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de petite taille, mais résistants à la fatigue. Le coton et l'indigo, très cultivés dans d'immenses champs qui s'étendent à perte de vue, donnent lieu aux seules industries du pays: le tissage et la teinture. Chaque village a une dizaine de métiers, installés en plein air, et dont les piliers de soutien sont des arbres; les hommes font les tisserands, tandis que les femmes récoltent le coton, le cardent et le filent. L'indigo est préparé, sur place, à la mode indigène. La couleur ainsi obtenue est d'un fort bon teint; tous les pagnes à bandes bleues et blanches que portent les habitants de la Côte d'Ivoire viennent de cette région. EXPLOITATION MINIÈRE. Au point de vue minier, on est encore dans la période d'études; il est à peu près certain que les chaines de la Gold Coast parallèles à la mer se prolongent jusqu'à la Comoé et même jusqu'au Handama. D'après des renseignements que j'ai recueillis auprès de l'un des plus anciens prospecteurs de l'Indénié, certains filons du Swansi auraient des longueurs de plusieurs milles et seraient très inclinés, en sorte que l'extraction et le broyage n'exigeraient pas des transports coûteux. Enfin, partout ailleurs, et en particulier dans la haute Côte, on trouve de l'or d'alluvion. Pour l'exploiter, les indigènes ont creusé des trous au hasard près des marigots: lorsque le lavage de la terre extraite d'un trou ne donnait plus de rendement, ils allaient en creuser un autre plus loin et ainsi de suite. Les pépites sont assez rares, surtout si l'on tient compte que les habitants les considèrent comme des fétiches et les conservent précieusement: celles qu'on voit entre leurs mains constituent donc la production de plusieurs années. La poudre d'or était la monnaie courante employée dans tout l'intérieur avant notre arrivée, elle l'est encore dans les régions où nous n'avons pas pénétré : dans le Baoulé et la région de Kong, les indigènes paient l'impôt en or. Cependant, à l'exportation en douanes, l'or n'a atteint que le chiffre très faible de 60.000 francs en 1900. Quelles que soient les richesses véritables de la Côte d'Ivoire, un courant
Côte, on trouve de l'or d'alluvion. Pour l'exploiter, les indigènes ont creusé des trous au hasard près des marigots: lorsque le lavage de la terre extraite d'un trou ne donnait plus de rendement, ils allaient en creuser un autre plus loin et ainsi de suite. Les pépites sont assez rares, surtout si l'on tient compte que les habitants les considèrent comme des fétiches et les conservent précieusement: celles qu'on voit entre leurs mains constituent donc la production de plusieurs années. La poudre d'or était la monnaie courante employée dans tout l'intérieur avant notre arrivée, elle l'est encore dans les régions où nous n'avons pas pénétré : dans le Baoulé et la région de Kong, les indigènes paient l'impôt en or. Cependant, à l'exportation en douanes, l'or n'a atteint que le chiffre très faible de 60.000 francs en 1900. Quelles que soient les richesses véritables de la Côte d'Ivoire, un courant d'opinion peut-être hâtif s'est formé depuis plusieurs années pour la recherche et l'exploitation de ces richesses. Les premières Compagnies ont été formées en 1887, 1894 et 1897 ; enfin la découverte de riches filons dans la Gold Coast, en 1900, a produit un engouement véritable pour la côte de Guinée. Plus de mille permis de recherches ont été délivrés en 1901 et 1902; ces permis portent sur la région comprise entre la frontière de la Côte d'Or et la Bandama, sauf toutefois la zone réservée de part et d'autre du tracé de la voie ferrée projetée. En 1901, seize sociétés se sont constituées et cinq nouvelles se sont encore formées depuis le commencement de 1902. Ces sociétés ont à leur disposition un capital nominal de 50 millions : à signaler tout particulièrement un groupe de sociétés anglaises, nées en 1901 et 1902, et qui semblent vouloir faire le trust de l'or à la Côte d'Ivoire. Les plus importantes sont l'Ivory Coast consolidated, au capital de 12.500.000 francs, dont le siège social est à Londres, et l'Ivory Coast goldfields, dont le capital social nominal est de 15 millions : ces deux sociétés ont pour filiales l'Ivory Coast trust, fondé à Londres
Plus de mille permis de recherches ont été délivrés en 1901 et 1902; ces permis portent sur la région comprise entre la frontière de la Côte d'Or et la Bandama, sauf toutefois la zone réservée de part et d'autre du tracé de la voie ferrée projetée. En 1901, seize sociétés se sont constituées et cinq nouvelles se sont encore formées depuis le commencement de 1902. Ces sociétés ont à leur disposition un capital nominal de 50 millions : à signaler tout particulièrement un groupe de sociétés anglaises, nées en 1901 et 1902, et qui semblent vouloir faire le trust de l'or à la Côte d'Ivoire. Les plus importantes sont l'Ivory Coast consolidated, au capital de 12.500.000 francs, dont le siège social est à Londres, et l'Ivory Coast goldfields, dont le capital social nominal est de 15 millions : ces deux sociétés ont pour filiales l'Ivory Coast trust, fondé à Londres en 1902 au capital de 125.000 francs, et l'Ivory Coast trading, au capital de 1.250.000 francs. L'Ivory Coast goldfields, dont le conseil d'administration comprend deux Anglais, deux Français, un Américain, un Allemand, a acheté l'an dernier un grand nombre de permis d'exploitation de prospecteurs français ; mais depuis 1902 cette société a constitué à l'aide de son personnel propre une mission d'études qui comprend six prospecteurs anglais, un ingénieur anglais et deux ingénieurs français. Seules, les recherches en cours pourront nous renseigner sur les richesses aurifères de la Côte d'Ivoire. Tant qu'elles n'auront pas donné de résultats, nous mettrons la petite épargne en garde contre les affirmations d'explorateurs qui n'ont d'autres données que les dires toujours exagérés des indigènes, même lorsqu'ils sont de bonne foi. Si l'on se place au point de vue économique, la période de recherches dans laquelle on vient d'entrer donne un nouvel élément d'activité à la colonie par l'afflux d'un personnel nombreux. L'arrivage d'un matériel important et de prospecteurs de toutes nationalités, en vue de la campagne 1902-1903, donnera encore de la vitalité à ce pays et multipliera les chances de découvertes heureuses. OUTILLAGE ÉCONOMIQUE. La colonie est en relations avec la France par des courriers
société a constitué à l'aide de son personnel propre une mission d'études qui comprend six prospecteurs anglais, un ingénieur anglais et deux ingénieurs français. Seules, les recherches en cours pourront nous renseigner sur les richesses aurifères de la Côte d'Ivoire. Tant qu'elles n'auront pas donné de résultats, nous mettrons la petite épargne en garde contre les affirmations d'explorateurs qui n'ont d'autres données que les dires toujours exagérés des indigènes, même lorsqu'ils sont de bonne foi. Si l'on se place au point de vue économique, la période de recherches dans laquelle on vient d'entrer donne un nouvel élément d'activité à la colonie par l'afflux d'un personnel nombreux. L'arrivage d'un matériel important et de prospecteurs de toutes nationalités, en vue de la campagne 1902-1903, donnera encore de la vitalité à ce pays et multipliera les chances de découvertes heureuses. OUTILLAGE ÉCONOMIQUE. La colonie est en relations avec la France par des courriers postaux réguliers partant du Havre et de Marseille une fois par mois. La durée du voyage est de quatorze jours. En outre, les mêmes compagnies et des compagnies de navigation allemandes et anglaises envoient des cargo-boats qui prennent des marchandises tout le long de la côte occidentale d'Afrique. Le prix du voyage de France à Grand-Bassam est de 700 francs en première, de 500 francs en seconde et de 300 francs en troisième ; le prix de la tonne de marchandises est de 35 à 15 francs. Les moyens de débarquement sont primitifs, sauf à Grand-Bassam où depuis deux ans on utilise un wharf. Le paquebot mouille à un demi-mille du rivage environ et des canots de grande taille viennent recevoir sous le pont les marchandises placées au préalable dans des tonneaux étanches; ces tonneaux sont ensuite transportés à terre par les canots et roulés naturellement par la lame jusqu'à la plage, si l'état de la barre fait chavirer les embarcations qui les portent. L'embarquement ou le débarquement des marchandises s'opère ainsi sur toute la côte, de l'embouchure du Cavally à celle de la Comoë, grâce à la présence dans tous les villages d'équipes de piroguiers habitués à franchir la
du voyage de France à Grand-Bassam est de 700 francs en première, de 500 francs en seconde et de 300 francs en troisième ; le prix de la tonne de marchandises est de 35 à 15 francs. Les moyens de débarquement sont primitifs, sauf à Grand-Bassam où depuis deux ans on utilise un wharf. Le paquebot mouille à un demi-mille du rivage environ et des canots de grande taille viennent recevoir sous le pont les marchandises placées au préalable dans des tonneaux étanches; ces tonneaux sont ensuite transportés à terre par les canots et roulés naturellement par la lame jusqu'à la plage, si l'état de la barre fait chavirer les embarcations qui les portent. L'embarquement ou le débarquement des marchandises s'opère ainsi sur toute la côte, de l'embouchure du Cavally à celle de la Comoë, grâce à la présence dans tous les villages d'équipes de piroguiers habitués à franchir la barre. Pour les passagers, c'est moins facile et à certaine saison l'embarquement est même dangereux ; il vaut mieux alors ajourner son départ ou se rendre par fer à Grand-Bassam pour utiliser le wharf. Les indigènes chavirent presque toujours sans danger parce qu'ils connaissent la tactique pour recevoir les lames et ne pas se laisser entraîner; mais les Européens doivent être très prudents s'ils ne veulent pas être victimes d'accident. J'ai débarqué à Grand-Lahou, en mars dernier, un jour où la mer était favorable, et j'ai pu me rendre parfaitement compte de ce qu'est la barre. C'est une énorme lame, dont la hauteur varie entre 1 mètre et 5 à 6 mètres, suivant l'état de la mer. Quand cette lame atteint les premiers hauts fonds, elle est brisée; mais elle va se reformer plus loin en une deuxième lame moins haute que la première, qui roule encore un certain temps et forme enfin une troisième lame, qui vient heurter la dune de sable avec force. De la plage, on dirait trois gros rouleaux d'eau qui se déroulent et se reforment sans cesse : l'habileté des piroguiers et toute leur manœuvre consistent à marcher aussi vite que la laine, d'un rouleau
et ne pas se laisser entraîner; mais les Européens doivent être très prudents s'ils ne veulent pas être victimes d'accident. J'ai débarqué à Grand-Lahou, en mars dernier, un jour où la mer était favorable, et j'ai pu me rendre parfaitement compte de ce qu'est la barre. C'est une énorme lame, dont la hauteur varie entre 1 mètre et 5 à 6 mètres, suivant l'état de la mer. Quand cette lame atteint les premiers hauts fonds, elle est brisée; mais elle va se reformer plus loin en une deuxième lame moins haute que la première, qui roule encore un certain temps et forme enfin une troisième lame, qui vient heurter la dune de sable avec force. De la plage, on dirait trois gros rouleaux d'eau qui se déroulent et se reforment sans cesse : l'habileté des piroguiers et toute leur manœuvre consistent à marcher aussi vite que la laine, d'un rouleau au rouleau suivant. Chaque canot est monté par une douzaine de rameurs, assis sur des banquettes, et qui obéissent au barreur placé debout à l'arrière. Celui-ci regarde une personne, placée à terre, qui le prévient du moment où le rouleau arrive à hauteur de l'embarcation, car il est difficile de s'en rendre compte exactement sur mer. À ce signal, tous les piroguiers s'excitant de la voix font force de rame et arrivent à suivre un moment la lame; quand celle-ci les dépasse, ils cessent de ramer et attendent de se trouver à nouveau sur le rouleau pour recommencer leur manœuvre; à la troisième fois, si l'équipe est bonne, on a atteint le dernier rouleau qui s'étale sur environ 300 mètres jusqu'à la plage. Les pagayeurs multiplient leurs cris et leurs coups d'aviron et l'on a la sensation d'être entraîné rapidement sur une surface plane qui en deux ou trois secondes vous jette à terre ; la sensation se termine par une brusque secousse. Tous les piroguiers sautent aussitôt à terre pour tirer l'embarcation à sec avant que la lame suivante arrive, et elle est là environ 45 secondes plus tard; il n'y a donc pas de temps à perdre. Pour
s'en rendre compte exactement sur mer. À ce signal, tous les piroguiers s'excitant de la voix font force de rame et arrivent à suivre un moment la lame; quand celle-ci les dépasse, ils cessent de ramer et attendent de se trouver à nouveau sur le rouleau pour recommencer leur manœuvre; à la troisième fois, si l'équipe est bonne, on a atteint le dernier rouleau qui s'étale sur environ 300 mètres jusqu'à la plage. Les pagayeurs multiplient leurs cris et leurs coups d'aviron et l'on a la sensation d'être entraîné rapidement sur une surface plane qui en deux ou trois secondes vous jette à terre ; la sensation se termine par une brusque secousse. Tous les piroguiers sautent aussitôt à terre pour tirer l'embarcation à sec avant que la lame suivante arrive, et elle est là environ 45 secondes plus tard; il n'y a donc pas de temps à perdre. Pour embarquer, la manœuvre est plus difficile. Le canot est d'abord traîné sur la plage, puis poussé vivement par les piroguiers au moment où la lame se retire, l'avant droit à la mer, de manière que quand le premier rouleau arrive, il se brise sans passer par-dessus l'embarcation et sans trop mouiller les voyageurs qui sont déjà dedans. Dès que le rouleau est passé, les pagayeurs sautent dans la barque et à force de rames poussent le plus vite possible sur la seconde lame qui ramène l'embarcation en arrière; dès que le mouvement en recul s'atténue, les pagayeurs se remettent à ramer en poussant droit sur le nouveau rouleau. Il faut bien une dizaine de minutes pour franchir les trois rouleaux ; lorsque l'embarcation flotte au-delà de la première vague, il n'y a plus rien à craindre; mais cette première vague est dure à franchir. Pour peu que le canot ne soit pas absolument droit à la lame, il est rejeté sur la plage par le travers et avec violence ; le voyageur projeté sur le sable peut s'estimer heureux quand il ne reçoit qu'une douche salée : trop souvent, des Européens qui ont voulu s'embarquer malgré l'avis des piroguiers ont
mouiller les voyageurs qui sont déjà dedans. Dès que le rouleau est passé, les pagayeurs sautent dans la barque et à force de rames poussent le plus vite possible sur la seconde lame qui ramène l'embarcation en arrière; dès que le mouvement en recul s'atténue, les pagayeurs se remettent à ramer en poussant droit sur le nouveau rouleau. Il faut bien une dizaine de minutes pour franchir les trois rouleaux ; lorsque l'embarcation flotte au-delà de la première vague, il n'y a plus rien à craindre; mais cette première vague est dure à franchir. Pour peu que le canot ne soit pas absolument droit à la lame, il est rejeté sur la plage par le travers et avec violence ; le voyageur projeté sur le sable peut s'estimer heureux quand il ne reçoit qu'une douche salée : trop souvent, des Européens qui ont voulu s'embarquer malgré l'avis des piroguiers ont dû renoncer à leur projet, après avoir eu un bras ou une jambe cassés. Quelquefois même, mais très rarement, on a constaté des accidents plus graves. La lame, arrivant avec une extrême violence, renversait la barque sur les passagers qui périssaient emprisonnés, étouffés sous cet énorme poids. Ces accidents sont dus surtout à l'imprudence de gens qui veulent s'embarquer malgré l'avis des piroguiers. En tout cas, on peut être tranquille pour le débarquement; dès l'instant qu'un canot a pu venir jusqu'au vapeur mouillé en mer, il lui sera possible de revenir à terre sans trop de difficulté, et le voyageur inexpérimenté en sera quitte tout au plus pour un petit bain de mer. La barre n'est réellement difficile que pendant de courtes périodes. Les statistiques de ces dernières années établissent qu'elle est possible, au moins vingt-cinq jours sur trente; c'est plus qu'il n'en faut pour permettre les transactions avec les cargo-boats qui, n'étant pas postaux, peuvent, le cas échéant, attendre deux ou trois jours mouillés au large que la mer devienne plus clémente. Le wharf de Grand-Bassam remédie en partie à ces difficultés; son utilité est incontestable, car, grâce à lui, on peut débarquer et embarquer sans danger par tous
dus surtout à l'imprudence de gens qui veulent s'embarquer malgré l'avis des piroguiers. En tout cas, on peut être tranquille pour le débarquement; dès l'instant qu'un canot a pu venir jusqu'au vapeur mouillé en mer, il lui sera possible de revenir à terre sans trop de difficulté, et le voyageur inexpérimenté en sera quitte tout au plus pour un petit bain de mer. La barre n'est réellement difficile que pendant de courtes périodes. Les statistiques de ces dernières années établissent qu'elle est possible, au moins vingt-cinq jours sur trente; c'est plus qu'il n'en faut pour permettre les transactions avec les cargo-boats qui, n'étant pas postaux, peuvent, le cas échéant, attendre deux ou trois jours mouillés au large que la mer devienne plus clémente. Le wharf de Grand-Bassam remédie en partie à ces difficultés; son utilité est incontestable, car, grâce à lui, on peut débarquer et embarquer sans danger par tous les temps; mais sa faible longueur, et aussi l'agitation permanente de la mer qui ne permet pas aux navires d'accoster, nécessitent une double manipulation des marchandises, ce qui est encore une grande gêne. Dans l'intention de vaincre ces difficultés, la colonie a mis à l'étude la création d'un port artificiel, puis d'un chemin de fer; le commandant du génie Houdaille a été chargé de l'étude et de rétablissement de l'avant-projet ; il a depuis deux ans terminé sa mission et son projet a reçu l'approbation du Comité des travaux publics des colonies. Une ligne télégraphique va de l'embouchure du Cavally à celle de la Comoë en suivant la mer. Cette ligne vient d'être rattachée, en mai dernier, au réseau anglais de la Côte d'Or. La Côte d'Ivoire est reliée, par un fil qui longe la Comoë et passe par Boudoukou, Dabakala et Kong, à cet admirable réseau de l'Afrique Occidentale française, qui, partant de Dakar, couvre toutes nos possessions jusqu'au Dahomey. Les communications postales sont établies de Grand-Bassam avec tous les points occupés par des Européens. Je dois constater qu'il s'est produit depuis quelque temps des améliorations très sensibles. Au portage à dos d'homme — seul système de transport jusqu'à
puis d'un chemin de fer; le commandant du génie Houdaille a été chargé de l'étude et de rétablissement de l'avant-projet ; il a depuis deux ans terminé sa mission et son projet a reçu l'approbation du Comité des travaux publics des colonies. Une ligne télégraphique va de l'embouchure du Cavally à celle de la Comoë en suivant la mer. Cette ligne vient d'être rattachée, en mai dernier, au réseau anglais de la Côte d'Or. La Côte d'Ivoire est reliée, par un fil qui longe la Comoë et passe par Boudoukou, Dabakala et Kong, à cet admirable réseau de l'Afrique Occidentale française, qui, partant de Dakar, couvre toutes nos possessions jusqu'au Dahomey. Les communications postales sont établies de Grand-Bassam avec tous les points occupés par des Européens. Je dois constater qu'il s'est produit depuis quelque temps des améliorations très sensibles. Au portage à dos d'homme — seul système de transport jusqu'à présent employé et qui limite le transit des marchandises à des quantités très faibles — se substitue, sous la pression de nos fonctionnaires et de nos officiers, le transport par les ânes et les boeufs. Grâce à la route ouverte par nos troupes, le rendement du portage humain devient aussi plus considérable; les porteurs, qui ne faisaient que de 12 à 15 kilomètres par jour dans le sentier indigène, en font facilement 25 maintenant. Sur les lagunes et la partie navigable des fleuves, les bateaux à vapeur et les chalands sont plus nombreux. À Grand-Bassam, capitale commerciale de la colonie, SITUATION ECONOMIQUE DE LA COTE D'IVOIRE 439 l'effort est nettement marqué. Outre le wharf dont nous avons parlé plus haut, une voie Decauville part de l'extrémité de l'appontement et dessert les magasins des factoreries. Depuis l'an dernier, de nombreuses maisons particulières et des magasins ont été élevés et des constructions en cours occupent encore quantité d'ouvriers et de manoeuvres. Enfin, une capitale administrative vient d'être créée dans la lagune d'Abidjan dans un site élevé et sain : les ateliers des travaux publics de la colonie y ont été installés. SITUATION BUDGETAIRE Le budget de 1902 pour la colonie prévoit 2.235.000
plus considérable; les porteurs, qui ne faisaient que de 12 à 15 kilomètres par jour dans le sentier indigène, en font facilement 25 maintenant. Sur les lagunes et la partie navigable des fleuves, les bateaux à vapeur et les chalands sont plus nombreux. À Grand-Bassam, capitale commerciale de la colonie, SITUATION ECONOMIQUE DE LA COTE D'IVOIRE 439 l'effort est nettement marqué. Outre le wharf dont nous avons parlé plus haut, une voie Decauville part de l'extrémité de l'appontement et dessert les magasins des factoreries. Depuis l'an dernier, de nombreuses maisons particulières et des magasins ont été élevés et des constructions en cours occupent encore quantité d'ouvriers et de manoeuvres. Enfin, une capitale administrative vient d'être créée dans la lagune d'Abidjan dans un site élevé et sain : les ateliers des travaux publics de la colonie y ont été installés. SITUATION BUDGETAIRE Le budget de 1902 pour la colonie prévoit 2.235.000 francs de recettes et de dépenses; de 1897 à 1900, il a suivi les variations suivantes : RECETTES ANNEES Y COMPRIS LES PRÉLÈVEMENTS DÉPENSES SUR LA CAISSE DE RÉSERVE 1897 1.730.498 1.623.927 1898 1.171.183 1.531.176; 1899 1.927.765 1.901.029 1900 2.002.268 2.037. Les excédents des recettes sur les dépenses étaient versés, en ligne d'année, à la caisse de réserve qui dépassait 200.000 francs au 1er janvier 1902. Recettes. — Les recettes sont de quatre sortes : 1° les contributions directes (impôt de capitation, de colportage et redevances pour concessions minières), 420.000 francs; 2° les produits divers (postes, imprimerie, amendes, droits de greffe et enregistrement, etc.), 70.000 francs; 3° le produit de l'aliénation des terrains domaniaux et les redevances territoriales, 15.000 francs; 4° les contributions indirectes, soit : Taxe de consommation 1.678.000 Droits de sortie sur les bois. 50.000 Droits de magasinage 1.000 Produit des amandes 1.000 L'impôt de capitation, prévu par un arrêté du 14 mai 1901, frappe les indigènes de tout sexe âgés de plus de dix ans d'une taxe de 2 fr. 50; il est payé en réalité par un très petit nombre d'individus et on aura de la peine à recueillir les 350.000 francs inscrits au budget à