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litres permettent encore de faire des moteurs vraiment très puissants, si nous nous en rapportons à nos consommations personnelles, nous aurions penché pour n'accorder que 12 litres à 100 kilomètres ; on aurait vu, alors, s'aligner des moteurs susceptibles de traîner par la suite de robustes et spacieuses limousines de grand tourisme. — MARTIN, LETHIMONNIER ET CIE, constructeurs, à Paris. Parmi les formules des courses de l'Automobile Club de France, c'est celle de la Coupe de la commission sportive qui m'intéresse le plus. Cependant je trouve qu'il faudrait prescrire encore un certain poids minimum semblable au règlement de la Coupe de l'Empereur. De même une clause paraît nécessaire stipulant des dimensions minima pour les carrosseries, comme cela est prévu dans la coupe de Liedekerke et au Tourist Trophy en Angleterre. Il est évident que le client ou le consommateur n'a pas un intérêt aussi grand pour une voiture de course qu'il n'achète pas, ou une voiture touriste avec carrosserie de course, que pour une voiture établie exactement comme le véhicule d'usage, dont il compte se servir ; ce sont les résultats à obtenir avec une pareille voiture qui sont de nature à intéresser la clientèle.—Le directeur de La Métallurgique, à Marchienne-au-Pont (Belgique). RELIURES POUR COLLECTIONS. — Nous pouvons fournir à nos abonnés des reliures, pratiques et élégantes, pour le collectionnement d'Omnia au fur et à mesure de son apparition. Ces cartonnages sont en toile pleine avec une petite inscription en or. Leur prix est de 2 fr. 75 en nos bureaux. Ajouter 0 fr. 60 (France) ou 1 fr. 50 (Étranger), pour recevoir la reliure franco en gare par colis postal. Tribune pour Tous QUESTION NOUVELLE QUESTION 71. — L'HUILE DE GRAISSAGE. — Y aurait-il place dans la « Tribune pour tous » d'Omnia pour la question suivante ? « Quelle est la consistance que doit avoir, pour donner un graissage parfait, l'huile qui va lubrifier les têtes de bielle et les paliers des automobiles? » On trouve dans le commerce des huiles désignées sous le qualificatif de fluide, ½ fluide, ou épaisse.— J'ai entendu accuser lesunes de lubrifier insuffisamment,
Marchienne-au-Pont (Belgique). RELIURES POUR COLLECTIONS. — Nous pouvons fournir à nos abonnés des reliures, pratiques et élégantes, pour le collectionnement d'Omnia au fur et à mesure de son apparition. Ces cartonnages sont en toile pleine avec une petite inscription en or. Leur prix est de 2 fr. 75 en nos bureaux. Ajouter 0 fr. 60 (France) ou 1 fr. 50 (Étranger), pour recevoir la reliure franco en gare par colis postal. Tribune pour Tous QUESTION NOUVELLE QUESTION 71. — L'HUILE DE GRAISSAGE. — Y aurait-il place dans la « Tribune pour tous » d'Omnia pour la question suivante ? « Quelle est la consistance que doit avoir, pour donner un graissage parfait, l'huile qui va lubrifier les têtes de bielle et les paliers des automobiles? » On trouve dans le commerce des huiles désignées sous le qualificatif de fluide, ½ fluide, ou épaisse.— J'ai entendu accuser lesunes de lubrifier insuffisamment, les autres de produire un encrassement, les autres enfin d'aller contre le but proposé et de gêner par leur consistance le jeu des pièces en mouvement. L'expérience de vos lecteurs fixera-t-elle ce point indécis et controversé ? — Dr G. BOUTIN, Paris. RÉPONSES QUESTION 70.— À PROPOS DE LA DÉRIVE. Le système de freins que préconise votre lecteur M. Lucas serait assurément meilleur que ceux que nous possédons actuellement, mais reste encore incomplet, puisqu'en cas de rupture des deux chaînes et de la commande des freins à tambour, le conducteur n'a plus de moyens pour arrêter la voiture. Le bris des chaînes se produira le plus souvent au moment d'un freinage par le différentiel, car c'est le moment où elles travaillent le plus, et le freinage sur le différentiel est le plus fréquent, parce qu'il s'opère au moyen de la pédale. On doit en effet observer que, quand le frein agit, c'est la masse même de la voiture qui est motrice et que l'action de cette masse s'exerce par l'intermédiaire des chaînes au moyen d'un multiplicateur (différence de bras de leviers ou de rayons des roues de chaînes et des pignons). C'est donc une des causes importantes d'allongement, de rupture
Le système de freins que préconise votre lecteur M. Lucas serait assurément meilleur que ceux que nous possédons actuellement, mais reste encore incomplet, puisqu'en cas de rupture des deux chaînes et de la commande des freins à tambour, le conducteur n'a plus de moyens pour arrêter la voiture. Le bris des chaînes se produira le plus souvent au moment d'un freinage par le différentiel, car c'est le moment où elles travaillent le plus, et le freinage sur le différentiel est le plus fréquent, parce qu'il s'opère au moyen de la pédale. On doit en effet observer que, quand le frein agit, c'est la masse même de la voiture qui est motrice et que l'action de cette masse s'exerce par l'intermédiaire des chaînes au moyen d'un multiplicateur (différence de bras de leviers ou de rayons des roues de chaînes et des pignons). C'est donc une des causes importantes d'allongement, de rupture ou d'usure des chaînes, soumises à ce moment à un travail excessif. Les freins à tambour sur les roues motrices ne présentent pas les mêmes inconvénients, et certains constructeurs ont, en conséquence, et contrairement aux autres, jugé préférable de faire commander ces freins sur les roues par la pédale, le frein au pied étant le plus usuel pour le conducteur. Quelques voitures possèdent deux freins, agissant sur l'extrémité des arbres de différentiel après les pignons de chaînes ; le bris d'une chaîne n'annule alors aucunement l'action des freins de différentiel sur la roue restée chaînée. Les freins sur bandages, ces derniers fussent-ils même des pneumatiques, ont été employés jusqu'en 1900 par quelques maisons, et non des moindres ; l'usure, l'arrachement, le glissement en cas de pluie, ne permettent même pas d'appliquer à ce dispositif le nom de troisième frein de secours. Les freins sur jantes sont inadmissibles eux aussi, en raison du réchauffement qu'ils amènent. On peut envisager cependant le cas très grave où les chaînes se rompent, coupent en même temps l'organe de commande des freins à tambour des roues et annulent ainsi tous les freins de la voiture. On voudrait alors pouvoir disposer de freins de grand secours,
frein au pied étant le plus usuel pour le conducteur. Quelques voitures possèdent deux freins, agissant sur l'extrémité des arbres de différentiel après les pignons de chaînes ; le bris d'une chaîne n'annule alors aucunement l'action des freins de différentiel sur la roue restée chaînée. Les freins sur bandages, ces derniers fussent-ils même des pneumatiques, ont été employés jusqu'en 1900 par quelques maisons, et non des moindres ; l'usure, l'arrachement, le glissement en cas de pluie, ne permettent même pas d'appliquer à ce dispositif le nom de troisième frein de secours. Les freins sur jantes sont inadmissibles eux aussi, en raison du réchauffement qu'ils amènent. On peut envisager cependant le cas très grave où les chaînes se rompent, coupent en même temps l'organe de commande des freins à tambour des roues et annulent ainsi tous les freins de la voiture. On voudrait alors pouvoir disposer de freins de grand secours, on pourrait peut-être essayer une sorte de semelle de cuir ou de plaques métalliques suspendues devant et derrière les roues arrière et qu'on laisserait glisser sous elles par l'avant ou par l'arrière suivant le sens du mouvement à enrager. Ces semelles seraient retenues par des cordes métalliques qui auraient la longueur voulue pour qu'elles soient arrêtées exactement sous les roues, substituant ainsi au roulement, le traînage faisant frein contre le sol. Un ancien sabot à chaîne avait une action analogue ; il dégradait les routes, et son emploi est interdit par les règlements de voirie et de roulage. Il ne s'agirait donc là que d'un frein de grand secours, d'un usage limité à des cas désespérés. En cas de danger d'un emballement complet, le frein par traînage constituerait une dernière ressource, si tous les freins normaux étaient devenus inutilisables. Si la personne assise à côté du conducteur conserve dans un semblable cas assez de sang-froid et de présence d'esprit, si elle dispose en outre d'un délai assez long pour agir, elle peut tenter, en enroulant solidement le coin d'une couverture ou d'un manteau autour d'un organe résistant du siège, de laisser traîner le reste de l'étoffe sous la roue de
longueur voulue pour qu'elles soient arrêtées exactement sous les roues, substituant ainsi au roulement, le traînage faisant frein contre le sol. Un ancien sabot à chaîne avait une action analogue ; il dégradait les routes, et son emploi est interdit par les règlements de voirie et de roulage. Il ne s'agirait donc là que d'un frein de grand secours, d'un usage limité à des cas désespérés. En cas de danger d'un emballement complet, le frein par traînage constituerait une dernière ressource, si tous les freins normaux étaient devenus inutilisables. Si la personne assise à côté du conducteur conserve dans un semblable cas assez de sang-froid et de présence d'esprit, si elle dispose en outre d'un délai assez long pour agir, elle peut tenter, en enroulant solidement le coin d'une couverture ou d'un manteau autour d'un organe résistant du siège, de laisser traîner le reste de l'étoffe sous la roue de son côté. Peut-être amortira-t-elle un peu l'accélération du mouvement. En tous cas, on aurait tort de compter jamais sur un tel moyen de fortune, ou plutôt de rare infortune ! — JEAN BIOT. DE LA Traversée rationnelle des rues L'énorme fleuve de voitures qui rugit dans les rues de Paris, est un des grands effrois du provincial fraîchement débarqué. Une de ses grandes surprises, est le calme avec lequel le Parisien s'y aventure. Je me souviendrai toujours, nouvel élève de Polytechnique, de quel regard courroucé une jeune femme que j'accompagnais, me perça, parce que, craignant pour elle, je voulais lui faire hâter le pas devant un des omnibus à trois chevaux de nos boulevards : « Est-ce que vous croyez qu'il a le droit de m'écraser ? » me dit-elle avec le mépris de ma simplicité dans les yeux. Et elle ralentit encore. A quelques jours de là, un affectueux vieillard me donna en souriant le conseil indispensable : « Pourquoi vous presser? Vous avez affaire, il est vrai, à un fleuve impétueux ; mais il est très balisé et très canalisé. On passe toujours derrière une voiture, jamais devant. » C'était bien simple ; mais un polytechnicien ne pouvait
est un des grands effrois du provincial fraîchement débarqué. Une de ses grandes surprises, est le calme avec lequel le Parisien s'y aventure. Je me souviendrai toujours, nouvel élève de Polytechnique, de quel regard courroucé une jeune femme que j'accompagnais, me perça, parce que, craignant pour elle, je voulais lui faire hâter le pas devant un des omnibus à trois chevaux de nos boulevards : « Est-ce que vous croyez qu'il a le droit de m'écraser ? » me dit-elle avec le mépris de ma simplicité dans les yeux. Et elle ralentit encore. A quelques jours de là, un affectueux vieillard me donna en souriant le conseil indispensable : « Pourquoi vous presser? Vous avez affaire, il est vrai, à un fleuve impétueux ; mais il est très balisé et très canalisé. On passe toujours derrière une voiture, jamais devant. » C'était bien simple ; mais un polytechnicien ne pouvait comprendre avant d'avoir fait une théorie, aussi je l'ai faite. Naturellement j'ai, sans son aide, traversé sans encombre de nombreuses rues ; mais aujourd'hui le problème se complique. L'automobile est née qui arrive comme la foudre : il dérange nos instincts acquis, il semble qu'on soit toujours devant lui et jamais derrière, malgré le conseil de mon ancien ami ! Eh bien, au moment où l'instinct est en défaut, il n'est plus ridicule de faire appel aux principes, et j'exhibe ma théorie. Soit un courant de molécules se dirigeant dans le sens de la flèche avec une vitesse V, et un mobile M qui traverse ce courant avec une vitesse plus petite v. Il n'y a qu'à former le parallélogramme bien connu des vitesses MAB pour voir que la diagonale MB détienne les molécules qui arrivent sur la perpendiculaire MP au moment précis où le mobile M coupe leurs trajectoires. L'angle de visée x est donné par l'équation : v Si vous êtes le mobile M, et si les molécules sont des voitures qui vont à peu près 3 ou 4 fois plus vite que vous, l'angle X vaut 60 à 70° — et c'est ce que vous faites actuellement
jamais derrière, malgré le conseil de mon ancien ami ! Eh bien, au moment où l'instinct est en défaut, il n'est plus ridicule de faire appel aux principes, et j'exhibe ma théorie. Soit un courant de molécules se dirigeant dans le sens de la flèche avec une vitesse V, et un mobile M qui traverse ce courant avec une vitesse plus petite v. Il n'y a qu'à former le parallélogramme bien connu des vitesses MAB pour voir que la diagonale MB détienne les molécules qui arrivent sur la perpendiculaire MP au moment précis où le mobile M coupe leurs trajectoires. L'angle de visée x est donné par l'équation : v Si vous êtes le mobile M, et si les molécules sont des voitures qui vont à peu près 3 ou 4 fois plus vite que vous, l'angle X vaut 60 à 70° — et c'est ce que vous faites actuellement : quand vous quittez un trottoir, vous regardez instinctivement vers les voitures qui viennent c'est-à-dire fortement à gauche pour viser à 60 ou 70°, et vous savez que vous passerez derrière telle ou telle voiture ; en d'autres termes, pour vous — initié — la muraille des voitures, opaque pour tout autre, présente une porte dont le secret ouvre toi est : « regarde à gauche ». Pour les automobiles, la vitesse est au moins décuple de la vôtre, l'angle X vaut environ 85° — presque l'angle droit ! — C'est donc dire : « Vous ne regardez pas assez à votre gauche » ; car c'est tout à fait à gauche qu'il faut regarder pour trouver à 150 ou 200 mètres de là l'automobile derrière laquelle vous devrez passer. Tout cela se résume en un manuel du parfait piéton par les aphorismes suivants : APHORISME I. — Personne n'a le droit de t'écraser. APHORISME II. — Ne regarde jamais derrière toi; la voiture passée, c'est du temps passé, cela ne te regarde plus. APHORISME III. — Passe toujours derrière une voiture ; jamais devant. APHORISME IV. — En quittant le trottoir, regarde d'autant plus à gauche que la vitesse
tout autre, présente une porte dont le secret ouvre toi est : « regarde à gauche ». Pour les automobiles, la vitesse est au moins décuple de la vôtre, l'angle X vaut environ 85° — presque l'angle droit ! — C'est donc dire : « Vous ne regardez pas assez à votre gauche » ; car c'est tout à fait à gauche qu'il faut regarder pour trouver à 150 ou 200 mètres de là l'automobile derrière laquelle vous devrez passer. Tout cela se résume en un manuel du parfait piéton par les aphorismes suivants : APHORISME I. — Personne n'a le droit de t'écraser. APHORISME II. — Ne regarde jamais derrière toi; la voiture passée, c'est du temps passé, cela ne te regarde plus. APHORISME III. — Passe toujours derrière une voiture ; jamais devant. APHORISME IV. — En quittant le trottoir, regarde d'autant plus à gauche que la vitesse des voitures est plus grande. Par le milieu de la chaussée, change brusquement de direction et regarde à droite. Les voitures à passer sont dans cette direction. N. B. — Le centre des carrefours, étant chaotique, est un point critique qui échappe à toute règle. Le piéton prudent fait le tour. Aujourd'hui qu'aux Champs-Elysées les automobiles sont canalisées au milieu, l'application de ces règles permettra au piéton de traverser avec calme les quatre fleuves qui les parcourent, savoir : deux montants et deux descendants, deux de voitures et deux d'autos. Cela conduit le piéton à prendre quatre attitudes de tête différentes : en quittant le trottoir, fortement à gauche pour voir venir les voitures à 40 ou 50 mètres ; en arrivant au second tiers, tout à fait à gauche pour surveiller le terrain à 150 mètres ou 200 mètres de là ; vers le milieu, brusquement tout à fait à droite ; enfin, pendant le dernier tiers, fortement à droite seulement. Remarquons en passant que la règlementation nouvelle va obliger à diviser la chaussée en quarts et non en tiers, car au milieu existe une zone dangereuse entre les deux courants de sens inverse les plus rapides. Que cette
tour. Aujourd'hui qu'aux Champs-Elysées les automobiles sont canalisées au milieu, l'application de ces règles permettra au piéton de traverser avec calme les quatre fleuves qui les parcourent, savoir : deux montants et deux descendants, deux de voitures et deux d'autos. Cela conduit le piéton à prendre quatre attitudes de tête différentes : en quittant le trottoir, fortement à gauche pour voir venir les voitures à 40 ou 50 mètres ; en arrivant au second tiers, tout à fait à gauche pour surveiller le terrain à 150 mètres ou 200 mètres de là ; vers le milieu, brusquement tout à fait à droite ; enfin, pendant le dernier tiers, fortement à droite seulement. Remarquons en passant que la règlementation nouvelle va obliger à diviser la chaussée en quarts et non en tiers, car au milieu existe une zone dangereuse entre les deux courants de sens inverse les plus rapides. Que cette constatation fasse élever des refuges au milieu et surtout ne réduise pas la vitesse des molécules. Capitaine F. FERBER. Les Voitures Rossel 1907 La maison Rossel n'a jamais demandé aux grandes trompettes de la réclame de faire connaître au monde entier ses mérites. Elle n'aime pas plus le bruit dans les journaux que dans ses voitures. Elle se contente d'être connue et très appréciée d'un petit noyau de fidèles, et ses ateliers de Sochaux dans le Doubs sont ainsi alimentés suffisamment pour que le travail y soit fait sans bousculade. Il y a là une façon originale de comprendre l'industrie qui, si j'en crois les prévinces qu'on m'en a servies, n'est pas la plus mauvaise. Elle est en tout cas excellente pour le client, et c'est actuellement l'essentiel. Les types 1907 sont au nombre de sept. Il y a quatre types à 4 cylindres (22, 28, 40 et 50 chevaux), et trois types à 6 cylindres (32, 40 et 60 chevaux). Les caractéristiques spéciales de la fabrication 1907 sont à peu près nulles, sauf en ce qui concerne les 6 cylindres qui n'existaient pas en 1906. De simples améliorations de détail ont été apportées aux organes principaux. M. Rossel se
les journaux que dans ses voitures. Elle se contente d'être connue et très appréciée d'un petit noyau de fidèles, et ses ateliers de Sochaux dans le Doubs sont ainsi alimentés suffisamment pour que le travail y soit fait sans bousculade. Il y a là une façon originale de comprendre l'industrie qui, si j'en crois les prévinces qu'on m'en a servies, n'est pas la plus mauvaise. Elle est en tout cas excellente pour le client, et c'est actuellement l'essentiel. Les types 1907 sont au nombre de sept. Il y a quatre types à 4 cylindres (22, 28, 40 et 50 chevaux), et trois types à 6 cylindres (32, 40 et 60 chevaux). Les caractéristiques spéciales de la fabrication 1907 sont à peu près nulles, sauf en ce qui concerne les 6 cylindres qui n'existaient pas en 1906. De simples améliorations de détail ont été apportées aux organes principaux. M. Rossel se fait un mérite de ne pas « chambarder » chaque année ses modèles comme le font trop de constructeurs. Il a grandement raison. Il se contente de leur adjoindre de petits perfectionnements ingénieux, ce qui est beaucoup plus recommandable. Dans les moteurs les changements sont insignifikants. Le carburateur a eu ses entrées d'air légèrement modifiées afin qu'une marche plus ralentie fût assurée. Le régulateur a été totalement supprimé ; voilà qui est fort bien ! Quant aux engrenages de distribution, ils ont été disposés dans le corps même du moteur, derrière le palier d'avant du vilebrequin ; ils sont ainsi situés presque sous la chemise d'eau des cylindres. Le constructeur obtient par là un capot fort court de 90 centimètres (radiateur compris) pour un 135 X 140. Nous remarquons encore que les tiges de rupture de l'allumage sont faites de rayons étirés en corde de piano, incassables et extrêmement légères ; la vivacité dans le fonctionnement des rupteurs est ainsi accrue. Constatons encore que, pour simplifier les tuyauteries du moteur, une partie de la canalisation d'eau, avant la pompe, est coulée dans une des pattes du moteur. Pour augmenter l'évacuation de l'air par l'aspiration, la jante du volant est rejetée
ses entrées d'air légèrement modifiées afin qu'une marche plus ralentie fût assurée. Le régulateur a été totalement supprimé ; voilà qui est fort bien ! Quant aux engrenages de distribution, ils ont été disposés dans le corps même du moteur, derrière le palier d'avant du vilebrequin ; ils sont ainsi situés presque sous la chemise d'eau des cylindres. Le constructeur obtient par là un capot fort court de 90 centimètres (radiateur compris) pour un 135 X 140. Nous remarquons encore que les tiges de rupture de l'allumage sont faites de rayons étirés en corde de piano, incassables et extrêmement légères ; la vivacité dans le fonctionnement des rupteurs est ainsi accrue. Constatons encore que, pour simplifier les tuyauteries du moteur, une partie de la canalisation d'eau, avant la pompe, est coulée dans une des pattes du moteur. Pour augmenter l'évacuation de l'air par l'aspiration, la jante du volant est rejetée vers le moteur ; cette forme diminue en même temps le porte-à-faux du volant sur l'arbre du moteur. Nous avons exposé dans notre n° 16 l'embrayage Rossel, qui est à plateaux très étroits, sans rainures ni gorges afin que la circulation de l'huile et l'expulsion du cambouis se fassent par la force centrifuge. Le réservoir d'essence est à pression, mais il n'est à pression que sur demande expresse du client. Et du moins trouvons-nous ici une amélioration du dispositif ordinaire qui nous ferait admettre les circonstances atténuantes. « Pour rien au monde, nous écrit M. Rossel, je n'aurais admis la pression par l'échappement qui est une source continuelle d'ennuis et qui donne de l'essence très sale. » Il a donc installé près de son moteur une petite pompe à air, qu'actionne une des soupapes, qui comprime l'air dans le réservoir, et qui s'arrête lorsque la pression est arrivée à la limite voulue. La figure 3 en indique le fonctionnement. Sur le taquet E de la tige de soupape D est fixée une pièce horizontale C formant doigt de manœuvre du piston de la petite pompe à air. L'air entre par deux orifices situés sur le couvercle. Un ressort à tire