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anciennes et nouvelles concordent pour accroître le trafic. C'est pour cette raison que l'Administration a suggéré la création, en premier lieu, de la ligne Toulouse-Bordeaux Limoges-Clermont-Ferrand-Lyon-Mulhouse Strasbourg. Cette ligne s'embrancherait à Toulouse sur la ligne du Maroc, à Lyon sur Londres-Paris-Lyon-Marseille et Lyon-Genève, à Strasbourg sur Paris-Strasbourg-Nuremberg-Prague, etc... Elle aurait, en outre, l'avantage de créer une transversale qui viendrait doubler la ligne ferrée Bordeaux-Lyon, sur laquelle la vitesse d'acheminement est faible. Cette ligne aérienne Strasbourg-Lyon-Bordeaux-Toulouse serait, en outre, susceptible de recevoir, dès son ouverture, un important courrier de transit venant de l'Europe Centrale et allant vers la côte Occidentale d'Afrique et vers l'Amérique du Sud, soit par voie maritime à partir de Bordeaux, soit par voie aérienne à partir de Toulouse. Sur la transversale en question, viendrait ensuite se greffer la ligne Paris-Tours-Bordeaux, avec embranchement à Tours sur Limoges et Nantes. Simultanément, la préparation des escales des lignes futures serait en tampon par l'introduction sur la ligne Paris-Strasbourg d'arrêts à Reims et Nancy et sur la ligne Paris-Bruxelles d'arrêts à Amiens et Lille. La troisième tranche de réalisation verrait la création de la transversale Cherbourg-Rennes-Nantes-La Rochelle-Bordeaux et de la ligne Paris-Rouen-Le Havre-Cherbourg, dont l'intérêt serait grand pour l'acheminement des correspondances en provenance ou à destination de l'Amérique du Nord. Je ne bornerai, maintenant, à énumérer les autres étapes de réalisation du réseau, ce qui vient d'être indiqué suffisant pour montrer l'enchaînement qui a dirigé le travail 4e étape : Introduction de l'escale de Dijon sur le parcours de la ligne Paris-Lyon-Marseille. Création des escales d'Amiens et Calais sur le parcours Paris-Londres, 5e étape : Création de la ligne Calais-Lille-Mézières-Metz-Strasbourg. Liaison Marseille-Antibes. 6e étape : Création de la ligne Paris-Clermont-Toulouse ; "Paris-Amiens-Lille. 7e étape : Création de la ligne Paris-Rennes-Brest. Les 8e et 9e étapes compléteraient le dispositif dans son entier tel qu'il ressort du plan général. Sans attendre la réalisation de son projet, qui exige des sacrifices financiers et du temps, l'Administration des Postes recherche les moyens de faciliter le développement de la poste aérienne par la simplification des méthodes en vigueur. Le système actuel de taxation des correspondances-avion est
en provenance ou à destination de l'Amérique du Nord. Je ne bornerai, maintenant, à énumérer les autres étapes de réalisation du réseau, ce qui vient d'être indiqué suffisant pour montrer l'enchaînement qui a dirigé le travail 4e étape : Introduction de l'escale de Dijon sur le parcours de la ligne Paris-Lyon-Marseille. Création des escales d'Amiens et Calais sur le parcours Paris-Londres, 5e étape : Création de la ligne Calais-Lille-Mézières-Metz-Strasbourg. Liaison Marseille-Antibes. 6e étape : Création de la ligne Paris-Clermont-Toulouse ; "Paris-Amiens-Lille. 7e étape : Création de la ligne Paris-Rennes-Brest. Les 8e et 9e étapes compléteraient le dispositif dans son entier tel qu'il ressort du plan général. Sans attendre la réalisation de son projet, qui exige des sacrifices financiers et du temps, l'Administration des Postes recherche les moyens de faciliter le développement de la poste aérienne par la simplification des méthodes en vigueur. Le système actuel de taxation des correspondances-avion est compliqué ; il ne répond pas à une exploitation rationnelle. Lorsqu'une correspondance doit emprunter successivement plusieurs services aériens, il faut totaliser les surtaxes afférentes à l'emploi de chacun de ces services. Le public s'accommode mal de cette obligation. La défectuosité du régime a sa source dans le mode de rétribution des Compagnies de transports aériens. Celles-ci sont, en effet, rémunérées par le reversement des surtaxes. Lorsque plusieurs Compagnies sont intéressées par la transmission d'une correspondance-avion, chacune d'elles doit donc recevoir la surtaxe qu'elle a demandée, d'où la nécessité de totaliser ces surtaxes au départ. Les inconvénients de la situation, tout particulièrement graves en ce qui touche le trafic international, ont retenu l'attention des Offices postaux et des Groupements qui favorisent l'essor de l'aviation commerciale. La Chambre de Commerce de Paris, notamment, a pris l'initiative de conseiller la réunion d'une Conférence postale dans laquelle seraient étudiés les moyens de libérer la poste aérienne de ces difficultés initiales. L'idée a fait son chemin et la Conférence a eu lieu à La Haye, du 1er au 10 septembre dernier. Les travaux de la Conférence ont abouti à l'élaboration de deux règlements provisoires : l'un concerne les correspondances postales, l'autre les colis postaux. Ils
des Compagnies de transports aériens. Celles-ci sont, en effet, rémunérées par le reversement des surtaxes. Lorsque plusieurs Compagnies sont intéressées par la transmission d'une correspondance-avion, chacune d'elles doit donc recevoir la surtaxe qu'elle a demandée, d'où la nécessité de totaliser ces surtaxes au départ. Les inconvénients de la situation, tout particulièrement graves en ce qui touche le trafic international, ont retenu l'attention des Offices postaux et des Groupements qui favorisent l'essor de l'aviation commerciale. La Chambre de Commerce de Paris, notamment, a pris l'initiative de conseiller la réunion d'une Conférence postale dans laquelle seraient étudiés les moyens de libérer la poste aérienne de ces difficultés initiales. L'idée a fait son chemin et la Conférence a eu lieu à La Haye, du 1er au 10 septembre dernier. Les travaux de la Conférence ont abouti à l'élaboration de deux règlements provisoires : l'un concerne les correspondances postales, l'autre les colis postaux. Ils doivent constituer une expérience dont les résultats serviront de base à la préparation de la prochaine convention postale universelle. La Conférence a, tout d'abord, recherché les moyens de tendre vers l'unification des surtaxes et la simplification des comptes de transit entre Offices. Les représentants des Compagnies de navigation aérienne qui ont été entendus à titre d'experts ont accepté une rémunération uniforme du transport des dépêches postales, cette rétribution ne s'appliquant pas, toutefois, à certains services à grande distance, nécessitant des frais élevés d'exploitation. Cette rétribution sera calculée d'après le poids transporté et la distance parcourue. Lorsque possible d'envisager une certaine stabilité des surtaxes ; la rémunération des frais de transit, conditionnée par la demande des transporteurs, peut également, être uniformisée. La Conférence a adopté une surtaxe aérienne uniforme pour chaque pays de destination. Cette surtaxe ne doit pas être supérieure à 25 centimes-or par 20 grammes ou fraction de 20 grammes et par 1.000 kilomètres de parcours aérien. Les Offices postaux devront communiquer au Bureau International de Berne la liste des services aériens qu'ils utilisent pour le transport de leurs propres dépêches. Cette méthode supprimera la procédure forcément longue des accords particuliers, un simple échange de lettres suffisant pour avertir
ont été entendus à titre d'experts ont accepté une rémunération uniforme du transport des dépêches postales, cette rétribution ne s'appliquant pas, toutefois, à certains services à grande distance, nécessitant des frais élevés d'exploitation. Cette rétribution sera calculée d'après le poids transporté et la distance parcourue. Lorsque possible d'envisager une certaine stabilité des surtaxes ; la rémunération des frais de transit, conditionnée par la demande des transporteurs, peut également, être uniformisée. La Conférence a adopté une surtaxe aérienne uniforme pour chaque pays de destination. Cette surtaxe ne doit pas être supérieure à 25 centimes-or par 20 grammes ou fraction de 20 grammes et par 1.000 kilomètres de parcours aérien. Les Offices postaux devront communiquer au Bureau International de Berne la liste des services aériens qu'ils utilisent pour le transport de leurs propres dépêches. Cette méthode supprimera la procédure forcément longue des accords particuliers, un simple échange de lettres suffisant pour avertir une Administration qu'à partir d'une date déterminée ses lignes seront utilisées pour le transport des dépêches-avion. En ce qui concerne les colis postaux-avion, l'organisation est provisoirement subordonnée à une entente préalable avec les transporteurs, mais les dispositions manifestées, au cours de la Conférence, par les Représentants des Compagnies de navigation aérienne, permettent d'espérer que, dans cette partie du service postal également, où tout est à faire, des résultats satisfaisants pourront être obtenus. L'Administration française se propose de mettre les dispositions de La Haye en vigueur dans ses relations avec l'étranger ; elle se préoccupe actuellement de la révision des surtaxes existantes en cherchant un aménagement rationnel des taux ainsi qu'une réduction de leur nombre. Le règlement de La Haye ne constitue, d'ailleurs, qu'une expérience de durée limitée, puisque le Congrès de Londres doit, en 1929, utiliser les résultats de cet essai pour préparer une réglementation définitive qui, il faut l'espérer, constituera encore un pas en avant. Le programme postal comporte donc, d'une part, des améliorations administratives prochaines, dans le cadre de la situation actuelle et, d'autre part, un plan des extensions à envisager à l'intérieur du territoire continental au fur et à mesure des possibilités. Comme complément de ce programme,
aérienne, permettent d'espérer que, dans cette partie du service postal également, où tout est à faire, des résultats satisfaisants pourront être obtenus. L'Administration française se propose de mettre les dispositions de La Haye en vigueur dans ses relations avec l'étranger ; elle se préoccupe actuellement de la révision des surtaxes existantes en cherchant un aménagement rationnel des taux ainsi qu'une réduction de leur nombre. Le règlement de La Haye ne constitue, d'ailleurs, qu'une expérience de durée limitée, puisque le Congrès de Londres doit, en 1929, utiliser les résultats de cet essai pour préparer une réglementation définitive qui, il faut l'espérer, constituera encore un pas en avant. Le programme postal comporte donc, d'une part, des améliorations administratives prochaines, dans le cadre de la situation actuelle et, d'autre part, un plan des extensions à envisager à l'intérieur du territoire continental au fur et à mesure des possibilités. Comme complément de ce programme, il est désirable que le Réseau intérieur soit prolongé et complété par des lignes reliant la France et ses grandes Colonies, ainsi qu'avec les Pays auxquels nous rattachons des liens particuliers. Nous avons déjà des lignes européennes du plus haut intérêt, nous aurons demain la ligne de l'Amérique du Sud. La voie est déjà bien tracée en ce qui concerne notre Afrique du Nord. Enfin, la belle performance du capitaine Challe et du mécanicien Rapin, qui ont rapproché Saïgon à 10 jours de Paris — nos paquebots rapides mettent 26 jours — montre ce qu'il devient possible d'espérer en cette matière. On doit, en passant, souligner l'importance exceptionnelle que pourrait avoir une ligne aérienne susceptible d'intéresser à la fois le trafic postal de l'Indochine française, de l'Inde anglaise et des Indes néerlandaises. Au surplus, l'aviation postale a pour elle un champ d'exploitation presque illimité dans les vastes territoires coloniaux. Le Maroc et l'Algérie possèdent déjà quelques lignes, dont l'activité s'accroît de jour en jour. En Afrique également, nos amis Belges ont organisé au Congo un service aérien combiné avec le service maritime d'Anvers à Boma qui réunit actuellement Boma à Elisabethville, avec gain de 15 jours sur une distance de
La voie est déjà bien tracée en ce qui concerne notre Afrique du Nord. Enfin, la belle performance du capitaine Challe et du mécanicien Rapin, qui ont rapproché Saïgon à 10 jours de Paris — nos paquebots rapides mettent 26 jours — montre ce qu'il devient possible d'espérer en cette matière. On doit, en passant, souligner l'importance exceptionnelle que pourrait avoir une ligne aérienne susceptible d'intéresser à la fois le trafic postal de l'Indochine française, de l'Inde anglaise et des Indes néerlandaises. Au surplus, l'aviation postale a pour elle un champ d'exploitation presque illimité dans les vastes territoires coloniaux. Le Maroc et l'Algérie possèdent déjà quelques lignes, dont l'activité s'accroît de jour en jour. En Afrique également, nos amis Belges ont organisé au Congo un service aérien combiné avec le service maritime d'Anvers à Boma qui réunit actuellement Boma à Elisabethville, avec gain de 15 jours sur une distance de 2.300 km. ; ils prévoent, pour l'année prochaine, un embranchement sur Kabala et Albertville, où le parcours aérien se pourra prolonger par le bateau-poste du Tanganika et le chemin de fer de Dar-Es-Salam. Ainsi sera réalisée une communication postale transafricaine. Ni la France, ni ses Colonies ne sauraient rester inactives. Je souhaite que les efforts de la Société française de Navigation aérienne et du Comité de propagande aéronautique contribuent puissamment au développement de la poste aérienne qui, j'en suis persuadé, est la Poste de l'avenir. Réflexion sur le moteur d'aviation M. DUMANOIS Directeur technique de l'Office National des combustibles liquides PARMI les progrès qui sont le plus susceptibles de favoriser le développement de l'aviation commerciale, se trouvent certainement ceux relatifs à l'appareil-moteur. Pendant longtemps, on a considéré que la qualité fondamentale du moteur d'avion commercial était l'endurance, celle-ci étant, au besoin, obtenue par un sacrifice sur la légèreté. Une preuve de cette mentalité, qui n'est pas très lointaine, se trouve dans le programme du concours des moteurs de grande endurance de 1924 dans lequel le poids par cheval du moteur nu, y compris l'approvisionnement de combustible et de lubrifiant pour 5 heures, pouvait aller jusqu'à 3 kg. 300 par cheval.
Je souhaite que les efforts de la Société française de Navigation aérienne et du Comité de propagande aéronautique contribuent puissamment au développement de la poste aérienne qui, j'en suis persuadé, est la Poste de l'avenir. Réflexion sur le moteur d'aviation M. DUMANOIS Directeur technique de l'Office National des combustibles liquides PARMI les progrès qui sont le plus susceptibles de favoriser le développement de l'aviation commerciale, se trouvent certainement ceux relatifs à l'appareil-moteur. Pendant longtemps, on a considéré que la qualité fondamentale du moteur d'avion commercial était l'endurance, celle-ci étant, au besoin, obtenue par un sacrifice sur la légèreté. Une preuve de cette mentalité, qui n'est pas très lointaine, se trouve dans le programme du concours des moteurs de grande endurance de 1924 dans lequel le poids par cheval du moteur nu, y compris l'approvisionnement de combustible et de lubrifiant pour 5 heures, pouvait aller jusqu'à 3 kg. 300 par cheval. En admettant une consommation horaire de 0 kg. 300 par CV pour l'ensemble combustible et huile de graissage, la limite de poids par CV du moteur nu atteignait, en effet, 1 kg. 800. Il est juste de reconnaître que les moteurs qui ont satisfait aux obligations du concours étaient loin d'atteindre cette limite, mais les conditions du concours n'avaient pas incité les concurrents à rechercher spécialement la légèreté. En fait, on peut dire que ce concours a donné des résultats remarquables au point de vue de l'endurance des moteurs obtenus. S'il me souvient bien, lorsque le règlement a paru, de nombreuses critiques ont été faites sur la dureté des épreuves. Or quatre moteurs ont pu réaliser les 240 heures d'essais d'endurance, dans des conditions particulièrement satisfaisantes. Cependant, si ce concours a donné des renseignements précieux au point de vue de la tenue de certaines pièces, on ne peut pas dire que les moteurs lui ont satisfait ont marqué une étape considérable dans le progrès de l'aviation commerciale. Il faut bien reconnaître d'ailleurs que le principe même du concours, du fait qu'il envisageait le poids par cheval par un groupement du poids du moteur nu et du combustible pour cinq heures
d'atteindre cette limite, mais les conditions du concours n'avaient pas incité les concurrents à rechercher spécialement la légèreté. En fait, on peut dire que ce concours a donné des résultats remarquables au point de vue de l'endurance des moteurs obtenus. S'il me souvient bien, lorsque le règlement a paru, de nombreuses critiques ont été faites sur la dureté des épreuves. Or quatre moteurs ont pu réaliser les 240 heures d'essais d'endurance, dans des conditions particulièrement satisfaisantes. Cependant, si ce concours a donné des renseignements précieux au point de vue de la tenue de certaines pièces, on ne peut pas dire que les moteurs lui ont satisfait ont marqué une étape considérable dans le progrès de l'aviation commerciale. Il faut bien reconnaître d'ailleurs que le principe même du concours, du fait qu'il envisageait le poids par cheval par un groupement du poids du moteur nu et du combustible pour cinq heures de marche, correspondait assez sensiblement au type qu'on envisageait alors au point de vue de l'aviation commerciale et aux étapes habituellement réalisées. Il faut bien reconnaître aussi, comme cela a été exposé d'ailleurs dans plusieurs conférences, à la Société Française de Navigation Aérienne, que dans de telles conditions, c'est bien l'endurance qui était la qualité fondamentale et que, si le gain de poids sur le moteur était intéressant, celui qui, en définitive présentait le moins d'importance, était celui relatif au combustible. Il en est tout autrement si l'on envisage l'aviation commerciale comme devant aboutir à résoudre le problème des parcours de grande longueur sans escales : qu'il s'agisse de la traversée de l'Atlantique, de la France avec Madagascar ou l'Indochine, il paraît presque banal de dire que le véritable facteur de progrès est la vitesse. Avant d'envisager le grand paquebot aérien d'après-demain, où l'emplacement disponible permettra de donner aux passagers un confort analogue à celui qu'ils peuvent trouver dans un train de luxe, les avions de demain n'auront vraisemblablement pas la possibilité de consacrer un poids suffisant à de tels aménagements ; le véritable confort sera obtenu par la diminution de la durée du parcours, c'est-à-dire par l'augmentation de la
l'endurance qui était la qualité fondamentale et que, si le gain de poids sur le moteur était intéressant, celui qui, en définitive présentait le moins d'importance, était celui relatif au combustible. Il en est tout autrement si l'on envisage l'aviation commerciale comme devant aboutir à résoudre le problème des parcours de grande longueur sans escales : qu'il s'agisse de la traversée de l'Atlantique, de la France avec Madagascar ou l'Indochine, il paraît presque banal de dire que le véritable facteur de progrès est la vitesse. Avant d'envisager le grand paquebot aérien d'après-demain, où l'emplacement disponible permettra de donner aux passagers un confort analogue à celui qu'ils peuvent trouver dans un train de luxe, les avions de demain n'auront vraisemblablement pas la possibilité de consacrer un poids suffisant à de tels aménagements ; le véritable confort sera obtenu par la diminution de la durée du parcours, c'est-à-dire par l'augmentation de la vitesse commerciale. Avec une vitesse commerciale de 500 kilomètres à l'heure, des étapes de plus de 3.000 km. peuvent être envisagées. La possibilité de réalisation de tels parcours dépend non seulement de la finesse de l'avion, non seulement de l'endurance du moteur, qui, bien entendu demeure la qualité primordiale, mais encore de son grand pouvoir massique et de sa faible consommation. Dès maintenant, les résultats, aussi bien ceux obtenus à la Coupe Schneider que ceux réalisés en France, montrent qu'on peut envisager le moteur de poids de 500 gr. par cheval, mais la diminution de consommation ne pourra être obtenue que par une augmentation notable du taux de compression. Il sera, bien entendu, indispensable que cette augmentation de compression soit réalisée en évitant d'une manière absolue l'auto-allumage et la détonation, aussi préjudiciables à l'endurance qu'à l'économie de consommation. Nous nous permettrons, d'ailleurs, à ce propos, de rappeler que dans une communication au 5e Congrès de Chimie Industrielle, le 6 octobre 1925, nous avons indiqué une possibilité de réaliser ces hautes compressions, en employant soit un mélange ternaire comprenant 50 % d'essence et 50 % d'un mélange de benzol et d'alcool éthylique, ou de recourir à l'emploi d'antidétonants à l'aromatique efficacité,
encore de son grand pouvoir massique et de sa faible consommation. Dès maintenant, les résultats, aussi bien ceux obtenus à la Coupe Schneider que ceux réalisés en France, montrent qu'on peut envisager le moteur de poids de 500 gr. par cheval, mais la diminution de consommation ne pourra être obtenue que par une augmentation notable du taux de compression. Il sera, bien entendu, indispensable que cette augmentation de compression soit réalisée en évitant d'une manière absolue l'auto-allumage et la détonation, aussi préjudiciables à l'endurance qu'à l'économie de consommation. Nous nous permettrons, d'ailleurs, à ce propos, de rappeler que dans une communication au 5e Congrès de Chimie Industrielle, le 6 octobre 1925, nous avons indiqué une possibilité de réaliser ces hautes compressions, en employant soit un mélange ternaire comprenant 50 % d'essence et 50 % d'un mélange de benzol et d'alcool éthylique, ou de recourir à l'emploi d'antidétonants à l'aromatique efficacité, tel que le plomb tetra-ethyl. Les résultats obtenus à la Coupe Schneider semblent bien confirmer que tout le progrès du moteur à explosion est subordonné à la suppression de ces deux phénomènes parasites. Il est à noter d'ailleurs, que si les antidétonants permettent, comme leur nom l'indique, de supprimer le phénomène de détonation, ils ont également une action efficace sur le phénomène d'auto-allumage, ainsi que nous avons eu l'occasion de le montrer. C'est même cette constatation qui, à notre avis, apporte une confirmation à l'hypothèse émise sur l'action des antidétonants par MM Moureu, Dufraisse et Chaux, à savoir : qu'ils agissent en phase liquide pour empêcher la formation de péroxydes en θ-thermiques. Nous pensons d'ailleurs que cette action est complétée en phase gazeuse par l'effet retardateur que nous avons indiqué. Quoi qu'il en soit, on peut être sûr que l'adjonction d'antidétonant dans la proportion où elle est faite, n'apporte aucune modification appréciable à la température minima d'inflammation. C'est donc, en dernière analyse, la valeur de cette caractéristique dans le mélange carburé qui limite la possibilité de résistance à l'auto-allumage par point chaud. Finalement, on arrive à cette conclusion que le problème ne peut être résolu, d'une manière complète, que par