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d'honneur : M. GUSTAVE NADAUD Président M. CAMILLE ROY Vice-Président M. B. ARNAUD Secrétaires TONY BOURDIN LAURENT CHAT Trésorier-archiviste Louis LACUAS Comité d'honneur : MM. GUSTAVE NADAUD, Président. J. BARBOTIN.— AUGUSTE BLETON. — EMILE BOURDELIN. — MARC BURTY. —ERNEST CHEBROUX. — A. COSTE-LABAUME — ADRIEN DECOURCELLE. — ALEXANDRE LUIGINI. — LÉON PALIARD. — NIZIER DU Puits Pelu. — GABRIEL VICAIRE, AIMÉ VINGTRINIER, LISTE DES SOCIÉTAIRES au 15 Décembre 1889 MEMBRES TITULAIRES MM. Jean APPLETON BENOIT ARNAUD Tony BOURDIN Auguste CAMBRIELS. Camille CASSET Jules CÉLÈS Laurent CHAT Pierre FEUILLADE Marius GRILLET Claude GAUTHIER J. GIÉNAT Louis LACUAS MM. Antoine LUMIÈRE Auguste LUMIÈRE Auguste MARTINAND Cristophe PERRÉAL Adrien REY Charles ROMMY Camille ROY Jules TAIRIG Auguste VETTARD A. VERZIER Louis VINCENT Pierre VIRÉS SOCIÉTAIRES MM. Clément AVALLET BAUER BERGERET Léonce BERNARD BERTHIER T. BERTRAND Georges BLETON MM. BIOLETTO Stéphane BOREL Joseph BONNETON Louis BONNAND François BOUCHARD André BOUCHAGE Constant BROTONNIÈRE 89 MM. BRUNEAU Auguste CHARLON. CHARPIOT Jules CHERVIN Joseph COCHET Joachim CONDAMIN DE COCQUEREL Alexis COROMPT COSSIRA François COULON CRÉPAUD CRUIZIAT A. CURT E. DAUTEL Eugène DELVAUX Joseph DEMAISON Antony DFSSAIX DIZAIN-RICHARD DONADIEU DONCIEUX Jules DUMOND DUPASQUIER Antoine DURAND FALCK J. GAUDISSARD GELAS J. GENEVOIS Antoine GRANDJEAN HEKMAND-BRUN MM. Eugène HUGUET Gaspard HUGUET Louis JACQUET Jean JACQUET Paul JANET Laurent JANET Clovis LAMBERT J. M. LAFFAY François LAVIROTTE LAYS DE LEIRIS Louis MAGNIER MALLIER Louis MARMONNIER A. MARTINET Camille MERLIN Emile MILLEFAUT Camille MONTAGNE Joseph MORIN NOTÉ Louis NICOLAS Pierre PAGNON PERRIER PIERRON Joseph PLATRET POMPÉIEN-PRAT RACCURT RANGÉ REPIQUET go : MM, REYNIER aîné ROSE Louis ROUSSET Etienne ROUSSET Rival de ROUVILLE ROBELLET A. ROUCHE SAPIN Joseph SAUTEMOUCHE Henri SERVAL MM. SIMONOT ' O. K. SPANDIKOFF STORCK A. PICCOZZELLI Marc VALLIER VAUBERTAND VEUILLE! VICTOIRE Th. VIVIER A. VINGTRINIER TABLE Pages CALENDRIER La chanson et le Caveau lyonnais Marius Grillet. 5 CHANSONS DES MEMBRES DU CAVEAU Les vieilles chansons Gustave Nadaud. 25 Le défaut de Lili, Ernest Chebroux. 27 Ma sonnette Emile Bourdelin. 29 Le passe et le présent Adrien Decourcelle. 31 Le mûrier Joseph Barbotin. 34 Le vin nouveau Javelin Pagnon. 36 La pluie J. Coste-Labaume. 39 Chant gaulois Aimé Vingtrinier. 41
HUGUET Louis JACQUET Jean JACQUET Paul JANET Laurent JANET Clovis LAMBERT J. M. LAFFAY François LAVIROTTE LAYS DE LEIRIS Louis MAGNIER MALLIER Louis MARMONNIER A. MARTINET Camille MERLIN Emile MILLEFAUT Camille MONTAGNE Joseph MORIN NOTÉ Louis NICOLAS Pierre PAGNON PERRIER PIERRON Joseph PLATRET POMPÉIEN-PRAT RACCURT RANGÉ REPIQUET go : MM, REYNIER aîné ROSE Louis ROUSSET Etienne ROUSSET Rival de ROUVILLE ROBELLET A. ROUCHE SAPIN Joseph SAUTEMOUCHE Henri SERVAL MM. SIMONOT ' O. K. SPANDIKOFF STORCK A. PICCOZZELLI Marc VALLIER VAUBERTAND VEUILLE! VICTOIRE Th. VIVIER A. VINGTRINIER TABLE Pages CALENDRIER La chanson et le Caveau lyonnais Marius Grillet. 5 CHANSONS DES MEMBRES DU CAVEAU Les vieilles chansons Gustave Nadaud. 25 Le défaut de Lili, Ernest Chebroux. 27 Ma sonnette Emile Bourdelin. 29 Le passe et le présent Adrien Decourcelle. 31 Le mûrier Joseph Barbotin. 34 Le vin nouveau Javelin Pagnon. 36 La pluie J. Coste-Labaume. 39 Chant gaulois Aimé Vingtrinier. 41 Chanson de juin Puits Pelu. 43 Le fromage.. Auguste Bleton. 44 Chiffon, chiffonnelle Gabriel Vicaire. 46 Le clairon des Légions du Rhône Jules Célès. 48 La fin du mois J. Bonneton. 50 Le drapeau de Bellfort Marc Vallier. 52 Guignol au Caveau lyonnais B. Arnaud. 54 La chanson Ch. Perréal. 57 Le vin de France S. Borel. 59 Le chant du Caveau Auguste Vettard. 61 92 Pages Chemins creux.. Jean Appleton. 63 Le petit chat de ma voisine. Louis Vincent. 64 Le vin blanc... Camille Roy. 66 Toast à Pierre Dupont Marius Grillet. 68 Le jour Laurent Janet. 74 Le petit ruisseau babillard Pierre Feuillade. 75 Aux champs '.. Louis Lacuas. 77 Toast à la chanson Tony Bourdin 79 Chanson du soleil Gil-Bert. 81 Chanson française Pierre Virès. 83 Buvons, rions, fumons, aimons Antony Dessailly, 86 LISTE DES SOCIÉTAIRES 87 IMP. A. STORCK, 78, rue de l'Hôtel-de-Ville
57 Le vin de France S. Borel. 59 Le chant du Caveau Auguste Vettard. 61 92 Pages Chemins creux.. Jean Appleton. 63 Le petit chat de ma voisine. Louis Vincent. 64 Le vin blanc... Camille Roy. 66 Toast à Pierre Dupont Marius Grillet. 68 Le jour Laurent Janet. 74 Le petit ruisseau babillard Pierre Feuillade. 75 Aux champs '.. Louis Lacuas. 77 Toast à la chanson Tony Bourdin 79 Chanson du soleil Gil-Bert. 81 Chanson française Pierre Virès. 83 Buvons, rions, fumons, aimons Antony Dessailly, 86 LISTE DES SOCIÉTAIRES 87 IMP. A. STORCK, 78, rue de l'Hôtel-de-Ville
Intéragnetique transatlantique Nos lecteurs savent déjà avec quelle ardeur le comité d’initiative ayant pour président M. Pichon, sénateur du Finistère, travaille à faire de notre port de Brest le point de départ des lignes transatlantiques. Ce comité donnait samedi dernier, à Rennes, à la salle des fêtes de l’Hôtel de Ville, une conférence, pour exposer son programme, devant un très nombreux auditoire d’industriels et de commerçants. M. Pichon s’était lui-même chargé de développer les arguments d’ordre technique qui militent en faveur du choix de Brest comme port transatlantique. M. Augier, professeur à l’école navale, devait ensuite retracer les travaux du comité et dire ses espérances pour un avenir prochain. La conférence de M. Pichon présente un tout intérêt que nous sommes sûrs d’être agréables à nos lecteurs en en exposant ici la teneur. Il y a quelque treize années, vers 1895, 8 mètres de tirant d’eau et 160 mètres de longueur constituaient pour un navire, de belles dimensions. Aujourd’hui il en est plus d’un qui ont jusqu’à 11 mètres 30 de tirant d’eau et 240 mètres de longueur et ne faut-il pas s’étonner de l’insuffisance actuelle de certains ports qu’on s’accordait naguère à considérer comme en tous points excellents. Mais tandis que la question du tirant d’eau prenait ainsi une importance de plus en plus capitale, les Compagnies transatlantiques cherchaient, pour gagner du temps, à reporter le plus possible vers l’Ouest, le point de départ de leurs lignes. Les Compagnies anglaises s’engagèrent des premières dans cette voie, contraintes qu’elles y furent par la concurrence des lignes allemandes. Celles-ci, en effet, depuis l’année 1900, font escale à Cherbourg et au Havre, et la supériorité anglaise se trouvait de ce fait singulièrement menacée, puisque, non seulement les voyageurs du continent, mais encore les voyageurs anglais eux-mêmes partant de Southampton, avaient désormais intérêt à emprunter les lignes allemandes. Les Anglais, en hommes pratiques, n’hésitèrent pas longtemps et s’installèrent aussi loin qu’ils purent vers l’Ouest, la "Cunard" à Fishguard et la "White Star" à Holyhead. À l’heure actuelle, ce sont eux qui détiennent le record de la vitesse pour les communications entre l’Ancien et
tandis que la question du tirant d’eau prenait ainsi une importance de plus en plus capitale, les Compagnies transatlantiques cherchaient, pour gagner du temps, à reporter le plus possible vers l’Ouest, le point de départ de leurs lignes. Les Compagnies anglaises s’engagèrent des premières dans cette voie, contraintes qu’elles y furent par la concurrence des lignes allemandes. Celles-ci, en effet, depuis l’année 1900, font escale à Cherbourg et au Havre, et la supériorité anglaise se trouvait de ce fait singulièrement menacée, puisque, non seulement les voyageurs du continent, mais encore les voyageurs anglais eux-mêmes partant de Southampton, avaient désormais intérêt à emprunter les lignes allemandes. Les Anglais, en hommes pratiques, n’hésitèrent pas longtemps et s’installèrent aussi loin qu’ils purent vers l’Ouest, la "Cunard" à Fishguard et la "White Star" à Holyhead. À l’heure actuelle, ce sont eux qui détiennent le record de la vitesse pour les communications entre l’Ancien et le Nouveau Monde. Des améliorations nouvelles vont encore être apportées à leurs services et la suppression de l’escale à Queenstown, en retardant quelque peu le débarquement des voyageurs irlandais, ramènera de 132 heures à 128 la durée de la traversée. Les lignes françaises, hélas ! sont bien loin d’en être là. La Provence, partant du Havre, met 162 heures au minimum pour faire le même voyage. On comprend qu’il nous soit, dans de pareilles conditions, à peu près impossible de rivaliser avec les lignes anglaises. En prenant le Mauritania le lendemain du départ de la Provence, on arrive encore à destination 12 heures plus tôt. Notre décadence n’a pas d’autre cause que elle s'affirme avec éclat en 1909, 36.000 passagers de première classe, seuls pour qui le prix de transport soit rémunérateur, s'embarquèrent à Cherbourg tandis que 25.000 seulement empruntèrent la ligne française. C’est qu’en effet le Kaiser Wilhelm d.g. met 158 heures pour la traversée, et le Kaiser Wilhelm II, 151 heures. La Bretagne et la Touraine mettent 191 heures, la Sirote 182, et la Lorraine 180 heures. Si les choses continuent quelque temps encore d'aller ainsi, nos lignes n'auront plus bientôt ni malles ni voyageurs, et ce sera
là. La Provence, partant du Havre, met 162 heures au minimum pour faire le même voyage. On comprend qu’il nous soit, dans de pareilles conditions, à peu près impossible de rivaliser avec les lignes anglaises. En prenant le Mauritania le lendemain du départ de la Provence, on arrive encore à destination 12 heures plus tôt. Notre décadence n’a pas d’autre cause que elle s'affirme avec éclat en 1909, 36.000 passagers de première classe, seuls pour qui le prix de transport soit rémunérateur, s'embarquèrent à Cherbourg tandis que 25.000 seulement empruntèrent la ligne française. C’est qu’en effet le Kaiser Wilhelm d.g. met 158 heures pour la traversée, et le Kaiser Wilhelm II, 151 heures. La Bretagne et la Touraine mettent 191 heures, la Sirote 182, et la Lorraine 180 heures. Si les choses continuent quelque temps encore d'aller ainsi, nos lignes n'auront plus bientôt ni malles ni voyageurs, et ce sera à coups de subventions qu'il nous faudra faire naviguer nos navires pans passagers, pour la seule gloire de leur faire encore arborer notre pavillon. Notre port du Havre, où tant de millions déjà ont été engloutis, est notoirement insuffisant. En 1907, le Lusitania trouva 10 m. 70 de tirant d’eau dans le chenal du port de New-York aujourd’hui ce chenal est creusé à 12 m. 20, soit à 40 pieds au-dessous des plus basses mers. De même, Southampton qui est, à l’heure actuelle, le meilleur port transatlantique du vieux continent, est creusé à 32 pieds. Quel port français pourra donc recevoir les navires que recevra New-York? Il n’y en a qu’un seul, et c’est Brest. La "Basse de Brest" est immense ses profondeurs dépassent 15 mètres l'avant-port est dragué à dix mètres au-dessous des plus basses mers, sur 150 hectares. Dans le trajet entre le cinquième bassin, réservé aux grands longueurs, le rocher est à plus de 15 mètres au-dessous des plus basses eaux. Il ne manquait à Brest que deux choses essentielles une forme de radoub et un quai en eau profonde, pour permettre l’approche de navires de 13 m. 50 de tirant d’eau et même éventuellement de 13
dans le chenal du port de New-York aujourd’hui ce chenal est creusé à 12 m. 20, soit à 40 pieds au-dessous des plus basses mers. De même, Southampton qui est, à l’heure actuelle, le meilleur port transatlantique du vieux continent, est creusé à 32 pieds. Quel port français pourra donc recevoir les navires que recevra New-York? Il n’y en a qu’un seul, et c’est Brest. La "Basse de Brest" est immense ses profondeurs dépassent 15 mètres l'avant-port est dragué à dix mètres au-dessous des plus basses mers, sur 150 hectares. Dans le trajet entre le cinquième bassin, réservé aux grands longueurs, le rocher est à plus de 15 mètres au-dessous des plus basses eaux. Il ne manquait à Brest que deux choses essentielles une forme de radoub et un quai en eau profonde, pour permettre l’approche de navires de 13 m. 50 de tirant d’eau et même éventuellement de 13 m. 75. Or la Chambre de Commerce est arrivée à ce double résultat. Une forme de radoub de 225 mètres de longueur est complètement terminée, mais comme cette dimension est encore un peu faible, on a résolu récemment de l’agrandir encore de 25 mètres. Quant au quai en eau profonde, une décision ministérielle est intervenue en 1908, prescrivant d’en dresser un projet et les enquêtes faites à ce sujet ont été favorables. On pourra d’ailleurs draguer au pied de ce quai, aussi bas que pourront jamais le commander les profondeurs de New-York. Dans ces conditions, Brest sera incontestablement à la tête de tous les ports de France. On objecte en faveur du Havre, que Brest est plus loin de Paris et qu’il reste encore un long trajet à accomplir en chemin de fer mais on oublie trop facilement que les meilleurs navires vont moitié moins vite que les trains, et que le chemin de fer est un avantage. « Si on pouvait seulement prolonger la presqu’île bretonne aussi loin qu’on voudra et transporter Brest en vue de New-York, disait spirituellement M. Pichon, je crois qu’on aurait définitivement battu les lignes anglaises. Songez au développement que prendraient immédiatement nos services transatlantiques
une décision ministérielle est intervenue en 1908, prescrivant d’en dresser un projet et les enquêtes faites à ce sujet ont été favorables. On pourra d’ailleurs draguer au pied de ce quai, aussi bas que pourront jamais le commander les profondeurs de New-York. Dans ces conditions, Brest sera incontestablement à la tête de tous les ports de France. On objecte en faveur du Havre, que Brest est plus loin de Paris et qu’il reste encore un long trajet à accomplir en chemin de fer mais on oublie trop facilement que les meilleurs navires vont moitié moins vite que les trains, et que le chemin de fer est un avantage. « Si on pouvait seulement prolonger la presqu’île bretonne aussi loin qu’on voudra et transporter Brest en vue de New-York, disait spirituellement M. Pichon, je crois qu’on aurait définitivement battu les lignes anglaises. Songez au développement que prendraient immédiatement nos services transatlantiques si Brest, en communication rapide avec Paris, c’est-à-dire par l’Express-Orient, avec la plus grande partie de l’Europe, servait de point de départ à des navires du genre du Lusitania ou du Mauritania. Nous pourrions alors seulement tirer tout le parti désirable de notre merveilleuse situation géographique au centre de l'Europe. Il serait donc ridicule, ou plutôt criminel, de priver la France des avantages incomparables qu'elle peut retirer de cette organisation nouvelle, dans le seul but de ménager les intérêts particuliers du Havre. Au reste, nous n'imposons pas le choix de Brest comme tête de ligne. Nous nous bornons à tenir le raisonnement très simple que voici : nous ne pouvons songer à rester de 34 heures en retard sur les paquebots anglais, sans rien tenter pour faire mieux. Or nous pouvons incontestablement faire aussi bien qu'eux. Brest tête de ligne en offre le moyen. Si ce moyen ne vous agrée pas, cherchez-en un autre, mais l'État qui vous subventionne a le droit et le devoir de vous imposer une vitesse moyenne que vous pourriez obtenir en partant de Brest. Ajoutons que nous ne voyons aucun obstacle à ce que le port d'attache soit distinct de la tête de ligne. La
Il serait donc ridicule, ou plutôt criminel, de priver la France des avantages incomparables qu'elle peut retirer de cette organisation nouvelle, dans le seul but de ménager les intérêts particuliers du Havre. Au reste, nous n'imposons pas le choix de Brest comme tête de ligne. Nous nous bornons à tenir le raisonnement très simple que voici : nous ne pouvons songer à rester de 34 heures en retard sur les paquebots anglais, sans rien tenter pour faire mieux. Or nous pouvons incontestablement faire aussi bien qu'eux. Brest tête de ligne en offre le moyen. Si ce moyen ne vous agrée pas, cherchez-en un autre, mais l'État qui vous subventionne a le droit et le devoir de vous imposer une vitesse moyenne que vous pourriez obtenir en partant de Brest. Ajoutons que nous ne voyons aucun obstacle à ce que le port d'attache soit distinct de la tête de ligne. La question de Brest transatlantique est une question d'intérêt national, mais il ne nous est pas interdit, à nous autres Bretons, de l'envisager aussi du point de vue de notre intérêt provincial. Pour toutes les destinations de l'Europe méridionale, la grande transversale de Tours à Saincaize, et de Saincaize en Suisse par Louhans, procurerait une notable économie de parcours. Si elle se fait, il sera utile de la prolonger jusqu'à Rennes par l'amélioration des tronçons hachés qui constituent la transversale de Rennes à Angers. Le nord de la Bretagne, ainsi que les ports de Saint-Malo, de Saint-Brieuc et de Brest, y trouveront leur compte pour les relations non seulement avec la Suisse, mais avec la région de Lyon et les départements du centre. Si Brest devient port transatlantique, une partie de son traficendra nécessairement la voie de Nantes. Mais la plus importante prendra la voie de Rennes, pour continuer sur Paris et les au-delà. À quelle vitesse ? La question mérite d'être examinée de près. De Fishguard à Londres, la vitesse commerciale du train des Cunarders (malle américaine), est de 87 kilomètres à l'heure. Entre Calais et Paris, la vitesse commerciale du train qui porte cette même malle, est sensiblement la
par Louhans, procurerait une notable économie de parcours. Si elle se fait, il sera utile de la prolonger jusqu'à Rennes par l'amélioration des tronçons hachés qui constituent la transversale de Rennes à Angers. Le nord de la Bretagne, ainsi que les ports de Saint-Malo, de Saint-Brieuc et de Brest, y trouveront leur compte pour les relations non seulement avec la Suisse, mais avec la région de Lyon et les départements du centre. Si Brest devient port transatlantique, une partie de son traficendra nécessairement la voie de Nantes. Mais la plus importante prendra la voie de Rennes, pour continuer sur Paris et les au-delà. À quelle vitesse ? La question mérite d'être examinée de près. De Fishguard à Londres, la vitesse commerciale du train des Cunarders (malle américaine), est de 87 kilomètres à l'heure. Entre Calais et Paris, la vitesse commerciale du train qui porte cette même malle, est sensiblement la même mais elle descend à 83 kilomètres sur la ligne Boulogne-Paris. Sur la ligne de Paris à Cherbourg, les trains transatlantiques actuels, un peu lents, vont être accélérés dans quelques mois, à la demande insistante des représentants de Cherbourg, de manière à réduire à 5 heures la durée du trajet pour 372 kilomètres. C'est une vitesse commerciale de 74 kilomètres à l'heure. Dès maintenant, on pourrait aisément obtenir la même vitesse entre Paris et Brest, en supprimant les arrêts inutiles, et sans accroître les vitesses moyennes actuellement admises sur chaque section de la ligne. La durée du trajet serait ainsi réduite à 8 h. 50 m. Mais il faut considérer qu'entre Laval et Brest la voie est trop faiblement constituée, et certains ponts anciens sont trop faibles pour supporter les puissantes machines du type « Pacific » indispensables pour aller vite sur les rampes de 10 millimètres courants entre Rennes et Brest. Dès que ces ponts auront été refaits et les voies renforcées, avec longs rails et coussinets lourds, ce qui est bien dans les intentions du Directeur et du Comité de réseau, les machines « Pacific » assureront le service entre Laval et Brest, et permettront de réduire le
pour 372 kilomètres. C'est une vitesse commerciale de 74 kilomètres à l'heure. Dès maintenant, on pourrait aisément obtenir la même vitesse entre Paris et Brest, en supprimant les arrêts inutiles, et sans accroître les vitesses moyennes actuellement admises sur chaque section de la ligne. La durée du trajet serait ainsi réduite à 8 h. 50 m. Mais il faut considérer qu'entre Laval et Brest la voie est trop faiblement constituée, et certains ponts anciens sont trop faibles pour supporter les puissantes machines du type « Pacific » indispensables pour aller vite sur les rampes de 10 millimètres courants entre Rennes et Brest. Dès que ces ponts auront été refaits et les voies renforcées, avec longs rails et coussinets lourds, ce qui est bien dans les intentions du Directeur et du Comité de réseau, les machines « Pacific » assureront le service entre Laval et Brest, et permettront de réduire le trajet total de Brest à Paris, pour les trains transatlantiques. En s'en tenant à 8 heures pour la comparaison entre la voie française la plus rapide et la voie anglaise la plus rapide entre New-York et l'Europe centrale et méridionale, demandons-nous quel temps aurait mis la Mauritania lorsque, le 25 août, elle partit de New-York, pour atteindre Brest, au lieu de Liverpool? Exactement en 118 h. 2 m., au lieu de 111 h. 24 m., pour un parcours de 2.956 milles au lieu de 2.790. Si on ajoute à ce temps, la même durée pour les opérations du débarquement qu'à Fishguard (1 h. 30), plus 8 h. pour le trajet de Brest à Paris, on arrive au total de 127 h. 1/2, qui fait ressortir un avantage d'une heure par la voie française. C'est assez dire combien il importe, pour lutter victorieusement contre la voie anglaise, de faire effort pour égaler, pour surpasser, s'il se peut, sur mer, les Cunarders et pour améliorer autant qu'il sera possible les communications entre tous les ports du littoral breton, Paris, le Centre, Lyon, la Suisse et l'Italie. Mais alors notre succès sera riche en conséquences heureuses pour notre Compagnie transatlantique et pour tout
août, elle partit de New-York, pour atteindre Brest, au lieu de Liverpool? Exactement en 118 h. 2 m., au lieu de 111 h. 24 m., pour un parcours de 2.956 milles au lieu de 2.790. Si on ajoute à ce temps, la même durée pour les opérations du débarquement qu'à Fishguard (1 h. 30), plus 8 h. pour le trajet de Brest à Paris, on arrive au total de 127 h. 1/2, qui fait ressortir un avantage d'une heure par la voie française. C'est assez dire combien il importe, pour lutter victorieusement contre la voie anglaise, de faire effort pour égaler, pour surpasser, s'il se peut, sur mer, les Cunarders et pour améliorer autant qu'il sera possible les communications entre tous les ports du littoral breton, Paris, le Centre, Lyon, la Suisse et l'Italie. Mais alors notre succès sera riche en conséquences heureuses pour notre Compagnie transatlantique et pour tout notre réseau ferroviaire car, pour le transit des voyageurs et des malles pour la France, nous aurons ipso facto une supériorité marquée par rapport aux Compagnies autres que la Cunard qui viennent aujourd'hui enlever les voyageurs à notre barbe, depuis Cherbourg. Alors, la « Beautiful Brittany », comme nos amis de l'Entente Cordiale appellent aujourd'hui notre petite patrie, la Bretagne Armoricaine verra affluer chez elle, après le tourisme anglais, le tourisme américain. Et l'industrie hôtelière ne sera pas seule à en profiter, car de nombreux débouchés s'ouvriront aussi à notre commerce et à notre industrie. Avantage pour la petite Bretagne ! Vous en apprécierez comme nous l'importance. Mais avantage bien plus grand pour Paris qui, par la prolongation de la situation actuelle, risque de se voir de plus en plus délaissé par la clientèle internationale, à laquelle nous aurions, par notre apathie, laissé prendre de préférence à celui de Brest-Rennes-Paris et de l'« Orient-Express ». Brest, avantage marqué pour l'ensemble des intérêts français. Ajoutons qu'à la suite de ce savant exposé, M. Pichon a pu annoncer à l'auditoire que Rennes venait de donner un frère au « Comité de Brest-Transatlantique » en créant le « Comité de la Bretagne-Transatlantique dont