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et sont en dehors de la ligne concédée par le département. La Compagnie répondra peut-être à cet argument qu'elle paie une redevance pour l'usage des gares en question ; mais il y a là un fait d'exploitation absolument distinct de la construction du chemin, laquelle seule est subventionnée aux termes du traité. Nous réduirons donc la discussion à ce qui est relatif à la longueur de ligne réellement construite aux termes du traité, entre deux points du réseau de l'Ouest. La distinction que nous faisons ainsi mérite d'être prise en considération; on voit, en effet, par le procès-verbal de chaînage, dont un exemplaire est joint au présent rapport, que, tandis que la longueur totale du chemin de fer considérée entre les heurtoirs de la gare de Falaise et l'aiguille de sortie de la gare de Berjou-Pont-d'Ouilly, est de 29,432 m 15, la longueur de la ligne appartenant réellement à la Compagnie locale n'est que de 28,434m35. HISTORIQUE DES PROJETS PRÉSENTÉS — Ceci posé, nous rappellerons que trois projets ont été successivement présentés, en ce qui concerne la ligne dont nous nous occupons. Le premier en date est celui du 15 août 1864 ; c'est sur le vu de ce projet que le département a traité ; c'est ce projet qui a été visé lors de la déclaration d'utilité publique. Il comportait une longueur de ligne à construire de 27,631 mètres. Le second projet, dressé par le concessionnaire, conformément à l'art. 3 du cahier des charges, a été approuvé par M. le Préfet du Calvados le 3 juin 1870. La longueur de ligne à construire était portée, au projet en question, à 28,177 m 15. Le concessionnaire ne s'étant pas conformé, pour l'exécution de la ligne, aux dispositions approuvées le 3 juin 1870, M. le Préfet fut obligé de suspendre les travaux. Après discussion et visite des lieux, diverses modifications furent admises par l'Administration départementale, et on rédigea un nouveau projet, lequel fut approuvé par M. le Préfet le 23 septembre 1871. Ce projet allongeait encore le tracé ; il a donné en exécution la longueur de ligne de 28,434m35 que
que le département a traité ; c'est ce projet qui a été visé lors de la déclaration d'utilité publique. Il comportait une longueur de ligne à construire de 27,631 mètres. Le second projet, dressé par le concessionnaire, conformément à l'art. 3 du cahier des charges, a été approuvé par M. le Préfet du Calvados le 3 juin 1870. La longueur de ligne à construire était portée, au projet en question, à 28,177 m 15. Le concessionnaire ne s'étant pas conformé, pour l'exécution de la ligne, aux dispositions approuvées le 3 juin 1870, M. le Préfet fut obligé de suspendre les travaux. Après discussion et visite des lieux, diverses modifications furent admises par l'Administration départementale, et on rédigea un nouveau projet, lequel fut approuvé par M. le Préfet le 23 septembre 1871. Ce projet allongeait encore le tracé ; il a donné en exécution la longueur de ligne de 28,434m35 que nous avons indiquée plus haut. 218 Bien que le concessionnaire ait fait déclarer en son nom, le 18 août 1871, qu'il entendait se placer, pour le règlement de la subvention, sur le terrain du projet approuvé le 3 juin 1870, nous allons examiner d'abord, indépendamment de tout engagement, quelle suite il y aurait lieu de donner, d'après le vu des trois projets, à la demande présentée aujourd'hui par la Compagnie des Chemins de fer normands, au nom du concessionnaire, avec lequel le département a traité pour la construction de la ligne. Nous verrons ensuite si, et jusqu'à quel point, il convient de tenir compte de l'engagement de 1871. RECTIFICATION DE LONGUEUR D'APRÈS LE PROJET PRIMITIF, Nous remarquerons d'abord que le projet de 1864, sur le vu duquel a été passé le traité, comportait une longueur de ligne de 27,631 mètres. Dès lors, si l'article 1er du traité indique cette longueur comme égale à 27 kilomètres environ, il résulte de l'article 6, qui prévoit une vérification de chaînage, que la subvention du département comporte, avant tout examen, une augmentation afférente aux 631 mètres qui, bien que prévus au projet primitif, ne ressortaient pas explicitement des termes du traité. BASES D'UNE RÉVISION
il y aurait lieu de donner, d'après le vu des trois projets, à la demande présentée aujourd'hui par la Compagnie des Chemins de fer normands, au nom du concessionnaire, avec lequel le département a traité pour la construction de la ligne. Nous verrons ensuite si, et jusqu'à quel point, il convient de tenir compte de l'engagement de 1871. RECTIFICATION DE LONGUEUR D'APRÈS LE PROJET PRIMITIF, Nous remarquerons d'abord que le projet de 1864, sur le vu duquel a été passé le traité, comportait une longueur de ligne de 27,631 mètres. Dès lors, si l'article 1er du traité indique cette longueur comme égale à 27 kilomètres environ, il résulte de l'article 6, qui prévoit une vérification de chaînage, que la subvention du département comporte, avant tout examen, une augmentation afférente aux 631 mètres qui, bien que prévus au projet primitif, ne ressortaient pas explicitement des termes du traité. BASES D'UNE RÉVISION DE LA SUBVENTION. — Lorsqu'on passe du projet de 1864 à l'un quelconque des deux autres, on trouve une augmentation de la longueur de 27,631 mètres, qui avait été primitivement prévue. Ici, la discussion doit s'établir, et il s'agit de savoir si l'allongement que comporte le second projet résulte d'efforts faits pour mieux desservir les besoins publics, ou si, au contraire, les modifications au projet primitif, ont été opérées dans le seul intérêt de la Compagnie. Dans le premier cas, il serait légitime d'accorder un supplément de subvention basé sur l'allongement ; dans le second, rien ne serait dû, puisqu'en augmentant la longueur du tracé, la Compagnie n'aurait fait, en somme, que diminuer ses dépenses. EXAMEN DU PROJET DE 1870. En ce qui concerne le projet de 1870, l'examen de la question a déjà été fait par le service des ponts et chaussées. Le 26 mai de ladite année, M. l'ingénieur Henry s'exprimait sur les mérites comparatifs du projet primitif et de celui du concessionnaire, en des termes que nous reproduisons ci-après in extenso : « À la sortie de Falaise, le tracé du projet définitif subit un développement plus étendu autour de cette localité, de telle sorte que la
faits pour mieux desservir les besoins publics, ou si, au contraire, les modifications au projet primitif, ont été opérées dans le seul intérêt de la Compagnie. Dans le premier cas, il serait légitime d'accorder un supplément de subvention basé sur l'allongement ; dans le second, rien ne serait dû, puisqu'en augmentant la longueur du tracé, la Compagnie n'aurait fait, en somme, que diminuer ses dépenses. EXAMEN DU PROJET DE 1870. En ce qui concerne le projet de 1870, l'examen de la question a déjà été fait par le service des ponts et chaussées. Le 26 mai de ladite année, M. l'ingénieur Henry s'exprimait sur les mérites comparatifs du projet primitif et de celui du concessionnaire, en des termes que nous reproduisons ci-après in extenso : « À la sortie de Falaise, le tracé du projet définitif subit un développement plus étendu autour de cette localité, de telle sorte que la voie affleure à peu près la surface du terrain jusqu'à la rivière d'Ante, sur une longueur de 9 kilomètres environ. Ce résultat, qui rend les terrassements presque insignifiants, a été obtenu grâce à l'augmentation des déclivités. Le faîté est franchi à la cote 194m95, tandis qu'au projet avant, il était traversé à la cote 191m41, soit à 3m54 plus bas; les rampes ont dû être élevées à 0m015 par mètre, alors que dans la première étude elles ne dépassaient pas 0m0U6. « Sur les communes de Mesnil-Vin et de Rapilly, l'avant-projet présentait d'énormes mouvements de terre. On y voyait surtout deux remblais, l'un dans le vallon de la Veys du Chêne, l'autre dans la vallée du ruisseau de Boulaire. La hauteur du premier s'élevait jusqu'à 27m27, celle du second jusqu'à 33m53. Le concessionnaire est parvenu à réduire les terrassements et même à supprimer l'un de ces remblais exceptionnels, en contournant le tracé, mais en profitant de la faculté de restreindre à 300 mètres le rayon des courbes. C'est seulement dans la vallée du ruisseau de Boulaire que le remblai offre une hauteur en dehors de celles que l'on admet d'ordinaire. « En résumé, le projet définitif a été dressé en
traversé à la cote 191m41, soit à 3m54 plus bas; les rampes ont dû être élevées à 0m015 par mètre, alors que dans la première étude elles ne dépassaient pas 0m0U6. « Sur les communes de Mesnil-Vin et de Rapilly, l'avant-projet présentait d'énormes mouvements de terre. On y voyait surtout deux remblais, l'un dans le vallon de la Veys du Chêne, l'autre dans la vallée du ruisseau de Boulaire. La hauteur du premier s'élevait jusqu'à 27m27, celle du second jusqu'à 33m53. Le concessionnaire est parvenu à réduire les terrassements et même à supprimer l'un de ces remblais exceptionnels, en contournant le tracé, mais en profitant de la faculté de restreindre à 300 mètres le rayon des courbes. C'est seulement dans la vallée du ruisseau de Boulaire que le remblai offre une hauteur en dehors de celles que l'on admet d'ordinaire. « En résumé, le projet définitif a été dressé en vue de réduire les terrassements et, par suite, de réduire la dépense. Il n'a pu atteindre ce résultat que par l'établissement des pentes ou rampes de 0m 015 par mètre qui régnent sur une longueur totale de 11,428 mètres, et aussi par l'adoption des courbes du rayon minimum de 300 mètres, qui forment un développement total de 1,901m59. (Dans l'avant-projet, la longueur totale des pentes ou rampes de 0m015 par mètre était de 6,583 mètres seulement, et le rayon minimum des courbes était de 400 mètres. En outre, la longueur totale de la ligne était inférieure de 546 mètres à celle du projet définitif). La question de tracé a été ainsi sacrifiée à la question de dépense, mais dans une mesure qui, en somme, ce n'est admissible, et si l'on remarque que, malgré ce soin, les terrassements seront encore très coûteux et qu'un excès de ce déblais ne pourra pas être employé, on reconnaîtra qu'il y a lieu, en définitive, d'accueillir le tracé indiqué au projet ci-joint. » Nous avons cru devoir souligner quelques passages de l'extrait que nous venons de faire du travail de M. Henry. Ces passages, ainsi que l'ensemble même du rapport, nous paraissent démontrer catégoriquement que
mètres, qui forment un développement total de 1,901m59. (Dans l'avant-projet, la longueur totale des pentes ou rampes de 0m015 par mètre était de 6,583 mètres seulement, et le rayon minimum des courbes était de 400 mètres. En outre, la longueur totale de la ligne était inférieure de 546 mètres à celle du projet définitif). La question de tracé a été ainsi sacrifiée à la question de dépense, mais dans une mesure qui, en somme, ce n'est admissible, et si l'on remarque que, malgré ce soin, les terrassements seront encore très coûteux et qu'un excès de ce déblais ne pourra pas être employé, on reconnaîtra qu'il y a lieu, en définitive, d'accueillir le tracé indiqué au projet ci-joint. » Nous avons cru devoir souligner quelques passages de l'extrait que nous venons de faire du travail de M. Henry. Ces passages, ainsi que l'ensemble même du rapport, nous paraissent démontrer catégoriquement que si le tracé du projet primitif a été modifié, il ne l'a été qu'au point de vue de l'intérêt financier de la Compagnie, sans aucun avantage pour le public. Nous pensons donc qu'il n'y a pas lieu d'accorder une augmentation de subvention en raison de la longueur du projet de 1870. EXAMEN DU PROJET DE 1871. -Si, du projet de 1870, nous passons au tracé réellement exécuté, d'après le projet approuvé le 23 septembre 1871, nous trouvons un allongement de parcours de 257m20. Mais cette fois, aux termes du procès-verbal d'une séance tenue le 18 août 1871 par une Commission d'examen d'affaires diverses d'intérêt départemental, il résulte de l'avis émis par M. l'Ingénieur en chef du département et par MM. les agents du contrôle, que l'allongement a eu pour effet, d'une part, et de faire un usage moins fréquent de la coïncidence des courbes à rayon minimum et de la pente maximum; d'autre part, d'améliorer la station de Martigny. Dans ces conditions, il y aurait lieu, pour le département, aux termes du principe que nous avons posé sous le titre : Bases d'une révision de la subvention, d'accorder une augmentation afférente aux 257m20 d'allongement résultant de l'exécution du projet de
1870. EXAMEN DU PROJET DE 1871. -Si, du projet de 1870, nous passons au tracé réellement exécuté, d'après le projet approuvé le 23 septembre 1871, nous trouvons un allongement de parcours de 257m20. Mais cette fois, aux termes du procès-verbal d'une séance tenue le 18 août 1871 par une Commission d'examen d'affaires diverses d'intérêt départemental, il résulte de l'avis émis par M. l'Ingénieur en chef du département et par MM. les agents du contrôle, que l'allongement a eu pour effet, d'une part, et de faire un usage moins fréquent de la coïncidence des courbes à rayon minimum et de la pente maximum; d'autre part, d'améliorer la station de Martigny. Dans ces conditions, il y aurait lieu, pour le département, aux termes du principe que nous avons posé sous le titre : Bases d'une révision de la subvention, d'accorder une augmentation afférente aux 257m20 d'allongement résultant de l'exécution du projet de 1871. SOLUTION DE LA QUESTION DE PRINCIPE. — En résumé, indépendamment de tout engagement, il reviendrait à la Compagnie un double supplément de subvention : 1° en raison des 631 mètres du projet primitif, non portés à l'article premier du traité; 2° en raison des 257m20 d'allongement résultant de l'exécution du projet de 1871, qui ont amélioré les conditions d'établissement de la ligne. Le premier supplément est indiscutable. Quant au second, en raison de l'engagement pris le 18 août 1871, par M. l'Ingénieur Guillon, représentant du concessionnaire, la Compagnie peut dire qu'elle a renoncé à ce supplément, mais à la condition qu'on lui tiendrait compte d'un autre, basé sur les 546m15 dont le projet de 1870 allongeait le projet primitif. Deux solutions sont donc en présence. D'après l'une, que nous pouvons appeler solution du principe, il serait dû à la Compagnie une augmentation de subvention basée sur un allongement total de 888m20 (= 631m + 257m20). D'après l'autre solution, l'augmentation serait basée sur un allongement total de 1,177m15 (= 631m+546m15); c'est à cette dernière solution que la Compagnie paraît s'être ralliée d'avance par l'organe de M. l'Ingénieur Guillon. Quelques conclusions que l'on puisse induire, en faveur de la Compagnie, du
du projet de 1871, qui ont amélioré les conditions d'établissement de la ligne. Le premier supplément est indiscutable. Quant au second, en raison de l'engagement pris le 18 août 1871, par M. l'Ingénieur Guillon, représentant du concessionnaire, la Compagnie peut dire qu'elle a renoncé à ce supplément, mais à la condition qu'on lui tiendrait compte d'un autre, basé sur les 546m15 dont le projet de 1870 allongeait le projet primitif. Deux solutions sont donc en présence. D'après l'une, que nous pouvons appeler solution du principe, il serait dû à la Compagnie une augmentation de subvention basée sur un allongement total de 888m20 (= 631m + 257m20). D'après l'autre solution, l'augmentation serait basée sur un allongement total de 1,177m15 (= 631m+546m15); c'est à cette dernière solution que la Compagnie paraît s'être ralliée d'avance par l'organe de M. l'Ingénieur Guillon. Quelques conclusions que l'on puisse induire, en faveur de la Compagnie, du silence gardé par la Commission de 1871 devant l'engagement de cet ingénieur, il nous paraît, qu'en tous cas, la Commission dont il s'agit avait un caractère purement administratif et consultatif, et que dès lors elle ne pouvait, pas plus que le Préfet, engager financièrement le département qu'à la condition d'obtenir du Conseil général une ratification qui n'a été demandée par personne. Donc la Compagnie, quoique elle ait pu penser à cet égard, n'a pas droit légalement à ce qu'un supplément de subvention soit basé sur les 546m15 d'allongement que comporte le projet de 1870 ; le supplément lui est dû seulement pour les 257m20 de longueur excédant ce projet, et que nous avons reconnus plus haut comme étant avantageux pour le public. L'augmentation totale de subvention doit être réglée d'après un allongement de 888m20. Le département, qui n'a jusqu'ici basé ses subventions que sur la longueur en chiffres ronds de 27 kilomètres indiquée à l'article 1er du traité, doit donc encore au concessionnaire, aux termes de l'article 6 dudit traité, une subvention de 53,292 fr. afférente aux 888m20 dont il vient d'être question. SUBVENTION DE L'ÉTAT.— Quant à l'État, la subvention de 552,620 fr. allouée par lui ayant été fixée
du Conseil général une ratification qui n'a été demandée par personne. Donc la Compagnie, quoique elle ait pu penser à cet égard, n'a pas droit légalement à ce qu'un supplément de subvention soit basé sur les 546m15 d'allongement que comporte le projet de 1870 ; le supplément lui est dû seulement pour les 257m20 de longueur excédant ce projet, et que nous avons reconnus plus haut comme étant avantageux pour le public. L'augmentation totale de subvention doit être réglée d'après un allongement de 888m20. Le département, qui n'a jusqu'ici basé ses subventions que sur la longueur en chiffres ronds de 27 kilomètres indiquée à l'article 1er du traité, doit donc encore au concessionnaire, aux termes de l'article 6 dudit traité, une subvention de 53,292 fr. afférente aux 888m20 dont il vient d'être question. SUBVENTION DE L'ÉTAT.— Quant à l'État, la subvention de 552,620 fr. allouée par lui ayant été fixée à forfait, nous ne pensons pas qu'aucune réclamation puisse lui être adressée en raison de l'allongement de la ligne. CONCLUSIONS. — Nous conclurons à ce que le département accorde à la Compagnie des Chemins de fer normands une subvention complémentaire de 53,292 fr., composée ainsi qu'il suit: 1° Pour la longueur de l'avant-projet excédant celle qui — 222 — est portée à l'article 1er du traité, 0 kil. 631 x 60,000 fr. 37,860 fr. 2° Pour la longueur de 257m20 qui constitue la différence entre le projet exécuté et celui de 1870, 0 kil, 257m20 x 60,000 fr. 15,452 Total comme ci-dessus. .... 53,292 fr. Caen, le 7 juillet 1874. L'Ingénieur ordinaire, E. BOREUX. Avis de l'Ingénieur en chef. D'après le mesurage qui vient d'être contradictoirement fait et dont procès-verbal est ci-joint, la longueur totale de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly, comptée du heurtoir situé au fond de la gare de Falaise à l'extrémité de l'aiguille de sortie vers Fiers de la gare de Berjou, est de. . . . 29,432m15 A déduire : Les longueurs de voies appartenant à la ligne de l'Ouest affectées, moyennant redevance, au service de la Compagnie d'intérêt local, savoir : Gare de Falaise
longueur de l'avant-projet excédant celle qui — 222 — est portée à l'article 1er du traité, 0 kil. 631 x 60,000 fr. 37,860 fr. 2° Pour la longueur de 257m20 qui constitue la différence entre le projet exécuté et celui de 1870, 0 kil, 257m20 x 60,000 fr. 15,452 Total comme ci-dessus. .... 53,292 fr. Caen, le 7 juillet 1874. L'Ingénieur ordinaire, E. BOREUX. Avis de l'Ingénieur en chef. D'après le mesurage qui vient d'être contradictoirement fait et dont procès-verbal est ci-joint, la longueur totale de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly, comptée du heurtoir situé au fond de la gare de Falaise à l'extrémité de l'aiguille de sortie vers Fiers de la gare de Berjou, est de. . . . 29,432m15 A déduire : Les longueurs de voies appartenant à la ligne de l'Ouest affectées, moyennant redevance, au service de la Compagnie d'intérêt local, savoir : Gare de Falaise 429m90 Gare de Berjou 567m90 Reste à compter. 997m80 28,434m35 Car la subvention départementale ne peut, à l'évidence, s'appliquer qu'à la portion du chemin qui doit faire retour au département à l'expiration de la concession. Comparé à l'avant-projet de 1864, qui a servi de base au traité, le tracé exécuté présente un allongement total de 803m35 223 Cet allongement total est la somme de deux allongements : le premier de 546m15, qu'a comporté le projet définitif dressé en 1870 par le concessionnaire, en exécution de l'article 3 de son cahier des charges, et revêtu le 3 juin de ladite année de l'approbation préfectorale ; le second, un allongement de 257m20 réalisé en cours d'exécution (campagne de 1871). Il est de principe de tenir compte aux Compagnies subventionnées des allongements de parcours résultant d'efforts faits par elles pour améliorer leur tracés et profils primitifs et desservir plus complètement les localités traversées. C'est à ces fins que, dans les traités, une certaine élasticité est donnée aux articles 1 et 6 en ce qui concerne la fixation de la longueur définitive, d'après laquelle doit se calculer la subvention. Or, il arrive, dans l'espèce qui nous occupe, que le premier allongement a été exécuté
présente un allongement total de 803m35 223 Cet allongement total est la somme de deux allongements : le premier de 546m15, qu'a comporté le projet définitif dressé en 1870 par le concessionnaire, en exécution de l'article 3 de son cahier des charges, et revêtu le 3 juin de ladite année de l'approbation préfectorale ; le second, un allongement de 257m20 réalisé en cours d'exécution (campagne de 1871). Il est de principe de tenir compte aux Compagnies subventionnées des allongements de parcours résultant d'efforts faits par elles pour améliorer leur tracés et profils primitifs et desservir plus complètement les localités traversées. C'est à ces fins que, dans les traités, une certaine élasticité est donnée aux articles 1 et 6 en ce qui concerne la fixation de la longueur définitive, d'après laquelle doit se calculer la subvention. Or, il arrive, dans l'espèce qui nous occupe, que le premier allongement a été exécuté uniquement dans l'intérêt financier du concessionnaire. Il n'a eu d'autre objet que la déduction du cube des terrassements. (Voiries extraits du rapport de M.Henry, cités par M. Boreux.) Le second allongement, au contraire, a eu pour résultat principal ce de rendre moins fréquente la coïncidence des « courbes à rayon minima avec des pentes maxima . . . « et une amélioration de l'emplacement de la gare de Martigny (1) ». D'où la conclusion, conforme au principe cité plus haut, que si une subvention complémentaire doit être accordée à la Compagnie, elle ne saurait porter que sur le second allongement, soit sur les 257m20. La Compagnie réclame, au contraire, le paiement des 546m15 (projet de 1870), en abandonnant toute prétention auxdits 257m20. (1) Devis et rapports de M. l'Ingénieur en chef du département et de MM. les Agents du contrôle consignés dans le procès-verbal de la séance du 18 août 1871 de la Commission départementale, dont il sera parlé plus loin. Le fait de l'enregistrement sans réserve par la Commission départementale, dans le procès-verbal de sa séance, de cette déclaration qui mit fin au débat, peut-il être considéré comme une reconnaissance implicite par elle du tracé de 1870 ? Nous