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petite, pourrait au total économiser 15 % de son combustible, ce qui nous affranchirait en partie du tribut que nous payons à l'étranger, à qui nous achetons tous les ans pour 400 millions de francs de charbon. Les remèdes qu'il propose sont les suivants : 1° Combattre l'erreur qui consiste à n'apprécier un combustible que par son pouvoir calorifique et substituer à cette notion, trop absolue, celle de valeur d'usage, qui tient compte du mode d'emploi du combustible dans chaque industrie et du but à atteindre dans chaque cas ; 2° Surveiller soigneusement les fours, les foyers et les combustions et habituer les jeunes techniciens à se servir de ce que M. Damour appelle la trousse de l'ingénieur : le pyromètre et la burette d'analyse des gaz ; 3° Créer un organisme analogue à celui des associations de propriétaires d'appareils à vapeur, mais ne s'occupant que de chauffage et de la meilleure utilisation des combustibles. II. — Nouveaux résultats de recherches sur les alliages purs de cuivre et de zinc, par M. Léon GUILET. En raison des discordances très grandes qui existent dans les résultats trouvés par différents expérimentateurs, en ce qui concerne les propriétés mécaniques des alliages de cuivre et de zinc en fonction de la composition quantitative de ces alliages, M. L. Guillet a été amené à faire de nouvelles recherches. Il indique les résultats qu'elles lui ont donnés. Il fait remarquer, toutefois, que ces résultats ne sont vrais que pour des alliages purs, ne renferment que du cuivre et du zinc, et ne sauraient s'appliquer aux laitons usuels qui renferment, en outre, des quantités très variables de plomb, d'étain et de fer. Lorsqu'on opère sur un alliage recuit, ce qui est indispensable pour obtenir des résultats comparables, on constate une relation étroite entre la charge de rupture R et la dureté A aux différentes compositions. On a R = la fragilité n'apparait que quand la teneur en cuivre atteint 58 % Quand on opère sur un alliage brut de laminage, l'essai à froid affecte d'autant plus l'alliage qu'il s'allonge plus et que sa limite élastique est plus
et de zinc en fonction de la composition quantitative de ces alliages, M. L. Guillet a été amené à faire de nouvelles recherches. Il indique les résultats qu'elles lui ont donnés. Il fait remarquer, toutefois, que ces résultats ne sont vrais que pour des alliages purs, ne renferment que du cuivre et du zinc, et ne sauraient s'appliquer aux laitons usuels qui renferment, en outre, des quantités très variables de plomb, d'étain et de fer. Lorsqu'on opère sur un alliage recuit, ce qui est indispensable pour obtenir des résultats comparables, on constate une relation étroite entre la charge de rupture R et la dureté A aux différentes compositions. On a R = la fragilité n'apparait que quand la teneur en cuivre atteint 58 % Quand on opère sur un alliage brut de laminage, l'essai à froid affecte d'autant plus l'alliage qu'il s'allonge plus et que sa limite élastique est plus basse ; sur un alliage laminé à froid ou à chaud les propriétés mécaniques sont sensiblement les mêmes après recuit : seule, la structure est un peu différente. Il y a danger à utiliser, pour l'emboutissage, des laitons renfermant moins de 72 % de cuivre, ce qui, malheureusement, est le cas en France pour les laitons employés en cartoucherie par la guerre. Ces laitons sont fragiles et se fendent très aisément au cours des opérations. E. L. BIBLIOGRAPHIE REVUE DES PRINCIPALES PUBLICATIONS TECHNIQUES AGRICULTURE L'emploi de l'énergie électrique pour les divers travaux agricoles. — Les agriculteurs pourraient tirer des avantages considérables de l'application de l'énergie électrique aux travaux des champs ; de leur côté, les stations centrales ont un intérêt majeur à trouver dans l'agriculture un débouché pour l'utilisation de leur excédent d'énergie. Après s'être imposée dans les travaux de battage et d'élévation d'eau, l'énergie électrique commence depuis quelques années à être employée au labourage. Le coût du labourage par traction animale varie de 60 à 100 francs par hectare, suivant les conditions du labour ; le labourage à vapeur descend rarement au-dessous de 50 francs; On peut exécuter le labourage électrique pour 30 francs. Les raisons de cette supériorité
cas en France pour les laitons employés en cartoucherie par la guerre. Ces laitons sont fragiles et se fendent très aisément au cours des opérations. E. L. BIBLIOGRAPHIE REVUE DES PRINCIPALES PUBLICATIONS TECHNIQUES AGRICULTURE L'emploi de l'énergie électrique pour les divers travaux agricoles. — Les agriculteurs pourraient tirer des avantages considérables de l'application de l'énergie électrique aux travaux des champs ; de leur côté, les stations centrales ont un intérêt majeur à trouver dans l'agriculture un débouché pour l'utilisation de leur excédent d'énergie. Après s'être imposée dans les travaux de battage et d'élévation d'eau, l'énergie électrique commence depuis quelques années à être employée au labourage. Le coût du labourage par traction animale varie de 60 à 100 francs par hectare, suivant les conditions du labour ; le labourage à vapeur descend rarement au-dessous de 50 francs; On peut exécuter le labourage électrique pour 30 francs. Les raisons de cette supériorité économique résident dans le moindre prix de revient de l'équipement électrique, dans les frais moindres d'entretien, d'amortissement et d'exploitation, par suite du prix inférieur de la force motrice et de la réduction de la main-d'œuvre. L'industria electrica a publié, sur ce sujet, une étude de M. MAIFRENI, analysée dans la Lumière électrique, du 28 février. L'auteur cite des installations de labourage électrique, sur diverses propriétés, dans les provinces de Plaisance, de Vérone, etc., où, en tenant compte de tous les frais d'amortissement, d'entretien, de rémunération du capital engagé, la dépense ne dépasse pas 35 francs par hectare pour de bons labours ordinaires, et 51 francs pour des labours de défoncement de 45 à 50 centimètres. Il existe peu d'exploitations agricoles assez étendues pour justifier une installation hydroélectrique spéciale. Mais les exploitations qui utilisent des réseaux de distribution existants sont appelées à un grand développement. On rencontre en Vénétie de remarquables exemples d'exploitations utilisant l'énergie électrique : au labourage, au hersage, à l'éclairage des bâtiments, au battage, à l'égrenage, au broyage, à la compression des fourrages et de la paille, aux épuisements et aux irrigations, au séchage, aux scieries, laiteries, moulins et autres usages accessoires. AUTOMOBILES Carburateur automatique, système Piat. —
Lumière électrique, du 28 février. L'auteur cite des installations de labourage électrique, sur diverses propriétés, dans les provinces de Plaisance, de Vérone, etc., où, en tenant compte de tous les frais d'amortissement, d'entretien, de rémunération du capital engagé, la dépense ne dépasse pas 35 francs par hectare pour de bons labours ordinaires, et 51 francs pour des labours de défoncement de 45 à 50 centimètres. Il existe peu d'exploitations agricoles assez étendues pour justifier une installation hydroélectrique spéciale. Mais les exploitations qui utilisent des réseaux de distribution existants sont appelées à un grand développement. On rencontre en Vénétie de remarquables exemples d'exploitations utilisant l'énergie électrique : au labourage, au hersage, à l'éclairage des bâtiments, au battage, à l'égrenage, au broyage, à la compression des fourrages et de la paille, aux épuisements et aux irrigations, au séchage, aux scieries, laiteries, moulins et autres usages accessoires. AUTOMOBILES Carburateur automatique, système Piat. — L'automatisme du carburateur Piat est assuré par la réaction, sur le débit du gicleur, de l'air aspiré, réaction variant suivant l'importance de l'admission et due à la présence d'une douille spéciale enveloppant le gicleur et terminée par un petit chapeau de forme spéciale (fig. 1). Au-dessus, un papillon règle l'admission du gaz ; deux hélices montées sur le même axe et à pas contraire, servent à la fois à brasser le mélange carburé et à le sécher. Les gouttelettes d'essence entraînées par le gaz viennent, en effet, rencontrer les hélices tournant à grande vitesse, se déposent sur leur surface et sont projetées par la force centrifuge contre les parois du carburateur. Comme l'expose M. André WALTER dans Omnia, du 28 mars, le courant d'air aspiré se trouve divisé par le chapeau en deux courants, dont l’un continue sa marche vers le moteur, tandis que l’autre, rabattu vers le gicleur, se mêle à l’essence pour former avec elle une émulsion. Lorsque le moteur tourne à faible vitesse, l’air aspiré se mélange simplement à l’essence; mais si la vitesse de l’air augmente dans la chambre de carburation, les filets d’air déviés, dont la vitesse augmente également, viennent frapper l’extrémité du gicleur et
du gaz ; deux hélices montées sur le même axe et à pas contraire, servent à la fois à brasser le mélange carburé et à le sécher. Les gouttelettes d'essence entraînées par le gaz viennent, en effet, rencontrer les hélices tournant à grande vitesse, se déposent sur leur surface et sont projetées par la force centrifuge contre les parois du carburateur. Comme l'expose M. André WALTER dans Omnia, du 28 mars, le courant d'air aspiré se trouve divisé par le chapeau en deux courants, dont l’un continue sa marche vers le moteur, tandis que l’autre, rabattu vers le gicleur, se mêle à l’essence pour former avec elle une émulsion. Lorsque le moteur tourne à faible vitesse, l’air aspiré se mélange simplement à l’essence; mais si la vitesse de l’air augmente dans la chambre de carburation, les filets d’air déviés, dont la vitesse augmente également, viennent frapper l’extrémité du gicleur et s’opposent à l’écoulement de l’essence. Le carburateur Piat comporte un dispositif spécial pour le ralenti. Un canal B aspirant l’essence dans la cuve annulaire du flotteur, débouche en b contre le papillon, dans le filet d’air subsistant. Ce canal cesse de fonctionner, grâce à une rentrée d’air déterminée par la rotation du papillon, quand celui-ci quitte la position du ralenti. CHEMINS DE FER La répartition des rails courts et des rails longs dans les courbes des voies ferrées. — La pose des voies en courbe, au moyen de rails rectilignes, exige que la file de rails intérieure soit composée de tronçons plus courts que ceux de la file extérieure. C'est pourquoi, en vue d’éviter les coupures sur les chantiers, les Compagnies établissent d'avance, pour chaque type normal de rail, quelques types correspondants de rails semblables, mais de longueurs moindres, de façon qu'on puisse choisir celui qui convient le mieux, le rayon de la courbe étant donné. Des tableaux de service indiquent aux conducteurs de travaux la répartition des rails longs et courts pour tous les cas usuels, mais, pour éviter d’y recourir, on peut utiliser une méthode simple indiquée par M. BOUYEH, chef de district aux Chemins de fer de
rotation du papillon, quand celui-ci quitte la position du ralenti. CHEMINS DE FER La répartition des rails courts et des rails longs dans les courbes des voies ferrées. — La pose des voies en courbe, au moyen de rails rectilignes, exige que la file de rails intérieure soit composée de tronçons plus courts que ceux de la file extérieure. C'est pourquoi, en vue d’éviter les coupures sur les chantiers, les Compagnies établissent d'avance, pour chaque type normal de rail, quelques types correspondants de rails semblables, mais de longueurs moindres, de façon qu'on puisse choisir celui qui convient le mieux, le rayon de la courbe étant donné. Des tableaux de service indiquent aux conducteurs de travaux la répartition des rails longs et courts pour tous les cas usuels, mais, pour éviter d’y recourir, on peut utiliser une méthode simple indiquée par M. BOUYEH, chef de district aux Chemins de fer de l’État, dans les Travaux publics, de février. Il suffit d’appliquer trois formules élémentaires, dont l’auteur explique l’origine et l’usage. Wagon-atelier pour la mise en place du béton dans un tunnel. — L’Engineering Record, du 21 mars, décrit le wagon-atelier équipé pour la préparation et la mise en place du béton destiné au muraillement du tunnel de 305 mètres de longueur, situé entre Caspar et Bonneville (Wyoming, É.-U.), sur le Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Le boisage de ce tunnel devait être démonté par sections de 10 mètres de longueur, et remplacé immédiatement par un muraillement en béton de 60 centimètres d’épaisseur, coulé dans des moules en acier. L’équipement de ce wagon, qui a 12 mètres de longueur, comprend deux trémies à sable et à gravier, installées sur une plate-forme d’une capacité suffisante pour préparer le béton nécessaire pour une demi-section de muraillement. Sous ces trémies, on a réservé l’emplacement pour les sacs de ciment et, entre elles, on a disposé un malaxeur desservi par un élévateur à air comprimé conduisant au récipient doseur, et alimenté en eau par un petit réservoir. La mise en place du béton fabriqué par le malaxeur s’opère au moyen d’une conduite de 20 centimètres de
destiné au muraillement du tunnel de 305 mètres de longueur, situé entre Caspar et Bonneville (Wyoming, É.-U.), sur le Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Le boisage de ce tunnel devait être démonté par sections de 10 mètres de longueur, et remplacé immédiatement par un muraillement en béton de 60 centimètres d’épaisseur, coulé dans des moules en acier. L’équipement de ce wagon, qui a 12 mètres de longueur, comprend deux trémies à sable et à gravier, installées sur une plate-forme d’une capacité suffisante pour préparer le béton nécessaire pour une demi-section de muraillement. Sous ces trémies, on a réservé l’emplacement pour les sacs de ciment et, entre elles, on a disposé un malaxeur desservi par un élévateur à air comprimé conduisant au récipient doseur, et alimenté en eau par un petit réservoir. La mise en place du béton fabriqué par le malaxeur s’opère au moyen d’une conduite de 20 centimètres de diamètre, passant sous la plateforme, remontant au-dessus des trémies, à 125 centimètres au-dessus du rail, et que l’on peut amener à l’entrée du moule à remplir. Le béton est refoulé dans cette conduite au moyen de l’air comprimé, à 6 kilogrammes par centimètre carré environ. Le béton est automatiquement comprimé par le choc, dans le moule où il est projeté. Le service de ce wagon-atelier est assuré par quatre hommes, dont l’un est uniquement chargé de la manœuvre des soupapes ; l’air comprimé nécessaire est fourni par une conduite courant le long de la ligne. ÉLECTRICITÉ Amplificateur à vide de courants alternatifs, système von Lieben et Reisz. — Cet amplificateur, décrit dans l’ Industrie électrique, du 10 février, constitue une application des phénomènes suivants : lorsqu’on chauffe au rouge, par un courant électrique, un filament de lampe à incandescence enduit d’un oxyde terreux, et qu’on dispose au sommet de cette lampe une anode, il se produit entre le filament et l’anode un échange d’électrons d’autant plus intense que la tension entre eux et la température du filament sont plus élevées. D’autre part, si l’on interpose entre l’anode et la cathode une grille métallique, la résistance opposée au passage des électrons
par le choc, dans le moule où il est projeté. Le service de ce wagon-atelier est assuré par quatre hommes, dont l’un est uniquement chargé de la manœuvre des soupapes ; l’air comprimé nécessaire est fourni par une conduite courant le long de la ligne. ÉLECTRICITÉ Amplificateur à vide de courants alternatifs, système von Lieben et Reisz. — Cet amplificateur, décrit dans l’ Industrie électrique, du 10 février, constitue une application des phénomènes suivants : lorsqu’on chauffe au rouge, par un courant électrique, un filament de lampe à incandescence enduit d’un oxyde terreux, et qu’on dispose au sommet de cette lampe une anode, il se produit entre le filament et l’anode un échange d’électrons d’autant plus intense que la tension entre eux et la température du filament sont plus élevées. D’autre part, si l’on interpose entre l’anode et la cathode une grille métallique, la résistance opposée au passage des électrons est considérablement augmentée et si l’on applique entre cette grille et la cathode une différence de potentiel, cette résistance diminue proportionnellement à cette différence de potentiel. Dans l’amplificateur à vide du système von Lieben, représenté sur la figure i, la cathode K est un fil enduit de chaux vive et chauffé par un courant électrique de 30 volts, tandis que la batterie qui alimente le flux électrique circulant entre la cathode K et l’anode A donne une tension maximum de 220 volts. La grille H interposée entre K et A est, de son côté, intercalée dans le circuit d’un transformateur T1 excité par le courant à amplifier, tandis que le courant amplifié excite le transformateur T2, sur le secondaire duquel sont montés les récepteurs. R est une résistance qui sert à la fois au réglage de la tension aux bornes de la cathode chaude K et, par le curseur C, de la tension entre la grille H et la cathode. Enfin, W est une résistance permettant de modifier la tension entre K et A. Cette dernière résistance est shuntée par une capacité pour ne pas gêner la transmission, au transformateur T2, des variations du courant circulant entre K et A.
chauffé par un courant électrique de 30 volts, tandis que la batterie qui alimente le flux électrique circulant entre la cathode K et l’anode A donne une tension maximum de 220 volts. La grille H interposée entre K et A est, de son côté, intercalée dans le circuit d’un transformateur T1 excité par le courant à amplifier, tandis que le courant amplifié excite le transformateur T2, sur le secondaire duquel sont montés les récepteurs. R est une résistance qui sert à la fois au réglage de la tension aux bornes de la cathode chaude K et, par le curseur C, de la tension entre la grille H et la cathode. Enfin, W est une résistance permettant de modifier la tension entre K et A. Cette dernière résistance est shuntée par une capacité pour ne pas gêner la transmission, au transformateur T2, des variations du courant circulant entre K et A. Ajoutons que, pour diminuer encore davantage la résistance de cet amplificateur, les inventeurs introduisent dans le tube à vide une certaine quantité de mercure dont les vapeurs augmentent sa conductibilité intérieure. Avec les tensions indiquées ci-dessus, l’amplification entre H1 et T2 est de 20 environ, en pratique, et quatre de ces amplificateurs en série permettent d’élever à environ 10 000, sans aucune déformation des ondes initiales. Cet appareil constituerait aussi un excellent relais téléphonique. Projet d’une transmission d’énergie entre Trollhättan (Suède) et Copenhague. L'usine hydroélectrique de Trollhättan, actuellement d'une puissance de 80000 chevaux, va prochainement installer deux nouveaux groupes de turbines de 10000 chevaux chacun, pour fournir l'énergie électrique à Copenhague et à ses environs; la distance est de 328 kilom., dont 5 km pour la traversée du Sund. La puissance maximum nécessaire est de 10000 kilowatts pour la traction et l'éclairage et de 17000 pour la force motrice électrique, soit au total 27000 kilowatts, qu'on peut réduire à 24000, les pointes ne se produisant pas nécessairement aux mêmes heures dans les deux cas. Quant au prix de revient, il est estimé à 1,7 centime par kilowatt-heure. D'après un article de l'Electrotechn. Zeits., que résume la Revue électrique, du 6
ces amplificateurs en série permettent d’élever à environ 10 000, sans aucune déformation des ondes initiales. Cet appareil constituerait aussi un excellent relais téléphonique. Projet d’une transmission d’énergie entre Trollhättan (Suède) et Copenhague. L'usine hydroélectrique de Trollhättan, actuellement d'une puissance de 80000 chevaux, va prochainement installer deux nouveaux groupes de turbines de 10000 chevaux chacun, pour fournir l'énergie électrique à Copenhague et à ses environs; la distance est de 328 kilom., dont 5 km pour la traversée du Sund. La puissance maximum nécessaire est de 10000 kilowatts pour la traction et l'éclairage et de 17000 pour la force motrice électrique, soit au total 27000 kilowatts, qu'on peut réduire à 24000, les pointes ne se produisant pas nécessairement aux mêmes heures dans les deux cas. Quant au prix de revient, il est estimé à 1,7 centime par kilowatt-heure. D'après un article de l'Electrotechn. Zeits., que résume la Revue électrique, du 6 février, deux solutions ont été envisagées pour la transmission électrique : le courant triphasé et le courant continu. Dans le premier cas, le courant fourni par les deux groupes turbo-alternateurs serait transmis à 100000 volts par la ligne aérienne, et la tension serait abaissée à 20000 volts pour la traversée du Sund. Avec ce projet, les dépenses dépasseraient 65000 francs et les charges annuelles seraient de 113 francs environ par kilowatt. Dans le cas d'une transmission par courant continu, la puissance électrique disponible est de 13700 kilowatts environ, en maintenant l'intensité constante à 150 ampères; la tension maximum nécessaire, variable avec la charge, serait de 90000 volts. Le projet prévoit vingt dynamos couplées en série. Les charges annuelles nettement inférieures à celles de la transmission par courant alternatif, seraient comprises entre 45 et 60 francs par kilowatt, suivant le mode d'installation de la ligne. ÉTUDES ÉCONOMIQUES Prix de revient comparés des câbles en aluminium et en cuivre, suivant les cours des métaux. — Les câbles en aluminium satisfont à toutes les conditions de la distribution souterraine et possèdent certains avantages sur les câbles en cuivre : ils sont moins coûteux, de poids moindre et, par suite, de transport plus facile
du Sund. Avec ce projet, les dépenses dépasseraient 65000 francs et les charges annuelles seraient de 113 francs environ par kilowatt. Dans le cas d'une transmission par courant continu, la puissance électrique disponible est de 13700 kilowatts environ, en maintenant l'intensité constante à 150 ampères; la tension maximum nécessaire, variable avec la charge, serait de 90000 volts. Le projet prévoit vingt dynamos couplées en série. Les charges annuelles nettement inférieures à celles de la transmission par courant alternatif, seraient comprises entre 45 et 60 francs par kilowatt, suivant le mode d'installation de la ligne. ÉTUDES ÉCONOMIQUES Prix de revient comparés des câbles en aluminium et en cuivre, suivant les cours des métaux. — Les câbles en aluminium satisfont à toutes les conditions de la distribution souterraine et possèdent certains avantages sur les câbles en cuivre : ils sont moins coûteux, de poids moindre et, par suite, de transport plus facile et plus économique ; leur plus grande section pour une conductance donnée permet des densités de courant plus élevées sans échauffement excessif; leur fort diamètre est un avantage dans le cas de très haute tension, puisqu'il réduit l'effort diélectrique sur l'isolement. M. J.-B. Sparks étudie, dans la Lumière électrique, du 14 février, l'économie que fait réaliser la substitution de l'aluminium au cuivre dans les câbles isolés, économie évidemment variable avec les fluctuations des cours. L'auteur a construit une série de graphiques permettant de déterminer rapidement, sans calcul, la différence réelle des prix de revient des câbles des deux métaux, pour tous les cours possibles. Les indications de ces diagrammes ne sont qu'approximatives, en raison des variations du prix de la main-d'œuvre et du prix de vente; mais elles sont d'une précision suffisante en pratique, ces variations étant à peu près identiques pour les deux types de câbles. La production économique de l'électricité dans les régions industrielles. — La récupération des gaz des hauts fourneaux et des fours à coke dans de grands moteurs à gaz, ainsi que celle de la vapeur d'échappement des machines d'extraction des charbonnages dans des turbines à basse pression, permettent la distribution économique de l'énergie électrique