jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
affectés du coefficient 0,1. Le Bureau Veritas n’a tenu compte, pour établir ces statistiques, que des accidents survenus à des appareils inscrits au Registre Aéronautique, ou en instance d’inscription, et à leurs occupants. Sont donc exclus, entre autres, les accidents survenus à des planeurs, des moto-planeurs et autres appareils qui ne sont pas soumis à un contrôle régulier. Dans ces conditions, le total des pertes en personnes, survenues en 1949 et connues du Bureau Veritas, s’élève à 119 morts et 30 blessés graves. L’AVIATION MARCHANDE: 41 MILLIONS DE Km. Les renseignements donnés sont, à quelques « pour cent » près, ceux du trafic de 1949. Pour permettre de comparer les chiffres de 1949 à ceux des années antérieures, il n’a été tenu compte que des accidents survenus dans les compagnies de transport public contractuelles. Celles-ci ont totalisé, en 1949, 41 millions de kilomètres contre 39 millions 600.000 l’année précédente. Quant au nombre de passagers-kilomètres, il est passé de 865 millions en 1948 à 1.000 millions en 1949. Les indices totaux des pertes ont été les suivants : 1949 1948 Pertes humaines . . . 56,5 84,8 Pertes matérielles . . 3,76 11,2 L’indice des pertes de passagers, pour 1949, par million de passagers-kilomètre, est égal à 0,4, alors qu’il s’élevait à 0,6 pour 1948. L’indice des pertes matérielles, par million de kilomètres parcourus, ressort à 0,092 pour 1949, contre 0,28 en 1948. Il y a donc incontestablement, un gros progrès. Le Bureau Veritas donne aussi les résultats du trafic total des transporteurs aériens publics, — les « contractuels » et les autres — d’où il ressort, pour l’Aviation marchande française, des chiffres également réconfortants. Les résultats du trafic total sont, en effet, les suivants: — 63.500.000 kilomètres parcourus; — 1.300.000.000 passagers-km. ; — Indice total des pertes humaines : 73,8 ; matérielles : 12,73 ; — Indice des pertes de passagers par million de passagers-km. : 0,04 ; — Indice des pertes matérielles par million de kilomètres parcourus: 0,20; — Nombre total des accidents de personnes : 8 ; matériels : 29. Trois accidents de personnes sont survenus en 1949
million de passagers-kilomètre, est égal à 0,4, alors qu’il s’élevait à 0,6 pour 1948. L’indice des pertes matérielles, par million de kilomètres parcourus, ressort à 0,092 pour 1949, contre 0,28 en 1948. Il y a donc incontestablement, un gros progrès. Le Bureau Veritas donne aussi les résultats du trafic total des transporteurs aériens publics, — les « contractuels » et les autres — d’où il ressort, pour l’Aviation marchande française, des chiffres également réconfortants. Les résultats du trafic total sont, en effet, les suivants: — 63.500.000 kilomètres parcourus; — 1.300.000.000 passagers-km. ; — Indice total des pertes humaines : 73,8 ; matérielles : 12,73 ; — Indice des pertes de passagers par million de passagers-km. : 0,04 ; — Indice des pertes matérielles par million de kilomètres parcourus: 0,20; — Nombre total des accidents de personnes : 8 ; matériels : 29. Trois accidents de personnes sont survenus en 1949 — contre dix en 1948. L’un s’est produit au départ ou à l’atterrissage, les deux autres sont attribués à des erreurs de navigation. Il y avait eu, en 1948, quatre accidents survenus au départ ou à l'atterrissage; trois avaient des raisons diverses ou inconnues: un était dû à la défaillance de la cellule, un à la défaillance du ou des moteurs, un autre était la conséquence d’une erreur de navigation. Quant aux causes des onze accidents matériels de 1949, elles se répartissent ainsi: six se produisirent au décollage ou à l’atterrissage ; deux ont leur origine dans la défaillance de la cellule; deux doivent être attribués à une erreur de navigation; le onzième accident, enfin, provient d’une collision. Si on rapproche ces chiffres de ceux de 1948, on s’aperçoit que, sur les vingt-trois accidents matériels enregistrés cette année-là, il y en eut sept au décollage ou à l’atterrissage, trois furent dus à la défaillance des moteurs, trois autres furent provoqués par incendie, trois eurent des causes inconnues, deux sont le résultat d’une défaillance de la cellule, un d’une erreur de navigation. Deux autres survinrent en dehors du vol. La défaillance des moteurs, la défaillance des cellules, l’incendie ont disparu en
de la cellule, un à la défaillance du ou des moteurs, un autre était la conséquence d’une erreur de navigation. Quant aux causes des onze accidents matériels de 1949, elles se répartissent ainsi: six se produisirent au décollage ou à l’atterrissage ; deux ont leur origine dans la défaillance de la cellule; deux doivent être attribués à une erreur de navigation; le onzième accident, enfin, provient d’une collision. Si on rapproche ces chiffres de ceux de 1948, on s’aperçoit que, sur les vingt-trois accidents matériels enregistrés cette année-là, il y en eut sept au décollage ou à l’atterrissage, trois furent dus à la défaillance des moteurs, trois autres furent provoqués par incendie, trois eurent des causes inconnues, deux sont le résultat d’une défaillance de la cellule, un d’une erreur de navigation. Deux autres survinrent en dehors du vol. La défaillance des moteurs, la défaillance des cellules, l’incendie ont disparu en 1949. Et, avec les nouvelles règles de l’O.A.C.1., on peut espérer que les accidents au décollage seront à leur tour éliminés. L’AVIATION PRIVEE: 1.649 AVIONS... Le nombre des appareils de l’Aviation privée est passé de 1.408 en 1948 à 1.649 en 1949, en comprenant les avions appartenant aux particuliers, aux aéro-clubs, aux écoles, aux constructeurs, aux Services ministériels et aux entreprises de travail aérien. Si le matériel volant du S.A.L.S. est resté, en 1949, à peu près ce qu’il était l’année précédente, on note, en revanche, que les pilotes privés et les clubs totalisaient 1.266 appareils en 1949, à eux seuls, contre 1.102 en 1948. Rapportés à cent avions ou à cent places, les indices de pertes en personnel et en matériel sont en diminution générale. Sur les 158 accidents matériels enregistrés en 1949 — contre 197 en 1948 — on relève les causes suivantes : Soixante accidents au départ ou à l’atterrissage, vingt-sept par suite d’une défaillance du moteur, seize accidents en cours d’exercice acrobatique, dix consécutifs à une perte de vitesse, huit causés par une erreur de navigation, sept par collision, six survenus en dehors des vols, et cinq par défaillance de la cellule; trois accidents provinrent du
aéro-clubs, aux écoles, aux constructeurs, aux Services ministériels et aux entreprises de travail aérien. Si le matériel volant du S.A.L.S. est resté, en 1949, à peu près ce qu’il était l’année précédente, on note, en revanche, que les pilotes privés et les clubs totalisaient 1.266 appareils en 1949, à eux seuls, contre 1.102 en 1948. Rapportés à cent avions ou à cent places, les indices de pertes en personnel et en matériel sont en diminution générale. Sur les 158 accidents matériels enregistrés en 1949 — contre 197 en 1948 — on relève les causes suivantes : Soixante accidents au départ ou à l’atterrissage, vingt-sept par suite d’une défaillance du moteur, seize accidents en cours d’exercice acrobatique, dix consécutifs à une perte de vitesse, huit causés par une erreur de navigation, sept par collision, six survenus en dehors des vols, et cinq par défaillance de la cellule; trois accidents provinrent du feu et trois autres des circonstances atmosphériques. Enfin, treize accidents ont eu des causes diverses ou inconnues. Bien que le nombre des accidents survenus en 1949 à des avions privés soit en sensible régression, on ne peut tout de même manquer d’être frappé par la grande quantité d’avions accidentés au décollage ou à l’atterrissage. La question touche à l’apprentissage et à l’entraînement des pilotes privés. Il est également fâcheux de compter encore des sinistres aussi nombreux provenant d’une défaillance du moteur ou de la cellule. On retiendra, enfin, que la perte de vitesse et les évolutions acrobatiques sont encore trop nombreuses. Bien que les statistiques du Bureau Veritas soient, dans l’ensemble, rassurantes, il n’en ressort pas moins que des progrès doivent être encore réalisés pour obtenir une Aviation de plus en plus sûre. A. F. LE PETIT QUADRIMOTEUR DE TRANSPORT DE HAVILLAND “HERON"* C'est, nous l'avons dit, un dérivé du "Dove", mais équipé de quatre moteurs "Gipsy-Queen" de 250 CV. chacun. Avec cette puissance totale de 1.000 CV., le "Héron" dispose d'une charge marchande de 1.250 kg. sur près de 650 km. L'autonomie peut être portée à plus de 2.000 km. avec une charge marchande voisine de 800 kg. Le
décollage ou à l’atterrissage. La question touche à l’apprentissage et à l’entraînement des pilotes privés. Il est également fâcheux de compter encore des sinistres aussi nombreux provenant d’une défaillance du moteur ou de la cellule. On retiendra, enfin, que la perte de vitesse et les évolutions acrobatiques sont encore trop nombreuses. Bien que les statistiques du Bureau Veritas soient, dans l’ensemble, rassurantes, il n’en ressort pas moins que des progrès doivent être encore réalisés pour obtenir une Aviation de plus en plus sûre. A. F. LE PETIT QUADRIMOTEUR DE TRANSPORT DE HAVILLAND “HERON"* C'est, nous l'avons dit, un dérivé du "Dove", mais équipé de quatre moteurs "Gipsy-Queen" de 250 CV. chacun. Avec cette puissance totale de 1.000 CV., le "Héron" dispose d'une charge marchande de 1.250 kg. sur près de 650 km. L'autonomie peut être portée à plus de 2.000 km. avec une charge marchande voisine de 800 kg. Le prix du "Héron", avec son équipement radio, est de l'ordre de 37 millions de francs. SOUS LES AILES TRIGLORES Ne parlons pas encore de "leçon", mais... "TYPE PORTE-AVIONS" est peut-être le moyen d'étendre les possibilités d'emploi de l'Aviation à réaction qui exige de nouveaux modes de décollage et d'atterrissage. LE TERRAIN Un des faits qui ne semblent pas contestables de la guerre de Corée est la difficulté d’utiliser des avions à réaction modernes dans un pays qui ne comporte pas d’infrastructure aéronautique. Il n’y a pas de terrains en Corée. Les "Shooting-Star" sont contraints de décoller si loin que lorsqu’ils parviennent dans la zone d’opérations, ils sont à la limite de leur autonomie. Par ailleurs, les avions à réaction ne peuvent s’accommoder de terrains hâtivement réalisés ; il leur faut des pistes nécessairement longues à établir. Si bien que les Américains dont nous admirions la rapidité avec laquelle ils constituaient des aérodromes, au cours de la dernière guerre mondiale, doivent y renoncer en Corée : les "Thunderbolt", les "Mustang" utilisaient fort bien ces terrains de fortune; les F.-80 ne peuvent s’en contenter. Diverses déclarations ont été faites par des pilotes américains qui, pour cette raison, demandaient à grands cris qu’on
TERRAIN Un des faits qui ne semblent pas contestables de la guerre de Corée est la difficulté d’utiliser des avions à réaction modernes dans un pays qui ne comporte pas d’infrastructure aéronautique. Il n’y a pas de terrains en Corée. Les "Shooting-Star" sont contraints de décoller si loin que lorsqu’ils parviennent dans la zone d’opérations, ils sont à la limite de leur autonomie. Par ailleurs, les avions à réaction ne peuvent s’accommoder de terrains hâtivement réalisés ; il leur faut des pistes nécessairement longues à établir. Si bien que les Américains dont nous admirions la rapidité avec laquelle ils constituaient des aérodromes, au cours de la dernière guerre mondiale, doivent y renoncer en Corée : les "Thunderbolt", les "Mustang" utilisaient fort bien ces terrains de fortune; les F.-80 ne peuvent s’en contenter. Diverses déclarations ont été faites par des pilotes américains qui, pour cette raison, demandaient à grands cris qu’on leur rende leurs vieux chasseurs et chasseurs-bombardiers à moteurs à pistons, beaucoup plus aptes à la guerre en Corée que les appareils modernes. Leur rayon d’action est souvent plus étendu et le décollage et l’atterrissage ne posent pas les mêmes problèmes que ceux des avions à réaction. Si l’on en croit certaines dépêches de presse, les autorités américaines seraient décidées à faire droit à cette revendication légitime et s’efforceraient d’envoyer des "Mustang" en Corée. Cependant, l’emploi des vieux chasseurs se justifie tant que ceux-ci ne se heurtent pas à une Aviation adverse composée d’avions modernes. Si leur fallait conquérir la maîtrise du ciel contre des chasseurs à réaction deux fois plus rapides, montant plus vite et plus haut, et disposant de bases rapprochées, la lutte serait inégale. Il est d’ailleurs permis de penser que si l’on ne signale pas davantage d’avions à réaction Nord-Coréens d’origine soviétique, sur la zone d’opérations, c’est qu’ils doivent se heurter aux mêmes difficultés que les F-80 américains : absence de terrains ou terrains trop éloignés, autonomie trop limitée. Tout en nous défendant de vouloir déjà tirer une leçon du peu que l’on sait de la guerre de Corée, dont les conditions sont évidemment très particulières
croit certaines dépêches de presse, les autorités américaines seraient décidées à faire droit à cette revendication légitime et s’efforceraient d’envoyer des "Mustang" en Corée. Cependant, l’emploi des vieux chasseurs se justifie tant que ceux-ci ne se heurtent pas à une Aviation adverse composée d’avions modernes. Si leur fallait conquérir la maîtrise du ciel contre des chasseurs à réaction deux fois plus rapides, montant plus vite et plus haut, et disposant de bases rapprochées, la lutte serait inégale. Il est d’ailleurs permis de penser que si l’on ne signale pas davantage d’avions à réaction Nord-Coréens d’origine soviétique, sur la zone d’opérations, c’est qu’ils doivent se heurter aux mêmes difficultés que les F-80 américains : absence de terrains ou terrains trop éloignés, autonomie trop limitée. Tout en nous défendant de vouloir déjà tirer une leçon du peu que l’on sait de la guerre de Corée, dont les conditions sont évidemment très particulières et alors que l’on possède sur elle si peu de renseignements sûrs, on peut tout de même penser que, dans toute action militaire, les exigences de l’Aviation à réaction, concernant le décollage et l’atterrissage, poseraient les mêmes problèmes. Même en Europe, la nécessité, pour les avions modernes, de disposer de pistes cimentées de grande longueur compliquerait singulièrement la mise en action de ces avions. Il n’est pas possible d’envisager l’utilisation de pistes semblables à 600 km. du front de bataille. C’est beaucoup trop loin. Plus près, il en faudrait beaucoup ; il conviendrait de les répartir partout, sur le chemin d’une invasion possible. On sait le temps qu’exige leur établissement et ce qu’elles coûtent. Elles seraient également exposées à la destruction par bombardements massifs. D’une part, cependant, ces pistes sont indispensables à l’utilisation des avions à réaction actuels ; d’autre part, on ne peut transformer un pays comme la France en une immense plateforme bétonnée; enfin, le problème est d’autant plus angoissant que l’Aviation à réaction est un fait et que pour se défendre efficacement contre un adversaire qui possède une telle Aviation, il faut en avoir une, égale ou supérieure, à lui opposer. Le problème à résoudre — problème
pistes cimentées de grande longueur compliquerait singulièrement la mise en action de ces avions. Il n’est pas possible d’envisager l’utilisation de pistes semblables à 600 km. du front de bataille. C’est beaucoup trop loin. Plus près, il en faudrait beaucoup ; il conviendrait de les répartir partout, sur le chemin d’une invasion possible. On sait le temps qu’exige leur établissement et ce qu’elles coûtent. Elles seraient également exposées à la destruction par bombardements massifs. D’une part, cependant, ces pistes sont indispensables à l’utilisation des avions à réaction actuels ; d’autre part, on ne peut transformer un pays comme la France en une immense plateforme bétonnée; enfin, le problème est d’autant plus angoissant que l’Aviation à réaction est un fait et que pour se défendre efficacement contre un adversaire qui possède une telle Aviation, il faut en avoir une, égale ou supérieure, à lui opposer. Le problème à résoudre — problème capital à notre sens — est celui du décollage et de l’atterrissage de l’avion à réaction dans de nouvelles conditions. Il faut donner à cet avion le moyen de s’en voler et de se poser ailleurs que sur des pistes de 2 km. La solution ? Nous n’avons pas la prétention d’en indiquer une ou plusieurs. Nous prétendons seulement qu’il est indispensable et urgent de lui en trouver une. Elle n’intéresse pas d’ailleurs que la défense nationale mais aussi l’économie du pays. En matière d’Aviation civile, il y a longtemps que l’on a admis l’impossibilité d’allonger indéfiniment les pistes en fonction du tonnage et de la vitesse d’atterrissage des avions. On est arrivé, en ce domaine, à une limite qu’on ne peut dépasser. Certes, il doit être possible de doter le chasseur à réaction de dispositifs propres à donner le résultat cherché : accélérateurs de décollage, contre-réacteurs, hypersustentateurs plus puissants, nouveaux freins aérodynamiques, etc... Mais, dès à présent, ne pourrait-on adapter à l’Aviation « terrestre » les procédés qui, en usage dans l’Aviation embarquée, permettent à un avion à réaction de partir et de se poser sur la plateforme de 300 mètres et moins d’un porte-avions ? Bien sûr, le
prétention d’en indiquer une ou plusieurs. Nous prétendons seulement qu’il est indispensable et urgent de lui en trouver une. Elle n’intéresse pas d’ailleurs que la défense nationale mais aussi l’économie du pays. En matière d’Aviation civile, il y a longtemps que l’on a admis l’impossibilité d’allonger indéfiniment les pistes en fonction du tonnage et de la vitesse d’atterrissage des avions. On est arrivé, en ce domaine, à une limite qu’on ne peut dépasser. Certes, il doit être possible de doter le chasseur à réaction de dispositifs propres à donner le résultat cherché : accélérateurs de décollage, contre-réacteurs, hypersustentateurs plus puissants, nouveaux freins aérodynamiques, etc... Mais, dès à présent, ne pourrait-on adapter à l’Aviation « terrestre » les procédés qui, en usage dans l’Aviation embarquée, permettent à un avion à réaction de partir et de se poser sur la plateforme de 300 mètres et moins d’un porte-avions ? Bien sûr, le déplacement même du porte-avions, son orientation contre le vent, sa mobilité facilitent l’opération. Mais ne serait-il pas possible de concevoir le décollage et l’atterrissage d’un chasseur sur un « terrain type porte-avions » un peu plus long au besoin que la plateforme du porte-avions réel en utilisant des dispositifs approchants : catapultage, sous une forme ou sous une autre, pour le départ, croche et filins d’arrêt pour l’atterrissage ? Si ce « terrain type porte-avions », aménagé en un point bien dégagé, devait même avoir 500 mètres de long, ce serait déjà un progrès considérable. L’idée est à retenir, à méditer, à creuser. Elle nous est suggérée par une haute personnalité de l’Aviation militaire qui fut, pour celle-ci, un grand pilote et un grand chef. Que ce soit cette solution ou une autre que l’on adopte, peu importe, mais il en faut une. Pour permettre à l’Aviation moderne de donner sa pleine mesure, celle-ci exige qu’on la dote de nouveaux modes de décollage et d’atterrissage. Pierre DESBORDES. CETTE semaine aura été celle de la bataille de Taejon, pour la ville qui fut quelques jours la capitale de la Corée du Sud. Comme, entre Taejon et les Forces Nord-Coréennes qui descendaient
: catapultage, sous une forme ou sous une autre, pour le départ, croche et filins d’arrêt pour l’atterrissage ? Si ce « terrain type porte-avions », aménagé en un point bien dégagé, devait même avoir 500 mètres de long, ce serait déjà un progrès considérable. L’idée est à retenir, à méditer, à creuser. Elle nous est suggérée par une haute personnalité de l’Aviation militaire qui fut, pour celle-ci, un grand pilote et un grand chef. Que ce soit cette solution ou une autre que l’on adopte, peu importe, mais il en faut une. Pour permettre à l’Aviation moderne de donner sa pleine mesure, celle-ci exige qu’on la dote de nouveaux modes de décollage et d’atterrissage. Pierre DESBORDES. CETTE semaine aura été celle de la bataille de Taejon, pour la ville qui fut quelques jours la capitale de la Corée du Sud. Comme, entre Taejon et les Forces Nord-Coréennes qui descendaient de Chonan et de Chonju, se trouve le Kum, fleuve large et profondément encaissé, les Forces américaines ont appuyé leur défense à ce fossé naturel. C’est là, un peu au Nord d’abord, puis sur le fleuve même, qu’elles ont affronté le choc des blindés du Nord. Dès les débuts, l’attaque frontale sur Taejon fut violente ; ce qui n’empêcha pas les autres Forces Nord-Coréennes d’accentuer leur descente à l’Est, jusqu’à Hamchang, de façon à faire peser une menace sur l’artère vitale Taejon-Fusan. En ce qui concerne l’Aviation, cette semaine aura été marquée, dès le début, par l’intervention des Forces aériennes en appui des chars américains d’une part et, d’autre part, par l’engagement systématique et continu, sur l’ordre du Général Mac Arthur, de toutes les Forces aériennes disponibles. Tandis que l’on préparait fiévreusement terrains et pistes dans le Sud de la Corée, les 5e et 20e Air-Force, trois Groupes de B-29 basés au Japon, sont intervenus sans interruption dans la bataille de Taejon. On apprenait, en même temps, qu’une des premières leçons tirées des opérations, c’était que, sur les avions à réaction, les pilotes avaient éprouvé, à cause de la rapidité de leur passage, quelques difficultés à identifier leurs objectifs et
frontale sur Taejon fut violente ; ce qui n’empêcha pas les autres Forces Nord-Coréennes d’accentuer leur descente à l’Est, jusqu’à Hamchang, de façon à faire peser une menace sur l’artère vitale Taejon-Fusan. En ce qui concerne l’Aviation, cette semaine aura été marquée, dès le début, par l’intervention des Forces aériennes en appui des chars américains d’une part et, d’autre part, par l’engagement systématique et continu, sur l’ordre du Général Mac Arthur, de toutes les Forces aériennes disponibles. Tandis que l’on préparait fiévreusement terrains et pistes dans le Sud de la Corée, les 5e et 20e Air-Force, trois Groupes de B-29 basés au Japon, sont intervenus sans interruption dans la bataille de Taejon. On apprenait, en même temps, qu’une des premières leçons tirées des opérations, c’était que, sur les avions à réaction, les pilotes avaient éprouvé, à cause de la rapidité de leur passage, quelques difficultés à identifier leurs objectifs et commettaient parfois des erreurs. En conséquence de quoi, un certain nombre d’avions stockés en réserve parce qu’ils ne paraissaient plus assez rapides pour intervenir dans un conflit — des « Mustang » notamment — ont été retirés des hangars. Ils serviront demain, dit-on, sur le théâtre des opérations. Il se peut d’ailleurs aussi que les difficultés éprouvées par les pilotes aient résulté beaucoup plus des mauvaises conditions atmosphériques que de l’emploi des avions à réaction. Au cours des attaques des premiers jours de la semaine, trois Cents avions furent engagés chaque jour soit pour des reconnaissances, soit pour l’attaque de dépôts, de voies, de nœuds de communications. Contre les chars Nord-Coréens qui feraient, a-t-on dit, de trente-cinq heures, l'armement des avions ne semble pas avoir donné toute satisfaction. Certains pilotes ont déclaré qu’ils avaient vu rebondir leurs fusées sur les chars. Interviewé au retour d’une visite d’inspection en Corée, un chef de l’Aviation américaine — le Général Vandenberg — a déclaré, par là suite, que des faits de ce genre s’étaient vérifiés seulement quand le mauvais temps avait obligé les aviateurs à attaquer si bas que leurs fusées avaient ricoché sur le blindage incliné de l’avant. Les chars Nord-Coréens seraient