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300 308 CHANGES A VUE ./2 a. Cpt 23 10 ?3 !Q a. -Q 12 UO liq 492 499 — — O.,.cpt 23 10 10 11 frCCCC T i2 59 12 50 —■ — .liq 492 492 ** PORTUGAIS ,,■**: *ïc "Y4 11 EAUX (Cie gén. des&gt; cpt oÂ OR 0 Kues-Lille 3 0/0 502.. 502.. Mobilier espagnol.. 278 282 50 Londres 25 10 1/2 D c-pt 22 10 22 20 Soc. des Immeub.deFrance I •*DE HONGRIE cpt 780 780 j. janvier-juillet_Tùiùèt î'ic '1 II GAZ de^Bordeaux.cpt 1900 Métaux (Cie Française)4 0/0502 562 Banque hyp. de Suède,. 52? 50 523 50 Belgique 1/32 OTOM. consolidés. 402 50 405 Ob. fonc. 100 fr. t. p. — Uq SAI C, mÔuE-CONST., c.p. — C10 centrale c.p., 415 Bateaux Parisiens. 319 50 319 50 Cr. fonc. égyptien 5 0/0. c. 509.. 509.. Suisse 5/16, — Priorité c.p. 455 457.. — remb. à 400 fr. 1 144 144.. MOBILIER ESPAGNOL. c.p. 42.. 41. CANAL DE SUEZ. c.p. — Cia générale c.p. 420.. Tp. bacs du Portugal ; Gaz de Madrid 4 0/0. 340 340.. Italie. 4 1/2 BAT.-QUE-CONST. c.p. 7~ Bacs du Portugal Gaz de Madrid 4 0 340 341 italie. 4 1/2 C.p. 4bs 1 457 remb. à 400 fr., p. Cia générale. c.p. 420 420 Téléphones 4 0/0.. 460 460 New-York 515 1/2 OTSOTOMAN 8. c.p. 50 343 DUVAL (Bouillons). c.p. 5 no-Orientale. Téléphones 4 0/0 460.. 400 New-York 515 1/2 COMPAGNIE DES ARTS ET MANUFACTURES et DUBUISSON. 12. rue Paul-Leloua. PARIS.
4bs 1 457 remb. à 400 fr., p. Cia générale. c.p. 420 420 Téléphones 4 0/0.. 460 460 New-York 515 1/2 OTSOTOMAN 8. c.p. 50 343 DUVAL (Bouillons). c.p. 5 no-Orientale. Téléphones 4 0/0 460.. 400 New-York 515 1/2 COMPAGNIE DES ARTS ET MANUFACTURES et DUBUISSON. 12. rue Paul-Leloua. PARIS.
À propos du réarmement aérien de l'Allemagne La mise au sec des grands hydravions Les tôles composées et la construction aéronautique Liaison de sécurité entre navires et aéronefs Le transport aérien et l'extension de la fièvre jaune France : Le N° 10 Un an, 100 fr. Union postale : Le N° 20 fr. Un an, 200 fr. DIRECTEUR-REDACTEUR EN CHEF HENRI BOUCHÉ N° 201 Février 1936 GAUTHIER-VILLARS 55. Quai de Grenelle-Augustin, PARIS Téléphone : DANTON 05-11, 06-13 LE MOTOPROPULATEUR AVION — LE PLUS PUISSANT DU MONDE MISE À JOUR N° 201, 18e ANNÉE SOMMAIRE FÉVRIER 1936. Prochaines étapes dans le réarmement aérien de l'Allemagne, par H. L. Aspects de la voilure du gyroplane Breguet 239 Les tôles composées et leurs applications à la construction aéronautique, par Robert V" S" AÉRONAUTIQUE, le four L'Aéronautique au jour le jour : 1er décembre 1935. Des groupes « moto-sustenteurs-propulseurs » pour les avions sûrs, rapides et économiques de demain, par Maurice LAMÉ. L'affinement d'un hélicoptère. La mise au sec des grands hydravions. Charles Richet, par Ch. D. Revue des livres. L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE, Bulletin mensuel N° 166 à 170 La liaison entre les navires et les aéronefs, par Raoul HUBERT PONNER. Influence de la navigation aérienne sur l'extension de la fièvre jaune, par le Dr Yves BIRAUD. SUPPLÉMENT AU N° 201 Hors-texte broché: La terre vue du ciel : LXXXV. — Bousov-Hrad (Tchécoslovaquie) Tous droits de reproduction et de traduction réservés. Les photographies et croquis originaux de L'Aéronautique sont particulièrement l'objet d'un dépôt légal. Prochaines étapes dans le réarmement aérien de l'Allemagne Cinquante et une pages de la Revue de l'Armée de l'Air ont récemment coordonné tous les éléments contrôlables d'information relatifs à la naissance et aux développements acquis de l'aviation militaire allemande. Cette documentation n'apporte pas de surprise, elle ne révèle aucun miracle. L'Allemagne, ayant entrepris de créer la « Luftwaffe », l' « arme de l'air », procède avec la méthode qui devait être inéluctablement la sienne. En effet, en juin 1934, l'aviation allemande n'avait aucune espèce de valeur militaire; les chefs de la « Luftwaffe », parmi lesquels de solides éléments professionnels
aérienne sur l'extension de la fièvre jaune, par le Dr Yves BIRAUD. SUPPLÉMENT AU N° 201 Hors-texte broché: La terre vue du ciel : LXXXV. — Bousov-Hrad (Tchécoslovaquie) Tous droits de reproduction et de traduction réservés. Les photographies et croquis originaux de L'Aéronautique sont particulièrement l'objet d'un dépôt légal. Prochaines étapes dans le réarmement aérien de l'Allemagne Cinquante et une pages de la Revue de l'Armée de l'Air ont récemment coordonné tous les éléments contrôlables d'information relatifs à la naissance et aux développements acquis de l'aviation militaire allemande. Cette documentation n'apporte pas de surprise, elle ne révèle aucun miracle. L'Allemagne, ayant entrepris de créer la « Luftwaffe », l' « arme de l'air », procède avec la méthode qui devait être inéluctablement la sienne. En effet, en juin 1934, l'aviation allemande n'avait aucune espèce de valeur militaire; les chefs de la « Luftwaffe », parmi lesquels de solides éléments professionnels de la Reichswehr assument les responsabilités principales, ont donc dû partir, à très peu près, de zéro. Ce dénûlement initial contribue à expliquer la place prise, du milieu de 1933 au milieu de 1935, par le Deutscher Luftsport Verband. Cette organisation « prémilitaire » avait certes, tant que l'Allemagne ne faisait pas connaître sa décision de réarmement, l'avantage de sauver officiellement les apparences; mais le D.L.V. correspondait aussi à un stade indispensable de regroupement pour la vieille aviation militaire que la vie avait éparpillée depuis 1919, d'inventaire et de recrutement pour la jeune « aviation » préparée par le vol à voile, le sport aérien et l'enseignement technique supérieur, si développé en Allemagne. Parallèlement se poursuivaient deux tâches : l'équipement aéronautique du territoire, l'organisation de l'industrie. La première œuvre vise à faire de l'Allemagne un ensemble organique favorable à la navigation aérienne : la répartition des terrains, leur liaison, leur distribution par rapport aux réseaux de voies ferrées, de routes et d'autostrades doivent y favoriser les concentrations rapides de la Luftwaffe, aussi bien que la dispersion défensive des unités qui la composeront. Nous employons ce verbe au futur, parce que — selon nous — il n'y a encore en Allemagne
faisait pas connaître sa décision de réarmement, l'avantage de sauver officiellement les apparences; mais le D.L.V. correspondait aussi à un stade indispensable de regroupement pour la vieille aviation militaire que la vie avait éparpillée depuis 1919, d'inventaire et de recrutement pour la jeune « aviation » préparée par le vol à voile, le sport aérien et l'enseignement technique supérieur, si développé en Allemagne. Parallèlement se poursuivaient deux tâches : l'équipement aéronautique du territoire, l'organisation de l'industrie. La première œuvre vise à faire de l'Allemagne un ensemble organique favorable à la navigation aérienne : la répartition des terrains, leur liaison, leur distribution par rapport aux réseaux de voies ferrées, de routes et d'autostrades doivent y favoriser les concentrations rapides de la Luftwaffe, aussi bien que la dispersion défensive des unités qui la composeront. Nous employons ce verbe au futur, parce que — selon nous — il n'y a encore en Allemagne qu'un très petit nombre d'unités d'aviation militaires dotées des avions d'arme propres à l'intervention. Les Arado et les Heinkel de chasse, les Junkers et les Dornier de bombardement qui ont jusqu'ici figuré dans les parades de propagande ou défilé au-dessus des villes sont des matériels de transition. Ils pourraient acquérir des performances honorables s'ils étaient équipés de moteurs modernes à compresseur, mais ces moteurs manquent à l'aviation allemande qui n'a pu en importer que des modèles périmés et qui en est encore réduite à étudier à l'étranger, chez Rolls-Royce par exemple, l'augmentation de performance que ses meilleures cellules peuvent retirer de moteurs plus évolués. Quand les nouveaux moteurs allemands à compresseur pourront-ils équiper en série les avions d'arme de la « Luftwaffe » ? Pas avant un an sans doute. Mais, d'ici là, le temps ne sera pas perdu. Nous allons voir en effet essayer, de mois en mois, les prototypes Junkers, Heinkel, Dornier de haute performance, dont les cellules seront mises au point avec des « Jumo » à huile lourde, des « Hornet » construits sous licence, des BMW et sans doute quelques tout récents Mercedes-Benz. Ainsi, et par la force des choses, sera respectée une transition favorable;
des performances honorables s'ils étaient équipés de moteurs modernes à compresseur, mais ces moteurs manquent à l'aviation allemande qui n'a pu en importer que des modèles périmés et qui en est encore réduite à étudier à l'étranger, chez Rolls-Royce par exemple, l'augmentation de performance que ses meilleures cellules peuvent retirer de moteurs plus évolués. Quand les nouveaux moteurs allemands à compresseur pourront-ils équiper en série les avions d'arme de la « Luftwaffe » ? Pas avant un an sans doute. Mais, d'ici là, le temps ne sera pas perdu. Nous allons voir en effet essayer, de mois en mois, les prototypes Junkers, Heinkel, Dornier de haute performance, dont les cellules seront mises au point avec des « Jumo » à huile lourde, des « Hornet » construits sous licence, des BMW et sans doute quelques tout récents Mercedes-Benz. Ainsi, et par la force des choses, sera respectée une transition favorable; en effet, si la nature ne fait pas de sauts, la technique n'en peut faire qu'en assumant des risques déraisonnables. Mais la transition la plus nécessaire, et dont l'exemple vaut pour nous, est celle que les Allemands ménagent dans la formation de leurs équipages militaires. Profitant des délais que certaines faiblesses techniques initiales imposent à leur réarmement aérien, ils vont, en effet, sortir en série, après les monomoteurs rapides (genre Focke-Wulf Fw 56) qui préparent les « chasseurs » de demain, des bimoteurs d'entraînement fins et rapides. Ces appareils concilient, par la technique générale la plus moderne, des performances déjà élevées avec des puissances motrices modestes; leur prototype est le nouveau Focke-Wulf Fw 58, illustré ci-contre. À leur bord se formeront les équipages des avions bombardiers et des avions de combat qui doteront, d'ici dix-huit mois à deux ans, une « Luftwaffe » capable d'actions militaires de grand style. Cette force aérienne allemande, si son développement se poursuit selon la seule volonté technique et militaire de ses chefs, sera alors redoutable. Rien en effet, à défaut d'accords politiques librement négociés, ne l'empêchera plus de s'établir à l'échelle de la population et des ressources techniques et industrielles de l'Allemagne même. Enfin,
faiblesses techniques initiales imposent à leur réarmement aérien, ils vont, en effet, sortir en série, après les monomoteurs rapides (genre Focke-Wulf Fw 56) qui préparent les « chasseurs » de demain, des bimoteurs d'entraînement fins et rapides. Ces appareils concilient, par la technique générale la plus moderne, des performances déjà élevées avec des puissances motrices modestes; leur prototype est le nouveau Focke-Wulf Fw 58, illustré ci-contre. À leur bord se formeront les équipages des avions bombardiers et des avions de combat qui doteront, d'ici dix-huit mois à deux ans, une « Luftwaffe » capable d'actions militaires de grand style. Cette force aérienne allemande, si son développement se poursuit selon la seule volonté technique et militaire de ses chefs, sera alors redoutable. Rien en effet, à défaut d'accords politiques librement négociés, ne l'empêchera plus de s'établir à l'échelle de la population et des ressources techniques et industrielles de l'Allemagne même. Enfin, cette force allemande — la Revue de l'Armée de l'Air a également donné sur ce sujet des précisions chiffrées — disposera, à l'échéance de 1938, d'un stock et d'une production autonome de carburants qui sont les conditions de la puissance aéronautique. H. B. Le bimoteur d'instruction Focke-Wulf Fw 58. Le Focke-Wulf Fw 58, monoplan subaissé à deux-moteurs Argus As 10 C de 240 HP, est un avion d'instruction destiné à préparer les équipages au pilotage et à l'emploi militaire des grands bimoteurs qu'ils auront ensuite comme avions d'arme. L'avion, avec fuselage complètement clos, sert pour l'instruction au pilotage, au vol à la T.S.F, et au vol radioguidé. Après adjonction d'un carénage spécial à l'avant et insertion d'un poste de tir en arrière de l'habitacle le Fw 58 permet l'entraînement au tir avec mitrailleuses sur tourelle et au bombardement. Caractéristiques. — Longueur, 14m; envergure 21m; surface portante, 7m²; poids à vide, 1890 ou 1910 kg; poids total, 2800 ou 2830 kg. Performances. Vitesses max., 255 ou 246 km/h; vitesse d'atterrissage, 80 km/h; montée à 4000 m en 20 min ou 24 min 36 sec; essence pour 3h 12 min. Performances. Vitesses max., Phot. P. L. Aspects de la voilure du gyroplane
Focke-Wulf Fw 58, monoplan subaissé à deux-moteurs Argus As 10 C de 240 HP, est un avion d'instruction destiné à préparer les équipages au pilotage et à l'emploi militaire des grands bimoteurs qu'ils auront ensuite comme avions d'arme. L'avion, avec fuselage complètement clos, sert pour l'instruction au pilotage, au vol à la T.S.F, et au vol radioguidé. Après adjonction d'un carénage spécial à l'avant et insertion d'un poste de tir en arrière de l'habitacle le Fw 58 permet l'entraînement au tir avec mitrailleuses sur tourelle et au bombardement. Caractéristiques. — Longueur, 14m; envergure 21m; surface portante, 7m²; poids à vide, 1890 ou 1910 kg; poids total, 2800 ou 2830 kg. Performances. Vitesses max., 255 ou 246 km/h; vitesse d'atterrissage, 80 km/h; montée à 4000 m en 20 min ou 24 min 36 sec; essence pour 3h 12 min. Performances. Vitesses max., Phot. P. L. Aspects de la voilure du gyroplane Breguet-Dorand. En haut à gauche, ensemble du pylône et de la partie centrale des rotors; remarquer les deux colliers dont les changements de position par rapport au pylône provoqueront les variations d'incidence des pales. Les liaisons comprises entre les deux colliers restent immobiles pendant que la voilure tourne, comme le montre la photographie en bas à droite, prise à 1/50e de seconde alors que les rotors tournent à 120 t/min environ. Cet instantané, sur lequel les pales se trouvent dans la même position que sur la photographie en haut et à gauche, a été pris volontairement flou pour faire ressortir les pièces fixes en rotation par rapport aux éléments tournants. Les deux autres photographies montrent sous des angles différents des articulations de pales. Chaque partie extrême d'aile peut battre par rapport au bras interne, l'axe d'articulation pouvant être confondu, en première approximation, avec la corde du profil. Les bossages, en avant des bords d'attaque, servent chacun de carénage à des amortisseurs de battement. Les tôles composées et leurs applications à la construction aéronautique. Par Robert V. LE RICOLAIS. Parallèlement aux améliorations spécifiques des matériaux et de leurs assemblages, deux écoles constructive se font lancer. L'une, classique, basée sur l'emploi d'éléments
montre la photographie en bas à droite, prise à 1/50e de seconde alors que les rotors tournent à 120 t/min environ. Cet instantané, sur lequel les pales se trouvent dans la même position que sur la photographie en haut et à gauche, a été pris volontairement flou pour faire ressortir les pièces fixes en rotation par rapport aux éléments tournants. Les deux autres photographies montrent sous des angles différents des articulations de pales. Chaque partie extrême d'aile peut battre par rapport au bras interne, l'axe d'articulation pouvant être confondu, en première approximation, avec la corde du profil. Les bossages, en avant des bords d'attaque, servent chacun de carénage à des amortisseurs de battement. Les tôles composées et leurs applications à la construction aéronautique. Par Robert V. LE RICOLAIS. Parallèlement aux améliorations spécifiques des matériaux et de leurs assemblages, deux écoles constructive se font lancer. L'une, classique, basée sur l'emploi d'éléments résistants spécialisés, affectés à une fonction déterminée dans la résistance de l'ensemble. L'autre, plus récente, inspirée du principe du bordé ou revêtement travaillant, invoquant les avantages d'une construction dite « monolithique ». C'est comme contribution à cette dernière tendance que doit se situer cette étude sur les matériaux laminaires nouveaux que nous avons appelés tôles composées. TECHNIQUE COMPARÉE DU BOIS ET DU MÉTAL. On peut se demander si les résultats satisfaisants obtenus par l'emploi du bois dans la construction aéronautique ne sont pas dus, pour une large part, au fait que cette technique est la plus ancienne et la plus évoluée, celle en un mot où le matériau est utilisé au maximum de ses possibilités. Si l'on examine avec plus d'attention la technologie de cette construction, on s'aperçoit que le matériau est le plus souvent employé sous un état transformé : le contreplaqué. Le bois brut présente d'ailleurs une structure cellulaire, naturellement élaborée; il est intéressant de le noter. On peut donc penser que, lorsqu'on a recours à une matière plus dense que le bois, une transformation analogue doit constituer une phase préalable indispensable à l'utilisation rationnelle du matériau. Or il semble que jusqu'ici on ait davantage recherché la forme
que nous avons appelés tôles composées. TECHNIQUE COMPARÉE DU BOIS ET DU MÉTAL. On peut se demander si les résultats satisfaisants obtenus par l'emploi du bois dans la construction aéronautique ne sont pas dus, pour une large part, au fait que cette technique est la plus ancienne et la plus évoluée, celle en un mot où le matériau est utilisé au maximum de ses possibilités. Si l'on examine avec plus d'attention la technologie de cette construction, on s'aperçoit que le matériau est le plus souvent employé sous un état transformé : le contreplaqué. Le bois brut présente d'ailleurs une structure cellulaire, naturellement élaborée; il est intéressant de le noter. On peut donc penser que, lorsqu'on a recours à une matière plus dense que le bois, une transformation analogue doit constituer une phase préalable indispensable à l'utilisation rationnelle du matériau. Or il semble que jusqu'ici on ait davantage recherché la forme optimum à donner aux éléments métalliques, tels que profilés, poutrelles, tubes, en vue de réaliser certaines conditions bien définies par rapport à certains axes favorisés, plutôt que de considérer la structure élémentaire préalable qu'on pourrait donner à ce métal avant de le contraindre à revêtir sa forme d'utilisation. Ce sont justement ces structures élémentaires du métal laminé qui nous préoccupent et qui nous ont conduit, par la recherche d'une certaine symétrie, à classer en deux familles, suivant leurs utilisations, les tôles composées dites « tubulaires », et les tôles composées « Isoflex ». On ne peut guère contester à l'heure actuelle la faveur dont jouit le principe du revêtement travaillant. Les avantages théoriques découlant de ce principe sont tellement connus qu'il nous paraît inutile de les énumérer. L'application pratique de ce principe conduira donc à considérer le revêtement comme une armature externe dépourvue de toute ossature. Incorporé à la construction navale sous une forme à peine différente, le principe permet de réaliser la « double coque ». La transposition de ce principe dans le domaine aéronautique impose toutefois, en raison de la minceur des tôles employées, de conférer à celles-ci, au moyen d'ondulations, un raidissement local, ce raidissement étant d'ailleurs