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facile et alors il faut s'en servir pour former, à bon compte et rapidement, une quantité de pilotes nouveaux. Ou l'avionnette est d'un pilotage délicat, elle exige des pilotes des qualités précieuses, et alors, dans ce cas, elle constitue un parfait engin d'entraînement, puisque tout en étant économique d'achat, d'entretien, de consommation elle permettra de perfectionner les pilotes en développant leur « sens de l'air ». Il ne fait aucun doute que l'idée de l'avionnette défendue par Les Ailes depuis si longtemps gagne, en ce moment, beaucoup de terrain. Il ne fait aucun doute que cette idée finira par triompher complètement, en gagnant à elle ceux qui furent ses pires adversaires. Je suis donc tranquille sur l'issue de la lutte. L'essentiel, maintenant, est de précipiter l'avènement du petit avion pour qu'on tire, sans plus tarder, de son emploi les immenses avantages que l'on peut en attendre. L'entraînement sur avionnette étant admis par l'Aéronautique militaire, le problème des pilotes de réserve serait vite résolu. Il serait résolu à la fois par l'entraînement individuel des pilotes isolés qui pourraient acheter ou louer des avionnettes et par l'entraînement dans les centres. L'emploi d'avionnettes par les centres Richard modifierait totalement l'aspect du problème de l'entraînement et permettrait d'apporter à bien des questions pendantes des solutions heureuses. Les pilotes, par exemple, se plaignent de n'avoir actuellement à leur disposition que des avions réformés puis « retapés ». Le fait de recourir à des avionnettes bon marché, construites en série, permettrait au concessionnaire des centres d'acquérir des appareils neufs et de conception moderne, sans pour cela augmenter le chiffre de ses dépenses. La faible consommation des avionnettes, leur prix d'achat et le coût de leur entretien permettrait aux pilotes d'accomplir un temps de vol cinq fois plus long que s'ils montaient un appareil de 180 à 300 CV et cela sans que l'État ait à augmenter les primes et indemnités qu'il verse présentement à la Direction des Centres pour l'œuvre qu'elle poursuit. En admettant que l'Aéronautique militaire tienne à conserver l'entraînement sur machines de guerre, il est permis de penser que, dans ces conditions, chaque pilote
l'entraînement et permettrait d'apporter à bien des questions pendantes des solutions heureuses. Les pilotes, par exemple, se plaignent de n'avoir actuellement à leur disposition que des avions réformés puis « retapés ». Le fait de recourir à des avionnettes bon marché, construites en série, permettrait au concessionnaire des centres d'acquérir des appareils neufs et de conception moderne, sans pour cela augmenter le chiffre de ses dépenses. La faible consommation des avionnettes, leur prix d'achat et le coût de leur entretien permettrait aux pilotes d'accomplir un temps de vol cinq fois plus long que s'ils montaient un appareil de 180 à 300 CV et cela sans que l'État ait à augmenter les primes et indemnités qu'il verse présentement à la Direction des Centres pour l'œuvre qu'elle poursuit. En admettant que l'Aéronautique militaire tienne à conserver l'entraînement sur machines de guerre, il est permis de penser que, dans ces conditions, chaque pilote pourrait s'entraîner une demi-heure par mois sur Bréguet ou sur Spad et 2 heures 30 sur une avionnette de 25-30 CV. On viendra nécessairement à l'avionnette d'entraînement. Il faut simplement continuer à mener le bon combat pour qu'on y vienne le plus tôt possible pour que le jour où l'armée aura commandé à un constructeur une série de 100 avionnettes, il suffira à ce constructeur d'en établir quelques-unes de plus pour pouvoir les livrer à la clientèle privée à des prix abordables qui décideront de l'essor de l'aviation particulière. Georges HOUARD. DE PARIS AU TCHAD Le beau voyage de la mission De Gays L'autre mardi, c'est-à-dire le 3 février, à 6 h. 45 du matin, les deux quadrimoteurs Blériot de la mission de Goys ont repris leur vol. Ils étaient restés, on s'en souvient, à Adrar. Exactement trois heures après leur départ, à 9 h. 45, les Blériot atterrissaient à Ouallen, but de l'étape. Le lendemain mercredi, à 7 heures, ils quittaient Ouallen pour arriver à Tessalit à 10 h. 45. Jeudi, l'étape Tessalit-Gao était franchie à son tour, avec le même succès, entre 6 h. 50 et 10 h. 15. Enfin, samedi, la mission de Goys repartait de Gao
aura commandé à un constructeur une série de 100 avionnettes, il suffira à ce constructeur d'en établir quelques-unes de plus pour pouvoir les livrer à la clientèle privée à des prix abordables qui décideront de l'essor de l'aviation particulière. Georges HOUARD. DE PARIS AU TCHAD Le beau voyage de la mission De Gays L'autre mardi, c'est-à-dire le 3 février, à 6 h. 45 du matin, les deux quadrimoteurs Blériot de la mission de Goys ont repris leur vol. Ils étaient restés, on s'en souvient, à Adrar. Exactement trois heures après leur départ, à 9 h. 45, les Blériot atterrissaient à Ouallen, but de l'étape. Le lendemain mercredi, à 7 heures, ils quittaient Ouallen pour arriver à Tessalit à 10 h. 45. Jeudi, l'étape Tessalit-Gao était franchie à son tour, avec le même succès, entre 6 h. 50 et 10 h. 15. Enfin, samedi, la mission de Goys repartait de Gao à 6 h. 15 et arrivait à Niamey à 9 h. 40, après avoir couvert 350 kms. Un accueil extrêmement chaleureux lui était fait par la colonie européenne et la population indigène. A ce moment, le groupe de Goys-Pelletier d'Oisy-Vuillemin-Dagneaux n'avait plus que le parcours Niamey-Zinder-Fort-Lamy-Bangui à accomplir pour toucher au terme officiel du voyage. Contrairement à ce qu'ont écrit beaucoup de quotidiens, la tâche reste très dure pour les deux équipages et si nous avons confiance dans leur succès, nous ne nous dissimulons pas que de grosses difficultés les attendent encore. Une fois arrivée à Bangui, que fera-t-elle ? La verrons-nous revenir vers Dakar ou s'élancera-t-elle vers un but plus lointain ? Il serait prématuré d'être affirmatif sur ce point, mais la première hypothèse paraît la plus vraisemblable. Dites-vous que s'il est parfois plus simple et plus commode d'acheter « Les Ailes » chez le marchand de journaux, l'abonnement, par contre, est le seul moyen d'assurer la prospérité du journal. LE RAID PARIS-DAKAR Le COMMENT LEMAITRE ET ARRACHARD ONT VOLE 4.200 KMS EN 31 HEURES Il y a eu tort d'annoncer un peu partout que Lemaître et Arrachard allaient tenter Paris-Dakar sans escale. Il eut été plus politique et
au terme officiel du voyage. Contrairement à ce qu'ont écrit beaucoup de quotidiens, la tâche reste très dure pour les deux équipages et si nous avons confiance dans leur succès, nous ne nous dissimulons pas que de grosses difficultés les attendent encore. Une fois arrivée à Bangui, que fera-t-elle ? La verrons-nous revenir vers Dakar ou s'élancera-t-elle vers un but plus lointain ? Il serait prématuré d'être affirmatif sur ce point, mais la première hypothèse paraît la plus vraisemblable. Dites-vous que s'il est parfois plus simple et plus commode d'acheter « Les Ailes » chez le marchand de journaux, l'abonnement, par contre, est le seul moyen d'assurer la prospérité du journal. LE RAID PARIS-DAKAR Le COMMENT LEMAITRE ET ARRACHARD ONT VOLE 4.200 KMS EN 31 HEURES Il y a eu tort d'annoncer un peu partout que Lemaître et Arrachard allaient tenter Paris-Dakar sans escale. Il eut été plus politique et d'ailleurs plus exact d'annoncer que ces deux pilotes allaient tenter de relier Paris à Dakar dans le moindre temps. On eût ainsi évité de voir écrire cette chose stupide que le magnifique raid avait échoué parce que l'équipage s'était arrêté quelques heures, en cours de route, avant de reprendre son vol pour Dakar où il le termina magistralement. Pour juger en toute équité l'effort accompli et le résultat obtenu, il suffit de méditer ces chiffres éloquents : Dakar à 54 h. 22 min. de Paris ; Paris-Dakar en 31 heures de vol ! Que l'aviation française enregistre en 1925 beaucoup d' « échecs » du même ordre et nous aurons tout lieu de nous déclarer satisfaits ! En réalité, le raid Paris-Dakar, par Lemaître et Arrachard doit être considéré comme une des plus belles performances qu'ait enregistrée notre aviation. Si au point de vue distance sans escale, la performance américaine de Kelly et Mac Ready reste supérieure (4.050 kms contre 3.500), nous préférons néanmoins l'exploit français parce qu'il fut effectué sur un parcours certainement plus dur et au moyen d'un appareil biplace qui se trouvait être, pour un trajet aussi long, dans des conditions de vol très différentes de celles
vol pour Dakar où il le termina magistralement. Pour juger en toute équité l'effort accompli et le résultat obtenu, il suffit de méditer ces chiffres éloquents : Dakar à 54 h. 22 min. de Paris ; Paris-Dakar en 31 heures de vol ! Que l'aviation française enregistre en 1925 beaucoup d' « échecs » du même ordre et nous aurons tout lieu de nous déclarer satisfaits ! En réalité, le raid Paris-Dakar, par Lemaître et Arrachard doit être considéré comme une des plus belles performances qu'ait enregistrée notre aviation. Si au point de vue distance sans escale, la performance américaine de Kelly et Mac Ready reste supérieure (4.050 kms contre 3.500), nous préférons néanmoins l'exploit français parce qu'il fut effectué sur un parcours certainement plus dur et au moyen d'un appareil biplace qui se trouvait être, pour un trajet aussi long, dans des conditions de vol très différentes de celles de l'appareil américain. La randonnée L'avion de Lemaître et d'Arrachard quitta Étampes, le mardi 3 février à 11 h. 38 du matin. On signala son passage au-dessus de Biarritz à 15 h. 10, et au-dessus d'Agadir, le lendemain 4 février, à 4 heures du matin. C'est, le même jour, vers 15 heures de l'après-midi que pour une cause qui n'est pas encore bien précisée, Lemaître et Arrachard interrompirent leur vol à Villa-Cisneros, poste fortifié de la possession espagnole de Rio-de-Oro, à environ 750 kms de Dakar. Ils restèrent à Villa-Cisneros une vingtaine d'heures soit jusqu'au jeudi 5 février à 12 heures ; en effet, ils reprirent l'air à midi, et sans autre incident, atterrissaient à Dakar à 18 heures. Après deux jours de repos mérités à Dakar, nos deux pilotes reprenaient le départ, samedi matin à 8 heures pour venir atterrir à Kayes le même jour à 14 heures. C'est là que nous les laisserons sans essayer de percer le secret de leur retour. Signalons à titre d'information qu'on leur prête l'intention de revenir à Paris par le chemin qu'a suivi à peu de choses près mais en sens inverse, la mission de Goys. Les prochaines étapes de Lemaître et
15 heures de l'après-midi que pour une cause qui n'est pas encore bien précisée, Lemaître et Arrachard interrompirent leur vol à Villa-Cisneros, poste fortifié de la possession espagnole de Rio-de-Oro, à environ 750 kms de Dakar. Ils restèrent à Villa-Cisneros une vingtaine d'heures soit jusqu'au jeudi 5 février à 12 heures ; en effet, ils reprirent l'air à midi, et sans autre incident, atterrissaient à Dakar à 18 heures. Après deux jours de repos mérités à Dakar, nos deux pilotes reprenaient le départ, samedi matin à 8 heures pour venir atterrir à Kayes le même jour à 14 heures. C'est là que nous les laisserons sans essayer de percer le secret de leur retour. Signalons à titre d'information qu'on leur prête l'intention de revenir à Paris par le chemin qu'a suivi à peu de choses près mais en sens inverse, la mission de Goys. Les prochaines étapes de Lemaître et d'Arrachard seraient donc Bamako, Tombouctou, puis le Sahara. Il est certain que nous ne tarderons pas à être fixés sur ce point. Point de vue technique Au point de vue technique, le raid Paris-Dakar présente un très vif intérêt. Il fut accompli, comme on le sait, sur un sesquiplan Louis Bréguet 19 A 2 équipé avec le nouveau moteur Renault de 480 CV. L'hélice utilisée était une Ratier et le radiateur, un frontal sortant de la maison Vincent André. Il est bon d'insister sur ce point que le raid Paris-Dakar est dû à l'initiative privée. Il fut organisé par M. Louis Bréguet, constructeur de l'avion, en collaboration avec l'ingénieur Vuillerme, et par M. Louis Renault, constructeur du moteur. Cette très heureuse initiative fut d'ailleurs comprise par M. Laurent-Eynac et par le général Dumesnil, directeur de l'Aéronautique militaire qui, tous deux, prêtèrent aux organisateurs, l'appui de leurs services respectifs. La réalisation du raid soulevait plusieurs problèmes importants concernant la charge utile de la machine, l'approvisionnement en combustible, la vitesse de l'avion, la consommation du moteur, etc. Il est facile de se rendre compte que ces différents problèmes étaient étroitement liés. Au départ d'Étampes, le sesquiplan Bréguet-Renault emporta 1.980 litres d'essence et
Bréguet 19 A 2 équipé avec le nouveau moteur Renault de 480 CV. L'hélice utilisée était une Ratier et le radiateur, un frontal sortant de la maison Vincent André. Il est bon d'insister sur ce point que le raid Paris-Dakar est dû à l'initiative privée. Il fut organisé par M. Louis Bréguet, constructeur de l'avion, en collaboration avec l'ingénieur Vuillerme, et par M. Louis Renault, constructeur du moteur. Cette très heureuse initiative fut d'ailleurs comprise par M. Laurent-Eynac et par le général Dumesnil, directeur de l'Aéronautique militaire qui, tous deux, prêtèrent aux organisateurs, l'appui de leurs services respectifs. La réalisation du raid soulevait plusieurs problèmes importants concernant la charge utile de la machine, l'approvisionnement en combustible, la vitesse de l'avion, la consommation du moteur, etc. Il est facile de se rendre compte que ces différents problèmes étaient étroitement liés. Au départ d'Étampes, le sesquiplan Bréguet-Renault emporta 1.980 litres d'essence et 160 litres d'huile. La difficulté fut non seulement de surcharger l'avion de cette énorme quantité de combustible, mais encore de la loger et d'en assurer la répartition de façon telle que la consommation ne modifiaît pas le centrage de l'appareil. On répartit ce combustible dans des réservoirs ainsi disposés : Deux réservoirs d'essence, l'un de 1.146 litres et l'autre de 258 litres, à l'emplacement des réservoirs de l'appareil normal devant le premier pilote ; Un réservoir d'essence de 396 litres sous le siège du premier pilote ; Un réservoir d'essence de 180 litres derrière les postes des deux pilotes ; Deux réservoirs d'huile de 80 litres au-dessus du réservoir d'essence principal. Les canalisations d'essence furent disposées de façon à ce que le délestage des réservoirs fût successivement, dans un ordre de façon à ne pas amener de perturbations dans le comportement de l'avion. La quantité de combustible emportée correspondait théoriquement à 27 heures de vol. La maison Renault fit de gros efforts pour obtenir une consommation aussi réduite que possible au régime auquel le moteur devait fonctionner sur la plus grande partie du parcours. La société du carburateur Zénith collabora à ces efforts en fournissant un carburateur approprié d'autre part,
Deux réservoirs d'essence, l'un de 1.146 litres et l'autre de 258 litres, à l'emplacement des réservoirs de l'appareil normal devant le premier pilote ; Un réservoir d'essence de 396 litres sous le siège du premier pilote ; Un réservoir d'essence de 180 litres derrière les postes des deux pilotes ; Deux réservoirs d'huile de 80 litres au-dessus du réservoir d'essence principal. Les canalisations d'essence furent disposées de façon à ce que le délestage des réservoirs fût successivement, dans un ordre de façon à ne pas amener de perturbations dans le comportement de l'avion. La quantité de combustible emportée correspondait théoriquement à 27 heures de vol. La maison Renault fit de gros efforts pour obtenir une consommation aussi réduite que possible au régime auquel le moteur devait fonctionner sur la plus grande partie du parcours. La société du carburateur Zénith collabora à ces efforts en fournissant un carburateur approprié d'autre part, les metteurs au point de la maison Renault poussèrent la compression jusqu'à ce que le résultat désiré fût obtenu. Mais pour éviter que cette compression ne fatigue le moteur au moment du décollage et de la fixation d'altitude, un réservoir supplémentaire de 37 litres, rempli de benzol pur, fut adapté à l'appareil et c'est en utilisant cette alimentation au benzol que le Bréguet 19 H 2 décolla de l'aéroport d'Etampes en dépit de sa formidable charge. Avec ses deux pilotes, son combustible, ses instruments de bord et tous autres accessoires, l'avion du raid pesait, en ordre de l'air, 3.265 kgs, soit 65 kgs au mètre carré. L'ensemble emportait ainsi beaucoup plus que son propre poids puisque pesant 1.412 kgs à sec mais tout équipé, il enleva au départ 1.853 kgs de charge utile. Cette charge représentait un supplément de 950 kgs à la charge officielle déclarée pour le sesquiplan Bréguet 19 A par les services techniques de l'armée. Tout ceci naturellement, n'a pas réduit les performances de l'appareil ; la vitesse qui normalement est voisine de 200 à 210 se trouva diminuée, mais elle est restée extraordinairement satisfaisante puisqu'en 24 heures de vol, les 4.280 kms de Paris-Dakar furent franchis.
à l'appareil et c'est en utilisant cette alimentation au benzol que le Bréguet 19 H 2 décolla de l'aéroport d'Etampes en dépit de sa formidable charge. Avec ses deux pilotes, son combustible, ses instruments de bord et tous autres accessoires, l'avion du raid pesait, en ordre de l'air, 3.265 kgs, soit 65 kgs au mètre carré. L'ensemble emportait ainsi beaucoup plus que son propre poids puisque pesant 1.412 kgs à sec mais tout équipé, il enleva au départ 1.853 kgs de charge utile. Cette charge représentait un supplément de 950 kgs à la charge officielle déclarée pour le sesquiplan Bréguet 19 A par les services techniques de l'armée. Tout ceci naturellement, n'a pas réduit les performances de l'appareil ; la vitesse qui normalement est voisine de 200 à 210 se trouva diminuée, mais elle est restée extraordinairement satisfaisante puisqu'en 24 heures de vol, les 4.280 kms de Paris-Dakar furent franchis. Or, ces 4.280 kms sont purement théoriques et il est permis de penser que, dans la réalité, la ligne droite parfaite ne pouvait être observée. Lemaître et Arrachard ont dépassé 4.500 kms. La distance parcourue sans escale de Paris à Villa-Cisneros équivaut au parcours Paris-Moscou. À l'occasion de ce raid et ce en nous posant à nouveau la question : quels sont les appareils étrangers qui, dans les mêmes conditions, eussent pu accomplir cette belle et si magistrale randonnée. De Paris-Amsterdam à 240 kms, le monoplan Jabiru-Farman a battu son propre record de la semaine précédente, record que nous avions signalé. Vendredi, ayant quitté Le Bourget à 11 h. 06 min., il était à Bruxelles à 12 h. 14, une heure d'avance sur l'horaire habituel. Repartant de Bruxelles à 13 h. 58, il était à Amsterdam à 14 h. 44. Temps de vol sur Paris-Amsterdam : 3 h. 38 minutes ! Faudra couper et Landry pilotaient encore ce Jabiru-Farman qui était équipé avec quatre moteurs Hispano-Suiza de 180 CV chacun, Un vrai musée derrière une vitrine. Pendant des mois et des mois, on pourrait sans doutes des années, les « boutiques » de l'avenue Rapp, le Sous-Secrétaire d'État de l'Aéronautique,
et ce en nous posant à nouveau la question : quels sont les appareils étrangers qui, dans les mêmes conditions, eussent pu accomplir cette belle et si magistrale randonnée. De Paris-Amsterdam à 240 kms, le monoplan Jabiru-Farman a battu son propre record de la semaine précédente, record que nous avions signalé. Vendredi, ayant quitté Le Bourget à 11 h. 06 min., il était à Bruxelles à 12 h. 14, une heure d'avance sur l'horaire habituel. Repartant de Bruxelles à 13 h. 58, il était à Amsterdam à 14 h. 44. Temps de vol sur Paris-Amsterdam : 3 h. 38 minutes ! Faudra couper et Landry pilotaient encore ce Jabiru-Farman qui était équipé avec quatre moteurs Hispano-Suiza de 180 CV chacun, Un vrai musée derrière une vitrine. Pendant des mois et des mois, on pourrait sans doutes des années, les « boutiques » de l'avenue Rapp, le Sous-Secrétaire d'État de l'Aéronautique, étaient obturées par d'affreux carreaux de plâtre. Qui a eu l'idée de supprimer ces carreaux, de les remplacer par des vitrines et d'utiliser les boutiques pour faire une véritable petite exposition de la grande histoire ? Qui, je n'en sais rien, mais celui qui eut cette idée a droit à des compliments. Car en effet, nous le disons sincèrement. L'immeuble du S.S.E.Aé. comporte à l'arrière quatre vitrines. Celle qui donne sur le côté Rapp a été aménagée par le Service des Expositions qui y a réuni différentes pièces historiques : les maquettes de la montgolfière Pilâtre de Rozier, du Jabiru-Farman à quatre moteurs, du Bréguet 19 A 2, du vieux biplan Farman et de Delagrange, le moteur Nième 28 CV de 1910, le moteur Clerget de 200 CV (type de la traversée de la Manche en trimotor), la coupe d'un moteur Lorraine-Dietz de 400 CV, toute une série de photographies représentant des appareils divers, etc. Dans la première des vitrines de l'avenue Rapp, on voit : Si l'on n'a pas de terrain et qu'il lui faut franchir des obstacles, c'est d'arriver sur les obstacles avec une vitesse minimale. Dans l'un et l'autre cas, le pilote se met en situation de
des compliments. Car en effet, nous le disons sincèrement. L'immeuble du S.S.E.Aé. comporte à l'arrière quatre vitrines. Celle qui donne sur le côté Rapp a été aménagée par le Service des Expositions qui y a réuni différentes pièces historiques : les maquettes de la montgolfière Pilâtre de Rozier, du Jabiru-Farman à quatre moteurs, du Bréguet 19 A 2, du vieux biplan Farman et de Delagrange, le moteur Nième 28 CV de 1910, le moteur Clerget de 200 CV (type de la traversée de la Manche en trimotor), la coupe d'un moteur Lorraine-Dietz de 400 CV, toute une série de photographies représentant des appareils divers, etc. Dans la première des vitrines de l'avenue Rapp, on voit : Si l'on n'a pas de terrain et qu'il lui faut franchir des obstacles, c'est d'arriver sur les obstacles avec une vitesse minimale. Dans l'un et l'autre cas, le pilote se met en situation de vitesse et commet une faute qui peut avoir des conséquences mortelles. Ce qui prouve qu'il est bien difficile d'agir correctement, c'est que la plupart de nos plus grands pilotes, victimes d'accidents, se sont tués dans ces conditions. Il est très facile de dire, que le pilote doit se tenir droit devant lui, ou ne doit pas virer près du sol, mais ce qui est plus difficile, c'est se poser sans accident, avec un avion dont la vitesse à l'atterrissage, est de 80 à 100 kms, sur un terrain qui n'a pas été aménagé pour l'avion. Un appareil léger, maniable, peu chargé au triple carré, ayant des gouvernes de grande face, partant très efficaces, est beaucoup plus dangereux lors d'une perte de vitesse, il est bien rare, même dans des cas difficiles, un bon pilote, sur un avion de ce genre, Quels sont donc les moyens de remédier à la perte de vitesse ? Tous les appareils de bord, les compteurs, indicateurs de vitesse, indicateurs de virage, et autres, ne sont pratiquement d'aucune utilité, sinon, d'aucun recours en cas de perte de vitesse, car, comme je le disais plus haut, le pilote se rend compte par lui-même, qu'il est en perte