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dispose, par surcroît, d’une piste qui, au dire des experts, est la plus belle de l’Union Française. Elle peut recevoir des avions de cent tonnes. Maya-Maya abritait, au moment de notre passage, un Groupe de Liaison d’une douzaine de Ju-52, de sept « Dakota » et de quatre Nord-2.501. Que sont-ils devenus ? Que reste-t-il d’eux après la tornade du 21 mars ? J’ai pû voir les photos du désastre : avions lacérés, éclatés, tordus, arrachés à des hangars dont le toit était découpé par la foudre. Une grande pitié ! N'y a-t-il donc pas d'abri plus sûr dans ces pays à tornades que des hangars du genre de ceux que nous y construisons ? Serait-il absurde d'imaginer des alvéoles où les avions risqueraient moins ? C'est une question d'importance. Au moment où l'on veut utiliser plus efficacement l'Aviation et l'employer comme moyen essentiel de protection, il faut encore qu'elle ne soit pas à la merci d'un ouragan qui, en quelques minutes, la mette hors d'action. Dans le domaine de la logistique, le Parc spécialisé d'Outre-Mer, sur la Base de Maya-Maya, va être développé. En outre, un Centre Interarmées de Télécommunications est en construction à Brazzaville. L'Armée de l'Air aura la responsabilité de son exploitation. Elle doit y employer plus d'une centaine de ses spécialistes. Le développement de l'infrastructure qui est plus accentué qu'à Brazzaville dans d'autres bases de l'A.E.F., doit permettre de passer d'une Force d'une trentaine d'avions à une force quatre ou cinq fois plus nombreuse mais d'un potentiel incomparablement supérieur à celui d'aujourd'hui. Jean ROMEYER. LE D.H.-109 "SEA-VIXEN" COMMANDE PAR LA ROYAL NAVY Le "Sea-Vixen-20", version de série du chasseur "tous-temps" embarqué D.H.-109, a effectué son premier vol le 21 mars aux mains de J. Elliott qui prit part, en avril dernier, aux essais d'appontage du prototype à bord de l'"Ark-Royal". Ce premier vol, d'une durée de 36 minutes, a donné entière satisfaction. Equipé, comme le D.H.-109 prototype, de deux Rolls-Royce "Avon", le "Sea-Vixen-20" en diffère par le repliage mécanique de ses ailes, ses amortisseurs à plus longue course, sa roue de nez orientable, ses aérofreins plus
la responsabilité de son exploitation. Elle doit y employer plus d'une centaine de ses spécialistes. Le développement de l'infrastructure qui est plus accentué qu'à Brazzaville dans d'autres bases de l'A.E.F., doit permettre de passer d'une Force d'une trentaine d'avions à une force quatre ou cinq fois plus nombreuse mais d'un potentiel incomparablement supérieur à celui d'aujourd'hui. Jean ROMEYER. LE D.H.-109 "SEA-VIXEN" COMMANDE PAR LA ROYAL NAVY Le "Sea-Vixen-20", version de série du chasseur "tous-temps" embarqué D.H.-109, a effectué son premier vol le 21 mars aux mains de J. Elliott qui prit part, en avril dernier, aux essais d'appontage du prototype à bord de l'"Ark-Royal". Ce premier vol, d'une durée de 36 minutes, a donné entière satisfaction. Equipé, comme le D.H.-109 prototype, de deux Rolls-Royce "Avon", le "Sea-Vixen-20" en diffère par le repliage mécanique de ses ailes, ses amortisseurs à plus longue course, sa roue de nez orientable, ses aérofreins plus vastes et diverses autres améliorations. Ce futur avion de transport de l'U.S. Air Force Ce que sera, en vol, le G.-132 Douglas de 225 tonnes, actuellement en construction à Tulsa. Sur la Base 113, à Saint-Dizier UN HOMMAGE AU 29 mars dernier, une émouvante cérémonie a eu lieu à la Base Aérienne 113, de Saint-Dizier, en Haute-Marne. Elle avait pour objet l'inauguration d'une stèle élevée à la mémoire d'Antoine de Saint-Exupéry dont cette Base porte désormais le nom, et aussi la prise de commandement du Colonel Prayer. Le Colonel Prayer remplace, en effet, à la tête de la Base Aérienne 113 et de la 1ère Brigade Aérienne, le Colonel Gavoille qui est admis à faire valoir ses droits au congé du Personnel Navigant. De nombreuses personnalités assistèrent à cette cérémonie, notamment le Général Stelhin, commandant le 1er C.A.T.A.C., arrivé par avion, le Général Martial Valin, le Général Gelée, le Général Murtin, le Général Bernard Challe, le Colonel Smith, commandant la Base américaine de Chaumont, M. Diebold, Préfet de la Haute-Marne, les Sous-Préfets et les Maires des districts de Vitry-le-François et de Saint-Dizier, etc... Le Lieutenant-Colonel Labadie et une délégation d'officiers de la 33e SAINT-EXUPÉRY Escadre de Reconnaissance étaient venus spécialement
Base Aérienne 113, de Saint-Dizier, en Haute-Marne. Elle avait pour objet l'inauguration d'une stèle élevée à la mémoire d'Antoine de Saint-Exupéry dont cette Base porte désormais le nom, et aussi la prise de commandement du Colonel Prayer. Le Colonel Prayer remplace, en effet, à la tête de la Base Aérienne 113 et de la 1ère Brigade Aérienne, le Colonel Gavoille qui est admis à faire valoir ses droits au congé du Personnel Navigant. De nombreuses personnalités assistèrent à cette cérémonie, notamment le Général Stelhin, commandant le 1er C.A.T.A.C., arrivé par avion, le Général Martial Valin, le Général Gelée, le Général Murtin, le Général Bernard Challe, le Colonel Smith, commandant la Base américaine de Chaumont, M. Diebold, Préfet de la Haute-Marne, les Sous-Préfets et les Maires des districts de Vitry-le-François et de Saint-Dizier, etc... Le Lieutenant-Colonel Labadie et une délégation d'officiers de la 33e SAINT-EXUPÉRY Escadre de Reconnaissance étaient venus spécialement de Cognac avec le drapeau de l’Escadre. On sait, en effet, que Saint-Exupéry appartint à la 11/33 pendant la première campagne de France en 1939-1940 et la campagne de la Libération en 1943-1944. Le Colonel Gavoille lut la dernière citation du Commandant Antoine de Saint-Exupéry, tombé le 31 juillet 1944. Après la sonnerie aux morts et une minute de silence, devant les troupes et face à la stèle, le Général Stelhin transmit le Commandement de la Base Aérienne 113 et de la 1ère Brigade Aérienne au Colonel Prayer, lequel devait ensuite saluer son prédécesseur, le Colonel Gavoille dont il souligna la très belle carrière à la fois de pilote, de chef et d’entraîneur d’hommes. Après un défilé aérien et un défilé des troupes au sol, un vin d’honneur fut servi dans le hangar du Groupe "Corse", à l’issue duquel le Général Stelhin a rendu un bel hommage à Saint-Exupéry, "exemple légendaire pour les jeunes générations". DOUGLAS SORTIRA-T-IL SON "225 TONNES" ? UNE guerre, demain, serait caractérisée par sa rapidité. En ce siècle de vitesse, tout se déroulerait à un rythme accéléré, et, par conséquent, toute riposte que l’on voudrait efficace devrait être, au même, empreinte de cette notion de rapidité.
Après la sonnerie aux morts et une minute de silence, devant les troupes et face à la stèle, le Général Stelhin transmit le Commandement de la Base Aérienne 113 et de la 1ère Brigade Aérienne au Colonel Prayer, lequel devait ensuite saluer son prédécesseur, le Colonel Gavoille dont il souligna la très belle carrière à la fois de pilote, de chef et d’entraîneur d’hommes. Après un défilé aérien et un défilé des troupes au sol, un vin d’honneur fut servi dans le hangar du Groupe "Corse", à l’issue duquel le Général Stelhin a rendu un bel hommage à Saint-Exupéry, "exemple légendaire pour les jeunes générations". DOUGLAS SORTIRA-T-IL SON "225 TONNES" ? UNE guerre, demain, serait caractérisée par sa rapidité. En ce siècle de vitesse, tout se déroulerait à un rythme accéléré, et, par conséquent, toute riposte que l’on voudrait efficace devrait être, au même, empreinte de cette notion de rapidité. Agir rapidement, loin et avec force. Tels seront les exigences d’un futur conflit. Et c’est dans cet esprit que, non contente de ses nouveaux Douglas C.-133 de 415 tonnes, dont près de 30 de charge mobile, l’U.S. Air Force a fait lancer, il y a deux ans, l’étude d’un quadri-turbo-pulseur lourd, le Douglas C.-132 dont la charge marchande maximum pourra atteindre 90 tonnes, pour un poids total maximum de 225 tonnes environ. Le prototype du C.-132 est en construction dans l’usine de Tulsa, où l’appareil a été étudié et où une maquette "grandeur-nature", en bois, a été réalisée. Le C.-132 sera un monoplan à fuselage bi-lobé, avec aile monoplanes en flèche. La coque d'un fuselage de section trapézoïdale, constituée de deux lobes superposés, celui du dessous étant beaucoup plus important que celui du haut, qui sera hémicylindrique et abritera vraisemblablement des réservoirs de carburant. A l'avant seront disposés un radar météorologique et, immédiatement en arrière, surélevé un point où la visibilité de l’équipage sera parfaitement dégagée, le poste de pilotage. La vaste soute sera accessible par deux portes latérales rectangulaires à l'avant et par une rampe d’accès basculante sous les empennages, qui constituera une partie du fond du fuselage. La
lourd, le Douglas C.-132 dont la charge marchande maximum pourra atteindre 90 tonnes, pour un poids total maximum de 225 tonnes environ. Le prototype du C.-132 est en construction dans l’usine de Tulsa, où l’appareil a été étudié et où une maquette "grandeur-nature", en bois, a été réalisée. Le C.-132 sera un monoplan à fuselage bi-lobé, avec aile monoplanes en flèche. La coque d'un fuselage de section trapézoïdale, constituée de deux lobes superposés, celui du dessous étant beaucoup plus important que celui du haut, qui sera hémicylindrique et abritera vraisemblablement des réservoirs de carburant. A l'avant seront disposés un radar météorologique et, immédiatement en arrière, surélevé un point où la visibilité de l’équipage sera parfaitement dégagée, le poste de pilotage. La vaste soute sera accessible par deux portes latérales rectangulaires à l'avant et par une rampe d’accès basculante sous les empennages, qui constituera une partie du fond du fuselage. La longueur hors-tout sera de 46 m. 65 pour une largeur de 4 m. 88; c’est dire que le volume libre de la soute sera particulièrement important. L’aile, de 54 m. 80 d’envergure, sera haute, cantilèvre, en légère flèche de l’ordre de 25° avec un faible dièdre négatif. Sous son bord d’attaque seront suspendues les nacelles des quatre turbo-propulseurs, dont la puissance unitaire sur l’arbre sera de quelque 15.000 CV. Chacun d’eux entraînera une hélice quadripale de grand diamètre, à pales rectangulaires minces. Les empennages, avec une monodérive, seront eux aussi en flèche, avec une importante arête dorsale. Le plan fixe sera en léger dièdre positif. Quant à l'atterrisseur, logé — comme sur beaucoup de cargos modernes — dans des soutes latérales externes du fuselage, il sera constitué de seize roues, répartées en deux paires de quatre roues coaxiales, de chaque côté. L'atterrisseur avant possédéra deux roues identiques et le poids total du C.-132 sera ainsi réparti sur dix-huit roues au total, lui permettant d'accéder à la majorité des pistes actuelles. On prête au C.-132 d’extraordinaires performances. Il serait, notamment, susceptible de transporter 45 tonnes sur 5.600 km. Sa vitesse de croisière de 750 km.-h. serait donc supérieure aux vitesses atteintes
d’attaque seront suspendues les nacelles des quatre turbo-propulseurs, dont la puissance unitaire sur l’arbre sera de quelque 15.000 CV. Chacun d’eux entraînera une hélice quadripale de grand diamètre, à pales rectangulaires minces. Les empennages, avec une monodérive, seront eux aussi en flèche, avec une importante arête dorsale. Le plan fixe sera en léger dièdre positif. Quant à l'atterrisseur, logé — comme sur beaucoup de cargos modernes — dans des soutes latérales externes du fuselage, il sera constitué de seize roues, répartées en deux paires de quatre roues coaxiales, de chaque côté. L'atterrisseur avant possédéra deux roues identiques et le poids total du C.-132 sera ainsi réparti sur dix-huit roues au total, lui permettant d'accéder à la majorité des pistes actuelles. On prête au C.-132 d’extraordinaires performances. Il serait, notamment, susceptible de transporter 45 tonnes sur 5.600 km. Sa vitesse de croisière de 750 km.-h. serait donc supérieure aux vitesses atteintes par la majorité des chasseurs de la dernière guerre et son autonomie serait telle qu’il pourrait effectuer pratiquement toutes ses missions sans ravitaillement. Ce qui laisse supposer qu’il emportera une charge de carburant assez impressionnante. R. de N. Dans le vent des hélices AVEC L’ARMEE DE L’AIR La Croix de Chevalier de la d’Honneur aux Lieutenants Sorre, Dufau, Régnault, aux Techniciens Bonne, Pitolet, Lancien, aux Sergents Chefs Rayon et arrêtée. La Médaille Militaire aux sergants Paberz et Zuger, aux Sergants Chefs Léostic et Ricard, aux Techniciens Chefs Chablis, Hallet, Lambert, Wegscheider, Zevaco, aux Capitaines Chefs Buzy-Bertissant et Gloanville. Soldat de première classe Legrand, Technicien de 2ème classe Barres, Caille, Chateau, Kros, Littot, Perret. LE SERGENT PAUL RIOU, qui travaillait à la Base-Ecole n° 708, mort, à titre posthume, égal à l'Ordre de l'Armée Aérienne. LE COLONEL BARTHELEMY, remplaçant à compter du 15 mars, de son emplacement Sous-Chef de l'Etat-Major de l'Armée de l’Air en remplacement fonctionnel. Appelé à d'autres services. LES LIEUTENANTS-COLONELS Leavel et Le Goffier ont été placés en position de congé définitive du Personnel Navigant les 13 et 20 mars, respectivement et promus colonels à compter des mêmes dates. L’INGENIEUR GÉNÉRAL Wetek était en position de congé, réintégré
Chevalier de la d’Honneur aux Lieutenants Sorre, Dufau, Régnault, aux Techniciens Bonne, Pitolet, Lancien, aux Sergents Chefs Rayon et arrêtée. La Médaille Militaire aux sergants Paberz et Zuger, aux Sergants Chefs Léostic et Ricard, aux Techniciens Chefs Chablis, Hallet, Lambert, Wegscheider, Zevaco, aux Capitaines Chefs Buzy-Bertissant et Gloanville. Soldat de première classe Legrand, Technicien de 2ème classe Barres, Caille, Chateau, Kros, Littot, Perret. LE SERGENT PAUL RIOU, qui travaillait à la Base-Ecole n° 708, mort, à titre posthume, égal à l'Ordre de l'Armée Aérienne. LE COLONEL BARTHELEMY, remplaçant à compter du 15 mars, de son emplacement Sous-Chef de l'Etat-Major de l'Armée de l’Air en remplacement fonctionnel. Appelé à d'autres services. LES LIEUTENANTS-COLONELS Leavel et Le Goffier ont été placés en position de congé définitive du Personnel Navigant les 13 et 20 mars, respectivement et promus colonels à compter des mêmes dates. L’INGENIEUR GÉNÉRAL Wetek était en position de congé, réintégré dans les cadres le 1er février dernier. Mais en même temps, sur sa demande et par arrêté du 23 mars, il a été placé dans le cadre des officiers de réserve. Ces officiers de réserve ont été, sur leur demande, admis dans les cadres actifs de l’Armée de l’Air. Comme les Capitaines Michel, Alata, Harwic, Vidou, Kirch, Tricaud, Bonnand, chargés, tous du cadre navigant, et le Capitaine Gauthier, du Corps des Officiers des Bases de l’Air. AVEC L’AÉRONAVALE • EN AFRIQUE DU NORD, de nombreuses missions, représentant un total de 180 heures de vol opérationnel, ont été effectuées dans la semaine du 24 au 31 mars. • UN « LANCASTER » de la 55.S a accompli, dans la semaine du 18 au 24 mars, un exercice de navigation d’Agadir à Lann Bihoué et retour. ; O A BORD DU « BODIE-HELLEAU », dans les eaux tunisiennes, les « Avenger » de la 4.P et les «Corsair » de la 14 P, toutes deux basées à Karouba, ont effectué une période d’entraînement dans cette même semaine. 9 L’EXERCICE INTERALLIE « Dawn Breeze Two » s’est, déroulé du 20 au 25 mars avec la participation des « Lancaster » des 24 et
les Capitaines Michel, Alata, Harwic, Vidou, Kirch, Tricaud, Bonnand, chargés, tous du cadre navigant, et le Capitaine Gauthier, du Corps des Officiers des Bases de l’Air. AVEC L’AÉRONAVALE • EN AFRIQUE DU NORD, de nombreuses missions, représentant un total de 180 heures de vol opérationnel, ont été effectuées dans la semaine du 24 au 31 mars. • UN « LANCASTER » de la 55.S a accompli, dans la semaine du 18 au 24 mars, un exercice de navigation d’Agadir à Lann Bihoué et retour. ; O A BORD DU « BODIE-HELLEAU », dans les eaux tunisiennes, les « Avenger » de la 4.P et les «Corsair » de la 14 P, toutes deux basées à Karouba, ont effectué une période d’entraînement dans cette même semaine. 9 L’EXERCICE INTERALLIE « Dawn Breeze Two » s’est, déroulé du 20 au 25 mars avec la participation des « Lancaster » des 24 et 25.P et des « Neptune » de la 23.F. 9 SUR LES COTES ALGERIENNES, l’Escadre a procédé, dans la semaine du 24 au 31 mars, à des exercices avec la participation des « Avenger » de la 4.P embarqués sur le Bois-Belleau, de huit « Aquilon » de la 11.F et de huit « Corsair » de la 14.P basés à terre. 9 TROIS VOLS à grandes distances ont été accomplis dans la semaine du 24 au 31 mars : — un exercice de radio-navigation par un « Lancaster » de la 25.F sur l’itinéraire Lann Bihoué-Khouribga-Port Said-Lann Bihoué ; — un exercice de navigation par un « Languedoc » de la 56.8 (Ecole du Personnel Volant non-pilote) d’Agadir à Cuers et retour ; — un vol d’entraînement par un « Lancaster » de la 55.S (Ecole de Transformation des Pilotes sur multimoteurs) d'Agadir à Lann Bihoué et retour. VIBRATEURS APPAREILS DE Contrôle ET D'ESSAIS DEPARTEMENT AVIATION 18 IMPASSE THORÉTON PARIS-XVI TEL VAU. 68-40 société d'exploitation des matériels HISPAIB SUIZA RUE BU CAPITAINE GUTNEMER . BOIS-COLOMBES . SEINE) MOTEURS D’AVIATION . TURBO-REACTEURS . FONDERIE DE QUALITE HYDRAULIQUE T.N. ÉCABEAUX. PONTS DE TRAVAIL DOCKS ÉCABEAUX RÉLEVÉS ÉCHELLES PASSERELLES PONTS ÉLÉVATEURS VÉRINS
et de huit « Corsair » de la 14.P basés à terre. 9 TROIS VOLS à grandes distances ont été accomplis dans la semaine du 24 au 31 mars : — un exercice de radio-navigation par un « Lancaster » de la 25.F sur l’itinéraire Lann Bihoué-Khouribga-Port Said-Lann Bihoué ; — un exercice de navigation par un « Languedoc » de la 56.8 (Ecole du Personnel Volant non-pilote) d’Agadir à Cuers et retour ; — un vol d’entraînement par un « Lancaster » de la 55.S (Ecole de Transformation des Pilotes sur multimoteurs) d'Agadir à Lann Bihoué et retour. VIBRATEURS APPAREILS DE Contrôle ET D'ESSAIS DEPARTEMENT AVIATION 18 IMPASSE THORÉTON PARIS-XVI TEL VAU. 68-40 société d'exploitation des matériels HISPAIB SUIZA RUE BU CAPITAINE GUTNEMER . BOIS-COLOMBES . SEINE) MOTEURS D’AVIATION . TURBO-REACTEURS . FONDERIE DE QUALITE HYDRAULIQUE T.N. ÉCABEAUX. PONTS DE TRAVAIL DOCKS ÉCABEAUX RÉLEVÉS ÉCHELLES PASSERELLES PONTS ÉLÉVATEURS VÉRINS HYDRAULIQUES CRICS DISPOSITIFS LEVAGE AVIONS PORTIQUES MATS DERRICKS CHARIOTS STANDARD ET SPÉCIAUX PLATEFORMES DE CHARGEMENT CALES REMORQUES DIVERSES ACCESSOIRES TENTES-ABRI TENTES-ASTELIERS TENTES SÉCHAGE PARACHUTES ABRIS LÉGERS ABRIS SUR PONTS catalogue général Suc demande ETUDES ET TECHNIQUES NOUVELLES (S.E.C.I.) 5. RUE JEAN-MERMOZ PARIS-8e TEL. : ÉLY. 53-50 PAGE 8 — 13-4-1957 — N° 1628 ' li -'~ v .. r."-..-a LES AILES UNE PRODUCTION QUI SE POURSUIT DEPUIS TRENTE ANS LA DERNIÈRE VERSION DES MOTEURS “OIPSY-MAJOR” Il est vraisemblable que la Société de Havilland, produisant encore, en cette année 1957, des dérivés de la famille « Gipsy-Major », batte un record. Car, en effet, le premier « Gipsy » est sorti en 1927, il y a donc trente ans. Les premiers moteurs de Havilland ont été dessinés par le Major Franck B. Halford, travaillant en collaboration étroite avec le bureau d'études « Cellules » de la même firme, ils développaient alors 135 CV. L'un d'eux fut installé sur le monoplace de Havilland D.H.-71, monoplan de sport, qui établit le record du monde de vitesse pour avions légers avec 300 km.-h. Dès sa sortie donc, le nouveau moteur additionna les succès. En 1931, C.W.A. Scott battit un nouveau record de vitesse sur
— N° 1628 ' li -'~ v .. r."-..-a LES AILES UNE PRODUCTION QUI SE POURSUIT DEPUIS TRENTE ANS LA DERNIÈRE VERSION DES MOTEURS “OIPSY-MAJOR” Il est vraisemblable que la Société de Havilland, produisant encore, en cette année 1957, des dérivés de la famille « Gipsy-Major », batte un record. Car, en effet, le premier « Gipsy » est sorti en 1927, il y a donc trente ans. Les premiers moteurs de Havilland ont été dessinés par le Major Franck B. Halford, travaillant en collaboration étroite avec le bureau d'études « Cellules » de la même firme, ils développaient alors 135 CV. L'un d'eux fut installé sur le monoplace de Havilland D.H.-71, monoplan de sport, qui établit le record du monde de vitesse pour avions légers avec 300 km.-h. Dès sa sortie donc, le nouveau moteur additionna les succès. En 1931, C.W.A. Scott battit un nouveau record de vitesse sur les parcours aller et retour entre la Grande-Bretagne et l'Australie. Avec un « Moth » à moteur « Gipsy-II », le pilote J.A. Mollison améliore quelques mois plus tard, le temps Australie-Angleterre alors qu'en juillet 1931, Le premier moteur « Gipsy » produit par la firme britannique de Havilland a vu le jour en 1927. Alors que l'industrie aéronautique de Grande-Bretagne a pratiquement délaissé — à une ou deux exceptions près — la construction de l’avion de petite et moyenne puissance, de Havilland poursuit le perfectionnement incessant des moteurs qui lui sont destinés. De Havilland entre donc dans la trentième année de production du même type de moteur avec un groupe encore moderne et l’on ne peut trouver meilleur exemple de la ténacité britannique et de l'esprit de continuité de nos amis d'Outre-Manche. Le « Gipsy-Major-10 » est un moteur à quatre cylindres, en ligne inversée, refroidi par air et à prise directe. D’une cylindrée de 6 litres 124. pour une course de 140 mm. et un alésage de 118 mm., le « Gipsy-Major-10 » a un rapport de compression de 6 : 1. Les fûts de cylindres sont réalisés par fraisage de pièces forgées d’acier au carbone avec têtes
vu le jour en 1927. Alors que l'industrie aéronautique de Grande-Bretagne a pratiquement délaissé — à une ou deux exceptions près — la construction de l’avion de petite et moyenne puissance, de Havilland poursuit le perfectionnement incessant des moteurs qui lui sont destinés. De Havilland entre donc dans la trentième année de production du même type de moteur avec un groupe encore moderne et l’on ne peut trouver meilleur exemple de la ténacité britannique et de l'esprit de continuité de nos amis d'Outre-Manche. Le « Gipsy-Major-10 » est un moteur à quatre cylindres, en ligne inversée, refroidi par air et à prise directe. D’une cylindrée de 6 litres 124. pour une course de 140 mm. et un alésage de 118 mm., le « Gipsy-Major-10 » a un rapport de compression de 6 : 1. Les fûts de cylindres sont réalisés par fraisage de pièces forgées d’acier au carbone avec têtes de cylindres détachables, en alliage d’aluminium, fixées au carter par l’intermédiaire de longs goujons en acier. L’étanchéité est assurée par des joints en amiante. Les pistons sont réalisés en alliage d’aluminium à partir de blocs de métal forgés. Axes de piston flottants, maintenus en place par des jongs d’arrêt externes avec rondelles. Deux segments de compression et un segment racleur sont situés en dessous de l’axe du piston. Les bielles sont travaillées à partir de blocs d’alliage léger matricés, avec extrémités en deux parties bridées ensemble par quatre boulons avec écrous. La tête et le pied de «GIPSY-MAJOR-200» Puissance au décollage au niveau de la mer (à 2.600 t./m.). Puissance maximum continue au niveau de la mer (à 2.500 t./m.) Puissance avec mélange pauvre à 3.100 m. (à 186/194 CV. 2.500 t./m.) ... Consommation horaire à la puissance de décollage 160/167 CV. 2.500 t./m.) ... Consommation horaire à la puissance maximum 65,5 l. continue Consommation horaire avec 63 l. mélange pauvre 41,5 l. Poids à sec Longueur hors tout 1.295 mm. Hauteur 758 mm. Largeur 426 mm. Carburant 100/130 d’oct. La face droite du « Gipsy-Major » Série 200 révèle les pipes d’admission. Miss Amy Johnson, sur un de Havilland