jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Un stratifié bien fait se compose sensiblement de 50 % de verre, 50 % de résine. Il est donc possible de préparer juste la quantité de résine voulue en pesant le tissu préparé (en se stratifiant les résines ne perdent pas de poids). Préparez donc votre résine de préférence dans un récipient très plat : une assiette par exemple. Plus la résine a de masse, plus elle s’échauffe et plus elle prend vite. Tenez-la donc au frais si possible pendant que vous exposerez le moule enduit d’une première couche de résine à la chaleur. Quand cette couche commence à gélifier collez dessus la première épaisseur de tissu (mince de préférence) Après une heure de prise du plastique, les chutes peuvent être coupées facilement à la lame de rasoir. A 20°, la stratification complète se fait en huit jours, mais les pièces sont démoulables en quelques heures et travaillables sans inconvénient en 24 heures. Les petites pièces comme les capots moteurs peuvent être faites directement sur moule mâle en procédant de la même façon et en appliquant pour terminer une baudruche bien tendue sur le tout. Au démoulage, vous obtenez une surface parfaitement lisse, prête à la peinture. Dans les cas de surmoulage sur polystyrène expansé ou pour renforcement de recouvrement, si la méthode de la baudruche n’est pas utilisable, on peut terminer par une couche épaisse de résine. Le plastique obtenu sera ponçable et même polissable si nécessaire. Serge ZWAHLEN LE JAP ZÉRO de l'avion de à moteur électrique Fidèle reproduction japonais. Envergure 225 mm, longueur 190 mm. Dôme d’habitacle transparent. Pilote et siège de pilote, train d’atterrissage. Moteur électrique actionnant l’hélice dont le ronronnement est d’un réalisme saisissant. Demandez notre catalogue de 32 pages en couleur contre 1,50 F. en timbres-poste à : Sté J. R. Service L 17 , 6 RUE CAUCHOIS, PARIS 18" (vente en gros exclusivement). jouets rationnels LE MODELISME sport passionnant à la portée de tous Qui d'entre vous ne souhaiterait de posséder l'un de ces beaux modèles réduits aux performances étonnantes et aussi d'en être le constructeur ? Grâce à nos boites de constructions
de surmoulage sur polystyrène expansé ou pour renforcement de recouvrement, si la méthode de la baudruche n’est pas utilisable, on peut terminer par une couche épaisse de résine. Le plastique obtenu sera ponçable et même polissable si nécessaire. Serge ZWAHLEN LE JAP ZÉRO de l'avion de à moteur électrique Fidèle reproduction japonais. Envergure 225 mm, longueur 190 mm. Dôme d’habitacle transparent. Pilote et siège de pilote, train d’atterrissage. Moteur électrique actionnant l’hélice dont le ronronnement est d’un réalisme saisissant. Demandez notre catalogue de 32 pages en couleur contre 1,50 F. en timbres-poste à : Sté J. R. Service L 17 , 6 RUE CAUCHOIS, PARIS 18" (vente en gros exclusivement). jouets rationnels LE MODELISME sport passionnant à la portée de tous Qui d'entre vous ne souhaiterait de posséder l'un de ces beaux modèles réduits aux performances étonnantes et aussi d'en être le constructeur ? Grâce à nos boites de constructions préfabriquées, vous réaliseriez facilement et à peu de frais le ou les modèles de votre choix. LES PLANEURS depuis 6,90 • CB 34 bi-dérive, env. 1 m : 6,90 • CB 36 concours, env. 1,50 m : 11,70 • EPERVIER robuste, env. 1,10 m: 13,00 • DADA performance, env. 1,70 mètre 15,00 ★ * * LES FUSEES « MONIKA » Réplique des fusées modernes ELLE MONTE A 100 M Son évolution est spectaculaire avec ses 3 parachutes de couleurs. Livrée construite avec 2 charges : 20 F. * * * LES AVIONS A REACTION pour moteur à réaction JETEX-50 (à construire) depuis 7,50 • ETENDARD IV, env. 225 mm : 7,50 • VAUTOUR, env. 452 mm : 9,50 • THUNDERSTREAK, env. 300 millimètres 10,50 Le moteur JETEX avec charge 8,55 * * * LES BATEAUX (à construire) ALLEZ D'ARLES Voilier du Rhône 19e s. Long. 300 mm. En bois : 12,75 DRAKKAR des Vikings 10e s. Long. 550 mm. En plastique : 27 F Notre DOCUMENTATION GENERALE J 24 véritable vade mecum du modéliste 132 pages, 1 000 illustrations. Vous sera adressé franco contre 3 francs. À LA SOURCE DES INVENTIONS 6Q, boulevard de Strasbourg, PARIS (10e) BORDEAUX : Entretien,
mètre 15,00 ★ * * LES FUSEES « MONIKA » Réplique des fusées modernes ELLE MONTE A 100 M Son évolution est spectaculaire avec ses 3 parachutes de couleurs. Livrée construite avec 2 charges : 20 F. * * * LES AVIONS A REACTION pour moteur à réaction JETEX-50 (à construire) depuis 7,50 • ETENDARD IV, env. 225 mm : 7,50 • VAUTOUR, env. 452 mm : 9,50 • THUNDERSTREAK, env. 300 millimètres 10,50 Le moteur JETEX avec charge 8,55 * * * LES BATEAUX (à construire) ALLEZ D'ARLES Voilier du Rhône 19e s. Long. 300 mm. En bois : 12,75 DRAKKAR des Vikings 10e s. Long. 550 mm. En plastique : 27 F Notre DOCUMENTATION GENERALE J 24 véritable vade mecum du modéliste 132 pages, 1 000 illustrations. Vous sera adressé franco contre 3 francs. À LA SOURCE DES INVENTIONS 6Q, boulevard de Strasbourg, PARIS (10e) BORDEAUX : Entretien, Réparation, Transformation Cellules, moteurs, équipements LE TOUQUET : Station Service pour avions légers SAINT-NAZAIRE : Assemblage, montage, essais en vol du biturbopropulseur "BS MARQUIS" ENTRETIEN, REPARATION DE TOUS TYPES D'APPAREILS Siège Social : 3 QUAI GALLIENI SURESNES SEINE TEL. 506.58.24 LE BOURGET : Entretien, Réparation, fabrication d'équipements et de radio électronique VILLACOUBLAY : Station service, fabrication d'outillage matériels de servitude ENGINEERING matra 27 QUAI BOULOGNE BOULOGNE BILLANCOURT (Seine) 825.82.11-86.60 Bede Aircraft, depuis 1959, a été engagée uniquement dans des études et recherches et, en 1963, la firme devint la Bede Aviation Corp. qui eut pour premier but la construction d’un nouveau biplace de sport et de voltige. Avec un moteur de 65 ch remis au standard, une hélice en bois et un équipement de base l'appareil est vendu 12.500 € seulement, ce qui est extraordinaire pour un avion entièrement métallique. La firme a enregistré jusqu’ici plus de 900 commandes fermes... L’appareil est remarquable en ce que sa construction comprend 385 pièces différentes alors qu’un avion classique en requiert quelque 6.000. Capot entièrement relevable, moteur articulé sur son bâti pour la facilité d’entretien, fuselage entièrement réalisé en sandwich en nid d’abeille de 12,5 mm d’épaisseur, absence totale de rivets sont les
électronique VILLACOUBLAY : Station service, fabrication d'outillage matériels de servitude ENGINEERING matra 27 QUAI BOULOGNE BOULOGNE BILLANCOURT (Seine) 825.82.11-86.60 Bede Aircraft, depuis 1959, a été engagée uniquement dans des études et recherches et, en 1963, la firme devint la Bede Aviation Corp. qui eut pour premier but la construction d’un nouveau biplace de sport et de voltige. Avec un moteur de 65 ch remis au standard, une hélice en bois et un équipement de base l'appareil est vendu 12.500 € seulement, ce qui est extraordinaire pour un avion entièrement métallique. La firme a enregistré jusqu’ici plus de 900 commandes fermes... L’appareil est remarquable en ce que sa construction comprend 385 pièces différentes alors qu’un avion classique en requiert quelque 6.000. Capot entièrement relevable, moteur articulé sur son bâti pour la facilité d’entretien, fuselage entièrement réalisé en sandwich en nid d’abeille de 12,5 mm d’épaisseur, absence totale de rivets sont les caractéristiques de construction de l’avion. Notons encore que sont interchangeables l’aile gauche et l’aile droite, les ailerons, les surfaces fixes et mobiles de tous les empennages, tant vertical qu’horizontal. L’atterrissage tricycle est construit en matière plastique stratifiée. Quant à la voilure, de construction classique, elle peut supporter comme tout l’avion, une accélération de 9,2, positive ou négative. Le prototype vola en juillet 1963 et la fabrication en série immédiatement après. Certification officielle américaine en cours. Moteur. Un Continental A65-8 de 65 ch, un Continental de 90 ch, un Lycoming 0-235-C1 de 108 ch. Caractéristiques. Envergure : 7,15 m. Longueur : 5,63 m. Hauteur : 1,92 m. Surface alaire : 8,75 m2. Poids à vide 331/356/368 kg. Poids total : 576/601/612 kg. Performances. Vitesse maximale au sol : 193/233/250 km/h Vitesse de croisière à 65 % : 180/217/233 km/h. Vitesse minimale : 86 km/h. Vitesse ascensionnelle : 3,8/4,5/5,8 m/sec. Roulement au décollage : 213/213/183 m. Roulement à l’atterrissage: 125 m. Plafond 3 660/4.575/5.490 m. Autonomie à 65 % : 965 km. EN 1934, la firme Parman commença l’étude, en risque privé, du type 410 sous la direction des ingénieurs Roca et Caressa. Ce projet fut finalement approuvé en 1936, dans le
une accélération de 9,2, positive ou négative. Le prototype vola en juillet 1963 et la fabrication en série immédiatement après. Certification officielle américaine en cours. Moteur. Un Continental A65-8 de 65 ch, un Continental de 90 ch, un Lycoming 0-235-C1 de 108 ch. Caractéristiques. Envergure : 7,15 m. Longueur : 5,63 m. Hauteur : 1,92 m. Surface alaire : 8,75 m2. Poids à vide 331/356/368 kg. Poids total : 576/601/612 kg. Performances. Vitesse maximale au sol : 193/233/250 km/h Vitesse de croisière à 65 % : 180/217/233 km/h. Vitesse minimale : 86 km/h. Vitesse ascensionnelle : 3,8/4,5/5,8 m/sec. Roulement au décollage : 213/213/183 m. Roulement à l’atterrissage: 125 m. Plafond 3 660/4.575/5.490 m. Autonomie à 65 % : 965 km. EN 1934, la firme Parman commença l’étude, en risque privé, du type 410 sous la direction des ingénieurs Roca et Caressa. Ce projet fut finalement approuvé en 1936, dans le cadre du programme du 1er mai 1935 demandant un hydravion éclaireur de combat. Le Parman 410 entrait alors en concurrence avec l’Amiot 150, le LeO H-46 et le Loire 240. Un prototype fut donc commandé et désigné NC-410 en raison des nationalisations intervenues entre temps. Le premier vol de l’appareil eut lieu le 10 juillet 1939 à Toussus-le-Noble, avec un équipement terrestre et deux moteurs Gnome-Rhône 14Rès de 1.010 ch. Après une douzaine d’heures de vol, ces moteurs furent remplacés par les groupes définitifs. Le 22 août 1939, le prototype gagnait Marignane en vol, pour y recevoir ses flotteurs en catamaran. Enfin, le 12 septembre 1939, l’appareil décollait pour la première fois de l’étang de Berre. Il fut le seul de son espèce. Le programme avait été abandonné entre temps et le LeO-451 fut choisi par la Marine Nationale comme avion torpilleur. Pour éviter les bombardements italiens, le NC-140 gagna St-Raphaël le 7 octobre 1939, Biscarosse le 18 mai 1940, puis l’Afrique du Nord. On suppose qu’il fut démantelé à Karouba, après une carrière sans gloire. L’équipage comprenait cinq hommes. L’armement comportait une mitrailleuse Darne avant, une autre arrière dorsale et une troisième ventrale de défense. Un canon Hispano-Suiza de
eut lieu le 10 juillet 1939 à Toussus-le-Noble, avec un équipement terrestre et deux moteurs Gnome-Rhône 14Rès de 1.010 ch. Après une douzaine d’heures de vol, ces moteurs furent remplacés par les groupes définitifs. Le 22 août 1939, le prototype gagnait Marignane en vol, pour y recevoir ses flotteurs en catamaran. Enfin, le 12 septembre 1939, l’appareil décollait pour la première fois de l’étang de Berre. Il fut le seul de son espèce. Le programme avait été abandonné entre temps et le LeO-451 fut choisi par la Marine Nationale comme avion torpilleur. Pour éviter les bombardements italiens, le NC-140 gagna St-Raphaël le 7 octobre 1939, Biscarosse le 18 mai 1940, puis l’Afrique du Nord. On suppose qu’il fut démantelé à Karouba, après une carrière sans gloire. L’équipage comprenait cinq hommes. L’armement comportait une mitrailleuse Darne avant, une autre arrière dorsale et une troisième ventrale de défense. Un canon Hispano-Suiza de 20 mm, prévu, ne fut jamais monté. Enfin, l’appareil devait emporter deux torpilles modèle 1926 ou deux bombes de 150 kg et des réservoirs supplémentaires, ou encore 5 bombes de 225 kg. Moteurs. Deux Gnome-Rhône 14N 2/3 de 1.180 ch. Caractéristiques. Envergure : 26,80 m. Longueur : 17,70 m. Hauteur : 6,80 m. Surface alaire : 89 m2. Poids à vide : 8.170 kg. Poids total : 11.980 kg. Charge alaire : 134,60 kg/m2. Performances : Vitesse maximale à 1,500 m : 320 km/h. Vitesse de croisière : 275 km/h. Plafond pratique : 5,500 m. Autonomie maximale : 2.000 km. LE COUZINET 70, ROUES CARENÉES, AU BOURGET. Les documents apportés à l’intention du STAe. Couzinet n’a plus rien. Il ne lui reste plus qu'à repartir à zéro, refaire tous ses calculs et recommencer à trouver de l’argent. En somme un beau programme... Une fois again, sa caisse est vide et des échéances impératives l’attendent le lendemain. L’argent nécessaire n’a pu encore être trouvé. René Couzinet prend contact par téléphone avec un courtier qui lui promet 35.000 francs qu’il lui remettra le soir même à la brasserie « La Lorraine », place des Ternes. Et le soir, assis derrière une table
: 6,80 m. Surface alaire : 89 m2. Poids à vide : 8.170 kg. Poids total : 11.980 kg. Charge alaire : 134,60 kg/m2. Performances : Vitesse maximale à 1,500 m : 320 km/h. Vitesse de croisière : 275 km/h. Plafond pratique : 5,500 m. Autonomie maximale : 2.000 km. LE COUZINET 70, ROUES CARENÉES, AU BOURGET. Les documents apportés à l’intention du STAe. Couzinet n’a plus rien. Il ne lui reste plus qu'à repartir à zéro, refaire tous ses calculs et recommencer à trouver de l’argent. En somme un beau programme... Une fois again, sa caisse est vide et des échéances impératives l’attendent le lendemain. L’argent nécessaire n’a pu encore être trouvé. René Couzinet prend contact par téléphone avec un courtier qui lui promet 35.000 francs qu’il lui remettra le soir même à la brasserie « La Lorraine », place des Ternes. Et le soir, assis derrière une table de café, René Couzinet attend en vain son courtier. Le patron, François, qui connaît de vue Couzinet, s’inquiète de son air consterné. Et bien que la place des Ternes soit assez loin de Lourdes, le « miracle Mallet » recommence sous le nom du « miracle Couzinet ». Cette petite usine avait déjà produit, dans les L’« ARC-EN-CIEL » ET SES HISPANO DE 650 CV. Mais le 18 février 1930, les ingénieurs du STAe doivent venir à Meudon examiner le deuxième « Arc-en-Ciel ». Afin d’avoir alors tout sous la main, René Couzinet a apporté la veille, de son hôtel, tous les plans, ses bleus et ses épures. Or le 17, à 8 heures du soir, un court-circuit se produit à l’intérieur d’un transformateur électrique malencontreusement installé au sous-sol de l’usine, à proximité d'une réserve de bois, bois qui prend feu instantanément. 6.500 m3 de René Couzinet, le tenace L’ENQUETE sur la cause de l’accident commence aussitôt. Le commissaire de Choisy est chargé de la suivre au point de vue judiciaire tandis que MM. Barre-Gohier et Tessier devront fournir les constatations techniques et que MM. Caquot, Verdurand et De l’Escaille représentent le STAe. Les résultats de cette enquête prouvent que
usine avait déjà produit, dans les L’« ARC-EN-CIEL » ET SES HISPANO DE 650 CV. Mais le 18 février 1930, les ingénieurs du STAe doivent venir à Meudon examiner le deuxième « Arc-en-Ciel ». Afin d’avoir alors tout sous la main, René Couzinet a apporté la veille, de son hôtel, tous les plans, ses bleus et ses épures. Or le 17, à 8 heures du soir, un court-circuit se produit à l’intérieur d’un transformateur électrique malencontreusement installé au sous-sol de l’usine, à proximité d'une réserve de bois, bois qui prend feu instantanément. 6.500 m3 de René Couzinet, le tenace L’ENQUETE sur la cause de l’accident commence aussitôt. Le commissaire de Choisy est chargé de la suivre au point de vue judiciaire tandis que MM. Barre-Gohier et Tessier devront fournir les constatations techniques et que MM. Caquot, Verdurand et De l’Escaille représentent le STAe. Les résultats de cette enquête prouvent que la technique de l’avion n’est pas en cause. En conséquence, le ministre du Commerce, de l’Industrie et des Postes, M. Maurice Bokanowski, passe commande de trois nouveaux « Arc-en-Ciel » au constructeur. Mais le 2 septembre 1928, par suite d’une perte de vitesse au décollage, la Berline-SPAD du ministre s’écrase sur le terrain de Toul, entraînant celui-là dans la mort. Son successeur, M. Laurent-Eynac, ministre de l’Air premier du nom, maintient la promesse de M. Bokanowski tout en demandant à M. Caquot d’étudier si l’achat de tels prototypes est bien opportun. Jugeant finalement l’« Arc-en-Ciel » trop important (lire : trop révolutionnaire), le ministre ne maintiendra pas la commande. En « compensation », deux trimoteurs postaux seront commandés. C’est donc sans marché d’État que l’« Arc-en-Ciel » N° 2, du type 28 GR, sera construit. Plus important que le prototype, il doit recevoir trois Hispano plus puissants. La Société des Avions René Couzinet, forte d’une dizaine de techniciens et de 140 ouvriers, a loué la partie des usines Letord que celles-ci lui avaient gracieusement prêtée jusqu’alors. Le Bureau d’Études Couzinet est scindé en deux départements : Avions et Hydroglisseurs. Il y en a même un troisième, le Service Radio, où
sur le terrain de Toul, entraînant celui-là dans la mort. Son successeur, M. Laurent-Eynac, ministre de l’Air premier du nom, maintient la promesse de M. Bokanowski tout en demandant à M. Caquot d’étudier si l’achat de tels prototypes est bien opportun. Jugeant finalement l’« Arc-en-Ciel » trop important (lire : trop révolutionnaire), le ministre ne maintiendra pas la commande. En « compensation », deux trimoteurs postaux seront commandés. C’est donc sans marché d’État que l’« Arc-en-Ciel » N° 2, du type 28 GR, sera construit. Plus important que le prototype, il doit recevoir trois Hispano plus puissants. La Société des Avions René Couzinet, forte d’une dizaine de techniciens et de 140 ouvriers, a loué la partie des usines Letord que celles-ci lui avaient gracieusement prêtée jusqu’alors. Le Bureau d’Études Couzinet est scindé en deux départements : Avions et Hydroglisseurs. Il y en a même un troisième, le Service Radio, où Jean Manuel, remis de ses blessures du mois d’août, met au point le matériel radio-électrique de son invention. En cette fin d’année 1929, sans appui officiel ; en butte aux mesquineries de l’Administration, René Couzinet recommence la course aux souscripteurs afin de pouvoir réaliser son « Arc-en-Ciel ». bâtiments deviennent la proie des flammes. Les prises d’eau, gelées, ne permettent pas aux pompiers accourus d’éteindre l’incendie dont les dégâts atteindront cinq millions de francs. Bilan : la partie « Couzinet » de l’usine Letord est entièrement détruite, comme sont détruits les quatre avions Couzinet, le monoplan « Oricou » du constructeur Abrial, qui se trouvait là pour modifications, deux hydroglisseurs et, comble de malchance, tous Par Jean LIRON mystère François ! L’usine ne fermera pas ses portes encore ! Cependant, le 16 mars 1931, le capital de la Société Anonyme des Avions René Couzinet est porté à 3.500.000 F. Étant initialement de 600.000 F, comme il a été vu précédemment (capital obtenu « par voie d’apports en nature et en espèces » selon le jargon d’usage) ce capital était passé à 1.200.000 F le 9 juin 1928 et aurait dû atteindre 3.500.000 F avant mars 1931, HEURS ET MALHEURS DE
la proie des flammes. Les prises d’eau, gelées, ne permettent pas aux pompiers accourus d’éteindre l’incendie dont les dégâts atteindront cinq millions de francs. Bilan : la partie « Couzinet » de l’usine Letord est entièrement détruite, comme sont détruits les quatre avions Couzinet, le monoplan « Oricou » du constructeur Abrial, qui se trouvait là pour modifications, deux hydroglisseurs et, comble de malchance, tous Par Jean LIRON mystère François ! L’usine ne fermera pas ses portes encore ! Cependant, le 16 mars 1931, le capital de la Société Anonyme des Avions René Couzinet est porté à 3.500.000 F. Étant initialement de 600.000 F, comme il a été vu précédemment (capital obtenu « par voie d’apports en nature et en espèces » selon le jargon d’usage) ce capital était passé à 1.200.000 F le 9 juin 1928 et aurait dû atteindre 3.500.000 F avant mars 1931, HEURS ET MALHEURS DE « V 52 LE 70 EN VOL. NOTEZ L’AILÉ ELLIPTIQUE EN BOUT. « ARC-EN-CIEL » des premières années du siècle, les canots et les hydravions du père Tellier, avant que ce dernier ne cède son affaire à la société Niéport-Astra. Autour de Couzinet se trouvent réunis : — Les ingénieurs Gianoli, Dumax, Manuel ; — Les dessinateurs d’études Bourgeois, Bidet, Perhirin ; — Les pilotes Landry, Carretier, De Vemarh ; — Les mécaniciens Le Bas, Munch, Réjeange ; — Le directeur commercial, le commandant Coutisson. En 1931 naissent dans cette nouvelle usine les Couzinet 30 et 33 pendant que s’élaborent le 40 commercial, le 60 postal et Surtout « l’Arc-en-Ciel », troisième du nom. Les modèles des deux familles 100 et 110 verront le jour les années suivantes. De nombreux brevets sont déposés, traitant tous d’améliorations à apporter aux avions, brevets dont un, N° 714.225 du 28 juin 1930, qui concerne des perfectionnements aux ailes volantes ou avions sans queue par déplacement du train escamotable permettant de faire varier la position du centre de gravité de l’ensemble et de rendre possible le déplacement du centre de poussée dans une position favorable lorsque l’avion se déplace, après le décollage, à une
Gianoli, Dumax, Manuel ; — Les dessinateurs d’études Bourgeois, Bidet, Perhirin ; — Les pilotes Landry, Carretier, De Vemarh ; — Les mécaniciens Le Bas, Munch, Réjeange ; — Le directeur commercial, le commandant Coutisson. En 1931 naissent dans cette nouvelle usine les Couzinet 30 et 33 pendant que s’élaborent le 40 commercial, le 60 postal et Surtout « l’Arc-en-Ciel », troisième du nom. Les modèles des deux familles 100 et 110 verront le jour les années suivantes. De nombreux brevets sont déposés, traitant tous d’améliorations à apporter aux avions, brevets dont un, N° 714.225 du 28 juin 1930, qui concerne des perfectionnements aux ailes volantes ou avions sans queue par déplacement du train escamotable permettant de faire varier la position du centre de gravité de l’ensemble et de rendre possible le déplacement du centre de poussée dans une position favorable lorsque l’avion se déplace, après le décollage, à une grande vitesse. Le plan joint montrait une aile volante, sans queue, du type 30 M 1, à voilure au bord d’attaque en flèche et à cinq moteurs tractifs en étoile. Le 11 février 1932, le Couzinet 70 « Arc-en-Ciel » quitte pour la première fois le sol d’Étampes, où il avait été monté, aux mains du chef-pilote Landry. Présenté au Service Technique Aéronautique au mois de septembre de la même année, la demande de certificat de navigabilité formulée à cette époque n'a pas de suite. Seules, les lettres d’identification — F-AMBV — lui seront accordées. Malgré l’absence de CdN et afin de prouver que l’avion, non seulement vole correctement, mais encore dispose de l’autonomie nécessaire à la traversée sans escale de l’Atlantique Sud, René Couzinet, le jeudi 12 janvier 1933, effectue, avec Jean Mermoz comme pilote, Istres-Port-Saïd d’une traite, soit 3.937 km à la vitesse moyenne de 238,600 km/h. Le 16 janvier, ce sera la première traversée, par cet appareil, de l’Atlantique Sud, traversée qui sera suivie de sept autres, échelonnées jusqu’en octobre 1934, sans que pour cela, ainsi qu’il sera expliqué dans le chapitre réservé à cet avion, « l’Arc-en-Ciel » fasse l’objet d’une production de série. Au mois