jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
comité demande l’impression de ce travail au Bulletin. L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 7 heures. COMITÉ DE MÉCANIQUE Séance du 18 novembre Secrétaire : M. Paul Rich. La séance est ouverte à 5 ½ heures. — Présents : MM. Lévy, Böringer, Poinsot, Pierron, Lanhofer, Meunier-Dollfus, Walther-Meunier, V. Schlumberger, Ludwig, de Montmollin, Léon Frey, Favre-Bourcart. Total : 13 membres. Excusé: M. Duméril. Le procès-verbal de la dernière séance est adopté sans observations. Le comité de lecture n’a rien à signaler. Le secrétaire donne lecture d’une lettre du secrétaire du comité d’histoire et de statistique, demandant l’adjonction de quelques membres du comité de mécanique à la commission instituée pour s’occuper de l’Histoire documentaire de la ville de Mulhouse. Le comité nomme MM. Görich, qui s’occupera de la partie mécanique et constructions, Alfred Böringer et V. Schlumberger pour la partie technique et industrielle. — Ces messieurs acceptent le mandat de leurs collègues. M. le secrétaire donne ensuite lecture d’une lettre de M. Maurice Koechlin, demandant qu’on lui procure, par MM. Brown, Boveri & Cie, à Baden (Suisse), un profil en long des installations des tramways de Lugano, où il prétend n’avoir pu découvrir les rampes indiquées dans les rapports de M. Brown. — Dans sa réponse, M. Brown s’excuse de ne pouvoir envoyer les profils en long, mais affirme que les rampes en question existent bien : soit deux de 5 % sur une longueur de 50 mètres ; d’autres de 3 %, 4,7 % et même 5,60 %. Les machines ont été calculées pour des rampes de 3 %, et pourtant le tramway gravit sans peine des rampes de 5, 6 0 % ce qui prouve l’excellence de cette installation. M. Brown donne ensuite des détails sur la ligne en construction du Gornergrat, qui comportera des rampes de 20 % et sera également à courants triphasés. — Des remerciements sont adressés à M. Brown et le comité décide d’imprimer les lettres de MM. Koechlin et Brown à la suite du présent procès-verbal. La Société industrielle renvoie au comité une lettre de M. Rhulmann traitant d’un nouveau système
rapports de M. Brown. — Dans sa réponse, M. Brown s’excuse de ne pouvoir envoyer les profils en long, mais affirme que les rampes en question existent bien : soit deux de 5 % sur une longueur de 50 mètres ; d’autres de 3 %, 4,7 % et même 5,60 %. Les machines ont été calculées pour des rampes de 3 %, et pourtant le tramway gravit sans peine des rampes de 5, 6 0 % ce qui prouve l’excellence de cette installation. M. Brown donne ensuite des détails sur la ligne en construction du Gornergrat, qui comportera des rampes de 20 % et sera également à courants triphasés. — Des remerciements sont adressés à M. Brown et le comité décide d’imprimer les lettres de MM. Koechlin et Brown à la suite du présent procès-verbal. La Société industrielle renvoie au comité une lettre de M. Rhulmann traitant d’un nouveau système de fenêtres doubles pour sheds; cette lettre restera à la disposition des personnes qu’elle pourrait intéresser. M. Walther-Meunier a reçu un dessin de l’appareil portant la devise: Gyptis, ainsi qu’une partie de l’appareil construit par l’auteur. — La commission nommée pour l’étude attend des renseignements plus complets et pourra ensuite se prononcer en connaissance de cause. Elle compte demander, s’il y a lieu, à ce que des essais comparatifs soient faits avec l’appareil Hirn. Le comité est d’avis de faire l’acquisition de la notice sur Les Etablissements électriques en Suisse, par MM. Wisling et Blattner. M. Pierron prend la parole pour présenter à ses collègues une lampe électrique américaine, la « lampe Jandus », dont la Société industrielle vient de faire l’acquisition. Tandis que dans les lampes à arc ordinaires, les charbons brûlent à l'air libre, formant, pour le charbon du haut un cratère, et pour celui du bas une pointe, dans la lampe Jandus, les charbons sont renfermés dans une petite cloche en verre recouverte d'un couvercle. L'arc se forme ainsi à l'abri du contact de l'air; l'oxyde de carbone, qui se forme par la combustion des charbons, ne tarde pas à remplir la cloche en chassant les gaz
se prononcer en connaissance de cause. Elle compte demander, s’il y a lieu, à ce que des essais comparatifs soient faits avec l’appareil Hirn. Le comité est d’avis de faire l’acquisition de la notice sur Les Etablissements électriques en Suisse, par MM. Wisling et Blattner. M. Pierron prend la parole pour présenter à ses collègues une lampe électrique américaine, la « lampe Jandus », dont la Société industrielle vient de faire l’acquisition. Tandis que dans les lampes à arc ordinaires, les charbons brûlent à l'air libre, formant, pour le charbon du haut un cratère, et pour celui du bas une pointe, dans la lampe Jandus, les charbons sont renfermés dans une petite cloche en verre recouverte d'un couvercle. L'arc se forme ainsi à l'abri du contact de l'air; l'oxyde de carbone, qui se forme par la combustion des charbons, ne tarde pas à remplir la cloche en chassant les gaz en excès qui s'échappent par un couvercle; un deuxième globe hermétique recouvre la cloche. Grâce à l'absence de l'air, la combustion des charbons est arrêtée. Ces charbons s'usent donc beaucoup moins vite ; leurs surfaces restent plates. Au dire des constructeurs de la lampe, celle-ci doit fonctionner pendant 150 heures sans qu'il soit nécessaire de changer les charbons. L'arc a une longueur de 8 à 10 mètres et se déplace continuellement, cherchant le point de moindre résistance. Pour jaillir, l'arc demande 75 à 80 volts, ce qui permet de monter la lampe directement sur un réseau à 110 volts; elle fonctionnerait aussi, cela va sans dire, à 95-100 volts déjà. Les avantages de cette nouvelle lampe sont donc les suivants : 1° Longue durée, donc économie de charbon et de main-d'œuvre pour le remplacement des crayons. 2° Possibilité du montage direct à 110 volts, alors qu'avec les lampes ordinaires il en faut deux en série. 3° Au point de vue du danger d'incendie, sécurité aussi grande qu'avec les lampes à incandescence. M. Pierron a fait fonctionner le modèle qui est à sa disposition (et qui vient de lui parvenir) pendant 26 heures. La lampe a bien fonctionné, mais les inconvénients
sans qu'il soit nécessaire de changer les charbons. L'arc a une longueur de 8 à 10 mètres et se déplace continuellement, cherchant le point de moindre résistance. Pour jaillir, l'arc demande 75 à 80 volts, ce qui permet de monter la lampe directement sur un réseau à 110 volts; elle fonctionnerait aussi, cela va sans dire, à 95-100 volts déjà. Les avantages de cette nouvelle lampe sont donc les suivants : 1° Longue durée, donc économie de charbon et de main-d'œuvre pour le remplacement des crayons. 2° Possibilité du montage direct à 110 volts, alors qu'avec les lampes ordinaires il en faut deux en série. 3° Au point de vue du danger d'incendie, sécurité aussi grande qu'avec les lampes à incandescence. M. Pierron a fait fonctionner le modèle qui est à sa disposition (et qui vient de lui parvenir) pendant 26 heures. La lampe a bien fonctionné, mais les inconvénients suivants se sont révélés : 1° La cloche intérieure s'est recouverte d'une légère couche jaune de charbon distillé, qui a réduit le pouvoir éclairant. 2° La lampe paraît consommer plus de watts, à lumière égale, que les lampes ordinaires. M. Pierron fait fonctionner devant l'auditoire la lampe Jandus, qui consomme 5 ampères à 110 volts, et 2 lampes Siemens à ruban, montées en série et consommant 10 ampères; l'une des lampes Siemens est cachée pour faciliter la comparaison. La lampe Jandus présente des points nouveaux intéressants, et les essais vont être continués, tant au point de vue de la consommation de courant et de charbon, qu'à celui du pouvoir éclairant. Les constructeurs annoncent également une lampe de 1 ampère, qui pourrait présenter de l'intérêt pour l'éclairage des appartements. Le comité adresse à M. Pierron ses remerciements et lève la séance à 6 h. 45. Les moteurs triphasés du tramway de Lugano. Lettre de M. Maurice Kœchlin. Mulhouse, le 23 octobre 1896. Monsieur le secrétaire du comité de mécanique, De retour d'un voyage de trois semaines, dont le but était de visiter un certain nombre d'installations de tramways électriques à l'étranger, je viens vous prier de bien vouloir prendre note de
5 ampères à 110 volts, et 2 lampes Siemens à ruban, montées en série et consommant 10 ampères; l'une des lampes Siemens est cachée pour faciliter la comparaison. La lampe Jandus présente des points nouveaux intéressants, et les essais vont être continués, tant au point de vue de la consommation de courant et de charbon, qu'à celui du pouvoir éclairant. Les constructeurs annoncent également une lampe de 1 ampère, qui pourrait présenter de l'intérêt pour l'éclairage des appartements. Le comité adresse à M. Pierron ses remerciements et lève la séance à 6 h. 45. Les moteurs triphasés du tramway de Lugano. Lettre de M. Maurice Kœchlin. Mulhouse, le 23 octobre 1896. Monsieur le secrétaire du comité de mécanique, De retour d'un voyage de trois semaines, dont le but était de visiter un certain nombre d'installations de tramways électriques à l'étranger, je viens vous prier de bien vouloir prendre note de l'observation suivante que j'ai eu à faire dans le cours de mon voyage. Sur le bruit qu'on faisait autour de l'installation de Lugano, je me suis détourné de mon itinéraire tout exprès pour aller visiter cette installation sur laquelle j'avais déjà lu des renseignements, tant dans la Gazetta Ticinese, du 10 décembre 1895, que dans l'Elektrotechnische Zeitschrift et dans le Bulletin de la Société. Ce qui m'intéressait plus spécialement dans cette installation, c'est la façon de se comporter des véhicules sur les rampes de 3 °/0 et de 6%, dont on parlait partout. Or, lors de ma visite, mon désappointement a été très grand, car, avec la meilleure volonté, il m'a été impossible de découvrir ces fameuses rampes, et je vous serai très obligé de bien vouloir demander à M. Brown de bien vouloir communiquer à la Société les profils en long des trois lignes que comporte l'installation : 1. Piazza Bandiera — Paradiso — Funicolare. II. Piazza Bandiera — Molino Nuovo. III. Piazza Bandiera — Cassarate. La question a pour moi d'autant plus d'importance que, lorsque j'étais attaché à la maison Lombard Gérin, de Lyon, on a fait des essais, au Creusot, sur une voie de 6000 mètres de
10 décembre 1895, que dans l'Elektrotechnische Zeitschrift et dans le Bulletin de la Société. Ce qui m'intéressait plus spécialement dans cette installation, c'est la façon de se comporter des véhicules sur les rampes de 3 °/0 et de 6%, dont on parlait partout. Or, lors de ma visite, mon désappointement a été très grand, car, avec la meilleure volonté, il m'a été impossible de découvrir ces fameuses rampes, et je vous serai très obligé de bien vouloir demander à M. Brown de bien vouloir communiquer à la Société les profils en long des trois lignes que comporte l'installation : 1. Piazza Bandiera — Paradiso — Funicolare. II. Piazza Bandiera — Molino Nuovo. III. Piazza Bandiera — Cassarate. La question a pour moi d'autant plus d'importance que, lorsque j'étais attaché à la maison Lombard Gérin, de Lyon, on a fait des essais, au Creusot, sur une voie de 6000 mètres de long, comportant une rampe de 5 ° 10 sur 200 mètres, au moyen de moteurs à courant diphasé, système Nikola Tesla. Ces essais ont donné d'excellents résultats (mars-avril-mai 1894) en palier et sur de très faibles rampes, mais il a été impossible d'arriver à des résultats satisfaisants sur la rampe de 5 ° 10. Comme, pour pouvoir prôner un tel système, il est nécessaire de pouvoir franchir toutes les rampes que peuvent franchir les tramways à courant continu, le Creusot a préféré, en présence de ces résultats, ne pas présenter le système, comme il le voulait d'abord, à l'Exposition de Lyon, afin de ne pas se voir exposé à des demandes d'installations qu'il ne serait pas en mesure d'exécuter. L'installation de Lugano, autant que j'ai pu m'en rendre compte de visu, ne comporte pas les rampes indiquées, et je ne m'explique pas, dans ces conditions, qu'on ait pu affirmer l'existence de rampes aussi fortes. C'est pourquoi je vous serais fort reconnaissant de bien vouloir prier M. Brown de communiquer à la Société le profil en long, afin qu'on ne puisse pas laisser subsister une erreur, si erreur il y a, et de bien vouloir me communiquer le résultat, car la
de 5 ° 10. Comme, pour pouvoir prôner un tel système, il est nécessaire de pouvoir franchir toutes les rampes que peuvent franchir les tramways à courant continu, le Creusot a préféré, en présence de ces résultats, ne pas présenter le système, comme il le voulait d'abord, à l'Exposition de Lyon, afin de ne pas se voir exposé à des demandes d'installations qu'il ne serait pas en mesure d'exécuter. L'installation de Lugano, autant que j'ai pu m'en rendre compte de visu, ne comporte pas les rampes indiquées, et je ne m'explique pas, dans ces conditions, qu'on ait pu affirmer l'existence de rampes aussi fortes. C'est pourquoi je vous serais fort reconnaissant de bien vouloir prier M. Brown de communiquer à la Société le profil en long, afin qu'on ne puisse pas laisser subsister une erreur, si erreur il y a, et de bien vouloir me communiquer le résultat, car la question m'intéresse d'autant plus que j'étais sur le point de réclamer l'application des courants triphasés dans une installation dont j'ai à m'occuper en ce moment. — Inutile de vous dire que j'y ai renoncé jusqu'à nouvel ordre. Veuillez agréer, etc. MAURICE KŒCHLIN. Mon projet était basé sur la déclaration des entrepreneurs que la rampe maximale ne dépasserait pas 3 %. Sur cette indication, les moteurs ont été calculés. Lorsqu'ils étaient déjà en construction, les entrepreneurs m'écrivirent qu'ils étaient forcés d'introduire dans le parcours deux rampes d'environ 5 % et de 50 mètres de longueur. Je jugeais les moteurs assez forts pour permettre cette augmentation, et même lorsque plus tard les entrepreneurs m'annonçèrent qu'une courte (50 mètres) rampe d'environ 6 % devenait nécessaire, je n'ai rien changé à mes dispositions primaires. C'est comme cela que, d'abord, dans notre établissement et plus tard, dans la publicité, on a parlé des rampes de 3 à 6 %. Nous avons toujours considéré ces chiffres comme approximatifs, et ce n'est que lors des derniers essais d'un ingénieur de notre maison que les rampes ont été mesurées exactement et que j'ai su que celles dites de 5 % n'étaient que de 4,7 % et que la
entrepreneurs que la rampe maximale ne dépasserait pas 3 %. Sur cette indication, les moteurs ont été calculés. Lorsqu'ils étaient déjà en construction, les entrepreneurs m'écrivirent qu'ils étaient forcés d'introduire dans le parcours deux rampes d'environ 5 % et de 50 mètres de longueur. Je jugeais les moteurs assez forts pour permettre cette augmentation, et même lorsque plus tard les entrepreneurs m'annonçèrent qu'une courte (50 mètres) rampe d'environ 6 % devenait nécessaire, je n'ai rien changé à mes dispositions primaires. C'est comme cela que, d'abord, dans notre établissement et plus tard, dans la publicité, on a parlé des rampes de 3 à 6 %. Nous avons toujours considéré ces chiffres comme approximatifs, et ce n'est que lors des derniers essais d'un ingénieur de notre maison que les rampes ont été mesurées exactement et que j'ai su que celles dites de 5 % n'étaient que de 4,7 % et que la rampe maximale n'avait que 5,6 % au lieu de 6 %. L'erreur, comme vous voyez, n'est pas considérable. Comme je l'ai dit, les moteurs n'étaient construits que pour démarrer sur une pente de 0 % ; j'ai été d'autant plus satisfait lorsque les essais ont démontré que la voiture, complètement chargée, démarrait facilement sur la rampe de 5,6 %. Si M. Kœchlin a constaté l'impossibilité de prendre des rampes de 5 %, cela prouve que la construction des moteurs qui servaient à ces essais était absolument insuffisante. En effet, je ne comprends pas qu'on n'ait pas pu faire marcher les voitures sur les rampes, ceci est simplement une question de puissance des moteurs. Ce qui est difficile, c'est de faire démarrer les moteurs sur les rampes, et c'est sur ce point que beaucoup de constructeurs ont échoué. Les essais de Lugano et les bons résultats qu'on a eus dans l'exploitation prouvent que la manière dont j'ai résolu cette question est absolument satisfaisante. Il n'existe donc plus de supériorité du moteur à courant continu sur le moteur triphasé, au point de vue du démarrage; au contraire, comme je l'ai exposé dans le Bulletin, il y a différentes raisons qui me décident
chargée, démarrait facilement sur la rampe de 5,6 %. Si M. Kœchlin a constaté l'impossibilité de prendre des rampes de 5 %, cela prouve que la construction des moteurs qui servaient à ces essais était absolument insuffisante. En effet, je ne comprends pas qu'on n'ait pas pu faire marcher les voitures sur les rampes, ceci est simplement une question de puissance des moteurs. Ce qui est difficile, c'est de faire démarrer les moteurs sur les rampes, et c'est sur ce point que beaucoup de constructeurs ont échoué. Les essais de Lugano et les bons résultats qu'on a eus dans l'exploitation prouvent que la manière dont j'ai résolu cette question est absolument satisfaisante. Il n'existe donc plus de supériorité du moteur à courant continu sur le moteur triphasé, au point de vue du démarrage; au contraire, comme je l'ai exposé dans le Bulletin, il y a différentes raisons qui me décident à préférer absolument le moteur triphasé pour la traction électrique. Remarquez que les bons résultats de Lugano ont été obtenus avec des voitures qui n'ont qu'un seul moteur, tandis que la plupart des tramways à courant continu ont deux moteurs avec des arrangements spéciaux pour faciliter le démarrage. Vu les résultats qu'on a eus sur une rampe de 5,6 %, je crois pouvoir affirmer, sans exagération, qu'on aurait eu les mêmes résultats sur une rampe de 6 % et, avec un moteur dimensionné en proportion, même sur des rampes de 10 %. Je saisis cette occasion pour porter votre attention sur le chemin de fer électrique du « Gornergrat », qui est actuellement en construction et qui sera également exécuté d'après le système triphasé. La plus grande partie du parcours, de 9,8 kilomètres, est sur une rampe de 20 %, les rampes inférieures sont de 12 % et de 4 %; le rayon minimum est de 80 mètres. Les trains, d'un poids brut de 28,5 tonnes, sont munis de locomotives de 180 chevaux. La rampe, aux stations, est de 4 % mais je me suis également engagé à démarrer avec le train complètement chargé sur les rampes de 20 %.
résultats qu'on a eus sur une rampe de 5,6 %, je crois pouvoir affirmer, sans exagération, qu'on aurait eu les mêmes résultats sur une rampe de 6 % et, avec un moteur dimensionné en proportion, même sur des rampes de 10 %. Je saisis cette occasion pour porter votre attention sur le chemin de fer électrique du « Gornergrat », qui est actuellement en construction et qui sera également exécuté d'après le système triphasé. La plus grande partie du parcours, de 9,8 kilomètres, est sur une rampe de 20 %, les rampes inférieures sont de 12 % et de 4 %; le rayon minimum est de 80 mètres. Les trains, d'un poids brut de 28,5 tonnes, sont munis de locomotives de 180 chevaux. La rampe, aux stations, est de 4 % mais je me suis également engagé à démarrer avec le train complètement chargé sur les rampes de 20 %. La force hydraulique disponible est de 1000 chevaux, dont la moitié sera utilisée dans le trafic normal du chemin de fer. Cette entreprise vous prouvera que j'ai toute confiance dans le système triphasé, en son application à la traction électrique. Je regrette que les indications par rapport aux rampes, à Lugano, n'aient pas été tout à fait exactes, et je vous prie de bien vouloir communiquer à votre Société les vérifications données plus haut. J'espère que M. M. Kœchlin ne doutera plus de l'existence de ces rampes, et je suis sûr qu'avec un peu de bonne volonté il pourra même les trouver. Il suffit, du reste, de regarder la première planche du Bulletin pour se persuader que les rampes existent en vérité. Agréez, etc. C.-E.-L. BROWN. COMITÉ D'HISTOIRE, DE STATISTIQUE ET DE GÉOGRAPHIE Séance du 4 novembre La séance est ouverte à 3 h. 14 minutes. — Présents : MM. Charles Bourcart, Ed. Benner, Math. Mieg, E. Meininger, Camille Weber, Diemer-Heillmann, Ang. Thierry-Mieg, secrétaire-président. Excusés : MM. J. Degermann, Kessler, Ed. de Bary, Gabriel Schlumberger. Le procès-verbal de la séance du 22 avril 1896 est lu et adopté. Une erreur typographique a fait mettre, dans l'énoncé du prix N° 133,
Lugano, n'aient pas été tout à fait exactes, et je vous prie de bien vouloir communiquer à votre Société les vérifications données plus haut. J'espère que M. M. Kœchlin ne doutera plus de l'existence de ces rampes, et je suis sûr qu'avec un peu de bonne volonté il pourra même les trouver. Il suffit, du reste, de regarder la première planche du Bulletin pour se persuader que les rampes existent en vérité. Agréez, etc. C.-E.-L. BROWN. COMITÉ D'HISTOIRE, DE STATISTIQUE ET DE GÉOGRAPHIE Séance du 4 novembre La séance est ouverte à 3 h. 14 minutes. — Présents : MM. Charles Bourcart, Ed. Benner, Math. Mieg, E. Meininger, Camille Weber, Diemer-Heillmann, Ang. Thierry-Mieg, secrétaire-président. Excusés : MM. J. Degermann, Kessler, Ed. de Bary, Gabriel Schlumberger. Le procès-verbal de la séance du 22 avril 1896 est lu et adopté. Une erreur typographique a fait mettre, dans l'énoncé du prix N° 133, le mot Faniola au lieu de Toniota. La correction sera faite à la prochaine réimpression. Le président signale à l'attention des assistants les nouveaux dons qui ont été faits à la Société industrielle, savoir : L'ouvrage de Joseph Gény : Jahrbiicher der Jesuiten. — Dr Bleicher : Guide pour les recherches archéologiques dans l'Est de la France. — Dr Albrecht : Roppolsteinisches Urkundenbuch, 4e volume. — Imfeld: Carte du Mont-Blanc, donnée par M. Amédée Schlumberger. — Le Père A.-M.-P. Ingold: Plusieurs récentes brochures, données par l'auteur. — Puis l'Atlas universel de J.-B. Homann, en 6 vol., 1735-1737, qui appartient à la bibliothèque de la Société industrielle, et qui figure sur le bureau. — Un nouveau cahier des Statist. Mittheil. für Elsass-Lothringen, intitulé : Die alten Territorien des Elsass nach dem Stande vom 1. Januar 1648, vient de paraître. Travaux. — Mémoire: Die Markgenossenschaft des Ehnthales, proposé pour le prix n° 127, avec la devise. Das Studium der Geschichte erschließt die Kenntnis der Vergangenheit in ihrem Zusammenhang mit der Gegenwart. Cette étude a été examinée, sur la demande du Comité, par M. Eug. Waldner, archiviste à Colmar, qui a fait un rapport dont le secrétaire donne lecture. Les conclusions de M.