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la loi du 21 décembre 1906 sur la retraite des ouvriers et employés de chemins de fer, c'est-à-dire à tous ses affiliés le bénéfice de l'activité en comptant depuis l'année d'affiliation au nouveau règlement, dès les trois premières années de services, selon les termes du paragraphe 2 de l'article 9." Le projet de gouvernement sur les retraites est prêt, quelles mesures pour que soit appliquée la volonté de la Chambre, et enfin, comment résoudre cette grave question. La Chambre se rassure, je n'abuserai pas de ses instants. Tout d'abord vous entendez ma voix : il m'est pénible de parler par suite d'une maladie du larynx que j'ai contractée pendant les dernières inondations. Puis je n'ai pas l'habitude de répéter toujours la même chose. Qu'il me soit permis de dire cependant que depuis dix-sept ans il ne s'est pas passé une législature sans que j'intervienne, soit par interpellation, soit au moment de la discussion du budget des travaux publics ou des conventions, pour demander au ministre des travaux publics d'agir auprès des compagnies de chemins de fer afin que nos soldats ne soient plus brimés par elles, pour lui demander d'obliger les compagnies à calculer les billets à quart de place de nos soldats sur les tarifs homologués en vigueur pour les voyageurs civils. En 1896 — j'entendais tout à l'heure les promesses de M. le ministre — je n'ai pas besoin de dire à mes anciens collègues qu'en 1896, 1898, 1902 la Chambre a entendu les mêmes promesses et que cependant nos soldats n'ont pas encore satisfaction. Il y a même des compagnies de transports qui leur retirent les avantages qu'ils avaient. Je le sais. Je disais qu'en 1896 la Chambre votait l'ordre du jour suivant : "La Chambre invite le ministre des travaux publics à intervenir auprès des compagnies de chemins de fer pour les obliger à calculer les billets à quart de place délivrés à nos soldats voyageant en congé limité ou de convalescence, sur les tarifs homologués et actuellement en vigueur." Dans cette discussion, le ministre des travaux publics d'alors, M. Turrel, répondait : "Messieurs, lorsqu'on a
de nos soldats sur les tarifs homologués en vigueur pour les voyageurs civils. En 1896 — j'entendais tout à l'heure les promesses de M. le ministre — je n'ai pas besoin de dire à mes anciens collègues qu'en 1896, 1898, 1902 la Chambre a entendu les mêmes promesses et que cependant nos soldats n'ont pas encore satisfaction. Il y a même des compagnies de transports qui leur retirent les avantages qu'ils avaient. Je le sais. Je disais qu'en 1896 la Chambre votait l'ordre du jour suivant : "La Chambre invite le ministre des travaux publics à intervenir auprès des compagnies de chemins de fer pour les obliger à calculer les billets à quart de place délivrés à nos soldats voyageant en congé limité ou de convalescence, sur les tarifs homologués et actuellement en vigueur." Dans cette discussion, le ministre des travaux publics d'alors, M. Turrel, répondait : "Messieurs, lorsqu'on a fait la convention de 1883, on a décidé dans cette convention, que lorsque l'Etat abandonnerait les doubles droits sur les transports de grande vitesse, il en résulterait pour les compagnies l'obligation de faire face aux abaissements sur le prix du transport des voyageurs à plein tarif, mais il n'a pas du tout été question d'imposer aux compagnies de faire un abaissement pour les voyageurs qui circulent à tarif réduit. Si bien que, dans l'état actuel des choses, pour donner satisfaction au vœu de M. Coûtant, vœu très légitime et auquel le ministre est prêt à s'associer, il est nécessaire que le Gouvernement entame avec les compagnies de nouvelles négociations pour leur faire accepter le nouvel état de choses. Je suis tout prêt à le faire, mais je fais observer à la Chambre que c'est en 1892 que la modification de la situation aurait dû être faite." En 1898, nos soldats n'avaient pas satisfaction; en 1902 pas davantage. J'interpellai M. Baudin, puis M. Maruéjouls, dans l'espace de deux ou trois ans. Quant à l'honorable M. Gauthier, il me répondit en 1906 : J'ai tout fait ; nous sommes allés devant le conseil de préfecture, nous avons été déboutés ; nous sommes
du tout été question d'imposer aux compagnies de faire un abaissement pour les voyageurs qui circulent à tarif réduit. Si bien que, dans l'état actuel des choses, pour donner satisfaction au vœu de M. Coûtant, vœu très légitime et auquel le ministre est prêt à s'associer, il est nécessaire que le Gouvernement entame avec les compagnies de nouvelles négociations pour leur faire accepter le nouvel état de choses. Je suis tout prêt à le faire, mais je fais observer à la Chambre que c'est en 1892 que la modification de la situation aurait dû être faite." En 1898, nos soldats n'avaient pas satisfaction; en 1902 pas davantage. J'interpellai M. Baudin, puis M. Maruéjouls, dans l'espace de deux ou trois ans. Quant à l'honorable M. Gauthier, il me répondit en 1906 : J'ai tout fait ; nous sommes allés devant le conseil de préfecture, nous avons été déboutés ; nous sommes en ce moment devant le conseil d'Etat. La Chambre a trouvé très légitime, ces jours derniers, que nos soldats aient été mis au service des omnipotentes compagnies de chemins de fer. Je lui demande de ne pas laisser brimer nos soldats par ces mêmes compagnies. Très bien! très bien! Quelle est donc l'origine de cet état de choses ? Si je prends le traité de M. Alfred Picard, dont tout le monde connaît la compétence en matière de chemins de fer, je lis dans la partie des charges annexées aux conventions que les tarifs maxima que les compagnies sont autorisées à percevoir sont les suivants par kilomètre : pour la 1re classe 10 centimes, pour la 2e, 75 millimes; pour la 3e, 55 millimes; à ces tarifs maxima s'ajoutent un droit de 10 p. 100, impôt d'Etat, plus 1 décime conformément à la loi du 16 prairial an VII, droit pour la circulation des voitures, et un impôt de 1 décime encore conformément à la loi du 14 septembre 1855, impôt de guerre; ce qui fait au total : pour la 1re classe, 112 millimes; pour la 2e, 83 millimes; pour la 3e, 67 millimes. Au lendemain de nos désastres
est donc l'origine de cet état de choses ? Si je prends le traité de M. Alfred Picard, dont tout le monde connaît la compétence en matière de chemins de fer, je lis dans la partie des charges annexées aux conventions que les tarifs maxima que les compagnies sont autorisées à percevoir sont les suivants par kilomètre : pour la 1re classe 10 centimes, pour la 2e, 75 millimes; pour la 3e, 55 millimes; à ces tarifs maxima s'ajoutent un droit de 10 p. 100, impôt d'Etat, plus 1 décime conformément à la loi du 16 prairial an VII, droit pour la circulation des voitures, et un impôt de 1 décime encore conformément à la loi du 14 septembre 1855, impôt de guerre; ce qui fait au total : pour la 1re classe, 112 millimes; pour la 2e, 83 millimes; pour la 3e, 67 millimes. Au lendemain de nos désastres de 1870, pour payer notre rançon de guerre à l'Allemagne, l'Assemblée nationale, par la loi du 16 septembre 1871, fut obligée de mettre un impôt supplémentaire de 10 p. 100 sur le transport à grande vitesse des voyageurs, ce qui majora les tarifs maxima de 23 p. 100. Les rédacteurs des conventions de 1883 ont prévu que lorsqu'on supprimerait ce droit supplémentaire de 10 p. 100, créé par la loi du 26 septembre 1871, cette suppression augmenterait, dans des proportions considérables, le trafic à grande vitesse des voyageurs et que conséquemment cette répercussion se ferait heureusement sentir sur toutes les branches de notre industrie et de notre commerce. Ils inscrivirent, dans l'article 15 des conventions, cette disposition : « Si l'Etat fait ultérieurement de nouvelles réductions sur l'impôt, la compagnie s'engageant en outre à faire une réduction équivalente sur les taxes des voyageurs. Elle ne sera toutefois à ce nouveau sacrifice, qu'après qu'elle aura retrouvé, pour les voyageurs circulant sur le réseau, les recettes nettes acquises avant la première réduction. » En 1892, vous le savez, le Parlement supprimait le droit supplémentaire de 10 p. 100, et les compagnies, conformément aux engagements qu'elles avaient pris, ont consenti une réduction de
des conventions de 1883 ont prévu que lorsqu'on supprimerait ce droit supplémentaire de 10 p. 100, créé par la loi du 26 septembre 1871, cette suppression augmenterait, dans des proportions considérables, le trafic à grande vitesse des voyageurs et que conséquemment cette répercussion se ferait heureusement sentir sur toutes les branches de notre industrie et de notre commerce. Ils inscrivirent, dans l'article 15 des conventions, cette disposition : « Si l'Etat fait ultérieurement de nouvelles réductions sur l'impôt, la compagnie s'engageant en outre à faire une réduction équivalente sur les taxes des voyageurs. Elle ne sera toutefois à ce nouveau sacrifice, qu'après qu'elle aura retrouvé, pour les voyageurs circulant sur le réseau, les recettes nettes acquises avant la première réduction. » En 1892, vous le savez, le Parlement supprimait le droit supplémentaire de 10 p. 100, et les compagnies, conformément aux engagements qu'elles avaient pris, ont consenti une réduction de 10 pour 100 sur les tarifs de 2e classe et de 20 p. 100 sur les tarifs de 3e classe; de sorte qu'avant cette réduction, les voyageurs civils circulaient sur nos voies ferrées à raison de 6 centimes 16 par kilomètre, et qu'ils paient aujourd'hui 4 centimes 928, mais pour le militaire qui part dans sa famille en congé limité, en congé de convalescence ou même en permission, on calcule le quart de place non pas sur le tarif actuel, mais sur l'ancien tarif. Je connais l'objection que l'on peut me faire. On me dira qu'aux termes des conventions, ne peuvent bénéficier de la réduction des tarifs que ceux qui voyagent à plein tarif. Mais il y a mieux. Non contentes de faire payer aux soldats leur quart de place sur l'ancien tarif, c'est-à-dire sur 6 centimes 16, les compagnies créent pour eux une quatrième classe en les faisant voyager dans des wagons de marchandises. (Mouvements divers.) M. de Grandmaison. Je n'ai jamais vu cela. M. Jules Coûtant. C'est parfaitement exact. Il y a là, de la part des compagnies, une spoliation manifeste. L'Etat perçoit 12 p. 100, comme je le faisais entrevoir. De sorte que si l'Etat enlevait ces
le militaire qui part dans sa famille en congé limité, en congé de convalescence ou même en permission, on calcule le quart de place non pas sur le tarif actuel, mais sur l'ancien tarif. Je connais l'objection que l'on peut me faire. On me dira qu'aux termes des conventions, ne peuvent bénéficier de la réduction des tarifs que ceux qui voyagent à plein tarif. Mais il y a mieux. Non contentes de faire payer aux soldats leur quart de place sur l'ancien tarif, c'est-à-dire sur 6 centimes 16, les compagnies créent pour eux une quatrième classe en les faisant voyager dans des wagons de marchandises. (Mouvements divers.) M. de Grandmaison. Je n'ai jamais vu cela. M. Jules Coûtant. C'est parfaitement exact. Il y a là, de la part des compagnies, une spoliation manifeste. L'Etat perçoit 12 p. 100, comme je le faisais entrevoir. De sorte que si l'Etat enlevait ces 12 p. 100, le soldat voyagerait déjà à 1 centime 1 par kilomètre, alors qu'il voyage à l'heure actuelle à raison de 1 centime 54. En 1896, comme en 1902, on m'objectait : « Mais faites attention, vous allez faire jouer le jeu de la garantie d'intérêt! » J'ai là le rapport. N'en déplaise à certains collègues, je pourrais discuter la garantie d'intérêt. Je ne dis pas que l'on ne le ferait pas dans des chapitres des conventions. En 1898, il y avait 95 millions de garantie d'intérêt donnée aux chemins de fer. Aujourd'hui, si je lis votre rapport, il n'y en a plus que pour les lignes secondaires. Les cinq grandes compagnies ne font plus appel à la garantie d'intérêt. Et qu'on ne me dise pas que la réforme que je réclame peut obérer les finances de l'Etat. En vérité, je me demande souvent à quoi sert de toujours parler de l'armée si on n'intervient jamais en faveur des soldats, quand ils ont besoin d'être soutenus contre les omnipotentes compagnies de chemins de fer, qui les briment. Lorsque je demande que le billet de quart de place accordé à nos soldats soit calculé d'après les tarifs actuellement en vigueur,
le rapport. N'en déplaise à certains collègues, je pourrais discuter la garantie d'intérêt. Je ne dis pas que l'on ne le ferait pas dans des chapitres des conventions. En 1898, il y avait 95 millions de garantie d'intérêt donnée aux chemins de fer. Aujourd'hui, si je lis votre rapport, il n'y en a plus que pour les lignes secondaires. Les cinq grandes compagnies ne font plus appel à la garantie d'intérêt. Et qu'on ne me dise pas que la réforme que je réclame peut obérer les finances de l'Etat. En vérité, je me demande souvent à quoi sert de toujours parler de l'armée si on n'intervient jamais en faveur des soldats, quand ils ont besoin d'être soutenus contre les omnipotentes compagnies de chemins de fer, qui les briment. Lorsque je demande que le billet de quart de place accordé à nos soldats soit calculé d'après les tarifs actuellement en vigueur, pour qui fais-je cette demande? C'est pour le fils de l'ouvrier qui est obligé de prendre le train pour aller embrasser une dernière fois son vieux père blessé dans une catastrophe ou sa vieille mère malade. C'est aussi pour ces pères de famille qui ne quittent pas par plaisir le foyer familial pour aller accomplir des périodes d'instruction militaire de vingt trois jours ou de dix-sept jours et que les compagnies briment également. Il faut que l'Etat s'inspire du sentiment du devoir que la situation économique commande. Vous parlez toujours de votre bienveillance envers l'armée. Ne la laissez pas brimer plus longtemps. Puisque l'affaire est pendante devant le conseil d'Etat, lorsqu'on vous demandera l'homologation des tarifs, monsieur le ministre, vous n'avez qu'à répondre aux compagnies : Je ne signerai que lorsque vous aurez donné satisfaction à nos soldats. (Applaudissements.) Je crois que la question est assez pressante, assez sérieuse. Je pourrais la développer plus longuement. (Parlez! parlez!) J'ai dans mon dossier de nombreux arguments. Mes anciens collègues savent que je ne monte jamais à la tribune sans avoir étudié la question que j'entends traiter, bien que je ne la développe pas aussi bien que ceux qui ont l'habitude de la
foyer familial pour aller accomplir des périodes d'instruction militaire de vingt trois jours ou de dix-sept jours et que les compagnies briment également. Il faut que l'Etat s'inspire du sentiment du devoir que la situation économique commande. Vous parlez toujours de votre bienveillance envers l'armée. Ne la laissez pas brimer plus longtemps. Puisque l'affaire est pendante devant le conseil d'Etat, lorsqu'on vous demandera l'homologation des tarifs, monsieur le ministre, vous n'avez qu'à répondre aux compagnies : Je ne signerai que lorsque vous aurez donné satisfaction à nos soldats. (Applaudissements.) Je crois que la question est assez pressante, assez sérieuse. Je pourrais la développer plus longuement. (Parlez! parlez!) J'ai dans mon dossier de nombreux arguments. Mes anciens collègues savent que je ne monte jamais à la tribune sans avoir étudié la question que j'entends traiter, bien que je ne la développe pas aussi bien que ceux qui ont l'habitude de la parole due à leur profession d'avocat; chacun sait en tous les cas que j'agis toujours de bonne foi. (Applaudissements.) Je dis à M. le ministre : « Vous pouvez déclarer aux compagnies qu'après la mise à leur disposition de l'armée pendant la grève des cheminots. Au centre. Non ! M. Jules Coutant., Comment, non ! M. le ministre des travaux publics. Pas au service des compagnies. M. Betoulle. Au service de qui alors? M. le ministre des travaux publics. Au service de l'ordre public. M. Jules Coutant. Je fais mon possible pour ne pas sortir de la question que j'expose en ce moment, car cela nous entraînerait bien loin; je m'efforce de ne faire aucune allusion, pas plus aux compagnies qu'aux événements récents, vous le sentez bien. Les compagnies, lorsque le matériel leur fait défaut, sont obligées quelquefois d'en louer à la société que M. Rouvier avait l'honneur de présider. (Mouvements divers.) Pourquoi donc, quand elles font payer le prix d'une 3e classe, donnent-elles aux soldats ce que j'appelle une 4e classe ? Elles diront qu'elles y ont été autorisées par une circulaire de M. Berteaux, alors que telle n'était pas du tout la pensée de notre honorable collègue. M.
Jules Coutant., Comment, non ! M. le ministre des travaux publics. Pas au service des compagnies. M. Betoulle. Au service de qui alors? M. le ministre des travaux publics. Au service de l'ordre public. M. Jules Coutant. Je fais mon possible pour ne pas sortir de la question que j'expose en ce moment, car cela nous entraînerait bien loin; je m'efforce de ne faire aucune allusion, pas plus aux compagnies qu'aux événements récents, vous le sentez bien. Les compagnies, lorsque le matériel leur fait défaut, sont obligées quelquefois d'en louer à la société que M. Rouvier avait l'honneur de présider. (Mouvements divers.) Pourquoi donc, quand elles font payer le prix d'une 3e classe, donnent-elles aux soldats ce que j'appelle une 4e classe ? Elles diront qu'elles y ont été autorisées par une circulaire de M. Berteaux, alors que telle n'était pas du tout la pensée de notre honorable collègue. M. Maurice Berteaux, président de la commission du budget. Cela ne nous rajeunit pas. (On rit.) M. Jules Contant. Oh! non. Mais nos cœurs ont toujours battu à l'unisson quand il s'est agi de soutenir l'armée. (Très bien! très bien!) A gauche. Cela vous honore. M. Jules Coutant. Je lui demande, d'accord avec M. le ministre des travaux publics et M. le rapporteur, de tenter une démarche soit verbale soit par écrit auprès des compagnies pour que nos soldats obtiennent enfin satisfaction. Je ne doute pas de l'adoption de ma proposition, je la remets en bonnes mains, car je connais les sentiments de M. le ministre des travaux publics comme les vôtres. (Applaudissements.) M. le président. La parole est à M. Engerand. M. Fernand Engerand. Messieurs, la série véritablement extraordinaire de catastrophes qui ont ensanglanté le réseau de l'Etat a motivé le dépôt d'un certain nombre d'interpellations. J'en avais présenté une, le 10 octobre, pour demander au Gouvernement de vouloir bien assurer d'une façon plus complète la sécurité des voyageurs sur ce réseau peu sûr. Ne pouvant arriver à faire discuter d'une façon spéciale cette interpellation, je suis obligé de reporter mes explications dans la discussion du budget. A tout événement,
d'accord avec M. le ministre des travaux publics et M. le rapporteur, de tenter une démarche soit verbale soit par écrit auprès des compagnies pour que nos soldats obtiennent enfin satisfaction. Je ne doute pas de l'adoption de ma proposition, je la remets en bonnes mains, car je connais les sentiments de M. le ministre des travaux publics comme les vôtres. (Applaudissements.) M. le président. La parole est à M. Engerand. M. Fernand Engerand. Messieurs, la série véritablement extraordinaire de catastrophes qui ont ensanglanté le réseau de l'Etat a motivé le dépôt d'un certain nombre d'interpellations. J'en avais présenté une, le 10 octobre, pour demander au Gouvernement de vouloir bien assurer d'une façon plus complète la sécurité des voyageurs sur ce réseau peu sûr. Ne pouvant arriver à faire discuter d'une façon spéciale cette interpellation, je suis obligé de reporter mes explications dans la discussion du budget. A tout événement, je m'étais fait inscrire sur le budget des conventions, où deux chapitres relatifs à l'ancien réseau de l'Ouest se trouvent encore égarés. Je crois, étant donné surtout que le rapport sur les chemins de fer de l'Etat n'est pas déposé, qu'il est préférable de reporter mes observations au moment où ce rapport sera discuté, car il est difficile de traiter d'une façon générale — mes explications seront longues — ce sujet un peu spécial. Il est évident que si nous amorquions une discussion sur les chemins de fer de l'Etat avant la discussion du rapport les concernant, elle se reproduirait au moment de cette discussion. Je crois donc préférable de reporter à cette date mes observations. (Très bien! très bien!) M. le président. La parole est à M. Fernand-Brun. M. Fernand-Brun. Messieurs, quelques jours avant l'ouverture de cette session parlementaire, j'avais eu l'honneur de déposer une demande d'interpellation sur les conséquences de l'abandon au moins apparent, mais que je voulais encore croire momentané, du projet de convention intervenu entre l'Etat et la compagnie d'Orléans au sujet du rachat amiable et de l'incorporation au nouveau réseau de l'Ouest-Etat d'un certain nombre de lignes du réseau d'Orléans. Je me proposais de demander
ce rapport sera discuté, car il est difficile de traiter d'une façon générale — mes explications seront longues — ce sujet un peu spécial. Il est évident que si nous amorquions une discussion sur les chemins de fer de l'Etat avant la discussion du rapport les concernant, elle se reproduirait au moment de cette discussion. Je crois donc préférable de reporter à cette date mes observations. (Très bien! très bien!) M. le président. La parole est à M. Fernand-Brun. M. Fernand-Brun. Messieurs, quelques jours avant l'ouverture de cette session parlementaire, j'avais eu l'honneur de déposer une demande d'interpellation sur les conséquences de l'abandon au moins apparent, mais que je voulais encore croire momentané, du projet de convention intervenu entre l'Etat et la compagnie d'Orléans au sujet du rachat amiable et de l'incorporation au nouveau réseau de l'Ouest-Etat d'un certain nombre de lignes du réseau d'Orléans. Je me proposais de demander à l'honorable M. Millerand, alors ministre des travaux publics, quelles mesures il comptait prendre pour assurer l'exploitation rationnelle et l'homogénéité du réseau Ouest-Etat et pour poursuivre en même temps l'exécution des lignes nouvelles du réseau d'Orléans auxquelles le Gouvernement a lui-même reconnu un caractère indiscutable d'utilité publique. M. Fernand Rabier. Il ne fallait pas les mettre dans la convention. M. Fernand-Brun. Mon interpellation, que certains avaient d'ailleurs confondue à tort avec le groupe des interpellations visant la grève des cheminots, a eu le même sort que celle dont vient de parler l'honorable M. Engerand, elle s'est trouvée primée par un grand nombre d'autres, antérieures en date, et aujourd'hui la session du budget a nécessairement pour résultat de la reculer à une date incertaine, la discussion qui en résulte. Dans ces conditions, j'espère que la Chambre ne m'en voudra pas si je lui demande, d'accord avec M. le ministre des travaux publics, la permission de présenter sur cet objet quelques observations qui me paraissent devoir trouver leur place naturelle dans la discussion du troisième titre des conventions et garanties d'indemnité. (Très bien! — Parlez! variez!) Mon intervention est inspirée par des préoccupations de deux ordres distincts : d'abord, chacun sait que,