jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
sa deuxième session, que le programme de la première année sera réalisé suivant les prévisions. Les travaux s'exécutent sur trois chantiers séparés et n'ont pas été entravés par les hautes eaux de cet été. En ce qui concerne les travaux de Kembs, d'après les déclarations des Commissaires français, l'état d'avancement des travaux est le suivant: En ce qui concerne les travaux du barrage, Sur la rive gauche: les ouvrages de protection des rives à l'amont du barrage jusqu'à l'entrée du canal d'amenée sont achevés; les ouvrages d'aval seront repris pendant la période des basses eaux; les digues et ouvrages de protection à l'amont du canal d'amenée sont en cours d'exécution jusqu'au pont du chemin de fer de Huningue; la culée gauche, la pile 1 et le seuil 1 (les piles et les seuils sont numérotés à partir de la rive gauche) sont terminés; le seuil 2 et la pile 2 sont en cours d'exécution; le montage des vannes et du pont de service supérieur est achevé dans la première passe; le pont-route inférieur, presque achevé dans la première passe, est en cours de montage dans la seconde. Sur la rive droite: les digues et ouvrages de protection à l'amont du barrage sont en cours de réalisation; les ouvrages de protection à l'aval sont terminés. Les parties suivantes du barrage sont achevées: la culée droite, la pile 4, les fondations de la pile 3, les seuils 4 et 5. Le montage des vannes et leurs organes de manœuvre, les ponts de service inférieur et supérieur sont achevés dans la passe 5. La navigation dispose toujours des ouvertures 3 et 4 et passe au-dessus des fondations de la pile 3 dont la partie en élévation ne sera exécutée que plus tard. En ce qui concerne les travaux de la dérivation, les terrassements et bétonnages sont presque terminés; aux écluses, le montage des vannes et organes de manœuvre est activement poussé; il est à peu près terminé pour la porte aval de la grande écluse; à l'usine le montage des groupes et des vannes est en cours; au bâtiment du tableau, le bétonnage
barrage sont en cours de réalisation; les ouvrages de protection à l'aval sont terminés. Les parties suivantes du barrage sont achevées: la culée droite, la pile 4, les fondations de la pile 3, les seuils 4 et 5. Le montage des vannes et leurs organes de manœuvre, les ponts de service inférieur et supérieur sont achevés dans la passe 5. La navigation dispose toujours des ouvertures 3 et 4 et passe au-dessus des fondations de la pile 3 dont la partie en élévation ne sera exécutée que plus tard. En ce qui concerne les travaux de la dérivation, les terrassements et bétonnages sont presque terminés; aux écluses, le montage des vannes et organes de manœuvre est activement poussé; il est à peu près terminé pour la porte aval de la grande écluse; à l'usine le montage des groupes et des vannes est en cours; au bâtiment du tableau, le bétonnage des deux premiers étages est terminé. Quant au poste de transformation et à l'appareillage électrique, la construction du bâtiment sera achevée le 1er février 1932. Le montage du poste extérieur est en cours. Le nombre d'ouvriers occupés est actuellement d'environ 2.800 dont 2.400 pour les travaux de la dérivation. On se rappellera (voir Compte-rendu de l'année 1929) que, d'après le programme des travaux du barrage, la navigation devait disposer jusqu'au 15 mars 1932 d'une largeur de 55 m. entre les piles 2 et 4, déduction faite de l'espace occupé par les échafaudages (la construction de la pile 3 était arrêtée au niveau du seuil) ; à partir du 15 mars on devait reprendre les travaux de la pile 3 et la navigation devait utiliser jusqu'au 15 mai 1932, date de la mise en service du canal, l'ouverture n° 1 de 30 m. de largeur. D'après la déclaration des Commissaires français dans la 2e session de 1931, une avance a pu être réalisée sur l'exécution de ce programme et on se propose de commencer l'achèvement de la pile 3 dès le 1er janvier 1932, ce qui permettra d'ouvrir le canal à la navigation à partir du 1er mai au lieu du
se rappellera (voir Compte-rendu de l'année 1929) que, d'après le programme des travaux du barrage, la navigation devait disposer jusqu'au 15 mars 1932 d'une largeur de 55 m. entre les piles 2 et 4, déduction faite de l'espace occupé par les échafaudages (la construction de la pile 3 était arrêtée au niveau du seuil) ; à partir du 15 mars on devait reprendre les travaux de la pile 3 et la navigation devait utiliser jusqu'au 15 mai 1932, date de la mise en service du canal, l'ouverture n° 1 de 30 m. de largeur. D'après la déclaration des Commissaires français dans la 2e session de 1931, une avance a pu être réalisée sur l'exécution de ce programme et on se propose de commencer l'achèvement de la pile 3 dès le 1er janvier 1932, ce qui permettra d'ouvrir le canal à la navigation à partir du 1er mai au lieu du 15 mai. Du 1er janvier au 1er mai 1932, la navigation devra utiliser la passe de 30 m., mais comme la grande navigation ne s'effectue pas entre le mois de janvier et le commencement de mai, cette modification n'intéressera que les péniches de canal pour lesquelles une passe de 30 m. est plus que suffisante. 3. Revision de l'Étage Équivalent 1923. La Commission Centrale a décidé d'entreprendre la revision de l'Étage Équivalent fixé en 1923 et a chargé à cet effet un Comité technique présidé par M. Schlingemann, Commissaire des Pays-Bas, d'étudier la question et de présenter un rapport à la Commission. Le Comité s'est réuni au cours de l'année 1931 et a établi son plan de travail ; les études se poursuivent sur cette base avec le concours de la Preussische Landesanstalt fur Gewässerkunde. AFFAIRES JUDICIAIRES. Appels portés devant la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin. La Commission Centrale, en sa qualité de juridiction de seconde et dernière instance, dans les affaires jugées par les tribunaux pour la navigation du Rhin, a été saisie, en 1931, de 9 recours en matière civile. En 1930, 10 appels en matière civile et 4 appels en matière pénale avaient été portés
m. est plus que suffisante. 3. Revision de l'Étage Équivalent 1923. La Commission Centrale a décidé d'entreprendre la revision de l'Étage Équivalent fixé en 1923 et a chargé à cet effet un Comité technique présidé par M. Schlingemann, Commissaire des Pays-Bas, d'étudier la question et de présenter un rapport à la Commission. Le Comité s'est réuni au cours de l'année 1931 et a établi son plan de travail ; les études se poursuivent sur cette base avec le concours de la Preussische Landesanstalt fur Gewässerkunde. AFFAIRES JUDICIAIRES. Appels portés devant la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin. La Commission Centrale, en sa qualité de juridiction de seconde et dernière instance, dans les affaires jugées par les tribunaux pour la navigation du Rhin, a été saisie, en 1931, de 9 recours en matière civile. En 1930, 10 appels en matière civile et 4 appels en matière pénale avaient été portés devant elle. AFFAIRES ÉCONOMIQUES ET FISCALES. a) Régime douanier du canal latéral au Rhin (section de Huningue à Kembs). Toute question de principe étant réservée, la Commission Centrale a pris acte d'une note de la Délégation française au sujet de ce régime. Le règlement qui mettra en application les mesures prévues dans ladite note, ainsi que les accords éventuels entre administrations douanières, seront portés dans le plus bref délai possible à la connaissance de la Commission. b) Taxes sur les appareils radio phoniques à bord des bâtiments rhénans. Un échange de vues s'est produit au sujet de cette question au cours de la 2e session de 1931. Il sera poursuivi dans la session suivante; DROIT PRIVÉ ET DROIT SOCIAL. Il a été décidé que le Comité de droit fluvial se réunirait dans le courant de 1932 sous la présidence de M. Rossetti pour étudier les questions suivantes : 1° — Assistance et sauvetage. 2° — Saisie conservatoire. 3° — Compétence civile en matière d'abordage. (Pour le surplus voir ci-dessus : Relations avec d'autres organismes internationaux.) PLAINTES. L'examen de la plainte relative à des questions sociales (assurances contre les maladies, les accidents, etc.) — mentionnées dans les comptes rendus précédents, a
prévues dans ladite note, ainsi que les accords éventuels entre administrations douanières, seront portés dans le plus bref délai possible à la connaissance de la Commission. b) Taxes sur les appareils radio phoniques à bord des bâtiments rhénans. Un échange de vues s'est produit au sujet de cette question au cours de la 2e session de 1931. Il sera poursuivi dans la session suivante; DROIT PRIVÉ ET DROIT SOCIAL. Il a été décidé que le Comité de droit fluvial se réunirait dans le courant de 1932 sous la présidence de M. Rossetti pour étudier les questions suivantes : 1° — Assistance et sauvetage. 2° — Saisie conservatoire. 3° — Compétence civile en matière d'abordage. (Pour le surplus voir ci-dessus : Relations avec d'autres organismes internationaux.) PLAINTES. L'examen de la plainte relative à des questions sociales (assurances contre les maladies, les accidents, etc.) — mentionnées dans les comptes rendus précédents, a été réservé en attendant la suite des travaux du Comité mixte mentionné plus haut. Au cours de l'année, la Commission n'a été saisie que d'une plainte nouvelle relative à l'article 23 a) interdisant la descente à la dérive des bâtiments de plus de 50 tonnes aux abords de Düsseldorf. Cette plainte a été jugée non fondée. AFFAIRES INTÉRIEURES. Le budget pour 1932 a été fixé à 825.000 francs français. DIVERS. Le « Lloyd Anversois » a été agréé comme organe de publication de la Commission Centrale. La Commission Centrale a été représentée par deux de ses Membres au XVe Congrès de Navigation. Rapports des inspecteurs de la Navigation. Rapport de l'Inspecteur de la Navigation pour le secteur suisse Bâle, le 12 février 1932 Monsieur le Président, Traduction Comme suite à votre demande, j'ai l'honneur de vous faire parvenir ci-attaché les indications sur l'activité dans notre secteur du Rhin au cours de l'année 1931 écoulée. Les niveaux extrêmement favorables de l'été dernier ont permis à la navigation du Rhin une activité très importante. Celle-ci commença au mois d'avril et se développa de telle façon, jusqu'au commencement de décembre, que tous les chiffres du trafic antérieur ont été dépassés. Le mouvement sur
plainte a été jugée non fondée. AFFAIRES INTÉRIEURES. Le budget pour 1932 a été fixé à 825.000 francs français. DIVERS. Le « Lloyd Anversois » a été agréé comme organe de publication de la Commission Centrale. La Commission Centrale a été représentée par deux de ses Membres au XVe Congrès de Navigation. Rapports des inspecteurs de la Navigation. Rapport de l'Inspecteur de la Navigation pour le secteur suisse Bâle, le 12 février 1932 Monsieur le Président, Traduction Comme suite à votre demande, j'ai l'honneur de vous faire parvenir ci-attaché les indications sur l'activité dans notre secteur du Rhin au cours de l'année 1931 écoulée. Les niveaux extrêmement favorables de l'été dernier ont permis à la navigation du Rhin une activité très importante. Celle-ci commença au mois d'avril et se développa de telle façon, jusqu'au commencement de décembre, que tous les chiffres du trafic antérieur ont été dépassés. Le mouvement sur le Rhin se chiffrait à rive gauche (port du Rhin de St-Jean) 42.050 tonnes rive droite 1.237.140 tonnes Trafic total 1.279.190 tonnes dont 935.478 tonnes au total sont des marchandises transportées de et vers Bâle par le canal, de sorte que 343.712 tonnes reviennent au trafic du Rhin. Ces marchandises ont été transportées vers l'amont : par 258 convois comportant 499 chalands, par 19 bateaux-porteurs et en outre par 142 péniches. Sont partis vers l'aval : lèges : 356 chalands rhénans, 4 bateaux porteurs et 3356 péniches, chargés : 148 chalands rhénans, 15 bateaux porteurs et 800 péniches. Suivant leur nationalité, les bateaux se répartissent comme il suit : Allemagne 221, Pays-Bas 90, France 109, Suisse 97, et Belgique 3. Le trafic sur le canal comportait : 1834 bateaux de nationalité suisse, 1412 bateaux de nationalité française, 547 bateaux de nationalité néerlandaise, 312 bateaux de nationalité allemande, 31 bateaux de nationalité luxembourgeoise, 6 bateaux de nationalité belge. En ce qui concerne la navigabilité du fleuve, il y a lieu de mentionner que le trafic dans notre secteur n'a pas subi d'entraves. Le chenal ayant été en bon état, il n'y eut aucun travail à exécuter pour enlever des obstacles. Par
ont été transportées vers l'amont : par 258 convois comportant 499 chalands, par 19 bateaux-porteurs et en outre par 142 péniches. Sont partis vers l'aval : lèges : 356 chalands rhénans, 4 bateaux porteurs et 3356 péniches, chargés : 148 chalands rhénans, 15 bateaux porteurs et 800 péniches. Suivant leur nationalité, les bateaux se répartissent comme il suit : Allemagne 221, Pays-Bas 90, France 109, Suisse 97, et Belgique 3. Le trafic sur le canal comportait : 1834 bateaux de nationalité suisse, 1412 bateaux de nationalité française, 547 bateaux de nationalité néerlandaise, 312 bateaux de nationalité allemande, 31 bateaux de nationalité luxembourgeoise, 6 bateaux de nationalité belge. En ce qui concerne la navigabilité du fleuve, il y a lieu de mentionner que le trafic dans notre secteur n'a pas subi d'entraves. Le chenal ayant été en bon état, il n'y eut aucun travail à exécuter pour enlever des obstacles. Par contre, afin de rendre possible, après l'établissement du remous de Kembs, la navigation des bâtiments rhénans aussi en amont du port de St. Jean et jusqu'aux établissements de bains, nous avons enlevé en partie les rochers de Nagelflüe qui se trouve 1er à la rive gauche à cet endroit. Le reste sera également enlevé avant l'amélioration du remous. Aux rives du Rhin, les travaux courants d'entretien ont été exécutés comme chaque année. 1932 — I — 20 Le Département des Travaux publics de la ville de Bâle ouvrit un concours international pour un projet d'un nouveau pont du Rhin situé à environ 560 m en amont, de la frontière franco-suisse ou à 210'0 m en amont de la frontière germano-suisse. Le jury s'est prononcé en faveur d'une construction constituée par une poutisse continue en acier, surmontant trois ouvertures ayant respectivement des portées de 75 m, de 100 m et de 75 m. C'est ce pont qui sera construit. Les arrêtes inférieures de la construction se trouvent, au-dessus de l'échelle du Rhin de Bâle : sur les culées à + 9 m. 50, sur les piles à -9 m. 64 et à + 9 m. 68 au milieu du pont. Le
reste sera également enlevé avant l'amélioration du remous. Aux rives du Rhin, les travaux courants d'entretien ont été exécutés comme chaque année. 1932 — I — 20 Le Département des Travaux publics de la ville de Bâle ouvrit un concours international pour un projet d'un nouveau pont du Rhin situé à environ 560 m en amont, de la frontière franco-suisse ou à 210'0 m en amont de la frontière germano-suisse. Le jury s'est prononcé en faveur d'une construction constituée par une poutisse continue en acier, surmontant trois ouvertures ayant respectivement des portées de 75 m, de 100 m et de 75 m. C'est ce pont qui sera construit. Les arrêtes inférieures de la construction se trouvent, au-dessus de l'échelle du Rhin de Bâle : sur les culées à + 9 m. 50, sur les piles à -9 m. 64 et à + 9 m. 68 au milieu du pont. Le tirant d'air prévu de plus de 7 m au-dessus des plus hautes eaux navigables est amplement assuré. Les travaux préparatoires pour la construction du pont ont été commencés à la fin de l'automne 1931. Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'assurance de ma considération très distinguée. L'Inspecteur de la Navigation : (s.) : MOOR. Rapport de l'Inspecteur de la Navigation pour le secteur allant de Bâle à l'embouchure de la Lauter (secteur I A.) Strasbourg, le 4 mars 1932. Le secteur d'inspection 1 A, qui s'étend de Bâle à l'embouchure de la Lauter, comprend, au point de vue de la navigabilité, deux parties distinctes que nous étudierons successivement. I. — Sous-secteur Bâle—Strasbourg. a) Hauteurs d'eau et profondeurs du chenal. Dans ce sous-secteur la navigation en charge a été pratiquée pendant 189 jours, du 8 au 12 mars, du 21 mars au 21 avril, du 29 avril au 27 septembre. Pendant cette période la profondeur minima du chenal a toujours été supérieure à 1 m. 00 et pendant 79 jours, du 20 juin au 25 juillet, du 29 juillet au 1er août, du 11 août au 18 septembre, elle a été supérieure ou égale à 2 m. 00. La navigation a été
(s.) : MOOR. Rapport de l'Inspecteur de la Navigation pour le secteur allant de Bâle à l'embouchure de la Lauter (secteur I A.) Strasbourg, le 4 mars 1932. Le secteur d'inspection 1 A, qui s'étend de Bâle à l'embouchure de la Lauter, comprend, au point de vue de la navigabilité, deux parties distinctes que nous étudierons successivement. I. — Sous-secteur Bâle—Strasbourg. a) Hauteurs d'eau et profondeurs du chenal. Dans ce sous-secteur la navigation en charge a été pratiquée pendant 189 jours, du 8 au 12 mars, du 21 mars au 21 avril, du 29 avril au 27 septembre. Pendant cette période la profondeur minima du chenal a toujours été supérieure à 1 m. 00 et pendant 79 jours, du 20 juin au 25 juillet, du 29 juillet au 1er août, du 11 août au 18 septembre, elle a été supérieure ou égale à 2 m. 00. La navigation a été interrompue par suite de basses eaux pendant 176 jours du 1er janvier au 7 mars, du 13 au 20 mars, du 22 au 28 avril et du 28 septembre au 31 décembre. Elle a été gênée : par suite de crue, le 5 mars, et par suite de brouillard, au cours de 56 journées pendant la période où la navigation a été pratiquée. La descente par le Rhin de péniches montées à Bâle par le canal du Rhône au Rhin a été pratiquée toute l'année, sauf pendant 4 jours au mois de novembre et pendant 16 jours au mois de décembre où elle a été empêchée par les basses eaux. Un déplacement de bancs de gravier a été observé au cours de l'année, notamment dans la région de Marckolsheim—Rhinau. Dans le secteur de Fessenheim à Biesheim, dans la zone des travaux de régularisation, il s'est produit un déplacement très sensible du thalweg. La plus petite profondeur de toute l'année a été constatée sur le seuil d'Istein près du km 9,050 (kilométrage français) le 14 décembre 1931 (0 m. 70). Les plus mauvais seuils pour la période de grande navigation ont été constatés entre Rhinau et Plobsheim et près de l'Altenheimcr
cours de 56 journées pendant la période où la navigation a été pratiquée. La descente par le Rhin de péniches montées à Bâle par le canal du Rhône au Rhin a été pratiquée toute l'année, sauf pendant 4 jours au mois de novembre et pendant 16 jours au mois de décembre où elle a été empêchée par les basses eaux. Un déplacement de bancs de gravier a été observé au cours de l'année, notamment dans la région de Marckolsheim—Rhinau. Dans le secteur de Fessenheim à Biesheim, dans la zone des travaux de régularisation, il s'est produit un déplacement très sensible du thalweg. La plus petite profondeur de toute l'année a été constatée sur le seuil d'Istein près du km 9,050 (kilométrage français) le 14 décembre 1931 (0 m. 70). Les plus mauvais seuils pour la période de grande navigation ont été constatés entre Rhinau et Plobsheim et près de l'Altenheimcr Hof et le plus mauvais d'entre eux, le 28 septembre, près du point 98 km. 475 (kilométrage français) où la profondeur s'est trouvée réduite à 1 m. 00. Les conditions de passage sur la barre d'Istein ne se sont pas modifiées notablement depuis l'année précédente. Les travaux de construction du barrage de Kembs ont été poursuivis sans qu'une gêne appréciable en soit résultée pour la navigation. b) Travaux exécutés par les Administrations des Etats riverains dans le lit et sur les berges du fleuve. Les Administrations des États riverains ont procédé dans les conditions habituelles aux travaux d'entretien de correction. Les travaux de régularisation par l'Administration badoise au compte de la Suisse et de l'Allemagne sont en voie d'exécution. c) Accidents. Le nombre des accidents de navigation dans le secteur Strasbourg—Bâle a été en 1931 de 22 (contre 33 en 1930). Tous les accidents sont arrivés dans la navigation à la descente. Dix de ces accidents ont causé des dommages aux ponts de bateaux, dont 2 au pont de Chalampé, 1 au pont de Neufbrisach, 2 au pont de Marckolsheim, 3 au pont de Schoenau et 2 au pont de Gerstheim. II. — Sous-secteur Strasbourg—Embouchure de la Lauter. a) Hauteurs
barrage de Kembs ont été poursuivis sans qu'une gêne appréciable en soit résultée pour la navigation. b) Travaux exécutés par les Administrations des Etats riverains dans le lit et sur les berges du fleuve. Les Administrations des États riverains ont procédé dans les conditions habituelles aux travaux d'entretien de correction. Les travaux de régularisation par l'Administration badoise au compte de la Suisse et de l'Allemagne sont en voie d'exécution. c) Accidents. Le nombre des accidents de navigation dans le secteur Strasbourg—Bâle a été en 1931 de 22 (contre 33 en 1930). Tous les accidents sont arrivés dans la navigation à la descente. Dix de ces accidents ont causé des dommages aux ponts de bateaux, dont 2 au pont de Chalampé, 1 au pont de Neufbrisach, 2 au pont de Marckolsheim, 3 au pont de Schoenau et 2 au pont de Gerstheim. II. — Sous-secteur Strasbourg—Embouchure de la Lauter. a) Hauteurs d'eau et profondeurs du chenal. Dans ce sous-secteur, la navigation n'a été interrompue ni par suite de hautes eaux, ni par suite de basses eaux. Mais elle a été gênée par suite de basses eaux à plusieurs reprises (pendant 25 jours au total). En outre, elle a été interrompue pendant 7 jours (1er et 8 novembre et 1er, 2, 8, 14 et 27 décembre) et gênée à plusieurs reprises (pendant 55 jours au total) par suite du brouillard. Le nombre de jours sans glaces, pendant lesquels le niveau du Rhin à Strasbourg est descendu au-dessous de l'étiage équivalent de 1923 (+ 1 m. 91), a été en 1931, de 39. Au point de vue des niveaux d'eau, on peut distinguer dans l'année 1931 trois périodes : 1° du 1er janvier au 28 février (59 jours). Pendant cette période, le niveau du Rhin s'est maintenu, sauf pendant 2 jours, au-dessous de la cote + 3 m. 00 et, sauf pendant 5 jours, au-dessus de la cote + 2 m. 00 au rhénomètre de Strasbourg. Cette période a été caractérisée au début par une légère montée des eaux depuis la cote -2 m. 38 jusqu'à la cote + 3 m. 80 qui
7 jours (1er et 8 novembre et 1er, 2, 8, 14 et 27 décembre) et gênée à plusieurs reprises (pendant 55 jours au total) par suite du brouillard. Le nombre de jours sans glaces, pendant lesquels le niveau du Rhin à Strasbourg est descendu au-dessous de l'étiage équivalent de 1923 (+ 1 m. 91), a été en 1931, de 39. Au point de vue des niveaux d'eau, on peut distinguer dans l'année 1931 trois périodes : 1° du 1er janvier au 28 février (59 jours). Pendant cette période, le niveau du Rhin s'est maintenu, sauf pendant 2 jours, au-dessous de la cote + 3 m. 00 et, sauf pendant 5 jours, au-dessus de la cote + 2 m. 00 au rhénomètre de Strasbourg. Cette période a été caractérisée au début par une légère montée des eaux depuis la cote -2 m. 38 jusqu'à la cote + 3 m. 80 qui a été atteinte le 6 janvier, suivie d'une descente jusqu'à la cote + 2 m. 05 (17 janvier), puis d'une nouvelle hausse jusqu'à la cote -+3 m. 10 qui a été atteinte le 26 janvier. À partir de cette date, le niveau des eaux est descendu d'une façon lente et continue jusqu'à la cote + 1 m. 88 (26 février), pour remonter rapidement à la fin de cette période jusqu'à la cote + 2 m. 65. La navigation a été pratiquée dans des conditions relativement favorables, le coefficient d'utilisation des chalands étant resté moyennement élevé ; la navigation n'a pas été interrompue et n'a été gênée que pendant 4 jours par suite du brouillard. L'état des eaux a en outre permis aux deux Administrations de terminer, le 5 février, les dragages qu'elles avaient entrepris au mois de septembre 1930 entre les entrées des ports de Strasbourg et de Kehl où des dépôts de gravier s'étaient formés à la suite des hautes eaux d'été 1930. — 109 — 1932 — I 20 2° du 1er mars au 25 septembre (209 jours). Pendant cette période, le niveau du Rhin s'est maintenu, sauf pendant 29 jours, au-dessus de la cote -43 m. 00