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beau ministre de l’Air tout neuf, le commodore Mac Loughlin qui apportera la sérénité écossaise que son nom évoque à l’ardeur chaleureuse de la junte militaire. — Il y a peut-être une raison, monsieur Wing, pour laquelle les aviateurs font peu de politique. C’est qu’ils sont très occupés de technique. Quand on a la tête farcie de nombres de Mach, d’ondes de choc, de mur de la chaleur, de buffeting et de lacet inverse, quand on doit conserver présents à l'esprit les trois cents moteurs électriques et les quarante-cinq cadrans de son taxi, il ne reste plus beaucoup de place disponible pour autre chose. Aussi, me permettrai-je de donner un conseil aux membres du gouvernement : « Si vous voulez être tranquilles, donnez toujours du matériel de plus en plus perfectionné à vos aviateurs. Ça les occupera. » — En l’état actuel de la technique, La Goupille, on a donc raison de leur faire confiance. Et j’approuve la décision de la Reine d’Angleterre d’être venue nous rendre visite en avion, avec un vent conso. Il paraît que c'est comme ça que se prononce en anglais notre mot vicomte. Elle ne risquait absolument rien, tandis qu’avec ces dockers qui se mettent en grève pour un oui et surtout pour un non, on ne sait jamais. — J’ai pas eu peur pour la Reine, monsieur Wing, mais j’ai tremblé pour les cinquante millions de Gobelins qui ont été installés dans le salon d'accueil avec les soixante-quinze millions de tableaux. Au point de vue Aviation, radars, hôtesses de l’air, Orly, parfait. Par contre, le moindre tonneau d’or marque une fâcheuse tendance à s’y évaporer, alors vous pensez, les Gobelins... WING. DES TELLES EXPERIENCES ont fait, en effet, depuis longtemps, l’objet des études du Service de Recherches et de Sauvetage qui, avec la collaboration étroite de l’Armée de l’Air et de l’Aéronautique Navale, fonctionne au sein du S.G.A.C.C. Aucun des lecteurs des Ailes n’ignore l’intérêt et la portée des travaux et des réalisations de ce Service. Or, cet organisme n'a même pas été consulté sur l'opportunité d'entreprendre l' « Opération de détresse ! »
en grève pour un oui et surtout pour un non, on ne sait jamais. — J’ai pas eu peur pour la Reine, monsieur Wing, mais j’ai tremblé pour les cinquante millions de Gobelins qui ont été installés dans le salon d'accueil avec les soixante-quinze millions de tableaux. Au point de vue Aviation, radars, hôtesses de l’air, Orly, parfait. Par contre, le moindre tonneau d’or marque une fâcheuse tendance à s’y évaporer, alors vous pensez, les Gobelins... WING. DES TELLES EXPERIENCES ont fait, en effet, depuis longtemps, l’objet des études du Service de Recherches et de Sauvetage qui, avec la collaboration étroite de l’Armée de l’Air et de l’Aéronautique Navale, fonctionne au sein du S.G.A.C.C. Aucun des lecteurs des Ailes n’ignore l’intérêt et la portée des travaux et des réalisations de ce Service. Or, cet organisme n'a même pas été consulté sur l'opportunité d'entreprendre l' « Opération de détresse ! » Il ignora tout d'elle... si ce n'est ce que lui en apprirent les journaux. Il n'aurait pas vu d'inconvénients, certes, à ce que des chercheurs, même non professionnels, fassent toutes les expériences qu'ils souhaitaient faire, si cela avait été à leurs propres frais; il aurait seulement pensé que la publicité faite autour de ces recherches était excessive et déplacée. Elle était basée, en l'occurrence, sur l'hypothèse que des aviateurs tombés en zones inhabitées devaient vivre trente jours sans secours... Une telle hypothèse n'est plus guère valable de nos jours quand des organismes spécialisés, chez nous comme à l'étranger, assurent les secours aux aviateurs presque immédiatement, même en régions désertiques. Ces organismes travaillent en silence. Aurait-on oublié leur existence ? Venez déguster le CHAMPAGNE Lucien VAZART % Sur l'aérodrome D'EPERNAY-PLIVEVY Le 14 avril 1952 on lisait dans « Les Ailes » LES AILES JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE Rioactiut (n Cnif jj TT. touilVAM) MhimIU *«AHCj. u y n tju «4 • GEORGEL HOUAFTO PARIS 18*1 TRANSCFFI un *n n vi LE SAVOIS MARCHETTI 66 Ce trimoteur commercial est dérivé des hydravions bimoteurs bicoques Savoie-Marchetti 55 civils et militaires. Voilure épaisse de 33 m. d'envergure constituée de trois éléments. La
faite autour de ces recherches était excessive et déplacée. Elle était basée, en l'occurrence, sur l'hypothèse que des aviateurs tombés en zones inhabitées devaient vivre trente jours sans secours... Une telle hypothèse n'est plus guère valable de nos jours quand des organismes spécialisés, chez nous comme à l'étranger, assurent les secours aux aviateurs presque immédiatement, même en régions désertiques. Ces organismes travaillent en silence. Aurait-on oublié leur existence ? Venez déguster le CHAMPAGNE Lucien VAZART % Sur l'aérodrome D'EPERNAY-PLIVEVY Le 14 avril 1952 on lisait dans « Les Ailes » LES AILES JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE Rioactiut (n Cnif jj TT. touilVAM) MhimIU *«AHCj. u y n tju «4 • GEORGEL HOUAFTO PARIS 18*1 TRANSCFFI un *n n vi LE SAVOIS MARCHETTI 66 Ce trimoteur commercial est dérivé des hydravions bimoteurs bicoques Savoie-Marchetti 55 civils et militaires. Voilure épaisse de 33 m. d'envergure constituée de trois éléments. La partie centrale, réunissant les deux coques et supportant les moteurs, renferme le poste de pilotage à double commande, le poste du mécanicien et deux couloirs de communication entre les coques. Les deux coques plongent au sol. Bâtis et mâts en tubes d’acier. Longueur totale : 15 m. 63. Chaque coque possède un compartiment d’étrave comprenant les appareils marins, un escalier descendant d’une écoutille, une porte de mer calme et des lavabos. À la suite sont aménagés une cabine pour sept passagers, celle de la coque gauche recevant de plus le radio, une soute à baggage. Les ailes contiennent les réservoirs d’essence. Ailerons compensés. Construction entièrement en bois comprenant trois longerons, dont un principal à l'épaisseur maximum du profil, à âmes en contre-plaqué et semelles en spruce, des nervures ajourées ou pleines, des lisses et un revêtement en contre-plaqué. Les nervures pleines divisent la voilure en cinquante-quatre compartiments étanches assurant éventuellement la flottabilité. Protection de l’ensemble par vernis et enduits spéciaux. Moteurs P. I. A. T. A.-22-R de 610 CV. à 2.100 t. min. et 560 CV. à 1.950, refroidis par radiateurs frontaux et entraînant des hélices métalliques quadripales Savoie, à pas régulables servant également de carré d’accès par une vaste
possède un compartiment d’étrave comprenant les appareils marins, un escalier descendant d’une écoutille, une porte de mer calme et des lavabos. À la suite sont aménagés une cabine pour sept passagers, celle de la coque gauche recevant de plus le radio, une soute à baggage. Les ailes contiennent les réservoirs d’essence. Ailerons compensés. Construction entièrement en bois comprenant trois longerons, dont un principal à l'épaisseur maximum du profil, à âmes en contre-plaqué et semelles en spruce, des nervures ajourées ou pleines, des lisses et un revêtement en contre-plaqué. Les nervures pleines divisent la voilure en cinquante-quatre compartiments étanches assurant éventuellement la flottabilité. Protection de l’ensemble par vernis et enduits spéciaux. Moteurs P. I. A. T. A.-22-R de 610 CV. à 2.100 t. min. et 560 CV. à 1.950, refroidis par radiateurs frontaux et entraînant des hélices métalliques quadripales Savoie, à pas régulables servant également de carré d’accès par une vaste écoutille, deux compartiments indépendants pour le fret et le courrier, un compartiment de poupe. Ces sept compartiments sont étanches, les quatre premiers communiquant par des portes à fermeture hermétique. Coques entièrement en bois recouvert d’enduits comprenant un revêtement en contre-plaqué de bouleau doublé sous la ligne de flottaison d’un bordé en cèdre, fixé par rivets de cuivre avec interposition de toile imbibée de mastics spéciaux. Empennage, supporté par des tubes ronds, comprenant un plan fixe réglable en vol, une gouverne de profondeur compensée et trois dérives supportant chacune un gouvernail de direction compensé. Poids à vide : 6.109 kilos; poids total : 9.100 kilos. Vitesse maximum : 235 km.heure; vitesse de croisière : 200 km.heure; vitesse minimum : 95 km.heure. Plafond pratique : 5.000 m. Décollage en 30 sec. Autonomie maximum : 1.200 km. VIE AÉRIENNE ♦ Les premiers essais de remorquage de planeurs mettant en œuvre des matériaux entièrement français ont débuté avec succès à Mérignac! Le 25 mars, un planeur « A gin » aux mains de Pierre Darroman, a effectué son premier décollage remorqué avec un Hispano H.Q.-14 à moteur Rhône de 89 CV. piloté par le Lieutenant Goegel, Essais à Villacoublay du biplan de tourisme Lioré-et-Olivier
en cèdre, fixé par rivets de cuivre avec interposition de toile imbibée de mastics spéciaux. Empennage, supporté par des tubes ronds, comprenant un plan fixe réglable en vol, une gouverne de profondeur compensée et trois dérives supportant chacune un gouvernail de direction compensé. Poids à vide : 6.109 kilos; poids total : 9.100 kilos. Vitesse maximum : 235 km.heure; vitesse de croisière : 200 km.heure; vitesse minimum : 95 km.heure. Plafond pratique : 5.000 m. Décollage en 30 sec. Autonomie maximum : 1.200 km. VIE AÉRIENNE ♦ Les premiers essais de remorquage de planeurs mettant en œuvre des matériaux entièrement français ont débuté avec succès à Mérignac! Le 25 mars, un planeur « A gin » aux mains de Pierre Darroman, a effectué son premier décollage remorqué avec un Hispano H.Q.-14 à moteur Rhône de 89 CV. piloté par le Lieutenant Goegel, Essais à Villacoublay du biplan de tourisme Lioré-et-Olivier Tù à moteur Argus propulsif, spécialement étudié pour le vol à très faible vitesse. Deux versions d’une même cellule, le Petite-92 colonial à trois moteurs Lorraine « Algo » et le Petite 103 de transport trimoteur Gnome-Rhône K. 7 poursuivent leurs essais, l'un à Villacoublay, l'autre à Méaulte. RAIDS Ayant quitté Madagascar le 9 avril à destination de la Métropole, Maryse Hilsz, le mécanicien Dronne et leur Farman 291 « Joe-II » à moteur Gnome Rhône « Titan-Major » ont atterri le jour même sur l’îlot Juan de Nova. DEUILS Le Premier-Maître Lavalou est décédé le 4 avril à l’hôpital de Berre des suites d'un accident. Le Sergent-Chef mitrailleur Laffenêtre a été tué le 9 avril dans la collision de deux avions du 34 e Régiment. Il y a bien longtemps, il y a vingt-cinq ans. ★★ SOUS LES COQUEURS TRICOLORS ★★★ UNE TORNADE SUR MAY A-MAY A L’ARMÉE DE L’AIR EN AFRIQUE NOIRE IV * En A.E.F., un développement de l’infrastructure pour un plus large emploi de l’Aviation et l’utilisation de ses possibilités étendues Le lendemain de notre visite à Dakar, nous arrivions à Brazzaville. Du cap occidental de l’Afrique, nous étions passés, géographiquement parlant, à la partie Sud
quitté Madagascar le 9 avril à destination de la Métropole, Maryse Hilsz, le mécanicien Dronne et leur Farman 291 « Joe-II » à moteur Gnome Rhône « Titan-Major » ont atterri le jour même sur l’îlot Juan de Nova. DEUILS Le Premier-Maître Lavalou est décédé le 4 avril à l’hôpital de Berre des suites d'un accident. Le Sergent-Chef mitrailleur Laffenêtre a été tué le 9 avril dans la collision de deux avions du 34 e Régiment. Il y a bien longtemps, il y a vingt-cinq ans. ★★ SOUS LES COQUEURS TRICOLORS ★★★ UNE TORNADE SUR MAY A-MAY A L’ARMÉE DE L’AIR EN AFRIQUE NOIRE IV * En A.E.F., un développement de l’infrastructure pour un plus large emploi de l’Aviation et l’utilisation de ses possibilités étendues Le lendemain de notre visite à Dakar, nous arrivions à Brazzaville. Du cap occidental de l’Afrique, nous étions passés, géographiquement parlant, à la partie Sud de ce continent au-dessous de l’Équateur. Nous étions passés, militairement parlant, de la pointe de la branche horizontale de l’équerre stratégique à la pointe de la branche verticale. Il ne nous restait plus qu’à voir, à Fort-Lamy, la jonction des deux branches. Comme Dakar avait été d’abord, pour nous, le siège du Commandant de l’Air de l’A.O.F., Brazzaville était celui du Commandant de l’Air de l’A.E.F. En l’absence du Général Gautrin, qui accompagnait, à travers son Territoire, le Général Bodet, nous fûmes reçus par le Lieutenant-Colonel Guéguen, Chef de l’État-major, et par le Chef du 3° Bureau, le Capitaine Teillaud. Par quelques généralités sur la zone de leurs opérations et sur ces opérations elles-mêmes, ils nous mirent mieux à même de saisir les détails qui allaient nous en être montrés. Quand ils nous parlèrent des distances qui régnaient ici (car les distances régnent véritablement en Afrique et par distance on y entend souvent un millier de kilomètres), ce concept commença à entrer dans nos cervelles de Métropolitains. Nos quatre mille kilomètres parcourus la veille sur des terres où nous ne distinguions aucun de ces repères qui nous sont familiers en Europe, ni villes, ni routes, ni damiers de couleur marquant
siège du Commandant de l’Air de l’A.O.F., Brazzaville était celui du Commandant de l’Air de l’A.E.F. En l’absence du Général Gautrin, qui accompagnait, à travers son Territoire, le Général Bodet, nous fûmes reçus par le Lieutenant-Colonel Guéguen, Chef de l’État-major, et par le Chef du 3° Bureau, le Capitaine Teillaud. Par quelques généralités sur la zone de leurs opérations et sur ces opérations elles-mêmes, ils nous mirent mieux à même de saisir les détails qui allaient nous en être montrés. Quand ils nous parlèrent des distances qui régnaient ici (car les distances régnent véritablement en Afrique et par distance on y entend souvent un millier de kilomètres), ce concept commença à entrer dans nos cervelles de Métropolitains. Nos quatre mille kilomètres parcourus la veille sur des terres où nous ne distinguions aucun de ces repères qui nous sont familiers en Europe, ni villes, ni routes, ni damiers de couleur marquant les champs travaillés, nous y avaient préparés. Entre Dakar et Brazzaville, j’avais remarqué Kankan, puis, plus tard, tout à fait par hasard un chemin de fer, celui qui relie Abidjan à Ouagadougou; j’avais vu Lomé, au bord du Golfe de Guinée parce que nous y avions fait escale. Lomé ? Cela vaut une parenthèse. Imaginez une piste; au bout de cette piste, un tout petit bâtiment qui serait une réduction d’une gare de campagne de la S.N.C.F., un chef d’aérogare, une barrière de quelques mètres où un indigène égraine un chapelet; enfin, un avion, le nôtre. A quelques minutes de là, un grand village qui va jusqu’à la mer par des rues bordées de hauts palmiers. Jusqu’à la mer, mais non jusqu’au port ; car il n’y a pas de port. Le bout du monde avant l’Aviation... Et nous étions là, comme en voiture dans la banlieue de Paris, un jour d’été où le sol brûle, pour faire de l’essence. Et maintenant, les villageois, noirs ou blancs, ils peuvent aller à Paris très facilement, aussi facilement que nous en sommes venus. Par Air-France ou par la T.A.I., dont les avions font ici escale, ils peuvent gagner Cotonou ou Abidjan, en
Cela vaut une parenthèse. Imaginez une piste; au bout de cette piste, un tout petit bâtiment qui serait une réduction d’une gare de campagne de la S.N.C.F., un chef d’aérogare, une barrière de quelques mètres où un indigène égraine un chapelet; enfin, un avion, le nôtre. A quelques minutes de là, un grand village qui va jusqu’à la mer par des rues bordées de hauts palmiers. Jusqu’à la mer, mais non jusqu’au port ; car il n’y a pas de port. Le bout du monde avant l’Aviation... Et nous étions là, comme en voiture dans la banlieue de Paris, un jour d’été où le sol brûle, pour faire de l’essence. Et maintenant, les villageois, noirs ou blancs, ils peuvent aller à Paris très facilement, aussi facilement que nous en sommes venus. Par Air-France ou par la T.A.I., dont les avions font ici escale, ils peuvent gagner Cotonou ou Abidjan, en trafic aérien local, et, de là, par long-courrier, la capitale. En décembre, la petite gare a embarqué ou débarqué plus de trois cents voyageurs. En transit, il en est passé douze cents. Voilà Lomé, charmant d’ailleurs par l’après-midi où je l’ai parcouru grâce à l’amabilité extrême de l’unique client qui se trouvait, ce jour-là, sur l’aérodrome. Il est vrai que c’était un dimanche et qu’il était une heure de l’après-midi. Mais revenons aux distances. En haut de la carte de l’A.E.F., se trouve Bardai, une piste que nos aviateurs connaissent depuis longtemps. Aujourd’hui, paraît-il, une des mieux balisées du désert, selon le Général Bodet, dont c’est le fief. Eh bien ! on nous a dit, tout de suite en arrivant, pour mieux nous mettre au fait, qu’à Bardai, bien que l’on soit toujours en A.E.F., on est plus près de la France que de Brazzaville, siège du Gouvernement du Territoire. On nous a même dit : « plus près de Paris ». Pour ne parler que de l’A.E.F., celle-ci étant partie intégrante de la République alors que le Cameroun est un pays sous tutelle, cette longue langue de terre est habitée par une population indigène moins nombreuse que celle de
se trouvait, ce jour-là, sur l’aérodrome. Il est vrai que c’était un dimanche et qu’il était une heure de l’après-midi. Mais revenons aux distances. En haut de la carte de l’A.E.F., se trouve Bardai, une piste que nos aviateurs connaissent depuis longtemps. Aujourd’hui, paraît-il, une des mieux balisées du désert, selon le Général Bodet, dont c’est le fief. Eh bien ! on nous a dit, tout de suite en arrivant, pour mieux nous mettre au fait, qu’à Bardai, bien que l’on soit toujours en A.E.F., on est plus près de la France que de Brazzaville, siège du Gouvernement du Territoire. On nous a même dit : « plus près de Paris ». Pour ne parler que de l’A.E.F., celle-ci étant partie intégrante de la République alors que le Cameroun est un pays sous tutelle, cette longue langue de terre est habitée par une population indigène moins nombreuse que celle de Paris et par des Européens au nombre d’une vingtaine de mille. L’ensemble A.E.F.Cameroun est aujourd’hui le théâtre d’un effort économique lancé par la Métropole, effort auquel participe, pour sa part, un transport aérien civil dans lequel on retrouve Air-France et l’U.A.T. Pour fixer les idées, les deux compagnies ont transporté, en décembre dernier, c’est-à-dire dans un seul mois, à l’intérieur de l’A.E.F., environ 8.000 passagers et 1.511 tonnes de fret. C’est à l’A.E.F., pays dont je viens de rapporter quelques caractéristiques et non pas à n’importe quelle région du monde d’une même superficie, que l’Armée de l’Air apporte son concours. En assurant sa mission N° 1 qui est de « protéger », elle en assure une seconde qui est d’aller, comme nous l’avons dit, aux endroits où le transport civil ne va pas. En A.E.F., elle fait même mieux, elle installe ses équipes au sol dans les postes où les fonctionnaires de l’Aviation Civile — le problème est différent pour eux — ne peuvent pas être installés. Les troupes de Terre ont essayé de voir comment elles pourraient servir en colonnes importantes dans ce pays, elles y ont éprouvé de sérieuses difficultés. Ce pays, sur les distances que nous avons
en décembre dernier, c’est-à-dire dans un seul mois, à l’intérieur de l’A.E.F., environ 8.000 passagers et 1.511 tonnes de fret. C’est à l’A.E.F., pays dont je viens de rapporter quelques caractéristiques et non pas à n’importe quelle région du monde d’une même superficie, que l’Armée de l’Air apporte son concours. En assurant sa mission N° 1 qui est de « protéger », elle en assure une seconde qui est d’aller, comme nous l’avons dit, aux endroits où le transport civil ne va pas. En A.E.F., elle fait même mieux, elle installe ses équipes au sol dans les postes où les fonctionnaires de l’Aviation Civile — le problème est différent pour eux — ne peuvent pas être installés. Les troupes de Terre ont essayé de voir comment elles pourraient servir en colonnes importantes dans ce pays, elles y ont éprouvé de sérieuses difficultés. Ce pays, sur les distances que nous avons dites, et qui est constitué par le désert au Nord, par la savane au Centre et par la forêt impénétrable au Sud, ne peut être facilement protégé que par une Aviation nombreuse, ou mieux par une Aviation relativement peu nombreuse mais très mobile. Cette mobilité demande une infrastructure. L’infrastructure pour laquelle, l’an dernier, l’Etat Major de l’Air a demandé des crédits, est en voie de réalisation. C’est de cette réalisation commencée que nous avons pris une idée sur place. Gest d’elle que nous parla aussi à Brazzaville, le Lieutenant-Colonel Puegnen au nom de son « patron », le Général Gautrat. L’effort actuel y est caractérisé par le développement, à partir d’une infrastructure insuffisante pour les avions modernes, et surtout pour les Nord-2.501, de quatre Bases dites principales : Brazzaville, Pointe-Noire, Bangui, Fort-Lamy. Il y est caractérisé aussi par le développement, dans le même temps, de Bases d’opérations dites « Bases préparées », capables de recevoir les Nord-2.501 : Douala, Faya-Largeau, Abéché. Enfin, il est aussi prévu la création d’une quinzaine de terrains avancés, qui n’auront aucune installation particulière hormis un stockage d’essence et une aire pouvant recevoir un cantonnement sous la tente d’une cinquantaine d’hommes. Dans l’ensemble des Bases principales,
laquelle, l’an dernier, l’Etat Major de l’Air a demandé des crédits, est en voie de réalisation. C’est de cette réalisation commencée que nous avons pris une idée sur place. Gest d’elle que nous parla aussi à Brazzaville, le Lieutenant-Colonel Puegnen au nom de son « patron », le Général Gautrat. L’effort actuel y est caractérisé par le développement, à partir d’une infrastructure insuffisante pour les avions modernes, et surtout pour les Nord-2.501, de quatre Bases dites principales : Brazzaville, Pointe-Noire, Bangui, Fort-Lamy. Il y est caractérisé aussi par le développement, dans le même temps, de Bases d’opérations dites « Bases préparées », capables de recevoir les Nord-2.501 : Douala, Faya-Largeau, Abéché. Enfin, il est aussi prévu la création d’une quinzaine de terrains avancés, qui n’auront aucune installation particulière hormis un stockage d’essence et une aire pouvant recevoir un cantonnement sous la tente d’une cinquantaine d’hommes. Dans l’ensemble des Bases principales, Fort-Lamy vient en tête par l’ampleur des travaux. A Brazzaville où nous étions, et sur la Base de Maya-Maya toute nouvelle, puisqu’elle date de trois ans, les travaux publics de l’A.E.F. (car ce sont eux qui effectuent les travaux) ne faisaient qu’améliorer l’habitat et effectuer des travaux mineurs d’adaptation. Maya-Maya dispose, par surcroît, d’une piste qui, au dire des experts, est la plus belle de l’Union Française. Elle peut recevoir des avions de cent tonnes. Maya-Maya abritait, au moment de notre passage, un Groupe de Liaison d’une douzaine de Ju-52, de sept « Dakota » et de quatre Nord-2.501. Que sont-ils devenus ? Que reste-t-il d’eux après la tornade du 21 mars ? J’ai pû voir les photos du désastre : avions lacérés, éclatés, tordus, arrachés à des hangars dont le toit était découpé par la foudre. Une grande pitié ! N'y a-t-il donc pas d'abri plus sûr dans ces pays à tornades que des hangars du genre de ceux que nous y construisons ? Serait-il absurde d'imaginer des alvéoles où les avions risqueraient moins ? C'est une question d'importance. Au moment où l'on veut utiliser plus efficacement l'Aviation et l'employer comme moyen essentiel de protection, il faut encore qu'elle