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ensoleillée flottait sur la rivière. Seule, la nuée des cyclistes et motocyclistes touristiques, en nous forçant à l'attention, gâtait notre béatitude, un peu, et j'ai compris les griefs et partagé l'irritation du chauffeur contre son menu frère à pédales ! L'automobile n'est pas un sport, affirme notre esthète motophobe ! Soit, peut-être ! Mais comme l'automobile multiplie la joie des autres sports ! Sans elle, je ne connaîtrais pas les émotions du grand drame de la route ; je n'aurais pas vécu cette heure exquise et forte ! Paul HAMELLE. Tribune pour Tous —— RÉPONSES QUESTION 75. — LE MEILLEUR FREINAGE. — Dans son intéressant article Freinage et adhérence, du n° 58 d'Omnia, M. R. Arnoux s'exprimait ainsi : « Quand je dis freiner au maximum, je veux dire bloquer les roues, car c'est seulement en bloquant les roues qu'on obtient le freinage maximum et par conséquent le parcours d'arrêt minimum ». M. Bernard Nottier nous a fait remarquer que tel ne paraissait pas avoir été en 1901 le résultat du Concours de freins de bicyclettes organisé par le Touring-Club ; il s'étonnait de voir les freins d'automobiles se comporter autrement que les freins de bicyclettes et opposait à l'avis de M. Arnoux celui de M. le commandant Ferrus. Nous avons été trouver ce dernier pour lui demander quelle était effectivement son opinion et sur quelles raisons il s'appuyait. Faisant appel à ses souvenirs et à ses notes, il a bien voulu nous donner les renseignements que nous reproduisons ici, en le remerciant de sa très accessible complaisance : « M. Nottier a parfaitement raison de citer l'expérience de Grenoble que M. Bourlet a jadis rapportée dans les termes suivants : (septembre 1901), l'article intitulé le Concours de freins, p. 392. « Une remarque intéressante pour les cyclistes s'est dégagée de cette épreuve, c'est que, pour obtenir un court arrêt, il ne faut pas bloquer brusquement sa roue. Tous les concurrents qui ont ralenti progressivement ont arrêté sur une distance beaucoup plus courte que ceux qui ont brusquement bloqué la roue et ont patiné sur une distance de 11 à
de M. Arnoux celui de M. le commandant Ferrus. Nous avons été trouver ce dernier pour lui demander quelle était effectivement son opinion et sur quelles raisons il s'appuyait. Faisant appel à ses souvenirs et à ses notes, il a bien voulu nous donner les renseignements que nous reproduisons ici, en le remerciant de sa très accessible complaisance : « M. Nottier a parfaitement raison de citer l'expérience de Grenoble que M. Bourlet a jadis rapportée dans les termes suivants : (septembre 1901), l'article intitulé le Concours de freins, p. 392. « Une remarque intéressante pour les cyclistes s'est dégagée de cette épreuve, c'est que, pour obtenir un court arrêt, il ne faut pas bloquer brusquement sa roue. Tous les concurrents qui ont ralenti progressivement ont arrêté sur une distance beaucoup plus courte que ceux qui ont brusquement bloqué la roue et ont patiné sur une distance de 11 à 14 mètres ». L'observation faite par M. Bourlet était d'autant plus probante que l'expérimentateur, ne connaissant pas le phénomène en question, estimait a priori qu'il devait être avantageux de bloquer la roue. Mais le fait était trop net pour avoir échappé à un observateur aussi consciencieux. M. Bourlet fit immédiatement part de ses remarques au capitaine Perrache et à moi, et nous fûmes d'accord pour lui répondre que son observation venait corroborer l'expérience journalière des artilleurs, des charretiers et des ingénieurs des chemins de fer. Il n'est pas douteux en effet qu'avec les roues à bandage métallique il ne faut jamais bloquer les roues. Un des officiers d'artillerie qui se sont les plus occupés des questions de traction, le commandant Machart, s'exprimait ainsi il y a quelques années dans un travail sur les Transports en pays montagneux (1) : « On sait que, lorsque la roue est immobilisée par le patin de frein, la résistance est moindre que si le serrage était un peu plus faible et laissait à la roue un mouvement ralenti. Ce phénomène, assez mal expliqué jusqu'ici, peut être dû à la formation, au point du bandage qui touche le sol, d'une facette polie... « Quoi qu'il
part de ses remarques au capitaine Perrache et à moi, et nous fûmes d'accord pour lui répondre que son observation venait corroborer l'expérience journalière des artilleurs, des charretiers et des ingénieurs des chemins de fer. Il n'est pas douteux en effet qu'avec les roues à bandage métallique il ne faut jamais bloquer les roues. Un des officiers d'artillerie qui se sont les plus occupés des questions de traction, le commandant Machart, s'exprimait ainsi il y a quelques années dans un travail sur les Transports en pays montagneux (1) : « On sait que, lorsque la roue est immobilisée par le patin de frein, la résistance est moindre que si le serrage était un peu plus faible et laissait à la roue un mouvement ralenti. Ce phénomène, assez mal expliqué jusqu'ici, peut être dû à la formation, au point du bandage qui touche le sol, d'une facette polie... « Quoi qu'il en soit, le fait est incontestable et prouvé par un grand nombre d'expériences précises... » Le commandant Machart citait du reste à l'appui de son opinion le passage suivant du traité bien connu de M. G. Humbert sur les chemins de fer (2) : « Les expériences exécutées en 1878 par M. le capitaine Douglas-Galton sur le chemin de fer de Londres Brighton (voir Revue générale des chemins de fer, septembre 1878 et février 1879) ont de nouveau mis en évidence un fait connu depuis longtemps, c'est que, lorsque les roues sont complètement calées, c'est-à-dire ne tournent plus, la force retardataire baisse immédiatement d'une manière notable. Il faut donc, pour qu'un frein agisse avec toute sa puissance, qu'il exerce une pression très voisine de celle qui produirait le calage des roues, « mais un peu inférieure ». En fait, la façon la meilleure et la plus simple de procéder sur les voies ferrées paraît être de serrer les freins à fond, puis (1) Voir Revue d'artillerie, mai 1904, p. 98. (2) Voir Traité complet des Chemins de fer, par G. Humbert, Paris, Baudry, 1891, t. 3, p. 109. de les desserrer légèrement pour que les roues ne soient pas calées.
par M. le capitaine Douglas-Galton sur le chemin de fer de Londres Brighton (voir Revue générale des chemins de fer, septembre 1878 et février 1879) ont de nouveau mis en évidence un fait connu depuis longtemps, c'est que, lorsque les roues sont complètement calées, c'est-à-dire ne tournent plus, la force retardataire baisse immédiatement d'une manière notable. Il faut donc, pour qu'un frein agisse avec toute sa puissance, qu'il exerce une pression très voisine de celle qui produirait le calage des roues, « mais un peu inférieure ». En fait, la façon la meilleure et la plus simple de procéder sur les voies ferrées paraît être de serrer les freins à fond, puis (1) Voir Revue d'artillerie, mai 1904, p. 98. (2) Voir Traité complet des Chemins de fer, par G. Humbert, Paris, Baudry, 1891, t. 3, p. 109. de les desserrer légèrement pour que les roues ne soient pas calées. On peut aussi, dans le même but, interposer un ressort entre le patin de frein et sa commande. Il résulte de ce qui précède, qu'il ne faut pas bloquer les roues à bandages ferrés circulant sur les routes ou sur les rails. L'explication que j'ai donnée tout à l'heure, d'après le commandant Machart, paraît de nature à rendre compte du phénomène qui se produit, mais elle ne s'applique point aux bandages pneumatiques. » M. le commandant Ferrus avait d'ailleurs déjà noté la divergence d'opinion entre M. Arnoux et lui, et lui avait écrit à ce sujet. Il nous communique la réponse du distingué vice-président de la Commission technique : « Quand nous avons eu jadis l'occasion de causer ensemble de cette question, je pensais comme vous que le calage des roues freinées d'un véhicule ne correspondait pas au freinage maximum. A cette époque mon opinion était basée sur le passage suivant de Perdonnet (p. 570 de son Traité des chemins de fer) : « D'ailleurs il y a lieu de prendre en considération l'opinion d'ingénieurs distingués qui estiment qu'une pression limitée, très rapprochée de celle qui correspond au calage complet, produit un ralentissement pour le moins aussi considérable, et qu'en
le commandant Machart, paraît de nature à rendre compte du phénomène qui se produit, mais elle ne s'applique point aux bandages pneumatiques. » M. le commandant Ferrus avait d'ailleurs déjà noté la divergence d'opinion entre M. Arnoux et lui, et lui avait écrit à ce sujet. Il nous communique la réponse du distingué vice-président de la Commission technique : « Quand nous avons eu jadis l'occasion de causer ensemble de cette question, je pensais comme vous que le calage des roues freinées d'un véhicule ne correspondait pas au freinage maximum. A cette époque mon opinion était basée sur le passage suivant de Perdonnet (p. 570 de son Traité des chemins de fer) : « D'ailleurs il y a lieu de prendre en considération l'opinion d'ingénieurs distingués qui estiment qu'une pression limitée, très rapprochée de celle qui correspond au calage complet, produit un ralentissement pour le moins aussi considérable, et qu'en outre les roues, ne cessant pas de tourner, s'usent plus uniformément et ne se couvrent pas de facettes ». Mais, depuis, cette opinion s'est trouvée sensiblement modifiée par une série d'expériences effectuées à l'aide de ma touricyclette sur une pente très sensiblement égale à 6 p. 100 terminée par un palier à peu près horizontal. Le parcours d'arrêt étant, toutes choses égales d'ailleurs, proportionnel au carré de la vitesse, il fallait, pour rendre les expériences comparables, réaliser une vitesse toujours bien rigoureusement la même au moment de l'abordage en palier et du commencement de la période de freinage. J'y suis parvenu en replaçant, au commencement de chaque expérience, la machine toujours au même point (100 mètres de la ligne de démarcation). En dévalant ces 100 mètres de pente en roue libre, j'obtenais donc toujours, en arrivant à la ligne de démarcation, la même vitesse finale... 32 expériences ont été effectuées par moi, la moitié en calant complètement la roue, l'autre moitié en freinant autant que possible à la limite du roulement. Trois expériences sur seize ont donné des valeurs très sensiblement égales à la moyenne du parcours d'arrêt fournie par le calage complet, et une nettement supérieure. Mais, comme je
palier à peu près horizontal. Le parcours d'arrêt étant, toutes choses égales d'ailleurs, proportionnel au carré de la vitesse, il fallait, pour rendre les expériences comparables, réaliser une vitesse toujours bien rigoureusement la même au moment de l'abordage en palier et du commencement de la période de freinage. J'y suis parvenu en replaçant, au commencement de chaque expérience, la machine toujours au même point (100 mètres de la ligne de démarcation). En dévalant ces 100 mètres de pente en roue libre, j'obtenais donc toujours, en arrivant à la ligne de démarcation, la même vitesse finale... 32 expériences ont été effectuées par moi, la moitié en calant complètement la roue, l'autre moitié en freinant autant que possible à la limite du roulement. Trois expériences sur seize ont donné des valeurs très sensiblement égales à la moyenne du parcours d'arrêt fournie par le calage complet, et une nettement supérieure. Mais, comme je ne suis pas absolument sûr de n'avoir pas eu ma roue bloquée à certains instants, ma conviction actuelle, basée sur l'expérience et non sur l'opinion d'autrui, est que le freinage maximum (sur le terrain expérimenté par moi) correspond au calage complet. Toutefois il n'est pas impossible que la nature du terrain puisse transformer le glissement continu, conséquence du calage, en une série de petits ricochets tangentiels ou de soulèvements susceptibles de supprimer pendant une partie du temps l'adhérence et par suite le frottement. Quoi qu'il en soit, il est bien évident que, si l'adhérence des roues est constante, celle-ci est la limite supérieure de la force de freinage, et cette limite ne pourra être atteinte qu'en bloquant les roues. J'avoue que la lettre de mon collègue et ami Arnoux, nous dit encore le commandant, n'a pas laissé que d'ébranler un peu une conviction fondée sur l'expérience de mon métier d'artilleur et sur l'observation très précise faite au concours de freins de 1901 à Grenoble par MM. Bourlet, Perrache et moi-même. Mais je crois qu'il est nécessaire de préciser le point en litige et d'abord de distinguer entre les bandages ferrés et les bandages en caoutchouc. Or M. Arnoux n'apporte aucun
terrain puisse transformer le glissement continu, conséquence du calage, en une série de petits ricochets tangentiels ou de soulèvements susceptibles de supprimer pendant une partie du temps l'adhérence et par suite le frottement. Quoi qu'il en soit, il est bien évident que, si l'adhérence des roues est constante, celle-ci est la limite supérieure de la force de freinage, et cette limite ne pourra être atteinte qu'en bloquant les roues. J'avoue que la lettre de mon collègue et ami Arnoux, nous dit encore le commandant, n'a pas laissé que d'ébranler un peu une conviction fondée sur l'expérience de mon métier d'artilleur et sur l'observation très précise faite au concours de freins de 1901 à Grenoble par MM. Bourlet, Perrache et moi-même. Mais je crois qu'il est nécessaire de préciser le point en litige et d'abord de distinguer entre les bandages ferrés et les bandages en caoutchouc. Or M. Arnoux n'apporte aucun argument, ni aucun fait en faveur du calage des roues à bandage ferré. Bien plus, il admet expressément que l'adhérence des roues est constante, et il est parfaitement démontré et admis par tous, depuis les expériences de Douglas Galton et bien d'autres, que le frottement (et par suite l'adhérence) n'est nullement indépendant de la vitesse. Contrairement à la loi de Coulomb qui n'est vraie qu'aux faibles vitesses, le frottement diminue beaucoup aux vitesses élevées : "Le frottement, dit M. Mauduit, varie avec la vitesse et avec la durée d'application ; aussi, sur les tramways à traction électrique, recommande-t-on de serrer d'abord très fortement les freins et de les desserrer peu à peu, surtout à la fin, pour obtenir un bon freinage." C'est exactement le procédé pratique que j'indiquais tout à l'heure pour freiner au maximum. Je persiste donc à croire avec les charretiers et les serre-freins qu'il ne faut pas caler les roues ferrées, surtout sur de longs parcours. En est-il de même pour les bandages caoutchoutés ? Nous nous trouvons ici pour la bicyclette en présence de deux expériences contradictoires. Il serait nécessaire de comparer les conditions dans lesquelles ont été faites ces deux expériences. Je connais le soin
nullement indépendant de la vitesse. Contrairement à la loi de Coulomb qui n'est vraie qu'aux faibles vitesses, le frottement diminue beaucoup aux vitesses élevées : "Le frottement, dit M. Mauduit, varie avec la vitesse et avec la durée d'application ; aussi, sur les tramways à traction électrique, recommande-t-on de serrer d'abord très fortement les freins et de les desserrer peu à peu, surtout à la fin, pour obtenir un bon freinage." C'est exactement le procédé pratique que j'indiquais tout à l'heure pour freiner au maximum. Je persiste donc à croire avec les charretiers et les serre-freins qu'il ne faut pas caler les roues ferrées, surtout sur de longs parcours. En est-il de même pour les bandages caoutchoutés ? Nous nous trouvons ici pour la bicyclette en présence de deux expériences contradictoires. Il serait nécessaire de comparer les conditions dans lesquelles ont été faites ces deux expériences. Je connais le soin scrupuleux avec lequel expérimente M. Arnoux, mais je dois faire remarquer qu'à bicyclette il se trouvait dans de moins bonnes conditions pour observer que M. Bourlet qui, à Grenoble, était à pied, arrêté et regardait venir les cyclistes. Il reconnaît du reste lui-même qu'il n'était pas absolument sûr que sa roue fût ou non bloquée et il a soin de préciser que sa conclusion ne s'applique qu'au terrain expérimenté par lui. Il ajoute que la nature du terrain peut transformer le glissement continu, conséquence du calage, en soubresauts supprimant momentanément l'adhérence. Cette dernière manière de voir n'est nullement en contradiction avec la mienne ; je me contente en effet de constater que le phénomène se produit au moins dans certains cas, et je ne prétends pas en donner une explication satisfaisante. Au fond, je suis assez porté à croire que, dans l'état actuel de nos connaissances, il est plutôt risqué de formuler une conclusion absolument ferme en ce qui concerne les bandages caoutchoutés. Je n'ai pas, pour mon compte, à citer de véritables expériences méthodiques exécutées en automobile. J'ai constaté souvent qu'en automobile, comme à bicyclette, le meilleur moyen de déraper et de patiner était de freiner en bloquant sur
roue fût ou non bloquée et il a soin de préciser que sa conclusion ne s'applique qu'au terrain expérimenté par lui. Il ajoute que la nature du terrain peut transformer le glissement continu, conséquence du calage, en soubresauts supprimant momentanément l'adhérence. Cette dernière manière de voir n'est nullement en contradiction avec la mienne ; je me contente en effet de constater que le phénomène se produit au moins dans certains cas, et je ne prétends pas en donner une explication satisfaisante. Au fond, je suis assez porté à croire que, dans l'état actuel de nos connaissances, il est plutôt risqué de formuler une conclusion absolument ferme en ce qui concerne les bandages caoutchoutés. Je n'ai pas, pour mon compte, à citer de véritables expériences méthodiques exécutées en automobile. J'ai constaté souvent qu'en automobile, comme à bicyclette, le meilleur moyen de déraper et de patiner était de freiner en bloquant sur terrain gras, et M. Arnoux ne me démentira pas. J'ai cru constater qu'il en était de même sur la poussière, et je crois me rappeler que c'était là précisément le cas dans l'expérience du concours de freins exécutée en 1901 à Grenoble dans le faubourg de la Tronche. Tout cela est du reste profondément d'accord avec la loi de Morin qui veut que la valeur du coefficient de frottement s'abaisse brusqulement à partir du moment où il y a mouvement relatif des deux surfaces en contact. J'estime donc en résumé que, sur la plupart des terrains, et notamment sur les terrains gras, il ne faut pas bloquer les roues en freinant, ce qui ne m'empêche pas, avec ma touricyclette, de bloquer sans hésiter ma roue arrière avec les pieds, ou d'essayer de la bloquer quand j'arrive trop vite sur un omnibus imprévu. J'aime mieux en effet en pareil cas freiner trop que pas assez, sans compter que la perspective d'aborder un omnibus me rend toujours un peu brusque, mais je n'en suis pas moins persuadé que j'ai tort dans la plupart des cas. Et puis suis-je bien sûr de bloquer? L'excellent frein par contre-pédalage de la touryclette est éminemment élastique;
est du reste profondément d'accord avec la loi de Morin qui veut que la valeur du coefficient de frottement s'abaisse brusqulement à partir du moment où il y a mouvement relatif des deux surfaces en contact. J'estime donc en résumé que, sur la plupart des terrains, et notamment sur les terrains gras, il ne faut pas bloquer les roues en freinant, ce qui ne m'empêche pas, avec ma touricyclette, de bloquer sans hésiter ma roue arrière avec les pieds, ou d'essayer de la bloquer quand j'arrive trop vite sur un omnibus imprévu. J'aime mieux en effet en pareil cas freiner trop que pas assez, sans compter que la perspective d'aborder un omnibus me rend toujours un peu brusque, mais je n'en suis pas moins persuadé que j'ai tort dans la plupart des cas. Et puis suis-je bien sûr de bloquer? L'excellent frein par contre-pédalage de la touryclette est éminemment élastique; il présente justement le ressort que je réclamais précédemment entre le patin du frein et sa commande, de sorte que, dans bien des cas, on croit bloquer alors qu'on ne bloque pas. Cela dit, je reconnais volontiers que la question du bloquage des roues à bandages caoutchoutés, à la fois très élastiques et se moulant sur les aspérités du sol (contrairement à ce que font les roues ferrées) n'est pas absolument tranchée dans tous les cas, et je la recommanderai volontiers à l'attention de la Commission du freinage de l'Automobile Club, dont mon ami Arnoux et moi-même avons l'honneur de faire partie. Nous ne pouvons que nous associer au désir exprimé par le commandant de voir la question définitivement tranchée pour les bandages caoutchoutés, par des expériences méthodiques ne laissant prise à aucune critique. En attendant, nous verrions avec plaisir ceux de nos lecteurs qui ont fait en automobile quelques observations sérieuses sur l'effet du calage des roues, nous envoyer un résumé de leur appréciation. — X. "LE TOURIST TROPHY" Cette épreuve est, comme on le sait, la plus importante d'Angleterre. Les conditions de ce concours sont particulièrement sévères; l'excellente formule en est bien simple: le vainqueur est celui qui
très élastiques et se moulant sur les aspérités du sol (contrairement à ce que font les roues ferrées) n'est pas absolument tranchée dans tous les cas, et je la recommanderai volontiers à l'attention de la Commission du freinage de l'Automobile Club, dont mon ami Arnoux et moi-même avons l'honneur de faire partie. Nous ne pouvons que nous associer au désir exprimé par le commandant de voir la question définitivement tranchée pour les bandages caoutchoutés, par des expériences méthodiques ne laissant prise à aucune critique. En attendant, nous verrions avec plaisir ceux de nos lecteurs qui ont fait en automobile quelques observations sérieuses sur l'effet du calage des roues, nous envoyer un résumé de leur appréciation. — X. "LE TOURIST TROPHY" Cette épreuve est, comme on le sait, la plus importante d'Angleterre. Les conditions de ce concours sont particulièrement sévères; l'excellente formule en est bien simple: le vainqueur est celui qui accomplit le parcours dans le meilleur temps avec un minimum de poids du châssis et de la carrosserie. La consommation est uniformément limitée pour tous les concurrents. Peu de constructeurs français ont pris part cette année à cette intéressante épreuve, qui s'est courue dans l'île de Man le jeudi 30 mai. L'abstention des maisons françaises est d'autant plus regrettable que, pour beaucoup, l'Angleterre est de leurs meilleurs clients. Une des rares maisons ayant pris part à cette épreuve s'est classée seconde, la maison Gladiator, la première place étant revenue à la maison Humber; il est à remarquer que ces deux maisons, qui se sont rencontrées autrefois sur route comme sur piste, comme fabricants de cycles, se retrouvent comme constructeurs d'automobiles. La voiture Gladiator est la seule voiture française qui ait terminé le parcours dans les conditions imposées. C'est une véritable voiture de série, du poids de 2 200 kilogrammes, montée en double phaéton, roues en bois avec pneus Dunlop de 20 x 120. Le moteur, qui fait 24 chevaux, était parmi les plus faibles. La consommation a été de moins de 11 litres aux 100 kilomètres, maximum alloué par le règlement. La voiture était munie de carters de chaîne que