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brûlés restés dans la chambre de compression ne sont pas expulsés et se mélangeront avec le gaz frais admis ultérieurement. La soupape d'échappement sera complètement fermée peu après le point mort. Il y a, par conséquent, un retard à l'échappement, rentrant dans le cadre du temps I. Sa valeur ne dépasse jamais 1/70 de la course du piston. On voit que la soupape d'échappement est au moteur Daimler ce que le tiroir ou l'ensemble des tiroirs est à la machine à vapeur. Elle accomplit seule toute la distribution; c'est sur elle qu'agit aussi le régulateur, comme on le verra plus loin. DESCRIPTION DU MOTEUR (Fig. 1 et pl. XXXI) Les deux cylindres verticaux ne sont pas parallèles, mais inclinés chacun de 7°,5 sur le plan vertical passant par l'axe de l'arbre moteur. Le bâti de la machine se compose d'une boîte en fonte, formée par deux coquilles assemblées par des boulons. Les deux cylindres sont rapportés sur cette boîte dont les coquilles portent, chacune, un des paliers de l'arbre moteur. Dans cette boîte sont renfermés les deux plateaux-manivelles en fonte. Ils servent de volant et sont munis des contre-poids nécessaires pour équilibrer la machine en marche. Le bouton de manivelle unique réunit les deux plateaux-manivelles l'un à l'autre. L'une des bielles motrices attaque directement ce bouton, tandis que la tête de l'autre bielle entoure celle de la première, grâce à une entaille pratiquée dans la tête extérieure. Les têtes de ces bielles ne sont pas coupées, d'où résulte la nécessité de rapporter, au montage, le bouton sur les plateaux-manivelles, après avoir emmanché les bielles. Les bielles sont articulées directement dans les pistons creux, qui remplissent le rôle de coquilles, tandis que les cylindres servent de glissières. La longueur des pistons est légèrement inférieure à la course. Ils sont munis de 3 ou 4 segments en fonte, très minces et flexibles. La distribution est effectuée, ainsi que nous l'avons vu, par la soupape d'échappement. Cette dernière doit s'ouvrir et se fermer une fois tous les deux tours de l'arbre moteur. Elle est maintenue sur son siège par un ressort à boudin
unique réunit les deux plateaux-manivelles l'un à l'autre. L'une des bielles motrices attaque directement ce bouton, tandis que la tête de l'autre bielle entoure celle de la première, grâce à une entaille pratiquée dans la tête extérieure. Les têtes de ces bielles ne sont pas coupées, d'où résulte la nécessité de rapporter, au montage, le bouton sur les plateaux-manivelles, après avoir emmanché les bielles. Les bielles sont articulées directement dans les pistons creux, qui remplissent le rôle de coquilles, tandis que les cylindres servent de glissières. La longueur des pistons est légèrement inférieure à la course. Ils sont munis de 3 ou 4 segments en fonte, très minces et flexibles. La distribution est effectuée, ainsi que nous l'avons vu, par la soupape d'échappement. Cette dernière doit s'ouvrir et se fermer une fois tous les deux tours de l'arbre moteur. Elle est maintenue sur son siège par un ressort à boudin entourant sa tige. Au moment voulu, un petit levier à deux branches, verticale et horizontale, nommé culbuteur, vient buter contre la tige de la soupape, comprime le ressort et ouvre l'échappement. Les culbuteurs sont articulés chacun à l'extrémité d'une tige parallèle à l'axe du cylindre. Cette tige reçoit un mouvement de va et vient d'un coulisseau marchant dans une rainure pratiquée sur la face extérieure d'un des plateaux manivelles. Cette rainure fait deux fois le tour du centre de rotation, en accusant un point de croisement. Elle forme, en quelque sorte, une combinaison de deux excentriques, pouvant déterminer un va et vient pour deux tours du plateau manivelle. L'articulation des culbuteurs sert pendant l'intervention du régulateur. En dehors du fonctionnement de ce dernier, le culbuteur conserve toujours la même position par rapport à la tige sur laquelle il est articulé. Un petit ressort en spirale le ramène dans la position normale chaque fois que le régulateur cesse de fonctionner. Le régulateur à boules fixé sur l'arbre moteur fonctionne comme suit : Lorsque la vitesse de la machine dépasse 750 tours, un levier de butée est sollicité par les boules du régulateur. Il vient se placer sur le passage des culbuteurs,
de va et vient d'un coulisseau marchant dans une rainure pratiquée sur la face extérieure d'un des plateaux manivelles. Cette rainure fait deux fois le tour du centre de rotation, en accusant un point de croisement. Elle forme, en quelque sorte, une combinaison de deux excentriques, pouvant déterminer un va et vient pour deux tours du plateau manivelle. L'articulation des culbuteurs sert pendant l'intervention du régulateur. En dehors du fonctionnement de ce dernier, le culbuteur conserve toujours la même position par rapport à la tige sur laquelle il est articulé. Un petit ressort en spirale le ramène dans la position normale chaque fois que le régulateur cesse de fonctionner. Le régulateur à boules fixé sur l'arbre moteur fonctionne comme suit : Lorsque la vitesse de la machine dépasse 750 tours, un levier de butée est sollicité par les boules du régulateur. Il vient se placer sur le passage des culbuteurs, dont les branches horizontales entrent en contact avec lui dans leur course ascendante. Aussitôt le culbuteur fléchit, oscillant autour de son point d'articulation. La soupape d'échappement demeure fermée, supposant à l'évacuation des gaz brûlés. L'introduction d'une nouvelle charge est prévenue et le moteur est abandonné à l'inertie acquise, jusqu'au moment où, la vitesse étant tombée, l'action du régulateur aura cessé. Le moteur Daimler a été étudié pour être une machine légère, mais puissante. L'économie, contraire à la réduction de la détente des gaz, ne pouvait être prise en grande considération. La consommation d'essence de pétrole est, pour un moteur de 200 kilogrammètres, de 0,86 litres par cheval-heure, soit environ 29 centimes. L'inflammation du mélange dans les cylindres se produit automatiquement au moyen d'un tube de platine maintenu à l'état incandescent par un brûleur spécial. Quand la compression du mélange carburé se produit dans le cylindre, les gaz sont refoulés dans la cavité du tube de platine et s'enflamment au contact de ses parois incandescentes. Les cylindres sont rafraîchis par une circulation d'eau actionnée par une petite pompe. Ils sont pourvus, à cet effet, d'une chemise en fonte avec les cylindres. La mise en marche du moteur se fait à la
où, la vitesse étant tombée, l'action du régulateur aura cessé. Le moteur Daimler a été étudié pour être une machine légère, mais puissante. L'économie, contraire à la réduction de la détente des gaz, ne pouvait être prise en grande considération. La consommation d'essence de pétrole est, pour un moteur de 200 kilogrammètres, de 0,86 litres par cheval-heure, soit environ 29 centimes. L'inflammation du mélange dans les cylindres se produit automatiquement au moyen d'un tube de platine maintenu à l'état incandescent par un brûleur spécial. Quand la compression du mélange carburé se produit dans le cylindre, les gaz sont refoulés dans la cavité du tube de platine et s'enflamment au contact de ses parois incandescentes. Les cylindres sont rafraîchis par une circulation d'eau actionnée par une petite pompe. Ils sont pourvus, à cet effet, d'une chemise en fonte avec les cylindres. La mise en marche du moteur se fait à la main. Le complément indispensable du moteur à hydrocarbure liquide est le carburateur. Le carburateur du moteur Daimler est représenté fig. 2. L'essence de pétrole, provenant du réservoir principal, pénètre en V dans l'appareil et traverse la toile-filtre 0, puis passe par l'ajutage C dans la chambre A qu'elle emplit. Le flotteur B a pour rôle d'établir un niveau constant en fermant, par l'intermédiaire des contrepoids JD, l'entrée du liquide en C. Celui-ci se tient dans l'ajutage J au même niveau que dans la chambre A. L'aspiration du moteur, s'exerçant par M, donne naissance à un courant d'air provenant de F et dont la direction est indiquée par des flèches sur la figure. Cette même aspiration fait jaillir l'essence par J, à la faveur du courant d'air produit, dans le même sens. Le jet vient se briser contre le champignon K et se volatilise mécaniquement en se mélangeant intimement avec l'air. La lanterne L sert à additionner d'air le mélange carburé à une trop forte dose. Ce carburateur utilise complètement l'essence, sans donner la préférence aux parties les plus légères. Son réglage effectué, pour une qualité d'essence donnée, il ne demande plus aucun remplissage et épuise le combustible contenu dans le
flotteur B a pour rôle d'établir un niveau constant en fermant, par l'intermédiaire des contrepoids JD, l'entrée du liquide en C. Celui-ci se tient dans l'ajutage J au même niveau que dans la chambre A. L'aspiration du moteur, s'exerçant par M, donne naissance à un courant d'air provenant de F et dont la direction est indiquée par des flèches sur la figure. Cette même aspiration fait jaillir l'essence par J, à la faveur du courant d'air produit, dans le même sens. Le jet vient se briser contre le champignon K et se volatilise mécaniquement en se mélangeant intimement avec l'air. La lanterne L sert à additionner d'air le mélange carburé à une trop forte dose. Ce carburateur utilise complètement l'essence, sans donner la préférence aux parties les plus légères. Son réglage effectué, pour une qualité d'essence donnée, il ne demande plus aucun remplissage et épuise le combustible contenu dans le réservoir principal jusqu'à la dernière goutte. VOITURE Le moteur Daimler a été appliqué par deux importantes maisons françaises à la propulsion de véhicules de désignations diverses. Ce sont : la Société anonyme des Automobiles Peugeot, à Mandeure (Doubs), et MM. Panhard & Levassor, à Paris. Ces deux maisons construisent à peu près 250 voitures par an. La capacité de ces voitures varie entre deux et six places. Quelquefois aussi elles prennent la forme d'un camion ou d'un omnibus de livraison pouvant porter une charge maxima de 500 kilogrammes de marchandises. Elles sont toutes à quatre roues. Les roues d'arrière sont toujours motrices; l'essieu d'avant porte les roues directrices. Le poids, à vide, de ces voitures varie entre 600 et 1200 kilogrammes, la vitesse de leur marche atteint 25, quelquefois 28 kilomètres à l'heure, en palier. Ces véhicules peuvent gravir des rampes de 10 centimètres par mètre, ils sont d'une conduite facile et sûre. La disposition générale de la voiture Peugeot est la suivante : Le moteur est situé à l'arrière de la voiture, sous le siège ; mais, dans la plupart des modèles, en avant de l'essieu moteur. L'arbre moteur est dans l'axe longitudinal de la voiture. Un embrayage à
peu près 250 voitures par an. La capacité de ces voitures varie entre deux et six places. Quelquefois aussi elles prennent la forme d'un camion ou d'un omnibus de livraison pouvant porter une charge maxima de 500 kilogrammes de marchandises. Elles sont toutes à quatre roues. Les roues d'arrière sont toujours motrices; l'essieu d'avant porte les roues directrices. Le poids, à vide, de ces voitures varie entre 600 et 1200 kilogrammes, la vitesse de leur marche atteint 25, quelquefois 28 kilomètres à l'heure, en palier. Ces véhicules peuvent gravir des rampes de 10 centimètres par mètre, ils sont d'une conduite facile et sûre. La disposition générale de la voiture Peugeot est la suivante : Le moteur est situé à l'arrière de la voiture, sous le siège ; mais, dans la plupart des modèles, en avant de l'essieu moteur. L'arbre moteur est dans l'axe longitudinal de la voiture. Un embrayage à friction sert à isoler le moteur du mécanisme de la voiture en temps opportun. Le mouvement est transmis à un harnais d'engrenages, disposé de façon à permettre, à volonté, quatre vitesses différentes pour la marche en avant. Il n'y a qu'une vitesse pour la marche en arrière. Le harnais d'engrenages, dont nous venons de parler, commande un appareil différentiel permettant aux deux roues motrices d'avoir des vitesses différentes dans les courbes. Les roues d'angle de l'appareil différentiel sont montées sur deux arbres transversaux qui transmettent le mouvement aux roues motrices par l'intermédiaire de chaînes de Galle. Les roues de la voiture sont tout en métal. Les rayons à suspension, comme dans les roues des vélocipèdes, relient la jante d'acier au moyeu en bronze. La jante est garnie d'un bandage en caoutchouc plein ; souvent aussi, ces roues sont munies de bandages pneumatiques. Les roues tournent sur des roulements à billes, autour de fusées fixes formant prolongement des essieux. Le châssis de la voiture et les essieux sont en tubes d'acier, ayant jusqu'à 50 mètres de diamètre extérieur. Les assemblages, de même que les attaches des différents organes sur les tubes, se font au moyen de pièces en acier coulé, brasées
dont nous venons de parler, commande un appareil différentiel permettant aux deux roues motrices d'avoir des vitesses différentes dans les courbes. Les roues d'angle de l'appareil différentiel sont montées sur deux arbres transversaux qui transmettent le mouvement aux roues motrices par l'intermédiaire de chaînes de Galle. Les roues de la voiture sont tout en métal. Les rayons à suspension, comme dans les roues des vélocipèdes, relient la jante d'acier au moyeu en bronze. La jante est garnie d'un bandage en caoutchouc plein ; souvent aussi, ces roues sont munies de bandages pneumatiques. Les roues tournent sur des roulements à billes, autour de fusées fixes formant prolongement des essieux. Le châssis de la voiture et les essieux sont en tubes d'acier, ayant jusqu'à 50 mètres de diamètre extérieur. Les assemblages, de même que les attaches des différents organes sur les tubes, se font au moyen de pièces en acier coulé, brasées sur les tubes. L'eau de refroidissement du moteur circule dans les tubes du châssis, dont la capacité varie entre 5 et 8 litres. La voiture possède, en outre, un réservoir d'eau contenant environ 27 litres. La circulation constante de cette eau est provoquée par une petite pompe centrifuge qu'actionne le moteur même. La suspension de la voiture se fait par des ressorts à lames fixés, d'une part, sur les essieux et, de l'autre, sur les tubes du châssis. La direction est obtenue en faisant osciller les roues de l'avant-train, dont les fusées sont articulées sur l'essieu fixe. Un système de bielles et leviers oblige la roue, à l'intérieur de la courbe décrite, à prendre une inclinaison plus forte que la roue extérieure, de façon que leurs axes prolongés viennent se rencontrer approximativement au centre de la courbe que doit décrire la voiture. Cette disposition permet à ces voitures de tourner dans un rayon de 3 mètres. La voiture possède deux freins à rubans, dont l'un est commandé par une pédale, l'autre par la main droite du conducteur. Ces freins sont agencés de façon à provoquer le débrayage du moteur avant d'entrer en activité. Le frein à pédale agit sur un
moteur même. La suspension de la voiture se fait par des ressorts à lames fixés, d'une part, sur les essieux et, de l'autre, sur les tubes du châssis. La direction est obtenue en faisant osciller les roues de l'avant-train, dont les fusées sont articulées sur l'essieu fixe. Un système de bielles et leviers oblige la roue, à l'intérieur de la courbe décrite, à prendre une inclinaison plus forte que la roue extérieure, de façon que leurs axes prolongés viennent se rencontrer approximativement au centre de la courbe que doit décrire la voiture. Cette disposition permet à ces voitures de tourner dans un rayon de 3 mètres. La voiture possède deux freins à rubans, dont l'un est commandé par une pédale, l'autre par la main droite du conducteur. Ces freins sont agencés de façon à provoquer le débrayage du moteur avant d'entrer en activité. Le frein à pédale agit sur un tambour fixé sur l'arbre différentiel ; le frein à main, sur des poulies rapportées sur les moyeux des roues motrices. Le réservoir d'essence est logé sous le siège d'avant et contient environ 24 litres. Les voitures construites par MM. Panhard & Levassor diffèrent des voitures Peugeot en peu de points. Leur châssis est en fer. Tous les assemblages sont rivés. Les brancards sont entretoisés par des traverses en fer profilé. Les supports, paliers et organes fixes sont rapportés aux brancards par des boulons. Le moteur est presque toujours situé à l'avant de la voiture et renfermé dans un coffre. Le mécanisme de transmission ne dispose, le plus souvent, que de 3 paires d'engrenages pour donner des vitesses différentes, mais leur mode d'action est le même que celui décrit pour les voitures Peugeot. Les trois vitesses sont, en marche normale du moteur, de 8, 15 et 22 kilomètres par heure. Les roues motrices sont souvent calées sur un essieu tournant. Cet essieu porte le mouvement différentiel commandé par une seule chaîne de Galle sous le siège de la voiture. Un système de roues d'angle permet d'intervertir le sens de la marche. La marche en arrière est possible aux mêmes trois vitesses
Leur châssis est en fer. Tous les assemblages sont rivés. Les brancards sont entretoisés par des traverses en fer profilé. Les supports, paliers et organes fixes sont rapportés aux brancards par des boulons. Le moteur est presque toujours situé à l'avant de la voiture et renfermé dans un coffre. Le mécanisme de transmission ne dispose, le plus souvent, que de 3 paires d'engrenages pour donner des vitesses différentes, mais leur mode d'action est le même que celui décrit pour les voitures Peugeot. Les trois vitesses sont, en marche normale du moteur, de 8, 15 et 22 kilomètres par heure. Les roues motrices sont souvent calées sur un essieu tournant. Cet essieu porte le mouvement différentiel commandé par une seule chaîne de Galle sous le siège de la voiture. Un système de roues d'angle permet d'intervertir le sens de la marche. La marche en arrière est possible aux mêmes trois vitesses que la marche en avant, mais la plus faible vitesse seule est employée en pratique. Les roues des véhicules Panhard & Levassor sont toujours en bois, cerclées de fer, quelquefois garnies de caoutchouc plein. Reisz sur les rongeants vapeur sur bistre au manganèse, obtenus au moyen des sulfocyanates de chrome ou d'alumine. J'ai répété ces expériences et mes essais ont confirmé les résultats obtenus par M. F. Reisz. L'acide sulfocyanique ronge bien l'oxyde manganique. La couleur préparée au moyen du sulfocyanate d'alumine et de l'alizarine donne un rouge un peu terne et pour obtenir un enlevage net, la couleur a dû être renforcée par l'addition d'acide sulfocyanique, ce qui tient sans doute à l'intensité du bistre employé. Avec le sulfocyanate de chrome additionné d'acide sulfocyanique ou de bisulfite, on obtient également des rongeants qui peuvent se nuancer, comme l'indique M. Reisz, par l'addition de bleu d'alizarine ou de céruléine. Dans ce cas aussi, les nuances obtenues sont assez ternes. L'addition d'un excès soit de bisulfite, soit d'acide sulfocyanique réduit en partie, au vaporisage, le fond bistre, ce qui serait peut-être une cause d'inégalités dans le cours d'une fabrication basée sur ce procédé. NOTE sur la formation des binitronaphtalines PAR M.
ou d'alumine. J'ai répété ces expériences et mes essais ont confirmé les résultats obtenus par M. F. Reisz. L'acide sulfocyanique ronge bien l'oxyde manganique. La couleur préparée au moyen du sulfocyanate d'alumine et de l'alizarine donne un rouge un peu terne et pour obtenir un enlevage net, la couleur a dû être renforcée par l'addition d'acide sulfocyanique, ce qui tient sans doute à l'intensité du bistre employé. Avec le sulfocyanate de chrome additionné d'acide sulfocyanique ou de bisulfite, on obtient également des rongeants qui peuvent se nuancer, comme l'indique M. Reisz, par l'addition de bleu d'alizarine ou de céruléine. Dans ce cas aussi, les nuances obtenues sont assez ternes. L'addition d'un excès soit de bisulfite, soit d'acide sulfocyanique réduit en partie, au vaporisage, le fond bistre, ce qui serait peut-être une cause d'inégalités dans le cours d'une fabrication basée sur ce procédé. NOTE sur la formation des binitronaphtalines PAR M. CH. GASSMANN. Séance du 25 novembre 1896. MESSIEURS, L'action de l'acide azotique sur la naphtaline fournit d'abord de l'amidonitronaphtaline, puis un mélange des binitronaphtalines 15 et 18. J'ai remarqué que certaines conditions réguleraient dans ce mélange les proportions des composants. En effet, à basse température et avec un mélange d'acides forts, on obtient surtout le dérivé péré, tandis qu'à chaud et avec des acides exempts d'anhydride sulfurique, en général concentrés ordinaires, c'est surtout le dérivé 15 qui est engendré. La séparation se faisant comme d'ordinaire avec l'acétone, d'après la méthode de Beilstein, l'exemple suivant démontrera ce qui vient d'être énoncé au point de vue d'un fort rendement en 1 : 8 binitronaphtaline. On introduit 128 gr. de naphtaline dans 100 gr. d'acide azotique à 61,7 % de HNO3 et on forme ainsi la mononitronaphtaline qui vient surnager à l'état d'huile. Arrivé à ce point, on fait refroidir le mélange à l'aide d'eau froide et en agitant, puis on y introduit lentement, en évitant un échauffement trop fort, le mélange froid de 300 gr. d'acide sulfurique à 93 % de monohydrate, de 100 gr. d'acide sulfurique fumant à 60 % d'anhydride, ces deux composants ayant été mis en contact à l'avance
forts, on obtient surtout le dérivé péré, tandis qu'à chaud et avec des acides exempts d'anhydride sulfurique, en général concentrés ordinaires, c'est surtout le dérivé 15 qui est engendré. La séparation se faisant comme d'ordinaire avec l'acétone, d'après la méthode de Beilstein, l'exemple suivant démontrera ce qui vient d'être énoncé au point de vue d'un fort rendement en 1 : 8 binitronaphtaline. On introduit 128 gr. de naphtaline dans 100 gr. d'acide azotique à 61,7 % de HNO3 et on forme ainsi la mononitronaphtaline qui vient surnager à l'état d'huile. Arrivé à ce point, on fait refroidir le mélange à l'aide d'eau froide et en agitant, puis on y introduit lentement, en évitant un échauffement trop fort, le mélange froid de 300 gr. d'acide sulfurique à 93 % de monohydrate, de 100 gr. d'acide sulfurique fumant à 60 % d'anhydride, ces deux composants ayant été mis en contact à l'avance et refroidis, et de 150 gr. d'acide azotique à 61 % de monohydrate. Le premier instant de la réaction est assez vif, on le laisse passer, puis on refroidit à l'eau. Lorsque tout a été ajouté, on chauffe 12 heures au bain-marie, on verse le liquide encore chaud dans 5 litres d'eau froide, on filtre et on lave à l'eau, afin d'enlever l'acide adhérant au produit. Séché, puis soumis à la séparation indiquée plus haut, ce produit fournit les données suivantes : Produit brut 206 gr., théorie 218 gr., soit un rendement de 94,5 %. a-dinitronaphtaline (1 : 5) 79 gr., soit 36,2 % de la théorie. /? (1 : 8) 115 gr., soit 52,7 %, 194 gr. 88,9% perles 5,6 %, faites dans la cristallisation, à compter en majeure partie pour le dérivé 1:8. NOTE sur un perfectionnement dans la teinture du rouge turc PAR M. T. BALDENSBERGER PLI CACHETÉ N° 467 déposé le 10 juin 1886 et ouvert le 30 septembre 1896 % Séance du 25 novembre 1896. MESSIEURS, La teinture en alizarine pour rouge turc présente, en pratique, bien des difficultés. Quand on teint, dans les cuves à garancer, en alizarine additionnée de craie ou d'huile pour