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de 120 CH. C’est ainsi que, pour la première fois, une cote des avions d’occasion a pu être dressée. L'aviation légère est une entité » C’est ainsi que, grâce au dépliant SNIRFAL, l’Aviation légère française a pu au cours de toutes les manifestations aériennes dans notre pays et surtout à l’exportation, apparaître comme une entité homogène et sérieuse, digne d’intérêt et de considération. » La présentation de nos matériels à Cormeilles en 1965, le Salon de Cannes 1964, a prouvé que l’aviation légère était une industrie dynamique et importante au sein de notre économie. » Le Salon de 1966, marquera, j’en suis certain, une honorable progression et une nouvelle évolution... » Nos amicales relations avec le CEPESA et le travail très important fait en province par M. Pierre Girault, en accord avec les Chambres de Commerce ont contribué également à la promotion certaine de notre industrie... » Notre place a été marquée également au Comité National d’Expansion de l’Industrie Aéronautique, et il me faut exprimer à ce Comité notre reconnaissance pour l’aide qu’il a bien voulu nous apporter... Les instruments de bord (10) LE GYROSCOPE! Quand on pense à un gyro, on voit une sorte de toupie qui tourne très vite. En fait tout corps en rotation rapide autour de son axe acquiert des propriétés gyroscopiques. Ce qui semblerait laisser croire qu’une pomme de terre ou un buffet Henri II feraient aussi bien l’affaire. Il vaut mieux tout de même que la partie tournante ou rotor soit symétrique et exempte de balourd. Il ne suffit pas non plus qu’un gyro tourne vite pour être un bon gyro. Il faut aussi qu’il soit lourd et que le rayon du rotor soit assez grand. On obtient ainsi un bon moment d’inertie. C’est le produit de la masse du gyro par le carré du rayon du rotor. La vitesse de rotation du gyro en tours par minute peut s’exprimer en vitesse angulaire en degrés/sec. C’est généralement cette notation qu’on emploie. Le produit de la vitesse angulaire du gyro par son moment d’inertie donne le moment dû au mouvement ou moment cinétique. Toutes les
vite. En fait tout corps en rotation rapide autour de son axe acquiert des propriétés gyroscopiques. Ce qui semblerait laisser croire qu’une pomme de terre ou un buffet Henri II feraient aussi bien l’affaire. Il vaut mieux tout de même que la partie tournante ou rotor soit symétrique et exempte de balourd. Il ne suffit pas non plus qu’un gyro tourne vite pour être un bon gyro. Il faut aussi qu’il soit lourd et que le rayon du rotor soit assez grand. On obtient ainsi un bon moment d’inertie. C’est le produit de la masse du gyro par le carré du rayon du rotor. La vitesse de rotation du gyro en tours par minute peut s’exprimer en vitesse angulaire en degrés/sec. C’est généralement cette notation qu’on emploie. Le produit de la vitesse angulaire du gyro par son moment d’inertie donne le moment dû au mouvement ou moment cinétique. Toutes les propriétés du gyroscope découlent de son moment cinétique, plus il est important, meilleur est le gyro. Pour donner une idée de la valeur que peut atteindre un moment cinétique disons qu’un gyro à hautes performances peut avoir un moment cinétique de l’ordre de 25.000.000 g/cm2/sec. On aura souvent affaire à des gyros de performances plus modestes. par Guy AMOUROUX À la lecture de ce qui précède on voit que l’on peut avoir plusieurs types de gyros. Soit des gyros lourds et importants, tournant relativement lentement, soit des gyros assez légers tournant très vite. Comme il est peu facile d’avoir des gyros de la taille d’une lessiveuse à bord d’un avion, on utilisera des engins de la seconde catégorie. Les gyros d’avion sont donc petits avec un rayon de rotor peu élevé (il l’est cependant si l’on considère les dimensions générales) et relativement léger bien que l'on emploie des matériaux très denses. La masse est rejetée à la périphérie du rotor ce qui permet de gagner sur le moment d’inertie. Ce qu'on perd d’un côté il faut le rattraper de l’autre, c’est pourquoi les gyros que nous employons tournent très vite (10 à 30.000 tr/min environ). Pour les gyros à hautes
des gyros de performances plus modestes. par Guy AMOUROUX À la lecture de ce qui précède on voit que l’on peut avoir plusieurs types de gyros. Soit des gyros lourds et importants, tournant relativement lentement, soit des gyros assez légers tournant très vite. Comme il est peu facile d’avoir des gyros de la taille d’une lessiveuse à bord d’un avion, on utilisera des engins de la seconde catégorie. Les gyros d’avion sont donc petits avec un rayon de rotor peu élevé (il l’est cependant si l’on considère les dimensions générales) et relativement léger bien que l'on emploie des matériaux très denses. La masse est rejetée à la périphérie du rotor ce qui permet de gagner sur le moment d’inertie. Ce qu'on perd d’un côté il faut le rattraper de l’autre, c’est pourquoi les gyros que nous employons tournent très vite (10 à 30.000 tr/min environ). Pour les gyros à hautes performances cela peut monter jusqu’à 100.000 tr/min. Nos gyros sont mus par air ou par l’électricité. Dans le premier cas on envoie un jet d’air comprimé sur des aubes gravées tout autour du rotor et l’air s’évacue par l’axe du gyro. L’ensemble du gyro est alors enfermé dans un boîtier en dépression. Un gyro électrique est, en somme, un moteur électrique inversé. La partie fixe ou stator se trouve à l’intérieur et la partie mobile, ou rotor, (ou armature) est à l’extérieur. C’est la disposition inverse du moteur de votre chignole électrique par exemple. Le moment cinétique d’un gyroscope engendre la fixité de l’axe dans l’espace. L’axe du gyro tend à rester dans sa position d’origine dans l’espace. Ce qui, nous le verrons, impose la nécessité de dispositifs spéciaux pour s'orienter à une direction terrestre particulière. Un gyro possède trois mouvements caractéristiques. Le premier est naturellement la rotation propre du gyro autour de son axe. Prenons un exemple pour les deux autres mouvements. Supposons que nous subtilisons la toupie de notre petit frère pour s’amuser avec. Lançons cette toupie à bonne vitesse, au bout d’un moment nous allons voir l’axe se mettre à décrire un cône. C’est un mouvement de
en dépression. Un gyro électrique est, en somme, un moteur électrique inversé. La partie fixe ou stator se trouve à l’intérieur et la partie mobile, ou rotor, (ou armature) est à l’extérieur. C’est la disposition inverse du moteur de votre chignole électrique par exemple. Le moment cinétique d’un gyroscope engendre la fixité de l’axe dans l’espace. L’axe du gyro tend à rester dans sa position d’origine dans l’espace. Ce qui, nous le verrons, impose la nécessité de dispositifs spéciaux pour s'orienter à une direction terrestre particulière. Un gyro possède trois mouvements caractéristiques. Le premier est naturellement la rotation propre du gyro autour de son axe. Prenons un exemple pour les deux autres mouvements. Supposons que nous subtilisons la toupie de notre petit frère pour s’amuser avec. Lançons cette toupie à bonne vitesse, au bout d’un moment nous allons voir l’axe se mettre à décrire un cône. C’est un mouvement de précession. Puis, sur le cône, l’axe va se mettre à osciller. Cette oscillation est une nutation. Si nous n’avons pas fini d’entendre parler de la précession, la nutation, en ce qui nous concerne, n’est pas une chose très importante. C’est, en somme, un accident qui peut arriver lors de la mise en route brutale du rotor du gyro ou bien, par exemple, à la suite d’un choc sur l’instrument. En principe on pense à ce problème en construisant l'instrument et c’est une chose qui, répétons-le, ne devrait être qu’accidentelle. RADIAL 190 PONTOISE Distance 21 NM — RM 010 À LIGNE sur le Radial 190, position FROM ou sur le QDM 010, position TO, vous demandez à Toussus l’autorisation de quitter sa fréquence. À ce propos, nous vous avons donné la nouvelle fréquence de Toussus-Airport 125,1, la fréquence supplétive est toujours 119,7. Mais nous vous signalons que la fréquence 118,3 est maintenant exclusivement réservée au relèvement radio-goniométrique. ALTITUDE : Toujours dans la région terminale réservée de Paris. Vous maintenez vos 1.500 Ft-QNH ATTENTION : Que la lecture de vos instruments et du VOR en particulier, ne vous empêche pas d’apporter le maximum d’attention au trafic extérieur, le fait d’effectuer une navigation
mise en route brutale du rotor du gyro ou bien, par exemple, à la suite d’un choc sur l’instrument. En principe on pense à ce problème en construisant l'instrument et c’est une chose qui, répétons-le, ne devrait être qu’accidentelle. RADIAL 190 PONTOISE Distance 21 NM — RM 010 À LIGNE sur le Radial 190, position FROM ou sur le QDM 010, position TO, vous demandez à Toussus l’autorisation de quitter sa fréquence. À ce propos, nous vous avons donné la nouvelle fréquence de Toussus-Airport 125,1, la fréquence supplétive est toujours 119,7. Mais nous vous signalons que la fréquence 118,3 est maintenant exclusivement réservée au relèvement radio-goniométrique. ALTITUDE : Toujours dans la région terminale réservée de Paris. Vous maintenez vos 1.500 Ft-QNH ATTENTION : Que la lecture de vos instruments et du VOR en particulier, ne vous empêche pas d’apporter le maximum d’attention au trafic extérieur, le fait d’effectuer une navigation radioguidée, ne doit pas vous faire perdre de vue que vous devez toujours respecter, tous les règlements du vol VFR. Dès que possible vous appelez l’approche de Pontoise 123,3 ou l’airport 122,10 avec 119,7 comme fréquence supplétive — en lui donnant : votre heure estimée de passage du VOR et votre altitude. En cas de nécessité, la fréquence de Paris-Contrôle dans ce secteur est 131,25. Son écoute peut vous apprendre comment s’exprimer à la radio et vous donnera une idée de la vitesse et de la brièveté à laquelle sont passés les messages dans un trafic dense, mais ne vous apportera rien dans la sécurité anticollisions. La complexité du trafic IFR à l’arrivée sur Paris a nécessité pour le contrôle l’utilisation de plusieurs fréquences terminales et d’un coordinateur. Donc, l’écoute d’une de ces fréquences ne peut vous donner qu’une idée partielle du trafic réel. Nous conseillons donc aux pilotes qui veulent se rendre compte de l’intensité du trafic dans la région terminale de Paris, d’aller visiter le CCR à Orly. Beaucoup de contrôleurs sont des pilotes ou d’anciens pilotes, vous pourrez en tirer un enseignement très utile. PONTOISE MONTDIDIER Distance 33 NM — RM 038 Au passage du VOR, vous
votre altitude. En cas de nécessité, la fréquence de Paris-Contrôle dans ce secteur est 131,25. Son écoute peut vous apprendre comment s’exprimer à la radio et vous donnera une idée de la vitesse et de la brièveté à laquelle sont passés les messages dans un trafic dense, mais ne vous apportera rien dans la sécurité anticollisions. La complexité du trafic IFR à l’arrivée sur Paris a nécessité pour le contrôle l’utilisation de plusieurs fréquences terminales et d’un coordinateur. Donc, l’écoute d’une de ces fréquences ne peut vous donner qu’une idée partielle du trafic réel. Nous conseillons donc aux pilotes qui veulent se rendre compte de l’intensité du trafic dans la région terminale de Paris, d’aller visiter le CCR à Orly. Beaucoup de contrôleurs sont des pilotes ou d’anciens pilotes, vous pourrez en tirer un enseignement très utile. PONTOISE MONTDIDIER Distance 33 NM — RM 038 Au passage du VOR, vous notez l’heure, la sortie de la CTR de Pontoise se trouve 9 NM après le passage du VOR. Vous restez donc sur la fréquence de Pontoise jusqu’à cette limite. ALTITUDE : Durant 16 NM vous êtes encore dans la zone terminale réservée de Paris, vous maintenez donc 1500 Ft QNH. En fait, la prudence recommande de maintenir ces 1500 Ft jusqu’au VOR de Montdidier, car si à moins de cette branche vous sortiez de la région terminale réservée où l’altitude est limitée, même en VFR, vous êtes toujours dans la TMA de Paris et surtout dans le secteur des montées ou descentes du Bourget. De plus, vous passez entre la CTR de Beauvais à l’Ouest et la zone réglementée 28 A de Creil à l’Est de votre route. UTILISATION DE LA RADIO : Malgré la faible altitude sur cette branche qui limite votre portée radio, il ne doit pas y avoir de difficultés. Les moyens radios étant nombreux et peu éloignés les uns des autres. Après le passage de la CTR de Pontoise, et après avoir clôturé avec cet aérodrome. Principaux aérodromes de dégagement LES MUREAUX (Yvelines). L.F.P.U. D.T.C.A. ouvert à la C.A.P. 2 km S.-E. Meulan. Alt. : 28
En fait, la prudence recommande de maintenir ces 1500 Ft jusqu’au VOR de Montdidier, car si à moins de cette branche vous sortiez de la région terminale réservée où l’altitude est limitée, même en VFR, vous êtes toujours dans la TMA de Paris et surtout dans le secteur des montées ou descentes du Bourget. De plus, vous passez entre la CTR de Beauvais à l’Ouest et la zone réglementée 28 A de Creil à l’Est de votre route. UTILISATION DE LA RADIO : Malgré la faible altitude sur cette branche qui limite votre portée radio, il ne doit pas y avoir de difficultés. Les moyens radios étant nombreux et peu éloignés les uns des autres. Après le passage de la CTR de Pontoise, et après avoir clôturé avec cet aérodrome. Principaux aérodromes de dégagement LES MUREAUX (Yvelines). L.F.P.U. D.T.C.A. ouvert à la C.A.P. 2 km S.-E. Meulan. Alt. : 28 m (92 pieds). Bande gazon de 2.000 m X 100 m QFU 106°/286°. Virage à droite au QFU 106°. Essence : 80/87 de H. 0700 à 1600. Radio : TWR = 119,7. PONTOISE CORMEILLES-ENVIXIN (Val-d’Oise). L.F.P.T. Civil. 6 km N.-W. Pontoise. Alt. : 98 m (322 pieds). Pistes béton de 1.705 m X 50 m QFU 050°/230°. ATT QFU 23° = 1.550 mètres et de 1.650 m X 50 m QFU 124°/304°. ATT QFU 304° = 1.490 mètres. Bande gazon de 550 m X 40 m QFU 050°/230°. Essence : 80/87 (samedi, dimanche et jours fériés seulement). Radio : APP. = 123,3 TWR. = 122,1 119,7 (S). VDF. = 123,3. PERSAN BEAUMONT (Val d’Oise.) L.F. A. Civil/militaire. 2,5 km N. Beaumont. Alt. : 56 m (184 pieds). Piste béton de 1.600 m X 50 m QFU 057°/237° réservée aux ACFT en contact avec Creil TWR. Piste béton de 1.305 m X 50 m QFU 106°/286°. ATT QFU 106° = 1.135 mètres. Bandes gazon de 880 m X 90 m QFU 106°/286° et de 800 m X 100 m QFU 051°/231°. Essence : 80/87 (samedi, dimanche et jours fériés seulement). BEAUVAIS TILLE (Oise). L.F.A.B. Civil. 2,5 km N.-E. Beauvais. Alt. :
1.705 m X 50 m QFU 050°/230°. ATT QFU 23° = 1.550 mètres et de 1.650 m X 50 m QFU 124°/304°. ATT QFU 304° = 1.490 mètres. Bande gazon de 550 m X 40 m QFU 050°/230°. Essence : 80/87 (samedi, dimanche et jours fériés seulement). Radio : APP. = 123,3 TWR. = 122,1 119,7 (S). VDF. = 123,3. PERSAN BEAUMONT (Val d’Oise.) L.F. A. Civil/militaire. 2,5 km N. Beaumont. Alt. : 56 m (184 pieds). Piste béton de 1.600 m X 50 m QFU 057°/237° réservée aux ACFT en contact avec Creil TWR. Piste béton de 1.305 m X 50 m QFU 106°/286°. ATT QFU 106° = 1.135 mètres. Bandes gazon de 880 m X 90 m QFU 106°/286° et de 800 m X 100 m QFU 051°/231°. Essence : 80/87 (samedi, dimanche et jours fériés seulement). BEAUVAIS TILLE (Oise). L.F.A.B. Civil. 2,5 km N.-E. Beauvais. Alt. : 112 m (367 pieds). Pistes macadam de 1.825 m X 50 m QFU 124°/304° et de 1.105 m X 40 mètres QFU 042°/222°. Bande gazon de 760 m X 100 m QFU 124°/ 304°. Essence : 80/87 100/130 TR. O. Radio : TWR = 121,4. APP. = assuré par VDF. VDF = 119,9 121,4. MONTDIDIER (Somme). Réservé aux ACFT basés et ACB voisins. 1,8 km N. Montdidier. Alt. : 109 mètres (358 pieds). Bande gazon de 750 m X 100 m QFU 092°/272°. Essence : 80/87 sur demande préalable de H 24. ALBERT BRAY (Somme). L.F.A.Q. D.T.C.A. réservé aux ACFT des usines de Méaulte. 3 km S.-E. d’Albert. Alt. : 115 m (377 pieds). Piste en plaques perforées de 1.545 m X 50 m QFU 098°/278°. Ouvert du lundi au vendredi = H. 0615-1630. TWR = 117,9 119,7 (S). VDF = 119,7-117,9. PERONNE FLAMICOURT (Somme). Réservé aux ACFT basés et ACB voisins. Bordure S.-E. Péronne. Alt. : 65 m (213 pieds). Axes gazon de 500 m WNW/ESE et de 400 m NE/SW. CAMBRAI-NIERGNIES (Nord). L.F.Z.G. Militaire utilisable en cas d’urgence. 6 km S.-S.-E. Cambrai. Alt. : 110 m (361 pieds). Pistes béton de 2.400 m x 50 m QFU 153°
VDF = 119,9 121,4. MONTDIDIER (Somme). Réservé aux ACFT basés et ACB voisins. 1,8 km N. Montdidier. Alt. : 109 mètres (358 pieds). Bande gazon de 750 m X 100 m QFU 092°/272°. Essence : 80/87 sur demande préalable de H 24. ALBERT BRAY (Somme). L.F.A.Q. D.T.C.A. réservé aux ACFT des usines de Méaulte. 3 km S.-E. d’Albert. Alt. : 115 m (377 pieds). Piste en plaques perforées de 1.545 m X 50 m QFU 098°/278°. Ouvert du lundi au vendredi = H. 0615-1630. TWR = 117,9 119,7 (S). VDF = 119,7-117,9. PERONNE FLAMICOURT (Somme). Réservé aux ACFT basés et ACB voisins. Bordure S.-E. Péronne. Alt. : 65 m (213 pieds). Axes gazon de 500 m WNW/ESE et de 400 m NE/SW. CAMBRAI-NIERGNIES (Nord). L.F.Z.G. Militaire utilisable en cas d’urgence. 6 km S.-S.-E. Cambrai. Alt. : 110 m (361 pieds). Pistes béton de 2.400 m x 50 m QFU 153° / 333° et de 1.550 m X 50 mètres QFU 079°/259°. Bande gazon de 680 m X 100 m QFU 035°/ 215°. Aérodrome de dégagement de Cambrai-Epinoy. VALENCIENNES DENAIN (Nord). L.F.A.V. Civil. 4 km S.W. Valenciennes. Alt. : 54 m (177 pieds). Pistes béton de 1.300 m X 50 m QFU 057°/237° et de 1.350 m X 50 m QFU 118°/298°. Bandes gazon de 770 m X 100 m QFU 013°/ BRUXELLES prendre le VOR de Montdidier. NAV VOR MTD 115,8 49 33 N 02-29 E (portée 70 NM à FL 50) NAV/NDB MTD (al) 377 49°33 N 02°28 E (portée 40 NM). La fréquence de Paris-Contrôle pour ce secteur est 132,0. Mais vous ne devez l’utiliser qu’en cas d’urgence ou au cas où vous ne pourriez contacter Paris-Informations sur 124,1. En cas d’urgence, vous pouvez également contacter l’aéroport de Beauvais sur 121,4 ou le gonio 119,9. MONTDIDIER CAMBRAI Distance 48 NM RM 039 Vous notez l’heure de passage de MTD et si la MTO le permet, vous prenez le niveau 30 le niveau minimum IFR de l’ambre 5 étant le 50 vous êtes nettement en dessous et à une altitude suffisante pour vous permettre des liaisons radios correctes. UTILISATION
QFU 057°/237° et de 1.350 m X 50 m QFU 118°/298°. Bandes gazon de 770 m X 100 m QFU 013°/ BRUXELLES prendre le VOR de Montdidier. NAV VOR MTD 115,8 49 33 N 02-29 E (portée 70 NM à FL 50) NAV/NDB MTD (al) 377 49°33 N 02°28 E (portée 40 NM). La fréquence de Paris-Contrôle pour ce secteur est 132,0. Mais vous ne devez l’utiliser qu’en cas d’urgence ou au cas où vous ne pourriez contacter Paris-Informations sur 124,1. En cas d’urgence, vous pouvez également contacter l’aéroport de Beauvais sur 121,4 ou le gonio 119,9. MONTDIDIER CAMBRAI Distance 48 NM RM 039 Vous notez l’heure de passage de MTD et si la MTO le permet, vous prenez le niveau 30 le niveau minimum IFR de l’ambre 5 étant le 50 vous êtes nettement en dessous et à une altitude suffisante pour vous permettre des liaisons radios correctes. UTILISATION DE LA RADIO : Dès que vous avez atteint le FL 30 vous devez avoir le VOR de Cambrai d’une manière correcte. NAV VOR CMB 117,6 (1) 5013N 03 09 E (portée 80 NM à FL 50) NAV NDB CMB 317,5 (Al) 50-13N 03-10E (portée 80 NM (1). Corrigez la « Fiche de navigation » qui par erreur Cambrai. Dès que possible, prenez contact avec l’approche de Cambrai, sur la fréquence 119,7, pour lui demander l’autorisation de traverser sa zone (R 102 A), rayon de 10 NM centre sur l’aérodrome, limites verticales : du sol au FL 45 en lui précisant bien l’altitude et l’estime de passage à CMB. CAMBRAI (CMB) SILLY Distance 39 NM — RM 051° Verticale CMB, notez l’heure et contactez Cambrai pour lui signaler votre passage et l’heure à CMB. BRUXELLES GRIMBERGEN (Belgique). E.B.G.B. Aérodrome civil. 12 km N. Bruxelles. Alt. : 28 m (91 pieds). Bandes gazon de 1.000 m X 50 m QFU 070°/250° et de 850 m X 50 m QFU 180°/360°. Essence : 80/87. Aérodrome fermé quand piste 12/30 en service à Bruxelles-National. Horaire : H 0700 à C/S du lundi au vendredi. H 0830 à C/S samedi et dimanche. Douane et
« Fiche de navigation » qui par erreur Cambrai. Dès que possible, prenez contact avec l’approche de Cambrai, sur la fréquence 119,7, pour lui demander l’autorisation de traverser sa zone (R 102 A), rayon de 10 NM centre sur l’aérodrome, limites verticales : du sol au FL 45 en lui précisant bien l’altitude et l’estime de passage à CMB. CAMBRAI (CMB) SILLY Distance 39 NM — RM 051° Verticale CMB, notez l’heure et contactez Cambrai pour lui signaler votre passage et l’heure à CMB. BRUXELLES GRIMBERGEN (Belgique). E.B.G.B. Aérodrome civil. 12 km N. Bruxelles. Alt. : 28 m (91 pieds). Bandes gazon de 1.000 m X 50 m QFU 070°/250° et de 850 m X 50 m QFU 180°/360°. Essence : 80/87. Aérodrome fermé quand piste 12/30 en service à Bruxelles-National. Horaire : H 0700 à C/S du lundi au vendredi. H 0830 à C/S samedi et dimanche. Douane et police. TWR : 119,7 Grimbergen Tour. VDF : 119,7 Grimbergen Homer. BRUXELLES-NATIONAL (Belgique). E.B.B.R. Aérodrome civil situé 5 km N.-E. de Bruxelles. Déclinaison = 6° W. Altitude : 55 mètres (180 pieds). Pistes béton de : 08L/26 R = 3.638 m X 50 m QFU 080°/260°. 08R/ 08 L = 2.292 m X 45 m QFU 080°/ 260°. 12/30 = 2.392 m X 45 m QFU 120°/300°. 02/20 = 2.820 m X 50 m QFU 020°/200°. Essence : 80/87 100/130 115/ 145. KER = TR 4. Douane, police et santé en permanence. Aérodrome ouvert : H. 24. Communications radio : APP = 120.1 (P) 118,25 121,9 121,5 (U). TWR = 118,6 (P) 117,9 119,7 121,5 (U). Sol = 121,9. Bruxelles Clearance = 118,5. Bruxelles Volmet = 127,8. Aides radio à la navigation NDB ’BB’ 371 = 020" 1,3 km A/D. NDB ’OZ’ 314 = 020" 7 km A/D. NDB ’BUS’ 284 = 036 25,9 km A/ D. NDB ’BUN’ 254 = 232" 28 km A/D. VOR 'BUN' 110,6 = 232° 27,6 km A/D. NDB OB' 293 = 256° 6,9 km A/D. NDB 'MM' 309 = 256° 1.1 km A/D. VOR 'BUB' 114,6 = 276° 3,6 km A/D. NDB 'GAA' 342
2.292 m X 45 m QFU 080°/ 260°. 12/30 = 2.392 m X 45 m QFU 120°/300°. 02/20 = 2.820 m X 50 m QFU 020°/200°. Essence : 80/87 100/130 115/ 145. KER = TR 4. Douane, police et santé en permanence. Aérodrome ouvert : H. 24. Communications radio : APP = 120.1 (P) 118,25 121,9 121,5 (U). TWR = 118,6 (P) 117,9 119,7 121,5 (U). Sol = 121,9. Bruxelles Clearance = 118,5. Bruxelles Volmet = 127,8. Aides radio à la navigation NDB ’BB’ 371 = 020" 1,3 km A/D. NDB ’OZ’ 314 = 020" 7 km A/D. NDB ’BUS’ 284 = 036 25,9 km A/ D. NDB ’BUN’ 254 = 232" 28 km A/D. VOR 'BUN' 110,6 = 232° 27,6 km A/D. NDB OB' 293 = 256° 6,9 km A/D. NDB 'MM' 309 = 256° 1.1 km A/D. VOR 'BUB' 114,6 = 276° 3,6 km A/D. NDB 'GAA' 342 = 327° 16,7 km A/D. UDF 'Homer' 120,1 121,5 (U) 118,25 120,9. Aides-radio à l’atterrissage : ILS "BR" 110,3 piste 26 L. ILS "BL" 109,9 piste 02. Radar SRE = 118,6 120,2 120,9 (P) 121,5 (U) 124,5. Radar PAR = 119,5 (P) 119,7. ALTITUDE : Si possible, vous maintenez toujours le niveau 30 (vous êtes toujours sous la route aérienne A5). UTILISATION DE LA RADIO : En sortie de la zone R 102 A, vous demandez l’autorisation de quitter la fréquence, à l’approche de Cambrai, à titre indicatif, la fréquence de Paris-Contrôle dans ce secteur est 128,1 jusqu’au passage de la frontière. Vous accordez le VOR sur la fréquence de Silly. NAV VOR SVL 113.2 50 41 N 03“ 54E. NAV/NDB SYL (Al) 267,5 50" 40 N 03 54 E. Après le passage de la frontière 20 NM après CMB (passage de l’Escaut) vous pouvez contacter Bruxelles-Contrôle sur la fréquence 131,1 en lui signalant que vous êtes en Plan de Vol VFR, votre altitude et l’heure estimée de passage. SILLY VOR BUB Distance 24 NM — RM 065 Après avoir noté l’heure de passage à Silly vous prenez la RM 065, sauf ordre contraire de Bruxelles-Contrôle si vous l’avez contacté.