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la station de Rueil (chemin de fer de Paris à Saint-Germain) et Marly. Plusieurs autres projets de même nature sont étudiés en ce moment, ou déjà soumis à l'administration. Il est donc probable qu'avant peu, on verra se multiplier cette espèce de voie. La construction de chemins de fer, dans les rues et sur les routes, disposés de manière à ne point gêner la circulation des voitures ordinaires, est déjà assez répandue en Amérique. Avant d'arriver aux chemins de cette espèce exécutés en France, nous décrirons donc rapidement les chemins de fer des rues de New-York. La voie courante est formée de rails en fer dont la figure 1 de la planche IV, montre la section. Ce rail est posé sur une longrince et maintenu par des chevilles en fer inclinées, dont les lignes ponctuées indiquent la direction. Les longrines qui supportent le rail sont réunies (fig. 2 et 3) par des traverses en chêne espacées de 1m25 environ les unes des autres. Des équerres en fonte réunissent entre elles ces deux séries de pièces de charpente. Les traverses sont enfouies dans une couche de béton. Le pavage affleure, comme l'indique la coupe, la surface supérieure des rails. Il est posé sur une couche de sable. La largeur de la voie est de 1m435. Dans les courbes dont le rayon peut se réduire à 13m, 68, les rails sont en fonte. Ils ont 2m44 de longueur. Le rail extérieur (fig. 4) est plat et fixé par des chevilles sur les longrines. Le rail intérieur (fig. 5) présente au contraire un creux très-prononcé pour guider la roue. Lorsque le profil des rues permet d'y établir sans travaux préalables les voies de fer, voici qu'elles sont, à peu près, les quantités de main-d'œuvre et de fournitures nécessaires à l'établissement d'un kilomètre de longueur de double voie: 2,382 mètres cubes de déblais; 5,474 mètres carrés de bétonnage de 0m152 d'épaisseur; 1,874 traverses en chêne de 2m13 de longueur, de 0m20 de largeur et 0m15 d'épaisseur; 3,844 longrines de 0m18 de largeur et 0m13 d'épaisseur; 161,486 kilogrammes de fer malléable pour rails; 2,810 kilogrammes
posé sur une couche de sable. La largeur de la voie est de 1m435. Dans les courbes dont le rayon peut se réduire à 13m, 68, les rails sont en fonte. Ils ont 2m44 de longueur. Le rail extérieur (fig. 4) est plat et fixé par des chevilles sur les longrines. Le rail intérieur (fig. 5) présente au contraire un creux très-prononcé pour guider la roue. Lorsque le profil des rues permet d'y établir sans travaux préalables les voies de fer, voici qu'elles sont, à peu près, les quantités de main-d'œuvre et de fournitures nécessaires à l'établissement d'un kilomètre de longueur de double voie: 2,382 mètres cubes de déblais; 5,474 mètres carrés de bétonnage de 0m152 d'épaisseur; 1,874 traverses en chêne de 2m13 de longueur, de 0m20 de largeur et 0m15 d'épaisseur; 3,844 longrines de 0m18 de largeur et 0m13 d'épaisseur; 161,486 kilogrammes de fer malléable pour rails; 2,810 kilogrammes de fer ouvré pour chevilles; 7,934 kilogrammes de coussinets en fonte; 3,940 mètres carrés de repavagements ordinaires; 2,073 mètres carrés de repavagements d'échantillon; Les voitures qui parcourent ce chemin ont 6m57 de longueur, y compris les deux plates-formes qui ont chacune 1m180. Leur largeur de dehors en dehors est de 2m43. Il y a une porte à chaque extrémité pour l'entrée et la sortie des voyageurs. Les banquettes placées de chaque côté sont bien garnies et rembourrées. Avec ces dimensions, 22 à 24 personnes peuvent se placer à l'aise dans chaque voiture, mais il n'est pas rare d'en voir 40 et même 50, assises ou debout, s'y entasser à la fois. Ces voitures ont quatre roues; ces roues ont 0m76 de diamètre, le rebord des roues a 0m025 de hauteur. Ces voitures, construites par M. Eutone Gilbert et Cie de New-York, coûtent chacune 4,000 francs. Le chemin de fer que M. Loubat a établi à Paris diffère par quelques détails de celui de New-York. Mais il s'en rapproche complètement par ses dispositions essentielles, comme on va le voir par les détails suivants que nous devons à l'obligeance de M. l'ingénieur en chef Bazaine. La voie est simple avec gare d'évitement
2m43. Il y a une porte à chaque extrémité pour l'entrée et la sortie des voyageurs. Les banquettes placées de chaque côté sont bien garnies et rembourrées. Avec ces dimensions, 22 à 24 personnes peuvent se placer à l'aise dans chaque voiture, mais il n'est pas rare d'en voir 40 et même 50, assises ou debout, s'y entasser à la fois. Ces voitures ont quatre roues; ces roues ont 0m76 de diamètre, le rebord des roues a 0m025 de hauteur. Ces voitures, construites par M. Eutone Gilbert et Cie de New-York, coûtent chacune 4,000 francs. Le chemin de fer que M. Loubat a établi à Paris diffère par quelques détails de celui de New-York. Mais il s'en rapproche complètement par ses dispositions essentielles, comme on va le voir par les détails suivants que nous devons à l'obligeance de M. l'ingénieur en chef Bazaine. La voie est simple avec gare d'évitement vers le milieu, et une autre gare à son extrémité vers Passy. Un petit embranchement relie la voie principale avec le dépôt du matériel et l'atelier situés au coin de la rue de Magdebourg. Les courbes n'ont pas de rayon au-dessous de 50 mètres. Les rails conformes au dessin (fig. 6) sont cloués sur des longrines encastrées et retenues au moyen de coins en bois dans des traversines distantes de 2 mètres de milieu en milieu. Ces pièces de bois sont enterrées dans du gravier ou du sable bien pilonné ou bourré (fig. 7). La voie est établie à des distances de 1 m20 à 4 mètres des bords des trottoirs, en partie du côté droit, et en partie du côté gauche. Les rails étant d'ailleurs au niveau de la chaussée dont le bombement est de 1/50 environ, il s'ensuit que, généralement, l'une des lignes de rails se trouve, de quelques centimètres, en contre-haut de l'autre, condition défavorable au tirage. Les pentes et rampes longitudinales sont généralement inférieures à 10 millimètres jusqu'au droit de la rue Magdebourg en allant vers Passy. À partir de là, il y a aux points où la voie franchit des rigoles pavées, des parties en
6) sont cloués sur des longrines encastrées et retenues au moyen de coins en bois dans des traversines distantes de 2 mètres de milieu en milieu. Ces pièces de bois sont enterrées dans du gravier ou du sable bien pilonné ou bourré (fig. 7). La voie est établie à des distances de 1 m20 à 4 mètres des bords des trottoirs, en partie du côté droit, et en partie du côté gauche. Les rails étant d'ailleurs au niveau de la chaussée dont le bombement est de 1/50 environ, il s'ensuit que, généralement, l'une des lignes de rails se trouve, de quelques centimètres, en contre-haut de l'autre, condition défavorable au tirage. Les pentes et rampes longitudinales sont généralement inférieures à 10 millimètres jusqu'au droit de la rue Magdebourg en allant vers Passy. À partir de là, il y a aux points où la voie franchit des rigoles pavées, des parties en rampe ou en pente de 6, 7 ou 8 centimètres par mètre, sur des longueurs de 20 ou 30 mètres. Il y a encore, sur la contre-allée, une partie en rampe de 2 centimètres par mètre et de 120 mètres de longueur. Dans les conditions ci-dessus, deux chevaux font le service d'omnibus avec une charge de 9,000 kilogrammes. Un cheval traînerait sans peine, à la vitesse de 10 kilomètres à l'heure 35 à 40 voyageurs. On obtiendrait encore de meilleurs résultats avec des dispositions plus perfectionnées. Les rails ont 6 mètres de longueur et pèsent 20 kilogrammes le mètre courant. Chaque rail de 6 mètres est percé de 14 trous biais qui reçoivent des chevillettes dont la pointe a une forme particulière qui dirige la cheville vers le centre de la longrine (fig. 6). Sous les joints des rails, on a placé des plaques en fer de 150 millimètres de longueur, 10 millimètres d'épaisseur et d'une largeur de 42 millimètres. Toutes les pièces de bois ont généralement 2 mètres de longueur et un équarrissage de 0 rot 0 sur 0IU 15. La voie ferrée dont il s'agit est construite depuis un an. Elle n'a donné lieu à aucune réparation importante.
service d'omnibus avec une charge de 9,000 kilogrammes. Un cheval traînerait sans peine, à la vitesse de 10 kilomètres à l'heure 35 à 40 voyageurs. On obtiendrait encore de meilleurs résultats avec des dispositions plus perfectionnées. Les rails ont 6 mètres de longueur et pèsent 20 kilogrammes le mètre courant. Chaque rail de 6 mètres est percé de 14 trous biais qui reçoivent des chevillettes dont la pointe a une forme particulière qui dirige la cheville vers le centre de la longrine (fig. 6). Sous les joints des rails, on a placé des plaques en fer de 150 millimètres de longueur, 10 millimètres d'épaisseur et d'une largeur de 42 millimètres. Toutes les pièces de bois ont généralement 2 mètres de longueur et un équarrissage de 0 rot 0 sur 0IU 15. La voie ferrée dont il s'agit est construite depuis un an. Elle n'a donné lieu à aucune réparation importante. La circulation des piétons, chevaux ou voitures n'en éprouve aucune gêne. Voici le prix du mètre courant de voie ferrée simple établie dans les chaussées empierrées : 1° Fournitures. Fers, 2 rails pesant 40 kilogrammes, chevillettes 1 et plaques de joint 0'"035 à 14fr.60c. Longrines et traversines, 0"'035 à 0'"025 fr., le mètre, 4 86 20fr.76c. (1 coin 0 10) Gravier pour rétablir l'empierrément, 0'"035.20 à 6fr. 60c. 2° Main-d'œuvre. Percement de trous à 0 Ir. 15 l'un à cause du biais 0fr. 70c. Préparation du bois, rabottage, encastrement, etc 0 60 i Transport des matériaux à pied d'œuvre 0 25 i Ouvertures dans la chaussée de petites tranchées de 0m40 de profondeur et largeur 5fr. 15 mètre pour y loger les bois 1 20 Passage des déblais au rateau et enlèvement des déblais et débris sans emploi. 1 10 Mise en place des bois, ajustage et clouage des rails, dressage de la voie, pilonnage, etc 1 30 Dépenses diverses. Démolition et reconstruction de pavements, de bordures de trottoirs, changements de voie dans les gares, sujétions particulières dans les courbes, etc.: toutes ces dépenses sont revenues par mètre courant à 1 09 Total général. 27 fr. 00 c. Les voitures
fr., le mètre, 4 86 20fr.76c. (1 coin 0 10) Gravier pour rétablir l'empierrément, 0'"035.20 à 6fr. 60c. 2° Main-d'œuvre. Percement de trous à 0 Ir. 15 l'un à cause du biais 0fr. 70c. Préparation du bois, rabottage, encastrement, etc 0 60 i Transport des matériaux à pied d'œuvre 0 25 i Ouvertures dans la chaussée de petites tranchées de 0m40 de profondeur et largeur 5fr. 15 mètre pour y loger les bois 1 20 Passage des déblais au rateau et enlèvement des déblais et débris sans emploi. 1 10 Mise en place des bois, ajustage et clouage des rails, dressage de la voie, pilonnage, etc 1 30 Dépenses diverses. Démolition et reconstruction de pavements, de bordures de trottoirs, changements de voie dans les gares, sujétions particulières dans les courbes, etc.: toutes ces dépenses sont revenues par mètre courant à 1 09 Total général. 27 fr. 00 c. Les voitures à deux chevaux du chemin de fer de M. Loubat contiennent une cinquantaine de voyageurs. Elles rappellent assez, par leur forme générale, celles des chemins de la ville de New-York. Arrivons, enfin, à la voie de fer établie par la compagnie d'Orléans sur les quais de la ville de Nantes, pour réunir la gare de la Prairie des Mauves au port maritime, et qui formera sans doute plus tard le commencement du chemin de Saint-Nazaire. Nous empruntons à une note fort intéressante de M. L. Debauge, ancien ingénieur de la compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes, les chiffres et les détails suivants : La voie ferrée dont il s'agit comprend une longueur totale de 3,000 mètres. Elle suit les quais du port Maillard, de la Bourse et de la Fosse jusqu'à l'entrepôt général, traversant ainsi la voie la plus fréquentée de la ville, et coupant perpendiculairement les abords de trois ponts et les accès de toutes les cales du port fluvial et du port maritime. Le parcours à travers une ville aussi importante que celle de Nantes imposait de grandes restrictions dans le choix et dans la pose des voies. La compagnie fut donc obligée de rendre
pour réunir la gare de la Prairie des Mauves au port maritime, et qui formera sans doute plus tard le commencement du chemin de Saint-Nazaire. Nous empruntons à une note fort intéressante de M. L. Debauge, ancien ingénieur de la compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes, les chiffres et les détails suivants : La voie ferrée dont il s'agit comprend une longueur totale de 3,000 mètres. Elle suit les quais du port Maillard, de la Bourse et de la Fosse jusqu'à l'entrepôt général, traversant ainsi la voie la plus fréquentée de la ville, et coupant perpendiculairement les abords de trois ponts et les accès de toutes les cales du port fluvial et du port maritime. Le parcours à travers une ville aussi importante que celle de Nantes imposait de grandes restrictions dans le choix et dans la pose des voies. La compagnie fut donc obligée de rendre les voies accessibles au public sur toute leur surface, sans qu'elles puissent apporter d'obstacles à la circulation des piétons, et accessibles aux voilures sur les deux tiers environ de leur développement total. Il fallait, enfin, qu'une fois en place, elles ne donnassent lieu à aucun remaniement important. Les longueurs de voie, établies dans ces conditions, se partagent de la manière suivante : Longueur totale du parcours de la gare à l'entrepôt de St-Lges. 2,850m00 dont : 1° à voie simple. 1,250m00; 2° à voie double. 1,600m00. Présentant un développement total de 4,450m00 dont : 1° en voie ordinaire. 2,150m00; 2° en passage à niveau. 2,300m00. De plus, l'Etat ayant mis à la disposition de la compagnie, sur le port maritime, une longueur de 120 mètres de quais verticaux et un terrain de 65 ares pour l'établissement de quais et halles de marchandises, on pouvait encore avoir à établir, pour les besoins du service, 4 à 500 mètres de voies supplémentaires en passages à niveau. La compagnie se trouvait ainsi avoir à construire environ 2,150 mètres courants de voie ordinaire, et 2,700 mètres de voie en passage à niveau. Or, au moment de ces travaux, le mètre courant de voie en
voie, établies dans ces conditions, se partagent de la manière suivante : Longueur totale du parcours de la gare à l'entrepôt de St-Lges. 2,850m00 dont : 1° à voie simple. 1,250m00; 2° à voie double. 1,600m00. Présentant un développement total de 4,450m00 dont : 1° en voie ordinaire. 2,150m00; 2° en passage à niveau. 2,300m00. De plus, l'Etat ayant mis à la disposition de la compagnie, sur le port maritime, une longueur de 120 mètres de quais verticaux et un terrain de 65 ares pour l'établissement de quais et halles de marchandises, on pouvait encore avoir à établir, pour les besoins du service, 4 à 500 mètres de voies supplémentaires en passages à niveau. La compagnie se trouvait ainsi avoir à construire environ 2,150 mètres courants de voie ordinaire, et 2,700 mètres de voie en passage à niveau. Or, au moment de ces travaux, le mètre courant de voie en usage sur le chemin de Tours était de 32 fr. 32 c. pour la voie ordinaire, et de 59 fr. 68 c. pour la voie en passage à niveau. De sorte que, en adoptant le système ordinaire, la dépense aurait été la suivante : 1° Pour 2,150 mètres de voie ordinaire à 32 fr. 32 c. 69,488 fr. 20 Pour 2,700 mètres de voie en passage à niveau à 59 fr. 68 c. 161,136 fr. 230,624 fr. Indépendamment d'une grande dépense, ce système de construction présentait tous les inconvénients d'une voie à supports discontinus, et tout particulièrement dans l'espèce : 1° Une pose difficile dans les nombreuses parties en passage à niveau; un entretien incessant à cause de la presque solidarité des traverses et du pavage, qui aurait occasionné des tassements continuels, et le tassement du ballast sous le milieu de la traverse, qu'il est si important d'éviter; 2° L'obligation, pour l'entretien des voies, de démonter le pavage sur au moins 3 mètres de largeur, les traverses ayant 2m75 de hauteur; 3° Enfin, de nombreuses chances d'accidents pour les piétons et les chevaux, dont les pieds peuvent s'engager dans l'intervalle profond qui existe entre le rail et le contre-rail. Tous
ordinaire à 32 fr. 32 c. 69,488 fr. 20 Pour 2,700 mètres de voie en passage à niveau à 59 fr. 68 c. 161,136 fr. 230,624 fr. Indépendamment d'une grande dépense, ce système de construction présentait tous les inconvénients d'une voie à supports discontinus, et tout particulièrement dans l'espèce : 1° Une pose difficile dans les nombreuses parties en passage à niveau; un entretien incessant à cause de la presque solidarité des traverses et du pavage, qui aurait occasionné des tassements continuels, et le tassement du ballast sous le milieu de la traverse, qu'il est si important d'éviter; 2° L'obligation, pour l'entretien des voies, de démonter le pavage sur au moins 3 mètres de largeur, les traverses ayant 2m75 de hauteur; 3° Enfin, de nombreuses chances d'accidents pour les piétons et les chevaux, dont les pieds peuvent s'engager dans l'intervalle profond qui existe entre le rail et le contre-rail. Tous ces motifs ont engagé M. Debauge à ne pas employer le système ordinaire des voies à traverses. Voici comment il a résolu le problème proposé. Pour la voie courante, les rails n'ont que 0m07 de hauteur; ils ont la forme des rails Brunei ou bridge-rails (fig. 8); l'épaisseur de la voûte est de 0m02, celle des cotivres d'environ 0m013, leur largeur totale à la base est de 0m134. Leur poids normal est de 22k54 par mètre courant. Ils reposent sur des longrines en bois de chêne de 0m25 de largeur (fig. 9) sur 0m12 d'épaisseur, cuisant 0m03 par mètre courant. Ces longrines sont assemblées sur 0m30 de longueur. Les deux cours de rails sont reliés tous les 2 mètres ou tous les 2m50, selon que les rails ont 4 ou 5 mètres de longueur, par des entre-toises en fer b, b (fig. 7) se logeant dans l'évidement du rail. Ces entre-toises, qui ont 0m0114 de hauteur sur 0,015 d'épaisseur, pèsent 8 kilogrammes chacune. L'expérience a montré qu'on n'aurait pu n'en mettre qu'une par longueur de rail. Les bridge-rails sont fixés à la longrune par des vis à bois galvanisées de 0m08 de longueur. Elles sont posées en quinconce à 0m58
voûte est de 0m02, celle des cotivres d'environ 0m013, leur largeur totale à la base est de 0m134. Leur poids normal est de 22k54 par mètre courant. Ils reposent sur des longrines en bois de chêne de 0m25 de largeur (fig. 9) sur 0m12 d'épaisseur, cuisant 0m03 par mètre courant. Ces longrines sont assemblées sur 0m30 de longueur. Les deux cours de rails sont reliés tous les 2 mètres ou tous les 2m50, selon que les rails ont 4 ou 5 mètres de longueur, par des entre-toises en fer b, b (fig. 7) se logeant dans l'évidement du rail. Ces entre-toises, qui ont 0m0114 de hauteur sur 0,015 d'épaisseur, pèsent 8 kilogrammes chacune. L'expérience a montré qu'on n'aurait pu n'en mettre qu'une par longueur de rail. Les bridge-rails sont fixés à la longrune par des vis à bois galvanisées de 0m08 de longueur. Elles sont posées en quinconce à 0m58 de distance. A chaque joint, on a posé dans le vide du rail un coin en bois comprimé, que montre bien la figure 8, pour maintenir exactement les faces latérales du rail dans le même plan. Pour la voie en passage à niveau, on n'a appliqué le même rail que pour la voie simple en lui accolant un contre-rail en fer laminé (fig 10) ne pesant que 12k96 par mètre courant. Ce contre-rail est fixé latéralement à la longrune par des vis à bois galvanisées de petites dimensions. A la partie horizontale, il se trouve fixé à la longrune par une vis qui, au moyen d'une rondelle à épaulement, serre à la fois le contre-rail et le bridge-rail. L'écartement des deux cours de rails est maintenu par le même système que pour la voie courante (fig. 11). En adoptant ces deux systèmes de voie, M. Debauge a obtenu : 1° La consolidation du joint et diminué en conséquence les frais d'entretien de la voie. 2° Une indépendance absolue entre la voie et le pavé intérieur, qui peut tasser sans entraîner les longrines, l'entre-toise ayant trop peu d'épaisseur pour s'opposer au tassement des pavés, puisqu'elle se loge dans leur démaigrissement. 3°
pour la voie simple en lui accolant un contre-rail en fer laminé (fig 10) ne pesant que 12k96 par mètre courant. Ce contre-rail est fixé latéralement à la longrune par des vis à bois galvanisées de petites dimensions. A la partie horizontale, il se trouve fixé à la longrune par une vis qui, au moyen d'une rondelle à épaulement, serre à la fois le contre-rail et le bridge-rail. L'écartement des deux cours de rails est maintenu par le même système que pour la voie courante (fig. 11). En adoptant ces deux systèmes de voie, M. Debauge a obtenu : 1° La consolidation du joint et diminué en conséquence les frais d'entretien de la voie. 2° Une indépendance absolue entre la voie et le pavé intérieur, qui peut tasser sans entraîner les longrines, l'entre-toise ayant trop peu d'épaisseur pour s'opposer au tassement des pavés, puisqu'elle se loge dans leur démaigrissement. 3° Un écartement invariable des deux cours de rails par l'adoption des barres d'entre-toises, qui servent en même temps de règle d'écartement à la pose. 4° Un moins grave danger pour les chevaux, puisque le vide laissé entre le rail et le contre-rail n'a plus que 0m06 de profondeur, et qu'il est légèrement conique. 5° Une voie solidaire dans toutes ses parties et ne pouvant se démonter que difficilement; ce qui était important pour la traversée d'une ville où l'établissement de la voie froissait et déplaçait les intérêts des ouvriers du port. 6° Enfin, et ce n'est pas le moindre avantage, une économie importante dans le prix d'établissement, comparativement à la voie sur traverses. Le prix de revient du mètre courant de voie simple peut être établi de la manière suivante : 1° Voie principale ordinaire. 2 mètres courants de longrines en chêne de 0m25 sur 0m12, cuisant ensemble 0m03 cub.-06 à 0 fr. 70 c. le mètre cube. 4fr. 200 x 2 mètres courants de bridge-rails pesant 22k54 le mètre, ensemble 45k08 à 270 fr. la tonne 12 172 Pour cinq mètres de longueur : 2 coins en bois comprimé à 0 fr. 12 c. pièce, ensemble. 0 fr. 240
est légèrement conique. 5° Une voie solidaire dans toutes ses parties et ne pouvant se démonter que difficilement; ce qui était important pour la traversée d'une ville où l'établissement de la voie froissait et déplaçait les intérêts des ouvriers du port. 6° Enfin, et ce n'est pas le moindre avantage, une économie importante dans le prix d'établissement, comparativement à la voie sur traverses. Le prix de revient du mètre courant de voie simple peut être établi de la manière suivante : 1° Voie principale ordinaire. 2 mètres courants de longrines en chêne de 0m25 sur 0m12, cuisant ensemble 0m03 cub.-06 à 0 fr. 70 c. le mètre cube. 4fr. 200 x 2 mètres courants de bridge-rails pesant 22k54 le mètre, ensemble 45k08 à 270 fr. la tonne 12 172 Pour cinq mètres de longueur : 2 coins en bois comprimé à 0 fr. 12 c. pièce, ensemble. 0 fr. 240 4 chevilles en bois comprimé pour l'assemblage des longrines à 0 fr. 125 pièce, ensemble. , , , , , , , , , , , , , 0 500 1 triangle d'écartement pesant 8 kilogrammes à 300 fr. la tonne 2 400 24 vis à bois galvanisées de 0m08 de longueur à 0 fr. 295 la pièce, ensemble.. 7 080 Total, , , , , , , ,. 10 220 Soit par mètre courant 2 044 Valeur des matériaux..,.,.,.,..,. 18 416 Ballast par mètre courant 1er-cub.25 à 2 fr. le mètre cube.. , , , , , , , , , , , , , , , , , 2 500 Enduit des bois à la glu marine 3 couches 1m48 à 0 fr. 30 c. le mètre carré. 0 444 Transport, entaiilage et pose 1 256 Percement des trous dans les rails, par 5 mètres de longueur, 24 trous à 0 fr. 04 c. la pièce, 0 fr. 96 c. par mètre courant 0.192 Prix de revient total d'un mètre courant de voie ordinaire avec bridge-rails de 22.5 L, 22.808 20 Voie en passage à niveau. 2 mètres courants de longueurs de 0.25 sur 0.12 cubant ensemble 0.6