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rentabilité. Dans le cas des investissements stratégiques, l'objectif économique perd sa priorité et prend l'aspect du moindre coût à consentir pour atteindre un but défini par ailleurs. Le caractère de service public du transport aérien (5) peut faire qu'il en aille de même pour ses investissements de production. LES CHIFFRES A L'ÉCHELLE DES NATIONS Les quelques chiffres des deux tableaux joints illustrent des faits connus : augmentation constante du trafic et de l'offre, baisse des tarifs (avec l'intermède de la différenciation entre avions anciens et nouveaux, dans l'exemple cité), accroissement de la capacité et du prix unitaire des appareils : il n'est plus ridicule de comparer un avion long-courrier et un paquebot, ce qui pose des problèmes aux compagnies « trop petites ». La recherche, elle s'intéresse aux vitesses hypersoniques (mach 5 et plus) tandis que les constructeurs américains feront voler en 1968 un subsonique militaire, capable de transporter neuf cents passagers ! Rien d'étonnant donc à ce que la flotte en commande chez les principaux constructeurs occidentaux au premier octobre 1967, si elle représente, en effectif, un quart de la flotte en service à cette date (dont encore un millier de DC 3) puisse produire une fois et demise l'offre de SKO des compagnies de TOACt en 1966. Rien d'étonnant non plus à ce que ces commandes totalisent environ 65 milliards de francs, la moitié du budget de l'Etat français. En ajoutant le prix des investissements au sol (les ensembles de réservation électronique, pour ne citer qu'un exemple, atteignent vite 150 à 200 millions de francs), les compagnies aériennes voient leurs programmes atteindre des chiffres très élevés qui leur posent des problèmes de financement. Ainsi les douze compagnies les plus importantes des Etats-Unis pensent investir 52 milliards de francs en matériel volant et équipement au sol d'ici 1971, somme assez importante pour que le C.A.B., autorité de tutelle, s'en préoccupe. (Au cours de la réunion tenue dans la dernière semaine de novembre 1967, le représentant de T.W.A. a suggéré d'autoriser les compagnies aériennes à émettre des emprunts publics). Puisque nous sommes en France, voyons où en est Air France
l'offre de SKO des compagnies de TOACt en 1966. Rien d'étonnant non plus à ce que ces commandes totalisent environ 65 milliards de francs, la moitié du budget de l'Etat français. En ajoutant le prix des investissements au sol (les ensembles de réservation électronique, pour ne citer qu'un exemple, atteignent vite 150 à 200 millions de francs), les compagnies aériennes voient leurs programmes atteindre des chiffres très élevés qui leur posent des problèmes de financement. Ainsi les douze compagnies les plus importantes des Etats-Unis pensent investir 52 milliards de francs en matériel volant et équipement au sol d'ici 1971, somme assez importante pour que le C.A.B., autorité de tutelle, s'en préoccupe. (Au cours de la réunion tenue dans la dernière semaine de novembre 1967, le représentant de T.W.A. a suggéré d'autoriser les compagnies aériennes à émettre des emprunts publics). Puisque nous sommes en France, voyons où en est Air France ? Récemment, son directeur général annonçait un programme de 10 milliards de francs en dix ans. Avec un capital social et des réserves se montant à 670 millions environ, c'est beaucoup. Toutefois, si l'on considère que le total national des investissements productifs est de l'ordre de cent milliards par an, ou que le budget de l'Etat de l'ordre de 130 milliards, on voit à la fois que la part d'Air France n'est pas négligeable puisqu'elle approche 1 %, et qu'elle ne doit pas non plus poser de problème insoluble puisqu'elle n'est QUE de 1. On arrive aux mêmes conclusions pour les compagnies américaines. Les transporteurs aériens ont donc atteint une dimension suffisante pour que leurs investissements posent certes des problèmes de choix à l'échelle de la nation mais pas assez graves pour mettre en question leur développement. Michel de MAZANCOURT. N. B. : Pour éclairer cet article, les deux tableaux qui l'illustrent reprennent un certain nombre de données sur l'évolution des principaux paramètres parmi ceux qui commandent les choix dans le domaine des investissements il s'agit là bien entendu de chiffres arrondis et d'ordre de grandeur donnés à titre d'indication de tendances. 1) En l'occurrence, le « Dictionnaire des Sciences
ou que le budget de l'Etat de l'ordre de 130 milliards, on voit à la fois que la part d'Air France n'est pas négligeable puisqu'elle approche 1 %, et qu'elle ne doit pas non plus poser de problème insoluble puisqu'elle n'est QUE de 1. On arrive aux mêmes conclusions pour les compagnies américaines. Les transporteurs aériens ont donc atteint une dimension suffisante pour que leurs investissements posent certes des problèmes de choix à l'échelle de la nation mais pas assez graves pour mettre en question leur développement. Michel de MAZANCOURT. N. B. : Pour éclairer cet article, les deux tableaux qui l'illustrent reprennent un certain nombre de données sur l'évolution des principaux paramètres parmi ceux qui commandent les choix dans le domaine des investissements il s'agit là bien entendu de chiffres arrondis et d'ordre de grandeur donnés à titre d'indication de tendances. 1) En l'occurrence, le « Dictionnaire des Sciences économiques » (P.U.F.), article signé P. Dieterlen. 2) Le point de départ des formules est simple : si le taux d'intérêt de 1 F par an est i, une somme de 100 F aujourd'hui vaut 100 (1 + i) F dans un an, 100 (1 + i)2 F dans deux ans, etc. Remarquons la nécessité de trois paramètres pour définir une valeur : le montant, la date, le taux d'intérêt. Sur l'application des formules et méthodes mathématiques au transport aérien. voir par exemple l'essai de M. Gian Carlo Benelli (document ITA 65/10). 3) Joël Dean (Capital Budgeting). 4) Et non les amortissements, qui correspondent à l'échelonnement comptable de la dépense. Le mode d'amortissement intervient cependant, car il influence sur les impôts à payer (paiements liés à l'exploitation). 5) Sur les objectifs « financiers » et « non financiers » du transport aérien, voir par exemple l'étude ITA 66/5. Les investissements annexes dans le transport aérien comprennent, entre autres, des bâtiments spéciaux comme celui qui abrite la division de révision des instruments de bord et des équipements électroniques de la Compagnie nationale, à Orly (notre photo). Évolution du marché : Trafic-Tarifs Évolution du marché Evolution tarifaire (exemple du tarif normal Année
ans, etc. Remarquons la nécessité de trois paramètres pour définir une valeur : le montant, la date, le taux d'intérêt. Sur l'application des formules et méthodes mathématiques au transport aérien. voir par exemple l'essai de M. Gian Carlo Benelli (document ITA 65/10). 3) Joël Dean (Capital Budgeting). 4) Et non les amortissements, qui correspondent à l'échelonnement comptable de la dépense. Le mode d'amortissement intervient cependant, car il influence sur les impôts à payer (paiements liés à l'exploitation). 5) Sur les objectifs « financiers » et « non financiers » du transport aérien, voir par exemple l'étude ITA 66/5. Les investissements annexes dans le transport aérien comprennent, entre autres, des bâtiments spéciaux comme celui qui abrite la division de révision des instruments de bord et des équipements électroniques de la Compagnie nationale, à Orly (notre photo). Évolution du marché : Trafic-Tarifs Évolution du marché Evolution tarifaire (exemple du tarif normal Année OACI aller et retour NEW YORK LONDRES, le trafic régulier passagers moins cher, sans conditions spéciales). Offre Trafic $ courants Indice corrigé (a) milliards milliards Classe classe classique SKO PKT c c , su°" SKO PKT soniques' siques soniques 1 1929 0,2 1939 2,0 1946 16,0 Première 585 (b) 121 1950 28,0 1954 86,3 52 Touriste 522 100 1955 98,8 61 1958 145,4 85 Economique 453,6 80,9 1959 162,3 98 462,6 81,9 1960 185,1 109 450,0 486,0 78,1 84,5 1963 273,7 147 475,0 513,0 79,8 86,1 1964 305,6 171 484,5 484,5 80,4 30,4 1965 353,6 198 484,5 484,5 79,0 79,0 1966 396 228 484,5 484,5 76,8 76,8 a) Basé sur une étude ITA ; b) Estimé d'après le tarif New York Paris. Le trafic augmente, les tarifs diminuent. Les indices montrent les valeurs relatives des tarifs compte tenu de la diminution du pouvoir d'achat du dollar. Les extrêmes ont été écartés : avec conditions spéciales, le tarif peut s'abaisser à 230 $ (indice 35,4 en 1967), et le tarif a été de 1 000 $ en 1945 Evolution des avions Mise en Moyen Long Sièges Millions SKO/an Prix Millions service courrier (places) (a) 1 Ions an francs service courrier (places)
1950 28,0 1954 86,3 52 Touriste 522 100 1955 98,8 61 1958 145,4 85 Economique 453,6 80,9 1959 162,3 98 462,6 81,9 1960 185,1 109 450,0 486,0 78,1 84,5 1963 273,7 147 475,0 513,0 79,8 86,1 1964 305,6 171 484,5 484,5 80,4 30,4 1965 353,6 198 484,5 484,5 79,0 79,0 1966 396 228 484,5 484,5 76,8 76,8 a) Basé sur une étude ITA ; b) Estimé d'après le tarif New York Paris. Le trafic augmente, les tarifs diminuent. Les indices montrent les valeurs relatives des tarifs compte tenu de la diminution du pouvoir d'achat du dollar. Les extrêmes ont été écartés : avec conditions spéciales, le tarif peut s'abaisser à 230 $ (indice 35,4 en 1967), et le tarif a été de 1 000 $ en 1945 Evolution des avions Mise en Moyen Long Sièges Millions SKO/an Prix Millions service courrier (places) (a) 1 Ions an francs service courrier (places) (a) MC LC (b) (F 1966) (c) 1936 DC-3 21 11 1942 (DC-4) DC-4 (60)44 (40) 40 7,5 1946 L. 749 60 70 8,0 1954 L. 1049 88 120 11,6 1959 Caravelle 90 100 16,2 1960 B.707 146 360 36,2 1968 B.747 370 1.000 91,0 1971 Concorde 130 730 100,0 1973 KAérobusB 250 300 50,0 ? 1 B. 2707 300 1.600 A titre de comparaison : 1962 France 2.000 600 380,0 a) Nombre variable avec les versions ; b) Estimation sièges kilomètres offerts = nb sièges x nb heures/an x vitesse ; c) Ordre de grandeur indicatif. Il n'est plus ridicule de comparer un avion long-courrier et un paquebot. Supplément interrégional gratuit au no 161 Un service qui en témoigne Quand la technologie et l'esthétique s'occupent de vaisselle, par Jean LEMOUSSE restauration en l'air, ou restauration aéronautique ? À LORS que les aéronefs ont subi des transformations considérables, grâce au développement des techniques de pointe, le Commissariat — dont la fonction est d'assurer la satisfaction des besoins physiologiques (alimentation, boisson) et psychologiques (confort, distraction, information des passagers) en était resté au stade de l'hôtellerie « de papa ». On avait transposé, « mutatis mutandis », en vol ce qui se
1973 KAérobusB 250 300 50,0 ? 1 B. 2707 300 1.600 A titre de comparaison : 1962 France 2.000 600 380,0 a) Nombre variable avec les versions ; b) Estimation sièges kilomètres offerts = nb sièges x nb heures/an x vitesse ; c) Ordre de grandeur indicatif. Il n'est plus ridicule de comparer un avion long-courrier et un paquebot. Supplément interrégional gratuit au no 161 Un service qui en témoigne Quand la technologie et l'esthétique s'occupent de vaisselle, par Jean LEMOUSSE restauration en l'air, ou restauration aéronautique ? À LORS que les aéronefs ont subi des transformations considérables, grâce au développement des techniques de pointe, le Commissariat — dont la fonction est d'assurer la satisfaction des besoins physiologiques (alimentation, boisson) et psychologiques (confort, distraction, information des passagers) en était resté au stade de l'hôtellerie « de papa ». On avait transposé, « mutatis mutandis », en vol ce qui se faisait au sol. Un réel effort était à faire pour repenser les problèmes en fonction des conditions du vol et de l'ambiance d'une cabine. En effet, le plateau-repas de la classe « Economique » n'est pas exactement adapté à son emploi, car il oblige le « consommateur » à pratiquer une gymnastique peu compatible avec « l'espace » disponible. En outre, son esthétique date de plusieurs années et n'est plus en harmonie avec l'image de marque que traduit, notamment, la nouvelle décoration des cabines. Un changement s'imposait. C'est pourquoi, appliquant la méthode cartésienne, on fit « table rase » de tout ce qu'on pouvait savoir en matière de vaisselle et l'on s'efforça de définir à quels impératifs le nouveau matériel devait répondre. Le premier était celui de l'hygiène et de la netteté ; en effet, la vaisselle actuelle est fréquemment lavée, plus fréquemment qu'on ne peut se l'imaginer. Et malgré cela, on n'est jamais certain d'avoir des articles impeccables ; les assiettes et les barquettes (récipients rectangulaires, genre ravier, qui se trouvent sur les plateaux), pour ne parler que d'elles, peuvent être, quelque attention qu'on y apporte, ébréchées. Or cela, est du plus mauvais effet. cela marque, et nuit à
une gymnastique peu compatible avec « l'espace » disponible. En outre, son esthétique date de plusieurs années et n'est plus en harmonie avec l'image de marque que traduit, notamment, la nouvelle décoration des cabines. Un changement s'imposait. C'est pourquoi, appliquant la méthode cartésienne, on fit « table rase » de tout ce qu'on pouvait savoir en matière de vaisselle et l'on s'efforça de définir à quels impératifs le nouveau matériel devait répondre. Le premier était celui de l'hygiène et de la netteté ; en effet, la vaisselle actuelle est fréquemment lavée, plus fréquemment qu'on ne peut se l'imaginer. Et malgré cela, on n'est jamais certain d'avoir des articles impeccables ; les assiettes et les barquettes (récipients rectangulaires, genre ravier, qui se trouvent sur les plateaux), pour ne parler que d'elles, peuvent être, quelque attention qu'on y apporte, ébréchées. Or cela, est du plus mauvais effet. cela marque, et nuit à la qualité du service. Qui plus est, les installations de laverie sont en passe de devenir le Moloch des centres de préparation dont elles accaparent les surfaces et le personnel, au détriment des fonctions originelles de ces centres : fabrication (alias cuisine) et préparation des armements. Le deuxième impératif était que ce matériel soit beau. Oui, beau, tout simplement. Pourquoi ? Parce qu'il doit s'intégrer dans un objet dont la beauté formelle n'est pas contestable : c'est l'avion. D'autre part, parce qu'une tendance de l'esthétique contemporaine se dessine, qui veut que tous les objets, aussi familiers soient-ils, aient une forme, une couleur, une matière agréables. Le troisième, mais non le moindre de ces impératifs, était que ce matériel soit aéronautique. Qu'est-ce à dire ? À la fois fonctionnel (c'est-à-dire adapté à sa finalité : la plus grande facilité possible de consommation du repas pour le passager), léger (les contraintes de poids, déjà durement ressenties sur les avions actuels, iront en s'accentuant sur les avions futurs : sait-on, par exemple, que « CONCORDE », qui vaut, en passagers, environ 1,4 « CARAVELLE », aura un poids de Commissariat légèrement moindre ?), prenant peu de place (donc facilement empilable, car les contraintes
que ce matériel soit beau. Oui, beau, tout simplement. Pourquoi ? Parce qu'il doit s'intégrer dans un objet dont la beauté formelle n'est pas contestable : c'est l'avion. D'autre part, parce qu'une tendance de l'esthétique contemporaine se dessine, qui veut que tous les objets, aussi familiers soient-ils, aient une forme, une couleur, une matière agréables. Le troisième, mais non le moindre de ces impératifs, était que ce matériel soit aéronautique. Qu'est-ce à dire ? À la fois fonctionnel (c'est-à-dire adapté à sa finalité : la plus grande facilité possible de consommation du repas pour le passager), léger (les contraintes de poids, déjà durement ressenties sur les avions actuels, iront en s'accentuant sur les avions futurs : sait-on, par exemple, que « CONCORDE », qui vaut, en passagers, environ 1,4 « CARAVELLE », aura un poids de Commissariat légèrement moindre ?), prenant peu de place (donc facilement empilable, car les contraintes de volume sont aussi draconiennes que les contraintes de poids). de la table rase à la table à dessin N'était riche d'impératifs, encore fallait-il trouver les idées. L'esthétique était l'affaire d'un artiste, mais à condition de lui indiquer le matériau sur lequel il devait travailler : des assiettes et des pichets en étain de style Louis XIII auraient été fort beaux, mais inadéquats. C'est alors que l'idée vint. qui résoudrait une partie des difficultés : le matériel serait toujours NEUF. Il ne serait utilisé qu'une seule fois, puis jeté (et comme il fallait bien, provisoirement du moins, lui trouver un nom, on l'appela « consommable », puisque, suivant la définition des économistes, « est consommable ce qui est détruit par le premier usage ». D'où d'ailleurs les sourires de certains, au début du projet, qui s'imaginaient qu'après le tournedos, le passager avalerait l'assiette !) Dès lors, l'esthéticien industriel, les techniciens, les économistes se mirent au travail. Avant de voir ce que firent ces derniers, laissons la parole à l'artiste qui explique ainsi sa création : « Le plateau offert aux passagers représente une image composée complexe où l’organisation esthétique des espaces et des objets doit soutenir l’attrait de la nourriture.
pichets en étain de style Louis XIII auraient été fort beaux, mais inadéquats. C'est alors que l'idée vint. qui résoudrait une partie des difficultés : le matériel serait toujours NEUF. Il ne serait utilisé qu'une seule fois, puis jeté (et comme il fallait bien, provisoirement du moins, lui trouver un nom, on l'appela « consommable », puisque, suivant la définition des économistes, « est consommable ce qui est détruit par le premier usage ». D'où d'ailleurs les sourires de certains, au début du projet, qui s'imaginaient qu'après le tournedos, le passager avalerait l'assiette !) Dès lors, l'esthéticien industriel, les techniciens, les économistes se mirent au travail. Avant de voir ce que firent ces derniers, laissons la parole à l'artiste qui explique ainsi sa création : « Le plateau offert aux passagers représente une image composée complexe où l’organisation esthétique des espaces et des objets doit soutenir l’attrait de la nourriture. « Nous avons cherché, tout en diversifiant les formes, à leur donner une relation géométrique simple ; pour cela nous avons employé le carré, le cercle le triangle et les formes en famille avec ces trois figures simples. « Nous avons cherché à dépasser la forme utile pour atteindre la forme symbolique. Par exemple dans le mini-verre, la base carrée et l’ouverture ronde rappellent la terre et le ciel. (Dans toutes les traditions, le carré c'est la terre, le ciel étant le rond ou le dôme, nos églises en sont un vivant témoignage). « Certes, toutes ces formes symboliques ne seront peut-être pas « lues » directement par l'utilisateur mais elles seront perçues comme une volonté esthétique et poétique. « En dessinant une famille de formes dans tout l’ensemble du plateau, nous avons aussi cherché une harmonie générale des couleurs qui soutiendront (Suite page H.). Le 1er novembre 1968, Air France, la première de toutes les compagnies aériennes, mettra en service, sur toutes ses lignes, en classe « Economique », une vaisselle de conception originale, peut-être révolutionnaire. Pourquoi ? Quelle est cette vaisselle ? Comment en est-on arrivé là ? Atteindre la forme symbolique. Par exemple, dans le verre, la
forme symbolique. Par exemple dans le mini-verre, la base carrée et l’ouverture ronde rappellent la terre et le ciel. (Dans toutes les traditions, le carré c'est la terre, le ciel étant le rond ou le dôme, nos églises en sont un vivant témoignage). « Certes, toutes ces formes symboliques ne seront peut-être pas « lues » directement par l'utilisateur mais elles seront perçues comme une volonté esthétique et poétique. « En dessinant une famille de formes dans tout l’ensemble du plateau, nous avons aussi cherché une harmonie générale des couleurs qui soutiendront (Suite page H.). Le 1er novembre 1968, Air France, la première de toutes les compagnies aériennes, mettra en service, sur toutes ses lignes, en classe « Economique », une vaisselle de conception originale, peut-être révolutionnaire. Pourquoi ? Quelle est cette vaisselle ? Comment en est-on arrivé là ? Atteindre la forme symbolique. Par exemple, dans le verre, la base carrée et l’ouverture ronde rappellent la Terre et le Ciel, selon la tradition dont on retrouve l’expression en architecture. La nouvelle aérogare de fret d’Heathrow (Londres) a été créée conjointement par BEA et B.O.A.C. La capacité totale des installations a été calculée pour faire face à un trafic annuel de 360000 tonnes en 1972, soit 2,5 fois plus que le trafic actuel des deux compagnies. Notre photo montre l’infrastructure des bâtiments de l’aérogare qui doit entrer en service en juillet 1969. POUR VOS FILS ASSUREZ leurs ÉTUDES au CALME et au GRAND AIR dans une AMBIANCE FAMILIALE à 150 m du métro : "Mairie des Lilas" Institution SEGAUX 23, RUE HENRI-BARBUSSE ; LES LILAS TÉL. : 845-08-24 DE LA PRÉP A LA 4e MODERNE PSYCHOLOGIE SUR DEMANDE (MEMBRE ACTIF DE LA SOCIÉTÉ D’ÉTUDES PSYCHOLOGIQUES) POUR VOUS AIDER A RESOUDRE VOS PROBLEMES NOUS SOMMES TOUJOURS A VOTRE DISPOSITION INTERNAT 1/2 et 3/4 PENSION (PRIX NETS SANS SUPPLÉMENTS) Les enfants sont soumis à une discipline SOUPLE mais FERME Cent ans d'expérience dans un cadre moderne opérations, complexes et qu’il faut effectuer de plus en plus rapidement, nécessitent la connaissance d’un grand nombre de renseignements (d’informations), tels que : nature de l’expédition,
de 360000 tonnes en 1972, soit 2,5 fois plus que le trafic actuel des deux compagnies. Notre photo montre l’infrastructure des bâtiments de l’aérogare qui doit entrer en service en juillet 1969. POUR VOS FILS ASSUREZ leurs ÉTUDES au CALME et au GRAND AIR dans une AMBIANCE FAMILIALE à 150 m du métro : "Mairie des Lilas" Institution SEGAUX 23, RUE HENRI-BARBUSSE ; LES LILAS TÉL. : 845-08-24 DE LA PRÉP A LA 4e MODERNE PSYCHOLOGIE SUR DEMANDE (MEMBRE ACTIF DE LA SOCIÉTÉ D’ÉTUDES PSYCHOLOGIQUES) POUR VOUS AIDER A RESOUDRE VOS PROBLEMES NOUS SOMMES TOUJOURS A VOTRE DISPOSITION INTERNAT 1/2 et 3/4 PENSION (PRIX NETS SANS SUPPLÉMENTS) Les enfants sont soumis à une discipline SOUPLE mais FERME Cent ans d'expérience dans un cadre moderne opérations, complexes et qu’il faut effectuer de plus en plus rapidement, nécessitent la connaissance d’un grand nombre de renseignements (d’informations), tels que : nature de l’expédition, poids, volume, valeur, origine et destination, montant des taxes douanières, prix du transport, de l’assurance, etc. Un grand nombre en est consigné sur la L. T. A. (Lettre de Transport aérien) qui est en somme le « billet du colis », mais d’une complexité beaucoup plus grande que le titre de transport du passager, au point que le nombre de « doubles » nécessaire la font ressembler à un mille-feuille ; certains de ces doubles suivent, d’autres même précèdent les expéditions. Le volume croissant du trafic, les exigences de rapidité de plus en plus grandes font qu’il devient impraticable de procéder manuellement. Et les ordinateurs — encore eux, toujours eux — d’entrer en lice. On assistera alors à un phénomène impressionnant. Certes, les compagnies aériennes les plus importantes auront leur propre dispositif électronique pour réserver, enregistrer les renseignements, tirer des statistiques : il s’agit là, de systèmes dits « privatifs » (Air France aura le S. U. R. F. : « Système Universel de Régulation du Fret », basé à Paris et servant de réseau propre à la Compagnie nationale). Mais on échafaude présentement des systèmes communautaires, dits « coopératifs », construits et utilisés en collaboration entre les divers partenaires,