jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
avions fins, le perfectionnement à l'acrobatie et pour effectuer de petits voyages. En raison de sa faible vitesse d'atterrissage, on peut le poser facilement partout, à 60 km.-h. en utilisant les volets d'intrados et à 68 km.-h. sans les volets. VOILURE. — L'avion Moller « Sturmer » est un monoplan cantilever à ailes basses d'une surface de 9 m². 60. La voilure se compose de trois sections : une partie médiane, en dièdre inversé, de 1 m. 80 d'envergure, venue de fabrication avec le fuselage, et deux demi-ailes symétriques. Elle présente, vue en plan, une importante flèche longitudinale. Les demi-ailes, à bords marginaux arrondis, sont dotées d'un certain dièdre transversal. Elles portent les ailerons de gauchissement et, entre ces derniers et la section centrale, des volets d'intrados dont le montage est, au gré du client, facultatif; les uns et les autres sont actionnés par des commandes souples agissant sur des guignols extérieurs. Construction. — La section centrale de la voilure, réalisée avec la carlingue, est entièrement en bois. Les demi-ailes ont une structure également en bois composée d'un longeron principal réuni par des nervures à un faux-longeron servant de support aux ailerons et aux volets. Le bord d'attaque est recouvert de contreplaqué jusqu'au longeron principal et le reste des demi-ailes est entoilé. FUSELAGE. — C'est une coque, de section elliptique, qui se termine verticalement à l'étambot. Le pilote est installé dans une conduite intérieure à toiture vitrée relevable; de petits panneaux coulissants d'aération sont prévus de chaque côté de la carrosserie transparente. Les commandes se composent d'un manche à balai et de pédales; les transmissions, en corde à piano, sont guidées par des poulies montées sur billes. Construction. — La charpente du fuselage est constituée par douze ou quatorze couples; simples ou en caissons, dans lesquels sont encastrées des lisses servant également d'éléments raidisseurs à un revêtement travaillant en contreplaqué. EMPENNAGES. Le plan fixe horizontal, de 2 m. 30 d'envergure, est monté en porte-à-faux, à l'arrière du fuselage, un peu au-dessus de l'axe de traction. Il est raccordé par des congés au revêtement de la carlingue. Ce plan et la
de contreplaqué jusqu'au longeron principal et le reste des demi-ailes est entoilé. FUSELAGE. — C'est une coque, de section elliptique, qui se termine verticalement à l'étambot. Le pilote est installé dans une conduite intérieure à toiture vitrée relevable; de petits panneaux coulissants d'aération sont prévus de chaque côté de la carrosserie transparente. Les commandes se composent d'un manche à balai et de pédales; les transmissions, en corde à piano, sont guidées par des poulies montées sur billes. Construction. — La charpente du fuselage est constituée par douze ou quatorze couples; simples ou en caissons, dans lesquels sont encastrées des lisses servant également d'éléments raidisseurs à un revêtement travaillant en contreplaqué. EMPENNAGES. Le plan fixe horizontal, de 2 m. 30 d'envergure, est monté en porte-à-faux, à l'arrière du fuselage, un peu au-dessus de l'axe de traction. Il est raccordé par des congés au revêtement de la carlingue. Ce plan et la dérive sont construits tout en bois. Les deux volets de la profondeur sont compensés par un léger décalage des charnières. Le gouvernail de direction, sans compensation, porte un petit volet correcteur réglable au sol; il se débats complètement en dehors de l'ombre aérodynamique de l'empennage horizontal. GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion type S-4 est équipé d'un moteur Seld de 32 CV. et, le type S-5, du Zündapp de 53 CV. Le moteur Zündapp de série, d'une cylindrée de 2 1., est un quatre cylindres inversés, à refroidissement par l'air de 85 m/m d'alésage et de 4 88 m/m de course, qui développe 53 CV. en pointe et 50 CV. à 2.300 tours/minute; son poids, avec le réservoir d'huile et la pompe à combustible, est de 60 kg. Il entraîne une hélice bipale en bois de 1 m. 70 de diamètre. Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 50 1., sont logés dans la section centrale de la voilure. ATTERRISSEUR. — Le train a une voie de 1 m. 63; les roues, de 380 sur 150 m/m, sont montées sur des fourches portées par des jambes à amortisseurs élastiques à rondelles de caoutchouc. Ces jambes sont attelées en porte-à-faux sur le
type S-4 est équipé d'un moteur Seld de 32 CV. et, le type S-5, du Zündapp de 53 CV. Le moteur Zündapp de série, d'une cylindrée de 2 1., est un quatre cylindres inversés, à refroidissement par l'air de 85 m/m d'alésage et de 4 88 m/m de course, qui développe 53 CV. en pointe et 50 CV. à 2.300 tours/minute; son poids, avec le réservoir d'huile et la pompe à combustible, est de 60 kg. Il entraîne une hélice bipale en bois de 1 m. 70 de diamètre. Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 50 1., sont logés dans la section centrale de la voilure. ATTERRISSEUR. — Le train a une voie de 1 m. 63; les roues, de 380 sur 150 m/m, sont montées sur des fourches portées par des jambes à amortisseurs élastiques à rondelles de caoutchouc. Ces jambes sont attelées en porte-à-faux sur le longeron principal de la voilure; elles sont profilées, ainsi que les roues, par des carènes. Caractéristiques Envergure 7 m. 60 Longueur : 5 m. 90 Hauteur 1 m. 60 Surface portante 9 m². 63 Poids à vide : du S-4 195 kg du S-5 205 kg. Charge-mobile 125 kg. Poids total : du S-4 290 kg. du S-5 330 kg. Charge : Par 30 kg. 2 '34 kg. 4 par ev. 9 kg. 6 kg. 2 Puissance par m². 3 CV. 34'5 CV. 52 Performances (S-4 de 32 CV.) Vitesse : maximum au sol. 175 km.-h. de croisière 160 km.-h. Temps de montée à 1.000 m. 6 min. 02 sec. Plafond pratique 3.100 m. Autonomie 650 km. (S-5 de 53 CV.) Vitesse : maximum au sol. 215 km.-h. de croisière 210 km.-h. Temps de montée à 1.000 m. 3 min. 02 sec. Plafond pratique. 5.200 m. SUR LES TERRAINS LES AVIONS EN ESSAIS. La Ville-de-Saint-Pierre est allée à Foynes L'avion transatlantique « Ville-de-Saint-Pierre », hexamoteur Hispano-Suiza de 5.520 CV., a effectué, la semaine dernière, un vœu de contrôle fonctionnel. L'appareil, qui totalisait alors vingt heures de vol, a superbement décollé de Biscarosse, au poids total de 38 tonnes, le 4
total : du S-4 290 kg. du S-5 330 kg. Charge : Par 30 kg. 2 '34 kg. 4 par ev. 9 kg. 6 kg. 2 Puissance par m². 3 CV. 34'5 CV. 52 Performances (S-4 de 32 CV.) Vitesse : maximum au sol. 175 km.-h. de croisière 160 km.-h. Temps de montée à 1.000 m. 6 min. 02 sec. Plafond pratique 3.100 m. Autonomie 650 km. (S-5 de 53 CV.) Vitesse : maximum au sol. 215 km.-h. de croisière 210 km.-h. Temps de montée à 1.000 m. 3 min. 02 sec. Plafond pratique. 5.200 m. SUR LES TERRAINS LES AVIONS EN ESSAIS. La Ville-de-Saint-Pierre est allée à Foynes L'avion transatlantique « Ville-de-Saint-Pierre », hexamoteur Hispano-Suiza de 5.520 CV., a effectué, la semaine dernière, un vœu de contrôle fonctionnel. L'appareil, qui totalisait alors vingt heures de vol, a superbement décollé de Biscarosse, au poids total de 38 tonnes, le 4 juin, à 7 h. 55; il se dirigeait sur Foynes-Harbour — l'importante base irlandaise que l'équipage allait reconnaître — où l'appareil se posait à 13 h. 46. Il y avait à bord, outre les pilotes Guillaumet et Cariou, le navigateur Comet, les radios Néri et Bouchard, les mécaniciens Chapaton, Roux et Montaubin, le pilote Paul Codos, l'ingénieur Robert Bonamé et le capitaine Lemeur, de la Compagnie Générale Transatlantique. Ces personnalités ont retrouvé à Foynes M. Castex, secrétaire général d'AirFrance Transatlantique, en compagnie duquel elles sont allées visiter les aérodromes de Collinstown et de Baldonnel. C'est, en effet, sur l'un de ces terrains que Codos et Charpentier, secondés par le radio Dillclos et le mécanicien Cavaillès, doivent se poser, en venant de France avec l'avion Centre-2234 « Laplace », à cabine étanche, avant de s'élancer sur l'Atlantique-Nord. Les terrains reconnus seraient, paraît-il, de la dimension convenable pour un décollage pleine charge. Notons, à ce sujet, que le départ de Codos et de Charpentier semble se confirmer, quoique la mise au point de l'appareil, effectuée, on le sait, avec la collaboration du chef-pilote Lucien Coupet, ait suscité certaines difficultés en raison des nouveautés des problèmes à résoudre. Le 8 juin, enfin, l'hydravion
et Montaubin, le pilote Paul Codos, l'ingénieur Robert Bonamé et le capitaine Lemeur, de la Compagnie Générale Transatlantique. Ces personnalités ont retrouvé à Foynes M. Castex, secrétaire général d'AirFrance Transatlantique, en compagnie duquel elles sont allées visiter les aérodromes de Collinstown et de Baldonnel. C'est, en effet, sur l'un de ces terrains que Codos et Charpentier, secondés par le radio Dillclos et le mécanicien Cavaillès, doivent se poser, en venant de France avec l'avion Centre-2234 « Laplace », à cabine étanche, avant de s'élancer sur l'Atlantique-Nord. Les terrains reconnus seraient, paraît-il, de la dimension convenable pour un décollage pleine charge. Notons, à ce sujet, que le départ de Codos et de Charpentier semble se confirmer, quoique la mise au point de l'appareil, effectuée, on le sait, avec la collaboration du chef-pilote Lucien Coupet, ait suscité certaines difficultés en raison des nouveautés des problèmes à résoudre. Le 8 juin, enfin, l'hydravion « Ville-de-SaintPierre » quittait Foynes-Harbour à 5 h. 26 et amerrissait à 11 h. 50 sur l'étang de Biscarosse terminant ainsi, d'une façon heureuse, son premier voyage d'essai. LES AVIONS DE TRANSPORT LE PILOTE GEORGES DETRE, de la S.N.C.A. du Nord, a exécuté un vol d'endurance avec l'avion de transport Potez-661, quadrimoteur Gnome-Rhône de 2.640 CV., ce qui a permis d'enregistrer des chiffres intéressants. L'appareil a couvert, en effet, 1.067 km. en volant à un régime correspondant à une vitesse de croisière de 403 km.-h. À l'atterrissage, il restait encore 10 to litres d'essence environ dans les réservoirs. LES AVIONS D'ETUDE LES VOLS DU BIPLACE DELANNE T-20 N° 2, à moteur Régnier de 180 CV., se poursuivent dans les meilleures conditions sur l'aérodrome de Coulommiers. Fernand Lasne termine la mise au point méthodique de l'appareil; il a, notamment, effectué des essais de montée dans un temps satisfaisant. D'autre part, l'avion vole correctement avec les commandes abandonnées. Le Delanne T-20, qui avait été conduit à l'usine pour recevoir son train d'atterrissage définitif, a regagné Coulommiers d'où il ne tardera pas à rejoindre Villacoublay pour effectuer ses épreuves officielles. 1. ---.1 ~, , *~ ,?~ -~-.:::: ~~M :"&gt;""*, ~f,. k :.,. ;--------;
Potez-661, quadrimoteur Gnome-Rhône de 2.640 CV., ce qui a permis d'enregistrer des chiffres intéressants. L'appareil a couvert, en effet, 1.067 km. en volant à un régime correspondant à une vitesse de croisière de 403 km.-h. À l'atterrissage, il restait encore 10 to litres d'essence environ dans les réservoirs. LES AVIONS D'ETUDE LES VOLS DU BIPLACE DELANNE T-20 N° 2, à moteur Régnier de 180 CV., se poursuivent dans les meilleures conditions sur l'aérodrome de Coulommiers. Fernand Lasne termine la mise au point méthodique de l'appareil; il a, notamment, effectué des essais de montée dans un temps satisfaisant. D'autre part, l'avion vole correctement avec les commandes abandonnées. Le Delanne T-20, qui avait été conduit à l'usine pour recevoir son train d'atterrissage définitif, a regagné Coulommiers d'où il ne tardera pas à rejoindre Villacoublay pour effectuer ses épreuves officielles. 1. ---.1 ~, , *~ ,?~ -~-.:::: ~~M :"&gt;""*, ~f,. k :.,. ;--------; î y;~-..-I -, * --~ , .-. &gt; ~, ":, , .-, ,."1.~~, «~ -~,.,,~,' .,&gt;.-.,., ~,.,.-.Y ~~--.,~-.~,~-.*.-~*.i~ *.l~:~ ~:~~ ~,~1 ::.:..,.kk k~-,.. ., , ~1 --1.~-~---.«--,-" , ,~ ~-. '-« -.-" .-.?, -~ ~:-,~ *' ,."---. ,. .,, .1'" , , ~,.-. .-~ ., ~~* ~,.~--. -.-.~-.---..-. ~-,.~-.. -. ~.&gt;, ~, ~: :.-:.-~. ; ..:.-.:..:.r.:. .-~; ~«-.~~-~-~~~*~t~ ~i~ k,j.:~ -.** :*.. :*. :-. 2. Il -i-.* ~«~5.,,:;:.: :~~;~~!':~';~-:..:~::, ~*, ~*. ..-&gt;~. ,;," ~*' , ;, :-&gt;~ , "&gt;~ -~*~' ~-" '-',i~:.:~:~;--;~~;~:~;&gt;i-.~;~~;~;~;~;~ :~-~ ~, ~.:~;~,;~ :~~:~~:::.:..,, ~:~:i~:~~:-~:-~:~-:~i~, -., -. ,~ 1" * fe. .;, ~c.,--.* ,~>'~:~;~:"~, «1. '* ,;~>' .::::~,~4 i' ..-.1.--.:.'«,":.:~:~ ., 01~ ~:. !.:~1 ~-~l7kl~, .l ~., ~,~::~.:,m-;.,.n.;:: , ~*. :: $.&gt;,' ,.-1~'&gt;.-,. :. .,,,: ,,~I::~~-1 ..:::;:: ~:. ~~!.;~~: .1.~ ~~* ;" -, --~i~-,.:~::~ -~: ~«"l'.* .-. 1. jji &gt;. k ;..-.-.-. , -. ~:-,-< k .~i~*, '&gt;,'~*,~-.:~~:~~:~~i~:.-*-~*.,~-,-~-.-,~i~:~~,.-.«.-.i ~::~, ~:~:~~ ~-.. i~ .:~ .* .-. --. ~,. t"&gt;.,1.1,. ~--, ~«. ~y.., --iw ; ~~*.,, *, .-,.~*-,"«~*. ,~-" , .-Il.-I.&lt;. .,. -.-.,.,~ 1.,-,*. ',-.,~ ~,;;; 1, .1 , ~.I. -. P.. ::: J .-?l ..:;1 ~&gt;1-* --,.* e« -: «~.-~~*. :.; '-~ .* , -::*~ ;~:~ .::~: ~: ~~, ~~: ,~: :, ~:: ;:: .*-. ~* ~~-* 3 *.,~--1
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: Les nements aériens de la Guerre d'Espagne (1). A vrai dire, si l'ensemble des travaux de Camille Rougeron, épars dans des revues comme La Revue de l'Armée de l'Air, La Revue Militaire Générale, La Science et la Vie, L'Illustration, etc. étaient rassemblés, ils formeraient un monument déjà imposant. Camille Rougeron honore parfaitement ce mouvement intellectuel français. Sa pensée est de formation polytechnicienne et classique. Il est impossible de pénétrer en elle sans un grand respect en raison de sa densité, de sa majestueuse ordonnance, de sa variété et de sa puissance d'analyse. La langue est, elle aussi, souple et tshe de Camille Rougeron s'empare d'un sujet militaire ou aéronautique; il écrit selon le cas, 50 pages ou 800, et voilà l'affaire décortiquée dans sa substance la plus intime dans ses ramifications les plus lointaines. J'ajoute que la connaissance de la mer et de l'art de l'ingénieur, soutenue par l'imagination scientifique la plus vive, et par une immense documentation, donnent aux travaux militaires de Camille Rougeron un tour qui n'est qu'à lui. Notre auteur est, en somme, pour l'Aviation, ce que fut Balzac pour la société de la première moitié du XIXe siècle : un historien, un témoin, un créateur de valeur nouvelle. J'ai, toutefois, noté, dans son dernier un tour de froide ironie et une sorte de désappointement que ses autres écrits comportaient à un degré bien moindre. en discerne une cause qui, peut-être, joue à l'insu de l'auteur. Comme tous les lutteurs — car c'en est ainsi — Camille Rougeron, écrivain studieux et parfaitement informé, est nécessairement amené à comparer « ce qui est fait », à ce « qu'il faudrait faire » en France, dans le domaine de la Défense Nationale et des armements, aériens et autres, et alors, à ce puissant cerveau, les hommes apparaissent un peu comme des pygmées, avançant en aveugles dans l'étroit vêtement de leurs petits plans et de leurs courtes idées. Un livre qui ne s'analyse pas La bande de présentation de son livre est, à cet égard, fort suggestive : « De la guerre où 1.000 avions étaient aux premières à
de valeur nouvelle. J'ai, toutefois, noté, dans son dernier un tour de froide ironie et une sorte de désappointement que ses autres écrits comportaient à un degré bien moindre. en discerne une cause qui, peut-être, joue à l'insu de l'auteur. Comme tous les lutteurs — car c'en est ainsi — Camille Rougeron, écrivain studieux et parfaitement informé, est nécessairement amené à comparer « ce qui est fait », à ce « qu'il faudrait faire » en France, dans le domaine de la Défense Nationale et des armements, aériens et autres, et alors, à ce puissant cerveau, les hommes apparaissent un peu comme des pygmées, avançant en aveugles dans l'étroit vêtement de leurs petits plans et de leurs courtes idées. Un livre qui ne s'analyse pas La bande de présentation de son livre est, à cet égard, fort suggestive : « De la guerre où 1.000 avions étaient aux premières à celle où 50.000 s'affronteront », La définition n'est pas seulement excellente pour établir l'échelle des grandeurs entre la guerre d'Espagne et une éventuelle guerre européenne, elle nous montre aussi l'invincible amour de Camille Rougeron pour de larges et profonds sondages de l'avenir. C'est dire que nos stratèges, nos ingénieurs, nos chefs d'entreprises aéronautiques, s'ils sont à court d'idées et de vues, n'ont qu'à se plonger dans le livre en question. Ils y trouveront des conceptions hardies et minutieuses, étayées par un grand luxe d'arguments techniques, historiques ou économiques, sans oublier un livre comme celui-là ne se lit pas : il se lit. Pour l'analyser, faudrait écrire un autre livre tant les questions soulevées sont variées et peuvent « enchaîner » de fructueuses et innombrables discussions. Car l'Espagne, on s'en doute un peu, n'est pour Camille Rougeron que le prélude, le point de départ de larges exposés sur les questions qui lui tiennent le plus au cœur. Je me borne à noter quelques aperçus dont l'actualité est grande. Un chapitre est consacré à l'Aviation, le combat au sol et c'est justice. Chez Berger-Levrault, éditeur. Jusqu'ici, écrit notre auteur, dans la lutte du sol, un seul engin mécanique était parvenu à se