jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
l'adhérence des roues freinées; cette adhérence est donc la limite supérieure de la force du freinage. Quelle est la valeur de cette adhérence? À cette question l'expérience seule peut répondre ; elle nous a répondu il y a un peu plus de deux ans en nous montrant que, sur le sol normal sec et non poussiéreux, la force d'adhérence d'une roue munie d'un bandage pneumatique est comprise entre 63 et 67 pour cent de la force avec laquelle celle-ci est appliquée normalement sur le sol, de sorte que le coefficient d'adhérence à ou rapport F : P de la force F de glissement suivant le plan d'appui à la force P (normale à ce plan) avec laquelle une roue à bandage pneumatique est appuyée sur le dit plan, est en moyenne égal à 0,65. C'est là une valeur à peu près de 40 à 50 p. 10° plus élevée que celle déterminée par Morin, il y a quelque soixante ans pour les roues à bandages métalliques. Ceci posé, la connaissance de la vitesse du véhicule au moment de son freinage à bloc et de ce coefficient d'adhérence ci-dessus multiplié par le rapport du poids supporté par les roues freinées au poids total, rapport qu'il est extrêmement facile de déterminer à l'aide d'une bascule, va nous suffire pour déterminer la valeur minimum du parcours correspondant à l'arrêt complet. On démontre en effet en mécanique, et l'expérience confirme cette démonstration, qu'un mobile de poids P animé d'une vitesse de translation V a emmagasiné de ce fait une certaine quantité de travail mesurée par le produit F L d'une force F par le déplacement L de son point d'application et telle qu'on a toujours entre les quantités PVF et L l'égalité : F L = 2g dans laquelle g désigne un coefficient constant égal à 9,81. Ce coefficient n'est autre que la quantité dont varie pendant chaque seconde de chute ou d'ascension, à la surface de notre globe, la vitesse d'un corps exprimée en mètres par seconde. Si la force F agissant sur le véhicule pour l'arrêter est constante, la relation précédente fait
poids total, rapport qu'il est extrêmement facile de déterminer à l'aide d'une bascule, va nous suffire pour déterminer la valeur minimum du parcours correspondant à l'arrêt complet. On démontre en effet en mécanique, et l'expérience confirme cette démonstration, qu'un mobile de poids P animé d'une vitesse de translation V a emmagasiné de ce fait une certaine quantité de travail mesurée par le produit F L d'une force F par le déplacement L de son point d'application et telle qu'on a toujours entre les quantités PVF et L l'égalité : F L = 2g dans laquelle g désigne un coefficient constant égal à 9,81. Ce coefficient n'est autre que la quantité dont varie pendant chaque seconde de chute ou d'ascension, à la surface de notre globe, la vitesse d'un corps exprimée en mètres par seconde. Si la force F agissant sur le véhicule pour l'arrêter est constante, la relation précédente fait immédiatement connaître la longueur : L 2 g F /j du parcours nécessaire pour obtenir son arrêt complet. Ce parcours sera proportionnel au carré de la vitesse de translation et, pour une valeur donnée de cette vitesse, sera d'autant plus petit que la force F de freinage sera plus grande. Or nous avons vu plus haut que cette force F avait pour limite supérieure le produit P a du poids P de la voiture par le coefficient d'adhérence a= 0,65. Cela donnerait alors pour L la valeur si l'on freinait à bloc les 4 roues du véhicule. Mais, comme on ne freine que les roues motrices et que celles-ci supportent en général à très peu près la moitié du poids de la voiture, la relation précédente donne pour le parcours des valeurs deux fois plus élevées. C'est cette dernière formule qui nous a servi à calculer le tableau suivant faisant connaître (en mètres) la longueur minimum du parcours d'arrêt, correspondant à chaque vitesse du véhicule. Tableau indiquant le parcours et le temps nécessaire à une automobile pour s'arrêter VITESSES VITESSES PARCOURS DURÉE en mètres en kilomètres en mètres en secondes et seconde par heure 1 3,6 0,157 0",31 2 7,2
Or nous avons vu plus haut que cette force F avait pour limite supérieure le produit P a du poids P de la voiture par le coefficient d'adhérence a= 0,65. Cela donnerait alors pour L la valeur si l'on freinait à bloc les 4 roues du véhicule. Mais, comme on ne freine que les roues motrices et que celles-ci supportent en général à très peu près la moitié du poids de la voiture, la relation précédente donne pour le parcours des valeurs deux fois plus élevées. C'est cette dernière formule qui nous a servi à calculer le tableau suivant faisant connaître (en mètres) la longueur minimum du parcours d'arrêt, correspondant à chaque vitesse du véhicule. Tableau indiquant le parcours et le temps nécessaire à une automobile pour s'arrêter VITESSES VITESSES PARCOURS DURÉE en mètres en kilomètres en mètres en secondes et seconde par heure 1 3,6 0,157 0",31 2 7,2 0,628 0",63 3 10,8 1,413 0",94 4 14,4 2,51 1",25 5 18 3,93 1",57 6 21,6 5,65 1",88 7 25,2 7,69 2",20 8 28,8 10,04 2",51 9 32,4 12,72 2",83 10 36 15,70 3",14 15 54 35,37 4",71 20 72 50,80 6",28 25 90 98,125 7",85 30 108 141,30 9",42 (Ontária) Reproduction interdite. Nous y avons joint à titre documentaire la durée T de ce parcours, durée très simplement calculée par la relation connue existant entre l'impulsion F T produite par une force constante F agissant pendant un temps T sur un mobile de poids P auquel elle communique ou réduit à zéro une vitesse V. Dans le cas présent on a pour la durée T du parcours d'arrêt. En résumé si le trajet correspondant à l'arrêt complet est proportionnel au carré de la vitesse du véhicule, par contre sa durée est simplement proportionnelle à cette même vitesse. Pour être tout à fait rigoureux, nous aurions dû tenir compte de la résistance de l'air, laquelle évidemment tend à réduire la longueur du parcours d'arrêt mais nous ne l'avons pas fait parce que le calcul montre que son action se faisant surtout sentir au commencement du freinage ne modifierait que fort
(Ontária) Reproduction interdite. Nous y avons joint à titre documentaire la durée T de ce parcours, durée très simplement calculée par la relation connue existant entre l'impulsion F T produite par une force constante F agissant pendant un temps T sur un mobile de poids P auquel elle communique ou réduit à zéro une vitesse V. Dans le cas présent on a pour la durée T du parcours d'arrêt. En résumé si le trajet correspondant à l'arrêt complet est proportionnel au carré de la vitesse du véhicule, par contre sa durée est simplement proportionnelle à cette même vitesse. Pour être tout à fait rigoureux, nous aurions dû tenir compte de la résistance de l'air, laquelle évidemment tend à réduire la longueur du parcours d'arrêt mais nous ne l'avons pas fait parce que le calcul montre que son action se faisant surtout sentir au commencement du freinage ne modifierait que fort peu les résultats du tableau précédent tout au moins dans les limites où nous l'avons calculé et qui sont celles de la pratique courante. Enfin pour être complet il n'est pas sans intérêt d'ajouter qu'en développant à la périphérie des roues un effort de démarrage correspondant comme valeur à celui qui produit le patinage des roues motrices, il faudrait couvrir les mêmes parcours dans les mêmes temps pour atteindre les mêmes vitesses que celles qu'indique le tableau. R. ARXOUX. Le Bilan des Fiacres automobiles Il existe actuellement à Paris plusieurs entreprises qui offrent au public des automobiles de louage. Celle qui est la première en date, la Compagnie Française des Automobiles de place, a commencé son exploitation dans les derniers jours de 1905, avec une centaine de voitures. En juin 1906, lorsque le développement des affaires sociales nécessita une première augmentation du capital, la Société avait 250 voitures ; un mois après elle était en mesure d'en faire circuler 500. Enfin, en novembre 1906, elle portait son capital à 10 millions et elle possède actuellement 1000 voitures. Tels qu'ils sont, nous dit la "Finance Automobile", les fiacres automobiles de la Compagnie Française reviennent à 7 000 francs l'un. Il vient
qui produit le patinage des roues motrices, il faudrait couvrir les mêmes parcours dans les mêmes temps pour atteindre les mêmes vitesses que celles qu'indique le tableau. R. ARXOUX. Le Bilan des Fiacres automobiles Il existe actuellement à Paris plusieurs entreprises qui offrent au public des automobiles de louage. Celle qui est la première en date, la Compagnie Française des Automobiles de place, a commencé son exploitation dans les derniers jours de 1905, avec une centaine de voitures. En juin 1906, lorsque le développement des affaires sociales nécessita une première augmentation du capital, la Société avait 250 voitures ; un mois après elle était en mesure d'en faire circuler 500. Enfin, en novembre 1906, elle portait son capital à 10 millions et elle possède actuellement 1000 voitures. Tels qu'ils sont, nous dit la "Finance Automobile", les fiacres automobiles de la Compagnie Française reviennent à 7 000 francs l'un. Il vient de se créer une Société nouvelle, celle des Taxautos électriques, qui se propose d'offrir au public des voitures plus coûteuses, et, à son avis, plus perfectionnées. Elles auront une puissance de 12 à 16 chevaux fournie par un moteur à 4 cylindres ; mais dans Paris on ne demandera au moteur qu'une force très inférieure, et, à cet effet, on a établi un carburateur spécial, où l'admission d'essence se règle à volonté. La principale originalité de ces voitures résidera dans le mode de transmission de l'énergie aux roues. Ce sera l'électricité qui s'en chargera. Le moteur à essence actionnera une dynamo génératrice qui enverra son courant à deux moteurs actionnant l'essieu d'avant. Ce dispositif supprime tous les organes délicats et coûteux de l'automobile, c'est-à-dire : l'embrayage, la boîte du changement de vitesse, la transmission par chaînes ou cardan, et le différentiel. On a enfin cherché, dans l'étude de ces voitures, à les rendre aussi robustes que possible, et à éviter tout ce qui peut immobiliser le moteur pour réparations. Le prix de revient de ces fiacres sera d'ailleurs sensiblement plus élevé puisqu'il atteindra 11 000 francs. Mais, dans cette question des fiacres automobiles, le coût initial de la voiture importe
moteur qu'une force très inférieure, et, à cet effet, on a établi un carburateur spécial, où l'admission d'essence se règle à volonté. La principale originalité de ces voitures résidera dans le mode de transmission de l'énergie aux roues. Ce sera l'électricité qui s'en chargera. Le moteur à essence actionnera une dynamo génératrice qui enverra son courant à deux moteurs actionnant l'essieu d'avant. Ce dispositif supprime tous les organes délicats et coûteux de l'automobile, c'est-à-dire : l'embrayage, la boîte du changement de vitesse, la transmission par chaînes ou cardan, et le différentiel. On a enfin cherché, dans l'étude de ces voitures, à les rendre aussi robustes que possible, et à éviter tout ce qui peut immobiliser le moteur pour réparations. Le prix de revient de ces fiacres sera d'ailleurs sensiblement plus élevé puisqu'il atteindra 11 000 francs. Mais, dans cette question des fiacres automobiles, le coût initial de la voiture importe peu. Les bénéfices sociaux dépendent exclusivement de la qualité et de la robustesse du moteur, et l'essentiel est d'assurer à chaque fiacre un maximum de journées de service utile et un minimum de journées de chômage. Dans ces calculs, la Compagnie des Automobiles de Paris fixe à 300 jours par an la durée de service utile de ses voitures. Pour la première année d'exploitation, il semble que ses prévisions se réaliseront à peu de choses près. Quant à la Compagnie des Taxautos Electriques, elle porte à 335 jours par an l'utilisation de ses voitures. On ne peut rien préjuger de l'avenir, mais, à première vue, ce chiffre paraîtra tenir bien peu de compte des aléas de toute nature qui peuvent immobiliser les voitures dans un service aussi pénible que celui de Paris. Les tarifs des fiacres automobiles sont variables suivant les Compagnies. En thèse générale, il y a une tendance à se fixer aux bases suivantes : 0 fr. 75 pour les 1 200 premiers mètres ou pour les six premières minutes, et 10 centimes par chaque 200 mètres suivants ou 2 minutes. On arrivera ainsi à une tarification de 0 fr. 50 par kilomètre ou de 3 fr. 50
an la durée de service utile de ses voitures. Pour la première année d'exploitation, il semble que ses prévisions se réaliseront à peu de choses près. Quant à la Compagnie des Taxautos Electriques, elle porte à 335 jours par an l'utilisation de ses voitures. On ne peut rien préjuger de l'avenir, mais, à première vue, ce chiffre paraîtra tenir bien peu de compte des aléas de toute nature qui peuvent immobiliser les voitures dans un service aussi pénible que celui de Paris. Les tarifs des fiacres automobiles sont variables suivant les Compagnies. En thèse générale, il y a une tendance à se fixer aux bases suivantes : 0 fr. 75 pour les 1 200 premiers mètres ou pour les six premières minutes, et 10 centimes par chaque 200 mètres suivants ou 2 minutes. On arrivera ainsi à une tarification de 0 fr. 50 par kilomètre ou de 3 fr. 50 pour une heure. Il faut d'ailleurs se rendre compte que le tarif à l'heure n'est jamais appliqué que pour les stationnements et que par suite le rendement utile du fiacre automobile, même pris à l'heure, ressort à un chiffre très supérieur à 3 fr. 50 l'heure. Il résulte des recettes réalisées pendant la première année d'exploitation des fiacres automobiles, que la recette moyenne de chaque voiture s'est élevée à 60 francs par jour, avec un parcours de 110 kilomètres environ. C'est le double des fiacres à chevaux qui fournissent une recette moyenne de 30 francs à peine et un parcours de 50 à 60 kilomètres environ. Quant aux frais généraux des fiacres automobiles, on manque de données officielles sur leur répartition et leur quotité. Mais les calculs les plus raisonnés fixent à 45 francs environ la dépense quotidienne par voiture. Sur ce chiffre, on estime la consommation d'essence et d'huile à 7 francs environ, l'entretien des pneumatiques et des enveloppes à 10 francs, la solde du mécanicien à 10 francs, également l'intérêt et l'amortissement à 10 francs, les réparations et l'entretien ordinaire à 7 francs. Dans le calcul ci-dessus, l'amortissement est prévu en 3 ans et 1/3, soit 1 000
réalisées pendant la première année d'exploitation des fiacres automobiles, que la recette moyenne de chaque voiture s'est élevée à 60 francs par jour, avec un parcours de 110 kilomètres environ. C'est le double des fiacres à chevaux qui fournissent une recette moyenne de 30 francs à peine et un parcours de 50 à 60 kilomètres environ. Quant aux frais généraux des fiacres automobiles, on manque de données officielles sur leur répartition et leur quotité. Mais les calculs les plus raisonnés fixent à 45 francs environ la dépense quotidienne par voiture. Sur ce chiffre, on estime la consommation d'essence et d'huile à 7 francs environ, l'entretien des pneumatiques et des enveloppes à 10 francs, la solde du mécanicien à 10 francs, également l'intérêt et l'amortissement à 10 francs, les réparations et l'entretien ordinaire à 7 francs. Dans le calcul ci-dessus, l'amortissement est prévu en 3 ans et 1/3, soit 1 000 jours de service. Les Compagnies ont réparti cet amortissement sur cinq années, mais si l'on songe que les automobiles de place font et feront de 100 à 120 kilomètres par jour, on considérera comme un service suffisant pour une voiture le fait d'avoir parcouru 110 ou 120 000 kilomètres. En chiffrant le bénéfice à 15 francs par voiture et le service moyen de chaque véhicule à 300 jours par an, on voit qu'une Société disposant de 1 000 voitures pourrait obtenir un bénéfice brut annuel de 4 500 000 francs. Il est évident que la pratique corrigera ce chiffre théorique, un peu trop optimiste. Mais avec les progrès de la construction, il est certain que l'industrie des fiacres automobiles est capable dès aujourd'hui de bien rémunérer ses capitaux, et qu'elle aura une influence décisive sur la vulgarisation de l'automobile en faisant la démonstration permanente des qualités de la locomotion nouvelle et de sa supériorité sur les voitures à chevaux, dont la disparition n'est qu'une question de temps. — X. Les Voitures Hotchkiss 1907 Nos lecteurs trouveront dans nos pages d'annonces un tableau relatif au Tour de France si remarquablement dur ce composite qu'exécute en ce moment et par cette saison,
chiffrant le bénéfice à 15 francs par voiture et le service moyen de chaque véhicule à 300 jours par an, on voit qu'une Société disposant de 1 000 voitures pourrait obtenir un bénéfice brut annuel de 4 500 000 francs. Il est évident que la pratique corrigera ce chiffre théorique, un peu trop optimiste. Mais avec les progrès de la construction, il est certain que l'industrie des fiacres automobiles est capable dès aujourd'hui de bien rémunérer ses capitaux, et qu'elle aura une influence décisive sur la vulgarisation de l'automobile en faisant la démonstration permanente des qualités de la locomotion nouvelle et de sa supériorité sur les voitures à chevaux, dont la disparition n'est qu'une question de temps. — X. Les Voitures Hotchkiss 1907 Nos lecteurs trouveront dans nos pages d'annonces un tableau relatif au Tour de France si remarquablement dur ce composite qu'exécute en ce moment et par cette saison, une six-cylindres Hotchkiss ! Nous profitons de cette mise en vedette des voitures Hotchkiss pour donner de leur constitution en 1907 une description complète. Est-il bien nécessaire de rappeler ce qu'est la marque Hotchkiss? Le monde entier connaît la réputation des pièces d'artillerie qui sortent des grandes usines de Saint-Denis. Habituées au travail des aciers les plus durs et les plus résistants, assouplies aux assemblages de précision, ces usines se trouvaient toutes désignées dès les débuts de l'automobile pour fournir à nos constructeurs les pièces les plus délicates dont ils avaient besoin, telles que les vilebrequins. Quantité de grandes maisons ont eu longtemps pour fournisseurs les établissements de Saint-Denis. Si bien qu'en 1904, par une évolution fatale, la maison Hotchkiss s'est mise à construire de toutes pièces la voiture automobile sous son nom glorieux. Pour fabriquer très bien et à des prix raisonnables, la Société Hotchkiss a pris le bon parti de réduire la diversité de ses types à deux : l'un de quatre cylindres, qui donnent 25/35 chevaux; l'autre de six cylindres, qui donnent 35/45 chevaux. Un seul type de cylindre pour ces deux modèles : 120 carré. Ces deux modèles ne sont pas à l'état de projet ;
Habituées au travail des aciers les plus durs et les plus résistants, assouplies aux assemblages de précision, ces usines se trouvaient toutes désignées dès les débuts de l'automobile pour fournir à nos constructeurs les pièces les plus délicates dont ils avaient besoin, telles que les vilebrequins. Quantité de grandes maisons ont eu longtemps pour fournisseurs les établissements de Saint-Denis. Si bien qu'en 1904, par une évolution fatale, la maison Hotchkiss s'est mise à construire de toutes pièces la voiture automobile sous son nom glorieux. Pour fabriquer très bien et à des prix raisonnables, la Société Hotchkiss a pris le bon parti de réduire la diversité de ses types à deux : l'un de quatre cylindres, qui donnent 25/35 chevaux; l'autre de six cylindres, qui donnent 35/45 chevaux. Un seul type de cylindre pour ces deux modèles : 120 carré. Ces deux modèles ne sont pas à l'état de projet ; ils sont livrables immédiatement; la maison Hotchkiss est une des rares vendeuses qui puissent livrer sur le champ des châssis de six cylindres. Les détails des châssis ne varient pas avec les puissances de ces deux types, qui d'ailleurs sont très voisines. Nous pourrons donc nous contenter d'examiner le six cylindres. Le moteur comprend trois groupes de cylindres très rapprochés. Le capot qui les recouvre est fort court parce que, on le sait, le vilebrequin des Hotchkiss est monté sur roulement à billes et que la longueur des portées est ainsi fort diminuée. Les soupapes sont naturellement interchangeables ; les arbres à cames, qui sont entièrement forgés avec leurs cames mêmes, sont symétriques et commandés par des engrenages de distribution en fibre. La commande de ces soupapes est obtenue par des poussoirs en acier qui portent à leur partie inférieure un galet trempé roulant sur la came. L'allumage est fait par une magnéto à bougies ; il y a certainement, avec l'adoption de la transmission par cardans, une des causes du silence de la marche des Hotchkiss. Le carburateur mérite une attention spéciale (fig. 5). Il se compose d'un gicleur central D dans lequel s'enfonce une aiguille verticale E pour
cylindres. Le moteur comprend trois groupes de cylindres très rapprochés. Le capot qui les recouvre est fort court parce que, on le sait, le vilebrequin des Hotchkiss est monté sur roulement à billes et que la longueur des portées est ainsi fort diminuée. Les soupapes sont naturellement interchangeables ; les arbres à cames, qui sont entièrement forgés avec leurs cames mêmes, sont symétriques et commandés par des engrenages de distribution en fibre. La commande de ces soupapes est obtenue par des poussoirs en acier qui portent à leur partie inférieure un galet trempé roulant sur la came. L'allumage est fait par une magnéto à bougies ; il y a certainement, avec l'adoption de la transmission par cardans, une des causes du silence de la marche des Hotchkiss. Le carburateur mérite une attention spéciale (fig. 5). Il se compose d'un gicleur central D dans lequel s'enfonce une aiguille verticale E pour en régler le débit ; ce gicleur porte latéralement trois petits canaux courts qui peuvent déverser le liquide sur les parois d'un boisseau C en forme de deux cônes opposés par leur sommet. — L'aiguille et le boisseau sont solidaires l'un de l'autre, et solidaires ensemble d'un levier de commande N' qui est placé sous la dépendance du conducteur. Plus l'aiguille est tirée vers le haut de l'appareil, plus le débit d'essence augmente ; et plus, en même temps, augmente le passage laissé à l'air aspiré. C'est une conception logique, réalisée par un moyen bien simple. Le dispositif comporte en outre un piston compensateur F pour annuler l'un des effets de l'aspiration, celui qui tend à empêcher la descente du boisseau conique c ; cette correction était obtenue l'année dernière par un fort ressort, heureusement remplacé cette année-ci par un piston. Fig. 2. — Vue du moteur six cylindres Hotchkiss 1907, côté admission. S, cône d'admission. G, soupapes d'admission et leurs ressorts. — A', culotte d'admission. — E', tête de l'aiguille de réglage d'essence. — N', levier de commande de l'aiguille. QQ, tuyaux de circulation d'eau. — P, bougies. 1 — robinets de purge. — R. extrémités du collecteur des