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Jamais la réaction du perfectionnement physique n'a été, peut-être, aussi sensible sur l'esprit des populations, et c'est plus que jamais l'occasion de dire, avec les Anglais, qu'un ingénieur est un excellent missionnaire. En effet, cet appareil d'une science exacte qu'il déploie aux regards de la multitude, cette rectitude qu'il imprime à un sol défiguré par des sinuosités monstrueuses, cette harmonie mathématique qu'il fait surgir quelquefois au milieu d'un village tortueux et bizarre comme l'esprit des gens qui l'ont bâti et habité jusque-là, suffisent pour vulgariser l'idée de la rectitude et du beau, pour corriger des jugements essentiellement faux, pour développer les germes de quelques intelligences obscures, pour faire goûter les avantages de la méthode et les faire passer de l'œuvre publique à l'œuvre particulière. C'est ainsi, par exemple, que la petite vicinalité est entraînée dans les principes de la grande; c'est ainsi que jusqu'au chemin de desserte, jusqu'à l'allée du jardin ou le sentier de la ferme, tout sera invinciblement forcé de marcher dans la voie des améliorations rationnelles. Déjà nos paysans se moquent des haies biscornues qu'ont plantées leurs pères, du partage irrégulier de leurs champs; ils ne creusent plus un fossé sans que le cordeau n'en ait aligné les bords. La pointe de rocher qui gêne leur propriété est déjà secrètement condamnée à sauter; l'eau qui, depuis des siècles coule dessous de leur fonds et le dévore, doit être élevée et restituer avec usure ce qu'elle a longtemps usurpé. La grande vicinalité apprend à travailler en commun, à réunir les forces d'une population dans un intérêt public, et quand des villageois ont élevé une puissante chaussée ou brisé un rocher qui leur fit si longtemps obstacle, leur âme s'élève, leur courage, si longtemps abattu par le sentiment de la faiblesse individuelle, se ranime. Ici l'homme le plus petit voit s'élargir l'horizon de sa pensée, de ses espérances et de ses moyens; l'homme prend goût au travail, il est sur la route de la saine moralité. Inspiré par des considérations plus générales, M. Léonce de Lavergne s'exprime ainsi : « Les bonnes voies de communication n'ont pas seulement pour
les bords. La pointe de rocher qui gêne leur propriété est déjà secrètement condamnée à sauter; l'eau qui, depuis des siècles coule dessous de leur fonds et le dévore, doit être élevée et restituer avec usure ce qu'elle a longtemps usurpé. La grande vicinalité apprend à travailler en commun, à réunir les forces d'une population dans un intérêt public, et quand des villageois ont élevé une puissante chaussée ou brisé un rocher qui leur fit si longtemps obstacle, leur âme s'élève, leur courage, si longtemps abattu par le sentiment de la faiblesse individuelle, se ranime. Ici l'homme le plus petit voit s'élargir l'horizon de sa pensée, de ses espérances et de ses moyens; l'homme prend goût au travail, il est sur la route de la saine moralité. Inspiré par des considérations plus générales, M. Léonce de Lavergne s'exprime ainsi : « Les bonnes voies de communication n'ont pas seulement pour effet de niveler à un moment donné la masse des subsistances, en les transportant des points où elles manquent le moins sur ceux où elles manquent le plus, ce qui est déjà un immense bienfait: elles ont même, et c'est là leur principal mérite, la propriété d'activer la production régulière et normale, de façon que les déficits des récoltes deviennent moins sensibles. Règle générale et sans exception, dans tous les pays dénués de voies de communication, où l'on ne peut ni exporter ni importer à bon marché, la production languit. Voyez la France en 1750, voyez l'Espagne actuelle : même torpeur, même absence d'industrie et de production. Pourquoi ? Parce qu'on n'est pas encouragé à produire quand on ne peut pas vendre ses produits; on fait le nécessaire et on s'en tient là, puisque l'excédent n'a pas de valeur; et quand il arrive un déficit, on meurt de faim, tout simplement. Dès que la vente des denrées devient, au contraire, possible sur une grande échelle, l'attention du producteur se trouve appelée sur des questions tout à fait indifférentes jusque-là. Quel est le produit qui se vend le plus cher, relativement à son prix de revient? Quels sont les moyens de
et normale, de façon que les déficits des récoltes deviennent moins sensibles. Règle générale et sans exception, dans tous les pays dénués de voies de communication, où l'on ne peut ni exporter ni importer à bon marché, la production languit. Voyez la France en 1750, voyez l'Espagne actuelle : même torpeur, même absence d'industrie et de production. Pourquoi ? Parce qu'on n'est pas encouragé à produire quand on ne peut pas vendre ses produits; on fait le nécessaire et on s'en tient là, puisque l'excédent n'a pas de valeur; et quand il arrive un déficit, on meurt de faim, tout simplement. Dès que la vente des denrées devient, au contraire, possible sur une grande échelle, l'attention du producteur se trouve appelée sur des questions tout à fait indifférentes jusque-là. Quel est le produit qui se vend le plus cher, relativement à son prix de revient? Quels sont les moyens de réduire le prix de revient pour augmenter le prix net? Toute la révolution agricole est là. La première conséquence est l'abandon des cultures qui, dans une situation donnée, ne payent pas leurs frais, et la concentration des efforts du producteur sur celles qui les payent le mieux; la seconde est la recherche des méthodes qui peuvent abréger, simplifier le travail en le rendant plus productif (1). Cependant les observations si justes de M. de Lavergne s'appliquent à l'ensemble des voies de communication, dont les chemins vicinaux ne sont qu'une partie. Déterminer leur influence relative, la ramener à sa proportion réelle, est un objet digne d'étude et auquel la circonstance qui donne lieu à ce rapport prête un intérêt particulier. Preuves numériques de l'utilité des chemins vicinaux. Il est bien évident au premier abord que l'amélioration de la viabilité rurale est le besoin le plus pressant, le plus immédiat de l'agriculture et par suite de la nation tout entière. On compte en France, sans faire la part des propriétés bâties, un propriétaire sur 9 habitants (2), et l'on évalue à 75 pour cent du chiffre total de la population celui de la population attachée à l'exploitation rurale. Ainsi, en ne considérant
la recherche des méthodes qui peuvent abréger, simplifier le travail en le rendant plus productif (1). Cependant les observations si justes de M. de Lavergne s'appliquent à l'ensemble des voies de communication, dont les chemins vicinaux ne sont qu'une partie. Déterminer leur influence relative, la ramener à sa proportion réelle, est un objet digne d'étude et auquel la circonstance qui donne lieu à ce rapport prête un intérêt particulier. Preuves numériques de l'utilité des chemins vicinaux. Il est bien évident au premier abord que l'amélioration de la viabilité rurale est le besoin le plus pressant, le plus immédiat de l'agriculture et par suite de la nation tout entière. On compte en France, sans faire la part des propriétés bâties, un propriétaire sur 9 habitants (2), et l'on évalue à 75 pour cent du chiffre total de la population celui de la population attachée à l'exploitation rurale. Ainsi, en ne considérant que l'usage direct et journalier, ce sont les trois quarts des citoyens qui fréquentent et emploient les chemins des campagnes. On sait d'ailleurs que le rapport entre le développement des chemins vicinaux et ces longueurs ajoutées à celles des routes impériales et départementales réunies, est celui de 10 à 12, et nous avons démontré que la sixième partie environ du nombre total des parcelles composant le territoire cultivé du département était directement et par un contact immédiat desservie par les chemins vicinaux. Mais nous trouvons dans un document remarquable, préparé par des hommes dont le nom est une garantie d'élevation et de rectitude dans le jugement, une évaluation, bien autrement précieuse, de l'importance relative des voies de communication (3). Quoique les faits recueillis remontent à plus de 25 années et que les chiffres absolus postulés par l'auteur de l'histoire de la navigation intérieure en France aient dû subir d'énormes variations cependant l'amélioration des routes de différents ordres s'est accomplie simultanément et les progrès sont demeurés pour ainsi dire solidaires, en sorte que le mouvement, prodigieusement accru dans son ensemble, est resté le même dans la comparaison des diverses voies entre elles, et que la proportion accusée en 1829 peut, faute
et nous avons démontré que la sixième partie environ du nombre total des parcelles composant le territoire cultivé du département était directement et par un contact immédiat desservie par les chemins vicinaux. Mais nous trouvons dans un document remarquable, préparé par des hommes dont le nom est une garantie d'élevation et de rectitude dans le jugement, une évaluation, bien autrement précieuse, de l'importance relative des voies de communication (3). Quoique les faits recueillis remontent à plus de 25 années et que les chiffres absolus postulés par l'auteur de l'histoire de la navigation intérieure en France aient dû subir d'énormes variations cependant l'amélioration des routes de différents ordres s'est accomplie simultanément et les progrès sont demeurés pour ainsi dire solidaires, en sorte que le mouvement, prodigieusement accru dans son ensemble, est resté le même dans la comparaison des diverses voies entre elles, et que la proportion accusée en 1829 peut, faute d'une évaluation plus récente, être raisonnablement acceptée. Cette appréciation porte à 173 millions de tonneaux le poids total des produits de l'agriculture et de l'industrie qui sont mis en mouvement annuellement en France à l'aide des voies de communication de toute espèce. Les produits qui entrent pour la plus forte proportion dans ce chiffre sont les céréales, les bois, les fourrages, les engrais, les matériaux de construction; tous objets, il faut le remarquer en passant, qui ne sauraient arriver à la ferme, au champ, à la ville, au chemin de fer, à l'entrepôt, sans emprunter, sur une distance plus ou moins considérable, le chemin vicinal. On estime aux 73 pour cent de la masse totale la masse consommée sur place ou transportée seulement soit de la ferme aux champs, soit des champs à la ferme. C'est déjà une quantité de 128 millions de tonnes qui ne sortent pas des campagnes, tandis que 41 millions seulement sont transportés sur les routes, et 5 par les rivières et canaux. Or des 41 millions de tonnes voiturées sur les routes, 10 millions à peine appartiennent au grand roulage; 31 millions restent au petit roulage, c'est-à-dire sont affectées aux transports qui s'exécutent par les
proportion dans ce chiffre sont les céréales, les bois, les fourrages, les engrais, les matériaux de construction; tous objets, il faut le remarquer en passant, qui ne sauraient arriver à la ferme, au champ, à la ville, au chemin de fer, à l'entrepôt, sans emprunter, sur une distance plus ou moins considérable, le chemin vicinal. On estime aux 73 pour cent de la masse totale la masse consommée sur place ou transportée seulement soit de la ferme aux champs, soit des champs à la ferme. C'est déjà une quantité de 128 millions de tonnes qui ne sortent pas des campagnes, tandis que 41 millions seulement sont transportés sur les routes, et 5 par les rivières et canaux. Or des 41 millions de tonnes voiturées sur les routes, 10 millions à peine appartiennent au grand roulage; 31 millions restent au petit roulage, c'est-à-dire sont affectées aux transports qui s'exécutent par les chemins de petite et de grande vicinalité. Ces 31 millions, ajoutés aux 126 que nous avons déjà trouvés comme demeurant dans les campagnes, donnent, pour l'expression du mouvement que servent les chemins vicinaux, 157 millions, en d'autres termes les neuf dixièmes du mouvement total. M. Moreau de Jonnès, le chef si éclairé des travaux de la Statistique générale de France au ministère de l'intérieur, déclare que la production territoriale est aujourd'hui cinquante fois plus considérable qu'à la fin du siècle passé (1). Evidemment, une bonne portion de cet accroissement est l'œuvre des 23 dernières années; et si, pour nous tenir en garde contre toute exagération, nous acceptons le nombre 10 pour multiplicateur des produits transportés sur les chemins vicinaux en 1829, le chiffre total du mouvement actuel qui s'opère sur ces lignes peut être au moins représenté par 1,570 millions de tonnes. On peut essayer d'appliquer au département de l'Aude, en particulier, les résultats obtenus pour la France entière, en les modifiant toutefois dans la proportion combinée de la surface cultivée, de la population spécifique et de l'état agricole et industriel du pays. Dans ces conditions, la masse générale des objets transportés sur les lignes vicinales, dans le département, équivaudrait
si éclairé des travaux de la Statistique générale de France au ministère de l'intérieur, déclare que la production territoriale est aujourd'hui cinquante fois plus considérable qu'à la fin du siècle passé (1). Evidemment, une bonne portion de cet accroissement est l'œuvre des 23 dernières années; et si, pour nous tenir en garde contre toute exagération, nous acceptons le nombre 10 pour multiplicateur des produits transportés sur les chemins vicinaux en 1829, le chiffre total du mouvement actuel qui s'opère sur ces lignes peut être au moins représenté par 1,570 millions de tonnes. On peut essayer d'appliquer au département de l'Aude, en particulier, les résultats obtenus pour la France entière, en les modifiant toutefois dans la proportion combinée de la surface cultivée, de la population spécifique et de l'état agricole et industriel du pays. Dans ces conditions, la masse générale des objets transportés sur les lignes vicinales, dans le département, équivaudrait environ à 9,000,000 de tonneaux, sur un ensemble total de 10 millions. La Statistique officielle de France, publiée en 1836, par ordre du gouvernement, fait connaître la production territoriale de chaque département, et contient pour l'Aude en particulier les chiffres qui suivent: Céréales 1,612,000 hecto. Pommes de terre 360,000 Vin 1,012,000 hectol. Foin, herbages 1,202,000 quint. En appliquant à chacune de ces quantités son poids spécifique, on trouve que l'ensemble représente un poids de 336,000 tonnes. Or, les produits constatés dans ce tableau sont loin d'exprimer la masse totale des produits industriels et agricoles qui se recueillent sur le sol du département, puisqu'il faut y joindre les autres fruits de la terre, les engrais, les bois, les matériaux de construction, les laines, les produits des carrières, des usines et de l'industrie. Ce ne sera point exagérer que de considérer les chiffres qui précèdent comme représentant seulement le tiers de la masse totale des produits déplacés en 1836; cet ensemble serait alors de 1,008.000 tonnes; et s'il est vrai, comme nous venons de l'admettre, que les progrès généraux de la population et du travail aient décuplé, depuis 20 ans, les effets de la force productive que l'humanité met en action, ce
1,012,000 hectol. Foin, herbages 1,202,000 quint. En appliquant à chacune de ces quantités son poids spécifique, on trouve que l'ensemble représente un poids de 336,000 tonnes. Or, les produits constatés dans ce tableau sont loin d'exprimer la masse totale des produits industriels et agricoles qui se recueillent sur le sol du département, puisqu'il faut y joindre les autres fruits de la terre, les engrais, les bois, les matériaux de construction, les laines, les produits des carrières, des usines et de l'industrie. Ce ne sera point exagérer que de considérer les chiffres qui précèdent comme représentant seulement le tiers de la masse totale des produits déplacés en 1836; cet ensemble serait alors de 1,008.000 tonnes; et s'il est vrai, comme nous venons de l'admettre, que les progrès généraux de la population et du travail aient décuplé, depuis 20 ans, les effets de la force productive que l'humanité met en action, ce nombre s'élèverait aujourd'hui à 10,080,000. L'évaluation que nous venons de faire n'est donc pas trop éloignée de la réalité. Enfin, si, poussant encore la division plus loin, nous voulons déterminer approximativement la masse des produits dont le transport s'effectue sur les chemins vicinaux de grande communication, nous pourrons comparer leur développement à celui des autres communications rurales; ces dernières sont représentées par les chiffres suivants: Chemins vicinaux d'intérêt commun 1,080,684 m. — vicinaux ordinaires. 3,853,956 4,934,640 — ruraux et de service. 6,455,233 11,389,873 Les chemins de grande communication n'ont en longueur que 598,300 et sur l'ensemble total, qui est de 11,988,173 ils ne représentent donc que le vingtième (5 p. 0/0). Si ce rapport semblait forcé dans son application au transit qui s'opère sur les chemins vicinaux de toute catégorie, et qu'on l'abaissât encore au trentième, on trouverait pour l'expression du mouvement desservi par les lignes de grande viabilité, environ 300,000 tonnes. Or, ces lignes sont au nombre de 29, et leur longueur moyenne est de 21 kil. 37. Chacune d'elles absorbe donc moyennement 10,714 tonnes, parcourant 21 kil. 37, ou 228,958 tonnes transportées à 1 kil. L'observation directe de la fréquentation des chemins pourrait fournir un moyen de contrôler,
développement à celui des autres communications rurales; ces dernières sont représentées par les chiffres suivants: Chemins vicinaux d'intérêt commun 1,080,684 m. — vicinaux ordinaires. 3,853,956 4,934,640 — ruraux et de service. 6,455,233 11,389,873 Les chemins de grande communication n'ont en longueur que 598,300 et sur l'ensemble total, qui est de 11,988,173 ils ne représentent donc que le vingtième (5 p. 0/0). Si ce rapport semblait forcé dans son application au transit qui s'opère sur les chemins vicinaux de toute catégorie, et qu'on l'abaissât encore au trentième, on trouverait pour l'expression du mouvement desservi par les lignes de grande viabilité, environ 300,000 tonnes. Or, ces lignes sont au nombre de 29, et leur longueur moyenne est de 21 kil. 37. Chacune d'elles absorbe donc moyennement 10,714 tonnes, parcourant 21 kil. 37, ou 228,958 tonnes transportées à 1 kil. L'observation directe de la fréquentation des chemins pourrait fournir un moyen de contrôler, dans une certaine mesure, l'exactitude des renseignements que nous venons d'établir. Par le dénombrement des colliers qui circulent journellement sur chaque ligne, et la connaissance de la charge ordinaire des divers attelages, on se rendrait un compte assez satisfaisant de l'ensemble des marchandises transportées. Mais une telle opération n'a pas encore été régulièrement possible : l'insuffisance du nombre des cantonniers, l'état d'inachèvement où les chemins se trouvent, l'irrégularité des chargements dans les campagnes, ne nous ont pas permis de l'entreprendre, sous peine d'accorder notre confiance à des résultats fort douteux ; cependant il est probable qu'elle ne modifierait pas d'une manière sensible les chiffres auxquels nous avons été conduit par nos précédentes inductions. Et il faudrait bien se garder de croire que l'agriculture départementale ait dit son dernier mot, car l'étendue des propriétés cultivées dans l'Aude ne représente environ que les 4/5 de la superficie totale; et, tandis que le nombre d'habitants est en France, généralement, de 65 par kilomètre carré, ce même chiffre n'est chez nous que de 49; d'un autre côté, la France présente 73 sur 100 habitants adonnés aux travaux de l'agriculture, et dans le département de l'Aude ce nombre s'élève à près de 78 pour cent.
encore été régulièrement possible : l'insuffisance du nombre des cantonniers, l'état d'inachèvement où les chemins se trouvent, l'irrégularité des chargements dans les campagnes, ne nous ont pas permis de l'entreprendre, sous peine d'accorder notre confiance à des résultats fort douteux ; cependant il est probable qu'elle ne modifierait pas d'une manière sensible les chiffres auxquels nous avons été conduit par nos précédentes inductions. Et il faudrait bien se garder de croire que l'agriculture départementale ait dit son dernier mot, car l'étendue des propriétés cultivées dans l'Aude ne représente environ que les 4/5 de la superficie totale; et, tandis que le nombre d'habitants est en France, généralement, de 65 par kilomètre carré, ce même chiffre n'est chez nous que de 49; d'un autre côté, la France présente 73 sur 100 habitants adonnés aux travaux de l'agriculture, et dans le département de l'Aude ce nombre s'élève à près de 78 pour cent. Ainsi la population se livre, plus que dans l'ensemble de l'empire, aux occupations rurales, et cependant elle est relativement moins abondante : double contraste qui, s'il atteste, et nous devons l'avouer, combien notre pays est demeuré en arrière, au point de vue de l'extension donnée à l'industrie agricole, prouve aussi de quelles ressources il peut disposer encore, et qu'il n'a rien à craindre d'un accroissement de population, fut-il considérable, si, par un développement simultané de ses forces productives, il sait maintenir la production au niveau des besoins. Plus le pays est peuplé, plus le rapport de la population agricole à la population totale descend; mais aussi la population industrielle se développe, l'activité humaine prend un plus puissant essor, le travail devient plus fécond, sa rémunération plus complète, et l'agriculture retrouve dans le commerce et dans l'industrie les deux plus puissants agents de production qui souvent lui manquent, les débouchés et les capitaux. Mais avant de rechercher quelle peut être dans l'avenir l'influence du développement des communications vicinales, étudions, s'il est possible, quelle a été jusqu'à ce jour leur action sur les progrès de la prospérité publique. Les éléments d'une appréciation rigoureuse manquent évidemment à cet examen; des causes trop diverses