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vitesses, comme les roues suivent, sans la quitter, la surface du sol, il ne peut être question de différences entre les roues légères ou lourdes.) La voiture roule donc rapidement ; elle tend à se mouvoir horizontalement tant que les ressorts s'appuyant sur les essieux la soutiennent en l'air. Or, supposons que le sol vienne à manquer sous une roue ; si celle-ci est légère, elle sera rapidement repoussée vers le bas par le ressort et retrouvera contact très rapidement. Si elle est assez légère, elle pourra même ne pas avoir quitté le sol. La voiture continuera à être soutenue par les ressorts. Supposons la roue au contraire très pesante; sa vitesse de chute sera ralentie. Bonne affaire, dit M. Péric, la roue va soutenir la voiture par-dessus l'obstacle ! Bonne affaire, dirais-je, si la route n'avait que des trous et pas de bosses ! Mais la roue pesante, qui doit passer sur une bosse, est lancée en l'air, tout comme la roule légère, et alors, — mauvaise affaire — elle ne se décide pas à redescendre, et la bosse est amplifiée. Du reste, même quand il s'agit de trous, si le trou est assez large, la roue finit par y tomber ; il faut alors en sortir, et alors c'est un nouveau saut. Si ces explications ne suffisent pas, je demanderai à mon honorable contradicteur de vouloir bien préciser les points qui lui semblent obscurs et j'espère arriver à le convaincre. — Louis LACOIN, ingénieur E. C. P. La Six-Cylindres Gladiator —— La six-cylindres que construit cette année la maison Gladiator possède sur beaucoup d'autres six-cylindres une supériorité incontestable, celle de marcher. L'industrie automobile nous annonce actuellement nombre de six-cylindres, mais la plupart ne fonctionnent encore superbement que sur le papier. Ce n'est pas la première fois d'ailleurs que nous constatons avec quelle maestria se comportent sur catalogue des engins qui demeurent inertes sur la route. Ceux-ci ont, comme l'âne de la légende, toutes les qualités ; ils n'ont, comme lui, qu'un seul défaut, celui d'être morts. Vous douteriez-vous qu'il y a déjà en circulation 48 six-cylindres de Gladiator
y tomber ; il faut alors en sortir, et alors c'est un nouveau saut. Si ces explications ne suffisent pas, je demanderai à mon honorable contradicteur de vouloir bien préciser les points qui lui semblent obscurs et j'espère arriver à le convaincre. — Louis LACOIN, ingénieur E. C. P. La Six-Cylindres Gladiator —— La six-cylindres que construit cette année la maison Gladiator possède sur beaucoup d'autres six-cylindres une supériorité incontestable, celle de marcher. L'industrie automobile nous annonce actuellement nombre de six-cylindres, mais la plupart ne fonctionnent encore superbement que sur le papier. Ce n'est pas la première fois d'ailleurs que nous constatons avec quelle maestria se comportent sur catalogue des engins qui demeurent inertes sur la route. Ceux-ci ont, comme l'âne de la légende, toutes les qualités ; ils n'ont, comme lui, qu'un seul défaut, celui d'être morts. Vous douteriez-vous qu'il y a déjà en circulation 48 six-cylindres de Gladiator ? Depuis quelques mois à peine que cette fabrication est commencée, ce chiffre est tout à fait significatif. A quoi tient cette vogue ? Probablement à plusieurs causes, dont la première est peut-être ce que j'appellerai la « modestie » de Gladiator qui ne fait jamais de « fla-fla » et se contente de faire en silence de la bonne mécanique dont la clientèle est contente ; c'est là un procédé de réclame qui en vaut souvent bien d'autres. J'ajouterais aux causes du succès de Gladiator dans son six-cylindres, le prix relativement bas qu'il a fixé à ce moteur et la puissance relativement faible qu'il lui a donnée. Un moteur de 60 chevaux est un engin de luxe. Un moteur de 30 chevaux, tel que celui de Gladiator, est accessible à des bourses plus nombreuses et apte à des emplois plus nombreux. Il est de manière beaucoup plus agréable. C'est donc là un des premiers six-cylindres pratiques que l'on nous offre. Il est à remarquer qu'un des voyageurs de la maison se sert quotidiennement d'un six-cylindres pour ses affaires ; il roule vite, sans fatigue, et sans dépenses exagérées. Ce moteur est constitué par six cylindres séparés qui mesurent 95
et se contente de faire en silence de la bonne mécanique dont la clientèle est contente ; c'est là un procédé de réclame qui en vaut souvent bien d'autres. J'ajouterais aux causes du succès de Gladiator dans son six-cylindres, le prix relativement bas qu'il a fixé à ce moteur et la puissance relativement faible qu'il lui a donnée. Un moteur de 60 chevaux est un engin de luxe. Un moteur de 30 chevaux, tel que celui de Gladiator, est accessible à des bourses plus nombreuses et apte à des emplois plus nombreux. Il est de manière beaucoup plus agréable. C'est donc là un des premiers six-cylindres pratiques que l'on nous offre. Il est à remarquer qu'un des voyageurs de la maison se sert quotidiennement d'un six-cylindres pour ses affaires ; il roule vite, sans fatigue, et sans dépenses exagérées. Ce moteur est constitué par six cylindres séparés qui mesurent 95 d'alésage et 130 de course. Sa puissance vraie est de 37 chevaux à 1 000 tours, et de 40 à 1 200. Tous les frottements du vilebrequin et des bielles sont garnis de métal anti-friction. Le carburateur est, sur ce modèle comme sur tous ceux de la marque Gladiator, le carburateur Krebs, construit par Panhard et Levassor. Il est donc de premier ordre. L'appareil d'allumage, qui est une magnéto à bougies de Simms-Bosch, est également de première qualité. La réfrigération des cylindres est faite par un courant d'eau que détermine une pompe à ailettes, actionnée à une vitesse triple de celle du moteur, de sorte qu'aux allures les plus lentes la circulation demeure établie. Cette qualité est indispensable à un moteur qui peut être destiné à un service de ville aussi bien qu'à un emploi en pays montagneux. Le graissage se fait par simple barbotage, mais, grâce à un original dispositif, le niveau d'huile demeure constant dans le carter du moteur; L'ensemble du graissage est ainsi compris : une pompe spéciale, en l'espèce celle de Dubrulle, est actionnée à l'arrière du moteur, côté volant, par le bout de l'arbre des cames. Elle aspire de l'huile dans un réservoir renfermant 5
carburateur Krebs, construit par Panhard et Levassor. Il est donc de premier ordre. L'appareil d'allumage, qui est une magnéto à bougies de Simms-Bosch, est également de première qualité. La réfrigération des cylindres est faite par un courant d'eau que détermine une pompe à ailettes, actionnée à une vitesse triple de celle du moteur, de sorte qu'aux allures les plus lentes la circulation demeure établie. Cette qualité est indispensable à un moteur qui peut être destiné à un service de ville aussi bien qu'à un emploi en pays montagneux. Le graissage se fait par simple barbotage, mais, grâce à un original dispositif, le niveau d'huile demeure constant dans le carter du moteur; L'ensemble du graissage est ainsi compris : une pompe spéciale, en l'espèce celle de Dubrulle, est actionnée à l'arrière du moteur, côté volant, par le bout de l'arbre des cames. Elle aspire de l'huile dans un réservoir renfermant 5 litres, et la refoule au travers d'un visiteur qui se trouve sur le tablier du moteur : de là elle redescend au carter. Le six-cylindres Gladiator, vu du côté de l'admission. C. cylindres. — E, culottes d'aspiration. — E', carburateur. — F, cheminées du carter. — G, retour d'eau. — H, ressorts des soupapes d'admission. M, magnéto Simms-Bosch. — N, carter des engrenements de distribution. T, longeron du châssis. O, écrou; T', faux-châssis. — Y, pulsateur. — W, graisseur. — Y, radiateur. Le six-cylindres Gladiator, vu du côté de l'échappement. D, collecteurs d'échappement. — F, cheminées du carter. — G, retour d'eau. M, pompe. O, ventilateur. — S, décompresseurs — U, réservoir d'huile. — V, pulsateur. — W, graisseur. X, carter des engrenements de distribution. — Y, radiateur. T, longeron. — Z, collecteur des fils de l'allumage. Le six-cylindres Gladiator 1907. A, volant. — B, pompe d'huile. — B', commande de la pompe. — C, cylindres. — D, échappement. — E, collecteur et culottes d'échappement. — F, cheminées du carter. — G, tuyaux menant à la canalisation de retour d'eau. — H, ressorts d'admission. — I, arbre des cames. — J, bielle. — K, vilebrequin. — L, paliers. — M,
H, ressorts des soupapes d'admission. M, magnéto Simms-Bosch. — N, carter des engrenements de distribution. T, longeron du châssis. O, écrou; T', faux-châssis. — Y, pulsateur. — W, graisseur. — Y, radiateur. Le six-cylindres Gladiator, vu du côté de l'échappement. D, collecteurs d'échappement. — F, cheminées du carter. — G, retour d'eau. M, pompe. O, ventilateur. — S, décompresseurs — U, réservoir d'huile. — V, pulsateur. — W, graisseur. X, carter des engrenements de distribution. — Y, radiateur. T, longeron. — Z, collecteur des fils de l'allumage. Le six-cylindres Gladiator 1907. A, volant. — B, pompe d'huile. — B', commande de la pompe. — C, cylindres. — D, échappement. — E, collecteur et culottes d'échappement. — F, cheminées du carter. — G, tuyaux menant à la canalisation de retour d'eau. — H, ressorts d'admission. — I, arbre des cames. — J, bielle. — K, vilebrequin. — L, paliers. — M, magnéto Simms-Bosch. — N, carter des engrenements. — O, poulie de commande du ventilateur. — P, goupille de mise en marche. — Q, ventilateur. — R, bougies. Enfin, chacun sait qu'aucune législation de brevet n'est efficace, et que toutes nos inventions nous reviennent d'outre-Manche ou d'outre-Rhin, avec un nom sternutatoire. Il semble donc que, par ses origines mêmes et sa raison d'être, notre suprématie doive tomber : automatiquement, nous devons cesser d'être « seigneur et maître » parmi des roturiers. Au milieu de bourgeois, nous serons le plus gros bourgeois, — et encore ! Nous disons : et encore. Car nous ne croyons pas à un équilibre possible. Pour l'industrie automobile, nous serons amenés au même rang, parmi les nations, que pour les autres industries, puisque, nous venons de le voir, les conditions privilégiées actuelles ne sont pas durables. Nous sommes donc amenés à chercher les causes de notre infériorité, probablement prochaine, parmi celles de l'infériorité générale. Je sais bien qu'on n'aime pas beaucoup à entendre dire ces choses ; mais je n'ai jamais pu me persuader que, pour prévenir un mal, il fallût se le dissimuler. Mais prenons garde aux grands ciseaux du rédacteur en chef, car nous voici
Il semble donc que, par ses origines mêmes et sa raison d'être, notre suprématie doive tomber : automatiquement, nous devons cesser d'être « seigneur et maître » parmi des roturiers. Au milieu de bourgeois, nous serons le plus gros bourgeois, — et encore ! Nous disons : et encore. Car nous ne croyons pas à un équilibre possible. Pour l'industrie automobile, nous serons amenés au même rang, parmi les nations, que pour les autres industries, puisque, nous venons de le voir, les conditions privilégiées actuelles ne sont pas durables. Nous sommes donc amenés à chercher les causes de notre infériorité, probablement prochaine, parmi celles de l'infériorité générale. Je sais bien qu'on n'aime pas beaucoup à entendre dire ces choses ; mais je n'ai jamais pu me persuader que, pour prévenir un mal, il fallût se le dissimuler. Mais prenons garde aux grands ciseaux du rédacteur en chef, car nous voici dans le domaine de la politique ! La cause principale de cette inquiétude du monde des affaires, c'est la multiplicité et la lourdeur des impôts, au point que les causes fondamentales en quelque sorte, les causes économiques, ont presque disparu au second plan, alors que logiquement elles devraient être les seules qu'on eût à étudier. Indiquons seulement qu'à notre avis le protectionnisme est la véritable cause économique du mal, opinion que nous ne pouvons développer ici, et demandons, avant de quitter ce terrain brûlant, que, pour porter remède aux causes de premier plan, ou nous fasse de bonne politique, par conséquent de bonnes finances, donc moins d'impôts. Nous serons alors sûrs de faire plus d'affaires et meilleures. PIERRE DE ZELTNER. Plaque tournante pour Garages Chacun sait par expérience combien il est difficile de faire exécuter un demi-tour complet à une voiture automobile, sans se livrer à plusieurs manœuvres en avant et en arrière. C'est là une infériorité de la voiture automobile sur la voiture hippomobile qui, avec son avant-train mobile et sa traction à l'avant, permet le braquage même à angle droit. L'essieu que possèdent nos voitures est cependant le seul qui leur convienne, bien que quelques rares spécimens de
seules qu'on eût à étudier. Indiquons seulement qu'à notre avis le protectionnisme est la véritable cause économique du mal, opinion que nous ne pouvons développer ici, et demandons, avant de quitter ce terrain brûlant, que, pour porter remède aux causes de premier plan, ou nous fasse de bonne politique, par conséquent de bonnes finances, donc moins d'impôts. Nous serons alors sûrs de faire plus d'affaires et meilleures. PIERRE DE ZELTNER. Plaque tournante pour Garages Chacun sait par expérience combien il est difficile de faire exécuter un demi-tour complet à une voiture automobile, sans se livrer à plusieurs manœuvres en avant et en arrière. C'est là une infériorité de la voiture automobile sur la voiture hippomobile qui, avec son avant-train mobile et sa traction à l'avant, permet le braquage même à angle droit. L'essieu que possèdent nos voitures est cependant le seul qui leur convienne, bien que quelques rares spécimens de voitures de ville électriques possèdent encore un avant-train tournant. La difficulté du demi tour se complique singulièrement lorsque cette manœuvre doit s'exécuter dans un garage encombré ; cette manœuvre est toujours dangereuse pour le vernis et les lanternes de la voiture faisant la manœuvre, aussi bien que pour les voisines. La place dont on dispose pour manœuvrer est toujours réduite au strict minimum et, dans certains cas, ce minimum est si strict qu'il est impossible de faire faire volte-face à une simple huit-chevaux à deux places, et que neuf fois sur dix on est obligé de sortir du garage en marche arrière, encourant tous les risques de cette manœuvre anormale. La Société Decauville, la créatrice des petits chemins de fer universellement connus, et qui construit également des voitures automobiles réputées, a été amenée à fabriquer, d'abord pour elle-même, ensuite pour les garages auxquels elle vend ses automobiles, des plaques tournantes permettant d'orienter facilement une voiture dans la bonne direction. La manœuvre de cette plaque n'exige ni manœuvres longues ni efforts violents, car la plaque est montée sur billes, tout comme les automobiles qu'elle doit supporter. Cette plaque est formée de deux parties; l'une, l'embase, qui est fixée au sol, et
La place dont on dispose pour manœuvrer est toujours réduite au strict minimum et, dans certains cas, ce minimum est si strict qu'il est impossible de faire faire volte-face à une simple huit-chevaux à deux places, et que neuf fois sur dix on est obligé de sortir du garage en marche arrière, encourant tous les risques de cette manœuvre anormale. La Société Decauville, la créatrice des petits chemins de fer universellement connus, et qui construit également des voitures automobiles réputées, a été amenée à fabriquer, d'abord pour elle-même, ensuite pour les garages auxquels elle vend ses automobiles, des plaques tournantes permettant d'orienter facilement une voiture dans la bonne direction. La manœuvre de cette plaque n'exige ni manœuvres longues ni efforts violents, car la plaque est montée sur billes, tout comme les automobiles qu'elle doit supporter. Cette plaque est formée de deux parties; l'une, l'embase, qui est fixée au sol, et l'autre, le couvercle, qui est la partie mobile et porte un plancher. Le plateau inférieur A' est construit en tôle et cornières, et forme cuve. Cette cuve est garnie de trois cercles D, D, D, dans lesquels sont ménagées des alvéoles contenant des billes d'acier E, E, E, et est armée d'une cornière en saillie C'. Le couvercle, ou plateau supérieur A, est garni d'un plancher parfaitement lisse monté sur une armature métallique et armé, lui aussi, d'une cornière C. Les deux cornières C et C' forment recouvrement l'une sur l'autre, mettant à l'abri des billes et leurs alvéoles contre l'introduction d'objets pouvant les détériorer. Le diamètre du plateau pivotant est de 4 m. 50, et la hauteur d'encastrement de la plaque n'est que 125 millimètres seulement. La pose du plateau inférieur sur une aire bien plane est la seule précaution à prendre pour obtenir un fonctionnement parfait. Puissent ces quelques lignes encourager les propriétaires de garages incommodes à munir leurs établissements de cet appareil ! Ils s'attireront la faveur de la bonne clientèle qui recherche partout, et même au garage, le confort. PH. MAROT. Fig. 2. — La même. Petite voiture fermée Nous signalons aux amateurs de la petite
armée d'une cornière en saillie C'. Le couvercle, ou plateau supérieur A, est garni d'un plancher parfaitement lisse monté sur une armature métallique et armé, lui aussi, d'une cornière C. Les deux cornières C et C' forment recouvrement l'une sur l'autre, mettant à l'abri des billes et leurs alvéoles contre l'introduction d'objets pouvant les détériorer. Le diamètre du plateau pivotant est de 4 m. 50, et la hauteur d'encastrement de la plaque n'est que 125 millimètres seulement. La pose du plateau inférieur sur une aire bien plane est la seule précaution à prendre pour obtenir un fonctionnement parfait. Puissent ces quelques lignes encourager les propriétaires de garages incommodes à munir leurs établissements de cet appareil ! Ils s'attireront la faveur de la bonne clientèle qui recherche partout, et même au garage, le confort. PH. MAROT. Fig. 2. — La même. Petite voiture fermée Nous signalons aux amateurs de la petite voiture pratique le nouveau modèle de carrosserie qui est en montre avenue de la Grande-Armée, dans le magasin des Fils de Peugeot frères. On sait toute la valeur de ces petites voitures Lion qui portent une fois de plus aux quatre coins du monde la renommée des grandes usines de Valentigny (1). On les met, comme on dit, à toutes les sauces et toujours elles résistent. Le châssis pèse 340 kilogrammes et le moteur a une puissance de 8 chevaux environ. M. Demont, carrossier, a eu l'heureuse idée de construire pour l'un de ces châssis une caisse d'un genre un peu nouveau qui tient à la fois du landaulet et de la limousine, et que, pour cette raison, il dénomme landauline. Il a cherché à obtenir ainsi, et il y a réussi, une voiturette où puissent tenir trois personnes au moins, qui fût fermée ou découverte au gré des voyageurs, qui fût élégante afin d'être admise pour le service de ville, qui fût conduite de l'intérieur afin qu'on pût sortir sans domestique et arriver propre à destination et que le tout fût d'un prix très peu élevé. Il est à remarquer que le capotage ne comporte aucun compas extérieur. Le
Valentigny (1). On les met, comme on dit, à toutes les sauces et toujours elles résistent. Le châssis pèse 340 kilogrammes et le moteur a une puissance de 8 chevaux environ. M. Demont, carrossier, a eu l'heureuse idée de construire pour l'un de ces châssis une caisse d'un genre un peu nouveau qui tient à la fois du landaulet et de la limousine, et que, pour cette raison, il dénomme landauline. Il a cherché à obtenir ainsi, et il y a réussi, une voiturette où puissent tenir trois personnes au moins, qui fût fermée ou découverte au gré des voyageurs, qui fût élégante afin d'être admise pour le service de ville, qui fût conduite de l'intérieur afin qu'on pût sortir sans domestique et arriver propre à destination et que le tout fût d'un prix très peu élevé. Il est à remarquer que le capotage ne comporte aucun compas extérieur. Le carrossier a ainsi pu donner à sa caisse la forme à coins ronds de la limousine. Ce capotage, qu'on peut manœuvrer sans être obligé de descendre de voiture, se fait en cuir comme dans le landaulet, ou bien en bois et tôle comme dans la limousine. Les glaces de l'avant sont mobiles. Elles peuvent en été être remplacées par un rideau contre le vent ou la pluie. Nos figures donnent une idée de cette carrosserie. L'ensemble du châssis Lion et de la « landauline » constitue une des plus jolies voitures actuelles. P. BENOIT-MARIE. Voir la description très complète que nous avons donnée de la voiturette Lion, de Peugeot, dans nos numéros 29 et 30. L'AUTOMOBILE ET LA Défense Nationale Les moyens de guerre techniques ont pris aujourd'hui une telle importance que leur utilisation judicieuse peut devenir un élément du succès. L'automobilisme s'est révélé comme le plus important de ces moyens, et pourtant il n'a pas encore atteint son complet développement. L'emploi que la défense nationale peut faire des automobiles se présente sous trois faces : 1° Transport des personnes (états-majors, reconnaissances, service des renseignements). — 2° Transport de charges, poids lourds (trains et convois). — 3° Comme arme de
sont mobiles. Elles peuvent en été être remplacées par un rideau contre le vent ou la pluie. Nos figures donnent une idée de cette carrosserie. L'ensemble du châssis Lion et de la « landauline » constitue une des plus jolies voitures actuelles. P. BENOIT-MARIE. Voir la description très complète que nous avons donnée de la voiturette Lion, de Peugeot, dans nos numéros 29 et 30. L'AUTOMOBILE ET LA Défense Nationale Les moyens de guerre techniques ont pris aujourd'hui une telle importance que leur utilisation judicieuse peut devenir un élément du succès. L'automobilisme s'est révélé comme le plus important de ces moyens, et pourtant il n'a pas encore atteint son complet développement. L'emploi que la défense nationale peut faire des automobiles se présente sous trois faces : 1° Transport des personnes (états-majors, reconnaissances, service des renseignements). — 2° Transport de charges, poids lourds (trains et convois). — 3° Comme arme de guerre. Transports des personnes. — Pour le transport des états-majors, nous avons déjà vu les automobiles en usage dans toutes les armées aux manœuvres : leur utilité est bien connue. Dans les circonstances actuelles de la guerre, ce moyen prendra une valeur bien plus grande, si l'on songe à l'extension formidable des fronts (Moukden, 90 kilomètres) . Le commandant en chef, derrière le centre de la position, dirigera, comme Oyama, le combat qui se déroule, relié téléphoniquement avec ses subordonnés, mais sur la foi des renseignements qui lui parviennent. Souvent il souhaitera peut-être, le soir d'une bataille, de voir par lui-même ce qui se passe à l'une ou l'autre de ses ailes. Ce n'est qu'avec une automobile qu'il pourra se rendre en une heure au point le plus éloigné, prendre sur place, et en connaissance de cause, les décisions nécessaires, et rejoindre en peu de temps son quartier général où aboutissent tous les fils du grand mécanisme de commandement. Les commandants subordonnés se trouveront dans une situation analogue, jusque et y compris les commandants de division, qui devront être pourvus d'un nombre d'automobiles variable suivant l'étendue de leur commandement. Les distances qu'un général aura à parcourir dans la guerre moderne