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de l'hydravion postal Dornier Do-18 et des avions de transport Ju-52, à moteur Junkers-Diesel, marquera, en tout cas, dans l'histoire de l'Aviation commerciale. En effet, ces deux appareils apportent une bonne solution aux problèmes du rendement commercial et de la sécurité des transports aériens. André FRACHET. VOILURE. — L'hydravion Dornier Do-18 est un monoplan à aile-haute, de forme en plan trapézoïdale, à bords marginaux arrondis; La voilure se compose de deux demi-ailes attelées de part et d'autre de la cheminée portant les moteurs. Chaque demi-aile est haubanée par une paire de mâts, croisillonnés, allant s'attacher sur les nageoires; leur point de fixation, sur les longerons de la voilure, coïncide avec celui où la demi-aile a le maximum d'épaisseur et de profondeur. Une aile auxiliaire à fente, type Junkers, est posée par des guignols un peu en-dessous du bord de fuite, sur toute l'envergure de la voilure. Elle est fractionnée en deux éléments, sensiblement de même surface; les parties extérieures servent d'ailerons de gauchissement et les deux autres éléments sont utilisés comme volets de courbure; ces gouvernes sont actionnées par des commandes rigides. CONSTRUCTION. — L'ossature de l'aile comporte essentiellement deux longerons poutres, dont l'âme est constituée par des croisonnages en tôle de duralumin, des nervures simples et deux traverses de compression, qui divisent les demi-ailes en trois parties haubanées dans le plan des semelles supérieure et inférieure des longerons. Le revêtement est en tôle de duralumin près de l'emplanture et le long du bord d'attaque; en toile pour le reste des surfaces. COQUE. — La coque porte des nageoires encastrées en avant du premier redan. Le pont est arrondi en demi-cercle; à l'avant, le fond de la coque, faiblement amorti, affecte deux fortes courbures, de chaque côté de la quille centrale, présentant une grande similitude de dessin avec les hydravions étudiés par l'ingénieur Zappata. Cette double concavité, destinée à faciliter l'amerrissage, est prolongée jusqu'au second redan, en arrière duquel il y a un gouvernail marin. La partie antérieure de la coque, près de l'étrave, est occupée par un compartiment de choc contenant les apparaux marins. A la suite se trouve
tôle de duralumin, des nervures simples et deux traverses de compression, qui divisent les demi-ailes en trois parties haubanées dans le plan des semelles supérieure et inférieure des longerons. Le revêtement est en tôle de duralumin près de l'emplanture et le long du bord d'attaque; en toile pour le reste des surfaces. COQUE. — La coque porte des nageoires encastrées en avant du premier redan. Le pont est arrondi en demi-cercle; à l'avant, le fond de la coque, faiblement amorti, affecte deux fortes courbures, de chaque côté de la quille centrale, présentant une grande similitude de dessin avec les hydravions étudiés par l'ingénieur Zappata. Cette double concavité, destinée à faciliter l'amerrissage, est prolongée jusqu'au second redan, en arrière duquel il y a un gouvernail marin. La partie antérieure de la coque, près de l'étrave, est occupée par un compartiment de choc contenant les apparaux marins. A la suite se trouve le poste de pilotage, à double commande côte à côte; on y accède par la toiture vitrée de la carrosserie. Une cloison, avec porte, sépare le poste de pilotage des habitacles du radio et du navigateur. Puis, vers l'arrière, la coque est aménagée pour recevoir des réservoirs supplémentaires d'eau et d'huile, les accumulateurs et, dans une cabine située au centre de gravité, quatre réservoirs pour le carburant. Ces derniers, d'une capacité de 625 litres chacun, sont dotés de vide-vite; leur remplissage est effectué, de l'extérieur, par une écoutille ménagée dans la toiture. Enfin, il y a encore une soute à fret, un lavabo et un espace libre pouvant contenir des pièces de rechanges. La coque est partagée en huit compartiments étanches; une écoutille, percée dans la dernière cloison, permet d'accéder dans la partie postérieure de la structure. Les nageoires sont également divisées en six compartiments pourvus de « trous d'homme » : un d'eux dans chaque nageoire, est utilisé comme réservoir pour 470 litres de carburant. CONSTRUCTION. La charpente de la coque se compose d'une quille centrale, de quilles d'angles et de lissés liées par sept cloisons principales et des cadres traversaux; elle est entièrement établie en tôle et en
d'huile, les accumulateurs et, dans une cabine située au centre de gravité, quatre réservoirs pour le carburant. Ces derniers, d'une capacité de 625 litres chacun, sont dotés de vide-vite; leur remplissage est effectué, de l'extérieur, par une écoutille ménagée dans la toiture. Enfin, il y a encore une soute à fret, un lavabo et un espace libre pouvant contenir des pièces de rechanges. La coque est partagée en huit compartiments étanches; une écoutille, percée dans la dernière cloison, permet d'accéder dans la partie postérieure de la structure. Les nageoires sont également divisées en six compartiments pourvus de « trous d'homme » : un d'eux dans chaque nageoire, est utilisé comme réservoir pour 470 litres de carburant. CONSTRUCTION. La charpente de la coque se compose d'une quille centrale, de quilles d'angles et de lissés liées par sept cloisons principales et des cadres traversaux; elle est entièrement établie en tôle et en profilés de duralumin. Le recouvrement est également en tôle lisse de duralumin; les panneaux sont fixés par des rivets à tête fraisée. EMPLOYAGES. La dérive vient de construction avec la coque; elle porte un gouvernail de direction, à bec débordant, avec un petit volet Flettner de compensation qui se débat en arrière de la commande de la profondeur. Le stabilisateur horizontal, réglable en vol, est haubané en dessous par quatre barres : les deux volets de la profondeur sont compensés aérodynamiquement. Les gouvernes sont actionnées rigidement par tubes et biellettes. Le plan fixe et la direction ont une ossature à deux longerons portant des nervures en duralumin recouvertes de toile; les bords d'attaque sont renforcés par un bec en tôle. GROUPES MOTOPROPULSEURS. — L'hydravion Dornier Do-18 est équipé de deux moteurs Junkers « Jumo-5 » de 540 CV. Installés en tandem au-dessus de la voilure, ces groupes sont portés par une cheminée d'accès, caissonnée, dotée d'une porte à babord; leur fixation comporte des amortisseurs de vibrations. Le moteur avant actionne directement une hélice métallique tripale de 3 m. 50 de diamètre; le groupe arrière, placé entre les longerons de l'aile, entraîne une hélice propulsive, du même type, par l'intermédiaire d'un
en arrière de la commande de la profondeur. Le stabilisateur horizontal, réglable en vol, est haubané en dessous par quatre barres : les deux volets de la profondeur sont compensés aérodynamiquement. Les gouvernes sont actionnées rigidement par tubes et biellettes. Le plan fixe et la direction ont une ossature à deux longerons portant des nervures en duralumin recouvertes de toile; les bords d'attaque sont renforcés par un bec en tôle. GROUPES MOTOPROPULSEURS. — L'hydravion Dornier Do-18 est équipé de deux moteurs Junkers « Jumo-5 » de 540 CV. Installés en tandem au-dessus de la voilure, ces groupes sont portés par une cheminée d'accès, caissonnée, dotée d'une porte à babord; leur fixation comporte des amortisseurs de vibrations. Le moteur avant actionne directement une hélice métallique tripale de 3 m. 50 de diamètre; le groupe arrière, placé entre les longerons de l'aile, entraîne une hélice propulsive, du même type, par l'intermédiaire d'un arbre de transmission. Ce montage a permis de donner au fuseau une bonne forme de pénétration. Le revêtement métallique de l'aile, très robuste, permet aux mécaniciens d'accéder autour du moteur arrière : le capotage latéral du groupe tractif peut être abaissé pour servir de balcon d'accès à ce moteur. Les radiateurs sont montés à l'avant de la cheminée qui relie la coque au fuseau-moteur : deux réservoirs d'eau de compensation sont logés dans le fuseau. Une pompe spéciale permet d'y envoyer, en cas de besoin, à la suite de longs vols, l'eau mise en réserve dans la coque, dans un réservoir de 40 litres. La capacité totale des réservoirs de carburant montés dans la coque et les flotteurs est d'environ 3.500 litres. La consommation du Do-18 ressort à 650 gr. par km. à la vitesse de croisière de 210 km.-h., et à 580 gr. à l'allure économique de 180 km.-h. CARACTÉRISTIQUES Envergure 23 m. 70 Profondeur max. de l'aile 4 m. 63 Longueur totale 19 m. 28 5 m. 45 Hauteur 5 m. 45 Surface portante 98 mq. Puissance : 2 moteurs Junkers « Jumo-5 » de 540 CV. 080 CV Poids à vide 5.370 kg. * de l'équipement 605
radiateurs sont montés à l'avant de la cheminée qui relie la coque au fuseau-moteur : deux réservoirs d'eau de compensation sont logés dans le fuseau. Une pompe spéciale permet d'y envoyer, en cas de besoin, à la suite de longs vols, l'eau mise en réserve dans la coque, dans un réservoir de 40 litres. La capacité totale des réservoirs de carburant montés dans la coque et les flotteurs est d'environ 3.500 litres. La consommation du Do-18 ressort à 650 gr. par km. à la vitesse de croisière de 210 km.-h., et à 580 gr. à l'allure économique de 180 km.-h. CARACTÉRISTIQUES Envergure 23 m. 70 Profondeur max. de l'aile 4 m. 63 Longueur totale 19 m. 28 5 m. 45 Hauteur 5 m. 45 Surface portante 98 mq. Puissance : 2 moteurs Junkers « Jumo-5 » de 540 CV. 080 CV Poids à vide 5.370 kg. * de l'équipement 605 kg. du combustible ; 2.755 kg. de l'équip. (4 hommes) 320 kg. — de la poste et du fret 150 kg. — mobile total 3.830 kg. total, en ordre de vol 9.200 kg. Charge par mètre carré 94 kg. — par CV 8 kg. 500 Puissance par mètre carré 11 CV PERFORMANCES Vitesse maximum 250 km.-h. — de croisière 210 km.-h. — d'aménagement 90 km.-h. Plafond 4.400 m. Autonomie 4.450 km. HORREURS TECHNIQUES L'éblouissement des pilotes N'a-t-on pas constaté que le Bloch-200 ne peut pas être utilisé par nuit noire parce que le pilote, placé dans le plan des moteurs, est ébloui par les échappements qui provoquent des tourbillons de flammes bleues. En effet, quand le ciel est bien obscur, il suffit de très peu de chose pour rendre nulle l'acuité visuelle du pilote. C'est ce qui explique que le décollage normal sur ce type d'avion de bombardement, qui fait le fond de nos Forces Aériennes, ne peut s'effectuer que par les nuits bien claires; par les nuits noires, il est même formellement interdit de décoller autrement qu'en P. S. V. Or, pour un avion de bombardement, la nuit noire est aussi utile et aussi normale que l'eau à un
CV PERFORMANCES Vitesse maximum 250 km.-h. — de croisière 210 km.-h. — d'aménagement 90 km.-h. Plafond 4.400 m. Autonomie 4.450 km. HORREURS TECHNIQUES L'éblouissement des pilotes N'a-t-on pas constaté que le Bloch-200 ne peut pas être utilisé par nuit noire parce que le pilote, placé dans le plan des moteurs, est ébloui par les échappements qui provoquent des tourbillons de flammes bleues. En effet, quand le ciel est bien obscur, il suffit de très peu de chose pour rendre nulle l'acuité visuelle du pilote. C'est ce qui explique que le décollage normal sur ce type d'avion de bombardement, qui fait le fond de nos Forces Aériennes, ne peut s'effectuer que par les nuits bien claires; par les nuits noires, il est même formellement interdit de décoller autrement qu'en P. S. V. Or, pour un avion de bombardement, la nuit noire est aussi utile et aussi normale que l'eau à un poisson. Comment se fait-il donc que, maintenant seulement, on fasse connaissance avec cette nouvelle servitude bien superflue qui amoindrit le rendement de nos avions? À notre avis, c'est parce que les essais, pourtant poussés, sont encore insuffisants. Il ne s'agit pas, bien sûr, des épreuves techniques, aérodynamiques — l'appareil en question est une excellente machine — mais des essais d'utilisation militaire. Il est impossible de fonder un jugement sur des résultats de pure technique. Il faut placer l'avion dans ses conditions exactes d'emploi. C'est ce qui fait l'intérêt des Centres d'Etudes Techniques et Tactiques, seuls garants de la parfaite adaptation d'un matériel nouveau au programme qu'il doit remplir. A noter que dans le cas qui nous occupe, les constructeurs et ingénieurs ne sont pas en cause. C'est à l'Etat de définir exactement ce qu'il veut et ce qu'il ne veut pas. Pour en informer les techniciens, les Centres d'Essais sont évidemment remarquablement placés. Nous souhaitons donc qu'un plan cohérent de travail soit établi pour remédier aux insuffisances des essais, tant des Services Techniques que des utilisateurs, insuffisances que l'éblouissement des pilotes vient de révéler. M. V. L'AILE VOLANTE FAUVEL AV-10, dont L'AILÉ des 9 avril 1936 a relaté les essais
question est une excellente machine — mais des essais d'utilisation militaire. Il est impossible de fonder un jugement sur des résultats de pure technique. Il faut placer l'avion dans ses conditions exactes d'emploi. C'est ce qui fait l'intérêt des Centres d'Etudes Techniques et Tactiques, seuls garants de la parfaite adaptation d'un matériel nouveau au programme qu'il doit remplir. A noter que dans le cas qui nous occupe, les constructeurs et ingénieurs ne sont pas en cause. C'est à l'Etat de définir exactement ce qu'il veut et ce qu'il ne veut pas. Pour en informer les techniciens, les Centres d'Essais sont évidemment remarquablement placés. Nous souhaitons donc qu'un plan cohérent de travail soit établi pour remédier aux insuffisances des essais, tant des Services Techniques que des utilisateurs, insuffisances que l'éblouissement des pilotes vient de révéler. M. V. L'AILE VOLANTE FAUVEL AV-10, dont L'AILÉ des 9 avril 1936 a relaté les essais de qualité de vol au Cercle de Villacoublay, essais qui ont mis en valeur la complète stabilité, la totale sécurité à la perte de vitesse et le pilotage aisé, n'avait, au tunnel, avec le moteur primitivement prévu qu'un 100 % de 2,35 malgré ses lignes simples et rustiques, sa disposition « côte-à-côte » et sa conduite intérieure rapportée. Malgré ce % min jamais encore atteint par aucun avion biplace côte-à-côte, en conduite intérieure, l'appareil de série AV-14 qui fait suite à l'AV-10 avec des lignes affinées en conservant la même aile descend à la valeur encore beaucoup plus réduite de 100 % = 1,82 avec le moteur Coltel-de-Couez, qui lui est destiné. Exactement représenté et malgré une conduite intérieure côte-à-côte plus gracieuse et un train fixe. Un train rentrant permettrait de descendre à 1,7. Avec 60 CV. seulement et un train fixe l'appareil de série fera 180 km.-h.; d'où plus d'agrément, une grande économie d'emploi et plus de rayon d'action. Avec 85 CV le 200 km.-h. sera dépassé. À l'économie d'emploi, il faut aussi ajouter la place réduite occupée dans les hangars et l'économie de frais de garage qui en résulte. Signalons que l'Aile Volante inscrite aux 12 Heures d'Angers
« côte-à-côte » et sa conduite intérieure rapportée. Malgré ce % min jamais encore atteint par aucun avion biplace côte-à-côte, en conduite intérieure, l'appareil de série AV-14 qui fait suite à l'AV-10 avec des lignes affinées en conservant la même aile descend à la valeur encore beaucoup plus réduite de 100 % = 1,82 avec le moteur Coltel-de-Couez, qui lui est destiné. Exactement représenté et malgré une conduite intérieure côte-à-côte plus gracieuse et un train fixe. Un train rentrant permettrait de descendre à 1,7. Avec 60 CV. seulement et un train fixe l'appareil de série fera 180 km.-h.; d'où plus d'agrément, une grande économie d'emploi et plus de rayon d'action. Avec 85 CV le 200 km.-h. sera dépassé. À l'économie d'emploi, il faut aussi ajouter la place réduite occupée dans les hangars et l'économie de frais de garage qui en résulte. Signalons que l'Aile Volante inscrite aux 12 Heures d'Angers est un modèle AV-14, premier type d'une petite série qui doit bientôt sortir et qui sera suivie par l'apparition d'un petit monoplace. MALGRÉ SES DEFAUTS, le plomb tétraéthyle n'a pas été trouvé sans mal. Sait-on combien on a étudié et essayé de produits divers pour modérer la détonance de l'essence, pendant les dix années qui précédèrent la découverte du plomb tétraéthyle? Trente mille, simplement. NON SIGNALE que l'avion de chasse Gnosdem « Gladiator », actuellement en service dans les Forces Aériennes britanniques a atteint l'allure de 424 km.-h. avec un moteur Bristol Mercury IX de 715 CV. Triomphe de la finesse ? Pensez-vous! Le « Gladiator » est un honnête biplan à ficelles avec un bon fuselage en forme de carotte du fait de son moteur en étoile. Ces performances étonnantes étonnent tout le premier l'ingénieur qui a construit cet avion anciennement connu sous le nom de « Gauntlet ». LE MINISTÈRE DE LA GUERRE AMÉRICAIN vient de commander 512 moteurs Wright pour 3.850.000 dollars, ce qui met le prix moyen du CV. à 136 fr. Il y a 432 Wright Cyclone R. 1820-C donnant 1.000 CV. au décollage, destinés partie aux 82 bimoteurs Douglas et partie aux quadrimoteurs Boeing
pendant les dix années qui précédèrent la découverte du plomb tétraéthyle? Trente mille, simplement. NON SIGNALE que l'avion de chasse Gnosdem « Gladiator », actuellement en service dans les Forces Aériennes britanniques a atteint l'allure de 424 km.-h. avec un moteur Bristol Mercury IX de 715 CV. Triomphe de la finesse ? Pensez-vous! Le « Gladiator » est un honnête biplan à ficelles avec un bon fuselage en forme de carotte du fait de son moteur en étoile. Ces performances étonnantes étonnent tout le premier l'ingénieur qui a construit cet avion anciennement connu sous le nom de « Gauntlet ». LE MINISTÈRE DE LA GUERRE AMÉRICAIN vient de commander 512 moteurs Wright pour 3.850.000 dollars, ce qui met le prix moyen du CV. à 136 fr. Il y a 432 Wright Cyclone R. 1820-C donnant 1.000 CV. au décollage, destinés partie aux 82 bimoteurs Douglas et partie aux quadrimoteurs Boeing actuellement en construction; 80 moteurs Wright Whirlwind de 450 CV. sont destinés aux 40 monoplans d'entrainement commandés à la North American Co. D'autre part, ce même Ministère de la Guerre a commandé 200 Pratt et Whitney Twin-Wasp de 900 CV. (14 cylindres en double étoile) pour l'équipement des 100 monoplaces de combat Northrop. Montant de la commande 1.877.000 dollars. Prix du CV. 104 fr. (Note Hebdomadaire 456). LES ESSAIS DU MOTEUR A HUILE LOURDE Junkers « Jumo-205 » par la Deutsche Lufthansa sont terminés. Selon un communiqué du ministère de l'Air allemand, le « Jumo-205 » est maintenant utilisable comme tout autre moteur à essence, sans aucune restriction. Les essais de ces moteurs comme moteurs extérieurs d'un avion d'expérience ont révélé, après 303 heures de marche, une usure excessivement faible. Pendant ce laps de temps ils ont fonctionné sans panne. On pense d'ailleurs que ce chiffre n'est pas celui de leur limite d'endurance. D'autres « Jumo-205 », construits entretemps, totalisent déjà 200 heures de marche. La Lufthansa doit équiper, pour la saison d'été, certains de ses avions rapides Junkers « Ju-86 » avec des « Jumo-205 ». Elle en équipera également les Dornier de l'Atlantique-Sud. UN CORRESPONDANT, M. ANDRE LAPIERRE,
de combat Northrop. Montant de la commande 1.877.000 dollars. Prix du CV. 104 fr. (Note Hebdomadaire 456). LES ESSAIS DU MOTEUR A HUILE LOURDE Junkers « Jumo-205 » par la Deutsche Lufthansa sont terminés. Selon un communiqué du ministère de l'Air allemand, le « Jumo-205 » est maintenant utilisable comme tout autre moteur à essence, sans aucune restriction. Les essais de ces moteurs comme moteurs extérieurs d'un avion d'expérience ont révélé, après 303 heures de marche, une usure excessivement faible. Pendant ce laps de temps ils ont fonctionné sans panne. On pense d'ailleurs que ce chiffre n'est pas celui de leur limite d'endurance. D'autres « Jumo-205 », construits entretemps, totalisent déjà 200 heures de marche. La Lufthansa doit équiper, pour la saison d'été, certains de ses avions rapides Junkers « Ju-86 » avec des « Jumo-205 ». Elle en équipera également les Dornier de l'Atlantique-Sud. UN CORRESPONDANT, M. ANDRE LAPIERRE, pour faciliter l'emploi du parachute à bord des petits avions de tourisme et pour éviter d'avoir à se jeter dans le vide, ce qui n'a rien de très agréable, propose de se faire arracher par le parachute muni d'amortisseurs. Cela permettrait d'utiliser celui-ci à l'altitude la plus faible possible. Pour que tout se passe très bien, il suffirait de dégager l'arrière du fuselage, de reporter le gouvernail de direction à chaque extrémité du plan de profondeur, lui-même établi pour éviter tout accrochage, ou encore à chaque extrémité de la voilure. Autre idée de M. Lapierre : lorsqu'on est forcé d'atterrir en sachant que ça va très mal se passer, ne pourrait-on limiter les dégâts en allégeant l'appareil de son moteur ? Une commande libérant quatre axes permettrait de lâcher très près du sol la masse principale, ce qui limiterait singulièrement le nombre de kilogrammètres à absorber en cas de coup dur. Ce serait le « grand secours ». POUR CEUX DE NOS LECTEURS, constructeurs de modèles réduits, que la chose intéresse, signalons que M. Daniel Montagne, l'actif animateur de la Chronométrie Industrielle, possède du fil paragon (baleine de parapluies) en différentes grosseurs et toutes longueurs. (S'adresser, 106, rue de la
que tout se passe très bien, il suffirait de dégager l'arrière du fuselage, de reporter le gouvernail de direction à chaque extrémité du plan de profondeur, lui-même établi pour éviter tout accrochage, ou encore à chaque extrémité de la voilure. Autre idée de M. Lapierre : lorsqu'on est forcé d'atterrir en sachant que ça va très mal se passer, ne pourrait-on limiter les dégâts en allégeant l'appareil de son moteur ? Une commande libérant quatre axes permettrait de lâcher très près du sol la masse principale, ce qui limiterait singulièrement le nombre de kilogrammètres à absorber en cas de coup dur. Ce serait le « grand secours ». POUR CEUX DE NOS LECTEURS, constructeurs de modèles réduits, que la chose intéresse, signalons que M. Daniel Montagne, l'actif animateur de la Chronométrie Industrielle, possède du fil paragon (baleine de parapluies) en différentes grosseurs et toutes longueurs. (S'adresser, 106, rue de la Jarry, à Vincennes.) NOTRE ENQUÊTE Vous voulez la radio? Comment faire? NOTRE enquête sur la T.S.F. à bord des avions de tourisme continue à susciter un vif intérêt parmi nos lecteurs, ce dont nous sommes très heureux et très fiers. Cette semaine nous allons examiner quelques nouvelles réponses. Voici d'abord celle de M. Claude Bréguet qui confirme et complète la précédente communication de Charles Fauvel. Postes régionaux et radiophares LES réponses à l'enquête des Ailes montrent qu'il suffirait de coordonner ce qui existe et de créer quelques dispositifs nouveaux pour permettre aux pilotes de tourisme d'utiliser commodément la radio pour les besoins de leur sécurité et de leur navigation. 1° Les postes régionaux actuels émettraient en téléphonie et en télégraphie, suivant un code international, toutes les demi-heures, des renseignements météorologiques détaillés, ainsi que tous autres renseignements utiles à la navigation aérienne dans leurs régions; 2° Des radiophares seraient établis en nombre suffisant pour permettre des guidages faciles avec un simple poste récepteur. Ainsi, il suffirait de poursuivre et de perfectionner très légèrement l'organisation actuelle, pour donner aux avions privés la sécurité qu'ils recherchent, avec une très faible dépense pour eux et pour les services publics. La raison qui me fait