jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
M s'incline un peu, il y a un mouvement relatif des deux plateaux; les cercles décrits par les bords des anneaux B et C restant toujours de même diamètre, ceux décrits par les points de A qui viennent successivement en contact avec B ou C diminuent progressivement de diamètre à mesure qu'on réduit la vitesse. On conçoit maintenant pourquoi le plateau A doit coulisser sur K : le bord supérieur de B ne reste pas constamment à la même distance de L. Pour éviter toute réaction longitudinale, il faut donc que le plateau A se mette bien à l'endroit demandé. De même, on saisit pourquoi le dos de ce plateau doit être bombé ; si la face en regard avec B ne touche celui-ci qu'en un point lorsque M s'incline, il n'en est pas de même pour C. Cet anneau ne toucherait A que sur ses bords, puisque la partie supérieure de l'anneau C s'écarte, se creuse, au fur et à mesure que l'arbre M s'incline vers le bas ; c'est un tour de main de construction. Ce qu'il faut retenir, c'est le principe de l'appareil qui semble très juste. Le débrayage est très simple. Quelle que soit la vitesse, on pousse le manchon vers l'avant ; la cage C ne touche plus le plateau A ; celui-ci n'ayant aucune raison de s'appuyer sur B, ne le touche plus non plus ; il n'y a plus ni friction, ni entraînement. On a donc ainsi le débrayage et toutes les vitesses en avant comprises entre la prise directe comme grande vitesse, et une petite vitesse trois ou quatre fois moins grande. La marche arrière nécessite des engrenages. Ils sont placés dans le carter du différentiel et ne présentent rien de particulier. Louis LACOIN. L'IDÉE AÉRIENNE" Au fil du Vent (suite) Ce farniente, cependant, est fort sidérantement troublé pendant les concours, lorsque le pilote, désireux de courir le plus de kilomètres possible, ou de se rapprocher d'un point fixé avant le départ, emploie toutes les ressources de son art, fait appel à la météorologie. La distance parcourue est mesurée sur une ligne
on pousse le manchon vers l'avant ; la cage C ne touche plus le plateau A ; celui-ci n'ayant aucune raison de s'appuyer sur B, ne le touche plus non plus ; il n'y a plus ni friction, ni entraînement. On a donc ainsi le débrayage et toutes les vitesses en avant comprises entre la prise directe comme grande vitesse, et une petite vitesse trois ou quatre fois moins grande. La marche arrière nécessite des engrenages. Ils sont placés dans le carter du différentiel et ne présentent rien de particulier. Louis LACOIN. L'IDÉE AÉRIENNE" Au fil du Vent (suite) Ce farniente, cependant, est fort sidérantement troublé pendant les concours, lorsque le pilote, désireux de courir le plus de kilomètres possible, ou de se rapprocher d'un point fixé avant le départ, emploie toutes les ressources de son art, fait appel à la météorologie. La distance parcourue est mesurée sur une ligne droite, tracée sur la carte, du point de départ au point d'atterrissage. Souvent, le concurrent doit à sa connaissance de l'atmosphère de ne point revenir sur ses pas, d'éviter les brises folles, ou même la mer, en changeant d'altitude. Car il est dans l'océan atmosphérique des courants analogues aux courants marins, qui souvent se croisent, s'éloignent ou dévient soudain de leur lit principal ainsi que les branches d'un gigantesque éventail. La preuve la plus typique peut-être, nous est fournie par la fameuse ascension de Gaston Tissandier et Duruof exécutée à Calais le 16 août 1868. Leur ballon, le Neptune, entraîné au départ vers l'intérieur des terres, trouvait au-delà de 700 mètres une brise contraire qui le faisait bientôt planer sur la mer du Nord. Là, les aéronautes remarquèrent qu'au-dessous d'eux une longue théorie de cumulus voguait vers le continent. Ils se laissèrent descendre parmi eux et ne tardèrent pas à traverser Calais. Un peu plus tard, le Neptune s'immergeait de nouveau dans le courant supérieur qui, derechef, le ramenait sur la mer. Gaston Tissandier et Duruof renouvelaient leur habile manœuvre et atterrissaient heureusement au cap Gris-Nez. On a cherché, on cherche encore, à établir une carte définitive des courants aériens
marins, qui souvent se croisent, s'éloignent ou dévient soudain de leur lit principal ainsi que les branches d'un gigantesque éventail. La preuve la plus typique peut-être, nous est fournie par la fameuse ascension de Gaston Tissandier et Duruof exécutée à Calais le 16 août 1868. Leur ballon, le Neptune, entraîné au départ vers l'intérieur des terres, trouvait au-delà de 700 mètres une brise contraire qui le faisait bientôt planer sur la mer du Nord. Là, les aéronautes remarquèrent qu'au-dessous d'eux une longue théorie de cumulus voguait vers le continent. Ils se laissèrent descendre parmi eux et ne tardèrent pas à traverser Calais. Un peu plus tard, le Neptune s'immergeait de nouveau dans le courant supérieur qui, derechef, le ramenait sur la mer. Gaston Tissandier et Duruof renouvelaient leur habile manœuvre et atterrissaient heureusement au cap Gris-Nez. On a cherché, on cherche encore, à établir une carte définitive des courants aériens sur lesquels nous reviendrons dans le chapitre qui traitera de la météorologie. On espère pouvoir attribuer à tous ces fleuves de l'air des habitudes régulières, suivant les saisons, comme pour les vents étésiens, l'alizé ou la mousson. Nous devons avouer que les différentes études faites à ce sujet ne furent guère concluantes. À part des faibles brises locales, alternant avec assez de régularité, mais sans importance, et les grands courants, cités ci-dessus, il ne peut être encore tablé que sur les vents d'équinoxe : au printemps et en automne, mars et octobre, règne pendant quelques jours un puissant courant de l'ouest à l'est. L'aéronaute, élevé de Paris à ces époques, est à peu près certain d'atterrir tout au moins en terre allemande. Afin de se rendre compte, d'utiliser au besoin les courants contraires qui n'existent, naturellement, que lorsque l'atmosphère est relativement calme, Dupuis-Delcourt essaya, sans succès, le 7 novembre 1824, un aérostat flanqué de quatre ballonnets reliés au ballon principal par des cordes et poulies et qui, le surplombant à diverses hauteurs, devaient servir de sondes, d'indicateurs. Ce système encombrant, appelé par Dupuis-Delcourt flottille aérostatique, refusa obstinément de fonctionner. Malgré tout, quelques aéronautes ne désespérèrent pas de diriger partiellement leurs
guère concluantes. À part des faibles brises locales, alternant avec assez de régularité, mais sans importance, et les grands courants, cités ci-dessus, il ne peut être encore tablé que sur les vents d'équinoxe : au printemps et en automne, mars et octobre, règne pendant quelques jours un puissant courant de l'ouest à l'est. L'aéronaute, élevé de Paris à ces époques, est à peu près certain d'atterrir tout au moins en terre allemande. Afin de se rendre compte, d'utiliser au besoin les courants contraires qui n'existent, naturellement, que lorsque l'atmosphère est relativement calme, Dupuis-Delcourt essaya, sans succès, le 7 novembre 1824, un aérostat flanqué de quatre ballonnets reliés au ballon principal par des cordes et poulies et qui, le surplombant à diverses hauteurs, devaient servir de sondes, d'indicateurs. Ce système encombrant, appelé par Dupuis-Delcourt flottille aérostatique, refusa obstinément de fonctionner. Malgré tout, quelques aéronautes ne désespérèrent pas de diriger partiellement leurs « sphériques ». Quelle que soit la force du vent, le ballon file avec lui suivant sa vitesse. D'aucuns pensèrent justement que, si la vitesse du ballon était retardée par un frein, par exemple des guide-ropes traînant sur le sol ou sur l'eau, il se créerait un vent relatif susceptible de gonfler des voiles heureusement disposées, et de faire dévier la machine aérienne du lit du vent. Cette méthode a été imaginée, dès 1874, par le professeur Kratzenstein, de Copenhague, puis, en 1815, par Thilorier, qui l'indiqua dans son Système universel. Elle fut employée par Green de 1836 à 1851, et par François L'Hoste au cours de trois traversées de la Manche, de France en Angleterre, en 1883, 1884, 1886. M. Henri Hervé la perfectionna en imaginant des déviateurs lamellaires traînant dans l'eau, à la remorque du ballon. Il put dévier de 65 à 70 degrés pendant son voyage de Boulogne-sur-Mer à Yarmouth, en septembre 1886, aidé par M. Alluard. Des expériences analogues sont dues à S.-A. Andrée qui réussit également des déviations sur la Baltique. Andrée espérait beaucoup en son faisceau de guide-ropes et ses voiles lorsqu'il partit vers le pôle Nord à bord de l'Œrnen : « Le
de gonfler des voiles heureusement disposées, et de faire dévier la machine aérienne du lit du vent. Cette méthode a été imaginée, dès 1874, par le professeur Kratzenstein, de Copenhague, puis, en 1815, par Thilorier, qui l'indiqua dans son Système universel. Elle fut employée par Green de 1836 à 1851, et par François L'Hoste au cours de trois traversées de la Manche, de France en Angleterre, en 1883, 1884, 1886. M. Henri Hervé la perfectionna en imaginant des déviateurs lamellaires traînant dans l'eau, à la remorque du ballon. Il put dévier de 65 à 70 degrés pendant son voyage de Boulogne-sur-Mer à Yarmouth, en septembre 1886, aidé par M. Alluard. Des expériences analogues sont dues à S.-A. Andrée qui réussit également des déviations sur la Baltique. Andrée espérait beaucoup en son faisceau de guide-ropes et ses voiles lorsqu'il partit vers le pôle Nord à bord de l'Œrnen : « Le ballon est muni d'une voile, ajustable à volonté, et est équipé comme un ballon guide-rope, c'est-à-dire muni d'un ou plusieurs cordages traînant sur le sol. Ces cordages ont pour objet d'entraver légèrement le ballon dans sa marche, afin qu'il ne se meuve pas avec la pleine vitesse du vent, et que la différence entre la vitesse du ballon et celle du vent puisse être utilisée par la voile établie sur le ballon. Celui-ci est alors forcé de dévier de la direction du vent suivant la grandeur et dans le sens des forces agissantes. » A.-S. Andrée, né le 18 octobre 1854 à Grenna, province de Smoland (Suède), avait fait partie en 1892 d'une mission suédoise envoyée au Spitzberg dans le but de faire des observations météorologiques. Il est probable que c'est au cours de ce premier voyage auprès du pôle que germa dans son esprit l'idée d'explorer en ballon la région fatale. Nommé en 1884 ingénieur supérieur du Bureau des brevets du royaume de Suède, Andrée fit ses premières ascensions en 1893, se rendait compte de la possibilité d'une direction partielle et présentait, le 13 février 1895, à l'académie royale des sciences de Suède, le projet d'explorer en ballon la
que la différence entre la vitesse du ballon et celle du vent puisse être utilisée par la voile établie sur le ballon. Celui-ci est alors forcé de dévier de la direction du vent suivant la grandeur et dans le sens des forces agissantes. » A.-S. Andrée, né le 18 octobre 1854 à Grenna, province de Smoland (Suède), avait fait partie en 1892 d'une mission suédoise envoyée au Spitzberg dans le but de faire des observations météorologiques. Il est probable que c'est au cours de ce premier voyage auprès du pôle que germa dans son esprit l'idée d'explorer en ballon la région fatale. Nommé en 1884 ingénieur supérieur du Bureau des brevets du royaume de Suède, Andrée fit ses premières ascensions en 1893, se rendait compte de la possibilité d'une direction partielle et présentait, le 13 février 1895, à l'académie royale des sciences de Suède, le projet d'explorer en ballon la région polaire Nord. Les frais de l'expédition, 130 000 couronnes (180500 francs), furent couverts par une souscription nationale et, le 7 juin 1896, partait de Gothenbourg le vapeur Virgo ayant à son bord les membres et le matériel de l'expédition. Les compagnons d'Andrée étaient Nils Ekholm, chef du bureau météorologique, et Nils Strindberg, deuxième maître à l'Université libre de Stockholm. Le 21 juin, la Virgo stoppait devant l'île des Danois (Spitzberg) où devait être construit le hangar de l'Œrnen (l'Aigle). Peu de jours après, le ballon gonflé à l'hydrogène pur était prêt au départ. Mais, seul, le vent du sud pouvait emporter les trois Suédois vers le pôle, et le vent du sud ne souffla pas. L'hiver obligea les explorateurs à revenir en Europe. L'un des compagnons d'Andrée, Nils Ekholm, prétextant le cube trop faible et la non-étanchéité du ballon, se retira. Il fut immédiatement remplacé par l'ingénieur Knut Franckel. Le 26 mai 1897, la canonnière Svensksund ralliait l'île des Danois. Le hangar était aussitôt réparé et, le 22 juin, à minuit, se terminait le gonflement. Le 11 juillet, le vent du sud soufflait À deux heures et demie de l'après-midi, l'Œrnen s'élèvea, monta au-dessus de la mer froide et
et Nils Strindberg, deuxième maître à l'Université libre de Stockholm. Le 21 juin, la Virgo stoppait devant l'île des Danois (Spitzberg) où devait être construit le hangar de l'Œrnen (l'Aigle). Peu de jours après, le ballon gonflé à l'hydrogène pur était prêt au départ. Mais, seul, le vent du sud pouvait emporter les trois Suédois vers le pôle, et le vent du sud ne souffla pas. L'hiver obligea les explorateurs à revenir en Europe. L'un des compagnons d'Andrée, Nils Ekholm, prétextant le cube trop faible et la non-étanchéité du ballon, se retira. Il fut immédiatement remplacé par l'ingénieur Knut Franckel. Le 26 mai 1897, la canonnière Svensksund ralliait l'île des Danois. Le hangar était aussitôt réparé et, le 22 juin, à minuit, se terminait le gonflement. Le 11 juillet, le vent du sud soufflait À deux heures et demie de l'après-midi, l'Œrnen s'élèvea, monta au-dessus de la mer froide et morte, emportant les trois Scandinaves qui méritèrent cet éloge de Berthelot : « Ce sont des hommes dans toute l'acception du mot ». Ils ne sont pas revenus... Entre le cap nord du Spitzberg et les Sept-Îles, par 80° environ de latitude nord, le capitaine du bateau-pêcheur Alken tua, le 15 juillet, quatre jours après le départ, un pigeon voyageur porteur de cette dépêche : « 13 juillet, 12 h. 30 de l'après-midi, 82° 2 latitude nord, 150 5 longitude est. Bonne marche vers le nord. Tout va bien à bord. Cette dépêche est la troisième par pigeon. — Andrée. » Une première bouée fut trouvée par un enfant islandais, le 14 mai 1899. Elle contenait une note rassurante rédigée le jour du départ. Enfin une grosse bouée, qui devait être jetée le plus près possible du pôle, était recueillie par le capitaine L.-P. Ask et le harponneur P.-C. Obsen, le 11 septembre 1899. Elle était cabossée et ne contenait que du sable. Ce sont les seules épaves qui ont été retrouvées. Un vieil officier de la marine marchande norvégienne, M. Posti, qui navigua pendant plus de quarante ans dans les mers antarctiques, et prétend s'être trouvé sur le point
15 juillet, quatre jours après le départ, un pigeon voyageur porteur de cette dépêche : « 13 juillet, 12 h. 30 de l'après-midi, 82° 2 latitude nord, 150 5 longitude est. Bonne marche vers le nord. Tout va bien à bord. Cette dépêche est la troisième par pigeon. — Andrée. » Une première bouée fut trouvée par un enfant islandais, le 14 mai 1899. Elle contenait une note rassurante rédigée le jour du départ. Enfin une grosse bouée, qui devait être jetée le plus près possible du pôle, était recueillie par le capitaine L.-P. Ask et le harponneur P.-C. Obsen, le 11 septembre 1899. Elle était cabossée et ne contenait que du sable. Ce sont les seules épaves qui ont été retrouvées. Un vieil officier de la marine marchande norvégienne, M. Posti, qui navigua pendant plus de quarante ans dans les mers antarctiques, et prétend s'être trouvé sur le point le plus avancé du côté du pôle Nord, au moment du lâcher de l'Œrnen, a donné des renseignements sur ce qui a « dû » se passer. M. Poste déclare avoir subi peu après le départ d'Andrée une formidable tourmente de neige. Il estime que par suite de la masse de glace et de neige déposée sur l'aérostat, celui-ci dut atterrir, le 16 ou le 17 juillet, entre le 73e et le 80e degré nord, plus spécialement entre la partie septentrionale de la Nouvelle-Zélande et de la terre François-Joseph. L'Œrnen, en soie pongée, cubait 5 000 mètres. Sa partie supérieure portait une chemise de soie vernie. Dans la construction de la nacelle, l'emploi du fer ou de l'acier avait été prohibé afin de ne pas troubler le fonctionnement des instruments magnétiques. A bord, quatre mois de vivres, des traîneaux, des raquettes, des skis, un canot démontable, des pigeons voyageurs et des bouées porte-nouvelles. Le ballon enleva, en outre, 1 700 kilogrammes de lest. On considérait, à tort sans doute, qu'il pouvait flotter pendant une cinquantaine de jours. Mais au départ, par suite d'une fausse manœuvre, le ballon abandonna les deux tiers de ses guide-ropes, soit 667 kilogrammes qui auraient pu
de glace et de neige déposée sur l'aérostat, celui-ci dut atterrir, le 16 ou le 17 juillet, entre le 73e et le 80e degré nord, plus spécialement entre la partie septentrionale de la Nouvelle-Zélande et de la terre François-Joseph. L'Œrnen, en soie pongée, cubait 5 000 mètres. Sa partie supérieure portait une chemise de soie vernie. Dans la construction de la nacelle, l'emploi du fer ou de l'acier avait été prohibé afin de ne pas troubler le fonctionnement des instruments magnétiques. A bord, quatre mois de vivres, des traîneaux, des raquettes, des skis, un canot démontable, des pigeons voyageurs et des bouées porte-nouvelles. Le ballon enleva, en outre, 1 700 kilogrammes de lest. On considérait, à tort sans doute, qu'il pouvait flotter pendant une cinquantaine de jours. Mais au départ, par suite d'une fausse manœuvre, le ballon abandonna les deux tiers de ses guide-ropes, soit 667 kilogrammes qui auraient pu également dans la suite servir de lest. L'Œrnen, dans le bond provoqué par cet incident, perdit beaucoup de gaz et commença son voyage entre sept et huit cents mètres d'altitude, alors qu'il n'aurait pas dû perdre le contact, par ses guide-ropes, avec le sol ou la mer. On a encore reproché à l'Œrnen l'insuffisance de son cube et son peu d'étanchéité pour un voyage au long cours. Andrée avait quarante-trois ans ; Fraenkel, vingt-sept ; Strindberg, vingt-cinq. Plusieurs expéditions ont été envoyées à leur secours. Tous les efforts tentés par Sverdrup, le lieutenant Péary, le professeur Wathorst et le duc des Abruzzes, n'ont pu recueillir le moindre vestige du ballon polaire. Il est intéressant de parler brièvement ici des théories de Mme C. Renooz, auteur de nombreux ouvrages scientifiques, notamment de la Force, et qui soutient que le ballon d'Andrée, s'il s'est approché du pôle, a été inévitablement emporté hors de la terre dans l'infini... par la tangente. J'ai pu assister à une conférence de Mme Renooz sur les conditions physiques des pôles et l'expédition Andrée. J'ignore ce que valent ses théories, mais elles ont du moins le mérite de captiver par leur originalité, leur bizarrerie ou leur mystère. «
reproché à l'Œrnen l'insuffisance de son cube et son peu d'étanchéité pour un voyage au long cours. Andrée avait quarante-trois ans ; Fraenkel, vingt-sept ; Strindberg, vingt-cinq. Plusieurs expéditions ont été envoyées à leur secours. Tous les efforts tentés par Sverdrup, le lieutenant Péary, le professeur Wathorst et le duc des Abruzzes, n'ont pu recueillir le moindre vestige du ballon polaire. Il est intéressant de parler brièvement ici des théories de Mme C. Renooz, auteur de nombreux ouvrages scientifiques, notamment de la Force, et qui soutient que le ballon d'Andrée, s'il s'est approché du pôle, a été inévitablement emporté hors de la terre dans l'infini... par la tangente. J'ai pu assister à une conférence de Mme Renooz sur les conditions physiques des pôles et l'expédition Andrée. J'ignore ce que valent ses théories, mais elles ont du moins le mérite de captiver par leur originalité, leur bizarrerie ou leur mystère. « La radiation solaire, disait la peu banale conférencière, est une force dynamique nous arrivant du soleil en huit minutes et demie, la vitesse de l'électricité. Rencontrant la surface terrestre, elle se transforme en chaleur, et engendre la vie. Mais aux pôles, la radiation solaire étant tangente à la terre, conserve donc toute sa vitesse, toute sa force, et entraîne avec elle les objets libres dans l'immensité. Lorsque Nansen s'est approché du pôle, il a constaté d'épouvantables rafales, qui remuaient des blocs de glace gros comme des maisons. C'était le commencement de cette action dynamique. Si nous supposons un ballon lâché aux environs du pôle Nord, et poussé par un vent du sud, il doit, en quelques minutes, arriver dans la région de tangence. Le ballon, étant donné la surface qu'il offre, doit être immédiatement entraîné dans le courant radiant qui s'y précipite et, avec ce courant, poussé dans l'abîme de l'immensité ! Tel a dû être le sort d'Andrée, s'il n'est pas revenu à la surface terrestre avant d'entrer dans le cercle polaire... » Bien entendu, nous laissons à Mme Renooz toute la responsabilité de ses assertions. Une seule chose est malheureusement trop certaine : la mort effroyable de l'équipage
donc toute sa vitesse, toute sa force, et entraîne avec elle les objets libres dans l'immensité. Lorsque Nansen s'est approché du pôle, il a constaté d'épouvantables rafales, qui remuaient des blocs de glace gros comme des maisons. C'était le commencement de cette action dynamique. Si nous supposons un ballon lâché aux environs du pôle Nord, et poussé par un vent du sud, il doit, en quelques minutes, arriver dans la région de tangence. Le ballon, étant donné la surface qu'il offre, doit être immédiatement entraîné dans le courant radiant qui s'y précipite et, avec ce courant, poussé dans l'abîme de l'immensité ! Tel a dû être le sort d'Andrée, s'il n'est pas revenu à la surface terrestre avant d'entrer dans le cercle polaire... » Bien entendu, nous laissons à Mme Renooz toute la responsabilité de ses assertions. Une seule chose est malheureusement trop certaine : la mort effroyable de l'équipage de l'Œrnen. Le levier-coudé de Michelin — 9® — La maison Michelin, à qui nous devons déjà tout un outillage, ingénieux et pratique, pour la manipulation des pneumatiques, terreur de l'automobile, vient de mettre sur le marché un nouveau levier, le levier-coudé, qui rendra certainement, comme ses camarades, de précieux services. Quel chauffeur ne sait que le montage sur une jante d'une enveloppe neuve, constitue une abominable corvée? — La phase la plus désagréable de l'opération est le montage du premier bourrelet. On met en place dans le trou de valve la fiche qui empêchera l'enveloppe de tourner par la suite ; on coiffe cette fiche en bois du premier bourrelet, en l'enserrant bien dans les encoches que porte ce premier bourrelet (ainsi que le montre la figure 1), puis on essaye de loger sur la jante tout le bourrelet. Tout d'abord ça va. C'est dur, mais ça va. Puis, lorsqu'on a garni ainsi la moitié de la jante, ou un peu plus, ça devient de plus en plus dur ; et un moment arrive où ça ne va plus! Toute une partie de l'enveloppe perd le rond, se tend comme un câble en travers de la roue, et se