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la suite d’une chute provoquée par l’échelle de corde qui a accroché le petit rotor anti-couple. Bristow n’a pas été blessé. JEAN FOURNEE, VAINQUEUR A COGNAC Ajoutée à la distance parcourue, plus exactement au facteur kilomètres-passager et aux 145 CV. du quadriplace, cette performance valut à Jean Fournel d’enlever la première place, en dépit du handicap que lui occasionna l’épreuve du message lesté. Le message s’accrocha d’abord à l’avion et tomba ensuite à 51 mètres du but. Ce n’était pas si mal, mais le pilote eut le tort de virer à droite, ce qui était formellement interdit et entraîna son élimination de l’épreuve. Toutefois, son avance était si grande que la mesure n’eut pas d’effet sur le résultat. Il demeura le vainqueur du rallye. Résultat d’autant plus remarquable que les concurrents étaient nombreux et qu’ils étaient de grande classe. Jean Fournel l’emporta avec 80 points d’avance sur le deuxième, un pilote italien montant un Macchi M.B.-308 de 65 CV., qui avait, lui aussi, sérieusement préparé l’épreuve. Le troisième — nouveau succès pour le Groupe Aérien du Touring-Club de France — fut le Colonel Guyot sur son « Sokol » personnel. Le quatrième, enfin, fut M. Gœmans, directeur et animateur d’Uni-Air, représentant général en France de la firme Piper, montant, bien entendu, le plus récent avion de cette firme, le Piper-« Pacer », type 135. Cela n’est qu’un aperçu du Rallye Aérien International du Cognac. Nous y reviendrons, ne serait-ce que pour féliciter « Les Ailes Cognaçaises » du succès qu’elles ont remporté en prenant l’initiative de ce rallye. En attendant, compliments enthousiastes à Jean Fournel pour sa nouvelle victoire. Ce pilote de dix-huit ans est digne d’un vieil as. Félicitations aussi au T.C.F. AGE a — 22-7-50. — R° 1.277. LES AILES POUR L'EQUIPEMENT DES FORMATIONS DU COASTAL COMMAND L’AVION AVRO “ SHACKLETON ” ...évolution du bombardier “ Lincoln ”. La première sortie du prototype remonte à l'an dernier. C'est un quadrimoteur de grande reconnaissance plus spécialement destiné à la lutte contre les sous-marins. Ses performances ne sont pas encore révélées LES usines A. V. Roe, de Manchester, vont livrer,
représentant général en France de la firme Piper, montant, bien entendu, le plus récent avion de cette firme, le Piper-« Pacer », type 135. Cela n’est qu’un aperçu du Rallye Aérien International du Cognac. Nous y reviendrons, ne serait-ce que pour féliciter « Les Ailes Cognaçaises » du succès qu’elles ont remporté en prenant l’initiative de ce rallye. En attendant, compliments enthousiastes à Jean Fournel pour sa nouvelle victoire. Ce pilote de dix-huit ans est digne d’un vieil as. Félicitations aussi au T.C.F. AGE a — 22-7-50. — R° 1.277. LES AILES POUR L'EQUIPEMENT DES FORMATIONS DU COASTAL COMMAND L’AVION AVRO “ SHACKLETON ” ...évolution du bombardier “ Lincoln ”. La première sortie du prototype remonte à l'an dernier. C'est un quadrimoteur de grande reconnaissance plus spécialement destiné à la lutte contre les sous-marins. Ses performances ne sont pas encore révélées LES usines A. V. Roe, de Manchester, vont livrer, si ce n’est déjà fait, les premiers avions de grande reconnaissance « Shackleton » au Coastal Command de la Royal Air-Force. Les essais du prototype avaient débuté, en mars 1949, par un décollage « franc » réalisé en 14 sec. par J.-H. Owell, chef-pilote de la firme. Au mois de septembre suivant, le « Shackleton » était magnifiquement présenté, à Farnborough, au meeting de la S.B.A.C. ; cette présentation permit aux spectateurs d’apprécier comme il convenait les qualités de maniabilité de la machine. Celle-ci effectua, notamment, des passages avec deux moteurs sur quatre en fonctionnement et, aussi, en léger piqué et pleins gaz, à une vitesse qui paraissait très élevée, notablement plus élevée, en tout cas, que celle des bombardiers Avro-« Lincoln », dont le « Shackleton » dérive directement. C’est à la fin de 1945 que la décision fut prise, en Angleterre, de transformer les gros quadrimoteurs « Lincoln », afin de les adapter aux missions de reconnaissance lointaine et de sauvetage confiées jusque-là à des « Lancaster » et à des hydravions Short « Sunderland ». A bord de ces appareils, les équipages du Coastal Command tenaient l’air jusqu’à 12 et 14 heures, mais, dans des conditions peu
septembre suivant, le « Shackleton » était magnifiquement présenté, à Farnborough, au meeting de la S.B.A.C. ; cette présentation permit aux spectateurs d’apprécier comme il convenait les qualités de maniabilité de la machine. Celle-ci effectua, notamment, des passages avec deux moteurs sur quatre en fonctionnement et, aussi, en léger piqué et pleins gaz, à une vitesse qui paraissait très élevée, notablement plus élevée, en tout cas, que celle des bombardiers Avro-« Lincoln », dont le « Shackleton » dérive directement. C’est à la fin de 1945 que la décision fut prise, en Angleterre, de transformer les gros quadrimoteurs « Lincoln », afin de les adapter aux missions de reconnaissance lointaine et de sauvetage confiées jusque-là à des « Lancaster » et à des hydravions Short « Sunderland ». A bord de ces appareils, les équipages du Coastal Command tenaient l’air jusqu’à 12 et 14 heures, mais, dans des conditions peu confortables, en particulier sous le rapport du bruit, ce qui ne manquait pas d’influer à la longue sur la qualité du travail accompli. Un avant-projet fut donc étudié par le regretté Roy Chadwick, ingénieur en chef de A. V. Roe ; ce projet fut complété et terminé par W.-M. Taylor, de manière à satisfaire aux nouveaux besoins définis par les Etats-Majors. Entre temps — la guerre n’était pas alors terminée — la menace des sous-marins équipés de « schnorchel » se faisait, de mois en mois, plus précise. Et, une fois de plus, la nécessité de protéger les lignes maritimes de ravitaillement devenait, pour la Royal Air Force, aussi impérieuse que la protection du pays contre d’éventuels bombardiers ennemis. D’ailleurs, des manœuvres démontrèrent, l’année dernière, qu’en ce qui concerne la protection sousmarine, une très puissante installation radar A.S.V. se révélait seule capable de déceler les sous-marins ; les mêmes manœuvres démontrèrent, en ce qui concerne la lutte contre les bombardiers modernes, que les chasseurs anglais ne montaient pas assez vite pour intercepter leurs adversaires en altitude. Depuis, comme on le sait, les constructeurs britanniques ont rapidement fait face à ce double problème. Pour la chasse anti-sous-marine, plus particulièrement, les chaînes
de manière à satisfaire aux nouveaux besoins définis par les Etats-Majors. Entre temps — la guerre n’était pas alors terminée — la menace des sous-marins équipés de « schnorchel » se faisait, de mois en mois, plus précise. Et, une fois de plus, la nécessité de protéger les lignes maritimes de ravitaillement devenait, pour la Royal Air Force, aussi impérieuse que la protection du pays contre d’éventuels bombardiers ennemis. D’ailleurs, des manœuvres démontrèrent, l’année dernière, qu’en ce qui concerne la protection sousmarine, une très puissante installation radar A.S.V. se révélait seule capable de déceler les sous-marins ; les mêmes manœuvres démontrèrent, en ce qui concerne la lutte contre les bombardiers modernes, que les chasseurs anglais ne montaient pas assez vite pour intercepter leurs adversaires en altitude. Depuis, comme on le sait, les constructeurs britanniques ont rapidement fait face à ce double problème. Pour la chasse anti-sous-marine, plus particulièrement, les chaînes de fabrication du « Lincoln », remises en route, ont permis de sortir très vite des appareils en série dotés d’un vaste fuselage spécial. Cependant, le « Shackleton » de grande reconnaissance diffère surtout du bombardier par sa vaste carlingue. Celle-ci est conçue pour recevoir un équipage de dix hommes dans des habitacles chauffés, ventilés et insonorisés, extrêmement confortables. Du « Lincoln », cependant, il possède la vaste soute à munitions dans laquelle peuvent prendre place plus de 5 tonnes de projectiles divers : charges de fond, engins téléguidés, etc., ou des bouées acoustiques et magnétiques. Sur le prototype, on avait prévu un armement défensif comprenant deux canons Hispano de 20 mm., disposés de chaque côté du nez du fuselage, une tourelle Bristol au milieu de ce dernier, cette tourelle étant également pourvue de deux canons Hispano de 20 mm., et, enfin, deux mitrailleuses de 12 mm. 7 à l’étambot. Sur les derniers modèles, cet armement a été réduit à la seule tourelle dorsale Bristol. Une autre caractéristique essentielle du « Shackleton » réside dans l’utilisation de la remarquable mécanique que constituent ses quatre moteurs à pistons Rolls-Royce « Griffon », les dits moteurs entraînant des doublets d’hélice contra-rotatives et
dans des habitacles chauffés, ventilés et insonorisés, extrêmement confortables. Du « Lincoln », cependant, il possède la vaste soute à munitions dans laquelle peuvent prendre place plus de 5 tonnes de projectiles divers : charges de fond, engins téléguidés, etc., ou des bouées acoustiques et magnétiques. Sur le prototype, on avait prévu un armement défensif comprenant deux canons Hispano de 20 mm., disposés de chaque côté du nez du fuselage, une tourelle Bristol au milieu de ce dernier, cette tourelle étant également pourvue de deux canons Hispano de 20 mm., et, enfin, deux mitrailleuses de 12 mm. 7 à l’étambot. Sur les derniers modèles, cet armement a été réduit à la seule tourelle dorsale Bristol. Une autre caractéristique essentielle du « Shackleton » réside dans l’utilisation de la remarquable mécanique que constituent ses quatre moteurs à pistons Rolls-Royce « Griffon », les dits moteurs entraînant des doublets d’hélice contra-rotatives et assurant à l’appareil un très grand excédent de puissance. Il paraît que le Coastal Command britannique ne renonce pas, pour autant, à utiliser des hydravions, mais ceux-ci serviront plutôt aux opérations de sauvetage, alors que les « Shackleton » seront parfaitement équipés pour croiser longuement sur mer et assurer la permanence du « guet », même par les conditions atmosphériques les plus défavorables. C’est d’ailleurs à une solution semblable que s’est rangée l’Aéronavale française en faisant spécialement aménager un Breguet « Deux-Ponts » dont la vaste soute pourra accueillir les équipages, le combustible, l’appareillage et l’armement nécessaires aux missions anti-sous-marines. L’AVION de grande reconnaissance Avro-« Shackleton » a une aile médiane cantilever d’un allongement de 9, d’une surface totale de 132 m² et d’une surface nette de 120 m². La voilure, calée à une incidence de 4°, possède à l’emplanture un profil N.A.C.A. 23. 018; elle présente un dièdre de 4° également. Les volets hypersustentateurs, d’une surface totale de 17 m². 40, sont actionnés par une commande hydraulique. Les ailerons, de 10 m². 52 au total, sont fractionnés en quatre éléments et portent des flettches automatiques et commandés. L’aile est construite en cinq sections principales, interchangeables, avec une ossature à
permanence du « guet », même par les conditions atmosphériques les plus défavorables. C’est d’ailleurs à une solution semblable que s’est rangée l’Aéronavale française en faisant spécialement aménager un Breguet « Deux-Ponts » dont la vaste soute pourra accueillir les équipages, le combustible, l’appareillage et l’armement nécessaires aux missions anti-sous-marines. L’AVION de grande reconnaissance Avro-« Shackleton » a une aile médiane cantilever d’un allongement de 9, d’une surface totale de 132 m² et d’une surface nette de 120 m². La voilure, calée à une incidence de 4°, possède à l’emplanture un profil N.A.C.A. 23. 018; elle présente un dièdre de 4° également. Les volets hypersustentateurs, d’une surface totale de 17 m². 40, sont actionnés par une commande hydraulique. Les ailerons, de 10 m². 52 au total, sont fractionnés en quatre éléments et portent des flettches automatiques et commandés. L’aile est construite en cinq sections principales, interchangeables, avec une ossature à deux longerons et des nervures en tôle emboutie et découpée à la presse. Le revêtement travaillant est raidi par des lisses intermédiaires. LE FUSELAGE ET LES EMPENNAGES Le fuselage est également réalisé en cinq éléments principaux, construits séparément, au besoin dans des ateliers différents. C’est un classique semi-monocoque de section trapézoïdale à angles fortement arrondis. L’aménagement adopté a subi et recevra encore de petites modifications et améliorations. En partant du nez du fuselage, on rencontre un balcon d’observation dont la baie vitrée est protégée de la pluie et du givrage. Sous ce nez, dans une carène en matière moulée synthétique, se trouve l’appareillage A.S.V., lui-même suivi de la vaste soute à munitions. Au-dessus de la soute, sur un plancher, la partie haute de la carlingue reçoit, de l’avant à l’arrière, le poste de pilotage à double commande côte à côte, les cabines de radio, du navigateur et, au milieu de l’aile, de l’opérateur radar. Un carré de repos et une cuisine électrique, avec réservoir d’eau, occupent aussi les premières travées du fuselage. Un autre compartiment, de vaste dimension, situé à la suite de la tourelle dorsale Bristol B.-17, sert de salle de travail. Dans ce compartiment, garni d’une grande table
trapézoïdale à angles fortement arrondis. L’aménagement adopté a subi et recevra encore de petites modifications et améliorations. En partant du nez du fuselage, on rencontre un balcon d’observation dont la baie vitrée est protégée de la pluie et du givrage. Sous ce nez, dans une carène en matière moulée synthétique, se trouve l’appareillage A.S.V., lui-même suivi de la vaste soute à munitions. Au-dessus de la soute, sur un plancher, la partie haute de la carlingue reçoit, de l’avant à l’arrière, le poste de pilotage à double commande côte à côte, les cabines de radio, du navigateur et, au milieu de l’aile, de l’opérateur radar. Un carré de repos et une cuisine électrique, avec réservoir d’eau, occupent aussi les premières travées du fuselage. Un autre compartiment, de vaste dimension, situé à la suite de la tourelle dorsale Bristol B.-17, sert de salle de travail. Dans ce compartiment, garni d’une grande table à cartes, prennent place également les observateurs au repos. Des prises pour les masques inhalateurs d’oxygène sont réparties un peu partout dans le fuselage. A l’arrière, enfin, on trouve des viseurs de bombardement, des sabords pour les guetteurs installés sur les deux côtés dans des sièges tournants confortables; puis, près de l’étambot, le lavabo. L’empennage horizontal, de 26 m². 50 au total, est encastré sur la pointe de l’étambot. Les deux volets de profondeur, de 8 m². 10, ont des flettches compensateurs. Comme sur le « Lincoln », le plan fixe horizontal est coiffé par des gouvernes verticales d’une surface de 20 m². 70, dont 11 m². 40 pour les dérives. Les réservoirs d’essence principaux, dont la capacité n’a pas été indiquée, sont logés dans l’aile. Notons encore que les hélices, comme les bords d’attaque de la voilure et des empennages, sont protégés du givrage par le dispositif T.K. à pulvérisation de liquide. Le train a une voie de 7 m. 20. Les roues principales sont rappelées vers l’arrière des fuseaux-moteurs intérieurs par des vérins hydrauliques à haute pression ; elles sont portées par des jambes oléo-pneumatiques Dowty connectées avec les bielottes entraînant la fermeture des trappes. La roue de
de l’étambot, le lavabo. L’empennage horizontal, de 26 m². 50 au total, est encastré sur la pointe de l’étambot. Les deux volets de profondeur, de 8 m². 10, ont des flettches compensateurs. Comme sur le « Lincoln », le plan fixe horizontal est coiffé par des gouvernes verticales d’une surface de 20 m². 70, dont 11 m². 40 pour les dérives. Les réservoirs d’essence principaux, dont la capacité n’a pas été indiquée, sont logés dans l’aile. Notons encore que les hélices, comme les bords d’attaque de la voilure et des empennages, sont protégés du givrage par le dispositif T.K. à pulvérisation de liquide. Le train a une voie de 7 m. 20. Les roues principales sont rappelées vers l’arrière des fuseaux-moteurs intérieurs par des vérins hydrauliques à haute pression ; elles sont portées par des jambes oléo-pneumatiques Dowty connectées avec les bielottes entraînant la fermeture des trappes. La roue de queue n’est pas escamotable; elle s’oriente au droit du bord d’attaque de l’empennage horizontal. LES MOTEURS ET L’ATTERRISSSEUR L’avion « Shackleton » utilise quatre Rolls Royce « Griffon » à douze cylindres en V, à 60°, refroidis par liquide, de 152 mm. d’alésage et de 167 mm. de course. Pour une cylindrée de 36 litres 700, le « Griffon » pèse à sec 917 kg. seulement et développe 2.450 CV., pour le décollage et à 2.750 tours/min.; 1.655 CV., à 1.750 m. et à 2.600 tours; enfin, 1.530 CV., à 3.900 m. et également à 2.600 tours. Chaque moteur entraîne un doublet d’hélices contrarotatives de Havilland, de 3 m. 96 de diamètre, à vitesse constante et mise des pales en drapeau. CARACTERISTIQUES GENERALES Envergure Longueur Hauteur Surface portante Puissance totale, au décollage Puissance totale, à 1.750 Puissance totale, à 3.900 m Poids total, environ Charge au m² Charge au CV Puissance par m². au décollage 36 m. 60 23 m. 60 5 m. 30 132 m². 9.800 CV, 6.620 CV, 6.120 CV. 43.000 kg, 325 kg. 4 kg. 4 74 CV André FRACHET. LES PROBLEMES DE L’UNION FRANÇAISE : QUI NOUS DONNERA L'AVION «POLYVALENT»? C’est-à-dire l’avion bon à tout faire,
une cylindrée de 36 litres 700, le « Griffon » pèse à sec 917 kg. seulement et développe 2.450 CV., pour le décollage et à 2.750 tours/min.; 1.655 CV., à 1.750 m. et à 2.600 tours; enfin, 1.530 CV., à 3.900 m. et également à 2.600 tours. Chaque moteur entraîne un doublet d’hélices contrarotatives de Havilland, de 3 m. 96 de diamètre, à vitesse constante et mise des pales en drapeau. CARACTERISTIQUES GENERALES Envergure Longueur Hauteur Surface portante Puissance totale, au décollage Puissance totale, à 1.750 Puissance totale, à 3.900 m Poids total, environ Charge au m² Charge au CV Puissance par m². au décollage 36 m. 60 23 m. 60 5 m. 30 132 m². 9.800 CV, 6.620 CV, 6.120 CV. 43.000 kg, 325 kg. 4 kg. 4 74 CV André FRACHET. LES PROBLEMES DE L’UNION FRANÇAISE : QUI NOUS DONNERA L'AVION «POLYVALENT»? C’est-à-dire l’avion bon à tout faire, mais capable surtout de satisfaire aux besoins sanitaires LORS du récent Congrès Aéronautique de l’Union Française, il fut question à la fois de l’avion dit « de commandement », c’est-à-dire de l’« avion des Gouverneurs » destiné à la surveillance et à l’inspection des territoires par l’autorité supérieure, et de l’avion sanitaire. On en vint à conclure à l’emploi d’un avion « polyvalent »... Quel mot affreux! En tout cas, cette « polyvalence » signifie que l’avion du gouverneur, l’avion de commandement d’un territoire de l’Union Française, devrait pouvoir servir aussi d’avion sanitaire. Evidemment, il serait sans doute souhaitable d’avoir des « Sections de commandement » spécialisées et des « Sections sanitaires » spécialisées. Mais nos moyens ne nous le permettent pas; il faut donc répondre aux différentes missions dévolues aux personnels de l’Union Française avec un matériel restreint quant au nombre et à la diversité des appareils. Que demande-t-on à l’avion sanitaire? La réponse est immédiate : transporter des malades, des blessés jusqu’au lieu d’hospitalisation. Mais on peut également demander à l’appareil sanitaire de transporter le chirurgien et son matériel, de transporter des vaccins et des viruses, des souches de microbes. Mais, dira-t-on, où est la difficulté? Un fret
l’avion sanitaire. On en vint à conclure à l’emploi d’un avion « polyvalent »... Quel mot affreux! En tout cas, cette « polyvalence » signifie que l’avion du gouverneur, l’avion de commandement d’un territoire de l’Union Française, devrait pouvoir servir aussi d’avion sanitaire. Evidemment, il serait sans doute souhaitable d’avoir des « Sections de commandement » spécialisées et des « Sections sanitaires » spécialisées. Mais nos moyens ne nous le permettent pas; il faut donc répondre aux différentes missions dévolues aux personnels de l’Union Française avec un matériel restreint quant au nombre et à la diversité des appareils. Que demande-t-on à l’avion sanitaire? La réponse est immédiate : transporter des malades, des blessés jusqu’au lieu d’hospitalisation. Mais on peut également demander à l’appareil sanitaire de transporter le chirurgien et son matériel, de transporter des vaccins et des viruses, des souches de microbes. Mais, dira-t-on, où est la difficulté? Un fret aussi léger que vaccins et viruses peut trouver place très facilement dans n’importe quel appareil. C’est une erreur, car ce matériel biologique doit être maintenu dans certaines conditions de température absolument impératives. C’est en attirant l’attention des techniciens sur le fait que des « accords de températures » ne peuvent, ici, être tolérés que le Médecin-Général Girard leur a demandé de réaliser des aménagements spéciaux. Ce praticien, à l’appui de ce qu’il avance, cite un exemple: le cheptel porcin de Madagascar, à une époque, était décimé; les moyens d’investigation dont dispose la Grande Île ne permettaient pas de déceler les causes de ce fléau. On eut alors recours à l’avion pour transporter rapidement une moelle de porc à Paris où l’affection fut décelée et ses ravages enrayés. Il faut d’ailleurs signaler que l’O.A.C.I. rejoignant les vues du Général Girard, a demandé que des avions soient dotés d’un compartiment permettant le transport de ces frets très spéciaux. Le Docteur Giordan voit une autre face de l’Aviation sanitaire: le transport des malades et des blessés. Et il pose nettement le problème: avion sanitaire spécialisé ou matériel sanitaire adaptable à n’importe quel appareil ? La Seconde solution a sa faveur; elle semble, en
ici, être tolérés que le Médecin-Général Girard leur a demandé de réaliser des aménagements spéciaux. Ce praticien, à l’appui de ce qu’il avance, cite un exemple: le cheptel porcin de Madagascar, à une époque, était décimé; les moyens d’investigation dont dispose la Grande Île ne permettaient pas de déceler les causes de ce fléau. On eut alors recours à l’avion pour transporter rapidement une moelle de porc à Paris où l’affection fut décelée et ses ravages enrayés. Il faut d’ailleurs signaler que l’O.A.C.I. rejoignant les vues du Général Girard, a demandé que des avions soient dotés d’un compartiment permettant le transport de ces frets très spéciaux. Le Docteur Giordan voit une autre face de l’Aviation sanitaire: le transport des malades et des blessés. Et il pose nettement le problème: avion sanitaire spécialisé ou matériel sanitaire adaptable à n’importe quel appareil ? La Seconde solution a sa faveur; elle semble, en effet, de beaucoup la meilleure. Un avion sanitaire spécialisé, — outre qu’il va à l’encontre de cette motion de « polyvalence », l’une des notions capitales du récent Congrès — qui l’utilisera? Qui l’entretiendra? Avec un matériel sanitaire adaptable, c’est à peu près tous les avions qui pourront être utilisés, ce matériel comprenant un système de sangles et une indispensable installation d’oxygène. Une étude judicieuse pourra d’ailleurs procurer un autre avantage. Le Dr. Giordan a cité cet exemple: les Allemands avaient réalisé, sur leurs « Ju.-52 » une installation fixe, grâce à laquelle ils transportaient huit malades par appareil. En utilisant, sur les mêmes avions, les sangles genre « Dakota », ce nombre fut porté à douze et, de plus, les malades étaient accessibles en vol, ce qui est capital. Pour le transport des malades et blessés, un appareil devrait répondre, tout de même, à certaines conditions: facilités de ventilation, de climatisation, planchers étanchés et lavables, suppression de tous recoins. Donc, sans viser à l’avion sanitaire pur, il faudrait peut-être envisager l’utilisation éventuelle de tout appareil en avion sanitaire. On le voit, la solution simple n’existe pas. Quelle est la situation outre-mer ? On y dispose de quelques « Gôeland