jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
à leur fin, l'alimentation d'eau sur la ligne se trouvera, dans un avenir prochain, convenablement assurée. Marche des trains. — La marche des trains, fixée d'abord au 15 avril, lors de l'ouverture de la ligne, a été modifiée le 1er mai à la suite de changements introduits dans les itinéraires du réseau de l'Ouest. Ce nouveau service, n'ayant pas paru à la Compagnie d'Orléans à Rouen répondre parfaitement encore au courant dominant des relations existantes ou pouvant être développées entre les localités desservies par la ligne, a été remanié le 10 août dernier; il n'a pas reçu, depuis, de modifications. Le nombre des trains journaliers est de : Trois trains montants (deux de voyageurs et un mixte). Trois trains descendants (deux de voyageurs et un mixte). Plus deux trains de marchandises, facultatifs, qui fonctionnent rarement. Retards. — Les trains, dans les premiers temps de l'exploitation, ont éprouvé d'assez nombreux retards résultant d'avaries sans gravité (fuites de tubes, obstructions de giffard, etc.) survenues aux deux seules machines dont était alors pourvue la ligne; mais depuis l'arrivée d'une troisième machine qu'avait vivement réclamé le service du contrôle, la marche des trains est devenue remarquablement régulière, nonobstant des difficultés d'alimentation qui vont, comme on l'a dit, prochainement disparaître. Pendant la foire de Guibray, des irrégularités, à la vérité, ont encore été relevées, mais elles étaient plutôt imputables à la grande ligne (ligne de l'Ouest) qu'à la petite. Nous ne parlerons ici du déraillement du 18 août que pour mémoire, attendu qu'il ne saurait être imputé au véhicule qui, soigneusement visité après l'accident par M. Fornier, garde-mines, a été trouvé en irréprochable état. Dans chaque train, une communication est aujourd'hui établie, à l'aide d'un timbre mis en branle au moyen d'une cordelle, entre le mécanicien et le conducteur du train. Tout train est, enfin, muni d'une boîte de médicaments. Les règlements de la Compagnie, qui ont été soumis à la sanction de l'administration, sont ponctuellement observés. Il nous est actuellement permis de dire que l'exploitation de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly est en excellente voie et sagement conduite. Malheureusement les recettes, toujours fort
on l'a dit, prochainement disparaître. Pendant la foire de Guibray, des irrégularités, à la vérité, ont encore été relevées, mais elles étaient plutôt imputables à la grande ligne (ligne de l'Ouest) qu'à la petite. Nous ne parlerons ici du déraillement du 18 août que pour mémoire, attendu qu'il ne saurait être imputé au véhicule qui, soigneusement visité après l'accident par M. Fornier, garde-mines, a été trouvé en irréprochable état. Dans chaque train, une communication est aujourd'hui établie, à l'aide d'un timbre mis en branle au moyen d'une cordelle, entre le mécanicien et le conducteur du train. Tout train est, enfin, muni d'une boîte de médicaments. Les règlements de la Compagnie, qui ont été soumis à la sanction de l'administration, sont ponctuellement observés. Il nous est actuellement permis de dire que l'exploitation de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly est en excellente voie et sagement conduite. Malheureusement les recettes, toujours fort restreintes, ne récupèrent point, jusqu'ici, la Compagnie exploitante de ses efforts persévérants. SITUATION FINANCIERE. D'après les déclarations faites par la Compagnie des chemins de fer Normands, les dépenses de premier établissement de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly se seraient élevées à plus de 6,000,000 de francs, soit à environ 210,000 fr. par kilomètre. Ce chiffre ne nous paraît pas exagéré, eu égard au nombre et à l'importance des ouvrages qui existent sur cette ligne (viaducs du pont des Vers et du ravin de Fiolaire, pont sur l'Orne, etc.), et en raison de ce que les tranchées ont dû, pour la plupart, être ouvertes dans des roches schisteuses parfois très-dures. Il a été fait face aux dépenses moyennant : 1° Un prélèvement sur le capital-actions de 1,000,000 fr. 2° L'émission de 12,000 obligations à 250 fr. En ensemble, soit 3,000,000 fr. Et avec les subventions de l'Etat 552,620 fr. Et du département 1,620,000 fr. Ensemble, 6,172,620 fr. La subvention du département est intégralement payée ; l'Etat doit encore à la Compagnie deux termes semestriels, soit ensemble 138,155 fr., qui seront vraisemblablement exigibles tous les deux en 1875, la réception définitive des travaux devant, selon toute apparence, être prononcée d'ici au
210,000 fr. par kilomètre. Ce chiffre ne nous paraît pas exagéré, eu égard au nombre et à l'importance des ouvrages qui existent sur cette ligne (viaducs du pont des Vers et du ravin de Fiolaire, pont sur l'Orne, etc.), et en raison de ce que les tranchées ont dû, pour la plupart, être ouvertes dans des roches schisteuses parfois très-dures. Il a été fait face aux dépenses moyennant : 1° Un prélèvement sur le capital-actions de 1,000,000 fr. 2° L'émission de 12,000 obligations à 250 fr. En ensemble, soit 3,000,000 fr. Et avec les subventions de l'Etat 552,620 fr. Et du département 1,620,000 fr. Ensemble, 6,172,620 fr. La subvention du département est intégralement payée ; l'Etat doit encore à la Compagnie deux termes semestriels, soit ensemble 138,155 fr., qui seront vraisemblablement exigibles tous les deux en 1875, la réception définitive des travaux devant, selon toute apparence, être prononcée d'ici au 1er juillet 1875. En considérant le capital-actions comme perdu, l'intérêt et l'amortissement des 12,000 obligations émises exigeraient une recette nette annuelle totale de 190,000 fr., soit de plus de 6,500 fr. par kilomètre. Dans son rapport à l'assemblée générale des actionnaires du 15 février 1873, M. le Directeur de la Compagnie était de l'avis qu'un chiffre de recettes nettes de 7,000 fr. par kilomètre serait très certainement dépassé, après quelques années d'exploitation, sur les deux lignes de Falaise à Berjou et de Caen à Aunay, attendu que les recettes brutes moyennes du second réseau de l'Ouest, auquel ces deux lignes lui paraissaient comparables, atteignaient 21,000 fr. Voyons dans quelle mesure, sur la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly, les faits ont, jusqu'à présent, réalisé ces espérances. La ligne, avons-nous dit, est livrée à l'exploitation depuis le 20 avril dernier. Du 1er Juin au 31 Août. Les recettes brutes ont été de 5,224.85 fr., 5,605.35 fr., 4,606.80 fr. et 8,229.90 fr. À déduire : Impôts 6. V. 672.32 fr., 657.71 fr., 592.20 fr. et 1,131.85 fr. Reste à compter 4,552.53 fr., 4,947.64 fr., 4,014.60 fr. et 7,098.05 fr. Recette par jour et par kilomètre 5.33 fr., 5.78 fr., 4.70 fr. et 8.30
Compagnie était de l'avis qu'un chiffre de recettes nettes de 7,000 fr. par kilomètre serait très certainement dépassé, après quelques années d'exploitation, sur les deux lignes de Falaise à Berjou et de Caen à Aunay, attendu que les recettes brutes moyennes du second réseau de l'Ouest, auquel ces deux lignes lui paraissaient comparables, atteignaient 21,000 fr. Voyons dans quelle mesure, sur la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly, les faits ont, jusqu'à présent, réalisé ces espérances. La ligne, avons-nous dit, est livrée à l'exploitation depuis le 20 avril dernier. Du 1er Juin au 31 Août. Les recettes brutes ont été de 5,224.85 fr., 5,605.35 fr., 4,606.80 fr. et 8,229.90 fr. À déduire : Impôts 6. V. 672.32 fr., 657.71 fr., 592.20 fr. et 1,131.85 fr. Reste à compter 4,552.53 fr., 4,947.64 fr., 4,014.60 fr. et 7,098.05 fr. Recette par jour et par kilomètre 5.33 fr., 5.78 fr., 4.70 fr. et 8.30 fr. Nous ne connaissons pas au juste le montant des dépenses d'exploitation, car la Compagnie d'Orléans à Rouen ne nous fournit, chaque mois, que le trafic par gare (recettes brutes faites sur les voyageurs, les marchandises, etc.) dont nous avons extrait les chiffres ci-dessus. Nous croyons être plutôt au-dessous qu'au-dessus de la vérité en le fixant à 2 fr. par train kilométrique (y compris, bien entendu, les frais d'entretien et de surveillance de la voie et le service des gares). Chaque kilomètre étant parcouru six fois par jour (trois trains montants et trois trains descendants), c'est donc un déboursé total de 12 fr. pour une recette moyenne de 6 fr. 03 calculée d'après les quatre premiers mois d'exploitation. En multipliant ces deux chiffres par 365, on trouve par kilomètre et par an : Recette effective 2,200 fr. 95 Dépenses 4,380 fr. Déficit 2,179 fr. 05 Observons que, dans ce dernier chiffre, ne figurent pas les redevances (loyers et frais d'exploitation des gares communes) à payer à la Compagnie de l'Ouest, qui doivent encore grever chaque kilomètre d'une somme de plus de 1,200 fr., d'après notre estime, et porter ainsi le déficit kilométrique à 3,379.05 fr., soit à 96,302 fr. 92
de la vérité en le fixant à 2 fr. par train kilométrique (y compris, bien entendu, les frais d'entretien et de surveillance de la voie et le service des gares). Chaque kilomètre étant parcouru six fois par jour (trois trains montants et trois trains descendants), c'est donc un déboursé total de 12 fr. pour une recette moyenne de 6 fr. 03 calculée d'après les quatre premiers mois d'exploitation. En multipliant ces deux chiffres par 365, on trouve par kilomètre et par an : Recette effective 2,200 fr. 95 Dépenses 4,380 fr. Déficit 2,179 fr. 05 Observons que, dans ce dernier chiffre, ne figurent pas les redevances (loyers et frais d'exploitation des gares communes) à payer à la Compagnie de l'Ouest, qui doivent encore grever chaque kilomètre d'une somme de plus de 1,200 fr., d'après notre estime, et porter ainsi le déficit kilométrique à 3,379.05 fr., soit à 96,302 fr. 92 pour l'ensemble de la ligne. Dans ce qui précède, nous avons négligé l'amortissement du capital (voie et matériel roulant). La réserve qu'il faut pour faire fonctionner cet amortissement indispensable ne nous paraît pas, dans le cas particulier qui nous occupe, devoir être inférieure à 45,000 fr. par an. C'est donc encore par kilomètre et par an une charge de 1,500 fr. au moins qui vient s'ajouter aux autres. Il faudrait donc que les recettes actuelles fussent plus que triplées, dans les années à venir, pour que la ligne payât ses seules dépenses d'exploitation. Elles devraient être environ sept fois plus fortes qu'aujourd'hui pour lui permettre de désintéresser ses obligataires. Ces chiffres n'ont pas besoin de commentaires. CHEMIN DE FER DE MÉZIDON A DIVES. Le chemin de fer de Mézidon à Dives a été concédé à M. Isouard, Ingénieur civil, constructeur de chemins de fer, demeurant à Paris, par un traité portant la date du 20 février 1870. Le chemin devait être livré à la circulation dans un délai de trois ans courant à partir du 1er avril suivant, mais le décret d'utilité publique, sans lequel la voie nouvelle ne pouvait être mise à exécution, n'ayant été rendu que le 17
encore par kilomètre et par an une charge de 1,500 fr. au moins qui vient s'ajouter aux autres. Il faudrait donc que les recettes actuelles fussent plus que triplées, dans les années à venir, pour que la ligne payât ses seules dépenses d'exploitation. Elles devraient être environ sept fois plus fortes qu'aujourd'hui pour lui permettre de désintéresser ses obligataires. Ces chiffres n'ont pas besoin de commentaires. CHEMIN DE FER DE MÉZIDON A DIVES. Le chemin de fer de Mézidon à Dives a été concédé à M. Isouard, Ingénieur civil, constructeur de chemins de fer, demeurant à Paris, par un traité portant la date du 20 février 1870. Le chemin devait être livré à la circulation dans un délai de trois ans courant à partir du 1er avril suivant, mais le décret d'utilité publique, sans lequel la voie nouvelle ne pouvait être mise à exécution, n'ayant été rendu que le 17 mars 1872, le délai de trois ans accordé pour l'achèvement des travaux qu'elle comporte n'expirera en fait, au plus tôt, que le 17 mars de l'année prochaine. SITUATION DE L'ENTREPRISE. (Extraits des Comptes moraux mensuels de M. l'Ingénieur Boreux.) Projets. Les projets approuvés sont : Celui de l'ensemble du tracé entre Mépidon et la gare de Dives (arrêté du 14 août 1872); Celui des maçonneries du pont sur la Dives, du pont à l'origine amont du canal de dessèchement, du pont sur la Dorette et de six autres petits ouvrages de 0m50 à 4m d'ouverture, y compris le type des buses (arrêté du 27 février 1873); Ceux des stations et arrêts compris dans l'arrondissement de Pont-l'Évêque, après enquête préalable (arrêté du 18 décembre 1873); Ceux des stations et arrêts compris dans l'arrondissement de Lisieux, après enquête préalable (arrêté du 18 mai 1874); Ceux du tablier métallique du pont sur la Dives, à Méry-Corbon, et de trois autres tabliers, également métalliques, concernant un pont de 4m à construire sur le douet de Beuvron ; un autre, de pareille ouverture, à construire sur un chemin rural de la commune de Magny-le-Fréule, et un pont de 6m sur la rivière d'Ancre (arrêté du
entre Mépidon et la gare de Dives (arrêté du 14 août 1872); Celui des maçonneries du pont sur la Dives, du pont à l'origine amont du canal de dessèchement, du pont sur la Dorette et de six autres petits ouvrages de 0m50 à 4m d'ouverture, y compris le type des buses (arrêté du 27 février 1873); Ceux des stations et arrêts compris dans l'arrondissement de Pont-l'Évêque, après enquête préalable (arrêté du 18 décembre 1873); Ceux des stations et arrêts compris dans l'arrondissement de Lisieux, après enquête préalable (arrêté du 18 mai 1874); Ceux du tablier métallique du pont sur la Dives, à Méry-Corbon, et de trois autres tabliers, également métalliques, concernant un pont de 4m à construire sur le douet de Beuvron ; un autre, de pareille ouverture, à construire sur un chemin rural de la commune de Magny-le-Fréule, et un pont de 6m sur la rivière d'Ancre (arrêté du 13 juin 1874). Il reste à fournir : Le projet de la partie de ligne située au-delà de la gare de Dives; Ceux de deux ponts sur le canal de dessèchement; Celui d'un pont sur le ruisseau de Périers ; Celui de la voie. Acquisitions de terrains. — Toutes les formalités préalables à l'expropriation ont été remplies dès 1873, et les jugements d'expropriation (arrondissements de Lisieux et de Pont-l'Évêque) ont été rendus en ladite année. Dans l'arrondissement de Lisieux, le jury a clos ses opérations le 26 mars dernier, de sorte que, pour cet arrondissement, toutes les acquisitions de terrains sont faites, soit à l'amiable, soit par voie d'expropriation. Dans l'arrondissement de Pont-l'Évêque, la Compagnie en est encore à préparer ses offres officielles, bien que le jugement d'expropriation ait été, par ses soins, notifié aux intéressés en juin 1873 (il y a plus d'un an). Les terrains acquis jusqu'à ce jour représentent une superficie totale de 12 ha 92 a 31 c, qui se décomposent comme suit : Arrondissement de Lisieux 12 ha 48 a 42 c Id. de Pont-l'Évêque . . . 12 a 89 c Ensemble 12 ha 92 a 31 c Cette superficie forme environ 36 p.
formalités préalables à l'expropriation ont été remplies dès 1873, et les jugements d'expropriation (arrondissements de Lisieux et de Pont-l'Évêque) ont été rendus en ladite année. Dans l'arrondissement de Lisieux, le jury a clos ses opérations le 26 mars dernier, de sorte que, pour cet arrondissement, toutes les acquisitions de terrains sont faites, soit à l'amiable, soit par voie d'expropriation. Dans l'arrondissement de Pont-l'Évêque, la Compagnie en est encore à préparer ses offres officielles, bien que le jugement d'expropriation ait été, par ses soins, notifié aux intéressés en juin 1873 (il y a plus d'un an). Les terrains acquis jusqu'à ce jour représentent une superficie totale de 12 ha 92 a 31 c, qui se décomposent comme suit : Arrondissement de Lisieux 12 ha 48 a 42 c Id. de Pont-l'Évêque . . . 12 a 89 c Ensemble 12 ha 92 a 31 c Cette superficie forme environ 36 p. 100 de celle nécessaire pour l'établissement de l'ensemble de la ligne. Dans l'arrondissement de Lisieux : 1° Les acquisitions à l'amiable s'étendent à une superficie de 10 ha. 51 a. 96 c. Prix de vente, en bloc, 99,717 fr., soit un peu moins de 10,000 fr. par hectare, exactement 9,479 fr. 16. 2° Les acquisitions par voie d'expropriation sont restreintes à une superficie de 1 ha. 96 a. 46 c, pour laquelle il a été alloué par le jury 30,819 fr. 50, soit plus de 15,000 fr. par hectare, exactement 15,687 fr. 42. Il importe, en outre, de remarquer que ce chiffre de 30,819 fr. 50 ne comprend pas un millier de francs environ par hectare que la Compagnie aura en outre à dépenser pour obéissances acceptées par elle devant le jury et relatives à la construction de petits abreuvoirs, rampes d'accès, etc. Terrassements: — La plate-forme du chemin est exécutée sur une longueur de 1,800 mètres (territoires de Magny-le-Fréule et de Bissières), et de 400 mètres (territoire de Dives). Les terrassements sont donc à peine commencés. Ouvrages d'art. — C'est à cet article que s'appliquent les plus grandes dépenses faites jusqu'ici. Quinze buses de 0 m, 30 et une
fr. 16. 2° Les acquisitions par voie d'expropriation sont restreintes à une superficie de 1 ha. 96 a. 46 c, pour laquelle il a été alloué par le jury 30,819 fr. 50, soit plus de 15,000 fr. par hectare, exactement 15,687 fr. 42. Il importe, en outre, de remarquer que ce chiffre de 30,819 fr. 50 ne comprend pas un millier de francs environ par hectare que la Compagnie aura en outre à dépenser pour obéissances acceptées par elle devant le jury et relatives à la construction de petits abreuvoirs, rampes d'accès, etc. Terrassements: — La plate-forme du chemin est exécutée sur une longueur de 1,800 mètres (territoires de Magny-le-Fréule et de Bissières), et de 400 mètres (territoire de Dives). Les terrassements sont donc à peine commencés. Ouvrages d'art. — C'est à cet article que s'appliquent les plus grandes dépenses faites jusqu'ici. Quinze buses de 0 m, 30 et une buse de 0 m. 75 sont en place. Les maçonneries des culées du pont sur la Dives, l'ouvrage de la ligne, sont terminées ; il reste à poser le tablier métallique. La dérivation qui doit passer sous ce pont est exécutée pour un peu moins de la moitié de son cube total. Les digues du nouveau lit sont de dimensions convenables, mais malgré les avertissements réitérés adressés par le service du contrôle à la Compagnie, avant l'exécution, les terres qui composent les digues n'ayant été ni mélangées de foin, ni suffisamment pilonnées, manquent de cohésion et il y a lieu de craindre qu'elles ne résistent pas aux crues de la Dives. La plus sérieuse attention de la Compagnie a été de nouveau appelée sur les responsabilités qu'une rupture de digues lui ferait encourir. Les maçonneries du pont jeté sur la Dorette sont exécutées jusqu'à la plinthe, mais la voûte est encore sur ses cintres. On a construit l'une des culées du passage inférieur de 4 mètres avec tablier métallique sur le chemin rural de la commune de Magny-le-Fréule. Est enfin entièrement terminé et rejointoyé le pont tout en maçonnerie du chemin vicinal d'Ouézy à Bissières. Bâtiments des stations. — Les
cube total. Les digues du nouveau lit sont de dimensions convenables, mais malgré les avertissements réitérés adressés par le service du contrôle à la Compagnie, avant l'exécution, les terres qui composent les digues n'ayant été ni mélangées de foin, ni suffisamment pilonnées, manquent de cohésion et il y a lieu de craindre qu'elles ne résistent pas aux crues de la Dives. La plus sérieuse attention de la Compagnie a été de nouveau appelée sur les responsabilités qu'une rupture de digues lui ferait encourir. Les maçonneries du pont jeté sur la Dorette sont exécutées jusqu'à la plinthe, mais la voûte est encore sur ses cintres. On a construit l'une des culées du passage inférieur de 4 mètres avec tablier métallique sur le chemin rural de la commune de Magny-le-Fréule. Est enfin entièrement terminé et rejointoyé le pont tout en maçonnerie du chemin vicinal d'Ouézy à Bissières. Bâtiments des stations. — Les maisonnettes des arrêts de Magny-le-Fréule et de Bissières sont terminées comme gros oeuvre. Le bâtiment des voyageurs et la halle aux marchandises de Dives sont à peu près terminés, ainsi que les quais. Voie.— La voie n'est encore représentée que par des approvisionnements. 30,000 traverses, dont 8,240 ont été apportées en juillet dernier, sont réparties entre divers points de la ligne. Quant aux rails, il n'y en a pas encore à pied d'oeuvre. On annonce cependant que 500 tonnes seront livrées prochainement et que toute la fourniture sera faite avant la fin de l'année. Marche générale des travaux. — Les travaux ayant éprouvé un grand ralentissement depuis le mois d'avril et s'étant trouvés, à proprement parler, suspendus durant l'été, nous avons, à la fin de juillet, cru devoir écrire à M. Isouard, pour lui rappeler que le délai d'exécution de la ligne expirait dans quelques mois. Nous l'invitions, en même temps, à nous faire connaître les mesures qu'il comptait prendre pour satisfaire, dans un aussi court délai, aux obligations de son traité. Cette lettre est restée sans réponse. Mais, le 24 août dernier, M. Isouard, accompagné de MM. Pâturai et Pélicier, administrateurs de la Société qu'il avait été autorisé à
en juillet dernier, sont réparties entre divers points de la ligne. Quant aux rails, il n'y en a pas encore à pied d'oeuvre. On annonce cependant que 500 tonnes seront livrées prochainement et que toute la fourniture sera faite avant la fin de l'année. Marche générale des travaux. — Les travaux ayant éprouvé un grand ralentissement depuis le mois d'avril et s'étant trouvés, à proprement parler, suspendus durant l'été, nous avons, à la fin de juillet, cru devoir écrire à M. Isouard, pour lui rappeler que le délai d'exécution de la ligne expirait dans quelques mois. Nous l'invitions, en même temps, à nous faire connaître les mesures qu'il comptait prendre pour satisfaire, dans un aussi court délai, aux obligations de son traité. Cette lettre est restée sans réponse. Mais, le 24 août dernier, M. Isouard, accompagné de MM. Pâturai et Pélicier, administrateurs de la Société qu'il avait été autorisé à s'adjoindre (session d'avril), sont venus à Caen (nous étions malheureusement en tournée ce jour-là), pour nous présenter M. Lefebvre, député des Alpes-Maritimes, comme l'entrepreneur général de la ligne au lieu et place de MM. Benoist et Compagnie, qui se retiraient, et nous donner en même temps l'assurance que les travaux allaient être repris et vigoureusement poussés. — 369 — À l'œuvre on connaît l'artisan, dit le proverbe. Constatons, quant à présent, que quelques paiements de terrains expropriés ont été tout récemment faits, et qu'un chantier de terrassement vient d'être installé à Mézidon. SITUATION FINANCIÈRE. L'acte de concession de la ligne de Mézidon à Dives a été passé, avons-nous dit, par M. Isouard en son nom propre. Mais, postérieurement, il a demandé au Conseil général (session d'août 1873), de lui substituer une société anonyme dite « des chemins de fer du Calvados », qu'il avait formée pour la construction et l'exploitation de sa ligne. Ayant éprouvé un refus formel, il a modifié sa demande. La Compagnie des chemins de fer du Calvados devait non plus lui être substituée, mais simplement adjointe. Cette adjonction a été acceptée par le Conseil général à sa session dernière, « mais en conservant entière la responsabilité