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total. En effet, le train avant est constitué de deux diabolos montés chacun d’un côté de la jambe porteuse. Enfin, tout l’ensemble de l'atterrisseur peut, au sol, s’abaisser de 60 cm. afin de permettre au plancher de soute de toucher le niveau des camions et aussi pour donner aux rampes de chargement la pente minimale. Nous venons de faire une première connaissance avec le Lockheed C-5A. D’autres occasions nous seront fournies de reparler de ce très gros oiseau qui, un jour, nous viendra d’Amérique... J. GAMBU DU C-130 «HERCULES»... AU GEANT C-5A FAA depuis janvier 1965, aura un fuselage allongé de 11,30 m. Cependant, alors que le «Starlifter» est livré au Military Air Transport Service et est opérationnel depuis le 23 avril 1965, Lockheed développe le plus rapidement possible son successeur géant, le C-5A. Avec ce cargo énorme qui n'existe encore qu'à l'état de maquette d’aménagement, la technologie américaine va faire un nouveau bond en avant, tant chez l'avionneur que chez le motoriste. General Electric dont le réacteur à fort taux de dilution a été retenu. Avec le C-130, puis le C-141 et maintenant le C-5A, Lockheed est vraiment le champion incontesté du transport lourd militaire. Sa supématie indiscutable s'étend ainsi sur plus d'un quart de siècle et ne semble pas devoir connaître de fin. (Photos constructeur). Plus de 770 cargos C-130 «Hercules» de tous types volent à ce jour. La production se poursuit au rythme de six appareils par mois et, depuis le 16 février 1965, la version civile L-382B est autorisée sur les lignes de fret commercial. A gauche, en haut, un C-130 décollant d'un terrain non préparé, prouvant ainsi qu'il peut s'affranchir d'une infrastructure coûteuse. Ci-contre, le C-130 «Hercules» semble bien petit à côté de son frère C-141 à réaction pure. Le «Starlifter» est en pleine production de série. 20.000 hommes travaillent sur ce programme, 24 heures sur 24, par équipes de huit heures. La commande initiale de 145 exemplaires est portée à un chiffre inconnu, en raison des événements du Sud-Vietnam. La version civile, certifiée par la ON Les routes aériennes du monde • Les routes
ainsi sur plus d'un quart de siècle et ne semble pas devoir connaître de fin. (Photos constructeur). Plus de 770 cargos C-130 «Hercules» de tous types volent à ce jour. La production se poursuit au rythme de six appareils par mois et, depuis le 16 février 1965, la version civile L-382B est autorisée sur les lignes de fret commercial. A gauche, en haut, un C-130 décollant d'un terrain non préparé, prouvant ainsi qu'il peut s'affranchir d'une infrastructure coûteuse. Ci-contre, le C-130 «Hercules» semble bien petit à côté de son frère C-141 à réaction pure. Le «Starlifter» est en pleine production de série. 20.000 hommes travaillent sur ce programme, 24 heures sur 24, par équipes de huit heures. La commande initiale de 145 exemplaires est portée à un chiffre inconnu, en raison des événements du Sud-Vietnam. La version civile, certifiée par la ON Les routes aériennes du monde • Les routes aériennes du monde • Les routes a DIT AIIP inde • Le ut... La vitesse ou la masse ? DEUX NOUVEAUX SERVICES POLAIRES Japan Air Lines commenceraient à être exploités en avril 1960 et desserviraient Amsterdam. Après avoir remué le MARC DE CAFE POUR ESSAYER D’ENTREVOIR CE QUE POURRAIENT ÊTRE LES CONDITIONS OFFERTES AU TRANSPORT AÉRIEN DES ANNEES 1970 À 1980, IL SERAIT PEUT-ÊTRE OPPORTUN DE SE PRÉOCCUPER D’UN AVENIR PLUS PROCHE. La prévision à long terme dans le transport aérien est une gymnastique intellectuelle assez passionnante mais d’une utilité restreinte. Les moyens de transport qui ont précédé l’avion n’ont généralement pas eu cette préoccupation dans leurs jeunes années, au moins sur le plan commercial. Cela venait du fait que leur développement dépendait essentiellement du domaine politique et stratégique, aussi bien pour la marine à vapeur que pour les chemins de fer. par Georges BELLAC Aujourd’hui, bien des choses ont changé. Le paquebot n’est plus du domaine stratégique, aussi voit-on les compagnies maritimes hésiter à se lancer dans la prospective et la prévision car la construction d’un grand paquebot ne se justifie plus que sur le plan commercial. Un certain projet... Or la conception, l’étude et la construction d’un seul
LES CONDITIONS OFFERTES AU TRANSPORT AÉRIEN DES ANNEES 1970 À 1980, IL SERAIT PEUT-ÊTRE OPPORTUN DE SE PRÉOCCUPER D’UN AVENIR PLUS PROCHE. La prévision à long terme dans le transport aérien est une gymnastique intellectuelle assez passionnante mais d’une utilité restreinte. Les moyens de transport qui ont précédé l’avion n’ont généralement pas eu cette préoccupation dans leurs jeunes années, au moins sur le plan commercial. Cela venait du fait que leur développement dépendait essentiellement du domaine politique et stratégique, aussi bien pour la marine à vapeur que pour les chemins de fer. par Georges BELLAC Aujourd’hui, bien des choses ont changé. Le paquebot n’est plus du domaine stratégique, aussi voit-on les compagnies maritimes hésiter à se lancer dans la prospective et la prévision car la construction d’un grand paquebot ne se justifie plus que sur le plan commercial. Un certain projet... Or la conception, l’étude et la construction d’un seul paquebot demandent des années et un investissement considérable qui ne peut être amorti qu’en un quart de siècle. Du succès d’un paquebot peut dépendre l’avenir d’une compagnie maritime et, pour celle-ci, il est donc essentiel de se préoccuper de l'avenir du transport maritime des passagers sur plus de 20 ans. Les avions restent encore largement tributaires du domaine stratégique comme en témoigne le projet C-5A. Si les compagnies aériennes doutent du supersonique, c’est surtout parce qu’elles ne lui trouvent pas ce soutien stratégique qui les a tant aidées jusqu’à présent. Ce qui les effraye dans le transport supersonique n’est pas tellement le prix de vente de ces appareils dont le plus cher, pour autant qu’on en sache aujourd’hui, n’atteint pas le tiers du prix du paquebot «France», ce sont le prix de revient en exploitation et les possibilités d’exploitation, c’est-à-dire les possibilités qu’ils auront d’entrer en compétition avec des avions subsoniques de 300, 500 places ou plus qui, eux, bénéficieront du soutien logistique. En ce début d’année 1966, ces problèmes ne sont pas encore très pressants. Pour l’instant, la situation du transport aérien mondial est dans une excellente phase. Problème de l'avenir Le stade ruineux de l'équipement en appareils à
Les avions restent encore largement tributaires du domaine stratégique comme en témoigne le projet C-5A. Si les compagnies aériennes doutent du supersonique, c’est surtout parce qu’elles ne lui trouvent pas ce soutien stratégique qui les a tant aidées jusqu’à présent. Ce qui les effraye dans le transport supersonique n’est pas tellement le prix de vente de ces appareils dont le plus cher, pour autant qu’on en sache aujourd’hui, n’atteint pas le tiers du prix du paquebot «France», ce sont le prix de revient en exploitation et les possibilités d’exploitation, c’est-à-dire les possibilités qu’ils auront d’entrer en compétition avec des avions subsoniques de 300, 500 places ou plus qui, eux, bénéficieront du soutien logistique. En ce début d’année 1966, ces problèmes ne sont pas encore très pressants. Pour l’instant, la situation du transport aérien mondial est dans une excellente phase. Problème de l'avenir Le stade ruineux de l'équipement en appareils à réacteurs est passé, le régime de croisière est atteint sans que des sacrifices trop grands aient été consentis en matière de tarifs et on peut espérer encore un ou deux ans de tranquillité pendant lesquels l'augmentation naturelle du trafic permettra une remise en ordre des finances, propre à permettre l'affrontement des problèmes futurs dans un climat plus serein qu'en 1956. Mais, 1966 est probablement la dernière ou l'avant-dernière année de tranquillité. La prochaine conférence des tarifs, en automne, va poser crûment le problème de l'avenir du transport aérien. Celui-ci va-t-il dans les années 1970 se lancer dans la course à la vitesse ou dans la course des prix du transport de masse ? Cette conférence des tarifs va en décider. De nouvelles exigences En effet, si une baisse des tarifs importante y est décidée sur l'Atlantique, c'est-à-dire, par répercussion, sur la plupart des axes longs-courriers, il s'en suivra automatiquement que les compagnies aériennes s'orienteront vers des achats de matériel pour lesquels on leur assurera des prix de revient au siège compatibles avec ces baisses. Elles passeront alors, en 1967, des commandes sur les longs courriers de 250, 300 ou 350 places encore mal définis mais qui peuvent être rapidement réalisés.
des problèmes futurs dans un climat plus serein qu'en 1956. Mais, 1966 est probablement la dernière ou l'avant-dernière année de tranquillité. La prochaine conférence des tarifs, en automne, va poser crûment le problème de l'avenir du transport aérien. Celui-ci va-t-il dans les années 1970 se lancer dans la course à la vitesse ou dans la course des prix du transport de masse ? Cette conférence des tarifs va en décider. De nouvelles exigences En effet, si une baisse des tarifs importante y est décidée sur l'Atlantique, c'est-à-dire, par répercussion, sur la plupart des axes longs-courriers, il s'en suivra automatiquement que les compagnies aériennes s'orienteront vers des achats de matériel pour lesquels on leur assurera des prix de revient au siège compatibles avec ces baisses. Elles passeront alors, en 1967, des commandes sur les longs courriers de 250, 300 ou 350 places encore mal définis mais qui peuvent être rapidement réalisés. Elles prendront des options sérieuses sur les 500 et 700 places et s'équiperont ainsi d'une flotte d'appareils subsoniques gros porteurs à partir de laquelle elles définiront de nouvelles exigences pour les supersoniques sur lesquels elles ne se sont pas encore engagées définitivement. Les promoteurs des supersoniques ne seront pas encore en mesure de fournir aux compagnies tous les apaisements qu'elles attendent en matière de frais d'exploitation ou de possibilités d'exploitation qui dépendent notamment de l'ampleur de l'onde de choc et des risques physiologiques résultant des vols à altitude élevée. Ils ne seront donc pas en mesure d'empêcher les compagnies aériennes de se lancer dans une politique de transport de masse pour laquelle l'industrie américaine et, espérons-le, l'industrie européenne, seront prêtes à leur fournir un matériel approprié et dont l'exploitation restera dans le domaine déjà exploré et connu. Si, lors de la prochaine conférence des tarifs, les compagnies aériennes décidaient de s'engager dans cette voie, cela signifierait pour les promoteurs de supersoniques une révision totale de leurs projets et probablement un rejet de ce mode de transport à une époque qui n'entre pas encore dans nos soucis actuels. On peut difficilement concevoir la présence simultanée d'un C-5 A et du supersonique
en mesure de fournir aux compagnies tous les apaisements qu'elles attendent en matière de frais d'exploitation ou de possibilités d'exploitation qui dépendent notamment de l'ampleur de l'onde de choc et des risques physiologiques résultant des vols à altitude élevée. Ils ne seront donc pas en mesure d'empêcher les compagnies aériennes de se lancer dans une politique de transport de masse pour laquelle l'industrie américaine et, espérons-le, l'industrie européenne, seront prêtes à leur fournir un matériel approprié et dont l'exploitation restera dans le domaine déjà exploré et connu. Si, lors de la prochaine conférence des tarifs, les compagnies aériennes décidaient de s'engager dans cette voie, cela signifierait pour les promoteurs de supersoniques une révision totale de leurs projets et probablement un rejet de ce mode de transport à une époque qui n'entre pas encore dans nos soucis actuels. On peut difficilement concevoir la présence simultanée d'un C-5 A et du supersonique sur l'Atlantique nord par exemple, l'un offrant des tarifs inférieurs peut-être de 40 % à l'autre. L'expérience passée a montré que la clientèle n'était pas disposée à payer le gain de temps à n'importe quel prix et qu'une différence de tarifs de cet ordre ne laisserait au supersonique qu'une faible partie du trafic long-courrier. Cette situation aurait pour conséquence de limiter les commandes de supersoniques et d'augmenter leur prix unitaire pour absorber les frais d'étude et de mise au point qui, aux dernières nouvelles, avoisinaient 2 milliards 600 millions de francs pour le seul « Concorde ». LES CONVERSATIONS JAPONAIS-URSS continuent à Tokyo et elles seraient assez ardues. On pense qu'elles donneront lieu à une entente pour l'exploitation de Moscou-Tokyo, toutefois une question accroche encore, celle du survol de la Sibérie par les équipages japonais. PAN AM AURAIT LOUÉ l'aéroport de Teterboro. Elle y construirait une aérogare pour les « jets » avec lesquels se ferait l'écloge vers divers points des Etats-Unis. PAN AM ASSURERAIT des services d'hélicoptères de Teterboro au bâtiment Pan Am de New York d'une part, à Kennedy Airport d'autre part. Le transport de Kennedy Airport à l'immeuble Pan Am coûterait 7 dollars. Les compagnies aériennes, au
partie du trafic long-courrier. Cette situation aurait pour conséquence de limiter les commandes de supersoniques et d'augmenter leur prix unitaire pour absorber les frais d'étude et de mise au point qui, aux dernières nouvelles, avoisinaient 2 milliards 600 millions de francs pour le seul « Concorde ». LES CONVERSATIONS JAPONAIS-URSS continuent à Tokyo et elles seraient assez ardues. On pense qu'elles donneront lieu à une entente pour l'exploitation de Moscou-Tokyo, toutefois une question accroche encore, celle du survol de la Sibérie par les équipages japonais. PAN AM AURAIT LOUÉ l'aéroport de Teterboro. Elle y construirait une aérogare pour les « jets » avec lesquels se ferait l'écloge vers divers points des Etats-Unis. PAN AM ASSURERAIT des services d'hélicoptères de Teterboro au bâtiment Pan Am de New York d'une part, à Kennedy Airport d'autre part. Le transport de Kennedy Airport à l'immeuble Pan Am coûterait 7 dollars. Les compagnies aériennes, au fond, ne sont pas pressées de se décider. Si elles pouvaient éviter de prendre position en 1966 sur les tarifs, elles garderaient les mains libres pour s'aventurer dans les nouvelles générations d'avions subsoniques et supersoniques. Contrairement aux chemins de fer et aux maritimes, elles peuvent se permettre d'essayer quelques unités dans un ou plusieurs types d'appareils et de se tromper. Les nouvelles générations de transporteurs qui approchent ne s'imposent plus aux compagnies comme une alternative : c'est à prendre ou à laisser. Il y a le choix, on peut essayer, pour voir, le 300 places en attendant le 500 places ou le supersonique. On peut essayer l'aérobus européen mais il n'est pas dit qu'on continue bien loin. L'avenir du transport aérien en cette année 1966 préoccupera beaucoup plus les constructeurs que les compagnies aériennes qui commencent à faire figure de clients. ...Voyez ça sous routes aériennes du monde Les Y, U Accords multilatéraux DEPUIS quelque deux ans, une tendance semble se développer, celle des accords multilatéraux entre compagnies. Jusqu'alors, les accords entre compagnies étaient soit bilatéraux, soit généraux dans un cadre I.A.T.A. Avec les accords multilatéraux, c'est une politique des blocs qui s'amorce. Mais on ne saurait comprendre cette dernière
dans un ou plusieurs types d'appareils et de se tromper. Les nouvelles générations de transporteurs qui approchent ne s'imposent plus aux compagnies comme une alternative : c'est à prendre ou à laisser. Il y a le choix, on peut essayer, pour voir, le 300 places en attendant le 500 places ou le supersonique. On peut essayer l'aérobus européen mais il n'est pas dit qu'on continue bien loin. L'avenir du transport aérien en cette année 1966 préoccupera beaucoup plus les constructeurs que les compagnies aériennes qui commencent à faire figure de clients. ...Voyez ça sous routes aériennes du monde Les Y, U Accords multilatéraux DEPUIS quelque deux ans, une tendance semble se développer, celle des accords multilatéraux entre compagnies. Jusqu'alors, les accords entre compagnies étaient soit bilatéraux, soit généraux dans un cadre I.A.T.A. Avec les accords multilatéraux, c'est une politique des blocs qui s'amorce. Mais on ne saurait comprendre cette dernière sans auparavant avoir examiné la genèse des accords bilatéraux. Ceux-ci sont des accords de bon voisinage sur un axe déterminé (Paris-Londres par exemple). Ce sont plutôt des accords de coordination que des conventions commerciales rigoureuses. Ils permettent d'élaborer des programmes cohérents (coordination) mais aussi établissent un mode de partage des recettes, suivant une clé ou l'autre : sièges offerts, fréquences... Laquelle est fonction de la structure du réseau et au prorata des moyens mis en œuvre par la compagnie. Ces accords se pratiquent sur un Le Boeing 307, qui survole le sud de l'Angleterre est le dernier des 30 appareils de ce type acquis par American Airlines. Du type « 401 » son nom de baptême à la compagnie est « 400 Astrojet ». PAKISTAN International Airlines a exécuté le plus important transport de bétail dans l'histoire de l'aviation de transport d'Asie, nous dit-on. Ce tonnage s'élève à 39.000 kg et le transport s'est effectué entre le Pakistan et la Chine communiste. Il s'agit de 108 bœufs, achetés par la National Animal Byproducts Import & Export Corporation de Canton. DU BON... ET DU MOINS BON Dans l’axe où deux compagnies disposent d’un monopole de fait. Dès lors, comment une autre
recettes, suivant une clé ou l'autre : sièges offerts, fréquences... Laquelle est fonction de la structure du réseau et au prorata des moyens mis en œuvre par la compagnie. Ces accords se pratiquent sur un Le Boeing 307, qui survole le sud de l'Angleterre est le dernier des 30 appareils de ce type acquis par American Airlines. Du type « 401 » son nom de baptême à la compagnie est « 400 Astrojet ». PAKISTAN International Airlines a exécuté le plus important transport de bétail dans l'histoire de l'aviation de transport d'Asie, nous dit-on. Ce tonnage s'élève à 39.000 kg et le transport s'est effectué entre le Pakistan et la Chine communiste. Il s'agit de 108 bœufs, achetés par la National Animal Byproducts Import & Export Corporation de Canton. DU BON... ET DU MOINS BON Dans l’axe où deux compagnies disposent d’un monopole de fait. Dès lors, comment une autre compagnie pourrait-elle s’installer sur cet axe ? La chose n’est cependant pas impossible : une tierce compagnie, travaillant alors en 5e liberté, peut obtenir que des négociations s’ouvrent et aboutissent — de gouvernement à gouvernement, par-dessus la tête des compagnies donc. Cette troisième compagnie serait alors installée sur l’axe considéré. « Arguments » Quelle contrepartie aurait-elle apportée au « tandem » déjà occupant ? Aucune. Mais l’accord aurait été conclu en faisant intervenir des éléments d’un secteur géographique tout autre, en faisant jouer des facteurs parfois très éloignés de l’axe pour lequel les négociations se sont amorcées. La marge de manœuvre est grande et nous touchons là à une caractéristique de base des accords multilatéraux : la diversité des « arguments », la diversité des objections. Jusqu’alors, existent ces accords multilatéraux : • Pool tripartite Air France-Lufthansa-Japan Air Lines pour exploitation de la route polaire Europe-Extrême-Orient. • Pool quadripartite Air France-Lufthansa-Japan Air Lines-Alitalia pour exploitation de la route Sud-Europe-Extrême-Orient. Il est évident qu’un jour ou l'autre, il devait y avoir « symétrie » entre ces deux accords : de fait, Alitalia retrouvera ses partenaires sur la route Nord à partir du 1er avril 1966. • Pool Air France-Lufthansa-Alitalia sur l’Atlantique
« Arguments » Quelle contrepartie aurait-elle apportée au « tandem » déjà occupant ? Aucune. Mais l’accord aurait été conclu en faisant intervenir des éléments d’un secteur géographique tout autre, en faisant jouer des facteurs parfois très éloignés de l’axe pour lequel les négociations se sont amorcées. La marge de manœuvre est grande et nous touchons là à une caractéristique de base des accords multilatéraux : la diversité des « arguments », la diversité des objections. Jusqu’alors, existent ces accords multilatéraux : • Pool tripartite Air France-Lufthansa-Japan Air Lines pour exploitation de la route polaire Europe-Extrême-Orient. • Pool quadripartite Air France-Lufthansa-Japan Air Lines-Alitalia pour exploitation de la route Sud-Europe-Extrême-Orient. Il est évident qu’un jour ou l'autre, il devait y avoir « symétrie » entre ces deux accords : de fait, Alitalia retrouvera ses partenaires sur la route Nord à partir du 1er avril 1966. • Pool Air France-Lufthansa-Alitalia sur l’Atlantique Sud dénoncé par Alitalia qui a voulu avoir les mains libres pour traiter avec les compagnies Sud-Américaines, faisceau par faisceau, il ne reste donc plus que l’accord bilatéral. • Pool Commonwealth BOAC, Qantas, Air India, sur la ligne Europe-Australie. • Pool KLM-Viasa-Iberia sur l’Atlantique Central. Accord multilatéral ? Si l’on veut, la compagnie vénézuélienne Viasa étant une émanation de KLM. La formule multilatérale permet des variantes. En fait, il n’est pas de règles, autres que celles du flair commercial, qui président à l’élaboration de telles formules. Un second bloc Certes, semblables accords visent à l’amélioration du service à offrir aux passagers. Mais la lutte est âpre entre les compagnies. Elles sont finalement dirigées vers ce but : prendre le maximum de trafic à la concurrence. Dès lors, apparaissent les bornes de la formule multilatérale : elle n’a d’intérêt que si le nombre des partenaires est limité. Devant ce « bloc », les restants sont alors isolés. Mais rien ne risque plus de provoquer la création d’un second bloc qu’un consortium déjà existant. La lutte, dès lors, s’organise entre deux agglomérats de compagnies. Telle est la politique aérienne qui semble se dessiner. Une politique cohérente en matière d’accords multilatéraux long-courrier est,