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télécommunications. • Un deuxième consortium, HUCO, a pour maître d’œuvre Hughes Aircraft (U.S.A.) qui propose le système de traitement des données, et groupe : CFTH (Fr.) dont le radar tridimensionnel « Ares » répond cation interne au sein des consortiums. C’est à ce stade qu’intervient la notion de soutraitance artificielle, qui permet à une société de confier à une société homologue étrangère, mais membre du même consortium, l’excédent de production. On imagine difficilement la couverture électronique de défense aérienne efficace de l’Europe Occidentale doit s'étendre du nord de la Norvège aux frontières orientales de la Turquie. L’une des inconnues financières du programme NADGE réside dans le coût des installations dans les zones d'accès difficile et subissant des conditions météorologiques sévères. La détection, réunie : Plessey Decca (G.-B.), système de représentation des données ; IBM France et IBM Italie, calculateurs ; Siemens Schukertwerke (Allemagne Féd.), et ACEC (Belgique). Chaque consortium s'est assuré la collaboration d’une société de génie civil, chargée d’organiser et de coordonner les travaux d’infrastructure. De telles associations industrielles internationales mettent en jeu des intérêts politiques et économiques considérables souvent divergents, et sont soumises à des contraintes techniques et financières sévères, de la part de l’OTAN et des différents gouvernements qui cherchent à protéger leurs intérêts respectifs. Le problème économique majeur auquel doivent faire face les industries est la complexité des règles d’échange qui ont dû être élaborées théoriquement au sein de chaque consortium, pour répondre aux impératifs de la balance des paiements. Dans ces conditions, chaque société recherche la position la plus avantageuse qui lui permettra d’honorer au maximum la participation nationale, et de sous-traiter à d'autres sociétés, plutôt que de devenir sous-traitant elle-même. La situation est encore compliquée du fait de la surveillance exercée par les gouvernements intéressés qui, dans la plupart des cas, exigent des chefs de file nationaux un système de contreassurance devant protéger les intérêts d’autres firmes non désignées. Ce système, bien que hautement louable, pose cependant des problèmes supplémentaires pour le contrôle des sous-traitants. Le pourcentage à la contribution américaine. C’est donc actuellement 91 millions de Livres qui restent pour la réalisation du
gouvernements qui cherchent à protéger leurs intérêts respectifs. Le problème économique majeur auquel doivent faire face les industries est la complexité des règles d’échange qui ont dû être élaborées théoriquement au sein de chaque consortium, pour répondre aux impératifs de la balance des paiements. Dans ces conditions, chaque société recherche la position la plus avantageuse qui lui permettra d’honorer au maximum la participation nationale, et de sous-traiter à d'autres sociétés, plutôt que de devenir sous-traitant elle-même. La situation est encore compliquée du fait de la surveillance exercée par les gouvernements intéressés qui, dans la plupart des cas, exigent des chefs de file nationaux un système de contreassurance devant protéger les intérêts d’autres firmes non désignées. Ce système, bien que hautement louable, pose cependant des problèmes supplémentaires pour le contrôle des sous-traitants. Le pourcentage à la contribution américaine. C’est donc actuellement 91 millions de Livres qui restent pour la réalisation du programme NADGE (1.270 m. de F). Or le calendrier s’établit comme suit : dépôt en janvier 1966 des propositions finales techniques et financières, avec en principe décision et choix du consortium vainqueur en mars 1966. Il faudra au moins deux ans pour mener à bien la phase fabrication, et plus d’un an pour la phase installation-mise en œuvre. C’est donc très probablement en 1970 que le système NADGE sera opérationnel dans son ensemble. Les hausses économiques, environ 5 % par an, doivent être introduites pour au moins 15 % d’ici à 1970. Or il n’en a pas été tenu compte dans le plafond financier rigide fixé par l’OTAN. Les industriels par contre doivent les introduire dans leurs prévisions. En fait, l’enveloppe financière utile du programme NADGE se situe dès à présent à un peu plus de 77 millions de Livres (1.078 millions de francs), et la plupart des concurrents estiment qu’il leur sera pratiquement impossible de se maintenir dans ces limites exagérément étroites. En outre seulement deux tiers de cette somme seront consacrés aux matériels proprement dits. L’intérêt du programme NADGE sur le plan économique est donc très limité, et il ne saurait être question pour les sociétés sélectionnées de
d’un an pour la phase installation-mise en œuvre. C’est donc très probablement en 1970 que le système NADGE sera opérationnel dans son ensemble. Les hausses économiques, environ 5 % par an, doivent être introduites pour au moins 15 % d’ici à 1970. Or il n’en a pas été tenu compte dans le plafond financier rigide fixé par l’OTAN. Les industriels par contre doivent les introduire dans leurs prévisions. En fait, l’enveloppe financière utile du programme NADGE se situe dès à présent à un peu plus de 77 millions de Livres (1.078 millions de francs), et la plupart des concurrents estiment qu’il leur sera pratiquement impossible de se maintenir dans ces limites exagérément étroites. En outre seulement deux tiers de cette somme seront consacrés aux matériels proprement dits. L’intérêt du programme NADGE sur le plan économique est donc très limité, et il ne saurait être question pour les sociétés sélectionnées de réaliser des bénéfices. Il en est de même sur le plan technologique, les spécifications OTAN précisant que les équipements proposables devaient être au stade production, ou dans une phase avancée de développement. Le seul intérêt réel réside dans le prestige qu’en retirera le consortium gagnant et ses sociétés associées. Toutefois un doute sérieux subsiste quant à la rentabilité de l’opération sur le plan financier. C’est la raison pour laquelle, la firme américaine Raytheon qui s’était associée à Ferranti Ltd. (G.-B.) pour former un quatrième consortium, s’est retirée de la compétition, jugeant le risque trop important. C’est aussi la raison pour laquelle Westinghouse a créé, à Londres, une société séparée — Westinghouse NADGE Associates — afin de limiter la responsabilité des sociétés membes de son consortium, dans l’éventualité où l’opération se révélerait nettement déficitaire. Il existe des inconnues importantes : coûts des installations dans les zones d’accès difficile (Norvège, Grèce), programmation des calculateurs. Enfin le budget NADGE est tellement étroit, que les crédits destinés à l’entretien des installations et à la maintenance des équipements ne seront pas disponibles entre le moment où le programme sera réalisé et celui où l’ensemble sera mis en œuvre, soit pendant une période de 6 à
un doute sérieux subsiste quant à la rentabilité de l’opération sur le plan financier. C’est la raison pour laquelle, la firme américaine Raytheon qui s’était associée à Ferranti Ltd. (G.-B.) pour former un quatrième consortium, s’est retirée de la compétition, jugeant le risque trop important. C’est aussi la raison pour laquelle Westinghouse a créé, à Londres, une société séparée — Westinghouse NADGE Associates — afin de limiter la responsabilité des sociétés membes de son consortium, dans l’éventualité où l’opération se révélerait nettement déficitaire. Il existe des inconnues importantes : coûts des installations dans les zones d’accès difficile (Norvège, Grèce), programmation des calculateurs. Enfin le budget NADGE est tellement étroit, que les crédits destinés à l’entretien des installations et à la maintenance des équipements ne seront pas disponibles entre le moment où le programme sera réalisé et celui où l’ensemble sera mis en œuvre, soit pendant une période de 6 à 18 mois. Le NADGE, n’est pas un système de remplacement, il tend à compléter, à améliorer et à intégrer les différents systèmes nationaux existants. L’intégration pose des problèmes sérieux, mais techniquement solubles. Les efforts les plus importants devront être réalisés au Danemark, en Norvège, et Grèce et en Turquie, qui ne disposent pas de systèmes semi-automatiques ou automatiques. L’Allemagne fédérale dispose du système semi-automatique General Electric 412L, en coopération avec la Belgique et les Pays-Bas, le système semi-automatique Hughes TACWS doit être installé prochainement. La France équipe ses stations avec le CESAR (Complexe d’Exploitation Semi-Automatique du Renseignement), équipement de transition, sur lequel vient progressivement se superposer le STRIDA2 (Système de Traitement Rapide des Informations de Défense Aériennes) très évolué. La Grande-Bretagne et les Pays-Bas expérimentent opérationnellement le système ELIOTT « Firebrigade », également semi-automatique, et l’Italie s’équipe avec le SIDA, système entièrement automatique. Le projet actuel prévoit la réalisation de travaux dans quelque 70 stations. Une certaine autonomie devant être laissée aux différents niveaux opérationnels du système général, afin de ne pas paralyser l’ensemble dans l’éventualité des destructions possibles, des installations de traitement des informations et de représentation électronique doivent être entreprises dans une cinquantaine de stations. Dans une première
ne disposent pas de systèmes semi-automatiques ou automatiques. L’Allemagne fédérale dispose du système semi-automatique General Electric 412L, en coopération avec la Belgique et les Pays-Bas, le système semi-automatique Hughes TACWS doit être installé prochainement. La France équipe ses stations avec le CESAR (Complexe d’Exploitation Semi-Automatique du Renseignement), équipement de transition, sur lequel vient progressivement se superposer le STRIDA2 (Système de Traitement Rapide des Informations de Défense Aériennes) très évolué. La Grande-Bretagne et les Pays-Bas expérimentent opérationnellement le système ELIOTT « Firebrigade », également semi-automatique, et l’Italie s’équipe avec le SIDA, système entièrement automatique. Le projet actuel prévoit la réalisation de travaux dans quelque 70 stations. Une certaine autonomie devant être laissée aux différents niveaux opérationnels du système général, afin de ne pas paralyser l’ensemble dans l’éventualité des destructions possibles, des installations de traitement des informations et de représentation électronique doivent être entreprises dans une cinquantaine de stations. Dans une première phase, les systèmes de détection (radar) seront améliorés, et le réseau de communications en phonie sol-air, conservé. Mais il est prévu d'installer ultérieurement un système automatique de liaison entre les centres d’exploitation des données, et les avions ou les missiles. Le NADGE est un système classique, dans la mesure où son objectif primaire vise à détecter et à intercepter avec des avions et des missiles sol-air d’autres avions, dans les gammes de vitesse allant jusqu’à Mach 2 (ultérieurement Mach 3), jusqu’à des altitudes de l’ordre de 3.000 mètres, à partir de niveaux moyens. La couverture basse, insuffisante à l'heure actuelle, n’en sera pas sensiblement améliorée. L'efficacité d’une couverture aux basses altitudes repose sur la densité de la détection, nous dirons même sur la saturation, ce qui exigerait des moyens sans commune mesure avec ceux dont disposent les nations membres de l’OTAN. Il faut donc se contenter de couvrir du mieux possible les couloirs de passage les plus menacés. Le NADGE, d’autre part, tout au moins dans une première phase, ne sera pas non plus bien adapté à la détection des missiles balistiques. Le recul est faible par rapport au rideau de fer et le préavis d’alerte restera lui aussi faible
son objectif primaire vise à détecter et à intercepter avec des avions et des missiles sol-air d’autres avions, dans les gammes de vitesse allant jusqu’à Mach 2 (ultérieurement Mach 3), jusqu’à des altitudes de l’ordre de 3.000 mètres, à partir de niveaux moyens. La couverture basse, insuffisante à l'heure actuelle, n’en sera pas sensiblement améliorée. L'efficacité d’une couverture aux basses altitudes repose sur la densité de la détection, nous dirons même sur la saturation, ce qui exigerait des moyens sans commune mesure avec ceux dont disposent les nations membres de l’OTAN. Il faut donc se contenter de couvrir du mieux possible les couloirs de passage les plus menacés. Le NADGE, d’autre part, tout au moins dans une première phase, ne sera pas non plus bien adapté à la détection des missiles balistiques. Le recul est faible par rapport au rideau de fer et le préavis d’alerte restera lui aussi faible même avec des radars tridimensionnels. Le programme NADGE souffre des mêmes problèmes politiques et économiques que l’Alliance Atlantique. Des intérêts considérables sont en jeu et chaque partenaire est décidé à les défendre âprement. Il semble difficile d’aboutir à un accord politico-économique cohérent. Sur le plan militaire pur, les problèmes doivent pouvoir être résolus avec une relative facilité, mais l’utilisation en commun des installations NADGE et l’intégration des moyens spécifiquement nationaux entraîneront des négociations politiques longues et difficiles. Certains milieux vont jusqu’à suggérer le partage du programme entre les trois consortiums, chacun se voyant attribuer la responsabilité d’une zone correspondant aux grandes régions de défense du SHAPE. Il va sans dire que cette solution poserait des problèmes pratiquement insolubles en ce qui concerne la Région Centrale, la plus importante et où les intérêts sont le plus divergents. Le programme NADGE a des adversaires tenaces qui le considèrent comme exagérément coûteux et d’une utilité douteuse, arguant du fait qu’au moment de sa mise en service, la menace soviétique, déjà peu crédible actuellement, sera totalement inexistante. Faut-il rappeler à ceux-là que laisser la porte de sa maison ouverte, c’est encourager le voleur à y pénétrer. Et si la menace soviétique disparaît réellement, le
pouvoir être résolus avec une relative facilité, mais l’utilisation en commun des installations NADGE et l’intégration des moyens spécifiquement nationaux entraîneront des négociations politiques longues et difficiles. Certains milieux vont jusqu’à suggérer le partage du programme entre les trois consortiums, chacun se voyant attribuer la responsabilité d’une zone correspondant aux grandes régions de défense du SHAPE. Il va sans dire que cette solution poserait des problèmes pratiquement insolubles en ce qui concerne la Région Centrale, la plus importante et où les intérêts sont le plus divergents. Le programme NADGE a des adversaires tenaces qui le considèrent comme exagérément coûteux et d’une utilité douteuse, arguant du fait qu’au moment de sa mise en service, la menace soviétique, déjà peu crédible actuellement, sera totalement inexistante. Faut-il rappeler à ceux-là que laisser la porte de sa maison ouverte, c’est encourager le voleur à y pénétrer. Et si la menace soviétique disparaît réellement, le NADGE constituera de toute façon un excellent support pour un système évolué de contrôle de la circulation aérienne civile, pour lequel il existe un besoin urgent. C’est la raison d’être d’Eurocontrol, dont l’association avec le NADGE ne peut être que bénéfique. Roland DESBARBIEUX. APPAREIL TOUS TERRAINS VOL TOUS TEMPS Un train fixe, une voilure haubanée, un fuselage aux lignes simples et deux turbomoteurs modernes, telles sont les caractéristiques du DHC-6 « Twin Otter »... Vingt années d’expérience, c’est ce dont peut s’honorer la firme De Havilland Canada dans le domaine des avions légers de transport à décollage et atterrissage courts. Le tout premier « Beaver » fut pensé, en effet, en 1945 et effectua son vol initial en août 1947. Depuis, plus de 1.600 exemplaires ont été construits et livrés, dont près d’un millier à l’Armée de terre américaine (U.S. Army). Et l’appareil n’a pas terminé sa carrière puisque nous lui connaissons la version « Turbo Beaver » qui vole depuis le 30 décembre 1963. Un tel succès ne pouvait qu’en appeler d’autres et la famille « Otter » suivit exactement la même route, avec les mêmes développements. Plus important que le « Beaver », le « Otter » vola
train fixe, une voilure haubanée, un fuselage aux lignes simples et deux turbomoteurs modernes, telles sont les caractéristiques du DHC-6 « Twin Otter »... Vingt années d’expérience, c’est ce dont peut s’honorer la firme De Havilland Canada dans le domaine des avions légers de transport à décollage et atterrissage courts. Le tout premier « Beaver » fut pensé, en effet, en 1945 et effectua son vol initial en août 1947. Depuis, plus de 1.600 exemplaires ont été construits et livrés, dont près d’un millier à l’Armée de terre américaine (U.S. Army). Et l’appareil n’a pas terminé sa carrière puisque nous lui connaissons la version « Turbo Beaver » qui vole depuis le 30 décembre 1963. Un tel succès ne pouvait qu’en appeler d’autres et la famille « Otter » suivit exactement la même route, avec les mêmes développements. Plus important que le « Beaver », le « Otter » vola pour la première fois le 12 décembre 1951 et le chiffre de production actuel approche les 500 exemplaires. Tout comme le « Beaver », le « Otter » devait abandonner son moteur classique à pistons au profit de la turbine. Comme le « Otter » était plus grand, on lui en mit deux ! Ainsi naquit le « Twin Otter » dont la carrière a commencé dans les premiers mois de l’année 1965. Voilà donc un avion de travail de plus dans le grand concert international. Comme la plupart des autres, il doit ses performances à l’adoption de la turbine à faible puissance. Pénétrer sur des routes à faible trafic, inaugurer des lignes locales dans des régions dépourvues de routes, offrir aux militaires des possibilités nouvelles en campagne, afficher un prix de revient direct et indirect le plus bas possible, voilà, sommairement les facteurs ayant présidé à la conception du « Twin Otter ». Les techniciens de DHC disposaient d’abord de l’expérience acquise avec les types d’avions précédents et, aussi, du champ d’exploitation idéal que représente le Canada et ses immenses régions boisées. Et puis, sait-on qu’aux États-Unis même, 72 % des terrains d’aviation offrent des pistes de moins de
en mit deux ! Ainsi naquit le « Twin Otter » dont la carrière a commencé dans les premiers mois de l’année 1965. Voilà donc un avion de travail de plus dans le grand concert international. Comme la plupart des autres, il doit ses performances à l’adoption de la turbine à faible puissance. Pénétrer sur des routes à faible trafic, inaugurer des lignes locales dans des régions dépourvues de routes, offrir aux militaires des possibilités nouvelles en campagne, afficher un prix de revient direct et indirect le plus bas possible, voilà, sommairement les facteurs ayant présidé à la conception du « Twin Otter ». Les techniciens de DHC disposaient d’abord de l’expérience acquise avec les types d’avions précédents et, aussi, du champ d’exploitation idéal que représente le Canada et ses immenses régions boisées. Et puis, sait-on qu’aux États-Unis même, 72 % des terrains d’aviation offrent des pistes de moins de 670 mètres et tracées sur la bonne vieille herbe ou la terre battue ? Autant de points inaccessibles à un avion de la taille d’un DC-3. L’avion de tourisme et d’affaires y est roi. Pour y pénétrer avec des passagers en nombre raisonnable, il faut donc un appareil de taille comprise entre ces deux extrêmes. Approcher la capacité de l'un sans perdre une seule des possibilités de l’autre, concernant l’approche et le service de ces fameux terrains. Pour cela, De Havilland Canada avance quelques critères essentiels : tout d’abord une bonne voilure, dotée d’hypersustentateurs développés mais sans trop de complication. Une charge au mètre relativement faible et des chevaux, beaucoup de chevaux ! On est donc parti, à Downsview, du maximum de choses tirées du « Otter », avion éprouvé et... amorti. Même section de la partie centrale du fuselage, même profil d’aile, même profondeur d’aile. Si bien qu’une grande partie de l’outillage de fabrication du « Otter » a été reversée sur le « Twin Otter », La conception avait suivi le mouvement, dans le sens de la rusticité et de l’économie. Train fixe et aile haubanée. Une aile en porte à faux n’aurait pas permis l’usage des outillages
comprise entre ces deux extrêmes. Approcher la capacité de l'un sans perdre une seule des possibilités de l’autre, concernant l’approche et le service de ces fameux terrains. Pour cela, De Havilland Canada avance quelques critères essentiels : tout d’abord une bonne voilure, dotée d’hypersustentateurs développés mais sans trop de complication. Une charge au mètre relativement faible et des chevaux, beaucoup de chevaux ! On est donc parti, à Downsview, du maximum de choses tirées du « Otter », avion éprouvé et... amorti. Même section de la partie centrale du fuselage, même profil d’aile, même profondeur d’aile. Si bien qu’une grande partie de l’outillage de fabrication du « Otter » a été reversée sur le « Twin Otter », La conception avait suivi le mouvement, dans le sens de la rusticité et de l’économie. Train fixe et aile haubanée. Une aile en porte à faux n’aurait pas permis l’usage des outillages du « Otter ». Son choix aurait impliqué une alternative : ou bien poser cette voilure cantilever sur le fuselage et, alors, la traînée des carénages de raccordement aurait été sensiblement analogue à celle des deux mâts disparus. Ou bien lui faire traverser le fuselage et cela aurait réduit notablement l’espace disponible dans la cabine. Ce problème est bien connu également avec l’aile basse. On en resta donc à l’aile haute haubanée, en pensant que sur des étapes de 150 à 450 kilomètres une perte de quelques minutes serait sans effet notable. La production de l’avion, d’abord fixée à cinq exemplaires, a été rapidement portée à une première tranche de 35 unités. Les trois premiers volent depuis juin 1965 et sont affectés aux essais constructeur et au programme de certification selon les normes CAM-3, bien que, dans certains cas, l’appareil satisfasse d’ores et déjà aux clauses de la norme CAM-4. Le « Twin Otter » est un appareil capable de vols tous temps, pour peu que son équipement de radionavigation soit complété. La certification est attendue pour le début de 1966 et les livraisons pourront alors commencer immédiatement. La première de ces livraisons sera, d’ailleurs, à destination d’un des plus