jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
de fer en barre; or l'industrie française produit 204 millions de fer en barre; il n'y aura donc qu'un dixième en plus à demander à l'industrie particulière. Cependant comme les besoins peuvent augmenter de jour en jour, il serait nécessaire que le gouvernement préparât, pour la session prochaine, une loi qui, dominant toutes les nécessités des compagnies, assurât leur sécurité. Le système des rails sur traverse en bois paraît prévaloir par maintenant, les bois vont énormément renchérir en France, renchériront tous les jours. De ces diverses observations, je tire cette grande considération qu'en fait de chemins de fer il ne faut pas aller trop vite, et que des expériences sont nécessaires. Mais tout cela n'est pas encore la vraie question pour moi la vraie question est dans l'énormité des charges dont enfreinte les chemins de fer; elle est dans les conditions onéreuses qui, à mon avis, doivent rendre le succès impossible; et s'il n'y a pas de succès il y aura infailliblement catastrophe. (Sensations diverses.) Ainsi vous imposez aux Compagnies le retour de l'Etat dans un délai beaucoup trop bref cette clause n'existe ni en Amérique, ni en Angleterre. Le maximum des tarifs, vous le fixez à un taux moins élevé nulle part ailleurs. Le transport des dépêches vous l'imposez gratuitement. tandis qu'en Angleterre, en Allemagne, partout, c'est l'occasion d'un abonnement entre les compagnies et l'Etat. Enfin, vous établissez un impôt d'un dixième sur le prix des places. Or voyez la position où seront nos chemins de fer, creusés de tant de charges. En France, le terrain, le fer, le bois, sont plus chers qu'aux Etats-Unis; le fer y est plus cher qu'en Angleterre: et, dans ce dernier pays, où les populations sont industrielles, actives, agglomérées, le taux des tarifs est beaucoup moins élevé; il est également moins élevé en Amérique. En Belgique, où le charbon est à si bon marché. les tarifs sont à peu près équivalents aux nôtres, mais les conditions y sont infiniment moins onéreuses; et cependant le ministre du commerce annonçait à la Chambre des représentants que cette année les revenus ne seraient pas encore de
élevé nulle part ailleurs. Le transport des dépêches vous l'imposez gratuitement. tandis qu'en Angleterre, en Allemagne, partout, c'est l'occasion d'un abonnement entre les compagnies et l'Etat. Enfin, vous établissez un impôt d'un dixième sur le prix des places. Or voyez la position où seront nos chemins de fer, creusés de tant de charges. En France, le terrain, le fer, le bois, sont plus chers qu'aux Etats-Unis; le fer y est plus cher qu'en Angleterre: et, dans ce dernier pays, où les populations sont industrielles, actives, agglomérées, le taux des tarifs est beaucoup moins élevé; il est également moins élevé en Amérique. En Belgique, où le charbon est à si bon marché. les tarifs sont à peu près équivalents aux nôtres, mais les conditions y sont infiniment moins onéreuses; et cependant le ministre du commerce annonçait à la Chambre des représentants que cette année les revenus ne seraient pas encore de 500 millions. Messieurs, songez-y, les conditions de tarifs ne sont pas acceptables modifiez, atténuez les charges, si vous ne voulez ruiner les compagnies qui sont imprévoyantes et aveugles de leur nature. Ce que je crains, ce n'est pas que les compagnies n'arrivent point à réaliser leur capital; mais comme les devis d'exécution sont en général au-dessous de la réalité, il arrivera, vers la cinquième ou sixième année de travaux, que le capital social sera absorbé, et alors il faudra recourir soit à des emprunts, soit à des émissions d'actions, soit à un prêt du gouvernement, comme en Angleterre. Vous voyez que dans tous les cas, et pour toutes les prévisions, il ne faut pas que les tarifs soient trop faibles. Appliquons spécialement ces données au chemin du Havre. La compagnie, d'après une évaluation approximative, suppose que la dépense s'élèvera à 90 millions. La Chambre me permettra de la porter à 108 millions. On a bien tenu compte de ce double voie de Rouen sur le Havre et sur Dieppe mais on n'a pas tenu compte de l'embranchement de Saint-Sever et de la quadruple voie jusqu'à Saint-Denis. De plus, les calculs ont été faits en 1856 et les matières premières ont
devis d'exécution sont en général au-dessous de la réalité, il arrivera, vers la cinquième ou sixième année de travaux, que le capital social sera absorbé, et alors il faudra recourir soit à des emprunts, soit à des émissions d'actions, soit à un prêt du gouvernement, comme en Angleterre. Vous voyez que dans tous les cas, et pour toutes les prévisions, il ne faut pas que les tarifs soient trop faibles. Appliquons spécialement ces données au chemin du Havre. La compagnie, d'après une évaluation approximative, suppose que la dépense s'élèvera à 90 millions. La Chambre me permettra de la porter à 108 millions. On a bien tenu compte de ce double voie de Rouen sur le Havre et sur Dieppe mais on n'a pas tenu compte de l'embranchement de Saint-Sever et de la quadruple voie jusqu'à Saint-Denis. De plus, les calculs ont été faits en 1856 et les matières premières ont changé de prix depuis cette époque on avait calculé les rails à 28 kilogrammes par mètre, et aujourd'hui on paraît décidé à prendre la base de 50 kilogrammes. Les frais de construction ont été évalués à 1 fr. par mètre, ils coûteront 5 fr. On a parlé de trente-quatre locomotives, mais le petit chemin de Saint-Germain, qui n'a que quatre lieues, a douze machines. M. MERILLIOD Le chemin du Havre doit employer 75 machines. M. BIDAULT Le prix des locomotives a été calculé sur le pied de 28 000 fr., tandis qu'on ne pourra les avoir à moins de 55.000 fr. Je suis donc fondé à porter 105 millions au prix du chemin du Havre. Maintenant j'évalue l'intérêt à pour 100, l'amortissement à 4 pour 100 aussi. Voilà une première somme de 4 millions 180,000 fr., qui représente une première dépense annuelle nécessaire. Les dépenses d'entretien du matériel et du chemin lui-même doivent être évaluées à 6 pour 100. Me voilà donc arrivé à 10 millions de dépenses annuelles. Il me faut en outre calculer les frais de traction et d'administration. Eh bien! d'après les calculs établis conformément aux registres de tous les chemins en activité, il faut porter les
mais le petit chemin de Saint-Germain, qui n'a que quatre lieues, a douze machines. M. MERILLIOD Le chemin du Havre doit employer 75 machines. M. BIDAULT Le prix des locomotives a été calculé sur le pied de 28 000 fr., tandis qu'on ne pourra les avoir à moins de 55.000 fr. Je suis donc fondé à porter 105 millions au prix du chemin du Havre. Maintenant j'évalue l'intérêt à pour 100, l'amortissement à 4 pour 100 aussi. Voilà une première somme de 4 millions 180,000 fr., qui représente une première dépense annuelle nécessaire. Les dépenses d'entretien du matériel et du chemin lui-même doivent être évaluées à 6 pour 100. Me voilà donc arrivé à 10 millions de dépenses annuelles. Il me faut en outre calculer les frais de traction et d'administration. Eh bien! d'après les calculs établis conformément aux registres de tous les chemins en activité, il faut porter les frais dont ils se servent à 5 millions 600,000 fr. Examinons donc combien de voyageurs seront nécessaires pour couvrir la première dépense annuelle de 15 millions 600,000 fr., à laquelle nous voilà déjà parvenus. Je prendrai les voyageurs, parce que c'est le produit le plus favorable. En effet, une tonne de marchandises représente 48 centimes, une tonne de voyageurs (force générale) représente deux francs. Le parcours est de 82 lieues, c'est-à-dire que la dépense de 15 millions 600,000 fr. représente 190,500 fr. par lieue, en supposant, ce qui n'est pas d'ailleurs, que chaque lieue rende également. La dépense annuelle étant de 15 millions, le parcours de 82 lieues, chaque voyageur représentant 32 centimes, il faudra 870,450 voyageurs par le chemin pour couvrir les frais en poursuivant ce calcul, on voit qu'il faudra chaque jour, et pour chaque lieue, 8,385 voyageurs. J'ai trouvé par jour et par lieue 295 voyageurs; nous sommes bien loin de mille. Une voix: Et les marchandises? M. BIDAULT Les marchandises sont plutôt une charge qu'un avantage; le chemin de fer de Saint-Etienne, destiné aux marchandises, a été obligé de prendre des voyageurs. La même voix: Mais vous ne tenez pas compte de l'activité imprévue de la
de marchandises représente 48 centimes, une tonne de voyageurs (force générale) représente deux francs. Le parcours est de 82 lieues, c'est-à-dire que la dépense de 15 millions 600,000 fr. représente 190,500 fr. par lieue, en supposant, ce qui n'est pas d'ailleurs, que chaque lieue rende également. La dépense annuelle étant de 15 millions, le parcours de 82 lieues, chaque voyageur représentant 32 centimes, il faudra 870,450 voyageurs par le chemin pour couvrir les frais en poursuivant ce calcul, on voit qu'il faudra chaque jour, et pour chaque lieue, 8,385 voyageurs. J'ai trouvé par jour et par lieue 295 voyageurs; nous sommes bien loin de mille. Une voix: Et les marchandises? M. BIDAULT Les marchandises sont plutôt une charge qu'un avantage; le chemin de fer de Saint-Etienne, destiné aux marchandises, a été obligé de prendre des voyageurs. La même voix: Mais vous ne tenez pas compte de l'activité imprévue de la circulation. Ainsi, il a été fait en Angleterre et les enquêtes ont prouvé qu'il fallait compter 60 pour 100 d'augmentation sur les marchandises et 40 pour 100 sur les voyageurs. En général, quand on calcule les charges des compagnies on les évalue de manière à les écraser quand on suppute leurs bénéfices, on suppose des choses extraordinaires. Je vous conjure de vous en tenir à la réalité. Messieurs, calculons la circulation et prenons pour base 60 millions de voyageurs par an. Deux réunions des Actionnaires de la COMPAGNIE GENERALE DE DÉSÊCHEMENT ont eu lieu le même mois de mai dernier. Dans la première assemblée, on a entendu les rapports des gérants et de la commission de surveillance; et un dividende de 2 4/2 pour 100, en sus des intérêts à 5 pour 100, a été voté. La seconde assemblée avait un but d'intérêt bien plus grand que la première; car il s'agissait de faire subir des modifications et des changements aux statuts de la Compagnie; aussi tous les actionnaires ont-ils été appelés à délibérer sur les propositions que les gérants étaient dans l'intention de faire, et qui avaient été d'abord approuvées par la commission de surveillance et par le conseil
leurs bénéfices, on suppose des choses extraordinaires. Je vous conjure de vous en tenir à la réalité. Messieurs, calculons la circulation et prenons pour base 60 millions de voyageurs par an. Deux réunions des Actionnaires de la COMPAGNIE GENERALE DE DÉSÊCHEMENT ont eu lieu le même mois de mai dernier. Dans la première assemblée, on a entendu les rapports des gérants et de la commission de surveillance; et un dividende de 2 4/2 pour 100, en sus des intérêts à 5 pour 100, a été voté. La seconde assemblée avait un but d'intérêt bien plus grand que la première; car il s'agissait de faire subir des modifications et des changements aux statuts de la Compagnie; aussi tous les actionnaires ont-ils été appelés à délibérer sur les propositions que les gérants étaient dans l'intention de faire, et qui avaient été d'abord approuvées par la commission de surveillance et par le conseil du contentieux. Après avoir fait un exposé complet de la position prospère de la Compagnie, la gestion est entrée dans des considérations qui n'ont laissé aucun doute sur l'avantage qu'il y aurait à agrandir le cercle des opérations de la Société. Dix années d'existence, une grande considération acquise par des travaux remarquables et fructueux, étaient bien faites pour donner confiance dans les propositions de la gestion; aussi ont-elles été approuvées toutes. 2ÈME HERBIER GÉNÉRAL DE L'AMATEUR. 2ÈME Collection des Sujets coloriés des Pays rouvraient, faits et reçus, par les meilleurs peintres de Europe, comprenant les Mécanismes, l'optique et l'armure; Par MM. ESTIENNE-LEONARD. On trouvera de 9 tâches coloriées, accompagnées d'un texte historique et descriptif, très grand in-8°, sur papier vélin satiné, presque aussi grand que l'in-4° ordinaire (format de la Plume première série), se venda 15 juillet chez AUDOT, rue du Pan, 8, Ecole-de-Médecine. Pendant l'année 1858, il en paraîtra deux par mois. S, et ensuite une par semaine. (48) LES PAGES DU ROI D'ARMÉNIE. OC MOMOTE SBS GEN ISWS) ptW AMEDEE MBAST. ? v.t. im-8% iS &. En Y. t. ~0 ..ur.n<, Ch~t.~ MECHABE, édM~ur, fue S~t-J~~e~ M. WN. base celle de chemin de Belgique Je vais parler avec
travaux remarquables et fructueux, étaient bien faites pour donner confiance dans les propositions de la gestion; aussi ont-elles été approuvées toutes. 2ÈME HERBIER GÉNÉRAL DE L'AMATEUR. 2ÈME Collection des Sujets coloriés des Pays rouvraient, faits et reçus, par les meilleurs peintres de Europe, comprenant les Mécanismes, l'optique et l'armure; Par MM. ESTIENNE-LEONARD. On trouvera de 9 tâches coloriées, accompagnées d'un texte historique et descriptif, très grand in-8°, sur papier vélin satiné, presque aussi grand que l'in-4° ordinaire (format de la Plume première série), se venda 15 juillet chez AUDOT, rue du Pan, 8, Ecole-de-Médecine. Pendant l'année 1858, il en paraîtra deux par mois. S, et ensuite une par semaine. (48) LES PAGES DU ROI D'ARMÉNIE. OC MOMOTE SBS GEN ISWS) ptW AMEDEE MBAST. ? v.t. im-8% iS &. En Y. t. ~0 ..ur.n<, Ch~t.~ MECHABE, édM~ur, fue S~t-J~~e~ M. WN. base celle de chemin de Belgique Je vais parler avec ce que nous connaissons par les rapports officiels. Le chemin de fer de Bruxelles à Paris a eu trois périodes le parcours d'Anvers à Marcks, d'Anvers à Mons et à Bruxelles et l'embranchement de Termonde. Du 5 mai 1855 au 5 mai 1856, le parcours a été borné au chemin d'Anvers à Mons la moyenne a été de 1,555 voyageurs par jour. Je sais que c'est déjà un chiffre important, lorsqu'on le multiplie par 365 jours. Mais vous savez qu'il faut pour le chemin du Havre une moyenne de 3,000 voyageurs par jour. Vous voyez déjà que la moyenne de 1,555 voyageurs ne pourrait lui suffire. Remarquez de plus que le parcours du chemin de Belgique, procurant 1555 voyageurs par jour, avait lieu sur un parcours de 5 lieues entre deux villes très importantes, tandis qu'il s'agit, de Paris au Havre, d'un chemin de 82 lieues. Le nombre des voyageurs sera certainement supérieur à 1500 de Paris à Pontoise. Entre Pontoise et Rouen, vous n'aurez pas le même nombre entre Rouen et le Havre le nombre est problématique. Le chemin d'Anvers à Bruxelles, lorsqu'il a été achevé, a compris trois grandes villes dans son parcours de onze lieues sur la
d'Anvers à Mons la moyenne a été de 1,555 voyageurs par jour. Je sais que c'est déjà un chiffre important, lorsqu'on le multiplie par 365 jours. Mais vous savez qu'il faut pour le chemin du Havre une moyenne de 3,000 voyageurs par jour. Vous voyez déjà que la moyenne de 1,555 voyageurs ne pourrait lui suffire. Remarquez de plus que le parcours du chemin de Belgique, procurant 1555 voyageurs par jour, avait lieu sur un parcours de 5 lieues entre deux villes très importantes, tandis qu'il s'agit, de Paris au Havre, d'un chemin de 82 lieues. Le nombre des voyageurs sera certainement supérieur à 1500 de Paris à Pontoise. Entre Pontoise et Rouen, vous n'aurez pas le même nombre entre Rouen et le Havre le nombre est problématique. Le chemin d'Anvers à Bruxelles, lorsqu'il a été achevé, a compris trois grandes villes dans son parcours de onze lieues sur la totalité de la ligne, le nombre des voyageurs a été de 3059; mais remarquez que ces 3,059 voyageurs n'ont pas fait la totalité du parcours, beaucoup d'entre eux ont été déposés en route; aussi doit-on réduire au moins ce nombre de moitié on retombe donc encore au nombre de 1500. En Angleterre, où l'esprit n'est pas aussi fer lancé que chez nous (on rit), la moyenne des voyageurs entre Manchester et Liverpool a été de 1290. Remarquez au reste, Messieurs, que ces calculs n'ont pas l'exactitude positive d'un problème de trigonométrie rectiligne mais ils ont l'exactitude qui doit présider à l'appréciation de toutes les opérations commerciales bien entendues. Mais on dit A quoi bon ? Il faut de l'inconnu C'est justement parce qu'il y a de l'inconnu qu'il faut examiner et examiner avec soin. Que diriez-vous d'un négociant qui dirait Voilà une affaire dans laquelle il y a trop d'inconnu pour que je l'aye prétendue J'aime mieux m'y jeter tête baissée. Pour tenir un pareil langage, tranchons le mot, il faut être insensé. J'ai donc cherché à rassembler les éléments qui pourraient éclairer la question: J'ai comparé les chemins de l'étranger avec les nôtres, j'ai examiné les dépenses et j'ai
En Angleterre, où l'esprit n'est pas aussi fer lancé que chez nous (on rit), la moyenne des voyageurs entre Manchester et Liverpool a été de 1290. Remarquez au reste, Messieurs, que ces calculs n'ont pas l'exactitude positive d'un problème de trigonométrie rectiligne mais ils ont l'exactitude qui doit présider à l'appréciation de toutes les opérations commerciales bien entendues. Mais on dit A quoi bon ? Il faut de l'inconnu C'est justement parce qu'il y a de l'inconnu qu'il faut examiner et examiner avec soin. Que diriez-vous d'un négociant qui dirait Voilà une affaire dans laquelle il y a trop d'inconnu pour que je l'aye prétendue J'aime mieux m'y jeter tête baissée. Pour tenir un pareil langage, tranchons le mot, il faut être insensé. J'ai donc cherché à rassembler les éléments qui pourraient éclairer la question: J'ai comparé les chemins de l'étranger avec les nôtres, j'ai examiné les dépenses et j'ai cherché quels produits il faudrait obtenir pour atteindre le prix des dépenses. Eh bien je l'ai trouvé que ce produit devrait être tel qu'il faudrait qu'il dépassât sur le chemin du Havre les lignes les plus favorisées, passant à travers les populations les plus actives et les plus agglomérées. C'est donc à la Chambre d'être plus prudente que ceux qui veulent ainsi courir les chances des entreprises l'esprit de l'homme, l'esprit français surtout est aventureux. Nous portons la même fougue dans les entreprises guerrières et dans les entreprises commerciales, et cet esprit très chevaleresque, très gentilhomme, n'est pas du tout industriel. (Très bien) Il faut donc le réformer, il faut introduire l'habitude de calcul dans les intérêts généraux et dans les intérêts privés. Voilà l'élément qu'il faut implanter dans notre nation. A Dieu ne plaise que je veuille enlever à mon pays l'initiative des améliorations sociales, c'est sa seule plus belle vertu, son premier titre mais s'il veut réunir tous les genres de richesses, il faut qu'à l'esprit d'aventure il joigne l'esprit de calcul qui seul peut assurer le succès. (Très bien et très bien!) Après plusieurs autres considérations, l'orateur termine ainsi Ce que je demande et ce que j'ai
donc à la Chambre d'être plus prudente que ceux qui veulent ainsi courir les chances des entreprises l'esprit de l'homme, l'esprit français surtout est aventureux. Nous portons la même fougue dans les entreprises guerrières et dans les entreprises commerciales, et cet esprit très chevaleresque, très gentilhomme, n'est pas du tout industriel. (Très bien) Il faut donc le réformer, il faut introduire l'habitude de calcul dans les intérêts généraux et dans les intérêts privés. Voilà l'élément qu'il faut implanter dans notre nation. A Dieu ne plaise que je veuille enlever à mon pays l'initiative des améliorations sociales, c'est sa seule plus belle vertu, son premier titre mais s'il veut réunir tous les genres de richesses, il faut qu'à l'esprit d'aventure il joigne l'esprit de calcul qui seul peut assurer le succès. (Très bien et très bien!) Après plusieurs autres considérations, l'orateur termine ainsi Ce que je demande et ce que j'ai l'intention de formuler en amendement c'est qu'aucune action une fois émise ne puisse être négociable que quand le cinquième des travaux sera terminé. Je crois que cette clause sera le seul moyen d'atteindre directement le mal, de ne permettre que des placements sérieux et non pas de favoriser l'agiotage. On a beaucoup fait valoir les grands noms financiers dans les compagnies. Je conçois que de grands financiers puissent arrêter une baisse par des moyens factices: mais ce n'est là après tout que de la Bourse. L'intérêt de la compagnie est ailleurs l'intérêt de la compagnie est que le chemin se fasse. Eh bien si vous avez des actionnaires sérieux, solvables si les fonds sont faits le chemin se fera, quel que soit le cours des actions à la Bourse. Les courtiers et les agioteurs n'empêcheront rien. Voilà pourquoi je demande que le capital soit fait avant tout. Adoptez mon amendement, Messieurs, et vous rendrez un grand service à tout le monde. M. LEGRAND, directeur des ponts et chaussées Je ne combattrai pas la plupart des considérations qui vous ont été présentées elles se rattachent aux différents articles du projet, et j'aurai l'occasion d'y répondre mais je ne puis pas laisser
a beaucoup fait valoir les grands noms financiers dans les compagnies. Je conçois que de grands financiers puissent arrêter une baisse par des moyens factices: mais ce n'est là après tout que de la Bourse. L'intérêt de la compagnie est ailleurs l'intérêt de la compagnie est que le chemin se fasse. Eh bien si vous avez des actionnaires sérieux, solvables si les fonds sont faits le chemin se fera, quel que soit le cours des actions à la Bourse. Les courtiers et les agioteurs n'empêcheront rien. Voilà pourquoi je demande que le capital soit fait avant tout. Adoptez mon amendement, Messieurs, et vous rendrez un grand service à tout le monde. M. LEGRAND, directeur des ponts et chaussées Je ne combattrai pas la plupart des considérations qui vous ont été présentées elles se rattachent aux différents articles du projet, et j'aurai l'occasion d'y répondre mais je ne puis pas laisser passer sans y répondre les calculs qu'on vous a présentés. Nous sommes, je dois le dire, dans une singulière position lorsque nous vous disions, il y a une grande épreuve à faire c'est aux dépens du pays qu'elle doit être tentée, la Chambre n'a pas partagé cet avis; et lorsque le gouvernement vient, obtempérant aux vœux exprimés par tous, proposer la concession des chemins de fer à des compagnies, on se plaint de ce que le gouvernement veut jeter les compagnies dans les incertitudes d'une semblable entreprise. Voix nombreuses L'observation est fort juste. M. LEGRAND L'honorable préopinant a évalué à 100 millions les dépenses du chemin de fer de Paris au Havre; mais il n'a pas considéré que ce chemin n'était exécuté qu'à une seule voie, et que la nécessité de la seconde voie serait déclarée par ordonnance royale dans le cas où il y aurait bénéfice réel à la nation. On s'est autorisé la dépense du chemin de fer de Saint-Germain, mais nous récusons cette autorité le chemin de Saint-Germain a coûté plus cher que la moyenne des chemins ordinaires. Ce chemin est dans une position toute exceptionnelle il y a été fait des travaux d'art immenses, que le