jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
avec rondelles. Deux segments de compression et un segment racleur sont situés en dessous de l’axe du piston. Les bielles sont travaillées à partir de blocs d’alliage léger matricés, avec extrémités en deux parties bridées ensemble par quatre boulons avec écrous. La tête et le pied de «GIPSY-MAJOR-200» Puissance au décollage au niveau de la mer (à 2.600 t./m.). Puissance maximum continue au niveau de la mer (à 2.500 t./m.) Puissance avec mélange pauvre à 3.100 m. (à 186/194 CV. 2.500 t./m.) ... Consommation horaire à la puissance de décollage 160/167 CV. 2.500 t./m.) ... Consommation horaire à la puissance maximum 65,5 l. continue Consommation horaire avec 63 l. mélange pauvre 41,5 l. Poids à sec Longueur hors tout 1.295 mm. Hauteur 758 mm. Largeur 426 mm. Carburant 100/130 d’oct. La face droite du « Gipsy-Major » Série 200 révèle les pipes d’admission. Miss Amy Johnson, sur un de Havilland « Puss-Moth » à moteur « Gipsy-II » effectue l'aller-retour Londres-Tokio. En octobre, Gordon Storey et Miss Peggy Salaman battent le record Angleterre-Le Cap sur un « Puss-Moth » équipé d’un « Gipsy-III », puis, quelques semaines plus tard, Bert Hinkler vola, avec une machine identique, de New York à la Jamaïque puis jusqu'à Port-Natal, traversa l'Atlantique-Sud et arriva finalement à Londres. En mars 1932, Mollison bat à son tour le record Angleterre-Le Cap sur son « Puss-Moth » et, en avril, Scott améliore son propre record sur le parcours d'Australie, à bord d'un « Moth » équipé d'un « Gipsy-II ». Dans la King's Cup Air Race de la même année, vingt-deux moteurs « Gipsy » étaient au départ et bien que certains aient parcouru plus de 1.200 km. au régime maximum de 2.400 t./min., aucune avarie ne survint, même que les neuf premières machines classées devaient leur place à un de Havilland « Gipsy ». En août 1932 encore, sur un « Puss-Moth », Mollison effectue la première traversée solitaire de l'Atlantique-Nord, d'Est en Ouest. Le 18 novembre 1932, Miss Amy Mollison, avec un « Puss Moth » à moteur « Gipsy-Major », améliore de nouveau le temps
la Jamaïque puis jusqu'à Port-Natal, traversa l'Atlantique-Sud et arriva finalement à Londres. En mars 1932, Mollison bat à son tour le record Angleterre-Le Cap sur son « Puss-Moth » et, en avril, Scott améliore son propre record sur le parcours d'Australie, à bord d'un « Moth » équipé d'un « Gipsy-II ». Dans la King's Cup Air Race de la même année, vingt-deux moteurs « Gipsy » étaient au départ et bien que certains aient parcouru plus de 1.200 km. au régime maximum de 2.400 t./min., aucune avarie ne survint, même que les neuf premières machines classées devaient leur place à un de Havilland « Gipsy ». En août 1932 encore, sur un « Puss-Moth », Mollison effectue la première traversée solitaire de l'Atlantique-Nord, d'Est en Ouest. Le 18 novembre 1932, Miss Amy Mollison, avec un « Puss Moth » à moteur « Gipsy-Major », améliore de nouveau le temps Angleterre-Le Cap et le réduit à 4 jours 6 heures 05 minutes. D'ailleurs, elle ne perd pas de temps non plus au retour et, entre le 11 et le 18 décembre, elle effectue Le Cap-Londres en 7 jours 7 heures 05 minutes. L’année suivante, les hauts faits les plus marquants des moteurs « Gipsy » sont deux nouvelles traversées de l'Atlantique en solo, d'Est en Ouest, et, les 22 et 23 juillet, M. et Mme Mollison volent d'Angleterre aux Etats-Unis aux commandes d'un bi-moteur « Dragon » équipé de « Gipsy-Major ». Passer en revue, d'année en année, le palmarès de « Gipsy » nous entraînerait beaucoup trop loin. Aussi bornerons-nous là cet aperçu. Cependant, la plus grande gloire du « Gipsy » est certainement les centaines de milliers d'heures de vol qu'ils réalisèrent durant la guerre sur les « Tiger-Moth » d'entraînement, sur les « Puss-Moth » et « Leopard-Moth » de liaison. Et, au lendemain de la guerre, deux versions du « Gipsy-Major » sortaient en série : les versions 31 et 56 de 160 et 197 CV. Les moteurs actuels, encore en production, sont le « Gipsy-Major-10 » type 2, dérivé du « Gipsy-Major-1 » de la
des moteurs « Gipsy » sont deux nouvelles traversées de l'Atlantique en solo, d'Est en Ouest, et, les 22 et 23 juillet, M. et Mme Mollison volent d'Angleterre aux Etats-Unis aux commandes d'un bi-moteur « Dragon » équipé de « Gipsy-Major ». Passer en revue, d'année en année, le palmarès de « Gipsy » nous entraînerait beaucoup trop loin. Aussi bornerons-nous là cet aperçu. Cependant, la plus grande gloire du « Gipsy » est certainement les centaines de milliers d'heures de vol qu'ils réalisèrent durant la guerre sur les « Tiger-Moth » d'entraînement, sur les « Puss-Moth » et « Leopard-Moth » de liaison. Et, au lendemain de la guerre, deux versions du « Gipsy-Major » sortaient en série : les versions 31 et 56 de 160 et 197 CV. Les moteurs actuels, encore en production, sont le « Gipsy-Major-10 » type 2, dérivé du « Gipsy-Major-1 » de la guerre et le « Gipsy-Major », série 200. Le « Gipsy-10 » peut être équipé avec un démarreur électrique, une génératrice et une pompe à vide. Il peut recevoir aussi bien une hélice à pas fixe qu’une hélice à pas variable. Les deux versions actuellement courantes de ce groupe moto-propulseur sont les « Séries-10 » et les « Séries-8 ». Du type de base, a été dérivé, à la fin de 1956, le « Gipsy-Major » Série 200 qui utilise les têtes et les fûts de cylindres des « Gipsy-Queen » Séries 30/70. Il est doté d'un nouveau carter et possède quelques autres modifications par rapport au modèle initial. Il est destiné, à la fois, aux appareils classiques et aux hélicoptères. «GIPSY-MAJOR-10» Puissance au décollage au niveau de la mer (2.550 t./m.) ... 139/145 CV. Puissance maximum continue au niveau de la mer (à 2.400 t./m.) Puissance avec mélange pauvre à 3.100 m. (à 136/142 CV. 2.300 t./m.) ... Consommation horaire à la puissance de décollage 125 CV. 2.300 t./m.) ... Consommation horaire à la puissance maximum 50/52 l. continue Consommation horaire avec 48/50 l. mélange pauvre 39/40 l. Poids à sec Longueur hors tout 147 kg. 5 ... 1.070
sont les « Séries-10 » et les « Séries-8 ». Du type de base, a été dérivé, à la fin de 1956, le « Gipsy-Major » Série 200 qui utilise les têtes et les fûts de cylindres des « Gipsy-Queen » Séries 30/70. Il est doté d'un nouveau carter et possède quelques autres modifications par rapport au modèle initial. Il est destiné, à la fois, aux appareils classiques et aux hélicoptères. «GIPSY-MAJOR-10» Puissance au décollage au niveau de la mer (2.550 t./m.) ... 139/145 CV. Puissance maximum continue au niveau de la mer (à 2.400 t./m.) Puissance avec mélange pauvre à 3.100 m. (à 136/142 CV. 2.300 t./m.) ... Consommation horaire à la puissance de décollage 125 CV. 2.300 t./m.) ... Consommation horaire à la puissance maximum 50/52 l. continue Consommation horaire avec 48/50 l. mélange pauvre 39/40 l. Poids à sec Longueur hors tout 147 kg. 5 ... 1.070 mm. Hauteur 777 mm. Largeur 510 mm. Carburant 80 d’octane. Le moteur, avant du « Gipsy-200 », est évidemment moins encombré. Les poulains sont montés sur roulements à bielles mais le vilebrequin est usiné à partir d’un élément forgé d’acier au chrome-molybdenum et il est dynamiquement et statiquement équilibré. Il est de cinq paliers principaux, les deux du bas portent les quatre paliers principaux du vilebrequin; ils sont maintenus en place par des chapiteaux individuels. La vilebrequine supérieure est réalisée en magnésium nervuré. Sur chaque cylindre, deux soupapes, commandées par des culs de pompe en acier, avec tiges tubulaires, en acier elles aussi, et arbre à cames prenant dans cinq roulements; le côté gauche du moteur. Il est entraîné par des engrenages cinq à l’arrière du vilebrequin, l’alimentation du « Gipsy-Major-10 » est assurée par un carburateur Claudel-Hobson AI.-48 T et réchauffeur à deux positions. Le correcteur, altimétrique est assuré par un volet d’air commandé par un cliquet. Le circuit d’alimentation est complété par une pompe à air de Haviland entraînée par le vilebrequin. L’allumage, quant à lui, est assuré par deux magnétos B.T.H., montés inversés sur chaque côté de la face arrière, et le circuit électrique peut être fourni
est de cinq paliers principaux, les deux du bas portent les quatre paliers principaux du vilebrequin; ils sont maintenus en place par des chapiteaux individuels. La vilebrequine supérieure est réalisée en magnésium nervuré. Sur chaque cylindre, deux soupapes, commandées par des culs de pompe en acier, avec tiges tubulaires, en acier elles aussi, et arbre à cames prenant dans cinq roulements; le côté gauche du moteur. Il est entraîné par des engrenages cinq à l’arrière du vilebrequin, l’alimentation du « Gipsy-Major-10 » est assurée par un carburateur Claudel-Hobson AI.-48 T et réchauffeur à deux positions. Le correcteur, altimétrique est assuré par un volet d’air commandé par un cliquet. Le circuit d’alimentation est complété par une pompe à air de Haviland entraînée par le vilebrequin. L’allumage, quant à lui, est assuré par deux magnétos B.T.H., montés inversés sur chaque côté de la face arrière, et le circuit électrique peut être fourni blindé ou non. Le « Gipsy-Major-10 » est lubrifié par un circuit fonctionnant sous 2 kg. 80 à 3 kg. 15 de pression. Le « Gipsy-Major-200 » se différencie des « Gipsy » précédents, nous l’avons dit, par l’utilisation de fûts et de têtes de cylindres du « Gipsy-Queen 30/70 ». L’alésage passe ainsi à 120 mm. et la course à 150 mm. pour une cylindrée totale de 6 litres 80. La construction générale de ce modèle est semblable à celle des « Gipsy » précédents. L’allumage est assuré par deux magnétos B.T.H. SG-4. Le « Gipsy-Major-200 » comporte en outre les équipements suivants : — pompe de carburant Plessey P.l Mk.3M; — tachymètre Smiths 122-RN/SP; — compresseur d’air Hymatic SH6/7C; — pompes hydrauliques Lockheed; — pompe à vide Plessey B. 3X/Mk.2; — générateur Rotax B.-2001.2P. Le démarreur est un Plessey 53 Mk.3. Le « Gipsy-Major-200 » est destiné principalement à l’hélicoptère léger Saro-« Skeeter ». Roland de NARBONNE. Côté gauche, la fente d’air de refroidissement masque les cylindres. UNE MODIFICATION AMÉRICAINE Avec le « Sokol » M.I.C., la Tchécoslovaquie a produit, peu de temps après la guerre, un appareil remarquable qui connut un certain succès et qui, en une
». L’alésage passe ainsi à 120 mm. et la course à 150 mm. pour une cylindrée totale de 6 litres 80. La construction générale de ce modèle est semblable à celle des « Gipsy » précédents. L’allumage est assuré par deux magnétos B.T.H. SG-4. Le « Gipsy-Major-200 » comporte en outre les équipements suivants : — pompe de carburant Plessey P.l Mk.3M; — tachymètre Smiths 122-RN/SP; — compresseur d’air Hymatic SH6/7C; — pompes hydrauliques Lockheed; — pompe à vide Plessey B. 3X/Mk.2; — générateur Rotax B.-2001.2P. Le démarreur est un Plessey 53 Mk.3. Le « Gipsy-Major-200 » est destiné principalement à l’hélicoptère léger Saro-« Skeeter ». Roland de NARBONNE. Côté gauche, la fente d’air de refroidissement masque les cylindres. UNE MODIFICATION AMÉRICAINE Avec le « Sokol » M.I.C., la Tchécoslovaquie a produit, peu de temps après la guerre, un appareil remarquable qui connut un certain succès et qui, en une version légèrement modifiée, détient encore plusieurs records internationaux de vitesse et de distance dans sa catégorie. Afin de relayer le « Sokol » par un appareil plus moderne, de conquérir une clientèle plus étendue, le bureau d’études Avia a conçu un quadriplace métallique, le L.D.-40 qui en est dérivé. Caractérisé par son atterrisseur tricycle inversé, le L.D.40 tire aussi son originalité de l’emplacement avancé et de la longueur inusitée de sa roulette de queue. De lignes particulièrement agréables en dépit de ses surfaces géométriques, le « MetaSokol » comporte un fuselage, de section ovale, construit en trois éléments : la cabine, la coque arrière, le groupe motopropulseur. La cabine est l’élément résistant de base sur lequel se fixent le groupe moto-propulseur, la coque arrière et les deux panneaux latéraux de voilure. Avec la cabine, vient « de construction » un élément médian aux extrémités duquel sont articulées les jambes de force de l’atterrisseur qui se replient vers l’arrière. Chaque jambe de force et une moitié de la roue dépassent de l’intrados. Les amortisseurs sont hydrauliques ainsi que la commande d’escamotage. Axée au bout d’une jambe très longue, à balancier, la roulette de queue s’escamote vers l’arrière dans la coque sous
par son atterrisseur tricycle inversé, le L.D.40 tire aussi son originalité de l’emplacement avancé et de la longueur inusitée de sa roulette de queue. De lignes particulièrement agréables en dépit de ses surfaces géométriques, le « MetaSokol » comporte un fuselage, de section ovale, construit en trois éléments : la cabine, la coque arrière, le groupe motopropulseur. La cabine est l’élément résistant de base sur lequel se fixent le groupe moto-propulseur, la coque arrière et les deux panneaux latéraux de voilure. Avec la cabine, vient « de construction » un élément médian aux extrémités duquel sont articulées les jambes de force de l’atterrisseur qui se replient vers l’arrière. Chaque jambe de force et une moitié de la roue dépassent de l’intrados. Les amortisseurs sont hydrauliques ainsi que la commande d’escamotage. Axée au bout d’une jambe très longue, à balancier, la roulette de queue s’escamote vers l’arrière dans la coque sous l’effet d’un vérin hydraulique. Une verrière, coulissant vers l’arrière, recouvre le poste de pilotage à double commande; ce poste est équipé de deux sièges individuels situés à l’avant et, derrière, une banquette unique pour les passagers. Une soute à bagages est aménagée derrière le dossier de cette banquette. Les deux panneaux de voilure sont construits autour d’un caisson bi-longeron avec bords d’attaque et de fuite rapportés. Tout le bord de fuite est partagé entre des ailerons classiques et des volets d’intrados. UNE PRODUCTION TCHECOSLOVAQUE LE QUADRIPLACE AVIA L. D. 40 “META-SOKOL” CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES Envergure 10 m. Vitesse de croisière 208 km.-h. Longueur 7 m. 54 Vitesse d’atterrissage 88 km.-h. Hauteur 2 m. 47 Vitesse de montée Surface initiale 2 m. 65/sec. Charge utile 400 kg. Plafond pratique 4.150 m. Poids à vide 520 kg. Poids total en ordre 920 kg. Poids au décollage 245 m. Charge alaire au mq 63 kg. 5 Distance d’arrêt 190 m. Charge au CV 6 kg. 6 Vitesse maximum en 190 m. plafond à 0 m 230 km.-h. Rayon d’action 850 km. Les réservoirs, de 50 litres chacun, sont situés dans les emplantures des panneaux latéraux de voilure. Les empennages sont entièrement métalliques, trapézoïdaux,
panneaux de voilure sont construits autour d’un caisson bi-longeron avec bords d’attaque et de fuite rapportés. Tout le bord de fuite est partagé entre des ailerons classiques et des volets d’intrados. UNE PRODUCTION TCHECOSLOVAQUE LE QUADRIPLACE AVIA L. D. 40 “META-SOKOL” CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES Envergure 10 m. Vitesse de croisière 208 km.-h. Longueur 7 m. 54 Vitesse d’atterrissage 88 km.-h. Hauteur 2 m. 47 Vitesse de montée Surface initiale 2 m. 65/sec. Charge utile 400 kg. Plafond pratique 4.150 m. Poids à vide 520 kg. Poids total en ordre 920 kg. Poids au décollage 245 m. Charge alaire au mq 63 kg. 5 Distance d’arrêt 190 m. Charge au CV 6 kg. 6 Vitesse maximum en 190 m. plafond à 0 m 230 km.-h. Rayon d’action 850 km. Les réservoirs, de 50 litres chacun, sont situés dans les emplantures des panneaux latéraux de voilure. Les empennages sont entièrement métalliques, trapézoïdaux, avec compensation par masselottes noyées. La dérive est prolongée vers l’avant par une petite arête dorsale. Le moteur est un Walter « Minor 4-III » de 135 CV entraînant une hélice bipale V.402 à pas variable automatique. Le « Meta-Sokol » commence à être produit en série et le prototype sera présenté au prochain Salon de Paris. R. de N. Le nouveau quadriplace tchécoslovaque « Meta-Sokol » sait que l'Aviation militaire américaine s'est débarrassée, ces dernières années, de tous Fairchild-78 « Pocket » dès débuts. Ils pourraient être remplacés par leurs plus avancés C.-119. D'un chargement plus fluide que celui d'un wagon de marchandises, le C.-82 trouva facilement acquéreur parmi les compagnies de transport américaines et étrangères en dépit de son dangereux comportement en vol à pleine charge sur moteur qui avait motivé son remplacement dans l'U.S.A.F. par son rejet cadet. Les changements d'immatriculation ne perturbèrent évidemment aucune exploitation au C.-82 dont la carrière fut compromise, dès le départ, par la C.A.A. interdisant aux possesseurs de ces appareils de se faire atterrir aux États-Unis et par l'un strictement à l'agriculture et l'aviation de ce même type sur le sol américain. Les réacteurs, réunis côte à côte dans un même carénage,
sera présenté au prochain Salon de Paris. R. de N. Le nouveau quadriplace tchécoslovaque « Meta-Sokol » sait que l'Aviation militaire américaine s'est débarrassée, ces dernières années, de tous Fairchild-78 « Pocket » dès débuts. Ils pourraient être remplacés par leurs plus avancés C.-119. D'un chargement plus fluide que celui d'un wagon de marchandises, le C.-82 trouva facilement acquéreur parmi les compagnies de transport américaines et étrangères en dépit de son dangereux comportement en vol à pleine charge sur moteur qui avait motivé son remplacement dans l'U.S.A.F. par son rejet cadet. Les changements d'immatriculation ne perturbèrent évidemment aucune exploitation au C.-82 dont la carrière fut compromise, dès le départ, par la C.A.A. interdisant aux possesseurs de ces appareils de se faire atterrir aux États-Unis et par l'un strictement à l'agriculture et l'aviation de ce même type sur le sol américain. Les réacteurs, réunis côte à côte dans un même carénage, en firent le premier « Jet-Packet ». Ce dernier commença ses essais en vol le 17 février dernier aux mains de Lester Coan, « prêté » par la firme Douglas, qui constata que la stabilité du C.-82 d'origine, ainsi qu'on s'y attendait, n'était nullement affectée par la nouvelle installation. En palier, avec un seul j.-l 600 à la poussée de décollage et les deux Pratt & Whitney E.-2 800 au régime de croisière, la vitesse a augmenté de 40 km.-h. à puissance de croisière des moteurs à pistons égale. Il est à noter que le Jet-Packet 3 200, prévu pour fonctionner, par précaution, au régime de croisière maximum lors de chaque décollage, peut soutenir, en cas de besoin, sa poussée de décollage pendant quinze minutes. Le 17 mars, le « Jet-Packet » a été convoyé au Palm Springs Municipal Airport pour y subir des essais comparatifs avec hélices en drapeau, le « Jet-Packet » vole encore sous la seule poussée du Jet-Pack-3200. Après les essais d'utilisation commerciale poursuivis dans divers pays sur l'Amérique Latine, le C.-82 n'était pas assez rentable avec des charges trop faibles pour justifier sa rentabilité. La firme Steward-Davis, de Gardena (California), spécialisée dans les réparations et
palier, avec un seul j.-l 600 à la poussée de décollage et les deux Pratt & Whitney E.-2 800 au régime de croisière, la vitesse a augmenté de 40 km.-h. à puissance de croisière des moteurs à pistons égale. Il est à noter que le Jet-Packet 3 200, prévu pour fonctionner, par précaution, au régime de croisière maximum lors de chaque décollage, peut soutenir, en cas de besoin, sa poussée de décollage pendant quinze minutes. Le 17 mars, le « Jet-Packet » a été convoyé au Palm Springs Municipal Airport pour y subir des essais comparatifs avec hélices en drapeau, le « Jet-Packet » vole encore sous la seule poussée du Jet-Pack-3200. Après les essais d'utilisation commerciale poursuivis dans divers pays sur l'Amérique Latine, le C.-82 n'était pas assez rentable avec des charges trop faibles pour justifier sa rentabilité. La firme Steward-Davis, de Gardena (California), spécialisée dans les réparations et réparations de moteurs, étudia les possibilités d'adaptation de réactionnaires de faible puissance au fuselage de l'avion. Placés de part et d'autre du fuselage, ces réacteurs auraient avalé les poussières projetés par eux et leur facilité l'entrée à l'intérieur de l'avion. Aux bords marginaux, leur maniabilité eût été difficile, leurs branches et commandes trop longues, les pannes simultanées d'eux et d'un moteur du même côté auraient imposé la réduction de la sensibilité du côté opposé au désir de sécurité recherché. Il fut donc décidé de fixer les réacteurs en broche au-dessus du fuselage, dans l'avion. Steward-Davis acheta un C.-82 et l'envoya à Torrance (Californie) pour y effectuer les modifications nécessaires. Leeward-Davis a ensuite livré un C.-82 converti en « Jet-Packet 3 200 » constitué de deux réacteurs J.-l 600 à Turbines et complémentaires aux mains de Lester Coan et de Clyde Pangborn, le célèbre pilote de la C.A.A. Une caméra spéciale a matérialisé la différence entre les décollages avec et sans utilisation du Jet-Pak-3 200. Avec celui-ci et au poids total de 21.300 kg., le « Jet-Packet » grimpa à 3.000 m. au-dessus de l'altitude de la piste en 5 min. 30 sec. comptées du début du roulement de décollage. Les
et commandes trop longues, les pannes simultanées d'eux et d'un moteur du même côté auraient imposé la réduction de la sensibilité du côté opposé au désir de sécurité recherché. Il fut donc décidé de fixer les réacteurs en broche au-dessus du fuselage, dans l'avion. Steward-Davis acheta un C.-82 et l'envoya à Torrance (Californie) pour y effectuer les modifications nécessaires. Leeward-Davis a ensuite livré un C.-82 converti en « Jet-Packet 3 200 » constitué de deux réacteurs J.-l 600 à Turbines et complémentaires aux mains de Lester Coan et de Clyde Pangborn, le célèbre pilote de la C.A.A. Une caméra spéciale a matérialisé la différence entre les décollages avec et sans utilisation du Jet-Pak-3 200. Avec celui-ci et au poids total de 21.300 kg., le « Jet-Packet » grimpa à 3.000 m. au-dessus de l'altitude de la piste en 5 min. 30 sec. comptées du début du roulement de décollage. Les deux hélices furent alors mises en drapeau et les réacteurs au régime de croisière. À l'altitude réelle de 3.300 m., la vitesse de descente était de 135 m. minute et diminua au-dessous de 2.430 mètres. La conversion en petite série des C.-82 en « Jet-Packet » doit débuter ce mois à Mexico-City dans les ateliers des Servicios Aeronauticos de Mexico. Ces résultats édifiants ne doivent pas faire oublier que notre Turboméca « Marboré » rend, depuis plusieurs années, les mêmes services à certains S.O.-« Bretagne », Douglas « Dakota » et Curtiss-Wright « Commando ». Le « Jet-Packet » prend le départ PAGE 10 — 13-4-1957 — N° 1628 LES AILES NOTULES TECHNIQUES FRANCE CHEZ Louis BRÉGUET 99 LE PREMIER VOL du Bréguet 100-01 a eu lieu à Orleville le 31 mars aux mains d'Yves Brunaud. On sait que ce chasseur léger d’appui tactique, comme le Dassault « Etendard », est équipé de deux réacteurs Turboméca « Gabezole » et répond à un programme édicté en commun par l'Armée de l’Air et l’Aéronavale. Le deuxième prototype Bréguet 100, appartenant à la version embarquée, comportera une crosse d’appontage et des crochets de catapultage. Rappelons que la structure des Bréguet 100 est