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nombreux spectateurs qui se trouvaient sur le terrain, une impression très nette de sécurité, et aussitôt de maîtrise parfaite de la part des pilotes. La zone orageuse fut vite dépassée; 10 minutes après le décollage le soleil était retrouvé et le trajet de retour fut effectué en 1 h. 10. Le beau temps, tant à l'aller que sur la plus grande partie du trajet au retour, a permis à un de nos camarades, photographe amateur, M. Boulfroy, de prendre une trentaine de très beaux clichés. Nous sommes heureux d'encadrer ce texte de trois de ces photographies présentant des aspects caractéristiques de la campagne française survolée par les avions du T. C. F. En raison de la période des vacances, nous n'avons pas prévu d'autre excursion aérienne pour les mois d'août et de septembre. S'il nous était possible d'en organiser une nouvelle pour fin septembre ou le début d'octobre, nous en informerions par lettre les membres de notre Groupe Aérien. (CI. Boullroy, Arch. y. C, .y Le cours de la Seine aux Andelys. Vue prise à bord de l'un des avions du T. C. F. Nos excursions automobiles Nous avons annoncé, dans notre dernier numéro, que nous envisagions l'organisation d'excursions automobiles consistant, non pas en une randonnée collective à itinéraire fixe, mais en la visite, sur rendez-vous donné, d'une ville d'art ou d'un centre de tourisme. Nous avons indiqué que nous comptions convier nos camarades automobilistes à une première excursion, au début d'octobre. Nous sommes en mesure de confirmer que la première des visites de villes organisées dans ces conditions aura lieu à Beauvais, le dimanche 9 octobre, avec le concours de M. Jean Ajalbert, l'éminent écrivain, administrateur de la Manufacture Nationale de Tapisseries, de M. Magnien, conservateur du Musée départemental de l'Oise et de M. Vinot Prefontaine, président de la Société académique de l'Oise. Des visites commentées auront lieu à la Manufacture Nationale de Tapisseries, à l'Hôtel de Ville, à la Cathédrale, à l'Église Saint-Étienne, au Musée et à travers les vieilles rues. Rendez-vous le 9 octobre à 10 heures sur la place Jeanne-Hachette, devant l'hôtel de ville ; un
consistant, non pas en une randonnée collective à itinéraire fixe, mais en la visite, sur rendez-vous donné, d'une ville d'art ou d'un centre de tourisme. Nous avons indiqué que nous comptions convier nos camarades automobilistes à une première excursion, au début d'octobre. Nous sommes en mesure de confirmer que la première des visites de villes organisées dans ces conditions aura lieu à Beauvais, le dimanche 9 octobre, avec le concours de M. Jean Ajalbert, l'éminent écrivain, administrateur de la Manufacture Nationale de Tapisseries, de M. Magnien, conservateur du Musée départemental de l'Oise et de M. Vinot Prefontaine, président de la Société académique de l'Oise. Des visites commentées auront lieu à la Manufacture Nationale de Tapisseries, à l'Hôtel de Ville, à la Cathédrale, à l'Église Saint-Étienne, au Musée et à travers les vieilles rues. Rendez-vous le 9 octobre à 10 heures sur la place Jeanne-Hachette, devant l'hôtel de ville ; un agent du T. C. F., muni d'un brassard, remettra à chaque arrivant un programme détaillé de la journée et l'indication des emplacements réservés aux voitures. Un déjeuner facultatif, comportant deux plats régionaux, sera commandé à l'Hôtel de France et d'Angleterre et, en cas d'affluence, à un ou deux autres établissements également recommandables. Prière de s'inscrire avant le 3 octobre, dernier délai, en envoyant au T. C. F., 35 francs si l'on désire participer au déjeuner, ou, 5 francs, dans le cas contraire, cette cotisation comprenant les frais de la journée, visites et pourboires compris. Cette manifestation est exclusivement réservée aux automobilistes arrivant avec leur voiture. La page de l'automobile Réflexions sur le freinage L'ORGANISME de freinage est de beaucoup le plus important de ceux que comporte une automobile. Après lui, dans l'ordre décroissant des nécessités, vient l'ensemble de la direction. Le moteur n'arrive qu'au troisième rang. Classement tout à fait logique puisque, avant de lancer sur la route une voiture rapide, il est indispensable qu'on ait la certitude et de pouvoir l'arrêter à son gré et de la diriger avec précision. Le frein est d'ailleurs un facteur de vitesse dans le transport. Il n'y a là, à l'écrire de paradoxe
également recommandables. Prière de s'inscrire avant le 3 octobre, dernier délai, en envoyant au T. C. F., 35 francs si l'on désire participer au déjeuner, ou, 5 francs, dans le cas contraire, cette cotisation comprenant les frais de la journée, visites et pourboires compris. Cette manifestation est exclusivement réservée aux automobilistes arrivant avec leur voiture. La page de l'automobile Réflexions sur le freinage L'ORGANISME de freinage est de beaucoup le plus important de ceux que comporte une automobile. Après lui, dans l'ordre décroissant des nécessités, vient l'ensemble de la direction. Le moteur n'arrive qu'au troisième rang. Classement tout à fait logique puisque, avant de lancer sur la route une voiture rapide, il est indispensable qu'on ait la certitude et de pouvoir l'arrêter à son gré et de la diriger avec précision. Le frein est d'ailleurs un facteur de vitesse dans le transport. Il n'y a là, à l'écrire de paradoxe qu'apparent, car un excellent moteur associé à un frein à peu près nul donnera toujours des « moyennes » beaucoup plus faibles qu'un moteur mauvais en combinaison avec un excellent frein. Dans le premier cas, il y a même certitude qu'un conducteur sérieux ne tenterait pas de s'aventurer sur une chaussée. Or, il se trouve que cet organe primordial du freinage est — avec la suspension, soyons équitable ! — celui qui, depuis les débuts de l'automobile, a fait le moins de progrès. Présentez-moi une voiture qui, après deux mois d'usage, « freine » avec le même mordant que lorsqu'elle était dans son neuf ! La déchéance freinale arrive toujours très vite, en huit ou quinze jours, et les réglages et les transformations n'y remédient que bien faiblement. Hâtons-nous d'ajouter — toujours pour être équitable — que le reproche n'en doit être jeté ni aux constructeurs ni aux inventeurs; ils ne cessent d'imaginer des solutions, mais le problème est hérissé de difficultés, toujours comme celui de la suspension d'ailleurs. Nous n'avons pas la prétention de donner de leçons à personne. Nous constatons seulement, avec tous les automobilistes de France et de l'Étranger, que le frein est un organe très délicat
chaussée. Or, il se trouve que cet organe primordial du freinage est — avec la suspension, soyons équitable ! — celui qui, depuis les débuts de l'automobile, a fait le moins de progrès. Présentez-moi une voiture qui, après deux mois d'usage, « freine » avec le même mordant que lorsqu'elle était dans son neuf ! La déchéance freinale arrive toujours très vite, en huit ou quinze jours, et les réglages et les transformations n'y remédient que bien faiblement. Hâtons-nous d'ajouter — toujours pour être équitable — que le reproche n'en doit être jeté ni aux constructeurs ni aux inventeurs; ils ne cessent d'imaginer des solutions, mais le problème est hérissé de difficultés, toujours comme celui de la suspension d'ailleurs. Nous n'avons pas la prétention de donner de leçons à personne. Nous constatons seulement, avec tous les automobilistes de France et de l'Étranger, que le frein est un organe très délicat et qu'il le faut bien ménager — autrement dit, qu'il importe de s'en servir le moins possible. * * * J'en arrive ainsi aux réflexions qui sont l'objet de cet article. Je voudrais apprendre aux conducteurs débutants, ou rappeler à ceux qui l'ont oublié, qu'on ne doit jamais « conduire au frein », c'est-à-dire en utilisant constamment le frein comme organe de ralentissement plus ou moins brusque de la voiture. La mécanique exige cette règle, et tout autant l'élégance. Je ne connais aucun grand coureur, aucun brillant conducteur, qui considère le frein comme autre chose qu'un organe de sécurité, comme un aide éventuel pour le ralentissement, et un gardien d'arrêt. Le frein naturel de la voiture, c'est le moteur. Contre l'insuffisance possible du moteur dans la fonction de freinage, il y a le frein mécanique. C'est ainsi que la situation doit être envisagée. * * * Nous admettrons d'abord deux vérités : la première, que le moteur demeure constamment (soit que la voiture roule en palier, soit qu'elle monte ou descende une pente) en état de donner son maximum de freinage, c'est-à-dire que la manette d'admission réglable (tout moteur devrait en comporter une) est en position de fermeture d'admission telle
au frein », c'est-à-dire en utilisant constamment le frein comme organe de ralentissement plus ou moins brusque de la voiture. La mécanique exige cette règle, et tout autant l'élégance. Je ne connais aucun grand coureur, aucun brillant conducteur, qui considère le frein comme autre chose qu'un organe de sécurité, comme un aide éventuel pour le ralentissement, et un gardien d'arrêt. Le frein naturel de la voiture, c'est le moteur. Contre l'insuffisance possible du moteur dans la fonction de freinage, il y a le frein mécanique. C'est ainsi que la situation doit être envisagée. * * * Nous admettrons d'abord deux vérités : la première, que le moteur demeure constamment (soit que la voiture roule en palier, soit qu'elle monte ou descende une pente) en état de donner son maximum de freinage, c'est-à-dire que la manette d'admission réglable (tout moteur devrait en comporter une) est en position de fermeture d'admission telle que le moteur, débrayé et laissé à lui-même, tourne au ralenti le meilleur. Le ralenti le meilleur est celui où le moteur tourne le plus lentement sans risquer de caler. On ne doit jamais, par le réglage d'admission, étouffer un moteur, sauf le cas où l'on travaille « pour la galerie », au point d'en faire un moribond, car alors un brusque coup d'accélérateur le tue net, et, au moment où le conducteur a besoin d'un vigoureux coup de puissance, il n'a plus sous le pied qu'une bête morte ! La deuxième vérité sur laquelle nous sommes certainement d'accord est que la « roue libre » — qui empêche le moteur de freiner la voiture — n'est, selon la vraie et saine conception américaine, qu'un dispositif de ville destiné à faciliter le passage des vitesses et permettre qu'on l'effectue sans bruit; mais que, sur route, il est indispensable qu'il soit bloqué. — Dès lors, nous allons envisager les deux cas principaux où toute automobile a besoin de freinage : en terrain plat; en terrain en pente. LE FREINAGE EN TERRAIN PLAT. Imaginons une route faite d'une succession de lignes droites qui sont raccordées entre elles par des virages de petit
galerie », au point d'en faire un moribond, car alors un brusque coup d'accélérateur le tue net, et, au moment où le conducteur a besoin d'un vigoureux coup de puissance, il n'a plus sous le pied qu'une bête morte ! La deuxième vérité sur laquelle nous sommes certainement d'accord est que la « roue libre » — qui empêche le moteur de freiner la voiture — n'est, selon la vraie et saine conception américaine, qu'un dispositif de ville destiné à faciliter le passage des vitesses et permettre qu'on l'effectue sans bruit; mais que, sur route, il est indispensable qu'il soit bloqué. — Dès lors, nous allons envisager les deux cas principaux où toute automobile a besoin de freinage : en terrain plat; en terrain en pente. LE FREINAGE EN TERRAIN PLAT. Imaginons une route faite d'une succession de lignes droites qui sont raccordées entre elles par des virages de petit rayon : la voiture, qui, supposons-le, peut faire du 100 en ligne droite, est obligée dans ces courbes de ralentir à 50 environ pour n'être pas renversée par la force centrifuge au moment où, en suivant la tangente à la circonférence qu'elle décrit, elle irait dans le « décor ». Conduit très mal et à tous points de vue, celui qui, lancé à 100 à l'heure sur ces lignes droites, garde sa vitesse jusqu'au moment où, à cinquante mètres à peu près de l'entrée des virages, il donne un coup de frein dur et prolongé qui absorbe assez de la force vive du véhicule pour qu'il ne s'y engage qu'à l'allure de 50 à l'heure que nous venons de juger propice. En effet, un tel conducteur transforme ainsi en chaleur dans ses freins une partie de l'énergie que représente la masse de sa voiture lancée, énergie qui ne provient, le bon sens le dit, que du moteur, donc de l'essence! Autrement dit, il transforme en friction des segments dans les tambours, donc en travail d'usure des deux éléments fondamentaux de ses freins, une partie de l'énergie qu'il vient d'acheter sous forme de combustible pour actionner sa voiture ! Son freinage
Conduit très mal et à tous points de vue, celui qui, lancé à 100 à l'heure sur ces lignes droites, garde sa vitesse jusqu'au moment où, à cinquante mètres à peu près de l'entrée des virages, il donne un coup de frein dur et prolongé qui absorbe assez de la force vive du véhicule pour qu'il ne s'y engage qu'à l'allure de 50 à l'heure que nous venons de juger propice. En effet, un tel conducteur transforme ainsi en chaleur dans ses freins une partie de l'énergie que représente la masse de sa voiture lancée, énergie qui ne provient, le bon sens le dit, que du moteur, donc de l'essence! Autrement dit, il transforme en friction des segments dans les tambours, donc en travail d'usure des deux éléments fondamentaux de ses freins, une partie de l'énergie qu'il vient d'acheter sous forme de combustible pour actionner sa voiture ! Son freinage intempestif est donc doublement onéreux, du fait qu'il gaspille l'essence et du fait qu'il meule un peu du métal de la voiture. De plus, une telle façon de conduire inflige aux voyageurs de brutales transitions dans l'accélération, qui sont souvent un peu pénibles, et toujours gravement inélégantes. Enfin, elle est en réalité dangereuse pour la voiture et pour son contenu, et même pour tous les autres usagers de la route. Car un coup de frein violent comporte toujours de graves aléas : glissement du pied sur la pédale, différence d'adhérence au sol pour les roues freinées, défaillance subite de la timonerie, etc. Un coup de frein violent peut faire valser une voiture sur tel terrain glissant où le freinage progressif du moteur lui aurait permis de filer sans se déporter. La seule façon prudente et économique de ralentir une voiture pour lui permettre de prendre un virage en toute sécurité consiste à lever le pied de la pédale d'accélération à une distance de l'entrée de la courbe qui varie naturellement avec la vitesse que possède à ce moment la voiture, de façon à obtenir progressivement une perte de lancée suffisante pour que le virage soit pris à l'allure propice. Si
en réalité dangereuse pour la voiture et pour son contenu, et même pour tous les autres usagers de la route. Car un coup de frein violent comporte toujours de graves aléas : glissement du pied sur la pédale, différence d'adhérence au sol pour les roues freinées, défaillance subite de la timonerie, etc. Un coup de frein violent peut faire valser une voiture sur tel terrain glissant où le freinage progressif du moteur lui aurait permis de filer sans se déporter. La seule façon prudente et économique de ralentir une voiture pour lui permettre de prendre un virage en toute sécurité consiste à lever le pied de la pédale d'accélération à une distance de l'entrée de la courbe qui varie naturellement avec la vitesse que possède à ce moment la voiture, de façon à obtenir progressivement une perte de lancée suffisante pour que le virage soit pris à l'allure propice. Si le virage est long et régulier, on donne au moteur un peu de gaz, un rien, pour le maintenir dans cette allure propice. Enfin, on reprend la pleine admission dès que la route va reprendre la ligne droite, c'est-à-dire vers la fin du virage. C'est là aussi la seule façon agréable et élégante qu'on ait de ralentir une voiture en vue d'un obstacle, soit qu'on se propose de dépasser, soit qu'on ait à croiser, un véhicule d'allure incertaine. Lorsqu'on a pris l'habitude de conduire sans frein ou à peu près (le frein n'étant, je me permets de le répéter qu'un dispositif de secours immédiat), on obtient des effets de finesse, par l'abaissé ou le relevé imperceptibles du pied, qui donnent à la conduite je ne sais quoi de lié, de distingué et de savoureux. * * * LE FREINAGE EN TERRAIN EXTERNE. Evidemment, il ne s'agit pas ici de petites pentes de 200 mètres inclinées à 5 ! Nous supposons la voiture en montagne, aux prises avec des descentes de 3, 5, 10 kilomètres de longueur, comportant des inclinaisons de 8, 10 et même 12. Le seul maître de la situation est alors, pour descendre de telles pentes tout autant
agréable et élégante qu'on ait de ralentir une voiture en vue d'un obstacle, soit qu'on se propose de dépasser, soit qu'on ait à croiser, un véhicule d'allure incertaine. Lorsqu'on a pris l'habitude de conduire sans frein ou à peu près (le frein n'étant, je me permets de le répéter qu'un dispositif de secours immédiat), on obtient des effets de finesse, par l'abaissé ou le relevé imperceptibles du pied, qui donnent à la conduite je ne sais quoi de lié, de distingué et de savoureux. * * * LE FREINAGE EN TERRAIN EXTERNE. Evidemment, il ne s'agit pas ici de petites pentes de 200 mètres inclinées à 5 ! Nous supposons la voiture en montagne, aux prises avec des descentes de 3, 5, 10 kilomètres de longueur, comportant des inclinaisons de 8, 10 et même 12. Le seul maître de la situation est alors, pour descendre de telles pentes tout autant que pour les monter, le moteur. Il n'y a pas de freins mécaniques qui soient capables d'absorber, dans le temps relativement très court où s'effectuent ces descentes, la quantité énorme de calories que dégage la friction ininterrompue des segments dans les tambours. Donc, ici, il n'y a pas à choisir. Il faut que la manette d'admission soit au ralenti le meilleur, que nous avons défini plus haut. Mais il ne faut pas que l'admission soit totalement fermée; car, même en descente, on ne sait jamais si un coup d'accélération ne sera pas nécessaire pour une manœuvre de dégagement, d'échappée ou de recul. Pas davantage on ne devra supprimer l'allumage, pour la raison que je viens de donner, et parce que les étincelles brûlent aux pointes des bougies l'huile qui s'y dépose alors très facilement, elles les maintiennent en bon état de fonctionnement. On doit donc toujours descendre sur le moteur une côte longue et dure. "Longue et dure" signifie une pente qui exigerait, pour que la retenue de la voiture fût réalisée en pleine sécurité, l'usage prolongé du frein mécanique, ou une succession presque ininterrompue de brefs coups de frein. Pour descendre une telle côte, sur quelle combinaison d'engrenements doit-on
Il faut que la manette d'admission soit au ralenti le meilleur, que nous avons défini plus haut. Mais il ne faut pas que l'admission soit totalement fermée; car, même en descente, on ne sait jamais si un coup d'accélération ne sera pas nécessaire pour une manœuvre de dégagement, d'échappée ou de recul. Pas davantage on ne devra supprimer l'allumage, pour la raison que je viens de donner, et parce que les étincelles brûlent aux pointes des bougies l'huile qui s'y dépose alors très facilement, elles les maintiennent en bon état de fonctionnement. On doit donc toujours descendre sur le moteur une côte longue et dure. "Longue et dure" signifie une pente qui exigerait, pour que la retenue de la voiture fût réalisée en pleine sécurité, l'usage prolongé du frein mécanique, ou une succession presque ininterrompue de brefs coups de frein. Pour descendre une telle côte, sur quelle combinaison d'engrenements doit-on mettre le levier des vitesses ? Sur celle où le moteur retient suffisamment la voiture pour que le frein n'ait qu'à seconder, de temps en temps, l'effort du moteur. Si le moteur emballe sous la poussée de la voiture, il faut immédiatement prendre la vitesse inférieure ; par exemple de la 3e passer à la 2e, et même à la 1ère s'il était nécessaire. * * * Il n'y a donc pas de cas, quelque éventualité que l'on envisage, où « conduire au frein » soit un procédé admissible. C'est un expédient toujours coûteux, dangereux, désagréable et inélégant. Il faut s'exercer à ne freiner presque jamais sur la pédale ; à ne le faire qu'au moment où la voiture va stopper; par le frein au pied on amène la voiture à l'arrêt complet. Alors, la voiture immobilisée, tirez à vous le levier de frein à main, mettez à stop le levier des vitesses, coupez l'allumage, et relevez le pied. Si vous faites cet arrêt sur la voie publique, laissez en cet état votre voiture. Et même, pour plus de sécurité, placez le levier des vitesses sur une combinaison, celle de première ou de marche arrière par exemple, afin que, si
la 3e passer à la 2e, et même à la 1ère s'il était nécessaire. * * * Il n'y a donc pas de cas, quelque éventualité que l'on envisage, où « conduire au frein » soit un procédé admissible. C'est un expédient toujours coûteux, dangereux, désagréable et inélégant. Il faut s'exercer à ne freiner presque jamais sur la pédale ; à ne le faire qu'au moment où la voiture va stopper; par le frein au pied on amène la voiture à l'arrêt complet. Alors, la voiture immobilisée, tirez à vous le levier de frein à main, mettez à stop le levier des vitesses, coupez l'allumage, et relevez le pied. Si vous faites cet arrêt sur la voie publique, laissez en cet état votre voiture. Et même, pour plus de sécurité, placez le levier des vitesses sur une combinaison, celle de première ou de marche arrière par exemple, afin que, si le terrain est en pente légère et qu'un gamin, comme cela s'est vu, desserre le frein en passant, la voiture ne parte pas toute seule. Au garage, ne laissez pas serrés les freins. Il faut leur épargner toute fatigue inutile. Ce sont, nous en avons convenu, les organes les plus importants de l'automobile, et cependant les plus délicats. Laissez-les libres. Mettez, si c'est nécessaire, des cales devant et derrière l'une des roues. BAUDRY DE SAUNIER. Un blessé sur la route L'opinion de Montaigne QUELLE conduite à tenir si, brusquement, sur la route déserte, vous vous trouvez en présence d'un blessé ? Cette question qui a été longuement débattue est vieille comme le monde, et c'est à peine si l'intensité de la circulation automobile lui a donné un regain d'actualité. On lit dans Montaigne : Essais, Livre III, chapitre XIII de l'Expérience : Plus que les lois ethiques, qui regardent le devoir particulier, de chacun en soi, sont si difficiles à dresser, comme nous voyons qu'elles sont; ce n'est pas merveille si celles qui gouvernent tant de particuliers, le sont davantage. Considérez la forme de cette justice qui nous régit; c'est un vrai témoignage de l'humaine imbecilité; tant il y a