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Wibault père, permet au jeune Michel de visiter et de parcourir ses ateliers. Bien qu’il n’aime pas, comme il l’avouait lui-même plus tard, le dessin général des avions Breguet, il reste fasciné par l’emploi des tubes métalliques dans la structure de ses appareils. Devant la dérive d'un trimoteur Wibault, Michel Wibault, à g. et l’ingénieur Zand. Tous les loisirs de Michel Wibault seront désormais consacrés à l’aviation. Tous les livres qu’il achète ne traitent que du même sujet : l’Aviation. Il apprend à calculer la résistance des matériaux et s’initie aux premiers éléments d’aérodynamique. Technicien autodidacte, il pourra ainsi, à vingt ans, dessiner sans peine un avion et, plus tard, sans avoir connu les bancs d’une grande école spécialisée, diriger une entreprise de construction d’avions. Suite logique, de la théorie, il passe à la pratique en construisant des modèles réduits d’avions. Le luxe extrême, sera muni d’un moteur à air comprimé à six cylindres. Mais, le 1er octobre 1914, les Allemands envahissent le Nord de la France. En quelques jours, Douai se trouve occupée. L’aérodrome de La Brayelle, abandonné par les avionneurs français, va servir de base à une escadrille de reconnaissance germanique. C’est aussi là qu’au printemps de 1915 stationne et vole, piloté par son constructeur Anthony Fokker, le premier chasseur à tir effectif à travers l’hélice, copié du modèle de Garros. Le Hollandais Fokker avait, en effet, décidé de faire lui-même la présentation de son appareil aux pilotes allemands de La Brayelle. Fin février 1917, Michel Wibault arrive, en passant par la Suisse, à gagner Paris. Il n’a pas tout à fait vingt ans. Sans diplôme en poche, il est fermement décidé à réaliser un avion selon ses propres idées. Celui qu’il vient de dessiner est un monoplan de chasse à structure métallique. Grâce à un de ses oncles paternels, Michel Wibault entre en contact avec des techniciens de l’Aéronautique, dont l’un d’eux, Paul Boccacio, travaille au bureau d’études des Établissements Aéronautiques Borel, qui étaient alors dirigés par M. Odier. Mais lorsque Wibault lui confie que l’avion qu’il désire réaliser est un monoplan, Boccacio, levant les bras au
stationne et vole, piloté par son constructeur Anthony Fokker, le premier chasseur à tir effectif à travers l’hélice, copié du modèle de Garros. Le Hollandais Fokker avait, en effet, décidé de faire lui-même la présentation de son appareil aux pilotes allemands de La Brayelle. Fin février 1917, Michel Wibault arrive, en passant par la Suisse, à gagner Paris. Il n’a pas tout à fait vingt ans. Sans diplôme en poche, il est fermement décidé à réaliser un avion selon ses propres idées. Celui qu’il vient de dessiner est un monoplan de chasse à structure métallique. Grâce à un de ses oncles paternels, Michel Wibault entre en contact avec des techniciens de l’Aéronautique, dont l’un d’eux, Paul Boccacio, travaille au bureau d’études des Établissements Aéronautiques Borel, qui étaient alors dirigés par M. Odier. Mais lorsque Wibault lui confie que l’avion qu’il désire réaliser est un monoplan, Boccacio, levant les bras au ciel, lui apprend qu’il n’a aucune espérance à attendre des autorités pour un tel modèle d'avion, des ruptures en vol nombreuses s’étant produites sur des monoplans Morane-Saulnier, la formule monoplane avait alors été condamnée sans appel. Qu’à cela ne tienne. Wibault dessinera un nouvel avion qui sera biplan. Ayant par ailleurs eu connaissance de la réalisation récente, chez Hispano-Suiza, d’un moteur de 350 Ch, il calcule un projet de chasseur muni de ce moteur et équipé d’un canon de 37 mm alimenté par un chargeur à cinq coups tirant au travers de l’axe du réducteur, et de deux mitrailleuses Vickers de 7,6 opérant à travers l’hélice. Malheureusement, le moteur choisi est un prototype réservé à un nouvel avion SP AD. Les calculs du chasseur Wibault doivent être refaits en tenant compte de la réduction de puissance qui passe à 220 CV. Avant de présenter son projet définitif aux Services Techniques, Michel Wibault réalisé une maquette en bois qu’il fait essayer par le Laboratoire Eiffel. La construction de l’avion grandeur n’est possible pour Wibault, dont les ressources financières sont des plus limitées, qu’à partir de décembre 1917, lorsqu’un industriel, ami de ses parents, accepte de l’aider. Le « Bureau d’Études »
ailleurs eu connaissance de la réalisation récente, chez Hispano-Suiza, d’un moteur de 350 Ch, il calcule un projet de chasseur muni de ce moteur et équipé d’un canon de 37 mm alimenté par un chargeur à cinq coups tirant au travers de l’axe du réducteur, et de deux mitrailleuses Vickers de 7,6 opérant à travers l’hélice. Malheureusement, le moteur choisi est un prototype réservé à un nouvel avion SP AD. Les calculs du chasseur Wibault doivent être refaits en tenant compte de la réduction de puissance qui passe à 220 CV. Avant de présenter son projet définitif aux Services Techniques, Michel Wibault réalisé une maquette en bois qu’il fait essayer par le Laboratoire Eiffel. La construction de l’avion grandeur n’est possible pour Wibault, dont les ressources financières sont des plus limitées, qu’à partir de décembre 1917, lorsqu’un industriel, ami de ses parents, accepte de l’aider. Le « Bureau d’Études » Wibault se constitue dans une chambre située au Passage des Entrepreneurs, dans le XV. Ses adjoints sont un dessinateur de dix-sept ans, fanatique de l’aviation et un ingénieur russe, ancien officier du tsar. L’avion prend forme peu à peu sur le papier. Mais lorsque le Service Technique, dirigé d’un petit bureau des Invalides par le colonel Dorand, créateur des biplans AR et des avions Letord, désire la signature de l’inventeur pour régulariser le prêt du moteur par l’Etat, rien ne va plus. En effet, Michel Wibault n’est pas majeur. Des personnes qui auraient pu signer pour lui, son père est décédé, sa mère est en zone envahie et son tuteur est prisonnier en Allemagne. Vu la situation de famille du jeune homme et la conjoncture du moment, par décision extraordinaire du Tribunal de la Seine, sur demande du Ministère de la Guerre, Michel Wibault est émancipé, ce qui va lui permettre de signer le contrat. Le moteur livré, l’avion est construit chez les avionneurs Niepce et Fetterer, établis à Billancourt, et vole à Villacoublay quelques jours avant que sonne le clairon de l’Armistice. Le pilote est André Boillot, as du volant passé à l’aviation. Mais malgré une vitesse au sol
bureau des Invalides par le colonel Dorand, créateur des biplans AR et des avions Letord, désire la signature de l’inventeur pour régulariser le prêt du moteur par l’Etat, rien ne va plus. En effet, Michel Wibault n’est pas majeur. Des personnes qui auraient pu signer pour lui, son père est décédé, sa mère est en zone envahie et son tuteur est prisonnier en Allemagne. Vu la situation de famille du jeune homme et la conjoncture du moment, par décision extraordinaire du Tribunal de la Seine, sur demande du Ministère de la Guerre, Michel Wibault est émancipé, ce qui va lui permettre de signer le contrat. Le moteur livré, l’avion est construit chez les avionneurs Niepce et Fetterer, établis à Billancourt, et vole à Villacoublay quelques jours avant que sonne le clairon de l’Armistice. Le pilote est André Boillot, as du volant passé à l’aviation. Mais malgré une vitesse au sol de 237 km/h, vitesse supérieure à celle des SPAD derniers modèles en service, l’avion est abandonné au profit du Nieuport 29. À la fin de l’année 1919, Michel Wibault crée « La Société des Avions Michel Wibault ». Mais cette raison sociale, si flatteuse soit-elle, n’en cache pas moins l’absence intégrale d’usine. Michel Wibault s’ouvre de ce problème au constructeur Pierre Levasseur qui, très accueillant à toutes les conceptions nouvelles et à tous les jeunes talents, lui donne toutes possibilités pour réaliser dans son usine de la place Félix-Faure, à Paris, les avions dont il porte les plans dans sa serviette. Le 15 septembre 1920, Michel Wibault dépose son premier brevet, N° 524264, qui concerne un procédé permettant « de déterminer les profils le long de l’envergure d’une aile d’avion aminciée ». Mais, en 1921, Wibault abandonne l’aile mince à structure de bois au profit de l’aile épaisse à structure métallique. Son nouvel avion est cependant encore un biplan, ou, en 1922, un monoplan semi-cantilever, de structure métallique bien entendu, mais encore au revêtement de toile. Cet appareil répond au désir de Michel Wibault de réaliser un chasseur pour l’interception en altitude. A cet effet, il l’a muni d’un turbo-compresseur
intégrale d’usine. Michel Wibault s’ouvre de ce problème au constructeur Pierre Levasseur qui, très accueillant à toutes les conceptions nouvelles et à tous les jeunes talents, lui donne toutes possibilités pour réaliser dans son usine de la place Félix-Faure, à Paris, les avions dont il porte les plans dans sa serviette. Le 15 septembre 1920, Michel Wibault dépose son premier brevet, N° 524264, qui concerne un procédé permettant « de déterminer les profils le long de l’envergure d’une aile d’avion aminciée ». Mais, en 1921, Wibault abandonne l’aile mince à structure de bois au profit de l’aile épaisse à structure métallique. Son nouvel avion est cependant encore un biplan, ou, en 1922, un monoplan semi-cantilever, de structure métallique bien entendu, mais encore au revêtement de toile. Cet appareil répond au désir de Michel Wibault de réaliser un chasseur pour l’interception en altitude. A cet effet, il l’a muni d’un turbo-compresseur Rateau et ainsi l’avion dépasse sans difficulté les 10.000 mètres. Après s’être, en 1922, associé avec son « vieil ami » l’As de guerre René Fonck, le temps de déposer le brevet 563609 relatif à un nouveau dispositif de commandes d’aviation, l’emploi exclusif du métal, suppression de toute triangulation souple dans la charpente et généralisation de l’utilisation des profilés ouverts permettant un rivetage, un assemblage et une vérification faciles. Une telle structure élimine toute possibilité de déréglage et donne une grande rigidité à la torsion. En effet, Wibault réussit à affranchir la construction métallique des griefs qu’on lui faisait ordinairement en tournant la difficulté de deux façons : remplacement des tubes peu commodes à assembler par des profilés, que des goussets de tôle rivés suffisent à réunir; recouvrement travaillé d’une remarquable simplicité (plis pincés) et méthode de rivetage à la machine pour la constitution des éléments principaux, les assemblages de dernière heure étant exécutés à la main. Enfin il se libère des reproches que l’on fait à l’aile épaisse en utilisant au mieux l’aile cantilever dont la structure se propage d’une extrémité à l’autre de l’envergure sans solution de continuité. Bien qu’en 1922 le constructeur Adolphe Bernard ait été indéniablement
dans la charpente et généralisation de l’utilisation des profilés ouverts permettant un rivetage, un assemblage et une vérification faciles. Une telle structure élimine toute possibilité de déréglage et donne une grande rigidité à la torsion. En effet, Wibault réussit à affranchir la construction métallique des griefs qu’on lui faisait ordinairement en tournant la difficulté de deux façons : remplacement des tubes peu commodes à assembler par des profilés, que des goussets de tôle rivés suffisent à réunir; recouvrement travaillé d’une remarquable simplicité (plis pincés) et méthode de rivetage à la machine pour la constitution des éléments principaux, les assemblages de dernière heure étant exécutés à la main. Enfin il se libère des reproches que l’on fait à l’aile épaisse en utilisant au mieux l’aile cantilever dont la structure se propage d’une extrémité à l’autre de l’envergure sans solution de continuité. Bien qu’en 1922 le constructeur Adolphe Bernard ait été indéniablement le pionnier de la construction entièrement métallique des avions, Wibault reste le premier réalisateur d’un mode de construction métallique simple qu’il conservera tout au long de ses productions, à l’inverse d’autres constructeurs réalisant indifféremment des appareils en bois ou en métal. Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de
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