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JUILLET 1954 Courrier des lecteurs 3 Les investissements nécessaires, éditorial par Cuy MICHELET. 5 Tu seras pilote, par CALLAND 6 Armée de l’Air 8 Les leçons de Dien Bien Phu, par C.-A. BORAND 9 Les erreurs de pilotage, par J. LECARME 10 Un Normand dans l’USAF .... 11 Le 1/1 « Corse », par P. LEYVASTRE 12 Meetings entre deux guerres, par R. SALADIN 14 Une vie qui n’est pas de tout repos 15 La kermesse de Toussus, par Jean CRAMPAIX .... 16 Le SE « Aquilon », description de J. CAMBU. 20 Album du spotter 23 Silhouettes 24 Techniques nouvelles .... 26 Routes aériennes du monde . 29 Actualités 31 Clubs, rallies, manifestations. 32 NOTRE COUVERTURE : Le McDONNELL F.3 HUN « DEMON » est un chasseur monoplace embarqué, constructé par Guy Michelet rédacteur en chef LES INVESTISSEMENTS NÉCESSAIRES Les fluctuations de la politique aérienne américaine sont assez curieuses à observer, spécialement pour des spectateurs éloignés, placés à l’abri des passions locales. Ces fluctuations sont le baromètre de l’opinion américaine, qui oscille, à de courtes périodes, entre l’enthousiasme le plus exubérant et l’inquiétude affolée. L’industrie aéronautique américaine souffre beaucoup de cet état de choses et ses plans de charge sont constamment modifiés, la commande massive de tel avion étant supprimée, puis rétablie en toute hâte. Le plus récent exemple de cette politique hésitante concerne le bombardier géant à aile delta Convair XB-58 « Hustler ». Lorsque l’U.S. Air Force passa commande du prototype de cet avion, c’était l’époque de la guerre de Corée. Les Américains, encore sous le coup de la révélation du MIG-15, ne pensaient plus qu’à posséder les meilleures armes en face d’un ennemi qui pouvait se déclarer à brève échéance. Puis, vint l’armistice de Corée. L’atmosphère fut à la détente. Allons ! la guerre n’était pas encore pour ce coup-ci... Et l’on annula les commandes d’armes nouvelles, surpuissantes et révolutionnaires. Le « Hustler » compta au nombre des victimes et, si sa construction ne fut pas totalement arrêtée, elle fut, du moins, considérablement ralentie. SUBLIMEMENT, une nouvelle d’une grande importance — encore que d’une provenance très
sont constamment modifiés, la commande massive de tel avion étant supprimée, puis rétablie en toute hâte. Le plus récent exemple de cette politique hésitante concerne le bombardier géant à aile delta Convair XB-58 « Hustler ». Lorsque l’U.S. Air Force passa commande du prototype de cet avion, c’était l’époque de la guerre de Corée. Les Américains, encore sous le coup de la révélation du MIG-15, ne pensaient plus qu’à posséder les meilleures armes en face d’un ennemi qui pouvait se déclarer à brève échéance. Puis, vint l’armistice de Corée. L’atmosphère fut à la détente. Allons ! la guerre n’était pas encore pour ce coup-ci... Et l’on annula les commandes d’armes nouvelles, surpuissantes et révolutionnaires. Le « Hustler » compta au nombre des victimes et, si sa construction ne fut pas totalement arrêtée, elle fut, du moins, considérablement ralentie. SUBLIMEMENT, une nouvelle d’une grande importance — encore que d’une provenance très douteuse, on le sait aujourd’hui — fut publiée dans un organe spécialisé d’outre-Atlantique. Selon cette information — appuyée par des photographies d'un flou remarquablement artistique — les Russes auraient possédé deux nouveaux super-bombardiers à grande autonomie, équipés de turbopropulseurs. L’affaire fit grand bruit et le gouvernement des Etats-Unis fut sévèrement interpellé par des sénateurs zélés. Quelque temps plus tard — c’était le 1er mai dernier — des films pris lors du défilé aérien révélèrent l’existence d’un nouveau bombardier de gros tonnage, dont la propulsion était assurée par quatre réacteurs noyés dans une aile, dont la forme était réminiscente de celle du « Cornet ». Du coup, l’opinion américaine s’alarma et réclama la possession d’armes aussi puissantes que celles d’un rival dangereux. Le programme du « Hustler » fut repris en toute hâte et la priorité absolue fut décidée pour la construction de ce grand avion. Il est généralement reconnu que c’est la crainte du loup qui fait prendre des mesures de sécurité. Bien sûr, il n’est pas agréable de consacrer tellement d’argent à la construction d’aussi grands avions, aux équipements nombreux et perfectionnés, donc coûteux. Mais aussi, ne pas posséder les moyens de se défendre et de riposter, n’est-ce pas
interpellé par des sénateurs zélés. Quelque temps plus tard — c’était le 1er mai dernier — des films pris lors du défilé aérien révélèrent l’existence d’un nouveau bombardier de gros tonnage, dont la propulsion était assurée par quatre réacteurs noyés dans une aile, dont la forme était réminiscente de celle du « Cornet ». Du coup, l’opinion américaine s’alarma et réclama la possession d’armes aussi puissantes que celles d’un rival dangereux. Le programme du « Hustler » fut repris en toute hâte et la priorité absolue fut décidée pour la construction de ce grand avion. Il est généralement reconnu que c’est la crainte du loup qui fait prendre des mesures de sécurité. Bien sûr, il n’est pas agréable de consacrer tellement d’argent à la construction d’aussi grands avions, aux équipements nombreux et perfectionnés, donc coûteux. Mais aussi, ne pas posséder les moyens de se défendre et de riposter, n’est-ce pas présenter une proie bien facile, donc bien tentante pour qui n’est pas tout à fait bien intentionné ? En France, on a assez pris l’habitude de considérer que les avions — et Dieu sait si les nôtres ne prétendent pas au tonnage du « Hustler » — coûtent trop cher. Et comme nous avons pris le parti de n’accorder que fort peu de crédits à notre aviation, comme ceux-ci sont sujets à une utilisation discutable, cette aviation est seulement riche d’espoirs — on en a l’habitude — et de quelques prototypes de valeur. Mais, jusqu’à présent, nous en sommes restés là. Nous avons aujourd’hui un nouveau secrétaire d’Etat à l’Air, M. Diomède Catroux, qui est un officier aviateur de réserve. Nous n’avons pas encore rencontré M. Catroux, mais une entrevue avec son directeur de cabinet nous a semblé de bon augure. Il semble que le nouveau ministre veuille tourner le dos à une politique d’abandon. Sa doctrine, telle qu'elle nous a été rapportée, veut que la France vive — et elle ne le peut sans aviation. Et ceci nous remet en mémoire la magnifique réponse que fit un jour notre ami Lecarme à tel personnage officiel qui liquida naguère notre
Et comme nous avons pris le parti de n’accorder que fort peu de crédits à notre aviation, comme ceux-ci sont sujets à une utilisation discutable, cette aviation est seulement riche d’espoirs — on en a l’habitude — et de quelques prototypes de valeur. Mais, jusqu’à présent, nous en sommes restés là. Nous avons aujourd’hui un nouveau secrétaire d’Etat à l’Air, M. Diomède Catroux, qui est un officier aviateur de réserve. Nous n’avons pas encore rencontré M. Catroux, mais une entrevue avec son directeur de cabinet nous a semblé de bon augure. Il semble que le nouveau ministre veuille tourner le dos à une politique d’abandon. Sa doctrine, telle qu'elle nous a été rapportée, veut que la France vive — et elle ne le peut sans aviation. Et ceci nous remet en mémoire la magnifique réponse que fit un jour notre ami Lecarme à tel personnage officiel qui liquida naguère notre aviation avec un bel entrain : — Bien sûr, ça coûte cher de construire des avions. Mais sans avions, on est un pays cocu. Outre les combats de chasse et les opérations multiples auxquels il a participé, Galland rapporte ses entrevues avec Hitler, aux vues singulièrement étroites en matière aéronautique, et avec le gros Hermann Göring, trop amoureux du clinquant — et ce ne sont pas les moins bonnes pages du livre. Avec Galland, vous vivrez le développement, l’apothéose et l’écrasement de la Luftwaffe. Les pages que nous publions ici sont extraites du livre « Jusqu’au bout, sur nos Messerschmitt », dont les Editions françaises possèdent les droits exclusifs en France. BEFORE crossing the redoubtable obstacle of the baccalauréat, I had taken the great decision of my life: I wanted, I had to, I would be an aviator. And nothing, nor nobody, would turn me away from this goal. Nevertheless, the possibilities of future in this romantic profession were then extremely reduced, at least within an Germany bound by the treaty of Versailles. The Reich had no military aviation, and the commercial aviation, very embryonic, could absorb only a very small fraction of the candidates-pilots. So that the enthusiasts of
et avec le gros Hermann Göring, trop amoureux du clinquant — et ce ne sont pas les moins bonnes pages du livre. Avec Galland, vous vivrez le développement, l’apothéose et l’écrasement de la Luftwaffe. Les pages que nous publions ici sont extraites du livre « Jusqu’au bout, sur nos Messerschmitt », dont les Editions françaises possèdent les droits exclusifs en France. BEFORE crossing the redoubtable obstacle of the baccalauréat, I had taken the great decision of my life: I wanted, I had to, I would be an aviator. And nothing, nor nobody, would turn me away from this goal. Nevertheless, the possibilities of future in this romantic profession were then extremely reduced, at least within an Germany bound by the treaty of Versailles. The Reich had no military aviation, and the commercial aviation, very embryonic, could absorb only a very small fraction of the candidates-pilots. So that the enthusiasts of the conquest of the skies had to settle for the centers of vol à voile where one learned, certainly, the ABC of piloting, but where one did not make one's living. On the contrary: the vol à voile was a costly sport. Since the State did not accord any subsidy, the students paid for their part the airplanes, hangars, the aménagement of the terrains — expenses d’autant plus lourds that the members of the various associations were for the most part of low salaries, and even of unemployed. The sons of families preferred to gasp for air with the automobiles of competition. At all takes, that was less deceiving. Moreover, my father did not hide his disapproval. Manager of the vast domains of a count of empire — functions that the Galland family had occupied since 1742, date at which the Count of Westerholz had secured the services of a certain Jacques Galland, Huguenot émigré — he offered to pay for the studies necessary to any career. "But at only one," he added. To me the choice, since I had to know if, yes or no, the career of pilot would allow me to live honorably and decently. Indeed, I
the students paid for their part the airplanes, hangars, the aménagement of the terrains — expenses d’autant plus lourds that the members of the various associations were for the most part of low salaries, and even of unemployed. The sons of families preferred to gasp for air with the automobiles of competition. At all takes, that was less deceiving. Moreover, my father did not hide his disapproval. Manager of the vast domains of a count of empire — functions that the Galland family had occupied since 1742, date at which the Count of Westerholz had secured the services of a certain Jacques Galland, Huguenot émigré — he offered to pay for the studies necessary to any career. "But at only one," he added. To me the choice, since I had to know if, yes or no, the career of pilot would allow me to live honorably and decently. Indeed, I did not know, but I persisted nonetheless in what everyone called "a regrettable error". By neglecting my duties, I was able, during the last three years of high school, to follow the courses of an aviation school and -pass my pilot's license for "any airplane of any model in all the regions of Germany". Six months later, I decroched my baccalauréat. The following day, I left for Brunswick in order to present myself for the admission examination of the School of Civil Aviation. At the time, this examination was considered, justly, as an implacable trial. This year, some 4,000 candidates postulated the 20 places available. This enormous figure reflected not only the enthusiasm of youth for aviation, but also the terrible nightmare of unemployment which had then — in 1932 — reached its peak. The German economy was suffocating under the weight of 6 million unemployed. Before the bureaus of municipal relief, stationed d'interminables files of underfed, malnourished men, with their clothes worn to the thread. Millions of young men were trying in vain to find, after the end of their school studies, some employment, even very low paid. The majority of these unfortunate were thus an easy prey for
the regions of Germany". Six months later, I decroched my baccalauréat. The following day, I left for Brunswick in order to present myself for the admission examination of the School of Civil Aviation. At the time, this examination was considered, justly, as an implacable trial. This year, some 4,000 candidates postulated the 20 places available. This enormous figure reflected not only the enthusiasm of youth for aviation, but also the terrible nightmare of unemployment which had then — in 1932 — reached its peak. The German economy was suffocating under the weight of 6 million unemployed. Before the bureaus of municipal relief, stationed d'interminables files of underfed, malnourished men, with their clothes worn to the thread. Millions of young men were trying in vain to find, after the end of their school studies, some employment, even very low paid. The majority of these unfortunate were thus an easy prey for the propaganda of the extremist parties. Enlisted in the formations paramilitaires, they became professional rowdies, who, during bloody encounters, disputed the mastery of the streets. The admission examination would last ten days. Ten days whose outcome would determine the orientation of the whole of my existence. Given the number of candidates, I had exactly one chance in 200 of being admitted. The Lufthansa, state-owned enterprise resulting from the fusion of all the private companies of air transport, could afford to operate a rigorous selection. We were examined, in all the subjects, to a real firing squad of questions, designed to detect the slightest lacuna. Then, it was the turn of the doctors who made us undergo countless tests. Of the 4,000 candidates, only 18 passed this exam which was probably the most difficult of their lives. And I was among these chosen ones. Ecstatic, I returned to Westerholz in order to try to put into operation a project caressed since long: to establish a new record for the region aboard the brand new plane that my father had given me as a reward for passing the baccalauréat. The old record for duration was 47 minutes. After two unsuccessful attempts, I
candidates, I had exactly one chance in 200 of being admitted. The Lufthansa, state-owned enterprise resulting from the fusion of all the private companies of air transport, could afford to operate a rigorous selection. We were examined, in all the subjects, to a real firing squad of questions, designed to detect the slightest lacuna. Then, it was the turn of the doctors who made us undergo countless tests. Of the 4,000 candidates, only 18 passed this exam which was probably the most difficult of their lives. And I was among these chosen ones. Ecstatic, I returned to Westerholz in order to try to put into operation a project caressed since long: to establish a new record for the region aboard the brand new plane that my father had given me as a reward for passing the baccalauréat. The old record for duration was 47 minutes. After two unsuccessful attempts, I managed, thanks to an ideal wind, to maintain myself in the air for 2 hours and 6 minutes. I would perhaps have reached the cap of three hours — never yet had the atmospheric conditions been so favorable — but after 320 turns at 180 degrees, the cables of the rudder had become so relaxed that any maneuver had become problematic. And when a cable detached from the pulley, it was inevitably the sudden drop of the aircraft. I did not want to run this risk. My new record satisfied me. At the aviation school of Brunswick, they made us endure. The instructors were extremely exacting, both on the practical side and in the field of theory. The experience of vol à voile constituted, certainly, a basis of departure. But only a basis. Between the glider and the airplane with a motor, the difference is at least as great as between the boat and the motorboat. Above our heads planed constantly, like the sword of Damocles, the threat of exclusion. Whoever did not justify fully the hopes of the direction could be, from one day to the next, sent back to his home with a pittance of 50 marks. Thousands
rudder had become so relaxed that any maneuver had become problematic. And when a cable detached from the pulley, it was inevitably the sudden drop of the aircraft. I did not want to run this risk. My new record satisfied me. At the aviation school of Brunswick, they made us endure. The instructors were extremely exacting, both on the practical side and in the field of theory. The experience of vol à voile constituted, certainly, a basis of departure. But only a basis. Between the glider and the airplane with a motor, the difference is at least as great as between the boat and the motorboat. Above our heads planed constantly, like the sword of Damocles, the threat of exclusion. Whoever did not justify fully the hopes of the direction could be, from one day to the next, sent back to his home with a pittance of 50 marks. Thousands of other young people would have been happy to take his place. Due to the economic depression, this measure would have meant, for the majority of us, a condemnation to irreparable unemployment and misery. Dans ces conditions, mon premier coup de veine — en atterrissant avec un Albatros Li-101, j’endommagéai légèrement le train — prit à mes yeux des proportions alarmantes. Mes appréhensions se transformèrent en affolement quand, chargé de commander un groupe d’appareils d’instruction, je donnai un ordre imprécis qui provoqua un accident sérieux : deux appareils entrèrent en collision, le pilote du premier dut sauter en parachute, et celui du second parvint de justesse à se poser sur le ventre. L’enquête établit que le heurt s’était produit au cours d'une évolution que personne ne m’avait ordonnée. Bref, j'étais sans excuse. Je n’en dormais plus. Ma carrière d’aviateur paraissait sérieusement compromise. Chaque matin, je m'attendais à recevoir la signification de mon renvoi. Afin de ne pas me retrouver dans la rue, je sollicitai, par une demande adressée au ministère de la Guerre, mon engagement comme élève officier au 18e régiment d’infanterie, à Paderborn. À cette époque, la Reichswehr pouvait, elle aussi, absorber seulement une petite partie des postulants. Je
légèrement le train — prit à mes yeux des proportions alarmantes. Mes appréhensions se transformèrent en affolement quand, chargé de commander un groupe d’appareils d’instruction, je donnai un ordre imprécis qui provoqua un accident sérieux : deux appareils entrèrent en collision, le pilote du premier dut sauter en parachute, et celui du second parvint de justesse à se poser sur le ventre. L’enquête établit que le heurt s’était produit au cours d'une évolution que personne ne m’avait ordonnée. Bref, j'étais sans excuse. Je n’en dormais plus. Ma carrière d’aviateur paraissait sérieusement compromise. Chaque matin, je m'attendais à recevoir la signification de mon renvoi. Afin de ne pas me retrouver dans la rue, je sollicitai, par une demande adressée au ministère de la Guerre, mon engagement comme élève officier au 18e régiment d’infanterie, à Paderborn. À cette époque, la Reichswehr pouvait, elle aussi, absorber seulement une petite partie des postulants. Je fis donc cette démarche par acquit de conscience plutôt que par conviction. Mais je ne voulais négliger aucune chance de m’ouvrir une seconde voie, puisque les débris des appareils perdus par ma faute semblaient bloquer la première. À mon étonnement, l’exclusion se fit attendre. Au bout de quelques semaines, je me rendis compte qu’à moins de commettre une troisième bêtise, je n’en entendrais plus parler. Ce fut pour moi un soulagement immense. Car ce n’était pas par enthousiasme que j’avais fait ma demande d’engagement dans l’armée. Je tenais trop — et je tiens toujours — à un minimum de liberté, cette liberté chérie qui, dans toutes les armées du monde, est inévitablement réduite à sa plus simple expression. Je fus donc furieux, et passablement inquiet, de recevoir, en août 1932, une lettre du service du personnel de la Wehrmacht. Avec une concision toute militaire, on m’informait que ma demande était acceptée, et que je devais me présenter, tel jour, telle heure, à tel endroit. Dans mon désarroi, je m’adressai au directeur de l’école et le suppliai de venir à mon secours. Il me garda une bonne demi-heure dans son bureau. Quand je ressortis, les dés étaient jetés : je restais
me rendis compte qu’à moins de commettre une troisième bêtise, je n’en entendrais plus parler. Ce fut pour moi un soulagement immense. Car ce n’était pas par enthousiasme que j’avais fait ma demande d’engagement dans l’armée. Je tenais trop — et je tiens toujours — à un minimum de liberté, cette liberté chérie qui, dans toutes les armées du monde, est inévitablement réduite à sa plus simple expression. Je fus donc furieux, et passablement inquiet, de recevoir, en août 1932, une lettre du service du personnel de la Wehrmacht. Avec une concision toute militaire, on m’informait que ma demande était acceptée, et que je devais me présenter, tel jour, telle heure, à tel endroit. Dans mon désarroi, je m’adressai au directeur de l’école et le suppliai de venir à mon secours. Il me garda une bonne demi-heure dans son bureau. Quand je ressortis, les dés étaient jetés : je restais dans l’aviation. Le « vieux » m’avait promis non seulement de me garder à l'école jusqu’à l’examen final, mais même de m'accorder ensuite un soutien efficace. Je pouvais en toute tranquillité dire adieu au 18e régiment d’infanterie que je ne connaissais même pas. Heureuse époque où un simple élève-pilote avait encore le droit de traiter la toute-puissante armée avec tant de désinvolture ! Rassuré, je profitai de ma sortie suivante pour réaliser un projet formé depuis longtemps : l’acquisition — d’occasion, bien entendu — d’une petite voiture. Quant aux fonds nécessaires, je les avais réunis d’une façon très simple, quoique légèrement irrégulière. Mon père versait à l’école une contribution mensuelle de 350 marks, sur laquelle je recevais 50 marks comme argent de poche. Or, un beau jour, cette contribution fut supprimée. Grâce à mon charme personnel, je pus persuader la secrétaire de ne pas en aviser mon père et de « virer » ma pension directement entre mes mains (dans le sens littéral du terme). De toute façon, me disais-je pour calmer mes remords, ces sommes figuraient déjà depuis le début de l’année dans la colonne « dépenses » du budget paternel. D’ailleurs, cet argent ne serait pas gaspillé, puisque