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les dépenses d'alimentation tandis que l'habillement doit porter au moins sur une année. L'existence des jours de fête et celle de jours où l'on fait la plupart des dépenses exceptionnelles pose des problèmes difficilement solubles, les avis étant partagés à ce sujet. Réunion des informations. Elle peut être réalisée par deux méthodes principales : l'interview des ménagères par les enquêteurs à l'aide de formulaires appropriés, la tenue d'un livre de comptes par les ménagères. Dans les pays où l'on utilise des enquêteurs très entraînés ayant subi une formation spéciale (États-Unis), l'interview donne les meilleurs résultats ; les livres de comptes permettent trop d'arrangements après coup, et 40 p. 100 au moins présentent des lacunes. Formulaires ou livres de comptes nécessitent des enquêtes préliminaires sur les objets de consommation courante. Tous les recoupements possibles doivent être utilisés (bordereaux de paye pour les salaires, prix courants pour les dépenses). Une vérification centrale du contrôle est également nécessaire. On emploie comme enquêteurs, tantôt des volontaires chômeurs (comptables ou employés), tantôt des fonctionnaires ; en Grande-Bretagne, on a utilisé le personnel des bureaux de placement, en Allemagne et en Pologne celui des syndicats. Les statistiques disponibles sur les salaires, les loyers, etc. permettent de classer les échantillons et de leur affecter des coefficients de pondération en vue de reconstituer une population globale. Données à recueillir. L'expérience a montré qu'on obtenait des résultats d'autant plus satisfaisants que les renseignements demandés étaient plus détaillés. Ceux-ci peuvent être répartis en six groupes, selon qu'ils touchent à : 1) L'identification (de la famille, de l'enquêteur et de l'inspecteur, de la localité et de la région) pour pouvoir compléter au besoin l'enquête ; 2) la composition et les caractéristiques de la famille (ses domestiques, ses pensionnaires, l'état de santé, la condition sociale et la race) ; 3) la situation économique (emploi ou chômage ; locataire ou propriétaire ; ressources provenant du jardinage, de la basse-cour ; achats à une coopérative) ; 4) les recettes et revenus de tous ordres, parmi lesquels un poste doit figurer pour les achats à crédit ; 5) les sorties de fonds et dépenses de
classer les échantillons et de leur affecter des coefficients de pondération en vue de reconstituer une population globale. Données à recueillir. L'expérience a montré qu'on obtenait des résultats d'autant plus satisfaisants que les renseignements demandés étaient plus détaillés. Ceux-ci peuvent être répartis en six groupes, selon qu'ils touchent à : 1) L'identification (de la famille, de l'enquêteur et de l'inspecteur, de la localité et de la région) pour pouvoir compléter au besoin l'enquête ; 2) la composition et les caractéristiques de la famille (ses domestiques, ses pensionnaires, l'état de santé, la condition sociale et la race) ; 3) la situation économique (emploi ou chômage ; locataire ou propriétaire ; ressources provenant du jardinage, de la basse-cour ; achats à une coopérative) ; 4) les recettes et revenus de tous ordres, parmi lesquels un poste doit figurer pour les achats à crédit ; 5) les sorties de fonds et dépenses de consommation, ces dernières devant inclure les impôts indirects (qu'il est vain de vouloir isoler) ; 6) les autres renseignements, notamment l'inventaire du mobilier (radio, piano, vélos) auxquels se rattachent les investissements et les dépenses d'installation d'un jeune ménage. On cherchera ainsi, s'il existe un excédent net de l'actif sur le passif, son utilisation, qui, pour les classes laborieuses, consiste dans les installations ménagères, l'épargne et éventuellement l'achat de la maison d'habitation. L'analyse de ces données consiste à déterminer les variations de la composition de la consommation des familles aux différents niveaux de vie. Si l'enquête porte sur un groupe homogène, on recherchera les éléments internes de la consommation, c'est-à-dire la proportion des dépenses d'alimentation, d'habillement, etc. L'enquête portant presque toujours sur un groupe non homogène, l'analyse y décelera des subdivisions suivant le revenu, le type familial, le statut social et économique, les éléments géographiques, etc. Depuis quelques années, la science diététique s'est développée, et l'on s'est attaché à obtenir des données sur l'influence des régimes alimentaires (quantités consommées, teneur en calories, minéraux, vitamines, etc.), sur la santé et les conditions de travail des individus. On a pu réaliser ainsi dans certains pays des enquêtes étendues sur la nutrition, qui doivent
passif, son utilisation, qui, pour les classes laborieuses, consiste dans les installations ménagères, l'épargne et éventuellement l'achat de la maison d'habitation. L'analyse de ces données consiste à déterminer les variations de la composition de la consommation des familles aux différents niveaux de vie. Si l'enquête porte sur un groupe homogène, on recherchera les éléments internes de la consommation, c'est-à-dire la proportion des dépenses d'alimentation, d'habillement, etc. L'enquête portant presque toujours sur un groupe non homogène, l'analyse y décelera des subdivisions suivant le revenu, le type familial, le statut social et économique, les éléments géographiques, etc. Depuis quelques années, la science diététique s'est développée, et l'on s'est attaché à obtenir des données sur l'influence des régimes alimentaires (quantités consommées, teneur en calories, minéraux, vitamines, etc.), sur la santé et les conditions de travail des individus. On a pu réaliser ainsi dans certains pays des enquêtes étendues sur la nutrition, qui doivent être confiées à des médecins, ou tout au moins à des agents spécialement qualifiés. La détermination de la consommation isolée de chaque membre de la famille présente de grosses difficultés. Ces enquêtes ne portent généralement que sur un petit nombre de cas. Une classification rationnelle des aliments est nécessaire, en vue de pouvoir comparer les diverses enquêtes. Le B. I. T. propose une nomenclature pouvant s'adapter à divers climats. En France, les recherches sur les conditions de vie des familles n'ont pas eu jusqu'à présent la même ampleur que dans les grands pays étrangers. On citera les travaux de l'Institut scientifique des recherches économiques et sociales (Institut Rist) sur les budgets de chômeurs, et ceux plus récents de l'Institut scientifique d'hygiène alimentaire, dirigé par Mme Randoin. En 1939, la S. G. F. avait projeté une enquête sur les budgets de famille ; l'administration des Finances avait donné un avis favorable à l'octroi des crédits nécessaires ; les circonstances ont entraîné l'ajournement du projet. LES TRANSPORTS EN COMMUN DES GRANDES VILLES. Depuis la fin du siècle dernier, les centres urbains se sont étendus et les transports en commun s'y sont développés corrélativement. Ce développement a même été plus rapide que l'accroissement
vue de pouvoir comparer les diverses enquêtes. Le B. I. T. propose une nomenclature pouvant s'adapter à divers climats. En France, les recherches sur les conditions de vie des familles n'ont pas eu jusqu'à présent la même ampleur que dans les grands pays étrangers. On citera les travaux de l'Institut scientifique des recherches économiques et sociales (Institut Rist) sur les budgets de chômeurs, et ceux plus récents de l'Institut scientifique d'hygiène alimentaire, dirigé par Mme Randoin. En 1939, la S. G. F. avait projeté une enquête sur les budgets de famille ; l'administration des Finances avait donné un avis favorable à l'octroi des crédits nécessaires ; les circonstances ont entraîné l'ajournement du projet. LES TRANSPORTS EN COMMUN DES GRANDES VILLES. Depuis la fin du siècle dernier, les centres urbains se sont étendus et les transports en commun s'y sont développés corrélativement. Ce développement a même été plus rapide que l'accroissement de la population. C'est qu'à côté du trafic des heures d'affluence, qui s'échelonne sur quelques heures le matin, à midi et à la fin de l'après-midi (voyages entre le domicile et l'atelier ou l'usine), il y a un trafic du « délassement », le soir et les jours de congé. Dans les villes de grande ou de moyenne importance existent des tramways, des autobus et depuis peu des trolleybus ; dans les très grandes villes on trouve en outre des métros souterrains et aériens, des trains de banlieue électrifiés (desservant même, commodément parfois, des quartiers intra-muros) ; dans les ports existent des bacs et des bateaux. Sans parler des moyens de transport privés, la voiture de tourisme et la bicyclette. Jusqu'à la fin de 1920 l'importance des transports en commun a augmenté presque sans interruption. Depuis lors le trafic est souvent resté stationnaire ou a marqué un léger recul. Cela est dû à l'emploi généralisé des voitures personnelles et des bicyclettes dans les villes et dans les faubourgs. Les entreprises de transport ont tenté de s'opposer à cette fuite des voyageurs par la mise en service de nouveaux modes de transport. Le parc des voitures de tramways a été rénové,
Dans les villes de grande ou de moyenne importance existent des tramways, des autobus et depuis peu des trolleybus ; dans les très grandes villes on trouve en outre des métros souterrains et aériens, des trains de banlieue électrifiés (desservant même, commodément parfois, des quartiers intra-muros) ; dans les ports existent des bacs et des bateaux. Sans parler des moyens de transport privés, la voiture de tourisme et la bicyclette. Jusqu'à la fin de 1920 l'importance des transports en commun a augmenté presque sans interruption. Depuis lors le trafic est souvent resté stationnaire ou a marqué un léger recul. Cela est dû à l'emploi généralisé des voitures personnelles et des bicyclettes dans les villes et dans les faubourgs. Les entreprises de transport ont tenté de s'opposer à cette fuite des voyageurs par la mise en service de nouveaux modes de transport. Le parc des voitures de tramways a été rénové, le réseau des autobus étendu loin extra-muros, tandis que l'on mettait en service des trolleybus d'abord dans le centre, puis dans les quartiers de la périphérie. Le réseau des métros et chemins de fer de banlieue fut mis en exploitation. L'aspect général du trafic a été considérablement modifié. Presque partout les exploitations de lignes de tramways sont au même stade de développement qu'en 1920, alors que les autobus l'ont dépassé. Depuis la guerre, par suite des difficultés d'approvisionnements en carburants, les tramways gagnent du terrain, même aux U. S. A., où pourtant ils avaient perdu depuis quinze ans beaucoup de leur importance passée. Voyageurs transportés (millions). Pays., ALLEMAGNE ITALIE FRANCE (Paris) 1929. 1933. 1938. Indice de 1938 sur 1929. 1933. 1938. 1929. 1933. 1938. Nombre 1 Nombor 1 0 absolu. Sï p. 0 O. absolu, p. O. absolu. p. 1 00. t 9 2 9 = 1 0 0 1 9 33 = 1 0 0 absolu. Tramways 4155 76 2 394 74 3313 70 80 139 1413 1390 1 583 733 440 -Autobus. 409: 7 193 6 441 9 108 228 93 177 238 347 554 1050 Trolleybus. I-=2 8 ––– 81 118 Métro. 390 7 253! 8 348
les exploitations de lignes de tramways sont au même stade de développement qu'en 1920, alors que les autobus l'ont dépassé. Depuis la guerre, par suite des difficultés d'approvisionnements en carburants, les tramways gagnent du terrain, même aux U. S. A., où pourtant ils avaient perdu depuis quinze ans beaucoup de leur importance passée. Voyageurs transportés (millions). Pays., ALLEMAGNE ITALIE FRANCE (Paris) 1929. 1933. 1938. Indice de 1938 sur 1929. 1933. 1938. 1929. 1933. 1938. Nombre 1 Nombor 1 0 absolu. Sï p. 0 O. absolu, p. O. absolu. p. 1 00. t 9 2 9 = 1 0 0 1 9 33 = 1 0 0 absolu. Tramways 4155 76 2 394 74 3313 70 80 139 1413 1390 1 583 733 440 -Autobus. 409: 7 193 6 441 9 108 228 93 177 238 347 554 1050 Trolleybus. I-=2 8 ––– 81 118 Métro. 390 7 253! 8 348 8 89 138 857 839 761 Train de banlieue. 521 10 411 12 604 13 116 147 1 250 Total 5 475 100 3251 100 4714 100 86 145 Pays GRANDE-BRETAGNE ÉTATS-UNIS 1930. 1933. 1938. Indice de 1938 sur 1929. 1933. 1938. 1940. 1930. 1933..1938. Indice de 1938 sur 1929. 1933. 1940. mO = 100 1933=100 Tramways 4 619 3778 3 059 66 81 11650 7046 6493 6 064 Autobus. 5 424 6 900 127 .1767 1 541 3 407 4 239 Trolleybus. 127 254 865 680 340 21 44 335 534 Métro. 2 713 2 3462 2 300 2 261 Tr. de banlieue 1 220 1852 128 130 Total 16 371 11 12663 13228 1. 1934. 2. 1935. Dans les pays où le nombre des grandes et moyennes villes est élevé, le trafic est en règle générale plus intense que dans ceux où les villes sont petites. La Grande-Bretagne vient en tête ; les U. S. A. ont une position moyenne, avec l'Allemagne, la Belgique, la Suisse ; en bas de l'échelle, on note la France et l'Italie. Plus précisément, en 1938, chaque habitant a effectué en Grande-Bretagne, 228 voyages, aux U. S. A., 79 ; en Belgique, 56
1933. 1940. mO = 100 1933=100 Tramways 4 619 3778 3 059 66 81 11650 7046 6493 6 064 Autobus. 5 424 6 900 127 .1767 1 541 3 407 4 239 Trolleybus. 127 254 865 680 340 21 44 335 534 Métro. 2 713 2 3462 2 300 2 261 Tr. de banlieue 1 220 1852 128 130 Total 16 371 11 12663 13228 1. 1934. 2. 1935. Dans les pays où le nombre des grandes et moyennes villes est élevé, le trafic est en règle générale plus intense que dans ceux où les villes sont petites. La Grande-Bretagne vient en tête ; les U. S. A. ont une position moyenne, avec l'Allemagne, la Belgique, la Suisse ; en bas de l'échelle, on note la France et l'Italie. Plus précisément, en 1938, chaque habitant a effectué en Grande-Bretagne, 228 voyages, aux U. S. A., 79 ; en Belgique, 56 ; en Allemagne, 55 ; en Suisse, 53 et en Italie, 44. La comparaison entre villes ou entre pays présente des difficultés, qui viennent des voyages effectués avec une carte d'abonnement. Dans certains cas les cartes d'abonnement sont comptées pour le nombre de voyages simples qu'elles représentent, dans d'autres cas, elles sont comptées à part sans estimation du nombre de voyages simples qu'elles ont servi à effectuer. De plus le mode de calcul peut avoir changé en même temps que la société exploitante. En Allemagne, entre la crise de 1930-33 et la guerre, le trafic n'a pas repris l'intensité qu'il avait en 1929. C'est qu'au cours des dernières années, l'emploi de la voiture automobile et de la bicyclette s'est développé en liaison avec l'essor économique général. On notera l'importance relative des tramways et celle des trains de banlieue (Berlin et Hambourg). Seuls les autobus sont plus fréquentés en 1938 qu'en 1929. En Italie, le retour à une prospérité voisine de celle de 1929 (tramways) ou la dépassant nettement (autobus, trolleybus) est surtout dû à une extension systématique des réseaux, 72 kilomètres de lignes de trolleybus étaient en service en 1934, 444 en 1940. A Paris, il n'y a plus de
elles sont comptées à part sans estimation du nombre de voyages simples qu'elles ont servi à effectuer. De plus le mode de calcul peut avoir changé en même temps que la société exploitante. En Allemagne, entre la crise de 1930-33 et la guerre, le trafic n'a pas repris l'intensité qu'il avait en 1929. C'est qu'au cours des dernières années, l'emploi de la voiture automobile et de la bicyclette s'est développé en liaison avec l'essor économique général. On notera l'importance relative des tramways et celle des trains de banlieue (Berlin et Hambourg). Seuls les autobus sont plus fréquentés en 1938 qu'en 1929. En Italie, le retour à une prospérité voisine de celle de 1929 (tramways) ou la dépassant nettement (autobus, trolleybus) est surtout dû à une extension systématique des réseaux, 72 kilomètres de lignes de trolleybus étaient en service en 1934, 444 en 1940. A Paris, il n'y a plus de tramways depuis 1938. La nécessité de limiter leur vitesse à 20 kilomètres-heure au maximum a beaucoup contribué à leur remplacement par des autobus. Le réseau du métro est le plus dense du monde. Dans le reste de la France, l'usage des tramways est en régression, mais le trolleybus reste l'exception, sauf à Lyon. En Grande-Bretagne, la forte densité de population a favorisé un trafic extrêmement actif. C'est l'autobus qui a la prépondérance, mais on notera l'extension nulle part ailleurs aussi forte du trolleybus. Le tramway est en régression depuis plus de dix ans (mais surtout depuis l'unification du trafic sous la direction du London Passenger Transport Board dans le Grand Londres), particulièrement dans les quartiers au nord de la Tamise. En 1938 dans le Grand Londres les tramways, les autobus, les trolleybus ont transporté respectivement 21, 41 et 43 p. 100 des voyageurs. Les métros et trains de banlieue existent à Manchester, Glasgow, Liverpool comme à Londres. Dans le reste de l'Europe, on observe les mêmes tendances : régression des tramways devant les autres moyens de transport. En Suisse, ce recul, fort à Bâle, faible à Zürich et Berne, est compensé par l'essor des autobus ou des trolleybus (Lausanne). Zürich
sauf à Lyon. En Grande-Bretagne, la forte densité de population a favorisé un trafic extrêmement actif. C'est l'autobus qui a la prépondérance, mais on notera l'extension nulle part ailleurs aussi forte du trolleybus. Le tramway est en régression depuis plus de dix ans (mais surtout depuis l'unification du trafic sous la direction du London Passenger Transport Board dans le Grand Londres), particulièrement dans les quartiers au nord de la Tamise. En 1938 dans le Grand Londres les tramways, les autobus, les trolleybus ont transporté respectivement 21, 41 et 43 p. 100 des voyageurs. Les métros et trains de banlieue existent à Manchester, Glasgow, Liverpool comme à Londres. Dans le reste de l'Europe, on observe les mêmes tendances : régression des tramways devant les autres moyens de transport. En Suisse, ce recul, fort à Bâle, faible à Zürich et Berne, est compensé par l'essor des autobus ou des trolleybus (Lausanne). Zürich et Bâle ont un réseau de banlieue électrifié en pleine extension. En Espagne ce recul est faible, depuis la reprise consécutive à la fin de la guerre civile, en raison de la pénurie de carburants. Le métro est en progrès et a transporté à Madrid en 1934, 104 millions ; en 1941, 220 millions de voyageurs. En Belgique, en 1939, les tramways transportent 71 voyageurs contre 100 en 1929. Autobus, trolleybus et bicyclettes se multiplient en conséquence. Plus au nord de l'Europe, la bicyclette, très répandue, vient modifier quelque peu l'évolution normale. En Hollande, le trafic des tramways est en diminution (de 1938 par rapport à 1929, à Amsterdam baisse de 26 p. 100, à Rotterdam baisse de 17 p. 100), mais ce n'est pas au profit des autobus. Au Danemark et en Suède, il est pourtant en augmentation, mais très faible devant celui des autobus (à Stockholm en 1938 par rapport à 1929 augmentation de trafic de 12 p. 100 pour les tramways, de 145 p. 100 pour les autobus). Enfin dans le Sud-Est européen l'accroissement de ce même trafic est considérable. Aux U. S. A., c'est en 1920 que le nombre des voyageurs transportés a été maximum. Depuis
en 1941, 220 millions de voyageurs. En Belgique, en 1939, les tramways transportent 71 voyageurs contre 100 en 1929. Autobus, trolleybus et bicyclettes se multiplient en conséquence. Plus au nord de l'Europe, la bicyclette, très répandue, vient modifier quelque peu l'évolution normale. En Hollande, le trafic des tramways est en diminution (de 1938 par rapport à 1929, à Amsterdam baisse de 26 p. 100, à Rotterdam baisse de 17 p. 100), mais ce n'est pas au profit des autobus. Au Danemark et en Suède, il est pourtant en augmentation, mais très faible devant celui des autobus (à Stockholm en 1938 par rapport à 1929 augmentation de trafic de 12 p. 100 pour les tramways, de 145 p. 100 pour les autobus). Enfin dans le Sud-Est européen l'accroissement de ce même trafic est considérable. Aux U. S. A., c'est en 1920 que le nombre des voyageurs transportés a été maximum. Depuis les années de crise 1930-33 une légère reprise s'est dessinée. Les tramways transportaient en 1920, 98 p. 100 des voyageurs ; en 1926, 88 p. 100 ; en 1940, 56 p. 100. Le trafic des autobus a plus que décuplé dans le même temps, celui des trolleybus aussi, mais dans les cinq dernières années seulement. Le trafic du métro est en régression à New-York, Chicago, Philadelphie, Boston, Cleveland. Le tableau suivant montre, à différentes époques, la répartition de 376 villes de plus de 25 000 habitants suivant la nature de leurs transports publics. 1920. 1929. 1933. 1939. Tramways seulement 357 68 35 11 et autobus 14 279 246 182 Autobus. 27 93 179 Aucun transport public 5 2 2 4 Dans le reste du monde le tramway s'efface devant l'autobus et le trolleybus, on accuse un développement moins rapide que ces derniers au Canada, à Buenos Aires, à Montevideo, Sao Paulo, Rio de Janeiro. Sydney et Melbourne ont un réseau de chemins de fer urbains très évolué, de même que Tokyo. MÉMENTO LÉGISLATIF ET ADMINISTRATIF. (Juillet-août 1942.) Administration. Loi et décret du 16 juillet 1942 : Réorganisation des corps municipaux et organisation administrative de la ville de Paris et du
les cinq dernières années seulement. Le trafic du métro est en régression à New-York, Chicago, Philadelphie, Boston, Cleveland. Le tableau suivant montre, à différentes époques, la répartition de 376 villes de plus de 25 000 habitants suivant la nature de leurs transports publics. 1920. 1929. 1933. 1939. Tramways seulement 357 68 35 11 et autobus 14 279 246 182 Autobus. 27 93 179 Aucun transport public 5 2 2 4 Dans le reste du monde le tramway s'efface devant l'autobus et le trolleybus, on accuse un développement moins rapide que ces derniers au Canada, à Buenos Aires, à Montevideo, Sao Paulo, Rio de Janeiro. Sydney et Melbourne ont un réseau de chemins de fer urbains très évolué, de même que Tokyo. MÉMENTO LÉGISLATIF ET ADMINISTRATIF. (Juillet-août 1942.) Administration. Loi et décret du 16 juillet 1942 : Réorganisation des corps municipaux et organisation administrative de la ville de Paris et du département de la Seine (J. O., 11 août). Agriculture. Décret du 30 juin 1942 : Taux et modalités d'attribution d'une prime de livraison et d'une prime de battage des céréales (J. O., 2 juillet). Arrêté du 25 juin : Organisation du stockage des beurres en vue de la campagne 1942-43, par le Comité central des Groupements interprofessionnels laitiers (J. O., 2 juillet). Décisions des 16 et 23 juin : Taux d'extraction des farines de seigle et des blés nord-africains (J. O., 3 juillet). Décision du 20 juin : Conditions d'utilisation de la farine extraite au-dessous du taux légal (J. O., 3 juillet). Arrêté du 15 juin : Nature des renseignements à recueillir lors de l'établissement de l'inventaire des terres abandonnées ou incultes et des locaux ruraux vacants (J. O., 5 juillet). Arrêté du 12 juin : Modalités d'attribution des subventions relatives au reboisement (J. O., 8 juillet). Loi du 15 juillet : Exécution de travaux d'amélioration agricole (J. O., 17 juillet). Décret du 11 juillet : Règlement d'administration publique pour l'application de l'article 6 de la loi du 31 décembre 1941 portant réquisition de main-d'œuvre pour les exploitations agricoles (J. O., 17 juillet). Avis : Dépôt des conventions de culture