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point de ces appareils, favoris de la course, qu'il s'agît de la cellule ou du moteur, mais l'événement a prouvé qu'il faut toujours compter avec l'imprévisible. Connaît-on rien de plus dramatique et de plus émouvant que cette surprise d'Arnoux à Karachi quand, se pouvant se croire vainqueur déjà, il lui faut constater que son châssis d'atterrissage ne veut plus reprendre la position espérée. Les trois hommes, tout en étant au-dessus du sol, examinent toutes les possibilités, tentent toutes les chances, et quand ils ont enfin reconnu l'impossibilité de se poser normalement, c'est Arnoux qui cherche à réaliser le minimum de risques tout en éliminant la chance d'incendie. L'appareil casse, bien entendu, mais les hommes sont saufs, nullement découragés. Parce que une commande hydraulique a fait défaut, osera-t-on parler d'un échec de caractère général et oubliera-t-on ce que la marche d'Arnoux et de ses camarades avait eu d'admirable, depuis Paris jusqu'à Karachi ? Un autre "Goéland" vole aujourd'hui aux mains de Challe. i Une légère avarie avait paru d'abord lui enlever toutes les chances : il demeure seul en course à présent. Nous serions tous heureux de son succès. Encore une fois, on a voulu aller trop vite et cette hâte se comprend mal. Peut-on rappeler la méthode avec laquelle Hispano-Suiza prépara ses fameuses victoires transatlantiques? Les moteurs avaient fait la traversée au banc d'essai avant de la faire au-dessus des vagues : même, on avait poussé la conscience jusqu'à tenir compte des variations de régime qui découlaient des variations de charge, à mesure que l'essence était consommée. Ce fut le principal élément de succès que cette conscience dans la préparation. La masse ne connaît guère que les événements heureux; tout essai non réussi demeure à peu près inconnu. La course — c'est ce qui fait sa valeur — ne supporte point le mystère. Nous sommes encore frappés des abandons d'Arnoux et de Détroyat : que Challe réussisse, et ceux-là même qui ont critiqué notre aviation passeront à la louange. Que Challe échoue, ils n'en seront pas moins empressés à faire admirer la rectitude de leur jugement. Gardons quelque mesure et
se comprend mal. Peut-on rappeler la méthode avec laquelle Hispano-Suiza prépara ses fameuses victoires transatlantiques? Les moteurs avaient fait la traversée au banc d'essai avant de la faire au-dessus des vagues : même, on avait poussé la conscience jusqu'à tenir compte des variations de régime qui découlaient des variations de charge, à mesure que l'essence était consommée. Ce fut le principal élément de succès que cette conscience dans la préparation. La masse ne connaît guère que les événements heureux; tout essai non réussi demeure à peu près inconnu. La course — c'est ce qui fait sa valeur — ne supporte point le mystère. Nous sommes encore frappés des abandons d'Arnoux et de Détroyat : que Challe réussisse, et ceux-là même qui ont critiqué notre aviation passeront à la louange. Que Challe échoue, ils n'en seront pas moins empressés à faire admirer la rectitude de leur jugement. Gardons quelque mesure et de ce premier Paris-Saïgon retenons surtout que la hâte est néfaste. LE COURRIER DE L'AIR À Le Graj-Zepelin, qui avait quitté sa base à destination de l'Amérique du Sud, est revenu à Friedrichshafen, en raison des conditions atmosphériques sur l'Atlantique. À Witney, trois appareils ont été détruits par le feu. C'est le deuxième incendie en trois jours qui éprouve les aéroports anglais. On croit à la malveillance. Kurt Bjorkwell a acheté un nouvel avion, qui sera baptisé Imbrin, du nom du bateau qui l'a recueilli. Au C.E.M.A., Massotte procède actuellement aux premiers essais du Spad-510, à moteur-canon Hispano de 690 CV. L'Amiot-143, bimoteur Gnome-Rotary K-14, à compresseur, qui effectue un vol d'étude vers Saïgon, a repris son vol de Damas et a fait escale à Boukhir. Ernie Clark, qui a quitté Lympne lundi, à destination de la Nouvelle-Zélande, a fait escale à Brindisi. Matériel Percival-Gull. L'hydravion quadrimoteur Short Camel, des Imperial Airways, est arrivé à Alexandrie. L'hydravion La C.T.O.M.-d.M.S. a effectué sa vingt-deuxième traversée de l'Atlantique Sud. Le trajet Natal-Dakar a été couvert en 18 h. 47 m.. L'Amicale Air-France, qui groupe une génération, a organisé dimanche dernier une sortie collective au Havre, qui a réuni trois cent cinquante adhérents.
C'est le deuxième incendie en trois jours qui éprouve les aéroports anglais. On croit à la malveillance. Kurt Bjorkwell a acheté un nouvel avion, qui sera baptisé Imbrin, du nom du bateau qui l'a recueilli. Au C.E.M.A., Massotte procède actuellement aux premiers essais du Spad-510, à moteur-canon Hispano de 690 CV. L'Amiot-143, bimoteur Gnome-Rotary K-14, à compresseur, qui effectue un vol d'étude vers Saïgon, a repris son vol de Damas et a fait escale à Boukhir. Ernie Clark, qui a quitté Lympne lundi, à destination de la Nouvelle-Zélande, a fait escale à Brindisi. Matériel Percival-Gull. L'hydravion quadrimoteur Short Camel, des Imperial Airways, est arrivé à Alexandrie. L'hydravion La C.T.O.M.-d.M.S. a effectué sa vingt-deuxième traversée de l'Atlantique Sud. Le trajet Natal-Dakar a été couvert en 18 h. 47 m.. L'Amicale Air-France, qui groupe une génération, a organisé dimanche dernier une sortie collective au Havre, qui a réuni trois cent cinquante adhérents. Ceux-ci ont pu effectuer un voyage rapide et confortable en autorail, grâce à l'aimable appui de M. Dautry, directeur général des Chemins de fer de l'Etat, et visiter le paquebot Normandie dans d'excellentes conditions, avec l'aide de la direction de la Compagnie Générale Transatlantique. La commission sportive de l'Aéro-Club de France a homologué, à la date du 23 octobre, les résultats de la Coupe Zénith, ainsi qu'il suit : Attribution de la Coupe pour 1936, à Maurice Arnoux; 1er prix, de 7.000 fr. à Maurice Arnoux, qui a réalisé la vitesse de 325 km. 208, sur le parcours de 1.577. km. 700 (Caudron Rafale, moteur Renault 145 CV); 2e prix, de 3.000 fr., à Henry Boris. Vit. 248 km. 298 (Caudron Rafale, moteur Renault). Pour le seul aéroport du Bourget, la Compagnie Air France a transporté, pendant la période du 10 au 20 octobre, y compris les lignes en pool : 1.178 passagers, 18.069 kg. de bagages, 31.125 kg. de fret, 2.854 kg. de poste nécessitant la mise en service de 165 avions. La société italienne « Ala Littoria » a fait avec un trimoteur Savoia S-66 le premier vol d'essai Brindisi-Athènes-Rhodes-Haifa (Palestine). L'hydravion quadrimoteur Short Camel, qui avait quitté
France a homologué, à la date du 23 octobre, les résultats de la Coupe Zénith, ainsi qu'il suit : Attribution de la Coupe pour 1936, à Maurice Arnoux; 1er prix, de 7.000 fr. à Maurice Arnoux, qui a réalisé la vitesse de 325 km. 208, sur le parcours de 1.577. km. 700 (Caudron Rafale, moteur Renault 145 CV); 2e prix, de 3.000 fr., à Henry Boris. Vit. 248 km. 298 (Caudron Rafale, moteur Renault). Pour le seul aéroport du Bourget, la Compagnie Air France a transporté, pendant la période du 10 au 20 octobre, y compris les lignes en pool : 1.178 passagers, 18.069 kg. de bagages, 31.125 kg. de fret, 2.854 kg. de poste nécessitant la mise en service de 165 avions. La société italienne « Ala Littoria » a fait avec un trimoteur Savoia S-66 le premier vol d'essai Brindisi-Athènes-Rhodes-Haifa (Palestine). L'hydravion quadrimoteur Short Camel, qui avait quitté Brindisi à destination d'Athènes, a été contraint de faire demi-tour en raison du mauvais temps. Ce qui sera exposé au Salon de l'Aéronautique Société Française de Matériel d'Aviation Messier exposera à son stand : Une maquette d'avion, grandeur, équipée avec les éléments ci-dessous, qui seront présentés en démonstration : Un train d'atterrissage escamotable à commande de relevage et verrouillage hydraulique; Une commande hydraulique de volets d'intrados; Une crosse d'atterrissage (pour avion embarqué) munie d'un amortisseur Messier, à commande de relèvement hydraulique; Un tableau de bord, aménagé avec les organes Messier nécessaires aux commandes pneumatiques des armes. Enfin : Plusieurs trains escamotables pour avions de différents tonnages; Une série de béquilles; Une gamme de roues monobloc du nouveau standard international. En 1938, la Coupe Deutsch sera réservée aux avions de 6 litres de cylindrée Au cours de sa dernière réunion, la Commission sportive de l'Aéro-Club de France a décidé que la dernière épreuve de la Coupe Deutsch-de-la-Meurthe, qui sera disputée en 1938, serait réservée aux avions ayant un groupe moteur d'une cylindrée maximum de 6 litres et demi. Rappelons que l'an prochain, l'épreuve sera ouverte aux huit litres. "L'ère des démonstrations postales sur l'Atlantique Nord commence..." nous a dit CODOS ...
train d'atterrissage escamotable à commande de relevage et verrouillage hydraulique; Une commande hydraulique de volets d'intrados; Une crosse d'atterrissage (pour avion embarqué) munie d'un amortisseur Messier, à commande de relèvement hydraulique; Un tableau de bord, aménagé avec les organes Messier nécessaires aux commandes pneumatiques des armes. Enfin : Plusieurs trains escamotables pour avions de différents tonnages; Une série de béquilles; Une gamme de roues monobloc du nouveau standard international. En 1938, la Coupe Deutsch sera réservée aux avions de 6 litres de cylindrée Au cours de sa dernière réunion, la Commission sportive de l'Aéro-Club de France a décidé que la dernière épreuve de la Coupe Deutsch-de-la-Meurthe, qui sera disputée en 1938, serait réservée aux avions ayant un groupe moteur d'une cylindrée maximum de 6 litres et demi. Rappelons que l'an prochain, l'épreuve sera ouverte aux huit litres. "L'ère des démonstrations postales sur l'Atlantique Nord commence..." nous a dit CODOS ... qui est parti récemment pour les Açores pour préparer une traversée d'étude de l'océan La lutte pour la traversée commerciale de l'Atlantique Nord est commencée. Différentes solutions, différentes nations, différentes compagnies s'affrontent. Récemment, Codos est parti pour un voyage d'étude aux Açores. Avant son départ, nous lui avons demandé de nous parler de sa mission. Codos n'est pas bavard... Toutefois sa discrétion, qui est une des formes de servir, ne l'empêche pas de parler, quand il le faut, quand cela est utile à la cause qu'il défend. « On est resté longtemps sans croire, nous a dit Codos, à la traversée de l'Atlantique Nord par la voie des airs. On considérait ce problème comme un problème lointain, auquel on donnerait une solution, un jour, plus tard... Mais dès que l'on envisagea la traversée commerciale, ce fut une autre histoire ! « La Méditerranée, l'Atlantique Sud, le Pacifique avaient été vaincus, l'Atlantique Nord y passerait à son tour. Démonstration postale « L'ère des démonstrations sportives, qui débuta avec le raid de Lindbergh, est maintenant terminée, celle des démonstrations postales commence. « Je dois dire, poursuit Codes, que j'ai reçu de M. Pierre Lot un accueil compréhensif. Le ministre de l'Air tient
nous parler de sa mission. Codos n'est pas bavard... Toutefois sa discrétion, qui est une des formes de servir, ne l'empêche pas de parler, quand il le faut, quand cela est utile à la cause qu'il défend. « On est resté longtemps sans croire, nous a dit Codos, à la traversée de l'Atlantique Nord par la voie des airs. On considérait ce problème comme un problème lointain, auquel on donnerait une solution, un jour, plus tard... Mais dès que l'on envisagea la traversée commerciale, ce fut une autre histoire ! « La Méditerranée, l'Atlantique Sud, le Pacifique avaient été vaincus, l'Atlantique Nord y passerait à son tour. Démonstration postale « L'ère des démonstrations sportives, qui débuta avec le raid de Lindbergh, est maintenant terminée, celle des démonstrations postales commence. « Je dois dire, poursuit Codes, que j'ai reçu de M. Pierre Lot un accueil compréhensif. Le ministre de l'Air tient à cœur de faire étudier et réaliser la traversée de l'Atlantique... avec des solutions françaises. « Mais, avant de « s'embarquer » sur l'Atlantique, il « faut, d'abord un programme. Le voyage d'étude « Je pars dans quelques jours aux Açores via Lisbonne. Le but de ce voyage est d'étudier les possibilités d'atterrissage de l'avion français qui fera dans quelques mois une traversée expérimentale. « L'avion qui servira à cette traversée ne sera pas celui qui est employé couramment sur la ligne. L'avion définitif, d'ailleurs, n'est pas encore conçu. Il sera construit d'après les enseignements que nous aurons tirés du voyage que je vais entreprendre. « L'avion d'étude sera un Farman, quadrimoteur Hispano-Suiza, à train d'atterrissage escamotable, à dispositif contre le givre, muni du pilotage automatique et d'un radio-compas. « Des Açores l'avion d'étude ira directement à New-York sans passer par les Bermudes. La voie du retour dépendra des conditions atmosphériques qui seront signalées sur l'Atlantique. « Lorsque nous connaîtrons bien à fond les difficultés du problème : la distance (5.840 km. environ), le régime des vents, le givre que l'on rencontre même en été; la ligne des grains de dépressionnaires et la brume, nous pourrons nous lancer sur l'Atlantique
les possibilités d'atterrissage de l'avion français qui fera dans quelques mois une traversée expérimentale. « L'avion qui servira à cette traversée ne sera pas celui qui est employé couramment sur la ligne. L'avion définitif, d'ailleurs, n'est pas encore conçu. Il sera construit d'après les enseignements que nous aurons tirés du voyage que je vais entreprendre. « L'avion d'étude sera un Farman, quadrimoteur Hispano-Suiza, à train d'atterrissage escamotable, à dispositif contre le givre, muni du pilotage automatique et d'un radio-compas. « Des Açores l'avion d'étude ira directement à New-York sans passer par les Bermudes. La voie du retour dépendra des conditions atmosphériques qui seront signalées sur l'Atlantique. « Lorsque nous connaîtrons bien à fond les difficultés du problème : la distance (5.840 km. environ), le régime des vents, le givre que l'on rencontre même en été; la ligne des grains de dépressionnaires et la brume, nous pourrons nous lancer sur l'Atlantique avec un matériel spécialement approprié et présentant toutes les garanties de sécurité. « Je serai accompagné dans ma mission par MM. Casteix, du ministère de l'Air; Clériot, d'Air France et par un ingénieur que nous prendrons à notre passage à Lisbonne. « Ce voyage durera quatre ou cinq semaines et ce n'est qu'à notre retour que l'on pourra envisager les premières expériences.» Roger Lapeyre. L'activité d'une année à l'Aéro Club de l'Eure Voici un résumé de l'activité de l'Aéro Club de l'Eure, du 1er octobre 1935 au 30 septembre 1936, qui prouve sa belle vitalité. École de pilotage : neuf brevets du premier degré (Mme Lacôte, MM. Potel, Blondel, Favotte, Artaud, Dubus, Culioli, Fouloud, Carrayrou) ; six brevets du deuxième degré (MM. Bardoux, Carrayrou, Culioli, Delacour, Arpajou, Blondeau). Pilotes entraînés, trente et un, dont deux dames. Voyages: cent trente-cinq déplacements, couvrant 24.000 kilomètres contrôlés. Baptêmes et vols annuels aux membres actifs : 975. Heures de vol dans l'année : 671 h. 45. Meetings de propagande dans le département : Evreux (lancement des élèves parachutistes Denois), Pont-Saint-Pierre, kilomètre 104, Bois-Normand, Oherville, Breteuil-sur-Iton, Les Andelys et Jaignettes. Participations: 12 heures d'Angers (chef pilote Lemée, sur Comper-Swift) ; Coupe Delesalle (Lemée, sur motoplaneur
ce n'est qu'à notre retour que l'on pourra envisager les premières expériences.» Roger Lapeyre. L'activité d'une année à l'Aéro Club de l'Eure Voici un résumé de l'activité de l'Aéro Club de l'Eure, du 1er octobre 1935 au 30 septembre 1936, qui prouve sa belle vitalité. École de pilotage : neuf brevets du premier degré (Mme Lacôte, MM. Potel, Blondel, Favotte, Artaud, Dubus, Culioli, Fouloud, Carrayrou) ; six brevets du deuxième degré (MM. Bardoux, Carrayrou, Culioli, Delacour, Arpajou, Blondeau). Pilotes entraînés, trente et un, dont deux dames. Voyages: cent trente-cinq déplacements, couvrant 24.000 kilomètres contrôlés. Baptêmes et vols annuels aux membres actifs : 975. Heures de vol dans l'année : 671 h. 45. Meetings de propagande dans le département : Evreux (lancement des élèves parachutistes Denois), Pont-Saint-Pierre, kilomètre 104, Bois-Normand, Oherville, Breteuil-sur-Iton, Les Andelys et Jaignettes. Participations: 12 heures d'Angers (chef pilote Lemée, sur Comper-Swift) ; Coupe Delesalle (Lemée, sur motoplaneur Leroy) ; meetings de Grandvilliers (Oise), Bernay (Eure), Bricqueville (Manche). Avions de passage : l'aérodrome d'Evreux, pourvu d'un buffet-bar, a reçu la visite de 229 avions. (Photo Voir, cliché L'Auto) UN GROS PORTEUR SOVIÉTIQUE : L'A.N.T.-4 Voici une vue d'un des plus récents quadrimoteurs de bombardement utilisés par l'aviation d'URSS. L'HISTOIRE DU PREMIER DIRIGEABLE RIGIDE Quel est l'inventeur du "zeppelin" ? Où l'on découvre le marchand de bois David Schwarz, constructeur d'un ballon en aluminium dont le comte Zeppelin achète le brevet Dans le dernier quart du dix-neuvième siècle, de grands progrès furent réalisés dans la construction des aérostats. En 1884, le colonel français Renard et l'ingénieur Krebs construisirent, à l'école aéronautique de Chalais-Meudon, un aérostat, dirigeable comme celui du Français Tissandier, et dont le ballon était entouré d'une enveloppe soyeuse et hermétique. Si celle-ci avait tous les avantages de la légèreté, elle présentait cependant un inconvénient capital: le moindre accroc, la moindre déchirure dans cette enveloppe sensible entraînait inévitablement la destruction de l'aérostat. M. David Schwarz, marchand de bois À cette époque-là, le ministère de la Guerre, en Autriche, reçut un jour une lettre de David Schwarz, marchand de bois établi à Vienne et né à Kesztely, au bord
L'HISTOIRE DU PREMIER DIRIGEABLE RIGIDE Quel est l'inventeur du "zeppelin" ? Où l'on découvre le marchand de bois David Schwarz, constructeur d'un ballon en aluminium dont le comte Zeppelin achète le brevet Dans le dernier quart du dix-neuvième siècle, de grands progrès furent réalisés dans la construction des aérostats. En 1884, le colonel français Renard et l'ingénieur Krebs construisirent, à l'école aéronautique de Chalais-Meudon, un aérostat, dirigeable comme celui du Français Tissandier, et dont le ballon était entouré d'une enveloppe soyeuse et hermétique. Si celle-ci avait tous les avantages de la légèreté, elle présentait cependant un inconvénient capital: le moindre accroc, la moindre déchirure dans cette enveloppe sensible entraînait inévitablement la destruction de l'aérostat. M. David Schwarz, marchand de bois À cette époque-là, le ministère de la Guerre, en Autriche, reçut un jour une lettre de David Schwarz, marchand de bois établi à Vienne et né à Kesztely, au bord du lac de Platten, dans la partie hongroise de la monarchie danubienne ; par cette lettre David Schwarz informait le ministère de la Guerre qu'il avait M. DAVID SCHWARZ, Marchand de bois et inventeur du « Zeppelin » réussi à réduire à un minimum le danger causé par une déchirure éventuelle de l'enveloppe aérostatique, et peut-être même à l'écarter entièrement. David Schwarz avait établi les plans d'une nacelle en aluminium et divisé le ballon lui-même en chambres à gaz distinctes, de telle façon qu'en cas de déchirure de l'enveloppe le gaz s'échappait de l'une de ces chambres, mais les autres restaient intactes. David Schwarz soumit son invention à l'avis du ministère autrichien de la Guerre et fit à ce dernier une proposition d'achat. Au ministère de la Guerre, on secoua la tête. Les informations prises sur l' « inventeur » donnèrent des résultats étonnants : David Schwarz était un petit marchand de bois, juif, qui dans ses heures de loisirs s'occupait d'aérostation. Il n'était pas même homme du métier; il était un pur autodidacte, apparemment très versé dans la technique aérostatique. Mais il n'était qu'un simple profane... aussi comment était-il concevable qu'il enseigne quelque chose aux experts de l'état-major autrichien
éventuelle de l'enveloppe aérostatique, et peut-être même à l'écarter entièrement. David Schwarz avait établi les plans d'une nacelle en aluminium et divisé le ballon lui-même en chambres à gaz distinctes, de telle façon qu'en cas de déchirure de l'enveloppe le gaz s'échappait de l'une de ces chambres, mais les autres restaient intactes. David Schwarz soumit son invention à l'avis du ministère autrichien de la Guerre et fit à ce dernier une proposition d'achat. Au ministère de la Guerre, on secoua la tête. Les informations prises sur l' « inventeur » donnèrent des résultats étonnants : David Schwarz était un petit marchand de bois, juif, qui dans ses heures de loisirs s'occupait d'aérostation. Il n'était pas même homme du métier; il était un pur autodidacte, apparemment très versé dans la technique aérostatique. Mais il n'était qu'un simple profane... aussi comment était-il concevable qu'il enseigne quelque chose aux experts de l'état-major autrichien ? Cette invention n'était que la chimère d'un dilettante ; oui, il était vraiment risible que l'on puisse utiliser du métal — car en fin de compte l'aluminium était bien un métal — pour la construction des aérostats ! Non, l'état-major autrichien avait d'autres soucis que celui d'un pareil achat et il refusa poliment, mais résolument, l'acquisition de la nouvelle invention. Mésaventure en Russie Ceci se passait en 1890. Cette déception ne découragea nullement David Schwarz. Il était persuadé de la bonne qualité et de l'utilité de son invention : il avait reçu LE BALLON EN ALUMINIUM DE DAVID SCHWARZ La première ascension de l'aérostat monstrueux de David Schwarz sur le camp de Tempelhof, à Berlin. Parmi les experts, on remarquait le comte Zeppelin, qui fit l'acquisition du brevet connu la valeur incontestable de l'aluminium pour la construction des aérostats. Puisque l'Autriche n'en voulait rien — et c'est en sa qualité de citoyen autrichien que David Schwarz s'était adressé à elle en premier lieu — ce serait peut-être un autre pays ? David Schwarz s'adressa à la Russie. Deux ans environ s'écoulèrent jusqu'à ce que les autorités russes se décident à tenter l'essai. Schwarz fut appelé en Russie, nommé ingénieur