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mai. L'abstention des maisons françaises est d'autant plus regrettable que, pour beaucoup, l'Angleterre est de leurs meilleurs clients. Une des rares maisons ayant pris part à cette épreuve s'est classée seconde, la maison Gladiator, la première place étant revenue à la maison Humber; il est à remarquer que ces deux maisons, qui se sont rencontrées autrefois sur route comme sur piste, comme fabricants de cycles, se retrouvent comme constructeurs d'automobiles. La voiture Gladiator est la seule voiture française qui ait terminé le parcours dans les conditions imposées. C'est une véritable voiture de série, du poids de 2 200 kilogrammes, montée en double phaéton, roues en bois avec pneus Dunlop de 20 x 120. Le moteur, qui fait 24 chevaux, était parmi les plus faibles. La consommation a été de moins de 11 litres aux 100 kilomètres, maximum alloué par le règlement. La voiture était munie de carters de chaîne que cette maison a été la première à appliquer aux automobiles. Elle doit à ce perfectionnement une bonne partie de son succès. On remarquera sur notre figure le grand écran qui sépare la partie avant de la carrosserie de l'arrière. Cet écran en bois, exigé par le règlement, est destiné à donner aux voitures une surface au vent sensiblement uniforme; il doit avoir sa partie supérieure à 2 m. 50 du sol; les deux trous qu'on y voit sont faits pour permettre au conducteur de regarder en arrière. Le conducteur, auquel revient une bonne part du succès, était un tout jeune homme, M. P. Fenton, le fils du distingué directeur de la maison Gladiator. Le Tourist Trophy se compose de deux catégories, l'une pour voitures légères, le Tourist Trophy proprement dit, et l'autre le Heavy Touring car race, réservé aux grosses voitures. Ces deux épreuves ont été disputées sous une pluie battante agrémentée d'un brouillard épais, ce qui explique les nombreux accidents matériels qui, presque tous, ont eu pour cause le dérapage. Le temps et le terrain étaient si défavorables qu'à la dernière heure le jury décida de majorer le taux de la consommation et de réduire la distance pour les
donner aux voitures une surface au vent sensiblement uniforme; il doit avoir sa partie supérieure à 2 m. 50 du sol; les deux trous qu'on y voit sont faits pour permettre au conducteur de regarder en arrière. Le conducteur, auquel revient une bonne part du succès, était un tout jeune homme, M. P. Fenton, le fils du distingué directeur de la maison Gladiator. Le Tourist Trophy se compose de deux catégories, l'une pour voitures légères, le Tourist Trophy proprement dit, et l'autre le Heavy Touring car race, réservé aux grosses voitures. Ces deux épreuves ont été disputées sous une pluie battante agrémentée d'un brouillard épais, ce qui explique les nombreux accidents matériels qui, presque tous, ont eu pour cause le dérapage. Le temps et le terrain étaient si défavorables qu'à la dernière heure le jury décida de majorer le taux de la consommation et de réduire la distance pour les grosses voitures (323 kilomètres au lieu de 453); pour les voitures légères la distance de 389 kilomètres fut conservée. En définitive quatre voitures seulement réussirent à terminer le parcours avec la quantité d'essence allouée à cause de l'état déplorable de la route et aussi de l'inexpérience ou de l'inhabileté de bien des conducteurs. Ph. MAROT. Résultats du "Tourist Trophy" couru dans l'île de Man sur 389 kilomètres CLASSEMENT, VOITURE MOYENNE ET CONDUCTEUR TEMPS au chroniqueur 1 Rover (Courtis) 8 h. 23' 27" 46 km. 400 2 Humber-Beeston (Reid) 8 h. 35' 17" 45 km. 300 Tour le plus vite par Reid, en 1 h. 4 m. 9 s. — Moyenne: 60 kil. 400. Résultats du "Heavy Touring Car Race" couru dans l'île de Man sur 323 kilomètres 1 Humber-Beeston (Mills) 7 h. 11' 1 | 2 Gladiator (Fenton) 8 h. 35' 17" 137^.630 Tableau de comparaison des trois épreuves Quantité d'essence du moteur Potes allouée en litre. 1905 Napier (Armstrong) 6 h. 27' 14" 2/5 54km. 500 12 lit. 5 26 2 cyl. 1906 Rolls (Roll-Royce) 4 h. 6' 3/5 63 km. 450 11 lit. 32 4 cyl. 1907 Rover (Courtis) 8 h. 23'27" 46km. 400 11 lit. 33 4
bien des conducteurs. Ph. MAROT. Résultats du "Tourist Trophy" couru dans l'île de Man sur 389 kilomètres CLASSEMENT, VOITURE MOYENNE ET CONDUCTEUR TEMPS au chroniqueur 1 Rover (Courtis) 8 h. 23' 27" 46 km. 400 2 Humber-Beeston (Reid) 8 h. 35' 17" 45 km. 300 Tour le plus vite par Reid, en 1 h. 4 m. 9 s. — Moyenne: 60 kil. 400. Résultats du "Heavy Touring Car Race" couru dans l'île de Man sur 323 kilomètres 1 Humber-Beeston (Mills) 7 h. 11' 1 | 2 Gladiator (Fenton) 8 h. 35' 17" 137^.630 Tableau de comparaison des trois épreuves Quantité d'essence du moteur Potes allouée en litre. 1905 Napier (Armstrong) 6 h. 27' 14" 2/5 54km. 500 12 lit. 5 26 2 cyl. 1906 Rolls (Roll-Royce) 4 h. 6' 3/5 63 km. 450 11 lit. 32 4 cyl. 1907 Rover (Courtis) 8 h. 23'27" 46km. 400 11 lit. 33 4 cyl. Le Six-cylindres Turcat-Mérog Le Comité d'organisation de la Fête des Fleurs au Bois de Boulogne a décidé que dorénavant les automobiles à essence seront admises au défilé et au combat floral, comme l'étaient seules jusqu'ici les voitures électriques. Les progrès qu'ont faits depuis cinq ans les automobiles à essence au point de vue du bruit et de l'odeur sont réellement extraordinaires. On n'eût jamais pu supposer qu'un moteur à gaz, un moteur qui fonctionne à la façon d'un canon, un moteur à explosions, pour lui donner son nom brutal, s'améliorât un jour jusqu'à devenir le rival en douceur et en souplesse du moteur électrique ! Le six-cylindres a vraiment des vertus toutes spéciales qui font de lui un moteur d'une classe à part, d'une classe de luxe certainement, car cet bel engin n'est pas à la portée de tous les désirs, mais d'une classe particulièrement séduisante. Lorsqu'on est invité à monter dans une voiture à six cylindres bien faite, on est tout surpris de constater que le conducteur démarre sur son moteur arrêté, et l'on se demande par quel tour magique il a pu le mettre en mouvement sans qu'on s'en aperçût. La vérité, beaucoup plus simple, est que
au point de vue du bruit et de l'odeur sont réellement extraordinaires. On n'eût jamais pu supposer qu'un moteur à gaz, un moteur qui fonctionne à la façon d'un canon, un moteur à explosions, pour lui donner son nom brutal, s'améliorât un jour jusqu'à devenir le rival en douceur et en souplesse du moteur électrique ! Le six-cylindres a vraiment des vertus toutes spéciales qui font de lui un moteur d'une classe à part, d'une classe de luxe certainement, car cet bel engin n'est pas à la portée de tous les désirs, mais d'une classe particulièrement séduisante. Lorsqu'on est invité à monter dans une voiture à six cylindres bien faite, on est tout surpris de constater que le conducteur démarre sur son moteur arrêté, et l'on se demande par quel tour magique il a pu le mettre en mouvement sans qu'on s'en aperçût. La vérité, beaucoup plus simple, est que le moteur était en mouvement déjà lorsqu'on a pris place dans la voiture, mais qu'aucun frémissement ne le révélait ! Le six-cylindres Turcat-Méry, dont les premiers exemplaires viennent de sortir de l'usine, est certainement un des plus beaux spécimens de cette nouvelle race de moteurs que nous ayons pu examiner. On sait d'ailleurs que les voitures Turcat-Méry sont les sœurs aînées des célèbres voitures Lorraine-Diétrich ; nous renverrons nos lecteurs, en ce qui concerne les détails, tant des Lorraine-Diétrich que des Turcat-Méry, à l'étude très complète que nous en avons faite ici même dans notre numéro 50. Le six-cylindres Turcat-Méry a quantité de points communs avec les quatre-cylindres construits à Marseille et à Lunéville. Le groupement des cylindres notamment, le mode d'allumage, les tampons et la magnéto, les soupapes et leurs bouchons, etc., sont pièces communes aux 4 et aux 6. Les amis de la mécanique pratique y retrouveront avec plaisir tous les détails simples, bien compris, réellement conçus en vue de la route que j'ai déjà signalés dans les Lorraine-Diétrich. Les cylindres (120 x 120) sont fondus par groupes de deux ; mais ils sont séparés en réalité et n'ont de commune que l'enveloppe d'eau. Ils bénéficient par conséquent,
On sait d'ailleurs que les voitures Turcat-Méry sont les sœurs aînées des célèbres voitures Lorraine-Diétrich ; nous renverrons nos lecteurs, en ce qui concerne les détails, tant des Lorraine-Diétrich que des Turcat-Méry, à l'étude très complète que nous en avons faite ici même dans notre numéro 50. Le six-cylindres Turcat-Méry a quantité de points communs avec les quatre-cylindres construits à Marseille et à Lunéville. Le groupement des cylindres notamment, le mode d'allumage, les tampons et la magnéto, les soupapes et leurs bouchons, etc., sont pièces communes aux 4 et aux 6. Les amis de la mécanique pratique y retrouveront avec plaisir tous les détails simples, bien compris, réellement conçus en vue de la route que j'ai déjà signalés dans les Lorraine-Diétrich. Les cylindres (120 x 120) sont fondus par groupes de deux ; mais ils sont séparés en réalité et n'ont de commune que l'enveloppe d'eau. Ils bénéficient par conséquent, au point de vue des effets de la dilatation, de l'avantage que possèdent les cylindres séparés sur les cylindres jumelés, et, au point de vue de la complication des tuyauteries, de la supériorité des jumelés sur les séparés. Nous notons à nouveau ici les grands regards pour le désablage, ainsi que les bouchons à fermeture strictement étanche pour l'accès aux soupapes interchangeables, que nous avons déjà relevés dans les moteurs de Lunéville. L'arbre à cames est unique ; il est formé par un tube de forte section et porte 18 cames puisqu'il commande pour six cylindres à la fois l'admission, l'allumage et l'échappement (fig. 6). Ses parties extrêmes sont montées à billes ; il est soutenu, par un palier fixé dans le carter du moteur, de trois en trois cames, c'est-à-dire entre chaque cylindre. On remarquera qu'il porte en six petites cames supplémentaires et intermittentes puisqu'elles ne font saillie qu'au moment où le conducteur a besoin d'elles pour la décompression lorsqu'il met en route le moteur. Le moteur est muni d'un allumage par étincelle de rupture. L'allumage a toujours été jusqu'ici une des grosses difficultés de l'établissement des six-cylindres en général. Si on les allume par magnéto à bougies, il
que les bouchons à fermeture strictement étanche pour l'accès aux soupapes interchangeables, que nous avons déjà relevés dans les moteurs de Lunéville. L'arbre à cames est unique ; il est formé par un tube de forte section et porte 18 cames puisqu'il commande pour six cylindres à la fois l'admission, l'allumage et l'échappement (fig. 6). Ses parties extrêmes sont montées à billes ; il est soutenu, par un palier fixé dans le carter du moteur, de trois en trois cames, c'est-à-dire entre chaque cylindre. On remarquera qu'il porte en six petites cames supplémentaires et intermittentes puisqu'elles ne font saillie qu'au moment où le conducteur a besoin d'elles pour la décompression lorsqu'il met en route le moteur. Le moteur est muni d'un allumage par étincelle de rupture. L'allumage a toujours été jusqu'ici une des grosses difficultés de l'établissement des six-cylindres en général. Si on les allume par magnéto à bougies, il faut accroître dans des proportions ridicules le distributeur de secondaire, parce que, cette précaution n'étant pas prise, les six plots sont tellement rapprochés que le court-circuit de l'un à l'autre est toujours imminent, et que la moindre poussière le détermine. Si on les allume par magnéto à rupture, les opérations successives d'ouverture du courant, de fermeture du courant, puis de rupture brusque, qui se succèdent pour chaque tampon, chevauchent les ones sur les autres dès que le moteur prend de la vitesse. C'est pourquoi nous voyons encore beaucoup de six-cylindres, notamment en Angleterre, qui allument de façon vieillote par accumulateurs. Si la maison Turcat-Méry a réussi l'allumage par magnéto à basse tension, elle le doit bien probablement au principe même de son mécanisme de rupture. Chez elle, la tige qui détermine la rupture a un mouvement ascendant et non pas descendant, et l'inertie de la pièce a ainsi, sur la rapidité des mouvements successifs du marteau, un effet beaucoup moins sensible. Bien qu'ici la vitesse du rupteur change avec celle du moteur et qu'il en résulte un déplacement automatique du point d'inflammation, l'avance à l'allumage est variable : la came d'allumage attaque la tige par l'intermédiaire d'une palette mobile dont
successives d'ouverture du courant, de fermeture du courant, puis de rupture brusque, qui se succèdent pour chaque tampon, chevauchent les ones sur les autres dès que le moteur prend de la vitesse. C'est pourquoi nous voyons encore beaucoup de six-cylindres, notamment en Angleterre, qui allument de façon vieillote par accumulateurs. Si la maison Turcat-Méry a réussi l'allumage par magnéto à basse tension, elle le doit bien probablement au principe même de son mécanisme de rupture. Chez elle, la tige qui détermine la rupture a un mouvement ascendant et non pas descendant, et l'inertie de la pièce a ainsi, sur la rapidité des mouvements successifs du marteau, un effet beaucoup moins sensible. Bien qu'ici la vitesse du rupteur change avec celle du moteur et qu'il en résulte un déplacement automatique du point d'inflammation, l'avance à l'allumage est variable : la came d'allumage attaque la tige par l'intermédiaire d'une palette mobile dont la position détermine le moment de la rupture ; on fait varier à volonté la position des palettes mobiles au moyen d'un arbre spécial auquel elles sont toutes reliées par une petite bielle. Cet arbre de variation est commandé par une des manettes placées sur le volant de direction. La magnéto est de Simms-Bosch, du modèle à induit fixe et à volet rembourré. On sait que cette magnéto donne par tour 4 variations de flux, ce dont-dire 4 étincelles, mais qu'en montant sur un moteur à quatre cylindres, on la monte de telle sorte qu'elle fasse un tour quand le vilebrequin en fait deux. Ici elle fait un tour et demi pour deux tours du moteur, puisqu'il faut lui fournir pendant ce laps de temps six étincelles. Les tampons d'allumage sont placés sur les côtés des cylindres. Ils sont installés dans le courant des gaz frais. De plus l'inflammateur est frappé par le marteau en bout ; il ne peut donc être coupé par les arrachements de métal qui rongent les inflammateurs. Ce moteur à six cylindres porte, comme tous les moteurs de la même famille, sa pompe, son carburateur, la tige de commande du graisseur qui le lubrifie (fig.
magnéto est de Simms-Bosch, du modèle à induit fixe et à volet rembourré. On sait que cette magnéto donne par tour 4 variations de flux, ce dont-dire 4 étincelles, mais qu'en montant sur un moteur à quatre cylindres, on la monte de telle sorte qu'elle fasse un tour quand le vilebrequin en fait deux. Ici elle fait un tour et demi pour deux tours du moteur, puisqu'il faut lui fournir pendant ce laps de temps six étincelles. Les tampons d'allumage sont placés sur les côtés des cylindres. Ils sont installés dans le courant des gaz frais. De plus l'inflammateur est frappé par le marteau en bout ; il ne peut donc être coupé par les arrachements de métal qui rongent les inflammateurs. Ce moteur à six cylindres porte, comme tous les moteurs de la même famille, sa pompe, son carburateur, la tige de commande du graisseur qui le lubrifie (fig. 4). Des portes de visite à grande surface sur le carter permettent l'accès aux têtes de bielles. Les engrenements de distribution et de commande de la magnéto et de la pompe sont entièrement enfermés et graissés par l'huile du carter. Leurs portes sont lubrifiées au moyen d'une gouttière venue de fonderie dans la partie avant du carter et alimentée par barbotage. L'ordre dans lequel se produisent les explosions est 1, 5, 3, 6, 2, 4. Les explosions se produisent naturellement à intervalles de temps égaux. Dans ce choix interviennent des considérations d'équilibrage de masses en mouvement et d'équilibrage des couples provenant de chacun des cylindres pris séparément. La figure 6 indique la forme de l'arbre-manivelle. On voit que les manivelles des pistons 1, 2, 3, sont à 120° l'une de l'autre. Il en est de même des manivelles 5, 6 et 4 qui sont respectivement, et dans cet ordre, sur le prolongement des trois premières. Il en résulte que les pistons 1 et 6, 2 et 5 et enfin 3 et 4 montent et descendent ensemble dans les cylindres. Cette disposition symétrique est la plus favorable au point de vue des trépidations. Le moteur a les mêmes qualités d'accessibilité que
fonderie dans la partie avant du carter et alimentée par barbotage. L'ordre dans lequel se produisent les explosions est 1, 5, 3, 6, 2, 4. Les explosions se produisent naturellement à intervalles de temps égaux. Dans ce choix interviennent des considérations d'équilibrage de masses en mouvement et d'équilibrage des couples provenant de chacun des cylindres pris séparément. La figure 6 indique la forme de l'arbre-manivelle. On voit que les manivelles des pistons 1, 2, 3, sont à 120° l'une de l'autre. Il en est de même des manivelles 5, 6 et 4 qui sont respectivement, et dans cet ordre, sur le prolongement des trois premières. Il en résulte que les pistons 1 et 6, 2 et 5 et enfin 3 et 4 montent et descendent ensemble dans les cylindres. Cette disposition symétrique est la plus favorable au point de vue des trépidations. Le moteur a les mêmes qualités d'accessibilité que le 4-cylindres. Démonter une soupape ou un tampon est l'affaire d'un instant. Le tuyau d'admission est étudié de façon à offrir aux gaz un parcours absolument identique quel que soit le cylindre alimenté. Le carburateur est du modèle 1907 déjà connu à circulation d'eau chaude et à pulvérisation par double courant d'air. Grâce à son modérateur et à la symétrie parfaite du tuyau d'admission on obtient une marche extrêmement ralentie et sans aucun à-coup. Le graisseur, actionné par un excentrique monté à l'extrémité arrière de l'arbre à cames, est du type déjà décrit dans ce journal. Il comporte trois débits au lieu de deux, chacun des débits alimentant séparément un groupe de cylindres. Le volant est de grand diamètre. Bien que le calcul vérifié par l'expérience indique nettement la possibilité d'un volant d'inertie très faible, la maison Turcat-Méry a laissé les mêmes dimensions qu'à celui des quatre-cylindres correspondants. Or, on sait que lorsqu'on fait croître le nombre des cylindres d'un moteur à quatre temps, le 6-cylindres est le premier moteur qui donne sans volant un couple constamment positif : on peut dire que c'est le premier moteur qui pourrait tourner sans volant. Si l'on joint à cette constance dans l'effort
courant d'air. Grâce à son modérateur et à la symétrie parfaite du tuyau d'admission on obtient une marche extrêmement ralentie et sans aucun à-coup. Le graisseur, actionné par un excentrique monté à l'extrémité arrière de l'arbre à cames, est du type déjà décrit dans ce journal. Il comporte trois débits au lieu de deux, chacun des débits alimentant séparément un groupe de cylindres. Le volant est de grand diamètre. Bien que le calcul vérifié par l'expérience indique nettement la possibilité d'un volant d'inertie très faible, la maison Turcat-Méry a laissé les mêmes dimensions qu'à celui des quatre-cylindres correspondants. Or, on sait que lorsqu'on fait croître le nombre des cylindres d'un moteur à quatre temps, le 6-cylindres est le premier moteur qui donne sans volant un couple constamment positif : on peut dire que c'est le premier moteur qui pourrait tourner sans volant. Si l'on joint à cette constance dans l'effort particulier au moteur à 6 cylindres, l'effet régularisateur d'un volant puissant, on comprendra sans peine qu'on obtient ici un entraînement qui a toute analogie avec celui d'une turbine et n'éveille aucunement l'idée d'une succession d'explosions plus ou moins rapprochées. Je suis frappé une fois de plus, en examinant cette nouvelle fille de Turcat-Méry, des belles qualités de routières que possèdent toutes les productions de cette usine. Non seulement elle a la vitesse et le nerf d'une Lorraine-Diétrich, mais elle en a tous les grains de beauté, si je puis me exprimer ainsi, tous les menus détails qui ravissent l'homme pratique. Et je redis d'elle avec plaisir ce que j'écrivais des Lorraine-Diétrich il y a six mois. Ah ! les automobiles pratiques ! quels oiseaux rares ! Faut-il citer de mémoire quelques particularités qui, dans cette Turcat-Méry, charment en moi le vieux routier ? Prenons des exemples. Vous vous êtes souvent, comme moi, posé cette question : « Le constructeur m'a livré un moteur garni d'huile, de la quantité d'huile qui est indispensable à son bon fonctionnement. Du moins, je le suppose ! Comment puis-je m'en assurer ? Je n'en ai aucun moyen. Tant pis ! — mais j'ai confiance, et
fille de Turcat-Méry, des belles qualités de routières que possèdent toutes les productions de cette usine. Non seulement elle a la vitesse et le nerf d'une Lorraine-Diétrich, mais elle en a tous les grains de beauté, si je puis me exprimer ainsi, tous les menus détails qui ravissent l'homme pratique. Et je redis d'elle avec plaisir ce que j'écrivais des Lorraine-Diétrich il y a six mois. Ah ! les automobiles pratiques ! quels oiseaux rares ! Faut-il citer de mémoire quelques particularités qui, dans cette Turcat-Méry, charment en moi le vieux routier ? Prenons des exemples. Vous vous êtes souvent, comme moi, posé cette question : « Le constructeur m'a livré un moteur garni d'huile, de la quantité d'huile qui est indispensable à son bon fonctionnement. Du moins, je le suppose ! Comment puis-je m'en assurer ? Je n'en ai aucun moyen. Tant pis ! — mais j'ai confiance, et certainement le constructeur a fait verser dans les carters la quantité d'huile indispensable. Bon. Suis-je pour cela tiré d'embarras à jamais sur cette agaçante question du graissage du moteur ? Pas le moins du monde. En effet, quand je vidangerai les carters, au bout de plusieurs milliers de kilomètres, je me demanderai avec angoisse quelle quantité d'huile fraîche je devrai reverser dans le moteur. Est-ce un demi-litre par carter, est-ce un litre, est-ce deux litres ? Vais-je gripper, ou vais-je être inondé d'huile ? » À cette question, vous n'avez jamais eu, pas plus que moi, de réponse précise. Vous avez graissé à l'estime. Chez Turcat-Méry, la réponse précise se compose d'un bout de tube vertical qui s'enfonce dans chacun des carters jusqu'à une hauteur que le constructeur a déterminée et qui se termine par un robinet placé sous chaque groupe (voir fig. 4 et 5). Êtes-vous inquiet sur le niveau de l'huile dans le carter, ou bien voulez-vous établir ce niveau ? C'est enfantin. Vous ouvrez le robinet, et vous versez de l'huile jusqu'à ce que le liquide sorte par le robinet. Quand l'huile sort, vous fermez le robinet, avec la certitude absolue que le niveau est atteint, que