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» il convient également de citer : NORD-AVIATION qui a réalisé : a) Le premier étage « Emeraude » : fabrication des structures et réalisation de l’intégration du propulseur « Vexin » conçu par le L.R.B.A. de Vernon, le montage des équipements de pilotage et de mesure, ainsi que l’assemblage et le contrôle final de l’ensemble. Toute cette activité est concentrée à l’usine des Mureaux. b) Le deuxième étage « Topaze » : Nord-Aviation a fabriqué dans son usine de Châtillon, la structure du propulseur et de l’intéretage et effectué l’assemblage final de cet ensemble en son usine de Saint-Médard-en-Jales. SUD-AVIATION responsable : a) Du troisième étage du lanceur « Diamant » qui est fabriqué suivant la technique très moderne du fil de verre imprégné de résine et bobiné ainsi que la jupe qui le relie au deuxième étage. b) De la coiffe qui protège le satellite contre réchauffement lors de la traversée, au départ, des basses couches de l’atmosphère, ainsi que du système d’ouverture de cette coiffe pour la libération du satellite. c) Enfin, des matériels électroniques de télémesure et de télécommande de bord, ainsi que des éléments des stations de contrôle permettant de suivre le satellite et son lanceur dans les différentes phases de leur évolution. d) Du système de séparation entre premier et deuxième étages propulsifs. LA SOCIETE SOURIAU qui a réalisé : La prise ombilicale spatiale permettant la liaison avec la case d’équipement de lanceur de satellite « Diamant ». LUNDI 13 décembre a été inaugurée à Paris, au Palais de la Découverte, par M. Messmer, ministre des Armées, de M. Fouchet, ministre de l’Education Nationale et M. Bourges, secrétaire d’Etat à la recherche scientifique, une salle entièrement consacrée au satellite français Al et à la fusée « Diamant ». Le jumeau de Al y est présenté ainsi qu’une maquette grandeur réelle du dernier étage de « Diamant ». Cette salle très illustrée permettra aux élèves et étudiants de se familiariser avec les problèmes de propulsion différents. LA REDACTION D ' « AVIATION MAGAZINE » est heureuse de présenter ses meilleurs vœux pour 1966 à tous
lanceur dans les différentes phases de leur évolution. d) Du système de séparation entre premier et deuxième étages propulsifs. LA SOCIETE SOURIAU qui a réalisé : La prise ombilicale spatiale permettant la liaison avec la case d’équipement de lanceur de satellite « Diamant ». LUNDI 13 décembre a été inaugurée à Paris, au Palais de la Découverte, par M. Messmer, ministre des Armées, de M. Fouchet, ministre de l’Education Nationale et M. Bourges, secrétaire d’Etat à la recherche scientifique, une salle entièrement consacrée au satellite français Al et à la fusée « Diamant ». Le jumeau de Al y est présenté ainsi qu’une maquette grandeur réelle du dernier étage de « Diamant ». Cette salle très illustrée permettra aux élèves et étudiants de se familiariser avec les problèmes de propulsion différents. LA REDACTION D ' « AVIATION MAGAZINE » est heureuse de présenter ses meilleurs vœux pour 1966 à tous ses chers lecteurs et annonceurs. Leur amitié constante est le meilleur garant de la réussite de ce qui est LEUR JOURNAL. Le Nord 262 aux L’« AÉROTRAIN » A VOLÉ Pas bien haut, peut-être, mais tout seul... En effet, le premier essai du véhicule « Aérotrain » expérimental à l’échelle 1/2 a effectué son premier essai statique à Villacoublay, le 16 décembre 1965. Une série de tests sont maintenant en cours avant le convoyage de l’appareil sur la voie expérimentale de Gometz, longue de 6 km et comportant une grande courbe. De même que nous mentionnons les systèmes d’armes à propos d’avions militaires de pointe, nous pouvons citer le système de transport « Aérotrain ». Ce système a impliqué la création de la Société d’Etudes de l’« Aérotrain » — dont le capital de 1.961.000 F est porté à 4.750.000 F — dont les buts essentiels sont l’optimisation du couple véhicule-rail et l’étude des problèmes annexes. La société Bertin est, bien entendu, le responsable du prototype sur lequel nous reviendrons dans notre prochain numéro. Les deux photos représentent, ci-dessus, le véhicule équipé de son système de propulsion et, ci-contre, la voie expérimentale devant laquelle M. Guyenne, ingénieur chargé de l’appareil,
1/2 a effectué son premier essai statique à Villacoublay, le 16 décembre 1965. Une série de tests sont maintenant en cours avant le convoyage de l’appareil sur la voie expérimentale de Gometz, longue de 6 km et comportant une grande courbe. De même que nous mentionnons les systèmes d’armes à propos d’avions militaires de pointe, nous pouvons citer le système de transport « Aérotrain ». Ce système a impliqué la création de la Société d’Etudes de l’« Aérotrain » — dont le capital de 1.961.000 F est porté à 4.750.000 F — dont les buts essentiels sont l’optimisation du couple véhicule-rail et l’étude des problèmes annexes. La société Bertin est, bien entendu, le responsable du prototype sur lequel nous reviendrons dans notre prochain numéro. Les deux photos représentent, ci-dessus, le véhicule équipé de son système de propulsion et, ci-contre, la voie expérimentale devant laquelle M. Guyenne, ingénieur chargé de l’appareil, explique aux journalistes le programme d’essais envisagé, programme qui permettra de défricher les problèmes inhérents à cette formule de transport en surface à l’avenir très prometteur... J. G. L’expansion L’ANNEE 1965 a été excellente pour Air Inter ; elle se traduit par une amélioration considérable des résultats par rapport à 1964. Sur un réseau de quelque 15.000 km, les avions d’Air Inter ont parcouru plus de 8 millions de km, soit 30 % de plus qu'en 1964. Quant au fret, augmentation de 18 % ; passagers transportés, 780.000 soit 50 % de plus qu’en 1964. Le coefficient de remplissage atteint 70 % ; nombre de places offertes chaque semaine : 24.207, toutes en classe unique. L’effectif de la compagnie atteint près de 700 personnes dont 180 navigants, soit 40 % de plus qu’au premier janvier 1965. Ces résultats ont été obtenus avec 11 « Viscount » et 4 Nord 262, auxquels s’ajoutent 2 « Caravelle » prêtées par Air France à partir du 1er avril 1965. Enfin, à la suite d’une assemblée générale tenue le 18 novembre, le capital social est passé de 8.500.000 F à 23.500.000 F. Tous ces chiffres sont parfaitement significatifs. Ils traduisent une extension rapide, solide
1964. Sur un réseau de quelque 15.000 km, les avions d’Air Inter ont parcouru plus de 8 millions de km, soit 30 % de plus qu'en 1964. Quant au fret, augmentation de 18 % ; passagers transportés, 780.000 soit 50 % de plus qu’en 1964. Le coefficient de remplissage atteint 70 % ; nombre de places offertes chaque semaine : 24.207, toutes en classe unique. L’effectif de la compagnie atteint près de 700 personnes dont 180 navigants, soit 40 % de plus qu’au premier janvier 1965. Ces résultats ont été obtenus avec 11 « Viscount » et 4 Nord 262, auxquels s’ajoutent 2 « Caravelle » prêtées par Air France à partir du 1er avril 1965. Enfin, à la suite d’une assemblée générale tenue le 18 novembre, le capital social est passé de 8.500.000 F à 23.500.000 F. Tous ces chiffres sont parfaitement significatifs. Ils traduisent une extension rapide, solide et qui ne peut que s’étendre encore. LE PRIX ICARE à Henri Déplanté LE 9 décembre, dans les salons de l’aéroport de Paris, s’est déroulée une réception donnée par l’Association des Journalistes Professionnels de l’Aéronautique et de l’Astronautique. De très nombreuses personnalités civiles et militaires, françaises et étrangères ont assisté à cette manifestation et notamment MM. Marc Jacquet, ministre des Travaux Publics et des Transports, Laurent-Eynac, ancien ministre de l’Air, le général A. Martin, chef d’état-major de l’armée de l’Air, et M. Paul Tyloroni, secrétaire général de l’aviation civile. Au cours de cette réception, le prix Icare 1965 fut décerné par l’AJPAA à M Henri Déplanté, directeur général technique de la GAM Dassault pour son action depuis 1932 au service de l’aéronautique française et notamment pour ses travaux sur les « Mirage III » et « Mirage IV ». Notre photo : de g. à dr. : MM. Marcel Dassault, Marc Jacquet, Henri Déplanté et Georges Février, président de l’AJPAA. Du bon tabac dans notre tabatière Lors de l’adoption du BUDGET DE L’AVIATION CIVILE PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE, VOILÀ QUELQUES SEMAINES, M. MARC JACQUET, MINISTRE DES TRANSPORTS, A DONNÉ QUELQUES INTERESSANTES PRECISIONS, A LA FOIS SUR L’EMPLOI QUI SERAIT FAIT DES
à cette manifestation et notamment MM. Marc Jacquet, ministre des Travaux Publics et des Transports, Laurent-Eynac, ancien ministre de l’Air, le général A. Martin, chef d’état-major de l’armée de l’Air, et M. Paul Tyloroni, secrétaire général de l’aviation civile. Au cours de cette réception, le prix Icare 1965 fut décerné par l’AJPAA à M Henri Déplanté, directeur général technique de la GAM Dassault pour son action depuis 1932 au service de l’aéronautique française et notamment pour ses travaux sur les « Mirage III » et « Mirage IV ». Notre photo : de g. à dr. : MM. Marcel Dassault, Marc Jacquet, Henri Déplanté et Georges Février, président de l’AJPAA. Du bon tabac dans notre tabatière Lors de l’adoption du BUDGET DE L’AVIATION CIVILE PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE, VOILÀ QUELQUES SEMAINES, M. MARC JACQUET, MINISTRE DES TRANSPORTS, A DONNÉ QUELQUES INTERESSANTES PRECISIONS, A LA FOIS SUR L’EMPLOI QUI SERAIT FAIT DES CRÉDITS ACCORDÉS ET SUR SES VUES PERSONNELLES — OU CELLES DU GOU par Guy MICHELET VERNEMENT — EN CE QUI CONCERNE LES OPTIONS SOUHAITABLES EN MATIÈRE D’INDUSTRIE ET D’INFRASTRUCTURE. Je ne m’arrêterai pas au concept énoncé de l’encouragement à la construction d’appareils nouveaux par la concentration de l’industrie. Je ne vois pas, en effet, comment un monopole accordé pourrait stimuler l’imagination créatrice des techniciens. Et je n’ai pas remarqué que le privilège dont jouit la Régie des Tabacs nous donne de meilleures allumettes, et moins coûteuses, que celles des pays étrangers. Je ne parle pas des cigarettes et du tabac : c’est affaire de goût. Mais il est un autre point de l’exposé du ministre qui appelle quelques commentaires. C’est ainsi que M. Marc Jacquet a annoncé que des contacts avaient été pris avec Sud-Aviation pour l’étude et l’essai d’une ligne de correspondance desservie par hélicoptères. Il s’agirait, en l’espèce, d’un essai opérationnel du SA-321F, version civile du « Super Frelon ». Certes, nous ne pouvons que nous réjouir de cette forme de soutien d’un appareil qui compte au nombre des plus réussis de son espèce. En outre, il semble que le « Super Frelon » doive trouver un emploi
vois pas, en effet, comment un monopole accordé pourrait stimuler l’imagination créatrice des techniciens. Et je n’ai pas remarqué que le privilège dont jouit la Régie des Tabacs nous donne de meilleures allumettes, et moins coûteuses, que celles des pays étrangers. Je ne parle pas des cigarettes et du tabac : c’est affaire de goût. Mais il est un autre point de l’exposé du ministre qui appelle quelques commentaires. C’est ainsi que M. Marc Jacquet a annoncé que des contacts avaient été pris avec Sud-Aviation pour l’étude et l’essai d’une ligne de correspondance desservie par hélicoptères. Il s’agirait, en l’espèce, d’un essai opérationnel du SA-321F, version civile du « Super Frelon ». Certes, nous ne pouvons que nous réjouir de cette forme de soutien d’un appareil qui compte au nombre des plus réussis de son espèce. En outre, il semble que le « Super Frelon » doive trouver un emploi tout désigné, en 1968, lors des Jeux Olympiques d’hiver, pour transporter L’Armée de l’Air recrute... Un concours portant sur le recrutement pour l'Ecole d’Enseignement du Service Général de l’Armée de l’Air aura lieu le jeudi 24 février 1966. La date limite des inscriptions est fixée au 17 janvier 1966. Ce concours est ouvert aux jeunes gens nés entre le 1er mars et le 1er mai 1949 et qui ont suivi entièrement, à la date du concours, une classe de troisième, quel que soit le type d’enseignement. Tous renseignements sont fournis par les régions aériennes ou par le SIECA, Antenne Air, 26, boulevard Victor, Paris-15 Tél. : LEC. 84-63. officiels et concurrents dans le minimum de temps, d’une piste à l’autre des Alpes françaises. Cette expérimentation préalable permettra de disposer, en temps voulu, d’un appareil bien au point, sur lequel on puisse compter en toutes circonstances, ce qui paraît indispensable. Encore peut-on se demander si le choix de l’axe Nîmes-Montpellier, dont on parle pour cette opération, est celui qui s’impose le plus, sur le strict plan de l’exploration technique. Bravo ! donc, Monsieur le ministre. Il est un point, cependant, que l’on eût aimé vous voir préciser : je veux parler
concours est ouvert aux jeunes gens nés entre le 1er mars et le 1er mai 1949 et qui ont suivi entièrement, à la date du concours, une classe de troisième, quel que soit le type d’enseignement. Tous renseignements sont fournis par les régions aériennes ou par le SIECA, Antenne Air, 26, boulevard Victor, Paris-15 Tél. : LEC. 84-63. officiels et concurrents dans le minimum de temps, d’une piste à l’autre des Alpes françaises. Cette expérimentation préalable permettra de disposer, en temps voulu, d’un appareil bien au point, sur lequel on puisse compter en toutes circonstances, ce qui paraît indispensable. Encore peut-on se demander si le choix de l’axe Nîmes-Montpellier, dont on parle pour cette opération, est celui qui s’impose le plus, sur le strict plan de l’exploration technique. Bravo ! donc, Monsieur le ministre. Il est un point, cependant, que l’on eût aimé vous voir préciser : je veux parler des projets de votre département à l’endroit du quadrimoteur STOL Breguet 941. Je sais bien que les quatre appareils de présérie commandés l’ont été au titre du ministre des Armées. Mais, le développement du prototype a été largement financé par le SGAC. Si cet organisme n’entreprend pas avec le Br-941 une étude opérationnelle analogue à celle qui est projetée en faveur du « Super Frelon », on peut être amené à supposer qu’il se désintéresse de ce premier appareil. Et, de là à croire que beaucoup d’argent ait été dépensé en pure perte... Pourtant, des autorités techniques incontestables affirment, à l’étranger comme en France, que le Br-941 est le seul appareil STOL opérationnel du monde. Pourtant, le ministre se déclare en faveur d’aéroports bien organisés, pouvant accueillir les lignes internationales, et d’où pourraient éclater des lignes secondaires desservies par avions ou par hélicoptères. Or, les statistiques prouvant qu’un décollage et un atterrissage ponctuels ne se justifiaient que dans 10 % des cas d’emploi, quel meilleur avion pourrions-nous souhaiter que le 941 pour desservir les aérodromes de faibles dimensions des agglomérations secondaires ? Ce séduisant éclatement, auquel le ministre semble attacher un grand prix, n’est sans doute pas pour les toutes
une étude opérationnelle analogue à celle qui est projetée en faveur du « Super Frelon », on peut être amené à supposer qu’il se désintéresse de ce premier appareil. Et, de là à croire que beaucoup d’argent ait été dépensé en pure perte... Pourtant, des autorités techniques incontestables affirment, à l’étranger comme en France, que le Br-941 est le seul appareil STOL opérationnel du monde. Pourtant, le ministre se déclare en faveur d’aéroports bien organisés, pouvant accueillir les lignes internationales, et d’où pourraient éclater des lignes secondaires desservies par avions ou par hélicoptères. Or, les statistiques prouvant qu’un décollage et un atterrissage ponctuels ne se justifiaient que dans 10 % des cas d’emploi, quel meilleur avion pourrions-nous souhaiter que le 941 pour desservir les aérodromes de faibles dimensions des agglomérations secondaires ? Ce séduisant éclatement, auquel le ministre semble attacher un grand prix, n’est sans doute pas pour les toutes prochaines années. Et il suppose la mise au point préalable de systèmes simplifiés et relativement peu onéreux de guidage et d’approche sur les aérodromes secondaires, pour obtenir une régularité d’exploitation aussi grande que celle permise par les installations des aérodromes majeurs. Déjà, des essais prometteurs ont été entrepris avec le procédé « Flarescan », à Orly. Mais il faut aller plus loin dans l’expérimentation, avec l’exploitation régulière d’une ligne bien choisie, pour mesurer exactement tous les avantages que l’on peut attendre d’une formule unique au monde. Sinon, à quoi nous servirait-il d’avoir dépensé tant d’argent, à quoi nous servirait-il d’avoir un avion merveilleux mais dont l’emploi, à quoi nous servirait-il — pour en revenir à l’exemple de la Régie — d’avoir du bon tabac dans notre tabatière ? ACCORDS AIR FRANCE-AEROFLOT Le 8 décembre à Paris, il a été signé un accord d’exploitation conjointe d’une ligne cargo Moscou-Paris entre le général V. Bachkirov, directeur général des lignes aériennes d’U.R.S.S. et M. Louis Lesieux, directeur général d’Air France. Selon cet accord, la ligne sera exploitée au moyen d’un Antonov 12 de l’Aeroflot, à partir du 3 février, sous indicatif commun aux deux compagnies : Moscou-Paris, le jeudi, Paris-Moscou le vendredi. Dès
procédé « Flarescan », à Orly. Mais il faut aller plus loin dans l’expérimentation, avec l’exploitation régulière d’une ligne bien choisie, pour mesurer exactement tous les avantages que l’on peut attendre d’une formule unique au monde. Sinon, à quoi nous servirait-il d’avoir dépensé tant d’argent, à quoi nous servirait-il d’avoir un avion merveilleux mais dont l’emploi, à quoi nous servirait-il — pour en revenir à l’exemple de la Régie — d’avoir du bon tabac dans notre tabatière ? ACCORDS AIR FRANCE-AEROFLOT Le 8 décembre à Paris, il a été signé un accord d’exploitation conjointe d’une ligne cargo Moscou-Paris entre le général V. Bachkirov, directeur général des lignes aériennes d’U.R.S.S. et M. Louis Lesieux, directeur général d’Air France. Selon cet accord, la ligne sera exploitée au moyen d’un Antonov 12 de l’Aeroflot, à partir du 3 février, sous indicatif commun aux deux compagnies : Moscou-Paris, le jeudi, Paris-Moscou le vendredi. Dès que le trafic le justifiera, Air France mettra en ligne un appareil à ses couleurs sur cette liaison. A la signature de l’accord, de gauche à droite M. Smirnov, directeur commercial des lignes internationales. M. Roos, le général Bachkirov, M. Lesieux, directeur général d’Air France. À PAS VARIABLES Une cloche tinta... SÊTAI sensationnel ! (( En battant des mains, j’étais arrivé à me libérer du sol. Avec quelques camarades, nous nous étions lancés dans une folle partie de basket-ball et lors d'un bond pour placer le ballon dans le panier, j’eus l’idée de jouer des bras. À ma grande surprise, cette gymnastique me permit de me sustenter. Redoublant d’énergie, je m’appliquai à tirer parti de cette circonstance favorable et gagnai un peu d’altitude, huit à dix mètres peut-être. Alors ayant trouvé une certaine assurance, je me mis à « voler », à faire un tour de terrain en pagayant comme un dératé. « La partie s’arrêta brusquement et je vis les visages ahuris de mes amis levés vers moi. L’un me lança, subjugué : « Toi alors tu es gonflé ! ». « À l’hydrogène sans doute », répondis-je du tac au tac. Finalement, en eau, épuisé par l’effort au
tinta... SÊTAI sensationnel ! (( En battant des mains, j’étais arrivé à me libérer du sol. Avec quelques camarades, nous nous étions lancés dans une folle partie de basket-ball et lors d'un bond pour placer le ballon dans le panier, j’eus l’idée de jouer des bras. À ma grande surprise, cette gymnastique me permit de me sustenter. Redoublant d’énergie, je m’appliquai à tirer parti de cette circonstance favorable et gagnai un peu d’altitude, huit à dix mètres peut-être. Alors ayant trouvé une certaine assurance, je me mis à « voler », à faire un tour de terrain en pagayant comme un dératé. « La partie s’arrêta brusquement et je vis les visages ahuris de mes amis levés vers moi. L’un me lança, subjugué : « Toi alors tu es gonflé ! ». « À l’hydrogène sans doute », répondis-je du tac au tac. Finalement, en eau, épuisé par l’effort au bout de quelques minutes, je perdis rapidement l’avantage et vins piteusement terminer mon numéro par un mauvais bouléroulé sur l’herbe verte. » Ainsi commença le récit que me fit Frispoulet, mais il enchaîna : « Le temps de laisser se dissiper les trente-six chandelles allumées par mon « atterrissage » je pris conscience de mon étonnante aventure. J’étais bien décidé à approfondir la technique que je venais de découvrir, conscient d’être le premier à l’avoir concrétisée, je m’étonnais cependant que ce rêve des hommes, somme toute si aisé à concrétiser, n'ait pas été matérialisé avant moi. Le destin sans doute ! Il serait toujours temps de philosopher sur ce problème plus tard. Dans l’immédiat, je décidai de m’astreindre à un entraînement physique intensif qui devait me permettre de développer ma force musculaire, mon souffle, ma résistance... en un mot mon autonomie de vol. À quelque temps de là, bien entraîné, je repris mes expériences. La neige couvrait la campagne d’un blanc tapis mais, insensible au froid, je repris mon essor. Tel un poisson dans l’eau, je me retrouvai à l’aise, en plein ciel. Dans les champs que je survolais, les vaches me regardaient passer... tu imagines leur expression en voyant
je pris conscience de mon étonnante aventure. J’étais bien décidé à approfondir la technique que je venais de découvrir, conscient d’être le premier à l’avoir concrétisée, je m’étonnais cependant que ce rêve des hommes, somme toute si aisé à concrétiser, n'ait pas été matérialisé avant moi. Le destin sans doute ! Il serait toujours temps de philosopher sur ce problème plus tard. Dans l’immédiat, je décidai de m’astreindre à un entraînement physique intensif qui devait me permettre de développer ma force musculaire, mon souffle, ma résistance... en un mot mon autonomie de vol. À quelque temps de là, bien entraîné, je repris mes expériences. La neige couvrait la campagne d’un blanc tapis mais, insensible au froid, je repris mon essor. Tel un poisson dans l’eau, je me retrouvai à l’aise, en plein ciel. Dans les champs que je survolais, les vaches me regardaient passer... tu imagines leur expression en voyant un homme voler en agitant bras et jambes ! Sûr de moi, je me dirigeai vers un village. La pointe du clocher était tout près, j’en fis le tour. Soudain, la cloche se mit à sonner. Catastrophe ! Il s’agissait du timbre de mon réveil qui m’arrachait au plus beau rêve de ma vie : un vrai conte de Noël. Si j’ose te raconter ce songe c’est bien parce que je sais n’être pas le seul à avoir eu un tel rêve au moins une fois dans sa vie... Penaud, déçu, je ne voulus pas rester sur une amère reprise de conscience des réalités. Je fonçai au terrain et m’offrit une heure de vol aux commandes d’un des avions du club. Retrouvant avec joie mes réflexes de pilote, je me mis à gambader comme dans une danse sacrée qui eût été pour moi une sorte d’hommage rendu aux ingénieurs et aux techniciens ayant su étudier et nous offrir des machines volantes à notre échelle. J. NOETINGER. EN DEUX MOTS • EN DEUX MOTS • EN DEUX MOTS Aviation magazine présente à ses fidèles ses nouveaux locaux Trop à l’étroit avenue des Ternes, notre journal vient de s’installer 41, rue de