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différences nombreuses existent toujours entre les pays d’Europe sur les plans de la législation, de la réglementation et de l’exploitation. Dans l’attente que les différents points de vues de l’Europe politique puissent se rapprocher, nous croyons qu’un programme acceptable par tous et applicable dès 1966 devrait comprendre : 1) La continuation d’une coopération plus résolue et plus coordonnée en matière de programmes industriels nationaux, notamment dans les régions sousdéveloppées. 2) L’étude d’un programme de rationalisation des réseaux aériens européens dans l’hypothèse d’une possibilité de parvenir à un régime de cinquième liberté continentale ; cette étude pourrait avoir une valeur théorique avant le choix d’une option. POINTS DE VUE EUROPEENS d'Echternach procéder à la navalisation d’une partie du stock de F-104 G sans de trop grandes modifications imposées à la cellule. Quelle que soit la décision de Bonn, le choix de l’appareil successeur du F-104 G sera, c’est certain, affecté par la co-détermination allemande de mise en opération d’armes nucléaires dans le cadre de la défense européenne. Paul GROSS TALMON. de venir trop tard sur un marché déjà occupé par les versions allongées de Boeing ou de Douglas. ou par les géants civils d’Antonov et de Lockheed. Dans le domaine militaire l’avance européenne en matière de technique du décollage vertical n’est plus qu’un souvenir. Il en est de même pour les appareils à géométrie variable ; ils volent, mais pas sur notre continent. Quant aux avions d’appui, pour succéder aux « F-84 » et « G-91 », Northrop l’emporte sur l’E.C.A.T., tout comme il y a cinq ans, Lockheed avait stoppé l’expansion du « Mirage » III. Après l’Espagne, la Grèce, la Norvège et la Turquie, le Benelux dans trois mois, et peut-être plus tard l’Autriche, la Suisse et même l’Allemagne, adopteront le « F-5 », dont les performances opérationnelles au Vietnam impressionnent les Etats-majors. Faut-il être plus optimiste en ce qui concerne l’espace ? Très sincèrement il n’y paraît guère. Bien sûr, ELDŌ et ESRO continuent mais ici encore, le retard de l’Europe s’accentue par un appel de plus en plus fréquent aux brevets américains. En outre, le mouvement lancé,
l’avance européenne en matière de technique du décollage vertical n’est plus qu’un souvenir. Il en est de même pour les appareils à géométrie variable ; ils volent, mais pas sur notre continent. Quant aux avions d’appui, pour succéder aux « F-84 » et « G-91 », Northrop l’emporte sur l’E.C.A.T., tout comme il y a cinq ans, Lockheed avait stoppé l’expansion du « Mirage » III. Après l’Espagne, la Grèce, la Norvège et la Turquie, le Benelux dans trois mois, et peut-être plus tard l’Autriche, la Suisse et même l’Allemagne, adopteront le « F-5 », dont les performances opérationnelles au Vietnam impressionnent les Etats-majors. Faut-il être plus optimiste en ce qui concerne l’espace ? Très sincèrement il n’y paraît guère. Bien sûr, ELDŌ et ESRO continuent mais ici encore, le retard de l’Europe s’accentue par un appel de plus en plus fréquent aux brevets américains. En outre, le mouvement lancé, avec tant d’enthousiasme par le président Delorme, nous semble perdre progressivement de sa vigueur au profit des programmes strictement nationaux. Ici aussi l’égoïsme l’emporte et tout cela finira en Europe comme dans la Grèce antique, il y a quelques siècles. Est-il encore temps de réagir ? N’est-il pas déjà trop tard, puisqu’aussi bien ces douze mois de 1965 ressemblent à s’y méprendre à la procession d’Echternach, au cours de laquelle le pas en arrière contrarie à chaque instant l’avance des pèlerins. Albert VAN BUYLAERE. La coopération aéronautique au début, mais contribuerait puissamment, à notre avis, à placer dans la perspective appropriée les problèmes techniques et économiques des services de ligne à l’intérieur de l’Europe. 3) L’unification des règlements d’exploitation commerciale non régulière et de circulation privée, et création d’un espace aérien européen libre pour ces activités dites « mineures ». Nous croyons notamment que ce dernier point pourrait apporter une contribution puissante à l’Europe aéronautique ; de la même façon que les voyages de vacances en automobile ont beaucoup apporté à la compréhension réciproque sur le plan politique. Nous avons sous nos yeux, le dernier « Census » des avions civils aux Etats-Unis et voyons qu’il existe 90.935 avions «
tard, puisqu’aussi bien ces douze mois de 1965 ressemblent à s’y méprendre à la procession d’Echternach, au cours de laquelle le pas en arrière contrarie à chaque instant l’avance des pèlerins. Albert VAN BUYLAERE. La coopération aéronautique au début, mais contribuerait puissamment, à notre avis, à placer dans la perspective appropriée les problèmes techniques et économiques des services de ligne à l’intérieur de l’Europe. 3) L’unification des règlements d’exploitation commerciale non régulière et de circulation privée, et création d’un espace aérien européen libre pour ces activités dites « mineures ». Nous croyons notamment que ce dernier point pourrait apporter une contribution puissante à l’Europe aéronautique ; de la même façon que les voyages de vacances en automobile ont beaucoup apporté à la compréhension réciproque sur le plan politique. Nous avons sous nos yeux, le dernier « Census » des avions civils aux Etats-Unis et voyons qu’il existe 90.935 avions « actifs », tandis que l’Europe ne dépasse pas les 20.000. Nous ne voulons pas prêcher l’Evangile selon John Doe, mais il nous paraît évident que des avions aussi nombreux, éparpillés sur le continent américain, de l’Alaska à la Floride, constituent un moyen de communication (donc d’unité) dont l’Europe aussi a sûrement besoin. Giuseppe STIFANI. Au premier plan, le Br-1150 « Atlantic » de série no 2 remis à la Marine allemande. Au second plan, le Br-U 50 destiné à notre aéronautique navale. LE BREGUET ENTRE EN PRESENCE de M. von Hassel ministre allemand de la Défense de M. de Leusse et du Dr Grewe, ambassadeurs français et allemand auprès de l’O.T.A.N., des amiraux Cabanier et Zencker, chefs d’Etat-Major des marines nationales française et allemande, du général Panitzki, chef d'Etat-Major de la Luftwaffe, de l’ingénieur général Nardin, adjoint au Délégué Militaire pour l’Armement, de l’ingénieur du génie maritime René Bloch, directeur des affaires internationales à la D.M.A., de MM. Floirat et Ziegler, respectivement président et administrateur directeur général de Breguet, et des représentants des firmes européennes coopérantes (Hispano-Suiza, C.S.F., Sud Aviation, Fokker, Dornier, Sabca, FN, MAN, Rolls-Royce, Hawker-Siddeley), de la marine américaine, et de MM. Germain et Moynet, M. Messmer, ministre
sûrement besoin. Giuseppe STIFANI. Au premier plan, le Br-1150 « Atlantic » de série no 2 remis à la Marine allemande. Au second plan, le Br-U 50 destiné à notre aéronautique navale. LE BREGUET ENTRE EN PRESENCE de M. von Hassel ministre allemand de la Défense de M. de Leusse et du Dr Grewe, ambassadeurs français et allemand auprès de l’O.T.A.N., des amiraux Cabanier et Zencker, chefs d’Etat-Major des marines nationales française et allemande, du général Panitzki, chef d'Etat-Major de la Luftwaffe, de l’ingénieur général Nardin, adjoint au Délégué Militaire pour l’Armement, de l’ingénieur du génie maritime René Bloch, directeur des affaires internationales à la D.M.A., de MM. Floirat et Ziegler, respectivement président et administrateur directeur général de Breguet, et des représentants des firmes européennes coopérantes (Hispano-Suiza, C.S.F., Sud Aviation, Fokker, Dornier, Sabca, FN, MAN, Rolls-Royce, Hawker-Siddeley), de la marine américaine, et de MM. Germain et Moynet, M. Messmer, ministre des Armées, accompagné de Mme Messmer, marraine du Breguet Br-1150 « Atlantic », a remis les deux premiers appareils de série aux marines françaises (appareil n° 1) et allemande (appareil n° 2). Cette cérémonie s’est déroulée le 10 décembre sur l’aérodrome de Nîmes-Garons. Au cours des allocutions prononcées par les deux ministres, les mérites de la coopération furent, bien sûr mis en exergue : toutefois, devait déclarer M. Messmer, « je dois ajouter aujourd’hui que cette solution n’a pas comblé tous nos espoirs puisqu’il existe, au sein de l’O.T.A.N. autant d’ « Orion » que d’ « Atlantic » et que la version anti-sousmarine du « Comet » se profile à l’horizon. Il nous reviendra de « Atlantic » FORMATION de tirer, pour l’avenir, les enseignements de cette expérience ». Ajoutons que, à ce jour, 8 « Atlantic » ont déjà volé (2 prototypes dont un, le 02, fut détruit entraînant la mort de l’équipage Brunaud, Richard et Raymond, 2 appareils de transition et 4 appareils de série) ; que les appareils de série portant un chiffre pair sont destinés à l’Allemagne et les impairs à la France. Et que, chose assez rare, l’ensemble de l’opération « Atlantic » pourtant
deux ministres, les mérites de la coopération furent, bien sûr mis en exergue : toutefois, devait déclarer M. Messmer, « je dois ajouter aujourd’hui que cette solution n’a pas comblé tous nos espoirs puisqu’il existe, au sein de l’O.T.A.N. autant d’ « Orion » que d’ « Atlantic » et que la version anti-sousmarine du « Comet » se profile à l’horizon. Il nous reviendra de « Atlantic » FORMATION de tirer, pour l’avenir, les enseignements de cette expérience ». Ajoutons que, à ce jour, 8 « Atlantic » ont déjà volé (2 prototypes dont un, le 02, fut détruit entraînant la mort de l’équipage Brunaud, Richard et Raymond, 2 appareils de transition et 4 appareils de série) ; que les appareils de série portant un chiffre pair sont destinés à l’Allemagne et les impairs à la France. Et que, chose assez rare, l’ensemble de l’opération « Atlantic » pourtant difficile à mener du fait du grand nombre de coopérants, s’est inscrite dans les délais et dans les crédits prévus à l’origine. En même temps que le premier « Atlantic » fut également remis à la Marine française un simulateur, fruit d’une étroite collaboration entre Breguet, le comité directeur du programme et la société General Précision, et destiné à entraîner d’une part, les pilotes à la navigation et d’autre part, le reste de l’équipage (une dizaine de personnes) à la mission tactique de détection et de lutte anti-sous-marine. Le simulateur « Atlantic » comporte donc : un poste de pilotage de deux mètres de long, un compartiment tactique de 10 mètres de long, le tout dans un vaste bâtiment comportant tout l’environnement nécessaire à la simulation des missions. C’est en fait deux filiales de la General Précision Incorporated qui ont produit ce simulateur : la division Link de Binghamton (New York) a construit le poste de pilotage en sous-traitant une partie du travail à la Société d’Etudes d’Automatisme (Courbevoie), l’A.C.F. de Riverdale (Maryland) a été chargée de construire le compartiment tactique. En récompense de leur efficace collaboration au programme « Atlantic », les médailles de l’Aéronautique ont été décernées par
programme et la société General Précision, et destiné à entraîner d’une part, les pilotes à la navigation et d’autre part, le reste de l’équipage (une dizaine de personnes) à la mission tactique de détection et de lutte anti-sous-marine. Le simulateur « Atlantic » comporte donc : un poste de pilotage de deux mètres de long, un compartiment tactique de 10 mètres de long, le tout dans un vaste bâtiment comportant tout l’environnement nécessaire à la simulation des missions. C’est en fait deux filiales de la General Précision Incorporated qui ont produit ce simulateur : la division Link de Binghamton (New York) a construit le poste de pilotage en sous-traitant une partie du travail à la Société d’Etudes d’Automatisme (Courbevoie), l’A.C.F. de Riverdale (Maryland) a été chargée de construire le compartiment tactique. En récompense de leur efficace collaboration au programme « Atlantic », les médailles de l’Aéronautique ont été décernées par M. Messmer, à l’issue de la cérémonie, à M. Bohn (Allemagne), à l’ingénieur général Huis (Hollande), au capitaine de frégate Kriebel (Allemagne), à M. Avaert (Belgique), à l’ingénieur en chef du Génie Maritime Bourquard (France), à l’ingénieur en chef de l’Air Théron (France), au lieutenant de vaisseau Saint-M’Leu (France) et à MM. Barge et Berjon (Breguet). 17 La mise à feu est intervenue le lundi 6 décembre à 22 h 5 mn et 47 s, heure de Paris. 1.000 secondes après le départ de Vandenberg, le satellite était sur orbite, toutes antennes dehors. Il parcourt depuis une orbite inclinée à 75° et pratiquement circulaire, à 750 kilomètres d’altitude. Malgré tous les efforts qui furent faits pour assurer au départ de FR-I le maximum de publicité — et notamment la « communion » de plusieurs centaines de fidèles dans le sanctuaire de Brétigny —, le nouveau satellite n’a éveillé que peu d’écho. Il est vrai que personne n’avait la prétention d’attendre de ce tir un retentissement comparable à celui de la mise sur orbite, par une fusée française, du premier satellite français. Et s’il est vrai aussi que la date du 6 décembre 1965 est déjà oubliée alors que celle du
à MM. Barge et Berjon (Breguet). 17 La mise à feu est intervenue le lundi 6 décembre à 22 h 5 mn et 47 s, heure de Paris. 1.000 secondes après le départ de Vandenberg, le satellite était sur orbite, toutes antennes dehors. Il parcourt depuis une orbite inclinée à 75° et pratiquement circulaire, à 750 kilomètres d’altitude. Malgré tous les efforts qui furent faits pour assurer au départ de FR-I le maximum de publicité — et notamment la « communion » de plusieurs centaines de fidèles dans le sanctuaire de Brétigny —, le nouveau satellite n’a éveillé que peu d’écho. Il est vrai que personne n’avait la prétention d’attendre de ce tir un retentissement comparable à celui de la mise sur orbite, par une fusée française, du premier satellite français. Et s’il est vrai aussi que la date du 6 décembre 1965 est déjà oubliée alors que celle du vendredi 26 novembre restera à toujours dans les mémoires, c’est pourtant quelque peu injuste ! En effet, le lancement de FR-I est intéressant à plus d’un titre. C’est, tout d’abord, un premier pas d’accompli dans le sens d’une coopération spatiale accrue avec les Etats-Unis. Au lendemain du tir, la possibilité de lancer un FR-II (programme météorologique « Eole ». Voir « Aviation Magazine » du 1er octobre 1965, page 30), a été évoquée au niveau du vice-président Humphrey. Au-delà, même lorsque le Centre Spatial Guyanais sera disponible, il est certain que l’aide de nos amis américains nous sera encore précieuse. Souhaitons qu’ils considèrent les projets de coopération avec l’Union Soviétique comme un désir de coopération multilatérale et non pas comme un chantage. FR-I, ensuite, c’est une expérience. Une expérience qui remonte à 1957 avec les premières études du docteur L.R.O. Storey et de l’ensemble du département télécommunications du C.N.E.T. sur la propagation des ondes T.B.F. Les premiers contacts entre la N.A.S.A., l’U.S.A.F. et le C.N.E.T. remontent à 1959, avant même que soit créé en France un Comité des Recherches Spatiales. De premières expériences sur fusées furent conduites par le C.N.E.T., sous contrat de l’U.S.A.F. le 1er mars 1961 (Eglin AFB,
de lancer un FR-II (programme météorologique « Eole ». Voir « Aviation Magazine » du 1er octobre 1965, page 30), a été évoquée au niveau du vice-président Humphrey. Au-delà, même lorsque le Centre Spatial Guyanais sera disponible, il est certain que l’aide de nos amis américains nous sera encore précieuse. Souhaitons qu’ils considèrent les projets de coopération avec l’Union Soviétique comme un désir de coopération multilatérale et non pas comme un chantage. FR-I, ensuite, c’est une expérience. Une expérience qui remonte à 1957 avec les premières études du docteur L.R.O. Storey et de l’ensemble du département télécommunications du C.N.E.T. sur la propagation des ondes T.B.F. Les premiers contacts entre la N.A.S.A., l’U.S.A.F. et le C.N.E.T. remontent à 1959, avant même que soit créé en France un Comité des Recherches Spatiales. De premières expériences sur fusées furent conduites par le C.N.E.T., sous contrat de l’U.S.A.F. le 1er mars 1961 (Eglin AFB, Nike-Asp) et le 18 octobre 1962 (Wallops Island, Nike-Cajun). FR-I est l’aboutissement de ces travaux. Ses mesures sont attendues avec impatience par toute la communauté scientifique qui a désormais la preuve que les savants français peuvent mener à bien une expérience difficile. FR-I, enfin, a donné la preuve que les techniciens français étaient capables, non seulement d’étudier, mais aussi de construire un véritable satellite de mesure. Certes, une part importante de matériel américain entre dans sa fabrication. On a longtemps cherché à le cacher et encore aujourd’hui, il est difficile d’établir une liste complète des participants d’outre-Atlantique. Mais on a trop tardé également — en particulier, lors du lancement — la participation de l’Industrie aérospatiale française. C’était sa première expérience dans un domaine qui devait lui réserver quantités de surprises désagréables. Elle l’a mené à bien et les 40 ou 50 % auxquels peut s’évaluer sa participation sont une excellente assurance pour les 100 % de demain. Nord Aviation « en a bavé » pour étudier, construire et essayer la structure et les antennes. Elle l’a fait, comme les autres sociétés intéressées, en pensant à l’avenir. En effet, le montant des contrats est loin de représenter la quantité de travail
techniciens français étaient capables, non seulement d’étudier, mais aussi de construire un véritable satellite de mesure. Certes, une part importante de matériel américain entre dans sa fabrication. On a longtemps cherché à le cacher et encore aujourd’hui, il est difficile d’établir une liste complète des participants d’outre-Atlantique. Mais on a trop tardé également — en particulier, lors du lancement — la participation de l’Industrie aérospatiale française. C’était sa première expérience dans un domaine qui devait lui réserver quantités de surprises désagréables. Elle l’a mené à bien et les 40 ou 50 % auxquels peut s’évaluer sa participation sont une excellente assurance pour les 100 % de demain. Nord Aviation « en a bavé » pour étudier, construire et essayer la structure et les antennes. Elle l’a fait, comme les autres sociétés intéressées, en pensant à l’avenir. En effet, le montant des contrats est loin de représenter la quantité de travail fournie. Mais ces sociétés ont ainsi mis sur pied des équipes spécialisées et efficaces, investissement pour les programmes futurs. La C.G.E. (Compagnie Générale d’Electricité), par l’intermédiaire de son centre de recherches de Marcoussis, a réalisé les « modules » étudiés par le C.N.E.T. pour l’expérience ; la C.d.C. (Compagnie des Compteurs) a fourni les bancs de contrôle automatique et Air Equipement a construit le dispositif de « yo-yo », essentiel pour le bon fonctionnement du satellite, que Nord Aviation avait étudié. D’autres sociétés françaises ont également participé, de près ou de loin, au succès de FR-I. Cela méritait d’être signalé en temps utile. Sans retirer à l’importance de la participation américaine, il eut été agréable que les efforts de l’industrie française soient mieux mis en valeur. Jacques TIZIOU. Le satellite franco-américain FR-I au banc d'essais d’antennes de Brétigny. La structure et les antennes de FR-1 ont été développées par Nord-Aviation à qui l’on doit aussi, les deux premiers étages de « Diamant » (« Emeraude et « Topaze » Après la réussite du premier rendez-vous orbital En août 1962, après le vol groupé des cosmonautes Nikolaev et Popovitch à bord de leurs « Vostok » 3 et 4, on était
Compteurs) a fourni les bancs de contrôle automatique et Air Equipement a construit le dispositif de « yo-yo », essentiel pour le bon fonctionnement du satellite, que Nord Aviation avait étudié. D’autres sociétés françaises ont également participé, de près ou de loin, au succès de FR-I. Cela méritait d’être signalé en temps utile. Sans retirer à l’importance de la participation américaine, il eut été agréable que les efforts de l’industrie française soient mieux mis en valeur. Jacques TIZIOU. Le satellite franco-américain FR-I au banc d'essais d’antennes de Brétigny. La structure et les antennes de FR-1 ont été développées par Nord-Aviation à qui l’on doit aussi, les deux premiers étages de « Diamant » (« Emeraude et « Topaze » Après la réussite du premier rendez-vous orbital En août 1962, après le vol groupé des cosmonautes Nikolaev et Popovitch à bord de leurs « Vostok » 3 et 4, on était en droit de penser que le premier rendez-vous orbital serait une nouvelle première soviétique. Une telle tentative a été vainement attendue depuis, mais les efforts semblent s’être uniquement portés sur l’autre Plus que jamais les astronautes prennent l’aspect d’êtres extra-terrestres. Revêtus de la nouvelle combinaison ultra-légère conçue pour les vols de longue durée, les candidats au nouveau record de durée dans l’espace se dirigent vers la plateforme de lancement. Pendant la mission, ils enlèveront chacun à leur tour ce scaphandre encombrant (bien que très souple) pour se reposer en sous-vêtements. point noir de la présente astronautique ; l’alunissage. Là, ils conservent malgré quatre échecs consécutifs des « Lunik » (« Lunik » 8, lancé le 3 décembre, a cessé de fonctionner le 7 en touchant la Lune), une avance considérable sur les Américains dont le premier « Surveyor » ne sera probablement pas lancé avant mai, voire juin. Si l’alunissage n’est pas résolu, le rendez-vous spatial l’est désormais. La tentative américaine que d’aucuns jugeaient prématurée, voire impossible, s’est révélée être le plus fantastique succès de toute la jeune Histoire du vol spatial. Le 15 décembre, peu après 20 h. 30 (heure de Paris), le vaisseau « Gemini » 6, piloté
de longue durée, les candidats au nouveau record de durée dans l’espace se dirigent vers la plateforme de lancement. Pendant la mission, ils enlèveront chacun à leur tour ce scaphandre encombrant (bien que très souple) pour se reposer en sous-vêtements. point noir de la présente astronautique ; l’alunissage. Là, ils conservent malgré quatre échecs consécutifs des « Lunik » (« Lunik » 8, lancé le 3 décembre, a cessé de fonctionner le 7 en touchant la Lune), une avance considérable sur les Américains dont le premier « Surveyor » ne sera probablement pas lancé avant mai, voire juin. Si l’alunissage n’est pas résolu, le rendez-vous spatial l’est désormais. La tentative américaine que d’aucuns jugeaient prématurée, voire impossible, s’est révélée être le plus fantastique succès de toute la jeune Histoire du vol spatial. Le 15 décembre, peu après 20 h. 30 (heure de Paris), le vaisseau « Gemini » 6, piloté par Walter M. Schirra et Thomas P. Stafford s’approchait à 1 m. 80 de « Gemini » 7, piloté par Frank Borman et James A. Lovell Jr. Impossible n’est plus spatial ! Quatre hommes se sont retrouvés « là-haut » ! Tout semble possible désormais : la liaison des vaisseaux, l’assemblage de stations, la relève des équipages, leur approvisionnement, les missions de sauvetage, le rendez-vous sur orbite lunaire et tout ce qui, hier encore, semblait être insurmontable. On a dit et écrit, peu après la réussite de la mission, que les techniciens de la NASA venaient de gagner un an sur leur programme. C’est vrai ! Compte tenu de la progression parallèle rapide du programme « Saturn-Apollo » (voir « Aviation Magazine » du 1er décembre 1965), on peut désormais envisager avec sérieux l’alunissage des premiers Américains pour avant la fin de 1968, dans moins de trois ans... Le 25 octobre, ensuite, le lancement de « Gemini » 6 était annulé à la dernière minute, l’étage-cible « Agena RTV » ayant explosé lors de sa mise à feu, peu après séparation de l’« Atlas » porteuse. Il semblait alors que le lancement devait être retardé jusqu’à mars 1966. Mais un