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de l’Air, les 21, 22 et 23 mai. • OSTIV : Deux stages d’études prévues dans les Alpes (Aoste, 18 août-4 septembre et Varèse, 5-19 septembre). • M. Vannier a remis le 2 mai, à Vinon (Var), la médaille de l’aéronautique à M. Jean-Marie Beynet, président de l’aéroclub de la Durance, qui a créé l’aérodrome de Vinon et l’a doté d’installations remarquables. DANS L'ESPACE • Les observatoires de Jodrell Bank (Angleterre) et de Zimenki (U.R.S.S.) ont commencé en avril une nouvelle série d’expériences sur les télécommunications à grande distance via la Lune. • « Ranger » 7 sera lancé en juin et s’efforcera, à son tour, de filmer de près la surface de la Lune. • Un nouveau « Mariner » prendra son vol en novembre en direction de Vénus. • « Cosmos » 29 a été lancé par les Russes le 29 avril. Il s’agit sans doute d’un essai de cabine spatiale. AVIATION MILITAIRE • L’exercice « Royal Flush » IX, réservé aux escadres de reconnaissance des Forces aériennes alliées Centre-Europe, s’est déroulé du 12 au 14 mai à partir des propres bases des unités, en Belgique, en France, en Angleterre et en Allemagne. • Du 7 au 10 mai, manœuvres des unités navigantes de réserve et challenge national de tir au sol des Réserves sur le territoire de la deuxième région aérienne. Rassemblement annuel des Réserves également sur la base-école 720 à Caen-Carpiquet. • Du 21 au 25 octobre : voyage annuel d’étude de l’Association nationale des officiers de réserve de l’armée de l’Air. Cette année, l’Espagne. • Les dernières bases U.S. de bombardiers B-47 en Angleterre (Brize Norton et Upper Heyford, comté d’Oxford) seront déséquipées au début de 1965. Deux bases de B-47 seraient restituées à la R.A.F. dès juillet 1964 (Fairford et Greenham, East Anglia). Avions d’armes, hydravions de surveillance et de sauvetage, mêlés de temps à autre d’hydravions civils d’affaires, l’histoire de Grumman est constellée de chiffres exceptionnels. Des 144 hydravions amphibies J2F-5 « Duck », on passa rapidement aux quelque 9.000 TBM « Avenger » torpilleurs et aux 12.275 chasseurs F6F « Hellcat ».
mai, manœuvres des unités navigantes de réserve et challenge national de tir au sol des Réserves sur le territoire de la deuxième région aérienne. Rassemblement annuel des Réserves également sur la base-école 720 à Caen-Carpiquet. • Du 21 au 25 octobre : voyage annuel d’étude de l’Association nationale des officiers de réserve de l’armée de l’Air. Cette année, l’Espagne. • Les dernières bases U.S. de bombardiers B-47 en Angleterre (Brize Norton et Upper Heyford, comté d’Oxford) seront déséquipées au début de 1965. Deux bases de B-47 seraient restituées à la R.A.F. dès juillet 1964 (Fairford et Greenham, East Anglia). Avions d’armes, hydravions de surveillance et de sauvetage, mêlés de temps à autre d’hydravions civils d’affaires, l’histoire de Grumman est constellée de chiffres exceptionnels. Des 144 hydravions amphibies J2F-5 « Duck », on passa rapidement aux quelque 9.000 TBM « Avenger » torpilleurs et aux 12.275 chasseurs F6F « Hellcat ». Tous les appareils de la firme porteront des noms d’animaux nobles. « Wildcat », « Hellcat », « Tigercat », « Bearcat », deviendront synonymes de Grumman comme, plus tard, d’autres noms venus avec le temps de la réaction : « Jaguar », « Cougar », « Panther », « Tiger », en passant par les hydravions « Goose », « Mallard », « Albatross », etc. Puis, l’électronique s’empare des avions. Ceux-ci deviennent d’excellents véhicules pour les boîtes noires et Grumman réalise alors une série d’avions — toujours embarqués — qui ont nom « Tracker », « Trader », « Tracer », après avoir été « Sentinel », et enfin « Hawkeye » et « Intruder ». Un petit écart vers l’aviation d’affaires avec le biturbopropulseur « Gulfstream », mais on revient vite vers l’avion d’armes ; c’est alors le « Mohawk » qui, chose paradoxale, est destiné à l’armée de terre américaine où il fait une entrée remarquable... Le « Mohawk » est l’objet de cette étude. Mais on ne saurait situer complètement la firme Grumman dans l’ensemble industriel américain sans parler de ses activités actuelles, qui couvrent une gamme de disciplines extrêmement étendues. Nous avons vu dans
Tiger », en passant par les hydravions « Goose », « Mallard », « Albatross », etc. Puis, l’électronique s’empare des avions. Ceux-ci deviennent d’excellents véhicules pour les boîtes noires et Grumman réalise alors une série d’avions — toujours embarqués — qui ont nom « Tracker », « Trader », « Tracer », après avoir été « Sentinel », et enfin « Hawkeye » et « Intruder ». Un petit écart vers l’aviation d’affaires avec le biturbopropulseur « Gulfstream », mais on revient vite vers l’avion d’armes ; c’est alors le « Mohawk » qui, chose paradoxale, est destiné à l’armée de terre américaine où il fait une entrée remarquable... Le « Mohawk » est l’objet de cette étude. Mais on ne saurait situer complètement la firme Grumman dans l’ensemble industriel américain sans parler de ses activités actuelles, qui couvrent une gamme de disciplines extrêmement étendues. Nous avons vu dans notre dernier numéro que le nom de Grumman était étroitement associé à celui d’OAO (Observatoire astronomique placé sur orbite). Sachons aussi que Grumman travaille pour l’avenir avec le projet LEM (Lunar Excursion Module) qui doit permettre aux Américains d’être les premiers sur la Lune et d’en revenir. Tout cela concerne l’espace, domaine dans lequel Grumman, au milieu de l’infernale concurrence industrielle qui règne aux Etats-Unis, a su obtenir et conserver une place de choix. Ces résultats n’ont pu être enregistrés que grâce à un effort d’investissement qui a permis de doter la firme d’ensembles de recherches et d’études avancées dont le premier élément, le Research Department, date de 1947... Enfin, Grumman ne renie pas pour autant ses anciennes amours. L’avion piloté constitue toujours une bonne part de ses activités et le constituera encore longtemps. Nous n’en voulons pour preuve que les études qui lui ont été confiées, en collaboration avec General Dynamics, de l’avion F-111A, ancien TFX qui défraie la chronique aujourd’hui et sera construit, sans doute, en grand nombre demain... DEPUIS toujours, les armées en mouvement ont cherché à savoir avec le plus de précision possible ce qu’elles risquaient de trouver en face d’elles. Sans renseignements précis et opportuns
l’espace, domaine dans lequel Grumman, au milieu de l’infernale concurrence industrielle qui règne aux Etats-Unis, a su obtenir et conserver une place de choix. Ces résultats n’ont pu être enregistrés que grâce à un effort d’investissement qui a permis de doter la firme d’ensembles de recherches et d’études avancées dont le premier élément, le Research Department, date de 1947... Enfin, Grumman ne renie pas pour autant ses anciennes amours. L’avion piloté constitue toujours une bonne part de ses activités et le constituera encore longtemps. Nous n’en voulons pour preuve que les études qui lui ont été confiées, en collaboration avec General Dynamics, de l’avion F-111A, ancien TFX qui défraie la chronique aujourd’hui et sera construit, sans doute, en grand nombre demain... DEPUIS toujours, les armées en mouvement ont cherché à savoir avec le plus de précision possible ce qu’elles risquaient de trouver en face d’elles. Sans renseignements précis et opportuns au sujet de l’adversaire, une quelconque supériorité en hommes ou en matériel a peu de valeur. Aujourd’hui, les Etats-Majors et les commandants d’unité disposent de moyens de renseignements modernes dont l’avion est, sans doute, un élément majeur. Le « mouchard » de la dernière guerre avait remplacé les reconnaissances de la cavalerie. Maintenant, l’électronique apporte son puissant secours, tout comme la chasse ou le bombardement, l’observation est devenue un véritable système groupant des moyens de plus en plus importants. Un exemple frappant de cet état de fait est le système de surveillance aérienne « Mohawk ». Celui-ci comporte, grossièrement, un véhicule, des détecteurs photographiques et électroniques, des liaisons radio permettant de transmettre instantanément les informations recueillies en vol à une installation au sol. Vingt-quatre heures sur vingt-quatre, s’il le faut, le « Mohawk » est capable de maintenir une surveillance permanente, par tous les temps, soit par vision directe de l’équipage, soit par la photographie, soit par détection radar, soit enfin par la détection infrarouge. Un tel système suppose donc un véhicule particulièrement adapté à sa tâche. En fait, ce véhicule est, tout d’abord, capable d’opérer à partir de terrains non préparés, de petites dimensions ou encaissés. Devant exiger le
la cavalerie. Maintenant, l’électronique apporte son puissant secours, tout comme la chasse ou le bombardement, l’observation est devenue un véritable système groupant des moyens de plus en plus importants. Un exemple frappant de cet état de fait est le système de surveillance aérienne « Mohawk ». Celui-ci comporte, grossièrement, un véhicule, des détecteurs photographiques et électroniques, des liaisons radio permettant de transmettre instantanément les informations recueillies en vol à une installation au sol. Vingt-quatre heures sur vingt-quatre, s’il le faut, le « Mohawk » est capable de maintenir une surveillance permanente, par tous les temps, soit par vision directe de l’équipage, soit par la photographie, soit par détection radar, soit enfin par la détection infrarouge. Un tel système suppose donc un véhicule particulièrement adapté à sa tâche. En fait, ce véhicule est, tout d’abord, capable d’opérer à partir de terrains non préparés, de petites dimensions ou encaissés. Devant exiger le minimum de soutien au sol, il possède un système de démarrage autonome. Son ravitaillement peut se faire soit sous pression, soit « à la main ». Les grands ensembles de sa structure sont interchangeables de droite à gauche, réduisant très sensiblement le nombre des pièces de rechange. L’appareil est encore calculé au coefficient 5 et son enveloppe structurelle lui permet d’atteindre un plafond de 9.150 m. ou une vitesse de plus de 700 km/h. Une détection universelle L’équipement opérationnel comporte notamment trois grands moyens de détection. • Le système photographique KS-61 que l’on retrouve dans toutes les versions de l’appareil, permet des prises de vue verticales ou obliques, de jour et de nuit et de format carré 11,4 cm. La caméra peut fonctionner soit automatiquement, soit par impulsion avec ou sans compensation du mouvement de l’objet. Enfin, en mission nocturne, l’obturateur est ouvert jusqu’à l’illumination de l’objectif par un éclair « flash », après quoi la séquence recommence. La caméra peut prendre cinq positions : verticale, oblique de 15° de chaque côté et oblique de 30°, de chaque côté également. Avec un objectif de 7,64 cm et un chargeur de 30,40 m., on peut obtenir une couverture stéréo (60% d’empiètement)
calculé au coefficient 5 et son enveloppe structurelle lui permet d’atteindre un plafond de 9.150 m. ou une vitesse de plus de 700 km/h. Une détection universelle L’équipement opérationnel comporte notamment trois grands moyens de détection. • Le système photographique KS-61 que l’on retrouve dans toutes les versions de l’appareil, permet des prises de vue verticales ou obliques, de jour et de nuit et de format carré 11,4 cm. La caméra peut fonctionner soit automatiquement, soit par impulsion avec ou sans compensation du mouvement de l’objet. Enfin, en mission nocturne, l’obturateur est ouvert jusqu’à l’illumination de l’objectif par un éclair « flash », après quoi la séquence recommence. La caméra peut prendre cinq positions : verticale, oblique de 15° de chaque côté et oblique de 30°, de chaque côté également. Avec un objectif de 7,64 cm et un chargeur de 30,40 m., on peut obtenir une couverture stéréo (60% d’empiètement) d’une zone de 47 km sur 500 mètres de large, à 330 m. d’altitude. • Le système radar AN / UPD 2 comporte un ensemble transistorisé SLAR (Side Looking Airborne Radar) avec antenne orientée latéralement, un système de transmission des informations au sol et une installation réceptrice-sol. Un système de traitement rapide des données est employé avec indications apparaissant à la fois à bord de l’avion et au sol. • Le système de détection infrarouge AN-UAS-4, comprend un détecteur # Le dessus, la version OV-1B du « Mohawk » est la plus moderne et la plus complexe. Le grand tube qu’il porte sous le fuselage recèle les antennes radar fouillant latéralement une importante zone de combat, de jour comme de nuit et reportant sur une station au sol les informations recueillies. On remarque encore les deux bidons supplémentaires pendus sous la voilure. Ci-contre, un OV-IA en vol de pénétration à très basse altitude, sous la couverture radar adverse, et ne laissant pas le temps aux guetteurs d’agir efficacement pour une riposte valable... Le détecteur fouille le sol par une ouverture inférieure du fuselage et fournit deux images sur écrans de 12,7 cm. ainsi que des enregistrements photographiques sur film des
traitement rapide des données est employé avec indications apparaissant à la fois à bord de l’avion et au sol. • Le système de détection infrarouge AN-UAS-4, comprend un détecteur # Le dessus, la version OV-1B du « Mohawk » est la plus moderne et la plus complexe. Le grand tube qu’il porte sous le fuselage recèle les antennes radar fouillant latéralement une importante zone de combat, de jour comme de nuit et reportant sur une station au sol les informations recueillies. On remarque encore les deux bidons supplémentaires pendus sous la voilure. Ci-contre, un OV-IA en vol de pénétration à très basse altitude, sous la couverture radar adverse, et ne laissant pas le temps aux guetteurs d’agir efficacement pour une riposte valable... Le détecteur fouille le sol par une ouverture inférieure du fuselage et fournit deux images sur écrans de 12,7 cm. ainsi que des enregistrements photographiques sur film des objets « chauds » au sol. Bien sûr, ces informations apparaissent simultanément à bord de l’avion et à la station au sol. Ces enregistrements sont effectués sur film de 76,20 m. de long. Les deux détecteurs infra-rouges sont refroidis à 196° C par l’azote liquide dont il faut un litre toutes les cinq heures de fonctionnement. Enfin, dans tous les cas, les installations de recueil des informations au sol peuvent être chacune installées sur un camion de 680 kg. Ainsi, quelles que soient les conditions de travail, une surveillance aérienne complète peut être menée à bien. OV-IA. VISUEL ET PHOTOGRAPHIQUE. — 1. Caméra ; 2. Régulateur de tension ; 3. Batterie ; 4. Convertisseur ; 5. Boîte de distribution ; 6. Poste UHF ; 7. Poste VHF ; 8. Système ADF; 9. Radio-compas; 10. Boîte IFF ; 11. VOR; 12. Récepteur de balise; 13. Système photo; 14. Système de vol intégré. OV-1B VISUEL, PHOTOGRAPHIQUE ET RADAR. — 1. Caméra ; 2. Régulateur de tension ; 3. Batterie ; 4. Convertisseur ; 5. Boîte de distribution ; 6. Poste UHF ; 7. Poste VHF ; 8. Système ADF ; 9. Radio-compas ; 10. Boîte IFF ; 11. Poste VOR ; 12.
toutes les cinq heures de fonctionnement. Enfin, dans tous les cas, les installations de recueil des informations au sol peuvent être chacune installées sur un camion de 680 kg. Ainsi, quelles que soient les conditions de travail, une surveillance aérienne complète peut être menée à bien. OV-IA. VISUEL ET PHOTOGRAPHIQUE. — 1. Caméra ; 2. Régulateur de tension ; 3. Batterie ; 4. Convertisseur ; 5. Boîte de distribution ; 6. Poste UHF ; 7. Poste VHF ; 8. Système ADF; 9. Radio-compas; 10. Boîte IFF ; 11. VOR; 12. Récepteur de balise; 13. Système photo; 14. Système de vol intégré. OV-1B VISUEL, PHOTOGRAPHIQUE ET RADAR. — 1. Caméra ; 2. Régulateur de tension ; 3. Batterie ; 4. Convertisseur ; 5. Boîte de distribution ; 6. Poste UHF ; 7. Poste VHF ; 8. Système ADF ; 9. Radio-compas ; 10. Boîte IFF ; 11. Poste VOR ; 12. Récepteur de balise; 13. Système photo; 14. Système de vol intégré; 15. Radio altimètre ; 16. Boîte ILS; 17. VHF de secours; 18. Pilote automatique; 19. Système de détection au sol; 20. Radar Doppler; 21. Radar SLAR ; 22. Système traducteur de télécommunications. lateur de tension,; 3. Batterie ; 4. Convertisseur ; 5. Boîte de distribution ; 6. Poste UHF ; 7. Poste VHF ; 8. Système ADF ; 9. Radio-compas ; 10. Boîte IFF ; 11. Poste VOR ; 12. Récepteur de balise ; 13. Système photo ; 14. Système de vol intégré ; 15. Radar altimétrique ; 16. Boîte ILS ; 17. VHF de secours ; 18. Pilote automatique ; 19. Système de détection au sol; 20. Radar Doppler ; 21. Système traducteur de télécommunications ; 22. Codeur IFF ; 23. Poste HF ; 24. Détecteur infra-rouge. Deux méthodes d'emploi L’équipement de surveillance et de détection du « Mohawk » lui ouvre un large éventail de possibilités. Cependant, il faut tenir compte de l’opposition du sol lors des missions, opposition contre laquelle l’avion est structuralement protégé mais qui, dans la guerre moderne, qu’elle soit subversive ou non, peut être très mordante. C’est pourquoi deux méthodes ont été étudiées
Convertisseur ; 5. Boîte de distribution ; 6. Poste UHF ; 7. Poste VHF ; 8. Système ADF ; 9. Radio-compas ; 10. Boîte IFF ; 11. Poste VOR ; 12. Récepteur de balise ; 13. Système photo ; 14. Système de vol intégré ; 15. Radar altimétrique ; 16. Boîte ILS ; 17. VHF de secours ; 18. Pilote automatique ; 19. Système de détection au sol; 20. Radar Doppler ; 21. Système traducteur de télécommunications ; 22. Codeur IFF ; 23. Poste HF ; 24. Détecteur infra-rouge. Deux méthodes d'emploi L’équipement de surveillance et de détection du « Mohawk » lui ouvre un large éventail de possibilités. Cependant, il faut tenir compte de l’opposition du sol lors des missions, opposition contre laquelle l’avion est structuralement protégé mais qui, dans la guerre moderne, qu’elle soit subversive ou non, peut être très mordante. C’est pourquoi deux méthodes ont été étudiées et mises au point, notamment pour un théâtre européen éventuel. • L’opération à distance consiste à faire voler l’avion à une certaine distance de la zone des combats, soit hors de portée des armes légères ou classiques de l’adversaire. C’est le type OV1B qui est alors employé. L’équipement comprend un appareil de développement combiné avec la visionneuse. Il fournit à l’observateur des images quelques instants après l’impression des clichés. Le système de transfert au sol fournira une détérioration minime de ses images à l’intention des interprètes terrestres. • La pénétration à basse altitude peut compléter la première méthode lorsque celle-ci a montré la nécessité d’obtenir des informations supplémentaires sur un objectif particulier. Etant donné le risque d’une opposition intense, le « Mohawk » OV-1A ou IC pénétrera dans la zone ennemie à très basse altitude, puis prendra brusquement de la hauteur selon le moyen de détection choisi et s’échappera ensuite à nouveau en rase-mottes. L’expérience a montré que les performances de l’avion étaient suffisantes pour lui donner une bonne efficacité. En effet, sur la plupart des types de terrains, une réduction de l’altitude de vol a le même effet qu’une augmentation de vitesse, car elle se traduit par une réduction
appareil de développement combiné avec la visionneuse. Il fournit à l’observateur des images quelques instants après l’impression des clichés. Le système de transfert au sol fournira une détérioration minime de ses images à l’intention des interprètes terrestres. • La pénétration à basse altitude peut compléter la première méthode lorsque celle-ci a montré la nécessité d’obtenir des informations supplémentaires sur un objectif particulier. Etant donné le risque d’une opposition intense, le « Mohawk » OV-1A ou IC pénétrera dans la zone ennemie à très basse altitude, puis prendra brusquement de la hauteur selon le moyen de détection choisi et s’échappera ensuite à nouveau en rase-mottes. L’expérience a montré que les performances de l’avion étaient suffisantes pour lui donner une bonne efficacité. En effet, sur la plupart des types de terrains, une réduction de l’altitude de vol a le même effet qu’une augmentation de vitesse, car elle se traduit par une réduction analogue du temps d’exposition de l’avion à la riposte. Par exemple, un avion volant à 320 km/h et à 60 mètres est exposé pendant le même temps qu’un avion volant à 640 km/h et à 120 m., soit 1,37 seconde... Une évaluation réelle. On sait que les États-Unis sont engagés au Vietnam dans une suite d’engagements à caractère subversif. Ce théâtre d’opérations de soutien constituait un terrain d’essais opérationnels idéal pour des matériels tels que le « Mohawk ». L’US Army a ainsi maintenu une escadrille de six OV-1A depuis septembre 1962. Des charges militaires comprenant des roquettes de 70 mm ou des mitrailleuses furent adaptées à l’avion dans le cadre de ses possibilités offensives, possibilités auxquelles nous avons mentionné plus haut. Dans le soutien des éléments de l'armée du Sud-Vietnam, les « Mohawk » effectuèrent chacun plus de cent heures de vol opérationnelles par mois, à partir du 15 octobre. Il fallut environ 5 heures et demie d’entretien par heure de vol, ce chiffre comprenant les réparations de dommages causés par le feu d’armes légères du Viet-Cong, c’est-à-dire dans les conditions réelles d’emploi. Directement en rapport avec le commandement des unités terrestres, ces avions réalisèrent un travail intense. À
au Vietnam dans une suite d’engagements à caractère subversif. Ce théâtre d’opérations de soutien constituait un terrain d’essais opérationnels idéal pour des matériels tels que le « Mohawk ». L’US Army a ainsi maintenu une escadrille de six OV-1A depuis septembre 1962. Des charges militaires comprenant des roquettes de 70 mm ou des mitrailleuses furent adaptées à l’avion dans le cadre de ses possibilités offensives, possibilités auxquelles nous avons mentionné plus haut. Dans le soutien des éléments de l'armée du Sud-Vietnam, les « Mohawk » effectuèrent chacun plus de cent heures de vol opérationnelles par mois, à partir du 15 octobre. Il fallut environ 5 heures et demie d’entretien par heure de vol, ce chiffre comprenant les réparations de dommages causés par le feu d’armes légères du Viet-Cong, c’est-à-dire dans les conditions réelles d’emploi. Directement en rapport avec le commandement des unités terrestres, ces avions réalisèrent un travail intense. À la date du 15 septembre 1963, soit onze mois, les six « Mohawk » avaient totalisé 6.272 heures de vol de guerre. En une année d’opérations, quatre appareils furent perdus, dont trois du fait de l’action adverse. Cinq des six occupants furent sauvés par leur siège éjectable. Les statistiques apprennent encore qu’une perte intervenait après 800 missions, alors que les chiffres de la seconde guerre mondiale mentionnent une perte pour 600 missions, qu’elles soient de chasse, de bombardement ou de reconnaissance. ...et d'autres manœuvres Chaque hiver, l’U. S. Army organise des manœuvres importantes dans la région de l’Alaska pour estimer l’aptitude des forces américaines à repousser une invasion venant du Nord. Là aussi, les « Mohawk » engagés démontrèrent leurs qualités d’opération sous climat extrême. Les turbopropulseurs furent démarrés par −55° C sans préchauffage, par la batterie de l’avion seule. Par ailleurs, l’opération « Swift Strike III» qui se déroula du 21 juillet au 17 août 1963 permit aux « Mohawk » d’expérimenter leurs derniers équipements électroniques permettant de « rapporter » immédiatement les informations recueillies en vol aux postes de commande. Un outil efficace En conclusion, le « Mohawk » n’apparaît pas comme un avion de pointe, du fait