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à Mexico-City dans les ateliers des Servicios Aeronauticos de Mexico. Ces résultats édifiants ne doivent pas faire oublier que notre Turboméca « Marboré » rend, depuis plusieurs années, les mêmes services à certains S.O.-« Bretagne », Douglas « Dakota » et Curtiss-Wright « Commando ». Le « Jet-Packet » prend le départ PAGE 10 — 13-4-1957 — N° 1628 LES AILES NOTULES TECHNIQUES FRANCE CHEZ Louis BRÉGUET 99 LE PREMIER VOL du Bréguet 100-01 a eu lieu à Orleville le 31 mars aux mains d'Yves Brunaud. On sait que ce chasseur léger d’appui tactique, comme le Dassault « Etendard », est équipé de deux réacteurs Turboméca « Gabezole » et répond à un programme édicté en commun par l'Armée de l’Air et l’Aéronavale. Le deuxième prototype Bréguet 100, appartenant à la version embarquée, comportera une crosse d’appontage et des crochets de catapultage. Rappelons que la structure des Bréguet 100 est constituée de nids d’abeilles métalliques sur lesquels sont collées les tôles de revêtement. Ce procédé, utilisé également dans la construction des S.O.-« Trident », assure à la fois une forte rigidité et une extrême légèreté. D’autre part, la construction du Bréguet 1091 « Taon », chasseur léger tactique à réacteur Bristol « Orpheus » du programme O.T.A.N., approche de sa fin. LE DEPARTEMENT « Aviation Légère » des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet, dirigé par MM. Jarlaud et Cayla, auquel on doit les planeurs Bréguet 900 et dérivés, va être transféré de Villacoublay à Aire-sur-Adour dans les locaux élis à sa disposition par la Société Air-Fouga. Ce département aura ainsi des moyens plus importants que ceux dont il dispose à Villacoublay et sera ainsi en mesure d’accélérer la production des planeurs de série Bréguet 901 S, 904, 902 qui font actuellement l’objet d’importantes demandes étrangères. Ce transfert, qui tend à consacrer l’usine de Vélizy-Villacoublay à la seule construction des prototypes d’appareils équipés d’hélices ou de réacteurs, répond à l’heureuse politique de décentralisation poursuivie par la Société Bréguet en accord avec les Pouvoirs Publics. CHEZ MORANE-SAULNIER 99 LE DEUXIÈME PROTOTYPE M.S.-760 « Paris » a effectué son premier vol, piloté par Jean
Bristol « Orpheus » du programme O.T.A.N., approche de sa fin. LE DEPARTEMENT « Aviation Légère » des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet, dirigé par MM. Jarlaud et Cayla, auquel on doit les planeurs Bréguet 900 et dérivés, va être transféré de Villacoublay à Aire-sur-Adour dans les locaux élis à sa disposition par la Société Air-Fouga. Ce département aura ainsi des moyens plus importants que ceux dont il dispose à Villacoublay et sera ainsi en mesure d’accélérer la production des planeurs de série Bréguet 901 S, 904, 902 qui font actuellement l’objet d’importantes demandes étrangères. Ce transfert, qui tend à consacrer l’usine de Vélizy-Villacoublay à la seule construction des prototypes d’appareils équipés d’hélices ou de réacteurs, répond à l’heureuse politique de décentralisation poursuivie par la Société Bréguet en accord avec les Pouvoirs Publics. CHEZ MORANE-SAULNIER 99 LE DEUXIÈME PROTOTYPE M.S.-760 « Paris » a effectué son premier vol, piloté par Jean Cliquet, le 28 mars à Villacoublay. À Ossun, la chaîne de production, actuellement en cours d’organisation, doit sortir le premier « Paris » de série en novembre prochain. La première commande privée du M.S.-760 vient d’être enregistrée. Elle émane du Shah d’Iran. A ce propos, qu’est devenu le « Norécrin » que le Gouvernement français avait offert, il y a quelques années, au même souverain ? CHEZ CHARLES FAUVEL •• DEPUIS LA CREATION de la prime d’achat en faveur des planeurs, trois « ailes volantes » AV.-36, constitués d’éléments préfabriqués par les Etablissements Wassmer, ont été vendus. Ils vont être montés à Cannes par l’Atelier Survol-Fauvel pour être dirigés ensuite sur Thionville, Brest et Fort-Dauphin (Madagascar). •• LE DEUXIEME PROTOTYPE du biplace AV.-22, le N° 02 volera très prochainement. CHEZ MAX-HOLSTE 99 LA MAQUETTE GRANDEUR du bimoteur « Super-Broussard », qui doit être exposée au Bourget, a été achevée l’autre semaine à Reims. Cette maquette, d’après laquelle sera construit le premier prototype, révèle que celui-ci emportera 17 passagers avec un cabinet de toilette ou 20 passagers sans ce dernier, alors que le projet initial, équipé des mêmes moteurs Pratt-et-Whitney R.-1340 de 600 CV ne devait en emporter que 14 ou
» que le Gouvernement français avait offert, il y a quelques années, au même souverain ? CHEZ CHARLES FAUVEL •• DEPUIS LA CREATION de la prime d’achat en faveur des planeurs, trois « ailes volantes » AV.-36, constitués d’éléments préfabriqués par les Etablissements Wassmer, ont été vendus. Ils vont être montés à Cannes par l’Atelier Survol-Fauvel pour être dirigés ensuite sur Thionville, Brest et Fort-Dauphin (Madagascar). •• LE DEUXIEME PROTOTYPE du biplace AV.-22, le N° 02 volera très prochainement. CHEZ MAX-HOLSTE 99 LA MAQUETTE GRANDEUR du bimoteur « Super-Broussard », qui doit être exposée au Bourget, a été achevée l’autre semaine à Reims. Cette maquette, d’après laquelle sera construit le premier prototype, révèle que celui-ci emportera 17 passagers avec un cabinet de toilette ou 20 passagers sans ce dernier, alors que le projet initial, équipé des mêmes moteurs Pratt-et-Whitney R.-1340 de 600 CV ne devait en emporter que 14 ou 19 dans les mêmes conditions. A l’exception des deux groupes moto-propulseurs, la version équipée de deux turbines à hélice de 809 CV. Turboméca « Bastan » sera identique, si bien que les passagers de « Super-Broussard » à moteurs Pratt-et-Whitney pourront remplacer ces derniers aux moindres frais par les turbo-propulseurs précités. 99 LE « BROUGHSARD ». commandé par la Mission Française Technique et Economique au Cambodge, a été embarqué l’autre semaine sur le navire qui doit le transporter en Indochine. A LA S.N.E.C.M.A. ♦• L' « ATAR-VOLANT » C.-400. P2, ayant subi avec succès ses essais de réception sur le banc gyroscopique de Melun-Villaroche, a été dernièrement installé sous le portique de sécurité. Différant du C.-400.PI télécommandé par un poste de pilotage non caréné installé au-dessus de la prise d’air, le C.-400.P2 permet au pilote Morel de s’entraîner aux décollages et atterrissages verticaux qu’il aura à effectuer sur le C.-400.P3 à habitacle caréné destiné aux vols libres. 99 SUR SON BANC D’ENTRAINEMENT au pilotage de l’ « Atar Volant », la S.N.E.C.M.A. vient de diffuser quelques renseignements complémentaires. On sait que dans le développement de ses travaux sur le décollage vertical, elle avait prévu la mise au point d’un dispositif
précités. 99 LE « BROUGHSARD ». commandé par la Mission Française Technique et Economique au Cambodge, a été embarqué l’autre semaine sur le navire qui doit le transporter en Indochine. A LA S.N.E.C.M.A. ♦• L' « ATAR-VOLANT » C.-400. P2, ayant subi avec succès ses essais de réception sur le banc gyroscopique de Melun-Villaroche, a été dernièrement installé sous le portique de sécurité. Différant du C.-400.PI télécommandé par un poste de pilotage non caréné installé au-dessus de la prise d’air, le C.-400.P2 permet au pilote Morel de s’entraîner aux décollages et atterrissages verticaux qu’il aura à effectuer sur le C.-400.P3 à habitacle caréné destiné aux vols libres. 99 SUR SON BANC D’ENTRAINEMENT au pilotage de l’ « Atar Volant », la S.N.E.C.M.A. vient de diffuser quelques renseignements complémentaires. On sait que dans le développement de ses travaux sur le décollage vertical, elle avait prévu la mise au point d’un dispositif destiné à donner aux pilotes une certaine expérience du vol vertical et les habituer ainsi aux problèmes du pilotage de l’ « Atar Volant ». Ce dispositif d’entraînement au pilotage est constitué par un bâti mobile autour des axes transversaux du banc gyroscopique. Dans la cabine de pilotage, située à la partie supérieure, la disposition du tableau de bord est identique à celle que l’on a prévue pour l' « Atar Volant ». Un compresseur entraîné par un DANS LE DOMAINE DE LA RECHERCHE DES TRAVAUX DE LABORATOIRE AUX ESSAIS EN VOL AERODYNAMIQUE HYPERSONIQUE DANS la note technique du N.A.C.A. N° 3895, qui remonte d'ailleurs à l’an dernier, W.-E. Moeckel aborde par le calcul l’influence, sur les caractéristiques des ondes de choc obliques, de la nature de l’atmosphère, à des vitesses de vol atteignant 27.000 kilomètres à l’heure et à des altitudes jusqu’à 60 km. (Domaine de l’Aérodynamique hypersonique.) On sait, en effet, qu'aux très grandes altitudes, l’atmosphère ne peut plus être absolument considérée comme un milieu continu : les molécules ont un « libre parcours » assez grand, et celui-ci joue un rôle qui peut être essentiel dans l’écoulement autour d’un corps. La « dissociation » des molécules intervient
la partie supérieure, la disposition du tableau de bord est identique à celle que l’on a prévue pour l' « Atar Volant ». Un compresseur entraîné par un DANS LE DOMAINE DE LA RECHERCHE DES TRAVAUX DE LABORATOIRE AUX ESSAIS EN VOL AERODYNAMIQUE HYPERSONIQUE DANS la note technique du N.A.C.A. N° 3895, qui remonte d'ailleurs à l’an dernier, W.-E. Moeckel aborde par le calcul l’influence, sur les caractéristiques des ondes de choc obliques, de la nature de l’atmosphère, à des vitesses de vol atteignant 27.000 kilomètres à l’heure et à des altitudes jusqu’à 60 km. (Domaine de l’Aérodynamique hypersonique.) On sait, en effet, qu'aux très grandes altitudes, l’atmosphère ne peut plus être absolument considérée comme un milieu continu : les molécules ont un « libre parcours » assez grand, et celui-ci joue un rôle qui peut être essentiel dans l’écoulement autour d’un corps. La « dissociation » des molécules intervient aussi. Moeckel montre qu’elle modifie très fortement les paramètres régissant les caractéristiques des ondes de choc obliques, jusqu'ici fonctions du seul nombre de Mach, en atmosphère « idéale ». La variation de la déflection en fonction des caractéristiques géométriques de l’onde est influencée aussi fortement. L’altitude de vol trouve donc là un paramètre de plus pour intervenir dans les caractéristiques des écoulements autour des « engins » ou des futurs avions hypersoniques... LE SOUFFLAGE DIRECT DES AILERONS Depuis l’an dernier, toute une équipe de chercheurs américains s’est penchée sur une idée d’une simplicité séduisante et déconcertante : le soufflage direct des volets d'hypersustentation à fente d’une aile, au moyen du jet provenant des réacteurs montés en « pods », c’est-à-dire en nacelle, à l'avant et en dessous de la voilure : c’est le cas des bombardiers lourds et milourdés américains actuels. Dans la note technique N° 3898 du N.A.C.A., J.P. Campbell et J.L. Johnson, « présentent les résultats de leurs essais, effectués sur des ailes en flèche ou rectiligne, d'avions de transport ou de bombardiers à réaction. Les « jets » des réacteurs sont simulés au moyen d’air comprimé. Les résultats montrent que l’application de cette idée à un type
là un paramètre de plus pour intervenir dans les caractéristiques des écoulements autour des « engins » ou des futurs avions hypersoniques... LE SOUFFLAGE DIRECT DES AILERONS Depuis l’an dernier, toute une équipe de chercheurs américains s’est penchée sur une idée d’une simplicité séduisante et déconcertante : le soufflage direct des volets d'hypersustentation à fente d’une aile, au moyen du jet provenant des réacteurs montés en « pods », c’est-à-dire en nacelle, à l'avant et en dessous de la voilure : c’est le cas des bombardiers lourds et milourdés américains actuels. Dans la note technique N° 3898 du N.A.C.A., J.P. Campbell et J.L. Johnson, « présentent les résultats de leurs essais, effectués sur des ailes en flèche ou rectiligne, d'avions de transport ou de bombardiers à réaction. Les « jets » des réacteurs sont simulés au moyen d’air comprimé. Les résultats montrent que l’application de cette idée à un type d’appareil existant peut augmenter la portance de façon assez substantielle pour que les vitesses et longueurs de roulement au décollage et à l’atterrissage puissent être sensiblement réduites. LE « RAMPROP » : STATO RÉACTEURS OU FUSEES EN BOUT DE PALE Dans « Z.F.W. », Albert Gail envisage les problèmes de structure et d’aérodynamique posés par l'utilisation à des vitesses supersoniques, en bout de pale de rotor, de stato-réacteurs (ou de fusées). L’analyse de ces problèmes lui permet de proposer une telle utilisation du statoreacteur pour entraîner les rotors d’appareils du type « convertible », à décollage et atterrissage à la verticale, ayant des vitesses de croisière transsoniques et une charge payante appréciable. Sommes-nous tellement éloignés du « Ramprop », pour employer ce nouveau mot « condensé » ? SOUFFLERIE A MULTI-REACTEURS Dans une note technique N° 55 319 WADC de l’U.S. Air Force, Hans Von Ohain étudie la possibilité d'utiliser des turbines à gaz pour entraîner les ventilateurs d’une soufflerie de 1.000.000 de CV. Il trouve que les risques, le temps d’étude et le coût de la fabrication peuvent être nettement réduits en utilisant un grand nombre de moteurs à réaction classiques, de type existant, débitant dans un collecteur commun
structure et d’aérodynamique posés par l'utilisation à des vitesses supersoniques, en bout de pale de rotor, de stato-réacteurs (ou de fusées). L’analyse de ces problèmes lui permet de proposer une telle utilisation du statoreacteur pour entraîner les rotors d’appareils du type « convertible », à décollage et atterrissage à la verticale, ayant des vitesses de croisière transsoniques et une charge payante appréciable. Sommes-nous tellement éloignés du « Ramprop », pour employer ce nouveau mot « condensé » ? SOUFFLERIE A MULTI-REACTEURS Dans une note technique N° 55 319 WADC de l’U.S. Air Force, Hans Von Ohain étudie la possibilité d'utiliser des turbines à gaz pour entraîner les ventilateurs d’une soufflerie de 1.000.000 de CV. Il trouve que les risques, le temps d’étude et le coût de la fabrication peuvent être nettement réduits en utilisant un grand nombre de moteurs à réaction classiques, de type existant, débitant dans un collecteur commun dont il donne le schéma, et les moyens de régulation (la stabilité est indispensable pour éviter les risques de pompage). Il est possible de dessiner une turbine réceptrice capable de satisfaire les caractéristiques d’absorption de puissance des compresseurs d’une soufflerie géante transsonique ou supersonique. UN SIEGE EJECTABLE A FUSEE Un nouveau siège éjectable est essayé par Convair sur un F.-102.A d’entraînement à la Chasse « tous-temps », dans le cadre d'un programme étendu de recherches effectuées pour le compte de l’Air Force. Il s’agit de réaliser un équipement standard de siège éjectable vers le haut et capable de sauver à coup sûr les pilotes des chasseurs supersoniques, même au niveau du sol; L’idée de Convair est de remplacer l’habituelle cartouche de poudre — génératrice d'accélérations très importantes lorsqu’on veut obtenir des résultats probants — par une véritable fusée de propulsion, agissant pendant un temps plus long, donc plus doucement. Actuellement, le siège éjectable essayé par Convair envoie sans douleurs — plus exactement dans des conditions d’accélération acceptables — le mannequin à 40 mètres de hauteur, au lieu des 17 mètres obtenus avec le système standard à poudre. Le problème de l’ouverture à temps du parachute, lors de vol en rase-mottes,
nouveau siège éjectable est essayé par Convair sur un F.-102.A d’entraînement à la Chasse « tous-temps », dans le cadre d'un programme étendu de recherches effectuées pour le compte de l’Air Force. Il s’agit de réaliser un équipement standard de siège éjectable vers le haut et capable de sauver à coup sûr les pilotes des chasseurs supersoniques, même au niveau du sol; L’idée de Convair est de remplacer l’habituelle cartouche de poudre — génératrice d'accélérations très importantes lorsqu’on veut obtenir des résultats probants — par une véritable fusée de propulsion, agissant pendant un temps plus long, donc plus doucement. Actuellement, le siège éjectable essayé par Convair envoie sans douleurs — plus exactement dans des conditions d’accélération acceptables — le mannequin à 40 mètres de hauteur, au lieu des 17 mètres obtenus avec le système standard à poudre. Le problème de l’ouverture à temps du parachute, lors de vol en rase-mottes, s’en trouvera, par suite, très facilité. De toute évidence, le but final de tous ces essais « au sol » est aussi d'obtenir le résultat imprévu suivant : sauver le pilote d’un appareil accidenté pendant le roulement, ou faisant un atterrissage de détresse. S’il y a danger d’incendie ou d’explosion, le pilote garderait toujours cette ultime ressource. Pierre DEMOULIN. moteur électrique permet d’obtenir les couples de gouverne autour des trois axes par éjection d’air comprimé et un effet gyroscopique provoqué par la rotation des masses tournantes du moteur et du compresseur, effet comparable à celui que peut subir l’« Atar-Volant ». Mais la stabilisation en vol vertical ne dépend pas seulement du contrôle des mouvements angulaires autour du Centre de gravité, mais également du contrôle des déplacements verticaux et latéraux de ce dernier. La S.N.E.C.M.A. a, pour cette raison, réalisé deux types de simulateurs, l’un indiquant les déplacements latéraux, l’autre les déplacements verticaux. Alors que, seuls, sont effectifs sur le dispositif d’entraînement au pilotage, les mouvements autour du centre de gravité, le pilote obtient, grâce à ces simulateurs, des indications semblables à celles qu’il pourrait obtenir en pilotage réel. LE MAJOR MURRAY, de l’Aviation militaire américaine, a réalisé, il y
le pilote garderait toujours cette ultime ressource. Pierre DEMOULIN. moteur électrique permet d’obtenir les couples de gouverne autour des trois axes par éjection d’air comprimé et un effet gyroscopique provoqué par la rotation des masses tournantes du moteur et du compresseur, effet comparable à celui que peut subir l’« Atar-Volant ». Mais la stabilisation en vol vertical ne dépend pas seulement du contrôle des mouvements angulaires autour du Centre de gravité, mais également du contrôle des déplacements verticaux et latéraux de ce dernier. La S.N.E.C.M.A. a, pour cette raison, réalisé deux types de simulateurs, l’un indiquant les déplacements latéraux, l’autre les déplacements verticaux. Alors que, seuls, sont effectifs sur le dispositif d’entraînement au pilotage, les mouvements autour du centre de gravité, le pilote obtient, grâce à ces simulateurs, des indications semblables à celles qu’il pourrait obtenir en pilotage réel. LE MAJOR MURRAY, de l’Aviation militaire américaine, a réalisé, il y a quelque temps, des vols en France — vols que nous avons d’ailleurs signalés — aux commandes d’un « Baroudeur » et d’un Marcel-Dassault « Mystère-IV.B », équipés, le premier d’un « Atar-E », le second d’un « Atar-G ». Il a volé aussi sur le Marcel-Dassault « Etendard IV » à réacteur « Atar-E.4 ». La S.N.E.C.M.A. souligne qu’au cours de ces vols, l’altitude de 16.000 m. a été dépassée. Le Major Murray a effectué sans encombre plusieurs allumages du dispositif de post-combustion et des brusques variations de régime. CHEZ TURBOMECA À L’OCCASION du récent record d’altitude de Jean Dabos, sur l’hélicoptère « Djiim » équipé d’un « Palouste-IV », la Société Turboméca rappelle opportunément quelques-unes des performances accomplies antérieurement L’INDUSTRIE aéronautique À l’occasion de la fusion des Sociétés Ouest-Aviation et Sud-Est Aviation, a amené M. Henri Ziegler à abandonner ses fonctions d’Administrateur de Sud-Ouest Aviation. On sait que M. Ziegler est Directeur Général de la Société Louis Bréguet. MM. Georges Glasser et M. Georges Héreil se sont, de leur côté, retirés du Conseil d’Administration de la Société des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet. Les Sociétés intéressées entendent, cependant, poursuivre entre elles les relations qu’elles se félicitent d’avoir entretenu par
» à réacteur « Atar-E.4 ». La S.N.E.C.M.A. souligne qu’au cours de ces vols, l’altitude de 16.000 m. a été dépassée. Le Major Murray a effectué sans encombre plusieurs allumages du dispositif de post-combustion et des brusques variations de régime. CHEZ TURBOMECA À L’OCCASION du récent record d’altitude de Jean Dabos, sur l’hélicoptère « Djiim » équipé d’un « Palouste-IV », la Société Turboméca rappelle opportunément quelques-unes des performances accomplies antérieurement L’INDUSTRIE aéronautique À l’occasion de la fusion des Sociétés Ouest-Aviation et Sud-Est Aviation, a amené M. Henri Ziegler à abandonner ses fonctions d’Administrateur de Sud-Ouest Aviation. On sait que M. Ziegler est Directeur Général de la Société Louis Bréguet. MM. Georges Glasser et M. Georges Héreil se sont, de leur côté, retirés du Conseil d’Administration de la Société des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet. Les Sociétés intéressées entendent, cependant, poursuivre entre elles les relations qu’elles se félicitent d’avoir entretenu par le passé. MENT par ce turbo-générateur d’air. Dès septembre 1953, deux « Palouste » ont effectué aux États-Unis, plus précisément à Wright Field, des essais d’endurance, respectivement de 428 heures, en 674 cycles, lisant 1.380 démarrages et l’autre de 1.000 heures en 100 cycles. En septembre 1956, ce fut la certification officielle, en Grande-Bretagne, du « Palouste-IV », suivie de deux périodes supplémentaires, de 150 heures effectuées sans montage intermédiaire et, en janvier 1957, un nouvel essai d’endurance comportant trois périodes de plus de 160 heures sans montage entre la deuxième et la troisième périodes. Le turbo-générateur « Palouste » est fabriqué en série, non seulement dans les usines de la Société à Bordes, mais également sous licence, par la Continental Aviation and Engineering Corporation à Detroit, pour les États-Unis, et par la Blackburn a General Aircraft Co pour la Grande-Bretagne. ETRANGES CHEZ DE HAVILLAND CONTRAIREMENT à certaines informations, l’étude et la réalisation des engins de Havilland ne sont pas le fait de la de Havilland Aircraft Company mais celui de la de Havilland Propeller Company. On sait que la troisième firme constituant avec ces dernières le trust de Havilland est la de Havilland Engines Company. La de Havilland Propeller
certification officielle, en Grande-Bretagne, du « Palouste-IV », suivie de deux périodes supplémentaires, de 150 heures effectuées sans montage intermédiaire et, en janvier 1957, un nouvel essai d’endurance comportant trois périodes de plus de 160 heures sans montage entre la deuxième et la troisième périodes. Le turbo-générateur « Palouste » est fabriqué en série, non seulement dans les usines de la Société à Bordes, mais également sous licence, par la Continental Aviation and Engineering Corporation à Detroit, pour les États-Unis, et par la Blackburn a General Aircraft Co pour la Grande-Bretagne. ETRANGES CHEZ DE HAVILLAND CONTRAIREMENT à certaines informations, l’étude et la réalisation des engins de Havilland ne sont pas le fait de la de Havilland Aircraft Company mais celui de la de Havilland Propeller Company. On sait que la troisième firme constituant avec ces dernières le trust de Havilland est la de Havilland Engines Company. La de Havilland Propeller Company a aidé la de Havilland Aircraft of Canada pour la création de son département « Guided Weapons » et a installé à Woomera et à Salisbury en Australie, des établissements administrés par l'usine de Sydney de la de Havilland Aircraft Proprietary Limited. Dont acte. CHEZ BRISTOL LE « Bobbin », qui vient d’être révélé plusieurs années après sa naissance, était un engin conçu spécialement pour essayer le réacteur Bristol « Thor » et fournir des éléments relatifs à la mise au point des armes guidées. Doté d'un nez acéré et solide, le « Bobbin » se fichait en terre sans dommage au terme d’une descente ralentie par un parachute de nylon de 9 m. de diamètre et pouvait être utilisé de nouveau. Il fut le premier des engins britanniques récupérables. Il fut nécessaire de déterminer les caractéristiques de la pointe avant en laissant choir verticalement un "Bobbin" inerte d’une grue de façon à ce qu'il touche le sol à la vitesse prévue. Des accéléromètres et des caméras enregistraient la valeur de la décélération à l'impact. Puis, le comportement de la pointe en terrains de fermeté variée fut étudié en larguant d’un hélicoptère « Sycamore » des maquettes demigrandeurs en