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7 novembre au 7 décembre. On donne ainsi satisfaction aux représentants des maisons de province et aux agents qui préféraient se trouver au mois de décembre dans leurs familles. Cette manifestation, qui constituera la « Décennale » de nos expositions, présentera un éclat exceptionnel, et le Comité d'organisation consacra tous ses efforts à la rendre digne du merveilleux développement des locomotions mécaniques et de l'indiscutable prépondérance de l'industrie française. On se rappelle qu'il avait été un moment question de faire durer l'exposition du 1er octobre au 31 décembre, à l'occasion précisément de la « Décennale ». Ce projet ne paraît pas avoir soulevé l'enthousiasme, puisque nous n'aurons que quelques jours de Salon de plus qu'à l'ordinaire. L'A.C.F. saura lui conserver sa place au premier rang, parmi les plus brillantes manifestations de notre activité nationale et attirer, par la beauté de son cadre, les adeptes toujours plus nombreux des locomotions nouvelles. Nous croyons devoir attirer l'attention de nos lecteurs sur les importants congrès qui auront lieu à cette occasion et qui ne peuvent manquer d'avoir les conséquences les plus heureuses : Congrès des Applications de l'Alcool dénaturé, Congrès de la Navigation Automobile, Congrès du Tourisme. NOSSI HOMMES M. ADRIEN DE TURCKHEIM Le baron Adrien de Turckheim, auquel le ruban de la Légion d'honneur vient d'être remis, est né en 1866 à Niederbronn en Alsace. Après de solides études et l'obtention du grade de licencié en droit, il entra à l'âge de 24 ans dans les ateliers de Lunéville de la maison de Diétrich comme associé. Dès que l'automobile commença à pointer, il en prévit l'essor considérable : en 1896, sous son impulsion infatigable, les usines de Diétrich construisirent des automobiles. Le parlement de l'automobile a, depuis cette époque, grandi chaque année dans les établissements de Lunéville et a contribué lui aussi à porter aux quatre coins du monde leur renommée. Nous avons relaté dans nos deux derniers numéros l'historique de cette société brillante ; nous n'y reviendrons pas. Les succès accumulés de la marque Lorraine Diétrich, qui l'on placée au tout premier rang de notre industrie, sont dus pour une part
Le baron Adrien de Turckheim, auquel le ruban de la Légion d'honneur vient d'être remis, est né en 1866 à Niederbronn en Alsace. Après de solides études et l'obtention du grade de licencié en droit, il entra à l'âge de 24 ans dans les ateliers de Lunéville de la maison de Diétrich comme associé. Dès que l'automobile commença à pointer, il en prévit l'essor considérable : en 1896, sous son impulsion infatigable, les usines de Diétrich construisirent des automobiles. Le parlement de l'automobile a, depuis cette époque, grandi chaque année dans les établissements de Lunéville et a contribué lui aussi à porter aux quatre coins du monde leur renommée. Nous avons relaté dans nos deux derniers numéros l'historique de cette société brillante ; nous n'y reviendrons pas. Les succès accumulés de la marque Lorraine Diétrich, qui l'on placée au tout premier rang de notre industrie, sont dus pour une part majeure à l'intelligente tenacité du baron Adrien de Turckheim qui joint à ses hautes qualités la modestie la plus rare. C'est donc bien, à tous les points de vue, l'un de « Nos hommes ». EAU-FORTE. L'Exposition des petits Inventeurs — Suite et fin (1) L'Excentric axle — pourquoi ce nom exotique ? — est l'une des nouveautés intéressantes de cette exposition : c'est un dispositif de montage d'une roue sur son essieu, qui laisse cette roue se déplacer dans son plan vertical sans entraîner le déplacement de l'essieu, bien qu'elle reste pourtant intimement liée à cet essieu. La réaction produite sur la roue par les obstacles qu'elle rencontre n'entraîne pas, grâce à ce dispositif, le déplacement de l'essieu. Ce système permet donc d'obtenir des roues dont la périphérie ne quitte jamais le sol ; il évite le patinage qui est si funeste à la bonne direction de la voiture et surtout aux enveloppes pneumatiques. La figure 1 représente la disposition schématique du système. La roue Z tourne autour d'une sorte de grosse fusée A, avec interposition d'un roulement à billes B. Les rais de la roue sont maintenus par un moyeu T qui est en somme de même modèle
nom exotique ? — est l'une des nouveautés intéressantes de cette exposition : c'est un dispositif de montage d'une roue sur son essieu, qui laisse cette roue se déplacer dans son plan vertical sans entraîner le déplacement de l'essieu, bien qu'elle reste pourtant intimement liée à cet essieu. La réaction produite sur la roue par les obstacles qu'elle rencontre n'entraîne pas, grâce à ce dispositif, le déplacement de l'essieu. Ce système permet donc d'obtenir des roues dont la périphérie ne quitte jamais le sol ; il évite le patinage qui est si funeste à la bonne direction de la voiture et surtout aux enveloppes pneumatiques. La figure 1 représente la disposition schématique du système. La roue Z tourne autour d'une sorte de grosse fusée A, avec interposition d'un roulement à billes B. Les rais de la roue sont maintenus par un moyeu T qui est en somme de même modèle qu'un moyeu d'artillerie ordinaire, mais dont le trou serait de dimensions inusitées pour laisser passer une fusée très grosse qui serait le noyau A. Ce noyau A est traversé par l'extrémité de l'essieu C en un point situé en dehors du centre. Le noyau A peut tourner autour de l'essieu C, et, si rien ne maintenait cet essieu dans la position indiquée sur la figure 1, il viendrait, sous l'influence de la pesanteur, occuper le point le plus bas du noyau A en le faisant tourner dans les couronnes de billes. Intervient alors un ressort (fig. 2, 1) qui maintient l'essieu C en dehors de la verticale du centre de la roue et vers l'avant par rapport à la direction suivie par la roue. CORRECTION ### à 5 fr, 120 — 720 francs Ce fonds de garantie, qui sera géré par la Caisse Nationale des retraites de la vieillesse — qu'on ne s'attendait pas à rencontrer en notre affaire ; elle s'y trouve probablement pour témoigner qu'un peu de gâtisme est mêlé à ce projet — ce fonds de garantie servira à payer des indemnités aux victimes anonymes de nos voitures, dont on sait que le sol de la France
C, et, si rien ne maintenait cet essieu dans la position indiquée sur la figure 1, il viendrait, sous l'influence de la pesanteur, occuper le point le plus bas du noyau A en le faisant tourner dans les couronnes de billes. Intervient alors un ressort (fig. 2, 1) qui maintient l'essieu C en dehors de la verticale du centre de la roue et vers l'avant par rapport à la direction suivie par la roue. CORRECTION ### à 5 fr, 120 — 720 francs Ce fonds de garantie, qui sera géré par la Caisse Nationale des retraites de la vieillesse — qu'on ne s'attendait pas à rencontrer en notre affaire ; elle s'y trouve probablement pour témoigner qu'un peu de gâtisme est mêlé à ce projet — ce fonds de garantie servira à payer des indemnités aux victimes anonymes de nos voitures, dont on sait que le sol de la France est littéralement jonché ! Idiot le paysan qui désormais hésitera à se faire casser une jambe par une charrette à bœufs, en criant que : « C'est une auto qu'a fait le coup » ! — Voici un nouveau métier pour la fainéantise : victime anonyme ! ... Je m'arrête. La bouffonnerie lasse. Tel est cependant exactement le projet de loi que la Commission nommée par la Chambre se propose de lui soumettre ! A moins que tout à coup le bon sens ne se réveille dans l'un de ses membres, et qu'il ne fasse déchirer ces élucubrations ! A moins qu'on ne renvoie les professeurs de droit aux Pandectes, et qu'on s'aperçoive qu'en 1907 le droit commun, appliqué avec sévérité si l'on veut mais avec équité, suffit à régenter les hommes assez extraordinaires pour n'aimer pas à faire du tourisme à la queue d'un cheval. L. BAUDRY DE SAUNIER LE SALON DE 1907 L'Automobile Club de France vient de prendre une décision assez inattendue, qui va changer les habitudes des visiteurs du Salon. Au lieu d'avoir lieu en décembre, et de se souder aux fêtes de Noël et du jour de l'An, le Salon aura lieu du 7 novembre
La bouffonnerie lasse. Tel est cependant exactement le projet de loi que la Commission nommée par la Chambre se propose de lui soumettre ! A moins que tout à coup le bon sens ne se réveille dans l'un de ses membres, et qu'il ne fasse déchirer ces élucubrations ! A moins qu'on ne renvoie les professeurs de droit aux Pandectes, et qu'on s'aperçoive qu'en 1907 le droit commun, appliqué avec sévérité si l'on veut mais avec équité, suffit à régenter les hommes assez extraordinaires pour n'aimer pas à faire du tourisme à la queue d'un cheval. L. BAUDRY DE SAUNIER LE SALON DE 1907 L'Automobile Club de France vient de prendre une décision assez inattendue, qui va changer les habitudes des visiteurs du Salon. Au lieu d'avoir lieu en décembre, et de se souder aux fêtes de Noël et du jour de l'An, le Salon aura lieu du 7 novembre au 7 décembre. On donne ainsi satisfaction aux représentants des maisons de province et aux agents qui préféraient se trouver au mois de décembre dans leurs familles. Cette manifestation, qui constituera la « Décennale » de nos expositions, présentera un éclat exceptionnel, et le Comité d'organisation consacra tous ses efforts à la rendre digne du merveilleux développement des locomotions mécaniques et de l'indiscutable prépondérance de l'industrie française. On se rappelle qu'il avait été un moment question de faire durer l'exposition du 1er octobre au 31 décembre, à l'occasion précisément de la « Décennale ». Ce projet ne paraît pas avoir soulevé l'enthousiasme, puisque nous n'aurons que quelques jours de Salon de plus qu'à l'ordinaire. L'A.C.F. saura lui conserver sa place au premier rang, parmi les plus brillantes manifestations de notre activité nationale et attirer, par la beauté de son cadre, les adeptes toujours plus nombreux des locomotions nouvelles. Nous croyons devoir attirer l'attention de nos lecteurs sur les importants congrès qui auront lieu à cette occasion et qui ne peuvent manquer d'avoir les conséquences les plus heureuses : Congrès des Applications de l'Alcool dénaturé, Congrès de la Navigation Automobile, Congrès du Tourisme. NOSSI HOMMES M. ADRIEN DE TURCKHEIM Le baron
à la rendre digne du merveilleux développement des locomotions mécaniques et de l'indiscutable prépondérance de l'industrie française. On se rappelle qu'il avait été un moment question de faire durer l'exposition du 1er octobre au 31 décembre, à l'occasion précisément de la « Décennale ». Ce projet ne paraît pas avoir soulevé l'enthousiasme, puisque nous n'aurons que quelques jours de Salon de plus qu'à l'ordinaire. L'A.C.F. saura lui conserver sa place au premier rang, parmi les plus brillantes manifestations de notre activité nationale et attirer, par la beauté de son cadre, les adeptes toujours plus nombreux des locomotions nouvelles. Nous croyons devoir attirer l'attention de nos lecteurs sur les importants congrès qui auront lieu à cette occasion et qui ne peuvent manquer d'avoir les conséquences les plus heureuses : Congrès des Applications de l'Alcool dénaturé, Congrès de la Navigation Automobile, Congrès du Tourisme. NOSSI HOMMES M. ADRIEN DE TURCKHEIM Le baron Adrien de Turckheim, auquel le ruban de la Légion d'honneur vient d'être remis, est né en 1866 à Niederbronn en Alsace. Après de solides études et l'obtention du grade de licencié en droit, il Ce ressort est fixé d'une part à l'essieu et à une pièce solidaire du noyau ; il est fixé d'autre part aux longerons du châssis. Pour les roues avant directrices, ce ressort est fixé à la chape tournante. Le ressort supporte la charge placée sur l'essieu ; il peut du reste être quelconque, à lames, ou constitué par des rondelles Belleville s'il s'agit de poids lourds. Supposons maintenant que la roue rencontre un obstacle. La réaction, dirigée suivant la ligne E-R, passe par le centre de la roue. Ne passant pas par l'essieu, elle détermine un mouvement angulaire de la roue et de son noyau autour de l'essieu excentré. L'amplitude de ce mouvement est limitée par la tension du ressort. Lorsque la roue franchit l'obstacle, l'essieu prend la position CI, on voit que la roue s'est déplacée verticalement de la hauteur de l'obstacle en tournant autour du noyau sans entraîner le soulèvement de l'essieu ; elle a agi à la façon d'une roue élastique. De ce
il est fixé d'autre part aux longerons du châssis. Pour les roues avant directrices, ce ressort est fixé à la chape tournante. Le ressort supporte la charge placée sur l'essieu ; il peut du reste être quelconque, à lames, ou constitué par des rondelles Belleville s'il s'agit de poids lourds. Supposons maintenant que la roue rencontre un obstacle. La réaction, dirigée suivant la ligne E-R, passe par le centre de la roue. Ne passant pas par l'essieu, elle détermine un mouvement angulaire de la roue et de son noyau autour de l'essieu excentré. L'amplitude de ce mouvement est limitée par la tension du ressort. Lorsque la roue franchit l'obstacle, l'essieu prend la position CI, on voit que la roue s'est déplacée verticalement de la hauteur de l'obstacle en tournant autour du noyau sans entraîner le soulèvement de l'essieu ; elle a agi à la façon d'une roue élastique. De ce fait les efforts subis par les rails de la roue sont considérablement diminués, ce qui permet au constructeur de faire des roues très légères, diminuant encore l'amplitude des réactions. Une roue ainsi équipée, légère et rigide, rend sur l'obstacle mieux que la meilleure des roues élastiques. On pourrait donc envisager par elle la suppression partielle du pneumatique, ou au moins une moindre usure avec une suspension meilleure. Dans le cas où la roue passe dans un creux de la route, le ressort de suspension se détend et maintient la roule en contact avec le sol. La roue colle à la route. Ce système de suspension peut s'appliquer aux voitures à chaînes ou à cardans. Avec la chaîne, l'attaque est directe. La chaîne doit être simplement réglée lorsqu le centre de la roue, celui de l'excentrique-axle et le pignon de chaîne sont sur une même ligne droite ; de cette façon la chaîne se détend légèrement au passage des obstacles. Avec l'essieu tournant, le mouvement est transmis à la roue par un pignon calé sur l'arbre du différentiel qui engrène avec une couronne à denture intérieure solidaire de la roue. Au moment du démarrage, ce système agit comme amortisseur de transmission
par elle la suppression partielle du pneumatique, ou au moins une moindre usure avec une suspension meilleure. Dans le cas où la roue passe dans un creux de la route, le ressort de suspension se détend et maintient la roule en contact avec le sol. La roue colle à la route. Ce système de suspension peut s'appliquer aux voitures à chaînes ou à cardans. Avec la chaîne, l'attaque est directe. La chaîne doit être simplement réglée lorsqu le centre de la roue, celui de l'excentrique-axle et le pignon de chaîne sont sur une même ligne droite ; de cette façon la chaîne se détend légèrement au passage des obstacles. Avec l'essieu tournant, le mouvement est transmis à la roue par un pignon calé sur l'arbre du différentiel qui engrène avec une couronne à denture intérieure solidaire de la roue. Au moment du démarrage, ce système agit comme amortisseur de transmission car le petit pignon, avant d'entraîner la voiture, avance de une ou deux dents sur la couronne en faisant tourner le noyau sur lui-même. Une voiture suspendue de cette façon doit certainement posséder une souplesse difficile à obtenir par les moyens actuellement en usage. Au point de vue mécanique, la simplicité de l'Excentric Axle rend son fonctionnement certain ; ce système nous paraît préférable aux différents systèmes de roues élastiques connues actuellement. En parcourant l'exposition, nous avons examiné avec intérêt un moteur à deux temps dit « à admission intensive et à puissance doublée à une même vitesse ». On sait que les moteurs à deux temps n'admettent généralement qu'une cylindrée incomplète, par suite de difficultés inhérentes au système lui-même qui ne permet pas une cylindrée complète en gaz frais à cause de l'évacuation incomplète des gaz brûlés. Beaucoup de systèmes ont été préconisés pour supprimer cet inconvénient. Un appareil de refroidissement des moteurs à explosion par l'air a été présenté. L'appareil, appelé "Turbo-Ventilateur", est destiné à réfrigerer les cylindres d'un moteur en faisant circuler de l'air autour d'eux. Cet air est mis en mouvement par une turbine marchant par l'échappement. Le dispositif du moteur A. R. G. permet d'obtenir
simplicité de l'Excentric Axle rend son fonctionnement certain ; ce système nous paraît préférable aux différents systèmes de roues élastiques connues actuellement. En parcourant l'exposition, nous avons examiné avec intérêt un moteur à deux temps dit « à admission intensive et à puissance doublée à une même vitesse ». On sait que les moteurs à deux temps n'admettent généralement qu'une cylindrée incomplète, par suite de difficultés inhérentes au système lui-même qui ne permet pas une cylindrée complète en gaz frais à cause de l'évacuation incomplète des gaz brûlés. Beaucoup de systèmes ont été préconisés pour supprimer cet inconvénient. Un appareil de refroidissement des moteurs à explosion par l'air a été présenté. L'appareil, appelé "Turbo-Ventilateur", est destiné à réfrigerer les cylindres d'un moteur en faisant circuler de l'air autour d'eux. Cet air est mis en mouvement par une turbine marchant par l'échappement. Le dispositif du moteur A. R. G. permet d'obtenir en admission simple un rendement égal aux meilleurs systèmes de moteurs à deux temps, nous affirme l'inventeur, mais il peut presque doubler cette puissance, et c'est là le point intéressant. On obtient cette augmentation de puissance en ajoutant à la cylindrée normale une quantité de gaz frais qui peut aller jusqu'au double. Cette cylindrée mieux nourrie augmentera la compression, la chambre de compression ne variant pas, et la puissance en sera d'autant accrue. La portion supplémentaire de gaz est envoyée dans le cylindre ordinaire A (fig. 5) par un second système moteur, servant de pompe, placé au-dessous du premier. Les deux pistons P, le piston supérieur qui est moteur et le piston R inférieur qui fait pompe, sont reliés entre eux par une tige T. Les gaz, comprimés dans le cylindre inférieur de droite, sont chassés dans le cylindre supérieur de gauche, et inversement. Au moyen de robinets de réglage U, U', on peut envoyer une charge supplémentaire plus ou moins complète, suivant les besoins. Ce moteur possède en outre un réglage que l'on voit en W sur la fig.6, par lequel on peut augmenter ou diminuer l'avance à l'échappement. Le moteur A.R.G. peut tourner dans les deux sens. Sa
jusqu'au double. Cette cylindrée mieux nourrie augmentera la compression, la chambre de compression ne variant pas, et la puissance en sera d'autant accrue. La portion supplémentaire de gaz est envoyée dans le cylindre ordinaire A (fig. 5) par un second système moteur, servant de pompe, placé au-dessous du premier. Les deux pistons P, le piston supérieur qui est moteur et le piston R inférieur qui fait pompe, sont reliés entre eux par une tige T. Les gaz, comprimés dans le cylindre inférieur de droite, sont chassés dans le cylindre supérieur de gauche, et inversement. Au moyen de robinets de réglage U, U', on peut envoyer une charge supplémentaire plus ou moins complète, suivant les besoins. Ce moteur possède en outre un réglage que l'on voit en W sur la fig.6, par lequel on peut augmenter ou diminuer l'avance à l'échappement. Le moteur A.R.G. peut tourner dans les deux sens. Sa faculté de varier de puissance pourrait permettre à fourche commandant les soupapes E, E' ; cette disposition a dû être adoptée par l'inventeur pour employer de vieux cylindres achetés d'occasion. de l'employer sur une voiture sans changement de vitesses. C'est là, en tous cas, certainement l'une des inventions les plus originales de cette exposition. Donnons une mention en passant au Turbo-ventilo (fig. 7), appareil destiné à assurer le refroidissement des moteurs par l'air. Sa particularité essentielle consiste en l'emploi d'une turbine A qui reçoit son impulsion des gaz d'échappement par le tuyau C. Les gaz, après avoir fait tourner la turbine, en ressortent pour aller dans un pot d'échappement situé au-dessous. La turbine A est reliée par un arbre au ventilateur en escargot B qui envoie de l'air à très faible pression (presque nulle) dans la chemise D qui entoure le cylindre. La construction de la turbine et du ventilateur est excellente et leurs emplois ne se limitent pas là ; la turbine notamment peut fonctionner dans l'eau et constituer un fort gentil petit moteur pour usages domestiques. Notons encore une roue élastique à suspension pneumatique (fig. 8) qui se compose de deux parties, l'une solidaire de la jante, l'autre
originales de cette exposition. Donnons une mention en passant au Turbo-ventilo (fig. 7), appareil destiné à assurer le refroidissement des moteurs par l'air. Sa particularité essentielle consiste en l'emploi d'une turbine A qui reçoit son impulsion des gaz d'échappement par le tuyau C. Les gaz, après avoir fait tourner la turbine, en ressortent pour aller dans un pot d'échappement situé au-dessous. La turbine A est reliée par un arbre au ventilateur en escargot B qui envoie de l'air à très faible pression (presque nulle) dans la chemise D qui entoure le cylindre. La construction de la turbine et du ventilateur est excellente et leurs emplois ne se limitent pas là ; la turbine notamment peut fonctionner dans l'eau et constituer un fort gentil petit moteur pour usages domestiques. Notons encore une roue élastique à suspension pneumatique (fig. 8) qui se compose de deux parties, l'une solidaire de la jante, l'autre du moyeu, et, entre les deux, d'un pneumatique formant une sorte de moyeu à air. La partie extérieure faisant corps avec la jante est rendue solidaire de la partie centrale formant moyeu au moyen de ressorts à boudin travaillant à la traction. Une autre roue (fig. 9) est garnie d'un bandage plein sectionné en de multiples tranches. L'inventeur a-t-il songé que les routes sont garnies de pierres, et que les silex resteront engagés entre les pièces de caoutchouc ? Il prétend donner par ce moyen « la souplesse du pneumatique » avec un plein sectionné. Nous ne le contredirons pas, car nous n'avons encore pas essayé son système. Une petite invention pratique est la clé à douille (fig. 10) à béquille oscillante, permettant au chauffeur d'aller serrer un écrou dans les coins peu accessibles de la machine. La béquille P se termine en V, par une rotule hexagonale qu'un ressort R' tend à ramener suivant la verticale. Un accessoire intéressant encore, et dont l'apparition vient à point est le bouchon-jauge (fig. 11). C'est une sorte de pipette fixée au bouchon de remplissage du réservoir et qui permet de prélever du liquide en une colonne de hauteur égale à celle de