jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
vous parlera de l’acrobatie dans notre prochain numéro. À l’heure du déjeuner chacun s’installa, les nappes se déplièrent, les sacs s’ouvrirent ; il y eut des jaillissements de bouchons. Et la fête continuait par la présentation en vol de deux avions tchécoslovaques, le bimoteur Aéro-45 et le monomoteur Zlin "Trainer-126". Le premier passait impeccablement boucle sur boucle et le second apparut d’une maniabilité latérale étonnante. L’Aéro-45 est l’appareil que vous connaissez, caractérisé extérieurement par son nez court. Quant au Zlin "Trainer", utilisé pour la formation des pilotes, il est le très classique monoplan biplace à aile basse. Une dernière bouchée, un dernier verre ; on range les nappes, ferme les sacs. Terminé le déjeuner sur l’herbe, on s’installe maintenant pour l'après-midi. Et, tout de suite, c’est "L'Escopette", montée par un pilote de la SNECMA. "L'Escopette" sillonne le terrain, promène son tonnerre dans tous les azimuths puis l’on coupe les pulsos. La petite machine évolue maintenant en silence et apporte ainsi la première note du génie français, car ses pulsos constituent bien une création encore inégalée en ce qui concerne les moteurs de ce type. Eric Nessler nous avait montré comment on exploite les ascendances avec l’aile volante de Fauvel. Ce petit planeur avait longuement retenu les regards ; c’est qu’àussi bien il est très original et, là encore, aucun autre pays ne peut mettre en parallèle une machine semblable. Il appartenait à Vinsonneau de nous montrer ce qu’on peut faire en acro avec l’aile volante. Virages serrés, boucles, chandelles... à croire que ce planeur était tiré par un moteur. Maniabilité, souplesse. Et lorsqu’on sait que ce monobloc est d’une solidité à toute épreuve, que lui demander de plus ? Mais l’épreuve principale de la journée est le championnat de voltige et, pour bien attester que les Stampe sont prêts à prendre l’air tout à l’heure pour les figures libres, D’Huc-Dressler, un "amateur", fait une présentation. C’est un amateur bourré de classe et s’il n’atteint pas à la perfection qui nous fut montrée ce matin, il semble que celle-ci, dans un avenir plus ou moins proche, soit à sa portée. Il
petit planeur avait longuement retenu les regards ; c’est qu’àussi bien il est très original et, là encore, aucun autre pays ne peut mettre en parallèle une machine semblable. Il appartenait à Vinsonneau de nous montrer ce qu’on peut faire en acro avec l’aile volante. Virages serrés, boucles, chandelles... à croire que ce planeur était tiré par un moteur. Maniabilité, souplesse. Et lorsqu’on sait que ce monobloc est d’une solidité à toute épreuve, que lui demander de plus ? Mais l’épreuve principale de la journée est le championnat de voltige et, pour bien attester que les Stampe sont prêts à prendre l’air tout à l’heure pour les figures libres, D’Huc-Dressler, un "amateur", fait une présentation. C’est un amateur bourré de classe et s’il n’atteint pas à la perfection qui nous fut montrée ce matin, il semble que celle-ci, dans un avenir plus ou moins proche, soit à sa portée. Il n’a pas eu de chance au championnat de France, mais son exhibition de Toussus le classe parmi les grands champions. De nouveau, les moteurs se taisent : le planeur biplace « Kranich-III » évolue aux mains du recordman Dauvin. Il passe et repasse, silencieux et parfait. Le « Kranich » synthétise assez bien, à cette fête de Toussus, tout ce qui fut fait pour le vol à voile allemand, dans le domaine des grands allongements. L’alternance est encore respectée : voici une avion très bas, en I une trajectoire parfaitement rectiligne : c’est un « Super-Cab » piloté par M. Edmond Cornu. M. Cornu fait plusieurs passages et l’on sent qu’il s’en donne à cœur joie au manche du petit appareil construit par Yves Gardan. Vitesse, maniabilité, souplesse, voilà ce que, en quelques minutes, nous a montré M. Cornu sur son « Super-Cab ». Une balise s’est-elle égarée sur la piste ? Non ! C’est Jacques Nœtinger qui décolle son Potez-75. Les grâces du Potez sont peut-être un peu éléphantsques, il n’en est pas moins vrai qu’il est rapidement en l’air et s’accroche tout de suite, à un angle assez impressionnant. En virage, il se comporte bien. Voilà qui constitue
synthétise assez bien, à cette fête de Toussus, tout ce qui fut fait pour le vol à voile allemand, dans le domaine des grands allongements. L’alternance est encore respectée : voici une avion très bas, en I une trajectoire parfaitement rectiligne : c’est un « Super-Cab » piloté par M. Edmond Cornu. M. Cornu fait plusieurs passages et l’on sent qu’il s’en donne à cœur joie au manche du petit appareil construit par Yves Gardan. Vitesse, maniabilité, souplesse, voilà ce que, en quelques minutes, nous a montré M. Cornu sur son « Super-Cab ». Une balise s’est-elle égarée sur la piste ? Non ! C’est Jacques Nœtinger qui décolle son Potez-75. Les grâces du Potez sont peut-être un peu éléphantsques, il n’en est pas moins vrai qu’il est rapidement en l’air et s’accroche tout de suite, à un angle assez impressionnant. En virage, il se comporte bien. Voilà qui constitue très certainement une machine de combat des plus efficaces. Elle détonne un peu ici, aujourd’hui, alors que l’on ne veut penser qu’à la promenade et aux longs voyages... A la promenade que l’on ferait, par exemple, dans le J.P-20 de Jean Poullin qui vient précisément de prendre l’air. Je connais bien cette machine et n’ai pas besoin de la regarder pour savoir qu’à son bord on vole en toute quiétude. Ce n’est pas le J.P-20 qui mettra son pilote dans un mauvais cas. Pas plus, d’ailleurs, que le J.P-30, l’avion agricole de Jean Poullin qui vient de décoller à son tour : passages au ralenti, virages dans un mouchoir. Parisiens, vous avez devant les yeux une machine comme il n’en existe nulle part ailleurs, et l’on comprend que le Brésil en ait acquis la licence. Le Hurel-Dubois HD-31 revient d’Angleterre et il est là, maintenant, en bout de piste, prêt à se poser. Le voilà, ses roues touchent le sol, parcourent une centaine de mètres et... c’est tout. C’est tout. Le Zlin -126 « Trener » venu de Tchécoslovaquie. Le Potez 75 fait un passage au ras du sol. L’Aile Volante Fauvel est ramenée au parking. Le Bréguet 901, grand
bien cette machine et n’ai pas besoin de la regarder pour savoir qu’à son bord on vole en toute quiétude. Ce n’est pas le J.P-20 qui mettra son pilote dans un mauvais cas. Pas plus, d’ailleurs, que le J.P-30, l’avion agricole de Jean Poullin qui vient de décoller à son tour : passages au ralenti, virages dans un mouchoir. Parisiens, vous avez devant les yeux une machine comme il n’en existe nulle part ailleurs, et l’on comprend que le Brésil en ait acquis la licence. Le Hurel-Dubois HD-31 revient d’Angleterre et il est là, maintenant, en bout de piste, prêt à se poser. Le voilà, ses roues touchent le sol, parcourent une centaine de mètres et... c’est tout. C’est tout. Le Zlin -126 « Trener » venu de Tchécoslovaquie. Le Potez 75 fait un passage au ras du sol. L’Aile Volante Fauvel est ramenée au parking. Le Bréguet 901, grand espoir des vélivoles. Le Zlin 22 a séduit bien des pilotes. Le HD-10 attire les curieux. Le cap. Feldzer présente le Caudron G-3. Un passage du HD-10. Mais c’est magnifique : l’avion qui est là devant nous atteste qu’un autre âge du transport aérien est en vue. Confirmation nous en sera donnée tout à l’heure par un nouveau vol du HD-31. Cet appareil décolle comme une excellent avion léger, prend le même angle que celui-ci dès que les roues ont quitté le sol, et son atterrissage est... ce que je viens de vous dire. Excellente présentation simultanée du HD-31 piloté par le député Moynet, as de guerre, et du HD-10 aux mains de Jacques Nœtinger. Quelle maniabilité, ce HD-10, malgré son envergure et quelle vitesse ! Après le gros HD-31, voici un avion léger de grande classe : le « Turbulent » de Roger Druine. Je l’avais remarqué tout à l’heure dans l’alignement des appareils et j’avais noté que peu lui étaient comparables par le fini. Le coup de patte de Druine est bien celui du bon faiseur : tous ses avions l’attestent qui, sans exception, ont été réussis. Ce « Turbulent » prend sa piste, décolle, et voilà. Présence
sera donnée tout à l’heure par un nouveau vol du HD-31. Cet appareil décolle comme une excellent avion léger, prend le même angle que celui-ci dès que les roues ont quitté le sol, et son atterrissage est... ce que je viens de vous dire. Excellente présentation simultanée du HD-31 piloté par le député Moynet, as de guerre, et du HD-10 aux mains de Jacques Nœtinger. Quelle maniabilité, ce HD-10, malgré son envergure et quelle vitesse ! Après le gros HD-31, voici un avion léger de grande classe : le « Turbulent » de Roger Druine. Je l’avais remarqué tout à l’heure dans l’alignement des appareils et j’avais noté que peu lui étaient comparables par le fini. Le coup de patte de Druine est bien celui du bon faiseur : tous ses avions l’attestent qui, sans exception, ont été réussis. Ce « Turbulent » prend sa piste, décolle, et voilà. Présence d’une voltige nouvelle liée à la propulsion à réacteur. Je dirais ma pensée en disant que la voltige exécutée sur le Stampe nous sembla brutalement « dater », mais il apparut tout de même nettement qu’une autre époque de la haute école faisait son apparition. De quelque ambition de Fischl je ne retiendrai pour aujourd’hui qu’un splendide tonneau à facettes, d’une invraisemblable netteté. A Toussus, à côté de tous les avions, il y eut — hélicoptères (on regrettera l’absence du « Djinn »). Félicitations sans réserve aux pilotes des Sikorsky, Bell et Hiller, et félicitations aussi au maître de ballet qui conçut et régla une telle présentation. Allons-nous assister à l’avènement d’un Serge Lifar aérien ? Je m’en voudrais de terminer sans souligner l’excellence du TP ? Ho Tîrvicsc/vnoHo of Ho RnhAuf RiOUX. XI ÎUt DOXlftlw t;3(Ilv Rencontrés à Toussus ROGER DRUINE : — Ce biplace ? — Il est en bonne voie, un de ces jours je vous alerterai. — Vous envisagez un développement industriel ? — En tous cas, re-félicitations pour le « Turbulent » qui est ici. Toujours Froidefond qui le pilote ? — Toujours ce brave Froidefond. A vrai dire nous avons parlé longuement mais... a
je ne retiendrai pour aujourd’hui qu’un splendide tonneau à facettes, d’une invraisemblable netteté. A Toussus, à côté de tous les avions, il y eut — hélicoptères (on regrettera l’absence du « Djinn »). Félicitations sans réserve aux pilotes des Sikorsky, Bell et Hiller, et félicitations aussi au maître de ballet qui conçut et régla une telle présentation. Allons-nous assister à l’avènement d’un Serge Lifar aérien ? Je m’en voudrais de terminer sans souligner l’excellence du TP ? Ho Tîrvicsc/vnoHo of Ho RnhAuf RiOUX. XI ÎUt DOXlftlw t;3(Ilv Rencontrés à Toussus ROGER DRUINE : — Ce biplace ? — Il est en bonne voie, un de ces jours je vous alerterai. — Vous envisagez un développement industriel ? — En tous cas, re-félicitations pour le « Turbulent » qui est ici. Toujours Froidefond qui le pilote ? — Toujours ce brave Froidefond. A vrai dire nous avons parlé longuement mais... a bientôt de bonnes nouvelles de Roger Druine. JEAN POULLIN : —Pas précisément, seulement j’ai pris la taille au-dessus du B.-80. .— Papier, stylo installons-nous sur le bord d’attaque de ce petit Et Albert Maillard me conte son histoire, mais un nouveau méfait de la censure — ce numéro est plein comme un oeuf qui déborderait — m’oblige à la reporter à plus tard. — Savez-vous si Piel a amené son petit biplace ? Je serais curieux de le voir, mais où peut-il être ? Je me le demande. Et nous contournons l’avion pour aller plus loin ; cet avion qui est le biplace de Piel ; nous nous en apercevons enfin. C’est mauvais le soleil à cette saison. — Alors vous voilà fermement décidé à poudrer le Brésil ? C’est pour quand le départ ? — Dans quelques mois. — Et d’ici là ? — D’ici là je vais explorer ma clientèle. — Rien en vue pour développer le JP-30 ? P-20 ? — Non, pas pour le moment, mais... (Provisoirement censuré, nous vous reparlerons bientôt de Jean Poullin). ALBERT MAILLARD : — J’ai décelé votre présence. — ? — En découvrant votre B.-80. — Ce en quoi votre flair
comme un oeuf qui déborderait — m’oblige à la reporter à plus tard. — Savez-vous si Piel a amené son petit biplace ? Je serais curieux de le voir, mais où peut-il être ? Je me le demande. Et nous contournons l’avion pour aller plus loin ; cet avion qui est le biplace de Piel ; nous nous en apercevons enfin. C’est mauvais le soleil à cette saison. — Alors vous voilà fermement décidé à poudrer le Brésil ? C’est pour quand le départ ? — Dans quelques mois. — Et d’ici là ? — D’ici là je vais explorer ma clientèle. — Rien en vue pour développer le JP-30 ? P-20 ? — Non, pas pour le moment, mais... (Provisoirement censuré, nous vous reparlerons bientôt de Jean Poullin). ALBERT MAILLARD : — J’ai décelé votre présence. — ? — En découvrant votre B.-80. — Ce en quoi votre flair vous a trompé, parce que ce n’est pas moi qui l’ai amené. — Des infidélités à l’aviation ? FROIDEFOND : — M. Froidefond je vous salue. — Moi aussi. Quoi de neuf ? — Oui eh bien ce « Turbulent », ce « Turbi » quelles belles petites machines. J’ai fait une expérience intéressante avec des élèves sur le « Turbi », nous en reparlerons. LUCIEN CHAUVEAU : Vous avez déserté Saint-Cyr ? — Oui, pour la journée, mais après la fête j’y retourne, vous venez ? — D’accord. Et voilà pourquoi quelques minutes plus tard je me trouve installé au bar de Saint-Cyr, puis dans un « Minicab » d’où je puis juger l’écoulement de la foule qui quitte Toussus et regagne ses pénalités ; 100.000 personnes, a dit le commandant Tessier, hôte parfait. « Commandant vous avez raison !... comme toujours, éblouissant sur cette petite machine. En particulier, il exécute au ras du sol d’invraisemblables changements d’axes, tels que le plus maladif des élèves-pilotes ne pourrait le faire : le moniteur nous démontre de la façon la plus probante que l’élève peut en toute tranquillité s’installer dans l’avion de Druine. Il est également une présentation qui a réussi
fait une expérience intéressante avec des élèves sur le « Turbi », nous en reparlerons. LUCIEN CHAUVEAU : Vous avez déserté Saint-Cyr ? — Oui, pour la journée, mais après la fête j’y retourne, vous venez ? — D’accord. Et voilà pourquoi quelques minutes plus tard je me trouve installé au bar de Saint-Cyr, puis dans un « Minicab » d’où je puis juger l’écoulement de la foule qui quitte Toussus et regagne ses pénalités ; 100.000 personnes, a dit le commandant Tessier, hôte parfait. « Commandant vous avez raison !... comme toujours, éblouissant sur cette petite machine. En particulier, il exécute au ras du sol d’invraisemblables changements d’axes, tels que le plus maladif des élèves-pilotes ne pourrait le faire : le moniteur nous démontre de la façon la plus probante que l’élève peut en toute tranquillité s’installer dans l’avion de Druine. Il est également une présentation qui a réussi à frapper simultanément les techniciens et le public : c’est celle du « Mini jet » d’Yves Gardan, piloté par Fischl. Tout le monde avait été émerveillé par le championnat de voltige, le plus beau sans doute qu’il soit actuellement possible d’organiser dans le monde. Tout le monde cherchait ses superlatifs pour qualifier Berlin et ses camarades, mais, dès la première figure de Fischl, le charme fut rompu. Brutalement, il est apparu à tous que nous venions d’assister tout à la fois à l’apogée de la voltige aérienne s’inscrivant dans une certaine gamme de vitesse et à la naissance des spécialistes et le public. Que les « dialoguistes » du film « Toussus-54 » en soient vivement remerciés. Mais, maintenant, les lampions éteints, les guirlandes enfouies dans leur placard, que reste-t-il ? Il reste une très belle certitude, une constatation capitale : aucun pays au monde ne peut présenter une telle gamme d’appareils légers, aucun pays au monde ne peut exprimer d’une façon aussi diverse et aussi heureuse tout à la fois son génie aérien. Jean GRAMPAIX. Dans notre prochain numéro nous analyserons les résultats du championnat de France de voltige aérienne. REPORTAGE PHOTO J. DROUILLAT Le SIPA 200 «
superlatifs pour qualifier Berlin et ses camarades, mais, dès la première figure de Fischl, le charme fut rompu. Brutalement, il est apparu à tous que nous venions d’assister tout à la fois à l’apogée de la voltige aérienne s’inscrivant dans une certaine gamme de vitesse et à la naissance des spécialistes et le public. Que les « dialoguistes » du film « Toussus-54 » en soient vivement remerciés. Mais, maintenant, les lampions éteints, les guirlandes enfouies dans leur placard, que reste-t-il ? Il reste une très belle certitude, une constatation capitale : aucun pays au monde ne peut présenter une telle gamme d’appareils légers, aucun pays au monde ne peut exprimer d’une façon aussi diverse et aussi heureuse tout à la fois son génie aérien. Jean GRAMPAIX. Dans notre prochain numéro nous analyserons les résultats du championnat de France de voltige aérienne. REPORTAGE PHOTO J. DROUILLAT Le SIPA 200 « Minijet ». Démonstration du Hiller 360. S. E. “AQUILON” Description de Jacques GAMBU Jacques Lecarme confie ses impressions sur l’ « Aquilon » On sait que, pour assurer un rapide équipement des escadrilles françaises en matériel moderne à réaction, en attendant l’arrivée des avions d’armes sortis de nos usines, l’Armée de l’air française reçut, dès la fin de 1949 quelques de Havilland « Vampire ». Puis la SNCASE acquit la licence de fabrication de ces avions dont le type Mk-V fut ainsi fabriqué à Marignane sous la désignation Mk-51. De cet appareil, la SNCASE tira bientôt, par améliorations successives, le SE « Mistral », équipé d’un réacteur Hispano « Nene » beaucoup plus puissant que le de Havilland « Goblin » qui équipait les « Vampire ». Le « Mistral » assura donc la relève du matériel anglais et son remplacement par les intercepteurs Dassault est seulement en cours. De son côté, la SNCASE, poursuivant ses relations avec la firme britannique, acquit la licence de fabrication du chasseur embarqué DH-« Sea Venom», issu du « Venom » dont le premier vol remontait au 9 septembre 1949. Ce dernier appareil avait été construit autour du nouveau réacteur de Havilland « Ghost
de l’air française reçut, dès la fin de 1949 quelques de Havilland « Vampire ». Puis la SNCASE acquit la licence de fabrication de ces avions dont le type Mk-V fut ainsi fabriqué à Marignane sous la désignation Mk-51. De cet appareil, la SNCASE tira bientôt, par améliorations successives, le SE « Mistral », équipé d’un réacteur Hispano « Nene » beaucoup plus puissant que le de Havilland « Goblin » qui équipait les « Vampire ». Le « Mistral » assura donc la relève du matériel anglais et son remplacement par les intercepteurs Dassault est seulement en cours. De son côté, la SNCASE, poursuivant ses relations avec la firme britannique, acquit la licence de fabrication du chasseur embarqué DH-« Sea Venom», issu du « Venom » dont le premier vol remontait au 9 septembre 1949. Ce dernier appareil avait été construit autour du nouveau réacteur de Havilland « Ghost 50 » et, compte tenu de la nouvelle puissance disponible, la cellule originelle du « Vampire » avait subi quelques modifications. La voilure, notamment, était plus mince et son bord d’attaque seul présentait une flèche certaine, alors que le bord de fuite était rigoureusement normal l’axe du fuselage. Dans le même temps où la France s’apprêtait à construire le DH Sea Venom, l’Italie, de son côté, achetait la licence de fabrication du « Venom » et, aussi, du réacteur « Ghost » qui l’équipe. Du côté cellule, l’Italie recevait une aide précieuse de la SNCASE cependant que la Suède lui fournissait d’amples renseignements en ce qui concerne la fabrication des réacteurs. Ainsi, l’avion complet pouvait sortir des usines italiennes. Par la suite, la France profitera de cette situation, car les « Sea Venom » en cours de réalisation pour la Marine française sont équipés de réacteurs « Ghost » fabriqués par Fiat. Cependant, le modèle français « Aquilon » est différent du type anglais « Sea Venom » et l’Aquilon est doté, par exemple, de deux sièges éjectables alors que le Sea Venom ne propose que des sièges fixes à ses deux membres de l’équipage. De plus, la verrière recouvrant
même temps où la France s’apprêtait à construire le DH Sea Venom, l’Italie, de son côté, achetait la licence de fabrication du « Venom » et, aussi, du réacteur « Ghost » qui l’équipe. Du côté cellule, l’Italie recevait une aide précieuse de la SNCASE cependant que la Suède lui fournissait d’amples renseignements en ce qui concerne la fabrication des réacteurs. Ainsi, l’avion complet pouvait sortir des usines italiennes. Par la suite, la France profitera de cette situation, car les « Sea Venom » en cours de réalisation pour la Marine française sont équipés de réacteurs « Ghost » fabriqués par Fiat. Cependant, le modèle français « Aquilon » est différent du type anglais « Sea Venom » et l’Aquilon est doté, par exemple, de deux sièges éjectables alors que le Sea Venom ne propose que des sièges fixes à ses deux membres de l’équipage. De plus, la verrière recouvrant le poste de pilotage n'est plus ouvrante vers le haut et articulée à l’arrière, mais coulissante, de façon à permettre les appontages et les catapultages canopy ouvert, ainsi qu’il est recommandé. Ainsi conçu, le SE « Aquilon » prit pour la première fois son vol, le 31 octobre 1952, à Marignane, aux mains de l’ami Lecarme. Depuis, ce même pilote nous a montré, au cours de maintes présentations, et sa maîtrise personnelle et les qualités de manœuvrabilité de l’appareil. Celui-ci est d’ailleurs remarquable par son écart de vitesse qui dépasse 5 (exactement 5,36) qui est bien de nature à permettre son emploi sur les porte-avions de faibles dimensions de notre Marine. Sa vitesse maximum atteint en effet 945 km.-h. alors que le minimum stabilisé se chiffre à 176 km.-h. La conduite d’un appareil appelé à apponter a donné à la SNCASE l’occasion de manifester son esprit de recherche et l’« Aquilon » est muni d’un avertisseur de décrochage qui, à l’état de prototype, donne de bons résultats. Trois lampes témoins renseignent le pilote sur sa configuration de vol, une lampe rouge, en s’allumant lui indiquant que sa vitesse est trop basse, une lampe verte lui donnant toutes quiétudes et enfin,