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Au passage du Tét'an nous obtenons même 265 tours et 165 livres, ce qui d'ailleurs nous sauva. Nous passons ainsi sans grand peine le Qui-fan, le premier rapide bien marqué, encore que peu violent, que nous ayons rencontré. Malgré toute son habileté de pilote, Plant ne peut empêcher des embardées allant jusqu'à 45 degrés ; plus loin, des mouvements de l'eau nous transportent sans cesse latéralement d'un bord à l'autre. Enfin, à une heure, nous abordons le 7 a-tong-t'an. C'est une épreuve sérieuse, car si notre machine ne nous permet pas de le franchir, nous serons obligés d'employer presque à tous les rapides les procédés si longs et difficiles des amarres, en nous faisant haler péniblement le long de la berge, presque constamment, malgré la proximité des écueils. Enfin, après des émotions sérieuses, nous franchissons. A 2 heures 40, nous atteignons le Kollg-lin-t'an ; peu dangereux en ce moment, il ne laisse pas de nous impressionner, car il a été le théâtre du naufrage du Sai-k/dang qui devait faire apparaître en bonne situation le pavillon allemand. Les Chinois ont heureusement, à proximité de tous les points dangereux, une ou plusieurs barques de sauvetage. Ce sont de grands sampans insubmersibles peints en rouge, d'où leur nom de Hong tchouan (bateaux rouges). Ce service, organisé il y a déjà longtemps par un certain amiral La, a déjà sauvé bien des vies humaines. Au-delà de Kollin s'ouvrent les gorges de Maou-fians ma-fai, ce qui signifie littéralement foie de bœuf, et poumons de cheval, mais je ne sais à quel sujet. Pour la première fois depuis Shicheng-hai, nous trouvons entre les hautes falaises une eau calme sans tourbillon, sans mouvements violents. C'est un repos qui vient à propos, car tout mon monde est exténué. A 3 h. 40 nous atteignons le Sin-t'an (nouveau rapide), qui aurait été produit, disent les annales, par un éboulement des falaises, remontant à la 21° année du règne de l'empereur A di-long de la dynastie des Ming (1552). Ce sont en réalité trois passages, dont la difficulté augmente vers l'amont. Ces deux premiers sont franchis aisément, mais au troisième,
en rouge, d'où leur nom de Hong tchouan (bateaux rouges). Ce service, organisé il y a déjà longtemps par un certain amiral La, a déjà sauvé bien des vies humaines. Au-delà de Kollin s'ouvrent les gorges de Maou-fians ma-fai, ce qui signifie littéralement foie de bœuf, et poumons de cheval, mais je ne sais à quel sujet. Pour la première fois depuis Shicheng-hai, nous trouvons entre les hautes falaises une eau calme sans tourbillon, sans mouvements violents. C'est un repos qui vient à propos, car tout mon monde est exténué. A 3 h. 40 nous atteignons le Sin-t'an (nouveau rapide), qui aurait été produit, disent les annales, par un éboulement des falaises, remontant à la 21° année du règne de l'empereur A di-long de la dynastie des Ming (1552). Ce sont en réalité trois passages, dont la difficulté augmente vers l'amont. Ces deux premiers sont franchis aisément, mais au troisième, au Chang t'an, ce fut plus dur. Enfin, après avoir dépassé le pittoresque village où demeurent les haleurs qui gagnent là rudement leur vie, nous franchissons les gorges de Mi-tsang et mouillons par la nuit au petit village de Niang-ki. Ce mouillage s'opère contre la berg, avec des manœuvres difficiles, mais indispensables. Cette première épreuve nous laisse tous brisés, mais plus confiants en l'avenir, car en somme l'OLJ' n'a pas fait trop mauvaise figure au milieu des écueils, des rapides et des tourbillons, qui contrariaient tant la manœuvre du gouvernail. Sur le haut Yangtze, l'aspect des rives, le paysage, les roches noirâtres de grès et de calcaire, l'emprisonnement entre deux hautes falaises ou les croupes inclinées, tout tend à augmenter le sentiment de terreur vague et presque sacrée qu'on éprouve pour une force dans laquelle, par instants, on croit démêler une âme intelligente et mauvaise. De loin en loin abrités sous des niches ou taillés en plein roc, des Bouddhas maigres ou ventrus vous regardent. On les rencontre surtout aux plus mauvaises places, là où le danger est le plus grand. Pour les Chinois ce sont des protecteurs, mais pour nous qui venons brutalement troubler le calme vingt fois séculaire,
mais indispensables. Cette première épreuve nous laisse tous brisés, mais plus confiants en l'avenir, car en somme l'OLJ' n'a pas fait trop mauvaise figure au milieu des écueils, des rapides et des tourbillons, qui contrariaient tant la manœuvre du gouvernail. Sur le haut Yangtze, l'aspect des rives, le paysage, les roches noirâtres de grès et de calcaire, l'emprisonnement entre deux hautes falaises ou les croupes inclinées, tout tend à augmenter le sentiment de terreur vague et presque sacrée qu'on éprouve pour une force dans laquelle, par instants, on croit démêler une âme intelligente et mauvaise. De loin en loin abrités sous des niches ou taillés en plein roc, des Bouddhas maigres ou ventrus vous regardent. On les rencontre surtout aux plus mauvaises places, là où le danger est le plus grand. Pour les Chinois ce sont des protecteurs, mais pour nous qui venons brutalement troubler le calme vingt fois séculaire, sûrement ce sont des ennemis. Les plus vieux surtout sont terribles sous les lichens qui les recouvrent en partie et ont leurs membres parfois mutilés. Le lendemain, assez mal reposés, nous partons au jour. À 8 heures, nous passons Che-men (la porte de la fièvre), passage resserré entre deux énormes rochers, et à 8 h. 45 nous apercevons la sous-préfecture de Koei-lcheou. Les abords du village sont encombrés de roches en lignes allongées, les Kiaou-Cang (neuf poutres), qui en rendent l'entrée difficile même pour les jonques. L'arête rocheuse s'étend certainement sous l'eau et, en s'y brisant, le fleuve se couvre de tourbillons nombreux et dangereux. Nous naviguons à soixante mètres environ de la rive droite encore, lorsqu'un violent déplacement d'eau fait abattre le bateau sur la gauche, en même temps que nous sommes transportés parallèlement et tout d'une pièce du même côté. Fait à juste le temps de mettre la barre à droite toute. L'arrière effleure la rive, s'y choque même légèrement. Un mètre plus loin, un quart de seconde plus tard et nous nous briserions. Premier avertissement. Un peu plus loin, nous passons près d'une mine de charbon. Un peu avant 10 heures, nous dépassons le Kinsha amarré à
rochers, et à 8 h. 45 nous apercevons la sous-préfecture de Koei-lcheou. Les abords du village sont encombrés de roches en lignes allongées, les Kiaou-Cang (neuf poutres), qui en rendent l'entrée difficile même pour les jonques. L'arête rocheuse s'étend certainement sous l'eau et, en s'y brisant, le fleuve se couvre de tourbillons nombreux et dangereux. Nous naviguons à soixante mètres environ de la rive droite encore, lorsqu'un violent déplacement d'eau fait abattre le bateau sur la gauche, en même temps que nous sommes transportés parallèlement et tout d'une pièce du même côté. Fait à juste le temps de mettre la barre à droite toute. L'arrière effleure la rive, s'y choque même légèrement. Un mètre plus loin, un quart de seconde plus tard et nous nous briserions. Premier avertissement. Un peu plus loin, nous passons près d'une mine de charbon. Un peu avant 10 heures, nous dépassons le Kinsha amarré à la berge, dans une accalmie, au-dessous du rapide lé-Can, le premier et peut-être le plus dur de ceux que nous avons à franchir. Nous allons prendre place à côté de lui, nous voyons les officiers anglais. Powel semble accablé. Après avoir tenté trois fois le passage et donné pour alléger la manœuvre de l'arrière 52 tours de roue lors de ses épreuves, il venait de briser ses tiroirs en n'en fournissant que 48, et le voilà immobilisé pour de longs mois et il ne pourra pas monter avant que la décrue ne soit survenue. Je vais à pied le long de la berge, pour voir le rapide que nous tenterons de franchir demain. Je regarde passer plusieurs jonques. Des haleurs, souvent plusieurs centaines, s'attachent à trois, quatre, parfois cinq câbles de halage au moyen de bricoles. Un homme est spécialement chargé, auprès d'une des bornes de pierre, d'embarquer pouce par pouce l'aussière au moment où elle cédera à l'effort des rames. Le halage d'une jonque au-dessus du rapide, dure environ deux heures. Ces rames sont parfois longtemps sans avancer, puis un coup de collier donné avec ensemble ou un ralentissement momentané du courant leur permet de gagner quelque peu. Tant
la manœuvre de l'arrière 52 tours de roue lors de ses épreuves, il venait de briser ses tiroirs en n'en fournissant que 48, et le voilà immobilisé pour de longs mois et il ne pourra pas monter avant que la décrue ne soit survenue. Je vais à pied le long de la berge, pour voir le rapide que nous tenterons de franchir demain. Je regarde passer plusieurs jonques. Des haleurs, souvent plusieurs centaines, s'attachent à trois, quatre, parfois cinq câbles de halage au moyen de bricoles. Un homme est spécialement chargé, auprès d'une des bornes de pierre, d'embarquer pouce par pouce l'aussière au moment où elle cédera à l'effort des rames. Le halage d'une jonque au-dessus du rapide, dure environ deux heures. Ces rames sont parfois longtemps sans avancer, puis un coup de collier donné avec ensemble ou un ralentissement momentané du courant leur permet de gagner quelque peu. Tant que la jonque n'a pas doublé l'extrémité de la pointe des galets, elle ne court pas de risques si l'amarre casse, si les haleurs mollissent ; mais au-dessus le danger devient très grand d'être porté sur les roches. Nous en avons fait nous-mêmes l'expérience. Une jonque expédiée d'Ilchang, un mois auparavant, par les soins de la canonnière la Surprise, est venue se briser sur cette pointe et l'on n'a pu sauver que bien peu de chose de son contenu. Nous allons constater les dégâts et prendre des mesures pour faire continuer sur Tchang-King ce qui peut encore être utilisé, bien peu de chose en vérité. Le soir, nous dinons à bord du Kinsha avec nos camarades anglais. Le lendemain 25 va être pour nous une rude journée. Que va pouvoir donner l'Oli-j quand on le halera ? Il faut d'abord partir de ceci, qu'un rapide est un passage où l'eau court plus ou moins tumultueusement parmi des roches qui encombrent le lit du fleuve. En outre, le rapide me paraît surtout caractérisé par une chute sous-marine combinée avec un resserrement des rives qui s'avancent l'une vers l'autre en pointes plus ou moins aiguës ou arrondies. Ces pointes ne sont elles-mêmes
auparavant, par les soins de la canonnière la Surprise, est venue se briser sur cette pointe et l'on n'a pu sauver que bien peu de chose de son contenu. Nous allons constater les dégâts et prendre des mesures pour faire continuer sur Tchang-King ce qui peut encore être utilisé, bien peu de chose en vérité. Le soir, nous dinons à bord du Kinsha avec nos camarades anglais. Le lendemain 25 va être pour nous une rude journée. Que va pouvoir donner l'Oli-j quand on le halera ? Il faut d'abord partir de ceci, qu'un rapide est un passage où l'eau court plus ou moins tumultueusement parmi des roches qui encombrent le lit du fleuve. En outre, le rapide me paraît surtout caractérisé par une chute sous-marine combinée avec un resserrement des rives qui s'avancent l'une vers l'autre en pointes plus ou moins aiguës ou arrondies. Ces pointes ne sont elles-mêmes que l'indice de l'extérieure rocheuse qui les prolonge sous l'eau et crée la chute parfois révélée à la surface par une dénivellation très nette. Par suite de l'étude que le franchissement de nombreux rapides m'a permis de faire, j'ai constaté que pour passer dans les meilleures conditions, le bateau doit se tenir sur le bord de la langue d'eau qui coule rapidement, à la limite de celle qui s'agite en tous sens. C'est là qu'il faut le maintenir, et cette approche du rapide constitue la partie la plus périlleuse de l'opération. C'est à grands coups de barre, avec une rapidité et une précision considérables, en s'aidant de l'instinct, du pilote chinois qu'on peut le tenter et le réussir. Le bâtiment parvient ainsi jusqu'à la pointe de la langue ; puis il faut avec le moins possible de gouvernail, en choisissant un moment favorable de calme relatif et surtout en prenant bien garde de tenir toujours l'avant bien tourné au courant, il faut glisser en quelque sorte le bateau dans la langue. Cet instant est extrêmement périlleux. On conçoit que si le navire se présente trop obliquement au grand courant, son avant recevra une gîte qui le fera pivoter inévitablement et
se tenir sur le bord de la langue d'eau qui coule rapidement, à la limite de celle qui s'agite en tous sens. C'est là qu'il faut le maintenir, et cette approche du rapide constitue la partie la plus périlleuse de l'opération. C'est à grands coups de barre, avec une rapidité et une précision considérables, en s'aidant de l'instinct, du pilote chinois qu'on peut le tenter et le réussir. Le bâtiment parvient ainsi jusqu'à la pointe de la langue ; puis il faut avec le moins possible de gouvernail, en choisissant un moment favorable de calme relatif et surtout en prenant bien garde de tenir toujours l'avant bien tourné au courant, il faut glisser en quelque sorte le bateau dans la langue. Cet instant est extrêmement périlleux. On conçoit que si le navire se présente trop obliquement au grand courant, son avant recevra une gîte qui le fera pivoter inévitablement et dès lors pris par le travers, il sera emporté sans résistance possible. Toutefois, le bâtiment engagé tout entier dans la langue, le gouvernail le tient facilement. Il n'y a plus là, en effet, de contre-courant, de sources et de tourbillons. Mais il n'avance plus, il est comme buté contre un mur. Très doucement alors, avec le moins de barre possible, on traverse vers l'autre rive. Plus on ira lentement, mieux on réussira, et l'on conçoit qu'après les manœuvres brutales du début, il faut beaucoup de maîtrise de soi-même pour mettre assez de douceur à cette partie du passage. Si la vitesse est suffisante, la diagonale assez inclinée, on arrive ainsi à échapper à l'étreinte de l'eau et l'on voit peu à peu le bâtiment gagner sur la berge, très lentement d'abord, puis plus vite à mesure qu'on entre dans le bief de l'amont. Mais fréquemment aussi on ne réussit pas, on ne peut dépasser la ligne de baissière et l'on atteint la rive sans gagner sur elle. Il faut alors repartir vers le milieu du fleuve par la manœuvre inverse, et se laisser descendre l'arrière le premier, en diminuant la vitesse jusqu'à laisser prédominer le courant, manœuvre plus aisée à
mur. Très doucement alors, avec le moins de barre possible, on traverse vers l'autre rive. Plus on ira lentement, mieux on réussira, et l'on conçoit qu'après les manœuvres brutales du début, il faut beaucoup de maîtrise de soi-même pour mettre assez de douceur à cette partie du passage. Si la vitesse est suffisante, la diagonale assez inclinée, on arrive ainsi à échapper à l'étreinte de l'eau et l'on voit peu à peu le bâtiment gagner sur la berge, très lentement d'abord, puis plus vite à mesure qu'on entre dans le bief de l'amont. Mais fréquemment aussi on ne réussit pas, on ne peut dépasser la ligne de baissière et l'on atteint la rive sans gagner sur elle. Il faut alors repartir vers le milieu du fleuve par la manœuvre inverse, et se laisser descendre l'arrière le premier, en diminuant la vitesse jusqu'à laisser prédominer le courant, manœuvre plus aisée à dire qu'à faire. Dans ce dernier cas, il devient indispensable pour passer d'ajouter, à l'exemple des jonques, à l'effort du propulseur, celui de la traction par une amarre. Notre côté a du reste reçu en conséquence un très fort treuil disposé sur son avant. Dans la matinée du 25, nous disposons l'aussière qui doit nous servir à nous haler. En amont des jetées du village, nous fixons d'abord l'amarre à deux énormes rochers de la rive, deux aussières en chanvre de Manille travaillant ensemble, d'environ deux cents mètres chacune et de cent quarante millimètres de tour. Leur but est de donner une certaine élasticité qui manque aux câbles d'acier et de rendre ainsi moins dangereux les chocs pour ces derniers. À leurs extrémités on fixe une aussière d'acier de deux pouces de tour et de quatre cents mètres de longueur. C'est la véritable aussière de halage, celle qui doit rentrer à bord. Au-delà, un bout de cent mètres de chanvre de Manille pour faciliter l'opération de la prise à bord, qu'il faut faire au vol et comme on enfile un anneau au jeu de bagues. Le chanvre de Manille flotte sur l'eau. Enfin, comme sécurité, nous doublons les deux aussières
disposons l'aussière qui doit nous servir à nous haler. En amont des jetées du village, nous fixons d'abord l'amarre à deux énormes rochers de la rive, deux aussières en chanvre de Manille travaillant ensemble, d'environ deux cents mètres chacune et de cent quarante millimètres de tour. Leur but est de donner une certaine élasticité qui manque aux câbles d'acier et de rendre ainsi moins dangereux les chocs pour ces derniers. À leurs extrémités on fixe une aussière d'acier de deux pouces de tour et de quatre cents mètres de longueur. C'est la véritable aussière de halage, celle qui doit rentrer à bord. Au-delà, un bout de cent mètres de chanvre de Manille pour faciliter l'opération de la prise à bord, qu'il faut faire au vol et comme on enfile un anneau au jeu de bagues. Le chanvre de Manille flotte sur l'eau. Enfin, comme sécurité, nous doublons les deux aussières de chanvre qui se fixent au rouleau, par un bout de câble en acier pour parer à une rupture. Nous avons soin de le laisser plus long, puisque si tout se passe normalement, ce n'est pas à lui de supporter l'effort. On élonge le câble sur la côte. Quatre sampans répartis sur toute la longueur devant de plus supporter pour l'empêcher de se perdre dans le fond lorsqu'il viendra directement de son point, fixe à bord. Un dernier sampan porte le bout de l'aussière de halage ; celui-ci stationne au-dessous du rapide, les derniers cent mètres de Manille sont levés à bord. Lorsqu'il nous verra avancer, il se lancera dans le courant en se retenant à l'arrière de la côte assez pour que nous puissions l'accoster, ou du moins lui envoyer une corde légère terminée par un sac de sable qu'il fixera sur le bout de chanvre de Manille et par le moyen de quoi nous amènerons ce dernier à bord. À une heure, après le déjeuner, nous tentons le passage. À terre, le quartier-maître de manœuvre René vot surveille l'aussière et le point fixe, aidé de Ito et de l'interprète Tsang. Nos sampaniers chinois sont dans le dernier sampan,
répartis sur toute la longueur devant de plus supporter pour l'empêcher de se perdre dans le fond lorsqu'il viendra directement de son point, fixe à bord. Un dernier sampan porte le bout de l'aussière de halage ; celui-ci stationne au-dessous du rapide, les derniers cent mètres de Manille sont levés à bord. Lorsqu'il nous verra avancer, il se lancera dans le courant en se retenant à l'arrière de la côte assez pour que nous puissions l'accoster, ou du moins lui envoyer une corde légère terminée par un sac de sable qu'il fixera sur le bout de chanvre de Manille et par le moyen de quoi nous amènerons ce dernier à bord. À une heure, après le déjeuner, nous tentons le passage. À terre, le quartier-maître de manœuvre René vot surveille l'aussière et le point fixe, aidé de Ito et de l'interprète Tsang. Nos sampaniers chinois sont dans le dernier sampan, celui qui doit nous donner le bout de l'aussière. Alors les hommes ont tous leur ceinture de sauvetage. Deux matelots sont avec Plant et Terrisse à la barre. Sur le kiosque qui recouvre cette dernière, le timonier Tatihouet est chargé de lancer l'amarre. Nous larguons les amarres qui nous retiennent à la rive et gagnons la lisière du grand courant, nous tenant dans les eaux agitées mais sans retour de courant. Tong-mi à côté de Plant ne cesse de le prévenir des mouvements qu'il voit. Nous augmentons progressivement la vitesse à mesure que le courant s'accroît. En même temps le sampan de la pointe s'écarte de la rive, mais il faut tous les cris et les blasphèmes chinois de Plant pour le décider à s'éloigner assez pour nous rendre notre manœuvre pas trop périlleuse. Il court il est vrai des dangers de plusieurs natures ; nous pouvons le choquer et le couler en l'accostant de trop près, comme aussi s'il n'a pas bien su se maintenir toujours bien droit au courant il risque de chavirer. Nous gouvernons sur lui et en arrivons à cinq mètres. Notre chef sampanier Morrison essaye d'envoyer le bout de l'amarre, mais nous manquons. Heureusement, au
à la rive et gagnons la lisière du grand courant, nous tenant dans les eaux agitées mais sans retour de courant. Tong-mi à côté de Plant ne cesse de le prévenir des mouvements qu'il voit. Nous augmentons progressivement la vitesse à mesure que le courant s'accroît. En même temps le sampan de la pointe s'écarte de la rive, mais il faut tous les cris et les blasphèmes chinois de Plant pour le décider à s'éloigner assez pour nous rendre notre manœuvre pas trop périlleuse. Il court il est vrai des dangers de plusieurs natures ; nous pouvons le choquer et le couler en l'accostant de trop près, comme aussi s'il n'a pas bien su se maintenir toujours bien droit au courant il risque de chavirer. Nous gouvernons sur lui et en arrivons à cinq mètres. Notre chef sampanier Morrison essaye d'envoyer le bout de l'amarre, mais nous manquons. Heureusement, au même moment, le lance-amarre habilement jeté par Tatihouet tombe sur ses épaules tel un lasso. Il le fixe rondement sur le bout de Manille, on le halle à bord et on commence à rentrer l'amarre au treuil, le bâtiment détalant à toute vitesse juste à la marge du rapide. Vivement nous pouvons nous emparer de l'aussière en acier et la virer au treuil. D'abord tout va bien. À mesure que l'aussière se tend, les hommes placés sur la berge s'avancent dans l'eau aussi loin que possible, la dégagent des herbes du fond. Bientôt les sampans qui servent à la soutenir sont entraînés vers la ligne qui joint le bâtiment au point fixe de terre. L'effort cependant est déjà considérable, bien qu'il ne résulte que de l'action du courant sur l'amarre elle-même et non encore sur le bâtiment. À mesure que l'aussière raidit, nous mollissons progressivement le palan qui vient de la tête de notre mât. Trois ou quatre fois elle prend dans le fond, mais un coup sur le palan, une légère embardée du navire réussissent à la dégager. Bientôt elle est claire, vient directement du point fixe au bord. Le halage proprement dit commence. Nous sommes à ce moment