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OFFRE TOUS LES JOURS Son organisation ses 11 Avions son Personnel Spécialisé ÉCOLE ★ PERFECTIONNEMENT ★ VOYAGES Aérodrome de LOGNES par NOISIEL (S.-et-O.). Tél. : 9 à LOGNES Itinéraire : Porte de Vincennes, Pont de Joinville, Champeix, N. 303 jusqu'au terrain. INSIGNES POUR PILOTES CIVILS — MILITAIRES VOL À VOILE Argent au numéro contre remboursement de 12 F CHRONOMÈTRES AVIATION OR ET JOAILLERIE Tarif et photo sur demande R. DAN DOIS 37, boulevard du Temple PARIS (3e) — ARC. 23-83 PILOTES NE CRAIGNENT PLUS LA VISITE PÉRIODIQUE DE LA VUE Retrouvez ou conservez votre acuité visuelle par les exercices de l'INSTITUT SEBASTIEN. Cours progressifs sur place ou par correspondance, 1, rue Thérèse PARIS (1er) — RIC. 31-38 — Demandez la documentation gratuite. AERO ASSOCIATES INC. SUPER 13 BEECHCRAFT Un nouvel avion de ligne de 13 places L'AVION LE PLUS RENTABLE DU MONDE DANS SA CATEGORIE Plus de 320 km/h et une charge utile de 1 815 kg UN VERITABLE AVION DE LIGNE POUR 2 PILOTES ET 11 PASSAGERS RECONSTRUIT À PARTIR D'UN BEECH 18 STANDARD Remplit toutes les normes OACI pour lignes régulières $ 89 000 avec train standard $ 113 500 avec train tricycle (Prix livré Europe Occidentale). AERO ASSOCIATES INC. 5 LES SECRETS D’UN VÉRITABLE AVION DE TRANSPORT STOL RAPPORT N° 3 Un véritable avion de transport STOL exige en cas de panne d'un moteur au décollage que n'apparaissent ni moment de lacet, ni perte de traction excessifs. Les hélices du BREGUET 941 STOL reliées entre elles par un arbre de transmission léger et flexible tournent à même vitesse. En cas de panne d’un moteur au décollage les quatre hélices restent en fonctionnement, il n’apparaît aucune force dissymétrique et la perte effective de traction n’est que de 17 % le rendement croissant avec la diminution de sa charge de puissance. La distance de décollage n’augmente que de 8 %. D’autre part, la transmission répartit également la puissance des moteurs sur chaque hélice. Le pilote dispose d’une seule manette contrôlant la puissance des moteurs. En outre, la transmission assurant une symétrie parfaite, il est possible d’appliquer la pleine puissance
ASSOCIATES INC. 5 LES SECRETS D’UN VÉRITABLE AVION DE TRANSPORT STOL RAPPORT N° 3 Un véritable avion de transport STOL exige en cas de panne d'un moteur au décollage que n'apparaissent ni moment de lacet, ni perte de traction excessifs. Les hélices du BREGUET 941 STOL reliées entre elles par un arbre de transmission léger et flexible tournent à même vitesse. En cas de panne d’un moteur au décollage les quatre hélices restent en fonctionnement, il n’apparaît aucune force dissymétrique et la perte effective de traction n’est que de 17 % le rendement croissant avec la diminution de sa charge de puissance. La distance de décollage n’augmente que de 8 %. D’autre part, la transmission répartit également la puissance des moteurs sur chaque hélice. Le pilote dispose d’une seule manette contrôlant la puissance des moteurs. En outre, la transmission assurant une symétrie parfaite, il est possible d’appliquer la pleine puissance dès le passage en réversion sans que l’avion ait tendance à « s’embarquer ». L’efficacité de cette transmission a été démontrée sur le prototype BREGUET 941. S. A. DES ATELIERS D’AVIATION L. BREGUET B. P. 12 VELIZY-VILLACOUBLAY (S.-et-O.) TÉL. 642 31-80 TELEX 25895 EDITORIAL ECAT, vaste programme... LANS doute les choses changeront-elles le jour où avions et engins seront équipés de radars à échos mobiles. Mais on n’en est pas encore là. Et les états-majors admettent bien volontiers aujourd’hui qu’un appareil stratégique ou tactique pénétrant à basse altitude (inférieure à 500 mètres), c’est-à-dire sous les couvertures radar actuelles, et volant à une vitesse frôlant la limite supérieure du subsonique (environ Mach = 0,9) garde de solides chances d’accomplir sa mission, les engins sol-air du moment se révélant, dans ces conditions d’emploi, notoirement inefficaces sans le concours du radar. Dans le domaine tactique, cette constatation devait conduire les responsables de notre armée de l’air à estimer indispensable de pouvoir, enfin disposer d’un grand nombre d’appareils capables de décoller court sur tous terrains, d’appuyer les troupes au sol, d’intercepter et de détruire avions ou engins volant sous la couverture-radar. Encore qu’il soit également bien tentant d’envisager la possibilité d’intervenir aussi à des
choses changeront-elles le jour où avions et engins seront équipés de radars à échos mobiles. Mais on n’en est pas encore là. Et les états-majors admettent bien volontiers aujourd’hui qu’un appareil stratégique ou tactique pénétrant à basse altitude (inférieure à 500 mètres), c’est-à-dire sous les couvertures radar actuelles, et volant à une vitesse frôlant la limite supérieure du subsonique (environ Mach = 0,9) garde de solides chances d’accomplir sa mission, les engins sol-air du moment se révélant, dans ces conditions d’emploi, notoirement inefficaces sans le concours du radar. Dans le domaine tactique, cette constatation devait conduire les responsables de notre armée de l’air à estimer indispensable de pouvoir, enfin disposer d’un grand nombre d’appareils capables de décoller court sur tous terrains, d’appuyer les troupes au sol, d’intercepter et de détruire avions ou engins volant sous la couverture-radar. Encore qu’il soit également bien tentant d’envisager la possibilité d’intervenir aussi à des altitudes plus élevées... Enfin, le souci de former, d’entraîner et de maintenir en condition, à moindres frais, nos équipages appelés à voler sur des machines de combat modernes aboutissait également à la nécessité d’un avion-école adapté. Tels apparaissent donc aujourd’hui les besoins français à satisfaire. Alors parmi les matériels actuellement en service ne peut-on trouver un appareil susceptible de « combler le trou » ? Il est certain que, en cas d'urgence, un « Mirage » III B allégé pourrait convenir. On ne peut pas, non plus, ne pas penser à un « Vautour », à un Northrop F-5, à un North-American « Super Sabre » dont on modifierait quelque peu les configurations aérodynamiques, qu’on équiperait de réacteurs « Spey » ou « Avon » et dont, pour les deux derniers nommés, Sud-Aviation, dans le cadre de négociations à conclure, pourrait entreprendre la construction sous licence. En fait aucun de ces avions ne satisferait entièrement aux besoins. C ’EST la raison pour laquelle, un conflit n’étant pas imminent, l’Etat-Major de notre armée de l’air a lancé tout récemment un programme connu sous le nom de ECAT (École et Appui Tactique), bien sûr secret, mais dont il nous a semblé possible*
en service ne peut-on trouver un appareil susceptible de « combler le trou » ? Il est certain que, en cas d'urgence, un « Mirage » III B allégé pourrait convenir. On ne peut pas, non plus, ne pas penser à un « Vautour », à un Northrop F-5, à un North-American « Super Sabre » dont on modifierait quelque peu les configurations aérodynamiques, qu’on équiperait de réacteurs « Spey » ou « Avon » et dont, pour les deux derniers nommés, Sud-Aviation, dans le cadre de négociations à conclure, pourrait entreprendre la construction sous licence. En fait aucun de ces avions ne satisferait entièrement aux besoins. C ’EST la raison pour laquelle, un conflit n’étant pas imminent, l’Etat-Major de notre armée de l’air a lancé tout récemment un programme connu sous le nom de ECAT (École et Appui Tactique), bien sûr secret, mais dont il nous a semblé possible* en procédant soit par exploitation d’éléments connus, soit encore par recoupement ou déduction, de serrer d’assez près les grandes lignes qui, selon nous, seraient les suivantes : réaliser un avion polyvalent : robuste, d’un entretien peu onéreux et pouvant sortir en série à un prix relativement peu élevé ; il semble que 5 millions de F. l’unité soit une évaluation raisonnable, pour un appareil de ce type, lorsque l’on connaît les prix des différentes versions du « Mirage » III. 2° Doté d’une autonomie de l’ordre de 1.000 km. effectués à basse altitude (inférieure à 500 m.) et à une vitesse de l’ordre de Mach : 0,9 ; encore que, selon nous, l’appareil doive garder la possibilité d’évoluer sans encombre dans une zone transsonique située légèrement au-delà de Mach 1, zone qui, chacun le sait, est génératrice de forte traînée (donc peu économique) et de difficultés rudes à maîtriser à peu de frais. 3° Biréacteur, pour des raisons évidentes de sécurité. 4° Capable de décoller et d’atterrir sur tous terrains de 700 à 800 m, d’où performance STOL. 5° Donc doté d’un rapport poussée/poids extrêmement favorable conduisant à un avion doté d’un fort taux de montée, qualité commune avec celle