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semble que 5 millions de F. l’unité soit une évaluation raisonnable, pour un appareil de ce type, lorsque l’on connaît les prix des différentes versions du « Mirage » III. 2° Doté d’une autonomie de l’ordre de 1.000 km. effectués à basse altitude (inférieure à 500 m.) et à une vitesse de l’ordre de Mach : 0,9 ; encore que, selon nous, l’appareil doive garder la possibilité d’évoluer sans encombre dans une zone transsonique située légèrement au-delà de Mach 1, zone qui, chacun le sait, est génératrice de forte traînée (donc peu économique) et de difficultés rudes à maîtriser à peu de frais. 3° Biréacteur, pour des raisons évidentes de sécurité. 4° Capable de décoller et d’atterrir sur tous terrains de 700 à 800 m, d’où performance STOL. 5° Donc doté d’un rapport poussée/poids extrêmement favorable conduisant à un avion doté d’un fort taux de montée, qualité commune avec celle exigée d’un appareil d’entraînement au vol supersonique. L’appareil sera-t-il monoplace ou biplace ? Ce point paraît encore obscur. Il est toutefois logique de penser que le choix dépendra d’une part de telles solutions originales qu’apporteront les constructeurs et d’autre part du nombre d’appareils, en définitive, commandés. Or, pour ces constructeurs précisément, qui, avant la fin juin 1964, doivent remettre leurs projets aux services officiels ce programme semble poser des problèmes assez ardus à résoudre. Pour la plupart d’entre eux, en effet, il s’agit de définir l’appareil qui, équipé de deux réacteurs d’un type donné — et en dehors du SNECMA M-45 « Mars », du Turboméca « Tourmalet » et du Rolls-Royce RB-172-51 on n’en voit poindre aucun autre — satisfera aux impératifs, pas toujours aisément conciliables, du programme. C’est donc là l’exemple même d’une équation cellule/moteur à plusieurs inconnues. Il ne « serait d’ailleurs ni impossible, ni déraisonnable que les services officiels procédassent en deux temps : d’abord choisir un ou deux projets de cellules susceptibles de mieux s’adapter à tel propulseur ; ce qui permettrait de lancer sans trop tarder l’étude et la réalisation dudit réacteur. En attendant la venue de celui-ci, les cellules choisies pourraient parfaire, en
précisément, qui, avant la fin juin 1964, doivent remettre leurs projets aux services officiels ce programme semble poser des problèmes assez ardus à résoudre. Pour la plupart d’entre eux, en effet, il s’agit de définir l’appareil qui, équipé de deux réacteurs d’un type donné — et en dehors du SNECMA M-45 « Mars », du Turboméca « Tourmalet » et du Rolls-Royce RB-172-51 on n’en voit poindre aucun autre — satisfera aux impératifs, pas toujours aisément conciliables, du programme. C’est donc là l’exemple même d’une équation cellule/moteur à plusieurs inconnues. Il ne « serait d’ailleurs ni impossible, ni déraisonnable que les services officiels procédassent en deux temps : d’abord choisir un ou deux projets de cellules susceptibles de mieux s’adapter à tel propulseur ; ce qui permettrait de lancer sans trop tarder l’étude et la réalisation dudit réacteur. En attendant la venue de celui-ci, les cellules choisies pourraient parfaire, en vol, leur mise au point avec des moteurs de transition (J-85, « Orphéus », « Viper »). : UOI qu’il en soit, nos avionneurs travaillent fermement, dans le secret. Leurs projets ne semblent d’ailleurs pas définitivement arrêtés. On peut toutefois pour la plupart d’entre eux, et sans risque de trop grandes erreurs, imaginer dans quelles voies se dirigent leurs recherches. Breguet présentera le Br-121, un dérivé du Br-1001 qui, grâce aux améliorations techniques survenues depuis, peut prétendre à de remarquables performances au décollage. Il n’est pas inutile non plus de rappeler ici à quel degré de perfection les ingénieurs et techniciens de la firme avaient porté la configuration aérodynamique du « Taon », qui, sans dispositif de soufflage, avait permis à Bernard Witt, le 23 juillet 1958 de terminer victorieusement la phase des records internationaux subsoniques sur 1.000 km en circuit fermé. Ce jour-là, en effet, le « Taon » propulsé par un réacteur Bristol « Orphéus » de 2.200 kgp seulement réalisait la moyenne de 1.075,347 km/h. Il battait ainsi les 970,821 km/h réussis le 24 septembre 1957 par un TU-104 russe qui disposait d’une poussée de 17.400 kgp. Rappelons aussi que le record de l’appareil français ne fut
grandes erreurs, imaginer dans quelles voies se dirigent leurs recherches. Breguet présentera le Br-121, un dérivé du Br-1001 qui, grâce aux améliorations techniques survenues depuis, peut prétendre à de remarquables performances au décollage. Il n’est pas inutile non plus de rappeler ici à quel degré de perfection les ingénieurs et techniciens de la firme avaient porté la configuration aérodynamique du « Taon », qui, sans dispositif de soufflage, avait permis à Bernard Witt, le 23 juillet 1958 de terminer victorieusement la phase des records internationaux subsoniques sur 1.000 km en circuit fermé. Ce jour-là, en effet, le « Taon » propulsé par un réacteur Bristol « Orphéus » de 2.200 kgp seulement réalisait la moyenne de 1.075,347 km/h. Il battait ainsi les 970,821 km/h réussis le 24 septembre 1957 par un TU-104 russe qui disposait d’une poussée de 17.400 kgp. Rappelons aussi que le record de l’appareil français ne fut amélioré que 8 mois plus tard, à l’échelle du supersonique et dans d’autres conditions par un Mc Donnell F-101 C (1.126,619 kilomètres/heure). Parmi les différents projets de Nord-Aviation, on peut penser que cette firme marque une prédilection particulière pour une voilure inspirée de celle qui fit les beaux jours du « Gerfaut » encore que dans le cas d’un tel choix, les conditions du programme imposent vraisemblablement un soufflage de l’aileron-delta qui peut se révéler sinon aisé du moins onéreux. On ne peut imaginer que le projet du Potez P-92 soit totalement différent de la famille « Magister », cet extraordinaire avion-école qui, à plusieurs reprises, a, de plus, effectué avec plein succès des essais d’appui-feu. Mais il semble que la nécessité d’interchangeabilité rapide des réacteurs, implicitement contenue dans le programme, conduise à placer les moteurs hors de l’emplanture de l’aile, vraisemblablement à l’extérieur du fuselage à la manière de « Caravelle ». Enfin dans la mesure où l’appareil, au sol, sera « bas sur pattes », il est possible que la firme Potez soit contrainte de mettre au point un dispositif particulier d’inversion de jet pour que, à l’atterrissage, les entrées d’air n’aspirent pas les « saletés » qui
« Gerfaut » encore que dans le cas d’un tel choix, les conditions du programme imposent vraisemblablement un soufflage de l’aileron-delta qui peut se révéler sinon aisé du moins onéreux. On ne peut imaginer que le projet du Potez P-92 soit totalement différent de la famille « Magister », cet extraordinaire avion-école qui, à plusieurs reprises, a, de plus, effectué avec plein succès des essais d’appui-feu. Mais il semble que la nécessité d’interchangeabilité rapide des réacteurs, implicitement contenue dans le programme, conduise à placer les moteurs hors de l’emplanture de l’aile, vraisemblablement à l’extérieur du fuselage à la manière de « Caravelle ». Enfin dans la mesure où l’appareil, au sol, sera « bas sur pattes », il est possible que la firme Potez soit contrainte de mettre au point un dispositif particulier d’inversion de jet pour que, à l’atterrissage, les entrées d’air n’aspirent pas les « saletés » qui ne manquent pas de traîner sur un terrain sommairement préparé. Sud-Aviation, la firme qui a produit le « Baroudeur » est également sur les rangs. En reconstituant tout récemment sous la direction de l’ingénieur Parot, un bureau d’études, elle a marqué sa volonté de participer à toute compétition portant sur des avions militaires. C’est pourquoi, en dehors des solutions « Vautour », F-5 et « Super-Sabre », elle va également dans le cadre de ce programme ECAT, proposer le projet SA-125, un appareil dont on ne sait pas grand-chose sinon qu’il est de conception nouvelle encore que peu révolutionnaire et peu onéreux. Et se présente le programme ECAT et ses alentours. Programme ardu à réaliser, a-t-on dit. En effet, comment concilier l’impératif prix de revient bas, compatible, certes, avec le subsonique, avec la prise en considération d’une échappée possible vers le supersonique ? Et ce programme ne va-t-il pas un beau jour, évoluer dans l’un ou l’autre sens bien que la vitesse de base (M. 0,9) demandée à l’appareil puisse, au départ, rester inchangée ? Se cantonnera-t-on alors dans le subsonique en améliorant l’autonomie et les performances au décollage (600 m, puis 400, puis 200, puis 100 m) au moyen
des avions militaires. C’est pourquoi, en dehors des solutions « Vautour », F-5 et « Super-Sabre », elle va également dans le cadre de ce programme ECAT, proposer le projet SA-125, un appareil dont on ne sait pas grand-chose sinon qu’il est de conception nouvelle encore que peu révolutionnaire et peu onéreux. Et se présente le programme ECAT et ses alentours. Programme ardu à réaliser, a-t-on dit. En effet, comment concilier l’impératif prix de revient bas, compatible, certes, avec le subsonique, avec la prise en considération d’une échappée possible vers le supersonique ? Et ce programme ne va-t-il pas un beau jour, évoluer dans l’un ou l’autre sens bien que la vitesse de base (M. 0,9) demandée à l’appareil puisse, au départ, rester inchangée ? Se cantonnera-t-on alors dans le subsonique en améliorant l’autonomie et les performances au décollage (600 m, puis 400, puis 200, puis 100 m) au moyen de petits réacteurs du type RB-153 par exemple ou par tout autre moyen : les prix peuvent, dans ce cas, rester raisonnables. Ou bien, se dirigera-t-on, avec de meilleures possibilités d'associations avec tels pays étrangers et d’exportations vers le supersonique et des missions d’interception en haute altitude ? Dans ce cas, on en resterait à des décollages sur 800 m encore qu’avec des fusées d’appoint et des moyens auxiliaires... Et le prix de revient de l’appareil montera sérieusement. Bien que s’inscrivant dans le cadre des impératifs du programme actuel, le « Cavalier » de la GAM Dassault semble pencher vers la deuxième éventualité. Equipé de réacteurs J-85 avec post-combustion il vise indiscutablement à des vitesses de l’ordre de Mach 1,5, d’où une configuration aérodynamique définitive comportant vraisemblablement une aile mince à forte flèche. Le constructeur se réservant d’ailleurs la possibilité dans l’avenir de produire, si nécessaire, un deuxième prototype conforme aux fluctuations éventuelles. Il n’en reste pas moins qu’avec le « Cavalier » la GAM Dassault a pris, par rapport à ses concurrents, une avance et une option. C’est là une méthode qui, dans le passé, n’a d’ailleurs pas trop mal réussi à l’« Ouragan », au « Mystère »
cas, on en resterait à des décollages sur 800 m encore qu’avec des fusées d’appoint et des moyens auxiliaires... Et le prix de revient de l’appareil montera sérieusement. Bien que s’inscrivant dans le cadre des impératifs du programme actuel, le « Cavalier » de la GAM Dassault semble pencher vers la deuxième éventualité. Equipé de réacteurs J-85 avec post-combustion il vise indiscutablement à des vitesses de l’ordre de Mach 1,5, d’où une configuration aérodynamique définitive comportant vraisemblablement une aile mince à forte flèche. Le constructeur se réservant d’ailleurs la possibilité dans l’avenir de produire, si nécessaire, un deuxième prototype conforme aux fluctuations éventuelles. Il n’en reste pas moins qu’avec le « Cavalier » la GAM Dassault a pris, par rapport à ses concurrents, une avance et une option. C’est là une méthode qui, dans le passé, n’a d’ailleurs pas trop mal réussi à l’« Ouragan », au « Mystère » et au « Mirage ». Mais bien sûr toutes les firmes conservent encore toutes leurs chances dans cette course pour la réalisation d’un appareil qui doit apporter du nouveau dans le domaine des réacteurs, et déboucher sur un important marché national (et peut-être international) pour peu que les décisions soient prises en temps opportun. Roger CABIAC Licencié pour la fabrication, la révision et la maintenance des turbines Lycoming T 53, T 55 206, rue Henri Barbusse Argenteuil (S.-&O.) Tél. 961-26-14 POTEZ-AIRCRAFT TURBINES LYCOMING T 53 GRUMMAN “MOHAWK” EN EUROPE PUBLICATIONS AERONAUTIQUES D’EUROPE COMITE DE DRECTION G. Roche d’Estrez, P. Laureys AVIATION international Les Ailes ® L’Air et l'Espace 51, av. des Ternes, Paris (17 e ) 425-29-20 (8 lignes groupées) C.C.P. : 604-63 Paris Président directeur général : Pierre Laureys Directeur général adjoint : Roger Cabiac Directeurs : —< Rédaction : R. Cabiac — Publicité : J. Marmain • Rédacteur en chef : Jacques Gambus Rédacteur en chef adjoint : Jean Pérard Secrétaires de rédaction : Lucien Carpentier Claude Adias Aviation commerciale : Jean Grampaix Aviation légère : Lucienne Biancotto Service photographique : Roger Demenlé René Moysan • Promotion Diffusion : Pierre de Montmarin Tirage : 41.000 exemplaires Publicité en
prises en temps opportun. Roger CABIAC Licencié pour la fabrication, la révision et la maintenance des turbines Lycoming T 53, T 55 206, rue Henri Barbusse Argenteuil (S.-&O.) Tél. 961-26-14 POTEZ-AIRCRAFT TURBINES LYCOMING T 53 GRUMMAN “MOHAWK” EN EUROPE PUBLICATIONS AERONAUTIQUES D’EUROPE COMITE DE DRECTION G. Roche d’Estrez, P. Laureys AVIATION international Les Ailes ® L’Air et l'Espace 51, av. des Ternes, Paris (17 e ) 425-29-20 (8 lignes groupées) C.C.P. : 604-63 Paris Président directeur général : Pierre Laureys Directeur général adjoint : Roger Cabiac Directeurs : —< Rédaction : R. Cabiac — Publicité : J. Marmain • Rédacteur en chef : Jacques Gambus Rédacteur en chef adjoint : Jean Pérard Secrétaires de rédaction : Lucien Carpentier Claude Adias Aviation commerciale : Jean Grampaix Aviation légère : Lucienne Biancotto Service photographique : Roger Demenlé René Moysan • Promotion Diffusion : Pierre de Montmarin Tirage : 41.000 exemplaires Publicité en France : à nos bureaux 51, av. des Ternes, Paris (17 e ) USA Regie International Inc. Rockefeller Center 610. Fifth Avenue, New York 20 Judson 6-6559 GRANDE-BRETAGNE European Aviation Press Ltd, 140, Cromwell Road, London SW 7, ERE. 0145. ALLEMAGNE W. Knothe, Albert Milhado et Co. Gmbh, Charlottenstrasse 32, Düsseldorf. BELGIQUE Mme F. Behiels, Albert Milhado et Co. Vleminckveld 44, Anvers. HOLLANDE Albert Milhado et Co. N.V., Plantage Middenlaan 38, Amsterdam. SUISSE Tri-Service Rufenacht, M. Rufenacht. Place du Cirque 4, Genève. SUEDE M. A. Krabbe, Havsfrugt 38, Bromma, Stockholm. ITALIE Publimondial, M. Calcagno, Piazza Cavour 2, Milan. ABONNEMENTS FRANCE 6 mois (12 numéros) 28 F 12 mois (24 numéros) 55 F ÉTRANGER 6 mois (12 numéros) 33 F 12 mois (24 numéros) 66 F Changement d’adresse : 0,50 F en timbres Reliure (24 numéros) 7 F franco L’actualité aéronautique Breguet construira-t-il le McDonnell Le Breguet Br-941, on le sait, ne figure pas dans la loi-programme 1965-1970. En revanche, on pense que dans le cadre de l’article 5 de la loi de finances, il sera possible de dégager les crédits nécessaires au lancement d’une présérie de cinq appareils qui permettrait au constructeur français de mettre sur pied l’ossature de la
Düsseldorf. BELGIQUE Mme F. Behiels, Albert Milhado et Co. Vleminckveld 44, Anvers. HOLLANDE Albert Milhado et Co. N.V., Plantage Middenlaan 38, Amsterdam. SUISSE Tri-Service Rufenacht, M. Rufenacht. Place du Cirque 4, Genève. SUEDE M. A. Krabbe, Havsfrugt 38, Bromma, Stockholm. ITALIE Publimondial, M. Calcagno, Piazza Cavour 2, Milan. ABONNEMENTS FRANCE 6 mois (12 numéros) 28 F 12 mois (24 numéros) 55 F ÉTRANGER 6 mois (12 numéros) 33 F 12 mois (24 numéros) 66 F Changement d’adresse : 0,50 F en timbres Reliure (24 numéros) 7 F franco L’actualité aéronautique Breguet construira-t-il le McDonnell Le Breguet Br-941, on le sait, ne figure pas dans la loi-programme 1965-1970. En revanche, on pense que dans le cadre de l’article 5 de la loi de finances, il sera possible de dégager les crédits nécessaires au lancement d’une présérie de cinq appareils qui permettrait au constructeur français de mettre sur pied l’ossature de la production européenne de l’avion. Or, chacun sait que le fameux article 5 n’est pas encore définitivement au point. Et lorsqu’il le sera, il restera encore à y affecter les indispensables crédits correspondants. Ce qui, compte tenu du plan d’austérité appliqué par notre gouvernement, risque d’être fort long. Or, la possibilité de percée aux États-Unis du McDonnell 188 (qui est, on le sait, la désignation américaine du Br-941) se confirme à l’heure actuelle. A telle enseigne qu’une mission du constructeur américain est actuellement en France pour y étudier les possibilités de production en série aux États-Unis. Alors que se passerait-il si, végétant en France, le Breguet 941 percé, vers la fin de l’année, outre-Atlantique ? On peut prévoir que McDonnell lancera la série avec vraisemblablement des turbopropulseurs américains et que, étant donné les frais énormes alors investis par McDonnell pour réaliser les chaussés et outillages, les « royalties » que pourrait recevoir Breguet s’en trouveront fortement diminuées. 188 ? Et si, un jour, la France ou tel autre pays décide de s’équiper avec cet appareil, ne sera-t-on pas conduit, par souci d’économie, à acheter le McDonnell 188 aux États-Unis ou encore de le construire sous licence ?... Projets MATRA DANS le
de percée aux États-Unis du McDonnell 188 (qui est, on le sait, la désignation américaine du Br-941) se confirme à l’heure actuelle. A telle enseigne qu’une mission du constructeur américain est actuellement en France pour y étudier les possibilités de production en série aux États-Unis. Alors que se passerait-il si, végétant en France, le Breguet 941 percé, vers la fin de l’année, outre-Atlantique ? On peut prévoir que McDonnell lancera la série avec vraisemblablement des turbopropulseurs américains et que, étant donné les frais énormes alors investis par McDonnell pour réaliser les chaussés et outillages, les « royalties » que pourrait recevoir Breguet s’en trouveront fortement diminuées. 188 ? Et si, un jour, la France ou tel autre pays décide de s’équiper avec cet appareil, ne sera-t-on pas conduit, par souci d’économie, à acheter le McDonnell 188 aux États-Unis ou encore de le construire sous licence ?... Projets MATRA DANS le domaine des engins, ce début d’année a été marqué en France par l’extraordinaire vitalité de la MATRA. Après avoir passé avec Electronique Marcel Dassault et la société anglaise Short des accords ayant pour objet la réalisation de l’« Aramis », un engin sol-air individuel et prévu pour opérer contre des matériels volant à basse altitude, la MATRA a tout récemment conclu un le sait un autre accord avec la firme anglaise Hawker Siddeley Dynamics. L’objet de cet accord porterait sur l’étude et la mise au point d’un engin air-sol basse altitude prévu en deux versions : une version antiradar et une version guidée sur l’objectif par caméra de télévision placée à bord. Les compagnies « Air-Union » se sont réunies à Paris LUNDI 4 MAI, s’est tenue à Paris une réunion Air-Union au niveau des compagnies. Que peut-on en attendre ? Soyons sans trop d’illusions ; ce qui, une fois de plus, est parfaitement regrettable, car il faudra bien le « faire » ce transport européen... Ces derniers temps, des contacts laborieux ont été pris de compagnie à compagnie, de gouvernement à gouvernement. L’« obliquité » des relations est sans doute le moyen le plus rapide de progresser... • M.
matériels volant à basse altitude, la MATRA a tout récemment conclu un le sait un autre accord avec la firme anglaise Hawker Siddeley Dynamics. L’objet de cet accord porterait sur l’étude et la mise au point d’un engin air-sol basse altitude prévu en deux versions : une version antiradar et une version guidée sur l’objectif par caméra de télévision placée à bord. Les compagnies « Air-Union » se sont réunies à Paris LUNDI 4 MAI, s’est tenue à Paris une réunion Air-Union au niveau des compagnies. Que peut-on en attendre ? Soyons sans trop d’illusions ; ce qui, une fois de plus, est parfaitement regrettable, car il faudra bien le « faire » ce transport européen... Ces derniers temps, des contacts laborieux ont été pris de compagnie à compagnie, de gouvernement à gouvernement. L’« obliquité » des relations est sans doute le moyen le plus rapide de progresser... • M. André Moynet a été élu président de la Commission de la Défense nationale de l’Assemblée Nationale. • M. Maurice Heurteux, président de Hispano-Suiza, vient d’être nommé président de la société Bugatti. Le 8 mai, au Bourget, M. Marette, ministre des Postes, a présidé à la manifestation du 25e anniversaire de la Poste de Nuit. Il a remis un sac postal symbolique au commandant Le Cigan, commandant de bord d’un DC-4 spécialisé Le Japon et LES quarante C-46 équipant les forces aériennes japonaises arrivant à bout de potentiel, il est donc normal que le Japon cherche à pourvoir à leur remplacement. A vrai dire, on y travaille là-bas depuis quatre ans pour aboutir actuellement à la mise sur pied d’un programme que le « Transall » pourrait éventuellement satisfaire. Les Japonais sont bien sûr plus intéressés par la construction sous licence de la machine que par son achat le “Transall ” pur et simple. Tout dépendant en définitive du nombre d’appareils envisagés. Il semble, par ailleurs, que les différents contacts que Français et Allemands ont eu ces derniers temps dans le monde pour « placer » l’avion, conduisent, afin de faciliter les opérations, à la création d’un bureau de coordination franco-allemand
la Poste de Nuit. Il a remis un sac postal symbolique au commandant Le Cigan, commandant de bord d’un DC-4 spécialisé Le Japon et LES quarante C-46 équipant les forces aériennes japonaises arrivant à bout de potentiel, il est donc normal que le Japon cherche à pourvoir à leur remplacement. A vrai dire, on y travaille là-bas depuis quatre ans pour aboutir actuellement à la mise sur pied d’un programme que le « Transall » pourrait éventuellement satisfaire. Les Japonais sont bien sûr plus intéressés par la construction sous licence de la machine que par son achat le “Transall ” pur et simple. Tout dépendant en définitive du nombre d’appareils envisagés. Il semble, par ailleurs, que les différents contacts que Français et Allemands ont eu ces derniers temps dans le monde pour « placer » l’avion, conduisent, afin de faciliter les opérations, à la création d’un bureau de coordination franco-allemand qui au moment de conclure un marché passerait l’affaire à une société de commercialisation également à créer. No 395 Salut les spotters, par Michel Marrand Editorial : ECAT, vaste programme, par R. Cabiac L’actualité aéronautique Le Grumman « Mohawk », par Jacques Gambu et Jean Pérard Hanovre : pas de nouveautés Avec l’aviation légère, par Lucienne Biancotto. 39 15 MAI 1964 Parachutisme, par Jacques Dubourg 42 Nouvelles de l’espace, par Georges Sourine 42 Techniques nouvelles 44 Les routes aériennes du monde, par Jean Grampaix 46 Aéromodélisme, par Serge Zwahlen 49 Silhouettes 51 L’album du spotter 52 SOMMAIRE 13 19 21 26 35 L’actualité aéronautique ALLEMAGNE Quelques raisons LA France est un pays où l’esprit aéronautique relève d’une tradition. Et ceci bien sûr ne va pas sans conséquences sur le plan économique. Ainsi, en 1963, la France s’est-elle hissée au premier plan des nations exportatrices de matériel aéronautique. On peut par ailleurs imaginer la tempête de protestations que soulèverait de Marseille à Brest une autorisation donnée par M. Messmer ou M. Jacquet de passer pour 3 milliards de F de commandes aux États-Unis, par exemple, d’appareils équivalents au « Mirage », au « Magister » ou à « Caravelle ». La