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cette carte de vœux signée Jean COLIN. Jean COLIN, à qui notre Compagnie est redevable de nombreuses affiches qui furent autant de chefs-d'œuvre et de succès, reste, à ce jour, un des plus grands peintres ayant travaillé pour elle. Certains ont encore en mémoire que sur le document original, le Père Noël "stopait" la caravelle. Le fait que l'esprit de l'Œuvre n'ait pas été dénaturé par la "mise en Ligne" de notre actuel B 747, montre, si besoin en était, que l'Art ne saurait être figé quand il est généré par un artiste de la classe de Jean COLIN. Editorial Si 1983, année du cinquantenaire de notre Compagnie s'annonçait comme difficile, il apparaît, à l'heure des bilans, qu'AIR FRANCE une fois encore aura honorablement "tiré son épingle du jeu". Pour la Direction du Transport, 1983 qui s'achève aura été une année importante, marquée par un certain nombre d'évènements dont la portée n'échappe à personne : — D'abord pratiquement dans le même temps, et l'un aujourd'hui ne pouvant se concevoir sans l'autre, la mise en application le 15 janvier du service "MOYEN COURRIER 83" et le 31 du même mois, la première utilisation sur nos lignes du B 737. Avec le MC 83, nous avons repris un terrain précédemment conquis avec le N.S.E. mais quelque peu battu en brêche par des offensives vigoureuses de nos concurrents (SAS, par exemple avec la création de son Euro Class, ou KLM avec la revalorisation de son service économique). Le B 737 est arrivé à point nommé pour faciliter cette reconquête du marché nous permettant non seulement d'exploiter à nouveau des lignes que nous avions dû abandonner faute d'un appareil adapté, mais aussi d'en ouvrir de nouvelles (six cette année). Nous avions en main de bonnes cartes, nous avons su les jouer. — Il semble, selon les premiers résultats qui nous sont parvenus, qu'"AIR FRANCE le CLUB" offert depuis le premier novembre sur la plupart de nos vols long, courriers internationaux répond à nos espoirs et à l'attente de notre clientèle d'affaires, laquelle, ne l'oublions pas, représente 45% de nos coupons et 55% de nos
MC 83, nous avons repris un terrain précédemment conquis avec le N.S.E. mais quelque peu battu en brêche par des offensives vigoureuses de nos concurrents (SAS, par exemple avec la création de son Euro Class, ou KLM avec la revalorisation de son service économique). Le B 737 est arrivé à point nommé pour faciliter cette reconquête du marché nous permettant non seulement d'exploiter à nouveau des lignes que nous avions dû abandonner faute d'un appareil adapté, mais aussi d'en ouvrir de nouvelles (six cette année). Nous avions en main de bonnes cartes, nous avons su les jouer. — Il semble, selon les premiers résultats qui nous sont parvenus, qu'"AIR FRANCE le CLUB" offert depuis le premier novembre sur la plupart de nos vols long, courriers internationaux répond à nos espoirs et à l'attente de notre clientèle d'affaires, laquelle, ne l'oublions pas, représente 45% de nos coupons et 55% de nos recettes. — Le Plan d'Entreprise 1984/1986 que chacun reconnaît comme capital pour l'avenir de la Compagnie, donc pour celui de chacun de nous, s'est concrétisé à la DK par un Plan d'Action (expos Et puis un beau jour, l'Analyse Transactionnelle a débarqué sur notre île et comme elle avait les traits de Geneviève, avec ses boucles blondes, sa voix douce et sa détermination à nous révéler une nouvelle façon d'analyser nos rapports avec les autres, cela nous a semblé plus accessible. Il faut dire que c'est le premier des sujets proposés lors de nos recherches SYSCO, qui trouve sa réalisation. Espérons qu'il sera suivi par d'autres. Dans ce cas précis, il s'agissait d'un projet concernant l'agent et développé par M. CARASSET. Enfin donc, l'A.T. vint... Et nous en sommes ravis. Nous, c'est-à-dire les deux groupes d'agents qui ont chacun «séminarisé» pendant trois jours fin septembre et début octobre. Pour tous ce fut une découverte, une nouvelle façon d'aborder les difficultés, les écueils rencontrés dans nos rapports professionnels, avec notre clientèle d'abord, puis avec nos collègues... et aussi dans nos rapports personnels et familiaux. En bref, ce fut un stage intéressant car nous pouvions le jour même en appliquer les théories
traits de Geneviève, avec ses boucles blondes, sa voix douce et sa détermination à nous révéler une nouvelle façon d'analyser nos rapports avec les autres, cela nous a semblé plus accessible. Il faut dire que c'est le premier des sujets proposés lors de nos recherches SYSCO, qui trouve sa réalisation. Espérons qu'il sera suivi par d'autres. Dans ce cas précis, il s'agissait d'un projet concernant l'agent et développé par M. CARASSET. Enfin donc, l'A.T. vint... Et nous en sommes ravis. Nous, c'est-à-dire les deux groupes d'agents qui ont chacun «séminarisé» pendant trois jours fin septembre et début octobre. Pour tous ce fut une découverte, une nouvelle façon d'aborder les difficultés, les écueils rencontrés dans nos rapports professionnels, avec notre clientèle d'abord, puis avec nos collègues... et aussi dans nos rapports personnels et familiaux. En bref, ce fut un stage intéressant car nous pouvions le jour même en appliquer les théories (et ce n'est pas le cas de tous les stages!) un stage amusant parce qu'agrémenté d'exercices d'observation, de récits anecdotiques et jeux en vidéo où nous étions à la fois acteurs et spectateurs... (Ah le trac à devoir jouer devant une caméra ! vous connaissez ?...Et celui de se revoir sur l'écran ?...) Expérience difficile mais facilitée par le fait que nous étions tous embarqués dans le même voyage. Un voyage au centre de nous-mêmes qui parfois nous fait toucher du doigt nos forces et nos faiblesses ; ce retour sur notre moi que nous connaissons si mal nous aura donné de toute manière l'envie d'approfondir la question et plus d'un va «potasser» les livres conseillés par Geneviève. Geneviève... le rôle d'animatrice est d'importance et nous avons une pensée chaleureuse pour celle qui nous a distillé son savoir avec charme et conviction, simplicité et persuasion, humour et efficacité. Elle a promis de revenir d'ici quelques mois pour le SYSCO 2. Alors, en «enfants très spontanés» nous disons «l'a pas achevé, mettez encore». ANNIVERSAIRE ECHOS TRANSPORT A CINQ ANS. ECHOS TRANSPORT A CINQ ANS. "...Informer et être informé ne sont-ils pas les maîtres mots, ceux qui humanisent l'entreprise moderne, communauté d'hommes
sur l'écran ?...) Expérience difficile mais facilitée par le fait que nous étions tous embarqués dans le même voyage. Un voyage au centre de nous-mêmes qui parfois nous fait toucher du doigt nos forces et nos faiblesses ; ce retour sur notre moi que nous connaissons si mal nous aura donné de toute manière l'envie d'approfondir la question et plus d'un va «potasser» les livres conseillés par Geneviève. Geneviève... le rôle d'animatrice est d'importance et nous avons une pensée chaleureuse pour celle qui nous a distillé son savoir avec charme et conviction, simplicité et persuasion, humour et efficacité. Elle a promis de revenir d'ici quelques mois pour le SYSCO 2. Alors, en «enfants très spontanés» nous disons «l'a pas achevé, mettez encore». ANNIVERSAIRE ECHOS TRANSPORT A CINQ ANS. ECHOS TRANSPORT A CINQ ANS. "...Informer et être informé ne sont-ils pas les maîtres mots, ceux qui humanisent l'entreprise moderne, communauté d'hommes liés par des buts communs ?" Ainsi, en décembre 1978, Jean-Didier BLANCHET alors Directeur du Transport définissait-il dans le numéro de notre revue ce qui reste toujours l'objectif prioritaire d'ECHOS TRANSPORT. A la DK comme partout, bien des choses se sont passées en cinq ans, des évolutions que nous avons essayé de suivre au mieux nous remettant nous-mêmes en question quand il le fallait. Cinq années bien remplies dont nous avons essayé d'être le témoin fidèle. Avec la réorganisation de notre Direction arrivée à son terme en 1983, nous avons été amenés à établir nous aussi notre Plan d'Action. Informer, oui. Mais avant tout définir les centres d'intérêt... Qu'ECHOS TRANSPORT ne soit pas et déjà nous avions annoncé la couleur dans notre dernier numéro le reflet des seuls services d'Etat Major et du bâtiment 363. C'est en partie dans ce but que nous avons, il y a peu, refondu entièrement notre Comité de Rédaction, lequel, outre les responsables des grands services de notre Direction en liaison étroite avec les Organismes Opérationnels, sera ouvert aux escales... Dans un premier temps, nous inviterons à chaque réunion un représentant d'une escale métropolitaine, espérant ainsi être à même de saisir certains côtés «matériels» de
essayé de suivre au mieux nous remettant nous-mêmes en question quand il le fallait. Cinq années bien remplies dont nous avons essayé d'être le témoin fidèle. Avec la réorganisation de notre Direction arrivée à son terme en 1983, nous avons été amenés à établir nous aussi notre Plan d'Action. Informer, oui. Mais avant tout définir les centres d'intérêt... Qu'ECHOS TRANSPORT ne soit pas et déjà nous avions annoncé la couleur dans notre dernier numéro le reflet des seuls services d'Etat Major et du bâtiment 363. C'est en partie dans ce but que nous avons, il y a peu, refondu entièrement notre Comité de Rédaction, lequel, outre les responsables des grands services de notre Direction en liaison étroite avec les Organismes Opérationnels, sera ouvert aux escales... Dans un premier temps, nous inviterons à chaque réunion un représentant d'une escale métropolitaine, espérant ainsi être à même de saisir certains côtés «matériels» de l'exploitation qu'à distance nous pourrions ne pas, ou insuffisamment percevoir. Par la suite, ne doutant pas du succès de l'expérience, nous l'étendrons dans un deuxième temps aux escales Moyen-Courriers. (LONDRES déjà nous a fait connaître son intérêt pour de telles rencontres)... Ainsi en viendrons-nous, avec le temps, à créer un véritable réseau de correspondants qui auront à cœur de faire connaître leur escale. Avec le temps oui... mais en attendant ? .......Vous qui êtes en escale vous vivez certainement quotidiennement des situations passionnantes et originales... Vous qui êtes au Siège, vous lisez, entendez, participez à des évènements dignes d'intérêt... N'hésitez pas à nous contacter. Jouez spontanément les «correspondants»... AYEZ LE REFLEXE INFORMATION....... Pour notre part, nous veillerons à vous fournir le plus rapidement possible une information fiable. Nous tiendrons compte de toutes vos remarques, suggestions. L'information ne peut être quelque chose de fixé, pas plus dans ses supports que dans son essence même. Les choses vont vite aujourd'hui, très vite. Qui sait si demain ou plus tard nous ne serons pas amenés à envisager d'autres formes plus sophistiquées de communication ? Rendez-vous dans cinq ans. LE COMITE DE REDEACTION AIR FRANCE 1933-1983 Londres, cinquante ans et plus... 27 Novembre 1870,
véritable réseau de correspondants qui auront à cœur de faire connaître leur escale. Avec le temps oui... mais en attendant ? .......Vous qui êtes en escale vous vivez certainement quotidiennement des situations passionnantes et originales... Vous qui êtes au Siège, vous lisez, entendez, participez à des évènements dignes d'intérêt... N'hésitez pas à nous contacter. Jouez spontanément les «correspondants»... AYEZ LE REFLEXE INFORMATION....... Pour notre part, nous veillerons à vous fournir le plus rapidement possible une information fiable. Nous tiendrons compte de toutes vos remarques, suggestions. L'information ne peut être quelque chose de fixé, pas plus dans ses supports que dans son essence même. Les choses vont vite aujourd'hui, très vite. Qui sait si demain ou plus tard nous ne serons pas amenés à envisager d'autres formes plus sophistiquées de communication ? Rendez-vous dans cinq ans. LE COMITE DE REDEACTION AIR FRANCE 1933-1983 Londres, cinquante ans et plus... 27 Novembre 1870, 23h15. La Direction des Postes de la ville de Paris remet à l'aéronaute Alexandre PRINCE, pilote du «JACQUARD», trente et un ballon lancé depuis le début du siège un chargement de 250 kg de poste destiné aux régions non occupées par les Prussiens. L'homme propose, les vents disposent... Fort vent d'Est en l'occurrence. Le lendemain, un des sacs sera retrouvé en Cornouailles Britannique et remis au bureau de poste de Falmouth. Quant au JACQUARD... perdu corps et biens quelque part plus loin à l'est, dans l'Atlantique. Ce sac de courrier concrétisera la première et exceptionnelle liaison aérienne entre la France et l'Angleterre. Dimanche 25 Juillet 1909, 4h41. Sur un terrain à trois kilomètres de Calais prêté par un fermier, Alexandre ANZAN lance l'hélice... BLERIOT démarre, roule sur une dizaine de mètres, passe par-dessus les dunes et s'élance vers la côte anglaise. Trente minutes plus tard, à 5h 18 il se pose sur le sol britannique près de Douvres... "Des fanatiques commencent à déchirer les ailes de son appareil pour garder un souvenir de cette journée..." Samedi 8 Février 1919... Terrain de Toussus le Noble. Douze officiers en uniforme et munis d'ordres de mission s'embarquent dans le Farman-Goliath de BOSSOUTROT. Direction
d'Est en l'occurrence. Le lendemain, un des sacs sera retrouvé en Cornouailles Britannique et remis au bureau de poste de Falmouth. Quant au JACQUARD... perdu corps et biens quelque part plus loin à l'est, dans l'Atlantique. Ce sac de courrier concrétisera la première et exceptionnelle liaison aérienne entre la France et l'Angleterre. Dimanche 25 Juillet 1909, 4h41. Sur un terrain à trois kilomètres de Calais prêté par un fermier, Alexandre ANZAN lance l'hélice... BLERIOT démarre, roule sur une dizaine de mètres, passe par-dessus les dunes et s'élance vers la côte anglaise. Trente minutes plus tard, à 5h 18 il se pose sur le sol britannique près de Douvres... "Des fanatiques commencent à déchirer les ailes de son appareil pour garder un souvenir de cette journée..." Samedi 8 Février 1919... Terrain de Toussus le Noble. Douze officiers en uniforme et munis d'ordres de mission s'embarquent dans le Farman-Goliath de BOSSOUTROT. Direction Londres. Premier vol commercial ? Non, car les passagers ne sont pas payants. Si le pilote a froid, il est à l'air libre ; les passagers, grâce au chauffage électrique de la cabine, profitent d'une température de quinze degrés. On leur remet un panier-repas (jambon, viandes froides et champagne). Dimanche 9 Février 1919... Terrain de Toussus le Noble Huit passagers sont prêts à s'embarquer dans le Caudron C23 de BOULARD... Direction Londres... Il y a là sept journalistes et une femme, une femme de Lettres : COLETTE... Un coup de téléphone du Secrétariat de l'Etat à l'Aéronautique interdira le départ. À titre de consolation, ces mêmes candidats au voyage (plus un clandestin, le premier dans l'histoire de l'Aviation Commerciale) effectueront en 2 heures 45 un Paris/Bruxelles. Deux raisons essentielles ont, dès l'origine de l'Aviation Commerciale, motivé le choix de Londres comme destination au départ de Paris et le succès immédiat de cet axe entre tous privilégié : — D'abord, l'aura du raid historique de BLERIOT et, sur un plan plus matériel, le fait que le parcours d'environ 400 kilomètres correspond à celui des missions de reconnaissance de 1918 au cours desquelles les pilotes ont pris confiance dans leur «mécanique»... Avec
9 Février 1919... Terrain de Toussus le Noble Huit passagers sont prêts à s'embarquer dans le Caudron C23 de BOULARD... Direction Londres... Il y a là sept journalistes et une femme, une femme de Lettres : COLETTE... Un coup de téléphone du Secrétariat de l'Etat à l'Aéronautique interdira le départ. À titre de consolation, ces mêmes candidats au voyage (plus un clandestin, le premier dans l'histoire de l'Aviation Commerciale) effectueront en 2 heures 45 un Paris/Bruxelles. Deux raisons essentielles ont, dès l'origine de l'Aviation Commerciale, motivé le choix de Londres comme destination au départ de Paris et le succès immédiat de cet axe entre tous privilégié : — D'abord, l'aura du raid historique de BLERIOT et, sur un plan plus matériel, le fait que le parcours d'environ 400 kilomètres correspond à celui des missions de reconnaissance de 1918 au cours desquelles les pilotes ont pris confiance dans leur «mécanique»... Avec pour trois heures de carburant à bord, les appareils de l'époque sont à même d'accepter une charge de poste, voire de passagers. — Ensuite, alors qu'un fort courant de trafic industriel commençait à naître entre Paris et Londres (l'industriel PELABON dirigeant d'AIR UNION possédait une usine en Grande-Bretagne et Citroën avait déjà installé dans la région londonnienne une chaîne de montage d'automobiles), aucune voie directe ne permettait de joindre les deux villes sans rupture de charge. À titre d'exemple, le voyage par voie ferrée prenait déjà huit heures. Venait ensuite la traversée de la Manche par voie maritime, avec tous ses aléas. 15 Mai 1919 Le premier service postal de nuit est effectué entre Londres et Paris par un équipage militaire britannique. Suite à différentes complications administratives du côté français, la Manche restera Britannique jusqu'en septembre de cette même année. Du premier septembre au trente et un décembre, les compagnies françaises assurant soixante-cinq voyages dont vingt-huit presque entièrement postaux. À noter que compte tenu de la taxation alors en vigueur, cents kilos de courrier rapportaient autant que quatre passagers... Même constat pour le fret (grand contrat le 22 décembre : huit cents kilos de foie gras à destination de Londres)
avait déjà installé dans la région londonnienne une chaîne de montage d'automobiles), aucune voie directe ne permettait de joindre les deux villes sans rupture de charge. À titre d'exemple, le voyage par voie ferrée prenait déjà huit heures. Venait ensuite la traversée de la Manche par voie maritime, avec tous ses aléas. 15 Mai 1919 Le premier service postal de nuit est effectué entre Londres et Paris par un équipage militaire britannique. Suite à différentes complications administratives du côté français, la Manche restera Britannique jusqu'en septembre de cette même année. Du premier septembre au trente et un décembre, les compagnies françaises assurant soixante-cinq voyages dont vingt-huit presque entièrement postaux. À noter que compte tenu de la taxation alors en vigueur, cents kilos de courrier rapportaient autant que quatre passagers... Même constat pour le fret (grand contrat le 22 décembre : huit cents kilos de foie gras à destination de Londres) : de dix à vingt francs le kilo selon la quantité transportée, il se montrera plus avantageux que le passager, estimé lui à huit francs le kilo. À noter aussi, pour l'historique de la DK, certains passagers choisissant les sièges «à l'air libre» afin de profiter du paysage et ayant à subir intempéries et fort vent, il apparaît vite nécessaire de les équiper en conséquence : vêtements de cuir, gants, casques, lunettes, le tout fourni par les Compagnies et qu'il importe de récupérer à l'arrivée... Chargement de fret dans le Farman Goliath Extraction difficile... seul le melon a souffert Problème «pertes et casse» qui sera résolu par la création d'un poste «d'agent d'escale». À une époque où la durée de vie d'un moteur est en moyenne de trente heures mais où il est pratiquement normal de compter une panne pour sept heures de vol, soit trois voyages, et si les accidents ne peuvent être ignorés, il n'en demeure pas moins qu'un an après l'ouverture de la ligne, le bilan est concluant : 6700 passagers et 125 tonnes de fret ont été transportés. Fin 1921 déjà ces chiffres auront été doublés. EN 1922 Les Anglais et les Français assurent alternativement un
à subir intempéries et fort vent, il apparaît vite nécessaire de les équiper en conséquence : vêtements de cuir, gants, casques, lunettes, le tout fourni par les Compagnies et qu'il importe de récupérer à l'arrivée... Chargement de fret dans le Farman Goliath Extraction difficile... seul le melon a souffert Problème «pertes et casse» qui sera résolu par la création d'un poste «d'agent d'escale». À une époque où la durée de vie d'un moteur est en moyenne de trente heures mais où il est pratiquement normal de compter une panne pour sept heures de vol, soit trois voyages, et si les accidents ne peuvent être ignorés, il n'en demeure pas moins qu'un an après l'ouverture de la ligne, le bilan est concluant : 6700 passagers et 125 tonnes de fret ont été transportés. Fin 1921 déjà ces chiffres auront été doublés. EN 1922 Les Anglais et les Français assurent alternativement un vol quotidien. Une méthode quasi infaillible d'atterrissage sans visibilité à Croydon a été mise au point : dans la partie nord de l'aérodrome, la Société BOURGEOIS a installé une usine de parfums et, plus au nord encore, on survole la station d'épuration de Beddington. La variation des odeurs permet en approche une localisation réputée précise. Et les années passent. Le premier voyage entièrement de nuit est réalisé le 7 juin 1922 (Départ du Bourget à 22h 14, arrivée à Croydon à 1 h 11. Départ de Croydon à 2h49, arrivée au Bourget à 6h46)... Croydon étant depuis le 29 mars l'aérodrome officiel de Londres... Il le restera jusqu'au 15 novembre 1946. Londres Golden Ray... quand l'élégance appelle l'élégance EN 1928 Pour concurrencer l'avion britannique «SILVER WING» réservé à la clientèle de première classe, avec repas servis à bord, AIR-UNION met en service le Léo 213 «GOLDEN RAY» aménagé en restaurant avec trois tables de quatre couverts et un service assuré par les Wagons-lits... Las ! le jour même de l'inauguration, un incident technique oblige le pilote à revenir au Bourget. Qu'importe !... L'appareil sera mis sur cales pour que les repas puissent être servis sur des tables horizontales. EN 1929
approche une localisation réputée précise. Et les années passent. Le premier voyage entièrement de nuit est réalisé le 7 juin 1922 (Départ du Bourget à 22h 14, arrivée à Croydon à 1 h 11. Départ de Croydon à 2h49, arrivée au Bourget à 6h46)... Croydon étant depuis le 29 mars l'aérodrome officiel de Londres... Il le restera jusqu'au 15 novembre 1946. Londres Golden Ray... quand l'élégance appelle l'élégance EN 1928 Pour concurrencer l'avion britannique «SILVER WING» réservé à la clientèle de première classe, avec repas servis à bord, AIR-UNION met en service le Léo 213 «GOLDEN RAY» aménagé en restaurant avec trois tables de quatre couverts et un service assuré par les Wagons-lits... Las ! le jour même de l'inauguration, un incident technique oblige le pilote à revenir au Bourget. Qu'importe !... L'appareil sera mis sur cales pour que les repas puissent être servis sur des tables horizontales. EN 1929 Le cap des dix mille passagers sur Paris-Londres est atteint. EN 1931 La moyenne mensuelle de mille passagers sera dépassée pour être de mille cinq cents en 1933, année où apparaissent les couleurs d'AIR FRANCE. Et les chiffres ne feront que croître jusqu'au seuil de la Deuxième Guerre. AIR FRANCE AVIATION FÉVRIER 1978 PARIS - 2 services par jour LONDRES - (sauf le dimanche) Air France... réseau aérien mondial (vitesse, régularité, confort... disaient les affiches), vantait les mérites de son nouvel avion trimoteur, le Golden-Clipper, un Wibault 282 T 12, véritable «pullman» de luxe de l'air, «larges fenêtres, hermétiques à tous courants d'air et à tous vents perçants », qui transportait dix personnes et que deux pilotes et un steward. Parmi les pilotes d'Air France : Baiac, Chatelard, Chouard, Codos, Oefive, Génin, Laulhé et Portal. On peut voir sur notre photo l'embarquement sur le vol Londres-Paris de la cantatrice Suzanne-Marie BERTIN, qui allait chanter chaque mois devant le micro de la BBC. Suzanne BERTIN, bien portante, vient de fêter son quatre-vingt-treizième anniversaire. Sa fille, Marie-José NOBLOT-ORBAN, née le 7 décembre 1936 (jour où Mermoz disparaissait sur l'Atlantique Sud) est actuellement agent de maîtrise à Air France. Après avoir été hôtesse