jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
est un problème de transformation de l'énergie. Il s'agit, pour les chemins de fer à vapeur, de transformer l'énergie potentielle accumulée par des végétaux en énergie mécanique en prenant l'énergie calorifique comme intermédiaire. Et, dans le cas de la houille blanche, on transforme l'énergie potentielle des cours d'eau en énergie électrique par l'intermédiaire de l'énergie mécanique. En dernier lieu, pour que la locomotive fonctionne, il lui faut du combustible et de l'eau. Précisons par une donnée numérique en choisissant un exemple chez nous. Dans les conditions normales, le tender transporte de 6 à 8 m3 d'eau. CORRECTION ### TABLEAU VI Bassins et Possibilités restantes Nord et Nord-Ouest. 5.060 16.000 75.770 (Meuse 2.760 850 5.900 Moselle 2.700 » 17.820 (Rhin 6.630 » 556.780 Rhône Supérieur 55.750 2.500 70.540 Ain 15.720 5.650 48.700 Saône et Doubs 27.150 » 47.960 Isère 294.490 49.180 407.350 Ardèche » » 37.000 Durance 68.060 20.700 412.550 Rhône 24.000 17.000 Cours d'eau méditerranéens, y compris ceux du Roussillon. 719.500 Adour 39.650 78.230 181.760 Garonne (régime pyrénéen)... 86.870 5.240 293.580 Tarn 25.260 4.910 163.751 Lot 6.450 56.000 171.180 Dordogne 31.960 48.330 324.960 Loire Supérieure 11.520 » 78.970 Allier 12.050 8.500 43.930 Cher 5.790 » 8.570 Vienne 12.130 21.100 24.480 Charente » » 250 Corse » 540 104.760 Dans le n° spécial de la Rev. Scientifique (Juillet 1925), — 239 — L'accélération du développement de l'industrie hydroélectrique dans tous les pays, au cours de cette décade, est tout à fait digne de remarque. Il est encore un peu tôt pour mesurer la révolution introduite dans l'activité agricole et industrielle par l'usage de l'électricité : cette révolution s'accomplit sous nos yeux, mais l'heure n'est pas encore venue pour un géographe d'en retracer les effets. Nous devons néanmoins rester attentifs au mouvement qui s'accomplit sous nos yeux : les progrès de l'électrométallurgie étudiés à Grenoble par M. Altmayer, ceux de l'électricification des campagnes dont on a tant parlé et tant écrit, les modifications de la vie urbaine aussi, sont, pour nous, des événements tout à fait capitaux. Parmi les transformations géographiques, rendues possibles par l'emploi de l'électricité, une des plus remarquables est
Charente » » 250 Corse » 540 104.760 Dans le n° spécial de la Rev. Scientifique (Juillet 1925), — 239 — L'accélération du développement de l'industrie hydroélectrique dans tous les pays, au cours de cette décade, est tout à fait digne de remarque. Il est encore un peu tôt pour mesurer la révolution introduite dans l'activité agricole et industrielle par l'usage de l'électricité : cette révolution s'accomplit sous nos yeux, mais l'heure n'est pas encore venue pour un géographe d'en retracer les effets. Nous devons néanmoins rester attentifs au mouvement qui s'accomplit sous nos yeux : les progrès de l'électrométallurgie étudiés à Grenoble par M. Altmayer, ceux de l'électricification des campagnes dont on a tant parlé et tant écrit, les modifications de la vie urbaine aussi, sont, pour nous, des événements tout à fait capitaux. Parmi les transformations géographiques, rendues possibles par l'emploi de l'électricité, une des plus remarquables est celle qui se prépare dans la vallée du Jourdain et sur les rives de la Mer Morte. Il s'agit ici de vivifier des régions condamnées par leur aridité à une stérilité incurable. On sait que le niveau de la Mer Morte est à la cote -394. Si, par pompage, on amène l'eau de la Méditerranée à la hauteur de la crête qui sépare le bassin de cette mer de celui du Jourdain, cette eau descendant en conduite forcée dans le bassin du Jourdain aura, à la cote 0, une énergie potentielle égale en principe à l'effort déployé pour l'élever. Non seulement elle deviendra disponible pour l'irrigation des bords de la Mer Morte, mais elle fournira une somme d'énergie correspondant à une dénivellation de 394 m. La descente se fait en deux étapes : du Djebel Djaloun à la cote -208 (lac de Tibériade) et de la cote -208 à la cote -394 (Mer Morte). Le point de départ du canal maritime serait à Caïffa. Sur ces bases repose un très remarquable projet établi par M. Gaudillon et qui fait l'objet d'un brevet pris à Londres, le 19 février dernier (Cf. C.R. de l'Académie des Sciences, 6 juillet 1925). Nous sommes
amène l'eau de la Méditerranée à la hauteur de la crête qui sépare le bassin de cette mer de celui du Jourdain, cette eau descendant en conduite forcée dans le bassin du Jourdain aura, à la cote 0, une énergie potentielle égale en principe à l'effort déployé pour l'élever. Non seulement elle deviendra disponible pour l'irrigation des bords de la Mer Morte, mais elle fournira une somme d'énergie correspondant à une dénivellation de 394 m. La descente se fait en deux étapes : du Djebel Djaloun à la cote -208 (lac de Tibériade) et de la cote -208 à la cote -394 (Mer Morte). Le point de départ du canal maritime serait à Caïffa. Sur ces bases repose un très remarquable projet établi par M. Gaudillon et qui fait l'objet d'un brevet pris à Londres, le 19 février dernier (Cf. C.R. de l'Académie des Sciences, 6 juillet 1925). Nous sommes ici en présence d'un cas tout à fait exceptionnel ; il n'en est que plus intéressant pour le géographe. Si l'on veut poursuivre, en conservant un certain esprit de généralisation, l'analyse géographique de ces deux phénomènes économiques, peut-être est-il utile de jeter un coup d'oeil sur leurs conditions techniques et sur leur développement historique. Or, on constate, entre le développement des chemins de fer à vapeur et celui de l'industrie électrique, une ressemblance tout à fait intéressante. Dans les deux cas, tout est subordonné à la résolution de deux problèmes techniques indépendants l'un de l'autre et dont chacun dépasse en généralité le cadre des industries dont nous nous occupons. Le premier problème est un problème de transformation de l'énergie. Il s'agit, pour les chemins de fer à vapeur, de transformer l'énergie potentielle accumulée par des végétaux en énergie mécanique en prenant l'énergie calorifique comme intermédiaire. Et, dans le cas de la houille blanche, on transforme l'énergie potentielle des cours d'eau en énergie électrique par l'intermédiaire de l'énergie mécanique. En dernier lieu, pour que la locomotive fonctionne, il lui faut du combustible et de l'eau. Précisons par une donnée numérique en choisissant un exemple chez nous. Dans les conditions normales, le
sur leur développement historique. Or, on constate, entre le développement des chemins de fer à vapeur et celui de l'industrie électrique, une ressemblance tout à fait intéressante. Dans les deux cas, tout est subordonné à la résolution de deux problèmes techniques indépendants l'un de l'autre et dont chacun dépasse en généralité le cadre des industries dont nous nous occupons. Le premier problème est un problème de transformation de l'énergie. Il s'agit, pour les chemins de fer à vapeur, de transformer l'énergie potentielle accumulée par des végétaux en énergie mécanique en prenant l'énergie calorifique comme intermédiaire. Et, dans le cas de la houille blanche, on transforme l'énergie potentielle des cours d'eau en énergie électrique par l'intermédiaire de l'énergie mécanique. En dernier lieu, pour que la locomotive fonctionne, il lui faut du combustible et de l'eau. Précisons par une donnée numérique en choisissant un exemple chez nous. Dans les conditions normales, le tender transporte de 6 à 8 m3 d'eau. CORRECTION ### TABLEAU VI Bassins et Possibilités restantes Nord et Nord-Ouest. 5.060 16.000 75.770 (Meuse 2.760 850 5.900 Moselle 2.700 » 17.820 (Rhin 6.630 » 556.780 Rhône Supérieur 55.750 2.500 On arrive, au chiffre de 12, 16 et 20 pour certaines machines à grande vitesse. De plus la locomotive emporte habituellement de 4 à 11 de charbon. Ces 10 à 14 litres de liquide et de combustible doivent suffire pour un parcours de 250 à 300 km. C'est ici que réapparaissent les aspects géographiques. En premier lieu, tous les pays ne sont pas également riches en houille. Il faut donc constituer des approvisionnements. Et le développement intensif des voies de communication a eu pour effet de placer les pays pauvres en charbon de terre, dans une dépendance plus étroite vis-à-vis des grands producteurs, en même temps qu'il orientait les grands courants charbonniers. Que l'on réfléchisse que l'ensemble des réseaux français avant la guerre utilisait environ 11 millions de tonnes de charbon. D'autre part, le transport de cette matière poudreuse aux points d'approvisionnement par voie de terre revient à un prix élevé, s'ajoutant à la valeur de la tonne brute sur le carreau
à grande vitesse. De plus la locomotive emporte habituellement de 4 à 11 de charbon. Ces 10 à 14 litres de liquide et de combustible doivent suffire pour un parcours de 250 à 300 km. C'est ici que réapparaissent les aspects géographiques. En premier lieu, tous les pays ne sont pas également riches en houille. Il faut donc constituer des approvisionnements. Et le développement intensif des voies de communication a eu pour effet de placer les pays pauvres en charbon de terre, dans une dépendance plus étroite vis-à-vis des grands producteurs, en même temps qu'il orientait les grands courants charbonniers. Que l'on réfléchisse que l'ensemble des réseaux français avant la guerre utilisait environ 11 millions de tonnes de charbon. D'autre part, le transport de cette matière poudreuse aux points d'approvisionnement par voie de terre revient à un prix élevé, s'ajoutant à la valeur de la tonne brute sur le carreau de la mine. Aussi, voit-on jusqu'à ces dernières années des Compagnies françaises entretenir un bureau d'achat, en Angleterre et recevoir leur charbon par mer. Pour les seuls besoins de ses transports, l'Italie se trouve placée dans un véritable état de vassalité économique par rapport à la Grande-Bretagne. Le problème, sans doute, est susceptible d'une autre solution. Au combustible fossile on peut substituer le bois, par exemple, ou une autre source de chaleur. C'est en effet la pratique de certains pays. Les transports y révèlent de ce fait une physionomie assez particulière. Mais la chauffage au bois suppose des ressources forestières abondantes. Elle suppose aussi une densité ferroviaire faible, parce qu'avec un réseau très dense et très actif, la capacité de production des forêts serait vite dépassée par la consommation. Tant qu'on a pas découvert de gisements charbonniers à proximité, il y a donc une limite naturelle au développement des chemins de fer dans de tels pays; d'autant plus qu'à volume égal, le bois représente moins d'énergie potentielle que la houille. Il y a enfin d'immenses espaces désertiques, éloignés des régions productrices de houille et dépourvus de bois. On ne peut supposer que toute l'énergie de traction soit dépensée au transport
doute, est susceptible d'une autre solution. Au combustible fossile on peut substituer le bois, par exemple, ou une autre source de chaleur. C'est en effet la pratique de certains pays. Les transports y révèlent de ce fait une physionomie assez particulière. Mais la chauffage au bois suppose des ressources forestières abondantes. Elle suppose aussi une densité ferroviaire faible, parce qu'avec un réseau très dense et très actif, la capacité de production des forêts serait vite dépassée par la consommation. Tant qu'on a pas découvert de gisements charbonniers à proximité, il y a donc une limite naturelle au développement des chemins de fer dans de tels pays; d'autant plus qu'à volume égal, le bois représente moins d'énergie potentielle que la houille. Il y a enfin d'immenses espaces désertiques, éloignés des régions productrices de houille et dépourvus de bois. On ne peut supposer que toute l'énergie de traction soit dépensée au transport du combustible. Ce n'est plus seulement d'une limite naturelle au développement du réseau qu'il s'agit, mais d'une limite à l'établissement même d'une ligne. Le cas se présente au Sahara. Exemple bien frappant, d'ailleurs: le rail partant de la Méditerranée a pu être poussé jusqu'aux portes du grand désert, jusqu'au-delà de Colomb-Béchar, parce qu'on a trouvé une mine de houille à Kenadsa. Elle permet, pour une part, d'assurer le fonctionnement de la ligne. Il y aurait, bien encore la chauffage au pétrole, mais son emploi est limité. Notons encore un aspect particulier de la question. Une locomotive, est une machine thermique à faible rendement, qui doit emporter avec elle le maximum de combustible logé sous le minimum de volume en évitant les déchets. On est amené à faire subir au charbon certaines préparations; de là, le développement considérable, soit à proximité des lieux d'extraction, soit aux points de débarquement ou de constitution des stocks d'usines d'agglomérés (briquettes). Cette branche de l'industrie charbonnière est, en relation assez étroite, avec le développement des voies ferrées. Mais ce n'est pas tout. Il faut de l'eau — et il faut de l'eau à un certain état de pureté. Si cette seconde condition n'était pas remplie,
Colomb-Béchar, parce qu'on a trouvé une mine de houille à Kenadsa. Elle permet, pour une part, d'assurer le fonctionnement de la ligne. Il y aurait, bien encore la chauffage au pétrole, mais son emploi est limité. Notons encore un aspect particulier de la question. Une locomotive, est une machine thermique à faible rendement, qui doit emporter avec elle le maximum de combustible logé sous le minimum de volume en évitant les déchets. On est amené à faire subir au charbon certaines préparations; de là, le développement considérable, soit à proximité des lieux d'extraction, soit aux points de débarquement ou de constitution des stocks d'usines d'agglomérés (briquettes). Cette branche de l'industrie charbonnière est, en relation assez étroite, avec le développement des voies ferrées. Mais ce n'est pas tout. Il faut de l'eau — et il faut de l'eau à un certain état de pureté. Si cette seconde condition n'était pas remplie, les chaudières et leurs organes d'alimentation seraient vite hors d'usage, par suite de corrosions et d'incrustations. Même dans nos pays très arrosés de l'Europe Occidentale, cette question de la pureté des eaux et de leur concentration saline n'est pas absolument sans importance, et les Compagnies de Chemins de fer doivent prendre certaines précautions. Le Congrès de Londres avait inscrit ce problème technique, qui est aussi un problème géographique, à l'ordre du jour de ses séances. À plus forte raison doit-on se préoccuper de l'approvisionnement en eau dans les contrées arides ou désertiques. Comme il ne peut emporter qu'une quantité déterminée de combustible, un convoi ne peut transporter qu'un certain volume d'eau et il doit trouver des réservoirs sur son chemin. Si, à la rigueur, les effets de l'absence de la houille ou du bois peuvent être palliés par une substitution de combustibles, rien ne remplace l'eau. En fin de compte, la traction à vapeur souffre des servitudes géographiques, elle a des limites. Nous ne disons pas le développement des communications, la traction à vapeur n'étant pas le seul mode possible, mais c'est, jusqu'ici, un mode que rien n'a remplacé d'une manière absolue. On se trouve obligé de guider la marche
prendre certaines précautions. Le Congrès de Londres avait inscrit ce problème technique, qui est aussi un problème géographique, à l'ordre du jour de ses séances. À plus forte raison doit-on se préoccuper de l'approvisionnement en eau dans les contrées arides ou désertiques. Comme il ne peut emporter qu'une quantité déterminée de combustible, un convoi ne peut transporter qu'un certain volume d'eau et il doit trouver des réservoirs sur son chemin. Si, à la rigueur, les effets de l'absence de la houille ou du bois peuvent être palliés par une substitution de combustibles, rien ne remplace l'eau. En fin de compte, la traction à vapeur souffre des servitudes géographiques, elle a des limites. Nous ne disons pas le développement des communications, la traction à vapeur n'étant pas le seul mode possible, mais c'est, jusqu'ici, un mode que rien n'a remplacé d'une manière absolue. On se trouve obligé de guider la marche du convoi et d'éliminer les difficultés provenant de la topographie, courbes trop brusques et changements de niveau. Le guidage pourrait être obtenu au moyen de rainures parallèles, suivant un procédé probablement très ancien ; on voit les inconvénients mécaniques. Un autre procédé consiste à faire rouler le convoi sur des rails suffisamment résistants. Cette solution a prévalu ; en 1776, la première voie ferrée fut établie en Angleterre, à Sheffield — le profil des rails était sensiblement différent de celui qui nous est familier. En 1801, la construction d'une ligne fut autorisée entre Wandsworth et Croydon. Des convois traînés par des chevaux y circulaient. En France, il faut attendre 1823 pour voir apparaître les projets de chemins de fer ; la ligne d'Andrézieux, commencée à cette date, fut inaugurée en 1828. En 1826, on commence un chemin de fer de St-Etienne à Lyon, il est ouvert aux usagers par sections de 1830 à 1830 ; on y combine la traction animale et l'emploi de machines fixes de halage. Ainsi, c'est à peu près vers la même date qu'arrivent à leur point de maturité les différentes inventions dont la combinaison permettra de réaliser les chemins de fer à vapeur. Les servitudes
rails suffisamment résistants. Cette solution a prévalu ; en 1776, la première voie ferrée fut établie en Angleterre, à Sheffield — le profil des rails était sensiblement différent de celui qui nous est familier. En 1801, la construction d'une ligne fut autorisée entre Wandsworth et Croydon. Des convois traînés par des chevaux y circulaient. En France, il faut attendre 1823 pour voir apparaître les projets de chemins de fer ; la ligne d'Andrézieux, commencée à cette date, fut inaugurée en 1828. En 1826, on commence un chemin de fer de St-Etienne à Lyon, il est ouvert aux usagers par sections de 1830 à 1830 ; on y combine la traction animale et l'emploi de machines fixes de halage. Ainsi, c'est à peu près vers la même date qu'arrivent à leur point de maturité les différentes inventions dont la combinaison permettra de réaliser les chemins de fer à vapeur. Les servitudes géographiques qui pèsent sur le développement de la traction à vapeur du fait de la liaison de la locomotive au rail s'aperçoivent aisément. Toute la circulation se trouve canalisée par le réseau des lignes de chemin de fer. Si, dans nos vieux pays, ce dernier possède en général les mêmes noyaux, les mêmes points de départ et d'arrivée que le réseau routier ordinaire, il a cependant ses caractéristiques propres. Les relations entre le poids, la composition et la vitesse des convois d'une part, les caractéristiques des lignes, pentes et courbes de l'autre, sont d'une inflexible rigueur. L'idéal serait une ligne droite et horizontale. Les courbes ne peuvent pas ordinairement, descendre au-dessous de 300 m. de rayon (lignes secondaires) et même au-dessous de 500 m., lorsqu'il faut faire circuler des convois à grande vitesse. La limite absolue du rayon des courbes dans des cas très exceptionnels est de 150 m. On admet encore que la pente des lignes ordinaires ne doit pas dépasser de 15 à 16 p. 1000. Sur les lignes à grand trafic, sa limite est de 8 à 10 p. 1000 et la limite supérieure compatible avec l'emploi de locomotives à trois essieux moteurs est de 22 p.
noyaux, les mêmes points de départ et d'arrivée que le réseau routier ordinaire, il a cependant ses caractéristiques propres. Les relations entre le poids, la composition et la vitesse des convois d'une part, les caractéristiques des lignes, pentes et courbes de l'autre, sont d'une inflexible rigueur. L'idéal serait une ligne droite et horizontale. Les courbes ne peuvent pas ordinairement, descendre au-dessous de 300 m. de rayon (lignes secondaires) et même au-dessous de 500 m., lorsqu'il faut faire circuler des convois à grande vitesse. La limite absolue du rayon des courbes dans des cas très exceptionnels est de 150 m. On admet encore que la pente des lignes ordinaires ne doit pas dépasser de 15 à 16 p. 1000. Sur les lignes à grand trafic, sa limite est de 8 à 10 p. 1000 et la limite supérieure compatible avec l'emploi de locomotives à trois essieux moteurs est de 22 p. 1000. Les données topographiques deviennent ainsi un facteur tout à fait important dans l'établissement des lignes ferrées. Dans les contrées montagneuses où la pente naturelle est considérable jusqu'aux crêtes et ne pourrait être rabaissée que par des lacets comportant un allongement excessif du parcours avec des courbes nombreuses et à faible rayon, le passage en souterrain devient l'expédient nécessaire. Comme ces pays montagneux sont des pays de topographie mûre portant souvent l'empreinte des glaciers, les reliefs en creux sont importants et nécessitent l'établissement de viaducs souvent considérables. On ne peut plus dire aujourd'hui que les grandes chaînes montagneuses soient des obstacles infranchissables; l'histoire des grandes percées alpines est le triomphe de l'art de l'ingénieur. Cependant le réseau des régions montagneuses doit à ses ouvrages d'art une physionomie particulière, dont on sent mieux l'originalité lorsqu'on l'oppose au réseau des grandes plaines ou des hauts plateaux. Ajoutons que si le capital de premier établissement est particulièrement élevé dans ces régions très accidentées, le coefficient d'exploitation l'est aussi à cause des frais de traction. On peut illustrer ces considérations au moyen d'un exemple assez connu. Lorsqu'on se décida, après la guerre, à étudier sérieusement l'amélioration des relations entre Bordeaux et Lyon-Genève, on renonça
faible rayon, le passage en souterrain devient l'expédient nécessaire. Comme ces pays montagneux sont des pays de topographie mûre portant souvent l'empreinte des glaciers, les reliefs en creux sont importants et nécessitent l'établissement de viaducs souvent considérables. On ne peut plus dire aujourd'hui que les grandes chaînes montagneuses soient des obstacles infranchissables; l'histoire des grandes percées alpines est le triomphe de l'art de l'ingénieur. Cependant le réseau des régions montagneuses doit à ses ouvrages d'art une physionomie particulière, dont on sent mieux l'originalité lorsqu'on l'oppose au réseau des grandes plaines ou des hauts plateaux. Ajoutons que si le capital de premier établissement est particulièrement élevé dans ces régions très accidentées, le coefficient d'exploitation l'est aussi à cause des frais de traction. On peut illustrer ces considérations au moyen d'un exemple assez connu. Lorsqu'on se décida, après la guerre, à étudier sérieusement l'amélioration des relations entre Bordeaux et Lyon-Genève, on renonça assez vite à percer de part en part l'obstacle constitué par le Massif Central et à conserver le tracé général Bordeaux-Limoges-Lyon. Or, entre Limoges et St-Germain-des-Fossés, s'étale la partie septentrionale du Massif Central, pénéplaine en voie de rajeunissement dont les sillons fluviaux descendent vers le Nord. Le raccourcissement du trajet imposait la recherche des moindres pentes et des courbes de moins de 500 m. de rayon combinées avec la longueur de voie minimum. Deux solutions se présentent à l'esprit. La première consiste à suivre le pied de la pénéplaine — c'est le tracé de la ligne actuelle Guérét-Montluçon — mais ce projet est trop long. Pour le raccourcir avec le moins possible d'ouvrages d'art, on est amené à rechercher la courbe de niveau de longueur minimum, c'est-à-dire à faire passer la nouvelle ligne vers 750 ou 800 m., sur la pénéplaine, à une altitude où celle-ci n'est pas encore entaillée d'une manière sensible par les cycles d'érosion récents. Et c'était, en effet, le principe du premier projet présenté par la Compagnie d'Orléans, dit projet Mange. Des considérations d'ordre local ont conduit plus tard la Compagnie à présenter un projet intermédiaire (1920). Mais ce dernier est incontestablement inférieur au projet Mange