henri Hervé, G. de Castillon, Laignier, enseigne de vaisseau ; Duhanot, constructeur-mécanicien. Sur les 36 heures de louvoyage, le ballon maritime avait été remorqué pendant 29 h. 15 par son convoyeur. La brise, venant tantôt du sud, tantôt du sud-est, fut défavorable aux expériences. Elle fraîchit dans la matinée du 23 septembre, et les aéronautes, larguant la remorque, expérimentèrent le déviateur à maximum. Résultats obtenus : déviation : 28/728 degrés. Prise et abandon d'une remorque en mer. Remorquage par un contre-torpilleur d'un ballon de 3 400 mètres cubes. Résistance et solidité des appareils qui purent, sans avaries, supporter une forte brise. Preuve pratique que le Méditerranéen II peut à volonté soulever complètement hors de la mer tous ses appareils pesants et continuer sa route, comme un
propriété de la Compagnie des Salins du Midi, entre la mer et l'étang de Thau. Rôle de l'équipage : MM. Henry de La Vaulx, Henri Hervé, G. de Castillon, Laignier, enseigne de vaisseau ; Duhanot, constructeur-mécanicien. Sur les 36 heures de louvoyage, le ballon maritime avait été remorqué pendant 29 h. 15 par son convoyeur. La brise, venant tantôt du sud, tantôt du sud-est, fut défavorable aux expériences. Elle fraîchit dans la matinée du 23 septembre, et les aéronautes, larguant la remorque, expérimentèrent le déviateur à maximum. Résultats obtenus : déviation : 28/728 degrés. Prise et abandon d'une remorque en mer. Remorquage par un contre-torpilleur d'un ballon de 3 400 mètres cubes. Résistance et solidité des appareils qui purent, sans avaries, supporter une forte brise. Preuve pratique que le Méditerranéen II peut à volonté soulever complètement hors de la mer tous ses appareils pesants et continuer sa route, comme un ballon ordinaire, sans contact avec l'élément liquide. Enfin, à l'aide des freins hydronautiques, le moment de l'atterrissage put être notablement ratardé. A Cannes, en mars 1904, M. Henry de La Vaulx fit, à bord du petit ballon L'Élati (530 m.), seul, puis avec M. A. Vonwiller, propriétaire de l'aérostat, des expériences récapitulatrices de stabilisation au moyen de deux stabilisateurs, l'un en bois articulé pesant 60 kilogrammes, l'autre en cordes tressées, revêtues d'une toile en jersey et pesant 55 kilogrammes. Satisfait entièrement, il résolut de passer à une autre partie du problème : l'équilibre et la déviation d'un aérostat absolument libre dans l'atmosphère. Le Méditerranéen II fut muni d'un moteur à alcool de 22 chevaux, actionnant une hélice lamellaire de 7 m. 30 de longueur — la plus grande hélice qui ait été construite — imaginée également par M. Hervé. Le moteur, supporté par un cadre métallique et le filet, était mobile à l'avant de la nacelle, un mécanisme de roues lui permettant de pivoter sur une rotule et, par suite, de prendre toutes les inclinaisons. Il commandait, au moyen de transmissions flexibles, tous les organes de déviation et stabilisation et, puisque mobile, remplissait le rôle de gouvernail. Orienté à droite
expériences récapitulatrices de stabilisation au moyen de deux stabilisateurs, l'un en bois articulé pesant 60 kilogrammes, l'autre en cordes tressées, revêtues d'une toile en jersey et pesant 55 kilogrammes. Satisfait entièrement, il résolut de passer à une autre partie du problème : l'équilibre et la déviation d'un aérostat absolument libre dans l'atmosphère. Le Méditerranéen II fut muni d'un moteur à alcool de 22 chevaux, actionnant une hélice lamellaire de 7 m. 30 de longueur — la plus grande hélice qui ait été construite — imaginée également par M. Hervé. Le moteur, supporté par un cadre métallique et le filet, était mobile à l'avant de la nacelle, un mécanisme de roues lui permettant de pivoter sur une rotule et, par suite, de prendre toutes les inclinaisons. Il commandait, au moyen de transmissions flexibles, tous les organes de déviation et stabilisation et, puisque mobile, remplissait le rôle de gouvernail. Orienté à droite ou à gauche : direction ou déviation horizontale ; relevé ou incliné : déviation verticale. Suivant les circonstances, le ventilateur devait envoyer dans le ballonnet de l'air froid ou de la chaleur produite par le moteur, montées et descentes étant donc provoquées par la dilatation ou la condensation de la masse gazeuse. En cas d'avarie au moteur, les appareils déjà expérimentés deviendraient appareils de fortune. Un nouveau hangar, le port d'attache de 1902 ayant été détruit par un cyclone, fut élevé à Palavas pendant la construction de la partie mécanique et, notamment, du propulseur lamellaire. (A suivre.) François PEYREY. Malgré ces considérations sérieuses, les constructeurs (poussés un peu par le public, je le reconnais) restent toujours englués dans leur éternelle routine ; à tel point qu'on peut dire que, depuis trois ou quatre ans, les progrès réalisés dans les moteurs sont absolument nuls, et on reste figé, parce que la mode l'a voulu, dans l'éternel moteur vertical 1, 2, 4 ou 6 cylindres ! Je reconnais volontiers que ce type de moteur présente des avantages ; mais il présente aussi de nombreux inconvénients, dont les principaux sont d'être, dans les dispositifs possibles, le plus lourd et le plus encombrant de