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de l'Etat. Au début du mal, le ministère de l'Air décida de commander trois avions pour les expérimenter dans les conditions d'utilisation aux formations dans le but de pouvoir, en octobre et novembre, prendre une décision définitive pour ses commandes de série de 1931. Quatre mois après la décision prise, ce marché, pourtant très simple à établir, n'est pas encore parvenu aux constructeurs. Résultat si par suite de ce retard les essais d’expérimentation ne peuvent être terminés à temps, le ministère de l’air ne pourra commander l'appareil pour 1931 et les régiments attendront les appareils nouveaux un an de plus. Le Breguet 27 A 2 Lé Bréguet 27 peut recevoir indistinctement des moteurs d’une puissance de 450 à 600 CV. Pour obtenir une augmentation importante de la finesse aérodynamique, particulièrement par la suppression de tous haubans intérieurs dans la cellule, et par la suppression de résistance parasite, telle que l’essieu d’atterresseur, et une modification des formes de l'avion en vue de l’utilisation maximum en ce qui concerne les angles de vol et de visibilité, l’on a utilisé pour toutes les pièces principales de la structure de l’avion des aciers spéciaux employés presque exclusivement sous forme de tôle. Le duralumin n'a été choisi qu’accessoirement, pour les pièces ne demandant pas une résistance spécifique élevée. Les installations du pilote et du passager ont été conçues de manière à donner à l’équipage tout le confort désirable en lui permettant d’effectuer commodément sa mission. L’accès au poste de pilotage et au poste d’observateur est assuré par deux portes latérales placées sur bâbord. Caractéristiques générales : Envergure, aile supérieure, 17 mètres, inférieure, 7 in. 60. Surface : aile supérieure, 40 m. 2730, inférieure, 8 m. 2690. Longueur totale :9 m. 80. Hauteur : 3 mètres 28. Capacité de combustibles : mission normale, 300 litres ; réservoir supplémentaire, 140 litres. Poids mort : de 1.505 kilos à 1.580, suivant le type du moteur. Poids total en charge, de 2.200 à 3.200 kilos, suivant le type du moteur. Le monoplan Potez 39 A 2 L’avion Potez 39 A 2 est un monoplan entièrement métallique, y compris le
été choisi qu’accessoirement, pour les pièces ne demandant pas une résistance spécifique élevée. Les installations du pilote et du passager ont été conçues de manière à donner à l’équipage tout le confort désirable en lui permettant d’effectuer commodément sa mission. L’accès au poste de pilotage et au poste d’observateur est assuré par deux portes latérales placées sur bâbord. Caractéristiques générales : Envergure, aile supérieure, 17 mètres, inférieure, 7 in. 60. Surface : aile supérieure, 40 m. 2730, inférieure, 8 m. 2690. Longueur totale :9 m. 80. Hauteur : 3 mètres 28. Capacité de combustibles : mission normale, 300 litres ; réservoir supplémentaire, 140 litres. Poids mort : de 1.505 kilos à 1.580, suivant le type du moteur. Poids total en charge, de 2.200 à 3.200 kilos, suivant le type du moteur. Le monoplan Potez 39 A 2 L’avion Potez 39 A 2 est un monoplan entièrement métallique, y compris le revêtement des ailes et du fuselage. Il est d’une conception entièrement nouvelle. Il est équipé avec un moteur Hispano de 600 CV. et peut être aménagé simultanément pour toutes ses différentes missions. L’aile affecte dans l’avion en plan la forme d’un rectangle très allongé, aux extrémités très arrondies, de manière à obtenir le maximum de rendement dans la multiplicité des pièces différentes, qui résulte de l’emploi des profils décroissants. Le revêtement a été étudié de façon à permettre des vérifications faciles et rapides de n’importe quel point de la voilure et la réparation aisée de tout organe détérioré. Le bord d’attaque est facilement amovible. Le revêtement en duralumin du fuselage est le même que celui de la voilure. Rivé sur l’ossature du fuselage, il permet de constituer un ensemble d’une très grande rigidité. Le châssis d’atterrissage est du type sans essieu. Caractéristiques générales: Envergure maximum, 16 mètres. Longueur totale, 10 mètres. Hauteur. 3 m. 40. Surface portante. 35 m. 2. Poids de l’avion pourvu d’huile et d’eau, 672 kilos 400. Poids disponible, équipage, combustible et instrumentation, 660 kilos. Poids total en ordre de vol, 2.250 kilos. Charge par CV, 4 kilos 500. Charge par mètre carré, 64 kilos 250. Essais
à obtenir le maximum de rendement dans la multiplicité des pièces différentes, qui résulte de l’emploi des profils décroissants. Le revêtement a été étudié de façon à permettre des vérifications faciles et rapides de n’importe quel point de la voilure et la réparation aisée de tout organe détérioré. Le bord d’attaque est facilement amovible. Le revêtement en duralumin du fuselage est le même que celui de la voilure. Rivé sur l’ossature du fuselage, il permet de constituer un ensemble d’une très grande rigidité. Le châssis d’atterrissage est du type sans essieu. Caractéristiques générales: Envergure maximum, 16 mètres. Longueur totale, 10 mètres. Hauteur. 3 m. 40. Surface portante. 35 m. 2. Poids de l’avion pourvu d’huile et d’eau, 672 kilos 400. Poids disponible, équipage, combustible et instrumentation, 660 kilos. Poids total en ordre de vol, 2.250 kilos. Charge par CV, 4 kilos 500. Charge par mètre carré, 64 kilos 250. Essais et performances Résumé des essais du Bréguet 27, Hispano 500 CV. Poids total, 2.396 kilos. Vitesse au sol, 216 kilos 500. Vitesse à 3.500 mètres d’altitude, 224 kilos 600. Temps de montée à 1.000 mètres, 3 min 9 s. Temps de montée à 3.000, 9 min 52 s. Temps de montée à 5.000, 20 min 23 s. Plafond, 50 mètres. Performances du Potez 39 A 2, Hispano 500 CV. Poids total; 2.250 kilos. Vitesse au sol, 239 kilos 500. Vitesse à 3.500 mètres d’altitude, 228 kilos. Temps de montée à 1.000 mètres, 2 min 49 s. Temps de montée à 3.000 mètres, 9 min 16 s. Temps de montée à 5.000 mètres, 20 min 2 s. Plafond, 7.700 mètres. Notons que le résumé des essais du Bréguet 27 et les performances du Potez 39 A 2 nous ont été communiqués par les constructeurs intéressés. Les impressions aériennes d’un profane, d’un simple touriste, peuvent avoir leur intérêt. Cet tourisme-là est à son début. Il m’intimidait un peu, je l’avoue. Et, après, un premier essai, m’en voici enthousiaste. Français et Françaises, préoccupez-vous davantage de ces lignes nouvelles qui sillonnent l’espace et qui réunissent les lieux à la mode, les beaux sites avec
montée à 5.000, 20 min 23 s. Plafond, 50 mètres. Performances du Potez 39 A 2, Hispano 500 CV. Poids total; 2.250 kilos. Vitesse au sol, 239 kilos 500. Vitesse à 3.500 mètres d’altitude, 228 kilos. Temps de montée à 1.000 mètres, 2 min 49 s. Temps de montée à 3.000 mètres, 9 min 16 s. Temps de montée à 5.000 mètres, 20 min 2 s. Plafond, 7.700 mètres. Notons que le résumé des essais du Bréguet 27 et les performances du Potez 39 A 2 nous ont été communiqués par les constructeurs intéressés. Les impressions aériennes d’un profane, d’un simple touriste, peuvent avoir leur intérêt. Cet tourisme-là est à son début. Il m’intimidait un peu, je l’avoue. Et, après, un premier essai, m’en voici enthousiaste. Français et Françaises, préoccupez-vous davantage de ces lignes nouvelles qui sillonnent l’espace et qui réunissent les lieux à la mode, les beaux sites avec tant de confort et de rapidité. Dans les villes d’Allemagne, l’aéroport est un but de promenade, de réunion. Même dans une petite ville de province, comme Breslau. À Berlin, on y va prendre le thé, le café, comme les Parisiens au Pré-Catelan. Rien de tel à Strasbourg ou au Bourget, n’est-ce pas ? Pas encore. Le parcours aérien Paris-Biarritz complète le Paris-Méditerranée déjà existant. La semaine dernière, à Kbely (aéroport de Prague), des étrangers venant de Prague se préoccupaient de la correspondance en avion, à Paris, pour la côte Basque, et d’ailleurs il fallut recourir à un indicateur allemand, pour les renseigner, cet indicateur portait déjà l’horaire de notre nouveau service. On a tout de suite éprouvé une sensation de sécurité absolue en avion, et l’on se trouve à l’abri des foules, des maladroits qui rendent les routes terrestres si dangereuses aux automobilistes. Nulle fatigue de ces voyages si rapides, donc courts. Partis de Prague, ville francophile, centre de l’Europe Centrale (entre Varsovie, Berlin, Vienne et Budapest), à 4 h. 15 du soir, vous êtes au Bourget à dix heures du soir, un seul arrêt de dix minutes à Strasbourg. Moins de six heures pour traverser l'Europe ! Et quelles
n’est-ce pas ? Pas encore. Le parcours aérien Paris-Biarritz complète le Paris-Méditerranée déjà existant. La semaine dernière, à Kbely (aéroport de Prague), des étrangers venant de Prague se préoccupaient de la correspondance en avion, à Paris, pour la côte Basque, et d’ailleurs il fallut recourir à un indicateur allemand, pour les renseigner, cet indicateur portait déjà l’horaire de notre nouveau service. On a tout de suite éprouvé une sensation de sécurité absolue en avion, et l’on se trouve à l’abri des foules, des maladroits qui rendent les routes terrestres si dangereuses aux automobilistes. Nulle fatigue de ces voyages si rapides, donc courts. Partis de Prague, ville francophile, centre de l’Europe Centrale (entre Varsovie, Berlin, Vienne et Budapest), à 4 h. 15 du soir, vous êtes au Bourget à dix heures du soir, un seul arrêt de dix minutes à Strasbourg. Moins de six heures pour traverser l'Europe ! Et quelles belles impressions ! Survoler la Forêt Noire et voir apparaître au coucher du soleil la vallée du Rhin, ces innombrables plans de lumière, ces lointains infinis — spectacle rappelant le grand désert de Syrie... Monter, en Pologne, à mille mètres et traverser la mer des nuages, vision de banquises polaires, dans une réverbération de neige si intense qu’il faut mettre des lunettes noires comme au milieu des glaciers. Dominer, en Silésie, le château du ferme principe, grand bâtiment jaune au milieu de bois et de pelouses, pareil, avec ses deux longues ailes, à un grand aigle blessé à mort et gisant. Le clair de lune sur les étangs de Lorraine, que Bairèsne vit jamais ainsi, Nancy, dessiné dans une architecture de lumières, par son éclairage municipal devenu poésie féerique — Tous ces jolis villages de Bavière, aux maisonnettes si petites, aux vaches si minuscules — vues de haut — que la réalité devient un jouet de Nuremberg — Et les virages, au départ, à l’arrivée, qui renversent les lois de la perspective, ou les suivent, comme on voudra, de sorte qu’on se trouve dans un décor de cubisme ou de cinéma (Pant-garde... Tout cela est déjà connu, je le sais.
dans une réverbération de neige si intense qu’il faut mettre des lunettes noires comme au milieu des glaciers. Dominer, en Silésie, le château du ferme principe, grand bâtiment jaune au milieu de bois et de pelouses, pareil, avec ses deux longues ailes, à un grand aigle blessé à mort et gisant. Le clair de lune sur les étangs de Lorraine, que Bairèsne vit jamais ainsi, Nancy, dessiné dans une architecture de lumières, par son éclairage municipal devenu poésie féerique — Tous ces jolis villages de Bavière, aux maisonnettes si petites, aux vaches si minuscules — vues de haut — que la réalité devient un jouet de Nuremberg — Et les virages, au départ, à l’arrivée, qui renversent les lois de la perspective, ou les suivent, comme on voudra, de sorte qu’on se trouve dans un décor de cubisme ou de cinéma (Pant-garde... Tout cela est déjà connu, je le sais. Mais on ne saurait trop en parler. Ce qui favorisera le tourisme aérien, favorisera par contrecoup la France, qui est le carrefour, la « plaque tournante » (pour employer une expression familière du général Weygand) de l’Europe Occidentale, comme la Tchécoslovaquie l’est de l'Europe Orientale... Les avions, comme les aigles de clocher en clocher, finissent toujours par arriver sur les tours de Notre-Dame, — André Gide. La belle œuvre de Ramondou Trente voitures au moins au départ, et c’est déjà un gros intérêt assuré à l’épreuve. Celle-ci avait connu diverses vicissitudes. Elle devait tout d’abord se courir sous le règlement international voté à Paris en 1928 et valable pour deux ans. Nos voisins de Belgique ont réussi une épreuve intéressante en juillet dernier, sur cette même formule. Paris n’avait recueilli aucune inscription et la commission sportive de l’A.C.F., voulant conserver son Grand Prix, ce dont on ne saurait assez la louer, a édicté un nouveau règlement. Succès d’engagements, et c’est tant mieux pour nous comme pour l’Automobile Club Basco-Béarnais qui a engagé un gros effort et préparé un beau circuit. Ainsi a-t-on tiré le meilleur parti de la situation. Cela ne saurait empêcher nos dirigeants de songer à l’avenir. Pour
de clocher en clocher, finissent toujours par arriver sur les tours de Notre-Dame, — André Gide. La belle œuvre de Ramondou Trente voitures au moins au départ, et c’est déjà un gros intérêt assuré à l’épreuve. Celle-ci avait connu diverses vicissitudes. Elle devait tout d’abord se courir sous le règlement international voté à Paris en 1928 et valable pour deux ans. Nos voisins de Belgique ont réussi une épreuve intéressante en juillet dernier, sur cette même formule. Paris n’avait recueilli aucune inscription et la commission sportive de l’A.C.F., voulant conserver son Grand Prix, ce dont on ne saurait assez la louer, a édicté un nouveau règlement. Succès d’engagements, et c’est tant mieux pour nous comme pour l’Automobile Club Basco-Béarnais qui a engagé un gros effort et préparé un beau circuit. Ainsi a-t-on tiré le meilleur parti de la situation. Cela ne saurait empêcher nos dirigeants de songer à l’avenir. Pour 1930, le Grand Prix de l’A.C.F. sera, je le souhaite vivement, très intéressant à suivre pour les spectateurs, mais il ne sera pas, en valeur réelle, supérieur à ce qu’on a été les Grands Prix d’Alger, d’Oran, de la Marne, du Comminges ou, d’ailleurs. L’épreuve de l’A.C.F. doit avoir un autre caractère. Longtemps, elle a permis des enseignements techniques d’une incontestable valeur, il convient donc de revenir à une formule qui touche directement la construction. Insistons-y : cela n’est point une critique pour 1930, puisque pour cette année on a fait le mieux qui pût être fait. Mais pour 1931 ? La réunion des divers clubs nationaux aura lieu à Paris le 17 septembre : elle n’a pas seulement pour but de fixer le calendrier automobile 1931. Nous savons que la Belgique, par la bouche de son représentant autorisé, le Baron Nothomb, a des propositions à soumettre, propositions de valeur qui seront d’ailleurs discutées, examinées à fond. J’espère que nos représentants ont eux aussi déjà réfléchi aux devoirs qui leur incombent. On prête à l’A.C.F. l’intention d’organiser pour 1931 une course de 24 heures ouverte aux voitures de série. Les 24 heures du Mans répondent déjà à ce désir et
autre caractère. Longtemps, elle a permis des enseignements techniques d’une incontestable valeur, il convient donc de revenir à une formule qui touche directement la construction. Insistons-y : cela n’est point une critique pour 1930, puisque pour cette année on a fait le mieux qui pût être fait. Mais pour 1931 ? La réunion des divers clubs nationaux aura lieu à Paris le 17 septembre : elle n’a pas seulement pour but de fixer le calendrier automobile 1931. Nous savons que la Belgique, par la bouche de son représentant autorisé, le Baron Nothomb, a des propositions à soumettre, propositions de valeur qui seront d’ailleurs discutées, examinées à fond. J’espère que nos représentants ont eux aussi déjà réfléchi aux devoirs qui leur incombent. On prête à l’A.C.F. l’intention d’organiser pour 1931 une course de 24 heures ouverte aux voitures de série. Les 24 heures du Mans répondent déjà à ce désir et nous souhaitons à nos dirigeants un peu plus d’originalité. Toujours copier est indigne d’eux ; on a fait trop souvent, à l’A.C.F., œuvre de copiste. Ni la réglementation à l’alésage, ni celle à la cylindrée ne sont nées de la concorde. Il ne manque pas de formules possibles de course, surtout quand on dispose des puissants moyens d’action, spécialement financiers, de l’A.C.F. Si on se donne la peine d’y penser, on peut faire quelque chose de très bien et qui aura des conséquences heureuses pour la construction. Souhaitons-le à notre industrie. V. C, FAROUX. DISCUSSIONS Si nos tuyaux sont exacts Pour mener à bien sa grande tâche, Costes a été secondé non seulement par des ingénieurs remarquables, de chez Bréguet et de chez Hispano, dont M. de la Gbeb et M. Brklgt sont les grands chefs, mais il a été aidé aussi par une équipe de mécaniciens dont le dévouement et l’habileté méritent tous les éloges. Véron assura le montage et la mise au point définitive du moteur qui est sorti de l’atelier dont Schmitt est le « patron ». A Villacoublay, Ponthleu, Bourdelet et Triboulet ont, eux aussi, Parler des nouveautés du Salon devient non seulement une habitude, mais
surtout quand on dispose des puissants moyens d’action, spécialement financiers, de l’A.C.F. Si on se donne la peine d’y penser, on peut faire quelque chose de très bien et qui aura des conséquences heureuses pour la construction. Souhaitons-le à notre industrie. V. C, FAROUX. DISCUSSIONS Si nos tuyaux sont exacts Pour mener à bien sa grande tâche, Costes a été secondé non seulement par des ingénieurs remarquables, de chez Bréguet et de chez Hispano, dont M. de la Gbeb et M. Brklgt sont les grands chefs, mais il a été aidé aussi par une équipe de mécaniciens dont le dévouement et l’habileté méritent tous les éloges. Véron assura le montage et la mise au point définitive du moteur qui est sorti de l’atelier dont Schmitt est le « patron ». A Villacoublay, Ponthleu, Bourdelet et Triboulet ont, eux aussi, Parler des nouveautés du Salon devient non seulement une habitude, mais une tradition très difficile à respecter, étant donné le silence qu’observent systématiquement les constructeurs à ce sujet. Nous ne sommes plus — et c’est heureux pour nos lecteurs — à une indiscrétion près, c’est ce qui va nous permettre de dévoiler, tout en respectant le conditionnel, le fruit d’une ou de plusieurs années de travail effectuées par différents services des études... Ce 24e Salon de l’automobile, qui du 2 au 12 octobre attirera sous la coupole du Grand-Palais toute la France automobile, se présente comme devant être celui du huit cylindres — ne dit-on pas qu’un spécialiste du huit cylindres sortirait une voiture 11 CV (formule fiscale) huit cylindres ! —, bien que de nombreux modèles six cylindres aient encore droit de cité. De quatre cylindres, plus ou moins, saut en cylindrées inférieures à 10 CV. et peut-être un nouveau modèle de 12 CV. qui serait présenté par une firme de Gennevilliers. Ce qu'il faut surtout enregistrer c’est la nette tendance des constructeurs à sortir des moteurs aux cylindrées plus fortes, ce qui permet indéniablement de meilleures reprises et une plus grande souplesse. Une grande nouvelle, qui ne vient pas directement de Billancourt, mais qui pourtant est à peu près
de plusieurs années de travail effectuées par différents services des études... Ce 24e Salon de l’automobile, qui du 2 au 12 octobre attirera sous la coupole du Grand-Palais toute la France automobile, se présente comme devant être celui du huit cylindres — ne dit-on pas qu’un spécialiste du huit cylindres sortirait une voiture 11 CV (formule fiscale) huit cylindres ! —, bien que de nombreux modèles six cylindres aient encore droit de cité. De quatre cylindres, plus ou moins, saut en cylindrées inférieures à 10 CV. et peut-être un nouveau modèle de 12 CV. qui serait présenté par une firme de Gennevilliers. Ce qu'il faut surtout enregistrer c’est la nette tendance des constructeurs à sortir des moteurs aux cylindrées plus fortes, ce qui permet indéniablement de meilleures reprises et une plus grande souplesse. Une grande nouvelle, qui ne vient pas directement de Billancourt, mais qui pourtant est à peu près officielle, est constituée par la modification d’un certain radiateur qui deviendrait et serait placé à peu près comme tous les radiateurs de voitures. Voilà qui mécontentera plus d’un client ! D’autre part, on soupçonne fort ce même constructeur d’abandonner la construction de ses carburateurs et de la confier à un spécialiste. À propos de carburateur, savez-vous ce que l’on nous annonce ?... La place des carburateurs ne serait plus la même. Mais oui, à l’avenir, on le placerait au-dessus du moteur, ce qui motiverait obligatoirement l’emploi des pompes mécaniques ou électriques. Mais aussi quels avantages en retirerions-nous ? On a annoncé — il y a bien longtemps déjà — qu’un constructeur français voulait lancer sur le marché la voiture la moins chère du monde. Ce bruit se confirme et pour 11.000 francs on pourra se payer « sa voiture ». Les boites de vitesse silencieuses, la traction par roues avant, le servo-frein gagnent du terrain. En ce qui concerne la direction, la transmission et le freinage, rien de spécial ne serait à enregistrer. Sur le freinage, voici un avis du technicien Henry Petit : « On continue, persévérant dans l’erreur, à travailler beaucoup plus la puissance que la précision ».
spécialiste. À propos de carburateur, savez-vous ce que l’on nous annonce ?... La place des carburateurs ne serait plus la même. Mais oui, à l’avenir, on le placerait au-dessus du moteur, ce qui motiverait obligatoirement l’emploi des pompes mécaniques ou électriques. Mais aussi quels avantages en retirerions-nous ? On a annoncé — il y a bien longtemps déjà — qu’un constructeur français voulait lancer sur le marché la voiture la moins chère du monde. Ce bruit se confirme et pour 11.000 francs on pourra se payer « sa voiture ». Les boites de vitesse silencieuses, la traction par roues avant, le servo-frein gagnent du terrain. En ce qui concerne la direction, la transmission et le freinage, rien de spécial ne serait à enregistrer. Sur le freinage, voici un avis du technicien Henry Petit : « On continue, persévérant dans l’erreur, à travailler beaucoup plus la puissance que la précision ». « Partout où un homme circule à pied autrement que pour son plaisir, il y a une voiture à placer, a-t-on annoncé. Mais pour ce faire, comme le dit si Justement l’Argus de l’automobile, il importe de créer des voitures répondant aux besoins d’une nouvelle classe d’acheteurs. Il est prouvé qu’en France le rayon d’action quotidien d’une voiture est en moyenne de 40 kilomètres et très souvent ne dépassant pas 30 kilomètres, ce qui est une indication précieuse pour les grands constructeurs de voitures visant le gros public. « Il y a dans les campagnes françaises une multitude d’acheteurs possibles pour une voiture économique, capable d’assurer un service régulier de travail à allure modérée et si deconstructeurs veulent considérer le problème de la voiture rustique pour convenir pratiquement à tous les usages, mais dépourvues de tout luxe superflu, y compris la vitesse, peut-être n’est-ce pas exagéré de dire qu’ils pourraient baisser encore un peu leur prix et qu’ainsi ils atteindraient une nouvelle couche d'acheteurs importante, pour chacun de leurs modèles dans sa spécialité. » Mais qui sait si pour le Salon de 1931 nos constructeurs ne l’auront pas compris ? — Georges Fachaud. LA BUTTE AU RENTON Conduisons avec prudence