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le gabarit de passage et l'exécution des travaux, sont également observées dans le nouveau projet. I. — La nécessité de la construction du pont. Le pont actuel du Rhin près de Maxau-Maximiliansau est un pont de bateaux pour une ligne de chemin de fer principale à une voie et pour le trafic routier à double voie, aménagée aux deux côtés (du nord et du midi) de la voie de chemin de fer. Des véhicules lourds ne sont admis que sur la voie routière du nord. Pendant le passage des trains et des bateaux le pont est barré pour le trafic routier. Il existe dans la moitié occidentale du pont un passage pour la navigation d'une largeur de 63 m, qui est ouvert au moyen d'un moteur. Le trafic de chemin de fer est déterminé par un horaire fixe, c'est pourquoi le pont ne peut être ouvert pour la navigation qu'à des autres heures fixes. 5 annexes : plan de situation 1 : 5000 annexe 1 dessin frontal : 1 : 500 annexe 2 profil transversal 1 : 100 annexe 3 plan d'échafaudage 1 : 500 annexe 4 plan pour l'exécution des travaux annexe 5 Cette gêne réciproque du trafic de chemin de fer et de route d'une part et de la navigation d'autre part, n'est pas à supporter à la longue, parce que le trafic routier en augmentation constante, veut éviter de plus en plus l'ouverture du pont, que la navigation demande toujours plus souvent. Le pont doit être entièrement mis hors service au moment de la grande crue et lorsque le fleuve charrie des glaçons. Il faut alors détourner le trafic routier interrompu sur le pont près de Mannheim-Ludwigshafen, à une distance de 62 km et le trafic de chemin de fer au pont fixe de Germersheim. C'est pourquoi nous nous proposons de remplacer le pont de bateaux, construit en 1864, par un pont fixe pour une ligne de chemin de fer principale à double voie et pour une route à trois voies sur des fondations communes (voir annexes 2 et 3). II. — Situation du pont projeté et
chemin de fer et de route d'une part et de la navigation d'autre part, n'est pas à supporter à la longue, parce que le trafic routier en augmentation constante, veut éviter de plus en plus l'ouverture du pont, que la navigation demande toujours plus souvent. Le pont doit être entièrement mis hors service au moment de la grande crue et lorsque le fleuve charrie des glaçons. Il faut alors détourner le trafic routier interrompu sur le pont près de Mannheim-Ludwigshafen, à une distance de 62 km et le trafic de chemin de fer au pont fixe de Germersheim. C'est pourquoi nous nous proposons de remplacer le pont de bateaux, construit en 1864, par un pont fixe pour une ligne de chemin de fer principale à double voie et pour une route à trois voies sur des fondations communes (voir annexes 2 et 3). II. — Situation du pont projeté et du chenal navigable actuel. ### CORRECTION ### SCHLINGEMANN, Commissaire des Pays-Bas, Président du Comité des ponts, rappelle que la Commission a été saisie, en 1927, d'un projet de pont fixe entre Maxau et Maximiliansau, projet à propos duquel la Commission a constaté qu'il n'y avait pas d'objections au point de vue de la navigation et du flottage ; par suite de modifications du tracé des voies d'accès, la construction du pont a dû être reportée à une distance de 330 mètres en amont de l'emplacement primitivement prévu. Ce déplacement n'a eu pour conséquences aucune modification importante ni dans les conditions de construction, ni dans les dimensions du pont ou son emplacement par rapport au chenal. Le tirant d'air est même un peu plus élevé que dans l'ancien projet. Dans ces conditions, la tâche du Comité était très simple. Il n'a pu que constater que le projet de construction de ce pont ne soulevait aucune objection au point de vue de la navigation et du flottage et que les dispositions qui seront imposées aux entrepreneurs par le Gouvernement allemand sont appropriées. RÉSOLUTION. 1° La Commission Centrale constate que le projet de construction d'un pont fixe entre Maxau et Maximiliansau ne soulève
vue de la navigation et du flottage ; par suite de modifications du tracé des voies d'accès, la construction du pont a dû être reportée à une distance de 330 mètres en amont de l'emplacement primitivement prévu. Ce déplacement n'a eu pour conséquences aucune modification importante ni dans les conditions de construction, ni dans les dimensions du pont ou son emplacement par rapport au chenal. Le tirant d'air est même un peu plus élevé que dans l'ancien projet. Dans ces conditions, la tâche du Comité était très simple. Il n'a pu que constater que le projet de construction de ce pont ne soulevait aucune objection au point de vue de la navigation et du flottage et que les dispositions qui seront imposées aux entrepreneurs par le Gouvernement allemand sont appropriées. RÉSOLUTION. 1° La Commission Centrale constate que le projet de construction d'un pont fixe entre Maxau et Maximiliansau ne soulève aucune objection au point de vue de la navigation et du flottage. 2° Quant à l'exécution des travaux, les dispositions imposées aux entrepreneurs par le Gouvernement allemand sont reconnues appropriées. Annexes au protocole 13. Berlin, le 5 avril 1932. Monsieur le Président, D'ordre de mon Gouvernement et au nom de la délégation allemande, j'ai l'honneur de vous communiquer ce qui suit : La Commission Centrale pour la Navigation du Rhin, à sa session de novembre 1927 (voir protocole 6) avait approuvé le projet de construction d'un pont fixe entre Maxau et Maximiliansau en remplacement du pont de bateaux y existant. Pour des raisons économiques et de fonctionnement, les administrations compétentes — 59 — C. C. R. 1932 — 11—13 allemandes se sont vues obligées à modifier ce projet. Le premier projet prévoyait la construction du nouveau pont en aval du pont de bateaux existant. Pour les raisons susvisées, les autorités allemandes estiment qu'il y aurait avantage à le construire à 160 m en amont dudit pont. Par ce déplacement, les dimensions prévues dans le premier projet pour la largeur et le tirant d'air des ouvertures ne reçoivent aucune modification. Tous les détails du projet modifié sont contenus dans un mémoire,
la délégation allemande, j'ai l'honneur de vous communiquer ce qui suit : La Commission Centrale pour la Navigation du Rhin, à sa session de novembre 1927 (voir protocole 6) avait approuvé le projet de construction d'un pont fixe entre Maxau et Maximiliansau en remplacement du pont de bateaux y existant. Pour des raisons économiques et de fonctionnement, les administrations compétentes — 59 — C. C. R. 1932 — 11—13 allemandes se sont vues obligées à modifier ce projet. Le premier projet prévoyait la construction du nouveau pont en aval du pont de bateaux existant. Pour les raisons susvisées, les autorités allemandes estiment qu'il y aurait avantage à le construire à 160 m en amont dudit pont. Par ce déplacement, les dimensions prévues dans le premier projet pour la largeur et le tirant d'air des ouvertures ne reçoivent aucune modification. Tous les détails du projet modifié sont contenus dans un mémoire, dont 17 exemplaires vous seront communiqués, sous pli séparé, avec prière de bien vouloir les transmettre aux différentes délégations. Les Délégués allemands ont déjà reçu leurs exemplaires. Je vous prie, Monsieur le Président, de bien vouloir faire inscrire la question à l'ordre du jour de la prochaine session de la Commission Centrale. Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'assurance de ma très haute considération. signé : SEELIGER. 2 Mémoire relatif à la construction d'un pont fixe de chemin de fer et de route en remplacement du pont de bateaux actuel près de Maxau. Avant-propos. La Commission Centrale pour la Navigation du Rhin a constaté dans la séance du novembre 1927 (protocole n° 6), que le projet de construction d'un pont fixe près de Maxau au point kilométrique 170 m en aval — au nord — du pont de bateaux actuel (selon le plan, que la Délégation allemande a communiqué le 30 septembre 1927) ne soulève aucune objection au point de vue de la navigation et du flottage. Toutefois contraire à ce projet, et à la suite de modifications du tracé, qui sont devenues nécessaires après une étude approfondie du projet, le pont fixe doit passer le fleuve 160 m en amont
Commission Centrale. Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'assurance de ma très haute considération. signé : SEELIGER. 2 Mémoire relatif à la construction d'un pont fixe de chemin de fer et de route en remplacement du pont de bateaux actuel près de Maxau. Avant-propos. La Commission Centrale pour la Navigation du Rhin a constaté dans la séance du novembre 1927 (protocole n° 6), que le projet de construction d'un pont fixe près de Maxau au point kilométrique 170 m en aval — au nord — du pont de bateaux actuel (selon le plan, que la Délégation allemande a communiqué le 30 septembre 1927) ne soulève aucune objection au point de vue de la navigation et du flottage. Toutefois contraire à ce projet, et à la suite de modifications du tracé, qui sont devenues nécessaires après une étude approfondie du projet, le pont fixe doit passer le fleuve 160 m en amont — au sud — du pont de bateaux actuel au point kilométrique . Les dispositions de la Commission Centrale données au protocole sus-mentionné, en ce qui concerne le gabarit de passage et l'exécution des travaux, sont également observées dans le nouveau projet. I. — La nécessité de la construction du pont. Le pont actuel du Rhin près de Maxau-Maximiliansau est un pont de bateaux pour une ligne de chemin de fer principale à une voie et pour le trafic routier à double voie, aménagée aux deux côtés (du nord et du midi) de la voie de chemin de fer. Des véhicules lourds ne sont admis que sur la voie routière du nord. Pendant le passage des trains et des bateaux le pont est barré pour le trafic routier. Il existe dans la moitié occidentale du pont un passage pour la navigation d'une largeur de 63 m, qui est ouvert au moyen d'un moteur. Le trafic de chemin de fer est déterminé par un horaire fixe, c'est pourquoi le pont ne peut être ouvert pour la navigation qu'à des autres heures fixes. 5 annexes : plan de situation 1 : 5000 annexe 1 dessin frontal : 1 : 500 annexe 2
pont. Le pont actuel du Rhin près de Maxau-Maximiliansau est un pont de bateaux pour une ligne de chemin de fer principale à une voie et pour le trafic routier à double voie, aménagée aux deux côtés (du nord et du midi) de la voie de chemin de fer. Des véhicules lourds ne sont admis que sur la voie routière du nord. Pendant le passage des trains et des bateaux le pont est barré pour le trafic routier. Il existe dans la moitié occidentale du pont un passage pour la navigation d'une largeur de 63 m, qui est ouvert au moyen d'un moteur. Le trafic de chemin de fer est déterminé par un horaire fixe, c'est pourquoi le pont ne peut être ouvert pour la navigation qu'à des autres heures fixes. 5 annexes : plan de situation 1 : 5000 annexe 1 dessin frontal : 1 : 500 annexe 2 profil transversal 1 : 100 annexe 3 plan d'échafaudage 1 : 500 annexe 4 plan pour l'exécution des travaux annexe 5 Cette gêne réciproque du trafic de chemin de fer et de route d'une part et de la navigation d'autre part, n'est pas à supporter à la longue, parce que le trafic routier en augmentation constante, veut éviter de plus en plus l'ouverture du pont, que la navigation demande toujours plus souvent. Le pont doit être entièrement mis hors service au moment de la grande crue et lorsque le fleuve charrie des glaçons. Il faut alors détourner le trafic routier interrompu sur le pont près de Mannheim-Ludwigshafen, à une distance de 62 km et le trafic de chemin de fer au pont fixe de Germersheim. C'est pourquoi nous nous proposons de remplacer le pont de bateaux, construit en 1864, par un pont fixe pour une ligne de chemin de fer principale à double voie et pour une route à trois voies sur des fondations communes (voir annexes 2 et 3). II. — Situation du pont projeté et du chenal navigable actuel. Le pont projeté passera le fleuve à environ 160 m en amont du pont de bateaux actuel, du point
le trafic routier en augmentation constante, veut éviter de plus en plus l'ouverture du pont, que la navigation demande toujours plus souvent. Le pont doit être entièrement mis hors service au moment de la grande crue et lorsque le fleuve charrie des glaçons. Il faut alors détourner le trafic routier interrompu sur le pont près de Mannheim-Ludwigshafen, à une distance de 62 km et le trafic de chemin de fer au pont fixe de Germersheim. C'est pourquoi nous nous proposons de remplacer le pont de bateaux, construit en 1864, par un pont fixe pour une ligne de chemin de fer principale à double voie et pour une route à trois voies sur des fondations communes (voir annexes 2 et 3). II. — Situation du pont projeté et du chenal navigable actuel. Le pont projeté passera le fleuve à environ 160 m en amont du pont de bateaux actuel, du point kilométrique badois 192,035, au point kilométrique bavarois 9,740, suivant le rayon de courbe de l'axe du fleuve de 8517 m. Le lit de basse-eau actuel fixé par des épis et des racines et le chenal navigable projeté passant à l'endroit du pont le long de la rive gauche. Sur la rive droite est situé un champ, muni d'épis, du point kilométrique badois 190,5 au point kilométrique badois 194,2 (voir annexe 1). III. — Ouverture du pont. À la suite des modifications du chenal navigable dans le lit de basse-eau il y a lieu de réserver un passage, libre de bâtiment, de l'arête de la rive gauche jusqu'au point, ou par-dessus le couronnement de l'épi le plus prochain il y a encore une profondeur du chenal navigable de 2 m au-dessus de l'étiage équivalent de 1923 = + 3,42 m à la marque d'eau de Maxau. Il en résulte pour l'ouverture occidentale une largeur minimum pour le passage de 165 m, de l'arête de la rive gauche jusqu'à l'alignement occidental de la pile du fleuve. L'ouverture d'est, franchissant le champ muni d'épis, recevra alors (au lieu de 85 m jusqu'à présent) une largeur de 91,5 m de l'alignement occidental de la
rive droite est situé un champ, muni d'épis, du point kilométrique badois 190,5 au point kilométrique badois 194,2 (voir annexe 1). III. — Ouverture du pont. À la suite des modifications du chenal navigable dans le lit de basse-eau il y a lieu de réserver un passage, libre de bâtiment, de l'arête de la rive gauche jusqu'au point, ou par-dessus le couronnement de l'épi le plus prochain il y a encore une profondeur du chenal navigable de 2 m au-dessus de l'étiage équivalent de 1923 = + 3,42 m à la marque d'eau de Maxau. Il en résulte pour l'ouverture occidentale une largeur minimum pour le passage de 165 m, de l'arête de la rive gauche jusqu'à l'alignement occidental de la pile du fleuve. L'ouverture d'est, franchissant le champ muni d'épis, recevra alors (au lieu de 85 m jusqu'à présent) une largeur de 91,5 m de l'alignement occidental de la pile du fleuve jusqu'à l'arête de la rive droite ; elle est suivie d'une largeur pour le passage des hautes eaux, au moins de 16 m. Du côté gauche de la rive il restera disponible (au lieu de 6 m jusqu'à présent) une largeur de 5,20 m pour un passage et le chemin de halage de l'arête de la rive jusqu'à l'alignement des culées. Le chemin de halage à la rive droite, d'une largeur de 3 m, peut être porté en saillie vers l'arête de la rive. Les positions des piles et culées tiennent compte des nécessités susmentionnées. Nous nous proposons de prévoir des tabliers à grandes mailles avec membrures parallèles (voir annexe 2). Note du Secrétariat : Seule l'annexe 1 (plan de situation) a été annexé. IV. — Tirant d'air du pont. Pour le tirant d'air correspondant à 9 m 10 au-dessus du niveau des plus hautes eaux navigables = 7 m, fixé à la marque d'eau de Maxau, la hauteur de la partie inférieure des constructions est indiquée ci-après : Zéro de la marque d'eau de Maxau 97 m 724 + NN pente du pont jusqu'à la marque d'eau + 0 m 086 97 m 81 + NN
et le chemin de halage de l'arête de la rive jusqu'à l'alignement des culées. Le chemin de halage à la rive droite, d'une largeur de 3 m, peut être porté en saillie vers l'arête de la rive. Les positions des piles et culées tiennent compte des nécessités susmentionnées. Nous nous proposons de prévoir des tabliers à grandes mailles avec membrures parallèles (voir annexe 2). Note du Secrétariat : Seule l'annexe 1 (plan de situation) a été annexé. IV. — Tirant d'air du pont. Pour le tirant d'air correspondant à 9 m 10 au-dessus du niveau des plus hautes eaux navigables = 7 m, fixé à la marque d'eau de Maxau, la hauteur de la partie inférieure des constructions est indiquée ci-après : Zéro de la marque d'eau de Maxau 97 m 724 + NN pente du pont jusqu'à la marque d'eau + 0 m 086 97 m 81 + NN niveau des plus hautes eaux navigables + 7 m 00 tirant d'air du pont + 9 m 10 élevation par les piles + 0 m 01 113 m 92 + NN supplément -0 m 28 partie sous-poutre des constructions 114 m 20 + NJST Cette hauteur existe dans l'ouverture occidentale d'une largeur de 142 m. Le gabarit de passage vers l'arête de la rive gauche et la pile du fleuve est diminué conformément aux contours des bateaux, qui circulent sur le Rhin. La hauteur de 9 m 10 au-dessus du niveau des hautes eaux navigables sur une largeur de 25 m suffira en considération qu'un passage par l'ouverture d'est par-dessus le champ d'épis n'est possible qu'en cas exceptionnel et seulement pour des convois, allant en aval avec des chalands vides ou d'une charge légère. L'espace entre-deux restant sera limité par des droites, allant des points 9 m 10 au-dessus du niveau des plus hautes eaux navigables aux points 1 m au-dessus de la plus grande crue maximum à la pile du fleuve et au côté droit de la rive. V. — Dispositions à prendre pour la navigation pendant l'exécution des travaux. Pendant la période des travaux les dispositions suivantes (selon
d'une largeur de 142 m. Le gabarit de passage vers l'arête de la rive gauche et la pile du fleuve est diminué conformément aux contours des bateaux, qui circulent sur le Rhin. La hauteur de 9 m 10 au-dessus du niveau des hautes eaux navigables sur une largeur de 25 m suffira en considération qu'un passage par l'ouverture d'est par-dessus le champ d'épis n'est possible qu'en cas exceptionnel et seulement pour des convois, allant en aval avec des chalands vides ou d'une charge légère. L'espace entre-deux restant sera limité par des droites, allant des points 9 m 10 au-dessus du niveau des plus hautes eaux navigables aux points 1 m au-dessus de la plus grande crue maximum à la pile du fleuve et au côté droit de la rive. V. — Dispositions à prendre pour la navigation pendant l'exécution des travaux. Pendant la période des travaux les dispositions suivantes (selon le protocole II, 6, 1927) seront observées : 1° Si le tablier du pont n'est pas monté sans échafaudages, elle doit présenter une passe navigable d'une largeur libre de 65 m minimum, le tirant d'air de cette passe navigable devrait être aussi élevé que possible ; il ne peut en aucun endroit être inférieur à 7 m 60 au-dessus des plus hautes eaux navigables et doit, sur une largeur de 30 m au moins, être de 8 m 10 au minimum. 2° La position définitive de la passe navigable des échafaudages doit être fixée de manière à permettre à la navigation de franchir commodément la passe navigable du pont de bateaux voisin qui restera en exploitation. Cet emplacement sera déterminé d'accord avec les « Wasserbauverwaltungen » compétentes. Si les dépôts de gravier venaient à obstruer le chenal, ils seraient immédiatement enlevés par des dragages, de sorte que les bateaux disposent au droit et au voisinage des échafaudages d'une profondeur au moins égale à celle du seuil le plus haut du secteur Mannheim-Strasbourg. 3° Les parties inférieures des échafaudages doivent être protégées contre les collisions par des dispositifs de protection établis indépendamment des échafaudages et dont la Wasserstrassenbehörde compétente approuvera les
aucun endroit être inférieur à 7 m 60 au-dessus des plus hautes eaux navigables et doit, sur une largeur de 30 m au moins, être de 8 m 10 au minimum. 2° La position définitive de la passe navigable des échafaudages doit être fixée de manière à permettre à la navigation de franchir commodément la passe navigable du pont de bateaux voisin qui restera en exploitation. Cet emplacement sera déterminé d'accord avec les « Wasserbauverwaltungen » compétentes. Si les dépôts de gravier venaient à obstruer le chenal, ils seraient immédiatement enlevés par des dragages, de sorte que les bateaux disposent au droit et au voisinage des échafaudages d'une profondeur au moins égale à celle du seuil le plus haut du secteur Mannheim-Strasbourg. 3° Les parties inférieures des échafaudages doivent être protégées contre les collisions par des dispositifs de protection établis indépendamment des échafaudages et dont la Wasserstrassenbehörde compétente approuvera les détails. 4° En amont et en aval des lieux de construction, des écriteaux avec l'indication « Achtung Brückenbau » seront apposés sur les deux rives. 5° Dans le cas où la navigation se trouverait gênée par des échafaudages, des postes d'avertissement seront établis en amont et en aval du chantier. 6° Si le montage s'effectue au moyen d'échafaudage de nature à gêner la navigation, on tiendra prêts à un emplacement à préciser et situé en amont du chantier, des bateaux à vapeur qui, à la traversée de la section où se pratiquent les travaux, remorqueront gratuitement les radeaux descendants, les bateaux naviguant à la dérive et les chalands détachés des convois. 7° Il sera transmis en temps utile aux autorités compétentes des ports intéressés des Etats représentés à la Commission Centrale un avis à la batellerie indiquant la conduite à tenir par les conducteurs de bateaux et de radeaux. L'échafaudage des bâtiments dans le Rhin est représenté dans l'annexe 4, la durée des périodes de construction particulières dans l'annexe 5. Rapport du Président de la Sous-Commission chargée de l'examen du projet de construction d'un pont fixe entre Maxau et Maximiliansau. Comme suite à la résolution de la Commission Centrale pour
6° Si le montage s'effectue au moyen d'échafaudage de nature à gêner la navigation, on tiendra prêts à un emplacement à préciser et situé en amont du chantier, des bateaux à vapeur qui, à la traversée de la section où se pratiquent les travaux, remorqueront gratuitement les radeaux descendants, les bateaux naviguant à la dérive et les chalands détachés des convois. 7° Il sera transmis en temps utile aux autorités compétentes des ports intéressés des Etats représentés à la Commission Centrale un avis à la batellerie indiquant la conduite à tenir par les conducteurs de bateaux et de radeaux. L'échafaudage des bâtiments dans le Rhin est représenté dans l'annexe 4, la durée des périodes de construction particulières dans l'annexe 5. Rapport du Président de la Sous-Commission chargée de l'examen du projet de construction d'un pont fixe entre Maxau et Maximiliansau. Comme suite à la résolution de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin, prise dans sa séance du 12 avril 1932, la Sous-Commission chargée de l'examen du projet de construction d'un pont fixe entre Maxau et Maximiliansau s'est réunie les 13 et 19 avril 1932 à Strasbourg. Etaient présents : M. SCHLINGEMANN, Commissaire des Pays-Bas, Président. Délégation de l'Empire et des Etats allemands : MM. FUCHS et BARTHEL, Délégation de Belgique : M. BRUNET, Délégation de France : M. CALLET, Délégation de Suisse : M. HOF. Secrétaire : M. DE L'ESPINASSE. M. FUCHS a exposé qu'en 1927 on avait projeté la construction d'un pont à 170 m à l'aval du pont de bateaux et que la Commission Centrale avait constaté, dans sa séance du 18 novembre 1927, que la construction de ce pont ne soulevait aucune objection au point de vue de la navigation et du flottage. Par suite de modifications du tracé des accès, il a fallu reporter plus en amont d'environ 330 m l'emplacement du pont. Selon le nouveau projet, le pont franchira le fleuve à environ 160 m en amont du pont de bateaux. Le nouveau projet prévoit le même tirant d'air et des ouvertures de mêmes dimensions que l'ancien projet. Comme M. Fuchs l'a exposé,