jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
tiroir plan ; mais la difficulté d'entretien des surfaces planes a conduit à l'emploi de soupapes tronconiques que des ressorts appuient sur leurs sièges. Les soupapes sont ouvertes, par des leviers, mus généralement par des cames dont l'action revient périodiquement tous les deux tours (ces cames sont fixées sur l'arbre dit de distribution, qui tourne deux fois moins vite que l'arbre moteur). On trouve : À l'aspiration : 1 une soupape pour l'entrée de l'air. 2 l'entrée des gaz ou des vapeurs combustibles. 3 l'allumage. À l'échappement : 4 une soupape pour l'évacuation des produits de la combustion. Dans beaucoup de moteurs la soupape d'allumage (n° 3) est supprimée, et la distribution ne comporte que trois soupapes, actionnées par l'arbre de distribution. Un groupe de moteurs, très recommandable, dit à soupapes automatiques, ne comporte qu'une seule soupape mue par l'arbre de distribution, les autres étant actionnées automatiquement par le mouvement même du piston. En effet, à la première course (aspiration), le piston P (fig.66), en se déplaçant dans le cylindre C, y crée une dépression qui est suffisante pour vaincre la résistance des ressorts et faire ouvrir, de dehors en dedans, sous l'action de la pression atmosphérique, les deux soupapes d'air (n° 1) et de gaz ou de vapeurs combustibles (n° 2). Lorsque le piston revient à la seconde course (compression), ces soupapes 1 et 2 sont rappelées sur leurs sièges par les ressorts respectifs H, R', et restent fermées pendant les deuxième, troisième (explosion détente) et quatrième (échappement) périodes du cycle, parce que la pression intérieure, en C, est plus grande que la pression atmosphérique. L'arbre de distribution n'intervient donc qu'à la quatrième période pour soulever, par la tige t, la soupape 4, afin que le piston, en revenant vers la chambre de combustion puisse évacuer les gaz brûlés dans le tuyau d'échappement E; à la fin de cette période, la tige t est abandonnée par la distribution et la soupape 4 retombe sur son siège sous l'action du ressort R". Cette disposition automatique simplifie beaucoup la machine. Les ressorts RR' R" doivent être écartés des pièces toujours chaudes,
d'air (n° 1) et de gaz ou de vapeurs combustibles (n° 2). Lorsque le piston revient à la seconde course (compression), ces soupapes 1 et 2 sont rappelées sur leurs sièges par les ressorts respectifs H, R', et restent fermées pendant les deuxième, troisième (explosion détente) et quatrième (échappement) périodes du cycle, parce que la pression intérieure, en C, est plus grande que la pression atmosphérique. L'arbre de distribution n'intervient donc qu'à la quatrième période pour soulever, par la tige t, la soupape 4, afin que le piston, en revenant vers la chambre de combustion puisse évacuer les gaz brûlés dans le tuyau d'échappement E; à la fin de cette période, la tige t est abandonnée par la distribution et la soupape 4 retombe sur son siège sous l'action du ressort R". Cette disposition automatique simplifie beaucoup la machine. Les ressorts RR' R" doivent être écartés des pièces toujours chaudes, et on ne saurait apporter trop de soins au choix des matériaux qui les constituent, afin d'éviter leur détrempe en cours de marche ; en tous cas, dans les moteurs bien faits, le serrage des ressorts doit être réglé une fois pour toutes ; il est très mauvais de voir les conducteurs toucher à ces ressorts sans aucune raison, car ils peuvent modifier la distribution à tel point que le moteur est incapable de tourner. Si, par exemple, le ressort R' est trop serré, la soupape 2 s'ouvre d'une façon incomplète ou ne s'ouvre pas, le volume aspiré par le piston P est trop pauvre en matières combustibles ou n'en contient pas, tous les gaz aspirés étant constitués par l'air passant par la soupape 1 : il y a des ratés et même aucun allumage. Si, au contraire, le ressort R est trop serré, tout l'air doit passer par la soupape 2, ce qui est impossible, étant donnée sa section, de telle sorte que la compression préalable en C est très faible et produit encore des ratés. C'est sur l'explication ci-dessus que certains constructeurs s'appuient pour commander les soupapes 1 et 2 au moyen de l'arbre de distribution. Mais, nous
les conducteurs toucher à ces ressorts sans aucune raison, car ils peuvent modifier la distribution à tel point que le moteur est incapable de tourner. Si, par exemple, le ressort R' est trop serré, la soupape 2 s'ouvre d'une façon incomplète ou ne s'ouvre pas, le volume aspiré par le piston P est trop pauvre en matières combustibles ou n'en contient pas, tous les gaz aspirés étant constitués par l'air passant par la soupape 1 : il y a des ratés et même aucun allumage. Si, au contraire, le ressort R est trop serré, tout l'air doit passer par la soupape 2, ce qui est impossible, étant donnée sa section, de telle sorte que la compression préalable en C est très faible et produit encore des ratés. C'est sur l'explication ci-dessus que certains constructeurs s'appuient pour commander les soupapes 1 et 2 au moyen de l'arbre de distribution. Mais, nous le répétons, il est très facile de régler convenablement le serrage des ressorts R et R', (on can même les tarer à froid ou au repos), et avec une construction bien faite on doit donner la préférence aux moteurs à soupapes automatiques. Lorsque le moteur fonctionne à pleine charge, avec sa vitesse de régime, il y a une explosion tous les deux tours (une course du piston sur quatre) ; si le moteur actionne des machines qui n'utilisent pas sa puissance maximum, sa vitesse tend à augmenter, et le régulateur entre en action de différentes façons. Lorsque toutes les soupapes sont mues par la distribution, le régulateur n'agit que sur l'arrivée du combustible (soupape à gaz ou pompe à pétrole), en la diminuant ou en la supprimant complètement. Nous trouvons ici plusieurs conditions défavorables : 1° l'effet utile produit par la combustion du mélange explosible est plus faible (voir à ce sujet notre précédent article : Des mélanges tonnants, Journal d'Agriculture pratique, n° 36, du 3 septembre, page 351); 2° l'air extérieur pénètre seul dans le cylindre et abaisse brusquement la température de la paroi en emportant une certaine quantité de chaleur, et il est très possible que ce refroidissement
sa vitesse de régime, il y a une explosion tous les deux tours (une course du piston sur quatre) ; si le moteur actionne des machines qui n'utilisent pas sa puissance maximum, sa vitesse tend à augmenter, et le régulateur entre en action de différentes façons. Lorsque toutes les soupapes sont mues par la distribution, le régulateur n'agit que sur l'arrivée du combustible (soupape à gaz ou pompe à pétrole), en la diminuant ou en la supprimant complètement. Nous trouvons ici plusieurs conditions défavorables : 1° l'effet utile produit par la combustion du mélange explosible est plus faible (voir à ce sujet notre précédent article : Des mélanges tonnants, Journal d'Agriculture pratique, n° 36, du 3 septembre, page 351); 2° l'air extérieur pénètre seul dans le cylindre et abaisse brusquement la température de la paroi en emportant une certaine quantité de chaleur, et il est très possible que ce refroidissement rapide, pendant un temps court, constitue une perte d'énergie ; 3° le mécanisme de distribution est plus compliqué. Dans beaucoup de moteurs, et surtout dans ceux à soupapes automatiques, le mélange explosible est toujours de composition constante, et dès que la vitesse de régime est dépassée, le régulateur n'agit que pour maintenir la soupape d'échappement ouverte, de sorte que le piston, pendant un certain temps, aspire et refoule successivement les gaz contenus dans le tuyau et le pot d'échappement ; dans ce cas, le cylindre, parcouru par ces gaz chauds, n'est pas refroidi outre mesure (condition qui milite en faveur des machines à soupapes automatiques), mais il faut éviter d'avoir des tuyaux d'échappement longs ou présentant des coudes, car la perte de charge, due à l'écoulement des gaz dans cette canalisation, demande trop de travail mécanique, ce qui revient à une augmentation de combustible (je citerai plus loin des expériences que j'ai pu faire dans cet ordre d'idées). Dans le moteur Griffin, par suite de son mode de confection préalable du mélange explosible réchauffé par les gaz de l'échappement, le régulateur ferme complètement les deux soupapes d'aspiration et de refoulement et, jusqu'à la reprise de la vitesse de régime, le
pour maintenir la soupape d'échappement ouverte, de sorte que le piston, pendant un certain temps, aspire et refoule successivement les gaz contenus dans le tuyau et le pot d'échappement ; dans ce cas, le cylindre, parcouru par ces gaz chauds, n'est pas refroidi outre mesure (condition qui milite en faveur des machines à soupapes automatiques), mais il faut éviter d'avoir des tuyaux d'échappement longs ou présentant des coudes, car la perte de charge, due à l'écoulement des gaz dans cette canalisation, demande trop de travail mécanique, ce qui revient à une augmentation de combustible (je citerai plus loin des expériences que j'ai pu faire dans cet ordre d'idées). Dans le moteur Griffin, par suite de son mode de confection préalable du mélange explosible réchauffé par les gaz de l'échappement, le régulateur ferme complètement les deux soupapes d'aspiration et de refoulement et, jusqu'à la reprise de la vitesse de régime, le piston travaille en faisant alternativement une dépression dans le cylindre et dans la chambre de combustion, puis en rétablissant (à peu près), le volume primitif. En ce qui concerne la production des vapeurs combustibles, nous n'en exposerons ici que les principes généraux, nous réservant d'étudier les détails lors de la description des moteurs. Le pétrole, au moment voulu est : 1° Envoyé par une pompe mue par l'arbre de distribution et commandée par le régulateur ; 2° Il peut provenir d'un réservoir placé au-dessus de la machine (de 0,7 à 2 mètres), et s'écouler par la gravité ; la distribution est réglée par un clapet ou soupape automatique ou non ; une vis à pointeau ou un robinet détermine le débit du pétrole, qui ne passe dans la machine que lors de l'ouverture du clapet ; 3° On peut remplacer ce réservoir en charge par une petite pompe actionnée par un levier ou par une petite courroie et qui comprime, à 0,5 kil. 2 ou 0,5 kil. 3, le pétrole dans un réservoir, lequel, par un tuyau à robinet, communique avec la soupape d'entrée. Les deux dernières dispositions donnent un débit uniforme de pétrole, mais lorsque le moteur ne fonctionne
description des moteurs. Le pétrole, au moment voulu est : 1° Envoyé par une pompe mue par l'arbre de distribution et commandée par le régulateur ; 2° Il peut provenir d'un réservoir placé au-dessus de la machine (de 0,7 à 2 mètres), et s'écouler par la gravité ; la distribution est réglée par un clapet ou soupape automatique ou non ; une vis à pointeau ou un robinet détermine le débit du pétrole, qui ne passe dans la machine que lors de l'ouverture du clapet ; 3° On peut remplacer ce réservoir en charge par une petite pompe actionnée par un levier ou par une petite courroie et qui comprime, à 0,5 kil. 2 ou 0,5 kil. 3, le pétrole dans un réservoir, lequel, par un tuyau à robinet, communique avec la soupape d'entrée. Les deux dernières dispositions donnent un débit uniforme de pétrole, mais lorsque le moteur ne fonctionne pas à pleine charge, il rentre trop de pétrole lors de la première levée de la soupape d'aspiration, et la combustion est souvent incomplète faute d'air, ce qu'on peut constater par le noir de fumée et les vapeurs de pétrole entraînées par l'échappement. Il est donc préférable, pour assurer le mélange constant, d'avoir recours à une pompe à pétrole qui, à chaque fois que cela est nécessaire, dose le combustible à envoyer au cylindre. Le pétrole doit être vaporisé pour constituer le gaz combustible ; cette vaporisation s'effectue soit par une pulvérisation dans un espace froid ou chaud (réchauffé par les gaz de l'échappement), ou même directement dans le fond de la chambre de combustion ; d'autres fois, le pétrole traverse une pièce portée au rouge, pièce qui jouera, dans un instant, le rôle d'allumeur. La seconde disposition semble prévaloir aujourd'hui en ce sens qu'elle occupe un emplacement bien plus restreint que les autres et constitue, en même temps, une simplification du mécanisme. Il y a à craindre, avec elle, l'encrassement de l'allumeur par un dépôt de charbon (théorie du cracking point que nous avons déjà exposée); néanmoins, il est bon de dire que cette crainte n'est pas fondée si
mélange constant, d'avoir recours à une pompe à pétrole qui, à chaque fois que cela est nécessaire, dose le combustible à envoyer au cylindre. Le pétrole doit être vaporisé pour constituer le gaz combustible ; cette vaporisation s'effectue soit par une pulvérisation dans un espace froid ou chaud (réchauffé par les gaz de l'échappement), ou même directement dans le fond de la chambre de combustion ; d'autres fois, le pétrole traverse une pièce portée au rouge, pièce qui jouera, dans un instant, le rôle d'allumeur. La seconde disposition semble prévaloir aujourd'hui en ce sens qu'elle occupe un emplacement bien plus restreint que les autres et constitue, en même temps, une simplification du mécanisme. Il y a à craindre, avec elle, l'encrassement de l'allumeur par un dépôt de charbon (théorie du cracking point que nous avons déjà exposée); néanmoins, il est bon de dire que cette crainte n'est pas fondée si le pétrole est convenablement dosé pour assurer un mélange dont la combustion est complète ; les expériences de longue durée, que nous avons faites à ce sujet sur un petit moteur à pétrole, nous autorisent à avancer ce fait qu'on peut également appliquer à l'encrassement général du cylindre, que beaucoup de personnes redoutent ; cet encrassement ne s'obtient qu'avec des mélanges donnant lieu aux combustions incomplètes qu'on peut très bien constater en observant les gaz de l'échappement qui donnent, à cet égard, une indication précise. Lorsque le pétrole est déjà vaporisé dans un récipient séparé, avant son introduction dans le cylindre (récipient lisse ou garni d'ailettes), il est chauffé par la chaleur perdue de la lampe (de l'appareil d'allumage), ou par les gaz de la décharge; avec cette dernière disposition, il y a une tentative de récupération de la chaleur emportée par les gaz de l'échappement, mais le grand volume de gaz explosible, préparé ainsi d'avance, constitue un danger pour le cas d'une explosion fortuite dans ce récipient (la soupape d'admission pouvant, d'une façon accidentelle, ne pas se fermer exactement et la flamme se propager du cylindre au réservoir). En outre de la complication du mécanisme exigée par cette disposition,
de personnes redoutent ; cet encrassement ne s'obtient qu'avec des mélanges donnant lieu aux combustions incomplètes qu'on peut très bien constater en observant les gaz de l'échappement qui donnent, à cet égard, une indication précise. Lorsque le pétrole est déjà vaporisé dans un récipient séparé, avant son introduction dans le cylindre (récipient lisse ou garni d'ailettes), il est chauffé par la chaleur perdue de la lampe (de l'appareil d'allumage), ou par les gaz de la décharge; avec cette dernière disposition, il y a une tentative de récupération de la chaleur emportée par les gaz de l'échappement, mais le grand volume de gaz explosible, préparé ainsi d'avance, constitue un danger pour le cas d'une explosion fortuite dans ce récipient (la soupape d'admission pouvant, d'une façon accidentelle, ne pas se fermer exactement et la flamme se propager du cylindre au réservoir). En outre de la complication du mécanisme exigée par cette disposition, nous devons recommander, surtout dans nos exploitations agricoles, les moteurs dans lesquels la production de la petite quantité de vapeurs de pétrole nécessaire se fait au moment même de la consommation, et rejeter ceux dans lesquels le mélange explosible est préparé en grande quantité et d'avance, dans un récipient situé en dehors du cylindre. L'allumage du mélange (à la fin de la seconde période du cycle, ou au début de la troisième), a lieu généralement par incandescence. Le pétrole envoyé au début de la première course constitue avec l'air le mélange explosible m (fig. 67) séparé du piston P par les gaz brûlés e, qui se trouvaient dans la chambre de combustion C; au-dessus de la couche m, il y a de l'air a, ou un mélange pauvre, en admettant que la stratification des gaz dans le cylindre subisse peu de modifications dans le cours du mouvement du piston. Lors de son retour, à la période de compression, ce n'est que vers la fin de la deuxième course qu'une petite partie du mélange le plus explosible m pénètre jusqu'en n dans le tube (fermé) v, et comme ce tube est porté au rouge par un brûleur (représenté schématiquement en L)
en dehors du cylindre. L'allumage du mélange (à la fin de la seconde période du cycle, ou au début de la troisième), a lieu généralement par incandescence. Le pétrole envoyé au début de la première course constitue avec l'air le mélange explosible m (fig. 67) séparé du piston P par les gaz brûlés e, qui se trouvaient dans la chambre de combustion C; au-dessus de la couche m, il y a de l'air a, ou un mélange pauvre, en admettant que la stratification des gaz dans le cylindre subisse peu de modifications dans le cours du mouvement du piston. Lors de son retour, à la période de compression, ce n'est que vers la fin de la deuxième course qu'une petite partie du mélange le plus explosible m pénètre jusqu'en n dans le tube (fermé) v, et comme ce tube est porté au rouge par un brûleur (représenté schématiquement en L) le mélange s'allume, et la flamme se propage dans la chambre de combustion C; les gaz inertes e jouent le rôle de matelas et empêchent peut-être que la flamme, due à l'explosion, vienne en contact du piston P. Lorsque le moteur comporte une soupape d'allumage, cette dernière est placée en ri et la distribution l'ouvre, au moment voulu, pour laisser rentrer en n v le mélange explosible. Cette soupape d'allumage, qui constitue une complication, est utile pour éviter un allumage anticipé, qui, ne s'effectuant pas avant la fin de la course arrière, ralentit le piston ou même arrête brusquement la machine; néanmoins, avec certaines précautions, cet accident n'est jamais à craindre lorsque le mélange explosible occupe bien la position m représentée par la figure 67; si le mélange venait en a, c'est-à-dire si la zone e était plus épaisse, l'allumage serait anticipé (cela tiendrait à ce que l'air pénètre plus facilement par la j soupape 1 (de la figure 66) et que le ressort R' de la soupape 2 étant trop serré, les vapeurs de pétrole passent plus lentement dans la chambre de combustion G). Donc, avec un moteur à soupape automatique, dès qu'on constate trop d'avance à l'allumage, il
ri et la distribution l'ouvre, au moment voulu, pour laisser rentrer en n v le mélange explosible. Cette soupape d'allumage, qui constitue une complication, est utile pour éviter un allumage anticipé, qui, ne s'effectuant pas avant la fin de la course arrière, ralentit le piston ou même arrête brusquement la machine; néanmoins, avec certaines précautions, cet accident n'est jamais à craindre lorsque le mélange explosible occupe bien la position m représentée par la figure 67; si le mélange venait en a, c'est-à-dire si la zone e était plus épaisse, l'allumage serait anticipé (cela tiendrait à ce que l'air pénètre plus facilement par la j soupape 1 (de la figure 66) et que le ressort R' de la soupape 2 étant trop serré, les vapeurs de pétrole passent plus lentement dans la chambre de combustion G). Donc, avec un moteur à soupape automatique, dès qu'on constate trop d'avance à l'allumage, il faut serrer un peu le ressort de la soupape d'air (1, fig. 66) et desserrer celui R' de la soupape 2, à pétrole. Dans les moteurs à soupape automatique, la soupape 2, à pétrole, est située à l'extrémité du tube d'allumage qui constitue en même temps le vaporiseur, et qu'on désigne sous les noms de chaudière ou de gazéificateur. Dans les moteurs à soupape d'allumage, le tube v est métallique (fer ou alliages divers, fernikel, etc.), ou en terre réfractaire; ces derniers résistent bien aux hautes températures, mais sont plus fragiles, et peuvent se fendiller sous l'action d'un courant d'air froid. Le brûleur, représenté schématiquement en L (fig. 67) a des dispositions diverses que nous examinerons avec chaque moteur; ordinairement c'est un chalumeau produisant et brûlant les vapeurs de pétrole (pour les moteurs des voitures automobiles on emploie souvent les vapeurs d'essence minérale, voir Journal, 1896, t. I, p. 792). MAX. RINGELMANN. (A suivre.) JAUNISSE DE LA BETTERAVE L'état pathologique de la betterave connu sous le nom de jaunisse se manifeste, chaque année, dans la plupart des cultures; il a pris, en 1896, une grande extension dans certaines régions, notamment dans le nord de la France, où peu de plantations
désigne sous les noms de chaudière ou de gazéificateur. Dans les moteurs à soupape d'allumage, le tube v est métallique (fer ou alliages divers, fernikel, etc.), ou en terre réfractaire; ces derniers résistent bien aux hautes températures, mais sont plus fragiles, et peuvent se fendiller sous l'action d'un courant d'air froid. Le brûleur, représenté schématiquement en L (fig. 67) a des dispositions diverses que nous examinerons avec chaque moteur; ordinairement c'est un chalumeau produisant et brûlant les vapeurs de pétrole (pour les moteurs des voitures automobiles on emploie souvent les vapeurs d'essence minérale, voir Journal, 1896, t. I, p. 792). MAX. RINGELMANN. (A suivre.) JAUNISSE DE LA BETTERAVE L'état pathologique de la betterave connu sous le nom de jaunisse se manifeste, chaque année, dans la plupart des cultures; il a pris, en 1896, une grande extension dans certaines régions, notamment dans le nord de la France, où peu de plantations restaient encore indemnes à la fin du mois de juin. Au début de la maladie, les feuilles se couvrent de macules (taches) irrégulières, de couleur vert jaunâtre, qui gagnent progressivement tout le limbe et prennent peu à peu une teinte jaune pâle; la plante semble alors atteinte de chlorose. Puis le parenchyme (tissu interne) des feuilles pourrit et la surface se recouvre de moisissures. Les tissus du pétiole se décomposent à leur tour et brunissent; ils perdent leur élasticité; l'organe ploie et se rompt sous le poids des feuilles; bientôt même, il se détache et tombe sur le sol. Le développement de la maladie est surtout accentué et rapide lorsqu'une période de temps frais et humide succède brusquement à une longue période de fortes chaleurs. La betterave languit et ne s'accroît plus que lentement; elle reprend quelquefois, si elle n'a pas été trop atteinte, un semblant de vigueur, à l'arrière-saison, lors du retour des grandes pluies; elle peut alors reformer de nouvelles feuilles et grossir encore un peu, mais elle reste cependant petite, difforme et pauvre en sucre. La jaunisse de la betterave a attiré, depuis longtemps, l'attention des agriculteurs, en France et à l'étranger. Les auteurs qui se sont