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est ascendante et tend chaque fois à être plus rapide. Si vous n'êtes pas encore suffisamment convaincu par ces chiffres, en ouvrant chaque jour votre journal, reportez-vous à la rubrique des faillites ou des liquidations judiciaires. Vous y trouverez une liste trop longue malheureusement de gens qui n'auront pas fait honneur à leurs affaires, les marchands de vin, les épiciers, les industriels de tous genres sont particulièrement nombreux ; presque jamais vous n'y trouverez le nom d'un fabricant d'automobiles ou d'accessoires pour automobiles. C'est là le critérium certain de la prospérité d'une industrie ; les constructeurs d'automobiles comme les autres sont égaux devant les échéances de fin de mois. Examinons maintenant l'importance de la concurrence étrangère et les progrès qu'elle a faits depuis un an. Ces progrès sont indéniables, le dernier Salon du Grand Palais qui fut l'apothéose de l'année qui s'éteint l'a prouvé. Les Italiens, les Belges, les Anglais, les Allemands et même les Américains ont fait eux aussi un pas sensible en avant. Et d'ailleurs, comment pourrait-il en être autrement ? La seule chose qui doive nous étonner, c'est qu'avec les puissants moyens de production dont ils disposent, les grands peuples aient tant tardé à se lancer à notre poursuite. Ici encore, pour donner un aperçu de l'assaut qu'ont livré aux Français les constructeurs étrangers en 1906, nous allons nous reporter au récent discours de M. Loubet. Celui-ci nous a appris que l'étranger avait importé en France pour 4 millions de francs d'automobiles en 1905, et qu'il atteignait cette année les 10 millions. Nous nous rappelons qu'en citant ces chiffres, l'ancien président de la République prononça quelques paroles un peu pessimistes et non justifiées, à notre avis. Ce saut de 4 à 10 millions est évidemment pour nous un avertissement, mais n'oublions pas que ce sont l'Allemagne, la Belgique, l'Italie, l'Angleterre et l'Amérique réunies qui ont atteint ce total. Après la France, ce sont l'Italie et l'Allemagne qui exportent le plus d'automobiles, ce qui ne veut pas dire qu'elles en fabriquent plus que l'Angleterre ou l'Amérique. C'est le contraire qui se produit : il est même certain que
notre poursuite. Ici encore, pour donner un aperçu de l'assaut qu'ont livré aux Français les constructeurs étrangers en 1906, nous allons nous reporter au récent discours de M. Loubet. Celui-ci nous a appris que l'étranger avait importé en France pour 4 millions de francs d'automobiles en 1905, et qu'il atteignait cette année les 10 millions. Nous nous rappelons qu'en citant ces chiffres, l'ancien président de la République prononça quelques paroles un peu pessimistes et non justifiées, à notre avis. Ce saut de 4 à 10 millions est évidemment pour nous un avertissement, mais n'oublions pas que ce sont l'Allemagne, la Belgique, l'Italie, l'Angleterre et l'Amérique réunies qui ont atteint ce total. Après la France, ce sont l'Italie et l'Allemagne qui exportent le plus d'automobiles, ce qui ne veut pas dire qu'elles en fabriquent plus que l'Angleterre ou l'Amérique. C'est le contraire qui se produit : il est même certain que l'Amérique est le pays qui actuellement fabrique le plus de voitures automobiles, des voitures bon marché, construites rapidement, à la mode américaine, et qui ne se vendent qu'en Amérique, sans pour cela porter préjudice à l'importation des belles voitures de grand luxe et de tourisme françaises, italiennes et allemandes. L'Angleterre est un peu dans le même cas, elle exporte très peu et fabrique beaucoup c'est ce que disait récemment M. Georges Prade qui, d'après des chiffres officiels publiés par des journaux anglais, estimait que 11 000 automobiles, représentées par une valeur de 78 millions 750 000 francs, ont été fabriquées en Angleterre en 1906, tandis que la production française atteint 300 millions. Il y a une légère différence. Il est du plus haut intérêt de constater que l'évolution de notre industrie vers le progrès a pris en 1906 une grande ampleur. Le « poids lourd », c'est-à-dire le véhicule industriel et commercial, qui, jusqu'à maintenant, n'intéressait que médiocrement nos constructeurs, s'est implanté définitivement ; nos grandes usines: Berliet, Lorraine Diétrich, Bayard-Clément, Ariès, de Dion, Mors, etc., ont compris que l'avenir était immense pour l'automobile lourde, et elles se sont lancées résolument dans cette voie. Elles s'en sont toutes fort bien
est un peu dans le même cas, elle exporte très peu et fabrique beaucoup c'est ce que disait récemment M. Georges Prade qui, d'après des chiffres officiels publiés par des journaux anglais, estimait que 11 000 automobiles, représentées par une valeur de 78 millions 750 000 francs, ont été fabriquées en Angleterre en 1906, tandis que la production française atteint 300 millions. Il y a une légère différence. Il est du plus haut intérêt de constater que l'évolution de notre industrie vers le progrès a pris en 1906 une grande ampleur. Le « poids lourd », c'est-à-dire le véhicule industriel et commercial, qui, jusqu'à maintenant, n'intéressait que médiocrement nos constructeurs, s'est implanté définitivement ; nos grandes usines: Berliet, Lorraine Diétrich, Bayard-Clément, Ariès, de Dion, Mors, etc., ont compris que l'avenir était immense pour l'automobile lourde, et elles se sont lancées résolument dans cette voie. Elles s'en sont toutes fort bien trouvées, car d'importantes commandes de « poids lourds » ont été traitées cette année par des Français et des étrangers. M. Paul Sénier, à qui nous empruntons ces notes intéressantes publiées dans Les Sports, ajoute que 1906 nous aura encore permis d'assister à la naissance, sérieuse cette fois, de la voiturette bon marché, à la portée du rentier, du médecin, du voyageur de commerce à la bourse modeste et qui ne peuvent mettre 10, 15 ou 20 000 francs dans le prix d'une grosse voiture, et que, pour ces deux causes-là seulement, nous pouvons dire que l'année 1906 aura été une année heureuse au point de vue des résultats acquis. — Nous ne sommes pas tout à fait de son avis, hélas ! et l'affluence de la camelote qu'on vend sous le nom de voiturettes nous paraît encore un danger pour le renom de l'automobile. Passons au chapitre des courses et des concours : celui-ci sera particulièrement court, car il n'est pas dans notre idée de rappeler toutes les épreuves qui ont été disputées en 1906, aux quatre coins du monde. Il nous suffirait même de résumer ce chapitre par ces simples mots : Triomphe sur toute la ligne de
voiturette bon marché, à la portée du rentier, du médecin, du voyageur de commerce à la bourse modeste et qui ne peuvent mettre 10, 15 ou 20 000 francs dans le prix d'une grosse voiture, et que, pour ces deux causes-là seulement, nous pouvons dire que l'année 1906 aura été une année heureuse au point de vue des résultats acquis. — Nous ne sommes pas tout à fait de son avis, hélas ! et l'affluence de la camelote qu'on vend sous le nom de voiturettes nous paraît encore un danger pour le renom de l'automobile. Passons au chapitre des courses et des concours : celui-ci sera particulièrement court, car il n'est pas dans notre idée de rappeler toutes les épreuves qui ont été disputées en 1906, aux quatre coins du monde. Il nous suffirait même de résumer ce chapitre par ces simples mots : Triomphe sur toute la ligne de l'industrie française. Partout, dans les grandes courses de vitesse disputées sur l'ancien et le nouveau continents, nos représentants ont toujours triomphé de leurs concurrents allemands, italiens, anglais et américains. Le Grand Prix de l'Automobile Club avec Renault, le Circuit des Ardennes avec Diétrich, la Coupe Vanderbilt avec Darracq, nous ont permis de conserver plus brillante que jamais notre place dans le monde. R. DÉPRET. Chaînes ou Cardans? Nous allons maintenant nous placer au point de vue du client. Point de vue de l'acheteur. — Quand on achète une voiture, il est intéressant de savoir si elle rendra bien les services qu'on en attend et si elle coûtera cher d'entretien. Les différences d'entretien entre un système à cardans et un système à chaînes sont des plus minimes ; on conçoit cependant que la chaîne, par les soins qu'elle demande, et son remplacement au bout d'un temps plus ou moins long de service, soit moins avantageuse que le cardan : c'est peu de chose, et au point de vue de sa bourse, l'acheteur n'a donc, à proprement parler, qu'à s'occuper du prix d'achat qui est lié intimement au prix de revient. Nous avons déjà vu ce que le constructeur pensait de cette
permis de conserver plus brillante que jamais notre place dans le monde. R. DÉPRET. Chaînes ou Cardans? Nous allons maintenant nous placer au point de vue du client. Point de vue de l'acheteur. — Quand on achète une voiture, il est intéressant de savoir si elle rendra bien les services qu'on en attend et si elle coûtera cher d'entretien. Les différences d'entretien entre un système à cardans et un système à chaînes sont des plus minimes ; on conçoit cependant que la chaîne, par les soins qu'elle demande, et son remplacement au bout d'un temps plus ou moins long de service, soit moins avantageuse que le cardan : c'est peu de chose, et au point de vue de sa bourse, l'acheteur n'a donc, à proprement parler, qu'à s'occuper du prix d'achat qui est lié intimement au prix de revient. Nous avons déjà vu ce que le constructeur pensait de cette question, je n'insiste pas et je vais rechercher quelle voiture est plus pratique et plus confortable, voiture à cardan ou voiture à chaînes. On construit aujourd'hui des automobiles pour tous les usages, poids lourds et voitures ordinaires, véhicules lents et monstres de courses, omnibus et fiacres, etc. Il serait fastidieux d'étudier chaque cas en particulier ; et pourtant chaque cas est différent, et si dans l'un la chaîne est préférable, le cardan peut être meilleur pour un autre. Aussi, sans entrer dans ce détail, je me contenterai de signaler les différences provenant de la protection des organes, et du graissage, qui font de la voiture à cardan le type le plus agréable pour la ville, et presque le seul qui convienne pour les fiacres ; de la facilité du changement de multiplication que donne à la transmission par chaînes la faculté de remplacer les pignons par d'autres, ce qui est un avantage précieux pour les voitures de grand tourisme ; du carrossage à donner aux roues motrices, et enfin du poids de l'essieu arrière. Ces deux derniers points méritent qu'on s'y arrête. On sait que le carrossage est cette disposition des roues qui les fait rouler dans un plan légèrement
d'étudier chaque cas en particulier ; et pourtant chaque cas est différent, et si dans l'un la chaîne est préférable, le cardan peut être meilleur pour un autre. Aussi, sans entrer dans ce détail, je me contenterai de signaler les différences provenant de la protection des organes, et du graissage, qui font de la voiture à cardan le type le plus agréable pour la ville, et presque le seul qui convienne pour les fiacres ; de la facilité du changement de multiplication que donne à la transmission par chaînes la faculté de remplacer les pignons par d'autres, ce qui est un avantage précieux pour les voitures de grand tourisme ; du carrossage à donner aux roues motrices, et enfin du poids de l'essieu arrière. Ces deux derniers points méritent qu'on s'y arrête. On sait que le carrossage est cette disposition des roues qui les fait rouler dans un plan légèrement incliné par rapport à la verticale. Dans une voiture à cardan ordinaire, les deux arbres qui sortent du différentiel sont exactement dans le prolongement l'un de l'autre ; par suite les deux roues montées aux extrémités de ces arbres sont exactement parallèles entre elles, et si l'essieu est supposé horizontal, ce qui arrive chaque fois que le sol est de niveau, les deux roues sont dans deux plans verticaux ; il n'y a pas de carrossage. Pourquoi cherche-t-on à faire autrement? Quel besoin a-t-on d'incliner les roues? On ne les inclinerait pas si le sol sur lequel elles s'appuient était un plan ; il n'en est que rarement ainsi ! Pour faciliter l'entretien des routes et des chaussées par l'écoulement rapide des eaux de pluies, on a été amené à donner à leur surface la forme plus ou moins bombée que représente la figure 1. Or il est avantageux, il est même souvent indispensable, que la roue s'appuie bien d'aplomb sur la surface de la route. Prenons un exemple bien caractéristique que tous les Parisiens peuvent avoir sous les yeux. On s'est aperçu que les trépidations des omnibus automobiles de Paris provenaient en grande partie des bandages des roues arrière,
ce qui arrive chaque fois que le sol est de niveau, les deux roues sont dans deux plans verticaux ; il n'y a pas de carrossage. Pourquoi cherche-t-on à faire autrement? Quel besoin a-t-on d'incliner les roues? On ne les inclinerait pas si le sol sur lequel elles s'appuient était un plan ; il n'en est que rarement ainsi ! Pour faciliter l'entretien des routes et des chaussées par l'écoulement rapide des eaux de pluies, on a été amené à donner à leur surface la forme plus ou moins bombée que représente la figure 1. Or il est avantageux, il est même souvent indispensable, que la roue s'appuie bien d'aplomb sur la surface de la route. Prenons un exemple bien caractéristique que tous les Parisiens peuvent avoir sous les yeux. On s'est aperçu que les trépidations des omnibus automobiles de Paris provenaient en grande partie des bandages des roues arrière, formées de blocs de caoutchouc successifs. Il n'y avait primitivement que deux rangées de blocs sur les roues en question. Ces blocs se chevauchaient ; mais tantôt la roue s'appuyait bien sur deux blocs, tantôt, au moment où elle passait sur le joint d'une des rangées, un seul bloc supportait le poids de l'énorme masse, et il cédait davantage. Le résultat était le même que si les roues avaient été polygonales au lieu d'être exactement circulaires. Pour conserver les avantages du système par blocs, on a eu l'idée d'augmenter le nombre des rangées ; on en a mis trois. Le polygone a ainsi moitié plus de côtés ; il se rapproche du cercle parfait ; la voiture trébuche moins, mais la jante devient d'une largeur extrême. Supposons qu'on ne donne pas de carrossage aux roues. Le bord interne appuiera seul sur le sol ; le bord externe n'y touchera pas ; le milieu même servira peu ; la roue fonctionnera à peu près comme si elle n'avait qu'une rangée de blocs (A, fig. 1). Ces roues ont heureusement un certain carrossage ; mais toutes les rues de Paris n'ont pas le même bombement. Aussi la solution n'est-elle qu'imparfaite, bien qu'elle
le poids de l'énorme masse, et il cédait davantage. Le résultat était le même que si les roues avaient été polygonales au lieu d'être exactement circulaires. Pour conserver les avantages du système par blocs, on a eu l'idée d'augmenter le nombre des rangées ; on en a mis trois. Le polygone a ainsi moitié plus de côtés ; il se rapproche du cercle parfait ; la voiture trébuche moins, mais la jante devient d'une largeur extrême. Supposons qu'on ne donne pas de carrossage aux roues. Le bord interne appuiera seul sur le sol ; le bord externe n'y touchera pas ; le milieu même servira peu ; la roue fonctionnera à peu près comme si elle n'avait qu'une rangée de blocs (A, fig. 1). Ces roues ont heureusement un certain carrossage ; mais toutes les rues de Paris n'ont pas le même bombement. Aussi la solution n'est-elle qu'imparfaite, bien qu'elle soit encore meilleure que si ces omnibus étaient obligés de faire un service à la campagne ! Les routes sont en effet beaucoup plus bombées que les rues des villes, pour leur meilleure conservation et parce qu'elles s'entrecroisent beaucoup moins. On conçoit donc que les roues très larges aient absolument besoin d'être carrossées ; c'est moins utile pour les pneus ordinaires, surtout dans les villes. A la campagne, dès que les pneus ont une certaine dimension, cela devient indispensable si on ne veut pas qu'ils s'usent rapidement. Supposons en effet (fig. 2) une roue sans carrossage. Le pneu, à cause de la charge qu'il supporte du fait du poids de la voiture, s'appuie sur le sol sur une certaine largeur. Or, si la route est bombée, le point C, situé du côté intérieur de la voiture, sera plus rapproché de la surface de la route que le point D. Le rayon du cercle décrit par C sera donc plus petit que le rayon du cercle plus grand décrit par D, malgré la même longueur de chemin parcouru réellement, ce qui provoque le glissement de C sur le sol. De même, le déplacement de chacun de ces points pour un certain
besoin d'être carrossées ; c'est moins utile pour les pneus ordinaires, surtout dans les villes. A la campagne, dès que les pneus ont une certaine dimension, cela devient indispensable si on ne veut pas qu'ils s'usent rapidement. Supposons en effet (fig. 2) une roue sans carrossage. Le pneu, à cause de la charge qu'il supporte du fait du poids de la voiture, s'appuie sur le sol sur une certaine largeur. Or, si la route est bombée, le point C, situé du côté intérieur de la voiture, sera plus rapproché de la surface de la route que le point D. Le rayon du cercle décrit par C sera donc plus petit que le rayon du cercle plus grand décrit par D, malgré la même longueur de chemin parcouru réellement, ce qui provoque le glissement de C sur le sol. De même, le déplacement de chacun de ces points pour un certain mouvement angulaire de la roue (c'est-à-dire lorsque la roue aura tourné d'une certaine quantité), ce déplacement est proportionnel, pour C, à CE, et pour D, à DF. Si on suppose que D s'applique constamment sur le sol sans glisser, on peut dire que le déplacement de D mesure le chemin parcouru par la voiture. Or, la longueur de la route au droit de C, sauf dans les tournants, est exactement la même qu'au droit de D. Le déplacement de C devrait être le même que celui de D pour qu'il n'y ait pas de glissement. Puisqu'il n'en est pas ainsi, le pneu est forcé de racler constamment le sol, et de s'user par conséquent très vite. Il va de soi que cette usure est surtout appréciable pour les gros bandages, pneus ou pleins, et que, par exemple, les poids lourds à la campagne, ou les grosses voitures de tourisme, ne doivent pas, logiquement, être à cardan simple. Par cardan simple, je le répète, j'entends la transmission classique à cardan longitudinal avec essieu moteur sans carrossage. Je parlais tout à l'heure des omnibus de Paris; ils ont un cardan longitudinal, mais l'arbre transversal du différentiel, au lieu de se terminer par
parcouru par la voiture. Or, la longueur de la route au droit de C, sauf dans les tournants, est exactement la même qu'au droit de D. Le déplacement de C devrait être le même que celui de D pour qu'il n'y ait pas de glissement. Puisqu'il n'en est pas ainsi, le pneu est forcé de racler constamment le sol, et de s'user par conséquent très vite. Il va de soi que cette usure est surtout appréciable pour les gros bandages, pneus ou pleins, et que, par exemple, les poids lourds à la campagne, ou les grosses voitures de tourisme, ne doivent pas, logiquement, être à cardan simple. Par cardan simple, je le répète, j'entends la transmission classique à cardan longitudinal avec essieu moteur sans carrossage. Je parlais tout à l'heure des omnibus de Paris; ils ont un cardan longitudinal, mais l'arbre transversal du différentiel, au lieu de se terminer par l'attache des deux roues motrices, porte un pignon qui attache une roue dentée fixée à la roue, de telle sorte qu'on peut donner à celle-ci le carrossage voulu. Ils jouissent ainsi des avantages des deux systèmes. D'autres dispositifs d'essieux moteurs avec carrossage ont été inventés dans ces derniers temps. Nous n'en parlerons pas pour le moment; chacun a ses avantages et ses inconvénients, mais tous ont un point commun que nous allons envisager comme dernier élément de notre étude, c'est le poids assez grand de l'essieu arrière et des pièces non suspendues qui sont portées par lui. Cette question est assez importante pour que nous l'examinions sous toutes ses faces: conservation du mécanisme soumis aux chocs de la route; réactions violentes subies par le voyageur, et bonds des roues qui quittent plus facilement le sol quand elles sont d'un poids appréciable. Je considère le premier point comme de peu d'importance. Si les roues étaient munies de bandages ferrés, le mécanisme souffrirait évidemment s'il était porté directement par l'essieu; mais, même un simple caoutchouc plein atténue l'effet des chocs dans une mesure considérable, et les engrenages situés dans la boîte du différentiel ne sont pas des organes tellement délicats qu'ils puissent
n'en parlerons pas pour le moment; chacun a ses avantages et ses inconvénients, mais tous ont un point commun que nous allons envisager comme dernier élément de notre étude, c'est le poids assez grand de l'essieu arrière et des pièces non suspendues qui sont portées par lui. Cette question est assez importante pour que nous l'examinions sous toutes ses faces: conservation du mécanisme soumis aux chocs de la route; réactions violentes subies par le voyageur, et bonds des roues qui quittent plus facilement le sol quand elles sont d'un poids appréciable. Je considère le premier point comme de peu d'importance. Si les roues étaient munies de bandages ferrés, le mécanisme souffrirait évidemment s'il était porté directement par l'essieu; mais, même un simple caoutchouc plein atténue l'effet des chocs dans une mesure considérable, et les engrenages situés dans la boîte du différentiel ne sont pas des organes tellement délicats qu'ils puissent souffrir de ce traitement un peu rude. Cette boîte elle-même doit être construite solidement pour ne se disloquer pas par les trépidations; les portées ne doivent pas se mater sous l'influence de ces chocs successifs. Tout cela est facile en somme à obtenir, et, sauf de rares exceptions, on ne voit pas que le différentiel souffre beaucoup de ne pas être mieux suspendu. L'être qui peut souffrir, c'est le voyageur. Le voyageur est assis dans la voiture. Son poids, celui de la carrosserie et du châssis, forment un premier ensemble qui est ce qu'on appelle le poids suspendu; c'est le poids supporté par les ressorts de la voiture. Il reste le poids non suspendu, constitué par les roues, les essieux et les organes qu'ils portent directement, barre de direction pour l'essieu d'avant, frein et couronne de chaînes pour les essieux arrière à chaînes, freins et différentiel pour les essieux moteurs, etc. Pour simplifier cette étude, nous supposerons la voiture réduite à deux roues et à une certaine masse pesante portée par elles avec interposition de ressorts. Lorsque la vitesse de translation est très faible, les trajets parcourus par le centre de gravité de la masse pesante et par le centre