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chargé desdites denrées non-susceptibles de contagion. Mais une fois la crainte d'une famine dissipée, on en revint aux anciennes rigueurs. Ce qui faisait tort aux commerçants et aux marins de la Ciotat, c'est que l'usage des banques y était inconnu. On gardait l'argent dans ses coffres, c'est-à-dire qu'on le dépensait en superfluités ou bien en construction de bastides improductives. Cependant quelques navires fréquentaient encore l'Orient et l'Italie. Gênes, Venise, Livourne, à défaut de nos bâtiments pris ou perdus, employaient quelquefois nos capitaines, malgré la défense rigoureuse qu'on avait faite de prêter le pavillon de France aux étrangers. Bientôt s'introduisit la caravane du Levant au moyen d'expéditions pour deux années, pendant lesquelles on portait des marchandises d'une échelle à l'autre pour les Juifs, les Arméniens, les Grecs et les Turcs. L'arrivée d'une escadre russe dans la Méditerranée vers la fin du règne de Louis XV, l'armement de corsaires sous pavillon russe, et la chasse qu'ils donnaient à tout navire portant la bannière du Grand-Seigneur, procurèrent pendant quelques années de grands avantages aux caravanes de la Ciotat, de la Seyne et de St-Tropez. Ce fut une époque prospère à laquelle la guerre pour l'indépendance de l'Amérique anglaise vint mettre un terme. La Ciotat fut de nouveau ruinée. Tout l'argent qui pouvait y circuler fut enlevé par les perles de la marine marchande. Les bourgeois, les capitaines retirés s'étaient mis à signer des assurances; une bourse même s'était formée. On signait tout, et on perdit immensément. Au commencement de la révolution, la prospérité à laquelle Marseille était parvenue par l'union du commerce des îles avec celui du Levant ne pouvait que rejaillir sur la Ciotat qui ne faisait presque plus d'affaires en particulier, bien qu'on lui eût accordé en 1788, le bénéfice de l'arrêt du 31 octobre 1784, qui permettait le commerce des colonies aux villes de France, dont les ports pouvaient recevoir des bâtiments de 150 tonnaux. Cette permission, la communauté de la Ciotat l'avait demandée depuis plusieurs années, et voici ce que nous trouvons dans une lettre de M. l'intendant DE LA TOUR à ce sujet; elle est datée du 2
Ciotat fut de nouveau ruinée. Tout l'argent qui pouvait y circuler fut enlevé par les perles de la marine marchande. Les bourgeois, les capitaines retirés s'étaient mis à signer des assurances; une bourse même s'était formée. On signait tout, et on perdit immensément. Au commencement de la révolution, la prospérité à laquelle Marseille était parvenue par l'union du commerce des îles avec celui du Levant ne pouvait que rejaillir sur la Ciotat qui ne faisait presque plus d'affaires en particulier, bien qu'on lui eût accordé en 1788, le bénéfice de l'arrêt du 31 octobre 1784, qui permettait le commerce des colonies aux villes de France, dont les ports pouvaient recevoir des bâtiments de 150 tonnaux. Cette permission, la communauté de la Ciotat l'avait demandée depuis plusieurs années, et voici ce que nous trouvons dans une lettre de M. l'intendant DE LA TOUR à ce sujet; elle est datée du 2 janvier 1782. « Lorsqu'il a été question, dit M. DE LA TOUR aux consuls, de votre demande tendante à faire directement le commerce avec les îles et les Colonies françaises, il m'avait paru qu'elle était favorable et qu'il y avait lieu d'y avoir égard. J'aurais désiré que le conseil eût pensé de même. Mais le ministre vient de m'annoncer qu'il ne l'a pas jugée susceptible d'être accueillie par plusieurs raisons. La position de la Ciotat entre Toulon et Marseille ne lui permettra jamais d'aller en concurrence avec ces deux ports; un seul bâtiment serait suffisant pour enlever toutes les productions de votre territoire. Les lettres patentes de 1717 avaient restreint à treize les ports par lesquels il serait permis de faire le commerce des îles, tandis qu'aujourd'hui il y en a vingt-six, dont à peine dix vont partir des vaisseaux pour les colonies françaises. Enfin, si l'on accordait à la ville de Ciotat la faveur qu'elle sollicite, bientôt cette faveur serait réclamée avec plus de fondement pour les ports d'Arles et autres. A quoi le ministre ajoute que bien loin d'ajouter au commerce des îles d'autres ports à ceux qui existent aujourd'hui, il est à craindre que leur multiplicité ne
pensé de même. Mais le ministre vient de m'annoncer qu'il ne l'a pas jugée susceptible d'être accueillie par plusieurs raisons. La position de la Ciotat entre Toulon et Marseille ne lui permettra jamais d'aller en concurrence avec ces deux ports; un seul bâtiment serait suffisant pour enlever toutes les productions de votre territoire. Les lettres patentes de 1717 avaient restreint à treize les ports par lesquels il serait permis de faire le commerce des îles, tandis qu'aujourd'hui il y en a vingt-six, dont à peine dix vont partir des vaisseaux pour les colonies françaises. Enfin, si l'on accordait à la ville de Ciotat la faveur qu'elle sollicite, bientôt cette faveur serait réclamée avec plus de fondement pour les ports d'Arles et autres. A quoi le ministre ajoute que bien loin d'ajouter au commerce des îles d'autres ports à ceux qui existent aujourd'hui, il est à craindre que leur multiplicité ne fasse naître les abus que la loi avait voulu éviter. » Quels étaient ces abus? Au point de vue où nous sommes, il nous semble qu'il ne pouvait y en avoir d'autres que certaines lésions du fisc et quelques infractions aux lois prohibitives de Colbert et de ses émules, de ces lois que Napoléon est venu exagérer et qui ont pour résultat inévitable d'enrichir outre mesure quelques individus en appauvrissant la masse. Les états de Provence avaient sans doute en vue l'inanition à laquelle étaient d'un jour à l'autre réduites nos villes maritimes, lorsqu'ils combattaient avec vigueur et persévérance un système qui, par sa nature, ne pouvait avoir qu'un moment d'à-propos, un de ces systèmes empyreiques dont la durée est plus désastreuse que leur première mise en œuvre n'a pu faire de bien. Quoi qu'il en soit, et sans vouloir nullement débattre une question que mille circonstances rendent trop ardue, nous chercherons dans un mémoire dressé par la municipalité de la Ciotat en vertu de l'article 1er de la loi du 24 vendémiaire de l'an 3, qu'elle était en 1789 la situation de notre port. 1° 25 à 30 navires de 150 à 200 tonneaux faisant encore la caravane dans
ces lois que Napoléon est venu exagérer et qui ont pour résultat inévitable d'enrichir outre mesure quelques individus en appauvrissant la masse. Les états de Provence avaient sans doute en vue l'inanition à laquelle étaient d'un jour à l'autre réduites nos villes maritimes, lorsqu'ils combattaient avec vigueur et persévérance un système qui, par sa nature, ne pouvait avoir qu'un moment d'à-propos, un de ces systèmes empyreiques dont la durée est plus désastreuse que leur première mise en œuvre n'a pu faire de bien. Quoi qu'il en soit, et sans vouloir nullement débattre une question que mille circonstances rendent trop ardue, nous chercherons dans un mémoire dressé par la municipalité de la Ciotat en vertu de l'article 1er de la loi du 24 vendémiaire de l'an 3, qu'elle était en 1789 la situation de notre port. 1° 25 à 30 navires de 150 à 200 tonneaux faisant encore la caravane dans le Levant, commerce d'autant plus avantageux qu'il ne demandait qu'une faible mise de fonds, offrait une rentrée lucrative entièrement due au travail non à la spéculation, et formait beaucoup de marins, des marins meilleurs que ceux dont le commerce des îles pouvait doter nos classes. 2° 30 à 40 polacres, bricks ou bombardes de 100 à 150 tonneaux employés par la compagnie royale d'Afrique, ou par des maisons particulières de Marseille et faisant des voyages réglés soit aux côtes de Barbarie, soit en Italie. 3° 25 à 30 petits bâtiments de 60 à 80 tonneaux faisant le cabotage de nos côtes. Maintenant, que reste-t-il de toute cette marine? Rien. Pas un navire qu'on puisse dire de la Ciotat, pour y avoir été construit, pour en avoir fait son point de départ, pour y faire ses retours, pour y venir au moins s'y radoubler, quassata ventis et annis. Il en est de même à Cassis où l'on avait mis à la mer jusqu'à des navires de 400 tonneaux; où, en 1760, on avait commencé à construire pour la compagnie d'Afrique. Quelques misérables bisques ou tartanes pour le transport du vin, du bois à brûler, de la chaux, de la pierre froide,
bricks ou bombardes de 100 à 150 tonneaux employés par la compagnie royale d'Afrique, ou par des maisons particulières de Marseille et faisant des voyages réglés soit aux côtes de Barbarie, soit en Italie. 3° 25 à 30 petits bâtiments de 60 à 80 tonneaux faisant le cabotage de nos côtes. Maintenant, que reste-t-il de toute cette marine? Rien. Pas un navire qu'on puisse dire de la Ciotat, pour y avoir été construit, pour en avoir fait son point de départ, pour y faire ses retours, pour y venir au moins s'y radoubler, quassata ventis et annis. Il en est de même à Cassis où l'on avait mis à la mer jusqu'à des navires de 400 tonneaux; où, en 1760, on avait commencé à construire pour la compagnie d'Afrique. Quelques misérables bisques ou tartanes pour le transport du vin, du bois à brûler, de la chaux, de la pierre froide, des pavés, voilà tout ce que présente la marine réelle de ces deux ports, absolument réduits à n'être plus que des lieux de relâche, et c'est sous ce rapport que nous allons un moment les considérer. Parmi les droits municipaux qu'on avait établis à la Ciotat pour l'entretien et l'amélioration du port était celui du fanalage. Ce droit était dû par tous les navires autres que ceux de Provence, qui jetaient l'ancre à l'île Verte, mouillaient dans le golfe ou entraient dans le port. Le relevé de l'année 1678 porte : Navires venant de la rivière de Gênes. 119. d'Agde......, 46. de Frontignan 31. de Saint-Malo 1. Etc., etc. On trouve dans l'année 1686 : Navires venant de la Rivière de Gênes 63. d'Agde ....49... de Frontignan... . 18, de Nice 6. de Majorque ................ 4. de Saint-Malo........ .... 3. de Naples ..... ,.. 3. de Hambourg ... 1. de la Rochelle. 1. Etc., etc. Ces relevés ne portent pas les navires de Provence; ils n'étaient point assujettis au droit. Aujourd'hui le nombre des navires de toute grandeur qui relâchent à la Ciotat dans l'année est de 11 à 1200; il est à Cassis de 3 à 400; et c'est
du port était celui du fanalage. Ce droit était dû par tous les navires autres que ceux de Provence, qui jetaient l'ancre à l'île Verte, mouillaient dans le golfe ou entraient dans le port. Le relevé de l'année 1678 porte : Navires venant de la rivière de Gênes. 119. d'Agde......, 46. de Frontignan 31. de Saint-Malo 1. Etc., etc. On trouve dans l'année 1686 : Navires venant de la Rivière de Gênes 63. d'Agde ....49... de Frontignan... . 18, de Nice 6. de Majorque ................ 4. de Saint-Malo........ .... 3. de Naples ..... ,.. 3. de Hambourg ... 1. de la Rochelle. 1. Etc., etc. Ces relevés ne portent pas les navires de Provence; ils n'étaient point assujettis au droit. Aujourd'hui le nombre des navires de toute grandeur qui relâchent à la Ciotat dans l'année est de 11 à 1200; il est à Cassis de 3 à 400; et c'est comme ports de relâche uniquement que ces deux points de la côte ont de l'importance. Quant au commerce qui pouvait se pratiquer jadis en ces deux ports, on ne voit bien nettement que celui des blés et denrées, suivant les circonstances. Car même sur ce puissant article, il y avait désavantage avec Marseille, où depuis longtemps on n'exigeait plus sur les blés, sur les farines et sur toute sorte de grains, le droit de la table de mer, droit municipal, puis royal, étendu aux autres ports de Provence et vivement réclamé sous Louis XIV, par ces âpres adjudicataires et fermiers royaux qu'on voit paraître à cette époque d'inquisition fiscale où rien de ce qu'on avait exigé du peuple en divers temps et sous quelque forme que ce fût ne resta dans l'oubli. Un commerce moins apparent et qui toutefois devait être assez actif est celui des pacotilles. Nous avons parlé des rapports de nos marchands avec les galères d'Espagne ; nous avons indiqué la navigation intermédiaire que nos vaisseaux faisaient avec ce royaume et les ports de la Barbarie. Une infinité d'objets de luxe, ainsi que des drogueries, des épiceries devaient s'écouler dans ces fréquentations diverses. On trouve qu'en 1606
désavantage avec Marseille, où depuis longtemps on n'exigeait plus sur les blés, sur les farines et sur toute sorte de grains, le droit de la table de mer, droit municipal, puis royal, étendu aux autres ports de Provence et vivement réclamé sous Louis XIV, par ces âpres adjudicataires et fermiers royaux qu'on voit paraître à cette époque d'inquisition fiscale où rien de ce qu'on avait exigé du peuple en divers temps et sous quelque forme que ce fût ne resta dans l'oubli. Un commerce moins apparent et qui toutefois devait être assez actif est celui des pacotilles. Nous avons parlé des rapports de nos marchands avec les galères d'Espagne ; nous avons indiqué la navigation intermédiaire que nos vaisseaux faisaient avec ce royaume et les ports de la Barbarie. Une infinité d'objets de luxe, ainsi que des drogueries, des épiceries devaient s'écouler dans ces fréquentations diverses. On trouve qu'en 1606 il y avait à la Ciotat 9 merciers et 8 en 1161 ; qu'en celle époque, il y avait de 10 à 11 drapiers et couturiers, de 14 à 16 revendeurs, de 15 à 19 hostes (hôteliers). Ces professions annoncent à la fois affluence d'étrangers et commerce de détail. Au seizième siècle, la Ciotat avait des corailiers. On en retrouve 2 en 1690. Mais cette industrie paraît n'avoir été qu'intermittente. Elle avait produit des objets d'un travail précieux. On fait surtout mention d'un petit vaisseau tout en corail, coque, voiles et cordages, donné en ex-voto à Notre-Dame du Bon Voyage. La fabrication de corail s'est maintenue à Cassis, bien qu'elle ait éprouvé d'assez longs calmes. Elle a vivement repris aujourd'hui qu'on est à la recherche de tous ces effets gracieux que produisaient les arts et parures du seizième siècle. La fabrication du corail occupe à Cassis près de cent personnes du sexe dont quelques-unes sont de véritables artistes, exécutant des dessins délicats. Cette fabrication a le grand avantage qu'on peut s'en occuper chez soi, au milieu de son ménage. Tandis que les demoiselles de Cassis façonnent le corail, d'autres personnes du sexe d'un rang inférieur, au nombre d'environ 200, travaillent
seizième siècle, la Ciotat avait des corailiers. On en retrouve 2 en 1690. Mais cette industrie paraît n'avoir été qu'intermittente. Elle avait produit des objets d'un travail précieux. On fait surtout mention d'un petit vaisseau tout en corail, coque, voiles et cordages, donné en ex-voto à Notre-Dame du Bon Voyage. La fabrication de corail s'est maintenue à Cassis, bien qu'elle ait éprouvé d'assez longs calmes. Elle a vivement repris aujourd'hui qu'on est à la recherche de tous ces effets gracieux que produisaient les arts et parures du seizième siècle. La fabrication du corail occupe à Cassis près de cent personnes du sexe dont quelques-unes sont de véritables artistes, exécutant des dessins délicats. Cette fabrication a le grand avantage qu'on peut s'en occuper chez soi, au milieu de son ménage. Tandis que les demoiselles de Cassis façonnent le corail, d'autres personnes du sexe d'un rang inférieur, au nombre d'environ 200, travaillent sans sortir non plus de chez elles; à des tissus de sparterie formant des cabas ou scourtins pour les moulins d'huile, etc. La fabrication du corail verse dans Cassis 50,000 fr. par an; et celle des scourtins 52,000. Au commencement du siècle dernier, les filles de la Ciotat et de Cassis s'occupaient à faire des piqûres sur la toile; blanche avec des dessins magnifiques. Ces beaux ouvrages s'appelaient en provençal boutis et en français du Marseille ou piqué de Marseille. Durant la belle saison, toutes ces ouvrières travaillaient devant leurs portes, comme dans la Basse-Normandie, les faiseuses de dentelles. Au boutis qui n'est pas tout-à-fait abandonné, succéda le filet, que remplaça pendant la révolution la filature du coton au rouet, à son tour chassée par les mécaniques. Dans tous ces travaux, il n'y avait pas d'encombrément d'individus sur un même point, et c'est un grand inconvénient de l'industrie actuelle que ces agglomérations mal saines. L'extraction et la taille des pierres froides et des pavés verse par an dans Cassis environ 200,000 fr. Les industries de la Ciotat sont plus bruyantes. Il y a deux établissements à vapeur, une filature de coton et un magnifique atelier où l'on forge tous ce
Cassis s'occupaient à faire des piqûres sur la toile; blanche avec des dessins magnifiques. Ces beaux ouvrages s'appelaient en provençal boutis et en français du Marseille ou piqué de Marseille. Durant la belle saison, toutes ces ouvrières travaillaient devant leurs portes, comme dans la Basse-Normandie, les faiseuses de dentelles. Au boutis qui n'est pas tout-à-fait abandonné, succéda le filet, que remplaça pendant la révolution la filature du coton au rouet, à son tour chassée par les mécaniques. Dans tous ces travaux, il n'y avait pas d'encombrément d'individus sur un même point, et c'est un grand inconvénient de l'industrie actuelle que ces agglomérations mal saines. L'extraction et la taille des pierres froides et des pavés verse par an dans Cassis environ 200,000 fr. Les industries de la Ciotat sont plus bruyantes. Il y a deux établissements à vapeur, une filature de coton et un magnifique atelier où l'on forge tous ce qui regarde les locomotives de terre et les steamers. À la filature de coton est jointe une tisseranderie, et le même moteur sert encore pour un moulin à farine. Cet établissement occupe au-delà de quatre-vingts personnes. Il a rendu de grands services à la population pauvre, depuis près de cinquante ans qu'il existe sous différentes formes et combinaisons, mais toujours sous la même direction. Dans l'établissement de cette manufacture à laquelle faisaient obstacle presque toutes les circonstances locales, dans ses divers accroissements et transformations, il a été déployé dix fois plus de talent et de courage qu'il n'en faudrait en d'autres localités pour fonder des fortunes immenses. On ne peut que recommander les toiles à voile de coton qui sortent de cette fabrique. Elles ont lutté avec avantage contre les toiles de chanvre dans des expériences officielles qui ont été faites; et le témoignage des navigateurs qui s'en servent leur a toujours été favorable. La manufacture de locomotives a rencontré aussi de grandes et de nombreuses difficultés, Nous aimons à croire qu'elles sont toutes surmontées, et ce qui nous plaît surtout c'est l'emploi qu'elle présente à des bras que la campagne a de trop. Il vaudrait mieux pourtant que ce
ans qu'il existe sous différentes formes et combinaisons, mais toujours sous la même direction. Dans l'établissement de cette manufacture à laquelle faisaient obstacle presque toutes les circonstances locales, dans ses divers accroissements et transformations, il a été déployé dix fois plus de talent et de courage qu'il n'en faudrait en d'autres localités pour fonder des fortunes immenses. On ne peut que recommander les toiles à voile de coton qui sortent de cette fabrique. Elles ont lutté avec avantage contre les toiles de chanvre dans des expériences officielles qui ont été faites; et le témoignage des navigateurs qui s'en servent leur a toujours été favorable. La manufacture de locomotives a rencontré aussi de grandes et de nombreuses difficultés, Nous aimons à croire qu'elles sont toutes surmontées, et ce qui nous plaît surtout c'est l'emploi qu'elle présente à des bras que la campagne a de trop. Il vaudrait mieux pourtant que ce trop-plein de la population agricole fut versé dans la marine; mais autant nos aïeux étaient portés à cette rude mais noble profession, autant la génération actuelle s'en écarte. Quoiqu'il en soit, l'atelier des locomotives donne en ce moment du travail à plus de 250 ouvriers; on pense que ce nombre s'élèvera bientôt à 400. La construction des navires en bois n'est plus ce qu'elle a été jadis, lorsque l'arsenal de Toulon prenait parmi nos charpentiers et maîtres de hache ses plus habiles constructeurs de vaisseaux et de galères, les COULOMB et les CHABERT qui ont laissé un nom et une descendance honorables. Nous pensons même, sans avoir fait pourtant à ce sujet beaucoup de recherches, que les COULOMB et les CHABERT, membres de l'Académie des sciences, dans le siècle dernier, appartenaient à ces familles. En 1606, il y avait 7 savonneries, en 1611, il n'en restait plus que 3. C'était de forts petits établissements. En 1779, une fabrique de savon occupait 6 ouvriers. Quelques années avant la révolution, celle fabrique s'était considérablement accrue et avait acquis de l'importance. Quand elle cessa, il ne resta plus qu'un petit fabricant comme ceux de 1606 et de 1611. Maintenant on ne fait plus
s'élèvera bientôt à 400. La construction des navires en bois n'est plus ce qu'elle a été jadis, lorsque l'arsenal de Toulon prenait parmi nos charpentiers et maîtres de hache ses plus habiles constructeurs de vaisseaux et de galères, les COULOMB et les CHABERT qui ont laissé un nom et une descendance honorables. Nous pensons même, sans avoir fait pourtant à ce sujet beaucoup de recherches, que les COULOMB et les CHABERT, membres de l'Académie des sciences, dans le siècle dernier, appartenaient à ces familles. En 1606, il y avait 7 savonneries, en 1611, il n'en restait plus que 3. C'était de forts petits établissements. En 1779, une fabrique de savon occupait 6 ouvriers. Quelques années avant la révolution, celle fabrique s'était considérablement accrue et avait acquis de l'importance. Quand elle cessa, il ne resta plus qu'un petit fabricant comme ceux de 1606 et de 1611. Maintenant on ne fait plus de savon du tout. Une grande raffinerie de sucre s'était établie en 1787. Mais à peine venait-on d'achever tous les travaux de maçonnerie nécessaires que la révolution survint et amena un ordre de choses tout contraire à celui qui avait fait établir cette raffinerie ainsi que la grande savonnerie. Les barrières dont la franchise du port de Marseille avait fait ceindre le territoire de cette ville, voilà l'origine de ces essais de fabrication en dehors d'une banlieue parfaitement libre, il est vrai, mais d'où rien ou presque rien ne pouvait sortir sans payer et qu'on ne pouvait pas même traverser sans acquit à caution. Après la grande raffinerie, une autre beaucoup plus petite s'était établie et dans le temps qu'elles travaillèrent simultanément, on les vit exploiter par année 18,000 quintaux de sucre brut. La savonnerie consommait 3,000 millerolles d'huile, outre celle qui lui convenait dans le pays. Les barilles, cendres et soudes allaient à 4,400 quintaux. On ne compte pas la chaux et le charbon de pierre. On a essayé en divers temps des verreries à la Ciotat ; on en avait essayé une à Cassis. Elles n'ont pu prospérer. Une industrie qui ne date que de quelques années vient