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masse gazeuse. En cas d'avarie au moteur, les appareils déjà expérimentés deviendraient appareils de fortune. Un nouveau hangar, le port d'attache de 1902 ayant été détruit par un cyclone, fut élevé à Palavas pendant la construction de la partie mécanique et, notamment, du propulseur lamellaire. (A suivre.) François PEYREY. Malgré ces considérations sérieuses, les constructeurs (poussés un peu par le public, je le reconnais) restent toujours englués dans leur éternelle routine ; à tel point qu'on peut dire que, depuis trois ou quatre ans, les progrès réalisés dans les moteurs sont absolument nuls, et on reste figé, parce que la mode l'a voulu, dans l'éternel moteur vertical 1, 2, 4 ou 6 cylindres ! Je reconnais volontiers que ce type de moteur présente des avantages ; mais il présente aussi de nombreux inconvénients, dont les principaux sont d'être, dans les dispositifs possibles, le plus lourd et le plus encombrant de tous. Le dernier des dessinateurs d'automobile, ayant un peu étudié le moteur à explosions, vous dira, tout comme moi, qu'il est possible de faire des études de moteur en V, en éventail, ou même en étoile, qui doivent, à solidité égale, gagner au moins 40 p. 100 de poids sur le dispositif vertical actuel. J'ajoute que des moteurs de ce genre ne comportent aucune invention, et que, sauf certains petits tâtonnements de graissage ou de mise au point, ils sont forcés de marcher. Et cependant, pas un gros constructeur ne consent à étudier la question ; et les moteurs continuent à peser 10 kilogrammes par cheval ! J'ai dit : « Pas un gros constructeur », mais j'ajoute tout de suite qu'il y a eu un tout petit constructeur qui, il y a deux ans déjà, a fabriqué, presque du premier coup, des moteurs qui pesaient 2 kilogrammes par cheval. Ce petit constructeur, qui est devenu un gros (et je l'en félicite), s'appelait Levavasseur. Seul, il a compris à temps que la création d'un moteur léger s'imposait. Aujourd'hui, il est en train de réaliser une petite fortune, et il a acquis pour les moteurs Antoinette, désormais célèbres, cette admirable réclame
le dispositif vertical actuel. J'ajoute que des moteurs de ce genre ne comportent aucune invention, et que, sauf certains petits tâtonnements de graissage ou de mise au point, ils sont forcés de marcher. Et cependant, pas un gros constructeur ne consent à étudier la question ; et les moteurs continuent à peser 10 kilogrammes par cheval ! J'ai dit : « Pas un gros constructeur », mais j'ajoute tout de suite qu'il y a eu un tout petit constructeur qui, il y a deux ans déjà, a fabriqué, presque du premier coup, des moteurs qui pesaient 2 kilogrammes par cheval. Ce petit constructeur, qui est devenu un gros (et je l'en félicite), s'appelait Levavasseur. Seul, il a compris à temps que la création d'un moteur léger s'imposait. Aujourd'hui, il est en train de réaliser une petite fortune, et il a acquis pour les moteurs Antoinette, désormais célèbres, cette admirable réclame de s'être les premiers enlevés officiellement dans les airs, attelés à une machine volante montée. Mais, si l'homme de progrès que je suis félicite chaleureusement M. Levavasseur de son intelligente initiative, le chaud partisan de l'aviation que je suis également se voit, d'autre part, obligé de chercher à lui susciter des concurrents. Malgré les prix élevés de M. Levavasseur, ses ateliers sont littéralement débordés, et les clients suppliants sont pendus toute la journée à sa sonnette. A tel point que notre inventeur va peut-être se trouver « obligé », pour ne pas faire trop de mécontents, d'augmenter encore les prix de son catalogue ! Ce n'est pas cela qui mettra encore (comme je le voudrais) les expériences d'aviation à la portée de toutes les bourses, et c'est précisément pour cela que j'ai pris aujourd'hui la plume. Je prétends qu'il est, dans l'état actuel de la science, facile, pour un ingénieur d'automobile connaissant bien les moteurs, de faire un moteur de 40 à 50 chevaux, très suffisamment robuste et ne pesant pas plus de 3 kilogrammes par cheval, complet, avec carburateur, allumage, essence, etc. ; le dit moteur vendu entre 4 000 et 5 000 francs, pour laisser encore un large
des concurrents. Malgré les prix élevés de M. Levavasseur, ses ateliers sont littéralement débordés, et les clients suppliants sont pendus toute la journée à sa sonnette. A tel point que notre inventeur va peut-être se trouver « obligé », pour ne pas faire trop de mécontents, d'augmenter encore les prix de son catalogue ! Ce n'est pas cela qui mettra encore (comme je le voudrais) les expériences d'aviation à la portée de toutes les bourses, et c'est précisément pour cela que j'ai pris aujourd'hui la plume. Je prétends qu'il est, dans l'état actuel de la science, facile, pour un ingénieur d'automobile connaissant bien les moteurs, de faire un moteur de 40 à 50 chevaux, très suffisamment robuste et ne pesant pas plus de 3 kilogrammes par cheval, complet, avec carburateur, allumage, essence, etc. ; le dit moteur vendu entre 4 000 et 5 000 francs, pour laisser encore un large bénéfice au constructeur. C'est alors que nous verrions l'aviation se développer ! D'autant plus que, je l'ai bien souvent constaté, les vrais hommes de progrès, en aviation comme en tout autre chose, ne sont jamais riches ! Santos-Dumont fait seule, à cette règle générale, une extraordinaire exception. Donc, pour conclure, je fais une fois de plus appel aux grands constructeurs d'automobile, en tâchant de leur persuader de faire, enfin, acte d'initiative. Mais je suis fixé d'avance sur le résultat de la propagande que je tente encore aujourd'hui auprès d'eux ; et je prédis, bien volontiers, tout de suite, que c'est un modeste petit « margoulin », aujourd'hui inconnu, qui, y passant ses nuits et y dépensant jusqu'à son dernier sou, nous sortira le joli petit moteur léger que je réclame. Ce moteur, les « gros » sauront bien le copier, au jour, extrêmement prochain, où ils s'apercevront qu'il est rémunérateur. J'ai rendu de grand cœur au moteur Antoinette, le premier moteur léger pour l'aviation, l'hommage qu'il méritait. Le jour où je verrai apparaître le « 2e moteur léger » (et de prix abordable), je lui promets à lui aussi un petit article « qui ne sera pas dans un sac
je fais une fois de plus appel aux grands constructeurs d'automobile, en tâchant de leur persuader de faire, enfin, acte d'initiative. Mais je suis fixé d'avance sur le résultat de la propagande que je tente encore aujourd'hui auprès d'eux ; et je prédis, bien volontiers, tout de suite, que c'est un modeste petit « margoulin », aujourd'hui inconnu, qui, y passant ses nuits et y dépensant jusqu'à son dernier sou, nous sortira le joli petit moteur léger que je réclame. Ce moteur, les « gros » sauront bien le copier, au jour, extrêmement prochain, où ils s'apercevront qu'il est rémunérateur. J'ai rendu de grand cœur au moteur Antoinette, le premier moteur léger pour l'aviation, l'hommage qu'il méritait. Le jour où je verrai apparaître le « 2e moteur léger » (et de prix abordable), je lui promets à lui aussi un petit article « qui ne sera pas dans un sac » ; et un succès auprès du monde de l'aviation... qui ne sera pas dans un sac non plus. Et maintenant, à qui le tour ? Ernest ARCHDEACON. — Notre indépendance nous a permis d'insérer in extenso l'apostrophe indignée de notre ami Ernest Archdeacon. Cette même indépendance nous permettra de lui répondre que, pour bien juger de la mentalité d'un « gros constructeur », il faudrait être gros constructeur soi-même. On s'apercevrait alors qu'un homme qui a sous ses ordres 500, 1000 ou 2000 ouvriers, et la responsabilité de plusieurs millions toujours exposés au feu de la concurrence, des modes, des grèves, etc., est incapable de mener à bien une suite de travaux minutieux qui sortent du cadre quotidien, fatal, de ses affaires. Il n'a pour ces travaux extraordinaires ni temps ni argent, si extraordinaire que paraisse ce dire. J'ajoute, en contradiction avec ce que je viens d'écrire, qu'il existe peu de grosses maisons d'automobiles qui ne cachent soigneusement dans un coin une mirifique invention, laquelle ne voit jamais le jour. Il suffit d'avoir ses entrées un peu partout dans notre industrie pour constater que la rage de l'invention mord au cœur le gros constructeur tout autant que le petit,
lui répondre que, pour bien juger de la mentalité d'un « gros constructeur », il faudrait être gros constructeur soi-même. On s'apercevrait alors qu'un homme qui a sous ses ordres 500, 1000 ou 2000 ouvriers, et la responsabilité de plusieurs millions toujours exposés au feu de la concurrence, des modes, des grèves, etc., est incapable de mener à bien une suite de travaux minutieux qui sortent du cadre quotidien, fatal, de ses affaires. Il n'a pour ces travaux extraordinaires ni temps ni argent, si extraordinaire que paraisse ce dire. J'ajoute, en contradiction avec ce que je viens d'écrire, qu'il existe peu de grosses maisons d'automobiles qui ne cachent soigneusement dans un coin une mirifique invention, laquelle ne voit jamais le jour. Il suffit d'avoir ses entrées un peu partout dans notre industrie pour constater que la rage de l'invention mord au cœur le gros constructeur tout autant que le petit, et que toute grande usine a son cimetière de ferraille où Pierre et Paul viennent de temps en temps enfouir leurs mort-nés. Il suffirait d'ailleurs de reprendre les catalogues et prospectus depuis cinq ans de nos maisons les plus célèbres, pour constater quelle quantité de loups le besoin d'innover, d'améliorer ou simplement de modifier a fait sortir des bureaux de dessins ! Il y aurait un article bien curieux à écrire sur les inconvénients qu'éprouve une usine, aussi bien qu'un homme, à devenir trop puissante ; sur les paralysies qui assaillent une grosse affaire, et qui l'assaillent fatalement, uniquement par ce qu'elle est une grosse affaire ! C'est presque une loi naturelle que les inventions naissent dans les petites usines, les vierges folles qui n'ont pas grand chose à perdre. Mais, dès qu'une usine est féconde et qu'elle a pris du ventre, elle n'a plus qu'à pondre, à pondre beaucoup, vite et bien. On ne peut logiquement lui rien demander de plus, à mon avis. — B. DE S. Les Brevets nouveaux Dispositif servant à maintenir en position le champignon d'une soupape dont la tige est cassée. — Ateliers de constructions mécaniques, ci-devant Du COMMUN. -Brevet français N° 372 327,
ou simplement de modifier a fait sortir des bureaux de dessins ! Il y aurait un article bien curieux à écrire sur les inconvénients qu'éprouve une usine, aussi bien qu'un homme, à devenir trop puissante ; sur les paralysies qui assaillent une grosse affaire, et qui l'assaillent fatalement, uniquement par ce qu'elle est une grosse affaire ! C'est presque une loi naturelle que les inventions naissent dans les petites usines, les vierges folles qui n'ont pas grand chose à perdre. Mais, dès qu'une usine est féconde et qu'elle a pris du ventre, elle n'a plus qu'à pondre, à pondre beaucoup, vite et bien. On ne peut logiquement lui rien demander de plus, à mon avis. — B. DE S. Les Brevets nouveaux Dispositif servant à maintenir en position le champignon d'une soupape dont la tige est cassée. — Ateliers de constructions mécaniques, ci-devant Du COMMUN. -Brevet français N° 372 327, demandé le 8 décembre 1906, publié le 30 mars 1907. Ce dispositif est-il bien nécessaire pour nous ? Il est permis d'en douter. On peut se demander si, avec le métal dont nous sommes obligés de faire nos soupapes, une tige pleine de la grosseur de F ne résisterait pas dans tous les cas, et si, en la creusant comme il est indiqué au croquis ci-joint, tiré du brevet en question, on n'affaiblit pas, inutilement, la soupape, SOUPAPE DES ATELIERS DUCOMMUM. A. soupape. — B, siège amovible du cylindre. — D, bouchon de fermeture. — E, ressort de rappel. — F, tige creuse. — G, tige de sûreté, maintenue en cas de rupture du F par la goupille H. rendant ainsi indispensable la fonction de sauveteur de la tige intérieure G. On voit, sans qu'il soit nécessaire d'insister, que cette tige G, vissée et matée sur la tête de la soupape A, ne touche à aucune autre pièce en temps ordinaire. Elle est percée à sa partie supérieure d'un trou que traverse la goupille H de fixation de la queue de soupape. C'est par là qu'elle restera suspendue si la tige F vient à casser. Qui nous assure que la
dans tous les cas, et si, en la creusant comme il est indiqué au croquis ci-joint, tiré du brevet en question, on n'affaiblit pas, inutilement, la soupape, SOUPAPE DES ATELIERS DUCOMMUM. A. soupape. — B, siège amovible du cylindre. — D, bouchon de fermeture. — E, ressort de rappel. — F, tige creuse. — G, tige de sûreté, maintenue en cas de rupture du F par la goupille H. rendant ainsi indispensable la fonction de sauveteur de la tige intérieure G. On voit, sans qu'il soit nécessaire d'insister, que cette tige G, vissée et matée sur la tête de la soupape A, ne touche à aucune autre pièce en temps ordinaire. Elle est percée à sa partie supérieure d'un trou que traverse la goupille H de fixation de la queue de soupape. C'est par là qu'elle restera suspendue si la tige F vient à casser. Qui nous assure que la tige G ne cassera pas à son tour? Les ateliers Ducommun doivent le savoir ; nous ne discuterons donc pas la question. Ce que je voulais montrer, c'est la façon dont le siège de soupape est rapporté. Cette disposition très simple peut servir de modèle. Si la soupape A pouvait se retirer par le dessous, le siège B pourrait faire partie du cylindre même ; c'est ce qui arrive pour toutes les soupapes commandées par-dessus, et qu'on retire par dessus ; le siège de soupape est taillé à même le cylindre, et c'est par un bouchon placé au-dessus qu'on place ou enlève la soupape. Supposons que ce bouchon ne puisse exister ; supposons, par exemple, que les soupapes d'admission et d'échappement soient au-dessus l'une de l'autre ; il faudra, de toute nécessité, que l'une d'elles s'enlève avec son siège. Dans ces conditions, il faut qu'un joint existe entre le siège et le moteur. Ce joint a été fait généralement plat, avec ou sans garniture ; ici, il est conique. La pièce B s'appuie sur C, absolument de la même manière qu'une soupape s'appuie sur son siège. Le guide de soupape est lui-même guidé dans l'écrou de fermeture D, de sorte
se retirer par le dessous, le siège B pourrait faire partie du cylindre même ; c'est ce qui arrive pour toutes les soupapes commandées par-dessus, et qu'on retire par dessus ; le siège de soupape est taillé à même le cylindre, et c'est par un bouchon placé au-dessus qu'on place ou enlève la soupape. Supposons que ce bouchon ne puisse exister ; supposons, par exemple, que les soupapes d'admission et d'échappement soient au-dessus l'une de l'autre ; il faudra, de toute nécessité, que l'une d'elles s'enlève avec son siège. Dans ces conditions, il faut qu'un joint existe entre le siège et le moteur. Ce joint a été fait généralement plat, avec ou sans garniture ; ici, il est conique. La pièce B s'appuie sur C, absolument de la même manière qu'une soupape s'appuie sur son siège. Le guide de soupape est lui-même guidé dans l'écrou de fermeture D, de sorte que le joint est absolument parfait. Ce dispositif est donc simple, peu encombrant, puisque le siège se réduit à la couronne biconique B reliée au guide de soupape par quelques colonnes, et enfin aussi étanche qu'il est possible. Perfectionnements apportés aux segments des pistons des moteurs à Pétrole, etc. -François CAMPIONNET. — Brevet français n° 372357, demandé le 10 décembre 1906, publié le 4 avril 1907. Le petit dispositif préconisé par ce brevet peut être excellent, s'il est bien appliqué, et s'il fonctionne bien. La petite pièce D est une sorte de coin ; poussé par le ressort à boudin E, ce coin écarte les deux extrémités du segment B, et le force à s'appliquer sur toute sa périphérie contre la paroi du cylindre A. Le brevet représente un piston avec deux gorges seulement; chaque gorge contenant deux segments dont les ouvertures sont diamétralement opposées ; l'une au-dessus de Fj est représentée ici ; l'autre serait au-dessus du bossage d'articulation de pied de bielle F2, et plus près du fond du cylindre que celle-ci. On voit qu'il reste un petit espace rectangulaire vide entre la pointe du coin et les deux pointes du segment. Ce petit jeu se déforme par
CAMPIONNET. — Brevet français n° 372357, demandé le 10 décembre 1906, publié le 4 avril 1907. Le petit dispositif préconisé par ce brevet peut être excellent, s'il est bien appliqué, et s'il fonctionne bien. La petite pièce D est une sorte de coin ; poussé par le ressort à boudin E, ce coin écarte les deux extrémités du segment B, et le force à s'appliquer sur toute sa périphérie contre la paroi du cylindre A. Le brevet représente un piston avec deux gorges seulement; chaque gorge contenant deux segments dont les ouvertures sont diamétralement opposées ; l'une au-dessus de Fj est représentée ici ; l'autre serait au-dessus du bossage d'articulation de pied de bielle F2, et plus près du fond du cylindre que celle-ci. On voit qu'il reste un petit espace rectangulaire vide entre la pointe du coin et les deux pointes du segment. Ce petit jeu se déforme par l'usure du segment, mais il existe toujours. Peut-être pourrait-on faire le coin de même matière que le segment, de façon qu'il s'usât aussi vite que lui : on pourrait alors lui faire toucher la paroi du cylindre. Si le coin est exactement de même épaisseur que le segment qu'il est chargé d'ouvrir, l'autre segment, celui du dessus, bouchera exactement cette ouverture, et aucune fuite ne pourra se produire ; il suffit pour cela d'un ajustage bien fait. SEGMENT DE CAMPIONNET. — A. paroi du cylindre. — B, segment se terminant par deux biseaux contre lesquels appuie le coin double E, que pousse le ressort à boudin E. — F1 F2, attache ordinaire du pied de bielle. Ce genre de coin a encore l'avantage d'empêcher le segment de tourner. Il reste à savoir s'il ne serait pas préférable de l'orienter suivant le diamètre GG perpendiculaire à F1 F2. Grâce à la fermeture par le coin, du joint des deux extrémités du segment, la fuite qui se produit généralement par là est évitée. Avec les segments ordinaires, comme du reste avec celui-ci, les gaz arrivent toujours à pénétrer dans l'espace compris entre B et C ; ces gaz s'échappent par le joint
chargé d'ouvrir, l'autre segment, celui du dessus, bouchera exactement cette ouverture, et aucune fuite ne pourra se produire ; il suffit pour cela d'un ajustage bien fait. SEGMENT DE CAMPIONNET. — A. paroi du cylindre. — B, segment se terminant par deux biseaux contre lesquels appuie le coin double E, que pousse le ressort à boudin E. — F1 F2, attache ordinaire du pied de bielle. Ce genre de coin a encore l'avantage d'empêcher le segment de tourner. Il reste à savoir s'il ne serait pas préférable de l'orienter suivant le diamètre GG perpendiculaire à F1 F2. Grâce à la fermeture par le coin, du joint des deux extrémités du segment, la fuite qui se produit généralement par là est évitée. Avec les segments ordinaires, comme du reste avec celui-ci, les gaz arrivent toujours à pénétrer dans l'espace compris entre B et C ; ces gaz s'échappent par le joint du segment. Si ce joint se trouve du côté où le piston s'appuie contre le cylindre, c'est-à-dire, suivant les moments de la course, à un des points marqués G sur le croquis ci-joint, la fuite est obturée et la compression est bonne. Si le joint est, au contraire, placé comme celui du segment ci-contre, puisque le piston ne s'appuie pas à cet endroit contre le cylindre, la fuite se produit inévitablement. Cette fuite est ici empêchée par le coin D ; il n'en est donc plus question, et l'avantage, au contraire, de cette place, est que le segment y conserve une position stable par rapport au piston. En G, suivant le sens d'appui du piston, le segment entre au fond de sa gorge ou en ressort ; ici ce mouvement ne se produit pas. Il se pourrait qu'avec ce dispositif une paire de segments fût suffisante pour assurer l'étanchéité du piston. Ce serait un très beau résultat, parce que ce dispositif permettrait une notable diminution de poids de cet organe, et par contre-coup du moteur entier. — Henry MACÉE. Dernier Écho du Concours des Fraudeurs -1 Un de nos abonnés, en tournée aux colonies à l'époque de notre concours de
celui du segment ci-contre, puisque le piston ne s'appuie pas à cet endroit contre le cylindre, la fuite se produit inévitablement. Cette fuite est ici empêchée par le coin D ; il n'en est donc plus question, et l'avantage, au contraire, de cette place, est que le segment y conserve une position stable par rapport au piston. En G, suivant le sens d'appui du piston, le segment entre au fond de sa gorge ou en ressort ; ici ce mouvement ne se produit pas. Il se pourrait qu'avec ce dispositif une paire de segments fût suffisante pour assurer l'étanchéité du piston. Ce serait un très beau résultat, parce que ce dispositif permettrait une notable diminution de poids de cet organe, et par contre-coup du moteur entier. — Henry MACÉE. Dernier Écho du Concours des Fraudeurs -1 Un de nos abonnés, en tournée aux colonies à l'époque de notre concours de fraudeurs, nous a fait parvenir, longtemps après la clôture, une solution que nous croyons intéressant d'insérer, car il n'y en avait pas d'analogue parmi celles que nous avons fait connaître dans notre numéro 66. Voici un moyen bien simple de faire une légère correction de consommation sans qu'on se prisse trop à cœur : Pour emplir le réservoir au départ, vous tournez le robinet à 3 voies dans la position 1. L'air contenu dans la partie supérieure du réservoir peut ainsi s'échapper, et le réservoir se remplit bien complètement. S'agit-il ensuite de faire le plein devant le commissaire ? Le robinet est tourné dans la position 2 ; l'air ne peut s'échapper, et le réservoir paraît plein alors qu'il est encore loin de l'être. On peut évidemment, connaissant la consommation qu'on fait et celle qu'on voudrait faire, proportionner les deux capacités dans un rapport convenable. La partie pénétrante du raccord de remplissage, représentée droite sur le schéma pour 1 TRUQUAGE D'UN RÉSERVOIR. Figure du bas. 1 LE RÉSERVOIR ET LE ROBINET A TROIS VOIES. — D, tuyau de mise sous pression. — B, bouchon truqué. — E, tuyau d'essence. — C, pointillé indiquant la forme que peut avoir le bouchon