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dépense, sans céder ailleurs quelques-unes des lignes qui lui appartiennent, malgré les protestations des populations desservies; et sans abandonner, en échange, contre des avantages incertains une créance de plus de 200 millions? Autant dire qu'il serait dorénavant impossible de créer aucune ligne neuve dans le domaine d'aucune compagnie ». « Je ne puis, en conséquence, concluait M. Pelletan, que proposer à la commission d'inviter à nouveau le Gouvernement à entrer en relations avec la compagnie d'Orléans pour faire une convention à part, des dispositions relatives aux lignes neuves ». C'était la demande formelle de disjonction. Or, malgré ces conclusions, malgré les démarches faites par le rapporteur, par le président et peut-être par le ministre auprès de la compagnie d'Orléans, celle-ci persista dans la résistance qu'elle avait déjà manifestée et se refusa à toute disjonction. M. le rapporteur général. Ce n'est pas l'intérêt national dans ce cas-là. M. Fernand-Brun. Elle répondit ce que, sans doute, elle répond encore : « Tout ou rien » ; ou bien la convention telle que nous l'avons conclue avec le ministre des travaux publics, avec ces deux conséquences : unification des deux réseaux, paiement de la soulte de 250 millions et avec la condition, plus accessoire pour elle, de l'acceptation définitive des concessions des lignes dont je viens de parler, ou bien rien : Tout est abandonné et nous restons dans le statu quo. C'est malheureusement ce qui est arrivé, et à l'heure où je parle, je crains bien que la situation que je rappelle et que je m'efforce de préciser ne se soit pas modifiée. M. le rapporteur général. Il n'y a pas de meilleur moment pour la rappeler! M. Fernand-Brun. Il y a pourtant un point spécial que je tiens à mettre en lumière d'une façon toute particulière. Jusqu'ici je me suis borné à affirmer que l'accord était unanime en ce qui concerne la partie de la convention relative aux lignes nouvelles ; mais je tiens à ce qu'il ne reste pas à cet égard le moindre doute dans l'esprit de la Chambre. Un fait suffirait à cette démonstration, le fait par l'Etat
accessoire pour elle, de l'acceptation définitive des concessions des lignes dont je viens de parler, ou bien rien : Tout est abandonné et nous restons dans le statu quo. C'est malheureusement ce qui est arrivé, et à l'heure où je parle, je crains bien que la situation que je rappelle et que je m'efforce de préciser ne se soit pas modifiée. M. le rapporteur général. Il n'y a pas de meilleur moment pour la rappeler! M. Fernand-Brun. Il y a pourtant un point spécial que je tiens à mettre en lumière d'une façon toute particulière. Jusqu'ici je me suis borné à affirmer que l'accord était unanime en ce qui concerne la partie de la convention relative aux lignes nouvelles ; mais je tiens à ce qu'il ne reste pas à cet égard le moindre doute dans l'esprit de la Chambre. Un fait suffirait à cette démonstration, le fait par l'Etat d'avoir présenté ces projets de lignes d'accord avec la compagnie. Voici en quels termes, dans l'exposé des motifs du projet de loi portant ratification de la convention Etat-Orléans, M. le ministre des travaux publics faisait ressortir l'utilité indiscutable de cet ensemble de lignes : « L'utilité de ces lignes, est-il dit dans l'exposé des motifs, était depuis longtemps admise par l'administration des travaux publics, mais une circonstance particulière s'opposait à ce que l'exécution en pût être utilement poursuivie. » Je passe sous silence les lignes qui suivent, car elles n'ont plus d'intérêt aujourd'hui. Le rédacteur de cet exposé des motifs rappelle qu'il a existé longtemps entre la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et la compagnie d'Orléans une vieille rivalité, qui s'est manifestée spécialement dans la région du centre; les deux compagnies disputaient le trafic du réseau et le rédacteur du projet de loi a rappelé combien de lignes d'utilité douteuse ont été construites à un moment pour satisfaire alternativement l'exigence de chacune des deux compagnies, beaucoup moins pour servir les intérêts régionaux ou généraux qu'elles faisant valoir en faveur de ces projets. Par cette concurrence inlassable que se sont livrées ces deux compagnies. M. Fernand Brun. Parfaitement. bien que je veuille éviter d'infliger
dit dans l'exposé des motifs, était depuis longtemps admise par l'administration des travaux publics, mais une circonstance particulière s'opposait à ce que l'exécution en pût être utilement poursuivie. » Je passe sous silence les lignes qui suivent, car elles n'ont plus d'intérêt aujourd'hui. Le rédacteur de cet exposé des motifs rappelle qu'il a existé longtemps entre la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et la compagnie d'Orléans une vieille rivalité, qui s'est manifestée spécialement dans la région du centre; les deux compagnies disputaient le trafic du réseau et le rédacteur du projet de loi a rappelé combien de lignes d'utilité douteuse ont été construites à un moment pour satisfaire alternativement l'exigence de chacune des deux compagnies, beaucoup moins pour servir les intérêts régionaux ou généraux qu'elles faisant valoir en faveur de ces projets. Par cette concurrence inlassable que se sont livrées ces deux compagnies. M. Fernand Brun. Parfaitement. bien que je veuille éviter d'infliger à la Chambre des lectures inutiles, je les prie de la permission de lire encore les quelques lignes qui suivent de l'exposé des motifs de projet de loi présenté par lui en 1908 : « Il convient de rappeler que la compagnie d'Orléans et la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée n'ont point cessé de lutter, pendant de longues années, dans une vue d'acquérir ou de conserver le contrôle du trafic du Midi sur Paris : plusieurs accords ont été ainsi successivement conclus, dont l'objet était moins de desservir des régions traversées que de créer, par jonction aux lignes préexistantes, des abréviations de parcours. Cette concurrence took tamment son expression au début de l'année 1906, dans la préparation d'une convention provisoire concédant à la compagnie d'Orléans : 1° à titre définitif les lignes de Saint-Léonard à Auzances et d'Argentat à Salers ; 20 à titre éventuel, la ligne de Drugeac à Sévérac-le-Château, par Aurillac Espalion. Si les deux premières de ces lignes présentaient un intérêt incontestable, contrairement à la troisième était principalement destinée à rendre à la compagnie Lyonnais la courte distance que la concession de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée lui avait donnée de Brioude à Saint-Flour lui avait, de facto, retirée. L'administration ne crut
de lutter, pendant de longues années, dans une vue d'acquérir ou de conserver le contrôle du trafic du Midi sur Paris : plusieurs accords ont été ainsi successivement conclus, dont l'objet était moins de desservir des régions traversées que de créer, par jonction aux lignes préexistantes, des abréviations de parcours. Cette concurrence took tamment son expression au début de l'année 1906, dans la préparation d'une convention provisoire concédant à la compagnie d'Orléans : 1° à titre définitif les lignes de Saint-Léonard à Auzances et d'Argentat à Salers ; 20 à titre éventuel, la ligne de Drugeac à Sévérac-le-Château, par Aurillac Espalion. Si les deux premières de ces lignes présentaient un intérêt incontestable, contrairement à la troisième était principalement destinée à rendre à la compagnie Lyonnais la courte distance que la concession de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée lui avait donnée de Brioude à Saint-Flour lui avait, de facto, retirée. L'administration ne crut donc pas devoir poursuivre la ratification de ces convenances; de son côté, la compagnie d'Orléans ne consentit pas à disjoindre la cession des lignes d'Argentat à Salers et Saint-Léonard à Auzances de la concession de la ligne de Drugeac à Sévérac-le-Château. La situation s'est heureusement modifiée à une date récente : sur l'intervention de l'administration des transports publics, la compagnie d'Orléans et la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ont été mises d'accord pour régler définitivement, et quelles que soient les conventions ultérieures exécutées, le partage définitif du trafic du Midi sur Paris. La convention de 1908 donne à la ligne de Drugeac à Sévérac-le-Château son aspect sans intérêt pour la ligne de fer de l'Orléans, et celle-ci renonce à son obtention en réservant à son agreement d'autres lignes, possiblement. « Dans ces conditions, il a paru opportun de introduire, dans la convention nouvelle concession à la compagnie d'Orléans, à titre définitif, des deux lignes de Salers à Auzances et d'Argentat à Salers; elles seraient, en même temps, déclarées collectivement d'intérêt public; ces deux lignes temporaires, les lignes de Bourganeuf à Felletin et celle par Aurillac, concédées à titre éventuel, seront reprises dans la convention du 17 juin 1892, mais que l'on retranchera des
: sur l'intervention de l'administration des transports publics, la compagnie d'Orléans et la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ont été mises d'accord pour régler définitivement, et quelles que soient les conventions ultérieures exécutées, le partage définitif du trafic du Midi sur Paris. La convention de 1908 donne à la ligne de Drugeac à Sévérac-le-Château son aspect sans intérêt pour la ligne de fer de l'Orléans, et celle-ci renonce à son obtention en réservant à son agreement d'autres lignes, possiblement. « Dans ces conditions, il a paru opportun de introduire, dans la convention nouvelle concession à la compagnie d'Orléans, à titre définitif, des deux lignes de Salers à Auzances et d'Argentat à Salers; elles seraient, en même temps, déclarées collectivement d'intérêt public; ces deux lignes temporaires, les lignes de Bourganeuf à Felletin et celle par Aurillac, concédées à titre éventuel, seront reprises dans la convention du 17 juin 1892, mais que l'on retranchera des concessions de la compagnie. » Ainsi donc, c'est à la suite de l'arrangement qui a mis fin à la concurrence mercantile que s'étaient faite jusque-là la Compagnie Paris et la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée en se disputant le trafic du centre l'une l'autre s'était aussi, dans ce même temps, entre l'Etat et la compagnie Paris-Orléans au sujet des lignes nouvelles qui allaient définitivement concédées à cette dernière; elle s'était engagée à d'abord la construction pour sa part ensuite l'exploitation, la Compagnie qu'en son rapport fait devant la commission des travaux publics au mois de mars 1908, l'honorable M. Pelletan avait fait ressortir, lui aussi, l'urgence et l'utilité de ces lignes, se faisant l'interprète de l'unanimité de la commission, et par conséquent, de l'avis de la Chambre et de l'unanimité du Parlement tout entier. Voici comment s'exprimait M. Pelletan : « Les autres lignes nouvelles, à sa voix propre, Cahors à Moissac, de Saint-Léonard à Auzances, d'Argentat à Salers, de Monfraux à Brive, d'Aurillac à Espalion, de Lyon à Gouttières, de Gouttières à Riom, de Magnac-Laval à Saint-Séverin, Donnat à Evaux, sont toutes situées dans le centre de la France, c'est-à-dire dans les régions où notre réseau est manifestement incomplet ». Cet exposé
la compagnie Paris-Orléans au sujet des lignes nouvelles qui allaient définitivement concédées à cette dernière; elle s'était engagée à d'abord la construction pour sa part ensuite l'exploitation, la Compagnie qu'en son rapport fait devant la commission des travaux publics au mois de mars 1908, l'honorable M. Pelletan avait fait ressortir, lui aussi, l'urgence et l'utilité de ces lignes, se faisant l'interprète de l'unanimité de la commission, et par conséquent, de l'avis de la Chambre et de l'unanimité du Parlement tout entier. Voici comment s'exprimait M. Pelletan : « Les autres lignes nouvelles, à sa voix propre, Cahors à Moissac, de Saint-Léonard à Auzances, d'Argentat à Salers, de Monfraux à Brive, d'Aurillac à Espalion, de Lyon à Gouttières, de Gouttières à Riom, de Magnac-Laval à Saint-Séverin, Donnat à Evaux, sont toutes situées dans le centre de la France, c'est-à-dire dans les régions où notre réseau est manifestement incomplet ». Cet exposé serait trop long de développer dans cet exposé sommaire pour chacune de ces routes les raisons qui rendent leur création indispensable; quelques-unes couvrent les besoins les plus larges de notre réseau ferré ; d'autres seront destinées à renforcer celles existantes dans les régions où le sol, manque de moyens de transport, tiendra riche dès que les wagons lui apporteront les améliorations dont il a besoin, déjà le prouve l'expérience des lignes déjà ouvertes dans la même région ; d'autres l'exploitation de sérieuses ressources de sous terraines, d'autres doubleront la capacité d'un des établissements industriels ; la plupart établiront des versements nécessaires entre des parties diverses de notre territoire, etc. Dès lors, le résultat de l'exposé des motifs qu'un membre a écarté toutes les lignes justifiant douteuse, ou trop faible pour alors les dépenses des constructions, alors qu'elles bénéficieraient déjà d'une activité qu'elles bénéficieraient déjà d'une action éventuelle, pour ne retenir que celles dont l'utilité était démontrée aisément. Puisque tout le monde se trouve par là d'accord, l'Etat, la compagnie et généralement, comment se fait-il, comment est-ce possible que depuis les projets de la Société Paris-Lyon-Méditerranée. Barthou et par M. Mileff que Question n'ait pas fait un pas? C'est, comme je
transport, tiendra riche dès que les wagons lui apporteront les améliorations dont il a besoin, déjà le prouve l'expérience des lignes déjà ouvertes dans la même région ; d'autres l'exploitation de sérieuses ressources de sous terraines, d'autres doubleront la capacité d'un des établissements industriels ; la plupart établiront des versements nécessaires entre des parties diverses de notre territoire, etc. Dès lors, le résultat de l'exposé des motifs qu'un membre a écarté toutes les lignes justifiant douteuse, ou trop faible pour alors les dépenses des constructions, alors qu'elles bénéficieraient déjà d'une activité qu'elles bénéficieraient déjà d'une action éventuelle, pour ne retenir que celles dont l'utilité était démontrée aisément. Puisque tout le monde se trouve par là d'accord, l'Etat, la compagnie et généralement, comment se fait-il, comment est-ce possible que depuis les projets de la Société Paris-Lyon-Méditerranée. Barthou et par M. Mileff que Question n'ait pas fait un pas? C'est, comme je l'ai dit, parce que la politique impéiale aujourd'hui comme autrefois, voit une à vouloir faire régler dans une toute convention une question tout est simple, claire, limpide, sur laquelle l'action fondée est d'accord et une autre extrême complexe et ardue, peut-être - Cependant encore demain les mêmes arrêtés par lesquels la solution a été fixée. Cette solution a eu des conséquences graves aux points de vue, qui me semble de l'évaluation la fois et la prospérité du seuil d'État et l'extension normale du commerce réels. Savez-vous où nous en sommes en ce qui concerne les travaux fusépeau? Exécuter dans l'avenir sur ce répertoir contredira si j'affirme que l'ensemble a le plus grand réseau français, celui d'Orléans est essentiel d'être complété et reconquis en résulte de toute ma discussion à cette tribune c'est le réseau d'Orléans il y a au budget des constructions somme globale affectée à la doit s'attendre? Nes nouvelles. Peut-être que, comme dans le Secteur antérieur, le réseau d'Orléans reçoira pour l'exercice 1911, une dotation au moins égale à celle des autres réseaux, Paris-Lyon-Méditerranée ou Midi? Or, savez-vous, messieurs, pour quel chiffre cette année, sur cette somme globale de 70 millions affectées aux constructions nouvelles, figure le réseau
la solution a été fixée. Cette solution a eu des conséquences graves aux points de vue, qui me semble de l'évaluation la fois et la prospérité du seuil d'État et l'extension normale du commerce réels. Savez-vous où nous en sommes en ce qui concerne les travaux fusépeau? Exécuter dans l'avenir sur ce répertoir contredira si j'affirme que l'ensemble a le plus grand réseau français, celui d'Orléans est essentiel d'être complété et reconquis en résulte de toute ma discussion à cette tribune c'est le réseau d'Orléans il y a au budget des constructions somme globale affectée à la doit s'attendre? Nes nouvelles. Peut-être que, comme dans le Secteur antérieur, le réseau d'Orléans reçoira pour l'exercice 1911, une dotation au moins égale à celle des autres réseaux, Paris-Lyon-Méditerranée ou Midi? Or, savez-vous, messieurs, pour quel chiffre cette année, sur cette somme globale de 70 millions affectées aux constructions nouvelles, figure le réseau d'Orléans? Pour une somme de moins de 2 millions, 1,885,000 fr. M. Adolphe Simonet (Creuse). La compagnie ne veut plus rien construire M. Fernand Brun. Alors que le réseau Paris-Lyon-Méditerranée figure pour une somme de 43,115,000 fr. et le Midi pour une somme de 24,300,000 fr., l'Orléans, l'un des réseaux qui a le plus besoin d'être complété, ne figure plus que pour deux lignes, celle de Libourne à Langon et de Villeneuve à Falgueyrat. Et c'est tout! Et nous sommes arrivés à cette situation extraordinaire, inouïe que maintenant, par le fait du refus de la compagnie Paris-Orléans de régler par une convention distincte le sort des lignes nouvelles prévues et jugées nécessaires, il n'est plus possible de construire un seul kilomètre de chemin de fer dans les départements desservis par la compagnie d'Orléans. (Applaudissements à gauche et à l'extrême gauche.) Je me tourne donc vers M. le ministre des travaux publics et je lui dis : Nous ne pouvons ici vous rendre à aucun degré responsable d'une situation que vous avez trouvée telle à votre arrivée; ce n'est peut-être même pas le fait d'aucun de vos prédécesseurs; mais je vous pose nettement cette question à laquelle j'espère que vous voudrez
qui a le plus besoin d'être complété, ne figure plus que pour deux lignes, celle de Libourne à Langon et de Villeneuve à Falgueyrat. Et c'est tout! Et nous sommes arrivés à cette situation extraordinaire, inouïe que maintenant, par le fait du refus de la compagnie Paris-Orléans de régler par une convention distincte le sort des lignes nouvelles prévues et jugées nécessaires, il n'est plus possible de construire un seul kilomètre de chemin de fer dans les départements desservis par la compagnie d'Orléans. (Applaudissements à gauche et à l'extrême gauche.) Je me tourne donc vers M. le ministre des travaux publics et je lui dis : Nous ne pouvons ici vous rendre à aucun degré responsable d'une situation que vous avez trouvée telle à votre arrivée; ce n'est peut-être même pas le fait d'aucun de vos prédécesseurs; mais je vous pose nettement cette question à laquelle j'espère que vous voudrez bien répondre : Quelles sont vos intentions? Qu'allez-vous faire? Oh! monsieur le ministre, je ne doute pas le moins du monde de votre bonne volonté; je ne doute pas de votre sollicitude pour nos populations de la région du centre. Vous avez de trop bonnes raisons pour cela, d'abord celles-là même que je viens d'exposer, et peut-être aussi d'autres raisons d'ordre plus sentimental. Vous êtes né dans ce pays du Rouergue, aussi intéressé que l'Auvergne à la solution du problème complexe qui occupe notre attention; vous connandez admirablement les populations de ces pays; vous connandez leurs besoins et vous savez que pour elles, à vrai dire, les bienfaits des grands travaux publics, en France, se sont surtout traduits jusqu'ici par l'accroissement continu des charges nouvelles dont elles portent le lourd fardeau. Vous savez cela; vous savez aussi que, certes, nos compatriotes ne récriminent pas, nos populations ont trop à cœur le souci de la prospérité nationale; elles sont trop fières d'avoir participé dans une très large mesure par l'impôt, par leurs deniers, au développement économique et à la prospérité du pays. Peut-on leur en vouloir si elles demandent avec impatience, avec anxiété : Sera-ce bientôt notre tour? (Très bien! très
même que je viens d'exposer, et peut-être aussi d'autres raisons d'ordre plus sentimental. Vous êtes né dans ce pays du Rouergue, aussi intéressé que l'Auvergne à la solution du problème complexe qui occupe notre attention; vous connandez admirablement les populations de ces pays; vous connandez leurs besoins et vous savez que pour elles, à vrai dire, les bienfaits des grands travaux publics, en France, se sont surtout traduits jusqu'ici par l'accroissement continu des charges nouvelles dont elles portent le lourd fardeau. Vous savez cela; vous savez aussi que, certes, nos compatriotes ne récriminent pas, nos populations ont trop à cœur le souci de la prospérité nationale; elles sont trop fières d'avoir participé dans une très large mesure par l'impôt, par leurs deniers, au développement économique et à la prospérité du pays. Peut-on leur en vouloir si elles demandent avec impatience, avec anxiété : Sera-ce bientôt notre tour? (Très bien! très bien!) Il y a longtemps que nous contribuons à construire des chemins de fer, à creuser des canaux dans d'autres régions qui en bénéficient plus directement! Il y a longtemps que nous contribuons ainsi à la prospérité nationale! Nous ne nous en plaignons pas; nous sommes très heureux de tout ce qui a été fait ailleurs, mais continuera-t-on à méconnaître nos intérêts et serons-nous les éternels sacrifiés? (Applaudissements.) Voilà ce qu'ils m'ont chargé de dire à la Chambre et à vous-même. Cependant, mes observations seraient incomplètes si je ne terminais pas en vous faisant connaître quelles sont, selon moi, les diverses solutions qui s'offrent à votre examen. Allez-vous reprendre, au point où elles ont été laissées par vos prédécesseurs, des négociations stériles, inutiles. M. Fernand Rabier. Ce serait une faute. M. Fernand Brun. qu'ils ont engagées. Je vous avoue qu'elles ne me paraissent plus pouvoir aboutir au résultat que nous souhaitons; je n'oserais vous y engager. Je n'ai plus grande confiance dans ces négociations et, si l'Etat se trouvant désarmé par les conventions de 1883, devait se plier encore à la méthode de discussion qu'il a dû subir jusqu'ici, il faudrait le déplorer profondément et chercher ailleurs le remède. Mais
ce qui a été fait ailleurs, mais continuera-t-on à méconnaître nos intérêts et serons-nous les éternels sacrifiés? (Applaudissements.) Voilà ce qu'ils m'ont chargé de dire à la Chambre et à vous-même. Cependant, mes observations seraient incomplètes si je ne terminais pas en vous faisant connaître quelles sont, selon moi, les diverses solutions qui s'offrent à votre examen. Allez-vous reprendre, au point où elles ont été laissées par vos prédécesseurs, des négociations stériles, inutiles. M. Fernand Rabier. Ce serait une faute. M. Fernand Brun. qu'ils ont engagées. Je vous avoue qu'elles ne me paraissent plus pouvoir aboutir au résultat que nous souhaitons; je n'oserais vous y engager. Je n'ai plus grande confiance dans ces négociations et, si l'Etat se trouvant désarmé par les conventions de 1883, devait se plier encore à la méthode de discussion qu'il a dû subir jusqu'ici, il faudrait le déplorer profondément et chercher ailleurs le remède. Mais n'existe-t-il pas, ce remède? Il y en a un qui a été indiqué et vraiment, monsieur le ministre, en dehors des mesures de coercition dont l'honorable M. Coutant nous citait quelques exemples il y a un instant, je crois que vous pouvez; par divers moyens, user auprès de la compagnie de votre crédit et même de votre autorité pour l'amener à une attitude plus conforme aux intérêts généraux du pays, qu'elle ne peut pourtant pas entièrement méconnaître, même lorsque les siens sont en jeu. Vous pouvez lui dire, répétant quelquesunes des observations que je me suis permis de vous indiquer : « Non, il n'est pas admissible que devant le Parlement, devant le pays, la démonstration soit faite d'une façon aussi nette et aussi brutale que, par le fait de l'inertie d'une compagnie, on ne construira plus, sur un réseau d'une étendue considérable, une seule ligne de chemins de fer, dussent être compromis plus qu'ils ne le sont encore les intérêts de l'Etat et des populations tributaires de ce réseau. Il faut que vous acceptiez la disjonction qui a été à plusieurs reprises demandée, qui est réclamée avec insistance. Vous ne pouvez pas opposer une objection sérieuse à cette solution.