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Dans les moteurs mi-fixes du système Grob, de Leipzig, le bâti est un peu surélevé, car le piston, au lieu de s'articuler directement avec la bielle, est pourvu d'une tige dont la crosse se déplace dans une glissière cylindrique de même diamètre que le cylindre. L'arbre de distribution (2) (parallèle à l'arbre moteur et situé au-dessus de ce dernier), porte en même temps le régulateur constitué par une masse qui tourne dans un plan vertical. Mais, afin de supprimer le choc des cames sur les galets des leviers, la commande a lieu par un excentrique A (fig. 106), claveté sur l'axe (1) (Voir n° du 29 octobre 1896, p. 639.) (2) Voir le Rapport du concours international de Meaux. 0 du moteur et relié par une bielle b à une petite manivelle m solidaire de l'arbre de distribution D. De cette façon l'articulation k, de la tige t de l'excentrique, avec la bielle b précitée, ne revient à la même position que tous les deux tours; elle agit à ce moment, par la tringle B et les deux leviers C et C', sur la tige i de la soupape d'échappement. Cette disposition employée pour supprimer le bruit est certes très ingénieuse, mais elle conduit à une complication du mécanisme. Dans la figure 106 les cercles e et E représentent les roues dentées reliant l'arbre moteur 0 à l'arbre de distribution D; enfin la trajectoire de l'articulation k est indiquée en pointillé. L'air pénètre dans la machine par une soupape supérieure maintenue par un ressort réglable à l'aide d'un écrou et d'un contrecoupe; une partie de l'air qui passe par cette soupape (lors de la période d'aspiration du piston) rentre directement dans le cylindre moteur, tandis qu'une autre portion, plus petite, doit passer par le vaporiseur formé par une sorte de tuyau courbé en U, dont le grand axe est horizontal; la branche inférieure de ce tuyau est chauffée au rouge cerise par la lampe extérieure, munie de deux brûleurs, et comportant des détails d'exécution qu'on retrouve dans la machine Hille, de Dresde. Au début de la course d'aspiration (première période
ingénieuse, mais elle conduit à une complication du mécanisme. Dans la figure 106 les cercles e et E représentent les roues dentées reliant l'arbre moteur 0 à l'arbre de distribution D; enfin la trajectoire de l'articulation k est indiquée en pointillé. L'air pénètre dans la machine par une soupape supérieure maintenue par un ressort réglable à l'aide d'un écrou et d'un contrecoupe; une partie de l'air qui passe par cette soupape (lors de la période d'aspiration du piston) rentre directement dans le cylindre moteur, tandis qu'une autre portion, plus petite, doit passer par le vaporiseur formé par une sorte de tuyau courbé en U, dont le grand axe est horizontal; la branche inférieure de ce tuyau est chauffée au rouge cerise par la lampe extérieure, munie de deux brûleurs, et comportant des détails d'exécution qu'on retrouve dans la machine Hille, de Dresde. Au début de la course d'aspiration (première période du cycle) l'air entre dans le cylindre, par suite du volume engendré par le piston, et une partie passe dans le vaporiseur où elle rencontre le pétrole que la pompe de distribution injecte à ce moment. Le régulateur à force centrifuge agit sur la pompe à pétrole et sur la soupape d'échappement qui reste ouverte lorsque la vitesse de régime est dépassée. Fig. 104. Coupe générale du moteur Progrès (face). Le graissage du cylindre est assuré par un graisseur à gouttes, dont on règle le débit à raison de 25 gouttes d'huile minérale à la minute; les autres pièces frottantes sont pourvues de graisseurs à graisse consistante. La course du piston de la pompe à pétrole est modifiable à la main pendant la marche; le mouvement du piston de cette pompe est pris sur la commande de la soupape d'échappement. Dans les moteurs mi-fixes, le pétrole est fourni par deux réservoirs séparés de la machine et fixés contre un mur, l'un peu élevé, destiné à alimenter le cylindre, l'autre placé à trois mètres au-dessus de l'axe de la machine, destiné à l'alimentation de la lampe. La locomobile Grob (fig. 103) comprend un moteur vertical, fixé à l'arrière d'un chariot en
soupape d'échappement qui reste ouverte lorsque la vitesse de régime est dépassée. Fig. 104. Coupe générale du moteur Progrès (face). Le graissage du cylindre est assuré par un graisseur à gouttes, dont on règle le débit à raison de 25 gouttes d'huile minérale à la minute; les autres pièces frottantes sont pourvues de graisseurs à graisse consistante. La course du piston de la pompe à pétrole est modifiable à la main pendant la marche; le mouvement du piston de cette pompe est pris sur la commande de la soupape d'échappement. Dans les moteurs mi-fixes, le pétrole est fourni par deux réservoirs séparés de la machine et fixés contre un mur, l'un peu élevé, destiné à alimenter le cylindre, l'autre placé à trois mètres au-dessus de l'axe de la machine, destiné à l'alimentation de la lampe. La locomobile Grob (fig. 103) comprend un moteur vertical, fixé à l'arrière d'un chariot en fer; le moteur est analogue à celui dont nous venons de parler auquel que son piston, dépourvu de tige, s'articule directement avec la bielle. Le pétrole est logé à l'arrière du chariot, dans un petit réservoir cylindrique vertical muni d'un entonnoir de remplissage, d'un manomètre, d'une soupape à ressort, d'un tube de niveau et d'une pompe à main de mise en train. Le moteur, à chaque explosion, actionne une pompe à air qui alimente le réservoir précité; lors de nos essais la pression d'air, dans ce réservoir, était maintenue à 0,5 k. 25 par centimètre carré. Grâce à cette pression, le pétrole s'élève ainsi à la lampe chargée de maintenir au rouge cerise le bloc métallique du vaporiseur; le combustible s'élève également au clapet, qui joue le rôle de pompe à pétrole, est injecté au moment voulu dans le pulvériseur et le vaporiseur. La soupape d'échappement communique, par un tuyau vertical descendant, avec le pot d'échappement logé dans le socle de la machine, entre les longerons du chariot; le pot est raccordé à son tour avec la cheminée verticale qu'on voit sur la droite du moteur. Le moteur proprement dit est enfermé dans une enveloppe en tôle qui affecte la
tube de niveau et d'une pompe à main de mise en train. Le moteur, à chaque explosion, actionne une pompe à air qui alimente le réservoir précité; lors de nos essais la pression d'air, dans ce réservoir, était maintenue à 0,5 k. 25 par centimètre carré. Grâce à cette pression, le pétrole s'élève ainsi à la lampe chargée de maintenir au rouge cerise le bloc métallique du vaporiseur; le combustible s'élève également au clapet, qui joue le rôle de pompe à pétrole, est injecté au moment voulu dans le pulvériseur et le vaporiseur. La soupape d'échappement communique, par un tuyau vertical descendant, avec le pot d'échappement logé dans le socle de la machine, entre les longerons du chariot; le pot est raccordé à son tour avec la cheminée verticale qu'on voit sur la droite du moteur. Le moteur proprement dit est enfermé dans une enveloppe en tôle qui affecte la forme d'un prisme à base rectangulaire (cette enveloppe, qui ne comprend pas le tuyau de décharge, est supposée enlevée dans la fig. 103). Fig. 106. — Mécanisme de commande de la soupape d'échappement des moteurs Grob. La mise en train s'effectue en comprimant, avec la petite pompe à main, l'air du réservoir d'alimentation à une pression de 0,5 kil. 25, afin d'alimenter la lampe. Lorsque le vaporiseur est suffisamment chaud, on met en route à l'aide d'une manivelle à rochets. Le refroidissement du cylindre de la locomotive est assuré par une circulation d'eau fournie par une pompe centrifuge à axe vertical, placée au fond d'un réservoir cylindrique. L'axe de la pompe est commandé par une courroie qui prend son mouvement sur une poulie calée sur l'arbre moteur, et que deux galets, qu'on aperçoit bien dans la figure 103, guident sur la petite poulie de l'arbre vertical. Cet axe porte à sa partie supérieure un ventilateur chargé d'envoyer un courant d'air dans le réservoir cylindrique placé au-dessus de lui et à l'intérieur duquel se trouvent des claies en bois. L'eau, refoulée par la pompe dans la double enveloppe du cylindre, sort à la Fig. 108. — Coupe de la pompe à
du réservoir d'alimentation à une pression de 0,5 kil. 25, afin d'alimenter la lampe. Lorsque le vaporiseur est suffisamment chaud, on met en route à l'aide d'une manivelle à rochets. Le refroidissement du cylindre de la locomotive est assuré par une circulation d'eau fournie par une pompe centrifuge à axe vertical, placée au fond d'un réservoir cylindrique. L'axe de la pompe est commandé par une courroie qui prend son mouvement sur une poulie calée sur l'arbre moteur, et que deux galets, qu'on aperçoit bien dans la figure 103, guident sur la petite poulie de l'arbre vertical. Cet axe porte à sa partie supérieure un ventilateur chargé d'envoyer un courant d'air dans le réservoir cylindrique placé au-dessus de lui et à l'intérieur duquel se trouvent des claies en bois. L'eau, refoulée par la pompe dans la double enveloppe du cylindre, sort à la Fig. 108. — Coupe de la pompe à pétrole des moteurs Capitaine. partie supérieure, et se déverse, par un tuyau, dans un tourniquet hydraulique qui la répartit uniformément sur les claies où elle se refroidit sous l'action du courant d'air fourni par le ventilateur. Pour le moteur de 4 chevaux, le réservoir contient 80 litres d'eau et la perte par évaporation peut être comptée à raison de 5 litres à l'heure, c'est-à-dire qu'on doit remplacer 50 litres d'eau par marche de 10 heures à 4 chevaux, soit 62.5 % de la capacité du réservoir ; mais il y a lieu de faire remarquer que la manipulation de cette eau et le fonctionnement du ventilateur absorbent du travail et par suite du pétrole. Le chariot de la locomotive est complètement métallique avec longerons en fer en U; pour le moteur de 4 chevaux, les roues d'avant ont 0,67 m de diamètre et les roues d'arrière 0,810 m. A partir de 12 chevaux, les moteurs Grob sont horizontaux ; enfin des petites machines peuvent être directement accouplées à des pompes. Le moteur désigné en France sous le nom de Progrès (A. Lacroix) du type vertical, analogue au précédent, est représenté par la figure 54, page 496 du numéro du 2
perte par évaporation peut être comptée à raison de 5 litres à l'heure, c'est-à-dire qu'on doit remplacer 50 litres d'eau par marche de 10 heures à 4 chevaux, soit 62.5 % de la capacité du réservoir ; mais il y a lieu de faire remarquer que la manipulation de cette eau et le fonctionnement du ventilateur absorbent du travail et par suite du pétrole. Le chariot de la locomotive est complètement métallique avec longerons en fer en U; pour le moteur de 4 chevaux, les roues d'avant ont 0,67 m de diamètre et les roues d'arrière 0,810 m. A partir de 12 chevaux, les moteurs Grob sont horizontaux ; enfin des petites machines peuvent être directement accouplées à des pompes. Le moteur désigné en France sous le nom de Progrès (A. Lacroix) du type vertical, analogue au précédent, est représenté par la figure 54, page 496 du numéro du 2 avril 1896. Les coupes de la machine sont indiquées dans les figures 104 et 105. La chambre de combustion D se raccorde avec le cylindre C dans lequel se meut le piston K articulé à la bielle B et à la manivelle M; en éest le pignon qui commande la roue calée sur l'arbre de distribution qui porte la came g, laquelle soulève, au moment voulu, la tige t de la soupape d'échappement S.. Cette tige (fig. 107) actionne, par le levier l, le piston de la pompe à pétrole p, lequel est rappelé par le ressort r. Lors de la première course du cycle, le pétrole, injecté dans le vaporiseur Y (entouré d'une enveloppe l (fig. 105) et chauffé par une lampe à brûleur) pénètre dans le cylindre D en même temps que la soupape automatique St s'ouvre pour le passage de l'air qui est aspiré, par le tuyau c, du bâtiment du moteur (un papillon ou clapet v permet de modifier le débit du tuyau c). Le volant Y abrite le régulateur sous une enveloppe cylindrique P qui joue le rôle de poulie ; le régulateur se compose de deux boules b réunies par un ressort bt dont
roue calée sur l'arbre de distribution qui porte la came g, laquelle soulève, au moment voulu, la tige t de la soupape d'échappement S.. Cette tige (fig. 107) actionne, par le levier l, le piston de la pompe à pétrole p, lequel est rappelé par le ressort r. Lors de la première course du cycle, le pétrole, injecté dans le vaporiseur Y (entouré d'une enveloppe l (fig. 105) et chauffé par une lampe à brûleur) pénètre dans le cylindre D en même temps que la soupape automatique St s'ouvre pour le passage de l'air qui est aspiré, par le tuyau c, du bâtiment du moteur (un papillon ou clapet v permet de modifier le débit du tuyau c). Le volant Y abrite le régulateur sous une enveloppe cylindrique P qui joue le rôle de poulie ; le régulateur se compose de deux boules b réunies par un ressort bt dont la tension est réglable à volonté; lorsque la vitesse de régime est dépassée, les boules b en s'écartant déplacent latéralement la bague o (vers le volant qui entraîne le levier i dont l'extrémité pénètre alors dans une encoche k de la tige t de la soupape d'échappement et maintient cette dernière ouverte. Les figures 104 et 105 donnent le montage du moteur fixe sur un massif de maçonnerie. Le modèle horizontal est établi sur le même principe de fonctionnement. Emile Capitaine, qui s'est occupé des moteurs à pétrole dès 1879, a établi un certain nombre de modèles qui ont servi de type aux machines précédemment décrites. Le moteur actuel, de Capitaine, de Leipzig — (Louis Herlicq et Cie), se distingue par le mode de distribution du pétrole. Le combustible est logé dans un réservoir formant socle à la machine; le réservoir est à fermeture hermétique, et une pompe à air y établit une compression de 0,5 kil. 3 à 0,5 kil. 4 ; sous l'influence de cette pression le pétrole s'élève à la lampe et à la pompe de distribution. Le piston plongeur P. (fig. 108) se déplace au travers d'un presse-étoupes a dans une cavité A qu'on remplit d'eau
dernière ouverte. Les figures 104 et 105 donnent le montage du moteur fixe sur un massif de maçonnerie. Le modèle horizontal est établi sur le même principe de fonctionnement. Emile Capitaine, qui s'est occupé des moteurs à pétrole dès 1879, a établi un certain nombre de modèles qui ont servi de type aux machines précédemment décrites. Le moteur actuel, de Capitaine, de Leipzig — (Louis Herlicq et Cie), se distingue par le mode de distribution du pétrole. Le combustible est logé dans un réservoir formant socle à la machine; le réservoir est à fermeture hermétique, et une pompe à air y établit une compression de 0,5 kil. 3 à 0,5 kil. 4 ; sous l'influence de cette pression le pétrole s'élève à la lampe et à la pompe de distribution. Le piston plongeur P. (fig. 108) se déplace au travers d'un presse-étoupes a dans une cavité A qu'on remplit d'eau ou de glycérine par le bouchon 1. L'arrivée et la sortie du pétrole se font par un canal m ménagé dans une coulisse en fonte 14, maintenue par une plaque à ressort 22 et animée d'un mouvement périodique par la broche c. Suivant la position du piston, le tiroir 14 met la pompe A en communication tantôt avec le canal de réception d-16, tantôt avec celui de refoulement r-17 ; le piston P est entraîné par le levier 13 et son mouvement s'effectue pendant que le tiroir 14 reste immobile; inversement le piston reste immobile pendant le déplacement de la plaque 14. La figure 109 donne la vue générale de la pompe et des leviers de manœuvre, dont l'ensemble est boulonné au bâtiment du moteur. La tige 21 de la pompe est entraînée par le levier 23-13 et la course, c'est-à-dire le débit du pétrole, est modifiable en marche par la vis de buttée à écrou 20. En 14 se trouve le tiroir actionné par le levier 15 et le galet, correspondant qu'on voit au bas de la figure 109; la plaque du tiroir 14 est serrée par la vis 22. Le pétrole venant sous pression du réservoir, pénètre dans
met la pompe A en communication tantôt avec le canal de réception d-16, tantôt avec celui de refoulement r-17 ; le piston P est entraîné par le levier 13 et son mouvement s'effectue pendant que le tiroir 14 reste immobile; inversement le piston reste immobile pendant le déplacement de la plaque 14. La figure 109 donne la vue générale de la pompe et des leviers de manœuvre, dont l'ensemble est boulonné au bâtiment du moteur. La tige 21 de la pompe est entraînée par le levier 23-13 et la course, c'est-à-dire le débit du pétrole, est modifiable en marche par la vis de buttée à écrou 20. En 14 se trouve le tiroir actionné par le levier 15 et le galet, correspondant qu'on voit au bas de la figure 109; la plaque du tiroir 14 est serrée par la vis 22. Le pétrole venant sous pression du réservoir, pénètre dans la pompe par le tuyau 16 et est refoulé par le tuyau 17 ; en 19 est un robinet qui permet, lors de la mise en train, de faire passer directement le pétrole, du réservoir au vaporiseur. Le régulateur agit sur l'extrémité du levier 25 et peut immobiliser le mouvement de la pompe tout en maintenant la soupape d'échappement ouverte. Trois cames sont calées sur l'arbre de distribution, l'une commande le levier de la soupape d'échappement, la seconde actionne la tige du piston de la pompe à pétrole et la troisième agit sur le tiroir de cette pompe. Dans le moteur locomobile Capitaine, l'eau de refroidissement est logée dans un réservoir vertical disposé au-dessus de l'avant-train ; l'arbre moteur actionne par excentrique une pompe de circulation d'eau ; un ventilateur (commandé par friction par le volant de gauche), envoie un courant d'air dans le refroidisseur dont la partie supérieure est occupée par des claies. Au concours général agricole de Paris, 1896, figurait un moteur Cipriani. Fig. 111. — Petit moteur à pétrole (Cadiot et Cie), dans lequel le cylindre horizontal est ouvert à ses deux bases; deux pistons, animés d'un mouvement en sens inverse, sont reliés à des balanciers verticaux
de la pompe tout en maintenant la soupape d'échappement ouverte. Trois cames sont calées sur l'arbre de distribution, l'une commande le levier de la soupape d'échappement, la seconde actionne la tige du piston de la pompe à pétrole et la troisième agit sur le tiroir de cette pompe. Dans le moteur locomobile Capitaine, l'eau de refroidissement est logée dans un réservoir vertical disposé au-dessus de l'avant-train ; l'arbre moteur actionne par excentrique une pompe de circulation d'eau ; un ventilateur (commandé par friction par le volant de gauche), envoie un courant d'air dans le refroidisseur dont la partie supérieure est occupée par des claies. Au concours général agricole de Paris, 1896, figurait un moteur Cipriani. Fig. 111. — Petit moteur à pétrole (Cadiot et Cie), dans lequel le cylindre horizontal est ouvert à ses deux bases; deux pistons, animés d'un mouvement en sens inverse, sont reliés à des balanciers verticaux et actionnent, par bielles, l'arbre central situé en dessous du cylindre, au milieu duquel s'effectuent l'admission et la décharge. Nous avons donné, dans la figure 5.3, page 495, du n° du 2 avril 1896, la vue du moteur de la Campbell Gas Engine CI (Caramija-Maugé); dans cette machine, la soupape d'admission est automatique et la soupape de décharge, située en bout du cylindre, est actionnée par un excentrique calé sur l'arbre de distribution; pour les modèles horizontaux, mi-fixe et locomobile (fig. 112), cette tige de l'excentrique actionne le graisseur du piston, tandis que, dans le moteur vertical des mêmes constructeurs, la lubrification du cylindre est assurée par un graisseur à gouttes. Le régulateur de vitesse, à boules, agit au moment voulu pour maintenir la soupape d'échappement ouverte. Le vaporiseur présente une disposition que nous retrouverons en partie lorsque nous examinerons les moteurs Niel et Winterthur. Le pétrole arrive sous faible charge par le tuyau a (fig. 110); lors de la période d'aspiration, l'air, qui passe automatiquement par la soupape A, entraîne le pétrole qui lèche les ailettes intérieures de la pièce v et se vaporise pour passer dans la chambre du cylindre C par le conduit D; les ailettes v
d'admission est automatique et la soupape de décharge, située en bout du cylindre, est actionnée par un excentrique calé sur l'arbre de distribution; pour les modèles horizontaux, mi-fixe et locomobile (fig. 112), cette tige de l'excentrique actionne le graisseur du piston, tandis que, dans le moteur vertical des mêmes constructeurs, la lubrification du cylindre est assurée par un graisseur à gouttes. Le régulateur de vitesse, à boules, agit au moment voulu pour maintenir la soupape d'échappement ouverte. Le vaporiseur présente une disposition que nous retrouverons en partie lorsque nous examinerons les moteurs Niel et Winterthur. Le pétrole arrive sous faible charge par le tuyau a (fig. 110); lors de la période d'aspiration, l'air, qui passe automatiquement par la soupape A, entraîne le pétrole qui lèche les ailettes intérieures de la pièce v et se vaporise pour passer dans la chambre du cylindre C par le conduit D; les ailettes v sont chauffées par les produits de la combustion de la lampe L, qui est chargée de maintenir au rouge le tube d'allumage t. La lampe L est alimentée par un tuyau b, branché sur le tuyau d'arrivée a; sur le conduit b est placé un petit réservoir d'air r, destiné à régulariser, à la lampe L, la pression du pétrole, ce dernier étant également fourni par le réservoir R. La locomobile Campbell (fig. 112) est montée sur un bâti porté par quatre roues en fer: le pot d'échappement, horizontal, est situé en dessous du bâti, et le tuyau de décharge débouche à la partie inférieure d'une cheminée verticale dans laquelle il effectue un courant d'air utilisé pour abaisser la température de l'eau de refroidissement du cylindre; cette eau est logée en dessous du moteur, dans le bâti même du chariot, d'où elle est prise par une pompe de circulation. On construit des moteurs à pétrole de très petite puissance (1/8 de cheval ou 9,25 kilogrammètres par seconde) destinés à actionner de toutes petites dynamos ou pour charger des accumulateurs. La figure 111 représente, à titre d'exemple, une de ces petites machines. M. Ringelmann, Professeur à Grignon, directeur de la Station