jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
appareil relativement conventionnel. Le train d’atterrissage se résume aux quatre roulettes montées en bout des quatre surfaces de queue et qui présentent la forme des roulettes de tables mobiles... Ces quatre surfaces sont munies de gouvernes et il est certain que le soufflage par le doublet d’hélices de ces gouvernes doit assurer un certain contrôle de l’appareil lorsque celui-ci est suspendu à ses hélices, que ce soit à l’atterrissage ou au décollage. Il était, à notre sens, à craindre que la manœuvrabilité de cet engin dans ces deux configurations critiques soit discutable. Il est, en effet, possible d’assimiler l’ensemble à un hélicoptère incontrôlable, le doublet propulseur constituant une sorte de rotor dépourvu de tout contrôle cyclique de pas. De toute façon, un tel contrôle serait inopérant étant donné le faible diamètre des hélices. Somme toute, on a affaire au plus puissant convertible connu... Le stade actuel des essais comporte les premiers décollages à la corde, dans un hangar, donc dans une atmosphère sans turbulence. Tout s'est relativement bien passé, mais en sera-t-il de même lorsque les conditions normales seront recherchées ? MOTEUR. — Une turbine à éolières Allison T-4C de 5.500 cv. CARACTÉRISTIQUES. — Poids total : environ 3.700 kg. PERFORMANCES. — Vitesse maximum en vol horizontal : 500 km.-h. FIAT CR-42 « FRECCIA » Monomoteur de chasse (Italie) Le Fiat CR-42 « Freccia » fut le dernier biplan de chasse engagé en combat durant la dernière guerre mondiale. Il dérivait directement du type CR-32 à moteur en ligne Fiat A-30-RA de 600 cv. La voilure et l’entreplan étaient les mêmes sur les deux types. Par contre, la section rectangulaire du fuselage du CR-32 devenait ovoide sur le CR-42. Le train trièdre était remplacé par des monojambes finement contreventées. Enfin, l’hélice en bois, à pas fixe, était changée au profit d’une tripale métallique à pas variable. De tout cela, l’ingénieur Rosatelli retira un gain de plus de 60 km.-h. sur la vitesse maximum. Les vieux CR-32 furent cependant engagés au début de la campagne d’Afrique. Les CR-42 furent livrés à l’armée de l’air italienne dès 1939 et furent engagés sur
PERFORMANCES. — Vitesse maximum en vol horizontal : 500 km.-h. FIAT CR-42 « FRECCIA » Monomoteur de chasse (Italie) Le Fiat CR-42 « Freccia » fut le dernier biplan de chasse engagé en combat durant la dernière guerre mondiale. Il dérivait directement du type CR-32 à moteur en ligne Fiat A-30-RA de 600 cv. La voilure et l’entreplan étaient les mêmes sur les deux types. Par contre, la section rectangulaire du fuselage du CR-32 devenait ovoide sur le CR-42. Le train trièdre était remplacé par des monojambes finement contreventées. Enfin, l’hélice en bois, à pas fixe, était changée au profit d’une tripale métallique à pas variable. De tout cela, l’ingénieur Rosatelli retira un gain de plus de 60 km.-h. sur la vitesse maximum. Les vieux CR-32 furent cependant engagés au début de la campagne d’Afrique. Les CR-42 furent livrés à l’armée de l’air italienne dès 1939 et furent engagés sur le front méditerranéen jusqu’en 1942. Au début des hostilités, ils ne trouvèrent en face d’eux que des Gloster « Gladiator » biplans qui leur étaient comparables. Par la suite, ils se heurtèrent aux « Hurricane » anglais et aux « Tomahawk » américains, dont ils évitèrent facilement les passes grâce à leur extrême maniabilité et à leur faible rayon de virage et d’évolutions, mais ils se montrèrent incapables de les descendre. Pas plus, ils n’eurent de succès auprès des bombardiers « Maryland » ou « Boston », qu’ils ne pouvaient rattraper. Leur rôle était donc tout de passivité. Cependant, leur production fut poursuivie alors que commençaient à sortir les chasseurs à aile basse Macchi 200 et Fiat G-50. MOTEUR. — Un Fiat A-74-RC 38 en étoile de 840 cv. CARACTÉRISTIQUES. — Envergure: 9,70 m. Longueur: 8,30 m. Hauteur: 3,05 m. Surface alaire: 22 m². Poids à vide: 1.074 kg. Poids total: 1.650 kg. PERFORMANCES. — Vitesse maximum à 4.000 m. : 450 km/h. Vitesse d’atterrissage : 128 km/h. Montée à 6.000 m. : 8’ 40”. Plafond : 10.000 m. CONVAIR XFY-1 Monomoteur expérimental (U.S.A.) Second appareil commandé par l’US Navy pour étudier le problème du décollage vertical, le Convair XFY-1
à leur extrême maniabilité et à leur faible rayon de virage et d’évolutions, mais ils se montrèrent incapables de les descendre. Pas plus, ils n’eurent de succès auprès des bombardiers « Maryland » ou « Boston », qu’ils ne pouvaient rattraper. Leur rôle était donc tout de passivité. Cependant, leur production fut poursuivie alors que commençaient à sortir les chasseurs à aile basse Macchi 200 et Fiat G-50. MOTEUR. — Un Fiat A-74-RC 38 en étoile de 840 cv. CARACTÉRISTIQUES. — Envergure: 9,70 m. Longueur: 8,30 m. Hauteur: 3,05 m. Surface alaire: 22 m². Poids à vide: 1.074 kg. Poids total: 1.650 kg. PERFORMANCES. — Vitesse maximum à 4.000 m. : 450 km/h. Vitesse d’atterrissage : 128 km/h. Montée à 6.000 m. : 8’ 40”. Plafond : 10.000 m. CONVAIR XFY-1 Monomoteur expérimental (U.S.A.) Second appareil commandé par l’US Navy pour étudier le problème du décollage vertical, le Convair XFY-1 présente une solution différente du Lockheed XFV-1. Alors que le Lockheed est resté fidèle à l’aile droite, Convair a adopté l’aile delta dont cette firme s’est fait le champion Outre-Atlantique. La tenue de l’appareil au sol, en position verticale, en est simplifiée et il a suffi de prévoir un empennage cruciforme pour disposer ainsi des quatre points d’appui. Le fuselage est beaucoup moins fin et présente un très important décrochement au droit du pare-brise. A la section circulaire de Lockheed, Convair oppose celle, ovoïde, de son delta. Les fuseaux marginaux du Convair, beaucoup moins importants, ne contiennent que les petites roues, alors que ceux du Lockheed, qui sont d’ailleurs empennés, peuvent recevoir soit du combustible, soit des roquettes. Les entrées d’air sont issues de l’emplanture, alors que Lockheed les fait débuter immédiatement à la suite de la casserole d’hélice. Par contre, la sortie des gaz d’éjection de la turbine est normalement assurée à l'arrière du fuselage, alors qu’elle est déportée sous le ventre sur le Lockheed. Vu de face, le Convair affecte une configuration parfaitement cruciforme, alors que la voilure principale du Lockheed présente un dièdre certain. Celui-ci pivote légèrement de façon que son accougent ne soit pas incommodé lorsque
cruciforme pour disposer ainsi des quatre points d’appui. Le fuselage est beaucoup moins fin et présente un très important décrochement au droit du pare-brise. A la section circulaire de Lockheed, Convair oppose celle, ovoïde, de son delta. Les fuseaux marginaux du Convair, beaucoup moins importants, ne contiennent que les petites roues, alors que ceux du Lockheed, qui sont d’ailleurs empennés, peuvent recevoir soit du combustible, soit des roquettes. Les entrées d’air sont issues de l’emplanture, alors que Lockheed les fait débuter immédiatement à la suite de la casserole d’hélice. Par contre, la sortie des gaz d’éjection de la turbine est normalement assurée à l'arrière du fuselage, alors qu’elle est déportée sous le ventre sur le Lockheed. Vu de face, le Convair affecte une configuration parfaitement cruciforme, alors que la voilure principale du Lockheed présente un dièdre certain. Celui-ci pivote légèrement de façon que son accougent ne soit pas incommodé lorsque son appareil est rigoureusement vertical. Il est à craindre que la mise au point de tels engins ne prenne du temps et, en dehors du problème aérodynamique pur, l’utilisation d’une turbine à hélice accroît encore la difficulté. Dans tous les pays qui en ont construit, les turbopropulseurs ont causé des ennuis qui ne paraissent pas encore devoir disparaître bientôt. MOTEUR. — Une turbine à hélice Allison T-40 de 5.500 cv. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCES. — Non divulguées. Première photographie du nouveau monoplace d’attaque embarqué à voilure delta Douglas A4D « Skyhawk », à réacteur Wright J-65-W-2 « Sapphire ». — Une heure au régime critique ; — Une heure au ralenti ; — Soixante-huit reprises complètes et rapides. Le turboréacteur Vefdon a subi, d’autre part, avec succès, une série d’essais en vol. Divers pilotes étrangers, qui visitaient récemment la France, ont pu apprécier ses qualités, notamment un officier pilote suédois et le colonel Yeager du service des essais en vol de l'US AF. A leur descente d’avion (un Mystère IV-A), ces pilotes ont exprimé leur satisfaction quant à la conduite et au fonctionnement du réacteur. * SNECMA « ATAR 101-E ». — La SNECMA avait annoncé, voici quelques mois, que le
ennuis qui ne paraissent pas encore devoir disparaître bientôt. MOTEUR. — Une turbine à hélice Allison T-40 de 5.500 cv. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCES. — Non divulguées. Première photographie du nouveau monoplace d’attaque embarqué à voilure delta Douglas A4D « Skyhawk », à réacteur Wright J-65-W-2 « Sapphire ». — Une heure au régime critique ; — Une heure au ralenti ; — Soixante-huit reprises complètes et rapides. Le turboréacteur Vefdon a subi, d’autre part, avec succès, une série d’essais en vol. Divers pilotes étrangers, qui visitaient récemment la France, ont pu apprécier ses qualités, notamment un officier pilote suédois et le colonel Yeager du service des essais en vol de l'US AF. A leur descente d’avion (un Mystère IV-A), ces pilotes ont exprimé leur satisfaction quant à la conduite et au fonctionnement du réacteur. * SNECMA « ATAR 101-E ». — La SNECMA avait annoncé, voici quelques mois, que le turboréacteur Atar 101-E fournirait une poussée de 3.300 kg. Ce type de réacteur est destiné à équiper les avions SO-4050 Vautour. Or, au début du mois de mai, une variante Atar 101-E-3 a réalisé, dès la première tentative, un essai de qualification comprenant en particulier quinze heures à la poussée correspondant au régime de décollage. La poussée enregistrée a été dans ces conditions de 3.500 kg. AVRO-CANADA CF-105. — Les usines A. V. Roe-Canada de Malton ont entrepris la construction d'un biréacteur de chasse tout-temps à aile delta destiné à remplacer l’actuel CF-100. Deux prototypes ont été commandés. L’appareil est le plus lourd et le plus puissant jamais construit dans sa catégorie. Au poids total maximum il atteindra 23.600 kg. Quant à ses réacteurs ils développeront chacun une poussée de 8.000 à 9.000 kg et seront également produits par Avro-Canada. Le premier prototype de l’avion doit effectuer son premier vol en 1956, cependant que le premier réacteur tournera en novembre de cette année ou, au plus tard, en janvier 1955. Néanmoins, les travaux de mise au point de ce réacteur ne seront sans doute pas terminés quand l'avion sera prêt pour les essais. Aussi a-t-il été envisagé de l’équiper provisoirement
correspondant au régime de décollage. La poussée enregistrée a été dans ces conditions de 3.500 kg. AVRO-CANADA CF-105. — Les usines A. V. Roe-Canada de Malton ont entrepris la construction d'un biréacteur de chasse tout-temps à aile delta destiné à remplacer l’actuel CF-100. Deux prototypes ont été commandés. L’appareil est le plus lourd et le plus puissant jamais construit dans sa catégorie. Au poids total maximum il atteindra 23.600 kg. Quant à ses réacteurs ils développeront chacun une poussée de 8.000 à 9.000 kg et seront également produits par Avro-Canada. Le premier prototype de l’avion doit effectuer son premier vol en 1956, cependant que le premier réacteur tournera en novembre de cette année ou, au plus tard, en janvier 1955. Néanmoins, les travaux de mise au point de ce réacteur ne seront sans doute pas terminés quand l'avion sera prêt pour les essais. Aussi a-t-il été envisagé de l’équiper provisoirement de réacteurs Wright J-67 Olympus, de Havilland Gyron, Pratt and Whitney J-57, ou de Rolls-Royce à venir. Le réacteur lui-même fera sans doute ses essais en vol sur un Avro Vulcan. Ce réacteur à deux compresseurs est extrêmement long, mais présente un diamètre qui n’est pas supérieur à celui du J-67. Un usage considérable du titanium est prévu pour ses différentes pièces et son poids ne doit pas dépasser 1.815 kg, ce qui représente le meilleur rapport poids-poussée jamais obtenu. Une version moins puissante de ce réacteur devant fournir 6.350 kg est prévue. Elle équiperait le North American F-100 Super Sabre, au cas où celui-ci serait construit sous licence par Canadair pour les besoins de la RCAF. Le 1.250 st), a terminé son programme d’essais préliminaires. Il est actuellement démonté, à l’usine de Villacoublay, et soumis à des modifications de structure et d’équipements qui le rendront conforme à la version de série. L’appareil reprendra ses vols au mois de septembre. Il sera alors muni d’une monodérive. Le HD-31, que l’on a pu voir à Toussus-le-Noble, le 20 juin, au retour d’un voyage de présentation en Angleterre, a subi un certain nombre de modifications que l’on retrouvera sur le HD-32. Il
J-67. Un usage considérable du titanium est prévu pour ses différentes pièces et son poids ne doit pas dépasser 1.815 kg, ce qui représente le meilleur rapport poids-poussée jamais obtenu. Une version moins puissante de ce réacteur devant fournir 6.350 kg est prévue. Elle équiperait le North American F-100 Super Sabre, au cas où celui-ci serait construit sous licence par Canadair pour les besoins de la RCAF. Le 1.250 st), a terminé son programme d’essais préliminaires. Il est actuellement démonté, à l’usine de Villacoublay, et soumis à des modifications de structure et d’équipements qui le rendront conforme à la version de série. L’appareil reprendra ses vols au mois de septembre. Il sera alors muni d’une monodérive. Le HD-31, que l’on a pu voir à Toussus-le-Noble, le 20 juin, au retour d’un voyage de présentation en Angleterre, a subi un certain nombre de modifications que l’on retrouvera sur le HD-32. Il a été muni, en particulier, de spoilers ajourés qui s’étendent sur une grande longueur en avant des volets et qui se dressent automatiquement, en même temps que l'aileron braqué Vers le haut. L'appareil a ainsi beaucoup gagné en maniabilité et en inclinaison latérale. Les saumons de la voilure sont fortement relevés pour le lacet induit. Les tubes situés à l’arrière de ces saumons sont les sorties de dégivrage thermique, dont les entrées sont situées dans les bords d’attaque de l’aile, à même vergure, de chaque côté. Enfin, les carénages arrière des jambes de l’atterrisseur s’ouvrent en deux, formant ainsi de puissants aérofreins, pour augmenter la pente d’approche. Notons, pour terminer, que la Marine semble s’intéresser particulièrement à une version spéciale du HD-32. HISPANO-SUIZA « VERDON ». — Un turboréacteur Hispano-Suiza Verdon a subi récemment, et d’une façon satisfaisante, un essai contractuel particulièrement sévère de trente heures, dont vingt-quatre à des poussées supérieures à 3.600 kg. La plupart des organes avaient déjà subi un essai officiel d’endurance de cent cinquante heures environ. L'essai de trente heures comprenait trois cycles identiques de dix heures, soit, pour chaque cycle — Huit heures à des vitesses comprises entre 100 et 103 % de la
relevés pour le lacet induit. Les tubes situés à l’arrière de ces saumons sont les sorties de dégivrage thermique, dont les entrées sont situées dans les bords d’attaque de l’aile, à même vergure, de chaque côté. Enfin, les carénages arrière des jambes de l’atterrisseur s’ouvrent en deux, formant ainsi de puissants aérofreins, pour augmenter la pente d’approche. Notons, pour terminer, que la Marine semble s’intéresser particulièrement à une version spéciale du HD-32. HISPANO-SUIZA « VERDON ». — Un turboréacteur Hispano-Suiza Verdon a subi récemment, et d’une façon satisfaisante, un essai contractuel particulièrement sévère de trente heures, dont vingt-quatre à des poussées supérieures à 3.600 kg. La plupart des organes avaient déjà subi un essai officiel d’endurance de cent cinquante heures environ. L'essai de trente heures comprenait trois cycles identiques de dix heures, soit, pour chaque cycle — Huit heures à des vitesses comprises entre 100 et 103 % de la vitesse maximum autorisée (à tous ces régimes, la température était fixée au maximum permis). CANADA USA DOUGLAS A-4-D « SKYHAWK ». — Nous publions aujourd'hui une première photographie du nouveau avion d’attaque embarqué Douglas A-4-D Skyhawk, à réacteur Wright J-65-W-Z Sapphire de 3.265 kgP+. L’appareil, qui a l’aile et les empennages en delta est destiné à voler à de grandes vitesses subsoniques, mais doit être essayé au-delà du son en piqué. L'appareil a été terminé dix-neuf mois seulement après le premier dessin. Son envergure est de 8,23 m. environ et sa longueur de 10,67 m. environ. Grâce à ses faibles dimensions, il peut être descendu et garé dans un porte-avions de n’importe quel type sans nécessiter une voilure repliable. Le Skyhawk a été l’objet d’une prolifère de simplification menée par l’ingénieur en chef Heinemann et le Bureau of Aeronautics de l’US Navy, grâce à laquelle l’avion a gagné 20 % en vitesse et un tiers de plus en autonomie qu’on n’avait d’abord pensé. Selon une déclaration de l’USN, le Skyhawk peut voler plus vite sur de plus grandes distances avec une charge meurtrière plus puissante qu’aucun avion de sa catégorie. La construction est en alliage d’aluminium. L’A-4-D a un rayon
empennages en delta est destiné à voler à de grandes vitesses subsoniques, mais doit être essayé au-delà du son en piqué. L'appareil a été terminé dix-neuf mois seulement après le premier dessin. Son envergure est de 8,23 m. environ et sa longueur de 10,67 m. environ. Grâce à ses faibles dimensions, il peut être descendu et garé dans un porte-avions de n’importe quel type sans nécessiter une voilure repliable. Le Skyhawk a été l’objet d’une prolifère de simplification menée par l’ingénieur en chef Heinemann et le Bureau of Aeronautics de l’US Navy, grâce à laquelle l’avion a gagné 20 % en vitesse et un tiers de plus en autonomie qu’on n’avait d’abord pensé. Selon une déclaration de l’USN, le Skyhawk peut voler plus vite sur de plus grandes distances avec une charge meurtrière plus puissante qu’aucun avion de sa catégorie. La construction est en alliage d’aluminium. L’A-4-D a un rayon d’action de combat plus grand que les avions d'attaque à hélice actuels. Il a été étudié pour être utilisé sur des porte-avions de toutes tailles et depuis de petits aérodromes. Davantage de Skyhawk peuvent être rangés dans un porte-avions que d'appareils à ailes repliables. L’A-4-D est capable de transporter des bombes atomiques, des roquettes, des mines, des engins et toutes autres armes correspondant à toutes les missions variées des avions d’attaque. La lutte contre le poids a été menée en réalisant un avion uniquement pour satisfaire ses propres besoins fonctionnels plutôt qu’en opérant suivant la voie traditionnelle, parce que le problème avait toujours été résolu de telle façon. Celle lutte contre le poids s’est poursuivie grâce dans les équipements provenant de l’extérieur, comme le matériel radio, le viseur de bombardement le siège éjectable et le conditionnement d’air, celui-ci pesant le tiers du poids du type habituel. Une série d’évaluation est en cours de réalisation et, grâce à des techniques révolutionnaires de production, d'outillage et de fabrication, elle serait réalisée dans le même temps qu'un seul avion expérimental. On suivra avec intérêt les essais de ce nouvel avion, tant dans ses premiers vols que lors de son évaluation en service. Le
bombes atomiques, des roquettes, des mines, des engins et toutes autres armes correspondant à toutes les missions variées des avions d’attaque. La lutte contre le poids a été menée en réalisant un avion uniquement pour satisfaire ses propres besoins fonctionnels plutôt qu’en opérant suivant la voie traditionnelle, parce que le problème avait toujours été résolu de telle façon. Celle lutte contre le poids s’est poursuivie grâce dans les équipements provenant de l’extérieur, comme le matériel radio, le viseur de bombardement le siège éjectable et le conditionnement d’air, celui-ci pesant le tiers du poids du type habituel. Une série d’évaluation est en cours de réalisation et, grâce à des techniques révolutionnaires de production, d'outillage et de fabrication, elle serait réalisée dans le même temps qu'un seul avion expérimental. On suivra avec intérêt les essais de ce nouvel avion, tant dans ses premiers vols que lors de son évaluation en service. Le premier hélicoptère biturbine du monde est un Kaman HTK-1 équipé, suivant un projet commun de l’US Army et de l’US Navy, de deux turbines Boeing 502-2 de 190 cv. On voit ici l’appareil au décollage et l’installation des deux turbines. FRANCE LEDUC 0-21. — Cependant que le deuxième prototype du Leduc 0-21 poursuit ses vols à Istres, le premier reçoit des réacteurs Turboméca Marbérot-11 de 400 kg P, disposés aux extrémités d’aile. Dans son projet initial, l'appareil devait être ainsi équipé. On se souvient que cette solution avait été expérimentée, puis abandonnée sur le Leduc 0-16. MARCEL DASSAULT, « MYSTERE-28 ». — Selon une information non contrôlée, un nouvel avion monoplace serait au stade de la finition aux Avions Marcel-Dassault. L’appareil, au très court fuselage, serait caractérisé par une voilure en très forte flèche, dont les extrémités, coupées à bords francs, s’apparenteraient à celle de l’aile du Short SB-5. Le stabilisateur et la gouverne de profondeur seraient montés au sommet de la dérive. Les entrées d’air pour le ou les réacteurs, seraient disposées sur les flancs du fuselage, en avant de la voilure, cependant que le nez du fuselage serait très pointu, à la manière du Dassault 550, à aile
Leduc 0-21 poursuit ses vols à Istres, le premier reçoit des réacteurs Turboméca Marbérot-11 de 400 kg P, disposés aux extrémités d’aile. Dans son projet initial, l'appareil devait être ainsi équipé. On se souvient que cette solution avait été expérimentée, puis abandonnée sur le Leduc 0-16. MARCEL DASSAULT, « MYSTERE-28 ». — Selon une information non contrôlée, un nouvel avion monoplace serait au stade de la finition aux Avions Marcel-Dassault. L’appareil, au très court fuselage, serait caractérisé par une voilure en très forte flèche, dont les extrémités, coupées à bords francs, s’apparenteraient à celle de l’aile du Short SB-5. Le stabilisateur et la gouverne de profondeur seraient montés au sommet de la dérive. Les entrées d’air pour le ou les réacteurs, seraient disposées sur les flancs du fuselage, en avant de la voilure, cependant que le nez du fuselage serait très pointu, à la manière du Dassault 550, à aile delta. Cet avion, dont la désignation serait Mystère-28, pourrait fort bien répondre au programme du NATO pour un avion léger d’appui tactique. BREGUET-1002 « TAON ». — Si nos informations sont exactes, les Avions Louis-Bréguet auraient bénéficié d’une commande de prototypes de la part du NATO, concernant le monoplace d’attaque au sol Bréguet-1002 Taon. Nous avons déjà parlé du projet de cet avion dans nos numéros 67 et 68. D’un poids total de 3.700 kg, cet appareil aurait une voilure en flèche fabriquée en béton pré-contraint et atterrirait sur un patin. Equipé de deux réacteurs Armstrong-Siddeley Viper et d’une fusée, cet avion atteindrait 1.200 à 1.700 km/h. La SNCAN a, elle aussi, étudié un avion répondant aux spécifications du programme des appareils légers d'appui tactique. Cet avion porterait la désignation de Nord-154. S'agirait-il de l'avion canard Harpon, déjà mentionné dans ces colonnes ? En ce qui concerne ce dernier, qui doit voler à une vitesse supersonique, des essais ont été effectués à Colomb-Béchar, du 18 au 24 mai, avec trois maquettes aux 4/10 du Harpon. Ces maquettes volantes supersoniques ont été dotées d’un pilote automatique mis au point par la société MA7RA. Elles ont effectué plusieurs vols en franchissant la