jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
arrêts; cette défalcatio se fait facilement sur les bandes fournies par les indicateurs de vitesse du wagon-dynamomètre. La vitesse de pleine marche Vc se calcule comme suit : a) La distance S,, parcourue à la vitesse de pleine marche V,, sera celle résultant de la différence entre le trajet total de l'expérience S et la somme des distances S1, S2,S3 ... Sn, parcourues dans les périodes de vitesse variable relatives au démarrage ou au freinage des trains. Par l'examen de la bande de papier du tachymètre Hasler on peut évaluer directement ces distances et on les mesure à l'aide d'une intégration graphique des aires qui les représentent. On aura par conséquent : Le temps Tc occupé par le parcours à la vitesse de pleine marche V,, sera, d'une façon analogue, celui qui représente la différence entre le temps total T et la somme des temps T1, T2, T3, T4, ... Tn; employés respectivement à parcourir les distances S1, S2, S3,... Sn. On peut trouver les valeurs de ces temps en comptant sur la bande de papier les petits points constituant la courbe de la vitesse. Fig. 8. — Indicateur des vitesses Hasler : détermination de la vitesse de pleine marche d'un train. Il vient donc : La vitesse Vc sera (donc exprimée par la formule: où les aires Sn représentent les distances de démarrage et de freinage. Avec les éléments recueillis, on peut calculer immédiatement les temps perdus au démarrage P2m + 1 nécessaires pour atteindre la vitesse de pleine marche V0 et les temps perdus au freinage Fi, employés à passer de la vitesse de pleine marche V0 à l'arrêt du train. On remarquera en effet que ces temps perdus sont exprimés par la différence entre le temps de démarrage ou de freinage et le temps correspondant qui aurait été employé à parcourir la distance de démarrage ou de freinage à la vitesse de régime Vc. Par conséquent, les formules à appliquer sont les suivantes: b) Les mêmes résultats peuvent être obtenus par l'emploi du tachymètre Amsler. La vitesse moyenne de pleine marche résulte encore de la relation précédente
d'un train. Il vient donc : La vitesse Vc sera (donc exprimée par la formule: où les aires Sn représentent les distances de démarrage et de freinage. Avec les éléments recueillis, on peut calculer immédiatement les temps perdus au démarrage P2m + 1 nécessaires pour atteindre la vitesse de pleine marche V0 et les temps perdus au freinage Fi, employés à passer de la vitesse de pleine marche V0 à l'arrêt du train. On remarquera en effet que ces temps perdus sont exprimés par la différence entre le temps de démarrage ou de freinage et le temps correspondant qui aurait été employé à parcourir la distance de démarrage ou de freinage à la vitesse de régime Vc. Par conséquent, les formules à appliquer sont les suivantes: b) Les mêmes résultats peuvent être obtenus par l'emploi du tachymètre Amsler. La vitesse moyenne de pleine marche résulte encore de la relation précédente où la valeur de SH est directement mesurée sur les abscisses de la bande de papier, tandis que la valeur de Tn est mesurée par les petits points tracés toutes les six secondes sur la même bande. Il en va de même pour les temps perdus. Le travail total au crochet de traction, en kilogrammètres, est déduit de la ligne intégrale du travail du wagondynamomètre. Il peut aussi être déterminé comme mesure de l'aire comprise entre la ligne de base et les efforts de traction correspondants obtenus avec le dynamomètre. L'effort de traction moyen au crochet, Fu, est exprimé par le quotient du travail total A divisé par la distance parcourue dans l'expérience: Dans la colonne 10 du tableau B, la valeur de FM est rapportée à tout le trajet d'expérience de longueur L.; dans la colonne 15, au contraire, cette valeur se rapporte à la seule marche à régulateur ouvert de longueur Lr. Outre les chiffres concernant le travail et la puissance moyenne NM sur le parcours total, le tableau donne aussi, en caractères italiques, les chiffres du travail et de la puissance qui se rapportent au seul parcours à régulateur ouvert. Ces données servent en premier lieu à
crochet de traction, en kilogrammètres, est déduit de la ligne intégrale du travail du wagondynamomètre. Il peut aussi être déterminé comme mesure de l'aire comprise entre la ligne de base et les efforts de traction correspondants obtenus avec le dynamomètre. L'effort de traction moyen au crochet, Fu, est exprimé par le quotient du travail total A divisé par la distance parcourue dans l'expérience: Dans la colonne 10 du tableau B, la valeur de FM est rapportée à tout le trajet d'expérience de longueur L.; dans la colonne 15, au contraire, cette valeur se rapporte à la seule marche à régulateur ouvert de longueur Lr. Outre les chiffres concernant le travail et la puissance moyenne NM sur le parcours total, le tableau donne aussi, en caractères italiques, les chiffres du travail et de la puissance qui se rapportent au seul parcours à régulateur ouvert. Ces données servent en premier lieu à se faire immédiatement une idée exacte du degré d'épuisement moyen subi par la locomotive et en second lieu à fournir les éléments pour l'évaluation des résistances mécaniques propres de la locomotive; on procède comme il est dit plus loin. La puissance utile au crochet d'attelage du tender, dans les deux cas du parcours total et de celui relatif à la seule marche à régulateur ouvert, et en supposant le wagon-dynamomètre toujours orienté dans le sens normal, est donnée par la relation Le rapport moyen m entre la puissance indiquée dans les cylindres et la puissance utile au crochet est déterminé pour chaque expérience individuelle où l'on relève des diagrammes d'indicateur; étant donnés les rapports entre la puissance indiquée et la puissance au crochet correspondant à chaque diagramme, et après élimination des diagrammes qui ne présentent pas toutes les conditions voulues d'applicabilité, la courbe que l'on trace en prenant les valeurs de ces rapports comme ordonnées et les vitesses comme abscisses fournit les valeurs de m correspondant aux vitesses moyennes de l'expérience. Le graphique de la figure 9 donne un exemple schématique d'une telle courbe. La puissance moyenne effective Nm, c'est-à-dire la puissance calculée à la périphérie des roues, non compris
cas du parcours total et de celui relatif à la seule marche à régulateur ouvert, et en supposant le wagon-dynamomètre toujours orienté dans le sens normal, est donnée par la relation Le rapport moyen m entre la puissance indiquée dans les cylindres et la puissance utile au crochet est déterminé pour chaque expérience individuelle où l'on relève des diagrammes d'indicateur; étant donnés les rapports entre la puissance indiquée et la puissance au crochet correspondant à chaque diagramme, et après élimination des diagrammes qui ne présentent pas toutes les conditions voulues d'applicabilité, la courbe que l'on trace en prenant les valeurs de ces rapports comme ordonnées et les vitesses comme abscisses fournit les valeurs de m correspondant aux vitesses moyennes de l'expérience. Le graphique de la figure 9 donne un exemple schématique d'une telle courbe. La puissance moyenne effective Nm, c'est-à-dire la puissance calculée à la périphérie des roues, non compris par conséquent les seules résistances passives du mécanisme, est déterminée à l'aide de la formule suivante: où P représente la charge remorquée en tonnes et M le poids total de la machine et du tender dans les conditions moyennes de service; Q, la surface frontale de la locomotive en mètres carrés; K, le coefficient de la résistance de l'air, est supposé avoir la valeur K = 0.00567 V2, valeur indiquée par Aspinall à la suite des expériences auxquelles il a procédé, en 1898-1900 sur les lignes du « Lancashire & Yorkshire Railway ». La formule se prête avec une approximation suffisante aux déterminations expérimentales sur les locomotives en service régulier. Le cas échéant, on admet la valeur de V correspondant à la vitesse relative du train par rapport à l'air, déterminée par l'anémomètre du wagon-dynamomètre. On remarquera que le second membre de la formule (1) est la somme de deux termes dont le premier dérive directement de la valeur d'une quantité mesurée expérimentalement dans chaque cas (Nm), tandis que le second est fourni par le calcul et a pour base les résultats des expériences faites par Aspinall et qui ont été trouvées pratiquement suffisantes pour les vitesses ne dépassant pas
carrés; K, le coefficient de la résistance de l'air, est supposé avoir la valeur K = 0.00567 V2, valeur indiquée par Aspinall à la suite des expériences auxquelles il a procédé, en 1898-1900 sur les lignes du « Lancashire & Yorkshire Railway ». La formule se prête avec une approximation suffisante aux déterminations expérimentales sur les locomotives en service régulier. Le cas échéant, on admet la valeur de V correspondant à la vitesse relative du train par rapport à l'air, déterminée par l'anémomètre du wagon-dynamomètre. On remarquera que le second membre de la formule (1) est la somme de deux termes dont le premier dérive directement de la valeur d'une quantité mesurée expérimentalement dans chaque cas (Nm), tandis que le second est fourni par le calcul et a pour base les résultats des expériences faites par Aspinall et qui ont été trouvées pratiquement suffisantes pour les vitesses ne dépassant pas 100 à 120 km. à l'heure. Dans de récentes expériences effectuées à l'aide du tunnel aérodynamique, MM. C. Maurain, A. Toussaint et R. Pris ont obtenu, avec des modèles au 1/20 du matériel rapide des chemins de fer de l'Etat français, d'intéressants résultats relatifs à la mesure de la résistance de l'air sur le matériel des chemins de fer. Les poids en service des locomotives et des tenders sont évalués avec la charge moyenne d'eau et de charbon constatée dans les expériences (environ deux tiers de l'approvisionnement total). La formule expérimentale déduite par eux pour la valeur du second terme du second membre de l'équation (1) est : Il est à remarquer que la formule donnée par Aspinall fournit des résultats un peu supérieurs à ceux de la formule que nous venons de citer; néanmoins elle est toujours préférable pour le matériel des chemins de fer de l'Etat italien. Dans les déterminations courantes, il suffit d'admettre pour chaque expérience la valeur de V comme moyenne des vitesses obtenues en marche. Ceci ne donne pas une erreur appréciable tant que cette vitesse moyenne reste au-dessous de 60 km. à l'heure. Mais quand il s'agit de faire des relevés exacts à des
de l'air sur le matériel des chemins de fer. Les poids en service des locomotives et des tenders sont évalués avec la charge moyenne d'eau et de charbon constatée dans les expériences (environ deux tiers de l'approvisionnement total). La formule expérimentale déduite par eux pour la valeur du second terme du second membre de l'équation (1) est : Il est à remarquer que la formule donnée par Aspinall fournit des résultats un peu supérieurs à ceux de la formule que nous venons de citer; néanmoins elle est toujours préférable pour le matériel des chemins de fer de l'Etat italien. Dans les déterminations courantes, il suffit d'admettre pour chaque expérience la valeur de V comme moyenne des vitesses obtenues en marche. Ceci ne donne pas une erreur appréciable tant que cette vitesse moyenne reste au-dessous de 60 km. à l'heure. Mais quand il s'agit de faire des relevés exacts à des vitesses élevées, il faut effectuer la détermination par points de la valeur du terme de 3ème degré KV. Sur la bande de papier du tachymètre Amsler du dynamomètre (fig. 10), divisons l'axe des abscisses (distances) en parties égales AS et traçons les ordonnées correspondantes par les points A, A2, A3, ... An; sur celles-ci déterminons les valeurs correspondantes de KV. Nous aurons : Au point Ai. K1 V1 = 0.00567 V2 Au point A2. K2 V2 = 0.00567 V3 . . Au point An. K3 Vn = 0. La valeur moyenne K0 V0 sera exprimée par la relation ; c'est cette valeur qui sera utilisée dans la formule (1). Le rapport p. = —— sert à se former un jugement sur le rendement des locomotives au point de vue des résistances passives du mécanisme. Pour chaque locomotive expérimentée, il est toujours possible de déterminer une série de valeurs de p. correspondant à toutes les vitesses de marche. De cette façon on pourra tracer la courbe moyenne des résultats expérimentaux obtenus et avoir ainsi un critère de l'allure des résistances passives du mécanisme, suivant les variations de la vitesse de marche (rendement organique des locomotives en fonction de la vitesse, fig.
... An; sur celles-ci déterminons les valeurs correspondantes de KV. Nous aurons : Au point Ai. K1 V1 = 0.00567 V2 Au point A2. K2 V2 = 0.00567 V3 . . Au point An. K3 Vn = 0. La valeur moyenne K0 V0 sera exprimée par la relation ; c'est cette valeur qui sera utilisée dans la formule (1). Le rapport p. = —— sert à se former un jugement sur le rendement des locomotives au point de vue des résistances passives du mécanisme. Pour chaque locomotive expérimentée, il est toujours possible de déterminer une série de valeurs de p. correspondant à toutes les vitesses de marche. De cette façon on pourra tracer la courbe moyenne des résultats expérimentaux obtenus et avoir ainsi un critère de l'allure des résistances passives du mécanisme, suivant les variations de la vitesse de marche (rendement organique des locomotives en fonction de la vitesse, fig. 11). La puissance indiquée moyenne N,, en chevaux, développée dans les parcours partiels et le parcours total de chaque expérience, s'obtient à son tour à l'aide des formules : On emploie la formule (a) pour les essais pendant lesquels on relève des diagrammes d'indicateur et où, par conséquent, le rapport m est déterminé directement, et la formule (b) dans les essais où les relevés avec l'indicateur ne sont pas exécutés. Dans ce dernier cas, les valeurs de p. pour les diverses vitesses moyennes V relatives au parcours total des expériences se tirent de la courbe tracée par points au moyen des valeurs rapport i-4r=—obtenues de la façon indiquée dans les essais pendant lesquels les dits relevés ont été faits. Le travail S de la locomotive au crochet arrière du tender, exprimé en tonnes kilométriques virtuelles, remorquées, est donné par la relation : Le travail total en tonnes kilométriques virtuels de train complet, c'est-à-dire y compris le poids de la locomotive et du tender, est calculé à l'aide de la formule où M' et M" sont respectivement les poids moyens en service de la locomotive et du tender. Dans cette formule, le premier terme entre parenthèses représente le travail nécessaire pour
m est déterminé directement, et la formule (b) dans les essais où les relevés avec l'indicateur ne sont pas exécutés. Dans ce dernier cas, les valeurs de p. pour les diverses vitesses moyennes V relatives au parcours total des expériences se tirent de la courbe tracée par points au moyen des valeurs rapport i-4r=—obtenues de la façon indiquée dans les essais pendant lesquels les dits relevés ont été faits. Le travail S de la locomotive au crochet arrière du tender, exprimé en tonnes kilométriques virtuelles, remorquées, est donné par la relation : Le travail total en tonnes kilométriques virtuels de train complet, c'est-à-dire y compris le poids de la locomotive et du tender, est calculé à l'aide de la formule où M' et M" sont respectivement les poids moyens en service de la locomotive et du tender. Dans cette formule, le premier terme entre parenthèses représente le travail nécessaire pour vaincre les résistances passives du mécanisme et celle de l'air sur l'avant, tandis que le second terme représente le travail nécessaire pour vaincre la résistance à la traction de la machine et du tender considérés comme véhicules. À ce propos, nous ferons cependant remarquer que, pour la liquidation des primes d'économie de combustible au personnel des machines, la formule adoptée par les chemins de fer de l'Etat italien est la suivante : où toutes les résistances sont rapportées à la longueur virtuelle, bien que les résistances additionnelles de la locomotive soient proportionnelles à la longueur réelle et non à la longueur virtuelle; mais on a fait ceci, soit pour simplifier les calculs de comptabilité, soit aussi pour augmenter l'évaluation à donner au travail fait sur les lignes de montagne, où, en raison de l'emploi des degrés d'admission les plus élevés, le rendement du moteur est un peu moindre; c'est précisément de cette dernière circonstance qu'il est équitable de tenir compte dans l'allocation des primes d'économie au personnel, tandis que dans le cas des expériences qui nous occupent il est, au contraire, plus rationnel de conserver les deux termes distincts, celui qui est proportionnel à la longueur réelle et celui qui
d'économie de combustible au personnel des machines, la formule adoptée par les chemins de fer de l'Etat italien est la suivante : où toutes les résistances sont rapportées à la longueur virtuelle, bien que les résistances additionnelles de la locomotive soient proportionnelles à la longueur réelle et non à la longueur virtuelle; mais on a fait ceci, soit pour simplifier les calculs de comptabilité, soit aussi pour augmenter l'évaluation à donner au travail fait sur les lignes de montagne, où, en raison de l'emploi des degrés d'admission les plus élevés, le rendement du moteur est un peu moindre; c'est précisément de cette dernière circonstance qu'il est équitable de tenir compte dans l'allocation des primes d'économie au personnel, tandis que dans le cas des expériences qui nous occupent il est, au contraire, plus rationnel de conserver les deux termes distincts, celui qui est proportionnel à la longueur réelle et celui qui est proportionnel à la longueur virtuelle, puisqu'il s'agit d'obtenir des éléments servir à établir précisément ce rendement du moteur: On tient compte de ce fait en rapprochant les données du tableau A de celles analogues recueillies par la comptabilité de la traction qui se rapportent au service courant et sont donc obtenues à l'aide de l'emploi de la formule (4) ci-dessus, au lieu de la formule (3). La quantité d'eau consommée A, exprimée en litres, est toujours indiquée après déduction des pertes pour l'amorçage des injecteurs et l'arrosage du charbon, déduction que l'on fait sur la base, soit de proportions pour cent précédemment établies dans d'autres expériences, soit de notes prises dans chaque cas individuel. Dans les trains d'essai munis du chauffage à vapeur, on fait la défalcation correspondante sur la consommation d'eau et de combustible d'après les proportions déterminées expérimentalement, si c'est nécessaire, à l'aide de la méthode exposée dans le chapitre IV. Les chiffres des consommations pour la traction du train, séparées de ces consommations accessoires, sont indiqués dans les colonnes 26 et 36, respectivement, du tableau B; par contre, on ne tient pas compte des déductions pour le travail et la consommation de la pompe du frein
donc obtenues à l'aide de l'emploi de la formule (4) ci-dessus, au lieu de la formule (3). La quantité d'eau consommée A, exprimée en litres, est toujours indiquée après déduction des pertes pour l'amorçage des injecteurs et l'arrosage du charbon, déduction que l'on fait sur la base, soit de proportions pour cent précédemment établies dans d'autres expériences, soit de notes prises dans chaque cas individuel. Dans les trains d'essai munis du chauffage à vapeur, on fait la défalcation correspondante sur la consommation d'eau et de combustible d'après les proportions déterminées expérimentalement, si c'est nécessaire, à l'aide de la méthode exposée dans le chapitre IV. Les chiffres des consommations pour la traction du train, séparées de ces consommations accessoires, sont indiqués dans les colonnes 26 et 36, respectivement, du tableau B; par contre, on ne tient pas compte des déductions pour le travail et la consommation de la pompe du frein Westinghouse qui, pendant les essais, est en action sur toutes les locomotives, y compris les machines de montagne et à marchandises qui remorquent les trains composés de matériel dépourvu du frein continu. À l'aide des valeurs nettes ainsi déterminées, tant pour l'eau que pour le charbon, on obtient les différentes consommations unitaires figurant dans les autres colonnes des tableaux. De nombreuses vérifications faites au cours d'expériences qui s'y prêtaient ont permis de constater que la proportion des pertes d'eau due à l'alimentation de la chaudière avec les injecteurs peut, moyennant les précautions voulues, être maintenue aux environs de 2 % de la consommation totale d'eau. Les consommations par tonne kilométrique virtuelle remorquée et par tonne kilométrique virtuelle de train complet (locomotive et tender compris) sont exprimées par : Le rapport peut, pour une même série d'expériences, être considéré comme proportionnel au coefficient de vaporisation. En effet, le coefficient de vaporisation, obtenu de cette façon devrait être corrigé de manière à tenir compte de l'influence exercée sur lui par la température moyenne de l'eau d'alimentation, par la pression moyenne dans la chaudière et, le cas échéant, pour les locomotives à vapeur saturée, par le titre moyen de la vapeur utilisée; pour
consommations unitaires figurant dans les autres colonnes des tableaux. De nombreuses vérifications faites au cours d'expériences qui s'y prêtaient ont permis de constater que la proportion des pertes d'eau due à l'alimentation de la chaudière avec les injecteurs peut, moyennant les précautions voulues, être maintenue aux environs de 2 % de la consommation totale d'eau. Les consommations par tonne kilométrique virtuelle remorquée et par tonne kilométrique virtuelle de train complet (locomotive et tender compris) sont exprimées par : Le rapport peut, pour une même série d'expériences, être considéré comme proportionnel au coefficient de vaporisation. En effet, le coefficient de vaporisation, obtenu de cette façon devrait être corrigé de manière à tenir compte de l'influence exercée sur lui par la température moyenne de l'eau d'alimentation, par la pression moyenne dans la chaudière et, le cas échéant, pour les locomotives à vapeur saturée, par le titre moyen de la vapeur utilisée; pour les locomotives à surchauffeur il conviendrait de tenir compte aussi de la température moyenne de la vapeur surchauffée et de la chaleur spécifique correspondante. Quand on ne peut pas rapporter à une même unité les valeurs du coefficient de vaporisation, il est évident qu'elles ne sont comparables que quand elles sont le résultat de conditions expérimentales homogènes et réalisées de façon à être parfaitement comparables. Dans chaque cas le coefficient, tel qu'il est donné par le résultat des expériences, représente le rapport entre la consommation réelle d'eau (pertes déduites) et la consommation de charbon (allumages déduits), et comme tel il a une signification pratique et immédiate. Dans la colonne 46 du tableau, réservée aux observations, sont indiqués le nombre de minutes récupérées ou perdues pendant la marche de chaque train d'essai et le nombre de démarrages. On calcule les minutes récupérées, déduction faite des minutes perdues, en retranchant le temps effectivement empreint de l'arrêt à noter que quand m'est connu, il est avantageux d'employer la formule a_t = 27° 00° A' pour la détermination de a_t car dans ce cas deux mesures expérimentales suffisent, tandis que la formule 3 600 A_i " T_Nen nécessite trois. Même observation pour la valeur