jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
l'arc une forme sensiblement parabolique et en admettant des tympans pleins, on constate des inconvénients d'ordre constructif, qui s'accentuent quand la portée augmente. La courbe moyenne des pressions, centrée près de la clef, devient de plus en plus excentrique dès qu'on s'en éloigne, puisqu'elle suit de très près l'intrados. Il n'existe donc plus, dans ces parties, de collaboration utile du tablier ; sa participation devient même défavorable, puisque, vers les appuis, le calcul y révèle des tractions : on est donc loin de l'idéal d'une utilisation complète du matériau. Cette constatation que le tympan formant liaison entre l'arc et le tablier n'est avantageux que dans la partie médiane du pont, et que, près des appuis, il est inutile, onéreux et même préjudiciable, a conduit à y ménager une découpure triangulaire. La partie correspondante du tablier étant mise hors de cause, la construction gagne en clarté, tout en économisant le béton de la partie éliminée des tympans. Cette solution a été appliquée pour un pont construit en 1905 sur le Rhin (fig. 2) ; si cet exemple n'a pas été suivi, malgré l'économie évidente du système, cela s'explique par l'aspect quelque peu étrange de l'ouvrage. Ce n'est qu'en 1930 qu'une construction du même genre, mais de dimensions plus importantes, a été menée à bien (fig. 3). Ce pont, sur la Salgina, a été très bien accueilli par le public, et l'appréciation des milieux techniques fut bien plus favorable qu'en 1905. On remarquera la ressemblance de ce pont avec celui de Laifour, sur la Meuse, décrit dans le Génie Civil du 29 décembre 1934; mais ce sont uniquement les différences qui nous intéressent. Il est dit dans l'article précité qu'au point de vue esthétique, on a conservé à peu près la ligne générale à laquelle on est habitué. En effet, l'épaisseur de la voûte a été réduite aux reins, jusqu'à nécessiter un hourdis supérieur dont on peut se passer en utilisant toute la hauteur disponible. Par contre, auprès des articulations, l'épaisseur est beaucoup plus grande que ne l'exigent les nécessités constructives. On a certainement voulu s'approcher des formes habituelles, en donnant à
du même genre, mais de dimensions plus importantes, a été menée à bien (fig. 3). Ce pont, sur la Salgina, a été très bien accueilli par le public, et l'appréciation des milieux techniques fut bien plus favorable qu'en 1905. On remarquera la ressemblance de ce pont avec celui de Laifour, sur la Meuse, décrit dans le Génie Civil du 29 décembre 1934; mais ce sont uniquement les différences qui nous intéressent. Il est dit dans l'article précité qu'au point de vue esthétique, on a conservé à peu près la ligne générale à laquelle on est habitué. En effet, l'épaisseur de la voûte a été réduite aux reins, jusqu'à nécessiter un hourdis supérieur dont on peut se passer en utilisant toute la hauteur disponible. Par contre, auprès des articulations, l'épaisseur est beaucoup plus grande que ne l'exigent les nécessités constructives. On a certainement voulu s'approcher des formes habituelles, en donnant à la voûte une épaisseur aussi constante que possible. Était-ce indispensable ? Y a-t-il, du point de vue esthétique, infériorité marquée des formes plus sincères du pont de la Salgina ? D'ailleurs, ces formes elles-mêmes ne peuvent prétendre à une sincérité complète : en effet, en considérant les charges fixes et mobiles, les courbes extrêmes des pressions forment deux surfaces lenticulaires dont les contours inférieurs se rencontrent à angle vif. La voûte la plus logique, puisqu'elle réalisera la plus grande constance des fatigues, devra donc épouser un contour lenticulaire semblable, ce qui conduit nécessairement à une forme ogivale de l'intrados, alors qu'au pont de la Salgina, pour respecter la tradition, l'intrados est arrondi près de la clef. Dans un pont plus récent (fig. 4), la forme logique a été réalisée. Comme il s'agissait d'un ouvrage destiné à une route de grand trafic, supportant de lourdes surcharges, on avait tout intérêt à tirer le plus grand avantage possible du système en se laissant guider par des considérations purement constructives et à user, par conséquent, de la forme ogivale. Certains la trouveront peut-être peu agréable à l'œil; cependant le constructeur peut rappeler que l'art gothique a usé de l'ogive dans un but purement
mobiles, les courbes extrêmes des pressions forment deux surfaces lenticulaires dont les contours inférieurs se rencontrent à angle vif. La voûte la plus logique, puisqu'elle réalisera la plus grande constance des fatigues, devra donc épouser un contour lenticulaire semblable, ce qui conduit nécessairement à une forme ogivale de l'intrados, alors qu'au pont de la Salgina, pour respecter la tradition, l'intrados est arrondi près de la clef. Dans un pont plus récent (fig. 4), la forme logique a été réalisée. Comme il s'agissait d'un ouvrage destiné à une route de grand trafic, supportant de lourdes surcharges, on avait tout intérêt à tirer le plus grand avantage possible du système en se laissant guider par des considérations purement constructives et à user, par conséquent, de la forme ogivale. Certains la trouveront peut-être peu agréable à l'œil; cependant le constructeur peut rappeler que l'art gothique a usé de l'ogive dans un but purement esthétique, contrairement aux exigences de la statique. Ajoutons, à propos du pont sur la Thur, à Felsegg, que la robustesse de l'arche principale aurait fait paraître mesquins, pour les accès, des supports composés, comme on le fait couramment, d'une série de colonnes verticales entretoisées : des chevalets à deux pieds inclinés et renforcés dans leur partie supérieure ont été jugés préférables, d'autant plus qu'ils assurent une bonne stabilité latérale et réduisent le nombre des massifs de fondation. Société Savante et Industrielle Académie des Sciences (t) Séance du 7 mars 1935. Présidence de M. P.-A. Dangeard. Cinématographie. — Un cinématographe rapide pour pellicule de 9 mm de largeur, donnant 1500 à 2000 images par seconde. Note de M. Antoine Magnan, présentée par M. Hyacinthe Vincent. En 1931, en collaboration avec M. Huguenard, M. Magnan avait donné la description d'un cinématographe fournissant 2000 à 3000 vues par seconde. Cet appareil possédait 4 petits objectifs qui couvraient, sur une pellicule normale de 35 mm de largeur, 4 bandes parallèles. Des fentes percées dans un obturateur circulaire placé entre les objectifs et le film, démasquaient l'un après l'autre les 4 objectifs. On obtenait ainsi par seconde, en donnant à la bande sensible un déroulement
inclinés et renforcés dans leur partie supérieure ont été jugés préférables, d'autant plus qu'ils assurent une bonne stabilité latérale et réduisent le nombre des massifs de fondation. Société Savante et Industrielle Académie des Sciences (t) Séance du 7 mars 1935. Présidence de M. P.-A. Dangeard. Cinématographie. — Un cinématographe rapide pour pellicule de 9 mm de largeur, donnant 1500 à 2000 images par seconde. Note de M. Antoine Magnan, présentée par M. Hyacinthe Vincent. En 1931, en collaboration avec M. Huguenard, M. Magnan avait donné la description d'un cinématographe fournissant 2000 à 3000 vues par seconde. Cet appareil possédait 4 petits objectifs qui couvraient, sur une pellicule normale de 35 mm de largeur, 4 bandes parallèles. Des fentes percées dans un obturateur circulaire placé entre les objectifs et le film, démasquaient l'un après l'autre les 4 objectifs. On obtenait ainsi par seconde, en donnant à la bande sensible un déroulement continu de 5 m/s, jusqu'à 3000 images ayant 6mm5 X 5 mm. Depuis cette époque, l'auteur a continué des recherches sur la cinématographie rapide et il était arrivé, à la suite de certaines modifications, à augmenter considérablement, en se servant d'un petit arc, le nombre des images. Il a pu prendre par seconde un peu plus de 12 000 vues de 6mm 5 X 5 mm, puis, en employant 8 objectifs très petits et un obturateur à 20 séries de 8 fentes, 28 000 images de 3 mm X 2 mm. Dans la présente note, l'auteur donne la description d'un appareil de prises de vues à grande vitesse donnant des films susceptibles d'être projetés directement. Il a fait établir avec l'aide de M. Chifflot un cinéma utilisant la pellicule pour vues de 9 mm X 7mm 5, avec lequel il a pu obtenir des images à la fréquence de près de 2000 par seconde. Il en donne une description succincte. Electricité appliquée. — Mesure de la vitesse des vaisseaux marins, sous-marins, aériens par couples thermo-électriques compensés. Note de M. André EGAL, transmise par M. Jules-Louis BRETON Nous publierons cette note dans un prochain numéro. Géologie. — Résultats d'analyses polliniques de
prendre par seconde un peu plus de 12 000 vues de 6mm 5 X 5 mm, puis, en employant 8 objectifs très petits et un obturateur à 20 séries de 8 fentes, 28 000 images de 3 mm X 2 mm. Dans la présente note, l'auteur donne la description d'un appareil de prises de vues à grande vitesse donnant des films susceptibles d'être projetés directement. Il a fait établir avec l'aide de M. Chifflot un cinéma utilisant la pellicule pour vues de 9 mm X 7mm 5, avec lequel il a pu obtenir des images à la fréquence de près de 2000 par seconde. Il en donne une description succincte. Electricité appliquée. — Mesure de la vitesse des vaisseaux marins, sous-marins, aériens par couples thermo-électriques compensés. Note de M. André EGAL, transmise par M. Jules-Louis BRETON Nous publierons cette note dans un prochain numéro. Géologie. — Résultats d'analyses polliniques de tourbes littorales flandriennes entre Penmarc'h et Concarneau. Note de M. Georges Dunois et Mme Camille DUBOIS, transmise par M. Charles Barrois. Désireux de comparer l'histoire forestière flandrienne des rivages méridionaux du Finistère, à celle de ses rivages septentrionaux, précédemment esquissée, les auteurs ont exploré plusieurs tourbières littorales entre la presqu'île de Penmarc'h et Concarneau, le festonnement du rivage ayant fait espérer que certaines de ces tourbières avaient pu recueillir du pollen échappé de l'ancienne forêt de Cornouaille couvrant les terres avancées de Pontl'Abbé et Fouesnant. Les observations faites montrent que toutes les tourbes examinées sont sensiblement du même âge flandrien moyen. Les terres massives de Penmarc'h et Pontl'Abbé ont porté des forêts de chêne avec un peu de hêtre, l'aulne occupant les dépressions voisines des tourbières. En baie de Concarneau, ouverte aux vents du large, le hêtre n'est pas représenté ; il ne devait exister sans doute qu'à l'intérieur des terres. Vers la fin de la transgression flandrienne, les dépressions couvertes d'aulnes ont été envahies par la mer; l'aulne a plus ou moins disparu, le chêne a persisté : on le voit encore le long des berges des rivières. Pédologie. — L'histoire des sols des terrasses inférieures du Rhin en
de Penmarc'h et Concarneau, le festonnement du rivage ayant fait espérer que certaines de ces tourbières avaient pu recueillir du pollen échappé de l'ancienne forêt de Cornouaille couvrant les terres avancées de Pontl'Abbé et Fouesnant. Les observations faites montrent que toutes les tourbes examinées sont sensiblement du même âge flandrien moyen. Les terres massives de Penmarc'h et Pontl'Abbé ont porté des forêts de chêne avec un peu de hêtre, l'aulne occupant les dépressions voisines des tourbières. En baie de Concarneau, ouverte aux vents du large, le hêtre n'est pas représenté ; il ne devait exister sans doute qu'à l'intérieur des terres. Vers la fin de la transgression flandrienne, les dépressions couvertes d'aulnes ont été envahies par la mer; l'aulne a plus ou moins disparu, le chêne a persisté : on le voit encore le long des berges des rivières. Pédologie. — L'histoire des sols des terrasses inférieures du Rhin en Haute-Alsace. Note de M. J. FRANC DE FERRIÈRE, présentée par M. Lucien Cayeux. L'auteur a eu l'occasion, pendant l'hiver 1931-1932, de relever de nombreux profils de sols le long de la tranchée creusée pour la pose de la conduite d'évacuation au Rhin des eaux résiduaires des mines de potasse de la région de Mulhouse. La tranchée observée coupait, en direction est-ouest, les sols des alluvions modernes du Rhin entre les villages de Blodelsheim et Rumersheim, ceux du niveau inférieur de la Basse-terrasse, et ceux du niveau moyen de la Basse-terrasse, en forêt de la Hart. Plus à l'ouest, la conduite pénètre dans la vallée de l'Ill. Ces divers niveaux sont tous dépourvus de couverture lœssique. L'auteur résume dans cette note les observations géologiques qu'il a faites à l'occasion de ces travaux. Physique nucléaire. — La production d'un rayonnement d'énergie comparable à celle des rayons cosmiques mous. Note de MM. Frédéric JOLIOT et Lew KOWARSKI, présentée par M. Jean Perrin. La production des radioéléments s'effectue parfois avec capture de neutrons sans émission simultanée d'une autre particule (Fermi) Dans ce cas, la capture conduit à la formation d'un isotope (de nombre massique supérieur d'une unité) de l'élément irradié : par exemple, l'iode
la région de Mulhouse. La tranchée observée coupait, en direction est-ouest, les sols des alluvions modernes du Rhin entre les villages de Blodelsheim et Rumersheim, ceux du niveau inférieur de la Basse-terrasse, et ceux du niveau moyen de la Basse-terrasse, en forêt de la Hart. Plus à l'ouest, la conduite pénètre dans la vallée de l'Ill. Ces divers niveaux sont tous dépourvus de couverture lœssique. L'auteur résume dans cette note les observations géologiques qu'il a faites à l'occasion de ces travaux. Physique nucléaire. — La production d'un rayonnement d'énergie comparable à celle des rayons cosmiques mous. Note de MM. Frédéric JOLIOT et Lew KOWARSKI, présentée par M. Jean Perrin. La production des radioéléments s'effectue parfois avec capture de neutrons sans émission simultanée d'une autre particule (Fermi) Dans ce cas, la capture conduit à la formation d'un isotope (de nombre massique supérieur d'une unité) de l'élément irradié : par exemple, l'iode 127I se transforme ainsi en radioiode 128I. Si l'on admet que la différence de masse entre les deux isotopes, dont l'un radioactif, est voisine de 1, ce qui est le cas des isotopes stables, on peut penser que, lors de la capture du neutron, il doit y avoir émission d'un photon d'énergie correspondant à la condensation de la masse du neutron libre (environ 1,0085) à celle qu'il possède dans le noyau (environ 1). Les auteurs exposent les recherches qu'ils ont effectuées en vue de rechercher la présence de ces photons. Les résultats obtenus confirment que l'on sait actuellement provoquer l'émission d'un rayonnement d'énergie comparable à celle des rayons cosmiques mous, ce qui facilitera l'étude des propriétés du rayonnement dans ce domaine d'énergie. P. C. INSTITUT TECHNIQUE DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS Séance du 27 février 1935. Présidence de M. MAIGROT, président de la Société des Architectes diplômés par le Gouvernement. La grande soufflerie aérodynamique de Chalais-Meudon, par M. G. LE MAREC, directeur des Services d'études de la Société des Entreprises Limousin. L'installation de Chalais-Meudon, la plus importante de ce genre qui existe en France, permettra de faire des essais aérodynamiques sur les avions eux-mêmes, et non sur des modèles
photon d'énergie correspondant à la condensation de la masse du neutron libre (environ 1,0085) à celle qu'il possède dans le noyau (environ 1). Les auteurs exposent les recherches qu'ils ont effectuées en vue de rechercher la présence de ces photons. Les résultats obtenus confirment que l'on sait actuellement provoquer l'émission d'un rayonnement d'énergie comparable à celle des rayons cosmiques mous, ce qui facilitera l'étude des propriétés du rayonnement dans ce domaine d'énergie. P. C. INSTITUT TECHNIQUE DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS Séance du 27 février 1935. Présidence de M. MAIGROT, président de la Société des Architectes diplômés par le Gouvernement. La grande soufflerie aérodynamique de Chalais-Meudon, par M. G. LE MAREC, directeur des Services d'études de la Société des Entreprises Limousin. L'installation de Chalais-Meudon, la plus importante de ce genre qui existe en France, permettra de faire des essais aérodynamiques sur les avions eux-mêmes, et non sur des modèles réduits. Elle comprend : une chambre d'aspiration, un collecteur de prise d'air à l'extérieur, une chambre d'expérience où se trouve l'avion en essais, un diffuseur central, enfin une chambre d'aspiration où six ventilateurs créent la veine d'air dont la vitesse peut atteindre 180 km/h. La longueur de l'ensemble représente 95 mètres, et la construction est en béton armé. Sa réalisation est due à l'initiative de M. Caquot, membre de l'Institut ; le projet aérodynamique est l'œuvre de M. La Presle, Ingénieur en chef de l'Aéronautique. Du programme imposé au constructeur, résultaient deux principes généraux qui ont dirigé l'étude du projet : 1° Réaliser une construction d'ensemble aussi homogène et monolithe que possible pour obtenir l'étanchéité aérodynamique, et résister aux phénomènes de dépression ; 20 Chercher des formes très simples et d'une réalisation facile, répondant à l'ampleur des principaux éléments et aux précautions imposées. Dans une étude très complète et largement illustrée qui a paru dans le Génie Civil du 3 novembre 1934, M. Le Marec ayant lui-même exposé les particularités de cette construction, remarquablement réalisée par la Société des Entreprises Limousin, nous ne reviendrons pas ici sur la description de l'installation. A. C. BIBLIOGRAPHIE REVUE DES PRINCIPALES PUBLICATIONS TECHNIQUES AÉRONAUTIQUE
mètres, et la construction est en béton armé. Sa réalisation est due à l'initiative de M. Caquot, membre de l'Institut ; le projet aérodynamique est l'œuvre de M. La Presle, Ingénieur en chef de l'Aéronautique. Du programme imposé au constructeur, résultaient deux principes généraux qui ont dirigé l'étude du projet : 1° Réaliser une construction d'ensemble aussi homogène et monolithe que possible pour obtenir l'étanchéité aérodynamique, et résister aux phénomènes de dépression ; 20 Chercher des formes très simples et d'une réalisation facile, répondant à l'ampleur des principaux éléments et aux précautions imposées. Dans une étude très complète et largement illustrée qui a paru dans le Génie Civil du 3 novembre 1934, M. Le Marec ayant lui-même exposé les particularités de cette construction, remarquablement réalisée par la Société des Entreprises Limousin, nous ne reviendrons pas ici sur la description de l'installation. A. C. BIBLIOGRAPHIE REVUE DES PRINCIPALES PUBLICATIONS TECHNIQUES AÉRONAUTIQUE Le XVe Concours de vol à voile de la Rhön (Allemagne). — Ces épreuves annuelles se sont déroulées, dans la région de Cologne, sur le plateau de la Rhön, au mois d'octobre ; M. KENSCHE en rend compte dans la Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, du 3 novembre. Un nouveau hangar a été édifié sur le terrain ; les installations peuvent abriter 100 planeurs. Sur les 93 planeurs qui se sont présentés, 83 remplissaient les conditions arrêtées par l'Institut de Recherches pour le Vol à Voile de Darmstadt. Pour la première fois, le concours prévoyait des épreuves par groupes de trois appareils. Le nombre des décollages s'est élevé à 930; 10 000 km ont été parcourus; il n'y a eu qu'un nombre relativement restreint d'accidents graves. Le vol le plus long (375 km) a été accompli par un planeur établi par l'Institut de Darmstadt et dont les caractéristiques sont : envergure, 19 mètres ; surface portante, 19 m² ; poids à vide, 245 kg. La montée à 1000 mètres au-dessus du point de départ a été dépassée 23 fois; plusieurs planeurs ont volé plus de huit heures de suite ; deux planeurs ont atteint un but distant de 30 km
hangar a été édifié sur le terrain ; les installations peuvent abriter 100 planeurs. Sur les 93 planeurs qui se sont présentés, 83 remplissaient les conditions arrêtées par l'Institut de Recherches pour le Vol à Voile de Darmstadt. Pour la première fois, le concours prévoyait des épreuves par groupes de trois appareils. Le nombre des décollages s'est élevé à 930; 10 000 km ont été parcourus; il n'y a eu qu'un nombre relativement restreint d'accidents graves. Le vol le plus long (375 km) a été accompli par un planeur établi par l'Institut de Darmstadt et dont les caractéristiques sont : envergure, 19 mètres ; surface portante, 19 m² ; poids à vide, 245 kg. La montée à 1000 mètres au-dessus du point de départ a été dépassée 23 fois; plusieurs planeurs ont volé plus de huit heures de suite ; deux planeurs ont atteint un but distant de 30 km et en sont revenus par vent contraire. CHEMINS DE FER Les locomotives Diesel-électriques des chemins de fer siamois. — Le rapport annuel de la Direction des Chemins de fer siamois (pour l'année 1932-1933 (finissant le 31 mars), qui vient de paraître, contient certains renseignements sur l'utilisation des locomotives Diesel à transmission électrique. Le nombre de ces engins durant toute l'année était de 13 locomotives, dont 6 de 450 ch, 6 de 900 ch et 1 de 1400 ch. Il y avait, en outre, 2 locomotives de 180 ch Diesel, à transmission mécanique (machines de manœuvres) et 6 automotrices de 150 ch. Ces tracteurs, comparés aux 163 locomotives à vapeur, ne représentaient que 11,5 de l'ensemble du matériel, mais ils ont effectué 19,7 du parcours total des tracteurs, le parcours moyen annuel de chacun d'eux étant : pour les locomotives à vapeur, de 35 370 km, et pour les Diesel-électriques, de 61 600 km. La consommation en huile lourde était de 1.12 kg par tracteur et par kilomètre, pour l'ensemble des 21 tracteurs, soit 24,77 par ch/km. La mise en service des locomotives Diesel-électriques a permis d'accélérer la marche du train express sur la ligne nord du Siam. Avec la traction
transmission électrique. Le nombre de ces engins durant toute l'année était de 13 locomotives, dont 6 de 450 ch, 6 de 900 ch et 1 de 1400 ch. Il y avait, en outre, 2 locomotives de 180 ch Diesel, à transmission mécanique (machines de manœuvres) et 6 automotrices de 150 ch. Ces tracteurs, comparés aux 163 locomotives à vapeur, ne représentaient que 11,5 de l'ensemble du matériel, mais ils ont effectué 19,7 du parcours total des tracteurs, le parcours moyen annuel de chacun d'eux étant : pour les locomotives à vapeur, de 35 370 km, et pour les Diesel-électriques, de 61 600 km. La consommation en huile lourde était de 1.12 kg par tracteur et par kilomètre, pour l'ensemble des 21 tracteurs, soit 24,77 par ch/km. La mise en service des locomotives Diesel-électriques a permis d'accélérer la marche du train express sur la ligne nord du Siam. Avec la traction à vapeur, ce train mettait 26 heures pour franchir les 751 km du trajet entre Bangkok et Chiengmai; sa vitesse commerciale n'était donc que de 28,9 km/h. Actuellement, ce train, marchant à 36,7 km/h, met 20 heures et demie pour parcourir le même trajet ; l'augmentation de vitesse réalisée est donc de 27 %, ce qui est remarquable pour un pays tel que le Siam. Locomotive à condenseur, système Henschel. — Cette locomotive a été étudiée en vue, non d'améliorer le rendement thermo-dynamique, mais d'économiser l'eau; sa description a paru dans la Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, du 6 octobre. La vapeur d'échappement des cylindres actionne d'abord un ventilateur de tirage, installé dans la boîte à fumée, d'où elle est dirigée sur le tender par une tuyauterie avec joint à rotule ; cette tuyauterie aboutit à une turbine qui commande les trois ventilateurs du condenseur. La vapeur détendue se rend au condenseur, formé d'éléments tubulaires aplatis et pourvus d'ailettes, montés dans les courants d'air débités par les ventilateurs ; pour simplifier, et pour prévenir la principale cause de dérangement, le condenseur fonctionne à la pression atmosphérique. L'eau ainsi condensée, débarrassée de son huile, est reprise par la pompe alimentaire à