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nombre de semblables usines. La Ligue publie une Revue Aéronautique Turque bimensuelle pour interpréter les sentiments de la nation et pour entretenir et développer le goût de l'aviation moderne. Une deuxième revue aéronautique est mise en publication par l'Inspection des forces aériennes turques. Le but essentiel de la Ligue Aéronautique Turque est d'établir un réseau de lignes aériennes civiles en Turquie. Les premières lignes principales seront bientôt ouvertes à la communication. La Turquie se trouve déjà liée à l'Europe par les lignes aériennes Constantinople-Paris et Constantinople-Brindisi, entretenues respectivement par la Société Internationale de la Navigation Aérienne et par Aero Expressito Italiana. FOUAD BEY, Président de la Ligue Aéronautique Turque et Député de Rize. L'Aviation au Paraguay Docteur DA ROSSA Ministre de la Guerre et de la Marine du Paraguay L'ANNÉE 1927 a vu l'inauguration au Paraguay de l'école d'aviation militaire dont la direction a été confiée au Comandant-aviateur Fromont, membre de la mission militaire Française. Le terrain vaste et parfaitement dégagé a été aménagé d'une façon toute moderne : hangars, ateliers, dépôts d'essence et de munitions, confortables locaux pour le logement des officiers, des élèves et de la troupe. Grâce aux qualités remarquables de vol des appareils français Morane et Hanriot et à la compétence des mécaniciens, l'entraînement des pilotes et l'instruction des élèves ont pu être assurés sans arrêt depuis l'ouverture de l'école et sans la moindre casse. L'aménagement de nombreux terrains dans la République permettra un entraînement rationnel des pilotes en réduisant au minimum les chances d'accident. Les premiers résultats obtenus permettent d'espérer un développement rapide de la armée, dont le Paraguay, étant donné ses moyens de communications difficiles, attend les plus grands services. Ministre de la Guerre et de la Marine. LE BILAN DE 1927 L'Année des Traversées par Jacques MORTIER Colonel C.A. Lindbergh CHAQUE année porte une empreinte en aviation. Nous avons eu celles du tour du monde, du Pôle Nord, des triomphes de nos ailes. 1927 restera l'année des traversées. On en a mis partout : Atlantique du Nord, Atlantique du Sud, Pacifique, ont été successivement survolés et vaincus. Mais hélas ! ce ne fut
Hanriot et à la compétence des mécaniciens, l'entraînement des pilotes et l'instruction des élèves ont pu être assurés sans arrêt depuis l'ouverture de l'école et sans la moindre casse. L'aménagement de nombreux terrains dans la République permettra un entraînement rationnel des pilotes en réduisant au minimum les chances d'accident. Les premiers résultats obtenus permettent d'espérer un développement rapide de la armée, dont le Paraguay, étant donné ses moyens de communications difficiles, attend les plus grands services. Ministre de la Guerre et de la Marine. LE BILAN DE 1927 L'Année des Traversées par Jacques MORTIER Colonel C.A. Lindbergh CHAQUE année porte une empreinte en aviation. Nous avons eu celles du tour du monde, du Pôle Nord, des triomphes de nos ailes. 1927 restera l'année des traversées. On en a mis partout : Atlantique du Nord, Atlantique du Sud, Pacifique, ont été successivement survolés et vaincus. Mais hélas ! ce ne fut pas sans tragédies : les flots s'ouvrirent pour engloutir les héros partis, le sourire aux lèvres, l'espoir au cœur, vers la mort la plus atroce. Ce que furent ces drames ? Le moteur donne des inquiétudes. Il a des ratés. La cause est insignifiante. Il suffirait de quelques instants de travail pour remettre tout en état. Mais l'engin est inaccessible. Il faut attendre. Un caprice du destin, peut-être. Cela s'est déjà vu ! L'équipage, l'oreille aux aguets, est traversé de frissons d'espérance et d'angoisse, ausculte, peut-on dire, le moteur qui tient son sort entre ses cylindres : la grâce ou l'exécution ? Quelques hoquets, plus rien : la panne ! La descente à la mer ! Mais cette immensité, un navire apercevra-t-il les naufragés ? L'amerrissage sera-t-il correct ? Les moyens de fortune emportés suffiront-ils ? Canots de sauvetage qu'il faut gonfler : en aura-t-on le temps? Vidange instantanée des réservoirs d'essence, dont les clapets se referment aussitôt, transformant ces citernes en flottants? Procédé très efficace sur le papier, mais sur l'Océan... Ballonnets d'air disposés à l'intérieur du fuselage ? Pour une telle charge, n'est-ce pas précaire ? La T.S.F. ? Si elle n'est pas brisée, ne servira-t-elle pas simplement
travail pour remettre tout en état. Mais l'engin est inaccessible. Il faut attendre. Un caprice du destin, peut-être. Cela s'est déjà vu ! L'équipage, l'oreille aux aguets, est traversé de frissons d'espérance et d'angoisse, ausculte, peut-on dire, le moteur qui tient son sort entre ses cylindres : la grâce ou l'exécution ? Quelques hoquets, plus rien : la panne ! La descente à la mer ! Mais cette immensité, un navire apercevra-t-il les naufragés ? L'amerrissage sera-t-il correct ? Les moyens de fortune emportés suffiront-ils ? Canots de sauvetage qu'il faut gonfler : en aura-t-on le temps? Vidange instantanée des réservoirs d'essence, dont les clapets se referment aussitôt, transformant ces citernes en flottants? Procédé très efficace sur le papier, mais sur l'Océan... Ballonnets d'air disposés à l'intérieur du fuselage ? Pour une telle charge, n'est-ce pas précaire ? La T.S.F. ? Si elle n'est pas brisée, ne servira-t-elle pas simplement de faire-part mortuaire? Et l'avion se pose. L'agonie commence. Pour les uns, elle dut être rapide : l'appareil a chaviré tout de suite, son poids l'entraînant vers le fond, comme un bloc de pierre. Les autres ont dû connaître des heures horribles, affolantes, sentant la mort jouer de façon raffinée avec eux avant de les attirer dans le néant. Tout progrès, hélas ! exige des sacrifices Avant de rappeler les envolées glorieuses, il nous semble légitime de donner la liste des martyrs. Pour l'Océan Atlantique du Nord : Charles Nungesser et François Coli, partis le 8 mai du Bourget et tombés on ne sait où. On crut qu'ils avaient dépassé l'Irlande, on s'imagina les avoir entendus à Terre-Neuve. Jamais plus on n'eut de nouvelles d'eux à partir de la Manche. Le 31 août, le capitaine Minchin, Hamilton et la Princesse Loewenstein s'envolèrent de Salisbury, près de Londres, pour le Canada. Ils se perdirent. Leur moteur Jupiter eut-il un arrêt? Le 6 septembre, Lloyd Bertaud, James Dewitt Hill et Philippe Payne, journaliste, quittèrent New-York à destination de Rome. Au bout de dix-huit heures de vol, ils envoyèrent par T.S.F. des signaux de détresse. Des navires se hâtèrent à leur secours et
avec eux avant de les attirer dans le néant. Tout progrès, hélas ! exige des sacrifices Avant de rappeler les envolées glorieuses, il nous semble légitime de donner la liste des martyrs. Pour l'Océan Atlantique du Nord : Charles Nungesser et François Coli, partis le 8 mai du Bourget et tombés on ne sait où. On crut qu'ils avaient dépassé l'Irlande, on s'imagina les avoir entendus à Terre-Neuve. Jamais plus on n'eut de nouvelles d'eux à partir de la Manche. Le 31 août, le capitaine Minchin, Hamilton et la Princesse Loewenstein s'envolèrent de Salisbury, près de Londres, pour le Canada. Ils se perdirent. Leur moteur Jupiter eut-il un arrêt? Le 6 septembre, Lloyd Bertaud, James Dewitt Hill et Philippe Payne, journaliste, quittèrent New-York à destination de Rome. Au bout de dix-huit heures de vol, ils envoyèrent par T.S.F. des signaux de détresse. Des navires se hâtèrent à leur secours et ne découvrirent rien. Le 12 septembre, on retrouvait une épave de l'avion à 1.000 kilomètres au large du Cap Race. Leur Old Glory aux moteurs Jupiter avait disparu. Le 7 septembre, le capitaine Tully et le lieutenant Medcalf, partis de Harbour Grace pour Londres, tombaient à la mer. Ajoutons le pilote américain Redfern qui, voulant se rendre de Virginie à Rio-de-Janeiro, prit le départ le 25 août à midi 46. Il survolait les îles Bahama. Il était perdu à deux cents milles de la côte du Vénézuela, le 26 août, à 15 h. 30. Quelques instants après, un orage effroyable éclatait. Jamais on ne revit l'infortuné, ni son avion le Port of Brunswick, ni son moteur Jupiter. Sur cette liste, il convient d'inscrire les noms de ceux qui, dans une tentative de départ, accompagnaient Fonck, le 21 septembre 1926 et furent carbonisés, à bord du Sikorsky aux moteurs Jupiter : Clavier et Ismaloff, — ainsi que l'équipage américain : lieutenants Noel Davis et Stanton, tombés en s'entraînant à pleine charge, le 26 avril. Pour l'Atlantique du Sud, nous trouvons les Français Saint-Roman, lieutenant de vaisseau Mouneyres et mécanicien Petit, partis de Saint-Louis, le 3 mai, à destination de Pernambuco. Longtemps
pilote américain Redfern qui, voulant se rendre de Virginie à Rio-de-Janeiro, prit le départ le 25 août à midi 46. Il survolait les îles Bahama. Il était perdu à deux cents milles de la côte du Vénézuela, le 26 août, à 15 h. 30. Quelques instants après, un orage effroyable éclatait. Jamais on ne revit l'infortuné, ni son avion le Port of Brunswick, ni son moteur Jupiter. Sur cette liste, il convient d'inscrire les noms de ceux qui, dans une tentative de départ, accompagnaient Fonck, le 21 septembre 1926 et furent carbonisés, à bord du Sikorsky aux moteurs Jupiter : Clavier et Ismaloff, — ainsi que l'équipage américain : lieutenants Noel Davis et Stanton, tombés en s'entraînant à pleine charge, le 26 avril. Pour l'Atlantique du Sud, nous trouvons les Français Saint-Roman, lieutenant de vaisseau Mouneyres et mécanicien Petit, partis de Saint-Louis, le 3 mai, à destination de Pernambuco. Longtemps après, on retrouva un morceau d'aile ayant appartenu à leur appareil. Le Pacifique, lui aussi, fut traître : dans les épreuves de qualification de la course San Francisco-îles Haïti, s'écrasèrent successivement Covell et Wagner, Jones, Rogers. Dans la course même, disparurent tour à tour, le 16 août, Jack Frost et Gorden Scott, A. Pedlar, Knope Brock et miss M. Doran, et, le 19 août, Erwin et Eichwaldt, partis à la recherche de leurs camarades. Ainsi la Conquête de l'Atlantique causa dix-sept morts, et celle du Pacifique, onze, au 31 décembre 1927. N'oublions pas de signaler les rescapés du miracle. Miss Ruth Elder et George Haldeman, partis le 13 octobre, victimes d'une fuite d'huile au bout de 35 heures et avant la chance unique de trouver sur leur passage un bateau juste au moment où ils descendaient à la mer. Le bilan de la gloire Donc pour trente qui disparurent ou furent arrachés in extremis au trépas, nous ne voyons que neuf noms de vainqueurs pour la traversée de l'Atlantique du Nord, deux pour celle du Sud sans escale, huit pour le Pacifique. En ce qui concerne celui-ci, nous avons enregistré d'abord les noms des lieutenants Maitland et Hegenberger, et des
Gorden Scott, A. Pedlar, Knope Brock et miss M. Doran, et, le 19 août, Erwin et Eichwaldt, partis à la recherche de leurs camarades. Ainsi la Conquête de l'Atlantique causa dix-sept morts, et celle du Pacifique, onze, au 31 décembre 1927. N'oublions pas de signaler les rescapés du miracle. Miss Ruth Elder et George Haldeman, partis le 13 octobre, victimes d'une fuite d'huile au bout de 35 heures et avant la chance unique de trouver sur leur passage un bateau juste au moment où ils descendaient à la mer. Le bilan de la gloire Donc pour trente qui disparurent ou furent arrachés in extremis au trépas, nous ne voyons que neuf noms de vainqueurs pour la traversée de l'Atlantique du Nord, deux pour celle du Sud sans escale, huit pour le Pacifique. En ce qui concerne celui-ci, nous avons enregistré d'abord les noms des lieutenants Maitland et Hegenberger, et des civils E. Smith et Em. Bronte, puis, dans la course San-Francisco-Honolulu, de Goebel et Davis, vainqueurs, devant Jensen et Schluter, seconds. Pour l'Atlantique du Nord, nous trouvons l'incroyable, l'invraisemblable traversée de Charles Lindbergh, celle qui restera dans l'historie, les voyages de Chamberlin et Levine de New-York à Berlin (Saxe), du commandant Byrd, Bert Acosta, Noville et Balchen de New-York à Ver-sur-Mer, des Américains Brock et Schlee, de Terre-Neuve à Londres. Enfin, le 14 octobre, des noms français allaient se rajouter au palmarès. Notre pays n'avait pas eu ce chance au cours de la saison. À part le Breguet-Hispano-Suiza en V, il n'avait aucun appareil susceptible d'entreprendre la traversée de l'Atlantique avec succès. D'ailleurs, par la route de l'Est à l'Ouest, il est à peu près certain que les avions américains ayant réussi le raid New-York-Europe n'auraient pas pu obtenir le même succès sur le trajet inverse. Ce n'est pas une excuse que nous cherchons. La carte des vents prouve qu'il n'y a là aucune exagération et que, pendant plusieurs années encore — en attendant un matériel spécialement étudié — la traversée Europe-Amérique sûre devra se faire par le Sud. C'est ce que tinrent à essayer Dieudonné Costes, notre grand champion,
commandant Byrd, Bert Acosta, Noville et Balchen de New-York à Ver-sur-Mer, des Américains Brock et Schlee, de Terre-Neuve à Londres. Enfin, le 14 octobre, des noms français allaient se rajouter au palmarès. Notre pays n'avait pas eu ce chance au cours de la saison. À part le Breguet-Hispano-Suiza en V, il n'avait aucun appareil susceptible d'entreprendre la traversée de l'Atlantique avec succès. D'ailleurs, par la route de l'Est à l'Ouest, il est à peu près certain que les avions américains ayant réussi le raid New-York-Europe n'auraient pas pu obtenir le même succès sur le trajet inverse. Ce n'est pas une excuse que nous cherchons. La carte des vents prouve qu'il n'y a là aucune exagération et que, pendant plusieurs années encore — en attendant un matériel spécialement étudié — la traversée Europe-Amérique sûre devra se faire par le Sud. C'est ce que tinrent à essayer Dieudonné Costes, notre grand champion, et le lieutenant de vaisseau Le Brix, remarquable navigateur. Avant son départ, l'ancien recordman du monde de la distance m'avait déclaré : « On peut mettre en fait que la route Paris-New-York par le Nord est impraticable. Selon les marins les plus experts, le temps n'y est favorable que dix jours par an au grand maximum. C'est là qu'on trouve sans cesse toutes les perturbations. Donc il faut abandonner ce parcours, l'adopter étant une véritable tentative de suicide. « Cette affirmation est tellement vraie que les paquebots prennent plus au Sud que la ligne adoptée par Lindbergh. Chamberlin et Byrd. Et même ainsi, ils vont moins vite dans le sens Europe-États-Unis que dans l'autre. « Je crois que la route de l'avenir, pour joindre les deux continents, passera par l'Espagne, les Açores et Halifax. C'est ce que j'aurais voulu faire cette année, mais la saison était trop avancée et j'ai dû me contenter de descendre encore davantage et de viser non plus l'Amérique du Nord, mais celle du Sud, ce qui présente d'ailleurs un vif intérêt, puisque la traversée sans escale n'a jamais encore été réalisée, malgré six essais effectués par de véritables champions. « J'espère aboutir. Mon avion Breguet
jours par an au grand maximum. C'est là qu'on trouve sans cesse toutes les perturbations. Donc il faut abandonner ce parcours, l'adopter étant une véritable tentative de suicide. « Cette affirmation est tellement vraie que les paquebots prennent plus au Sud que la ligne adoptée par Lindbergh. Chamberlin et Byrd. Et même ainsi, ils vont moins vite dans le sens Europe-États-Unis que dans l'autre. « Je crois que la route de l'avenir, pour joindre les deux continents, passera par l'Espagne, les Açores et Halifax. C'est ce que j'aurais voulu faire cette année, mais la saison était trop avancée et j'ai dû me contenter de descendre encore davantage et de viser non plus l'Amérique du Nord, mais celle du Sud, ce qui présente d'ailleurs un vif intérêt, puisque la traversée sans escale n'a jamais encore été réalisée, malgré six essais effectués par de véritables champions. « J'espère aboutir. Mon avion Breguet m'a déjà conduit sans défaillance de Paris à Assouan sans arrêt et le retour, soit environ 9.000 kilomètres, de Paris à Djask sans escale, Calcutta et retour, soit près de 15.000 km., de Paris à Tbilissi sans escale et retour, soit 9.000 kilomètres. Et, piloté par le commandant Girier et le lieutenant Dordilly, il avait auparavant volé de Paris à Omsk sans escale et retour, soit 9.500 kilomètres. « Le moteur Hispano a droit aux mêmes éloges. Je pars donc avec la presque certitude de réussir. Evidemment, il y a toujours des risques qu'on ne saurait prévoir, quelles que soient la perfection du matériel et la prudence de l'équipage, mais quand on traverse une rue, est-on absolument sûr d'atteindre le trottoir opposé sans être renversé par une auto ou sans rencontrer un fou tirant des coups de revolver ? « Ce qu'il faut, c'est éliminer autant que possible ces risques. La première des obligations est d'attendre le temps favorable. Nous ne partirons que lorsque les bulletins météorologiques nous le permettront. Dans un raid de cette envergure, il ne faut ni hâte, ni précipitation. Tout doit être mûrement réfléchi et fait méthodiquement. C'est pourquoi Le Brix et moi pensons pouvoir réussir.
le lieutenant Dordilly, il avait auparavant volé de Paris à Omsk sans escale et retour, soit 9.500 kilomètres. « Le moteur Hispano a droit aux mêmes éloges. Je pars donc avec la presque certitude de réussir. Evidemment, il y a toujours des risques qu'on ne saurait prévoir, quelles que soient la perfection du matériel et la prudence de l'équipage, mais quand on traverse une rue, est-on absolument sûr d'atteindre le trottoir opposé sans être renversé par une auto ou sans rencontrer un fou tirant des coups de revolver ? « Ce qu'il faut, c'est éliminer autant que possible ces risques. La première des obligations est d'attendre le temps favorable. Nous ne partirons que lorsque les bulletins météorologiques nous le permettront. Dans un raid de cette envergure, il ne faut ni hâte, ni précipitation. Tout doit être mûrement réfléchi et fait méthodiquement. C'est pourquoi Le Brix et moi pensons pouvoir réussir. » L'admirable raid de Costes et Le Brix On sait avec quelle maîtrise l'équipage a accompli la tâche qu'il s'était fixée. Le gros public a peut-être été moins frappé qu'il l'aurait été par le raid Paris-New-York. Il a eu tort : il faut, en effet, bien considérer que dans New-York-Paris le survol purement maritime est moins important que de Saint-Louis à Natal. Donnons une preuve de la merveilleuse énergie et de la volonté indomptable de Dieudonné Costes : il avait une peur maladive des vols au-dessus de l'eau. Lorsqu'il appartenait à l'Air-Union, il n'entreprenait jamais la traversée de la Manche sans une appréhension : il avait toujours peur de tomber à la mer. Or, quand il entendit parler des traversées de l'Atlantique, il se mit sur les rangs et triompha de lui-même : il l'a prouvé de la façon la plus éclatante en restant, pendant 3.200 kilomètres entre le ciel et l'Océan. Tel est le héros qui a réussi, avec le lieutenant de vaisseau Le Brix, l'un des plus beaux exploits de l'aviation. Il est nécessaire d'en rappeler les diverses étapes : 10-11 octobre. — Paris-Saint-Louis du Sénégal, 4.600 kilomètres ; 14 octobre. — Saint-Louis du Sénégal-Natal, 3.400 kilomètres ;
le survol purement maritime est moins important que de Saint-Louis à Natal. Donnons une preuve de la merveilleuse énergie et de la volonté indomptable de Dieudonné Costes : il avait une peur maladive des vols au-dessus de l'eau. Lorsqu'il appartenait à l'Air-Union, il n'entreprenait jamais la traversée de la Manche sans une appréhension : il avait toujours peur de tomber à la mer. Or, quand il entendit parler des traversées de l'Atlantique, il se mit sur les rangs et triompha de lui-même : il l'a prouvé de la façon la plus éclatante en restant, pendant 3.200 kilomètres entre le ciel et l'Océan. Tel est le héros qui a réussi, avec le lieutenant de vaisseau Le Brix, l'un des plus beaux exploits de l'aviation. Il est nécessaire d'en rappeler les diverses étapes : 10-11 octobre. — Paris-Saint-Louis du Sénégal, 4.600 kilomètres ; 14 octobre. — Saint-Louis du Sénégal-Natal, 3.400 kilomètres ; 16 octobre. — Natal-Caravellas, 1.500 kilomètres ; 17 octobre. — Caravellas-Rio-de-Janeiro, 800 km. ; 19 octobre. — Rio-de-Janeiro-Pelotas, 1.500 km. ; 20 octobre. — Pelotas-Buenos-Aires, 700 km. Costes et Le Brix désiraient faire le voyage de Paris à Buenos Aires en cinq jours. Mais le mauvais temps en décida autrement : à Saint-Louis, une tornade et un orage détrempèrent le terrain. Essayer de s'envoler avec la pleine charge, c'était risquer l'enlisement, le capotage. L'équipage, prudent et sage, préféra attendre que le sol fût moins traître. Sans cette précaution, il est probable que la traversée n'aurait pas pu être réalisée. Pour aller de Natal à Rio de Janeiro, Costes ne voulait pas faire d'escale en cours de route : rencontrant un violent vent debout qui ralentit son allure et ayant été prévenu que les contrées avoisinantes Rio étaient difficiles, qu'un atterrissage nocturne serait fort dangereux, il se posa au bout de 1.500 kilomètres, remettant le lendemain ce qu'il aurait été fort téméraire de faire le jour même. À Rio de Janeiro, au moment de leur arrivée, les glorieux Français furent attristés par la chute mortelle d'un équipage qui les escortait : ils décidèrent d'assister à l'enterrement et retardèrent leur départ. Enfin
: à Saint-Louis, une tornade et un orage détrempèrent le terrain. Essayer de s'envoler avec la pleine charge, c'était risquer l'enlisement, le capotage. L'équipage, prudent et sage, préféra attendre que le sol fût moins traître. Sans cette précaution, il est probable que la traversée n'aurait pas pu être réalisée. Pour aller de Natal à Rio de Janeiro, Costes ne voulait pas faire d'escale en cours de route : rencontrant un violent vent debout qui ralentit son allure et ayant été prévenu que les contrées avoisinantes Rio étaient difficiles, qu'un atterrissage nocturne serait fort dangereux, il se posa au bout de 1.500 kilomètres, remettant le lendemain ce qu'il aurait été fort téméraire de faire le jour même. À Rio de Janeiro, au moment de leur arrivée, les glorieux Français furent attristés par la chute mortelle d'un équipage qui les escortait : ils décidèrent d'assister à l'enterrement et retardèrent leur départ. Enfin de Rio de Janeiro à Pelotas, ils connurent l'étape la plus dure du voyage : tempête, pluie, orages, brume, rien ne manqua. Et ils durent s'arrêter ainsi avant Buenos Aires où, le 20 octobre, ils atterrissaient au milieu de l'enthousiasme débordant de plus de 100.000 personnes. Depuis, l'équipage a continué ses raids de propagande et ses exhibitions dans l'Amérique du Sud : Buenos Aires-Montevideo et retour, 800 km. ; Buenos Aires-Assomption et retour, 2.400 km. ; Buenos Aires-Rio de Janeiro et retour, 4.400 km. ; Buenos Aires-Santiago, 1.300 km. ; Santiago-La Paz, 2.100 km. ; La Paz-Lima, 1.200 km. ; Lima-Guayaquil, 1.100 km. ; Guayaquil-Panama, 1.200 km. ; Panama-Caracas, 1.200 km. ; Caracas-Baranquilla. 1.750 km. ; Soit au total 28.750 km., presque le tour de la terre. Nous avions ainsi une splendide compensation. Elle nous était bien dûre à nous qui, après avoir, les premiers, traversé la Manche avec Blériot et la Méditerranée avec Garros, avions assisté en spectateurs admiratifs, mais déçus aux exploits des pilotes américains. Ainsi du mois de mai au mois d'octobre, nous avons vu défiler toutes les sortes d'héroïsme : la fougue sportive de Nungesser et Coli, l'envolée mystique et scientifique de Lindbergh, la recherche de