jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
d'eau dans le tender pour tenir compte des différences éventuelles de flexion des rails ou des ressorts de suspension, et de procéder aux mêmes mesures dans la partie médiane du tender, afin d'éliminer l'erreur éventuelle due à la déclivité de la ligne ou à la charge variable du tender. On fait aussi les jaugeages des différentes chaudières pour la partie correspondant au tube en verre indicateur de niveau de chacune, de façon à pouvoir tenir compte des différences éventuelles de niveau dans la chaudière au moment où l'on relève les lectures de l'eau consommée dans le tender. Pour pouvoir ensuite, le cas échéant, faire, aussi la part des différences du poids de l'eau dans la chaudière qui peuvent dériver, à égalité d'indication volumétrique dans le niveau, du seul fait d'une différence possible entre la pression au moment de la lecture au départ et celle à l'arrivée, on fait en général des essais appropriés préalables afin d'établir pratiquement, à égalité de poids d'eau introduit, la variation de niveau dans la chaudière en fonction de la différence de pression. Les chiffres indiquant la consommation de charbon doivent s'entendre comme représentant la quantité de combustible réellement brûlé en marche, non compris l'allumage, mais y compris la quantité nécessaire à la préparation des feux et à l'élévation de la pression depuis la valeur moyenne de stationnement jusqu'à la valeur de régime. En conséquence, on comprend aussi dans la consommation le combustible enfourné dans le foyer à partir des susdites conditions moyennes de stationnement, c'est-à-dire à partir du moment où le feu de réserve ou d'allumage est intensifié, avec une pression dans la chaudière d'environ 5 kgr. par cm², quitte à faire, en arrivant au terme du voyage, la légère correction éventuelle pour les différences qui peuvent exister entre les conditions de la couche de combustible au commencement de la préparation du feu et celles de l'arrivée. L'appréciation de ces différences ne peut évidemment se faire que d'une façon approximative et il appartient exclusivement à l'expérimentateur de les évaluer de la manière la plus uniforme possible, en tenant compte, soit de la quantité, soit du
y compris la quantité nécessaire à la préparation des feux et à l'élévation de la pression depuis la valeur moyenne de stationnement jusqu'à la valeur de régime. En conséquence, on comprend aussi dans la consommation le combustible enfourné dans le foyer à partir des susdites conditions moyennes de stationnement, c'est-à-dire à partir du moment où le feu de réserve ou d'allumage est intensifié, avec une pression dans la chaudière d'environ 5 kgr. par cm², quitte à faire, en arrivant au terme du voyage, la légère correction éventuelle pour les différences qui peuvent exister entre les conditions de la couche de combustible au commencement de la préparation du feu et celles de l'arrivée. L'appréciation de ces différences ne peut évidemment se faire que d'une façon approximative et il appartient exclusivement à l'expérimentateur de les évaluer de la manière la plus uniforme possible, en tenant compte, soit de la quantité, soit du degré d'épuisement du charbon qui reste dans le foyer. Ceci peut se faire assez exactement quand on a une pratique expérimentale suffisante de la ligne aussi bien que de la locomotive qu'on étudie. Les chiffres des consommations de charbon, accusés par les résultats des essais, se rapportent toujours aux consommations totales, c'est-à-dire sans aucune déduction pour les résidus dans le cendrier ou dans la boîte à fumée : toutefois on évalue généralement ces derniers à part pour avoir une indication sur l'allure de la combustion en cours de route, sur l'intensité du tirage et un contrôle sur la qualité du combustible, comparée avec les données des épreuves officielles de réception des fournitures de charbon. Le charbon employé pendant les essais est généralement celui distribué par les dépôts de combustible aux locomotives faisant un service analogue à celui de la locomotive expérimentée. A chaque expérience on relève les données moyennes d'analyses chimiques concernant les tas sur lesquels se font les prélèvements. Avec ces analyses on détermine, outre le pouvoir calorifique (généralement à l'aide du calorimètre Mahler) G, la proportion pour cent de matières volatiles, de cendres, de carbone fixe, d'humidité et de soufre. Lorsqu'on veut faire des essais comparatifs d'une grande
totales, c'est-à-dire sans aucune déduction pour les résidus dans le cendrier ou dans la boîte à fumée : toutefois on évalue généralement ces derniers à part pour avoir une indication sur l'allure de la combustion en cours de route, sur l'intensité du tirage et un contrôle sur la qualité du combustible, comparée avec les données des épreuves officielles de réception des fournitures de charbon. Le charbon employé pendant les essais est généralement celui distribué par les dépôts de combustible aux locomotives faisant un service analogue à celui de la locomotive expérimentée. A chaque expérience on relève les données moyennes d'analyses chimiques concernant les tas sur lesquels se font les prélèvements. Avec ces analyses on détermine, outre le pouvoir calorifique (généralement à l'aide du calorimètre Mahler) G, la proportion pour cent de matières volatiles, de cendres, de carbone fixe, d'humidité et de soufre. Lorsqu'on veut faire des essais comparatifs d'une grande exactitude, on emploie toujours du charbon d'une même qualité et à chaque prélèvement on fait l'analyse chimique, en tenant compte du pouvoir calorifique réel du combustible employé chaque fois et en le comparant ensuite à celui du charbon type de la série d'essais, c'est-à-dire celui qui s'écarte le moins de l'analyse moyenne obtenue. II. — Composition des trains d'essai et évaluation de la charge remorquée. En règle générale, les trains avec lesquels se font les expériences sont utilisés pour le service des marchandises ou pour des marches normales de trains de voyageurs directs et de luxe; au besoin on complète le poids avec des véhicules vides, wagons ou voitures, suivant le cas. Ce n'est que dans les essais avec horaires spéciaux à grande vitesse, destinés à fournir les éléments pour l'étude des grands rapides à longues étapes sans arrêts intermédiaires, que l'on emploie des trains spéciaux d'essais avec matériel à intercommunication vide. Cette dernière circonstance n'est pas à négliger dans l'appréciation du travail développé par les locomotives à l'occasion de ces essais, car à charge totale égale la résistance totale du train est plus grande avec du matériel vide qu'avec des voitures occupées par des voyageurs, surtout en palier et
l'analyse moyenne obtenue. II. — Composition des trains d'essai et évaluation de la charge remorquée. En règle générale, les trains avec lesquels se font les expériences sont utilisés pour le service des marchandises ou pour des marches normales de trains de voyageurs directs et de luxe; au besoin on complète le poids avec des véhicules vides, wagons ou voitures, suivant le cas. Ce n'est que dans les essais avec horaires spéciaux à grande vitesse, destinés à fournir les éléments pour l'étude des grands rapides à longues étapes sans arrêts intermédiaires, que l'on emploie des trains spéciaux d'essais avec matériel à intercommunication vide. Cette dernière circonstance n'est pas à négliger dans l'appréciation du travail développé par les locomotives à l'occasion de ces essais, car à charge totale égale la résistance totale du train est plus grande avec du matériel vide qu'avec des voitures occupées par des voyageurs, surtout en palier et aux vitesses élevées. L'évaluation de la charge remorquée se fait, en règle générale, pour les trains de voyageurs en relevant exactement les tares des véhicules auxquels on ajoute la charge calculée d'après le nombre des voyageurs et le poids approximatif des bagages et des dépêches postales; pour les trains de marchandises, on vérifie les tares des différents véhicules et le poids des chargements à l'aide des feuilles d'expédition, de façon à atteindre la plus grande exactitude possible. Les détails concernant le nombre et la nature des véhicules, le nombre d'essieux et les conditions de charge pour les différents trains d'essai sont toujours résumés dans un tableau à l'aide duquel on peut se rendre compte des différences entre l'effort de traction développé dans diverses expériences, différences qui peuvent provenir de celles existant entre les types de véhicules employés ou entre les conditions de charge de ces derniers. III. — Tableaux récapitulatifs des résultats d'essais et leur interprétation. On transcrit sur des tableaux les données numériques relatives aux diagrammes relevés avec les indicateurs de pression sur les cylindres des différentes locomotives expérimentées et aux observations que l'on fait, simultanément avec la prise des diagrammes, à l'aide des différents appareils de mesure et
marchandises, on vérifie les tares des différents véhicules et le poids des chargements à l'aide des feuilles d'expédition, de façon à atteindre la plus grande exactitude possible. Les détails concernant le nombre et la nature des véhicules, le nombre d'essieux et les conditions de charge pour les différents trains d'essai sont toujours résumés dans un tableau à l'aide duquel on peut se rendre compte des différences entre l'effort de traction développé dans diverses expériences, différences qui peuvent provenir de celles existant entre les types de véhicules employés ou entre les conditions de charge de ces derniers. III. — Tableaux récapitulatifs des résultats d'essais et leur interprétation. On transcrit sur des tableaux les données numériques relatives aux diagrammes relevés avec les indicateurs de pression sur les cylindres des différentes locomotives expérimentées et aux observations que l'on fait, simultanément avec la prise des diagrammes, à l'aide des différents appareils de mesure et de contrôle auxiliaires et qui sont résumées dans le chapitre V ci-après; à ces données numériques on ajoute les éléments de comparaison entre l'effort de traction utile au crochet du tender, et ceux entre la puissance indiquée et la puissance utile que l'on tire des indications figurant sur le diagramme du wagon-dynamomètre. D'autres tableaux contiennent, de leur côté, pour les différentes locomotives expérimentées et pour les différentes lignes parcourues, les renseignements concernant le travail et le rendement dans les divers parcours d'essai. Pour abréger et simplifier, on ne comprend généralement pas dans ces renseignements les données résultant de certaines expériences, qui ont un simple caractère de préparation graduelle et présentent peu d'intérêt final, puisqu'elles sont implicitement comprises dans celles fournies par d'autres expériences plus importantes et plus complètes, effectuées par la suite. Il ne faut pas perdre de vue que les données numériques des tableaux récapitulatifs aussi bien que celles qui se rapportent aux relevés des diagrammes d'indicateur et les données dynamométriques, tachymétriques et de puissance qui, étant parmi les plus typiques et les plus complètes, sont toujours résumées dans des tableaux ad hoc, représentent toutes, non pas un travail exécuté anormalement moyennant un effort exceptionnel, mais des exemples concrets
du wagon-dynamomètre. D'autres tableaux contiennent, de leur côté, pour les différentes locomotives expérimentées et pour les différentes lignes parcourues, les renseignements concernant le travail et le rendement dans les divers parcours d'essai. Pour abréger et simplifier, on ne comprend généralement pas dans ces renseignements les données résultant de certaines expériences, qui ont un simple caractère de préparation graduelle et présentent peu d'intérêt final, puisqu'elles sont implicitement comprises dans celles fournies par d'autres expériences plus importantes et plus complètes, effectuées par la suite. Il ne faut pas perdre de vue que les données numériques des tableaux récapitulatifs aussi bien que celles qui se rapportent aux relevés des diagrammes d'indicateur et les données dynamométriques, tachymétriques et de puissance qui, étant parmi les plus typiques et les plus complètes, sont toujours résumées dans des tableaux ad hoc, représentent toutes, non pas un travail exécuté anormalement moyennant un effort exceptionnel, mais des exemples concrets de ce qu'on peut obtenir, sans difficulté spéciale, grâce à la conduite attentive et rationnelle des locomotives des divers types. Nous reproduisons, à titre d'exemple, le tableau A qui représente le schéma des données numériques récapitulatives, recueillies dans les parcours d'essai avec une locomotive à vapeur. Pour faciliter l'interprétation des données données dans le tableau A, il convient d'observer ce qui suit : 1° Les longueurs virtuelles L, pour la traction à vapeur sont empruntées aux tables des longueurs virtuelles des lignes du réseau pour le calcul de la consommation de combustible, publiées par l'Administration des chemins de fer de l'Etat en 1908 et tenues constamment à jour, avec uniformité de critère technique; elles sont établies au point de vue du travail de traction et des consommations d'eau et de charbon des locomotives à vapeur. (Voir tableau A.) On a pris pour base une résistance moyenne à la traction de 4 kgr. 5 par personne en palier et en alignement droit. Toutefois, ce coefficient est porté à 5 kgr. pour tenir compte de la partie de la consommation de combustible en cours de route qui est indépendante du travail accompli par la locomotive (consommation due à la déperdition de chaleur
données données dans le tableau A, il convient d'observer ce qui suit : 1° Les longueurs virtuelles L, pour la traction à vapeur sont empruntées aux tables des longueurs virtuelles des lignes du réseau pour le calcul de la consommation de combustible, publiées par l'Administration des chemins de fer de l'Etat en 1908 et tenues constamment à jour, avec uniformité de critère technique; elles sont établies au point de vue du travail de traction et des consommations d'eau et de charbon des locomotives à vapeur. (Voir tableau A.) On a pris pour base une résistance moyenne à la traction de 4 kgr. 5 par personne en palier et en alignement droit. Toutefois, ce coefficient est porté à 5 kgr. pour tenir compte de la partie de la consommation de combustible en cours de route qui est indépendante du travail accompli par la locomotive (consommation due à la déperdition de chaleur par les parois de la chaudière, aux pertes, aux appareils spéciaux, etc.). Dans ces conditions, le minimum de longueur virtuelle pour les pentes deviendrait égale à 1/10 de la longueur réelle. On a néanmoins élevé ce minimum à 1/5 pour tenir compte aussi des consommations dues à la mise en route des trains et au freinage. Quant aux démarrages, on a, en outre, adopté la limite minimum d'un kilomètre virtuel pour chaque section comprise entre deux stations successives. En conséquence, abstraction faite des courbes, on a établi la longueur virtuelle sur la base d'un kilomètre en plus de la longueur réelle pour 5 m. de dénivellement en rampe et d'un kilomètre en moins pour 5 m. de dénivellement en pente, le minimum étant fixé en pente à 1 km. virtuel pour 5 km. réels et à 1 km. virtuel pour chaque section de station à station. Au bas du tableau on répète toujours les notes explicatives de caractéristiques particulières de l'essai relatives à ce tableau et qui ne sont pas communes à tous les essais. VII-VIII-4 --568-- TABLEAU A. Résultats d'essai relatifs au travail et aux consommations d'eau et de combustible. TABLEAU A. DONNÉES RELATIVES AU PARCOURS D'ESSAI CONSOMMATION D'EAU
route des trains et au freinage. Quant aux démarrages, on a, en outre, adopté la limite minimum d'un kilomètre virtuel pour chaque section comprise entre deux stations successives. En conséquence, abstraction faite des courbes, on a établi la longueur virtuelle sur la base d'un kilomètre en plus de la longueur réelle pour 5 m. de dénivellement en rampe et d'un kilomètre en moins pour 5 m. de dénivellement en pente, le minimum étant fixé en pente à 1 km. virtuel pour 5 km. réels et à 1 km. virtuel pour chaque section de station à station. Au bas du tableau on répète toujours les notes explicatives de caractéristiques particulières de l'essai relatives à ce tableau et qui ne sont pas communes à tous les essais. VII-VIII-4 --568-- TABLEAU A. Résultats d'essai relatifs au travail et aux consommations d'eau et de combustible. TABLEAU A. DONNÉES RELATIVES AU PARCOURS D'ESSAI CONSOMMATION D'EAU CONSOMMATION DE CHARBON GARE OUVERTE. #ENDS# #ENDS# Note : I = à I = 11 i il Ï !M ^ Ji 21! I l 1** £ !i ji-f 1 p' I -«c»™ i,;i s ?j^ii5iilaj: LW S I" il-* î" %&amp; « ï i 5 :ïf ' «*sï lu ll*i S '•■ * f*8!* ? III t ïe —•-— Si iUlîï «tt UI9! | H la i II i 1 % ïSlii ISiif! 1ÏI1 «IH ; *| ï ï* 11 lïs {jj,:fi g DES_. a f ê| | saf2 | |MlsM«|Hïi|îi 1 PlsrsS-!^ | li ï ||!| R2s jia ]Kfia ï ,3* 1 uMils sg S "1 &gt;-i&gt;£a ~3s»Bgad«i«'3&lt;j s1" S " 0.0,0. e, o. e. &amp; S S a, =. a, p. &amp; &amp; c, A M ^ W U P T V Ve A F„ N„ 1 ^ V F„ N„ m N, Ne N.-HL ^ Jl ^ _^_ ^ fl °Z fi fi fl fi "J_ _^_ '_^_ fl fi ^ fi °± Jl îl J^l Z. 1 i "I ~ ~ ZT~i 23 24 25 26 ï7 28 2U 30 31 32 33 34 35 3*6 37 38 39. 40 41 42 43 44 45 46
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sens de la montée, négatif pour la descente; 1 = développement en kilomètres de chaque courbe de la section considérée; p = déclivité en millimètres par mètre équivalente à la courbe (voir les coefficients indiqués ci-après) ; Lo = longueur virtuelle en kilomètres. La formule (a) s'applique aux sections en rampe ou en palier et à celles en pente de moins de 4 mm. par mètre, et la formule (b) aux sections en pente égale ou supérieure à 4 mm. par mètre. En les appliquant il faut, en règle générale, considérer séparément les sections pour lesquelles convient l'une ou l'autre formule; mais on a fait une exception pour les courtes sections, eu égard à l'utilisation, le cas échéant, de la force vive disponible. Les coefficients adoptés pour la transformation des courbes en dénivelements fictifs équivalents sont le fruit de l'expérience directe avec le matériel roulant des chemins de fer de l'Etat italien. On les porte en augmentation de la déclivité réelle pour les courbes en rampe et en diminution pour les courbes en pente. Ils sont donnés par le tableau ci-après : Résistances à la traction dues aux courbes. Pour les courbes d'un rayon de mètres ... 1 000 900 800 700 600 500 450 400 350 300 250 200 180 Déclivité fictive équivalente ou résistance, en kilogrammes par tonne. ... . 0.5 0.6 0.8 1.0 1.21.5 1.7 2.0 2.4 2.8 3.4 4.2 4.5 Pour les rayons intermédiaires, on procède par interpolation. On tient naturellement compte de la longueur de développement des courbes pour évaluer l'élément fictif moyen de résistance dont il faut affecter la ligne par suite de la fréquence de ces courbes. 2° La charge remorquée P s'évalue de la façon indiquée à l'avant-dernier alinéa du chapitre II. Le temps employé T, en secondes, se compte toujours en retranchant de la durée du voyage les arrêts prévus par l'horaire et les arrêts anormaux, mais en y comprenant les pertes pour démarrage, arrêt ou ralentissement. 3° La vitesse moyenne utile de marche est déterminée en kilomètres à l'heure par le rapport entre la distance parcourue dans l'expérience et le
800 700 600 500 450 400 350 300 250 200 180 Déclivité fictive équivalente ou résistance, en kilogrammes par tonne. ... . 0.5 0.6 0.8 1.0 1.21.5 1.7 2.0 2.4 2.8 3.4 4.2 4.5 Pour les rayons intermédiaires, on procède par interpolation. On tient naturellement compte de la longueur de développement des courbes pour évaluer l'élément fictif moyen de résistance dont il faut affecter la ligne par suite de la fréquence de ces courbes. 2° La charge remorquée P s'évalue de la façon indiquée à l'avant-dernier alinéa du chapitre II. Le temps employé T, en secondes, se compte toujours en retranchant de la durée du voyage les arrêts prévus par l'horaire et les arrêts anormaux, mais en y comprenant les pertes pour démarrage, arrêt ou ralentissement. 3° La vitesse moyenne utile de marche est déterminée en kilomètres à l'heure par le rapport entre la distance parcourue dans l'expérience et le temps évalué comme suit : ÏJ: 4° La vitesse moyenne de pleine marche marche également en kilomètres à l'heure, s'obtient au contraire en retranchant du temps T les pertes pour les mis en route jusqu'à la vitesse de régime et celles correspondant aux ralentissements imprévus et aux ralentissements pour les arrêts; cette défalcatio se fait facilement sur les bandes fournies par les indicateurs de vitesse du wagon-dynamomètre. La vitesse de pleine marche Vc se calcule comme suit : a) La distance S,, parcourue à la vitesse de pleine marche V,, sera celle résultant de la différence entre le trajet total de l'expérience S et la somme des distances S1, S2,S3 ... Sn, parcourues dans les périodes de vitesse variable relatives au démarrage ou au freinage des trains. Par l'examen de la bande de papier du tachymètre Hasler on peut évaluer directement ces distances et on les mesure à l'aide d'une intégration graphique des aires qui les représentent. On aura par conséquent : Le temps Tc occupé par le parcours à la vitesse de pleine marche V,, sera, d'une façon analogue, celui qui représente la différence entre le temps total T et la somme des temps T1, T2, T3, T4, ...