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et je la décline. (Très bien ! très bien! à droite.) M. Louis Barthou, ministre des travaux publics. Je demande la parole. M. le président. La parole est à M. le ministre. M. le ministre des travaux publics. Messieurs, je ne veux pas me réclamer devant le Sénat, pour préjuger la décision qu'il prendra sur le fond de cette affaire, du vote d'urgence qu'il a émis hier, et je m'efforcerai de répondre par des faits et par des raisons à l'argumentation si pressante, si séduisante, et, dans certaines parties, si vraie de l'honorable M. Buffet. Je vais aborder à expliquer sur le projet qui est en discussion, et ensuite, très brièvement, je répondrai aux observations générales qui viennent d'être produites à la tribune. Du projet lui-même, je n'aurai pas beaucoup à parler pour répondre aux objections qui me sont faites. Ce projet se présente, en effet, dans des conditions très simples. De quoi s'agit-il? Une loi, la loi du 27 juillet 1879, a classé dans le réseau complémentaire d'intérêt général la ligne de la Roche au Fayet et à Chamonix. La première partie de cette ligne, qui va de la Roche à Cluses, est construite. Une autre partie est en construction : c'est la partie de Cluses au Fayet. M. Buffet, qui disait hier qu'il ne connaissait pas suffisamment la question, me permettra de lui dire qu'il était, au contraire, très bien renseigné; car je lisais, tout à l'heure, avant de me rendre à la séance, le discours que mon honorable contradictoire prononçait, à cette tribune, le 21 mars 1891, discours dans lequel il s'opposait à l'urgence et au vote du fond, sur la déclaration d'utilité publique de la ligne de Cluses au Fayet. (Sourires.) M. Buffet. Je vous remercie de rappeler ce fait, je l'avais oublié. M. le ministre. Toujours est-il, messieurs, que le projet a été voté, que le chemin de fer est en construction, et qu'à l'heure actuelle, ce que le Gouvernement vous demande, c'est de continuer l'œuvre entreprise et de déclarer d'utilité publique la section du Fayet à Chamonix, et ensuite la section de Chamonix à
construction : c'est la partie de Cluses au Fayet. M. Buffet, qui disait hier qu'il ne connaissait pas suffisamment la question, me permettra de lui dire qu'il était, au contraire, très bien renseigné; car je lisais, tout à l'heure, avant de me rendre à la séance, le discours que mon honorable contradictoire prononçait, à cette tribune, le 21 mars 1891, discours dans lequel il s'opposait à l'urgence et au vote du fond, sur la déclaration d'utilité publique de la ligne de Cluses au Fayet. (Sourires.) M. Buffet. Je vous remercie de rappeler ce fait, je l'avais oublié. M. le ministre. Toujours est-il, messieurs, que le projet a été voté, que le chemin de fer est en construction, et qu'à l'heure actuelle, ce que le Gouvernement vous demande, c'est de continuer l'œuvre entreprise et de déclarer d'utilité publique la section du Fayet à Chamonix, et ensuite la section de Chamonix à la frontière suisse. Que résulte-t-il de la loi du 27 juillet 1879? C'est que la section inscrite dans cette loi, celle du Fayet à Chamonix, qui a 18 kilomètres, devait être construite à voie normale et devait coûter, matériel compris, 18,650,000 fr. L'administration des travaux publics s'est préoccupée d'entrer dans la voie des économies qui a été, à diverses reprises, réclamée par l'honorable M. Buffet lui-même. A ce projet, elle en a substitué un autre qui avait pour effet de construire à voie étroite la ligne du Fayet à Chamonix et en même temps de la prolonger jusqu'à la frontière suisse. C'était une ligne totale de 37 kilomètres à voie étroite substituée à une ligne de 18 kilomètres à voie normale. Il en résultera une économie notable. La première section seule à voie normale devait coûter 18 millions ; la ligne entière, à voie étroite, coûtera 8 millions environ ; une économie de 10 millions sera ainsi réalisée et le service rendu, double. Je crois, par ce fait précis, avoir nettement établi ce que j'avance : à savoir que l'administration est entrée dans la voie des économies que réclame impérieusement notre situation budgétaire. Ceci dit, j'aborde le projet lui-même et
la voie des économies qui a été, à diverses reprises, réclamée par l'honorable M. Buffet lui-même. A ce projet, elle en a substitué un autre qui avait pour effet de construire à voie étroite la ligne du Fayet à Chamonix et en même temps de la prolonger jusqu'à la frontière suisse. C'était une ligne totale de 37 kilomètres à voie étroite substituée à une ligne de 18 kilomètres à voie normale. Il en résultera une économie notable. La première section seule à voie normale devait coûter 18 millions ; la ligne entière, à voie étroite, coûtera 8 millions environ ; une économie de 10 millions sera ainsi réalisée et le service rendu, double. Je crois, par ce fait précis, avoir nettement établi ce que j'avance : à savoir que l'administration est entrée dans la voie des économies que réclame impérieusement notre situation budgétaire. Ceci dit, j'aborde le projet lui-même et je me demande s'il justifie les critiques qui viennent d'être dirigées contre lui. Mon honorable contradicteur a successivement parlé de l'exploitation et de la construction. Au point de vue de l'exploitation, j'ai entendu M. Buffet soulever contre la ligne projetée une première objection : c'est qu'elle est, a-t-il dit, une ligne de touristes. C'est l'objection principale, l'objection essentielle; c'est celle que M. Buffet formulait hier. J'ai déjà répondu qu'il n'est pas suffisant de dire d'une ligne que c'est une ligne de touristes pour en conclure qu'elle ne doit pas être inscrite au budget. Pour rester dans l'ordre d'idées de l'honorable M. Buffet, pour répondre aux préoccupations qu'il exposait en termes si élevés à la fin de son discours, recherchons quelle est la question à laquelle doit s'attacher le Parlement. Il doit s'attacher à la question de savoir si les lignes seront fructueuses et productives. Ce qu'il importe, c'est que la ligne n'entraîne pas de déficits. (Approbation sur un grand nombre de bancs.) M. Buffet. Cela, c'est évident! M. le ministre. Or, à ce point de vue, toutes les explications nécessaires ont été fournies au Sénat par son rapporteur. M. Buffet donnait tout à l'heure lecture du passage plein de fraîcheur
ligne de touristes. C'est l'objection principale, l'objection essentielle; c'est celle que M. Buffet formulait hier. J'ai déjà répondu qu'il n'est pas suffisant de dire d'une ligne que c'est une ligne de touristes pour en conclure qu'elle ne doit pas être inscrite au budget. Pour rester dans l'ordre d'idées de l'honorable M. Buffet, pour répondre aux préoccupations qu'il exposait en termes si élevés à la fin de son discours, recherchons quelle est la question à laquelle doit s'attacher le Parlement. Il doit s'attacher à la question de savoir si les lignes seront fructueuses et productives. Ce qu'il importe, c'est que la ligne n'entraîne pas de déficits. (Approbation sur un grand nombre de bancs.) M. Buffet. Cela, c'est évident! M. le ministre. Or, à ce point de vue, toutes les explications nécessaires ont été fournies au Sénat par son rapporteur. M. Buffet donnait tout à l'heure lecture du passage plein de fraîcheur et de poésie dans lequel l'honorable M. Xavier Blanc vante les merveilles du pays qu'il a, je crois, à diverses reprises visité lui-même. J'avais moi aussi, l'an dernier, — je me permets de le dire au Sénat, — j'avais le plaisir de parcourir tout ce pays, d'aller à Chamonix, de Chamonix à Martigny, de Martigny jusqu'à Zermatt. J'ai moi-même l'avouer un instant, l'intention de m'associer à la proposition d'ajournement à la session d'automne qui a été faite par mon éminent contradicteur; et si j'avais eu la certitude que les membres du Sénat qui m'entendent étaient décidés à passer une partie de leurs vacances dans cet admirable pays, je n'aurais pas hésité à le faire. (Rires.) Je suis convaincu, en effet, qu'ils en seraient revenus émerveillés, qu'ils auraient pensé, comme l'honorable rapporteur et comme moi-même, qu'il n'y a pas en Suisse de sites plus beaux que ceux qui se trouvent autour de Chamonix. De cette façon, à la session d'automne, c'est une unanimité d'admirateurs que j'aurais trouvée au Sénat pour voter le projet de loi. (Très bien! et rires approbatifs à gauche et au centre.) M. Buffet. Je m'engage à faire même ce voyage, si vous voulez bien ajourner le vote
Chamonix à Martigny, de Martigny jusqu'à Zermatt. J'ai moi-même l'avouer un instant, l'intention de m'associer à la proposition d'ajournement à la session d'automne qui a été faite par mon éminent contradicteur; et si j'avais eu la certitude que les membres du Sénat qui m'entendent étaient décidés à passer une partie de leurs vacances dans cet admirable pays, je n'aurais pas hésité à le faire. (Rires.) Je suis convaincu, en effet, qu'ils en seraient revenus émerveillés, qu'ils auraient pensé, comme l'honorable rapporteur et comme moi-même, qu'il n'y a pas en Suisse de sites plus beaux que ceux qui se trouvent autour de Chamonix. De cette façon, à la session d'automne, c'est une unanimité d'admirateurs que j'aurais trouvée au Sénat pour voter le projet de loi. (Très bien! et rires approbatifs à gauche et au centre.) M. Buffet. Je m'engage à faire même ce voyage, si vous voulez bien ajourner le vote du projet à la session d'automne. (Sourires.) M. le ministre. Mais comme tous les membres du Sénat ne pourront pas s'offrir ce plaisir, je m'en tiens au tableau lui-même qui a été présenté par l'honorable rapporteur et j'en arrive aux chiffres. M. Buffet reconnaissait que le tableau était poétique; mais il a dit que cette poésie se traduirait en sacrifices pour les contribuables; je crois, moi, au contraire, qu'ils n'auront pas à en souffrir et que cette poésie se traduira par des recettes dans le budget des compagnies et dans celui de l'Etat. Comment avons-nous établi, au point de vue de l'exploitation, les dépenses et les recettes ? Nous avons indiqué à la commission les chiffres suivants : Pour les recettes, une somme totale de 8,300 fr. par kilomètre; pour les dépenses, une somme de 5,000 fr.; ce qui fait en chiffre ronds une recette d'environ 3,000 fr. J'ai sous les yeux les éléments avec lesquels ces chiffres ont été établis au point de vue des recettes d'exploitation et je puis indiquer au Sénat qu'il résulte des relevés très précis qui ont été dressés, que les recettes peuvent s'élever à la somme de 10,000 fr. par kilomètre, et que la
il a dit que cette poésie se traduirait en sacrifices pour les contribuables; je crois, moi, au contraire, qu'ils n'auront pas à en souffrir et que cette poésie se traduira par des recettes dans le budget des compagnies et dans celui de l'Etat. Comment avons-nous établi, au point de vue de l'exploitation, les dépenses et les recettes ? Nous avons indiqué à la commission les chiffres suivants : Pour les recettes, une somme totale de 8,300 fr. par kilomètre; pour les dépenses, une somme de 5,000 fr.; ce qui fait en chiffre ronds une recette d'environ 3,000 fr. J'ai sous les yeux les éléments avec lesquels ces chiffres ont été établis au point de vue des recettes d'exploitation et je puis indiquer au Sénat qu'il résulte des relevés très précis qui ont été dressés, que les recettes peuvent s'élever à la somme de 10,000 fr. par kilomètre, et que la dépense peut-être évaluée à 4,500 fr. L'administration des travaux publics, pour apporter à la commission du Sénat des prévisions plus rigoureuses et plus sévères que celles qui résultent de ces relevés, a, dans les indications qu'elle a fournies, augmenté les dépenses et diminué les recettes. Mais l'honorable M. Buffet disait : Comment avez-vous pu établir les unes et les autres ? Au point de vue de la dépense d'exploitation, nous avons comparé ce qui a été fait de l'autre côté de la frontière, pour une ligne qui présente beaucoup d'analogie, la ligne qui conduit de Viège à Zermatt. Au point de vue de vos recettes, nous les avons établies de la façon suivante : Nous avons pris le nombre des voyageurs qui vont, chaque année, à Chamonix, nous l'avons augmenté de 50 p. 100; nous n'avons pas tenu compte des marchandises. M. Buffet contestait tout à l'heure le passage du rapport dans lequel il est question de l'exploitation industrielle et commerciale dans ce pays. Je n'ai pas à répliquer, puisque l'administration s'en est tenue simplement au trafic des voyageurs, sans faire état de l'appoint que donneront les marchandises. En 1888, il y avait 16,000 voyageurs qui venaient à Chamonix, il
: Comment avez-vous pu établir les unes et les autres ? Au point de vue de la dépense d'exploitation, nous avons comparé ce qui a été fait de l'autre côté de la frontière, pour une ligne qui présente beaucoup d'analogie, la ligne qui conduit de Viège à Zermatt. Au point de vue de vos recettes, nous les avons établies de la façon suivante : Nous avons pris le nombre des voyageurs qui vont, chaque année, à Chamonix, nous l'avons augmenté de 50 p. 100; nous n'avons pas tenu compte des marchandises. M. Buffet contestait tout à l'heure le passage du rapport dans lequel il est question de l'exploitation industrielle et commerciale dans ce pays. Je n'ai pas à répliquer, puisque l'administration s'en est tenue simplement au trafic des voyageurs, sans faire état de l'appoint que donneront les marchandises. En 1888, il y avait 16,000 voyageurs qui venaient à Chamonix, il y en avait 17,000 en 1889, 21,000 en 1891 et 22,000 en 1893, ce qui fait une progression de 5 p. 100 par an. Dans une dizaine d'années, si la progression suit son cours, même sans chemin de fer, nous aurons atteint l'augmentation de 50 p. 100 que nous prenons pour base de nos évaluations, Est-il admissible qu'elle ne soit pas dépassée dans le cas où le chemin de fer serait construit et peut-on dire raisonnablement que nos prévisions sont trop optimistes ? J'indiquais tout à l'heure ce qui s'était passé à Zermatt. Il y avait, avant le chemin de fer, 4,000 visiteurs. Savez-vous combien il y en a eu en 1892 qui ont emprunté ce chemin de fer? Il y en a eu 31,827; ce qui a constitué, par rapport au trafic constaté avant que le chemin de fer fût construit, une augmentation de 700 p. 100. Nous croyons donc être restés au-dessous de la vérité en évaluant l'augmentation à 50 p. 100. Voilà donc pour la dépense et les recettes de l'exploitation. Pour les dépenses de construction, il y a un désaccord entre l'administration des travaux publics et M. Buffet. L'honorable M. Buffet conteste les chiffres qui ont
pour base de nos évaluations, Est-il admissible qu'elle ne soit pas dépassée dans le cas où le chemin de fer serait construit et peut-on dire raisonnablement que nos prévisions sont trop optimistes ? J'indiquais tout à l'heure ce qui s'était passé à Zermatt. Il y avait, avant le chemin de fer, 4,000 visiteurs. Savez-vous combien il y en a eu en 1892 qui ont emprunté ce chemin de fer? Il y en a eu 31,827; ce qui a constitué, par rapport au trafic constaté avant que le chemin de fer fût construit, une augmentation de 700 p. 100. Nous croyons donc être restés au-dessous de la vérité en évaluant l'augmentation à 50 p. 100. Voilà donc pour la dépense et les recettes de l'exploitation. Pour les dépenses de construction, il y a un désaccord entre l'administration des travaux publics et M. Buffet. L'honorable M. Buffet conteste les chiffres qui ont été fournis à la commission, mais il ne leur oppose aucune autre évaluation. Nos chiffres ont été sérieusement établis en ce qui concerne les dépenses comme en ce qui concerne les recettes. M. Buffet. Et il n'y a pas d'aléas ? M. le ministre. M. Buffet disait : « Les dépenses seront supportées entièrement par l'Etat. » C'est une erreur. M. Buffet. Je n'ai pas dit cela. J'ai même indiqué que sur le montant de la dépense par kilomètre qui s'élève, matériel compris, à 195,000 fr., d'après le calcul donné par la commission, il fallait ramener d'abord le prix du kilomètre, puisque c'est la compagnie qui fournit le matériel d'exploitation, à 174,000 fr. J'ai déclaré que, sur ce chiffre, la compagnie fournissait 12,500 fr., et qu'il y avait lieu, en outre, de faire une autre réduction, celle de la subvention de 400,000 fr., qu'elle apporte. De sorte que la dépense pour l'Etat de chaque kilomètre reviendra à 151,000 fr. environ. M. le ministre. Il est très exact, en effet, monsieur Buffet, que dans l'une des parties de votre discours vous avez donné ces chiffres. Mais je suis certain d'avoir noté une autre partie de votre argumentation dans laquelle vous disiez
dépenses seront supportées entièrement par l'Etat. » C'est une erreur. M. Buffet. Je n'ai pas dit cela. J'ai même indiqué que sur le montant de la dépense par kilomètre qui s'élève, matériel compris, à 195,000 fr., d'après le calcul donné par la commission, il fallait ramener d'abord le prix du kilomètre, puisque c'est la compagnie qui fournit le matériel d'exploitation, à 174,000 fr. J'ai déclaré que, sur ce chiffre, la compagnie fournissait 12,500 fr., et qu'il y avait lieu, en outre, de faire une autre réduction, celle de la subvention de 400,000 fr., qu'elle apporte. De sorte que la dépense pour l'Etat de chaque kilomètre reviendra à 151,000 fr. environ. M. le ministre. Il est très exact, en effet, monsieur Buffet, que dans l'une des parties de votre discours vous avez donné ces chiffres. Mais je suis certain d'avoir noté une autre partie de votre argumentation dans laquelle vous disiez que les dépenses incombaient complètement à l'Etat. M. Buffet. Ce ne pouvait être alors qu'un lapsus linguae de ma part. M. le ministre. Or, vous venez de constater vous-même qu'elles n'incombent pas entièrement à l'Etat. La compagnie y contribuera en fournissant le matériel, qui entre pour 760,000 fr. dans l'évaluation ; elle donnera 125,000 fr. par kilomètre, ce qui fait un second subside de 475,000 fr. et enfin, elle y ajoutera une subvention résultant d'une convention nouvelle et qui s'élève à la somme de 400,000 fr. Comment, messieurs, cette dernière somme a-t-elle été obtenue de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ? La commission des chemins de fer s'est préoccupée de la situation générale à laquelle M. Buffet faisait allusion tout à l'heure. Elle éprouvait certaines hésitations à introduire une section nouvelle dans le réseau général en prolongeant la concession jusqu'à la frontière. Or, sur sa proposition, le Sénat venait, dans une des dernières séances, de ratifier une convention ayant pour objet de déclasser la ligne d'Ambérieu à Cerdon, d'une étendue à peu près égale à la section de Chamonix à la frontière, et pour laquelle la compagnie devait, d'après les conventions de 1883, verser 400,000 fr. Cette ligne étant déclassée, la compagnie
; elle donnera 125,000 fr. par kilomètre, ce qui fait un second subside de 475,000 fr. et enfin, elle y ajoutera une subvention résultant d'une convention nouvelle et qui s'élève à la somme de 400,000 fr. Comment, messieurs, cette dernière somme a-t-elle été obtenue de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ? La commission des chemins de fer s'est préoccupée de la situation générale à laquelle M. Buffet faisait allusion tout à l'heure. Elle éprouvait certaines hésitations à introduire une section nouvelle dans le réseau général en prolongeant la concession jusqu'à la frontière. Or, sur sa proposition, le Sénat venait, dans une des dernières séances, de ratifier une convention ayant pour objet de déclasser la ligne d'Ambérieu à Cerdon, d'une étendue à peu près égale à la section de Chamonix à la frontière, et pour laquelle la compagnie devait, d'après les conventions de 1883, verser 400,000 fr. Cette ligne étant déclassée, la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée devait recevoir en échange une autre ligne pour laquelle elle aurait donné la même subvention. Elle a consenti à admettre que la ligne de Chamonix à la frontière remplacerait celle d'Ambérieu à Cerdon et à reporter sur la première la subvention due pour la seconde. En provoquant cette substitution, la commission des chemins de fer est ainsi entrée dans la voie qui lui a été indiquée et j'ai été heureux de pouvoir lui donner satisfaction. Ainsi, non seulement l'emploi de la voie étroite a ramené la dépense d'établissement à un chiffre modéré, mais encore la compagnie y concourt dans une proportion qui dépasse celle qui est généralement admise pour les lignes analogues. L'exploitation donnera un produit net certain sans parler des augmentations de trafic que procurera à tout le réseau Paris-Lyon-Méditerranée l'augmentation du nombre des touristes due aux facilités nouvelles qu'ils trouveront pour accéder à la W. Il y a là un élément nouveau de recettes qui viendront alléger des intérêts. Je crois donc avoir été suffisant et que nos chiffres sont précis et rigoureusement déterminés. Je pense avoir répondu aux observations qui ont été présentées par l'honorable M. Buffet, et je compte que le sénateur non-consentira pour
substitution, la commission des chemins de fer est ainsi entrée dans la voie qui lui a été indiquée et j'ai été heureux de pouvoir lui donner satisfaction. Ainsi, non seulement l'emploi de la voie étroite a ramené la dépense d'établissement à un chiffre modéré, mais encore la compagnie y concourt dans une proportion qui dépasse celle qui est généralement admise pour les lignes analogues. L'exploitation donnera un produit net certain sans parler des augmentations de trafic que procurera à tout le réseau Paris-Lyon-Méditerranée l'augmentation du nombre des touristes due aux facilités nouvelles qu'ils trouveront pour accéder à la W. Il y a là un élément nouveau de recettes qui viendront alléger des intérêts. Je crois donc avoir été suffisant et que nos chiffres sont précis et rigoureusement déterminés. Je pense avoir répondu aux observations qui ont été présentées par l'honorable M. Buffet, et je compte que le sénateur non-consentira pour les deux lignes à la déclaration d'utilité publique qui lui est chère au Gouvernement. J'aurais fini ma tâche si mon honorable contradicteur n'avait élévé en cela spéciale, très simple et sans anticompromis n'avait, comme il le dit lui-même, "jeté" sur la discussion générale du budget et si, à l'occasion de ces faits spéciaux, très simples et sans anticompromis, M. Buffet nous a donné rendez-vous dans la discussion générale du budget. M. Buffet a présenté un document dont il s'est servi des fois diverses : c'est l'exposition du budget de 1895, présentée par M. Burdeau, dans laquelle le ministre des finances mettait en lumière avec une force particulière la marche croissante des dépenses d'intérêts, et, d'une manière plus explicitée, des dépenses pour lesquelles le réseau de fer entre dans le budget, rappelait que le total de ces dépenses représentait plus de 400 millions. Mon collègue M. Poincaré a fait verbalement à M. Buffet qu'à côté des 500 millions qu'il fallait mettre en ligne les chemins de fer. Ce sont là des récents, outre faut discuter avec des chiffres. Actes & précis du moins qu'on peut les discuter ; car si les dépenses ont très nettement, les recettes sont très nettement, les