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rêve de ma vie : un vrai conte de Noël. Si j’ose te raconter ce songe c’est bien parce que je sais n’être pas le seul à avoir eu un tel rêve au moins une fois dans sa vie... Penaud, déçu, je ne voulus pas rester sur une amère reprise de conscience des réalités. Je fonçai au terrain et m’offrit une heure de vol aux commandes d’un des avions du club. Retrouvant avec joie mes réflexes de pilote, je me mis à gambader comme dans une danse sacrée qui eût été pour moi une sorte d’hommage rendu aux ingénieurs et aux techniciens ayant su étudier et nous offrir des machines volantes à notre échelle. J. NOETINGER. EN DEUX MOTS • EN DEUX MOTS • EN DEUX MOTS Aviation magazine présente à ses fidèles ses nouveaux locaux Trop à l’étroit avenue des Ternes, notre journal vient de s’installer 41, rue de la Bienfaisance, (8e), où il trouvera les moyens d’améliorer sa présentation et son contenu Le 30 novembre dernier, la firme Dornier a procédé à la sortie d’usine du prototype AD AV Do-31 E-l, sur le terrain de Munich-Oberpfaffenhofen. L’appareil, qui est équipé de deux réacteurs à poussée vectorielle Bristol Siddeley « Pegasus » et de huit réacteurs de sustentation Rolls-Royce RB-162, ces derniers disposés en nacelles de bouts d’ailes, constitue l’aboutissement de plusieurs années d’études et de recherches conduites avec un banc d’essais volant et un ensemble simulateur. Entreprise privée de Dornier, à laquelle ont participé les firmes HFB et VFW, l’étude du transport à décollage et atterrissage verticaux a retenu les efforts de 5.000 personnes. Le Dornier Do-31 E-l est le premier prototype allemand développé depuis la fin des hostilités. Ses premiers essais interviendront bientôt et le programme devant aboutir aux transitions occupera sensiblement toute l’année 1966. CHEZ LES CONSTRUCTEURS • La B.A.C. annonce la fermeture de l’usine de la Luton Division, à la suite de l’abandon du TSR-2. • L’hélicoptère Sud Aviation SA-330 atteint la vitesse de 300 kilomètres-heure sans aucun artifice... • Lockheed reçoit contrat pour l’étude préliminaire d’un combiné à pales rétractables dans le fuselage. •
« Pegasus » et de huit réacteurs de sustentation Rolls-Royce RB-162, ces derniers disposés en nacelles de bouts d’ailes, constitue l’aboutissement de plusieurs années d’études et de recherches conduites avec un banc d’essais volant et un ensemble simulateur. Entreprise privée de Dornier, à laquelle ont participé les firmes HFB et VFW, l’étude du transport à décollage et atterrissage verticaux a retenu les efforts de 5.000 personnes. Le Dornier Do-31 E-l est le premier prototype allemand développé depuis la fin des hostilités. Ses premiers essais interviendront bientôt et le programme devant aboutir aux transitions occupera sensiblement toute l’année 1966. CHEZ LES CONSTRUCTEURS • La B.A.C. annonce la fermeture de l’usine de la Luton Division, à la suite de l’abandon du TSR-2. • L’hélicoptère Sud Aviation SA-330 atteint la vitesse de 300 kilomètres-heure sans aucun artifice... • Lockheed reçoit contrat pour l’étude préliminaire d’un combiné à pales rétractables dans le fuselage. • Le réacteur Rolls Royce « Conway » R.Co-42 équipant les VC-10 voit son potentiel porté à 4.000 heures entre révisions. • Lockheed F-104 « Starfighter » : 2.200 exemplaires construits pour 14 forces aériennes. • Hawker Siddeley : 116 HS748 vendus dans le monde. Le biréacteur HS-125 dépasse, lui aussi, la centaine d’unités commandées (103 au 13 décembre). • Le prototype GAM Dassault « Mirage » III F2 est monté au terrain de Melun-Villaroche. La préparation au premier vol est en cours. AVIATION COMMERCIALE • La première « Super Caravelle » de Sterling Airways a totalisé 2.206 heures de vol, 849 atterrissages et transporté 62.815 passagers dans les huit premiers mois d’exploitation. • Air France et Aeroflot ouvriront, le 3 février 1966, une ligne cargo Moscou-Paris en pool. • Le Fokker F-27 « Friendship » a dix ans. Deux millions d’heures de vol. Northeast Airlines en commande six exemplaires avec option sur neuf autres. Total actuel : 371. • La Swissair enregistre le plus fort coefficient de remplissage depuis 1960 : 66,5 % en septembre 1965. • SAS en 1965 : coefficient record de 60,2 % et augmentation de 20 % dans le transport du fret. • La Sabena commande
la centaine d’unités commandées (103 au 13 décembre). • Le prototype GAM Dassault « Mirage » III F2 est monté au terrain de Melun-Villaroche. La préparation au premier vol est en cours. AVIATION COMMERCIALE • La première « Super Caravelle » de Sterling Airways a totalisé 2.206 heures de vol, 849 atterrissages et transporté 62.815 passagers dans les huit premiers mois d’exploitation. • Air France et Aeroflot ouvriront, le 3 février 1966, une ligne cargo Moscou-Paris en pool. • Le Fokker F-27 « Friendship » a dix ans. Deux millions d’heures de vol. Northeast Airlines en commande six exemplaires avec option sur neuf autres. Total actuel : 371. • La Swissair enregistre le plus fort coefficient de remplissage depuis 1960 : 66,5 % en septembre 1965. • SAS en 1965 : coefficient record de 60,2 % et augmentation de 20 % dans le transport du fret. • La Sabena commande un troisième Boeing 707-320C convertible en cargo. Livraison en août 1966. • Pan American achète neuf Boeing 707-320C. La flotte comprend 111 Boeing 707 intercontinentaux et 21 cargos 707-320C. • Azalia achète 29 moyens courriers Douglas DC-9. ESPACE Le deuxième tir de « Diamant » est prévu pour le 11-12 février 1966. • Cinq fusées-sonde Sud Aviation « Centaure » tirées en décembre 1965 : deux par l’ESRO à Salto-du-Quirra (Sardaigne) et trois en Argentine à Chamical. • Le moteur d’apogée de la SNECMA, destinée à une éventuelle fusée ELDO A/S : masse : 93 kilos. Poussée moyenne : 1.670 kgp. Durée : 12 sec. Complément de vitesse assuré : 1.300 m/sec. AVIATION LÉGERE • Le 15 janvier 1965, au Cercle militaire à Paris, nuit de l’École Polytechnique Féminine. • Les centres nationaux en 1964 : 17.415 heures, soit Carcassonne : 6.530 h ; Châllesles-aux : 6.926 h ; Saint-Auban : 1.372 h ; La Montagne Noire : 1.820 h ; Biscarosse (parachutisme) : 767 h. • En 1964, 174 qualifications instructeurs vol à moteur, 34 de vol à voile et 31 de parachutisme ont été décernées. La médaille de la Jeunesse et des Sports a été décernée, à Dijon,
février 1966. • Cinq fusées-sonde Sud Aviation « Centaure » tirées en décembre 1965 : deux par l’ESRO à Salto-du-Quirra (Sardaigne) et trois en Argentine à Chamical. • Le moteur d’apogée de la SNECMA, destinée à une éventuelle fusée ELDO A/S : masse : 93 kilos. Poussée moyenne : 1.670 kgp. Durée : 12 sec. Complément de vitesse assuré : 1.300 m/sec. AVIATION LÉGERE • Le 15 janvier 1965, au Cercle militaire à Paris, nuit de l’École Polytechnique Féminine. • Les centres nationaux en 1964 : 17.415 heures, soit Carcassonne : 6.530 h ; Châllesles-aux : 6.926 h ; Saint-Auban : 1.372 h ; La Montagne Noire : 1.820 h ; Biscarosse (parachutisme) : 767 h. • En 1964, 174 qualifications instructeurs vol à moteur, 34 de vol à voile et 31 de parachutisme ont été décernées. La médaille de la Jeunesse et des Sports a été décernée, à Dijon, à MM. Chatel, Collin, Garnier, Neuman, Mingame et Stimbre. • Prix des avions tchèques TTC, en France : Morava L-200 D : 347.000 F : Zlin 326 : 99.400 F ; Zlin 526 134.060 F ; planeur Blanik L-13 : 35.560 F. • Piper a livré, le 7 décembre 1965, son 5.000e exemplaire du « Cherokee ». DIVERS • La GAMD et la BAC, en collaboration avec Rolls Royce, organisent la présentation en Angleterre du bombardier « Mirage » IVA. • AEF Microfiltre devient distributeur exclusif des productions de Rust Lick (U.S.A.) pour la France et l’Afrique. • En tout, cinq cargos Lockheed C-130 E « Hercules » auront été livrés au Brésil en décembre 1965. Le Brésil est la première nation sud-américaine et la douzième dans le monde, cliente de « Hercules ». NOTRE CARNET Le général et Mme Cressaty ont eu la douleur de perdre leur belle-mère et mère, Mme France-Lanord, le 8 décembre 1965, à Nancy. Que le général Cressaty et Madame veuillent bien accepter nos condoléances émues. Une figure bien connue de l’aviation vient de disparaître. M. Ivan Barrelon, président-directeur général des Forges de la Boisserie. Sous ses directives, cette société avait pris un grand développement
son 5.000e exemplaire du « Cherokee ». DIVERS • La GAMD et la BAC, en collaboration avec Rolls Royce, organisent la présentation en Angleterre du bombardier « Mirage » IVA. • AEF Microfiltre devient distributeur exclusif des productions de Rust Lick (U.S.A.) pour la France et l’Afrique. • En tout, cinq cargos Lockheed C-130 E « Hercules » auront été livrés au Brésil en décembre 1965. Le Brésil est la première nation sud-américaine et la douzième dans le monde, cliente de « Hercules ». NOTRE CARNET Le général et Mme Cressaty ont eu la douleur de perdre leur belle-mère et mère, Mme France-Lanord, le 8 décembre 1965, à Nancy. Que le général Cressaty et Madame veuillent bien accepter nos condoléances émues. Une figure bien connue de l’aviation vient de disparaître. M. Ivan Barrelon, président-directeur général des Forges de la Boisserie. Sous ses directives, cette société avait pris un grand développement dans le domaine de l’aéronautique, où elle était spécialisée depuis 1935. ALLEMAGNE Considérations et hésitations POUR l’Allemagne Fédérale, il reste à résoudre le problème de la succession de l’appareil nécessaire à sa défense aérienne dans le cadre de l’OTAN. Il faut tout d’abord prendre en considération que le « Starfighter » est, malgré toute critique, un avion de haute qualité et restera en service au-delà de l’an 1970. Il est possible, toutefois, que certains changements dans le planning des opérations soient nécessaires. On songe, d’autre part, depuis longtemps, à développer le F-104 d’une façon qu’en résulte un intercepteur plus efficace, à choisir entre deux projets de la version F-104 S. Il s’agit en principe d’atteindre, par l’installation du moteur modifié GE-J79IAQ, une poussée plus élevée, une augmentation d’autonomie de 15 % et en même temps une réduction de la consommation de carburant. Pour en faire de plus un système d’armes tous temps il faudrait le munir d’engins guidés « Sparrow » 3, d’un nouveau système de conduite de tir et d’un plan fixe de stabilisation. Du fait que le Lockheed F-104 fut produit en grande série, que l’environnement au sol et l’entraînement des pilotes furent très coûteux, il est probable
» est, malgré toute critique, un avion de haute qualité et restera en service au-delà de l’an 1970. Il est possible, toutefois, que certains changements dans le planning des opérations soient nécessaires. On songe, d’autre part, depuis longtemps, à développer le F-104 d’une façon qu’en résulte un intercepteur plus efficace, à choisir entre deux projets de la version F-104 S. Il s’agit en principe d’atteindre, par l’installation du moteur modifié GE-J79IAQ, une poussée plus élevée, une augmentation d’autonomie de 15 % et en même temps une réduction de la consommation de carburant. Pour en faire de plus un système d’armes tous temps il faudrait le munir d’engins guidés « Sparrow » 3, d’un nouveau système de conduite de tir et d’un plan fixe de stabilisation. Du fait que le Lockheed F-104 fut produit en grande série, que l’environnement au sol et l’entraînement des pilotes furent très coûteux, il est probable que l’on s’en tiendra au « Starfighter ». Ce n’est pas certainement par hasard que ces considérations apparaissent à un moment où l’Armée de l’Air italienne entreprend des études approfondies sur le type F-104S, alors que l’on avait depuis quelque temps considéré sérieusement dans ce pays, une grande production du Northrop F-5. Il semble qu’on n’ait pas encore laissé tomber ces considérations, d’autant plus que les armées de l’Air belge et hollandaise tendent à s’intéresser au Northrop F-5. Les deux systèmes d’armes, bien que comparables, ont été envisagés au cours d’entretiens entre états-majors pour satisfaire aux mêmes missions, à condition que la répartition des tâches soit modifiée. Le Northrop F-5 est hors de question, étant donné qu’apparaît déjà le Super-F-5 qui est pratiquement une première étape vers le FX (STOL). Des premiers rapports parvenus sur l’utilisation des 12 Northrop F-5 en opération au Vietnam, il semble que l’appareil se soit comporté de façon excellente, même sur des terrains où n’existaient pas de pistes de décollage. Le seul grand dommage connu jusqu’à présent fut occasionné sur la voilure par un obus Vietcong dont les éclats s’enfoncèrent dans le moteur. Cependant l’avion est retourné sain et sauf sur la base à l’aide
Northrop F-5. Il semble qu’on n’ait pas encore laissé tomber ces considérations, d’autant plus que les armées de l’Air belge et hollandaise tendent à s’intéresser au Northrop F-5. Les deux systèmes d’armes, bien que comparables, ont été envisagés au cours d’entretiens entre états-majors pour satisfaire aux mêmes missions, à condition que la répartition des tâches soit modifiée. Le Northrop F-5 est hors de question, étant donné qu’apparaît déjà le Super-F-5 qui est pratiquement une première étape vers le FX (STOL). Des premiers rapports parvenus sur l’utilisation des 12 Northrop F-5 en opération au Vietnam, il semble que l’appareil se soit comporté de façon excellente, même sur des terrains où n’existaient pas de pistes de décollage. Le seul grand dommage connu jusqu’à présent fut occasionné sur la voilure par un obus Vietcong dont les éclats s’enfoncèrent dans le moteur. Cependant l’avion est retourné sain et sauf sur la base à l’aide du second moteur. On ne peut douter que de telles expériences sur des champs de batailles — on en aura aussi bientôt un grand nombre avec le McDonnell Douglas F-4 — ne contribueront pas peu à l'amélioration des modèles futurs. • POINTS DE VUE EUROPEENS • POINTS DE VUE EUROPEENS POINTS DE VUE EUROPEENS POINTS DE VUE EUROPEENS POINTS DE VUE EUROPEENS BENELUX L'ANNEE 1965 pourra difficilement être jugée comme ayant été bénéfique, en ce qui concerne la promotion de l’intégration européenne, dans le domaine aéro-spatial tant civil que militaire. En matière d’aviation civile il semble, hélas ! que même les plus acharnés parmi les partisans d’Air Union aient perdu leurs dernières illusions. En outre, et c’est plus bien grave encore, non seulement la formule imaginée par les compagnies aériennes, il y a cinq ans, a fait faillite, mais toute autre forme de coordination dans le cadre de la C.E.E. par exemple, parait également compromise. Il est significatif que le coordinateur belge qui avait été désigné, l’an dernier, en vue de mettre sur pied un accord à proposer à la discussion entre les ministres des six pays, a été nommé depuis plus de deux mois pour occuper un poste diplomatique
POINTS DE VUE EUROPEENS POINTS DE VUE EUROPEENS POINTS DE VUE EUROPEENS BENELUX L'ANNEE 1965 pourra difficilement être jugée comme ayant été bénéfique, en ce qui concerne la promotion de l’intégration européenne, dans le domaine aéro-spatial tant civil que militaire. En matière d’aviation civile il semble, hélas ! que même les plus acharnés parmi les partisans d’Air Union aient perdu leurs dernières illusions. En outre, et c’est plus bien grave encore, non seulement la formule imaginée par les compagnies aériennes, il y a cinq ans, a fait faillite, mais toute autre forme de coordination dans le cadre de la C.E.E. par exemple, parait également compromise. Il est significatif que le coordinateur belge qui avait été désigné, l’an dernier, en vue de mettre sur pied un accord à proposer à la discussion entre les ministres des six pays, a été nommé depuis plus de deux mois pour occuper un poste diplomatique en un pays lointain et n’a même pas encore de successeur aujourd’hui. A quoi bon. Ajoutons à cela que l’assemblée générale de l’I.A.T.A. qui s’est tenue en octobre dernier à Vienne, a clairement démontré que cet organisme était incapable de s’opposer à la volonté du gouvernement américain, même quand celui-ci exigeait certaines mesures à appliquer sur le plan mondial, et qui, de l’avis quasi-unanime, allaient à l’encontre de l’intérêt du transport aérien civil. Enfin si, par-ci par-là dans le monde, on a assisté à quelques baisses spectaculaires des tarifs — notamment sur l’Atlantique Nord — on paie encore toujours beaucoup trop cher pour se rendre, par voie aérienne, de Milan à Paris ou de Francfort à Amsterdam, par exemple. Absolument aucun progrès n’a été réalisé dans ce domaine au cours de l’année écoulée. Même le fait que le fret aérien mondial devienne progressivement le fief du pavillon américain, ne semble émouvoir personne. Il n’est plus temps aujourd’hui de reconnaître qu’en la matière seule la KLM avait vu juste et que c’était un tort, à l’époque, de traiter de folie son obstination à transporter des marchandises par air. En matière de construction aéronautique, c’est bien à une désintégration plutôt qu’à une
exigeait certaines mesures à appliquer sur le plan mondial, et qui, de l’avis quasi-unanime, allaient à l’encontre de l’intérêt du transport aérien civil. Enfin si, par-ci par-là dans le monde, on a assisté à quelques baisses spectaculaires des tarifs — notamment sur l’Atlantique Nord — on paie encore toujours beaucoup trop cher pour se rendre, par voie aérienne, de Milan à Paris ou de Francfort à Amsterdam, par exemple. Absolument aucun progrès n’a été réalisé dans ce domaine au cours de l’année écoulée. Même le fait que le fret aérien mondial devienne progressivement le fief du pavillon américain, ne semble émouvoir personne. Il n’est plus temps aujourd’hui de reconnaître qu’en la matière seule la KLM avait vu juste et que c’était un tort, à l’époque, de traiter de folie son obstination à transporter des marchandises par air. En matière de construction aéronautique, c’est bien à une désintégration plutôt qu’à une unification que les pays de la « Petite Europe » se sont lamentablement livrés en 1965. Les accords bilatéraux, sur des projets bien définis, mais limités par le fait même et se rapportant donc à des marchés toujours restreints, ont été nombreux. Malheureusement ils se présentent trop souvent comme le résultat d’antagonismes entre les industries des six pays, et même de concurrences acharnées sur le plan national. Le remarquable exemple donné par Breguet, avec son « Atlantic », sera vraisemblablement sans lendemain, et c’est grand dommage. L’industrie américaine, par contre, gagne de plus en plus de terrain, non en collaborant avec les bureaux d’études européens, mais en les annihilant par des ventes de licences. C’est ainsi que la supériorité quasi-totale du matériel américain en matière d’appareils de transport civil se confirme, puisqu’aussi bien rien ou presque n’a été préparé pour succéder à « Caravelle » et que l’avance du « Concorde » binational sur le SST s’amenuise de mois en mois. Quant à l’« aérobus », s’il éclôt un jour, il risque aussi de se trouver hors course. ITALIE Pour la construction de l'Europe aéronautique PARMI tous les objectifs à court ou long terme, le plus important reste, au fil
résultat d’antagonismes entre les industries des six pays, et même de concurrences acharnées sur le plan national. Le remarquable exemple donné par Breguet, avec son « Atlantic », sera vraisemblablement sans lendemain, et c’est grand dommage. L’industrie américaine, par contre, gagne de plus en plus de terrain, non en collaborant avec les bureaux d’études européens, mais en les annihilant par des ventes de licences. C’est ainsi que la supériorité quasi-totale du matériel américain en matière d’appareils de transport civil se confirme, puisqu’aussi bien rien ou presque n’a été préparé pour succéder à « Caravelle » et que l’avance du « Concorde » binational sur le SST s’amenuise de mois en mois. Quant à l’« aérobus », s’il éclôt un jour, il risque aussi de se trouver hors course. ITALIE Pour la construction de l'Europe aéronautique PARMI tous les objectifs à court ou long terme, le plus important reste, au fil des années, la construction de l’Europe aéronautique. C’est, en effet, le seul moyen dont disposent les hommes attachés aux choses de l’Air pour servir l’idéal majeur de notre génération, avec constance et pas seulement au hasard de rares opportunités créées par les élections politiques. Cette conception d’Europe de « secteur » qui ne trouve pas une explication facile dans le cadre de différents schémas constitutionnels, se prête pourtant à un grand nombre d’interprétations diverses, influencées par les points de vues personnels, ou par les intérêts économiques des sociétés. Pour nous, l’Europe aéronautique, c’est une Europe dans laquelle il n’existe pas de pays privilégiés pour la construction et l’exploitation des moyens aériens. Elle est donc le résultat d’une Europe unie politiquement, sans réserve aucune, dans laquelle le nationalisme traditionnel est appelé à ne jouer un rôle qu’à l’occasion d’un match de football ou de l’érection d’un nouveau clocher. Nous vivrions totalement en dehors de la réalité si nous ne nous rendions pas compte que les probabilités de voir une pareille Europe naître dans l’avenir immédiat sont très minces : donc dans l’aéronautique aussi, il faut accepter une méthode progressive. Si on faisait le récit de tout ce qu’on a déjà fait
» qui ne trouve pas une explication facile dans le cadre de différents schémas constitutionnels, se prête pourtant à un grand nombre d’interprétations diverses, influencées par les points de vues personnels, ou par les intérêts économiques des sociétés. Pour nous, l’Europe aéronautique, c’est une Europe dans laquelle il n’existe pas de pays privilégiés pour la construction et l’exploitation des moyens aériens. Elle est donc le résultat d’une Europe unie politiquement, sans réserve aucune, dans laquelle le nationalisme traditionnel est appelé à ne jouer un rôle qu’à l’occasion d’un match de football ou de l’érection d’un nouveau clocher. Nous vivrions totalement en dehors de la réalité si nous ne nous rendions pas compte que les probabilités de voir une pareille Europe naître dans l’avenir immédiat sont très minces : donc dans l’aéronautique aussi, il faut accepter une méthode progressive. Si on faisait le récit de tout ce qu’on a déjà fait sur le chemin de l’entente européenne, on y trouverait les exemples bien connus des coopérations industrielles dans les projets comme dans les constructions en série ; on y trouverait aussi beaucoup de mots et peu de réalisations dans le domaine de l’aviation commerciale ; et, finalement, on s’apercevrait que des différences nombreuses existent toujours entre les pays d’Europe sur les plans de la législation, de la réglementation et de l’exploitation. Dans l’attente que les différents points de vues de l’Europe politique puissent se rapprocher, nous croyons qu’un programme acceptable par tous et applicable dès 1966 devrait comprendre : 1) La continuation d’une coopération plus résolue et plus coordonnée en matière de programmes industriels nationaux, notamment dans les régions sousdéveloppées. 2) L’étude d’un programme de rationalisation des réseaux aériens européens dans l’hypothèse d’une possibilité de parvenir à un régime de cinquième liberté continentale ; cette étude pourrait avoir une valeur théorique avant le choix d’une option. POINTS DE VUE EUROPEENS d'Echternach procéder à la navalisation d’une partie du stock de F-104 G sans de trop grandes modifications imposées à la cellule. Quelle que soit la décision de Bonn, le choix de l’appareil successeur du F-104 G sera, c’est certain, affecté par