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Il ne reste plus qu’à souhaiter que la loi soit promulguée et la dette à l’égard des réseaux liquidée au plus tôt ; on n’a que trop attendu. G. ALLIX. Le Ministre des Finances et les Compagnies de fer M. Klotz, ministre des Finances a annoncé le 23 juillet, à la Chambre son intention d'user prochainement de l’autorisation, qui lui a été donnée par des lois antérieures, d’emprunter 940 millions — ou peut-être seulement 800 ou 700 millions — pour les besoins des chemins de fer de l'État. La Trésorerie leur a fourni jusqu’à présent tout ce qui leur était nécessaire, mais il faut maintenant consolider cette situation ; le placement de l’emprunt sera d’ailleurs facile : L’émission aura lieu en août ou en septembre. M. Klotz a fait ensuite une allusion précise au relèvement indispensable des tarifs de chemins de fer. « Croyez-vous, a-t-il dit, qu’au cours des mois qui vont venir l’État pourra continuer à payer toute une série de services qui, en réalité, ne sont pas rendus ? Nos tarifs de chemins de fer sont par rapport aux tarifs de nos réseaux, dont on parle si souvent, absolument dérisoires. Les chemins de fer sont en déficit de sommes considérables ; la situation est grave, il faut y remédier. » M. Augagneur ayant demandé qu’on ne prenne pas d’engagement envers les compagnies avant d’avoir examiné la situation des chemins de fer — comme si elle n’était pas connue en tous détails et sans la moindre incertitude, après tant d’études qui en ont déjà été faites — le ministre répond avec raison que « le relèvement des tarifs de chemins de fer qui a pour effet de faire payer au voyageur le prix de son transport, au lieu de laisser une partie de la dépense à la charge du budget, n’est pas le moins du monde à l’établissement d’un nouveau régime contractuel. » Mais ce n’est pas l’avis de l’interrupteur ! « Je vous demande pardon. Si vous accordez aux compagnies des relèvements de tarifs, vous serez, au moment de traiter avec elles, dans une situation fâcheuse. Ce n’est
sommes considérables ; la situation est grave, il faut y remédier. » M. Augagneur ayant demandé qu’on ne prenne pas d’engagement envers les compagnies avant d’avoir examiné la situation des chemins de fer — comme si elle n’était pas connue en tous détails et sans la moindre incertitude, après tant d’études qui en ont déjà été faites — le ministre répond avec raison que « le relèvement des tarifs de chemins de fer qui a pour effet de faire payer au voyageur le prix de son transport, au lieu de laisser une partie de la dépense à la charge du budget, n’est pas le moins du monde à l’établissement d’un nouveau régime contractuel. » Mais ce n’est pas l’avis de l’interrupteur ! « Je vous demande pardon. Si vous accordez aux compagnies des relèvements de tarifs, vous serez, au moment de traiter avec elles, dans une situation fâcheuse. Ce n’est pas au moment où les compagnies concessionnaires sont aux abois qu’il faut leur fournir des armes pour résister aux justes revendications de l’État. » Cela signifie apparemment que, les compagnies se débattant dans une situation financière épouvantable, conséquence du cas de force majeure de la guerre et des sacrifices en faveur du personnel, M. Machiavel-Augagneur entend profiter et abuser de cette excellente occasion pour les étrangler. Oui, si nous n’avions pas de juges... en France. Mais ils se sont prononcés à plusieurs reprises, et les arrêts de Bordeaux et autres lieux que nous avons cités, font heureusement jurisprudence. Le « prince », quel qu’il soit, ne peut pas ainsi tordre le cou aux malheureuses victimes exténuées à son service. G. A. X. Le Charbon et la Vie chère La Chambre a discuté le 22 juillet une interpellation sur la politique générale du Gouvernement. M. Loucheur, ministre de la Reconstitution industrielle, a expliqué pourquoi aucune mesure prise par les Pouvoirs publics ne saurait, d’ici un certain temps, empêcher la vie de rester chère. Elle est chère en tous pays. Le prix du charbon en Angleterre, qui était de 10 et même de 9 shillings avant la guerre s’est élevé, pour les
faveur du personnel, M. Machiavel-Augagneur entend profiter et abuser de cette excellente occasion pour les étrangler. Oui, si nous n’avions pas de juges... en France. Mais ils se sont prononcés à plusieurs reprises, et les arrêts de Bordeaux et autres lieux que nous avons cités, font heureusement jurisprudence. Le « prince », quel qu’il soit, ne peut pas ainsi tordre le cou aux malheureuses victimes exténuées à son service. G. A. X. Le Charbon et la Vie chère La Chambre a discuté le 22 juillet une interpellation sur la politique générale du Gouvernement. M. Loucheur, ministre de la Reconstitution industrielle, a expliqué pourquoi aucune mesure prise par les Pouvoirs publics ne saurait, d’ici un certain temps, empêcher la vie de rester chère. Elle est chère en tous pays. Le prix du charbon en Angleterre, qui était de 10 et même de 9 shillings avant la guerre s’est élevé, pour les nationaux anglais, à 38 shillings, c’est-à-dire qu’il a quadruplé. En France, il n’a été multiplié que par 3 et demi, passant de 20 à 65 francs. En Belgique, il valait 17 francs : il en vaut 70, ou quatre fois et demie autant. En Allemagne, il valait 12 marks et en vaut 60, en attendant qu’il soit porté à 80 marks, c’est-à-dire multiplié par 5. Il ne sert à rien de remarquer que le mark ne vaut plus que 0 fr. 60, car les ouvriers sont payés en marks et paient en marks tout ce qu’ils peuvent se procurer. C’est donc une erreur — plus qu’une erreur, une absurdité ! souligne M. J. Stern — que de faire entrer en ligne de compte le change du mark pour établir une comparaison entre les prix d’avant et ceux d’après la guerre. Il résulte de cette revue que c’est encore en France que la majoration a été la moins forte. Il est vrai que les consommateurs paient beaucoup plus que le prix de 65 francs indiqué ci-dessus : cela vient des difficultés nouvelles que nous éprouvons à nous approvisionner en Angleterre. La production française était de 40 millions de tonnes par an,
en vaut 60, en attendant qu’il soit porté à 80 marks, c’est-à-dire multiplié par 5. Il ne sert à rien de remarquer que le mark ne vaut plus que 0 fr. 60, car les ouvriers sont payés en marks et paient en marks tout ce qu’ils peuvent se procurer. C’est donc une erreur — plus qu’une erreur, une absurdité ! souligne M. J. Stern — que de faire entrer en ligne de compte le change du mark pour établir une comparaison entre les prix d’avant et ceux d’après la guerre. Il résulte de cette revue que c’est encore en France que la majoration a été la moins forte. Il est vrai que les consommateurs paient beaucoup plus que le prix de 65 francs indiqué ci-dessus : cela vient des difficultés nouvelles que nous éprouvons à nous approvisionner en Angleterre. La production française était de 40 millions de tonnes par an, avant la guerre, la destruction des mines du Nord et du Pas-de-Calais par l’ennemi l’a réduite à 14 millions de tonnes et nous a obligés à recourir à l’aide de nos alliés, en attendant que l’Allemagne nous fournisse les 27 millions de tonnes que le traité de paix l’oblige à nous livrer chaque année. Mais la crise ouvrière qui sévit en Angleterre oblige ce pays à ne plus exporter que 23 millions de tonnes au lieu de 77, chiffre d’avant guerre : et les Anglais ont décidé que le marché de l’exportation serait libre, c’est-à-dire que nous entrons en concurrence avec l’Italie, la Suisse, etc. et qu'au moment où il faudrait 90 ou peut-être 100 millions de tonnes, il n'y a vendeur que pour 23; d'où hausse considérable; le charbon anglais revient dans nos ports, à près de 135 francs. Et notre importation qui était de 18 millions de tonnes ne pourra plus être que de 9; heureusement, M. Loucheur espère qu'il sera possible de commencer d'ici quelques mois à recevoir du charbon d'Amérique et, dans un an ou deux, le payer moins cher que le charbon anglais. Après de vives discussions, tous nos alliés ont accepté de réserver à
nous livrer chaque année. Mais la crise ouvrière qui sévit en Angleterre oblige ce pays à ne plus exporter que 23 millions de tonnes au lieu de 77, chiffre d’avant guerre : et les Anglais ont décidé que le marché de l’exportation serait libre, c’est-à-dire que nous entrons en concurrence avec l’Italie, la Suisse, etc. et qu'au moment où il faudrait 90 ou peut-être 100 millions de tonnes, il n'y a vendeur que pour 23; d'où hausse considérable; le charbon anglais revient dans nos ports, à près de 135 francs. Et notre importation qui était de 18 millions de tonnes ne pourra plus être que de 9; heureusement, M. Loucheur espère qu'il sera possible de commencer d'ici quelques mois à recevoir du charbon d'Amérique et, dans un an ou deux, le payer moins cher que le charbon anglais. Après de vives discussions, tous nos alliés ont accepté de réserver à notre pays le charbon nécessaire à la vie, et faute duquel toutes nos industries seraient condamnées à disparaître. Il n'est pas possible que nous continuions à payer 110 francs le coke pour nos hauts fourneaux qui coûtent 70 francs en Angleterre. Il en est de même pour le prix de revient de la force motrice. Les produits principaux d'où dépend la production de tous les autres ayant augmenté de 300 à 400 %, il est inévitable que cette hausse à la base majore les prix de tous les produits. M. Loucheur ne voit de salut que dans un minimum indispensable de protection douanière et dans la création d'urgence d'une marine marchande capable de nous rendre indépendants des autres nations. On ne peut s'empêcher d'ajouter que la situation étant telle, il est insensé de diminuer d'au moins 25 % la capacité productive par des mesures comme la journée de huit heures (réduite à 6 h. 30, de travail effectif dans les mines), alors que nos voisins se gardent bien de généraliser de semblables errements et que chez nos ennemis d'hier, redoutables concurrents de demain, les ouvriers prennent l'engagement patriotique de travailler onze heures par jour pour refaire les forces économiques de
revient de la force motrice. Les produits principaux d'où dépend la production de tous les autres ayant augmenté de 300 à 400 %, il est inévitable que cette hausse à la base majore les prix de tous les produits. M. Loucheur ne voit de salut que dans un minimum indispensable de protection douanière et dans la création d'urgence d'une marine marchande capable de nous rendre indépendants des autres nations. On ne peut s'empêcher d'ajouter que la situation étant telle, il est insensé de diminuer d'au moins 25 % la capacité productive par des mesures comme la journée de huit heures (réduite à 6 h. 30, de travail effectif dans les mines), alors que nos voisins se gardent bien de généraliser de semblables errements et que chez nos ennemis d'hier, redoutables concurrents de demain, les ouvriers prennent l'engagement patriotique de travailler onze heures par jour pour refaire les forces économiques de leur pays. Cl. SAIL. L'ORGANISATION DES CHEMINS DE FER D'ALSACE-LORRAINE Un arrêté du commissaire général de la République à Strasbourg vient de régler l'organisation des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine. Le réseau sera exploité au compte de l'Etat par une administration ayant son siège à Strasbourg et placée sous l'autorité du commissaire général. Il sera institué auprès du directeur un conseil de réseau composé de 21 membres notamment parmi les membres des Chambres de commerce et des associations industrielles et agricoles des régions desservies par le réseau. Le 1er août 1919 Le Journal des Transports Or, l'été ont été nommés: Directeur, M. Lebert, chef adjoint de l'exploitation des chemins de fer de l'Est, secrétaire général, M. Jac, chef adjoint de la comptabilité générale des finances aux chemins de fer de Paris à Orléans; ingénieur en chef de l'exploitation, M. Erzsbischoff, inspecteur général du mouvement aux Chemins de fer de l'Est; ingénieur en chef du matériel et de la traction, M. Terme, ingénieur de la traction aux Chemins de fer de l'Est; ingénieur en chef de la voie et des bâtiments, M. Merklen, ingénieur principal au service central de la voie et des bâtiments des Chemins de fer de
sous l'autorité du commissaire général. Il sera institué auprès du directeur un conseil de réseau composé de 21 membres notamment parmi les membres des Chambres de commerce et des associations industrielles et agricoles des régions desservies par le réseau. Le 1er août 1919 Le Journal des Transports Or, l'été ont été nommés: Directeur, M. Lebert, chef adjoint de l'exploitation des chemins de fer de l'Est, secrétaire général, M. Jac, chef adjoint de la comptabilité générale des finances aux chemins de fer de Paris à Orléans; ingénieur en chef de l'exploitation, M. Erzsbischoff, inspecteur général du mouvement aux Chemins de fer de l'Est; ingénieur en chef du matériel et de la traction, M. Terme, ingénieur de la traction aux Chemins de fer de l'Est; ingénieur en chef de la voie et des bâtiments, M. Merklen, ingénieur principal au service central de la voie et des bâtiments des Chemins de fer de l'Etat; ingénieur en chef de la construction, M. Regnault, ingénieur en chef de la voie aux chemins de fer du P.-L.-M. La plus grande arche en maçonnerie Avant la guerre, la plus grande arche en maçonnerie du monde était celle du pont Frédéric-Auguste à Plauen en Saxe qui a 90 m. de portée. Maintenant c'est celle du pont de Villeneuve-sur-Lot qui a 96 m. 25 de portée. Ce pont est un pont-route qui supporte aussi la ligne d'intérêt local de Villeneuve-sur-Lot à Villeréal. Il est construit en 2 arcs jumelés de 3 m. 03 de largeur chacun laissant, entre eux un espace vide de 4 m. 90. Sur les reins de ces arcs s'appuient des piles reliées à leur partie supérieure par des pleins cintres. Le tablier repose à la clef sur les 2 arcs, aux reins sur les pleins cintres des piles. Les 2 arcs sont en béton de ciment non armé au dosage de 350 kilos de ciment par mètre cube de gravier résistant à une charge d'écrasement de plus de 400 kilos par centimètre carré. Les piles et le tablier sont en béton de ciment armé ainsi que les trottoirs et parapets. Les travaux furent commencés au
m. de portée. Maintenant c'est celle du pont de Villeneuve-sur-Lot qui a 96 m. 25 de portée. Ce pont est un pont-route qui supporte aussi la ligne d'intérêt local de Villeneuve-sur-Lot à Villeréal. Il est construit en 2 arcs jumelés de 3 m. 03 de largeur chacun laissant, entre eux un espace vide de 4 m. 90. Sur les reins de ces arcs s'appuient des piles reliées à leur partie supérieure par des pleins cintres. Le tablier repose à la clef sur les 2 arcs, aux reins sur les pleins cintres des piles. Les 2 arcs sont en béton de ciment non armé au dosage de 350 kilos de ciment par mètre cube de gravier résistant à une charge d'écrasement de plus de 400 kilos par centimètre carré. Les piles et le tablier sont en béton de ciment armé ainsi que les trottoirs et parapets. Les travaux furent commencés au début de 1914, les arcs furent décidés en 1915. Le décintrement fut opéré par un procédé imaginé par M. Freyssinet ingénieur des Ponts-et-Chaussées, auteur du projet, procédé déjà expérimenté sur un arc d'essai construit en 1908 à Moulins, puis en 1910 et 1912 sur des ponts en béton armé construits sur l'Allier par M. F. Mercier. D'habitude le cintre est abaissé sous les voûtes; au pont de Villeneuve-sur-Lot les arcs furent au contraire levés au-dessus du cintre en produisant à la clef un chiffre égal à celui qui aurait été créé au décintrement. Pour produire cet effort à la clef de chaque arc, on y a placé lors de la construction 4 vérins hydrauliques de 500 tonnes chacun placés, par groupe de 2 à 0 m. 40 de chaque parement et dont la pression s'exerçait sur l'arc par l'intermédiaire de voussoirs en mortier de ciment à 1.000 kilos par mètre cube de gravier, armé avec des barres de 8 millimètres de diamètre en mailles serrées. Un soulèvement de 9 centimètres au-dessus du cintre fut obtenu avec une pression de 270 tonnes par chaque vérin, soit 1080 tonnes par arc. Dans le point ouvert à la clef de chaque arc, entre
sur l'Allier par M. F. Mercier. D'habitude le cintre est abaissé sous les voûtes; au pont de Villeneuve-sur-Lot les arcs furent au contraire levés au-dessus du cintre en produisant à la clef un chiffre égal à celui qui aurait été créé au décintrement. Pour produire cet effort à la clef de chaque arc, on y a placé lors de la construction 4 vérins hydrauliques de 500 tonnes chacun placés, par groupe de 2 à 0 m. 40 de chaque parement et dont la pression s'exerçait sur l'arc par l'intermédiaire de voussoirs en mortier de ciment à 1.000 kilos par mètre cube de gravier, armé avec des barres de 8 millimètres de diamètre en mailles serrées. Un soulèvement de 9 centimètres au-dessus du cintre fut obtenu avec une pression de 270 tonnes par chaque vérin, soit 1080 tonnes par arc. Dans le point ouvert à la clef de chaque arc, entre les groupes de vérins distants de 2 m. 23 d'axe en axe, on a intercalé 2 plaques en mortier de ciment armé avec des barres de 8 millimètres de diamètre en mailles serrées comme celles des voussoirs intermédiaires, préparées à l'avance et enduites d'une couche de ciment frais. Les plaques avaient 0 m. 50 de largeur et une longueur de 1 m. 45 égale à l'épaisseur de l'arc à la clef. On a ouvert le robinet de purge pour laisser échapper l'eau des vérins et les arcs se sont refermés sur les plaques entre celles-ci qui laissaient un vide de 0 m. 30. 60 de largeur et de 1 m. 45 de hauteur on a mesuré du mortier de ciment pulvérulent. L'augmentation de longueur primitive a compensé le raccourcissement par compression de l'arc sous son propre poids, le recul des appuis et le retrait du béton. UNE LETTRE À « L'OPINION » Paris, le 23 juillet 1919, Mon cher Directeur, Dans votre numéro du 19 courant, vous avez publié un article de M. Daudé-Bancel, intitulé « Vers la suppression des Economats », où il est dit, à propos des Economats des réseaux de chemins de fer que « dans les
avaient 0 m. 50 de largeur et une longueur de 1 m. 45 égale à l'épaisseur de l'arc à la clef. On a ouvert le robinet de purge pour laisser échapper l'eau des vérins et les arcs se sont refermés sur les plaques entre celles-ci qui laissaient un vide de 0 m. 30. 60 de largeur et de 1 m. 45 de hauteur on a mesuré du mortier de ciment pulvérulent. L'augmentation de longueur primitive a compensé le raccourcissement par compression de l'arc sous son propre poids, le recul des appuis et le retrait du béton. UNE LETTRE À « L'OPINION » Paris, le 23 juillet 1919, Mon cher Directeur, Dans votre numéro du 19 courant, vous avez publié un article de M. Daudé-Bancel, intitulé « Vers la suppression des Economats », où il est dit, à propos des Economats des réseaux de chemins de fer que « dans les grandes Compagnies de chemins de fer ou, dans l'ensemble, les économats rendent de grands services, les cheminots sont toujours demandés leur suppression. » Votre correspondant aura sans doute été impressionné par certaines manifestations de la Fédération des Cheminots qui est, en effet, hostile aux Economats. Mais traduit-elle l'opinion de la majorité des agents? Vous allez voir que non. C'est à la demande formelle des agents des réseaux que les Economats des chemins de fer ont été maintenus par la loi du 25 mars 1910. Leur opinion se serait-elle modifiée depuis lors? Jugez-en vous-même. En 1913, sur le Nord, 41.286 agents avaient un livret d'économat; en 1918 : 57.632 agents. Sur le P.-O., en 1913 : 43.940 adhérents; en 1918, 47.640. Sur le réseau de l'Etat en 1913 : 39.600 adhérents; en 1917 : 80.102. La faveur témoignée pour ces économats a été telle, depuis la guerre surtout, que les réseaux de l'Etat et du P.-O. ont décidé, sur la demande insistante des intéressés, d'autoriser les agents retraités à s'y approvisionner. Le chiffre donné plus haut, en ce qui concerne le réseau de l'Etat, comprend pour 1917, celui des retraités adhérents. Pour le P. O., il faudra ajouter au chiffre de
majorité des agents? Vous allez voir que non. C'est à la demande formelle des agents des réseaux que les Economats des chemins de fer ont été maintenus par la loi du 25 mars 1910. Leur opinion se serait-elle modifiée depuis lors? Jugez-en vous-même. En 1913, sur le Nord, 41.286 agents avaient un livret d'économat; en 1918 : 57.632 agents. Sur le P.-O., en 1913 : 43.940 adhérents; en 1918, 47.640. Sur le réseau de l'Etat en 1913 : 39.600 adhérents; en 1917 : 80.102. La faveur témoignée pour ces économats a été telle, depuis la guerre surtout, que les réseaux de l'Etat et du P.-O. ont décidé, sur la demande insistante des intéressés, d'autoriser les agents retraités à s'y approvisionner. Le chiffre donné plus haut, en ce qui concerne le réseau de l'Etat, comprend pour 1917, celui des retraités adhérents. Pour le P. O., il faudra ajouter au chiffre de 1918 celui de 5.890 retraités. Les réseaux de l'Est et du P.-L.-M. n'ont pas d'Economats. On peut donc dire que les agents qui ne s'approvisionnent pas à l'Economat de leur réseau constituent une infime exception. La coopération a rendu assez de services au pays pour qu'elle puisse reconnaître à d'autres institutions le droit de vivre à ses côtés. Veuillez agréer, mon cher Directeur, l'assurance de mes sentiments cordialement dévoués. Le secrétaire général de la Compagnie, M. PESCHAUD. CHEMINS DE FER ALLEMANDS L'Office central des Transports internationaux de Berne donne un résumé des renseignements publiés par l'Office impérial des chemins de fer à Berlin sur les résultats de l'exercice 1917-18. Cette statistique renferme, du fait de la guerre, un grand nombre de lacunes, en sorte qu'il est impossible d'établir une comparaison stricte et utile entre les résultats de 1917/18 et ceux de 1916-17. C'est donc à titre de simple renseignement, qu'il faut envisager le résumé suivant LE JOURNAL DES TRANSPORTS 2 Août 1919 La longueur moyenne exploitée du réseau à voie normale est passée de 62.589 km. en 1916/17 à 62.707 km. en 1917/18 (+ 118 km). Le capital investi dans ce réseau se montait à la fin de l'exercice à
institutions le droit de vivre à ses côtés. Veuillez agréer, mon cher Directeur, l'assurance de mes sentiments cordialement dévoués. Le secrétaire général de la Compagnie, M. PESCHAUD. CHEMINS DE FER ALLEMANDS L'Office central des Transports internationaux de Berne donne un résumé des renseignements publiés par l'Office impérial des chemins de fer à Berlin sur les résultats de l'exercice 1917-18. Cette statistique renferme, du fait de la guerre, un grand nombre de lacunes, en sorte qu'il est impossible d'établir une comparaison stricte et utile entre les résultats de 1917/18 et ceux de 1916-17. C'est donc à titre de simple renseignement, qu'il faut envisager le résumé suivant LE JOURNAL DES TRANSPORTS 2 Août 1919 La longueur moyenne exploitée du réseau à voie normale est passée de 62.589 km. en 1916/17 à 62.707 km. en 1917/18 (+ 118 km). Le capital investi dans ce réseau se montait à la fin de l'exercice à 21.200.174.000 marks. (20.794.755.000 mk.) Les recettes totales ont été de 4.679.797.000 mk. (4.002.391.000 mk.); les dépenses totales, de 3.837.540.000mk. (2.845.731.000mk.); l'excédent ressort à 842.331.000 mk. (1.156.660.000 mk.), représentant pour l'exercice 1917/18 un coefficient d'exploitation de 82 % (71,10 %) et un rendement de 4,01 % (5,61 %) du capital d'établissement. Pour le dernier exercice normal de 1913/14, le rendement avait été de 5,82 % et le coefficient d'exploitation de 68,76%. Le réseau à voie étroite d'Allemagne avait en fin d'exercice 1917/18 une longueur totale de 2192 km; l'investissement d'établissement de 97.324.522 marcs, soit 90.033 marcs par km. Le matériel roulant se composait de 566 locomotives, 1598 voitures à voyageurs, 271 fourgons et 11.945 wagons à marchandises. Le mouvement a porté sur 470.054.360 voyageurs à 1 km. (344.421.504) et 111.664.481 tonnes de marchandises à 1 km. (112.321.171); les recettes de l'exploitation se sont élevées au total de 20.987.815 marcs (15.939.729), les dépenses à 18.058.397 marcs (14.239.576) et l'excédent à 2.929.418 marcs (1.700.153), représentant 1,67 % (0,97 %) du capital d'établissement; le coefficient d'exploitation s'est abaissé à 86,04 % (89,33%). LA PARTICIPATION DU TRAVAIL À LA DIRECTION DE L'INDUSTRIE M. F. Hodges, secrétaire de la Fédération des Mineurs de Grande-Bretagne, a défini