jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
phénomène de détonation, ils ont également une action efficace sur le phénomène d'auto-allumage, ainsi que nous avons eu l'occasion de le montrer. C'est même cette constatation qui, à notre avis, apporte une confirmation à l'hypothèse émise sur l'action des antidétonants par MM Moureu, Dufraisse et Chaux, à savoir : qu'ils agissent en phase liquide pour empêcher la formation de péroxydes en θ-thermiques. Nous pensons d'ailleurs que cette action est complétée en phase gazeuse par l'effet retardateur que nous avons indiqué. Quoi qu'il en soit, on peut être sûr que l'adjonction d'antidétonant dans la proportion où elle est faite, n'apporte aucune modification appréciable à la température minima d'inflammation. C'est donc, en dernière analyse, la valeur de cette caractéristique dans le mélange carburé qui limite la possibilité de résistance à l'auto-allumage par point chaud. Finalement, on arrive à cette conclusion que le problème ne peut être résolu, d'une manière complète, que par la combinaison de procédés susceptibles de supprimer la détonation avec des méthodes de construction limitant la température minima des points chauds dans le moteur, spécialement des électrodes de bougies et des soupapes d'échappement. On sera donc conduit vraisemblablement à augmenter encore pour les moteurs à grande puissance massique envisagés, le refroidissement de la chambre à combustion. Cette considération paraîtra paradoxale à certains théoriciens purs qui considèrent encore que, moins les calories peuvent s'évacuer, meilleur est le rendement. S'il est vrai que la perte de calories par refroidissement des parois a comme conséquence une perte de puissance par rapport au cycle théorique, par contre, un meilleur refroidissement en permettant de réaliser de hautes compressions sans phénomènes parasites donne un gain d'utilisation des calories bien supérieur à la perte qui résulte de ce refroidissement. Au fond, et cela semble pourtant évident à priori, c'est le rendement de combustion qui conditionne le rendement économique du moteur à explosion. DUMANOIS. À La Fin de l'Année À LA FIN de chaque année L'Air dans son numéro spécial a coutume de dresser un bilan de l'activité aéronautique qui s'est manifestée pendant l'année écoulée. Si en 1927, l'aviation française n'a pu enregistrer de nombreux succès sportifs, il
refroidissement de la chambre à combustion. Cette considération paraîtra paradoxale à certains théoriciens purs qui considèrent encore que, moins les calories peuvent s'évacuer, meilleur est le rendement. S'il est vrai que la perte de calories par refroidissement des parois a comme conséquence une perte de puissance par rapport au cycle théorique, par contre, un meilleur refroidissement en permettant de réaliser de hautes compressions sans phénomènes parasites donne un gain d'utilisation des calories bien supérieur à la perte qui résulte de ce refroidissement. Au fond, et cela semble pourtant évident à priori, c'est le rendement de combustion qui conditionne le rendement économique du moteur à explosion. DUMANOIS. À La Fin de l'Année À LA FIN de chaque année L'Air dans son numéro spécial a coutume de dresser un bilan de l'activité aéronautique qui s'est manifestée pendant l'année écoulée. Si en 1927, l'aviation française n'a pu enregistrer de nombreux succès sportifs, il ne faut pas se hâter d'en conclure que notre activité technique et industrielle est de ce fait inexistante. 1927 a été une année de transition à la fois pour la réorganisation générale des Services Officiels de l'Aéronautique et pour les programmes nouveaux à réaliser. Après la réussite de plusieurs traversées de l'Atlantique par des aviateurs américains et le succès remporté par les Anglais dans la Coupe Schneider, l'opinion publique française a été vivement alarmée par des polémiques émanant des milieux les plus divers. De toutes parts, on dénonçait une crise grave de notre aéronautique et on déplorait l'état d'infériorité dans lequel la France se trouvait vis-à-vis des aéronautiques étrangères et cela notamment en ce qui concerne l'aviation marchande et surtout l'hydraviation. Loin de nous l'idée d'écarter toutes les critiques, mais il est de notre devoir de dire que la situation n'est pas aussi franchement mauvaise que certains le prétendent. Une œuvre importante a été accomplie en 1927, mais elle ne frappe pas l'imagination du grand public, c'est pourquoi les non-initiés n'ont pu apprécier sa réelle importance. Les critiques adressées à l'hydraviation ont été pour la plupart exagérées, sinon injustes, et si nous devons reconnaître de bonne foi qu'il est indispensable
de l'Atlantique par des aviateurs américains et le succès remporté par les Anglais dans la Coupe Schneider, l'opinion publique française a été vivement alarmée par des polémiques émanant des milieux les plus divers. De toutes parts, on dénonçait une crise grave de notre aéronautique et on déplorait l'état d'infériorité dans lequel la France se trouvait vis-à-vis des aéronautiques étrangères et cela notamment en ce qui concerne l'aviation marchande et surtout l'hydraviation. Loin de nous l'idée d'écarter toutes les critiques, mais il est de notre devoir de dire que la situation n'est pas aussi franchement mauvaise que certains le prétendent. Une œuvre importante a été accomplie en 1927, mais elle ne frappe pas l'imagination du grand public, c'est pourquoi les non-initiés n'ont pu apprécier sa réelle importance. Les critiques adressées à l'hydraviation ont été pour la plupart exagérées, sinon injustes, et si nous devons reconnaître de bonne foi qu'il est indispensable de poursuivre sans relâche des études sérieuses pour doter l'Aéronautique française d'appareils pouvant assurer des liaisons commerciales régulières entre la métropole et ses colonies, il convient d'insister sur ce fait que les constructeurs ont déjà réalisé de grands efforts pour atteindre ce but et que des résultats réels ont été obtenus. Il importe que les Services Techniques officiels secondent les efforts des ingénieurs et des constructeurs avec tous les moyens dont ils disposent, notamment en leur proposant des programmes stables, susceptibles d'être réalisés par étapes successives. Il ne faut pas avoir la prétention de faire sortir en quelques mois l'hydravion parfait, capable d'assurer tel ou tel service, civil ou militaire, il faut procéder méthodiquement et tel appareil imparfait, dès sa mise en essais, peut, après des modifications successives, satisfaire pleinement aux désiderata des utilisateurs. Nos constructeurs sont prêts à appliquer cette méthode de travail, il faut les y aider et nous verrons alors les résultats modestes déjà obtenus par des initiatives privées se transformer rapidement en succès retentissants. Quant à l'œuvre accomplie en 1927 par les Services chargés des études, de la construction et des essais des avions terrestres et des moteurs nouveaux, elle mérite tous les éloges, et l'on
obtenus. Il importe que les Services Techniques officiels secondent les efforts des ingénieurs et des constructeurs avec tous les moyens dont ils disposent, notamment en leur proposant des programmes stables, susceptibles d'être réalisés par étapes successives. Il ne faut pas avoir la prétention de faire sortir en quelques mois l'hydravion parfait, capable d'assurer tel ou tel service, civil ou militaire, il faut procéder méthodiquement et tel appareil imparfait, dès sa mise en essais, peut, après des modifications successives, satisfaire pleinement aux désiderata des utilisateurs. Nos constructeurs sont prêts à appliquer cette méthode de travail, il faut les y aider et nous verrons alors les résultats modestes déjà obtenus par des initiatives privées se transformer rapidement en succès retentissants. Quant à l'œuvre accomplie en 1927 par les Services chargés des études, de la construction et des essais des avions terrestres et des moteurs nouveaux, elle mérite tous les éloges, et l'on peut affirmer que les différents matériels produits par l'industrie aéronautique française sont égaux ou supérieurs à la plupart des matériels étrangers les plus récents. Au point de vue militaire, notre aviation prouve chaque jour que ses pilotes et ses appareils sont capables de réaliser les performances les plus remarquables. L'aviation commerciale, sur laquelle la situation financière de la France d'après-guerre a eu les plus dures répercussions, tend à rattraper rapidement le retard qu'elle avait jusqu'à ce jour sur certaines aviations civiles étrangères dont une pareille cause n'a jamais entravé le développement. Nous possédons en effet aujourd'hui des avions de transport, soit en bois et toile, soit entièrement métalliques, pouvant concurrencer aussi bien au point de vue du rendement et de la sécurité, qu'au point de vue du confort, tous les appareils étrangers utilisés sur les réseaux aériens du monde entier. Mais c'est surtout dans l'industrie du moteur d'aviation que la France a remporté ses plus beaux succès en 1927, succès qui se sont matérialisés par la passation d'importantes commandes ou par l'achat de licences de la part de nombreux gouvernements étrangers. Il n'est pas douteux que les moteurs français jouissent dans tous ces pays d'une réputation excellente, justifiée par les
commerciale, sur laquelle la situation financière de la France d'après-guerre a eu les plus dures répercussions, tend à rattraper rapidement le retard qu'elle avait jusqu'à ce jour sur certaines aviations civiles étrangères dont une pareille cause n'a jamais entravé le développement. Nous possédons en effet aujourd'hui des avions de transport, soit en bois et toile, soit entièrement métalliques, pouvant concurrencer aussi bien au point de vue du rendement et de la sécurité, qu'au point de vue du confort, tous les appareils étrangers utilisés sur les réseaux aériens du monde entier. Mais c'est surtout dans l'industrie du moteur d'aviation que la France a remporté ses plus beaux succès en 1927, succès qui se sont matérialisés par la passation d'importantes commandes ou par l'achat de licences de la part de nombreux gouvernements étrangers. Il n'est pas douteux que les moteurs français jouissent dans tous ces pays d'une réputation excellente, justifiée par les performances remarquables qu'ils permirent d'accomplir et par toutes les garanties de robustesse et de sécurité qu'ils offrent. La technique de nos Constructeurs est parvenue à un degré élevé de perfection ; l'emploi de matériaux bien appropriés et de procédés de fabrication et de contrôle particulièrement soignés constituent les éléments de ces succès. En outre, plusieurs de nos grandes marques, qui cherchent à étendre sans cesse le champ de leur activité, produisent actuellement une gamme complète de moteurs à refroidissement par air et à refroidissement par eau, dont la puissance varie de 40 à 600 ch. pour les uns et de 200 à 1.000 ch. pour les autres. Ce rapide exposé de la situation de notre aéronautique à la fin de l'année 1927 doit nous donner confiance en l'avenir. Un travail sérieux s'accomplit sans trêve, des efforts soutenus sont faits dans tous les milieux : il suffira de les coordonner pour obtenir de précieux résultats. André LESAGE, Ingénieur E.S.A., Secrétaire Général de la Société Française de Navigation Aérienne. Société anonyme des ateliers d'aviation Louis BRÉGUET 115, Rue de la Pompe — PARIS (16°) La nouvelle silhouette du Breguet XIX La partie centrale du fuselage décapoté de l'avion Breguet XIX Mise en
ces succès. En outre, plusieurs de nos grandes marques, qui cherchent à étendre sans cesse le champ de leur activité, produisent actuellement une gamme complète de moteurs à refroidissement par air et à refroidissement par eau, dont la puissance varie de 40 à 600 ch. pour les uns et de 200 à 1.000 ch. pour les autres. Ce rapide exposé de la situation de notre aéronautique à la fin de l'année 1927 doit nous donner confiance en l'avenir. Un travail sérieux s'accomplit sans trêve, des efforts soutenus sont faits dans tous les milieux : il suffira de les coordonner pour obtenir de précieux résultats. André LESAGE, Ingénieur E.S.A., Secrétaire Général de la Société Française de Navigation Aérienne. Société anonyme des ateliers d'aviation Louis BRÉGUET 115, Rue de la Pompe — PARIS (16°) La nouvelle silhouette du Breguet XIX La partie centrale du fuselage décapoté de l'avion Breguet XIX Mise en place du réservoir supplémentaire de 400 litres qui remplace le lance-bombe de l'avion Breguet XIX. LES AVIONS BREGUET Les avions du type Breguet XIX, qui sortent depuis quelque temps des usines de Velizy-Villacoublay, comportent un certain nombre de perfectionnements qui augmentent très notablement les qualités du matériel. Perfectionnements relatifs au planeur. — Chaque élément constituant le planeur a été étudié et suivi sur les avions en service avec la plus grande attention. Dans tous les cas où une modification a été reconnue désirable, soit pour augmenter la marge de sécurité du matériel, soit pour faciliter sa construction, son utilisation ou son entretien, cette modification a été apportée. La Société Breguet s'est efforcée d'augmenter la résistance de son matériel tout en lui conservant le même poids total maximum de 2.500 kg (3.500 kg pour les T.O.E.), supérieur à tout autre avion de même puissance. Dans les appareils XIX nouveaux, les extrémités des ailerons sont tronquées, ce qui augmente la maniabilité ; en outre la mise au point des commandes de vol a été très poussée, afin de leur donner le maximum de simplicité et de sécurité de fonctionnement. Perfectionnements relatifs au groupe moteur-propulseur. La provision d'essence a été augmentée : de
planeur. — Chaque élément constituant le planeur a été étudié et suivi sur les avions en service avec la plus grande attention. Dans tous les cas où une modification a été reconnue désirable, soit pour augmenter la marge de sécurité du matériel, soit pour faciliter sa construction, son utilisation ou son entretien, cette modification a été apportée. La Société Breguet s'est efforcée d'augmenter la résistance de son matériel tout en lui conservant le même poids total maximum de 2.500 kg (3.500 kg pour les T.O.E.), supérieur à tout autre avion de même puissance. Dans les appareils XIX nouveaux, les extrémités des ailerons sont tronquées, ce qui augmente la maniabilité ; en outre la mise au point des commandes de vol a été très poussée, afin de leur donner le maximum de simplicité et de sécurité de fonctionnement. Perfectionnements relatifs au groupe moteur-propulseur. La provision d'essence a été augmentée : de 365 litres contenue dans un seul réservoir, elle a été portée à 440 litres, répartis en deux réservoirs. Ces deux réservoirs contenant respectivement 320 et 120 litres, sont protégés et larguables en simple et donnant toute sécurité de fonctionnement. En outre, on peut remplacer rapidement le lance-bombes vertical de 8 x 50 par un réservoir supplémentaire de 400 litres, protégé et larguable en vol comme les deux autres. En résumé, les nouveaux appareils Breguet XIX sont plus fins que les anciens, malgré l'accroissement de leur résistance générale, et il est particulièrement remarquable que ce résultat ait pu être obtenu au cours d'une fabrication en très grande série. LA LIMOUSINE BREGUET type 280 T Type. — Avion de transport rapide. Les avions de la Breguet XIX type, lesquels les ateliers de Velizy-Villacoublay ont été construisant depuis quelque temps, intègrent un certain nombre d'améliorations qui viennent à une grande extent les qualités des machines. Améliorations relatives à la structure : Chaque membre entant à la structure elle-même a reçu une attention spéciale, et a été conçu en accord avec les observations faites en service. Lorsque une alteration a été reconnue comme désirable, either pour augmenter la sécurité de l'aéronef, ou pour faciliter
x 50 par un réservoir supplémentaire de 400 litres, protégé et larguable en vol comme les deux autres. En résumé, les nouveaux appareils Breguet XIX sont plus fins que les anciens, malgré l'accroissement de leur résistance générale, et il est particulièrement remarquable que ce résultat ait pu être obtenu au cours d'une fabrication en très grande série. LA LIMOUSINE BREGUET type 280 T Type. — Avion de transport rapide. Les avions de la Breguet XIX type, lesquels les ateliers de Velizy-Villacoublay ont été construisant depuis quelque temps, intègrent un certain nombre d'améliorations qui viennent à une grande extent les qualités des machines. Améliorations relatives à la structure : Chaque membre entant à la structure elle-même a reçu une attention spéciale, et a été conçu en accord avec les observations faites en service. Lorsque une alteration a été reconnue comme désirable, either pour augmenter la sécurité de l'aéronef, ou pour faciliter sa construction, son utilisation ou son entretien, cette modification a été introduite. La Société Breguet a toujours démontré des efforts pour accroître l'endurance de ses machines tout en conservant leur maximum poids de 2.500 kilos (3.055 kilos pour le T.O.E.), supérieur à celui de tous autres appareils de similar puissance. Dans les nouveaux appareils XIX, les extrémités des ailerons sont tronquées pour augmenter leur manœuvrabilité. En outre, le design des commandes de vol est très avancé pour rendre les manœuvres simples et fiables. Améliorations relatives au groupe motopropulseur : La provision d'essence a été augmentée : de 365 litres contenue dans un seul réservoir, elle a été portée à 440 litres répartis en deux réservoirs. Ces deux réservoirs contenant respectivement 320 et 120 litres, sont protégés et larguables en vol séparément, donnant toute sécurité de fonctionnement. En outre, il est possible de remplacer très rapidement le lance-bombes vertical de 8 x 50 par un réservoir supplémentaire de 400 litres, protégé et largable en vol comme les deux autres. En résumé, les nouveaux Breguet XIX sont plus fins que les anciens, malgré l'accroissement de leur résistance générale, et il est particulièrement remarquable que ce résultat ait pu être obtenu au cours
Dans les nouveaux appareils XIX, les extrémités des ailerons sont tronquées pour augmenter leur manœuvrabilité. En outre, le design des commandes de vol est très avancé pour rendre les manœuvres simples et fiables. Améliorations relatives au groupe motopropulseur : La provision d'essence a été augmentée : de 365 litres contenue dans un seul réservoir, elle a été portée à 440 litres répartis en deux réservoirs. Ces deux réservoirs contenant respectivement 320 et 120 litres, sont protégés et larguables en vol séparément, donnant toute sécurité de fonctionnement. En outre, il est possible de remplacer très rapidement le lance-bombes vertical de 8 x 50 par un réservoir supplémentaire de 400 litres, protégé et largable en vol comme les deux autres. En résumé, les nouveaux Breguet XIX sont plus fins que les anciens, malgré l'accroissement de leur résistance générale, et il est particulièrement remarquable que ce résultat ait pu être obtenu au cours d'une fabrication en très grande série. LA LIMOUSINE BREGUET type 280 T Type. — Avion de transport rapide. Fuselage. — Il est construit en tubes ronds de duralumin et d'acier, assemblés par des raccords emboutis, soudés, en acier ou matricés démontables. Le haubanage est assuré par des haubans à têtes refoulées. Des cadres entourent le fuselage et servent à la fixation du capotage constitué par des étirés de duralumin à la partie extérieure desquels la toile est fixée. Empennage. — Il comprend : un plan fixe horizontal réglable au sol, un équilibre compensé, un plan fixe vertical, un gouvernail de direction non compensé. Train d'atterrissage. — Il est constitué par deux monomettes réunis par une barre d'accouplement horizontale et haubannée transversalement. Les extrémités portent sur des glissières dans lesquelles coulissent les deux rennes en alpax fondu. Ces roues sont reliées élastiquement au bâtard de l'atterrisseur par des sandows. La béquille, également à sandows, comporte en outre un frein amortisseur. Croupe motopropulseur. — Il est possible de monter sur l'appareil tous les moteurs de puissance variant entre 420 et 500 ch. (Renault multiplicé 500 ch., Lorraine multiplicé 450 ch., Jupiter multiplicé 450 ch., Jupiter 420 ch.). L'essence est contenue dans 2
refoulées. Des cadres entourent le fuselage et servent à la fixation du capotage constitué par des étirés de duralumin à la partie extérieure desquels la toile est fixée. Empennage. — Il comprend : un plan fixe horizontal réglable au sol, un équilibre compensé, un plan fixe vertical, un gouvernail de direction non compensé. Train d'atterrissage. — Il est constitué par deux monomettes réunis par une barre d'accouplement horizontale et haubannée transversalement. Les extrémités portent sur des glissières dans lesquelles coulissent les deux rennes en alpax fondu. Ces roues sont reliées élastiquement au bâtard de l'atterrisseur par des sandows. La béquille, également à sandows, comporte en outre un frein amortisseur. Croupe motopropulseur. — Il est possible de monter sur l'appareil tous les moteurs de puissance variant entre 420 et 500 ch. (Renault multiplicé 500 ch., Lorraine multiplicé 450 ch., Jupiter multiplicé 450 ch., Jupiter 420 ch.). L'essence est contenue dans 2 réservoirs placés à la partie inférieure du fuselage et largables en vol. Leur capacité totale est de 640 litres. Place de l'équipage. — Situé devant la cellule, à la partie supérieure et en avant de la cabine : il comporte deux sièges disposés côte à côte. Cabine des passagers. Située dans la partie centrale du fuselage : largeur : 1 m. 80, hauteur : 1 m. 80, longueur : 4 m. 23. Huit fauteuils pullmann et deux strapontins amovibles. À la paroi supérieure un large panneau de déchirure est prévu pour l'évacuation rapide des passagers en cas de danger. Capacité totale des deux cales à bagages : 2 m3 400. Caractéristiques et performances de la limousine Breguet type 280 T. (avec le moteur Renault 500 ch. démultiplié) Envergure totale : 17 m. 250. Longueur totale : 12 m. 125. Hauteur totale : 4 m. 08. Surface portante : 55 m2 85. Poids à vide : 1.607 kg. Poids d'essence : 350 kg. Poids d'huile : 48 kg. Poids utile : 1.095 kg. Poids total en ordre de vol : 3.100 kg. Charge par mètre carré : 55 kg. 5-Charge par cheval : 6 kg. 2 à 6 kg. 9 selon
dans la partie centrale du fuselage : largeur : 1 m. 80, hauteur : 1 m. 80, longueur : 4 m. 23. Huit fauteuils pullmann et deux strapontins amovibles. À la paroi supérieure un large panneau de déchirure est prévu pour l'évacuation rapide des passagers en cas de danger. Capacité totale des deux cales à bagages : 2 m3 400. Caractéristiques et performances de la limousine Breguet type 280 T. (avec le moteur Renault 500 ch. démultiplié) Envergure totale : 17 m. 250. Longueur totale : 12 m. 125. Hauteur totale : 4 m. 08. Surface portante : 55 m2 85. Poids à vide : 1.607 kg. Poids d'essence : 350 kg. Poids d'huile : 48 kg. Poids utile : 1.095 kg. Poids total en ordre de vol : 3.100 kg. Charge par mètre carré : 55 kg. 5-Charge par cheval : 6 kg. 2 à 6 kg. 9 selon le moteur. Vitesse horizontale maximum au sol : 200 km/heure. Vitesse commerciale : 180 km/heure. Vitesse horizontale minimum au sol : 90 km/heure. Temps de montée à 1.000 mètres : 6 minutes. Temps de montée à 3.000 mètres : 29 minutes. Plafond théorique : 4.500 mètres. Longueur de roulement au décollage : 230 mètres. Longueur de roulement à l'atterrissage : 200 mètres. Fuselage: It is built of round tubes of duralumin and steel, assembled with pressed steel joints, welded or fitted in, and adjustable. The wire bracing is ensured by cables with compressed heads. The fuselage is surrounded by frames that serve for the support of the canopy, constituted by stretched duralumin sheets to which the fabric is attached. Empennage: This includes a fixed horizontal tailplane, one compensated elevator, one vertical fixed tailplane, and one non-compensated steering rudder. Landing and undercarriage: This is built up of two single masts joined together by a horizontal member provided with transverse reinforcement. Their extremities rest upon sliding arrangements in which turn the two cast aluminum wheels. These wheels are connected with the landing and undercarriage by means of shock absorbers. The tail-skid, which is also fitted with an elastic device, includes a shock