jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
en long est plutôt dur entre le pont de Reculot et Quingey. Sur un parcours de près de 7 kilomètres, on rencontre des déclivités à peu près continues de cinq centimètres par mètre avec tournants assez brusques. La population desservie peut être évaluée à 1.981 habitants, en ne comptant que pour une portion les localités un peu éloignées du trajet suivi par les voitures ou déjà desservies par les deux lignes d'intérêt général de Besançon à Lyon et Dijon. Le tableau suivant indique les localités desservies et les coefficients d'intérêt qui nous paraissent devoir leur être attribués. Subventions LOCALITÉS DESSERVIES Population Coefficient Population à d'intérêt intéressée demandé Saint-Vit 887 0,2 177 143 Rozet-Fluans 240 0,5 120 97 Routelle 152 0,8 122 98 Osselle 317 0,8 254 206 Byans 444 0,3 133 107 Abbans-Dessus 158 0,5 79 64 Chouzelot 229 1 229 185 Quingey 867 1 867 700 Totaux 1.981 1.600 La longueur du trajet étant de 16 kilomètres, la population desservie serait de 124 habitants par kilomètre. Si l'on table sur une recette moyenne de 5 fr. par habitant, moitié du chiffre habituellement admis en matière de chemins de fer d'intérêt local, la recette correspondante serait de 620 fr. par kilomètre. Un trafic de cette importance peut être desservi par deux voitures mixtes faisant chacune un voyage dans chaque sens ; les voitures devraient être les mêmes que celles envisagées pour le service de Besançon-Recologne-Saint-Vit, savoir : Une voiture pouvant porter 8 voyageurs, 250 kilogr. de bagages et messageries et 1.750 kilogr. de marchandises. Une voiture pouvant porter 12 voyageurs, 250 kilogr. de bagages et messageries et 250 kilogr. de marchandises. Dans ces conditions, le service réaliserait le minimum journalier prévu par la loi de finances du 26 décembre 1908, en ce qui concerne la capacité de transport, pour avoir droit à la subvention de l'Etat. Il est en effet nécessaire, pour que le service puisse subsister, qu'il reçoive assez fortes subventions. La recette kilométrique de 620 fr. que nous avons indiquée comme probable donne, par voiture-kilomètre, avec deux services par jour dans chaque sens : Cette recette est insuffisante
kilomètre. Un trafic de cette importance peut être desservi par deux voitures mixtes faisant chacune un voyage dans chaque sens ; les voitures devraient être les mêmes que celles envisagées pour le service de Besançon-Recologne-Saint-Vit, savoir : Une voiture pouvant porter 8 voyageurs, 250 kilogr. de bagages et messageries et 1.750 kilogr. de marchandises. Une voiture pouvant porter 12 voyageurs, 250 kilogr. de bagages et messageries et 250 kilogr. de marchandises. Dans ces conditions, le service réaliserait le minimum journalier prévu par la loi de finances du 26 décembre 1908, en ce qui concerne la capacité de transport, pour avoir droit à la subvention de l'Etat. Il est en effet nécessaire, pour que le service puisse subsister, qu'il reçoive assez fortes subventions. La recette kilométrique de 620 fr. que nous avons indiquée comme probable donne, par voiture-kilomètre, avec deux services par jour dans chaque sens : Cette recette est insuffisante pour couvrir les frais d'exploitation, qu'on évalue généralement à 1 fr. Mais si le département subventionne l'entreprise, comme il le fait pour certains services, à raison de 400 fr. par kilomètre, avec le concours des communes intéressées, la subvention de l'Etat sera de 450 fr. et la subvention totale de 850 fr. par kilomètre. Ceci correspond à une subvention de par voiture-kilomètre, qui, s'ajoutant aux recettes, donne un total de 1 fr. 007 permettant au service de vivre. En ce qui concerne la répartition des charges entre le département et les communes, le Conseil général a admis pour différents services que la subvention du département serait de 300 fr. et celle des communes de 100 fr. par kilomètre. Dans cette hypothèse, nous avons indiqué au tableau ci-dessus la subvention qu'il conviendrait de demander aux communes intéressées. Elle correspondrait à un sacrifice annuel de 0 fr. 808 par habitant intéressé. Dans le service de Besançon-Recologne-Saint-Vit, abstraction faite de la ville de Besançon, les subventions demandées aux communes correspondraient à un sacrifice de 0 fr. 73 par habitant intéressé. La situation est donc sensiblement la même pour les deux services, et il est possible que la subvention nécessaire pourrait être votée, mais
850 fr. par kilomètre. Ceci correspond à une subvention de par voiture-kilomètre, qui, s'ajoutant aux recettes, donne un total de 1 fr. 007 permettant au service de vivre. En ce qui concerne la répartition des charges entre le département et les communes, le Conseil général a admis pour différents services que la subvention du département serait de 300 fr. et celle des communes de 100 fr. par kilomètre. Dans cette hypothèse, nous avons indiqué au tableau ci-dessus la subvention qu'il conviendrait de demander aux communes intéressées. Elle correspondrait à un sacrifice annuel de 0 fr. 808 par habitant intéressé. Dans le service de Besançon-Recologne-Saint-Vit, abstraction faite de la ville de Besançon, les subventions demandées aux communes correspondraient à un sacrifice de 0 fr. 73 par habitant intéressé. La situation est donc sensiblement la même pour les deux services, et il est possible que la subvention nécessaire pourrait être votée, mais la chose ne saurait être assurée, certaines communes voisines des gares de Saint-Vit ou de Byans, comme Osselle et Routelle, pouvant se considérer comme suffisamment desservies et refuser toute subvention. D'autre part, il est possible que l'existence du courrier de Byans à Quingey conduise cette commune à refuser sa subvention. Quoi qu'il en soit, pour pouvoir lancer l'affaire, il est nécessaire de trouver un entrepreneur acceptant les risques de l'exploitation. Or, étant donné le peu de longueur du parcours et son isolement de tout centre important, nous pensons que seul l'entrepreneur du service Besançon-Recologne-Saint-Vit peut se charger du prolongement Saint-Vit-Byans-Quingey. Mais, pour le service de Besançon-Saint-Vit, l'Administration n'a pas encore de demandeur assuré, et la maison Peugeot, qui paraît disposée à reprendre cette affaire, n'a pas envisagé jusqu'ici le prolongement sur Quingey. Aussi pensons-nous qu'il serait regrettable de chercher à lier dès maintenant les deux affaires, car il pourrait en résulter un retard important dans la mise en exploitation du service de Besançon à Saint-Vit. Dans ces conditions, nous sommes d'avis que si le Conseil général est disposé à subventionner un service de Saint-Vit à Quingey, il convient avant tout de s'assurer que les subventions communales, calculées avec la base
Quoi qu'il en soit, pour pouvoir lancer l'affaire, il est nécessaire de trouver un entrepreneur acceptant les risques de l'exploitation. Or, étant donné le peu de longueur du parcours et son isolement de tout centre important, nous pensons que seul l'entrepreneur du service Besançon-Recologne-Saint-Vit peut se charger du prolongement Saint-Vit-Byans-Quingey. Mais, pour le service de Besançon-Saint-Vit, l'Administration n'a pas encore de demandeur assuré, et la maison Peugeot, qui paraît disposée à reprendre cette affaire, n'a pas envisagé jusqu'ici le prolongement sur Quingey. Aussi pensons-nous qu'il serait regrettable de chercher à lier dès maintenant les deux affaires, car il pourrait en résulter un retard important dans la mise en exploitation du service de Besançon à Saint-Vit. Dans ces conditions, nous sommes d'avis que si le Conseil général est disposé à subventionner un service de Saint-Vit à Quingey, il convient avant tout de s'assurer que les subventions communales, calculées avec la base de 100 fr. par kilomètre, pourront être recueillies. Il sera dès lors possible de faire des offres à l'entrepreneur du service de Besançon-Saint-Vit qui, assuré d'une subvention de 850 fr. par kilomètre, nous paraît avoir intérêt à accepter le prolongement sur Quingey. Résumé et conclusion. — En résumé, un service de Saint-Vit à Quingey nous paraît viable avec subvention de 850 fr. par kilomètre dont 450 fr. à la charge de l'Etat. Si le Conseil général est disposé à subventionner ce Service, nous estimons qu'il convient de lui proposer de fixer sa subvention à 300 fr. par kilomètre, sous réserve que les communes intéressées votent une subvention de 100 fr. par kilomètre, et de décider qu'avant tout autre chose les communes seront appelées à voter. En ce qui concerne le service de Besançon-Recologne-Saint-Vit, nous estimons qu'il convient de continuer à en faire une affaire distincte, et qu'il y a lieu de proposer au Conseil général : 1° D'inscrire au budget supplémentaire une somme de 4.200 fr. pour paiement de la subvention départementale correspondant à la durée du fonctionnement possible en 1913; 2° De maintenir la délégation donnée à la Commission départementale pour approuver la convention et le cahier des charges
de Saint-Vit à Quingey nous paraît viable avec subvention de 850 fr. par kilomètre dont 450 fr. à la charge de l'Etat. Si le Conseil général est disposé à subventionner ce Service, nous estimons qu'il convient de lui proposer de fixer sa subvention à 300 fr. par kilomètre, sous réserve que les communes intéressées votent une subvention de 100 fr. par kilomètre, et de décider qu'avant tout autre chose les communes seront appelées à voter. En ce qui concerne le service de Besançon-Recologne-Saint-Vit, nous estimons qu'il convient de continuer à en faire une affaire distincte, et qu'il y a lieu de proposer au Conseil général : 1° D'inscrire au budget supplémentaire une somme de 4.200 fr. pour paiement de la subvention départementale correspondant à la durée du fonctionnement possible en 1913; 2° De maintenir la délégation donnée à la Commission départementale pour approuver la convention et le cahier des charges à intervenir, et autoriser s'il y a lieu M. le Préfet à signer ces deux pièces; 3° De lui donner en outre délégation pour accepter les subventions communales. Service public d'autobus de Valdahon à Baume J'ai l'honneur de vous soumettre, accompagné d'un rapport de M. l'Ingénieur en chef, le dossier de la demande de concession et d'exploitation d'un service public d'autobus de Valdahon à Baume. Conformément aux conclusions du rapport de M. l'Ingénieur en chef, annexé au dossier de l'affaire, je vous prie, Messieurs, de vouloir bien : 1° Accepter les subventions communales votées en conformité de la loi du 10 août 1871; 2° Approuver la convention et le cahier des charges présentés par M. Chouffe et m'autoriser à signer ces documents; 3° Donner délégation à la Commission départementale pour approuver, s'il y a lieu, les modifications de détail qui seraient demandées par l'Administration supérieure et m'autoriser à signer les textes rectifiés; 4° Inscrire au budget supplémentaire, pour le service des subventions : En recettes, le montant des subventions votées par les communes, soit 3.300 fr. ; En dépense, une somme de 8.250 fr. représentant l'emploi des subventions communales, 3.300 fr., et une somme de 4.950 fr., à provenir des
de la demande de concession et d'exploitation d'un service public d'autobus de Valdahon à Baume. Conformément aux conclusions du rapport de M. l'Ingénieur en chef, annexé au dossier de l'affaire, je vous prie, Messieurs, de vouloir bien : 1° Accepter les subventions communales votées en conformité de la loi du 10 août 1871; 2° Approuver la convention et le cahier des charges présentés par M. Chouffe et m'autoriser à signer ces documents; 3° Donner délégation à la Commission départementale pour approuver, s'il y a lieu, les modifications de détail qui seraient demandées par l'Administration supérieure et m'autoriser à signer les textes rectifiés; 4° Inscrire au budget supplémentaire, pour le service des subventions : En recettes, le montant des subventions votées par les communes, soit 3.300 fr. ; En dépense, une somme de 8.250 fr. représentant l'emploi des subventions communales, 3.300 fr., et une somme de 4.950 fr., à provenir des ressources départementales, pour le paiement des subventions correspondant à la durée d'exploitation probable, en 1913. Chemin de fer d'intérêt local d'Amathay-Vésigneux à Pontarlier. — Commune de Sombacour. — Variante du Pied de la Craie. Dans votre séance du 4 octobre 1912, vous avez adopté une variante à la ligne d'intérêt local projetée d'Amathay-Vésigneux à Pontarlier, sur le territoire de Sombacour, au lieudit « Pied de la Craie », sous réserve, par cette commune, de voter le supplément de dépenses de 27.200 fr. Le conseil municipal de Sombacour, à qui l'avant-projet de cette variante a été communiqué, a, par délibération du 6 décembre 1912, refusé de voter cette somme et a décidé d'accepter comme tracé définitif celui étudié primitivement. Vous trouverez ci-après le texte d'un rapport de M. l'Ingénieur en chef sur cette affaire : Dépenses Chap. 26, art. 2 Rapport de M. l'Ingénieur A la date du 11 décembre 1912, M. le Préfet a transmis à notre Service une délibération du 6 décembre 1912 dans laquelle le conseil municipal de Sombacour, revenant sur sa délibération du 10 août 1910, refuse de voter la dépense supplémentaire de 27.200 francs qu'occasionnerait l'exécution de la variante dite « du Pied de la Craie
local projetée d'Amathay-Vésigneux à Pontarlier, sur le territoire de Sombacour, au lieudit « Pied de la Craie », sous réserve, par cette commune, de voter le supplément de dépenses de 27.200 fr. Le conseil municipal de Sombacour, à qui l'avant-projet de cette variante a été communiqué, a, par délibération du 6 décembre 1912, refusé de voter cette somme et a décidé d'accepter comme tracé définitif celui étudié primitivement. Vous trouverez ci-après le texte d'un rapport de M. l'Ingénieur en chef sur cette affaire : Dépenses Chap. 26, art. 2 Rapport de M. l'Ingénieur A la date du 11 décembre 1912, M. le Préfet a transmis à notre Service une délibération du 6 décembre 1912 dans laquelle le conseil municipal de Sombacour, revenant sur sa délibération du 10 août 1910, refuse de voter la dépense supplémentaire de 27.200 francs qu'occasionnerait l'exécution de la variante dite « du Pied de la Craie », sur la ligne d'intérêt local projetée d'Amathay-Vésigneux à Pontarlier, et déclare accepter, comme tracé définitif, celui étudié antérieurement passant par le village de Sombacour et longeant, dans la traversée de ce village, le chemin de G. C. n° 48. C'est sur la demande du conseil municipal de Sombacour (délibération du 11 août 1910) que l'étude de la variante du Pied de la Craie a été entreprise. Il résulte de l'avant-projet sommaire présenté par notre Service, le 10 août-21 septembre 1912, que l'adoption de cette variante entraînerait un supplément de 27.200 francs dans les dépenses de premier établissement de la ligne locale d'Amathay à Pontarlier. Le Conseil général, dans sa dernière session de 1912, a décidé qu'il y avait lieu d'inviter la commune de Sombacour à prendre l'engagement de couvrir ce supplément de dépenses par une subvention complémentaire de pareille somme. C'est à cette invitation que répond la délibération du 6 décembre 1912. En présence du REFUS du conseil municipal, nous sommes d'avis qu'il y a lieu de prier M. le Préfet de demander au Conseil général, lors de sa prochaine session, le rejet de la variante de la ligne locale d'Amathay à Pontarlier par le Pied de la Craie,
du 11 août 1910) que l'étude de la variante du Pied de la Craie a été entreprise. Il résulte de l'avant-projet sommaire présenté par notre Service, le 10 août-21 septembre 1912, que l'adoption de cette variante entraînerait un supplément de 27.200 francs dans les dépenses de premier établissement de la ligne locale d'Amathay à Pontarlier. Le Conseil général, dans sa dernière session de 1912, a décidé qu'il y avait lieu d'inviter la commune de Sombacour à prendre l'engagement de couvrir ce supplément de dépenses par une subvention complémentaire de pareille somme. C'est à cette invitation que répond la délibération du 6 décembre 1912. En présence du REFUS du conseil municipal, nous sommes d'avis qu'il y a lieu de prier M. le Préfet de demander au Conseil général, lors de sa prochaine session, le rejet de la variante de la ligne locale d'Amathay à Pontarlier par le Pied de la Craie, entre Bians et les Entreportes, et l'adoption définitive du tracé tel qu'il est indiqué au projet de tracé et de terrassements du 11 avril 1912. (Tracé rouge au plan ci-joint.) Guyot, ingénieur en chef, présentant la situation au 19 mars 1913 des lignes de chemins de fer d'intérêt local et de tramways actuellement en construction ou à l'étude dans le département du Doubs. Compte rendu de M. l'Ingénieur en chef Nous fournissons ci-après, suivant l'usage, pour être présentés au Conseil général dans sa session d'avril prochain, des renseignements concernant : 1° Les lignes en construction ; 2° Les lignes à l'étude. Les renseignements relatifs aux lignes en exploitation ne sont fournis qu'à l'occasion de la deuxième session annuelle du Conseil général. 1° Lignes en construction Les lignes ayant donné lieu à des travaux de construction depuis notre précédent rapport au Conseil général, en date du 12 août 1912, sont les suivantes : Chemin de fer d'intérêt local de Vesoul à Besançon ; Chemin de fer d'intérêt local de Belfort à Sochaux ; Tramway de Besançon au plateau de Bregille. Les renseignements relatifs au chemin de fer d'intérêt local de Belfort à Sochaux sont à fournir par M. l'Ingénieur en chef
de tramways actuellement en construction ou à l'étude dans le département du Doubs. Compte rendu de M. l'Ingénieur en chef Nous fournissons ci-après, suivant l'usage, pour être présentés au Conseil général dans sa session d'avril prochain, des renseignements concernant : 1° Les lignes en construction ; 2° Les lignes à l'étude. Les renseignements relatifs aux lignes en exploitation ne sont fournis qu'à l'occasion de la deuxième session annuelle du Conseil général. 1° Lignes en construction Les lignes ayant donné lieu à des travaux de construction depuis notre précédent rapport au Conseil général, en date du 12 août 1912, sont les suivantes : Chemin de fer d'intérêt local de Vesoul à Besançon ; Chemin de fer d'intérêt local de Belfort à Sochaux ; Tramway de Besançon au plateau de Bregille. Les renseignements relatifs au chemin de fer d'intérêt local de Belfort à Sochaux sont à fournir par M. l'Ingénieur en chef de la Haute-Saône, qui est chargé de la direction des travaux de construction de toute la ligne et par suite, en particulier, de la section comprise dans le département du Doubs. Le chemin de fer d'intérêt local de Sirod à la gare de Boujailles, qui a été concédé par le département du Jura et qui pénétrera dans le département du Doubs sur une longueur d'environ 700 mètres, a été déclaré d'utilité publique par la loi du 8 juillet 1912. Les renseignements concernant sa construction sont à fournir par M. l'Ingénieur en chef du Jura. Chemin de fer d'intérêt local de Vesoul à Besançon L'ouverture à l'exploitation a eu lieu le 21 juin 1911. Depuis cette date, notre Service a eu à s'occuper du règlement des comptes des entreprises et de l'exécution de menus travaux de parachèvement. Règlement des comptes. — Infrastructure et bâtiments. — Les entreprises du 1er lot d'infrastructure et du lot des ouvrages métalliques sont complètement terminées et réglées. Celles du 2e lot, du lot de ballastage et de pose des voies et du lot des bâtiments sont également complètement terminées et réglées. Les décomptes de ces trois dernières entreprises n'avaient été acceptés que sous réserves par l'entrepreneur,
département du Jura et qui pénétrera dans le département du Doubs sur une longueur d'environ 700 mètres, a été déclaré d'utilité publique par la loi du 8 juillet 1912. Les renseignements concernant sa construction sont à fournir par M. l'Ingénieur en chef du Jura. Chemin de fer d'intérêt local de Vesoul à Besançon L'ouverture à l'exploitation a eu lieu le 21 juin 1911. Depuis cette date, notre Service a eu à s'occuper du règlement des comptes des entreprises et de l'exécution de menus travaux de parachèvement. Règlement des comptes. — Infrastructure et bâtiments. — Les entreprises du 1er lot d'infrastructure et du lot des ouvrages métalliques sont complètement terminées et réglées. Celles du 2e lot, du lot de ballastage et de pose des voies et du lot des bâtiments sont également complètement terminées et réglées. Les décomptes de ces trois dernières entreprises n'avaient été acceptés que sous réserves par l'entrepreneur, M. Plumeré. Les réclamations formulées par cet entrepreneur ont fait l'objet d'un règlement amiable, et les décomptes définitifs ont été approuvés par M. le Préfet du Doubs le 7 mars 1913. Les résultats sont les suivants : DÉCOMPTES ACCEPTÉS 2° lot d'infrastructure 139.076 72 1.000 140.076 72 Ballastage et pose des voies 115.217 34 8.580 56 123.797 90 Bâtiments 37.503 45 351 96 37.855 41 TOTAL 291.797 51 9.932 52 301.730 03 Le décompte du 3e lot, montant à 110.011 fr. 97, n'a été accepté que sous réserves par l'entrepreneur, M. Gille, qui a déposé au Conseil de préfecture, le 27 janvier 1912, une requête pour obtenir l'allocation d'une somme de 70.693 fr. 27, qu'il prétend lui rester due. Le mémoire en réponse a été déposé le 21 septembre 1912. Aucun arrêt n'a été rendu jusqu'ici. Le décompte du 4e lot, montant à 107.979 fr. 45, n'a pas été accepté par l'entrepreneur, M. Allard, qui a produit un mémoire de réclamations s'élevant à 26.300 fr., et a demandé en outre à être déchargé de toutes les dépenses faites à son compte (11.587 fr. 98) par l'Administration en conséquence de la mise en régie de son entreprise, prononcée par arrêté préfectoral
des voies 115.217 34 8.580 56 123.797 90 Bâtiments 37.503 45 351 96 37.855 41 TOTAL 291.797 51 9.932 52 301.730 03 Le décompte du 3e lot, montant à 110.011 fr. 97, n'a été accepté que sous réserves par l'entrepreneur, M. Gille, qui a déposé au Conseil de préfecture, le 27 janvier 1912, une requête pour obtenir l'allocation d'une somme de 70.693 fr. 27, qu'il prétend lui rester due. Le mémoire en réponse a été déposé le 21 septembre 1912. Aucun arrêt n'a été rendu jusqu'ici. Le décompte du 4e lot, montant à 107.979 fr. 45, n'a pas été accepté par l'entrepreneur, M. Allard, qui a produit un mémoire de réclamations s'élevant à 26.300 fr., et a demandé en outre à être déchargé de toutes les dépenses faites à son compte (11.587 fr. 98) par l'Administration en conséquence de la mise en régie de son entreprise, prononcée par arrêté préfectoral du 19 novembre 1910. L'examen de ces réclamations se poursuit actuellement. En ce qui concerne les bâtiments, il reste à régler la question des frais d'aménagement faits à la gare de Besançon-Rivotte, de la ligne de Besançon à Amathay-Vésigneux, pour l'usage de cette gare par les trains de la ligne de Vesoul à Besançon. Pont de Montrapon. — La construction de cet ouvrage a été ajournée par le Conseil général (séance du 4 octobre 1912) en raison des changements dans les dispositions prévues que pourrait entraîner l'adoption des projets de création d'une gare centrale de chemins de fer d'intérêt local à proximité de la gare Viotte (P.-L.-M.), d'agrandissement de cette dernière gare et d'aménagement par la ville des terrains des fortifications. Superstructure. — Voie. — Fournitures terminées et réglées, sauf en ce qui concerne le matériel de voie fourni par la Haute-Saône pour lequel le compte définitif n'a pas encore été établi par le service de ce département. Matériel roulant. — Fourni par la Compagnie concessionnaire. Ligne téléphonique. — Terminée. Dépenses réglées. Dépenses faites. — Les dépenses faites au 15 mars 1913 figurent au tableau ci-dessous, qui fait connaître en outre les dépenses prévues d'après l'estimation du 28 février 1910.