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Un Congrès pèlerinage d'enseignement libre à Lourdes Du mardi 5 août au jeudi 7, année, à Lourdes se tiendra le Congrès-pèlerinage pour les maisons et le personnel de l'Alliance des Maisons d'éducation chrétienne et de l'Union catholique des établissements féminins, qui groupent ensemble plus d'un millier d'institutions d'enseignement libre. Des conférenciers choisis traiteront les questions les plus actuelles se rapportant à l'éducation de la jeunesse. Déjà prévu pour l'été de 1940, ce Congrès-pèlerinage a dû être différé à cause des événements que l'on sait. On notera, qu'en 1914 il y a vingt ans presque au lendemain de la Guerre de 1914-1918, l'Alliance avait déjà tenu à Lourdes une Assemblée générale. En l'absence de S. Exc. Mgr Beaussart, évêque auxiliaire de Paris, et président de l'Alliance et de l'Union, empêché, S. Exc. Mgr Choquet, évêque de Tarbes et Lourdes, a daigné accepter la présidence du prochain Congrès. Le programme des séances et tous les détails pratiques d'organisation paraîtront dans le prochain bulletin de l'Enseignement chrétien studia (direction Lourdes, 47, route de Pau). sur la navigation à vapeur Comme pour beaucoup d'autres inventions, il est assez difficile de dire qui a eu le premier l'idée de mettre une machine à vapeur à bord d'un navire. Beaucoup de projets ne sont suivis d'aucune tentative, et beaucoup de tentatives aboutissent à des résultats décevants. Tout ce qu'on peut assurer, c'est que le premier bateau fonctionnant à l'aide d'une machine à vapeur qui faisait tourner les rames fut le Comet construite par l'Américain Fulton, qui fit son premier service de transport de passagers sur l'Hudson en 1807. Avec un autre bateau, le Claremont, qui mesurait 50 mètres de long, 5 de large, jaugeait 150 tonneaux et était mû par des roues de 5 mètres de diamètre (puissance de la machine: 150 chevaux), le même inventeur arrivait à une vitesse moyenne de 5 nœuds (6 miles par heure, le mille valant 1.802 mètres); c'était à l'envie de ce qu'obtenaient les navires à voile de bonne construction. Pendant une vingtaine d'années, la construction des navires à vapeur se poursuivit sans grand amélioration. On comptait une vingtaine de
bord d'un navire. Beaucoup de projets ne sont suivis d'aucune tentative, et beaucoup de tentatives aboutissent à des résultats décevants. Tout ce qu'on peut assurer, c'est que le premier bateau fonctionnant à l'aide d'une machine à vapeur qui faisait tourner les rames fut le Comet construite par l'Américain Fulton, qui fit son premier service de transport de passagers sur l'Hudson en 1807. Avec un autre bateau, le Claremont, qui mesurait 50 mètres de long, 5 de large, jaugeait 150 tonneaux et était mû par des roues de 5 mètres de diamètre (puissance de la machine: 150 chevaux), le même inventeur arrivait à une vitesse moyenne de 5 nœuds (6 miles par heure, le mille valant 1.802 mètres); c'était à l'envie de ce qu'obtenaient les navires à voile de bonne construction. Pendant une vingtaine d'années, la construction des navires à vapeur se poursuivit sans grand amélioration. On comptait une vingtaine de vapeurs (c'est-à-dire comportant à la fois la marche à la voile et à la vapeur) aux États-Unis et une vingtaine en Grande-Bretagne. La première traversée de l'Atlantique par un vapeur date de 1819 elle a été effectuée par le Havre, et eut alors un retentissement presque aussi grand que la traversée aérienne de Lindbergh mais, comme cette dernière, ce fut un épisode qui devint éclatérent de loin l'organisation de lignes régulières à travers l'Océan. On est vers 1830 qu'on parla sérieusement de créer des services de navires à vapeur à travers l'Atlantique. Trois compagnies anglaises furent fondées dans ce but, l'une à Londres, l'autre à Bristol, la troisième à Liverpool. La rivière industrielle a retracé la lutte très vive qui se poursuivit entre les compagnies rivales. Celle qui avait son siège à Londres fit construire deux navires; celle de Bristol, ayant connu l'ingénieur le fils d'Isambard Brunel, émigré français, avait mis en chantier le Great Western, dont la construction se fit très rapidement. Pour ne pas se voir distancée, la première affréta un navire déjà construit, le Sirius, qui partit de Cork le 4 avril 1838 et arriva à New York le 23 dans la matinée. Dans l'après-midi, entra également
traversée aérienne de Lindbergh mais, comme cette dernière, ce fut un épisode qui devint éclatérent de loin l'organisation de lignes régulières à travers l'Océan. On est vers 1830 qu'on parla sérieusement de créer des services de navires à vapeur à travers l'Atlantique. Trois compagnies anglaises furent fondées dans ce but, l'une à Londres, l'autre à Bristol, la troisième à Liverpool. La rivière industrielle a retracé la lutte très vive qui se poursuivit entre les compagnies rivales. Celle qui avait son siège à Londres fit construire deux navires; celle de Bristol, ayant connu l'ingénieur le fils d'Isambard Brunel, émigré français, avait mis en chantier le Great Western, dont la construction se fit très rapidement. Pour ne pas se voir distancée, la première affréta un navire déjà construit, le Sirius, qui partit de Cork le 4 avril 1838 et arriva à New York le 23 dans la matinée. Dans l'après-midi, entra également à New York le Great-Western, parti le 8 avril. Ce dernier avait donc mis près de quatre jours de moins pour effectuer la même traversée. Ces premières tentatives furent suivies de plusieurs autres, et dès 1850, plus de 250 voyages transatlantiques étaient effectués par an. En 1841, une Commission fut nommée pour examiner le Great-Western, qui avait accompli dix-sept traversées doubles. On le trouva en parfait état, et ce fut lui qui contribua à démontrer la supériorité de la vapeur sur la voile. A ce titre, il mérite bien une courte description. Long de 74 mètres (63 mètres entre perpendiculaires), large de 10 mètres 77 à remplacement du tambour des roues motrices, le Great Western jaugeait 1.340 tonneaux. Son tirant d'eau maximum était de 5 mètres. La machine avait une puissance de 450 chevaux elle était sortie des ateliers de Watt, et faisait mouvoir l'axe des roues à aubes, qui mesuraient 8 m. 33 de diamètre. Elle tournait à la vitesse de 12 à 18 tours par minute; on la graissait avec du suif, ce qui occasionnait assez souvent des échauffements aux paliers. Pour les combattre, on se contentait d'arroser copieusement les pièces mais on aboutissait finalement à la rupture
nommée pour examiner le Great-Western, qui avait accompli dix-sept traversées doubles. On le trouva en parfait état, et ce fut lui qui contribua à démontrer la supériorité de la vapeur sur la voile. A ce titre, il mérite bien une courte description. Long de 74 mètres (63 mètres entre perpendiculaires), large de 10 mètres 77 à remplacement du tambour des roues motrices, le Great Western jaugeait 1.340 tonneaux. Son tirant d'eau maximum était de 5 mètres. La machine avait une puissance de 450 chevaux elle était sortie des ateliers de Watt, et faisait mouvoir l'axe des roues à aubes, qui mesuraient 8 m. 33 de diamètre. Elle tournait à la vitesse de 12 à 18 tours par minute; on la graissait avec du suif, ce qui occasionnait assez souvent des échauffements aux paliers. Pour les combattre, on se contentait d'arroser copieusement les pièces mais on aboutissait finalement à la rupture des coussinets. Quant aux chaudières, elles fournissaient de la vapeur à une pression à peine supérieure à celle de l'atmosphère, et la consommation de charbon atteignait 4 à 5 tonnes par cheval-heure. Le Grand-Ouest, en accomplissant la traversée de l'Atlantique en quinze jours, avait déjà atteint une vitesse de 9 nœuds. Par divers perfectionnements, tels que le condensateur par surface remplaçant le condensateur par gaz, le "Ruban bleu" a déjà atteint une vitesse de 13 nœuds. Le Great-Western, en accomplissant la traversée de l'Atlantique en quinze jours, avait déjà atteint une vitesse de 9 nœuds. Par divers perfectionnements, tels que le condensateur par surface remplaçant le condensateur par gaz, le "Ruban bleu" a déjà atteint une vitesse de 13 nœuds. Chaque volume in-8°, de 200 pages environ, avec plusieurs illustrations 15 francs; port, 1 fr. 80 (sauf indication contraire). La petite Reine de l’Impasse au Coq, par Claire Auberive. Les yeux de l'amour, par Jeanne de Coulomb. L'empire des Sans-Dieu, par Pierre Croidys. La seconde naissante de Pascal, par M. M. d'Armagnac. Quand la bien-aimée viendra, par Jacques Christophe. Le bonheur est simple, par Pierre l’Ermite. (Port, 2 fr. 20.) L'éventail encadré, par Angel Flory. Dans le vent salé d'Armor,
nœuds. Par divers perfectionnements, tels que le condensateur par surface remplaçant le condensateur par gaz, le "Ruban bleu" a déjà atteint une vitesse de 13 nœuds. Le Great-Western, en accomplissant la traversée de l'Atlantique en quinze jours, avait déjà atteint une vitesse de 9 nœuds. Par divers perfectionnements, tels que le condensateur par surface remplaçant le condensateur par gaz, le "Ruban bleu" a déjà atteint une vitesse de 13 nœuds. Chaque volume in-8°, de 200 pages environ, avec plusieurs illustrations 15 francs; port, 1 fr. 80 (sauf indication contraire). La petite Reine de l’Impasse au Coq, par Claire Auberive. Les yeux de l'amour, par Jeanne de Coulomb. L'empire des Sans-Dieu, par Pierre Croidys. La seconde naissante de Pascal, par M. M. d'Armagnac. Quand la bien-aimée viendra, par Jacques Christophe. Le bonheur est simple, par Pierre l’Ermite. (Port, 2 fr. 20.) L'éventail encadré, par Angel Flory. Dans le vent salé d'Armor, par Marie Allô. L'homme qui approche, par Pierre l’Ermite. Le balcon sur le désert, par Marie Barrère-Affre. Nouveauté: Les hommes sont fous, par Pierre l’Ermite. Adresser les commandes à la Bonne Presse, 4, rue de Nazareth, à Limoges (Haute-Vienne). [Chèque postal Limoges 275-47.] Joindre le montant à la commande. Il n'est pas fait d'envoi contre remboursement. Et il a été aperçu, en angle, on a pu réaliser une vitesse de 15 knots en 140 mètres, de 13,0 mètres en 190 mètres. L'invention de l'hélice, d'abord discutée, a permis un nouveau bond en avant. En 1873, on dépasse, en France, 14 nœuds, avec une consommation de 1.100 gr. de charbon par cheval-heure. En 1900, on arrive à 23 nœuds; en 1916, un destroyer britannique dépasse 40 nœuds. Mais pour cela on a installé des chaudières de plus en plus puissantes pour soutenir 50 nœuds sur l'ensemble de la traversée, le nouveau Mary a été doté d'une machine de 200.000 chevaux. D'après la Science et la Vie, l'ensemble des appareils de propulsion pesaient, en 1860, 130 kg par cheval ce poids a été abaissé, en 1910, à 10 kg. La consommation est tombée de 1.500 gr. de charbon à 300 gr. de
n'est pas fait d'envoi contre remboursement. Et il a été aperçu, en angle, on a pu réaliser une vitesse de 15 knots en 140 mètres, de 13,0 mètres en 190 mètres. L'invention de l'hélice, d'abord discutée, a permis un nouveau bond en avant. En 1873, on dépasse, en France, 14 nœuds, avec une consommation de 1.100 gr. de charbon par cheval-heure. En 1900, on arrive à 23 nœuds; en 1916, un destroyer britannique dépasse 40 nœuds. Mais pour cela on a installé des chaudières de plus en plus puissantes pour soutenir 50 nœuds sur l'ensemble de la traversée, le nouveau Mary a été doté d'une machine de 200.000 chevaux. D'après la Science et la Vie, l'ensemble des appareils de propulsion pesaient, en 1860, 130 kg par cheval ce poids a été abaissé, en 1910, à 10 kg. La consommation est tombée de 1.500 gr. de charbon à 300 gr. de mazout par cheval-heure. Nous sommes arrivés à un moment où, pour progresser encore, il faut chercher autre chose qu'une augmentation de la puissance motrice. Les études sont poussées dans le sens des réductions de résistance par une meilleure adaptation des formes de la coque. Le but poursuivi aujourd'hui par les ingénieurs des constructions navales est de réaliser des navires où le frottement des molécules de l'eau sur la coque soit réduit au minimum. Les procédés varient évidemment suivant la nature du bateau qu'il s'agit de construire car le cargo, qui ne peut aspirer aux grandes vitesses, demande des solutions différentes de celles qu'on appliquera aux engins de course. Pour ces derniers, on s'efforce de leur donner un fond plat (fer à repasser) ou un rebatté de manière qu'ils s'élèvent à mesure que la vitesse augmente, et qu'ils viennent effleurer la surface de l'eau. Les navires de plus grande taille ne peuvent être traités de cette manière, car ils doivent avoir une bonne tenue à la mer; mais on s'efforce cependant de construire les coques de telle sorte que, sous l'effet de la vitesse, l'avant se débarrasse de l'eau ainsi sont diminués les frottements qui représentent les deux tiers de la
ingénieurs des constructions navales est de réaliser des navires où le frottement des molécules de l'eau sur la coque soit réduit au minimum. Les procédés varient évidemment suivant la nature du bateau qu'il s'agit de construire car le cargo, qui ne peut aspirer aux grandes vitesses, demande des solutions différentes de celles qu'on appliquera aux engins de course. Pour ces derniers, on s'efforce de leur donner un fond plat (fer à repasser) ou un rebatté de manière qu'ils s'élèvent à mesure que la vitesse augmente, et qu'ils viennent effleurer la surface de l'eau. Les navires de plus grande taille ne peuvent être traités de cette manière, car ils doivent avoir une bonne tenue à la mer; mais on s'efforce cependant de construire les coques de telle sorte que, sous l'effet de la vitesse, l'avant se débarrasse de l'eau ainsi sont diminués les frottements qui représentent les deux tiers de la résistance à l'avancement. En appliquant les principes que nous venons d'indiquer, on est arrivé à construire des canots de course dépassant la vitesse de 200 km.-h. et des contre-torpilleurs de marine atteignant 107 km. par heure (28 nœuds). Mais nous n'avons pas plus loin, car ces dernières proesses ont été réalisées avec des engins munis de moteurs à explosion. En ce qui concerne la vapeur, disons simplement en terminant que les contre-torpilleurs peuvent filer 40 nœuds; les croiseurs de 12.000 tonnes 35 nœuds mais que, pour aller au-delà, il faut trouver autre chose que l'accroître la puissance motrice, laquelle représente déjà une fraction importante du tonnage, et finirait par prendre la place de l'armement et la protection. Pour le moment, il est difficile de faire mieux que ce qui est réalisé aujourd'hui. Donnons, d'après La Science et la Vie, le renseignement suivant sur le coût des navires de guerre, qui est peu connu: le cuirassé anglais Royal Oak, de 33.000 tonnes, a coûté 6 millions 414.630 livres, soit 33.000 francs par tonne; le croiseur Dido, de 5.000 tonnes, 2 millions de livres, soit 70.000 francs environ par tonne. Les requins sont répandus dans toutes les mers du globe, aussi bien
réalisées avec des engins munis de moteurs à explosion. En ce qui concerne la vapeur, disons simplement en terminant que les contre-torpilleurs peuvent filer 40 nœuds; les croiseurs de 12.000 tonnes 35 nœuds mais que, pour aller au-delà, il faut trouver autre chose que l'accroître la puissance motrice, laquelle représente déjà une fraction importante du tonnage, et finirait par prendre la place de l'armement et la protection. Pour le moment, il est difficile de faire mieux que ce qui est réalisé aujourd'hui. Donnons, d'après La Science et la Vie, le renseignement suivant sur le coût des navires de guerre, qui est peu connu: le cuirassé anglais Royal Oak, de 33.000 tonnes, a coûté 6 millions 414.630 livres, soit 33.000 francs par tonne; le croiseur Dido, de 5.000 tonnes, 2 millions de livres, soit 70.000 francs environ par tonne. Les requins sont répandus dans toutes les mers du globe, aussi bien en surface que dans les grandes profondeurs. Ils sont particulièrement abondants dans les eaux chaudes (golfe du Mexique, Gulf Stream), aux estuaires des grands fleuves (Amazone, Orénoque); dans certains endroits, ils pullulent littéralement. Très voraces, toujours affamés, ils consomment à peu près leur poids de poissons journellement, et certaines espèces sont même cannibales. Ils sont, avec cela, très prolifiques, la moyenne des portées étant de 7 à 15 petits; on a même trouvé des portées de 50 petits vivants. La race n'est donc pas près de s'éteindre. D'autre part, en ce qui concerne le point de vue exploitation et industrie, les renseignements donnés ci-après, ainsi que les statistiques officielles et leur interprétation, permettent d'évaluer l'importance des captures utilisées et de se rendre compte qu'elles sont réellement en quantités industrielles. Divers pays exploitent déjà industriellement le requin. Aux Etats-Unis, les animaux traités proviennent des côtes américaines et des pays et terres environnantes l'Australie, ainsi que le Japon, utilisent les produits des pêcheries locales; l'Italie avait organisé des centres de production dans ses colonies d’Afrique (mer Rouge); quant à l'Allemagne, elle achetait à l'étranger et envoyait ses navires-usines opérer directement dans le golfe du Mexique et la mer des Caraïbes. (Ces navires-usines
sont même cannibales. Ils sont, avec cela, très prolifiques, la moyenne des portées étant de 7 à 15 petits; on a même trouvé des portées de 50 petits vivants. La race n'est donc pas près de s'éteindre. D'autre part, en ce qui concerne le point de vue exploitation et industrie, les renseignements donnés ci-après, ainsi que les statistiques officielles et leur interprétation, permettent d'évaluer l'importance des captures utilisées et de se rendre compte qu'elles sont réellement en quantités industrielles. Divers pays exploitent déjà industriellement le requin. Aux Etats-Unis, les animaux traités proviennent des côtes américaines et des pays et terres environnantes l'Australie, ainsi que le Japon, utilisent les produits des pêcheries locales; l'Italie avait organisé des centres de production dans ses colonies d’Afrique (mer Rouge); quant à l'Allemagne, elle achetait à l'étranger et envoyait ses navires-usines opérer directement dans le golfe du Mexique et la mer des Caraïbes. (Ces navires-usines avaient été construits avec l'appui financier du gouvernement du Reich.) En France et aux colonies, diverses tentatives d'exploitation ont bien été faites à ce jour, mais la question est encore à l'état embryonnaire. LES PRODUITS DES REQUINS ET LEUR UTILISATION À l'heure actuelle, on extrait des requins divers produits dont nous n'envisagerons, dans cette étude, que ceux qui s'obtiennent le plus facilement et se vendent le plus couramment : huile de foie, ailerons, viande comestible, engrais (faits avec les déchets) et la peau. Huile de foie. On peut extraire deux sortes d'huile : l'huile médicinale (dont nous ne parlerons pas ici) et l'huile industrielle. Cette dernière, dont l'importation en France augmentait d'année en année, pourrait concurrencer avantageusement les huiles de morue, de roussettes et de chiens de mer provenant généralement de Norvège. Elle est utilisée tellement par les tanneurs ou sert à la préparation de nourritures pour les cuirs. Les statistiques douanières à l'importation ne comportent aucune rubrique spéciale pour ce produit, mais comme son prix avoisine celui des huiles de foie de morue et qu'il peut s'employer aux mêmes usages que cette dernière, le tonnage absorbé peut être considérable. Les huiles de qualité inférieure servent à la fabrication des
nous n'envisagerons, dans cette étude, que ceux qui s'obtiennent le plus facilement et se vendent le plus couramment : huile de foie, ailerons, viande comestible, engrais (faits avec les déchets) et la peau. Huile de foie. On peut extraire deux sortes d'huile : l'huile médicinale (dont nous ne parlerons pas ici) et l'huile industrielle. Cette dernière, dont l'importation en France augmentait d'année en année, pourrait concurrencer avantageusement les huiles de morue, de roussettes et de chiens de mer provenant généralement de Norvège. Elle est utilisée tellement par les tanneurs ou sert à la préparation de nourritures pour les cuirs. Les statistiques douanières à l'importation ne comportent aucune rubrique spéciale pour ce produit, mais comme son prix avoisine celui des huiles de foie de morue et qu'il peut s'employer aux mêmes usages que cette dernière, le tonnage absorbé peut être considérable. Les huiles de qualité inférieure servent à la fabrication des savons, bougies, comme lubrifiant en mécanique, etc. Ailerons. Les ailerons séchés sont consommés presque exclusivement par les Chinois. Le grand marché de ce produit est Changhaï qui, en 1931, en a importé 466.057 kilogrammes, dont 48.000 kilogrammes provenant uniquement de Hongkong et de Formose. Depuis 1932, le développement des pêcheries en Australie, et surtout au Japon, a fait baisser ce prix d'environ 50 pour 100, mais a favorisé la consommation de ce produit en le rendant plus accessible aux classes moyennes. Les populeux quartiers chinois de New-York et de San-Francisco en absorbent également des quantités appréciables. À Paris, il s'en débite environ 1.000 kilogrammes par an. Les ailerons représentent environ 2 pour 100 du poids total d'un requin. Les 466.000 kilogrammes importés en Chine provenaient donc de 233.000 requins d'un poids moyen de 100 kilogrammes. En y ajoutant les animaux dont les ailerons sont consommés en d'autres pays ou perdus, on peut estimer que plus de 1 million de requins ont été pêchés, en 1931, au Japon et en Australie. La viande salée séchée ou fumée (le dos et les côtes de l'animal). Cette viande, qui est consommée couramment par les populations côtières de nos colonies, et même à l'état
en Australie, et surtout au Japon, a fait baisser ce prix d'environ 50 pour 100, mais a favorisé la consommation de ce produit en le rendant plus accessible aux classes moyennes. Les populeux quartiers chinois de New-York et de San-Francisco en absorbent également des quantités appréciables. À Paris, il s'en débite environ 1.000 kilogrammes par an. Les ailerons représentent environ 2 pour 100 du poids total d'un requin. Les 466.000 kilogrammes importés en Chine provenaient donc de 233.000 requins d'un poids moyen de 100 kilogrammes. En y ajoutant les animaux dont les ailerons sont consommés en d'autres pays ou perdus, on peut estimer que plus de 1 million de requins ont été pêchés, en 1931, au Japon et en Australie. La viande salée séchée ou fumée (le dos et les côtes de l'animal). Cette viande, qui est consommée couramment par les populations côtières de nos colonies, et même à l'état frais, en France, trouve un débouché important dans nos divers territoires de la côte occidentale d’Afrique qui, actuellement, importent surtout de Mauritanie, des Îles du Cap-Vert, des Canaries, du Congo belge et de l’Angola. En réalité, si le vieil édifice de la physique classique semble trembler sur ses bases, il n'a jamais été aussi solide. Les découvertes n'ont rien détruit, elles ont bien plutôt apporté des compléments et des généralisations. L'évolution la plus récente des théories physiques est donc marquée par la victoire des grands principes sur des idées profondément enracinées, il est vrai, mais surtout par la force de l'habitude. On peut se demander dans quelle mesure cette évolution de la physique a servi à perfectionner la connaissance de la nature et de ses lois. Les recherches modernes tendent à mettre de plus en plus en évidence la cohérence intime des différentes parties de l'univers physique. Mais sommes-nous, de ce fait, rapprochés d'un seul pas de la nature elle-même? C'est tout le problème du but final de la science qui est ainsi posé. Or, dit l'auteur, nous ne possédons aucun moyen direct permettant de démontrer l'existence d'une similitude entre les caractéristiques d'un phénomène extérieur et les caractéristiques de la