jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
sait, un moteur à gaz. Les propulsions de son ou de ses pistons sont dues à des explosions en vase clos. On sait également que la puissance d'un tel moteur dépend de facteurs très nombreux dont les principaux sont l'alesage, la course, et le nombre de tours égaux par minute ; la qualité du gaz, le poids qu'en absorbe chaque cylindrée, le point de la course où se fait l'allumage, etc. Mais comment le constructeur — ou même simplement l'amateur habile — peut-il connaître le jeu exact de ces facteurs ? Si un moteur possède une puissance moindre que son voisin, qui cependant semble identique, comment saura-t-il à coup sûr d'où vient le mal ? Il pourra tâtonner. Mais trouvera-t-il certainement le défaut ? — Et d'ailleurs, quelle certitude aura-t-il que ses moteurs donnent bien le maximum de puissance dont ils sont capables ? Qui lui dira sur quels points ses recherches d'amélioration doivent porter ? Il faudrait que le moteur pût parler, et qu'il exprimât d'où il souffre. Or si le moteur ne peut parler, du moins peut-il écrire, et décrire avec une précision inconcevable tous les phénomènes qui se passent dans son cylindre ! Cette propriété des moteurs à cylindres et à pistons n'est pas de découverte récente, puisque Watt, vers la fin du XVIIIe siècle, appliquait à sa machine à vapeur un dispositif qui lui permettait de savoir quelles étaient les pressions dans le cylindre à tout moment de la course du piston. L'appareil qui sert au moteur à explosions « d'écritoire » pour nous révéler les phénomènes de son intérieur, n'est d'ailleurs pas du tout celui qu'employait Watt pour sa lente machine. Les chercheurs des progrès de nos moteurs se sont heurtés à des difficultés, sérieuses, pour trouver un appareil qui résiste aux chocs brutaux d'explosions qui se succèdent, parfois, avec une fréquence de 20, 25 et plus à la seconde, et qui ne s'affole pas dans cette terrible danse ! Mais nous ne ferons pas, pour le moment du mois, l'étude des appareils imaginés pour la prise des diagrammes des pressions dans nos moteurs. Nous
à cylindres et à pistons n'est pas de découverte récente, puisque Watt, vers la fin du XVIIIe siècle, appliquait à sa machine à vapeur un dispositif qui lui permettait de savoir quelles étaient les pressions dans le cylindre à tout moment de la course du piston. L'appareil qui sert au moteur à explosions « d'écritoire » pour nous révéler les phénomènes de son intérieur, n'est d'ailleurs pas du tout celui qu'employait Watt pour sa lente machine. Les chercheurs des progrès de nos moteurs se sont heurtés à des difficultés, sérieuses, pour trouver un appareil qui résiste aux chocs brutaux d'explosions qui se succèdent, parfois, avec une fréquence de 20, 25 et plus à la seconde, et qui ne s'affole pas dans cette terrible danse ! Mais nous ne ferons pas, pour le moment du mois, l'étude des appareils imaginés pour la prise des diagrammes des pressions dans nos moteurs. Nous verrons seulement le principe du fonctionnement de ces appareils, et nous déchifrerons ensemble les notes qu'ils rédigent sur les moteurs auxquels ils sont appliqués. En somme, que voulons-nous savoir ? La pression que possède, à tous moments de la course du piston, le gaz, brûlé ou non, qui se trouve dans le cylindre. Ce renseignement nous suffit-il pour apporter au moteur les modifications dans le réglage, ou les améliorations dans la disposition générale, qui lui feront donner son maximum de puissance ? Évidemment. Si par exemple nous constatons que, pendant la période d'aspiration, le gaz qui entre dans le cylindre a une pression sensiblement inférieure à celle de l'atmosphère, nous en conclurons soit que l'ouverture de la soupape est insuffisante, soit que la canalisation offre une résistance anormale. Si, au moment de l'inflammation, nous notons une pression trop faible, nous déduisons de l'observation soit que le mélange est mauvais, soit que l'allumage est défectueux. Si, au moment de l'échappement, nous relevons que la pression ne baisse pas brusqulement dans le cylindre, nous sommes avertis que la soupape s'ouvre mal, ou que le silencieux est trop fermé, ou que la canalisation est trop étroite. « Dis-moi quelle est ta pression à
dans le cylindre. Ce renseignement nous suffit-il pour apporter au moteur les modifications dans le réglage, ou les améliorations dans la disposition générale, qui lui feront donner son maximum de puissance ? Évidemment. Si par exemple nous constatons que, pendant la période d'aspiration, le gaz qui entre dans le cylindre a une pression sensiblement inférieure à celle de l'atmosphère, nous en conclurons soit que l'ouverture de la soupape est insuffisante, soit que la canalisation offre une résistance anormale. Si, au moment de l'inflammation, nous notons une pression trop faible, nous déduisons de l'observation soit que le mélange est mauvais, soit que l'allumage est défectueux. Si, au moment de l'échappement, nous relevons que la pression ne baisse pas brusqulement dans le cylindre, nous sommes avertis que la soupape s'ouvre mal, ou que le silencieux est trop fermé, ou que la canalisation est trop étroite. « Dis-moi quelle est ta pression à tous les moments de la course de ton piston, cher moteur, et je saurai comment tu te portes. » Pour connaître les pressions qui ont lieu dans le cylindre, il nous suffit de relier l'intérieur du cylindre à un petit piston vertical D sur la tige duquel nous fixons un crayon G (fig. 2). Plus la pression est forte dans le cylindre, plus le petit piston D monte haut. Le ressort E le rappelle vers le bas quand la pression baisse. Nous pouvons donc faire appuyer le crayon G sur un papier qui portera sur le côté gauche une échelle des pressions. Chaque division équivaudra par exemple à une atmosphère. La pression atmosphérique, celle à laquelle nous vivons, celle à laquelle aspirent nos moteurs, sera au cran 1. Si donc nous voyons écrite sur le papier la courbe, toute fantaisiste, que donne la figure 3, nous lisons que la pression a d'abord été de 2 kilogrammes, qu'elle a atteint 8 atmosphères à son maximum en P, est montée à 11 en Q, qu'elle a dépassé légèrement 12 au maximum, puis qu'elle s'est maintenue un très court instant à cette valeur, et est redescendue rapidement à 6 atmosphères en R, point
crayon G (fig. 2). Plus la pression est forte dans le cylindre, plus le petit piston D monte haut. Le ressort E le rappelle vers le bas quand la pression baisse. Nous pouvons donc faire appuyer le crayon G sur un papier qui portera sur le côté gauche une échelle des pressions. Chaque division équivaudra par exemple à une atmosphère. La pression atmosphérique, celle à laquelle nous vivons, celle à laquelle aspirent nos moteurs, sera au cran 1. Si donc nous voyons écrite sur le papier la courbe, toute fantaisiste, que donne la figure 3, nous lisons que la pression a d'abord été de 2 kilogrammes, qu'elle a atteint 8 atmosphères à son maximum en P, est montée à 11 en Q, qu'elle a dépassé légèrement 12 au maximum, puis qu'elle s'est maintenue un très court instant à cette valeur, et est redescendue rapidement à 6 atmosphères en R, point où nous avons interrompu l'inscription. De même, dans la figure 4, la pression, après être montée très rapidement à 13 atmosphères, est brusquement redescendue à 9, s'y est maintenue quelque temps, puis est tombée par une chute rapide jusqu'à zéro, c'est-à-dire en dessous de la pression atmosphérique. Elle se maintenait à cette valeur quand l'inscription a cessé. — Mais il manque à nos observations un élément tout à fait important. Nous savons bien que la pression augmente ou diminue, mais nous ignorons à quelles positions du piston ces variations correspondent ! Il faut donc, pour que nous ayons des éléments d'étude complets, que nous enregistrons sur notre papier non seulement les pressions dans le cylindre, mais encore, et en même temps, les déplacements du piston. — Nous conserverons l'échelle verticale pour nous indiquer les pressions en atmosphères, et nous établirons une échelle horizontale (fig. 5) qui nous indiquera les mouvements du piston en centimètres. Nous supposerons, par exemple, que nous avons affaire à un moteur de 120 millimètres de course, soit 12 centimètres. Nous saurons ainsi que, si (fig. 5) la pression a atteint en S une valeur de 5 atmosphères %, c'était au moment où le piston avait presque
à cette valeur quand l'inscription a cessé. — Mais il manque à nos observations un élément tout à fait important. Nous savons bien que la pression augmente ou diminue, mais nous ignorons à quelles positions du piston ces variations correspondent ! Il faut donc, pour que nous ayons des éléments d'étude complets, que nous enregistrons sur notre papier non seulement les pressions dans le cylindre, mais encore, et en même temps, les déplacements du piston. — Nous conserverons l'échelle verticale pour nous indiquer les pressions en atmosphères, et nous établirons une échelle horizontale (fig. 5) qui nous indiquera les mouvements du piston en centimètres. Nous supposerons, par exemple, que nous avons affaire à un moteur de 120 millimètres de course, soit 12 centimètres. Nous saurons ainsi que, si (fig. 5) la pression a atteint en S une valeur de 5 atmosphères %, c'était au moment où le piston avait presque parcouru 2 centimètres ; qu'en T, il y a eu un abaissement subit de pression au moment où le piston passait du 10e à une centimètre, et que la pression est tombée à zéro au moment où le piston finissait sa course. Ces explications données, nous comprenons parfaitement comment fonctionne un appareil à diagrammes (fig. 2) — Le petit piston D, en communication avec l'intérieur du cylindre, actionne le crayon dans le sens vertical, et enregistre les pressions. Mais en même temps le déplacement du piston moteur entraîne ce petit piston, et par conséquent le crayon G, dans un mouvement de va et vient de gauche à droite et de droite à gauche. Si bien que le crayon est toujours sollicité à la fois par deux forces : celle de la pression qui l'actionne dans le sens de la hauteur ; et celle du piston, qui l'actionne dans le sens de la largeur. S'il n'était actionné que par la pression, il ne tracerait que des lignes verticales. S'il n'était actionné que par le piston, il ne tracerait que des lignes horizontales. Influencé par les deux forces, dont l'une varie à tout instant (la pression), il trace surtout des lignes courbes.
un appareil à diagrammes (fig. 2) — Le petit piston D, en communication avec l'intérieur du cylindre, actionne le crayon dans le sens vertical, et enregistre les pressions. Mais en même temps le déplacement du piston moteur entraîne ce petit piston, et par conséquent le crayon G, dans un mouvement de va et vient de gauche à droite et de droite à gauche. Si bien que le crayon est toujours sollicité à la fois par deux forces : celle de la pression qui l'actionne dans le sens de la hauteur ; et celle du piston, qui l'actionne dans le sens de la largeur. S'il n'était actionné que par la pression, il ne tracerait que des lignes verticales. S'il n'était actionné que par le piston, il ne tracerait que des lignes horizontales. Influencé par les deux forces, dont l'une varie à tout instant (la pression), il trace surtout des lignes courbes. Par exemple, si nous admettons que, dans la figure 2, le piston comprime les gaz, nous voyons que la pression a graduellement monté, comme il est normal, depuis le point m (commencement de la compression) jusqu'au point G où nous la considérons. Le piston a encore un centimètre de course environ à effectuer pour être à bout de course, au maximum de compression. A ce moment le crayon sera en n, et la pression atteindra 4 atmosphères environ. Quel graphique complet le crayon tracer a-t-il pour un tour complet du moteur ? C'est ce que nous allons chercher à établir, du moins théoriquement. Car nous verrons plus loin que toutes les imperfections des mécanismes humains se retrouvent dans le moteur à explosions et que le diagramme vrai s'éloigne très nettement du diagramme théorique. (A suivre). L. BAUDRY DE SAUNIER. Motocyclette noire — L'entraînement sur piste au moyen de motocyclettes a permis de réaliser de telles vitesses qu'on envisage le moment où un coureur à bicyclette pourra faire 100 kilomètres dans une heure. Pour atteindre de pareilles allures il faut naturellement que les entraîneurs possèdent des motocyclettes munies de moteurs puissants. La dernière née a été construite par Anzani, le célèbre
environ à effectuer pour être à bout de course, au maximum de compression. A ce moment le crayon sera en n, et la pression atteindra 4 atmosphères environ. Quel graphique complet le crayon tracer a-t-il pour un tour complet du moteur ? C'est ce que nous allons chercher à établir, du moins théoriquement. Car nous verrons plus loin que toutes les imperfections des mécanismes humains se retrouvent dans le moteur à explosions et que le diagramme vrai s'éloigne très nettement du diagramme théorique. (A suivre). L. BAUDRY DE SAUNIER. Motocyclette noire — L'entraînement sur piste au moyen de motocyclettes a permis de réaliser de telles vitesses qu'on envisage le moment où un coureur à bicyclette pourra faire 100 kilomètres dans une heure. Pour atteindre de pareilles allures il faut naturellement que les entraîneurs possèdent des motocyclettes munies de moteurs puissants. La dernière née a été construite par Anzani, le célèbre motocycliste ; cet engin possède un moteur à deux cylindres en V placé ainsi que le montre notre figure. Le conducteur est placé au-dessus de la roue arrière ; derrière cette roue motrice se trouve un rouleau pour éviter que dans les ralentissements subits la roue avant de la bicyclette du coureur ne vienne toucher celle de la motocyclette, et qu'une chute inévitable ne s'ensuive. 3 5 chevaux sur deux roues, sur un cadre de bicyclette, et avec des ailettes pour tout refroidissement du moteur ! B. M. Motocyclette munie d'un moteur Anzani de 35 chevaux. Petites Scènes du Monde Automobile Edité par "OMNIA" Revue Pratique de Locomotion. L'ENVIE. — «... Ils vont trop vite !.. » Supplément au n° 72. La Lubrication des moteurs Automobiles L'annonce, dans le programme de notre concours, de prix consistant en caisses d'huile « Omnia » aurait pu faire croire que nous nous établissions raffineurs d'huile. Ainsi que notre note l'a déjà dit, il n'y a là qu'une coïncidence fortuite de termes. Les raffineurs de l'huile « Omnia », propriétaires de ce titre depuis 1894, n'avaient pas plus songé jusqu'ici à notre revue, que nous n'avions songé à leur huile. Il faut dire que
du coureur ne vienne toucher celle de la motocyclette, et qu'une chute inévitable ne s'ensuive. 3 5 chevaux sur deux roues, sur un cadre de bicyclette, et avec des ailettes pour tout refroidissement du moteur ! B. M. Motocyclette munie d'un moteur Anzani de 35 chevaux. Petites Scènes du Monde Automobile Edité par "OMNIA" Revue Pratique de Locomotion. L'ENVIE. — «... Ils vont trop vite !.. » Supplément au n° 72. La Lubrication des moteurs Automobiles L'annonce, dans le programme de notre concours, de prix consistant en caisses d'huile « Omnia » aurait pu faire croire que nous nous établissions raffineurs d'huile. Ainsi que notre note l'a déjà dit, il n'y a là qu'une coïncidence fortuite de termes. Les raffineurs de l'huile « Omnia », propriétaires de ce titre depuis 1894, n'avaient pas plus songé jusqu'ici à notre revue, que nous n'avions songé à leur huile. Il faut dire que si l'huile « Omnia » est connue et appréciée depuis 1894, c'est comme huile industrielle, et que c'est seulement cette année qu'elle a été offerte aux automobilistes. Nous ne prétendons pas que cette huile soit supérieure à celles qui ont été présentées au public avant elle, mais nous tenons à rappeler à nos lecteurs l'importance de la qualité des huiles employées pour lubrifier les moteurs à explosion, et que, à l'égal de bien d'autres, l'huile « Omnia » extraite de pétrole américain, doit être préférée aux produits bon marché, vendus sous le nom générique d'oléonaphtes, et provenant de la distillation des pétroles russes. Le travail de frottement dans les moteurs à explosion est considérable. La lubrification de ces machines a des exigences spéciales, et le choix des huiles de graissage est extrêmement important. Les huiles doivent, avant tout, pouvoir résister, sans décomposition, aux températures élevées des moteurs. Elles doivent, en outre, avoir la viscosité nécessaire pour s'opposer à l'infiltration des gaz d'explosion entre le cylindre et les segments, infiltration qui constitue une perte sensible de force, souvent inexpliquée pour les chauffeurs. Si les hydrocarbures livrés à l'industrie sous le nom d'oléonaphtes conviennent au graissage des transmissions dans les usines, ils
rappeler à nos lecteurs l'importance de la qualité des huiles employées pour lubrifier les moteurs à explosion, et que, à l'égal de bien d'autres, l'huile « Omnia » extraite de pétrole américain, doit être préférée aux produits bon marché, vendus sous le nom générique d'oléonaphtes, et provenant de la distillation des pétroles russes. Le travail de frottement dans les moteurs à explosion est considérable. La lubrification de ces machines a des exigences spéciales, et le choix des huiles de graissage est extrêmement important. Les huiles doivent, avant tout, pouvoir résister, sans décomposition, aux températures élevées des moteurs. Elles doivent, en outre, avoir la viscosité nécessaire pour s'opposer à l'infiltration des gaz d'explosion entre le cylindre et les segments, infiltration qui constitue une perte sensible de force, souvent inexpliquée pour les chauffeurs. Si les hydrocarbures livrés à l'industrie sous le nom d'oléonaphtes conviennent au graissage des transmissions dans les usines, ils sont, au contraire, absolument impropres à la lubrification des moteurs à explosion, en raison de leur point d'inflammabilité qui n'est que de 170° et conséquemment de leur peu de résistance à la chaleur qui les fait s'évaporer et se décomposer dès leur admission dans le cylindre. Au début de l'automobilisme, ces oléonaphtes, dont le prix de revient est peu élevé, ont été préconisés, soit par ignorance, soit en raison de la grande marge de bénéfice qu'ils laissent à la vente, disent leurs adversaires. On a cherché à leur donner plus de viscosité par l'addition d'huiles consistantes d'essences différentes. C'est un trompe l'œil. Cette opération n'augmente pas le pouvoir lubrifiant, au contraire, étant donné le manque d'homogénéité de l'huile transformée, la décomposition se fait plus rapide et multiplie d'autant plus les frottements, qu'on augmente nécessairement la quantité d'huile jusqu'à une conséquence fatale, le grippement des cylindres. Les huiles minérales de provenance américaine que l'on emploie communément pour le graissage des cylindres de machines à vapeur, et dont le prix et le pouvoir lubrifiant sont supérieurs à ceux des oléonaphtes, ne conviennent pas davantage aux moteurs à explosion, puisque leur point d'inflammabilité atteint difficilement 270°. Ces huiles contiennent en suspension et faisant
ces oléonaphtes, dont le prix de revient est peu élevé, ont été préconisés, soit par ignorance, soit en raison de la grande marge de bénéfice qu'ils laissent à la vente, disent leurs adversaires. On a cherché à leur donner plus de viscosité par l'addition d'huiles consistantes d'essences différentes. C'est un trompe l'œil. Cette opération n'augmente pas le pouvoir lubrifiant, au contraire, étant donné le manque d'homogénéité de l'huile transformée, la décomposition se fait plus rapide et multiplie d'autant plus les frottements, qu'on augmente nécessairement la quantité d'huile jusqu'à une conséquence fatale, le grippement des cylindres. Les huiles minérales de provenance américaine que l'on emploie communément pour le graissage des cylindres de machines à vapeur, et dont le prix et le pouvoir lubrifiant sont supérieurs à ceux des oléonaphtes, ne conviennent pas davantage aux moteurs à explosion, puisque leur point d'inflammabilité atteint difficilement 270°. Ces huiles contiennent en suspension et faisant corps avec elles, une quantité notable de goudron, de résine et de paraffine qui aident à leur décomposition sous l'action de la chaleur. D'où, mêmes conséquences : cambriolage qui compromet la marche régulière des pistons, encrasse les bougies ou les rupteurs et provoque, par courts circuits, les ratés ou les pannes d'allumage. VOLUME NOMBRE DE TOURS A LA MINUTE DES CYLINDRES 4d 500 1.200 1.100 900 800 700 600 500 400 300 4, 000 1.400 1.200 1.100 900 800 700 600 500 400 300 3, 500 1.200 1.100 900 800 700 600 500 400 300 3, 000 1.400 1.200 1.000 900 800 700 600 500 400 300 2, 500 1.500 1.300 1.200 1.100 900 700 600 500 2, 200 1.600 1.400 1.300 1.200 1.100 900 700 500 1, 900 1.800 1.600 1.400 1.200 1.100 900 800 600 1, 500 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 0, 900 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 0, 700 2.200 2.000 1.800 1.600 1.300 1.100 900 0, 600 2.200 2.000 1.800 1.500 1200 1.000 0, 400 2.200 2.000 1.800 1.500 1.200 0, 300 2.400 2.200 2.000 1.800 1.500 0, 300 2.400 2.000 1.500 Nombre de gouttes par minute 261,3 242
pannes d'allumage. VOLUME NOMBRE DE TOURS A LA MINUTE DES CYLINDRES 4d 500 1.200 1.100 900 800 700 600 500 400 300 4, 000 1.400 1.200 1.100 900 800 700 600 500 400 300 3, 500 1.200 1.100 900 800 700 600 500 400 300 3, 000 1.400 1.200 1.000 900 800 700 600 500 400 300 2, 500 1.500 1.300 1.200 1.100 900 700 600 500 2, 200 1.600 1.400 1.300 1.200 1.100 900 700 500 1, 900 1.800 1.600 1.400 1.200 1.100 900 800 600 1, 500 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 0, 900 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 0, 700 2.200 2.000 1.800 1.600 1.300 1.100 900 0, 600 2.200 2.000 1.800 1.500 1200 1.000 0, 400 2.200 2.000 1.800 1.500 1.200 0, 300 2.400 2.200 2.000 1.800 1.500 0, 300 2.400 2.000 1.500 Nombre de gouttes par minute 261,3 242 3 221/3 20 18 15 2/3 13 1/3 9 6 1/3 5 1/3 Quantités par heure 400 370 335 300 270 235 200 170 135 100 80 Pour obvier à tous ces inconvénients, il est nécessaire, par des procédés spéciaux appropriés, de concentrer les principes actifs des huiles minérales, après les avoir préalablement isolés. Le produit résultant de cette complexe opération est le mieux approprié au graissage des moteurs à explosion. Les résultats obtenus avec ce produit sont une résistance aux plus hautes températures, une lubrification régulière, une résistance parfaite aux poussées des explosions et, par conséquent, une économie considérable de la quantité d'huile à employer, une neutralisation complète des frottements, une augmentation de force et par suite de vitesse, une marche régulière et sans panne, enfin une diminution considérable de l'usure des organes, et par suite des réparations. Enfin l'emploi judicieux de ce produit supprime les échappements de fumée nauséabonde, cause de nombreuses contraventions. L'huile dite « Omnia » qui est ainsi préparée se recommande aux automobilistes qui tiennent à la bonne conservation des organes de leur voiture. Est-il admissible qu'après avoir fait un sacrifice important pour posséder une voiture de marque on se désintéresse soit par indifférence, soit