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CONCOURS POUR LE PRIX DU BUDGET La section de Philosophie, pour le Prix du Budget de 1900, avait proposé l'étude Des rapports de la philosophie et des sciences. Déjà mis au concours, ce sujet avait été prorogé, faute de résultats suffisants. On pouvait croire que la question, par son actualité et son importance, susciterait un assez grand nombre de concurrents. Deux mémoires seulement ont été envoyés à l'Académie. Le mémoire n° 1 porte cette épigraphe « En Europe, en Afrique et dans l'Occident de l'Asie, tout relève des connaissances Atlantes (Buffon). Il se compose de cinq gros cahiers formant un total de plus de 1,500 pages. Sauf quelques chapitres consacrés à la philosophie de la nature chez les Grecs et les Romains, la première moitié ne s'occupe que de la doctrine des Druides, considérée comme source de toute philosophie et de toute religion moderne. La seconde moitié est une histoire rapide et superficielle du Christianisme depuis l'époque primitive, à travers le moyen âge et la Réforme, les guerres de Religion jusqu'à la Constitution civile du Clergé et au Concordat. Là, le mémoire s'arrête tout court, sans explication, ni conclusion. On voit, sans insister, que ce gros travail, du commencement à la fin, reste complètement étranger au sujet proposé il ne l'aborde pas une seule fois. Aussi a-t-il été écarté sans discussion. Le mémoire inscrit sous le n° 2 a pour devise cet aphorisme de F. Bacon « ResveneMMa /~M: temporis, non auctoris. » Assez court (il ne contient que 180 pages), mais très supérieur au précédent, il est écrit dans une langue ferme, précise, souvent élégante. On y trouve bon nombre de remarques ingénieuses ou assez neuves, comme celle-ci : « L'esprit de système est plus fréquent dans la science que dans la philosophie. » Malheureusement, d'après le plan adopté par l'auteur, le sujet n'est que très imparfaitement traité. Sauf l'introduction et la conclusion formant ensemble 27 pages, le travail est purement historique. En huit chapitres, ce mémoire expose la philosophie naturelle des anciens, celle du moyen âge et de la Renaissance, surtout chez les alchimistes « à la fois
la fin, reste complètement étranger au sujet proposé il ne l'aborde pas une seule fois. Aussi a-t-il été écarté sans discussion. Le mémoire inscrit sous le n° 2 a pour devise cet aphorisme de F. Bacon « ResveneMMa /~M: temporis, non auctoris. » Assez court (il ne contient que 180 pages), mais très supérieur au précédent, il est écrit dans une langue ferme, précise, souvent élégante. On y trouve bon nombre de remarques ingénieuses ou assez neuves, comme celle-ci : « L'esprit de système est plus fréquent dans la science que dans la philosophie. » Malheureusement, d'après le plan adopté par l'auteur, le sujet n'est que très imparfaitement traité. Sauf l'introduction et la conclusion formant ensemble 27 pages, le travail est purement historique. En huit chapitres, ce mémoire expose la philosophie naturelle des anciens, celle du moyen âge et de la Renaissance, surtout chez les alchimistes « à la fois réformateurs des sciences et de la philosophie » enfin la période moderne de F. Bacon à Hegel et au Positivisme. En somme, c'est une esquisse des principales philosophies de la nature, une histoire de l'esprit scientifique étudié chez les philosophes. Elle n'est pas dénuée de mérite elle est l'œuvre d'un homme qui sait et condense avec habileté mais la question en elle-même, en dehors de son développement historique, n'est pas traitée. Parvenu à l'époque contemporaine où le travail scientifique a abouti à de grandes hypothèses, c'est-à-dire à des conceptions philosophiques, il semblait que l'auteur entrerait enfin dans le cœur de son sujet, mettrait en relief les points de contact de la philosophie et des sciences, leurs rapports. Il n'en est rien. Cependant la matière ne manquait pas; car pendant la dernière moitié de ce siècle, les sciences ont renouvelé les conceptions philosophiques. Les recherches des mathématiciens sur la théorie du nombre, sur la géométrie non euclidienne le grand principe de la corrélation des forces ou transformation de l'énergie, les théories atomiques sur la constitution de la matière, les expériences et hypothèses sur les conditions physico-chimiques de la vie, sur la mécanique nerveuse, le transformisme, l'hypothèse de l'évolution qu'on a essayé,
homme qui sait et condense avec habileté mais la question en elle-même, en dehors de son développement historique, n'est pas traitée. Parvenu à l'époque contemporaine où le travail scientifique a abouti à de grandes hypothèses, c'est-à-dire à des conceptions philosophiques, il semblait que l'auteur entrerait enfin dans le cœur de son sujet, mettrait en relief les points de contact de la philosophie et des sciences, leurs rapports. Il n'en est rien. Cependant la matière ne manquait pas; car pendant la dernière moitié de ce siècle, les sciences ont renouvelé les conceptions philosophiques. Les recherches des mathématiciens sur la théorie du nombre, sur la géométrie non euclidienne le grand principe de la corrélation des forces ou transformation de l'énergie, les théories atomiques sur la constitution de la matière, les expériences et hypothèses sur les conditions physico-chimiques de la vie, sur la mécanique nerveuse, le transformisme, l'hypothèse de l'évolution qu'on a essayé, à tort ou à raison, d'étendre à tout ces questions et d'autres que j'omets n'ont aucune place dans ce mémoire. L'auteur se contente de remarquer que « quand la science devient trop formaliste, trop routinière, trop livrée aux préjugés et à l'artifice, la philosophie vient à son aide pour l'affranchir de la convention » et que « quand la philosophie, à son tour, se perd dans les nuages, dans l'hypothèse, la science vient la ramener sur terre et la soumettre à l'observation ». Ces généralités et autres analogues, si justes qu'elles soient, ne nous ont pas paru suffisantes. Le mémoire n° 2 ne peut donc être considéré comme répondant aux conditions du programme de l'Académie. En conséquence, la section vous propose 1° De ne décerner ni prix ni récompense 2° De retirer du concours ce sujet déjà deux fois proposé. Le rapporteur, Th. RIBOT. RAPPORT SUR UN CONCOURS POUR LE PRIX ROSSI À DÉCERNER EN 1900 Pour le prix Rossi à décerner en 1900 (prix de 4,000 francs) le sujet proposé par l'Académie était ainsi formulé: Des changements survenus au XXe siècle dans les conditions de la navigation et de l'industrie des transports maritimes. C'était un beau sujet, car la
de la convention » et que « quand la philosophie, à son tour, se perd dans les nuages, dans l'hypothèse, la science vient la ramener sur terre et la soumettre à l'observation ». Ces généralités et autres analogues, si justes qu'elles soient, ne nous ont pas paru suffisantes. Le mémoire n° 2 ne peut donc être considéré comme répondant aux conditions du programme de l'Académie. En conséquence, la section vous propose 1° De ne décerner ni prix ni récompense 2° De retirer du concours ce sujet déjà deux fois proposé. Le rapporteur, Th. RIBOT. RAPPORT SUR UN CONCOURS POUR LE PRIX ROSSI À DÉCERNER EN 1900 Pour le prix Rossi à décerner en 1900 (prix de 4,000 francs) le sujet proposé par l'Académie était ainsi formulé: Des changements survenus au XXe siècle dans les conditions de la navigation et de l'industrie des transports maritimes. C'était un beau sujet, car la mer a toujours été le grand trait d'union des peuples civilisés et les manifestations du progrès n'y sont pas moins éclatantes que sur terre. Elles n'y sont pas moins variées non plus et la question posée a dû paraître bien vaste, surtout à ceux qui ont cru qu'il y fallait répondre comme si elle émanait, non seulement de votre section d'économie politique, mais aussi de la section de législation, ou même de l'Académie des sciences. Cette interprétation nous a valu certaines dissertations auxquelles nous en eussions préféré d'autres. Mais l'absence de tout commentaire explicatif est une excuse pour ceux des concurrents qui, dans le doute, ont mieux aimé élargir leur cadre que de le restreindre. Quatre mémoires avaient été déposés dans le délai réglementaire et, sur le nombre, il en est deux qui font honneur à leurs auteurs. L'infériorité des deux autres n'est que trop manifeste. Écartons tout de suite le mémoire n° 4 ayant pour épigraphe Progrès et Liberté. C'est un cahier de 38 pages, qui se réduirait à deux ou trois si l'on en retirait tout ce qui est étranger à notre programme. Rien de moins académique, à coup sûr, que cette élucubration d'une plume inexpérimentée. Pourtant nous
répondre comme si elle émanait, non seulement de votre section d'économie politique, mais aussi de la section de législation, ou même de l'Académie des sciences. Cette interprétation nous a valu certaines dissertations auxquelles nous en eussions préféré d'autres. Mais l'absence de tout commentaire explicatif est une excuse pour ceux des concurrents qui, dans le doute, ont mieux aimé élargir leur cadre que de le restreindre. Quatre mémoires avaient été déposés dans le délai réglementaire et, sur le nombre, il en est deux qui font honneur à leurs auteurs. L'infériorité des deux autres n'est que trop manifeste. Écartons tout de suite le mémoire n° 4 ayant pour épigraphe Progrès et Liberté. C'est un cahier de 38 pages, qui se réduirait à deux ou trois si l'on en retirait tout ce qui est étranger à notre programme. Rien de moins académique, à coup sûr, que cette élucubration d'une plume inexpérimentée. Pourtant nous l'avons lue sans déplaisir. On croirait entendre quelque brave capitaine retraité devisant, le soir, au bout d'une jetée, avec de jeunes camarades et cherchant à les faire profiter de ses lectures ou de ses souvenirs. Il leur parle un peu de tout de la fin glorieuse du Vengeur et de la manœuvre du cabestan, du désastre de Trafalgar et des vertus de l'hélice à six branches. Il dit comment on aurait construit la Bourgogne si on l'avait consulté et ce qui s'en serait suivi. Il vante, avec l'insistance d'un connaisseur, la grâce des navires qui « lèvent le nez en marchant, au lieu d'enfoncer lourdement leur proue dans la lame. » Il se répète à lui-même les inscriptions que portait un certain cadran devant lequel il a peut-être passé des milliers d'heures. Ailleurs, avec un réalisme qui ne laisse pas que d'être émouvant, il décrit la très dure vie des pêcheurs de morue en Islande. Et voilà. Nous ne donnerons au mémoire n° 4 ni prix, ni mention. Nous n'ouvrirons pas le pli cacheté qui l'accompagnait. Mais nous sommes convaincus que le nom qui y restera caché est celui d'un digne homme et d'un vaillant marin. Nous ne recommanderons pas
la manœuvre du cabestan, du désastre de Trafalgar et des vertus de l'hélice à six branches. Il dit comment on aurait construit la Bourgogne si on l'avait consulté et ce qui s'en serait suivi. Il vante, avec l'insistance d'un connaisseur, la grâce des navires qui « lèvent le nez en marchant, au lieu d'enfoncer lourdement leur proue dans la lame. » Il se répète à lui-même les inscriptions que portait un certain cadran devant lequel il a peut-être passé des milliers d'heures. Ailleurs, avec un réalisme qui ne laisse pas que d'être émouvant, il décrit la très dure vie des pêcheurs de morue en Islande. Et voilà. Nous ne donnerons au mémoire n° 4 ni prix, ni mention. Nous n'ouvrirons pas le pli cacheté qui l'accompagnait. Mais nous sommes convaincus que le nom qui y restera caché est celui d'un digne homme et d'un vaillant marin. Nous ne recommanderons pas non plus à vos suffrages, quoiqu'il soit plus sérieux que le précédent, le mémoire n° 2, qui a pour devise Le trident de Neptune est le sceptre du monde. C'est un manuscrit de 160 petites pages, dont l'impression ne ferait qu'une assez mince brochure. Il aurait fallu, pour être si court sans être incomplet, une puissance de condensation que l'auteur ne possède pas. Les lacunes ou les imperfections de son travail sont surtout sensibles dans la seconde partie et ses « conclusions qui concluent guère ». Les autres chapitres, au nombre de sept, contiennent des considérations sommaires; mais généralement sages et convenablement ordonnées, sur les conditions d'existence de la marine marchande et sur les transformations intérieures ou extérieures, qui l'ont révolutionnée. Malheureusement la documentation est faible, notamment pour l'époque contemporaine, et le tout manque d'ampleur, d'originalité et de force. Cette double élimination nous laisse à juger deux mémoires seulement, le n° 1, ayant pour devise Ad summa republicae exercitio pertinet (Ulpien), et le n° 3, ayant pour devise Qui dit navigare, dit temps, patientia, voluntas (Thiers). Ce sont deux œuvres d'une réelle importance, et, après mûri examen, la section d'économie politique va nous demander de les récompenser toutes deux, mais
court sans être incomplet, une puissance de condensation que l'auteur ne possède pas. Les lacunes ou les imperfections de son travail sont surtout sensibles dans la seconde partie et ses « conclusions qui concluent guère ». Les autres chapitres, au nombre de sept, contiennent des considérations sommaires; mais généralement sages et convenablement ordonnées, sur les conditions d'existence de la marine marchande et sur les transformations intérieures ou extérieures, qui l'ont révolutionnée. Malheureusement la documentation est faible, notamment pour l'époque contemporaine, et le tout manque d'ampleur, d'originalité et de force. Cette double élimination nous laisse à juger deux mémoires seulement, le n° 1, ayant pour devise Ad summa republicae exercitio pertinet (Ulpien), et le n° 3, ayant pour devise Qui dit navigare, dit temps, patientia, voluntas (Thiers). Ce sont deux œuvres d'une réelle importance, et, après mûri examen, la section d'économie politique va nous demander de les récompenser toutes deux, mais inégalement. Nous aurions vraisemblablement proposé l'attribution intégrale du prix à l'auteur du n° 3 s'il avait trouvé le temps de bien mettre au point son manuscrit. Il était capable de nous donner pleine satisfaction. En toute chose il se montre plus sûr de lui et mieux préparé à la discussion que son concurrent, dont la science paraît, dans certains cas, d'assez fraîche date et qui, trop souvent, s'épargne, par de longues citations, le souci d'une appréciation personnelle. Le n° 3 fait aussi plus de place aux idées générales que le n° 1 et nous devons lui en savoir gré. Mais il porte la trace d'une certaine précipitation et ne pourra être publié qu'après une révision minutieuse par moments, c'est presque un brouillon que nous avons sous les yeux. Le mémoire n° 1, dont la composition autorise d'expresses réserves, a du moins l'avantage de se présenter sous une forme à peu près achevée. On peut aussi lui faire un mérite relatif de son étendue : elle dépasse de moitié celle du n° 3. Ce qui nous a frappé, c'est que les deux candidats reconnus dignes d'être récompensés avaient compris leur tâche d'une manière à peu près semblable. Ce sont généralement les
que son concurrent, dont la science paraît, dans certains cas, d'assez fraîche date et qui, trop souvent, s'épargne, par de longues citations, le souci d'une appréciation personnelle. Le n° 3 fait aussi plus de place aux idées générales que le n° 1 et nous devons lui en savoir gré. Mais il porte la trace d'une certaine précipitation et ne pourra être publié qu'après une révision minutieuse par moments, c'est presque un brouillon que nous avons sous les yeux. Le mémoire n° 1, dont la composition autorise d'expresses réserves, a du moins l'avantage de se présenter sous une forme à peu près achevée. On peut aussi lui faire un mérite relatif de son étendue : elle dépasse de moitié celle du n° 3. Ce qui nous a frappé, c'est que les deux candidats reconnus dignes d'être récompensés avaient compris leur tâche d'une manière à peu près semblable. Ce sont généralement les mêmes côtés de la question qu'ils ont ou creusés ou négligés. Il suffit, pour s'en assurer, de confronter leurs tables des matières. L'ordre suivi n'est pas identique mais les divisions sont presque concordantes. Cette sorte de parallélisme entre les deux mémoires va nous permettre de les feuilleter simultanément et ce sera le moyen d'en abréger quelque peu l'analyse. Dans l'évolution de la navigation maritime, ce qu'il y a d'abord à considérer, ce sont les progrès matériels qui ont rendu les traversées infiniment plus rapides et beaucoup plus sûres qu'autrefois. Ces progrès portent, non seulement sur le navire lui-même, mais aussi sur la voie qu'il a mission de parcourir. Cette voie, pourtant, c'est la mer, et, à première vue, rien ne semble avoir moins changé ici-bas ; ce que la mer était il y a deux mille ans, elle l'est encore aujourd'hui et la science humaine n'est pas près d'avoir raison des tempêtes. Soit elle en a, du moins, pénétré le mécanisme ; elle peut en suivre la marche ; elle sait en prédire la venue, et cela n'est pas un bienfait négligeable. D'ailleurs, ce que la mer avait de plus périlleux, c'étaient ses bords, et sur les côtes il s'en
sera le moyen d'en abréger quelque peu l'analyse. Dans l'évolution de la navigation maritime, ce qu'il y a d'abord à considérer, ce sont les progrès matériels qui ont rendu les traversées infiniment plus rapides et beaucoup plus sûres qu'autrefois. Ces progrès portent, non seulement sur le navire lui-même, mais aussi sur la voie qu'il a mission de parcourir. Cette voie, pourtant, c'est la mer, et, à première vue, rien ne semble avoir moins changé ici-bas ; ce que la mer était il y a deux mille ans, elle l'est encore aujourd'hui et la science humaine n'est pas près d'avoir raison des tempêtes. Soit elle en a, du moins, pénétré le mécanisme ; elle peut en suivre la marche ; elle sait en prédire la venue, et cela n'est pas un bienfait négligeable. D'ailleurs, ce que la mer avait de plus périlleux, c'étaient ses bords, et sur les côtes il s'en faut de beaucoup que les choses soient restées en l'état. Les ports se sont partout multipliés et de nouveaux travaux tendent continuellement à en rendre l'accès plus facile, la protection plus efficace, les aménagements plus complets. Les sémaphores pendant le jour, les phares pendant la nuit prodiguent au navigateur de salutaires avertissements. Des cartes où rien n'est omis, ni un bas-fond, ni un écueil, lui disent comment il doit se diriger et, si les cartes n'y suffisent pas, il trouve sur son chemin, pour lui venir en aide, des services de pilotage de mieux en mieux organisés. Les itinéraires aussi ont beaucoup changé. Rien que par le percement de l'isthme de Suez, l'ancienne géographie terrestre et océanique ne s'est-elle pas trouvée bouleversée ? La mer des Indes n'est plus qu'à quelques journées de la Méditerranée pour ces 3 ou 4,000 navires qui, chaque année, portent directement de l'une à l'autre 10 millions de tonnes de marchandises et 200,000 passagers. A cette éclatante victoire de l'homme sur la nature a malheureusement succédé, pour le grand Français qu'elle avait illustré, une lamentable défaite mais qui oserait affirmer que l'Amérique centrale, tôt ou tard, ne se laissera pas traverser à son tour ?
salutaires avertissements. Des cartes où rien n'est omis, ni un bas-fond, ni un écueil, lui disent comment il doit se diriger et, si les cartes n'y suffisent pas, il trouve sur son chemin, pour lui venir en aide, des services de pilotage de mieux en mieux organisés. Les itinéraires aussi ont beaucoup changé. Rien que par le percement de l'isthme de Suez, l'ancienne géographie terrestre et océanique ne s'est-elle pas trouvée bouleversée ? La mer des Indes n'est plus qu'à quelques journées de la Méditerranée pour ces 3 ou 4,000 navires qui, chaque année, portent directement de l'une à l'autre 10 millions de tonnes de marchandises et 200,000 passagers. A cette éclatante victoire de l'homme sur la nature a malheureusement succédé, pour le grand Français qu'elle avait illustré, une lamentable défaite mais qui oserait affirmer que l'Amérique centrale, tôt ou tard, ne se laissera pas traverser à son tour ? Puis il y a toute la série des isthmes péninsulaires dont la perforation est à l'ordre du jour. A Corinthe, à Kiel, c'est déjà chose faite et chacun de ces chemins de traverse épargne à qui les fréquente bien des kilomètres et bien des coups de vent. Puis le siècle des Lesseps a également été le siècle des Maury. C'est le commandant Maury, avant tout autre, qui, en combinant l'étude des courants atmosphériques avec celle des courants marins, a appris aux vaisseaux que, pour eux, la ligne droite n'est presque jamais le plus court chemin d'un point à un autre. La plaine liquide a ses routes qui marchent, elle aussi, et pour chaque mer, pour chaque saison, les voiliers savent maintenant qu'en suivant telle ou telle direction, la double poussée de l'air et de l'eau les conduira rapidement au port. Dans bien des cas, la détermination de ces trajectoires privilégiées a pu réduire de moitié la durée des parcours. La science contemporaine a donc beaucoup fait pour l'amélioration des voies maritimes. Il faut, toutefois, reconnaître qu'elle a fait plus encore pour l'amélioration des véhicules et des moteurs. L'art des constructions navales, au cours de ce siècle, offre le spectacle d'un
des Lesseps a également été le siècle des Maury. C'est le commandant Maury, avant tout autre, qui, en combinant l'étude des courants atmosphériques avec celle des courants marins, a appris aux vaisseaux que, pour eux, la ligne droite n'est presque jamais le plus court chemin d'un point à un autre. La plaine liquide a ses routes qui marchent, elle aussi, et pour chaque mer, pour chaque saison, les voiliers savent maintenant qu'en suivant telle ou telle direction, la double poussée de l'air et de l'eau les conduira rapidement au port. Dans bien des cas, la détermination de ces trajectoires privilégiées a pu réduire de moitié la durée des parcours. La science contemporaine a donc beaucoup fait pour l'amélioration des voies maritimes. Il faut, toutefois, reconnaître qu'elle a fait plus encore pour l'amélioration des véhicules et des moteurs. L'art des constructions navales, au cours de ce siècle, offre le spectacle d'un perpétuel enfantement. Si les marines de guerre modifient incessamment leurs types et leurs méthodes, il en va de même pour les bâtiments destinés au transport des voyageurs, des marchandises et des correspondances. Extérieurement les coques de bois ont été supplantées par les coques de fer, d'abord, puis par les coques d'acier, avec ou sans cloisons étanches. A l'heure qu'il est, le métal entre presque seul dans la confection des grands steamers. Les navires à voiles, eux-mêmes, n'ont pas tardé à suivre cet exemple et ils y ont gagné de pouvoir amplifier considérablement leurs dimensions et leurs tonnages. Les clippers historiques, dont la grandeur, la finesse et l'allure firent l'admiration de nos pères, au temps où la Californie répandait son or sur le monde, les Flying Cloud, les Sovereign of the seas, les Great Republic, sont aujourd'hui bien distancés. L'Angleterre, l'Allemagne, la France, l'Amérique ont des quatre mâts voire des "cinq mâts" de 4 à 6,000 tonneaux, mesurant 100 mètres de long, tirant 7 mètres d'eau, avec water-ballast et engins mécaniques, étalant au soleil une voilure de 5,000 mètres carrés, voilure très divisée, dont la manœuvre n'exige plus que quelques bras et qui leur permet de marcher, pendant des semaines entières,