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et il refusa poliment, mais résolument, l'acquisition de la nouvelle invention. Mésaventure en Russie Ceci se passait en 1890. Cette déception ne découragea nullement David Schwarz. Il était persuadé de la bonne qualité et de l'utilité de son invention : il avait reçu LE BALLON EN ALUMINIUM DE DAVID SCHWARZ La première ascension de l'aérostat monstrueux de David Schwarz sur le camp de Tempelhof, à Berlin. Parmi les experts, on remarquait le comte Zeppelin, qui fit l'acquisition du brevet connu la valeur incontestable de l'aluminium pour la construction des aérostats. Puisque l'Autriche n'en voulait rien — et c'est en sa qualité de citoyen autrichien que David Schwarz s'était adressé à elle en premier lieu — ce serait peut-être un autre pays ? David Schwarz s'adressa à la Russie. Deux ans environ s'écoulèrent jusqu'à ce que les autorités russes se décident à tenter l'essai. Schwarz fut appelé en Russie, nommé ingénieur du gouvernement et il commença la construction de son aérostat. En 1893, cette construction était achevée et l'appareil fut breveté avant de s'élever pour la première fois. Cependant l'ascension n'eut jamais lieu. En présence de tout le bon vouloir et des meilleures intentions des autorités russes, Schwarz avait négligé un facteur, notamment le fait qu'il se trouvait en Russie, dans cet empire immense et inviolable, où d'une part se manifestait le désir de construire un nouvel aérostat, mais où d'autre part la corruption, la vénalité et l'indifférence étaient à l'ordre du jour. La Russie était grande et le czar était loin ; les autorités les plus influentes et les personnes qui devaient soutenir Schwarz durant la construction de son aérostat empochèrent — selon le bon procédé russe — la plus grande partie de l'argent disponible. Le résultat de ces manipulations fut qu'on livra au constructeur non pas le matériel promis, mais un matériel misérable et de qualité inférieure qui ne permit jamais l'ascension de l'aérostat. Les Allemands s'intéressent à l'inventeur Plein de haine et de rancœur, aigri et déprimé à la suite de tant de déceptions, Schwarz se détourna de la Russie et rentra à Vienne. Sa femme Mélanie, pleine
facteur, notamment le fait qu'il se trouvait en Russie, dans cet empire immense et inviolable, où d'une part se manifestait le désir de construire un nouvel aérostat, mais où d'autre part la corruption, la vénalité et l'indifférence étaient à l'ordre du jour. La Russie était grande et le czar était loin ; les autorités les plus influentes et les personnes qui devaient soutenir Schwarz durant la construction de son aérostat empochèrent — selon le bon procédé russe — la plus grande partie de l'argent disponible. Le résultat de ces manipulations fut qu'on livra au constructeur non pas le matériel promis, mais un matériel misérable et de qualité inférieure qui ne permit jamais l'ascension de l'aérostat. Les Allemands s'intéressent à l'inventeur Plein de haine et de rancœur, aigri et déprimé à la suite de tant de déceptions, Schwarz se détourna de la Russie et rentra à Vienne. Sa femme Mélanie, pleine d'initiative, l'incita à faire encore un troisième et dernier essai de construction. David Schwarz s'adressa alors aux autorités militaires allemandes. Les autorités militaires allemandes manifestèrent de l'intérêt. Lentement, très lentement, des pourparlers s'engagèrent. Il fut convenu que Schwarz irait à Berlin pour y construire son nouvel aérostat. Celui-ci devait avoir une longueur de 80 mètres et une largeur de 12 mètres; si les expériences que l'on comptait faire avec lui réussissaient, l'Allemagne payerait 300.000 marks à l'inventeur lors de l'acquisition de l'appareil. L'émotion qui tue 300.000 marks, quelle somme énorme pour Schwarz, lequel avait sacrifié tout son bien, toutes ses forces et sa santé pour un aérostat en aluminium. Tandis que l'affaire n'était pas encore conclue et que les moyens pour la construction du ballon d'essai n'étaient pas encore accordés, Schwarz attendait à Vienne l'appel de Berlin, il attendait avec une nervosité fébrile la réalisation de ses espoirs. Schwarz ne survécut pas à l'appel de Berlin. La dépêche contenant cette nouvelle attendue si ardemment, parvint à Schwarz le 13 janvier 1897. L'inventeur allait quitter sa maison au moment où le messager des télégraphes arrivait chez lui. Schwarz ouvrit le télégramme qui représentait la réalisation de ses vœux. Mais le coup
une longueur de 80 mètres et une largeur de 12 mètres; si les expériences que l'on comptait faire avec lui réussissaient, l'Allemagne payerait 300.000 marks à l'inventeur lors de l'acquisition de l'appareil. L'émotion qui tue 300.000 marks, quelle somme énorme pour Schwarz, lequel avait sacrifié tout son bien, toutes ses forces et sa santé pour un aérostat en aluminium. Tandis que l'affaire n'était pas encore conclue et que les moyens pour la construction du ballon d'essai n'étaient pas encore accordés, Schwarz attendait à Vienne l'appel de Berlin, il attendait avec une nervosité fébrile la réalisation de ses espoirs. Schwarz ne survécut pas à l'appel de Berlin. La dépêche contenant cette nouvelle attendue si ardemment, parvint à Schwarz le 13 janvier 1897. L'inventeur allait quitter sa maison au moment où le messager des télégraphes arrivait chez lui. Schwarz ouvrit le télégramme qui représentait la réalisation de ses vœux. Mais le coup fut trop violent pour lui, la joie trop grande; David Schwarz n'avait pas oublié les multiples déceptions précédentes. Une attaque d'apoplexie mit fin à ses jours. Il mourut devant sa maison, subitement, tenant dans ses mains la dépêche qui annonçait enfin le succès de ses efforts. Une femme énergique Mélanie Schwarz, devenue veuve, poursuivit cependant l'œuvre accomplie par David Schwarz. Elle se mit en relation avec les autorités allemandes et grâce à son énergie et à sa persévérance, le premier aérostat en aluminium, le premier aérostat à système rigide, construit d'après les plans du marchand de bois David Schwarz, put enfin s'élever. Le premier vol se termine mal... Cette première ascension eut lieu le 3 novembre 1897, à l'aérodrome de Tempelhof, à Berlin, en présence de nombreux experts et intéressés, parmi lesquels se trouvait aussi le comte Zeppelin. La réussite de cette ascension fut complète, le dirigeable survola Berlin; malgré cela, il fut détruit. À la suite d'une manœuvre maladroite de l'aéronaute à l'atterrissage, l'appareil s'effondra. ... mais la preuve était faite Cependant le succès et l'utilité de l'invention étaient prouvés. Et tandis que les autorités militaires allemandes renonçaient à leur offre, le comte Zeppelin s'adressait aux héritiers de David
Schwarz, devenue veuve, poursuivit cependant l'œuvre accomplie par David Schwarz. Elle se mit en relation avec les autorités allemandes et grâce à son énergie et à sa persévérance, le premier aérostat en aluminium, le premier aérostat à système rigide, construit d'après les plans du marchand de bois David Schwarz, put enfin s'élever. Le premier vol se termine mal... Cette première ascension eut lieu le 3 novembre 1897, à l'aérodrome de Tempelhof, à Berlin, en présence de nombreux experts et intéressés, parmi lesquels se trouvait aussi le comte Zeppelin. La réussite de cette ascension fut complète, le dirigeable survola Berlin; malgré cela, il fut détruit. À la suite d'une manœuvre maladroite de l'aéronaute à l'atterrissage, l'appareil s'effondra. ... mais la preuve était faite Cependant le succès et l'utilité de l'invention étaient prouvés. Et tandis que les autorités militaires allemandes renonçaient à leur offre, le comte Zeppelin s'adressait aux héritiers de David Schwarz. Il conclut avec eux un contrat par lequel l'invention de David Schwarz et l'utilisation illimitée du brevet du ballon d'aluminium étaient assurées pour une durée de 30 ans à l'entreprise de constructions aéronautiques Zeppelin. Voilà le point de départ de cette fortune énorme réalisée par le comte Zeppelin qui fut le seul à reconnaître la valeur d'un aérostat à système rigide et qui lui donna son nom. Dans les ateliers Zeppelin, à Friedrichshafen, l'invention de David Schwarz est devenue la clef d'un succès mondial; l'œuvre du comte Zeppelin et de ses ingénieurs en a achevé le perfectionnement. Aujourd'hui, le Zeppelin survole en trois jours l'Océan — c'est le « Zeppelin allemand » connu dans le monde entier et qui est en réalité dû à l'invention d'un marchand de bois juif, originaire de Kesztely, au bord du lac de Balaton. Cl. Hirzel. EN QUINZE ANS... Le kilométrage des lignes aériennes est passé de 4.800 à 445.000! Chaque jour l'aviation progresse, chaque jour le nombre des passagers, le poids du fret, les distances parcourues augmentent, et cela dans des proportions considérables. De récentes statistiques anglaises permettent de « faire le point ». Voici quelques chiffres relatifs aux transports aériens dans le
fut le seul à reconnaître la valeur d'un aérostat à système rigide et qui lui donna son nom. Dans les ateliers Zeppelin, à Friedrichshafen, l'invention de David Schwarz est devenue la clef d'un succès mondial; l'œuvre du comte Zeppelin et de ses ingénieurs en a achevé le perfectionnement. Aujourd'hui, le Zeppelin survole en trois jours l'Océan — c'est le « Zeppelin allemand » connu dans le monde entier et qui est en réalité dû à l'invention d'un marchand de bois juif, originaire de Kesztely, au bord du lac de Balaton. Cl. Hirzel. EN QUINZE ANS... Le kilométrage des lignes aériennes est passé de 4.800 à 445.000! Chaque jour l'aviation progresse, chaque jour le nombre des passagers, le poids du fret, les distances parcourues augmentent, et cela dans des proportions considérables. De récentes statistiques anglaises permettent de « faire le point ». Voici quelques chiffres relatifs aux transports aériens dans le monde : En 1919 ; 4.800 km. de services étaient en exploitation; 1.600.000 km. de vol avaient été accomplis. En 1920 : 16.500 km. de services étaient en exploitation et 4.800.000 km. de vol ont été parcourus. En 1922 : 25 600 km. étaient en exploitation; 9.065.600 km. de vol avaient été effectués. En 1924 : 14.022.400 km. étaient parcourus sur 32.480 km. de ligne. En 1935 : 445.120 km. étaient en exploitation et 238.947.200 km. de vol avaient été accomplis. Ainsi, en quinze ans, le nombre de kilomètres de services a centuplé tandis que le nombre de kilomètres de vol a quintuplé. CYCLISME Trois nouvelles équipes ont respecté la vieille formule des américaines : un sprinter et un rouleur. Et c'est pour cela qu'elles doivent, dimanche prochain, se montrer excellentes. Plusieurs nouvelles associations vont faire, dimanche prochain, leurs grands débuts. De cette course dépendra la vie ou la mort de ces nouvelles formations. Que leur première sortie soit satisfaisante, et leur confiance dans l'avenir sera inébranlable. Qu'elle soit désastreuse, ou simplement honnête, et ils chercheront des excuses ou des motifs de séparation. N'oublions pas que nous sommes à l'entrée de l'hiver, et les engagements à venir dépendent en partie
avaient été effectués. En 1924 : 14.022.400 km. étaient parcourus sur 32.480 km. de ligne. En 1935 : 445.120 km. étaient en exploitation et 238.947.200 km. de vol avaient été accomplis. Ainsi, en quinze ans, le nombre de kilomètres de services a centuplé tandis que le nombre de kilomètres de vol a quintuplé. CYCLISME Trois nouvelles équipes ont respecté la vieille formule des américaines : un sprinter et un rouleur. Et c'est pour cela qu'elles doivent, dimanche prochain, se montrer excellentes. Plusieurs nouvelles associations vont faire, dimanche prochain, leurs grands débuts. De cette course dépendra la vie ou la mort de ces nouvelles formations. Que leur première sortie soit satisfaisante, et leur confiance dans l'avenir sera inébranlable. Qu'elle soit désastreuse, ou simplement honnête, et ils chercheront des excuses ou des motifs de séparation. N'oublions pas que nous sommes à l'entrée de l'hiver, et les engagements à venir dépendent en partie de leur première américaine. Les américaines de Paris ont, en effet, un gros retentissement en province. Essayons donc d'examiner d'ores et déjà la valeur de ces associations récentes. Le Grevès Mithouard forment une équipe complète, car Le Grevès est sprinter et Mithouard bon rouleur. La tradition est donc respectée. Le Grevès a toujours fait des sprints éblouissants sur le plancher du Vél' d'Hiv'. Il se dégage avec une facilité extraordinaire, du peloton. Mais il met tant de cœur dans ses déboulés qu'il a besoin d'un homme de train résistant et infatigable pour lui permettre de reprendre son souffle. Mithouard, dur à la fatigue, courageux à l'extrême, et qui ne rechigne jamais pour rouler plus que son compte, est donc un équipier rêvé pour Le Grevès. Nous n'avons pas à craindre qu'il soit dépaysé sur le plancher du Vél' d'Hiv', puisque, l'an dernier, il enlevait sur cette même piste une courte américaine avec Jean Aerts. Le Grevès et Mithouard, qui sont, de plus, des amis inséparables, doivent, cet hiver, remporter de beaux succès. Formée en dernière minute, l'équipe Archambaud-Fournier répond aux souhaits de chacun des deux hommes. En effet, Archambaud désirait depuis longtemps s'associer avec un routier-sprinter. Par ailleurs, Fournier n'osait
Grevès a toujours fait des sprints éblouissants sur le plancher du Vél' d'Hiv'. Il se dégage avec une facilité extraordinaire, du peloton. Mais il met tant de cœur dans ses déboulés qu'il a besoin d'un homme de train résistant et infatigable pour lui permettre de reprendre son souffle. Mithouard, dur à la fatigue, courageux à l'extrême, et qui ne rechigne jamais pour rouler plus que son compte, est donc un équipier rêvé pour Le Grevès. Nous n'avons pas à craindre qu'il soit dépaysé sur le plancher du Vél' d'Hiv', puisque, l'an dernier, il enlevait sur cette même piste une courte américaine avec Jean Aerts. Le Grevès et Mithouard, qui sont, de plus, des amis inséparables, doivent, cet hiver, remporter de beaux succès. Formée en dernière minute, l'équipe Archambaud-Fournier répond aux souhaits de chacun des deux hommes. En effet, Archambaud désirait depuis longtemps s'associer avec un routier-sprinter. Par ailleurs, Fournier n'osait pas espérer être accouplé avec un champion de la valeur d'Archambaud, vainqueur des Six-Jours de Paris. Ainsi, pour des raisons bien différentes, Archambaud et Fournier sont ravis. Comme Le Grevès et Mithouard, Archambaud et Fournier sont dans la tradition — un sprinter et un homme de train. Enfin, une troisième équipe, qui n'est pas formée de routiers, mais de pistards, respecte également la formule classique. Dayen, l'homme de train, partagera la fortune de Willy Falk-Hansen, le sprinter. Dayen a remarquablement fini les Six-Jours de Paris. Il est donc en pleine forme. Quant à Falk-Hansen, nous savons depuis deux ans qu'il est assez résistant pour tenir 100 kilomètres, puisqu'il a gagné les Six-Jours de Copenhague. Mentionnons, enfin, que ces deux hommes ont déjà triomphé ensemble il y a deux ans, dans le Prix Hourlier-Comès au Grand Prix de Paris. Ils forment un tandem remarquable en tout point— Au résumé, ces trois équipes ont été si bien formées, elles sont si parfaitement conformes aux vieilles théories que nous serions fort étonnés qu'elles ne terminent pas dimanche prochain dans les cinq premières du classement de l'américaine. — G. H. Romain Gijssels vient à exposer ses projets de directeur du Palais des Sports de
équipe, qui n'est pas formée de routiers, mais de pistards, respecte également la formule classique. Dayen, l'homme de train, partagera la fortune de Willy Falk-Hansen, le sprinter. Dayen a remarquablement fini les Six-Jours de Paris. Il est donc en pleine forme. Quant à Falk-Hansen, nous savons depuis deux ans qu'il est assez résistant pour tenir 100 kilomètres, puisqu'il a gagné les Six-Jours de Copenhague. Mentionnons, enfin, que ces deux hommes ont déjà triomphé ensemble il y a deux ans, dans le Prix Hourlier-Comès au Grand Prix de Paris. Ils forment un tandem remarquable en tout point— Au résumé, ces trois équipes ont été si bien formées, elles sont si parfaitement conformes aux vieilles théories que nous serions fort étonnés qu'elles ne terminent pas dimanche prochain dans les cinq premières du classement de l'américaine. — G. H. Romain Gijssels vient à exposer ses projets de directeur du Palais des Sports de Bruxelles Alors qu'on le cherchait mardi soir à Bruxelles, pour le féliciter de sa nomination à la direction du Palais des Sports de Bruxelles, Romain Gijssels était déjà en route pour Paris, aux fins de prendre rapidement contact avec les coureurs français et étrangers actuellement dans la capitale. Hier après-midi, il était au Vél' d'Hiv'; hier soir, il faisait irruption en notre salle de rédaction. « Toutes nos félicitations, monsieur le directeur... Alors ?... Vous abandonnez définitivement les courses ?... — Cela dépend, répond Gijssels. Si je réussis dans mon nouveau métier, il est bien évident que je devrai abandonner les courses. Mais si, par hasard, cela n'allait pas, il faudrait bien que je coure à nouveau... — Ce pourquoi, monsieur le directeur, vous allêz continuer à vous entraîner ?... — Mais parfaitement, quand ce ne serait que pour ma santé. » Espérances et projets Cette réserve faite, Romain Gijssels nous dit ses espérances de réussir : « J'ai de bons amis parmi les coureurs sur piste et sur route. Je pense qu'ils m'apporteront la plus large collaboration pour redonner au Vél' d'Hiv' bruxellois son animation des beaux jours. — Quels sont vos projets ? — Ouvrir le plus tôt
il était au Vél' d'Hiv'; hier soir, il faisait irruption en notre salle de rédaction. « Toutes nos félicitations, monsieur le directeur... Alors ?... Vous abandonnez définitivement les courses ?... — Cela dépend, répond Gijssels. Si je réussis dans mon nouveau métier, il est bien évident que je devrai abandonner les courses. Mais si, par hasard, cela n'allait pas, il faudrait bien que je coure à nouveau... — Ce pourquoi, monsieur le directeur, vous allêz continuer à vous entraîner ?... — Mais parfaitement, quand ce ne serait que pour ma santé. » Espérances et projets Cette réserve faite, Romain Gijssels nous dit ses espérances de réussir : « J'ai de bons amis parmi les coureurs sur piste et sur route. Je pense qu'ils m'apporteront la plus large collaboration pour redonner au Vél' d'Hiv' bruxellois son animation des beaux jours. — Quels sont vos projets ? — Ouvrir le plus tôt possible, car nous sommes déjà en retard... En principe, j'ouvrirai le samedi 7 novembre, avec le Critérium des Routiers; puis, les samedis suivants, je donnerai successivement : américaine, demi-fond, vitesse, etc., le tout avec des as non seulement belges, mais aussi français et étrangers. — Vous donnerez vos réunions le samedi soir ? — D'une façon générale, oui, car on ne peut songer, à Bruxelles, à entrer en concurrence avec le football. Mais, lorsqu'il n'y aura pas de match de football important, alors je « jouerai » le dimanche après-midi. En ce qui concerne les réunions du samedi soir, je les commencerai à 7 heures par les courses secondaires; les courses principales commenceront à 7 heures et demie, pour que la réunion soit terminée entre 10 h. 30 et 11 heures, ceci pour les spectateurs venant de la campagne. Tournoi-poursuite et Six Jours Je pense, continue Romain Gijssels, organiser un Tournoi-Poursuite doté d'une prime importante, comme celui du Vél' d'Hiv' parisien l'hiver dernier, afin de sortir les meilleurs poursuiteurs belges parmi ceux qui songent à être opposés à Richard ou Olmo et à tenter le record de l'heure. — Et les Six Jours ? — Bien sûr que nous les
samedi soir ? — D'une façon générale, oui, car on ne peut songer, à Bruxelles, à entrer en concurrence avec le football. Mais, lorsqu'il n'y aura pas de match de football important, alors je « jouerai » le dimanche après-midi. En ce qui concerne les réunions du samedi soir, je les commencerai à 7 heures par les courses secondaires; les courses principales commenceront à 7 heures et demie, pour que la réunion soit terminée entre 10 h. 30 et 11 heures, ceci pour les spectateurs venant de la campagne. Tournoi-poursuite et Six Jours Je pense, continue Romain Gijssels, organiser un Tournoi-Poursuite doté d'une prime importante, comme celui du Vél' d'Hiv' parisien l'hiver dernier, afin de sortir les meilleurs poursuiteurs belges parmi ceux qui songent à être opposés à Richard ou Olmo et à tenter le record de l'heure. — Et les Six Jours ? — Bien sûr que nous les organiserons, vers le 1er janvier vraisemblablement. (Photo Voir, cliché L'Auto) Romain "GIJSSELS Mais, auparavant, Je ferai disputer plusieurs courses de sélection sur 6 heures. — Et puis ?... — Laissez-moi respirer, dit Romain Gijssels en riant... Je ne suis encore qu'un débutant directeur et j'ai d'abord besoin de faire mon apprentissage. Heureusement d'ailleurs, conclut-il, que M. Van Hammée pourra me guider au début et me donner quelques utiles conseils. » Nous avons souhaité bonne chance à Romain Gijssels, qui repart dès ce matin pour Bruxelles se mettre à l'œuvre pour préparer ses premières réunions. APRÈS L'ÉCHEC DE RICHARD-DAYEN Deux champions ne forment pas toujours un tandem de valeur... Il faut tenir compte de l'harmonie du coup de pédale et de la mise au point. Bien que n'étant pas reconnu officiellement par l'UCI, le record du monde de l'heure à tandem, longtemps délaissé et un peu méprisé, connaît une nouvelle vogue. A quoi tient ce renouveau ? Certainement à l'engouement actuel des jeunes ménages français pour la machine double. On a vendu cet été plusieurs milliers de tandems tant en province qu'à Paris. Les constructeurs ont donc entrevu un nouveau et important débouché, et c'est pourquoi ils attachent maintenant une certaine
apprentissage. Heureusement d'ailleurs, conclut-il, que M. Van Hammée pourra me guider au début et me donner quelques utiles conseils. » Nous avons souhaité bonne chance à Romain Gijssels, qui repart dès ce matin pour Bruxelles se mettre à l'œuvre pour préparer ses premières réunions. APRÈS L'ÉCHEC DE RICHARD-DAYEN Deux champions ne forment pas toujours un tandem de valeur... Il faut tenir compte de l'harmonie du coup de pédale et de la mise au point. Bien que n'étant pas reconnu officiellement par l'UCI, le record du monde de l'heure à tandem, longtemps délaissé et un peu méprisé, connaît une nouvelle vogue. A quoi tient ce renouveau ? Certainement à l'engouement actuel des jeunes ménages français pour la machine double. On a vendu cet été plusieurs milliers de tandems tant en province qu'à Paris. Les constructeurs ont donc entrevu un nouveau et important débouché, et c'est pourquoi ils attachent maintenant une certaine importance aux records à tandem. L'an prochain le record, récemment établi par les jeunes Anglais Mills et Paul, subira de rudes et nombreux assauts. Peut-être même que cet hiver A. Magne et Van Schendell ou bien encore Richard-Dayen, essaieront... Il est probable toutefois que ces tentatives seront vouées à l'échec... il est probable, disons-nous, car ces équipes semblent avoir été constituées un peu trop rapidement. Il ne suffit pas de réunir deux champions et de les placer sur un tandem pour que ceux-ci battent le record. Ce qui compte, avant tout, c'est l'harmonie du coup de pédale. Il faut attaquer la pédale de la même façon et au même endroit... Le jeu de la cheville doit être le même, pour que l'entente soit parfaite et que le rendement maximum soit obtenu. Si les équipiers pédalent d'une façon différente, ils se fatiguent doublement et ils perdent tout l'avantage de leur forme et de leur classe. N'a-t-on pas souvent vu des tandems formés d'inconnus réaliser de meilleures performances que des tandems formés de champions cyclistes ? On oublie trop facilement tout cela, et si Richard et Dayen ont battu, une première fois, l'ancien record, c'est que celui-ci était vieux et relativement facile