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cause de l'avance à l'échappement. Elle s'ouvre, en effet, au moment où l'échappement commence ; les gaz alors, passent dans l'espace H, pressent la soupape E sur son siège, qui reste fermée ; ils ouvrent au contraire la soupape F et suivent ensuite leur chemin jusque dans l'atmosphère. Au moment où le piston a fini la course de refoulement et quand la surpression intérieure vient à cesser, la soupape F se ferme sous l'action de son ressort. Le piston continuant son mouvement et la soupape commandée mécaniquement D restant ouverte, la dépression produite par le mouvement d'éloignement du piston, fait ouvrir la soupape E et l'air carburé pénètre dans le moteur. Après la fin de cette course, se ferme la soupape D pendant tout le temps de la compression et de la détente, puis les mêmes phénomènes se produisent à nouveau. Nous remarquerons tout d'abord qu'en ne commandant pas mécaniquement la soupape E on s'expose à tous les inconvénients des soupapes d'admission automatiques, aujourd'hui à peu près universellement condamnées, puisque l'espace H est rempli après l'admission d'une certaine masse de gaz frais qui s'échappera sans avoir servi ; enfin que la soupape F et son ressort causent une certaine gêne à la sortie des gaz brûlés ce qui diminue le rendement du moteur. À cela on répond que l'espace mort II a une forme simple et rationnelle, que les flancs du cylindre sont bien dégagés, ce qui est nécessaire principalement dans un moteur à refroidissement à air comme celui qui est représenté ci-contre ; qu'il n'y a qu'une soupape à ouvrir ; que, servant alternativement pour les gaz chauds et pour le mélange frais elle reste à une température moyenne ; et enfin que la distribution est très simplifiée. Nous enregistrons simplement cette opinion, sans commentaires. — Henry MACÉE Conseils et Recettes Pour limer plat Il est souvent difficile de limer bien plat de petites pièces minces, une feuille de laiton par exemple. Un moyen fréquemment employé consiste à placer la pièce sur une pièce de bois planée maintenue dans l'étau; la pièce à limer est maintenue sur le bois
à la sortie des gaz brûlés ce qui diminue le rendement du moteur. À cela on répond que l'espace mort II a une forme simple et rationnelle, que les flancs du cylindre sont bien dégagés, ce qui est nécessaire principalement dans un moteur à refroidissement à air comme celui qui est représenté ci-contre ; qu'il n'y a qu'une soupape à ouvrir ; que, servant alternativement pour les gaz chauds et pour le mélange frais elle reste à une température moyenne ; et enfin que la distribution est très simplifiée. Nous enregistrons simplement cette opinion, sans commentaires. — Henry MACÉE Conseils et Recettes Pour limer plat Il est souvent difficile de limer bien plat de petites pièces minces, une feuille de laiton par exemple. Un moyen fréquemment employé consiste à placer la pièce sur une pièce de bois planée maintenue dans l'étau; la pièce à limer est maintenue sur le bois au moyen de quelques pointes sans tête qui se liment en même temps que la pièce. On emploie aussi des plaques de liège sur lesquelles la pièce se maintient seule en s'enfonçant légèrement dedans grâce à l'élasticité de cette matière. Avec ces deux systèmes, il est difficile de limer des surfaces planes sans convexité dans le milieu, le système que représente notre figure permet de limer des plaques minces absolument planes. Cet appareil se compose d'une sorte de gouttière en métal (fonte, bronze) B limitée de chaque côté par des bords ; cette gouttière est parfaitement dressée mécaniquement ou à la lime. On la dispose sur un support comportant deux pointes A et A' qui lui permettent d'osciller ; on peut la placer entre la pointe et la contre-pointe d'un tour par exemple. La pièce à limer est fixée sur l'outil B par un moyen quelconque, chevilles, soudure, arcelon (mélange de cire, de résine et de suif), cire, résine, etc., l'oscillation empêche absolument de faire une pièce convexe, si maladroit que soit le limeur. On peut aussi sur ce même outil limer des pièces épaisses, une règle par exemple, et des pièces rectangulaires. Ph. M. Tige de soupape cassée Lorsqu'on
surfaces planes sans convexité dans le milieu, le système que représente notre figure permet de limer des plaques minces absolument planes. Cet appareil se compose d'une sorte de gouttière en métal (fonte, bronze) B limitée de chaque côté par des bords ; cette gouttière est parfaitement dressée mécaniquement ou à la lime. On la dispose sur un support comportant deux pointes A et A' qui lui permettent d'osciller ; on peut la placer entre la pointe et la contre-pointe d'un tour par exemple. La pièce à limer est fixée sur l'outil B par un moyen quelconque, chevilles, soudure, arcelon (mélange de cire, de résine et de suif), cire, résine, etc., l'oscillation empêche absolument de faire une pièce convexe, si maladroit que soit le limeur. On peut aussi sur ce même outil limer des pièces épaisses, une règle par exemple, et des pièces rectangulaires. Ph. M. Tige de soupape cassée Lorsqu'on a un moteur à soupapes d'admission commandées, il est habituel que les soupapes, tant d'admission que d'échappement soient interchangeables. Le constructeur a bien soin de faire remarquer que, de cette façon, le chauffeur n'a qu'un seul type de soupape de rechange à emporter et que, pourvu qu'il en reste une dans le sac à oudji, on peut remplacer la soupape cassée, qu'elle soit d'admission ou d'échappement. Supposons maintenant que le chauffeur n'ait plus de soupape de rechange, soit parce qu'il a négligé d'en emporter une, soit parce que toutes ont été utilisées. Qu'arrivera-t-il si la tige de la soupape d'échappement vient à se briser, comme cela lui arrive parfois, et, du reste, beaucoup plus fréquemment qu'à sa voisine? Motor nous enseigne un expédient qu'il peut être utile de connaître. Cet expédient consiste tout simplement à prendre une des soupapes d'admission du moteur même et à la mettre tout d'abord à la place de la soupape d'échappement en question, puis de prendre celle-ci, de percer dans le bout de la tige qui reste, un trou, et de l'entourer d'un ressort assez léger. Cette soupape fonctionnera dès lors comme une soupape d'admission automatique, et le moteur pourra par suite donner suffisamment de
dans le sac à oudji, on peut remplacer la soupape cassée, qu'elle soit d'admission ou d'échappement. Supposons maintenant que le chauffeur n'ait plus de soupape de rechange, soit parce qu'il a négligé d'en emporter une, soit parce que toutes ont été utilisées. Qu'arrivera-t-il si la tige de la soupape d'échappement vient à se briser, comme cela lui arrive parfois, et, du reste, beaucoup plus fréquemment qu'à sa voisine? Motor nous enseigne un expédient qu'il peut être utile de connaître. Cet expédient consiste tout simplement à prendre une des soupapes d'admission du moteur même et à la mettre tout d'abord à la place de la soupape d'échappement en question, puis de prendre celle-ci, de percer dans le bout de la tige qui reste, un trou, et de l'entourer d'un ressort assez léger. Cette soupape fonctionnera dès lors comme une soupape d'admission automatique, et le moteur pourra par suite donner suffisamment de force pour vous ramener au moins au moins au logis. — L. L. BIBLIOGRAPHIE Étude sur l'emploi des courroies dans les voitures automobiles, par R. CHAMPI. La transmission par courroie paraît aujourd'hui à peu près abandonnée dans la construction des voitures automobiles ; cependant, ainsi que M. René Champy le fait observer dans l'ouvrage qu'il offre au public, ce mode de transmission possède des qualités qui le rendent supérieur, dans certains cas, à tout autre moyen mécanique. Si la courroie n'a donné que des résultats médiocres en automobile, c'est, semble-t-il, qu'elle y fut mal appliquée : la lecture de l'Étude de M. Champy est à ce point de vue des plus intéressantes et elle éclaire cette question d'un jour tout nouveau. Aucun ouvrage n'a encore envisagé le problème de la courroie dans les automobiles avec la précision et le détail nécessaires ; le livre de M. Champy remplit ce but et sa lecture sera intéressante pour tous ceux qui s'occupent du progrès des constructions automobiles. — R. D. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS : Voitures Alcyon. Cycles, motocycles et voiturettes Alcyon, 4 et 6, boulevard Bourdon, à Neuilly (Seine). Embrayage Palmala. — North Chicago Machine Co., à North Chicago, Illinois (E.-U.).
fait observer dans l'ouvrage qu'il offre au public, ce mode de transmission possède des qualités qui le rendent supérieur, dans certains cas, à tout autre moyen mécanique. Si la courroie n'a donné que des résultats médiocres en automobile, c'est, semble-t-il, qu'elle y fut mal appliquée : la lecture de l'Étude de M. Champy est à ce point de vue des plus intéressantes et elle éclaire cette question d'un jour tout nouveau. Aucun ouvrage n'a encore envisagé le problème de la courroie dans les automobiles avec la précision et le détail nécessaires ; le livre de M. Champy remplit ce but et sa lecture sera intéressante pour tous ceux qui s'occupent du progrès des constructions automobiles. — R. D. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS : Voitures Alcyon. Cycles, motocycles et voiturettes Alcyon, 4 et 6, boulevard Bourdon, à Neuilly (Seine). Embrayage Palmala. — North Chicago Machine Co., à North Chicago, Illinois (E.-U.). Le Gérant : PAUL BicBET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCET. 117, RUE VIEILLE-EU TEMPLE TÉLÉPHONE 270-51 "OMNIA" REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE o o o Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS 16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie.. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. u ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE ! OMNIA-PARIS c% • La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. -V Téléphone : 676-02 SOMMAIRE T. J. Imbrecq. — Les brevets nouveaux : Paliers à rouleaux, Henry Macee. La question des carburants, A. Amoux. La motosacoche 1907, Les conquêtes du moteur à explosions, Quidam. A l'Étranger : R. Dépret. Le benzol, Louis Lacoin. Le concours des véhicules Guère antipanne; Changement de vitesse à friction de Brush, Louis industriels militaires, P. Benoît-Marie. Étude sur les embrayages Lacoin. L'idée aérienne: Au fil du vent (suite), François Peyrey. -d automobiles, D. Renaud. — Nos droits et nos devoirs : Fripouilles, Le levier coudé de Michelin, P. Benoît-Marie. PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL d'"OMNIA" Revue pratique de Locomotion —##■— Nous rappelons à nos lecteurs que nous avons ouvert, entre nos
u ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE ! OMNIA-PARIS c% • La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. -V Téléphone : 676-02 SOMMAIRE T. J. Imbrecq. — Les brevets nouveaux : Paliers à rouleaux, Henry Macee. La question des carburants, A. Amoux. La motosacoche 1907, Les conquêtes du moteur à explosions, Quidam. A l'Étranger : R. Dépret. Le benzol, Louis Lacoin. Le concours des véhicules Guère antipanne; Changement de vitesse à friction de Brush, Louis industriels militaires, P. Benoît-Marie. Étude sur les embrayages Lacoin. L'idée aérienne: Au fil du vent (suite), François Peyrey. -d automobiles, D. Renaud. — Nos droits et nos devoirs : Fripouilles, Le levier coudé de Michelin, P. Benoît-Marie. PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL d'"OMNIA" Revue pratique de Locomotion —##■— Nous rappelons à nos lecteurs que nous avons ouvert, entre nos abonnés (Voir n° 71), un Concours sur cette question : ÉNUMÉRER LES CAUSES DE DIMINUTION DE PUISSANCE D'UN MOTEUR A EXPLOSIONS, ET PAR SUITE LES CAUSES DE DIMINUTION DE VITESSE D'UNE VOITURE. Ce concours est doté des prix suivants : 1er Prix. — UNE MAGNÉTO SIMMS-BOSCH. — Le gagnant choisira dans les modèles de cette maison celui, quel qu'il soit, qui lui conviendra. 2° Prix. — UN BON DE 300 FR. DE PNEUMATIQUES à prendre dans la maison HUTCHINSON ou la maison BEAU (Antidérapants « Sans Peur »). 3e Prix. — UN COFFRE A OUTILS DE MARCHEPIED, de la maison Mestre et Blatgé. 4° et 5e Prix — A chacun : UNE CAISSE DE 10 BIDONS DE 5 LITRES D'HUILE « OMNIA », rendue franco en gare du gagnant en France. 6e, 7e Prix — A chacun : UNE CAISSE DE 10 BIDONS DE 2 LITRES D'HUILE « OMNIA » rendue franco en gare du gagnant. 8e, 9e, 10e, 11e, 12e, 13e, 14e et 15e Prix. — UNE PLUME A RÉSERVOIR (stylographe) avec Plume en or contrôlé et bec en iridium. Nota. — Tous les envois concernant ce PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL doivent nous être faits sous pli séparé, et nous
dans les modèles de cette maison celui, quel qu'il soit, qui lui conviendra. 2° Prix. — UN BON DE 300 FR. DE PNEUMATIQUES à prendre dans la maison HUTCHINSON ou la maison BEAU (Antidérapants « Sans Peur »). 3e Prix. — UN COFFRE A OUTILS DE MARCHEPIED, de la maison Mestre et Blatgé. 4° et 5e Prix — A chacun : UNE CAISSE DE 10 BIDONS DE 5 LITRES D'HUILE « OMNIA », rendue franco en gare du gagnant en France. 6e, 7e Prix — A chacun : UNE CAISSE DE 10 BIDONS DE 2 LITRES D'HUILE « OMNIA » rendue franco en gare du gagnant. 8e, 9e, 10e, 11e, 12e, 13e, 14e et 15e Prix. — UNE PLUME A RÉSERVOIR (stylographe) avec Plume en or contrôlé et bec en iridium. Nota. — Tous les envois concernant ce PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL doivent nous être faits sous pli séparé, et nous parvenir le samedi 15 juin au plus tard. La question des carburants —-@~®— La question des carburants est une question brûlante s'il en fut. Elle a pris dans ces derniers temps une acuité toute particulière en présence de la hausse persistante de l'essence d'automobile. On sait qu'en présence de cette hausse, sur laquelle nous allons d'ailleurs revenir tout à l'heure, le Comité de l'A. C. F., dans sa séance du 15 mai 1907, a, sur la proposition du marquis de Dion, adopté en principe et renvoyé à la Commission technique, l'étude d'un concours de carburants moins coûteux que l'essence, en ayant tous les avantages, et pouvant être employés dans les moteurs actuels. Les sommes récoltées dans ce but par le Comité de l'A. C. F., grâce aux concours financiers réunis de la Chambre syndicale de l'Automobile, de MM. de Dion-Bouton et Cie, de MM. Henry Deutsch et Henri de Rothschild, et enfin du Club lui-même, atteignant actuellement une valeur de 45 000 francs, il y a là de quoi tenter les inventeurs de carburants. Les deux desiderata auxquels devra satisfaire le carburant de demain doivent être les suivants : 1° être moins cher que l'essence ; 2° être liquide, de
hausse, sur laquelle nous allons d'ailleurs revenir tout à l'heure, le Comité de l'A. C. F., dans sa séance du 15 mai 1907, a, sur la proposition du marquis de Dion, adopté en principe et renvoyé à la Commission technique, l'étude d'un concours de carburants moins coûteux que l'essence, en ayant tous les avantages, et pouvant être employés dans les moteurs actuels. Les sommes récoltées dans ce but par le Comité de l'A. C. F., grâce aux concours financiers réunis de la Chambre syndicale de l'Automobile, de MM. de Dion-Bouton et Cie, de MM. Henry Deutsch et Henri de Rothschild, et enfin du Club lui-même, atteignant actuellement une valeur de 45 000 francs, il y a là de quoi tenter les inventeurs de carburants. Les deux desiderata auxquels devra satisfaire le carburant de demain doivent être les suivants : 1° être moins cher que l'essence ; 2° être liquide, de façon à pouvoir se substituer à elle sans modification essentielle des moteurs et carburateurs actuels. Si le nombre des carburants actuellement connus est énorme, il en est bien peu qui satisfassent aux conditions ci-dessus. Les corps combustibles qui les constituent se réduisent à deux : le carbone et l'hydrogène (i), soit combinés seuls, soit partiellement combinés à une faible quantité d'oxygène. Aux combinaisons formées uniquement de carbone et d'hydrogène, on a donné le nom de carbures d'hydrogène, et à celles formées de ces deux combustibles partiellement combinés à l'oxygène le nom d'alcools. La grande famille chimique des carbures d'hydrogène comprend à peu près une douzaine de séries homologues répondant aux formules générales suivantes qui ne diffèrent entre elles que par le terme CH2 et dont la richesse en hydrogène va constamment en décroissant de la première à la dernière série. 1re série. Carbures formiques.. CH4 H4 CO -F 2e •— — éthyléniques... CH4 H4 n 3e — — acétyléniques.. CH2 CH2 CH2 4e — — térébiniques... CH2 CH2 CH2 5e — — benzéniques... CH2 CH2 CH2 6e — — série du styrol. C2 H2 CH2 7e — — — CH2 CH2 8e — — — naphtaline. C2 H2 CH2 17
soit combinés seuls, soit partiellement combinés à une faible quantité d'oxygène. Aux combinaisons formées uniquement de carbone et d'hydrogène, on a donné le nom de carbures d'hydrogène, et à celles formées de ces deux combustibles partiellement combinés à l'oxygène le nom d'alcools. La grande famille chimique des carbures d'hydrogène comprend à peu près une douzaine de séries homologues répondant aux formules générales suivantes qui ne diffèrent entre elles que par le terme CH2 et dont la richesse en hydrogène va constamment en décroissant de la première à la dernière série. 1re série. Carbures formiques.. CH4 H4 CO -F 2e •— — éthyléniques... CH4 H4 n 3e — — acétyléniques.. CH2 CH2 CH2 4e — — térébiniques... CH2 CH2 CH2 5e — — benzéniques... CH2 CH2 CH2 6e — — série du styrol. C2 H2 CH2 7e — — — CH2 CH2 8e — — — naphtaline. C2 H2 CH2 17 5e — — acénaphténe. C2 H2 CH2 145 10e — — — fluorène... C2 H2 11e — — — anthracène. C2 H2 CH2 18 (i) Il existe également dans la nature un combustible pour le moins aussi répandu que le carbone et l'hydrogène, l'azote, qui entre dans la constitution de notre atmosphère dans la proportion de 79 p. 100. Mais ce dernier combustible présente cette particularité, fort heureuse pour nous, que sa température de combustion dans l'oxygène étant inférieure à sa température d'inflammation, sa combinaison avec lui ne se peut propager. Je dis fort heureuse pour nous, car si jamais cette température de combustion venait à surpasser celle de l'inflammation, au premier coup de tonnerre nous serions dans les formules de constitution de ces différentes séries, ces formules font connaître les proportions relatives de carbone et d'hydrogène qu'entiment chacun de leurs termes, le poids atomique du carbone étant égal à 12, et celui de l'hydrogène à 1. On a donné à la première série le nom de série naturelle et saturée : 1° Parce que les différents termes qui la constituent existent tout formés dans la nature ; ce sont les pétroles. 2° Parce que ces termes ne peuvent fixer
notre atmosphère dans la proportion de 79 p. 100. Mais ce dernier combustible présente cette particularité, fort heureuse pour nous, que sa température de combustion dans l'oxygène étant inférieure à sa température d'inflammation, sa combinaison avec lui ne se peut propager. Je dis fort heureuse pour nous, car si jamais cette température de combustion venait à surpasser celle de l'inflammation, au premier coup de tonnerre nous serions dans les formules de constitution de ces différentes séries, ces formules font connaître les proportions relatives de carbone et d'hydrogène qu'entiment chacun de leurs termes, le poids atomique du carbone étant égal à 12, et celui de l'hydrogène à 1. On a donné à la première série le nom de série naturelle et saturée : 1° Parce que les différents termes qui la constituent existent tout formés dans la nature ; ce sont les pétroles. 2° Parce que ces termes ne peuvent fixer aucun élément par addition, mais seulement par substitution. Si nous examinons les différents termes de cette première série au point de vue des chaleurs de combustion complète dans l'oxygène, en observant que la combustion du carbone dégage 8 133 calories par kilogramme de matière et celle de l'hydrogène 25 300 calories par kilogramme, nous voyons que le premier terme CH4 de la première série, le méthane (corps gazeux), contient en poids 75 p. 100 de carbone et 25 p. 100 d'hydrogène et dégage 12 160 calories par kilogramme de combustible, tandis que le dernier terme C16H30 qui est solide et ne contient plus que 15 p. 100 d'hydrogène dégage 11 200 calories. Ce dernier terme est la paraffine. Entre ces deux termes extrêmes, le méthane et la paraffine, l'un gazeux et l'autre solide, se trouvent des termes intermédiaires liquides comprenant l'essence et le pétrole lampant. Ces hydrocarbures liquides contiennent, en très petite quantité il est vrai, des carbures éthyléniques et acétyléniques, ainsi que quelques termes des séries aromatiques. Avec les quantités de chaleur mises en jeu lors de leur combustion, elles diffèrent fort peu de 11 500 calories. C'est ainsi, par exemple, que la chaleur de combustion du kilogramme de
calories par kilogramme, nous voyons que le premier terme CH4 de la première série, le méthane (corps gazeux), contient en poids 75 p. 100 de carbone et 25 p. 100 d'hydrogène et dégage 12 160 calories par kilogramme de combustible, tandis que le dernier terme C16H30 qui est solide et ne contient plus que 15 p. 100 d'hydrogène dégage 11 200 calories. Ce dernier terme est la paraffine. Entre ces deux termes extrêmes, le méthane et la paraffine, l'un gazeux et l'autre solide, se trouvent des termes intermédiaires liquides comprenant l'essence et le pétrole lampant. Ces hydrocarbures liquides contiennent, en très petite quantité il est vrai, des carbures éthyléniques et acétyléniques, ainsi que quelques termes des séries aromatiques. Avec les quantités de chaleur mises en jeu lors de leur combustion, elles diffèrent fort peu de 11 500 calories. C'est ainsi, par exemple, que la chaleur de combustion du kilogramme de pétrole lampant de densité égale à 0,800, est tout au plus inférieure de 1 p. 100 à celle du kilogramme d'essence d'automobile. Or, comme ces deux combustibles se vendent au litre et non au kilogramme, il se produit ce fait bizarre, que les raffineurs nous font payer actuellement près de 3 sous plus cher un litre d'essence contenant 700 grammes de combustible et développant 0,7 x 12 500 == 8 850 calories, qu'un litre de pétrole lampant contenant 800 grammes de combustible et dégageant 0,8 x 12 380 = 9 104 calories, soit un millier de calories de plus que l'essence dont le litre coûte actuellement 0 fr. 68 à 0 fr. 70 tandis que celui du pétrole ne coûte que 0 fr. 55 ! Un tel écart de prix, parfaitement injustifié d'ailleurs à tous les autres points de vue, est certes bien fait pour engager les inventeurs dans la recherche de carburateurs permettant, par un simple jeu de robinet, de passer de l'essence, pour la mise en marche du moteur, au pétrole lampant pour sa marche normale. En ce qui concerne l'utilisation du pétrole lampant, il nous semble que les inventeurs ont pris jusqu'ici le contre-pied de la bonne