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usiniers, industriels et commerçants de la région, sur la demande qui leur a été faite de dire dans quel rapport s'accentuerait le trafic d'un canal élargi, c'est-à-dire capable de porter des bateaux chargés à plus de 300 tonnes, il semble résulter que le tonnage actuel, qui est de plus de 400,000 tonnes annuellement à Montluçon, serait plus que doublé. On peut affirmer que le trafic pourrait atteindre 1 million de tonnes quel que temps après l'achèvement définitif des travaux. Il ne reste donc plus à envisager que les moyens financiers d'exécution. À l'instant même, M. le ministre des travaux publics, répondant à M. Fleury-Ravarin, lui reprochait de ne pas apporter les fonds de concours nécessaires pour permettre à l'Etat d'effectuer les travaux. Or, le canal du Berry a été prévu dans la loi de 1879. C'est l'avantage qui lui permet de traiter pour fonds de concours avec 20 p. 100. Dans une réunion tenue le 16 septembre 1909 à Bourges, par le comité interdépartemental des canaux et voies navigables du centre, composé des délégués des chambres de commerce de la région, le président de la chambre de commerce de Montluçon, M. Lassalle, présenta un remarquable projet financier qui permettait d'offrir au Gouvernement une somme de 5 millions pour l'exécution des travaux de la première branche de Montluçon à Fontblisse et de Fontblisse à Marseille-les-Aubigny, et 3 millions pour la seconde branche de Fontblisse à Vierzon. Voici donc tranchées, messieurs, deux difficultés essentielles : alimentation du canal et participation financière avant que le Gouvernement ait lui-même pris une décision, malgré l'obligation impérative des lois de 1879 et de 1903. Pourtant, les moyens de transport devraient suivre pas à pas l'accroissement industriel des régions que leur existence est appelée à enrichir. Or, dans la région traversée par le canal du Berry, toute la vie industrielle est née depuis la construction du canal, et les moyens de transports fluviaux sont restés aussi rudimentaires qu'à leur origine. Cette situation est d'autant plus regrettable que, par exemple, pour les usines à porcelaine de Mehun, Foëcy et Vierzon, le chauffage au charbon que l'on doit amener
au Gouvernement une somme de 5 millions pour l'exécution des travaux de la première branche de Montluçon à Fontblisse et de Fontblisse à Marseille-les-Aubigny, et 3 millions pour la seconde branche de Fontblisse à Vierzon. Voici donc tranchées, messieurs, deux difficultés essentielles : alimentation du canal et participation financière avant que le Gouvernement ait lui-même pris une décision, malgré l'obligation impérative des lois de 1879 et de 1903. Pourtant, les moyens de transport devraient suivre pas à pas l'accroissement industriel des régions que leur existence est appelée à enrichir. Or, dans la région traversée par le canal du Berry, toute la vie industrielle est née depuis la construction du canal, et les moyens de transports fluviaux sont restés aussi rudimentaires qu'à leur origine. Cette situation est d'autant plus regrettable que, par exemple, pour les usines à porcelaine de Mehun, Foëcy et Vierzon, le chauffage au charbon que l'on doit amener du dehors a remplacé le chauffage au bois que l'on se procurait sur place, qu'à Bourges des établissements militaires d'une importance considérable ont été fondés après la guerre de 1870, remplaçant l'arsenal de Metz disparu, que dans la région de Charenton et Sancoins toute une industrie de fabrication de la tuile mécanique s'est créée, ainsi que la fabrication de ciments et chaux hydrauliques dans les régions de Beffes, la Guerche, etc. L'accroissement des voies navigables contribue à la prospérité générale et profite même et surtout aux compagnies de chemins de fer, contrairement à ce que prétendait M. Noblemaire dans un rapport présenté au Sénat en 1908 et dont le ministre des travaux publics rappelait vendredi un passage : Je me permets de répéter cette citation : « — Que la multiplication des raccordements entre la voie de fer et la voie d'eau soit avantageuse au commerce, cela ne fait pas le moindre doute; avantageuse aux voies navigables, il n'y en a pas davantage; avantageuse aux voies de chemins de fer, c'est une autre affaire. » C'est là une affirmation, surtout une erreur provenant d'un parti-pris malheureux qui a coûté bien cher à notre pays. D'abord, les compagnies de chemins de
tuile mécanique s'est créée, ainsi que la fabrication de ciments et chaux hydrauliques dans les régions de Beffes, la Guerche, etc. L'accroissement des voies navigables contribue à la prospérité générale et profite même et surtout aux compagnies de chemins de fer, contrairement à ce que prétendait M. Noblemaire dans un rapport présenté au Sénat en 1908 et dont le ministre des travaux publics rappelait vendredi un passage : Je me permets de répéter cette citation : « — Que la multiplication des raccordements entre la voie de fer et la voie d'eau soit avantageuse au commerce, cela ne fait pas le moindre doute; avantageuse aux voies navigables, il n'y en a pas davantage; avantageuse aux voies de chemins de fer, c'est une autre affaire. » C'est là une affirmation, surtout une erreur provenant d'un parti-pris malheureux qui a coûté bien cher à notre pays. D'abord, les compagnies de chemins de fer ne parviennent pas, ou parviennent très difficilement, et c'est un lieu commun de le répéter ici, à assurer le trafic dont elles sont chargées. Elles ne peuvent donc ni le développer, ni l'accroître comme il serait désirable. Puis, il est démontré que l'Allemagne qui possède un si admirable réseau de canaux a vu par le développement de sa navigation augmenter le rendement de son réseau ferré. Est-il bien nécessaire d'aller chercher à l'étranger l'exemple décisif ? La résistance des compagnies de chemins de fer ne provient-elle pas seulement du sentiment im puissant du commerçant jaloux, désireux de retirer de chez un rival une clientèle qu'il ne peut même pas satisfaire ? Est-il vrai que les canaux ne soient pas avantageux pour les compagnies de chemins de fer ? Le Nord est concurrencé par une voie d'eau qui lui prend 50 p. 100 de son trafic. En 1885, sa recette kilométrique était de 48,500 fr. Elle était vingt ans plus tard de 69,528 fr. La concurrence des canaux l'a si peu gêné que sa recette kilométrique a augmenté de 21,028 fr. L'Est, dont le tiers du trafic va aux voies d'eau, avait, à la même époque, une recette kilométrique de
de canaux a vu par le développement de sa navigation augmenter le rendement de son réseau ferré. Est-il bien nécessaire d'aller chercher à l'étranger l'exemple décisif ? La résistance des compagnies de chemins de fer ne provient-elle pas seulement du sentiment im puissant du commerçant jaloux, désireux de retirer de chez un rival une clientèle qu'il ne peut même pas satisfaire ? Est-il vrai que les canaux ne soient pas avantageux pour les compagnies de chemins de fer ? Le Nord est concurrencé par une voie d'eau qui lui prend 50 p. 100 de son trafic. En 1885, sa recette kilométrique était de 48,500 fr. Elle était vingt ans plus tard de 69,528 fr. La concurrence des canaux l'a si peu gêné que sa recette kilométrique a augmenté de 21,028 fr. L'Est, dont le tiers du trafic va aux voies d'eau, avait, à la même époque, une recette kilométrique de 31,900 fr. En 1905, cette recette s'élevait à 51,055 fr. Soit une augmentation de 9,155 fr. L'Orléans n'est concurrencé que par le petit canal du Berry, à voie étroite, aux quais munis d'un outillage rudimentaire qui ne permet de circuler qu'aux bateaux chargés au maximum de 54 tonnes. En 1885, sa recette kilométrique est de 33,200 fr. Elle était vingt ans après de 34,334 fr., ayant augmenté de 1,134 fr., soit de 3 p. 100, quand l'Est augmentait de 27 p. 100 et le Nord de 45 p. 100. Je ne veux pas, messieurs, apporter d'autres arguments pour montrer, combien malgré la haute compétence de l'auteur, est singulière — économiquement parlant — la théorie de M. Noblemaire. Et c'est sur la haute autorité de M. de Freycinet que je veux m'appuyer pour complètement la détruire. M. de Freycinet disait : « Ainsi les voies navigables et les chemins de fer sont destinés, non à se supplanter, mais à se compléter, et entre les uns et les autres s'effectue un partage naturel d'attribution. Aux chemins de fer va le trafic le moins encombrant, celui qui réclame la vitesse et qui supporte le mieux les frais de transport; aux voies navigables reviennent
sa recette kilométrique est de 33,200 fr. Elle était vingt ans après de 34,334 fr., ayant augmenté de 1,134 fr., soit de 3 p. 100, quand l'Est augmentait de 27 p. 100 et le Nord de 45 p. 100. Je ne veux pas, messieurs, apporter d'autres arguments pour montrer, combien malgré la haute compétence de l'auteur, est singulière — économiquement parlant — la théorie de M. Noblemaire. Et c'est sur la haute autorité de M. de Freycinet que je veux m'appuyer pour complètement la détruire. M. de Freycinet disait : « Ainsi les voies navigables et les chemins de fer sont destinés, non à se supplanter, mais à se compléter, et entre les uns et les autres s'effectue un partage naturel d'attribution. Aux chemins de fer va le trafic le moins encombrant, celui qui réclame la vitesse et qui supporte le mieux les frais de transport; aux voies navigables reviennent les marchandises lourdes, de peu de valeur, qui ne sauraient se déplacer qu'à peu de frais, qui ne donnent aux chemins de fer qu'une rémunération illusoire et qui les encombrent plus qu'elle ne les alimente.» Ces vérités s'appliquent au canal du Berry comme elles s'appliquent aux canaux du Nord et de l'Est. Montluçon, qui est à l'extrémité du canal se trouve au pied du Plateau Central avec sept lignes ferrées, mettant le canal en communication avec des régions possédant des marchandises pondéreuses en grandes quantités, lesquelles pourront s'extraire, s'exploiter et se mouvoir dès le lendemain de la mise à grande section du canal et dont le trafic se partagera entre la voie ferrée et la voie d'eau. On a donc lieu d'espérer que le trafic de 65,000 tonnes que le canal procure actuellement à Montluçon au chemin de fer atteindra rapidement 200,000 tonnes; ce qui explique que le canal du Berry de Montluçon à Marseille-les-Aubigny, où il se rencontre avec le canal latéral à la Loire, sera capable de transporter rapidement de 120 millions tonnes-kilomètres. J'en aurais fini, messieurs, si je ne voulais indiquer un dernier argument. M. Constans a attiré à plusieurs reprises l'attention de la Chambre sur une
de l'Est. Montluçon, qui est à l'extrémité du canal se trouve au pied du Plateau Central avec sept lignes ferrées, mettant le canal en communication avec des régions possédant des marchandises pondéreuses en grandes quantités, lesquelles pourront s'extraire, s'exploiter et se mouvoir dès le lendemain de la mise à grande section du canal et dont le trafic se partagera entre la voie ferrée et la voie d'eau. On a donc lieu d'espérer que le trafic de 65,000 tonnes que le canal procure actuellement à Montluçon au chemin de fer atteindra rapidement 200,000 tonnes; ce qui explique que le canal du Berry de Montluçon à Marseille-les-Aubigny, où il se rencontre avec le canal latéral à la Loire, sera capable de transporter rapidement de 120 millions tonnes-kilomètres. J'en aurais fini, messieurs, si je ne voulais indiquer un dernier argument. M. Constans a attiré à plusieurs reprises l'attention de la Chambre sur une situation tout à fait particulière, la situation du pont-canal de la Tranchasse. S'il ne plaît pas au conseil général des ponts et chaussées d'exécuter rapidement les travaux d'élargissement du canal du Berry, il y sera obligé parce que le pont-canal va s'écrouler. (Très bien! très bien! à l'extrême gauche.) Votre administration, monsieur le ministre, a pu utiliser tous les moyens, mette des feuilles de plomb au fond de la cuvette, si bien que les mariniers, qui là ne peuvent manœuvrer qu'à la gaffe, cruent fréquemment vos feuilles de plomb qui, avec une expression professionnelle, je cite ces piles du pont « flambent » et un de ces jours le pont-canal s'écroulera et Montluçon sera isolée complètement de la voie d'eau alors que vous avez un projet tout prêt. Je ne sais par quelles hostilités incompréhensibles et pour lesquelles on ne veut pas exécuter ce qu'avait proposé M. Paul Constans, et que vous avez dénoncé une fois de plus vous obligera à exécuter les travaux que vous ne voulez pas entreprendre. (Applaudissements à l'extrême gauche.) Un autre argument : M. le ministre avait déposé hier à la tribune un projet de secours aux éventualités des intempéries de cette année. Vous savez,
administration, monsieur le ministre, a pu utiliser tous les moyens, mette des feuilles de plomb au fond de la cuvette, si bien que les mariniers, qui là ne peuvent manœuvrer qu'à la gaffe, cruent fréquemment vos feuilles de plomb qui, avec une expression professionnelle, je cite ces piles du pont « flambent » et un de ces jours le pont-canal s'écroulera et Montluçon sera isolée complètement de la voie d'eau alors que vous avez un projet tout prêt. Je ne sais par quelles hostilités incompréhensibles et pour lesquelles on ne veut pas exécuter ce qu'avait proposé M. Paul Constans, et que vous avez dénoncé une fois de plus vous obligera à exécuter les travaux que vous ne voulez pas entreprendre. (Applaudissements à l'extrême gauche.) Un autre argument : M. le ministre avait déposé hier à la tribune un projet de secours aux éventualités des intempéries de cette année. Vous savez, intempéries de cette année. Ceux pour la plupart de vieux partisans que moi, vous savez quelle ironie se mêle au vote de secours en Chambre, et à leur distribution au pays. Nous votons ici des millions qui vont venir en aide à des malheureux qui, pour acheter une feuille de papier timbré, éléments 60 centimes pour en toucher 30. Si, comme le demandait notre collègue M. Vaillant, l'administration avait fait un programme de grands travaux à exécuter, dans les années de crises comme celle-ci où les récoltes sont perdues et les cultures en partie dévastées, au lieu de faire des aumônes frivoles à des gens qui demandent une aumône, non seulement on aurait pu leur donner une aumône, non seulement on aurait pu procurer, mais encore on aurait pu aider à l'outillage national. Ainsi, cet étêtle en eût profité. (Applaudissements à l'extrême gauche.) Je n'ose pas demander à M. Le ministre des travaux publics est invité à mettre en forme et à exécuter ces grands travaux d'inscrire à cet effet un crédit dans le budget mais, comme une somme de 200,000 francs est prévue pour études au chapitre 71, il serait au moins qu'on nous donnât l'assurance formelle qu'on est
papier timbré, éléments 60 centimes pour en toucher 30. Si, comme le demandait notre collègue M. Vaillant, l'administration avait fait un programme de grands travaux à exécuter, dans les années de crises comme celle-ci où les récoltes sont perdues et les cultures en partie dévastées, au lieu de faire des aumônes frivoles à des gens qui demandent une aumône, non seulement on aurait pu leur donner une aumône, non seulement on aurait pu procurer, mais encore on aurait pu aider à l'outillage national. Ainsi, cet étêtle en eût profité. (Applaudissements à l'extrême gauche.) Je n'ose pas demander à M. Le ministre des travaux publics est invité à mettre en forme et à exécuter ces grands travaux d'inscrire à cet effet un crédit dans le budget mais, comme une somme de 200,000 francs est prévue pour études au chapitre 71, il serait au moins qu'on nous donnât l'assurance formelle qu'on est désireux, au sommet des travaux publics, de travailler à l'élargissement du canal du Berry conformant ainsi à la loi de 1879, à la loi de 1903, à l'avis du conseil général des ponts et chaussées, aux vœux des chambres de commerce et de l'industrie qui se sont occupés de la question; outre, on répondrait au vif désir des relations intéressées, des industriels et des commerçants. Ce que je demande au ministre des travaux publics, c'est de savoir que les sommes prévues pour les études soient faites par deux parts distinctes, dont la bonne exécution suffit pour qu'elles soient apportées promptement, n'ont pas seulement l'intention de jeter de la poudre aux yeux des lobbies et de mettre un terme aux légitimes protestations qu'ils font chaque jour en insinuant qu'on a l'intention bien arrêtée de projets bien conçus et de résoudre ainsi opportément la question du canal du Berry sans nous ne soyons pas obligés de revenir à la tribune. (Applaudissements à l'extrême gauche.) M. le président. La parole est à M. Beaune. M. Louis Debeauvais, Messieurs, je souhaite m'associer aux nouvelles revendications présentées par mes collègues de l'Loire et du Cher au sujet du canal du Berry. Mais en mon nom
question; outre, on répondrait au vif désir des relations intéressées, des industriels et des commerçants. Ce que je demande au ministre des travaux publics, c'est de savoir que les sommes prévues pour les études soient faites par deux parts distinctes, dont la bonne exécution suffit pour qu'elles soient apportées promptement, n'ont pas seulement l'intention de jeter de la poudre aux yeux des lobbies et de mettre un terme aux légitimes protestations qu'ils font chaque jour en insinuant qu'on a l'intention bien arrêtée de projets bien conçus et de résoudre ainsi opportément la question du canal du Berry sans nous ne soyons pas obligés de revenir à la tribune. (Applaudissements à l'extrême gauche.) M. le président. La parole est à M. Beaune. M. Louis Debeauvais, Messieurs, je souhaite m'associer aux nouvelles revendications présentées par mes collègues de l'Loire et du Cher au sujet du canal du Berry. Mais en mon nom personnel et au nom de mes collègues MM. Breton, Mauger et Dorée, je dois faire les plus expresses réserves concernant les conclusions du conseil général des ponts et chaussées. Ce qui est laissé de côté, tout au moins en apparence, sa réalisation immédiate, plusieurs branches du canal du Berry qui, par l'importance de son tonnage et par son courant de trafic, mériteraient un traitement spécial ne peut pas être admissible qu'on néglige ainsi la branché allant de Fontblisse, à Noyers sur Cher, les villes comme Bourges et Argenton, et les localités comme Dun-sur-Auron où se fait un trafic important. En effet, deux des segments à petite section tandis que les deux autres branches seraient au gabarit normal. Porterait une atteinte très grave à la navigation porterait une atteinte très grave à la navigation sur cette branche et on gênerait les relations très actives qui existent entre Fontaine et Dun-sur-Auron, par convention. Je ajoute qu'en 1879, lors de l'éclat de la polémique sur le programme de Freycinet, c'est avec espoir que les travaux avaient été laissés de côté donc à M. le ministre de faire pousser à nouveau cette question vitale. Une grande partie du département du Cher est convaincu que
par l'importance de son tonnage et par son courant de trafic, mériteraient un traitement spécial ne peut pas être admissible qu'on néglige ainsi la branché allant de Fontblisse, à Noyers sur Cher, les villes comme Bourges et Argenton, et les localités comme Dun-sur-Auron où se fait un trafic important. En effet, deux des segments à petite section tandis que les deux autres branches seraient au gabarit normal. Porterait une atteinte très grave à la navigation porterait une atteinte très grave à la navigation sur cette branche et on gênerait les relations très actives qui existent entre Fontaine et Dun-sur-Auron, par convention. Je ajoute qu'en 1879, lors de l'éclat de la polémique sur le programme de Freycinet, c'est avec espoir que les travaux avaient été laissés de côté donc à M. le ministre de faire pousser à nouveau cette question vitale. Une grande partie du département du Cher est convaincu que nos collègues terrain comprendront qu'il y a tout avantage, au propre département à ne pas laisser disjoindre des intérêts solidaires. L'entier amélioration du canal du Berry tout entier a été prévue dans le programme de travaux elle s'impose et doit être réalisée sans pour compromettre les intérêts les plus étroits et les plus légitimes. D'ailleurs, quoi devra revenir devant le Parlement pour y faire l'objet d'un débat plus étendu (Applaudissements). M. le Président. La parole est à M. Mille. Observations. Je veux appuyer d'un mot les observations présentées par nos collègues de l'Allier et du Cher. Nos collègues ont si bien fait connaître la situation générale des ponts et chaussées, il est en deuxième urgence la conservation du canal de Moulins à Sancoins, il serait peut-être utile que M. le ministre des travaux publics voulût bien examiner la situation existante de ce fait aux populations riverains et de son avantage considérable, au te canal une alimentation générale de ces localités, construire la partie qui irait de Moulins à Senots. Les populations du pourtour de l'Allier en retireraient un très grand profit; c'est pourquoi je me permets de faire appel à l'attention de M. le ministre. Très bien! Très bien! Acceptez-vous,
et les plus légitimes. D'ailleurs, quoi devra revenir devant le Parlement pour y faire l'objet d'un débat plus étendu (Applaudissements). M. le Président. La parole est à M. Mille. Observations. Je veux appuyer d'un mot les observations présentées par nos collègues de l'Allier et du Cher. Nos collègues ont si bien fait connaître la situation générale des ponts et chaussées, il est en deuxième urgence la conservation du canal de Moulins à Sancoins, il serait peut-être utile que M. le ministre des travaux publics voulût bien examiner la situation existante de ce fait aux populations riverains et de son avantage considérable, au te canal une alimentation générale de ces localités, construire la partie qui irait de Moulins à Senots. Les populations du pourtour de l'Allier en retireraient un très grand profit; c'est pourquoi je me permets de faire appel à l'attention de M. le ministre. Très bien! Très bien! Acceptez-vous, monsieur le président, la proposition de résolution? M. le ministre des travaux publics. Je l'appelle tous, monsieur le président, en ces termes: "La Chambre invite le ministre des travaux publics à faire activer les études nécessaires à l'achèvement du projet d'élargissement du canal du Berry." La Chambre, entend. Voici le texte de la proposition de résolution de MM. Thivrier, Vablon et Mauger: "Le Parlement invite le ministre des travaux publics à faire activer les études nécessaires à l'achèvement du projet d'élargissement du canal du Berry." La même des travaux publics. Je ne vois aucun obstacle à la proposition qui nous presse, d'ailleurs, ces alldées claires du possible les études des ministres ont décidé, le 10 octobre 1909, de vouloir deux agents du cadre pour hâter le travail de révision de l'antique projet écrit par la dépêche ministérielle du 24 Novembre 1909 et réclamé, le 29 décembre 1910, par la chambre de commerce de Montluçon; les auteurs de la proposition ont, du reste, déjà ce fait. Je souligne que la transformation de la 1ère et de la 3ème branche de son canal du Berry, et l'augmentation de ses ressources alimentaires ont été affectées aux travaux à exécuter en préparation de cette