jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Planche V. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche VI. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche VII. "Zentrale Zürichbergbahn", Bâtiment de la Station. Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche VIII. "Zentrale Zürichbergbahn", Station. — Salle des machines. Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche IX. "Zentrale Zürichbergbahn", Station. — Salle des machines (moteurs à gaz pauvre). Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche X. "Zentrale Zürichbergbahn", — Véhicule. Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Tome LXVI, Planche XI. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. "Zentralen Zürichbergbahn". -Moteur de tramway (ouvert). Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Tome LXVI, Planche XII. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. "Zentrale Zurichbergbahn". — Moteur de tramway (fermé). Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche XIII "Zentrale Zürichbergbahn". — Changement de voie à contre-courbe. Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Il va sans dire que le bâtiment de la station centrale, qui, pour le moment, ne contient que deux groupes électrogènes de 150 chevaux chacun, a été construit de suite assez grand pour pouvoir recevoir encore 4 groupes, quand le besoin s'en fera sentir. Je n'ai pas l'intention de faire ici une description détaillée de la fonderie elle-même, et me bornerai à en indiquer les principales dimensions. Le bâtiment a une longueur totale de 90 mètres et une largeur de 57 mètres, couvrant ainsi une surface d'environ 5130 mètres carrés. La hauteur de la corniche au-dessus du sol est de 11 m,50, et celle de la faîtiture de 19 mètres, hauteur totale, lanterneau compris. Il y a deux cubilots, et nous en montons en ce moment un troisième, chacun pouvant fondre 5-6000 kilogrammes de fonte à l'heure, avec une pression de vent de 40-60 centimètres d'eau. Les trois travées principales sont desservies par six grues électriques, 2 de 20 tonnes, et 4 de 10 tonnes. Indépendamment de ces grues roulantes, il y a plusieurs petites grues,
été construit de suite assez grand pour pouvoir recevoir encore 4 groupes, quand le besoin s'en fera sentir. Je n'ai pas l'intention de faire ici une description détaillée de la fonderie elle-même, et me bornerai à en indiquer les principales dimensions. Le bâtiment a une longueur totale de 90 mètres et une largeur de 57 mètres, couvrant ainsi une surface d'environ 5130 mètres carrés. La hauteur de la corniche au-dessus du sol est de 11 m,50, et celle de la faîtiture de 19 mètres, hauteur totale, lanterneau compris. Il y a deux cubilots, et nous en montons en ce moment un troisième, chacun pouvant fondre 5-6000 kilogrammes de fonte à l'heure, avec une pression de vent de 40-60 centimètres d'eau. Les trois travées principales sont desservies par six grues électriques, 2 de 20 tonnes, et 4 de 10 tonnes. Indépendamment de ces grues roulantes, il y a plusieurs petites grues, les unes à la main, et les autres hydrauliques, commandées par l'accumulateur qui dessert les monte-charges de la fonderie et d'un autre atelier avoisinant. Une grue roulante électrique sur lorry, installée sur une voie longeant la fonderie, prend le courant par un trolley sur un fil aérien, et est employée à la manutention des châssis de fonderie. L'ensemble de l'installation occupe 250 ouvriers et produit par mois environ 250,000 kilogrammes de pièces finies. Partie électrique. Lorsque nous avons projeté la partie électrique de l'installation ainsi prévue, nous avons eu à nous poser une question qui, depuis quelques années, s'est présentée bien souvent aux industriels : Courant continu, alternatif ou polyphasé ? Rien n'aurait justifié l'emploi du courant alternatif, avec lequel on ne peut obtenir (quant à présent) le démarrage en charge. Le courant continu présente des avantages au point de vue de l'éclairage par arc ; il oblige à employer des moteurs portant des collecteurs et des balais, et à munir de rhéostats de mise en marche tous ceux dont la force dépasse un cheval environ ; sans cette précaution, les collecteurs et balais souffriraient beaucoup et l'induit pourrait parfois être détérioré. Le courant polyphasé permet d'employer des moteurs dépourvus
à la manutention des châssis de fonderie. L'ensemble de l'installation occupe 250 ouvriers et produit par mois environ 250,000 kilogrammes de pièces finies. Partie électrique. Lorsque nous avons projeté la partie électrique de l'installation ainsi prévue, nous avons eu à nous poser une question qui, depuis quelques années, s'est présentée bien souvent aux industriels : Courant continu, alternatif ou polyphasé ? Rien n'aurait justifié l'emploi du courant alternatif, avec lequel on ne peut obtenir (quant à présent) le démarrage en charge. Le courant continu présente des avantages au point de vue de l'éclairage par arc ; il oblige à employer des moteurs portant des collecteurs et des balais, et à munir de rhéostats de mise en marche tous ceux dont la force dépasse un cheval environ ; sans cette précaution, les collecteurs et balais souffriraient beaucoup et l'induit pourrait parfois être détérioré. Le courant polyphasé permet d'employer des moteurs dépourvus de ces organes, et pouvant être embrayés sans rhéostats de mise en marche, au moins en ce qui concerne les forces inférieures à une vingtaine de chevaux. Ce sont là les avantages souvent cités du courant polyphasé. Nous en citerons deux autres : dans une installation de fonderie les appareils de levage opèrent souvent sur des pièces dont l'enlèvement exige un effort qui est bien supérieur au poids de la pièce, et dont la valeur est inconnue. Un châssis qui se trouve dans le sable exige un effort considérable pour l'en détacher et cet effort diminue au fur et à mesure qu'on l'en dégage. Or, un moteur à courant continu peut produire un couple plusieurs fois supérieur au couple normal. Dans l'enlèvement des châssis on est ainsi exposé à produire des efforts plusieurs fois supérieurs aux efforts normaux pour lesquels l'ensemble est calculé. Pour obvier à cet inconvénient, nous avons fait usage, dans certaines installations, d'interrupteurs automatiques qui coupent le courant, lorsque son intensité dépasse une certaine valeur. Les moteurs à courant polyphasé ne démarrant en général qu'avec un couple peu supérieur au couple normal, on peut facilement les calculer de façon à obtenir exactement tel couple maximum, de sorte
de levage opèrent souvent sur des pièces dont l'enlèvement exige un effort qui est bien supérieur au poids de la pièce, et dont la valeur est inconnue. Un châssis qui se trouve dans le sable exige un effort considérable pour l'en détacher et cet effort diminue au fur et à mesure qu'on l'en dégage. Or, un moteur à courant continu peut produire un couple plusieurs fois supérieur au couple normal. Dans l'enlèvement des châssis on est ainsi exposé à produire des efforts plusieurs fois supérieurs aux efforts normaux pour lesquels l'ensemble est calculé. Pour obvier à cet inconvénient, nous avons fait usage, dans certaines installations, d'interrupteurs automatiques qui coupent le courant, lorsque son intensité dépasse une certaine valeur. Les moteurs à courant polyphasé ne démarrant en général qu'avec un couple peu supérieur au couple normal, on peut facilement les calculer de façon à obtenir exactement tel couple maximum, de sorte que le moteur ne démarre pas, si le couple résistant dépasse de 30 % par exemple, le couple moteur normal. Les efforts que peut produire le moteur sont ainsi limités par la construction du moteur même. D'un autre côté, le courant des moteurs polyphasés de force moyenne peut être renversé rapidement, brutalement, sans inconvénient pour le moteur, ce qui n'est pas le cas pour les moteurs à courant continu. En résumé, il y aurait pour le courant polyphasé les avantages suivants : 1° Absence de collecteurs et de balais. 2° Pas de rhéostats pour les moteurs de force moyenne. 3° Pas de l'appareil automatique. 4° Possibilité d'agir brutalement sur la mise en marche et sur le renversement, sans danger pour les moteurs. Il est juste de dire que les deux premiers de ces avantages ne sont obtenus qu'au prix d'autres inconvénients. En effet, l'absence de ces appareils accessoires donne lieu fatalement au moment de la mise en marche des moteurs, à un appel de courant anormal et, par suite, à une baisse de tension assez notable. Cette baisse de tension est sans importance pour les moteurs, mais ne permet guère d'obtenir un éclairage suffisamment fixe. En usant des avantages en
rapidement, brutalement, sans inconvénient pour le moteur, ce qui n'est pas le cas pour les moteurs à courant continu. En résumé, il y aurait pour le courant polyphasé les avantages suivants : 1° Absence de collecteurs et de balais. 2° Pas de rhéostats pour les moteurs de force moyenne. 3° Pas de l'appareil automatique. 4° Possibilité d'agir brutalement sur la mise en marche et sur le renversement, sans danger pour les moteurs. Il est juste de dire que les deux premiers de ces avantages ne sont obtenus qu'au prix d'autres inconvénients. En effet, l'absence de ces appareils accessoires donne lieu fatalement au moment de la mise en marche des moteurs, à un appel de courant anormal et, par suite, à une baisse de tension assez notable. Cette baisse de tension est sans importance pour les moteurs, mais ne permet guère d'obtenir un éclairage suffisamment fixe. En usant des avantages en question du courant polyphasé, on se condamnait donc d'avance à ne brancher les lampes ni sur le même circuit, ni sur la même génératrice que les moteurs, c'est-à-dire à établir une génératrice spéciale pour la lumière. La possibilité d'admettre des manoeuvres très brutales (ou très brusques) aux moteurs polyphasés, l'absence de soins quelconques à ces moteurs, nous ont paru des avantages suffisants pour justifier l'emploi de deux génératrices distinctes. Nous avons donc admis le courant polyphasé pour la force, et le courant continu pour la lumière. La station centrale contient actuellement deux ensembles électrogènes, l'un pour la lumière, l'autre pour la force motrice. Le premier est composé d'une machine pilon à triple expansion de 150 chevaux, faisant 235 tours par minute, et conduisant une dynamo à courant continu de 250 volts et 400 ampères. Cet ensemble alimente 120 lampes à arcs, et 400 lampes à incandescence ; il sert aussi à la charge d'une batterie d'accumulateurs. Le deuxième ensemble comporte une machine à vapeur du même modèle, mais marchant à 210 tours par minute, et conduit une dynamo à courant triphasé, type Belfort, donnant une tension simple de 190 volts et une intensité de 400 ampères. La dynamo a son
de soins quelconques à ces moteurs, nous ont paru des avantages suffisants pour justifier l'emploi de deux génératrices distinctes. Nous avons donc admis le courant polyphasé pour la force, et le courant continu pour la lumière. La station centrale contient actuellement deux ensembles électrogènes, l'un pour la lumière, l'autre pour la force motrice. Le premier est composé d'une machine pilon à triple expansion de 150 chevaux, faisant 235 tours par minute, et conduisant une dynamo à courant continu de 250 volts et 400 ampères. Cet ensemble alimente 120 lampes à arcs, et 400 lampes à incandescence ; il sert aussi à la charge d'une batterie d'accumulateurs. Le deuxième ensemble comporte une machine à vapeur du même modèle, mais marchant à 210 tours par minute, et conduit une dynamo à courant triphasé, type Belfort, donnant une tension simple de 190 volts et une intensité de 400 ampères. La dynamo a son induit fixe et son inducteur mobile ; elle a été calculée pour un rendement très élevé et n'a, par exemple, que 1,5 % d'énergie perdue par l'excitation. Les moteurs alimentés par ce deuxième ensemble sont les suivants : 6 ponts roulants, avec chacun 3 moteurs 6x3 == 18 moteurs 1 grue sur lory, avec 2 moteurs 1x2=2 1 moteur sablierie 1 = 1 1 ascenseur électrique, avec 1 moteur .... 1 1 perceuse électrique, avec 1 moteur 1=1 2 ventilateurs électriques, avec chacun un moteur 2 X 1 == 2 Total, ...... 25 moteurs Tous les moteurs au-dessus de 20 chevaux sont munis d'induits en court-circuit, c'est-à-dire, qu'ils n'ont ni bagues, ni balais ; tous les autres ont des induits à bague et sont mis en marche graduellement à l'aide d'un rhéostat intercalé dans l'induit. J'ajouterai encore que nous avons décidé la construction dans une autre partie de notre usine, d'un nouvel atelier à rez-de-chaussée et deux étages ayant une superficie totale, en comptant les étages, de 6000 m². La force motrice pour les machines-outils sera fournie par la station centrale dont je viens de parler et qui recevra de nouveaux groupes électrogènes à cet effet. Toute l'installation du nouvel
grue sur lory, avec 2 moteurs 1x2=2 1 moteur sablierie 1 = 1 1 ascenseur électrique, avec 1 moteur .... 1 1 perceuse électrique, avec 1 moteur 1=1 2 ventilateurs électriques, avec chacun un moteur 2 X 1 == 2 Total, ...... 25 moteurs Tous les moteurs au-dessus de 20 chevaux sont munis d'induits en court-circuit, c'est-à-dire, qu'ils n'ont ni bagues, ni balais ; tous les autres ont des induits à bague et sont mis en marche graduellement à l'aide d'un rhéostat intercalé dans l'induit. J'ajouterai encore que nous avons décidé la construction dans une autre partie de notre usine, d'un nouvel atelier à rez-de-chaussée et deux étages ayant une superficie totale, en comptant les étages, de 6000 m². La force motrice pour les machines-outils sera fournie par la station centrale dont je viens de parler et qui recevra de nouveaux groupes électrogènes à cet effet. Toute l'installation du nouvel atelier a été simplifiée par l'adoption de la commande électrique des différentes lignes de transmission que l'on pouvait dès lors placer facilement tantôt longitudinalement tantôt transversalement, par rapport au bâtiment suivant la nature des groupes de machines-outils commandés par ces arbres. Dans toute l'installation décrite ci-dessus il n'y a rien de nouveau et rien qui ne soit connu de tout le monde, mais il m'a paru utile de signaler encore une fois les facilités présentées par une distribution d'énergie électrique quand il s'agit du développement ou de l'amélioration d'une usine existante. NOTE sur les tramways électriques à courants alternatifs. — Installation de Lugano à courants triphasés, PAR M. C.-E.-L. BROWN. Séance du 29 avril 1896. MESSIEURS, Les nombreuses et grandioses applications qui, dans ces dernières années ont été faites du courant alternatif, ont conduit à la question de son application aux tramways électriques. L'expérience que possède la maison Brown, Boveri et Cie dans ce système de courant lui donna la certitude que ce système se prêtait très bien à la traction des véhicules de tramways, et que tous les éléments sont suffisamment connus pour pouvoir compter de prime abord sur un plein succès. Le système des courants polyphasés appliqué aux
de nouveau et rien qui ne soit connu de tout le monde, mais il m'a paru utile de signaler encore une fois les facilités présentées par une distribution d'énergie électrique quand il s'agit du développement ou de l'amélioration d'une usine existante. NOTE sur les tramways électriques à courants alternatifs. — Installation de Lugano à courants triphasés, PAR M. C.-E.-L. BROWN. Séance du 29 avril 1896. MESSIEURS, Les nombreuses et grandioses applications qui, dans ces dernières années ont été faites du courant alternatif, ont conduit à la question de son application aux tramways électriques. L'expérience que possède la maison Brown, Boveri et Cie dans ce système de courant lui donna la certitude que ce système se prêtait très bien à la traction des véhicules de tramways, et que tous les éléments sont suffisamment connus pour pouvoir compter de prime abord sur un plein succès. Le système des courants polyphasés appliqué aux tramways a certains avantages et certains inconvénients comparativement au système à courant continu. L'objection principale qui pourra être faite, à son égard, est celle que l'emploi des courants directs ou triphasés, nécessite au minimum l'emploi de deux fils aériens. En examinant de plus près cette question, on se rendra facilement compte que ce désavantage n'est pas aussi sérieux qu'il le paraît au premier abord. En effet, ce qui dépare principalement les rues dans les installations de tramways à conducteur aérien : les mâts, les consoles et les attaches restent absolument les mêmes, attendu que le poids de cuivre à employer pour les deux fils aériens de la conduite directe ou triphasée, n'est que peu supérieur à celui qu'on est forcé d'employer pour le courant continu. Les croisements et bifurcations des fils qui, dans le cas de deux lignes aériennes sont naturellement plus compliqués, peuvent être simplifiés en n'utilisant qu'un seul fil à ces endroits et en isolant les points de croisements, ce qui peut se faire en se basant sur le fait que des moteurs polyphasés, une fois le démarrage accompli, peuvent continuer à marcher en moteurs monophasés. Un grand avantage de la conduite double est dû à la présence
compte que ce désavantage n'est pas aussi sérieux qu'il le paraît au premier abord. En effet, ce qui dépare principalement les rues dans les installations de tramways à conducteur aérien : les mâts, les consoles et les attaches restent absolument les mêmes, attendu que le poids de cuivre à employer pour les deux fils aériens de la conduite directe ou triphasée, n'est que peu supérieur à celui qu'on est forcé d'employer pour le courant continu. Les croisements et bifurcations des fils qui, dans le cas de deux lignes aériennes sont naturellement plus compliqués, peuvent être simplifiés en n'utilisant qu'un seul fil à ces endroits et en isolant les points de croisements, ce qui peut se faire en se basant sur le fait que des moteurs polyphasés, une fois le démarrage accompli, peuvent continuer à marcher en moteurs monophasés. Un grand avantage de la conduite double est dû à la présence de deux trolleys pour la prise du courant ; en effet, lorsque ces derniers sont convenablement disposés, il est presque impossible, aux passages et points de croisement ou de courbes, que les deux trolleys perdent leur contact en même temps. La production d'étincelles sera par conséquent complètement évitée, et comme cette dernière est déjà considérément amoindrie par l'emploi du courant alternatif, il s'en suit que l'usure du fil et des trolleys sera réduit au minimum possible et sera bien moins important qu'avec le courant continu. Les principaux avantages des courants alternatifs appliqués aux tramways sont les suivants : Ils permettent de desservir des réseaux très étendus, avec des pertes insignifiantes et des conduites peu coûteuses. Le courant alternatif pouvant être facilement transformé et les transformateurs ne nécessitant aucune surveillance, il est possible de produire à la station centrale un courant de haute tension, qui est distribué à différents points du réseau, où des transformateurs en réduisent la tension à la valeur qui convient le mieux pour les conditions locales de la voie. Cet avantage permet non seulement de supprimer complètement les lourds feeders, mais aussi de maintenir tout le réseau plus léger. On déduira également de ce qui précède que
cette dernière est déjà considérément amoindrie par l'emploi du courant alternatif, il s'en suit que l'usure du fil et des trolleys sera réduit au minimum possible et sera bien moins important qu'avec le courant continu. Les principaux avantages des courants alternatifs appliqués aux tramways sont les suivants : Ils permettent de desservir des réseaux très étendus, avec des pertes insignifiantes et des conduites peu coûteuses. Le courant alternatif pouvant être facilement transformé et les transformateurs ne nécessitant aucune surveillance, il est possible de produire à la station centrale un courant de haute tension, qui est distribué à différents points du réseau, où des transformateurs en réduisent la tension à la valeur qui convient le mieux pour les conditions locales de la voie. Cet avantage permet non seulement de supprimer complètement les lourds feeders, mais aussi de maintenir tout le réseau plus léger. On déduira également de ce qui précède que ce système donne la possibilité d'utiliser pour la traction des tramways des chutes d'eau sises à des distances considérables du lieu d'exploitation. L'emploi du courant continu n'exclut cependant pas entièrement une utilisation de ce genre, en ce sens, qu'il est possible de conduire un courant continu ou alternatif à haute tension depuis la chute au centre du réseau, où une station de dynamoteurs le transforme en courant continu de la tension voulue. Ces dernières stations ont cependant l'inconvénient d'un rendement inférieur, d'exiger des frais d'installation assez considérables, et comme dans ce cas il s'agit de machines en mouvement de demander un entretien et une surveillance continue. En ce qui concerne les moteurs, l'expérience démontre qu'un moteur polyphasé par sa construction plus simple et plus robuste présente, comparé à un moteur à courant continu, une plus grande sécurité de fonctionnement. Ces moteurs peuvent, en effet, être plus facilement construits pour des tensions élevées, et leur plus grand avantage consiste dans l'absence du collecteur qui se trouve remplacé par des bagues. Quoiqu'on soit parvenu à construire des moteurs à courant continu pour tramways, dont les collecteurs n'occasionnent pas de trop grandes difficultés, on conviendra facilement que la préférence doit être donnée à
tension depuis la chute au centre du réseau, où une station de dynamoteurs le transforme en courant continu de la tension voulue. Ces dernières stations ont cependant l'inconvénient d'un rendement inférieur, d'exiger des frais d'installation assez considérables, et comme dans ce cas il s'agit de machines en mouvement de demander un entretien et une surveillance continue. En ce qui concerne les moteurs, l'expérience démontre qu'un moteur polyphasé par sa construction plus simple et plus robuste présente, comparé à un moteur à courant continu, une plus grande sécurité de fonctionnement. Ces moteurs peuvent, en effet, être plus facilement construits pour des tensions élevées, et leur plus grand avantage consiste dans l'absence du collecteur qui se trouve remplacé par des bagues. Quoiqu'on soit parvenu à construire des moteurs à courant continu pour tramways, dont les collecteurs n'occasionnent pas de trop grandes difficultés, on conviendra facilement que la préférence doit être donnée à une machine ne possédant pas de collecteur et ce, principalement pour des tramways, où de fortes variations de charges viennent à chaque instant troubler la marche du moteur et où une surveillance de ce dernier devient impossible, par suite de la place qui lui est assignée sous la voiture. L'opinion souvent émise que des moteurs à courants polyphasés ne sont pas aptes à produire le même couple de démarrage que des moteurs à courant continu est absolument inexacte : au contraire, à poids égal, il est possible de construire des moteurs alternatifs ayant un couple de démarrage bien supérieur au couple normal, attendu que la densité magnétique du fer de ces moteurs est bien plus faible que celle des moteurs à courant continu, et qu'il est par conséquent possible d'augmenter pendant quelques instants considérablement leur couple moteur. Le réglage de la vitesse s'effectue en intercalant des résistances dans le circuit induit, dont la tension peut être rendue aussi faible qu'on le voudra. Il s'ensuit que ces résistances seront plus faciles à faire et seront moins sujettes à des détériorations que les appareils de réglage à haute tension pour courants continus. Grâce à l'emploi du courant alternatif les extra-courants qui se