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est un grand port d'arrivée et d'expédition; Lyon est un grand centre commercial et d'approvisionnement, et ces villes ne peuvent communiquer entre elles qu'au moyen de longs et de nombreux circuits que doit abréger la ligne projetée. Dans une question de cette nature, il faut tâcher d'oublier son intérêt personnel ou de clocher et savoir sacrifier, s'il le faut, ses désirs et ses aspirations au bien général, à l'intérêt bien entendu du pays. Entre les deux projets qui vous sont soumis, quel est celui que vous devez choisir? Nous vous dirons : celui des plateaux, parce qu'il donne, à notre avis, une satisfaction plus complète à l'intérêt général et à l'intérêt particulier de la Corrèze. On sert l'intérêt général si, pour unir deux points extrêmes, on choisit la ligne qui abrège les distances, si on réalise des économies sur les frais d'établissement, si on va porter la vie au sein des populations plus nombreuses en les excitant à la production et au travail, si on facilite la circulation par une diminution dans les frais de transport, si la sécurité est plus grande, en un mot, si l'on satisfait mieux aux besoins et aux exigences de tous. Eh bien ! Messieurs, tels seront les résultats qu'on doit attendre de l'adoption de la ligne des plateaux et ces résultats sont officiellement constatés. Que voyons-nous dans le rapport si remarquable de M. l'ingénieur Barreau? Nous y lisons que, pour la ligne de Clermont à Tulle par les plateaux, la distance est de 171 kilomètres 336 mètres, que, pour la ligne de Clermont à Saint-Denis, elle est de 236 kilomètres 831 mètres, et qu'il faut dépenser pour la première près de 28 millions de moins que pour la deuxième. Ce même rapport constate, en outre, que le produit kilométrique de la ligne des plateaux sera plus considérable que celui par la vallée de la Dordogne. Quant aux populations qui doivent profiter des bienfaits de l'une ou de l'autre des deux lignes, l'avantage en est incontestablement acquis à la ligne dite des plateaux si l'on établit ses calculs entre Clermont et Tulle, et Clermont et
tels seront les résultats qu'on doit attendre de l'adoption de la ligne des plateaux et ces résultats sont officiellement constatés. Que voyons-nous dans le rapport si remarquable de M. l'ingénieur Barreau? Nous y lisons que, pour la ligne de Clermont à Tulle par les plateaux, la distance est de 171 kilomètres 336 mètres, que, pour la ligne de Clermont à Saint-Denis, elle est de 236 kilomètres 831 mètres, et qu'il faut dépenser pour la première près de 28 millions de moins que pour la deuxième. Ce même rapport constate, en outre, que le produit kilométrique de la ligne des plateaux sera plus considérable que celui par la vallée de la Dordogne. Quant aux populations qui doivent profiter des bienfaits de l'une ou de l'autre des deux lignes, l'avantage en est incontestablement acquis à la ligne dite des plateaux si l'on établit ses calculs entre Clermont et Tulle, et Clermont et Saint-Denis. Au point de vue de l'intérêt corrézien, le tracé par la vallée de la Dordogne est inadmissible et dommageable. Que serait pour le département la ligne par la vallée ? Un chemin de ceinture, trop éloigné du centre et des extrémités, inaccessible, inutile, et portant atteinte à des droits acquis, en nous privant du transit de Lyon à Bordeaux. Le tracé des Plateaux s'enfonce au coeur du pays et suit dans presque tout son parcours la route n° 89; il relie les deux arrondissements au chef-lieu, traverse les villes les plus importantes du département et est destiné par le transport de la chaux et des engrais dont il facilitera l'emploi, à fertiliser l'immense territoire compris entre Clermont, Aurillac, Tulle, Limoges et Guéret; il sera enfin une œuvre de réparation et de justice envers un département qui depuis la création des chemins de fer n'a pour cet objet rien reçu de l'Etat. De Clermont à la limite du Puy-de-Dôme, ce sont, pour les deux lignes, mêmes difficultés, mêmes dépenses, mêmes avantages; mais, arrivé dans la Corrèze, le tracé des plateaux jeté sur un terrain consistant, peu accidenté, d'un prix modique, réunira les conditions les plus avantageuses d'établissement, de solidité, d'entretien
acquis, en nous privant du transit de Lyon à Bordeaux. Le tracé des Plateaux s'enfonce au coeur du pays et suit dans presque tout son parcours la route n° 89; il relie les deux arrondissements au chef-lieu, traverse les villes les plus importantes du département et est destiné par le transport de la chaux et des engrais dont il facilitera l'emploi, à fertiliser l'immense territoire compris entre Clermont, Aurillac, Tulle, Limoges et Guéret; il sera enfin une œuvre de réparation et de justice envers un département qui depuis la création des chemins de fer n'a pour cet objet rien reçu de l'Etat. De Clermont à la limite du Puy-de-Dôme, ce sont, pour les deux lignes, mêmes difficultés, mêmes dépenses, mêmes avantages; mais, arrivé dans la Corrèze, le tracé des plateaux jeté sur un terrain consistant, peu accidenté, d'un prix modique, réunira les conditions les plus avantageuses d'établissement, de solidité, d'entretien et de sécurité, tandis que, par la ligne rivale, le sol est tourmenté, les pics sont aigus, les éboulements fréquents et les gorges déchirées et profondes. Que vous dire, Messieurs, des bois de marine ou des forêts vierges qui, depuis Bort jusqu'à Argentat, encadrent, dit-on, le lit du fleuve naissant, des populations nombreuses qui vivent sur ses bords, et des fromages du Cantal qui ont besoin pour leur exportation d'une voie ferrée ? Nous vous dirons que ces grands bois sont des taillis destinés au flottage; que d'Argentat jusqu'à Bort les rives sont inhabitées et inhospitalières, et que le Grand-Central à Aurillac peut suffire amplement au transport des autres produits. On vous a parlé des richesses et de la fertilité des rives de la Dordogne en aval d'Argentat et de Beaulieu ! Mais ces richesses ont à leur disposition déjà une voie fluviale dont les prix de transport, pour les objets encombrants, sont plus modérés que ceux d'une voie ferrée, et qui a pu, jusqu'à ce jour, suffire à leur écoulent. Beaulieu n'est qu'à 20 kilomètres de la ligne de Saint-Denis; le chemin de fer de Brive à Libourne ne s'éloigne que de 30 à 35 kilomètres des rives de
des populations nombreuses qui vivent sur ses bords, et des fromages du Cantal qui ont besoin pour leur exportation d'une voie ferrée ? Nous vous dirons que ces grands bois sont des taillis destinés au flottage; que d'Argentat jusqu'à Bort les rives sont inhabitées et inhospitalières, et que le Grand-Central à Aurillac peut suffire amplement au transport des autres produits. On vous a parlé des richesses et de la fertilité des rives de la Dordogne en aval d'Argentat et de Beaulieu ! Mais ces richesses ont à leur disposition déjà une voie fluviale dont les prix de transport, pour les objets encombrants, sont plus modérés que ceux d'une voie ferrée, et qui a pu, jusqu'à ce jour, suffire à leur écoulent. Beaulieu n'est qu'à 20 kilomètres de la ligne de Saint-Denis; le chemin de fer de Brive à Libourne ne s'éloigne que de 30 à 35 kilomètres des rives de la Dordogne et l'on voudrait créer deux voies parallèles pour desservir les mêmes contrées ! Tous les départements de l'Empire participent, Messieurs, aux charges communes, tous ont droit à la même bienveillance, et la justice distributive de l'Etat doit être égale pour tous; nous ne craignons pas d'affirmer que tels sont les désirs et les intentions de l'Empereur aussi bien que de son gouvernement. Enfin, Messieurs, un mot pour combattre l'argument tiré des votes du Conseil général en 1853, 1858, 1859 et 1860, et que les partisans du tracé par la vallée de la Dordogne nous opposent avec insistance. Si l'argument est spécieux, nous pouvons le réduire à sa juste valeur en rétablissant les faits dans leur exactitude. Alors la situation n'était pas ce qu'elle est aujourd'hui; il fallait empêcher le prolongement du Grand-Central par Issoire, Lempdes, Massiac et Aurillac; il fallait amener ce prolongement de nos côtés en mettant dans nos intérêts le Puy-de-Dôme, le Cantal, le Lot et la Dordogne. Or, dans ce cas, le Conseil général ne pouvait qu'offrir la vallée de la Dordogne, parce qu'il valait mieux pour la Corrèze que le chemin de fer passât dans la vallée de la Dordogne plutôt que par Issoire,
sont les désirs et les intentions de l'Empereur aussi bien que de son gouvernement. Enfin, Messieurs, un mot pour combattre l'argument tiré des votes du Conseil général en 1853, 1858, 1859 et 1860, et que les partisans du tracé par la vallée de la Dordogne nous opposent avec insistance. Si l'argument est spécieux, nous pouvons le réduire à sa juste valeur en rétablissant les faits dans leur exactitude. Alors la situation n'était pas ce qu'elle est aujourd'hui; il fallait empêcher le prolongement du Grand-Central par Issoire, Lempdes, Massiac et Aurillac; il fallait amener ce prolongement de nos côtés en mettant dans nos intérêts le Puy-de-Dôme, le Cantal, le Lot et la Dordogne. Or, dans ce cas, le Conseil général ne pouvait qu'offrir la vallée de la Dordogne, parce qu'il valait mieux pour la Corrèze que le chemin de fer passât dans la vallée de la Dordogne plutôt que par Issoire, Lempdes et Massiac. Aujourd'hui la situation est changée; le Puy-de-Dôme, la Haute-Loire, le Cantal, le Lot, la Dordogne sont pourvus, la Corrèze seule ne l'est pas. On parle d'une ligne qui doit remplacer la route impériale 89, qui traverse le milieu de notre département, d'une ligne destinée à rejoindre à Tulle même celle de Bordeaux, et l'on voudrait que le Conseil général de la Corrèze n'eût pas voté pour son adoption, et l'on reproche à cette assemblée de n'avoir pas repoussé cette ligne, la seule corrézienne, pour la donner à des départements voisins déjà desservis? En vérité, Messieurs, c'est pousser trop loin la défense d'une mauvaise cause. En 1853, le Conseil général de la Corrèze prenait une délibération fortement motivée en faveur d'un chemin de Clermont à Tulle, alors qu'un de ses membres soutenait : que tout était calculé, que la ligne de Lyon à Bordeaux était acquise à Aurillac, qu'il n'y avait plus qu'à s'incliner. Dans ses délibérations de 1861, la même assemblée, tout en insistant sur l'urgence de la ligne de Clermont à Tulle par Ussel, Meymac, Egletons, propose d'allouer pour études préparatoires une somme de 2,000 francs. En 1862, le Conseil repousse encore le projet de tracé
Tulle même celle de Bordeaux, et l'on voudrait que le Conseil général de la Corrèze n'eût pas voté pour son adoption, et l'on reproche à cette assemblée de n'avoir pas repoussé cette ligne, la seule corrézienne, pour la donner à des départements voisins déjà desservis? En vérité, Messieurs, c'est pousser trop loin la défense d'une mauvaise cause. En 1853, le Conseil général de la Corrèze prenait une délibération fortement motivée en faveur d'un chemin de Clermont à Tulle, alors qu'un de ses membres soutenait : que tout était calculé, que la ligne de Lyon à Bordeaux était acquise à Aurillac, qu'il n'y avait plus qu'à s'incliner. Dans ses délibérations de 1861, la même assemblée, tout en insistant sur l'urgence de la ligne de Clermont à Tulle par Ussel, Meymac, Egletons, propose d'allouer pour études préparatoires une somme de 2,000 francs. En 1862, le Conseil repousse encore le projet de tracé par la vallée de la Dordogne et décide que l'exécution de la ligne de Tulle à Clermont intéresse plus la majorité du département de la Corrèze que le passage par Tulle de la ligne de Limoges à Brive, ou que toute autre ligne du département. Enfin, en 1863, une délibération non moins énergique est prise par la même assemblée en faveur du chemin des Plateaux. C'est là, Messieurs, une réponse péremptoire à toutes les assertions, à toutes les équivoques qu'on cherche à établir. Le chemin de Clermont à Tulle par Ussel est et restera toujours le véritable chemin corrézien, le chemin de la justice et du bon sens. Vous voudrez donc, Messieurs, en repoussant le tracé de Clermont à Saint-Denis par la vallée de la Dordogne, donner votre adhésion au projet de Clermont à Tulle par les plateaux et exprimer le vœu de sa prompte réalisation. Après cet exposé, la commission, à l'unanimité moins trois voix, adopte le projet par les plateaux. J'ajouterai encore ici un extrait du rapport de M. Doutres, ingénieur des ponts et chaussées, en date du 2 août 1864. Parmi les voies ferrées projetées dans nos contrées, dit cet honorable fonctionnaire, la ligne de Lyon à
non moins énergique est prise par la même assemblée en faveur du chemin des Plateaux. C'est là, Messieurs, une réponse péremptoire à toutes les assertions, à toutes les équivoques qu'on cherche à établir. Le chemin de Clermont à Tulle par Ussel est et restera toujours le véritable chemin corrézien, le chemin de la justice et du bon sens. Vous voudrez donc, Messieurs, en repoussant le tracé de Clermont à Saint-Denis par la vallée de la Dordogne, donner votre adhésion au projet de Clermont à Tulle par les plateaux et exprimer le vœu de sa prompte réalisation. Après cet exposé, la commission, à l'unanimité moins trois voix, adopte le projet par les plateaux. J'ajouterai encore ici un extrait du rapport de M. Doutres, ingénieur des ponts et chaussées, en date du 2 août 1864. Parmi les voies ferrées projetées dans nos contrées, dit cet honorable fonctionnaire, la ligne de Lyon à Bordeaux, par Clermont, Ussel, les plateaux, Tulle et Brive, est sans contredit celle qui intéresse à un plus haut degré le département. Destinée, en traversant la Corrèze dans toute sa longueur, à rétablir le courant commercial qui a existé pendant longtemps sur la route impériale n° 89, elle reliera entre eux les trois arrondissements et facilitera par ses ramifications possibles, à gauche sur Bort et Veyssière près Mauriac, à droite sur Aubusson, d'un côté l'exploitation des bassins houillers de la haute Dordogne, de l'autre la mise en valeur ou l'amélioration d'au moins 1,700 kilomètres carrés de terrains, pour ne parler que de la portion qui nous intéresse directement, qui s'étendent entre le faisceau central et le cours de la Dordogne. Une variante par la vallée de la Dordogne ayant été demandée par les populations intéressées, des études comparatives ont été faites en 1862 et 1863. Il est résulté de ces études, en prenant pour points extrêmes Bordeaux et Clermont : 1° Que le tracé des plateaux est plus court que le tracé par la Dordogne, même dans l'hypothèse du prolongement direct sur Bergerac ; 2° que le tracé par la Dordogne donne un excédent de dépense. Dans ces conditions, la
eux les trois arrondissements et facilitera par ses ramifications possibles, à gauche sur Bort et Veyssière près Mauriac, à droite sur Aubusson, d'un côté l'exploitation des bassins houillers de la haute Dordogne, de l'autre la mise en valeur ou l'amélioration d'au moins 1,700 kilomètres carrés de terrains, pour ne parler que de la portion qui nous intéresse directement, qui s'étendent entre le faisceau central et le cours de la Dordogne. Une variante par la vallée de la Dordogne ayant été demandée par les populations intéressées, des études comparatives ont été faites en 1862 et 1863. Il est résulté de ces études, en prenant pour points extrêmes Bordeaux et Clermont : 1° Que le tracé des plateaux est plus court que le tracé par la Dordogne, même dans l'hypothèse du prolongement direct sur Bergerac ; 2° que le tracé par la Dordogne donne un excédent de dépense. Dans ces conditions, la ligne par la vallée étant d'ailleurs très difficilement abordable dans une grande partie de son parcours, ce qui réduirait au minimum les avantages du chemin de fer pour les populations des deux rives, les ingénieurs n'ont pas hésité à conclure en faveur du tracé des plateaux. La question est pendante. — Les partisans du tracé par la vallée ont présenté, en dernier lieu, un projet à courbe de petits rayons, qui réaliserait une économie de 100,000 francs par kilomètre dans les frais de construction. Mais l'allongement serait notablement augmenté au lieu d'être diminué, les conditions du parcours seraient aggravées et la dépense de Saint-Denis à Clermont serait encore de 65 millions. Le système Roy, qui s'adapte à ces courbes, étant loin encore d'avoir obtenu la consécration de l'expérience, il est peu probable que le Gouvernement en autorise l'application sur une aussi grande échelle, bien qu'on ne lui demande ni subvention ni garantie d'intérêt, et tout fait penser que le chemin de la Dordogne, si jamais il s'exécute, sera un simple chemin industriel qui ne dépassera pas la limite des bassins houillers. D'ailleurs, il ne faut pas perdre de vue que, si ce système est reconnu bon dans le tracé par
— Les partisans du tracé par la vallée ont présenté, en dernier lieu, un projet à courbe de petits rayons, qui réaliserait une économie de 100,000 francs par kilomètre dans les frais de construction. Mais l'allongement serait notablement augmenté au lieu d'être diminué, les conditions du parcours seraient aggravées et la dépense de Saint-Denis à Clermont serait encore de 65 millions. Le système Roy, qui s'adapte à ces courbes, étant loin encore d'avoir obtenu la consécration de l'expérience, il est peu probable que le Gouvernement en autorise l'application sur une aussi grande échelle, bien qu'on ne lui demande ni subvention ni garantie d'intérêt, et tout fait penser que le chemin de la Dordogne, si jamais il s'exécute, sera un simple chemin industriel qui ne dépassera pas la limite des bassins houillers. D'ailleurs, il ne faut pas perdre de vue que, si ce système est reconnu bon dans le tracé par la vallée, il le sera aussi dans le cas du tracé des plateaux, qui conservera toujours l'avantage de l'abréviation du parcours et de l'économie dans les frais de construction. Il me reste à dire quelques mots, avant de clore la présente note, d'une ligne étudiée d'Aurillac à la station de Saint-Denis sous Martel, sur le chemin de Périgueux au Lot, en vue d'obtenir la direction la plus courte d'Aurillac à Bordeaux. La ligne de Clermont à Montauban, que l'on avait admise pendant longtemps devoir se confondre, à partir de la station d'Assier, avec la ligne de Périgueux au Lot, ayant été décidée par Maurs et Figeac, le chef-lieu du Cantal n'a pas tardé à reconnaître que cette solution, qu'il avait d'abord sollicitée, si elle lui était favorable pour ses rapports avec le midi, n'était pas de nature à faciliter ses relations, jusqu'à ce jour si importantes, avec la vallée de la Dordogne et Bordeaux, puisqu'elle produisait un allongement de 51 kilomètres sur telle autre direction qu'il était possible d'obtenir. De son empressement à demander une ligne par la vallée de la Gère, qui exigerait la construction de 62 kilomètres et une dépense de 21 millions, malgré l'emploi de 7 kilomètres
Saint-Denis sous Martel, sur le chemin de Périgueux au Lot, en vue d'obtenir la direction la plus courte d'Aurillac à Bordeaux. La ligne de Clermont à Montauban, que l'on avait admise pendant longtemps devoir se confondre, à partir de la station d'Assier, avec la ligne de Périgueux au Lot, ayant été décidée par Maurs et Figeac, le chef-lieu du Cantal n'a pas tardé à reconnaître que cette solution, qu'il avait d'abord sollicitée, si elle lui était favorable pour ses rapports avec le midi, n'était pas de nature à faciliter ses relations, jusqu'à ce jour si importantes, avec la vallée de la Dordogne et Bordeaux, puisqu'elle produisait un allongement de 51 kilomètres sur telle autre direction qu'il était possible d'obtenir. De son empressement à demander une ligne par la vallée de la Gère, qui exigerait la construction de 62 kilomètres et une dépense de 21 millions, malgré l'emploi de 7 kilomètres de courbes de 200 mètres de rayon. « L'exécution de cet embranchement, si jamais elle se réalise, ne peut avoir, à mon avis, aucune influence sur l'adoption de la ligne de Clermont par les plateaux, en raison de l'allongement qui serait d'environ 60 kilomètres, des inclinaisons exceptionnelles que l'on est obligé d'employer au passage du Lioran, et de la plus grande élévation du faîte qui place la voie ferrée dans des conditions climatériques bien moins favorables à l'exploitation. » Vous le voyez, Messieurs, les études les plus sérieuses, les opinions les plus compétentes sont en faveur du tracé par Ussel et Eygurande. Notre honorable député, M. Lafond de Saint-Mür, qui saisit toutes les occasions de défendre les intérêts corréziens s'exprimait ainsi au Corps législatif, dans la séance du 27 juin dernier : « Je prie la Chambre de me permettre de demander à MM. les commissaires du Gouvernement une explication à laquelle se rattachent les intérêts d'un grand port de l'Océan, d'une riche cité manufacturière et des nombreuses populations intermédiaires; c'est dire que cette question touche à la sollicitude de plusieurs de mes honorables collègues; ils tiennent comme moi à être édifiés. « Il serait injuste de nier le remarquable
obligé d'employer au passage du Lioran, et de la plus grande élévation du faîte qui place la voie ferrée dans des conditions climatériques bien moins favorables à l'exploitation. » Vous le voyez, Messieurs, les études les plus sérieuses, les opinions les plus compétentes sont en faveur du tracé par Ussel et Eygurande. Notre honorable député, M. Lafond de Saint-Mür, qui saisit toutes les occasions de défendre les intérêts corréziens s'exprimait ainsi au Corps législatif, dans la séance du 27 juin dernier : « Je prie la Chambre de me permettre de demander à MM. les commissaires du Gouvernement une explication à laquelle se rattachent les intérêts d'un grand port de l'Océan, d'une riche cité manufacturière et des nombreuses populations intermédiaires; c'est dire que cette question touche à la sollicitude de plusieurs de mes honorables collègues; ils tiennent comme moi à être édifiés. « Il serait injuste de nier le remarquable développement imprimé à notre réseau de chemins de fer; ce réseau, dont la longueur était de 3,600 kilomètres au moment de la Révolution de février, resté stationnaire pendant les trois années d'agitation politique et d'inertie industrielle qui ont suivi, est porté aujourd'hui à 21,000 kilomètres. « Les dépenses au 1er janvier dernier s'élèvent pour l'État à 970 millions et pour les compagnies à 5 milliards 530 millions. « Ces chiffres sont éloquents, ils attestent la richesse de la France en même temps que l'utilité des dépenses productives, et cependant, vous le savez tous, de vrais, de sérieux besoins ne sont pas satisfaits; or, les populations privées de voies ferrées peuvent se regarder comme déshéritées; tout languit et se déprécie. La propriété foncière, si chère ailleurs, si digne d'intérêt partout, s'y avilit. Combien de forces vives sont perdues ou impuissantes, combien d'industries étiolées, combien de richesses du fond ou de la surface de la terre sans emploi ou sans activité faute de ces voies rapides de communication. « Le Gouvernement lui-même ne conteste pas la nécessité de compléter notre réseau national; ce n'est ni sa justice ni sa bienveillance qui se retirent de ces populations ainsi laissées en arrière; certains chiffres