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pour grouper, dans un ordre judicieux et méthodique, les renseignements dont une expérience de chaque jour lui a permis d'apprécier toute la valeur. Aussi, ce manuel est-il un guide précieux, indiquant aux intéressés d'une façon très claire et très complète la marche qu'ils doivent suivre. Il révèle aux inventeurs quel précieux instrument constitue pour eux l'Office national de la Propriété industrielle et leur fait connaître la nature des moyens d'investigation qui sont mis à leur disposition; il leur indique la manière de procéder pour la recherche des antériorités, pour la confection des dessins et la rédaction de la description. Il leur donne, d'autre part, les renseignements les plus précis sur toutes les questions de taxes. Outre un commentaire de la législation française, ce manuel renferme des indications précises sur la convention du 20 mars 1883, des notions essentielles pour la prise des brevets à l'étranger, ainsi que la désignation des taxes perçues dans les principaux pays. L'auteur a jugé utile aussi de publier, à la fin du volume, le texte officiel des lois, conventions et arrêtés qui régissent en France la matière des brevets d'invention, avec les modifications intervenues dans ces derniers temps. Cet ouvrage est donc bien un manuel essentiellement pratique. Indispensable à tout inventeur qui veut prendre directement un brevet, il ne l'est, pas moins à celui qui confie à un mandataire le soin de ses intérêts. Il met l'un et l'autre en mesure d'agir en toute connaissance de cause, en plaçant entre leurs mains les éléments d'appréciation et d'information dont ils peuvent avoir besoin. L'Année administrative, par MM. M. HAUTIQUO, G. JÈZE et Ch. RAINY, avec la collaboration de membres du Conseil d'Etat, de la Haute Administration et de l'Enseignement (2° année, 1904).— Paris. V. Giard et E. Brière. La première partie contient, sous le titre de Chronique législative, une énumération complète des textes législatifs et réglementaires. Dans la deuxième partie, Jurisprudence, les arrêts et leurs commentaires sont, comme dans l'Annuaire de 1903, accompagnés d'un exposé complet du contentieux administratif. La Chronique administrative a cherché à rendre compte, autant que possible, par des chiffres, des résultats ou
essentiellement pratique. Indispensable à tout inventeur qui veut prendre directement un brevet, il ne l'est, pas moins à celui qui confie à un mandataire le soin de ses intérêts. Il met l'un et l'autre en mesure d'agir en toute connaissance de cause, en plaçant entre leurs mains les éléments d'appréciation et d'information dont ils peuvent avoir besoin. L'Année administrative, par MM. M. HAUTIQUO, G. JÈZE et Ch. RAINY, avec la collaboration de membres du Conseil d'Etat, de la Haute Administration et de l'Enseignement (2° année, 1904).— Paris. V. Giard et E. Brière. La première partie contient, sous le titre de Chronique législative, une énumération complète des textes législatifs et réglementaires. Dans la deuxième partie, Jurisprudence, les arrêts et leurs commentaires sont, comme dans l'Annuaire de 1903, accompagnés d'un exposé complet du contentieux administratif. La Chronique administrative a cherché à rendre compte, autant que possible, par des chiffres, des résultats ou de l'importance de chaque espèce d'opérations administratives. L'Annuaire se termine par une bibliographie complète du droit administratif. CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MEDITERRANEE Voyages internationaux à itinéraires facultatifs. La Compagnie délivre toute l'année, dans toutes les gares de son réseau et dans certaines agences de voyages, des Livrets de Voyages internationaux à itinéraires établis au gré des voyageurs et pouvant comporter à la fois des parcours : a) Sur les réseaux français du P.-L.-M., de l'Est, de l'État, du Midi, du Nord, de l'Orléans, de l'Ouest, de l'État (lignes algériennes), du P.-L.-M. Algérien, de l'Ouest Algérien, du Bône-Guelma et sur le réseau Corse des chemins de fer départementaux; b) Sur certaines lignes maritimes de l'Océan Atlantique, de la mer Méditerranée et de la mer Noire (Échelles du Levant), desservies par la Compagnie générale Transatlantique, par la Compagnie de Navigation mixte (Compagnie Touche), par la Société Générale de Transports maritimes à vapeur ou par la Compagnie des Messageries maritimes; c) Sur les chemins de fer allemands, austro-hongrois, belges, bosniaques et herzégoviniens, bulgares, danois, finlandais, italiens et siciliens, luxembourgeois, néerlandais, norvégiens, roumains, serbes, suédois, suisses et turcs. L'itinéraire des voyages commencés en France, en Algérie, en Tunisie
voyages, des Livrets de Voyages internationaux à itinéraires établis au gré des voyageurs et pouvant comporter à la fois des parcours : a) Sur les réseaux français du P.-L.-M., de l'Est, de l'État, du Midi, du Nord, de l'Orléans, de l'Ouest, de l'État (lignes algériennes), du P.-L.-M. Algérien, de l'Ouest Algérien, du Bône-Guelma et sur le réseau Corse des chemins de fer départementaux; b) Sur certaines lignes maritimes de l'Océan Atlantique, de la mer Méditerranée et de la mer Noire (Échelles du Levant), desservies par la Compagnie générale Transatlantique, par la Compagnie de Navigation mixte (Compagnie Touche), par la Société Générale de Transports maritimes à vapeur ou par la Compagnie des Messageries maritimes; c) Sur les chemins de fer allemands, austro-hongrois, belges, bosniaques et herzégoviniens, bulgares, danois, finlandais, italiens et siciliens, luxembourgeois, néerlandais, norvégiens, roumains, serbes, suédois, suisses et turcs. L'itinéraire des voyages commencés en France, en Algérie, en Tunisie ou en Corse doit comporter obligatoirement des parcours étrangers; il doit ramener le voyageur à son point de départ. Parcours minimum taxé : 600 kilomètres. Validité: 45 jours jusqu'à 2000 kilomètres; 60 jours de 2001 à 3000 kilomètres et 90 jours au-dessus de 3000 kilomètres. Arrêts facultatifs. — Les demandes de Livrets internationaux sont satisfaites le jour même aux gares de Paris et de Nice et dans les Agences de Voyages lorsqu'elles arrivent à ces gares et agences avant midi. Pour toutes les autres gares, les demandes doivent être faites au moins 24 heures à l'avance. Les livrets commandés en Algérie, en Tunisie et en Corse étant établis en France, le délai de 24 heures est augmenté des délais de transmission. Nota. — Ces agences de voyages sont : 1° Cook et fils, 1, place de l'Opéra; Lubin, 36, boulevard Haussmann; Voyages modernes, 1, rue de l'Échelle; Carl Stangen Schenker et Cie, 1, rue Auber; Grands Voyages, 1, rue du Helder et 38, boulevard des Italiens; 2° à Marseille : Cook et fils, 11 bis, rue de Noailles. Billets d'aller et retour de Paris aux gares suisses ci-dessous délivrés conjointement avec des cartes d'abonnements généraux suisses. La gare de Paris
de Livrets internationaux sont satisfaites le jour même aux gares de Paris et de Nice et dans les Agences de Voyages lorsqu'elles arrivent à ces gares et agences avant midi. Pour toutes les autres gares, les demandes doivent être faites au moins 24 heures à l'avance. Les livrets commandés en Algérie, en Tunisie et en Corse étant établis en France, le délai de 24 heures est augmenté des délais de transmission. Nota. — Ces agences de voyages sont : 1° Cook et fils, 1, place de l'Opéra; Lubin, 36, boulevard Haussmann; Voyages modernes, 1, rue de l'Échelle; Carl Stangen Schenker et Cie, 1, rue Auber; Grands Voyages, 1, rue du Helder et 38, boulevard des Italiens; 2° à Marseille : Cook et fils, 11 bis, rue de Noailles. Billets d'aller et retour de Paris aux gares suisses ci-dessous délivrés conjointement avec des cartes d'abonnements généraux suisses. La gare de Paris délivre des billets d'aller et retour de 1re et 2e classes, valables 33 jours, pour Genève, les Verrières-frontière, Vallorbe-frontière, Villers-frontière, Delle-frontière et Bâle (sans réciprocité). Ces billets, qui sont émis au prix de 87 francs en 1re classe et de 64 francs en 2e classe, comportent la faculté d'aller de Paris en Suisse par l'un quelconque des points frontière ci-dessus dénommés et de revenir de Suisse à Paris par l'un quelconque de ces points. Ils sont délivrés exclusivement aux voyageurs qui prennent en même temps une carte d'abonnements généraux suisses de 15 ou 30 jours valable sur les principaux chemins de fer et lignes de navigation suisses. Les prix des abonnements généraux suisses sont les suivants: Abonnement de 15 jours : 1re classe, 70 francs; 2e classe, 50 francs; 3e classe, 35 francs. Abonnement de 30 jours : 1re classe, 110 francs; 2e classe, 75 francs; 3e classe, 55 francs. Avis important. — Les cartes d'abonnements généraux suisses, valables 15 et 30 jours, sont délivrées dans toutes les gares du réseau. Pour plus de détails, consulter le Livret Guide-Horaire P.-L.-M. Le Directeur-Gérant : Paul LACROIX. 1859. — Librairies-Imprimeries réunies, rue Saint-Benoit, 7, Paris — MOTTEZ, Ed.
Paris en Suisse par l'un quelconque des points frontière ci-dessus dénommés et de revenir de Suisse à Paris par l'un quelconque de ces points. Ils sont délivrés exclusivement aux voyageurs qui prennent en même temps une carte d'abonnements généraux suisses de 15 ou 30 jours valable sur les principaux chemins de fer et lignes de navigation suisses. Les prix des abonnements généraux suisses sont les suivants: Abonnement de 15 jours : 1re classe, 70 francs; 2e classe, 50 francs; 3e classe, 35 francs. Abonnement de 30 jours : 1re classe, 110 francs; 2e classe, 75 francs; 3e classe, 55 francs. Avis important. — Les cartes d'abonnements généraux suisses, valables 15 et 30 jours, sont délivrées dans toutes les gares du réseau. Pour plus de détails, consulter le Livret Guide-Horaire P.-L.-M. Le Directeur-Gérant : Paul LACROIX. 1859. — Librairies-Imprimeries réunies, rue Saint-Benoit, 7, Paris — MOTTEZ, Ed.
Le port et la rade C'est un contraste frappant que ne peuvent manquer d'apercevoir les arsenaux maritimes les rades sont vides alors que les ports sont pleins. Une seule constatation, ne saurait résumer, mieux que celle-là, l'état présent de la marine française. La rade, c'est le centre des forces armées, prêtes à toute mission, le séjour de la flotte inactive se repose entre deux appareillages le port, utile des navires fatigués ou sans en réserve, abrite aussi ceux qui n'ont pas encore pris leur essor et les prépare pour les campagnes futures. Dans la rade, on voit le présent dans le port, le passé côtoie l'avenir. Or, le présent, pour notre marine se réduit à peu de chose.. L'esprit de Locarno n'avait pas attendu la fin de l'année dernière pour se manifester rue Royale. L'armée navale de la Méditerranée, l'escadre du Nord, sont devenues une petite escadre et une maigre division, bien juste suffisantes pour maintenir une tradition d'existence et répondre aux demandes toujours urgentes du Ministère des Affaires étrangères. Encore leurs effectifs sont-ils constamment au-dessous des chiffres réglementaires, et il a fallu, récemment, désarmer deux escadrilles pour donner des équipages aux bâtiments qui entraient en essais. Le passé, en marine, est toujours lourd. On ne se résout qu'avec horreur à condamner des bâtiments qui ont rendu des services et pourraient en rendre encore l'expérience a montré, une fois de plus, qu'il n'est pas hasardé une vieille coque, munie d'une vieille machinerie et armée de vieux canons, dont on ne puisse tirer utilement parti en certaines circonstances. Aussi voit-on encore dans tous nos ports de nombreux navires à qui nul n'userait d'attribuer une véritable valeur militaire, qui y tiennent beaucoup de place et occupent des marins et des ouvriers. Croiseurs de vingt-cinq ans, contre-torpilleurs fourbis, canonnières trop fragiles, sous-marins démodés, une circulaire ministérielle récente a prescrit de les examiner, en vue d'une condamnation éventuelle, conséquence logique de la prochaine entrée en service des unités nouvelles qui ont été mises en chantiers pour les remplacer. C'est vers celles-ci que se tournent maintenant tous les regards, car l'effort commencé en 1922 pour
marine, est toujours lourd. On ne se résout qu'avec horreur à condamner des bâtiments qui ont rendu des services et pourraient en rendre encore l'expérience a montré, une fois de plus, qu'il n'est pas hasardé une vieille coque, munie d'une vieille machinerie et armée de vieux canons, dont on ne puisse tirer utilement parti en certaines circonstances. Aussi voit-on encore dans tous nos ports de nombreux navires à qui nul n'userait d'attribuer une véritable valeur militaire, qui y tiennent beaucoup de place et occupent des marins et des ouvriers. Croiseurs de vingt-cinq ans, contre-torpilleurs fourbis, canonnières trop fragiles, sous-marins démodés, une circulaire ministérielle récente a prescrit de les examiner, en vue d'une condamnation éventuelle, conséquence logique de la prochaine entrée en service des unités nouvelles qui ont été mises en chantiers pour les remplacer. C'est vers celles-ci que se tournent maintenant tous les regards, car l'effort commencé en 1922 pour la renaissance de notre marine va commencer à porter ses fruits. Effort considérable, puisque la loi du 19 avril 1922 n'avait pas ordonné la construction simultanée de moins de trente-trois navires trois croiseurs, six contre-torpilleurs, douze torpilleurs, six sous-marins de première classe et six de seconde en tout, plus de 67.000 tonnes, sans compter la transformation en porte-avions du cuirassé Bearn. Il est vrai que les commandes des années suivantes portent sur des chiffres moins élevés neuf bâtiments et 32.000 tonnes en dix bâtiments et 46.000 tonnes en vingt bâtiments et 30.000 tonnes en 1923. Il n'en reste pas moins que nos chantiers, qui construisent eux-mêmes plus des trois quarts de ce tonnage et achètent le reste, ont retrouvé une activité sensiblement équivalente à celle qu'ils avaient avant la guerre. Cette première tranche de constructions navales, celle qui va entrer en service avec un an de retard, en moyenne, sur les prévisions faites au moment de la loi fut votée. Les critiques qui s'exercent si volontiers sur la marine, d'autant plus volontiers peut-être qu'ils la connaissent plus mal, ne manqueront pas d'en tirer des conclusions faciles. Constatons, au contraire, qu'il est déjà beau d'avoir atteint ce résultat. Ce n'est pas
67.000 tonnes, sans compter la transformation en porte-avions du cuirassé Bearn. Il est vrai que les commandes des années suivantes portent sur des chiffres moins élevés neuf bâtiments et 32.000 tonnes en dix bâtiments et 46.000 tonnes en vingt bâtiments et 30.000 tonnes en 1923. Il n'en reste pas moins que nos chantiers, qui construisent eux-mêmes plus des trois quarts de ce tonnage et achètent le reste, ont retrouvé une activité sensiblement équivalente à celle qu'ils avaient avant la guerre. Cette première tranche de constructions navales, celle qui va entrer en service avec un an de retard, en moyenne, sur les prévisions faites au moment de la loi fut votée. Les critiques qui s'exercent si volontiers sur la marine, d'autant plus volontiers peut-être qu'ils la connaissent plus mal, ne manqueront pas d'en tirer des conclusions faciles. Constatons, au contraire, qu'il est déjà beau d'avoir atteint ce résultat. Ce n'est pas aisément, en effet, que l'on remet en marche un organisme aussi compliqué, après l'avoir presque entièrement arrêté pendant huit ans. Depuis le Service technique du ministère jusqu'aux équipes des ports, tout le personnel s'était occupé, pendant cette longue période, de besognes fort différentes l'on pouvait craindre des délais bien autrement étendus, et même que les nouveaux navires ne satisussent pas tout à fait au programme sur lequel ils avaient été conçus. Nous en étions restés, en fait de bâtiments rapides, aux contre-torpilleurs de 5.000 tonnes filant trente nœuds. Il fallait dessiner des coques de 8.000 tonnes pour des vitesses comprises entre 33 et 35 nœuds. Si l'on réfléchit que les cinq derniers nœuds exigent, ils eux seuls, autant de puissance motrice que les 28 premiers, que le bassin d'essais des carènes, dont les installations sont déjà anciennes, ne pouvait donner sur les formes et les usages que de très insuffisants renseignements, que la chauffage au pétrole posait encore des problèmes nouveaux, il faut reconnaître que les ingénieurs ont travaillé dans des conditions qui augmentent la valeur de leur succès. Et ce succès est marqué par les essais du contre-torpilleur Tigre, construit, il est vrai, par un chantier privé, mais sur
étendus, et même que les nouveaux navires ne satisussent pas tout à fait au programme sur lequel ils avaient été conçus. Nous en étions restés, en fait de bâtiments rapides, aux contre-torpilleurs de 5.000 tonnes filant trente nœuds. Il fallait dessiner des coques de 8.000 tonnes pour des vitesses comprises entre 33 et 35 nœuds. Si l'on réfléchit que les cinq derniers nœuds exigent, ils eux seuls, autant de puissance motrice que les 28 premiers, que le bassin d'essais des carènes, dont les installations sont déjà anciennes, ne pouvait donner sur les formes et les usages que de très insuffisants renseignements, que la chauffage au pétrole posait encore des problèmes nouveaux, il faut reconnaître que les ingénieurs ont travaillé dans des conditions qui augmentent la valeur de leur succès. Et ce succès est marqué par les essais du contre-torpilleur Tigre, construit, il est vrai, par un chantier privé, mais sur les plans du Service technique 3 nœuds et demi fournis pendant six heures, 37 nœuds atteints dans la dernière heure de son épreuve à toute puissance, en font le plus rapide des bâtiments de sa catégorie qui existent dans le monde, et un tel résultat, obtenu du premier coup, mérite d'être souligné. Le personnel d'exécution doit, lui aussi, être associé à cet éloge. Et les progrès accomplis dans l'outillage et dans l'organisation du travail ressortent avec évidence de la comparaison entre les chiffres suivants pour une tonne construite sur cale, avant lancement, il fallait, à l'origine, 150 journées par homme du Danton, en 1920 il n'en fallait plus que 49 sur le Duguay-Trouin, 41 sur le Primauguet, 35 sur le Duquesne, depuis il y a deux mois. Par là aussi l'on voit nos arsenaux soutenir sans désavantage la comparaison avec l'étranger. Ce sont là des faits, et ils sont réconfortants. Certes, le modeste programme dont nous avons entrepris l'exécution ne correspond pas encore aux besoins de notre défense, à la grandeur de notre empire colonial, à l'importance des intérêts français au dehors. Mais enfin le départ est pris. On commence à reconnaître, en France, la vérité de ce principe qu'énonçait
d'être souligné. Le personnel d'exécution doit, lui aussi, être associé à cet éloge. Et les progrès accomplis dans l'outillage et dans l'organisation du travail ressortent avec évidence de la comparaison entre les chiffres suivants pour une tonne construite sur cale, avant lancement, il fallait, à l'origine, 150 journées par homme du Danton, en 1920 il n'en fallait plus que 49 sur le Duguay-Trouin, 41 sur le Primauguet, 35 sur le Duquesne, depuis il y a deux mois. Par là aussi l'on voit nos arsenaux soutenir sans désavantage la comparaison avec l'étranger. Ce sont là des faits, et ils sont réconfortants. Certes, le modeste programme dont nous avons entrepris l'exécution ne correspond pas encore aux besoins de notre défense, à la grandeur de notre empire colonial, à l'importance des intérêts français au dehors. Mais enfin le départ est pris. On commence à reconnaître, en France, la vérité de ce principe qu'énonçait récemment M. Poincaré "de plus en plus, les nations se cesseront entre elles d'après leur puissance sur mer." Et la période la plus pénible est passée. Que l'effort continue tenacement, et nous verrons bientôt reparaître ce double signe de la vitalité d'une marine les ports restant pleins tandis que les rades se garnissent. Commandant A. THOMAS. LE MEURTRE DU CHIFFONNIER Le frère de l'assassin se constitue prisonnier Paris, 24 février. Le nommé Albert-Félix Le Bouille, frère de l'assassin de Nieuendorff, ce chiffonnier tué il y a une quinzaine de jours au cours d'une rixe survenue rue des Peupliers, à la Courneuf, s'est constitué prisonnier hier soir à la police judiciaire. Albert Le Bouille a déclaré ne s'être pas pris part à la rixe et en avoir été seulement témoin. Il a rejoint son frère au dépôt. RIXE SANGLANTE Saint-Etienne, février. L'Africain Lassègue Abdallah, âgé de 15 ans, mineur de la chaussière, qui avait, d'une vieille rancœur, contre son compatriote Sale Mohammed, chauffeur au puits Saint-Joseph, de la même localité, l'a assailli tandis que ce dernier était occupé à sa chaufferie et lui a tiré plusieurs coups de revolver. Sadi, blessé au ventre, est dans un état désespéré. Le meurtrier a
rades se garnissent. Commandant A. THOMAS. LE MEURTRE DU CHIFFONNIER Le frère de l'assassin se constitue prisonnier Paris, 24 février. Le nommé Albert-Félix Le Bouille, frère de l'assassin de Nieuendorff, ce chiffonnier tué il y a une quinzaine de jours au cours d'une rixe survenue rue des Peupliers, à la Courneuf, s'est constitué prisonnier hier soir à la police judiciaire. Albert Le Bouille a déclaré ne s'être pas pris part à la rixe et en avoir été seulement témoin. Il a rejoint son frère au dépôt. RIXE SANGLANTE Saint-Etienne, février. L'Africain Lassègue Abdallah, âgé de 15 ans, mineur de la chaussière, qui avait, d'une vieille rancœur, contre son compatriote Sale Mohammed, chauffeur au puits Saint-Joseph, de la même localité, l'a assailli tandis que ce dernier était occupé à sa chaufferie et lui a tiré plusieurs coups de revolver. Sadi, blessé au ventre, est dans un état désespéré. Le meurtrier a été arrêté par la gendarmerie. RAQUETTE ROYALE Voir arrivant Le roi Gustave V de Suède, vient d'arriver sur la Côte-d'Azur, où il se livre déjà à son sport favori, il se rencontrera probablement avec Suzanne Lennart et Helen Wilks. L'AFFAIRE JOLLOT-CADY Eugène Jollot, ancien maire de Brie-Comte-Robert, a-t-il assassinné Mme Pugh (alias Cady), que l'on trouva étranglée dans un égout? Voici l'affaire devant les Assises de Melun. Au-dessous et à droite de la photo : M. de Moro-Giafferi, son défenseur. Tiens Tiens n'exclament les yeux distraits, la fête se fait donc, représenter. Il n'est pas étranger par des femmes? Mais oui, si vous ne le saviez pas, je vous le dirai diplomatie, au grand jour, écart des révolutionnaires, ce pouvait être mieux réalisée, certes, que par des filles d'école dont Vohr, reçu pour les secrets, y compris les secrets d'État. est proverbiale. Une femme qui peut-être débuté, à Moscou, en qualité de concierge, vous semble-t-elle mieux placée pour occuper désormais des postes, y compris ceux de négociatrice? Et comment l'U.R.S.S., qui s'immure toujours à la bordure de la route internationale, épatera-t-elle mieux la galerie que par l'envoi des femmes dans ses embassades? Mais Moscou a en lui le tort de