jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
les wagons exigeant une reclassification. À son extrémité nord, c’est-à-dire du côté de la bosse de gravité, le faisceau est muni de deux transversales parallèles conduisant directement sur la bosse. Les mouvements qui se dirigent des voies du faisceau vers la transversale secondaire sont assurés à l’aide de traversées-jonctions, partant de la transversale principale. Dans tous les cas, le train passant sur la bosse de gravité utilisera la transversale secondaire et laissera la transversale principale libre, de sorte qu’une machine qui amène un train sur le faisceau pendant qu’un autre franchit la bosse peut être détachée et utiliser la transversale principale pour rentrer au dépôt. Cette disposition particulière est une des caractéristiques les plus remarquables de la gare de Markham et sans nul doute elle donnera de bons résultats. Lorsqu’un train arrivera du sud, il sera conduit directement au faisceau de réception, la machine se dégagera et gagnera le dépôt comme il vient d’être dit. Le chef de train remettra les feuilles de route au chef de manœuvre adjoint qui se tiendra à l’entrée du faisceau et qui les enverra au chef de gare, probablement par tubes pneumatiques. Un pointeur circulera le long du train avec le bordereau du chef de train, pour vérifier les numéros des wagons et les plombs. Il inscrira à la craie, sur le bout du wagon, le numéro de la voie sur laquelle le wagon doit être dirigé par gravité et notera ce numéro sur le bordereau. Après avoir fini ces opérations de contrôle, il remet les pièces au basculeur qui note dans son carnet le numéro, le type et le chargement du wagon, dans l’ordre exact où les wagons passeront sur la bascule. Une liste des wagons et des voies sur lesquelles ils seront envoyés par gravité est remise au garde-cabine; les wagons y figurent dans l’ordre où ils franchiront le dos d’âne, de sorte que le garde-cabine sait au juste, à l’avance, où chaque wagon doit aller. Le train est maintenant prêt pour le triage par gravité. La machine de manœuvre prend le fourgon et le conduit sur un grill adjacent au faisceau
de train, pour vérifier les numéros des wagons et les plombs. Il inscrira à la craie, sur le bout du wagon, le numéro de la voie sur laquelle le wagon doit être dirigé par gravité et notera ce numéro sur le bordereau. Après avoir fini ces opérations de contrôle, il remet les pièces au basculeur qui note dans son carnet le numéro, le type et le chargement du wagon, dans l’ordre exact où les wagons passeront sur la bascule. Une liste des wagons et des voies sur lesquelles ils seront envoyés par gravité est remise au garde-cabine; les wagons y figurent dans l’ordre où ils franchiront le dos d’âne, de sorte que le garde-cabine sait au juste, à l’avance, où chaque wagon doit aller. Le train est maintenant prêt pour le triage par gravité. La machine de manœuvre prend le fourgon et le conduit sur un grill adjacent au faisceau de départ direction sud, où il est repris le moment venu par la machine de formation desservant les faisceaux direction sud, pour être ajouté à un train direction sud. De cette façon le mouvement des fourgons est très direct et il suffit de leur faire parcourir la longueur du faisceau de départ direction sud. La machine de manœuvre retourne ensuite se mettre en queue du train et, sur un signal, le refoule garde-sous le dos d’âne. Les pentes de gravité à Markham permettront d’atteindre au besoin une vitesse de 4 km. 8 à l’heure. En temps normal, une vitesse de 3 km. 2 à l’heure est préférable. Avant d’atteindre le sommet de la bosse de gravité, le wagon est monté par un agent qui essaiera dans tous les cas le frein à main avant que le wagon soit découplé. S’il trouve que le frein ne fonctionne pas bien, on amène le wagon jusqu’à la bascule avant de le détacher, de façon à réduire sa vitesse. Des caleurs se tiennent dans la gare de triage pour arrêter ces wagons si c’est nécessaire. Dans ce cas, on leur indique l'endroit où il faut placer le sabot d'enrayage et on laisse entrer ensuite
de départ direction sud. La machine de manœuvre retourne ensuite se mettre en queue du train et, sur un signal, le refoule garde-sous le dos d’âne. Les pentes de gravité à Markham permettront d’atteindre au besoin une vitesse de 4 km. 8 à l’heure. En temps normal, une vitesse de 3 km. 2 à l’heure est préférable. Avant d’atteindre le sommet de la bosse de gravité, le wagon est monté par un agent qui essaiera dans tous les cas le frein à main avant que le wagon soit découplé. S’il trouve que le frein ne fonctionne pas bien, on amène le wagon jusqu’à la bascule avant de le détacher, de façon à réduire sa vitesse. Des caleurs se tiennent dans la gare de triage pour arrêter ces wagons si c’est nécessaire. Dans ce cas, on leur indique l'endroit où il faut placer le sabot d'enrayage et on laisse entrer ensuite le wagon sur le faisceau de triage. Le dos d'âne de la section direction nord a été conçu en vue de l'emploi d'une bosse mécanique au point culminant et d'un pont à bascule de 18 m. 30 de longueur et 136 t. (métriques) de capacité, placé immédiatement en aval. La distance de l'axe de la bosse mécanique à l'axe du pont à bascule est de 31 m. dont 10 m. 70 sont en pente de 32 mm. 5 par mètre. La vitesse maximale, au moment du pesage, devient ainsi égale à 11 km. 3 à l'heure. Il y a environ 900 m. de la bascule à l'extrémité inférieure du faisceau de triage et l'on a calculé les pentes de manière à obtenir une vitesse finale de 18 km. 8 à l'heure. Le pont à bascule est posé sur une pente de 10 mm. par mètre qui s'accentue jusqu'à 30 mm. sur une longueur de 29 m. après le pont à bascule. Cette déclivité se prolonge par une autre de 20 mm. sur 48 m. et enfin une pente de 10 mm. aboutit au faisceau. On a critiqué la disposition du premier aiguillage du faisceau de triage à proximité de la
distance de l'axe de la bosse mécanique à l'axe du pont à bascule est de 31 m. dont 10 m. 70 sont en pente de 32 mm. 5 par mètre. La vitesse maximale, au moment du pesage, devient ainsi égale à 11 km. 3 à l'heure. Il y a environ 900 m. de la bascule à l'extrémité inférieure du faisceau de triage et l'on a calculé les pentes de manière à obtenir une vitesse finale de 18 km. 8 à l'heure. Le pont à bascule est posé sur une pente de 10 mm. par mètre qui s'accentue jusqu'à 30 mm. sur une longueur de 29 m. après le pont à bascule. Cette déclivité se prolonge par une autre de 20 mm. sur 48 m. et enfin une pente de 10 mm. aboutit au faisceau. On a critiqué la disposition du premier aiguillage du faisceau de triage à proximité de la bosse mécanique, en faisant valoir que les wagons peuvent se suivre de trop près pour permettre la manœuvre de cet aiguillage entre deux wagons dirigés sur des côtés opposés du faisceau. Faute de place, on a dû réduire cette distance à 82 m., au lieu de 120 m., afin d'obtenir les longueurs de voie désirées pour le faisceau. On a ainsi supprimé une des caractéristiques de presque toutes les bosses de gravité, mais on fait remarquer que la vitesse du train qui franchit la bosse régit l'intervalle de temps entre les wagons et que cet intervalle ne sera pas sensiblement diminué sur cette distance, même dans le cas où un wagon chargé suit un wagon vide. Pour une vitesse maximale de 4 km. 8 à l'heure au passage sur le dos d'âne, l'intervalle de temps entre deux wagons est d'environ neuf secondes. Si un wagon vide est suivi d'un wagon chargé, cet intervalle est réduit à sept secondes au moment où le premier atteint l'aiguille question, et l'on considère que sept secondes suffisent amplement pour manœuvrer les aiguilles. Si la vitesse au passage sur la bosse est moins élevée, l'intervalle sera proportionnellement plus grand. Le faisceau de triage direction nord
les longueurs de voie désirées pour le faisceau. On a ainsi supprimé une des caractéristiques de presque toutes les bosses de gravité, mais on fait remarquer que la vitesse du train qui franchit la bosse régit l'intervalle de temps entre les wagons et que cet intervalle ne sera pas sensiblement diminué sur cette distance, même dans le cas où un wagon chargé suit un wagon vide. Pour une vitesse maximale de 4 km. 8 à l'heure au passage sur le dos d'âne, l'intervalle de temps entre deux wagons est d'environ neuf secondes. Si un wagon vide est suivi d'un wagon chargé, cet intervalle est réduit à sept secondes au moment où le premier atteint l'aiguille question, et l'on considère que sept secondes suffisent amplement pour manœuvrer les aiguilles. Si la vitesse au passage sur la bosse est moins élevée, l'intervalle sera proportionnellement plus grand. Le faisceau de triage direction nord a .62 voies, non compris un gril de 13 voies pour le charbon du commerce et les voies nécessaires pour les petites réparations et les wagons en mauvais état. Les voies ont une longueur variable, de 20 à 60 wagons; les courtes voies sont réservées aux classements industriels. La capacité totale de ce faisceau est de 2 600 wagons. Les voies sont divisées en groupes de dix, avec une transversale pour chaque groupe à l'extrémité supérieure et une transversale séparée par cinq voies à l'autre extrémité. Les voies sont écartées de 4 m. 10 d'axe en axe; les groupes sont séparés par une entrevoie de 5 m. 80 et les paires de deux groupes par une entrevoie de 10 m. 35, ce qui donne trois routes entrant la gare pour les voitures électriques des cales; celles-ci seront au nombre de trois et chacune d'elles circulera sur une voie indépendante. Comme la rétribution des agents qui conduisent les wagons après le débranchement du train entre pour une large part dans les frais d'exploitation d'une bosse de gravité, il importe de trouver un moyen de faire revenir rapidement ces agents à la bosse de gravité après qu'ils ont conduit le wagon à
totale de ce faisceau est de 2 600 wagons. Les voies sont divisées en groupes de dix, avec une transversale pour chaque groupe à l'extrémité supérieure et une transversale séparée par cinq voies à l'autre extrémité. Les voies sont écartées de 4 m. 10 d'axe en axe; les groupes sont séparés par une entrevoie de 5 m. 80 et les paires de deux groupes par une entrevoie de 10 m. 35, ce qui donne trois routes entrant la gare pour les voitures électriques des cales; celles-ci seront au nombre de trois et chacune d'elles circulera sur une voie indépendante. Comme la rétribution des agents qui conduisent les wagons après le débranchement du train entre pour une large part dans les frais d'exploitation d'une bosse de gravité, il importe de trouver un moyen de faire revenir rapidement ces agents à la bosse de gravité après qu'ils ont conduit le wagon à la place désignée dans la gare. Les voitures destinées à les transporter ne sont pas encore construites, mais elles seront mises en service avant l'achèvement de la gare. On a procédé à une étude serrée du service de la gare de triage par la gravité de Centralia, 111., dans le but de déterminer l'économie que l'on réalise en ramenant les conducteurs-manœuvres à la bosse de gravité après qu'ils ont conduit le wagon sur le faisceau de triage, au lieu de les laisser retourner à pied. Il résulte de cette enquête que l'emploi de véhicules ramenant ces agents à la bosse procure une économie notable de frais d'exploitation. Le véhicule recommandé pour cet usage est de largeur normale; il a un petit empattement, afin de pouvoir virer dans un espace restreint, et 6 m. de longueur. L'abri est monté à l'avant et dépasse la caisse d'une hauteur suffisante pour que l'agent puisse librement découvrir la voie pendant la marche en avant ou en arrière. Le véhicule est muni d'un marchepied; des poignées-montoires sont fixées à hauteur d'épaule sur les côtés et l'arrière. En partant de la bosse de gravité, les voitures passeront par des tunnels en béton armé de 4 m.
but de déterminer l'économie que l'on réalise en ramenant les conducteurs-manœuvres à la bosse de gravité après qu'ils ont conduit le wagon sur le faisceau de triage, au lieu de les laisser retourner à pied. Il résulte de cette enquête que l'emploi de véhicules ramenant ces agents à la bosse procure une économie notable de frais d'exploitation. Le véhicule recommandé pour cet usage est de largeur normale; il a un petit empattement, afin de pouvoir virer dans un espace restreint, et 6 m. de longueur. L'abri est monté à l'avant et dépasse la caisse d'une hauteur suffisante pour que l'agent puisse librement découvrir la voie pendant la marche en avant ou en arrière. Le véhicule est muni d'un marchepied; des poignées-montoires sont fixées à hauteur d'épaule sur les côtés et l'arrière. En partant de la bosse de gravité, les voitures passeront par des tunnels en béton armé de 4 m. 25, placés au goulot du faisceau et menant aux entrevoies de 10 m. 35 mentionnées plus haut. On accédera aux tunnels par des déclivités de 60 mm. par mètre sur une longueur d'environ. 120 m., avec courbes de 73 m. de rayon aux têtes de souterrain. Les voitures circuleront à une vitesse de 32 km. à l'heure, en réduisant aux tunnels pour des raisons de sécurité. A cette vitesse une voiture pourra gagner la gare, prendre les cales et revenir en cinq minutes. On a essayé d'établir une formule donnant le nombre de cales nécessaires pour assurer le fonctionnement continu d'une bosse de gravité, mais on n'y a pas réussi à cause des conditions variables. Dans le cas qui nous occupe, l'effectif nécessaire ne pourra être déterminé que par l'expérience; cependant, on estime qu'avec les voitures prévues la bosse de gravité direction nord pourra fonctionner à plein rendement avec vingt cales. Tous les aiguillages qui se trouvent à l’extrémité supérieure du faisceau de classement sont commandés électriquement d’une cabine placée sur la bosse de gravité de façon que l’opérateur découvre toute la gare. Les organes de commande dans la cabine seront du type à bouton-poussoir actuellement d’un emploi général dans
une vitesse de 32 km. à l'heure, en réduisant aux tunnels pour des raisons de sécurité. A cette vitesse une voiture pourra gagner la gare, prendre les cales et revenir en cinq minutes. On a essayé d'établir une formule donnant le nombre de cales nécessaires pour assurer le fonctionnement continu d'une bosse de gravité, mais on n'y a pas réussi à cause des conditions variables. Dans le cas qui nous occupe, l'effectif nécessaire ne pourra être déterminé que par l'expérience; cependant, on estime qu'avec les voitures prévues la bosse de gravité direction nord pourra fonctionner à plein rendement avec vingt cales. Tous les aiguillages qui se trouvent à l’extrémité supérieure du faisceau de classement sont commandés électriquement d’une cabine placée sur la bosse de gravité de façon que l’opérateur découvre toute la gare. Les organes de commande dans la cabine seront du type à bouton-poussoir actuellement d’un emploi général dans les gares de tout le pays. Afin de faciliter le système de commande électrique et de simplifier le service de nuit, les transversales sont posées parallèlement l’une à l’autre, en bordure des allées réservées aux véhicules transportant les cailloux. Cette disposition entraîne l’emploi de courbes très raides, mais le surcroît de résistance résultant de ces courbes est racheté par les déclivités. Tous les changements de voie sont du n° 8 (i) et toutes les courbes sont au rayon de 175 m. Une machine de classement stationnée sur la bosse de gravité descend vers les voies de triage dès que le dernier wagon est passé et prête son concours partout où il en est besoin, tandis que la machine de gravité retourne se mettre en queue du train suivant. À la sortie du faisceau de classement il a fallu, faute de place, établir une transversale pour chaque groupe de cinq voies et relier chaque transversale aux diagonales du faisceau de départ par une courbe de 175 m. de rayon. Un léger inconvénient de cette disposition est le grand nombre de liaisons, mais il est largement racheté par l’augmentation qu’elle permet de donner à la longueur des voies. Le faisceau de sortie
de résistance résultant de ces courbes est racheté par les déclivités. Tous les changements de voie sont du n° 8 (i) et toutes les courbes sont au rayon de 175 m. Une machine de classement stationnée sur la bosse de gravité descend vers les voies de triage dès que le dernier wagon est passé et prête son concours partout où il en est besoin, tandis que la machine de gravité retourne se mettre en queue du train suivant. À la sortie du faisceau de classement il a fallu, faute de place, établir une transversale pour chaque groupe de cinq voies et relier chaque transversale aux diagonales du faisceau de départ par une courbe de 175 m. de rayon. Un léger inconvénient de cette disposition est le grand nombre de liaisons, mais il est largement racheté par l’augmentation qu’elle permet de donner à la longueur des voies. Le faisceau de sortie direction nord se compose de 20 voies de longueur suffisante pour 80 wagons, écartées de 4 m. 10 d’axe en axe. Un espace libre de 5 m. 18 a été réservé entre chaque groupe de cinq voies pour permettre l’érection de poteaux destinés à supporter les conducteurs lorsque les voies à marchandises seront électrifiées. Dix voies sont posées dès maintenant; les dix autres seront construites au fur et à mesure des besoins. À l’extrémité nord du faisceau de sortie on établira une installation de compression d’air pour essayer et charger les conduites générales du frein des trains avant le départ. Deux compresseurs électriques sont prévus. On fera l’essai pendant que le train stationnera sur les voies de sortie et avant que la locomotive à vapeur ou électrique soit mise en tête. Une installation semblable sera placée à l’extrémité sud du faisceau de sortie direction sud. La disposition des faisceaux direction sud est analogue à celle des faisceaux direction nord. Les travaux de terrassement sont terminés aux trois quarts environ, à l’heure actuelle, mais la superstructure est très peu avancée. Le faisceau de réception direction sud se composera de 20 voies d’une capacité de 80 wagons, dont douze seront construites d’abord.
à marchandises seront électrifiées. Dix voies sont posées dès maintenant; les dix autres seront construites au fur et à mesure des besoins. À l’extrémité nord du faisceau de sortie on établira une installation de compression d’air pour essayer et charger les conduites générales du frein des trains avant le départ. Deux compresseurs électriques sont prévus. On fera l’essai pendant que le train stationnera sur les voies de sortie et avant que la locomotive à vapeur ou électrique soit mise en tête. Une installation semblable sera placée à l’extrémité sud du faisceau de sortie direction sud. La disposition des faisceaux direction sud est analogue à celle des faisceaux direction nord. Les travaux de terrassement sont terminés aux trois quarts environ, à l’heure actuelle, mais la superstructure est très peu avancée. Le faisceau de réception direction sud se composera de 20 voies d’une capacité de 80 wagons, dont douze seront construites d’abord. Le faisceau de classement, ou de triage, comprendra 42 voies de différentes longueurs, pouvant recevoir de 20 à 50 wagons et ayant une capacité totale de 1500 wagons. Les véhicules pour cailloux circuleront dans ce faisceau sur deux allées spéciales. Le faisceau de départ, ou de sortie, se compose de 20 voies d’une capacité de 110 wagons, dont dix seront construites d’abord; elles pourront recevoir des trains de 110 wagons, à houille vides dirigés vers les charbonnages du sud. Le faisceau de transbordement pour les charges incomplètes sera probablement placé entre le faisceau de réception direction nord et le faisceau de sortie direction sud. Les plans prévoient le stationnement de 150 wagons aux quais de transbordement. On a pris les dispositions nécessaires pour l’établissement de voies menant directement des faisceaux de classement au faisceau de transbordement des charges incomplètes; les manœuvres des wagons se feront au besoin sur ce dernier. On n’aura à faire aux faisceaux de classement aucun triage en dehors de l’élimination habituelle des wagons à charges incomplètes. Les plans des installations pour l’entretien des wagons n’ont pas encore été approuvés, mais il est probable qu’un faisceau de remisage du matériel, d’une capacité de 1000 wagons, sera placé
20 voies d’une capacité de 110 wagons, dont dix seront construites d’abord; elles pourront recevoir des trains de 110 wagons, à houille vides dirigés vers les charbonnages du sud. Le faisceau de transbordement pour les charges incomplètes sera probablement placé entre le faisceau de réception direction nord et le faisceau de sortie direction sud. Les plans prévoient le stationnement de 150 wagons aux quais de transbordement. On a pris les dispositions nécessaires pour l’établissement de voies menant directement des faisceaux de classement au faisceau de transbordement des charges incomplètes; les manœuvres des wagons se feront au besoin sur ce dernier. On n’aura à faire aux faisceaux de classement aucun triage en dehors de l’élimination habituelle des wagons à charges incomplètes. Les plans des installations pour l’entretien des wagons n’ont pas encore été approuvés, mais il est probable qu’un faisceau de remisage du matériel, d’une capacité de 1000 wagons, sera placé entre les faisceaux de classement. Les wagons avariés seront dirigés sur des grils disposés de façon que les véhicules puissent être promptement envoyés sur le faisceau d’attente. De là ils seront dirigés suivant les besoins vers les hangars d’entretien, adjacents et parallèles aux faisceaux de classement direction nord. Les petites réparations des wagons se feront sur deux voies posées dans ce but à côté des voies de classement. Le dépôt de locomotives sera placé, soit en bordure du faisceau de réception nord, soit entre le faisceau de sortie direction nord et le faisceau de réception direction sud. On a renoncé à choisir un emplacement plus central parce qu’il était à prévoir que la fumée serait, dans ce cas, chassée à travers les voies de classement et obscurcirait la vue des gardes-cabines et des cailloux. Il est probable que le facteur déterminant dans le choix de l’emplacement de la remise et de ses dépendances sera la recherche du trajet le plus court à effectuer par le personnel et les machines des trains de marchandises après avoir quitté le train. Le plan définitif du dépôt de machines n’a pas encore été approuvé. Il est probable, toutefois, qu’il comportera deux remises jumelles à