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et Levassor ; etc. — Une bonne nouvelle pour nos abonnés. etc., etc. Le prix de l'abonnement annuel à Omnia est de 18 francs à nous envoyer en une valeur ou en mandat postal. La Voiture Labor Le nom de baptême de cette voiture indique bien dans quel esprit elle fut conçue. Voiture de travail, de labeur, voiture solide, voiture simple. — MM. de Clèves et Chevalier l'ont patiemment étudiée, modifiée, remaniée, jusqu'au jour où elle fut assez débarrassée des broussailles pour être présentée au public sous la seule désignation de voiture pratique. Ils la firent alors exécuter en séries par les usines Weyher et Richemond, universellement réputées pour la valeur de leurs produits ; et nous voici une bonne et saine marque de plus. Les types de la marque Labor en 1907 sont réduits au minimum possible. Ils sont un MM. de Clèves et Chevalier ne font construire que des chassis à 4 cylindres de 110 x 140 qu'ils désignent très modestement sous le nom de 20 x 30 chevaux. Nous verrons que les originalités mécaniques ne manquent pas dans ce modèle ; mais assurément, quelque mérite qu'elles aient, ce n'est pas d'elles que les créateurs de cette voiture tirent le meilleur de son succès. C'est uniquement la praticabilité des organes, la robustesse des pièces, le silence du fonctionnement qui ont commencé sa renommée. Nous examinerons donc ce mécanisme à ce point de vue très intéressant. Le moteur est constitué par quatre cylindres verticaux ; mais ces cylindres sont séparés les uns des autres, afin qu'un accident à l'un des jumeaux n'entraîne pas la condamnation de son frère. Sa distribution s'opère au moyen d'un seul arbre à cames, monté sur billes, qui commande donc à la fois l'aspiration et l'échappement. Ce même arbre, par son extrémité antérieure, actionne une pompe à engrenements à huile qui envoie le liquide aux viseurs placés sur le tablier de la voiture. De même il actionne, par une couronne intermédiaire et un pignon de diamètre moitié moindre que celui de cette couronne, la pompe à eau. Les figures 3 et 5 rendent visible cette
tirent le meilleur de son succès. C'est uniquement la praticabilité des organes, la robustesse des pièces, le silence du fonctionnement qui ont commencé sa renommée. Nous examinerons donc ce mécanisme à ce point de vue très intéressant. Le moteur est constitué par quatre cylindres verticaux ; mais ces cylindres sont séparés les uns des autres, afin qu'un accident à l'un des jumeaux n'entraîne pas la condamnation de son frère. Sa distribution s'opère au moyen d'un seul arbre à cames, monté sur billes, qui commande donc à la fois l'aspiration et l'échappement. Ce même arbre, par son extrémité antérieure, actionne une pompe à engrenements à huile qui envoie le liquide aux viseurs placés sur le tablier de la voiture. De même il actionne, par une couronne intermédiaire et un pignon de diamètre moitié moindre que celui de cette couronne, la pompe à eau. Les figures 3 et 5 rendent visible cette disposition. Il en résulte que la pompe à huile tourne à 1/2 vitesse du moteur, et que la pompe à eau tourne à vitesse égale. L'huile est aspirée par la pompe dans un réservoir qui en contient cinq litres ; elle est par elle refoulée dans le haut d'une rampe (bien visible sur la figure 5) que le conducteur a sous les yeux, et dont il règle à son gré le débit pour chaque organe à graisser. Dans le cas où le graissage paraîtrait au conducteur trop abondant, il pourrait le supprimer totalement, bien que la pompe à engrenements donnât un débit forcé comme on sait, en fermant à fond le petale d'arrivée ; la résistance ainsi créée déterminerait l'ouverture d'un clapet (une simple bille serrée par un ressort à boudin) qui quitterait communiqué l'entrée de l'huile dans la pompe avec la sortie ; la pompe serait de la sorte mise en court-circuit sur elle-même. La pompe à eau n'offre aucune particularité. Mais la canalisation de refroidissement se recommande par son ampleur. Au cas d'une avarie à la pompe, le fonctionnement du refroidissement par thermo-syphon serait possible. De même au cas d'une réparation dans la circulation d'eau, réparation parfois bien
(bien visible sur la figure 5) que le conducteur a sous les yeux, et dont il règle à son gré le débit pour chaque organe à graisser. Dans le cas où le graissage paraîtrait au conducteur trop abondant, il pourrait le supprimer totalement, bien que la pompe à engrenements donnât un débit forcé comme on sait, en fermant à fond le petale d'arrivée ; la résistance ainsi créée déterminerait l'ouverture d'un clapet (une simple bille serrée par un ressort à boudin) qui quitterait communiqué l'entrée de l'huile dans la pompe avec la sortie ; la pompe serait de la sorte mise en court-circuit sur elle-même. La pompe à eau n'offre aucune particularité. Mais la canalisation de refroidissement se recommande par son ampleur. Au cas d'une avarie à la pompe, le fonctionnement du refroidissement par thermo-syphon serait possible. De même au cas d'une réparation dans la circulation d'eau, réparation parfois bien insignifiante telle que le remplacement d'un joint, on fermerait un robinet placé entre le radiateur et la pompe, afin que l'eau ne se perdît pas inutilement sur le sol. Ainsi sent-on à chaque instant que cette voiture a été étudiée par des hommes qui sont coutumiers de la route et qui connaissent ses exigences. Les soupapes des moteurs sont toutes interchangeables. Pour les sortir de leur chapelle, il suffit de desserrer l'écrou qui maintient, deux par deux, les bouchons sur place, si bien que le desserrage des 4 écrous livre au conducteur les huit soupapes. Les pièces qui maintiennent les tuyaux d'aspiration et d'échappement fixés au moteur sont serrées par ce même procédé — très connu, certes, mais qu'on s'étonne de ne pas voir uniformément adopté (voir fig. 3 et 6). Les têtes de bielles peuvent être visitées sans difficultés bien grandes. On enlève (fig. 6) le fond du carter du moteur, et l'on peut ainsi entrer les mains et une clé dans la boîte du vilebrequin. Le carburateur (fig. 4) est réchauffé par une circulation d'eau. Il se compose d'un flotteur unique mais de deux gicleurs, un petit C, et un plus gros D, et de deux prises d'air,
qui connaissent ses exigences. Les soupapes des moteurs sont toutes interchangeables. Pour les sortir de leur chapelle, il suffit de desserrer l'écrou qui maintient, deux par deux, les bouchons sur place, si bien que le desserrage des 4 écrous livre au conducteur les huit soupapes. Les pièces qui maintiennent les tuyaux d'aspiration et d'échappement fixés au moteur sont serrées par ce même procédé — très connu, certes, mais qu'on s'étonne de ne pas voir uniformément adopté (voir fig. 3 et 6). Les têtes de bielles peuvent être visitées sans difficultés bien grandes. On enlève (fig. 6) le fond du carter du moteur, et l'on peut ainsi entrer les mains et une clé dans la boîte du vilebrequin. Le carburateur (fig. 4) est réchauffé par une circulation d'eau. Il se compose d'un flotteur unique mais de deux gicleurs, un petit C, et un plus gros D, et de deux prises d'air, une pour chacun de ces ajustements. La prise d'air du petit gicleur se fait au travers du bouchon situé à gauche de C; celle du grand gicleur, par un orifice situé derrière D. Lorsque le moteur tourne au minimum possible (150 à 200 tours à la minute), un petit tiroir, très nettement visible sur la figure, et solidaire de la tige F, obstrue presque totalement le passage du gaz en A. Si l'on vient à tirer vers la droite la tige F, on découvre davantage l'orifice au-dessus du petit gicleur en comprimant le ressort que renferme le petit tiroir. Lorsque ce ressort est tout à fait comprimé, il repousse le grand tiroir E qui, graduellement, découvre l'orifice au-dessus du grand gicleur. Si l'on abandonne à elle-même la tige F, le ressort comprimé dans E repousse le grand tiroir, puis ferme le petit tiroir aussi, jusqu'à ce que ce petit tiroir vienne buter sur le bout de la vis /, point de minimum possible d'aspiration. — La progression dans les variations d'admission est ainsi très réelle et très efficace. Nous verrons tout à l'heure que la souplesse du carburateur a permis aux constructeurs de la voiture Labor d'apporter à la boîte
très nettement visible sur la figure, et solidaire de la tige F, obstrue presque totalement le passage du gaz en A. Si l'on vient à tirer vers la droite la tige F, on découvre davantage l'orifice au-dessus du petit gicleur en comprimant le ressort que renferme le petit tiroir. Lorsque ce ressort est tout à fait comprimé, il repousse le grand tiroir E qui, graduellement, découvre l'orifice au-dessus du grand gicleur. Si l'on abandonne à elle-même la tige F, le ressort comprimé dans E repousse le grand tiroir, puis ferme le petit tiroir aussi, jusqu'à ce que ce petit tiroir vienne buter sur le bout de la vis /, point de minimum possible d'aspiration. — La progression dans les variations d'admission est ainsi très réelle et très efficace. Nous verrons tout à l'heure que la souplesse du carburateur a permis aux constructeurs de la voiture Labor d'apporter à la boîte de vitesses une modification originale encore. L'allumage est produit par une magnéto Simms-Bosch à étincelles directes. La commande en est faite par le même engrenage que celui de la pompe d'eau. Son axe est emmanché de telle façon que non seulement l'appareil peut être retiré sans qu'on ait à procéder au démontage d'aucun organe annexe, mais qu'il peut être réinstallé sans qu'on ait à tâtonner pour son règlage. L'embrayage s'opère par un cône classique, avec cette particularité toutefois, que ce cône est fait en deux morceaux réunis par de forts boulons. Si le cuir se brûle ou s'use, on n'est donc condamné à aucun démontage superflu ; on enlève les boulons d'assemblage des deux demi-cônes ; on rive à nouveau deux demi-cuirs, et l'on remonte le tout. Les arbres qui réunissent l'embrayage à la boîte de vitesses, et la boîte de vitesses à l'essieu arrière, sont articulés par des cardans à double cylindre de Lille en X et X' (fig. 2), et à double entrée en X". La boîte de vitesses est très courte, formée d'arbres trapus et sans vibrations; les engrenements sont de petit diamètre et de denture longue. Le fonctionnement des commandes se fait avec le minimum possible
au démontage d'aucun organe annexe, mais qu'il peut être réinstallé sans qu'on ait à tâtonner pour son règlage. L'embrayage s'opère par un cône classique, avec cette particularité toutefois, que ce cône est fait en deux morceaux réunis par de forts boulons. Si le cuir se brûle ou s'use, on n'est donc condamné à aucun démontage superflu ; on enlève les boulons d'assemblage des deux demi-cônes ; on rive à nouveau deux demi-cuirs, et l'on remonte le tout. Les arbres qui réunissent l'embrayage à la boîte de vitesses, et la boîte de vitesses à l'essieu arrière, sont articulés par des cardans à double cylindre de Lille en X et X' (fig. 2), et à double entrée en X". La boîte de vitesses est très courte, formée d'arbres trapus et sans vibrations; les engrenements sont de petit diamètre et de denture longue. Le fonctionnement des commandes se fait avec le minimum possible de bruit. Cette boîte appartient au type qui se généralise de plus en plus, et c'est justice, comme le plus solide et le moins bruyant, sous le nom de boîte à 3 baladeurs. Le levier des vitesses se déplace donc à la fois parallèlement et perpendiculairement au châssis, dans un guide à trois ouvertures, selon le modèle connu. Mais la boîte -• — Vues en élévation et en plan d'un châssis Labor 1907. — A, tuyauterie de retour d'eau au radiateur. — A', radiateur. — B, carter de la distribution. — C, barre d'appui du capot. — D, échappement. — D', bride des bouchons de soupapes. — D", pot d'échappement. — F, carburateur. — G, cylindres. H, bâtiment du moteur. J, volant. K, colonne de direction. — K', pédale de débrayage. — K". pédale d'accélération. — K'" pédale de frein. — L, levier des vitesses. — L, levier de frein. — M, manchon. — N, articulation. — N', cardan. — N" cardan sur le tambour de frein. — O, boîte de vitesses. — P, tambour. — Q, essieu arrière — R, pot du garrot. — R', ressorts arrière. — S, châssis. — S', arbre à cardans. — T, tringles de
guide à trois ouvertures, selon le modèle connu. Mais la boîte -• — Vues en élévation et en plan d'un châssis Labor 1907. — A, tuyauterie de retour d'eau au radiateur. — A', radiateur. — B, carter de la distribution. — C, barre d'appui du capot. — D, échappement. — D', bride des bouchons de soupapes. — D", pot d'échappement. — F, carburateur. — G, cylindres. H, bâtiment du moteur. J, volant. K, colonne de direction. — K', pédale de débrayage. — K". pédale d'accélération. — K'" pédale de frein. — L, levier des vitesses. — L, levier de frein. — M, manchon. — N, articulation. — N', cardan. — N" cardan sur le tambour de frein. — O, boîte de vitesses. — P, tambour. — Q, essieu arrière — R, pot du garrot. — R', ressorts arrière. — S, châssis. — S', arbre à cardans. — T, tringles de commande des 3 baladeurs. — I, faux châssis. Labor a cette caractéristique, objet d'ailleurs d'un brevet, que le levier passe de la 1re vitesse à la 4e (qui est en prise directe) sans changer de guide. Un simple mouvement d'avant en arrière, puis d'arrière en avant, fait passer la voiture de la petite à la grande vitesse. Cette disposition n'est évidemment réalisable que si le moteur possède une souplesse suffisante pour n'être pas troublé par le passage brusque de la démultiplication de démarrage à la démultiplication de pleine allure. C'est une boîte de vitesses de coquetterie, dont tous les châssis ne pourraient pas se parer sans inconvénients. Elle répond bien au classement des vitesses qu'on fait instinctivement dès qu'on a quelque peu roulé : la quatrième est la vitesse sur laquelle on voudrait, ralenti ou emballé, se tenir toujours ; la première est la vitesse dont on ne peut se passer pour démarrer. Il est donc naturel que ces deux vitesses soient voisines. — Quant aux 2e et 3e, ce sont les vitesses qu'on emploie toujours à contre-cœur, quand on ne peut les éviter ; il est donc naturel qu'elles se trouvent ensemble, sur le même guide, à l'écart. Le
de la petite à la grande vitesse. Cette disposition n'est évidemment réalisable que si le moteur possède une souplesse suffisante pour n'être pas troublé par le passage brusque de la démultiplication de démarrage à la démultiplication de pleine allure. C'est une boîte de vitesses de coquetterie, dont tous les châssis ne pourraient pas se parer sans inconvénients. Elle répond bien au classement des vitesses qu'on fait instinctivement dès qu'on a quelque peu roulé : la quatrième est la vitesse sur laquelle on voudrait, ralenti ou emballé, se tenir toujours ; la première est la vitesse dont on ne peut se passer pour démarrer. Il est donc naturel que ces deux vitesses soient voisines. — Quant aux 2e et 3e, ce sont les vitesses qu'on emploie toujours à contre-cœur, quand on ne peut les éviter ; il est donc naturel qu'elles se trouvent ensemble, sur le même guide, à l'écart. Le pont arrière est conçu dans le même esprit pratique que tous les autres organes. Tout effort et toute poussée sont équilibrés par des roulements et des butées à billes. Les graisseurs sont nombreux et judicieusement placés. Une large ouverture au-dessus du différentiel permet un graissage facile et exact de cet organe toujours délicat. Des tendeurs vigoureux protègent l'essieu contre tout fléchissement. Enfin, et voici un nouveau détail qui témoigne du soin minutieux qu'ont pris MM. de Clèves et Chevalier de simplifier notre mécanique trop complexe, les deux freins des roues et le frein au pied sur le différentiel sont tous trois interchangeables, si bien qu'il suffit, lors d'un très long voyage, d'emporter un seul segment de rechange pour parer à tout dérangement dans le freinage. Pourquoi une amélioration si puérile n'est-elle pas adoptée par tous les constructeurs? En automobile, il n'y a pas de simplification qui soit négligeable. L'outillage nécessaire à une voiture Labor est, on le devine, réduit à la portion congrue : trois clés en tout. Ces trois clés sont le symbole de sa qualité. L. BAUDRY DE SAUNIER. Une Assurance contre le vol des Aéroplanes Comme vous l'avez sans doute vu dans les Échos d'Omnia, Messieurs et
organe toujours délicat. Des tendeurs vigoureux protègent l'essieu contre tout fléchissement. Enfin, et voici un nouveau détail qui témoigne du soin minutieux qu'ont pris MM. de Clèves et Chevalier de simplifier notre mécanique trop complexe, les deux freins des roues et le frein au pied sur le différentiel sont tous trois interchangeables, si bien qu'il suffit, lors d'un très long voyage, d'emporter un seul segment de rechange pour parer à tout dérangement dans le freinage. Pourquoi une amélioration si puérile n'est-elle pas adoptée par tous les constructeurs? En automobile, il n'y a pas de simplification qui soit négligeable. L'outillage nécessaire à une voiture Labor est, on le devine, réduit à la portion congrue : trois clés en tout. Ces trois clés sont le symbole de sa qualité. L. BAUDRY DE SAUNIER. Une Assurance contre le vol des Aéroplanes Comme vous l'avez sans doute vu dans les Échos d'Omnia, Messieurs et chers lecteurs, le vent qui souffla sur Paris ces temps derniers a renversé le hangar de l'Aéro Club. Il est venu par la même occasion nous donner l'assurance que les aéroplanes ne seraient pas, de si tôt, des appareils tout à fait pratiques. En effet, la station de la tour Eiffel a, ce jour-là, enregistré un vent de 120 kilomètres à l'heure. Le plus avancé de tous les aéroplanes actuellement en construction, celui de Santos Dumont doit faire 70 kilomètres à l'heure. Il faudrait, pour pouvoir avancer à la vitesse d'un homme au pas dans le vent que l'on a mesuré l'autre jour, qu'il faudrait du 124 à l'heure, 3 au moins! Les aéroplanes sont donc très loin encore de pouvoir sortir par tous les temps. Nous allons en arriver en fait de navigation aérienne, au point où nous en étions, en fait de navigation maritime, avant l'invention de la machine à vapeur. La période de la navigation à voile a bien duré 4 000 ans — si ce n'est plus. Combien durera la période de l'aéroplane prudent? Allons, nous sommes assurés de ne pas voler de si tôt de nos propres ailes! QUIDAM. Nos Droits et nos Devoirs VERS
Eiffel a, ce jour-là, enregistré un vent de 120 kilomètres à l'heure. Le plus avancé de tous les aéroplanes actuellement en construction, celui de Santos Dumont doit faire 70 kilomètres à l'heure. Il faudrait, pour pouvoir avancer à la vitesse d'un homme au pas dans le vent que l'on a mesuré l'autre jour, qu'il faudrait du 124 à l'heure, 3 au moins! Les aéroplanes sont donc très loin encore de pouvoir sortir par tous les temps. Nous allons en arriver en fait de navigation aérienne, au point où nous en étions, en fait de navigation maritime, avant l'invention de la machine à vapeur. La période de la navigation à voile a bien duré 4 000 ans — si ce n'est plus. Combien durera la période de l'aéroplane prudent? Allons, nous sommes assurés de ne pas voler de si tôt de nos propres ailes! QUIDAM. Nos Droits et nos Devoirs VERS LE PARCHEMIN Ce parchemin est tout simplement un carton, un carton rouge couvert de caractères noirs, ce dont je veux parler sous ce titre pompeux n'est autre chose que le permis de conduire. Pourquoi n'avoir pas tout de suite dit : « Vers le permis de conduire », ce qui eût été beaucoup plus simple? Je ne sais pas; sans doute pour faire plus d'effet, pour que cette chronique, traitant des droits et des devoirs (mots rébarbatifs), ne vous paraisse pas trop aride, pour que...; mais non, pour une raison bien plus simple et bien plus juste, parce que ce carton rouge est quelque chose de glorieux, de rêvé, plus qu'un carton, un diplôme, plus qu'un certificat, un parchemin! C'est lui qui nous consacre les chauffeurs, qui nous permet de conduire sur les routes, par monts et par vaux, les chevaux d'acier, fils du Progrès; il a bien droit à quelque titre. Donc, nous voici en mars, veille du printemps, aurore de toute une saison de sport et de tourisme. Cette date figure sur bien des contrats passés au cours du dernier Salon de l'Automobile comme époque de livraison des voitures, et nos chauffeurs commencent à se trémousser d'aise. Parmi
eût été beaucoup plus simple? Je ne sais pas; sans doute pour faire plus d'effet, pour que cette chronique, traitant des droits et des devoirs (mots rébarbatifs), ne vous paraisse pas trop aride, pour que...; mais non, pour une raison bien plus simple et bien plus juste, parce que ce carton rouge est quelque chose de glorieux, de rêvé, plus qu'un carton, un diplôme, plus qu'un certificat, un parchemin! C'est lui qui nous consacre les chauffeurs, qui nous permet de conduire sur les routes, par monts et par vaux, les chevaux d'acier, fils du Progrès; il a bien droit à quelque titre. Donc, nous voici en mars, veille du printemps, aurore de toute une saison de sport et de tourisme. Cette date figure sur bien des contrats passés au cours du dernier Salon de l'Automobile comme époque de livraison des voitures, et nos chauffeurs commencent à se trémousser d'aise. Parmi ceux-ci, ne parlons aujourd'hui que des néophytes, de ceux qui en sont à leur première voiture. Une chose les préoccupe avant toutes autres, le permis de conduire. Ils savent qu'ils n'auront pas, sans lui, le droit de faire manœuvrer leurs machines; ils se préparent donc à l'épreuve, et cette obligation qu'impose la loi, pour une fois ne leur apparaît pas comme désagréable; ils attendent impatiemment de l'accomplir; cette entrave, ils bénissent le législateur de l'avoir édictée. Voyons donc ce qu'ils ont à faire pour subir cette première épreuve, et comment ils doivent s'y prendre. Et tout d'abord l'article du décret qui vise le permis de conduire: "Art. 11 du décret du 10 mars 1899. — Nul ne pourra conduire une automobile, s'il n'est porteur d'un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l'avis favorable du service des mines." Cet article, on le voit, ne pose aucune condition ni de sexe, ni d'âge; une femme, un tout jeune homme peuvent, s'ils satisfont à l'examen, se voir munis d'un permis de conduire. Certaines critiques ont déjà été émises à cet égard; elles sont fondées dans une certaine mesure, mais passons. Pour demander le certificat, il suffit