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votre coffre une seconde magnéto ? Au moins vous conserverez à votre moteur l'aspect net, l'accessibilité qui est une de ses meilleures qualités, et vous vous débarrasserez des accumulateurs, de la bobine, du distributeur, de la perruque, du commutateur, de la manette d'avance, de tout cet antique attirail où les pannes se nichent comme les punaises dans les vieilles boiseries. Croit-on également que les embrayages savants d'aujourd'hui, qui sont plus compliqués, plus coûteux que ceux d'autrefois, qui exigent un graissage, que le premier venu ne réparera pas, etc., etc., constituent, à tout prendre, un bien réel progrès ? Les Renault sont-elles de bien mauvaises voitures, qui continuent à embrayer par cuir ? Les Brasier sont-elles détestables, qui continuent à embrayer par cuir ? Etc. Parmi les embrayages à cuir d'autrefois, il en existait qui patinaient, d'autres qui étaient brutaux. Mais il en existait qui adhéraient bien et qui avaient toute la douceur désirable. C'est dire qu'il y avait des constructeurs qui ne savaient pas les établir, et d'autres qui le savaient fort bien. Les ignorants n'auraient-ils pas pu se contenter de copier les savants, et, sauf pour les cas exceptionnels comme ceux des omnibus par exemple, n'aurions-nous pas fait économie d'argent et d'ennuis à conserver les cônes mâle et femelle d'antan ? La mode ! La mode ! Je ne sache pas que Brasier, Renault, Darracq manquent de clients ! Cependant ils ne sont pas à la mode sur ce point. Non. C'est une erreur grave de penser que la clientèle automobile attache aux exigences de la mode une importance démesurée, sauf snobisme bien entendu. Si le châssis comporte toutes les grandes améliorations consacrées par l'expérience publique, son désir est satisfait. Pour le reste, que lui importe ? — Que demande-t-elle ? Des voitures qui marchent bien et qui ne coûtent pas trop cher — en attendant qu'elles coûtent bon marché. Pour que les voitures marchent bien et ne coûtent pas trop cher, il faut les débarrasser des broussailles, réclamer, exiger la simplicité. Alors, en avant les coups de cognées ! (A suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. La Mort de
d'argent et d'ennuis à conserver les cônes mâle et femelle d'antan ? La mode ! La mode ! Je ne sache pas que Brasier, Renault, Darracq manquent de clients ! Cependant ils ne sont pas à la mode sur ce point. Non. C'est une erreur grave de penser que la clientèle automobile attache aux exigences de la mode une importance démesurée, sauf snobisme bien entendu. Si le châssis comporte toutes les grandes améliorations consacrées par l'expérience publique, son désir est satisfait. Pour le reste, que lui importe ? — Que demande-t-elle ? Des voitures qui marchent bien et qui ne coûtent pas trop cher — en attendant qu'elles coûtent bon marché. Pour que les voitures marchent bien et ne coûtent pas trop cher, il faut les débarrasser des broussailles, réclamer, exiger la simplicité. Alors, en avant les coups de cognées ! (A suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. La Mort de Serpollet Serpollet est mort dans la nuit de dimanche, à l'âge de 49 ans. Sa fin prochaine était dessinée sur son visage, hélas, depuis le dernier Salon de l'Automobile. On lisait alors déjà qu'il mourait, debout, Léon Serpollet. de la terrible affection de foie dont ses intimes seuls étaient prévenus. Il est mort ignorant de son mal, la pensée toujours aussi aiguë, aussi précise que jamais, souriant à des projets énormes. Il a fermé les yeux sur une rêverie, et ne les a plus ouverts. Les gémissements et les larmes ont alors éclaté partout dans notre monde, parce que peu d'hommes ont, autant que lui, justifié la phrase naïve et touchante des tombeaux : « Tous ceux qui l'ont connu l'ont aimé ». Léon-Emmanuel Serpollet était né le 4 octobre 1858 à Culoz, dans l'Ain, fils d'un charpentier. Quand l'adolescence vint, il fut désigné pour succéder à son père. Mais le démon de la mécanique siégeait depuis longtemps dans cette jeune tête blonde, torturait ce cerveau de quinze ans ; et c'était déjà — en 1873 — le démon de la mécanique automobile ! L'idée de faire rouler sans chevaux les voitures qu'il voyait tirées à pleins colliers dans les
Il est mort ignorant de son mal, la pensée toujours aussi aiguë, aussi précise que jamais, souriant à des projets énormes. Il a fermé les yeux sur une rêverie, et ne les a plus ouverts. Les gémissements et les larmes ont alors éclaté partout dans notre monde, parce que peu d'hommes ont, autant que lui, justifié la phrase naïve et touchante des tombeaux : « Tous ceux qui l'ont connu l'ont aimé ». Léon-Emmanuel Serpollet était né le 4 octobre 1858 à Culoz, dans l'Ain, fils d'un charpentier. Quand l'adolescence vint, il fut désigné pour succéder à son père. Mais le démon de la mécanique siégeait depuis longtemps dans cette jeune tête blonde, torturait ce cerveau de quinze ans ; et c'était déjà — en 1873 — le démon de la mécanique automobile ! L'idée de faire rouler sans chevaux les voitures qu'il voyait tirées à pleins colliers dans les rampes dures de son pays natal l'obsédait au point qu'il dit une fois à son frère : « Quand je serai grand, je te mènerai d'ici, de Culoz, à Bellegarde, en une heure. On partira après la grand'messe, et quand, à midi, la mère dira : « Où sont donc les enfants, qu'ils ne viennent pas déjeuner ? » tout à coup elle entendra devant la maison des bruits, luit de vapeur. C'est nous qui reviendrons de Bellegarde ! On regardera à sa montre. Il y aura une heure ! » Or Bellegarde est à 30 kilomètres de Culoz. — Serpollet me racontait qu'en 1901 seulement il avait pu réaliser ce rêve et, partant de Culoz avec son frère à onze heures, aller virer à Bellegarde et revenir déjeuner à Culoz à midi juste. La conception de son générateur à vapeur date de sa quinzième année. Serpollet vint à Paris, passa par l'École Sainte-Barbe, gribouilla sur ses livres d'écolier les vers délicats que lui dictait déjà sa tendresse, puis fut forgeron, s'installa rue des Cloys avec les capitaux de quelques amis, (parmi lesquels Ernest Archdeacon, toujours enthousiaste et généreux, me permettra de le citer), construisit son premier générateur, son premier
les enfants, qu'ils ne viennent pas déjeuner ? » tout à coup elle entendra devant la maison des bruits, luit de vapeur. C'est nous qui reviendrons de Bellegarde ! On regardera à sa montre. Il y aura une heure ! » Or Bellegarde est à 30 kilomètres de Culoz. — Serpollet me racontait qu'en 1901 seulement il avait pu réaliser ce rêve et, partant de Culoz avec son frère à onze heures, aller virer à Bellegarde et revenir déjeuner à Culoz à midi juste. La conception de son générateur à vapeur date de sa quinzième année. Serpollet vint à Paris, passa par l'École Sainte-Barbe, gribouilla sur ses livres d'écolier les vers délicats que lui dictait déjà sa tendresse, puis fut forgeron, s'installa rue des Cloys avec les capitaux de quelques amis, (parmi lesquels Ernest Archdeacon, toujours enthousiaste et généreux, me permettra de le citer), construisit son premier générateur, son premier moteur, et reçut de M. Lévy le premier permis de conduire qui ait jamais été délivré en France (17 avril 1891). La première automobile relativement légère nous était née. Ce n'était encore guère qu'une machine fixe montée sur trois roues, une locomotive plutôt qu'une automobile ; on chauffait au coke, on piquait le feu, on avait des estafilades noires dans la figure; mais on marchait par la mécanique ! C'était une aurore noire, mais une aurore. Les grandes étapes de la carrière de Serpollet sont trop connues pour que je m'y arrête longtemps. En 1899, il s'associa à M. Gardner, un riche Américain, et la petite usine de la rue des Cloys se mit au large rue Stendhal. En 1900, à la suite de l'Exposition, Serpollet était fait chevalier de la Légion d'honneur. Les années 1901, 1902, 1903 marquent les points les plus brillants de sa vie sportive ; il dépassa le premier la vitesse de 120 kilomètres à l'heure, à Nice, et gagna trois années de suite la Coupe Henri de Rothschild. L'année dernière, au mois de juillet, il signait avec M. Darracq la conclusion de la grande association Darracq-Serpollet pour la construction des voitures de poids lourds (camions,
on piquait le feu, on avait des estafilades noires dans la figure; mais on marchait par la mécanique ! C'était une aurore noire, mais une aurore. Les grandes étapes de la carrière de Serpollet sont trop connues pour que je m'y arrête longtemps. En 1899, il s'associa à M. Gardner, un riche Américain, et la petite usine de la rue des Cloys se mit au large rue Stendhal. En 1900, à la suite de l'Exposition, Serpollet était fait chevalier de la Légion d'honneur. Les années 1901, 1902, 1903 marquent les points les plus brillants de sa vie sportive ; il dépassa le premier la vitesse de 120 kilomètres à l'heure, à Nice, et gagna trois années de suite la Coupe Henri de Rothschild. L'année dernière, au mois de juillet, il signait avec M. Darracq la conclusion de la grande association Darracq-Serpollet pour la construction des voitures de poids lourds (camions, omnibus, voitures de livraison, etc.). Il meurt au moment où la fortune, qui s'était toujours fait prier plus que la renommée, lui souriait enfin ! Je n'ai jamais connu à Serpollet qu'un seul défaut, mais très grave pour notre siècle, celui de n'être pas commerçant. Il voyait l'industrie en poète, et, pour lui, deux sous et deux sous ne faisaient quatre sous que si on avait brasé les deux pièces ensemble. Poète ! Le mot est lâché. Serpollet fut toute sa vie imprégné de poésie. Il ne calculait pas, il devinait. Il ignorait les mathématiques et la thermodynamique ; il enlevait aux choses leurs secrets à force de vivre avec elles, de les connaître, de les pénétrer, presque à force de les aimer. Il fut le poète de la mécanique ; il aimait le métal et le feu comme des êtres vivants auxquels l'homme fait à volonté livrer des batailles effroyables ou contracter des alliances pacifiques. Je crois que tous ceux qui ont eu la joie de l'approcher autrefois dans son atelier noir de la rue des Cloys où il luttait avec des serpents (l'acier tordus sur du coke rouge, tous ceux qu'il a emmenés dans le petit cabanon de
et, pour lui, deux sous et deux sous ne faisaient quatre sous que si on avait brasé les deux pièces ensemble. Poète ! Le mot est lâché. Serpollet fut toute sa vie imprégné de poésie. Il ne calculait pas, il devinait. Il ignorait les mathématiques et la thermodynamique ; il enlevait aux choses leurs secrets à force de vivre avec elles, de les connaître, de les pénétrer, presque à force de les aimer. Il fut le poète de la mécanique ; il aimait le métal et le feu comme des êtres vivants auxquels l'homme fait à volonté livrer des batailles effroyables ou contracter des alliances pacifiques. Je crois que tous ceux qui ont eu la joie de l'approcher autrefois dans son atelier noir de la rue des Cloys où il luttait avec des serpents (l'acier tordus sur du coke rouge, tous ceux qu'il a emmenés dans le petit cabanon de la rue Stendhal pour leur montrer ses brûleurs toujours nouveaux qui tiraient vers le ciel des langues de feu de trois mètres, tous ont éprouvé que Serpollet était par sa douceur devenu le dompteur de ces bêtes redoutables. Sa ténacité fut toujours admirable. Seul contre tous ! Seul à défendre la vapeur contre l'armée des constructeurs du moteur à explosions ! Seul, il n'a jamais désespéré il a continué la réalisation du rêve qu'avait conçu la jeune tête blonde en 1873 ! L'affabilité de son accueil, la vivacité de son intelligence, son extraordinaire faculté d'assimilation, son enthousiasme pour les belles choses, les dons les plus rares faisaient de Serpollet réellement un charmeur. En voyant descendre mercredi dernier dans le caveau du Père-Lachaise le cercueil de Serpollet, ses amis ont tous senti qu'on enterrait là avec notre jeune ancêtre un peu du génie de notre industrie. B. de S. 7 Notre Supplément Technique ——■ Voici le sommaire du dernier numéro de notre supplément mensuel, le Bulletin officiel de la Commission technique de l'Automobile-Club de France : Procès-verbal de la séance de la Commission technique du 17 janvier 1907, Ch. Séré de Rivière. — Rapport sur la suspension Victoria, L. Lemoine. —
la vapeur contre l'armée des constructeurs du moteur à explosions ! Seul, il n'a jamais désespéré il a continué la réalisation du rêve qu'avait conçu la jeune tête blonde en 1873 ! L'affabilité de son accueil, la vivacité de son intelligence, son extraordinaire faculté d'assimilation, son enthousiasme pour les belles choses, les dons les plus rares faisaient de Serpollet réellement un charmeur. En voyant descendre mercredi dernier dans le caveau du Père-Lachaise le cercueil de Serpollet, ses amis ont tous senti qu'on enterrait là avec notre jeune ancêtre un peu du génie de notre industrie. B. de S. 7 Notre Supplément Technique ——■ Voici le sommaire du dernier numéro de notre supplément mensuel, le Bulletin officiel de la Commission technique de l'Automobile-Club de France : Procès-verbal de la séance de la Commission technique du 17 janvier 1907, Ch. Séré de Rivière. — Rapport sur la suspension Victoria, L. Lemoine. — Note sur les Fusées d'essieux, L. Lemoine. — Statistique annuelle du Salon de l'Automobile (Suite), L. Périsse. — Concours Deutsch (Rapport), E. Hospitalier. — Concours de moteurs au pétrole lampant, G. Lumet. — Bibliographie, L. Périssé. Nous rappelons à nos abonnés que, pour eux, l'abonnement à ce supplément est de 3 francs par an pour la France et l'Algérie, et de 4 francs pour l'étranger — au lieu de 6 francs et 8 francs. ôôôâëüüô La Vraie Course —.©■ -ty RÉPONSES AU QUESTIONNAIRE (Suite 1 ) J'ai lu avec une extrême attention la lettre de M. Archdeacon dans Omnia, et je suis absolument de son avis pour la Coupe de la Commission sportive, car, pour avoir quelques chances de succès, il faudrait construire des petits monstres pesant 400 à 500 kilogrammes avec des moteurs de 50 à 60 chevaux environ. Pour construire ces voitures sans aucun usage pratique, il faudrait bouleverser les bureaux d’études, les ateliers, et ce travail ne ferait faire aucun progrès à la construction de la voiture de tourisme pratique. De plus, les sommes dépensées seraient à peu près égales à celles nécessaires pour construire les monstres qui courront le Grand Prix, et le retentissement de la
3 francs par an pour la France et l'Algérie, et de 4 francs pour l'étranger — au lieu de 6 francs et 8 francs. ôôôâëüüô La Vraie Course —.©■ -ty RÉPONSES AU QUESTIONNAIRE (Suite 1 ) J'ai lu avec une extrême attention la lettre de M. Archdeacon dans Omnia, et je suis absolument de son avis pour la Coupe de la Commission sportive, car, pour avoir quelques chances de succès, il faudrait construire des petits monstres pesant 400 à 500 kilogrammes avec des moteurs de 50 à 60 chevaux environ. Pour construire ces voitures sans aucun usage pratique, il faudrait bouleverser les bureaux d’études, les ateliers, et ce travail ne ferait faire aucun progrès à la construction de la voiture de tourisme pratique. De plus, les sommes dépensées seraient à peu près égales à celles nécessaires pour construire les monstres qui courront le Grand Prix, et le retentissement de la réclame obtenu par ce moyen sera sans rapport avec celui produit par la grande épreuve. Un seul résultat promet d’être très intéressant : c’est qu’il est fort probable que les moyennes faites par ces voitures, pesant environ 500 kilogrammes et consommant 15 litres aux cent kilomètres, seront très approchantes de celles faites par les voitures consommant 30 litres, et je ne serais pas étonné outre mesure si elles étaient supérieures ! Pour les raisons ci-dessus, je ne courrai pas la Coupe de la Commission sportive, quoique les succès que mes voitures ont remportés dans tous les concours de consommation (Coupe des Pyrénées, match Arles-Salon, Tourist Trophy) aient semblé les indiquer comme devant être inscrites au premier rang pour cette course de consommation. Notre bureau d’études a cette année triplé d’importance, et, malgré cela, il est à peine suffisant pour étudier les nombreux perfectionnements que comportent encore les voitures de touristes, ainsi que les poids lourds qui se partagent ma sollicitude. Des nouveautés sensationnelles, qui seront prochainement lancées, donnent également un gros travail, et ce serait une faute de perdre un temps précieux pour établir des monstres sans utilité pratique, lorsque nos soins et nos études peuvent nous conduire à des
celles faites par les voitures consommant 30 litres, et je ne serais pas étonné outre mesure si elles étaient supérieures ! Pour les raisons ci-dessus, je ne courrai pas la Coupe de la Commission sportive, quoique les succès que mes voitures ont remportés dans tous les concours de consommation (Coupe des Pyrénées, match Arles-Salon, Tourist Trophy) aient semblé les indiquer comme devant être inscrites au premier rang pour cette course de consommation. Notre bureau d’études a cette année triplé d’importance, et, malgré cela, il est à peine suffisant pour étudier les nombreux perfectionnements que comportent encore les voitures de touristes, ainsi que les poids lourds qui se partagent ma sollicitude. Des nouveautés sensationnelles, qui seront prochainement lancées, donnent également un gros travail, et ce serait une faute de perdre un temps précieux pour établir des monstres sans utilité pratique, lorsque nos soins et nos études peuvent nous conduire à des résultats vraiment intéressants. — Pour les mêmes raisons, déjà énoncées, je suis entièrement partisan du Concours de vitesse pour voitures de tourisme proposé par le marquis de Dion. Je trouve le règlement proposé tout à fait sage, et suis convaincu que c’est là la vraie formule et le seul concours qui permettra de mettre en valeur les meilleures voitures ; nul doute que ce concours ne conduise à des perfectionnements dont bénéficieront tous les touristes, et que n’auraient jamais amenés les coupes de pure vitesse pour voitures consommant des torrents d’essence et des montagnes de pneumatiques. Quoique la région proposée pour ce concours ne soit pas dans le voisinage de la région lyonnaise, je serai un des premiers à envoyer mon engagement, et j’applaudis M. de Dion d’avoir enfin amené l’A. C. F. à faire un concours présentant un intérêt vraiment pratique et instructif pour tout acheteur éventuel de voiture sérieuse. La clause du poids total de 1250 kilogrammes, que M. Archdeacon craint devoir être dangereuse, ne l’est absolument pas à mon avis, car le châssis capable de faire un très dur parcours avec carrosserie légère de tourisme sera parfaitement capable de porter une confortable limousine ; sa vitesse sera
qui permettra de mettre en valeur les meilleures voitures ; nul doute que ce concours ne conduise à des perfectionnements dont bénéficieront tous les touristes, et que n’auraient jamais amenés les coupes de pure vitesse pour voitures consommant des torrents d’essence et des montagnes de pneumatiques. Quoique la région proposée pour ce concours ne soit pas dans le voisinage de la région lyonnaise, je serai un des premiers à envoyer mon engagement, et j’applaudis M. de Dion d’avoir enfin amené l’A. C. F. à faire un concours présentant un intérêt vraiment pratique et instructif pour tout acheteur éventuel de voiture sérieuse. La clause du poids total de 1250 kilogrammes, que M. Archdeacon craint devoir être dangereuse, ne l’est absolument pas à mon avis, car le châssis capable de faire un très dur parcours avec carrosserie légère de tourisme sera parfaitement capable de porter une confortable limousine ; sa vitesse sera seulement réduite dans le rapport de la charge portée et de l’augmentation de sa surface de résistance à l’air, et sa consommation modifiée dans les mêmes rapports. Mais il est certain que le châssis subira des efforts moindres avec cette vitesse réduite et cette charge relativement lourde qu’avec la carrosserie légère de tourisme et les allures rapides qu’elle permettra. — Je serais moins partisan de la création d’un autodrome, car, pour éprouver vraiment un châssis, il faut les irrégularités de la route, ses caniveaux et ses embûches, et l’épreuve est d’autant plus concluante que le parcours est plus dur et plus difficile. Je suis heureux que, grâce à l’initiative d’Omnia, cette question ait enfin été posée d’une façon si nette, et je vous autorise bien volontiers à publier cette lettre si vous croyez qu’elle présente un intérêt quelconque. — M. BERUET, directeur des Etablissements Berliet, à Lyon. Au sujet de tous les concours de tourisme déguisés, je ne puis dire qu’une chose. Il me semble que, plus les règlements changent, plus on fait des types spéciaux pour la course ou le concours ! Peut-être est-il complètement impossible de faire le règlement idéal, permettant de produire la vraie voiture de tourisme,
légère de tourisme et les allures rapides qu’elle permettra. — Je serais moins partisan de la création d’un autodrome, car, pour éprouver vraiment un châssis, il faut les irrégularités de la route, ses caniveaux et ses embûches, et l’épreuve est d’autant plus concluante que le parcours est plus dur et plus difficile. Je suis heureux que, grâce à l’initiative d’Omnia, cette question ait enfin été posée d’une façon si nette, et je vous autorise bien volontiers à publier cette lettre si vous croyez qu’elle présente un intérêt quelconque. — M. BERUET, directeur des Etablissements Berliet, à Lyon. Au sujet de tous les concours de tourisme déguisés, je ne puis dire qu’une chose. Il me semble que, plus les règlements changent, plus on fait des types spéciaux pour la course ou le concours ! Peut-être est-il complètement impossible de faire le règlement idéal, permettant de produire la vraie voiture de tourisme, honnête, et non truquée. Pourtant, que penseriez-vous de la clause stipulant, par exemple, que les voitures engagées pour une épreuve devraient répondre aux exigences suivantes : 1° Être d’un type reconnu, sur la foi du catalogue, et fabriqué, non pas en série de 10, ce qui ne veut rien dire, mais de façon à être de vente courante pendant une saison. 2° Cette voiture devrait être, comme celles du constructeur, garantie pendant la même durée que les types similaires. Je vous donne mon idée pour ce qu’elle vaut. Peut-être pourrait-on la compléter par des exigences sur le poids ou le nombre de places. (poids minimum de carrosserie?) Mais il me semble que les conditions commerciales pourraient être utiles pour faire passer l’envie de construire des véhicules trop spéciaux, trop éphémères. — F. ROSSEL, constructeur, à Sochaux (Doubs). Je profite volontiers de votre hospitalité pour formuler quelques réflexions sur la Coupe de la Commission Sportive, et le Concours de vitesse pour voitures de tourisme — La Coupe a été accueillie avec enthousiasme, tant qu’on n’a pas connu son règlement. On supposait qu’elle serait abordable à des voitures pratiques. Quand on a vu qu’elle n’était qu’une répétition du Grand Prix de l’A.