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serons pas assez lâches pour le laisser impuni. Nous regarderions comme une pusillanimité coupable, peut-être même comme une trahison manifeste, le moindre retard que l'on apporterait à une attaque aussi légitime de notre part. Nous ne nous rappellerons jamais, sans indignation, que les Piémontais ont permis à tous les contre-révolutionnaires émigrés, de s'armer et de se former en troupe sur nos frontières. Pourrait-on oublier que le maréchal Bussy avait une légion d'assassins au Bourg et aux Marches, légion autorisée par le despote Sarde et les vils agents de Versailles ? Où croyons-nous les mauvais traitements et les insultes que le major Colleigne n'a cessé et ne cesse encore de prodiguer aux citoyens Français ? Les refus du gouvernement de Chambéry, de donner des passports pour l'exécution des jugements de nos tribunaux constitutionnels ? Les braves volontaires du Gard verraient-ils de si froid abandonner deux des leurs, condamnés injustement aux galères, pour avoir eu l'impudente curiosité de se présenter en Savoie en habit bourgeois, parce qu'ils avaient l'intention que les couleurs nationales y étaient proscrites ? Ne fait-on pas que l'archevêque de Turin a ordonné des prieres publiques pour le succès des armes de son maître ? Ignore-t-on que depuis le 10, toutes les chaires de Turin provoquent une croisade et une souscription, pour courir après la Nation Française ? Mais ce que l'on ignore peut-être dans le reste de l'empire, c'est que depuis ce congrès luttinois, on a traîné, comme des criminels, dans les prisons de Chambéry, deux citoyens paisibles, que les Piémontais ont saisis sur la frontière : ce que l'on ignore encore, c'est que des soldats sont venus enlever des bulletins à cornes sur le territoire français : ces derniers faits ont eu lieu du 25 au 30 du mois dernier. Mais ce qui prouve de plus en plus la perfidie de la cour piémontaise, c'est l'achat de deux mille chevaux qui faisaient dans ce moment-ci en Suisse, pour le compte de ce roi, aussi fourbe que tous ses collègues. Un témoin oculaire nous a attesté ce fait ; il nous a dit avoir vu un ordre du
10, toutes les chaires de Turin provoquent une croisade et une souscription, pour courir après la Nation Française ? Mais ce que l'on ignore peut-être dans le reste de l'empire, c'est que depuis ce congrès luttinois, on a traîné, comme des criminels, dans les prisons de Chambéry, deux citoyens paisibles, que les Piémontais ont saisis sur la frontière : ce que l'on ignore encore, c'est que des soldats sont venus enlever des bulletins à cornes sur le territoire français : ces derniers faits ont eu lieu du 25 au 30 du mois dernier. Mais ce qui prouve de plus en plus la perfidie de la cour piémontaise, c'est l'achat de deux mille chevaux qui faisaient dans ce moment-ci en Suisse, pour le compte de ce roi, aussi fourbe que tous ses collègues. Un témoin oculaire nous a attesté ce fait ; il nous a dit avoir vu un ordre du ministre de la guerre, le marquis de Cravatte, entre les mains du sieur Fabre, négociant suisse, établi à Turin, pour laisser passer en Savoie lesdits chevaux, sans en percevoir les droits. Le sieur Fabre en a déjoué l'expédition de 400, qu'il a embarqués à Lausanne et fait passer à Evian. Nous ne parlerons pas des outrages trop connus faits à M. de Sémonville, notre ambassadeur. Méfions-nous donc de tous les rois ; entrons en Savoie, chassons-en les Piémontais : voilà le seul moyen de neutraliser un ennemi qui nous tient en échec ; alors nos braves volontaires et nos troupes de ligne, iront renforcer notre armée du centre, et préparer la trahison des habitants et des officiers qui ont eu la tâche de livrer Longwy. MM. les étudiants du pensionnat du Bois-Rolland, ont subi leur examen général publiquement, dans l'église des carmes, de cette ville, le 30 août dernier. C'est là que ces dignes enfants de la patrie ont déployé la plus grande énergie, et laissé entrevoir des talents au-dessus de leur âge. Tous ont ravi le public ; tous ont mérité et obtenu les plus grands éloges. À qui devez-vous, ô mes concitoyens, la culture de ces plantes précieuses
Nous ne parlerons pas des outrages trop connus faits à M. de Sémonville, notre ambassadeur. Méfions-nous donc de tous les rois ; entrons en Savoie, chassons-en les Piémontais : voilà le seul moyen de neutraliser un ennemi qui nous tient en échec ; alors nos braves volontaires et nos troupes de ligne, iront renforcer notre armée du centre, et préparer la trahison des habitants et des officiers qui ont eu la tâche de livrer Longwy. MM. les étudiants du pensionnat du Bois-Rolland, ont subi leur examen général publiquement, dans l'église des carmes, de cette ville, le 30 août dernier. C'est là que ces dignes enfants de la patrie ont déployé la plus grande énergie, et laissé entrevoir des talents au-dessus de leur âge. Tous ont ravi le public ; tous ont mérité et obtenu les plus grands éloges. À qui devez-vous, ô mes concitoyens, la culture de ces plantes précieuses ? À leur digne et éclairé instituteur. Ce sont ces hommes qui se livrent, sans réserve, à l'éducation nationale, qui méritent bien de la patrie. Les Français sont trop clairs, pour ne pas sentir qu'ils ne peuvent laisser leurs enfants un bien plus relatif et plus précieux, qu'une éducation parfaite, telle qu'on la puise dans cette pension. Par plusieurs examinateurs des sciences du matin & du soir, AGENCE DE L'IMPRIMERIE DE J.M. CUCHET.
LE PAYS 27 Février 1850, ÉVENTEMENTS DE DÉPARTEMENTS. PRIS ROIS : 4 n. SIX MOIS : FR. UN AN : FR. Étranger, voir le tableau publié les 1er et 16 de chaque mois. Les abonnements à PARIS, RUE DU FAUBOURG-MONTMARTRE. 5 FR. 76 Année — N° 88. ABONNEMENTS DE PARIS. TROIS MOIS : 5 FR. SIX MOIS ... "4 FR. UN AN ... 414 FR. Les lettres et envois d'argent non affranchis sont refusés. Les annonces sont reçues chez M. PANIS, rédacteur, 10, place de la Bourse. Et chez MM. BIGOT et CA, 8, place de la Bourse. Paris, 26 Février. L'INSTRUMENT DE PANAMA. Au moment même où la dézès est revenue à l'ordre du jour des grâces entre les Etats de l'isthme de Panama surgissait tout avec une demi-réalisation qui ne manque ni d'intérêt ni d'importance. Le dernier courrier de l'Amérique nous a appris que le chemin de fer destiné à relier les deux océans est terminé, et que l'ouverture de tout son parcours a dû avoir lieu le 20 février dernier. Ce chemin de fer de Panama est l'œuvre d'une Compagnie de New-York dont l'organisation remonte au mois de juin 1849. Son exécution présentait de grandes difficultés résultant du climat, des pluies torrentielles de la mauvaise saison, de l'élévation du terrain au centre de l'isthme et de l'obligation où l'on était de faire venir à grands frais les ouvriers et le matériel des Etats-Unis. Ces difficultés ont été vaincues en quatre ans et demi : commencé au mois de juin 1850, la ligne est aujourd'hui en pleine exploitation. Ses deux points extrêmes sont Aspinwall, près de Chagres, sur l'Atlantique, et Panama, sur l'océan pacifique, à 49 milles l'un de l'autre. Sa station la plus élevée, celle de Summit, mesure 250 pieds au-dessus du Pacifique à marée haute. Pour arriver à ce point culminant, le chemin suit, en partant d'Aspinwall, une ligne de remblais qui n'a pas moins de 23 milles d'étendue, s'élève ensuite graduellement jusqu'à la région supérieure, s'engage dans une tranchée de 1,300 pieds de long, ouverte en quelques endroits à 24 pieds de profondeur, et redescend
du climat, des pluies torrentielles de la mauvaise saison, de l'élévation du terrain au centre de l'isthme et de l'obligation où l'on était de faire venir à grands frais les ouvriers et le matériel des Etats-Unis. Ces difficultés ont été vaincues en quatre ans et demi : commencé au mois de juin 1850, la ligne est aujourd'hui en pleine exploitation. Ses deux points extrêmes sont Aspinwall, près de Chagres, sur l'Atlantique, et Panama, sur l'océan pacifique, à 49 milles l'un de l'autre. Sa station la plus élevée, celle de Summit, mesure 250 pieds au-dessus du Pacifique à marée haute. Pour arriver à ce point culminant, le chemin suit, en partant d'Aspinwall, une ligne de remblais qui n'a pas moins de 23 milles d'étendue, s'élève ensuite graduellement jusqu'à la région supérieure, s'engage dans une tranchée de 1,300 pieds de long, ouverte en quelques endroits à 24 pieds de profondeur, et redescend vers Panama par une pente plus courte, mais un peu plus rapide. La plus forte déclivité du côté de l'Atlantique n'était que de 53 pieds par mille, celle du versant du Pacifique arrive jusqu'à 60 pieds. Cet est le profil du nouveau chemin de fer ouvert par l'activité américaine sur le territoire de la Nouvelle-Grenade, en vertu d'un contrat passé avec son gouvernement. Le matériel de la compagnie se compose, d'après ses propres déclarations, de 11 locomotives, 20 wagons de voyageurs pouvant transporter commodément 60 personnes chacun, 51 wagons de fret, 72 trucs, etc. Un vaste atelier établi à Aspinwall, et pourvu de machines à vapeur, permet en outre de faire sans délai les réparations nécessaires aux locomotives et aux wagons. Le service se trouve donc maintenant organisé de manière à suffire aux premières nécessités. Une traversée de deux heures remplacera désormais pour les voyageurs et les dépêches les 2,500 lieues du détroit de Magellan et les fatigues du transit par terre travers l'Amérique centrale. Cependant, il ne faut pas s'y tromper, ce n'est là encore qu'une solution provisoire. Quels que soient les avantages d'un chemin de fer, ils ne sauraient compenser pour le commerce les frais de transbordement et
le territoire de la Nouvelle-Grenade, en vertu d'un contrat passé avec son gouvernement. Le matériel de la compagnie se compose, d'après ses propres déclarations, de 11 locomotives, 20 wagons de voyageurs pouvant transporter commodément 60 personnes chacun, 51 wagons de fret, 72 trucs, etc. Un vaste atelier établi à Aspinwall, et pourvu de machines à vapeur, permet en outre de faire sans délai les réparations nécessaires aux locomotives et aux wagons. Le service se trouve donc maintenant organisé de manière à suffire aux premières nécessités. Une traversée de deux heures remplacera désormais pour les voyageurs et les dépêches les 2,500 lieues du détroit de Magellan et les fatigues du transit par terre travers l'Amérique centrale. Cependant, il ne faut pas s'y tromper, ce n'est là encore qu'une solution provisoire. Quels que soient les avantages d'un chemin de fer, ils ne sauraient compenser pour le commerce les frais de transbordement et d'entrepôt qui résultent d'une interrupption de navigation. En créant donc un chemin de fer au lieu d'un canal maritime, la compagnie Aspinwall a choisi le travail le plus facile et le moins coûteux; mais elle a laissé au canal maritime l'honneur de supprimer définitivement le cap Horn. Là seulement est ce secret du détroit que Christophe Colomb cherchait avec tant d'inquiétude, pour arriver aux grandes Indes, et que Fernand Cortez croyait avoir trouvé dans l'isthme de Tehuantepec. C'est par le canal de communication que tombera la barrière qui nous sépare de l'Asie orientale. Depuis trois siècles et demi, une langue de terre de quelques lieues protège seule l'inviolabilité de la Chine et du Japon. La Completer construction de ce détroit donnera le signal de l'immense révolution qui doit transformer un jour l'extrême Orient. Comme on le voit, cette question si grandiose de la jonction des deux océans, ne date rien moins que de la découverte de l'Amérique. La domination espagnole s'en était préoccupée, mais elle ne se montra jamais favorable à l'entreprise. Elle craignait d'attirer dans ses possessions des marines rivales de compromettre ainsi son commerce, sa sécurité et peut-être son existence. Le sentiment de la solidarité internationale n'avait pas
ce secret du détroit que Christophe Colomb cherchait avec tant d'inquiétude, pour arriver aux grandes Indes, et que Fernand Cortez croyait avoir trouvé dans l'isthme de Tehuantepec. C'est par le canal de communication que tombera la barrière qui nous sépare de l'Asie orientale. Depuis trois siècles et demi, une langue de terre de quelques lieues protège seule l'inviolabilité de la Chine et du Japon. La Completer construction de ce détroit donnera le signal de l'immense révolution qui doit transformer un jour l'extrême Orient. Comme on le voit, cette question si grandiose de la jonction des deux océans, ne date rien moins que de la découverte de l'Amérique. La domination espagnole s'en était préoccupée, mais elle ne se montra jamais favorable à l'entreprise. Elle craignait d'attirer dans ses possessions des marines rivales de compromettre ainsi son commerce, sa sécurité et peut-être son existence. Le sentiment de la solidarité internationale n'avait pas encore pris sa première ébauche dans le domaine de la politique, et chaque peuple s'enfermait dans son égoïsme et son inertie, comme la Chine dans sa muraille. Les études faites par les ingénieurs et par les savants européens restèrent donc, sans résultat jusqu'à la révolution de 1821. À peine constituées, les jeunes républiques de Guatemala et de la Nouvelle-Grenade s'emparèrent de ce problème. Toutes les deux avaient un intérêt capital à prendre une vigoureuse initiative, car toutes les deux mettaient en avant un tracé avantageux qui traversait leur territoire. Les difficultés d'exécution des deux plans et les agitations intérieures de l'Amérique centrale ont paralysé jusqu'ici ces louables efforts; mais la rivalité des deux gouvernements n'est pas éteinte, et c'est encore la double solution de l'isthme de Panama et du lac de Nicaragua qui partage aujourd'hui les spéculateurs aussi bien que les hommes de science. Cependant, le plus illustre de ces derniers, M. de Humboldt, ne compte pas moins de cinq points où il serait possible d'établir une communication artificielle entre les deux océans. Ce sont l'isthme de Tehuantepec, l'isthme de Nicaragua, l'isthme de Panama, l'isthme de Darien et le canal de la Raspadura. En suivant, en effet, sur la carte,
les jeunes républiques de Guatemala et de la Nouvelle-Grenade s'emparèrent de ce problème. Toutes les deux avaient un intérêt capital à prendre une vigoureuse initiative, car toutes les deux mettaient en avant un tracé avantageux qui traversait leur territoire. Les difficultés d'exécution des deux plans et les agitations intérieures de l'Amérique centrale ont paralysé jusqu'ici ces louables efforts; mais la rivalité des deux gouvernements n'est pas éteinte, et c'est encore la double solution de l'isthme de Panama et du lac de Nicaragua qui partage aujourd'hui les spéculateurs aussi bien que les hommes de science. Cependant, le plus illustre de ces derniers, M. de Humboldt, ne compte pas moins de cinq points où il serait possible d'établir une communication artificielle entre les deux océans. Ce sont l'isthme de Tehuantepec, l'isthme de Nicaragua, l'isthme de Panama, l'isthme de Darien et le canal de la Raspadura. En suivant, en effet, sur la carte, les ondulations de la mer des Antilles, du Mexique à la Nouvelle-Grenade, on remarque plusieurs resserrements de terrain produits par l'avancement plus ou moins saillant de quatre golfes, et qu'il semble au premier abord très facile de couper. Mais à chacun de ces resserrements se dresse une difficulté, sinon insoluble, au moins peu encourageante pour les capitaux. A l'isthme de Tehuatlapeek, le premier de tous en commençant par le nord, la distance des deux aboutissants n'est que de 160 kilomètres. Mais l'absence d'un bon port sur le Grand-Océan, et la hauteur des petites Cordilières qui traversent le détroit, ont fait renoncer à y établir un canal maritime. L'isthme de Darien, exploré en 1854, a été abandonné pour des raisons analogues. Le canal de Raspadura, dont la création remonte à 1788, offre le double inconvénient d'une distance de 75 lieues entre les deux points extrêmes et d'une insalubrité désastreuse qui rend le pays inhabitable. C'est donc seulement, comme nous le disions tout à l'heure, entre l'isthme de Panama et celui de Nicaragua que la lutte peut sérieusement s'établir. Le premier a séduit de tout temps les navigateurs par la brièveté de son parcours, qui n'est que de 70 kilomètres. Mais il
au moins peu encourageante pour les capitaux. A l'isthme de Tehuatlapeek, le premier de tous en commençant par le nord, la distance des deux aboutissants n'est que de 160 kilomètres. Mais l'absence d'un bon port sur le Grand-Océan, et la hauteur des petites Cordilières qui traversent le détroit, ont fait renoncer à y établir un canal maritime. L'isthme de Darien, exploré en 1854, a été abandonné pour des raisons analogues. Le canal de Raspadura, dont la création remonte à 1788, offre le double inconvénient d'une distance de 75 lieues entre les deux points extrêmes et d'une insalubrité désastreuse qui rend le pays inhabitable. C'est donc seulement, comme nous le disions tout à l'heure, entre l'isthme de Panama et celui de Nicaragua que la lutte peut sérieusement s'établir. Le premier a séduit de tout temps les navigateurs par la brièveté de son parcours, qui n'est que de 70 kilomètres. Mais il paraît que les dernières études faites ont renversé les espérances qu'on avait conçues. On avait compté à tort sur plusieurs cours d'eau qui se jettent dans les deux mers pour alimenter un canal à deux pentes. Le chemin de fer de la compagnie Aspinwall n'a été construit qu'en désespoir de cause, sur la ligne directe que devait occuper le Bosphore américain. C'est donc une question à peu près jugée par ceux-là mêmes qui étaient le plus intéressés à sa solution. Reste le canal de Nicaragua. Ici toutes les présomptions et toutes les autorités se réunissent pour présenter l'entreprise non seulement comme réalisable, mais encore comme des plus avantageuses. La petite république de Nicaragua occupe un pays sain, extrêmement fertile, doué de toutes les productions tropicales, et admirablement placé pour être l'intermédiaire du commerce du monde. Le canal projeté ne rencontrerait en chemin aucune de ces difficultés de terrain qui défient la science, et il trouverait dans le lac de Nicaragua toutes les eaux nécessaires à son alimentation. Ces conditions exceptionnelles de circulation, de climat et de configuration géologique, ont frappé les plus grands esprits : Louis-Napoléon, qui en 1846 a fait de cette question l'objet d'une étude approfondie, y avait
cause, sur la ligne directe que devait occuper le Bosphore américain. C'est donc une question à peu près jugée par ceux-là mêmes qui étaient le plus intéressés à sa solution. Reste le canal de Nicaragua. Ici toutes les présomptions et toutes les autorités se réunissent pour présenter l'entreprise non seulement comme réalisable, mais encore comme des plus avantageuses. La petite république de Nicaragua occupe un pays sain, extrêmement fertile, doué de toutes les productions tropicales, et admirablement placé pour être l'intermédiaire du commerce du monde. Le canal projeté ne rencontrerait en chemin aucune de ces difficultés de terrain qui défient la science, et il trouverait dans le lac de Nicaragua toutes les eaux nécessaires à son alimentation. Ces conditions exceptionnelles de circulation, de climat et de configuration géologique, ont frappé les plus grands esprits : Louis-Napoléon, qui en 1846 a fait de cette question l'objet d'une étude approfondie, y avait vu la preuve de la destination providentielle du Nicaragua à devenir le centre commercial du Nouveau-Monde. Il avait même indiqué la ville de Masaya, entre le lac de Nicaragua et celui de León, comme devant être le Constantinople de ce Bosphore. Le plan de Louis-Napoléon consistait à remonter le fleuve de San Juan depuis Greytown jusqu'au lac Nicaragua, à joindre ensemble les deux lacs par une petite coupure et à déboucher dans l'océan Pacifique à Rivas par un canal dont le tracé porte encore dans le pays le nom de Napoléon. Depuis, des projets nouveaux ont fait renoncer à ce prolongement de travaux, pour joindre le lac de Nicaragua à l'Océan entre la Virgen et Brito, parallèlement au chemin macadamisé qui traverse déjà cette langue de terre. Quels que soient les mérites divers de toutes ces combinaisons, il paraît certain que c'est le lac de Nicaragua qui sera, dans un avenir prochain, l'immense dock de ce magnifique transit. Le lac a 55 lieues de longueur et une profondeur suffisante pour porter les plus gros navires. Sa hauteur au-dessus de l'Atlantique est de 428 pieds américains. Le fleuve San Juan qui en sort pour aborder à la mer des Antilles est
de San Juan depuis Greytown jusqu'au lac Nicaragua, à joindre ensemble les deux lacs par une petite coupure et à déboucher dans l'océan Pacifique à Rivas par un canal dont le tracé porte encore dans le pays le nom de Napoléon. Depuis, des projets nouveaux ont fait renoncer à ce prolongement de travaux, pour joindre le lac de Nicaragua à l'Océan entre la Virgen et Brito, parallèlement au chemin macadamisé qui traverse déjà cette langue de terre. Quels que soient les mérites divers de toutes ces combinaisons, il paraît certain que c'est le lac de Nicaragua qui sera, dans un avenir prochain, l'immense dock de ce magnifique transit. Le lac a 55 lieues de longueur et une profondeur suffisante pour porter les plus gros navires. Sa hauteur au-dessus de l'Atlantique est de 428 pieds américains. Le fleuve San Juan qui en sort pour aborder à la mer des Antilles est aujourd'hui sillonné par des bateaux à vapeur qui le remontent en 24 heures. Du côté du Pacifique le terrain ne présente aucun obstacle, et ce tracé diagonal aurait de plus l'avantage de raccourcir de 350 lieues environ la traversée de l'Europe ou des Etats-Unis en Californie. Tel est l'exposé succinct du problème posé aux gouvernements et aux particuliers pour ouvrir au commerce général du monde une route nouvelle à travers les mers lointaines de l'Asie orientale et de l'Australie. Le chemin de fer d'Aspinwall est un premier pas dans cette voie. Les facilités qu'il donnera au transit de l'Amérique centrale rendront plus sensible encore le besoin d'une communication maritime. La vapeur a rapproché toutes les nations et confondu tous les intérêts. La Chine, si longtemps fermée, envoie ses travailleurs en Californie, et les Etats-Unis inondent l'empire du Milieu de leurs produits. Le Japon, ouvert par le commodore Perry, n'attend que la présence et les exemples de l'Europe pour adopter notre civilisation. Nous vivons dans un temps où tout est possible. Une impulsion providentielle nous pousse à transformer le monde par notre contact. Le percement de l'isthme de Panama ou plutôt de celui de Nicaragua touche à trop d'intérêts moraux, religieux