jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
sont le résultat de conditions expérimentales homogènes et réalisées de façon à être parfaitement comparables. Dans chaque cas le coefficient, tel qu'il est donné par le résultat des expériences, représente le rapport entre la consommation réelle d'eau (pertes déduites) et la consommation de charbon (allumages déduits), et comme tel il a une signification pratique et immédiate. Dans la colonne 46 du tableau, réservée aux observations, sont indiqués le nombre de minutes récupérées ou perdues pendant la marche de chaque train d'essai et le nombre de démarrages. On calcule les minutes récupérées, déduction faite des minutes perdues, en retranchant le temps effectivement empreint de l'arrêt à noter que quand m'est connu, il est avantageux d'employer la formule a_t = 27° 00° A' pour la détermination de a_t car dans ce cas deux mesures expérimentales suffisent, tandis que la formule 3 600 A_i " T_Nen nécessite trois. Même observation pour la valeur de c,. TABLEAU B. Résumé des données relatives aux diagrammes Pour les indicateurs de pression sur les locomotives. TABLEAU B. S I I %Z I ': fe » I -« '5 s» t| *2 E^ Ordonnée Puissance P f & s -S a -§ g | § 2 U g g, g| ||S "S 8 S 1§. "3.S ' "Si if Admission moyenne indicée n » -S S | |f| | PT f lï S. âjf "J |l! 1 i |31 If U ten pour cent du diagramme, dans g | J , ^ | || o S | 8| • §|3 *§ -I--S J^S aà-g S.§ gl, course. par centimètre en *£ "g "S | « |.-§ Jg Observations. | 1 1 il | §8 g gS° ISg -agi|fd |t|L, <»rré. ' chevaux. J § ■g | fl ||g « gK ^ Cu pu pu 2So-§»'°§73«>|: a. o. s £ o; H o ^ ^ H EP. B. P. H. P. B. P. H. P. B. P. (11 ■ (2) (3 (41 (51 (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) Employé en marche de celui prévu par l'horaire, ce dernier augmenté des pertes de temps effectives pour les ralentissements
g, g| ||S "S 8 S 1§. "3.S ' "Si if Admission moyenne indicée n » -S S | |f| | PT f lï S. âjf "J |l! 1 i |31 If U ten pour cent du diagramme, dans g | J , ^ | || o S | 8| • §|3 *§ -I--S J^S aà-g S.§ gl, course. par centimètre en *£ "g "S | « |.-§ Jg Observations. | 1 1 il | §8 g gS° ISg -agi|fd |t|L, <»rré. ' chevaux. J § ■g | fl ||g « gK ^ Cu pu pu 2So-§»'°§73«>|: a. o. s £ o; H o ^ ^ H EP. B. P. H. P. B. P. H. P. B. P. (11 ■ (2) (3 (41 (51 (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) Employé en marche de celui prévu par l'horaire, ce dernier augmenté des pertes de temps effectives pour les ralentissements extraordinaires prescrits et pour les démarrages et les ralentissements aux arrêts anormaux : ces données sont tirées de l'analyse des bandes tachymétriques. Les minutes perdues sont indiquées comme récupérations négatives. Il arrive parfois qu'une campagne dynamométrique avec des locomotives à vapeur se prolonge suffisamment pour qu'on ait à rapprocher entre eux les résultats expérimentaux obtenus dans différentes saisons de l'année. Dans ce cas, pour pouvoir instituer des comparaisons utilisables, il est nécessaire d'évaluer le surcroît de consommation résultant des pertes thermiques relatives à la plus mauvaise des saisons par rapport à la meilleure (perte par un plus grand rayonnement de la chaudière, par la différence de température de l'eau d'alimentation et de l'air admis dans le foyer, etc.). À ce sujet nous employons la méthode indirecte suivante : Considérons les consommations par unité de travail exprimées en tonnes kilométriques virtuelles de train complet (a_', r_') obtenues des bureaux de comptabilité du service de la traction, déduction faite des allumages et du chauffage à vapeur, et se rapportant au groupe de locomotives du même type que la locomotive expérimentée ou d'un type analogue et assurant un service de trains comparable à celui de la série d'expériences. Traçons ensuite une courbe des
eux les résultats expérimentaux obtenus dans différentes saisons de l'année. Dans ce cas, pour pouvoir instituer des comparaisons utilisables, il est nécessaire d'évaluer le surcroît de consommation résultant des pertes thermiques relatives à la plus mauvaise des saisons par rapport à la meilleure (perte par un plus grand rayonnement de la chaudière, par la différence de température de l'eau d'alimentation et de l'air admis dans le foyer, etc.). À ce sujet nous employons la méthode indirecte suivante : Considérons les consommations par unité de travail exprimées en tonnes kilométriques virtuelles de train complet (a_', r_') obtenues des bureaux de comptabilité du service de la traction, déduction faite des allumages et du chauffage à vapeur, et se rapportant au groupe de locomotives du même type que la locomotive expérimentée ou d'un type analogue et assurant un service de trains comparable à celui de la série d'expériences. Traçons ensuite une courbe des consommations unitaires, obtenue comme moyenne des consommations par unité de travail de chaque locomotive et pour chaque mois et qui s'étend, par exemple, sur deux ou trois années (scolaires ou comptables). L'allure de cette courbe représentera la variation de la consommation unitaire dans les divers mois de l'année pour le groupe considéré de locomotives; et l'applicabilité du graphique sera d'autant plus grande que le groupe de locomotives soumis aux essais sera plus homogène au double point de vue des conditions générales de conduite des machines et de l'intérêt que le personnel des locomotives prend à l'économie de combustible. Pour cette dernière raison, on ne peut tracer les courbes que quand une prime d'économie individuelle correspond à chaque locomotive faisant partie du groupe considéré. La courbe tracée aura l'allure de celle de la figure 12. Des valeurs numériques de la courbe même il résulte à l'évidence que l'on peut déduire, pour chaque saison de l'année, la proportion pour cent de correction à apporter aux chiffres des consommations des essais dynamométriques lorsqu'on veut, comme il est dit plus haut, comparer les résultats obtenus à différentes époques de la même année. IV. — Mesure de la consommation de vapeur et de charbon pour
groupe considéré de locomotives; et l'applicabilité du graphique sera d'autant plus grande que le groupe de locomotives soumis aux essais sera plus homogène au double point de vue des conditions générales de conduite des machines et de l'intérêt que le personnel des locomotives prend à l'économie de combustible. Pour cette dernière raison, on ne peut tracer les courbes que quand une prime d'économie individuelle correspond à chaque locomotive faisant partie du groupe considéré. La courbe tracée aura l'allure de celle de la figure 12. Des valeurs numériques de la courbe même il résulte à l'évidence que l'on peut déduire, pour chaque saison de l'année, la proportion pour cent de correction à apporter aux chiffres des consommations des essais dynamométriques lorsqu'on veut, comme il est dit plus haut, comparer les résultats obtenus à différentes époques de la même année. IV. — Mesure de la consommation de vapeur et de charbon pour le chauffage des trains d'essai. Si les essais se font avec des trains ordinaires, il faut au besoin distribuer la vapeur à la conduite du chauffage de façon que ce dernier soit suffisant pour maintenir les différents compartiments des voitures à une température normale; et, d'autre part, il faut avoir les éléments nécessaires pour obtenir des mesures applicables et pouvant servir à séparer les consommations totales de la part correspondant au chauffage même. Au commencement de l'essai on fixe la position d'ouverture du robinet de prise de vapeur de la locomotive de manière à avoir la certitude que le train sera toujours chauffé, sans qu'on ait à toucher au robinet. Dans tous les cas, on aura une pression initiale inférieure à la moitié du timbre de la chaudière et, par conséquent, on peut toujours considérer l'écoulement de la vapeur saturée sortant du robinet d'essai comme un écoulement à travers une paroi mince. On sait que la valeur de la pression critique pc de la veine contractée, en aval du robinet, et la vitesse correspondante Wc sont indépendantes de la pression qui règne en aval de l'orifice d'écoulement, mais dépendent seulement, à section d'orifice égale, de la pression d'amont; pour la
les éléments nécessaires pour obtenir des mesures applicables et pouvant servir à séparer les consommations totales de la part correspondant au chauffage même. Au commencement de l'essai on fixe la position d'ouverture du robinet de prise de vapeur de la locomotive de manière à avoir la certitude que le train sera toujours chauffé, sans qu'on ait à toucher au robinet. Dans tous les cas, on aura une pression initiale inférieure à la moitié du timbre de la chaudière et, par conséquent, on peut toujours considérer l'écoulement de la vapeur saturée sortant du robinet d'essai comme un écoulement à travers une paroi mince. On sait que la valeur de la pression critique pc de la veine contractée, en aval du robinet, et la vitesse correspondante Wc sont indépendantes de la pression qui règne en aval de l'orifice d'écoulement, mais dépendent seulement, à section d'orifice égale, de la pression d'amont; pour la vapeur saturée sèche (les chaudières de locomotive sont à un titre assez élevé et l'étranglement du robinet de prise de vapeur du chauffage fait l'orifice de séparateur d'humidité), la valeur de pc et Wc est donnée par les relations suivantes: On peut maintenir la pression de la chaudière sensiblement constante pendant toute la durée de l'expérience; pratiquement elle peut varier entre des limites assez restreintes. De toute façon on voit que pendant les expériences, l'allure de la variation de la pression est toujours notée par un manomètre-enregistreur et par suite il est toujours possible d'obtenir l'ordonnée moyenne de la pression dans la chaudière. Par conséquent, l'expérimentateur peut se contenter de la certitude que la pression de la conduite en aval du robinet de prise de vapeur, pendant toute l'expérience, a toujours été inférieure à la valeur de la pression critique d'écoulement pc; cette garantie existant, à égalité de section de l'orifice d'écoulement et de pression, la distribution dépendra uniquement de la durée de l'expérience. Pratiquement, pour chaque série d'expériences on déterminera l'ouverture type à adopter pour la prise de vapeur du robinet du chauffage et l'on pourra déterminer la consommation correspondante dans un essai préliminaire, fait au repos. Cette consommation
pendant toute la durée de l'expérience; pratiquement elle peut varier entre des limites assez restreintes. De toute façon on voit que pendant les expériences, l'allure de la variation de la pression est toujours notée par un manomètre-enregistreur et par suite il est toujours possible d'obtenir l'ordonnée moyenne de la pression dans la chaudière. Par conséquent, l'expérimentateur peut se contenter de la certitude que la pression de la conduite en aval du robinet de prise de vapeur, pendant toute l'expérience, a toujours été inférieure à la valeur de la pression critique d'écoulement pc; cette garantie existant, à égalité de section de l'orifice d'écoulement et de pression, la distribution dépendra uniquement de la durée de l'expérience. Pratiquement, pour chaque série d'expériences on déterminera l'ouverture type à adopter pour la prise de vapeur du robinet du chauffage et l'on pourra déterminer la consommation correspondante dans un essai préliminaire, fait au repos. Cette consommation est indépendante, dans la mesure indiquée plus haut, des pressions en aval de la conduite. Les mesures expérimentales ainsi obtenues diffèrent des valeurs théoriques de quantités qui peuvent être comprises entre les limites de toutes les autres erreurs dues aux appareils. Après avoir déterminé la consommation unitaire de vapeur de chauffage, on passe à la consommation correspondante de charbon à l'aide du coefficient de vaporisation moyen de la chaudière, obtenu obtenu l'expérience 1-1 V. — Résumé des données concernant les diagrammes relevés avec l'indicateur. Dans le tableau B, dont nous reproduisons l'intitulé, on résume les données relevées sur la locomotive avec les appareils dont elle est munie. La charge P est la même que dans le tableau A. La vitesse V est la vitesse moyenne relative au temps court dans lequel on a pris le diagramme, comme il est dit au chapitre I. L'effort utile au crochet Fu est donné par la relation donnée au chapitre III, sub 6°. La puissance utile développée au crochet N« est tirée de la relation donnée au chapitre III, sub 7°. Le degré d'ouverture du régulateur se détermine sous forme de fraction de l'ouverture totale maximum dont il est capable. La vérification s'en fait
chauffage, on passe à la consommation correspondante de charbon à l'aide du coefficient de vaporisation moyen de la chaudière, obtenu obtenu l'expérience 1-1 V. — Résumé des données concernant les diagrammes relevés avec l'indicateur. Dans le tableau B, dont nous reproduisons l'intitulé, on résume les données relevées sur la locomotive avec les appareils dont elle est munie. La charge P est la même que dans le tableau A. La vitesse V est la vitesse moyenne relative au temps court dans lequel on a pris le diagramme, comme il est dit au chapitre I. L'effort utile au crochet Fu est donné par la relation donnée au chapitre III, sub 6°. La puissance utile développée au crochet N« est tirée de la relation donnée au chapitre III, sub 7°. Le degré d'ouverture du régulateur se détermine sous forme de fraction de l'ouverture totale maximum dont il est capable. La vérification s'en fait sur la locomotive éteinte. Comme ordonnée moyenne du diagramme on prend, pour chaque côté du mécanisme, celle qui résulte de la moyenne des aires des diagrammes relatifs à chaque face du piston. Pour le calcul de la puissance indiquée, on emploie la formule où p1 et p" sont les ordonnées moyennes des diagrammes dont il est question plus haut, V est la vitesse en kilomètres à l'heure qui correspond à chaque diagramme (voir col. 4 du tableau B), enfin: pour les locomotives à simple expansion à 2 cylindres. Dans ces expressions, les valeurs de d, d , d2, l et D, en mètres, représentent respectivement les diamètres intérieurs des cylindres, la course des pistons et le diamètre des roues motrices. S!, S1 et S2 également exprimés en mètres, représentent les valeurs de la demi-somme des carrés des diamètres des tiges de piston et de leurs contrepèdes. Dans la colonne 22, l'effort de traction indiqué Fi est tiré de la relation: Il est à peine nécessaire d'ajouter que chaque série d'essais de traction se compose de nombreux essais individuels non entachés d'erreurs grossières (qui font toujours écarter l'essai en question) et que l'on n'attribue une valeur aux résultats numériques de chaque
moyennes des diagrammes dont il est question plus haut, V est la vitesse en kilomètres à l'heure qui correspond à chaque diagramme (voir col. 4 du tableau B), enfin: pour les locomotives à simple expansion à 2 cylindres. Dans ces expressions, les valeurs de d, d , d2, l et D, en mètres, représentent respectivement les diamètres intérieurs des cylindres, la course des pistons et le diamètre des roues motrices. S!, S1 et S2 également exprimés en mètres, représentent les valeurs de la demi-somme des carrés des diamètres des tiges de piston et de leurs contrepèdes. Dans la colonne 22, l'effort de traction indiqué Fi est tiré de la relation: Il est à peine nécessaire d'ajouter que chaque série d'essais de traction se compose de nombreux essais individuels non entachés d'erreurs grossières (qui font toujours écarter l'essai en question) et que l'on n'attribue une valeur aux résultats numériques de chaque série que pour autant qu'ils représentent des moyennes de nombres qui ne diffèrent quantitativement pas beaucoup entre eux : l'applicabilité de résultats numériques moyens ainsi compilés et passés au crible est incontestable et de fait on constate toujours une concordance remarquable entre les dits résultats des essais de traction et ceux relevés ensuite en service régulier, sur la ligne, des locomotives du même type. Résultats d'essais de chaudières de locomotives. Par M. E. C. POULTNBY, O. B. E. Fig. 1 à 15, p. 585 à 593. (The Engineer.) La consommation de combustible d'une locomotive par unité de puissance développée pour une quantité donnée de vapeur fournie aux cylindres dépend, pour une large part, des proportions de la chaudière et de la qualité du combustible. La surface de chauffe et les dimensions de la grille déterminent la capacité de vaporisation de la chaudière; d'autres caractéristiques importantes sont liées au rapport qui existe entre ces deux éléments. Cet article a pour objet de faire connaître comment varie le rendement de deux chaudières locomotives différant entre elles par les proportions de leurs parties constitutives, suivant la puissance développée. Les renseignements qu'il contient sont tirés des essais effectués par le réseau du « Pennsylvania
ceux relevés ensuite en service régulier, sur la ligne, des locomotives du même type. Résultats d'essais de chaudières de locomotives. Par M. E. C. POULTNBY, O. B. E. Fig. 1 à 15, p. 585 à 593. (The Engineer.) La consommation de combustible d'une locomotive par unité de puissance développée pour une quantité donnée de vapeur fournie aux cylindres dépend, pour une large part, des proportions de la chaudière et de la qualité du combustible. La surface de chauffe et les dimensions de la grille déterminent la capacité de vaporisation de la chaudière; d'autres caractéristiques importantes sont liées au rapport qui existe entre ces deux éléments. Cet article a pour objet de faire connaître comment varie le rendement de deux chaudières locomotives différant entre elles par les proportions de leurs parties constitutives, suivant la puissance développée. Les renseignements qu'il contient sont tirés des essais effectués par le réseau du « Pennsylvania » dans son installation pour essais de locomotives à Altoona, Pa.; nous les avons empruntés aux bulletins nos 18 et 21 de cette compagnie, relatant les essais effectués sur des locomotives express types Pacific et Atlantic, classes «K 2 s a» et «E 6 s», nos 877 et 89, et nous remercions ici M. J. T. Wallis, ingénieur en chef de la traction, d'avoir bien voulu nous autoriser à les publier. Les rapports sur les essais donnent des renseignements complets au sujet du fonctionnement des locomotives, mais nous n'envisagerons ici que les résultats concernant les chaudières et les surchauffeurs. De plus, nous ne nous proposons pas d'examiner la question sous toutes ses faces; en d'autres termes, nous n'entendons pas entrer dans tous les détails relatifs à la dépense des calories contenues dans le combustible employé, pour terminer par un bilan thermique complet, mais nous voulons plutôt discuter les éléments les plus importants dont se compose le travail de la chaudière. Après une description des locomotives qui ont servi aux essais, nous examinerons les différents points suivants: 1° Echappement et tirage; 2° Escarbilles; 3° Températures du foyer et de la boîte à fumée; 4° Vaporisation et consommation de combustible; 5° Pression
nous remercions ici M. J. T. Wallis, ingénieur en chef de la traction, d'avoir bien voulu nous autoriser à les publier. Les rapports sur les essais donnent des renseignements complets au sujet du fonctionnement des locomotives, mais nous n'envisagerons ici que les résultats concernant les chaudières et les surchauffeurs. De plus, nous ne nous proposons pas d'examiner la question sous toutes ses faces; en d'autres termes, nous n'entendons pas entrer dans tous les détails relatifs à la dépense des calories contenues dans le combustible employé, pour terminer par un bilan thermique complet, mais nous voulons plutôt discuter les éléments les plus importants dont se compose le travail de la chaudière. Après une description des locomotives qui ont servi aux essais, nous examinerons les différents points suivants: 1° Echappement et tirage; 2° Escarbilles; 3° Températures du foyer et de la boîte à fumée; 4° Vaporisation et consommation de combustible; 5° Pression de vapeur; 6° Rendement des chaudières; 7° Action de la surface de chauffe et rapport de la surface de chauffe à la surface de grille; 8° Tubes de chaudière longs et courts; 9° Rôle du surchauffeur; 10° Consommation de combustible et puissance développée. Description générale des locomotives. Dans la description générale ci-après des deux locomotives, nous mentionnons imité ici des données qui se trouvent notamment dans les essais: 'M' est le type de chaudière (dinage à 185 lb / sq ft (68 kg / m2) pour la Pacific et 180 lb / sq ft (68,5 kg / m2) pour l'Atlantic; les briquettes sont les seulement admises dans les fourneaux; les tubes de fumée sont en acier au nickel (dinage 11 ½ in. (285 mm) pour la Pacific et 11 in. (280 mm) pour l'Atlantic; les pistons sont à l'aluminium pour la Pacific et à l'acier pour l'Atlantic; l'écoulement du charbon est à gauche pour la Pacific et à droite pour l'Atlantic; les jumelages sont en fonte pour la Pacific et en acier pour l'Atlantic; la distribution du charbon est mécanique pour la Pacific et à l'aide d'une broche pour l'Atlantic; les numéros de la Pacific sont 877 et de l'Atlantic
générale ci-après des deux locomotives, nous mentionnons imité ici des données qui se trouvent notamment dans les essais: 'M' est le type de chaudière (dinage à 185 lb / sq ft (68 kg / m2) pour la Pacific et 180 lb / sq ft (68,5 kg / m2) pour l'Atlantic; les briquettes sont les seulement admises dans les fourneaux; les tubes de fumée sont en acier au nickel (dinage 11 ½ in. (285 mm) pour la Pacific et 11 in. (280 mm) pour l'Atlantic; les pistons sont à l'aluminium pour la Pacific et à l'acier pour l'Atlantic; l'écoulement du charbon est à gauche pour la Pacific et à droite pour l'Atlantic; les jumelages sont en fonte pour la Pacific et en acier pour l'Atlantic; la distribution du charbon est mécanique pour la Pacific et à l'aide d'une broche pour l'Atlantic; les numéros de la Pacific sont 877 et de l'Atlantic 89. Effets secondaires importants pour la Pacific sont la plus grande surface de chauffe par rapport à la surface de grille (44 %) et la disposition des tubes de fumée, qui sont montés sur la mâchoire; pour l'Atlantic, c'est la distribution du feu qui est particulière, avec des minois très légèrement en arc au lieu des minois carrés pratiqués dans les fourneaux usuels. Les specifications officielles montrent que la machine Pacific a une surface de chauffe tabulaire de 2 835.01 pieds carrés (263 m2 3724) pour la machine Atlantic, de sorte que la première a une surface de chauffe tabulaire de 44 % plus grande que la seconde. Par contre, la locomotive Atlantic est celle qui a le plus grand foyer : la raison en est qu'elle est munie d'une chambre de combustion, ce qui, avec les trois tubes de la voûte, lui donne une surface de chauffe directe totale de 254.48 pieds carrés (23 m2 64), contre 208 pieds carrés (19 m2 32) pour la machine Pacific, qui n'a pas de chambre de combustion, mais qui a quatre tubes de voûte. Dimensions générales et rapports. Surface de chauffe : Type Pacific, classe « K 2 s a. n Type