jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Pour une vitesse de combustion donnée quelconque, une chaudière ayant une grande grille et une petite surface de chauffe vaporise plus d'eau par mètre carré de surface de chauffe et est plus petite pour une puissance donnée qu'une autre ayant une plus petite grille relativement à la surface de chauffe. Pour une vitesse de vaporisation donnée quelconque, la chaudière ayant la plus grande grille par rapport à la surface de chauffe a le meilleur rendement parce que, pour toute vaporisation, la vitesse de chauffe est moindre par mètre carré de grille et que le poids d'eau vaporisée par kilogramme de combustible est plus grand. Pour autant qu'il s'agit de la consommation de combustible et de la marche de la vaporisation, toute perte de rendement a pour cause des conditions défectueuses du foyer et non l'incapacité des surfaces de chauffe d'absorber la chaleur des gaz de la combustion. Surchauffeurs et températures de vapeur. — Pour toutes les dimensions de chaudière, l'adjonction d'un surchauffeur logé dans les tubes réduit la surface de chauffe ainsi que la quantité de chaleur utilisable pour les besoins de la vaporisation. Une chaudière qui fournit de la vapeur saturée à un meilleur rendement qu'une autre à surchauffeur ayant les mêmes dimensions et la même surface de chauffe combinée (eau et surchauffeur). Elle absorbe plus efficacement la chaleur disponible et la raison en est, d'une part, que la chaudière munie d'un surchauffeur a une moins grande surface de chauffe de l'eau par mètre carré de grille, d'autre part, que la transmission de chaleur se fait moins bien par la surface de surchauffe que par la surface de chauffe. Le degré de surchauffe auquel est portée la vapeur passant par le surchauffeur augmente avec la vitesse de vaporisation, qui, de son côté, augmente avec le volume des gaz formant les produits de la combustion. Un autre facteur qui joue un rôle dans cette question est l'augmentation de l'efficacité relative des surfaces de surchauffe à mesure que le travail de la chaudière augmente. Consommation de charbon et puissance. — La consommation de combustible, pour une puissance donnée quelconque, dépend du
ayant les mêmes dimensions et la même surface de chauffe combinée (eau et surchauffeur). Elle absorbe plus efficacement la chaleur disponible et la raison en est, d'une part, que la chaudière munie d'un surchauffeur a une moins grande surface de chauffe de l'eau par mètre carré de grille, d'autre part, que la transmission de chaleur se fait moins bien par la surface de surchauffe que par la surface de chauffe. Le degré de surchauffe auquel est portée la vapeur passant par le surchauffeur augmente avec la vitesse de vaporisation, qui, de son côté, augmente avec le volume des gaz formant les produits de la combustion. Un autre facteur qui joue un rôle dans cette question est l'augmentation de l'efficacité relative des surfaces de surchauffe à mesure que le travail de la chaudière augmente. Consommation de charbon et puissance. — La consommation de combustible, pour une puissance donnée quelconque, dépend du rendement obtenu dans le travail de la chaudière, travail qui consiste à vaporiser de l'eau. Nous nous sommes abstenu à dessein de nous arrêter à la question du rendement de la machine, mais on sait que l'addition d'un surchauffeur, tubes donnant de hauts degrés de surchauffe à la vapeur a amélioré le travail des cylindres d'une façon incontestable et il semble bien que de nouvelles économies de combustible doivent pouvoir être réalisées sur une grande échelle par l'amélioration du fonctionnement de la chaudière: c'est dans le foyer et dans la grille que l'on trouvera sans doute le champ le plus fécond pour les recherches futures. Signaux automatiques pour traversées à niveau de chemins de fer. Fig. 1 et 2, p. 602 et 603. (D'après le Railway Age.) D'un commun accord avec les « Canadian National Railways », et avec l'agrément de la Commission des services publics de l'Etat de New-York, le « New York Central Railroad » a pris ses dispositions en vue de l'installation de signaux automatiques pour une traversée à niveau de chemins de fer à Helena, comté de St. Lawrence, N.-Y., où la ligne de « New York Central » menant à Ottawa, Ont., croise le Canadian
amélioré le travail des cylindres d'une façon incontestable et il semble bien que de nouvelles économies de combustible doivent pouvoir être réalisées sur une grande échelle par l'amélioration du fonctionnement de la chaudière: c'est dans le foyer et dans la grille que l'on trouvera sans doute le champ le plus fécond pour les recherches futures. Signaux automatiques pour traversées à niveau de chemins de fer. Fig. 1 et 2, p. 602 et 603. (D'après le Railway Age.) D'un commun accord avec les « Canadian National Railways », et avec l'agrément de la Commission des services publics de l'Etat de New-York, le « New York Central Railroad » a pris ses dispositions en vue de l'installation de signaux automatiques pour une traversée à niveau de chemins de fer à Helena, comté de St. Lawrence, N.-Y., où la ligne de « New York Central » menant à Ottawa, Ont., croise le Canadian National (embranchement de Massena du « Grand Trunk »). Le « Pennsylvania » et le « New York Central » ont décidé de substituer, dès que les plans seront établis, des signaux du même genre au poste d'enclenchement mécanique actuellement en service à la traversée des deux lignes à Madera, situé dans le bassin houiller, à 32 km. au nord d'Altoona. Fig. 1. — Signal Hall (projecteur). Comme les signaux à feux de couleur offrent plus de garanties de sécurité que les sémaphores actionnés par des moteurs et ne comportent pas d'organes mobiles susceptibles de donner de fausses indications de voie libre, le « New York Central » a décidé d'employer des signaux lumineux colorés pour les futures signalisations automatiques des traversées à niveau de chemins de fer. Le type de signaux qu'il va installer à Helena, est à feu unique Hall, avec cocardes mobiles. La figure 1 représente un signal de l'espèce. (A Helena on emploie des signaux dédoublés, comme l'indique le schéma, figure 2.) Les signaux lumineux n'ayant pas les appareils de commande de circuit des signaux sémaphoriques, les circuits pour Helena diffèrent sensiblement de ceux que l'on emploie avec les sémaphores. La commande est aussi souple et
situé dans le bassin houiller, à 32 km. au nord d'Altoona. Fig. 1. — Signal Hall (projecteur). Comme les signaux à feux de couleur offrent plus de garanties de sécurité que les sémaphores actionnés par des moteurs et ne comportent pas d'organes mobiles susceptibles de donner de fausses indications de voie libre, le « New York Central » a décidé d'employer des signaux lumineux colorés pour les futures signalisations automatiques des traversées à niveau de chemins de fer. Le type de signaux qu'il va installer à Helena, est à feu unique Hall, avec cocardes mobiles. La figure 1 représente un signal de l'espèce. (A Helena on emploie des signaux dédoublés, comme l'indique le schéma, figure 2.) Les signaux lumineux n'ayant pas les appareils de commande de circuit des signaux sémaphoriques, les circuits pour Helena diffèrent sensiblement de ceux que l'on emploie avec les sémaphores. La commande est aussi souple et aussi sûre que celle du sémaphore et le fonctionnement sera meilleur. Avec des signaux lumineux, les seuls organes mobiles seront ceux des relais et les électro-aimants des mécanismes moteurs des signaux. Le courant est fourni par des piles de 1 000 ampères-heures, de façon à assurer un système régulier, efficace, économique et d'un entretien facile. Un plan schématique des signaux à installer à Helena est représenté figure 2. Comme le plan complet des circuits serait assez difficile à suivre, nous ne donnons qu'un plan partiel, destiné à montrer les commandes principales prévues. On remarquera que les mouvements sur la traversée sont régis par des signaux d'arrêt absolu à deux feux (1, 2, 3, 4) dont chacun est précédé d'un signal avertisseur. Les avertisseurs (651, 636, 5, 6) donnent trois indications. Le signal d'arrêt n'est qu'à deux indications: rouge ou vert pour le feu supérieur, rouge ou jaune pour le feu inférieur. Les feux de repère (rouges) indiqués sur le plan pour les signaux avertisseurs ne seront pas employés sur les signaux du « Canadian National ». Les circuits sont combinés de façon à permettre au premier train abordant un circuit d'éclairage d'approche ou circuit de libération préliminaire de passer sur
économique et d'un entretien facile. Un plan schématique des signaux à installer à Helena est représenté figure 2. Comme le plan complet des circuits serait assez difficile à suivre, nous ne donnons qu'un plan partiel, destiné à montrer les commandes principales prévues. On remarquera que les mouvements sur la traversée sont régis par des signaux d'arrêt absolu à deux feux (1, 2, 3, 4) dont chacun est précédé d'un signal avertisseur. Les avertisseurs (651, 636, 5, 6) donnent trois indications. Le signal d'arrêt n'est qu'à deux indications: rouge ou vert pour le feu supérieur, rouge ou jaune pour le feu inférieur. Les feux de repère (rouges) indiqués sur le plan pour les signaux avertisseurs ne seront pas employés sur les signaux du « Canadian National ». Les circuits sont combinés de façon à permettre au premier train abordant un circuit d'éclairage d'approche ou circuit de libération préliminaire de passer sur la traversée avec les signaux à voie libre et de disposer les circuits pour l'autre ligne de chemin de fer de manière que les signaux qui la protègent donnent les indications suivantes (à condition qu'un train survenant sur cette Fig. 2. — Signaux automatiques pour une traversée à niveau à Helena, N. Y. — Schéma des circuits. Explication des termes anglais: Emergency switch = Interrupteur de secours. Home signal controls = Commandes des signaux « home ». Knife switches located in passenger station = Interrupteurs à couteau placés dans la gare à voyageurs. Track circuit repeating relays (10 of them) are not shown = Les relais répétiteurs de circuits de voie (au nombre de 10) ne sont pas indiqués. 604 — ligne soit entrée dans le circuit d'éclairage d'approche, ce qui permet l'excitation des lanternes de signaux : le signal à distance, marche prudente — abordez le prochain signal prêt à vous arrêter — et le signal « home » : Arrêt. Lorsque aucun train n'approche de la traversée, tous les feux sont désactivés et, par conséquent, éteints. Même avec une locomotive ou un véhicule stationnant sur la traversée et rendant par sa présence les contacts électriques aux signaux de
Helena, N. Y. — Schéma des circuits. Explication des termes anglais: Emergency switch = Interrupteur de secours. Home signal controls = Commandes des signaux « home ». Knife switches located in passenger station = Interrupteurs à couteau placés dans la gare à voyageurs. Track circuit repeating relays (10 of them) are not shown = Les relais répétiteurs de circuits de voie (au nombre de 10) ne sont pas indiqués. 604 — ligne soit entrée dans le circuit d'éclairage d'approche, ce qui permet l'excitation des lanternes de signaux : le signal à distance, marche prudente — abordez le prochain signal prêt à vous arrêter — et le signal « home » : Arrêt. Lorsque aucun train n'approche de la traversée, tous les feux sont désactivés et, par conséquent, éteints. Même avec une locomotive ou un véhicule stationnant sur la traversée et rendant par sa présence les contacts électriques aux signaux de l'autre ligne nécessaires pour se protéger contre les trains circulant sur cette ligne, les signaux de l'autre ligne ne s'allument que quand ils sont nécessaires pour un train survenant. Si deux trains circulant en sens contraire sur la même ligne approchent de la traversée, le premier qui aborde un circuit d'éclairage d'approche fera apparaître pour lui les signaux de passage : vert pour le feu supérieur du signal d'approche et vert pour le feu supérieur du signal « home ». Ensuite, quand le train marchant dans l'autre sens aborde le circuit d'éclairage d'approche de son côté de la traversée, il fait apparaître les signaux qui s'adressent à lui comme suit : au signal d'approche, un feu jaune au-dessus d'un feu rouge, et au signal « home », un feu rouge au-dessus d'un feu jaune, en même temps les signaux s'adressant à l'autre train, celui qui est arrivé le premier, donnent les mêmes indications. De cette façon, chaque train, dès qu'il y en a deux de sens contraire qui surviennent en même temps, oppose à l'autre un signal de marche prudente (ou de ralentissement). Ces indications données, des mouvements de manœuvre peuvent être faits dans les deux sens sur cette ligne,
d'éclairage d'approche fera apparaître pour lui les signaux de passage : vert pour le feu supérieur du signal d'approche et vert pour le feu supérieur du signal « home ». Ensuite, quand le train marchant dans l'autre sens aborde le circuit d'éclairage d'approche de son côté de la traversée, il fait apparaître les signaux qui s'adressent à lui comme suit : au signal d'approche, un feu jaune au-dessus d'un feu rouge, et au signal « home », un feu rouge au-dessus d'un feu jaune, en même temps les signaux s'adressant à l'autre train, celui qui est arrivé le premier, donnent les mêmes indications. De cette façon, chaque train, dès qu'il y en a deux de sens contraire qui surviennent en même temps, oppose à l'autre un signal de marche prudente (ou de ralentissement). Ces indications données, des mouvements de manœuvre peuvent être faits dans les deux sens sur cette ligne, sans emploi de drapeaux. Si les circuits de voie d'une ligne sont occupés par un train, les signaux de la ligne traversante commandent l'arrêt à un train circulant sur cette dernière et ne se mettent au passage que quand le train circulant sur la voie occupée d'abord a franchi la traversée et que son véhicule de queue a quitté le circuit de voie de la traversée. Dès que la queue du train est sortie de la traversée, le signal « home » de l'autre ligne se met à voie libre pour permettre à l'autre train de s'engager sur la traversée. Tant que le circuit de voie de la traversée (qui n'a que 45 m. de longueur environ), ou le circuit de voie pour un accès à la traversée, est occupé par un train, la route appartient à ce train, qui ne la libère que quand il a entièrement dégagé la traversée et son circuit de voie. Les circuits sont disposés de manière à assurer la commande directe par relais pour chaque indication de signal, sauf quand il est nécessaire que la commande se fasse par les contacts du mécanisme moteur du signal. Ces contacts sont actionnés par une came de
traversée et que son véhicule de queue a quitté le circuit de voie de la traversée. Dès que la queue du train est sortie de la traversée, le signal « home » de l'autre ligne se met à voie libre pour permettre à l'autre train de s'engager sur la traversée. Tant que le circuit de voie de la traversée (qui n'a que 45 m. de longueur environ), ou le circuit de voie pour un accès à la traversée, est occupé par un train, la route appartient à ce train, qui ne la libère que quand il a entièrement dégagé la traversée et son circuit de voie. Les circuits sont disposés de manière à assurer la commande directe par relais pour chaque indication de signal, sauf quand il est nécessaire que la commande se fasse par les contacts du mécanisme moteur du signal. Ces contacts sont actionnés par une came de l'arbre de l'induit et, suivant le sens dans lequel tourne l'induit, c'est un feu jaune ou un feu vert qui apparaît. Ces contacts du mécanisme du signal sont le moyen par lequel les signaux de la ligne traversante sont maintenus à l'arrêt, lorsque l'un ou l'autre des signaux « home » de la ligne occupée d'abord indique que la voie est libre. Les circuits de voie sont du type à alimentation en bout, sauf A et F, qui sont à alimentation centrale, avec un relais à chaque bout. La pile de voie est commandée par un interrupteur placé en un point convenablement choisi de la traversée. D'après les instructions du règlement spécial, cet interrupteur peut être utilisé, en cas de non fonctionnement des signaux, par le conducteur d'un train qui ne peut pas obtenir un signal de passage, pour mettre les signaux de l'autre ligne à l'arrêt, et permettre à son propre train de franchir la traversée. AX est un stick-relais; son action est commandée par le contact avant des relais de voie D, E, B et C et par les contacts des signaux IA, 1B, 2A, 2B, contacts qui ne s'établissent que quand le signal donne une indication rouge.
» de la ligne occupée d'abord indique que la voie est libre. Les circuits de voie sont du type à alimentation en bout, sauf A et F, qui sont à alimentation centrale, avec un relais à chaque bout. La pile de voie est commandée par un interrupteur placé en un point convenablement choisi de la traversée. D'après les instructions du règlement spécial, cet interrupteur peut être utilisé, en cas de non fonctionnement des signaux, par le conducteur d'un train qui ne peut pas obtenir un signal de passage, pour mettre les signaux de l'autre ligne à l'arrêt, et permettre à son propre train de franchir la traversée. AX est un stick-relais; son action est commandée par le contact avant des relais de voie D, E, B et C et par les contacts des signaux IA, 1B, 2A, 2B, contacts qui ne s'établissent que quand le signal donne une indication rouge. La commande par les circuits de voie D, E, B et C est suspendue par dérivation à l'aide d'un contact arrière placé sur le circuit de voie A. Le but de ce relais est de maintenir les signaux de traversée du « Canadian National » dans la position d'arrêt lorsqu'un train approche de la traversée dans l'un ou l'autre sens sur le « New York Central » et que le signal du « New York Central » lui permet de passer sur la traversée. Le relais DEE, du même type, est normalement désactivé. Sa mise en action est régie par le contact arrière du relais D-E, par le contact avant du relais U-C, par la commande des circuits des signaux 1A et 1B en parallèle, circuits qui ne sont fermés que quand les signaux présentent un feu vert ou jaune. Le circuit qui maintient l'excitation de ce relais est commandé par le contact avant du relais D-E, le contact arrière du relais B-C et par les commandes des circuits des aiguillages S, R, Q et P. La commande par les relais D-E et B-C est suspendue par dérivation à l'aide d'un contact arrière placé sur le relais de voie pour
train approche de la traversée dans l'un ou l'autre sens sur le « New York Central » et que le signal du « New York Central » lui permet de passer sur la traversée. Le relais DEE, du même type, est normalement désactivé. Sa mise en action est régie par le contact arrière du relais D-E, par le contact avant du relais U-C, par la commande des circuits des signaux 1A et 1B en parallèle, circuits qui ne sont fermés que quand les signaux présentent un feu vert ou jaune. Le circuit qui maintient l'excitation de ce relais est commandé par le contact avant du relais D-E, le contact arrière du relais B-C et par les commandes des circuits des aiguillages S, R, Q et P. La commande par les relais D-E et B-C est suspendue par dérivation à l'aide d'un contact arrière placé sur le relais de voie pour la section A. Le réglage assuré par ces relais a pour but de libérer la route pour un train qui doit passer sur la ligne traversante lorsque la queue du train circulant sur la ligne occupée d'abord franchit et quitte le circuit de voie, de faible longueur, de la traversée : pour cela, il faut que le signal de la première ligne ne puisse pas se mettre au passage pour un mouvement en sens contraire. Les signaux nos 085, 6, 636 et 651 sont les signaux d'approche pour les trains venant respectivement de Massena, Montréal, Utica et Ottawa. L'énergie est toujours appliquée au côté inducteur du moteur. Pour la commande du côté induit, l'énergie est prise par des contacts changeurs de polarité sur les relais H pour les signaux « home » des voies contrôlées. La manœuvre se fait ensuite par toutes les commandes de circuits d'aiguillages, d'aiguillages tous les relais de voie situés entre les signaux d'approche et les signaux « home » et par les relais d'éclairage d'approche. Lorsqu'un relais de « home » est désexcité, le courant circule dans le sens qui fait apparaître un feu jaune au signal d'approche. Lorsqu'un relais de « home » est
: pour cela, il faut que le signal de la première ligne ne puisse pas se mettre au passage pour un mouvement en sens contraire. Les signaux nos 085, 6, 636 et 651 sont les signaux d'approche pour les trains venant respectivement de Massena, Montréal, Utica et Ottawa. L'énergie est toujours appliquée au côté inducteur du moteur. Pour la commande du côté induit, l'énergie est prise par des contacts changeurs de polarité sur les relais H pour les signaux « home » des voies contrôlées. La manœuvre se fait ensuite par toutes les commandes de circuits d'aiguillages, d'aiguillages tous les relais de voie situés entre les signaux d'approche et les signaux « home » et par les relais d'éclairage d'approche. Lorsqu'un relais de « home » est désexcité, le courant circule dans le sens qui fait apparaître un feu jaune au signal d'approche. Lorsqu'un relais de « home » est excité, le courant circule dans le sens opposé et le signal d'approche présente un feu vert. Les signaux 1A, 2A, 3A et 4A sont des signaux « home ». Les bobines actionnant ces signaux sont commandées par un relais H et par tous les circuits de voie et interrupteurs en amont du signal, y compris les circuits de libération d'approche dans le sens opposé, par les circuits de voie situés entre les signaux « home » sur la ligne traversante, par un interrupteur à couteau placé dans la gare des voyageurs, à la traversée, et par les contacts arrière des relais BCW, DEE, US ou GHN, respectivement. Les signaux 1B, 2B, 3B et 4B sont commandés par le contact arrière des relais H, par les interrupteurs à couteau placés dans la gare des voyageurs, par le contact arrière de BCW, DEE, US et GHN respectivement, par le circuit de voie de la ligne traversante entre les signaux « home » et par les relais AX ou FX. Les enroulements d'induit et d'inducteur pour chaque signal « home » sont en parallèle. Lorsque un relais H est désexcité, son contact arrière établit une dérivation pour le signal « A ». Pour
amont du signal, y compris les circuits de libération d'approche dans le sens opposé, par les circuits de voie situés entre les signaux « home » sur la ligne traversante, par un interrupteur à couteau placé dans la gare des voyageurs, à la traversée, et par les contacts arrière des relais BCW, DEE, US ou GHN, respectivement. Les signaux 1B, 2B, 3B et 4B sont commandés par le contact arrière des relais H, par les interrupteurs à couteau placés dans la gare des voyageurs, par le contact arrière de BCW, DEE, US et GHN respectivement, par le circuit de voie de la ligne traversante entre les signaux « home » et par les relais AX ou FX. Les enroulements d'induit et d'inducteur pour chaque signal « home » sont en parallèle. Lorsque un relais H est désexcité, son contact arrière établit une dérivation pour le signal « A ». Pour le signal « B », la dérivation est établie par le contact avant du relais H. Les relais H sont normalement désexcités; leur excitation est assurée par le contact arrière de relais répétiteurs de circuits de voie, lorsqu'un train s'engage dans une section d'approche libre. Aux commandes automatiques est adjointe, pour les signaux « home », celle par interrupteurs à couteau, manœuvres par le chef de gare pour le block-system manuel. Il y a un de ces interrupteurs pour chaque signal « home », de sorte que quand le bloc s'étendant jusqu'à la prochaine station n'est pas occupé, un train peut être autorisé par un feu Vert du signal supérieur à y entrer. Si le bloc est occupé, un feu jaune du signal inférieur peut permettre à un train de s'engager dans la section. Par conséquent, grâce à l'emploi des interrupteurs à couteau, le chef de gare disposé d'un équipement complet de signalisation de bloc. Lorsque, par exemple, un train a quitté la station à destination d'Ottawa, cet agent maintient, à l'aide de l'interrupteur à couteau, le signal A2 à l'arrêt (feu rouge) jusqu'au moment où le train arrive à la station suivante. Les relais de voie sont du type