jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
celle de M. Claude Bréguet qui confirme et complète la précédente communication de Charles Fauvel. Postes régionaux et radiophares LES réponses à l'enquête des Ailes montrent qu'il suffirait de coordonner ce qui existe et de créer quelques dispositifs nouveaux pour permettre aux pilotes de tourisme d'utiliser commodément la radio pour les besoins de leur sécurité et de leur navigation. 1° Les postes régionaux actuels émettraient en téléphonie et en télégraphie, suivant un code international, toutes les demi-heures, des renseignements météorologiques détaillés, ainsi que tous autres renseignements utiles à la navigation aérienne dans leurs régions; 2° Des radiophares seraient établis en nombre suffisant pour permettre des guidages faciles avec un simple poste récepteur. Ainsi, il suffirait de poursuivre et de perfectionner très légèrement l'organisation actuelle, pour donner aux avions privés la sécurité qu'ils recherchent, avec une très faible dépense pour eux et pour les services publics. La raison qui me fait écarter l'emploi de postes émetteurs, en plus de leur prix très élevé et de leur complexité relative de maniement et d'entretien, c'est que si le nombre des avions augmente beaucoup, il sera matériellement impossible (ou excessivement coûteux) à une station radio du réseau météorologique ou de sécurité d'écouter et de répondre à plusieurs avions à la fois. Et ce sera justement quand les circonstances atmosphériques seront les plus défavorables et dangereuses, que l'embouteillage de l'éther aura lieu. AUDACE AMERICAINE INVENTION FRANÇAISE Un avion qui réalise le vol rame E N voyant ce nouvel appareil que nous représentons ci-contre, construit par la compagnie Lewis American Airways, à Denver, Colorado (U.S.A.), même si l'on n'est pas très familier avec l'Aviation, on sourit. Quelle drôle de machine! Et si l'on s'y connaît, on dit : ça ne volera jamais, cette espèce de veau à trois pattes. Jamais ces pales ne lui permettront de quitter le sol. Du reste, à peine tourneront-elles qu'elles voleront en éclats. Et puis, leur changement d'incidence va produire d'épouvantables vibrations, de sorte qu'en fin de compte, il n'y aura ni sustentation, ni vitesse. Par-dessus le marché, le moteur, dans le fuselage, va chauffer! » On dira tout cela. Pourtant,
répondre à plusieurs avions à la fois. Et ce sera justement quand les circonstances atmosphériques seront les plus défavorables et dangereuses, que l'embouteillage de l'éther aura lieu. AUDACE AMERICAINE INVENTION FRANÇAISE Un avion qui réalise le vol rame E N voyant ce nouvel appareil que nous représentons ci-contre, construit par la compagnie Lewis American Airways, à Denver, Colorado (U.S.A.), même si l'on n'est pas très familier avec l'Aviation, on sourit. Quelle drôle de machine! Et si l'on s'y connaît, on dit : ça ne volera jamais, cette espèce de veau à trois pattes. Jamais ces pales ne lui permettront de quitter le sol. Du reste, à peine tourneront-elles qu'elles voleront en éclats. Et puis, leur changement d'incidence va produire d'épouvantables vibrations, de sorte qu'en fin de compte, il n'y aura ni sustentation, ni vitesse. Par-dessus le marché, le moteur, dans le fuselage, va chauffer! » On dira tout cela. Pourtant, aussi bizarre que cette nouvelle puisse paraître, c'est « a décollé. Notre confrère Popular Aviation nous apprend, en effet, que l'appareil Lewis a volé à 160 km.-h. et à 200 m. au-dessus de l'aérodrome. Malgré son triple gouvernail de direction et le curieux emplacement de son moteur disposé à plat dans le fuselage, derrière le pilote, l'avion en question serait d'allure assez correcte s'il ne portait aux bouts de son aile deux hélices énormes. Mais l'aile n'est là que pour ne pas effaroucher le client possible; elle ne sert à rien ! Le projet primitif auquel les constructeurs veulent revenir pour un second modèle comportait quatre hélices de ce genre. L'appareil actuel n'en a que deux. Chaque pale de l'hélice est calée à 90° d'incidence par rapport à la pale opposée. En descendant, la pale change d'incidence de façon à devenir parallèle à la trajectoire de l'avion; en tournant, elle s'appuie sur l'air et produit une sustentation. Pendant la remontée, la pale prend un pas analogue à celui d'une hélice ordinaire, ce qui donne une traction vers l'avant et produit le déplacement. Ainsi, tandis qu'une pale en descendant assure la sustentation, la pale opposée en remontant donne la vitesse horizontale.
dans le fuselage, derrière le pilote, l'avion en question serait d'allure assez correcte s'il ne portait aux bouts de son aile deux hélices énormes. Mais l'aile n'est là que pour ne pas effaroucher le client possible; elle ne sert à rien ! Le projet primitif auquel les constructeurs veulent revenir pour un second modèle comportait quatre hélices de ce genre. L'appareil actuel n'en a que deux. Chaque pale de l'hélice est calée à 90° d'incidence par rapport à la pale opposée. En descendant, la pale change d'incidence de façon à devenir parallèle à la trajectoire de l'avion; en tournant, elle s'appuie sur l'air et produit une sustentation. Pendant la remontée, la pale prend un pas analogue à celui d'une hélice ordinaire, ce qui donne une traction vers l'avant et produit le déplacement. Ainsi, tandis qu'une pale en descendant assure la sustentation, la pale opposée en remontant donne la vitesse horizontale. C'est du moins ainsi qu'on explique — un peu trop simplement peut-être — le fonctionnement de cet appareil bizarre, mais certainement très ingénieux. Les réservoirs sont dans le nez du fuselage. Le moteur, un Lycoming de 215 CV, est refroidi grâce à une circulation d'air; il entraîne les hélices avec une démultiplication de 1 à 6. Les commandes sont disposées de telle façon que le mécanisme de changement d'incidence des pales puisse être actionné du poste de pilotage. Chaque hélice, de chaque côté de l'avion, peut être commandée séparément. Avec essence, parachute et pilote, le Lewis pèse 720 kg. Il décolle, paraît-il, sur une longueur moitié moindre que celle d'un avion conventionnel du même calibre. Au cours du vol d'essai cité plus haut, les pales (long. 2 m. 10, surface environ 1 m2 39) tournaient à 266 tours-minute; elles peuvent atteindre une vitesse maximum de 360 tours-minute. L'aile fixe a environ 7 m. 70 d'envergure. Le prochain prototype à quatre hélices doit décoller et atterrir à la verticale. Voilà bien une manifestation de l'audace américaine, direz-vous. Ces ingénieurs américains sont vraiment de grands as. Vous n'êtes pas au bout de votre étonnement. Ouvrez la collection des Ailes de 1934, au
une démultiplication de 1 à 6. Les commandes sont disposées de telle façon que le mécanisme de changement d'incidence des pales puisse être actionné du poste de pilotage. Chaque hélice, de chaque côté de l'avion, peut être commandée séparément. Avec essence, parachute et pilote, le Lewis pèse 720 kg. Il décolle, paraît-il, sur une longueur moitié moindre que celle d'un avion conventionnel du même calibre. Au cours du vol d'essai cité plus haut, les pales (long. 2 m. 10, surface environ 1 m2 39) tournaient à 266 tours-minute; elles peuvent atteindre une vitesse maximum de 360 tours-minute. L'aile fixe a environ 7 m. 70 d'envergure. Le prochain prototype à quatre hélices doit décoller et atterrir à la verticale. Voilà bien une manifestation de l'audace américaine, direz-vous. Ces ingénieurs américains sont vraiment de grands as. Vous n'êtes pas au bout de votre étonnement. Ouvrez la collection des Ailes de 1934, au n° 688, page 4, et vous trouverez, tout en longueur exposé par notre ami G.-C. Richard, l'utilisation de l'hélice pour résoudre le problème du vol à voile. L'inventeur du Lewis, c'est lui. Ou alors, c'est une bien curieuse coïncidence. De toute façon, le mérite des ingénieurs américains n'est pas mince, car ils ont osé construire et faire voler une machine que de nombreux techniciens, auxquels l'idée fut soumise, considéraient comme un simple jeu de l'esprit. Toutefois, l'intérêt des postes d'émission est indéniable pour les avions qui accomplissent de longs parcours maritimes; pour eux, il faut prévoir des stations côtières en nombre suffisant pour recueillir leurs appels et envoyer leur point de radiogoniométrie. Comme ces avions resteront une minorité, il n'y a pas à craindre que l'éther soit encombré de leur fait; du reste, le prix de ces avions et celui de leur équipement complet radioélectrique se charge d'en limiter le nombre. En résumé, il faut s'attacher simplement : 1° à perfectionner les émissions radiométéorologiques et les radiophares; 2° à augmenter le nombre et la qualité des terrains, et les doter de cabines téléphoniques; 3° à provoquer la réalisation de postes récepteurs de T.S.F., ordinaires et radiogoniométriques, pour avions de moins
car ils ont osé construire et faire voler une machine que de nombreux techniciens, auxquels l'idée fut soumise, considéraient comme un simple jeu de l'esprit. Toutefois, l'intérêt des postes d'émission est indéniable pour les avions qui accomplissent de longs parcours maritimes; pour eux, il faut prévoir des stations côtières en nombre suffisant pour recueillir leurs appels et envoyer leur point de radiogoniométrie. Comme ces avions resteront une minorité, il n'y a pas à craindre que l'éther soit encombré de leur fait; du reste, le prix de ces avions et celui de leur équipement complet radioélectrique se charge d'en limiter le nombre. En résumé, il faut s'attacher simplement : 1° à perfectionner les émissions radiométéorologiques et les radiophares; 2° à augmenter le nombre et la qualité des terrains, et les doter de cabines téléphoniques; 3° à provoquer la réalisation de postes récepteurs de T.S.F., ordinaires et radiogoniométriques, pour avions de moins de 100 CV, et de postes émetteurs-récepteurs pour les avions plus gros; ces postes devront être simples, solides et d'un emploi facile. Pour terminer, je me permets de penser que, dans un avenir très proche, les autogires, et les gyroplanes surtout, qui peuvent voler non seulement à vitesse réduite, mais au point fixe, qui peuvent atterrir partout et qui auront même la possibilité de rouler à terre, comme des automobiles, leur voilure repliée, dispenseront les touristes aériens de l'intérêt d'avoir un poste de T.S.F., même un simple récepteur, pour les parcours terrestres. Claude BREGUET. Les ondes courtes, voilà ce qu'il nous faut. La parole passe maintenant à un radiotélégraphiste, M. Ernest Dulieu qui voudrait bien voir le réseau des « 8 » s'étendre à l'Aviation, et cela grâce à la toute-puissance des ondes courtes. Je trouve bizarre de voir tous les pilotes ignorer ce que l'on peut obtenir avec les ondes courtes en aviation. Les appareils des lignes commerciales en sont pourtant tous pourvus: Point n'est besoin d'une installation compliquée pour posséder, à bord, un petit bloc émetteur-récepteur sur ondes courtes; son poids sera infime en comparaison d'une installation ordinaire sur ondes de 900 mètres. Votre récepteur captera, dans un
au point fixe, qui peuvent atterrir partout et qui auront même la possibilité de rouler à terre, comme des automobiles, leur voilure repliée, dispenseront les touristes aériens de l'intérêt d'avoir un poste de T.S.F., même un simple récepteur, pour les parcours terrestres. Claude BREGUET. Les ondes courtes, voilà ce qu'il nous faut. La parole passe maintenant à un radiotélégraphiste, M. Ernest Dulieu qui voudrait bien voir le réseau des « 8 » s'étendre à l'Aviation, et cela grâce à la toute-puissance des ondes courtes. Je trouve bizarre de voir tous les pilotes ignorer ce que l'on peut obtenir avec les ondes courtes en aviation. Les appareils des lignes commerciales en sont pourtant tous pourvus: Point n'est besoin d'une installation compliquée pour posséder, à bord, un petit bloc émetteur-récepteur sur ondes courtes; son poids sera infime en comparaison d'une installation ordinaire sur ondes de 900 mètres. Votre récepteur captera, dans un rayon de 500 km. en phonie, votre émetteur « pompera » dans un rayon de 1.000 km. en « graphie » et 500 en phonie. Que faut-il de plus? Du reste, tout pilote aura avantage à s'adresser à un amateur spécialiste d'ondes courtes, lequel l'initiera et se fera un plaisir de lui donner tous les renseignements utiles. Au besoin, il lui construira son bloc « émission-réception ». Le tout en un beau coffret blindé. Mais avant de mettre en service votre émetteur-récepteur, ayez votre certificat d'opérateur radio des P.T.T. Vous en verrez la farce pour un billet de 50 francs (frais d'examens). Voulez-vous un récepteur pour votre avion? En toute impunité et sans aucune idée de publicité, le numéro 553 du journal de T.S.F. Le Haut-Parteur donne le schéma d'un excellent récepteur. Présentez-le à un constructeur de T.S.F. ou même à un bon amateur et pour un prix modique, vous aurez un appareil très suffisant. Je souhaite voir la T.S.F. se propager dans les « zincs » des touristes, ce qui permettra, non seulement de retrouver le cap perdu et d'éviter les grains, mais aussi de lier amitié avec les pilotes que vous trouverez au bout de votre antenne. Il
de lui donner tous les renseignements utiles. Au besoin, il lui construira son bloc « émission-réception ». Le tout en un beau coffret blindé. Mais avant de mettre en service votre émetteur-récepteur, ayez votre certificat d'opérateur radio des P.T.T. Vous en verrez la farce pour un billet de 50 francs (frais d'examens). Voulez-vous un récepteur pour votre avion? En toute impunité et sans aucune idée de publicité, le numéro 553 du journal de T.S.F. Le Haut-Parteur donne le schéma d'un excellent récepteur. Présentez-le à un constructeur de T.S.F. ou même à un bon amateur et pour un prix modique, vous aurez un appareil très suffisant. Je souhaite voir la T.S.F. se propager dans les « zincs » des touristes, ce qui permettra, non seulement de retrouver le cap perdu et d'éviter les grains, mais aussi de lier amitié avec les pilotes que vous trouverez au bout de votre antenne. Il est même à souhaiter que l'administration des P.T.T. réserve une longueur d'onde spéciale pour les touristes de l'air. Ernest DULIEU. Radiotélégraphiste du Club d'Aviation de Valenciennes. Échappons plutôt à la férule des examinateurs des P.T.T. Ainsi donc, pour « pomper » dans l'éther sur ondes courtes, il faut un certificat d'opérateur radio des P.T.T. M. Ernest Dulieu nous présente cette formalité sous un aspect très agréable. Écoutons plutôt ce qu'en dit Mme Marcelle Daubrée, opératrice brevetée, qui ne semble pas avoir conservé un bon souvenir, — et avec quelques raisons — de son contact avec MM. les examinateurs des P.T.T. L'organisation radio de sécurité qui existe est très intéressante. Mais elle est pratiquement inutilisable par des amateurs si ceux-ci doivent obtenir, dans les conditions actuelles, une licence qui n'est faite que pour les purs professionnels. À l'HEURE actuelle, il est difficile d'envisager un emploi pratique de la radio à bord des avions privés — ce qui permettrait de voyager en toute sécurité — car ni le Ministre de l'Air, ni celui des P.T.T. n'ont étudié la question de la « licence radio » pour des utilisateurs qui ne sont pas professionnels. Que demande un pilote de tourisme : il veut,
d'opérateur radio des P.T.T. M. Ernest Dulieu nous présente cette formalité sous un aspect très agréable. Écoutons plutôt ce qu'en dit Mme Marcelle Daubrée, opératrice brevetée, qui ne semble pas avoir conservé un bon souvenir, — et avec quelques raisons — de son contact avec MM. les examinateurs des P.T.T. L'organisation radio de sécurité qui existe est très intéressante. Mais elle est pratiquement inutilisable par des amateurs si ceux-ci doivent obtenir, dans les conditions actuelles, une licence qui n'est faite que pour les purs professionnels. À l'HEURE actuelle, il est difficile d'envisager un emploi pratique de la radio à bord des avions privés — ce qui permettrait de voyager en toute sécurité — car ni le Ministre de l'Air, ni celui des P.T.T. n'ont étudié la question de la « licence radio » pour des utilisateurs qui ne sont pas professionnels. Que demande un pilote de tourisme : il veut, comme son camarade le professionnel de l'aviation marchande, éviter les coups durs dus aux orages, aux grains, à la brume, etc. Seule la radio peut lui rendre ce service. Que peut-on exiger de lui? a) Une bonne manipulation; b) Une réception des messages à une cadence déterminée; c) Une parfaite connaissance du Code international. À l'heure actuelle, les quelques rares amateurs qui entreprennent un raid avec radio à bord demandent une licence provisoire. Mais le touriste, qui veut se servir constamment de la radio pour les besoins de sa sécurité, doit passer les mêmes examens et faire preuve de la même maîtrise que les professionnels, que ceux qui assureront un service de transport public. Cela est proprement inadmissible. Pour en être bien convaincu, il suffit de potasser, en détail, le programme exigé par le brevet des P.T.T. Examinons les diverses épreuves : 1° Lecture au son à une cadence donnée. Très bien et très logique. 2° Manipulation à une cadence donnée. Egalement très bien. 3° Taxation de divers télégrammes. Absolument inutile. 4° Instruction S. F. On doit apprendre 165 pages d'un texte rébarbatif alors que seulement les dix pages concernant les signaux de détresse, d'urgence et de sécurité sont utiles.
connaissance du Code international. À l'heure actuelle, les quelques rares amateurs qui entreprennent un raid avec radio à bord demandent une licence provisoire. Mais le touriste, qui veut se servir constamment de la radio pour les besoins de sa sécurité, doit passer les mêmes examens et faire preuve de la même maîtrise que les professionnels, que ceux qui assureront un service de transport public. Cela est proprement inadmissible. Pour en être bien convaincu, il suffit de potasser, en détail, le programme exigé par le brevet des P.T.T. Examinons les diverses épreuves : 1° Lecture au son à une cadence donnée. Très bien et très logique. 2° Manipulation à une cadence donnée. Egalement très bien. 3° Taxation de divers télégrammes. Absolument inutile. 4° Instruction S. F. On doit apprendre 165 pages d'un texte rébarbatif alors que seulement les dix pages concernant les signaux de détresse, d'urgence et de sécurité sont utiles. 5° Questions d'électricité. Est-il absolument indispensable, pour savoir quelle est la visibilité à Castelnaudary ou la hauteur des nuages sur un col à 2.800 mètres, de connaître les lois de Joule ou de Coulomb-Faraday? Au dernier examen, les candidats durent affronter la loi d'Ohm et tracer d'une main sûre le schéma d'une sonnerie trembleuse. Tout cela a l'air d'une bonne blague, mais c'est malheureusement rigoureusement vrai. 6° Questions de T.S.F. Tout ce qui a trait à la T.S.F., depuis A jusqu'à Z. Je pourrais en énumérer des pages et des pages : décharge oscillante d'un condensateur, montage direct et indirect d'un poste, définition de l'éclateur, du tikker, étude des lampes diodes, triodes, bigrilles, détectrices, amplificatrices, la courbure caractéristique de ces lampes, et j'en passe. 7° Épreuve pratique. On convoque ensuite les candidats au centre de Villejuif pour la mise en route d'un poste S.F.R.-B.41 K et de la boîte M.R.; puis on leur demande le schéma d'une détection grille ainsi que le schéma de la boîte MR; enfin, il faut découvrir une panne dans le poste S.F.R., avec fourniture d'explications circonstanciées. Voilà ce que l'on exige d'un candidat pour qu'il puisse, « s'il est reçu », se présenter ensuite à
schéma d'une sonnerie trembleuse. Tout cela a l'air d'une bonne blague, mais c'est malheureusement rigoureusement vrai. 6° Questions de T.S.F. Tout ce qui a trait à la T.S.F., depuis A jusqu'à Z. Je pourrais en énumérer des pages et des pages : décharge oscillante d'un condensateur, montage direct et indirect d'un poste, définition de l'éclateur, du tikker, étude des lampes diodes, triodes, bigrilles, détectrices, amplificatrices, la courbure caractéristique de ces lampes, et j'en passe. 7° Épreuve pratique. On convoque ensuite les candidats au centre de Villejuif pour la mise en route d'un poste S.F.R.-B.41 K et de la boîte M.R.; puis on leur demande le schéma d'une détection grille ainsi que le schéma de la boîte MR; enfin, il faut découvrir une panne dans le poste S.F.R., avec fourniture d'explications circonstanciées. Voilà ce que l'on exige d'un candidat pour qu'il puisse, « s'il est reçu », se présenter ensuite à l'examen du Ministère de l'Air qui a lieu deux fois par an (avril-octobre), et qui, lui aussi, s'adresse aux Radios professionnels. Maintenant, que l'on me permette de poser quelques questions : Pourquoi, aux P.T.T., traite-t-on les candidats comme une quantité plus que négligeable? Au centre de Villejuif, par les plus mauvais temps, il n'y a, pour tout abri, qu'un petit hangar à bois, ouvert à tous les vents. Pourquoi n'y a-t-il pas une pièce convenable et propre où pourraient se réfugier ceux qui passent l'examen? Pourquoi certains examinateurs des P.T.T. sont-ils aussi désagréables? Est-ce vraiment nécessaire? Est-ce parce qu'ils sont devenus examinateurs qu'ils doivent obligatoirement méconnaître les principes élémentaires de la civilité? Le mieux, pour nous, pilotes de tourisme, c'est de ne plus avoir à faire avec les P.T.T. pour cette question de la radio de l'Aviation de tourisme. Au Ministère de l'Air, du plus petit au plus grand, l'ambiance est tellement plus compréhensive et cordiale que c'est à lui, et à lui seul, que nous voulons nous adresser. La radio de l'Aviation aux gens de l'Aviation, voilà ce qu'il nous faut. Marcelle DAUBRÉE, pilote, Vice-Présidente de l'Aéro-Club de Tanger. Si on utilisait les récepteurs de taxi et les émissions
mauvais temps, il n'y a, pour tout abri, qu'un petit hangar à bois, ouvert à tous les vents. Pourquoi n'y a-t-il pas une pièce convenable et propre où pourraient se réfugier ceux qui passent l'examen? Pourquoi certains examinateurs des P.T.T. sont-ils aussi désagréables? Est-ce vraiment nécessaire? Est-ce parce qu'ils sont devenus examinateurs qu'ils doivent obligatoirement méconnaître les principes élémentaires de la civilité? Le mieux, pour nous, pilotes de tourisme, c'est de ne plus avoir à faire avec les P.T.T. pour cette question de la radio de l'Aviation de tourisme. Au Ministère de l'Air, du plus petit au plus grand, l'ambiance est tellement plus compréhensive et cordiale que c'est à lui, et à lui seul, que nous voulons nous adresser. La radio de l'Aviation aux gens de l'Aviation, voilà ce qu'il nous faut. Marcelle DAUBRÉE, pilote, Vice-Présidente de l'Aéro-Club de Tanger. Si on utilisait les récepteurs de taxi et les émissions de radiodiffusion Un correspondant, M. Michel Mariaux, propose d'utiliser simplement les stations régionales de radiodiffusion pour renseigner les touristes de l'air sur l'état de l'atmosphère. C'est astucieux ; car, outre la sécurité, les occupants de l'avion seraient distraits, ce qui a bien son intérêt pendant les longs et monotones voyages aériens. CERTAINS constructeurs vendent, à l'heure actuelle, des voitures munies de postes de T.S.F. relativement peu coûteux, légers et peu encombrants, qualités qui pourraient être encore accrues. Un seul ennui : le poids de la batterie! Ces postes sont à réglage unique et à lecture directe; ils pourraient être équipés soit avec un casque, soit avec un haut-parleur pour les cabines en conduite intérieure suffisamment insonorisées. Le supplément demandé est minime, comparé au prix de la voiture, et paraîtrait insignifiant par rapport au prix d'un avion. Pendant toute la durée des concerts, conférences, etc., les émissions sont actuellement sans cesse entrecoupées de communiqués et d'annonces. Il doit être possible, sans grand mal, de faire émettre par chaque station, par exemple après l'inévitable : « Vous venez d'entendre », quelques renseignements précis sur les conditions atmosphériques, l'état des terrains et le temps que l'on rencontre dans les régions environnantes; cela le