jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
parties. Dans les terrains à flanc de coteau, la route devait être établie par un déblai et sur un sol entièrement ferme. Elle devait, en outre, être bordée, du côté de la montagne, par un sérieux fossé, et être inclinée, du même côté, d'environ cinq centimètres par mètre, de façon à assurer l'écoulement des eaux vers le fossé et à éviter l'affaissement du sol du côté extérieur. CONSTRUCTION DES PONTS Les fondations devaient toujours être établies en terrain dur, résistant, ne pouvant donner aucune crainte d'affaissement, ni aucun risque d'être entraînées par les grandes eaux. Quand le terrain résistant était à une trop grande profondeur, on cherchait un point d'appui sur le sol ferme au moyen de pilots en bois dur, très serrés, qu'on enfonçait le plus possible, avec une massue ou avec un mouton. Les fondations devaient être plus larges que la culée de 20 centimètres. Il était recommandé aux chefs de section de s'en tenir à un modèle de culée simple, consistant en un pied droit parallélépipédique de 3 mètres de longueur, prolongé par deux murs en ailes, inclinés à deux sur trois, et se terminant par deux dés en maçonnerie de 0,75 mètre de hauteur et 0,80 mètre de longueur et largeur. La largeur à donner aux culées devait être égale au tiers de la hauteur. Tout d'abord, on déterminait la perpendiculaire à la route, car, dans un pays à crues formidables, comme le Tonkin, jamais un pont ne doit être placé obliquement par rapport à celle-ci. Pour cela, on se servait d'un ruban métrique, d'une chaîne d'arpenteur, ou même d'un simple cordeau. Le problème qui se posait était le suivant : Par un point A d'une droite donnée, mener une perpendiculaire à cette droite ? Prendre sur la ligne donnée, à partir du point A, une longueur AB égale à 8 mètres ; du point B comme centre, avec un rayon égal à 10 mètres, d'écrire un arc en C ; puis du point A comme centre, avec un rayon égal à 6 mètres, décrire un second arc de cercle venant couper le premier. Mener AC.
mètre de longueur et largeur. La largeur à donner aux culées devait être égale au tiers de la hauteur. Tout d'abord, on déterminait la perpendiculaire à la route, car, dans un pays à crues formidables, comme le Tonkin, jamais un pont ne doit être placé obliquement par rapport à celle-ci. Pour cela, on se servait d'un ruban métrique, d'une chaîne d'arpenteur, ou même d'un simple cordeau. Le problème qui se posait était le suivant : Par un point A d'une droite donnée, mener une perpendiculaire à cette droite ? Prendre sur la ligne donnée, à partir du point A, une longueur AB égale à 8 mètres ; du point B comme centre, avec un rayon égal à 10 mètres, d'écrire un arc en C ; puis du point A comme centre, avec un rayon égal à 6 mètres, décrire un second arc de cercle venant couper le premier. Mener AC. Cette ligne sera perpendiculaire, car on aura: A² + AC² = BC², en vertu d'un théorème connu de géométrie. Il ne reste plus qu'à tracer la première culée suivant AC. Pour cela, il suffit de placer quatre perches aux quatre coins de la culée, de les couper à la hauteur où doivent s'arrêter les maçonneries, et relier la partie supérieure avec des ficelles. On a ainsi le profil du pied droit. Pour avoir celui des ailes, on se reporte au graphique indiquant les dimensions à donner aux murs en aile, on fixe avec quatre gaulelles l'emplacement des dés, puis on relie avec des ficelles chacun de ces dés, avec les deux gaulettes les plus rapprochées, qui ont servi à déterminer l'emplacement du pied droit. On obtient ainsi le profil de la culée complète avec ses deux murs en ailes. Recommendation très importante. — La route aux abords d'un pont doit être autant que possible horizontale, et pour éviter les accrochages au parapet et les accidents, il est non moins utile de laisser dans le prolongement de tout ouvrage d'art 10 mètres au moins de chemin en ligne droite, pour permettre à un attelage de s'y engager normalement. Une voiture avec
où doivent s'arrêter les maçonneries, et relier la partie supérieure avec des ficelles. On a ainsi le profil du pied droit. Pour avoir celui des ailes, on se reporte au graphique indiquant les dimensions à donner aux murs en aile, on fixe avec quatre gaulelles l'emplacement des dés, puis on relie avec des ficelles chacun de ces dés, avec les deux gaulettes les plus rapprochées, qui ont servi à déterminer l'emplacement du pied droit. On obtient ainsi le profil de la culée complète avec ses deux murs en ailes. Recommendation très importante. — La route aux abords d'un pont doit être autant que possible horizontale, et pour éviter les accrochages au parapet et les accidents, il est non moins utile de laisser dans le prolongement de tout ouvrage d'art 10 mètres au moins de chemin en ligne droite, pour permettre à un attelage de s'y engager normalement. Une voiture avec son attelage occupe en effet une longueur de 8 à 10 mètres. On comprend aisément que si certains tournants de route sont trop brusques, il est impossible à la voiture d'y passer. On a calculé qu'un rayon de 30 à 35 mètres était nécessaire pour le cercle de giration. CONSTRUCTION DES PONCEAUX Le modèle de ponceau adopté était semblable au modèle de pont. Il consistait en deux pieds droits reliés entre eux par une voûte semi-cylindrique en brique ou en pierre taillée. Sur les extrémités de chaque voûte s'élevait un parapet dont le sommet ne devait pas dépasser le niveau de la route. Les pieds droits et le parapet étaient reliés entre eux par deux murs en ailes à la pente de 2 sur 3, couronnés par un revêtement en briques. CONSTRUCTION DES RADIERS Dans certaines parties montagneuses, où la pierre se prouvait en abondance, on remplaçait très avantageusement les ponceaux, toujours coûteux, par des radiers ou filtres en pierre sèche. Ces radiers ont été faits en creusant perpendiculairement à la route, au point convenable, une bonne entaille triangulaire que l'on garnissait ensuite de pierres, en ayant soin de les bien emboîter les unes dans les autres, et de mettre
DES PONCEAUX Le modèle de ponceau adopté était semblable au modèle de pont. Il consistait en deux pieds droits reliés entre eux par une voûte semi-cylindrique en brique ou en pierre taillée. Sur les extrémités de chaque voûte s'élevait un parapet dont le sommet ne devait pas dépasser le niveau de la route. Les pieds droits et le parapet étaient reliés entre eux par deux murs en ailes à la pente de 2 sur 3, couronnés par un revêtement en briques. CONSTRUCTION DES RADIERS Dans certaines parties montagneuses, où la pierre se prouvait en abondance, on remplaçait très avantageusement les ponceaux, toujours coûteux, par des radiers ou filtres en pierre sèche. Ces radiers ont été faits en creusant perpendiculairement à la route, au point convenable, une bonne entaille triangulaire que l'on garnissait ensuite de pierres, en ayant soin de les bien emboîter les unes dans les autres, et de mettre les plus grosses au fond, les moyennes ensuite, pour terminer par les plus petites à la partie supérieure. Le talus extérieur était muré aussi régulièrement que possible à la pente de 1 sur 1. Lorsqu'après une pluie l'eau coulait à torrents, le radier ne suffisant plus à la filtrer, elle passait momentanément par-dessus sans l'entamer. Les piétons franchissaient alors le radier sur de grosses pierres, placées de distance en distance, sur le côté extérieur. MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION Pierre à bâtir. — La pierre à bâtir pour les premiers ouvrages d'art en partant de Thaï-Nguyen fut achetée à un entrepreneur de cette localité. Elle était prise sur la rive gauche du Song-Cau, remontée en sampans jusqu'à la jonction de ce fleuve avec les arroyos sur lesquels nous construisions des ponts. Là, elle était transbordée sur des radeaux en bambous qui nous servaient à la conduire jusqu'à proximité des travaux. Souvent, nous étions obligés d'élever des barrages pour obtenir le niveau d'eau indispensable pour le passage de nos radeaux. Plus tard, la pierre fut extraite par des équipes de carriers chinois ou annamites, travaillant soit à la tâche, soit à la journée, le service de la route fournissant les outils et les
passait momentanément par-dessus sans l'entamer. Les piétons franchissaient alors le radier sur de grosses pierres, placées de distance en distance, sur le côté extérieur. MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION Pierre à bâtir. — La pierre à bâtir pour les premiers ouvrages d'art en partant de Thaï-Nguyen fut achetée à un entrepreneur de cette localité. Elle était prise sur la rive gauche du Song-Cau, remontée en sampans jusqu'à la jonction de ce fleuve avec les arroyos sur lesquels nous construisions des ponts. Là, elle était transbordée sur des radeaux en bambous qui nous servaient à la conduire jusqu'à proximité des travaux. Souvent, nous étions obligés d'élever des barrages pour obtenir le niveau d'eau indispensable pour le passage de nos radeaux. Plus tard, la pierre fut extraite par des équipes de carriers chinois ou annamites, travaillant soit à la tâche, soit à la journée, le service de la route fournissant les outils et les explosifs. Chaux: La chaux était obtenue en calcinant des calcaires. Les chaufourniers adossaient généralement leur four contre un escarpement pour avoir moins de travail préparatoire. Ils disposaient le foyer en forme de voûte en ogive avec des pierres calcaires de 15 à 20 centimètres de dimension moyenne, et sur cette voûte ils plaçaient le reste des pierres, en ayant soin d'y ménager des intervalles, pour que la flamme pénètre facilement, à travers la masse. La hauteur de la masse de calcaire atteignait généralement trois à quatre mètres. Le feu était conduit au début avec une grande lenteur, pour éviter l'éclatement des pierres; puis, lorsque la masse était bien échauffée, on l'activait progressivement, pour arriver ensuite, sans interruption, au degré de calcination désirable. La chaux était éteinte à grande eau. Sable. — Le sable était généralement exempt de parties terreuses. Le plus souvent, il était ramassé à la pelle dans les arroyos, aussi près que possible des ouvrages d'art à construire, et transporté à dos d'homme. Il fallait aussi, parfois, l'aller prendre sur la rive gauche du Song-Cau: on se servait, dans ce cas, d'un radeau de bambous qui faisait la navette d'une rive à l'autre à peu près à la
voûte ils plaçaient le reste des pierres, en ayant soin d'y ménager des intervalles, pour que la flamme pénètre facilement, à travers la masse. La hauteur de la masse de calcaire atteignait généralement trois à quatre mètres. Le feu était conduit au début avec une grande lenteur, pour éviter l'éclatement des pierres; puis, lorsque la masse était bien échauffée, on l'activait progressivement, pour arriver ensuite, sans interruption, au degré de calcination désirable. La chaux était éteinte à grande eau. Sable. — Le sable était généralement exempt de parties terreuses. Le plus souvent, il était ramassé à la pelle dans les arroyos, aussi près que possible des ouvrages d'art à construire, et transporté à dos d'homme. Il fallait aussi, parfois, l'aller prendre sur la rive gauche du Song-Cau: on se servait, dans ce cas, d'un radeau de bambous qui faisait la navette d'une rive à l'autre à peu près à la façon des bacs, en glissant le long d'un câble en rotin. Enfin, quelquefois, il fallait l'aller chercher assez loin et le faire remonter pendant plusieurs centaines de mètres avec des sampans. À Madagascar, où le sable abonde, on eût été moins embarrassé. Briques. — La terre choisie pour la fabrication des briques, était le plus souvent argileuse et exempte de calcaires pouvant amener la dislocation pendant ou après la cuisson. Quand la terre semblait trop grasse, on y mélangeait un peu de sable fin. Enfin, on obtenait des briques d'une solidité remarquable, en mélangeant à la terre 5 à 10 pour cent de son volume de chaux éteinte. Le moulage se faisait dans des châssis en bois, trop connus pour avoir besoin d'être décrits. Les dimensions intérieures, c'est-à-dire celle de la brique, étaient de 11 centimètres, 22 et 53. La cuisson était faite dans des fours carrés ou cylindriques, assez semblables à ceux employés pour la fabrication de la chaux. À mentionner un procédé très ingénieux, employé par les Chinois, pour obtenir des briques d'une dureté exceptionnelle. Leur four à briques, d'une grande capacité, était construit en forme de marmite et fermé à la partie supérieure par une voûte percée
des briques, était le plus souvent argileuse et exempte de calcaires pouvant amener la dislocation pendant ou après la cuisson. Quand la terre semblait trop grasse, on y mélangeait un peu de sable fin. Enfin, on obtenait des briques d'une solidité remarquable, en mélangeant à la terre 5 à 10 pour cent de son volume de chaux éteinte. Le moulage se faisait dans des châssis en bois, trop connus pour avoir besoin d'être décrits. Les dimensions intérieures, c'est-à-dire celle de la brique, étaient de 11 centimètres, 22 et 53. La cuisson était faite dans des fours carrés ou cylindriques, assez semblables à ceux employés pour la fabrication de la chaux. À mentionner un procédé très ingénieux, employé par les Chinois, pour obtenir des briques d'une dureté exceptionnelle. Leur four à briques, d'une grande capacité, était construit en forme de marmite et fermé à la partie supérieure par une voûte percée de quatre cheminées, une au centre, une face au foyer et deux sur les côtés. Lorsqu'ils jugeaient la cuisson suffisante, ils bouchaient hermétiquement l'entrée du foyer avec des briques de rebut et de la glaise, agissaient de même pour les trois cheminées extérieures et inondaient le four par la cheminée centrale qu'ils fermaient ensuite. Puis, ils laissaient refroidir la masse pendant 45 jours. Les briques obtenues par ce procédé avaient la couleur de la cendre; elles rendaient un son clair, métallique, quand on les frappait avec un corps dur. Beaucoup étaient vitrifiées. Madriers. — Pour le planchéage de nos ponts métalliques, nous nous servions de madriers en bois de fer, confectionnés à la tâche par des scieurs de long annamites. Pour les ouvrages d'art avoisinants Chomoï, je dus passer un marché avec le chef pirate soumissionnaire, Luong-Tam-Ky, résidant à Chochu, qui me servit, d'ailleurs, très consciencieusement. Transport des matériaux. — Il me reste à dire comment tous les matériaux dont je viens de parler étaient transportés le long de la route. Au début, je dus recourir au procédé primitif des transports à dos d'homme, les charges légères étant divisées en deux fractions, placées en balance de chaque côté de l'épaule,
centrale qu'ils fermaient ensuite. Puis, ils laissaient refroidir la masse pendant 45 jours. Les briques obtenues par ce procédé avaient la couleur de la cendre; elles rendaient un son clair, métallique, quand on les frappait avec un corps dur. Beaucoup étaient vitrifiées. Madriers. — Pour le planchéage de nos ponts métalliques, nous nous servions de madriers en bois de fer, confectionnés à la tâche par des scieurs de long annamites. Pour les ouvrages d'art avoisinants Chomoï, je dus passer un marché avec le chef pirate soumissionnaire, Luong-Tam-Ky, résidant à Chochu, qui me servit, d'ailleurs, très consciencieusement. Transport des matériaux. — Il me reste à dire comment tous les matériaux dont je viens de parler étaient transportés le long de la route. Au début, je dus recourir au procédé primitif des transports à dos d'homme, les charges légères étant divisées en deux fractions, placées en balance de chaque côté de l'épaule, et les objets lourds, tels que les barriques de ciment et les pièces métalliques de haut, étant portés par deux, quatre, six ou huit hommes. Mais ce procédé était long, coûteux et ne donnait pas un rendement suffisant; aussi, dès que je pus me procurer des voilures et des attelages, eus-je exécuter les transports, dans les parties de route ouvertes à la circulation, par des charrettes traînées par des bœufs ou par des buffles. Les deux animaux d'un attelage étaient réunis par un morceau de bois de 1,50 environ, échancré aux deux extrémités, de façon à enchâsser le cou de l'animal. La bosse, qui se trouvait derrière, servait de point d'appui pour la traction. Les conducteurs menaient leurs bêtes à l'aide de cordelettes fixées à un anneau qui traversait les cartilages du museau. Ce procédé donnait de bons résultats ; malheureusement, quand les charrois sur un sol rocheux se prolongeaient, les animaux, dont les sabots s'usaient vite au contact de la pierre, boitaient et devenaient indisponibles. Il eût fallu pouvoir les ferrer. Le procédé le plus pratique que nous ayons employé fut celui des charrettes à bras. Ces petites voitures, dont la contenance était d'environ un quart de mètre cube,
eus-je exécuter les transports, dans les parties de route ouvertes à la circulation, par des charrettes traînées par des bœufs ou par des buffles. Les deux animaux d'un attelage étaient réunis par un morceau de bois de 1,50 environ, échancré aux deux extrémités, de façon à enchâsser le cou de l'animal. La bosse, qui se trouvait derrière, servait de point d'appui pour la traction. Les conducteurs menaient leurs bêtes à l'aide de cordelettes fixées à un anneau qui traversait les cartilages du museau. Ce procédé donnait de bons résultats ; malheureusement, quand les charrois sur un sol rocheux se prolongeaient, les animaux, dont les sabots s'usaient vite au contact de la pierre, boitaient et devenaient indisponibles. Il eût fallu pouvoir les ferrer. Le procédé le plus pratique que nous ayons employé fut celui des charrettes à bras. Ces petites voitures, dont la contenance était d'environ un quart de mètre cube, étaient traînées, suivant les obstacles du chemin, par deux ou trois hommes. Elles passaient à peu près partout sans grande difficulté, et les Annamites, auxquels ce procédé rappelait le pousse-pousse, s'y attelaient avec plaisir. Exécution des maçonneries. — Les maçonneries étaient faites, au début, par des équipes de maçons annamites, dirigées par des caïds plus ou moins habiles qui avaient généralement fait leur apprentissage chez des entrepreneurs français de Dap-Cau ou de Thaï-Nguyen. Plus tard, elles furent presque exclusivement confiées à des équipes chinoises travaillant à la tâche. Le béton de ciment se composait d'une partie de ciment, trois de sable et six de pierre. Le mortier, dans les maçonneries de moellons fréquemment atteintes par l'eau, comprenait une partie de ciment, une de chaux et trois de sable. Et dans les parties rarement atteintes par l'eau, une partie de chaux et deux de sable. Il était recommandé de mouiller le moins possible le mortier. Montage des ponts métalliques. — Les ponts métalliques fournis par la maison Leroy de Dap-Cau se composaient essentiellement de deux poutres extérieures divisées en pièces de trois mètres de longueur et reliées entre elles par des traverses métalliques. Les parapets étaient constitués par des montants croisillonnés
dirigées par des caïds plus ou moins habiles qui avaient généralement fait leur apprentissage chez des entrepreneurs français de Dap-Cau ou de Thaï-Nguyen. Plus tard, elles furent presque exclusivement confiées à des équipes chinoises travaillant à la tâche. Le béton de ciment se composait d'une partie de ciment, trois de sable et six de pierre. Le mortier, dans les maçonneries de moellons fréquemment atteintes par l'eau, comprenait une partie de ciment, une de chaux et trois de sable. Et dans les parties rarement atteintes par l'eau, une partie de chaux et deux de sable. Il était recommandé de mouiller le moins possible le mortier. Montage des ponts métalliques. — Les ponts métalliques fournis par la maison Leroy de Dap-Cau se composaient essentiellement de deux poutres extérieures divisées en pièces de trois mètres de longueur et reliées entre elles par des traverses métalliques. Les parapets étaient constitués par des montants croisillonnés et des gardes bas en forme de V. Une instruction détaillée indiquait la façon d'opérer le montage, qui se faisait de proche en proche par travée de trois mètres. Il fallait, au préalable, installer un échafaudage de fermes successives, reliées entre elles par des jambes de force, et qu'on démolissait, le pont terminé. J'ai eu pendant le montage d'un de ces échafaudages, un accident d'une certaine gravité. C'était à quelques centaines de mètres de Chomoï, pour le montage d'un pont de trente-cinq mètres sur le Song-Chochu. La plupart des fermes avaient déjà été dressées à l'aide d'une chèvre et d'un système de moufles et de cordes, quand mon sergent européen s'avisa, pour gagner du temps, de faire tirer directement sur la tête des fermes pour les redresser. Sous l'effort de trente coolies, toutes celles déjà placées se mirent à décrire un quart de cercle, entraînant dans leur chute, d'une hauteur de dix à douze mètres, le plancher et tous les hommes qui étaient dessus. J'eus dans cette circonstance cinq tués et dix à douze blessés, la plupart assez grièvement. Je passai toute la nuit à panser mes blessés, et, le lendemain, je les dirigeai sur l'infirmerie de Bac-Kau. A la
le pont terminé. J'ai eu pendant le montage d'un de ces échafaudages, un accident d'une certaine gravité. C'était à quelques centaines de mètres de Chomoï, pour le montage d'un pont de trente-cinq mètres sur le Song-Chochu. La plupart des fermes avaient déjà été dressées à l'aide d'une chèvre et d'un système de moufles et de cordes, quand mon sergent européen s'avisa, pour gagner du temps, de faire tirer directement sur la tête des fermes pour les redresser. Sous l'effort de trente coolies, toutes celles déjà placées se mirent à décrire un quart de cercle, entraînant dans leur chute, d'une hauteur de dix à douze mètres, le plancher et tous les hommes qui étaient dessus. J'eus dans cette circonstance cinq tués et dix à douze blessés, la plupart assez grièvement. Je passai toute la nuit à panser mes blessés, et, le lendemain, je les dirigeai sur l'infirmerie de Bac-Kau. A la suite de cet accident, mes charpentiers annamites fuirent sans même réclamer leur paye. Les coolies chinois, par contre, se montrèrent très courageux ; privé de mes ouvriers spéciaux, je dus leur confier la réfection de l'échafaudage. Je leur traçai au crayon des tenons et des mortaises, je leur mis entre les mains des outils de charpentier qu'ils n'avaient jamais maniés, et ils s'acquittèrent parfaitement de leur nouvelle tâche. Quatre jours après l'accident, le pont du Song-Chochu, le plus beau de mon tronçon et le dernier, put ainsi, grâce à eux, être monté. TRAVAUX DE LA SECTION DE COMOI A CAOKY Au mois de juillet 1898, j'avais terminé la plus grande partie des travaux des sections de Thaï-Nguyen à Chomoï, et, mon séjour colonial touchant à sa fin, je m'apprêtais à rentrer en France. C'est à cette époque que le gouverneur général de l'Indo-Chine, M. Doumer et le général commandant le corps d'occupation visitèrent nos travaux. Ils voulurent, bien entendu, satisfaits de mon tronçon, et, au lieu du repos que j'attendais, je reçus la direction de la section Chomoi-Caoky. J'avais recueilli là une succession très difficile : je rencontrai dès les premiers jours chez les coolies chinois de ma nouvelle section,