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a pas non plus grand chose à mettre à l'actif des relations entre le CARICOM et les Antilles-Guyane. Ces dernières ne participent à aucune des institutions de coopération régionale auxquelles nous avons fait référence. Pourtant, la participation des Antilles-Guyane en tant qu'observateur dans les instances du CARICOM ainsi que dans certains organes de la coopération serait possible. Plusieurs pays de la Caraïbe ont sollicité le statut du CARICOM et l'ont obtenu. C'est le cas de la République Dominicaine, de Haïti et du Surinam. De plus un nombre croissant de pays de la Communauté européenne ont sollicité leur adhésion à la Banque caraïbéenne de développement. Depuis 1983, date à laquelle la France a adhéré à la Banque, deux pays européens ont été admis : l'Italie et la République fédérale allemande. Les principaux enseignements nous paraissent découler de l'étude de cette expérience : le premier c'est que l'intégration régionale n'est pas une entreprise facile dans la Caraïbe. Même quand il existe des facteurs favorables, les obstacles à sa réalisation restent nombreux. Ils tiennent autant aux réalités économiques (absence de complémentarité, morcellement des marchés, distances), qu'aux réalités politiques et psychologiques (insularité, chauvinisme) ; le second c'est que pour créer des échanges commerciaux entre les îles, il ne suffit pas d'appliquer des mesures classiques de libération douanière. Pour briser le cloisonnement des économies, il s'avère nécessaire de créer ex-nihilo des instruments de coopération, capables de réorienter les relations entre les acteurs économiques, de créer des opportunités d'actions communes qui, en l'absence de ces instruments, n'existeraient pas. A cet égard, les domaines décisifs sont : les transports, l'information, le financement du développement, etc. ; le troisième enseignement c'est qu'il existe une tendance à la polarisation du développement au profit des économies les plus industrialisées et au détriment des pays les moins développés. Pour que la croissance des échanges se fasse de manière harmonieuse, que l'intégration ne se réalise pas au détriment des îles les moins développées, des mesures spécifiques doivent être prises tant au plan institutionnel (protections particulières) qu'au plan des politiques économiques (financements préférentiels des projets) ; le quatrième enseignement, c'est que même si
les îles, il ne suffit pas d'appliquer des mesures classiques de libération douanière. Pour briser le cloisonnement des économies, il s'avère nécessaire de créer ex-nihilo des instruments de coopération, capables de réorienter les relations entre les acteurs économiques, de créer des opportunités d'actions communes qui, en l'absence de ces instruments, n'existeraient pas. A cet égard, les domaines décisifs sont : les transports, l'information, le financement du développement, etc. ; le troisième enseignement c'est qu'il existe une tendance à la polarisation du développement au profit des économies les plus industrialisées et au détriment des pays les moins développés. Pour que la croissance des échanges se fasse de manière harmonieuse, que l'intégration ne se réalise pas au détriment des îles les moins développées, des mesures spécifiques doivent être prises tant au plan institutionnel (protections particulières) qu'au plan des politiques économiques (financements préférentiels des projets) ; le quatrième enseignement, c'est que même si l'intégration régionale enregistre des progrès, les conditions en sont tellement difficiles que ces progrès ne peuvent être que lents et limités. La taille des marchés insulaires est modeste et l'on aboutit assez rapidement à leur saturation. Dès lors, l'extension du marché dépend de la capacité des économies régionales à conquérir des marchés extérieurs à la région. CHAPITRE III DIFFICULTÉS, POTENTIALITÉS ET LIMITES DE LA COOPÉRATION RÉGIONALE À la lecture des deux précédents chapitres, une conclusion s'impose : dans la Caraïbe, la coopération régionale n'est pas une entreprise facile. Elle se heurte à de nombreuses difficultés qu'il convient d'examiner en détail, tant il paraît évident que si l'on veut réussir cette politique, il faut éviter les orientations erronées, les projets irréalistes, qui, conduisant à l'échec, décourageraient les meilleures volontés. Pour garantir le succès, on doit mesurer aussi exactement que possible l'ampleur des difficultés à surmonter. La première des difficultés a longtemps été l'absence d'une prise de conscience, de la part des acteurs en présence, de la nécessité et des potentialités de cette coopération et, par voie de conséquence, l'absence d'une volonté politique pouvant porter ce projet. Depuis ces dernières années, les conditions générales se sont, de ce point de vue, nettement
des marchés extérieurs à la région. CHAPITRE III DIFFICULTÉS, POTENTIALITÉS ET LIMITES DE LA COOPÉRATION RÉGIONALE À la lecture des deux précédents chapitres, une conclusion s'impose : dans la Caraïbe, la coopération régionale n'est pas une entreprise facile. Elle se heurte à de nombreuses difficultés qu'il convient d'examiner en détail, tant il paraît évident que si l'on veut réussir cette politique, il faut éviter les orientations erronées, les projets irréalistes, qui, conduisant à l'échec, décourageraient les meilleures volontés. Pour garantir le succès, on doit mesurer aussi exactement que possible l'ampleur des difficultés à surmonter. La première des difficultés a longtemps été l'absence d'une prise de conscience, de la part des acteurs en présence, de la nécessité et des potentialités de cette coopération et, par voie de conséquence, l'absence d'une volonté politique pouvant porter ce projet. Depuis ces dernières années, les conditions générales se sont, de ce point de vue, nettement améliorées. L'Etat français, les instances de la Communauté économique européenne, les Gouvernements des Etats ACP et des PTOM, les collectivités décentralisées et les socio-professionnels des Antilles-Guyane, expriment avec insistance leur volonté nouvelle d'intensifier la coopération avec les pays environnants. Ce nouvel élan, dont on ne peut que se réjouir, ne semble d'ailleurs pas toujours prendre en compte les limites qu'imposent à cette politique la complexité et les caractéristiques divergentes des pays et des institutions dans la région. Dans le présent chapitre nous étudierons : I. Les difficultés de la coopération régionale. II. La nouvelle volonté de coopération régionale. III. Les potentialités de la coopération régionale. IV. Les limites de la coopération régionale. I. LES DIFFICULTÉS DE LA COOPÉRATION RÉGIONALE Ces difficultés peuvent être classées en trois catégories : A. Les difficultés des communications. B. L'absence de liens d'interdépendance. C. Les cloisonnements institutionnels, administratifs et linguistiques. A. LES DIFFICULTÉS DES COMMUNICATIONS Un simple coup d'oeil sur une carte de la région permet de découvrir l'obstacle le plus apparent au développement des échanges dans la Caraïbe : la discontinuité territoriale due au morcellement insulaire. Excepté les Guyanes, Saint-Domingue et Saint-Martin, chaque pays est une île. Tout mouvement de marchandise, ou de personne,
semble d'ailleurs pas toujours prendre en compte les limites qu'imposent à cette politique la complexité et les caractéristiques divergentes des pays et des institutions dans la région. Dans le présent chapitre nous étudierons : I. Les difficultés de la coopération régionale. II. La nouvelle volonté de coopération régionale. III. Les potentialités de la coopération régionale. IV. Les limites de la coopération régionale. I. LES DIFFICULTÉS DE LA COOPÉRATION RÉGIONALE Ces difficultés peuvent être classées en trois catégories : A. Les difficultés des communications. B. L'absence de liens d'interdépendance. C. Les cloisonnements institutionnels, administratifs et linguistiques. A. LES DIFFICULTÉS DES COMMUNICATIONS Un simple coup d'oeil sur une carte de la région permet de découvrir l'obstacle le plus apparent au développement des échanges dans la Caraïbe : la discontinuité territoriale due au morcellement insulaire. Excepté les Guyanes, Saint-Domingue et Saint-Martin, chaque pays est une île. Tout mouvement de marchandise, ou de personne, d'un pays à un autre, d'un territoire à un autre suppose le recours à l'avion ou au bateau. Or, il existe peu de dessertes maritimes ou aériennes, directes et régulières entre les Antilles et Guyane françaises et les principaux pays de la région. Ainsi, pour ne citer que quelques cas particulièrement frappants, il n'existe pas de liaison maritime ou aérienne directe entre, d'un côté, Fort-de-France et Pointe-à-Pitre et, de l'autre, Trinidad et Tobago, Curaçao, le Guyana, le Surinam, la Jamaïque, les Bahamas ou Belize. Avec Haïti et la République Dominicaine il existe des liaisons aériennes mais elles ne sont ni directes, ni quotidiennes. L'installation de ces dessertes se heurte d'ailleurs à une double difficulté : l'importance des distances et l'absence ou la faiblesse des flux échangés. En effet, les distances sont rarement inférieures à 1 000 kilomètres (cf tableau no 1). Or, établir des lignes régulières sur de telles distances suppose pour leur rentabilisation une quantité de fret suffisante. Les échanges commerciaux étant peu développés le fret est rare, en petites quantités et pauvre. On est ainsi en présence d'un cercle vicieux : les transports ne se développent pas parce que les flux sont insuffisants, mais les flux n'augmentent pas
particulièrement frappants, il n'existe pas de liaison maritime ou aérienne directe entre, d'un côté, Fort-de-France et Pointe-à-Pitre et, de l'autre, Trinidad et Tobago, Curaçao, le Guyana, le Surinam, la Jamaïque, les Bahamas ou Belize. Avec Haïti et la République Dominicaine il existe des liaisons aériennes mais elles ne sont ni directes, ni quotidiennes. L'installation de ces dessertes se heurte d'ailleurs à une double difficulté : l'importance des distances et l'absence ou la faiblesse des flux échangés. En effet, les distances sont rarement inférieures à 1 000 kilomètres (cf tableau no 1). Or, établir des lignes régulières sur de telles distances suppose pour leur rentabilisation une quantité de fret suffisante. Les échanges commerciaux étant peu développés le fret est rare, en petites quantités et pauvre. On est ainsi en présence d'un cercle vicieux : les transports ne se développent pas parce que les flux sont insuffisants, mais les flux n'augmentent pas parce que les transports sont insuffisants ! TABLEAU 1 Distances (en km) entre les Antilles françaises et les Caraïbes PAYS POINTE-A-PITRE FORT-DE-FRANCE NASSAU 2070 2260 LA HAVANE 2450 2640 KINGSTON 1660 1840 PORT-AU-PRINCE 1 170 1 360 SAINT-DOMINGUE 890 1 080 SAN JUAN 540 730 SAINT-THOMAS 460 660 SAINT-MARTIN 260 460 SAINT-BARTHÉLEMY 230 420 SAINT KITTS ET NEVIS 200 390 ANTIGUA ET BARBUDA 100 290 MONTSERRAT 80 270 DOMINIQUE 100 100 SAINTE-LUCIE 270 80 SAINT-VINCENT 356 166 GRENADINES 385 196 GRENADE 470 280 BARBADE 425 236 TRINIDAD ET TOBAGO 640 460 GUYANE 1 100 910 SURINAM 1290 1 100 CAYENNE 1600 1410 MIAMI 2200 2 390 CARACAS 970 780 ARUBA 1000 810 CURAÇAO 960 770 * Ces distances sont calculées entre les aéroports principaux des îles. Source : M J.P. CHARDON. DISTANCE MOYENNE ENTRE LA GUYANE FRANÇAISE ET CERTAINS PAYS ENVIRONNANTS Paramaribo 319 km Guyana Belem GUYANE Fort-de-France 1445 km Pointe-à-Pitre 1 635 km Manaus 1 219 km Port of Spain 1 021 km En ce qui concerne les îles plus proches, telles que Sainte-Lucie, la Dominique, Saint-Vincent, la Grenade et les Grenadines, la Barbade, Antigua et Barbuda, la situation est différente. Les dessertes aériennes et maritimes existent, elles sont
460 SAINT-BARTHÉLEMY 230 420 SAINT KITTS ET NEVIS 200 390 ANTIGUA ET BARBUDA 100 290 MONTSERRAT 80 270 DOMINIQUE 100 100 SAINTE-LUCIE 270 80 SAINT-VINCENT 356 166 GRENADINES 385 196 GRENADE 470 280 BARBADE 425 236 TRINIDAD ET TOBAGO 640 460 GUYANE 1 100 910 SURINAM 1290 1 100 CAYENNE 1600 1410 MIAMI 2200 2 390 CARACAS 970 780 ARUBA 1000 810 CURAÇAO 960 770 * Ces distances sont calculées entre les aéroports principaux des îles. Source : M J.P. CHARDON. DISTANCE MOYENNE ENTRE LA GUYANE FRANÇAISE ET CERTAINS PAYS ENVIRONNANTS Paramaribo 319 km Guyana Belem GUYANE Fort-de-France 1445 km Pointe-à-Pitre 1 635 km Manaus 1 219 km Port of Spain 1 021 km En ce qui concerne les îles plus proches, telles que Sainte-Lucie, la Dominique, Saint-Vincent, la Grenade et les Grenadines, la Barbade, Antigua et Barbuda, la situation est différente. Les dessertes aériennes et maritimes existent, elles sont fréquentes et régulières. Les dessertes aériennes sont assurées par les petites compagnies régionales (Air Martinique, Air Guadeloupe, Liat, Air Caraïbe, etc.). Les petits appareils qu'elles utilisent sont adaptés. Cependant, leurs coûts sont relativement plus élevés que ceux des gros porteurs. D'ailleurs, même lorsqu'elles sont assurées par gros porteurs, les dessertes aériennes entre la Caraïbe et les Antilles françaises, entre la Martinique et la Guadeloupe et entre les Antilles et la Guyane sont plus onéreuses qu'entre ces départements et Paris ou entre les pays de la Caraïbe et Miami ou New-York. En 1990, le coût du kilomètre parcouru en avion entre la Martinique et la Guadeloupe est cinq fois supérieur à celui en vigueur entre Fort-de-France et Paris. En 1988 il était de 0,80 dollar par livre entre la République Dominicaine et Pointe-à-Pitre contre 0,26 dollar entre la République Dominicaine et Miami et 0,45 dollar entre la République Dominicaine et New-York (pour des quantités dépassant 1 100 livres). Les dessertes maritimes sont assurées par quelques cargos et un grand nombre de goélettes et de caboteurs. Mais ici on se heurte à deux types de difficultés : pour les cargos : leur organisation technique et leur taille ne sont adaptées ni aux
aériennes entre la Caraïbe et les Antilles françaises, entre la Martinique et la Guadeloupe et entre les Antilles et la Guyane sont plus onéreuses qu'entre ces départements et Paris ou entre les pays de la Caraïbe et Miami ou New-York. En 1990, le coût du kilomètre parcouru en avion entre la Martinique et la Guadeloupe est cinq fois supérieur à celui en vigueur entre Fort-de-France et Paris. En 1988 il était de 0,80 dollar par livre entre la République Dominicaine et Pointe-à-Pitre contre 0,26 dollar entre la République Dominicaine et Miami et 0,45 dollar entre la République Dominicaine et New-York (pour des quantités dépassant 1 100 livres). Les dessertes maritimes sont assurées par quelques cargos et un grand nombre de goélettes et de caboteurs. Mais ici on se heurte à deux types de difficultés : pour les cargos : leur organisation technique et leur taille ne sont adaptées ni aux petites quantités de marchandises qui doivent être transportées ni aux conditions archaïques qui prévalent, bien souvent, dans les ports des petites îles (la Barbade exceptée). En effet, non seulement ils ne sont pas dotés de portiques mais de plus l'état de leur système routier ne leur permet pas une utilisation rationnelle des conteneurs jusqu'à leur destination finale ; pour les goélettes et caboteurs : leur taille, leur souplesse et leur flexibilité sont adaptées aux quantités à transporter mais ne le sont pas aux conditions d'organisation technique et à la réglementation syndicale en vigueur dans les ports relativement modernes de Fort-de-France et Pointe-à-Pitre. De plus, dans les petites îles, l'organisation archaïque des ports se traduit par de faibles rendements (cf. tableau 2) qui renchérissent le coût du transport. Ainsi les rendements de la manutention dans le port de la Barbade, port moderne, bien équipé, comparable à ceux de la Martinique et de la Guadeloupe, sont deux à cinq fois supérieurs à ceux d'Antigua et Barbuda ou de la Dominique. TABLEAU 2 Rendement de la manutention (en tonnes-fret par navire et par heure en 1983) Barbade 36,0 Antigua et Barbuda 13,07 SainteLucie 11,67 Saint-Vincent 8,95 Saint-Kitts-Nevis 8,2 Grenade 7,2 Dominique 5,3 Source
rationnelle des conteneurs jusqu'à leur destination finale ; pour les goélettes et caboteurs : leur taille, leur souplesse et leur flexibilité sont adaptées aux quantités à transporter mais ne le sont pas aux conditions d'organisation technique et à la réglementation syndicale en vigueur dans les ports relativement modernes de Fort-de-France et Pointe-à-Pitre. De plus, dans les petites îles, l'organisation archaïque des ports se traduit par de faibles rendements (cf. tableau 2) qui renchérissent le coût du transport. Ainsi les rendements de la manutention dans le port de la Barbade, port moderne, bien équipé, comparable à ceux de la Martinique et de la Guadeloupe, sont deux à cinq fois supérieurs à ceux d'Antigua et Barbuda ou de la Dominique. TABLEAU 2 Rendement de la manutention (en tonnes-fret par navire et par heure en 1983) Barbade 36,0 Antigua et Barbuda 13,07 SainteLucie 11,67 Saint-Vincent 8,95 Saint-Kitts-Nevis 8,2 Grenade 7,2 Dominique 5,3 Source : J.-P. Chardon « Les transports maritimes inter-insulaires : un exemple antillais, les pays de l'OECS » in «L'enjeu des petites économies insulaires J. Crusol et al. p. 273 Economica». Des difficultés frappent aussi le courrier et les télécommunications. Le courrier prend trois à quatre fois plus de temps entre certains pays de la Caraïbe et les Antilles et la Guyane, qu'entre celles-ci et la métropole, car il transite parfois par Paris. Les télécommunications coûtent plus cher entre les Antilles et la Caraïbe qu'entre la Guadeloupe, la Martinique et la Guyane respectivement, ou entre celles-ci et la métropole. Ainsi, alors qu'à la Martinique il existe un tarif téléphonique différencié, en fonction de l'heure et du jour, allant de 2,53 francs la minute à 0,88 franc pour les communications avec la Guadeloupe, de 5,73 francs à 1,98 franc par minute pour celles avec la Guyane et de 8,16 francs à 2,87 francs par minute pour celles avec la métropole, il n'existe que deux taux constants de tarification avec la Caraïbe : un taux de 5,67 francs par minute pour un groupe d'îles relativement proches et 11,02 francs par minute pour le reste des pays de la région. Pour résumer, on peut
certains pays de la Caraïbe et les Antilles et la Guyane, qu'entre celles-ci et la métropole, car il transite parfois par Paris. Les télécommunications coûtent plus cher entre les Antilles et la Caraïbe qu'entre la Guadeloupe, la Martinique et la Guyane respectivement, ou entre celles-ci et la métropole. Ainsi, alors qu'à la Martinique il existe un tarif téléphonique différencié, en fonction de l'heure et du jour, allant de 2,53 francs la minute à 0,88 franc pour les communications avec la Guadeloupe, de 5,73 francs à 1,98 franc par minute pour celles avec la Guyane et de 8,16 francs à 2,87 francs par minute pour celles avec la métropole, il n'existe que deux taux constants de tarification avec la Caraïbe : un taux de 5,67 francs par minute pour un groupe d'îles relativement proches et 11,02 francs par minute pour le reste des pays de la région. Pour résumer, on peut dire que les communications intra-régionales subissent, d'une manière générale, trois handicaps qui en augmentent le coût unitaire : les différences dans l'organisation technique et dans les technologies utilisées entraînent des coûts d'adaptation ; la faiblesse des distances à parcourir se traduit par des déséconomies d'échelle sur le transport ; l'exiguïté des marchés à exploiter entraîne des déséconomies d'échelle sur les quantités à transporter ; l'indivisibilité des infrastructures et équipements se traduit par des surcoûts d'investissement. B. L'ABSENCE DE LIENS D'INTERDÉPENDANCE L'insuffisance de l'offre régionale de transports renvoie à l'absence de liens d'interdépendance économique entre les Antilles et la Guyane et les pays environnants. Les tableaux qui suivent illustrent bien ce point : en 1988, la Guadeloupe n'exporte des montants appréciables que vers la Dominique, Sainte-Lucie et Antigua et Barbuda ; pour le reste, les quantités sont nulles ou négligeables. De même, la Guyane n’exporte que vers le Guyana et Trinidad et Tobago et la Martinique vers six pays : la Barbade, la Dominique, Sainte-Lucie, Saint-Martin, Saint-Vincent et Trinidad et Tobago. TABLEAU 3 Exportations des DOM en 1988 vers les ACP des Caraïbes (En milliers de francs) PAYS GUADELOUPE MARTINIQUE GUYANE Anguilla 9 0 0 Antigua et Barbuda 779 92 0
des marchés à exploiter entraîne des déséconomies d'échelle sur les quantités à transporter ; l'indivisibilité des infrastructures et équipements se traduit par des surcoûts d'investissement. B. L'ABSENCE DE LIENS D'INTERDÉPENDANCE L'insuffisance de l'offre régionale de transports renvoie à l'absence de liens d'interdépendance économique entre les Antilles et la Guyane et les pays environnants. Les tableaux qui suivent illustrent bien ce point : en 1988, la Guadeloupe n'exporte des montants appréciables que vers la Dominique, Sainte-Lucie et Antigua et Barbuda ; pour le reste, les quantités sont nulles ou négligeables. De même, la Guyane n’exporte que vers le Guyana et Trinidad et Tobago et la Martinique vers six pays : la Barbade, la Dominique, Sainte-Lucie, Saint-Martin, Saint-Vincent et Trinidad et Tobago. TABLEAU 3 Exportations des DOM en 1988 vers les ACP des Caraïbes (En milliers de francs) PAYS GUADELOUPE MARTINIQUE GUYANE Anguilla 9 0 0 Antigua et Barbuda 779 92 0 Bahamas 18 22 0 Barbade 270 1 483 0 Bélize 0 0 0 Bonaire 0 0 0 Curaçao 0 0 0 Dominique 2463 2 371 0 Grenade 34 187 0 Guyana 5 3 636 Iles Caïman 0 8 0 Iles Vierges (GB) 0 0 0 Jamaïque 176 0 82 Montserrat 0 32 0 Saint Kitts et Nevis 23 0 0 Saint-Eustache 0 0 0 Sainte-Lucie 1066 13289 0 Saint-Martin (P-B) 672 3 070 0 Saint-Vincent 90 3 888 100 Trinidad et Tobago 11 2317 3086 Turks et Caïques 11 0 0 Total 5804 26502 3 891 Source : Douanes. Mais au total, ces exportations ne représentent dans le meilleur des cas, celui de la Martinique, que 2,2 p. 100 des exportations totales du département. Anguilla, Antigua et Barbuda, Dominique, Grenade, Montserrat, Saint Kitts et Nevis, Saba, Saint-Eustache, Sainte-Lucie, Saint-Vincent, Saint-Martin (partie néerlandaise, Turks et Caïques, îles Vierges britanniques. Bahamas, Bermudes, Bonaire, Curaçao, République Dominicaine, îles Caïman, Jamaïque, Porto-Rico, Trinidad et Tobago, îles Vierges américaines. TABLEAU 4 Importations des DOM en 1988 depuis les ACP des Caraïbes (En milliers de francs) PAYS GUADELOUPE MARTINIQUE GUYANE Anguilla 0 8 0 Antigua et Barbuda 3763 17 0 Bahamas 2331 964 0 Barbade 891