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le capitaine ne sera que copropriétaire, il ne sera responsable des engagements contractés par lui, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition, que dans la proportion de son intérêt. En cas de naufrage du navire dans un port de mer ou havre, dans un port maritime ou dans les eaux qui leur servent d'accès, comme aussi en cas d'avaries causées par le navire aux ouvrages d'un port, le propriétaire du navire peut se libérer, même envers l'État, de toute dépense d'extraction ou de réparation, ainsi que de tous dommages-intérêts, par l'abandon du navire et du fret des marchandises à bord. La même faculté appartient au capitaine qui est propriétaire ou copropriétaire du navire, à moins qu'il ne soit prouvé que l'accident a été occasionné par sa faute (3). 258. En cas de prise, naufrage ou déclaration p. 3435); exposé des motifs (J. off. du 28, doc. parl., P..3647). — Rapport sommaire de M. Batbie ; dépôt et texte (J. off. du 29 juin, doc. parl., p. 4689). — Prise en considération, séance du 26 juin (J. off. du 27, déb. parl., p. 4556); —Rapport de M. Grivart; dépôt, le 12 déc. (J, off. du 13, déb. parl., p.9242); texte (J. off. du 28 déc. (doc. parl., p. 9703). — 1er délibération, le 11 janv. 1877 (J. off. du 12, déb. parl., p. 279). — 2° délibération, et adoption, le 5 févr. (J. off. du 6, déb. parl., p. 922). Chambre des députés. — Transmission, le 9 nov. 1881 (J. off. du 10, déb. parl., p. 1977. — Rapport par M. Peulevey; dépôt, le 10 juin 1882 (J.off.,du 11, déb. parl.,p. 851); texte (J. off., doc. parl, de juin, 1882, p. 1629). — 1re délibération, le 3 juill. (J. off. du 4, déb. parl., p. 1130). — 2e délibération et adoption avec modifications, le 10 juill. (J. off. du 11, déb. parl., p, 1202). Sénat. — Transmission, le 21 juill. 1882 (J. off. du 22, déb. parl., p. 849). — Rapport de M. Roger-Marvaise; dépôt, le 22 janv. 1883 (J. off. du 23, déb. parl., p. 26) ;
p.9242); texte (J. off. du 28 déc. (doc. parl., p. 9703). — 1er délibération, le 11 janv. 1877 (J. off. du 12, déb. parl., p. 279). — 2° délibération, et adoption, le 5 févr. (J. off. du 6, déb. parl., p. 922). Chambre des députés. — Transmission, le 9 nov. 1881 (J. off. du 10, déb. parl., p. 1977. — Rapport par M. Peulevey; dépôt, le 10 juin 1882 (J.off.,du 11, déb. parl.,p. 851); texte (J. off., doc. parl, de juin, 1882, p. 1629). — 1re délibération, le 3 juill. (J. off. du 4, déb. parl., p. 1130). — 2e délibération et adoption avec modifications, le 10 juill. (J. off. du 11, déb. parl., p, 1202). Sénat. — Transmission, le 21 juill. 1882 (J. off. du 22, déb. parl., p. 849). — Rapport de M. Roger-Marvaise; dépôt, le 22 janv. 1883 (J. off. du 23, déb. parl., p. 26) ; texte (J. off., doc. parl, de mars, p. 478). — 1re délibération, 30 janv. (J. off. du 31, déb. parl. p. 64). — 3e délibération et adoption, le 5 févr. (J. off. du 6, déb. parl., p. 95). Chambre des députés. — Transmission, le 12 févr. 1883 (J. Off. du 13, déb. parl., p. 280).— Rapport de M. Peulevey ; dépôt, le 10 nov. 1883 (J. off. du 11, déb. parl., p. 2275); texte (J. off., doc. parl, de janv. 1884, p. 2061). — Déclaration d'urgence, discussion et adoption avec modifications, le 18 mai 1885 (J. off. du 19, déb. parl., p. 343). Sénat. — Transmission, le 23 mai 1885 (J. off. du 24, déb. parl., p. 596); texte (J. off., doc. parl, de janv. (1683, p. 168). — Rapport par M. Roger-Marvaise; dépôt, le 17 juin 1885 (J. off. du 18, déb. parl., p. 689) ; texte (J. off., doc. parl, de janv. 1886, p. 217). — Déclaration d'urgence, discussion et adoption avec modifications le 9 juill. 1885 (J. off. du 10, déb. parl., p. 851). Chambre des députés. — Transmission le 13 juill. 1885 (J. off. du 14, déb. parl., p, 1481); texte (J. off, doc. parl, de
13, déb. parl., p. 280).— Rapport de M. Peulevey ; dépôt, le 10 nov. 1883 (J. off. du 11, déb. parl., p. 2275); texte (J. off., doc. parl, de janv. 1884, p. 2061). — Déclaration d'urgence, discussion et adoption avec modifications, le 18 mai 1885 (J. off. du 19, déb. parl., p. 343). Sénat. — Transmission, le 23 mai 1885 (J. off. du 24, déb. parl., p. 596); texte (J. off., doc. parl, de janv. (1683, p. 168). — Rapport par M. Roger-Marvaise; dépôt, le 17 juin 1885 (J. off. du 18, déb. parl., p. 689) ; texte (J. off., doc. parl, de janv. 1886, p. 217). — Déclaration d'urgence, discussion et adoption avec modifications le 9 juill. 1885 (J. off. du 10, déb. parl., p. 851). Chambre des députés. — Transmission le 13 juill. 1885 (J. off. du 14, déb. parl., p, 1481); texte (J. off, doc. parl, de déc. 1885, p. 1313). — Rapport de M. Larose; dépôt le 25 juill. 1885 (J. off. du 26, déb. parl., p. 1618) [texte, (J, off. doc. parl, de déc. 1885, p. 1384). — Déclaration d'urgence et adoption, le 1er août 1885 (J. off. du 2, déb. parl., p. 1099). « La proposition d'où est sortie la présente loi a été déposée sur le bureau du Sénat par MM. Grivart et Monjaret de Kerjégou. le 19 mai 1876. Elle était la reproduction littérale d'un projet de loi dont le Gouvernement avait saisi l'Assemblée nationale le 5 janvier 1875, en exécution de l'art. 2 de la loi du 28 juillet 1873 (Lois annotées de 1873, p. 431), lequel imposait au Gouvernement l'obligation de faire étudier les moyens les plus efficaces de venir en aide à la marine marchande et d'assurer sa prospérité. Ce projet, après avoir été préparé par le ministère du commerce, avait été délibéré par l'assemblée générale du Conseil d'État, sur le rapport de la section des travaux publics, qui avait fait appel à la lumière des hommes les plus compétents, ainsi que le lui permettait l'art. 11 du décret du 31 août 1872, portant règlement intérieur du Conseil d'État.
La proposition d'où est sortie la présente loi a été déposée sur le bureau du Sénat par MM. Grivart et Monjaret de Kerjégou. le 19 mai 1876. Elle était la reproduction littérale d'un projet de loi dont le Gouvernement avait saisi l'Assemblée nationale le 5 janvier 1875, en exécution de l'art. 2 de la loi du 28 juillet 1873 (Lois annotées de 1873, p. 431), lequel imposait au Gouvernement l'obligation de faire étudier les moyens les plus efficaces de venir en aide à la marine marchande et d'assurer sa prospérité. Ce projet, après avoir été préparé par le ministère du commerce, avait été délibéré par l'assemblée générale du Conseil d'État, sur le rapport de la section des travaux publics, qui avait fait appel à la lumière des hommes les plus compétents, ainsi que le lui permettait l'art. 11 du décret du 31 août 1872, portant règlement intérieur du Conseil d'État. Il se présentait devant le Parlement entouré de toutes les garanties qui devaient en recommander son approbation, et si nous ajoutons que les modifications qu'il apportait au livre 2 du Code de commerce étaient en harmonie avec les décisions de la commission en 1865, de préparer un projet de révision de toute cette partie importante de notre législation maritime, on comprendra facilement qu'une pareille œuvre ne dut être retouchée qu'avec la plus grande circonspection. C'est ce qu'avait compris le Sénat lorsqu'il fut appelé à se prononcer sur la proposition de loi de MM. Grivart et de Kerjégu les 11 janvier et 5 avril 1877. Car le vote de la proposition de loi par le Sénat remonte à cette époque. Le cadre tracé par le Gouvernement, en exécution de la résolution de l'Assemblée nationale, fut entièrement respecté, et il ne fut apporté à l'œuvre du Conseil d'État que de légères modifications dans la rédaction des articles. Il ne pouvait, ce semble, en être autrement. Sortie de cette partie des délibérations de la commission chargée d'examiner les moyens de venir en aide à la marine marchande, qui visait exclusivement certains changements dans quelques articles de notre Code de commerce maritime, la réforme
de toute cette partie importante de notre législation maritime, on comprendra facilement qu'une pareille œuvre ne dut être retouchée qu'avec la plus grande circonspection. C'est ce qu'avait compris le Sénat lorsqu'il fut appelé à se prononcer sur la proposition de loi de MM. Grivart et de Kerjégu les 11 janvier et 5 avril 1877. Car le vote de la proposition de loi par le Sénat remonte à cette époque. Le cadre tracé par le Gouvernement, en exécution de la résolution de l'Assemblée nationale, fut entièrement respecté, et il ne fut apporté à l'œuvre du Conseil d'État que de légères modifications dans la rédaction des articles. Il ne pouvait, ce semble, en être autrement. Sortie de cette partie des délibérations de la commission chargée d'examiner les moyens de venir en aide à la marine marchande, qui visait exclusivement certains changements dans quelques articles de notre Code de commerce maritime, la réforme à opérer était nettement précisée quant à son objet et à son étendue. "Extension du droit d'abandon pour les propriétaires de navires, en cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité ; amélioration de la situation du matelot au point de vue de ses loyers, amélioration de la situation de l'armateur au point de vue du rapatriement des gens d'équipage; limitation des obligations de l'armateur au cas de maladie ou de blessure du matelot; élargissement de la base des contrats d'assurance et des emprunts à la grosse; par voie de conséquence, modification de certains articles du livre 2 du Code de commerce intitulé « Commerce maritime » abrogation de certains articles de ce même livre 2, telle est la réforme extrêmement limitée, soumise au Parlement (Sénat, premier rapport de M. Roger-Marvaise). Telle est la portée de la présente loi, qui apporte aux codes de commerce et de commerce maritime les quelques changements réclamés comme urgents au nom et dans l'intérêt de la marine marchande, changements qui pouvaient être opérés sans troubler l'économie générale des codes. Cette loi ne présente pas une œuvre d'ensemble. Les articles modifiés n'ont aucun lien entre eux. On trouvera sous chacun d'eux les motifs de la modification.
au point de vue du rapatriement des gens d'équipage; limitation des obligations de l'armateur au cas de maladie ou de blessure du matelot; élargissement de la base des contrats d'assurance et des emprunts à la grosse; par voie de conséquence, modification de certains articles du livre 2 du Code de commerce intitulé « Commerce maritime » abrogation de certains articles de ce même livre 2, telle est la réforme extrêmement limitée, soumise au Parlement (Sénat, premier rapport de M. Roger-Marvaise). Telle est la portée de la présente loi, qui apporte aux codes de commerce et de commerce maritime les quelques changements réclamés comme urgents au nom et dans l'intérêt de la marine marchande, changements qui pouvaient être opérés sans troubler l'économie générale des codes. Cette loi ne présente pas une œuvre d'ensemble. Les articles modifiés n'ont aucun lien entre eux. On trouvera sous chacun d'eux les motifs de la modification. La loi ci-dessus a déjà été commentée par M. de Courcy dans une brochure, Loi du 12 août 1885, et par M. A. Desjardins, Traité du droit commercial maritime, t. 5, p. 529 et suivants. La commission de la Chambre proposait, en outre, une modification à l'art. 436, mais cette modification n'a pas été maintenue. V. la note suivante, in fine, question de la prescription de l'action en responsabilité. Les trois premiers paragraphes de l'art. 216 nouveau sont la reproduction de la rédaction adoptée par la loi du 11 juin 1841 (2° vol. des Lois annotées, p. 673). L'innovation consiste donc dans l'adjonction de deux derniers paragraphes. Voici les motifs : « Le droit d'abandon tend à sauvegarder la fortune de terre de l'armateur contre les risques auxquels est assujetti la fortune de mer. Or, malgré ces expressions « dans tous les cas », il paraît qu'il y a dans ce texte une lacune considérable, à laquelle nul n'a songé lors de la rédaction du nouvel art. 216; et si l'on s'en rapporte à la jurisprudence du Conseil d'État, jurisprudence dont on ne trouve aucune trace dans le passé, on demeure véritablement effrayé du droit exorbitant que l'administration des ponts
modification n'a pas été maintenue. V. la note suivante, in fine, question de la prescription de l'action en responsabilité. Les trois premiers paragraphes de l'art. 216 nouveau sont la reproduction de la rédaction adoptée par la loi du 11 juin 1841 (2° vol. des Lois annotées, p. 673). L'innovation consiste donc dans l'adjonction de deux derniers paragraphes. Voici les motifs : « Le droit d'abandon tend à sauvegarder la fortune de terre de l'armateur contre les risques auxquels est assujetti la fortune de mer. Or, malgré ces expressions « dans tous les cas », il paraît qu'il y a dans ce texte une lacune considérable, à laquelle nul n'a songé lors de la rédaction du nouvel art. 216; et si l'on s'en rapporte à la jurisprudence du Conseil d'État, jurisprudence dont on ne trouve aucune trace dans le passé, on demeure véritablement effrayé du droit exorbitant que l'administration des ponts et chaussées prétend exercer, en cas d'accidents, contre les propriétaires de navires. D'après la nouvelle doctrine du Conseil d'État (Cons. d'État, Samson, 8 janvier 1863, P. chr.), il importe peu qu'un naufrage ou tout autre accident de force majeure vienne jeter un navire à l'entrée d'un port ou dans une rivière navigable; si ce navire est brisé et fait obstruction dans la passe, les armateurs et propriétaires sont obligés de faire procéder à l'enlèvement de l'écueil. Si les jetées ou autres ouvrages ont été endommagés ils sont tenus aux réparations, quelque considérables qu'elles soient; et dans ces divers cas, ils ne peuvent plus se libérer par l'abandon du navire ou du fret; leur responsabilité est illimitée, et leur fortune entière peut s'y trouver engagée. Ainsi, un capitaine est en détresse; il estime que la mer démontée n'est pas tenable, que son navire menace de s'engloutir; il pourra, sans encourir aucun reproche, se lancer à toutes voiles ou à toute vapeur sur la plage pour s'y échouer volontairement et essayer de sauver au moins son équipage; mais s'il tente d'entrer dans un port qu'il connaît, dans l'espoir d'y sauver en même temps son navire et sa cargaison, il s'expose à ruiner
rivière navigable; si ce navire est brisé et fait obstruction dans la passe, les armateurs et propriétaires sont obligés de faire procéder à l'enlèvement de l'écueil. Si les jetées ou autres ouvrages ont été endommagés ils sont tenus aux réparations, quelque considérables qu'elles soient; et dans ces divers cas, ils ne peuvent plus se libérer par l'abandon du navire ou du fret; leur responsabilité est illimitée, et leur fortune entière peut s'y trouver engagée. Ainsi, un capitaine est en détresse; il estime que la mer démontée n'est pas tenable, que son navire menace de s'engloutir; il pourra, sans encourir aucun reproche, se lancer à toutes voiles ou à toute vapeur sur la plage pour s'y échouer volontairement et essayer de sauver au moins son équipage; mais s'il tente d'entrer dans un port qu'il connaît, dans l'espoir d'y sauver en même temps son navire et sa cargaison, il s'expose à ruiner son armateur, car s'il échoue ou s'il brise son navire, le propriétaire sera personnellement tenu d'enlever l'écueil, alors même qu'il en coûterait plusieurs centaines de mille francs. Il est de principe, dans ce cas, que la responsabilité personnelle des propriétaires est illimitée. Nous n'avons point ici à rechercher si la jurisprudence du Conseil d'État s'appuie sur des textes explicites et suffisamment clairs pour demeurer à l'abri de toute controverse; et cependant, si nous nous reportons au livre 4 de l'ordonnance du mois d'août 1681, qui paraît avoir fourni le principal argument à l'administration des ponts et chaussées, nous y voyons bien que « les ports et havres seront entretenus dans leur profondeur et netteté, et qu'il est défendu d'y jeter aucunes immondices, à peine de dix livres d'amende. » Mais nous avons de la peine à considérer que les épaves d'un naufrage, abandonnées par leur propriétaire, puissent être assimilées à des immondices jetées. Nous y voyons bien encore, à l'art. 11 du titre 1er, que « les propriétaires des vieux bâtiments, hors d'état de naviguer, seront tenus de les rompre et d'en enlever incessamment les débris, à peine de confiscation et de cinquante livres d'amende, applicables à la réparation des
jurisprudence du Conseil d'État s'appuie sur des textes explicites et suffisamment clairs pour demeurer à l'abri de toute controverse; et cependant, si nous nous reportons au livre 4 de l'ordonnance du mois d'août 1681, qui paraît avoir fourni le principal argument à l'administration des ponts et chaussées, nous y voyons bien que « les ports et havres seront entretenus dans leur profondeur et netteté, et qu'il est défendu d'y jeter aucunes immondices, à peine de dix livres d'amende. » Mais nous avons de la peine à considérer que les épaves d'un naufrage, abandonnées par leur propriétaire, puissent être assimilées à des immondices jetées. Nous y voyons bien encore, à l'art. 11 du titre 1er, que « les propriétaires des vieux bâtiments, hors d'état de naviguer, seront tenus de les rompre et d'en enlever incessamment les débris, à peine de confiscation et de cinquante livres d'amende, applicables à la réparation des quais, digues et jetées »; mais nous admettons difficilement que cette disposition soit applicable aux débris d'un navire détruit en cours de navigation. Et en effet, si nous nous reportons aux dispositions du titre 9 de ce même livre 4, qui traite des naufrages, bris et échouements, nous voyons que les vaisseaux, équipages et chargements qui auront été jetés par la tempête sur les côtes du royaume, ou qui autrement y auront échoué, sont placés sous la protection et sauvegarde du roi, c'est-à-dire de l'administration de la marine; et nulle part on n'y trouve pour le propriétaire des effets sauvés l'obligation personnelle de payer les frais de sauvetage. « Quoi qu'il en soit, il ne paraît pas possible aujourd'hui d'échapper à la rigueur de la jurisprudence établie; et en présence de l'obligation qui pèse ainsi sur les propriétaires des navires, il est aisé de comprendre que les armateurs se montrent préoccupés d'un pareil risque; et, ainsi que le disait l'honorable rapporteur de la commission du Sénat, leurs appréhensions sont d'autant mieux justifiées qu'un risque de cette nature ne rentre pas dans les conditions des polices d'assurances, et que la pratique commerciale n'offre aucun moyen de s'en prévenir. « Dans cette
les vaisseaux, équipages et chargements qui auront été jetés par la tempête sur les côtes du royaume, ou qui autrement y auront échoué, sont placés sous la protection et sauvegarde du roi, c'est-à-dire de l'administration de la marine; et nulle part on n'y trouve pour le propriétaire des effets sauvés l'obligation personnelle de payer les frais de sauvetage. « Quoi qu'il en soit, il ne paraît pas possible aujourd'hui d'échapper à la rigueur de la jurisprudence établie; et en présence de l'obligation qui pèse ainsi sur les propriétaires des navires, il est aisé de comprendre que les armateurs se montrent préoccupés d'un pareil risque; et, ainsi que le disait l'honorable rapporteur de la commission du Sénat, leurs appréhensions sont d'autant mieux justifiées qu'un risque de cette nature ne rentre pas dans les conditions des polices d'assurances, et que la pratique commerciale n'offre aucun moyen de s'en prévenir. « Dans cette situation, il ne s'agissait plus seulement d'élargir les dispositions de l'art. 216, pour permettre aux propriétaires de navires de s'affranchir de la responsabilité des actes ou fautes de leur capitaine; c'était un principe de droit nouveau qu'il convenait d'introduire dans la loi. Il fallait affranchir les armateurs et les propriétaires de navires de la responsabilité personnelle que la jurisprudence du Conseil d'Etat met à leur charge, en cas d'obstruction par naufrage ou d'échouement dans les ports. « Tel est le but du paragraphe spécial ajouté au texte de l'art. 216, et voté par le Sénat. Cette disposition autorise expressément la faculté d'abandon vis-à-vis de l'Etat en vue de s'affranchir des dépenses d'extraction ou de réparation ainsi que des dommages-intérêts envers les tiers dans les deux cas de naufrage ou d'échouement avec bris dans un port, ou même de dommage causé à ses ouvrages. « Un dernier paragraphe accorde la même faculté au capitaine qui est propriétaire ou co-propriétaire du navire, à moins qu'il ne soit prouvé que l'accident a été occasionné par sa faute. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey.) Ces dispositions étaient-elles suffisantes ? La commission de la Chambre ne l'avait pas pensé! « Il ne
de navires de la responsabilité personnelle que la jurisprudence du Conseil d'Etat met à leur charge, en cas d'obstruction par naufrage ou d'échouement dans les ports. « Tel est le but du paragraphe spécial ajouté au texte de l'art. 216, et voté par le Sénat. Cette disposition autorise expressément la faculté d'abandon vis-à-vis de l'Etat en vue de s'affranchir des dépenses d'extraction ou de réparation ainsi que des dommages-intérêts envers les tiers dans les deux cas de naufrage ou d'échouement avec bris dans un port, ou même de dommage causé à ses ouvrages. « Un dernier paragraphe accorde la même faculté au capitaine qui est propriétaire ou co-propriétaire du navire, à moins qu'il ne soit prouvé que l'accident a été occasionné par sa faute. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey.) Ces dispositions étaient-elles suffisantes ? La commission de la Chambre ne l'avait pas pensé! « Il ne faut pas oublier, disait M. le rapporteur, que les exigences des ponts et chaussées ne s'arrêtent pas aux accidents qui surviennent dans les ports maritimes ou dans les eaux qui leur servent d'accès, mais qu'elles s'étendent aux accidents survenus dans les fleuves ou rivières navigables, et qu'elles frappent du même sort les propriétaires du navire et les propriétaires de la cargaison. Dans de pareilles conditions, et puisqu'il s'agit ici de l'introduction d'un droit nouveau, votre commission s'est demandée s'il n'y aurait pas quelque chose d'anormal d'innavigabilité, les matelots engagés au voyage ou au mois sont payés de leurs loyers jusqu'au jour de la cessation de leurs services, à moins qu'il ne soit prouvé, soit que la perte du navire est le résultat de leur faute ou de leur négligence, soit qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour permettre l'abandon pour le cas d'obstruction dans un port maritime ou dans les eaux qui lui servent d'accès, et a maintenu l'obligation personnelle pour le cas d'accident avec bris dans un port fluvial ou dans les eaux du fleuve qui y conduisent, ou bien encore, si l'on affranchissait le propriétaire du navire, pour laisser subsister l'éventualité de la