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Mais dès que l'on modifie le rapport course à alésage, on peut modifier le taux de la compression et la formule de Faroux devient inapplicable. Je citerai à l'appui l'article de M. La-ville, paru dans le numéro 31 du 25 juillet 1909. Il est fait une comparaison entre deux moteurs de même cylindrée. L'un : Un 110/105 tournant à 2 000 tours, vitesse des pistons 7 unités, pression moyenne 6 kg. 95.6.7 et donnant théoriquement = 13,3 HP puissance à réduire pratiquement à 10 HP par suite de mauvais remplissage ; L'autre : Un 80/199 tournant à 1 500 tours, vitesse des pistons 10 unités, pression moyenne 7 kg, 50.7.10 et donnant théoriquement = 11,7 HP à réduire pratiquement à 10 HP : Le rapport des puissances théoriques est 13,3 HP / 11,7 HP = 1,13; Le rapport des puissances pratiques est 1 / 1 La formule de Faroux avec K = 0,0102 donne respectivement : Pour le 110/100 une puissance de 13,3 HP. Pour le 80/199 une puissance de 8,9 HP. 13,3 Soit un rapport de = 1,5. Les deux méthodes donnent donc des résultats différents et l'on voit combien la formule Faroux est désavantageuse au moteur à longue course. Ce qui tendrait encore à prouver ce que j'avance, c'est que l'année dernière, la Coupe de l'Auto fut courue sous la formule Faroux et je crois me rappeler (la Revue n'a malheureusement pas publié, l'année dernière, ni la caractéristique des voitures ni les résultats de la course) que c'est une Peugeot, avec un 65/260, c'est-à-dire le moteur qui avait la plus grande cylindrée, qui a fait le tour le plus vite, et que cette année, M. Faroux a fait courir la Coupe à cylindrée constante. Il serait cependant intéressant d'être une fois fixés et de savoir si la puissance dépend de la cylindrée ou suit une autre loi, et cela pour l'acheteur et pour le constructeur et nous allons voir maintenant les conséquences dont je parlais au début. Premièrement l'acheteur : supposons qu'il habite la frontière et qu'il désire, ce que nous faisons tous, excurser souvent en Alsace. Deux
course. Ce qui tendrait encore à prouver ce que j'avance, c'est que l'année dernière, la Coupe de l'Auto fut courue sous la formule Faroux et je crois me rappeler (la Revue n'a malheureusement pas publié, l'année dernière, ni la caractéristique des voitures ni les résultats de la course) que c'est une Peugeot, avec un 65/260, c'est-à-dire le moteur qui avait la plus grande cylindrée, qui a fait le tour le plus vite, et que cette année, M. Faroux a fait courir la Coupe à cylindrée constante. Il serait cependant intéressant d'être une fois fixés et de savoir si la puissance dépend de la cylindrée ou suit une autre loi, et cela pour l'acheteur et pour le constructeur et nous allons voir maintenant les conséquences dont je parlais au début. Premièrement l'acheteur : supposons qu'il habite la frontière et qu'il désire, ce que nous faisons tous, excurser souvent en Alsace. Deux moyens s'offrent, prendre une carte d'abonnement pour une certaine durée. C'est assez cher et nécessite un arrêt à l'entrée et à la sortie et si le bureau n'est pas ouvert, il y a 2 fr. 50 en sus chaque fois. Le deuxième moyen est de payer l'impôt annuel en Allemagne. C'est le plus simple et le meilleur marché à condition de faire partie de la classe fiscale no 1, c'est-à-dire avoir un moteur dont la cylindrée totale soit inférieure à 1 1. 57. Or, nombreux sont les moteurs qui répondent à cette condition, tous les suivants, par exemple: 62/130 66 H4 70 102 75/88. Or, si on applique la formule de Faroux à ces moteurs, on trouve les puissances suivantes: 12 13 14 HP. Or, client et constructeur ont intérêt à tirer le plus possible de leur voiture, donc adopter le moteur plat 75/88. Effectivement, les constructeurs allemands ont tous des moteurs plats, oscillant aux environs de 75/88. Si, par contre, la formule de Faroux n'est pas applicable, par suite de compression possible plus élevée dans le 62/130 et que, au contraire, l'on puisse tirer la même puissance de tous ces moteurs, les constructeurs ne devraient pas hésiter à prendre
C'est le plus simple et le meilleur marché à condition de faire partie de la classe fiscale no 1, c'est-à-dire avoir un moteur dont la cylindrée totale soit inférieure à 1 1. 57. Or, nombreux sont les moteurs qui répondent à cette condition, tous les suivants, par exemple: 62/130 66 H4 70 102 75/88. Or, si on applique la formule de Faroux à ces moteurs, on trouve les puissances suivantes: 12 13 14 HP. Or, client et constructeur ont intérêt à tirer le plus possible de leur voiture, donc adopter le moteur plat 75/88. Effectivement, les constructeurs allemands ont tous des moteurs plats, oscillant aux environs de 75/88. Si, par contre, la formule de Faroux n'est pas applicable, par suite de compression possible plus élevée dans le 62/130 et que, au contraire, l'on puisse tirer la même puissance de tous ces moteurs, les constructeurs ne devraient pas hésiter à prendre le petit alésage puisque, en France, nous payons l'impôt d'après l'alésage. De cette façon, le constructeur, en ce qui concerne l'exportation, luttera à armes égales avec les moteurs des Allemands et aura également travaillé dans l'intérêt de l'acheteur français. A voir ce que nous servent les constructeurs français, on dirait que l'exportation ne les inquiète pas. On trouve des moteurs de 65/110, soit 7 p. 100, trop petits; des 66/100, soit 14 p. 100, trop petits. Pourquoi donc se mettent-ils en état d'infériorité vis-à-vis du constructeur allemand, et ne s'adoptent-ils pas (Suite page 364. J Nos descriptions sont toujours gratuites. Votre intérêt est donc de mentionner la Revue de l'Automobile en écrivant aux annonçants. Vous pourrez, dans certains cas, obtenir quelques avantages en échange de nos bons procédés. Le Tour Lilliput Une petite machine-outil pouvant rendre de grands services dans un atelier d'amateur ou un garage. UNE remise bien agencée doit comporter un tour. Le tour n'est-il pas la machine à tout faire qui nous permet d'entreprendre toute une série de travaux qui peuvent intéresser non seulement notre voiture, mais même tout ce qui touche à notre vie quotidienne? L'an dernier, le Vieux Chauffeur (qui reprend sa collaboration avec ce
que l'exportation ne les inquiète pas. On trouve des moteurs de 65/110, soit 7 p. 100, trop petits; des 66/100, soit 14 p. 100, trop petits. Pourquoi donc se mettent-ils en état d'infériorité vis-à-vis du constructeur allemand, et ne s'adoptent-ils pas (Suite page 364. J Nos descriptions sont toujours gratuites. Votre intérêt est donc de mentionner la Revue de l'Automobile en écrivant aux annonçants. Vous pourrez, dans certains cas, obtenir quelques avantages en échange de nos bons procédés. Le Tour Lilliput Une petite machine-outil pouvant rendre de grands services dans un atelier d'amateur ou un garage. UNE remise bien agencée doit comporter un tour. Le tour n'est-il pas la machine à tout faire qui nous permet d'entreprendre toute une série de travaux qui peuvent intéresser non seulement notre voiture, mais même tout ce qui touche à notre vie quotidienne? L'an dernier, le Vieux Chauffeur (qui reprend sa collaboration avec ce numéro) nous disait dans ses Conseils qu'on peut réaliser des miracles avec un seul tour... « Entre les mains d'un homme habile, le tour peut tenir place d'une foule d'autres machines : à percer, à mêler, à fraiser, etc. Il remplace la lime, en effectuant un travail bien supérieur à celui fait à la main, il fait du perçage, de l'alésage, du filetage, il permet de finir à la meule un travail commencé à la lime ou au burin... En un mot, cette machine rend des services inappréciables. » Oui, mais... beaucoup de personnes hésitent à faire acquisition d'une machine qui, si elle est neuve, coûte une somme assez rondelette, et si elle est usagée, peut avoir perdu toute précision et ne pas rendre les services qu'on en attend. De plus, un tour peut être, dans certains cas, un instrument fort encombrant. Une solution très élégante vient d'être donnée à la question par le constructeur d'un petit appareil appelé le « Tour Lilliput », et représenté sur les deux figures ci-jointes. Le tour Lilliput réalise certainement le minimum d'encombrement et de poids par rapport aux travaux qu'il peut effectuer. Il est portatif et se fixe sur un étau ordinaire, en
celui fait à la main, il fait du perçage, de l'alésage, du filetage, il permet de finir à la meule un travail commencé à la lime ou au burin... En un mot, cette machine rend des services inappréciables. » Oui, mais... beaucoup de personnes hésitent à faire acquisition d'une machine qui, si elle est neuve, coûte une somme assez rondelette, et si elle est usagée, peut avoir perdu toute précision et ne pas rendre les services qu'on en attend. De plus, un tour peut être, dans certains cas, un instrument fort encombrant. Une solution très élégante vient d'être donnée à la question par le constructeur d'un petit appareil appelé le « Tour Lilliput », et représenté sur les deux figures ci-jointes. Le tour Lilliput réalise certainement le minimum d'encombrement et de poids par rapport aux travaux qu'il peut effectuer. Il est portatif et se fixe sur un étau ordinaire, en serrant les deux mâchoires de ce dernier sur le bloc quadrangulaire placé sur le banc du tour. Voilà donc un premier point acquis: aucune difficulté d'installation à redouter et c'est là un point capital qui intéressera les amateurs. L'appareil peut être mû à la main ou mécaniquement. Dans ce dernier cas, un petit moteur électrique de faible puissance suffit et une courroie torse passera dans la gorge de la poulie de commande; pour la manœuvre à la main, la manivelle est extensible, ce qui constitue encore un avantage appréciable, puisqu'on peut ainsi proportionner la vitesse à la résistance à vaincre. Supposons qu'il s'agisse de fileter une barre ronde d'acier. On place la pièce sur le tour; le burin, en acier « rapide », placé dans le porte-outil, vient alors mordre dans le métal et tracer le filet du pas, lequel pas est engendré par la vis-mère et le jeu de pignons. Si l'on veut changer l'écartement du filet, il suffit de mettre en prise la vis-mère (en V sur les fig. 1 et 2), par l'intermédiaire des pignons AA, sur l'un ou l'autre des quatre pignons du cône C; on obtient ainsi les filets courants. Si l'on désire changer de
cas, un petit moteur électrique de faible puissance suffit et une courroie torse passera dans la gorge de la poulie de commande; pour la manœuvre à la main, la manivelle est extensible, ce qui constitue encore un avantage appréciable, puisqu'on peut ainsi proportionner la vitesse à la résistance à vaincre. Supposons qu'il s'agisse de fileter une barre ronde d'acier. On place la pièce sur le tour; le burin, en acier « rapide », placé dans le porte-outil, vient alors mordre dans le métal et tracer le filet du pas, lequel pas est engendré par la vis-mère et le jeu de pignons. Si l'on veut changer l'écartement du filet, il suffit de mettre en prise la vis-mère (en V sur les fig. 1 et 2), par l'intermédiaire des pignons AA, sur l'un ou l'autre des quatre pignons du cône C; on obtient ainsi les filets courants. Si l'on désire changer de pas, et passer par exemple du pas français au pas anglais, — ce qui peut être nécessaire pour la réparation de certaines voitures d'origine anglaise ou américaine, — il suffit de remplacer la vis-mère ordinaire, qui est au pas métrique, par une vis-mère au pas anglais; ce changement peut se faire sans aucun tâtonnement, en quelques secondes, et on obtient ainsi tous les pas existants. Certaines pièces à réparer comportent des filets à gauche; pour faire un filet à gauche sur le tour Lilliput, rien de plus aisé : il suffit de renverser le mouvement au moyen de la poignée prévue à cet effet; un pignon intercalaire vient prendre sa place entre le pignon qui était en prise et le pignon du cône, ce qui donne un mouvement inverse à la vis-mère et, par suite, le même pas de vis à gauche. Ce dispositif sera rapidement compris des automobilistes, puisqu'il est, en somme, analogue à celui de la marche arrière d'une voiture par interposition d'un pignon basculeur. Mais le filetage n'est pas la seule opération possible sur le tour Lilliput. Sur le banc glisse un double chariot, qui permet de dresser une pièce, de la décolleter ou de tourner un
faire sans aucun tâtonnement, en quelques secondes, et on obtient ainsi tous les pas existants. Certaines pièces à réparer comportent des filets à gauche; pour faire un filet à gauche sur le tour Lilliput, rien de plus aisé : il suffit de renverser le mouvement au moyen de la poignée prévue à cet effet; un pignon intercalaire vient prendre sa place entre le pignon qui était en prise et le pignon du cône, ce qui donne un mouvement inverse à la vis-mère et, par suite, le même pas de vis à gauche. Ce dispositif sera rapidement compris des automobilistes, puisqu'il est, en somme, analogue à celui de la marche arrière d'une voiture par interposition d'un pignon basculeur. Mais le filetage n'est pas la seule opération possible sur le tour Lilliput. Sur le banc glisse un double chariot, qui permet de dresser une pièce, de la décolleter ou de tourner un cône, avec la plus grande précision. Dans le décolletage, en usant du même renversement de marche que pour le filetage, on peut faire travailler l'outil à l'aller et au retour, ce qui permet une notable économie de temps, puisqu'on n'a pas besoin de faire revenir la pièce en arrière pour une nouvelle passe. Nous tenons à insister sur ce point que, malgré ses faibles dimensions et sa facilité de transport, le tour Lilliput n'a rien de commun avec un jouet : c'est un outil robuste et d'une grande précision. Il permet le filetage et le décolletage de pièces pouvant atteindre 80 mm. de diamètre et 250 mm. de longueur entre pointes ; c'est-à-dire que le tour Lilliput répond à tous les besoins pour la réparation d'une voiture. Au moyen de vis-mères interchangeables, il permet la confection de tous les pas et, par suite, remplace un nombre considérable de tarauds et de filières ; c'est donc une machine réellement économique, et le bon marché auquel elle est offerte n'est pas un vulgaire trompe-l'œil. En résumé, nous croyons que le tour Lilliput est appelé à un succès considérable, parce qu'il permet d'accomplir quantité de travaux sans exiger de force motrice, parce qu'il
une nouvelle passe. Nous tenons à insister sur ce point que, malgré ses faibles dimensions et sa facilité de transport, le tour Lilliput n'a rien de commun avec un jouet : c'est un outil robuste et d'une grande précision. Il permet le filetage et le décolletage de pièces pouvant atteindre 80 mm. de diamètre et 250 mm. de longueur entre pointes ; c'est-à-dire que le tour Lilliput répond à tous les besoins pour la réparation d'une voiture. Au moyen de vis-mères interchangeables, il permet la confection de tous les pas et, par suite, remplace un nombre considérable de tarauds et de filières ; c'est donc une machine réellement économique, et le bon marché auquel elle est offerte n'est pas un vulgaire trompe-l'œil. En résumé, nous croyons que le tour Lilliput est appelé à un succès considérable, parce qu'il permet d'accomplir quantité de travaux sans exiger de force motrice, parce qu'il n'occupe pas de place, parce qu'il est facilement transportable sur une auto et rend possibles les travaux au dehors, parce qu'il économise du temps, et donc de l'argent, parce que c'est, en un mot, un appareil qui réalise un réel progrès. Or, non seulement le prix en est très abordable, mais encore toutes facilités sont offertes aux acheteurs ; ceux-ci ne peuvent donc manquer d'être nombreux. N'hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé : souvenez-vous qu'en toutes circonstances le journal se met à votre disposition pour être votre conseiller impartial et discret. Un pour tous Tous pour un (Suite de la page 302.) Pas des 65/118 ou 66/114. Berliet, seul, nous fait un 70/100. On trouve de même des 65/120 ou 66/120, soit 2, respectivement 5 p. 100 trop grands, c'est-à-dire une machine invendable en Allemagne, ou à ceux de France qui désirent y aller souvent, car elle tombe dans la classe fiscale no 2 et paye 90 fr. d'impôts au lieu de 45, et cela pour 2 p. 100 de puissance en trop ! Toute la question est donc là : la formule de Faroux est-elle encore applicable ou par suite de compressions, plus élevées,
mais encore toutes facilités sont offertes aux acheteurs ; ceux-ci ne peuvent donc manquer d'être nombreux. N'hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé : souvenez-vous qu'en toutes circonstances le journal se met à votre disposition pour être votre conseiller impartial et discret. Un pour tous Tous pour un (Suite de la page 302.) Pas des 65/118 ou 66/114. Berliet, seul, nous fait un 70/100. On trouve de même des 65/120 ou 66/120, soit 2, respectivement 5 p. 100 trop grands, c'est-à-dire une machine invendable en Allemagne, ou à ceux de France qui désirent y aller souvent, car elle tombe dans la classe fiscale no 2 et paye 90 fr. d'impôts au lieu de 45, et cela pour 2 p. 100 de puissance en trop ! Toute la question est donc là : la formule de Faroux est-elle encore applicable ou par suite de compressions, plus élevées, possibles avec la longue course, est-ce la cylindrée qui détermine la puissance d'un moteur, c'est-à-dire les moteurs ci-dessus ne feront-ils que des puissances maxima proportionnelles à 11, 12, 13, 14, ou, au contraire, peuvent-ils tous faire la même puissance maxima ? La question consommation serait également à envisager, en tant que poids d'essence consommé au cheval-heure. La maison Oryx, de Berlin, donne, dans son tarif, une courbe de puissance et de consommation en fonction de la vitesse : Pour son 75/88 à 1 200 tours, elle obtient 13,8 HP. Pour son 75/88 à 1 500 tours, elle obtient 16,7 HP. Pour son 75/88 à 2 000 tours, elle obtient 20,8 HP. Et à ce régime, il consomme 0 kg. 27 d'essence par cheval-heure. Au moins, on est renseigné. En France, le constructeur nous dit invariablement que ses matériaux sont de premier choix, etc. La maison Oryx décrit pièce par pièce en indiquant le métal employé et ses caractéristiques ! Quand la concurrence réveillera nos constructeurs, ils se décideront peut-être également à modifier leur cliché, pourvu que ce ne soit pas trop tard ! Pensez-vous que, si vous faites appeler un constructeur français pour lui demander une courbe de son moteur
que poids d'essence consommé au cheval-heure. La maison Oryx, de Berlin, donne, dans son tarif, une courbe de puissance et de consommation en fonction de la vitesse : Pour son 75/88 à 1 200 tours, elle obtient 13,8 HP. Pour son 75/88 à 1 500 tours, elle obtient 16,7 HP. Pour son 75/88 à 2 000 tours, elle obtient 20,8 HP. Et à ce régime, il consomme 0 kg. 27 d'essence par cheval-heure. Au moins, on est renseigné. En France, le constructeur nous dit invariablement que ses matériaux sont de premier choix, etc. La maison Oryx décrit pièce par pièce en indiquant le métal employé et ses caractéristiques ! Quand la concurrence réveillera nos constructeurs, ils se décideront peut-être également à modifier leur cliché, pourvu que ce ne soit pas trop tard ! Pensez-vous que, si vous faites appeler un constructeur français pour lui demander une courbe de son moteur avec consommation, il vous répondra ? Il faudrait que Berliet, avec son 70/100, et une autre maison, avec un 65/110 environ, veuillent répondre à l'appel pour que l'on puisse publier leurs chiffres dans la réponse à ma question. Il ne serait pas nécessaire de faire figurer le nom du constructeur du moteur, pourvu qu'il donne des résultats obtenus et non truqués ! Je crois que la question a une certaine importance et serais heureux si elle pouvait avoir une solution et donner lieu à discussion. DANS le numéro 75 du 30 il y a un article de M. Rivière, au sujet de la fixation du moteur au châssis, et dans le numéro 77 du 21 juin, une maison répond que cette construction est brevetée par M. Birkigs et que la maison en question a acquis cette licence. Pourriez-vous faire connaître à vos lecteurs le nom de la maison en question dans la rubrique Un pour tous. Tous pour un ? Pourriez-vous, à la même place, me dire pourquoi aucun constructeur renommé n'applique le refroidissement par l'air avec double soupape d'échappement, genre Franklin de Syracuse ? Pourquoi cette disposition ne se généralise-t-elle pas au moins pour les moteurs jusqu'à 0,6 de
du moteur, pourvu qu'il donne des résultats obtenus et non truqués ! Je crois que la question a une certaine importance et serais heureux si elle pouvait avoir une solution et donner lieu à discussion. DANS le numéro 75 du 30 il y a un article de M. Rivière, au sujet de la fixation du moteur au châssis, et dans le numéro 77 du 21 juin, une maison répond que cette construction est brevetée par M. Birkigs et que la maison en question a acquis cette licence. Pourriez-vous faire connaître à vos lecteurs le nom de la maison en question dans la rubrique Un pour tous. Tous pour un ? Pourriez-vous, à la même place, me dire pourquoi aucun constructeur renommé n'applique le refroidissement par l'air avec double soupape d'échappement, genre Franklin de Syracuse ? Pourquoi cette disposition ne se généralise-t-elle pas au moins pour les moteurs jusqu'à 0,6 de cylindrée par cylindre ? Est-ce parce que le moteur chaufferait trop avec la puissance que l'on tire aujourd'hui d'une pareille cylindrée ? Si on choisit un moteur à longue course, il semblerait que la surface des ailettes, étant plus grande que celle du moteur plat de même cylindrée, doive encore permettre un bon refroidissement ? Ce serait si commode en hiver, surtout dans notre région, de ne pas être obligé de remplir et vider l'eau à chaque petite sortie, et de faire disparaître le capot sous des couvertures pendant le stationnement. Car je doute qu'avec — 20° la glycerine suffise à empêcher un désastre. Du même coup, on débarrasse la voiture du radiateur, de la pompe et des tuyauteries. Au point de vue rendement, la disposition doit présenter certains avantages. Pour l'échappement, par exemple, qui se fait en grande partie à fond de course, la masse gazeuse suit son chemin dans le sens de la détente et on n'a pas à renverser cette masse pour la chasser par la soupape d'échappement, selon un trajet inverse comme dans le moteur ordinaire. Cette masse de gaz chauds ne repassant plus sur les parois du cylindre, le moteur doit également chauffer moins. Dans