jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
pour accélérer les recherches est la radiotélégraphie; celle-ci risque, en cas de mauvais temps, d'être paralysée si les embruns couvrent l'hydravion améri, mouillant antennes et isolateurs et empêchant toute émission. On voit donc que, précisément dans le cas où l'hydravion aurait le plus pressant besoin de secours, ceux-ci risquent de n'arriver que plusieurs jours après l'amérissage. A titre d'exemple confirmant cette indication, on peut citer un certain nombre de cas d'hydravions ayant améri en Méditerranée et qui, lorsqu'ils ont pu être retrouvés, ne l'ont été qu'après plusieurs jours de pénibles recherches; d'autres d'ailleurs ont été perdus corps et biens, alors qu'il aurait été peut-être possible de les sauver si l'on avait mis en œuvre des moyens de sauvetage plus rapides et plus efficaces que ceux qui aujourd'hui encore sont seuls employés. Il ne peut cependant pas être question d'échelonner en permanence, sur l'itinéraire suivi par les hydravions, un nombre de navires dépanneurs tel qu'il n'y ait que quelques dizaines de milles à parcourir pour rejoindre l'hydravion améri. Il faut donc, de toute nécessité, songer à utiliser un moyen moins ruineux et ce moyen ne pourra consister qu'à utiliser les navires de commerce qui sillonnent les routes océaniques. Cette participation des navires de commerce au service de sécurité des hydravions transatlantiques ne risque pas de troubler leur navigation ni de les dérouter beaucoup plus souvent qu'ils ne sont déjà appelés à le faire pour porter secours à d'autres navires en perdition. En effet, la panne d'un hydravion de transport est devenue un accident tout à fait exceptionnel, depuis que les perfectionnements apportés aux groupes moto-propulseurs et l'emploi sur les appareils transatlantiques d'un nombre surabondant de moteurs ont considérablement réduit la probabilité d'un amérissage en pleine mer. C'est donc seulement dans de très rares cas que les navires de commerce auront à se porter au secours d'un hydravion en difficulté. C'est par contre d'une façon permanente que ces navires devraient apporter leur collaboration aux appareils transatlantiques, si l'on veut qu'au moment d'une difficulté ces aéronefs puissent trouver instantanément, dans le voisinage, le ou les navires susceptibles de leur porter secours. L'organisation efficace
navires de commerce au service de sécurité des hydravions transatlantiques ne risque pas de troubler leur navigation ni de les dérouter beaucoup plus souvent qu'ils ne sont déjà appelés à le faire pour porter secours à d'autres navires en perdition. En effet, la panne d'un hydravion de transport est devenue un accident tout à fait exceptionnel, depuis que les perfectionnements apportés aux groupes moto-propulseurs et l'emploi sur les appareils transatlantiques d'un nombre surabondant de moteurs ont considérablement réduit la probabilité d'un amérissage en pleine mer. C'est donc seulement dans de très rares cas que les navires de commerce auront à se porter au secours d'un hydravion en difficulté. C'est par contre d'une façon permanente que ces navires devraient apporter leur collaboration aux appareils transatlantiques, si l'on veut qu'au moment d'une difficulté ces aéronefs puissent trouver instantanément, dans le voisinage, le ou les navires susceptibles de leur porter secours. L'organisation efficace de cette collaboration fait précisément l'objet de cette note. Sur la ligne Dakar-Natal à laquelle elle est relative, il est particulièrement aisé de bien mettre en relief le contraste entre la situation actuelle, où l'on ne dispose guère que d'un aviso dépanneur à chaque extrémité du parcours, et la situation nouvelle qui résulterait d'une collaboration efficace entre Compagnies aériennes et maritimes : du coup, on disposerait des 70 ou 80 navires qui se trouvent en moyenne chaque jour sur l'Atlantique équatorial. Les conclusions de cette étude seront à fortiori valables pour l'Atlantique Nord, où les difficultés du climat rendront d'autant plus indispensable l'organisation d'une étroite collaboration entre les navires de commerce et les aéronefs de transport. Nous avons donc cherché à établir pour chaque lundi, du 30 septembre au 1er novembre 1935, la situation des navires de toutes catégories qui ont traversé l'Atlantique Sud en octobre, entre le parallèle de Dakar et celui de Natal. Ces situations se trouvent reproduites sur les cartes ci-contre et l'on peut constater qu'à chaque traversée aérienne transatlantique l'hydravion de service aurait pu être en contact avec 70 navires de commerce au lieu des seuls deux avisos d'Air France et des deux navires allemands. De
nouvelle qui résulterait d'une collaboration efficace entre Compagnies aériennes et maritimes : du coup, on disposerait des 70 ou 80 navires qui se trouvent en moyenne chaque jour sur l'Atlantique équatorial. Les conclusions de cette étude seront à fortiori valables pour l'Atlantique Nord, où les difficultés du climat rendront d'autant plus indispensable l'organisation d'une étroite collaboration entre les navires de commerce et les aéronefs de transport. Nous avons donc cherché à établir pour chaque lundi, du 30 septembre au 1er novembre 1935, la situation des navires de toutes catégories qui ont traversé l'Atlantique Sud en octobre, entre le parallèle de Dakar et celui de Natal. Ces situations se trouvent reproduites sur les cartes ci-contre et l'on peut constater qu'à chaque traversée aérienne transatlantique l'hydravion de service aurait pu être en contact avec 70 navires de commerce au lieu des seuls deux avisos d'Air France et des deux navires allemands. De plus, l'intervalle maximum entre deux des navires échelonnés sur ce parcours n'excède pas 120km (en moyenne, 80); les hydravions, dont la vitesse de croisière est déjà de l'ordre de 150 à 170km/h, ne devraient donc jamais, s'ils suivaient la même route que les navires, se trouver à plus de 23 minutes de vol (le plus souvent, 15 minutes) de l'un d'eux. Ces hydravions étant tous des multimoteurs, capables de voler même à pleine charge avec l'un de leurs moteurs stoppé, on ne conçoit pas, en cas d'avarie de groupe motopropulseur, que l'appareil en difficulté ne puisse arriver à joindre le navire le plus voisin et à amener auprès de lui, à la condition expresse qu'il sache où le trouver et qu'il puisse se guider sur ses signaux radiotélégraphiques. Mais, à l'heure actuelle, c'est à peine s'il arrive de temps en temps qu'un hydravion entre fortuitement en liaison radiotélégraphique avec un grand paquebot, dont l'opérateur radio, pris de curiosité, aura saisi au vol son indicatif. Si donc il arrivait aujourd'hui qu'un hydravion tombe en panne en pleine mer dans le voisinage d'un paquebot ou d'un cargo, celui-ci ignorerait sa présence et poursuivrait sa route, alors qu'à 1600km de là, on précipiterait
minutes de vol (le plus souvent, 15 minutes) de l'un d'eux. Ces hydravions étant tous des multimoteurs, capables de voler même à pleine charge avec l'un de leurs moteurs stoppé, on ne conçoit pas, en cas d'avarie de groupe motopropulseur, que l'appareil en difficulté ne puisse arriver à joindre le navire le plus voisin et à amener auprès de lui, à la condition expresse qu'il sache où le trouver et qu'il puisse se guider sur ses signaux radiotélégraphiques. Mais, à l'heure actuelle, c'est à peine s'il arrive de temps en temps qu'un hydravion entre fortuitement en liaison radiotélégraphique avec un grand paquebot, dont l'opérateur radio, pris de curiosité, aura saisi au vol son indicatif. Si donc il arrivait aujourd'hui qu'un hydravion tombe en panne en pleine mer dans le voisinage d'un paquebot ou d'un cargo, celui-ci ignorerait sa présence et poursuivrait sa route, alors qu'à 1600km de là, on précipiterait le départ d'un aviso d'Air France capable d'atteindre l'hydravion américain dans les délais les plus rapides : 10, 20 ou 40 heures. Cette situation paradoxale tient d'une part au fait que les cargos n'ont généralement à bord qu'un seul opérateur radio qui, en dehors des communications de service, cesse de rester à l'écoute; d'autre part à l'absence de toute collaboration ou entente, entre les Compagnies maritimes et aériennes, ayant pour objet une liaison radiotélégraphique permanente et efficace entre hydravions en vol et paquebots ou cargos survolés. Il semblerait d'autant plus absurde de voir se perpétuer une telle situation, où hydravions et navires suivant des itinéraires parallèles continueraient à s'ignorer, qu'une liaison permanente procurerait à peu de frais une garantie de sécurité quasi totale aux hydravions des services transocéaniques. Or, ce supplément de sécurité deviendra plus indispensable encore le jour où les services aériens transatlantiques assureront, en plus du transport postal, le transport des passagers; et lorsque cette collaboration sera devenue effective on sera amené à modifier l'itinéraire actuel Dakar-Natal en le rapprochant autant que possible de l'itinéraire maritime : Îles du Cap Vert-Natal. Le but à atteindre est donc d'organiser la liaison aéromaritime de telle façon que les navires se
rester à l'écoute; d'autre part à l'absence de toute collaboration ou entente, entre les Compagnies maritimes et aériennes, ayant pour objet une liaison radiotélégraphique permanente et efficace entre hydravions en vol et paquebots ou cargos survolés. Il semblerait d'autant plus absurde de voir se perpétuer une telle situation, où hydravions et navires suivant des itinéraires parallèles continueraient à s'ignorer, qu'une liaison permanente procurerait à peu de frais une garantie de sécurité quasi totale aux hydravions des services transocéaniques. Or, ce supplément de sécurité deviendra plus indispensable encore le jour où les services aériens transatlantiques assureront, en plus du transport postal, le transport des passagers; et lorsque cette collaboration sera devenue effective on sera amené à modifier l'itinéraire actuel Dakar-Natal en le rapprochant autant que possible de l'itinéraire maritime : Îles du Cap Vert-Natal. Le but à atteindre est donc d'organiser la liaison aéromaritime de telle façon que les navires se passent successivement en consigne l'avion qui les survole, comme les « dispatchers » des escadres terrestres, de Marseille à Saïgon ou de Toulouse à Dakar, se passent l'appareil en vol d'une étape à la suivante. Pour atteindre ce résultat, il suffirait : 1° d'assurer l'écoute au poste de radio d'un navire (cargo ou paquebot) pendant tout le temps durant lequel un hydravion se trouverait dans son voisinage ; 2° d'organiser un service d'informations qui, chaque jour, aviserait les navires en mer des indicatifs et du tableau de marche du ou des hydravions qui se trouveraient en vol dans leurs parages le jour même et le lendemain; ce service porterait également à la connaissance du ou des hydravions les positions et les indicatifs des navires qui se trouveraient le plus près de leur parcours. Cette organisation n'exigera au début que quelques heures supplémentaires de travail pour les opérateurs radio des cargos et des paquebots, car les hydravions susceptibles de se trouver sur leur route sont encore en nombre restreint; mais, à mesure que ce nombre s'accroîtra, il y aura lieu d'augmenter l'effectif des opérateurs radio à bord des cargos pour assurer une écoute à peu près permanente, comme cela se passe
navire (cargo ou paquebot) pendant tout le temps durant lequel un hydravion se trouverait dans son voisinage ; 2° d'organiser un service d'informations qui, chaque jour, aviserait les navires en mer des indicatifs et du tableau de marche du ou des hydravions qui se trouveraient en vol dans leurs parages le jour même et le lendemain; ce service porterait également à la connaissance du ou des hydravions les positions et les indicatifs des navires qui se trouveraient le plus près de leur parcours. Cette organisation n'exigera au début que quelques heures supplémentaires de travail pour les opérateurs radio des cargos et des paquebots, car les hydravions susceptibles de se trouver sur leur route sont encore en nombre restreint; mais, à mesure que ce nombre s'accroîtra, il y aura lieu d'augmenter l'effectif des opérateurs radio à bord des cargos pour assurer une écoute à peu près permanente, comme cela se passe dans les escales terrestres. Le supplément de dépenses qui en résultera ne constituera qu'une charge négligeable pour les Compagnies aériennes, étant donné le nombre des voyages sur lesquels cette charge sera répartie; mais, en regard de cette dépense supplémentaire, les services aériens bénéficieront d'un élément nouveau de sécurité d'autant plus important que cette liaison radiotélégraphique permettra de transformer chaque navire en un poste météorologique capable de communiquer aux hydravions les conditions atmosphériques régnant dans ses parages. On aura idée de l'intensité du trafic maritime sur l'Atlantique Sud en notant que, pendant le seul mois d'octobre 1935, 440 navires de commerce appartenant à 140 armateurs de différentes nationalité sont effectué le voyage entre les côtes du Brésil et les côtes de l'Afrique occidentale. En conclusion, nous insistons sur le fait qu'une telle collaboration ne saurait être efficace sans une discipline très exacte des postes radio des navires et des hydravions, ni sans une ferme volonté de collaboration entre les exécutants. Pour créer un tel état d'esprit entre des hommes qui ne se connaîtront pas, qui resteront séparés les uns des autres par des centaines de kilomètres et dont les seuls éléments de contact seront les ondes de la radio, des mois
important que cette liaison radiotélégraphique permettra de transformer chaque navire en un poste météorologique capable de communiquer aux hydravions les conditions atmosphériques régnant dans ses parages. On aura idée de l'intensité du trafic maritime sur l'Atlantique Sud en notant que, pendant le seul mois d'octobre 1935, 440 navires de commerce appartenant à 140 armateurs de différentes nationalité sont effectué le voyage entre les côtes du Brésil et les côtes de l'Afrique occidentale. En conclusion, nous insistons sur le fait qu'une telle collaboration ne saurait être efficace sans une discipline très exacte des postes radio des navires et des hydravions, ni sans une ferme volonté de collaboration entre les exécutants. Pour créer un tel état d'esprit entre des hommes qui ne se connaîtront pas, qui resteront séparés les uns des autres par des centaines de kilomètres et dont les seuls éléments de contact seront les ondes de la radio, des mois d'entraînement seront nécessaires; aussi souhaitons-nous que les renseignements que nous avons pu recueillir facilitent, aux compagnies qui en ont la charge, l'étude de détail de cette organisation et hâtent sa mise en vigueur sur les lignes où elle peut dès à présent rendre service. Raoul HELBRONNER. Influence de la navigation aérienne sur l'expansion de la fièvre jaune Par le Docteur Yves BIRAUD, MEMBRE DE LA SECTION D'HYGIÈNE DU SECRÉTARIAT DE LA SOCIÉTÉ DES NATIONS La Section d'hygiène du Secrétariat de la Société des Nations nous a fait parvenir son « Rapport épidémiologique », 7 septembre de 1935 consacré, sous la signature du Dr Yves Biraud, aux « problèmes actuels posés par l'épidémiologie de la fièvre jaune » en attirant notre attention sur les chapitres de ce document relatifs à l'influence de la navigation aérienne sur les chances d'expansion du fléau. Au moment où s'établissent des services aériens continus entre l'Afrique septentrionale et occidentale d'une part, l'Afrique orientale et Madagascar d'autre part, services qui assurent aussi une correspondance avec la ligne Le Cap-Le Caire dont les avions vont jusqu'aux Indes, il nous a paru indispensable d'attirer sur ces faits, graves et trop peu connus, l'attention des milieux aéronautiques. Depuis quatre siècles,
aérienne sur l'expansion de la fièvre jaune Par le Docteur Yves BIRAUD, MEMBRE DE LA SECTION D'HYGIÈNE DU SECRÉTARIAT DE LA SOCIÉTÉ DES NATIONS La Section d'hygiène du Secrétariat de la Société des Nations nous a fait parvenir son « Rapport épidémiologique », 7 septembre de 1935 consacré, sous la signature du Dr Yves Biraud, aux « problèmes actuels posés par l'épidémiologie de la fièvre jaune » en attirant notre attention sur les chapitres de ce document relatifs à l'influence de la navigation aérienne sur les chances d'expansion du fléau. Au moment où s'établissent des services aériens continus entre l'Afrique septentrionale et occidentale d'une part, l'Afrique orientale et Madagascar d'autre part, services qui assurent aussi une correspondance avec la ligne Le Cap-Le Caire dont les avions vont jusqu'aux Indes, il nous a paru indispensable d'attirer sur ces faits, graves et trop peu connus, l'attention des milieux aéronautiques. Depuis quatre siècles, la fièvre jaune est à juste titre redoutée des navigateurs, des coloniaux et des autorités sanitaires. La terreur qu'elle inspirait non seulement par sa gravité mais encore par l'obscurité de son mode de contagion a évidemment décru à partir du moment où la connaissance du rôle du moustique dans sa transmission a permis d'orienter les efforts de prophylaxie. Elle reste néanmoins un sujet de grave préoccupation non seulement pour les autorités sanitaires des pays où elle sévit, mais pour celles des pays indemnes, où l'existence de moustiques vecteurs rendrait désastreuse l'importation du virus. .Or, le développement considérable de la navigation aérienne au cours des dernières années a suscité des craintes légitimes relatives à l'importation de la fièvre jaune dans des pays « réceptifs », en raison de la rapidité avec laquelle elle permet d'y amener et des sujets en état d'incubation de la maladie et des moustiques infectés. La reviviscence de la fièvre jaune en Afrique à partir de 1926-1927, en Amérique du Sud l'année suivante, l'étendue insoupçonnée de l'endémie — ou tout au moins de la sporadicité américaine révélée par les tests de séroprotection, ont puissamment contribué à aviver ces craintes. Celles-ci ont donné naissance à toute une littérature
transmission a permis d'orienter les efforts de prophylaxie. Elle reste néanmoins un sujet de grave préoccupation non seulement pour les autorités sanitaires des pays où elle sévit, mais pour celles des pays indemnes, où l'existence de moustiques vecteurs rendrait désastreuse l'importation du virus. .Or, le développement considérable de la navigation aérienne au cours des dernières années a suscité des craintes légitimes relatives à l'importation de la fièvre jaune dans des pays « réceptifs », en raison de la rapidité avec laquelle elle permet d'y amener et des sujets en état d'incubation de la maladie et des moustiques infectés. La reviviscence de la fièvre jaune en Afrique à partir de 1926-1927, en Amérique du Sud l'année suivante, l'étendue insoupçonnée de l'endémie — ou tout au moins de la sporadicité américaine révélée par les tests de séroprotection, ont puissamment contribué à aviver ces craintes. Celles-ci ont donné naissance à toute une littérature où sont supputées les chances d'importation et d'explosion épidémique de l'infection américaine dans les divers pays. .Le danger du transport par avion, dans un pays sain mais « infectable », de personnes en état d'incubation (et aussi en état d'infection inapparente) est évident et il suffit de le mentionner. Celui du transport d'Aedes infectés méritait d'être vérifié et il l'a été en effet dans plusieurs séries d'observations effectuées tant en Afrique qu'en Amérique. T. H. et J. J. Griffitts (1931, 1932) dans une série de 102 observations avec des avions Fokker, Sikorsky et Commodore de la ligne des Antilles San Juan-Miami, grâce à des lâchers de moustiques colorés, arrivèrent à la conclusion qu'un cinquième environ des moustiques présents dans un avion au départ arrivaient à destination après une journée de vol (2000KM) et plusieurs escales. Ces auteurs croient qu'étant donné l'infestation limitée des aérodromes, les passagers et équipages sont plus dangereux que les moustiques pour l'extension de la fièvre jaune. Cependant, Me Mullen (1933), reprenant ces expériences sur une douzaine d'avions de trois lignes de l'Amérique centrale et des États-Unis, trouva que 8 pour 100 des Aedes marqués atteignaient le terminus de ces lignes (dans une expérience jusqu'à 27 sur
du transport d'Aedes infectés méritait d'être vérifié et il l'a été en effet dans plusieurs séries d'observations effectuées tant en Afrique qu'en Amérique. T. H. et J. J. Griffitts (1931, 1932) dans une série de 102 observations avec des avions Fokker, Sikorsky et Commodore de la ligne des Antilles San Juan-Miami, grâce à des lâchers de moustiques colorés, arrivèrent à la conclusion qu'un cinquième environ des moustiques présents dans un avion au départ arrivaient à destination après une journée de vol (2000KM) et plusieurs escales. Ces auteurs croient qu'étant donné l'infestation limitée des aérodromes, les passagers et équipages sont plus dangereux que les moustiques pour l'extension de la fièvre jaune. Cependant, Me Mullen (1933), reprenant ces expériences sur une douzaine d'avions de trois lignes de l'Amérique centrale et des États-Unis, trouva que 8 pour 100 des Aedes marqués atteignaient le terminus de ces lignes (dans une expérience jusqu'à 27 sur 80, malgré un voyage de 30 heures). Certains moustiques furent retrouvés après 79 heures de voyage et 10 escales, dont 3 pour arrêt de la nuit. Me Mullen est persuadé que les pulvérisations antimoustiques peuvent supprimer pratiquement le danger. Au Congo belge, diverses observations ont été faites par des médecins hygiénistes et agents sanitaires, sous l'inspiration de Trolli (1932). Les résultats, assez disparés, semblent cependant indiquer la forte réduction du nombre des moustiques, sinon leur disparition, au cours du vol, surtout lorsque celui-ci atteignait les altitudes de 1700 à 2400m (Boma-Élisabethville). Au Kénia, Symes (1934) a constaté la fréquence des moustiques (Culex et anophèles) à bord des avions arrivant à Kisumu et à Nairobi. Leur nombre était de 2 à 6 en moyenne, dans un cas de 12, dans un autre, après atterrissage forcé, de 23. Il ne semble pas qu'alors (1933) on ait lutté contre ces insectes par des pulvérisations. De ces observations, dont les détails diffèrent en raison de la diversité des matériels et des climats, ressort la possibilité : 1° Du transport de moustiques à bord des avions sur de longs parcours et malgré plusieurs escales; par conséquent la possibilité; 2° Du transport d'Aedes ægypti infectés; 3°