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le large et tirant parfois des bordées justinewant des bordées justine dans les eaux des thoniers qu'il allait surprendre en pleine pêche. Il apportait alors des vivres, un fanal, et passait plusieurs nuits consécutives à bord. Certain jour qu'il avait embarqué malgré la menace du temps, Pic fut surpris par une tempête en vue de la côte espagnole. De bonne grâce, il salua le grain en bon matelot puis, ayant croché quelques ris, endossé son ciré, il tira son béret sur son nez, se cracha dans les mains, et se félicita d'une occasion qui allait lui permettre de juger de la tenue du Nightingale par gros temps. Or le vaillant petit bateau accepta le combat sans regimber. Sa voilure réduite. Il faisait face aux lames et les « contrait » de son étrave, projetant de part et d'autre du beaupré des gerbes d'écume. Les vagues redoublaient d'élan et de fureur, mais le cotre gardait fidèlement sa cape. A le voir s'ébrouer en relevant le nez après chaque coup de tabac, Pic l'eut bientôt reconnu pour un fier bateau de combat. Il était d'ailleurs parfaitement armé pour la grande croisière avec sa forte quille plombée, et son lest, bien réparti dans la coque. Un voilier aussi bien « défendu de l'avant » ne pouvait guère chavirer. Plus la tempête s'enragait, plus s'accumulaient les difficultés. Plus le Nightingale affirmait sa classe. D'autres voiliers de plus fort tonnage : un yacht appartenant à un milliardaire sud-américain, des bateaux de pêche, pourtant accoutumés au mauvais temps se trouvaient, eux aussi, pris dans le grain et ne paraissaient guère à leur affaire. A l'opposé, le Nightingale bondissait dans la bourrasque, excité, plus alerte, tels ces oiseaux de mer qui n'ont jamais tant de noblesse et d'abattage qu'en plein ouragan. C'était merveille de voir le Nightingale danser sur la vague en courroux un cake-walk à sa fantaisie... Quand le calme fut revenu, Pic s'avisa que son cotre était probablement un frère, sinon un fils du fameux Fire Crest, A Biarritz il acheta les livres d'Alain Gerbault, lut passionnément : Seul à travers l'Atlantique, A la poursuite
la coque. Un voilier aussi bien « défendu de l'avant » ne pouvait guère chavirer. Plus la tempête s'enragait, plus s'accumulaient les difficultés. Plus le Nightingale affirmait sa classe. D'autres voiliers de plus fort tonnage : un yacht appartenant à un milliardaire sud-américain, des bateaux de pêche, pourtant accoutumés au mauvais temps se trouvaient, eux aussi, pris dans le grain et ne paraissaient guère à leur affaire. A l'opposé, le Nightingale bondissait dans la bourrasque, excité, plus alerte, tels ces oiseaux de mer qui n'ont jamais tant de noblesse et d'abattage qu'en plein ouragan. C'était merveille de voir le Nightingale danser sur la vague en courroux un cake-walk à sa fantaisie... Quand le calme fut revenu, Pic s'avisa que son cotre était probablement un frère, sinon un fils du fameux Fire Crest, A Biarritz il acheta les livres d'Alain Gerbault, lut passionnément : Seul à travers l'Atlantique, A la poursuite du Soleil, et constata ainsi que son bateau appartenait au même type que celui du fameux navigateur. Sans doute l'Anglais qui l'avait fait construire se proposait d'effectuer de longues croisières à bord du Nightingale. On comprend en ce cas qu'il ait choisi le Fire Crest pour modèle. Naissance du « Malabar » A peine Florent Pic eut-il fait ce rapprochement, que le sportif qui somnolait en lui se réveilla et lui représentala qu'un match s'imposait désormais entre le Fire Crest et le Malabar. Alain Gerbault, somme toute, était un homme comme lui, un être épris d'action, d'indépendance, un courageux et un désabusé. Ce qu'il avait accompli avec de faibles moyens physiques, Pic qui l'emportait sur lui par la stature, la carrure, la puissance, la détente et la santé, ne pouvait-il l'égaler, accomplir les mêmes exploits ? Peut-être même le surpasser, éclipser sa gloire ?... Ainsi Paris apprendrait quel était ce Pic dont Il n'avait pas soupçonné les mérites, auquel il avait toujours refusé les honneurs de la vedette. Quelle revanche ! On parlerait de lui dans le monde entier. La T.S.F. répandrait par les ondes le récit de ses exploits, et les journaux des deux hémisphères consacraient des éditions en-tières
Malabar » A peine Florent Pic eut-il fait ce rapprochement, que le sportif qui somnolait en lui se réveilla et lui représentala qu'un match s'imposait désormais entre le Fire Crest et le Malabar. Alain Gerbault, somme toute, était un homme comme lui, un être épris d'action, d'indépendance, un courageux et un désabusé. Ce qu'il avait accompli avec de faibles moyens physiques, Pic qui l'emportait sur lui par la stature, la carrure, la puissance, la détente et la santé, ne pouvait-il l'égaler, accomplir les mêmes exploits ? Peut-être même le surpasser, éclipser sa gloire ?... Ainsi Paris apprendrait quel était ce Pic dont Il n'avait pas soupçonné les mérites, auquel il avait toujours refusé les honneurs de la vedette. Quelle revanche ! On parlerait de lui dans le monde entier. La T.S.F. répandrait par les ondes le récit de ses exploits, et les journaux des deux hémisphères consacraient des éditions en-tières à relater son voyage. Il y aurait des rues Florent-Pic, des statues de Florent Pic, des timbres Florent Pic. On donnerait son nom à des apéritifs, à des casquettes, à des chapeaux : Pour l'homme chic : Un Super-Pic ! Et tout cela, lui rapporterait de l'argent bel et bon... Déjà, il se voyait en rade de New-York défendant son bord à la gaffe, contre les reporters surgis de toutes parts qui s'apprêtaient à sauter sur le pont du Nightingale. Pic n'aimait pas ce nom. Depuis qu'il en connaissait la signification, il ne pouvait admettre qu'un rossignol eût voix au chapitre devant la mer en furie. Ce qu'il voulait, pour son bateau, c'était un nom de conquérant, qui eût des muscles, du poitrail, de la poigne et du rein. Il hésita entre : Le Condor, l'Albatros, l'Athlète, le Gladiateur, le Ravageur, et opta finalement pour le Malabar. Le Malabar ! Pic, adossé à la grand'veole, clama ce nom trois fois comme un défi à la face de l'Océan. Puis il saisit une bouteille d'aramon et la fracassa, sur le beaupré. Le baptême était consommé. (A suivre.) (Tous droits de reproduction réservés). AÉRONAUTIQUE L'aviation " à la portée de tous "
Déjà, il se voyait en rade de New-York défendant son bord à la gaffe, contre les reporters surgis de toutes parts qui s'apprêtaient à sauter sur le pont du Nightingale. Pic n'aimait pas ce nom. Depuis qu'il en connaissait la signification, il ne pouvait admettre qu'un rossignol eût voix au chapitre devant la mer en furie. Ce qu'il voulait, pour son bateau, c'était un nom de conquérant, qui eût des muscles, du poitrail, de la poigne et du rein. Il hésita entre : Le Condor, l'Albatros, l'Athlète, le Gladiateur, le Ravageur, et opta finalement pour le Malabar. Le Malabar ! Pic, adossé à la grand'veole, clama ce nom trois fois comme un défi à la face de l'Océan. Puis il saisit une bouteille d'aramon et la fracassa, sur le beaupré. Le baptême était consommé. (A suivre.) (Tous droits de reproduction réservés). AÉRONAUTIQUE L'aviation " à la portée de tous " est déjà pratiquée par nos grands clubs Ce que l'Aéro Club d'Auvergne a réalisé et les réserves qu'il fait en ce qui concerne la désignation des représentants officiels Après le congrès de la Fédération Aéronautique de France, tenu récemment à Paris, nous avons demandé à M. Gilbert Sardier, président de l'Aéro Club d'Auvergne, de nous faire connaître son sentiment sur les projets de M. Pierre Cot. Nous le faisions d'autant plus volontiers que s'il est un club en France qui s'est dévoué pour mettre l'aviation à la portée de tous, c'est bien l'Aéro Club d'Auvergne, Références ? Ceci que M. Gilbert Sardier écrivait à M. Laurent Eynac, président de la Féd., le 26 août, après que les projets ministériels eussent été connus : « Comme suite à votre communication des intentions ministérielles et des prototypes de statuts concernant les sections d'aviation populaire, j'ai l'honneur de vous Informer de l'entière adhésion de l'Aéro Club d'Auvergne et je tiens à souligner que notre idéal a toujours été de mettre l'aviation à la portée de tous, dans la mesure de nos moyens... », « A LA PORTE DE TOUS » ? Nous y reviendrons. M. Sardier ajoutait : « C'est ainsi que notre
l'Aéro Club d'Auvergne, de nous faire connaître son sentiment sur les projets de M. Pierre Cot. Nous le faisions d'autant plus volontiers que s'il est un club en France qui s'est dévoué pour mettre l'aviation à la portée de tous, c'est bien l'Aéro Club d'Auvergne, Références ? Ceci que M. Gilbert Sardier écrivait à M. Laurent Eynac, président de la Féd., le 26 août, après que les projets ministériels eussent été connus : « Comme suite à votre communication des intentions ministérielles et des prototypes de statuts concernant les sections d'aviation populaire, j'ai l'honneur de vous Informer de l'entière adhésion de l'Aéro Club d'Auvergne et je tiens à souligner que notre idéal a toujours été de mettre l'aviation à la portée de tous, dans la mesure de nos moyens... », « A LA PORTE DE TOUS » ? Nous y reviendrons. M. Sardier ajoutait : « C'est ainsi que notre club, dont la cotisation annuelle est de 25 francs seulement, compte près de 5.000 membres. Ses cours d'élèves mécaniciens ont permis plus de 1.000 jeunes gens de faire leur service dans l'armée de l'air. Nos sections de vol à voile ont toujours été en tête du mouvement en France. Nos sections sportives comptent 1.751 membres: Notre école de brevets de tourisme a, grâce à des droits exceptionnellement bas, 42 élèves actuellement à l'entraînement, dont 20 sont des travailleurs manuels. D'ailleurs, le recrutement de toutes nos sociétés est large et assuré dans toutes les classes sociales... » M. Gilbert Sardier est donc bien qualifié pour parler au nom de l'aviation Populaire. Nous lui demandions comment son association avait satisfait au désir du ministre de désigner un « représentant des éléments populaires locaux » au sein de la section d'aviation populaire. Très loyalement et très clairement, — à son habitude —, M. Gilbert Sardier répondait : « En ce qui concerne plus particulièrement le délégué des éléments populaires qui devait être primitivement le délégué de la C.G.T. (ce qui avait provoqué un tollé général et manifesté nettement l'introduction d'une certaine politique dans l'orientation de la propagande, celle-ci n'ayant rien à voir avec
sections sportives comptent 1.751 membres: Notre école de brevets de tourisme a, grâce à des droits exceptionnellement bas, 42 élèves actuellement à l'entraînement, dont 20 sont des travailleurs manuels. D'ailleurs, le recrutement de toutes nos sociétés est large et assuré dans toutes les classes sociales... » M. Gilbert Sardier est donc bien qualifié pour parler au nom de l'aviation Populaire. Nous lui demandions comment son association avait satisfait au désir du ministre de désigner un « représentant des éléments populaires locaux » au sein de la section d'aviation populaire. Très loyalement et très clairement, — à son habitude —, M. Gilbert Sardier répondait : « En ce qui concerne plus particulièrement le délégué des éléments populaires qui devait être primitivement le délégué de la C.G.T. (ce qui avait provoqué un tollé général et manifesté nettement l'introduction d'une certaine politique dans l'orientation de la propagande, celle-ci n'ayant rien à voir avec la C.G.T.) nous avons choisi M. Henri Andraud, député, Union Socialiste Républicaine, vice-président de la commission de l'aéronautique, fervent d'aviation et membre de notre club depuis longues années. Ce choix était donc pour nous extrêmement facile, mais il est clair qu'il n'en sera pas de même partout et qu'il serait bon que nous connaissons d'une manière plus nette comment le gouvernement interprète la question... » C'est très exactement ce que nous avons dit. L'aviation populaire, si elle doit s'orienter vers une forme d'action politique déterminée, échouera. Comme nous eussions préféré que M. Pierre Cot substituât à sa formule partisane celle de "L'AVIATION POUR TOUS" ! Marcel OGER. (Photographie Voir, cliché L'Auto) DES COUPOLES DANS LE CIEL (Photographie Voir, cliché L'Auto) Trois hommes s'apprêtent à « se recevoir ». Mais le quatrième, à son arrivée sur le sol, a subi un choc violent. Et il attend pour se relever que ses camarades aient aplati son parachute. L'équipage Challe poursuit "sa" course vers Saïgon (Suite de notre article de première page) Arriveront-ils dans les délais ? Tout comme autrefois pour le tour du monde en 80 jours, la course est réduite à un match contre le temps. Partiront-ils au Bourget dans les
bon que nous connaissons d'une manière plus nette comment le gouvernement interprète la question... » C'est très exactement ce que nous avons dit. L'aviation populaire, si elle doit s'orienter vers une forme d'action politique déterminée, échouera. Comme nous eussions préféré que M. Pierre Cot substituât à sa formule partisane celle de "L'AVIATION POUR TOUS" ! Marcel OGER. (Photographie Voir, cliché L'Auto) DES COUPOLES DANS LE CIEL (Photographie Voir, cliché L'Auto) Trois hommes s'apprêtent à « se recevoir ». Mais le quatrième, à son arrivée sur le sol, a subi un choc violent. Et il attend pour se relever que ses camarades aient aplati son parachute. L'équipage Challe poursuit "sa" course vers Saïgon (Suite de notre article de première page) Arriveront-ils dans les délais ? Tout comme autrefois pour le tour du monde en 80 jours, la course est réduite à un match contre le temps. Partiront-ils au Bourget dans les délais imposés ? On sait que le temps maximum autorisé pour le parcours est de treize fois 24 heures, soit aujourd'hui, le Goéland avait déjà ouvert un sixième du parcours, lorsqu'au Bourget, hier matin, le drapeau du starter s'était levé. Plus que 194 heures pour parcourir les 12 000 kilomètres restant, soit environ 84 kilomètres par jour. S'agit-il de la sirapie division montre qu'il suffit d'une page du Rien et Rac de main de fiction commerciale approximative km.-heure pour finir dans les salifères, Brussèlement' toujours possible, Challe donc Le Bourget très heureux. À temps G. pour que la course Feuilles de route... 14S'52Sè fut bien simplifié ; la carte verte déplacée CTla et Challe et Bril à Politainp ; de mardi à mercredi, de 5 h am à En Mania.. 14S' et alors S1?nalait leur passage à relier le re de l'on pensait qu'ils Ko e' on apprenait, à À agotaîtës 41,ent à Mersa-Matruh, 50. leX5, Alexandrie. GoéLa reprenait son vol. À 12 h. 30, il survolait Gaza où le poste local captait un radio de Beaufort, où celui-ci faisait part de l'intention de Challe de faire escale au puits de Rutbak, 400 kilomètres avant Bagdad. À 12 h. 55,
restant, soit environ 84 kilomètres par jour. S'agit-il de la sirapie division montre qu'il suffit d'une page du Rien et Rac de main de fiction commerciale approximative km.-heure pour finir dans les salifères, Brussèlement' toujours possible, Challe donc Le Bourget très heureux. À temps G. pour que la course Feuilles de route... 14S'52Sè fut bien simplifié ; la carte verte déplacée CTla et Challe et Bril à Politainp ; de mardi à mercredi, de 5 h am à En Mania.. 14S' et alors S1?nalait leur passage à relier le re de l'on pensait qu'ils Ko e' on apprenait, à À agotaîtës 41,ent à Mersa-Matruh, 50. leX5, Alexandrie. GoéLa reprenait son vol. À 12 h. 30, il survolait Gaza où le poste local captait un radio de Beaufort, où celui-ci faisait part de l'intention de Challe de faire escale au puits de Rutbak, 400 kilomètres avant Bagdad. À 12 h. 55, l'avion passait au-dessus de Jérusalem. Le retour de Durmon et Détroyat Détroyat et Durmon qui, ainsi que nous l'avons signalé, ont ramené le Fulgur, à Damas, ont fait procéder à une vérification complète de leur appareil. Ils ont même effectué dans le courant de l'après-midi d'hier un vol de contrôle général. Les aviateurs comptent quitter Damas aujourd'hui, aux premières lueurs du jour, pour regagner Paris. ...et celui de Japy et Arnoux En ce qui concerne Japy et Arnoux, qui sont à Karachi, ils comptent regagner la France, soit par les services de la K.L.M., soit par les services d'Air France. Quant à leur appareil, il reviendra par bateau... mais en caisses. Une nouvelle fois, Challe et Bril eurent à compter avec des conditions atmosphériques très mauvaises, et c'est toujours à moins de 200 à l'heure qu'ils poursuivirent leur randonnée. Depuis huit ans bientôt, chaque budget du ministère de l'Air comporte un crédit de 2 à 3 millions pour la construction d'un arsenal d'Etat à Orléans. Les travaux sont commencés depuis trois ou quatre ans. Il paraît qu'on va les abandonner. Vive l'Etatisme ! PROBLÈMES ACTUELS QUE PENSER ? Par Charles FAROUX Fâcheuse aventure que ce Paris-Saïgon-Paris 1 Nous savons bien
général. Les aviateurs comptent quitter Damas aujourd'hui, aux premières lueurs du jour, pour regagner Paris. ...et celui de Japy et Arnoux En ce qui concerne Japy et Arnoux, qui sont à Karachi, ils comptent regagner la France, soit par les services de la K.L.M., soit par les services d'Air France. Quant à leur appareil, il reviendra par bateau... mais en caisses. Une nouvelle fois, Challe et Bril eurent à compter avec des conditions atmosphériques très mauvaises, et c'est toujours à moins de 200 à l'heure qu'ils poursuivirent leur randonnée. Depuis huit ans bientôt, chaque budget du ministère de l'Air comporte un crédit de 2 à 3 millions pour la construction d'un arsenal d'Etat à Orléans. Les travaux sont commencés depuis trois ou quatre ans. Il paraît qu'on va les abandonner. Vive l'Etatisme ! PROBLÈMES ACTUELS QUE PENSER ? Par Charles FAROUX Fâcheuse aventure que ce Paris-Saïgon-Paris 1 Nous savons bien tout ce qu'on peut expliquer et que l'histoire des courses est pleine d'aventures tout aussi amères. La mécanique réserve de fréquentes surprises et les éléments, eux-mêmes, ne sont pas toujours accommodants. Un échec désolé, mais ne décourage point ; on sait du reste qu'aucun des équipages n'a commis la moindre faute. Il n'empêche que, pour le Français moyen, cette manifestation, dont il attendait beaucoup mieux, demeurera dans son souvenir comme un pénible échec. Essayons de nous entendre. Il n'y a pas si longtemps, l'Angleterre organisait un Londres-Australie pour lequel s'engagèrent une quinzaine d'appareils. Vous vous souvenez de l'énorme déchet et, sur un autre parcours, sensiblement moins difficile, la même constatation s'imposa. Faut-il s'étonner que sur un lot de trois appareils, il n'en demeure plus qu'un en vol ? Encore, pour les Anglais, s'agissait-il d'épreuves annoncées longtemps à l'avance, réglementées avec soin et au sujet desquelles on n'avait point connu les incertitudes, les tâtonnements qui ont marqué notre épreuve. Nous avons voulu aller trop vite, non point qu'un Paris-Saïgon et retour fut prématuré pour nos appareils, mais nous avons voulu aller trop vite dans l'organisation. Les décisions prises d'impulsion, sans réflexion suffisante, amènent, des revirements, des flottements dont souffrent et l'organisation
faute. Il n'empêche que, pour le Français moyen, cette manifestation, dont il attendait beaucoup mieux, demeurera dans son souvenir comme un pénible échec. Essayons de nous entendre. Il n'y a pas si longtemps, l'Angleterre organisait un Londres-Australie pour lequel s'engagèrent une quinzaine d'appareils. Vous vous souvenez de l'énorme déchet et, sur un autre parcours, sensiblement moins difficile, la même constatation s'imposa. Faut-il s'étonner que sur un lot de trois appareils, il n'en demeure plus qu'un en vol ? Encore, pour les Anglais, s'agissait-il d'épreuves annoncées longtemps à l'avance, réglementées avec soin et au sujet desquelles on n'avait point connu les incertitudes, les tâtonnements qui ont marqué notre épreuve. Nous avons voulu aller trop vite, non point qu'un Paris-Saïgon et retour fut prématuré pour nos appareils, mais nous avons voulu aller trop vite dans l'organisation. Les décisions prises d'impulsion, sans réflexion suffisante, amènent, des revirements, des flottements dont souffrent et l'organisation et la préparation. Primitivement, on avait imposé, une escale de 3.700 kilomètres sans ravitaillement; ce n'était nullement excessif, mais comme on ne laissait pas le temps d'adaptation aux constructeurs, il a fallu y renoncer. Premier échec moral. Déjà, j'ai entendu dire que l'aviation française n'était pas capable d'assurer la liaison France-Indochine — c'est faire preuve d'ignorance ou de mauvaise foi — chaque semaine, depuis des années, un hydravion part de Marseille pour Saïgon et un hydravion part de Saïgon pour Marseille. Sur des centaines de voyages, on ne trouve qu'un événement douloureux. Enfin, comment ne pas se souvenir du très beau record — des très beaux records — établis sur le même parcours, en liaison rapide, en particulier celui de Japy avec appareil léger. Le temps seul a fait défaut. Quand on s'est mêlé de faire remarquer à ceux qui détenaient l'autorité qu'un délai de deux ans n'était nullement exagéré pour préparer moteurs, cellules et équipages, on s'est fait traiter de mauvais esprit. Certes, l'aventure parut audacieuse, téméraire même, d'un Détroyat partant sur le "Fulgur", appareil insuffisamment éprouvé. Notez qu'on ne parle point ici de la formule même qui a déterminé la construction de cet appareil et qu'on ne veut
France-Indochine — c'est faire preuve d'ignorance ou de mauvaise foi — chaque semaine, depuis des années, un hydravion part de Marseille pour Saïgon et un hydravion part de Saïgon pour Marseille. Sur des centaines de voyages, on ne trouve qu'un événement douloureux. Enfin, comment ne pas se souvenir du très beau record — des très beaux records — établis sur le même parcours, en liaison rapide, en particulier celui de Japy avec appareil léger. Le temps seul a fait défaut. Quand on s'est mêlé de faire remarquer à ceux qui détenaient l'autorité qu'un délai de deux ans n'était nullement exagéré pour préparer moteurs, cellules et équipages, on s'est fait traiter de mauvais esprit. Certes, l'aventure parut audacieuse, téméraire même, d'un Détroyat partant sur le "Fulgur", appareil insuffisamment éprouvé. Notez qu'on ne parle point ici de la formule même qui a déterminé la construction de cet appareil et qu'on ne veut même point examiner si l'appareil le plus qualifié pour enlever Paris-Saïgon devait être un 1.700 chevaux, gros consommateur de carburant. Mais le "Fulgur" n'avait pas pu procéder à sa mise au point complète. Le cas des "Goélands" est tout différent: il n'y avait aucun doute quant à la mise au point de ces appareils, favoris de la course, qu'il s'agît de la cellule ou du moteur, mais l'événement a prouvé qu'il faut toujours compter avec l'imprévisible. Connaît-on rien de plus dramatique et de plus émouvant que cette surprise d'Arnoux à Karachi quand, se pouvant se croire vainqueur déjà, il lui faut constater que son châssis d'atterrissage ne veut plus reprendre la position espérée. Les trois hommes, tout en étant au-dessus du sol, examinent toutes les possibilités, tentent toutes les chances, et quand ils ont enfin reconnu l'impossibilité de se poser normalement, c'est Arnoux qui cherche à réaliser le minimum de risques tout en éliminant la chance d'incendie. L'appareil casse, bien entendu, mais les hommes sont saufs, nullement découragés. Parce que une commande hydraulique a fait défaut, osera-t-on parler d'un échec de caractère général et oubliera-t-on ce que la marche d'Arnoux et de ses camarades avait eu d'admirable, depuis Paris jusqu'à