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et les sept premiers administrateurs (on constitue). Les porteurs locaux de titres ont formé un syndicat, et on ne saurait plaudir le département à avancer séparément leur cause de celle des victimes. Ce sont les résultats de ces efforts qui se sont traduits par les satisfactions. conventions soumises à voir ratification. Afin de liquider la situation dépareillement, le département rachète la rétrocession la compagnie rétrocessionnaire, dans des conditions que je laisse à devoir être relatées plus loin, cède de nouveau à MM. Ortal, ses fils et garantit de nouveau à Ortal, ses fils et garantit la compagnie du Midi accorde un cadeau. d'intérêts au capital engagé par suite de l'accord. Assurément, on aurait pu y suivre, plutôt que la déchéance ; le département a renoncé à cette option qui purement et simplement fume un auquel considérable de simples paiements aux d'habiles démarcheurs avaient fait écrire les titres. Le rachat se fait dans les conditions vantes. Le département rachète les travaux exécutés à leur valeur en diminutions pour malfaçon ou déjà réparti. L'évaluation desdits travaux a été faite à 4,631,117 fr. Le département se le serait payé dessus 3,380,386 fr.; en plus, soit 1,250,731 fr. qui constitue forfaitaire de rachat. Cette indépendance de 1,250,731 fr. sera convertie, 950,000 fr. d'actions entières en or et de la société qui se substituera par ses fils et Lagueyte, agissants en commun. Sur le compte de la Compagnie du Midi, il est fait mention d'une somme de 300,731 fr. La réception a pour but permettre à la société rétrocessionnaire et ancienne de régler ses dettes, de faire sa liquidation. Elle renonce d'ailleurs aux amendes de retards et consent à l'abandon du cautionnement qui était une francs. En principe, l'opération de substitution de rétrocession est donc régie par la loi de 1880. Mais la substitution n'est pas seulement déterminée dans les nouveaux actes de cession. La dépense primitive chiffre 11,443,265 fr. ; c'était 10 fr. 50 c. en like comme maximum des dépenses. L'estimation des lignes souterraines est de 552 fr. Le total est porté à 1,443,265 fr. L'expédiation comprend : 16,514,787 fr. représentant, en outre,
indépendance de 1,250,731 fr. sera convertie, 950,000 fr. d'actions entières en or et de la société qui se substituera par ses fils et Lagueyte, agissants en commun. Sur le compte de la Compagnie du Midi, il est fait mention d'une somme de 300,731 fr. La réception a pour but permettre à la société rétrocessionnaire et ancienne de régler ses dettes, de faire sa liquidation. Elle renonce d'ailleurs aux amendes de retards et consent à l'abandon du cautionnement qui était une francs. En principe, l'opération de substitution de rétrocession est donc régie par la loi de 1880. Mais la substitution n'est pas seulement déterminée dans les nouveaux actes de cession. La dépense primitive chiffre 11,443,265 fr. ; c'était 10 fr. 50 c. en like comme maximum des dépenses. L'estimation des lignes souterraines est de 552 fr. Le total est porté à 1,443,265 fr. L'expédiation comprend : 16,514,787 fr. représentant, en outre, les commissions de vente. L'émission de 1,700,000 fr. pour chacune qui forment le capital de la société a couté 1,700,000 fr. Les travaux à réaliser à Castelnaudary seront réalisés sans subvention et seront soumis au régime normal. La souscription totale pour les travaux de subvention est de 4,910,365 fr. se décomposant comme suit : Principaux matériaux roulants indispensables et évalués à 343,735 fr. Suppression des passages à niveau sur les lignes d'intérêt principal, 600,000 fr. Transformation d'un passage à niveau en passage supérieur, 60,000 fr. Location de matériel pour travaux, de 2,000 à 3,000 fr. par jour. Complémentaires, 229,630 fr. Pour travaux complémentaires donnés à la commune de Castelnaudary. Pour l'élargissement de Castelnaudary où passe la ligne de Bordeaux à Sète, 166,600 fr. en subventions diverses 129,651 fr. Sur la Garonne, le Lot et la Dordogne, lesquels sont évalués à 2,500,000 fr. Ce qui donne le chiffre à envisager pour ce qui intéresse l'État à 14,112,696 fr.; de cette somme, il est diminué de la souscription et de 1,014,787 fr. ci-dessus mentionnée. Le département ne fait pas entrer cette dernière la subvention. La somme s'augmente pas seulement du fait que le capital de premier état en souscription est augmenté, mais
décomposant comme suit : Principaux matériaux roulants indispensables et évalués à 343,735 fr. Suppression des passages à niveau sur les lignes d'intérêt principal, 600,000 fr. Transformation d'un passage à niveau en passage supérieur, 60,000 fr. Location de matériel pour travaux, de 2,000 à 3,000 fr. par jour. Complémentaires, 229,630 fr. Pour travaux complémentaires donnés à la commune de Castelnaudary. Pour l'élargissement de Castelnaudary où passe la ligne de Bordeaux à Sète, 166,600 fr. en subventions diverses 129,651 fr. Sur la Garonne, le Lot et la Dordogne, lesquels sont évalués à 2,500,000 fr. Ce qui donne le chiffre à envisager pour ce qui intéresse l'État à 14,112,696 fr.; de cette somme, il est diminué de la souscription et de 1,014,787 fr. ci-dessus mentionnée. Le département ne fait pas entrer cette dernière la subvention. La somme s'augmente pas seulement du fait que le capital de premier état en souscription est augmenté, mais que le taux d'emprunt des nouveaux actionnaires est accru alors que celui des actionnaires primitifs, il est de 4 % en plus. La compagnie du Midi, en accord avec le département, établit que l'intérêt de ses avances restera à 4 % alors que celui des actionnaires primitifs, il est de 4 % en plus. Les trois ouvrages d'art cités plus haut seront de forme elliptique. Plusieurs travaux seront exécutés par les propriétaires aux frais du département, étant payée pour trois quarts par le département et pour un quart par le département et pour par années remboursables par la suite au concessionnaire. Les travaux seront en compte aux prix d'une série de vérifications, avec une majoration des frais de constitution et intérêts dans la construction est assurée par les rétrocessions, intérêts dans la construction est assurée par les rétrocessions, risques et périls ; les exploitations sont limitées par une sorte de prime si la perte des deux tiers de l'exploitation, la recette brute est inférieure aux dépenses. Pourtant, y compris la prime, la perte est portée à un compte d'attente, il est fait mention de la compensation des rétrocessions. La compagnie du Midi leur garantit l'intérêt à 4.25 % par 100
4 % en plus. Les trois ouvrages d'art cités plus haut seront de forme elliptique. Plusieurs travaux seront exécutés par les propriétaires aux frais du département, étant payée pour trois quarts par le département et pour un quart par le département et pour par années remboursables par la suite au concessionnaire. Les travaux seront en compte aux prix d'une série de vérifications, avec une majoration des frais de constitution et intérêts dans la construction est assurée par les rétrocessions, intérêts dans la construction est assurée par les rétrocessions, risques et périls ; les exploitations sont limitées par une sorte de prime si la perte des deux tiers de l'exploitation, la recette brute est inférieure aux dépenses. Pourtant, y compris la prime, la perte est portée à un compte d'attente, il est fait mention de la compensation des rétrocessions. La compagnie du Midi leur garantit l'intérêt à 4.25 % par 100 des capitaux qu'ils y engagent, limités à 4,350,000 fr. En somme, ces accords, quatre contrats conventions qui, une fois approuvées par la loi, permettent un rachat amiable et une accordée à la compagnie des chemins de fer et tramways départementaux de la France; par ces conventions, la Compagnie du Midi s'engage à garantir les garanties d'intérêts entre la compagnie du Midi et les nouveaux actionnaires, agissant en commun. Entre le ministre des finances et la Compagnie des chemins de fer du Midi, autorisant cette dernière à garantir la garantie en question. L'exposé des motifs donne l'analyse de ces conventions, il est inutile d'y revenir, et, de l'ensemble, votre commission ne retenait que les points suivants : La loi du 11 juillet 1913 a posé un principe de non-rétroactivité qui s'opposait à ce que la concession ancienne, faite sous le régime de la loi de 1880, soit annulée et remplacée par une nouvelle, faite sous le régime de la loi de 1913. L'ancien régime est maintenu, il n'y a pas de nouvelle déclaration d'utilité publique ; il y a seulement, comme on l'a dit plus haut, changement de rétrocessionnaire. Le sacrifice qui serait résulté pour le trésor du changement de régime
s'engage à garantir les garanties d'intérêts entre la compagnie du Midi et les nouveaux actionnaires, agissant en commun. Entre le ministre des finances et la Compagnie des chemins de fer du Midi, autorisant cette dernière à garantir la garantie en question. L'exposé des motifs donne l'analyse de ces conventions, il est inutile d'y revenir, et, de l'ensemble, votre commission ne retenait que les points suivants : La loi du 11 juillet 1913 a posé un principe de non-rétroactivité qui s'opposait à ce que la concession ancienne, faite sous le régime de la loi de 1880, soit annulée et remplacée par une nouvelle, faite sous le régime de la loi de 1913. L'ancien régime est maintenu, il n'y a pas de nouvelle déclaration d'utilité publique ; il y a seulement, comme on l'a dit plus haut, changement de rétrocessionnaire. Le sacrifice qui serait résulté pour le trésor du changement de régime eût d'ailleurs été considérable. En conséquence également, la loi ne porte sur aucune ligne nouvelle, mais seulement sur les anciennes. Le conseil d'Etat avait fait observer que deux lignes n'avaient pas été admises à la subvention par la loi qui les déclarait d'utilité publique et qu'ainsi elles ne pouvaient être subventionnées. Assurément, elles ne pourraient l'être par un acte du pouvoir exécutif. Mais votre commission pense que, dans les circonstances actuelles et étant donné l'intérêt évident qu'il y a à aider le département à sortir de la crise déchaînée par la déconfiture des rétrocessionnaires anciens, cette dérogation aux principes primitivement posés, et d'ailleurs maintenus en thèse générale, pouvait être admise. Enfin le Gouvernement, malgré les objurgations précédentes de votre commission, renouvelées d'ailleurs de la même commission, de la précédente législature, propose encore d'autoriser la compagnie du Midi à accorder ses garanties d'intérêts au concessionnaire nouveau. N'eussent été les circonstances très spéciales qui entourent toute cette affaire, et dont il a déjà été parlé, ce fait eût certainement suffi pour que votre commission donne un avis nettement négatif. Il y a de réels inconvénients à laisser une compagnie privée, dont l'action s'étend sur une fraction notable de la France, prendre en
subventionnées. Assurément, elles ne pourraient l'être par un acte du pouvoir exécutif. Mais votre commission pense que, dans les circonstances actuelles et étant donné l'intérêt évident qu'il y a à aider le département à sortir de la crise déchaînée par la déconfiture des rétrocessionnaires anciens, cette dérogation aux principes primitivement posés, et d'ailleurs maintenus en thèse générale, pouvait être admise. Enfin le Gouvernement, malgré les objurgations précédentes de votre commission, renouvelées d'ailleurs de la même commission, de la précédente législature, propose encore d'autoriser la compagnie du Midi à accorder ses garanties d'intérêts au concessionnaire nouveau. N'eussent été les circonstances très spéciales qui entourent toute cette affaire, et dont il a déjà été parlé, ce fait eût certainement suffi pour que votre commission donne un avis nettement négatif. Il y a de réels inconvénients à laisser une compagnie privée, dont l'action s'étend sur une fraction notable de la France, prendre en fait le monopole des chemins de fer d'intérêt local. Un département de cette région songe-t-il à créer un tel réseau? C'est vers la compagnie du Midi qu'infailliblement il se tourne. L'exposé des motifs l'indique comme une chose toute naturelle. « En même temps que le conseil général de Lot-et-Garonne décidait l'éviction de la compagnie rétrocessionnaire du réseau des tramways départementaux, il demandait à la compagnie des chemins de fer du Midi dans quelles conditions celle-ci consentirait à s'intéresser aux tramways de Lot-et-Garonne. La compagnie du Midi fit savoir qu'elle était disposée à constituer pour l'achèvement et l'exploitation de ce réseau une filiale à laquelle elle accorderait une garantie d'intérêts. » Dans toute la région occupée par la compagnie du Midi, personne ne saurait plus songer à établir un réseau de ce genre sans s'assurer d'abord du concours de celle-ci. S'il n'apporte pas la garantie de la compagnie, il ne saurait être désormais admis. Le mouvement d'études d'affaires, de capitaux qui se crée autour de cette branche de l'industrie y est désormais éteint, absorbé par une seule puissante société, en même temps que les départements de la même région y jouissent de privilèges que n'ont pas les autres, d'avoir des réseaux
l'éviction de la compagnie rétrocessionnaire du réseau des tramways départementaux, il demandait à la compagnie des chemins de fer du Midi dans quelles conditions celle-ci consentirait à s'intéresser aux tramways de Lot-et-Garonne. La compagnie du Midi fit savoir qu'elle était disposée à constituer pour l'achèvement et l'exploitation de ce réseau une filiale à laquelle elle accorderait une garantie d'intérêts. » Dans toute la région occupée par la compagnie du Midi, personne ne saurait plus songer à établir un réseau de ce genre sans s'assurer d'abord du concours de celle-ci. S'il n'apporte pas la garantie de la compagnie, il ne saurait être désormais admis. Le mouvement d'études d'affaires, de capitaux qui se crée autour de cette branche de l'industrie y est désormais éteint, absorbé par une seule puissante société, en même temps que les départements de la même région y jouissent de privilèges que n'ont pas les autres, d'avoir des réseaux à garanties d'intérêts données au fond par l'Etat, puisque le Midi jouit de la même garantie de la part de ce dernier. Votre commission estime que cette situation a suffisamment duré, et elle compte que désormais le Gouvernement, ainsi que d'ailleurs il le laisse heureusement entrevoir dans la dernière page de l'exposé des motifs, s'opposera désormais à ce que des pourparlers soient engagés sur ces bases. Sous ses réserves, votre commission vous propose de donner votre sanction au projet de loi qui vous est présenté. PROJET DE LOI Art. 1er. Le département de Lot-et-Garonne est autorisé, conformément aux dispositions de l'article 19 du cahier des charges, annexé au décret du 30 juin 1908, à opérer le rachat de la rétrocession du réseau de tramways déclaré d'utilité publique par ledit décret. Il est, en effet, substitué aux droits comme aux obligations qui découlent pour l'état du texte visé au paragraphe précédent en ce qui concerne le rachat. Art. 2. — Sont approuvées : 1° la convention passée, le 12 novembre 1913, entre le préfet de Lot-et-Garonne, au nom du département, et la « Compagnie des chemins de fer et tramways départementaux du midi de la France » pour fixer les conditions
de l'exposé des motifs, s'opposera désormais à ce que des pourparlers soient engagés sur ces bases. Sous ses réserves, votre commission vous propose de donner votre sanction au projet de loi qui vous est présenté. PROJET DE LOI Art. 1er. Le département de Lot-et-Garonne est autorisé, conformément aux dispositions de l'article 19 du cahier des charges, annexé au décret du 30 juin 1908, à opérer le rachat de la rétrocession du réseau de tramways déclaré d'utilité publique par ledit décret. Il est, en effet, substitué aux droits comme aux obligations qui découlent pour l'état du texte visé au paragraphe précédent en ce qui concerne le rachat. Art. 2. — Sont approuvées : 1° la convention passée, le 12 novembre 1913, entre le préfet de Lot-et-Garonne, au nom du département, et la « Compagnie des chemins de fer et tramways départementaux du midi de la France » pour fixer les conditions du rachat amiable du réseau des tramways de Lot-et-Garonne; 2° la convention passée, le 12 novembre 1913, entre le préfet de Lot-et-Garonne, au nom du département, et MM. Ortal, ses fils et Lagueyte, pour la rétrocession du réseau susmentionné, conformément aux clauses et conditions du cahier des charges et de la série de prix annexés à cette convention. Lesdits cahier des charges et série de prix remplaceront ceux qui étaient annexés au décret précité du 30 juin 1908. Une copie certifiée conforme desdites conventions, du nouveau cahier des charges et de la nouvelle série de prix reste annexée à la présente loi. Art. 3. — Sont approuvées : 1° la convention passée, le 12 novembre 1913, entre la compagnie des chemins de fer du Midi et MM. Ortal, ses fils et M. Lagueyte, au sujet de la garantie d'intérêt accordée par cette compagnie aux lignes du réseau des tramways de Lot-et-Garonne; 2° La convention passée, le 27 mars 1914, entre le ministre des travaux publics, agissant au nom de l'Etat, et la compagnie des chemins de fer du Midi, pour autoriser l'engagement pris par cette dernière. L'enregistrement des deux conventions surmentionnées, qui resteront annexées à la présente loi, ne donnera
la série de prix annexés à cette convention. Lesdits cahier des charges et série de prix remplaceront ceux qui étaient annexés au décret précité du 30 juin 1908. Une copie certifiée conforme desdites conventions, du nouveau cahier des charges et de la nouvelle série de prix reste annexée à la présente loi. Art. 3. — Sont approuvées : 1° la convention passée, le 12 novembre 1913, entre la compagnie des chemins de fer du Midi et MM. Ortal, ses fils et M. Lagueyte, au sujet de la garantie d'intérêt accordée par cette compagnie aux lignes du réseau des tramways de Lot-et-Garonne; 2° La convention passée, le 27 mars 1914, entre le ministre des travaux publics, agissant au nom de l'Etat, et la compagnie des chemins de fer du Midi, pour autoriser l'engagement pris par cette dernière. L'enregistrement des deux conventions surmentionnées, qui resteront annexées à la présente loi, ne donnera lieu qu'à la perception du droit fixe de 3 fr. Art. 4. — Est reporté au 30 juin 1920 le terme du délai fixé par l'article 8 du décret du 30 juin 1908, pour les expropriations nécessaires à l'établissement du réseau de tramways déclaré d'utilité publique par ledit décret. Art. 5. — Le maximum du capital de premier établissement, fixé à 11,443,300 fr. pour les sept premières lignes du réseau définitif, à l'article 1er du décret du 30 juin 1908, est porté, pour l’ensemble des neuf lignes de ce réseau, à la somme de 15 millions 832,552 fr., y compris 810,690 fr., pour travaux complémentaires et 1,514,787 fr. pour travaux à la charge exclusive du département. Le maximum du capital d’établissement ne sera compté au regard de l’État que pour la somme de 14,317,765 fr. Le maximum de la charge annuelle pouvant incomber au Trésor est porté, pour l’ensemble des neuf lignes du réseau, de la somme de 230,170 fr. à celle de 290,992 fr. Jusqu’au 1er janvier qui suivra la mise en exploitation du réseau, la subvention de l’État pourra être allouée séparément à chacune des neuf lignes ou sections de lignes ci-après, au fur et à mesure de
5. — Le maximum du capital de premier établissement, fixé à 11,443,300 fr. pour les sept premières lignes du réseau définitif, à l'article 1er du décret du 30 juin 1908, est porté, pour l’ensemble des neuf lignes de ce réseau, à la somme de 15 millions 832,552 fr., y compris 810,690 fr., pour travaux complémentaires et 1,514,787 fr. pour travaux à la charge exclusive du département. Le maximum du capital d’établissement ne sera compté au regard de l’État que pour la somme de 14,317,765 fr. Le maximum de la charge annuelle pouvant incomber au Trésor est porté, pour l’ensemble des neuf lignes du réseau, de la somme de 230,170 fr. à celle de 290,992 fr. Jusqu’au 1er janvier qui suivra la mise en exploitation du réseau, la subvention de l’État pourra être allouée séparément à chacune des neuf lignes ou sections de lignes ci-après, au fur et à mesure de leur ouverture à l’exploitation. Elle sera, dans ce cas, calculée au prorata des maxima de dépenses ci-après fixés : 1° Ligne de Villeneuve à Villeréal : a) Section de 1 kilomètre, 053,50 au terminus de Villeréal, 1,793,900 fr. b) Ligne entière, 2,103,800 fr. 2° Ligne de Monflanquin aux forges de Fumel, 1,414,800 fr. 3° Ligne de Villeréal à Castillonnès, 590,900 fr. 4° Ligne de Tonneins à Beauregard, 1,005,700 fr. 5° Ligne d’Agen à Montaigu, 1,560,630 fr. 6° Ligne d’Agen à Lamontjoie, 1,042,200 francs. 7° 1re section de la ligne d’Agen au Mas d’Agen à Feugarolles, 1,267,900 fr. 8° 2e section de la ligne d’Agen au Mas de Feugarolles au Mas, 1,210,600 fr. 9° Ligne de Tonneins à Sos : a) Section de 1 kilomètre 300 de Tonneins à Sos, 1,965,340 fr. b) Ligne entière, 2,401,500 fr. NOTA. — Voir les conventions, cahier des charges et série de prix annexés au projet de loi n° 3307. RAPPORT fait au nom de la commission des affaires extérieures, des protectorats et des colonies, chargée d’examiner le projet de loi portant approbation de la convention conclue, au nom du Gouvernement de la République française, par le commissaire résident général de la République française au
Fumel, 1,414,800 fr. 3° Ligne de Villeréal à Castillonnès, 590,900 fr. 4° Ligne de Tonneins à Beauregard, 1,005,700 fr. 5° Ligne d’Agen à Montaigu, 1,560,630 fr. 6° Ligne d’Agen à Lamontjoie, 1,042,200 francs. 7° 1re section de la ligne d’Agen au Mas d’Agen à Feugarolles, 1,267,900 fr. 8° 2e section de la ligne d’Agen au Mas de Feugarolles au Mas, 1,210,600 fr. 9° Ligne de Tonneins à Sos : a) Section de 1 kilomètre 300 de Tonneins à Sos, 1,965,340 fr. b) Ligne entière, 2,401,500 fr. NOTA. — Voir les conventions, cahier des charges et série de prix annexés au projet de loi n° 3307. RAPPORT fait au nom de la commission des affaires extérieures, des protectorats et des colonies, chargée d’examiner le projet de loi portant approbation de la convention conclue, au nom du Gouvernement de la République française, par le commissaire résident général de la République française au Maroc, avec la compagnie générale du Maroc et la compagnie générale espagnole d’Afrique, en vue de la concession du chemin de fer de Tanger à Fez, par M. François DELONCLE, député. Messieurs, votre commission des affaires extérieures a examiné le projet de loi déposé par M. le président du conseil, ministre des affaires étrangères et par M. le ministre des finances, en vue de l’approbation par le Parlement de la convention relative à la concession du chemin de fer de Tanger à Fez. Il convient de rappeler tout d’abord les conditions auxquelles étaient soumises, de par les accords internationaux, la construction de ce chemin de fer et son exploitation ultérieure. Les lettres annexées à l’accord franco-allemand du 4 novembre 1912 stipulaient que « la mise en adjudication du chemin de fer de Tanger à Fez, qui intéressait toutes les nations, ne serait précédée par la mise en adjudication des travaux d’aucun autre chemin de fer marocain ». Il y avait donc un intérêt majeur, pour libérer le protectorat et lui permettre l’établissement des autres lignes commerciales indispensables au développement économique du pays, à hâter cette adjudication, et par conséquent à procéder, aussitôt que possible aux formalités préalables nécessaires. A cet