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corner, renverser un passant ou accrocher une voiture, et dire ensuite : « C'est de sa faute ! J'avais corné ! » constituent une série de faits qui mettent un conducteur en bien mauvaise posture. Corner, c'est avertir, c'est demander le passage. Il n'y a certitude ni que l'avertissement a été entendu, ni que le passage a été livré. Le fait de corner ne peut donc, en aucune façon, dispenser le conducteur du devoir impérieux de s'assurer que l'avertissement a été entendu ou que le passage est livré. En cas d'accident, le fait qui déchargerait largement ou même totalement le conducteur serait précisément celui — s'il pouvait le prouver — que l'avertissement a été entendu ou que le passage a été livré. Par exemple, au point de vue de son devoir de conducteur, je trouverais impeccable le chauffeur qui, passant à allure raisonnable, écrase une personne qui le voyait venir, qui s'était garée sur un côté de la route, et qui subitement traverse pour se garer de l'autre côté. On devrait, je crois, conclure de même contre le charretier qui, ayant pris sa droite à l'approche d'une automobile, aurait tout d'un coup effectué une de ces manœuvres de la dernière seconde dont ils ont le secret, et qui a mis sa voiture en contact avec l'automobile. C'est, il me semble, affaire de bon sens : le coup de trompe n'a pas de valeur en soi, pas plus qu'un mugissement quelconque ; il est un bruit de la Nature artificielle ; mais, du moment que le coup de trompe a porté, qu'il a produit l'effet qu'on attendait de lui, que les règles d'une prudence large, et non mesquine, sont bien observées, le chauffeur a fait son devoir. Cette discussion aboutit donc à cette question plus simple : Quand un chauffeur doit-il avertir son voisinage ? Il doit avertir son voisinage toutes les fois, mais ces fois-là seulement, qu'il estime périlleux qu'une personne de son voisinage ignore sa présence. Il longe une voie très populeuse, mais dont les passants sont tous sur les trottoirs, un après-midi de dimanche par exemple où les
seconde dont ils ont le secret, et qui a mis sa voiture en contact avec l'automobile. C'est, il me semble, affaire de bon sens : le coup de trompe n'a pas de valeur en soi, pas plus qu'un mugissement quelconque ; il est un bruit de la Nature artificielle ; mais, du moment que le coup de trompe a porté, qu'il a produit l'effet qu'on attendait de lui, que les règles d'une prudence large, et non mesquine, sont bien observées, le chauffeur a fait son devoir. Cette discussion aboutit donc à cette question plus simple : Quand un chauffeur doit-il avertir son voisinage ? Il doit avertir son voisinage toutes les fois, mais ces fois-là seulement, qu'il estime périlleux qu'une personne de son voisinage ignore sa présence. Il longe une voie très populeuse, mais dont les passants sont tous sur les trottoirs, un après-midi de dimanche par exemple où les voitures sont rares. Doit-il corner ? Évidemment non. En quoi y a-t-il péril à ce que les braves gens qui flânent sur les trottoirs ignorent sa présence ? Il ne doit pas corner ; mais il doit ralentir. Pourquoi doit-il ralentir? Parce qu'un enfant peut tout à coup se détacher d'un groupe et, poursuivi par un autre, traverser la voie. Or en ce cas, combien à-t-il de temps pour en arracher la poire, il passera sur les enfants s'il roule trop vite. De cette foule, bien canalisée sur les trottoirs, sort à l'improviste, à 100 mètres devant la voiture, un homme qui passe sur l'autre côté de la voie. Il n'a pas vu venir l'automobile. — Le chauffeur doit-il corner? — Non. Pourquoi le ferait-il? L'homme n'a-t-il pas deux fois le temps de traverser la voie avant que la voiture arrive à sa hauteur ? Qu'a-t-il besoin d'être prévenu qu'une automobile est dans son voisinage ? (A suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. Le moteur "Antoinette" Les nouveaux essais d'aviation de Santos-Dumont mettent une fois de plus à l'ordre du jour le moteur « Antoinette », le moteur extra léger qu'emploie aujourd'hui tous les aviateurs et qui, après ses victoires sur
d'un groupe et, poursuivi par un autre, traverser la voie. Or en ce cas, combien à-t-il de temps pour en arracher la poire, il passera sur les enfants s'il roule trop vite. De cette foule, bien canalisée sur les trottoirs, sort à l'improviste, à 100 mètres devant la voiture, un homme qui passe sur l'autre côté de la voie. Il n'a pas vu venir l'automobile. — Le chauffeur doit-il corner? — Non. Pourquoi le ferait-il? L'homme n'a-t-il pas deux fois le temps de traverser la voie avant que la voiture arrive à sa hauteur ? Qu'a-t-il besoin d'être prévenu qu'une automobile est dans son voisinage ? (A suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. Le moteur "Antoinette" Les nouveaux essais d'aviation de Santos-Dumont mettent une fois de plus à l'ordre du jour le moteur « Antoinette », le moteur extra léger qu'emploie aujourd'hui tous les aviateurs et qui, après ses victoires sur l'eau, devient le roi incontesté de l'air. Nous avons prié le capitaine Ferber, un des plus brillants apôtres de l'aviation, de présenter aux lecteurs d'Omnia ce curieux engin. Il a bien voulu le faire dans une forme alerte en nous racontant sa première entrevue avec M. Levavasseur, le créateur de ces moteurs fameux. Fig. i. — Le moteur Antoinette vu en bout. — K, entrée d'air. — I, tubulure pour l'essence. — cliquetis. i, arrivée d'essence. — H, pipe d'admission. — R, clapet d'admission. — R', clapet d'échappement. — G, bougie. — Q, culasse en aluminium. — Z, piston. — J, tuyaux d'échappement. — Y, chemise d'eau en cuivre. — W, bielle. — m, manivelle. — b, taquet du clapet d'échappement. — P, carter de distribution. — W', 2° bielle articulée sur le même maneton que W. -P, carter inférieur. — S, patte d'attache du moteur et en nous expliquant la disposition heureuse du futur aviateur Ferber. Nos lecteurs trouveront au cours du récit des gravures dont les légendes leur indiqueront les particularités de mécanisme esquissées dans le texte. N. D. L. R. C'est la faute de mon ami Archdeacon qui, un jour de mai 1905, s'est mis tout d'un
ces moteurs fameux. Fig. i. — Le moteur Antoinette vu en bout. — K, entrée d'air. — I, tubulure pour l'essence. — cliquetis. i, arrivée d'essence. — H, pipe d'admission. — R, clapet d'admission. — R', clapet d'échappement. — G, bougie. — Q, culasse en aluminium. — Z, piston. — J, tuyaux d'échappement. — Y, chemise d'eau en cuivre. — W, bielle. — m, manivelle. — b, taquet du clapet d'échappement. — P, carter de distribution. — W', 2° bielle articulée sur le même maneton que W. -P, carter inférieur. — S, patte d'attache du moteur et en nous expliquant la disposition heureuse du futur aviateur Ferber. Nos lecteurs trouveront au cours du récit des gravures dont les légendes leur indiqueront les particularités de mécanisme esquissées dans le texte. N. D. L. R. C'est la faute de mon ami Archdeacon qui, un jour de mai 1905, s'est mis tout d'un coup dans la tête qu'il pourrait résulter de ma rencontre avec Levavasseur quelque chose d'utile pour l'aviation ! Et, pour activer la combinaison qu'il méditait, il ne négligea pas la chaleur communicative des banquets, en nous invitant — horresco referens — dans un de ces cercles aujourd'hui sévéremment poursuivis pour excès de cagnotte. A partir des hors-d'œuvre déjà, je sentais que j'avais en face de moi l'inventeur « nécessaire » du moteur d'aéroplane. A cette époque, aucun constructeur n'avait spécialement travaillé pour l'aviation, et je commençais à me demander si je ne serais pas obligé de construire moi-même un moteur convenable, malgré l'idée bien arrêtée que j'avais de ne pas diviser mes efforts (1). J'avais, en attendant, pris ce que j'avais trouvé : un moteur de 6 chevaux Buchez en 1903, et un moteur de 12 chevaux Peugeot (moto de Lanfranchi) en 1905. Cela me donnait, en comptant les transmissions et les hélices, 100 kilogrammes de partie motrice. La force avait doublé en 2 ans ; mais elle était encore insuffisante. A partir du premier service (car il y en a eu plusieurs), j'avais compris que le moteur du canot Antoinette, détenteur déjà de tous les records, était, pour sa
excès de cagnotte. A partir des hors-d'œuvre déjà, je sentais que j'avais en face de moi l'inventeur « nécessaire » du moteur d'aéroplane. A cette époque, aucun constructeur n'avait spécialement travaillé pour l'aviation, et je commençais à me demander si je ne serais pas obligé de construire moi-même un moteur convenable, malgré l'idée bien arrêtée que j'avais de ne pas diviser mes efforts (1). J'avais, en attendant, pris ce que j'avais trouvé : un moteur de 6 chevaux Buchez en 1903, et un moteur de 12 chevaux Peugeot (moto de Lanfranchi) en 1905. Cela me donnait, en comptant les transmissions et les hélices, 100 kilogrammes de partie motrice. La force avait doublé en 2 ans ; mais elle était encore insuffisante. A partir du premier service (car il y en a eu plusieurs), j'avais compris que le moteur du canot Antoinette, détenteur déjà de tous les records, était, pour sa force de 80 chevaux, un moteur très léger — voulu léger par son constructeur. Et j'interrogeai rapidement : — « Pourquoi avez-vous fait un moteur si léger pour un canot ? » — « Je pourrais vous répondre, dit Levavasseur, qu'on n'obtient jamais de (1) Je savais le temps et l'argent que le colonel Renard, H. Maxim, Langley avaient dépensés à la recherche du moteur et j'espérais que les constructeurs m'épargneraient ce calvaire... Seulement cela tardait beaucoup ! vitesse, même dans un canot, si tout n'est pas calculé au minimum de poids ; mais la vérité est que j'ai inventé mon moteur pour le mettre sur un aéroplane. » — « Pas possible ! Mais personne n'en a rien su ! » — « Je ne voulais pas faire de publicité avant. Et, comme je me suis rapidement aperçu qu'il fallait beaucoup d'argent pour établir l'aéroplane, j'ai placé le moteur sur des canots qui, eux, se vendent. » — « Comment avez-vous obtenu la légèreté? » — « Mais bien simplement, en employant l'aluminium partout où le métal Fig. 2. — Le moteur Antoinette à 8 cylindres. — A, distributeur de secondaire. — H, C engrenages de distribution. — G,
l'argent que le colonel Renard, H. Maxim, Langley avaient dépensés à la recherche du moteur et j'espérais que les constructeurs m'épargneraient ce calvaire... Seulement cela tardait beaucoup ! vitesse, même dans un canot, si tout n'est pas calculé au minimum de poids ; mais la vérité est que j'ai inventé mon moteur pour le mettre sur un aéroplane. » — « Pas possible ! Mais personne n'en a rien su ! » — « Je ne voulais pas faire de publicité avant. Et, comme je me suis rapidement aperçu qu'il fallait beaucoup d'argent pour établir l'aéroplane, j'ai placé le moteur sur des canots qui, eux, se vendent. » — « Comment avez-vous obtenu la légèreté? » — « Mais bien simplement, en employant l'aluminium partout où le métal Fig. 2. — Le moteur Antoinette à 8 cylindres. — A, distributeur de secondaire. — H, C engrenages de distribution. — G, bougie. — N, plateau d'assemblage. — v, culasse. — J, tuyau d'échappement. — D, commande du changement de marche. — E, dent de loup de lancement. — F, chemise d'eau en cuivre. — H, pipe d'admission. — I, tubulure d'admission d'essence. — K, entrée d'air. — O, pignon de distribution. — V, madriers, support provisoire. — L, collecteur d'eau. n'avait pas d'efforts à supporter. En calculant, après de nombreuses expériences de physique pure, les dimensions de toutes les pièces de manière à pouvoir les réduire au minimum, tout en conservant un coefficient de sécurité considérable; en tournant tous mes cylindres, extérieur et intérieur, pour avoir des dimensions voulues. Cela m'a obligé à rapporter une enveloppe extérieure en laiton pour assurer la circulation d'eau. Enfin, en faisant 8 cylindres, 16 ou même 32. » — « Comment, en augmentant le nombre des cylindres? » Le moteur Antoinette à 8 cylindres vu de côté et vu du dessus. — J, tuyaux d'échappement. — H, pipe d'admission. — F, cylindre. — C, E, engrenages de distribution. G, bougie. — N, plateau d'assemblage. — P, carter. — La figure de droits indique l'ordre dans lequel les cylindres explosent quand le moteur tourne à droits,
— V, madriers, support provisoire. — L, collecteur d'eau. n'avait pas d'efforts à supporter. En calculant, après de nombreuses expériences de physique pure, les dimensions de toutes les pièces de manière à pouvoir les réduire au minimum, tout en conservant un coefficient de sécurité considérable; en tournant tous mes cylindres, extérieur et intérieur, pour avoir des dimensions voulues. Cela m'a obligé à rapporter une enveloppe extérieure en laiton pour assurer la circulation d'eau. Enfin, en faisant 8 cylindres, 16 ou même 32. » — « Comment, en augmentant le nombre des cylindres? » Le moteur Antoinette à 8 cylindres vu de côté et vu du dessus. — J, tuyaux d'échappement. — H, pipe d'admission. — F, cylindre. — C, E, engrenages de distribution. G, bougie. — N, plateau d'assemblage. — P, carter. — La figure de droits indique l'ordre dans lequel les cylindres explosent quand le moteur tourne à droits, le dessin schématique de l'arbre manivelle indique sa forme. — A', B2, C3, D', E5, désignent les portées tournant sur les coussinets. 1, 2, 3, 4 indiquant les coudes sur lesquels sont montées deux à deux les bielles. Et Levavasseur cligna finement des yeux en secouant sa chevelure de lion fauve. — « Parbleu! La vitesse linéaire des pistons ne peut dépasser 8 mètres par seconde, ne le savez-vous pas? — Alors la puissance d'un moteur ne croît que comme le carré des dimensions, tandis que le poids augmente comme le cube ! Vous comprenez qu'il vaut mieux avoir plusieurs petits cylindres qu'un gros ! Alors ! Une fois adopté le principe des multicylindres, j'obtiens par surcroît, déjà avec huit, la constance du couple moteur. Je n'ai plus de trépidations, et je n'ai pas besoin de volant. C'est cela qui vous irait pour votre aéroplane ! » « Naturellement ! » répliquai-je enthousiasmé. « Sans compter que, comme j'ai toujours 2 cylindres au travail, ça part au bouton dès que je mets l'allumage. C'est ça qui vous irait pour votre aéroplane ! » « Parbleu! Ainsi je pourrai, quand le vent sera favorable, faire du vol à voile, arrêter le
fauve. — « Parbleu! La vitesse linéaire des pistons ne peut dépasser 8 mètres par seconde, ne le savez-vous pas? — Alors la puissance d'un moteur ne croît que comme le carré des dimensions, tandis que le poids augmente comme le cube ! Vous comprenez qu'il vaut mieux avoir plusieurs petits cylindres qu'un gros ! Alors ! Une fois adopté le principe des multicylindres, j'obtiens par surcroît, déjà avec huit, la constance du couple moteur. Je n'ai plus de trépidations, et je n'ai pas besoin de volant. C'est cela qui vous irait pour votre aéroplane ! » « Naturellement ! » répliquai-je enthousiasmé. « Sans compter que, comme j'ai toujours 2 cylindres au travail, ça part au bouton dès que je mets l'allumage. C'est ça qui vous irait pour votre aéroplane ! » « Parbleu! Ainsi je pourrai, quand le vent sera favorable, faire du vol à voile, arrêter le moteur, économiser mon essence, puis le remettre en marche sans tourner de manivelle? » « Dame ! répliqua Levavasseur. Sans compter que ce que l'on n'a encore jamais pu faire dans un ballon dirigeable...» « Mais pardon, je ne fais pas de ces machines-là. Je fais un aéroplane ! » « Eh bien, vous pourrez faire machine arrière avec mon moteur, sans augmentation de poids, car il n'y a qu'à déplacer l'arbre des cames (au moyen d'un bouton D indiqué sur la figure 2) » « Parfait. Mais c'est un vieux truc, bien connu. » « Pas si connu que ça, puisque j'ai sur ce point un brevet allemand, et vous savez que le Patentamt n'est pas si commode ! » « Enfin je vois que c'est un moteur universel ; mais huit cylindres, ça doit être d'un encombrant ! » « Pas du tout, répliqua l'heureux inventeur, car j'ai mis exprès les cylindres en V, de sorte que 2 cylindres peuvent actionner la même manivelle ; l'arbre n'a que 4 manivelles avec cinq paliers, et vous voyez que je n'ai pas plus d'encombrement avec 8 cylindres qu'avec quatre. » « Vous avez réponse à tout ! Mais c'est égal,
« Eh bien, vous pourrez faire machine arrière avec mon moteur, sans augmentation de poids, car il n'y a qu'à déplacer l'arbre des cames (au moyen d'un bouton D indiqué sur la figure 2) » « Parfait. Mais c'est un vieux truc, bien connu. » « Pas si connu que ça, puisque j'ai sur ce point un brevet allemand, et vous savez que le Patentamt n'est pas si commode ! » « Enfin je vois que c'est un moteur universel ; mais huit cylindres, ça doit être d'un encombrant ! » « Pas du tout, répliqua l'heureux inventeur, car j'ai mis exprès les cylindres en V, de sorte que 2 cylindres peuvent actionner la même manivelle ; l'arbre n'a que 4 manivelles avec cinq paliers, et vous voyez que je n'ai pas plus d'encombrement avec 8 cylindres qu'avec quatre. » « Vous avez réponse à tout ! Mais c'est égal, un moteur si léger doit être rapidement hors d'usage ! » « Pourquoi donc? Puisque, je vous le répète, j'ai calculé toutes mes pièces. Tout ce qui supporte un effort est renforcé, et je suis d'une prudence ! — Je fais travailler la fonte à 1 kilogramme 5 ; l'acier à 10 kilogrammes ; le bronze et l'aluminium, à 2 kilogrammes par millimètre carré. Comment voulez-vous que cela casse? Je vous ferai des essais de 6 heures de suite tant que vous voudrez ! D'ailleurs, sur le lac de Garde, nous avons fait 200 kilomètres en quatre heures, naturellement sans arrêt. » « Et la carburation? » « Je l'ai résolue en supprimant le carburateur, car, après de nombreuses expériences sur les polycylindres, j'ai remarqué qu'il est impossible d'empêcher un des cylindres de prendre tout pour lui. J'envoie par une canalisation spéciale, et au moyen d'une pompe, ce qui est nécessaire aux cylindres, et rien de plus. Avec ce procédé, j'envoie ce que je veux dans mon moteur : du pétrole lampant, voire même de l'hydrogène. Avis aux constructeurs de ballons dirigeables qui en s'élevant sont obligés de cracher leur gaz : autant le brûler dans le moteur ! »
à 10 kilogrammes ; le bronze et l'aluminium, à 2 kilogrammes par millimètre carré. Comment voulez-vous que cela casse? Je vous ferai des essais de 6 heures de suite tant que vous voudrez ! D'ailleurs, sur le lac de Garde, nous avons fait 200 kilomètres en quatre heures, naturellement sans arrêt. » « Et la carburation? » « Je l'ai résolue en supprimant le carburateur, car, après de nombreuses expériences sur les polycylindres, j'ai remarqué qu'il est impossible d'empêcher un des cylindres de prendre tout pour lui. J'envoie par une canalisation spéciale, et au moyen d'une pompe, ce qui est nécessaire aux cylindres, et rien de plus. Avec ce procédé, j'envoie ce que je veux dans mon moteur : du pétrole lampant, voire même de l'hydrogène. Avis aux constructeurs de ballons dirigeables qui en s'élevant sont obligés de cracher leur gaz : autant le brûler dans le moteur ! » « Ne parlons pas de ballons dirigeables ! — Et l'allumage ? » « J'allume avec une seule bobine, en distribuant le courant secondaire. » « Pourquoi pas une magnéto? » « D'abord, pour vous, ce serait plus lourd. Ensuite, avec 8 cylindres, il reste trop peu de temps pour allumer chacun d'eux. — La force électromotrice peine d'augmenter aussi, formidablement ; les isolants deviennent insuffisants et j'aurais des allumages partout à la fois. Non, la chose n'est pas encore possible actuellement. » « J'admets tout cela, répondis-je, mais, pour mon aéroplane, je ne veux pas des 80 chevaux que vous avez ; j'ai besoin de 24 chevaux, et voici pourquoi. Théoriquement il flotte avec 6 chevaux ; cela est prouvé par mes vols planés en descente. Je compte x2 de rendement pour l'hélice, ce qui fait 12 chevaux, et encore x2 pour les transmissions et l'aléa, ce qui fait 24 chevaux. Pouvez-vous me faire 24 chevaux ? » « Oui, je peux vous faire 24 chevaux sur le même principe ; mais vous feriez mieux de me faire faire plus fort ! » On voit dans quel état d'esprit j'étais. Aucun autre constructeur dans le monde ne voulait s'atteler
allumer chacun d'eux. — La force électromotrice peine d'augmenter aussi, formidablement ; les isolants deviennent insuffisants et j'aurais des allumages partout à la fois. Non, la chose n'est pas encore possible actuellement. » « J'admets tout cela, répondis-je, mais, pour mon aéroplane, je ne veux pas des 80 chevaux que vous avez ; j'ai besoin de 24 chevaux, et voici pourquoi. Théoriquement il flotte avec 6 chevaux ; cela est prouvé par mes vols planés en descente. Je compte x2 de rendement pour l'hélice, ce qui fait 12 chevaux, et encore x2 pour les transmissions et l'aléa, ce qui fait 24 chevaux. Pouvez-vous me faire 24 chevaux ? » « Oui, je peux vous faire 24 chevaux sur le même principe ; mais vous feriez mieux de me faire faire plus fort ! » On voit dans quel état d'esprit j'étais. Aucun autre constructeur dans le monde ne voulait s'atteler à la question. Ce moteur, quel qu’il fût, devait faire avancer la question, donc il fallait en commander un, et je pris mes jambes à mon cou pour me précipiter dans le cabinet de mon hiérarchique d’alors, le commandant W.... à Chalais. — « Mon commandant, j’ai trouvé le moteur qu’il me faut ! » — « Ah bah ! » — « Oui, mon commandant. Il faut l'acheter tout de suite. » — « Vous êtes bien pressé ! Apportez-le d’abord un peu ici, qu’on voie bien s’il donne 24 chevaux pour 2 kilogrammes, car c’est là ce qui vous est nécessaire, n’est-ce pas? » — « Mais, mon commandant, on ne peut pas vous l’apporter, parce qu’il n’est pas encore commencé... » — «Ah ça, Ferber, vous êtes fou? — Vous voulez que je commande les yeux fermés. Et s’il dépasse le poids ? » — « Mon commandant, ça ne fait rien, il sera quand même plus léger que les autres! — « Mon ami, vous êtes complètement fou. Jamais, moi responsable, je n'en Schémas de quelques aéroplanes nouveaux. — 1. Aéroplane Blériot. — A, gouvernail. — B, moteur de 24 chevaux. — 2. Aéroplane de la
qu’il me faut ! » — « Ah bah ! » — « Oui, mon commandant. Il faut l'acheter tout de suite. » — « Vous êtes bien pressé ! Apportez-le d’abord un peu ici, qu’on voie bien s’il donne 24 chevaux pour 2 kilogrammes, car c’est là ce qui vous est nécessaire, n’est-ce pas? » — « Mais, mon commandant, on ne peut pas vous l’apporter, parce qu’il n’est pas encore commencé... » — «Ah ça, Ferber, vous êtes fou? — Vous voulez que je commande les yeux fermés. Et s’il dépasse le poids ? » — « Mon commandant, ça ne fait rien, il sera quand même plus léger que les autres! — « Mon ami, vous êtes complètement fou. Jamais, moi responsable, je n'en Schémas de quelques aéroplanes nouveaux. — 1. Aéroplane Blériot. — A, gouvernail. — B, moteur de 24 chevaux. — 2. Aéroplane de la Vaux à deux hélices propulsives, moteur Antoinette de 50 chevaux — Aéroplane Santos Dumont (dernier modèle), A, aviateur. — B, moteur Antoinette de 50 chevaux. — C, ailes aéroplanes. — D, hélice montée directement sur le moteur. — E, gouvernail. — 4. Aéroplane Ignaz Etrich et Wels. vu en perspective par-dessous. — A A, hélices. — B, moteur Antoinette de 24 chevaux. — C, aviateur — 5. Aéroplane Delagrange. — A, B, cellules. — C, cellule gouvernail. — D, moteur Antoinette de 50 chevaux. gagerai l’État dans une histoire pareille, et vous pouvez vous retirer. » Cette histoire m’a prouvé qu’il est impossible dans une grande administration d’obtenir le progrès par l’initiative des cadres subalternes. — Le progrès ne peut venir que de l’initiative des échelons supérieurs, voire peut-être du Ministre seul... Quoiqu’il en soit — comme je voyais de plus en plus nettement que ce moteur m’était indispensable— j’ai passé la commande à mes frais, et voilà pourquoi je possède un moteur Antoinette de 24 chevaux. J’aurais dû l’avoir le premier. — Je l’ai eu le dernier, après tout le monde, parce que — et cela a été ma très grande faute — je l’ai commandé hors série, c’est