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il suffira de les décrire pour donner une idée nette des premiers; tout ce qu'on dira des uns est applicable aux autres. Les lignes qui les représentent se confondent sur les cartes. Aussi elles n'indiquent les tracés de MM. de Lépinay et Amavet que lorsqu'ils s'écartent tout-à-fait des tracés des ingénieurs. Ils sont alors marqués : Les premiers par des lignes rouges ponctuées avec liséré jaune. Les seconds par des lignes jaunes. Le tracé des ingénieurs de Clermont à Tulle par les plateaux est figuré en rouge plein. La ligne qui s'en détache pour suivre la vallée de la Dordogne est en bleu plein. L'embranchement d'Eygurande à Vendes se confond avec cette ligne sur les 53 premiers kilomètres ; il est marqué en bleu plein avec liséré rouge. Le projet proposé par M. Narjot de Toucy sera décrit séparément et est représenté sur les cartes par une ligne bleue ponctuée. 1° Projets des Ingénieurs, soit par les Plateaux, soit par la vallée de la Dordogne. Les tracés des ingénieurs, soit par les plateaux, soit par la vallée de la Dordogne, ont une partie commune, celle comprise entre Clermont et Eygurande. Ils s'élèvent, en effet, à partir de Clermont, de la même manière pour traverser entre Volvic et Pontgibaud le vaste contrefort qui sépare l'Allier de la Sioule et forme les monts Dôme ; ils remontent la vallée de la Sioule et son affluent la Miouze pour atteindre le faîté des monts Dore et passer ainsi du bassin de l'Allier dans celui de la Dordogne ; ils descendent enfin par la Clidanne et ne se séparent qu'à Eygurande, après avoir traversé le Chavanon. Nous étudierons d'abord ce tronc commun, puis successivement chacune des deux lignes qui s'en détachent à Eygurande pour aller, l'une à Tulle par les plateaux, l'autre à Saint-Denis par la vallée de la Dordogne. Les 53 premiers kilomètres de cette ligne entre Eygurande et Vendes forment l'embranchement qui complète le tracé par les plateaux. En partant de Clermont, pour traverser les monts Dôme, qui, après s'être détachés de la chaîne principale, vont en s'abaissant du sud-est au nord-ouest,
même manière pour traverser entre Volvic et Pontgibaud le vaste contrefort qui sépare l'Allier de la Sioule et forme les monts Dôme ; ils remontent la vallée de la Sioule et son affluent la Miouze pour atteindre le faîté des monts Dore et passer ainsi du bassin de l'Allier dans celui de la Dordogne ; ils descendent enfin par la Clidanne et ne se séparent qu'à Eygurande, après avoir traversé le Chavanon. Nous étudierons d'abord ce tronc commun, puis successivement chacune des deux lignes qui s'en détachent à Eygurande pour aller, l'une à Tulle par les plateaux, l'autre à Saint-Denis par la vallée de la Dordogne. Les 53 premiers kilomètres de cette ligne entre Eygurande et Vendes forment l'embranchement qui complète le tracé par les plateaux. En partant de Clermont, pour traverser les monts Dôme, qui, après s'être détachés de la chaîne principale, vont en s'abaissant du sud-est au nord-ouest, on doit contourner dans cette direction le pied des monts, s'élever sur leurs flancs tourmentés pour gagner le plus vite possible leur croupe au-dessous des plus hauts plateaux, et vers la limite de la région des anciens volcans. On est conduit ainsi à les franchir vers le hameau de Vauriat, à peu de distance du point où passe la route départementale allant de Volvic à Pontgibaud. Ce point déprimé de la chaîne est encore à la hauteur de 836m 29 Et comme le point de départ à la gare de Clermont est à la côte 357m 45 La hauteur à racheter est de 498m 84 Le développement étant de 25 kilomètres, la pente moyenne est de 0m,02; mais on doit la forcer à partir de Clermont pour passer sur le col de Durtols qui est près de la ville et pour s'élever le plus vite possible sur les flancs de coteaux à la suite et atteindre les plateaux. Ces difficultés de terrains et le voisinage d'une grande gare comme celle de Clermont où l'on aura toujours des machines de renfort à sa disposition, ont conduit à adopter à partir de la gare de Clermont jusqu'à celle de Volvic une rampe
à peu de distance du point où passe la route départementale allant de Volvic à Pontgibaud. Ce point déprimé de la chaîne est encore à la hauteur de 836m 29 Et comme le point de départ à la gare de Clermont est à la côte 357m 45 La hauteur à racheter est de 498m 84 Le développement étant de 25 kilomètres, la pente moyenne est de 0m,02; mais on doit la forcer à partir de Clermont pour passer sur le col de Durtols qui est près de la ville et pour s'élever le plus vite possible sur les flancs de coteaux à la suite et atteindre les plateaux. Ces difficultés de terrains et le voisinage d'une grande gare comme celle de Clermont où l'on aura toujours des machines de renfort à sa disposition, ont conduit à adopter à partir de la gare de Clermont jusqu'à celle de Volvic une rampe de 0m,02 par mètre, sur 19,114m 15 de longueur. La gare de Durtols coupe en deux parties ce long plan incliné. Pour arriver de Clermont à cette gare, le tracé se détache de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Brioude, dans la gare même de Clermont à 30 mètres (côté d'Issoire) de la tête sud de l'embarcadère des voyageurs ; il contourne la ville du sud à l'ouest en s'élevant sur les coteaux, se tient au-dessous de la route impériale n° 9, au-dessus de la route n° 89 rectifiée, passe entre les villages de Chamalières et de Royat, à 300 mètres environ en aval de l'établissement thermal, vient au-dessus de l'ancienne route — 143 — n° 89 et arrive par un souterrain de 220 mètres de longueur à la gare de Durtols, à côté et un peu au-dessus de la rectification de la route impériale n°141. À partir de Durtols viennent les déchirures des flancs de coteaux granitiques, et sur 4 kilomètres de longueur, le tracé présente une succession non interrompue de souterrains, de viaducs et de murs de soutènement. Après le ruisseau des Eaux-Douces, le terrain devient moins difficile et il suffit de forts mouvements de terre et d'un petit
de la tête sud de l'embarcadère des voyageurs ; il contourne la ville du sud à l'ouest en s'élevant sur les coteaux, se tient au-dessous de la route impériale n° 9, au-dessus de la route n° 89 rectifiée, passe entre les villages de Chamalières et de Royat, à 300 mètres environ en aval de l'établissement thermal, vient au-dessus de l'ancienne route — 143 — n° 89 et arrive par un souterrain de 220 mètres de longueur à la gare de Durtols, à côté et un peu au-dessus de la rectification de la route impériale n°141. À partir de Durtols viennent les déchirures des flancs de coteaux granitiques, et sur 4 kilomètres de longueur, le tracé présente une succession non interrompue de souterrains, de viaducs et de murs de soutènement. Après le ruisseau des Eaux-Douces, le terrain devient moins difficile et il suffit de forts mouvements de terre et d'un petit souterrain de 150 mètres de longueur pour arriver à la station de Volvic, après avoir passé au-dessus d'Argnat, contourné au-dessous de Tourtoule et passé sur la route départementale de Riom à Rochefort. La station de Volvic est ouverte au milieu des carrières à travers les coulées de laves. À partir de là, le tracé s'élève par une rampe de 0m,16 sur les plateaux et à travers les puys, sans grands mouvements de terre et en évitant surtout les grandes tranchées, pour être moins exposé aux amas de neiges. Il arrive à la côte 836m,29 à la tête amont du souterrain de Vauriat. après avoir passé près des villages de Marcenat, Paugniat, Grélière et Lambertèche. Ce souterrain, qui traverse le faîté des monts Dôme, est ouvert dans le granité; il a 1,100 mètres de longueur et est le plus long de toute la ligne; il finit au village de Vauriat. De ce point, le tracé descend sur 11 kilomètres avec une pente de 0m,016 jusqu'à la Sioule, au-dessous de Saint-Pierre-le-Chatel, en ménageant un palier pour une station au-dessus de Pontgibaud. Dans cet intervalle, il passe par-dessous la route départementale de Riom à Rochefort au-dessus de Saint-Ours, contourne ce village, traverse la
de là, le tracé s'élève par une rampe de 0m,16 sur les plateaux et à travers les puys, sans grands mouvements de terre et en évitant surtout les grandes tranchées, pour être moins exposé aux amas de neiges. Il arrive à la côte 836m,29 à la tête amont du souterrain de Vauriat. après avoir passé près des villages de Marcenat, Paugniat, Grélière et Lambertèche. Ce souterrain, qui traverse le faîté des monts Dôme, est ouvert dans le granité; il a 1,100 mètres de longueur et est le plus long de toute la ligne; il finit au village de Vauriat. De ce point, le tracé descend sur 11 kilomètres avec une pente de 0m,016 jusqu'à la Sioule, au-dessous de Saint-Pierre-le-Chatel, en ménageant un palier pour une station au-dessus de Pontgibaud. Dans cet intervalle, il passe par-dessous la route départementale de Riom à Rochefort au-dessus de Saint-Ours, contourne ce village, traverse la route impériale n° 141, s'en rapproche ensuite pour l'établissement de la gare de Pontgibaud et suit après, à l'aide de grandes tranchées, les coteaux accidentés de la rive droite de la Sioule. Arrivé au fond de la vallée, qui, sur ce point, est assez large pour qu'il s'y établisse dans de bonnes conditions, il la remonte sur 5 kilomètres jusqu'à l'embouchure de la Miouze ; puis il suit la Miouze jusqu'au fait des monts Dore, à Puy-Lavèze, en se tenant au fond de la petite vallée, tantôt sur une rive, tantôt sur l'autre, et coupant quelques caps avancés. Les mouvements de terre sont faibles au départ, sur 5 kilomètres de longueur ; mais ils deviennent plus importants au fur et à mesure qu'on s'élève. Les rampes ne dépassent pas 0,016. Trois stations sont ménagées dans la vallée de la Miouze ; la première a son embouchure dans la Sioule au k. 45, la deuxième au k. 54, et la dernière au k. 60, à Puy-Lavèze. C'est à cette dernière que s'arrêteront les voyageurs allant aux eaux du mont Dore et à la Bourboule. La gare est à la côte 906 m, 72, et à cette hauteur il suffit d'un souterrain
de bonnes conditions, il la remonte sur 5 kilomètres jusqu'à l'embouchure de la Miouze ; puis il suit la Miouze jusqu'au fait des monts Dore, à Puy-Lavèze, en se tenant au fond de la petite vallée, tantôt sur une rive, tantôt sur l'autre, et coupant quelques caps avancés. Les mouvements de terre sont faibles au départ, sur 5 kilomètres de longueur ; mais ils deviennent plus importants au fur et à mesure qu'on s'élève. Les rampes ne dépassent pas 0,016. Trois stations sont ménagées dans la vallée de la Miouze ; la première a son embouchure dans la Sioule au k. 45, la deuxième au k. 54, et la dernière au k. 60, à Puy-Lavèze. C'est à cette dernière que s'arrêteront les voyageurs allant aux eaux du mont Dore et à la Bourboule. La gare est à la côte 906 m, 72, et à cette hauteur il suffit d'un souterrain de 560 mètres de longueur pour passer du bassin de l'Allier dans celui de la Dordogne. Au sortir du souterrain, le tracé entre dans la vallée de la Clidanne, qu'il suit avec de légers mouvements de terre jusqu'à la station de Fraysse, point où il coupe la route impériale n° 89. Au-delà, il continue à descendre en quittant le fond de la vallée et en se relevant sur la rive droite afin de pénétrer, à l'aide d'un souterrain de 567 mètres de longueur sous le village de Servière, dans la petite vallée du ruisseau du Bourg. Il arrive ainsi sous le village de Bourglastic et vient traverser le Chavanon à 100 mètres en amont du point où la route impériale n° 89 coupe ce ruisseau. Après le viaduc, deux souterrains, l'un de 428 mètres de longueur, l'autre de 373 mètres, conduisent à la gare d'Eygurande. Les pentes de cette partie du tracé ne dépassent pas 0,016. L'obstacle le plus sérieux qu'il rencontre est le Chavanon, qu'il franchit sur un viaduc de 67 mètres de hauteur. On pourrait, sinon l'éviter, du moins le diminuer en ne quittant pas la Clidanne et en se tenant constamment au fond de la vallée jusqu'à
89. Au-delà, il continue à descendre en quittant le fond de la vallée et en se relevant sur la rive droite afin de pénétrer, à l'aide d'un souterrain de 567 mètres de longueur sous le village de Servière, dans la petite vallée du ruisseau du Bourg. Il arrive ainsi sous le village de Bourglastic et vient traverser le Chavanon à 100 mètres en amont du point où la route impériale n° 89 coupe ce ruisseau. Après le viaduc, deux souterrains, l'un de 428 mètres de longueur, l'autre de 373 mètres, conduisent à la gare d'Eygurande. Les pentes de cette partie du tracé ne dépassent pas 0,016. L'obstacle le plus sérieux qu'il rencontre est le Chavanon, qu'il franchit sur un viaduc de 67 mètres de hauteur. On pourrait, sinon l'éviter, du moins le diminuer en ne quittant pas la Clidanne et en se tenant constamment au fond de la vallée jusqu'à son embouchure dans le Chavanon en face de la Selette ; là, on aurait de grands obstacles pour remonter sur la rive droite du Chavanon. Mais comme le tracé par la Clidanne desservirait mieux les mines de Messeix qui s'étendent de la Clidanne à la Dordogne, et qu'il faciliterait le raccordement avec la ligne principale d'un embranchement suivant le Chavanon et la Dordogne, et allant desservir les mines de Singles et de Champagnac, il devra être étudié lorsqu'on s'occupera du projet définitif. La longueur totale de la ligne de Clermont à Eygurande que nous venons de décrire est de 84,003 m 97. L'ensemble des courbes entre dans cette longueur pour 39,759 m 19. Soit 0,47 de la longueur totale. Les rayons ne descendent pas au-dessous de 300 mètres. Mais les courbes de 300 mètres de rayon sont nombreuses, et représentent un développement de 15,423 m 41. Celui des courbes dont les rayons sont compris entre 300 et 500 mètres, est de 18,624 m 58. Celui des courbes dont les rayons dépassent 500 mètres est de 5,711 m 20. TOTAL comme ci-dessus.... 39,759 m 19. Nous avons dit que les pentes et rampes ne dépassaient 0 m, 16 que sur un
raccordement avec la ligne principale d'un embranchement suivant le Chavanon et la Dordogne, et allant desservir les mines de Singles et de Champagnac, il devra être étudié lorsqu'on s'occupera du projet définitif. La longueur totale de la ligne de Clermont à Eygurande que nous venons de décrire est de 84,003 m 97. L'ensemble des courbes entre dans cette longueur pour 39,759 m 19. Soit 0,47 de la longueur totale. Les rayons ne descendent pas au-dessous de 300 mètres. Mais les courbes de 300 mètres de rayon sont nombreuses, et représentent un développement de 15,423 m 41. Celui des courbes dont les rayons sont compris entre 300 et 500 mètres, est de 18,624 m 58. Celui des courbes dont les rayons dépassent 500 mètres est de 5,711 m 20. TOTAL comme ci-dessus.... 39,759 m 19. Nous avons dit que les pentes et rampes ne dépassaient 0 m, 16 que sur un seul point, au départ de Clermont, et que là, sur 19,114 m, 15 de longueur, elles s'élevaient à 0,02 par mètre. Les ouvrages d'art pour l'écoulement des eaux sont au nombre de 177, soit 1 pour 475 mètres de chemin. Les passages ménagés soit en dessus, soit en dessous, soit à niveau du chemin pour les routes et chemins de différentes natures, sont au nombre de 88. En moyenne, 1 pour 950 mètres de chemin. Le projet nécessite la construction de 4 viaducs. Deux d'entre eux atteignent des hauteurs exceptionnelles ; celui des Eaux-Douces a 40 mètres et celui du Chavanon 67 mètres de hauteur. Les souterrains sont au nombre de 13 et ont ensemble une longueur de 5,596 mètres. Nous avons dit que celui de Vauriat qui a 1,100 mètres était le plus long de la ligne. L'estimation totale de la dépense pour ce chemin construit à une voie avec garages sur 1/10 de sa longueur, est de 33,045,600 69. Soit par kilomètre, de 393,381 41. Dans le cas où les terrains seraient achetés et les ouvrages d'art exécutés pour deux voies, la dépense serait de 36,491,063 07. Le prix par kilomètre, de 434,396 88. Le tracé de M.
à niveau du chemin pour les routes et chemins de différentes natures, sont au nombre de 88. En moyenne, 1 pour 950 mètres de chemin. Le projet nécessite la construction de 4 viaducs. Deux d'entre eux atteignent des hauteurs exceptionnelles ; celui des Eaux-Douces a 40 mètres et celui du Chavanon 67 mètres de hauteur. Les souterrains sont au nombre de 13 et ont ensemble une longueur de 5,596 mètres. Nous avons dit que celui de Vauriat qui a 1,100 mètres était le plus long de la ligne. L'estimation totale de la dépense pour ce chemin construit à une voie avec garages sur 1/10 de sa longueur, est de 33,045,600 69. Soit par kilomètre, de 393,381 41. Dans le cas où les terrains seraient achetés et les ouvrages d'art exécutés pour deux voies, la dépense serait de 36,491,063 07. Le prix par kilomètre, de 434,396 88. Le tracé de M. de Lépinay ne s'écarte du tracé décrit qu'à partir du fait des monts Dore et ne rejoint la ligne rouge qu'à Ussel ; M. de Lépinay ne traversait le fait qu'à l'aide d'un souterrain de 1,540 mètres de longueur. Il se rejetait ensuite sur la droite pour passer les cours d'eau descendant à la Dordogne, et le Chavanon en particulier, plus près de leurs origines. Mais il trouvait des souterrains en voulant éviter des viaducs, et encore ne croyait-il éviter celui du Chavanon, que parce qu'il était induit en erreur par une côte fausse de la carte d'état-major. Dans ces conditions, le tracé avait, du reste, le grave inconvénient de s'écarter beaucoup du bassin houiller de Messeix. Le tracé de M. Amavet traverse le fait des monts Dore dans les mêmes conditions que celui de M. de Lépinay. Il descend ensuite la vallée de la Clidanne, mais la quitte bientôt pour passer dans la Dordogne à l'aide d'un souterrain de 1,500 mètres de longueur. Il débouche sur la rive droite de la rivière à une grande hauteur et ne peut en rejoindre le fond à l'aide d'une pente de 0,016 par mètre qu'après un parcours de 7,000 mètres de longueur,
d'eau descendant à la Dordogne, et le Chavanon en particulier, plus près de leurs origines. Mais il trouvait des souterrains en voulant éviter des viaducs, et encore ne croyait-il éviter celui du Chavanon, que parce qu'il était induit en erreur par une côte fausse de la carte d'état-major. Dans ces conditions, le tracé avait, du reste, le grave inconvénient de s'écarter beaucoup du bassin houiller de Messeix. Le tracé de M. Amavet traverse le fait des monts Dore dans les mêmes conditions que celui de M. de Lépinay. Il descend ensuite la vallée de la Clidanne, mais la quitte bientôt pour passer dans la Dordogne à l'aide d'un souterrain de 1,500 mètres de longueur. Il débouche sur la rive droite de la rivière à une grande hauteur et ne peut en rejoindre le fond à l'aide d'une pente de 0,016 par mètre qu'après un parcours de 7,000 mètres de longueur, sur des revers roides et ravinés. Au lieu de descendre si brusquement dans la Dordogne, nous pensons qu'il eût mieux valu continuer de suivre le fond de la vallée de la Clidanne jusqu'à son embouchure dans le Chavanon, puis prendre le Chavanon jusqu'à la Dordogne et éviter ainsi le souterrain de 1,500 mètres et la descente à flanc de coteaux. On avait, en outre, l'avantage de rester plus longtemps en communication avec les plateaux et de pouvoir se relier facilement, par la suite, avec tout chemin prolongeant le chemin de Guéret à Aubusson, ou celui des mines de Saint-Éloy, et passant du versant de l'Allier à celui de la Dordogne sur ce plateau si remarquablement déprimé qui s'étend d'Herment jusqu'à Giat et dont la côte ne dépasse pas 750 mètres. Après avoir décrit le tracé entre Clermont et Eygurande, occupons-nous de son prolongement jusqu'à Tulle. Le tracé par les plateaux, en partant d'Eygurande, se tient jusqu'à Ussel sur la gauche de la route impériale n° 89 ; il traverse des plateaux coupés d'abord par les affluents du Chavanon, puis par ceux de la Dordogne, en recherchant les régions moyennes des lits de ces affluents qui se transforment bien vite, en
de 1,500 mètres et la descente à flanc de coteaux. On avait, en outre, l'avantage de rester plus longtemps en communication avec les plateaux et de pouvoir se relier facilement, par la suite, avec tout chemin prolongeant le chemin de Guéret à Aubusson, ou celui des mines de Saint-Éloy, et passant du versant de l'Allier à celui de la Dordogne sur ce plateau si remarquablement déprimé qui s'étend d'Herment jusqu'à Giat et dont la côte ne dépasse pas 750 mètres. Après avoir décrit le tracé entre Clermont et Eygurande, occupons-nous de son prolongement jusqu'à Tulle. Le tracé par les plateaux, en partant d'Eygurande, se tient jusqu'à Ussel sur la gauche de la route impériale n° 89 ; il traverse des plateaux coupés d'abord par les affluents du Chavanon, puis par ceux de la Dordogne, en recherchant les régions moyennes des lits de ces affluents qui se transforment bien vite, en aval, en torrents abrupts. Il franchit ainsi les bassins de l'Abeille, de la Barricade et du Dognon, coupe par un souterrain de 430 mètres le faîte de Chassanaguillon, contourne les contreforts de la Chavane et de la Mazière, traverse la route n° 89 près de Teil et vient établir la station d'Ussel sur la rive gauche de la Sarsonne. D'Ussel jusqu'au point de partage des eaux de la Dordogne et de la Corrèze, près de Montagnac, les conditions du tracé sont les mêmes qu'entre Eygurande et Ussel. Ce sont de grands plateaux sillonnés par des affluents de la Dordogne qu'il faut traverser dans la région moyenne de leurs cours, avant qu'ils n'aient creusé des ravins profonds. Au sortir de la station d'Ussel, le tracé passe en viaduc la Sarsonne d'abord, puis la Diège, coupe par un petit souterrain de 80 mètres le cap Mareille, remonte le ruisseau de Ponly, passe en tranchée près de la Lys dans la vallée de la Triousonne, y mènege une station pour Meymac, pénètre par un souterrain de 510 mètres dans la vallée de la Luzège et la traverse en viaduc près de la mine de houille de Lapleau, passe en tranchée dans la vallée
station d'Ussel sur la rive gauche de la Sarsonne. D'Ussel jusqu'au point de partage des eaux de la Dordogne et de la Corrèze, près de Montagnac, les conditions du tracé sont les mêmes qu'entre Eygurande et Ussel. Ce sont de grands plateaux sillonnés par des affluents de la Dordogne qu'il faut traverser dans la région moyenne de leurs cours, avant qu'ils n'aient creusé des ravins profonds. Au sortir de la station d'Ussel, le tracé passe en viaduc la Sarsonne d'abord, puis la Diège, coupe par un petit souterrain de 80 mètres le cap Mareille, remonte le ruisseau de Ponly, passe en tranchée près de la Lys dans la vallée de la Triousonne, y mènege une station pour Meymac, pénètre par un souterrain de 510 mètres dans la vallée de la Luzège et la traverse en viaduc près de la mine de houille de Lapleau, passe en tranchée dans la vallée de Soudeilles, contourne le mamelon qui la sépare du ruisseau d'Égletons et arrive à la station d'Égletons près de la route impériale n° 89. Il s'élève dans la vallée du Doustre jusqu'au faîte qui sépare le bassin de la Dordogne de celui de la Corrèze, et le franchit près de Montagnac, à la côte 587, au moyen d'un souterrain de 230 mètres. Parvenu dans la vallée de la Montanhe qui se jette dans la Corrèze immédiatement au-dessous de Tulle, le tracé suit les pentes de la rivière jusqu'après le village de Brach, en face de celui de Saint-Priest, sans dépasser la pente de 0,016 par mètre employée sur plusieurs autres points du tracé ; mais, à partir de ce point, sur 3,966 mètres de longueur, il doit adopter la pente de 0,0187 et, arrivé aux cascades de Gimel, tout en descendant sur 10,499 mètres, avec une pente de 0,020, il est forcé de se développer à une grande hauteur sur des flancs de coteaux qui nécessitent l'établissement de 6 viaducs et de 8 petits souterrains, il arrive ainsi sur le plateau des Condamines, en aval de Tulle, où il se raccorde par un rebroussement avec la gare projetée pour l'embranchement