jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
de revenir à la même enchère; le mardi suivant aux frais et risques de l'acquéreur. Pondichéry, le 12 novembre 1886. Le Commissaire-Priseur, A. L. DEBUISNET. DANS LES ÉTABLISSEMENTS DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE
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DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DE MUSIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT
Même les gazogènes et l'automobile Depuis la diffusion de l'automobile, on s'est toujours préoccupé de chercher un carburant dont nous soyons sûrs : et quantité indéfinie sur notre sol national. Actuellement, les fluctuations des échanges, l'incertitude du prix de revient des transports qui en découle, nous obligent plus que jamais à rechercher un carburant dont nous soyons sûr : et de l'approvisionnement et du prix sensiblement constant. D'autre part, est-il besoin de dire que notre économie nationale serait ainsi largement sauvegardée ? Nous nous plaignons de ce que notre balance importations-exportations est largement déficitaire pour nous. Pourquoi donc ne pas garder tout au moins une certaine partie de nos capitaux en France, en utilisant des produits de notre sol et en faisant ainsi travailler une grande partie des populations forestières ? Nous arriverions ainsi au double résultat suivant : a) Donner du travail à notre industrie forestière tout en conservant notre capital de roulement en France ; Tracteur forestier équipé avec gazogène Gohin-Poulenc 1 b) Revaloriser nos forêts par une exploitation plus judicieuse des sous-bois et un élagage réglementé permettant l'obtention de bois de meilleure qualité. Or, pour obtenir ce résultat, faut-il encore une fois se plier à certains sacrifices ? Les avantages ci-dessus résulteront-ils de concessions onéreuses pour les transporteurs routiers ? Eh bien, non ; et c'est là que réside précisément tout l'intérêt de l'adaptation du gazogène aux véhicules automobiles. Transformer un solide en gaz carburant; le problème doit être des plus ardus et rempli d'embûches mais non, voyons ! Le problème a été résolu depuis longtemps, et c'est au moyen d'un dispositif dit gazogène que se fait cette transformation. Lorsqu'on fait brûler du charbon dans l'air, le carbone s'unit à l'oxygène de l'air pour donner de l'anhydride carbonique CO2; tel est le résultat de la combustion complète, c'est-à-dire lorsque l'oxygène se trouve en excès. Mais si, au contraire, il n'y a pas assez d'oxygène pour que la combustion soit complète, on obtient une combustion partielle et le carbone s'allie à l'oxygène pour donner de l'oxyde de carbone CO. Cet oxyde de carbone est lui-même combustible et peut
? Les avantages ci-dessus résulteront-ils de concessions onéreuses pour les transporteurs routiers ? Eh bien, non ; et c'est là que réside précisément tout l'intérêt de l'adaptation du gazogène aux véhicules automobiles. Transformer un solide en gaz carburant; le problème doit être des plus ardus et rempli d'embûches mais non, voyons ! Le problème a été résolu depuis longtemps, et c'est au moyen d'un dispositif dit gazogène que se fait cette transformation. Lorsqu'on fait brûler du charbon dans l'air, le carbone s'unit à l'oxygène de l'air pour donner de l'anhydride carbonique CO2; tel est le résultat de la combustion complète, c'est-à-dire lorsque l'oxygène se trouve en excès. Mais si, au contraire, il n'y a pas assez d'oxygène pour que la combustion soit complète, on obtient une combustion partielle et le carbone s'allie à l'oxygène pour donner de l'oxyde de carbone CO. Cet oxyde de carbone est lui-même combustible et peut brûler dans l'oxygène ou dans l'air en donnant finalement comme dernier terme l'anhydride carbonique CO2. Evidemment, cette combustion incomplète serait difficile à conduire de manière à avoir un gaz absolument régulier en teneur en oxyde de carbone. Les lois de la chimie ont heureusement tout prévu et si l'on fait passer un courant d'anhydride carbonique CO2 sur du charbon incandescent, on constate que le charbon et le gaz réagissent l'un sur l'autre, le charbon s'emparant d'un atome d'oxygène que lui cède l'anhydride carbonique et le produit de la réaction est encore de l'oxyde de carbone CO. Pour transformer du charbon en oxyde de carbone, rien n'est donc plus simple : Il suffit de faire brûler du charbon en présence d'une petite quantité d'air et en faisant passer les produits de la combustion sur le charbon incandescent de façon à transformer l'anhydride carbonique en oxyde de carbone combustible. Si le combustible n'est pas parfaitement sec et contient de l'eau, celle-ci se vaporisera sous l'effet de la chaleur puis sera décomposée à son tour par le charbon incandescent en donnant, d'une part de l'oxyde de carbone CO combustible, et, d'autre part, de l'hydrogène H2, également combustible. Mais nous opérons dans l'air et
passer un courant d'anhydride carbonique CO2 sur du charbon incandescent, on constate que le charbon et le gaz réagissent l'un sur l'autre, le charbon s'emparant d'un atome d'oxygène que lui cède l'anhydride carbonique et le produit de la réaction est encore de l'oxyde de carbone CO. Pour transformer du charbon en oxyde de carbone, rien n'est donc plus simple : Il suffit de faire brûler du charbon en présence d'une petite quantité d'air et en faisant passer les produits de la combustion sur le charbon incandescent de façon à transformer l'anhydride carbonique en oxyde de carbone combustible. Si le combustible n'est pas parfaitement sec et contient de l'eau, celle-ci se vaporisera sous l'effet de la chaleur puis sera décomposée à son tour par le charbon incandescent en donnant, d'une part de l'oxyde de carbone CO combustible, et, d'autre part, de l'hydrogène H2, également combustible. Mais nous opérons dans l'air et non dans l'oxygène pur et cet air contient un cinquième d'oxygène pour quatre cinquièmes d'azote, gaz inerte n'intervenant pas dans la réaction. Nous aurons donc, en définitive, un mélange gazeux constitué par de l'oxyde de carbone, de l'hydrogène, tous deux gaz combustibles, et de l'azote, gaz inerte appauvrissant le mélange du point de vue calories intrinsèques. C'est pourquoi ce gaz a été appelé gaz pauvre, par opposition au gaz de ville, appelé quelquefois gaz riche. (Lire la suite page 2) En 1936, l'Algérie a dépensé 76 millions de francs pour l'entretien des routes nationales La situation des dépenses faites au titre des routes nationales sur l'exercice 1936 est la suivante : Entretien ordinaire : 47.000.000. Grosses réparations : 13.000.000. Plantations : 2.000.000. Dépenses de fonctionnement des voitures automobiles pour le service (camions, camionnettes, cylindres) : 1.800.000. Dépenses d'entretien et d'exploitation de voitures automobiles pour le service (transport du personnel) : 95.000. Travaux de réfection et de renouvellement des routes nationales : 6 millions 708.000. Travaux neufs : 5.400.000. Programme d'amélioration des chaussées Suivant l'importance de la circulation, il avait été envisagé, en 1927, de classer les chaussées en trois zones : Première zone. Macadam ordinaire (routes peu fréquentées); Deuxième zone.
du point de vue calories intrinsèques. C'est pourquoi ce gaz a été appelé gaz pauvre, par opposition au gaz de ville, appelé quelquefois gaz riche. (Lire la suite page 2) En 1936, l'Algérie a dépensé 76 millions de francs pour l'entretien des routes nationales La situation des dépenses faites au titre des routes nationales sur l'exercice 1936 est la suivante : Entretien ordinaire : 47.000.000. Grosses réparations : 13.000.000. Plantations : 2.000.000. Dépenses de fonctionnement des voitures automobiles pour le service (camions, camionnettes, cylindres) : 1.800.000. Dépenses d'entretien et d'exploitation de voitures automobiles pour le service (transport du personnel) : 95.000. Travaux de réfection et de renouvellement des routes nationales : 6 millions 708.000. Travaux neufs : 5.400.000. Programme d'amélioration des chaussées Suivant l'importance de la circulation, il avait été envisagé, en 1927, de classer les chaussées en trois zones : Première zone. Macadam ordinaire (routes peu fréquentées); Deuxième zone. Revêtements superficiels (routes à circulation plus intense); Troisième zone. Pavages ou chaussées modernes (aux abords des grands centres). Devant le développement sans cesse croissant de la circulation automobile, le classement ci-dessus envisagé a été modifié pour ne retenir que la classification en deux zones : 1° Revêtements superficiels; 2° Pavages ou chaussées modernes. La réalisation de ce programme s'est poursuivie par étapes successives à l'aide notamment des crédits supplémentaires inscrits jusqu'en 1933 au budget extraordinaire, pour la remise en état du réseau des routes nationales. Les crédits limités n'ont pas permis l'extension des revêtements modernes ou des pavages; par contre, le revêtement superficiel hydrocarboné a pu être réalisé sur la presque totalité du réseau. Situation des chaussées au 31 décembre 1936 La longueur des chaussées revêtues superficiellement au 31 décembre 1936 est de 6.350 kilomètres environ, la longueur des pavages ou chaussées modernes est de 210 kilomètres environ. Le détail de ces chiffres est donné, par catégorie de revêtement sur le tableau suivant, avec en regard, les chiffres correspondants au 31 décembre 1934 : 1° Empierrement amélioré Macadam à revêtement superficiel de goudron: ou de bitume : 6.345 k. 2 au 31 déc. 1935; 6.409 k. 6 au 31 déc.
ou chaussées modernes. La réalisation de ce programme s'est poursuivie par étapes successives à l'aide notamment des crédits supplémentaires inscrits jusqu'en 1933 au budget extraordinaire, pour la remise en état du réseau des routes nationales. Les crédits limités n'ont pas permis l'extension des revêtements modernes ou des pavages; par contre, le revêtement superficiel hydrocarboné a pu être réalisé sur la presque totalité du réseau. Situation des chaussées au 31 décembre 1936 La longueur des chaussées revêtues superficiellement au 31 décembre 1936 est de 6.350 kilomètres environ, la longueur des pavages ou chaussées modernes est de 210 kilomètres environ. Le détail de ces chiffres est donné, par catégorie de revêtement sur le tableau suivant, avec en regard, les chiffres correspondants au 31 décembre 1934 : 1° Empierrement amélioré Macadam à revêtement superficiel de goudron: ou de bitume : 6.345 k. 2 au 31 déc. 1935; 6.409 k. 6 au 31 déc. 2936. Différence en plus: -64 k. -i. 2° Pavages ou chaussées modernes Macadam à liant bitumeux : 39 k. 9 au 31 déc. 1935 ; 919 k. 9 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 880 km.. Tarmacadam: 0 k. 4 au 31 déc. 1935 ; 2 k. 2 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 1 k. 8. Bitumieux : 47 k. 7 au 31 déc. 1935 ; 29 km. au 31 déc. 1936. Différence en moins: 18 k. 7. Porphyrasphalte : 0 k. 2 au 31 déc. 1935 ; 0 k. 3 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 0 k. 1. Chaussées en béton Portland : 2 k. 4 au 31 déc. 1935 ; 91 k. 6 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 89 k. 2. Chaussées en béton spécial solidifié: 45 km. au 31 déc. 1935 ; 42 k. 9 au 31 déc. 1936. Différence en moins: 2 k. 1. Chaussées en ciment fondu : néant en 1935 ; 0 k. 3 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 0 k. 3. Gréco : 0 k. 3 au 31 déc. 1935; néant en 1936. Différence en moins: 0 k. 3. Pavements : En bois :
31 déc. 1936. Différence en plus: 1 k. 8. Bitumieux : 47 k. 7 au 31 déc. 1935 ; 29 km. au 31 déc. 1936. Différence en moins: 18 k. 7. Porphyrasphalte : 0 k. 2 au 31 déc. 1935 ; 0 k. 3 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 0 k. 1. Chaussées en béton Portland : 2 k. 4 au 31 déc. 1935 ; 91 k. 6 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 89 k. 2. Chaussées en béton spécial solidifié: 45 km. au 31 déc. 1935 ; 42 k. 9 au 31 déc. 1936. Différence en moins: 2 k. 1. Chaussées en ciment fondu : néant en 1935 ; 0 k. 3 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 0 k. 3. Gréco : 0 k. 3 au 31 déc. 1935; néant en 1936. Différence en moins: 0 k. 3. Pavements : En bois : 1 k. 6 au 31 déc. 1935 ; 0 k. 8 au 31 déc. 1936. Différence en moins: 0 k. 2. En pierre pavée d'échantillon: 74 k. 4 au 31 déc. 1935 ; 1.014 k. 7 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 940 k. 3. Mosaïques: néant en 1935; 1.181 k. 1 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 1.181 k. 1. En pavés de Castries : 1 k. 1 au 31 déc. 1935 ; 1 k. 2 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 0 k. 1. En pavés d'asphalte: 0 k. 4 au 31 déc. 1935 ; 0 k. 4 au 31 déc. 1936. Totaux : 212 k. 8 au 31 déc. 1935 ; 3.284 k. 4 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 3.071 k. 5. EN TUNISIE BREVETS D'INVENTION BREVETS DELIVRÉS « Citerneau-Filtre ». M. Victor Machuel, 25, rue de Toulouse, à Tunis. « Détacheur de fruits ». M. Michel Themenus, Industriel, place de la Gare, Nouvel Hôtel, à Tunis. « Procédé pour colorer des sables, graviers, pierres concassées et produits nouveaux en résultant ». – M. Robert Alamartine, chimiste, 11, rue Topert, à Genève (Suisse), et Albert Morillon, Industriel, 4, rue Jules-Cousin, à Paris.
1.181 k. 1 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 1.181 k. 1. En pavés de Castries : 1 k. 1 au 31 déc. 1935 ; 1 k. 2 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 0 k. 1. En pavés d'asphalte: 0 k. 4 au 31 déc. 1935 ; 0 k. 4 au 31 déc. 1936. Totaux : 212 k. 8 au 31 déc. 1935 ; 3.284 k. 4 au 31 déc. 1936. Différence en plus: 3.071 k. 5. EN TUNISIE BREVETS D'INVENTION BREVETS DELIVRÉS « Citerneau-Filtre ». M. Victor Machuel, 25, rue de Toulouse, à Tunis. « Détacheur de fruits ». M. Michel Themenus, Industriel, place de la Gare, Nouvel Hôtel, à Tunis. « Procédé pour colorer des sables, graviers, pierres concassées et produits nouveaux en résultant ». – M. Robert Alamartine, chimiste, 11, rue Topert, à Genève (Suisse), et Albert Morillon, Industriel, 4, rue Jules-Cousin, à Paris. DEMANDE DE BREVET « Moteur à vaporisation interne ».. M. Pincent Polomeni, Instructeur à l'école Industrielle de Sfax. Cette invention est caractérisée par la production de la vapeur d'eau pour sectionner un moteur en injectant de l'eau sous pression dans de la vapeur fortement compressée et surchauffée par cette compression dans un ensemble cylindrique et piston. Les prochains travaux GUYOTVILLE (A.) Réfection du lavoir municipal Dans sa séance du 16 juillet dernier, le Conseil municipal de Guyotville a approuvé le projet qui a été établi en vue de l'exécution des travaux de réfection du lavoir municipal. Ces travaux seront les suivants : 1° Démolition de maçonnerie; 2° Construction de 6 marches d'escalier en ciment sur massif en maçonnerie de pierres du pays; 3° Construction de piliers de portail et renforcement des piliers existants; 4° Exécution d'une murette en briques à 9 trous; 5° Confection des enduits intérieurs et extérieurs; 6° Fourniture et pose de 2 portails et de 2 portes pleines; 7° Exécution de la couverture, les tuiles mécaniques fournies par la commune. Montant de l'entreprise : 17.500 francs. Durée : 2 mois. Le commerce extérieur de la France avec ses principaux fournisseurs et clients pendant les sept premiers mois