jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
pour les signaux « home », celle par interrupteurs à couteau, manœuvres par le chef de gare pour le block-system manuel. Il y a un de ces interrupteurs pour chaque signal « home », de sorte que quand le bloc s'étendant jusqu'à la prochaine station n'est pas occupé, un train peut être autorisé par un feu Vert du signal supérieur à y entrer. Si le bloc est occupé, un feu jaune du signal inférieur peut permettre à un train de s'engager dans la section. Par conséquent, grâce à l'emploi des interrupteurs à couteau, le chef de gare disposé d'un équipement complet de signalisation de bloc. Lorsque, par exemple, un train a quitté la station à destination d'Ottawa, cet agent maintient, à l'aide de l'interrupteur à couteau, le signal A2 à l'arrêt (feu rouge) jusqu'au moment où le train arrive à la station suivante. Les relais de voie sont du type à contact à toile métallique Hall, avec batteries à la soude caustique de 1 000 ampères-heures. Les signaux seront du type à feux de couleur Hall à trois positions, ayant une résistance d'induit de 250 ohms et des bobines de champ de 500 ohms. Si un signal réglementant un mouvement sur la traversée ne se met pas au passage quand il le devrait, il faut qu'un agent du train se rende à la traversée et qu'après s'être assuré qu'il ne survient pas de trains, il ouvre une boîte et manœuvre l'interrupteur à couteau qui intercepte le courant des deux circuits de voie protégeant la traversée, pour mettre à l'arrêt les signaux qui s'adressent aux deux lignes, après quoi le train pourra franchir la traversée sous la protection d'un drapeau. L'instruction relative à un cas de ce genre est libellée comme suit: « Un signal qui commande l'arrêt ne peut être dépassé que sur un signal à main donné par un agent du train qui se tient sur la traversée. Ce agent devra d'abord s'assurer qu'aucun train ne survient par une voie quelconque, puis il ouvrira la boîte placée à la traversée et manœuvrera l'interrupteur, ensuite il donnera le signal à
sur la traversée ne se met pas au passage quand il le devrait, il faut qu'un agent du train se rende à la traversée et qu'après s'être assuré qu'il ne survient pas de trains, il ouvre une boîte et manœuvre l'interrupteur à couteau qui intercepte le courant des deux circuits de voie protégeant la traversée, pour mettre à l'arrêt les signaux qui s'adressent aux deux lignes, après quoi le train pourra franchir la traversée sous la protection d'un drapeau. L'instruction relative à un cas de ce genre est libellée comme suit: « Un signal qui commande l'arrêt ne peut être dépassé que sur un signal à main donné par un agent du train qui se tient sur la traversée. Ce agent devra d'abord s'assurer qu'aucun train ne survient par une voie quelconque, puis il ouvrira la boîte placée à la traversée et manœuvrera l'interrupteur, ensuite il donnera le signal à main. Après le passage du train, il manœuvrera l'interrupteur en sens inverse et refermera la boîte. » On procède de même si un train de l'autre ligne, ayant le droit de traverser, est arrêté au signal « home » et consent à abandonner son droit. Comme il est désirable que les circuits de voie à la traversée soient d'un fonctionnement le plus sûr possible, on place les signaux « home » aussi près de l'origine de la traversée que les conditions locales, en ce qui concerne les joints de rails, les aiguillages, les quais, etc., le permettent; la distance minimum est fixée à 15 m. Avec les signaux ainsi placés et comme on ne fait pas usage d'aiguilles de déraillement, les circuits de voie de la traversée ont une longueur minimum; et avec des relais aux deux extrémités de chaque circuit, il y a peu de chance pour que les relais ne fonctionnent pas et que les signaux « home » ne commandent pas l'arrêt quand la traversée est occupée. Comme les signaux avertisseurs sont placés à une longueur de freinage des signaux « home » pour les vitesses maximums autorisées sur ces divisions, les trains recevant les indications voulues
les circuits de voie à la traversée soient d'un fonctionnement le plus sûr possible, on place les signaux « home » aussi près de l'origine de la traversée que les conditions locales, en ce qui concerne les joints de rails, les aiguillages, les quais, etc., le permettent; la distance minimum est fixée à 15 m. Avec les signaux ainsi placés et comme on ne fait pas usage d'aiguilles de déraillement, les circuits de voie de la traversée ont une longueur minimum; et avec des relais aux deux extrémités de chaque circuit, il y a peu de chance pour que les relais ne fonctionnent pas et que les signaux « home » ne commandent pas l'arrêt quand la traversée est occupée. Comme les signaux avertisseurs sont placés à une longueur de freinage des signaux « home » pour les vitesses maximums autorisées sur ces divisions, les trains recevant les indications voulues par signaux n'auront pas besoin de réduire leur vitesse au-dessous de la limite prescrite pour une traversée protégée par des signaux enclenchés. Au point de vue de l'exploitation, la nouvelle disposition est aussi efficace pour les mouvements directs que tout autre système de signaux; et lorsqu'il s'agit de faire des mouvements de manœuvre dans les limites du circuit de voie, elle assure la protection par signaux de bloc avec une promptitude dans l'apparition des indications que l'on ne peut obtenir qu'avec des appareils fonctionnant automatiquement. À l'intention du lecteur non familiarisé avec les signaux automatiques, nous expliquerons que quand un train ou une partie quelconque d'un train circule ou stationne sur une section de voie dont les rails sont parcourus par le courant électrique du système de signalisation, les signaux qui notifient à tous les autres trains l'interdiction d'entrer dans cette section de voie sont automatiquement mis à l'arrêt. En effet, la présence des roues des véhicules déclenchent un ou plusieurs électro-aimants, ce qui a pour conséquence que tous les signaux de toutes les voies ou lignes convergentes commandent l'arrêt aux autres trains. Les signaux lumineux sont des lampes électriques munies d'écrans, de façon que le mécanicien puisse les voir
mouvements de manœuvre dans les limites du circuit de voie, elle assure la protection par signaux de bloc avec une promptitude dans l'apparition des indications que l'on ne peut obtenir qu'avec des appareils fonctionnant automatiquement. À l'intention du lecteur non familiarisé avec les signaux automatiques, nous expliquerons que quand un train ou une partie quelconque d'un train circule ou stationne sur une section de voie dont les rails sont parcourus par le courant électrique du système de signalisation, les signaux qui notifient à tous les autres trains l'interdiction d'entrer dans cette section de voie sont automatiquement mis à l'arrêt. En effet, la présence des roues des véhicules déclenchent un ou plusieurs électro-aimants, ce qui a pour conséquence que tous les signaux de toutes les voies ou lignes convergentes commandent l'arrêt aux autres trains. Les signaux lumineux sont des lampes électriques munies d'écrans, de façon que le mécanicien puisse les voir le jour aussi bien que la nuit. Dans le présent cas, les circuits qui les commandent s'étendent jusqu'en un point situé à environ 1 600 m. en arrière du signal d'approche et y sont commandés par un relais de voie, de sorte que les lampes ne sont jamais allumées que quand un train aborde les rails de la section éclairée. De cette façon, chaque train survenant allume lui-même ses signaux à la distance voulue; il va sans dire, toutefois, ces signaux sont excités potentiellement, par l'absence de tout train de l'autre ligne sur la traversée ou à ses abords. D'ans la figure 2 les limites des circuits de voie sont indiquées par les gros points figurant dans les traits qui représentent les rails. Les indications des feux de couleur sont les suivantes : rouge pour l'arrêt, jaune pour la marche prudente et vert pour le passage. Les signaux lumineux Hall diffèrent des autres signaux lumineux en ce qu'il y a une seule lampe pour les trois couleurs, une armature très légère servant à changer les couleurs en amenant de petites cocardes minces devant la lampe. Ces cocardes ont 25 mm. de diamètre et 1 1/2 mm. d'épaisseur. Douzième rapport annuel
quand un train aborde les rails de la section éclairée. De cette façon, chaque train survenant allume lui-même ses signaux à la distance voulue; il va sans dire, toutefois, ces signaux sont excités potentiellement, par l'absence de tout train de l'autre ligne sur la traversée ou à ses abords. D'ans la figure 2 les limites des circuits de voie sont indiquées par les gros points figurant dans les traits qui représentent les rails. Les indications des feux de couleur sont les suivantes : rouge pour l'arrêt, jaune pour la marche prudente et vert pour le passage. Les signaux lumineux Hall diffèrent des autres signaux lumineux en ce qu'il y a une seule lampe pour les trois couleurs, une armature très légère servant à changer les couleurs en amenant de petites cocardes minces devant la lampe. Ces cocardes ont 25 mm. de diamètre et 1 1/2 mm. d'épaisseur. Douzième rapport annuel adressé par le service de l'inspection des locomotives à l' « Interstate Commerce Commission » des États-Unis. Fig. 1 à 3, p. 609. (Railway Mechanical Engineer.) Le douzième rapport annuel soumis à l' « Interstate Commerce Commission » par M. A. G. Pack, inspecteur-chef du service de l'inspection des locomotives, pour l'exercice ayant pris fin le 30 juin 1923, accuse une augmentation sensible du nombre d'avaries et d'accidents dus aux conditions anormales qui existaient alors. Nous en donnons ci-après un résumé : La proportion pour cent de locomotives ayant présenté des avaries, qui était de 48 % pour l'année précédente, est passée à 65 % et le nombre total d'avaries a augmenté d'environ 70 %. L'état défectueux du matériel de traction se reflète de façon aiguë dans la multiplication des accidents et des victimes. Les accidents ont augmenté, en nombre, de 117 %, les tués de 118 % et les blessés de 120 %. Les statistiques des avaries de locomotives indiquent que le parcours des locomotives par avarie a diminué de 50 à 70 % par rapport à l'année précédente. Chaque avarie de locomotive causée par des défauts physiques représente une possibilité de blessures pour les personnes, de sérieux retards
pour l'exercice ayant pris fin le 30 juin 1923, accuse une augmentation sensible du nombre d'avaries et d'accidents dus aux conditions anormales qui existaient alors. Nous en donnons ci-après un résumé : La proportion pour cent de locomotives ayant présenté des avaries, qui était de 48 % pour l'année précédente, est passée à 65 % et le nombre total d'avaries a augmenté d'environ 70 %. L'état défectueux du matériel de traction se reflète de façon aiguë dans la multiplication des accidents et des victimes. Les accidents ont augmenté, en nombre, de 117 %, les tués de 118 % et les blessés de 120 %. Les statistiques des avaries de locomotives indiquent que le parcours des locomotives par avarie a diminué de 50 à 70 % par rapport à l'année précédente. Chaque avarie de locomotive causée par des défauts physiques représente une possibilité de blessures pour les personnes, de sérieux retards dans la circulation des trains et de graves dommages matériels. Dans le courant de l'année il s'est produit 57 explosions de chaudières qui ont occasionné la mort de quarante et une personnes et des blessures graves à quatre-vingt-huit autres : c'est une augmentation de 75 % du nombre de ces explosions, de 86 % du nombre de blessés, par rapport à l'année précédente. Si la plupart de ces explosions furent causées par des coups de feu au ciel du foyer, dus au manque d'eau, le nombre de cas où l'on constata d'autres avaries ou causes contributrices a augmenté d'environ 135 % par rapport à l'année précédente. Les causes contributrices constatées établissent clairement la nécessité d'une visite attentive et de la réparation soignée de tous les organes et accessoires de la locomotive et du tender. Locomotives visitées et défauts constatés. 1923 1922 1921 1920 Locomotives rapportées 70 242 70 070 70 475 60 910 — visitées 63 657 64 354 60 812 49 471 — avariées 41 150 30 978 30 207 25 529 Proportion pour cent de locomotives visitées reconnues avariées. 65 48 50 52 Locomotives retirées de service sur l'ordre de l'inspecteur 7 075 3 089 3 914 3
explosions, de 86 % du nombre de blessés, par rapport à l'année précédente. Si la plupart de ces explosions furent causées par des coups de feu au ciel du foyer, dus au manque d'eau, le nombre de cas où l'on constata d'autres avaries ou causes contributrices a augmenté d'environ 135 % par rapport à l'année précédente. Les causes contributrices constatées établissent clairement la nécessité d'une visite attentive et de la réparation soignée de tous les organes et accessoires de la locomotive et du tender. Locomotives visitées et défauts constatés. 1923 1922 1921 1920 Locomotives rapportées 70 242 70 070 70 475 60 910 — visitées 63 657 64 354 60 812 49 471 — avariées 41 150 30 978 30 207 25 529 Proportion pour cent de locomotives visitées reconnues avariées. 65 48 50 52 Locomotives retirées de service sur l'ordre de l'inspecteur 7 075 3 089 3 914 3 774 Accidents causés par la rupture d'une partie ou d'un accessoire de la chaudière. 1923 1922 1921 1920 Nombre d'accidents 509 273 342 439 — de tués 47 25 51 48 — de blessés 594 318 379 503 Accidents causés par la rupture d'un organe ou d'un accessoire de la locomotive et du tender, y compris la chaudière. 1923 1922 1921 1920 Nombre d'accidents 1 348 622 735 843 — de tués 72 33 64 66 — de blessés 1 560 709 800 916 Déraillements dus à une avarie ou rupture d'une pièce de la locomotive ou du tender. 1923 1922 1921 1920 Nombre de déraillements 38 22 8 7 — de tués 4 5 7 — de blessés 157 61 30 18 Dans le courant de l'année, on a fait des enquêtes sur de nombreux accidents dans lesquels des soudures autogènes étaient impliquées. Ces enquêtes confirment d'une façon absolue l'opinion exprimée antérieurement que ce procédé n'a pas atteint un degré de perfection qui permette de l'employer avec une entière confiance pour la construction et la réparation des chaudières lorsque les efforts exercés sur une partie du générateur ne sont pas supportés spécialement, ni dans les joints du ciel du
locomotive et du tender, y compris la chaudière. 1923 1922 1921 1920 Nombre d'accidents 1 348 622 735 843 — de tués 72 33 64 66 — de blessés 1 560 709 800 916 Déraillements dus à une avarie ou rupture d'une pièce de la locomotive ou du tender. 1923 1922 1921 1920 Nombre de déraillements 38 22 8 7 — de tués 4 5 7 — de blessés 157 61 30 18 Dans le courant de l'année, on a fait des enquêtes sur de nombreux accidents dans lesquels des soudures autogènes étaient impliquées. Ces enquêtes confirment d'une façon absolue l'opinion exprimée antérieurement que ce procédé n'a pas atteint un degré de perfection qui permette de l'employer avec une entière confiance pour la construction et la réparation des chaudières lorsque les efforts exercés sur une partie du générateur ne sont pas supportés spécialement, ni dans les joints du ciel du foyer, où des coups de feu et des ruptures sont à craindre, ni pour aucune pièce de la locomotive ou du tender sujette à des chocs ou à des efforts et dont la rupture pourrait causer un accident. De nombreux accidents ont eu pour cause la rupture de soudures autogènes et des fissures dans la plaque arrière de la boîte à feu. Dans un cas de ce genre, une déchirure de 55 cm. de longueur se déclara dans la soudure autogène de la face arrière de la chaudière, pendant que la locomotive remorquait un train de voyageurs : cet accident causa la mort du mécanicien et occasionna des blessures graves au chauffeur. L'eau bouillante et la vapeur sortant par l'ouverture obligèrent le mécanicien à quitter l'abri sans pouvoir fermer le régulateur ni serrer le frein. Suivi du chauffeur, il passa par le côté gauche de la cabine sur le tablier, puis ils gagnèrent l'avant de la locomotive où ils ouvrirent le robinet d'arrêt du frein. Les accidents causés par des défauts du mécanisme de secousse de la grille, au nombre de 48 l'année précédente, sont montés à 138, en augmentation de 187 %. La plupart de ces accidents eurent pour
et des fissures dans la plaque arrière de la boîte à feu. Dans un cas de ce genre, une déchirure de 55 cm. de longueur se déclara dans la soudure autogène de la face arrière de la chaudière, pendant que la locomotive remorquait un train de voyageurs : cet accident causa la mort du mécanicien et occasionna des blessures graves au chauffeur. L'eau bouillante et la vapeur sortant par l'ouverture obligèrent le mécanicien à quitter l'abri sans pouvoir fermer le régulateur ni serrer le frein. Suivi du chauffeur, il passa par le côté gauche de la cabine sur le tablier, puis ils gagnèrent l'avant de la locomotive où ils ouvrirent le robinet d'arrêt du frein. Les accidents causés par des défauts du mécanisme de secousse de la grille, au nombre de 48 l'année précédente, sont montés à 138, en augmentation de 187 %. La plupart de ces accidents eurent pour cause que la barre de commande du jeteau feu n'était pas fixée convenablement sur le levier articulé. Comme il est impossible d'éviter l'échange de cette pièce entre locomotives, chaque compagnie devrait adopter un type de barre de jeteau feu interchangeable, s'ajustant bien sur les leviers. Les accidents dus à une avarie des tuyaux de prise de vapeur des injecteurs ont passé de 9 l'année précédente à 40. La plupart de ces accidents eurent la même cause ; le tuyau s'arrachait de sa bride par suite d'exécution défectueuse et de rupture due à une construction faible, légère, et à des matériaux défectueux. Dans bien des cas, les avaries des tuyaux de prise de vapeur des injecteurs provenaient de ce que l'injecteur n'était pas bien fixé de manière à alléger le tuyau du poids et des vibrations de l'injecteur et de ses raccords. Les accidents provoqués par l'état général du mécanisme moteur, du mécanisme de conduite de la machine, etc., ont augmenté sensiblement ; par exemple, les accidents de bielles motrices et d'accouplement ont passé de 23 à 53, les accidents de mécanismes de distribution, de 18 à 59, et les accidents dus à des avaries au changement de marche, de 53
avarie des tuyaux de prise de vapeur des injecteurs ont passé de 9 l'année précédente à 40. La plupart de ces accidents eurent la même cause ; le tuyau s'arrachait de sa bride par suite d'exécution défectueuse et de rupture due à une construction faible, légère, et à des matériaux défectueux. Dans bien des cas, les avaries des tuyaux de prise de vapeur des injecteurs provenaient de ce que l'injecteur n'était pas bien fixé de manière à alléger le tuyau du poids et des vibrations de l'injecteur et de ses raccords. Les accidents provoqués par l'état général du mécanisme moteur, du mécanisme de conduite de la machine, etc., ont augmenté sensiblement ; par exemple, les accidents de bielles motrices et d'accouplement ont passé de 23 à 53, les accidents de mécanismes de distribution, de 18 à 59, et les accidents dus à des avaries au changement de marche, de 53 à 100. Pendant l'année les chemins de fer ont présenté 230 demandes de prorogation du délai pour le renouvellement des tubes. L'enquête a révélé que, dans 34 cas, l'état des locomotives était tel qu'aucune prorogation ne pouvait être accordée. Dans 14 autres, la prorogation sollicitée n'a pu être autorisée que pour un délai plus court. 14 prorogations ont été accordées après réparation des avaries découvertes. 30 demandes ont été retirées et les 138 autres accordées. On a rédigé 5 076 spécifications et 11 187 rapports rectificatifs nécessaires pour déterminer la limite de sécurité de la pression de marche et fixer les autres données pour les chaudières en question. Ces spécifications et rapports ont été analysés et des mesures correctives ont été prises à l'égard des nombreuses erreurs relevées. On a exigé le renforcement de nombreuses chaudières anciennes et faibles ou la réduction de leur timbre. Dans deux cas il a été fait appel contre la décision des inspecteurs et après un examen attentif des conditions ces appels ont été admis en partie et rejetés pour le surplus. Les décisions de ces inspecteurs avaient été techniquement erronées, mais pratiquement correctes. Les recommandations par lesquelles se termine le rapport sont les mêmes
pour un délai plus court. 14 prorogations ont été accordées après réparation des avaries découvertes. 30 demandes ont été retirées et les 138 autres accordées. On a rédigé 5 076 spécifications et 11 187 rapports rectificatifs nécessaires pour déterminer la limite de sécurité de la pression de marche et fixer les autres données pour les chaudières en question. Ces spécifications et rapports ont été analysés et des mesures correctives ont été prises à l'égard des nombreuses erreurs relevées. On a exigé le renforcement de nombreuses chaudières anciennes et faibles ou la réduction de leur timbre. Dans deux cas il a été fait appel contre la décision des inspecteurs et après un examen attentif des conditions ces appels ont été admis en partie et rejetés pour le surplus. Les décisions de ces inspecteurs avaient été techniquement erronées, mais pratiquement correctes. Les recommandations par lesquelles se termine le rapport sont les mêmes que l'an dernier ; nous en donnons ci-après un résumé succinct : Tués et blessés, classés par occupations. 1923 1922 1921 1920 Tués Blessés. Tués. Blessés. Tués Blessés. Personnel des trains : Mécaniciens 19 484 11 213 15 237 16 272 Chauffeurs 16 597 10 277 25 360 20 404 Gardes-frein 12 137 7 66 13 64 9 77 Conducteurs 1 35 ... 25 2 20 2 19 Manœuvres 2 32 1 13 3 15 4 19 Personnel des dépôts et ateliers : Chaudronniers 3 19 1 10 1 7 2 9 Conducteurs de machines-outils 2 14... 9 1 3 1 20 Contrôlers 1 4 ... 1 1 3 ... 3 Visiteurs ... 2 ... 5 ... Surveillants 1 4 ... 3 ... 4 3 Laveurs de chaudières 1 9 ... 1 ... 7 ... 13 Nettoyeurs 31 ... 10 ... 8 ... 13 Autres agents des dépôts et ateliers 4 29 1 15 1 25 3 30 Autres agents 4 ... 36 2 23 2 16 4 26 Personnes étrangères au chemin de fer 6 123 ... 41 ... 21 1 7 Total 72 1 560 33 709 64 800 66 916 Accidents causés par des ruptures d'organs ou
Gardes-frein 12 137 7 66 13 64 9 77 Conducteurs 1 35 ... 25 2 20 2 19 Manœuvres 2 32 1 13 3 15 4 19 Personnel des dépôts et ateliers : Chaudronniers 3 19 1 10 1 7 2 9 Conducteurs de machines-outils 2 14... 9 1 3 1 20 Contrôlers 1 4 ... 1 1 3 ... 3 Visiteurs ... 2 ... 5 ... Surveillants 1 4 ... 3 ... 4 3 Laveurs de chaudières 1 9 ... 1 ... 7 ... 13 Nettoyeurs 31 ... 10 ... 8 ... 13 Autres agents des dépôts et ateliers 4 29 1 15 1 25 3 30 Autres agents 4 ... 36 2 23 2 16 4 26 Personnes étrangères au chemin de fer 6 123 ... 41 ... 21 1 7 Total 72 1 560 33 709 64 800 66 916 Accidents causés par des ruptures d'organs ou de pièces accessoires des locomotives et tenders. Année finissant au 30 juin DÉSIGNATION DES PIÈCES. 1923 1922 1921 Accidents. Tués. Blessés. Accidents. Tués Blessés. Accidents. Tués Blessés. Réservoirs d'air 6 ... 7 3 ... 3 1 ... 1 Tabliers 8 ... 8 11 ... 11 16 ... 16 Tubes de voûte 12 2 17 4 ... 5 5 ... 5 Souffleurs de cendrier 19 ... 19 7 ... 7 5 ... 5 Essieux 6 ... 7 5 ... 17 5 ... 6 Robinets de vidange 28 ... 29 16 ... 16 14 14 Robinets d'arrêt sur la chaudière. 12 ... 12 4 ... 4 7 1 7 Explosions de chaudière : A. Explosions de virolles ... 1 ... B. Ciel du foyer ; coup de feu ; on n'a pas découvert de causes contribuantes. 19 24 27 13 15 23 20 19 26 C. Ciel du foyer ; coup de feu ; causes contribuantes. 34 15 56 14 6 27' 33 24 52 D. Foyer; entretoises, tirants ou toiles avariés 42 5 5 1 5 .1 2 Freins et timonerie de frein . . . 27 1 56 10 2 24 .6 ... 6 Attelages. . 25 1 27 21