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plus des avions à réaction, il est proposé de doubler au moins le parc français d’avions de transport et ceci, au besoin, en mobilisant des compagnies aériennes françaises et en demandant un accroissement de l’aide américaine en matériel. Une solution de secours devient nécessaire puisque, depuis sept ans, le commandement français n’a pas compris que la politique de l’Union française devait et pouvait, économiquement, reposer sur une puissante aviation de transport militaire. Enfin, il serait nécessaire de renforcer l’Indochine avec des avions légers pour libérer les forces aériennes de combat retenues dans les secteurs calmes et les concentrer dans les régions où les opérations sont plus actives. Le général Gérardot souligne en effet qu’il existe deux types de guerre en Indochine : l’une de guérilla n’exigeant en aviation que des moyens très légers, l’autre sur le modèle de la guerre de Corée qui peut réclamer, d’un moment à l’autre, l’entrée en action d’avions à réaction. Il est certain que la position qui va être prise dans le domaine militaire en Extrême-Orient par le gouvernement, engagera gravement l’avenir de notre pays et de l’Union française tout entière ; c’est pourquoi nous pensons, nous aussi, qu’une solution radicale doit être prise, notamment dans le secteur aérien. Cependant il ne faut pas oublier que l’équilibre des forces est loin d’être réalisé en Europe occidentale dans le secteur avancé où se trouve notre pays. La solution proposée qui consiste à faire immédiatement relever les escadres envoyées en Extrême-Orient par des escadres américaines, est une solution valable dans une certaine mesure à condition que cela soit accepté par nos alliés et que les escadres envoyées soient des formations véritables et pas seulement des « détachements précurseurs ». De toutes façons, la situation actuelle nous permet de mesurer une fois encore tout ce que la France a perdu en prestige et en sécurité en ne réalisant pas le vrai plan de remise en ordre de l’armée de l’air qui avait été prévu en 1951. Par suite des mesures d’étalement ou même d’abandon intervenues depuis, nous nous trouvons les « mains vides » devant de graves événements
dans le secteur aérien. Cependant il ne faut pas oublier que l’équilibre des forces est loin d’être réalisé en Europe occidentale dans le secteur avancé où se trouve notre pays. La solution proposée qui consiste à faire immédiatement relever les escadres envoyées en Extrême-Orient par des escadres américaines, est une solution valable dans une certaine mesure à condition que cela soit accepté par nos alliés et que les escadres envoyées soient des formations véritables et pas seulement des « détachements précurseurs ». De toutes façons, la situation actuelle nous permet de mesurer une fois encore tout ce que la France a perdu en prestige et en sécurité en ne réalisant pas le vrai plan de remise en ordre de l’armée de l’air qui avait été prévu en 1951. Par suite des mesures d’étalement ou même d’abandon intervenues depuis, nous nous trouvons les « mains vides » devant de graves événements qui peuvent affecter tout notre avenir. S’il existe, exceptionnellement, une querelle qui puisse porter ses fruits, ce serait bien celle qui engagerait les tenants de l’armée aérienne contre les défaitistes de toute origine et de toute nature qui en ont privé la France. CHARLES-ANDRÉ BOBAR DE LA FAUTE DE PILOTAGE par JACQUES LECAHME Poste de pilotage d'un Lockheed « Constellation ». « Toute erreur qui peut être faite sera faite... » (l'expérience). « Il faut tout de même donner sa chance à l’homme » (Doret). 1. — Surtout lorsqu’il n’est plus là pour se défendre, le pilote a bon dos et la « faute de pilotage » explique tout. Elle permet aux justiciers et redresseurs de torts, bien assis dans un bon fauteuil, en possession de tous les éléments du problème, après une longue enquête, d’énoncer, expliquer, exposer, de la cause et des faits, l’idée universelle. L’autre, le pilote, lui, n’a eu que quelques secondes pour juger et agir, avec ce qu’on lui a mis dans les mains, et rien de plus. Et l’on conclut. L’indiscipline explique tout, et pour la renforcer, on améliore le contrôle. Pour cela, la civilisation moderne, peu imaginative, n’a trouvé que deux moyens : On
par JACQUES LECAHME Poste de pilotage d'un Lockheed « Constellation ». « Toute erreur qui peut être faite sera faite... » (l'expérience). « Il faut tout de même donner sa chance à l’homme » (Doret). 1. — Surtout lorsqu’il n’est plus là pour se défendre, le pilote a bon dos et la « faute de pilotage » explique tout. Elle permet aux justiciers et redresseurs de torts, bien assis dans un bon fauteuil, en possession de tous les éléments du problème, après une longue enquête, d’énoncer, expliquer, exposer, de la cause et des faits, l’idée universelle. L’autre, le pilote, lui, n’a eu que quelques secondes pour juger et agir, avec ce qu’on lui a mis dans les mains, et rien de plus. Et l’on conclut. L’indiscipline explique tout, et pour la renforcer, on améliore le contrôle. Pour cela, la civilisation moderne, peu imaginative, n’a trouvé que deux moyens : On embauche des contrôleurs et cette classe, honnête bien sûr, est en passe de dépasser les effectifs de ses assujettis. Cela se voit déjà en certains ateliers et certaines industries. Le deuxième est le compte rendu. Et l’équipage écrit ses mémoires. Et pendant qu’il prépare ainsi les éléments de son jugement futur éventuel, il ne peut plus assurer la conduite de son avion. À contre-courant de l’opinion universelle et réprobatrice des cercles bien informés, nous recueillerons ici quelques avis opposés venant de gens d’expérience et respectés dans leurs pays. 2. — Il est déconcertant de voir combien l’on a inventé depuis cinquante ans, de figurations différentes pour résoudre ce problème apparemment simple, de montrer au pilote la position de son avion et sa localisation par rapport au sol. La conclusion inéluctable en est une profonde admiration pour le pilote, l’homme, comme le plus souple et le plus adaptable des servo-mécanismes qui se puisse concevoir. C’est là le point de vue d’un fameux connaisseur en instruments et pilotes automatiques, puisqu’il s’agit du responsable de l’organisation Sperry. Allons plus loin. Voici quelques extraits de discussions sérieuses, que nous citerons dans l'ordre où nous les avons notées : — Le pilote automatique, couplé à
futur éventuel, il ne peut plus assurer la conduite de son avion. À contre-courant de l’opinion universelle et réprobatrice des cercles bien informés, nous recueillerons ici quelques avis opposés venant de gens d’expérience et respectés dans leurs pays. 2. — Il est déconcertant de voir combien l’on a inventé depuis cinquante ans, de figurations différentes pour résoudre ce problème apparemment simple, de montrer au pilote la position de son avion et sa localisation par rapport au sol. La conclusion inéluctable en est une profonde admiration pour le pilote, l’homme, comme le plus souple et le plus adaptable des servo-mécanismes qui se puisse concevoir. C’est là le point de vue d’un fameux connaisseur en instruments et pilotes automatiques, puisqu’il s’agit du responsable de l’organisation Sperry. Allons plus loin. Voici quelques extraits de discussions sérieuses, que nous citerons dans l'ordre où nous les avons notées : — Le pilote automatique, couplé à l’ILS est sûr à 95 %. Nous le débrayerons en approche finale, justement pour les restants. — Le pilotage automatique est un moyen et non un but. — Utilisez toute votre sagacité et non un contrôle légal. — Malheureusement, la sécurité n’a pas de valeur absolue et son achèvement ne peut être obtenu même au cours de la vie ordinaire la mieux réglée. — L’avion sûr peut tout avoir en secours à bord (sauf un chef de bord et un avion de rechange). — Aucun planning, si bien fait soit-il, n’éliminera l’aléatoire. — On ne peut, par décret, mettre les accidents hors la loi. — La plupart des accidents proviennent, non pas d’une seule avarie ou erreur, mais d’une succession de petites avaries ou erreurs constituant une chaîne, à probabilité croissante. Et, encore, l’avis de Ben. O. Howard : 95 % des accidents surviennent au début ou à la fin du vol. Si on rapporte les cas graves au nombre d’avions perdus par rapport au total volant, l’on n’a gagné que 10 % en vingt ans. Le remplacement des avions DC-3 et 4, « périmés », par de plus modernes, double le pourcentage. Le DC-3 interdit par l’OACI est de
peut être obtenu même au cours de la vie ordinaire la mieux réglée. — L’avion sûr peut tout avoir en secours à bord (sauf un chef de bord et un avion de rechange). — Aucun planning, si bien fait soit-il, n’éliminera l’aléatoire. — On ne peut, par décret, mettre les accidents hors la loi. — La plupart des accidents proviennent, non pas d’une seule avarie ou erreur, mais d’une succession de petites avaries ou erreurs constituant une chaîne, à probabilité croissante. Et, encore, l’avis de Ben. O. Howard : 95 % des accidents surviennent au début ou à la fin du vol. Si on rapporte les cas graves au nombre d’avions perdus par rapport au total volant, l’on n’a gagné que 10 % en vingt ans. Le remplacement des avions DC-3 et 4, « périmés », par de plus modernes, double le pourcentage. Le DC-3 interdit par l’OACI est de loin le plus sûr. Si nous appelons « mauvais dessin » ce qui permet une erreur, il y a quinze fois plus d’accidents dus à cette cause qu’à une rupture structurale. La tendance est de rejeter l’erreur sur celui qui la commet. Après chaque accident, on le prie de relire sa check-list et de bien se conduire par ailleurs. Il est plus important de prévenir l’incendie que d’allumer l’écriteau « ne fumez plus ». Enfin, il y a eu beaucoup d’accidents vrais, en instruction d’accidents simulés. 3. — Il est facile, direz-vous, de continuer longtemps ce petit jeu d’autojustification. Qu’avez-vous à proposer ? Pas grand-chose. 4. — Nous ne prétendrons pas ici, que les pilotes ne se trompent pas. Cela nous est arrivé assez souvent pour n’avoir rien à dire là-dessus. Nous insistons seulement sur le fait qu’il faudrait surtout diminuer la probabilité des erreurs d'abord, en les prévenant, avant de brandir les foudres morales et légales. 5. — On a emprunté à la Marine une partie du statut légal et humain du chef de bord, qui est, en fin de compte, seul responsable de la conduite du bâtiment. Mais, en aviation, on a fort mal lié les notions inséparables
sa check-list et de bien se conduire par ailleurs. Il est plus important de prévenir l’incendie que d’allumer l’écriteau « ne fumez plus ». Enfin, il y a eu beaucoup d’accidents vrais, en instruction d’accidents simulés. 3. — Il est facile, direz-vous, de continuer longtemps ce petit jeu d’autojustification. Qu’avez-vous à proposer ? Pas grand-chose. 4. — Nous ne prétendrons pas ici, que les pilotes ne se trompent pas. Cela nous est arrivé assez souvent pour n’avoir rien à dire là-dessus. Nous insistons seulement sur le fait qu’il faudrait surtout diminuer la probabilité des erreurs d'abord, en les prévenant, avant de brandir les foudres morales et légales. 5. — On a emprunté à la Marine une partie du statut légal et humain du chef de bord, qui est, en fin de compte, seul responsable de la conduite du bâtiment. Mais, en aviation, on a fort mal lié les notions inséparables de commandement et de responsabilité, et des charges qui y sont liées. Soit, délégation de pouvoirs et responsabilité pénale, choix de l’équipage, en cas de sinistre, être jugé par ses pairs, etc. Si les affréteurs en sont venus, depuis des siècles, à ce modus vivendi, c’est bien par intérêt. Nous pensons donc qu’il vaut mieux elever la profession, quitte à en accroître les risques légaux, que la caporaliser. Nous nous plaçons ici sur le plan moral exclusivement. Et comment allume-t-on le plafonnier ? (Flying.) Un F-84 de l'U.S. Air Force part en mission. UNE MISSION SECRÈTE DE F-84 Fontainebleau, ... juin. Une formation aérienne atomique des États-Unis, stationnée en Grande-Bretagne, a effectué, au-dessus de l’Europe méridionale, un vol tenu secret. Cette mission a donné la preuve de la mobilité des forces aériennes de l’OTAN et des possibilités d’utilisation totale ou partielle du potentiel aérien occidental par les commandants alliés en n’importe quel point menacé d’Europe ou du Moyen-Orient. Ce vol de 2.300 kilomètres a été rapidement accompli par des pilotes appartenant à la 49e division aérienne du commandement aérien tactique de l’USAF. Cette division comprend la 20e escadre de chasseurs-bombardiers, groupement de combat américain constitué par des Thunderjets Republic, capables
pensons donc qu’il vaut mieux elever la profession, quitte à en accroître les risques légaux, que la caporaliser. Nous nous plaçons ici sur le plan moral exclusivement. Et comment allume-t-on le plafonnier ? (Flying.) Un F-84 de l'U.S. Air Force part en mission. UNE MISSION SECRÈTE DE F-84 Fontainebleau, ... juin. Une formation aérienne atomique des États-Unis, stationnée en Grande-Bretagne, a effectué, au-dessus de l’Europe méridionale, un vol tenu secret. Cette mission a donné la preuve de la mobilité des forces aériennes de l’OTAN et des possibilités d’utilisation totale ou partielle du potentiel aérien occidental par les commandants alliés en n’importe quel point menacé d’Europe ou du Moyen-Orient. Ce vol de 2.300 kilomètres a été rapidement accompli par des pilotes appartenant à la 49e division aérienne du commandement aérien tactique de l’USAF. Cette division comprend la 20e escadre de chasseurs-bombardiers, groupement de combat américain constitué par des Thunderjets Republic, capables de transporter des armes nucléaires. Selon les renseignements communiqués par des porte-parole militaires, pendant ces quelques semaines, les chasseurs-bombardiers F-84 se sont exercés, en même temps que les bombardiers à réaction B-45, à des opérations de combat rapproché avec les Thunderjets fournis à la Grèce au titre du programme d’assistance mutuelle (PAM). Les manœuvres combinées comportaient des missions d’interception d’escorte et d’appui au sol au-dessus de la Grèce, de la mer Égée et de la Turquie, pierre angulaire de l'OTAN dans le Moyen-Orient. Cette zone, d’une grande importance stratégique, située à proximité de ce qui fut le « plexus » de l’Europe de Hitler, se trouve en face des régions pétrolières russes de la mer Noire. Les porte-parole de l’OTAN déclarent que ce vol et ces manœuvres pourraient bien constituer un pas en avant dans la réalisation du programme de coopération étroite, proposé par les Américains, en vue d’une riposte instantanée à l’arme atomique en cas de guerre. Comme le révèlent les déclarations faites récemment par le général Alfred M. Gruenther, commandant suprême allié, la défense de l’OTAN repose en grande partie sur les moyens dont disposent les pays occidentaux pour larguer les bombes atomiques « de poche » sur
mutuelle (PAM). Les manœuvres combinées comportaient des missions d’interception d’escorte et d’appui au sol au-dessus de la Grèce, de la mer Égée et de la Turquie, pierre angulaire de l'OTAN dans le Moyen-Orient. Cette zone, d’une grande importance stratégique, située à proximité de ce qui fut le « plexus » de l’Europe de Hitler, se trouve en face des régions pétrolières russes de la mer Noire. Les porte-parole de l’OTAN déclarent que ce vol et ces manœuvres pourraient bien constituer un pas en avant dans la réalisation du programme de coopération étroite, proposé par les Américains, en vue d’une riposte instantanée à l’arme atomique en cas de guerre. Comme le révèlent les déclarations faites récemment par le général Alfred M. Gruenther, commandant suprême allié, la défense de l’OTAN repose en grande partie sur les moyens dont disposent les pays occidentaux pour larguer les bombes atomiques « de poche » sur les objectifs terrestres soviétiques. Les B-45, comme les F-84, figurent officiellement au nombre des avions capables de transporter des armes atomiques tactiques ; ces deux types d’appareil sont équipés pour le ravitaillement en vol. La mission des Thunderjets — qui sont allés jusqu’à Athènes, en Grèce, à partir de l’est de l’Angleterre — présente un autre intérêt du fait qu’un soutien logistique et une aide tactique ont été apportés par une force aérienne alliée dès le départ. On s'aperçoit ainsi des grands progrès réalisés par l’OTAN vers un fusionnement de douze armées nationales en une force prête au combat et capable de défendre toutes les nations libres. L’exercice d’entraînement, Qui fait partie d’une série dénommée « Opération Longbridge » a permis aux unités aériennes des États-Unis de se familiariser avec la topographie européenne et méditerranéenne, et d’apprendre à mieux connaître les forces aériennes alliées. Cet exercice a été dirigé par la 6e force aérienne tactique alliée, qui groupe des éléments grecs et turcs, et dont l’état-major se trouve à Izmir (Smyrne) sur la côte turque de la mer Égée. UN NORMAND DANS L’U.S. FORCE Wiesbaden, il y a un colonel de l’armée de l’air française attaché depuis plus de dix
de l’Angleterre — présente un autre intérêt du fait qu’un soutien logistique et une aide tactique ont été apportés par une force aérienne alliée dès le départ. On s'aperçoit ainsi des grands progrès réalisés par l’OTAN vers un fusionnement de douze armées nationales en une force prête au combat et capable de défendre toutes les nations libres. L’exercice d’entraînement, Qui fait partie d’une série dénommée « Opération Longbridge » a permis aux unités aériennes des États-Unis de se familiariser avec la topographie européenne et méditerranéenne, et d’apprendre à mieux connaître les forces aériennes alliées. Cet exercice a été dirigé par la 6e force aérienne tactique alliée, qui groupe des éléments grecs et turcs, et dont l’état-major se trouve à Izmir (Smyrne) sur la côte turque de la mer Égée. UN NORMAND DANS L’U.S. FORCE Wiesbaden, il y a un colonel de l’armée de l’air française attaché depuis plus de dix ans à l’armée de l’air des États-Unis Non, le colonel n’est pas perdu. Il assume des missions de liaison auprès de l’armée de l’air américaine, depuis le débarquement des Américains sur la côte de l’Afrique du Nord, le 8 novembre 1942. Il s’agit du colonel Roger M. Duhazé, qui a toujours assumé les fonctions d’officier de liaison de l’armée de l’air française auprès de l’USAFE, depuis sa constitution sous cette dénomination, en juillet 1945. Son affectation parmi les Américains remonte aux jours où les États-Unis ont modifié leur façon de voir et ont envoyé un corps expéditionnaire en Afrique du Nord pour en déloger l’ennemi. Au moment du débarquement allié, le colonel Duhazé commandait à Tunis un escadron de reconnaissance photo de l’armée de l’air française. Il fut immédiatement attaché au quartier général des forces aériennes alliées en Afrique du Nord (FAAAN), commandé par le général Carl "Tooey" Spaatz. Outre ses missions de liaison avec les FAAAN, il effectua vingt missions de chasse avec le 242e group de la RAF, au cours de la campagne de Tunisie. Le quartier général reçut une nouvelle dénomination et devint le 12e Air Force et le colonel lui resta attaché, travaillant sous les ordres
toujours assumé les fonctions d’officier de liaison de l’armée de l’air française auprès de l’USAFE, depuis sa constitution sous cette dénomination, en juillet 1945. Son affectation parmi les Américains remonte aux jours où les États-Unis ont modifié leur façon de voir et ont envoyé un corps expéditionnaire en Afrique du Nord pour en déloger l’ennemi. Au moment du débarquement allié, le colonel Duhazé commandait à Tunis un escadron de reconnaissance photo de l’armée de l’air française. Il fut immédiatement attaché au quartier général des forces aériennes alliées en Afrique du Nord (FAAAN), commandé par le général Carl "Tooey" Spaatz. Outre ses missions de liaison avec les FAAAN, il effectua vingt missions de chasse avec le 242e group de la RAF, au cours de la campagne de Tunisie. Le quartier général reçut une nouvelle dénomination et devint le 12e Air Force et le colonel lui resta attaché, travaillant sous les ordres du général Spaatz et du général Lauris Norstad. Le général Norstad, après avoir commandé les forces aériennes alliées Centre-Europe est maintenant adjoint air à SHAPE. Lorsque la 12e Air Force se rendit en Italie, le colonel Duhazé fut affecté à une escadre de chasse américaine en Corse et au mois de septembre 1944, lorsque les alliés firent leurs premiers débarquements sur les côtes du Midi de la France, il fut affecté à la 1ère Force aérienne tactique. Après cette période, la force aérienne tactique se replia et le colonel alla auprès du SHAEF (grand quartier général des forces expéditionnaires alliées) où il travailla sous les ordres du général David M. Schlatter, Qui est actuellement commandant des forces aériennes alliées du secteur Sud-Europe de l’OTAN. Par la suite, il assura des missions auprès de l’USSTAF, qui prit à ce moment la dénomination de USAFE (Force aérienne US en Europe). Depuis ce moment il est resté affecté à l’USAFE. Le colonel Duhazé s’est vu décerner, en juillet 1945, la décoration américaine « Legion of Merit », pour services rendus au cours de ses missions de liaison pour le compte de l’armée de l’air française. Le Colonel Duhazé, officier de liaison auprès de
de septembre 1944, lorsque les alliés firent leurs premiers débarquements sur les côtes du Midi de la France, il fut affecté à la 1ère Force aérienne tactique. Après cette période, la force aérienne tactique se replia et le colonel alla auprès du SHAEF (grand quartier général des forces expéditionnaires alliées) où il travailla sous les ordres du général David M. Schlatter, Qui est actuellement commandant des forces aériennes alliées du secteur Sud-Europe de l’OTAN. Par la suite, il assura des missions auprès de l’USSTAF, qui prit à ce moment la dénomination de USAFE (Force aérienne US en Europe). Depuis ce moment il est resté affecté à l’USAFE. Le colonel Duhazé s’est vu décerner, en juillet 1945, la décoration américaine « Legion of Merit », pour services rendus au cours de ses missions de liaison pour le compte de l’armée de l’air française. Le Colonel Duhazé, officier de liaison auprès de l’USA FE. Le colonel se plaît beaucoup à son poste actuel ; il tire le maximum de profit de tous les instants qu’il consacre à sa tâche et il espère être toujours dans le même fauteuil et dans le même bureau du quartier général de l’USAFE, lorsque ses activités militaires prendront fin. Il ne lui manque plus que quelques mois pour avoir accompli ses trente années de service dans l’armée de l’air française. — J’ai toujours eu la sensation d’être l’enfant de la maison ou, tout au moins de faire partie de la famille ! dit le colonel Duhazé, lorsqu’il se remémore les dix années écoulées. Le colonel est très fier de ce que trente-sept officiers généraux américains l’appellent par son prénom. Né à Briquebec, en Normandie (près de la tête de pont « Omaha » de la deuxième guerre mondiale), il sortit de Saint-Cyr en 1924 et termina, en 1926, son entraînement de pilote. Il fut pilote de bombardier moyen pendant sept ans, puis chef instructeur de navigation astroradio à l’École de l’air de Versailles. Lors des jours noirs de la deuxième guerre mondiale, il partit en avion avec l’escadron de l’École de l’air au complet pour rejoindre Oran.