jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
veut, la compagnie vénézuélienne Viasa étant une émanation de KLM. La formule multilatérale permet des variantes. En fait, il n’est pas de règles, autres que celles du flair commercial, qui président à l’élaboration de telles formules. Un second bloc Certes, semblables accords visent à l’amélioration du service à offrir aux passagers. Mais la lutte est âpre entre les compagnies. Elles sont finalement dirigées vers ce but : prendre le maximum de trafic à la concurrence. Dès lors, apparaissent les bornes de la formule multilatérale : elle n’a d’intérêt que si le nombre des partenaires est limité. Devant ce « bloc », les restants sont alors isolés. Mais rien ne risque plus de provoquer la création d’un second bloc qu’un consortium déjà existant. La lutte, dès lors, s’organise entre deux agglomérats de compagnies. Telle est la politique aérienne qui semble se dessiner. Une politique cohérente en matière d’accords multilatéraux long-courrier est, par exemple, celle de J.A.L. qui a toujours cherché à s’appuyer sur une base européenne large, groupant les compagnies de notre continent disposant chacune d’un marché propre important. Politique cohérente aussi, celle d’une compagnie comme Air France (vers l’Amérique du Sud) qui chercherait à élargir son accord avec la Varig. Il est dans la logique de s’appuyer sur les compagnies de l’autre bout de la ligne. Mais, de notre point de vue d’Européens, la politique des accords multilatéraux n’est pas sans danger : l’âpreté de la lutte entre compagnies européennes risque d’établir un climat assez peu propice à toute opération. Et la multiplicité de ces accords risque d’échafauder, de l’extérieur en quelque sorte, une sorte d’Europe du transport aérien aux contours bizarres, un puzzle aux éléments non emboîtables. Et qui irait parfaitement à l’encontre de cette Europe véritable du transport aérien qu’il faudra bien construire un jour. Jean GRAMPAIX. PUBLIC AIR Du nouveau dans les missiles anti-chars semi-automatique pendante du tireur du personnel. 2à 18 RUE BERANGER CHATILLON S/S BACNEUX SEINE TEL. 253.57.40 AVIATION légère paris an 2000... pourrons-nous voter ? La région parisienne, formée par les trois anciens départements de la Seine, Seine-et-Marne et Seine-et-Oise, comptera en 1985 quelque
Il est dans la logique de s’appuyer sur les compagnies de l’autre bout de la ligne. Mais, de notre point de vue d’Européens, la politique des accords multilatéraux n’est pas sans danger : l’âpreté de la lutte entre compagnies européennes risque d’établir un climat assez peu propice à toute opération. Et la multiplicité de ces accords risque d’échafauder, de l’extérieur en quelque sorte, une sorte d’Europe du transport aérien aux contours bizarres, un puzzle aux éléments non emboîtables. Et qui irait parfaitement à l’encontre de cette Europe véritable du transport aérien qu’il faudra bien construire un jour. Jean GRAMPAIX. PUBLIC AIR Du nouveau dans les missiles anti-chars semi-automatique pendante du tireur du personnel. 2à 18 RUE BERANGER CHATILLON S/S BACNEUX SEINE TEL. 253.57.40 AVIATION légère paris an 2000... pourrons-nous voter ? La région parisienne, formée par les trois anciens départements de la Seine, Seine-et-Marne et Seine-et-Oise, comptera en 1985 quelque douze millions d’habitants. Ces habitants plus nombreux (8 millions actuellement) auront des besoins très supérieurs en logements et équipements sociaux tels que autoroutes, bâtiments administratifs, espaces verts, etc. Tous ces équipements prennent de la place et l’agglomération urbaine future s’étendra très loin. Où trouvera-t-on les grandes surfaces ? C’est pour répondre à cette question importante, et à bien d’autres, que le District de la Région de Paris a créé un groupe de travail au sein duquel se trouvent réunies des personnes, tant de l’administration que du secteur privé, particulièrement compétentes dans les domaines de l’urbanisme et de l’aviation. Ce groupe de travail a été chargé d’étudier l’avenir de l’infrastructure nécessaire dans la région de Paris pour l’aviation diverse, c’est-à-dire pour toutes les activités aéronautiques excepté celles qui s’exercent, d’une part, sur les grands aéroports commerciaux (Orly et Le Bourget, et plus tard Paris-Nord) et, d’autre part, sur les aérodromes militaires. Les premières études ont montré que le trafic de cette aviation devait se développer considérablement, et qu’il exigera un grand nombre de plates-formes supplémentaires des aérodromes de vol à moteur, des aérodromes de vol à voile, des héliports, des aérodromes de parachutisme et des droping-zones, enfin des pistes pour l’aéromodélisme.
répondre à cette question importante, et à bien d’autres, que le District de la Région de Paris a créé un groupe de travail au sein duquel se trouvent réunies des personnes, tant de l’administration que du secteur privé, particulièrement compétentes dans les domaines de l’urbanisme et de l’aviation. Ce groupe de travail a été chargé d’étudier l’avenir de l’infrastructure nécessaire dans la région de Paris pour l’aviation diverse, c’est-à-dire pour toutes les activités aéronautiques excepté celles qui s’exercent, d’une part, sur les grands aéroports commerciaux (Orly et Le Bourget, et plus tard Paris-Nord) et, d’autre part, sur les aérodromes militaires. Les premières études ont montré que le trafic de cette aviation devait se développer considérablement, et qu’il exigera un grand nombre de plates-formes supplémentaires des aérodromes de vol à moteur, des aérodromes de vol à voile, des héliports, des aérodromes de parachutisme et des droping-zones, enfin des pistes pour l’aéromodélisme. Mais le nombre précis de ces plates-formes qu’il faudra construire, ainsi que leurs emplacements, ou les dates auxquelles il faudra les mettre en service, sont actuellement à l’étude ; parmi les renseignements que l’on recherche l’avis des membres des aéro-clubs eux-mêmes est du plus haut intérêt. C’est pourquoi il a été décidé de procéder à une enquête ; des questionnaires ont été envoyés aux Aéro-Clubs de la région parisienne afin que leurs adhérents les remplissent. Les pilotes qui ont été touchés se sont montrés très intéressés et ont apporté une participation utile. Quel est le but de cette enquête ? S’il est facile actuellement de connaître le trafic sur les aérodromes, le nombre d’avions basés, les quantités d’essence délivrées, il est difficile de prévoir l’évolution qui se produira dans les vingt prochaines années. Il fallait savoir qui vole, où ? quand ? comment ? Il fallait savoir où ? quand ? comment les pilotes voudront voler plus tard ? De nombreuses autres questions se posaient et seront résolues par l’enquête, lorsque tous les pilotes auront répondu. Par ailleurs, des études sont entreprises sur ce qui se passe à l’étranger. La France, on le sait, avec 4.000 avions possède la plus
été décidé de procéder à une enquête ; des questionnaires ont été envoyés aux Aéro-Clubs de la région parisienne afin que leurs adhérents les remplissent. Les pilotes qui ont été touchés se sont montrés très intéressés et ont apporté une participation utile. Quel est le but de cette enquête ? S’il est facile actuellement de connaître le trafic sur les aérodromes, le nombre d’avions basés, les quantités d’essence délivrées, il est difficile de prévoir l’évolution qui se produira dans les vingt prochaines années. Il fallait savoir qui vole, où ? quand ? comment ? Il fallait savoir où ? quand ? comment les pilotes voudront voler plus tard ? De nombreuses autres questions se posaient et seront résolues par l’enquête, lorsque tous les pilotes auront répondu. Par ailleurs, des études sont entreprises sur ce qui se passe à l’étranger. La France, on le sait, avec 4.000 avions possède la plus nombreuse flotte d’appareils d’Europe. Elle vient cependant très loin derrière les États-Unis qui en possèdent 90.000. Les aérodromes actifs des villes américaines enregistrent un trafic double de celui de Toussus-le-Noble. Ils sont souvent très proches des centres des villes, comme à Chicago, où les hommes d’affaires arrivent ainsi par avion tout près de leur lieu de destination. Enfin, les pays étrangers font des prévisions à long terme. C’est ainsi que la FAA (homologue américain du SGAC) estime que la flotte d’appareils doit croître de 4 % par an aux États-Unis et 7 % en Europe. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCE. — Envergure 8 m. 720, surface alaire : 13 m2, voie du train d'atterrissage : 2 m. 590, empattement : 5 m. 10, poids catégorie « normale » : 750 kg, catégorie « utility » : 700 kg, poids à vide : 440 kg, charge utile totale : 310 kg, charge alaire : 55 kg/m2, essence : 105 litres, vitesse de croisière : 200 km/h, vitesse de décrochage : 75 km/h, rayon d’action sans réserve : 1.000 km. En biplace, l’appareil passe la voltige classique. En conclusion, il semble que Paris doive disposer dans vingt ans d’un nombre convenable de plates-formes aéronautiques.
tout près de leur lieu de destination. Enfin, les pays étrangers font des prévisions à long terme. C’est ainsi que la FAA (homologue américain du SGAC) estime que la flotte d’appareils doit croître de 4 % par an aux États-Unis et 7 % en Europe. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCE. — Envergure 8 m. 720, surface alaire : 13 m2, voie du train d'atterrissage : 2 m. 590, empattement : 5 m. 10, poids catégorie « normale » : 750 kg, catégorie « utility » : 700 kg, poids à vide : 440 kg, charge utile totale : 310 kg, charge alaire : 55 kg/m2, essence : 105 litres, vitesse de croisière : 200 km/h, vitesse de décrochage : 75 km/h, rayon d’action sans réserve : 1.000 km. En biplace, l’appareil passe la voltige classique. En conclusion, il semble que Paris doive disposer dans vingt ans d’un nombre convenable de plates-formes aéronautiques. Nous en possédons actuellement pour les sports, les loisirs ; le problème le plus difficile sera de choisir les emplacements pour les aéroports d’affaires qui devront être très rapidement reliés au centre de l’agglomération. Lucienne BIANCOTTO LE 2+2 DERNIER NÉ des avions Centre-Est AINSI qu’avait bien voulu nous le confier M. Labadie, président de la commission vol à moteur de la Fédération Nationale Aéronautique dans une interview qu’il nous avait accordée quelques jours avant le premier congrès du vol à moteur (3-4 avril 1965) : « Ce premier congrès ne sera qu’une étape... », et, lorsque nous lui avions posé la question : Quels seront les principaux sujets traités ? il nous avait déclaré : « Nous sommes partis de l’idée que la fédération avait une vocation de formation. Le programme que nous allons étudier, en voici quelquesunes des idées directrices : • Formation des moniteurs. • Brevets. • Infrastructure. • Matériel. • Avion de début. Etc. » Le dernier des avions Centre-Est, le « 2 + 2 » aura-t-il une carrière aussi brillante que son aîné l'« Ambassadeur » vendu à plus de 600 exemplaires. C'est en tout cas ce que souhaitent ses constructeurs Pierre et Thérèse Robin. C'est
M. Labadie, président de la commission vol à moteur de la Fédération Nationale Aéronautique dans une interview qu’il nous avait accordée quelques jours avant le premier congrès du vol à moteur (3-4 avril 1965) : « Ce premier congrès ne sera qu’une étape... », et, lorsque nous lui avions posé la question : Quels seront les principaux sujets traités ? il nous avait déclaré : « Nous sommes partis de l’idée que la fédération avait une vocation de formation. Le programme que nous allons étudier, en voici quelquesunes des idées directrices : • Formation des moniteurs. • Brevets. • Infrastructure. • Matériel. • Avion de début. Etc. » Le dernier des avions Centre-Est, le « 2 + 2 » aura-t-il une carrière aussi brillante que son aîné l'« Ambassadeur » vendu à plus de 600 exemplaires. C'est en tout cas ce que souhaitent ses constructeurs Pierre et Thérèse Robin. C'est ainsi que pour répondre au désir de la fédération, et à ceux de très nombreux instructeurs, Pierre Robin va sortir au printemps prochain, un avion biplace spécialement étudié pour l’école. LE MONITEUR Le Centre Est 2 + 2 portera sans doute le nom de Centre Est « Moniteur », mais actuellement le constructeur dijonnais ne l’a TMA PARIS 2 FL 195 1000 SOL BASE ECOLE DE GUYANCOURT Des équipements modernes adaptés à des méthodes d'instruction éprouvées garantissant une solide formation des Pilotes. ENSEIGNEMENT POLYVALENT ; Début, perfectionnement, radio-navigation, IFR; Entraînement bimoteurs ; Préparation à "l’instrument Rating” américain. COURS EN VOL : Sur avions monomoteurs ou bimoteurs, et hélicoptères; Classes volantes de navigation IFR sur bimoteurs. Moyens : Monomoteurs et bimoteurs CESSNA complètement équipés PSV VHF Radio Compas VOR DME ILS Hélicoptère BELL. COURS AU SOL : Cours de navigation : météorologie réglementation aérienne • radio ; Cours de procédure en Anglais. Link-Trainer. Moyens audio-visuels : films Sanderson, disques Jeppessen, écoute de trafic, enregistrements sur magnétophone. INSTRUCTEURS : Pilotes ayant les plus hautes qualifications professionnelles. Examinateurs officiels du SGAC pour délivrance des brevets professionnels avions et hélicoptères et renouvellement des qualifications. FENWICK AVIATION Aérodrome de Guyancourt Tél. : 723-73-81 “zé”..F” pas
actuellement le constructeur dijonnais ne l’a TMA PARIS 2 FL 195 1000 SOL BASE ECOLE DE GUYANCOURT Des équipements modernes adaptés à des méthodes d'instruction éprouvées garantissant une solide formation des Pilotes. ENSEIGNEMENT POLYVALENT ; Début, perfectionnement, radio-navigation, IFR; Entraînement bimoteurs ; Préparation à "l’instrument Rating” américain. COURS EN VOL : Sur avions monomoteurs ou bimoteurs, et hélicoptères; Classes volantes de navigation IFR sur bimoteurs. Moyens : Monomoteurs et bimoteurs CESSNA complètement équipés PSV VHF Radio Compas VOR DME ILS Hélicoptère BELL. COURS AU SOL : Cours de navigation : météorologie réglementation aérienne • radio ; Cours de procédure en Anglais. Link-Trainer. Moyens audio-visuels : films Sanderson, disques Jeppessen, écoute de trafic, enregistrements sur magnétophone. INSTRUCTEURS : Pilotes ayant les plus hautes qualifications professionnelles. Examinateurs officiels du SGAC pour délivrance des brevets professionnels avions et hélicoptères et renouvellement des qualifications. FENWICK AVIATION Aérodrome de Guyancourt Tél. : 723-73-81 “zé”..F” pas encore définitivement arrêté, il attend pour cela l’avis de ses nombreux clients. Cet appareil, calculé au coefficient « Utility » (catégorie intermédiaire entre le tourisme et l’acrobatie), permettra aux instructeurs d’effectuer toutes les mises en garde, y compris la vrille, nécessaires à la bonne formation d’un pilote. Les gouvernes de cet avion ont été étudiées pour que son pilotage soit très simple tout en restant classique et démonstratif. Le Centre Est 2 + 2, bien que destiné à l’école de début et à l’école de navigation, a été dessiné de telle sorte que le très grand coffre arrière permettra d’emporter, le plein d’essence effectué pour 1.000 kilomètres, une charge d’environ 70 kilos. Des points d'attache sont prévus pour les sangles de sécurité, autorisant l'emport de deux enfants par exemple. C’est donc plus qu’un vrai biplace, d’où l’appellation 2 + 2. Dernier-né d’une famille sans cesse améliorée, le Centre Est 2 + 2 sera encore plus silencieux et plus confortable. La grande verrière panoramique procurera une visibilité exceptionnelle, gage de sécurité. Un avion économique Dans sa version standard insonorisée, il sera muni des équipements suivants : un moteur Rolls-Royce Continental O-200-A de 100 ch, une hélice à pas fixe semi-plastifiée, double
cet avion ont été étudiées pour que son pilotage soit très simple tout en restant classique et démonstratif. Le Centre Est 2 + 2, bien que destiné à l’école de début et à l’école de navigation, a été dessiné de telle sorte que le très grand coffre arrière permettra d’emporter, le plein d’essence effectué pour 1.000 kilomètres, une charge d’environ 70 kilos. Des points d'attache sont prévus pour les sangles de sécurité, autorisant l'emport de deux enfants par exemple. C’est donc plus qu’un vrai biplace, d’où l’appellation 2 + 2. Dernier-né d’une famille sans cesse améliorée, le Centre Est 2 + 2 sera encore plus silencieux et plus confortable. La grande verrière panoramique procurera une visibilité exceptionnelle, gage de sécurité. Un avion économique Dans sa version standard insonorisée, il sera muni des équipements suivants : un moteur Rolls-Royce Continental O-200-A de 100 ch, une hélice à pas fixe semi-plastifiée, double manette de gaz, freinage sur deux places pilote, plus frein de parking, sièges réglables cinq positions, verrière panoramique, volets de courbure (décollage et atterrissage), démarreur électrique, génératrice, régulateur, batterie 34 ampères/heure, niveau transversal à bille, Indicateur de vitesse, altimètre sensible 3 aiguilles (1.000 feet au tour), compas magnétique, compte-tours avec totaliseur d’heures de fonctionnement thermomètre d’huile, ampèremètre, jaugeur électrique pour le réservoir d’essence, témoins pour les pressions d’huile et d’essence, avertisseur de décrochage et réserve d'essence. Son tableau de bord est assez vaste pour permettre l’installation des équipements de radionavigation et de pilotage sans visibilité. Cet avion est extrêmement économique. En effet, au taux actuel des primes d’achat, pour un aéro-club agréé, le prix de vente ressort toutes taxes comprises à 29.780 F. En dehors du prix de revient, pratiquement imbattable, le Centre Est 2 + 2 vole en croisière à une vitesse au moins égale à celle de ses concurrents 150 ch. avec une consommation de carburant beaucoup plus faible et un niveau sonore très inférieur ; ces trois points étant très importants pour un appareil devant effectuer de l’école de navigation et des voyages. Le Centre Est 2 + 2 est garanti un an limité à 500 heures,
totaliseur d’heures de fonctionnement thermomètre d’huile, ampèremètre, jaugeur électrique pour le réservoir d’essence, témoins pour les pressions d’huile et d’essence, avertisseur de décrochage et réserve d'essence. Son tableau de bord est assez vaste pour permettre l’installation des équipements de radionavigation et de pilotage sans visibilité. Cet avion est extrêmement économique. En effet, au taux actuel des primes d’achat, pour un aéro-club agréé, le prix de vente ressort toutes taxes comprises à 29.780 F. En dehors du prix de revient, pratiquement imbattable, le Centre Est 2 + 2 vole en croisière à une vitesse au moins égale à celle de ses concurrents 150 ch. avec une consommation de carburant beaucoup plus faible et un niveau sonore très inférieur ; ces trois points étant très importants pour un appareil devant effectuer de l’école de navigation et des voyages. Le Centre Est 2 + 2 est garanti un an limité à 500 heures, et à notre connaissance aucun autre constructeur n’offre une telle garantie à sa clientèle. Souhaitons une brillante carrière à ce nouvel appareil qui arrive à point sur le marché français et européen. PIERRE MIGNET ET J.-L. ALLARD présentent le HM-400 bi-triplace. Les aéronefs Mignet proposent le HM-400 qui bénéficie de l’expérience des 39 modèles précédents. Il s’agit d’un bi-triplace de construction bois pour la voilure et tubes d’acier pour le fuselage. Commandes au choix, simplifiées ou classiques. Atterrisseur tricycle type cross-wind, facilitant l’atterrissage. Moteur au choix Continental 100 ch ou Potez 105 ch. L’appareil construit conformément aux normes Air 2052 et CAR 3 américaine, sera vendu aux environs de 32.000 F, prime déduite, avec crédit possible dans les mêmes conditions que pour les autres avions. Caractéristiques et performances. — Envergure : 9 m; longueur : 4,80 m ; hauteur : 2,10 m ; poids à vide : 370 kg ; charge utile : 300 kg ; vitesse du HM-350 (dont dérive le « 400 ») avec 90 ch et hélice métallique pas fixe : de 60 à 220 km/h, rayon d’action : 1.200 km. Nous suivrons avec intérêt les efforts de Pierre Mignet et J.-D. Allard. Jean-Paul Périchon, élève au
l’expérience des 39 modèles précédents. Il s’agit d’un bi-triplace de construction bois pour la voilure et tubes d’acier pour le fuselage. Commandes au choix, simplifiées ou classiques. Atterrisseur tricycle type cross-wind, facilitant l’atterrissage. Moteur au choix Continental 100 ch ou Potez 105 ch. L’appareil construit conformément aux normes Air 2052 et CAR 3 américaine, sera vendu aux environs de 32.000 F, prime déduite, avec crédit possible dans les mêmes conditions que pour les autres avions. Caractéristiques et performances. — Envergure : 9 m; longueur : 4,80 m ; hauteur : 2,10 m ; poids à vide : 370 kg ; charge utile : 300 kg ; vitesse du HM-350 (dont dérive le « 400 ») avec 90 ch et hélice métallique pas fixe : de 60 à 220 km/h, rayon d’action : 1.200 km. Nous suivrons avec intérêt les efforts de Pierre Mignet et J.-D. Allard. Jean-Paul Périchon, élève au Cours Supérieur d’Esthétique Industrielle, a conçu un tableau de bord pour avions légers, qu'il veut faire bénéficier des conceptions d’avant-garde. En voici une photo sur laquelle nous voyons, à gauche : boussole, aiguille, badin (horizontal), altitude (vertical). A droite, contrôle moteur : échelles verticales, de gauche à droite, pression, température, réservoirs 1 et 2. En dessous compte-tour (horizontal). Il est fait appel aux cadrans linéaires. L’ASSOCIATION FRANÇAISE DE LA VOLTIGE. Cinquante jours après l’envoi des premières circulaires, 70 instructeurs, pilotes autorisés ou élèves ont adhéré à l’Association française de la voltige. Toutefois, un certain nombre de pilotes n’ont pu être contactés, leur adresse ne figurant pas sur la liste dont dispose l’Association. Il leur est demandé d’entrer en contact avec son secrétariat, 129, rue de l’Université, Paris (7e). De plus, des pilotes intéressés par la voltige, mais qui n’ont pas, dans leur région, les moyens de pratiquer, ont fait part de leur désir d’adhérer. Aux termes de l’article VIII de ses statuts, ne peuvent être membres actifs de l’association, dont l’un des buts sera de favoriser la création de centres spécialisés et d’intéresser à la voltige toutes les organisations susceptibles de le faire, que les pilotes régulièrement autorisés. Mais le