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au passage ; aussi pour rester honnête, j'avouerai que le passager aérien en général et quelles que soient les conditions atmosphériques, sait se montrer « à la hauteur » et se familiarise de plus en plus avec ce moyen de transport qu'il préfère sans aucun doute au bateau. La plupart, résidents d'Afrique du Nord ou bien « touristes » partant à la conquête de la Métropole, l'empruntent au moment des vacances pour ne pas amputer leur congé, déjà trop court à leur gré, en s'imposant de pénibles journées de bateau, de train, des nuits d'hôtel où tant de familles épuisent leurs dernières forces. Avec l'avion, pas de problème : l'arche aérienne accueille tout le monde : « Papa, Maman, la bonne... » les enfants, le chat, le chien (à condition qu'il accepte de voyager en classe spéciale !). Parfois aussi un Mahonnais partant en exil emporte son canari tandis que l'Américain, tout doré du mois passé au soleil des Baléares, repart avec des chargements de verrerie emballée dans de charmants couffins aux couleurs vives. Bébé se laisse porter à bout de bras dans son « nid d'ange » sans même se rendre compte de ce qui lui arrive. Le biberon est servi à l'heure habituelle, on fait, s'il le faut, un brin de toilette... et l'on se rendort bercé par le vrombissement qui invite au sommeil. Très fréquemment une maman, plusieurs même, viennent nous confier de très petits voyageurs déjà tout fiers de partir seuls ; nous devenons vite amis, si vite et si généreusement qu'il arrive parfois qu'une séparation se passe dans les larmes. Je me souviens avec émotion du gros chagrin d'un petit bonhomme blond que je laisse abandonner à regrets à l'hôtesse d'accueil, dès l'arrivée à l'escale. « Je veux retourner voir l'autre », disait-il en s'éloignant. Ce chagrin s'est vite envolé, j'en suis sûre, et de la soudaine affection du petit garçon, seul m'est resté le joli souvenir d'avoir remplacé un moment la maman dont aucun enfant ne saurait se passer. Il y aurait bien autre chose à dire sur la vie des hôtesses quoique celle-ci
est servi à l'heure habituelle, on fait, s'il le faut, un brin de toilette... et l'on se rendort bercé par le vrombissement qui invite au sommeil. Très fréquemment une maman, plusieurs même, viennent nous confier de très petits voyageurs déjà tout fiers de partir seuls ; nous devenons vite amis, si vite et si généreusement qu'il arrive parfois qu'une séparation se passe dans les larmes. Je me souviens avec émotion du gros chagrin d'un petit bonhomme blond que je laisse abandonner à regrets à l'hôtesse d'accueil, dès l'arrivée à l'escale. « Je veux retourner voir l'autre », disait-il en s'éloignant. Ce chagrin s'est vite envolé, j'en suis sûre, et de la soudaine affection du petit garçon, seul m'est resté le joli souvenir d'avoir remplacé un moment la maman dont aucun enfant ne saurait se passer. Il y aurait bien autre chose à dire sur la vie des hôtesses quoique celle-ci soit sans histoire, chacune de nous vivant retirée et à sa guise pendant ses heures de loisir. Ce repos d'ailleurs elle en profite pleinement ; elle en a besoin ; le métier fatigue, mais ce que je sais, c'est : — que le voyage du lendemain n'effraie pas ses nuits (seul, le réveil à l'aube l'importune) ; — qu'elle ne connaît pas la peur et ne doit pas la connaître. Les mots danger et héroïsme ne sont pour elle que littérature. Elle fait à 3.000 mètres le même travail que tant d'autres font sur une terre parfois aussi inclémente que le ciel. Ce n'est qu'un petit métier de plus qui a l'avantage d'être nouveau et de faire parler de lui. Peut-on appeler cela de l'originalité ? Certes non. Geneviève ONNO. (C.G.T.A. Air Algérie). Vous y croirez ? Vous n'y croirez pas ? Qu'importe ! Le temps aura passé. Vos craintes, cette légère angoisse de ne rien savoir, seront dissipées et vous n'aurez pas connu l'ennui. Cette tâche, si légère qu'elle paraisse, compte énormément pour toute hôtesse éprise de son métier. Par sa seule présence cette jeune personne arrive parfois à créer un climat de L’hôtesse d’accueil prend soin de ce
(seul, le réveil à l'aube l'importune) ; — qu'elle ne connaît pas la peur et ne doit pas la connaître. Les mots danger et héroïsme ne sont pour elle que littérature. Elle fait à 3.000 mètres le même travail que tant d'autres font sur une terre parfois aussi inclémente que le ciel. Ce n'est qu'un petit métier de plus qui a l'avantage d'être nouveau et de faire parler de lui. Peut-on appeler cela de l'originalité ? Certes non. Geneviève ONNO. (C.G.T.A. Air Algérie). Vous y croirez ? Vous n'y croirez pas ? Qu'importe ! Le temps aura passé. Vos craintes, cette légère angoisse de ne rien savoir, seront dissipées et vous n'aurez pas connu l'ennui. Cette tâche, si légère qu'elle paraisse, compte énormément pour toute hôtesse éprise de son métier. Par sa seule présence cette jeune personne arrive parfois à créer un climat de L’hôtesse d’accueil prend soin de ce petit passager solitaire dès l’arrivée de l’avion. je veux retourner voir l'autre », disait ce Don Juan en herbe ! Devant un DC-4 de la C.G.T.A.-Air-Algérie, l'équipage, tout souriant... encadre ses hôtesses Bonne d'enfant, garçon de café et confidente... tissus et étoffes nouvelles (S. i C u ». rue leon mounu PARIS-8e ta tu 53-50 L'HÔTESSE DE L’AIR DÉPLOIE A BORD TOUTES LES VERTUS D’UNE BONNE FÉE ON a presque tout dit sur les hôtesses de l'air. Beaucoup de bien. Beaucoup de mal. La presse, la littérature et le cinéma Se sont emparés de ces silhouettes en uniforme et se sont appliqués à embellir, à maquiller le personnage au point d'en créer un type « feuilleton » d'héroïne à faire rêver les jeunes filles. Elles apparaissent dans des situations très périlleuses... ou bien développent en d'interminables chapitres les mille complications sentimentales provoquées par d'impossibles rencontres aériennes. La société bien pensante, raisonnable et qui aime les situations « bien être même l'idéalise-t-elle plus que de raison. Ainsi chaque nouvelle recrue n'imagine pas ce qui l'attend à bord. Elle entrevoit certainement le rôle de l'hôtesse sous un aspect beaucoup plus décoratif qu'il ne l'est en réalité et les premières impressions de la
mounu PARIS-8e ta tu 53-50 L'HÔTESSE DE L’AIR DÉPLOIE A BORD TOUTES LES VERTUS D’UNE BONNE FÉE ON a presque tout dit sur les hôtesses de l'air. Beaucoup de bien. Beaucoup de mal. La presse, la littérature et le cinéma Se sont emparés de ces silhouettes en uniforme et se sont appliqués à embellir, à maquiller le personnage au point d'en créer un type « feuilleton » d'héroïne à faire rêver les jeunes filles. Elles apparaissent dans des situations très périlleuses... ou bien développent en d'interminables chapitres les mille complications sentimentales provoquées par d'impossibles rencontres aériennes. La société bien pensante, raisonnable et qui aime les situations « bien être même l'idéalise-t-elle plus que de raison. Ainsi chaque nouvelle recrue n'imagine pas ce qui l'attend à bord. Elle entrevoit certainement le rôle de l'hôtesse sous un aspect beaucoup plus décoratif qu'il ne l'est en réalité et les premières impressions de la débutante seraient plutôt une déception. Beaucoup même abandonnent. Les autres, les novices conquises, le sont définitivement et n'envisagent plus d'autre voie possible que cette voie des airs où le travail s'accomplit en liberté. Liberté ! ou plutôt impression de liberté. Certes l'hôtesse est maîtresse à bord mais son pouvoir est limité, car le Commandant est Maître avant tout et elle le sait ! Elle sait aussi qu'un et à ce que tous l'aient tout entière »; pour cela une vérification au départ s'impose : dresser le plan alimentaire par rapport au nombre de consommateurs. Tout oubli, irréparable en vol le plus souvent, risque de provoquer des situations embarrassantes, pour le moins ; tel ce petit déjeuner qu'il me fallut servir avec une seule cuillère à café. L'objet unique dut faire le tour de toutes les tasses pour le plus grand plaisir des passagers mis dans la confidence et que cette « liaison » rapprocha singulièrement. Mis à part ce rôle de dispensatrice de boissons et autres nourritures, il reste à l'hôtesse de nombreuses attributions, tout un rôle à jouer, que l'on pourrait qualifier de « moral ». Cela fait peut-être sourire. Eh quoi ! Pour deux ou trois heures, qu'a-t-on
limité, car le Commandant est Maître avant tout et elle le sait ! Elle sait aussi qu'un et à ce que tous l'aient tout entière »; pour cela une vérification au départ s'impose : dresser le plan alimentaire par rapport au nombre de consommateurs. Tout oubli, irréparable en vol le plus souvent, risque de provoquer des situations embarrassantes, pour le moins ; tel ce petit déjeuner qu'il me fallut servir avec une seule cuillère à café. L'objet unique dut faire le tour de toutes les tasses pour le plus grand plaisir des passagers mis dans la confidence et que cette « liaison » rapprocha singulièrement. Mis à part ce rôle de dispensatrice de boissons et autres nourritures, il reste à l'hôtesse de nombreuses attributions, tout un rôle à jouer, que l'on pourrait qualifier de « moral ». Cela fait peut-être sourire. Eh quoi ! Pour deux ou trois heures, qu'a-t-on à faire de la gracieuse présence d'une hôtesse ? Pourquoi ne pas en mettre dans le train ? VAIATION MARCHA NDE Les projets de la S.A.B.E.N.A. PARIS BRUXELLES EN HÉLICOPTÈRE Le réseau belge de lignes desservies par hélicoptères est à l’ordre du jour. Il fut évoqué déjà à Royaumont à la suite de la Conférence de M. Louis Bour et à propos des projets de réseau intérieur français. On comprendra ainsi le double intérêt que présentait la réunion organisée l’autre mercredi avenue de l’Opéra, au siège de la S.A.B.E.N.A. par son Directeur Commercial chargé des Opérations. M. A.V.J. Vernieuwe, assisté de M. André Pestjens. Directeur général, pour la France, des lignes aériennes belges. On sait que les premiers services réguliers d’hélicoptères pour passagers, sur le continent européen, furent inaugurés en août 1953 par la S.A.B.E.N.A. Ses appareils accomplissent aujourd'hui chaque jour onze liaisons entre Bruxelles et neuf villes de Belgique, de France, de Hollande et d’Allemagne. Quand on considère une carte d’Europe occidentale, on se convainc aisément que cette priorité était naturelle, puisque dans un cercle de 345 km. de rayon autour de Bruxelles, se trouvent concentrés 72 millions d’habitants, dont près de 16 millions de Français (soit plus du
la suite de la Conférence de M. Louis Bour et à propos des projets de réseau intérieur français. On comprendra ainsi le double intérêt que présentait la réunion organisée l’autre mercredi avenue de l’Opéra, au siège de la S.A.B.E.N.A. par son Directeur Commercial chargé des Opérations. M. A.V.J. Vernieuwe, assisté de M. André Pestjens. Directeur général, pour la France, des lignes aériennes belges. On sait que les premiers services réguliers d’hélicoptères pour passagers, sur le continent européen, furent inaugurés en août 1953 par la S.A.B.E.N.A. Ses appareils accomplissent aujourd'hui chaque jour onze liaisons entre Bruxelles et neuf villes de Belgique, de France, de Hollande et d’Allemagne. Quand on considère une carte d’Europe occidentale, on se convainc aisément que cette priorité était naturelle, puisque dans un cercle de 345 km. de rayon autour de Bruxelles, se trouvent concentrés 72 millions d’habitants, dont près de 16 millions de Français (soit plus du tiers de la population française) contre seulement 9 millions de belges. Ce rayon de 345 km. correspond au parcours le plus économique d’un hélicoptère sous sa forme actuelle et c’est sur un tel rayon qu’il permet de gagner du temps sur tous les autres moyens de transport. M. Vernieuwe a exposé tout cela au Congrès de Rotterdam. M. Vernieuwe avait d’ailleurs clairement défini les trois raisons qui imposaient ce genre d’aéronefs. La première est que sur de courtes routes ils gagnent du temps (tout compte fait) sur les machines à ailes fixes. La seconde est qu’ils concurrencent les véhicules de surface et gagnent à l’Aviation le marché très important des transports brefs en reliant entre elles des villes seulement reliées par route. La troisième raison est que les hélicoptères collectent des passagers à destination des avions en les transportant depuis les villes sans aéroport jusqu’aux têtes de lignes aériennes. M. Vernieuwe estime que l’hélicoptère est appelé à se maintenir. Actuellement peu rapide, de faible charge utile et monomoteur, il représente la dernière phase d’une période coûteuse d’initiation et de préparation à un second stade qui commencerait dès 1957 avec des monomoteurs de 15 à 19 passagers pour une dépense réduite
exposé tout cela au Congrès de Rotterdam. M. Vernieuwe avait d’ailleurs clairement défini les trois raisons qui imposaient ce genre d’aéronefs. La première est que sur de courtes routes ils gagnent du temps (tout compte fait) sur les machines à ailes fixes. La seconde est qu’ils concurrencent les véhicules de surface et gagnent à l’Aviation le marché très important des transports brefs en reliant entre elles des villes seulement reliées par route. La troisième raison est que les hélicoptères collectent des passagers à destination des avions en les transportant depuis les villes sans aéroport jusqu’aux têtes de lignes aériennes. M. Vernieuwe estime que l’hélicoptère est appelé à se maintenir. Actuellement peu rapide, de faible charge utile et monomoteur, il représente la dernière phase d’une période coûteuse d’initiation et de préparation à un second stade qui commencerait dès 1957 avec des monomoteurs de 15 à 19 passagers pour une dépense réduite aux 2/3 de celle des Sikorsky S.55. Le Directeur commercial de la S.A.B.E.N.A. ne nous a point caché qu’il ne considérait pas l’hélicoptère comme la formule idéale et définitive d’aéronefs pour ce genre de liaison. Dans 5 ou 10 ans, on peut imaginer des « convertiplanes », sortes d’avions hélicoptères, capables de 350 km./h. et assurant en moins d’une heure le parcours de Bruxelles à Paris. En attendant, M. Vernieuwe nous annonce que le Conseil d’administration de la S.A.B.E.N.A. vient de décider l’acquisition de huit hélicoptères S.58 livrables dès le printemps de 1956. Il succédera au S.55 dont la Compagnie belge possède actuellement six unités pour desservir le premier réseau international par avions (v. croquis) sur lequel elle a déjà transporté ainsi plus de 50.000 passagers. Dès la première année de l’emploi des S.58 elle espère élever ce chiffre à 70.000 passagers. Le S. 58 constitue sans aucun doute un sérieux atout car il compte déjà des milliers d’heures de vol pour le compte de la Marine et de l’Armée américaine qui le mirent en service dès juin 1954. Doté d’un moteur Wright de 1.525 CV il peut croiser à 180 km./h. et atteindre 215 kilomètres heure à pleine puissance
capables de 350 km./h. et assurant en moins d’une heure le parcours de Bruxelles à Paris. En attendant, M. Vernieuwe nous annonce que le Conseil d’administration de la S.A.B.E.N.A. vient de décider l’acquisition de huit hélicoptères S.58 livrables dès le printemps de 1956. Il succédera au S.55 dont la Compagnie belge possède actuellement six unités pour desservir le premier réseau international par avions (v. croquis) sur lequel elle a déjà transporté ainsi plus de 50.000 passagers. Dès la première année de l’emploi des S.58 elle espère élever ce chiffre à 70.000 passagers. Le S. 58 constitue sans aucun doute un sérieux atout car il compte déjà des milliers d’heures de vol pour le compte de la Marine et de l’Armée américaine qui le mirent en service dès juin 1954. Doté d’un moteur Wright de 1.525 CV il peut croiser à 180 km./h. et atteindre 215 kilomètres heure à pleine puissance soit une vitesse supérieure de 25 % à celle du S.55. Sa charge payante représente deux fois et demie celle du S.55 et permet le transport de 12 passagers avec leurs bagages qui, désormais pourront trouver place dans les soutes de l’appareil. Il est, naturellement, plus encombrant, avec ses 14 m. 80 de fuselage et son rotor quadruplé de 17 m. de diamètre. Le rotor de queue a un diamètre de 2 m. 85 et la hauteur hors-tout atteint 4 m. 30. Le S.55 n’emporte que 7 passagers et son poids total est de 3 T. 6 contre 6 T. 7 au S.58. On peut regretter, pour la sécurité, que le S.58 soit, lui aussi, monomoteur. Il faudra attendre 1960 pour disposer de multimoteurs permettant de résoudre le problème du vol sans visibilité, car avec le minimum de puissance, dans le cas d’une panne, il faut pouvoir se poser n’importe où en P.S.V. On naviguera alors avec 30 ou 40 passagers, en I.F.R. à 250 kilomètres à l’heure. Le coût d’exploitation du S.55 se ramenait à 25 fr. belges pour le kilomètre, soit 171 fr. français. Le S.58 abaissera le prix aux 2/3; on arrivera de la sorte au même
m. 80 de fuselage et son rotor quadruplé de 17 m. de diamètre. Le rotor de queue a un diamètre de 2 m. 85 et la hauteur hors-tout atteint 4 m. 30. Le S.55 n’emporte que 7 passagers et son poids total est de 3 T. 6 contre 6 T. 7 au S.58. On peut regretter, pour la sécurité, que le S.58 soit, lui aussi, monomoteur. Il faudra attendre 1960 pour disposer de multimoteurs permettant de résoudre le problème du vol sans visibilité, car avec le minimum de puissance, dans le cas d’une panne, il faut pouvoir se poser n’importe où en P.S.V. On naviguera alors avec 30 ou 40 passagers, en I.F.R. à 250 kilomètres à l’heure. Le coût d’exploitation du S.55 se ramenait à 25 fr. belges pour le kilomètre, soit 171 fr. français. Le S.58 abaissera le prix aux 2/3; on arrivera de la sorte au même prix-passager que pour le « Convair ». Le désir de la S.A.B.E.N.A, est d’élargir son réseau et d’inaugurer en août 1956, soit l’été prochain un service Bruxelles-Paris avec 5 services par jour. De l’héliport de Bruxelles à celui de Paris, le vol durerait 1 h. 36. L’atterrissage s’accomplirait à Issy-les-Moulineaux, lieu mieux placé que la gare du Nord par rapport à la Place de la Concorde. M. Vernièvre indique combien il reste souhaitable que le passager vienne prendre l’hélicoptère comme il va prendre le train, c’est-à-dire avec ses valises. Il importerait pour cela de réduire au minimum l’infrastructure au sol afin que dans les trois minutes le voyageur soit installé. (Il faut cependant envisager le cas du voyageur quittant l’avion pour prendre l’hélicoptère). Il semble impossible d’installer un héliport aux Invalides, pour plusieurs raisons. N’oublions pas celle du bruit, si redoutable et si funeste à l’équilibre humain. La Compagnie belge a questionné des milliers de passagers et nous donne la conclusion de 2.000 réponses : Le public aime l’hélicoptère car il vole lentement et bas, ce qui est plus agréable que de voler dans les nuages ou même au-dessus (pour le voyageur qui ignore le sentiment poétique et le rêve
lieu mieux placé que la gare du Nord par rapport à la Place de la Concorde. M. Vernièvre indique combien il reste souhaitable que le passager vienne prendre l’hélicoptère comme il va prendre le train, c’est-à-dire avec ses valises. Il importerait pour cela de réduire au minimum l’infrastructure au sol afin que dans les trois minutes le voyageur soit installé. (Il faut cependant envisager le cas du voyageur quittant l’avion pour prendre l’hélicoptère). Il semble impossible d’installer un héliport aux Invalides, pour plusieurs raisons. N’oublions pas celle du bruit, si redoutable et si funeste à l’équilibre humain. La Compagnie belge a questionné des milliers de passagers et nous donne la conclusion de 2.000 réponses : Le public aime l’hélicoptère car il vole lentement et bas, ce qui est plus agréable que de voler dans les nuages ou même au-dessus (pour le voyageur qui ignore le sentiment poétique et le rêve déscontractant). L’opinion se répand, d’autre part, de plus en plus, que l’hélicoptère présente moins de risques que l’avion. Les hydrauliques, les frenos, la dynamique, l’énergie nucléaire. TURBINES A GAZ aérouGEtiques, TURBINES A VAPEUR toutes puissances marines et terrestres AUXILIAIRES MARINS coque, chaufferie POMPES, VENTILATEURS et machine SOUFFLANTES, COMPRESSEURS centrifuges et axiaux SOUFFLETTES, STATIONS D’ESSAIS de moteurs d’aviation aux conditions d’altitude MECANIQUE GENERALE TURBO COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION de moteurs Diesel CHAUDRONNERIE ROBINETTERIE industrielle et marine FONDERIE DE PRECISION 141 -Rue Rateau SOCIETE RATEAU 1, t“ Un Sikorsky S-55 de la SABENA à l’aéroport de Melsbroek. Les que l’avion. Sur 20.000 heures de vol, on ne relève aucun incident, bien que certaines machines aient volé 11 heures par jour. Voilà donc pour l’hélicoptère de réseau les nouvelles perspectives. La liaison Bruxelles-Paris ajoutée à Bruxelles-Lille, absorbera-t-elle une partie de la clientèle (assez maigre jusqu’à nouvel ordre) entrevue pour les lignes du réseau français métropolitain encore à l’étude ? Cela n’est pas certain, car un courant nouveau peut en résulter dont tout le monde profitera, mais la question vaut tout de même quelques petites méditations et aussi quelques soupirs mélancoliques sur la navigation aérienne. LE RESEAU D’AIR FRANCE L’HELICOPTERE AU SERVICE DES VOYAGEURS EN
axiaux SOUFFLETTES, STATIONS D’ESSAIS de moteurs d’aviation aux conditions d’altitude MECANIQUE GENERALE TURBO COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION de moteurs Diesel CHAUDRONNERIE ROBINETTERIE industrielle et marine FONDERIE DE PRECISION 141 -Rue Rateau SOCIETE RATEAU 1, t“ Un Sikorsky S-55 de la SABENA à l’aéroport de Melsbroek. Les que l’avion. Sur 20.000 heures de vol, on ne relève aucun incident, bien que certaines machines aient volé 11 heures par jour. Voilà donc pour l’hélicoptère de réseau les nouvelles perspectives. La liaison Bruxelles-Paris ajoutée à Bruxelles-Lille, absorbera-t-elle une partie de la clientèle (assez maigre jusqu’à nouvel ordre) entrevue pour les lignes du réseau français métropolitain encore à l’étude ? Cela n’est pas certain, car un courant nouveau peut en résulter dont tout le monde profitera, mais la question vaut tout de même quelques petites méditations et aussi quelques soupirs mélancoliques sur la navigation aérienne. LE RESEAU D’AIR FRANCE L’HELICOPTERE AU SERVICE DES VOYAGEURS EN AVION Air-France met désormais un service d’hélicoptères à la disposition de ses voyageurs arrivant à New-York Idlewild et qui désirent gagner les autres aéroports de la ville, La Guardia ou Newark, afin de poursuivre leur voyage aérien sur des lignes intérieures. Ces voyageurs peuvent ainsi gagner rapidement leurs nouveaux points de départ. SPORTS D’HIVER ET SERVICE AIR-ROUTE Comme l’an dernier, Air-France a organisé des services d’autocars qui permettront à ses passagers arrivant à Genève de gagner les stations de sport d’hiver de leur choix : Bonneville, Cluses, Mégève, Sallanches, Saint-Gervais. En sens inverse, les cars ramèneront les sportsmen à Genève-Contrins. LIGNES INTÉRIEURES A GRANDES ÉTAPES Les T.A.A. viennent d’inaugurer un service Melbourne-Darwin, avec escales seulement à Alice Springs, Tennant Creek et Katherine. L’étape Melbourne-Alice Springs est de 1.860 kilomètres. À titre de comparaison, il y a entre Brest et la frontière italienne 1.000 kilomètres seulement. et qui tardifs. récolte des lauriers Edmond BLANC. SUR LES LIGNES ET CHEMINÉE D’ANTIQUES OISEAUX SUR NOS AÉROPORTS AÉROPORT DE PARIS DU 5 AU 11 NOVEMBRE 1955 1954 Avions 470 608 Passagers 6.238 8.598 Poste (kg.) 70.981 74.764 Fret (kg.) 198.579 205.116 Chargés totaux (kg.) 830.930 1.053.700 AÉROPORT DE PARIS DU 12 AU 18 NOVEMBRE