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jusqu’à maintenant, les enseignements de la stratégie aérienne) que les forces aériennes constituent la défense la plus efficace à opposer à une agression armée de la Russie. » Puis, il rappelle les conditions du réarmement britannique de 1939, conduit sous la pression des demandes françaises et où l’Etat-Major préférait la masse à la mobilité et à la puissance technique. « Maintenant, écrit Liddell Hart, la lumière de nos connaissances sur la tactique ennemie, il apparaît clairement combien il aurait été facile de stopper l’avance allemande, en combinant le bombardement aérien avec des contre-attaques de blindés, alors que les cent Divisions franco-britanniques, masse quasi-immobile se déplaçant à pied, se révélèrent inefficaces. Elles arrivaient toujours trop tard. « De même, aujourd’hui, il est certain que l’action combinée d’une grande armée de terre et d’une faible armée de l’air serait moins efficace que celle d’une puissante armée de l’air combinée à une armée de terre réduite. » Il ne faut pas se lasser de revenir aux leçons de 1940. Géographiquement, le théâtre de la guerre est maintenant connu : c’est encore là que la voie de l’invasion est tracée ; c’est là encore que d’importantes forces motorisées essaieront de déferler pour une nouvelle occupation. Malheureusement, intellectuellement, nous n’avons guère varié et nos alliés ne se font pas faute de nous le rappeler. Cependant, ayant conservé l’immobilisme, nous n’avons pas conservé la masse. Et, ne pouvant opposer le nombre au nombre dans les débuts d’un conflit, il faut bien que nous imaginions quelque chose de neuf. Il faut être juste : des pensées françaises, dans les milieux élevés des Etats-Majors ou dans les Assemblées, ont lancé depuis longtemps l’idée de cette force moderne, souple, très mécanisée, centrée autour d’importantes forces aériennes. Mais cela reste toujours au stade des spéculations intellectuelles. Toute tentative de réorganisation se heurte à toutes sortes d’obstacles, plus ou moins franchement définis. C’est, paraît-il, finesse politique et sagesse. Mais cela se traduit par la stérilité des efforts. Et l’on voit difficilement comment en sortir. Nous le répétons, la destinée de la France dépend de ses efforts dans le domaine aéronautique. Si
occupation. Malheureusement, intellectuellement, nous n’avons guère varié et nos alliés ne se font pas faute de nous le rappeler. Cependant, ayant conservé l’immobilisme, nous n’avons pas conservé la masse. Et, ne pouvant opposer le nombre au nombre dans les débuts d’un conflit, il faut bien que nous imaginions quelque chose de neuf. Il faut être juste : des pensées françaises, dans les milieux élevés des Etats-Majors ou dans les Assemblées, ont lancé depuis longtemps l’idée de cette force moderne, souple, très mécanisée, centrée autour d’importantes forces aériennes. Mais cela reste toujours au stade des spéculations intellectuelles. Toute tentative de réorganisation se heurte à toutes sortes d’obstacles, plus ou moins franchement définis. C’est, paraît-il, finesse politique et sagesse. Mais cela se traduit par la stérilité des efforts. Et l’on voit difficilement comment en sortir. Nous le répétons, la destinée de la France dépend de ses efforts dans le domaine aéronautique. Si nous avions commencé à construire en série des avions de combat et des avions de transport, la voie se serait ouverte et nous ne continuerions pas à être les mains vides dans les négociations internationales. Une solution s’impose donc, de toute urgence, qui, par son côté pratique, pourra entraîner une décision logique. La discussion du Plan de cinq ans ne doit plus être ajournée. Le Secrétaire d’Etat, M. Moch, a présenté ce Plan à la Presse. Pourquoi, dès lors, reste-t-il dans les dossiers, soigneusement caché ? Il n’est que trop vrai que la France, ainsi que le disait Lord Templewood, « a ignoré jusqu’à maintenant les enseignements de la stratégie aérienne ». Cette constatation affligeante n’est pas pour nous décourager. Des jeunes viennent à l’Ecole de l'Air — un concours pour le recrutement de nouveaux pilotes va s'ouvrir. Pendant ce temps, tous nos Généraux, vieux plus encore par la pensée que par leur âge, vont prendre leur retraite. Et les hommes jeunes, alors appelés aux responsabilités, travailleront avec d’autant plus d’ardeur à nous donner une force valable que leurs aspirations auront été plus longtemps et plus injustement contées. Charles-André BORAND. "forces aériennes françaises" la revue de l'Armée de l’Air, est
décision logique. La discussion du Plan de cinq ans ne doit plus être ajournée. Le Secrétaire d’Etat, M. Moch, a présenté ce Plan à la Presse. Pourquoi, dès lors, reste-t-il dans les dossiers, soigneusement caché ? Il n’est que trop vrai que la France, ainsi que le disait Lord Templewood, « a ignoré jusqu’à maintenant les enseignements de la stratégie aérienne ». Cette constatation affligeante n’est pas pour nous décourager. Des jeunes viennent à l’Ecole de l'Air — un concours pour le recrutement de nouveaux pilotes va s'ouvrir. Pendant ce temps, tous nos Généraux, vieux plus encore par la pensée que par leur âge, vont prendre leur retraite. Et les hommes jeunes, alors appelés aux responsabilités, travailleront avec d’autant plus d’ardeur à nous donner une force valable que leurs aspirations auront été plus longtemps et plus injustement contées. Charles-André BORAND. "forces aériennes françaises" la revue de l'Armée de l’Air, est allée depuis le 1er mars, à Paris-16e, rue Saint-Didier. Le général CROCHU est admis, depuis le 20 février dernier, dans le Collège de l’Armée de l’Air, ce qui fait l'année d’expiration de son dernier grade définitif du Personnel Navigant. MEDECIN-GENERAL FIQUET est nommé Directeur du Service de Santé de la 4e Région Aérienne, à la date de la création de la 4e Division Aérienne. "La Liqueur Izarra" a obtenu la "Médaille d'Honneur de l'Aéro-Club de France". Le monde des ailes françaises et les édits, ici, là... et ailleurs. L’AERO CLUB DE FRANCE ORGANISE DES COURS POUR PILOTES PRIVÉS En vue du brevet O.A.C.I. L’Aéro-Club de France a décidé d’organiser à partir du 31 mars une session de cours préparatoires aux épreuves théoriques de la licence de pilote privé 2e degré de l’O.A.C.I., qui sera prochainement obligatoire pour les nouveaux brevetés. Ces cours porteront sur la navigation et les instruments de bord, la météorologie, la règlementation aérienne, l’aérodynamique, cellule et moteur; des travaux pratiques sont prévus pour la météorologie et la navigation aérienne. Les cours auront lieu à l’AéroClub de France, 6, rue Galilée, à Paris-16e, à 20 h. 30, le mardi et le vendredi et les exercices pratiques le dimanche
4e Région Aérienne, à la date de la création de la 4e Division Aérienne. "La Liqueur Izarra" a obtenu la "Médaille d'Honneur de l'Aéro-Club de France". Le monde des ailes françaises et les édits, ici, là... et ailleurs. L’AERO CLUB DE FRANCE ORGANISE DES COURS POUR PILOTES PRIVÉS En vue du brevet O.A.C.I. L’Aéro-Club de France a décidé d’organiser à partir du 31 mars une session de cours préparatoires aux épreuves théoriques de la licence de pilote privé 2e degré de l’O.A.C.I., qui sera prochainement obligatoire pour les nouveaux brevetés. Ces cours porteront sur la navigation et les instruments de bord, la météorologie, la règlementation aérienne, l’aérodynamique, cellule et moteur; des travaux pratiques sont prévus pour la météorologie et la navigation aérienne. Les cours auront lieu à l’AéroClub de France, 6, rue Galilée, à Paris-16e, à 20 h. 30, le mardi et le vendredi et les exercices pratiques le dimanche matin à l’Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique. Les cours et exercices pratiques comptent trente-huit séances. Les inscriptions sont reçues dès maintenant à l’Aéro-Club de France (droit d’inscription, 250 fr., cours gratuits). Elles doivent indiquer le nom, le degré d’instruction du candidat et le club auquel il appartient. UN TRANSPORT SANITAIRE DE L’«ESCADRILLE MERCURE» L’« Escadrille Mercure » a réalisé la semaine dernière une démonstration qui est venue confirmer tout l’intérêt des services à la demande et, d’une façon plus générale, l’utilité bienfaisante du transport aérien. Une jeune Française de seize ans, atteinte par la poliomyélite, a été ramenée de Londres à Paris dans les meilleures conditions possibles. L’avion de l’« Escadrille Mercure », un Beechcraft-18, ayant pour équipage le chef-pilote Cazillac et le radio Maccagno, a quitté Le Bourget, le mardi 14 mars à 10 h. pour aller se poser sur un terrain voisin de l’hôpital de Lutton, en Grande-Bretagne, où Mlle Jeanne Vidal était en traitement. Elle fut transportée dans l’avion avec le nouveau poumon artificiel léger, de création américaine, dont c’était l’une des toutes premières applications en Europe. Ce poumon artificiel paraît avoir donné tout ce que l'on en attendait pendant toute la durée du voyage. Ce voyage
DE L’«ESCADRILLE MERCURE» L’« Escadrille Mercure » a réalisé la semaine dernière une démonstration qui est venue confirmer tout l’intérêt des services à la demande et, d’une façon plus générale, l’utilité bienfaisante du transport aérien. Une jeune Française de seize ans, atteinte par la poliomyélite, a été ramenée de Londres à Paris dans les meilleures conditions possibles. L’avion de l’« Escadrille Mercure », un Beechcraft-18, ayant pour équipage le chef-pilote Cazillac et le radio Maccagno, a quitté Le Bourget, le mardi 14 mars à 10 h. pour aller se poser sur un terrain voisin de l’hôpital de Lutton, en Grande-Bretagne, où Mlle Jeanne Vidal était en traitement. Elle fut transportée dans l’avion avec le nouveau poumon artificiel léger, de création américaine, dont c’était l’une des toutes premières applications en Europe. Ce poumon artificiel paraît avoir donné tout ce que l'on en attendait pendant toute la durée du voyage. Ce voyage fut accompli à 200 mètres d’altitude et en 1 h. 10 de vol. Outre l’équipage et la malade, l’avion transportait un médecin, une infirmière et un technicien spécialiste du poumon artificiel. L’atterrissage du Beechcraft-18 s’effectua normalement au Bourget d’où Mlle Jeanne Vidal fut emmenée à l’Hôpital des Enfants-Malades. Dans les conditions où il fut accompli, ce transport sanitaire aérien est, paraît-il, le premier du genre qui ait été effectué. NOS DEUILS Edgard ADGNOT Le 11 mars dernier est mort, à Saint-Quentin, dans sa 55e année, Edgard Adgnot, vice-président de l’Aéro-Club de l’Aisne et chef-pilote de ce club. Edgard Adgnot était fort connu dans l’Aviation privée et plus particulièrement sur les terrains du Nord. Il était, à Saint-Quentin, l’un des plus ardents défenseurs de l’idée aérienne et nous avons eu, avant la guerre surtout, l’occasion de souligner ses nombreuses activités. C’est vraiment, pour l’Aéro-Club de l’Aisne, une perte très douloureuse. Edgard Adgnot était chevalier de la Légion d’Honneur et titulaire de la Croix de Guerre. Ses obsèques ont eu lieu le 14 mars en la Basilique de Saint-Quentin. Michel BLANCHARD Un autre club a été également touché en la personne de son président-fondateur Michel Blanchard : c’est l’Aéro-Club de Nanterre. Michel
conditions où il fut accompli, ce transport sanitaire aérien est, paraît-il, le premier du genre qui ait été effectué. NOS DEUILS Edgard ADGNOT Le 11 mars dernier est mort, à Saint-Quentin, dans sa 55e année, Edgard Adgnot, vice-président de l’Aéro-Club de l’Aisne et chef-pilote de ce club. Edgard Adgnot était fort connu dans l’Aviation privée et plus particulièrement sur les terrains du Nord. Il était, à Saint-Quentin, l’un des plus ardents défenseurs de l’idée aérienne et nous avons eu, avant la guerre surtout, l’occasion de souligner ses nombreuses activités. C’est vraiment, pour l’Aéro-Club de l’Aisne, une perte très douloureuse. Edgard Adgnot était chevalier de la Légion d’Honneur et titulaire de la Croix de Guerre. Ses obsèques ont eu lieu le 14 mars en la Basilique de Saint-Quentin. Michel BLANCHARD Un autre club a été également touché en la personne de son président-fondateur Michel Blanchard : c’est l’Aéro-Club de Nanterre. Michel Blanchard a trouvé la mort dans un accident de la route, le 8 mars dernier. Il n’avait pas 30 ans et laisse une veuve et un petit garçon. Ses obsèques ont été célébrées le 15 mars, à Nanterre, en l’église Sainte-Geneviève. LA SOUFFLERIE DE MODANE SERA LA "SOUFFLERIE PAUL-DUMANOIS" Un hommage assez rare et qui n’en est que plus éloquent vient d’être rendu à l’Ingénieur Général Paul Dumanois. Sur la proposition de M. Maurice Roy, directeur de l’O.N.E.R.A., M. André Maroselli, Secrétaire d’État à l’Air, a décidé que la grande soufflerie de Modane s’appellerait désormais la « Soufflerie Paul-Dumanois ». Ainsi, dit textuellement M. Maurice Roy dans sa proposition, « sera rendu un juste hommage à la part qu’a prise personnellement l’Ingénieur Général Paul Dumanois, d’abord comme président du Groupement Français pour le développement des Recherches Aéronautiques, puis comme président du Conseil d’Administration de l’O.N.E.R.A., à la réalisation de cette soufflerie sonique, la plus puissante du monde actuellement ». Cette décision est heureuse. Elle consacre la valeur de l’Ingénieur Général Dumanois, dont les travaux sur la théorie de la détonation sont connus et appréciés des techniciens du monde entier. Ceux-là, en particulier, ont valu à leur auteur une réputation justifiée.
hommage assez rare et qui n’en est que plus éloquent vient d’être rendu à l’Ingénieur Général Paul Dumanois. Sur la proposition de M. Maurice Roy, directeur de l’O.N.E.R.A., M. André Maroselli, Secrétaire d’État à l’Air, a décidé que la grande soufflerie de Modane s’appellerait désormais la « Soufflerie Paul-Dumanois ». Ainsi, dit textuellement M. Maurice Roy dans sa proposition, « sera rendu un juste hommage à la part qu’a prise personnellement l’Ingénieur Général Paul Dumanois, d’abord comme président du Groupement Français pour le développement des Recherches Aéronautiques, puis comme président du Conseil d’Administration de l’O.N.E.R.A., à la réalisation de cette soufflerie sonique, la plus puissante du monde actuellement ». Cette décision est heureuse. Elle consacre la valeur de l’Ingénieur Général Dumanois, dont les travaux sur la théorie de la détonation sont connus et appréciés des techniciens du monde entier. Ceux-là, en particulier, ont valu à leur auteur une réputation justifiée. La part qu’a prise cet ingénieur dans l’étude et l’édification de la soufflerie de Modane valait bien que son nom fût associé à cette très grande œuvre. PIERRE CLOSTERMANN, as de guerre et député à l’Assemblée Nationale, a reçu le cordon pourpre et or des Chevaliers du Tastevin, dans la salle capitulaire du château de Clos-Vougeot. Que le récipiendaire soit félicité et félicités ceux qui l’ont admis dans leur aimable compagnie. # UNE STATION RADIOGONIOMÉTRIQUE va être installée au voisinage de l’aérodrome de Rennes-Saint-Jacques de la Lande, en Ille-et-Vilaine. L’acquisition du terrain nécessaire est décidée. TROIS PILOTES ONT ETE « SANCTIONNÉS » Le Conseil de Discipline du Personnel Navigant de l’Aéronautique Civile, siégeant à Paris le 6 février dernier, a infligé les trois sanctions suivantes : — AM. X..., pilote de transport public. Avertissement : « N’a pas observé les règlements en vigueur dans la région d’information de vol de Londres » ; — AM. X..., élève-pilote de tourisme. Interdiction de vol pendant une durée de six mois : « S’est éloigné sans autorisation du circuit d’aérodrome pour aller survoler une agglomération importante au-dessous de l’altitude réglementaire » ; — AM. X..., pilote de tourisme. Suspension de licence pour une
salle capitulaire du château de Clos-Vougeot. Que le récipiendaire soit félicité et félicités ceux qui l’ont admis dans leur aimable compagnie. # UNE STATION RADIOGONIOMÉTRIQUE va être installée au voisinage de l’aérodrome de Rennes-Saint-Jacques de la Lande, en Ille-et-Vilaine. L’acquisition du terrain nécessaire est décidée. TROIS PILOTES ONT ETE « SANCTIONNÉS » Le Conseil de Discipline du Personnel Navigant de l’Aéronautique Civile, siégeant à Paris le 6 février dernier, a infligé les trois sanctions suivantes : — AM. X..., pilote de transport public. Avertissement : « N’a pas observé les règlements en vigueur dans la région d’information de vol de Londres » ; — AM. X..., élève-pilote de tourisme. Interdiction de vol pendant une durée de six mois : « S’est éloigné sans autorisation du circuit d’aérodrome pour aller survoler une agglomération importante au-dessous de l’altitude réglementaire » ; — AM. X..., pilote de tourisme. Suspension de licence pour une durée de deux ans : « Pilotant pour la première fois et sans autorisation un type d’avion, a survolé en rase-mottes et à plusieurs reprises une route à grande circulation. » DEUX CONCOURS POUR LA "MÉTÉO" Il est prévu au Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale l’ouverture de deux concours : — le 4 juillet 1950, pour le recrutement de deux ingénieurs-élèves de la Météorologie ; — le 14 juin 1950, pour le recrutement de douze ingénieurs-adjoints stagiaires des Travaux Météorologiques. Les dossiers de candidature devront parvenir au plus tard le 4 juin pour le premier concours et le 14 mai pour le second. Tous renseignements concernant ces concours (programmes, conditions d’admission, pièces à fournir, etc...) seront fournis sur demande adressée au Service du Personnel de la Météorologie Nationale, 1, quai Branly, Paris. AU CALENDRIER AÉRONAUTIQUE CETTE SEMAINE 25 mars. — Dîner des Anciens du Groupe « Lorraine », à 19 h. 30, au Cercle Militaire, place Saint-Augustin, Paris-8e. 26 mars. — Séance gratuite de cinéma, pour les membres de la Ligue Aéronautique de France, au Cinéma Saint-Marcel, 67, boulevard Saint-Marcel, Paris-13e (métro : Gobelins), à 9 h. 30. Projection du film : « Bataillons du Ciel ». 28
concours : — le 4 juillet 1950, pour le recrutement de deux ingénieurs-élèves de la Météorologie ; — le 14 juin 1950, pour le recrutement de douze ingénieurs-adjoints stagiaires des Travaux Météorologiques. Les dossiers de candidature devront parvenir au plus tard le 4 juin pour le premier concours et le 14 mai pour le second. Tous renseignements concernant ces concours (programmes, conditions d’admission, pièces à fournir, etc...) seront fournis sur demande adressée au Service du Personnel de la Météorologie Nationale, 1, quai Branly, Paris. AU CALENDRIER AÉRONAUTIQUE CETTE SEMAINE 25 mars. — Dîner des Anciens du Groupe « Lorraine », à 19 h. 30, au Cercle Militaire, place Saint-Augustin, Paris-8e. 26 mars. — Séance gratuite de cinéma, pour les membres de la Ligue Aéronautique de France, au Cinéma Saint-Marcel, 67, boulevard Saint-Marcel, Paris-13e (métro : Gobelins), à 9 h. 30. Projection du film : « Bataillons du Ciel ». 28 mars. — Dernière conférence de la série I.P.S.A., à 20 h., 6, rue de Berri, Paris-8e. ET APRES 1er-10 avril. — Coupe Cannes-Montana, ouverte aux avions à réaction, sur Paris-Cannes, avec départ du Bourget. 16-17 avril. — Salon National des Sports, avec Section de l’Aviation Légère et Sportive, quai d’Orsay, à Paris. 2, 11 et 16. — Conférence et voyage aérien d’étude sur la région parisienne : « La Géologie en avion », à la Faculté des Sciences et au Bourget. 5 avril. — À la S.I.A. (Section Aéronautique), 2, rue de Presbourg, Paris-8e, à 18 h., communication de M. Durlac, sur le « problème des coques dans l’Aviation et l’Automobile ». 22 avril. — Inauguration de la nouvelle salle de restaurant à l’Aéroport de Toulouse-le-Noble, à 15 h. 30. 30 avril. — Meeting Aérien de Paris, à Villacoublay. EN RASE-MOTTE LES FAUX PROGRÈS L’AVENEMENT de la réaction au cours de la dernière guerre, a amené une révolution, non seulement dans le domaine de la technique, mais aussi dans les esprits. Alors que l’on se contentait, jusque-là, de performances moyennes et de formes classiques, une véritable frénésie s’est emparée soudain des techniciens et des utilisateurs qui ont voulu, dans tous
à Paris. 2, 11 et 16. — Conférence et voyage aérien d’étude sur la région parisienne : « La Géologie en avion », à la Faculté des Sciences et au Bourget. 5 avril. — À la S.I.A. (Section Aéronautique), 2, rue de Presbourg, Paris-8e, à 18 h., communication de M. Durlac, sur le « problème des coques dans l’Aviation et l’Automobile ». 22 avril. — Inauguration de la nouvelle salle de restaurant à l’Aéroport de Toulouse-le-Noble, à 15 h. 30. 30 avril. — Meeting Aérien de Paris, à Villacoublay. EN RASE-MOTTE LES FAUX PROGRÈS L’AVENEMENT de la réaction au cours de la dernière guerre, a amené une révolution, non seulement dans le domaine de la technique, mais aussi dans les esprits. Alors que l’on se contentait, jusque-là, de performances moyennes et de formes classiques, une véritable frénésie s’est emparée soudain des techniciens et des utilisateurs qui ont voulu, dans tous les domaines de l’Aéronautique, transposer les techniques nouvelles que l’évolution de l’avion de guerre avait fait découvrir et précipiter. Désormais, il apparaissait ridicule de dessiner un avion un tant soit peu rapide sans le munir d’une aile en flèche, d’un train escamotable, bien sûr, et d’une foule d’instruments compliqués qui rendent le travail du pilote l’un des plus ardus et les plus fatigants qui soient. Il semble que l’on ait voulu aller bien vite en ce domaine et, souvent, trop loin. Ainsi, il n’est pas douteux que l’aile en flèche présente un intérêt évident pour les très grandes vitesses, sa caractéristique essentielle consistant à reculer le nombre de Mach. On peut penser également que l’adoption d’une voilure en flèche sera nécessaire pour tous les avions supersoniques — encore que l’exemple du Bell X-1 paraisse prouver le contraire. Mais, en admettant la nécessité de cette solution pour les vitesses supersoniques, il n’en demeure pas moins que l’aile en flèche présente un certain nombre d’inconvénients, qui ne sont pas négligeables. Ainsi, cette solution augmente l’instabilité aux faibles vitesses, de même que les vitesses de décollage et d’atterrissage. Tout avion normalement utilisable étant obligatoirement un compromis, on voit que la tâche de l’ingénieur,
rendent le travail du pilote l’un des plus ardus et les plus fatigants qui soient. Il semble que l’on ait voulu aller bien vite en ce domaine et, souvent, trop loin. Ainsi, il n’est pas douteux que l’aile en flèche présente un intérêt évident pour les très grandes vitesses, sa caractéristique essentielle consistant à reculer le nombre de Mach. On peut penser également que l’adoption d’une voilure en flèche sera nécessaire pour tous les avions supersoniques — encore que l’exemple du Bell X-1 paraisse prouver le contraire. Mais, en admettant la nécessité de cette solution pour les vitesses supersoniques, il n’en demeure pas moins que l’aile en flèche présente un certain nombre d’inconvénients, qui ne sont pas négligeables. Ainsi, cette solution augmente l’instabilité aux faibles vitesses, de même que les vitesses de décollage et d’atterrissage. Tout avion normalement utilisable étant obligatoirement un compromis, on voit que la tâche de l’ingénieur, dans les années à venir, s’apparentera beaucoup au casse-tête chinois lorsqu’il s’agira pour celui-ci de créer un avion d’arme à très grande vitesse, utilisable par des pilotes moyens, sur des pistes moyennes et souvent improvisées... Mais cela est le problème de demain, c’est-à-dire le problème d’aujourd’hui pour les bureaux d’études qui doivent toujours voir en avant. On peut se demander, par contre, pourquoi des ingénieurs se sont compliqué la vie, en France et à l’étranger, à vouloir munir leurs avions de chasse ou de bombardement d’une voilure en flèche, alors que ces avions sont doués d’une vitesse notoirement trop faible pour que cette solution présente un intérêt véritable. On peut se demander, à plus forte raison, pourquoi certains responsables d’avions embarqués — ou destinés à l’être — ont adopté sur leurs avions une voilure en flèche, alors que ceux-ci doivent précisément être caractérisés par d’exceptionnelles qualités de décollage et d’atterrissage. Si ces qualités sont obtenues, ce sera au prix de quelles débauches de complications hypersustentatrices !... D’ailleurs, deux exemples éclatants viennent étayer cette thèse. Deux avions réussis ont pris une avance considérable sur leurs concurrents directs, le Marcel-Dassault « Ouragan » et l’English Electric « Canberra ». Et cela, parce