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allaient être repris et vigoureusement poussés. — 369 — À l'œuvre on connaît l'artisan, dit le proverbe. Constatons, quant à présent, que quelques paiements de terrains expropriés ont été tout récemment faits, et qu'un chantier de terrassement vient d'être installé à Mézidon. SITUATION FINANCIÈRE. L'acte de concession de la ligne de Mézidon à Dives a été passé, avons-nous dit, par M. Isouard en son nom propre. Mais, postérieurement, il a demandé au Conseil général (session d'août 1873), de lui substituer une société anonyme dite « des chemins de fer du Calvados », qu'il avait formée pour la construction et l'exploitation de sa ligne. Ayant éprouvé un refus formel, il a modifié sa demande. La Compagnie des chemins de fer du Calvados devait non plus lui être substituée, mais simplement adjointe. Cette adjonction a été acceptée par le Conseil général à sa session dernière, « mais en conservant entière la responsabilité de M. Isouard, telle qu'elle résulte du contrat entre le département et lui. » Par les statuts de la société qui a été constituée sous le bénéfice de la loi du 24 juillet 1867, le fonds social est fixé à un million de francs et divisé en deux mille actions de 500 fr. chacune. Sur ces deux mille actions, il en est attribué à M. Isouard la moitié, soit mille, libérées à 125 fr., en représentation de son apport (ses études et la concession) (Art. 7.) ; Les mille autres actions ont été souscrites, et un premier versement de 125 fr. par actions a été effectué. Ainsi la portion du capital réalisée en espèces n'est, jusqu'ici, que de 125,000 fr. Aux termes de l'avant-projet présenté, la dépense totale à faire pour l'établissement de la ligne de 28 kilomètres de longueur approximative, devait s'élever à 3,610,000 fr., soit 130,000 fr. par kilomètre, non compris le matériel roulant. Le traité alloue au concessionnaire une subvention de : 40,000 fr. par kilomètre, dont 10,000 fr. à payer par l'État et 30,000 fr. à payer par le département, soit une subvention totale pour la longueur ci-dessus de 28 kilomètres, de : 280,000 fr. État
de 500 fr. chacune. Sur ces deux mille actions, il en est attribué à M. Isouard la moitié, soit mille, libérées à 125 fr., en représentation de son apport (ses études et la concession) (Art. 7.) ; Les mille autres actions ont été souscrites, et un premier versement de 125 fr. par actions a été effectué. Ainsi la portion du capital réalisée en espèces n'est, jusqu'ici, que de 125,000 fr. Aux termes de l'avant-projet présenté, la dépense totale à faire pour l'établissement de la ligne de 28 kilomètres de longueur approximative, devait s'élever à 3,610,000 fr., soit 130,000 fr. par kilomètre, non compris le matériel roulant. Le traité alloue au concessionnaire une subvention de : 40,000 fr. par kilomètre, dont 10,000 fr. à payer par l'État et 30,000 fr. à payer par le département, soit une subvention totale pour la longueur ci-dessus de 28 kilomètres, de : 280,000 fr. État + 840,000 fr. Département = 1,120,000 fr. Mais par suite de modifications apportées au tracé primitif, conformément aux demandes de la Commission d'enquête, cette longueur s'est trouvée augmentée de 700 mètres. Dans sa séance du 9 mars 1870, le Conseil général prenant en considération les avantages que les populations devaient retirer du tracé nouveau, a décidé que la subvention départementale serait établie sur la longueur de 28,700 m., et portée en conséquence de 840,000 fr. à 861,000 fr. La subvention de l'Etat, égale au tiers du chiffre ci-dessus, se trouve être ainsi de 287,000 fr. La subvention totale devient 1,148,000 fr. Il a été stipulé que la subvention départementale serait payée en quatre années ; qu'il ne serait fait par trimestre qu'un seul paiement, et que dans aucun cas ce paiement n'aurait lieu, si le concessionnaire ne justifiait, un mois à l'avance, de l'emploi d'une somme double de celle qu'il aurait à recevoir. Enfin, un décret du 14 avril dernier a déterminé le mode de paiement de la subvention de l'État en quatre termes semestriels égaux, à partir du 15 janvier 1875, sous la réserve que la Compagnie concessionnaire aura produit les justifications qui lui sont imposées par le décret
retirer du tracé nouveau, a décidé que la subvention départementale serait établie sur la longueur de 28,700 m., et portée en conséquence de 840,000 fr. à 861,000 fr. La subvention de l'Etat, égale au tiers du chiffre ci-dessus, se trouve être ainsi de 287,000 fr. La subvention totale devient 1,148,000 fr. Il a été stipulé que la subvention départementale serait payée en quatre années ; qu'il ne serait fait par trimestre qu'un seul paiement, et que dans aucun cas ce paiement n'aurait lieu, si le concessionnaire ne justifiait, un mois à l'avance, de l'emploi d'une somme double de celle qu'il aurait à recevoir. Enfin, un décret du 14 avril dernier a déterminé le mode de paiement de la subvention de l'État en quatre termes semestriels égaux, à partir du 15 janvier 1875, sous la réserve que la Compagnie concessionnaire aura produit les justifications qui lui sont imposées par le décret du 17 mars 1872. À la garantie de l'exécution du traité est affecté un cautionnement que M. Isouard a réalisé par la consignation d'un titre de rente 3 p. 100 de 4,000 fr., qui, aux termes de l'instruction du Ministre des Finances de 1859, représente un capital de 100,000 fr. environ. Les dépenses faites jusqu'à ce jour sont, d'après les évaluations qui figurent dans le compte présenté à l'assemblée générale des actionnaires du 30 avril dernier, de 561,002 fr. 37, soit plus exactement de 471,134 fr. 14 seulement, défalcation faite des dépenses diverses (frais généraux, etc.), qui forment à peu près les 15 p. 100 de la dépense totale. Il a été fait face aux premières dépenses moyennant : 1° Les 125,000 fr., espèces du capital-actions déjà réalisé ; 2° Les avances faites par le banquier détenteur des titres des obligations, émises au nombre de 11,000 (art. 26 des statuts). 3° Le fond de travaux de l'entrepreneur général, M. Benoist, qui était en même temps un des principaux actionnaires de la Compagnie (M. Benoist et son neveu, M. Bernier, ingénieur civil, qui a commencé les premiers travaux de la ligne, possèdent ensemble les deux cinquièmes du nombre total des actions
environ. Les dépenses faites jusqu'à ce jour sont, d'après les évaluations qui figurent dans le compte présenté à l'assemblée générale des actionnaires du 30 avril dernier, de 561,002 fr. 37, soit plus exactement de 471,134 fr. 14 seulement, défalcation faite des dépenses diverses (frais généraux, etc.), qui forment à peu près les 15 p. 100 de la dépense totale. Il a été fait face aux premières dépenses moyennant : 1° Les 125,000 fr., espèces du capital-actions déjà réalisé ; 2° Les avances faites par le banquier détenteur des titres des obligations, émises au nombre de 11,000 (art. 26 des statuts). 3° Le fond de travaux de l'entrepreneur général, M. Benoist, qui était en même temps un des principaux actionnaires de la Compagnie (M. Benoist et son neveu, M. Bernier, ingénieur civil, qui a commencé les premiers travaux de la ligne, possèdent ensemble les deux cinquièmes du nombre total des actions souscrites). La Compagnie avait traité à forfait avec M. Benoist, au prix de 126,374 fr. par kilomètre de chemin construit et mis en état d'exploitation, c'est-à-dire avec tous les aménagements et la fourniture du matériel. Ce traité lui assurait, par kilomètre, en évaluant à 10,000 fr (1) Une circulaire récente a prescrit de calculer le cautionnement en rentes sur l'État au taux des fonds publics le jour du versement. (2) D'après le chiffre ci-dessus cité de l'avant-projet, le montant du cautionnement eût dû être d'au moins 120,000 fr. — 372 — seulement, chiffre très modeste, la dépense de ce matériel roulant, une économie de 130,000 - 10,000 - 126,374 = 13,626 fr. Mais les circonstances s'étant trouvées, au printemps dernier, peu favorables au placement des obligations, l'argent manqua, et les travaux furent suspendus, M. Benoist ayant déclaré ne pas vouloir élever davantage le chiffre de ses découverts. M. Isouard et sa Compagnie se trouvèrent ainsi dans l'obligation de replacer l'affaire sur des bases nouvelles et d'avoir recours à un entrepreneur nouveau. Ils y seraient tout dernièrement parvenus d'après ce que nous avons dit plus haut. CHEMIN DE FER DE CAEN À AUNAY. Le chemin de fer de Caen à Aunay
a prescrit de calculer le cautionnement en rentes sur l'État au taux des fonds publics le jour du versement. (2) D'après le chiffre ci-dessus cité de l'avant-projet, le montant du cautionnement eût dû être d'au moins 120,000 fr. — 372 — seulement, chiffre très modeste, la dépense de ce matériel roulant, une économie de 130,000 - 10,000 - 126,374 = 13,626 fr. Mais les circonstances s'étant trouvées, au printemps dernier, peu favorables au placement des obligations, l'argent manqua, et les travaux furent suspendus, M. Benoist ayant déclaré ne pas vouloir élever davantage le chiffre de ses découverts. M. Isouard et sa Compagnie se trouvèrent ainsi dans l'obligation de replacer l'affaire sur des bases nouvelles et d'avoir recours à un entrepreneur nouveau. Ils y seraient tout dernièrement parvenus d'après ce que nous avons dit plus haut. CHEMIN DE FER DE CAEN À AUNAY. Le chemin de fer de Caen à Aunay a été concédé à M. Guilet, administrateur de la Compagnie anonyme des chemins de fer de Lille à Valenciennes, déjà concessionnaire de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly, par un traité portant la date du 10 mars 1870. Postérieurement, le Conseil général (session d'août 1872) a autorisé la substitution au concessionnaire d'une Compagnie anonyme dite « des Chemins de fer normands. » D'après l'art. 4 du traité, le chemin devait être mis en exploitation dans un délai de trois ans, à partir du 1er août 1870. On supposait alors que le décret déclarant l'utilité publique du chemin pourrait être rendu avant cette époque. Par suite des événements, il n'a pu l'être que le 17 mars 1872. De là un retard de plus de dix-neuf mois, qui a reporté au 17 mars prochain, au plus tôt, l'époque de l'expiration du délai d'exécution des travaux. Aux termes de l'avant-projet, la dépense à faire doit s'élever à 4,752,993 fr.; soit, en nombre rond, 144,000 fr. par kilomètre, non compris le matériel roulant. Les subventions allouées sont : 1° Pour la section de Caen à Villers, mesurant une longueur de 26 kilomètres environ : État. 12,000 fr. Département. 36,000 48,000 fr. 48,000 fr. 2°
concessionnaire d'une Compagnie anonyme dite « des Chemins de fer normands. » D'après l'art. 4 du traité, le chemin devait être mis en exploitation dans un délai de trois ans, à partir du 1er août 1870. On supposait alors que le décret déclarant l'utilité publique du chemin pourrait être rendu avant cette époque. Par suite des événements, il n'a pu l'être que le 17 mars 1872. De là un retard de plus de dix-neuf mois, qui a reporté au 17 mars prochain, au plus tôt, l'époque de l'expiration du délai d'exécution des travaux. Aux termes de l'avant-projet, la dépense à faire doit s'élever à 4,752,993 fr.; soit, en nombre rond, 144,000 fr. par kilomètre, non compris le matériel roulant. Les subventions allouées sont : 1° Pour la section de Caen à Villers, mesurant une longueur de 26 kilomètres environ : État. 12,000 fr. Département. 36,000 48,000 fr. 48,000 fr. 2° Pour la section de Villers à Aunay, formant une autre longueur de 7 kilomètres environ : État. 13,334 fr. Département; 40,000 53,334 fr. 53,334 fr. Subvention totale 1,621,338 fr. Il a été stipulé que la subvention départementale, montant à 1,216,000 fr., serait acquittée dans le délai de trente ans et par annuités égales, au taux de 6,72 p. 100, amortissement compris (1); que la première annuité ne serait exigible que le jour de la mise en exploitation de la voie sur toute sa longueur, et que les autres annuités se trouveraient ainsi, d'année en année, servir, tant qu'elles seraient dues, de garantie à l'exploitation du chemin. En ce qui concerne la subvention de l'État (12,000 x 26 + 13,334 x 7 = 405,338), un décret du 21 juin 1873 a réglé qu'elle serait payée en huit termes semestriels égaux, à partir du 15 janvier 1873, sous la réserve d'usage que la Compagnie concessionnaire aura préalablement produit les justifications qui lui sont imposées par le décret du 17 mars 1872 précité. À la garantie de l'exécution du traité a été enfin affecté un (1) En fait, le département, pour acquitter sa subvention de 1,216,000 fr., aura à payer trente annuités de
par annuités égales, au taux de 6,72 p. 100, amortissement compris (1); que la première annuité ne serait exigible que le jour de la mise en exploitation de la voie sur toute sa longueur, et que les autres annuités se trouveraient ainsi, d'année en année, servir, tant qu'elles seraient dues, de garantie à l'exploitation du chemin. En ce qui concerne la subvention de l'État (12,000 x 26 + 13,334 x 7 = 405,338), un décret du 21 juin 1873 a réglé qu'elle serait payée en huit termes semestriels égaux, à partir du 15 janvier 1873, sous la réserve d'usage que la Compagnie concessionnaire aura préalablement produit les justifications qui lui sont imposées par le décret du 17 mars 1872 précité. À la garantie de l'exécution du traité a été enfin affecté un (1) En fait, le département, pour acquitter sa subvention de 1,216,000 fr., aura à payer trente annuités de 81,735 fr. 20 c. l'une, soit 2,451,456 fr. Ce gros chiffre a son éloquence. Aussi l'administration des travaux publics est-elle dans l'usage de n'adopter jamais, dans les emprunts qu'elle souscrit, une période d'amortissement de plus de quinze années. (Travaux du Havre, de Dunkerque, et, tout récemment de Honfleur.) — 374 — cautionnement, égal environ au trentième du montant de l'entreprise, qui, dès 1870, avait été réalisé par M. Guilet, moyennant la consignation de titre de rentes 3 p. 100, appartenant à la Compagnie des chemins de fer normands, pour une valeur de 5,720 fr. (Capital 143,000 fr. au taux de 75 fr., instruction de 1859). SITUATION DE L'ENTREPRISE, Conformément aux prescriptions de l'article 4 du cahier des charges, la Compagnie des chemins de fer Normands a présenté : 1° Le projet définitif de la partie de la ligne comprise entre la limite séparative des communes de Bretteville-sur-Odon et de Verson, et l'extrémité du tracé à Aunay-sur-Odon, qui a été approuvé par arrêté de M. le Préfet du 31 mai 1873 ; 2° Le projet définitif de la partie comprise entre la gare de Caen et la limite, vers Caen, du territoire de la commune de Verson, qui a été approuvé
— cautionnement, égal environ au trentième du montant de l'entreprise, qui, dès 1870, avait été réalisé par M. Guilet, moyennant la consignation de titre de rentes 3 p. 100, appartenant à la Compagnie des chemins de fer normands, pour une valeur de 5,720 fr. (Capital 143,000 fr. au taux de 75 fr., instruction de 1859). SITUATION DE L'ENTREPRISE, Conformément aux prescriptions de l'article 4 du cahier des charges, la Compagnie des chemins de fer Normands a présenté : 1° Le projet définitif de la partie de la ligne comprise entre la limite séparative des communes de Bretteville-sur-Odon et de Verson, et l'extrémité du tracé à Aunay-sur-Odon, qui a été approuvé par arrêté de M. le Préfet du 31 mai 1873 ; 2° Le projet définitif de la partie comprise entre la gare de Caen et la limite, vers Caen, du territoire de la commune de Verson, qui a été approuvé par arrêté du 27 octobre suivant. Ont aussi été présentés et approuvés par arrêté du 10 décembre 1873, à la suite de l'enquête réglementaire dite: « Enquête des gares, » les projets (plans et profils) des stations et haltes, sous la réserve du déplacement de l'axe de la gare de Caen. Le piquetage de la ligne a été exécuté entre Aunay et Parfouru-sur-Odon d'une part, et d'autre part entre Verson et la ligne de l'Ouest (territoire de Bretteville). Les plans parcellaires ont pu être ainsi très soigneusement dressés. Ces plans sont autographiés depuis plusieurs mois, mais ils n'ont pas encore été déposés aux mairies des communes traversées. Ainsi aucune des formalités relatives à l'expropriation n'a, jusqu'ici, été remplie. On n'est donc pas sorti de la période des études sur le terrain. La Compagnie ne paraît pas, du reste, disposée à mettre la main à l'œuvre à moins que son traité ne soit entièrement remanié. Dans une lettre adressée à M. Mauger, concessionnaire de la ligne de Caen à Courseulles, à l'occasion de la gare de Caen qui doit être commune aux deux lignes, M. Vercken, l'Administrateur délégué, déclare qu'il est surabondamment démontré que la ligne de Caen à Alunay ne
Caen. Le piquetage de la ligne a été exécuté entre Aunay et Parfouru-sur-Odon d'une part, et d'autre part entre Verson et la ligne de l'Ouest (territoire de Bretteville). Les plans parcellaires ont pu être ainsi très soigneusement dressés. Ces plans sont autographiés depuis plusieurs mois, mais ils n'ont pas encore été déposés aux mairies des communes traversées. Ainsi aucune des formalités relatives à l'expropriation n'a, jusqu'ici, été remplie. On n'est donc pas sorti de la période des études sur le terrain. La Compagnie ne paraît pas, du reste, disposée à mettre la main à l'œuvre à moins que son traité ne soit entièrement remanié. Dans une lettre adressée à M. Mauger, concessionnaire de la ligne de Caen à Courseulles, à l'occasion de la gare de Caen qui doit être commune aux deux lignes, M. Vercken, l'Administrateur délégué, déclare qu'il est surabondamment démontré que la ligne de Caen à Alunay ne peut être entreprise aux conditions fixées par un contrat antérieur aux événements de 1870-1871. Nous comprendrions cet argument dans la bouche de M. Guillet; rien ne pouvait faire prévoir, au mois de mars 1870, lorsqu'il a traité avec le département, la guerre désastreuse de l'été et de l'hiver suivants, et ses suites douloureuses; mais en août 1872 la situation économique nouvelle du marché français ne devait-elle pas être appréciée à sa juste valeur par la Compagnie des Chemins de fer normands, alors que cette Compagnie poursuivait si ardemment son intronisation dans le Calvados? Quoi qu'il en soit, la question va être tranchée à la prochaine session du Conseil général, car une décision urgente est à prendre, relativement à la gare de Caen. SITUATION FINANCIÈRE. Quelles ont été les mesures prises par la Compagnie des Chemins de fer normands pour faire face aux dépenses du premier établissement de la ligne? Nous lisons dans le rapport à l'assemblée générale des actionnaires du 15 juin 1873 (depuis lors il n'y a point, en avons-nous dit déjà, que nous sachions, d'assemblée générale) le renseignement suivant: « Malgré les circonstances du moment, assez défavorables au point de vue des émissions de valeurs, nous avons trouvé
ses suites douloureuses; mais en août 1872 la situation économique nouvelle du marché français ne devait-elle pas être appréciée à sa juste valeur par la Compagnie des Chemins de fer normands, alors que cette Compagnie poursuivait si ardemment son intronisation dans le Calvados? Quoi qu'il en soit, la question va être tranchée à la prochaine session du Conseil général, car une décision urgente est à prendre, relativement à la gare de Caen. SITUATION FINANCIÈRE. Quelles ont été les mesures prises par la Compagnie des Chemins de fer normands pour faire face aux dépenses du premier établissement de la ligne? Nous lisons dans le rapport à l'assemblée générale des actionnaires du 15 juin 1873 (depuis lors il n'y a point, en avons-nous dit déjà, que nous sachions, d'assemblée générale) le renseignement suivant: « Malgré les circonstances du moment, assez défavorables au point de vue des émissions de valeurs, nous avons trouvé un entrepreneur de premier ordre qui se charge de nous livrer notre ligne entièrement achevée, et armée de son matériel roulant, moyennant : 1° Le solde espèces disponibles sur notre capital-actions entièrement libérées, soit 2,000,000 fr. 2° 6,000 obligations. « 3°.Les subventions de l'Etat et du département dans les termes et conditions auxquels la Compagnie y a droit. 4° Le cautionnement déposé pour la ligne. Nous ignorons absolument si le projet de traité avec cet entrepreneur, dont le nom n'est pas cité, a reçu quelque suite; mais l'ajournement des travaux et la face nouvelle que prend l'affaire nous portent à penser que les négociations qui ont pu être entamées avec lui n'ont pas abouti. CHEMIN DE FER DE CAEN A COURSEULLES. Le chemin de fer de Caen à Courseulles a été concédé à MM. Mauger (Anthime), entrepreneur de travaux publics, demeurant à Douvres, et Castor (Antoine), également entrepreneur de travaux publics, demeurant à Paris, par un traité portant la date du 25 juin 1869. Postérieurement ce traité a été modifié par le Conseil général (délibération du 16 avril 1872), en ce qui concerne les époques de mise en exploitation du chemin et de paiement des subventions. Aux termes des conventions
et conditions auxquels la Compagnie y a droit. 4° Le cautionnement déposé pour la ligne. Nous ignorons absolument si le projet de traité avec cet entrepreneur, dont le nom n'est pas cité, a reçu quelque suite; mais l'ajournement des travaux et la face nouvelle que prend l'affaire nous portent à penser que les négociations qui ont pu être entamées avec lui n'ont pas abouti. CHEMIN DE FER DE CAEN A COURSEULLES. Le chemin de fer de Caen à Courseulles a été concédé à MM. Mauger (Anthime), entrepreneur de travaux publics, demeurant à Douvres, et Castor (Antoine), également entrepreneur de travaux publics, demeurant à Paris, par un traité portant la date du 25 juin 1869. Postérieurement ce traité a été modifié par le Conseil général (délibération du 16 avril 1872), en ce qui concerne les époques de mise en exploitation du chemin et de paiement des subventions. Aux termes des conventions additionnelles, le chemin doit être livré au public en trois sections: la première comprenant la partie entre Caen et Luc, le 1er janvier 1875; la deuxième, comprenant la partie entre Luc et Courseulles, le 1er janvier 1876, et la troisième, formant le raccordement entre Caen et la ligne de Paris à Cherbourg, le 1er janvier 1877, avec faculté réservée aux concessionnaires d'anticiper leur livraison, soit totale soit partielle. Les subventions promises par le département sont à payer en trois annuités égales et sont exigibles au plus tard le 1er mai de chacune des années 1875, 1876 et 1877, sans aucun intérêt. Au commencement de 1872, M. Mauger (Anthime) a associé à l'entreprise, son fils M. Mauger (Emile), ingénieur civil, et par lettre du 12 avril de la même année, M. Castor a déclaré renoncer en faveur dudit M. Mauger (Emile), son gendre, à tous ses droits à la concession. Ces changements de personnes ont été, à ladite époque, acceptés par le Conseil général. Le décret d'utilité publique rendu environ un an après (12 janvier 1873) vise le traité, les conventions additionnelles et la renonciation de M. Castor. Aujourd'hui MM. Mauger père et Castor sont morts tous deux, M. Mauger fils