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remède bon pour les pattes d'un quadrupède ne serait-il pas bon pour les roues d'une auto? — J. H., à Carcassonne LE DÉMARREUR LETOMBE Au cours du dernier Salon de l'automobile a eu lieu un concours d'appareils de mise en marche des moteurs. De nombreux modèles ont été soumis à l'appréciation du Jury ; les uns adoptaient l'énergie électrique, d'autres des ressorts métalliques, d'autres encore des combinaisons de leviers ; d'autres enfin, les plus nombreux, employaient l'air comprimé. C'est un appareil de cette dernière catégorie, le démarreur Letombe, qui a remporté le premier prix. Cet appareil, a été soigneusement étudié par son inventeur, ingénieur distingué, titulaire de nombreux brevets exploités avec succès dans l'industrie, notamment inventeur d'un remarquable moteur à explosion à double effet. Il n'est pas inutile de rappeler que M. Letombe fut aussi le premier ingénieur qui fit des moteurs fixes à mise en route automatique ne nécessitant pas de mise au point du volant avant le démarrage. Le démarreur Letombe a pour but de permettre aux moteurs à 4 et 6 cylindres, au moment de leur mise en route, de marcher absolument comme des moteurs à air comprimé. L'air comprimé par l'appareil est emmagasiné dans des réservoirs jusqu'à une pression limite, déterminée à l'avance, et qui se règle automatiquement ensuite. Ce démarreur (fig. 1) se compose d'une boîte A à deux compartiments. Le premier de ces compartiments, B, constitue le carter d'un petit compresseur dont l'arbre coudé reçoit sa commande de l'arbre de distribution du moteur et dont l'extrémité, terminée par un carré G, pénètre dans le second compartiment E. Le cylindre D du compresseur porte une soupape d'aspiration C et une soupape de refoulement D. Le dessus du cylindre du compresseur est muni d'un dispositif de réglage que nous décrirrons plus loin. Le compartiment E du démarreur renferme le distributeur d'air comprimé proprement dit. Il se compose d'un plateau F coulissant sur le carré G de l'arbre de commande. Cet arbre est creux, et un faible ressort, placé dans son intérieur, tend à repousser le plateau F, dont la partie arrière formant piston vient boucher l'entrée
jusqu'à une pression limite, déterminée à l'avance, et qui se règle automatiquement ensuite. Ce démarreur (fig. 1) se compose d'une boîte A à deux compartiments. Le premier de ces compartiments, B, constitue le carter d'un petit compresseur dont l'arbre coudé reçoit sa commande de l'arbre de distribution du moteur et dont l'extrémité, terminée par un carré G, pénètre dans le second compartiment E. Le cylindre D du compresseur porte une soupape d'aspiration C et une soupape de refoulement D. Le dessus du cylindre du compresseur est muni d'un dispositif de réglage que nous décrirrons plus loin. Le compartiment E du démarreur renferme le distributeur d'air comprimé proprement dit. Il se compose d'un plateau F coulissant sur le carré G de l'arbre de commande. Cet arbre est creux, et un faible ressort, placé dans son intérieur, tend à repousser le plateau F, dont la partie arrière formant piston vient boucher l'entrée d'air comprimé a. Il résulte de ces dispositions que, lorsque l'air comprimé est lancé dans le démarreur, il chasse d'abord le plateau sur sa glace H, percée d'autant d'ouvertures I' qu'il y a de cylindres à desservir. Chacun des orifices I' est en communication par un tuyau avec une sorte de soupape d'aspiration E' (fig. 3) placée sur chaque cylindre. Le plateau F est calé de telle façon sur son arbre que sa lumière L (fig. 4) vienne successivement se placer en face des orifices I pendant le temps d'explosion pour chaque cylindre. Il est évident que, chaque piston recevant de l'air comprimé pendant sa période normale de travail, le moteur marchera comme un moteur à air comprimé. D'autre part, le moteur une fois en mouvement, faisant normalement ses aspirations et ses compressions, les explosions se produiront; à ce moment, les soupapes automatiques E' (fig. 3 et 5) ne pourront plus s'ouvrir, et l'arrivée de l'air comprimé se trouvera automatiquement arrêtée. D'un autre côté, l'air comprimé n'arrivant plus par la tubulure a (fig. 1), le plateau F se décolle de la glace, et l'appareil se trouve ainsi automatiquement débrayé jusqu'à la prochaine mise en route. C'est là une particularité fort
de soupape d'aspiration E' (fig. 3) placée sur chaque cylindre. Le plateau F est calé de telle façon sur son arbre que sa lumière L (fig. 4) vienne successivement se placer en face des orifices I pendant le temps d'explosion pour chaque cylindre. Il est évident que, chaque piston recevant de l'air comprimé pendant sa période normale de travail, le moteur marchera comme un moteur à air comprimé. D'autre part, le moteur une fois en mouvement, faisant normalement ses aspirations et ses compressions, les explosions se produiront; à ce moment, les soupapes automatiques E' (fig. 3 et 5) ne pourront plus s'ouvrir, et l'arrivée de l'air comprimé se trouvera automatiquement arrêtée. D'un autre côté, l'air comprimé n'arrivant plus par la tubulure a (fig. 1), le plateau F se décolle de la glace, et l'appareil se trouve ainsi automatiquement débrayé jusqu'à la prochaine mise en route. C'est là une particularité fort importante de l'appareil, qui lui permet de Fig. 3. La soupape automatique de démarrage. A, écrou-butée limitant la levée de la soupape. B, soupape. — C, guide et siège de soupape. — D, écrou du raccord F. CORRECTION ### J'ai naturellement pensé au problème de la circulation des autos en hiver pendant le loisir forcé que m'occasionnait la rigueur de la température. J'ai pensé à un antidérapant spécial qui pourrait donner de bons résultats. Ce serait de garnir un antidérapant amovible en cuir, de patins d'acier formant coins, formant une denture à chevrons. Ces patins d'acier auraient une saillie de 8 à 10 millimètres et seraient en acier dur et à angles vifs. On placerait ce bandage de façon à ce que ce soit la partie ouverte de l'angle et non son sommet qui attaque le premier la glace. Avec de pareils crampons je pense qu'on ne craindrait ni dérapage, ni patinage. Si je me décide à essayer ce système, je vous ferai part du résultat. — V. DE B., à Melun. MÊME QUESTION.— Je n'ai pas encore eu l'occasion de constater sur ma voiture automobile les inconvénients que signale votre lecteur de Bonneville au sujet de l'agglomération de la
hiver pendant le loisir forcé que m'occasionnait la rigueur de la température. J'ai pensé à un antidérapant spécial qui pourrait donner de bons résultats. Ce serait de garnir un antidérapant amovible en cuir, de patins d'acier formant coins, formant une denture à chevrons. Ces patins d'acier auraient une saillie de 8 à 10 millimètres et seraient en acier dur et à angles vifs. On placerait ce bandage de façon à ce que ce soit la partie ouverte de l'angle et non son sommet qui attaque le premier la glace. Avec de pareils crampons je pense qu'on ne craindrait ni dérapage, ni patinage. Si je me décide à essayer ce système, je vous ferai part du résultat. — V. DE B., à Melun. MÊME QUESTION.— Je n'ai pas encore eu l'occasion de constater sur ma voiture automobile les inconvénients que signale votre lecteur de Bonneville au sujet de l'agglomération de la neige autour des roues de sa voiture, c'est peut-être parce que je n'ai plus l'occasion d'en voir, puisque j'habite le Midi. Je puis cependant indiquer un remède qui, pour n'avoir été employé que par l'hippomobile, n'en serait certainement pas moins efficace pour l'automobile. J'ai vu une fois un charretier enduire les sabots de ses chevaux de savon noir pour les empêcher, en amassant la neige sous leurs fers, de marcher sur des échasses au bout de quelques mètres. Pourquoi ce remède bon pour les pattes d'un quadrupède ne serait-il pas bon pour les roues d'une auto? — J. H., à Carcassonne LE DÉMARREUR LETOMME Au cours du dernier Salon de l'automobile a eu lieu un concours d'appareils de mise en marche des moteurs. De nombreux modèles ont été soumis à l'appréciation du Jury ; les uns adoptaient l'énergie électrique, d'autres des ressorts métalliques, d'autres encore des combinaisons de leviers ; d'autres enfin, les plus nombreux, employaient l'air comprimé. C'est un appareil de cette dernière catégorie, le démarreur Letomme, qui a remporté le premier prix. Cet appareil, a été soigneusement étudié par son inventeur, ingénieur distingué, titulaire de nombreux brevets exploités avec succès dans l'industrie, notamment inventeur d'un remarquable moteur à
les sabots de ses chevaux de savon noir pour les empêcher, en amassant la neige sous leurs fers, de marcher sur des échasses au bout de quelques mètres. Pourquoi ce remède bon pour les pattes d'un quadrupède ne serait-il pas bon pour les roues d'une auto? — J. H., à Carcassonne LE DÉMARREUR LETOMME Au cours du dernier Salon de l'automobile a eu lieu un concours d'appareils de mise en marche des moteurs. De nombreux modèles ont été soumis à l'appréciation du Jury ; les uns adoptaient l'énergie électrique, d'autres des ressorts métalliques, d'autres encore des combinaisons de leviers ; d'autres enfin, les plus nombreux, employaient l'air comprimé. C'est un appareil de cette dernière catégorie, le démarreur Letomme, qui a remporté le premier prix. Cet appareil, a été soigneusement étudié par son inventeur, ingénieur distingué, titulaire de nombreux brevets exploités avec succès dans l'industrie, notamment inventeur d'un remarquable moteur à explosion à double effet. Il n'est pas inutile de rappeler que M. Letomme fut aussi le premier ingénieur qui fit des moteurs fixes à mise en route automatique ne nécessitant pas de mise au point du volant avant le démarrage. Le démarreur Letomme a pour but de permettre aux moteurs à 4 et 6 cylindres, au moment de leur mise en route, de marcher absolument comme des moteurs à air comprimé. L'air comprimé par l'appareil est emmagasiné dans des réservoirs jusqu'à une pression limite, déterminée à l'avance, et qui se règle automatiquement ensuite. Ce démarreur (fig. 1) se compose d'une boîte A à deux compartiments. Le premier de ces compartiments, B, constitue le carter d'un petit compresseur dont l'arbre coudé reçoit sa commande de l'arbre de distribution du moteur et dont l'extrémité, terminée par un carré G, pénètre dans le second compartiment E. Le cylindre D du compresseur porte une soupape d'aspiration C et une soupape de refoulement D. Le dessus du cylindre du compresseur est muni d'un dispositif de réglage que nous décrirrons plus loin. Le compartiment E du démarreur renferme le distributeur d'air comprimé proprement dit. Il se compose d'un plateau F coulissant sur le carré G de
à 4 et 6 cylindres, au moment de leur mise en route, de marcher absolument comme des moteurs à air comprimé. L'air comprimé par l'appareil est emmagasiné dans des réservoirs jusqu'à une pression limite, déterminée à l'avance, et qui se règle automatiquement ensuite. Ce démarreur (fig. 1) se compose d'une boîte A à deux compartiments. Le premier de ces compartiments, B, constitue le carter d'un petit compresseur dont l'arbre coudé reçoit sa commande de l'arbre de distribution du moteur et dont l'extrémité, terminée par un carré G, pénètre dans le second compartiment E. Le cylindre D du compresseur porte une soupape d'aspiration C et une soupape de refoulement D. Le dessus du cylindre du compresseur est muni d'un dispositif de réglage que nous décrirrons plus loin. Le compartiment E du démarreur renferme le distributeur d'air comprimé proprement dit. Il se compose d'un plateau F coulissant sur le carré G de l'arbre de commande. Cet arbre est creux, et un faible ressort, placé dans son intérieur, tend à repousser le plateau F, dont la partie arrière formant piston vient boucher l'entrée d'air comprimé a. Il résulte de ces dispositions que, lorsque l'air comprimé est lancé dans le démarreur, il chasse d'abord le plateau sur sa glace H, percée d'autant d'ouvertures I' qu'il y a de cylindres à desservir. Chacun des orifices I' est en communication par un tuyau avec une sorte de soupape d'aspiration E' (fig. 3) placée sur chaque cylindre. Le plateau F est calé de telle façon sur son arbre que sa lumière L (fig. 4) vienne successivement se placer en face des orifices I pendant le temps d'explosion pour chaque cylindre. Il est évident que, chaque piston recevant de l'air comprimé pendant sa période normale de travail, le moteur marchera comme un moteur à air comprimé. D'autre part, le moteur une fois en mouvement, faisant normalement ses aspirations et ses compressions, les explosions se produiront; à ce moment, les soupapes automatiques E' (fig. 3 et 5) ne pourront plus s'ouvrir, et l'arrivée de l'air comprimé se trouvera automatiquement arrêtée. D'un autre côté, l'air comprimé n'arrivant plus par la
le plateau sur sa glace H, percée d'autant d'ouvertures I' qu'il y a de cylindres à desservir. Chacun des orifices I' est en communication par un tuyau avec une sorte de soupape d'aspiration E' (fig. 3) placée sur chaque cylindre. Le plateau F est calé de telle façon sur son arbre que sa lumière L (fig. 4) vienne successivement se placer en face des orifices I pendant le temps d'explosion pour chaque cylindre. Il est évident que, chaque piston recevant de l'air comprimé pendant sa période normale de travail, le moteur marchera comme un moteur à air comprimé. D'autre part, le moteur une fois en mouvement, faisant normalement ses aspirations et ses compressions, les explosions se produiront; à ce moment, les soupapes automatiques E' (fig. 3 et 5) ne pourront plus s'ouvrir, et l'arrivée de l'air comprimé se trouvera automatiquement arrêtée. D'un autre côté, l'air comprimé n'arrivant plus par la tubulure a (fig. 1), le plateau F se décolle de la glace, et l'appareil se trouve ainsi automatiquement débrayé jusqu'à la prochaine mise en route. C'est là une particularité fort importante de l'appareil, qui lui permet de Fig. 3. La soupape automatique de démarrage. A, écrou-butée limitant la levée de la soupape. B, soupape. — C, guide et siège de soupape. — D, écrou du raccord F. E, corps de la boîte à clapet. — G, partie filetée se vissant sur le cylindre. — I, tubulure d'arrivée de l'air comprimé. Fig. 4. — Distributeur rotatif. F, corps du plateau distributeur. — L, lumière du plateau distributeur. — C, guidage carré. fonctionner indéfiniment dans les meilleures conditions et sans usure inutile. D'ailleurs la marche continue d'un appareil qui n'est utile que pendant un temps fort restreint et à de longs intervalles, semble inadmissible en pratique, d'autant plus que la moindre fuite, résultant d'une usure, compromettrait irrémédiablement le bon fonctionnement du système. Pour supprimer le travail du compresseur, un mécanisme spécial (fig. 1) vient maintenir ouverte la soupape d'admission C quand la pression limite dans les réservoirs est atteinte. Ce mécanisme se compose d'un piston K placé au-dessus de la soupape de
la soupape. B, soupape. — C, guide et siège de soupape. — D, écrou du raccord F. E, corps de la boîte à clapet. — G, partie filetée se vissant sur le cylindre. — I, tubulure d'arrivée de l'air comprimé. Fig. 4. — Distributeur rotatif. F, corps du plateau distributeur. — L, lumière du plateau distributeur. — C, guidage carré. fonctionner indéfiniment dans les meilleures conditions et sans usure inutile. D'ailleurs la marche continue d'un appareil qui n'est utile que pendant un temps fort restreint et à de longs intervalles, semble inadmissible en pratique, d'autant plus que la moindre fuite, résultant d'une usure, compromettrait irrémédiablement le bon fonctionnement du système. Pour supprimer le travail du compresseur, un mécanisme spécial (fig. 1) vient maintenir ouverte la soupape d'admission C quand la pression limite dans les réservoirs est atteinte. Ce mécanisme se compose d'un piston K placé au-dessus de la soupape de refoulement D et solidaire du levier L. Ce levier, au moyen d'une pièce coudée M, empêche un bloc N, sollicité par un ressort n, de descendre pour pousser la soupape d'admission C. Lorsque le piston K, convenablement chargé par le ressort à boudin O, se déplace, le levier M descend et libère le bloc N, qui ne se trouve plus retenu que par l'ergot P engagé dans la rainure Q. Puis un appendice R du levier coudé M, en descendant, fait sortir l'ergot de son logement et, le bloc N tombant brusquement sur la soupape d'admission, celle-ci reste ouverte, et le compresseur ne produit plus aucun travail. Lorsque la pression baisse dans les réservoirs, le piston K et toutes les autres parties du mécanisme reprennent leur place, et le compresseur fonctionne immédiatement à nouveau. En résumé, en dehors des courts instants pendant lesquels le démarreur est utile, le fonctionnement de l'appareil est complètement suspendu et n'exige aucun travail du moteur. Le démarreur Letombe a été présenté au concours Deutsch monté sur une voiture Lorraine-Diétrich de 60 chevaux. Devant la Commission d'examen, le moteur est parti à froid 7 fois de suite. C'est dire que le démarreur Letombe est bien au
et libère le bloc N, qui ne se trouve plus retenu que par l'ergot P engagé dans la rainure Q. Puis un appendice R du levier coudé M, en descendant, fait sortir l'ergot de son logement et, le bloc N tombant brusquement sur la soupape d'admission, celle-ci reste ouverte, et le compresseur ne produit plus aucun travail. Lorsque la pression baisse dans les réservoirs, le piston K et toutes les autres parties du mécanisme reprennent leur place, et le compresseur fonctionne immédiatement à nouveau. En résumé, en dehors des courts instants pendant lesquels le démarreur est utile, le fonctionnement de l'appareil est complètement suspendu et n'exige aucun travail du moteur. Le démarreur Letombe a été présenté au concours Deutsch monté sur une voiture Lorraine-Diétrich de 60 chevaux. Devant la Commission d'examen, le moteur est parti à froid 7 fois de suite. C'est dire que le démarreur Letombe est bien au point et d'un fonctionnement très sûr. D'autres appareils ont été également présentés et primés au concours ; les uns fonctionnent également au moyen de l'air comprimé (Saurer), un par l'électricité (Erlotti) et un autre au moyen d'un fort ressort de pendule. En terminant, qu'il nous soit permis de dire que nous regrettons sincèrement que la complication toujours plus grande et la puissance croissante de nos voitures, obligent nos constructeurs à avoir recours à des appareils accessoires qui, bien que fort ingénieux et utiles en l'espèce, compliquent encore nos voitures, au grand détriment de la bourse de leurs propriétaires. Ph. MAROT. Les Voitures Pilain 1907 Les voitures Pilain sont, avec celles de Berliet, de Rochet-Schneider, etc., les meilleurs échantillons de l'industrie ..... Fig. 1. Landaulet Pilain 18-24 chevaux, type 1907. lyonnaise. Or l'industrie lyonnaise est une de celles, dans le monde entier, qui concurrencent le mieux l'industrie parisienne. Nous n'avons pas, dans tout le département de la Seine, dix marques qui puissent égaler pour le fini et la régularité les quatre ou cinq bonnes marques du département du Rhône. Je pense même que trois ou quatre marques parisiennes, à peine, sont capables de lutter avec les meilleures marques lyonnaises, sous le
nous regrettons sincèrement que la complication toujours plus grande et la puissance croissante de nos voitures, obligent nos constructeurs à avoir recours à des appareils accessoires qui, bien que fort ingénieux et utiles en l'espèce, compliquent encore nos voitures, au grand détriment de la bourse de leurs propriétaires. Ph. MAROT. Les Voitures Pilain 1907 Les voitures Pilain sont, avec celles de Berliet, de Rochet-Schneider, etc., les meilleurs échantillons de l'industrie ..... Fig. 1. Landaulet Pilain 18-24 chevaux, type 1907. lyonnaise. Or l'industrie lyonnaise est une de celles, dans le monde entier, qui concurrencent le mieux l'industrie parisienne. Nous n'avons pas, dans tout le département de la Seine, dix marques qui puissent égaler pour le fini et la régularité les quatre ou cinq bonnes marques du département du Rhône. Je pense même que trois ou quatre marques parisiennes, à peine, sont capables de lutter avec les meilleures marques lyonnaises, sous le rapport de l'ascension des côtes, du refroidissement du moteur et des freins. La proximité de Grenoble, des Alpes, vaut probablement aux produits lyonnais ces précieuses qualités. Les constructeurs de Lyon essaient leurs voitures dans les montagnes ; les constructeurs de Paris les essaient dans la côte de Picardie. La race des châssis s'en ressent d'une façon assez générale. La maison Pilain ne construit que des quatre cylindres. Ces cylindres sont jumelés dans les types de 18, 24 et 28 chevaux, et séparés dans le type 40 chevaux. Le moteur Pilain ne se distingue de tous les autres que par des détails, bien entendu. Mais on verra que ces détails sont particulièrement heureux et prudemment étudiés. C'est ainsi que les pistons portent 3 segments à leur partie supérieure et un 4e segment à leur partie inférieure, afin qu'aucun débordement d'huile ne puisse pénétrer jusqu'aux culasses. Le vilebrequin (fig. 5) a des manèches perforées suivant leur axe et gavées d'huile intérieurement par une sorte de cuiller qui a pour adjuvant dans cette besogne la force centrifuge. Les cuillers d'ailleurs ne se chargent jamais que d'huile propre et claire, car le fond de chaque carter est garni d'une tôle perforée à travers laquelle
des châssis s'en ressent d'une façon assez générale. La maison Pilain ne construit que des quatre cylindres. Ces cylindres sont jumelés dans les types de 18, 24 et 28 chevaux, et séparés dans le type 40 chevaux. Le moteur Pilain ne se distingue de tous les autres que par des détails, bien entendu. Mais on verra que ces détails sont particulièrement heureux et prudemment étudiés. C'est ainsi que les pistons portent 3 segments à leur partie supérieure et un 4e segment à leur partie inférieure, afin qu'aucun débordement d'huile ne puisse pénétrer jusqu'aux culasses. Le vilebrequin (fig. 5) a des manèches perforées suivant leur axe et gavées d'huile intérieurement par une sorte de cuiller qui a pour adjuvant dans cette besogne la force centrifuge. Les cuillers d'ailleurs ne se chargent jamais que d'huile propre et claire, car le fond de chaque carter est garni d'une tôle perforée à travers laquelle tombent les impuretés du liquide. Le pignon de distribution et les roues dentées qu'il commande sont à chevrons (fig. 5). Cette forme de denture présente, au point de vue de l'absence de bruit, les mêmes avantages que la denture en fibre, et n'a pas ses graves inconvénients de fragilité. Les cames ne sont pas découpées, puis fixées par des goupilles sur l'arbre de distribution, ainsi que le font encore trop de constructeurs peu soigneux, mais sont taillées dans la barre même. On comprend que l'économie de construction est grande dans le premier cas, mais que l'imprécision et la précarité sont aussi grandes, puisqu'il suffit de percer plus ou moins droit des trous dans l'arbre, et Fig. 2. — Châssis Pilain 1907, vu en élévation. A. culot de vitesse. — B. Cylindre. — C. Joints des commandes des baladeurs. — D, levier de freins. D', levier des changements de vitesses, E, pédale de frein. — H pédale de débrayage. — I, réservoir radiateur. — F, colonne de direction. G, tige d'avance à l'allumage. — H, volant de direction. Le carburateur, à flotteur annulaire, est formé par un grand cylindre au haut duquel sont percés, à égale distance sur tout le courant,