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devant lui, ou ne doit pas virer près du sol, mais ce qui est plus difficile, c'est se poser sans accident, avec un avion dont la vitesse à l'atterrissage, est de 80 à 100 kms, sur un terrain qui n'a pas été aménagé pour l'avion. Un appareil léger, maniable, peu chargé au triple carré, ayant des gouvernes de grande face, partant très efficaces, est beaucoup plus dangereux lors d'une perte de vitesse, il est bien rare, même dans des cas difficiles, un bon pilote, sur un avion de ce genre, Quels sont donc les moyens de remédier à la perte de vitesse ? Tous les appareils de bord, les compteurs, indicateurs de vitesse, indicateurs de virage, et autres, ne sont pratiquement d'aucune utilité, sinon, d'aucun recours en cas de perte de vitesse, car, comme je le disais plus haut, le pilote se rend compte par lui-même, qu'il est en perte de vitesse et tous ces appareils n'y remédieront pas. Le pilote sait très bien qu'il devrait piquer pour permettre à l'appareil de prendre de la pente, mais il hésite à le faire car il veut atterrir avec une vitesse minimale lorsqu'il n'a pas bon terrain et qu'il risque de se heurter à un obstacle quelconque. Pour remédier à la perte de vitesse, il faut que l'avion ait, à volonté, une vitesse horizontale et par suite une vitesse d'atterrissage très réduite. Un pilote sera moins tenté de faire des manœuvres prohibées, comme un virage en perte de vitesse, lorsqu'il aura un appareil qui atterrit à 30 ou 40 kms à l'heure. Avec cet appareil, il n'hésitera pas à se poser en plein devant lui, en cas de panne de moteur au départ et cela, parce qu'il ne craindra pas de s'abattre à 30 ou 40 kms à l'heure sur un obstacle quelconque (arbre, haie, talus), sachant d'avance qu'il ne pourra pas se tuer. Pour obtenir ce résultat d'atterrissage lent, des ailes à surfaces et courbures variables (qui ont donné des résultats fort intéressants d'ailleurs), constituent une solution à préconiser. L'Etat devrait encourager ceux qui travaillent à ce problème, qui, une fois
heurter à un obstacle quelconque. Pour remédier à la perte de vitesse, il faut que l'avion ait, à volonté, une vitesse horizontale et par suite une vitesse d'atterrissage très réduite. Un pilote sera moins tenté de faire des manœuvres prohibées, comme un virage en perte de vitesse, lorsqu'il aura un appareil qui atterrit à 30 ou 40 kms à l'heure. Avec cet appareil, il n'hésitera pas à se poser en plein devant lui, en cas de panne de moteur au départ et cela, parce qu'il ne craindra pas de s'abattre à 30 ou 40 kms à l'heure sur un obstacle quelconque (arbre, haie, talus), sachant d'avance qu'il ne pourra pas se tuer. Pour obtenir ce résultat d'atterrissage lent, des ailes à surfaces et courbures variables (qui ont donné des résultats fort intéressants d'ailleurs), constituent une solution à préconiser. L'Etat devrait encourager ceux qui travaillent à ce problème, qui, une fois résolu, fera à l'aviation un grand pas dans la voie de la sécurité, chose qu'avant tout, l'on doit rechercher pour que l'avion commercial ou de tourisme cesse d'être considéré par la foule comme mode de locomotion dangereux. Ce meeting de Munich fut très intéressant. Une épreuve d'aviation s'était jouée en Allemagne le 31 janvier et le 1er février. Sur les douze appareils qualifiés pour prendre le départ, un seul ne se présenta pas et on le regretta car il s'agissait de la fameuse limousine Fock-Wulf, une des machines les plus intéressantes qui aient été conçues et assemblées par l'industrie aéronautique allemande. Le départ était donné de Schleissheim, près de Munich : l'arrivée avait lieu à Garmisch. Les appareils devaient se faire contrôler, en passant en vol par-dessus l'Observatoire de la Zugspitz, situé à 2.968 mètres d'altitude. Le circuit s'effectuait d'après la consommation de fuel réalisée suivant la charge utile transportée. Cette formule était excellente puisque l'obligation de monter à 3.000 mètres, en cours de route, écartait d'avance tout risque de truquage des moteurs. La puissance des moteurs était très variée : la plus faible puissance était donnée par le petit moteur Blackburne (698 cm3) de l'avionnette B.A.G-E, tandis que le
Allemagne le 31 janvier et le 1er février. Sur les douze appareils qualifiés pour prendre le départ, un seul ne se présenta pas et on le regretta car il s'agissait de la fameuse limousine Fock-Wulf, une des machines les plus intéressantes qui aient été conçues et assemblées par l'industrie aéronautique allemande. Le départ était donné de Schleissheim, près de Munich : l'arrivée avait lieu à Garmisch. Les appareils devaient se faire contrôler, en passant en vol par-dessus l'Observatoire de la Zugspitz, situé à 2.968 mètres d'altitude. Le circuit s'effectuait d'après la consommation de fuel réalisée suivant la charge utile transportée. Cette formule était excellente puisque l'obligation de monter à 3.000 mètres, en cours de route, écartait d'avance tout risque de truquage des moteurs. La puissance des moteurs était très variée : la plus faible puissance était donnée par le petit moteur Blackburne (698 cm3) de l'avionnette B.A.G-E, tandis que le moteur le plus important était un Junkers 200 CV monté sur un appareil de la même marque. La victoire revint à l'avionnette de plus grande puissance : le très remarquable mono (Can B.A.G-E), piloté par Botsch. On se souvint qu'avec cette avionnette dont la puissance, au régime maximum, ne dépasse pas 200 CV, Botsch avait couvert, le 29 octobre dernier, en 3 h. 30, les 500 kms qui séparent Fürstenfeldbruck et Berlin. Le fait d'avoir pu survoler les quelque 3.000 mètres de la Zugspitz, en plus, nous avons affaire à une avionnette à réelle qualité. Cette avionnette de 12 m2, pèse en ordre de vol 225 kilos, soit 18 kilos au moy. Sa charge utile de 200 CV est d'environ 13 kilos. Douze appareils terminèrent le parcours sans incident ; le treizième dut se poser, en panne, sur un sommet du massif montagneux. Après Botsch, grand vainqueur de l'épreuve, se classèrent Udet, sur monoplan Udet, moteur Siemens 55 CV, puis le pilote qui montait le Junkers 200 CV. Ce concours, intéressant en tous points, fut un gros succès pour l'avion à petite puissance à qui il donna l'occasion de prouver ses qualités d'économie et la valeur de ses performances. COUPS
pas 200 CV, Botsch avait couvert, le 29 octobre dernier, en 3 h. 30, les 500 kms qui séparent Fürstenfeldbruck et Berlin. Le fait d'avoir pu survoler les quelque 3.000 mètres de la Zugspitz, en plus, nous avons affaire à une avionnette à réelle qualité. Cette avionnette de 12 m2, pèse en ordre de vol 225 kilos, soit 18 kilos au moy. Sa charge utile de 200 CV est d'environ 13 kilos. Douze appareils terminèrent le parcours sans incident ; le treizième dut se poser, en panne, sur un sommet du massif montagneux. Après Botsch, grand vainqueur de l'épreuve, se classèrent Udet, sur monoplan Udet, moteur Siemens 55 CV, puis le pilote qui montait le Junkers 200 CV. Ce concours, intéressant en tous points, fut un gros succès pour l'avion à petite puissance à qui il donna l'occasion de prouver ses qualités d'économie et la valeur de ses performances. COUPS D'AILES L'Association Française Aérienne prépare l'organisation d'une importante séance qui aura lieu le 4 mars prochain dans la grande salle des Sociétés Savantes et que M. Laurent-Eynac présidera. M. Pierre Clerget, vice-président de l'A.F.A., y parlera du moteur à combustion interne et l'ingénieur Hubert de la conception de l'avion de vitesse. L'Association Française Aérienne remettra une plaque à l'ingénieur Hubert, au sous-lieutenant Bonnet pour commémorer le record mondial de vitesse et à Maurice Drouhin en souvenir de sa brillante victoire dans le Tour de France des Avionnettes. La Coupe du Petit Parisien sera remise à la maison Farman. Enfin, pour compléter ce programme éclectique, le film de propagande de l'A.F.A. sera projeté. D'après une dépêche de l'Agence Stéfani, le général Piccio, qui occupait dans l'Aéronautique italienne les hautes fonctions que l'on sait, aurait donné sa démission. Il serait remplacé par le général Prandoni. Quand le tri-moteur Caudron, du voyage Paris-Moscou, atterrit à Smolensk, on fut bien embarrassé pour l'abriter car les hangars existants étaient trop petits et, de plus, occupés. Il y avait bien un grand hangar de ciment en cours de construction, mais des obstacles en limitaient l'accès et ses portes étaient fermées ; le ciment qui recouvrait le
vitesse. L'Association Française Aérienne remettra une plaque à l'ingénieur Hubert, au sous-lieutenant Bonnet pour commémorer le record mondial de vitesse et à Maurice Drouhin en souvenir de sa brillante victoire dans le Tour de France des Avionnettes. La Coupe du Petit Parisien sera remise à la maison Farman. Enfin, pour compléter ce programme éclectique, le film de propagande de l'A.F.A. sera projeté. D'après une dépêche de l'Agence Stéfani, le général Piccio, qui occupait dans l'Aéronautique italienne les hautes fonctions que l'on sait, aurait donné sa démission. Il serait remplacé par le général Prandoni. Quand le tri-moteur Caudron, du voyage Paris-Moscou, atterrit à Smolensk, on fut bien embarrassé pour l'abriter car les hangars existants étaient trop petits et, de plus, occupés. Il y avait bien un grand hangar de ciment en cours de construction, mais des obstacles en limitaient l'accès et ses portes étaient fermées ; le ciment qui recouvrait le sol n'était pas encore sec. Les autorités soviétiques n’en décidèrent pas moins de placer le Caudron dans ce hangar ; 500 hommes de l’armée rouge furent réquisitionnés et tandis que les uns se mettaient en mesure de supprimer les obstacles extérieurs, les autres, à coups de hache, faisaient sauter les portes. L’énorme avion de 6.000 kg fut finalement poussé dans le hangar, ses roues s’enfonçant dans le ciment frais comme si ce dernier « eût été du beurre ». En quelques heures, il y eût, de la sorte, pour plus de 100.000 francs de dégâts que les Soviets réparèrent, par la suite, sans aucune récrimination. Heureux pays ! En France, il suffit qu’une tempête sans précédent entraîne quelques avaries à une dizaine de tentes que l’État vous a prêtées pour que l’on vous réclame, sous les pires menaces, 17.998 fr. 51, et que l’on vous cause, pour cela, les pires « embêtements ». Ah ! si seulement les tentes de Vauville avaient appartenu au gouvernement des Soviets. Des chercheurs italiens, MM. Ferré frères, de Turin, viennent de faire des essais réussis avec un extincteur automatique d’incendie destiné aux avions. Tout au moins quant aux résultats obtenus et aux effets de
portes. L’énorme avion de 6.000 kg fut finalement poussé dans le hangar, ses roues s’enfonçant dans le ciment frais comme si ce dernier « eût été du beurre ». En quelques heures, il y eût, de la sorte, pour plus de 100.000 francs de dégâts que les Soviets réparèrent, par la suite, sans aucune récrimination. Heureux pays ! En France, il suffit qu’une tempête sans précédent entraîne quelques avaries à une dizaine de tentes que l’État vous a prêtées pour que l’on vous réclame, sous les pires menaces, 17.998 fr. 51, et que l’on vous cause, pour cela, les pires « embêtements ». Ah ! si seulement les tentes de Vauville avaient appartenu au gouvernement des Soviets. Des chercheurs italiens, MM. Ferré frères, de Turin, viennent de faire des essais réussis avec un extincteur automatique d’incendie destiné aux avions. Tout au moins quant aux résultats obtenus et aux effets de son fonctionnement, le dispositif Ferré paraît avoir quelque analogie avec l’appareil de l’inventeur Béchard. L’inventeur Béchard vient d’ailleurs de partir pour l’Italie où il espère obtenir un meilleur accueil que celui qu’il a trouvé auprès des services techniques français. Depuis la guerre, les anciens aérostiers avaient pris l’habitude de se réunir une fois par mois à la Taverne Pousset. Or, en raison du percement du boulevard Haussmann, la Taverne Pousset vient de disparaître. Les anciens aérostiers ont donc été contraints de changer leur lieu de rendez-vous. Le premier lundi de chaque mois, ils se réuniront désormais à la Taverne de Paris, boulevard Saint-Martin (place de la République) au rez-de-chaussée, au fond et à droite de la salle. Aux ateliers Louis Bréguet, à Villacoublay, on vient de sortir un biplan, semblable, à très peu de choses près, au type 14 A 2, si ce n’est que le 300 CV qui équipait ce dernier, a été remplacé par un 400 CV Lorraine-Diétrich. Les premiers vols, accomplis par Thierry, ont révélé un progrès très sensible, dans les performances, par rapport au type 14 habituel. Devant la Commission du Budget du Sénat américain, l’amiral Eberle a fait la critique des moteurs Liberty dont le
réunir une fois par mois à la Taverne Pousset. Or, en raison du percement du boulevard Haussmann, la Taverne Pousset vient de disparaître. Les anciens aérostiers ont donc été contraints de changer leur lieu de rendez-vous. Le premier lundi de chaque mois, ils se réuniront désormais à la Taverne de Paris, boulevard Saint-Martin (place de la République) au rez-de-chaussée, au fond et à droite de la salle. Aux ateliers Louis Bréguet, à Villacoublay, on vient de sortir un biplan, semblable, à très peu de choses près, au type 14 A 2, si ce n’est que le 300 CV qui équipait ce dernier, a été remplacé par un 400 CV Lorraine-Diétrich. Les premiers vols, accomplis par Thierry, ont révélé un progrès très sensible, dans les performances, par rapport au type 14 habituel. Devant la Commission du Budget du Sénat américain, l’amiral Eberle a fait la critique des moteurs Liberty dont le principal inconvénient est de ne durer que 300 à 350 heures tandis qu’aux dires de l’amiral Eberle, les moteurs Wright, Lawrence, Packard, de conception plus moderne, résisteraient à 900 et même 1200 heures de vol. La Direction des Centres d’Entraînement nous informe que les centres seront ouverts exceptionnellement le mardi 24 février 1925 (mardi gras) et seront fermés par contre le mercredi 25 février. Il était probablement pénible à ce journal d’être encore classé parmi les « jeunes ». Subitement, d’une semaine à l’autre, il a vieilli d’un an. Il est ainsi maintenant dans sa cinquième année, comme Les Ailes, qui ont vu le jour quelque douze mois avant lui. Un tout petit mot, à la première page, en place d’un autre et le tour est joué. Après tout, si cela lui fait plaisir. En fait de journaux, avez-vous lu L’Auto du 11 février ? Charles Faroux, ce jour-là, s’est offert la satisfaction de retomber sur ce malheureux vol à voile auquel il n’a jamais rien compris. Au cours d’un long article où il nous montre que l’Allemagne, en fait d’aviation, n’existe pas, que l’aviation allemande, les progrès de sa technique, ne sont que des contes à dormir debout, Charles
24 février 1925 (mardi gras) et seront fermés par contre le mercredi 25 février. Il était probablement pénible à ce journal d’être encore classé parmi les « jeunes ». Subitement, d’une semaine à l’autre, il a vieilli d’un an. Il est ainsi maintenant dans sa cinquième année, comme Les Ailes, qui ont vu le jour quelque douze mois avant lui. Un tout petit mot, à la première page, en place d’un autre et le tour est joué. Après tout, si cela lui fait plaisir. En fait de journaux, avez-vous lu L’Auto du 11 février ? Charles Faroux, ce jour-là, s’est offert la satisfaction de retomber sur ce malheureux vol à voile auquel il n’a jamais rien compris. Au cours d’un long article où il nous montre que l’Allemagne, en fait d’aviation, n’existe pas, que l’aviation allemande, les progrès de sa technique, ne sont que des contes à dormir debout, Charles Faroux nous rappelle la « lamentable histoire » de cette « calembredaine sans intérêt ». Quand on a lu l'opinion de Charles Faroux sur l’aviation allemande, on est fixé sur ce que vaut la documentation de l’auteur pour tout le reste de l’article, y compris et surtout le vol à voile. Charles Faroux en est encore à croire qu’en encourageant l’étude de l’aviation sans moteur, nous entendons arriver à remplacer les 1.000 CV d’un avion de transport ou de bombardement ! Nous avons dit, il y a longtemps, qu’un concours d’avions de chasse marins était en voie d’organisation à Saint-Raphaël. Peut-on émettre le vœu que l’on porte à la connaissance de la presse spéciale, sinon les résultats techniques de l’épreuve, du moins le classement des concurrents lorsque cette épreuve sera terminée ? Quelques petites nouvelles du monde des ailes. Le pilote de la société L’Aile d’Or, Gaudin, est, depuis le 3 février, le père d’un petit garçon qui a reçu le prénom de Claude. M. René Vallot nous annonce ses fiançailles avec Mlle Simone Bozier. Nos félicitations et nos vœux. Il y a quelque deux ans, une mission automobile qui traversait le Sahara eut l’idée de déposer, en plein désert,
voile. Charles Faroux en est encore à croire qu’en encourageant l’étude de l’aviation sans moteur, nous entendons arriver à remplacer les 1.000 CV d’un avion de transport ou de bombardement ! Nous avons dit, il y a longtemps, qu’un concours d’avions de chasse marins était en voie d’organisation à Saint-Raphaël. Peut-on émettre le vœu que l’on porte à la connaissance de la presse spéciale, sinon les résultats techniques de l’épreuve, du moins le classement des concurrents lorsque cette épreuve sera terminée ? Quelques petites nouvelles du monde des ailes. Le pilote de la société L’Aile d’Or, Gaudin, est, depuis le 3 février, le père d’un petit garçon qui a reçu le prénom de Claude. M. René Vallot nous annonce ses fiançailles avec Mlle Simone Bozier. Nos félicitations et nos vœux. Il y a quelque deux ans, une mission automobile qui traversait le Sahara eut l’idée de déposer, en plein désert, un fût métallique contenant 50 litres d’eau. Vous pensez peut-être que sous les rayons ardents du soleil, cette eau s’est rapidement évaporée ? Pas du tout. Lorsque la mission Gradis a, récemment, effectué la traversée du Sahara, elle a retrouvé ce bidon dont le contenu était intact. Seulement, elle a ramassé, au pied du bidon, le squelette d’un rapace qui attiré par l’eau était venu se briser le bec contre les parois du fût et était mort à ses côtés. C’est la preuve, a constaté le maréchal Franchet d’Espérey, qui contait l’histoire au dernier dîner de l’Aéro-Club de France, que l’on peut organiser des postes de ravitaillement en plein Sahara. La revue littéraire Nous. de Liège a consacré une importante partie de son numéro du 25 décembre aux écrivains-aviateurs. On y trouve un article de Jacques Faneuse à qui est confiée la rédaction française de la revue une nouvelle de J. Kessel, des poèmes du capitaine Pierre Weiss, de Romuald Blanc et de Louis Payen. L’aviation soviétique possède encore en service de vieux avions français qu’elle a adroitement « récupérés ». Parmi ces avions, il y a un Voisin, à moteur Canton de 120 CV, qui vole quotidiennement à la
ramassé, au pied du bidon, le squelette d’un rapace qui attiré par l’eau était venu se briser le bec contre les parois du fût et était mort à ses côtés. C’est la preuve, a constaté le maréchal Franchet d’Espérey, qui contait l’histoire au dernier dîner de l’Aéro-Club de France, que l’on peut organiser des postes de ravitaillement en plein Sahara. La revue littéraire Nous. de Liège a consacré une importante partie de son numéro du 25 décembre aux écrivains-aviateurs. On y trouve un article de Jacques Faneuse à qui est confiée la rédaction française de la revue une nouvelle de J. Kessel, des poèmes du capitaine Pierre Weiss, de Romuald Blanc et de Louis Payen. L’aviation soviétique possède encore en service de vieux avions français qu’elle a adroitement « récupérés ». Parmi ces avions, il y a un Voisin, à moteur Canton de 120 CV, qui vole quotidiennement à la satisfaction de son pilote. Si l'on songe que le Voisin-Canton 120 CV remonte à 1915, on avouera que cet avion français, devenu bolchevik, doit pouvoir revendiquer le titre de doyen de l'aviation. Comme on pouvait le prévoir, l'Académie des Sports a décerné son Grand Prix annuel à Pelletier d'Oisy et à Bésin pour leur raid Paris-Tokio. Le dîner des Anciens de l'Aéronautique Militaire a eu lieu samedi dernier, aux « Trois Mousquetaires », rue de Richelieu. Cette réunion amicale fut, comme à l'habitude, pleine d'entrain. On y assistait : MM. Legube, Barberon, Decaux, Carillon, Lisse, Bex, et Madame, Fauger et Madame, Bourdariat et Madame, Chollet et Madame, Favier, Rouers, David, Stockausin, etc. Les commentaires de Wing. 19 février 1925. J'ai proposé au rédacteur en chef des « Ailes » de consacrer désormais ses articles de tête à l'actualité politique. Proposition qui a été fraîchement accueillie et qui pourtant était très raisonnable. Dès l'instant où l'on voit des organes de parti comme « L'Œuvre » et des journalistes politiques comme M. Gustave Téry lâcher le sujet où ils excellent pour aborder le problème aérien auquel ils ne connaissent rien, il eût été logique, pour assurer l'équilibre de la balance, de consacrer
à Bésin pour leur raid Paris-Tokio. Le dîner des Anciens de l'Aéronautique Militaire a eu lieu samedi dernier, aux « Trois Mousquetaires », rue de Richelieu. Cette réunion amicale fut, comme à l'habitude, pleine d'entrain. On y assistait : MM. Legube, Barberon, Decaux, Carillon, Lisse, Bex, et Madame, Fauger et Madame, Bourdariat et Madame, Chollet et Madame, Favier, Rouers, David, Stockausin, etc. Les commentaires de Wing. 19 février 1925. J'ai proposé au rédacteur en chef des « Ailes » de consacrer désormais ses articles de tête à l'actualité politique. Proposition qui a été fraîchement accueillie et qui pourtant était très raisonnable. Dès l'instant où l'on voit des organes de parti comme « L'Œuvre » et des journalistes politiques comme M. Gustave Téry lâcher le sujet où ils excellent pour aborder le problème aérien auquel ils ne connaissent rien, il eût été logique, pour assurer l'équilibre de la balance, de consacrer l'éditorial des journaux spécialisés à des sujets qui relèvent uniquement de la politique. Il est probable, entre parenthèses, que si « Les Ailes » publiaient quelques articles de politique, ceux-ci seraient empreints d'une impartialité dont on ne trouve guère trace dans ceux de M. Téry lorsque ce journaliste met sa plume au service de l'aviation. Dans un numéro récent de « L'Œuvre », M. Téry a tenté, en effet, de esquinter lamentablement le raid de Goys. M. Téry n'a aucune idée de ce qu'est un avion ; il ignore les difficultés techniques d'un voyage aérien, comme celui de Paris au lac Tchad ; il ne sait pas ce qui différencie un appareil de reconnaissance rapide et bien au point d'une machine de transport relativement nouvelle, lourdement chargée et à laquelle on impose une mission d'étude qui n'est pas un raid. Je ne veux pas prendre ici la défense du « loup » de M. Gustave Téry ; ce loup a des ailes suffisamment éprouvées dans des expériences antérieures pour ne pas avoir besoin des nôtres. Je veux simplement supplier M. Téry de limiter les évolutions de sa plume au domaine de la politique, domaine qui est le sien et qui