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a été soulevée à propos de l'art. 258, relativement à l'abrogation de l'art. 259. « Nous en aurions fini, dit M. Peulevey, sur les modifications relatives aux dispositions de l'art. 258, si l'art. 2 du projet de loi ne comportait pas l'abrogation de l'art. 259, mais il nous est impossible d'accepter les motifs qui vous en sont donnés par l'exposé des motifs du projet en discussion : « La rédaction nouvelle de l'art. 258 rend inutile la disposition de l'art. 259; cet article devra être abrogé. » Et, en effet, votre commission s'est demandée s'il était bien vrai que le droit réel et privilégié des matelots, sur les débris du navire et sur le fret des marchandises sauvées, fût devenu absolument inutile par le droit de recours personnel contre les armateurs, et elle ne l'a pas pensé pour deux motifs : le premier, c'est que l'armateur peut être devenu insolvable, et qu'il y a, dans ce cas, pour les matelots, un intérêt considérable à conserver un droit réel et privilégié sur les produits d'un sauvetage; et le second, c'est qu'il y aurait une véritable anomalie à conserver ce droit réel pour faire face aux obligations du rapatriement, comme le décide le dernier paragraphe que nous proposons de reporter à l'art. 252; et s'il est vrai que les frais du rapatriement sont à la charge de l'armateur au même titre que les loyers de l'équipage, nous ne comprendrions pas que les uns eussent pour gage tous les fonds provenant des navires ou du fret des marchandises sauvées, et que les autres n'eussent pour garantie qu'une obligation personnelle, quelquefois illusoire. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey). Le Sénat a pensé qu'il y avait lieu de maintenir l'abrogation de l'art. 259, parce que cet article était inutile. « Quant au maintien de l'art. 259, motivé par l'utilité de conserver un gage aux matelots, il nous paraît superflu en présence de l'art. 271 auquel il n'est pas touché et d'après lequel le navire et le fret sont spécialement affectés aux loyers des matelots. » (Sénat, premier rapport de M. Roger-Marvaise). Lors
le dernier paragraphe que nous proposons de reporter à l'art. 252; et s'il est vrai que les frais du rapatriement sont à la charge de l'armateur au même titre que les loyers de l'équipage, nous ne comprendrions pas que les uns eussent pour gage tous les fonds provenant des navires ou du fret des marchandises sauvées, et que les autres n'eussent pour garantie qu'une obligation personnelle, quelquefois illusoire. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey). Le Sénat a pensé qu'il y avait lieu de maintenir l'abrogation de l'art. 259, parce que cet article était inutile. « Quant au maintien de l'art. 259, motivé par l'utilité de conserver un gage aux matelots, il nous paraît superflu en présence de l'art. 271 auquel il n'est pas touché et d'après lequel le navire et le fret sont spécialement affectés aux loyers des matelots. » (Sénat, premier rapport de M. Roger-Marvaise). Lors du retour du projet à la Chambre, M. Peulevey (deuxième rapport) n'a pas insisté, à la condition que le droit réel des matelots pour le paiement de leurs loyers fût consacré par la dernière phrase ajoutée à l'art. 258. « Le texte de cet article, d'après le Code de commerce, était conçu dans les termes suivants : « Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens du navire, s'il tombe malade pendant le voyage, ou s'il est blessé au service du navire. » Or, d'après une jurisprudence constante de la Cour de cassation (arrêt du 4 juin 1850 [S. 1850.1.001. — P. 1850.2.415]; 4 août 1857 [S. 1858.1.127. — P.1858.940), cet art. 262 s'applique non seulement au cas où le matelot est traité à bord du navire, mais encore à celui où il est traité à terre et ensuite où il a été rapatrié aux frais du navire. Dans ce cas, il a droit à ses loyers pour toute la durée du voyage, c'est-à-dire depuis le départ jusqu'au retour dans le port de désarmement, et non pas seulement jusqu'à l'arrivée du navire dans le port de déchargement. On comprend aisément quelles ont dû être les réclamations
était conçu dans les termes suivants : « Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens du navire, s'il tombe malade pendant le voyage, ou s'il est blessé au service du navire. » Or, d'après une jurisprudence constante de la Cour de cassation (arrêt du 4 juin 1850 [S. 1850.1.001. — P. 1850.2.415]; 4 août 1857 [S. 1858.1.127. — P.1858.940), cet art. 262 s'applique non seulement au cas où le matelot est traité à bord du navire, mais encore à celui où il est traité à terre et ensuite où il a été rapatrié aux frais du navire. Dans ce cas, il a droit à ses loyers pour toute la durée du voyage, c'est-à-dire depuis le départ jusqu'au retour dans le port de désarmement, et non pas seulement jusqu'à l'arrivée du navire dans le port de déchargement. On comprend aisément quelles ont dû être les réclamations du commerce à cet égard; et en effet, on a vu des propriétaires obligés de payer à un matelot deux ou trois années de gages après son débarquement, et il faut reconnaître que de pareilles obligations dépassent de beaucoup les conséquences ordinaires du contrat de louage de services. D'un autre côté, le matelot débarqué est rapatrié aux frais du navire par les soins de nos consuls ou agents consulaires à l'étranger, et il est fréquemment arrivé que des armateurs se sont plaints que leurs intérêts n'eussent pas été suffisamment sauvegardés, et que le retour des marins ne s'opérât pas toujours dans les conditions les plus économiques. C'est à ces plaintes que le projet de loi donne satisfaction par l'addition des deux derniers paragraphes. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey). L'art. 263 ne contient d'autre changement au texte ancien que l'addition du mot « rapatrié », qui a été introduit pour mettre cet article en harmonie avec les dispositions nouvelles des art. 258 et 262. « Cet article, tel qu'il avait été primitivement voté par le Sénat, ne contenait qu'une addition aux dispositions anciennes du Code de commerce, c'était celle du dernier membre de phrase du dernier paragraphe.
côté, le matelot débarqué est rapatrié aux frais du navire par les soins de nos consuls ou agents consulaires à l'étranger, et il est fréquemment arrivé que des armateurs se sont plaints que leurs intérêts n'eussent pas été suffisamment sauvegardés, et que le retour des marins ne s'opérât pas toujours dans les conditions les plus économiques. C'est à ces plaintes que le projet de loi donne satisfaction par l'addition des deux derniers paragraphes. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey). L'art. 263 ne contient d'autre changement au texte ancien que l'addition du mot « rapatrié », qui a été introduit pour mettre cet article en harmonie avec les dispositions nouvelles des art. 258 et 262. « Cet article, tel qu'il avait été primitivement voté par le Sénat, ne contenait qu'une addition aux dispositions anciennes du Code de commerce, c'était celle du dernier membre de phrase du dernier paragraphe. Elle se justifie par cette considération que l'on a voulu faire, au matelot tué en défendant le navire, la même condition, suivant aux loyers, que celle faite aux survivants. Or, après les nouvelles dispositions de l'art. 258, les survivants devant être payés, en cas de naufrage ou déclaration d'innavigabilité, même avec perte entière du navire et des marchandises, de la totalité de leurs loyers jusqu'au jour de la cessation de leurs services, il a paru équitable de faire le même sort au représentant du matelot tué en défendant le navire. (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey). Mais un autre paragraphe de ce texte avait paru à la commission de la Chambre susceptible de modification, c'est celui-ci : « Si le matelot est engagé au profit ou au fret, sa part entière est due s'il meurt le voyage commencé ». « Quelques chambres de commerce ont fait remarquer, a dit M. le rapporteur, que, quelle que soit la cause affectée : sur le navire et ses accessoires, sur l'armement et ses victuailles, sur le fret, sur le chargement, sur le profit espéré du chargement, sur la totalité de ces objets conjointement ou sur une partie déterminée de chacun d'eux
avec perte entière du navire et des marchandises, de la totalité de leurs loyers jusqu'au jour de la cessation de leurs services, il a paru équitable de faire le même sort au représentant du matelot tué en défendant le navire. (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey). Mais un autre paragraphe de ce texte avait paru à la commission de la Chambre susceptible de modification, c'est celui-ci : « Si le matelot est engagé au profit ou au fret, sa part entière est due s'il meurt le voyage commencé ». « Quelques chambres de commerce ont fait remarquer, a dit M. le rapporteur, que, quelle que soit la cause affectée : sur le navire et ses accessoires, sur l'armement et ses victuailles, sur le fret, sur le chargement, sur le profit espéré du chargement, sur la totalité de ces objets conjointement ou sur une partie déterminée de chacun d'eux (12). 334. Toute personne intéressée peut faire assurer le navire et ses accessoires, les frais d'armement, les victuailles, les loyers des gens de mer, le fret net, les sommes prêtées à la grosse et le profit maritime, les marchandises chargées à bord et le profit espéré de ces marchandises, le coût de l'assurance et généralement toutes choses estimables à prix d'argent sujettes aux risques de la navigation (14). Toute assurance cumulative est interdite. que fussent les conditions du louage ou de l'association, le salaire ou la part devaient avoir pour cause le travail accompli et le service rendu. Or, il est assez difficile de comprendre pour quels motifs le matelot engagé au voyage ne doit avoir droit qu'à la moitié de ses loyers, s'il meurt en allant ou au port d'arrivée, tandis que le matelot engagé au profit ou au fret aurait droit à la totalité de sa part, s'il meurt le voyage commencé. On a fait remarquer à cet égard que l'engagement à la part se pratique particulièrement pour la grande pêche, et qu'une campagne de pêche dure habituellement, en moyenne, de 6 à 8 mois. Serait-il juste d'attribuer aux représentants du matelot mort quelques jours après le départ,
coût de l'assurance et généralement toutes choses estimables à prix d'argent sujettes aux risques de la navigation (14). Toute assurance cumulative est interdite. que fussent les conditions du louage ou de l'association, le salaire ou la part devaient avoir pour cause le travail accompli et le service rendu. Or, il est assez difficile de comprendre pour quels motifs le matelot engagé au voyage ne doit avoir droit qu'à la moitié de ses loyers, s'il meurt en allant ou au port d'arrivée, tandis que le matelot engagé au profit ou au fret aurait droit à la totalité de sa part, s'il meurt le voyage commencé. On a fait remarquer à cet égard que l'engagement à la part se pratique particulièrement pour la grande pêche, et qu'une campagne de pêche dure habituellement, en moyenne, de 6 à 8 mois. Serait-il juste d'attribuer aux représentants du matelot mort quelques jours après le départ, une part égale à celle des matelots qui auraient accompli leur travail pendant toute la durée de la campagne de pêche ? La Chambre de commerce de Brest a proposé de modifier ce paragraphe de la manière suivante : « Si le matelot est engagé au profit ou au fret, la moitié de sa part lui est due s'il meurt en allant, ou en arrivant au lieu de pêche; le total de sa part lui est dû s'il meurt au cours de la pêche ou en revenant. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey). L'accord sur ces modifications a été long à se faire entre les deux Chambres. — La commission du Sénat proposait de dire : « En cas de mort d'un matelot pendant le voyage, si le matelot est engagé au mois, ses loyers sont dus à sa succession jusqu'au jour de son décès. Si le matelot est engagé au voyage, la moitié de ses loyers est due s'il meurt en allant ou au port d'arrivée. Le total de ses loyers est dû s'il meurt en revenant. Si le matelot est engagé au profit ou au fret, sa part entière est due s'il meurt le voyage
la moitié de sa part lui est due s'il meurt en allant, ou en arrivant au lieu de pêche; le total de sa part lui est dû s'il meurt au cours de la pêche ou en revenant. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey). L'accord sur ces modifications a été long à se faire entre les deux Chambres. — La commission du Sénat proposait de dire : « En cas de mort d'un matelot pendant le voyage, si le matelot est engagé au mois, ses loyers sont dus à sa succession jusqu'au jour de son décès. Si le matelot est engagé au voyage, la moitié de ses loyers est due s'il meurt en allant ou au port d'arrivée. Le total de ses loyers est dû s'il meurt en revenant. Si le matelot est engagé au profit ou au fret, sa part entière est due s'il meurt le voyage commencé. Les loyers du matelot tué en défendant le navire sont dus en entier pour tout le voyage si le navire arrive à bon port; et, en cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, jusqu'au jour de la cessation des services de l'équipage. » La commission de la Chambre se prononçait pour la rédaction suivante : « En cas de mort d'un matelot pendant le voyage, si le matelot est engagé au mois, ses loyers sont dus à sa succession jusqu'au jour de son décès. Si le matelot est engagé au voyage, la moitié de ses loyers est due, s'il meurt en allant ou au port d'arrivée. Le total de ses loyers est dû s'il meurt en arrivant. Si le matelot est engagé au profit ou au fret, la moitié de sa part lui est due s'il meurt en allant ou au port d'arrivée. Le total de sa part est dû s'il meurt en revenant. Pour les opérations de la grande pêche, la moitié de sa part lui est due, s'il meurt en allant ou en arrivant au lieu de pêche; le total de sa part lui est dû, s'il meurt au cours de la pêche ou en revenant ».
prononçait pour la rédaction suivante : « En cas de mort d'un matelot pendant le voyage, si le matelot est engagé au mois, ses loyers sont dus à sa succession jusqu'au jour de son décès. Si le matelot est engagé au voyage, la moitié de ses loyers est due, s'il meurt en allant ou au port d'arrivée. Le total de ses loyers est dû s'il meurt en arrivant. Si le matelot est engagé au profit ou au fret, la moitié de sa part lui est due s'il meurt en allant ou au port d'arrivée. Le total de sa part est dû s'il meurt en revenant. Pour les opérations de la grande pêche, la moitié de sa part lui est due, s'il meurt en allant ou en arrivant au lieu de pêche; le total de sa part lui est dû, s'il meurt au cours de la pêche ou en revenant ». Dernier paragraphe. — Conforme. « On le voit, la différence entre ces deux rédactions résidait surtout en ceci : 1° que dans le cas d'engagement à la part ou au fret, si le matelot mourait « en allant ou au port d'arrivée », le texte de la Chambre allouait à ses héritiers la moitié de sa part; s'il décédait en revenant, la totalité était due. Le texte adopté par le Sénat ne distinguait pas et accordait la totalité de la part du marin décédé « s'il mourait le voyage commencé. » 2° que pour les opérations de la grande pêche, la Chambre accordait la moitié de la part si le matelot était mort « en allant ou en arrivant au lieu de pêche », la totalité lui étant due s'il mourait « au cours de la pêche ou en revenant. Le texte du Sénat était muet sur le cas de navigation à la grande pêche. « La commission du Sénat, d'accord avec M. le ministre de la marine, a remanié la rédaction de l'art. 265 sur les bases suivantes : qu'il y ait engagement au voyage, au profit ou au fret, on distinguera entre les engagements pour un voyage d'aller
ses héritiers la moitié de sa part; s'il décédait en revenant, la totalité était due. Le texte adopté par le Sénat ne distinguait pas et accordait la totalité de la part du marin décédé « s'il mourait le voyage commencé. » 2° que pour les opérations de la grande pêche, la Chambre accordait la moitié de la part si le matelot était mort « en allant ou en arrivant au lieu de pêche », la totalité lui étant due s'il mourait « au cours de la pêche ou en revenant. Le texte du Sénat était muet sur le cas de navigation à la grande pêche. « La commission du Sénat, d'accord avec M. le ministre de la marine, a remanié la rédaction de l'art. 265 sur les bases suivantes : qu'il y ait engagement au voyage, au profit ou au fret, on distinguera entre les engagements pour un voyage d'aller seulement et ceux qui seront faits pour un voyage d'aller et retour. Dans le premier cas, la totalité des gages ou de la part est due au marin, s'il meurt après le commencement du voyage; dans le second, la moitié des loyers ou de la part est due s'il est mort en allant ou au port d'arrivée; s'il meurt en revenant, la totalité est acquise. Dans le cas d'engagement à la grande pêche, la moitié des loyers ou de la part est due si le matelot meurt pendant la première moitié de la campagne; la totalité, s'il meurt pendant la seconde moitié. La durée de la campagne de pêche étant toujours fixée par l'intervalle qui s'écoule entre la revue de départ et le désarmement, la base du calcul ne peut donner lieu à contestation (Chambre des députés, rapport de M. Laroze). La modification à l'art. 315, proposée dans le premier projet du Sénat, et d'ailleurs définitivement votée, consiste dans l'addition des mots « sur le fret... et sur le profit espéré du chargement ». Cette addition a été vivement combattue par M. Peulevey, son premier rapport. « Nous nous sommes demandé quelle pouvait bien être l'utilité publique d'une modification aussi
mort en allant ou au port d'arrivée; s'il meurt en revenant, la totalité est acquise. Dans le cas d'engagement à la grande pêche, la moitié des loyers ou de la part est due si le matelot meurt pendant la première moitié de la campagne; la totalité, s'il meurt pendant la seconde moitié. La durée de la campagne de pêche étant toujours fixée par l'intervalle qui s'écoule entre la revue de départ et le désarmement, la base du calcul ne peut donner lieu à contestation (Chambre des députés, rapport de M. Laroze). La modification à l'art. 315, proposée dans le premier projet du Sénat, et d'ailleurs définitivement votée, consiste dans l'addition des mots « sur le fret... et sur le profit espéré du chargement ». Cette addition a été vivement combattue par M. Peulevey, son premier rapport. « Nous nous sommes demandé quelle pouvait bien être l'utilité publique d'une modification aussi grave, et qui devait entraîner, par voie de conséquence, l'abrogation de l'art. 318, C. com., ainsi conçu : « Tous emprunts sur le fret à faire du navire et sur le profit espéré des marchandises sont prohibés. » « Il ressort évidemment de cet article que ce qui est prohibé, c'est l'affectation spéciale d'un fret à faire, d'un profit espéré, autrement dit d'une espérance, à un emprunt à la grosse. Or, on comprend une pareille disposition non seulement avec les principes généraux du droit sur la matière, qui impliquent nécessairement que le prêt est représenté par un objet matériel mis en risque, mais encore par les dispositions de l'art. 320 du même Code. En effet, si l'on se reporte à cet article, on voit que le navire, les agrès... même le fret acquis... sont affectés par privilège au capital et aux intérêts de l'argent donné sur le corps et quille du vaisseau. Le chargement, bien entendu, avec toute sa valeur réelle au lieu du paiement, c'est-à-dire avec le profit espéré, est également affecté au capital et aux intérêts de l'argent donné à la grosse sur le chargement. Quelle peut donc être la nécessité pratique d'autoriser un emprunt spécial sur le
c'est l'affectation spéciale d'un fret à faire, d'un profit espéré, autrement dit d'une espérance, à un emprunt à la grosse. Or, on comprend une pareille disposition non seulement avec les principes généraux du droit sur la matière, qui impliquent nécessairement que le prêt est représenté par un objet matériel mis en risque, mais encore par les dispositions de l'art. 320 du même Code. En effet, si l'on se reporte à cet article, on voit que le navire, les agrès... même le fret acquis... sont affectés par privilège au capital et aux intérêts de l'argent donné sur le corps et quille du vaisseau. Le chargement, bien entendu, avec toute sa valeur réelle au lieu du paiement, c'est-à-dire avec le profit espéré, est également affecté au capital et aux intérêts de l'argent donné à la grosse sur le chargement. Quelle peut donc être la nécessité pratique d'autoriser un emprunt spécial sur le fret, en dehors du navire et de ses accessoires, et sur le profit espéré des marchandises, en dehors du chargement? Nous n'y voyons, quant à nous, si cette sorte d'emprunt pouvait être pratiquée (et nous n'admettons pas qu'on puisse trouver un seul prêteur pour y consentir), nous n'y voyons, disons-nous, qu'une source inépuisable de procès; car si un sinistre arrivait, le prêteur sur corps et accessoires viendrait immédiatement, aux termes de l'art. 320, réclamer le fret acquis comme étant son gage; et il en serait de même du prêteur sur chargement, qui réclamerait infailliblement la totalité valeur des marchandises affectées à son prêt. « Quelle serait alors la situation du prêteur sur fret à faire, et sur le profit espéré des marchandises ? Nous n'avons pas besoin de dire qu'un pareil prêt n'aurait aucune espèce d'aliment; et l'on comprend aisément la sagesse des dispositions de l'art. 318 que l'on propose d'abroger. Si les auteurs des modifications proposées avaient voulu être logiques, ils n'auraient pas dû s'arrêter à l'abrogation de l'art. 318; ils auraient dû également proposer l'abrogation de l'art. 320 qui donne pour gage au prêteur, sur le navire et ses accessoires, le fret acquis, et pour gage au donneur
qu'une source inépuisable de procès; car si un sinistre arrivait, le prêteur sur corps et accessoires viendrait immédiatement, aux termes de l'art. 320, réclamer le fret acquis comme étant son gage; et il en serait de même du prêteur sur chargement, qui réclamerait infailliblement la totalité valeur des marchandises affectées à son prêt. « Quelle serait alors la situation du prêteur sur fret à faire, et sur le profit espéré des marchandises ? Nous n'avons pas besoin de dire qu'un pareil prêt n'aurait aucune espèce d'aliment; et l'on comprend aisément la sagesse des dispositions de l'art. 318 que l'on propose d'abroger. Si les auteurs des modifications proposées avaient voulu être logiques, ils n'auraient pas dû s'arrêter à l'abrogation de l'art. 318; ils auraient dû également proposer l'abrogation de l'art. 320 qui donne pour gage au prêteur, sur le navire et ses accessoires, le fret acquis, et pour gage au donneur sur chargement, la valeur totale des marchandises. Du reste, nous avons vainement cherché, dans le rapport si remarquable de l'honorable M. Grivart au Sénat, un passage quelconque se rapportant aux modifications proposées sur l'art. 315; nous n'y avons absolument rien trouvé. Ce n'est que dans l'exposé des motifs de la proposition de loi, p. 14, que nous avons rencontré les observations suivantes : « L'art. 318 interdit l'emprunt à la grosse sur le fret à faire du navire et sur le profit espéré des marchandises. Cette défense, motivée par les mêmes raisons que la prohibition de l'assurance sur les mêmes objets, doit également disparaître. On a dû en même temps rectifier l'art. 315, en insérant, parmi les objets qui peuvent être affectés à la garantie des emprunts à la grosse, le fret et le profit espéré des marchandises. Ainsi c'est uniquement parce que le commerce réclame énergiquement l'abrogation de l'art. 347, en ce qui concerne l'assurance sur le fret à faire, et sur le profit espéré des marchandises, que les conditions particulières du contrat à la grosse vont subir des modifications parallèles ! et l'on ne s'est pas demandé si l'essence du contrat à la grosse s'y prêtait; on n'a