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la nature de la surface d'une aile sur les caractéristiques aérodynamiques d'un avion, par S.-J. DE FRANCE (Technical Note n° 495, 3 p., 6 fig.).Mesures effectuées sur un monoplan Fairchild, au « tunnel grandeur nature ». En polissant les ailes, on gagne 4 pour 100. sur la puissance motrice nécessaire. Étude cinématographique préliminaire de la combustion dans un moteur à allumage par compression, par E.-C. BUCKLEY et C.-D. WALDRON (Technical Note n° 496, 8 p., 4 fig.). Prises de vues à raison de 1850 images par seconde. Essais de résistance, en vraie grandeur, de phares d'atterrissage, par C.-H. DEARBORN (Technical Note n° 497, 5 p., 4 fig.). La meilleure position est celle dans le bord d'attaque des ailes. L. K. Grande-Bretagne. — Travaux de l'Aeronautical Research Committee (1) L'écoulement près d'une aile qui part brusquement du repos et dépasse ensuite l'incidence de perte de vitesse, par le LABORATOIRE D' AÉRONAUTIQUE, CAMBRIDGE (R. and M. n° 1561, 9 p., 12 fig. Prix: 1 shilling). D'après les essais, il semble qu'une augmentation brusque de l'incidence pourrait créer des efforts qui sont supérieurs de plus de 50 pour 100 à ceux calculés en partant de la valeur du Cz (max) trouvée en courant stationnaire. Recherches, effectuées avec un torsiographe, sur un moteur en étoile, avec et sans moyeu élastique, comportant quelques considérations sur l'amortissement, par B.-C. CARTER, N.-S. MUIR et H. CONSTANT (R. and M. n° 1562, 14 p., 18 fig. Prix : 1 shilling 6 pence). Un moyeu à entraînement élastique par ressorts et muni d'un amortisseur à cône de friction annule pratiquement toute variation de couple dans l'arbre porte-hélice, à tous les régimes. L'emploi de butées, limitant la course élastique pour éviter la fatigue des ressorts, ne semble pas utile s'il y a un amortisseur. Relevé des courants atmosphériques dans la baie de Gibraltar, en 1930-1931, par J.-H. FIELD et R. WARDEN (R. and M. n° 1563, extrait de « Geographical Memoirs of the Meteorological Office », n° 59, 3 p., 1 fig. — Prix : 6 pence). Les mesures ont été faites, d'une part, au tunnel, sur une maquette au
stationnaire. Recherches, effectuées avec un torsiographe, sur un moteur en étoile, avec et sans moyeu élastique, comportant quelques considérations sur l'amortissement, par B.-C. CARTER, N.-S. MUIR et H. CONSTANT (R. and M. n° 1562, 14 p., 18 fig. Prix : 1 shilling 6 pence). Un moyeu à entraînement élastique par ressorts et muni d'un amortisseur à cône de friction annule pratiquement toute variation de couple dans l'arbre porte-hélice, à tous les régimes. L'emploi de butées, limitant la course élastique pour éviter la fatigue des ressorts, ne semble pas utile s'il y a un amortisseur. Relevé des courants atmosphériques dans la baie de Gibraltar, en 1930-1931, par J.-H. FIELD et R. WARDEN (R. and M. n° 1563, extrait de « Geographical Memoirs of the Meteorological Office », n° 59, 3 p., 1 fig. — Prix : 6 pence). Les mesures ont été faites, d'une part, au tunnel, sur une maquette au 1/5000e du rocher de Gibraltar, d'autre part, dans la baie de Gibraltar même, à l'aide de cerfs-volants porteurs d'instruments enregistreurs et par l'observation au théodolite de ballons lâchés. (1) En vente à H. M. Stationery Office, Adastral House, Kingsway, Londres W. C. 2. — Les prix indiqués ne comprennent pas les frais d'envoi. Essais supplémentaires sur la maquette d'un hydravion Fairey III F, par A.-S. BATSON et A.-G. GAAD (R. and M. n° 1564,6 p., 13 fig. Prix : 9 pence). Mesure des moments de roulis et de giration, et des moments de charnière du stabilisateur. L'instabilité élastique d'un panneau mince cintré, soumis à une compression axiale, ses bords axiaux et circonférentiels étant simplement appuyés, par S.-C. REDSHAW (R. and M. n° 1565, 15 p. sans fig. — Prix : 9 pence). Étude théorique, confrontée avec quelques essais. Flèches dues à la flexion et à l'effort tranchant de longerons métalliques (Ire partie), par I.-J. GÉRARD et H. BODEN (R. and M. n° 1567, II p., 20 fig. — Prix : 1 shilling 6 pence). Essais avec des longerons en profilés d'acier très minces, montrant que les coefficients d'élasticité et de glissement peuvent être considérés comme constants pour des efforts allant
les frais d'envoi. Essais supplémentaires sur la maquette d'un hydravion Fairey III F, par A.-S. BATSON et A.-G. GAAD (R. and M. n° 1564,6 p., 13 fig. Prix : 9 pence). Mesure des moments de roulis et de giration, et des moments de charnière du stabilisateur. L'instabilité élastique d'un panneau mince cintré, soumis à une compression axiale, ses bords axiaux et circonférentiels étant simplement appuyés, par S.-C. REDSHAW (R. and M. n° 1565, 15 p. sans fig. — Prix : 9 pence). Étude théorique, confrontée avec quelques essais. Flèches dues à la flexion et à l'effort tranchant de longerons métalliques (Ire partie), par I.-J. GÉRARD et H. BODEN (R. and M. n° 1567, II p., 20 fig. — Prix : 1 shilling 6 pence). Essais avec des longerons en profilés d'acier très minces, montrant que les coefficients d'élasticité et de glissement peuvent être considérés comme constants pour des efforts allant jusqu'à la limite élastique. Essais comparatifs avec de l'essence et du butane, dans des moteurs d'aviation à refroidissement par l'air et par l'eau, par P.H. STOKES et F.-G. HOLLAND (R. and M. n° 1570, 66 p., 28 fig. — Prix: 4 shilling). Des essais antérieurs avaient révélé une différence d'environ 15 pour 100 entre le rendement thermique d'un moteur monocylindrique et celui d'un moteur d'aviation, différence que l'on croyait devoir attribuer à la mauvaise répartition du combustible entre les cylindres. Pour préciser cette perte, des essais comparatifs ont été faits en alimentant un moteur Bristol « Jupiter » et un Rolls-Royce « Kestrel », tantôt avec de l'essence de pétrole, — tantôt avec un combustible gazeux, du butane. La perte imputable à la répartition imparfaite du combustible liquide ne dépasse pas 5 pour 100; les nombreux chiffres d'essais, relevés avec beaucoup de précision, constituent une documentation intéressante. Sur le calcul des « vitesses critiques d'inversion » des ailes, par D.-M. HIRST (R. and M. n° 1568, 24 p., fig. Prix : 1 shilling 3 pence). La vitesse à laquelle l'action des ailerons devient nulle, par suite de la déformation de l'aile, avait été déterminée précédemment par Roxbee Cox et Pugsley,
15 pour 100 entre le rendement thermique d'un moteur monocylindrique et celui d'un moteur d'aviation, différence que l'on croyait devoir attribuer à la mauvaise répartition du combustible entre les cylindres. Pour préciser cette perte, des essais comparatifs ont été faits en alimentant un moteur Bristol « Jupiter » et un Rolls-Royce « Kestrel », tantôt avec de l'essence de pétrole, — tantôt avec un combustible gazeux, du butane. La perte imputable à la répartition imparfaite du combustible liquide ne dépasse pas 5 pour 100; les nombreux chiffres d'essais, relevés avec beaucoup de précision, constituent une documentation intéressante. Sur le calcul des « vitesses critiques d'inversion » des ailes, par D.-M. HIRST (R. and M. n° 1568, 24 p., fig. Prix : 1 shilling 3 pence). La vitesse à laquelle l'action des ailerons devient nulle, par suite de la déformation de l'aile, avait été déterminée précédemment par Roxbee Cox et Pugsley, dans R. and M. nos 1506 et 1490. Le présent rapport donne une méthode de calcul simplifiée, utilisable dans une étude pratique. Le tunnel à veine libre du National Physical Laboratory, par A.-R. COLLAR (R. and M. no 1569, 17 p., 10 fig. Prix: 1 shilling), Description des essais, effectués sur deux maquettes, et de l'installation réelle, dans laquelle le « coefficient de puissance » (pression dynamique X surface X vitesse/puissance motrice fournie) atteint une valeur de 2,6. Déformation d'une aile métallique à deux longerons, désentoilée, sous une charge de torsion, par D. WILLIAMS et H.-F. VESSAY (R. and M. n° 1571, 17 p., 17 fig. — Prix : 1 shilling). Étude théorique, confrontée avec des essais, pour déterminer l'influence de la rigidité des nervures, surtout de la nervure extrême, et de leur liaison avec les longerons, sur la rigidité de l'ensemble. Sur le calcul des efforts dans des poutres croisillonnées : V. — Solution générale pour un tube cylindrique de section polygonale régulière, par R.-V. SOUTHERN et J.-H.-B. OWEN (R. and M. n° 1573, 85 p., 2 fig. — Prix : 4 shilling). Établissement de formules générales, en vue de leur application à des carcasses de dirigeables et à
sur deux maquettes, et de l'installation réelle, dans laquelle le « coefficient de puissance » (pression dynamique X surface X vitesse/puissance motrice fournie) atteint une valeur de 2,6. Déformation d'une aile métallique à deux longerons, désentoilée, sous une charge de torsion, par D. WILLIAMS et H.-F. VESSAY (R. and M. n° 1571, 17 p., 17 fig. — Prix : 1 shilling). Étude théorique, confrontée avec des essais, pour déterminer l'influence de la rigidité des nervures, surtout de la nervure extrême, et de leur liaison avec les longerons, sur la rigidité de l'ensemble. Sur le calcul des efforts dans des poutres croisillonnées : V. — Solution générale pour un tube cylindrique de section polygonale régulière, par R.-V. SOUTHERN et J.-H.-B. OWEN (R. and M. n° 1573, 85 p., 2 fig. — Prix : 4 shilling). Établissement de formules générales, en vue de leur application à des carcasses de dirigeables et à des poutres en tôle, telles que des fuselages du type « monocoque ». Essais concernant l'influence de l'évaporation du combustible sur le rendement d'un compresseur centrifuge, par G.-V. BROOKE (R. and M. n° 1574, 15 p., 7 fig. — Prix : 1 shilling). Les essais ont été faits avec un compresseur de moteur Napier « Lion », normalement entraîné par une turbine d'échappement : la turbine avait été remplacée, pour ces essais, par un moteur électrique. L'introduction d'essence dans l'air à l'entrée du compresseur augmente le rapport de compression, pour le régime maximum, de près de 6 pour 100, ce qui correspondrait à un gain d'altitude d'environ 150m. Un manomètre basculant multilubulaire perfectionné, par R. WAHDEN (R. and M. n° 1575, 6 p., 3 fig. Prix : 6 pence). Description d'un appareil à monture très rigide et de lecture facile, grâce à un éclairage indirect qui fait apparaître les ménisques éclairés sur un fond sombre. Le « Pterodactyl IV » en vrille. Ire partie : Essais de maquettes, par A.-V. STEPHENS et J. COHEN. — IIe partie : Essais en grandeur, par A.-V. STEPHENS (R. and M. n° 1576, 10 p., 9 fig. — Prix : 9 pence). Le «
compresseur de moteur Napier « Lion », normalement entraîné par une turbine d'échappement : la turbine avait été remplacée, pour ces essais, par un moteur électrique. L'introduction d'essence dans l'air à l'entrée du compresseur augmente le rapport de compression, pour le régime maximum, de près de 6 pour 100, ce qui correspondrait à un gain d'altitude d'environ 150m. Un manomètre basculant multilubulaire perfectionné, par R. WAHDEN (R. and M. n° 1575, 6 p., 3 fig. Prix : 6 pence). Description d'un appareil à monture très rigide et de lecture facile, grâce à un éclairage indirect qui fait apparaître les ménisques éclairés sur un fond sombre. Le « Pterodactyl IV » en vrille. Ire partie : Essais de maquettes, par A.-V. STEPHENS et J. COHEN. — IIe partie : Essais en grandeur, par A.-V. STEPHENS (R. and M. n° 1576, 10 p., 9 fig. — Prix : 9 pence). Le « Pterodactyl » présente les deux particularités suivantes : il ne répond pas au gouvernail et les ailerons sont d'une importance capitale. Le pilote doit pouvoir sortir rapidement de la vrille, à condition de pouvoir braquer les ailerons à fond. Expériences avec le « Pterodactyl » Westland-Hill IV. Ire partie : Essais sur une maquette au 1 /5e, par A.-S. BATSON. — IIe partie Essais en grandeur, par J. E. SERBY (R. and M. n° 1577, 19 p., 18 fig. — Prix : 1 shilling 6 pence). Critique des qualités et défauts d'un avion du type « Pterodactyl » (monoplan sans queue). Essais de vrille sur la maquette d'un avion de chasse du type « interceptor », par A.V. STEPHENS et B.-H. FRANCIS [R. and M. n° 1578, 17 p., 1 fig. — Prix : 1 shilling). Avec ce type d'avion il était difficile de sortir de la vrille à plat, si elle était amorcée avec le stabilisateur braqué vers le bas. Les essais au tunnel indiquent qu'il faudrait, soit surélever l'empennage horizontal de 30cm, soit le reculer de 56cm. Balance à rotation continue pour la mesure des moments de giration et de roulis dans une vrille exactement figurée, par P.-H.
Essais sur une maquette au 1 /5e, par A.-S. BATSON. — IIe partie Essais en grandeur, par J. E. SERBY (R. and M. n° 1577, 19 p., 18 fig. — Prix : 1 shilling 6 pence). Critique des qualités et défauts d'un avion du type « Pterodactyl » (monoplan sans queue). Essais de vrille sur la maquette d'un avion de chasse du type « interceptor », par A.V. STEPHENS et B.-H. FRANCIS [R. and M. n° 1578, 17 p., 1 fig. — Prix : 1 shilling). Avec ce type d'avion il était difficile de sortir de la vrille à plat, si elle était amorcée avec le stabilisateur braqué vers le bas. Les essais au tunnel indiquent qu'il faudrait, soit surélever l'empennage horizontal de 30cm, soit le reculer de 56cm. Balance à rotation continue pour la mesure des moments de giration et de roulis dans une vrille exactement figurée, par P.-H. ALLWORK (R. and M. n° 1579, 5 p., 3 fig. — Prix : 9 pence). L'appareil, dérivé de ceux décrits dans les R. and M. nos 885 et 936, permet de se rapprocher mieux de la réalité, le rayon de la vrille n'étant plus forcément zéro, mais pouvant aller jusqu'à 300mm. Quelques calculs concernant les efforts occasionnés par des rafales, dans le fuselage d'un avion de type donné, par II-L. FISHER (R. and M. n° 1581, 18 p., 9 fig. — Prix : 1 shilling). Il résulte de ces calculs, que l'augmentation des efforts, par suite d'une rafale de 10 m/sec, n'excéderait pas 23 pour 100. Les efforts instantanés sur la queue, dus à un écoulement irrégulier, seraient réduits d'environ 50 pour 100 avant d'arriver aux travées antérieures du fuselage, par suite de l'inertie de la partie arrière et de la queue. L. K. Revue des livres techniques Festigkeitslehre mittels Spannungsoptik (Étude de la résistance des matériaux à l'aide de la photoélasticimétrie), par LUDWIG FOPPL et HEINZ NEUBER (R. Oldenbourg, Munich et Berlin, III p., 80 fig. — Prix : 6,60 B. M.). Les méthodes optiques sont très en faveur aux États-Unis, en Angleterre et au Japon. Sur notre continent,
300mm. Quelques calculs concernant les efforts occasionnés par des rafales, dans le fuselage d'un avion de type donné, par II-L. FISHER (R. and M. n° 1581, 18 p., 9 fig. — Prix : 1 shilling). Il résulte de ces calculs, que l'augmentation des efforts, par suite d'une rafale de 10 m/sec, n'excéderait pas 23 pour 100. Les efforts instantanés sur la queue, dus à un écoulement irrégulier, seraient réduits d'environ 50 pour 100 avant d'arriver aux travées antérieures du fuselage, par suite de l'inertie de la partie arrière et de la queue. L. K. Revue des livres techniques Festigkeitslehre mittels Spannungsoptik (Étude de la résistance des matériaux à l'aide de la photoélasticimétrie), par LUDWIG FOPPL et HEINZ NEUBER (R. Oldenbourg, Munich et Berlin, III p., 80 fig. — Prix : 6,60 B. M.). Les méthodes optiques sont très en faveur aux États-Unis, en Angleterre et au Japon. Sur notre continent, au contraire, elles ne sont pratiquées que par quelques rares spécialistes et la littérature correspondante est assez peu nombreuse. Pour combler cette lacune, tout au moins en ce qui concerne les pays de langue allemande, les auteurs ont écrit ce petit manuel. Il communique d'abord au lecteur la notion des isoclines et des isochromates, en donnant la démonstration des formules théoriques. Ensuite, il explique les méthodes usuelles pour l'interprétation des figures obtenues; celle de Cockrell-Filon, qui procède par intégration, et celle de Neuber, plus récente et entièrement graphique. Le livre se termine par quelques exemples typiques de la répartition des tensions, notamment dans des équerres à branches égales et inégales, des éprouvettes à encoches et des filetages. Pour la fabrication de leurs maquettes, les auteurs ont employé le verre, mais ils signalent un nouveau matériau, très intéressant par suite de la facilité de son usinage et des images très nettes qu'il permet d'obtenir : c'est le trolon, à base de résines artificielles, dont les caractéristiques sont E = 20 000 kg/cm2 et R = 110 kg/cm2. L. K. Le Gérant : E. THOUZCLLER. IQU E EU RODE OQ 1. ----i «III .§~ ~J 1 ..,'è:.. -,. m ZD I Hll.l.^
isoclines et des isochromates, en donnant la démonstration des formules théoriques. Ensuite, il explique les méthodes usuelles pour l'interprétation des figures obtenues; celle de Cockrell-Filon, qui procède par intégration, et celle de Neuber, plus récente et entièrement graphique. Le livre se termine par quelques exemples typiques de la répartition des tensions, notamment dans des équerres à branches égales et inégales, des éprouvettes à encoches et des filetages. Pour la fabrication de leurs maquettes, les auteurs ont employé le verre, mais ils signalent un nouveau matériau, très intéressant par suite de la facilité de son usinage et des images très nettes qu'il permet d'obtenir : c'est le trolon, à base de résines artificielles, dont les caractéristiques sont E = 20 000 kg/cm2 et R = 110 kg/cm2. L. K. Le Gérant : E. THOUZCLLER. IQU E EU RODE OQ 1. ----i «III .§~ ~J 1 ..,'è:.. -,. m ZD I Hll.l.^ , Y/[ : CJ3 !—!—j ---î S m :::) m oo c* 7u L^ LJ rn DANS TQJS LES CIELS 'RENSEIGNEMENTS AIR FRANCE, 9. RUE AUBER, PARIS TÉL. OPÉRA 41.00 ET DANS L E S PRINCIPALES AGENCES DE VOYAGE G f *~" ";~!' '*' T ~-~ A' ~-' * * ~~*~ ~": -" -' t. ? .j-J. A' ~, -. ; ; .: -' t ~— * -. -..; ',~ r ; N t :~" &lt; LLMORANt/AUTRICHE L'AVION 230 L'AVION de transformation et d'acrobatie ADOPTE PAR LES AÉRONAUTIQUES DU MONDE ENTIER Publicité de L'Aéronautique. Tous droits de reproduction réservés. LAéronautique marchande La liaison entre les navires et les aéronefs POUR LA SÉCURITÉ DES SERVICES AÉRIENS TRANSATLANTIQUE Par Raoul HELBRONNER. L'extension des services aériens transocéaniques pose, chaque jour avec plus d'urgence, la question de la sécurité des aéronefs de transport sur l'Atlantique Sud, le Pacifique et l'Atlantique Nord. Si l'on prend l'Atlantique Sud pour exemple, ce parcours étant actuellement celui qui est desservi par la voie aérienne avec le plus de régularité, on constatera que la sécurité des équipages repose encore principalement, d'une part sur trois avisos à Diesel (l'un tenu en réserve), les « Air France I », II et
~~*~ ~": -" -' t. ? .j-J. A' ~, -. ; ; .: -' t ~— * -. -..; ',~ r ; N t :~" &lt; LLMORANt/AUTRICHE L'AVION 230 L'AVION de transformation et d'acrobatie ADOPTE PAR LES AÉRONAUTIQUES DU MONDE ENTIER Publicité de L'Aéronautique. Tous droits de reproduction réservés. LAéronautique marchande La liaison entre les navires et les aéronefs POUR LA SÉCURITÉ DES SERVICES AÉRIENS TRANSATLANTIQUE Par Raoul HELBRONNER. L'extension des services aériens transocéaniques pose, chaque jour avec plus d'urgence, la question de la sécurité des aéronefs de transport sur l'Atlantique Sud, le Pacifique et l'Atlantique Nord. Si l'on prend l'Atlantique Sud pour exemple, ce parcours étant actuellement celui qui est desservi par la voie aérienne avec le plus de régularité, on constatera que la sécurité des équipages repose encore principalement, d'une part sur trois avisos à Diesel (l'un tenu en réserve), les « Air France I », II et III, dont l'un est stationné à Fernando de Noronha, pendant qu'un autre se déplace au large de Dakar; d'autre part, sur les deux navires à catapulte de la Deutsche Lufthansa, le « Westfalen » et le « Schwabenland » qui, chaque semaine, lancent leurs hydravions à environ 200 milles au large de Bathurst et de Natal. Les avisos rapides d'Air France sont tenus prêts à partir, en cas d'amérissage forcé d'un hydravion, dans le délai maximum d'un quart d'heure; leur vitesse est d'environ 18 nœuds; ils sont en outre pourvus de tous les dispositifs nécessaires pour secourir un hydravion améri. Cette organisation représente évidemment le maximum de ce qu'une compagnie aérienne contractuelle, avec ses seules ressources, peut faire pour assurer la sécurité de ses équipages. Un effort de ce genre occasionne déjà une dépense annuelle de l'ordre de 5 millions de francs, ainsi répartie : Deux avisos armés 3.000.000fr Un aviso en réserve., 300.000 75.000 milles parcourus à 20fr le mille. 1.500.000 Total. 4.800.000 Mais il est facile de se rendre compte de l'insuffisance de ces moyens de dépannage, si l'on songe que, dans le cas d'un hydravion en panne à égale distance des deux terminus, il faudrait près de
large de Bathurst et de Natal. Les avisos rapides d'Air France sont tenus prêts à partir, en cas d'amérissage forcé d'un hydravion, dans le délai maximum d'un quart d'heure; leur vitesse est d'environ 18 nœuds; ils sont en outre pourvus de tous les dispositifs nécessaires pour secourir un hydravion améri. Cette organisation représente évidemment le maximum de ce qu'une compagnie aérienne contractuelle, avec ses seules ressources, peut faire pour assurer la sécurité de ses équipages. Un effort de ce genre occasionne déjà une dépense annuelle de l'ordre de 5 millions de francs, ainsi répartie : Deux avisos armés 3.000.000fr Un aviso en réserve., 300.000 75.000 milles parcourus à 20fr le mille. 1.500.000 Total. 4.800.000 Mais il est facile de se rendre compte de l'insuffisance de ces moyens de dépannage, si l'on songe que, dans le cas d'un hydravion en panne à égale distance des deux terminus, il faudrait près de 48 heures (1 500km à 30kmh) à chacun des avisos pour le rejoindre; encore supposons-nous qu'ils connaissent exactement la position de l'hydravion et qu'ils le découvrent du premier coup. Cette découverte, relativement rapide par beau temps, deviendrait par contre longue et délicate par mer démontée. Or le seul moyen efficace pour accélérer les recherches est la radiotélégraphie; celle-ci risque, en cas de mauvais temps, d'être paralysée si les embruns couvrent l'hydravion améri, mouillant antennes et isolateurs et empêchant toute émission. On voit donc que, précisément dans le cas où l'hydravion aurait le plus pressant besoin de secours, ceux-ci risquent de n'arriver que plusieurs jours après l'amérissage. A titre d'exemple confirmant cette indication, on peut citer un certain nombre de cas d'hydravions ayant améri en Méditerranée et qui, lorsqu'ils ont pu être retrouvés, ne l'ont été qu'après plusieurs jours de pénibles recherches; d'autres d'ailleurs ont été perdus corps et biens, alors qu'il aurait été peut-être possible de les sauver si l'on avait mis en œuvre des moyens de sauvetage plus rapides et plus efficaces que ceux qui aujourd'hui encore sont seuls employés. Il ne peut cependant pas être question d'échelonner en permanence, sur l'itinéraire suivi par les hydravions, un nombre de