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des chemins de fer. Lorsque les premières lignes ont été décrétées, personne ne soupçonnait le développement que les chemins de fer étaient destinés à prendre. La construction de nos principales voies ferrées et la constitution de notre réseau ont donc été commencées sur un plan beaucoup trop restreint pour les besoins qui se sont révélés plus tard. On ne s’était préoccupé d’abord que d’établir un certain nombre de grandes artères, qui sont aujourd’hui en nombre insuffisant pour répondre aux besoins du trafic et qu’il a fallu doubler sur plusieurs points. Enfin, on a compris la nécessité de relier aux grandes lignes les régions et les centres de production qui ne se trouvaient point sur le passage d’une des voies principales. La création du second réseau a eu pour but de doter le pays de ces nombreux affluents qui le sillonnent en sens divers et qui, après avoir recueilli tout le trafic de leur région, viennent se fondre dans les grandes lignes à l’aide desquelles les marchandises se distribuent sur tous les points du territoire. Mais ce second réseau, lui aussi, était loin d’avoir dans la pensée de ceux qui l’ont conçu, les développements qu’il a pris plus tard. Peu à peu les mailles se sont resserrées; de nouveaux affluents ont été créés. Cette œuvre s’est faite successivement, un peu au hasard, par une suite d’extensions au plan primitif, par conséquent sans plan d’ensemble. Il en est résulté une distribution fort inégale des lignes de chemins de fer entre les parties de la France, et au moment où tout le monde reconnaît la nécessité d’un troisième réseau pour compléter le second, il est indispensable qu’une meilleure répartition y préside et qu’un plan équitablement conçu vienne combler les lacunes dont un certain nombre de départements sont fondés à se plaindre. Ce n’est, en effet, qu’en traçant un plan défini qu’on peut remédier au mal que nous venons de signaler; si on continuait à procéder comme jadis, par voie de projets isolés, on risquerait de voir les injustices se perpétuer et les lacunes subsister indéfiniment. Le maintien d’un pareil état de choses serait
peu les mailles se sont resserrées; de nouveaux affluents ont été créés. Cette œuvre s’est faite successivement, un peu au hasard, par une suite d’extensions au plan primitif, par conséquent sans plan d’ensemble. Il en est résulté une distribution fort inégale des lignes de chemins de fer entre les parties de la France, et au moment où tout le monde reconnaît la nécessité d’un troisième réseau pour compléter le second, il est indispensable qu’une meilleure répartition y préside et qu’un plan équitablement conçu vienne combler les lacunes dont un certain nombre de départements sont fondés à se plaindre. Ce n’est, en effet, qu’en traçant un plan défini qu’on peut remédier au mal que nous venons de signaler; si on continuait à procéder comme jadis, par voie de projets isolés, on risquerait de voir les injustices se perpétuer et les lacunes subsister indéfiniment. Le maintien d’un pareil état de choses serait d’autant plus regrettable que ce ne sont pas des départements isolés, mais des régions entières qui sont ainsi privées de la part à laquelle elles ont droit dans la répartition des chemins de fer. On ne peut donc tarder plus longtemps à mêler le pays tout entier à la circulation générale, et il est naturel que votre commission ait eu pour principal souci de combler ces lacunes et de réparer ces injustices. Le nouveau classement n’aura pas seulement pour but et pour résultat de répartir d’une façon plus égale les chemins de fer sur toute la surface du territoire, mais encore de rendre à notre pays, au point de vue de la viabilité ferrée, un rang digne de lui parmi les nations européennes. La France n’occupe, comme richesse en voies ferrées, que le 6° rang parmi les nations, soit au point de vue de la superficie, soit au point de vue de la population. Elle vient à la suite de l’Angleterre, de la Belgique, de l’Allemagne, de la Suisse et des Pays-Bas. Pour s’élever au même niveau que la Belgique ou que l’Angleterre (déduction faite de l’Écosse et de l’Irlande), il faudrait que la France portât son réseau de 24,000
générale, et il est naturel que votre commission ait eu pour principal souci de combler ces lacunes et de réparer ces injustices. Le nouveau classement n’aura pas seulement pour but et pour résultat de répartir d’une façon plus égale les chemins de fer sur toute la surface du territoire, mais encore de rendre à notre pays, au point de vue de la viabilité ferrée, un rang digne de lui parmi les nations européennes. La France n’occupe, comme richesse en voies ferrées, que le 6° rang parmi les nations, soit au point de vue de la superficie, soit au point de vue de la population. Elle vient à la suite de l’Angleterre, de la Belgique, de l’Allemagne, de la Suisse et des Pays-Bas. Pour s’élever au même niveau que la Belgique ou que l’Angleterre (déduction faite de l’Écosse et de l’Irlande), il faudrait que la France portât son réseau de 24,000 à 26,000 kilomètres. Pour se placer au même niveau que l’Angleterre avec l’Écosse et l’Irlande, il faudrait encore qu’elle portât son réseau à 40,000 kilomètres. Les nations dont nous parlons n’ont point d’ailleurs la prétention d’avoir terminé leur œuvre; elles la poursuivent en même temps que nous poursuivons la nôtre, et, le jour où notre réseau sera complété, il devrait entrer en comparaison, non plus avec la longueur du réseau actuel des nations voisines, mais avec la situation qu’elles auront acquise d’ici là en continuant à nous devancer. En même temps, les nations qui ne se sont lancées que plus tard dans la voie des grandes constructions de chemins de fer s’efforcent de regagner par une vigoureuse impulsion le temps qu’elles avaient perdu. De nouvelles lignes se construisent et offrent de nouveaux débouchés au commerce. Plusieurs de ces projets menacent gravement les intérêts français. C’est ainsi que le percement du Saint-Gothard priverait, bientôt d’une façon définitive nos lignes du trafic de l’Angleterre et de la Hollande avec l’Orient, si nous n'avions l’espérance de voir le percement du Simplon conserver à la France la possession de ce grand courant commercial. Il y a là des périls économiques sur lesquels les pouvoirs
et, le jour où notre réseau sera complété, il devrait entrer en comparaison, non plus avec la longueur du réseau actuel des nations voisines, mais avec la situation qu’elles auront acquise d’ici là en continuant à nous devancer. En même temps, les nations qui ne se sont lancées que plus tard dans la voie des grandes constructions de chemins de fer s’efforcent de regagner par une vigoureuse impulsion le temps qu’elles avaient perdu. De nouvelles lignes se construisent et offrent de nouveaux débouchés au commerce. Plusieurs de ces projets menacent gravement les intérêts français. C’est ainsi que le percement du Saint-Gothard priverait, bientôt d’une façon définitive nos lignes du trafic de l’Angleterre et de la Hollande avec l’Orient, si nous n'avions l’espérance de voir le percement du Simplon conserver à la France la possession de ce grand courant commercial. Il y a là des périls économiques sur lesquels les pouvoirs publics ne sauraient trop porter leur attention. Il ne suffit pas, pour lutter contre la concurrence étrangère, d’améliorer nos ports et de rendre nos tarifs moins arbitraires et moins onéreux; il faut encore créer les voies nouvelles qui constituent les raccourcis nécessaires à nos relations internationales. Il faut également ne rien négliger pour développer sur notre sol le trafic qu’il peut donner et pour porter la vie et l’activité industrielle et commerciale dans des régions qui n’attendent, pour produire, que des communications moins onéreuses. Chacune de ces régions contient des richesses que leurs habitants sauront leur demander lorsqu’ils auront la perspective d’un écoulement ouvert à leurs produits. Toutefois, si votre commission était profondément pénétrée de l’étendue de sa tâche, elle ne pouvait oublier qu’il y a certaines règles de prudence auxquelles il est indispensable de se conformer. En effet, les lignes nouvelles à établir sont, la plupart, d’une exécution coûteuse et ne doivent donner qu’un faible produit; or, les nécessités financières fixent des limites qu'il n’est pas permis de dépasser; votre commission s’est donc vue forcée de ne pas étendre le projet du gouvernement autant que le demandaient un certain nombre de nos collègues et autant qu’elle l’aurait elle-même désiré.
rien négliger pour développer sur notre sol le trafic qu’il peut donner et pour porter la vie et l’activité industrielle et commerciale dans des régions qui n’attendent, pour produire, que des communications moins onéreuses. Chacune de ces régions contient des richesses que leurs habitants sauront leur demander lorsqu’ils auront la perspective d’un écoulement ouvert à leurs produits. Toutefois, si votre commission était profondément pénétrée de l’étendue de sa tâche, elle ne pouvait oublier qu’il y a certaines règles de prudence auxquelles il est indispensable de se conformer. En effet, les lignes nouvelles à établir sont, la plupart, d’une exécution coûteuse et ne doivent donner qu’un faible produit; or, les nécessités financières fixent des limites qu'il n’est pas permis de dépasser; votre commission s’est donc vue forcée de ne pas étendre le projet du gouvernement autant que le demandaient un certain nombre de nos collègues et autant qu’elle l’aurait elle-même désiré. Du reste, nous pensons qu’avec les additions que votre commission a cru devoir y introduire, le classement proposé doit pourvoir aux besoins les plus urgents. Les amendements adoptés à la demande de plusieurs de nos collègues nous ont permis de donner satisfaction à un certain nombre de vœux des populations qui n’avaient pas été pris en considération suffisante par les commissions techniques. D’ailleurs les règles qui nous ont guidés dans nos décisions sont précisément celles dont s’est inspiré le gouvernement. Ces règles sont : 1° D’être utile à la défense du territoire; 2° De relier plus directement entre elles deux parties de réseaux d’une certaine étendue; 3° De rattacher au système général des voies ferrées un centre de quelque importance; 4° De faciliter les révolutions dans un intérêt politique ou administratif. Nous y avons ajouté trois conditions nouvelles. En premier lieu, une ligne nous paraît encore répondre à l’intérêt général, quand elle a pour résultat de desservir le parcours d’une route nationale sur les points où ce parcours ne correspond pas encore à celui d’un chemin de fer, car l’expérience a appris qu’on est successivement conduit à établir des chemins de fer suivant les anciennes communications, telles qu’elles existaient par
qui n’avaient pas été pris en considération suffisante par les commissions techniques. D’ailleurs les règles qui nous ont guidés dans nos décisions sont précisément celles dont s’est inspiré le gouvernement. Ces règles sont : 1° D’être utile à la défense du territoire; 2° De relier plus directement entre elles deux parties de réseaux d’une certaine étendue; 3° De rattacher au système général des voies ferrées un centre de quelque importance; 4° De faciliter les révolutions dans un intérêt politique ou administratif. Nous y avons ajouté trois conditions nouvelles. En premier lieu, une ligne nous paraît encore répondre à l’intérêt général, quand elle a pour résultat de desservir le parcours d’une route nationale sur les points où ce parcours ne correspond pas encore à celui d’un chemin de fer, car l’expérience a appris qu’on est successivement conduit à établir des chemins de fer suivant les anciennes communications, telles qu’elles existaient par les routes nationales. En second lieu, nous avons pensé qu’il fallait comprendre dans le projet certaines lignes, destinées à faciliter l’exploitation du réseau des chemins de fer de l'État. Le Parlement, à la demande de M. le ministre des travaux publics, a consacré des sommes importantes à la construction de ce réseau. Il paraît nécessaire de relier lesunes aux autres les lignes qui le composent pour en assurer l’exploitation dans des conditions normales. Enfin, nous vous proposons le classement de lignes dont l’établissement aura pour effet de rendre plus aisées les communications de la France avec les pays voisins et de consolider ainsi les relations commerciales qui sont la source de la richesse des nations. Nous croyons pouvoir affirmer que toutes les lignes dont nous vous demandons le classement dans le réseau d'intérêt général satisfont à l’une ou l'autre de ces conditions. Les lignes à classer étant une fois déterminées, votre commission devait-elle les diviser en divers groupes suivant leur degré d’urgence? Nous n’avons pas pensé; il suffit, en effet, d’une étude relativement sommaire pour savoir si une ligne doit ou ne doit pas être classée d'intérêt général. Mais il faut des détails beaucoup plus nombreux et des études préparatoires
ce réseau. Il paraît nécessaire de relier lesunes aux autres les lignes qui le composent pour en assurer l’exploitation dans des conditions normales. Enfin, nous vous proposons le classement de lignes dont l’établissement aura pour effet de rendre plus aisées les communications de la France avec les pays voisins et de consolider ainsi les relations commerciales qui sont la source de la richesse des nations. Nous croyons pouvoir affirmer que toutes les lignes dont nous vous demandons le classement dans le réseau d'intérêt général satisfont à l’une ou l'autre de ces conditions. Les lignes à classer étant une fois déterminées, votre commission devait-elle les diviser en divers groupes suivant leur degré d’urgence? Nous n’avons pas pensé; il suffit, en effet, d’une étude relativement sommaire pour savoir si une ligne doit ou ne doit pas être classée d'intérêt général. Mais il faut des détails beaucoup plus nombreux et des études préparatoires beaucoup plus précises et auxquelles votre commission ne pouvait évidemment pas se livrer, pour décider quelle est, entre deux lignes d’intérêt général, celle dont le caractère d’urgence est le plus prononcé. Cet ordre, d’ailleurs, une fois établi, peut être modifié par des faits économiques ou des considérations stratégiques qu’on n'avait pu prévoir. Ces inconvénients, qui n’avaient pas échappé à M. le ministre des travaux publics, ont paru assez graves à votre commission pour la décider à vous proposer de confier au gouvernement, sous le contrôle permanent des Chambres et conformément à l’article 3 du projet de loi, l’exécution des lignes classées d’intérêt général. La commission n’a pas plus que ne l’avait le gouvernement, la prétention d’avoir fait un travail à l’abri de toute critique. Bien loin de là, nous appelons la discussion la plus approfondie de la part de la Chambre, et nous sommes animés du plus profond désir de donner satisfaction à ceux de nos collègues qui nous signaleraient des lacunes regrettables. Toutefois nous devons vous faire remarquer l’intérêt qu’il y a à voler le plus rapidement possible le projet de loi qui vous est soumis. Le pays attend avec impatience le moment de se mettre à l'œuvre; il
pu prévoir. Ces inconvénients, qui n’avaient pas échappé à M. le ministre des travaux publics, ont paru assez graves à votre commission pour la décider à vous proposer de confier au gouvernement, sous le contrôle permanent des Chambres et conformément à l’article 3 du projet de loi, l’exécution des lignes classées d’intérêt général. La commission n’a pas plus que ne l’avait le gouvernement, la prétention d’avoir fait un travail à l’abri de toute critique. Bien loin de là, nous appelons la discussion la plus approfondie de la part de la Chambre, et nous sommes animés du plus profond désir de donner satisfaction à ceux de nos collègues qui nous signaleraient des lacunes regrettables. Toutefois nous devons vous faire remarquer l’intérêt qu’il y a à voler le plus rapidement possible le projet de loi qui vous est soumis. Le pays attend avec impatience le moment de se mettre à l'œuvre; il a besoin de travailler et il réclame avec instance les instruments de circulation qui rendront ses labeurs véritablement fructueux. D’ailleurs, la tâche vous sera facilitée, grâce à deux décisions que nous avons prises sur la proposition du gouvernement. En premier lieu, l’honorable ministre des travaux publics a accepté qu’on lui renvoyât un certain nombre d'amendements relatifs à des lignes que nous n’avons pas cru pouvoir classer faute d’études techniques suffisantes, mais sur lesquelles il nous a paru nécessaire d’appeler l’attention toute spéciale du gouvernement. Il va sans dire que la commission n’est pas dessaisie de ces amendements qui feront l’objet d'un second rapport quand M. le ministre des travaux publics nous aura fait connaître le résultat des études auxquelles il doit les soumettre. En second lieu, nous avons adopté la proposition de M. le ministre, tendant à réserver Valenciennes à Laon, par ou près le Cateau. Laon à Mézières, par ou près Boisbourg (Aisne). D’un point à déterminer sur la ligne de Mézières à Hirson, par Rocroy, à la frontière belge, vers Chimay. Soissons à Rethel, par la vallée de l’Aisne. Montmédy à Stenay ou à Dun. Baroncourt à Étain. Revigny à Saint-Denis. Melun à la Ferté-sous-Jouarre, par ou près
renvoyât un certain nombre d'amendements relatifs à des lignes que nous n’avons pas cru pouvoir classer faute d’études techniques suffisantes, mais sur lesquelles il nous a paru nécessaire d’appeler l’attention toute spéciale du gouvernement. Il va sans dire que la commission n’est pas dessaisie de ces amendements qui feront l’objet d'un second rapport quand M. le ministre des travaux publics nous aura fait connaître le résultat des études auxquelles il doit les soumettre. En second lieu, nous avons adopté la proposition de M. le ministre, tendant à réserver Valenciennes à Laon, par ou près le Cateau. Laon à Mézières, par ou près Boisbourg (Aisne). D’un point à déterminer sur la ligne de Mézières à Hirson, par Rocroy, à la frontière belge, vers Chimay. Soissons à Rethel, par la vallée de l’Aisne. Montmédy à Stenay ou à Dun. Baroncourt à Étain. Revigny à Saint-Denis. Melun à la Ferté-sous-Jouarre, par ou près Rozoy et Coulommiers. Esbly à un point à déterminer sur la ligne de Gretz à Coulommiers, entre Faremoutier et Coulommiers. Laon à ou près Château-Thierry. Provins à Esternay, par ou près Villiers-Saint-Georges. Fère-Champenoise à Vitry-le-François. Avallon à Bourges, par ou près Clamecy, Cosne et Sancerre (entraînant la suppression de Châtel-Censoir à Sermanelles). Cosne à Saint-Sauveur. Auxerre à Vitry-le-François, par ou près Saint-Florentin, Troyes et Brienne. Gerbéviller (Meurthe-et-Moselle) à Bruyères (Vosges). Jussey à la ligne d’Épinal et à Aillevillers. Prolongement de la ligne de Renneponn à Saint-Maurice-sur-Moselle jusqu’à Bussang. Bas-Évette (Belfort) à Giromagny. Eure à Loulans-lès-Forges, par Villersexel. Pour un rapport ultérieur l’examen des lignes comprises dans le tableau ci-dessus, où sont inscrites, comme nous l’avons déjà dit, les lignes d'intérêt local si ce s’agissait d’incorporer au réseau d’intérêt général. La plupart de ces dernières lignes soulèvent des questions difficiles sur lesquelles l’accord Art. 7348. 3?. Raccordement entre la ligne de Ceinture de Paris (rive gauche) et la ligne de Paris à ou près Auneau. 33. Raccordement entre la ligne de Ceinture de Paris (rive gauche) et celle du pont de l’Alma à Courbevoie. 34. Raccordement entre la ligne de Grande Ceinture, à Saint-Germain-en-Laye, et la gare actuelle de Saint-Germain. 35.
à Sermanelles). Cosne à Saint-Sauveur. Auxerre à Vitry-le-François, par ou près Saint-Florentin, Troyes et Brienne. Gerbéviller (Meurthe-et-Moselle) à Bruyères (Vosges). Jussey à la ligne d’Épinal et à Aillevillers. Prolongement de la ligne de Renneponn à Saint-Maurice-sur-Moselle jusqu’à Bussang. Bas-Évette (Belfort) à Giromagny. Eure à Loulans-lès-Forges, par Villersexel. Pour un rapport ultérieur l’examen des lignes comprises dans le tableau ci-dessus, où sont inscrites, comme nous l’avons déjà dit, les lignes d'intérêt local si ce s’agissait d’incorporer au réseau d’intérêt général. La plupart de ces dernières lignes soulèvent des questions difficiles sur lesquelles l’accord Art. 7348. 3?. Raccordement entre la ligne de Ceinture de Paris (rive gauche) et la ligne de Paris à ou près Auneau. 33. Raccordement entre la ligne de Ceinture de Paris (rive gauche) et celle du pont de l’Alma à Courbevoie. 34. Raccordement entre la ligne de Grande Ceinture, à Saint-Germain-en-Laye, et la gare actuelle de Saint-Germain. 35. Raccordement entre la ligne de Grande Ceinture, près l’Étang-la-Ville, et la ligne de Paris à Versailles (rive droite), vers Saint-Cloud. 36. Rambouillet à un point à déterminer sur la ligne de Pontoise à Gisors, entre Vers-Maires et Chars, en passant par un point à déterminer entre Mantes et Meulan. 37. Palaiseau à Épinay-sur-Orge. 38. Paris (gare spéciale) à ou près Auneau. 39. De la limite des départements de Seine-et-Oise et d’Eure-et-Loir, près Auneau, à Melun, par ou près Étampes. 40. Eu à Dieppe. 41. Dieppe au Havre. 42. Pont-Audemer à la ligne de Pont-Audemer à Ronde-Barbe. 43. Pont-Audemer à Port-Jérôme, avec bac à vapeur sur la Seine. 44. Raccordement, entre Quévilly et Sotteville, des chemins de fer d’Orléans à Rouen et de Paris à Rouen. 45. Raccordement, près Elbeuf, des lignes d’Orléans à Rouen et de Serquigny à Rouen. 46. Vire à Saint-Lô. 47. Fougères à Vire et à un point à déterminer entre Bayeux et Caen. 48. Cherbourg à Beaumont-Hague (Manche). 49. Carentan à la ligne de Sottevast à Coutances. 50. Coutances à Rennesville. 51. De la limite de la Manche, vers Avranches, à Domfront (Orne). 52. Sablé à Sillé-le-Guillaume. 53. Connerré à Courtalain. 54. Niort à Montreuil-Bellay, avec
Palaiseau à Épinay-sur-Orge. 38. Paris (gare spéciale) à ou près Auneau. 39. De la limite des départements de Seine-et-Oise et d’Eure-et-Loir, près Auneau, à Melun, par ou près Étampes. 40. Eu à Dieppe. 41. Dieppe au Havre. 42. Pont-Audemer à la ligne de Pont-Audemer à Ronde-Barbe. 43. Pont-Audemer à Port-Jérôme, avec bac à vapeur sur la Seine. 44. Raccordement, entre Quévilly et Sotteville, des chemins de fer d’Orléans à Rouen et de Paris à Rouen. 45. Raccordement, près Elbeuf, des lignes d’Orléans à Rouen et de Serquigny à Rouen. 46. Vire à Saint-Lô. 47. Fougères à Vire et à un point à déterminer entre Bayeux et Caen. 48. Cherbourg à Beaumont-Hague (Manche). 49. Carentan à la ligne de Sottevast à Coutances. 50. Coutances à Rennesville. 51. De la limite de la Manche, vers Avranches, à Domfront (Orne). 52. Sablé à Sillé-le-Guillaume. 53. Connerré à Courtalain. 54. Niort à Montreuil-Bellay, avec embranchement sur Moncontour. eût été clair peut-être long à se faire, et comme il s’agit surtout d’exécuter des travaux et que la plupart des lignes du tableau ci-dessus sont construites ou en construction, la discussion qui eût eu lieu à leur sujet n’eût fait que reborder l’exécution des voies nouvelles, si impatiemment attendues par le pays. 55. Benet à la ligne de Niort à Ruffec. 56. De la limite de la Sarthe (vers la Flèche; à Saumur et raccordement des gares de Saumur. 57. Saumur à Château-du-Loir, par ou près Noyant et Château-la-Vallée, avec raccordement de Savigny à la ligne de Château-du-Loir à Saint-Calais. 58. Tours à Savigny, avec raccordement à la ligne de Vendôme à Pont-de-Bray, entre Vendôme et Montoire. 59. Saint-Aignan, par Contres, vers Blois. 60. Nantes à Segré. 61. Beslé ou près la Chapelle-sur-Erdre, par Blain. 62. Pouancé (Maine-et-Loire) à un point à déterminer sur la ligne de Paris à Brest, entre Laval et le Gien, par ou près Craon. 63. Raccordement, à Pontorson, des lignes de Saint-Lô à Lamballe et de Fougères à la baie du Mont-Saint-Michel. 64. Miniac à la Gouesnière, par Châteauneuf (Ille-et-Vilaine). 65. La Brohinicre à Dinan (Côtes-du-Nord) et Dinan à Dinard (Ille-et-Vilaine).