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encore le droit de traiter la toute-puissante armée avec tant de désinvolture ! Rassuré, je profitai de ma sortie suivante pour réaliser un projet formé depuis longtemps : l’acquisition — d’occasion, bien entendu — d’une petite voiture. Quant aux fonds nécessaires, je les avais réunis d’une façon très simple, quoique légèrement irrégulière. Mon père versait à l’école une contribution mensuelle de 350 marks, sur laquelle je recevais 50 marks comme argent de poche. Or, un beau jour, cette contribution fut supprimée. Grâce à mon charme personnel, je pus persuader la secrétaire de ne pas en aviser mon père et de « virer » ma pension directement entre mes mains (dans le sens littéral du terme). De toute façon, me disais-je pour calmer mes remords, ces sommes figuraient déjà depuis le début de l’année dans la colonne « dépenses » du budget paternel. D’ailleurs, cet argent ne serait pas gaspillé, puisque je l’investissais dans l’achat de la voiture. Évidemment, mon père fut plutôt surpris de me voir arriver, un dimanche matin, au volant d’une Opel, et il voulut savoir avec quel argent je l’avais payée. — Avec mon argent de poche et les primes données par l’école, déclarai-je, avec une fierté bien simulée. J’eus beaucoup de mal à ne pas rougir quand il me fit des compliments pour mon « sens de l’économie ». Des années plus tard je devais quand même lui avouer ma petite escroquerie. Il me traita de « fripouille », puis après quelques instants de réflexion, admit qu’à ma place, il aurait probablement agi comme moi. Au mois de septembre, je fus envoyé au camp de Schleissheim, près de Munich, pour apprendre les secrets de la voltige aérienne. Tonneaux, loopings, vol sur le dos, piqué — chaque jour je pénétrais davantage dans un domaine nouveau, encore interdit aux planeurs relativement maladroits de l’époque. Trois semaines plus tard, on nous expédia à Warnemünde, sur la Baltique, où la marine avait créé une section d’aéronavale. En plus de la différence entre bâbord et tribord, nous dûmes apprendre toutes sortes de choses fastidieuses, et, pensions-nous, parfaitement inutiles. Toutefois, je devais
bien simulée. J’eus beaucoup de mal à ne pas rougir quand il me fit des compliments pour mon « sens de l’économie ». Des années plus tard je devais quand même lui avouer ma petite escroquerie. Il me traita de « fripouille », puis après quelques instants de réflexion, admit qu’à ma place, il aurait probablement agi comme moi. Au mois de septembre, je fus envoyé au camp de Schleissheim, près de Munich, pour apprendre les secrets de la voltige aérienne. Tonneaux, loopings, vol sur le dos, piqué — chaque jour je pénétrais davantage dans un domaine nouveau, encore interdit aux planeurs relativement maladroits de l’époque. Trois semaines plus tard, on nous expédia à Warnemünde, sur la Baltique, où la marine avait créé une section d’aéronavale. En plus de la différence entre bâbord et tribord, nous dûmes apprendre toutes sortes de choses fastidieuses, et, pensions-nous, parfaitement inutiles. Toutefois, je devais par la suite me rappeler avec gratitude notre prof de navigation dont l’enseignement, aussi sec qu’il fût, allait se révéler extrêmement précieux. En revanche, je ne suis jamais arrivé à distinguer un capitaine de corvette d’un capitaine de frégate ; aujourd’hui encore, j’en suis réduit à compter bêtement les galons que ces messieurs exhibent sur la manche. Je n’eus guère le temps d’approfondir mes connaissances « maritimes ». Brusquement, je fus renvoyé, avec quatre camarades, à Schleissheim et versé dans une unité d’instruction assez bizarre. Nous devions mettre une bonne semaine pour comprendre le sens de cet entraînement frénétique. Fait encore plus curieux, personne n’avait songé à nous demander — à nous, futurs pilotes de l’aviation commerciale — si nous acceptions d'être affectés à cette unité. Nous n’aurions certainement pas refusé, car on nous confiait des appareils ultramodernes et nous enseignait des « trucs » passionnants. Mais enfin, on aurait pu nous prévenir. Ce qu’on nous enseignait à présent n’avait aucun rapport avec les exigences normales de l’aviation civile. Il s’agissait tout simplement de nous donner une formation de pilote de chasse, sur des appareils de chasse — à cette différence près que nos coucous n’étaient pas armés. Nous travaillions
que ces messieurs exhibent sur la manche. Je n’eus guère le temps d’approfondir mes connaissances « maritimes ». Brusquement, je fus renvoyé, avec quatre camarades, à Schleissheim et versé dans une unité d’instruction assez bizarre. Nous devions mettre une bonne semaine pour comprendre le sens de cet entraînement frénétique. Fait encore plus curieux, personne n’avait songé à nous demander — à nous, futurs pilotes de l’aviation commerciale — si nous acceptions d'être affectés à cette unité. Nous n’aurions certainement pas refusé, car on nous confiait des appareils ultramodernes et nous enseignait des « trucs » passionnants. Mais enfin, on aurait pu nous prévenir. Ce qu’on nous enseignait à présent n’avait aucun rapport avec les exigences normales de l’aviation civile. Il s’agissait tout simplement de nous donner une formation de pilote de chasse, sur des appareils de chasse — à cette différence près que nos coucous n’étaient pas armés. Nous travaillions dans une ambiance agréable, bien plus sympathique que la discipline rigide de l’école de Brunswick. Seuls quelques jeunes officiers de la Reichswehr, mis en « congé illimité » pour suivre également ce cours, gâchaient parfois cette franche camaraderie par leur arrogance vis-à-vis des « vulgaires civils ». Entre temps, le Troisième Reich était né. Nous nous rendions compte que les ailes allemandes allaient prendre un essor prodigieux. Comment pouvait-il en être autrement, puisque le collaborateur le plus intime de Hitler était le dernier commandant de la célèbre escadrille « Richthofen », le capitaine Hermann Goering ? Quand, le 30 janvier 1933, Hitler fut nommé chancelier, il confia à Goering le commissariat à l’aviation et le chargea de créer la Luftwaffe. On aurait dit qu’il suffisait de fixer ce nouveau but pour faire apparaître aussitôt les moyens matériels de l’atteindre. L’organisation de l’aviation militaire allemande prit un départ foudroyant. Des objectifs considérés pendant des années comme inaccessibles furent dépassés en l’espace de quelques mois. Je ne me souviens pas qu’un seul de mes camarades ou amis ait alors protesté contre ce développement rapide. Moi non plus, d’ailleurs. Je rencontrai Goering pour la première fois au début de l’été 1933. Tous les
Troisième Reich était né. Nous nous rendions compte que les ailes allemandes allaient prendre un essor prodigieux. Comment pouvait-il en être autrement, puisque le collaborateur le plus intime de Hitler était le dernier commandant de la célèbre escadrille « Richthofen », le capitaine Hermann Goering ? Quand, le 30 janvier 1933, Hitler fut nommé chancelier, il confia à Goering le commissariat à l’aviation et le chargea de créer la Luftwaffe. On aurait dit qu’il suffisait de fixer ce nouveau but pour faire apparaître aussitôt les moyens matériels de l’atteindre. L’organisation de l’aviation militaire allemande prit un départ foudroyant. Des objectifs considérés pendant des années comme inaccessibles furent dépassés en l’espace de quelques mois. Je ne me souviens pas qu’un seul de mes camarades ou amis ait alors protesté contre ce développement rapide. Moi non plus, d’ailleurs. Je rencontrai Goering pour la première fois au début de l’été 1933. Tous les élèves de notre cours d’instruction avaient été envoyés à Berlin pour assister à une réception au ministère de l’Air. Je fus certes surpris par le volume considérable du grand maître de l’aviation allemande, mais cette impression défavorable disparut dès que Goering commença son discours. De toute évidence, cet homme alourdi par la graisse ne vivait que pour deux passions : les avions et les pilotes. Parlant d’un ton amical, Goering décrivit d’abord les difficultés qui avaient entravé notre formation professionnelle. A présent, déclara-t-il, les chaînes que nous imposait le traité de Versailles allaient rapidement tomber. Fini l’expédient de l’instruction clandestine de pilotes allemands en Russie. Le Führer avait en Mussolini un ami sûr et puissant. Et cette amitié se traduisait par une assistance non seulement morale, mais aussi réelle. Ainsi, nous allions avoir l’occasion de recevoir une formation complète de pilote de chasse dans l’armée de l’air italienne dont le prestige, grâce à l’action spectaculaire du maréchal Balbo, était alors incontesté. Bien entendu, l’affaire devait rester archisecrète. Nous allions être camouflés au maximum afin d’éviter toute complication internationale. A cette époque, l’Italie faisait encore partie de l’Entente. Nous fûmes tous de joie et d’impatience. Les préparatifs furent rondement menés, et
par la graisse ne vivait que pour deux passions : les avions et les pilotes. Parlant d’un ton amical, Goering décrivit d’abord les difficultés qui avaient entravé notre formation professionnelle. A présent, déclara-t-il, les chaînes que nous imposait le traité de Versailles allaient rapidement tomber. Fini l’expédient de l’instruction clandestine de pilotes allemands en Russie. Le Führer avait en Mussolini un ami sûr et puissant. Et cette amitié se traduisait par une assistance non seulement morale, mais aussi réelle. Ainsi, nous allions avoir l’occasion de recevoir une formation complète de pilote de chasse dans l’armée de l’air italienne dont le prestige, grâce à l’action spectaculaire du maréchal Balbo, était alors incontesté. Bien entendu, l’affaire devait rester archisecrète. Nous allions être camouflés au maximum afin d’éviter toute complication internationale. A cette époque, l’Italie faisait encore partie de l’Entente. Nous fûmes tous de joie et d’impatience. Les préparatifs furent rondement menés, et au mois de juillet, nous prîmes le train, déguisés en étudiants des Beaux Arts. Notre groupe devait se rendre en Italie du Sud, tandis que la destination d’un second « cours d’études » était Udine, en Italie du Nord. A partir de la frontière du Brenner, nous changeâmes d’identité pour devenir des Tyroliens du Sud appelés pour une période d’instruction. A Bari, on nous embarqua dans des autobus dont les plaques de propriétaires civiles cachaient mal le caractère militaire. Les énormes véhicules devaient nous conduire à Grottaglie, un aérodrome pour dirigeables de la grande guerre. A mi-chemin, les cars s’arrêtèrent dans un bois d’oliviers. Les conducteurs descendirent pour substituer des numéros militaires aux immatriculations civiles. Puis, ils rejoignirent les hommes d’escorte qui, pudiquement retirés derrière les arbres, troquaient leurs vêtements d’excursionniste contre des uniformes d’officier de la Regia Aeronautica Italiana. Je me souviens encore d’un petit bonhomme sec, nerveux, à la barbe noire de bandit sicilien. Il revint en tenue de colonel et se présenta comme le commandant de la base. A Grotaglie, on nous servit un bon repas, nous montra les dortoirs et nous conduisit au magasin d’habillement d’où nous ressortîmes, une heure plus tard, déguisés en « avieri
devenir des Tyroliens du Sud appelés pour une période d’instruction. A Bari, on nous embarqua dans des autobus dont les plaques de propriétaires civiles cachaient mal le caractère militaire. Les énormes véhicules devaient nous conduire à Grottaglie, un aérodrome pour dirigeables de la grande guerre. A mi-chemin, les cars s’arrêtèrent dans un bois d’oliviers. Les conducteurs descendirent pour substituer des numéros militaires aux immatriculations civiles. Puis, ils rejoignirent les hommes d’escorte qui, pudiquement retirés derrière les arbres, troquaient leurs vêtements d’excursionniste contre des uniformes d’officier de la Regia Aeronautica Italiana. Je me souviens encore d’un petit bonhomme sec, nerveux, à la barbe noire de bandit sicilien. Il revint en tenue de colonel et se présenta comme le commandant de la base. A Grotaglie, on nous servit un bon repas, nous montra les dortoirs et nous conduisit au magasin d’habillement d’où nous ressortîmes, une heure plus tard, déguisés en « avieri » du Duce. C’était une sensation bizarre de se retrouver brusquement dans une cour de caserne et, par-dessus le marché, à l’étranger. Au fond, songeais-je, j’aurais pu avoir tout cela à meilleur compte, au 18e d’infanterie à Paderborn. Dès le premier jour, nous pestions contre ce maudit camouflage. Heureusement, nos instructeurs italiens ne comprenaient pas mieux nos juxta-nox que nous leurs commandements. D’après le règlement italien, nous devions, en réponse à l’ordre « rompere le rigo » (rompez les rangs), hurler en chœur « Viva il Re ». Au grand étonnement des officiers, nous ajoutions régulièrement, à cette exclamation patriotique, une formule vigoureuse, en usage dans toutes les casernes allemandes, mais que l’on ne peut décemment imprimer. Formule qui n’était nullement dirigée contre Victor-Emmanuel. Nous n’avions rien contre le petit roi. Nous voulions simplement exprimer notre mécontentement. Trop de choses nous déplaisaient : l’organisation générale qui laissait à désirer, et, surtout, cette vie de « bleus » qu’on nous faisait mener. Manifestement, notre groupe était victime d’un malentendu. Les Italiens croyaient avoir affaire à des bébés (au point de vue aéronautique), et nous traitaient en conséquence. En réalité, notre instruction était déjà achevée, nous voulions simplement nous familiariser avec des
instructeurs italiens ne comprenaient pas mieux nos juxta-nox que nous leurs commandements. D’après le règlement italien, nous devions, en réponse à l’ordre « rompere le rigo » (rompez les rangs), hurler en chœur « Viva il Re ». Au grand étonnement des officiers, nous ajoutions régulièrement, à cette exclamation patriotique, une formule vigoureuse, en usage dans toutes les casernes allemandes, mais que l’on ne peut décemment imprimer. Formule qui n’était nullement dirigée contre Victor-Emmanuel. Nous n’avions rien contre le petit roi. Nous voulions simplement exprimer notre mécontentement. Trop de choses nous déplaisaient : l’organisation générale qui laissait à désirer, et, surtout, cette vie de « bleus » qu’on nous faisait mener. Manifestement, notre groupe était victime d’un malentendu. Les Italiens croyaient avoir affaire à des bébés (au point de vue aéronautique), et nous traitaient en conséquence. En réalité, notre instruction était déjà achevée, nous voulions simplement nous familiariser avec des appareils de chasse ultra-modernes et perfectionner nos connaissances supérieures théoriques en matière de tir. Or, au lieu de nous faire piloter les avions les plus rapides du monde dont avait parlé Goering, les Italiens nous confiaient tout juste des appareils d’instruction. Probablement, le « gros Hermann » avait, dans ses discussions avec le maréchal Balbo, manqué de précision. Quelques semaines avant notre arrivée, un pilote italien avait établi un « record mondial » du vol sur le dos, record sans aucun intérêt pratique, d’ailleurs. En tout cas, nous n’en étions pas impressionnés outre mesure. Un jour, comme je devais exécuter mon numéro de voltige, je mis mon Breda sur le dos et commençai tranquillement à faire la navette, entre Tarente et Grotaglie. D’abord mécontents, les Italiens devinrent nettement inquiets quand mon va-et-vient eut duré une demi-heure. Cet élève-pilote se moquait-il de leur record mondial ? Au bout de quarante minutes, je reçus l’ordre plutôt sec de me poser immédiatement. Peu à peu, l’inquiétude concernant notre niveau professionnel se dissipa, et nous passâmes à l’instruction militaire proprement dite. Les séances de tir que les Italiens trouvaient fastidieuses nous amusaient follement. Nos cibles étaient des ballons captifs qu’un soldat dissimulé dans une
discussions avec le maréchal Balbo, manqué de précision. Quelques semaines avant notre arrivée, un pilote italien avait établi un « record mondial » du vol sur le dos, record sans aucun intérêt pratique, d’ailleurs. En tout cas, nous n’en étions pas impressionnés outre mesure. Un jour, comme je devais exécuter mon numéro de voltige, je mis mon Breda sur le dos et commençai tranquillement à faire la navette, entre Tarente et Grotaglie. D’abord mécontents, les Italiens devinrent nettement inquiets quand mon va-et-vient eut duré une demi-heure. Cet élève-pilote se moquait-il de leur record mondial ? Au bout de quarante minutes, je reçus l’ordre plutôt sec de me poser immédiatement. Peu à peu, l’inquiétude concernant notre niveau professionnel se dissipa, et nous passâmes à l’instruction militaire proprement dite. Les séances de tir que les Italiens trouvaient fastidieuses nous amusaient follement. Nos cibles étaient des ballons captifs qu’un soldat dissimulé dans une tranchée lâchait au gré de sa fantaisie. Nous étions constamment à l’affût pour les descendre dès qu’ils se montraient, pour ainsi dire entre les doigts du malheureux qui n’en menait pas large. Si bien qu’au bout d’une semaine, le lâcher de ballons était devenu la corvée la plus redoutée chez les lampants de Grotaglie. Puis, un beau jour, le cours d’instruction prit fin, et on nous accorda quinze jours de permission, — deux semaines généreusement payées que j’employai à visiter Naples, Capri, Rome et Milan. Quinze journées merveilleuses, remplies d’impressions inoubliables, troublées uniquement, de temps en temps, par les conséquences imprévisibles de notre ridicule camouflage. Ainsi, il m’arriva, à Rome, alors que je contemplais les ruines du forum, d’attirer l’attention d’un carabinieri. Il m’aborda et, peu satisfait de ma réponse, me demanda mes papiers. De moins en moins satisfait, il m’invita à le suivre au poste. Je protestai, aussi vigoureusement que vainement. On m’enferma pendant trois heures. Aujourd’hui encore, j’ignore pourquoi. (A suivre.) LES LEÇONS DE BIEN Le 7 mai dernier, veille de l’anniversaire d’une victoire chèrement payée par la France, le camp retranché de Dien Bien Phu était submergé par les assaillants viet-minh après cinquante-sept jours de résistance. Ce
les lampants de Grotaglie. Puis, un beau jour, le cours d’instruction prit fin, et on nous accorda quinze jours de permission, — deux semaines généreusement payées que j’employai à visiter Naples, Capri, Rome et Milan. Quinze journées merveilleuses, remplies d’impressions inoubliables, troublées uniquement, de temps en temps, par les conséquences imprévisibles de notre ridicule camouflage. Ainsi, il m’arriva, à Rome, alors que je contemplais les ruines du forum, d’attirer l’attention d’un carabinieri. Il m’aborda et, peu satisfait de ma réponse, me demanda mes papiers. De moins en moins satisfait, il m’invita à le suivre au poste. Je protestai, aussi vigoureusement que vainement. On m’enferma pendant trois heures. Aujourd’hui encore, j’ignore pourquoi. (A suivre.) LES LEÇONS DE BIEN Le 7 mai dernier, veille de l’anniversaire d’une victoire chèrement payée par la France, le camp retranché de Dien Bien Phu était submergé par les assaillants viet-minh après cinquante-sept jours de résistance. Ce drame, intensément vécu par les combattants de l’armée terrestre, ne l’a pas été moins fortement par les équipages de l’armée de l’air. Cependant il a posé, il pose encore maintenant, plus que jamais peut-être, devant la conscience française, de nombreux et délicats problèmes, et c’est pourquoi nous nous décidons enfin à en parler aujourd’hui. Le drame, en effet, tandis qu’il se déroulait, s’est traduit la plupart du temps, pour nos aviateurs engagés là-bas, par une profonde injustice. Il pose, maintenant qu’il s’est dénoué de façon tragique, une très vaste inconnue pour l’avenir. Pour ceux qui ont suivi les événements du nord de l’Indochine au jour le jour, il a présenté cette caractéristique frappante : on n’a pas rendu en France, à nos combattants de l’air, l’hommage qu’ils ont mérité. On retient, avec raison bien sûr, les noms de Castries, de Cogny, de Navarre. Nos chefs de l’aviation, pourtant nombreux sur place, sont des chefs anonymes, comme furent anonymes nos équipages épuisés, volant au-delà des normes humaines ou bien qui se sont fait descendre pour des missions impossibles, ordonnées « coûte que coûte ». Lorsque les reporters ont publié des documents sur les forces aériennes, les marins de l’aéronavale en furent
à en parler aujourd’hui. Le drame, en effet, tandis qu’il se déroulait, s’est traduit la plupart du temps, pour nos aviateurs engagés là-bas, par une profonde injustice. Il pose, maintenant qu’il s’est dénoué de façon tragique, une très vaste inconnue pour l’avenir. Pour ceux qui ont suivi les événements du nord de l’Indochine au jour le jour, il a présenté cette caractéristique frappante : on n’a pas rendu en France, à nos combattants de l’air, l’hommage qu’ils ont mérité. On retient, avec raison bien sûr, les noms de Castries, de Cogny, de Navarre. Nos chefs de l’aviation, pourtant nombreux sur place, sont des chefs anonymes, comme furent anonymes nos équipages épuisés, volant au-delà des normes humaines ou bien qui se sont fait descendre pour des missions impossibles, ordonnées « coûte que coûte ». Lorsque les reporters ont publié des documents sur les forces aériennes, les marins de l’aéronavale en furent bien souvent les uniques sujets. Qu'importe ! L’armée de l’air, consciente de sa force renaissante, toujours négligée, toujours oubliée, toujours présente, sait que son existence future, comme armée forte, est au nombre des choses inéluctables. Mais l’oubli, le mépris des services rendus ne suffisait pas encore, car voilà que l’armée de l’air en Indochine, d’inconnue, devient comme afin de servir pour certains, de responsable de la chute de Dien Bien Phu. Il suffisait évidemment d’y penser et l’on n’a pas oublié le mot bien connu de Camille Rougeron selon lequel le recours à l’aviation est, pour le militaire terrestre, la panacée universelle et sa défaillance l’excuse de tous les échecs. Nous n’exagérons rien. Un hebdomadaire considéré comme sérieux n’a-t-il pas écrit récemment — alors que, pendant de longues semaines l’armée de l’air en Indochine n’avait guère représenté, dans les reportages, qu’un moyen de transport sanitaire — qu’un triste procès allait prochainement s’ouvrir entre l’aviation et Navarre et que ce dernier était en train de rédiger contre l’armée, qu’il considère comme responsable, un rapport particulièrement éloquent. L’aviation n’aurait pas mis assez d’avions sur le théâtre indochinois ; l’aviation n’aurait pas été capable de réaliser à nouveau ces bombardements massifs de la