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moteurs ne sont pas reparus. Ayant donné un aperçu général de ce que fut le voyage de l'Argos, — 16.500 kms environ en 110 heures de vol effectif — je crois devoir mettre en évidence la remarquable traversée de l'Atlantique. Elle fut accomplie entre 19 heures, du 16 mars, et 13 heures 20 min. du lendemain (heures de Greenwich). Elle eut lieu pendant une nuit de 13 heures, puisque l'Argos, marchant vers l'ouest, fuyait le soleil. Elle eut comme point de départ l'étroit chenal qui sépare les îles de Bubaque et de Petit Agô, et comme point d'arrivée, la baie de St-Antoine à Fernando Noronha. C'est dire que l'avion vola toujours dans une zone de l'Atlantique où la navigation maritime manque absolument. (1) L'avion présentait une large voie d'eau au flotteur de tribord, la rupture des deux mâts et de la diagonale des droits du support du château-moteur, une entaille profonde dans la caverne postérieure du compartiment des réservoirs, la rupture de la cheville de fixation de la plaque supérieure de la diagonale avant, une coupure sur la coque produite par l'hélice antérieure, qui se trouvait elle-même légèrement endommagée. Pendant les huit heures suivantes, les montants de l'aile droite céderent, produisant deux nouvelles voies d'eau dans le flotteur de tribord, et provoquant la rupture de l'aile. J'ai tenu à publier ces détails puisqu'on a mis en circulation, à l'étranger, des bruits inexacts sur les conditions dans lesquelles fut abandonné l'appareil, d'autant plus étonnants étant donné son origine italienne. L'Argos ne disposait pas de T.S.P., ne comptant pas non plus sur l'appui de bateaux postes le long de la route, à ses points de départ ou d'arrivée. Il se suffit à lui-même, ayant été orienté exclusivement par les procédés d'orientation astronomique du grand savant portugais, l'amiral Gago Coutinho, mis à l'œuvre par le capitaine Jorge de Castilho, officier très studieux, à qui la navigation aérienne doit quelques perfectionnements remarquables. Les appareils de navigation utilisés, ont été : le sextant d'horizon artificiel (système Amiral Gago Coutinho), cartes préparées par le capitaine de Castilho, selon une échelle convenable, et dans la projection conique,
produisant deux nouvelles voies d'eau dans le flotteur de tribord, et provoquant la rupture de l'aile. J'ai tenu à publier ces détails puisqu'on a mis en circulation, à l'étranger, des bruits inexacts sur les conditions dans lesquelles fut abandonné l'appareil, d'autant plus étonnants étant donné son origine italienne. L'Argos ne disposait pas de T.S.P., ne comptant pas non plus sur l'appui de bateaux postes le long de la route, à ses points de départ ou d'arrivée. Il se suffit à lui-même, ayant été orienté exclusivement par les procédés d'orientation astronomique du grand savant portugais, l'amiral Gago Coutinho, mis à l'œuvre par le capitaine Jorge de Castilho, officier très studieux, à qui la navigation aérienne doit quelques perfectionnements remarquables. Les appareils de navigation utilisés, ont été : le sextant d'horizon artificiel (système Amiral Gago Coutinho), cartes préparées par le capitaine de Castilho, selon une échelle convenable, et dans la projection conique, tables astronomiques, le taquimètre (invention du capitaine J. de Castilho), le dérivomètre (système Coutinho-Cabral) et enfin, la magnifique boussole apériodique Hughes. L'Argos arriva à bon port, tout à fait comme un navire, et c'est encore le seul avion qui soit arrivé, en volant, à l'île Hernando Noronha. Il venait de parcourir 2.590 kms en 18 h. et 17 min. de vol, après avoir survolé les rochers de St-Pierre et St-Paul, conduits intentionnellement par Castilho, qui vers l'aube, avait reconnu se trouver un peu au Nord du droit chemin, après deux heures de ciel couvert qui ne permettait pas d'observer. Ce fut la deuxième fois qu'un avion portugais trouva au milieu de l'Atlantique ces rochers minuscules. Sarmento de Beires pilota seul, pendant toute la durée du vol transocéanique. Et, grâce à l'énergie et à la compétence de Gouveia, infatigable dans la surveillance des tuyauteries de l'avion, furent évitées deux pannes qui auraient pu provoquer l'amerrissage de fortune, dues exclusivement aux canalisations de l'appareil. Les moteurs Lorraine accomplirent admirablement leur dure tâche. Je terminerai mon article, en inscrivant ici, pour comparaison, le tableau des distances parcourues par les avions qui accomplirent déjà la traversée de l'Atlantique Equatoriale : 1922 Gago Coutinho-Sacadura Cabral
parcourir 2.590 kms en 18 h. et 17 min. de vol, après avoir survolé les rochers de St-Pierre et St-Paul, conduits intentionnellement par Castilho, qui vers l'aube, avait reconnu se trouver un peu au Nord du droit chemin, après deux heures de ciel couvert qui ne permettait pas d'observer. Ce fut la deuxième fois qu'un avion portugais trouva au milieu de l'Atlantique ces rochers minuscules. Sarmento de Beires pilota seul, pendant toute la durée du vol transocéanique. Et, grâce à l'énergie et à la compétence de Gouveia, infatigable dans la surveillance des tuyauteries de l'avion, furent évitées deux pannes qui auraient pu provoquer l'amerrissage de fortune, dues exclusivement aux canalisations de l'appareil. Les moteurs Lorraine accomplirent admirablement leur dure tâche. Je terminerai mon article, en inscrivant ici, pour comparaison, le tableau des distances parcourues par les avions qui accomplirent déjà la traversée de l'Atlantique Equatoriale : 1922 Gago Coutinho-Sacadura Cabral (Portugais), sur hydravion Fairey, moteur Rolls-Royce 360 HP 1.700 km. 1925 Ramon Franco-Ruiz Alda-Rada (Espagnols), sur hydravion Dornier-Wal, moteurs Napier-Lion 2 x 450 HP ... 2.280 km. 1927 De Pinedo-Del Prete (Italiens), sur hydravion Savoia, moteurs Asso (Isotta Fraschini) 2 x 500 HP 2.350 km. 1927 Sarmento de Beires-Castilho-Gouveia (Portugais), sur hydravion Dornier-Wal, moteurs Lorraine 2 x 450 HP .. 2.590 km. 1927 Barros-Newton Braga-Negrao-cinquini (Brésiliens), sur hydravion Savoia, moteurs Asso (Isotta Fraschini), 2 x 500 HP .................... 2.160 km. L'Aéronautique navale Portugaise Capitaine de vaisseau AYRES DE SOUSA À Directeur aéronautique navale du Portugal L'AVIATION NAVALE PORTUGAISE, de brillantes traditions, n'est pas encore arrivée au développement qu'elle devrait avoir pour bien remplir son rôle dans la Défense Nationale, à cause de difficultés financières. Malgré tout, ces derniers temps on a cherché à la doter convenablement, de façon à obtenir la nécessaire efficience militaire. On a acheté en France des escadrilles d'avions école (Hanriot) et de reconnaissance (CAMS), il a été créé l'Ecole d'aviation à laquelle on a donné le nom du glorieux amiral Gago Coutinho, et dans laquelle on administre les cours pour pilotes et observateurs (officiers), pour mécaniciens d'avions et pour des ouvriers d'aviation ; il a été
sur hydravion Dornier-Wal, moteurs Lorraine 2 x 450 HP .. 2.590 km. 1927 Barros-Newton Braga-Negrao-cinquini (Brésiliens), sur hydravion Savoia, moteurs Asso (Isotta Fraschini), 2 x 500 HP .................... 2.160 km. L'Aéronautique navale Portugaise Capitaine de vaisseau AYRES DE SOUSA À Directeur aéronautique navale du Portugal L'AVIATION NAVALE PORTUGAISE, de brillantes traditions, n'est pas encore arrivée au développement qu'elle devrait avoir pour bien remplir son rôle dans la Défense Nationale, à cause de difficultés financières. Malgré tout, ces derniers temps on a cherché à la doter convenablement, de façon à obtenir la nécessaire efficience militaire. On a acheté en France des escadrilles d'avions école (Hanriot) et de reconnaissance (CAMS), il a été créé l'Ecole d'aviation à laquelle on a donné le nom du glorieux amiral Gago Coutinho, et dans laquelle on administre les cours pour pilotes et observateurs (officiers), pour mécaniciens d'avions et pour des ouvriers d'aviation ; il a été créé le groupe mixte d'escadrilles, comme foyer principal des forces aériennes, auquel on a donné le nom du grand aéronaute Sacadura Cabral et proposé également d'autres escadrilles avec siège à Lisbonne et en dehors de Lisbonne. Comme on sait Gago Coutinho et Sacadura Cabral ont réalisé le brillant raid Lisbonne-Rio-de-Janeiro, première traversée scientifique de l'Atlantique, dans laquelle on a employé les méthodes de navigation du savant amiral, et utilisé les appareils de son invention ; Coutinho et Cabral avaient fait auparavant comme préparation pour ce raid et comme essais des méthodes de navigation, le voyage aérien à l'Île Madère. Sacadura Cabral avait étudié méthodiquement tous les détails des voyages de circonvallation, dans le but de grands voyages aux grandes colonies portugaises d'Afrique et il a étudié également un projet de navigation aérienne entre le Portugal et l'Espagne, mais sa mort précoce ne l'a pas laissé réaliser son idéal ; dernièrement il a été décidé de ne pas penser à la réalisation de grands voyages tant que nous ne possédrons pas les forces aériennes avec l'efficience militaire nécessaire ; malgré cela, dans la pratique de la grande navigation aérienne, on a réalisé l'année dernière, un voyage aux Îles Madère et Açores.
première traversée scientifique de l'Atlantique, dans laquelle on a employé les méthodes de navigation du savant amiral, et utilisé les appareils de son invention ; Coutinho et Cabral avaient fait auparavant comme préparation pour ce raid et comme essais des méthodes de navigation, le voyage aérien à l'Île Madère. Sacadura Cabral avait étudié méthodiquement tous les détails des voyages de circonvallation, dans le but de grands voyages aux grandes colonies portugaises d'Afrique et il a étudié également un projet de navigation aérienne entre le Portugal et l'Espagne, mais sa mort précoce ne l'a pas laissé réaliser son idéal ; dernièrement il a été décidé de ne pas penser à la réalisation de grands voyages tant que nous ne possédrons pas les forces aériennes avec l'efficience militaire nécessaire ; malgré cela, dans la pratique de la grande navigation aérienne, on a réalisé l'année dernière, un voyage aux Îles Madère et Açores. Capitaine de vaisseau AYRES DE SOUSA. L'Aviation en Grèce Colonel Ch. ADAMIDEZ Commandant de l'Aviation hellénique À SA SUITE des guerres continuelles qui avaient épuisé le pays, l'aviation hellénique n'a pas pris jusqu'à maintenant un très grand développement. Depuis 1926, grâce à l'institution d'un organe autonome « la Défense Aérienne », qui gère au bénéfice de l'aviation toutes les propriétés immobilières de l'État. celle-ci a maintenant un budget indépendant et à peu près fixe, permettant la réalisation d'un programme. Déjà l'industrie de constructions aéronautiques se développe, des écoles de pilotage et de mécaniciens fonctionnent et les unités ont été dotées de matériel de premier plan, acheté en France. Le personnel, pilotes et mécaniciens, aime son métier, s'adapte facilement et fait de grands progrès. La situation géographique de notre pays, qui en fait le point de concentration des grandes lignes commerciales aériennes, mettant en communication l'Europe, l'Asie et l'Afrique, son magnifique climat et sa nouvelle organisation permettent de prévoir pour notre aviation un développement rapide et un avenir meilleur. Colonel Ch. ADAMIDEZ, Commandant de l'Aviation hellénique. L'Aviation en Tchécoslovaquie Général FACKR Chef de l'Aviation militaire APRÈS les éclatants succès remportés par l'aviation tchécoslovaque en 1926, l'année 1927 fut plutôt une année
», qui gère au bénéfice de l'aviation toutes les propriétés immobilières de l'État. celle-ci a maintenant un budget indépendant et à peu près fixe, permettant la réalisation d'un programme. Déjà l'industrie de constructions aéronautiques se développe, des écoles de pilotage et de mécaniciens fonctionnent et les unités ont été dotées de matériel de premier plan, acheté en France. Le personnel, pilotes et mécaniciens, aime son métier, s'adapte facilement et fait de grands progrès. La situation géographique de notre pays, qui en fait le point de concentration des grandes lignes commerciales aériennes, mettant en communication l'Europe, l'Asie et l'Afrique, son magnifique climat et sa nouvelle organisation permettent de prévoir pour notre aviation un développement rapide et un avenir meilleur. Colonel Ch. ADAMIDEZ, Commandant de l'Aviation hellénique. L'Aviation en Tchécoslovaquie Général FACKR Chef de l'Aviation militaire APRÈS les éclatants succès remportés par l'aviation tchécoslovaque en 1926, l'année 1927 fut plutôt une année d'études et de recherches sérieuses basées sur les expériences acquises. Tous les ateliers de construction d'avions et de moteurs ont perfectionné leurs produits. Au cours de la quatrième exposition internationale aéronautique, à laquelle ont participé la France, l'Angleterre, l'Italie, l'Allemagne, la Roumanie, etc., on put déjà remarquer le perfectionnement des avions et des moteurs tchécoslovaques. Il est intéressant de noter que, sous l'impulsion de l'Aéro-Club Tchécoslovaque, un gros effort a été tenté dans le domaine de l'aviation légère. Effort couronné de succès puisque nous avons obtenu cinq records mondiaux. Lors du concours international de Zurich notre aviation militaire a obtenu des résultats très appréciables. De son côté l'aviation civile n'est pas restée inactive. Le nombre des vols et des passagers, le poids des marchandises transportées ont été triplés... et tous les voyages eurent lieu sans aucun accident. Les principaux terrains d'atterrissage sont équipés avec tout le matériel nécessaire et on a commencé l'aménagement d'aéroports de secours principalement sur les lignes internationales qui traversent la Tchécoslovaquie. La nation tchécoslovaque est heureuse de pouvoir collaborer ainsi à la réalisation des grandes relations économiques internationales, principal garant de la paix du monde. Général FAGER, Chef de l'Aviation Militaire. L'Aviation en Turquie C'EST en
avions et des moteurs tchécoslovaques. Il est intéressant de noter que, sous l'impulsion de l'Aéro-Club Tchécoslovaque, un gros effort a été tenté dans le domaine de l'aviation légère. Effort couronné de succès puisque nous avons obtenu cinq records mondiaux. Lors du concours international de Zurich notre aviation militaire a obtenu des résultats très appréciables. De son côté l'aviation civile n'est pas restée inactive. Le nombre des vols et des passagers, le poids des marchandises transportées ont été triplés... et tous les voyages eurent lieu sans aucun accident. Les principaux terrains d'atterrissage sont équipés avec tout le matériel nécessaire et on a commencé l'aménagement d'aéroports de secours principalement sur les lignes internationales qui traversent la Tchécoslovaquie. La nation tchécoslovaque est heureuse de pouvoir collaborer ainsi à la réalisation des grandes relations économiques internationales, principal garant de la paix du monde. Général FAGER, Chef de l'Aviation Militaire. L'Aviation en Turquie C'EST en 1911 que la Turquie avait commencé à s'intéresser pour la première fois à l'aviation. Au cours de l'année quelques officiers furent envoyés en France pour y étudier ce nouveau moyen de locomotion. Au début de 1912 l'activité déployée dans ce sens s'agrandit sensiblement par la commande en France de quelques avions, types Blériot et Nieuport, et par l'établissement d'un terrain d'atterrissage à Yechil Keuy. Ces mêmes avions pilotés par les officiers susvisés ont pris efficacement part à la guerre balkanique de 1912 et ont rendu de bons services à l'armée turque à Tchataldja par leurs vols de reconnaissance et par les combats aériens qu'ils ont livrés aux avions ennemis. Malgré le fait qu'à cette époque l'aviation turque ne se trouvait qu'au commencement de son développement des officiers intrépides, tels que Fethi et Sadik, ont tenté le raid aérien Constantinople-Egypte et y ont trouvé la mort. De tels incidents étaient loin de décourager les aviateurs turcs, et c'est ainsi qu'un troisième officier nommé Salim a survolé le désert de Sinaï et a atterri au pays des pharaons, achevant de cette façon le voyage qui avait coûté la vie à ses camarades. En 1913, le major Degay — actuellement général Degay —
avions, types Blériot et Nieuport, et par l'établissement d'un terrain d'atterrissage à Yechil Keuy. Ces mêmes avions pilotés par les officiers susvisés ont pris efficacement part à la guerre balkanique de 1912 et ont rendu de bons services à l'armée turque à Tchataldja par leurs vols de reconnaissance et par les combats aériens qu'ils ont livrés aux avions ennemis. Malgré le fait qu'à cette époque l'aviation turque ne se trouvait qu'au commencement de son développement des officiers intrépides, tels que Fethi et Sadik, ont tenté le raid aérien Constantinople-Egypte et y ont trouvé la mort. De tels incidents étaient loin de décourager les aviateurs turcs, et c'est ainsi qu'un troisième officier nommé Salim a survolé le désert de Sinaï et a atterri au pays des pharaons, achevant de cette façon le voyage qui avait coûté la vie à ses camarades. En 1913, le major Degay — actuellement général Degay — fut invité pour prendre la direction de l'école de pilotage nouvellement instituée à Yechil Keuy. Malheureusement la guerre mondiale a mis fin au développement de l'aviation turque qui promettait beaucoup pour l'avenir. Les quelques détachements aériens qui étaient formés jusqu'à la déclaration de cette guerre funeste ont tout de même pu accomplir leur devoir de la meilleure façon, en démontrant une sublime abnégation et un sentiment élevé de sacrifice. A l'armistice de Mondo, il ne restait que les débris de cette petite flotte aérienne; et ce sont ces matériels usés et brisés que l'on a utilisés aux fins requises pendant la guerre de l'indépendance de 1919-1922 de la nouvelle Turquie. Les exploits des aviateurs turcs au cours de cette guerre n'étant que de la plus récente date, nous nous abstenons de les répéter en détail. Toutefois faut-il souligner le courage et l'abnégation que ceux-ci ont démontrés en effectuant des vols dans des machines qui n'étaient plutôt qu'un tas de vieux matériaux rouillés. La période des guerres successives n'était pas précisément de nature à encourager l'essor de l'aviation turque. La République Turque, qui est animée du désir ardent de moderniser sans cesse, n'a pas tardé à se rendre compte de l'état
pu accomplir leur devoir de la meilleure façon, en démontrant une sublime abnégation et un sentiment élevé de sacrifice. A l'armistice de Mondo, il ne restait que les débris de cette petite flotte aérienne; et ce sont ces matériels usés et brisés que l'on a utilisés aux fins requises pendant la guerre de l'indépendance de 1919-1922 de la nouvelle Turquie. Les exploits des aviateurs turcs au cours de cette guerre n'étant que de la plus récente date, nous nous abstenons de les répéter en détail. Toutefois faut-il souligner le courage et l'abnégation que ceux-ci ont démontrés en effectuant des vols dans des machines qui n'étaient plutôt qu'un tas de vieux matériaux rouillés. La période des guerres successives n'était pas précisément de nature à encourager l'essor de l'aviation turque. La République Turque, qui est animée du désir ardent de moderniser sans cesse, n'a pas tardé à se rendre compte de l'état primitif de son aviation et elle a commencé à déployer une grande activité dans ce domaine. C'est ainsi que fut créée la Ligue Aéronautique Turque. Pendant que l'aviation militaire continue sans relâche à réaliser de vrais progrès dans le cadre de l'organisation du Gouvernement, la Ligue Aéronautique Turque s'efforce d'établir une aviation civile nationale. Les forces aériennes turques se trouvent sous le commandement d'un général qui a le titre d'inspecteur et qui est attaché à l'Etat-Major. Nous ne sommes pas en état de donner des détails supplémentaires sur cette organisation militaire, dont le centre se trouve à Eski Chehir. En ce qui concerne la Ligue Aéronautique Turque, elle approche, secondée par l'importante et continuelle aide matérielle du peuple turc, du sublime but qu'elle s'est proposé. Elle a fondé en 1926 une école de mécaniciens à Yechil Keuy, Constantinople, où 100 élèves ont reçu l'instruction technique. Au mois de juin de l'année courante, 80 élèves mécaniciens furent envoyés en France pour faire leur stage et pour se perfectionner dans diverses fabriques d'aviation. La Ligue ouvrira très prochainement une école de pilotage à Yechil Keuy pour équiper l'aviation nationale du personnel nécessaire. Elle a aussi entrepris les premières démarches, en vue de
une aviation civile nationale. Les forces aériennes turques se trouvent sous le commandement d'un général qui a le titre d'inspecteur et qui est attaché à l'Etat-Major. Nous ne sommes pas en état de donner des détails supplémentaires sur cette organisation militaire, dont le centre se trouve à Eski Chehir. En ce qui concerne la Ligue Aéronautique Turque, elle approche, secondée par l'importante et continuelle aide matérielle du peuple turc, du sublime but qu'elle s'est proposé. Elle a fondé en 1926 une école de mécaniciens à Yechil Keuy, Constantinople, où 100 élèves ont reçu l'instruction technique. Au mois de juin de l'année courante, 80 élèves mécaniciens furent envoyés en France pour faire leur stage et pour se perfectionner dans diverses fabriques d'aviation. La Ligue ouvrira très prochainement une école de pilotage à Yechil Keuy pour équiper l'aviation nationale du personnel nécessaire. Elle a aussi entrepris les premières démarches, en vue de contribuer à la création d'une industrie aéronautique turque. Elle a envoyé plusieurs élèves à l'Ecole Supérieure d'Aéronautique en France et aux diverses Technische Hochschule en Allemagne. Il existe déjà une fabrique d'avions et de moteurs en Turquie. La Ligue Aéronautique Turque désire amener l'essor de cette industrie en multipliant le nombre de semblables usines. La Ligue publie une Revue Aéronautique Turque bimensuelle pour interpréter les sentiments de la nation et pour entretenir et développer le goût de l'aviation moderne. Une deuxième revue aéronautique est mise en publication par l'Inspection des forces aériennes turques. Le but essentiel de la Ligue Aéronautique Turque est d'établir un réseau de lignes aériennes civiles en Turquie. Les premières lignes principales seront bientôt ouvertes à la communication. La Turquie se trouve déjà liée à l'Europe par les lignes aériennes Constantinople-Paris et Constantinople-Brindisi, entretenues respectivement par la Société Internationale de la Navigation Aérienne et par Aero Expressito Italiana. FOUAD BEY, Président de la Ligue Aéronautique Turque et Député de Rize. L'Aviation au Paraguay Docteur DA ROSSA Ministre de la Guerre et de la Marine du Paraguay L'ANNÉE 1927 a vu l'inauguration au Paraguay de l'école d'aviation militaire dont la direction a été confiée au Comandant-aviateur Fromont, membre