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creusots réfractaires fabriqués en Allemagne, et qui étaient bien meilleurs que d'autres, tout semblables, fabriqués avec les mêmes terres, mais en Amérique, il s'aperçut que toute la différence de qualité de ces creusots provenait de la présence, au milieu de l'argile de certains d'eux, de traces de substances végétales, tanin ou même paille, qui rendaient l'argile plus fine, plus onctueuse, plus résistante à la chaleur. Cette constatation lui rappela que, dans l'Histoire ancienne, les Égyptiens faisaient mêler aux Israélites de la paille à l'argile des briques à cuire, et il nomma ce procédé égyptianiser l'argile. Quand, en 1906, il continua ses essais sur le graphite comme moyen de graissage, et qu'il ne put mieux réussir que ses prédécesseurs à le rendre maniable, il lui vint à l'idée de l'égyptianiser à son tour. Il employa du tanin, et réussit admirablement, surtout lorsqu'il l'additionna de quelques gouttes d'ammoniaque. Si on prend du graphite en poudre, qu'on le mélange à de l'eau dans un mortier, et qu'on le triture ainsi, aussi fin que possible, sans ajouter de tanin, on constate que le corps n'a gagné à ce mélange aucune propriété nouvelle : mis dans un flacon et secoué, il se dépose en quelques minutes ; jeté sur un filtre de papier fin, il est retenu à la surface, et l'eau coule claire. Qu'on prenne, au contraire, une partie du liquide noir qu'on vient d'obtenir dans le mortier, qu'on le mélange à un peu de tanin et d'ammoniaque, et le graphite, se trouvant à l'état colloïdal, reste indéfiniment en suspension. De plus le liquide, jeté sur un filtre semblable au précédent, le traverse aussi noir qu'on l'a versé. L'explication de ce phénomène est très probablement celle-ci : ce qu'on peut appeler la tension superficielle récessive du liquide et du graphite varie avec l'addition des substances en question; elle est insuffisante quand il n'y a que de l'eau pour maintenir les molécules de graphite dans cet état particulier; elle devient suffisante dès qu'elle est modifiée par les substances organiques en question. Je ne voudrais pas avoir même l'apparence de traiter légèrement cette question qui est
minutes ; jeté sur un filtre de papier fin, il est retenu à la surface, et l'eau coule claire. Qu'on prenne, au contraire, une partie du liquide noir qu'on vient d'obtenir dans le mortier, qu'on le mélange à un peu de tanin et d'ammoniaque, et le graphite, se trouvant à l'état colloïdal, reste indéfiniment en suspension. De plus le liquide, jeté sur un filtre semblable au précédent, le traverse aussi noir qu'on l'a versé. L'explication de ce phénomène est très probablement celle-ci : ce qu'on peut appeler la tension superficielle récessive du liquide et du graphite varie avec l'addition des substances en question; elle est insuffisante quand il n'y a que de l'eau pour maintenir les molécules de graphite dans cet état particulier; elle devient suffisante dès qu'elle est modifiée par les substances organiques en question. Je ne voudrais pas avoir même l'apparence de traiter légèrement cette question qui est vraiment des plus curieuses, mais une comparaison s'impose pourtant avec d'autant plus de force qu'elle est très près de la vérité. M. Acheson me fait l'effet d'avoir réussi, pour l'eau et le graphite, ce que toutes les cuisinières devraient savoir réussir avec un jaune d'œuf et de l'huile, une simple mayonnaise ! Sauf qu'une mayonnaise ne se filtre pas, c'est bien là deux phénomènes de même ordre qui se passent dans les deux cas. Ce graphite colloïdal en suspension dans l'eau fournit un excellent graissage; malheureusement personne n'est habitué à employer couramment l'eau comme lubrifiant. L'eau a, du reste, l'inconvénient de s'évaporer, de sorte que l'état colloïdal, indispensable, est détruit. Continuant ses recherches, M. Acheson est donc parvenu à remplacer l'eau par de l'huile, et il a ainsi obtenu, paraît-il, un moyen de graissage meilleur que celui que donnent toutes les huiles connues. J'espère qu'on trouvera ce produit bientôt dans le commerce, et que nous pourrons par nous-mêmes nous rendre compte de sa valeur exacte. Louis LACOIX. Le Concours des Véhicules Industriels (Organisé par l'A. C. F. avec le concours de l'Etat-Major de l'Armée, 20 mai-10 juin 1907). En prenant part à l'organisation d'un concours de véhicules industriels, le ministre
mayonnaise ! Sauf qu'une mayonnaise ne se filtre pas, c'est bien là deux phénomènes de même ordre qui se passent dans les deux cas. Ce graphite colloïdal en suspension dans l'eau fournit un excellent graissage; malheureusement personne n'est habitué à employer couramment l'eau comme lubrifiant. L'eau a, du reste, l'inconvénient de s'évaporer, de sorte que l'état colloïdal, indispensable, est détruit. Continuant ses recherches, M. Acheson est donc parvenu à remplacer l'eau par de l'huile, et il a ainsi obtenu, paraît-il, un moyen de graissage meilleur que celui que donnent toutes les huiles connues. J'espère qu'on trouvera ce produit bientôt dans le commerce, et que nous pourrons par nous-mêmes nous rendre compte de sa valeur exacte. Louis LACOIX. Le Concours des Véhicules Industriels (Organisé par l'A. C. F. avec le concours de l'Etat-Major de l'Armée, 20 mai-10 juin 1907). En prenant part à l'organisation d'un concours de véhicules industriels, le ministre de la Guerre s'est proposé le but suivant, qu'il a défini lui-même dans une lettre adressée à la Commission des concours de l'A. C. F. : Encourager au moyen de primes et d'achats de voitures « la construction de voitures capables à la fois d'un bon service commercial et d'une excellente utilisation à la guerre ». Comme l'administration militaire ne peut songer à faire dès le temps de paix l'acquisition d'un grand nombre de voitures, elle prévoit la réquisition des véhicules en usage dans le commerce pour assurer les transports sur route au moment de la mobilisation et pendant une campagne. Une Commission militaire a été adjointe à la Commission des Concours de l'Automobile Club pour étudier les moyens de réaliser le but indiqué par le ministre de la Guerre. Nous nous proposons d'examiner si le récent concours des véhicules industriels (20 mai-10 juin) et les résultats qu'il a fournis sont conformes au programme de l'administration militaire et favorables aux intérêts de l'industrie. On sait que les véhicules engagés ont été répartis en 4 catégories, suivant le poids utile transporté. Une 5e catégorie était réservée aux véhicules de transport en commun. En 20 jours les camions ont parcouru environ 1
excellente utilisation à la guerre ». Comme l'administration militaire ne peut songer à faire dès le temps de paix l'acquisition d'un grand nombre de voitures, elle prévoit la réquisition des véhicules en usage dans le commerce pour assurer les transports sur route au moment de la mobilisation et pendant une campagne. Une Commission militaire a été adjointe à la Commission des Concours de l'Automobile Club pour étudier les moyens de réaliser le but indiqué par le ministre de la Guerre. Nous nous proposons d'examiner si le récent concours des véhicules industriels (20 mai-10 juin) et les résultats qu'il a fournis sont conformes au programme de l'administration militaire et favorables aux intérêts de l'industrie. On sait que les véhicules engagés ont été répartis en 4 catégories, suivant le poids utile transporté. Une 5e catégorie était réservée aux véhicules de transport en commun. En 20 jours les camions ont parcouru environ 1 900 kilomètres, et les autobus 2 800; un minimum de vitesse était imposé à chaque catégorie. Seuls, les véhicules ayant accompli le parcours total sans pénalisation furent admis à une épreuve de consommation de carburant d'après laquelle un classement a été établi suivant la formule : Temps mis à faire le parcours de D kilomètres. Dépense de combustible en francs. Poids utile en tonnes. L'expérience a prouvé que la plupart des nombreuses critiques formulées contre ce règlement étaient justifiées. Nous n'exposerons que les griefs qui nous paraissent les plus graves dans le cours de notre étude, et signalerons seulement les autres. Tout d'abord, on remarque que les véhicules de la Ire catégorie ne figurent pas sur le tableau des résultats ; on peut se demander en effet à quel besoin commercial répondent « des véhicules industriels transportant de 50 à 500 kilogrammes de marchandises ». En réalité, nous n'avons point vu ces véhicules ; mais une seule voiture organisée pour le transport des voyageurs prit part au concours dans la Ire catégorie ; elle fut pénalisée. La catégorie des véhicules portant une charge utile comprise entre 2000 et 3000 kilogrammes a réuni le plus de concurrents. La raison en est
le parcours de D kilomètres. Dépense de combustible en francs. Poids utile en tonnes. L'expérience a prouvé que la plupart des nombreuses critiques formulées contre ce règlement étaient justifiées. Nous n'exposerons que les griefs qui nous paraissent les plus graves dans le cours de notre étude, et signalerons seulement les autres. Tout d'abord, on remarque que les véhicules de la Ire catégorie ne figurent pas sur le tableau des résultats ; on peut se demander en effet à quel besoin commercial répondent « des véhicules industriels transportant de 50 à 500 kilogrammes de marchandises ». En réalité, nous n'avons point vu ces véhicules ; mais une seule voiture organisée pour le transport des voyageurs prit part au concours dans la Ire catégorie ; elle fut pénalisée. La catégorie des véhicules portant une charge utile comprise entre 2000 et 3000 kilogrammes a réuni le plus de concurrents. La raison en est contenue dans le paragraphe suivant du règlement : « Le choix du ministre de la Guerre se portera uniquement sur des véhicules répondant aux conditions générales suivantes : Poids utile minimum transporté 2000 kg. Poids total maximum 6 000 kg. poids utile Rendement minimal = 50 % » poids total Les constructeurs ont donc cherché à présenter des camions transportant une charge utile d'environ 3 tonnes, et plus forte si possible, mais en maintenant le poids total au-dessous de 6 tonnes. Nous pensons qu'un tel but conduit à une mauvaise utilisation économique du véhicule industriel et qu'il encourage la fabrication d'engins fragiles et peu durables. Il est facile de voir, en effet, que le camion transportant 4 tonnes, ou mieux 5 tonnes de charge utile, donne un meilleur rendement économique que le camion de 3 tonnes utiles : le poids mort ne s'accroît pas dans les mêmes proportions que la charge utile, et les moteurs de grande puissance sont, jusqu'à une limite acceptable (40 ch.), d'un rendement plus avantageux. Il faut remarquer Tableau 1. RÉSULTATS DU CONCOURS DE CONSOMMATION DES VÉHICULES INDUSTRIELS CONSOMMATION en litres d'après la formule apres la formule en litres d'essence en litres d'huile en kilogrammes en
Les constructeurs ont donc cherché à présenter des camions transportant une charge utile d'environ 3 tonnes, et plus forte si possible, mais en maintenant le poids total au-dessous de 6 tonnes. Nous pensons qu'un tel but conduit à une mauvaise utilisation économique du véhicule industriel et qu'il encourage la fabrication d'engins fragiles et peu durables. Il est facile de voir, en effet, que le camion transportant 4 tonnes, ou mieux 5 tonnes de charge utile, donne un meilleur rendement économique que le camion de 3 tonnes utiles : le poids mort ne s'accroît pas dans les mêmes proportions que la charge utile, et les moteurs de grande puissance sont, jusqu'à une limite acceptable (40 ch.), d'un rendement plus avantageux. Il faut remarquer Tableau 1. RÉSULTATS DU CONCOURS DE CONSOMMATION DES VÉHICULES INDUSTRIELS CONSOMMATION en litres d'après la formule apres la formule en litres d'essence en litres d'huile en kilogrammes en kilogrammes kilomètres d'essence kilomètres d'huile kilomètres de l'alcool de chauffage par tonne-kilomètre de combustible en francs par tonne-kilomètre vitesse 3e CATÉGORIES CONSTRUCTEURS DÉPENSE de combustible en francs En gaz 1e CATÉGORIE V 36 Desmarais-Morane 31,580 100 1 413 3 122 0,0726 belahaye Ariès (DELAHAYE) (36) (40) VITESSE MINIM. commerciale J 40 Ariès 22,700 100 536 1 734 0,1424 Ariès DELAHAYE 15 km-h. J (40) (HG) J 3 Turgan .37,820 100 2 900 5 817. 0,013 27 27 3e CATÉG. 1 27 DARRACQ-SERPOLLET... 0,230 ESS. 59,660 100 2 795 5 940 0,039 28 28 Vitesse COMMERCIALE 0,970 ESS.) > COMMERCIALE 28 DARRACQ_SERPOLLET ( 61,890, 100 2 793 5 925 0,041 33 33 minim. 7 0,131 AL.) 12 km-h. 31 Panhard-Levassor .. 35,580 100 2 403 5 656 0,0444 34 34 1 Mors ....... 43,820 100 3 013 7 129 0,048 13 13 4e CATÉG. 13 De Dion-Bouton... 39,000 100 3 040 6 112 0,042 30 30 Vitesse 0,020 GSS.) 29 DARRACQ-SERPOLLET...< / > 81,210 100 3 528 7 863 0,043 30 30 commerciale 1,300 gai.) minim. 10 km-h. 30 Darracq-Serpollet ..< > 85,750 100 3 530 7 334 0,036 31 31 R 1.240 gai. 5e CATÉG"' [ (voyageurs) Vitesse 21 Brillé.
40 Ariès 22,700 100 536 1 734 0,1424 Ariès DELAHAYE 15 km-h. J (40) (HG) J 3 Turgan .37,820 100 2 900 5 817. 0,013 27 27 3e CATÉG. 1 27 DARRACQ-SERPOLLET... 0,230 ESS. 59,660 100 2 795 5 940 0,039 28 28 Vitesse COMMERCIALE 0,970 ESS.) > COMMERCIALE 28 DARRACQ_SERPOLLET ( 61,890, 100 2 793 5 925 0,041 33 33 minim. 7 0,131 AL.) 12 km-h. 31 Panhard-Levassor .. 35,580 100 2 403 5 656 0,0444 34 34 1 Mors ....... 43,820 100 3 013 7 129 0,048 13 13 4e CATÉG. 13 De Dion-Bouton... 39,000 100 3 040 6 112 0,042 30 30 Vitesse 0,020 GSS.) 29 DARRACQ-SERPOLLET...< / > 81,210 100 3 528 7 863 0,043 30 30 commerciale 1,300 gai.) minim. 10 km-h. 30 Darracq-Serpollet ..< > 85,750 100 3 530 7 334 0,036 31 31 R 1.240 gai. 5e CATÉG"' [ (voyageurs) Vitesse 21 Brillé. 51,130 esses: 150 1 550 4 925 0,072 21 COMMERCIALE 42 ARIÈS 32,690 alc. 150 820 2 610 0,083 43 42 MINIM. 15 km-h. PEU TOURISME! 61 Voitür-Déguignand .. 27,600 150 1 369 64 64 / alcool . 64 De Dion-Bouton... 16,480 150 1 147 63 65 carburé 50% / F 65 De Dion-Bouton... 19,500 150 1 103 61 61 Essence 0,3325 MERCURIALES DU 9 JUIN. Alcool 0,3325 > LE Figaro., 'Huile de Roumanie 0,18 PRIX DES CARBURANTS AUX "7 ii que les organes de direction, de transmission et de freinage sont loin de croître aussi vite que la charge, et que le personnel n'est pas plus nombreux sur un camion lourd que sur un camion léger. Voici d'ailleurs les résultats obtenus avec 3 véhicules de types semblables, issus de la même maison de construction. Les calculs ont pour base des expériences s'étendant sur un laps de temps d'environ 6 mois, et les camions roulent sur bandages ferrés. L'avantage des fortes charges apparaît même lorsque la vitesse imposée est la même pour les 3 véhicules (tableau II), mais il est évidemment beaucoup plus sensible lorsqu'on considère le prix de la tonne kilométrique sans considération de vitesse (tableau III). Les industriels
F 65 De Dion-Bouton... 19,500 150 1 103 61 61 Essence 0,3325 MERCURIALES DU 9 JUIN. Alcool 0,3325 > LE Figaro., 'Huile de Roumanie 0,18 PRIX DES CARBURANTS AUX "7 ii que les organes de direction, de transmission et de freinage sont loin de croître aussi vite que la charge, et que le personnel n'est pas plus nombreux sur un camion lourd que sur un camion léger. Voici d'ailleurs les résultats obtenus avec 3 véhicules de types semblables, issus de la même maison de construction. Les calculs ont pour base des expériences s'étendant sur un laps de temps d'environ 6 mois, et les camions roulent sur bandages ferrés. L'avantage des fortes charges apparaît même lorsque la vitesse imposée est la même pour les 3 véhicules (tableau II), mais il est évidemment beaucoup plus sensible lorsqu'on considère le prix de la tonne kilométrique sans considération de vitesse (tableau III). Les industriels achèteront donc des véhicules capables de transporter une forte charge utile, ou bien ils n'achèteront pas. La limite supérieure de charge n'est imposée que par une considération d'ordre mécanique : la résistance des routes. Cependant nous devons faire exception pour la classe des voitures de livraison (2e catégorie). Certes ces véhicules, portant 1000 à 1 500 kilogrammes de charge utile, sont d'un mauvais rendement économique, mais ils répondent Petites Scènes du Monde Automobile LA RÉSIGNATION. Le vrai Touriste préfère toujours les Routes accidentées. Tableau II. CORRECTION ### Seuls, les véhicules ayant accompli le parcours total sans pénalisation furent admis à une épreuve de consommation de carburant d'après laquelle un classement a été établi suivant la formule : Temps mis à faire le parcours de D kilomètres. Dépense de combustible en francs. Poids utile en tonnes. L'expérience a prouvé que la plupart des nombreuses critiques formulées contre ce règlement étaient justifiées. Nous n'exposerons que les griefs qui nous paraissent les plus graves dans le cours de notre étude, et signalerons seulement les autres. Tout d'abord, on remarque que les véhicules de la Ire catégorie ne figurent pas sur le tableau des résultats ; on peut se demander en effet à quel
véhicules, portant 1000 à 1 500 kilogrammes de charge utile, sont d'un mauvais rendement économique, mais ils répondent Petites Scènes du Monde Automobile LA RÉSIGNATION. Le vrai Touriste préfère toujours les Routes accidentées. Tableau II. CORRECTION ### Seuls, les véhicules ayant accompli le parcours total sans pénalisation furent admis à une épreuve de consommation de carburant d'après laquelle un classement a été établi suivant la formule : Temps mis à faire le parcours de D kilomètres. Dépense de combustible en francs. Poids utile en tonnes. L'expérience a prouvé que la plupart des nombreuses critiques formulées contre ce règlement étaient justifiées. Nous n'exposerons que les griefs qui nous paraissent les plus graves dans le cours de notre étude, et signalerons seulement les autres. Tout d'abord, on remarque que les véhicules de la Ire catégorie ne figurent pas sur le tableau des résultats ; on peut se demander en effet à quel besoin commercial répondent « des véhicules industriels transportant de 50 à 500 kilogrammes de marchandises ». En réalité, nous n'avons point vu ces véhicules ; mais une seule voiture organisée pour le transport des voyageurs prit part au concours dans la Ire catégorie ; elle fut pénalisée. La catégorie des véhicules portant une charge utile comprise entre 2000 et 3000 kilogrammes a réuni le plus de concurrents. La raison en est contenue dans le paragraphe suivant du règlement : « Le choix du ministre de la Guerre se portera uniquement sur des véhicules répondant aux conditions générales suivantes : Poids utile minimum transporté 2000 kg. Poids total maximum 6 000 kg. poids utile Rendement minimal = 50 % » poids total Les constructeurs ont donc cherché à présenter des camions transportant une charge utile d'environ 3 tonnes, et plus forte si possible, mais en maintenant le poids total au-dessous de 6 tonnes. Nous pensons qu'un tel but conduit à une mauvaise utilisation économique du véhicule industriel et qu'il encourage la fabrication d'engins fragiles et peu durables. Il est facile de voir, en effet, que le camion transportant 4 tonnes, ou mieux 5 tonnes de charge utile, donne un meilleur rendement
véhicules portant une charge utile comprise entre 2000 et 3000 kilogrammes a réuni le plus de concurrents. La raison en est contenue dans le paragraphe suivant du règlement : « Le choix du ministre de la Guerre se portera uniquement sur des véhicules répondant aux conditions générales suivantes : Poids utile minimum transporté 2000 kg. Poids total maximum 6 000 kg. poids utile Rendement minimal = 50 % » poids total Les constructeurs ont donc cherché à présenter des camions transportant une charge utile d'environ 3 tonnes, et plus forte si possible, mais en maintenant le poids total au-dessous de 6 tonnes. Nous pensons qu'un tel but conduit à une mauvaise utilisation économique du véhicule industriel et qu'il encourage la fabrication d'engins fragiles et peu durables. Il est facile de voir, en effet, que le camion transportant 4 tonnes, ou mieux 5 tonnes de charge utile, donne un meilleur rendement économique que le camion de 3 tonnes utiles : le poids mort ne s'accroît pas dans les mêmes proportions que la charge utile, et les moteurs de grande puissance sont, jusqu'à une limite acceptable (40 ch.), d'un rendement plus avantageux. Il faut remarquer Tableau 1. RÉSULTATS DU CONCOURS DE CONSOMMATION DES VÉHICULES INDUSTRIELS CONSOMMATION en litres d'après la formule apres la formule en litres d'essence en litres d'huile en kilogrammes en kilogrammes kilomètres d'essence kilomètres d'huile kilomètres de l'alcool de chauffage par tonne-kilomètre de combustible en francs par tonne-kilomètre vitesse 3e CATÉGORIES CONSTRUCTEURS DÉPENSE de combustible en francs En gaz 1e CATÉGORIE V 36 Desmarais-Morane 31,580 100 1 413 3 122 0,0726 belahaye Ariès (DELAHAYE) (36) (40) VITESSE MINIM. commerciale J 40 Ariès 22,700 100 536 1 734 0,1424 Ariès DELAHAYE 15 km-h. J (40) (HG) J 3 Turgan .37,820 100 2 900 5 817. 0,013 27 27 3e CATÉG. 1 27 DARRACQ-SERPOLLET... 0,230 ESS. 59,660 100 2 795 5 940 0,039 28 28 Vitesse COMMERCIALE 0,970 ESS.) > COMMERCIALE 28 DARRACQ_SERPOLLET ( 61,890, 100 2 793 5 925 0,041 33 33 minim. 7 0,131 AL.) 12 km-h. 31 Panhard-Levassor .. 35,580 100 2 403 5 656 0,0444 34 34
DES VÉHICULES INDUSTRIELS CONSOMMATION en litres d'après la formule apres la formule en litres d'essence en litres d'huile en kilogrammes en kilogrammes kilomètres d'essence kilomètres d'huile kilomètres de l'alcool de chauffage par tonne-kilomètre de combustible en francs par tonne-kilomètre vitesse 3e CATÉGORIES CONSTRUCTEURS DÉPENSE de combustible en francs En gaz 1e CATÉGORIE V 36 Desmarais-Morane 31,580 100 1 413 3 122 0,0726 belahaye Ariès (DELAHAYE) (36) (40) VITESSE MINIM. commerciale J 40 Ariès 22,700 100 536 1 734 0,1424 Ariès DELAHAYE 15 km-h. J (40) (HG) J 3 Turgan .37,820 100 2 900 5 817. 0,013 27 27 3e CATÉG. 1 27 DARRACQ-SERPOLLET... 0,230 ESS. 59,660 100 2 795 5 940 0,039 28 28 Vitesse COMMERCIALE 0,970 ESS.) > COMMERCIALE 28 DARRACQ_SERPOLLET ( 61,890, 100 2 793 5 925 0,041 33 33 minim. 7 0,131 AL.) 12 km-h. 31 Panhard-Levassor .. 35,580 100 2 403 5 656 0,0444 34 34 1 Mors ....... 43,820 100 3 013 7 129 0,048 13 13 4e CATÉG. 13 De Dion-Bouton... 39,000 100 3 040 6 112 0,042 30 30 Vitesse 0,020 GSS.) 29 DARRACQ-SERPOLLET...< / > 81,210 100 3 528 7 863 0,043 30 30 commerciale 1,300 gai.) minim. 10 km-h. 30 Darracq-Serpollet ..< > 85,750 100 3 530 7 334 0,036 31 31 R 1.240 gai. 5e CATÉG"' [ (voyageurs) Vitesse 21 Brillé. 51,130 esses: 150 1 550 4 925 0,072 21 COMMERCIALE 42 ARIÈS 32,690 alc. 150 820 2 610 0,083 43 42 MINIM. 15 km-h. PEU TOURISME! 61 Voitür-Déguignand .. 27,600 150 1 369 64 64 / alcool . 64 De Dion-Bouton... 16,480 150 1 147 63 65 carburé 50% / F 65 De Dion-Bouton... 19,500 150 1 103 61 61 Essence 0,3325 MERCURIALES DU 9 JUIN. Alcool 0,3325 > LE Figaro., 'Huile de Roumanie 0,18 PRIX DES CARBURANTS AUX "7 ii que les organes de direction, de transmission et de freinage sont loin de croître aussi vite que la charge, et que le personnel n'est pas plus nombreux sur un camion lourd que sur un camion léger. Voici d'ailleurs les résultats obtenus avec 3 véhicules de types semblables, issus