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• La reproduction des articles d'Omma, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non retournés ne sont pas rendus. ♦ Téléphone : 676-02 SOMMAIRE Les Voitures Cornilleau et Sainte-Beuve, L. Baudry de Saunier. — Cylindres en tôle emboutie, L. L. — L'autodrome de Brooklands, Louis Lacoin. — Nos droits et nos devoirs ; Le bonhomme Hiver, J. Imbrecq. — La lubrification des moteurs d'automobiles, Ph. Marot. — La voiture Christie du Grand Prix, L. L. A propos des soupapes en fonte, Morisse frères. — L'idée aérienne : Au fil du vent (suite), François Peyrey. — A travers la Presse : La souplesse des moteurs à explosion, F.-N. Bunti; Une auto trop pressée, L. L. LES VOITURES Cornilleau et Sainte-Beuve Il y aurait injustice à laisser plus longtemps dans l'ombre de si remarquables voitures que celles de MM. Cornilleau et Sainte Beuve. La modestie de leurs auteurs, qui semblent assez confus de la grande lumière qui vient sur eux, ne justifierait pas ce délaissement. La perfection d'ailleurs de cette mécanique, et le prix peu élevé auquel la donne le catalogue, constituent des attraits que nous avons le devoir de présenter à nos lecteurs. La marque Cornilleau et Sainte-Beuve existe depuis trois ans, et prospère. Qui le sait ? Quelques centaines de connaisseurs, ou d'amis de connaisseurs, qui se sont attachés à elle et n'en démordent plus. Je me suis récemment livré à une enquête auprès de plusieurs possesseurs de ces voitures, pour leur demander confidentiellement leur opinion. Il m'est impossible de publier les réponses que j'ai reçues, sous peine de livrer mes lecteurs à la réclame la plus élogieuse et en même temps la plus monotone qui soit, mais je me ferais un véritable plaisir de les communiquer à ceux qui pourraient avoir le désir de les connaître. Quel bon plat de mécanique que cette voiture et comme on y mord à pleines dents quand on aime l'automobile ! Combien tous les détails sont vraiment conçus par des routiers et exécutés par des ingénieurs épris de leur art ! Les
à nos lecteurs. La marque Cornilleau et Sainte-Beuve existe depuis trois ans, et prospère. Qui le sait ? Quelques centaines de connaisseurs, ou d'amis de connaisseurs, qui se sont attachés à elle et n'en démordent plus. Je me suis récemment livré à une enquête auprès de plusieurs possesseurs de ces voitures, pour leur demander confidentiellement leur opinion. Il m'est impossible de publier les réponses que j'ai reçues, sous peine de livrer mes lecteurs à la réclame la plus élogieuse et en même temps la plus monotone qui soit, mais je me ferais un véritable plaisir de les communiquer à ceux qui pourraient avoir le désir de les connaître. Quel bon plat de mécanique que cette voiture et comme on y mord à pleines dents quand on aime l'automobile ! Combien tous les détails sont vraiment conçus par des routiers et exécutés par des ingénieurs épris de leur art ! Les figures 1 et 3 montrent le moteur. La caractéristique qui saute aux yeux est évidemment le logement donné, dans des carters fermés par des portes étanches, aux ressorts et aux tiges de soupapes et de rupteurs. L'huile qui graisse ces organes demeure propre, non contaminée par la poussière ; la rouille ne paralyse plus la moitié des spires comme il arrive si souvent, ou ne fait plus chanter une tige. On remarquera aussi que, dans le bâti, sont ménagées de larges ouvertures par lesquelles l'œil et la main peuvent s'assurer de l'état des camées, des galets, des têtes de bielles qui, chez la plupart de nos constructeurs, échappent à tout jamais à la surveillance du client. Il est classique de retourner le moteur à l'usine en disant : « Je ne sais pas ce qu'il a. » Qu'a donc de si mystérieux dans ses organes un moteur à explosions ? Une autre caractéristique du moteur Cornilleau et Sainte-Beuve est la réduction de la tuyauterie au minimum qui semble possible. On voit (fig. 1) que la tuyauterie d'admission se compose d'un seul tronçon de tube coudé G'. Les couloirs qui amènent le gaz aux cylindres sont venus de fonte dans le
rouille ne paralyse plus la moitié des spires comme il arrive si souvent, ou ne fait plus chanter une tige. On remarquera aussi que, dans le bâti, sont ménagées de larges ouvertures par lesquelles l'œil et la main peuvent s'assurer de l'état des camées, des galets, des têtes de bielles qui, chez la plupart de nos constructeurs, échappent à tout jamais à la surveillance du client. Il est classique de retourner le moteur à l'usine en disant : « Je ne sais pas ce qu'il a. » Qu'a donc de si mystérieux dans ses organes un moteur à explosions ? Une autre caractéristique du moteur Cornilleau et Sainte-Beuve est la réduction de la tuyauterie au minimum qui semble possible. On voit (fig. 1) que la tuyauterie d'admission se compose d'un seul tronçon de tube coudé G'. Les couloirs qui amènent le gaz aux cylindres sont venus de fonte dans le bloc du moteur. — De même (fig. 3) l'échappement ne présente d'autre encombrement que celui d'une culotte N dans laquelle aboutissent les deux conduits, fondus avec le bloc, qui servent à l'évacuation de chaque paire de cylindres ; l'échappement est combiné de telle sorte que la détente des gaz d'un cylindre produise une aspiration sur les gaz évacués par le cylindre suivant. De même encore, les tuyaux de graissage, qui sont très généralement une cause d'encombrement si sale, sont presque entièrement supprimés ici, grâce à une circulation interne de l'huile que nous examinerons un peu plus loin. Cette suppression radicale de toute tuyauterie gênante dans le moteur est obtenue par le dispositif de construction de l'engin. Au lieu de placer sur le bâti quatre cylindres isolés, ou au moins jumelés, qu'il faut réunir par des fractions de tubes pour assurer à chacun d'eux la circulation d'eau, et qu'il faut alimenter de gaz par des conduits extérieurs — le tout encombré d'une douzaine de joints et d'écrous — le constructeur loge les quatre cylindres ensemble dans un même bac d'eau ; le liquide entre par une extrémité et ressort par une autre ; il n'y a que deux joints. Et... Nous
cylindre produise une aspiration sur les gaz évacués par le cylindre suivant. De même encore, les tuyaux de graissage, qui sont très généralement une cause d'encombrement si sale, sont presque entièrement supprimés ici, grâce à une circulation interne de l'huile que nous examinerons un peu plus loin. Cette suppression radicale de toute tuyauterie gênante dans le moteur est obtenue par le dispositif de construction de l'engin. Au lieu de placer sur le bâti quatre cylindres isolés, ou au moins jumelés, qu'il faut réunir par des fractions de tubes pour assurer à chacun d'eux la circulation d'eau, et qu'il faut alimenter de gaz par des conduits extérieurs — le tout encombré d'une douzaine de joints et d'écrous — le constructeur loge les quatre cylindres ensemble dans un même bac d'eau ; le liquide entre par une extrémité et ressort par une autre ; il n'y a que deux joints. Et... Nous ne discuterons pas ici de ce mode de groupement des cylindres, dont MM. Cornilleau et Sainte-Beuve ne revendiquent certes pas la paternité. Ce bloc est une pièce de fonderie onéreuse certainement, mais elle entraîne par ailleurs une simplification et une netteté d'organes, en même temps qu'une réfrigération large et uniforme pour toute la masse, qui en compensent certainement le prix. Le moteur est alimenté par un carburateur automatique dont la figure 9 (figurine II) montre une coupe, et qui n'a d'autre particularité que d'être muni d'une soupape en liège F pour la régulation de l'entrée d'air additionnel. Cette soupape ne fait donc aucun bruit. Et puisque nous avons les yeux sur cette figure, observons un exemple de la pratique ingénieuse dont les voitures Cornilleau et Sainte-Beuve sont tout imprégnées : l'essence, qui arrive par un tube B courant le long du longerai, entre dans le carburateur par un filtre C placé en biais, de telle sorte que toute saleté arrêtée par ce filtre tombe dans le fond du godet, et que le filtre est constamment nettoyé par le courant lui-même. L'admission est réglée par un papillon I qui, par le levier I', se trouve relié d'une part au régulateur et
pour toute la masse, qui en compensent certainement le prix. Le moteur est alimenté par un carburateur automatique dont la figure 9 (figurine II) montre une coupe, et qui n'a d'autre particularité que d'être muni d'une soupape en liège F pour la régulation de l'entrée d'air additionnel. Cette soupape ne fait donc aucun bruit. Et puisque nous avons les yeux sur cette figure, observons un exemple de la pratique ingénieuse dont les voitures Cornilleau et Sainte-Beuve sont tout imprégnées : l'essence, qui arrive par un tube B courant le long du longerai, entre dans le carburateur par un filtre C placé en biais, de telle sorte que toute saleté arrêtée par ce filtre tombe dans le fond du godet, et que le filtre est constamment nettoyé par le courant lui-même. L'admission est réglée par un papillon I qui, par le levier I', se trouve relié d'une part au régulateur et d'autre part à la pédale d'accélération ; l'un est en antagonisme de l'autre, naturellement. Ce dispositif est complété par l'installation Z', levier de déclenchement de l'accélérateur. toute particulière de la pédale d'accélération (voir fig. 6). Lorsque le conducteur débraye en appuyant sur R, un bras I est repoussé par R' jusqu'à prendre la position en pointillé I'. Comme ce bras I est solidaire de la pédale d'accélération r (articulée en D et liée elle-même à la tringle de régulation Z au moyen du levier F H dont l'axe r est en G), la chasse ) de I a pour effet d'amener la pédale r en r' et le point H i en H'. C'est-à-dire que, à chaque débrayage, la tringle Z est tirée de droite à gauche, et le moteur est ainsi, automatiquement, ramené à son allure minima, qui peut d'ailleurs n'être que 200 tours à la minute. Dès qu'il rembraye, le conducteur n'a qu'à repousser de la pointe du pied la pédale r pour que le moteur reprenne sa pleine admission. On voit que par là est épargné au conducteur le souci de fermer les gaz chaque fois qu'il débraye un peu longtemps et de conserver le pied sur
jusqu'à prendre la position en pointillé I'. Comme ce bras I est solidaire de la pédale d'accélération r (articulée en D et liée elle-même à la tringle de régulation Z au moyen du levier F H dont l'axe r est en G), la chasse ) de I a pour effet d'amener la pédale r en r' et le point H i en H'. C'est-à-dire que, à chaque débrayage, la tringle Z est tirée de droite à gauche, et le moteur est ainsi, automatiquement, ramené à son allure minima, qui peut d'ailleurs n'être que 200 tours à la minute. Dès qu'il rembraye, le conducteur n'a qu'à repousser de la pointe du pied la pédale r pour que le moteur reprenne sa pleine admission. On voit que par là est épargné au conducteur le souci de fermer les gaz chaque fois qu'il débraye un peu longtemps et de conserver le pied sur la pédale d'accélération pendant des heures entières de marche. Les deux manœuvres sont automatiques. Mais l'obéissance du moteur, sa pleine soumission au désir du conducteur, est obtenue chez MM. Gornilleau et Sainte-Beuve par un autre dispositif encore, fig. 4. Vue PAR-DESSOUS DE LA MOITIÉ SUPÉRIEURE DU MOTEUR. — 1) Arbre de commande de la magnéto. — 2) Roues de distribution.. — 3) Support ceinturé. — C, C, C, Cames extensibles d'admission.— G, G, G, et G, Cames d'allumage. — 1, 2, 3, et 4, Tuyaux de débit d'huile sur les paliers. — 5, 6, et 7, Tuyaux d'huile sur les pistons. — 8, Tuyau de distribution d'huile. — 9, Arrivée et sortie d'huile. — 0, Emplacement du carter, 1, Tuyau d'huile du manomètre. — V, Cames d'allumage. — L, Joint de l'écrou. qui complète le premier de la façon la plus heureuse, par le jeu de cames d'admission extensibles, jeu que commande l'unique manette située sur le volant (fig. 8 et 9). L'arbre des cames, monté sur la roue de dédoublement selon l'usage, est un tube. Il porte à la fois : deux tourteaux pleins V sur les côtés desquels des rampes V' sont ménagées pour la commande des quatre
de commande de la magnéto. — 2) Roues de distribution.. — 3) Support ceinturé. — C, C, C, Cames extensibles d'admission.— G, G, G, et G, Cames d'allumage. — 1, 2, 3, et 4, Tuyaux de débit d'huile sur les paliers. — 5, 6, et 7, Tuyaux d'huile sur les pistons. — 8, Tuyau de distribution d'huile. — 9, Arrivée et sortie d'huile. — 0, Emplacement du carter, 1, Tuyau d'huile du manomètre. — V, Cames d'allumage. — L, Joint de l'écrou. qui complète le premier de la façon la plus heureuse, par le jeu de cames d'admission extensibles, jeu que commande l'unique manette située sur le volant (fig. 8 et 9). L'arbre des cames, monté sur la roue de dédoublement selon l'usage, est un tube. Il porte à la fois : deux tourteaux pleins V sur les côtés desquels des rampes V' sont ménagées pour la commande des quatre rupteurs d'allumage, et quatre tourteaux creux qui renferment chacun un petit bloc mobile et de forme sensiblement rectangulaire. L'arbre de distribution, creux ainsi que je viens de le dire, renferme un autre arbre plein E E, qu'on peut faire tourner par le pignon P, et qui est excentré en quatre points. Les quatre petits blocs étant enfilés chacun sur un de ces points excentrés, on comprend que la simple rotation de l'arbre E E sur lui-même les fera sortir plus ou moins de leurs tourteaux, et leur fera jouer le rôle de cames dont le conducteur peut faire varier à son gré la hauteur. L'admission au moteur peut ainsi être obtenue fig. 5. LANTERNE NR. SUPPORT DE SOUKIET DE SOUKIET. — C. Corps de la lanterne. GI, Came d'aspiration. CA, Graissage des deux rupteurs. — D. Guide de la tige de soupape. — T, Soupape. — M, Écrou de fixation de la lanterne. — A B, Paroi du moteur. — a, Enveloppe d'eau. — L', Doigt de commande du rupteur. — F, Rupteur. — j, Marteau. — J, Poussoir. — L, Logement du doigt de rupteur. — K, Tige oscillante. — O, Ressort de soupape. — P, Rondelle de ressort.
points. Les quatre petits blocs étant enfilés chacun sur un de ces points excentrés, on comprend que la simple rotation de l'arbre E E sur lui-même les fera sortir plus ou moins de leurs tourteaux, et leur fera jouer le rôle de cames dont le conducteur peut faire varier à son gré la hauteur. L'admission au moteur peut ainsi être obtenue fig. 5. LANTERNE NR. SUPPORT DE SOUKIET DE SOUKIET. — C. Corps de la lanterne. GI, Came d'aspiration. CA, Graissage des deux rupteurs. — D. Guide de la tige de soupape. — T, Soupape. — M, Écrou de fixation de la lanterne. — A B, Paroi du moteur. — a, Enveloppe d'eau. — L', Doigt de commande du rupteur. — F, Rupteur. — j, Marteau. — J, Poussoir. — L, Logement du doigt de rupteur. — K, Tige oscillante. — O, Ressort de soupape. — P, Rondelle de ressort. — Q, Écrou de serrage. — H. et T. Pièces de réglage de l'avance du rupteur. — S, Accrochage du ressort du rupteur. — Y, Came d'allumage. — 1', Galet du rupteur. — I, Inflammateur. à tout moment à son maximum, à une valeur quelconque et même à zéro (freinage par le moteur dans les descentes). De l'autre côté du moteur, les cames d'échappement sont montées selon le mode classique. Leur arbre est muni de camées supplémentaires en vue de la décompression, qui agissent sur les soupapes par l'avancement momentané de cet arbre. repoussé ensuite par un ressort en sa place normale dès que le moteur est en marche. Mais comment ici la manœuvre de cet arbre est-elle obtenue ? Encore par la manette de volant. En effet, si l'on tourne la manette de telle façon que les cames extensibles disparaissent complètement dans leurs tourteaux, l'admission ne peut plus se produire puisque les soupapes ne se lèvent plus. Si l'on continue à faire un petit mouvement encore, toujours dans le même sens, les cames réapparaissent un peu, et l'admission peut se faire un peu également. Or c'est ce petit mouvement supplémentaire que MM. Cornilleau et Sainte-Beuve utilisent pour obtenir la
par le moteur dans les descentes). De l'autre côté du moteur, les cames d'échappement sont montées selon le mode classique. Leur arbre est muni de camées supplémentaires en vue de la décompression, qui agissent sur les soupapes par l'avancement momentané de cet arbre. repoussé ensuite par un ressort en sa place normale dès que le moteur est en marche. Mais comment ici la manœuvre de cet arbre est-elle obtenue ? Encore par la manette de volant. En effet, si l'on tourne la manette de telle façon que les cames extensibles disparaissent complètement dans leurs tourteaux, l'admission ne peut plus se produire puisque les soupapes ne se lèvent plus. Si l'on continue à faire un petit mouvement encore, toujours dans le même sens, les cames réapparaissent un peu, et l'admission peut se faire un peu également. Or c'est ce petit mouvement supplémentaire que MM. Cornilleau et Sainte-Beuve utilisent pour obtenir la décompression. Ils ont relié par pignons d'angle l'arbre excentré des cames d'admission à l'arbre mobile des cames d'échappement, et le petit mouvement supplémentaire de la manette fait avancer ce dernier jusqu'à ce qu'il présente aux soupapes d'échappement ses doubles cames et amène ainsi dans les cylindres la fuite cherchée. En résumé la manette de volant peut ici être tournée comme la manivelle d'un moulin à café. Elle décomprime; admet un peu, beaucoup, passionnément; ramène le tout à zéro. Entièrement au gré du conducteur. Les soupapes d'admission et les rupteurs (l'allumage est fait par une magnéto Simms-Bosch à volet) présentent une autre originalité encore. Ils sont montés ensemble pour chaque cylindre dans une lanterne (fig. 5 et 7) qu'un simple écrou M et un contre-écrou bouchon Q maintiennent en place. Il suffit de dévisser ces écrous pour tirer la lanterne de sa gaine et avoir dans la main toutes les pièces d'admission et d'allumage. De plus, et c'est là un des côtés les plus intéressants du dispositif, le réglage de l'allumage devient extrêmement simple. Si l'on retire le bouchon Q, et qu'on tourne le moteur à la main, on voit (fig. 5 à droite) la façon exacte dont le marteau vient
résumé la manette de volant peut ici être tournée comme la manivelle d'un moulin à café. Elle décomprime; admet un peu, beaucoup, passionnément; ramène le tout à zéro. Entièrement au gré du conducteur. Les soupapes d'admission et les rupteurs (l'allumage est fait par une magnéto Simms-Bosch à volet) présentent une autre originalité encore. Ils sont montés ensemble pour chaque cylindre dans une lanterne (fig. 5 et 7) qu'un simple écrou M et un contre-écrou bouchon Q maintiennent en place. Il suffit de dévisser ces écrous pour tirer la lanterne de sa gaine et avoir dans la main toutes les pièces d'admission et d'allumage. De plus, et c'est là un des côtés les plus intéressants du dispositif, le réglage de l'allumage devient extrêmement simple. Si l'on retire le bouchon Q, et qu'on tourne le moteur à la main, on voit (fig. 5 à droite) la façon exacte dont le marteau vient au contact de l'inflammateur et on remédie tout de suite au petit déréglage qu'a pu provoquer l'usure des pièces produite par les arrachements métalliques. Je demande à tous les pratiquants de l'allumage à rupture s'il n'y a pas là une petite trouvaille pratique, telle qu'il nous en faudrait des centaines encore pour populariser nos voitures ! Je n'ai pas besoin d'ajouter que la lanterne ne peut jamais être remontée à contre-sens, car un ergot fixé dans la gaine vient s'engager dans un évidement qu'on voit fort bien dans la figure 7. Le graissage, je l'ai déjà dit, s'opère avec le minimum possible de canalisation extérieure. Par les évents du carter du moteur, on verse quatre litres d'huile un manomètre fixé au tablier indiquera au conducteur à quel moment la provision sera épuisée. — Le liquide descend (fig. 3) dans un double fond en y entrant par un filtre central g, et gagne la pompe à engrenements G' qu'actionne le moteur. Il est refoulé par le petit tuyau extérieur F' dans une canalisation interne qu'on voit en figure 4 et revient à la bâche par le petit tuyau F. — La canalisation interne est double, afin que, si une de ses
encore pour populariser nos voitures ! Je n'ai pas besoin d'ajouter que la lanterne ne peut jamais être remontée à contre-sens, car un ergot fixé dans la gaine vient s'engager dans un évidement qu'on voit fort bien dans la figure 7. Le graissage, je l'ai déjà dit, s'opère avec le minimum possible de canalisation extérieure. Par les évents du carter du moteur, on verse quatre litres d'huile un manomètre fixé au tablier indiquera au conducteur à quel moment la provision sera épuisée. — Le liquide descend (fig. 3) dans un double fond en y entrant par un filtre central g, et gagne la pompe à engrenements G' qu'actionne le moteur. Il est refoulé par le petit tuyau extérieur F' dans une canalisation interne qu'on voit en figure 4 et revient à la bâche par le petit tuyau F. — La canalisation interne est double, afin que, si une de ses parties s'obstruait, l'autre suffît à assurer le graissage. Elle porte, deux par deux, six petits ajoutages E' qui font constamment gicler l'huile sur les trois paliers, et quatre petits orifices P qui la lancent sur les têtes de bielles. La dérivation J alimente le manomètre. (Remarquons, pendant que nous examinons cette coquille de carter, que les deux arbres à cames se démontent en leur ensemble avec une grande facilité. Il suffit de les tirer à soi par le côté de la distribution (voir également fig. 8). La place me manque, en dépit de la longueur déjà inusitée de cette étude, pour citer à mes lecteurs toutes les idées heureuses dont ce moteur est parsemé : son radiateur si simple, si solide, si facile à réparer sur route; son ventilateur enfermé dans un carter pour produire une ventilation s'exerçant sur la surface entière de ce radiateur; son pot d'échappement facilement "ramonable" (et combien de moteurs anémiques ne souffrent que de la constipation que leur donne la suie accumulée !) ; ses pitons de manœuvre pour l'enlèvement des cylindres, etc. Je saute par-dessus l'embrayage qu'explique suffisamment la figure 9, embrayage de démontage très simple (il suffit de retirer le manchon qui accouple
cette coquille de carter, que les deux arbres à cames se démontent en leur ensemble avec une grande facilité. Il suffit de les tirer à soi par le côté de la distribution (voir également fig. 8). La place me manque, en dépit de la longueur déjà inusitée de cette étude, pour citer à mes lecteurs toutes les idées heureuses dont ce moteur est parsemé : son radiateur si simple, si solide, si facile à réparer sur route; son ventilateur enfermé dans un carter pour produire une ventilation s'exerçant sur la surface entière de ce radiateur; son pot d'échappement facilement "ramonable" (et combien de moteurs anémiques ne souffrent que de la constipation que leur donne la suie accumulée !) ; ses pitons de manœuvre pour l'enlèvement des cylindres, etc. Je saute par-dessus l'embrayage qu'explique suffisamment la figure 9, embrayage de démontage très simple (il suffit de retirer le manchon qui accouple les deux tenons t et t', et ensuite la couronne Q') pour atteindre la boîte de vitesses qui est tout à fait remarquable. Aucun bruit dans les manœuvres. Aucune usure après trois années de services quotidiens. Pourquoi ? Tout simplement parce que, dans la boîte de vitesses Compte et Sainte-Beuve, les engrenements baladeurs sont toujours sous au moment où ils viennent attaquer les engrenements fixes. — Les changements de vitesse se font par deux baladeurs sur des arbres très courts, très trapus, incapables de flexion, donc de coincement sur leurs paliers et de bruit. Or les baladeurs ne circulent pas sur un arbre de section rectangulaire comme d'ordinaire, section qui fait que leur entraînement est toujours solidaire de celui de l'arbre ; ils se déplacent sur un arbre cylindrique qui porte, à distances voulues, trois tenons a (fig. 10) sur lesquels ils viendront se claveter au moment propice. Il en résulte que, lors d'un changement de vitesse, le baladeur, mû par la fourchette, commence par se déclaveter du tenon : il devient fou sur le champ et, lorsqu'il s'approche de l'engrenement fixe auquel il doit se lier, obéit tout de suite à l'impulsion qui lui est donnée. Il le pénètre