jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
restent en feu dix jours de suite. Leur parcours dans chaque décade, trois allées et trois venues par jour, est ainsi d'environ 1,140 kilomètres, et même de 1,200 kilomètres, en nombre rond, durant la saison d'été, eu égard aux trains spéciaux des dimanches et jours fériés. Le poids des machines vides est de 18 tonneaux. Il s'élève, avec une charge moyenne d'eau et de combustible, à 22 tonneaux. Ces machines sont un peu faibles ; elles ne peuvent guère trainer au-delà de 120 tonneaux, dans les conditions atmosphériques ordinaires. Ce chiffre s'abaisse beaucoup dès que ces conditions deviennent défavorables à l'adhérence. La ligne d'Orbec à Lisieux a un seul dépôt, à Orbec ; ce dépôt est bien aménagé et bien outillé pour faire les petites réparations courantes que le service comporte. Quant aux grosses réparations des moteurs, elles ne peuvent s'effectuer que dans les ateliers des constructeurs. Certaines lacunes dans l'outillage et dans les approvisionnements, que le contrôle avait dû signaler, ont été comblées. Le dépôt a reçu, notamment, un jeu complet de roues de locomotives de rechange. On pourrait cependant désirer de le voir plus complètement approvisionné de toutes de voitures dont les bandages s'usent rapidement avec un matériel aussi restreint que celui dont dispose l'exploitation. L'éventualité de grosses réparations, qui paraissait peu à craindre avec un matériel neuf, vient pourtant de se produire. Par le fait du déraillement du 17 août dernier, la locomotive n° 1, le fourgon et l'une des plateformes ont subi des avaries qui les ont mis provisoirement hors de service. Depuis cet accident, et jusqu'à ce que soit réparée la locomotive qui, aussitôt relevée, a été envoyée aux ateliers Cail, tout le service des trains de la ligne retombe sur la machine n° 2. Ce service pourrait donc se trouver gravement compromis si, à la suite d'une marche trop prolongée, la machine unique, dont on prend, à la vérité, le plus grand soin, se trouvait à son tour avariée, même légèrement. Le contrôle a dû appeler la plus sérieuse attention du concessionnaire sur les responsabilités qu'il encourait en pareil cas. Pour y échapper, il
aussi restreint que celui dont dispose l'exploitation. L'éventualité de grosses réparations, qui paraissait peu à craindre avec un matériel neuf, vient pourtant de se produire. Par le fait du déraillement du 17 août dernier, la locomotive n° 1, le fourgon et l'une des plateformes ont subi des avaries qui les ont mis provisoirement hors de service. Depuis cet accident, et jusqu'à ce que soit réparée la locomotive qui, aussitôt relevée, a été envoyée aux ateliers Cail, tout le service des trains de la ligne retombe sur la machine n° 2. Ce service pourrait donc se trouver gravement compromis si, à la suite d'une marche trop prolongée, la machine unique, dont on prend, à la vérité, le plus grand soin, se trouvait à son tour avariée, même légèrement. Le contrôle a dû appeler la plus sérieuse attention du concessionnaire sur les responsabilités qu'il encourait en pareil cas. Pour y échapper, il a loué une machine supplémentaire. Il serait à coup sûr bien préférable qu'il fit l'acquisition de cette troisième machine. Ainsi, dans le cas qu'il faut toujours prévoir d'une avarie plus ou moins grave survenant en service, il lui resterait deux machines en état d'assurer complètement la marche des trains. L'acquisition d'un deuxième fourgon ne serait pas moins désirable ; elle est devenue quasi urgente depuis le 17 août que se trouve hors de service l'unique fourgon à frein de la ligne. Marche des trains, le nombre des trains journaliers est de six, trois trains montants et trois trains descendants, qui ont lieu aux heures suivantes : Départs d'Orbec, 6 h 30 matin, 11 h 30 matin, 6 h 30 soir ; de Lisieux, 8 h 10 id., 4 h 40 soir, 8 h 10 id. Les trois trains partant d'Orbec sont des trains mixtes ; des trois trains partant de Lisieux, deux seulement, ceux du matin et du soir, sont mixtes. Des trains spéciaux ont lieu, le dimanche, pendant la saison d'été (juin à octobre inclusivement), aux heures suivantes : Départ d'Orbec 2 h. 02 soir, id. de Lisieux 12 h. 40 et 11 h. 30 soir. (Ce sont uniquement
d'un deuxième fourgon ne serait pas moins désirable ; elle est devenue quasi urgente depuis le 17 août que se trouve hors de service l'unique fourgon à frein de la ligne. Marche des trains, le nombre des trains journaliers est de six, trois trains montants et trois trains descendants, qui ont lieu aux heures suivantes : Départs d'Orbec, 6 h 30 matin, 11 h 30 matin, 6 h 30 soir ; de Lisieux, 8 h 10 id., 4 h 40 soir, 8 h 10 id. Les trois trains partant d'Orbec sont des trains mixtes ; des trois trains partant de Lisieux, deux seulement, ceux du matin et du soir, sont mixtes. Des trains spéciaux ont lieu, le dimanche, pendant la saison d'été (juin à octobre inclusivement), aux heures suivantes : Départ d'Orbec 2 h. 02 soir, id. de Lisieux 12 h. 40 et 11 h. 30 soir. (Ce sont uniquement des trains de voyageurs ; mais le train de 8 h. 10 du soir (Lisieux) n'a pas lieu ces jours-là.) Retards. — La marche des trains est assez convenable, sans cependant offrir une régularité parfaite. Les retards sont surtout fréquents aux trains mixtes de 8 h. 10 du matin (départ de Lisieux) et de 6 h. 30 du soir (départ d'Orbec), sur lesquels retombe la charge de presque tout le trafic des marchandises dans les deux sens, ce qui occasionne des excédents d'arrêts assez répétés dans les gares pour des manœuvres ; toutefois, les retards n'excèdent qu'accidentellement dix minutes, et, après mûr examen, le service du contrôle n'a pas cru devoir insister auprès du concessionnaire pour obtenir une plus grande régularité, qui eût sans doute astreint les mécaniciens à forcer un peu trop la vitesse pour regagner, dans l'intervalle des stations, le temps employé par des manœuvres dans les gares. À la suite du déraillement du 17 août, il leur a été, au contraire, prescrit de ne se lancer jamais dans les pentes, prescription très sage qui a eu toute l'approbation du contrôle. Ajoutons que le 17 août, l'interruption du service n'a affecté que le train du soir. Dès le
de Lisieux) et de 6 h. 30 du soir (départ d'Orbec), sur lesquels retombe la charge de presque tout le trafic des marchandises dans les deux sens, ce qui occasionne des excédents d'arrêts assez répétés dans les gares pour des manœuvres ; toutefois, les retards n'excèdent qu'accidentellement dix minutes, et, après mûr examen, le service du contrôle n'a pas cru devoir insister auprès du concessionnaire pour obtenir une plus grande régularité, qui eût sans doute astreint les mécaniciens à forcer un peu trop la vitesse pour regagner, dans l'intervalle des stations, le temps employé par des manœuvres dans les gares. À la suite du déraillement du 17 août, il leur a été, au contraire, prescrit de ne se lancer jamais dans les pentes, prescription très sage qui a eu toute l'approbation du contrôle. Ajoutons que le 17 août, l'interruption du service n'a affecté que le train du soir. Dès le lendemain, un service de voitures avait été organisé pour amener les voyageurs de Lisieux à Beuvillers (lieu du déraillement), à 2 kil. 5 de Lisieux, et les ramener de ce point à Lisieux, à l'arrivée du train d'Orbec. Exploitation commerciale. — Elle n'a donné lieu qu'à une seule réclamation, actuellement à l'instruction. M. Hédou, industriel à Saint-Martin-de-Bienfaite, se plaint de l'insuffisance du hangar aux marchandises. SITUATION FINANCIÈRE. L'acte de concession de la ligne d'Orbec à Lisieux a été passé par M. Watel en son nom propre. Postérieurement, il a été autorisé à s'adjoindre une Société anonyme dite : « Compagnie du Chemin de fer de Lisieux à Orbec, » mais la délibération du Conseil général (4 septembre 1871) a expressément stipulé « qu'il resterait toujours et à tous titres personnellement responsable envers le département de l'exécution de ses engagements, et que la constitution de la Société ne pourrait en rien les modifier. D'après le compte présenté à la Société générale des actionnaires, le 9 mai dernier, les dépenses de premier établissement du chemin se seraient élevées au chiffre de 2,418,400 fr. 95. Le matériel roulant peut être évalué à 170,000 fr. Total (actif) 2,588,400 fr. 95. Le capital actions est
à l'instruction. M. Hédou, industriel à Saint-Martin-de-Bienfaite, se plaint de l'insuffisance du hangar aux marchandises. SITUATION FINANCIÈRE. L'acte de concession de la ligne d'Orbec à Lisieux a été passé par M. Watel en son nom propre. Postérieurement, il a été autorisé à s'adjoindre une Société anonyme dite : « Compagnie du Chemin de fer de Lisieux à Orbec, » mais la délibération du Conseil général (4 septembre 1871) a expressément stipulé « qu'il resterait toujours et à tous titres personnellement responsable envers le département de l'exécution de ses engagements, et que la constitution de la Société ne pourrait en rien les modifier. D'après le compte présenté à la Société générale des actionnaires, le 9 mai dernier, les dépenses de premier établissement du chemin se seraient élevées au chiffre de 2,418,400 fr. 95. Le matériel roulant peut être évalué à 170,000 fr. Total (actif) 2,588,400 fr. 95. Le capital actions est de 500,000 fr. Id. obligations est de 1,125,000 fr. Les subventions de l'État de 241,650 fr. Id. du département 700,000 fr. 961,650 fr. Total (passif) 2,586,650 fr. M. Watel a touché intégralement la subvention du département. Sur la subvention de l'État, deux termes semestriels, formant ensemble une somme de 60,412 fr. 50, lui sont encore dus. Ils seront exigibles les 31 décembre et 30 juin prochains. Les totaux ci-dessus (a et b) s'équilibrent des recettes diverses (intérêts notamment pour retards de paiement, accordés par le département, etc.) ayant permis au concessionnaire de faire face, avec elles, à ses frais généraux. Mais le service des obligations, payement des sept coupons échus de janvier 1871 à janvier 1874, a exigé de lui un déboursement d'environ 230,000 fr., qu'il n'a pu faire qu'en laissant en souffrance d'autres créances. C'est ainsi qu'au bilan du 31 décembre, figure à l'article créditeurs divers une dette de 211,724 fr. 44. Quant au coupon du 30 juin dernier, il n'a pas été détaché faute d'argent. Les trimestres dus à la Compagnie de l'Ouest, pour l'usage de la gare de Lisieux, n'ont pas non plus été acquittés depuis le 1er janvier dernier. Dette, 21,800 fr. x 3 = 16,350
fr. 50, lui sont encore dus. Ils seront exigibles les 31 décembre et 30 juin prochains. Les totaux ci-dessus (a et b) s'équilibrent des recettes diverses (intérêts notamment pour retards de paiement, accordés par le département, etc.) ayant permis au concessionnaire de faire face, avec elles, à ses frais généraux. Mais le service des obligations, payement des sept coupons échus de janvier 1871 à janvier 1874, a exigé de lui un déboursement d'environ 230,000 fr., qu'il n'a pu faire qu'en laissant en souffrance d'autres créances. C'est ainsi qu'au bilan du 31 décembre, figure à l'article créditeurs divers une dette de 211,724 fr. 44. Quant au coupon du 30 juin dernier, il n'a pas été détaché faute d'argent. Les trimestres dus à la Compagnie de l'Ouest, pour l'usage de la gare de Lisieux, n'ont pas non plus été acquittés depuis le 1er janvier dernier. Dette, 21,800 fr. x 3 = 16,350 fr. (chaque trimestre étant exigible par avance) ; la Compagnie de l'Ouest a même provoqué à ce propos, contre la Compagnie d'Orbec, un jugement du Tribunal de commerce de la Seine qu'elle lui a fait signifier par huissier. Recherchons maintenant quelles sont les ressources que l'exploitation peut mettre, dès à présent, aux mains du concessionnaire. La dépense d'un train, y compris l'entretien et la surveillance de la voie, peut être actuellement chiffrée à 35 fr., soit, pour les six trains de chaque journée, 210 fr. et, par an, 76,650 fr. (210 x 365). Nous doutons que ce chiffre, qui représente un peu plus de 4,250 fr. par kilomètre, puisse être jamais notablement réduit. Mais il convient d'observer que les recettes pourraient être doublées avec, à bien peu près, la même dépense, car le poids utile transporté est à peine le quart du poids brut. Cela tient à diverses causes : 1° Au petit nombre de voyageurs de 1ère et de 2e classe, dont les compartiments roulent à vide. Dans le premier trimestre de 1874, saison froide, on compte pour un voyageur de 1ère ou de 2e classe, dix-huit voyageurs et plus de 3e classe. 2° Au chiffre relativement insignifiant des
présent, aux mains du concessionnaire. La dépense d'un train, y compris l'entretien et la surveillance de la voie, peut être actuellement chiffrée à 35 fr., soit, pour les six trains de chaque journée, 210 fr. et, par an, 76,650 fr. (210 x 365). Nous doutons que ce chiffre, qui représente un peu plus de 4,250 fr. par kilomètre, puisse être jamais notablement réduit. Mais il convient d'observer que les recettes pourraient être doublées avec, à bien peu près, la même dépense, car le poids utile transporté est à peine le quart du poids brut. Cela tient à diverses causes : 1° Au petit nombre de voyageurs de 1ère et de 2e classe, dont les compartiments roulent à vide. Dans le premier trimestre de 1874, saison froide, on compte pour un voyageur de 1ère ou de 2e classe, dix-huit voyageurs et plus de 3e classe. 2° Au chiffre relativement insignifiant des articles de messagerie (fourgon vide). 3° Enfin et surtout à la différence des deux trafics Ouest sur Orbec et Orbec sur Ouest, qui oblige la Compagnie à ramener à vide les wagons qui lui arrivent chargés. Ainsi, de janvier à juin inclusivement de la présente année, 1er trimestre 2e trimestre. Ouest a expédié sur Orbec 2,561 t 4 2,164 t 3 Orbec — sur Ouest 859 5 771 6 Différence 1,701 t 9 1,392 t 7 Au chiffre de 4,250 fr. par kilomètre, il faut ajouter : 1° Pour la redevance à payer à l'Ouest 21,800 fr. x 18 = 1,211 fr. 11 2° Pour l'amortissement du matériel, voie et matériel réunis, approximativement 1,500 fr. Ce qui le porte à 6,961 fr. 11 En chiffre rond, 7,000 fr. Le service des obligations exige enfin chaque année 66,000 fr. qui, avec l'amortissement, grèvent le kilomètre d'à peu près 4,000 fr. encore. Les recettes brutes kilométriques de la Compagnie, impôts déduits, devraient donc atteindre sinon dépasser 11,000 fr. pour que les obligataires pussent être désintéressés, et les recettes mensuelles pour l'ensemble de la ligne être ainsi de 11,000 x 18 : 12 = 16,500 fr. Qu'ont-elles été en réalité jusqu'ici, ces recettes
Ouest a expédié sur Orbec 2,561 t 4 2,164 t 3 Orbec — sur Ouest 859 5 771 6 Différence 1,701 t 9 1,392 t 7 Au chiffre de 4,250 fr. par kilomètre, il faut ajouter : 1° Pour la redevance à payer à l'Ouest 21,800 fr. x 18 = 1,211 fr. 11 2° Pour l'amortissement du matériel, voie et matériel réunis, approximativement 1,500 fr. Ce qui le porte à 6,961 fr. 11 En chiffre rond, 7,000 fr. Le service des obligations exige enfin chaque année 66,000 fr. qui, avec l'amortissement, grèvent le kilomètre d'à peu près 4,000 fr. encore. Les recettes brutes kilométriques de la Compagnie, impôts déduits, devraient donc atteindre sinon dépasser 11,000 fr. pour que les obligataires pussent être désintéressés, et les recettes mensuelles pour l'ensemble de la ligne être ainsi de 11,000 x 18 : 12 = 16,500 fr. Qu'ont-elles été en réalité jusqu'ici, ces recettes mensuelles ? D'après le tableau annexé au rapport présenté en avril dernier à l'assemblée générale, elles n'ont pas dépassé, du 3 juin au 31 décembre 1873, 8,056 fr. 80 en moyenne par mois, impôts déduits. Pour l'année courante, 1874, les chiffres mensuels sont les suivants: Janvier 7,081 fr. 20 Février 7,375 fr. 45 Mars 7,166 fr. 54 Avril 8,147 fr. 60 Mai 7,947 fr. 55 Juin 7,958 fr. 23 Juillet 8,416 fr. 84 Août 9,628 fr. 45 Dans ces chiffres les voyageurs et accessoires (bagages et chiens), entrent pour les 66 centièmes. La moyenne des huit mois est de 7,965 fr. 23. Les recettes des deux derniers mois sont en très sensible progrès ; la reprise des affaires, qui depuis l'ouverture de la ligne ont toujours été difficiles, pour ne pas dire plus, améliorera, à l'évidence, cette situation. Nous ne doutons donc pas que, bien administrée, la ligne d'Orbec n'arrive un jour à payer largement ses frais d'exploitation. Pour cela les recettes mensuelles devront atteindre, sinon dépasser 7,000 x 18 : 12 = 10,500 fr. Mais son faible parcours ne saurait, à notre avis, lui permettre jamais de grands développements. Les transports locaux de gare en gare sont, en effet,
7,375 fr. 45 Mars 7,166 fr. 54 Avril 8,147 fr. 60 Mai 7,947 fr. 55 Juin 7,958 fr. 23 Juillet 8,416 fr. 84 Août 9,628 fr. 45 Dans ces chiffres les voyageurs et accessoires (bagages et chiens), entrent pour les 66 centièmes. La moyenne des huit mois est de 7,965 fr. 23. Les recettes des deux derniers mois sont en très sensible progrès ; la reprise des affaires, qui depuis l'ouverture de la ligne ont toujours été difficiles, pour ne pas dire plus, améliorera, à l'évidence, cette situation. Nous ne doutons donc pas que, bien administrée, la ligne d'Orbec n'arrive un jour à payer largement ses frais d'exploitation. Pour cela les recettes mensuelles devront atteindre, sinon dépasser 7,000 x 18 : 12 = 10,500 fr. Mais son faible parcours ne saurait, à notre avis, lui permettre jamais de grands développements. Les transports locaux de gare en gare sont, en effet, absolument nuls ici. Le mouvement des marchandises ne se produit qu'entre Orbec, Saint-Martin-de-Bienfaite, et quelque peu Mesnil-le-Guillaume, et les gares éloignées appartenant au réseau de l'Ouest. Il en résulte que la Compagnie ne peut appliquer les prix rémunérateurs que lui assure, chez elle, son cahier des charges. Elle est dans l'obligation de ne percevoir que les tarifs réduits qu'elle a dû arrêter d'un commun accord avec l'Ouest afin de tuer la concurrence de la gare de Saint-Mards-Orbec. — 351 Or, sauf le cas de transports par wagons complets, les faibles perceptions qu'elle réalise sont, à vrai dire, absorbées par le prix de location du matériel de la grande Compagnie, bien que celle-ci ait consenti, depuis quelques mois, à réduire ce prix, pour le premier jour, de 3 fr. qu'elle avait exigé d'abord à 1 fr. 50 seulement. Quant aux avantages qu'assure la voie nouvelle au public en général, et en particulier à la vallée de l'Orbiquet, que l'établissement de la grande ligne sur les plateaux avait privée de moyens de transports rapides et économiques, on ne saurait nier leur réelle importance. Le nombre des voyageurs transportés entre Lisieux, Orbec et les stations intermédiaires peut, en effet, être évalué bon an
l'obligation de ne percevoir que les tarifs réduits qu'elle a dû arrêter d'un commun accord avec l'Ouest afin de tuer la concurrence de la gare de Saint-Mards-Orbec. — 351 Or, sauf le cas de transports par wagons complets, les faibles perceptions qu'elle réalise sont, à vrai dire, absorbées par le prix de location du matériel de la grande Compagnie, bien que celle-ci ait consenti, depuis quelques mois, à réduire ce prix, pour le premier jour, de 3 fr. qu'elle avait exigé d'abord à 1 fr. 50 seulement. Quant aux avantages qu'assure la voie nouvelle au public en général, et en particulier à la vallée de l'Orbiquet, que l'établissement de la grande ligne sur les plateaux avait privée de moyens de transports rapides et économiques, on ne saurait nier leur réelle importance. Le nombre des voyageurs transportés entre Lisieux, Orbec et les stations intermédiaires peut, en effet, être évalué bon an mal an à 90,000 au moins, accomplissant un parcours moyen de 12 kilomètres (les deux tiers de la longueur de la ligne). Le chiffre des voyageurs kilométriques est ainsi de plus de un million. Quant au trafic des marchandises, qui a dépassé 7,000 tonnes dans le premier semestre de 1874, soit par an 14,000 tonnes, trafic que l'avenir développera certainement, il représente déjà une économie nouvelle de frais de transports de plus de 14,000 fr. Pour les charbons qui, de Saint-Mards-Orbec se répandaient dans la vallée, la réduction des frais de camionnage est même très notablement, d'après les renseignements que nous avons recueillis, supérieure à 1 fr. Nous n'avons pas parlé jusqu'ici de l'impôt perçu par l'État. Il s'est élevé, pour les huit premiers mois de l'année, au chiffre de 8,461 fr. 24. Il sera ainsi, pour l'année entière, de 12,600 fr. au moins. Par le fait de l'accroissement du mouvement des voyageurs, les perceptions sont devenues aujourd'hui plus que doubles de ce qu'elles étaient avant l'ouverture de la ligne. CHEMIN DE FER DE FALAISE À BERJOU-PONT-D'OUILLY. Le chemin a été construit par une Compagnie anonyme dite des Chemins de fer normands, qui, en exécution d'une délibération en date du
soit par an 14,000 tonnes, trafic que l'avenir développera certainement, il représente déjà une économie nouvelle de frais de transports de plus de 14,000 fr. Pour les charbons qui, de Saint-Mards-Orbec se répandaient dans la vallée, la réduction des frais de camionnage est même très notablement, d'après les renseignements que nous avons recueillis, supérieure à 1 fr. Nous n'avons pas parlé jusqu'ici de l'impôt perçu par l'État. Il s'est élevé, pour les huit premiers mois de l'année, au chiffre de 8,461 fr. 24. Il sera ainsi, pour l'année entière, de 12,600 fr. au moins. Par le fait de l'accroissement du mouvement des voyageurs, les perceptions sont devenues aujourd'hui plus que doubles de ce qu'elles étaient avant l'ouverture de la ligne. CHEMIN DE FER DE FALAISE À BERJOU-PONT-D'OUILLY. Le chemin a été construit par une Compagnie anonyme dite des Chemins de fer normands, qui, en exécution d'une délibération en date du 31 août 1872, du Conseil général, a été substituée aux droits et obligations de M. Guillet, le concessionnaire primitif. Ce chemin a été reçu provisoirement le 14 avril dernier ; il a été livré à l'exploitation le 20 du même mois. D'après un mesurage contradictoirement fait, dont le procès-verbal porte la date du 8 juin 1874, la longueur totale de la ligne, comptée du heurtoir situé au fond de la gare de Falaise à l'extrémité de l'aiguille de sortie vers Fiers de la gare de Berjou, est de 29,432 m 15. À déduire la longueur de voies appartenant au chemin de fer de l'Ouest, qui ont été affectées au service de la Compagnie d'intérêt local, savoir : Gare de Falaise 429m 90 Gare de Berjou 567 90 997 80 997m 80 Reste à compter. . . . . 28,434m 35 Comparé à l'avant-projet qui a servi de base au traité, le tracé exécuté présente un allongement total de 803m 35. L'usage des gares de Falaise et de Berjou-Pont-d'Ouilly, les deux points de jonction de la ligne d'intérêt local avec le chemin de l'Ouest, a été réglé par une convention provisoire portant la date du 27 octobre 1873. À Falaise et