jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
les appareils Siemens, Askania et Alkan. Des descriptions des deux premiers appareils ont été publiées. Le stabilisateur de cap Siemens est un élément de l'appareil de pilotage automatique réalisé par ce constructeur et actionnant les trois gouvernes. Ce stabilisateur de cap utilise un compas répétiteur électrolytique. Le compas comporte un flotteur qui Fig. 13. — Schéma de principe du stabilisateur de cap SIEMENS. repose sur un liquide conducteur. Une électrode est fixée au flotteur, l'autre à la cuve. Ce système électrolytique fait partie d'un pont de Wheatstone, de sorte que les déplacements du flotteur, sous l'action des aiguilles aimantées, se traduisent par des variations de l'intensité d'un courant électrique. Le système est établi de façon telle que toute déviation de l'équipage mobile, de part et d'autre d'une direction imposée, fasse apparaître un courant. Celui-ci, envoyé dans un enroulement convenable, produit le déplacement angulaire d'un aimant. Le stabilisateur possède, en outre, un gyroscope à axe horizontal, dirigé suivant OX. Ce gyroscope développe un couple autour de l'axe OY quand un déplacement autour de OZ lui est imposé. Ce couple est proportionnel à la vitesse angulaire ∆r de ce déplacement. Grâce à l'introduction d'un ressort de rappel, le couple produit des déplacements angulaires proportionnels à ∆r. Le schéma 13 montre clairement comment les déplacements angulaires sont additionnés et commandent ensuite le servo-moteur du gouvernail de direction. Les dispositifs d'asservissement et de transmission à distance de l'indication du compas, sont représentés sur la figure. L'appareil Askania repose sur l'emploi d'un compas répétiteur pneumatique. La figure 14 représente ce compas : l'aiguille est solidaire d'un disque excentrique qui se trouve dans une chambre en dépression et qui se déplace devant deux entrées d'air. Suivant sa position, le disque obture plus ou moins l'une ou l'autre des entrées. De l'autre côté du disque mobile se trouvent deux tubulures qui conduisent à un manomètre différentiel. Il est clair que l'indication de ce manomètre est fonction de la position du disque par rapport aux tubulures c'est-à-dire, en fin de compte, de la position des aiguilles aimantées par rapport à la cuve dans laquelle elles se déplacent. Les
angulaires proportionnels à ∆r. Le schéma 13 montre clairement comment les déplacements angulaires sont additionnés et commandent ensuite le servo-moteur du gouvernail de direction. Les dispositifs d'asservissement et de transmission à distance de l'indication du compas, sont représentés sur la figure. L'appareil Askania repose sur l'emploi d'un compas répétiteur pneumatique. La figure 14 représente ce compas : l'aiguille est solidaire d'un disque excentrique qui se trouve dans une chambre en dépression et qui se déplace devant deux entrées d'air. Suivant sa position, le disque obture plus ou moins l'une ou l'autre des entrées. De l'autre côté du disque mobile se trouvent deux tubulures qui conduisent à un manomètre différentiel. Il est clair que l'indication de ce manomètre est fonction de la position du disque par rapport aux tubulures c'est-à-dire, en fin de compte, de la position des aiguilles aimantées par rapport à la cuve dans laquelle elles se déplacent. Les déplacements de la membrane manométrique sont communiqués à une tuyère oscillante, qui constitue amplificateur de puissance. La tuyère, commandée par le manomètre, se déplace en face de deux ouvertures, constituant diviseur de courant et communiquant, chacune avec une face du piston du servo-moteur. De cette tuyère débouche un fluide sous pression. Suivant la position de la tuyère par rapport aux lumières communiquant avec le cylindre, le piston est soumis à des pressions différentes. Bien que la course totale de l'extrémité de la tuyère soit très faible (1 mm, 5) et que les lumières soient nécessairement très petites, ce dispositif donne une amplification considérable de l'effort exercé sur la membrane du manomètre, sans nécessiter l'emploi, pour le fluide jaillissant de la tuyère, de pressions excessives. De l'air jaillissant à la pression de 1 atm suffit pour assurer le fonctionnement du servo-moteur de commande de direction. Il est évident que l'usinage d'un pareil amplificateur doit être particulièrement précis. Le principe étant expliqué, il suffit de remarquer que la tuyère n'est pas commandée uniquement par la membrane du manomètre, mais qu'elle se trouve également sous la dépendance d'un gyroscope, pour voir comment se fait l'addition des indications. Le gyroscope tourne autour de OY,
pression. Suivant la position de la tuyère par rapport aux lumières communiquant avec le cylindre, le piston est soumis à des pressions différentes. Bien que la course totale de l'extrémité de la tuyère soit très faible (1 mm, 5) et que les lumières soient nécessairement très petites, ce dispositif donne une amplification considérable de l'effort exercé sur la membrane du manomètre, sans nécessiter l'emploi, pour le fluide jaillissant de la tuyère, de pressions excessives. De l'air jaillissant à la pression de 1 atm suffit pour assurer le fonctionnement du servo-moteur de commande de direction. Il est évident que l'usinage d'un pareil amplificateur doit être particulièrement précis. Le principe étant expliqué, il suffit de remarquer que la tuyère n'est pas commandée uniquement par la membrane du manomètre, mais qu'elle se trouve également sous la dépendance d'un gyroscope, pour voir comment se fait l'addition des indications. Le gyroscope tourne autour de OY, il repose sur des pivots placés suivant OX. Un déplacement forcé autour de OZ produit un couple autour de OY. Ce couple entraîne un déplacement autour de cet axe; déplacement qui est transmis à la tuyère comme indiqué sur le croquis. Le gyroscope ainsi représenté réagira toutefois en cas de roulis. Étant libre de se déplacer autour des pivots OX, il s'opposera (partiellement, il est vrai, par suite de la présence des ressorts de rappel) aux perturbations et fera réagir le gouvernail de direction en cas de roulis. Il est facile de vérifier que cette réaction se fait dans un sens favorable à la stabilité. La théorie de l'appareil Askania se complique donc. En fait, le constructeur a reconnu la nécessité d'ajouter un pendule, non représenté sur le dessin et dont l'action exacte ne nous est pas connue. Nous trouvons, dans les deux appareils précédents, deux réalisations totalement différentes d'un même principe. Pour détecter la vitesse angulaire r, il faut entraîner dans ce mouvement un gyroscope dont l'axe de rotation doit être à angle droit avec OZ; on voit que les deux directions possibles, OX et OY, ont été utilisées. Remarquons, en outre, que les gyroscopes Siemens sont des gyroscopes
roulis. Étant libre de se déplacer autour des pivots OX, il s'opposera (partiellement, il est vrai, par suite de la présence des ressorts de rappel) aux perturbations et fera réagir le gouvernail de direction en cas de roulis. Il est facile de vérifier que cette réaction se fait dans un sens favorable à la stabilité. La théorie de l'appareil Askania se complique donc. En fait, le constructeur a reconnu la nécessité d'ajouter un pendule, non représenté sur le dessin et dont l'action exacte ne nous est pas connue. Nous trouvons, dans les deux appareils précédents, deux réalisations totalement différentes d'un même principe. Pour détecter la vitesse angulaire r, il faut entraîner dans ce mouvement un gyroscope dont l'axe de rotation doit être à angle droit avec OZ; on voit que les deux directions possibles, OX et OY, ont été utilisées. Remarquons, en outre, que les gyroscopes Siemens sont des gyroscopes électriques, constituant les rotors de moteurs à courant alternatif à 333 périodes, tandis que les gyroscopes Askania portent des ailettes et sont entraînés à l'air comprimé. (À suivre.) Fr. HAUS. États-Unis. — Travaux du National Advisory Committee For Aeronautics RAPPORTS. La traînée des roues d'avions, carénages de roues et trains d'atterrissage, par W.-H. HERRNSTEIN et D. BIERMANN (Report n° 485, 32 p., 46 fig. Prix : 10 cents). Les mesures ont été faites, en partie, au grand tunnel de 6 m du N. A. C. A., ce qui a permis d'essayer des trains entiers en vraie grandeur, en présence d'un fuselage ou d'une aile. Les pneus « fuselés » (coupe de la roue sans angle rentrant) n'offrent que la moitié de la résistance unitaire des pneus à haute pression ancien modèle; les pneus ballons et superballons ne sont que légèrement plus résistants que les « fuselés ». Le meilleur carénage essayé réduit de moitié la résistance d'une roue nue, montée avec pneu à basse pression. Dans les trains entiers, c'est surtout en prévoyant des congés appropriés aux jonctions des contrefiches, que l'on peut les affiner. Les conditions atmosphériques près du sol et leur influence sur l'atterrissage des avions, par F.-L.
d'atterrissage, par W.-H. HERRNSTEIN et D. BIERMANN (Report n° 485, 32 p., 46 fig. Prix : 10 cents). Les mesures ont été faites, en partie, au grand tunnel de 6 m du N. A. C. A., ce qui a permis d'essayer des trains entiers en vraie grandeur, en présence d'un fuselage ou d'une aile. Les pneus « fuselés » (coupe de la roue sans angle rentrant) n'offrent que la moitié de la résistance unitaire des pneus à haute pression ancien modèle; les pneus ballons et superballons ne sont que légèrement plus résistants que les « fuselés ». Le meilleur carénage essayé réduit de moitié la résistance d'une roue nue, montée avec pneu à basse pression. Dans les trains entiers, c'est surtout en prévoyant des congés appropriés aux jonctions des contrefiches, que l'on peut les affiner. Les conditions atmosphériques près du sol et leur influence sur l'atterrissage des avions, par F.-L. THOMPSON, W.-C. PECK et A.-P. BEARD (Report n° 489, 15 p., 27 fig. — Prix : 10 cents). En continuant le vol plané, à incidence constante, jusqu'au contact du sol, on diminuerait de beaucoup la longueur des atterrissages habituels, dans lesquels le pilote redresse l'avion avant de l'assister. Les essais en vol, complétés par des mesures sur les variations de la vitesse et de la direction du vent au voisinage du sol par temps agité, indiquent que, même avec un train d'atterrissage spécial, le vol plané jusqu'au contact du sol, sans intervention du pilote, serait trop dangereux. Exposition aux intempéries de tôles en alliages duralumin, utilisées pour les avions, par W. MUTCHLER (Report n° 490, 35 p., 28 fig. Prix : 15 cents). Des observations faites avec des échantillons exposés, pendant plusieurs années, sous différents climats, on peut tirer les conclusions suivantes : le traitement thermique a plus d'importance pour la corrosion que les faibles variations dans la composition chimique. Chauffées à 500-510° pendant 15 à 30 minutes, refroidies rapidement dans de l'eau à moins de 25° et en quantité suffisante pour éviter la formation de vapeur, vieillies à moins de 100°, les tôles offrent toutes les garanties de bonne
en vol, complétés par des mesures sur les variations de la vitesse et de la direction du vent au voisinage du sol par temps agité, indiquent que, même avec un train d'atterrissage spécial, le vol plané jusqu'au contact du sol, sans intervention du pilote, serait trop dangereux. Exposition aux intempéries de tôles en alliages duralumin, utilisées pour les avions, par W. MUTCHLER (Report n° 490, 35 p., 28 fig. Prix : 15 cents). Des observations faites avec des échantillons exposés, pendant plusieurs années, sous différents climats, on peut tirer les conclusions suivantes : le traitement thermique a plus d'importance pour la corrosion que les faibles variations dans la composition chimique. Chauffées à 500-510° pendant 15 à 30 minutes, refroidies rapidement dans de l'eau à moins de 25° et en quantité suffisante pour éviter la formation de vapeur, vieillies à moins de 100°, les tôles offrent toutes les garanties de bonne conservation. La corrosion peut être soit « intercristalline », soit du type où « la surface se pique »; le premier type agit plutôt en profondeur, le deuxième en surface. La modification de la structure cristalline est accompagnée de la formation de CuAl2. La meilleure protection est celle par des pellicules d'aluminium pur (« alclad »). Susceptibilité aux vibrations de la structure des avions, par T. THEODORSEN et A.-G. GELALLES (Report n° 491, 27 p., 25 fig. — Prix : 10 cents). Différents avions ont été munis d'instruments enregistreurs qui mesuraient la fréquence ainsi que l'amplitude des déplacements linéaires et angulaires d'un grand nombre de points sur le fuselage, les ailes, etc. En vol, on a constaté des fréquences qui étaient des multiples du nombre de tours du moteur, dans la partie avant du fuselage. Dans la partie arrière, il y avait des fréquences plus basses, dues probablement à des causes aérodynamiques. L'amplitude est pratiquement négligeable tant qu'il n'y a pas de résonance. Essais de 16 profils d'aile de même famille, à grande vitesse, par J. STACK et A.-E. VON DOENHOFF (Report n° 492, 23 p., 40 fig. Prix : 10 cents). Les profils, de même à demi de corde,
pellicules d'aluminium pur (« alclad »). Susceptibilité aux vibrations de la structure des avions, par T. THEODORSEN et A.-G. GELALLES (Report n° 491, 27 p., 25 fig. — Prix : 10 cents). Différents avions ont été munis d'instruments enregistreurs qui mesuraient la fréquence ainsi que l'amplitude des déplacements linéaires et angulaires d'un grand nombre de points sur le fuselage, les ailes, etc. En vol, on a constaté des fréquences qui étaient des multiples du nombre de tours du moteur, dans la partie avant du fuselage. Dans la partie arrière, il y avait des fréquences plus basses, dues probablement à des causes aérodynamiques. L'amplitude est pratiquement négligeable tant qu'il n'y a pas de résonance. Essais de 16 profils d'aile de même famille, à grande vitesse, par J. STACK et A.-E. VON DOENHOFF (Report n° 492, 23 p., 40 fig. Prix : 10 cents). Les profils, de même à demi de corde, différaient par les paramètres suivants : épaisseur, position du maître-couple et rayon de courbure au bord d'attaque. Les essais, effectués dans le tunnel à grande vitesse du N.A.C.A. (voir N.A.C.A., Report n° 463) avaient pour but de déterminer la forme optima pour les extrémités des hélices. La gamme des vitesses partait de 35 pour 100 de celle du son pour dépasser légèrement celle où la compressibilité provoque la chute brusque de la sustentation; les angles d'attaque étaient compris entre -4° et + 4°. C'est le profil N.A.C.A. 2409-34, de 9 pour 100 d'épaisseur, qui s'est révélé le plus favorable pour le but envisagé. Les effets physiques de la détonation dans une chambre cylindrique close, par C.-C. DRAPER (Report n° 493, 21 p., 15 fig. — Prix : 10 cents). L'auteur considère le phénomène comme un problème d'acoustique. Pour mesurer la fréquence des ondes de pression, le cylindre était équipé d'un indicateur de variation de pression, type M. I. T. (Massachusetts Institute of Technology), dans lequel un bobinage léger est entraîné par les variations rapides de la pression; sa vitesse de déplacement dans un champ magnétique crée un courant électrique, dont le voltage est proportionnel à la vitesse de déplacement, donc,
partait de 35 pour 100 de celle du son pour dépasser légèrement celle où la compressibilité provoque la chute brusque de la sustentation; les angles d'attaque étaient compris entre -4° et + 4°. C'est le profil N.A.C.A. 2409-34, de 9 pour 100 d'épaisseur, qui s'est révélé le plus favorable pour le but envisagé. Les effets physiques de la détonation dans une chambre cylindrique close, par C.-C. DRAPER (Report n° 493, 21 p., 15 fig. — Prix : 10 cents). L'auteur considère le phénomène comme un problème d'acoustique. Pour mesurer la fréquence des ondes de pression, le cylindre était équipé d'un indicateur de variation de pression, type M. I. T. (Massachusetts Institute of Technology), dans lequel un bobinage léger est entraîné par les variations rapides de la pression; sa vitesse de déplacement dans un champ magnétique crée un courant électrique, dont le voltage est proportionnel à la vitesse de déplacement, donc, à la fréquence. Les chiffres ainsi obtenus confirment la théorie adoptée : la détonation se manifeste par des ondes de pression, qui suivent les lois élémentaires de l'acoustique, et dont la fréquence est déterminée par la résonance dans le cylindre. Recherche en vol sur les caractéristiques du contrôle latéral obtenu avec des ailerons courts et larges et différents « spoilers », pour différentes valeurs du dièdre des ailes, par F.-E. WEICK, H.-A. SOULÉ et M.-N. GOUGH (Report n° 494, 16 p., 10 fig. — Prix: 10 cents). Les essais en vol, entrepris avec un monoplan Fairchild 22, indiquent qu'une augmentation radicale de la profondeur des ailerons, de 18 pour 100 à 36 pour 100, ne présente pas d'avantage au point de vue de l'efficacité au régime de perte de vitesse. Quant aux « spoilers » (= « abîmeurs », volets sur l'extrados près du bord d'attaque, que l'on relève pour détruire la sustentation), leur efficacité est bien un multiple de celle des ailerons et ils sont même trop brutaux, mais ils agissent avec un retard sensible dû au temps nécessaire pour modifier l'écoulement. Les diverses modifications qui ont été apportées n'ont pas réussi à faire disparaître ce défaut éliminatoire. Description
avec des ailerons courts et larges et différents « spoilers », pour différentes valeurs du dièdre des ailes, par F.-E. WEICK, H.-A. SOULÉ et M.-N. GOUGH (Report n° 494, 16 p., 10 fig. — Prix: 10 cents). Les essais en vol, entrepris avec un monoplan Fairchild 22, indiquent qu'une augmentation radicale de la profondeur des ailerons, de 18 pour 100 à 36 pour 100, ne présente pas d'avantage au point de vue de l'efficacité au régime de perte de vitesse. Quant aux « spoilers » (= « abîmeurs », volets sur l'extrados près du bord d'attaque, que l'on relève pour détruire la sustentation), leur efficacité est bien un multiple de celle des ailerons et ils sont même trop brutaux, mais ils agissent avec un retard sensible dû au temps nécessaire pour modifier l'écoulement. Les diverses modifications qui ont été apportées n'ont pas réussi à faire disparaître ce défaut éliminatoire. Description et résultats d'essais d'un moteur deux temps à allumage électrique et d'un autre à allumage par compression, par J.-A. SPANOGLE et E.-G. WHITNEY (Report n° 495, 19 p., 26 fig. Prix : 10 cents). La possibilité d'obtenir une puissance volumétrique plus grande oriente les efforts des constructeurs vers le cycle à deux temps. Pour éviter le gaspillage du combustible dans les constructions connues, dû au balayage avec de l'air déjà carburé, il faut adopter l'injection dans le cylindre. Deux moteurs monocylindriques ont été essayés, l'un avec allumage par bougie, l'autre du système Diesel. La puissance volumétrique obtenue était de 36 HP par litre de cylindrée. La difficulté principale consiste à refroidir les soupapes d'échappement, surtout avec l'allumage électrique. Théorie de l'instabilité aérodynamique et mécanisme des vibrations, par T. THEODORSEN (Report n° 496, 23 p., 17 fig. Prix : 10 cents). L'auteur développe d'abord une théorie très générale concernant l'écoulement autour d'une aile, avec ou sans aileron, qui exécute des oscillations de faible amplitude, sous l'influence des trois forces : inertie, élasticité et réaction de l'air. La vitesse critique calculée est confrontée avec les résultats d'essais, dont la description est réservée à une publication ultérieure. Les faibles différences s'expliquent par les
à deux temps. Pour éviter le gaspillage du combustible dans les constructions connues, dû au balayage avec de l'air déjà carburé, il faut adopter l'injection dans le cylindre. Deux moteurs monocylindriques ont été essayés, l'un avec allumage par bougie, l'autre du système Diesel. La puissance volumétrique obtenue était de 36 HP par litre de cylindrée. La difficulté principale consiste à refroidir les soupapes d'échappement, surtout avec l'allumage électrique. Théorie de l'instabilité aérodynamique et mécanisme des vibrations, par T. THEODORSEN (Report n° 496, 23 p., 17 fig. Prix : 10 cents). L'auteur développe d'abord une théorie très générale concernant l'écoulement autour d'une aile, avec ou sans aileron, qui exécute des oscillations de faible amplitude, sous l'influence des trois forces : inertie, élasticité et réaction de l'air. La vitesse critique calculée est confrontée avec les résultats d'essais, dont la description est réservée à une publication ultérieure. Les faibles différences s'expliquent par les frottements intérieurs, favorables en pratique, puisqu'ils augmentent la fréquence, donc la vitesse critique. Calcul de l'écoulement plan-parallèle dans une couche limite laminaire, par H. DRYDEN, (Report n° 497, II p., 7 fig. — Prix : 5 cents). Étude théorique sur la validité de la solution indiquée par Pohlhausen et modification de celle-ci pour la rendre plus générale. Recherches au tunnel aérodynamique pour comparer des systèmes de contrôle latéral, particulièrement aux grands angles d'attaque. XII : Ailerons d'extrados sur des ailes munies de volets « fendus », par F.-E. WEICK et C.-J. WENZINGER (Report n° 499, 17 p., 9 fig. Prix : 10 cents). Deux ailes rectangulaires, à profil Clark Y, ont été essayées : ailerons de 15 pour 100 et de 25 pour 100 de profondeur, longueur 0,6 fois et 0,4 fois la demi-envergure respectivement ; braquage seulement vers le haut. Les volets de courbure, de même profondeur que les ailerons, s'étendaient sur toute l'envergure, ils passaient donc en dessous des ailerons. La disposition est intéressante au point de vue constructif, mais ce type d'aileron rend la commande trop dure et ne donne pas satisfaction aux grandes incidences. L'influence de la forme d'extrémité des ailes sur la répartition de la
de celle-ci pour la rendre plus générale. Recherches au tunnel aérodynamique pour comparer des systèmes de contrôle latéral, particulièrement aux grands angles d'attaque. XII : Ailerons d'extrados sur des ailes munies de volets « fendus », par F.-E. WEICK et C.-J. WENZINGER (Report n° 499, 17 p., 9 fig. Prix : 10 cents). Deux ailes rectangulaires, à profil Clark Y, ont été essayées : ailerons de 15 pour 100 et de 25 pour 100 de profondeur, longueur 0,6 fois et 0,4 fois la demi-envergure respectivement ; braquage seulement vers le haut. Les volets de courbure, de même profondeur que les ailerons, s'étendaient sur toute l'envergure, ils passaient donc en dessous des ailerons. La disposition est intéressante au point de vue constructif, mais ce type d'aileron rend la commande trop dure et ne donne pas satisfaction aux grandes incidences. L'influence de la forme d'extrémité des ailes sur la répartition de la charge, d'après des essais en vol, par R.-V. RHODE (Report n° 500, 25 p., 23 fig. Prix : 10 cents). Des extrémités rectangulaires et arrondies ont été essayées sur un biplan M-3. L'influence sur la répartition de la sustentation et des moments est minime. Répartition de la charge sur les ailes d'un biplan de cordes inégales, par W.-S. DIEHL (Report n° 501, 8 p., 8 fig. — Prix : 5 cents). L'auteur complète la méthode de calcul qu'il avait déjà publiée dans le Report n° 458, de 1933, afin de la rendre applicable à des biplans dont les ailes ont des cordes et des envergures différentes. Influence de l'échelle sur les caractéristiques d'un profil Clark Y d'après les essais au tunnel « grandeur nature » du N. A. C. A., par A. SILVERSTEIN (Report n° 502, 15 p., 18 fig. — Prix : 10 cents). Trois ailes d'allongement 6, ayant des cordes de 1m,22, 1m,83 et 2m,44, ont été essayées à des vitesses comprises entre 40 et 190kmh, ce qui donne des nombres de Reynolds variant entre 1000 000 et 9 000 000. La turbulence du tunnel, d'après les essais comparatifs avec une sphère, est sensiblement celle de l'air libre,