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à souhaiter qu'une telle initiative, envisagée pour l'instant uniquement sur une base annuelle, puisse être intégrée dans un cadre plus large de coopération économique régionale qui en élargirait la base géographique, le nombre des bénéficiaires, l'inscrirait dans une perspective à plus longue échéance et lui permettrait de mobiliser d'autres moyens, notamment ceux des régions et de professionnels des Antilles françaises et des fonds européens. Dans le même ordre d'idée, on doit souligner la situation particulière de la production de fleurs et feuillages tropicaux. Cette activité présente des perspectives brillantes mais les Antilles-Guyane ne disposent pas encore des capacités de recherche et de développement technique nécessaires. Les investissements requis sont hors de portée de la profession et difficilement justifiables par les niveaux actuels de production. Il serait sans doute envisageable de surmonter cette difficulté en cherchant à mettre en place des moyens techniques et scientifiques communs à plusieurs îles de la Caraïbe (par exemple Antilles françaises, OECS, Jamaïque, qui sont déjà exportateurs de ces produits) dans le cadre d'une coopération régionale CEE-ACP susceptible de mobiliser des fonds nationaux, régionaux et européens (FEOGA, FED, etc.). Notre intention en décrivant ces diverses possibilités de coopération régionale en matière agricole n'est pas d'être exhaustif. Aussi nous nous sommes-nous contentés de présenter les cas les plus importants, dont la réalisation prendrait une signification exemplaire pour les partenaires de la région. Pour terminer sur ce point, nous évoquerons la question des intrants agricoles et celle de la mer. 4. Les intrants agricoles Les Antilles-Guyane importent des quantités importantes de céréales et autres intrants pour l'élevage (blé, maïs, soja, etc.). Ces produits font l'objet, dans la Communauté européenne, de mesures communes d'organisation du marché qui se traduisent notamment par la fixation de prix communautaires nettement plus élevés que ceux en vigueur sur le marché mondial et de lourds prélèvements aux frontières. Du fait de leur éloignement et de leur appartenance à la Communauté européenne, les Antilles-Guyane sont placées devant l'alternative de s'approvisionner sur le marché communautaire à un prix élevé, qu'accroissent les frais de transport et marges commerciales, ou de s'adresser à des pays tiers plus proches
Aussi nous nous sommes-nous contentés de présenter les cas les plus importants, dont la réalisation prendrait une signification exemplaire pour les partenaires de la région. Pour terminer sur ce point, nous évoquerons la question des intrants agricoles et celle de la mer. 4. Les intrants agricoles Les Antilles-Guyane importent des quantités importantes de céréales et autres intrants pour l'élevage (blé, maïs, soja, etc.). Ces produits font l'objet, dans la Communauté européenne, de mesures communes d'organisation du marché qui se traduisent notamment par la fixation de prix communautaires nettement plus élevés que ceux en vigueur sur le marché mondial et de lourds prélèvements aux frontières. Du fait de leur éloignement et de leur appartenance à la Communauté européenne, les Antilles-Guyane sont placées devant l'alternative de s'approvisionner sur le marché communautaire à un prix élevé, qu'accroissent les frais de transport et marges commerciales, ou de s'adresser à des pays tiers plus proches et plus compétitifs, mais en subissant les prélèvements communautaires qui renchérissent ces produits au-delà du prix communautaire. Longtemps les professionnels se sont plaints de cette situation, car elle leur interdit toute compétitivité, dans la mesure où ces intrants représentent quelque 65 p. 100 de leur coût de production. Le POSEIDOM, dans ses articles 8-1, 9-1, 9-2 et 9-3, vient d'ouvrir une perspective de solution à cette difficulté, en autorisant des dérogations aux prélèvements communautaires sur les intrants importés des pays ACP et des pays tiers en voie de développement. Ainsi, dans le cadre de la coopération régionale, les départements français pourront s'approvisionner en céréales, au Brésil et en Argentine, pays très compétitifs, en exonération des prélèvements communautaires. Encore faudra-t-il, pour la pleine efficacité de la coopération, une entente entre les professionnels et les autorités dans les trois départements, de manière à pouvoir rationaliser ces approvisionnements en provenance de sources lointaines. Ceci leur permettrait, selon toute probabilité, de réduire de moitié le coût des aliments pour le bétail. 5. La mer (1) Nous avons signalé plus haut les conflits intervenant entre les Antilles et certains pays de l'OECS en ce qui concerne la pêche dans leur zone économique exclusive. Le problème
dans ses articles 8-1, 9-1, 9-2 et 9-3, vient d'ouvrir une perspective de solution à cette difficulté, en autorisant des dérogations aux prélèvements communautaires sur les intrants importés des pays ACP et des pays tiers en voie de développement. Ainsi, dans le cadre de la coopération régionale, les départements français pourront s'approvisionner en céréales, au Brésil et en Argentine, pays très compétitifs, en exonération des prélèvements communautaires. Encore faudra-t-il, pour la pleine efficacité de la coopération, une entente entre les professionnels et les autorités dans les trois départements, de manière à pouvoir rationaliser ces approvisionnements en provenance de sources lointaines. Ceci leur permettrait, selon toute probabilité, de réduire de moitié le coût des aliments pour le bétail. 5. La mer (1) Nous avons signalé plus haut les conflits intervenant entre les Antilles et certains pays de l'OECS en ce qui concerne la pêche dans leur zone économique exclusive. Le problème de la mer, dans la région, comporte plusieurs autres aspects. D'une part, les Antilles ont des besoins croissants d'approvisionnement en produits de la mer. Elles importent les deux tiers de leur consommation de produits marins frais, des pays voisins, du Vénézuela et de la Guyane. En matière d'accord de pêche, c'est la Communauté européenne qui est compétente pour les Antilles-Guyane. Mais il n'existe pour le moment qu'un accord de pêche avec la Dominique signé en 1989, à propos duquel s'expriment encore des divergences d'interprétation. D'autre part, se posent tout un ensemble de problèmes en matière d'exploitation de la mer, de surveillance et sauvetage en mer, de préservation de l'environnement marin, de recherche et développement pour l'exploitation de la mer. Ces problèmes sont par nature communs à l'ensemble de la région et appellent la coopération régionale. Les pays de l'OECS et les pays ACP voisins de la Guyane sont pratiquement dépourvus de moyens dans ces domaines. Ils reposent pour cela essentiellement sur la coopération internationale : FAO, CEE, USAID, etc. Par contre les Antilles et la Guyane disposent de moyens relativement importants dans plusieurs de ces domaines. Pour la pêche, les Antilles, mais surtout la Guyane, disposent de quelques bateaux bien
c'est la Communauté européenne qui est compétente pour les Antilles-Guyane. Mais il n'existe pour le moment qu'un accord de pêche avec la Dominique signé en 1989, à propos duquel s'expriment encore des divergences d'interprétation. D'autre part, se posent tout un ensemble de problèmes en matière d'exploitation de la mer, de surveillance et sauvetage en mer, de préservation de l'environnement marin, de recherche et développement pour l'exploitation de la mer. Ces problèmes sont par nature communs à l'ensemble de la région et appellent la coopération régionale. Les pays de l'OECS et les pays ACP voisins de la Guyane sont pratiquement dépourvus de moyens dans ces domaines. Ils reposent pour cela essentiellement sur la coopération internationale : FAO, CEE, USAID, etc. Par contre les Antilles et la Guyane disposent de moyens relativement importants dans plusieurs de ces domaines. Pour la pêche, les Antilles, mais surtout la Guyane, disposent de quelques bateaux bien équipés. Pour la surveillance et le sauvetage en mer, la Martinique dispose de moyens appréciables : un Breguet atlantique, un Aviso, deux patrouilleurs, un bateau à fond plat, des hélicoptères ; ces moyens seront encore améliorés avec la mise en place en 1991 du Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS). Curaçao au Sud possède aussi quelques moyens, tandis que Porto Rico et les îles Vierges US au Nord sont très bien pourvus. Pour la recherche, la technologie et la formation en matière de pêche, mer et aquaculture : à la Martinique sont installés une école de pêche et un centre IFREMER (Institut français de recherche sur la mer), en Guyane existe aussi un centre IFREMER, tandis qu'en Guadeloupe la faculté des sciences exactes et naturelles de l'université Antilles-Guyane se livre à des recherches en matière marine et aquacole. Des actions ponctuelles et sectorielles de coopération existent déjà entre les pays de la région. Mais il y a sans doute place pour le développement de programmes plus larges, multinationaux et multisectoriels de coopération régionale en matière de pêche, surveillance et sauvetage, environnement marin, recherche et formation marine et aquacole qui intègrent davantage les ressources et cherchent à répondre
de sauvetage (CROSS). Curaçao au Sud possède aussi quelques moyens, tandis que Porto Rico et les îles Vierges US au Nord sont très bien pourvus. Pour la recherche, la technologie et la formation en matière de pêche, mer et aquaculture : à la Martinique sont installés une école de pêche et un centre IFREMER (Institut français de recherche sur la mer), en Guyane existe aussi un centre IFREMER, tandis qu'en Guadeloupe la faculté des sciences exactes et naturelles de l'université Antilles-Guyane se livre à des recherches en matière marine et aquacole. Des actions ponctuelles et sectorielles de coopération existent déjà entre les pays de la région. Mais il y a sans doute place pour le développement de programmes plus larges, multinationaux et multisectoriels de coopération régionale en matière de pêche, surveillance et sauvetage, environnement marin, recherche et formation marine et aquacole qui intègrent davantage les ressources et cherchent à répondre aux besoins régionaux. B. LA COOPÉRATION DANS LE TOURISME ET LES TRANSPORTS AÉRIENS RÉGIONAUX Le tourisme européen, nous l'avons noté, a offert aux pays de la Caraïbe, au cours de cette dernière décennie, l'un des principaux moyens d'allégement de leurs difficultés extérieures. Les pays ayant le plus fortement bénéficié de l'accroissement de ce marché sont les PTOM néerlandais, les Bahamas, la Barbade, la Jamaïque, Trinidad et Tobago, Cuba, Porto Rico et les îles Vierges américaines. Mais ce sont les Antilles françaises qui en détiennent la part la plus importante avec 25 p. 100 du nombre des visiteurs en 1989. Selon toute probabilité, le flux touristique européen en direction de la Caraïbe ira encore en s'accroissant au cours de ces prochaines années. Il n'est pas irréaliste de prévoir, pour les années à venir, un taux de croissance des arrivées des visiteurs européens comparable à celui observé dans la Caraïbe au cours de ces cinq dernières années. Cet accroissement du flux touristique ira de pair avec celui du trafic aérien transatlantique. A cet égard, les Antilles-Guyane disposent, du fait de leur appartenance au territoire communautaire, d'une position privilégiée pour capter une part importante tant du flux touristique que du trafic aérien en
l'accroissement de ce marché sont les PTOM néerlandais, les Bahamas, la Barbade, la Jamaïque, Trinidad et Tobago, Cuba, Porto Rico et les îles Vierges américaines. Mais ce sont les Antilles françaises qui en détiennent la part la plus importante avec 25 p. 100 du nombre des visiteurs en 1989. Selon toute probabilité, le flux touristique européen en direction de la Caraïbe ira encore en s'accroissant au cours de ces prochaines années. Il n'est pas irréaliste de prévoir, pour les années à venir, un taux de croissance des arrivées des visiteurs européens comparable à celui observé dans la Caraïbe au cours de ces cinq dernières années. Cet accroissement du flux touristique ira de pair avec celui du trafic aérien transatlantique. A cet égard, les Antilles-Guyane disposent, du fait de leur appartenance au territoire communautaire, d'une position privilégiée pour capter une part importante tant du flux touristique que du trafic aérien en provenance de l'Europe. D'ailleurs, bien que n'accueillant, pour l'instant, qu'un petit nombre de compagnies toutes françaises, leurs aéroports ont bénéficié d'un fort accroissement de trafic au cours de ces dernières années. TABLEAU 20 Nombre de passagers et taux d'accroissement du trafic aérien TAUX D'ACCROISSEMENT PAYS NOMBRE DE PASSAGERS EN 1989 1989 1990 (en Martinique 15,2 % 12,7 % 6,55 % 1,3 Barbade 5 % 0.5% 1,6 Guadeloupe 15,7% 5 % 1,4 Jamaïque 3,1 % 4,7 % 2,9 * Cette baisse du taux de croissance est due en partie aux effets du cyclone Hugo. Sources : CCIM. Ministry of international transport de la Barbade Institut d'émission des DOM. Economy and Social Survey Jamaica 1989. Ainsi les taux d'accroissement du trafic passager dans les aéroports des Antilles ont été très supérieurs à ceux observés à la Barbade qui possède une excellente infrastructure aéroportuaire et accueille plus de dix compagnies de différents pays européens (Grande-Bretagne, Italie, Suisse, Scandinavie, notamment). Cette croissance du trafic dans les Antilles, provoquée par l'introduction de la concurrence en 1986, s'est quelque peu ralentie. Mais en 1990, son taux reste encore supérieur à 6 p. 100. Soucieux de répondre à cette perspective de croissance dans les années à venir,
1989 1990 (en Martinique 15,2 % 12,7 % 6,55 % 1,3 Barbade 5 % 0.5% 1,6 Guadeloupe 15,7% 5 % 1,4 Jamaïque 3,1 % 4,7 % 2,9 * Cette baisse du taux de croissance est due en partie aux effets du cyclone Hugo. Sources : CCIM. Ministry of international transport de la Barbade Institut d'émission des DOM. Economy and Social Survey Jamaica 1989. Ainsi les taux d'accroissement du trafic passager dans les aéroports des Antilles ont été très supérieurs à ceux observés à la Barbade qui possède une excellente infrastructure aéroportuaire et accueille plus de dix compagnies de différents pays européens (Grande-Bretagne, Italie, Suisse, Scandinavie, notamment). Cette croissance du trafic dans les Antilles, provoquée par l'introduction de la concurrence en 1986, s'est quelque peu ralentie. Mais en 1990, son taux reste encore supérieur à 6 p. 100. Soucieux de répondre à cette perspective de croissance dans les années à venir, les chambres de commerce et d'industrie et les autorités des deux îles françaises ont projeté la construction de deux nouveaux aéroports, pour lesquels les travaux sont déjà entamés et qui, en 1995, porteront la capacité d'accueil cumulée à 4,5 millions de passagers contre 2,7 millions actuellement. Ces projets sont financés principalement par le FEDER, l'Etat et les collectivités locales. Dans le domaine du tourisme, cette perspective pose deux problèmes : d'une part, l'hôtellerie existente fonctionne déjà à la limite de sa capacité d'accueil en haute saison. De nouvelles capacités peuvent être construites mais les risques d'intolérance psychologique et de détérioration de l'environnement, qu'entraîne un développement trop rapide dans ce domaine appellent à la prudence. A ce sujet, on doit souligner qu'une meilleure intégration de l'activité touristique dans l'économie de ces départements ainsi qu'une diversification de ce secteur (développement des gîtes ruraux, de la petite hôtellerie...) peuvent en améliorer l'acceptation par les populations locales. D'autre part, l'exiguïté des îles réduit considérablement l'intérêt des séjours prolongés et de visites répétées. Ceci conduit tout naturellement à envisager la coopération régionale en matière touristique avec les îles voisines. Celles-ci, on l'a vu, sont toutes très demandeuses de la clientèle européenne. Cette coopération est possible,
principalement par le FEDER, l'Etat et les collectivités locales. Dans le domaine du tourisme, cette perspective pose deux problèmes : d'une part, l'hôtellerie existente fonctionne déjà à la limite de sa capacité d'accueil en haute saison. De nouvelles capacités peuvent être construites mais les risques d'intolérance psychologique et de détérioration de l'environnement, qu'entraîne un développement trop rapide dans ce domaine appellent à la prudence. A ce sujet, on doit souligner qu'une meilleure intégration de l'activité touristique dans l'économie de ces départements ainsi qu'une diversification de ce secteur (développement des gîtes ruraux, de la petite hôtellerie...) peuvent en améliorer l'acceptation par les populations locales. D'autre part, l'exiguïté des îles réduit considérablement l'intérêt des séjours prolongés et de visites répétées. Ceci conduit tout naturellement à envisager la coopération régionale en matière touristique avec les îles voisines. Celles-ci, on l'a vu, sont toutes très demandeuses de la clientèle européenne. Cette coopération est possible, on l'a vu, dans plusieurs domaines : Hôtellerie : certains capitaux martiniquais sont déjà investis dans ce secteur à Sainte-Lucie et Saint-Vincent. Mais les opportunités sont encore très importantes car excepté la Barbade et Trinidad, ces îles disposent d'importantes ressources à mettre en valeur. Pour en prendre la mesure, il suffit de noter que le prix du foncier touristique y est de cinq à dix fois moins élevé que dans les îles françaises. Transport aérien : nous avons noté plus avant les insuffisances du réseau aérien régional. Rappelons que l'axe de la Caraïbe de l'Est est desservi principalement par trois compagnies : la LIAT, Air Martinique et Air Guadeloupe. Il existe aussi quelques petites compagnies locales. Avec 750 000 passagers transportés entre Caracas et Porto Rico, sur des trajets moyens de 60 kilomètres, reliant une multitude de micro-marchés assez pauvres, et un personnel dont le nombre est proche du millier, la LIAT, est, malgré les nombreuses aides reçues des gouvernements du CARICOM et de la CEE, dans une situation catastrophique. Elle cherche aujourd'hui un repreneur. Par contre Air Martinique et Air Guadeloupe, qui exploitent en pool de recette un marché de 600 000 passagers, principalement sur le trajet Martinique-Guadeloupe de
suffit de noter que le prix du foncier touristique y est de cinq à dix fois moins élevé que dans les îles françaises. Transport aérien : nous avons noté plus avant les insuffisances du réseau aérien régional. Rappelons que l'axe de la Caraïbe de l'Est est desservi principalement par trois compagnies : la LIAT, Air Martinique et Air Guadeloupe. Il existe aussi quelques petites compagnies locales. Avec 750 000 passagers transportés entre Caracas et Porto Rico, sur des trajets moyens de 60 kilomètres, reliant une multitude de micro-marchés assez pauvres, et un personnel dont le nombre est proche du millier, la LIAT, est, malgré les nombreuses aides reçues des gouvernements du CARICOM et de la CEE, dans une situation catastrophique. Elle cherche aujourd'hui un repreneur. Par contre Air Martinique et Air Guadeloupe, qui exploitent en pool de recette un marché de 600 000 passagers, principalement sur le trajet Martinique-Guadeloupe de plus de 150 kilomètres, avec un personnel cumulé inférieur à 450 personnes, ont non seulement une meilleure situation financière mais font preuve d'un fort dynamisme. Elles se préparent même dès juin 1991 à accéder au marché transatlantique. Par ailleurs, sous l'effet des contraintes de la rationalité économique, on assiste à la constitution dans la région, par les grandes compagnies exploitant les lignes de long courrier, de plateformes de correspondance à partir desquelles se développent des réseaux régionaux de distribution du trafic par de petites compagnies. D'ores et déjà, on peut identifier deux plateformes de ce type à Antigua et Barbade et à la Barbade pour les lignes Amérique du Nord-Caraïbe. Ce trafic est redistribué sur les pays de l'OECS par la LIAT et les compagnies locales. Les Antilles françaises ont, de leur côté, vocation à devenir l'une des plateformes de correspondance du trafic Europe-Caraïbe qui sera ensuite redistribué sur l'ensemble de la région. Seule une coopération étroite et intelligente entre compagnies aériennes locales et régionales (voire même la constitution d'une compagnie multinationale Caraïbe) et agences de voyages des pays de la région peut répondre à cette évolution du trafic aérien. Promotion et commercialisation : Les Antillais et Guyanais peuvent circuler
la constitution dans la région, par les grandes compagnies exploitant les lignes de long courrier, de plateformes de correspondance à partir desquelles se développent des réseaux régionaux de distribution du trafic par de petites compagnies. D'ores et déjà, on peut identifier deux plateformes de ce type à Antigua et Barbade et à la Barbade pour les lignes Amérique du Nord-Caraïbe. Ce trafic est redistribué sur les pays de l'OECS par la LIAT et les compagnies locales. Les Antilles françaises ont, de leur côté, vocation à devenir l'une des plateformes de correspondance du trafic Europe-Caraïbe qui sera ensuite redistribué sur l'ensemble de la région. Seule une coopération étroite et intelligente entre compagnies aériennes locales et régionales (voire même la constitution d'une compagnie multinationale Caraïbe) et agences de voyages des pays de la région peut répondre à cette évolution du trafic aérien. Promotion et commercialisation : Les Antillais et Guyanais peuvent circuler librement dans les pays européens et peuvent s'y installer. Or, dans le domaine touristique, la présence sur le marché émetteur constitue un atout déterminant. Il permet en effet de capter la clientèle à la source grâce à la promotion de la destination. Cette promotion peut prendre des formes multiples : celle classique de la publicité, bien sûr, mais aussi celles de manifestations artistiques, culturelles, sportives (route du rhum), gatronomiques, etc. Sur un marché européen unifié, les Antilles-Guyane disposent d'une position privilégiée pour jouer un rôle leader dans la promotion de la destination caraïbe. Formation : En matière d'hôtellerie, de restauration et de tourisme, un grand nombre de possibilités de coopération et d'échange de connaissances existent. Elles pourraient s'appuyer sur les moyens (école hôtelière, école de tourisme, etc.) existant dans plusieurs îles de la Caraïbe notamment : les Bahamas, Porto Rico, la Jamaïque, la Barbade, les Antilles françaises pour ne citer que celles-là. Des échanges d'élèves et d'étudiants entre ces institutions, permettraient l'apprentissage simultané des langues étrangères (anglais et espagnol notamment) et la découverte des cultures, éléments essentiels dans la formation des personnels du secteur touristique. C. LA COOPÉRATION SCIENTIFIQUE, TECHNOLOGIQUE ET INDUSTRIELLE 1. Coopération en recherche et innovation scientifique et