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réparations des wagons se feront sur deux voies posées dans ce but à côté des voies de classement. Le dépôt de locomotives sera placé, soit en bordure du faisceau de réception nord, soit entre le faisceau de sortie direction nord et le faisceau de réception direction sud. On a renoncé à choisir un emplacement plus central parce qu’il était à prévoir que la fumée serait, dans ce cas, chassée à travers les voies de classement et obscurcirait la vue des gardes-cabines et des cailloux. Il est probable que le facteur déterminant dans le choix de l’emplacement de la remise et de ses dépendances sera la recherche du trajet le plus court à effectuer par le personnel et les machines des trains de marchandises après avoir quitté le train. Le plan définitif du dépôt de machines n’a pas encore été approuvé. Il est probable, toutefois, qu’il comportera deux remises jumelles à 30 fosses. Des ponts tournants de 30 m. 5 de longueur sont jugés suffisants pour le virage des locomotives en service sur cette division. Selon toute probabilité, on adoptera pour les fosses à piquer le feu le type à double voie et à profonde nappe d’eau, avec une longueur de 76 m. Les estacades à charbon seront probablement du type à godets élévatoires automatiques, d’une capacité de 1100 à 1800 t. (métriques). On estime qu’aux époques de grande activité il passera chaque jour 150 à 200 machines par le dépôt, de sorte que l’ensemble de l’établissement devra recevoir la plus grande souplesse possible. Des passages souterrains en béton armé, à double voie, permettront aux locomotives de passer sous chaque bosse de gravité. L'éclairage de la gare sera assuré par des projecteurs de 1 000 watts montés en batteries de quatre lampes chacune sur des pylônes en acier de 23 mètres extrémités de chaque faisceau. Les poteaux du circuit d'éclairage seront placés dans l'axe de chaque faisceau, de sorte qu'on pourra installer des lampes locales sur les poteaux, si on le juge nécessaire. Le circuit de la gare aura une alimentation centrale de courant triphasé à 2 300 volts, 60 périodes.
76 m. Les estacades à charbon seront probablement du type à godets élévatoires automatiques, d’une capacité de 1100 à 1800 t. (métriques). On estime qu’aux époques de grande activité il passera chaque jour 150 à 200 machines par le dépôt, de sorte que l’ensemble de l’établissement devra recevoir la plus grande souplesse possible. Des passages souterrains en béton armé, à double voie, permettront aux locomotives de passer sous chaque bosse de gravité. L'éclairage de la gare sera assuré par des projecteurs de 1 000 watts montés en batteries de quatre lampes chacune sur des pylônes en acier de 23 mètres extrémités de chaque faisceau. Les poteaux du circuit d'éclairage seront placés dans l'axe de chaque faisceau, de sorte qu'on pourra installer des lampes locales sur les poteaux, si on le juge nécessaire. Le circuit de la gare aura une alimentation centrale de courant triphasé à 2 300 volts, 60 périodes. Tous les bureaux de la gare seront reliés entre eux par des tubes pneumatiques et par le téléphone. Arrivée à son développement complet, la gare de Markham comprendra environ 280 km. de voies. Elle aura une capacité stationnement dépassant 12 000 wagons et une capacité de manœuvre de 6 000 wagons par jour. Nouvelle gare à marchandises du « Pennsylvania Railroad ». Fig. 1 à 3, p. 622 et 623. (D'après le Railway Age.) Le « Pennsylvania Railroad » a récemment terminé à Détroit, Mich., une gare à marchandises qui constitue, à certains égards, une innovation en fait de disposition de la halle et est le point le plus important de son programme de pénétration dans Détroit, au port de Toledo, Ohio. Il y a quelques années, le « Pennsylvania » n'entrait pas à Détroit et la station de sa ligne la plus proche de cette ville était celle de Toledo, située à 90 km. au sud. Contrairement aux méthodes employées et aux mesures désespérées que les chemins de fer étaient souvent forcés de prendre à l'époque d'une concurrence acharnée, le « Pennsylvania » a réussi à atteindre Détroit en grande partie par des droits de circulation sur d'autres lignes,
wagons par jour. Nouvelle gare à marchandises du « Pennsylvania Railroad ». Fig. 1 à 3, p. 622 et 623. (D'après le Railway Age.) Le « Pennsylvania Railroad » a récemment terminé à Détroit, Mich., une gare à marchandises qui constitue, à certains égards, une innovation en fait de disposition de la halle et est le point le plus important de son programme de pénétration dans Détroit, au port de Toledo, Ohio. Il y a quelques années, le « Pennsylvania » n'entrait pas à Détroit et la station de sa ligne la plus proche de cette ville était celle de Toledo, située à 90 km. au sud. Contrairement aux méthodes employées et aux mesures désespérées que les chemins de fer étaient souvent forcés de prendre à l'époque d'une concurrence acharnée, le « Pennsylvania » a réussi à atteindre Détroit en grande partie par des droits de circulation sur d'autres lignes, droits généralement accordés à des conditions qui le mettent sur le même pied que les compagnies propriétaires, et à construire une gare à 800 m. du cœur de la ville, le tout moyennant la dépense relativement modérée de 15 millions de dollars. Le terrain acquis dans ce but a une superficie d'environ 120 hectares, dont une partie est affectée à la gare de triage par la gravité, pouvant recevoir environ 1 200 wagons. La nouvelle halle est un bâtiment à deux étages, en béton, acier, briques et terre cuite, de 65 pieds (19 m. 80) de largeur et 780 pieds (238 m.) de longueur, à l'intersection de la troisième rue et de la rue Larned, à environ 60 m. au sud de la gare centrale des voyageurs. Il reste de la place pour trois paires de voies de débord adjacentes à la halle; de plus on a réservé le terrain nécessaire pour la halle des arrivages si le trafic futur la rend nécessaire, et dans le cas d'agrandissement de la gare le bâtiment actuel servira de halle des départs. Contrairement à la disposition habituelle des halles de ce genre, les voies du chemin de fer sont placées à l'étage, dans
superficie d'environ 120 hectares, dont une partie est affectée à la gare de triage par la gravité, pouvant recevoir environ 1 200 wagons. La nouvelle halle est un bâtiment à deux étages, en béton, acier, briques et terre cuite, de 65 pieds (19 m. 80) de largeur et 780 pieds (238 m.) de longueur, à l'intersection de la troisième rue et de la rue Larned, à environ 60 m. au sud de la gare centrale des voyageurs. Il reste de la place pour trois paires de voies de débord adjacentes à la halle; de plus on a réservé le terrain nécessaire pour la halle des arrivages si le trafic futur la rend nécessaire, et dans le cas d'agrandissement de la gare le bâtiment actuel servira de halle des départs. Contrairement à la disposition habituelle des halles de ce genre, les voies du chemin de fer sont placées à l'étage, dans le nouveau bâtiment. La raison en est qu'elles abordent la halle en partant du viaduc d'entrée à la gare centrale des voyageurs. L'unique transversale qui dessert la gare à marchandises se dédouble, à une petite distance du viaduc, en deux voies dont l'une rejoint les voies de débord par une pente compensée de 30 mm. par mètre. L'autre se divise en quatre voies qui parcourent la halle, dans le sens de sa longueur, à raison de deux de chaque côté, de sorte que la capacité totale de cette dernière est de 59 wagons de 12 m. 20. Entre ces deux paires de voies, dont chacune a un écartement d'axe en axe de 12 pieds (3 m. 65), se trouve, à la hauteur des portes des wagons, un quai de 200 m., dont la largeur est de 6 m. 40 sur la majeure partie de sa longueur, mais se réduit à 1 m. 80 à l'entrée des voies dans le bâtiment. Les marchandises sont transportées entre l'étage et le rez-de-chaussée cinq monte-charges automatiques logés dans des puits revêtus de briques, dont chacun est indépendant. Coupe transversale de la halle à marchandises montrant le système de construction. Explication des termes anglais :
pente compensée de 30 mm. par mètre. L'autre se divise en quatre voies qui parcourent la halle, dans le sens de sa longueur, à raison de deux de chaque côté, de sorte que la capacité totale de cette dernière est de 59 wagons de 12 m. 20. Entre ces deux paires de voies, dont chacune a un écartement d'axe en axe de 12 pieds (3 m. 65), se trouve, à la hauteur des portes des wagons, un quai de 200 m., dont la largeur est de 6 m. 40 sur la majeure partie de sa longueur, mais se réduit à 1 m. 80 à l'entrée des voies dans le bâtiment. Les marchandises sont transportées entre l'étage et le rez-de-chaussée cinq monte-charges automatiques logés dans des puits revêtus de briques, dont chacun est indépendant. Coupe transversale de la halle à marchandises montrant le système de construction. Explication des termes anglais : Block = Pavé. — Brick = Briques. — Ballast = Gravier. — Cinder fill = Remplissage de cendres. — Concrete slope cement finish = Béton paré de ciment. — Crown = Revêtement. — Door = Porte. — Driveway = Niveau de la chaussée. — Elevator shaft = Puits du monte-charges. — 3-ply roofing ou concrete slab = Couverture à trois couches sur dalle de béton. — Purlins = Pannes. — Ridge = Rebord. — Slag = Scories. — Slope = Pente. Plan partiel montrant la disposition des voies. Implication des termes anglais : Bumping block = Heurtoir. — Solid column and concrete wall under platform = Axe des colonnes et du mur en béton sous le quai. — Concrete girder under platform = Poutre en béton sous le quai. — Down = Descente. — Expansion joint = Joint de dilatation. — Flue = Canneau. — Office = Bureau. — Railing = Main courante. — Rubbish chute = Trou à débris. — Up = Montée. Détails des joints de dilatation. Implication des termes anglais : Copper = Cuivre. — Edge of slab = Bord de la dalle. — Fixed side = Côté fixe. — Metal slag strip = Bande métallique. —
— 3-ply roofing ou concrete slab = Couverture à trois couches sur dalle de béton. — Purlins = Pannes. — Ridge = Rebord. — Slag = Scories. — Slope = Pente. Plan partiel montrant la disposition des voies. Implication des termes anglais : Bumping block = Heurtoir. — Solid column and concrete wall under platform = Axe des colonnes et du mur en béton sous le quai. — Concrete girder under platform = Poutre en béton sous le quai. — Down = Descente. — Expansion joint = Joint de dilatation. — Flue = Canneau. — Office = Bureau. — Railing = Main courante. — Rubbish chute = Trou à débris. — Up = Montée. Détails des joints de dilatation. Implication des termes anglais : Copper = Cuivre. — Edge of slab = Bord de la dalle. — Fixed side = Côté fixe. — Metal slag strip = Bande métallique. — Movable side = Côté mobile. — Ounce = Once. Pitch coated felt = Feutre enduit de goudron. — Plastic : Aller = Remplissage plastique. — Roof cement = Ciment de toiture. — Typical expansion joint in brick = Type de joint de dilatation dans les briques. — Waterproof these surfaces = Surfaces à imperméabiliser. rez-de-chaussée et laisser un ample passage aux chariots circulant sur le quai de l'étage. Le rez-de-chaussée sert à recevoir les camions. Il a 238 m. de longueur, dont 171, de 19 m. 80 de largeur, se trouvent immédiatement au-dessous de l'étage et les 67 autres sous l'accès surélevé à la halle; la largeur de cette dernière partie va en diminuant de 19 m. 80 à 3 m. 05 à l'arrière. La halle est fermée par trente-sept portes roulantes en acier de chaque côté et une en bout. Ces portes ont 4 m. 87 de largeur et ne sont séparées que par les colonnes en acier du bâtiment, de sorte que celui-ci peut-être abordé par les camions venant soit de la troisième rue à l'avant, soit de la rue Larned le long de la halle, soit de la sixième rue à l'arrière. Des cinq bascules à plate-forme
= Surfaces à imperméabiliser. rez-de-chaussée et laisser un ample passage aux chariots circulant sur le quai de l'étage. Le rez-de-chaussée sert à recevoir les camions. Il a 238 m. de longueur, dont 171, de 19 m. 80 de largeur, se trouvent immédiatement au-dessous de l'étage et les 67 autres sous l'accès surélevé à la halle; la largeur de cette dernière partie va en diminuant de 19 m. 80 à 3 m. 05 à l'arrière. La halle est fermée par trente-sept portes roulantes en acier de chaque côté et une en bout. Ces portes ont 4 m. 87 de largeur et ne sont séparées que par les colonnes en acier du bâtiment, de sorte que celui-ci peut-être abordé par les camions venant soit de la troisième rue à l'avant, soit de la rue Larned le long de la halle, soit de la sixième rue à l'arrière. Des cinq bascules à plate-forme installées au rez-de-chaussée, quatre ont une capacité de 2 t. 7 et une de 5 t. 9; elles ont toutes des cadrans automatiques. A l'extrémité avant de la halle il y a deux grandes salles dont l'une sert de magasin pour les colis de valeur et de station de chargement pour les chariots électriques, et l'autre de magasin pour les marchandises en excédent. Chacune de ces salles est fermée par des portes blindées d'étain. En faisant le projet de la halle, on prévoyait la nécessité d'installer plus tard un pont roulant pour transporter les objets lourds entre le rez-de-chaussée et les camions : on a donc établi un chemin de roulement pour cet usage. Le bureau du chef est situé au milieu de la halle, dans un entresol. Il est éclairé électriquement et donne à l'agent une vue assez libre sur le rez-de-chaussée. Un mur incombustible percé de portes blindées d'étain, ainsi que des prises d'eau et des boyaux à chaque monte-charges, constituent des précautions contre le feu. Les planchers du rez-de-chaussée et de l'étage sont en béton recouvert de pavés en bois pour réduire le bruit des chariots au minimum et donner une bonne prise au pied. Des impostes
pour les chariots électriques, et l'autre de magasin pour les marchandises en excédent. Chacune de ces salles est fermée par des portes blindées d'étain. En faisant le projet de la halle, on prévoyait la nécessité d'installer plus tard un pont roulant pour transporter les objets lourds entre le rez-de-chaussée et les camions : on a donc établi un chemin de roulement pour cet usage. Le bureau du chef est situé au milieu de la halle, dans un entresol. Il est éclairé électriquement et donne à l'agent une vue assez libre sur le rez-de-chaussée. Un mur incombustible percé de portes blindées d'étain, ainsi que des prises d'eau et des boyaux à chaque monte-charges, constituent des précautions contre le feu. Les planchers du rez-de-chaussée et de l'étage sont en béton recouvert de pavés en bois pour réduire le bruit des chariots au minimum et donner une bonne prise au pied. Des impostes en acier au-dessus de chaque porte contribuent, avec les baies ouvertes, à assurer l'éclairage du rez-de-chaussée; quant à l'étage, il est exceptionnellement bien éclairé par une rangée continue de fenêtres en acier de 3 m. de hauteur dans chaque côté du bâtiment et par des châssis en acier dans un lantérneau de 1 m. 85 de hauteur et 7 m. 60 de largeur qui surmonte le milieu du comble. Ces fenêtres de lantérneau sont mobiles dans des panneaux de 18 m. 30 pour assurer la ventilation. L'éclairage électrique est assuré à chaque étage par deux rangées de lampes à réflecteurs-projecteurs. Des prises de courant placées par intervalles sur le quai de l'étage permettent, au besoin, de conduire des câbles jusque dans les wagons. Pour assurer l'écoulement des eaux, les planchers sont bombés et la partie voisine de chaque porte est en forte pente vers l'extérieur. Au point de vue construction, le bâtiment est porté par des poteaux en acier noyés dans des pilastres en briques rouge foncé et les murs de remplissage sont en briques ordinaires avec terre cuite incrustée et ornementation de corniche pour l'effet architectural. Le toit repose sur des fermes en acier et consiste en une dalle
lantérneau de 1 m. 85 de hauteur et 7 m. 60 de largeur qui surmonte le milieu du comble. Ces fenêtres de lantérneau sont mobiles dans des panneaux de 18 m. 30 pour assurer la ventilation. L'éclairage électrique est assuré à chaque étage par deux rangées de lampes à réflecteurs-projecteurs. Des prises de courant placées par intervalles sur le quai de l'étage permettent, au besoin, de conduire des câbles jusque dans les wagons. Pour assurer l'écoulement des eaux, les planchers sont bombés et la partie voisine de chaque porte est en forte pente vers l'extérieur. Au point de vue construction, le bâtiment est porté par des poteaux en acier noyés dans des pilastres en briques rouge foncé et les murs de remplissage sont en briques ordinaires avec terre cuite incrustée et ornementation de corniche pour l'effet architectural. Le toit repose sur des fermes en acier et consiste en une dalle de béton. Cette dalle est recouverte d'une couverture JohnsManville à trois couches et cachée à la vue par un parapet de 1 m. Tous les chéneaux et tuyaux de descente sont en cuivre; ces derniers sont placés à l'extérieur du bâtiment, mais noyés dans les pilastres et, par conséquent, invisibles. Le bâtiment est pourvu de trois joints de dilatation qui permettent le libre mouvement longitudinal, mais s'opposent aux fuites. Une autre particularité exceptionnelle est que l'étage est en saillie du côté de la rue Larned; le porte-à-faux atteint 2 m. 45 et, comme le montre la coupe (fig. 1), a permis de reporter le rail extérieur à plus de 30 cm. en dehors du mur du rez-de-chaussée. Pour améliorer l'apparence du bâtiment de ce côté, on a mis des consoles arrondies à chaque montant. La charge est portée par les poutres en acier du bâtiment qui surplombent le mur du rez-de-chaussée. Le viaduc d'accès du bâtiment est formé d'un hourdis en béton reposant sur des poutres et poteaux enrobés dans du béton et protégés contre les intempéries par une enveloppe imperméable recouverte d'un conduit armé de 5 cm. La surface est en pente vers des trous de drainage convenablement placés.
Le bâtiment est pourvu de trois joints de dilatation qui permettent le libre mouvement longitudinal, mais s'opposent aux fuites. Une autre particularité exceptionnelle est que l'étage est en saillie du côté de la rue Larned; le porte-à-faux atteint 2 m. 45 et, comme le montre la coupe (fig. 1), a permis de reporter le rail extérieur à plus de 30 cm. en dehors du mur du rez-de-chaussée. Pour améliorer l'apparence du bâtiment de ce côté, on a mis des consoles arrondies à chaque montant. La charge est portée par les poutres en acier du bâtiment qui surplombent le mur du rez-de-chaussée. Le viaduc d'accès du bâtiment est formé d'un hourdis en béton reposant sur des poutres et poteaux enrobés dans du béton et protégés contre les intempéries par une enveloppe imperméable recouverte d'un conduit armé de 5 cm. La surface est en pente vers des trous de drainage convenablement placés. Les voies d'accès sont posées sur du ballast de pierre, sauf à l'intérieur de la halle où elles reposent sur des dès de bois créosote munis de selles d'arrêt et partiellement noyés dans le béton. Des heurtoirs en béton du type normal du « Pennsylvania », avec amortisseurs Westinghouse, sont placés à l'extrémité de ces voies. Le service de la halle se fait actuellement à l'aide de deux chariots moteurs et de cent cinquante chariots porteurs, et elle sert à la fois pour les arrivées et les départs des charges incomplètes. Les expéditions sont reçues d'un côté de la halle longé par une chaussée en béton de 12 m. à laquelle on accède de la troisième et de la sixième rue. Le triage et la livraison des arrivages ont lieu de l'autre côté. Le personnel chargé de la manutention des marchandises reste aux étages auxquels il est assigné, sauf les conducteurs de tracteurs qui, quand les circonstances l'exigent, conduisent leurs charges à destination. A l'étage, les deux voies sont utilisées simultanément pour les arrivées et les départs; on dégage les voies deux fois par jour et l'on observe la règle de charger les wagons aussi vite qu'ils sont vidés. Les
placés à l'extrémité de ces voies. Le service de la halle se fait actuellement à l'aide de deux chariots moteurs et de cent cinquante chariots porteurs, et elle sert à la fois pour les arrivées et les départs des charges incomplètes. Les expéditions sont reçues d'un côté de la halle longé par une chaussée en béton de 12 m. à laquelle on accède de la troisième et de la sixième rue. Le triage et la livraison des arrivages ont lieu de l'autre côté. Le personnel chargé de la manutention des marchandises reste aux étages auxquels il est assigné, sauf les conducteurs de tracteurs qui, quand les circonstances l'exigent, conduisent leurs charges à destination. A l'étage, les deux voies sont utilisées simultanément pour les arrivées et les départs; on dégage les voies deux fois par jour et l'on observe la règle de charger les wagons aussi vite qu'ils sont vidés. Les voies de débord, au nombre de six, sont disposées par paires, séparées par des chaussées en béton de 12 m., dont chacune consiste en une dalle de béton ordinaire de 23 cm., avec un revêtement de 10 cm. et des joints de dilatation tous les 9 m. Ces voies peuvent recevoir 102 wagons. En outre, le « Pennsylvania » a prévu des voies de débord d'une capacité égale sur un terrain de 4 hectares acquis aux rues West Ford et Summit, situé à environ 3 km. à l'ouest de la nouvelle gare et bordant les voies par lesquelles le « Pennsylvania » gagne la nouvelle gare. Cette annexe, désignée sous le nom de « Summit street yard », se prête à une extension jusqu'à concurrence de 250 wagons et comprend une grue roulante à portique, actionnée électriquement, placée au-dessus de deux voies de débord. Cette grue, d'une capacité de 22 t. 7 métriques, est munie d'un crochet de 4 t. 5 pour les charges plus légères. Cette grue a pu exécuter 180 opérations de levage en 130 minutes en chargeant de grands tuyaux de conduite d'eau sur des camions. RENSEIGNEMENTS DIVERS Nouveau mode de détermination et d'enregistrement des effets entre
recevoir 102 wagons. En outre, le « Pennsylvania » a prévu des voies de débord d'une capacité égale sur un terrain de 4 hectares acquis aux rues West Ford et Summit, situé à environ 3 km. à l'ouest de la nouvelle gare et bordant les voies par lesquelles le « Pennsylvania » gagne la nouvelle gare. Cette annexe, désignée sous le nom de « Summit street yard », se prête à une extension jusqu'à concurrence de 250 wagons et comprend une grue roulante à portique, actionnée électriquement, placée au-dessus de deux voies de débord. Cette grue, d'une capacité de 22 t. 7 métriques, est munie d'un crochet de 4 t. 5 pour les charges plus légères. Cette grue a pu exécuter 180 opérations de levage en 130 minutes en chargeant de grands tuyaux de conduite d'eau sur des camions. RENSEIGNEMENTS DIVERS Nouveau mode de détermination et d'enregistrement des effets entre roue et rail. (Engineering News-Record) Dans les parcours d'essai qui ont pour but de vérifier les qualités d'équilibrage et de roulement des locomotives et automotrices électriques et à vapeur, il importe de déterminer les conditions de charge verticale et de poussée latérale des roues sur les rails de la voie. La poussée latérale ne se produit pas seulement dans les courbes où la machine est guidée par les boudins des roues, mais aussi dans les alignements droits par suite d'un mouvement de lacet ou d'une oscillation latérale de la machine. Après avoir procédé à des essais sur les machines individuelles, il peut être d'une grande utilité pratique de comparer différents types de machines au point de vue de ces effets. Les ingénieurs de la « General Electric Company » ont imaginé et installé sur la voie d'essais de la compagnie, de 4 1/2 milles (7 km. 2) de longueur, à Erie, Pa. (fig. 1), un appareil enregistreur avec lequel on obtient un diagramme montrant pour chaque roue de la machine la charge verticale et la poussée latérale. L'othéographe. — Ce dispositif (fig. 2) comporte une lourde et rigide traverse en acier moulé se terminant par des T et munie à