jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
de la Manche, pourrait être livré demain pour 1 million, prendra ici deux ou trois années à construire et coûtera pour le moins 1,500,000 francs. L'armateur français ne peut, d'ailleurs, se fournir à l'étranger qu'en renonçant à d'autres avantages et, d'une façon comme de l'autre, il n'y a pas de lutte possible entre lui et l'armateur de Londres ou de Liverpool. C'est ainsi que notre marine, malgré tout ce qu'on fait pour elle, va baissant de plus en plus. « Il suffit de jeter un coup d'œil sur son état actuel, dit M. Charles Roux, pour constater que nous n'avons pas su maintenir notre rang et que nous nous sommes laissé distancer. La décadence qui nous menace va chaque jour en s'accélérant et, si l'on n'y prend garde, il est à craindre que, devant le formidable élan qui se produit à l'étranger, notre marine marchande ne tombe à bref délai dans une ruine complète. » C'est sur des argumentations de ce genre que se sont appuyés les divers systèmes dont notre pays a fait tour à tour l'expérience. Dans la première moitié du siècle qui va finir, la législation française opposait aux navigateurs étrangers le plus de prohibitions possible (acte de navigation du 4 sept. 1793). Après le grand coup de théâtre économique de 1860, on passa presque d'un extrême à l'autre, et bien des gens, il faut le reconnaître, n'eurent point à s'en féliciter. Mais le retour aux surtaxes de pavillon, tenté au lendemain de la guerre franco-allemande, fut reconnu impraticable; et, depuis bientôt trente années, la concurrence de l'étranger, en dehors du cabotage et de la pêche côtière, n'est guère combattue qu'indirectement, au moyen des subventions postales ou soi-disant telles que le Trésor verse dans la caisse de nos grandes Compagnies, et au moyen des primes, primes à la construction et primes à la navigation, instituées par les lois de 1881 et de 1893. De ces subventions et de ces primes, l'auteur du mémoire n° 3 accepte sans protestation le principe. Il critique seulement l'instabilité d'un régime auquel tant d'intérêts sont suspendus et regrette que les bases de
de navigation du 4 sept. 1793). Après le grand coup de théâtre économique de 1860, on passa presque d'un extrême à l'autre, et bien des gens, il faut le reconnaître, n'eurent point à s'en féliciter. Mais le retour aux surtaxes de pavillon, tenté au lendemain de la guerre franco-allemande, fut reconnu impraticable; et, depuis bientôt trente années, la concurrence de l'étranger, en dehors du cabotage et de la pêche côtière, n'est guère combattue qu'indirectement, au moyen des subventions postales ou soi-disant telles que le Trésor verse dans la caisse de nos grandes Compagnies, et au moyen des primes, primes à la construction et primes à la navigation, instituées par les lois de 1881 et de 1893. De ces subventions et de ces primes, l'auteur du mémoire n° 3 accepte sans protestation le principe. Il critique seulement l'instabilité d'un régime auquel tant d'intérêts sont suspendus et regrette que les bases de la loi de 1881 aient été si vite remaniées et dénaturées. Les encouragements qui résultent pour la marine à voiles de l'état de choses actuel lui paraissent, comme à nous, aussi illogiques que ceux qui auraient eu pour but, il y a cinquante ans, de retarder artificiellement la victoire des chemins de fer sur les diligences. Il discute, à la fois, dans leurs principales dispositions, la loi existante et le nouveau projet dont le Parlement est saisi. Il le fait sans parti pris et montre que toutes les questions de droit lui sont familières, quel qu'en soit l'objet. Le mémoire n° 3 nous présente notamment d'intéressantes considérations au sujet de l'espèce de Code international qui tend à se dégager, sur mer, de la diversité des législations et des politiques individuelles. Ce domaine, commun et indivisible, où tous les pavillons se croisent incessamment, appelait une entente entre les gouvernements pour assurer au navigateur, dans la mesure du possible, la paix et la sécurité. Il a déjà été beaucoup fait en ce sens. Exemple, cet état civil général de la flottante population des mers, voiliers et vapeurs, que dressent avec tant de soin le Bureau de VIsité en France, le Lloyd en
chemins de fer sur les diligences. Il discute, à la fois, dans leurs principales dispositions, la loi existante et le nouveau projet dont le Parlement est saisi. Il le fait sans parti pris et montre que toutes les questions de droit lui sont familières, quel qu'en soit l'objet. Le mémoire n° 3 nous présente notamment d'intéressantes considérations au sujet de l'espèce de Code international qui tend à se dégager, sur mer, de la diversité des législations et des politiques individuelles. Ce domaine, commun et indivisible, où tous les pavillons se croisent incessamment, appelait une entente entre les gouvernements pour assurer au navigateur, dans la mesure du possible, la paix et la sécurité. Il a déjà été beaucoup fait en ce sens. Exemple, cet état civil général de la flottante population des mers, voiliers et vapeurs, que dressent avec tant de soin le Bureau de VIsité en France, le Lloyd en Angleterre, et dont toutes les Compagnies d'assurances acceptent les classifications. Exemple, le Code des signaux, récemment revisé, et les règlements destinés à prévenir ces terribles collisions dont le risque va croissant avec le nombre et la vitesse des navires. Exemple, l'unité introduite dans les formules applicables au jaugeage des bâtiments. Il reste des questions ardues à résoudre en ce qui concerne: la fixation des lignes de charge; le choix des routes à suivre, à l'aller et au retour, dans les directions les plus fréquentées; l'obligation du secours mutuel en cas de péril; la police sanitaire, etc. L'unification des droits de port a aussi été plus d'une fois demandée; mais on touche là, de si près, à l'organisation intérieure et au régime fiscal des États que le succès paraît difficile. La troisième partie du mémoire n° 3 et la quatrième partie du mémoire n° 1 portent le même titre: le Personnel. A vrai dire, le n° 1 interprète cette rubrique dans un sens plus compréhensif que le n° 3 et, concurremment avec les équipages, y fait entrer les ouvriers des ports, les pilotes, les courtiers, et jusqu'aux armateurs. Il y a, sans doute, coopération et collaboration constantes entre ces divers groupes.
Il reste des questions ardues à résoudre en ce qui concerne: la fixation des lignes de charge; le choix des routes à suivre, à l'aller et au retour, dans les directions les plus fréquentées; l'obligation du secours mutuel en cas de péril; la police sanitaire, etc. L'unification des droits de port a aussi été plus d'une fois demandée; mais on touche là, de si près, à l'organisation intérieure et au régime fiscal des États que le succès paraît difficile. La troisième partie du mémoire n° 3 et la quatrième partie du mémoire n° 1 portent le même titre: le Personnel. A vrai dire, le n° 1 interprète cette rubrique dans un sens plus compréhensif que le n° 3 et, concurremment avec les équipages, y fait entrer les ouvriers des ports, les pilotes, les courtiers, et jusqu'aux armateurs. Il y a, sans doute, coopération et collaboration constantes entre ces divers groupes. Mais le plus intéressant reste celui des gens de mer proprement dits, parce que leurs conditions d'existence sont tout à fait exceptionnelles. Exceptionnelles en fait, par l'isolement, par la captivité, par les privations et par les dangers qui sont l'essence de la vie du marin. Exceptionnelles en droit, par les restrictions forcées que subit en sa personne la liberté individuelle. Dans notre pays, les servitudes spéciales de l'inscription maritime se concilient mal avec le principe constitutionnel de l'égalité entre les citoyens. Et n'est-ce pas une discipline toute militaire que celle à laquelle doit se plier le marin de commerce lui-même? Le mémoire ne s'insiste plus que de raison sur la question disciplinaire, ou du moins s'attarde, là encore, à de trop faciles citations, comme lorsqu'il intercale, tels quels, dans son texte, 77 paragraphes de l'exposé des motifs du décret du 24 mars 1852. L'auteur de l'autre mémoire (n° 3) se place de préférence au point de vue économique et social. Il se préoccupe du sort des marins et, après M. Charles Roux, après lord Brassey et autres, il y trouve matière à d'assez attristantes observations. Tandis que tout changeait et progressait autour d'eux, la situation des équipages restait aussi précaire
restrictions forcées que subit en sa personne la liberté individuelle. Dans notre pays, les servitudes spéciales de l'inscription maritime se concilient mal avec le principe constitutionnel de l'égalité entre les citoyens. Et n'est-ce pas une discipline toute militaire que celle à laquelle doit se plier le marin de commerce lui-même? Le mémoire ne s'insiste plus que de raison sur la question disciplinaire, ou du moins s'attarde, là encore, à de trop faciles citations, comme lorsqu'il intercale, tels quels, dans son texte, 77 paragraphes de l'exposé des motifs du décret du 24 mars 1852. L'auteur de l'autre mémoire (n° 3) se place de préférence au point de vue économique et social. Il se préoccupe du sort des marins et, après M. Charles Roux, après lord Brassey et autres, il y trouve matière à d'assez attristantes observations. Tandis que tout changeait et progressait autour d'eux, la situation des équipages restait aussi précaire qu'avant, peut-être davantage. A bord des navires marchands, la quotité des salaires a peu varié, au moins en Europe. La où ils ont monté, le taux proportionnel de ce relèvement demeure inférieur à celui du renchérissement général des choses. Dans certains cas, par exemple pour les mécaniciens anglais, il y a, non seulement stagnation, mais recul, depuis le milieu du siècle. C'est que la marine à vapeur, à ses débuts, avait peine à recruter les spécialistes qui lui étaient nécessaires et les payait en conséquence. Actuellement les candidats sont nombreux et ils ont souvent peine à se placer. Les équipages, en effet, sont loin d'avoir suivi la même progression que les tonnages. Le développement du machinisme sur les steamers et même sur les voiliers a permis d'y réduire considérablement le nombre des bras. Chez nos voisins d'outre-Manche, plus libres de leurs mouvements que nous et plus avides au gain, on a vu, depuis 1854, l'effectif moyen, par mille tonneaux de jauge nette, tomber sur les voiliers de 45 à 26 et sur les steamers de 75 à 27! Si les proportions anciennes avaient été maintenues, la marine britannique aurait actuellement besoin de près de 400,000 hommes or elle n'en emploie,
a, non seulement stagnation, mais recul, depuis le milieu du siècle. C'est que la marine à vapeur, à ses débuts, avait peine à recruter les spécialistes qui lui étaient nécessaires et les payait en conséquence. Actuellement les candidats sont nombreux et ils ont souvent peine à se placer. Les équipages, en effet, sont loin d'avoir suivi la même progression que les tonnages. Le développement du machinisme sur les steamers et même sur les voiliers a permis d'y réduire considérablement le nombre des bras. Chez nos voisins d'outre-Manche, plus libres de leurs mouvements que nous et plus avides au gain, on a vu, depuis 1854, l'effectif moyen, par mille tonneaux de jauge nette, tomber sur les voiliers de 45 à 26 et sur les steamers de 75 à 27! Si les proportions anciennes avaient été maintenues, la marine britannique aurait actuellement besoin de près de 400,000 hommes or elle n'en emploie, en tout, que 240,000. Ajoutons que les équipages, ainsi réduits, s'ouvrent, de plus en plus, aux éléments étrangers ou même exotiques. Les armateurs anglais jouissent pour cela, depuis 1853, d'une liberté dont ils usent largement. Il y a cinquante ans, en 1851, le nombre des étrangers embarqués sur leurs navires n'atteignait pas 6,000. En 1898, on en comptait 78,650, dont 32,265 lascars malais, asiatiques ou africains. La concurrence de ces noirs contribue efficacement à enrayer la hausse des salaires, car ils ne coûtent presque rien à nourrir et se contentent, comme argent, d'une rétribution minime. En France, le nombre des inscrits maritimes se livrant à la navigation commerciale ne dépasse pas 15 ou 16,000 et l'acte de navigation de 1793, toujours en vigueur sur ce point, limite au quart de l'effectif le nombre des étrangers qu'un bateau peut utiliser. C'est une satisfaction donnée à nos marins. Mais cette prohibition, que ne connaissent plus ni les Anglais, ni les Allemands, ni les Américains, ni les Norvégiens, a certainement aidé nos rivaux à nous exclure des mers de l'Extrême-Orient. Et les exceptions que subit aujourd'hui, dans la pratique, la règle édictée au siècle dernier, n'ont pas suffi pour réparer le mal. Le
n'atteignait pas 6,000. En 1898, on en comptait 78,650, dont 32,265 lascars malais, asiatiques ou africains. La concurrence de ces noirs contribue efficacement à enrayer la hausse des salaires, car ils ne coûtent presque rien à nourrir et se contentent, comme argent, d'une rétribution minime. En France, le nombre des inscrits maritimes se livrant à la navigation commerciale ne dépasse pas 15 ou 16,000 et l'acte de navigation de 1793, toujours en vigueur sur ce point, limite au quart de l'effectif le nombre des étrangers qu'un bateau peut utiliser. C'est une satisfaction donnée à nos marins. Mais cette prohibition, que ne connaissent plus ni les Anglais, ni les Allemands, ni les Américains, ni les Norvégiens, a certainement aidé nos rivaux à nous exclure des mers de l'Extrême-Orient. Et les exceptions que subit aujourd'hui, dans la pratique, la règle édictée au siècle dernier, n'ont pas suffi pour réparer le mal. Le mémoire n° 3 met bien en lumière le tort que nous font, là-bas, le luxe des réglementations et l'abus des formalités. « Liberté absolue pour nos armateurs, tel doit être, dit-il, le programme à suivre dans cette région, appelée à un avenir commercial illimité et d'où notre pavillon, en dehors des paquebots postaux subventionnés, a complètement disparu. » D'une manière générale, l'auteur montre que, par les progrès de la concurrence internationale, surtout par les progrès du machinisme et de la division du travail, la condition des gens de mer tend à se rapprocher plus qu'on ne le voudrait de celle des ouvriers d'usine. La rude vie du matelot avait ses compensations quand, sur les élégants voiliers d'autrefois, vivant entre mer et ciel, il était l'agile collaborateur ou le confident expérimenté de son capitaine et que rien de ce qui se passait à bord ne lui était étranger. Maintenant, dans ces grandes maisons d'acier dont les officiers sont des ingénieurs, le mécanicien, le chauffeur, le manœuvre vivent plus enfermés que sur terre, et leur activité se trouve aussi étroitement limitée par la spécialisation des tâches que s'ils étaient au service d'une mine, d'une filature ou d'une forge. Le métier a perdu
des paquebots postaux subventionnés, a complètement disparu. » D'une manière générale, l'auteur montre que, par les progrès de la concurrence internationale, surtout par les progrès du machinisme et de la division du travail, la condition des gens de mer tend à se rapprocher plus qu'on ne le voudrait de celle des ouvriers d'usine. La rude vie du matelot avait ses compensations quand, sur les élégants voiliers d'autrefois, vivant entre mer et ciel, il était l'agile collaborateur ou le confident expérimenté de son capitaine et que rien de ce qui se passait à bord ne lui était étranger. Maintenant, dans ces grandes maisons d'acier dont les officiers sont des ingénieurs, le mécanicien, le chauffeur, le manœuvre vivent plus enfermés que sur terre, et leur activité se trouve aussi étroitement limitée par la spécialisation des tâches que s'ils étaient au service d'une mine, d'une filature ou d'une forge. Le métier a perdu son intérêt, son charme, nous allions dire sa poésie; et comme il n'est pas devenu beaucoup plus lucratif, on s'explique sans peine que des populations entières soient en train de s'en dégoûter ou qu'elles y apportent un tout autre esprit qu'autrefois. L'action syndicale s'exerce, là comme partout, depuis quelques années, poussant selon les circonstances, aux grèves ou aux tentatives de coopération. Chez nous ce mouvement semblait devoir trouver un frein dans l'inscription maritime, à cause des liens qui en résultent pour l'inscrit et aussi à raison des privilèges très appréciables qui sont la contre-partie de ces servitudes: monopole de la pêche côtière, pensions de retraite servies par la Caisse des invalides de la marine, droit de rapatriement et de conduite, prérogatives spéciales pour le paiement des salaires, conditions imposées aux armateurs dans l'intérêt du bien-être et de la santé des équipages. Les grèves d'août et septembre 1900 prouvent que ce ne sont pas là, par le temps qui court, de bien solides garanties. L'initiative privée s'est elle-même attachée à adoucir le sort des gens de mer et à les protéger contre les embarras ou les pièges qui les attendent à l'heure critique du débarquement. La maison du marin est aujourd'hui
poussant selon les circonstances, aux grèves ou aux tentatives de coopération. Chez nous ce mouvement semblait devoir trouver un frein dans l'inscription maritime, à cause des liens qui en résultent pour l'inscrit et aussi à raison des privilèges très appréciables qui sont la contre-partie de ces servitudes: monopole de la pêche côtière, pensions de retraite servies par la Caisse des invalides de la marine, droit de rapatriement et de conduite, prérogatives spéciales pour le paiement des salaires, conditions imposées aux armateurs dans l'intérêt du bien-être et de la santé des équipages. Les grèves d'août et septembre 1900 prouvent que ce ne sont pas là, par le temps qui court, de bien solides garanties. L'initiative privée s'est elle-même attachée à adoucir le sort des gens de mer et à les protéger contre les embarras ou les pièges qui les attendent à l'heure critique du débarquement. La maison du marin est aujourd'hui une des formes les plus ingénieuses de cette philanthropie spéciale ce n'est pas à beaucoup près la seule, et sur toutes ces institutions diverses, le mémoire n° 3 est riche en informations, puisées, semble-t-il, à bonne source. Outillage et personnel, législations particulières et droit international, tels sont les principaux facteurs du problème dont la solution est l'œuvre quotidienne du commerce maritime. Les deux mémoires, dans les chapitres relatifs à l'entreprise, s'appliquent à mettre en présence les charges qui pèsent sur les entreprises de ce genre et les ressources diverses dont elles disposent. Le mémoire n° 1 en fait un exposé assez complet dans ses 90 dernières pages, auxquelles aurait pu être avantageusement réuni l'aperçu sur le coût du matériel naval qui se trouve intercalé ailleurs. En ce qui concerne les charges, on nous parle ici de l'amortissement, des assurances, des salaires et frais accessoires, des impôts et péages, des frais de combustible et de l'augmentation considérable que leur fait subir l'accélération des vitesses. Puis on passe aux recettes; et ce serait le cas de traiter à fond la question capitale de l'abaissement des frets, laquelle résume tous les progrès de l'industrie maritime. Mais, contre toute attente, le mémoire n° 1
du problème dont la solution est l'œuvre quotidienne du commerce maritime. Les deux mémoires, dans les chapitres relatifs à l'entreprise, s'appliquent à mettre en présence les charges qui pèsent sur les entreprises de ce genre et les ressources diverses dont elles disposent. Le mémoire n° 1 en fait un exposé assez complet dans ses 90 dernières pages, auxquelles aurait pu être avantageusement réuni l'aperçu sur le coût du matériel naval qui se trouve intercalé ailleurs. En ce qui concerne les charges, on nous parle ici de l'amortissement, des assurances, des salaires et frais accessoires, des impôts et péages, des frais de combustible et de l'augmentation considérable que leur fait subir l'accélération des vitesses. Puis on passe aux recettes; et ce serait le cas de traiter à fond la question capitale de l'abaissement des frets, laquelle résume tous les progrès de l'industrie maritime. Mais, contre toute attente, le mémoire n° 1 y consacre seulement dix petites pages, dont cinq sont absorbées par une série d'exemples d'augements appartenant tous à la même époque (1856). Et, après quelques réflexions sur le rôle du crédit et sur l'intervention de l'Etat, le mémoire finit brusquement, sans avoir, à beaucoup près, tenu toutes ses promesses. Le mémoire n° 3, ici encore, répond mieux aux exigences du sujet. Les cent pages de son chapitre V, intitulé "Conditions commerciales de l'exploitation", ne nous disent pas tout ce que nous serions tentés de leur demander mais nous y trouvons un excellent tableau des transformations, qui ont été, pour le commerce maritime lui-même, la conséquence des progrès du matériel mis à son service. Quel contraste entre les petites opérations d'autrefois et celles d'aujourd'hui, qui augmentent comme le carré ou même comme le cube de la vitesse exigée. M. Charles Roux a trouvé dans les comptes des Compagnies qui desservent l'Algérie les éléments d'une comparaison précise. Elle peut se résumer ainsi, par deux bateaux ayant, par hypothèse, la même capacité commerciale: Vitesse de 10 nœuds Vitesse de 18 nœuds Prix du navire 1,030,000 francs 3,865,000 francs Force 900 chevaux 8,500 chevaux Charbon consommé par 24 h. 11,500 kilogr. 117,000 kilogr. Dépense
mémoire n° 3, ici encore, répond mieux aux exigences du sujet. Les cent pages de son chapitre V, intitulé "Conditions commerciales de l'exploitation", ne nous disent pas tout ce que nous serions tentés de leur demander mais nous y trouvons un excellent tableau des transformations, qui ont été, pour le commerce maritime lui-même, la conséquence des progrès du matériel mis à son service. Quel contraste entre les petites opérations d'autrefois et celles d'aujourd'hui, qui augmentent comme le carré ou même comme le cube de la vitesse exigée. M. Charles Roux a trouvé dans les comptes des Compagnies qui desservent l'Algérie les éléments d'une comparaison précise. Elle peut se résumer ainsi, par deux bateaux ayant, par hypothèse, la même capacité commerciale: Vitesse de 10 nœuds Vitesse de 18 nœuds Prix du navire 1,030,000 francs 3,865,000 francs Force 900 chevaux 8,500 chevaux Charbon consommé par 24 h. 11,500 kilogr. 117,000 kilogr. Dépense par mois. 26,800 francs 92,300 francs Pour les grands paquebots transatlantiques, dont le type a varié, il est vrai, en même temps que la vitesse, on a la progression suivante: Vitesse Dépenses annuelles d'exploitation (52 voyages). nœuds sans les dépenses commerciales. Millions de francs Labrador 11.70 9.4 Normande. 15.15 14.6 Tunisiene. 18.10 18.7 Nouveau type (Lorraine). 20 24.4 4 celles d'aujourd'hui Sait-on que, il y a deux siècles, le mouvement du port de Marseille ne se chiffrait encore que par 150 bâtiments et 50,000 tonneaux? Parfois, pendant des semaines entières, rien n'entrait, rien ne sortait. Le jour où soufflait un bon vent, quelques petits voiliers s'envolaient, allant chercher fortune, les uns en Espagne ou en Italie, les autres en Turquie, en Egypte, aux Echelles du Levant; d'autres encore aux Indes occidentales ou orientales. Chacune de ces chétives embarcations ne représentait qu'un assez modeste capital. Souvent une famille s'était cotisée pour l'armer. Le capitaine lui-même mettait un peu d'argent dans l'affaire. C'était, tout à la fois, de la petite industrie et de la spéculation du genre le plus aventureux. Quand le bateau allait loin, on restait des mois, des années sans nouvelles. Et les intéressés ne savaient pas si, au retour,