jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
sorte de faveur dont il devait seul supporter les risques le carrossier, n'étant pas là, ne pouvait pas assumer, même tacitement, une obligation ni une responsabilité quelconque ; et il était bien à penser, pour le possesseur du châssis, que le concierge, dont le rôle habituel consiste à tirer un cordon, n'avait aucune qualité pour vider un radiateur ; aussi ne peut-il s'en prendre qu'à lui-même d'avoir négligé d'assurer personnellement les précautions que lui commandait la prudence dans les conditions spéciales où il se trouvait. Le autre cas est, je le confesse, plus embarrassant, et de ceux qui peuvent prêter à discussion et donner lieu, pour être résolus, soit à un arbitrage amiable, soit à un procès. Il s'agit cette fois du client qui a commandé un châssis à un constructeur, puis qui a chargé un carrossier d'habiller ce châssis. Mais c'est un employé du constructeur qui a amené lui-même ledit châssis chez le carrossier ; et au bout d'un certain délai, la gelée venant à sévir dans les ateliers du carrossier, une des chemises d'eau du moteur claque, car l'eau de circulation n'a pas été vidée. Qui est responsable ? Qui doit supporter les conséquences de cette avarie? Qui paiera la facture de réparation? A qui incombera la dépréciation qui peut résulter de cet accident? En équité, animés que nous sommes des meilleures intentions, nous nous le demandons ; et en droit même, en présence de textes vagues et presque contradictoires, notre embarras n'est pas moindre. Le carrossier responsable? Peut-être, à première vue du moins, car c'est lui qui, au moment de l'accident, avait la garde du châssis, car c'est chez lui, dans ses ateliers, que la gelée a pénétré et a accompli ses ravages ; peut-être, et certainement, diront plusieurs, car le carrossier était le dépositaire du châssis ; or il existe un article du code ainsi conçu : « le dépositaire doit apporter, dans la garde de la chose déposée, les mêmes soins qu'il apporte dans la garde des choses qui lui appartiennent » ; et il est permis de penser que, si le châssis avait été
paiera la facture de réparation? A qui incombera la dépréciation qui peut résulter de cet accident? En équité, animés que nous sommes des meilleures intentions, nous nous le demandons ; et en droit même, en présence de textes vagues et presque contradictoires, notre embarras n'est pas moindre. Le carrossier responsable? Peut-être, à première vue du moins, car c'est lui qui, au moment de l'accident, avait la garde du châssis, car c'est chez lui, dans ses ateliers, que la gelée a pénétré et a accompli ses ravages ; peut-être, et certainement, diront plusieurs, car le carrossier était le dépositaire du châssis ; or il existe un article du code ainsi conçu : « le dépositaire doit apporter, dans la garde de la chose déposée, les mêmes soins qu'il apporte dans la garde des choses qui lui appartiennent » ; et il est permis de penser que, si le châssis avait été sa propriété, ce carrossier en eût pris soin et eût évité de le laisser claquer. Mais on peut objecter à cela un autre article du code qui dit : « le dépositaire (en l'espèce le carrossier) n'est tenu de rendre la chose déposée que dans l'état où elle se trouve au moment de la restitution ; les détériorations qui ne sont pas survenues par son fait sont à la charge du déposant », et encore un autre article ainsi conçu : « le dépositaire n'est tenu, en aucun cas, des accidents de force majeure... ». Et l'on est alors amené à se demander si, en vertu de ces dispositions de loi, le carrossier n'est pas affranchi de toute responsabilité. Je sais bien que la gelée n'est pas absolument un cas de force majeure, car en hiver elle peut et doit être prévue. Mais ce carrossier pouvait-il donc en prévenir si facilement les effets? Il eût dû pour cela, ou bien vider complètement le châssis, mais, d'une part, savait-il que de l'eau restait encore dans les organes, et d'autre part, peut-on exiger de lui qu'il eût procédé à l'opération de la vidange? Lui qui tient plutôt du menuisier, de l'ébéniste, que
au moment de la restitution ; les détériorations qui ne sont pas survenues par son fait sont à la charge du déposant », et encore un autre article ainsi conçu : « le dépositaire n'est tenu, en aucun cas, des accidents de force majeure... ». Et l'on est alors amené à se demander si, en vertu de ces dispositions de loi, le carrossier n'est pas affranchi de toute responsabilité. Je sais bien que la gelée n'est pas absolument un cas de force majeure, car en hiver elle peut et doit être prévue. Mais ce carrossier pouvait-il donc en prévenir si facilement les effets? Il eût dû pour cela, ou bien vider complètement le châssis, mais, d'une part, savait-il que de l'eau restait encore dans les organes, et d'autre part, peut-on exiger de lui qu'il eût procédé à l'opération de la vidange? Lui qui tient plutôt du menuisier, de l'ébéniste, que du mécanicien, est-il donc tenu de connaître et de manipuler un mécanisme fort compliqué et délicat ? Lui dont le rôle consiste à adapter une caisse de bois sur un lit d'acier, voulez-vous qu'il se mêle d'ouvrir, de vider des canalisations qui échappent à sa compétence ? On ne saurait l'exiger de lui, et peut-être son client serait-il au contraire fondé à lui reprocher de l'avoir tenté. Peut-on du moins reprocher au carrossier de n'avoir pas su, par le chauffage, prévenir les effets de la gelée, et d'avoir en cela commis une imprudence qui engage sa responsabilité? Ceci pourrait peut-être se soutenir plus aisément ; mais, d'une façon générale, je n'y souscris pas. Nous connaissons tous l'ampleur de certains ateliers de carrosserie fort difficiles à chauffer même le jour ; combien plus la nuit ; et, si l'on y fait du feu le jour, n'est-ce pas plutôt pour les hommes que pour les choses? Un atelier n'est pas un dortoir, que diable! Et l'on ne saurait exiger qu'un carrossier dorlotte ses châssis comme des enfants, surtout s'il ignore que ceux-ci, ayant conservé dans leurs estomacs des résidus d'eau, ont besoin de soins particuliers? Donc, à mon sens, à moins de
l'exiger de lui, et peut-être son client serait-il au contraire fondé à lui reprocher de l'avoir tenté. Peut-on du moins reprocher au carrossier de n'avoir pas su, par le chauffage, prévenir les effets de la gelée, et d'avoir en cela commis une imprudence qui engage sa responsabilité? Ceci pourrait peut-être se soutenir plus aisément ; mais, d'une façon générale, je n'y souscris pas. Nous connaissons tous l'ampleur de certains ateliers de carrosserie fort difficiles à chauffer même le jour ; combien plus la nuit ; et, si l'on y fait du feu le jour, n'est-ce pas plutôt pour les hommes que pour les choses? Un atelier n'est pas un dortoir, que diable! Et l'on ne saurait exiger qu'un carrossier dorlotte ses châssis comme des enfants, surtout s'il ignore que ceux-ci, ayant conservé dans leurs estomacs des résidus d'eau, ont besoin de soins particuliers? Donc, à mon sens, à moins de circonstances spéciales telles que le cas où son attention eût été appelée d'une façon toute particulière sur tel ou tel châssis contenant de l'eau, irresponsabilité du carrossier. Alors? Oh ! je vous vois plaignant de tout votre cœur le client, notre brave correspondant quand il dit : C'est donc moi qui vais supporter la casse, moi qui n'y suis pour rien et qui n'interviens jamais que pour payer les factures? Cette solution serait incontestable au cas où le client aurait apporté lui-même ou fait apporter par son domestique le châssis, car il n'avait en ce cas qu'à vider ce châssis avant de le laisser aux ateliers du carrossier. Mais rappelez-vous ici ce détail particulier que nous a signalé notre correspondant ; dans son espèce, c'était le constructeur du châssis qui avait amené lui-même ce châssis chez le carrossier. Qui donc, en cette circonstance spéciale, devra supporter la responsabilité? Le client ou le constructeur? Ici, nous entrons dans le domaine de l'appréciation pure, du moins où, en matière judiciaire, les tribunaux peuvent se livrer au plus vaste arbitraire. On peut soutenir que, en livrant le châssis chez le carrossier et en recevant le solde du prix de la part du client,
qui vais supporter la casse, moi qui n'y suis pour rien et qui n'interviens jamais que pour payer les factures? Cette solution serait incontestable au cas où le client aurait apporté lui-même ou fait apporter par son domestique le châssis, car il n'avait en ce cas qu'à vider ce châssis avant de le laisser aux ateliers du carrossier. Mais rappelez-vous ici ce détail particulier que nous a signalé notre correspondant ; dans son espèce, c'était le constructeur du châssis qui avait amené lui-même ce châssis chez le carrossier. Qui donc, en cette circonstance spéciale, devra supporter la responsabilité? Le client ou le constructeur? Ici, nous entrons dans le domaine de l'appréciation pure, du moins où, en matière judiciaire, les tribunaux peuvent se livrer au plus vaste arbitraire. On peut soutenir que, en livrant le châssis chez le carrossier et en recevant le solde du prix de la part du client, le constructeur se libère complètement et n'a plus à se préoccuper de ce que deviendra le châssis. Il me paraît néanmoins permis de penser que ce constructeur, en laissant dans le châssis de l'eau (ce qui est inutile pour un objet devant séjourner longtemps à l'atelier), commet une négligence, laquelle devient, en cas d'accident résultant de la présence de cette eau, génératrice de sa responsabilité. Il en est du moins ainsi lorsque le châssis est amené par le constructeur à l'approche de l'hiver, alors que la gelée peut intervenir subitement, événement que l'expérience professionnelle de ce constructeur ne lui permet pas de ne pas prévoir. Ce qu'il faudrait, pour que toutes ces difficultés soient arrêtées, et que de si délicats problèmes ne se posent pas à nos esprits, c'est que les choses se passent régulièrement. C'est qu'au lieu de livrer son châssis entre les mains du carrossier, en passant par-dessus la tête du client, le constructeur livre au client lui-même ou à un représentant de celui-ci; c'est que lorsqu'il livre, il remplisse son devoir de guide et de bon conseiller en signalant au client la présence de l'eau dans le châssis et en lui faisant observer le danger que cette
devient, en cas d'accident résultant de la présence de cette eau, génératrice de sa responsabilité. Il en est du moins ainsi lorsque le châssis est amené par le constructeur à l'approche de l'hiver, alors que la gelée peut intervenir subitement, événement que l'expérience professionnelle de ce constructeur ne lui permet pas de ne pas prévoir. Ce qu'il faudrait, pour que toutes ces difficultés soient arrêtées, et que de si délicats problèmes ne se posent pas à nos esprits, c'est que les choses se passent régulièrement. C'est qu'au lieu de livrer son châssis entre les mains du carrossier, en passant par-dessus la tête du client, le constructeur livre au client lui-même ou à un représentant de celui-ci; c'est que lorsqu'il livre, il remplisse son devoir de guide et de bon conseiller en signalant au client la présence de l'eau dans le châssis et en lui faisant observer le danger que cette eau peut, en cas de gelée, causer pour le moteur; c'est que le client, ayant ainsi pris livraison régulièrement et étant mis au courant de la situation, dépose lui-même le châssis chez le carrossier et veille lui-même sur cet objet délicat; ou bien, ce qu'il faut encore, c'est, si le constructeur exerce le rôle de son client en confiant lui-même le châssis au carrossier, qu'il prenne réellement en mains les intérêts de ce client, qu'il vide les canalisations ou qu'il fasse au carrossier toutes les recommandations utiles. Mais ne serait-ce pas trop beau s'il n'y avait pas de temps à autre quelque incident qui vienne rompre la monotonie de la vie? J. HUIBRECQ, avocat à la Cour, L'AUTOLOC Sous cette désignation curieuse et simple on commence à rencontrer fréquemment dans les voitures automobiles un dispositif mécanique dont le but est celui-ci: immobiliser une pièce de réglage quelconque dans la position que le conducteur lui a donnée, l'immobiliser en dépit des efforts que la trépidation ou les chocs peuvent exercer sur elle, l'immobiliser cependant de telle façon que le conducteur puisse la débloquer sans la moindre difficulté supplémentaire. L'autoloc est un dispositif mécanique qui permet de bloquer automatiquement et instantanément de
constructeur exerce le rôle de son client en confiant lui-même le châssis au carrossier, qu'il prenne réellement en mains les intérêts de ce client, qu'il vide les canalisations ou qu'il fasse au carrossier toutes les recommandations utiles. Mais ne serait-ce pas trop beau s'il n'y avait pas de temps à autre quelque incident qui vienne rompre la monotonie de la vie? J. HUIBRECQ, avocat à la Cour, L'AUTOLOC Sous cette désignation curieuse et simple on commence à rencontrer fréquemment dans les voitures automobiles un dispositif mécanique dont le but est celui-ci: immobiliser une pièce de réglage quelconque dans la position que le conducteur lui a donnée, l'immobiliser en dépit des efforts que la trépidation ou les chocs peuvent exercer sur elle, l'immobiliser cependant de telle façon que le conducteur puisse la débloquer sans la moindre difficulté supplémentaire. L'autoloc est un dispositif mécanique qui permet de bloquer automatiquement et instantanément de façon immuable - et irréversible un bras de levier ou un arbre sans le concours d'aucun encliquetage et d'aucun secteur denté. Telle est la définition de l'autoloc. On peut en déduire l'étendue de ses applications industrielles! Sur une voiture automobile, ainsi que nous le verrons, ses applications sont extrêmement nombreuses et pratiques. A priori d'ailleurs, on peut concevoir que, par un dispositif semblable, on supprime la cause majeure du bruit de ferraille qui afflige tant de voitures et qui provient du « breloquement » des manettes et des tringles. On conçoit également que le « freinage » des pièces de réglage est une condition essentielle de la régularité de marche d'une voiture. Mais tout d'abord examinons la constitution même d'un autoloc: L'autoloc se compose essentiellement d'une cuvette fixe A (figures i et 2) d'une came excentrée B; et de deux billes CC maintenues par un ressort à boudin D placé entre elles. Les billes sont ainsi constamment poussées par le ressort de chaque côté dans l'espace compris entre la cuvette et la came, et elles ont toujours tendance à y coincer. La came B sera donc immobilisée par ce coincement, si la cuvette est maintenue fixe. Supposons, comme dans la
et pratiques. A priori d'ailleurs, on peut concevoir que, par un dispositif semblable, on supprime la cause majeure du bruit de ferraille qui afflige tant de voitures et qui provient du « breloquement » des manettes et des tringles. On conçoit également que le « freinage » des pièces de réglage est une condition essentielle de la régularité de marche d'une voiture. Mais tout d'abord examinons la constitution même d'un autoloc: L'autoloc se compose essentiellement d'une cuvette fixe A (figures i et 2) d'une came excentrée B; et de deux billes CC maintenues par un ressort à boudin D placé entre elles. Les billes sont ainsi constamment poussées par le ressort de chaque côté dans l'espace compris entre la cuvette et la came, et elles ont toujours tendance à y coincer. La came B sera donc immobilisée par ce coincement, si la cuvette est maintenue fixe. Supposons, comme dans la figure i, le cas où le levier E est précisément solidaire de la came B, et relié à la « résistance ». (Par résistance nous désignons l'organe à commander, qui doit pouvoir être commandé par le levier E sans pouvoir commander lui-même ce levier.) Il est évident que nous ne pourrons déplacer le levier E qu'autant que nous aurons débloqué les billes, car autrement, plus nous forcerons sur E, et par suite sur la came B qui est solidaire de E, plus nous ferons coincer l'une des billes. Pour obtenir le débrayage de cette bille, et par suite pour permettre le mouvement du levier E, le levier de manœuvre F porte deux joues G, G, qui peuvent appuyer par leurs faces /, /, sur les billes, et par leurs faces /' /', sur le levier E. En fait, il existe un léger décalage, c'est-à-dire que la face a un jeu très faible du côté de la bille, tandis que, sur la face f', le jeu est un peu plus considérable pour la commande du levier E, ceci afin d'assurer le fonctionnement du dispositif. Si nous manœuvrons le levier F dans un sens quelconque, l'une des joues / vient débloquer l'une
pourrons déplacer le levier E qu'autant que nous aurons débloqué les billes, car autrement, plus nous forcerons sur E, et par suite sur la came B qui est solidaire de E, plus nous ferons coincer l'une des billes. Pour obtenir le débrayage de cette bille, et par suite pour permettre le mouvement du levier E, le levier de manœuvre F porte deux joues G, G, qui peuvent appuyer par leurs faces /, /, sur les billes, et par leurs faces /' /', sur le levier E. En fait, il existe un léger décalage, c'est-à-dire que la face a un jeu très faible du côté de la bille, tandis que, sur la face f', le jeu est un peu plus considérable pour la commande du levier E, ceci afin d'assurer le fonctionnement du dispositif. Si nous manœuvrons le levier F dans un sens quelconque, l'une des joues / vient débloquer l'une des billes "iC, et l'une des joues f' vient pousser le levier E, qui peut alors tourner, avec la came B dont il est solidaire, autour de l'axe V. Dans ce mouvement, les billes ne font plus que frotter, sans pouvoir se coincer, sur la cuvette A. Si nous arrêtons le mouvement, le ressort à boudin D se détend et vient à nouveau coincer les billes entre la came et la cuvette. À ce moment, le levier E est fixé de façon immuable, jusqu'à ce que nous agissions de nouveau sur le levier F. Les résistances passives de l'autoloc sont à peu près nulles, Elles se résument au frottement du levier de manœuvre de la came sur le tourillon V et à la faible résistance du ressort à boudin D. L'autoloc ne saurait donc jamais, en aucun cas, nécessiter un réel effort pour sa manœuvre; toute pièce d'automobile pourvue d'un autoloc se manœuvre du bout du doigt, sans peine aucune. La solidité propre de l'Autoloc est limitée par la résistance même des billes à l'écrasement. On sait que la résistance des billes à l'écrasement est très considérable ; par exemple une bille d'acier de 6 millimètres, résiste à la pression
le mouvement, le ressort à boudin D se détend et vient à nouveau coincer les billes entre la came et la cuvette. À ce moment, le levier E est fixé de façon immuable, jusqu'à ce que nous agissions de nouveau sur le levier F. Les résistances passives de l'autoloc sont à peu près nulles, Elles se résument au frottement du levier de manœuvre de la came sur le tourillon V et à la faible résistance du ressort à boudin D. L'autoloc ne saurait donc jamais, en aucun cas, nécessiter un réel effort pour sa manœuvre; toute pièce d'automobile pourvue d'un autoloc se manœuvre du bout du doigt, sans peine aucune. La solidité propre de l'Autoloc est limitée par la résistance même des billes à l'écrasement. On sait que la résistance des billes à l'écrasement est très considérable ; par exemple une bille d'acier de 6 millimètres, résiste à la pression de 3 tonnes. L'Autoloc pouvant se construire avec plusieurs couples de billes et avec des billes de toutes dimensions, on voit que, pratiquement, il n'existe pour ainsi dire aucune limite à sa puissance. L'usure n'a que peu d'effet sur le fonctionnement de l'appareil, car on voit qu'elle se trouve automatiquement rattrapée par le ressort à boudin. Cette usure est d'ailleurs pratiquement nulle en raison de la dureté des métaux employés à la fabrication de ces dispositifs. Nous nous bornerons à parler ici de quelques applications de l'Autoloc à la voiture automobile ; mais elles sont en réalité extrêmement variées. La figure 3 nous montre deux applications, l'une à la commande sur le volant, et l'autre à une manette de commande du même genre pouvant être appliquée sur le tablier de la voiture. Dans la première l'Autoloc prend la forme d'une boîte cylindrique destinée à être montée au milieu du volant et porte deux manettes de commande. Ces deux manettes sont superposées et ont une course commune de 240° environ, ce qui permet une démultiplication dans la commande assurant au réglage une extrême sensibilité. L'Autoloc peut être employé avec succès au bloquage des leviers de freins à mains d'une automobile, ou
rattrapée par le ressort à boudin. Cette usure est d'ailleurs pratiquement nulle en raison de la dureté des métaux employés à la fabrication de ces dispositifs. Nous nous bornerons à parler ici de quelques applications de l'Autoloc à la voiture automobile ; mais elles sont en réalité extrêmement variées. La figure 3 nous montre deux applications, l'une à la commande sur le volant, et l'autre à une manette de commande du même genre pouvant être appliquée sur le tablier de la voiture. Dans la première l'Autoloc prend la forme d'une boîte cylindrique destinée à être montée au milieu du volant et porte deux manettes de commande. Ces deux manettes sont superposées et ont une course commune de 240° environ, ce qui permet une démultiplication dans la commande assurant au réglage une extrême sensibilité. L'Autoloc peut être employé avec succès au bloquage des leviers de freins à mains d'une automobile, ou à celui d'une bicyclette, à la commande de l'éclipsage des phares, de l'échappement libre, du décompresseur, etc., en général à toutes les commandes qui doivent rester fixées en un point déterminé quand leur réglage a été opéré. En résumé l'Autoloc trouve son application partout où il existe un dispositif de frein ou de charnière, un secteur denté, un encliquetage, partout où un blocage certain, gradué et irréversible est nécessaire. Son installation est d'ailleurs tout à fait facile. D'où son réel succès. Ph. MAROT. À L'ÉTRANGER L'automobilisme est peut-être, de toutes les sciences humaines, celle où la pratique fait le plus la preuve à la théorie. Le jeune savant, frais émoulu de l'école, doit faire un nouvel apprentissage et modifier sur beaucoup de points ses idées arrêtées, s'il veut pouvoir discuter, sans faire de trop grosses bourdes, les questions qui nous intéressent. L'ingénieur donnerait aux pièces des dimensions exagérées, le physicien ne comprendrait rien aux ratés d'allumage, ni le chimiste aux dépôts dans les cylindres, si quelques études in anima motoris ne les avaient mis au courant de ce qui s'y fait, de ce qui s'y passe. À ce point de vue, un des appareils les plus décevants est l'embrayage. Les