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par minute 500 ; Puissance en chevaux, 20-22. Le graissage s'effectue automatiquement. Le changement de marche est obtenu, dans le groupe pour canot, à l'aide d'un embrayage par cône de friction, à l'intérieur d'un manchon de fonte en deux parties. Des pignons interposés assurent la marche arrière. BENOIT-MARIE. À L'ÉTRANGER Distributeur rotatif Duryea Les distributeurs rotatifs en remplacement de distributeurs à soupapes ne sont pas récents. Tous ceux que l'on a voulu appliquer aux moteurs à explosion ont jusqu'ici donné des résultats pitoyables, parce qu'ils ne tenaient pas la compression, et aussi parce que la haute température à laquelle ils sont soumis les a bien vite mis hors d'usage. Le distributeur Duryea fonctionne, paraît-il, depuis un an sur un moteur à trois cylindres inclinés avec manivelles à 120°. Le dessin ci-attaché donne un schéma de ce moteur. Le distributeur cylindrique est d'une seule pièce pour les trois cylindres ; il se trouve placé contre le fond des cylindres, et au-dessous d'eux. Il est traversé de bout en bout par un courant d'eau B, et commandé par une chaîne comme l'indique la figure. La prise d'eau se trouve au milieu du pignon de chaîne, la sortie de l'eau est à l'autre bout, au milieu du distributeur de courant électrique. Ce genre de refroidissement constitue la grande originalité de ce dispositif, car on ne voit pas bien, autrement, comment les fuites pourraient être empêchées. Dans la figure l, qui montre le distributeur au moment précis de l'explosion, on remarque bien que les gaz ont un parcours assez long à faire avant de s'échapper, mais cette disposition est insuffisante pour que, au moindre jeu, la compression ne devienne bien difficile à tenir. Les constructeurs prétendent que les pièces sont parfaitement ajustées, se graissent constamment par suite de leur position en dessous de la culasse, et par suite s'usent peu, et ils disent que, le fait se produirait-il, on pourrait Distributeur rotatif Duryea. Fig. 1. — Compression, explosion, détente. Fig. 2. — Admission. — Fig. 3. — Échappement. A, orifice d'admission. — B, eau de refroidissement. C, communication avec le cylindre. — E, échappement.
bout, au milieu du distributeur de courant électrique. Ce genre de refroidissement constitue la grande originalité de ce dispositif, car on ne voit pas bien, autrement, comment les fuites pourraient être empêchées. Dans la figure l, qui montre le distributeur au moment précis de l'explosion, on remarque bien que les gaz ont un parcours assez long à faire avant de s'échapper, mais cette disposition est insuffisante pour que, au moindre jeu, la compression ne devienne bien difficile à tenir. Les constructeurs prétendent que les pièces sont parfaitement ajustées, se graissent constamment par suite de leur position en dessous de la culasse, et par suite s'usent peu, et ils disent que, le fait se produirait-il, on pourrait Distributeur rotatif Duryea. Fig. 1. — Compression, explosion, détente. Fig. 2. — Admission. — Fig. 3. — Échappement. A, orifice d'admission. — B, eau de refroidissement. C, communication avec le cylindre. — E, échappement. — K, chaîne. y remédier rapidement par le simple remplacement de la chemise du distributeur, chemise qui est rapportée. Tout cela est très joli. L'avenir nous dira ce qu'en pense la pratique. Roue en acier Les roues sont parmi les organes les plus périssables des « poids lourds ». On comprend donc qu'on ait cherché de toutes les façons possibles d'augmenter leur solidité. Voici un exemple de roue américaine que ses constructeurs prétendent indestructible. Elle est formée de fers en U recourbés, comme on le voit sur le dessin, enserrés entre deux plateaux en tôle emboutie auxquels on a donné de vagues reliefs de rayons à la fois pour Roue en acier pour poids lourds. les rendre plus élégants (?) et pour les raidir s'ils en avaient encore besoin. C'est évidemment très lourd mais, pour des camions pesamment chargés et allant lentement, cela vaut mieux qu'une roue en bois qui peut se disloquer. — L. L. À PROPOS DES MENOTTES DE RESSORTS Dans votre numéro du 19 janvier, et sous le titre : « Un organe toujours négligé », vous signalez aux constructeurs d'automobiles les inconvénients graves de l'absence de graisseur sur les jumelles de ressorts et les axes de
comprend donc qu'on ait cherché de toutes les façons possibles d'augmenter leur solidité. Voici un exemple de roue américaine que ses constructeurs prétendent indestructible. Elle est formée de fers en U recourbés, comme on le voit sur le dessin, enserrés entre deux plateaux en tôle emboutie auxquels on a donné de vagues reliefs de rayons à la fois pour Roue en acier pour poids lourds. les rendre plus élégants (?) et pour les raidir s'ils en avaient encore besoin. C'est évidemment très lourd mais, pour des camions pesamment chargés et allant lentement, cela vaut mieux qu'une roue en bois qui peut se disloquer. — L. L. À PROPOS DES MENOTTES DE RESSORTS Dans votre numéro du 19 janvier, et sous le titre : « Un organe toujours négligé », vous signalez aux constructeurs d'automobiles les inconvénients graves de l'absence de graisseur sur les jumelles de ressorts et les axes de jumelles. Permettez-moi de vous signaler, avec photographie à l'appui, le mode de graissage dont sont munis, depuis le Salon 1905, les ressorts de nos voitures et leurs menottes. Nous ne graissons pas seulement en effet les articulations des ressorts, mais aussi les feuilles de ressorts elles-mêmes. Pour ce, des graisseurs de gros diamètre et à réserve ont été placés au-dessus de chaque axe de ressort et de chaque manche de châssis. Le graisseur placé sur l'axe du ressort laisse infiltrer l'huile entre chaque lame au moyen de pattes d'araignées et de trous de 8 millimètres percés successivement dans chacune des feuilles. Nous avons depuis deux ans adopté ce dispositif, que nous n'avons retrouvé sur aucune voiture d'autre marque, ce qui nous a toujours étonnés, car il nous donne d'excellents résultats, non seulement au point de vue de la suppression d'usure des menottes et de Vue du dispositif appliqué aux voitures 'Regina' pour le graissage des menottes et des feuilles de ressorts de suspension. leurs axes, mais aussi au point de vue de la suppression de tout bruit et de l'augmentation de la souplesse des ressorts. — J. DE BOSREDON, représentant général des voitures « Regina » à Paris. TOUJOURS À
de gros diamètre et à réserve ont été placés au-dessus de chaque axe de ressort et de chaque manche de châssis. Le graisseur placé sur l'axe du ressort laisse infiltrer l'huile entre chaque lame au moyen de pattes d'araignées et de trous de 8 millimètres percés successivement dans chacune des feuilles. Nous avons depuis deux ans adopté ce dispositif, que nous n'avons retrouvé sur aucune voiture d'autre marque, ce qui nous a toujours étonnés, car il nous donne d'excellents résultats, non seulement au point de vue de la suppression d'usure des menottes et de Vue du dispositif appliqué aux voitures 'Regina' pour le graissage des menottes et des feuilles de ressorts de suspension. leurs axes, mais aussi au point de vue de la suppression de tout bruit et de l'augmentation de la souplesse des ressorts. — J. DE BOSREDON, représentant général des voitures « Regina » à Paris. TOUJOURS À PROPOS DES RÉPARATIONS Autant il serait téméraire d'espérer un devis exact lorsqu'il s'agit d'une réparation importante et complexe, laquelle, fort heureusement, n'est que l'exception, autant il me paraît facile d'obtenir un devis approximatif lorsqu'il s'agit, ce qui est la généralité des cas, d'une réparation limitée à un organe ou à plusieurs organes parfaitement définis. Une soudure à un radiateur (mon cas) me paraît pouvoir figurer, au premier chef, au nombre des réparations courantes. Je la comparerais volontiers à un ressemelage de chaussures, que tout le monde sait parfaitement valoir six francs chez le meilleur cordonnier. Si un cordonnier s'avisait d'en demander cinquante francs, quels hauts cris ne pousserait-on pas, fût-on milliardaire? Une soudure dans les conditions que j'ai signalées est certainement moins compliquée qu'un ressemelage, demande moins de matière première, moins de temps et moins d'effort; pourquoi ne pousserions-nous pas les hauts cris quand un fabricant nous en demande cette somme? Le devis que je prêche, et que je crois possible au moins six ou huit fois sur dix, et c'est là que je veux en venir, aura l'avantage, à la longue, de tarifer, en quelque sorte, la valeur des réparations les plus courantes, comme l'usage les a tarifées chez
plusieurs organes parfaitement définis. Une soudure à un radiateur (mon cas) me paraît pouvoir figurer, au premier chef, au nombre des réparations courantes. Je la comparerais volontiers à un ressemelage de chaussures, que tout le monde sait parfaitement valoir six francs chez le meilleur cordonnier. Si un cordonnier s'avisait d'en demander cinquante francs, quels hauts cris ne pousserait-on pas, fût-on milliardaire? Une soudure dans les conditions que j'ai signalées est certainement moins compliquée qu'un ressemelage, demande moins de matière première, moins de temps et moins d'effort; pourquoi ne pousserions-nous pas les hauts cris quand un fabricant nous en demande cette somme? Le devis que je prêche, et que je crois possible au moins six ou huit fois sur dix, et c'est là que je veux en venir, aura l'avantage, à la longue, de tarifer, en quelque sorte, la valeur des réparations les plus courantes, comme l'usage les a tarifées chez le bottier, le tailleur et voire même chez le mécanicien lorsqu'il ne s'agit pas d'automobile. Si le devis est discuté entre un chauffeur expérimenté et un mécanicien habile et consciencieux, en présence de la pièce où des pièces à réparer, il peut prévoir aisément tous les petits à-côté de la réparation principale et leur fixer une valeur. Ainsi fait, il sera le prélude de l'entente cordiale entre les parties et évitera les froissements qui font naître les comptes exagérés. De ces devis bien étudiés par les maîtres, naîtrait un cours approximatif dont profiteraient les inexpérimentés, ceux qui n’osent pas aborder l'automobile à cause des surprises inconnues qu’il vous réserve. Mon idée, si du moins elle ne résout pas la question dans tous les cas de réparation, a du bon certainement dans la majorité des circonstances. — F. ROCHER, à La Côte-Saint-André. A PROPOS DES ROUES Dans le n° 57 d'Omnia, M. Legrand présente, au sujet de mon article sur les roues, des observations qui me paraissent de nature à jeter un certain trouble dans l'esprit des lecteurs, et auxquelles, pour cette raison et afin de bien préciser la question, il me semble utile de faire une réponse. Elasticité, flexibilité et
réparation principale et leur fixer une valeur. Ainsi fait, il sera le prélude de l'entente cordiale entre les parties et évitera les froissements qui font naître les comptes exagérés. De ces devis bien étudiés par les maîtres, naîtrait un cours approximatif dont profiteraient les inexpérimentés, ceux qui n’osent pas aborder l'automobile à cause des surprises inconnues qu’il vous réserve. Mon idée, si du moins elle ne résout pas la question dans tous les cas de réparation, a du bon certainement dans la majorité des circonstances. — F. ROCHER, à La Côte-Saint-André. A PROPOS DES ROUES Dans le n° 57 d'Omnia, M. Legrand présente, au sujet de mon article sur les roues, des observations qui me paraissent de nature à jeter un certain trouble dans l'esprit des lecteurs, et auxquelles, pour cette raison et afin de bien préciser la question, il me semble utile de faire une réponse. Elasticité, flexibilité et compressibilité. — L'élasticité est une propriété naturelle que possèdent certains corps, et qui consiste en ce que, lorsque ces corps ont été soumis à une extension ou une compression, ils reprennent, soit leur forme, soit leurs dimensions primitives, en subissant une série d'oscillations. La flexibilité n'est qu'une forme de l'élasticité, ou, autrement dit, c'est une élasticité limitée par la volonté de l'homme, ainsi qu'on peut le voir dans l'établissement des ressorts de suspension dont on utilise l'élasticité, mais en limitant la flexibilité à 20, 25 ou 30 millimètres par 100 kilogrammes de charge. Les bois chargés de bout n'ont pas d'élasticité, c'est-à-dire ne font pas ressort. Ils se raccourcissent lorsqu'ils sont soumis à la compression tout comme beaucoup d'autres matières, c'est-à-dire que leur volume diminue. Ils n'ont d'élasticité que dans le sens transversal aux fibres, et encore celle-ci est-elle faible comparée aux autres corps tels que l'acier, le caoutchouc, etc. Il y a même ceci de particulier, que le caoutchouc, qui est doué d'une élasticité remarquable, est absolument incompressible, tandis que le plomb, l'étain, le cuivre, etc., qui sont compressibles, n'ont presque pas d'élasticité et encore moins de flexibilité. En ce qui concerne les roues en bois, les rais, étant
ou, autrement dit, c'est une élasticité limitée par la volonté de l'homme, ainsi qu'on peut le voir dans l'établissement des ressorts de suspension dont on utilise l'élasticité, mais en limitant la flexibilité à 20, 25 ou 30 millimètres par 100 kilogrammes de charge. Les bois chargés de bout n'ont pas d'élasticité, c'est-à-dire ne font pas ressort. Ils se raccourcissent lorsqu'ils sont soumis à la compression tout comme beaucoup d'autres matières, c'est-à-dire que leur volume diminue. Ils n'ont d'élasticité que dans le sens transversal aux fibres, et encore celle-ci est-elle faible comparée aux autres corps tels que l'acier, le caoutchouc, etc. Il y a même ceci de particulier, que le caoutchouc, qui est doué d'une élasticité remarquable, est absolument incompressible, tandis que le plomb, l'étain, le cuivre, etc., qui sont compressibles, n'ont presque pas d'élasticité et encore moins de flexibilité. En ce qui concerne les roues en bois, les rais, étant par leur destination même, chargés de bout, ne peuvent présenter aucune élasticité utile pour le véhicule, et ils ne pourraient plier sous la charge que si celle-ci agissait par flexion et non par compression. Amortissement des chocs. — Ce n'est pas l'élasticité des roues en bois qui amortit les chocs de la route, ce sont malheureusement les divers assemblages qui subissent ces chocs et qui, à la longue, après, et pour les avoir amortis, prennent du jeu et deviennent précaires. Roues métalliques. — Ces roues ne sont pas aussi rarement employées en hippomobile que notre honorable contradicteur paraît le croire. Nous l'engageons vivement à aller faire un tour de promenade à Cousances-aux-Forges, localité des environs de Saint-Dizier ; il trouvera là plusieurs usines importantes qui livrent annuellement des milliers de roues en fer. D'autre part on a pu voir, pendant assez longtemps, rouler dans Paris, des camions d'une de nos Compagnies de Chemins de fer qui avaient des roues métalliques dont le tort était de ressembler de trop près aux roues des tramways et tenders. Enfin on peut voir, au musée de Saint-Germain, des roues fort remarquables, en bronze, que nos ancêtres employaient pour leurs chars de guerre, ce qui
de la route, ce sont malheureusement les divers assemblages qui subissent ces chocs et qui, à la longue, après, et pour les avoir amortis, prennent du jeu et deviennent précaires. Roues métalliques. — Ces roues ne sont pas aussi rarement employées en hippomobile que notre honorable contradicteur paraît le croire. Nous l'engageons vivement à aller faire un tour de promenade à Cousances-aux-Forges, localité des environs de Saint-Dizier ; il trouvera là plusieurs usines importantes qui livrent annuellement des milliers de roues en fer. D'autre part on a pu voir, pendant assez longtemps, rouler dans Paris, des camions d'une de nos Compagnies de Chemins de fer qui avaient des roues métalliques dont le tort était de ressembler de trop près aux roues des tramways et tenders. Enfin on peut voir, au musée de Saint-Germain, des roues fort remarquables, en bronze, que nos ancêtres employaient pour leurs chars de guerre, ce qui prouve qu'en ces temps reculés on s'en trouvait assez bien. Bandages élastiques. — Nous ferons remarquer que dans notre article nous n'avons parlé que des roues d'automobiles avec bandage pneumatique et que le n° 57, page 68, 3e colonne, contient un renvoi dans lequel nous avons précisé cela. Peinture. — En ce qui concerne la peinture, celle-ci ne soustrait pas entièrement le bois aux influences atmosphériques. D'ailleurs, les parties assemblées ne sont pas suffisamment peintes pour empêcher l'eau de pénétrer, et c'est précisément par les extrémités des bois que l'eau pénètre le plus facilement. On peut se rendre compte de l'action de la sécheresse par ce fait que l'été, lorsqu'une voiture passe près de soi, on entend les assemblages faire un bruit particulier semblable à celui des osselets dont il porte le nom. Ce bruit est causé par le jeu des assemblages résultant de leur siccité. Dans certaines contrées, on combat cet effet pernicieux en mettant, la nuit, les voitures dans une mare ou un cours d'eau. Nous ne voyons pas bien une automobile passant la nuit dans une mare. Écuanteur et Carrossage. — L'écuanteur et le carrossage sont constants pour une route donnée et indépendants du diamètre des roues.
En ce qui concerne la peinture, celle-ci ne soustrait pas entièrement le bois aux influences atmosphériques. D'ailleurs, les parties assemblées ne sont pas suffisamment peintes pour empêcher l'eau de pénétrer, et c'est précisément par les extrémités des bois que l'eau pénètre le plus facilement. On peut se rendre compte de l'action de la sécheresse par ce fait que l'été, lorsqu'une voiture passe près de soi, on entend les assemblages faire un bruit particulier semblable à celui des osselets dont il porte le nom. Ce bruit est causé par le jeu des assemblages résultant de leur siccité. Dans certaines contrées, on combat cet effet pernicieux en mettant, la nuit, les voitures dans une mare ou un cours d'eau. Nous ne voyons pas bien une automobile passant la nuit dans une mare. Écuanteur et Carrossage. — L'écuanteur et le carrossage sont constants pour une route donnée et indépendants du diamètre des roues. Qu'on reprenne l'abat-jour dont nous avons parlé, qu'on réduise son diamètre en le coupant avec des ciseaux, puis qu'on recommence à le faire rouler en maintenant la surface conique verticale, on verra qu'il aura conservé la même inclinaison extérieure, de même que la baguette du centre qui figure l'essieu. Conclusion. — Nous ferons remarquer que M. Legrand dit page 78, 2e colonne, dernier alinéa ; « Le marteau qui frappe, c'est le caillou, c'est une saillie brutale qui se trouve sur la route; son action sera rebondissante sur la roue en fer, molle et douce sur la roue en bois. » Or, suivant nous, cela corrobore ce que nous avons dit dans notre article, c'est-à-dire que la roue en métal est élastique puisqu'elle rebondit ; et que la roue en bois ne l'est pas puisqu'elle ne rebondit pas, tout comme se comporte le marteau dans l'expérience que nous avons conseillé de faire, et nous pensons que maintenant le lecteur doit être parfaitement renseigné. — E. LEFER, ingénieur. MÊME SUJET. — Dans le numéro 55 d'Omnia, M. Lefer traite à sa façon la question roue et l'élasticité du bois. Pourtant le bois est élastique, et, si l'on frappe une pièce saine
— Nous ferons remarquer que M. Legrand dit page 78, 2e colonne, dernier alinéa ; « Le marteau qui frappe, c'est le caillou, c'est une saillie brutale qui se trouve sur la route; son action sera rebondissante sur la roue en fer, molle et douce sur la roue en bois. » Or, suivant nous, cela corrobore ce que nous avons dit dans notre article, c'est-à-dire que la roue en métal est élastique puisqu'elle rebondit ; et que la roue en bois ne l'est pas puisqu'elle ne rebondit pas, tout comme se comporte le marteau dans l'expérience que nous avons conseillé de faire, et nous pensons que maintenant le lecteur doit être parfaitement renseigné. — E. LEFER, ingénieur. MÊME SUJET. — Dans le numéro 55 d'Omnia, M. Lefer traite à sa façon la question roue et l'élasticité du bois. Pourtant le bois est élastique, et, si l'on frappe une pièce saine en bout par exemple et d'aplomb, le marteau rebondit à un tel point qu'il faut bien le retenir. Demandez plutôt aux bûcherons si parfois, en travaillant certains bois et dans certains sens, leur cognée ne rebondit pas, même dangereusement ! Mais passons ; le bois est surtout flexible, et si l'on n'a pas fait des ressorts en bois, ou peu, on a fait passablement d'arbalètes, etc., et le tremplin des acrobates ! Or la roue mixte, bois et métal, bien faite, constitue, par la façon dont sont disposées les pièces qui la composent, un tout élastique quoiqu'on en dise. On a fait beaucoup d'essais avec des roues de tous genres métalliques, et toujours on est revenu à la roue de bois ferrée, qui, seule, donne de bons résultats. Ce n'est pas par économie, comme le suppose M. Lefer (la roue de bois ferrée revient à la longue plus cher d'entretien qu'une roue métallique), c'est tout simplement parce que, jusqu'à présent, on n'a pu trouver mieux. La roue en bois est plus élastique que la roue métallique connue à ce jour ; elle est par conséquent plus roulante et peut être très résistante si elle est bien faite. Elle est aussi
l'on n'a pas fait des ressorts en bois, ou peu, on a fait passablement d'arbalètes, etc., et le tremplin des acrobates ! Or la roue mixte, bois et métal, bien faite, constitue, par la façon dont sont disposées les pièces qui la composent, un tout élastique quoiqu'on en dise. On a fait beaucoup d'essais avec des roues de tous genres métalliques, et toujours on est revenu à la roue de bois ferrée, qui, seule, donne de bons résultats. Ce n'est pas par économie, comme le suppose M. Lefer (la roue de bois ferrée revient à la longue plus cher d'entretien qu'une roue métallique), c'est tout simplement parce que, jusqu'à présent, on n'a pu trouver mieux. La roue en bois est plus élastique que la roue métallique connue à ce jour ; elle est par conséquent plus roulante et peut être très résistante si elle est bien faite. Elle est aussi plus légère à force égale. M. Lefer dit : « D'où vient que dans l'automobile l'emploi du bois persiste malgré ce défaut? » Je réponds encore : « Parce qu'il n'y a rien de mieux, même le fer... pour le moment », et je suis bien tenté d'ajouter que ce sera pour un moment, hélas ! BOUVERET FILS. Conseils et Recettes Sur l'entretien des chaînes Tout le monde sait que du bon entretien des chaînes d'une voiture dépendent leur durée et leur silence. Les chaînes demandent un entretien fréquent qui doit être raisonné ; il ne suffit pas de les nettoyer avec soin et de les graisser convenablement; il est encore nécessaire d'observer une méthode en les démontant et en les remontant. Les essieux des voitures à chaînes ont du carrossage ; il s'ensuit que le pignon et la couronne de chaînes ne sont pas dans un même plan et que la chaîne subit, de ce fait, une torsion, laquelle engendre fatalement une déformation de la chaîne par suite de l'usure irrégulière des maillons. Cet effet de torsion se produit continuellement sur le brin tirant de la chaîne (en fait le brin supérieur), le seul à peu près qui travaille;