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disponibles dans les provinces rhénanes et qu'on peut se procurer à des prix ne dépassant pas 6.000 francs. (Question du 20 mai 4919.) Réponse. — À plusieurs reprises, le ministre de la Reconstitution industrielle a examiné avec son collègue des Travaux publics dans quelles conditions il y aurait lieu d'autoriser l'importation en France de wagons ordinaires et de wagons-citernes. Par sa lettre du 16 mars 1919, M. le ministre des Travaux publics a bien voulu faire connaître à son collègue de la Reconstitution industrielle qu'il estimait qu'aucune autorisation ne devait être accordée pour l'autorisation d'importation de wagons tant que les industries et commerçants ne justifiaient pas qu'ils n'ont pu obtenir de constructeurs français des promesses de livraisons dans des délais raisonnables. D'autre part, les industriels auraient à justifier s'il s'agit de wagons neufs ou de wagons existant sur les voies des provinces rhénanes. Dans ces conditions, le ministre de la Reconstitution industrielle se met en rapport avec son collègue des Travaux publics pour étudier plus complètement la question avant de faire connaître à M. Brousse si cette importation pourrait ou non être accordée. Les questions de la garantie d'intérêt, La question du régime futur des chemins de fer d'après la Commercial Chronicle continue à faire l'objet de nombreuses discussions aux Etats-Unis. On sait, que, dans son dernier message, le président Wilson, naguère favorable à l'exploitation des réseaux par l'Etat, a conseillé au Congrès de rendre les réseaux aux Compagnies. Mais à quelles conditions? La question de la garantie d'intérêt est une des plus débattues en ce moment. Le sénateur Cummins, qui vraisemblablement sera le président de l'Inter-State Commerce Committee dans le Congrès des Etats-Unis, voudrait que la nouvelle organisation des chemins de fer se fit sur les bases suivantes : les chemins de fer seraient groupés en quinze ou vingt réseaux, en groupant les lignes à fort rendement et les lignes à faible rendement, de telle sorte que ces dernières puissent vivre sans que les premières aient par contre, une vie trop riche. L'opération se ferait par le moyen d'entreprises privées (privées corporations) organisées par la loi fédérale. Le gouvernement
Commercial Chronicle continue à faire l'objet de nombreuses discussions aux Etats-Unis. On sait, que, dans son dernier message, le président Wilson, naguère favorable à l'exploitation des réseaux par l'Etat, a conseillé au Congrès de rendre les réseaux aux Compagnies. Mais à quelles conditions? La question de la garantie d'intérêt est une des plus débattues en ce moment. Le sénateur Cummins, qui vraisemblablement sera le président de l'Inter-State Commerce Committee dans le Congrès des Etats-Unis, voudrait que la nouvelle organisation des chemins de fer se fit sur les bases suivantes : les chemins de fer seraient groupés en quinze ou vingt réseaux, en groupant les lignes à fort rendement et les lignes à faible rendement, de telle sorte que ces dernières puissent vivre sans que les premières aient par contre, une vie trop riche. L'opération se ferait par le moyen d'entreprises privées (privées corporations) organisées par la loi fédérale. Le gouvernement garantirait à ces entreprises, après évaluation de la valeur des lignes, un revenu minimum fixé à 4 ou 4,5 %. Sur la question du groupement des réseaux, dit le Chronicle, le plan du sénateur Cummins ne diffère pas sensiblement du plan proposé par l'Association des possesseurs des titres de chemins de fer. La concentration des réseaux peut seule permettre d'arriver à l'uniformité des tarifs et de mettre fin au système désuet qui consistait à supposer que le maintien de la concurrence était conforme à l'équité. Sur la question de la garantie par le gouvernement d'un revenu fixe, le projet du sénateur Cummins diffère totalement du projet de l'Association des possesseurs de titres. Laissant de côté les différents plans proposés, le Chronicle se demande ce qui s'oppose au retour des réseaux à leurs propriétaires et à la restauration de l'état de choses tel qu'il existait il y a dix-huit mois. Qu'a fait le gouvernement? Il a saisi, par raison d'Etat, une affaire industrielle privée qui fonctionnait, non en vertu d'une condamnation ni au prix marchand, mais simplement pour l'utiliser moyennant paiement d'un revenu. Il a chassé les propriétaires en promettant de leur rendre leur propriété plus tard à une date indéterminée,
de fer. La concentration des réseaux peut seule permettre d'arriver à l'uniformité des tarifs et de mettre fin au système désuet qui consistait à supposer que le maintien de la concurrence était conforme à l'équité. Sur la question de la garantie par le gouvernement d'un revenu fixe, le projet du sénateur Cummins diffère totalement du projet de l'Association des possesseurs de titres. Laissant de côté les différents plans proposés, le Chronicle se demande ce qui s'oppose au retour des réseaux à leurs propriétaires et à la restauration de l'état de choses tel qu'il existait il y a dix-huit mois. Qu'a fait le gouvernement? Il a saisi, par raison d'Etat, une affaire industrielle privée qui fonctionnait, non en vertu d'une condamnation ni au prix marchand, mais simplement pour l'utiliser moyennant paiement d'un revenu. Il a chassé les propriétaires en promettant de leur rendre leur propriété plus tard à une date indéterminée, moyennant une rente à fixer aussitôt que possible. Après quoi il a apporté des changements dans le fonctionnement et l'exploitation de l'entreprise, dont le plus sérieux fut une succession de relèvements des salaires des employés. Pratiquement il s'est arrogé le pouvoir de fixer lui-même la rente due aux propriétaires, et il a tardé beaucoup à le faire. Il a, en résumé, changé les conditions de l'affaire, il l'a désorganisée et a fait si bien qu'en droit le retour de la propriété à ses propriétaires ne se peut faire qu'avec l'octroi d'une compensation. Il a causé un dommage pour lequel il doit payer, et il doit prendre des dispositions qui assureront le rétablissement des anciennes conditions d'exploitation ou qui permettent de leur en substituer de nouvelles. Tout le monde est d'accord sur ce point, mais cela implique-t-il forcément l'établissement pour l'avenir d'une garantie financière de l'Etat ? À cette question, le Chronicle répond : Non, certainement non. Il suffit que l'Etat répare le dommage qu'il a causé et remette les choses en état, mais il n'y a pas plus de raison d'assurer aux transports un minimum de revenu qu'à n'importe quelle autre industrie. La garantie entraînerait presque forcément la prolongation de
il a tardé beaucoup à le faire. Il a, en résumé, changé les conditions de l'affaire, il l'a désorganisée et a fait si bien qu'en droit le retour de la propriété à ses propriétaires ne se peut faire qu'avec l'octroi d'une compensation. Il a causé un dommage pour lequel il doit payer, et il doit prendre des dispositions qui assureront le rétablissement des anciennes conditions d'exploitation ou qui permettent de leur en substituer de nouvelles. Tout le monde est d'accord sur ce point, mais cela implique-t-il forcément l'établissement pour l'avenir d'une garantie financière de l'Etat ? À cette question, le Chronicle répond : Non, certainement non. Il suffit que l'Etat répare le dommage qu'il a causé et remette les choses en état, mais il n'y a pas plus de raison d'assurer aux transports un minimum de revenu qu'à n'importe quelle autre industrie. La garantie entraînerait presque forcément la prolongation de l'exploitation par l'Etat et tendrait à aboutir à l'appropriation des réseaux par l'Etat. Demander le retour des réseaux à leurs propriétaires et demander la garantie financière de l'Etat sont deux prétentions qui se contredisent. La garantie d'ailleurs suppose comme conditions primordiales sine qua non une évaluation exacte de la valeur des réseaux. Le sénateur Cummins prétend que cette évaluation est déjà plus qu'aux trois quarts faite. Le Chronicle la déclare, lui, impossible à faire. On ignore même, dit-il, le montant des facteurs qui la constituent. La valeur des chemins de fer est composée d'obligations jusqu'à concurrence de 60 % et d'actions pour 40 %, d'après M. Cummins. La valeur des réseaux établie, si la valeur des obligations est inférieure à cette valeur réelle des réseaux, on réduira la valeur en capital des obligations pour la mettre au niveau de la valeur du réseau, et on assurera 4 % d'intérêt à la valeur ainsi réduite des obligations : les obligations rapportant plus de 4 % seraient échangées contre des obligations nouvelles à 4 % en quantité telle que l'obligataire ne verrait pas diminuer le total de son revenu. Toutes ces spéculations basées sur la garantie de l'Etat fédéral sont en pratique
des réseaux. Le sénateur Cummins prétend que cette évaluation est déjà plus qu'aux trois quarts faite. Le Chronicle la déclare, lui, impossible à faire. On ignore même, dit-il, le montant des facteurs qui la constituent. La valeur des chemins de fer est composée d'obligations jusqu'à concurrence de 60 % et d'actions pour 40 %, d'après M. Cummins. La valeur des réseaux établie, si la valeur des obligations est inférieure à cette valeur réelle des réseaux, on réduira la valeur en capital des obligations pour la mettre au niveau de la valeur du réseau, et on assurera 4 % d'intérêt à la valeur ainsi réduite des obligations : les obligations rapportant plus de 4 % seraient échangées contre des obligations nouvelles à 4 % en quantité telle que l'obligataire ne verrait pas diminuer le total de son revenu. Toutes ces spéculations basées sur la garantie de l'Etat fédéral sont en pratique irréalisables, déclare le Chronicle. Plus l'on s'y abandonne, plus l'on quitte le terrain solide pour un terrain mouvant. Le président Wilson exprime plutôt un souhait qu'une obligation en parlant du retour des réseaux à leurs propriétaires à la fin de l'année civile (calendas year). Il a dit en effet « the railroads will be returned », seront rendus... et non « shall be returned », devront être rendus. Il semble laisser la solution de la question au Congrès. Sans doute c'est là une affaire qui regarde le Congrès, mais elle regarde aussi le pays, et ce n'est point en exagérer l'importance que de dire qu'elle dominera pour dix ans au moins la politique des Etats-Unis. On peut espérer que beaucoup de membres du Congrès, qui connaissent à fond ce problème, insisteront pour faire adopter leurs vues. Le plus sage sera d'éliminer d'abord les propositions les plus extravagantes et de réunir les hommes d'affaires et les « railwaymen » les plus sages et les plus expérimentés pour qu'ils aident le Congrès à adopter la méthodologie la plus simple, la plus juste, la plus sûre, celle qui aboutira aux conclusions les plus claires. Une grève originale S'il y a des grèves inacceptables,
the railroads will be returned », seront rendus... et non « shall be returned », devront être rendus. Il semble laisser la solution de la question au Congrès. Sans doute c'est là une affaire qui regarde le Congrès, mais elle regarde aussi le pays, et ce n'est point en exagérer l'importance que de dire qu'elle dominera pour dix ans au moins la politique des Etats-Unis. On peut espérer que beaucoup de membres du Congrès, qui connaissent à fond ce problème, insisteront pour faire adopter leurs vues. Le plus sage sera d'éliminer d'abord les propositions les plus extravagantes et de réunir les hommes d'affaires et les « railwaymen » les plus sages et les plus expérimentés pour qu'ils aident le Congrès à adopter la méthodologie la plus simple, la plus juste, la plus sûre, celle qui aboutira aux conclusions les plus claires. Une grève originale S'il y a des grèves inacceptables, il en est d'autres que l'on voit éclater sans trop de regrets. Celle qui a surgi à Toulouse dernièrement dans le personnel de l'usine à gaz ne manque pas d'imprévu ni d'intérêt. Son élaboration extraordinaire, elle fut décidée en parfait accord par les employeurs et les employés ; c'est nouveau. On sait que la ville de Toulouse a le bonheur d'être administrée par une municipalité socialiste que préside le citoyen Rieux, avec, comme adjoints, les députés Ménard, — Prévoft et Bedouce. — Ce dernier, on se le rappelle sans doute, eut des démêlés avec le trésorier municipal parce qu'il oubliait de verser à la caisse de cette dernière les 1.200 francs que, solennellement, les candidats avaient promis de verser annuellement. Après la fête, adieu le saint, n'est-ce pas? Et cet oubli d'une promesse formelle n'a rien qui puisse surprendre de la part de socialistes purs. C'est si vrai que la municipalité de Toulouse oublia aussi que ses employés sont, comme les autres, des victimes de la cherté de la vie. Les gaziers réclamèrent donc à leurs patrons une augmentation de salaires ; les patrons se montrèrent tout à fait décidés à l'accorder mais à la condition que le prix du
On sait que la ville de Toulouse a le bonheur d'être administrée par une municipalité socialiste que préside le citoyen Rieux, avec, comme adjoints, les députés Ménard, — Prévoft et Bedouce. — Ce dernier, on se le rappelle sans doute, eut des démêlés avec le trésorier municipal parce qu'il oubliait de verser à la caisse de cette dernière les 1.200 francs que, solennellement, les candidats avaient promis de verser annuellement. Après la fête, adieu le saint, n'est-ce pas? Et cet oubli d'une promesse formelle n'a rien qui puisse surprendre de la part de socialistes purs. C'est si vrai que la municipalité de Toulouse oublia aussi que ses employés sont, comme les autres, des victimes de la cherté de la vie. Les gaziers réclamèrent donc à leurs patrons une augmentation de salaires ; les patrons se montrèrent tout à fait décidés à l'accorder mais à la condition que le prix du gaz serait relevé. Et, c'est ici que la municipalité intervint pour refuser tout relèvement des prix ; comment donc, favoriser des patrons même si les ouvriers devaient y trouver leur compte ! Que deviendrait la pure doctrine? Un refus formel fut donc la réponse municipale. Alors, patrons et ouvriers s'entendirent et firent grève. Remarquez que le Conseil d'Etat a décidé qu'une augmentation du prix du gaz était justifiée et que les communes pouvaient consentir à cette augmentation ; mieux, il a condamné plusieurs villes — Lagny, notamment — qui entendaient appliquer rigoureusement les clauses du traité passé avant la guerre avec les exploitants des usines et refusaient à ceux-ci un prix que le renchérissement du charbon faisait insuffisant. Aussi les socialistes de Toulouse, gênés par la grève très spéciale qui éclatait dans leur ville par leur faute, et voulant sauvegarder le principe qu'ils soutenaient contre les patrons depuis le début du conflit, tout en ayant l'air de prendre en considération les besoins des travailleurs, ont-ils imaginé de voter une résolution pleine d'un jésuitisme éclatant : ils ont décidé que le relèvement du prix du gaz ne serait que provisoire — ce qui est entendu — et ne deviendrait définitif que
et firent grève. Remarquez que le Conseil d'Etat a décidé qu'une augmentation du prix du gaz était justifiée et que les communes pouvaient consentir à cette augmentation ; mieux, il a condamné plusieurs villes — Lagny, notamment — qui entendaient appliquer rigoureusement les clauses du traité passé avant la guerre avec les exploitants des usines et refusaient à ceux-ci un prix que le renchérissement du charbon faisait insuffisant. Aussi les socialistes de Toulouse, gênés par la grève très spéciale qui éclatait dans leur ville par leur faute, et voulant sauvegarder le principe qu'ils soutenaient contre les patrons depuis le début du conflit, tout en ayant l'air de prendre en considération les besoins des travailleurs, ont-ils imaginé de voter une résolution pleine d'un jésuitisme éclatant : ils ont décidé que le relèvement du prix du gaz ne serait que provisoire — ce qui est entendu — et ne deviendrait définitif que « si le Conseil d'Etat condamne la ville de Toulouse à accepter ce relèvement. » Or, ceci est certain, est acquis, puisqu'un arrêt récent du Conseil d'Etat, rappelé plus haut, fixe la jurisprudence à ce sujet. Les socialistes de Toulouse en voulant ignorer celle-ci, pourtant publiée partout, ont montré que l'intérêt des travailleurs les préoccupe moins que celui des usagers du gaz qui, en général, sont des bourgeois... comme eux. Gustave REGNAL. (La Chronique des Chemins de fer, juin 1919.) L'utilisation du port de Bonneuil L'administration des Travaux publics a établi, pour les besoins des transports militaires, à Bonneuil, sur la Marne, un port d'échange entre la voie navigable Le Havre, Rouen, Paris et le réseau des Chemins de fer de l'Est. Ce port est situé sur le bras de rivière dit Tour de Marne, en amont du barrage de Creil, dont l'écluse a été agrandie pour permettre son accès aux grands chalands de la Basse Seine. En chemin de fer, Bonneuil est à 20 kilomètres de Paris, sur la ligne de Paris à Châlons. Cet ensemble de conditions donne à Bonneuil des avantages que l'administration des Travaux publics doit faire connaître à l'industrie française pour lui permettre d'en tirer
l'intérêt des travailleurs les préoccupe moins que celui des usagers du gaz qui, en général, sont des bourgeois... comme eux. Gustave REGNAL. (La Chronique des Chemins de fer, juin 1919.) L'utilisation du port de Bonneuil L'administration des Travaux publics a établi, pour les besoins des transports militaires, à Bonneuil, sur la Marne, un port d'échange entre la voie navigable Le Havre, Rouen, Paris et le réseau des Chemins de fer de l'Est. Ce port est situé sur le bras de rivière dit Tour de Marne, en amont du barrage de Creil, dont l'écluse a été agrandie pour permettre son accès aux grands chalands de la Basse Seine. En chemin de fer, Bonneuil est à 20 kilomètres de Paris, sur la ligne de Paris à Châlons. Cet ensemble de conditions donne à Bonneuil des avantages que l'administration des Travaux publics doit faire connaître à l'industrie française pour lui permettre d'en tirer les conséquences en ce qui la concerne. 1° Des chalands de mer remorqués portant de 1.000 à 1.500 tonnes, pourront arriver en droiture des ports d'Angleterre à Bonneuil, et y retourner de même. 2° Les minerais du bassin de Briey-Thionville et de toutes les autres régions de l'Est pourront arriver à Bonneuil sans changement de réseau et pourraient certainement prétendre, ainsi que tout trafic en retour par trains complets, à des trafics de transport très réduits. 3° Tout produit partant de Bonneuil trouverait des conditions de fret exceptionnelles, non seulement pour l'Angleterre, par les chalands de mer qui apporteraient des houilles, mais aussi pour la vallée de la Seine et toutes directions d'outre-mer par Rouen et Le Havre. On sait, en effet, que presque tout le tonnage batellerie, environ 3.000.000 de tonnes par an, redescend à vide de Paris à Rouen et au Havre, et que les navires de mer qui déchargent dans ces ports en repartent presque tous sur lest. 4° Tout sous produit de fabrication et notamment toute énergie électrique produite par des chaleurs perdues trouverait dans la région de Paris un centre de consommation illimitée. 5° Enfin, l'Etat a acquis à Bonneuil 150 hectares de terrains permettant
à Bonneuil sans changement de réseau et pourraient certainement prétendre, ainsi que tout trafic en retour par trains complets, à des trafics de transport très réduits. 3° Tout produit partant de Bonneuil trouverait des conditions de fret exceptionnelles, non seulement pour l'Angleterre, par les chalands de mer qui apporteraient des houilles, mais aussi pour la vallée de la Seine et toutes directions d'outre-mer par Rouen et Le Havre. On sait, en effet, que presque tout le tonnage batellerie, environ 3.000.000 de tonnes par an, redescend à vide de Paris à Rouen et au Havre, et que les navires de mer qui déchargent dans ces ports en repartent presque tous sur lest. 4° Tout sous produit de fabrication et notamment toute énergie électrique produite par des chaleurs perdues trouverait dans la région de Paris un centre de consommation illimitée. 5° Enfin, l'Etat a acquis à Bonneuil 150 hectares de terrains permettant de développer la surface d'eau en riveraine avec de vastes installations industrielles. Il n'existe assurément aucun point en France réunissant les mêmes conditions, notamment celles qui portent les numéros 3, 4 et 5, et sont tout à fait exceptionnelles. Les industries dans lesquelles les questions de transport jouent un rôle primordial sont mieux à même que quiconque de juger le parti qu'elles pourraient tirer d'une telle situation. Il ne nous appartient donc pas d'insister sur ce côté de la question. Il est permis cependant de présumer que le site de Bonneuil serait particulièrement propre à l'installation de fours à coke recevant des fines d'Angleterre par chalands de mer qui emporteraient, au retour, du minerai de l'Est, la vente à Paris de l'énergie électrique produite devant entrer pour une large part dans le calcul des prix de revient. On serait même tenté de croire que des hauts fourneaux seraient bien placés à Bonneuil pour entreprendre l'exportation des fontes par Rouen et Le Havre, étant donné, comme nous l'avons fait observer, que le fret Bonneuil-Rouen ou Le Havre serait très bas. Nous croyons savoir qu'avant la guerre une installation de ce genre avait été étudiée pour Abbeville, moyennant une amélioration du canal
primordial sont mieux à même que quiconque de juger le parti qu'elles pourraient tirer d'une telle situation. Il ne nous appartient donc pas d'insister sur ce côté de la question. Il est permis cependant de présumer que le site de Bonneuil serait particulièrement propre à l'installation de fours à coke recevant des fines d'Angleterre par chalands de mer qui emporteraient, au retour, du minerai de l'Est, la vente à Paris de l'énergie électrique produite devant entrer pour une large part dans le calcul des prix de revient. On serait même tenté de croire que des hauts fourneaux seraient bien placés à Bonneuil pour entreprendre l'exportation des fontes par Rouen et Le Havre, étant donné, comme nous l'avons fait observer, que le fret Bonneuil-Rouen ou Le Havre serait très bas. Nous croyons savoir qu'avant la guerre une installation de ce genre avait été étudiée pour Abbeville, moyennant une amélioration du canal de la Somme. Il semble que la situation de Bonneuil serait plus favorable encore. Il est probable qu'après la conclusion de la paix la France sera en mesure d'occuper un rang très honorable parmi les pays exportateurs de minerais et de fontes. Le port de Bonneuil semble capable de concourir à la réalisation de cette perspective. (Hulletin de la Navigation et des Ports maritimes, 5 juin 1919.) AVIS différé Société Parisienne pour l'industrie des Chemins de Fer et des Tramways Électriques Société anonyme au Capital de 50 millions de francs. Siège Social à Paris : 75, Boulevard Haussmann. ASSEMBLÉE GÉNÉRALE Ordinaire du 20. Juin 1919. Rapport du Conseil d'Administration Messieurs, Nous avons l'honneur de vous présenter, conformément à l'article 24 de nos Statuts, le rapport sur les opérations de notre Société pendant l'exercice clos le 31 décembre 1918, et de soumettre à votre approbation le Bilan et le Compte des Profits et Pertes. BILAN ACTIF Actionnaires : Fr. 65.316.687 10 Montant des sommes restant à verser sur les 100.000 actions nous-mêmes de 250 francs émises en 1901 et libérées du quart. Ainsi que nous l'avons rappelé dans les rapports précédents, le Conseil a autorisé la libération par anticipation de ces