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se produisent surtout quand on ne sait pas se servir des machines à balayer coadjutrices de l'action des lances pour nettoyer les routes. Pavage en bois. Le pavage en bois est en usage depuis longtemps dans les pays du nord comme la Russie. Nous l'avons vu en Angleterre jusqu'en 1851 à Paris, il a été expérimenté plus tard. On employait le bois, implanté dans du sable ou dans du béton on choisissait le chêne et le sapin maintenant on préfère le sapin rouge du nord imbibé de goudron qui le préserve jusqu'à un certain point de l'imbibition par l'eau et surtout par les liquides organiques animaux, tels que les urines et les parties solubles des matières fécales des chevaux, etc. On taille le bois en morceaux rectangulaires de 0,6 mètre. 15 de hauteur; on établit une fondation de béton au moyen de ciment, de pierres et de gravier, puis successivement de ciment et de sable; au bout de quelques jours, on place des cubes de bois sur cette couche, en laissant entre un cube et le suivant, une lacune dans laquelle on coule du goudron liquide et chaud ensuite on verse par-dessus un mélange de 1 partie de ciment et 4 parties de sable; cet enduit protège la partie supérieure du bois qui, du reste, est déjà imbibé de goudron et qui se trouve placée entre deux couches de ciment. On termine par une couche de sable et de gravier qu'on laisse dessus pendant quelques semaines afin de minéraliser, pour ainsi dire, la surface du bois. On lave ensuite au moyen de lances le pavé ainsi obtenu; celui-ci réunit l'avantage d'être un peu élastique et de ne pas produire grand bruit au passage des voitures, ce qui est heureux pour les voisins et les voyageurs. On estime les dépenses de premier établissement à 20 ou 22 francs le mètre carré; à Turin, elles ont été de 21 francs. À Turin, d'après les assertions du Directeur de la Société de construction, il ne serait plus nécessaire de toucher à la fondation en béton et, par conséquent, le renouvellement du bois seul
4 parties de sable; cet enduit protège la partie supérieure du bois qui, du reste, est déjà imbibé de goudron et qui se trouve placée entre deux couches de ciment. On termine par une couche de sable et de gravier qu'on laisse dessus pendant quelques semaines afin de minéraliser, pour ainsi dire, la surface du bois. On lave ensuite au moyen de lances le pavé ainsi obtenu; celui-ci réunit l'avantage d'être un peu élastique et de ne pas produire grand bruit au passage des voitures, ce qui est heureux pour les voisins et les voyageurs. On estime les dépenses de premier établissement à 20 ou 22 francs le mètre carré; à Turin, elles ont été de 21 francs. À Turin, d'après les assertions du Directeur de la Société de construction, il ne serait plus nécessaire de toucher à la fondation en béton et, par conséquent, le renouvellement du bois seul ne coûterait que 12 francs le mètre carré. L'usure et la durée du pavé en bois varient selon la perfection du travail et la circulation. On prétend que l'usure est annuellement de 0,003 à 0,004. L'expérience a démontré que la durée de ce pavé est de 8 années au plus au bout de ce temps, la surface est de plus en plus irrégulière et pénible pour les voitures. En outre, ce pavé devient malsain à cause des creux qui s'y produisent et dans lesquels l'eau séjourne. Il y a plus tandis que, avec les dallages en pierres, l'eau passe facilement dans le sous-sol sablonneux, alluvional et perméable, et est entraînée dans le sous-sol par un drainage naturel, voici au contraire ce qui arrive avec les pavés en bois à cause de l'imperméabilité de la couche de béton qui supporte le bois, l'eau et la boue, qui ne tardent pas à pénétrer dans la couche mince de ciment superficielle épousant sur une surface homogène de bois et de goudron, traversent les interstices et les fibres du bois, pour aller s'arrêter sur la couche de béton inférieure où la matière organique se corrompt en même temps que le bois, de sorte qu'il
au bout de ce temps, la surface est de plus en plus irrégulière et pénible pour les voitures. En outre, ce pavé devient malsain à cause des creux qui s'y produisent et dans lesquels l'eau séjourne. Il y a plus tandis que, avec les dallages en pierres, l'eau passe facilement dans le sous-sol sablonneux, alluvional et perméable, et est entraînée dans le sous-sol par un drainage naturel, voici au contraire ce qui arrive avec les pavés en bois à cause de l'imperméabilité de la couche de béton qui supporte le bois, l'eau et la boue, qui ne tardent pas à pénétrer dans la couche mince de ciment superficielle épousant sur une surface homogène de bois et de goudron, traversent les interstices et les fibres du bois, pour aller s'arrêter sur la couche de béton inférieure où la matière organique se corrompt en même temps que le bois, de sorte qu'il se produit des exhalaisons nuisibles et de la malaria. Un autre inconvénient du pavage en bois comparé au dallage en pierre, c'est l'humidité qui reste même à la surface par défaut d'écoulement dans le sous-sol. Ce défaut s'observe spécialement dans les villes à brouillard, ou dans lesquelles l'évaporation superficielle est lente (comme en Angleterre, en Allemagne et dans quelques villes de France). En résumé, le pavage en bois peut convenir à certaines villes placées dans des conditions particulières de climat et qui manquent de pierres ainsi que d'autres matériaux minéraux de construction; mais pour des villes comme Turin, il doit être rejeté tant en raison des frais assez élevés de premier établissement, que des difficultés de la main-d'oeuvre, de sa faible durée, et spécialement des causes d'insalubrité qu'il accumule dans le sous-sol. Asphalte. Presque toutes les villes importantes ont des rues asphaltées, indépendamment des endroits couverts tels que les galeries. L'asphalte que l'on emploie est un calcaire bitumineux, ou une pierre calcaire imbibée de 7 à 15 pour 100 de matières bitumineuses; tels sont les asphaltes les plus connus ceux du Val-de-Travers, près de Neufchâtel en Suisse, de Seyssel, de Lauzanne, de Marta, de Frosinone près de Rome; de Raguse,
lente (comme en Angleterre, en Allemagne et dans quelques villes de France). En résumé, le pavage en bois peut convenir à certaines villes placées dans des conditions particulières de climat et qui manquent de pierres ainsi que d'autres matériaux minéraux de construction; mais pour des villes comme Turin, il doit être rejeté tant en raison des frais assez élevés de premier établissement, que des difficultés de la main-d'oeuvre, de sa faible durée, et spécialement des causes d'insalubrité qu'il accumule dans le sous-sol. Asphalte. Presque toutes les villes importantes ont des rues asphaltées, indépendamment des endroits couverts tels que les galeries. L'asphalte que l'on emploie est un calcaire bitumineux, ou une pierre calcaire imbibée de 7 à 15 pour 100 de matières bitumineuses; tels sont les asphaltes les plus connus ceux du Val-de-Travers, près de Neufchâtel en Suisse, de Seyssel, de Lauzanne, de Marta, de Frosinone près de Rome; de Raguse, dans la province de Catane, de Manoppello, de Lettiomanoppello et de Roccamorice dans le Val Pescara (Abruzzes) et de certains asphaltes d'autres origines. Il y a divers systèmes pour asphalter les rues par exemple on coule l'asphalte fondu entre des règles de fer, sur un fond sec de béton, de 0,5 m. 10 à 0,5 m. 12 d'épaisseur, ou bien on verse le mélange sur une simple fondation de macadam, bien comprimée au rouleau. On suit maintenant généralement ce que l'on appelle le procédé de l'asphalte comprimé il consiste à répandre sur la fondation en macadam une couche d'asphalte réduit en poudre et chauffé à 150° centigrades, ou à poser cet asphalte sur un lit de béton en gravier, sable et ciment. On comprime ensuite l'asphalte au moyen de disques de fonte chauffés, on régularise la couche au moyen de cet instrument porté au rouge naissant, puis on finit au rouleau. Les rues ainsi revêtues d'asphalte sont bien unies, homogènes, impénétrables à l'eau, elles ne font pas de poussière, elles se lavent facilement de la poussière qui les recouvre et qui fait glisser. L'effort de traction des chevaux est moindre qu'avec les autres systèmes. Le bruit est minime; il ne
0,5 m. 10 à 0,5 m. 12 d'épaisseur, ou bien on verse le mélange sur une simple fondation de macadam, bien comprimée au rouleau. On suit maintenant généralement ce que l'on appelle le procédé de l'asphalte comprimé il consiste à répandre sur la fondation en macadam une couche d'asphalte réduit en poudre et chauffé à 150° centigrades, ou à poser cet asphalte sur un lit de béton en gravier, sable et ciment. On comprime ensuite l'asphalte au moyen de disques de fonte chauffés, on régularise la couche au moyen de cet instrument porté au rouge naissant, puis on finit au rouleau. Les rues ainsi revêtues d'asphalte sont bien unies, homogènes, impénétrables à l'eau, elles ne font pas de poussière, elles se lavent facilement de la poussière qui les recouvre et qui fait glisser. L'effort de traction des chevaux est moindre qu'avec les autres systèmes. Le bruit est minime; il ne se produit pas de trépidation dans les voitures et dans les édifices voisins; aussi l'emploi de l'asphalte a-t-il été adopté pour le voisinage des édifices où l'on a besoin de tranquillité, comme les palais gouvernementaux, les palais de justice, les universités, les écoles, les couvents, les hospices. L'asphalte naturel, coulé, s'applique sur les fondations des maisons et des voûtes, pour préserver de l'humidité les marchandises qui sont dans les magasins; on l'a employé pour cet usage dans des poudrières et dans des locaux où l'on conserve des denrées, des vêtements militaires et d'autres matériaux de guerre. L'inconvénient du pavage en asphalte est de se ramollir tant soit peu dans la chaude saison, surtout si on lui laisse la teinte noire qui lui est propre. Il se crève aussi plus ou moins pendant l'hiver; les crevasses sont difficiles à réparer par les temps humides, nébuleux et neigeux. Les réparations qu'il faut faire pour la canalisation de gaz, d'eau, et pour les égouts ne se rattachent pas bien aux couches anciennes, et le raccord tend toujours à se désagréger; mais ces inconvénients tendent à diminuer avec les nouveaux procédés de compression. Le coût de l'asphalture des rues est de 10 à 12
s'applique sur les fondations des maisons et des voûtes, pour préserver de l'humidité les marchandises qui sont dans les magasins; on l'a employé pour cet usage dans des poudrières et dans des locaux où l'on conserve des denrées, des vêtements militaires et d'autres matériaux de guerre. L'inconvénient du pavage en asphalte est de se ramollir tant soit peu dans la chaude saison, surtout si on lui laisse la teinte noire qui lui est propre. Il se crève aussi plus ou moins pendant l'hiver; les crevasses sont difficiles à réparer par les temps humides, nébuleux et neigeux. Les réparations qu'il faut faire pour la canalisation de gaz, d'eau, et pour les égouts ne se rattachent pas bien aux couches anciennes, et le raccord tend toujours à se désagréger; mais ces inconvénients tendent à diminuer avec les nouveaux procédés de compression. Le coût de l'asphalture des rues est de 10 à 12 francs par mètre carré selon l'épaisseur de la couche. Les frais d'entretien s'évaluent à 1 fr. 30 le mètre carré. Pavage en ciment. Chose singulière, les meilleurs procédés, les systèmes modernes les plus appréciés ne sont quelquefois que des pratiques anciennes perfectionnées par de nouvelles recherches qui nous les expliquent et qui nous enseignent les moyens d'éviter les causes d'insuccès on trouve alors la science de ce qui était précédemment un art empirique, et on établit ainsi des moyens certains de réussite par le choix plus exact des qualités de matière première, et par les proportions des composants employés. Il semble qu'il en soit ainsi pour le pavage en ciment, qui était déjà en usage chez les anciens constructeurs romains; ceux-ci cependant, ne connaissant pas la matière première des matériaux, procédaient empiriquement et ne pouvaient fixer les conditions certaines pour réussir. À cette époque, on recouvrait les routes de ciment, par des opérations successives, ressemblant, jusqu'à un certain point, à celles que l'on pratique aujourd'hui. D'après les analyses faites par Durand-Claye et O. Sylvestre, l'asphalte de Raguse contiendrait environ 9 pour 100 de bitume. Dans l'établissement d'Aveline et C°, à Catane, on obtient annuellement plus de 40,000 kilogrammes de produits
et qui nous enseignent les moyens d'éviter les causes d'insuccès on trouve alors la science de ce qui était précédemment un art empirique, et on établit ainsi des moyens certains de réussite par le choix plus exact des qualités de matière première, et par les proportions des composants employés. Il semble qu'il en soit ainsi pour le pavage en ciment, qui était déjà en usage chez les anciens constructeurs romains; ceux-ci cependant, ne connaissant pas la matière première des matériaux, procédaient empiriquement et ne pouvaient fixer les conditions certaines pour réussir. À cette époque, on recouvrait les routes de ciment, par des opérations successives, ressemblant, jusqu'à un certain point, à celles que l'on pratique aujourd'hui. D'après les analyses faites par Durand-Claye et O. Sylvestre, l'asphalte de Raguse contiendrait environ 9 pour 100 de bitume. Dans l'établissement d'Aveline et C°, à Catane, on obtient annuellement plus de 40,000 kilogrammes de produits asphaltiques. L'asphalte naturel du Val-de-Travers, en Suisse, contient 10 pour 100 de bitume et 88 pour 100 de carbonate de chaux. Vegager vie des Romains (à ce que nous disent Virgile, dans l'Enéide, vers 273; Isidore, Orig., XV, 16, ainsi que Pline, Vitruve, Stazio, puis J.-B. Alberti) était constitué par 4 couches successives encaissées dans une excavation profonde de 4 pieds un mètre environ. On battait fortement le terrain, on le dressait avec des truelles et des pilons en fer; sur le terrain ainsi préparé, on établissait la première couche, le stratum en, au moyen de cailloux et de gravier, parfois au moyen de pierres plus larges, posées plus horizontalement, entrecroisées et reliées ensemble au moyen de ciment et de sable. Sur cette première couche, on plaçait le rudus, espèce de béton formé de cailloux unis avec du ciment, puis le nucleus, béton moins grossier, composé de ciment et de gravier, ou de minces cailloux auxquels on mêlait de petits morceaux de poterie ou de la craie, selon les localités. Enfin, sur le tout, il y avait une couche plus fine, le pavimentum, constitué de ciment et de sable, ou la summa crusta, formée de dalles en pierre ou en
4 couches successives encaissées dans une excavation profonde de 4 pieds un mètre environ. On battait fortement le terrain, on le dressait avec des truelles et des pilons en fer; sur le terrain ainsi préparé, on établissait la première couche, le stratum en, au moyen de cailloux et de gravier, parfois au moyen de pierres plus larges, posées plus horizontalement, entrecroisées et reliées ensemble au moyen de ciment et de sable. Sur cette première couche, on plaçait le rudus, espèce de béton formé de cailloux unis avec du ciment, puis le nucleus, béton moins grossier, composé de ciment et de gravier, ou de minces cailloux auxquels on mêlait de petits morceaux de poterie ou de la craie, selon les localités. Enfin, sur le tout, il y avait une couche plus fine, le pavimentum, constitué de ciment et de sable, ou la summa crusta, formée de dalles en pierre ou en lave basaltique, généralement polygonales. Des deux côtés de l'agger était un accotement, le crepido, flanqué de umbones ou grandes pierres. Ce pavage en ciment formé de matériaux divers que l'on avait sous la main et que l'on mettait en œuvre sans connaissances suffisantes pour obtenir un résultat certain se désagrégeait souvent. Sans varier sensiblement les opérations successives du pavage, on fait maintenant des routes pavées et d'autres travaux en ciment, toujours stables et d'une résistance que l'on peut calculer à l'avance. Pour arriver à une telle perfection de résultats, il fallait connaître la composition exacte des matières premières de cette fabrication chaux, ciment, pouzzolane, argile. Il fallait connaître aussi les transformations que subissent les composants par l'action du feu, celles qu'ils éprouvent par leur immersion ultérieure dans l'eau ordinaire ou dans l'eau salée; il était nécessaire de faire une série d'analyses pour constater les phases diverses qu'ils traversent dans ces actions réciproques des matières en contact. C'est à ce grand travail que s'appliqua L. -G. Vicat, de Grenoble, dans une longue série de recherches qui datent de 1817, et qui durèrent jusqu'à 1857 avec une persévérance digne d'imitation. Dans ces recherches, il commença par démontrer que les chaux hydrauliques, c'est-à-dire
souvent. Sans varier sensiblement les opérations successives du pavage, on fait maintenant des routes pavées et d'autres travaux en ciment, toujours stables et d'une résistance que l'on peut calculer à l'avance. Pour arriver à une telle perfection de résultats, il fallait connaître la composition exacte des matières premières de cette fabrication chaux, ciment, pouzzolane, argile. Il fallait connaître aussi les transformations que subissent les composants par l'action du feu, celles qu'ils éprouvent par leur immersion ultérieure dans l'eau ordinaire ou dans l'eau salée; il était nécessaire de faire une série d'analyses pour constater les phases diverses qu'ils traversent dans ces actions réciproques des matières en contact. C'est à ce grand travail que s'appliqua L. -G. Vicat, de Grenoble, dans une longue série de recherches qui datent de 1817, et qui durèrent jusqu'à 1857 avec une persévérance digne d'imitation. Dans ces recherches, il commença par démontrer que les chaux hydrauliques, c'est-à-dire celles qui durcissent sous l'eau, résultent d'une cuisson suffisante de pierres calcaires argileuses, contenant de 12 à 20 d'argile pour 100 de calcaire. Les ciments sont formés de calcaire contenant de 24 à 40 pour 100 d'argile; les pouzzolanes enfin sont presque entièrement constituées par des pierres argileuses, modifiables au feu. Par ces travaux analytiques sur les chaux et les ciments naturels, Vicat fut conduit à la découverte des ciments artificiels, c'est-à-dire de composés hydrauliques que l'on peut obtenir de toutes pièces, en tout temps et partout, avec de simples chaux grasses non hydrauliques, dites chaux douces, en y ajoutant les quantités voulues d'argile et en chauffant le mélange à une température déterminée. Il lui fut ainsi possible, à lui et à l'industrie qui suivit ses conseils, de fabriquer avec de la chaux commune le ciment et des chaux hydrauliques d'un effet constant. Après avoir ainsi reconnu la constitution des ciments hydrauliques artificiels et les lois qui les régissent, Vicat, au lieu de prendre un brevet qui lui aurait en peu de temps rapporté des millions, livra avec générosité le secret de cette grande synthèse au public qui aussitôt en profita largement. La découverte se répandit par toute l'Europe, et
feu. Par ces travaux analytiques sur les chaux et les ciments naturels, Vicat fut conduit à la découverte des ciments artificiels, c'est-à-dire de composés hydrauliques que l'on peut obtenir de toutes pièces, en tout temps et partout, avec de simples chaux grasses non hydrauliques, dites chaux douces, en y ajoutant les quantités voulues d'argile et en chauffant le mélange à une température déterminée. Il lui fut ainsi possible, à lui et à l'industrie qui suivit ses conseils, de fabriquer avec de la chaux commune le ciment et des chaux hydrauliques d'un effet constant. Après avoir ainsi reconnu la constitution des ciments hydrauliques artificiels et les lois qui les régissent, Vicat, au lieu de prendre un brevet qui lui aurait en peu de temps rapporté des millions, livra avec générosité le secret de cette grande synthèse au public qui aussitôt en profita largement. La découverte se répandit par toute l'Europe, et il s'éleva de nombreuses fabriques de ciment partout où il existait des carrières et des bassins de calcaire; les fabriques de ce genre étaient confinées d'abord dans quelques localités où se trouvaient des chaux hydrauliques et des ciments naturels. Comme on peut toujours donner aux ciments artificiels une composition constante bien définie, il est possible de prévoir la qualité de ces ciments, leur densité, leur dureté, leur résistance à la pression ou à la traction, par conséquent les usages auxquels ils conviennent le mieux comme pierres artificielles pour la construction de monolithes, de ponts, de canaux, de tuyaux de conduite d'eau, même comprimée à plusieurs atmosphères, et de tuyaux de drainage, pour les fosses de vidange, pour les citernes à vin et les fosses des tanneries, enfin pour l'application qui maintenant nous occupe spécialement le pavage des rues et des places dans les villes. Parmi les diverses villes dans lesquelles nous avons constaté l'existence du pavage en ciment, il n'en est aucune qui nous ait frappé autant que Grenoble, la ville du ciment, la première qui ait appliqué cette matière (c'était en 1869); on peut dire que l'emploi du ciment s'y est généralisé et qu'il tend à exclure tout autre
bien définie, il est possible de prévoir la qualité de ces ciments, leur densité, leur dureté, leur résistance à la pression ou à la traction, par conséquent les usages auxquels ils conviennent le mieux comme pierres artificielles pour la construction de monolithes, de ponts, de canaux, de tuyaux de conduite d'eau, même comprimée à plusieurs atmosphères, et de tuyaux de drainage, pour les fosses de vidange, pour les citernes à vin et les fosses des tanneries, enfin pour l'application qui maintenant nous occupe spécialement le pavage des rues et des places dans les villes. Parmi les diverses villes dans lesquelles nous avons constaté l'existence du pavage en ciment, il n'en est aucune qui nous ait frappé autant que Grenoble, la ville du ciment, la première qui ait appliqué cette matière (c'était en 1869); on peut dire que l'emploi du ciment s'y est généralisé et qu'il tend à exclure tout autre système expérimenté comparativement. On y a constaté que le pavage en ciment pouvait être classé en première ligne parmi tous les systèmes, en ce qui concerne la durée, l'économie des frais d'entretien, la propreté, la commodité pour le piéton, ainsi que pour les voitures, lesquelles courent facilement sans danger sur les surfaces cimentées. En effet, ces surfaces planes, légèrement convexes, homogènes, permettent de nettoyer les rues avec une facilité surprenante, ce qui se fait ici au moyen de lances qui lavent le pavé, sans qu'il se forme de flaques; elles conduisent toute la boue dans les ruisseaux où elle s'écoule avec l'eau jusqu'aux égouts. Le prix n'est que de 10 à 11 francs par mètre carré, c'est-à-dire la moitié environ de ce que coûte le pavage en bois et avec moins de frais d'entretien. Pour obtenir un bon pavage en ciment, il faut commencer par donner au terrain la pente et la forme qu'il devra conserver ensuite; il est nécessaire que le ciment trouve un substratum qui soit stable; c'est le moyen d'empêcher les fissures qui se produiraient autrement. C'est ce que l'on obtient en commençant à former une base de 12 à 18 centimètres de cailloux battus; le terrain