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Mil-Spec, AMS, AISI, ASTM, JIS et SAE ANGLO AMERICAN AVIATION COMPANY Dept. F. P.O. Box 13, Burbank, Californie, U. S. A. TELEX : USA 06-7390 (aab AMTRADE BUBK) messages reçus à toute heure. TELEPHONE : (Area Code 213) 849-5716 • CABLES : AMTRADE. Représentants en : Belgique, France, Allemagne, Grèce, Hongrie, Italie, Japon, Norvège, Pakistan, Portugal, Thaïlande, Royaume-Uni. Toutes propositions de représentation dans les autres pays seront considérées. une voiture puissante et une route très bien dégagée devant vous... G.A.M.D. : Mirage IV Mirage III Balzac Etendard IV M Mystère 20 SUD-AVIATION : Super-Frelon Alouette III Alouette II NORD-AVIATION : N. 2501 TRANSALL : C. 160 BREGUET : 941 POTEZ : 840 Fouga 170 R FIAT : G 91 G 91 T PIAGGIO : PD 808 MATRA : Jupiter M 360 LE SPÉCIALISTE DU TRAIN D'ATTERRISSAGE 58, rue Fénelon MONTROUGE (Seine!) Tél. : ALE. 22-36 38 Cyclopter : après avoir vendu votre voiture, vous pourrez McCulloch de 72 ch qui rendra votre autogyre indépendant. Du « Cyclopter » au « vous acheter un moteur » Le BENSEN autogyre de poche VOUS aussi, vous pouvez construire et piloter un autogyre. Le Bensen n’est pas un jouet ; il est une machine volante à rotor, faite pour emporter une personne, et conçue par des ingénieurs spécialisés dans la construction d’hélicoptères. Doté d’un moteur McCulloch de 72 ch, il vole à des vitesses de croisière de 120 km à l’heure et peut emmener une charge utile de 120 kg, passager compris. Le « Gyroglider » est une version simplifiée du « Gyrocopter », sans moteur. Le « Gyroglider » peut être transformé en « Gyrocopter » en ajoutant un moteur et en « Hydroglider » par addition de deux flotteurs. Une société française, la SEDMA (Société d’Etude et de Diffusion de Matériel aéronautique) assure la diffusion et la fabrication de ce type de matériel en France. Malgré son aspect rudimentaire, le « Cyclocopter » peut vous permettre d’effectuer des évolutions impressionnantes avec, malgré tout, une marge de sécurité appréciable. Le canot automobile a remplacé la voiture le « Gyroglider » est devenu «
volante à rotor, faite pour emporter une personne, et conçue par des ingénieurs spécialisés dans la construction d’hélicoptères. Doté d’un moteur McCulloch de 72 ch, il vole à des vitesses de croisière de 120 km à l’heure et peut emmener une charge utile de 120 kg, passager compris. Le « Gyroglider » est une version simplifiée du « Gyrocopter », sans moteur. Le « Gyroglider » peut être transformé en « Gyrocopter » en ajoutant un moteur et en « Hydroglider » par addition de deux flotteurs. Une société française, la SEDMA (Société d’Etude et de Diffusion de Matériel aéronautique) assure la diffusion et la fabrication de ce type de matériel en France. Malgré son aspect rudimentaire, le « Cyclocopter » peut vous permettre d’effectuer des évolutions impressionnantes avec, malgré tout, une marge de sécurité appréciable. Le canot automobile a remplacé la voiture le « Gyroglider » est devenu « Hydroglider » avec des flotteurs. Il vous permettra de goûter les joies de l’air et de l'eau. NORD-AVIATION SOCIÉTÉ NATIONALE DE CONSTRUCTIONS AÉRONAUTIQUES STATION SERVICE ÉCOLE DE PILOTAGE Aérodrome de TOUSSUS-LE-NOBLE (Seine-et-Oise) Tél. : 923-70-27 Vous y trouverez entre autres spécialités : ESSAIS INSTRUMENTS DE BORD PEINTURE EN CHAMBRE CHAUDE ATELIERS RADIO ET ÉLECTRICITÉ ÉTANCHÉITÉ DES RÉSERVOIRS et tous autres travaux classiques COURS PRATIQUES DE RADIO TÉLÉPHONISTE Pièces de rechange Avions d'occasion A ROYAN L’ère des vœux est dépassée LE congrès des Aéro-Clubs de la Fédération Nationale Aéronautique a tenu ses assises au casino municipal de Royan les 25 et 26 avril dernier. L’ordre du jour fut le suivant : 25 avril, ouverture du congrès, organisation et travaux des commissions. Une réception des congressistes fut ensuite organisée par M. l’amiral Meyer, maire de Royan, à laquelle se rendirent de nombreuses personnalités. A 15 heures 30, ce fut l’ouverture de la séance plénière et les rapports des commissions. Puis, un banquet officiel fut servi au Sporting Casino de Pontaillac, auquel prirent part plus de 200 personnes. Une partie de la matinée du dimanche 26 fut consacrée à la dernière séance plénière et à 10 heures 30, le congrès fut clos. A
ATELIERS RADIO ET ÉLECTRICITÉ ÉTANCHÉITÉ DES RÉSERVOIRS et tous autres travaux classiques COURS PRATIQUES DE RADIO TÉLÉPHONISTE Pièces de rechange Avions d'occasion A ROYAN L’ère des vœux est dépassée LE congrès des Aéro-Clubs de la Fédération Nationale Aéronautique a tenu ses assises au casino municipal de Royan les 25 et 26 avril dernier. L’ordre du jour fut le suivant : 25 avril, ouverture du congrès, organisation et travaux des commissions. Une réception des congressistes fut ensuite organisée par M. l’amiral Meyer, maire de Royan, à laquelle se rendirent de nombreuses personnalités. A 15 heures 30, ce fut l’ouverture de la séance plénière et les rapports des commissions. Puis, un banquet officiel fut servi au Sporting Casino de Pontaillac, auquel prirent part plus de 200 personnes. Une partie de la matinée du dimanche 26 fut consacrée à la dernière séance plénière et à 10 heures 30, le congrès fut clos. A l’issue des travaux, une invitation, lancée par le président d’honneur de la Fédération, M. Pellevoisin, actuellement maire de Pons, obtint un franc succès ; les congressistes furent alors accueillis avec beaucoup de chaleur. Que dire de ce dernier congrès, car nous ne pouvons énumérer ici tous les vœux formulés par les commissions ? Ce que l’on peut dire toutefois, c’est que la Fédération prend conscience d’une façon très nette de l’impérative nécessité de défendre de plus en plus les intérêts des clubs. Mais actuellement la doctrine de la Fédération est difficile à faire adopter car tous ses représentants sont bénévoles et ne peuvent lui consacrer 100 % de leur activité. La Fédération n’entend pas être dépassée par des organismes qui se créent avec ou sans son accord. Elle est maintenant décidée à prouver sa « suprématie » en prenant toutes mesures nécessaires. Augmenter les cotisations pour pouvoir appointer un directeur, qui travaillera sous les ordres du président, telle sera la première décision importante vers une organisation nouvelle. En effet, les commissions souhaitent donner à la Fédération une structure au moins égale à celles des autres organismes (nationaux ou privés). Que dire des vœux ? Les vœux, éternellement formulés d’année en
les commissions ? Ce que l’on peut dire toutefois, c’est que la Fédération prend conscience d’une façon très nette de l’impérative nécessité de défendre de plus en plus les intérêts des clubs. Mais actuellement la doctrine de la Fédération est difficile à faire adopter car tous ses représentants sont bénévoles et ne peuvent lui consacrer 100 % de leur activité. La Fédération n’entend pas être dépassée par des organismes qui se créent avec ou sans son accord. Elle est maintenant décidée à prouver sa « suprématie » en prenant toutes mesures nécessaires. Augmenter les cotisations pour pouvoir appointer un directeur, qui travaillera sous les ordres du président, telle sera la première décision importante vers une organisation nouvelle. En effet, les commissions souhaitent donner à la Fédération une structure au moins égale à celles des autres organismes (nationaux ou privés). Que dire des vœux ? Les vœux, éternellement formulés d’année en année, dont la réalisation se révèle chaque jour plus urgente sont pratiquement les mêmes et les clubs sont bien placés pour les connaître. M. Mudry, représentant le président de la commission vol à voile a déclaré que deux heures de travail ne suffisaient pas pour faire un travail constructif et a demandé d’instituer un congrès vol à voile les 24 et 25 octobre prochain ; ce projet fut adopté à l’unanimité. Que dire encore de la Fédération ? Elle veut se renforcer puis élargir son rayon d’action. Elle souhaite se charger de certains problèmes : météo, infrastructure, I.F.R., qui ne sont pas spécialement de son domaine mais qui préoccupent l’aviation légère et entend être partout où l’intérêt des clubs le demande. Cependant, ce qu’on n’a pas dit pendant le congrès, c’est qu’une lourde menace pèse... Oh ! bien sûr, on en parle depuis dix ans, alors pourquoi cela arriverait-il maintenant ? Pourtant cette menace donne l’impression de se préciser. Et l’on entend tout bas, de bouche à oreille, mais de plus en plus souvent ces mots lourds de conséquence : « l’éclatement du S.F.A.T.A.T. » Pourquoi appliquer la politique de l’autruche. Pourquoi ne pas parler tout haut des vrais problèmes
a demandé d’instituer un congrès vol à voile les 24 et 25 octobre prochain ; ce projet fut adopté à l’unanimité. Que dire encore de la Fédération ? Elle veut se renforcer puis élargir son rayon d’action. Elle souhaite se charger de certains problèmes : météo, infrastructure, I.F.R., qui ne sont pas spécialement de son domaine mais qui préoccupent l’aviation légère et entend être partout où l’intérêt des clubs le demande. Cependant, ce qu’on n’a pas dit pendant le congrès, c’est qu’une lourde menace pèse... Oh ! bien sûr, on en parle depuis dix ans, alors pourquoi cela arriverait-il maintenant ? Pourtant cette menace donne l’impression de se préciser. Et l’on entend tout bas, de bouche à oreille, mais de plus en plus souvent ces mots lourds de conséquence : « l’éclatement du S.F.A.T.A.T. » Pourquoi appliquer la politique de l’autruche. Pourquoi ne pas parler tout haut des vrais problèmes ? Aujourd’hui, plus que jamais les clubs se posent la question : quel est l’avenir du S.F.A.T.A.T. ? Avons-nous raison d’être inquiets ou sont-ce là des propos « d’après banquet » ? Et, ce n’est pas là notre unique inquiétude. Nous venons de traverser la période de prévision budgétaire pour 1965 et ces prévisions, quoi qu’on en dise, ne seraient pas spécialement optimistes pour notre aviation légère. De tout cela il n’a pas été question au congrès. Voilà pourtant bien des sujets de méditation pour nos dirigeants et pourquoi ne se pencheraient-ils pas sur ces problèmes? Après les vœux, tous les regards sont maintenant tournés vers cette Fédération qui doit réagir vite si elle n’entend pas être débordée par des organismes plus spécialisés, quelquefois « dissidents ». Lucienne BIANCOTTO 39 Jean MOINE aux USA a vu et retenu (2) A OKLAHOMA chez Aero-Commander — Jean Moine, nous reprenons notre entretien et, après avoir visité Cessna, nous nous rendons à Oklahoma, chez Aero-Commander, la firme qui, depuis des années, s’est spécialisée dans la production des bimoteurs sans cesse améliorés. — En effet, nous y voilà. Nous y voyons, dans le cadre que vous venez d’indiquer, cinq modèles : 500 B, 560
1965 et ces prévisions, quoi qu’on en dise, ne seraient pas spécialement optimistes pour notre aviation légère. De tout cela il n’a pas été question au congrès. Voilà pourtant bien des sujets de méditation pour nos dirigeants et pourquoi ne se pencheraient-ils pas sur ces problèmes? Après les vœux, tous les regards sont maintenant tournés vers cette Fédération qui doit réagir vite si elle n’entend pas être débordée par des organismes plus spécialisés, quelquefois « dissidents ». Lucienne BIANCOTTO 39 Jean MOINE aux USA a vu et retenu (2) A OKLAHOMA chez Aero-Commander — Jean Moine, nous reprenons notre entretien et, après avoir visité Cessna, nous nous rendons à Oklahoma, chez Aero-Commander, la firme qui, depuis des années, s’est spécialisée dans la production des bimoteurs sans cesse améliorés. — En effet, nous y voilà. Nous y voyons, dans le cadre que vous venez d’indiquer, cinq modèles : 500 B, 560 F, 680 F, 680 FP (pressurisé), « Grand Commander ». Tous même cellule, toutefois la cellule du « Grand Commander » est celle du 680 F mais allongée. Toujours l’aile d’une seule pièce encastrée dans le fuselage. — En ce qui concerne la production, la cadence est-elle aussi poussée que chez Cessna ? — Non. Les avions sortent d’usine nus; ils sont ensuite équipés à la demande du client. — Le « Jet Commander », où en est-il ? — Construit dans une petite usine, à Norman Field, il en est aux essais sur un terrain dont la piste ne dépasse pas 1.000 m. Il y fait des essais de décollage en surcharge et, pour cela, n’en utilise pas moins qu’une fraction de la piste. — Autrement dit, Toussus lui est facilement accessible. Quand prévoit-on pour lui CDN et série ? — Le CDN à la fin de l’été, les premiers appareils seront vendus à la fin de l’année. — Particularités de production ? — Il s’agit d’une construction « fail safe »; assemblages par rivets; recouvrement d’aile d’épaisseur décroissante de l’emplanture au bord marginal; usinage chimique; les réservoirs sont traités par scotch-weld, pour éviter la corrosion du kérosène; essai
chez Cessna ? — Non. Les avions sortent d’usine nus; ils sont ensuite équipés à la demande du client. — Le « Jet Commander », où en est-il ? — Construit dans une petite usine, à Norman Field, il en est aux essais sur un terrain dont la piste ne dépasse pas 1.000 m. Il y fait des essais de décollage en surcharge et, pour cela, n’en utilise pas moins qu’une fraction de la piste. — Autrement dit, Toussus lui est facilement accessible. Quand prévoit-on pour lui CDN et série ? — Le CDN à la fin de l’été, les premiers appareils seront vendus à la fin de l’année. — Particularités de production ? — Il s’agit d’une construction « fail safe »; assemblages par rivets; recouvrement d’aile d’épaisseur décroissante de l’emplanture au bord marginal; usinage chimique; les réservoirs sont traités par scotch-weld, pour éviter la corrosion du kérosène; essai du fuselage dans une cuve à eau, plusieurs millions de cycles compression décompression. — Une particularité chez Aero-Commander : la pressurisation du 680 F, qui devient ainsi le 680 FP. Comment est-elle réalisée ? — Il suffit d’ajouter au fuselage du 680 F initial quelques goussets de renforcement au maître-couple; l’étanchéité est obtenue par des mastics spéciaux posés sur joints et rivets. — Quant à l’équipement de pressurisation ? — Placé dans une soute, il comporte un moteur hydraulique alimenté par deux grosses pompes, un échangeur de température, une soufflante entraînée par moteur électrique au sol pour climatisation. Poids de l’ensemble : 150 kg. A 6.000 mètres d’altitude la pression-cabine est celle qui existe à 2.500 mètres environ. — Chez Bell, la production a plus que doublé en deux ans. On sort actuellement 50 « Iroquois » par mois; on s’outille pour en sortir 100 ; il y a là une triple chaîne de montage. On négocie des marchés pour 1967. — Voilà la production. Côté « études » ? — Bell n’a pas de marché d’études, mais étudie à ses frais des appareils nouveaux, les investissements à ce poste sont très élevés et on les estime parfaitement rentables. Une
l’étanchéité est obtenue par des mastics spéciaux posés sur joints et rivets. — Quant à l’équipement de pressurisation ? — Placé dans une soute, il comporte un moteur hydraulique alimenté par deux grosses pompes, un échangeur de température, une soufflante entraînée par moteur électrique au sol pour climatisation. Poids de l’ensemble : 150 kg. A 6.000 mètres d’altitude la pression-cabine est celle qui existe à 2.500 mètres environ. — Chez Bell, la production a plus que doublé en deux ans. On sort actuellement 50 « Iroquois » par mois; on s’outille pour en sortir 100 ; il y a là une triple chaîne de montage. On négocie des marchés pour 1967. — Voilà la production. Côté « études » ? — Bell n’a pas de marché d’études, mais étudie à ses frais des appareils nouveaux, les investissements à ce poste sont très élevés et on les estime parfaitement rentables. Une innovation très importante : on réalise un Bell 47 à longues pales métalliques lestées (1,5 kg) aux extrémités. Ainsi l’autorotation est facilitée au point qu’elle ne pose plus aucun problème maintenant. — Compte tenu de ce lest, qui agit comme un « moteur auxiliaire » en quelque sorte (énergie emmagasinée comme dans le classique volant), de quel délai dispose-t-on après l’arrêt du moteur de l’hélicoptère ? — De l’ordre de 4 à 5 secondes — ce qui est énorme; alors que, jusqu’à maintenant, l’arrêt du moteur appelait une décision immédiate... Cette solution sera appliquée sur tous les Bell. — Cette solution que d’ailleurs vous préconisiez depuis de longues années. — Des projets chez AeroCommander ? — Oui et qui vont un peu vous étonner. Le bimoteur autour duquel la firme a organisé son existence a été « pondu » par Ted Smith. Celui-ci a pris sa retraite, mais il est toujours conseiller technique dans la maison. A ce titre, il vient de proposer toute une gamme de monomoteurs allant du biplace très simple au six-places à turbopropulseur. Et la maison est très intéressée par les projets de Ted Smith. — Affaire à suivre. Mais ne nous attardons pas, il est
comme dans le classique volant), de quel délai dispose-t-on après l’arrêt du moteur de l’hélicoptère ? — De l’ordre de 4 à 5 secondes — ce qui est énorme; alors que, jusqu’à maintenant, l’arrêt du moteur appelait une décision immédiate... Cette solution sera appliquée sur tous les Bell. — Cette solution que d’ailleurs vous préconisiez depuis de longues années. — Des projets chez AeroCommander ? — Oui et qui vont un peu vous étonner. Le bimoteur autour duquel la firme a organisé son existence a été « pondu » par Ted Smith. Celui-ci a pris sa retraite, mais il est toujours conseiller technique dans la maison. A ce titre, il vient de proposer toute une gamme de monomoteurs allant du biplace très simple au six-places à turbopropulseur. Et la maison est très intéressée par les projets de Ted Smith. — Affaire à suivre. Mais ne nous attardons pas, il est temps d’aller chez Bell. — C’est exact, oui. Autre direction prise par les études ? — Tendance très nette à l’augmentation de vitesse des appareils, par plusieurs moyens : mat de rotor à inclinaison variable, pour permettre au fuselage de prendre en vol la position de traînée minimale; par ailleurs on ajoute des moyens de propulsion séparés (petits réacteurs sur le côté); enfin on remplace par un profil « porteur » — entendons un profil qui fournit une réaction latérale — la quille qui tient le rotor de queue pour décharger celui-ci d’une partie de son travail et ainsi récupérer de la puissance sur le rotor principal. — Côté pilotage ? — On vient d’achever un cycle expérimental pour lequel on a démontré qu’un pilote pouvait piloter son hélicoptère avec pour seules références celles d’un écran de télévision — l’appareil comportant donc une caméra qui photographiait le paysage survolé. — C’est un point d’acquis, mais quelles images peut donner la caméra la nuit ou dans la brume ? — Nous n’en sommes pas là. L’expérimentation portait uniquement sur ce que j’ai dit. Jean GRAMPAIX À FORT-WORTH chez Bell ACTUALITÉS «CLUBS ACTUALITÉS À quinze jours du Salon de Cannes, les clubs
on ajoute des moyens de propulsion séparés (petits réacteurs sur le côté); enfin on remplace par un profil « porteur » — entendons un profil qui fournit une réaction latérale — la quille qui tient le rotor de queue pour décharger celui-ci d’une partie de son travail et ainsi récupérer de la puissance sur le rotor principal. — Côté pilotage ? — On vient d’achever un cycle expérimental pour lequel on a démontré qu’un pilote pouvait piloter son hélicoptère avec pour seules références celles d’un écran de télévision — l’appareil comportant donc une caméra qui photographiait le paysage survolé. — C’est un point d’acquis, mais quelles images peut donner la caméra la nuit ou dans la brume ? — Nous n’en sommes pas là. L’expérimentation portait uniquement sur ce que j’ai dit. Jean GRAMPAIX À FORT-WORTH chez Bell ACTUALITÉS «CLUBS ACTUALITÉS À quinze jours du Salon de Cannes, les clubs dont les activités se déroulent sur cet aérodrome se préparent à accueillir les visiteurs qu’ils espèrent nombreux. Les jeunes en profitent pour voler au maximum en attendant l’ouverture du Salon. De gauche à droite, M. Tourn, étudiant à Nice, responsable de la section « Étudiant » de l’aéro-club de Cannes Ailes d’Azur et M. Terrien, instructeur. Au Centre national de Carcassonne et sur divers terrains de France on prépare la Coupe Marcel Doret 1964, qui se déroulera à Cannes pendant le Salon de l’Aviation légère. À ce jour, plus de vingt jeunes sont inscrits. Ici Colette Cattey en vol de groupe avec son moniteur Jean Passadori. Pour la première fois depuis quinze ans, un avion français vainqueur au Tour de Sicile... le Séril 1963 à 262 km./heure de moyenne "Sicile" dans les 9 premiers UNE VICTOIRE INCOMPARABLE Le tri-quadriplace le plus rapide et le plus rentable de sa catégorie. Des performances, une charge utile importante au prix de revient km/passager sans équivalent. BELGIQUE : AIR AFFAIRS JUMET. SUISSE : M. STERCHI, Ecole de pilotage de la Côte GLAND DIJON BP 40 TÉL. 35-29-18 SAINT CYR • PARMI TOUS LES CLUBS dont les activités se déroulent sur ce terrain, deux clubs