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d'acier, avec ou sans cloisons étanches. A l'heure qu'il est, le métal entre presque seul dans la confection des grands steamers. Les navires à voiles, eux-mêmes, n'ont pas tardé à suivre cet exemple et ils y ont gagné de pouvoir amplifier considérablement leurs dimensions et leurs tonnages. Les clippers historiques, dont la grandeur, la finesse et l'allure firent l'admiration de nos pères, au temps où la Californie répandait son or sur le monde, les Flying Cloud, les Sovereign of the seas, les Great Republic, sont aujourd'hui bien distancés. L'Angleterre, l'Allemagne, la France, l'Amérique ont des quatre mâts voire des "cinq mâts" de 4 à 6,000 tonneaux, mesurant 100 mètres de long, tirant 7 mètres d'eau, avec water-ballast et engins mécaniques, étalant au soleil une voilure de 5,000 mètres carrés, voilure très divisée, dont la manœuvre n'exige plus que quelques bras et qui leur permet de marcher, pendant des semaines entières, avec une vitesse comparable à celle de beaucoup de cargo-boats. Et ces bâtiments-là, quand le charbon est cher, réussissent à gagner de l'argent, tout en ne faisant payer qu'un fret minime aux cargaisons qu'ils charrient d'un hémisphère à l'autre. Mais le voilier, même agrandi et fortifié, ne peut soutenir la comparaison de ces magnifiques paquebots, transatlantiques ou autres, qui, tels qu'on les construit de nos jours, apparaissent comme une des plus glorieuses manifestations du génie de l'homme. Que d'efforts il a fallu pour en arriver là ! On sait que, dans l'histoire des conquêtes de la science moderne, le steamship a précédé le railway. Les essais du marquis de Jouffroy remontent à 1776 et 1783, ceux de Fulton à 1803 et c'est en 1807 que le Clermont remonta pour la première fois l'Hudson, de New-York à Albany. Si le nouveau procédé eut peine à se faire accepter, c'est que, au début, tout y était défectueux. Vers 1835 encore, un savant ingénieur de Londres se plaisait à démontrer que jamais un steamship ne franchirait automatiquement l'Atlantique, faute de pouvoir embarquer tout le charbon nécessaire à un tel voyage. On mettait alors, pour aller avec la voile d'Europe en Amérique, non plus
comparaison de ces magnifiques paquebots, transatlantiques ou autres, qui, tels qu'on les construit de nos jours, apparaissent comme une des plus glorieuses manifestations du génie de l'homme. Que d'efforts il a fallu pour en arriver là ! On sait que, dans l'histoire des conquêtes de la science moderne, le steamship a précédé le railway. Les essais du marquis de Jouffroy remontent à 1776 et 1783, ceux de Fulton à 1803 et c'est en 1807 que le Clermont remonta pour la première fois l'Hudson, de New-York à Albany. Si le nouveau procédé eut peine à se faire accepter, c'est que, au début, tout y était défectueux. Vers 1835 encore, un savant ingénieur de Londres se plaisait à démontrer que jamais un steamship ne franchirait automatiquement l'Atlantique, faute de pouvoir embarquer tout le charbon nécessaire à un tel voyage. On mettait alors, pour aller avec la voile d'Europe en Amérique, non plus 70 jours, comme Christophe Colomb, mais 25. Le Sirius, en 1838, fit, en 17 jours, grâce à la vapeur, le trajet de Cork à New-York (plus de 5,000 kilomètres) et, peu de temps après, le Royal-Yacht revenait des Etats-Unis en 13 jours 1/2 seulement. Cela paraissait prodigieusement court et cela nous paraîtrait maintenant bien long. Le passage s'effectue, à présent, deux fois plus vite et même davantage. Le Deutschland d'Hambourg vient de le faire en moins de 5 jours 1/2. Bientôt, sans doute, on le fera en 5 jours. Parmi les innovations successives qui ont rendu de tels résultats possibles, il faut citer avant tout la substitution des hélices aux roues, en tant qu'organes de propulsion mais cela n'eût pas suffi. Avec l'hélice, comme avec la roue, ce qui paralysait l'essor du bateau à vapeur, ce qui semblait lui interdire l'ambition de desservir commercialement les grandes artères internationales, c'était cette masse de combustible dont il lui fallait, à grands frais, s'alourdir et s'encombrer, avant de prendre la haute mer. Et c'est cette difficulté, réputée insoluble, qui s'est trouvé admirablement résolue par le perfectionnement des machines motrices. La machine primitive, machine à balancier de 300 à 400 chevaux, pesait 800 kilogrammes
nous paraîtrait maintenant bien long. Le passage s'effectue, à présent, deux fois plus vite et même davantage. Le Deutschland d'Hambourg vient de le faire en moins de 5 jours 1/2. Bientôt, sans doute, on le fera en 5 jours. Parmi les innovations successives qui ont rendu de tels résultats possibles, il faut citer avant tout la substitution des hélices aux roues, en tant qu'organes de propulsion mais cela n'eût pas suffi. Avec l'hélice, comme avec la roue, ce qui paralysait l'essor du bateau à vapeur, ce qui semblait lui interdire l'ambition de desservir commercialement les grandes artères internationales, c'était cette masse de combustible dont il lui fallait, à grands frais, s'alourdir et s'encombrer, avant de prendre la haute mer. Et c'est cette difficulté, réputée insoluble, qui s'est trouvé admirablement résolue par le perfectionnement des machines motrices. La machine primitive, machine à balancier de 300 à 400 chevaux, pesait 800 kilogrammes par cheval et consommait, par cheval et par heure, 4 ou 5 kilogrammes de houille; or l'Exposition de 1900 nous montre des moteurs dont le poids par cheval n'est plus que de 80 kilogrammes et dont la consommation, par cheval et par heure, ne dépasse pas 600 grammes. Comment a-t-on pu réduire à ce point les exigences primitives ? Par toute une série d'inventions qui se complètent l'une l'autre par les chaudières multitubulaires (tubes à feu ou tubes à eau), par les condenseurs à surface, par la triple et quadruple expansion (système Compound!) qui épuise la force de la vapeur au lieu d'en laisser perdre la moitié, par le surchauffage, etc. Et partout les recherches continuent. Qui sait ce que pourront donner le pétrole substitué à la houille et la turbine substituée aux pistons et aux bielles ? Toujours est-il que, dès à présent, actionnés par de véritables usines ambulantes, des légions de palais flottants, dont chacun porte dans ses flancs un peuple d'habitants et des montagnes de marchandises, franchissent à dates fixes les plaines océaniques avec des allures comparables, comme célérité et comme précision, à celles qu'ont les trains omnibus sur les grandes lignes de chemins de fer. Veut-on
pu réduire à ce point les exigences primitives ? Par toute une série d'inventions qui se complètent l'une l'autre par les chaudières multitubulaires (tubes à feu ou tubes à eau), par les condenseurs à surface, par la triple et quadruple expansion (système Compound!) qui épuise la force de la vapeur au lieu d'en laisser perdre la moitié, par le surchauffage, etc. Et partout les recherches continuent. Qui sait ce que pourront donner le pétrole substitué à la houille et la turbine substituée aux pistons et aux bielles ? Toujours est-il que, dès à présent, actionnés par de véritables usines ambulantes, des légions de palais flottants, dont chacun porte dans ses flancs un peuple d'habitants et des montagnes de marchandises, franchissent à dates fixes les plaines océaniques avec des allures comparables, comme célérité et comme précision, à celles qu'ont les trains omnibus sur les grandes lignes de chemins de fer. Veut-on avoir le signalement du dernier né de ces colosses ? Le Deutschland, mis en service il y a quelques semaines, mesure 208 mètres de longueur, 20 mètres 42 de largeur, 13 mètres 41 de profondeur, sa capacité commerciale est de 16,000 tonneaux, la puissance de ses machines de 33,000 chevaux, soit 700,000 fois la force d'un homme, sa vitesse à l'heure de 23 nœuds 1/2, soit 43 kilomètres 1/2. Ces chiffres sont ceux que nous avons relevés sur le beau modèle exposé au pavillon du port de Hambourg, à l'angle du Champ-de-Mars. Pour le Kaiser Wilhelm, les deux mémoires présentés à l'Académie donnaient des chiffres différents et probablement inexacts. Voici ceux que nous trouvons inscrits sur le modèle exposé longueur (au niveau de l'eau) 190 m. 5, largeur, 20 m. 1, profondeur, 13 mètres tonnage brut (déplacement) 20,500 tonneaux; force, 27,000 chevaux; vitesse, 22 nœuds. Le nombre des steamers en circulation va, d'ailleurs, croissant comme leurs proportions mêmes. Les navires de mer d'un tonnage d'au moins cent tonneaux forment aujourd'hui, d'après le dernier répertoire du Bureau Veritas, un effectif total de 11,456 unités, contre 5,519 en 1875, avec un tonnage brut de près de 20 millions de tonneaux (19,511,382) contre
soit 700,000 fois la force d'un homme, sa vitesse à l'heure de 23 nœuds 1/2, soit 43 kilomètres 1/2. Ces chiffres sont ceux que nous avons relevés sur le beau modèle exposé au pavillon du port de Hambourg, à l'angle du Champ-de-Mars. Pour le Kaiser Wilhelm, les deux mémoires présentés à l'Académie donnaient des chiffres différents et probablement inexacts. Voici ceux que nous trouvons inscrits sur le modèle exposé longueur (au niveau de l'eau) 190 m. 5, largeur, 20 m. 1, profondeur, 13 mètres tonnage brut (déplacement) 20,500 tonneaux; force, 27,000 chevaux; vitesse, 22 nœuds. Le nombre des steamers en circulation va, d'ailleurs, croissant comme leurs proportions mêmes. Les navires de mer d'un tonnage d'au moins cent tonneaux forment aujourd'hui, d'après le dernier répertoire du Bureau Veritas, un effectif total de 11,456 unités, contre 5,519 en 1875, avec un tonnage brut de près de 20 millions de tonneaux (19,511,382) contre 5 millions 1/2 en 1875, et un tonnage net de plus de 12 millions (12,165,251). L'Angleterre seule contribue aux chiffres actuels pour plus de moitié et il est pénible d'avoir à constater que le contingent de la France est dix fois moindre. La marine à voiles, elle, décline rapidement. De 57,000 environ (57,258) en 1875, le nombre des voiliers au-dessus de cinquante tonneaux de jauge est tombé à moins de 28,000 (27,867) et le tonnage lui-même s'est ici réduit de près de moitié (15 millions en 1875, et 8 1/3 en 1900). Mais, au point de vue de la puissance totale des marines marchandes, les 7 millions de tonneaux que la marine à voiles a perdus depuis vingt-cinq ans sont bien plus que compensés par les 8 ou 9 millions de tonneaux nets dont la marine à vapeur s'est accrue, attendu qu'un tonneau-vapeur donne d'ordinaire le même travail utile que quatre tonneaux-voile. Et cela seul ne condamne-t-il pas le voilier à céder le pas au steamer ? Tout considéré, on peut, sans témérité, affirmer que les moyens d'actions de l'industrie maritime ont augmenté de 100 p. 100 depuis un quart de siècle. Et c'est une progression presque effrayante. De tous
57,000 environ (57,258) en 1875, le nombre des voiliers au-dessus de cinquante tonneaux de jauge est tombé à moins de 28,000 (27,867) et le tonnage lui-même s'est ici réduit de près de moitié (15 millions en 1875, et 8 1/3 en 1900). Mais, au point de vue de la puissance totale des marines marchandes, les 7 millions de tonneaux que la marine à voiles a perdus depuis vingt-cinq ans sont bien plus que compensés par les 8 ou 9 millions de tonneaux nets dont la marine à vapeur s'est accrue, attendu qu'un tonneau-vapeur donne d'ordinaire le même travail utile que quatre tonneaux-voile. Et cela seul ne condamne-t-il pas le voilier à céder le pas au steamer ? Tout considéré, on peut, sans témérité, affirmer que les moyens d'actions de l'industrie maritime ont augmenté de 100 p. 100 depuis un quart de siècle. Et c'est une progression presque effrayante. De tous les progrès matériels que nous venons de résumer à grands traits, les mémoires n° 1 et 3 retracent l'histoire dans des chapitres intéressants et substantiels. Certaines pages, des deux côtés, nous ont paru plus techniques qu'il n'était nécessaire; mais comment ne pas emprunter parfois le langage des ingénieurs pour rendre hommage à leurs créations ? Cette partie du mémoire n° 3 sera tout à fait bonne quand les négligences inséparables d'une rédaction hâtive en auront disparu. L'auteur du mémoire n° 1, lui, a bien composé son dossier ; mais cela ne suffisait pas. Au lieu de nous exposer lui-même les faits et de les commenter, il passe tour à tour la plume aux hommes qu'il juge les mieux qualifiés pour traiter telles ou telles questions c'est M. de Lesseps en personne qui nous conduit à Suez, Charles Dupin à Londres, M. Buchheister à Hambourg et M. Guérard à Marseille l'amiral Thévenard vient ensuite nous parler des phares et d'autres guides encore nous seront donnés quand il s'agira de passer en revue les grandes flottes commerciales des principales puissances maritimes. Le procédé est commode, mais il est vicieux. On ne fait pas un livre, digne de ce nom, à coups de
hommage à leurs créations ? Cette partie du mémoire n° 3 sera tout à fait bonne quand les négligences inséparables d'une rédaction hâtive en auront disparu. L'auteur du mémoire n° 1, lui, a bien composé son dossier ; mais cela ne suffisait pas. Au lieu de nous exposer lui-même les faits et de les commenter, il passe tour à tour la plume aux hommes qu'il juge les mieux qualifiés pour traiter telles ou telles questions c'est M. de Lesseps en personne qui nous conduit à Suez, Charles Dupin à Londres, M. Buchheister à Hambourg et M. Guérard à Marseille l'amiral Thévenard vient ensuite nous parler des phares et d'autres guides encore nous seront donnés quand il s'agira de passer en revue les grandes flottes commerciales des principales puissances maritimes. Le procédé est commode, mais il est vicieux. On ne fait pas un livre, digne de ce nom, à coups de ciseaux il y faut, comme fond et comme forme, une unité et une continuité qui ne peuvent s'obtenir que par un sérieux travail d'assimilation personnelle et de mise en œuvre. Des observations analogues seraient applicables aux chapitres dans lesquels les deux concurrents, après avoir décrit de leur mieux les transformations de l'outillage, nous exposent les variations du régime légal ou conventionnel imposé au navigateur, à l'armateur, au constructeur de navires. Cette étude tient une grande place dans les deux mémoires. Le mémoire n° 3 lui consacre plus de 100 pages et le mémoire n° 1 plus de 200. On trouve dans l'un et dans l'autre de copieux développements sur les vicissitudes du droit international en matière de guerres maritimes comme sur les doctrines économiques des diverses époques et des divers pays. Les deux auteurs ont beaucoup lu. L'un raconte et cite plus qu'il ne discute (n° 1); l'autre (n° 3) exprime nettement des opinions judicieusement motivées. Il est loin de se fier aux vaines promesses du protectionnisme et ses tendances sont libérales. Cependant, il sent, comme beaucoup d'économistes, que la doctrine du laisser-faire est difficile à faire prévaloir là où elle pourrait coûter la vie à l'un des éléments constitutifs
de l'outillage, nous exposent les variations du régime légal ou conventionnel imposé au navigateur, à l'armateur, au constructeur de navires. Cette étude tient une grande place dans les deux mémoires. Le mémoire n° 3 lui consacre plus de 100 pages et le mémoire n° 1 plus de 200. On trouve dans l'un et dans l'autre de copieux développements sur les vicissitudes du droit international en matière de guerres maritimes comme sur les doctrines économiques des diverses époques et des divers pays. Les deux auteurs ont beaucoup lu. L'un raconte et cite plus qu'il ne discute (n° 1); l'autre (n° 3) exprime nettement des opinions judicieusement motivées. Il est loin de se fier aux vaines promesses du protectionnisme et ses tendances sont libérales. Cependant, il sent, comme beaucoup d'économistes, que la doctrine du laisser-faire est difficile à faire prévaloir là où elle pourrait coûter la vie à l'un des éléments constitutifs de la puissance nationale. "L'industrie maritime, dit le mémoire n° 3, n'est pas une industrie comme les autres. Sa prospérité importe au plus haut point à la bonne administration d'un État. Ad summam rem publicam exercitio pertinet, disaient déjà les jurisconsultes romains et il n'est pas besoin de longs développements pour démontrer que cette sentence est encore vraie de nos jours. D'une part, la marine marchande sert de véhicule et d'auxiliaire aux autres industries; elle leur procure les matières premières qui peuvent leur faire défaut et elle leur fournit des débouchés extérieurs, car la marchandise suit toujours le pavillon. De l'autre côté, la sécurité militaire d'une grande nation dépend, en grande partie, de la prospérité de sa marine commerciale. A cette condition sont liés l'existence de chantiers de construction propres à lancer et à armer les navires de guerre, le recrutement des équipages, celui des transports et voire même des croiseurs et éclaireurs, auxiliaires indispensables, en cas de guerre, de la marine de l'État. Ajoutez que l'influence extérieure d'un grand pays ne peut se maintenir qu'à la condition de se manifester constamment par des faits tangibles et symboliques. A cet égard, il est bon qu'il montre ses couleurs partout où
pour démontrer que cette sentence est encore vraie de nos jours. D'une part, la marine marchande sert de véhicule et d'auxiliaire aux autres industries; elle leur procure les matières premières qui peuvent leur faire défaut et elle leur fournit des débouchés extérieurs, car la marchandise suit toujours le pavillon. De l'autre côté, la sécurité militaire d'une grande nation dépend, en grande partie, de la prospérité de sa marine commerciale. A cette condition sont liés l'existence de chantiers de construction propres à lancer et à armer les navires de guerre, le recrutement des équipages, celui des transports et voire même des croiseurs et éclaireurs, auxiliaires indispensables, en cas de guerre, de la marine de l'État. Ajoutez que l'influence extérieure d'un grand pays ne peut se maintenir qu'à la condition de se manifester constamment par des faits tangibles et symboliques. A cet égard, il est bon qu'il montre ses couleurs partout où s'exerce sa force d'expansion, qu'il fasse en quelque sorte acte perpétuel de présence sur toutes les mers du globe. Il est donc naturel que le gouvernement ne se désintéresse pas des destinées de cette branche du travail national. En France, il y a déjà longtemps que l'on raisonne ainsi, et il s'en faut de peu que la navigation commerciale y soit traitée comme un service public. Malheureusement toutes les mesures prises, en ce qui la concerne, sont à double effet. Que le protectionnisme douanier nuise au développement du commerce maritime, cela n'est que trop évident, et ce fut une contradiction singulière que de vouloir agrandir tous nos ports à la fois, à coups de millions, et d'en écarter ensuite, par de lourdes taxations, les produits étrangers qu'ils étaient prêts à recevoir. Mais, même à ne considérer que les lois où la marine est directement en cause, le bien de l'un n'y est guère obtenu qu'au préjudice de l'autre. Pour protéger le constructeur et avantager les marins français, on écrase l'armateur. Or, l'armateur périclitant, les matelots chôment et les chantiers se dépeuplent. Il y a bien la ressource de saigner une fois de plus les pauvres contribuables pour subventionner simultanément la
il s'en faut de peu que la navigation commerciale y soit traitée comme un service public. Malheureusement toutes les mesures prises, en ce qui la concerne, sont à double effet. Que le protectionnisme douanier nuise au développement du commerce maritime, cela n'est que trop évident, et ce fut une contradiction singulière que de vouloir agrandir tous nos ports à la fois, à coups de millions, et d'en écarter ensuite, par de lourdes taxations, les produits étrangers qu'ils étaient prêts à recevoir. Mais, même à ne considérer que les lois où la marine est directement en cause, le bien de l'un n'y est guère obtenu qu'au préjudice de l'autre. Pour protéger le constructeur et avantager les marins français, on écrase l'armateur. Or, l'armateur périclitant, les matelots chôment et les chantiers se dépeuplent. Il y a bien la ressource de saigner une fois de plus les pauvres contribuables pour subventionner simultanément la construction et l'armement. Mais c'est encore leur nuire que d'obérer le pays. Tout est cercle vicieux dans ce régime artificiel, et, malgré tant d'efforts, les causes d'infériorité qui nous sont propres ne font que s'aggraver. L'une des principales est que le fret de retour manque aux navires qui nous apportent les productions du dehors, charbons ou blés, cotons ou laines, bois ou graines oléagineuses. Ce que nous avons à donner en échange des envois de l'étranger vaut autant, parfois, mais tient moins de place. Or les voyages sur lest sont la ruine d'une marine. C'est un inconvénient que les Anglais ne connaissent pas et que les Allemands commencent à ne plus connaître non plus. Le pavillon britannique flotte rarement sur une coque vide. Quelle différence aussi entre la Grande-Bretagne et la France au point de vue de la construction! Non seulement les shipbuilders de la Clyde et de la Mersey payent moins cher que nous le fer et la houille mais l'activité même de leur production contribue à la rendre invincible. Non seulement leur capital est beaucoup mieux utilisé, mais, tous les types connus leur étant familiers, l'acheteur trouve tout fait, la plupart du temps, le modèle dont il a
les productions du dehors, charbons ou blés, cotons ou laines, bois ou graines oléagineuses. Ce que nous avons à donner en échange des envois de l'étranger vaut autant, parfois, mais tient moins de place. Or les voyages sur lest sont la ruine d'une marine. C'est un inconvénient que les Anglais ne connaissent pas et que les Allemands commencent à ne plus connaître non plus. Le pavillon britannique flotte rarement sur une coque vide. Quelle différence aussi entre la Grande-Bretagne et la France au point de vue de la construction! Non seulement les shipbuilders de la Clyde et de la Mersey payent moins cher que nous le fer et la houille mais l'activité même de leur production contribue à la rendre invincible. Non seulement leur capital est beaucoup mieux utilisé, mais, tous les types connus leur étant familiers, l'acheteur trouve tout fait, la plupart du temps, le modèle dont il a besoin et n'a qu'à choisir. Pour nos chantiers de la Manche, de l'Océan ou de la Méditerranée, il en est autrement et chaque commande implique des problèmes nouveaux dont la solution n'est pas toujours prompte. Les droits de douane aidant, il est notoire que tel bateau qui, de l'autre côté de la Manche, pourrait être livré demain pour 1 million, prendra ici deux ou trois années à construire et coûtera pour le moins 1,500,000 francs. L'armateur français ne peut, d'ailleurs, se fournir à l'étranger qu'en renonçant à d'autres avantages et, d'une façon comme de l'autre, il n'y a pas de lutte possible entre lui et l'armateur de Londres ou de Liverpool. C'est ainsi que notre marine, malgré tout ce qu'on fait pour elle, va baissant de plus en plus. « Il suffit de jeter un coup d'œil sur son état actuel, dit M. Charles Roux, pour constater que nous n'avons pas su maintenir notre rang et que nous nous sommes laissé distancer. La décadence qui nous menace va chaque jour en s'accélérant et, si l'on n'y prend garde, il est à craindre que, devant le formidable élan qui se produit à l'étranger, notre marine marchande ne tombe à bref délai