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d'éteinte des phares, une trompe, une manette de sirène ! Cinq pour les pieds ! Neuf pour les mains ! Il faut être danseur et pianiste pour bien conduire une automobile en 1907. (A suivre) L. BAUDRY DE SAUNIER. Tribune pour Tous-le* QUESTION NOUVELLE QUESTION 72. — DANGER MORTEL. — J'ai lu avec un frisson les observations si justes que fait M. Baudry de Saunier, dans son Art de bien conduire une automobile, sur le danger que présente parfois la simple rupture d'une chaîne de voiture ! J'ai vu qu'un de vos lecteurs déjà, M. N. Lucas, de Tours (n° 57), avait à nouveau signalé ce danger ; mais, à mon avis, on n'a pas fait à ce sujet tout le bruit qu'il faut. C'est bien simple : il y a des cas où la simple rupture d'une chaîne peut entraîner une catastrophe ! Si la chaîne, en sautant, casse le câble qui commande les freins, la voiture NE PEUT PLUS ÊTRE FREINÉE. Comment le serait-elle? Les freins au pied ne peuvent plus agir puisque l'une des chaînes est sautée et que le différentiel est devenu fou ! Quant aux freins des roues, ils ne peuvent plus agir puisque le câble est cassé ! On est stupéfait vraiment, scandalisé même, de voir avec quelle désinvolte les constructeurs admettent cette situation terrible pour les acheteurs ! La chaîne qui passe près d'un câble de freins, c'est la mort des voyageurs si la déveine s'en mêle ! Il faut le dire, le redire, et le crier bien haut, jusqu'à ce que nous ne trouvions plus sur nos voitures de semblables erreurs. En attendant que les observations répétées de leurs clients aient contraint les constructeurs à trouver une autre solution, je demanderai aux lecteurs d'Omnia quel remède ils verraient à ce mal. Existe-t-il des carters qu'on puisse poser facilement? Le carter ne présente-t-il pas lui-même de danger au cas d'une rupture de chaîne ? — B.-S. PARENTY. QUESTION 73. — LE GEL CHEZ LES CARROSSIERS. — Cette question n'est peut-être pas tout à fait digne de notre « Tribune pour tous », mais
câble est cassé ! On est stupéfait vraiment, scandalisé même, de voir avec quelle désinvolte les constructeurs admettent cette situation terrible pour les acheteurs ! La chaîne qui passe près d'un câble de freins, c'est la mort des voyageurs si la déveine s'en mêle ! Il faut le dire, le redire, et le crier bien haut, jusqu'à ce que nous ne trouvions plus sur nos voitures de semblables erreurs. En attendant que les observations répétées de leurs clients aient contraint les constructeurs à trouver une autre solution, je demanderai aux lecteurs d'Omnia quel remède ils verraient à ce mal. Existe-t-il des carters qu'on puisse poser facilement? Le carter ne présente-t-il pas lui-même de danger au cas d'une rupture de chaîne ? — B.-S. PARENTY. QUESTION 73. — LE GEL CHEZ LES CARROSSIERS. — Cette question n'est peut-être pas tout à fait digne de notre « Tribune pour tous », mais je crois cependant qu'elle intéresse une généralité de lecteurs assez grande pour pouvoir être posée. Voici le cas, qui est le mien. J'avais en construction, chez un carrossier de Paris, une voiture automobile, dans les premiers jours de décembre. Le châssis avait été amené directement de l'usine qui l'avait construit à la maison de carrosserie qui devait l'habiller. Il avait été livré ainsi par un employé de l'usine ; puis l'usine m'avait envoyé la fiture du châssis, et je l'avais réglée. Or, quelques semaines après la livraison du châssis au carrossier, le froid survint une belle nuit et, l'eau de circulation n'ayant pas été vidée, une des chemises d'eau de mon moteur claqua. En fit-on la constatation ou ne la fit-on pas? Je l'ignore: mais ce que je sais bien c'est que, lorsque je voulus prendre livraison de ma voiture terminée, je constatai que le moteur était démoli, et démoli par gel. A n'en pas douter, l'accident s'était produit chez le carrossier, puisque le châssis était venu chez lui par ses propres moyens, c'est-à-dire actionné par son moteur. Qui est responsable de cet accident? Est-ce le constructeur, dont l'employé aurait dû vider l'eau avant de s'en retourner? Mais alors cette
à la maison de carrosserie qui devait l'habiller. Il avait été livré ainsi par un employé de l'usine ; puis l'usine m'avait envoyé la fiture du châssis, et je l'avais réglée. Or, quelques semaines après la livraison du châssis au carrossier, le froid survint une belle nuit et, l'eau de circulation n'ayant pas été vidée, une des chemises d'eau de mon moteur claqua. En fit-on la constatation ou ne la fit-on pas? Je l'ignore: mais ce que je sais bien c'est que, lorsque je voulus prendre livraison de ma voiture terminée, je constatai que le moteur était démoli, et démoli par gel. A n'en pas douter, l'accident s'était produit chez le carrossier, puisque le châssis était venu chez lui par ses propres moyens, c'est-à-dire actionné par son moteur. Qui est responsable de cet accident? Est-ce le constructeur, dont l'employé aurait dû vider l'eau avant de s'en retourner? Mais alors cette précaution devra être exigée des livreurs de châssis même en plein été, car autrement il faudrait fixer les dates exactes où la précaution doit être prise et celles où elle n'a plus besoin de l'être, car il y a des coups de gel au mois d'octobre, et il fait parfois relativement chaud au mois de janvier ! Est-ce le carrossier? Le carrossier est-il tenu de savoir comment on vide toutes les canalisations de formes si différentes? Doit-il avoir un ingénieur attaché à son établissement pour la surveillance des châssis? Ou bien est-il tenu de chauffer ses ateliers ? Toutes ces combinaisons qui semblent difficiles à admettre ! Enfin est-ce moi? Moi qui n'ai assisté ni à la livraison du châssis par le constructeur, ni à l'édification de la caisse? Moi qu'on n'appelle que pour le paiement de toutes les factures? Il me semble que M. Imbrecq, qui s'est fait de toutes ces questions une spécialité remarquée, pourrait nous tirer d'embarras. Pour l'édifier encore, je lui citerai le cas d'un de mes amis qui est représentant à Paris d'une grande maison lyonnaise. Il va chercher à la gare un châssis ; les formalités sont longues; bref, il n'arrive chez le carrossier
relativement chaud au mois de janvier ! Est-ce le carrossier? Le carrossier est-il tenu de savoir comment on vide toutes les canalisations de formes si différentes? Doit-il avoir un ingénieur attaché à son établissement pour la surveillance des châssis? Ou bien est-il tenu de chauffer ses ateliers ? Toutes ces combinaisons qui semblent difficiles à admettre ! Enfin est-ce moi? Moi qui n'ai assisté ni à la livraison du châssis par le constructeur, ni à l'édification de la caisse? Moi qu'on n'appelle que pour le paiement de toutes les factures? Il me semble que M. Imbrecq, qui s'est fait de toutes ces questions une spécialité remarquée, pourrait nous tirer d'embarras. Pour l'édifier encore, je lui citerai le cas d'un de mes amis qui est représentant à Paris d'une grande maison lyonnaise. Il va chercher à la gare un châssis ; les formalités sont longues; bref, il n'arrive chez le carrossier auquel il voulait livrer le châssis qu'à 6 h. 1/2 du soir. Les ateliers du carrossier sont fermés. Le concierge cependant s'émeut et, pour éviter à mon ami de remporter le châssis, il accepte qu'on le laisse entrer dans les ateliers. La nuit, le froid sévit avec intensité. Le moteur, non vidé, se fend du haut en bas. Qui est responsable? Est-ce le carrossier, dont l'employé, le concierge, aurait dû vider l'eau ? Ou bien est-ce mon ami qui devait bien savoir à quels risques il courait en entrant ainsi le châssis chez le carrossier? — R. BONVALLET. QUESTION 74. — EXPRESSION MAUVAISE. — Ne croyez-vous pas qu'on devrait trouver une autre expression que tête de bielle pour désigner la partie la plus basse de la bielle de nos moteurs? Je sais qu'autrefois le piston des machines à vapeur, des toutes premières, était en bas; que, par conséquent, la bielle avait bien sa tête en haut et son pied en bas, dans le piston. Mais aujourd'hui que les pistons sont au-dessus des bielles, ne peut-on trouver une expression plus rationnelle pour désigner ces deux parties? — Abonné 7018. Je conseille vivement à tous mes camarades chauffeurs d'éviter l'emploi des huiles
non vidé, se fend du haut en bas. Qui est responsable? Est-ce le carrossier, dont l'employé, le concierge, aurait dû vider l'eau ? Ou bien est-ce mon ami qui devait bien savoir à quels risques il courait en entrant ainsi le châssis chez le carrossier? — R. BONVALLET. QUESTION 74. — EXPRESSION MAUVAISE. — Ne croyez-vous pas qu'on devrait trouver une autre expression que tête de bielle pour désigner la partie la plus basse de la bielle de nos moteurs? Je sais qu'autrefois le piston des machines à vapeur, des toutes premières, était en bas; que, par conséquent, la bielle avait bien sa tête en haut et son pied en bas, dans le piston. Mais aujourd'hui que les pistons sont au-dessus des bielles, ne peut-on trouver une expression plus rationnelle pour désigner ces deux parties? — Abonné 7018. Je conseille vivement à tous mes camarades chauffeurs d'éviter l'emploi des huiles dites « Russes », qui ont pour attrait leur fluidité, ce qui facilite le versement (pas toujours commode avec les autres huiles), et leur bon marché, qui est plus apparent que réel, car la consommation augmente de près de 1/3 avec ces huiles ; enfin, c'est l'huile idéale pour les contraventions, car elle brûle très facilement. Pour ma part, j'ai adopté depuis un an déjà une huile excellente qui ne fume jamais parce qu'elle ne brûle pas et qui n'encrasse pas pour la même raison ; je vais la nommer, mais surtout n'allez pas croire que je suis intéressé en cette affaire, c'est l'huile Vacuum. — P. MELOT, ingénieur à Paris. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, et 40. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia. 20, rue Duret, Paris. Le Circuit de Dieppe Le Comité de l'Automobile Club de France a, sur la proposition de la Commission sportive, choisi le circuit de Dieppe pour y faire courir le Grand Prix de l'Automobile Club et la Coupe de la Commission sportive. Le développement de ce circuit est de 76 kilomètres
contraventions, car elle brûle très facilement. Pour ma part, j'ai adopté depuis un an déjà une huile excellente qui ne fume jamais parce qu'elle ne brûle pas et qui n'encrasse pas pour la même raison ; je vais la nommer, mais surtout n'allez pas croire que je suis intéressé en cette affaire, c'est l'huile Vacuum. — P. MELOT, ingénieur à Paris. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, et 40. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia. 20, rue Duret, Paris. Le Circuit de Dieppe Le Comité de l'Automobile Club de France a, sur la proposition de la Commission sportive, choisi le circuit de Dieppe pour y faire courir le Grand Prix de l'Automobile Club et la Coupe de la Commission sportive. Le développement de ce circuit est de 76 kilomètres environ. Sa forme, comme on peut le voir par la carte que nous en donnons ci-contre, est celle d'un triangle assez régulier. Il ne présente aucun sommet aussi aigu que celui qui faisait le désespoir des concurrents de l'an dernier. Malgré cela, le virage de Dieppe sera supprimé, et la route remplacée par une piste en planche, relevée, à grand rayon. Bien que M. de Knyff, président, comme on le sait, de la Commission sportive, ait cru devoir s'en défendre, il est permis de croire que le voisinage de la mer, et des nombreuses stations balnéaires qui s'échelonnent de Boulogne au Havre, ont eu une certaine influence sur ce choix. La proximité de l'Angleterre doit y être aussi pour beaucoup, car on peut compter sur un afflux considérable de curieux de sport — j'allais dire de pèlerins d'outre-Manche, l'espèce étant très répandue là-bas, et se déplaçant aisément. Les raisons officielles du choix sont purement techniques : les routes choisies dans le département de la Seine-Inférieure sont meilleures, comme tracé et profil (et les villages plus faciles à traverser) que celles du circuit proposé dans le département de l'Eure. Quant au département de la Marne, il semble maintenant qu'il n'ait jamais
route remplacée par une piste en planche, relevée, à grand rayon. Bien que M. de Knyff, président, comme on le sait, de la Commission sportive, ait cru devoir s'en défendre, il est permis de croire que le voisinage de la mer, et des nombreuses stations balnéaires qui s'échelonnent de Boulogne au Havre, ont eu une certaine influence sur ce choix. La proximité de l'Angleterre doit y être aussi pour beaucoup, car on peut compter sur un afflux considérable de curieux de sport — j'allais dire de pèlerins d'outre-Manche, l'espèce étant très répandue là-bas, et se déplaçant aisément. Les raisons officielles du choix sont purement techniques : les routes choisies dans le département de la Seine-Inférieure sont meilleures, comme tracé et profil (et les villages plus faciles à traverser) que celles du circuit proposé dans le département de l'Eure. Quant au département de la Marne, il semble maintenant qu'il n'ait jamais été un concurrent sérieux. Et puis, qui sait? Le Critérium de France, ci-devant « Coupe de la Presse » doit avoir lieu, paraît-il, en face, sur le circuit Lisieux-Trouville. Pouvait-on, équitablement, combler de faveurs, dans la même année, la basse Normandie ? La Haute a emporté son morceau, et c'était justice ! On se sait pas encore si le circuit sera baigné ou non. On parle d'un procédé qui consiste, tout simplement, à arroser la route avec de l'eau de mer. Ce sympathique liquide s'engage, paraît-il, à abattre la poussière pour quelques jours. Des expériences vont être faites, pour établir d'une façon définitive ce que peut valoir cette assertion. Les Tribunes seront très probablement construites au Pullot, à l'endroit désigné sur notre carte. La distance de Dieppe sera d'environ 4 kilomètres. Grâce à la diligence de M. Coche, maire de Dieppe, et de M. Bignon, maire de la ville d'Eu, l'accord avec les propriétaires de l'emplacement est déjà signé. La date du Grand Prix est fixée au mardi 2 juillet. Il est à peu près décidé que la Coupe de la Commission sportive, qui s'affirme comme un insuccès, se courra en même temps ; elle réunira 9 voitures, représentant 5
justice ! On se sait pas encore si le circuit sera baigné ou non. On parle d'un procédé qui consiste, tout simplement, à arroser la route avec de l'eau de mer. Ce sympathique liquide s'engage, paraît-il, à abattre la poussière pour quelques jours. Des expériences vont être faites, pour établir d'une façon définitive ce que peut valoir cette assertion. Les Tribunes seront très probablement construites au Pullot, à l'endroit désigné sur notre carte. La distance de Dieppe sera d'environ 4 kilomètres. Grâce à la diligence de M. Coche, maire de Dieppe, et de M. Bignon, maire de la ville d'Eu, l'accord avec les propriétaires de l'emplacement est déjà signé. La date du Grand Prix est fixée au mardi 2 juillet. Il est à peu près décidé que la Coupe de la Commission sportive, qui s'affirme comme un insuccès, se courra en même temps ; elle réunira 9 voitures, représentant 5 marques. Elle serait donc toute disposée à se glisser derrière son grand frère; mais la présence de ces petites voitures pourra gêner les grandes dans les virages. Pierre de KERMADEC. Engrenages à chevrons Dans les engrenages ordinaires, les dents sont formées par des surfaces cylindriques pour les engrenages droits, et par des surfaces coniques, pour les engrenages d'angle. Mais, dans les deux cas, les lignes que l'on appelle les génératrices des surfaces sont toutes soit parallèles entre elles, soit convergentes en un point de l'axe de la roue. J'ai dit que les dents étaient formées dans ces engrenages par des surfaces cylindriques ou coniques. On a l'habitude, en dehors des initiés, d'appeler cylindre la surface dont le vrai nom est cylindre de révolution, et dont l'intérieur de nos moteurs présente un exemple courant ; mais il existe bien d'autres surfaces qui ont tout autant le droit de prendre ce nom. Pour engendrer un cylindre, il suffit de déplacer une ligne droite, la génératrice, suivant un chemin quelconque, pourvu que, dans toutes ses positions, on maintienne cette droite parallèle à sa direction primitive. Tout le monde connaît le profil d'une dent d'engrenage, au moins dans sa forme générale. Une ligne droite
par des surfaces coniques, pour les engrenages d'angle. Mais, dans les deux cas, les lignes que l'on appelle les génératrices des surfaces sont toutes soit parallèles entre elles, soit convergentes en un point de l'axe de la roue. J'ai dit que les dents étaient formées dans ces engrenages par des surfaces cylindriques ou coniques. On a l'habitude, en dehors des initiés, d'appeler cylindre la surface dont le vrai nom est cylindre de révolution, et dont l'intérieur de nos moteurs présente un exemple courant ; mais il existe bien d'autres surfaces qui ont tout autant le droit de prendre ce nom. Pour engendrer un cylindre, il suffit de déplacer une ligne droite, la génératrice, suivant un chemin quelconque, pourvu que, dans toutes ses positions, on maintienne cette droite parallèle à sa direction primitive. Tout le monde connaît le profil d'une dent d'engrenage, au moins dans sa forme générale. Une ligne droite que vous promèneriez le long de ce profil en la conservant toujours parallèle à l'arbre, s'appliquerait d'elle-même tout du long sur la surface de la dent. Cette surface est donc conforme à la définition ; elle est cylindrique. Dans les engrenages héliçoïdaux et à chevrons, il n'en est plus de même. Voici comment on peut concevoir leur formation. Supposons un engrenage cylindrique ordinaire découpé dans une pile de feuilles de papier. Prenons un cahier de papier de deux centimètres d'épaisseur, et taillons-y, soit à l'emporte-pièce, soit à la scie à découper, soit autrement, une roue d'engrenage cylindrique. Plaçons une tige dans l'axe de façon que toutes les feuilles restent bien centrées ; puis, en posant tout le paquet sur une table, faisons tourner la feuille du haut, en appuyant sur elle avec le doigt, par petites poussées. L'entraînement est assuré, la vitesse moyenne de O est le double de celle de O', mais la vitesse réelle à chaque instant dépend du profil des dents en fonction de la vitesse. La première feuille, après quelques instants de travail, s'est déplacée d'une petite quantité par rapport à la seconde ; mais non sans que la seconde se soit déplacée dans le même
même. Voici comment on peut concevoir leur formation. Supposons un engrenage cylindrique ordinaire découpé dans une pile de feuilles de papier. Prenons un cahier de papier de deux centimètres d'épaisseur, et taillons-y, soit à l'emporte-pièce, soit à la scie à découper, soit autrement, une roue d'engrenage cylindrique. Plaçons une tige dans l'axe de façon que toutes les feuilles restent bien centrées ; puis, en posant tout le paquet sur une table, faisons tourner la feuille du haut, en appuyant sur elle avec le doigt, par petites poussées. L'entraînement est assuré, la vitesse moyenne de O est le double de celle de O', mais la vitesse réelle à chaque instant dépend du profil des dents en fonction de la vitesse. La première feuille, après quelques instants de travail, s'est déplacée d'une petite quantité par rapport à la seconde ; mais non sans que la seconde se soit déplacée dans le même sens par rapport à la troisième d'une quantité à peu près égale ; et la troisième, la quatrième, jusqu'à la dernière, toutes se sont ainsi mises en échelons. Nous avons obtenu là ce qu'on appelle une denture héliçoïdale. Si on suit un même point du profil le long des différentes dents, on ne parcourt plus une ligne droite comme dans l'engrenage primitif, mais un arc d'ellipse. Ces dents qui, par suite de leur forme, transmettent l'effort obliquement, sont peu employées seules ; on les met par paires de façon que l'une pousse à droite, l'autre à gauche, et on a l'engrenage dit à chevrons dont les dents sont en forme de V. Les roues à chevrons ne sont pas très employées en automobile, au moins jusqu'ici. Dans les changements de vitesse par train baladeur ordinaire, elles sont inutilisables parce qu'elles ne pourraient glisser l'une par rapport à l'autre. Dans les engrenages coniques (car on peut également faire des roues coniques à chevrons), il est peu probable qu'on s'en serve, car elles seraient trop coûteuses ; il reste donc la première paire d'engrenages du changement de vitesses à prise directe et la commande de l'arbre à cames, de la magnéto, et
dents, on ne parcourt plus une ligne droite comme dans l'engrenage primitif, mais un arc d'ellipse. Ces dents qui, par suite de leur forme, transmettent l'effort obliquement, sont peu employées seules ; on les met par paires de façon que l'une pousse à droite, l'autre à gauche, et on a l'engrenage dit à chevrons dont les dents sont en forme de V. Les roues à chevrons ne sont pas très employées en automobile, au moins jusqu'ici. Dans les changements de vitesse par train baladeur ordinaire, elles sont inutilisables parce qu'elles ne pourraient glisser l'une par rapport à l'autre. Dans les engrenages coniques (car on peut également faire des roues coniques à chevrons), il est peu probable qu'on s'en serve, car elles seraient trop coûteuses ; il reste donc la première paire d'engrenages du changement de vitesses à prise directe et la commande de l'arbre à cames, de la magnéto, et des autres organes accessoires. Dans le changement de vitesse lui-même, elles donneraient de bons résultats si on employait non pas le système habituel, mais celui connu sous le nom de roues toujours en prise. Ce système n'est pas actuellement en faveur, mais si les roues à chevrons venaient à être mises à la mode, peut-être l'adopterait-on d'une façon générale. Nous allons toujours essayer aujourd'hui de nous rendre compte des avantages que possèdent, au point de vue mécanique, et plus spécialement automobile, les roues héliçoïdales (dont les roues à chevrons ne sont, en somme, qu'une espèce), sur les roues cylindriques, telles qu'elles sont employées habituellement. Voyons d'abord en quoi consiste une roue dentée : Une paire d'engrenages, qui est, comme l'on sait, formée de deux roues dentées, sert à transmettre le mouvement d'un arbre à un autre arbre suffisamment voisin pour que les deux roues puissent engrener l'une dans l'autre. Les deux arbres peuvent être parallèles ou obliques l'un par rapport à l'autre. Leurs vitesses peuvent être égales ou différentes. Leur rapport peut même varier suivant une loi qui se répète à chaque tour de l'arbre le plus rapide. Toutes ces hypothèses donnent lieu à des variétés d'engrenages réalisables si certaines