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restèrent toujours relativement hauts. C'est seulement dans la deuxième moitié du mois de septembre que le niveau se mit à baisser, jusqu'à la deuxième moitié du mois d'octobre, presque jusqu'à l'étiage équivalent, sous l'influence d'un temps sec ; il remonta à nouveau d'environ 1 m. au début des mois de novembre et de décembre, pour ne tomber qu'à la fin du mois de décembre, pour la première fois au cours de l'année, au-dessous de l'étiage équivalent. Par son abondance en eau, l'année 1931 surpasse même l'année 1930 qui avait été remarquable par le volume de ses débits ; la coordination suivante en donne un résumé. L'étiage équivalent (E. E. 1923) n'a pas été atteint : en 1930 en 1931 à l'échelle de Caub au cours de 40 jours de 5 jours à l'échelle de Coblence au cours de 33 jours de 5 jours à l'échelle de Cologne au cours de 32 jours de 5 jours à l'échelle de Ruhrort au cours de 54 jours de 41 jours Alors qu'il a été possible de naviguer en général avec le chargement complet, aussi bien vers l'amont que vers l'aval, à l'exception de quelques jours au cours des mois de janvier et de février ainsi qu'à partir du 8 septembre jusqu'à la fin de l'année, la navigation a été affectée par les courants violents causés par les grandes crues en janvier, février, mars, mai, juillet, août et septembre. Les niveaux ont atteint leur maximum en amont de l'embouchure de la Moselle au cours du mois de juillet, en aval de l'embouchure de la Moselle au cours du mois de mai. Les niveaux les plus hauts et les plus bas résultent du tableau suivant : Les niveaux de l'année les plus hauts les plus bas furent constatés à l'échelle de Caub le 10 mai avec 5 m. 45 le 29 sept. avec 1 m. 24 Coblence le 3 mars avec 5 m. 68 le 29 déc. avec 1 m. 52 Cologne le 3 mars avec 6 m. 21 le 28 déc. avec 1 m. 22 Ruhrort le 4 mars avec 5 m. 37 les
février ainsi qu'à partir du 8 septembre jusqu'à la fin de l'année, la navigation a été affectée par les courants violents causés par les grandes crues en janvier, février, mars, mai, juillet, août et septembre. Les niveaux ont atteint leur maximum en amont de l'embouchure de la Moselle au cours du mois de juillet, en aval de l'embouchure de la Moselle au cours du mois de mai. Les niveaux les plus hauts et les plus bas résultent du tableau suivant : Les niveaux de l'année les plus hauts les plus bas furent constatés à l'échelle de Caub le 10 mai avec 5 m. 45 le 29 sept. avec 1 m. 24 Coblence le 3 mars avec 5 m. 68 le 29 déc. avec 1 m. 52 Cologne le 3 mars avec 6 m. 21 le 28 déc. avec 1 m. 22 Ruhrort le 4 mars avec 5 m. 37 les 23 et 24 oct. avec 0 m. 10 Des restrictions à la navigation à vapeur conformément à l'alinéa 3 de l'article 22 du Règlement de Police pour la Navigation du Rhin ont eu lieu à la Cote I Cote II Cote III à l'échelle de Coblence pendant 6 jours Cologne pendant 7 jours Ruhrort pendant 3 jours Le flottage a dû être suspendu, conformément à l'alinéa 4 de l'article 22 du Règlement de Police pour la Navigation du Rhin, à Coblence pendant 37 jours Cologne pendant 24 jours Ruhrort pendant 6 jours Les niveaux moyens de l'année aux échelles suivantes furent de : en 1930 en 1931 Caub 2 m. 68 2 m. 94 Coblence 2 m. 85 3 m. 03 Cologne 2 m. 82 3 m. 11 Ruhrort 1 m. 64 1 m. 94 Le débit des eaux a donc été encore plus abondant que pendant l'année 1930, qui avait été remarquable par le volume de ses débits. II. — Etat de la voie navigable. L'état de la voie navigable a été bon. C'est seulement aux endroits suivants que des dragages pour l'amélioration du chenal ont dû être exécutés : en aval de Saint-Goar près des km 64,0— 64,3
pendant 7 jours Ruhrort pendant 3 jours Le flottage a dû être suspendu, conformément à l'alinéa 4 de l'article 22 du Règlement de Police pour la Navigation du Rhin, à Coblence pendant 37 jours Cologne pendant 24 jours Ruhrort pendant 6 jours Les niveaux moyens de l'année aux échelles suivantes furent de : en 1930 en 1931 Caub 2 m. 68 2 m. 94 Coblence 2 m. 85 3 m. 03 Cologne 2 m. 82 3 m. 11 Ruhrort 1 m. 64 1 m. 94 Le débit des eaux a donc été encore plus abondant que pendant l'année 1930, qui avait été remarquable par le volume de ses débits. II. — Etat de la voie navigable. L'état de la voie navigable a été bon. C'est seulement aux endroits suivants que des dragages pour l'amélioration du chenal ont dû être exécutés : en aval de Saint-Goar près des km 64,0— 64,3 au haut-fond d'Oesterspay près des km 71,2— 71,9 près du Braubacher Grund près des km 77,8— 78,8 près de Langel près des km 169,4—170,5 au Worringer Ort près du km 207,5 en aval de Piwipp près des km 212,0 — 212,1 en face de Plehe près des km 230,7 — 230,8 à la Lausward près des km 239,8 — 239,9 en face de Düsseldorf près des km 242,0 — 242,1 au Werthauser Ward près des km 273,7 — 274,3 près d'Alsum près des km 286,5 — 286,9 Les ports de sécurité appartenant à l'Etat ont été curés, avant le début de l'hiver, au moyen de dragages très étendus. Le port de sécurité de l'Etat à Km. Merich ayant été approfondi jusqu'à la profondeur de 4 m. 20 au-dessous de l'E. E. pendant l'année précédente, les mêmes travaux ont été commencés dans le port de sécurité de l'Etat près de Wesel. Ces travaux n'ont cependant pas pu être achevés en raison d'autres travaux plus urgents. Les travaux d'approfondissement du deuxième chenal furent achevés pendant l'année dont rapport. Mais en raison des niveaux constamment élevés, il ne fut pas encore possible de réexaminer exactement le fond du lit, et par conséquent un
230,8 à la Lausward près des km 239,8 — 239,9 en face de Düsseldorf près des km 242,0 — 242,1 au Werthauser Ward près des km 273,7 — 274,3 près d'Alsum près des km 286,5 — 286,9 Les ports de sécurité appartenant à l'Etat ont été curés, avant le début de l'hiver, au moyen de dragages très étendus. Le port de sécurité de l'Etat à Km. Merich ayant été approfondi jusqu'à la profondeur de 4 m. 20 au-dessous de l'E. E. pendant l'année précédente, les mêmes travaux ont été commencés dans le port de sécurité de l'Etat près de Wesel. Ces travaux n'ont cependant pas pu être achevés en raison d'autres travaux plus urgents. Les travaux d'approfondissement du deuxième chenal furent achevés pendant l'année dont rapport. Mais en raison des niveaux constamment élevés, il ne fut pas encore possible de réexaminer exactement le fond du lit, et par conséquent un avis à la batellerie à ce sujet n'a pas encore pu être publié. III. — Accidents de bateaux. 18 accidents de bateaux ont eu lieu sur le secteur compris entre Bingen et St. Goar, 24 accidents sur le secteur compris entre St. Goar et Cologne et 28 accidents sur le secteur compris entre Cologne et la frontière, soit au total 70 accidents, dont 7 se sont produits de nuit et 6 du fait de brouillards. La diminution très importante dans le nombre des accidents par rapport à l'année précédente, au cours de laquelle 114 accidents s'étaient produits, est due à la navigation moins intense ainsi qu'aux niveaux favorables. Il n'y a pas eu d'obstruction du chenal au cours de l'année dont rapport. GELINSKY. Rapport de l'Inspecteur de la Navigation pour le secteur néerlandais (secteur IV) Dans le 4e district comprenant le Boven-Rijn, le Neder-Rijn, le Lek et le Waal, l'état du chenal, excepté sur le Rijn près d'Arnhem, a répondu en ce qui concerne la profondeur aux dispositions relatives au fond normal. Il y a manqué au 21 octobre en face — et au 26-27 décembre en aval d'Arnhem 19 et 20 cm. Les hauteurs d'eau ont été généralement favorables
secteur compris entre Cologne et la frontière, soit au total 70 accidents, dont 7 se sont produits de nuit et 6 du fait de brouillards. La diminution très importante dans le nombre des accidents par rapport à l'année précédente, au cours de laquelle 114 accidents s'étaient produits, est due à la navigation moins intense ainsi qu'aux niveaux favorables. Il n'y a pas eu d'obstruction du chenal au cours de l'année dont rapport. GELINSKY. Rapport de l'Inspecteur de la Navigation pour le secteur néerlandais (secteur IV) Dans le 4e district comprenant le Boven-Rijn, le Neder-Rijn, le Lek et le Waal, l'état du chenal, excepté sur le Rijn près d'Arnhem, a répondu en ce qui concerne la profondeur aux dispositions relatives au fond normal. Il y a manqué au 21 octobre en face — et au 26-27 décembre en aval d'Arnhem 19 et 20 cm. Les hauteurs d'eau ont été généralement favorables à la navigation, sauf pendant quelques semaines des mois d'octobre, novembre et décembre sur les secteurs Pannerdensch-Kanaal, Neder-Rijn, Lek. À Arnhem les hauteurs d'eau maximale et minimale ont été de 11,67 m. +N.A.P. (5 mars) et de 7,63 m. + N.A.P. (24 octobre). À Nymègue les hauteurs d'eau maximale et minimale ont été de 12,09 m + N.A.P. (5 mars) et de 7,50 m + N.A.P. (24 octobre). Le nombre des jours auxquels l'Eau Eusson ne fut pas atteint fut de 37 jours à l'échelle de Arnhem, 28 jours à l'échelle de Nymègue. Sept accidents furent signalés, cinq bâtiments ont coulé. Des obstacles à la navigation (glaces etc.) ne sont pas survenus. Le trafic était en décroissance. L'Inspecteur de la Navigation du Rhin 4e district (S.) Dittlinger. Communiqué par M. Dittlinger par lettre en date du 7 avril 1932. C. C. R. 1932 — I — 20 Ordre du jour spécial pour les affaires judiciaires. 6e session 1932) N° d'inscription du Secrétariat et date d'arrivée 76 et 77 25. 11. 1931, et 28. 11. 1931, 78 8. 12. 1931. Affaire civile : Schweizer Schleppschiffahrtsgenossenschaft contre Compagnie des transports rhénans, S. A. et consorts et Affaire civile : «Le Rhin», Société
minimale ont été de 12,09 m + N.A.P. (5 mars) et de 7,50 m + N.A.P. (24 octobre). Le nombre des jours auxquels l'Eau Eusson ne fut pas atteint fut de 37 jours à l'échelle de Arnhem, 28 jours à l'échelle de Nymègue. Sept accidents furent signalés, cinq bâtiments ont coulé. Des obstacles à la navigation (glaces etc.) ne sont pas survenus. Le trafic était en décroissance. L'Inspecteur de la Navigation du Rhin 4e district (S.) Dittlinger. Communiqué par M. Dittlinger par lettre en date du 7 avril 1932. C. C. R. 1932 — I — 20 Ordre du jour spécial pour les affaires judiciaires. 6e session 1932) N° d'inscription du Secrétariat et date d'arrivée 76 et 77 25. 11. 1931, et 28. 11. 1931, 78 8. 12. 1931. Affaire civile : Schweizer Schleppschiffahrtsgenossenschaft contre Compagnie des transports rhénans, S. A. et consorts et Affaire civile : «Le Rhin», Société Générale de navigation et d'entrepôt S. A. et consorts. contre Mannheimer Lagerhaus-Gesellschaft et consorts. (Ces deux affaires sont connexes). Rapporteur: M. de Ruelle, Co-rapporteur : M. Schlingemann. Affaire civile: «Rhenania» Rheinschiffahrtsgesellschaft m. b. H. contre Nederlandsche Transport Mij et consorts. Rapporteur : M. J. Vallotton, Co-rapporteur : M. Ickes C. C. R. 1932 I 21 Protocole 21 Strasbourg, le 20 avril 1932. Sont présents : M. GOÛT, Président, pour l'Empire et les États Allemands: MM. SEELIGER, PETERS, SCHULZ, ICKES, pour la Belgique: M. DE RUELLE, pour la France: M. Silvain DREYFUS, pour la Grande-Bretagne: Sir John BALDWIN, pour l'Italie: M. SINIGALIA, pour les Pays-Bas: M. SCHLINGEMANN, pour la Suisse: M. J. VALLOTTON, M. HOSTIE, Secrétaire Général. Objet: Affaire civile Schweizer Schleppschiffahrtsgenossenschaft contre Compagnie de Transports Rhénans et Consorts. Le Président constate que la Commission, ayant pris connaissance des rapports de MM. de Ruelle rapporteur, et Schlingemann, co-rapporteur, reçoit l'appel, et confirme le jugement du 25 août 1931, par les motifs indiqués dans celui-ci, amendés et précisés toutefois comme il est dit ci-dessus, *) condamne les défendeurs aux frais de l'appel. (*) C.-à.-d. comme il est dit aux considérants du jugement annexé ci-après. JUGEMENT de la Commission Centrale pour la Navigation
C. R. 1932 I 21 Protocole 21 Strasbourg, le 20 avril 1932. Sont présents : M. GOÛT, Président, pour l'Empire et les États Allemands: MM. SEELIGER, PETERS, SCHULZ, ICKES, pour la Belgique: M. DE RUELLE, pour la France: M. Silvain DREYFUS, pour la Grande-Bretagne: Sir John BALDWIN, pour l'Italie: M. SINIGALIA, pour les Pays-Bas: M. SCHLINGEMANN, pour la Suisse: M. J. VALLOTTON, M. HOSTIE, Secrétaire Général. Objet: Affaire civile Schweizer Schleppschiffahrtsgenossenschaft contre Compagnie de Transports Rhénans et Consorts. Le Président constate que la Commission, ayant pris connaissance des rapports de MM. de Ruelle rapporteur, et Schlingemann, co-rapporteur, reçoit l'appel, et confirme le jugement du 25 août 1931, par les motifs indiqués dans celui-ci, amendés et précisés toutefois comme il est dit ci-dessus, *) condamne les défendeurs aux frais de l'appel. (*) C.-à.-d. comme il est dit aux considérants du jugement annexé ci-après. JUGEMENT de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin. En cause de : Schweizer Schleppschiffahrtsgenossenschaft, à Bâle, demanderesse et intimée, contre 1° la Compagnie de Transports rhénans, à Strasbourg, Port du Rhin, 2° le sieur Reinert Hendriks, marinier, 3° la Société Alsacienne de navigation rhénane, à Strasbourg, 4° la Compagnie Générale pour la Navigation du Rhin, à Strasbourg, 5° le sieur Fr. Lindner, capitaine de remorqueur, défendeurs et appelants, et 6° la Mannheimer Lagerhaus-Gesellschaft, à Mannheim, 7° le capitaine Heinrich Schmitt, appelés en garantie, La Commission Centrale pour la Navigation du Rhin, siégeant comme Tribunal d'appel en vertu de l'article 37 de la Convention de Mannheim du 17 octobre 1868, a rendu en date du 20 avril 1932, le jugement suivant : Vu le jugement rendu par le Tribunal pour la Navigation du Rhin de Bischwiller le 25 août 1931, et signifié aux défendeurs et appelants le 5 octobre 1931, Vu l'acte d'appel daté du 14 octobre 1931, reçu le 15 octobre au Tribunal de Bischwiller et signifié le 16 octobre à la demanderesse et aux appelés en garantie, Vu le mémoire justificatif de l'appel en date du 5 novembre 1931, reçu le 7 novembre au Tribunal de Bischwiller et signifié à la diligence de celui-ci aux
Strasbourg, 5° le sieur Fr. Lindner, capitaine de remorqueur, défendeurs et appelants, et 6° la Mannheimer Lagerhaus-Gesellschaft, à Mannheim, 7° le capitaine Heinrich Schmitt, appelés en garantie, La Commission Centrale pour la Navigation du Rhin, siégeant comme Tribunal d'appel en vertu de l'article 37 de la Convention de Mannheim du 17 octobre 1868, a rendu en date du 20 avril 1932, le jugement suivant : Vu le jugement rendu par le Tribunal pour la Navigation du Rhin de Bischwiller le 25 août 1931, et signifié aux défendeurs et appelants le 5 octobre 1931, Vu l'acte d'appel daté du 14 octobre 1931, reçu le 15 octobre au Tribunal de Bischwiller et signifié le 16 octobre à la demanderesse et aux appelés en garantie, Vu le mémoire justificatif de l'appel en date du 5 novembre 1931, reçu le 7 novembre au Tribunal de Bischwiller et signifié à la diligence de celui-ci aux parties adverses le 9 novembre, avec fixation d'un délai de 15 jours pour la réponse, Vu les deux réponses au mémoire d'appel émanant respectivement de la demanderesse et des appelés en garantie, datées toutes deux du 20 novembre et reçues au Tribunal de Bischwiller la première le 21 et la seconde le 22 novembre, Vu les autres pièces de la procédure, En la forme, Considérant que l'appel est recevable ; Quant au fond, Considérant que l'action tend à obtenir la réparation de dommages subis par le chaland «Cornelis», exploité par la Société demanderesse ; que ces dommages ont été causés par un abordage du chaland «Naphta», appartenant à la société — 121 — C. C. R. 1932 -1-21 défenderesse sous 1°, exploité sous la surveillance de la société défenderesse sous 3° et conduit par le défendeur sous 2° ; que le « Naphta » faisait partie d'un train de bateaux conduit par le remorqueur « Bordeaux », appartenant à la défenderesse sous 4° et conduit par le défendeur sous 5° ; Considérant que le Tribunal de Bischwiller a admis la responsabilité solidaire des cinq défendeurs ; que, d'autre part, il n'a pas admis l'appel en garantie de la Société propriétaire
seconde le 22 novembre, Vu les autres pièces de la procédure, En la forme, Considérant que l'appel est recevable ; Quant au fond, Considérant que l'action tend à obtenir la réparation de dommages subis par le chaland «Cornelis», exploité par la Société demanderesse ; que ces dommages ont été causés par un abordage du chaland «Naphta», appartenant à la société — 121 — C. C. R. 1932 -1-21 défenderesse sous 1°, exploité sous la surveillance de la société défenderesse sous 3° et conduit par le défendeur sous 2° ; que le « Naphta » faisait partie d'un train de bateaux conduit par le remorqueur « Bordeaux », appartenant à la défenderesse sous 4° et conduit par le défendeur sous 5° ; Considérant que le Tribunal de Bischwiller a admis la responsabilité solidaire des cinq défendeurs ; que, d'autre part, il n'a pas admis l'appel en garantie de la Société propriétaire du « Badenia », non plus que du conducteur de ce chaland, lequel était échoué sur le Rhin, barrant le chenal, ce qui avait obligé le train du « Bordeaux » à faire la manœuvre de virage de laquelle est résulté l'abordage entre le « Naphta » et le « Cornelis » ; Considérant que les dommages subis par le « Cornelis » ne sont pas le résultat d'une faute de celui-ci, étant donné qu'il était immobile et correctement amarré à la rive ; Considérant d'autre part que l'enquête a établi que l'attention du « Bordeaux » avait été appelée suffisamment à temps pour lui permettre de faire un virage qui, s'il n'était pas exempt de difficultés, était possible ; ce fut d'abord la présence de bateaux amarrés à la rive sans leur remorqueur qui indiquaient au capitaine du « Bordeaux » qu'il devait y avoir quelque part un accroc (sic) ; ce furent ensuite des signaux d'avertissement donnés à distance à la sirène par les remorqueurs « Bern » et « Zurich » ; puis, enfin, à 1 km 1 /2 du lieu de l'échouage, le croisement du remorqueur « Bern », dont le capitaine prévint celui du «
Cornelis » ; Considérant que les dommages subis par le « Cornelis » ne sont pas le résultat d'une faute de celui-ci, étant donné qu'il était immobile et correctement amarré à la rive ; Considérant d'autre part que l'enquête a établi que l'attention du « Bordeaux » avait été appelée suffisamment à temps pour lui permettre de faire un virage qui, s'il n'était pas exempt de difficultés, était possible ; ce fut d'abord la présence de bateaux amarrés à la rive sans leur remorqueur qui indiquaient au capitaine du « Bordeaux » qu'il devait y avoir quelque part un accroc (sic) ; ce furent ensuite des signaux d'avertissement donnés à distance à la sirène par les remorqueurs « Bern » et « Zurich » ; puis, enfin, à 1 km 1 /2 du lieu de l'échouage, le croisement du remorqueur « Bern », dont le capitaine prévint celui du « Bordeaux », par des signes de la main, que le chenal était barré et qu'il y avait lieu de tourner ; Considérant que le capitaine du « Bordeaux » reconnaît d'ailleurs s'être rendu compte de visu du fait que le chenal était barré, au moment d'atteindre le km alsacien 157, c'est-à-dire à plus de 1.300 m. du «Badenia»; et à ce moment il était alerté depuis plus de 1 km. ; Considérant que la faute du « Naphta » est moindre peut-être que celle de son remorqueur, mais qu'elle existe ; en filant, puis larguant ses amarres pour jeter ensuite l'ancre et se détacher du convoi, qui dans son virage le lançait sur le « Cornelis », il a fait la manœuvre indiquée dans le cas où le « Bordeaux » virait trop près du « Cornelis » et des bateaux amarrés derrière lui, mais il a fait cette manœuvre trop tard ; Considérant, en ce qui concerne les appelés en garantie, qu'il leur est reproché par les défendeurs d'avoir enfreint l'article 23 du Règlement de Police pour la Navigation du Rhin en n'établissant pas au moins 5 km. à l'amont un poste d'avertisseur ; Considérant que les appelés en
c'est-à-dire à plus de 1.300 m. du «Badenia»; et à ce moment il était alerté depuis plus de 1 km. ; Considérant que la faute du « Naphta » est moindre peut-être que celle de son remorqueur, mais qu'elle existe ; en filant, puis larguant ses amarres pour jeter ensuite l'ancre et se détacher du convoi, qui dans son virage le lançait sur le « Cornelis », il a fait la manœuvre indiquée dans le cas où le « Bordeaux » virait trop près du « Cornelis » et des bateaux amarrés derrière lui, mais il a fait cette manœuvre trop tard ; Considérant, en ce qui concerne les appelés en garantie, qu'il leur est reproché par les défendeurs d'avoir enfreint l'article 23 du Règlement de Police pour la Navigation du Rhin en n'établissant pas au moins 5 km. à l'amont un poste d'avertisseur ; Considérant que les appelés en garantie ne contestent pas ce point, mais font état du fait que le capitaine du remorqueur du « Badenia » s'est rendu immédiatement à la rive badoise pour prévenir les autorités locales d'avoir à prendre les mesures nécessaires pour informer la navigation ; Considérant que ces autorités ont pu ainsi téléphoner pour prévenir les autorités d'amont jusqu'à Kehl ; que les mêmes avertissements furent donnés par les autorités de la rive alsacienne jusqu'à Strasbourg, notamment aux préposés à la manœuvre du pont de Drusenheim ; Considérant que les appelés en garantie allèguent d'ailleurs qu'un poste d'avertisseur avait été déjà placé à la suite de l'échouement du « Rijn », survenu la veille au même endroit, mais à la rive alsacienne ; ce poste était toujours en fonction, étant donné que l'on n'avait pu encore dégager le « Rijn » ; la présence en avait été signalée au capitaine du « Badenia » par les autorités de la rive badoise (voir dépositions des témoins Schwartz et Koppel) ; Considérant que les défendeurs objectent à cette allégation que la présence de l'avertisseur placé par le « Rijn » pouvait être plus dangereuse qu'utile, étant donné que cet avertisseur ne connaissait que l'accident
téléphoner pour prévenir les autorités d'amont jusqu'à Kehl ; que les mêmes avertissements furent donnés par les autorités de la rive alsacienne jusqu'à Strasbourg, notamment aux préposés à la manœuvre du pont de Drusenheim ; Considérant que les appelés en garantie allèguent d'ailleurs qu'un poste d'avertisseur avait été déjà placé à la suite de l'échouement du « Rijn », survenu la veille au même endroit, mais à la rive alsacienne ; ce poste était toujours en fonction, étant donné que l'on n'avait pu encore dégager le « Rijn » ; la présence en avait été signalée au capitaine du « Badenia » par les autorités de la rive badoise (voir dépositions des témoins Schwartz et Koppel) ; Considérant que les défendeurs objectent à cette allégation que la présence de l'avertisseur placé par le « Rijn » pouvait être plus dangereuse qu'utile, étant donné que cet avertisseur ne connaissait que l'accident du « Rijn » et non celui du « Badenia » et qu'il devait en conséquence induire en erreur les bateaux avalants ; Considérant que cette objection manque de pertinence, étant donné que l'équipage du « Bordeaux » prétend n'avoir ni vu ni entendu l'avertisseur placé par le « Rijn » et qu'il n'a donc pu être induit en erreur par celui-ci ; Considérant, d'autre part, que c'est à tort que le premier juge a estimé que le « Badenia » n'avait pas eu le temps d'envoyer un avertisseur à 5 km. amont, avant l'arrivée du « Bordeaux » ; on était à ce moment en régime horaire d'été, en sorte qu'il n'y avait aucune distinction à faire entre l'heure française et l'heure allemande (voir le décret du 13 mars 1925 publié au Journal Officiel le 18 mars 1925) ; le « Bordeaux » a passé au pont de Drusenheim à 15 h. 05, alors que le « Badenia » s'était échoué entre 13 h. 30 et 14 h. ; Considérant que la Commission a seulement à décider s'il y a une relation de cause à effet entre l'omission du « Badenia » et l'accident ; Que le Tribunal de