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de l'effet gyroscopique au sujet de l'équilibre de la bicyclette. Je connais la question pour l'avoir essayé en vol. l'avais publié à ce sujet des articles techniques qui, depuis, se sont révélés exacts. Mais, un jour, un essai se termina en pylône. C'était entièrement de ma faute. D'ailleurs, essayer une manœuvre après avoir démontré en chiffres qu'elle est dangereuse est quelque peu exagéré. Mes mécaniciens se précipitèrent pour me dégager et l'on m'a conté depuis que l'un d'eux déclara : « Il est bosselé et il fuit par en haut. Il faut le plier dans sa veste et le mener à l'hostau. » Deux jours après, j'ouvris un œil pour voir ma charmante infirmière blonde qui prétendit que j'avais rabâché inconsciemment en litanie : « A monter, on vire à gauche. Virant à gauche, on pique. A piquer, on vire à droite. Virant à droite, on cabre. Si votre hélice tourne à droite, c'est-à-dire si vue de l'avant de l'avion, elle tourne comme votre montre ces quatre lignes indiquent le sens exact de l'effet gyroscopique. Apprenez-le. On ne sait pas. Ça peut servir. » Je reçus la visite de mon contremaître, ce qui était très civil. Et puis, il y avait la paye. Parce que mon associé n'avait pas voulu voir ça ». Il était passé à la Banque et noyait son émotion, persuadé que je n'avais plus besoin de rien. Je suis sans rancœur. On a de nouveau trinqué ensemble. Mais cependant longtemps après. NAISSANCE DE L’AUTOGIRE I UAN DE LA CIERVA avait acheté, il y a longtemps, un monoplan Deperdussin dont je vous parlerai. Il désespérait de le décoller de l'aérodrome de Madrid. Il ajouta une immense hélice à axe vertical, entraînée par le moteur en même temps que l'hélice tractive, et il arrivait à peine à décoller une roue, mais pas l'autre. Et l'équilibre était précaire. Or, un jour, au cours d'un essai, le moteur emballé, l'appareil bondit à 10 mètres : il coupe, mais est stupéfait de voir l'hélice de sustentation continuer à tourner tandis qu'il descend lentement et presque à la verticale. C'était l'arbre de
avait la paye. Parce que mon associé n'avait pas voulu voir ça ». Il était passé à la Banque et noyait son émotion, persuadé que je n'avais plus besoin de rien. Je suis sans rancœur. On a de nouveau trinqué ensemble. Mais cependant longtemps après. NAISSANCE DE L’AUTOGIRE I UAN DE LA CIERVA avait acheté, il y a longtemps, un monoplan Deperdussin dont je vous parlerai. Il désespérait de le décoller de l'aérodrome de Madrid. Il ajouta une immense hélice à axe vertical, entraînée par le moteur en même temps que l'hélice tractive, et il arrivait à peine à décoller une roue, mais pas l'autre. Et l'équilibre était précaire. Or, un jour, au cours d'un essai, le moteur emballé, l'appareil bondit à 10 mètres : il coupe, mais est stupéfait de voir l'hélice de sustentation continuer à tourner tandis qu'il descend lentement et presque à la verticale. C'était l'arbre de transmission qui s'était rompu. C'est ainsi que fut découvert le principe de l'autogiration : l'hélice de sustentation n'est pas commandée, mais entretenu en rotation par le déplacement. LE DEMARREUR ODIER N 1918, un apprenti de quinze ans, auquel je m'intéressais parce que son père et ses frères avaient disparu dans la grande bagarre, eut le bras arraché en lançant une hélice. J'interdis immédiatement tout lancement à la main et après deux nuits et un jour de travail j'apportai à l'aérodrome un engin dérivant de mes démarreurs de bord, et fait d'un arc-boutant en bois, un cylindre en tube mince et une petite bouteille d'acide carbonique liquide. Placé devant une hélice, l'appareil lançait facilement et sans danger les moteurs de 300 chevaux. L'avion n'était surchargé que d'une légère griffe serrée par les boulons d'hélice et un seul démarreur suffisait pour une escadrille. Le démarreur a servi partout durant des années, il était devenu un fétiche. Arrachart n'est revenu d'un raid mouvementé en Afrique que grâce à un démarreur amovible qu'il avait emporté. Au dernier départ, dans le désert il en était à la dernière goutte d'acide, alors, il abandonna le démarreur. Au retour, il donna les coordonnées aux copains : «
la grande bagarre, eut le bras arraché en lançant une hélice. J'interdis immédiatement tout lancement à la main et après deux nuits et un jour de travail j'apportai à l'aérodrome un engin dérivant de mes démarreurs de bord, et fait d'un arc-boutant en bois, un cylindre en tube mince et une petite bouteille d'acide carbonique liquide. Placé devant une hélice, l'appareil lançait facilement et sans danger les moteurs de 300 chevaux. L'avion n'était surchargé que d'une légère griffe serrée par les boulons d'hélice et un seul démarreur suffisait pour une escadrille. Le démarreur a servi partout durant des années, il était devenu un fétiche. Arrachart n'est revenu d'un raid mouvementé en Afrique que grâce à un démarreur amovible qu'il avait emporté. Au dernier départ, dans le désert il en était à la dernière goutte d'acide, alors, il abandonna le démarreur. Au retour, il donna les coordonnées aux copains : « On ne sait pas ça peut servir. » Et Costes, partant pour New-York, tint à être lancé par mon truc : « Ça porte chance ! » ZAPATTA, L’HOMME PRECIS Z APATTA est un ingénieur italien extraordinaire, qui a réussi pour diverses firmes anglaises, italiennes et françaises, et toujours du premier coup, les records les plus étourdissants. Il avait construit, pour Blériot, un appareil qui totalisait un nombre invraisemblable de records du monde avec Bossoutrot, Codos, Rossi, etc. Commentaires de Bossoutrot après son premier vol sur cet engin : — Mon vieux, avec ce gars-là, tu n'as pas à réfléchir : le siège est à ta mesure, les manettes juste à leur place, il n'a pas oublié l'urinal. Il te dit en détail comment il faut faire, à quelle heure juste il faut te poser et tu arrives avec de quoi remplir ton briquet... Puis Zapatta est retourné en Italie et, très peu de temps après, il y eut la course internationale Istres-Damas-Paris où les trois trimoteurs italiens dessinés par Zapatta arrivèrent de très loin les premiers. DIEUDONNE COSTES DANS les débuts de Paris-Londres, la Compagnie des Messageries Aériennes utilisait de vieux Bréguet de la guerre qui permettaient deux ou
premier coup, les records les plus étourdissants. Il avait construit, pour Blériot, un appareil qui totalisait un nombre invraisemblable de records du monde avec Bossoutrot, Codos, Rossi, etc. Commentaires de Bossoutrot après son premier vol sur cet engin : — Mon vieux, avec ce gars-là, tu n'as pas à réfléchir : le siège est à ta mesure, les manettes juste à leur place, il n'a pas oublié l'urinal. Il te dit en détail comment il faut faire, à quelle heure juste il faut te poser et tu arrives avec de quoi remplir ton briquet... Puis Zapatta est retourné en Italie et, très peu de temps après, il y eut la course internationale Istres-Damas-Paris où les trois trimoteurs italiens dessinés par Zapatta arrivèrent de très loin les premiers. DIEUDONNE COSTES DANS les débuts de Paris-Londres, la Compagnie des Messageries Aériennes utilisait de vieux Bréguet de la guerre qui permettaient deux ou trois passagers. Il y avait, — et il y a encore. — derrière chaque dossier, des enveloppes accrochées pour les passagers qui avaient mal au cœur. Or les passagers étaient rares. Ceux qui se risquaient faisaient leur testament avant de monter et avaient bien l'impression d'être des héros. Si, par malheur, ils étaient malades, ils racontaient ensuite la tempête effroyable, en dramatisant, ce qui décourageait les autres. Alors, il fallait éviter de les secouer et on inventa la prime au refile. Je me refuse à vous expliquer. On comptait les sacs qui restaient et la prime était proportionnelle. Je me suis laissé dire qu'il n'a jamais manqué un sac à Costes. Et il est exact que, d'un pilote à l'autre, avec les appareils du début la différence d'opinion des passagers n'étaient pas négligeable. ISSY... ET AILLEURS L'INCONVENIENT de l'avion à roues restera dans la piste de lancée, tant que ne sera pas résolu l'envol vertical sans réduire la vitesse de translation. Une piste est forcément longue, donc éloignée du centre des villes pour des raisons financières. Les Allemands qui avaient prévu le développement formidable de l'aviation, ont créé l'aérodrome de Tempelhof, au centre de Berlin. Nous aurions pu avoir beaucoup
malheur, ils étaient malades, ils racontaient ensuite la tempête effroyable, en dramatisant, ce qui décourageait les autres. Alors, il fallait éviter de les secouer et on inventa la prime au refile. Je me refuse à vous expliquer. On comptait les sacs qui restaient et la prime était proportionnelle. Je me suis laissé dire qu'il n'a jamais manqué un sac à Costes. Et il est exact que, d'un pilote à l'autre, avec les appareils du début la différence d'opinion des passagers n'étaient pas négligeable. ISSY... ET AILLEURS L'INCONVENIENT de l'avion à roues restera dans la piste de lancée, tant que ne sera pas résolu l'envol vertical sans réduire la vitesse de translation. Une piste est forcément longue, donc éloignée du centre des villes pour des raisons financières. Les Allemands qui avaient prévu le développement formidable de l'aviation, ont créé l'aérodrome de Tempelhof, au centre de Berlin. Nous aurions pu avoir beaucoup mieux. Durant la guerre de 14-18, des constructeurs avaient bâti des hangars de montage en bordure du champ d'Issy-Les Moulineaux, réduisant l'espace d'envol au point de rendre le terrain inutilisable, pour des essais. A l'armistice, la plupart de ces constructions éphémères ont disparu. L'Autorité militaire a repris jalousement ce terrain qui, depuis cinquante ans, est totalement inutilisé. On aurait pu aisément l'agrandir en achetant d'immenses terrains vagues jusqu'à la Seine et créer à Paris, — car le champ est en bordure des fortifications, — le plus magnifique aéroport du Monde. Au contraire, il a été grignoté par le Service Technique de l'Aéronautique, puis on y a construit le Ministère de l'Air qui est un immense building gênant ainsi que divers immeubles administratifs. Il est toujours pénible de compter les maladresses de l'Administration. Mais il y a une boulette d'autant plus navrante qu'outre les immenses pistes possibles, on aurait eu entre deux ponts un splendide plan d'eau de deux kilomètres. Il aurait suffi d'un canal de Sèvres à Charenton pour annuler le courant et dévier les péniches. On ne se rend pas assez compte que l'obligation de l'autocar dans une banlieue encombrée repousse Paris à une distance de vol de l'ordre
qui, depuis cinquante ans, est totalement inutilisé. On aurait pu aisément l'agrandir en achetant d'immenses terrains vagues jusqu'à la Seine et créer à Paris, — car le champ est en bordure des fortifications, — le plus magnifique aéroport du Monde. Au contraire, il a été grignoté par le Service Technique de l'Aéronautique, puis on y a construit le Ministère de l'Air qui est un immense building gênant ainsi que divers immeubles administratifs. Il est toujours pénible de compter les maladresses de l'Administration. Mais il y a une boulette d'autant plus navrante qu'outre les immenses pistes possibles, on aurait eu entre deux ponts un splendide plan d'eau de deux kilomètres. Il aurait suffi d'un canal de Sèvres à Charenton pour annuler le courant et dévier les péniches. On ne se rend pas assez compte que l'obligation de l'autocar dans une banlieue encombrée repousse Paris à une distance de vol de l'ordre de Lille pour le Bourget ou de Lyon pour Orly. Ce n'est pas la création de taxis hélicoptères qui résoudra la question, car ils ne pourront guère se poser qu'à Issy. Le temps gagné sera reperdu par le second transbordement. LES AILES Libres propos aeronautiques LE PLANEUR À AILES EN TANDEM DANS un précédent article de cette rubrique, j'ai essayé de montrer tout l'intérêt qui s'attache à une formule de voilure complètement délaissée actuellement : les ailes en tandem, je voudrais, aujourd'hui, compléter mon point de vue en examinant l'application de cette formule au vol à voile. Et d'abord, il faudra bien, un jour ou l'autre, rendre justice au grand ingénieur, prématurément disparu, qui a nom Louis Peyret. Dois-je rappeler que c'est sur un planeur à ailes en tandem, construit par Peyret, que Maneyrol a gagné, en 1922, le concours de vol à voile d'Itford Hill, battant le record international de durée de l'époque avec 3 h. 21 min. 7 sec. En ce temps-là, la durée des vols se comptait, chez nous, en minutes ; seuls, les Allemands, à la Wasserkuppe, avaient réussi à tenir l'air deux et trois heures, et se croyaient invulnérables. Or, le dernier jour du concours
TANDEM DANS un précédent article de cette rubrique, j'ai essayé de montrer tout l'intérêt qui s'attache à une formule de voilure complètement délaissée actuellement : les ailes en tandem, je voudrais, aujourd'hui, compléter mon point de vue en examinant l'application de cette formule au vol à voile. Et d'abord, il faudra bien, un jour ou l'autre, rendre justice au grand ingénieur, prématurément disparu, qui a nom Louis Peyret. Dois-je rappeler que c'est sur un planeur à ailes en tandem, construit par Peyret, que Maneyrol a gagné, en 1922, le concours de vol à voile d'Itford Hill, battant le record international de durée de l'époque avec 3 h. 21 min. 7 sec. En ce temps-là, la durée des vols se comptait, chez nous, en minutes ; seuls, les Allemands, à la Wasserkuppe, avaient réussi à tenir l'air deux et trois heures, et se croyaient invulnérables. Or, le dernier jour du concours d'Itford Hill, dans l'après-midi, par un vent de 20 mètres parfois 25 mètres à la seconde, Maneyrol prend l'air sur le planeur Peyret et, sans entraînement préalable, en dépit de l'ouragan, de la pluie et de la nuit, il accroche son avion aux ascendances de la falaise et remporte la victoire. Mais la gloire est éphémère, et la mort prématurée de Peyret a replongé dans l'oubli une formule de voilure qui méritait un meilleur sort. EN TANDEM l'oubli une formule de voilure qui méritait un meilleur sort. Les caractéristiques générales du monoplan tandem de Peyret, dont la figure 1 donne la silhouette, étaient les suivantes : envergure 6 m 60; longueur 5 m; surface totale 14 m² 60; surface des ailerons 4 m² 60; surface du gouvernail de direction 0 m² 75; poids à vide 67 kg; poids par mètre carré en vol 9 kilos environ. Les quatre ailes semblables avaient un dièdre de 10 % et une flèche de 10 %. La paire d'ailes arrière était calée à -2° 30' par rapport à celle d'avant. La profondeur et le gauchissement étaient commandés par la manœuvre simultanée ou différentielle des deux paires d'ailerons. Après ce rappel historique, voyons ce que
victoire. Mais la gloire est éphémère, et la mort prématurée de Peyret a replongé dans l'oubli une formule de voilure qui méritait un meilleur sort. EN TANDEM l'oubli une formule de voilure qui méritait un meilleur sort. Les caractéristiques générales du monoplan tandem de Peyret, dont la figure 1 donne la silhouette, étaient les suivantes : envergure 6 m 60; longueur 5 m; surface totale 14 m² 60; surface des ailerons 4 m² 60; surface du gouvernail de direction 0 m² 75; poids à vide 67 kg; poids par mètre carré en vol 9 kilos environ. Les quatre ailes semblables avaient un dièdre de 10 % et une flèche de 10 %. La paire d'ailes arrière était calée à -2° 30' par rapport à celle d'avant. La profondeur et le gauchissement étaient commandés par la manœuvre simultanée ou différentielle des deux paires d'ailerons. Après ce rappel historique, voyons ce que pourrait donner la formule des ailes en tandem, en transformant, de cette façon, un planeur connu, par exemple le Bréguet 901. Les caractéristiques de cet appareil sont les suivantes : Envergure 17 m 32; surface 15 m²; allongement 20; dièdre 4°; longueur 7 m 16; poids total équipé 326 kilos; finesse maximum 33. En conservant la même surface totale, la transformation en tandem donne, pour chaque paire d'ailes, une surface de 7 m² 50. Pour un même allongement de 20, l'envergure passe à 12 m 26 et la largeur moyenne des ailes à 0 m 613. Le plan trois vues de la figure 2 donne l'aspect de l'appareil ainsi transformé. Le dièdre de 4° a été conservé pour la voilure avant. Celle-ci est basse, et la voilure arrière est fixée sur le dos du fuselage. Le décalage des ailes en hauteur contribue à réduire leur interaction, qui doit ainsi être très faible. La stabilité de forme, en tangage, des ailes en tandem est réalisée normalement par un calage négatif de l'aile arrière par rapport à l'aile avant, provoquant le décrochage anticipé de cette dernière, et son abattage avant la perte de vitesse. Dans ce projet, les ailes sont calées à
finesse maximum 33. En conservant la même surface totale, la transformation en tandem donne, pour chaque paire d'ailes, une surface de 7 m² 50. Pour un même allongement de 20, l'envergure passe à 12 m 26 et la largeur moyenne des ailes à 0 m 613. Le plan trois vues de la figure 2 donne l'aspect de l'appareil ainsi transformé. Le dièdre de 4° a été conservé pour la voilure avant. Celle-ci est basse, et la voilure arrière est fixée sur le dos du fuselage. Le décalage des ailes en hauteur contribue à réduire leur interaction, qui doit ainsi être très faible. La stabilité de forme, en tangage, des ailes en tandem est réalisée normalement par un calage négatif de l'aile arrière par rapport à l'aile avant, provoquant le décrochage anticipé de cette dernière, et son abattage avant la perte de vitesse. Dans ce projet, les ailes sont calées à la même incidence, et la stabilité en tangage est assurée en ménageant, sur les ailes arrière seules, une fente de bord d'attaque. Le décrochement, aux grands angles, sur les ailes arrière, est ainsi retardé, et on obtient le même effet stabilisateur que par décalage angulaire d'incidence. Naturellement, les deux paires d'ailes comportent les volets de courbure et les ailerons à fente (montés comme les ailerons du tandem Peyret), ainsi que les freins de piqué de l'appareil d'origine. L'empennage horizontal est supprimé, mais la dérive verticale et le gouvernail de direction subsistent, le fuselage ne comportant pas de modification notable. On m'objectera que cette disposition des ailes peut provoquer des efforts de torsion notables dans le fuselage, lors du passage du planeur dans les turbulences. Je répondrai à cela que entre les deux paires d'ailes, le fuselage a tout de même une section importante et le premier projeteur venu saura calculer un tel fuselage qui puisse tenir en torsion. D'autant plus qu'il existe une méthode permettant la limitation et l'amortissement de ces efforts : il suffit de monter la voilure avant autour d'un axe placé dans le plan de symétrie du fuselage, parallèlement à l'horizontale de référence, et de ménager une
d'ailes comportent les volets de courbure et les ailerons à fente (montés comme les ailerons du tandem Peyret), ainsi que les freins de piqué de l'appareil d'origine. L'empennage horizontal est supprimé, mais la dérive verticale et le gouvernail de direction subsistent, le fuselage ne comportant pas de modification notable. On m'objectera que cette disposition des ailes peut provoquer des efforts de torsion notables dans le fuselage, lors du passage du planeur dans les turbulences. Je répondrai à cela que entre les deux paires d'ailes, le fuselage a tout de même une section importante et le premier projeteur venu saura calculer un tel fuselage qui puisse tenir en torsion. D'autant plus qu'il existe une méthode permettant la limitation et l'amortissement de ces efforts : il suffit de monter la voilure avant autour d'un axe placé dans le plan de symétrie du fuselage, parallèlement à l'horizontale de référence, et de ménager une liaison élastique (barre de torsion par exemple) entre les ailes avant, ainsi montées, et le fuselage. Au risque de faire passer ce propos pour une anthologie, cette disposition m'amène à rappeler au lecteur le dispositif antiperte de vitesse et antivrille imaginé et essayé avant la guerre par M. Billioque. Ce dernier a réalisé, en 1933-1939, plus de 20 km de descentes verticales à plat avec un S.F.A.N. équipé de son dispositif, ce qui représente une référence sérieuse. Le dispositif Billiouque consiste en un plan, placé à l'avant de l'appareil, et pouvant pivoter librement autour de deux axes perpendiculaires, l'un transversal, l'autre longitudinal, les degrés de liberté de ce plan étant limités par des butées. Pour le cas qui nous occupe, notamment, lorsque l'avion, en perte de vitesse, part en glissade (schéma de M. Billiouque, figure 3), le courant d'air latéral tend à mettre en croix l'équilibreur avant par rapport aux ailes ; mais la présence de butées, limitant la rotation de ce plan, détermine finalement une résistance latérale à l'avant, qui équilibre la résistance latérale arrière de la dérive verticale, et entrave l'apparition de la vrille. Or, que représente le planeur à ailes en tandem proposé si ce n'est l'avion
dernier a réalisé, en 1933-1939, plus de 20 km de descentes verticales à plat avec un S.F.A.N. équipé de son dispositif, ce qui représente une référence sérieuse. Le dispositif Billiouque consiste en un plan, placé à l'avant de l'appareil, et pouvant pivoter librement autour de deux axes perpendiculaires, l'un transversal, l'autre longitudinal, les degrés de liberté de ce plan étant limités par des butées. Pour le cas qui nous occupe, notamment, lorsque l'avion, en perte de vitesse, part en glissade (schéma de M. Billiouque, figure 3), le courant d'air latéral tend à mettre en croix l'équilibreur avant par rapport aux ailes ; mais la présence de butées, limitant la rotation de ce plan, détermine finalement une résistance latérale à l'avant, qui équilibre la résistance latérale arrière de la dérive verticale, et entrave l'apparition de la vrille. Or, que représente le planeur à ailes en tandem proposé si ce n'est l'avion Billiouque privé de son aile centrale, et dont on a hypertrophie les surfaces avant et arrière. Le degré de liberté donné à l'aile avant du planeur de la figure 2 doit garantir, à ce dernier, des qualités identiques à celles qui sont revendiquées par le dispositif Billiouque. Je voudrais encore signaler les possibilités qu'offrent les ailes en tandem pour l'étude du vol à voile dynamique. Car, si les pilotes de vol à voile réalisent des merveilles en utilisant les ascendances, il n'en reste pas moins que l'utilisation systématique de l'énergie interne du Vent permettrait des performances encore plus remarquables. A cet effet, je proposerais d'articuler les ailes avant, comme les ailes arrière, autour d'un axe parallèle à leur envergure, et de relier les deux voilures par une timonnerie telle que celle indiquée par exemple, sur la figure 4. Les ailes antérieures percevant nécessairement les fluctuations de vitesse et de direction du vent avant que les ailes arrière les reçoivent, en pourrait étudier toutes les possibilités de ce dispositif, en combinant astucieusement la liaison cinématique des ailes, avec diverses positions de leur axe d'articulation par rapport au centre de poussée aérodynamique. Je laisse au lecteur le soin d'imaginer ce que l'on