jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
précédemment mal entretenue, — il vous suffira de remplacer les coussinets usés par des coussinets neufs, pour faire cesser cet état de choses déplorable. Si ce n'est pas là qu'est la cause, cherchez attentivement quel est le chemin suivi par l'huile malencontreuse, puisque vous ne pouvez pas en arrêter le débordement, il vous reste au moins la ressource d'en détourner le flux. Vous pourrez, par exemple, confectionner une petite plaquette circulaire, un petit disque découpé dans du fer blanc que vous enfilez sur l'arbre, en place convenable, c'est-à-dire entre l'embrayage et le côté d'où vient l'huile; vous pourrez également, comme je me souviens de l'avoir vu préconiser dans une publication anglaise, entourer l'arbre de quelques spires de fil de laine, ce qui arrête suffisamment l'écoulement et a l'avantage d'être un moyen d'application presque instantanée. Si c'est la tension du ressort qu'il faut accuser, faites bien attention, en l'augmentant, de ne pas l'augmenter trop; un embrayage brusque a pas mal d'inconvénients pour le mécanisme et est désagréable pour les occupants de la voiture. Pour terminer, n'oubliez pas qu'un embrayage peut glisser seulement dans les côtes ou quand vous êtes sur la pleine admission des gaz, en un mot quand vous employez toute la puissance du moteur. Vous vous apercevrez facilement de ce fait en gravissant une rampe : si le moteur ne ralentit pas, alors que la voiture ralentit, c'est évidemment que l'embrayage glisse. Vous savez y remédier. Moteur qui faiblit J'ESPÈRE que vous ne me croirez pas aussi charlatan que les marchands de produits pharmaceutiques qui opèrent à la sixième page des grands quotidiens... C'est pourquoi je vous dirai tout de suite : l'impuissance d'un moteur d'automobile peut être due à des causes diverses et il n'y a pas de remède unique qui la guérisse, quelle qu'en soit la cause. Voyons quelles sont les différentes raisons pour lesquelles un moteur s'affaiblit. Si vous le voulez bien, étudions cette question d'une manière rationnelle. Il y a les pertes de puissance qui sont instantanées et... celles qui ne le sont pas. Expliquons-nous : vous êtes sur la route, tout à coup votre
toute la puissance du moteur. Vous vous apercevrez facilement de ce fait en gravissant une rampe : si le moteur ne ralentit pas, alors que la voiture ralentit, c'est évidemment que l'embrayage glisse. Vous savez y remédier. Moteur qui faiblit J'ESPÈRE que vous ne me croirez pas aussi charlatan que les marchands de produits pharmaceutiques qui opèrent à la sixième page des grands quotidiens... C'est pourquoi je vous dirai tout de suite : l'impuissance d'un moteur d'automobile peut être due à des causes diverses et il n'y a pas de remède unique qui la guérisse, quelle qu'en soit la cause. Voyons quelles sont les différentes raisons pour lesquelles un moteur s'affaiblit. Si vous le voulez bien, étudions cette question d'une manière rationnelle. Il y a les pertes de puissance qui sont instantanées et... celles qui ne le sont pas. Expliquons-nous : vous êtes sur la route, tout à coup votre moteur faiblit et cale; c'est ce que j'appelle une perte instantanée. Au contraire, votre moteur faiblit progressivement; vous remarquez qu'il y a déjà quelque temps que cela va moins bien; ce sont les pertes progressives. Cette distinction était intéressante à établir, parce que, dans le premier cas, le mal est souvent bien moins grave que dans le second et le remède est d'application facile. Dans les pertes instantanées nous avons : une bougie endommagée, une batterie d'accumulateurs déchargée, un induit de magnéto grillé, un fil d'allumage mal isolé, un mauvais carburant, etc. Dans les pertes qui arrivent graduellement : fuites par les segments, usure des cylindres, ressort de soupape cassé, etc. Vous pensez bien qu'il est inutile de chercher à vider cette question dans la matière d'un seul article; en vérité, il y a presque une petite brochure à écrire sur ce sujet. Pour aujourd'hui, nous nous contenterons d'apprendre à rechercher rationnellement la cause de la perte de puissance et à éviter ainsi de longs et désagréables tâtonnements. Le manque de compression, une mauvaise carburation due à un réglage défectueux du carburateur, un auto-allumage par suite de l'accumulation des résidus dans la chambre de compression, un échauffement anormal dû à
souvent bien moins grave que dans le second et le remède est d'application facile. Dans les pertes instantanées nous avons : une bougie endommagée, une batterie d'accumulateurs déchargée, un induit de magnéto grillé, un fil d'allumage mal isolé, un mauvais carburant, etc. Dans les pertes qui arrivent graduellement : fuites par les segments, usure des cylindres, ressort de soupape cassé, etc. Vous pensez bien qu'il est inutile de chercher à vider cette question dans la matière d'un seul article; en vérité, il y a presque une petite brochure à écrire sur ce sujet. Pour aujourd'hui, nous nous contenterons d'apprendre à rechercher rationnellement la cause de la perte de puissance et à éviter ainsi de longs et désagréables tâtonnements. Le manque de compression, une mauvaise carburation due à un réglage défectueux du carburateur, un auto-allumage par suite de l'accumulation des résidus dans la chambre de compression, un échauffement anormal dû à un mauvais fonctionnement du système de refroidissement (soit par fuites de la pompe, soit par incrustations dans le radiateur ou les chemins d'eau, soit par engorgement d'une tuyauterie) sont des maux qui ne surviennent pas du jour au lendemain, sans prévenir et point n'est pas pais besoin d'être un mécanicien transcendant pour les découvrir. L'allumage défectueux se révèle, le plus souvent, d'une façon presque instantanée : une bougie cassée, une bougie dont les pointes sont trop rapprochées ou trop éloignées, par exemple. En effet, ce sont là des accidents qui ne surviennent guère d'eux-mêmes ; il faut que vous y ayez mis la main ; vous avez cassé une porcelaine en remontant maladroitement une bougie, ou en la touchant violemment avec le manche d'une clef américaine, alors que vous étiez occupé à effectuer un travail sur un autre point du moteur; ou vous avez remonté une bougie prise au hasard dans un coffre où elle voisinait avec un tas d'objets hétéroclites dont l'un a pu la mettre à mal; ou vous avez monté une bougie neuve, sans vérifier l'écartement des pointes. Tout cela, avec un peu de mémoire et de jugement, vous revient en tête au moment où vous vous
transcendant pour les découvrir. L'allumage défectueux se révèle, le plus souvent, d'une façon presque instantanée : une bougie cassée, une bougie dont les pointes sont trop rapprochées ou trop éloignées, par exemple. En effet, ce sont là des accidents qui ne surviennent guère d'eux-mêmes ; il faut que vous y ayez mis la main ; vous avez cassé une porcelaine en remontant maladroitement une bougie, ou en la touchant violemment avec le manche d'une clef américaine, alors que vous étiez occupé à effectuer un travail sur un autre point du moteur; ou vous avez remonté une bougie prise au hasard dans un coffre où elle voisinait avec un tas d'objets hétéroclites dont l'un a pu la mettre à mal; ou vous avez monté une bougie neuve, sans vérifier l'écartement des pointes. Tout cela, avec un peu de mémoire et de jugement, vous revient en tête au moment où vous vous creusez le cerveau pour déterminer le moment précis où le moteur est devenu capricieux; et savoir à quel moment le mal a commencé, c'est, par association d'idées, savoir dans ce cas quelle est sa nature. Les ratés provenant d'un accumulateur déchargé se décèlent facilement par vérification de la tension aux bornes de la batterie, au moyen d'un voltmètre de poche; les détériorations dans la bobine ou dans les fils d'allumage ont toujours pour cause une destruction partielle de l'isolant; il est assez facile de localiser le mal dans telle ou telle portion du circuit; cela fait, vous gagnerez du temps à ne pas chercher la place exacte, que vous ne trouveriez peut-être jamais, parce qu'un défaut peut totalement être invisible à l'œil nu. La mauvaise carburation peut venir soit du flotteur (alourdi parce qu'il s'est percé, et ceci à cause de la mauvaise habitude qui consiste à le titiller violemment pour noyer le carburateur), soit, ce qui est beaucoup plus fréquent, d'un excès d'air dû à une fuite par un des joints de la tuyauterie d'admission. A. TRONCHON. Sur les Courses de côte La classique épreuve annuelle organisée au mont Ventoux par l'A. C. vaucluse, a été courue tout dernièrement,
bornes de la batterie, au moyen d'un voltmètre de poche; les détériorations dans la bobine ou dans les fils d'allumage ont toujours pour cause une destruction partielle de l'isolant; il est assez facile de localiser le mal dans telle ou telle portion du circuit; cela fait, vous gagnerez du temps à ne pas chercher la place exacte, que vous ne trouveriez peut-être jamais, parce qu'un défaut peut totalement être invisible à l'œil nu. La mauvaise carburation peut venir soit du flotteur (alourdi parce qu'il s'est percé, et ceci à cause de la mauvaise habitude qui consiste à le titiller violemment pour noyer le carburateur), soit, ce qui est beaucoup plus fréquent, d'un excès d'air dû à une fuite par un des joints de la tuyauterie d'admission. A. TRONCHON. Sur les Courses de côte La classique épreuve annuelle organisée au mont Ventoux par l'A. C. vaucluse, a été courue tout dernièrement, avec son succès habituel. Des performances intéressantes y ont été accomplies, mais le moment nous semble bien choisi pour dire toute notre pensée sur ce genre d'épreuves. Or, notre pensée, la voici dans toute sa crudité: les courses de côte sont très intéressantes au point de vue sportif, mais les enseignements qu'en peut tirer l'acheteur d'une voiture sont à peu près nuls... Nous savons parfaitement qu'une semblable affirmation est de nature à nous aliéner bon nombre de sympathies, nous savons qu'elle peut (et encore, est-ce bien sûr?) léser quelques intérêts, et cependant nous n'hésitons pas à la formuler. Ce sera, parmi tant d'autres, une preuve de plus que nous nous attachons toujours, dans notre texte, à rester entièrement indépendants et à dire à nos lecteurs ce qu'ils attendent de nous: la vérité pure et simple. Il y a deux sortes de courses de côte: celles dans lesquelles il est fait un classement général établi seulement sur le temps brut et celles dans lesquelles le classement général prend pour base une formule « de mérite ». Les premières sont toujours complétées par des classements particuliers, où les catégories dans lesquelles courent les diverses voitures sont établies, le plus souvent, d'après l'alésage
enseignements qu'en peut tirer l'acheteur d'une voiture sont à peu près nuls... Nous savons parfaitement qu'une semblable affirmation est de nature à nous aliéner bon nombre de sympathies, nous savons qu'elle peut (et encore, est-ce bien sûr?) léser quelques intérêts, et cependant nous n'hésitons pas à la formuler. Ce sera, parmi tant d'autres, une preuve de plus que nous nous attachons toujours, dans notre texte, à rester entièrement indépendants et à dire à nos lecteurs ce qu'ils attendent de nous: la vérité pure et simple. Il y a deux sortes de courses de côte: celles dans lesquelles il est fait un classement général établi seulement sur le temps brut et celles dans lesquelles le classement général prend pour base une formule « de mérite ». Les premières sont toujours complétées par des classements particuliers, où les catégories dans lesquelles courent les diverses voitures sont établies, le plus souvent, d'après l'alésage du moteur dont elles sont pourvues; ces classements particuliers sont, en quelque sorte, un correctif à la suprême injustice du classement général qui range, à peu de chose près et à moins d'incident ou d'accident, les machines dans l'ordre des puissances décroissantes. D'aucuns penseront qu'il suffit de se reporter au tableau des temps et de juger, en elle-même, la performance accomplie par chaque véhicule, pour tirer d'une course de côte ainsi comprise les enseignements qu'elle comporte; je ne vois pas ce que ceci pourrait nous apprendre de plus qu'une simple course en palier. Je ne vous apprendrai rien de neuf en vous disant que toutes les côtes peuvent se monter avec n'importe quelle puissance de moteur, pourvu que cette puissance ne soit pas nulle; tout cela est affaire de démultiplication convenable. Le seul problème à résoudre, pour un constructeur, reste donc à monter la côte le plus rapidement possible, avec un moteur de puissance donnée; la solution n'en est pas malaisée, puisqu'il suffit de choisir convenablement le nombre de dents du pignon d'attaque et de la couronne du différentiel pour que toute l'énergie du moteur soit bien employée à vaincre, et la résistance de l'air, et une déclivité connue d'avance.
tableau des temps et de juger, en elle-même, la performance accomplie par chaque véhicule, pour tirer d'une course de côte ainsi comprise les enseignements qu'elle comporte; je ne vois pas ce que ceci pourrait nous apprendre de plus qu'une simple course en palier. Je ne vous apprendrai rien de neuf en vous disant que toutes les côtes peuvent se monter avec n'importe quelle puissance de moteur, pourvu que cette puissance ne soit pas nulle; tout cela est affaire de démultiplication convenable. Le seul problème à résoudre, pour un constructeur, reste donc à monter la côte le plus rapidement possible, avec un moteur de puissance donnée; la solution n'en est pas malaisée, puisqu'il suffit de choisir convenablement le nombre de dents du pignon d'attaque et de la couronne du différentiel pour que toute l'énergie du moteur soit bien employée à vaincre, et la résistance de l'air, et une déclivité connue d'avance. En réalité, pour un constructeur qui connaît bien sa voiture et qui sait quelle rampe elle aura à gravir, la question de démultiplication peut se résoudre complètement par avance sur le papier. La seule différence qu'il y ait avec une course en palier est que les voitures de forte puissance sont légèrement avantagées et que leur vitesse est relativement moins diminuée en côte que celle des petites voitures. En effet, dès qu'on atteint une vitesse un peu grande, le facteur qui prend la plus grande importance parmi toutes les résistances qu'a à vaincre le véhicule en marche, est la résistance de l'air. Dans ces conditions, une voiture très puissante se trouve toujours en face de la même résistance, celle de l'air. Et voilà pourquoi je considère les courses de côte seulement comme un sport, d'ailleurs très intéressant, suffisamment intéressant pour justifier la grande quantité de concurrents que nous trouvons toujours dans ces épreuves. Mais l'acheteur n'y voit goutte dans cette multitude de gagnants d'une multitude de catégories. Un correctif peut tout de même être admis à l'opinion qui vient d'être formulée : le cas d'une côte longue, très longue, où la pente varierait depuis zéro jusqu'à un maximum, avec une
sont légèrement avantagées et que leur vitesse est relativement moins diminuée en côte que celle des petites voitures. En effet, dès qu'on atteint une vitesse un peu grande, le facteur qui prend la plus grande importance parmi toutes les résistances qu'a à vaincre le véhicule en marche, est la résistance de l'air. Dans ces conditions, une voiture très puissante se trouve toujours en face de la même résistance, celle de l'air. Et voilà pourquoi je considère les courses de côte seulement comme un sport, d'ailleurs très intéressant, suffisamment intéressant pour justifier la grande quantité de concurrents que nous trouvons toujours dans ces épreuves. Mais l'acheteur n'y voit goutte dans cette multitude de gagnants d'une multitude de catégories. Un correctif peut tout de même être admis à l'opinion qui vient d'être formulée : le cas d'une côte longue, très longue, où la pente varierait depuis zéro jusqu'à un maximum, avec une distance suffisante à parcourir sur chaque inclinaison de la route. Cette course-là, dans la catégorie tourisme, serait gagnée, par une voiture à changement de vitesse progressif ou à moteur d'une grande élasticité de puissance, secondé par une boîte de vitesses à gammes de rapports bien comprises. Malheureusement, je ne vois guère où pourrait se trouver le terrain permettant de disputer cette épreuve... Restent les courses avec formule de mérite. Il y a deux sortes de formules de mérite: celles qui sont simples et celles qui sont compliquées! Les premières peuvent fausser les résultats et les secondes ne sont pas à la portée du grand public. Les premières sont basées sur ce raisonnement : plus un véhicule pèse lourd, plus il lui est pénible de gravir une rampe; plus une machine est puissante, toutes choses égales d'ailleurs, moins il lui est pénible d'aller vite; on en déduit que le mérite d'une voiture est directement proportionnel à son poids et à la vitesse réalisée et inversement proportionnel à la puissance employée, ce qui a conduit aux deux formules usuelles de classification : Hélas, ces formules sont trop simplistes; elles oublient quelques facteurs du problème, et elles sont assez fantaisistes dans l'évaluation de
guère où pourrait se trouver le terrain permettant de disputer cette épreuve... Restent les courses avec formule de mérite. Il y a deux sortes de formules de mérite: celles qui sont simples et celles qui sont compliquées! Les premières peuvent fausser les résultats et les secondes ne sont pas à la portée du grand public. Les premières sont basées sur ce raisonnement : plus un véhicule pèse lourd, plus il lui est pénible de gravir une rampe; plus une machine est puissante, toutes choses égales d'ailleurs, moins il lui est pénible d'aller vite; on en déduit que le mérite d'une voiture est directement proportionnel à son poids et à la vitesse réalisée et inversement proportionnel à la puissance employée, ce qui a conduit aux deux formules usuelles de classification : Hélas, ces formules sont trop simplistes; elles oublient quelques facteurs du problème, et elles sont assez fantaisistes dans l'évaluation de la puissance du moteur. D'une formule fausse ou incomplète, on ne peut tirer que des résultats arbitraires. Somme toute, il vaut mieux encore se rallier aux formules compliquées, quitte à ce que le public soit aussi émerveillé qu'au sortir du sermon de M. le Curé, sermon qui était si beau, si beau... mais que personne n'avait compris! La meilleure de ces formules de mérite est assurément celle de Gaillon, qui établit un classement au rendement, et dont nous aurons à reparler au moment où sera courue cette épreuve, au commencement d'octobre. Tout cela ne vaut certainement pas, au point de vue instructif, les grandes épreuves de distance. Sous cette rubrique, largement ouverte à nos lecteurs, nous répondons gratuitement et en toute indépendance aux questions qui nous sont posées et nous invitons nos lecteurs à la discussion sur les sujets qui présentent un intérêt général, en les priant de nous faire part de leurs remarques et de nous faire profiter de leur expérience personnelle, ceci dans l'intérêt commun. — Les lettres contenant de la publicité, ou d'un intérêt purement commercial, ne sont pas insérées sous cette rubrique. — Les noms de nos correspondants ne sont pas publiés, mais doivent être mentionnés
si beau... mais que personne n'avait compris! La meilleure de ces formules de mérite est assurément celle de Gaillon, qui établit un classement au rendement, et dont nous aurons à reparler au moment où sera courue cette épreuve, au commencement d'octobre. Tout cela ne vaut certainement pas, au point de vue instructif, les grandes épreuves de distance. Sous cette rubrique, largement ouverte à nos lecteurs, nous répondons gratuitement et en toute indépendance aux questions qui nous sont posées et nous invitons nos lecteurs à la discussion sur les sujets qui présentent un intérêt général, en les priant de nous faire part de leurs remarques et de nous faire profiter de leur expérience personnelle, ceci dans l'intérêt commun. — Les lettres contenant de la publicité, ou d'un intérêt purement commercial, ne sont pas insérées sous cette rubrique. — Les noms de nos correspondants ne sont pas publiés, mais doivent être mentionnés sur la lettre. — Le journal n'est pas responsable des opinions émises par ses correspondants. — Nous prions nos correspondants de vouloir bien écrire d'un seul côté des feuillets. — Nous prions les personnes qui nous adressent des demandes particulières de vouloir bien joindre un timbre pour réponse et de mentionner lisiblement nom et adresse. DANS le numéro du 10 juillet, M. René Phizot nous parle des formules pour la puissance des moteurs en disant qu'elles ne sont plus applicables et cela parce que la puissance calculée par ces formules est de beaucoup inférieure à celle obtenue au banc d'essai. Comme le fait remarquer, avec juste raison, une note de la rédaction, cela n'est qu'une question de constante. Les trois formules employées sont des formules empiriques et dont les deux premières ne peuvent entrer en ligne de compte, elles ne tiennent pas compte de la course. La formule de Faroux, donnant la puissance maximale d'un moteur, reste donc, seule, à envisager; elle donne la relation suivant laquelle varie la puissance d'un moteur si l'on charge la course ou l'alésage, mais les autres conditions : compression, etc., restant égales dans les deux moteurs comparés. Cette formule n'est donc pas applicable à
mentionner lisiblement nom et adresse. DANS le numéro du 10 juillet, M. René Phizot nous parle des formules pour la puissance des moteurs en disant qu'elles ne sont plus applicables et cela parce que la puissance calculée par ces formules est de beaucoup inférieure à celle obtenue au banc d'essai. Comme le fait remarquer, avec juste raison, une note de la rédaction, cela n'est qu'une question de constante. Les trois formules employées sont des formules empiriques et dont les deux premières ne peuvent entrer en ligne de compte, elles ne tiennent pas compte de la course. La formule de Faroux, donnant la puissance maximale d'un moteur, reste donc, seule, à envisager; elle donne la relation suivant laquelle varie la puissance d'un moteur si l'on charge la course ou l'alésage, mais les autres conditions : compression, etc., restant égales dans les deux moteurs comparés. Cette formule n'est donc pas applicable à des moteurs travaillant dans des conditions différentes. D'après elle, à cylindrée égale, c'est le moteur plat qui aurait le maximum de puissance ou encore, à puissance constante, plus l'alésage est petit, plus la cylindrée devra augmenter. Nous verrons plus loin quelles conséquences pourrait avoir cette formule, s'il en était ainsi. Mais dès que l'on modifie le rapport course à alésage, on peut modifier le taux de la compression et la formule de Faroux devient inapplicable. Je citerai à l'appui l'article de M. La-ville, paru dans le numéro 31 du 25 juillet 1909. Il est fait une comparaison entre deux moteurs de même cylindrée. L'un : Un 110/105 tournant à 2 000 tours, vitesse des pistons 7 unités, pression moyenne 6 kg. 95.6.7 et donnant théoriquement = 13,3 HP puissance à réduire pratiquement à 10 HP par suite de mauvais remplissage ; L'autre : Un 80/199 tournant à 1 500 tours, vitesse des pistons 10 unités, pression moyenne 7 kg, 50.7.10 et donnant théoriquement = 11,7 HP à réduire pratiquement à 10 HP : Le rapport des puissances théoriques est 13,3 HP / 11,7 HP = 1,13; Le rapport des puissances pratiques est 1 / 1 La formule de Faroux avec