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au maintien de la paix, si celle-ci devait être troublée. Si j’ai bien compris ce qu’a dit M. Crouzier, nous en sommes encore en France au stade où les techniciens recherchent ce qu’ils peuvent offrir à l’utilisateur. « Il est encore trop tôt, dit-il, pour renverser les rôles ». C’est bien possible. Mais cela ne veut-il pas dire que nos utilisateurs, en l’occurrence les états-majors, n’ont rien demandé, qu’ils n’ont pas établi de programme ? Nous serions alors très en retard, à cet égard, sur les Américains, car, si l’on en croit ce qui a été rapporté dans la presse, le Pentagone a demandé certains engins et même, par priorité, l’engin intercontinental. Le radio-guidage est-il plus avancé chez eux ? Ou font-ils des recherches dans cette voie nouvelle de la navigation « par inertie » qui, si elle se réalisait, ferait que le radio-guidage serait dépassé. Telles sont quelques-unes des questions que nous nous sommes posées au sujet des engins. Le Ministre attire ensuite l’attention sur le fait que les matériels modernes de la guerre classique correspondent à des techniques hautement spécialisées, que les investissements sont onéreux. De grandes séries devraient permettre l’abaissement des prix. Le témoignage d’un technicien plein d’humour sur l'histoire de l’Aviation SOUVENIRS d’une “VIEILLE TIGRE” Ader a fait à bord de l'Éole, à Gretz, le 9 octobre 1889, à 5 heures du soir, un décollage de 50 mètres. C'est là un point d'histoire indiscutable sur lequel je n'épiloguerai pas. Le brevet 205.155 du 19 août 1890 a permis récemment à un jeune modéliste de construire une maquette exacte : il a tenu à faire le premier essai sans passer en soufflerie. L'appareil a très bien volé du premier coup et montré une excellente stabilité. D'autre part, il est facile de calculer que la puissance était surabondante et en mettant toute la puissance l'appareil aurait bondi en l'air. Quant aux chiffres, ils sont certains. Gabriel Voisin a disposé du moteur pendant six mois et il a lui-même mesuré les puissances. N'ayant pas encore déposé de brevet et pensant que l'engin devait rester un secret de défense nationale,
d’humour sur l'histoire de l’Aviation SOUVENIRS d’une “VIEILLE TIGRE” Ader a fait à bord de l'Éole, à Gretz, le 9 octobre 1889, à 5 heures du soir, un décollage de 50 mètres. C'est là un point d'histoire indiscutable sur lequel je n'épiloguerai pas. Le brevet 205.155 du 19 août 1890 a permis récemment à un jeune modéliste de construire une maquette exacte : il a tenu à faire le premier essai sans passer en soufflerie. L'appareil a très bien volé du premier coup et montré une excellente stabilité. D'autre part, il est facile de calculer que la puissance était surabondante et en mettant toute la puissance l'appareil aurait bondi en l'air. Quant aux chiffres, ils sont certains. Gabriel Voisin a disposé du moteur pendant six mois et il a lui-même mesuré les puissances. N'ayant pas encore déposé de brevet et pensant que l'engin devait rester un secret de défense nationale, Ader a fait l'essai à peu près sans témoins et, en tout cas, il n'aurait toléré aucun journaliste. À une époque où il n'existait encore aucune automobile, Ader ne pouvait avoir le moindre entraînement à la vitesse, on comprend parfaitement qu'il n'ait mis que le minimum de puissance, juste pour vérifier le décollage et l'équilibre. Il a aussi ressenti le couple de renversement et pensé à l'annuler en créant son second appareil, l’Avion en bimoteur. Le 14 octobre 1897, il a fait un bref décollage de 300 mètres à Satory sur une mauvaise piste circulaire et par vent de travers. Il avait cinquante-neuf ans et était excusable de faire l'essai au minimum de pression. S'il avait eu la bonne inspiration de tenter un décollage vent debout il aurait fait une chandelle, car son essai s'est terminé seulement par une roue cassée et une aile écorchée. Cette supposition a d'ailleurs été réalisée, en 1908 par Esnault Pelterie dont je vous parlerai. Mais il avait un moteur à explosion dont il pouvait beaucoup moins bien qu'Ader limiter la puissance, ce qui l'entraîna à une chandelle de 50 mètres. Il n'a manqué qu'un pilote à l'École pour que l'Aviation naisse vingt ans plus
vérifier le décollage et l'équilibre. Il a aussi ressenti le couple de renversement et pensé à l'annuler en créant son second appareil, l’Avion en bimoteur. Le 14 octobre 1897, il a fait un bref décollage de 300 mètres à Satory sur une mauvaise piste circulaire et par vent de travers. Il avait cinquante-neuf ans et était excusable de faire l'essai au minimum de pression. S'il avait eu la bonne inspiration de tenter un décollage vent debout il aurait fait une chandelle, car son essai s'est terminé seulement par une roue cassée et une aile écorchée. Cette supposition a d'ailleurs été réalisée, en 1908 par Esnault Pelterie dont je vous parlerai. Mais il avait un moteur à explosion dont il pouvait beaucoup moins bien qu'Ader limiter la puissance, ce qui l'entraîna à une chandelle de 50 mètres. Il n'a manqué qu'un pilote à l'École pour que l'Aviation naisse vingt ans plus tôt, et avant l’automobile. La Patrie reconnaissante ne doit pas oublier le nom du général Billot qui a arrêté les essais de l’Avion. Mais si ce n'avait été lui, ç'aurait été un autre... Techniquement, on n'a pas encore rattrapé Ader. Pensez à un monoplan sans queue de 16 mètres d'envergure, sans haubans alors que les derniers ont été supprimés il n'y a pas si longtemps. Et repliable du bord, à la main, ce qui est loin d'être réalisé. Bimoteur, alors que le premier Caudron G4 date de 1916. Hélices supraconvergentes annulant le couple de renversement en vol normal et du sens le plus favorable en cas de panne d'un moteur. Notez que soixante-cinq ans après on voit encore des multi-moteurs tournant tous dans le même sens ce qui oblige à une correction de gauchissement, une perte de charge ou de vitesse. Enfin les hélices étaient flexibles, ce qui est loin d'être réalisé. Au départ, sous l'effort moteur chaque pale perd du pas, elle résiste donc moins en rotation et permet au moteur plus de vitesse et, par conséquent, de puissance. Quand la vitesse de translation s'accroît, chaque point de chaque pale reprend d'autant plus de pas que la vitesse est
sans haubans alors que les derniers ont été supprimés il n'y a pas si longtemps. Et repliable du bord, à la main, ce qui est loin d'être réalisé. Bimoteur, alors que le premier Caudron G4 date de 1916. Hélices supraconvergentes annulant le couple de renversement en vol normal et du sens le plus favorable en cas de panne d'un moteur. Notez que soixante-cinq ans après on voit encore des multi-moteurs tournant tous dans le même sens ce qui oblige à une correction de gauchissement, une perte de charge ou de vitesse. Enfin les hélices étaient flexibles, ce qui est loin d'être réalisé. Au départ, sous l'effort moteur chaque pale perd du pas, elle résiste donc moins en rotation et permet au moteur plus de vitesse et, par conséquent, de puissance. Quand la vitesse de translation s'accroît, chaque point de chaque pale reprend d'autant plus de pas que la vitesse est plus grande. Cette variation de pas était rendue possible du fait que chaque pas était constitué par de nombreuses rémiges ayant chacune leur loi de flexibilité. Et chacune s'appuyait sur la suivante à la façon des marches d'escaliers tournants. Nous sommes fiers de nos hélices à variation de pas. Mais elles sont, à côté de celles d'Ader, d'une pauvreté naïve! Car un mécanisme fait tourner l'ensemble de chaque pale. Si la flexibilité permet à une pale d'avoir un pas correct en chaque point pour la plus grande vitesse, en la faisant tourner du même angle sur toute sa longueur pour réduire le pas il n'y aura pour une vitesse donnée qu'un point de la pale qui sera correct. On pourra même arriver à avoir un pas négatif au voisinage du moyeu... L'avion, bimoteur, était commandé en by-pass : un petit levier accélérait un moteur en retardant légèrement l'autre ce qui, avec des moteurs à vapeur, donnait une souplesse dont nous n'avons actuellement aucune idée. On n'en finirait plus d'admirer les moindres détails. Jusqu'au nom : l’Avion. On a dit aéroplane longtemps, mais on a fini par reprendre et généraliser le néologisme d'Ader. Avoir réussi le rêve millénaire du premier décollage
elles sont, à côté de celles d'Ader, d'une pauvreté naïve! Car un mécanisme fait tourner l'ensemble de chaque pale. Si la flexibilité permet à une pale d'avoir un pas correct en chaque point pour la plus grande vitesse, en la faisant tourner du même angle sur toute sa longueur pour réduire le pas il n'y aura pour une vitesse donnée qu'un point de la pale qui sera correct. On pourra même arriver à avoir un pas négatif au voisinage du moyeu... L'avion, bimoteur, était commandé en by-pass : un petit levier accélérait un moteur en retardant légèrement l'autre ce qui, avec des moteurs à vapeur, donnait une souplesse dont nous n'avons actuellement aucune idée. On n'en finirait plus d'admirer les moindres détails. Jusqu'au nom : l’Avion. On a dit aéroplane longtemps, mais on a fini par reprendre et généraliser le néologisme d'Ader. Avoir réussi le rêve millénaire du premier décollage après plus de quinze ans de travail et se heurter à l'incompréhension, à l'indifférence et aux sarcasmes, explique parfaitement qu'Ader, dégoûté, ait brûlé ses modèles et abandonné ses travaux. A CHACUN SA PLACE... Chaque pays revendique la paternité de l'Aviation : Les Grecs avec Icare, mais c'est une histoire. Les Allemands avec Lilienthal, mais il n'avait pas de moteur. Les Russes avec Machinskoff, mais c'est de la propagande. Les Américains avec les Wright, mais ils sont venus trop tard. Nul n'est prophète dans son pays : les Wright n'ont trouvé aucun appui chez eux. C'est un Français, Lazare Weill, qui a acheté leurs inventions à condition qu'ils viennent en faire la preuve en France. Ils sont venus et ont splendidement réussi mais huit mois trop tard. L'Aviation française était née sans avoir fait le moindre emprunt aux réalisations des Américains totalement ignorées, des Wright. La vérité historique est celle-ci : C'est le Français Clément Ader qui a fait le premier décollage resté inutile et sans lendemain. Mais c'est le Français Gabriel Voisin qui, avec son frère Charles, a créé les engins qui ont permis les premiers vols et déclenché toute l'Aviation mondiale. Enfin c'est le Français Blériot qui a créé
Allemands avec Lilienthal, mais il n'avait pas de moteur. Les Russes avec Machinskoff, mais c'est de la propagande. Les Américains avec les Wright, mais ils sont venus trop tard. Nul n'est prophète dans son pays : les Wright n'ont trouvé aucun appui chez eux. C'est un Français, Lazare Weill, qui a acheté leurs inventions à condition qu'ils viennent en faire la preuve en France. Ils sont venus et ont splendidement réussi mais huit mois trop tard. L'Aviation française était née sans avoir fait le moindre emprunt aux réalisations des Américains totalement ignorées, des Wright. La vérité historique est celle-ci : C'est le Français Clément Ader qui a fait le premier décollage resté inutile et sans lendemain. Mais c'est le Français Gabriel Voisin qui, avec son frère Charles, a créé les engins qui ont permis les premiers vols et déclenché toute l'Aviation mondiale. Enfin c'est le Français Blériot qui a créé le monoplan, universellement copié. Wilbur Wright avait sans doute volé en Amérique, mais cela n'avait servi à personne. Et quand il est venu voler en France, il était techniquement dépassé. BIELORUCIC ET L’ÉQUILIBREUR LES premiers aéroplanes Voisin avaient, 3 mètres en avant du pilote, un plan de 4 mètres de large et 1 mètre de long appelé équilibreur. Il oscillait à l'aide d'une bielle lorsqu'on poussait ou tirait le volant de commande. Cela permettait de cabrer ou de piquer, et aussi, de situer l'horizon. Dans ma petite cervelle, je ruminai que les oiseaux commandent par la manœuvre de la queue. Et que bien que n'ayant que le bec en avant de leurs yeux, ils semblent avoir fort bien la notion de l'horizon. Alors dans mon premier engin, je me refusai à mettre un équilibreur et me trouvai assis sur l'extrême avant, les pieds dans le vide à part le pilote, mais, rien devant moi. A mon premier essai, je n'avais jamais vu un appareil en vol et personne, évidemment, n'avait pu me donner de conseils pour piloter un engin qui n'avait encore ni volé ni même roulé. Par la suite, j'ai pu m'assurer que j'ai toujours conduit non pas en
large et 1 mètre de long appelé équilibreur. Il oscillait à l'aide d'une bielle lorsqu'on poussait ou tirait le volant de commande. Cela permettait de cabrer ou de piquer, et aussi, de situer l'horizon. Dans ma petite cervelle, je ruminai que les oiseaux commandent par la manœuvre de la queue. Et que bien que n'ayant que le bec en avant de leurs yeux, ils semblent avoir fort bien la notion de l'horizon. Alors dans mon premier engin, je me refusai à mettre un équilibreur et me trouvai assis sur l'extrême avant, les pieds dans le vide à part le pilote, mais, rien devant moi. A mon premier essai, je n'avais jamais vu un appareil en vol et personne, évidemment, n'avait pu me donner de conseils pour piloter un engin qui n'avait encore ni volé ni même roulé. Par la suite, j'ai pu m'assurer que j'ai toujours conduit non pas en pilote, mais en ingénieur, ce qui est inexistant. Mais j'ai eu toujours une veine insolente, absolument imméritée, en particulier, à mon premier essai, j'ai décollé avec la plus grande facilité et ce qui est beaucoup plus extraordinaire je n'ai rien cassé en atterrissant... Gabriel Voisin m'avait vu et a dû me considérer comme un super-as — il n'a assurément pas tardé à me replacer à ma valeur réelle de pilote, qui est mince..., mais il ne vaut pas mieux. Seulement, il a bien vu qu'on pouvait se passer d'équilibreur. Or, il avait, à ce moment-là, un client nommé Bielovucîc qui avait acheté un Voisin et avait déjà un peu volé. Sans hésiter un instant, Voisin scie l'équilibreur ; Bielo arrive et est furieux, mais Voisin le regonfle et il le décide à essayer. Seulement, supprimer l'équilibreur gagnait du poids en délestant l'avant et accroissait la vitesse. Mon Bielo part, décolle plus court, va plus haut, se juge trop court pour atterrir au bout du champ, se risque dans un grand virage survole Grenelle puis double la Tour Eiffel et, finalement, vient se poser devant le hangar, évidemment comme une mésange. Bielo est depuis devenu un bon ami. Il m'a confessé
me considérer comme un super-as — il n'a assurément pas tardé à me replacer à ma valeur réelle de pilote, qui est mince..., mais il ne vaut pas mieux. Seulement, il a bien vu qu'on pouvait se passer d'équilibreur. Or, il avait, à ce moment-là, un client nommé Bielovucîc qui avait acheté un Voisin et avait déjà un peu volé. Sans hésiter un instant, Voisin scie l'équilibreur ; Bielo arrive et est furieux, mais Voisin le regonfle et il le décide à essayer. Seulement, supprimer l'équilibreur gagnait du poids en délestant l'avant et accroissait la vitesse. Mon Bielo part, décolle plus court, va plus haut, se juge trop court pour atterrir au bout du champ, se risque dans un grand virage survole Grenelle puis double la Tour Eiffel et, finalement, vient se poser devant le hangar, évidemment comme une mésange. Bielo est depuis devenu un bon ami. Il m'a confessé qu'aux premiers instants il n'était pas du tout rassuré et qu'au fond, son exploit, il ne l'avait pas fait exprès. Mais cela valait qu'on le porte en triomphe. Et Voisin, fou de joie, lui dit : "Demain, on fait Paris-Bordeaux !» Et ils l'ont fait ! Avec plusieurs escales dans les champs, et Gabriel, avec une énorme Lorraine-Dietrich, fonçait à tombeau ouvert pour rattraper Bielo et lui apporter des bidons d'essence. A un arrêt — je crois à Angoulême — il lui a même apporté cinq litres d'huile de ricin, mais c'est là une histoire dont je vous parlerai. LES AILES N° 558 — 102-1955 — PAGE 11 imement des prix de revient unitaires, mais ces grandes séries, les budgets ne les permettent pas. Il reste à ménager une intégration des armements dans le cadre européen, « Mais, dit-il, ce problème n’est pas résolu ». Il reste aussi à vendre à l’étranger. Ce qui peut être fait aujourd’hui où notre industrie de l’aéronautique a pris une place de qualité. Notre industrie de l’armement est souvent sollicitée. Il reste à obtenir des prix de revient compétitifs. Dans le cadre de l’Union Economique Européenne, la France peut jouer un grand rôle pour
les champs, et Gabriel, avec une énorme Lorraine-Dietrich, fonçait à tombeau ouvert pour rattraper Bielo et lui apporter des bidons d'essence. A un arrêt — je crois à Angoulême — il lui a même apporté cinq litres d'huile de ricin, mais c'est là une histoire dont je vous parlerai. LES AILES N° 558 — 102-1955 — PAGE 11 imement des prix de revient unitaires, mais ces grandes séries, les budgets ne les permettent pas. Il reste à ménager une intégration des armements dans le cadre européen, « Mais, dit-il, ce problème n’est pas résolu ». Il reste aussi à vendre à l’étranger. Ce qui peut être fait aujourd’hui où notre industrie de l’aéronautique a pris une place de qualité. Notre industrie de l’armement est souvent sollicitée. Il reste à obtenir des prix de revient compétitifs. Dans le cadre de l’Union Economique Européenne, la France peut jouer un grand rôle pour le réarmement de l’Allemagne, si ce Pays le demande. Des propositions concrètes ont été faites dans ce sens. Les commandes en cours actuellement sont les suivantes : Pour la Chasse, « Mystère-II » ; 150 en cours de livraison ; « Mystère-IV.A » : 325 en cours de livraison ; « Super-Mystère B 2 » : 150 en construction avec sortie en 1957. Pour la Chasse « tous temps » et le bombardement léger, « Vautour » : commande de 140 ; les premiers sortiront au printemps prochain. Le Potez-75 est toujours en compétition avec d’autres avions et même avec un bi-turbine qui n’est pas encore construit. Un journaliste a demandé au Ministre si cette mise en compétition du Potez, qui existe déjà depuis plus de deux ans, avec un avion qui n’existe qu’à l’état de projet, n’était pas une façon de l’évincer. M. Crouzier s’en est défendu énergiquement. Pour le transport, notre Armée de l’Air devait disposer de trente Bréguet « Deux Ponts ». Le chiffre de la commande a été ramené à vingt-trois et finalement ce chiffre ne serait même pas atteint faute de crédit. Etant donné le rôle essentiel du transport aérien qui déplacerait, en guerre classique,
« Super-Mystère B 2 » : 150 en construction avec sortie en 1957. Pour la Chasse « tous temps » et le bombardement léger, « Vautour » : commande de 140 ; les premiers sortiront au printemps prochain. Le Potez-75 est toujours en compétition avec d’autres avions et même avec un bi-turbine qui n’est pas encore construit. Un journaliste a demandé au Ministre si cette mise en compétition du Potez, qui existe déjà depuis plus de deux ans, avec un avion qui n’existe qu’à l’état de projet, n’était pas une façon de l’évincer. M. Crouzier s’en est défendu énergiquement. Pour le transport, notre Armée de l’Air devait disposer de trente Bréguet « Deux Ponts ». Le chiffre de la commande a été ramené à vingt-trois et finalement ce chiffre ne serait même pas atteint faute de crédit. Etant donné le rôle essentiel du transport aérien qui déplacerait, en guerre classique, des troupes, et en guerre moderne, aussi des engins, cette réduction d’une flotte de transporteurs lourds n’est pas sans laisser rêveur. C’est précisément le moment où les Etats-Unis se procurent des avions de gros tonnage. Pour les hélicoptères, ces appareils d’appui légers dont le besoin se fait sentir dans les guérillas en Afrique, le Ministre a annoncé la sortie des « Djinn » et des « Alouette » en grande série au début de l’an prochain. Les besoins en hélicoptères ont été couverts jusqu’ici par les Etats-Unis. La nécessité d’un hélicoptère lourd s’étant fait sentir, il faudra en acheter à l’étranger. Les négociations sont en bonne voie. Tels sont quelques-uns des renseignements que le Secrétaire d’Etat à la Défense nous a livrés. Ceux-ci, et certains que nous n’avons pas cités faute de place, témoignaient d’efforts valables et même de réussites dans les armements Air, Terre, Mer. L’auditeur ne voyait pas très bien à quel dessein d’ensemble ils répondaient, c’est-à-dire comment se dessinait, par eux, la structure nouvelle d’une Défense Nationale efficace. Mais cela, ce n’était pas la faute du Ministre. Jean ROMEYER. Commandé en série par l’armée de l’Air Avions MAX HOLSTE S. A. Bureaux : 17, rue Chateaubriand Téléphone
guérillas en Afrique, le Ministre a annoncé la sortie des « Djinn » et des « Alouette » en grande série au début de l’an prochain. Les besoins en hélicoptères ont été couverts jusqu’ici par les Etats-Unis. La nécessité d’un hélicoptère lourd s’étant fait sentir, il faudra en acheter à l’étranger. Les négociations sont en bonne voie. Tels sont quelques-uns des renseignements que le Secrétaire d’Etat à la Défense nous a livrés. Ceux-ci, et certains que nous n’avons pas cités faute de place, témoignaient d’efforts valables et même de réussites dans les armements Air, Terre, Mer. L’auditeur ne voyait pas très bien à quel dessein d’ensemble ils répondaient, c’est-à-dire comment se dessinait, par eux, la structure nouvelle d’une Défense Nationale efficace. Mais cela, ce n’était pas la faute du Ministre. Jean ROMEYER. Commandé en série par l’armée de l’Air Avions MAX HOLSTE S. A. Bureaux : 17, rue Chateaubriand Téléphone : ELY. 66-77 Usine : 11, rue Cosset • REIMS (Marne) Téléphone : 26-65 Il est certain qu'ils ont vécu, ce jour-là, un déchirement du voile du pioche avenir qu'on ne peut plus ressentir aujourd'hui, même avec les records les plus étourdissants. À PROPOS DE GYROSCOPE Je vous ai parlé de l'effet gyroscopique au sujet de l'équilibre de la bicyclette. Je connais la question pour l'avoir essayé en vol. l'avais publié à ce sujet des articles techniques qui, depuis, se sont révélés exacts. Mais, un jour, un essai se termina en pylône. C'était entièrement de ma faute. D'ailleurs, essayer une manœuvre après avoir démontré en chiffres qu'elle est dangereuse est quelque peu exagéré. Mes mécaniciens se précipitèrent pour me dégager et l'on m'a conté depuis que l'un d'eux déclara : « Il est bosselé et il fuit par en haut. Il faut le plier dans sa veste et le mener à l'hostau. » Deux jours après, j'ouvris un œil pour voir ma charmante infirmière blonde qui prétendit que j'avais rabâché inconsciemment en litanie : « A monter, on vire à gauche. Virant à gauche, on pique. A piquer, on vire à droite. Virant à droite, on cabre. Si votre hélice