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ailes d'un biplan de cordes inégales, par W.-S. DIEHL (Report n° 501, 8 p., 8 fig. — Prix : 5 cents). L'auteur complète la méthode de calcul qu'il avait déjà publiée dans le Report n° 458, de 1933, afin de la rendre applicable à des biplans dont les ailes ont des cordes et des envergures différentes. Influence de l'échelle sur les caractéristiques d'un profil Clark Y d'après les essais au tunnel « grandeur nature » du N. A. C. A., par A. SILVERSTEIN (Report n° 502, 15 p., 18 fig. — Prix : 10 cents). Trois ailes d'allongement 6, ayant des cordes de 1m,22, 1m,83 et 2m,44, ont été essayées à des vitesses comprises entre 40 et 190kmh, ce qui donne des nombres de Reynolds variant entre 1000 000 et 9 000 000. La turbulence du tunnel, d'après les essais comparatifs avec une sphère, est sensiblement celle de l'air libre, son influence peut donc être négligée en appliquant les résultats trouvés au tunnel aux conditions de vol. L'influence de « déflecteurs d'éclaboussures » sur le décollage de la maquette d'une coque d'hydravion, par S. TRUSCOTT (Report n° 503, 19 p., 9 fig. Prix : 10 cents). Les projections d'eau produites par le déplacement rapide d'une coque d'hydravion sont gênantes, et même dangereuses si elles atteignent l'hélice. Les déflecteurs, essayés au bassin de carènes, étaient constitués par des bandes métalliques, ayant une largeur égale à 2 ou 3 pour 100 de celle de la coque et fixées le long des quilles latérales. Orientées à 45° vers le bas, elles diminuent considérablement les éclaboussures, ainsi que la résistance à l'avancement et les variations du centrage longitudinal. Des bordures de quilles d'angle en forme de cornière étaient utilisées sur les flotteurs du S. 6 B. Sur la théorie des couches limites laminaires, comportant une séparation, par T. VON KÁRMÁN et C.-B. MILLIKAN (Report, n° 504, 22 p., 13 fig. — Prix : 10 cents). L'existence d'une limite à la sustentation des profils d'ailes est due à un changement de régime, qui présente une certaine analogie avec celui observé sur une sphère. La turbulence
par le déplacement rapide d'une coque d'hydravion sont gênantes, et même dangereuses si elles atteignent l'hélice. Les déflecteurs, essayés au bassin de carènes, étaient constitués par des bandes métalliques, ayant une largeur égale à 2 ou 3 pour 100 de celle de la coque et fixées le long des quilles latérales. Orientées à 45° vers le bas, elles diminuent considérablement les éclaboussures, ainsi que la résistance à l'avancement et les variations du centrage longitudinal. Des bordures de quilles d'angle en forme de cornière étaient utilisées sur les flotteurs du S. 6 B. Sur la théorie des couches limites laminaires, comportant une séparation, par T. VON KÁRMÁN et C.-B. MILLIKAN (Report, n° 504, 22 p., 13 fig. — Prix : 10 cents). L'existence d'une limite à la sustentation des profils d'ailes est due à un changement de régime, qui présente une certaine analogie avec celui observé sur une sphère. La turbulence a donc une grande influence sur le Cz maximum et des essais récents au laboratoire de Pasadena l'ont confirmé. Les auteurs formulent l'hypothèse que les faibles valeurs de Cz sont dues à la séparation prématurée de la couche limite, alors que, dans un courant turbulent, le régime change avant que la séparation puisse se produire. Pour éclaircir cette question, les auteurs ont entrepris de calculer le développement de la couche limite, entre le point de stagnation et celui où se produit la séparation. Essais de combinaisons de nacelles et d'hélices, dans différentes positions par rapport aux ailes. IV : Aile épaisse. Différents capots de moteurs en étoile. Hélices en tandem, par J.-G. HUGH (Report n° 505, 43 p., 21 fig. Prix : 15 cents). Le moteur avant avait un capot N. A. C. A., le moteur arrière un anneau genre Townend. Les conclusions générales sont : la disposition en tandem, du type habituel, ne permet pas d'obtenir un rendement aussi bon qu'avec deux moteurs séparés, à hélices tractives. La position de la nacelle en dessous de l'aile, à environ la moitié du diamètre de l'hélice, et celle dans l'aile se valent; toutes les positions au-dessus de l'aile sont bien plus
la séparation puisse se produire. Pour éclaircir cette question, les auteurs ont entrepris de calculer le développement de la couche limite, entre le point de stagnation et celui où se produit la séparation. Essais de combinaisons de nacelles et d'hélices, dans différentes positions par rapport aux ailes. IV : Aile épaisse. Différents capots de moteurs en étoile. Hélices en tandem, par J.-G. HUGH (Report n° 505, 43 p., 21 fig. Prix : 15 cents). Le moteur avant avait un capot N. A. C. A., le moteur arrière un anneau genre Townend. Les conclusions générales sont : la disposition en tandem, du type habituel, ne permet pas d'obtenir un rendement aussi bon qu'avec deux moteurs séparés, à hélices tractives. La position de la nacelle en dessous de l'aile, à environ la moitié du diamètre de l'hélice, et celle dans l'aile se valent; toutes les positions au-dessus de l'aile sont bien plus mauvaises. En avançant ou reculant la nacelle par rapport à l'aile le rendement net ne change pas. Essais de combinaisons de nacelles et d'hélices par rapport aux ailes. V : Cellule biplane Clark Y. Nacelle avec capot N. A. C. A. Hélice tractive, par E.-F. Valentine (Report n° 506, 17 p., 17 fig. Prix : 10 cents). Le biplan était sans décalage ni interinclinaison. Les meilleures positions de la nacelle sont celles où l'axe moteur est confondu avec la corde de l'une des deux ailes, l'hélice se trouvant à une distance d'environ la moitié de la corde en avant du bord d'attaque. La position la plus mauvaise est celle où le moteur est juste entre les deux ailes, avec l'hélice au ras du bord d'attaque. Analyse des ailes à deux longerons, en considérant spécialement la torsion et la répartition de la charge, par P. KUHN (Report no 508, 23 p., 25 fig. Prix : 10 cents). L'auteur utilise les équations établies par Friedrichs et von Kârmân, destinées au calcul des ailes dans lesquelles les longerons sont réunis par un croisillonnement dans un seul plan. Il démontre que l'on peut appliquer les mêmes formules au cas des ailes à deux longerons.
p., 17 fig. Prix : 10 cents). Le biplan était sans décalage ni interinclinaison. Les meilleures positions de la nacelle sont celles où l'axe moteur est confondu avec la corde de l'une des deux ailes, l'hélice se trouvant à une distance d'environ la moitié de la corde en avant du bord d'attaque. La position la plus mauvaise est celle où le moteur est juste entre les deux ailes, avec l'hélice au ras du bord d'attaque. Analyse des ailes à deux longerons, en considérant spécialement la torsion et la répartition de la charge, par P. KUHN (Report no 508, 23 p., 25 fig. Prix : 10 cents). L'auteur utilise les équations établies par Friedrichs et von Kârmân, destinées au calcul des ailes dans lesquelles les longerons sont réunis par un croisillonnement dans un seul plan. Il démontre que l'on peut appliquer les mêmes formules au cas des ailes à deux longerons. Écoulement de fumée à travers un anémomètre à cupules tournant librement dans un vent de 18,3 mètres par seconde (Extrait du Report no 513 analysé plus loin). mules au cas où les deux longerons sont réunis par des croisillonnements dans deux plans différents, ou par un revêtement rigide. Récapitulation utile des formules et constantes pour le calcul de résistance des poutres en bois et en métal. Équations générales pour le calcul de résistance des anneaux, par E.-E. LUNDQVIST et W.-F. Burke (Report n° 509, 10 p., 7 fig. Prix : 5 cents). Les auteurs développent une méthode rationnelle pour le calcul d'un anneau, chargé d'une façon quelconque. Ils indiquent les simplifications importantes résultant d'une symétrie dans la construction ou la répartition des charges appliquées. Recherches au tunnel aérodynamique, pour comparer des dispositifs de gouverne latérale, particulièrement aux grands angles d'incidence, par F.-E. WEICK et R-W. NOYES (Report n° 510, 39 p., 29 fig. — Prix : 10 cents). Ces dispositifs étaient constitués par des ailerons à profil symétrique, dont la corde équivalait aux 15 centièmes de celle de l'aile et dont l'envergure était la même que celle de l'aile. Aucune des positions relatives essayées, en avant, au-dessus et en arrière
des formules et constantes pour le calcul de résistance des poutres en bois et en métal. Équations générales pour le calcul de résistance des anneaux, par E.-E. LUNDQVIST et W.-F. Burke (Report n° 509, 10 p., 7 fig. Prix : 5 cents). Les auteurs développent une méthode rationnelle pour le calcul d'un anneau, chargé d'une façon quelconque. Ils indiquent les simplifications importantes résultant d'une symétrie dans la construction ou la répartition des charges appliquées. Recherches au tunnel aérodynamique, pour comparer des dispositifs de gouverne latérale, particulièrement aux grands angles d'incidence, par F.-E. WEICK et R-W. NOYES (Report n° 510, 39 p., 29 fig. — Prix : 10 cents). Ces dispositifs étaient constitués par des ailerons à profil symétrique, dont la corde équivalait aux 15 centièmes de celle de l'aile et dont l'envergure était la même que celle de l'aile. Aucune des positions relatives essayées, en avant, au-dessus et en arrière de l'aile, n'a donné entière satisfaction ni avec commande symétrique des ailerons ni avec commande vers le haut seulement. Du point de vue du moment de roulis produit par ces ailerons, la position la plus favorable est celle au-dessus de l'aile, à 30 pour 100 du bord d'attaque. Influence de déflecteurs sur la répartition de la température et le coefficient de transmission de chaleur, dans le cas de cylindres à ailettes, par O.-W. SCHEY et V.-G. ROLLIN (Report n° 511, 13 p., 21 fig. — Prix : 10 cents). L'installation d'essai a déjà été décrite dans le Report n° 488, 1934. Parmi les dispositifs essayés, les deux suivants se sont révélés les plus efficaces : a. Déflecteurs en forme de coquilles, enveloppant le cylindre avec le minimum de jeu, l'ouverture d'entrée correspondant à un arc de 145°, celle de sortie étant prolongée par des tôles latérales; rapport entre les sections d'entrée et de sortie variant de 1,6 à 2,3; b. Déflecteurs soudés sur les ailettes. Avec ce dernier type, la température à l'arrière du cylindre était diminuée de 32 pour 100, le coefficient de transmission de chaleur augmenté de 54 pour 100. De quelques facteurs qui influent sur la combustion,
déflecteurs sur la répartition de la température et le coefficient de transmission de chaleur, dans le cas de cylindres à ailettes, par O.-W. SCHEY et V.-G. ROLLIN (Report n° 511, 13 p., 21 fig. — Prix : 10 cents). L'installation d'essai a déjà été décrite dans le Report n° 488, 1934. Parmi les dispositifs essayés, les deux suivants se sont révélés les plus efficaces : a. Déflecteurs en forme de coquilles, enveloppant le cylindre avec le minimum de jeu, l'ouverture d'entrée correspondant à un arc de 145°, celle de sortie étant prolongée par des tôles latérales; rapport entre les sections d'entrée et de sortie variant de 1,6 à 2,3; b. Déflecteurs soudés sur les ailettes. Avec ce dernier type, la température à l'arrière du cylindre était diminuée de 32 pour 100, le coefficient de transmission de chaleur augmenté de 54 pour 100. De quelques facteurs qui influent sur la combustion, dans les moteurs à combustion interne, par A.-M. ROTHROCK et M. COHN (Report n° 512, 17 p., 17 fig. — Prix : 10 cents). Les essais ont été faits avec un moteur monocylindrique, muni d'un indicateur optique et d'un appareil photographique, qui suivait la combustion à travers une vitre. Trois combustibles différents ont été utilisés : carburant pour moteurs Diesel, carburant « de sécurité » et essence; rapport de compression 12,7. Les résultats font ressortir l'influence du temps qui s'écoule entre l'injection et l'allumage. La volatilité a peu d'importance aux grandes vitesses; l'influence de la composition chimique devient alors prépondérante. Recherches expérimentales concernant les anémomètres à cupules du type Robinson, par M.-J. BREVOORT et U.-T. JOYNER (Report n° 513, 24 p., 38 fig. — Prix : 10 cents). Les essais avec différentes formes de coupelles ont permis de mesurer les caractéristiques aérodynamiques, les variations du couple, etc. On observe un retard prononcé dans la variation des efforts avec l'angle de rotation, dès que les moulinets tournent vite; il y a là une analogie avec les variations rapides de l'incidence d'une aile; l'interaction des coupelles semble être beaucoup moins en cause. Le couple le plus régulier semble devoir être obtenu, tout
combustibles différents ont été utilisés : carburant pour moteurs Diesel, carburant « de sécurité » et essence; rapport de compression 12,7. Les résultats font ressortir l'influence du temps qui s'écoule entre l'injection et l'allumage. La volatilité a peu d'importance aux grandes vitesses; l'influence de la composition chimique devient alors prépondérante. Recherches expérimentales concernant les anémomètres à cupules du type Robinson, par M.-J. BREVOORT et U.-T. JOYNER (Report n° 513, 24 p., 38 fig. — Prix : 10 cents). Les essais avec différentes formes de coupelles ont permis de mesurer les caractéristiques aérodynamiques, les variations du couple, etc. On observe un retard prononcé dans la variation des efforts avec l'angle de rotation, dès que les moulinets tournent vite; il y a là une analogie avec les variations rapides de l'incidence d'une aile; l'interaction des coupelles semble être beaucoup moins en cause. Le couple le plus régulier semble devoir être obtenu, tout au moins en ce qui concerne les moulinets à quatre bras, avec le rapport suivant : diamètre de la coupelle = 0,4 fois la longueur du bras de levier jusqu'au centre de la coupelle. Essais en grandeur, au tunnel, du rotor d'un autogire P. C. A.-2, par J.-B. WHEATLEY et M.-J. HOOD (Report n° 515, 10 p., 17 fig. — Prix : 5 cents). Mesure de Cz et de Cx, qui varient avec la vitesse et la poussée produite par le rotor. Les variations du centre de pression, dans le sens longitudinal aussi bien que dans le sens latéral, sont très faibles. L. K. NOTES TECHNIQUES. Calcul de la puissance disponible, par SHATSWELL OBER (Technical Note n° 446, 2 p.). Il s'agit d'un court essai sur la variation de la traction fournie avec la vitesse; les formules sont basées sur l'hypothèse d'un couple moteur variable avec le nombre de tours. Essai complet au bassin des carènes d'une maquette de coque d'hydravion (maquette N.A.C.A. n° 16), par J.-M. SHOEMAKER (Technical Note n° 471, 8 p., 13 fig., nombreux tableaux). Caractéristiques aérodynamiques de coupelles d'anémomètre, par M.-J. BREVOORT et U.T. JOYNER (Technical Note n° 489, 7 p., 12 fig.). Mesures statiques, exécutées
M.-J. HOOD (Report n° 515, 10 p., 17 fig. — Prix : 5 cents). Mesure de Cz et de Cx, qui varient avec la vitesse et la poussée produite par le rotor. Les variations du centre de pression, dans le sens longitudinal aussi bien que dans le sens latéral, sont très faibles. L. K. NOTES TECHNIQUES. Calcul de la puissance disponible, par SHATSWELL OBER (Technical Note n° 446, 2 p.). Il s'agit d'un court essai sur la variation de la traction fournie avec la vitesse; les formules sont basées sur l'hypothèse d'un couple moteur variable avec le nombre de tours. Essai complet au bassin des carènes d'une maquette de coque d'hydravion (maquette N.A.C.A. n° 16), par J.-M. SHOEMAKER (Technical Note n° 471, 8 p., 13 fig., nombreux tableaux). Caractéristiques aérodynamiques de coupelles d'anémomètre, par M.-J. BREVOORT et U.T. JOYNER (Technical Note n° 489, 7 p., 12 fig.). Mesures statiques, exécutées avec des coupes sphériques et coniques, à des nombres de Reynolds allant de très faibles valeurs jusqu'à 400 000. Essais, au bassin des carènes, de surfaces auxiliaires devant remplacer les surfaces habituellement utilisées pour l'hydroplanning, par J.-B. Essais de trois maquettes d'ailes effilées (profils d'épaisseur relative décroissante), dérivés du N. A. C. A. 2200, du N. A. C. A.-M 6 et du Clark H, par R.-F. ANDERSON (Technical Note n° 487, 5 p., 5 fig.). Mesures au tunnel à densité variable, le nombre de Reynolds étant d'environ 3 100 000. Essai complet, au bassin des carènes, d'une coque d'hydravion avec un redan pointu (N. A. C. A., modèle n° 22) par J. M. SHOEMAKER (Technical Note n° 488, 15 p., 16 fig.). Cette forme nouvelle, dans laquelle le redan se termine en pointe, présente non seulement l'avantage d'une résistance plus faible dans l'air, mais aussi celui d'un décollage plus court. Essais de résistance, en vraie grandeur, de phares d'atterrissage (Extrait de la Technical Note n° 497). En haut, phare non caréné, placé à l'intrados de la voilure, à 10 pour 100 de la corde; au-dessous, phare dans la même position, mais caréné. PARKINSON (Technical Note n° 490, 7 p., 6
A. C. A. 2200, du N. A. C. A.-M 6 et du Clark H, par R.-F. ANDERSON (Technical Note n° 487, 5 p., 5 fig.). Mesures au tunnel à densité variable, le nombre de Reynolds étant d'environ 3 100 000. Essai complet, au bassin des carènes, d'une coque d'hydravion avec un redan pointu (N. A. C. A., modèle n° 22) par J. M. SHOEMAKER (Technical Note n° 488, 15 p., 16 fig.). Cette forme nouvelle, dans laquelle le redan se termine en pointe, présente non seulement l'avantage d'une résistance plus faible dans l'air, mais aussi celui d'un décollage plus court. Essais de résistance, en vraie grandeur, de phares d'atterrissage (Extrait de la Technical Note n° 497). En haut, phare non caréné, placé à l'intrados de la voilure, à 10 pour 100 de la corde; au-dessous, phare dans la même position, mais caréné. PARKINSON (Technical Note n° 490, 7 p., 6 fig.). Pour travailler dans de bonnes conditions, ces surfaces doivent être assez grandes et leur bord d'attaque relevé. Leur forme se rapproche alors de celle des « nageoires » du type Dornier. Essais, au bassin des carènes, d'une famille de coques d'hydravions, par J.-M. SHOEMAKER et J.-B. PARKINSON (Technical Note n° 491, 13 p., 44 fig.). Les cinq maquettes, de formes classiques, différaient par leur longueur relative. Analyse aérodynamique d'un système d'ailes rotatives, type « Gyroplane », par J.-B. WHEATLEY (Technical Note n° 492, 22 p., 6 fig.). LE NŒUD VITAL DU GYROPLANE La photographie que nous publions au recto de cette page représente l'ensemble des deux moyeux des voilures tournantes du "Gyroplane" BREGUET, en pleine rotation, et des articulations servant à commander les divers mouvements des pales. Ces mouvements sont périodiquement et automatiquement adaptés aux nécessités du vol, selon que se lève ou s'abaisse chaque pale, et selon la position de celle-ci sur sa trajectoire circulaire. Cette automaticité, qui engendre la stabilité de l'appareil, est complétée par l'action des mécanismes de commande dépendant du pilote et qui permettent d'agir sur l'amplitude des variations d'incidence. Le pilote peut ainsi modifier à son gré le moment des diverses résultantes par rapport
n° 491, 13 p., 44 fig.). Les cinq maquettes, de formes classiques, différaient par leur longueur relative. Analyse aérodynamique d'un système d'ailes rotatives, type « Gyroplane », par J.-B. WHEATLEY (Technical Note n° 492, 22 p., 6 fig.). LE NŒUD VITAL DU GYROPLANE La photographie que nous publions au recto de cette page représente l'ensemble des deux moyeux des voilures tournantes du "Gyroplane" BREGUET, en pleine rotation, et des articulations servant à commander les divers mouvements des pales. Ces mouvements sont périodiquement et automatiquement adaptés aux nécessités du vol, selon que se lève ou s'abaisse chaque pale, et selon la position de celle-ci sur sa trajectoire circulaire. Cette automaticité, qui engendre la stabilité de l'appareil, est complétée par l'action des mécanismes de commande dépendant du pilote et qui permettent d'agir sur l'amplitude des variations d'incidence. Le pilote peut ainsi modifier à son gré le moment des diverses résultantes par rapport au centre de gravité, et l'on conçoit qu'il puisse utiliser cette possibilité pour le pilotage de l'appareil. On peut distinguer, sur la partie centrale immobile de l'ensemble mécanique représenté, les biellettes servant d'intermédiaires entre les commandes de pilotage et les couronnes oscillantes qui, solidaires des pales, commandent les divers mouvements de celles-ci. L'organe essentiel d'une machine qui, d'ores et déjà, a fait passer l'hélicoptère du domaine de la recherche à celui des performances pratiques méritait de figurer parmi les Documents techniques de cette revue. Photo. P. L. Étude théorique de ce système, dans lequel les quatre pales sont reliées rigidement deux par deux, chaque paire pouvant osciller librement autour du bras de liaison. Moments de roulis et de giration, produits par des ailerons flottants en bout d'ailes, mesurés sur la balance à vrille, par M.-J. BAMBER (Technical Note n° 493, 8 p., 3 fig.). Les essais font prévoir la possibilité de réaliser des ailerons flottants ayant une efficacité satisfaisante aux grandes incidences, sans sacrifier les performances de l'avion. Risques encourus par un aéronef, par suite de phénomènes électriques, par le COMITÉ SPÉCIAL DES RISQUES EN AÉRONEF DUS A DES PHÉNOMÈNES ÉLECTRIQUES (Technical Note n° 494, 6 p.). Étude des conditions
de celles-ci. L'organe essentiel d'une machine qui, d'ores et déjà, a fait passer l'hélicoptère du domaine de la recherche à celui des performances pratiques méritait de figurer parmi les Documents techniques de cette revue. Photo. P. L. Étude théorique de ce système, dans lequel les quatre pales sont reliées rigidement deux par deux, chaque paire pouvant osciller librement autour du bras de liaison. Moments de roulis et de giration, produits par des ailerons flottants en bout d'ailes, mesurés sur la balance à vrille, par M.-J. BAMBER (Technical Note n° 493, 8 p., 3 fig.). Les essais font prévoir la possibilité de réaliser des ailerons flottants ayant une efficacité satisfaisante aux grandes incidences, sans sacrifier les performances de l'avion. Risques encourus par un aéronef, par suite de phénomènes électriques, par le COMITÉ SPÉCIAL DES RISQUES EN AÉRONEF DUS A DES PHÉNOMÈNES ÉLECTRIQUES (Technical Note n° 494, 6 p.). Étude des conditions dans lesquelles un avion ou un dirigeable peut accumuler de l'électricité atmosphérique. Essais de résistance, en vraie grandeur, de phares d'atterrissage (Extrait de la Technical Note n° 497). A gauche, phare monté dans le bord d'attaque, mais non caréné; à droite, même position du phare, mais avec carénage. Influence de la nature de la surface d'une aile sur les caractéristiques aérodynamiques d'un avion, par S.-J. DE FRANCE (Technical Note n° 495, 3 p., 6 fig.).Mesures effectuées sur un monoplan Fairchild, au « tunnel grandeur nature ». En polissant les ailes, on gagne 4 pour 100. sur la puissance motrice nécessaire. Étude cinématographique préliminaire de la combustion dans un moteur à allumage par compression, par E.-C. BUCKLEY et C.-D. WALDRON (Technical Note n° 496, 8 p., 4 fig.). Prises de vues à raison de 1850 images par seconde. Essais de résistance, en vraie grandeur, de phares d'atterrissage, par C.-H. DEARBORN (Technical Note n° 497, 5 p., 4 fig.). La meilleure position est celle dans le bord d'attaque des ailes. L. K. Grande-Bretagne. — Travaux de l'Aeronautical Research Committee (1) L'écoulement près d'une aile qui part brusquement du repos et dépasse ensuite l'incidence de perte de vitesse, par le LABORATOIRE D' AÉRONAUTIQUE,