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des besoins de la clientèle. Le trafic postal semble le plus facile à conquérir ; il deviendra rémunérateur et constituera un élément important de l'aviation commerciale. Cette constatation a été faite à différentes reprises par les représentants eux-mêmes des Compagnies de navigation aérienne. Le fret postal donne une recette régulière, assurée, et qui n'est pas soumise aux préférences du moment, à la mode, à des soucis de confort, etc... L'Administration des Postes est à même de faciliter l'afflux, non seulement de la clientèle nationale, mais aussi de la clientèle internationale, par le transit des courriers d'origine étrangère. Elle est également en mesure de fournir des indications sur le meilleur itinéraire à adopter pour drainer les courants d'échanges postaux. Son intervention est donc nécessaire lorsqu'il s'agit d'étudier l'organisation d'une ligne nouvelle: Trois conditions principales sont à réaliser pour attirer le fret postal : rapidité, régularité, horaires bien choisis. Au point de vue rapidité, nos services aériens ne fonctionnent encore que le jour. Sur les lignes à grande distance ou desservies par des moyens peu rapides comme les paquebots, l'inconvénient est relatif ; mais sur les petites distances et sur les lignes en concurrence avec le chemin de fer, l'inconvénient est grave, La correspondance avion perd pendant la nuit tout le bénéfice de temps réalisé pendant le jour. A la base du développement de l'aviation postale, il faut donc placer la création de services de nuit. La plus grande partie du courrier postal est, en effet, expédiée le soir ; les services de nuit transportent donc le maximum de correspondances. Avec des services aériens de nuit, sur les parcours ne dépassant pas 1.000 kilomètres, toute lettre expédiée par avion le soir pourra bénéficier de la première distribution à l'arrivée à destination, résultat qui ne peut être atteint avec la voie ferrée que dans un rayon limité. Le voyage nocturne serait également un élément de réussite sur les lignes à long parcours, car le gain de temps réalisé sur les autres moyens de transport deviendrait plus grand et, partant, attirerait le trafic postal. Au point de vue régularité, il importe que l'expéditeur connaisse
La correspondance avion perd pendant la nuit tout le bénéfice de temps réalisé pendant le jour. A la base du développement de l'aviation postale, il faut donc placer la création de services de nuit. La plus grande partie du courrier postal est, en effet, expédiée le soir ; les services de nuit transportent donc le maximum de correspondances. Avec des services aériens de nuit, sur les parcours ne dépassant pas 1.000 kilomètres, toute lettre expédiée par avion le soir pourra bénéficier de la première distribution à l'arrivée à destination, résultat qui ne peut être atteint avec la voie ferrée que dans un rayon limité. Le voyage nocturne serait également un élément de réussite sur les lignes à long parcours, car le gain de temps réalisé sur les autres moyens de transport deviendrait plus grand et, partant, attirerait le trafic postal. Au point de vue régularité, il importe que l'expéditeur connaisse de façon sûre les heures de départ, les jours de fonctionnement des services. A l'heure actuelle, les départs d'avions sont quotidiens sur une ligne, bi-hebdomadaires, tri-hebdomadaires sur d'autres ; ici, une ligne fonctionne le dimanche, là, elle pratique le repos dominical. C'est tout un travail de consultation préalable de l'Indicateur lorsqu'on désire employer la poste aérienne. De plus : Tel service ouvre le 15 février et cesse le 30 septembre ; Tel autre n'ouvre que le 15 avril ou le 1er mai, mais fonctionne jusqu'au 30 octobre ; Tel autre, encore, est quotidien du 1er avril au 1er novembre, mais tri-hebdomadaire du 15 février au 15 avril et du 1er au 15 novembre ! Ces variations éloignent la clientèle. Les conditions atmosphériques ayant inévitablement une influence prépondérante sur l'exploitation des services aériens, il serait du moins rationnel de faire coïncider, pour toutes les lignes, les services d'hiver et d'été. Sur les lignes extra-européennes, si les départs ne peuvent être quotidiens, ce qui présente moins d'intérêt en raison du gain de temps restant toujours réalisé, il faudrait que les jours de départ fussent fixés une fois pour toutes. Cette simplification amènerait le grand public à se familiariser avec la poste aérienne.
lorsqu'on désire employer la poste aérienne. De plus : Tel service ouvre le 15 février et cesse le 30 septembre ; Tel autre n'ouvre que le 15 avril ou le 1er mai, mais fonctionne jusqu'au 30 octobre ; Tel autre, encore, est quotidien du 1er avril au 1er novembre, mais tri-hebdomadaire du 15 février au 15 avril et du 1er au 15 novembre ! Ces variations éloignent la clientèle. Les conditions atmosphériques ayant inévitablement une influence prépondérante sur l'exploitation des services aériens, il serait du moins rationnel de faire coïncider, pour toutes les lignes, les services d'hiver et d'été. Sur les lignes extra-européennes, si les départs ne peuvent être quotidiens, ce qui présente moins d'intérêt en raison du gain de temps restant toujours réalisé, il faudrait que les jours de départ fussent fixés une fois pour toutes. Cette simplification amènerait le grand public à se familiariser avec la poste aérienne. Quant aux horaires, il importe de se rapprocher le plus possible de celui qui tiendrait compte à la fois de l'arrivée et du départ des trains-poste ou paquebots, de la correspondance avec les services aériens, de l'heure de dépôt convenant le mieux au public, des coïncidences à établir aux diverses escales pratiquées, etc... Il est difficile, mais non pas impossible, de réunir souvent la plupart de ces avantages. Chaque cas particulier doit être examiné : c'est dire qu'il faut procéder pour les services aériens avec les méthodes suivies, avec fruit, en ce qui concerne les services par voie ferrée et les services maritimes. Le choix d'horaires judicieux de jour et de nuit a plus d'importance encore dans le cas des lignes courtes que dans le cas des lignes longues. Sur les faibles parcours, la concurrence faite par le rail est grande ; si le service aérien veut l'emporter, il lui faut employer toutes ses ressources. L'horaire est ici un élément primordial de succès, mais il en est un autre, c'est le choix de l'aéroport. La durée du transport des correspondances entre les bureaux de poste et les aérodromes, tant au départ qu'à l'arrivée, se fait d'autant plus sentir que le
escales pratiquées, etc... Il est difficile, mais non pas impossible, de réunir souvent la plupart de ces avantages. Chaque cas particulier doit être examiné : c'est dire qu'il faut procéder pour les services aériens avec les méthodes suivies, avec fruit, en ce qui concerne les services par voie ferrée et les services maritimes. Le choix d'horaires judicieux de jour et de nuit a plus d'importance encore dans le cas des lignes courtes que dans le cas des lignes longues. Sur les faibles parcours, la concurrence faite par le rail est grande ; si le service aérien veut l'emporter, il lui faut employer toutes ses ressources. L'horaire est ici un élément primordial de succès, mais il en est un autre, c'est le choix de l'aéroport. La durée du transport des correspondances entre les bureaux de poste et les aérodromes, tant au départ qu'à l'arrivée, se fait d'autant plus sentir que le parcours aérien est plus court. Pour réduire la perte de temps au minimum, les aérodromes devraient, autant que faire se peut, être à proximité immédiate des localités qu'ils desservent et reliés aux bureaux de poste par des services automobiles rapides. Si la ligne courte n'est pas très intéressante en elle-même, elle peut, par contre, être de bonne exploitation lorsqu'elle est raccordée à une grande ligne internationale ; elle joue, en quelque sorte, le rôle d'un affluent à un grand fleuve. Selon l'heureuse expression de M. le Maréchal Lyautey, les lignes courtes ainsi conçues constituent une sorte de « cabotage aérien », capable, non seulement d'alimenter heureusement un service à grande distance, mais peut-être même de couvrir ses frais, les dépenses d'exploitation étant moindres. RESEAU INTERIEUR FRANÇAIS Ces considérations ont conduit l'Administration des Postes à élaborer un programme d'organisation rationnelle du réseau postal aérien à l'intérieur du territoire français. Les dimensions de ce territoire — 1.000 km. environ, sur la diagonale la plus longue — les positions voisines des villes importantes, font que le réseau aérien intérieur sera composé de sections de lignes relativement courtes, c'est-à-dire comportant des aléas particuliers. Il a été nécessaire, dès lors, de prévoir non seulement le
elle peut, par contre, être de bonne exploitation lorsqu'elle est raccordée à une grande ligne internationale ; elle joue, en quelque sorte, le rôle d'un affluent à un grand fleuve. Selon l'heureuse expression de M. le Maréchal Lyautey, les lignes courtes ainsi conçues constituent une sorte de « cabotage aérien », capable, non seulement d'alimenter heureusement un service à grande distance, mais peut-être même de couvrir ses frais, les dépenses d'exploitation étant moindres. RESEAU INTERIEUR FRANÇAIS Ces considérations ont conduit l'Administration des Postes à élaborer un programme d'organisation rationnelle du réseau postal aérien à l'intérieur du territoire français. Les dimensions de ce territoire — 1.000 km. environ, sur la diagonale la plus longue — les positions voisines des villes importantes, font que le réseau aérien intérieur sera composé de sections de lignes relativement courtes, c'est-à-dire comportant des aléas particuliers. Il a été nécessaire, dès lors, de prévoir non seulement le schéma du réseau, mais aussi les organisations de terre à réaliser pour obtenir le maximum de rapidité dans les transmissions entre les aéroports et les expéditeurs ou les destinataires. J'énumérerai les directives suivies dans l'élaboration du plan de réseau intérieur. Ses tronçons doivent naturellement être orientés parallèlement aux grands mouvements d'échanges. A cet égard, les statistiques du trafic postal, rapprochées des statistiques télégraphiques et téléphoniques, fournissent de précieux renseignements, les courants postaux, télégraphiques, téléphoniques, étant conditionnés par les courants commerciaux. Or, les échanges les plus actifs ont lieu entre Paris et les villes chefs-lieux de région ; entre ces villes elles-mêmes ; entre Paris et les Ports ou les gares frontières. Le réseau devra donc relier toutes ces villes entre elles. Ce qui conduit à envisager non pas la création de lignes indépendantes, dont le trafic serait limité aux correspondances échangées entre les localités terminus, mais plutôt de grandes transversales reliant les ports entre eux, les ports et les frontières, etc., capables de drainer le trafic international en transit par la France. Toutes ces transversales, articulées entre elles, offrent l'avantage de donner, d'une manière générale, deux itinéraires pour une même destination. Plusieurs voies d'acheminement étant possibles, l'arrivée rapide à destination
d'échanges. A cet égard, les statistiques du trafic postal, rapprochées des statistiques télégraphiques et téléphoniques, fournissent de précieux renseignements, les courants postaux, télégraphiques, téléphoniques, étant conditionnés par les courants commerciaux. Or, les échanges les plus actifs ont lieu entre Paris et les villes chefs-lieux de région ; entre ces villes elles-mêmes ; entre Paris et les Ports ou les gares frontières. Le réseau devra donc relier toutes ces villes entre elles. Ce qui conduit à envisager non pas la création de lignes indépendantes, dont le trafic serait limité aux correspondances échangées entre les localités terminus, mais plutôt de grandes transversales reliant les ports entre eux, les ports et les frontières, etc., capables de drainer le trafic international en transit par la France. Toutes ces transversales, articulées entre elles, offrent l'avantage de donner, d'une manière générale, deux itinéraires pour une même destination. Plusieurs voies d'acheminement étant possibles, l'arrivée rapide à destination se trouve assurée. Le plan ainsi conçu se trouve calqué sur le plan des grandes voies ferrées. La concurrence du rail est inévitable et l'avion devra lutter en utilisant sa vitesse. Celle-ci serait, d'ailleurs, inopérante si la régularité du service n'était pas obtenue et si les horaires étaient mal choisis. Il faut donc réaliser la correspondance entre les différents services, tout en réduisant au minimum les battements entre les arrivées et les départs. Le rôle de l'Administration des Postes est de mettre en œuvre tous les moyens de nature à économiser le temps : Au départ, à l'arrivée, aux points de transbordement, d'où nécessité d'envisager la création de services de jonction très rapides, de distributions nouvelles, de bureaux de tri sur les aéroports. Ces mesures concourront à assurer la rapidité de transmission depuis l'expéditeur jusqu'au destinataire. L'Administration prévoit dans cet esprit les lignes aériennes postales suivantes ; I ÉRIDIYÉNTS partant de Paris : 1. Calais-Londres ; 2. Lille-Belgique. 3. Mézières-Allemagne ; Nancy-Strasbourg-Europe Centrale. 4. Mulhouse-Suisse, 5. Lyon-Marseille-Antibes (avec prolongement sur l'Algérie, la Tunisie et la Corse et éventuellement sur l'Italie). 6. Bordeaux-Bayonne ; 7. Nantes-La Rochelle. 8. Brest 9. Le Havre-Cherbourg. 10. Tours-Reims ; Limoges-Clermont-Ferrand : Bourges-Clermont-Ferrand : Mulhouse-Strasbourg. 11.
Il faut donc réaliser la correspondance entre les différents services, tout en réduisant au minimum les battements entre les arrivées et les départs. Le rôle de l'Administration des Postes est de mettre en œuvre tous les moyens de nature à économiser le temps : Au départ, à l'arrivée, aux points de transbordement, d'où nécessité d'envisager la création de services de jonction très rapides, de distributions nouvelles, de bureaux de tri sur les aéroports. Ces mesures concourront à assurer la rapidité de transmission depuis l'expéditeur jusqu'au destinataire. L'Administration prévoit dans cet esprit les lignes aériennes postales suivantes ; I ÉRIDIYÉNTS partant de Paris : 1. Calais-Londres ; 2. Lille-Belgique. 3. Mézières-Allemagne ; Nancy-Strasbourg-Europe Centrale. 4. Mulhouse-Suisse, 5. Lyon-Marseille-Antibes (avec prolongement sur l'Algérie, la Tunisie et la Corse et éventuellement sur l'Italie). 6. Bordeaux-Bayonne ; 7. Nantes-La Rochelle. 8. Brest 9. Le Havre-Cherbourg. 10. Tours-Reims ; Limoges-Clermont-Ferrand : Bourges-Clermont-Ferrand : Mulhouse-Strasbourg. 11. Reims-Tours : Nantes-La Rochelle-Bordeaux. 12. Pau-Toulouse-Montpellier-Marseille. Pour permettre de se rendre compte des possibilités qu'offrent les liaisons aériennes envisagées, l'Administration des Postes a étudié des horaires. Une vitesse commerciale de 140 km. à l'heure a été choisie pour la détermination des durées de trajets entre escales. L'Administration s'est donnée pour objectif de permettre à toute lettre déposée à la poste d'obtenir une réponse en 24 heures ; la chose est réalisable seulement avec l'emploi de services de jour et de services de nuit. Les horaires étudiés reposent donc essentiellement sur l'existence de services de nuit. Le dispositif aérien a été complété, dans le projet de l'Administration des Postes, par un dispositif terrestre comportant l'organisation de tournées rapides de relevage des correspondances, de liaisons par automobiles entre les bureaux de poste et les aéroports, de distributions spéciales, le cas échéant lorsque l'arrivée des avions ne coïncidera pas avec une distribution ordinaire. L'étude du plan de réseau intérieur a porté ensuite sur l'évaluation des dépenses incombant à l'Administration des Postes et sur le taux de la surtaxe à appliquer de ce chef aux correspondances-avion. Les dépenses d'exploitation sont de différentes natures : 1° Les dépenses de premier établissement. L'établissement de l'infrastructure du
objectif de permettre à toute lettre déposée à la poste d'obtenir une réponse en 24 heures ; la chose est réalisable seulement avec l'emploi de services de jour et de services de nuit. Les horaires étudiés reposent donc essentiellement sur l'existence de services de nuit. Le dispositif aérien a été complété, dans le projet de l'Administration des Postes, par un dispositif terrestre comportant l'organisation de tournées rapides de relevage des correspondances, de liaisons par automobiles entre les bureaux de poste et les aéroports, de distributions spéciales, le cas échéant lorsque l'arrivée des avions ne coïncidera pas avec une distribution ordinaire. L'étude du plan de réseau intérieur a porté ensuite sur l'évaluation des dépenses incombant à l'Administration des Postes et sur le taux de la surtaxe à appliquer de ce chef aux correspondances-avion. Les dépenses d'exploitation sont de différentes natures : 1° Les dépenses de premier établissement. L'établissement de l'infrastructure du réseau entraînera des frais élevés : il n'est pas de la compétence de l'Administration des Postes de les évaluer ; ces dépenses répondent d'ailleurs avant tout à des considérations d'intérêt général. 2° Frais de transport aérien. Sur la base de 20 francs par tonne kilométrique transportée et appliquée à un parcours journalier de 38.000 km, le trafic probable, en régime normal, correspondrait à une dépense journalière de 100.000 francs. 3° Les dépenses résultant de l'organisation de liaisons automobiles entre les aéroports et les bureaux ou les gares, les frais de collectes et de distributions spéciales des correspondances-avion et les frais de personnel, peuvent, dans leur ensemble, être évalués à 100.000 francs par jour. Soit, au compte de la poste, une dépense journalière de 500.000 francs. Quel serait le taux de la « surtaxe » couvrant l'Administration de ses frais ? Les évaluations que l'on peut faire à ce sujet comportent inévitablement une part d'aléa. 15.000.000 d'objets de correspondance, dont 4.600.000 lettres environ, sont expédiés chaque jour. En partant de l'hypothèse plausible qu'au début 10 % des lettres et 2 % des autres objets de correspondance seraient confiés aux services aériens, un total de 600.000 objets environ serait transmis par la
parcours journalier de 38.000 km, le trafic probable, en régime normal, correspondrait à une dépense journalière de 100.000 francs. 3° Les dépenses résultant de l'organisation de liaisons automobiles entre les aéroports et les bureaux ou les gares, les frais de collectes et de distributions spéciales des correspondances-avion et les frais de personnel, peuvent, dans leur ensemble, être évalués à 100.000 francs par jour. Soit, au compte de la poste, une dépense journalière de 500.000 francs. Quel serait le taux de la « surtaxe » couvrant l'Administration de ses frais ? Les évaluations que l'on peut faire à ce sujet comportent inévitablement une part d'aléa. 15.000.000 d'objets de correspondance, dont 4.600.000 lettres environ, sont expédiés chaque jour. En partant de l'hypothèse plausible qu'au début 10 % des lettres et 2 % des autres objets de correspondance seraient confiés aux services aériens, un total de 600.000 objets environ serait transmis par la voie de l'air. Compte tenu des frais d'exploitation, on peut estimer qu'une surtaxe de 0 fr. 75 devrait être perçue pour une lettre de moins de 20 grammes. Toutefois, aux recettes provenant des correspondances-avion d'origine française, il faudrait ajouter celles provenant du transit étranger. Ici les éléments certains font défaut ; mais il est permis d'espérer que ce transit atteindrait rapidement une importance considérable. Dans ces conditions, une lettre ordinaire pourrait être frappée d'une surtaxe de 50 centimes seulement, taux qui n'a rien de prohibitif si l'on tient compte des avantages d'une transmission rapide, et qui s'applique d'ailleurs à la période de démarrage. L'Administration estime qu'après une mise en route de quelques mois, le trafic prendrait une certaine importance, se développerait d'une manière continue, couvrant tout d'abord les frais d'exploitation et permettant, plus tard, de réduire le taux de la surtaxe. Il est bien évident, toutefois, que l'Administration ne saurait envisager la réalisation du réseau intérieur dans son ensemble et d'un seul coup. Un échelonnement est nécessaire. L'Administration des Postes a préparé, comme complément à son étude d'ensemble, un programme de réalisation espacé dans le temps. L'idée qui a présidé au sectionnement du plan général a été de ne pas
; mais il est permis d'espérer que ce transit atteindrait rapidement une importance considérable. Dans ces conditions, une lettre ordinaire pourrait être frappée d'une surtaxe de 50 centimes seulement, taux qui n'a rien de prohibitif si l'on tient compte des avantages d'une transmission rapide, et qui s'applique d'ailleurs à la période de démarrage. L'Administration estime qu'après une mise en route de quelques mois, le trafic prendrait une certaine importance, se développerait d'une manière continue, couvrant tout d'abord les frais d'exploitation et permettant, plus tard, de réduire le taux de la surtaxe. Il est bien évident, toutefois, que l'Administration ne saurait envisager la réalisation du réseau intérieur dans son ensemble et d'un seul coup. Un échelonnement est nécessaire. L'Administration des Postes a préparé, comme complément à son étude d'ensemble, un programme de réalisation espacé dans le temps. L'idée qui a présidé au sectionnement du plan général a été de ne pas créer, pour débuter, des lignes qui ne soient pas en harmonie avec les lignes déjà existantes. De telles lignes auraient, en effet, un trafic trop réduit pour pouvoir « vivre » ; il faut que les services nouveaux se raccordent à des services en exploitation, de manière que les lignes anciennes et nouvelles concordent pour accroître le trafic. C'est pour cette raison que l'Administration a suggéré la création, en premier lieu, de la ligne Toulouse-Bordeaux Limoges-Clermont-Ferrand-Lyon-Mulhouse Strasbourg. Cette ligne s'embrancherait à Toulouse sur la ligne du Maroc, à Lyon sur Londres-Paris-Lyon-Marseille et Lyon-Genève, à Strasbourg sur Paris-Strasbourg-Nuremberg-Prague, etc... Elle aurait, en outre, l'avantage de créer une transversale qui viendrait doubler la ligne ferrée Bordeaux-Lyon, sur laquelle la vitesse d'acheminement est faible. Cette ligne aérienne Strasbourg-Lyon-Bordeaux-Toulouse serait, en outre, susceptible de recevoir, dès son ouverture, un important courrier de transit venant de l'Europe Centrale et allant vers la côte Occidentale d'Afrique et vers l'Amérique du Sud, soit par voie maritime à partir de Bordeaux, soit par voie aérienne à partir de Toulouse. Sur la transversale en question, viendrait ensuite se greffer la ligne Paris-Tours-Bordeaux, avec embranchement à Tours sur Limoges et Nantes. Simultanément, la préparation des escales des lignes futures serait