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révolu où il serait si important que la partie devrait être lâchée. Or, faute de plan, les bureaux d’études sont à la veille de fermer complètement leurs portes : ce n’est pas là une simple phrase, mais la cruelle réalité. Non seulement les études en cours seront difficilement terminées, mais aucune étude nouvelle ne pourra être entreprise. C’est l’arrêt de mort pour l’Aviation française qui deviendra tributaire, dans sa quasi-totalité, de l’aide étrangère. On voit quels graves aléas cette submission présentera et quel danger la France pourrait courir en cas de conflit. Que l’on ne s’y trompe pas : les nations étrangères amies ne nous fourniront pas alors les plans de tous leurs avions les plus modernes, qui pourraient être saisis par de possibles occupants. Ils nous aideront sans doute pour le combat, mais peu pour la défense du territoire. L’expérience avait vite montré que les multimoteurs, imposés jusqu’alors, entraînaient des dépenses d’exploitation beaucoup trop élevées puisqu’ils n’étaient jamais utilisés à plein. Le C.A.B. décida donc de permettre à ces entreprises d’employer des avions qui n’avaient pas encore été admis dans le transport aérien organisé : d’abord le monomoteur, puis, le bimoteur, d’un poids en charge inférieur à 12.500 livres (5.660 kg). Un certificat de navigabilité spécial fut créé, à l’intention des « transporteurs aériens locaux » et valable pour une durée d’un an. Libéralisme... N’oublions pas qu’il s’agit là de services secondaires, mais néanmoins de services réguliers. L’Administration comprit qu’elle ne devait pas les torpiller par des règles draconiennes, même au nom de la sécurité. Elle admit d’ailleurs — et ceci nous paraît très sensé — que les progrès des moteurs sont tels aujourd’hui, que l’on peut bien demander un service sûr à de petits avions sous certaines conditions. En gros, ces conditions furent les suivantes : le transporteur peut utiliser tout avion pourvu d’un certificat de navigabilité, à condition que ses performances correspondent à son utilisation sur les aéroports desservis. Pas de vol sans visibilité. Pas de long survol au-dessus de l’eau. Simplification des règles d’emploi de la radio. Possibilité, cependant, de recevoir et de se conformer aux
(5.660 kg). Un certificat de navigabilité spécial fut créé, à l’intention des « transporteurs aériens locaux » et valable pour une durée d’un an. Libéralisme... N’oublions pas qu’il s’agit là de services secondaires, mais néanmoins de services réguliers. L’Administration comprit qu’elle ne devait pas les torpiller par des règles draconiennes, même au nom de la sécurité. Elle admit d’ailleurs — et ceci nous paraît très sensé — que les progrès des moteurs sont tels aujourd’hui, que l’on peut bien demander un service sûr à de petits avions sous certaines conditions. En gros, ces conditions furent les suivantes : le transporteur peut utiliser tout avion pourvu d’un certificat de navigabilité, à condition que ses performances correspondent à son utilisation sur les aéroports desservis. Pas de vol sans visibilité. Pas de long survol au-dessus de l’eau. Simplification des règles d’emploi de la radio. Possibilité, cependant, de recevoir et de se conformer aux observations météorologiques. Obligation aussi de se conformer aux plans de vol établis. Pas de second pilote obligatoire sur les monomoteurs, ni sur certains bimoteurs, etc. Les dépenses d’exploitation des lignes d’approvisionnement, qui oscillaient entre 1.000 et 1.200 francs par mile pour les DC-3 par exemple, dépenses qui n’étaient couvertes ni par le plein de passagers, ni par un transport de la poste, se trouvaient ramenées, dit-on, grâce à ces mesures, aux environs de 25 à 30 cents le mile, dont 10 à 15 cents pour les dépenses de vol proprement dites. Quatre compagnies tentent l'expérience Est-ce la conséquence des mesures bilatérales qu’il avait prises ? Peut-être... Toujours est-il que l’Office Fédéral fit connaître ces temps derniers, qu’il venait d’accorder un certificat pour une exploitation régulière à la compagnie « Turner Airlines », d’Indianapolis. Mais il déclara, en même temps, qu’il n’en accorderait pas d’autres avant une étude vraiment approfondée de toute demande de ce genre de la part d’un transporteur et avant de connaître les résultats obtenus par les entreprises précédemment autorisées. Celles-ci sont actuellement au nombre de quatre à jouer le rôle de pionniers dans ce trafic régulier assuré non pas avec des avions de moyen tonnage, mais avec
par le plein de passagers, ni par un transport de la poste, se trouvaient ramenées, dit-on, grâce à ces mesures, aux environs de 25 à 30 cents le mile, dont 10 à 15 cents pour les dépenses de vol proprement dites. Quatre compagnies tentent l'expérience Est-ce la conséquence des mesures bilatérales qu’il avait prises ? Peut-être... Toujours est-il que l’Office Fédéral fit connaître ces temps derniers, qu’il venait d’accorder un certificat pour une exploitation régulière à la compagnie « Turner Airlines », d’Indianapolis. Mais il déclara, en même temps, qu’il n’en accorderait pas d’autres avant une étude vraiment approfondée de toute demande de ce genre de la part d’un transporteur et avant de connaître les résultats obtenus par les entreprises précédemment autorisées. Celles-ci sont actuellement au nombre de quatre à jouer le rôle de pionniers dans ce trafic régulier assuré non pas avec des avions de moyen tonnage, mais avec des avions légers. C’est à elles qu’il appartient de montrer : 1° que ce trafic peut être régulier et sûr; 2° qu’il peut être rentable. À côté de la dernière venue de ces compagnies, les «Turner Airlines», les trois autres sont les «Mid-West Airlines», les «Central Airlines», les «Wiggins Airlines». Un coup d’œil sur la carte que nous reproduisons permet de saisir, dans son ensemble, le réseau de la «À la date toute proche du 1er avril, des avions «toutes classes» seront mis en service sur Paris-Alger, Paris-Dakar, Paris-Saigon-Hanoï, Paris-Madagascar, Paris-Brazzaville Pointe-Noire-Port Gentil, etc. Prenons, pour établir une comparaison de prix entre l’avion et le bateau, l’exemple des lignes Paris-Alger et Paris-Dakar. Paris-Alger (avion), 4 h. 15. — Première classe, 19.850; deuxième classe, 14.770; troisième classe, 13.100. Paris-Alger (bateau), 19 heures. — Première classe, 10.725; deuxième classe, 7.098. Si l’on ajoute au prix du bateau — en seconde classe — le prix du chemin de fer Paris-Marseille (4.539 francs en deuxième classe), on arrive au total de 11.637. Soit une différence de moins de 1.500 francs. Et ce n’est là qu’un début. Paris-Dakar (avion), 13 h. 40. — Première classe, 73.500; deuxième classe, 62.500; troisième classe (pas en service). Paris-Dakar
Un coup d’œil sur la carte que nous reproduisons permet de saisir, dans son ensemble, le réseau de la «À la date toute proche du 1er avril, des avions «toutes classes» seront mis en service sur Paris-Alger, Paris-Dakar, Paris-Saigon-Hanoï, Paris-Madagascar, Paris-Brazzaville Pointe-Noire-Port Gentil, etc. Prenons, pour établir une comparaison de prix entre l’avion et le bateau, l’exemple des lignes Paris-Alger et Paris-Dakar. Paris-Alger (avion), 4 h. 15. — Première classe, 19.850; deuxième classe, 14.770; troisième classe, 13.100. Paris-Alger (bateau), 19 heures. — Première classe, 10.725; deuxième classe, 7.098. Si l’on ajoute au prix du bateau — en seconde classe — le prix du chemin de fer Paris-Marseille (4.539 francs en deuxième classe), on arrive au total de 11.637. Soit une différence de moins de 1.500 francs. Et ce n’est là qu’un début. Paris-Dakar (avion), 13 h. 40. — Première classe, 73.500; deuxième classe, 62.500; troisième classe (pas en service). Paris-Dakar (bateau), huit jours. — Première classe, 53.490; deuxième classe, 42.700. Si l’on ajoute au prix du bateau — en seconde classe — le prix du chemin de fer Paris-Marseille (4.539 francs en deuxième classe), on arrive au total de 47.239 fr. Soit une différence de 15.000 fr. Différence sensible qui s’atténue considérablement dès que sera établi le service des avions de troisième classe. Seul en effet l’avion de troisième classe peut lutter de prix avec le bateau. Et le temps n’est pas éloigné sans doute où les compagnies s’apercevront que l’avion de troisième classe — l’avion de tout le monde — est le plus rentable. Tout simplement parce qu’il a toutes chances de partir au complet alors que l’avion de luxe — trop cher — a toutes chances de partir à moitié vide. Il reste bien entendu qu'entre l’avion de luxe et l’avion populaire, la différence réside seulement dans le confort. Les appareils sont les mêmes ou tout au moins de qualité égale. Mêmes équipages aussi et mêmes itinéraires donc même infrastructure... Qu’importe un déjeuner sur les genoux quand on a la possibilité de rallier Dakar en 13 h. 40 au lieu de huit jours! » Recueilli par René-Paul FOUCHE.
s’atténue considérablement dès que sera établi le service des avions de troisième classe. Seul en effet l’avion de troisième classe peut lutter de prix avec le bateau. Et le temps n’est pas éloigné sans doute où les compagnies s’apercevront que l’avion de troisième classe — l’avion de tout le monde — est le plus rentable. Tout simplement parce qu’il a toutes chances de partir au complet alors que l’avion de luxe — trop cher — a toutes chances de partir à moitié vide. Il reste bien entendu qu'entre l’avion de luxe et l’avion populaire, la différence réside seulement dans le confort. Les appareils sont les mêmes ou tout au moins de qualité égale. Mêmes équipages aussi et mêmes itinéraires donc même infrastructure... Qu’importe un déjeuner sur les genoux quand on a la possibilité de rallier Dakar en 13 h. 40 au lieu de huit jours! » Recueilli par René-Paul FOUCHE. Le réseau des lignes d'apport dans les États du Minnesota et de Iowa, exploitées par des avions légers de la compagnie «Mid-West Airlines». Environ 2.000 km. Trois routes desservant trente-deux villes. Deux aller et retour par jour sur chaque route. Sept avions Cessna-190 pouvant emporter, en plus du pilote, quatre passagers et 100 kg. de fret. Le service a commencé sur l’une de ces routes dans le courant du mois d’octobre dernier. Cet exemple nous montre bien comment les lignes d’apport contribuent à mettre le transport aérien régulier à la portée des villes de moyenne importance mais suffisantes tout de même pour justifier davantage qu’un service de taxis aériens. Les Central Airlines exploitent, depuis octobre aussi, un réseau d’environ 2.000 km. autour de Dallas, dans le Nord du Texas et le Sud du Dakota. Elle emploie huit Beech «Bonanza», sur cinq routes desservant vingt-cinq villes. Quant à la firme Wiggins, très connue, dans la région de Boston, par ses écoles de pilotes, de mécaniciens, ses stations de réparation et d’entretien, elle est devenue la compagnie «Wiggins Airlines» pour exploiter des services d’apport, elle aussi. Elle emploie des bimoteurs Cessna T-50 pour cinq passagers. Sa première ligne a été inaugurée en
passagers et 100 kg. de fret. Le service a commencé sur l’une de ces routes dans le courant du mois d’octobre dernier. Cet exemple nous montre bien comment les lignes d’apport contribuent à mettre le transport aérien régulier à la portée des villes de moyenne importance mais suffisantes tout de même pour justifier davantage qu’un service de taxis aériens. Les Central Airlines exploitent, depuis octobre aussi, un réseau d’environ 2.000 km. autour de Dallas, dans le Nord du Texas et le Sud du Dakota. Elle emploie huit Beech «Bonanza», sur cinq routes desservant vingt-cinq villes. Quant à la firme Wiggins, très connue, dans la région de Boston, par ses écoles de pilotes, de mécaniciens, ses stations de réparation et d’entretien, elle est devenue la compagnie «Wiggins Airlines» pour exploiter des services d’apport, elle aussi. Elle emploie des bimoteurs Cessna T-50 pour cinq passagers. Sa première ligne a été inaugurée en septembre, la seconde à la mi-octobre. Attendons les premières statistiques pour juger cette expérience qui est vraiment intéressante et qui nous prouverait, une fois de plus, si c’était nécessaire, que les transports aériens sont encore un domaine à peine défriché, ouvert, par conséquent, à l’ingéniosité et, sous certaines conditions, à l’audace. Attendons, car il est encore trop tôt pour parler de résultats. Mais faisons confiance aux animateurs de ces entreprises. Il s’agit là d’essais très nouveaux. Et nous aimons le nouveau... Jean ROMILY. LETTRE DE SUISSE LA "SWISSAIR" EN DIFFICULTE (Du correspondant des «Ailes» en Suisse.) Un hebdomadaire suisse publiait, l’autre jour, un dessin humoristique de toute actualité : assis à son bureau, l’employé d’une agence de la Swissair reçoit la visite d’un authentique Hellète, en costume d'armailté comme il se doit ! — « Et la caisse ? » demande le descendant de Guillaume Tell... A quoi le fonctionnaire de la Swissair de répondre, d’un air maussade : « — Elle bat d'aile !» Pour être amusant, ce dessin n’en est pas moins, si l’on ose dire, affligeant, en ce sens qu’il correspond bien... à la réalité ! LE SOUVENIR DU GENERAL GUYOT Une messe anniversaire a été célébrée
l’audace. Attendons, car il est encore trop tôt pour parler de résultats. Mais faisons confiance aux animateurs de ces entreprises. Il s’agit là d’essais très nouveaux. Et nous aimons le nouveau... Jean ROMILY. LETTRE DE SUISSE LA "SWISSAIR" EN DIFFICULTE (Du correspondant des «Ailes» en Suisse.) Un hebdomadaire suisse publiait, l’autre jour, un dessin humoristique de toute actualité : assis à son bureau, l’employé d’une agence de la Swissair reçoit la visite d’un authentique Hellète, en costume d'armailté comme il se doit ! — « Et la caisse ? » demande le descendant de Guillaume Tell... A quoi le fonctionnaire de la Swissair de répondre, d’un air maussade : « — Elle bat d'aile !» Pour être amusant, ce dessin n’en est pas moins, si l’on ose dire, affligeant, en ce sens qu’il correspond bien... à la réalité ! LE SOUVENIR DU GENERAL GUYOT Une messe anniversaire a été célébrée le 10 mars en l’Église Saint-Ferdinand de Bordeaux à la mémoire du Général Guyot. Une nombreuse assistance avait tenu à rendre hommage à celui qui commanda la Base de Cazaux et la Direction Technique Industrielle de l'Aéronautique. Dans cette assistance, le Général Chassin, le Général Terray, le Général Gamma, le Colonel Boquet, et de nombreux officiers parmi lesquels le Lieutenant Métrieux qui fut VIENT DE PARAÎTRE EMILE MOLLARD ailes naturelles et VOL HUMAIN Préface de M. R. THIRY Professeur de Mécanique Appliquée de la Faculté des Sciences de Paris pages illustrées de 55 figures et d’une planche hors texte Franco port : 335 fr. Demander notre CATALOGUE (42 pages. Plus de 1.000 titres) d’OUVRAGES TECHNIQUES sur L'AVIATION avec date de parution, nombre de pages et de figures. Prix : 20 fr.; par la poste, 30 fr. en T.P. LIBRAIRIE DES SCIENCES AERONAUTIQUES F. Louis VIVIEN rue des Écoles • PARIS (VIe) Tél. ODE. 13-98 — C.C.P. Paris 5301. La vérité, en effet, est celle-ci : après une période brillante — marquée en particulier par l'accroissement de son réseau, par l’augmentation de son parc d'avions, par l'accroissement de son personnel « volant » et « à terre », par une densité
Colonel Boquet, et de nombreux officiers parmi lesquels le Lieutenant Métrieux qui fut VIENT DE PARAÎTRE EMILE MOLLARD ailes naturelles et VOL HUMAIN Préface de M. R. THIRY Professeur de Mécanique Appliquée de la Faculté des Sciences de Paris pages illustrées de 55 figures et d’une planche hors texte Franco port : 335 fr. Demander notre CATALOGUE (42 pages. Plus de 1.000 titres) d’OUVRAGES TECHNIQUES sur L'AVIATION avec date de parution, nombre de pages et de figures. Prix : 20 fr.; par la poste, 30 fr. en T.P. LIBRAIRIE DES SCIENCES AERONAUTIQUES F. Louis VIVIEN rue des Écoles • PARIS (VIe) Tél. ODE. 13-98 — C.C.P. Paris 5301. La vérité, en effet, est celle-ci : après une période brillante — marquée en particulier par l'accroissement de son réseau, par l’augmentation de son parc d'avions, par l'accroissement de son personnel « volant » et « à terre », par une densité accrue aussi de sa clientèle — la Swissair, aujourd’hui, éprouve les plus graves difficultés financières, Celles-ci sont même telles que les dirigeants de la grande compagnie suisse de navigation aérienne lancent des cris d’alarme dans la presse, repris à l’envi par certains journalistes, et que l’opinion publique et les autorités elles-mêmes ne cachent point leur inquiétude pour l’avenir des transports aériens suisses! Que s’est-il donc passé, pour que la situation financière de la Swissair, prospère il n’y a pas si longtemps encore (ainsi que nous l’avons souligné naguère dans « Les Ailes ») ait subi, brusquement, de périlleux revers ! Les opinions, à ce propos, sont assez partagées. Les uns attribuent uniquement à la dévaluation, qui s’est produite il y a quelques mois, le gros déficit actuel de la Swissair. Les autres, sans méconnaître les conséquences funestes des modifications monétaires survenues dans la zone sterling, critiquent ouvertement la gestion de l’entreprise, par ailleurs soumise, à leur avis, à des défauts d’organisation inhérents à la structure politique du pays. C'est ainsi qu’est manifestement irrationnelle, à leur point de vue, parce que trop onéreuse, l’obligation pour la Swissair d’entretenir, avec son personnel, des bureaux et des ateliers non seulement à l’aéroport de
elles-mêmes ne cachent point leur inquiétude pour l’avenir des transports aériens suisses! Que s’est-il donc passé, pour que la situation financière de la Swissair, prospère il n’y a pas si longtemps encore (ainsi que nous l’avons souligné naguère dans « Les Ailes ») ait subi, brusquement, de périlleux revers ! Les opinions, à ce propos, sont assez partagées. Les uns attribuent uniquement à la dévaluation, qui s’est produite il y a quelques mois, le gros déficit actuel de la Swissair. Les autres, sans méconnaître les conséquences funestes des modifications monétaires survenues dans la zone sterling, critiquent ouvertement la gestion de l’entreprise, par ailleurs soumise, à leur avis, à des défauts d’organisation inhérents à la structure politique du pays. C'est ainsi qu’est manifestement irrationnelle, à leur point de vue, parce que trop onéreuse, l’obligation pour la Swissair d’entretenir, avec son personnel, des bureaux et des ateliers non seulement à l’aéroport de Zurich-Kloten, mais encore sur les terrains de Genève-Cointrin, d’une part, de Bâle, d’autre part, sans compter, bien entendu, d’innombrables agences — trop nombreuses au gre de certains ! — à l’étranger, à Barcelone, Madrid, Rome, Le Caire, Istanbul, Paris, Londres, etc... Toujours d’après le même « son de cloche », le personnel est trop nombreux aussi, qui s’est accru dans des proportions démesurées : au 31 janvier dernier, les services techniques comprenaient 787 employés, les services commerciaux 652, le personnel navigant 169 ! Nous ne savons si sont compris dans ces chiffres le personnel dirigeant : 7 directeurs et sous-directeurs, fondés de pouvoir, etc., etc... Le parc d’avions, en revanche, est loin de s’être agrandi dans les mêmes proportions, surtout que n’ont pas été acquis, aux Etats-Unis, les quadrimoteurs dont l’achat avait été primitivement décidé, à la fin de 1948, sur la base d’un crédit nouveau de 29 millions voté pour l’achat d’avions à long rayon d’action. Des chiffres ? Rien ne sert d’en abuser. Quelques-uns seulement suffiront à éclairer le lecteur : en 1946, la Suisse, épargnée par la guerre, voit s’ouvrir à elle les plus brillantes perspectives dans le domaine de la navigation aérienne. Aussi, la Swissair n’a-t-elle
le personnel est trop nombreux aussi, qui s’est accru dans des proportions démesurées : au 31 janvier dernier, les services techniques comprenaient 787 employés, les services commerciaux 652, le personnel navigant 169 ! Nous ne savons si sont compris dans ces chiffres le personnel dirigeant : 7 directeurs et sous-directeurs, fondés de pouvoir, etc., etc... Le parc d’avions, en revanche, est loin de s’être agrandi dans les mêmes proportions, surtout que n’ont pas été acquis, aux Etats-Unis, les quadrimoteurs dont l’achat avait été primitivement décidé, à la fin de 1948, sur la base d’un crédit nouveau de 29 millions voté pour l’achat d’avions à long rayon d’action. Des chiffres ? Rien ne sert d’en abuser. Quelques-uns seulement suffiront à éclairer le lecteur : en 1946, la Suisse, épargnée par la guerre, voit s’ouvrir à elle les plus brillantes perspectives dans le domaine de la navigation aérienne. Aussi, la Swissair n’a-t-elle aucune peine à porter son capital de 1 à 20 millions, uniquement avec l’aide de l’économie privée, représentée par les banques et les entreprises industrielles et commerciales. A elles seules, elles fournissent 70 % de cette augmentation du capital. Fin 1947, tout va bien ; l’optimisme règne. Avec raison, du reste. Le programme de vol atteint 4 millions 100.000 kilomètres. Le nombre des passagers, d’autre part, augmente dans des proportions réjouissantes. Malgré de prudentes réserves, un dividende peut être distribué aux actionnaires. En 1948, la situation s’améliore encore ; le kilométrage de vol est passé à 6 millions 200.000 km.; le nombre de passagers s’accroît également. Une seule ombre au tableau ; le « coefficient de remplissage », qui n’était déjà que de 70,1 % de la capacité de transport des avions n’est plus que de 61 %. Contrairement à l’année précédente, aucun dividende n’est distribué au terme de l’exercice. Les choses, depuis lors, surtout depuis la dévaluation de la livre, ne cessent de se gâter, d’autant plus que la concurrence étrangère se fait de plus en plus redoutable. Que va-t-il se passer ? Il est bien difficile de le pronostiquer. L’initiative privée pourra-t-elle, à elle seule, redresser la situation
reste. Le programme de vol atteint 4 millions 100.000 kilomètres. Le nombre des passagers, d’autre part, augmente dans des proportions réjouissantes. Malgré de prudentes réserves, un dividende peut être distribué aux actionnaires. En 1948, la situation s’améliore encore ; le kilométrage de vol est passé à 6 millions 200.000 km.; le nombre de passagers s’accroît également. Une seule ombre au tableau ; le « coefficient de remplissage », qui n’était déjà que de 70,1 % de la capacité de transport des avions n’est plus que de 61 %. Contrairement à l’année précédente, aucun dividende n’est distribué au terme de l’exercice. Les choses, depuis lors, surtout depuis la dévaluation de la livre, ne cessent de se gâter, d’autant plus que la concurrence étrangère se fait de plus en plus redoutable. Que va-t-il se passer ? Il est bien difficile de le pronostiquer. L’initiative privée pourra-t-elle, à elle seule, redresser la situation ? Le Conseil Fédéral, autorité supérieure du pays, prenant pleinement conscience qu’il y va du prestige et de l’avenir politique de la Suisse, viendra-t-il au secours de la grande compagnie helvétique de transports aériens internationaux ? C’est plus que souhaitable : nécessaire, indispensable, compte tenu des intérêts supérieurs de la Suisse tout entière ! Claude SCHUBIGER. UNE VISITE A PARIS DU VICKERS-" VISCOUNT " Le Vickers-« Viscount », le premier avion commercial à turbo-propulseurs, a entrepris une tournée de présentation dans les principales capitales d’Europe. Cette tournée comporte un passage à Paris, au cours des journées des 3, 4 et 5 avril prochains, où l’avion sera présenté aux différentes personnalités civiles et militaires, aux dirigeants d’AirFrance et à la Presse. Un certain nombre de vols « seront organisés et il n’est pas douteux que les bénéficiaires de ceux-ci tiendront à renouveler, pour leur propre compte, l’expérience que fit Lord Pakenham, Ministre de l’Aviation Civile de Grande-Bretagne, lors du vol qu’il accomplissait à bord de cet appareil, et consistant à faire tenir sur la tranche une pièce de monnaie. L’expérience fut, dit-on, concluante et prouva l'absence de vibrations dont jouit cet appareil. — G. M. , ___ SUR LES LIGNES AÉRIENNES