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ces crédits serait affecté à exécuter le dernier travail prévu, il y a trente ans, par le Préfet Freycinet dans la loi du 5 août 1879, c'est-à-dire la mise à naitre section à section nationale du canal du Berry et les travaux du Cher navigable. Cette question, messieurs, a souvent été vainement sans doute été apportée à la tribune de la Chambre, je vous demande la permission de vous l'exposer à nouveau. La loi du 5 avril 1879 inscrivait le canal du Berry dans la première classe des travaux à exécuter et, comme conséquence de cette loi, conformément à l'avis du conseil général des ponts et chaussées des 19 janvier 1880 et 30 mars 1881, un décret de l'Empire, annonçant ainsi la tâche de l'État, fut rendu le 21 juin 1882, disant l'exécution des travaux d'agrandissement et du port de Montluçon et concernant l'élargissement du canal jusqu'à l'Étape, à deux kilomètres en aval. La concussion de cette idée est si évidente concernant, depuis, sur le canal, tous les travaux l'ont été conformément au libre échange ainsi que le précisait tout à l'heure, mon collègue et ami M. Thivrier. Malgré cela, malgré de nombreuses interventions de notre collègue M. Debanne et de plusieurs de nos collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues
de plusieurs de nos collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues
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MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et Si l'on tient exemple en faveur des canaux de la Milice encore persistante, il n'est pas difficile de trouver mieux que cette chute, collège si défectueuse, si singulière et qui cependant lutte vivement contre les voies ferrées. Messieurs, il est aussi défectueux aujourd'hui que voilà trente-sept ans. Monsieur, voilà trente-sept ans. J'ai à M. Constans et à M. Debauffres, deux anciens ministres des travaux publics, de dire, le 1er décembre 1903 : Je reconnais la nécessité de transformer la canalisation en section le canal du Berry. Le canal est, en effet, dépourvu et ne peut recevoir que des navires de 60 mètres de long et de 600 tonnes, alors que les canaux à section varie de 250 à 300 mètres et que la région prête aujourd'hui de puissants de trafic considérables pour que le canal du Berry puisse transporter, en 1921, 400,000 tonnes en plus. La déclaration que l'ancien ministre des Travaux Publics, M. Barthou, faisait le 21 novembre 1908, exprimait une promesse et, pour obtenir le retrait d'un amendement de MM. Constans, Bouverie, Thivier, etc., elle contient le crédit de 1 million de francs pour les travaux du canal du Rhône à la Méditerranée que la question sous-jacente est intéressante; elle est soumise au conseil général des ponts et chaussées. Je ne doute pas que ce
le 1er décembre 1903 : Je reconnais la nécessité de transformer la canalisation en section le canal du Berry. Le canal est, en effet, dépourvu et ne peut recevoir que des navires de 60 mètres de long et de 600 tonnes, alors que les canaux à section varie de 250 à 300 mètres et que la région prête aujourd'hui de puissants de trafic considérables pour que le canal du Berry puisse transporter, en 1921, 400,000 tonnes en plus. La déclaration que l'ancien ministre des Travaux Publics, M. Barthou, faisait le 21 novembre 1908, exprimait une promesse et, pour obtenir le retrait d'un amendement de MM. Constans, Bouverie, Thivier, etc., elle contient le crédit de 1 million de francs pour les travaux du canal du Rhône à la Méditerranée que la question sous-jacente est intéressante; elle est soumise au conseil général des ponts et chaussées. Je ne doute pas que ce soit là un des ouvrages qui seront retenus par cette assemblée, et, dès que j'aurai à ma disposition les ressources nécessaires pour commencer les travaux, je déférerai très volontiers à l'invitation qui m'est adressée. « Sous réserve de ces observations, qui constituent une promesse pour l'avenir, je prie la Chambre de repousser l'amendement. » Sur cette promesse catégorique et formelle, M. Constans retirait son amendement. Il pouvait, dès lors, paraître que, si le conseil supérieur des ponts et chaussées inscrivait les travaux du canal du Berry parmi ceux de première ou deuxième urgence, cette inscription devait suffire pour la mise à l'étude rapide des travaux projetés. Cette inscription, le conseil général des ponts et chaussées l'a faite dans ses séances des 13 et 14 mai 1909, inscription inutile et nécessaire : inutile, puisque l'énumération contenue dans l'article 3 du projet Freycinet suffisait; nécessaire, puisque malgré l'esprit impératif d'une loi, les travaux n'ont encore été ni exécutés, ni même étudiés. Le canal du Berry, messieurs, présente un intérêt considérable. Débutant à Montluçon, centre industriel fort important, il se partage en deux sections à 9 kilomètres de là, à Fontblisse. L'une de ces sections, se dirigeant à Marseille-lès-Aubigny, rattache le centre au
de repousser l'amendement. » Sur cette promesse catégorique et formelle, M. Constans retirait son amendement. Il pouvait, dès lors, paraître que, si le conseil supérieur des ponts et chaussées inscrivait les travaux du canal du Berry parmi ceux de première ou deuxième urgence, cette inscription devait suffire pour la mise à l'étude rapide des travaux projetés. Cette inscription, le conseil général des ponts et chaussées l'a faite dans ses séances des 13 et 14 mai 1909, inscription inutile et nécessaire : inutile, puisque l'énumération contenue dans l'article 3 du projet Freycinet suffisait; nécessaire, puisque malgré l'esprit impératif d'une loi, les travaux n'ont encore été ni exécutés, ni même étudiés. Le canal du Berry, messieurs, présente un intérêt considérable. Débutant à Montluçon, centre industriel fort important, il se partage en deux sections à 9 kilomètres de là, à Fontblisse. L'une de ces sections, se dirigeant à Marseille-lès-Aubigny, rattache le centre au réseau des canaux du bassin de la Seine, de l'Est et du Nord; l'autre, aboutissant à Tours par le Cher navigable, fait communiquer nos régions avec Nantes et l'Océan. Les trois sections Montluçon-Fontblisse, Fontblisse à Marseille-lès-Aubigny et Fontblisse-Noyers ont une longueur totale de 261 kilomètres. Malgré les entraves résultant de la médiocrité de son gabarit et de l'insuffisance de l'outillage de ses ports, le minimum de tonnage du canal du Berry relevé en 1907 a été de 48,073,445 tonnes kilométriques avec des petits bateaux ne chargeant que 54 tonnes, c'est-à-dire un trafic proportionnellement supérieur à tous les canaux à section normale, alors que le chargement des péniches peut être de 120 à 150 tonnes et que l'on peut admettre que, dans un avenir prochain, sur nos voies navigables de l'intérieur, les bateaux auront une capacité bien plus considérable. Il résulte de la différence de gabarit une augmentation énorme du fret telle que les frais de transbordement à Marseille-lès-Aubigny sont de 60 centimes et parfois de 70 centimes par tonne; comme il faut cinq bateaux berrichons pour recevoir le chargement d'une péniche, il faut souvent que l'on attende les cinq bateaux berrichons, ce qui augmente le fret de frais de manutention,
la médiocrité de son gabarit et de l'insuffisance de l'outillage de ses ports, le minimum de tonnage du canal du Berry relevé en 1907 a été de 48,073,445 tonnes kilométriques avec des petits bateaux ne chargeant que 54 tonnes, c'est-à-dire un trafic proportionnellement supérieur à tous les canaux à section normale, alors que le chargement des péniches peut être de 120 à 150 tonnes et que l'on peut admettre que, dans un avenir prochain, sur nos voies navigables de l'intérieur, les bateaux auront une capacité bien plus considérable. Il résulte de la différence de gabarit une augmentation énorme du fret telle que les frais de transbordement à Marseille-lès-Aubigny sont de 60 centimes et parfois de 70 centimes par tonne; comme il faut cinq bateaux berrichons pour recevoir le chargement d'une péniche, il faut souvent que l'on attende les cinq bateaux berrichons, ce qui augmente le fret de frais de manutention, de frais de dépôt, d'où une dépense supplémentaire qu'on peut évaluer à 1.20 p. 100 par tonne, sans préjudice d'indemnités d'attente aux péniches, ce qui augmente parfois le fret de 2 fr. 30 à 2 fr. 90 par tonne. Enfin, alors que, partout ailleurs, il suffit de dix jours pour conduire à destination 300 tonnes, il faut quinze jours sur le canal du Berry pour déplacer à peine une soixantaine de tonnes. Les petits bateaux font 24 kilomètres en vingt-quatre heures, alors que les bateaux de 300 tonnes font 50 kilomètres par vingt-quatre heures. Dès lors, on ne comprend pas le retard apporté à la mise à l'étude des travaux, que M. Baudin, ministre des travaux publics, indiquait comme certaine le 1er mars 1901, en disant : « Le plan de 1878, qui a produit ses conséquences est sur le point d'être achevé » et que laissait espérer M. Janet dans son rapport sur le budget des travaux publics de 1908. Une des difficultés les plus sérieuses était apparemment l'alimentation en eau du canal de la première branche, de Montluçon à Fontblisse, divisée en deux sections, savoir : De Montluçon à Saint-Amand, de Saint-Amand à Fontblisse. En ce qui concerne
conduire à destination 300 tonnes, il faut quinze jours sur le canal du Berry pour déplacer à peine une soixantaine de tonnes. Les petits bateaux font 24 kilomètres en vingt-quatre heures, alors que les bateaux de 300 tonnes font 50 kilomètres par vingt-quatre heures. Dès lors, on ne comprend pas le retard apporté à la mise à l'étude des travaux, que M. Baudin, ministre des travaux publics, indiquait comme certaine le 1er mars 1901, en disant : « Le plan de 1878, qui a produit ses conséquences est sur le point d'être achevé » et que laissait espérer M. Janet dans son rapport sur le budget des travaux publics de 1908. Une des difficultés les plus sérieuses était apparemment l'alimentation en eau du canal de la première branche, de Montluçon à Fontblisse, divisée en deux sections, savoir : De Montluçon à Saint-Amand, de Saint-Amand à Fontblisse. En ce qui concerne la section de Montluçon à Saint-Amand, le problème est résolu entièrement, grâce à l'initiative privée, sans exiger de l'Etat de concours financier, par la construction en travers de la vallée du Cher, à 14 kilomètres en amont de Montluçon, d'un réservoir d'eau ou barrage, dont la capacité atteindra, au niveau de la crête, le chiffre de 30 millions de mètres cubes. Ce réservoir sera un lac véritable qui s'étendra, outre les 2 kilomètres compris entre le barrage et le courant, à 8 kilomètres sur la rivière de la Dême et à 6 kilomètres sur la rivière le Cher. Il fournira la force à une usine hydraulique à quatre turbines. Chacune de ces unités absorbera en moyenne et d'une manière constante 4 mètres cubes par seconde; qui se déverseront dans la rivière le Cher, alimentation beaucoup plus que suffisante pour le canal à grande section. L'usine hydraulique procurera au canal, le moment venu, la force et la lumière. En ce qui concerne la section de Fontblisse à Saint-Amand, on estime que l'élargissement réclame environ 30,000 mètres cubes d'eau en plus par 24 heures. Les deux autres branches, de Fontblisse à Noyers et de Fontblisse à Marseilles-les-Aubigny, en réclameront environ 170,000 mètres
de la crête, le chiffre de 30 millions de mètres cubes. Ce réservoir sera un lac véritable qui s'étendra, outre les 2 kilomètres compris entre le barrage et le courant, à 8 kilomètres sur la rivière de la Dême et à 6 kilomètres sur la rivière le Cher. Il fournira la force à une usine hydraulique à quatre turbines. Chacune de ces unités absorbera en moyenne et d'une manière constante 4 mètres cubes par seconde; qui se déverseront dans la rivière le Cher, alimentation beaucoup plus que suffisante pour le canal à grande section. L'usine hydraulique procurera au canal, le moment venu, la force et la lumière. En ce qui concerne la section de Fontblisse à Saint-Amand, on estime que l'élargissement réclame environ 30,000 mètres cubes d'eau en plus par 24 heures. Les deux autres branches, de Fontblisse à Noyers et de Fontblisse à Marseilles-les-Aubigny, en réclameront environ 170,000 mètres cubes. De sorte que les turbines de Mornay-sur-Allier devraient monter environ 200,000 mètres cubes par vingt-quatre heures. Indépendamment de ce moyen d'alimentation, le canal possède les deux grands réservoirs de l'Auron et de la Marmande, d'une capacité totale de 7 millions de mètres cubes, qui pourraient éviter toute chance de pénurie d'eau par la sécheresse. On peut avancer sans crainte que l'alimentation du canal du Berry à grande section est assurée, car quoi qu'il advienne la société « Energie électrique du centre» devra aux termes des engagements qu'elle a pris envers l'administration des ponts et chaussées, fournir en toute saison à la rivière le Cher 2 mètres cubes d'eau à la seconde, soit 172,800 mètres cubes par vingt-quatre heures. L'alimentation du canal du Berry était dès maintenant assurée, non seulement par la section de Montluçon à Marseille-les-Aubigny, mais partout pour un canal à grande vitesse. Et il est inutile, aujourd'hui, de rappeler la question d'établissement d'autres réservoirs ainsi que celle d'une réserve dans le lit même du Cher à Montluçon. La dépense d'alimentation était évaluée à 6 millions de francs aux avant-projets de l'élargissement du canal, elle doit être ramenée à celle résultant de l'amélioration de l'établissement de Mornay. Évaluons
pénurie d'eau par la sécheresse. On peut avancer sans crainte que l'alimentation du canal du Berry à grande section est assurée, car quoi qu'il advienne la société « Energie électrique du centre» devra aux termes des engagements qu'elle a pris envers l'administration des ponts et chaussées, fournir en toute saison à la rivière le Cher 2 mètres cubes d'eau à la seconde, soit 172,800 mètres cubes par vingt-quatre heures. L'alimentation du canal du Berry était dès maintenant assurée, non seulement par la section de Montluçon à Marseille-les-Aubigny, mais partout pour un canal à grande vitesse. Et il est inutile, aujourd'hui, de rappeler la question d'établissement d'autres réservoirs ainsi que celle d'une réserve dans le lit même du Cher à Montluçon. La dépense d'alimentation était évaluée à 6 millions de francs aux avant-projets de l'élargissement du canal, elle doit être ramenée à celle résultant de l'amélioration de l'établissement de Mornay. Évaluons maintenant cette dépense à 1,500,000 fr., il restera disponible 4,500,000 fr. sur les prévisions précitées. Il reste une autre question qui a peut-être été examinée au conseil des ponts et chaussées, celle du trafic. De la correspondance échangée entre M. l'ingénieur en chef du canal du Berry et MM. les usiniers, industriels et commerçants de la région, sur la demande qui leur a été faite de dire dans quel rapport s'accentuerait le trafic d'un canal élargi, c'est-à-dire capable de porter des bateaux chargés à plus de 300 tonnes, il semble résulter que le tonnage actuel, qui est de plus de 400,000 tonnes annuellement à Montluçon, serait plus que doublé. On peut affirmer que le trafic pourrait atteindre 1 million de tonnes quel que temps après l'achèvement définitif des travaux. Il ne reste donc plus à envisager que les moyens financiers d'exécution. À l'instant même, M. le ministre des travaux publics, répondant à M. Fleury-Ravarin, lui reprochait de ne pas apporter les fonds de concours nécessaires pour permettre à l'Etat d'effectuer les travaux. Or, le canal du Berry a été prévu dans la loi de 1879. C'est l'avantage qui lui permet de traiter pour fonds de concours avec 20 p. 100.