jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
est de 10 kilomètres à l'heure. Cette vitesse n'est également pas dépassée à la descente, lorsqu'on fait usage en plein du freinage électrique. Le poids des voitures vides est de 5400 kilogrammes, dans lesquels figure pour 2400 kilogrammes l'aménagement électrique du véhicule. En admettant pour la charge d'une voiture bondée 2200 kilogrammes, la puissance à fournir par les moteurs sur une pente de 70 °/oo, la voiture marchant à raison de 10 kilomètres à l'heure, serait, avec un coefficient de traction de 12 kilogrammes par tonne, de : ce qui, en tenant compte d'un rendement de 84 %, des moteurs et du rapport d'engrenage, et d'une perte de 4 °/o conduite, correspond à un courant de 38 ampères. Les essais ont donné, pour ces conditions, 34 ampères. Les démarrages demandent, en moyenne, un courant de 25 °/o supérieur à celui exigé par la marche normale sur la partie considérée de la ligne. La puissance moyenne absorbée par une voiture chargée d'environ 700 kilogrammes est de 12 chevaux à la montée; la descente peut s'effectuer presque sans courant, de sorte qu'il est possible d'admettre une moyenne de 6 chevaux pour le trajet complet d'une voiture. Dans ces conditions, il est clair que, suivant l'emplacement des différentes voitures, leur démarrage plus ou moins simultané, le courant débité par la station subira des fluctuations considérables qui sont, évidemment, d'autant plus grandes que le nombre des voitures en service est plus petit. La mission de l'accumulateur est de compenser ces fluctuations de façon à ce que l'énergie fournie par les dynamos à l'ensemble de la ligne et de la batterie reste sensiblement constante. Cette disposition ne rend pas seulement les machines de la station plus petites et moins coûteuses, mais assure également de sérieuses économies d'exploitation. Il sera plus facile de s'en rendre compte par les chiffres suivants, que nous empruntons à un article paru dans l'E. T.Z., cah. 26, se rapportant à l'installation de la «Elektrische Strassenbahn Zürich». La puissance journalière débitée par cette station est de 907 chevaux-heures effectifs, pour lesquels on brûle journellement, allumage compris, 1350 kilogrammes de houille, ce qui
que, suivant l'emplacement des différentes voitures, leur démarrage plus ou moins simultané, le courant débité par la station subira des fluctuations considérables qui sont, évidemment, d'autant plus grandes que le nombre des voitures en service est plus petit. La mission de l'accumulateur est de compenser ces fluctuations de façon à ce que l'énergie fournie par les dynamos à l'ensemble de la ligne et de la batterie reste sensiblement constante. Cette disposition ne rend pas seulement les machines de la station plus petites et moins coûteuses, mais assure également de sérieuses économies d'exploitation. Il sera plus facile de s'en rendre compte par les chiffres suivants, que nous empruntons à un article paru dans l'E. T.Z., cah. 26, se rapportant à l'installation de la «Elektrische Strassenbahn Zürich». La puissance journalière débitée par cette station est de 907 chevaux-heures effectifs, pour lesquels on brûle journellement, allumage compris, 1350 kilogrammes de houille, ce qui correspond à une consommation de 1,5 kilogrammes par cheval-heure effectif. (Les machines à vapeur travaillaient sans condensation au moment des essais). On compte, dans des stations ordinaires dépourvues d'accumulateurs, couramment 2,5 kilogrammes de houille par cheval-heure effectif, de sorte que, grâce à l'emploi d'une batterie, cette consommation se trouve réduite de 1 kilogramme. Le prix de la houille, rendue au pied-d'œuvre, est de 320 francs par wagon de 10.000 kilogrammes, de sorte que l'économie annuelle résultant de l'emploi d'une batterie d'accumulateurs se monte à 10.000 francs en chiffres ronds. Les frais d'installation de la batterie de cette station, appareils de réglage et accessoires compris, ont été de 37.045 francs, de sorte qu'en admettant un intérêt de 5 °/o pour le capital et 5 °/o de réparations, la batterie est largement payée en 5 ans par l'économie de combustible. En outre, l'aménagement complet de la station est revenu un peu moins cher que si cette dernière avait été installée sans accumulateur, attendu que celui-ci remplace un groupe de machines complet et que les dimensions des autres groupes ont pu être réduites. La force motrice dont dispose la station est fournie par une installation de moteurs à gaz pauvre, établie par la
de 1 kilogramme. Le prix de la houille, rendue au pied-d'œuvre, est de 320 francs par wagon de 10.000 kilogrammes, de sorte que l'économie annuelle résultant de l'emploi d'une batterie d'accumulateurs se monte à 10.000 francs en chiffres ronds. Les frais d'installation de la batterie de cette station, appareils de réglage et accessoires compris, ont été de 37.045 francs, de sorte qu'en admettant un intérêt de 5 °/o pour le capital et 5 °/o de réparations, la batterie est largement payée en 5 ans par l'économie de combustible. En outre, l'aménagement complet de la station est revenu un peu moins cher que si cette dernière avait été installée sans accumulateur, attendu que celui-ci remplace un groupe de machines complet et que les dimensions des autres groupes ont pu être réduites. La force motrice dont dispose la station est fournie par une installation de moteurs à gaz pauvre, établie par la maison Stirnemann & Weissenbach, de Zurich. Ce moyen de production de force motrice a atteint, dans ces dernières années, un développement considérable, surtout en Angleterre où, malgré les prix élevés de l'anthracite comparativement à ceux de la houille ordinaire, ces moteurs se sont propagés dans toutes les branches de l'industrie. En Angleterre, l'anthracite coûte à peu près le double de la houille ordinaire ; en Suisse, la proportion est plus favorable, à cause du transport qui reste le même pour les deux genres de combustible ; elle est d'environ 375 à 300. On sait que le principe de l'appareil générateur consiste dans l'entretien d'une combustion incomplète, suffisante pour produire la distillation des gaz contenus dans le combustible. La composition et le pouvoir calorifique des gaz fournis par ces appareils dépendent, en première ligne, de la température à laquelle ils sont produits, de la nature du combustible et du mélange de vapeur et d'air injecté dans l'appareil. Elle diffère également suivant le genre de gazogène, et nous dirons aussi, suivant le chauffeur employé. La teneur du gaz en acide carbonique diminue avec l'élévation de la température, tandis que celle en CO augmente; il y a donc avantage à marcher à des
En Angleterre, l'anthracite coûte à peu près le double de la houille ordinaire ; en Suisse, la proportion est plus favorable, à cause du transport qui reste le même pour les deux genres de combustible ; elle est d'environ 375 à 300. On sait que le principe de l'appareil générateur consiste dans l'entretien d'une combustion incomplète, suffisante pour produire la distillation des gaz contenus dans le combustible. La composition et le pouvoir calorifique des gaz fournis par ces appareils dépendent, en première ligne, de la température à laquelle ils sont produits, de la nature du combustible et du mélange de vapeur et d'air injecté dans l'appareil. Elle diffère également suivant le genre de gazogène, et nous dirons aussi, suivant le chauffeur employé. La teneur du gaz en acide carbonique diminue avec l'élévation de la température, tandis que celle en CO augmente; il y a donc avantage à marcher à des températures élevées, ces dernières augmentant le pouvoir du gaz. Elles ont encore un autre avantage: en ajoutant à l'air comburant une certaine quantité de vapeur d'eau, on peut augmenter notablement la chaleur développée par la combustion des gaz et augmenter, par conséquent, l'effet utile du combustible, ainsi que le montrent les chiffres ci-dessous, que nous empruntons à l'excellent Traité de M. Aimé Witz : H2O par kil. de CO 0,51 0,66 0,71 0,75 Calories de combustion. 5,263 5,334 6,001 5,800 5,347 Or, la décomposition de l'eau absorbe de la chaleur, il s'ensuit que le gazogène marche plus froid quand on travaille à l'eau, et ce refroidissement tend à augmenter la teneur du gaz en acide carbonique. Ainsi, d'une part, on augmente les qualités du gaz par le fait de l'injection d'eau et, par conséquent, de la présence d'hydrogène dans sa composition ; mais, d'autre part, un excès d'eau abaisse la température, ce qui a pour effet d'augmenter la proportion d'acide carbonique et de diminuer la teneur du gaz en CO, c'est-à-dire de réduire son pouvoir calorifique. Il y a, par conséquent, tout intérêt à marcher à allure chaude, car elle tolère plus d'eau et donne, par suite, un gaz plus
les chiffres ci-dessous, que nous empruntons à l'excellent Traité de M. Aimé Witz : H2O par kil. de CO 0,51 0,66 0,71 0,75 Calories de combustion. 5,263 5,334 6,001 5,800 5,347 Or, la décomposition de l'eau absorbe de la chaleur, il s'ensuit que le gazogène marche plus froid quand on travaille à l'eau, et ce refroidissement tend à augmenter la teneur du gaz en acide carbonique. Ainsi, d'une part, on augmente les qualités du gaz par le fait de l'injection d'eau et, par conséquent, de la présence d'hydrogène dans sa composition ; mais, d'autre part, un excès d'eau abaisse la température, ce qui a pour effet d'augmenter la proportion d'acide carbonique et de diminuer la teneur du gaz en CO, c'est-à-dire de réduire son pouvoir calorifique. Il y a, par conséquent, tout intérêt à marcher à allure chaude, car elle tolère plus d'eau et donne, par suite, un gaz plus avantageux. Les gaz abandonnent le générateur à environ 550°; cette chaleur est perdue dans les laveurs ; on cherche, par conséquent, à en récupérer une partie en surchauffant la vapeur injectée et en réchauffant l'air introduit dans l'appareil, ce qui permettra de maintenir une température plus élevée dans ce dernier. L'influence du combustible est non moins importante. Ce dernier doit être poreux, de façon à présenter aux gaz traversant la couche une grande surface de contact et faciliter la réduction de l'acide carbonique. La perméabilité de la charge doit être grande, ce qui conduit à concasser le charbon en morceaux du volume d'une grosse noix au moins et à le débarrasser des poussières. Les charbons gras ne conviennent pas pour l'emploi dans les gazogènes. Ils bouchent les interstices en fondant et forcent le gaz à s'échapper par des ouvertures formant canal, au lieu de lui permettre de se mettre en contact avec chaque parcelle de charbon et la réduction de l'acide carbonique ne se fait que très incomplètement. En outre, le coke agglutiné et collant qu'il produit forme voûte et empêche le combustible de descendre au fur et à mesure de la combustion, ce qui oblige à ringarder continuellement le
L'influence du combustible est non moins importante. Ce dernier doit être poreux, de façon à présenter aux gaz traversant la couche une grande surface de contact et faciliter la réduction de l'acide carbonique. La perméabilité de la charge doit être grande, ce qui conduit à concasser le charbon en morceaux du volume d'une grosse noix au moins et à le débarrasser des poussières. Les charbons gras ne conviennent pas pour l'emploi dans les gazogènes. Ils bouchent les interstices en fondant et forcent le gaz à s'échapper par des ouvertures formant canal, au lieu de lui permettre de se mettre en contact avec chaque parcelle de charbon et la réduction de l'acide carbonique ne se fait que très incomplètement. En outre, le coke agglutiné et collant qu'il produit forme voûte et empêche le combustible de descendre au fur et à mesure de la combustion, ce qui oblige à ringarder continuellement le feu et donne une production de gaz très irrégulière et souvent même des interruptions. Les charbons renfermant trop de cendres, ainsi qu'une houille trop goudronneuse, présentent également des inconvénients sérieux. Pour moteurs, on emploie généralement l'anthracite, qui donne les meilleurs résultats, du coke et des houilles maigres. Pour chauffages, souvent encore des déchets de bois, de la tourbe, etc. La durée du contact de l'acide carbonique avec la colonne incandescente, ainsi que la hauteur de la couche de charbon traversée par les gaz exercent une influence marquée sur le rendement des gazogènes. Cette hauteur doit être, au minimum, de 0,50 m pour le coke et de 0,75 m pour les houilles. La charge du générateur est poussée au blanc éblouissant au bas de la cuve, où la température peut être évaluée à 1200 à 1300 degrés ; les couches suivantes se trouvent à une température moins élevée, qui diminue successivement jusqu'aux couches supérieures, où elle atteint encore 550 à 600 degrés. La composition normale d'un gaz de gazogène sera à peu près la suivante : CO 29,4 H 17,6 CO2 5,9 N 47,1 et son pouvoir calorifique moyen à 0,75 mètre et 760 millimètres de 1360 calories par mètre cube.
encore des déchets de bois, de la tourbe, etc. La durée du contact de l'acide carbonique avec la colonne incandescente, ainsi que la hauteur de la couche de charbon traversée par les gaz exercent une influence marquée sur le rendement des gazogènes. Cette hauteur doit être, au minimum, de 0,50 m pour le coke et de 0,75 m pour les houilles. La charge du générateur est poussée au blanc éblouissant au bas de la cuve, où la température peut être évaluée à 1200 à 1300 degrés ; les couches suivantes se trouvent à une température moins élevée, qui diminue successivement jusqu'aux couches supérieures, où elle atteint encore 550 à 600 degrés. La composition normale d'un gaz de gazogène sera à peu près la suivante : CO 29,4 H 17,6 CO2 5,9 N 47,1 et son pouvoir calorifique moyen à 0,75 mètre et 760 millimètres de 1360 calories par mètre cube. Le rendement d'un gazogène est, en moyenne, de 75 % (production de vapeur comprise). En ce qui concerne la construction des gazogènes, on peut affirmer que tous les types existants ne diffèrent entre eux que par des détails de construction et de forme et dérivent tous plus ou moins des appareils inventés en 1843 par Ebelmen, Thomas et Laurens, etc., appareils auxquels il n'a été apporté depuis, pour ainsi dire, aucune modification de principe. En général, le générateur se compose d'un cylindre en tôle, revêtu à l'intérieur de briques réfractaires et muni, à sa partie inférieure, d'une trémie ou d'une grille permettant l'évacuation des cendres et des scories. L'admission du mélange d'air et de vapeur se fait à travers la grille et remonte dans l'appareil en traversant la colonne de combustible supportée par cette dernière. Le mélange d'air chaud et de vapeur surchauffée se fait généralement par un injecteur genre Koerting, dans lequel la vapeur, sous 4 à 5 atmosphères de pression, entraîne l'air dans la conduite qui amène le mélange sous la grille. La surchauffe de la vapeur a lieu parfois dans un appareil monté spécialement dans ce but, mais le plus souvent en la faisant traverser un serpentin
appareils inventés en 1843 par Ebelmen, Thomas et Laurens, etc., appareils auxquels il n'a été apporté depuis, pour ainsi dire, aucune modification de principe. En général, le générateur se compose d'un cylindre en tôle, revêtu à l'intérieur de briques réfractaires et muni, à sa partie inférieure, d'une trémie ou d'une grille permettant l'évacuation des cendres et des scories. L'admission du mélange d'air et de vapeur se fait à travers la grille et remonte dans l'appareil en traversant la colonne de combustible supportée par cette dernière. Le mélange d'air chaud et de vapeur surchauffée se fait généralement par un injecteur genre Koerting, dans lequel la vapeur, sous 4 à 5 atmosphères de pression, entraîne l'air dans la conduite qui amène le mélange sous la grille. La surchauffe de la vapeur a lieu parfois dans un appareil monté spécialement dans ce but, mais le plus souvent en la faisant traverser un serpentin placé dans le canal d'échappement des gaz du générateur, quelquefois même directement dans l'espace supérieur de celui-ci. L'air est réchauffé en le faisant traverser l'enveloppe du générateur, ou aussi en passant entre les tubes d'un faisceau tubulaire parcouru par les gaz (procédé de MM. Fichet et Heurtey). Le gazogène est muni, à sa partie supérieure, d'une trémie, par laquelle s'effectue le chargement du combustible. Cette trémie est une sorte de récipient à fond mobile, avec couvercle supérieur également mobile et indépendant du fond, qui se manoeuvre par un levier commandé extérieurement. Cet appareil permet de charger le générateur sans qu'il puisse y avoir communication de l'air extérieur avec le dedans de l'appareil. Un barboteur formant joint hydraulique et empêchant tout retour dans l'appareil. La pression, à l'intérieur du générateur, est réglable au moyen de ce barboteur. L'eau de ce dernier est généralement fournie par l'appareil à eau froide, composé d'une colonne de coke, constamment inondée par un courant continu d'eau, distribué au sommet de l'appareil par une pompe d'arrosoir et s'écoulant au bas dans le barboteur, dont le niveau est maintenu constant par un syphon de trop-plein. Les gaz, refroidis dans la colonne à coke, passent ensuite dans l'épurateur à
muni, à sa partie supérieure, d'une trémie, par laquelle s'effectue le chargement du combustible. Cette trémie est une sorte de récipient à fond mobile, avec couvercle supérieur également mobile et indépendant du fond, qui se manoeuvre par un levier commandé extérieurement. Cet appareil permet de charger le générateur sans qu'il puisse y avoir communication de l'air extérieur avec le dedans de l'appareil. Un barboteur formant joint hydraulique et empêchant tout retour dans l'appareil. La pression, à l'intérieur du générateur, est réglable au moyen de ce barboteur. L'eau de ce dernier est généralement fournie par l'appareil à eau froide, composé d'une colonne de coke, constamment inondée par un courant continu d'eau, distribué au sommet de l'appareil par une pompe d'arrosoir et s'écoulant au bas dans le barboteur, dont le niveau est maintenu constant par un syphon de trop-plein. Les gaz, refroidis dans la colonne à coke, passent ensuite dans l'épurateur à sciure de bois, constitué généralement par une superposition de plusieurs tamis sur lesquels est étalée, en couches relativement épaisses et peu tassées, la matière épurante. Le gaz, quittant cet appareil, s'échappe dans le gazomètre, qui n'offre rien de particulier. La disposition des gazogènes système Hirzel, de la Zentrale Zürichbergbahn, est donnée par la planche VI. Les deux générateurs A reçoivent la vapeur de la chaudière D par la conduite d. Elle est surchauffée dans l'espace supérieur du générateur et conduite à l'injecteur /. Ce dernier aspire, par la conduite a, l'air l'échauffé dans l'enveloppe de l'appareil et envoie le mélange d'air et de vapeur, par la conduite m, sous la grille du générateur. Les gaz s'échappent par le tuyau e, passent dans le barboteur H, remontent dans le scrubber S, où ils sont lavés et refroidis, et passent dans l'épurateur R, d'où ils gagnent le gazomètre G. La mise en train de l'appareil se fait de la façon suivante : On ouvre les portières b du générateur, de façon à laisser pénétrer librement l'air sous la grille, et on active le tirage par un jet de vapeur lancé dans la cheminée c. Les valves h sont largement ouvertes, les valves
donnée par la planche VI. Les deux générateurs A reçoivent la vapeur de la chaudière D par la conduite d. Elle est surchauffée dans l'espace supérieur du générateur et conduite à l'injecteur /. Ce dernier aspire, par la conduite a, l'air l'échauffé dans l'enveloppe de l'appareil et envoie le mélange d'air et de vapeur, par la conduite m, sous la grille du générateur. Les gaz s'échappent par le tuyau e, passent dans le barboteur H, remontent dans le scrubber S, où ils sont lavés et refroidis, et passent dans l'épurateur R, d'où ils gagnent le gazomètre G. La mise en train de l'appareil se fait de la façon suivante : On ouvre les portières b du générateur, de façon à laisser pénétrer librement l'air sous la grille, et on active le tirage par un jet de vapeur lancé dans la cheminée c. Les valves h sont largement ouvertes, les valves K bien fermées. Lorsque l'incandescence de la charge est jugée suffisante, on ferme les portières b et on met en train l'injecteur 1. Le gaz produit est contrôlé à la flamme d'un brûleur placé sur le tuyau e, et lorsqu'enfin le manomètre indique une pression stable, et par suite, une production constante, on ouvre les valves K et on ferme les valves h, de manière à forcer les gaz produits à passer dans les appareils épurateurs et collecteurs. Certains appareils possèdent, sous la grille, une rampe de brûleurs recevant le gaz du gazomètre et destinés à faciliter l'allumage ; cependant, dans un service journalier, l'allumage n'est pas fréquent, l'anthracite du générateur restant suffisamment incandescent durant la nuit pour pouvoir mettre en train avec les manipulations que nous venons de décrire. La production du gaz est réglée automatiquement par le gazomètre, qui est relié à l'injecteur de manière à augmenter ou diminuer l'injection suivant les besoins de la consommation. L'ouvrage du chauffeur se réduit à alimenter le feu de sa chaudière à vapeur et la charge du générateur, qui doit être faite régulièrement et suivant la quantité de gaz débité par le gazogène. Le danger pour le personnel servant n'est pas
production constante, on ouvre les valves K et on ferme les valves h, de manière à forcer les gaz produits à passer dans les appareils épurateurs et collecteurs. Certains appareils possèdent, sous la grille, une rampe de brûleurs recevant le gaz du gazomètre et destinés à faciliter l'allumage ; cependant, dans un service journalier, l'allumage n'est pas fréquent, l'anthracite du générateur restant suffisamment incandescent durant la nuit pour pouvoir mettre en train avec les manipulations que nous venons de décrire. La production du gaz est réglée automatiquement par le gazomètre, qui est relié à l'injecteur de manière à augmenter ou diminuer l'injection suivant les besoins de la consommation. L'ouvrage du chauffeur se réduit à alimenter le feu de sa chaudière à vapeur et la charge du générateur, qui doit être faite régulièrement et suivant la quantité de gaz débité par le gazogène. Le danger pour le personnel servant n'est pas plus grand que dans n'importe quelle usine à gaz ordinaire, pour peu que la ventilation des locaux soit suffisante pour disperser rapidement le gaz qui pourrait s'échapper par suite de fausses manœuvres. Des essais d'aromatisation du gaz par du mercaptan ou autres substances analogues paraissent inutiles, les fuites se décelant assez facilement grâce à l'odeur communiquée au gaz par les produits sulfureux qu'il contient. Le gazomètre ne doit pas rester rempli pendant de longs arrêts, un ou deux jours au maximum. Les épurateurs et scrubbers sont à nettoyer tous les 2 ou 3 mois, et même plus souvent s'il y a lieu. Les appareils de la Z. Z. B., placés en double, suffisent chacun pour fournir le gaz nécessaire à produire 150 chevaux ; ils ont une contenance de 800 kilogrammes d'anthracite par générateur. La station compte actuellement deux moteurs Crossley à un cylindre, pouvant fournir chacun, en marche normale, 60 chevaux effectifs. Par suite de l'agrandissement de la station, un nouveau moteur de 120 chevaux, à deux cylindres opposés et travaillant sur un même vilebrequin, va être placé prochainement. Le gazogène suffit pour cette augmentation. Ces moteurs sont à 4 temps, leur vitesse peut être variée pendant la marche,