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fait, on arrange un grenier de bois, et l'on garnit à bord ; ensuite on met une couche par toute la cale, et l'on remplit de grain jusqu'à charger le vaisseau ; il reste ordinairement un peu de vide, la cloison du milieu ne se pratique que pour éviter le risque qu'une forte bande serait courante au vaisseau, car alors elle empêche le grain du vent de tomber sous le vent. Si on charge de différentes espèces de grains, on fait des parquets pour les séparer, et on garnit de toiles. Défauts des arrimages usités, et moyens d'y remédier, autant qu'il me paraît possible de le faire. Dans les vaisseaux de guerre, les aménagements de la cale sont autant bien distribués qu'ils peuvent l'être pour l'objet auquel on les destine ; mais l'inconvénient que je trouve dans leurs arrimages, vient de ce qu'on ne peut pas transporter, à la mer, les parties de la chargeaison de l'avant à l'arrière, pour remettre avec facilité le vaisseau dans son état, quand il l'a perdu, en devenant trop léger dans une ou l'autre de ses extrémités, par la consommation des vivres ou du bois, ou par celle des munitions de guerre; elles peuvent aller à trente-cinq tonneaux dans une action de quatre ou cinq heures, sur un vaisseau de soixante-quatorze canons, comme je l'ai vu. DE L'ARRIMAGE arriver (6) ; et quand aussi il se trouve trop léger en total, ce qui le met dans le cas de porter peu de voiles et de perdre sur toutes ses autres qualités, de bien gouverner, bien marcher, et ne point fatiguer sa mâture. Les mêmes inconvénients ne sont jamais aussi considérables sur les vaisseaux marchands, parce que à proportion de leurs grandeurs, les consommations ne sont pas aussi fortes, de sorte qu'ils sont toujours assez calés; mais leur assiette peut également se troubler et se perdre, s'ils légissent plus par une des extrémités que par l'autre. Un autre inconvénient, qui est commun aux vaisseaux de guerre comme aux vaisseaux marchands, c'est que l'on étend le lest sur l'avant et l'arrière du centre de gravité du
aller à trente-cinq tonneaux dans une action de quatre ou cinq heures, sur un vaisseau de soixante-quatorze canons, comme je l'ai vu. DE L'ARRIMAGE arriver (6) ; et quand aussi il se trouve trop léger en total, ce qui le met dans le cas de porter peu de voiles et de perdre sur toutes ses autres qualités, de bien gouverner, bien marcher, et ne point fatiguer sa mâture. Les mêmes inconvénients ne sont jamais aussi considérables sur les vaisseaux marchands, parce que à proportion de leurs grandeurs, les consommations ne sont pas aussi fortes, de sorte qu'ils sont toujours assez calés; mais leur assiette peut également se troubler et se perdre, s'ils légissent plus par une des extrémités que par l'autre. Un autre inconvénient, qui est commun aux vaisseaux de guerre comme aux vaisseaux marchands, c'est que l'on étend le lest sur l'avant et l'arrière du centre de gravité du vaisseau, de manière que, par rapport au lest seul, on rend les extrémités du navire presque aussi lourdes que le milieu, quoiqu'elles ne déplacent pas autant d'eau à beaucoup près ; et cette méthode ne contribue pas peu à faire arquer les vaisseaux, et à leur rendre le mouvement du tangage fort dur. On peut assurément remédier à ces accidents sur les vaisseaux de guerre, en embarquant une certaine quantité de bancs en sagot, afin de pouvoir les monter pour les remplir d'eau de mer, lorsqu'on verra le vaisseau trop léger, et qu'il y aura de l'espace dans les calles par les consommations de bois et autres effets, ayant attention de remplir aussi toutes les autres futailles à mesure qu'elles se vident d'eau douce, de viandes salées, vin et eau-de-vie; ainsi l'on pourra mettre dans la place du bois à feu qui se consomme, au moins vingt-cinq à trente tonneaux d'eau de mer, sans se gêner, sur un vaisseau de 74 canons ; ce qu'il sera encore aisé de passer de l'avant dans la fosse aux câbles, ou de l'arrière dans la cale aux vivres, puisque ce sont de petites futailles assés à manier. Pour plus de commodité et de
tangage fort dur. On peut assurément remédier à ces accidents sur les vaisseaux de guerre, en embarquant une certaine quantité de bancs en sagot, afin de pouvoir les monter pour les remplir d'eau de mer, lorsqu'on verra le vaisseau trop léger, et qu'il y aura de l'espace dans les calles par les consommations de bois et autres effets, ayant attention de remplir aussi toutes les autres futailles à mesure qu'elles se vident d'eau douce, de viandes salées, vin et eau-de-vie; ainsi l'on pourra mettre dans la place du bois à feu qui se consomme, au moins vingt-cinq à trente tonneaux d'eau de mer, sans se gêner, sur un vaisseau de 74 canons ; ce qu'il sera encore aisé de passer de l'avant dans la fosse aux câbles, ou de l'arrière dans la cale aux vivres, puisque ce sont de petites futailles assés à manier. Pour plus de commodité et de certitude, je propose un moyen de plus, pour remettre le vaisseau en tonneur, et en allowance à sa ligne d'eau favorable, quand il l'aura perdue à la mer. Je voudrais avoir dans le faux-pont de chaque côté de l'arche-pompe ou par-dessus les pièces du dernier plan de la cale, (n'importe où, pourvu que ce soit au milieu du vaisseau), dix tonneaux de plomb en saignées de soixante livres, toujours préparés au besoin pour transporter de l'avant à l'arrière, suivant qu'on le jugera nécessaire, pour élever sa marche avec d'autres vaisseaux, observant cependant dans ces opérations, la quantité que l'on en transportera, avec la distance du changement en pieds, et le profit ou perte que l'on sera dans la vitesse. On doit, avant de partir du port, et lorsqu'il est armé, prêt à prendre la mer, transporter les vingt tonneaux de plomb en avant du milieu où on les a placés de dix pieds et voir de combien dix et vingt tonneaux seront capables de flécher le vaisseau sur nez, ensuite les porter à dix autres pieds plus loin, et faire la même observation, de sorte que continuant la même expérience de dix pieds en dix pieds jusqu'en avant, et prenant
où, pourvu que ce soit au milieu du vaisseau), dix tonneaux de plomb en saignées de soixante livres, toujours préparés au besoin pour transporter de l'avant à l'arrière, suivant qu'on le jugera nécessaire, pour élever sa marche avec d'autres vaisseaux, observant cependant dans ces opérations, la quantité que l'on en transportera, avec la distance du changement en pieds, et le profit ou perte que l'on sera dans la vitesse. On doit, avant de partir du port, et lorsqu'il est armé, prêt à prendre la mer, transporter les vingt tonneaux de plomb en avant du milieu où on les a placés de dix pieds et voir de combien dix et vingt tonneaux seront capables de flécher le vaisseau sur nez, ensuite les porter à dix autres pieds plus loin, et faire la même observation, de sorte que continuant la même expérience de dix pieds en dix pieds jusqu'en avant, et prenant toujours note des changements de la ligne d'eau, on sera ensuite dans le cas de s'en servir à la mer avec connaissance; l'on saura toujours de combien on sera obligé de plonger l'avant de plus qu'il n'était, et l'on verra aisément l'avantage que cela donnera dans la marche et le gouvernail, ou la perte que l'on y sera. L'on fera les mêmes opérations pour la partie de l'arrière et les mêmes observations à la mer: cela est fort aisé à pratiquer, il ne faut que la bonne volonté; mais comme les vaisseaux de guerre ont leur centre de gravité très-haut, à cause de leur artillerie, ces opérations se pratiqueront à la mer, en faisant passer le plomb dans la fosse aux câbles et dans celle aux lions, sur le faux-pont du théâtre, dans la cambuse et dans la soute de rechange du Canonnier. Ces observations sont d'une très-grande conséquence pour les circonstances pressantes de chasse; l'on ne peut trop y faire attention dans les temps tranquilles, afin d'en tirer parti dans les événements critiques. Dans les cas de chasse forcée, où le vaisseau donnerait trop de bande, en portant (selon la routine) trop de voiles, on pourra faire passer dans
gouvernail, ou la perte que l'on y sera. L'on fera les mêmes opérations pour la partie de l'arrière et les mêmes observations à la mer: cela est fort aisé à pratiquer, il ne faut que la bonne volonté; mais comme les vaisseaux de guerre ont leur centre de gravité très-haut, à cause de leur artillerie, ces opérations se pratiqueront à la mer, en faisant passer le plomb dans la fosse aux câbles et dans celle aux lions, sur le faux-pont du théâtre, dans la cambuse et dans la soute de rechange du Canonnier. Ces observations sont d'une très-grande conséquence pour les circonstances pressantes de chasse; l'on ne peut trop y faire attention dans les temps tranquilles, afin d'en tirer parti dans les événements critiques. Dans les cas de chasse forcée, où le vaisseau donnerait trop de bande, en portant (selon la routine) trop de voiles, on pourra faire passer dans le faux-pont, du côté du vent, les dix tonneaux de plomb qui feraient sous le vent, afin de faire équilibre un peu plus avec l'effort des voiles, et tenir le vaisseau gouvernant et droit dans ses lignes d'eau les plus avantageuses à sa marche, se tenant d'ailleurs toujours prêt à remettre vivement le même poids à sa place. Dans les vaisseaux marchands chargés en plein, on distribuera le long de l'entrepont, au milieu de la longueur, une dizaine de tonneaux de ce même plomb, pour s'en servir dans les mêmes circonstances, observant de le parqueter, afin d'éviter aux accidents d'une trop forte bande, et l'empêcher de tomber tout à fait sous le vent. Observation pour les vaisseaux gardes côtes ou corvettes. Les vaisseaux de guerre, frégates ou corvettes qui vont en croisière avec trois ou quatre mois de vivres, ont plus d'espace que les autres, puisqu'ils ne sont jamais bouchés; ainsi ils ont plus d'aisance à se tenir en assiette, et à la chercher; ils ne doivent donc négliger aucun des moyens que nous proposons pour la trouver; ils doivent même se servir de tous ceux que leur sagacité pourra leur suggérer, afin d'acquérir cette première qualité du vaisseau de
remettre vivement le même poids à sa place. Dans les vaisseaux marchands chargés en plein, on distribuera le long de l'entrepont, au milieu de la longueur, une dizaine de tonneaux de ce même plomb, pour s'en servir dans les mêmes circonstances, observant de le parqueter, afin d'éviter aux accidents d'une trop forte bande, et l'empêcher de tomber tout à fait sous le vent. Observation pour les vaisseaux gardes côtes ou corvettes. Les vaisseaux de guerre, frégates ou corvettes qui vont en croisière avec trois ou quatre mois de vivres, ont plus d'espace que les autres, puisqu'ils ne sont jamais bouchés; ainsi ils ont plus d'aisance à se tenir en assiette, et à la chercher; ils ne doivent donc négliger aucun des moyens que nous proposons pour la trouver; ils doivent même se servir de tous ceux que leur sagacité pourra leur suggérer, afin d'acquérir cette première qualité du vaisseau de guerre. Conclusion du meilleur liegé et arrimage des vaisseaux pour les grands avantages à la mer. Quand on fait le chargement d'un navire, il faut être persuadé que la vivacité des mouvements du tangage et du roulis dépendent non-seulement de sa forme, mais encore plus de la distribution plus ou moins avantageuse des parties lourdes de sa cargaison. On doit d'abord chercher à modérer le tangage, parce que c'est ce qui retarde le chargement, en même temps que le mouvement fatigue extraordinairement un vaisseau et sa mâture: c'est presque toujours dans une de ces secousses qu'on voit les mâts se rompre, particulièrement quand l'avant se relève après avoir plongé. Le roulis est proportionnellement plus grand que le tangage, mais on ne voit que peu d'accidents arriver par ce mouvement qui est toujours lent : cependant il est à propos de le prévenir le plus qu'il est possible, parce que la lame vient souvent du travers, et se porte le vaisseau à de très-grandes inclinaisons sur le côté. On y parviendra facilement, sans empêcher le vaisseau de bien porter la voile, en arrimant le lest, quand il est en l'état, sur les empâtures des varangues de fond, parce qu'il rappellera avec
moins avantageuse des parties lourdes de sa cargaison. On doit d'abord chercher à modérer le tangage, parce que c'est ce qui retarde le chargement, en même temps que le mouvement fatigue extraordinairement un vaisseau et sa mâture: c'est presque toujours dans une de ces secousses qu'on voit les mâts se rompre, particulièrement quand l'avant se relève après avoir plongé. Le roulis est proportionnellement plus grand que le tangage, mais on ne voit que peu d'accidents arriver par ce mouvement qui est toujours lent : cependant il est à propos de le prévenir le plus qu'il est possible, parce que la lame vient souvent du travers, et se porte le vaisseau à de très-grandes inclinaisons sur le côté. On y parviendra facilement, sans empêcher le vaisseau de bien porter la voile, en arrimant le lest, quand il est en l'état, sur les empâtures des varangues de fond, parce qu'il rappellera avec moins de force le navire, lorsqu'il aura incliné, en agissant sur un point qui sera un peu éloigné tribord & bas-bord plus bas que le centre de gravité du navire chargé : on observera de ne pas faire monter trop haut le lest des côtés du vaisseau, en remplissant l'entre-deux du premier & second plan, même du troisième, s'il est nécessaire avec du bois, afin de l'affixer immuable ; ensuite on arrime le reste en plein, sans laissant de vide pour le bois au milieu ; et lorsque tout le lest sera disposé & arrimé autour & sous le centre de gravité du vaisseau, comme nous venons de le dire, en l'étendant un peu plus. Je place le lest autour & fort près du centre de gravité du vaisseau, afin de rendre le mouvement du tangage moins rude que si le poids était éloigné sur l'avant & l'arrière de ce point. Le vaisseau n'est jamais porté par une seule lame ; lorsquie la mer est un peu agitée, il y en a toujours deux ou trois qui passent dessous en même temps, à moins que ce ne soit quand la mer est extrêmement longue, que le houle vient de loin,
du premier & second plan, même du troisième, s'il est nécessaire avec du bois, afin de l'affixer immuable ; ensuite on arrime le reste en plein, sans laissant de vide pour le bois au milieu ; et lorsque tout le lest sera disposé & arrimé autour & sous le centre de gravité du vaisseau, comme nous venons de le dire, en l'étendant un peu plus. Je place le lest autour & fort près du centre de gravité du vaisseau, afin de rendre le mouvement du tangage moins rude que si le poids était éloigné sur l'avant & l'arrière de ce point. Le vaisseau n'est jamais porté par une seule lame ; lorsquie la mer est un peu agitée, il y en a toujours deux ou trois qui passent dessous en même temps, à moins que ce ne soit quand la mer est extrêmement longue, que le houle vient de loin, & dans des parages fort éloignés de terre, alors il arrive que les plus grands vaisseaux sont quelquefois portés par une seule lame. Mais dans l'une & l'autre circonstance, je dis qu'il ne faut pas étendre le lest sur l'avant ni sur l'arrière du centre de gravité, aussitôt que le navire est dans la parallèle de son tirant d'eau marqué pour le lest, ce qu'il est absolument essentiel au Constructeur de bien déterminer, afin de faire caler le vaisseau en grand jusqu'au point fixé de sa première ligne d'eau de chargement, que nous suppose être celle que le lest doit donner. Je vais essayer de prouver ce que je'ai avancé en supposant dans un & l'autre cas d'une mer longue ou courte, que l'eau vient choquer le vaisseau de l'avant, afin qu'il soit examiné dans les circonstances du plus grand & du plus vif tangage, comme nous l'avons éprouvé une infinité de fois : car dans le cas où la lame se prend par l'arrière ou la hanche, ses mouvements, s'il a de la vitesse, ne sont jamais dangereux, parce qu'en fuyant devant le houle, il se soulève en partie à son impulsions ; & s'il s'en trouve malgré cela,
navire est dans la parallèle de son tirant d'eau marqué pour le lest, ce qu'il est absolument essentiel au Constructeur de bien déterminer, afin de faire caler le vaisseau en grand jusqu'au point fixé de sa première ligne d'eau de chargement, que nous suppose être celle que le lest doit donner. Je vais essayer de prouver ce que je'ai avancé en supposant dans un & l'autre cas d'une mer longue ou courte, que l'eau vient choquer le vaisseau de l'avant, afin qu'il soit examiné dans les circonstances du plus grand & du plus vif tangage, comme nous l'avons éprouvé une infinité de fois : car dans le cas où la lame se prend par l'arrière ou la hanche, ses mouvements, s'il a de la vitesse, ne sont jamais dangereux, parce qu'en fuyant devant le houle, il se soulève en partie à son impulsions ; & s'il s'en trouve malgré cela, incommodé, on force de voile, & l'on fuit à la lame (en terme marin), au lieu que dans l'autre hypothèse, le choc de l'eau augmente sur la proue en raison de la vitesse de la lame qui vient choquer la proue, de sorte que l'impulsion totale de l'eau sur la partie de la carène choquée, se trouve en raison composée de la somme du carré de la vitesse de la lame & du carré de la vitesse du vaisseau qui va la choquer; tandis que dans la circonstance où le vaisseau suit la lame, la résistance de l'eau sur la proue est en raison simple du carré de la vitesse du vaisseau, moins le carré de l'excès de la vitesse de l'eau sur celle du vaisseau. Le vaisseau dont les extrémités sont moins chargées, étant supposé courir avec une vitesse quelconque au devant de la lame qui vient à lui par l'avant, la choque sans contredit avec une force exprimée par la somme des deux carrés de la vitesse du vaisseau & de celle de la lame, la divise & passe au travers, en même temps qu'il est élevé par la poussée verticale de cette colonne d'eau qui lui oppose
partie de la carène choquée, se trouve en raison composée de la somme du carré de la vitesse de la lame & du carré de la vitesse du vaisseau qui va la choquer; tandis que dans la circonstance où le vaisseau suit la lame, la résistance de l'eau sur la proue est en raison simple du carré de la vitesse du vaisseau, moins le carré de l'excès de la vitesse de l'eau sur celle du vaisseau. Le vaisseau dont les extrémités sont moins chargées, étant supposé courir avec une vitesse quelconque au devant de la lame qui vient à lui par l'avant, la choque sans contredit avec une force exprimée par la somme des deux carrés de la vitesse du vaisseau & de celle de la lame, la divise & passe au travers, en même temps qu'il est élevé par la poussée verticale de cette colonne d'eau qui lui oppose un poids plus considérable que son déplacement; la lame qui suit produit le même effet, en recevant l'avant du vaisseau qui retombe, parce que la première est déjà au milieu, d'où elle passe à l'arrière qu'elle soutient, tandis que la seconde a pris sa place au milieu, & que la troisième soutient l'avant en les suivant l'une & l'autre : ce qui ne serait pas le cas si la charge qui s'arrime sur le ventre du fond en avant ou de l'arrière est moins pesante que le lest qu'on y met ordinairement, à volume égal; & dans les vaisseaux armés en guerre, il y a toujours une grande partie des extrémités de vide, peu chargée. 1% DE L'ARRIMAGE mouvement se perpétue tant que la mer est agitée, d'où il suit que le vaisseau n'est jamais tranquille ; il retombe par son propre poids aussitôt que la lame est passée, et il retombe moins vivement en raison de ce que son avant est moins pesant, et qu'il est balancé par son centre de gravité, qui n'est jamais fort éloigné du milieu de la plus grande longueur, où se trouve le plus grand poids ; la secousse est donc moins violente, puisqu'il
troisième soutient l'avant en les suivant l'une & l'autre : ce qui ne serait pas le cas si la charge qui s'arrime sur le ventre du fond en avant ou de l'arrière est moins pesante que le lest qu'on y met ordinairement, à volume égal; & dans les vaisseaux armés en guerre, il y a toujours une grande partie des extrémités de vide, peu chargée. 1% DE L'ARRIMAGE mouvement se perpétue tant que la mer est agitée, d'où il suit que le vaisseau n'est jamais tranquille ; il retombe par son propre poids aussitôt que la lame est passée, et il retombe moins vivement en raison de ce que son avant est moins pesant, et qu'il est balancé par son centre de gravité, qui n'est jamais fort éloigné du milieu de la plus grande longueur, où se trouve le plus grand poids ; la secousse est donc moins violente, puisqu'il choque l'eau avec moins de force, ce qui l'empêche de plonger autant que s'il avait plus de pesanteur ; ainsi la mâture ne souffre pas, et le lillage est moins retardé, la partie la plus renflée de la proue ne se trouvant que peu exposée au choc de l'eau. Si le vaisseau se trouve porté par une seule lame; il retombe encore moins bas, s'il est peu chargé en avant, lorsqu'il n'est soutenu que par l'arrière ou le milieu ; il se relève donc plus aisément au moment que l'autre lame vient le choquer, et la secousse est moins violente : si l'avant était plus pesant, il plongerait davantage en retombant entre les deux lames, et celle qui succède à la première pourrait se trouver fort au-dessus de la proue, (comme cela arrive tous les jours par les arrimages du largue en plein, et par le trop grand poids des extrémités) ; ainsi la colonne d'eau d'en-haut passerait par-dessus en partie parce que le poids du vaisseau, résistant à céder à l'impulsion verticale du pied de la lame, qui ne lui oppose pas suffisamment une résistance suffisante, puisqu'il est emporté au-delà de son déplacement ordinaire par la vivacité de sa
le vaisseau se trouve porté par une seule lame; il retombe encore moins bas, s'il est peu chargé en avant, lorsqu'il n'est soutenu que par l'arrière ou le milieu ; il se relève donc plus aisément au moment que l'autre lame vient le choquer, et la secousse est moins violente : si l'avant était plus pesant, il plongerait davantage en retombant entre les deux lames, et celle qui succède à la première pourrait se trouver fort au-dessus de la proue, (comme cela arrive tous les jours par les arrimages du largue en plein, et par le trop grand poids des extrémités) ; ainsi la colonne d'eau d'en-haut passerait par-dessus en partie parce que le poids du vaisseau, résistant à céder à l'impulsion verticale du pied de la lame, qui ne lui oppose pas suffisamment une résistance suffisante, puisqu'il est emporté au-delà de son déplacement ordinaire par la vivacité de sa chute occasionnée par l'excès de sa pesanteur. Le vaisseau, se trouvant arrêté tout d'un coup dans sa chute, bien au-dessus de sa ligne d'eau de flottaison, il se fait une secousse violente en avant qui rappelle vivement toute la mâture aussitôt sur l'avant, parce qu'elle s'était portée en arrière pendant le temps de la chute; mais par ce choc il se trouve un retard momentané entre les deux mouvements. DU NAVIRE. de tomber et de se relèver; l'avant est rappelé en-haut par un autre mouvement violent occasionné par un déplacement d'eau plus considérable que son poids. Ce poids en rappelant en suite les mâts sur l'avant avec vivacité, les compromet si souvent, qu'à la fin ils se rompent par une répétition non interrompue de deux ou trois minutes en deux ou trois minutes, qui dure souvent plus de vingt-quatre heures; de plus cette colonne d'eau qui passe par-dessus l'avant, le charge encore davantage et le fait fléchir jusqu'à ce que toute l'eau soit écoulée par les sabords et les étoucs de la seconde batterie ; car il arrive quelquefois que le coffre du navire est plein : alors le vaisseau, trouvant par ce nouveau poids plus de difficulté à s'élever,