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allé au plus immédiat. On a eu raison, car, comme le philosophe ancien qui démontra le mouvement en marchant, on démontra le vol en volant, et en volant par tous les temps. La conquête de la plus grande vitesse maxima qui fut foudroyante, car, en deux ans, on passa de 80 à 130 kilomètres à l'heure, n'a pas été inutile. Les résultats resteront, et les expériences faites, grâce à ses leçons, ont permis des études précises et précieuses, basées sur des faits et sur des observations. Il nous faut maintenant partir dans l'autre sens, à la conquête de la plus petite vitesse minima. Il est, d'ailleurs, probable que le phénomène contraire se produira. De même que dans la recherche de l'augmentation de la plus grande vitesse possible, on est arrivé fatalement à augmenter la plus petite, de même, dans la recherche de la diminution de la plus petite vitesse, on arrivera peut-être à diminuer la plus grande, provisoirement, au moins. Mais il y a déjà de la marge. Quand on ne ferait que du 130 kilomètres à l'heure au lieu de faire du 160, si l'on revient au sol à 50 kilomètres à l'heure au lieu d'y revenir à 90, j'estime que çe sera là le plus beau progrès. M. le marquis de Dion avait eu autrefois l'idée d'un prix qu'il baptisa : Prix du Grand Vcart, destiné à récompenser l'appareil qui volerait avec le plus grand écart de vitesse, au maximum et au minimum de cette vitesse de vol. Ce prix devrait être organisé. Je me permettrais simplement d'y ajouter une restriction. Il faut une base minimale, fixe, 60 kilomètres à l'heure, par exemple. Car j'estime que la simple proportion est insuffisante. Un appareil qui atteindrait 500 kilomètres à l'heure et qui reviendrait au sol à 200 kilomètres à l'heure serait un appareil idiot et dangereux, malgré son excellent rapport de 5 à 2. Un appareil dont les deux vitesses oscilleraient entre 50 et 100 kilomètres à l'heure serait un appareil excellent, et cependant l'écart proportionnel est moins grand que dans le premier exemple. On s'est un peu trompé
j'estime que çe sera là le plus beau progrès. M. le marquis de Dion avait eu autrefois l'idée d'un prix qu'il baptisa : Prix du Grand Vcart, destiné à récompenser l'appareil qui volerait avec le plus grand écart de vitesse, au maximum et au minimum de cette vitesse de vol. Ce prix devrait être organisé. Je me permettrais simplement d'y ajouter une restriction. Il faut une base minimale, fixe, 60 kilomètres à l'heure, par exemple. Car j'estime que la simple proportion est insuffisante. Un appareil qui atteindrait 500 kilomètres à l'heure et qui reviendrait au sol à 200 kilomètres à l'heure serait un appareil idiot et dangereux, malgré son excellent rapport de 5 à 2. Un appareil dont les deux vitesses oscilleraient entre 50 et 100 kilomètres à l'heure serait un appareil excellent, et cependant l'écart proportionnel est moins grand que dans le premier exemple. On s'est un peu trompé en comparant toujours l'aéroplane à l'automobile. Une auto qui fait du 200 à l'heure ne tombe pas de près de 100 mètres, comme la première, mais de 50 mètres environ. La route, ni à 100, ni à 50, ni même à 2 kilomètres à l'heure, toutes vitesses intermédiaires par lesquelles elle passe avant de s'arrêter. Il faut savoir si au-dessous de 90 kilomètres à l'heure, certains aéroplanes ne tombent pas littéralement du ciel. Le problème est d'ailleurs double et unique à la fois. Il faut réduire cette vitesse minimale, et lorsque le moteur marche, et surtout quand il est arrêté. Quand le moteur marche, si le terrain au-dessus duquel il est ne vous plaît pas, on peut aller plus loin. Quand le moteur s'arrête, et tous les moteurs sont et seront toujours susceptibles de s'arrêter, il faut planer. Plus on planera loin par rapport à sa hauteur, plus on élargira son cercle d'atterrissage possible, plus on augmentera son choix, plus on courra moins de chance d'accident, si la fatalité ne vous permet point malgré tout de trouver un terrain assez favorable. Une facilité minimale de planement, moteur arrêté, devrait donc être, comme une vitesse minimale de vol, une condition primordiale,
elle passe avant de s'arrêter. Il faut savoir si au-dessous de 90 kilomètres à l'heure, certains aéroplanes ne tombent pas littéralement du ciel. Le problème est d'ailleurs double et unique à la fois. Il faut réduire cette vitesse minimale, et lorsque le moteur marche, et surtout quand il est arrêté. Quand le moteur marche, si le terrain au-dessus duquel il est ne vous plaît pas, on peut aller plus loin. Quand le moteur s'arrête, et tous les moteurs sont et seront toujours susceptibles de s'arrêter, il faut planer. Plus on planera loin par rapport à sa hauteur, plus on élargira son cercle d'atterrissage possible, plus on augmentera son choix, plus on courra moins de chance d'accident, si la fatalité ne vous permet point malgré tout de trouver un terrain assez favorable. Une facilité minimale de planement, moteur arrêté, devrait donc être, comme une vitesse minimale de vol, une condition primordiale, et au besoin même éliminatoire du choix d'un appareil. Or il est certain que les appareils à trop grande puissance, à trop petite surface, et à trop grande vitesse, planent mal. On les a baptisés, dédaigneusement, dans les écoles, les "fers à repasser". Ils ont, c'est trop évident, tout pour mal planer. À 180 kilomètres à l'heure on peut faire voler des plaques de tôle, mais, si l'on coupe leur vitesse, elles descendent mal. Un discobole fait planer son disque, et c'est pourquoi il l'envoie à plus de 40 mètres, mais cela n'a rien de comparable au planement d'une feuille de papier. Un appareil portant un certain nombre de kilos par mètre carré est obligé pour planer et ne pas tomber de planer à une vitesse suffisante pour que la pression de l'air le sustente. Il descendra donc plus vite, sous un angle plus aigu avec la verticale, c'est-à-dire qu'il donnera moins de temps au pilote pour faire son choix dans un périmètre moindre, et il l'amènera plus vite en un sol plus mauvais. Nous n'avons pas ici l'ambition d'esquisser un cours d'aviation, mais il est permis d'indiquer que de nombreuses causes aggravent encore cette propension funeste dans la descente
mal planer. À 180 kilomètres à l'heure on peut faire voler des plaques de tôle, mais, si l'on coupe leur vitesse, elles descendent mal. Un discobole fait planer son disque, et c'est pourquoi il l'envoie à plus de 40 mètres, mais cela n'a rien de comparable au planement d'une feuille de papier. Un appareil portant un certain nombre de kilos par mètre carré est obligé pour planer et ne pas tomber de planer à une vitesse suffisante pour que la pression de l'air le sustente. Il descendra donc plus vite, sous un angle plus aigu avec la verticale, c'est-à-dire qu'il donnera moins de temps au pilote pour faire son choix dans un périmètre moindre, et il l'amènera plus vite en un sol plus mauvais. Nous n'avons pas ici l'ambition d'esquisser un cours d'aviation, mais il est permis d'indiquer que de nombreuses causes aggravent encore cette propension funeste dans la descente en vol plané. La résistance à l'air du chariot placé sous l'appareil, résistance tendant par conséquent à le faire piquer du nez, et dont la proportion augmente ou diminue nécessairement suivant qu'on se trouve en présence d'une surface de sustentation plus ou moins grande, la profondeur de l'aile qui permet la variation des centres de pression suivant cette profondeur même, et les derniers travaux d'Eiffel ont montré que ces centres pouvaient aller du tiers avant au tiers arrière, les mêmes variations de rapport du périmètre et de la surface de l'aile, etc. concourent. Bornons-nous à signaler que les facultés de planement d'un appareil devraient être pour lui ce que sont les freins pour une automobile, les canots de secours pour un transatlantique. C'est là, à qualité de construction égale naturellement, le premier critérium de sécurité. M. Béchereau, le distingué ingénieur qui a construit le monoplan le plus rapide du monde à l'heure actuelle, celui de Védrines, et qui ne peut être par conséquent suspect d'hostilité contre les appareils rapides, me disait ces jours derniers avec une grande franchise : — Oui, je reconnais qu'il faudrait une espèce d'éliminatoire. La nature nous en fournit les éléments. Tout appareil devrait pouvoir passer
la variation des centres de pression suivant cette profondeur même, et les derniers travaux d'Eiffel ont montré que ces centres pouvaient aller du tiers avant au tiers arrière, les mêmes variations de rapport du périmètre et de la surface de l'aile, etc. concourent. Bornons-nous à signaler que les facultés de planement d'un appareil devraient être pour lui ce que sont les freins pour une automobile, les canots de secours pour un transatlantique. C'est là, à qualité de construction égale naturellement, le premier critérium de sécurité. M. Béchereau, le distingué ingénieur qui a construit le monoplan le plus rapide du monde à l'heure actuelle, celui de Védrines, et qui ne peut être par conséquent suspect d'hostilité contre les appareils rapides, me disait ces jours derniers avec une grande franchise : — Oui, je reconnais qu'il faudrait une espèce d'éliminatoire. La nature nous en fournit les éléments. Tout appareil devrait pouvoir passer au-dessus d'un fil léger placé à cinq mètres de terre, ce qui est la hauteur moyenne d'une clôture d'arbres dans les champs, et s'arrêter sur le sol à cent mètres de là, ce qui est la longueur moyenne du champ. Tenons l'expérience de ce critère. Les solutions ne manqueront d'ailleurs pas, nous en sommes certain. Nous ne voulons pas plus les examiner en détail que ce que j'appellerai les moyens empiriques, emplois de parachutes, d'amortisseurs. Mieux vaut prévenir que guérir. Et nous sommes aujourd'hui en face de l'autre danger. Restons-y, pour le bien voir et le bien connaître. Ceux qui l'ont regardé bien en face ont déjà su l'éviter. GEORGES PRAD " UNE TURBINE À AMMONIAQUE tourne à 20,000 tours à la minute Un inventeur anglais vient de faire fonctionner une turbine au gaz ammoniac. Tandis que l'air ou la vapeur se dilatent de 1/273e de leur volume par chaque degré centigrade d'augmentation de température, l'ammoniaque se dilate sept fois plus. L'inventeur prétend donc qu'avec la même quantité de calories la turbine à ammoniaque produira sept fois plus de travail. L'ammoniaque est placé en bouteilles fermées à température très basse. La température de l'atmosphère produit à elle seule une expansion
pas, nous en sommes certain. Nous ne voulons pas plus les examiner en détail que ce que j'appellerai les moyens empiriques, emplois de parachutes, d'amortisseurs. Mieux vaut prévenir que guérir. Et nous sommes aujourd'hui en face de l'autre danger. Restons-y, pour le bien voir et le bien connaître. Ceux qui l'ont regardé bien en face ont déjà su l'éviter. GEORGES PRAD " UNE TURBINE À AMMONIAQUE tourne à 20,000 tours à la minute Un inventeur anglais vient de faire fonctionner une turbine au gaz ammoniac. Tandis que l'air ou la vapeur se dilatent de 1/273e de leur volume par chaque degré centigrade d'augmentation de température, l'ammoniaque se dilate sept fois plus. L'inventeur prétend donc qu'avec la même quantité de calories la turbine à ammoniaque produira sept fois plus de travail. L'ammoniaque est placé en bouteilles fermées à température très basse. La température de l'atmosphère produit à elle seule une expansion suffisante (90 livres anglaises au pouce carré — 40 kilogrammes par 6 centimètres carrés 25, ou 8 kilos au centimètre carré) pour actionner la turbine. Celle-ci entraîne une dynamo qui engendre la chaleur et augmente encore la pression. À sa sortie de la turbine, l'ammoniaque est à nouveau condensé et remise en bouteilles. Les savants étudient avec surprise et réserve ce phénomène qui bouleverse toutes les lois actuelles sur les rapports du travail et de la chaleur. L'ammoniaque a le pouvoir de fuir à travers les métales, ce qui rend son emploi difficile. La turbine dont nous donnons ci-contre le dessin marche régulièrement et, à une pression de 100 livres, elle a tourné à 20,000 révolutions par minute. On va, ajoute The Car, qui publie ces détails, faire des expériences de freins. Argot. PNEUS ENNEMI Léon DELA TIRE 122, Rue Brutel Maison, LILLE LA MODE AUX COURSES AU JOURD'HUIT AVIATION Prise Irène. — Samedi, malgré le vent, Mile Jeanne Tissot de la Stella monte en biplan Astra avec l'aviateur Dubonnet. Ils prennent part au prix Irène. Le prix Claudel. — L'aviateur Cavelier, pilotant un monoplan Deperdussin, s'est adjugé, hier après-midi, à Rouen, le prix Claudel, d'une valeur de 1,000 francs.
remise en bouteilles. Les savants étudient avec surprise et réserve ce phénomène qui bouleverse toutes les lois actuelles sur les rapports du travail et de la chaleur. L'ammoniaque a le pouvoir de fuir à travers les métales, ce qui rend son emploi difficile. La turbine dont nous donnons ci-contre le dessin marche régulièrement et, à une pression de 100 livres, elle a tourné à 20,000 révolutions par minute. On va, ajoute The Car, qui publie ces détails, faire des expériences de freins. Argot. PNEUS ENNEMI Léon DELA TIRE 122, Rue Brutel Maison, LILLE LA MODE AUX COURSES AU JOURD'HUIT AVIATION Prise Irène. — Samedi, malgré le vent, Mile Jeanne Tissot de la Stella monte en biplan Astra avec l'aviateur Dubonnet. Ils prennent part au prix Irène. Le prix Claudel. — L'aviateur Cavelier, pilotant un monoplan Deperdussin, s'est adjugé, hier après-midi, à Rouen, le prix Claudel, d'une valeur de 1,000 francs. Ce prix consistait à passer au-dessus et au-dessous d'un pont transbordeur, qui a une hauteur de 70 mètres et revenir au point de départ. Rendons à César. La traversée de la Manche, effectuée dernièrement par l'aviateur Ewoo. a été faite avec un monoplan Caudron, muni d'un six cylindres Anzani 45 HP. Après avoir vu voter cet appareil, il a essayé une seule fois et est parti directement pour l'Angleterre. Une descente de 600 mètres. — Hier, à Pigueass, l'aviateur Tixier volait devant un nombreux public, quand brusquement son moteur s'arrêta. L'aviateur, qui montait un monoplan Gnome put atterrir sans aucun incident ni accident. De Chartres à Orléans et Etampes. — Pendant que le capitaine Elevé, les lieutenants Cheutin et Lucra emmenaient les officiers d'état-major sur les biplans Maurice Farman, le lieutenant Grezaud passait avec succès la première nouvelle épreuve du brevet supérieur en effectuant sur biplan Farman le parcours Chartres Orléans-Etampes et Saint-Cyr, à 42 mètres d'altitude. Un vote original. — L'aviateur Bressan-Moubier a quitté l'École militaire d'Ambérieu, sur son Morane, et va à Bourg déposer son bulletin de vote dans l'urne, ayant fait son voyage à 600 mètres de hauteur. AUTOMOBILISME Les motocyclettes légères Alcyon Dimanche dernier s'est disputé,
HP. Après avoir vu voter cet appareil, il a essayé une seule fois et est parti directement pour l'Angleterre. Une descente de 600 mètres. — Hier, à Pigueass, l'aviateur Tixier volait devant un nombreux public, quand brusquement son moteur s'arrêta. L'aviateur, qui montait un monoplan Gnome put atterrir sans aucun incident ni accident. De Chartres à Orléans et Etampes. — Pendant que le capitaine Elevé, les lieutenants Cheutin et Lucra emmenaient les officiers d'état-major sur les biplans Maurice Farman, le lieutenant Grezaud passait avec succès la première nouvelle épreuve du brevet supérieur en effectuant sur biplan Farman le parcours Chartres Orléans-Etampes et Saint-Cyr, à 42 mètres d'altitude. Un vote original. — L'aviateur Bressan-Moubier a quitté l'École militaire d'Ambérieu, sur son Morane, et va à Bourg déposer son bulletin de vote dans l'urne, ayant fait son voyage à 600 mètres de hauteur. AUTOMOBILISME Les motocyclettes légères Alcyon Dimanche dernier s'est disputé, à Lyon, le grand concours international de tourisme, organisé par le Motocycle Club de Lyon, sur le parcours Lyon, Pont d'Ain Cordon, Bourg, Lyon, soit 173 kilomètres, sur une route des plus dures et des plus accidentées. La grande triomphatrice de ce concours est la motocyclette légère Alcyon, qui gagne deux catégories. Dans la deuxième catégorie, Sletfel, avec une cylindrée de 298 c/m, bat des motos de 333 c/m de cylindrée et laisse derrière lui, dans le classement général, des motos de force bien supérieure à la sienne. Dans la troisième catégorie, dont la cylindrée maximale était de 417 c/m, Ludovic, sur motocyclette Alcyon, triomphe également. Alcyon a donc fait à nouveau merveille avec ses petits motocycles, véritables bijoux de construction, qui avaient déjà triomphé de haute lutte dans les courses de côte de Gomette-le-Chatel et dans le circuit de Melun. Alcyon a battu une fois de plus les marques de motocyclettes les plus réputées. Avec un progrès constant, la motocyclette Alcyon est arrivée à un perfectionnement qui a aidé pour beaucoup, cette année, à la rénovation de la motocyclette en France. Alcyon envoie sur simple demande adressée à ses usines, 40, rue de la Garenne, à Courbevoie, son catalogue
deux catégories. Dans la deuxième catégorie, Sletfel, avec une cylindrée de 298 c/m, bat des motos de 333 c/m de cylindrée et laisse derrière lui, dans le classement général, des motos de force bien supérieure à la sienne. Dans la troisième catégorie, dont la cylindrée maximale était de 417 c/m, Ludovic, sur motocyclette Alcyon, triomphe également. Alcyon a donc fait à nouveau merveille avec ses petits motocycles, véritables bijoux de construction, qui avaient déjà triomphé de haute lutte dans les courses de côte de Gomette-le-Chatel et dans le circuit de Melun. Alcyon a battu une fois de plus les marques de motocyclettes les plus réputées. Avec un progrès constant, la motocyclette Alcyon est arrivée à un perfectionnement qui a aidé pour beaucoup, cette année, à la rénovation de la motocyclette en France. Alcyon envoie sur simple demande adressée à ses usines, 40, rue de la Garenne, à Courbevoie, son catalogue moto bien illustré et donnant tous les renseignements nécessaires. Offrez-vous une petite moto Alcyon et vous reconnaîtrez que c'est une petite machine parfaite. Accessoires et pièces détachées pour automobiles. — Au CHATELET (établissements ALLEZ grandes), ces articles sont vendus très bon marché. Le catalogue illustré, très complet relatant toutes les nouveautés intéressantes pour les automobilistes, est envoyé franco sur demande. CYCLISME La réunion entière au vélodrome. — Gênée par la pluie, la réunion habituelle a eu lieu moitié à Buffalo, moitié au vélodrome d'Hiver. Résultats : Coupe Dubonnet (amateurs), finale: 1. Doutremepuich; 2. Dumoussaud; 3. Jubi. — Championnat de vitesse, classement: 1. Jacquard, 2 points; 2. Stefani, 5 p.; 3. Martin, 6 p.; 4. Védrine. — Championnat de demi-fond : 1. Germain; 2. Ledoc, à 1 tour; 3. Lésnard, à 2 tours; 4. Fouquet, à 3 tours. — Course de primes (finale) : 1. Seigneur; 2. Avrillon; 3. Perraud; 4. Wirth. — Course de l'heure : 1. Darragon, 72 k. 450; 2. Collins, 69 k. 825; 3. Lavalade, 68 k. 200; 4. Rudolphe, 67 k. 200. Versailles-Rambouillet pour débutants. — Le Grand Prix des Débutants, organisé par le Cyclo Club de Puteaux, sur le parcours Versailles-Rambouillet et retour (50 kil.),
nouveautés intéressantes pour les automobilistes, est envoyé franco sur demande. CYCLISME La réunion entière au vélodrome. — Gênée par la pluie, la réunion habituelle a eu lieu moitié à Buffalo, moitié au vélodrome d'Hiver. Résultats : Coupe Dubonnet (amateurs), finale: 1. Doutremepuich; 2. Dumoussaud; 3. Jubi. — Championnat de vitesse, classement: 1. Jacquard, 2 points; 2. Stefani, 5 p.; 3. Martin, 6 p.; 4. Védrine. — Championnat de demi-fond : 1. Germain; 2. Ledoc, à 1 tour; 3. Lésnard, à 2 tours; 4. Fouquet, à 3 tours. — Course de primes (finale) : 1. Seigneur; 2. Avrillon; 3. Perraud; 4. Wirth. — Course de l'heure : 1. Darragon, 72 k. 450; 2. Collins, 69 k. 825; 3. Lavalade, 68 k. 200; 4. Rudolphe, 67 k. 200. Versailles-Rambouillet pour débutants. — Le Grand Prix des Débutants, organisé par le Cyclo Club de Puteaux, sur le parcours Versailles-Rambouillet et retour (50 kil.), a donné les résultats suivants : 1. Ed. Louvet, en 1 h. 32; 2. Courtois; 3. Charrel; 4. Pétard; 5. Geoffre; 6. Thietert; 7. Lejeune; 8. Delanocourt; 9. Gobecbin; 10. Ployer, etc. AUTOMOBILES 402-mez MOTEURS SUR DEMANDE CHAMPS-ELYSEES LE TUBE SPARKLETS LE BIBERON DU PNEU Paris, 42 rue Legendre Notices et listes des stocks PARIS, 42 rue Legendre Notices et listes des stocks PARIS, 42 rue Legendre Notices et listes des stocks PARIS, 42 rue Legendre Le cycle des débutants sur piste aura lieu jeudi 16 mai, à la Piste Municipale. Seront seuls admis les aspirants champions de moins de 18 ans. Engagements à l'U.V.F. Courses-Evreux. — Résultats : 1. Hommey, en 3 h. 25 m. (U.s.G.L.) ; 2. Gobillot; 3. Bordet; 4. Guingamp; 5. Cermet; 6. Leroy; 7. Vély; 8. Lacour; 9. Capiaumont; 10. Thibaudralt, etc. Poucbois vainqueur à Tours. Le Prix du Conseil général, disputé hier à Tours, a eu pour résultats : 1. Poucbois, 5 points; 2. Ellegaard, 6 points; 3. Dupré, 7 points; 4. Hourlier, 9 points. Paris-Château-Thierry. — Résultats: L. Enguerrand (G.A.S.G.), en 2 h. 39 m.; 2. Racine (C.L.A.V.G.) ; 3. Capelle (C.A.S.G.) ; 4. Allenouurt (C.L.A.V.G.) ; 5. Jarron (V.X.M.) ; 6. Dubuasson
et listes des stocks PARIS, 42 rue Legendre Notices et listes des stocks PARIS, 42 rue Legendre Notices et listes des stocks PARIS, 42 rue Legendre Le cycle des débutants sur piste aura lieu jeudi 16 mai, à la Piste Municipale. Seront seuls admis les aspirants champions de moins de 18 ans. Engagements à l'U.V.F. Courses-Evreux. — Résultats : 1. Hommey, en 3 h. 25 m. (U.s.G.L.) ; 2. Gobillot; 3. Bordet; 4. Guingamp; 5. Cermet; 6. Leroy; 7. Vély; 8. Lacour; 9. Capiaumont; 10. Thibaudralt, etc. Poucbois vainqueur à Tours. Le Prix du Conseil général, disputé hier à Tours, a eu pour résultats : 1. Poucbois, 5 points; 2. Ellegaard, 6 points; 3. Dupré, 7 points; 4. Hourlier, 9 points. Paris-Château-Thierry. — Résultats: L. Enguerrand (G.A.S.G.), en 2 h. 39 m.; 2. Racine (C.L.A.V.G.) ; 3. Capelle (C.A.S.G.) ; 4. Allenouurt (C.L.A.V.G.) ; 5. Jarron (V.X.M.) ; 6. Dubuasson (V.X.L.L.) ; 7. Esslinger (V.C.P.) ; 8. Bellager (R.S.J.N.L) ; 9. Muguet (V.G.S.) ; 10. Maillot, etc. FOOTBALL ASSOCIATION Le lycée Saint-Louis champion de France. — Hier, à Colombes, s'est joué le match final de Championnat de France scolaire entre l'équipe tenant du titre des Ga.-d'-Ans Club Châlonnais et le team de l'Association Sportive du lycée Saint-Louis. Au cours de la première mi-temps les provinciaux prenaient l'avantage et marquaient un but à zéro aux Parisiens. Mais à la reprise Saint-Louis jouait avec plus de cohésion qu'au début et, marquant coup sur coup deux buts, triomphait finalement par 2 à 1. Fulham bat les Queen's Park Rangers. Sous le patronage du comité français interfédéral, les deux grandes équipes anglaises d'Association Fulham et Queen's Park Rangers ont joué, hier, au Parc des Princes, un match intéressant. À la mi-temps, aucun des deux teams en présence n'avait marqué. Mais, dès le début de la reprise, Fulham marque, coup sur coup, deux buts. Les Rangers marquent à leur tour. Puis Fulham termine en ajoutant deux nouveaux buts à son actif, remportant par conséquent la victoire par 4 à 1. Le Challenge international du Sud. — La finale du Challenge international du Sud de la