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mondiales. Pierre SAMIN 02 Laon. Non, s’il existait un tel document (en deux volumes) nous l’aurions tous dans nos bibliothèques. COOPERATION EUROPEENNE . EUROPESE SAMENWERKING . EUROPAISCHEN ZUSAMMENARBEIT COOPERACION EUROPEA . EUROPEISKI SAMARBEJTE . COLLABORAZIONE EUROPEA Coopération Européenne La coopération technique et industrielle de l’industrie aéronautique européenne avec Rolls-Royce s’est rapidement et solidement développée. Les délégués ci-dessus, qui représentent des administrations ou des compagnies européennes, et qui assistent à l’une des réunions habituelles du Comité technique préparatoire Tyne, témoignent de ce succès. Cette tendance débuta dès 1946 lorsqu’Hispano Suiza commença en France la fabrication des moteurs Rolls-Royce pour des avions fabriqués en France. En 1950 commença la production de réacteurs Avon, fabriqués sous licence par la Fabrique Nationale d’Armes de Guerre en Belgique, et par Svenska Flygmotor en Suède. En 1957 les dirigeants de l’industrie aéronautique allemande furent chaleureusement accueillis à Derby ; il en résulta d’une part le EWR Sud VJ 101 C au brillant succès, et d’autre part le RB 153, réacteur à déflection qui tourne actuellement au banc d’essai en Grande-Bretagne et en Allemagne. Ce moteur, ainsi que le réacteur de sustentation RB 162 (développé conjointement par la France, l’Allemagne et la Grande-Bretagne) fait l’objet d’évaluations pour les derniers projets de VTOL allemands et italiens. En France, le développement du Mirage III V, qui utilise les RB 162 comme réacteurs de sustentation, fait toujours l’objet d’une coopération très étroite entre les ingénieurs de Dassault et ceux de Rolls-Royce. Rolls-Royce produit aussi des moteurs fusées qui constituent le propulseur du Blue Streak, premier des trois étages du véhicule européen développé par l’ELDO. Dans sa coopération avec l’industrie européenne, Rolls-Royce apporte la contribution de sa vaste expérience et de ses larges ressources techniques. Rolls-Royce (France) Ltd, 122 avenue de Neuilly Neuilly (Seine) Siège Social : Derby Angleterre. ROLLS PUBLICATIONS AERONAUTIQUES D’EUROPE COMITÉ DE DIRECTION G. Roche d’Estrez, P. Laureys international Les Ailes ★ L'Air et l'Espace 41, rue de la Bienfaisance, Paris (8e) Tél. : 522-77-20 C.C.P. : 604-63 Paris Président directeur général : Pierre Laureys Directeur général adjoint : Roger Cabiac Directeurs : — Rédaction : R. Cabiac
les derniers projets de VTOL allemands et italiens. En France, le développement du Mirage III V, qui utilise les RB 162 comme réacteurs de sustentation, fait toujours l’objet d’une coopération très étroite entre les ingénieurs de Dassault et ceux de Rolls-Royce. Rolls-Royce produit aussi des moteurs fusées qui constituent le propulseur du Blue Streak, premier des trois étages du véhicule européen développé par l’ELDO. Dans sa coopération avec l’industrie européenne, Rolls-Royce apporte la contribution de sa vaste expérience et de ses larges ressources techniques. Rolls-Royce (France) Ltd, 122 avenue de Neuilly Neuilly (Seine) Siège Social : Derby Angleterre. ROLLS PUBLICATIONS AERONAUTIQUES D’EUROPE COMITÉ DE DIRECTION G. Roche d’Estrez, P. Laureys international Les Ailes ★ L'Air et l'Espace 41, rue de la Bienfaisance, Paris (8e) Tél. : 522-77-20 C.C.P. : 604-63 Paris Président directeur général : Pierre Laureys Directeur général adjoint : Roger Cabiac Directeurs : — Rédaction : R. Cabiac — Publicité : J. Marmain Rédacteur en chef : Jacques Gambu Rédacteur en chef adjoint : Jean Pérard Secrétaire de rédaction : Lucien Carpentier Aviation commerciale : Jean Grampaix Aviation militaire : Roland Desbarbieux Aviation légère : Lucienne Biancotto Service photographique : Roger Demeulle Publicité en France : à nos bureaux USA Regie International Inc. Rockefeller Center 610, Fifth Avenue New York 20 Judson 6-6559 SOMMAIRE Salut les spotters, par Jean Noël (p. 9). L'actualité aéronautique (p. 12). La conquête de l'Espace, par J. Tiziou (p. 18). Les fusées à propergols solides, par M.-J. Boisson (p. 21). Le NADGE, par Roland Desbarbieux (p. 23). Le « Twin Otter », appareil tous terrains tous temps, par Jacques Gambu et J. Pérard (p. 25). L'album du spotter : Michel Wibault, par J. Liron (p. 48). L'aéromodélisme, par Serge Szwahlen (p. 57). Les silhouettes (p. 59). Actualités d'autrefois, par André Bié (p. 62). ABONNEMENTS FRANCE 6 mois (12 numéros) 28 F 12 mois (24 numéros) 55 F ETANGER 6 mois (12 numéros) 33 F 13 mois (24 numéros) 66 F Changement d’adresse : 0.60 F en timbres Reliure (24 numéros) 7.50 F franco Éditorial Evidences et incertitudes UNE quinze (15) ans que la
bureaux USA Regie International Inc. Rockefeller Center 610, Fifth Avenue New York 20 Judson 6-6559 SOMMAIRE Salut les spotters, par Jean Noël (p. 9). L'actualité aéronautique (p. 12). La conquête de l'Espace, par J. Tiziou (p. 18). Les fusées à propergols solides, par M.-J. Boisson (p. 21). Le NADGE, par Roland Desbarbieux (p. 23). Le « Twin Otter », appareil tous terrains tous temps, par Jacques Gambu et J. Pérard (p. 25). L'album du spotter : Michel Wibault, par J. Liron (p. 48). L'aéromodélisme, par Serge Szwahlen (p. 57). Les silhouettes (p. 59). Actualités d'autrefois, par André Bié (p. 62). ABONNEMENTS FRANCE 6 mois (12 numéros) 28 F 12 mois (24 numéros) 55 F ETANGER 6 mois (12 numéros) 33 F 13 mois (24 numéros) 66 F Changement d’adresse : 0.60 F en timbres Reliure (24 numéros) 7.50 F franco Éditorial Evidences et incertitudes UNE quinze (15) ans que la coopération franco-britannique autour de « Concorde », de l’engin AS-37 et du « Jaguar » se déroule suivant les plans prévus, mais puisque, aussi, circulent des informations souvent contradictoires portant sur d’autres facettes de cette collaboration, le jour est venu de faire à nouveau le point tant sur le contexte de cette coopération que sur les résultats que l’on peut raisonnablement en attendre. Le premier enseignement à tirer de la situation actuelle est qu’il existe dans le domaine militaire, en Grande-Bretagne, d’importantes divergences de vue entre les responsables de l’industrie aérospatiale britannique (et les syndicats) et le gouvernement de M. Wilson. Les premiers, conscients du danger que ne manquerait pas de faire courir à leur industrie une trop grande dépendance vis-à-vis des U.S.A. dans le domaine des études et de la construction de matériels civils et militaires, sont favorables à la coopération avec le continent et. notamment, avec la France. Le second, qui ne mésestime pas, sans doute, ce danger, reste plus réticent du fait que le souci majeur d’améliorer la situation économique du Royaume-Uni (et de consolider la livre) ne peut, à ses yeux, se concevoir, sans l’aide des dollars américains — avec tout ce que, en réciprocité, cette
de cette coopération que sur les résultats que l’on peut raisonnablement en attendre. Le premier enseignement à tirer de la situation actuelle est qu’il existe dans le domaine militaire, en Grande-Bretagne, d’importantes divergences de vue entre les responsables de l’industrie aérospatiale britannique (et les syndicats) et le gouvernement de M. Wilson. Les premiers, conscients du danger que ne manquerait pas de faire courir à leur industrie une trop grande dépendance vis-à-vis des U.S.A. dans le domaine des études et de la construction de matériels civils et militaires, sont favorables à la coopération avec le continent et. notamment, avec la France. Le second, qui ne mésestime pas, sans doute, ce danger, reste plus réticent du fait que le souci majeur d’améliorer la situation économique du Royaume-Uni (et de consolider la livre) ne peut, à ses yeux, se concevoir, sans l’aide des dollars américains — avec tout ce que, en réciprocité, cette aide peut impliquer de sujétions. A ces impératifs économiques vient s’ajouter le fait que, pour l’instant, la politique de défense de la Grande-Bretagne dont les obligations comportent l’intervention armée un peu partout dans le monde et notamment à l’Est de Suez, est fort différente de celle de la France qui s’est repliée sur son hexagone encore que certains engagements militaires subsistent vis-à-vis de tels pays d’Afrique et de Madagascar. D’où des besoins différents en matériels de combat et de transport. Il est clair, en troisième lieu, que le potentiel actuel des armées de l’Air des deux pays n’est pas au même niveau : alors que l’aviation française de combat est dotée d’appareils bisoniques (« Mirage » III et IV) qui resteront « valables » jusqu’en 1972-1974, la Royal Air Force, exception faite pour le « Lightning » ne comporte, depuis l’abandon du TSR2, que des avions subsoniques. D’où l’urgent besoin, éprouvé par la R.A.F. et la Royal Navy, d’appareils bisoniques modernes et aptes à « couvrir » l’éventail des missions de défense du Royaume-Uni. Et l’achat effectué aux Etats-Unis, d’ « Hercules », de « Phantom » et probablement de F-III (appareils qui, entrant en service à partir de 1968,
s’est repliée sur son hexagone encore que certains engagements militaires subsistent vis-à-vis de tels pays d’Afrique et de Madagascar. D’où des besoins différents en matériels de combat et de transport. Il est clair, en troisième lieu, que le potentiel actuel des armées de l’Air des deux pays n’est pas au même niveau : alors que l’aviation française de combat est dotée d’appareils bisoniques (« Mirage » III et IV) qui resteront « valables » jusqu’en 1972-1974, la Royal Air Force, exception faite pour le « Lightning » ne comporte, depuis l’abandon du TSR2, que des avions subsoniques. D’où l’urgent besoin, éprouvé par la R.A.F. et la Royal Navy, d’appareils bisoniques modernes et aptes à « couvrir » l’éventail des missions de défense du Royaume-Uni. Et l’achat effectué aux Etats-Unis, d’ « Hercules », de « Phantom » et probablement de F-III (appareils qui, entrant en service à partir de 1968, vont « durer » jusqu’en 1978-1980), ne concourt certes pas à égaliser ces niveaux. Enfin, quatrième constatation, la situation critique dans laquelle se trouve l’industrie aéronautique britannique impose au gouvernement travailliste de M. Wilson, soucieux d’éviter soit le chômage, soit encore, une trop massive reconversion d’une précieuse industrie de pointe, de maintenir un acceptable plan de charge aux 250.000 personnes qu’emploient d’Outre-Manche, avec, pour principal objectif, la sauvegarde des secteurs moteurs. La B.A.C. ne vient-elle pas de fermer son usine de Luton ? les firmes et équipes C ’EST donc, dans ce contexte, qu’il convient de juger les décisions prises par le gouvernement de Sa Majesté, d’acheter (sans compter les rechanges) pour 12 milliards de F environ de matériels aéronautiques aux U.S.A. et d'adapter sur ceux-ci, même si, en définitive, l’opération se révèle plus onéreuse qu'en conservant moteurs et équipements d’origine, le plus grand nombre possible d’éléments britanniques. Vues de ce côté-ci de la Manche, ces décisions peuvent être tenues pour décevantes, puisque le Royaume-Uni a successivement préféré le « Comet-Spey » au Bréguet « Atlantic ». Le « Hercules » au « Transall », le « Phantom » à une version évoluée du « Mirage » III et va,
de maintenir un acceptable plan de charge aux 250.000 personnes qu’emploient d’Outre-Manche, avec, pour principal objectif, la sauvegarde des secteurs moteurs. La B.A.C. ne vient-elle pas de fermer son usine de Luton ? les firmes et équipes C ’EST donc, dans ce contexte, qu’il convient de juger les décisions prises par le gouvernement de Sa Majesté, d’acheter (sans compter les rechanges) pour 12 milliards de F environ de matériels aéronautiques aux U.S.A. et d'adapter sur ceux-ci, même si, en définitive, l’opération se révèle plus onéreuse qu'en conservant moteurs et équipements d’origine, le plus grand nombre possible d’éléments britanniques. Vues de ce côté-ci de la Manche, ces décisions peuvent être tenues pour décevantes, puisque le Royaume-Uni a successivement préféré le « Comet-Spey » au Bréguet « Atlantic ». Le « Hercules » au « Transall », le « Phantom » à une version évoluée du « Mirage » III et va, vraisemblablement, fixer son choix sur le F-11 au dépens du « Mirage » IV. Aussi, l’examen de ce contexte et de ces choix ne peut-il pas ne pas amener le citoyen français, voire européen, à se poser quelques questions sur l'avenir : 1) La presse britannique s’est fait l’echo, à une certaine époque, d’une information suivant laquelle une grosse partie des crédits prévus à l’origine pour la production du P-1127 « Kestrel » serait affectée, dans le cadre des accords franco-anglais, à la commande de série de la version appui-tactique du « Jaguar ». Or, le « Sunday Telegraph » du 12 décembre tient pour prochaine la signature d’un contrat pour le lancement d’une première tranche de 30 « Kestrel » (la production d’une centaine de ces machines serait, selon nous, envisagée). La commande britannique de la version appui-tactique du « Jaguar » ne risque-t-elle pas de se trouver dès lors, réduite ? 2) L’entrée en service, à partir de 1968, de quelques 300 « Phantom » va progressivement « libérer » du service actif, environ 200 « Hunter » dont une grande partie pourrait être utilisée pour l’entraînement. Les commandes du Royaume-Uni portant sur la version école du «
une certaine époque, d’une information suivant laquelle une grosse partie des crédits prévus à l’origine pour la production du P-1127 « Kestrel » serait affectée, dans le cadre des accords franco-anglais, à la commande de série de la version appui-tactique du « Jaguar ». Or, le « Sunday Telegraph » du 12 décembre tient pour prochaine la signature d’un contrat pour le lancement d’une première tranche de 30 « Kestrel » (la production d’une centaine de ces machines serait, selon nous, envisagée). La commande britannique de la version appui-tactique du « Jaguar » ne risque-t-elle pas de se trouver dès lors, réduite ? 2) L’entrée en service, à partir de 1968, de quelques 300 « Phantom » va progressivement « libérer » du service actif, environ 200 « Hunter » dont une grande partie pourrait être utilisée pour l’entraînement. Les commandes du Royaume-Uni portant sur la version école du « Jaguar » ne risquent-elles pas de souffrir de cette possible et logique opération ? 3) On sait que le poids de l’avion à géométrie variable, en étude dans le cadre de la coopération franco-britannique, pour le compte des forces aériennes et navales des deux pays, prévu pour 1974, tournait à l’origine autour de 16 tonnes, le poids maximal accepté par les porte-avions français étant de 18 tonnes et leurs ascenseurs de 15 tonnes (22 tonnes pour les Britanniques). Or, l’adoption du « Spey » sur le « Phantom » va conduire à un avion, d’un poids maximal au décollage de l’ordre de 25 tonnes, développant 21 tonnes de poussée. Cet appareil, doté, en outre, d’autres améliorations, notamment dans le domaine de l’hypersustentation, ne va-t-il pas se révéler supérieur à tout appareil à géométrie variable d’un poids inférieur à 22 tonnes, tant il est difficile de « rattraper », par la seule géométrie variable, 6 tonnes de structure et de carburant ? On voit donc mais les Britanniques : a) Soit s’offrir en 1974 un avion de combat aux performances inférieures à celles du « Phantom-Spey » ; b) Soit, en s’imposant un avion de 16 tonnes, pénaliser la Royal Navy
l’origine autour de 16 tonnes, le poids maximal accepté par les porte-avions français étant de 18 tonnes et leurs ascenseurs de 15 tonnes (22 tonnes pour les Britanniques). Or, l’adoption du « Spey » sur le « Phantom » va conduire à un avion, d’un poids maximal au décollage de l’ordre de 25 tonnes, développant 21 tonnes de poussée. Cet appareil, doté, en outre, d’autres améliorations, notamment dans le domaine de l’hypersustentation, ne va-t-il pas se révéler supérieur à tout appareil à géométrie variable d’un poids inférieur à 22 tonnes, tant il est difficile de « rattraper », par la seule géométrie variable, 6 tonnes de structure et de carburant ? On voit donc mais les Britanniques : a) Soit s’offrir en 1974 un avion de combat aux performances inférieures à celles du « Phantom-Spey » ; b) Soit, en s’imposant un avion de 16 tonnes, pénaliser la Royal Navy en l’obligeant à ne pas utiliser la totalité du potentiel de ses porte-avions. A moins que les deux pays s’entendent pour : a) Soit, développer un avion à GV de 16 tonnes et extrapoler une machine de 22 tonnes ; b) Soit, développer un appareil de 22 tonnes et intrapoler un avion de 16 tonnes. De toute façon, le problème est loin d’être simple. Il l’est d’autant moins que se pose parallèlement la question du moteur. En effet, ou bien Britanniques et Français se lancent en 1966-1967 dans le développement d’un biréacteur à géométrie variable de 22 tonnes (développement qui implique l’abandon probable de la série du « Mirage » III F2) et, dans le contexte actuel, on ne voit guère, pour propulser cet appareil, qu’un dérivé du « Spey » supersonique de 8.000 Kgp environ. Dans cette hypothèse, la poursuite du programme TF-306 ne se justifiera guère et la France aura perdu dans cette opération des centaines de millions de francs, dix années d’efforts pour finalement se voir contrainte de doter ses matériels de pointe de moteurs étrangers. La SNECMA survivrait-elle à cet abandon ? Ou bien la coopération franco-britannique porte sur un biréacteur de 16 tonnes, donc sur
un avion de 16 tonnes. De toute façon, le problème est loin d’être simple. Il l’est d’autant moins que se pose parallèlement la question du moteur. En effet, ou bien Britanniques et Français se lancent en 1966-1967 dans le développement d’un biréacteur à géométrie variable de 22 tonnes (développement qui implique l’abandon probable de la série du « Mirage » III F2) et, dans le contexte actuel, on ne voit guère, pour propulser cet appareil, qu’un dérivé du « Spey » supersonique de 8.000 Kgp environ. Dans cette hypothèse, la poursuite du programme TF-306 ne se justifiera guère et la France aura perdu dans cette opération des centaines de millions de francs, dix années d’efforts pour finalement se voir contrainte de doter ses matériels de pointe de moteurs étrangers. La SNECMA survivrait-elle à cet abandon ? Ou bien la coopération franco-britannique porte sur un biréacteur de 16 tonnes, donc sur un moteur de 6.000 kgp. Mais la France ferait-elle preuve de sagesse en participant pour 50 %, au développement d’un SNECMA-Bristol-Siddeley M-45 G qui ne pourrait satisfaire à la motorisation de l'avion britannique à GV de 22 tonnes ? Pourquoi, malgré sa consommation à basse altitude élevée, ne pas prolonger l’ « Atar » en tentant d’améliorer ses performances ? A tous ces problèmes, à toutes ces questions, le prochain avenir apportera-t-il des réponses qui satisferont les industries aéronautiques et les forces aériennes des deux pays ? Roger CABIAC. .mvc^w L’actualité aéronautique Fusion AIR REVUE AVIATION MAGAZINE A C J fond, au cours de ces dernières années, le Père Noël n’a jamais oublié « Aviation Magazine ». En 1963, ce fut notre grand confrère « Le Figaro » qui voulut bien accepter de contrôler la diffusion de notre titre et mettre, pour ce faire, à la disposition de notre revue, les grands moyens techniques et humains dont dispose le service des ventes de ce grand quotidien. Décembre 1964 marqua le démarrage d’une véritable coopération européenne en matière de presse aéronautique et les lecteurs d’ « Alata », d’ « Aviation et Astronautique » de « Wehr und Wirtschaft » et
l’ « Atar » en tentant d’améliorer ses performances ? A tous ces problèmes, à toutes ces questions, le prochain avenir apportera-t-il des réponses qui satisferont les industries aéronautiques et les forces aériennes des deux pays ? Roger CABIAC. .mvc^w L’actualité aéronautique Fusion AIR REVUE AVIATION MAGAZINE A C J fond, au cours de ces dernières années, le Père Noël n’a jamais oublié « Aviation Magazine ». En 1963, ce fut notre grand confrère « Le Figaro » qui voulut bien accepter de contrôler la diffusion de notre titre et mettre, pour ce faire, à la disposition de notre revue, les grands moyens techniques et humains dont dispose le service des ventes de ce grand quotidien. Décembre 1964 marqua le démarrage d’une véritable coopération européenne en matière de presse aéronautique et les lecteurs d’ « Alata », d’ « Aviation et Astronautique » de « Wehr und Wirtschaft » et de notre revue ont pu, depuis, en apprécier l’efficacité et les bienfaits. Cette année, la Noël apporte à « Aviation Magazine » une consécration supplémentaire puisqu’un mensuel de grande qualité, « Air Revue », vient de décider d’unir sa destinée à celle de notre publication. Que, au cours de la phase extrêmement évolutive que traverse la presse aéronautique française depuis 33 mois, « Air Revue », fondée, on le sait, il y a douze ans, en Belgique par l’éminente personnalité qu’est Pierre Regout, puis contrôlée par notre ami, le colonel de Fouquières, se soit tournée vers « Aviation Magazine » pour continuer son action, voilà qui honore notre publication et récompense les efforts consentis par tous nos collaborateurs depuis quelque quinze années. Ainsi la décision des responsables de ces deux revues s’inscrit-elle dans l’optique de notre industrie aérospatiale favorable à la concentration de la presse spécialisée, optique sur laquelle « Aviation Magazine » s’alignait dès 1959, par l’entremise des deux opérations qui devaient aboutir, en 1960, au regroupement de « l’Air » et des « Ailes » sous l’égide de notre revue. Ainsi, dès janvier 1966, les lecteurs et annonceurs d’« Air Revue » pourront-ils bénéficier du support de notre
phase extrêmement évolutive que traverse la presse aéronautique française depuis 33 mois, « Air Revue », fondée, on le sait, il y a douze ans, en Belgique par l’éminente personnalité qu’est Pierre Regout, puis contrôlée par notre ami, le colonel de Fouquières, se soit tournée vers « Aviation Magazine » pour continuer son action, voilà qui honore notre publication et récompense les efforts consentis par tous nos collaborateurs depuis quelque quinze années. Ainsi la décision des responsables de ces deux revues s’inscrit-elle dans l’optique de notre industrie aérospatiale favorable à la concentration de la presse spécialisée, optique sur laquelle « Aviation Magazine » s’alignait dès 1959, par l’entremise des deux opérations qui devaient aboutir, en 1960, au regroupement de « l’Air » et des « Ailes » sous l’égide de notre revue. Ainsi, dès janvier 1966, les lecteurs et annonceurs d’« Air Revue » pourront-ils bénéficier du support de notre revue où ils retrouveront les signatures qu’ils appréciaient. Ainsi, les abonnés d’ « Air Revue » recevront-ils désormais « Aviation Magazine » dont l’audience va se trouver de ce fait, grandement accrue, notamment en France et en Europe. Parmi les firmes françaises qui ont participé au succès de « Diamant » il convient également de citer : NORD-AVIATION qui a réalisé : a) Le premier étage « Emeraude » : fabrication des structures et réalisation de l’intégration du propulseur « Vexin » conçu par le L.R.B.A. de Vernon, le montage des équipements de pilotage et de mesure, ainsi que l’assemblage et le contrôle final de l’ensemble. Toute cette activité est concentrée à l’usine des Mureaux. b) Le deuxième étage « Topaze » : Nord-Aviation a fabriqué dans son usine de Châtillon, la structure du propulseur et de l’intéretage et effectué l’assemblage final de cet ensemble en son usine de Saint-Médard-en-Jales. SUD-AVIATION responsable : a) Du troisième étage du lanceur « Diamant » qui est fabriqué suivant la technique très moderne du fil de verre imprégné de résine et bobiné ainsi que la jupe qui le relie au deuxième étage. b) De la coiffe qui protège le satellite contre réchauffement lors