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prendront fin. Il ne lui manque plus que quelques mois pour avoir accompli ses trente années de service dans l’armée de l’air française. — J’ai toujours eu la sensation d’être l’enfant de la maison ou, tout au moins de faire partie de la famille ! dit le colonel Duhazé, lorsqu’il se remémore les dix années écoulées. Le colonel est très fier de ce que trente-sept officiers généraux américains l’appellent par son prénom. Né à Briquebec, en Normandie (près de la tête de pont « Omaha » de la deuxième guerre mondiale), il sortit de Saint-Cyr en 1924 et termina, en 1926, son entraînement de pilote. Il fut pilote de bombardier moyen pendant sept ans, puis chef instructeur de navigation astroradio à l’École de l’air de Versailles. Lors des jours noirs de la deuxième guerre mondiale, il partit en avion avec l’escadron de l’École de l’air au complet pour rejoindre Oran. La femme du colonel Duhazé vit à Wiesbaden avec lui, et leur fils Guy, âgé de vingt-trois ans, est interprète aux services ministériels français établis à Baden-Baden, pour traiter des travaux de construction américains et français en Allemagne. HISTOIRE DE NOS FORMATIONS MILITAIRES Les 1re et 2e escadrilles du « Corse » sont héritières des SPA 88 et SPA 69 de la Grande Guerre. À l’origine, la 88 forme, avec les escadrilles 83 et 84, le groupe de bombardement de l’armée d’Orient, équipé de Voisins, qui commence les opérations le 24 novembre 1915, du terrain de Salonique. Le GB Voisin est dissous en mai 1916 et verse son matériel à l’armée serbe. La 88 est reformée peu après sur le front français et devient « chasseresse » avec ses Nieuports (( Bébé-Nieuports ». La supériorité allemande, en 1917, conduit à l’adoption du Spad VII et à la constitution des groupes de combat à quatre escadrilles. La SPA 88, avec les SPA 15, SPA 65 et SPA 84, constitue le GC 13, élément de l’escadre I. Fin septembre 1917, la 88 reçoit des biplaces de chasse Spad XI et, après une expérience peu satisfaisante dans cette voie, « touche » des
Corse » sont héritières des SPA 88 et SPA 69 de la Grande Guerre. À l’origine, la 88 forme, avec les escadrilles 83 et 84, le groupe de bombardement de l’armée d’Orient, équipé de Voisins, qui commence les opérations le 24 novembre 1915, du terrain de Salonique. Le GB Voisin est dissous en mai 1916 et verse son matériel à l’armée serbe. La 88 est reformée peu après sur le front français et devient « chasseresse » avec ses Nieuports (( Bébé-Nieuports ». La supériorité allemande, en 1917, conduit à l’adoption du Spad VII et à la constitution des groupes de combat à quatre escadrilles. La SPA 88, avec les SPA 15, SPA 65 et SPA 84, constitue le GC 13, élément de l’escadre I. Fin septembre 1917, la 88 reçoit des biplaces de chasse Spad XI et, après une expérience peu satisfaisante dans cette voie, « touche » des Spad XIII monoplaces au printemps 1918. Fin 1919, « éclatement » du GC 13, dont les escadrilles sont rattachées aux divers régiments en formation. La SPA 88 devient ainsi 5e escadrille du 3e de chasse stationné à Châteauroux-la-Martinerie. La 69 commence sa carrière en 1915 sur biplaces Morane-Saulnier Parasol et reçoit des Bébé-Nieuports en 1916, puis des Spads VII en 1917. Elle est incorporée, fin 1917, dans le GC 17 et l’armistice la trouve sur Spad XIII. Le GC 17 n’échappe pas au sort de tous les GC et la SPA 69 devient 7e escadrille du 3e de chasse. Les Nieuports 29 sont remplacés en 1927 par les Gourdou-Leseurres 32, auxquels succèdent les Nieuports 62 en 1929. En 1934, l’armée de l’air est réorganisée en escadres de deux groupes de deux escadrilles chacun et en bataillons de l’air. La Martinerie abrite le BA 103 et la 3e escadre, dont les deux premières escadrilles sont la 88 et la 69. 1935 voit la mise en service des Dewoitines 500 et 501 à la « 3 », qui fait mouvement sur Dijon en 1936 pour former, avec la 7e escadre, la 22e brigade de chasse. La « 3 » reçoit des Morane-Saulnier
reçoit des Bébé-Nieuports en 1916, puis des Spads VII en 1917. Elle est incorporée, fin 1917, dans le GC 17 et l’armistice la trouve sur Spad XIII. Le GC 17 n’échappe pas au sort de tous les GC et la SPA 69 devient 7e escadrille du 3e de chasse. Les Nieuports 29 sont remplacés en 1927 par les Gourdou-Leseurres 32, auxquels succèdent les Nieuports 62 en 1929. En 1934, l’armée de l’air est réorganisée en escadres de deux groupes de deux escadrilles chacun et en bataillons de l’air. La Martinerie abrite le BA 103 et la 3e escadre, dont les deux premières escadrilles sont la 88 et la 69. 1935 voit la mise en service des Dewoitines 500 et 501 à la « 3 », qui fait mouvement sur Dijon en 1936 pour former, avec la 7e escadre, la 22e brigade de chasse. La « 3 » reçoit des Morane-Saulnier 406 au printemps 1939. Le 9 juillet, la SPA 69 délève une patrouille au meeting d’Evere et bientôt survient un autre meeting où la valeur de l’aviation française va donner plus que sa mesure. Le 406, agréable et docile, surclasse au début le Me 109 A, pas plus rapide et manœuvrant mal, mais, dans le courant de l'hiver, apparaissent les 109 B et C de même structure, mais plus puissants. Le 406 est maintenant surclassé, en vitesses horizontale et ascensionnelle, par un « taxi » qui ne possède pas son excellente manœuvrabilité. Les Heinkel et Dornier ont également reçu de nouveaux moteurs et le I/3 rencontre un gibier qui se met prestement hors de portée. En mars 1940, le I/3 reçoit des Dewoitines 520, ce qui lui permet, avec trois autres GC seulement, de se mesurer à armes égales avec une Luftwaffe qui inonde notre ciel. À la fin de la campagne de France, le I/3 se replie en Afrique du Nord; ses quatre-vingt-neuf victoires officielles le placent en deuxième position au palmarès de la chasse française. À Oran-La Sénia, où il est stationné, l’activité est réduite pour chaque pilote à quatre heures de vol par mois, tel que les
manœuvrant mal, mais, dans le courant de l'hiver, apparaissent les 109 B et C de même structure, mais plus puissants. Le 406 est maintenant surclassé, en vitesses horizontale et ascensionnelle, par un « taxi » qui ne possède pas son excellente manœuvrabilité. Les Heinkel et Dornier ont également reçu de nouveaux moteurs et le I/3 rencontre un gibier qui se met prestement hors de portée. En mars 1940, le I/3 reçoit des Dewoitines 520, ce qui lui permet, avec trois autres GC seulement, de se mesurer à armes égales avec une Luftwaffe qui inonde notre ciel. À la fin de la campagne de France, le I/3 se replie en Afrique du Nord; ses quatre-vingt-neuf victoires officielles le placent en deuxième position au palmarès de la chasse française. À Oran-La Sénia, où il est stationné, l’activité est réduite pour chaque pilote à quatre heures de vol par mois, tel que les conventions d’armistice imposent à tous nos GC. En novembre 1941, à la suite de l’évasion des sergents Lefèvre, Durand et Albert (maintenant as aux vingt-huit victoires), le I/3, tout en conservant ses emblèmes, est condamné à devenir le III/3. Le 8 novembre 1942, la Sénia est malencontreusement attaquée par les Swordfishes de la Royal Navy et les Spitfires V du 31st Fighter Group de l’USAAF. Malgré sa supériorité numérique et son matériel plus moderne, cette escadre perd une douzaine de Spits. Pour attendre le rééquipement qui lui permettra de reprendre la lutte contre l’Axe, le I/3 fait mouvement, en décembre 1942, sur Bou-Saada, où il retrouve le II/7, équipé lui aussi de D. 520. À l’instar des squadrons américains, nos GC doivent comprendre trois escadrilles. Le I/3 se voit augmenté de l’escadrille de chasse de nuit 3/13, équipée de Potez 631, qui va être transformée sur monoplace. La 3/13 est l’héritière de la C 46 de la Grande Guerre, pendant laquelle elle fournit l’escorte aux bombardiers de l’escadre XIII avec ses bimoteurs triplaces Caudron R n. Stationnée à Neustadt, sur Bréguet 17, puis à Reims, sur Bréguet 19, au sein du 12e régiment, elle est équipée de Potez 631 en
Swordfishes de la Royal Navy et les Spitfires V du 31st Fighter Group de l’USAAF. Malgré sa supériorité numérique et son matériel plus moderne, cette escadre perd une douzaine de Spits. Pour attendre le rééquipement qui lui permettra de reprendre la lutte contre l’Axe, le I/3 fait mouvement, en décembre 1942, sur Bou-Saada, où il retrouve le II/7, équipé lui aussi de D. 520. À l’instar des squadrons américains, nos GC doivent comprendre trois escadrilles. Le I/3 se voit augmenté de l’escadrille de chasse de nuit 3/13, équipée de Potez 631, qui va être transformée sur monoplace. La 3/13 est l’héritière de la C 46 de la Grande Guerre, pendant laquelle elle fournit l’escorte aux bombardiers de l’escadre XIII avec ses bimoteurs triplaces Caudron R n. Stationnée à Neustadt, sur Bréguet 17, puis à Reims, sur Bréguet 19, au sein du 12e régiment, elle est équipée de Potez 631 en 1939, à Etampes, ainsi que les autres unités de la 13e escadre de chasse de nuit. La campagne de Tunisie se termine sans le I/3 en cours de transformation sur Spitfire V à Ameur-El-Aïn. Les groupes français resteront à deux escadrilles et la C 46 est dissoute. À Bône, protection de convois dans le cadre du Coastal Command allié. Le 14 septembre 1943, le I/3 atterrit à Campo-del-Oro, avec l’ordre d’incendier ses avions si les Allemands tentent de reprendre Ajaccio, car il n’y a pas encore d’essence pour retourner à Bône. Le maquis corse et les goumiers écartent cette menace et le I/3 « Corse », maintenant baptisé, défend victorieusement la Fière lie contre les Ju 88 et Do 217. Le Spit IX remplace le Spit V. Le 1/3 « Corse », le 1/7 « Provence » et le 2/7 « Nice » forment la 1ère escadre qui débarque à Hyères sur les talons de la 1ère armée. Après cinq ans d’absence, Dijon est retrouvé avec émotion. Luxeuil, Colmar, où l’ennemi canonne terrain et cantonnement; Haguenau, où le I/3 échappe de peu à la capture, le 10 janvier 1945; Nancy, Strasbourg sont les étapes de la dure campagne d'Alsace. Les
de convois dans le cadre du Coastal Command allié. Le 14 septembre 1943, le I/3 atterrit à Campo-del-Oro, avec l’ordre d’incendier ses avions si les Allemands tentent de reprendre Ajaccio, car il n’y a pas encore d’essence pour retourner à Bône. Le maquis corse et les goumiers écartent cette menace et le I/3 « Corse », maintenant baptisé, défend victorieusement la Fière lie contre les Ju 88 et Do 217. Le Spit IX remplace le Spit V. Le 1/3 « Corse », le 1/7 « Provence » et le 2/7 « Nice » forment la 1ère escadre qui débarque à Hyères sur les talons de la 1ère armée. Après cinq ans d’absence, Dijon est retrouvé avec émotion. Luxeuil, Colmar, où l’ennemi canonne terrain et cantonnement; Haguenau, où le I/3 échappe de peu à la capture, le 10 janvier 1945; Nancy, Strasbourg sont les étapes de la dure campagne d'Alsace. Les sweeps se multiplient lors des jours clairs, mais le gibier est vraiment trop rare. Fin avril, la 1ère escadre fait mouvement sur Gross-Sachsenheim, à 40 kilomètres au nord de Stuttgart, où elle apprend l’armistice. L’entraînement est repris, alors que tout l’effectif se gorge de chevreuil... Le «Corse» est troisième au palmarès 1939-1945 de la chasse française, avec cent dix-sept victoires homologuées. Conformément aux accords interalliés, la région de Stuttgart passe sous contrôle américain et, le 12 juillet, les Spits du I/3 atterrissent sur le terrain Dornier de Friedrichshafen. Fin octobre, éclatement de la 1ère escadre: le 1/7 et le 2/7 partent pour l’Indochine, le 1/3 pour Dijon par voie ferrée, afin d’y être transformé sur Mosquito FB VI. Le « Corse » doit former la 50e escadre mixte, avec le « Lorraine » qui attend des Mosquitoes B XVI. Accoutumance au bimoteur sur Chipmunk, puis stage de transformation sur Oxford II et Mosquito T III en Angleterre, où chacun parvient à voler une trentaine d’heures en quatre mois... En août 1946, le 1/3 est enfin transformé dans sa nouvelle spécialité. Le vent de travers étant néfaste au Mosquito, les avions, pilotes, équipages et mécaniciens sont basés à Cambrai-Epinay, alors que
palmarès 1939-1945 de la chasse française, avec cent dix-sept victoires homologuées. Conformément aux accords interalliés, la région de Stuttgart passe sous contrôle américain et, le 12 juillet, les Spits du I/3 atterrissent sur le terrain Dornier de Friedrichshafen. Fin octobre, éclatement de la 1ère escadre: le 1/7 et le 2/7 partent pour l’Indochine, le 1/3 pour Dijon par voie ferrée, afin d’y être transformé sur Mosquito FB VI. Le « Corse » doit former la 50e escadre mixte, avec le « Lorraine » qui attend des Mosquitoes B XVI. Accoutumance au bimoteur sur Chipmunk, puis stage de transformation sur Oxford II et Mosquito T III en Angleterre, où chacun parvient à voler une trentaine d’heures en quatre mois... En août 1946, le 1/3 est enfin transformé dans sa nouvelle spécialité. Le vent de travers étant néfaste au Mosquito, les avions, pilotes, équipages et mécaniciens sont basés à Cambrai-Epinay, alors que tous les autres services de l’escadre restent à Dijon !... Et ceci se passe à l’époque où l’on dissout à outrance des unités volantes de l’armée de l’air sous prétexte d’économie ! En novembre, la 50e escadre fait mouvement sur Sadi, d’où le « Corse » part vers l’Indochine en février 1947. Performance encore inégalée avec un matériel similaire, l’échelon volant relie Sadi à Tan-Sahn-Nhut en deux jours. Les tropiques sont meurtriers pour les avions en bois et, par surcroît, hors d’âge. Trois équipages tombent au cours de cette brève campagne et neuf Mosquitoes, à bout de souffle, regagnent Sadi après quatre mois d’absence. En automne 1949, doté de quelques Thunderbolts, le « Corse » commence sa retransformation sur monoplace. Entre-temps, on découvre qu’il reste en Indochine tout juste assez de Spits pour équiper un groupe. Après un bref stage sur ceux de la 1ère escadre à Oran, le « Corse » arrive à Nha-Trang en mars 1950, pour hériter de ces antiquités peu sûres. En novembre 1950, les Hellcats sont accueillis avec soulagement, puis le « Corse » participe, de Bac-Mai, à la bataille du Tonkin sur Bearcat. Rapatrié en 1951, il est actuellement stationné à Saint-Dizier, où il
février 1947. Performance encore inégalée avec un matériel similaire, l’échelon volant relie Sadi à Tan-Sahn-Nhut en deux jours. Les tropiques sont meurtriers pour les avions en bois et, par surcroît, hors d’âge. Trois équipages tombent au cours de cette brève campagne et neuf Mosquitoes, à bout de souffle, regagnent Sadi après quatre mois d’absence. En automne 1949, doté de quelques Thunderbolts, le « Corse » commence sa retransformation sur monoplace. Entre-temps, on découvre qu’il reste en Indochine tout juste assez de Spits pour équiper un groupe. Après un bref stage sur ceux de la 1ère escadre à Oran, le « Corse » arrive à Nha-Trang en mars 1950, pour hériter de ces antiquités peu sûres. En novembre 1950, les Hellcats sont accueillis avec soulagement, puis le « Corse » participe, de Bac-Mai, à la bataille du Tonkin sur Bearcat. Rapatrié en 1951, il est actuellement stationné à Saint-Dizier, où il forme, avec les escadrons « Morvan » et « Argonne », la 1ère Escadre de chasse équipée de Thunderjets. Pierre LEYVASTRE. Et maintenant, le « Corse » reçoit des « Thunderjet ». 11 y avait « l’homme qui défie le vide », le « champion du monde de l’audace », « l’audacieuse parachutiste », etc., etc. Puis vinrent les premiers trapézistes aériens dont le plus célèbre fut le regretté Plinio Romaneschi, auquel devait succéder, beaucoup plus tard, le casse-cou Roland Toutain. Cette époque héroïque eut son martyrologe, comme toutes les entreprises audacieuses des hommes. Le succès cependant venait peu à peu et s’affirmait ; on créa des assurances spéciales dont la fameuse assurance contre la pluie. Des hommes nouveaux sortirent et l’un d’eux, aussi bon pilote qu’organisateur, Finat, organisa les premiers meetings importants comportant une quinzaine d’avions et plusieurs parachutistes. Le premier grand meeting international fut celui du Bourget où une foule énorme se rendit, suivi des meetings de Vincennes, œuvre de Finat, auquel devaient succéder Dravet et Ganeau. Puis ce fut le meeting de Biarritz. Entre-temps avaient eu lieu les premiers meetings provinciaux internationaux dont le plus important fut celui de Nice organisé par J.-C. Bernard et qui remporta
« l’audacieuse parachutiste », etc., etc. Puis vinrent les premiers trapézistes aériens dont le plus célèbre fut le regretté Plinio Romaneschi, auquel devait succéder, beaucoup plus tard, le casse-cou Roland Toutain. Cette époque héroïque eut son martyrologe, comme toutes les entreprises audacieuses des hommes. Le succès cependant venait peu à peu et s’affirmait ; on créa des assurances spéciales dont la fameuse assurance contre la pluie. Des hommes nouveaux sortirent et l’un d’eux, aussi bon pilote qu’organisateur, Finat, organisa les premiers meetings importants comportant une quinzaine d’avions et plusieurs parachutistes. Le premier grand meeting international fut celui du Bourget où une foule énorme se rendit, suivi des meetings de Vincennes, œuvre de Finat, auquel devaient succéder Dravet et Ganeau. Puis ce fut le meeting de Biarritz. Entre-temps avaient eu lieu les premiers meetings provinciaux internationaux dont le plus important fut celui de Nice organisé par J.-C. Bernard et qui remporta un succès considérable. Les conditions dans lesquelles il fut organisé furent si exceptionnelles qu’il mérite d’être conté comme s’il était d’hier. Ce sera le sujet de notre prochain article. Les meetings avaient pris une telle importance que le ministère de l’Air s’y intéressa, les réglementa, tout en laissant une liberté relative aux organisations privées, mais déjà naissait dans le cerveau de notre administration aéronautique l’idée des meetings nationaux que nous connaissons aujourd’hui. Déjà, avant 1939, des présidents de la République, des rois, des ambassadeurs étaient venus présider les plus importantes manifestations et les plus célèbres champions de l’air en étaient les étoiles. Le 9 juin 1930, défilé d’escadrilles Clem Sohn premier « homme volant ». Fronval, Villechanoux, Casale, Doret, de Romanet. Brachpapa, Barbot, Sadi Lecointe, Poirée, Bossoutrot, Pillon, Roget, Gaubert, Douchy. Burtin. Détroyat, Kirsih, Lasne, Bernard, Fonk, Nungesser, Willy Coppens, Descamps, Maïcob. Haegelen, Millo, Van Laere, Raven, Bizot, Vinchon, Adrienne Bolland, Maryse Hilsz. Maryse Bastié, Delmotte, Doumerc, Storm, Vanterhout, Sardier avaient déjà succédé aux pionniers de 1919 : Paul Peuillot, Pierre Lecerr, Trabaud, qui les premiers, à leurs frais, sans aide et prenant tous les risques, avaient fait démarrer, au milieu de mille difficultés les premières manifestations de propagande ayant
relative aux organisations privées, mais déjà naissait dans le cerveau de notre administration aéronautique l’idée des meetings nationaux que nous connaissons aujourd’hui. Déjà, avant 1939, des présidents de la République, des rois, des ambassadeurs étaient venus présider les plus importantes manifestations et les plus célèbres champions de l’air en étaient les étoiles. Le 9 juin 1930, défilé d’escadrilles Clem Sohn premier « homme volant ». Fronval, Villechanoux, Casale, Doret, de Romanet. Brachpapa, Barbot, Sadi Lecointe, Poirée, Bossoutrot, Pillon, Roget, Gaubert, Douchy. Burtin. Détroyat, Kirsih, Lasne, Bernard, Fonk, Nungesser, Willy Coppens, Descamps, Maïcob. Haegelen, Millo, Van Laere, Raven, Bizot, Vinchon, Adrienne Bolland, Maryse Hilsz. Maryse Bastié, Delmotte, Doumerc, Storm, Vanterhout, Sardier avaient déjà succédé aux pionniers de 1919 : Paul Peuillot, Pierre Lecerr, Trabaud, qui les premiers, à leurs frais, sans aide et prenant tous les risques, avaient fait démarrer, au milieu de mille difficultés les premières manifestations de propagande ayant eu lieu après la victoire de 1918. On ne dira jamais combien ces hommes eurent de mérite, quels furent leurs efforts et combien ils durent lutter contre mille obstacles administratifs qu’ils vainquirent un à un. Les parachutistes les plus connus s’appelaient Blanquier. Romaneschi, déjà cité et qui, avant d’être trapéziste aérien, débuta comme parachutiste avant de mourir dans son lit ; Mlle Graby, Mlle Jacquart, Maryse Hilsz, devenue aviatrice illustre ; Leduc, Williams, Dravet, Paul Peuillot. pilote et parachutiste. dont nous avons rappelé la carrière, et bien d’autres moins connus qui eurent le courage et l'immense mérite de sauter dans le vide alors que l’ouverture des parachutes n’était pas au point. Les baptêmes de l’air eurent toujours beaucoup de succès, la plus vieille baptisée de l’époque le fut par Paul Peuillot — elle avait quatre-vingt-trois ans — et elle fut enchantée de sa promenade. L’acrobatie aérienne, sortie de l’école de Pau pendant la guerre 1914-1918, était un perfectionnement de la voltige des as des temps héroïques ; les Pégoud, les Garros, les Simon, les Bielovucic, les Chevillard étaient dépassés. La voltige était devenue une attraction sensationnelle dont la présentation, l’art véritable, l’audace et la gracieuse lenteur n’avaient rien de comparable
aérien, débuta comme parachutiste avant de mourir dans son lit ; Mlle Graby, Mlle Jacquart, Maryse Hilsz, devenue aviatrice illustre ; Leduc, Williams, Dravet, Paul Peuillot. pilote et parachutiste. dont nous avons rappelé la carrière, et bien d’autres moins connus qui eurent le courage et l'immense mérite de sauter dans le vide alors que l’ouverture des parachutes n’était pas au point. Les baptêmes de l’air eurent toujours beaucoup de succès, la plus vieille baptisée de l’époque le fut par Paul Peuillot — elle avait quatre-vingt-trois ans — et elle fut enchantée de sa promenade. L’acrobatie aérienne, sortie de l’école de Pau pendant la guerre 1914-1918, était un perfectionnement de la voltige des as des temps héroïques ; les Pégoud, les Garros, les Simon, les Bielovucic, les Chevillard étaient dépassés. La voltige était devenue une attraction sensationnelle dont la présentation, l’art véritable, l’audace et la gracieuse lenteur n’avaient rien de comparable à l’acrobatie aux mouvements rapides d’aujourd’hui. Le seul homme de l’époque qui n'ait jamais changé son numéro et qui le donne aujourd'hui encore avec un succès constant est le grand as Marcel Doret qui fut en son temps le concurrent de Fronval, de Détroyat et de l’Allemand Fieseler devenu constructeur. Un précurseur s’était affirmé en Amérique dans le numéro de « l’homme volant », il se nommait Clem Sohn et se tua à Vincennes. Précurseur des expériences actuelles de Valentin, il se jeta dans le vide muni d’ailes minuscules et d’un empennage horizontal tendu par ses jambes écartées. Son vol était admirable. Une autre « spécialité aérienne » obtint toujours beaucoup de succès lorsqu’elle fut affichée à un programme de meeting, il s’agissait du ballon parachute de Charles Dollfus, trop rarement offert au public. Dollfus crevait son ballon en plein ciel et descendait, ramené par la calotte du ballon qui faisait fonction de parachute. Enfin les exhibitions du Roland Toutain à Vincennes terrifièrent les foules ; acrobatie sur l’aile de l’avion, trapèze aérien, acrobaties sous le train d’atterrissage, il ne fut dépassé en Amérique que par Lockheed, qui fut en son temps surnommé « le roi de l’audace ». L'époque