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de transport du passager, au point que le nombre de « doubles » nécessaire la font ressembler à un mille-feuille ; certains de ces doubles suivent, d’autres même précèdent les expéditions. Le volume croissant du trafic, les exigences de rapidité de plus en plus grandes font qu’il devient impraticable de procéder manuellement. Et les ordinateurs — encore eux, toujours eux — d’entrer en lice. On assistera alors à un phénomène impressionnant. Certes, les compagnies aériennes les plus importantes auront leur propre dispositif électronique pour réserver, enregistrer les renseignements, tirer des statistiques : il s’agit là, de systèmes dits « privatifs » (Air France aura le S. U. R. F. : « Système Universel de Régulation du Fret », basé à Paris et servant de réseau propre à la Compagnie nationale). Mais on échafaude présentement des systèmes communautaires, dits « coopératifs », construits et utilisés en collaboration entre les divers partenaires, rappelés plus haut ; un ordinateur servira de « banque d’informations » où chacun puisera — son propre réseau y étant raccordé — les éléments nécessaires à l’exécution de chaque spécialité : banque, douane etc. En outre, il est vraisemblable que dans un avenir pas très lointain les systèmes ainsi « intégrés » de divers pays seront connectés les uns aux autres et que l’on assistera vraiment à des dialogues entre ordinateurs, échangeant des informations à une vitesse prodigieuse. Le but de ces constructions, à peine imaginables il y a quelques années, est d’accélérer les opérations au sol qui grevaient lourdement les temps totaux d’acheminement des expéditions, de faciliter la tâche des expéditeurs et des destinataires, pour le grand bien du commerce mondial, et de faire faire des économies. Le jour n’est peut-être pas loin où le transporteur n’aura plus à traiter des documents pour les expéditions qui lui sont confiées. Selon les pays, les formules varient, du moins quant au choix du « maître d’œuvre ». A Londres, où fonctionnera le L. A. C. E. S. (London Airport Cargo Electronic Data Processing System), celui-ci est érigé par les soins d’un organisme lui-même placé sous l’autorité du ministère des Postes.
« intégrés » de divers pays seront connectés les uns aux autres et que l’on assistera vraiment à des dialogues entre ordinateurs, échangeant des informations à une vitesse prodigieuse. Le but de ces constructions, à peine imaginables il y a quelques années, est d’accélérer les opérations au sol qui grevaient lourdement les temps totaux d’acheminement des expéditions, de faciliter la tâche des expéditeurs et des destinataires, pour le grand bien du commerce mondial, et de faire faire des économies. Le jour n’est peut-être pas loin où le transporteur n’aura plus à traiter des documents pour les expéditions qui lui sont confiées. Selon les pays, les formules varient, du moins quant au choix du « maître d’œuvre ». A Londres, où fonctionnera le L. A. C. E. S. (London Airport Cargo Electronic Data Processing System), celui-ci est érigé par les soins d’un organisme lui-même placé sous l’autorité du ministère des Postes. En France, c’est notre ministère des Finances qui préside à la construction du S. O. F. I. A. (Système d’Ordinateurs pour le Fret international aérien), en étroite liaison avec les utilisateurs. Parallèlement à cet effort de modernisation pour le traitement automatique des données, qui se développe dans plusieurs pays, la ville de Londres verra d’autres développements qui préfigurent ceux qui verront le jour, bientôt à Orly et, un peu plus tard, à Paris Nord. Cacher le fret Le fret doit circuler vite ; de plus, son magasinage coûte cher en surfaces, en manipulations. on s’ingénie donc, comme on vient de le voir, à abréger son séjour dans les aérogares, la mécanisation suivie de l’automation devant aboutir à ce qu’on pourrait appeler « la règle de l’entrepôt minimum ». Faute de pouvoir se passer complètement de magasin, car il y aura encore longtemps des formalités de départ. Et il est nécessaire aussi d'attendre l'annonce du départ des avions qui emmèneront les expéditions, du moins essaye-t-on de voir le fret le moins possible, « de le cacher » pour reprendre la formule pleine d'humour d'un spécialiste. Deux types extrêmes d'organisations existent ; ainsi a-t-on un système dans lequel un calculateur prépare le
ville de Londres verra d’autres développements qui préfigurent ceux qui verront le jour, bientôt à Orly et, un peu plus tard, à Paris Nord. Cacher le fret Le fret doit circuler vite ; de plus, son magasinage coûte cher en surfaces, en manipulations. on s’ingénie donc, comme on vient de le voir, à abréger son séjour dans les aérogares, la mécanisation suivie de l’automation devant aboutir à ce qu’on pourrait appeler « la règle de l’entrepôt minimum ». Faute de pouvoir se passer complètement de magasin, car il y aura encore longtemps des formalités de départ. Et il est nécessaire aussi d'attendre l'annonce du départ des avions qui emmèneront les expéditions, du moins essaye-t-on de voir le fret le moins possible, « de le cacher » pour reprendre la formule pleine d'humour d'un spécialiste. Deux types extrêmes d'organisations existent ; ainsi a-t-on un système dans lequel un calculateur prépare le travail de routage, un système de « manutention mécanisée » prenant ensuite en charge les colis et, dirigé par un opérateur, les conduisant vers les cases ou « palettes » correspondant aux destinations; plus moderne un autre dispositif « asservi » totalement à la chaîne de convoyage au calculateur. Il existe également des variétés intermédiaires (telle la formule retenue par Air France pour sa future aérogare de la ville-fret de Londres où un homme, disposant d'un pupitre de commande et conversant avec l'ordinateur, dirige de son poste, les contenants du fret, acheminés alors par des procédés entièrement automatiques vers les points « antichambres » de l'avion. Indépendamment de l'amélioration du service rendu à la clientèle, « bouleversement proche des méthodes de traitement du fret — découlant d'une nouvelle « philosophie » de traitement — va également modiférer profondément le cadre et les conditions de travail des services spécialisés. du caniche à l'éléphant N'était déjà loin des hangars transformés, ouverts à tous les vents où les employés des premiers services de fret des compagnies grelottaient entre des piles instables de cageots et de pièces détachées. Un nouveau pas va encore être accompli. Les bâtiments de la future aérogare de fret de
existe également des variétés intermédiaires (telle la formule retenue par Air France pour sa future aérogare de la ville-fret de Londres où un homme, disposant d'un pupitre de commande et conversant avec l'ordinateur, dirige de son poste, les contenants du fret, acheminés alors par des procédés entièrement automatiques vers les points « antichambres » de l'avion. Indépendamment de l'amélioration du service rendu à la clientèle, « bouleversement proche des méthodes de traitement du fret — découlant d'une nouvelle « philosophie » de traitement — va également modiférer profondément le cadre et les conditions de travail des services spécialisés. du caniche à l'éléphant N'était déjà loin des hangars transformés, ouverts à tous les vents où les employés des premiers services de fret des compagnies grelottaient entre des piles instables de cageots et de pièces détachées. Un nouveau pas va encore être accompli. Les bâtiments de la future aérogare de fret de Londres seront propres, nets, pourvus de l'air conditionné, peut-être élégants (qui sait ?) et, en tous cas, « fonctionnels ». Le climat de travail devrait s'en trouver considérablement amélioré. Les appréhensions du personnel devant les progrès de l'automation ne paraissent guère s'être manifestées jusqu'à ce jour. En effet si, à trafic égal, l'amélioration de productivité devrait se traduire par des compressions, il ne faut pas oublier que le fret aérien mondial croît à un rythme tel qu'on l'estime devoir doubler à peu près tous les quatre ans. Si bien que, sauf accident assez imprévisible, la récession et le sous-emploi dans cette branche de l'activité aérien apparaissent peu probables. En revanche, quelle amélioration des conditions et même du « standing » du travail, en un domaine qui fut longtemps le parent pauvre du transport aérien ! Les employés coopèrent donc avec beaucoup d'intérêt, dit-on, à la préparation du nouveau système. Ils y mettent même un point d'honneur, car leur clientèle bénéficiera de progrès considérables. Pour prendre un seul exemple, il n'est pas douteux que les nouvelles installations, conjuguées avec la mise en service du Boeing 727-200 dont les soutes peuvent recevoir deux « containers » de fret et qui quitteront Londres
trafic égal, l'amélioration de productivité devrait se traduire par des compressions, il ne faut pas oublier que le fret aérien mondial croît à un rythme tel qu'on l'estime devoir doubler à peu près tous les quatre ans. Si bien que, sauf accident assez imprévisible, la récession et le sous-emploi dans cette branche de l'activité aérien apparaissent peu probables. En revanche, quelle amélioration des conditions et même du « standing » du travail, en un domaine qui fut longtemps le parent pauvre du transport aérien ! Les employés coopèrent donc avec beaucoup d'intérêt, dit-on, à la préparation du nouveau système. Ils y mettent même un point d'honneur, car leur clientèle bénéficiera de progrès considérables. Pour prendre un seul exemple, il n'est pas douteux que les nouvelles installations, conjuguées avec la mise en service du Boeing 727-200 dont les soutes peuvent recevoir deux « containers » de fret et qui quitteront Londres pour Paris toutes les heures ou toutes les deux heures, feront réaliser un gain de temps total considérable. On envisage même d'accepter une partie des expéditions sans réservation préalable. Est-ce alors excessif de parler de révolution ? Et, puisque nous sommes en Angleterre, pays où les animaux sont particulièrement bien traités, on peut rappeler que la S. P. A. britannique, qui l'a déjà créé, continuera d'exploiter, dans la future installation de fret, un hôpital pour animaux où pourront être soignés tous ces amis de l'homme qui prennent l'avion, du caniche à l'éléphant. Et il se trouvera bien quelque chien savant pour jouer avec les calculateurs ! J. G. L'importance du trafic fret a conduit les constructeurs à créer des appareils destinés à transporter uniquement du fret, tel le « Pélican » de chez Boeing ainsi que des avions convertibles (quick change) pouvant transporter indifféremment du fret ou des passagers, selon la demande. Les compagnies aériennes ont dû créer de toutes pièces les instruments de transport et de manutention au sol permettant de réduire au maximum les opérations de chargement et de déchargement des appareils. On voit, sur notre photo, une plate-forme élévatrice d'où la palette est conduite à l'intérieur de
traités, on peut rappeler que la S. P. A. britannique, qui l'a déjà créé, continuera d'exploiter, dans la future installation de fret, un hôpital pour animaux où pourront être soignés tous ces amis de l'homme qui prennent l'avion, du caniche à l'éléphant. Et il se trouvera bien quelque chien savant pour jouer avec les calculateurs ! J. G. L'importance du trafic fret a conduit les constructeurs à créer des appareils destinés à transporter uniquement du fret, tel le « Pélican » de chez Boeing ainsi que des avions convertibles (quick change) pouvant transporter indifféremment du fret ou des passagers, selon la demande. Les compagnies aériennes ont dû créer de toutes pièces les instruments de transport et de manutention au sol permettant de réduire au maximum les opérations de chargement et de déchargement des appareils. On voit, sur notre photo, une plate-forme élévatrice d'où la palette est conduite à l'intérieur de l'appareil pour y être arrimée (voir « F. A » n° 134) CLASSEMENT DES COMPAGNIES Comme chaque année, nous publions le classement des compagnies aériennes, établi selon les statistiques officielles de l'I.A.T.A. de l'Exercice 1966. (Entre parenthèses, le classement en 1964.) Passagers transportés (Total) 1. UNITED : 18.159.308 (1) ; 2. EASTERN 14.559.190 (2) ; 3. AMERICAN : 14.385.596 (3) 4. TWA : 8.885.226 (4); 5. DELTA : 8.842.013 (6) ; 6. BEA : 7.127.674 (5) ; 7. PAA : 6.664.309 (7) : 8. AIR CANADA : 5.216.804 (8) ; 9. NORTHWEST : 4.649.524 (9); 10. BRAHMI : 4.585.658 (11); 11. AIR FRANCE : 4.389.964 (10); 12. NATIONAL : 6; 8.535 (11); 13. LUFTHANSA : 3.391.754 (14); 14. SAS 3.276.792 (13); 15. ALITALIA : 3.240.341 (15); 16. CONTINENTAL: 2.375.637 (19); 17. IBERIA : 2.255.171 (17) ; 18. JAL : 2.174.598 (16) ; 19. SWISSAIR : 2.069.012 (18); 20. MOHAWK : 1.920.861 (NC). Passagers (Services internationaux) 1. PAA : 6.664.309 (1); 2. BEA : 4.084.173 (2); 3. AIR FRANCE : 3.641.597 (3); 4. SAS : 2.115.242 (4) ; 5. DLH : 2.097.958 (5) ; 6. ALITALIA : 1.843.980 (7) ; 7. SWISSAIR : 1.788.676 (6) ; 8. AIR CANADA : 1.764.500
2. EASTERN 14.559.190 (2) ; 3. AMERICAN : 14.385.596 (3) 4. TWA : 8.885.226 (4); 5. DELTA : 8.842.013 (6) ; 6. BEA : 7.127.674 (5) ; 7. PAA : 6.664.309 (7) : 8. AIR CANADA : 5.216.804 (8) ; 9. NORTHWEST : 4.649.524 (9); 10. BRAHMI : 4.585.658 (11); 11. AIR FRANCE : 4.389.964 (10); 12. NATIONAL : 6; 8.535 (11); 13. LUFTHANSA : 3.391.754 (14); 14. SAS 3.276.792 (13); 15. ALITALIA : 3.240.341 (15); 16. CONTINENTAL: 2.375.637 (19); 17. IBERIA : 2.255.171 (17) ; 18. JAL : 2.174.598 (16) ; 19. SWISSAIR : 2.069.012 (18); 20. MOHAWK : 1.920.861 (NC). Passagers (Services internationaux) 1. PAA : 6.664.309 (1); 2. BEA : 4.084.173 (2); 3. AIR FRANCE : 3.641.597 (3); 4. SAS : 2.115.242 (4) ; 5. DLH : 2.097.958 (5) ; 6. ALITALIA : 1.843.980 (7) ; 7. SWISSAIR : 1.788.676 (6) ; 8. AIR CANADA : 1.764.500 (9); 9. KLM : 1.761.181 (8); 10. BOAC : 1.445.832 (10); 11. IRISH AIRLINES : 1.094.825 (13); 12. EASTERN : 995.101 (11); 13. SABENA : 989.041 (12); 14. IBERIA : 967.678 (14) ; 15. TWA : 773.817 (15); 16. JAL : 584.561 (16) ; 17. AUSTRIAN : 372.769 (18) ; 18. OLYMPIC : 370.976 (20) ; 19. QANTAS : 367.713 (17); 20. MEA-AIR LIBAN : 354.842 (20). Passagers kilomètres (000) (Avec, entre parenthèses, coefficient d'occupation) 1. UNITED : 21.261.928 (57.3) (1) ; 2. AMERICAN : 18.992.132 (63.0) (3); 3. PAA : 17.717.505 (60.2) (4); 4. TWA : 16.818.987 (52.7) (2) ; 5. EASTERN : 12.640.582 (59.5) (5) ; 6. DELTA : 9.643.424 (65.6) (7) ; 7. BOAC : 7.738.230 (60.0) (6); 8. AIR FRANCE : 7.206.917 (57.3) (8); 9. AIR CANADA : 6.748.137 (65.6) (9); 10. NORTHWEST : 5.954.170 (54.6) (10); 11. LUFTHANSA : 4.619.750 (50.8) (13); 12. NATIONAL : 4.472.689 (52.5) (11); 13. ALITALIA : 4.447.359 (53.9) (12); 14. BRANIFF : 4.148.798 (56.1) (18); 15. BEA : 4.133.730 (63.0) (14); 16. KLM : 3.870.620 (54.7) (15); 17. JAL : 3.632.456 (53.2) (17); 18. SAS : 3.354.559 (52.8) (16); 19. CONTINENTAL : 3.010.397 (55.3) (21); 20. SWISSAIR : 2.688.109 (55.8)
18. OLYMPIC : 370.976 (20) ; 19. QANTAS : 367.713 (17); 20. MEA-AIR LIBAN : 354.842 (20). Passagers kilomètres (000) (Avec, entre parenthèses, coefficient d'occupation) 1. UNITED : 21.261.928 (57.3) (1) ; 2. AMERICAN : 18.992.132 (63.0) (3); 3. PAA : 17.717.505 (60.2) (4); 4. TWA : 16.818.987 (52.7) (2) ; 5. EASTERN : 12.640.582 (59.5) (5) ; 6. DELTA : 9.643.424 (65.6) (7) ; 7. BOAC : 7.738.230 (60.0) (6); 8. AIR FRANCE : 7.206.917 (57.3) (8); 9. AIR CANADA : 6.748.137 (65.6) (9); 10. NORTHWEST : 5.954.170 (54.6) (10); 11. LUFTHANSA : 4.619.750 (50.8) (13); 12. NATIONAL : 4.472.689 (52.5) (11); 13. ALITALIA : 4.447.359 (53.9) (12); 14. BRANIFF : 4.148.798 (56.1) (18); 15. BEA : 4.133.730 (63.0) (14); 16. KLM : 3.870.620 (54.7) (15); 17. JAL : 3.632.456 (53.2) (17); 18. SAS : 3.354.559 (52.8) (16); 19. CONTINENTAL : 3.010.397 (55.3) (21); 20. SWISSAIR : 2.688.109 (55.8) (20). Tonnes-kilomètres (000) (Avec, entre parenthèses, coefficient de chargement total) 1. PAA : 2.899.505 (58.1%) (2); 2. UNITED 2.379.197 (49.8 %) (1); 3. AMERICAN : 2.256.143 (51.2 %) (4); 4. TWA : 1.956.956 (44.0 %) (3); 5. EASTERN : 1.286.249 (50.6 %) (5); 6. BOAC : 994.912 (50.4 %) (6); 7. DELTA : 987.053 (55.9 %) (8); 8. AIR FRANCE : 861.010 (57.1 %) (7); 9. NORTHWEST : 778.993 (47.4 %) (9); 10. AIR CANADA : 760.117 (52.9 %) (10); 11. LUFTHANSA : 649.661 (53.9 %) (11); 12. KLM : 590.888 (56.6 %) (12); 13. ALITALIA : 536.436 (53.5 %) (13); 14. JAL : 453.519 (56.2 %) (17); 15. NATIONAL : 441.157 (40.7 %) (14); 16. BRANIFF : 430.957 (50.0 %) (19); 17. SAS : 426.971 (59.3 %) (15); 18. BEA : 418.322 (59.3 %) (16); 19. QANTAS : 331.346 (51.1 %) (18); 20. SWISSAIR : 324.074 (55.4 %) (20). Kilomètres parcourus (000) 1. UNITED; 388.765 (1); 2. AMERICAN : 307.450 (3); 3. TWA; 286.490 (2); 4. PAA : 263.842 (5); 5. EASTERN : 211.542 (4); 6. DELTA : 150.053 (6); 7. AIR FRANCE : 110.323 (9); 8. NORTHWEST : 109.078 (8); 9. AIR CANADA : 108.784 (10); 10. BOAC
7. DELTA : 987.053 (55.9 %) (8); 8. AIR FRANCE : 861.010 (57.1 %) (7); 9. NORTHWEST : 778.993 (47.4 %) (9); 10. AIR CANADA : 760.117 (52.9 %) (10); 11. LUFTHANSA : 649.661 (53.9 %) (11); 12. KLM : 590.888 (56.6 %) (12); 13. ALITALIA : 536.436 (53.5 %) (13); 14. JAL : 453.519 (56.2 %) (17); 15. NATIONAL : 441.157 (40.7 %) (14); 16. BRANIFF : 430.957 (50.0 %) (19); 17. SAS : 426.971 (59.3 %) (15); 18. BEA : 418.322 (59.3 %) (16); 19. QANTAS : 331.346 (51.1 %) (18); 20. SWISSAIR : 324.074 (55.4 %) (20). Kilomètres parcourus (000) 1. UNITED; 388.765 (1); 2. AMERICAN : 307.450 (3); 3. TWA; 286.490 (2); 4. PAA : 263.842 (5); 5. EASTERN : 211.542 (4); 6. DELTA : 150.053 (6); 7. AIR FRANCE : 110.323 (9); 8. NORTHWEST : 109.078 (8); 9. AIR CANADA : 108.784 (10); 10. BOAC : 104.302 (7); 11. BRANIFF : 85.826 (16); 12. LUFTHANSA : 84.712 (13); 13. ALITALIA : 81.703 (14); 14. BEA : 79.637 (12); 15. NATIONAL : 78.083 (11); 16. SAS : 68.527 (15); 17. KLM : 66.592 (17); 18. JAL : 56.560 (19); 19. CONTINENTAL : 51.838 (18); 20. SWISSAIR : 49.340 (20). Effectif 1. UNITED : 40.774 (1); 2. PAA : 32.476 (2); 3. TWA : 32.226 (3); 4. AMERICAN : 29.178 (4); 5. EASTERN : 24.758 (6); 6. AIR FRANCE : 24.581 (5); 7. BEA : 20.186 (7); 8. BOAC : 18.620 (6); 9. LUFTHANSA : 16.483 (9); 10. AIR CANADA : 14.531 (11); 11. KLM : 13.949 (10); 12. DELTA : 13.703 (14); 13. SAS : 12.940 (12); 14. IAC : 12.206 (13); 15. PAKISTAN : 11.483 (17); 16. SABENA : 10.625 (16); 17. VARIG : 10.136 (15); 18. IBERIA : 9.898 (12); 19. QANTAS : 9.695 (20); 20. JAL : 9.731 (19). Fret tonne-kilomètres (000) 1. PAA : 724.374; 2. AMERICAN : 532.360; 3. UNITED : 381.161; 4. TWA : 374.283; 5. BOAC : 255.558; 6. FLYING TIGER : 245.536; 7. KLM : 223.028; 8. LUFTHANSA : 186.624; 9. AIR FRANCE : 175.165; 10. NORTHWEST :
: 49.340 (20). Effectif 1. UNITED : 40.774 (1); 2. PAA : 32.476 (2); 3. TWA : 32.226 (3); 4. AMERICAN : 29.178 (4); 5. EASTERN : 24.758 (6); 6. AIR FRANCE : 24.581 (5); 7. BEA : 20.186 (7); 8. BOAC : 18.620 (6); 9. LUFTHANSA : 16.483 (9); 10. AIR CANADA : 14.531 (11); 11. KLM : 13.949 (10); 12. DELTA : 13.703 (14); 13. SAS : 12.940 (12); 14. IAC : 12.206 (13); 15. PAKISTAN : 11.483 (17); 16. SABENA : 10.625 (16); 17. VARIG : 10.136 (15); 18. IBERIA : 9.898 (12); 19. QANTAS : 9.695 (20); 20. JAL : 9.731 (19). Fret tonne-kilomètres (000) 1. PAA : 724.374; 2. AMERICAN : 532.360; 3. UNITED : 381.161; 4. TWA : 374.283; 5. BOAC : 255.558; 6. FLYING TIGER : 245.536; 7. KLM : 223.028; 8. LUFTHANSA : 186.624; 9. AIR FRANCE : 175.165; 10. NORTHWEST : 159.015; 11. SEABOARD : 131.751; 12. ALITALIA : 122.464; 13. AIR CANADA : 118.085; 14. JAL : 108.232; 15. DELTA : 105.866; 16. SAS : 104.104; 17. EASTERN : 97.480; 18. QANTAS : 85.838; 19. SWISSAIR : 68.153; 20. SABENA : 63.647. LA CONQUÊTE DE L'AIR EN 2 VOLUMES Chronologie de l'aérostation, de l'aviation et de l'astronautique, des précurseurs aux cosmonautes par A. VAN HOOREBEECK EDITIONS CERARD et Cie FRANCE : 118, rue de Vaugirard, Paris (6e) R. PIAULT LIT. (548) 80-01 BELGIQUE : 3, quai Fern. Demets, Bruxelles 7 C. REINHARDT 23-01-30 PRIX : France : 7,50 F (t.l.c.) chacun La conquête de l'air et de l'espace est l'un des rêves les plus anciens de l'humanité, comme en témoignent d'antiques légendes et divers textes bibliques, un de ceux qui ont le plus stimulé l'imagination des chercheurs. Dans cet ouvrage, se trouvent pour la première fois recensés, date par date, tous les événements relatifs à cette conquête, tous les projets remarquables, fût-ce par leur absurdité, toutes les réalisations aussi, les appareils, les exploits mémorables et, bien entendu, les hommes qui en furent les héros ou les promoteurs. Cette chronologie, la plus complète qui se puisse imaginer sous un format pratique,
de l'aérostation, de l'aviation et de l'astronautique, des précurseurs aux cosmonautes par A. VAN HOOREBEECK EDITIONS CERARD et Cie FRANCE : 118, rue de Vaugirard, Paris (6e) R. PIAULT LIT. (548) 80-01 BELGIQUE : 3, quai Fern. Demets, Bruxelles 7 C. REINHARDT 23-01-30 PRIX : France : 7,50 F (t.l.c.) chacun La conquête de l'air et de l'espace est l'un des rêves les plus anciens de l'humanité, comme en témoignent d'antiques légendes et divers textes bibliques, un de ceux qui ont le plus stimulé l'imagination des chercheurs. Dans cet ouvrage, se trouvent pour la première fois recensés, date par date, tous les événements relatifs à cette conquête, tous les projets remarquables, fût-ce par leur absurdité, toutes les réalisations aussi, les appareils, les exploits mémorables et, bien entendu, les hommes qui en furent les héros ou les promoteurs. Cette chronologie, la plus complète qui se puisse imaginer sous un format pratique, est le fruit de quinze années de patientes recherches dans une masse innombrable de textes et d'archives encore mal explorés. Indispensable ouvrage de référence pour le passionné d'aviation ou d'astronautique, ce livre, de par la profusion d'anecdotes et de précisions qu'il contient, intéressera tout autant les esprits curieux de l'histoire et de la petite histoire d'une des plus fascinantes aventures de l'humanité. DE CLÉMENT ADER À GAGARINE par Louis CASTEX Editions HACHETTE Un volume broché 15 X 21 cm 302 pages Couverture illustrée en couleurs 22 F (t.t.c.) De Clément Ader à Gagarine; du premier bond de l'Éole au premier vol du Vostok; du 9 octobre 1890 au 12 avril 1961, à peine trois quarts de siècle, et, pourtant, les premiers appareils « Plus lourds que l'air » nous semblent sortir d'une lointaine préhistoire ! Que d'efforts et d'enthousiasme, de succès et d'échecs ont préludé à l'essor prodigieux de l'aviation ! Le colonel Castex, qui a eu la chance d'approcher les pionniers de l'époque héroïque et ceux du cosmos, nous présente « les héros qu'il a connus » : Ader et le premier décollage, la lutte amicale de Blériot et de Latham pour la traversée de la Manche; Garros qui,