jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
souvent émise que des moteurs à courants polyphasés ne sont pas aptes à produire le même couple de démarrage que des moteurs à courant continu est absolument inexacte : au contraire, à poids égal, il est possible de construire des moteurs alternatifs ayant un couple de démarrage bien supérieur au couple normal, attendu que la densité magnétique du fer de ces moteurs est bien plus faible que celle des moteurs à courant continu, et qu'il est par conséquent possible d'augmenter pendant quelques instants considérablement leur couple moteur. Le réglage de la vitesse s'effectue en intercalant des résistances dans le circuit induit, dont la tension peut être rendue aussi faible qu'on le voudra. Il s'ensuit que ces résistances seront plus faciles à faire et seront moins sujettes à des détériorations que les appareils de réglage à haute tension pour courants continus. Grâce à l'emploi du courant alternatif les extra-courants qui se produisent aux commutations sont évités. Ce moyen permet, en outre, de varier la vitesse du moteur, depuis celle qui correspond à la marche synchronique jusqu'à zéro. D'ordinaire, cette résistance sera complètement retirée du circuit et le moteur a alors l'avantage de conserver une vitesse approximativement constante, quelles que soient les variations de sa charge. A la montée comme à la descente, la voiture gardera par conséquent sa vitesse normale, sans qu'un réglage devienne nécessaire, ce qui facilite la conduite du véhicule. Le freinage se fait de lui-même, en ce sens que le moteur actionné renvoie du courant dans la conduite sans qu'il soit besoin de changer aucune des connexions. La première installation de ce système a été faite par la maison Brown, Boveri et Cie, pour les tramways de Lugano. Vers le milieu de l'année 1894, la maison Bucher-Durrer, de Kerns, chargea MM. Brown, Boveri et Cie d'une étude pour les tramways de Lugano et lui remit la commande en février 1895. A douze kilomètres de Lugano, près de la commune de Maroggia, MM. Bucher-Durrer possèdent une force hydraulique qui, depuis quelques années déjà, fournit par courants alternatifs ordinaires l'éclairage à la ville de Lugano. L'excédent de cette force hydraulique
variations de sa charge. A la montée comme à la descente, la voiture gardera par conséquent sa vitesse normale, sans qu'un réglage devienne nécessaire, ce qui facilite la conduite du véhicule. Le freinage se fait de lui-même, en ce sens que le moteur actionné renvoie du courant dans la conduite sans qu'il soit besoin de changer aucune des connexions. La première installation de ce système a été faite par la maison Brown, Boveri et Cie, pour les tramways de Lugano. Vers le milieu de l'année 1894, la maison Bucher-Durrer, de Kerns, chargea MM. Brown, Boveri et Cie d'une étude pour les tramways de Lugano et lui remit la commande en février 1895. A douze kilomètres de Lugano, près de la commune de Maroggia, MM. Bucher-Durrer possèdent une force hydraulique qui, depuis quelques années déjà, fournit par courants alternatifs ordinaires l'éclairage à la ville de Lugano. L'excédent de cette force hydraulique devait être utilisé à alimenter le réseau de tramway de Lugano, ainsi qu'à fournir un supplément de force motrice au chemin de fer du San Salvatore et à quelques établissements industriels. Les lignes de tramways de Lugano forment une communication facile et rapide entre les faubourgs assez étendus, où se trouvent une série d'hôtels et de villas, avec le centre de la ville. Dans ces conditions, il est clair que l'emploi direct du courant continu sous 500 à 600 volts de tension, tel qu'on l'utilise habituellement pour les tramways, était impossible ; en outre, l'installation d'une station de dynamoteurs eut été trop coûteuse et aurait occasionné de trop grandes pertes de force, de sorte que l'on songea de suite à l'utilisation directe du courant alternatif pour les moteurs de tramway. M. Bucher-Durrer accepta, par conséquent, la solution que lui proposa la maison Brown, Boveri et Cie qui, à part les frais d'installation réduits, assurait les avantages précités. La mise en train aurait pu s'effectuer vers le milieu de l'année passée, si des difficultés de concession n'en avaient pas retardé l'époque. L'exécution de l'installation est la suivante : A Maroggia se trouve une turbine à haute pression de 300 chevaux, fournie
trouvent une série d'hôtels et de villas, avec le centre de la ville. Dans ces conditions, il est clair que l'emploi direct du courant continu sous 500 à 600 volts de tension, tel qu'on l'utilise habituellement pour les tramways, était impossible ; en outre, l'installation d'une station de dynamoteurs eut été trop coûteuse et aurait occasionné de trop grandes pertes de force, de sorte que l'on songea de suite à l'utilisation directe du courant alternatif pour les moteurs de tramway. M. Bucher-Durrer accepta, par conséquent, la solution que lui proposa la maison Brown, Boveri et Cie qui, à part les frais d'installation réduits, assurait les avantages précités. La mise en train aurait pu s'effectuer vers le milieu de l'année passée, si des difficultés de concession n'en avaient pas retardé l'époque. L'exécution de l'installation est la suivante : A Maroggia se trouve une turbine à haute pression de 300 chevaux, fournie par la maison Bell et Cie de Kriens. Cette turbine est à axe horizontal et actionne directement par l'entremise d'un accouplement élastique une génératrice à courants triphasés de 150 chevaux. Cette dernière marche à une vitesse de 600 tours avec une fréquence de 4,800 par minute; sa tension est de 5,000 volts. L'armature ainsi que tous les bobinages qu'elle contient sont fixes, de sorte que seul le fer des inducteurs se trouve en mouvement. A l'encontre des constructions ordinaires de ce genre, les deux rangées de pôles tournants sont disposés en quinconce, ce qui présente l'avantage de pouvoir exécuter le bobinage et l'induit comme dans une machine à une seule rangée de pôles, c'est-à-dire que les conducteurs traversent directement les deux parties de l'armature et ne nécessitent par conséquent qu'un seul bobinage. Les fils d'armature passent dans des trous ménagés dans le fer de l'armature et en sont isolés par de forts tubes en matière isolante. La machine excitatrice est calée en porte-à-faux sur l'arbre de la dynamo principale, son collecteur est placé en face du palier de cette dernière. La conduite pour Lugano se compose de trois fils de cuivre de 5 mm de diamètre et relie, en attendant
5,000 volts. L'armature ainsi que tous les bobinages qu'elle contient sont fixes, de sorte que seul le fer des inducteurs se trouve en mouvement. A l'encontre des constructions ordinaires de ce genre, les deux rangées de pôles tournants sont disposés en quinconce, ce qui présente l'avantage de pouvoir exécuter le bobinage et l'induit comme dans une machine à une seule rangée de pôles, c'est-à-dire que les conducteurs traversent directement les deux parties de l'armature et ne nécessitent par conséquent qu'un seul bobinage. Les fils d'armature passent dans des trous ménagés dans le fer de l'armature et en sont isolés par de forts tubes en matière isolante. La machine excitatrice est calée en porte-à-faux sur l'arbre de la dynamo principale, son collecteur est placé en face du palier de cette dernière. La conduite pour Lugano se compose de trois fils de cuivre de 5 mm de diamètre et relie, en attendant une augmentation du réseau, une station unique de transformateurs qui réduit la tension à 400 volts. Plus tard, quand un nombre plus grand de véhicules devra être mis en circulation, d'autres stations de transformateurs seront réparties sur le réseau. La longueur totale de la ligne de tramway est de 4,900 mètres et possède sur de longs parcours des pentes de 30 °/00. A différents points et sur de faibles longueurs seulement, la pente atteint 60 °/00. Les deux fils aériens ont un diamètre de 6 mm et sont à une distance de 25 centim. l'un de l'autre. Les éclisses des rails sont doublées de bandes de cuivre, le fil de retour manque complètement. Pour le moment, quatre véhicules font le service, ils ont été fournis par la maison Herbrang et Cie, de Köln-Ehrenfeld, et peuvent contenir 24 personnes. Chaque voiture est munie d'un moteur de 20 chevaux, actionnant par engrenement (rapport 1 : 4) l'un des essieux de la voiture. La vitesse est de 15 kilomètres à l'heure. La prise de courant est effectuée par l'intermédiaire de deux trolleys, dont les tiges sont distancées d'un mètre l'une de l'autre, mesurée dans le sens de la longueur du véhicule. Le moteur
mètres et possède sur de longs parcours des pentes de 30 °/00. A différents points et sur de faibles longueurs seulement, la pente atteint 60 °/00. Les deux fils aériens ont un diamètre de 6 mm et sont à une distance de 25 centim. l'un de l'autre. Les éclisses des rails sont doublées de bandes de cuivre, le fil de retour manque complètement. Pour le moment, quatre véhicules font le service, ils ont été fournis par la maison Herbrang et Cie, de Köln-Ehrenfeld, et peuvent contenir 24 personnes. Chaque voiture est munie d'un moteur de 20 chevaux, actionnant par engrenement (rapport 1 : 4) l'un des essieux de la voiture. La vitesse est de 15 kilomètres à l'heure. La prise de courant est effectuée par l'intermédiaire de deux trolleys, dont les tiges sont distancées d'un mètre l'une de l'autre, mesurée dans le sens de la longueur du véhicule. Le moteur est protégé de la poussière et de l'humidité par une boîte en fonte hermétiquement close. Son bobinage consiste en bobines passant par des ouvertures de l'assemblage de tôle qui compose la carcasse magnétique du moteur. Trois bagues recueillent le courant de la partie tournante du moteur et l'envoient par l'intermédiaire de leurs balais à l'appareil de réglage. Afin de pouvoir contrôler le moteur, la boîte qui le contient et qui lui sert en même temps de bâti, possède dans le haut une ouverture fermée hermétiquement par un couvercle. Les bagues et leurs balais sont construits de façon à ce que le moteur puisse marcher des semaines sans surveillance. Le moteur peut être desservi depuis les deux plate-formes de la voiture. À droite du conducteur se trouve la poignée du frein, à gauche le levier de réglage par l'intermédiaire duquel le véhicule peut être mis en train et maintenu à une vitesse quelconque entre l'arrêt et 15 kilomètres à l'heure. Un commutateur placé à gauche sert au changement de marche, ainsi qu'à l'interruption complète du courant. Ainsi que cela a déjà été dit, la tâche qui incombe au conducteur pour le réglage et la vitesse de la voiture est des plus
de leurs balais à l'appareil de réglage. Afin de pouvoir contrôler le moteur, la boîte qui le contient et qui lui sert en même temps de bâti, possède dans le haut une ouverture fermée hermétiquement par un couvercle. Les bagues et leurs balais sont construits de façon à ce que le moteur puisse marcher des semaines sans surveillance. Le moteur peut être desservi depuis les deux plate-formes de la voiture. À droite du conducteur se trouve la poignée du frein, à gauche le levier de réglage par l'intermédiaire duquel le véhicule peut être mis en train et maintenu à une vitesse quelconque entre l'arrêt et 15 kilomètres à l'heure. Un commutateur placé à gauche sert au changement de marche, ainsi qu'à l'interruption complète du courant. Ainsi que cela a déjà été dit, la tâche qui incombe au conducteur pour le réglage et la vitesse de la voiture est des plus simples: il aura, dans la plupart des cas, simplement à amener son levier dans la position qui correspond à la plus grande vitesse, vitesse qui, à la montée comme à la descente, se maintiendra sensiblement constante. C'est précisément à l'égard de ce dernier point que des personnes, ayant acquis de l'expérience dans les tramways à courant continu, se sont prononcées très favorablement. Dans les cas où des lignes de tramways conduisent hors ville et où, par conséquent, une plus grande vitesse est désirable, il est possible, au moyen d'une disposition spéciale, de diminuer par une simple commutation le nombre de pôles du moteur, ce qui entraîne une augmentation de vitesse correspondante. Le même effet peut également être obtenu en travaillant sur ces parcours avec une fréquence plus élevée. Dans le cas de très fortes pentes, il est possible en augmentant la densité du champ, soit par commutation des bobinages, soit par la mise en circuit d'un appareil d'induction, d'augmenter considérablement la puissance du moteur. Le même but peut également être atteint en travaillant sur ces parcours avec une tension plus élevée, ce qui, étant donné la simplicité de transformation du courant alternatif, ne présente aucune difficulté. Lorsque sur des parcours
l'expérience dans les tramways à courant continu, se sont prononcées très favorablement. Dans les cas où des lignes de tramways conduisent hors ville et où, par conséquent, une plus grande vitesse est désirable, il est possible, au moyen d'une disposition spéciale, de diminuer par une simple commutation le nombre de pôles du moteur, ce qui entraîne une augmentation de vitesse correspondante. Le même effet peut également être obtenu en travaillant sur ces parcours avec une fréquence plus élevée. Dans le cas de très fortes pentes, il est possible en augmentant la densité du champ, soit par commutation des bobinages, soit par la mise en circuit d'un appareil d'induction, d'augmenter considérablement la puissance du moteur. Le même but peut également être atteint en travaillant sur ces parcours avec une tension plus élevée, ce qui, étant donné la simplicité de transformation du courant alternatif, ne présente aucune difficulté. Lorsque sur des parcours de ce genre on désire marcher plus lentement et par conséquent avec une plus faible dépense d'énergie, la vitesse peut être réduite soit par l'emploi sur le parcours en question d'un courant de moindre fréquence, soit, comme précédemment, par un changement du nombre de pôles du moteur. Pour des voitures munies de deux moteurs, il existe encore une autre solution qui consiste à accoupler les deux moteurs par leurs parties induites, l'un d'eux recevant seul le courant de ligne. La vitesse ainsi que la puissance des moteurs est alors réduite de moitié. La mise en train de l'installation eut lieu en décembre 1895, et réussit à merveille. Par de nombreuses insinuations la Société des tramways était devenue très inquiète au sujet du bon fonctionnement de son installation. Des personnes, en apparence compétentes, allèrent même jusqu'à prétendre qu'il ne serait jamais possible de faire fonctionner une installation de ce genre et notamment qu'il ne serait pas possible d'obtenir des moteurs un couple de démarrage suffisant ainsi que de régler leur vitesse. L'étonnement fut d'autant plus vif, que dès les premiers essais le fonctionnement jusque dans ses moindres détails ne laissa rien à désirer. Comme la ligne sur toute sa longueur suit
munies de deux moteurs, il existe encore une autre solution qui consiste à accoupler les deux moteurs par leurs parties induites, l'un d'eux recevant seul le courant de ligne. La vitesse ainsi que la puissance des moteurs est alors réduite de moitié. La mise en train de l'installation eut lieu en décembre 1895, et réussit à merveille. Par de nombreuses insinuations la Société des tramways était devenue très inquiète au sujet du bon fonctionnement de son installation. Des personnes, en apparence compétentes, allèrent même jusqu'à prétendre qu'il ne serait jamais possible de faire fonctionner une installation de ce genre et notamment qu'il ne serait pas possible d'obtenir des moteurs un couple de démarrage suffisant ainsi que de régler leur vitesse. L'étonnement fut d'autant plus vif, que dès les premiers essais le fonctionnement jusque dans ses moindres détails ne laissa rien à désirer. Comme la ligne sur toute sa longueur suit des conduites téléphoniques, on devait s'attendre à ce que le fonctionnement du tramway occasionnerait des perturbations dans ces dernières. Des essais démontrèrent qu'en employant pour ces conduites des fils de retour isolés, les perturbations n'avaient plus lieu; ce qui mena à une entente avec l'administration des téléphones pour l'exécution immédiate de ces fils de retour. À propos de démarrage, il est d'un certain intérêt de mentionner ici un résultat d'essai qui démontre qu'à la plus grande pente de 60 °/0, il est possible de démarrer facilement avec une voiture surchargée et ce sans qu'il soit besoin de recourir à un artifice quelconque. NOTE sur un nouveau fuseau en aluminium pour navettes de tissage, PAR M. VICTOR SCHLUMBERGER. Séance du 23 mars 1896. MESSIEURS, Nos collègues, tisseurs, savent qu'une bonne navette est indispensable pour faire de bons tissus. Par bonne navette, il ne faut pas entendre seulement une navette bien travaillée, faite d'un bois dur, buis ou autre essence ne se fendant pas, conservant sa forme exacte et ayant des pointes bien ajustées, vissées et ne branlant pas. Le fuseau joue un grand rôle aussi, surtout dans les tissages travaillant des sortes à trame mouillée. Le fuseau en laiton s'impose alors
de ces fils de retour. À propos de démarrage, il est d'un certain intérêt de mentionner ici un résultat d'essai qui démontre qu'à la plus grande pente de 60 °/0, il est possible de démarrer facilement avec une voiture surchargée et ce sans qu'il soit besoin de recourir à un artifice quelconque. NOTE sur un nouveau fuseau en aluminium pour navettes de tissage, PAR M. VICTOR SCHLUMBERGER. Séance du 23 mars 1896. MESSIEURS, Nos collègues, tisseurs, savent qu'une bonne navette est indispensable pour faire de bons tissus. Par bonne navette, il ne faut pas entendre seulement une navette bien travaillée, faite d'un bois dur, buis ou autre essence ne se fendant pas, conservant sa forme exacte et ayant des pointes bien ajustées, vissées et ne branlant pas. Le fuseau joue un grand rôle aussi, surtout dans les tissages travaillant des sortes à trame mouillée. Le fuseau en laiton s'impose alors et il faut croire que sa fabrication offre de sérieuses difficultés, car il est bien rare, si non impossible de trouver un fabricant de navettes, livrant des fuseaux en laiton qui ne se cassent pas net à la base après quelques semaines, souvent après quelques jours seulement de marche. Aux plaintes que lui adressent les tisseurs, le fournisseur de navettes répond ne pouvoir mieux livrer et prétend que la vitesse qui tend de plus en plus à augmenter est la cause unique de ce grand inconvénient. Les vibrations répétées par suite du parcours rapide de la navette, qui accomplit sa course 200 fois et souvent plus à la minute, sont, d'après eux, suffisantes pour faire se briser net les fuseaux les mieux construits. Voici quelques exemplaires de ces fuseaux en laiton, vous remarquerez qu'ils sont tous brisés de même à la base, et d'après les moyennes que j'ai faites, le fuseau ne dure pas plus de 4 semaines chez nous. Il était donc urgent de trouver mieux et nous avons eu l'idée de faire établir ces mêmes fuseaux en aluminium. Nous sommes arrivés, après quelques tâtonnements à obtenir un fuseau bien fait, muni d'un bon ressort en cuivre et j'ai
plaintes que lui adressent les tisseurs, le fournisseur de navettes répond ne pouvoir mieux livrer et prétend que la vitesse qui tend de plus en plus à augmenter est la cause unique de ce grand inconvénient. Les vibrations répétées par suite du parcours rapide de la navette, qui accomplit sa course 200 fois et souvent plus à la minute, sont, d'après eux, suffisantes pour faire se briser net les fuseaux les mieux construits. Voici quelques exemplaires de ces fuseaux en laiton, vous remarquerez qu'ils sont tous brisés de même à la base, et d'après les moyennes que j'ai faites, le fuseau ne dure pas plus de 4 semaines chez nous. Il était donc urgent de trouver mieux et nous avons eu l'idée de faire établir ces mêmes fuseaux en aluminium. Nous sommes arrivés, après quelques tâtonnements à obtenir un fuseau bien fait, muni d'un bon ressort en cuivre et j'ai l'honneur de vous en soumettre ici des types que je mets à la disposition de nos collègues qui voudraient les essayer. L'ouvrier doit avoir soin de ne pas peser sur la pointe en embrochant la cannette, pour ne pas la faire plier ; car le métal est plutôt mou et casserait alors. NOTE sur le sondage de Paruschowitz près Rybnik (Haute-Silésie), PAR M. CHARLES ZUNDEL. Séance du 26 février 1896. MESSIEURS, Le forage de Schladebach, près Merseburg, dont j'ai entretenu la Société l'an dernier, a été dépassé en profondeur par le forage de Paruschowitz, près de Rybnik, dans la Haute-Silésie, également exécuté par les ingénieurs de l'Etat prussien. À Schladebach on était arrivé à une profondeur de 1748 mètres ; le forage dont je veux vous entretenir a été porté à 2003m,34 et ce forage tient le record de profondeur jusqu'à nouvel ordre. Mais comme son orifice est de 152 mètres plus élevé que celui de Schladebach, on ne s'est approché du centre de terre que de 102 mètres environ. Ce forage avait pour but d'établir les droits de l'Etat sur des gisements de houille dans des terrains non encore concessionnés et ce but a été largement atteint car on
casserait alors. NOTE sur le sondage de Paruschowitz près Rybnik (Haute-Silésie), PAR M. CHARLES ZUNDEL. Séance du 26 février 1896. MESSIEURS, Le forage de Schladebach, près Merseburg, dont j'ai entretenu la Société l'an dernier, a été dépassé en profondeur par le forage de Paruschowitz, près de Rybnik, dans la Haute-Silésie, également exécuté par les ingénieurs de l'Etat prussien. À Schladebach on était arrivé à une profondeur de 1748 mètres ; le forage dont je veux vous entretenir a été porté à 2003m,34 et ce forage tient le record de profondeur jusqu'à nouvel ordre. Mais comme son orifice est de 152 mètres plus élevé que celui de Schladebach, on ne s'est approché du centre de terre que de 102 mètres environ. Ce forage avait pour but d'établir les droits de l'Etat sur des gisements de houille dans des terrains non encore concessionnés et ce but a été largement atteint car on a rencontré 83 couches de houille, dont quelques-unes très puissantes ; l'ensemble de ces couches s'élèverait à une épaisseur de 89m,50. En même temps on voulait avoir des données sur les stratifications de terrain dans cette partie encore relativement peu connue de la Haute-Silésie. Le forage a été commencé déjà en janvier 1892 et avec le plus fort diamètre de tubage employé jusqu'ici dans les forages de l'Etat, un diamètre de 320mm et 10mm de force de paroi. Ce diamètre fut maintenu jusqu'à la profondeur de 70 mètres, puis un second tubage de 270mm descendit à 107 mètres. Les marnes bleues rencontrées étaient si compactes que l'on dut passer au forage au diamant depuis ce point déjà; on se servit pour commencer d'une couronne de 171mm de diamètre extérieur. Ces marnes présentent un grand inconvénient, elles gonflent beaucoup sous l'action de l'eau du sondage ; elles serrent alors si fortement les tubages qu'il devient impossible de les faire descendre et qu'on se voit obligé de passer à des diamètres plus petits de couronnes et de tubages. Les sables mouvants que l'on rencontre vers 200 mètres de profondeur causèrent aussi beaucoup d'arrêts et d'obstacles. Le rapport du Bergmeister Kœbrich, dont j'extrais