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phénomène de "wing-dropping", c'est-à-dire une perte de portance brusque et dissymétrique. Tout cela entraîne une augmentation de vitesse d'approche (270 km.-h.) et d'arrivée (220 km.-h.). Cependant les améliorations de la maniabilité et des performances en altitude furent si notables que la transformation de tous les F-86.F fut décidée. Les nouveaux bords d'attaque furent envoyés en Corée et les pilotes américains se trouvèrent sur un pied d'égalité avec les Nord-Coréens. Plusieurs sous-variantes se distinguant par leurs réacteurs et certains équipements sont connues. Ce sont les N.A.-172, 176, 191, 193 et 202. Logiquement, l'appareil suivant aurait dû être le F.-86.G dont nous ignorons le numéro d'usine et qui aurait été un chasseur pouvant, le cas échéant, jouer le rôle de chasseur-bombardier. Il fut abandonné au profit du F.-86.H. Le N.A.-187 ou F.-86.H, bien que dérivé directement du « E » est plus gros, plus solide et plus lourd et a une poussée plus que doublée, fournie par un réacteur General-Electric J.-73.GE-3. Ce réacteur, qui développe une poussée de 4.200 kg sans injection d'eau, présente la particularité d'avoir été étudié de manière à s'accommoder des mêmes points de fixation que le J.-47, seuls les circuits de carburant et les commandes étant à modifier. Evidemment, si on le monte sur un appareil équipé auparavant d'un J.-47, le fuselage doit être renforcé et sa « consommation » de 77 kg d'air à la minute (60 m3.) nécessite un agrandissement de la prise d'air. Quant à la voilure, si elle garde les mêmes caractéristiques aérodynamiques que celles des précédents « Sabre », tels que le F.-86.F à ailes 6-3, elle a une structure entièrement revisée de manière à supporter l'important accroissement de poids total entraîné par le J.-73 et sa charge de carburant, les semelles de caisson, notamment, ont été radicalement transformées. Sur le « Sabre » d'origine, la structure résistante de l'aile était formée de deux longerons classiques formant les âmes d'un caisson dont les semelles étaient deux panneaux constitués d'une tôle ondulée, prise entre deux plaques de durier et rivée à elles par ses arêtes. Sur le « H » cette structure résistante a
Evidemment, si on le monte sur un appareil équipé auparavant d'un J.-47, le fuselage doit être renforcé et sa « consommation » de 77 kg d'air à la minute (60 m3.) nécessite un agrandissement de la prise d'air. Quant à la voilure, si elle garde les mêmes caractéristiques aérodynamiques que celles des précédents « Sabre », tels que le F.-86.F à ailes 6-3, elle a une structure entièrement revisée de manière à supporter l'important accroissement de poids total entraîné par le J.-73 et sa charge de carburant, les semelles de caisson, notamment, ont été radicalement transformées. Sur le « Sabre » d'origine, la structure résistante de l'aile était formée de deux longerons classiques formant les âmes d'un caisson dont les semelles étaient deux panneaux constitués d'une tôle ondulée, prise entre deux plaques de durier et rivée à elles par ses arêtes. Sur le « H » cette structure résistante a été remplacée par deux longerons tubulaires, aussi fortement chargés que les précédents mais plus compacts, leur permettant de supporter plus efficacement les efforts de traction et de compression qui s'exercent sur l'aile en vol. Le « Sabre » H est en outre équipé d'un éjecteur de bailles sous l'aile, aux extrémités de l'aileron de profondeur. Cette disposition qui avait déjà été essayée sur des « Sabre » F permet de réduire fortement la tendance de l'avion à s'incliner en piqué. Le F.-86.F, ci-dessus, fut utilisé en opérations à la fin de la guerre de Corée en vol normal sans que ses qualités de vol en soient affectées. Le CM.-171 « Makalu », destiné aux essais en vol de deux réacteurs Turboméca « Gabizo », est en cours de finition. CHEZ MORANE-SAULNIER NOTULES TECHNIQUES EN FRANCE À LA FONCIER D'ASSURANCE 99 DIX-NEUF EXEMPLAIRES du « Mercurey » ont été livrés, dix à des aéro-clubs, neuf à des particuliers, et la production de ce quadriplace se poursuit avec quinze autres exemplaires dont cinq remorqueurs de planeurs. Des moteurs de types et de puissance variés équipent le « Mercurey » dont les différentes versions sont le B.-60 à moteur Renault 4-50 de 140
extrémités de l'aileron de profondeur. Cette disposition qui avait déjà été essayée sur des « Sabre » F permet de réduire fortement la tendance de l'avion à s'incliner en piqué. Le F.-86.F, ci-dessus, fut utilisé en opérations à la fin de la guerre de Corée en vol normal sans que ses qualités de vol en soient affectées. Le CM.-171 « Makalu », destiné aux essais en vol de deux réacteurs Turboméca « Gabizo », est en cours de finition. CHEZ MORANE-SAULNIER NOTULES TECHNIQUES EN FRANCE À LA FONCIER D'ASSURANCE 99 DIX-NEUF EXEMPLAIRES du « Mercurey » ont été livrés, dix à des aéro-clubs, neuf à des particuliers, et la production de ce quadriplace se poursuit avec quinze autres exemplaires dont cinq remorqueurs de planeurs. Des moteurs de types et de puissance variés équipent le « Mercurey » dont les différentes versions sont le B.-60 à moteur Renault 4-50 de 140 CV., le B.601 Lycoming O-435 de 190 CV., le B.-602 Continental de 165 CV., le B.-603 Salmson 8 AS de 240 CV., le B-604 Salmson 9 ABC de 230 CV. et le B.-605 S.-NE.C.M.A. Régnier 4 L.02 de 170 CV. Six des dix-neuf « Mercurey » construits ont été livrés en 1955 et la cadence de production est actuellement croissante. Signalons qu’un « Mercurey » utilisé à Madagascar totalise maintenant plus de 3.000 heures de vol. CHEZ ROUGIER LE PREMIER CM.-170.R « Magister » de la série commandée par l’Armée de l’Air, quatorzième appareil de ce type, est en cours de finition à Toulouse-Blagnac. Ses treize prédécesseurs prototypes et de présérie ont effectué à ce jour, plus de 1.800 h. de vol et certains d’entre eux ont servi à étudier au C.E.A-M. de Mont-de-Marsan un éventuel programme d’instruction de début d’élèves-pilotes au moyen d’avions de ce type. Les résultats de cette étude, qui serait concluante, doivent être publiés sous peu. D’autres « Magister » ont été présentés confirmant le succès international de cette réalisation. Le 2 octobre, un « Magister » était présenté à Dortmund par le Commandant Gauthier et dans la semaine du 24 au 30 octobre, le Commandant
en 1955 et la cadence de production est actuellement croissante. Signalons qu’un « Mercurey » utilisé à Madagascar totalise maintenant plus de 3.000 heures de vol. CHEZ ROUGIER LE PREMIER CM.-170.R « Magister » de la série commandée par l’Armée de l’Air, quatorzième appareil de ce type, est en cours de finition à Toulouse-Blagnac. Ses treize prédécesseurs prototypes et de présérie ont effectué à ce jour, plus de 1.800 h. de vol et certains d’entre eux ont servi à étudier au C.E.A-M. de Mont-de-Marsan un éventuel programme d’instruction de début d’élèves-pilotes au moyen d’avions de ce type. Les résultats de cette étude, qui serait concluante, doivent être publiés sous peu. D’autres « Magister » ont été présentés confirmant le succès international de cette réalisation. Le 2 octobre, un « Magister » était présenté à Dortmund par le Commandant Gauthier et dans la semaine du 24 au 30 octobre, le Commandant Garnier présentait le n° 012 aux bases de Marrakech, Meknès et Oran, les deux premières devant utiliser les avions de la série. Le n° 011 a été présenté à Mont-de-Marsan le 14 novembre à une mission militaire espagnole par l’Adjudant-Chef Aumont. Précisons que c’est ce même pilote qui a présenté le n° 012 à Düsseldorf, le 18 septembre et qu’à cette occasion, il a effectué une séance de voltige avec un seul réacteur, ce qui en dit assez long sur les possibilités de ce pilote et de sa monture. LES ESSAIS DE LARGAGE de verrière effectués récemment en vol par le chef-pilote Jacques Grangette ont confirmé ceux qui avaient été poursuivis en soufflerie. Sans verrière un « Magister » a volé sur le dos et a été poussé jusqu’à 555 km.-h. PROTOTYPE M. S.-760 « Paris », revenu d’Amérique, a été l’objet d’un rapide contrôle au cours de son remontage et devait reprendre cette semaine une série de démonstrations. Le retour du chef-pilote Jean Cliquet et de son équipe, le succès de la présentation du « Paris » aux Etats-Unis et au Canada ont été fêtés, le 29 novembre, par de nombreuses personnalités aéronautiques civiles et militaires. À LA S.N.C.A.S.O.
le n° 012 à Düsseldorf, le 18 septembre et qu’à cette occasion, il a effectué une séance de voltige avec un seul réacteur, ce qui en dit assez long sur les possibilités de ce pilote et de sa monture. LES ESSAIS DE LARGAGE de verrière effectués récemment en vol par le chef-pilote Jacques Grangette ont confirmé ceux qui avaient été poursuivis en soufflerie. Sans verrière un « Magister » a volé sur le dos et a été poussé jusqu’à 555 km.-h. PROTOTYPE M. S.-760 « Paris », revenu d’Amérique, a été l’objet d’un rapide contrôle au cours de son remontage et devait reprendre cette semaine une série de démonstrations. Le retour du chef-pilote Jean Cliquet et de son équipe, le succès de la présentation du « Paris » aux Etats-Unis et au Canada ont été fêtés, le 29 novembre, par de nombreuses personnalités aéronautiques civiles et militaires. À LA S.N.C.A.S.O. 99 L’ARMÉE DE TERRE vient de confirmer une commande de cinquante hélicoptères « Djinn ». Cette commande sera prélevée sur la série en cours d’exécution et s’ajoute à la présérie de vingt-deux exemplaires dont certains sont soumis à l’expérimentation, poursuivie par l’Armée de Terre. Un exercice de ravitaillement en montagne a prouvé que le « Djinn » peut facilement transporter plus d’une tonne, à l’heure en charges suspendues, sur une distance supérieure à 10 km. en un point situé huit cents mètres plus haut que son point de départ. Pouvant être transporté sur véhicule, être réparé aisément grâce à sa construction et « digérer » les combustibles les plus divers, le « Djinn » représente l’hélicoptère type pour unités terrestres auxquelles il devrait être affecté à demeure. À LA REPUBLIC AVIATION LE PREMIER VOL du chasseur-bombardier F.-105 A., effectué le 22 octobre dernier par Russel Mc Roth, chef-pilote de Republic, n’a été révélé qu’un mois après. Ce premier vol a pleinement satisfait le pilote. Equipé d’un turbo-réacteur Pratt-et-Whitney de 4.500 kg de poussée sans post-combustion, vraisemblablement un J.-57, le F.-105 A. possède une voilure en flèche et une dérive supplémentaire centrale. Cette dernière caractéristique laisse supposer que le F.-105 A
a prouvé que le « Djinn » peut facilement transporter plus d’une tonne, à l’heure en charges suspendues, sur une distance supérieure à 10 km. en un point situé huit cents mètres plus haut que son point de départ. Pouvant être transporté sur véhicule, être réparé aisément grâce à sa construction et « digérer » les combustibles les plus divers, le « Djinn » représente l’hélicoptère type pour unités terrestres auxquelles il devrait être affecté à demeure. À LA REPUBLIC AVIATION LE PREMIER VOL du chasseur-bombardier F.-105 A., effectué le 22 octobre dernier par Russel Mc Roth, chef-pilote de Republic, n’a été révélé qu’un mois après. Ce premier vol a pleinement satisfait le pilote. Equipé d’un turbo-réacteur Pratt-et-Whitney de 4.500 kg de poussée sans post-combustion, vraisemblablement un J.-57, le F.-105 A. possède une voilure en flèche et une dérive supplémentaire centrale. Cette dernière caractéristique laisse supposer que le F.-105 A comporte un empennage « en papillon » analogue à celui qui a été monté pour expérimentation sur le prototype Republic XF-91 « Thunderceptor » à propulsion mixte non retenu par l’U.S. Air Force. Doté d’une grande autonomie, il peut emporter des bombes nucléaires ou classiques et des roquettes. Une version de reconnaissance est en cours de réalisation à la demande de l’U.S. Air Force. UNE RÉDUCTION des commandes militaires américaines a contraint la Republic Aviation à licencier 2.500 employés en septembre dernier. Néanmoins, le RF.84 F « Thunderflash », utilisé maintenant par notre 33 e Escadre de Reconnaissance, restera en production jusqu’en juin prochain et le F.-84 F « Thunderstreak », dont le premier aux couleurs françaises a été solennellement remis le 4 novembre à la 3 e Escadre de Reims, jusqu’en juin 1957. L’importance de ces séries n’est pas divulguée, mais il semble que les quelque 17.000 personnes employées par Republic, ne manqueront pas de travail. CHEZ CLOSTER •• LE « JAVELIN F. A. W. 2 » (Fighter Air Weather Mark-2) qui ne diffère du Mark-1 actuellement en production que par certains équipements internes, a récemment effectué son premier vol. La firme Gloster a annoncé la sortie prochaine des
de reconnaissance est en cours de réalisation à la demande de l’U.S. Air Force. UNE RÉDUCTION des commandes militaires américaines a contraint la Republic Aviation à licencier 2.500 employés en septembre dernier. Néanmoins, le RF.84 F « Thunderflash », utilisé maintenant par notre 33 e Escadre de Reconnaissance, restera en production jusqu’en juin prochain et le F.-84 F « Thunderstreak », dont le premier aux couleurs françaises a été solennellement remis le 4 novembre à la 3 e Escadre de Reims, jusqu’en juin 1957. L’importance de ces séries n’est pas divulguée, mais il semble que les quelque 17.000 personnes employées par Republic, ne manqueront pas de travail. CHEZ CLOSTER •• LE « JAVELIN F. A. W. 2 » (Fighter Air Weather Mark-2) qui ne diffère du Mark-1 actuellement en production que par certains équipements internes, a récemment effectué son premier vol. La firme Gloster a annoncé la sortie prochaine des « Javelin F.A.W.4 » et « F.A.W.7 » également équipés de réacteurs Armstrong-Siddeley « Sapphire », ceux du « F.A.W.7 » étant plus puissants que les « Sapphire » équipant les premiers « Javelin ». Ces deux dernières versions ne se distinguent pas davantage extérieurement du « Javelin F.A.W.1 ». Deux exemplaires de celui-ci ont pris part à l’exercice « Beware » du Fighter Command. NOUS avons entendu M. Crouzier, Secrétaire d’Etat à la Défense et aux Forces Armées, parler des armements. S’il n’y avait pas dans le gouvernement, alors, un Ministre des Armements, c’était lui qui, en fait, était chargé de ceux-ci. Nous ne dirons pas qu’il en avait la responsabilité. Un homme qui passe quelques semaines au pouvoir, ne peut être tenu pour responsable des conséquences des décisions qu’il a prises dans un domaine aux évolutions rapides, si on ne lui a pas laissé le temps d’en orienter ou d’en contrôler l’exécution. Il n’en avait pas moins pour mission, je suppose, d’obtenir un meilleur rendement global des services des armements des trois armes en les coordonnant. Des missions de ce genre demandent énergie et durée. Il faut en effet modifier des structures solides de bureaux et de services.
Deux exemplaires de celui-ci ont pris part à l’exercice « Beware » du Fighter Command. NOUS avons entendu M. Crouzier, Secrétaire d’Etat à la Défense et aux Forces Armées, parler des armements. S’il n’y avait pas dans le gouvernement, alors, un Ministre des Armements, c’était lui qui, en fait, était chargé de ceux-ci. Nous ne dirons pas qu’il en avait la responsabilité. Un homme qui passe quelques semaines au pouvoir, ne peut être tenu pour responsable des conséquences des décisions qu’il a prises dans un domaine aux évolutions rapides, si on ne lui a pas laissé le temps d’en orienter ou d’en contrôler l’exécution. Il n’en avait pas moins pour mission, je suppose, d’obtenir un meilleur rendement global des services des armements des trois armes en les coordonnant. Des missions de ce genre demandent énergie et durée. Il faut en effet modifier des structures solides de bureaux et de services. La durée a certainement manqué au Ministre. A un journaliste qui lui demandait s’il lui était possible de donner une indication sur les économies réalisées du fait de la coordination des armements, le Ministre a répondu qu’il était persuadé que « cela devrait permettre d’en faire ». Respectons sa discrétion. Le Ministre a parlé du problème des armements en insistant sur sa complexité. Les matériels sont complexes parce qu’ils doivent répondre aux conditions de trois catégories d’opérations : — opérations de guerre « classique », du type choc, des corps de bataille et bataille aérienne ; — opérations de guerre atomique ou de destruction massive ; — opérations de défense en surface. Ces matériels sont complexes. Leur choix et leur mise au point difficiles. Dans ce cadre, et pour ce qui concerne l’Aviation seulement, le Ministre a d’abord parlé de la première catégorie, celui des matériels adaptés, dit-il, à la guerre « classique » moderne. Une expression comme guerre « classique » moderne est assez difficile à encaisser. On conçoit mal une guerre moderne qui ait allure classique au temps des explosifs nucléaires. A moins qu’il ne soit renoncé à ceux-ci. Ce qui est fort peu probable. Mais la possibilité
Le Ministre a parlé du problème des armements en insistant sur sa complexité. Les matériels sont complexes parce qu’ils doivent répondre aux conditions de trois catégories d’opérations : — opérations de guerre « classique », du type choc, des corps de bataille et bataille aérienne ; — opérations de guerre atomique ou de destruction massive ; — opérations de défense en surface. Ces matériels sont complexes. Leur choix et leur mise au point difficiles. Dans ce cadre, et pour ce qui concerne l’Aviation seulement, le Ministre a d’abord parlé de la première catégorie, celui des matériels adaptés, dit-il, à la guerre « classique » moderne. Une expression comme guerre « classique » moderne est assez difficile à encaisser. On conçoit mal une guerre moderne qui ait allure classique au temps des explosifs nucléaires. A moins qu’il ne soit renoncé à ceux-ci. Ce qui est fort peu probable. Mais la possibilité de cette guerre « classique » moderne étant admise, notre Etat-Major a reconnu le besoin d’une interception aérienne et d’un appui aérien tactique. Comme un seul avion ne pouvait remplir les deux missions sans atteindre un poids considérable, un prix prohibitif, et sans nécessiter des pistes immenses, ce même Etat-Major a demandé : — un intercepteur léger apte à l’action aux hautes altitudes; — un avion tactique léger destiné à la chasse aux basses altitudes, à l’appui tactique et à l’emploi sur porte-avions. Ce programme diffère de celui de l’O.T.A.N. qui, lui, prévoit un chasseur « tous temps » pour toute l’interception, un avion tactique léger pour l’appui exclusivement. Il a donné pour l’interception de haute altitude, le « Trident II », le Dassault-550, le S.E. « Durandal ». Le « Trident II » a fait l’objet d’une commande de pré-série; le bi-réacteur Dassault-550 est au début de ses vols; le « Durandal » est près de commencer les siens. Le « Trident », grâce à la combinaison du réacteur et de la fusée, est le plus rapide des prototypes répondant à une définition opérationnelle. M. Crouzier le compare aux Bell X.1 et au Douglas « Skyrocket », ces seuls
a demandé : — un intercepteur léger apte à l’action aux hautes altitudes; — un avion tactique léger destiné à la chasse aux basses altitudes, à l’appui tactique et à l’emploi sur porte-avions. Ce programme diffère de celui de l’O.T.A.N. qui, lui, prévoit un chasseur « tous temps » pour toute l’interception, un avion tactique léger pour l’appui exclusivement. Il a donné pour l’interception de haute altitude, le « Trident II », le Dassault-550, le S.E. « Durandal ». Le « Trident II » a fait l’objet d’une commande de pré-série; le bi-réacteur Dassault-550 est au début de ses vols; le « Durandal » est près de commencer les siens. Le « Trident », grâce à la combinaison du réacteur et de la fusée, est le plus rapide des prototypes répondant à une définition opérationnelle. M. Crouzier le compare aux Bell X.1 et au Douglas « Skyrocket », ces seuls concurrents américains qui ne sont que des avions expérimentaux. Le « Trident-II » a une vitesse supérieure à 1,3 Mach et peut faire des tonneaux à des vitesses de Mach 1. Parmi les prototypes en construction, le Ministre cite le Dassault « Mystère-XXII » et le Bréguet 1000. Nous avons aussi pour répondre au programme de l’O.T.A.N. un « Mystère XXVI » et un Bréguet 1500-« Taon » qui seront équipés du turbo-réacteur léger Bristol « Orpheus ». Abordant ensuite le problème des engins sol-air, le Ministre parle de leur technique débutante : « Il reste essentiel, dit-il, de savoir s’ils seront brouillables ou non ». D’autre part, le radio-guidage n’est pas encore satisfaisant. Toutefois, les espoirs sont proches. On cherche à augmenter le débit sur un même faisceau de guidage. Tant que ces engins sol-air auront une portée inférieure à cent kilomètres, ils seront inférieurs, pour la Défense Aérienne, à un ensemble Chasse et engins air-air. Il reste toutefois que les bases de Chasse sont très vulnérables. Je me demandais, en écoutant le Ministre, s’il ne conviendrait pas de pousser le développement des engins sol-sol, menace autrement plus grave pour l’agresseur éventuel et qui pourrait le détourner d’attaquer. Je
aussi pour répondre au programme de l’O.T.A.N. un « Mystère XXVI » et un Bréguet 1500-« Taon » qui seront équipés du turbo-réacteur léger Bristol « Orpheus ». Abordant ensuite le problème des engins sol-air, le Ministre parle de leur technique débutante : « Il reste essentiel, dit-il, de savoir s’ils seront brouillables ou non ». D’autre part, le radio-guidage n’est pas encore satisfaisant. Toutefois, les espoirs sont proches. On cherche à augmenter le débit sur un même faisceau de guidage. Tant que ces engins sol-air auront une portée inférieure à cent kilomètres, ils seront inférieurs, pour la Défense Aérienne, à un ensemble Chasse et engins air-air. Il reste toutefois que les bases de Chasse sont très vulnérables. Je me demandais, en écoutant le Ministre, s’il ne conviendrait pas de pousser le développement des engins sol-sol, menace autrement plus grave pour l’agresseur éventuel et qui pourrait le détourner d’attaquer. Je me le demandais d’autant plus que si un agresseur de l’Est attaquait, il nous inonderait vraisemblablement d’engins sol-sol que notre D.A.T. ne suffirait pas à arrêter. Le Ministre n’a rien dit de ces engins qui, doublés par une petite force stratégique, de « Vautour » par exemple, pourraient contribuer sérieusement au maintien de la paix, si celle-ci devait être troublée. Si j’ai bien compris ce qu’a dit M. Crouzier, nous en sommes encore en France au stade où les techniciens recherchent ce qu’ils peuvent offrir à l’utilisateur. « Il est encore trop tôt, dit-il, pour renverser les rôles ». C’est bien possible. Mais cela ne veut-il pas dire que nos utilisateurs, en l’occurrence les états-majors, n’ont rien demandé, qu’ils n’ont pas établi de programme ? Nous serions alors très en retard, à cet égard, sur les Américains, car, si l’on en croit ce qui a été rapporté dans la presse, le Pentagone a demandé certains engins et même, par priorité, l’engin intercontinental. Le radio-guidage est-il plus avancé chez eux ? Ou font-ils des recherches dans cette voie nouvelle de la navigation « par inertie » qui, si elle se réalisait, ferait que le radio-guidage serait dépassé. Telles sont quelques-unes des