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qu'on pourrait priver d'eau complètement le moteur, et le faire tourner jusqu'à ce que sa tête arrive au rouge cerise (800 degrés), sans que le radiateur, qui lui est cependant tout proche, se dessoude le moins du monde. La couche d'air qui s'interpose entre eux, et qui est très mauvaise conductrice de la chaleur, ne communiquera jamais au radiateur les 300 degrés nécessaires à la fusion de la soudure (étain et plomb). De même, si un radiateur est gelé (on s'en aperçoit en constatant que l'eau ne sort pas par la bonde de vidange), on peut, sans hésitation, prendre une lampe à souder, et en promener la flamme sur les tubes. La transformation de la glace en eau, et plus tard (si on persistait dans l'expérience) la transformation de l'eau en vapeur, exigent une dépense d'énergie calorique beaucoup trop grande pour que la lampe en ait à la disposition de l'étain assez pour le réduire en larmes. L. BAUDRY DE SAUNIER. Autorisation de la course de vitesse Par une lettre officielle adressée mercredi dernier au baron de Zuylen, président de l'A. C. P., le président du Conseil des ministres, M. Clémenceau, a appris aux constructeurs qu'il autorisait la grande course projetée pour cet été. La Commission Sportive de l'A. C. F. s'est divisée en trois groupes qui vont maintenant étudier chacun un circuit. On sait que les voitures de course sont toujours conçues en vue du circuit spécial sur lequel elles sont appelées à courir. Il est donc grand temps de se mettre à l'œuvre. Les tubes les plus petits employés par MM. Establier ont des côtés de 8 millimètres. Certains constructeurs italiens ont pris des tubes beaucoup plus étroits pour augmenter encore la surface de radiation, mais il semble que la résistance au passage de l'air soit très sensiblement augmentée, et que la poussière et la boue obstruent trop facilement ces appareils. Tribune pour Tous RÉPONSES QUESTION N° 64.— L'AVANCE À L'ALLUMAGE DANS LES MAGNÉTOS.— Dans les moteurs qui sont allumés à l'aide d'accumulateurs et piles, l'avance à l'allumage a un effet extrêmement sensible sur la marche du moteur.
projetée pour cet été. La Commission Sportive de l'A. C. F. s'est divisée en trois groupes qui vont maintenant étudier chacun un circuit. On sait que les voitures de course sont toujours conçues en vue du circuit spécial sur lequel elles sont appelées à courir. Il est donc grand temps de se mettre à l'œuvre. Les tubes les plus petits employés par MM. Establier ont des côtés de 8 millimètres. Certains constructeurs italiens ont pris des tubes beaucoup plus étroits pour augmenter encore la surface de radiation, mais il semble que la résistance au passage de l'air soit très sensiblement augmentée, et que la poussière et la boue obstruent trop facilement ces appareils. Tribune pour Tous RÉPONSES QUESTION N° 64.— L'AVANCE À L'ALLUMAGE DANS LES MAGNÉTOS.— Dans les moteurs qui sont allumés à l'aide d'accumulateurs et piles, l'avance à l'allumage a un effet extrêmement sensible sur la marche du moteur. Il n'en est pas de même dans l'allumage par magnéto. Cela tient indubitablement à ce que l'étincelle est loin d'avoir la même chaleur dans le premier cas que dans le second. Sur un moteur dont on aura supprimé l'allumage par accumulateurs et bobine, si l'on met une magnéto avec transformateur séparé, on constatera que le point d'allumage doit varier relativement beaucoup, car évidemment, à très faible vitesse angulaire, le transformateur donne une étincelle beaucoup moins chaude qu'à très grande vitesse. Si, sur le même moteur, nous calons une magnéto à étincelles directes, nous constatons que l'avance à l'allumage n'a plus d'effet. Si nous emballons le moteur, le retard ne sera pas sensible ; avec la magnéto à transformateur séparé, le moteur pourra descendre jusqu'à une allure beaucoup moins vive dans la marche ralentie. Nous en arrivons à conclure qu'en décalant le champ magnétique, l'effet est plus sensible avec la magnéto à transformateur séparé, parce que nous avons là un organe, le transformateur, dont le rendement est maximum si le courant qui le traverse est maximum. Le transformateur est d'ailleurs construit sur les mêmes principes que les transformateurs à courants alternatifs employés pour les transports de force, de lumière, etc... Or,
séparé, on constatera que le point d'allumage doit varier relativement beaucoup, car évidemment, à très faible vitesse angulaire, le transformateur donne une étincelle beaucoup moins chaude qu'à très grande vitesse. Si, sur le même moteur, nous calons une magnéto à étincelles directes, nous constatons que l'avance à l'allumage n'a plus d'effet. Si nous emballons le moteur, le retard ne sera pas sensible ; avec la magnéto à transformateur séparé, le moteur pourra descendre jusqu'à une allure beaucoup moins vive dans la marche ralentie. Nous en arrivons à conclure qu'en décalant le champ magnétique, l'effet est plus sensible avec la magnéto à transformateur séparé, parce que nous avons là un organe, le transformateur, dont le rendement est maximum si le courant qui le traverse est maximum. Le transformateur est d'ailleurs construit sur les mêmes principes que les transformateurs à courants alternatifs employés pour les transports de force, de lumière, etc... Or, on sait que ces appareils ont un rendement merveilleux à pleine charge, mais que ce rendement diminue énormément quand la charge baisse. Il résulte de ce fait que la magnéto à étincelles directes est beaucoup moins sensible, moins souple que la magnéto à transformateur séparé. (Ne croyez pas que je prêche pour notre saint, car nous construisons aujourd'hui les deux modèles, et il nous est indifférent de livrer l'un ou l'autre de ces types.) D'autre part, si l'on produit l'allumage par accumulateurs, on est obligé de caler l'allumeur, au départ, avec un certain retard, pour éviter un retour de manivelle : avec les accumulateurs, en effet, il n'est pas nécessaire d'avoir de la vitesse pour obtenir une étincelle. Par contre, avec la magnéto, on peut caler avec de l'avance parce que les retours de manivelle ne sont pas à craindre ; il faut, en effet, une certaine vitesse pour que la magnéto donne une étincelle, et cette vitesse permet de passer le point mort sans craindre de retour, si l'avance donnée n'est pas trop exagérée. Il résulte de ce que je viens de vous exposer que l'on peut caler la magnéto avec une certaine avance et, comme vous le dites
prêche pour notre saint, car nous construisons aujourd'hui les deux modèles, et il nous est indifférent de livrer l'un ou l'autre de ces types.) D'autre part, si l'on produit l'allumage par accumulateurs, on est obligé de caler l'allumeur, au départ, avec un certain retard, pour éviter un retour de manivelle : avec les accumulateurs, en effet, il n'est pas nécessaire d'avoir de la vitesse pour obtenir une étincelle. Par contre, avec la magnéto, on peut caler avec de l'avance parce que les retours de manivelle ne sont pas à craindre ; il faut, en effet, une certaine vitesse pour que la magnéto donne une étincelle, et cette vitesse permet de passer le point mort sans craindre de retour, si l'avance donnée n'est pas trop exagérée. Il résulte de ce que je viens de vous exposer que l'on peut caler la magnéto avec une certaine avance et, comme vous le dites fort bien, l'étincelle devenant de plus en plus chaude à mesure que la vitesse augmente, la magnéto à grande vitesse donnera encore de l'avance, par suite de la chaleur plus grande de l'étincelle; dans ce cas, il sera tout à fait impossible de donner du retard et l'on ne pourra ralentir qu'en étranglant les gaz. — BALLEREAU, directeur de Nivelior. MÊME QUESTION. — Cette question est assez embarrassante. Nous ne prétendons point, par ce qui suit, la résoudre ; nous vous transmettons simplement les observations que nous avons pu faire, à l'essai d'un grand nombre de nos magnétos sur des moteurs de types divers. Il est absolument exact que la chaleur de l'étincelle augmente dans une certaine mesure avec la vitesse de l'induit, et peut tenir lieu d'avance à l'allumage ; mais cela n'existe que jusqu'à une certaine vitesse, au-delà de laquelle, la réaction croissante de l'induit tendant à annuler le flux magnétique des aimants, l'intensité d'allumage reste constante. Mais, dans l'établissement d'un bon moteur, la question de la magnéto n'est pas seule à considérer. Pour ne prendre qu'un exemple : le carburateur doit donner un mélange dosé exactement, pour toutes les vitesses ; est-ce le cas dans tous les
ralentir qu'en étranglant les gaz. — BALLEREAU, directeur de Nivelior. MÊME QUESTION. — Cette question est assez embarrassante. Nous ne prétendons point, par ce qui suit, la résoudre ; nous vous transmettons simplement les observations que nous avons pu faire, à l'essai d'un grand nombre de nos magnétos sur des moteurs de types divers. Il est absolument exact que la chaleur de l'étincelle augmente dans une certaine mesure avec la vitesse de l'induit, et peut tenir lieu d'avance à l'allumage ; mais cela n'existe que jusqu'à une certaine vitesse, au-delà de laquelle, la réaction croissante de l'induit tendant à annuler le flux magnétique des aimants, l'intensité d'allumage reste constante. Mais, dans l'établissement d'un bon moteur, la question de la magnéto n'est pas seule à considérer. Pour ne prendre qu'un exemple : le carburateur doit donner un mélange dosé exactement, pour toutes les vitesses ; est-ce le cas dans tous les moteurs? Nous en doutons fort, et alors, dans ce cas, incriminerons-nous la magnéto si la puissance du moteur ne croît pas proportionnellement avec le nombre de tours? Peut-être aurions-nous tort. D'ailleurs, ainsi que vous le dites, il existe des moteurs dans lesquels on décale la magnéto pour avoir de l'avance, et on n'observe cependant pas l'augmentation de puissance à laquelle on croit avoir droit. A notre avis, la vraie solution est de décaler la magnéto suivant la vitesse ; mais beaucoup de constructeurs se sont dit, sans doute, que, la chaleur d'étincelle augmentant avec le nombre de tours, il était inutile de s'embarrasser d'une commande de plus. Malheureusement, il faut dire aussi que, souvent, le montage de la magnéto est fait au petit bonheur et que, les magnétos, même de très bonne fabrication, ne donnent pas toutes une augmentation de chaleur proportionnelle à l'augmentation de vitesse. Plusieurs causes, d'ordre électrique naturellement, concourent à ce résultat ; la plus importante de ces causes est que, quoi qu'en disent les fabricants d'aimants, il est difficile d'avoir des aimants à haut rendement absolument stables. On est donc obligé de les prendre plus puissants qu'il ne faut réellement ; il arrive alors que le
et on n'observe cependant pas l'augmentation de puissance à laquelle on croit avoir droit. A notre avis, la vraie solution est de décaler la magnéto suivant la vitesse ; mais beaucoup de constructeurs se sont dit, sans doute, que, la chaleur d'étincelle augmentant avec le nombre de tours, il était inutile de s'embarrasser d'une commande de plus. Malheureusement, il faut dire aussi que, souvent, le montage de la magnéto est fait au petit bonheur et que, les magnétos, même de très bonne fabrication, ne donnent pas toutes une augmentation de chaleur proportionnelle à l'augmentation de vitesse. Plusieurs causes, d'ordre électrique naturellement, concourent à ce résultat ; la plus importante de ces causes est que, quoi qu'en disent les fabricants d'aimants, il est difficile d'avoir des aimants à haut rendement absolument stables. On est donc obligé de les prendre plus puissants qu'il ne faut réellement ; il arrive alors que le fer de l'induit est sursaturé du flux inducteur et que la réaction due à l'induit n'a que peu d'influence. Si le champ des aimants vient à faiblir à petite vitesse, l'étincelle est sensiblement aussi forte, mais sa puissance n'augmente plus proportionnellement à la vitesse. En résumé, nous croyons que, pour un moteur qui est utilisé dans de petites limites de variations de vitesse, l'avance sur la magnéto est absolument inutile ; mais, par contre, pour un moteur ayant la prétention de tourner, comme on l'annonce quelquefois, de 150 à 1 500 tours, l'avance nous paraît indispensable ; nous entendons l'avance par décalage de l'arbre de commande, et non pas de la rupture seulement. — J. LACOSTE. MÊME QUESTION. — D'abord qu'est-ce que l'avance? Elle est mécanique et physique. Elle représente le temps nécessaire au mécanisme pour produire son effet, afin que l'allumage ait lieu sans retard, puis, que la propagation de la flamme puisse s'opérer, d'une façon complète, dans le volume gazeux de la cylindrée. Si on considère les pièces mécaniques mises en œuvre, on voit qu'il leur faut un temps déterminé pour accomplir leur besogne. temps qui dépend de la conception de ces organes et de leur inertie, mais
un moteur qui est utilisé dans de petites limites de variations de vitesse, l'avance sur la magnéto est absolument inutile ; mais, par contre, pour un moteur ayant la prétention de tourner, comme on l'annonce quelquefois, de 150 à 1 500 tours, l'avance nous paraît indispensable ; nous entendons l'avance par décalage de l'arbre de commande, et non pas de la rupture seulement. — J. LACOSTE. MÊME QUESTION. — D'abord qu'est-ce que l'avance? Elle est mécanique et physique. Elle représente le temps nécessaire au mécanisme pour produire son effet, afin que l'allumage ait lieu sans retard, puis, que la propagation de la flamme puisse s'opérer, d'une façon complète, dans le volume gazeux de la cylindrée. Si on considère les pièces mécaniques mises en œuvre, on voit qu'il leur faut un temps déterminé pour accomplir leur besogne. temps qui dépend de la conception de ces organes et de leur inertie, mais qui est généralement indépendant de la vitesse du moteur. D'autre part, un temps, appréciable relativement, et variable suivant les circonstances, est nécessaire à la propagation de l'inflammation du gaz, alors que le temps pendant lequel l'opération doit s'accomplir est plus ou moins réduit, suivant le nombre de tours du moteur. Donc, à ce point de vue, l'utilité de l'avance est indiscutable. Mais, d'un autre côté, la propagation de l'allumage est d'autant plus rapide que l'étincelle initiale est plus chaude, et, avec une magnéto, la chaleur de l'étincelle augmente d'autant plus que l'appareil tourne plus vite. Il en résulte que si, grâce aux dispositifs adoptés, l'action est très rapide, l'utilité de l'avance est contestable ; les circonstances restent normales, surtout si le rapport des vitesses entre le moteur et la magnéto est très grand et que le point où se produit l'allumage est bien choisi, le plus près possible du piston, pour que la propagation de la flamme soit le moins possible retardée. A ce nouveau point de vue de la question, on aperçoit toutes les bonnes raisons permettant la suppression d'une commande souvent ennuyeuse à établir. Restent à envisager les circonstances anormales : Si l'aimantation de la magnéto vient à
Donc, à ce point de vue, l'utilité de l'avance est indiscutable. Mais, d'un autre côté, la propagation de l'allumage est d'autant plus rapide que l'étincelle initiale est plus chaude, et, avec une magnéto, la chaleur de l'étincelle augmente d'autant plus que l'appareil tourne plus vite. Il en résulte que si, grâce aux dispositifs adoptés, l'action est très rapide, l'utilité de l'avance est contestable ; les circonstances restent normales, surtout si le rapport des vitesses entre le moteur et la magnéto est très grand et que le point où se produit l'allumage est bien choisi, le plus près possible du piston, pour que la propagation de la flamme soit le moins possible retardée. A ce nouveau point de vue de la question, on aperçoit toutes les bonnes raisons permettant la suppression d'une commande souvent ennuyeuse à établir. Restent à envisager les circonstances anormales : Si l'aimantation de la magnéto vient à varier sous une influence quelconque ; si l'étanchéité du circuit isolé vient à défaillir dans une de ses parties ; si la compression du moteur varie, soit par accident, soit par suite de la vitesse même du moteur, dont les cylindrées sont d'autant moins complètes qu'il va plus vite ; si la carburation, qui dépend de l'état atmosphérique et de la qualité de l'essence employée, vient à changer, etc., l'utilité d'un réglage possible apparaît à nouveau, car l'influence de chacune de ces causes est minime, mais elles peuvent s'additionner. En résumé, tout en restant en l'état prévu, l'influence de l'avance peut être négligeable. — Ch. MII'DÉ. QUESTION 67. — LA NEIGE ET LE VERGLAS. — Votre lecteur de Bonneville est bien placé pour connaître les inconvénients de la neige et du verglas; cependant, quand il parle de la neige qui s'attache aux roues en empêchant tout roulement, il me laisse sérieusement sceptique. Si ce cas se présente réellement, le remède est à mon avis, de gonfler les pneus à faible pression, de façon que leur mouvement mécanique empêche la neige d'y adhérer; un autre moyen est de descendre et de décoller la neige en trois coups de pied ; mais
si la carburation, qui dépend de l'état atmosphérique et de la qualité de l'essence employée, vient à changer, etc., l'utilité d'un réglage possible apparaît à nouveau, car l'influence de chacune de ces causes est minime, mais elles peuvent s'additionner. En résumé, tout en restant en l'état prévu, l'influence de l'avance peut être négligeable. — Ch. MII'DÉ. QUESTION 67. — LA NEIGE ET LE VERGLAS. — Votre lecteur de Bonneville est bien placé pour connaître les inconvénients de la neige et du verglas; cependant, quand il parle de la neige qui s'attache aux roues en empêchant tout roulement, il me laisse sérieusement sceptique. Si ce cas se présente réellement, le remède est à mon avis, de gonfler les pneus à faible pression, de façon que leur mouvement mécanique empêche la neige d'y adhérer; un autre moyen est de descendre et de décoller la neige en trois coups de pied ; mais je le répète, le cas signalé par M. Austin me laisse absolument sceptique. En ce qui concerne le verglas, c'est une autre affaire ; c'est un réel obstacle à la circulation automobile, surtout en pays de montagne, où il est plus souvent nécessaire de se servir de ses freins. Les antidérapants ne sont d'aucun secours, pas plus pour le dérapage que le patinage. Dans ce cas, j'ai employé un système qui m'a donné d'excellents résultats ; c'est d'entourer les roues d'une corde enroulée par-dessus le pneu et faisant un ou deux tours entre chaque rai ; ce système est très efficace, mais a l'inconvénient de s'user assez rapidement. A mon dernier voyage à Paris, j'ai vu à la devanture d'une corderie du boulevard de Sébastopol (la Corderie centrale, je crois), un antidérapant amovible fait de cordes tressées sur lesquelles on avait mis des clous pour en faire un antidérapant. Il suffirait de demander ce bandage amovible sans clous pour avoir un remède efficace contre le verglas. — A. B., ait Gast. MÊME QUESTION. — J'ai moi-même été très incommodé ces jours derniers par le verglas qui recouvrait les routes : j'ai même dû pendant un jour entier rester en panne
antidérapants ne sont d'aucun secours, pas plus pour le dérapage que le patinage. Dans ce cas, j'ai employé un système qui m'a donné d'excellents résultats ; c'est d'entourer les roues d'une corde enroulée par-dessus le pneu et faisant un ou deux tours entre chaque rai ; ce système est très efficace, mais a l'inconvénient de s'user assez rapidement. A mon dernier voyage à Paris, j'ai vu à la devanture d'une corderie du boulevard de Sébastopol (la Corderie centrale, je crois), un antidérapant amovible fait de cordes tressées sur lesquelles on avait mis des clous pour en faire un antidérapant. Il suffirait de demander ce bandage amovible sans clous pour avoir un remède efficace contre le verglas. — A. B., ait Gast. MÊME QUESTION. — J'ai moi-même été très incommodé ces jours derniers par le verglas qui recouvrait les routes : j'ai même dû pendant un jour entier rester en panne dans une ville faute de pouvoir circuler en sécurité. J'ai naturellement pensé au problème de la circulation des autos en hiver pendant le loisir forcé que m'occasionnait la rigueur de la température. J'ai pensé à un antidérapant spécial qui pourrait donner de bons résultats. Ce serait de garnir un antidérapant amovible en cuir, de patins d'acier formant coins, formant une denture à chevrons. Ces patins d'acier auraient une saillie de 8 à 10 millimètres et seraient en acier dur et à angles vifs. On placerait ce bandage de façon à ce que ce soit la partie ouverte de l'angle et non son sommet qui attaque le premier la glace. Avec de pareils crampons je pense qu'on ne craindrait ni dérapage, ni patinage. Si je me décide à essayer ce système, je vous ferai part du résultat. — V. DE B., à Melun. MÊME QUESTION.— Je n'ai pas encore eu l'occasion de constater sur ma voiture automobile les inconvénients que signale votre lecteur de Bonneville au sujet de l'agglomération de la neige autour des roues de sa voiture, c'est peut-être parce que je n'ai plus l'occasion d'en voir, puisque j'habite le Midi. Je puis cependant indiquer un remède qui, pour n'avoir
amovible en cuir, de patins d'acier formant coins, formant une denture à chevrons. Ces patins d'acier auraient une saillie de 8 à 10 millimètres et seraient en acier dur et à angles vifs. On placerait ce bandage de façon à ce que ce soit la partie ouverte de l'angle et non son sommet qui attaque le premier la glace. Avec de pareils crampons je pense qu'on ne craindrait ni dérapage, ni patinage. Si je me décide à essayer ce système, je vous ferai part du résultat. — V. DE B., à Melun. MÊME QUESTION.— Je n'ai pas encore eu l'occasion de constater sur ma voiture automobile les inconvénients que signale votre lecteur de Bonneville au sujet de l'agglomération de la neige autour des roues de sa voiture, c'est peut-être parce que je n'ai plus l'occasion d'en voir, puisque j'habite le Midi. Je puis cependant indiquer un remède qui, pour n'avoir été employé que par l'hippomobile, n'en serait certainement pas moins efficace pour l'automobile. J'ai vu une fois un charretier enduire les sabots de ses chevaux de savon noir pour les empêcher, en amassant la neige sous leurs fers, de marcher sur des échasses au bout de quelques mètres. Pourquoi ce remède bon pour les pattes d'un quadrupède ne serait-il pas bon pour les roues d'une auto? — J. H., à Carcassonne LE DÉMARREUR LETOMBE Au cours du dernier Salon de l'automobile a eu lieu un concours d'appareils de mise en marche des moteurs. De nombreux modèles ont été soumis à l'appréciation du Jury ; les uns adoptaient l'énergie électrique, d'autres des ressorts métalliques, d'autres encore des combinaisons de leviers ; d'autres enfin, les plus nombreux, employaient l'air comprimé. C'est un appareil de cette dernière catégorie, le démarreur Letombe, qui a remporté le premier prix. Cet appareil, a été soigneusement étudié par son inventeur, ingénieur distingué, titulaire de nombreux brevets exploités avec succès dans l'industrie, notamment inventeur d'un remarquable moteur à explosion à double effet. Il n'est pas inutile de rappeler que M. Letombe fut aussi le premier ingénieur qui fit des moteurs fixes à mise en route automatique ne nécessitant