jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
la machine et du tender, l'accélération en rampe de 3 mm. serait, sans le « booster », égale à 37 000 + 25 500 = 9.81 x = 0 m. 021 par seconde; avec le « booster » elle serait égale à 47 000 — 25 500 = 9.81 x = 0 m. 039 par seconde par seconde. Voir au sujet de cette application les numéros du Bulletin du Congrès des chemins de fer, de février 1921, p. 215, et d'octobre 1923, p. 960. La figure 8 met bien en évidence l'amélioration obtenue sous le rapport de la vitesse de régime que l'on peut maintenir sur les rampes. En rampe de 4 mm., sans le « booster » on ne peut pas dépasser 15 milles (24 km.) à l'heure tandis qu'avec le « booster » on peut aller à 21 milles (34 km.). Ces vitesses sont marquées par les points d'intersection de la courbe des résistances avec les courbes des efforts de traction. En rampe de 5 mm., l'emploi du « booster » permet de porter la vitesse de régime de 6 à 16 milles (10 à 26 km.) à l'heure. En rampe de 6 mm., la locomotive serait incapable de démarrer, tandis que le « booster » permet de maintenir une vitesse de 12.5 milles (20 km.). Sur la rampe de 5 mm., l'amélioration de vitesse est de = 62.5 %, ce qui peut représenter beaucoup de temps sur une rampe d'une certaine longueur. Le « booster » donne aussi la possibilité de fig. 9. — Amélioration de la courbe de l'effort de traction par l'emploi du « booster » combiné à l'agrandissement des cylindres et à la limitation de l'admission au démarrage. Explication des termes anglais : Full gear cut off = Marche à admission maximum. — Limited full gear cut off = Marche à admission limitée. Per cent incréase curve B over A = Augmentation pour cent de courbe B par rapport à la courbe A. — Tractive effort (1000 lbs) = Effort de traction en 1 000 livres. faire fonctionner la locomotive à admission plus réduite.
de démarrer, tandis que le « booster » permet de maintenir une vitesse de 12.5 milles (20 km.). Sur la rampe de 5 mm., l'amélioration de vitesse est de = 62.5 %, ce qui peut représenter beaucoup de temps sur une rampe d'une certaine longueur. Le « booster » donne aussi la possibilité de fig. 9. — Amélioration de la courbe de l'effort de traction par l'emploi du « booster » combiné à l'agrandissement des cylindres et à la limitation de l'admission au démarrage. Explication des termes anglais : Full gear cut off = Marche à admission maximum. — Limited full gear cut off = Marche à admission limitée. Per cent incréase curve B over A = Augmentation pour cent de courbe B par rapport à la courbe A. — Tractive effort (1000 lbs) = Effort de traction en 1 000 livres. faire fonctionner la locomotive à admission plus réduite. Dans ce but on emploiera des cylindres plus grands et, au lieu de démarrer à pleine pression, on démarrera en détente. Dans la figure 9, la ligne A est relative à l'effort de traction de la locomotive Mikado ordinaire ayant un effort de traction initial de 60 000 livres (27 000 kg.). La ligne B se rapporte à une machine pourvue de cylindres plus grands mais travaillant à détente plus prolongée de manière à consommer la même quantité de vapeur. À la vitesse de 20 milles (32 km.) à l'heure, cette machine développe une puissance de 5.6 % supérieure; mais si on la faisait démarrer à pleine pression l'effort de traction représenté par la ligne pointillée atteindrait une valeur initiale de 70 000 livres (31 700 kg.) et il y aurait tendance marquée au patinage. En démarrant à détente, on infléchit la courbe de l'effort de traction de manière à la faire partir du même point initial (60 000 livres) que la courbe A et si on ajoute ensuite l'action du « booster » on obtient, sans dépasser la limite imposée par l'adhérence, un effort de traction beaucoup plus élevé au début et plus soutenu aux vitesses supérieures. G21 .15
000 kg.). La ligne B se rapporte à une machine pourvue de cylindres plus grands mais travaillant à détente plus prolongée de manière à consommer la même quantité de vapeur. À la vitesse de 20 milles (32 km.) à l'heure, cette machine développe une puissance de 5.6 % supérieure; mais si on la faisait démarrer à pleine pression l'effort de traction représenté par la ligne pointillée atteindrait une valeur initiale de 70 000 livres (31 700 kg.) et il y aurait tendance marquée au patinage. En démarrant à détente, on infléchit la courbe de l'effort de traction de manière à la faire partir du même point initial (60 000 livres) que la courbe A et si on ajoute ensuite l'action du « booster » on obtient, sans dépasser la limite imposée par l'adhérence, un effort de traction beaucoup plus élevé au début et plus soutenu aux vitesses supérieures. G21 .15 (09.3 (.42)). 3. — Les locomotives exposées à Wembley par le « London & North Eastern Railway ». La locomotive d'il y a cent ans et la locomotive d'aujourd'hui. Fig. 10 à 12, p. 634 et 635. (D'après l'Engineering.) Le matériel exposé par le « London & North Eastern Railway » (fig. 10), à l'Exposition de l'Empire britannique à Wembley, présente un intérêt historique en même temps qu'un intérêt d'actualité, par la juxtaposition de la locomotive d'il y a cent ans avec la machine moderne qui remorque les lourds rapides du service de Londres à Leeds et de la route du littoral Est. L'année prochaine sera le centenaire des chemins de fer britanniques. La construction des locomotives remonte plus haut, car avant leur emploi pour le service des chemins de fer, on s'en était servi sur les voies des charbonnages. En 1825, on ouvrit le premier chemin de fer proprement dit. La ligne était destinée à assurer le transport de houille et d'autres marchandises, mais le jour de l'ouverture beaucoup de personnes prirent place dans le train faisant le premier parcours, et cette expérience amena le public à demander que les voyageurs fussent admis également. C'est ainsi que, sans l'avoir
» (fig. 10), à l'Exposition de l'Empire britannique à Wembley, présente un intérêt historique en même temps qu'un intérêt d'actualité, par la juxtaposition de la locomotive d'il y a cent ans avec la machine moderne qui remorque les lourds rapides du service de Londres à Leeds et de la route du littoral Est. L'année prochaine sera le centenaire des chemins de fer britanniques. La construction des locomotives remonte plus haut, car avant leur emploi pour le service des chemins de fer, on s'en était servi sur les voies des charbonnages. En 1825, on ouvrit le premier chemin de fer proprement dit. La ligne était destinée à assurer le transport de houille et d'autres marchandises, mais le jour de l'ouverture beaucoup de personnes prirent place dans le train faisant le premier parcours, et cette expérience amena le public à demander que les voyageurs fussent admis également. C'est ainsi que, sans l'avoir voulu le moins du monde, la ligne de Stockton et Darlington devint le premier chemin de fer assurant ce service en Grande-Bretagne et que ce pays eut l'honneur de prendre l'initiative d'un système de transport qui a plus contribué que toute autre invention humaine à changer la face du monde. Le succès de la ligne de Stockton est dû à George Stephenson. On en attribue souvent le mérite à Edward Pease et il est incontestable que la mise sur pied de l'entreprise fut due à l'esprit d'initiative, à la détermination et à l'habileté de cet homme. Mais il ne faut pas perdre de vue que le tracé primitif de la ligne était relativement défectueux et que la traction à vapeur n'avait même pas été envisagée par Pease. Ce ne fut qu'après l'entrée de George Stephenson au service de la compagnie en qualité d'ingénieur que le tracé fut amélioré, et ce fut uniquement grâce à la foi de Stephenson dans la traction à vapeur que l'on sollicita et obtint l'autorisation d'employer des locomotives et que l'on fit un essai de ce mode de propulsion. Les espérances de Stephenson se réalisèrent et la première locomotive mise en service sur un chemin de
Le succès de la ligne de Stockton est dû à George Stephenson. On en attribue souvent le mérite à Edward Pease et il est incontestable que la mise sur pied de l'entreprise fut due à l'esprit d'initiative, à la détermination et à l'habileté de cet homme. Mais il ne faut pas perdre de vue que le tracé primitif de la ligne était relativement défectueux et que la traction à vapeur n'avait même pas été envisagée par Pease. Ce ne fut qu'après l'entrée de George Stephenson au service de la compagnie en qualité d'ingénieur que le tracé fut amélioré, et ce fut uniquement grâce à la foi de Stephenson dans la traction à vapeur que l'on sollicita et obtint l'autorisation d'employer des locomotives et que l'on fit un essai de ce mode de propulsion. Les espérances de Stephenson se réalisèrent et la première locomotive mise en service sur un chemin de fer public donna des résultats extrêmement remarquables pour l'époque. Après une vaillante carrière, cette machine nous a heureusement été conservée et, à titre d'antiquité d'une valeur nationale, il est juste qu'elle trouve une place dans l'exposition de cet Empire britannique que les chemins de fer ont tant contribué à développer. La vieille machine, Locomotion n° 1, reproduite dans les figures 10 et 11, n'est pas tout à fait restée telle qu'elle fut construite à l'origine. Mais les changements qu'elle a subis ne diminuent pas sa valeur comme exemple primitif de la construction des locomotives. La chaudière cylindrique, en tôle de 9 mm. 5, Fig. 10. — Locomotion n° 1, construite en 1825; City of York du type Pacific, construite en 1924. explication des termes anglais : Working pressure = Pression. — Water = Eau. Coal = Charbon. — To rail = Au-dessus du rail. Dia. = Diamètre. — Between tube plates = Entre plaques tubulaires. — Total wheelbase = Empattement total. — Over buffers = Hors tampons. Maximum weight in working order = Poids maximums en ordre de marche. — Over chimney and cab = Hauteur de la cheminée et de l'abri au-dessus du rail. — Over cab roof =
La vieille machine, Locomotion n° 1, reproduite dans les figures 10 et 11, n'est pas tout à fait restée telle qu'elle fut construite à l'origine. Mais les changements qu'elle a subis ne diminuent pas sa valeur comme exemple primitif de la construction des locomotives. La chaudière cylindrique, en tôle de 9 mm. 5, Fig. 10. — Locomotion n° 1, construite en 1825; City of York du type Pacific, construite en 1924. explication des termes anglais : Working pressure = Pression. — Water = Eau. Coal = Charbon. — To rail = Au-dessus du rail. Dia. = Diamètre. — Between tube plates = Entre plaques tubulaires. — Total wheelbase = Empattement total. — Over buffers = Hors tampons. Maximum weight in working order = Poids maximums en ordre de marche. — Over chimney and cab = Hauteur de la cheminée et de l'abri au-dessus du rail. — Over cab roof = Largeur de la couverture de l'abri. — Over cylinders = Largeur mesurée aux cylindres. — Over cab Footplate = Largeur mesurée à la plate-forme du mécanicien. Fig. 11. — Locomotion n° 1 construite pour le "Stockton & Darlington Railway" par MM. Robert Stephenson & Co. — 636 — avait 1 m. 220 de diamètre, et le gros tube intérieur 559 mm. Les deux cylindres avaient 254 mm. de diamètre, avec une course de 610 mm.; ils étaient placés verticalement au-dessus des essieux et se trouvaient en majeure partie, avec la boîte à tiroir, à l'intérieur de la chambre de vapeur. Les tiges de piston étaient munies de crosses dont le mouvement vertical était guidé par des parallélogrammes. Le changement de marche se faisait à l'aide d'une poulie; d'excentrique folle; après, on découplait le mécanisme de distribution, on renversait les tiroirs à la main, puis on rattachait le mécanisme. À Wembley, cette machine est actionnée par un moteur électrique, de sorte qu'on voit fonctionner la distribution. La pression de la vapeur était de 2½ à 50 livres (1 kgr. 75 à 3 kgr. 5 par cm!). La chaudière était alimentée par une pompe et la vapeur d'échappement était conduite dans la
m. 220 de diamètre, et le gros tube intérieur 559 mm. Les deux cylindres avaient 254 mm. de diamètre, avec une course de 610 mm.; ils étaient placés verticalement au-dessus des essieux et se trouvaient en majeure partie, avec la boîte à tiroir, à l'intérieur de la chambre de vapeur. Les tiges de piston étaient munies de crosses dont le mouvement vertical était guidé par des parallélogrammes. Le changement de marche se faisait à l'aide d'une poulie; d'excentrique folle; après, on découplait le mécanisme de distribution, on renversait les tiroirs à la main, puis on rattachait le mécanisme. À Wembley, cette machine est actionnée par un moteur électrique, de sorte qu'on voit fonctionner la distribution. La pression de la vapeur était de 2½ à 50 livres (1 kgr. 75 à 3 kgr. 5 par cm!). La chaudière était alimentée par une pompe et la vapeur d'échappement était conduite dans la cheminée au moyen d'un tuyau de bifurcation. La locomotive avait une cloche; elle n'employait pas encore le sifflet. Une lanterne était accrochée à la traverse de choc du tender. La poignée de manœuvre du régulateur était reliée à une tringle entrant par une boîte à étoupes dans la chaudière. Cette tringle était munie d'une double équerre actionnant un tiroir plat qui glissait sur la base de la boîte à vapeur. Le jour de l'ouverture du chemin de fer, cette machine remorqua une charge d'environ 90 t. et atteignit sur une partie du parcours une vitesse de 24 km. à l'heure. Son prix d'achat était de £500; la même somme fut payée pour une seconde machine livrée au chemin de fer par MM. Robert Stephenson & Cie, environ deux mois après l'ouverture de la ligne. Le contraste est frappant entre cette ancienne machine, dont l'avenir était tellement problématique que la traction animale fut employée concurremment avec la traction à vapeur sur la ligne de Darlington, et la machine moderne reproduite à côté dans la figure. Cette dernière, la City of York, est une des locomotives de la classe 4-6-2 construites récemment à Darlington. La machine exposée à Wembley et dont le
tringle était munie d'une double équerre actionnant un tiroir plat qui glissait sur la base de la boîte à vapeur. Le jour de l'ouverture du chemin de fer, cette machine remorqua une charge d'environ 90 t. et atteignit sur une partie du parcours une vitesse de 24 km. à l'heure. Son prix d'achat était de £500; la même somme fut payée pour une seconde machine livrée au chemin de fer par MM. Robert Stephenson & Cie, environ deux mois après l'ouverture de la ligne. Le contraste est frappant entre cette ancienne machine, dont l'avenir était tellement problématique que la traction animale fut employée concurremment avec la traction à vapeur sur la ligne de Darlington, et la machine moderne reproduite à côté dans la figure. Cette dernière, la City of York, est une des locomotives de la classe 4-6-2 construites récemment à Darlington. La machine exposée à Wembley et dont le diagramme est donné figure 12 appartient à une classe similaire, construite à Doncaster sur les plans de M. H. N. Gresley. Les cent ans qui se sont écoulés ont imposé la nécessité d'employer des machines capables de remorquer plus de 600 t. à une vitesse moyenne de plus de 80 km. à l'heure et à une vitesse maximum dépassant 112 km. Pour satisfaire à ces conditions, M. Gresley introduisit, en 1922, sur l'ancien « Great Northern » des locomotives qui constituaient un progrès considérable sur la pratique britannique antérieure. À la fin de 1923, on avait construit douze locomotives de cette classe, qui seront suivies, en 1924, de quarante autres. Locomotive n° 1 du « Stockton & Darlington » pesait environ 6 1/2 t. La W% de la classe 4-6-2 du « London & North Eastern » pèse, avec le tender, 149 t. Elle a trois cylindres et une chaudière dont le plus grand diamètre est de 6 pieds 5 pouces (1 m. 956). Parmi ses nombreuses particularités exceptionnelles, la principale est la forme du foyer, qui est muni d'une chambre de combustion comme certaines machines du « Pennsylvania Railroad ». Notons aussi que les éléments du surchauffeur sont à
km. à l'heure et à une vitesse maximum dépassant 112 km. Pour satisfaire à ces conditions, M. Gresley introduisit, en 1922, sur l'ancien « Great Northern » des locomotives qui constituaient un progrès considérable sur la pratique britannique antérieure. À la fin de 1923, on avait construit douze locomotives de cette classe, qui seront suivies, en 1924, de quarante autres. Locomotive n° 1 du « Stockton & Darlington » pesait environ 6 1/2 t. La W% de la classe 4-6-2 du « London & North Eastern » pèse, avec le tender, 149 t. Elle a trois cylindres et une chaudière dont le plus grand diamètre est de 6 pieds 5 pouces (1 m. 956). Parmi ses nombreuses particularités exceptionnelles, la principale est la forme du foyer, qui est muni d'une chambre de combustion comme certaines machines du « Pennsylvania Railroad ». Notons aussi que les éléments du surchauffeur sont à courte boucle de retour. Le corps de la chaudière a une virole cylindrique, réunie à la boîte à feu au moyen d'une virole conique dont la génératrice inférieure est horizontale. Le dôme est placé sur la virole cylindrique. Les assemblages longitudinaux sont des joints plats à double couvre-joint et à quadruple rivure. Le foyer est du type large adopté d'abord en Grande-Bretagne par M. Ivatt pour ses Atlantiques, mais, comme nous l'avons dit plus haut, il est muni d'une chambre de combustion. Cette dernière permet l'emploi d'un système plus parfait d'armaturage radial. La grille est horizontale en partie, elle va en pente vers l'avant et est munie, dans cette partie, d'un jette-feu, dispositif qui, soit dit en passant, a toujours été étrangement négligé en Grande-Bretagne. À l'avant, la boîte à fumée qui forme le prolongement de la virole d'avant du corps cylindrique est boulonnée sur une selle. À l'arrière, le foyer est porté par des moulages qui s'étendent entre les longerons. Des supports à dilatation maintiennent le foyer latéralement et des semelles sur le cadre constituent un appui à l'arrière. La chaudière est munie d'une sonnette d'où partent plusieurs prises de vapeur. Le régulateur est actionné par deux leviers placés
quadruple rivure. Le foyer est du type large adopté d'abord en Grande-Bretagne par M. Ivatt pour ses Atlantiques, mais, comme nous l'avons dit plus haut, il est muni d'une chambre de combustion. Cette dernière permet l'emploi d'un système plus parfait d'armaturage radial. La grille est horizontale en partie, elle va en pente vers l'avant et est munie, dans cette partie, d'un jette-feu, dispositif qui, soit dit en passant, a toujours été étrangement négligé en Grande-Bretagne. À l'avant, la boîte à fumée qui forme le prolongement de la virole d'avant du corps cylindrique est boulonnée sur une selle. À l'arrière, le foyer est porté par des moulages qui s'étendent entre les longerons. Des supports à dilatation maintiennent le foyer latéralement et des semelles sur le cadre constituent un appui à l'arrière. La chaudière est munie d'une sonnette d'où partent plusieurs prises de vapeur. Le régulateur est actionné par deux leviers placés à droite et à gauche du foyer et montés sur un arbre transversal qui passe à travers deux presse-étoupes dans une cage renfermant un petit bras accouplé à la tringle du régulateur. Les longerons ont 1 1/8 pouce (28 mm.) d'épaisseur. Ils sont bien entretoisés à l'avant par la traverse d'attelage, au milieu du bogie, au cylindre intérieur, au support des glissières intérieures, au foyer et à l'arrière; de plus, une entretoise rigide en acier moulé les réunit entre le second et le troisième essieu accouplé, où le corps cylindrique prend appui sur elle, avec un certain jeu latéral. Les cylindres sont, comme il est dit plus haut, au nombre de trois, attaquant tous l'essieu accouplé du milieu. Les deux cylindres extérieurs sont horizontaux et ont leur axe dans le même plan que l'essieu moteur. Le cylindre intérieur, placé en arrière des deux autres, est incliné suivant un angle de 1 : 8, afin que la bielle puisse passer par-dessus le premier essieu accouplé. Les conduits d'échappement des cylindres extérieurs communiquent avec la colonne d'échappement à travers la selle, ceux du cylindre intérieur sont pris complètement dans le moulage. La colonne d'échappement les réunit tous à l'aide d'un branchement qui
d'attelage, au milieu du bogie, au cylindre intérieur, au support des glissières intérieures, au foyer et à l'arrière; de plus, une entretoise rigide en acier moulé les réunit entre le second et le troisième essieu accouplé, où le corps cylindrique prend appui sur elle, avec un certain jeu latéral. Les cylindres sont, comme il est dit plus haut, au nombre de trois, attaquant tous l'essieu accouplé du milieu. Les deux cylindres extérieurs sont horizontaux et ont leur axe dans le même plan que l'essieu moteur. Le cylindre intérieur, placé en arrière des deux autres, est incliné suivant un angle de 1 : 8, afin que la bielle puisse passer par-dessus le premier essieu accouplé. Les conduits d'échappement des cylindres extérieurs communiquent avec la colonne d'échappement à travers la selle, ceux du cylindre intérieur sont pris complètement dans le moulage. La colonne d'échappement les réunit tous à l'aide d'un branchement qui mène au cylindre intérieur. Les tiroirs sont horizontaux et dans le même plan. Chaque cylindre a son tuyau d'amenée de vapeur, partant du collecteur du surchauffeur; ceux des cylindres extérieurs passent par les côtés de la boîte à fumée pour aller rejoindre la face supérieure de la boîte à tiroir. Le mécanisme de distribution est du type Walschaerts pour les cylindres extérieurs. Le tiroir du cylindre intérieur est à commande indirecte, d'après la disposition adoptée précédemment par M. Gresley qui comporte deux balanciers horizontaux. Le grand balancier est muni de roulements à rouleaux à son tourillon d'appui et au pivot du petit balancier. Les pistons et leurs tiges sont forgés chacun d'une seule pièce d'acier au nickel chrome. La tige de piston est percée de part en part, dans le but de diminuer le poids des masses à mouvement alternatif. Pour réduire l'usure, les corps de piston sont entourés d'un cercle en bronze. Chaque piston a deux segments de garniture. Les contre-manières du mécanisme Walschaerts sont munies de roulements à billes. Le changement de marche à vis est muni de paliers à billes et d'un verrou actionné par le vide entretenu pour le frein. En même temps un embrayage à
Le mécanisme de distribution est du type Walschaerts pour les cylindres extérieurs. Le tiroir du cylindre intérieur est à commande indirecte, d'après la disposition adoptée précédemment par M. Gresley qui comporte deux balanciers horizontaux. Le grand balancier est muni de roulements à rouleaux à son tourillon d'appui et au pivot du petit balancier. Les pistons et leurs tiges sont forgés chacun d'une seule pièce d'acier au nickel chrome. La tige de piston est percée de part en part, dans le but de diminuer le poids des masses à mouvement alternatif. Pour réduire l'usure, les corps de piston sont entourés d'un cercle en bronze. Chaque piston a deux segments de garniture. Les contre-manières du mécanisme Walschaerts sont munies de roulements à billes. Le changement de marche à vis est muni de paliers à billes et d'un verrou actionné par le vide entretenu pour le frein. En même temps un embrayage à garniture Ferodo est mis en action, par le vide, sur l'arbre de relevage. Les bielles motrices et d'accouplement sont en acier au nickel chrome traité thermiquement d'une résistance à la traction de 79 kgr. par mm2, avec une limite d'élasticité égale à 80 % de la résistance à la traction. Les bielles motrices extérieures ont des têtes fermées rondes ordinaires à bagues. La grosse tête de la bielle intérieure a une chape semicirculaire fixée à l'extrémité en forme de T de la bielle par deux boulons faisant corps avec la chape. Parmi les détails secondaires, nous mentionnerons que les robinets purgeurs des cylindres sont actionnés par fil Bowden.