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d'ouverture d'un service dès l'été 1991. On ne peut cependant s'empêcher de souligner à ce propos que l'aventure transatlantique est périlleuse pour les nouveaux venus sur un segment qui, grâce à la déréglementation, devrait accueillir bientôt des transports européens plus nombreux. Il serait tout à fait regrettable qu'elle débouche sur la négligence du réseau régional ou pire, sur des difficultés pour l'ensemble de la gestion de ces compagnies. La problématique des transports aériens régionaux guyanais est originale vis-à-vis de celle des Antilles. La compagnie locale, Air Guyane, survit depuis plusieurs années et exploite un réseau qui tient plus du service public que d'une activité commerciale. Elle assure des dessertes intérieures et celle du Brésil, mais ne peut guère compter sur une extension de ses activités vers les pays voisins. Le Guyana et le Surinam ne sont guère en mesure, étant donné leur situation politique et économique, de lui procurer actuellement un surcroît de trafic. On ne peut donc s'étonner que, comme ses consoeurs antillaises, Air Guyane veuille tenter l'aventure transatlantique. En effet, la forte activité du centre spatial de Kourou pousse irrésistiblement à un renforcement de la fréquence des vols transatlantiques ; et la Guyane souhaite réduire sa dépendance aérienne à l'égard des autres Antilles pour s'assurer un accès plus direct à l'Europe. Plus que dans la Caraïbe, du fait de la configuration géographique, il semble que la problématique des transports régionaux guyanais soit solidairement liée à celle des transports transatlantiques. b) Transports maritimes Comme en matière d'aviation, le réseau maritime régional porte les traces de facteurs historiques et souffre de handicaps dus à la faiblesse du trafic, à son irrégularité, au caractère spécialisé des produits transportés. Le faisceau maritime majeur suit l'arc insulaire. Les circuits sont longs, car les escales sont trop nombreuses pour permettre d'équilibrer l'exploitation des navires. Les flux régionaux les plus importants échappent au trafic de ligne (hydrocarbures raffinés importés de Curaçao et de Trinidad et Tobago, pétrole brut et clinker du Vénézuela sont transportés dans des navires spécialisés). Le tonnage des marchandises est faible, les chargeurs nombreux, peu puissants, et les groupages peu fréquents. Les
à l'égard des autres Antilles pour s'assurer un accès plus direct à l'Europe. Plus que dans la Caraïbe, du fait de la configuration géographique, il semble que la problématique des transports régionaux guyanais soit solidairement liée à celle des transports transatlantiques. b) Transports maritimes Comme en matière d'aviation, le réseau maritime régional porte les traces de facteurs historiques et souffre de handicaps dus à la faiblesse du trafic, à son irrégularité, au caractère spécialisé des produits transportés. Le faisceau maritime majeur suit l'arc insulaire. Les circuits sont longs, car les escales sont trop nombreuses pour permettre d'équilibrer l'exploitation des navires. Les flux régionaux les plus importants échappent au trafic de ligne (hydrocarbures raffinés importés de Curaçao et de Trinidad et Tobago, pétrole brut et clinker du Vénézuela sont transportés dans des navires spécialisés). Le tonnage des marchandises est faible, les chargeurs nombreux, peu puissants, et les groupages peu fréquents. Les services actuels s'articulent autour du réseau de cabotage mis en place par la compagnie générale maritime (CGM) en 1985 de San Juan à Cayenne, puis prolongé jusqu'à Belem (Brésil). La CGM établit dans la région un maillage régional entre trois de ses faisceaux transatlantiques : celui du pool Carol desservant chaque semaine la Barbade et les grandes Antilles (Ponce à Porto Rico), celui de la côte atlantique de l'Amérique du Sud et la route France-Antilles. Pour y parvenir, la compagnie a dû passer des accords sur la branche nord de son réseau avec l'armement Interline. Ce service dessert Saint Kitts et Nevis et les dépendances septentrionales de la Guadeloupe (Saint-Martin, Saint-Barthélémy) avant de retrouver à Porto Rico le fret transbordé par Sea-land, Navieras et Carol. La branche méridionale permet de desservir la Guyane et de rapporter du fret des ports brésiliens. Ainsi la CGM essaie d'équilibrer l'exploitation de son réseau en redistribuant du fret français ou européen soit dans le nord de l'archipel guadeloupéen, soit vers la Guyane et s'efforce de rapporter du fret de ses escales étrangères terminales. Un tel système montre la difficulté et la fragilité actuelle de la rentabilisation du trafic régional. D'ailleurs, la CGM enregistre des
chaque semaine la Barbade et les grandes Antilles (Ponce à Porto Rico), celui de la côte atlantique de l'Amérique du Sud et la route France-Antilles. Pour y parvenir, la compagnie a dû passer des accords sur la branche nord de son réseau avec l'armement Interline. Ce service dessert Saint Kitts et Nevis et les dépendances septentrionales de la Guadeloupe (Saint-Martin, Saint-Barthélémy) avant de retrouver à Porto Rico le fret transbordé par Sea-land, Navieras et Carol. La branche méridionale permet de desservir la Guyane et de rapporter du fret des ports brésiliens. Ainsi la CGM essaie d'équilibrer l'exploitation de son réseau en redistribuant du fret français ou européen soit dans le nord de l'archipel guadeloupéen, soit vers la Guyane et s'efforce de rapporter du fret de ses escales étrangères terminales. Un tel système montre la difficulté et la fragilité actuelle de la rentabilisation du trafic régional. D'ailleurs, la CGM enregistre des pertes depuis plusieurs années sur le segment régional de son réseau. D'autres transporteurs opèrent dans diverses parties de la région : deux compagnies américaines exploitent le trafic autour de Porto Rico et entre cette île et Miami. Une compagnie dominicaine opère dans les grandes Antilles et apporte chaque semaine des agrumes et des légumes par caboteur vers les Antilles françaises. Enfin, un petit armement antillais français dessert les îles du nord (Saint-Martin, Saint-Barthélémy) selon une fréquence hebdomadaire par petits bateaux. Plus encore peut-être que le réseau régional aérien, le maintien et le développement d'un réseau régional maritime caraïbéen dépendra largement des efforts qui seront faits de part et d'autre pour développer la coopération entre compagnies internationales, nationales et régionales sans négliger les caboteurs, même les petits, qui ont aussi leur rôle à jouer. Peut-être le meilleur moyen de tirer parti de la complexité et de la diversité des réseaux existant dans la région est-il la création d'entreprises assurant les interconnexions entre les bateaux circulant dans la région, comme il en existe une notamment à la Martinique. L'investissement dans les pays voisins offre aussi des perspectives aux entrepreneurs et détenteurs de capitaux des Antilles-Guyane. Dans la Caraïbe, il y a quelques
agrumes et des légumes par caboteur vers les Antilles françaises. Enfin, un petit armement antillais français dessert les îles du nord (Saint-Martin, Saint-Barthélémy) selon une fréquence hebdomadaire par petits bateaux. Plus encore peut-être que le réseau régional aérien, le maintien et le développement d'un réseau régional maritime caraïbéen dépendra largement des efforts qui seront faits de part et d'autre pour développer la coopération entre compagnies internationales, nationales et régionales sans négliger les caboteurs, même les petits, qui ont aussi leur rôle à jouer. Peut-être le meilleur moyen de tirer parti de la complexité et de la diversité des réseaux existant dans la région est-il la création d'entreprises assurant les interconnexions entre les bateaux circulant dans la région, comme il en existe une notamment à la Martinique. L'investissement dans les pays voisins offre aussi des perspectives aux entrepreneurs et détenteurs de capitaux des Antilles-Guyane. Dans la Caraïbe, il y a quelques années encore, l'investissement étranger direct n'était pas partout encouragé. Les réglementations nationales tendaient à privilégier plus ou moins délibérément les investissements nationaux et les « joint-ventures ». Il existait dans beaucoup de pays de la région des mesures réservant exclusivement certains secteurs économiques aux nationaux. Il y avait des codes d'investissement très restrictifs. Bien que ces législations n'aient pas totalement disparu, elles ont été un peu partout simplifiées, assouplies, libéralisées. Sans doute les difficultés économiques, et notamment celles liées à la dette extérieure, qui affectent la plupart de ces pays ne sont-elles pas étrangères à cette évolution ! En tout cas pour l'étranger il est désormais plus facile d'investir dans ces pays aujourd'hui. Les dispositifs d'incitations fiscales et financières à l'investissement se veulent très attractifs. Des dégrèvements fiscaux de longue durée, des amortissements accélérés, des prêts à taux bonifiés, et des aides à l'installation des entreprises et à la formation de la main-d'œuvre sont disponibles. La création et la promotion d'activités économiques sont confiées aux compagnies de développement industriel (IDC) et aux bureaux de développement du tourisme. Le coût de la main-d'œuvre est relativement bas comparé aux Antilles-Guyane. Le salaire moyen d'un travailleur non qualifié représente dans les autres pays
d'investissement très restrictifs. Bien que ces législations n'aient pas totalement disparu, elles ont été un peu partout simplifiées, assouplies, libéralisées. Sans doute les difficultés économiques, et notamment celles liées à la dette extérieure, qui affectent la plupart de ces pays ne sont-elles pas étrangères à cette évolution ! En tout cas pour l'étranger il est désormais plus facile d'investir dans ces pays aujourd'hui. Les dispositifs d'incitations fiscales et financières à l'investissement se veulent très attractifs. Des dégrèvements fiscaux de longue durée, des amortissements accélérés, des prêts à taux bonifiés, et des aides à l'installation des entreprises et à la formation de la main-d'œuvre sont disponibles. La création et la promotion d'activités économiques sont confiées aux compagnies de développement industriel (IDC) et aux bureaux de développement du tourisme. Le coût de la main-d'œuvre est relativement bas comparé aux Antilles-Guyane. Le salaire moyen d'un travailleur non qualifié représente dans les autres pays de la région entre 1/3 et 1/10 du niveau en vigueur dans ces départements. Dans presque tous ces pays, il existe une ou plusieurs zones franches orientées vers l'exportation offrant des conditions très libérales de fonctionnement aux entreprises. Grâce au CBI, aux accords de Lomé et au CARICOM, auquel participent presque tous les pays étudiés ici (sauf Haïti, la République Dominicaine et le Surinam qui ne font partie du CARICOM qu'en tant qu'observateurs et les PTOM britanniques et néerlandais qui ne font partie ni de Lomé, ni du CARICOM), ces pays bénéficient de l'accès simultané en franchise sur les trois marchés d'Amérique du Nord, de la Communauté européenne et de la Caraïbe. Certains investisseurs des Antilles françaises tentent depuis déjà quelque temps de tirer parti de ces possibilités. C'est ainsi que, dans certaines îles, il existe des projets ou des investissements en cours de réalisation. Ils sont financés en tout ou partie par des capitaux des Antilles. A Sainte-Lucie, par exemple, deux projets hôteliers à l'initiative de promoteurs martiniquais sont en train de voir le jour. L'un est en cours de construction à Shock Bay. A Chagaramas (Trinidad et Tobago) un important projet industriel est en préparation sur le site
presque tous les pays étudiés ici (sauf Haïti, la République Dominicaine et le Surinam qui ne font partie du CARICOM qu'en tant qu'observateurs et les PTOM britanniques et néerlandais qui ne font partie ni de Lomé, ni du CARICOM), ces pays bénéficient de l'accès simultané en franchise sur les trois marchés d'Amérique du Nord, de la Communauté européenne et de la Caraïbe. Certains investisseurs des Antilles françaises tentent depuis déjà quelque temps de tirer parti de ces possibilités. C'est ainsi que, dans certaines îles, il existe des projets ou des investissements en cours de réalisation. Ils sont financés en tout ou partie par des capitaux des Antilles. A Sainte-Lucie, par exemple, deux projets hôteliers à l'initiative de promoteurs martiniquais sont en train de voir le jour. L'un est en cours de construction à Shock Bay. A Chagaramas (Trinidad et Tobago) un important projet industriel est en préparation sur le site d'un ancien port de transbordement de bauxite. Il s'agit d'une joint-venture, entre capitaux martiniquais et trinidadiens notamment. Ce projet mettra en œuvre des techniques transférées d'Europe et adaptées à la Martinique. Un tel projet bénéficiera de l'ensemble du marché du CARICOM, ce qu'il n'aurait pu faire s'il avait été réalisé dans les Antilles-Guyane. IV. LIMITES DE LA COOPÉRATION RÉGIONALE La coopération régionale entre les Antilles-Guyane et la Caraïbe se heurte à certaines limites que l'on aurait bien tort d'occulter. A. DISSYMÉTRIE ENTRE PAYS Pour que la coopération technique ait des chances de succès et de profit réciproques pour chaque partenaire, il doit exister une relation équilibrée entre les tailles de ces partenaires. En effet, il paraît assez évident que l'impact que peuvent produire les actions de coopération de la Guadeloupe dans un pays comme la République Dominicaine (7 millions d'habitants) ou de la Guyane au Brésil, est beaucoup moins perceptible que si le partenaire est un pays comme la Dominique (81 000 habitants) ou Antigua et Barbuda (78 000 habitants). Bien sûr, ce point de vue mérite d'être nuancé en fonction des types d'activité. Par exemple, la coopération en matière de recherche entre un petit territoire ayant un bon dispositif
dans les Antilles-Guyane. IV. LIMITES DE LA COOPÉRATION RÉGIONALE La coopération régionale entre les Antilles-Guyane et la Caraïbe se heurte à certaines limites que l'on aurait bien tort d'occulter. A. DISSYMÉTRIE ENTRE PAYS Pour que la coopération technique ait des chances de succès et de profit réciproques pour chaque partenaire, il doit exister une relation équilibrée entre les tailles de ces partenaires. En effet, il paraît assez évident que l'impact que peuvent produire les actions de coopération de la Guadeloupe dans un pays comme la République Dominicaine (7 millions d'habitants) ou de la Guyane au Brésil, est beaucoup moins perceptible que si le partenaire est un pays comme la Dominique (81 000 habitants) ou Antigua et Barbuda (78 000 habitants). Bien sûr, ce point de vue mérite d'être nuancé en fonction des types d'activité. Par exemple, la coopération en matière de recherche entre un petit territoire ayant un bon dispositif de recherche et un grand pays peut produire des résultats tout à fait intéressants. Mais il n'en est pas de même des domaines tels que la santé, la formation ou le commerce. Les populations et économies de la Caraïbe ont des tailles très dissymétriques. Ne pas prendre en compte cette réalité qui s'impose à la coopération régionale, c'est risquer de se lancer dans des opérations qui absorberont des ressources disproportionnées par rapport à l'économie des Antilles-Guyane pour aboutir à des résultats de dimension dérisoire dans les pays bénéficiaires. D'ailleurs les pays demandeurs de coopération tendent à se tourner en fonction de leur taille vers les partenaires qu'ils estiment pouvoir leur apporter une aide significative. Ainsi, la plupart des grandes îles (Jamaïque, Haïti, République Dominicaine, Trinidad et Tobago), sans rejeter les Antilles-Guyane, souhaitent plutôt coopérer avec la France et l'Europe. B. TAILLE LIMITÉE DU MARCHÉ RÉGIONAL S'il est vrai que le marché régional peut apporter un complément de débouché aux productions des Antilles-Guyane, il est tout aussi certain qu'il ne peut constituer une solution alternative. En supposant même qu'il s'agisse d'un marché unifié, ce qui est inconcevable sur la base des éléments d'analyse que nous avons introduits, plus haut (chapitre III,
réalité qui s'impose à la coopération régionale, c'est risquer de se lancer dans des opérations qui absorberont des ressources disproportionnées par rapport à l'économie des Antilles-Guyane pour aboutir à des résultats de dimension dérisoire dans les pays bénéficiaires. D'ailleurs les pays demandeurs de coopération tendent à se tourner en fonction de leur taille vers les partenaires qu'ils estiment pouvoir leur apporter une aide significative. Ainsi, la plupart des grandes îles (Jamaïque, Haïti, République Dominicaine, Trinidad et Tobago), sans rejeter les Antilles-Guyane, souhaitent plutôt coopérer avec la France et l'Europe. B. TAILLE LIMITÉE DU MARCHÉ RÉGIONAL S'il est vrai que le marché régional peut apporter un complément de débouché aux productions des Antilles-Guyane, il est tout aussi certain qu'il ne peut constituer une solution alternative. En supposant même qu'il s'agisse d'un marché unifié, ce qui est inconcevable sur la base des éléments d'analyse que nous avons introduits, plus haut (chapitre III, section 2), ce marché demeurerait tout de même de faible dimension. Le marché du CARICOM ne représente que 5,6 millions d'habitants et 14 milliards de dollars US. Quand on lui ajoute la République Dominicaine, Haïti, le Surinam on atteint à peine 25 milliards de dollars US et moins de 20 millions d'habitants. Avec une telle dimension globale, même si elle était complètement intégrée, la région dépendrait tout de même largement de son commerce extérieur pour se développer, comme c'est le cas de la plupart des pays de cette taille, ainsi que de bien plus grands. D'ailleurs, rappelons que l'étude de l'évolution du CARICOM, l'expérience d'intégration régionale la plus poussée de la Caraïbe, a bien montré que non seulement le commerce extra-régional continue à représenter, après quinze ans d'intégration, plus de 90 p. 100 du commerce total de cette région, mais que, de plus, nous avons observé qu'après avoir quelque peu diminué au cours de la période 1965-1979 la part du commerce extrarégional du CARICOM a, à nouveau, augmenté, indiquant ainsi que la croissance de l'ensemble régional est « tirée » par le commerce international. C. CONCURRENCE EN MATIÈRE DE LOCALISATION DES INVESTISSEMENTS La plupart des autres îles possèdent les mêmes
millions d'habitants. Avec une telle dimension globale, même si elle était complètement intégrée, la région dépendrait tout de même largement de son commerce extérieur pour se développer, comme c'est le cas de la plupart des pays de cette taille, ainsi que de bien plus grands. D'ailleurs, rappelons que l'étude de l'évolution du CARICOM, l'expérience d'intégration régionale la plus poussée de la Caraïbe, a bien montré que non seulement le commerce extra-régional continue à représenter, après quinze ans d'intégration, plus de 90 p. 100 du commerce total de cette région, mais que, de plus, nous avons observé qu'après avoir quelque peu diminué au cours de la période 1965-1979 la part du commerce extrarégional du CARICOM a, à nouveau, augmenté, indiquant ainsi que la croissance de l'ensemble régional est « tirée » par le commerce international. C. CONCURRENCE EN MATIÈRE DE LOCALISATION DES INVESTISSEMENTS La plupart des autres îles possèdent les mêmes atouts naturels que les Antilles : climat tropical, plages, mer et paysages propices au développement touristique. À cela s'ajoutent l'avantage de taux de salaires et de charges sociales beaucoup plus bas, des politiques très attractives à l'égard du capital étranger, l'accès à tous les principaux marchés occidentaux. Dans ces conditions on peut craindre que tant les investissements en provenance d'Europe que ceux qui proviennent des Antilles-Guyane elles-mêmes aillent s'investir dans les pays avoisinants. C'est d'ailleurs ce qui, en fait, se produit déjà avec les investissements dont nous avons signalé l'implantation à Sainte-Lucie et Trinidad et Tobago. De même certains pays voisins pourraient détourner au détriment des Antilles les flux touristiques en provenance de la métropole. Ces phénomènes sont demeurés jusqu'ici limités, car les Antilles-Guyane disposent d'atouts que partagent peu de pays de la région : la stabilité politique, la sécurité des personnes, les infrastructures routières, de santé, de formation et de communication relativement développées, la stabilité et la libre convertibilité du franc. D. INÉGALITÉ DES CONDITIONS DE COMPÉTITIVITÉ Dans la perspective d'une coopération économique et commerciale plus étroite entre les Antilles-Guyane et les autres pays de la Caraïbe, ce serait une erreur de penser que les premières pourraient affronter sans
on peut craindre que tant les investissements en provenance d'Europe que ceux qui proviennent des Antilles-Guyane elles-mêmes aillent s'investir dans les pays avoisinants. C'est d'ailleurs ce qui, en fait, se produit déjà avec les investissements dont nous avons signalé l'implantation à Sainte-Lucie et Trinidad et Tobago. De même certains pays voisins pourraient détourner au détriment des Antilles les flux touristiques en provenance de la métropole. Ces phénomènes sont demeurés jusqu'ici limités, car les Antilles-Guyane disposent d'atouts que partagent peu de pays de la région : la stabilité politique, la sécurité des personnes, les infrastructures routières, de santé, de formation et de communication relativement développées, la stabilité et la libre convertibilité du franc. D. INÉGALITÉ DES CONDITIONS DE COMPÉTITIVITÉ Dans la perspective d'une coopération économique et commerciale plus étroite entre les Antilles-Guyane et les autres pays de la Caraïbe, ce serait une erreur de penser que les premières pourraient affronter sans difficulté la concurrence des seconds. La plupart des travaux jusqu'ici réalisés sur les pays avoisinants ne s'intéressent qu'à la capacité d'exporter ou d'investir des Antilles-Guyane sur les marchés de la Caraïbe. Or, s'ils exportent sur les marchés de la région, il faut s'attendre à ce que leurs partenaires exportent eux aussi sur le marché de ces départements. Lorsqu'on aborde cette question on doit être conscient des grandes différences de compétitivité d'un pays à l'autre de la Caraïbe. Nous pouvons ici distinguer entre trois groupes de pays. 1. Les pays de l'OECS Nous prendrons la Dominique comme exemple : C'est une des deux îles les plus proches des Antilles françaises. Située au nord de la Martinique, elle correspond aux deux tiers de sa superficie et au quart de sa population. Pays montagneux dépourvu de plages, la Dominique vit presque uniquement d'agriculture et principalement de l'exportation de la banane. Son PIB per capita représente le quart de celui de la Martinique. L'industrie n'y emploie que 6 p. 100 de la population active. Le coût du travail (travailleur manuel) représente grosso modo un sixième de celui en vigueur aux Antilles françaises. Mais du fait de son faible niveau de développement, ce pays ne