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qui se fait à coup sûr! Voici donc le châssis réduit à sa plus simple expression. Comment le présentera-t-on? D'abord toutes les pièces sont montées non pas en vue du travail normal, mais en vue d'un fonctionnement extrêmement facile malgré la suppression du graissage. La manivelle tourne avec une aisance remarquable grâce à l'absence des pistons; l'embrayage est d'une grande douceur parce que son ressort est bandé au minimum nous avons vu que le changement de vitesse se faisait sans aucune peine! Tout est à l'avenant, car il est bon de laisser au public la liberté d'essayer les diverses manœuvres. Quelques stands étrangers portaient cette année la mention: Prière de ne pas toucher. C'est une grande faute! On a évidemment plus de considération pour ces châssis, mais personnes ne s'arrêtent longtemps devant eux. Les pièces sont ainsi montées sur le châssis. Va-t-on les laisser dans leur état habituel, bien finies, bien ajustées dans leurs parties qui travaillent, juste dégrossies, et simplement peintes partout ailleurs? Ce serait d'un effet déplorable; le public, comme les alouettes, aime ce qui brille, et justement un miroir de belle taille est généralement placé sous le plus joli châssis de chaque stand. Voyons maintenant le traitement « de présentation » que l'on fait subir à chaque pièce. Tout ce qui est susceptible de prendre un beau poli est limé et passé au papier d'émeri: le châssis en tôle emboutie, les divers carters en aluminium, en fonte ou en bronze, deviennent brillants et lancent des reflets! Quelquefois, en passant le papier d'émeri pour la dernière fois, l'ouvrier arrive à donner à la surface un chatoiement plus savant; au lieu de frotter en ligne droite, il fait de petits mouvements tournants bien réguliers; mais c'est là du grand luxe. Les objets en bronze et en cuivre sont passés chaque matin à l'eau de cuivre; ceux en acier sont nettoyés et recouverts d'une couche de vernis transparent. Les parties que la lime ne peut atteindre, comme l'intérieur des fers du châssis, ou les départs des tuyaux, sont soigneusement peintes, soit en une belle couleur noire, soit au minium ou
« de présentation » que l'on fait subir à chaque pièce. Tout ce qui est susceptible de prendre un beau poli est limé et passé au papier d'émeri: le châssis en tôle emboutie, les divers carters en aluminium, en fonte ou en bronze, deviennent brillants et lancent des reflets! Quelquefois, en passant le papier d'émeri pour la dernière fois, l'ouvrier arrive à donner à la surface un chatoiement plus savant; au lieu de frotter en ligne droite, il fait de petits mouvements tournants bien réguliers; mais c'est là du grand luxe. Les objets en bronze et en cuivre sont passés chaque matin à l'eau de cuivre; ceux en acier sont nettoyés et recouverts d'une couche de vernis transparent. Les parties que la lime ne peut atteindre, comme l'intérieur des fers du châssis, ou les départs des tuyaux, sont soigneusement peintes, soit en une belle couleur noire, soit au minium ou mieux encore au vermillon. La maison Berliet avait réalisé même un progrès nouveau: chaque tuyau n'était qu'amorcé, et cette amorce était coupée en sifflet, ce qui faisait très bel effet. Or l'intérieur du tube, qui était ainsi très visible, était peint au vernis d'une couleur correspondant à celle du fluide qui devait passer dans le tuyau: bleu-verdâtre pour l'eau, blanc pour l'air, jaune pour l'huile. On pouvait ainsi s'y retrouver aussi bien que si le tuyau avait été complet. Un bout de tube d'échappement, quelquefois le tube tout entier, et même le pot d'échappement, se trouvaient sur quelques rares châssis; mais on avait eu raison de les laisser, tant ils étaient présentés ingénieusement! On les avait naturellement polis; oui, jusqu'au pot d'échappement! Mais, une fois polis, on les avait légèrement chauffés, de telle sorte qu'ils étaient devenus bleuâtres comme de l'acier passé au feu! L'organe qui est le plus soigné dans ce "bichonnage", c'est naturellement le moteur. On se contentait autrefois de le peindre au gris d'aluminium; aujourd'hui on le polit et on l'oxyde, ni plus ni moins qu'un boîtier de montre en acier. C'est cher, mais c'est d'un très heureux effet. Enfin, il n'est pas jusqu'aux pneus que on
qui devait passer dans le tuyau: bleu-verdâtre pour l'eau, blanc pour l'air, jaune pour l'huile. On pouvait ainsi s'y retrouver aussi bien que si le tuyau avait été complet. Un bout de tube d'échappement, quelquefois le tube tout entier, et même le pot d'échappement, se trouvaient sur quelques rares châssis; mais on avait eu raison de les laisser, tant ils étaient présentés ingénieusement! On les avait naturellement polis; oui, jusqu'au pot d'échappement! Mais, une fois polis, on les avait légèrement chauffés, de telle sorte qu'ils étaient devenus bleuâtres comme de l'acier passé au feu! L'organe qui est le plus soigné dans ce "bichonnage", c'est naturellement le moteur. On se contentait autrefois de le peindre au gris d'aluminium; aujourd'hui on le polit et on l'oxyde, ni plus ni moins qu'un boîtier de montre en acier. C'est cher, mais c'est d'un très heureux effet. Enfin, il n'est pas jusqu'aux pneus que on ne recouvre d'un gris spécial. Avant l'ouverture de l'exposition, des équipes de peintres parcourent les stands pour donner à chaque bandage la bienheureuse couche. Voilà ce qu'est un châssis d'exposition! S'il fallait juger de la valeur d'une construction en série — la seule intéressante en l'espèce — par le spécimen châtré et pommadé que tout constructeur se croit obligé d'exhiber dans son stand, on se tromperait bien grossièrement. Et cependant que d'alouettes prises au piège! Que d'acheteurs ont été "empilés" parce qu'ils ont conclu marché d'après la rutilance d'un châssis! Henri MACÉE. Tribune pour Tous —@— QUESTIONS NOUVELLES QUESTION 67. — LA NEIGE ET LE VERGLAS. —L'hiver semble s'annoncer assez rude. Dans plusieurs parties de la France le sol est déjà couvert de neige. Or la neige parfois se met à fondre superficiellement, et si le froid survient par-dessus, on a du verglas. La neige et le verglas ne rendent pas la circulation des automobiles tout à fait impossible, mais la compliquent. La neige fraîche s'attache aux roues et forme quelquefois autour d'elles des cercles épais qui peu à peu empêchent tout roulement. Quant au verglas, il nuit sérieusement à l'adhérence des pneus lisses et même des pneus antidérapants. Qu'y
châtré et pommadé que tout constructeur se croit obligé d'exhiber dans son stand, on se tromperait bien grossièrement. Et cependant que d'alouettes prises au piège! Que d'acheteurs ont été "empilés" parce qu'ils ont conclu marché d'après la rutilance d'un châssis! Henri MACÉE. Tribune pour Tous —@— QUESTIONS NOUVELLES QUESTION 67. — LA NEIGE ET LE VERGLAS. —L'hiver semble s'annoncer assez rude. Dans plusieurs parties de la France le sol est déjà couvert de neige. Or la neige parfois se met à fondre superficiellement, et si le froid survient par-dessus, on a du verglas. La neige et le verglas ne rendent pas la circulation des automobiles tout à fait impossible, mais la compliquent. La neige fraîche s'attache aux roues et forme quelquefois autour d'elles des cercles épais qui peu à peu empêchent tout roulement. Quant au verglas, il nuit sérieusement à l'adhérence des pneus lisses et même des pneus antidérapants. Qu'y a-t-il lieu de faire dans ces deux cas? Vous seriez bien aimable de poser la question aux nombreux lecteurs d'omnia, afin qu'ils nous fassent, s'ils le veulent bien, profiter de leur expérience. — Bernard AUSTIN, à Bonneville. — Nous insérerons volontiers les réponses qu'on voudra bien nous adresser sur ce sujet de pleine actualité. — N. D. L. R. RÉPONSES -=«-■0 QUESTION 64. — L'AVANCE À L'ALLUMAGE DANS LES MAGNÉTOS. — Nous avons donné dans notre numéro précédent quelques réponses intéressantes à cette question. Aujourd'hui, ainsi qu'on va le voir, nous publions les réponses tout à fait instructives que nous ont adressées les ingénieurs et constructeurs de notre monde les plus qualifiés pour nous donner leur avis. La question de l'avance dans les magnétos sera ainsi définitivement solutionnée par cette consultation de toutes nos sommités. Nous pensons que tous nos lecteurs ont intérêt à suivre attentivement cette discussion toujours très claire qui leur apportera certainement des aperçus nouveaux sur ce sujet difficile. — N. D. L. R. — Je crois qu'il faut considérer l'avance à l'allumage dans les moteurs à explosion comme un simple palliatif aux défauts inhérents aux systèmes d'allumage et aux moteurs et carburateurs. Il semble donc que,
sujet de pleine actualité. — N. D. L. R. RÉPONSES -=«-■0 QUESTION 64. — L'AVANCE À L'ALLUMAGE DANS LES MAGNÉTOS. — Nous avons donné dans notre numéro précédent quelques réponses intéressantes à cette question. Aujourd'hui, ainsi qu'on va le voir, nous publions les réponses tout à fait instructives que nous ont adressées les ingénieurs et constructeurs de notre monde les plus qualifiés pour nous donner leur avis. La question de l'avance dans les magnétos sera ainsi définitivement solutionnée par cette consultation de toutes nos sommités. Nous pensons que tous nos lecteurs ont intérêt à suivre attentivement cette discussion toujours très claire qui leur apportera certainement des aperçus nouveaux sur ce sujet difficile. — N. D. L. R. — Je crois qu'il faut considérer l'avance à l'allumage dans les moteurs à explosion comme un simple palliatif aux défauts inhérents aux systèmes d'allumage et aux moteurs et carburateurs. Il semble donc que, plus les systèmes d'allumage, les moteurs et carburateurs sont parfaits, moins l'avance est nécessaire. Considérons en effet les phénomènes concourant à produire l'explosion dans un cylindre, et tenons compte des temps de ces différents phénomènes. Il y a : Le temps t1, nécessaire pour produire la rupture du courant primaire. Le temps t2, nécessaire pour obtenir la mise en vibration du trembleur. Le temps t3, nécessaire pour la production des phénomènes d'induction. Le temps t4, nécessaire pour l'étincelle pour jaillir entre les pointes de la bougie. Le temps t5, nécessaire pour obtenir l'explosion en un point de la masse gazeuse. Et le temps t6, nécessaire pour la propagation de cette explosion dans la totalité de la masse gazeuse. Le temps total est donc : T = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6, Le temps T est évidemment très court, mais a une durée appréciable. Toutes les quantités t4, t5,... sont des constantes indépendantes de la vitesse du moteur, et il est bien évident que, plus cette vitesse sera grande, plus le piston aura parcouru de chemin dans ce même temps T, plus le piston sera descendu au moment où la masse gazeuse fera explosion. Il
Le temps t2, nécessaire pour obtenir la mise en vibration du trembleur. Le temps t3, nécessaire pour la production des phénomènes d'induction. Le temps t4, nécessaire pour l'étincelle pour jaillir entre les pointes de la bougie. Le temps t5, nécessaire pour obtenir l'explosion en un point de la masse gazeuse. Et le temps t6, nécessaire pour la propagation de cette explosion dans la totalité de la masse gazeuse. Le temps total est donc : T = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6, Le temps T est évidemment très court, mais a une durée appréciable. Toutes les quantités t4, t5,... sont des constantes indépendantes de la vitesse du moteur, et il est bien évident que, plus cette vitesse sera grande, plus le piston aura parcouru de chemin dans ce même temps T, plus le piston sera descendu au moment où la masse gazeuse fera explosion. Il y a donc lieu, pour compenser ce retard, de reporter en arrière le moment où commenceront les différents phénomènes considérés. Il y a donc lieu de produire plus tôt la rupture du courant primaire ; mais cette opération ne doit pas avoir pour but d'obtenir une explosion pour une position différente du piston, mais bien au contraire de maintenir la fixité dans le point d'allumage. Les différences d'allure du moteur doivent être obtenues par des différences d'admission des gaz, et cela pour avoir un bon rendement du moteur. Les constantes t1, t3 et t6 dépendent des systèmes d'allumage. La constante t2 dépend du carburateur, et la constante tl dépend du moteur. Il y a intérêt à ce que ces différents temps soient le plus courts possible, et si T a une valeur suffisamment faible, l'avance à l'allumage devient inutile. Voyons les conditions à réaliser pour avoir une valeur minimum pour T : — Il y a lieu d'avoir la rupture la plus brusque possible ; donc les allumages seront d'autant meilleurs que les organes de rupture seront plus rigides et utiliseront moins l'élasticité de lames d'acier, et que le profil de la camée produira un détachement plus brusque. — Plus
différente du piston, mais bien au contraire de maintenir la fixité dans le point d'allumage. Les différences d'allure du moteur doivent être obtenues par des différences d'admission des gaz, et cela pour avoir un bon rendement du moteur. Les constantes t1, t3 et t6 dépendent des systèmes d'allumage. La constante t2 dépend du carburateur, et la constante tl dépend du moteur. Il y a intérêt à ce que ces différents temps soient le plus courts possible, et si T a une valeur suffisamment faible, l'avance à l'allumage devient inutile. Voyons les conditions à réaliser pour avoir une valeur minimum pour T : — Il y a lieu d'avoir la rupture la plus brusque possible ; donc les allumages seront d'autant meilleurs que les organes de rupture seront plus rigides et utiliseront moins l'élasticité de lames d'acier, et que le profil de la camée produira un détachement plus brusque. — Plus le trembleur sera rapide ou, plus exactement, plus le trembleur sera sensible, meilleur sera l'allumage. Avec les premiers allumages de Dion avec came à encoche et trembleur vibrant, il fallait donner beaucoup plus d'avance que n'en ont nécessité par la suite les allumages avec came à dent connus au début sous le nom d'allumage Aster. Dans ces allumages en effet la constante t2 était très diminuée, sinon annulée. — Il y a lieu d'avoir un carburateur vraiment automatique permettant d'introduire dans le cylindre un mélange bien homogène et facile à enflammer. — La vitesse de propagation de l'explosion dépend de la forme des chambres d'explosion. Si l'étincelle se produit au milieu de la masse gazeuse, l'explosion totale sera évidemment plus rapide que si l'explosion initiale se produit dans une chambre latérale reliée au cylindre par des conduits plus ou moins longs et plus ou moins tourmentés. Je crois que ces considérations permettent d'expliquer les contradictions constatées dans l'allumage des moteurs à explosion. Importance de la forme des chambres de compression, de la position des bougies, des résultats différents obtenus avec des carburateurs différents, toutes ces modifications n'étant envisagées qu'au point de vue de l'angle d'avance plus ou moins grand qu'on
sous le nom d'allumage Aster. Dans ces allumages en effet la constante t2 était très diminuée, sinon annulée. — Il y a lieu d'avoir un carburateur vraiment automatique permettant d'introduire dans le cylindre un mélange bien homogène et facile à enflammer. — La vitesse de propagation de l'explosion dépend de la forme des chambres d'explosion. Si l'étincelle se produit au milieu de la masse gazeuse, l'explosion totale sera évidemment plus rapide que si l'explosion initiale se produit dans une chambre latérale reliée au cylindre par des conduits plus ou moins longs et plus ou moins tourmentés. Je crois que ces considérations permettent d'expliquer les contradictions constatées dans l'allumage des moteurs à explosion. Importance de la forme des chambres de compression, de la position des bougies, des résultats différents obtenus avec des carburateurs différents, toutes ces modifications n'étant envisagées qu'au point de vue de l'angle d'avance plus ou moins grand qu'on est amené à adopter ; toutes ces modifications ont évidemment une très grande importance sur la souplesse, la puissance du moteur, etc., mais ici nous ne parlons que de la valeur de l'angle d'avance. Avec les magnétos, l'angle d'avance a moins d'importance qu'avec l'allumage ordinaire, car les quantités t1 et t3 sont beaucoup moindres ; on a cherché à avoir des ruptures très brusques surtout pour permettre les départs sur magnétos. La magnéto tournant très lentement au moment de la mise en marche, donne un courant faible, et les phénomènes d'induction ayant une puissance d'autant plus grande qu'ils ont été plus rapides, on a été amené à chercher les ruptures les plus brusques possible. Au point de vue du moteur et du carburateur, on peut remarquer que, plus ces organes semblent parfaits, moins en effet l'utilité de l'avance à l'allumage se fait sentir ; c'est la vérification des conclusions auxquelles conduit l'examen des constantes t5 et t6. Dans l'allumage par rupture, les constantes t1 et t2 sont nulles. Si donc t5 et t6 n'ont pas de valeurs trop importantes, si le moteur et le carburateur répondent bien aux desiderata, l'avance est inutile, et avec les magnétos à rupture, l'avance doit
t3 sont beaucoup moindres ; on a cherché à avoir des ruptures très brusques surtout pour permettre les départs sur magnétos. La magnéto tournant très lentement au moment de la mise en marche, donne un courant faible, et les phénomènes d'induction ayant une puissance d'autant plus grande qu'ils ont été plus rapides, on a été amené à chercher les ruptures les plus brusques possible. Au point de vue du moteur et du carburateur, on peut remarquer que, plus ces organes semblent parfaits, moins en effet l'utilité de l'avance à l'allumage se fait sentir ; c'est la vérification des conclusions auxquelles conduit l'examen des constantes t5 et t6. Dans l'allumage par rupture, les constantes t1 et t2 sont nulles. Si donc t5 et t6 n'ont pas de valeurs trop importantes, si le moteur et le carburateur répondent bien aux desiderata, l'avance est inutile, et avec les magnétos à rupture, l'avance doit être moins utile qu'avec les magnétos à bougies, car alors t5 = t1 = 0, bien entendu à la condition que t5 et t6 soient faibles ; le même moteur allumé par rupture a besoin de moins de déplacement de l'avance que lorsqu'il est allumé par bougies. Dans l'allumage par magnétos à bougies, on constate parfois que le moteur a plus ou moins de souplesse et que les reprises se font plus ou moins bien. Ce sont là des phénomènes d'un autre ordre d'idées. Avec les magnétos à bougies à basse tension, avec transformateur indépendant, les moteurs sont plus souples et les reprises sont meilleures qu'avec les magnétos à étincelles directes, et cela alors quelle que soit la position adoptée pour l'avance. Des expériences comparatives, faites avec nos deux modèles de magnétos, et contradictoirement avec des magnétos à étincelles directes d'autres constructeurs, nous ont permis de faire cette remarque. Avec notre magnéto à basse tension et transformateur, il nous a été possible de démarrer en 4e vitesse et sans emballer le moteur, résultat que nous n'obtenions pas avec notre magnéto à étincelles directes ou avec une magnéto à étincelles directes étrangère et d'excellente fabrication. L'explication est, je crois, dans le
magnétos à bougies, on constate parfois que le moteur a plus ou moins de souplesse et que les reprises se font plus ou moins bien. Ce sont là des phénomènes d'un autre ordre d'idées. Avec les magnétos à bougies à basse tension, avec transformateur indépendant, les moteurs sont plus souples et les reprises sont meilleures qu'avec les magnétos à étincelles directes, et cela alors quelle que soit la position adoptée pour l'avance. Des expériences comparatives, faites avec nos deux modèles de magnétos, et contradictoirement avec des magnétos à étincelles directes d'autres constructeurs, nous ont permis de faire cette remarque. Avec notre magnéto à basse tension et transformateur, il nous a été possible de démarrer en 4e vitesse et sans emballer le moteur, résultat que nous n'obtenions pas avec notre magnéto à étincelles directes ou avec une magnéto à étincelles directes étrangère et d'excellente fabrication. L'explication est, je crois, dans le fait suivant : À faible vitesse, l'étincelle de la magnéto avec transformateur est meilleure que celle de la magnéto à étincelle directe, car, dans le premier cas, étant donné qu'on dispose de toute la place nécessaire, il est possible d'établir un transformateur bien meilleur que celui qu'on est obligé de loger sur un induit de dimensions restreintes. L'étincelle étant plus chaude, l'explosion du mélange gazeux est meilleure, et naturellement les démarrages et les reprises sont plus souples. Dès que le moteur est en vitesse, les deux allumages sont excellents ; c'est seulement à faible vitesse que l'allumage par transformateur séparé a un avantage très marqué pour la souplesse du moteur. Pour obtenir les résultats analogues avec l'allumage par accumulateur, il faut, en modifiant l'entrée des gaz, modifier en même temps le calage de l'avance, et, si ces deux mouvements ne sont pas bien conjugués, le résultat est déplorable ; avec l'allumage par magnéto, l'avance restant fixe, on n'a qu'à agir sur les gaz, d'où simplification dans les commandes, et résultat nécessairement meilleur. — TRUC, ingénieur E. C. P., de la Société Nilmelior. MÊME QUESTION. — La cause de ces bizarreries prétendues, c'est bien simple ! C'est que l'avance à l'allumage
loger sur un induit de dimensions restreintes. L'étincelle étant plus chaude, l'explosion du mélange gazeux est meilleure, et naturellement les démarrages et les reprises sont plus souples. Dès que le moteur est en vitesse, les deux allumages sont excellents ; c'est seulement à faible vitesse que l'allumage par transformateur séparé a un avantage très marqué pour la souplesse du moteur. Pour obtenir les résultats analogues avec l'allumage par accumulateur, il faut, en modifiant l'entrée des gaz, modifier en même temps le calage de l'avance, et, si ces deux mouvements ne sont pas bien conjugués, le résultat est déplorable ; avec l'allumage par magnéto, l'avance restant fixe, on n'a qu'à agir sur les gaz, d'où simplification dans les commandes, et résultat nécessairement meilleur. — TRUC, ingénieur E. C. P., de la Société Nilmelior. MÊME QUESTION. — La cause de ces bizarreries prétendues, c'est bien simple ! C'est que l'avance à l'allumage « n'est pas un phénomène n, mais un mot impropre ; c'est pis qu'un non-sens, c'est un contresens ! En effet, bon sens et diagrammes indiquent très clairement qu'au cas où la dilatation des gaz s'opérerait avant le passage du piston au point mort, le moteur partirait à l'envers (et la chose se voit fort bien avec les moteurs à 2 temps qui continuent à marcher à contresens, étant à cycle symétrique, alors que les moteurs à 4 temps, eux, se contentent de s'arrêter aussitôt). Pour éclairer un peu la question, voyons d'abord ce qu'on appelle point d'allumage, et distinguons ce que je nommerai le point d'allumage fictif (qui est le phénomène visible sur l'allumeur : contact de toucheaux, rupture de trembleur, etc.), et le point d'allumage réel (qui est le moment où la température des gaz, suffisamment élevée par la combustion, amène une augmentation de pression dans la culasse du cylindre. Supposons que point fictif et point réel ne se trouvent pas être simultanés ; qu'ils soient « décalés » d'un intervalle de temps appréciable, par exemple 1 /100 de seconde. Ce décalage, nous l'appellerons retard à l'inflammation. Voyons ce qui va se produire aux diverses allures du moteur.