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nous aurons à le fixer. LES HYDRAVIONS Parmi nos grandes lignes impériales, les unes sont en exploitation, les autres seront mises en essai cet été. Celles-là nous relient à l'Égypte, à l'Inde, à l'Australie, au Cap ; celles-ci traverseront l'Atlantique, et passeront soit par l'Irlande et Terre-Neuve, soit par les Açores et les Bermudes. Pour ces dernières, il faut que les avions présentent une grande autonomie de vol sans avoir besoin de se ravitailler ; pour les routes déjà existantes, on peut compter sur des ravitaillements relativement fréquents, mais qui seront réduits cependant au nombre favorable, pour que, compte tenu du poids de combustibles embarqué, on gagne à la fois sur le temps de parcours et sur les frais d'exploitation. Pour arriver à ce résultat, on a décidé de recourir à des hydravions au lieu d'avions; ces hydravions, à coque, pourront ne relâcher que dans des ports britanniques — ou presque. Le premier de ces appareils sera lancé ces jours-ci et il sera remplacé sur sa cale de construction par le septième de la série. Ses essais terminés, il sera affecté aux lignes de la Méditerranée des « Imperial Airways ». À sa mise en service, les deux Short-« Calcutta », qui assurent actuellement la liaison entre Brindisi et Alexandrie et sont aujourd'hui des appareils démodés, rentreront en Angleterre pour être affectés à l'entraînement des pilotes, dans les eaux de Southampton. LES ROUTES OCEANIQUES Le second et le troisième appareils ne tarderont pas à sortir à leur tour, mais l'un et l'autre auront subi de légères modifications par rapport au premier. Les réservoirs normaux ont, en effet, une capacité qui donne un rayon d'action de 760 milles (1.200 kilomètres) en air calme. Or, pour les essais transatlantiques auxquels on les destine, cette autonomie serait très insuffisante ; on les dotera donc de réservoirs supplémentaires. L'un de ces hydravions sera affecté aux vols d'essais entre l'Irlande et Terre-Neuve, l'autre entre les Bermudes et New-York. Celui-ci sera expédié démonté, par navire, en Amérique. Le rayon d'action nécessaire à la traversée Irlande-Terre-Neuve, ou à la traversée Açores-Bermudes, est de 3.000 milles (4.800 kilomètres),
», qui assurent actuellement la liaison entre Brindisi et Alexandrie et sont aujourd'hui des appareils démodés, rentreront en Angleterre pour être affectés à l'entraînement des pilotes, dans les eaux de Southampton. LES ROUTES OCEANIQUES Le second et le troisième appareils ne tarderont pas à sortir à leur tour, mais l'un et l'autre auront subi de légères modifications par rapport au premier. Les réservoirs normaux ont, en effet, une capacité qui donne un rayon d'action de 760 milles (1.200 kilomètres) en air calme. Or, pour les essais transatlantiques auxquels on les destine, cette autonomie serait très insuffisante ; on les dotera donc de réservoirs supplémentaires. L'un de ces hydravions sera affecté aux vols d'essais entre l'Irlande et Terre-Neuve, l'autre entre les Bermudes et New-York. Celui-ci sera expédié démonté, par navire, en Amérique. Le rayon d'action nécessaire à la traversée Irlande-Terre-Neuve, ou à la traversée Açores-Bermudes, est de 3.000 milles (4.800 kilomètres), compte tenu, bien entendu, d'une marge de sécurité pour le cas où l'on aurait à remonter, des vents debout, ce qui arrivera plus d'une fois dans le sens Europe-Amérique. Pour déterminer exactement la quantité de combustible à embarquer, on va procéder à deux séries d'essais. Les premiers, qui auront lieu au-dessus des eaux de Southampton, permettront de déterminer des valeurs de consommation pour certaines charges de l'avion. Les autres consisteront en un vol d'un ordre de grandeur voisin du service transatlantique ; on envisage, en effet, de faire faire à l'hydravion le tour des Îles Britanniques, ce qui équivaut à 2.500 milles ; ce vol, accompli à la vitesse escomptée de 150 milles (240 kilomètres) à l'heure, demandera 17 à 18 heures. Avec la belle saison, ce voyage d'essai pourra se faire entièrement pendant le jour ; si l'on voulait disposer d'un supplément de clarté, il suffirait de commencer l'essai — et, par conséquent, aussi de le terminer — en Écosse, où il y a, en juin, près de vingt-quatre heures de jour. LA BASE IMPÉRIALE Il reste maintenant à choisir la base de notre flotte d'Empire. Cette base devra comprendre, non seulement des plans d'amerrissage, mais encore tout ce
au-dessus des eaux de Southampton, permettront de déterminer des valeurs de consommation pour certaines charges de l'avion. Les autres consisteront en un vol d'un ordre de grandeur voisin du service transatlantique ; on envisage, en effet, de faire faire à l'hydravion le tour des Îles Britanniques, ce qui équivaut à 2.500 milles ; ce vol, accompli à la vitesse escomptée de 150 milles (240 kilomètres) à l'heure, demandera 17 à 18 heures. Avec la belle saison, ce voyage d'essai pourra se faire entièrement pendant le jour ; si l'on voulait disposer d'un supplément de clarté, il suffirait de commencer l'essai — et, par conséquent, aussi de le terminer — en Écosse, où il y a, en juin, près de vingt-quatre heures de jour. LA BASE IMPÉRIALE Il reste maintenant à choisir la base de notre flotte d'Empire. Cette base devra comprendre, non seulement des plans d'amerrissage, mais encore tout ce qui est nécessaire à la vie, à l'exploitation, aux réparations de la flotte, qui sera nombreuse. Tous les hydravions y feront, tour à tour, leur relâche principale, et, certains jours, une forte proportion de ces appareils pourront s'y trouver réunis. On ne peut songer à disperser les ateliers de réparation si l'on veut obtenir un bon rendement. L'Angleterre ne manque pas de mouillages convenables, et s'il est vrai que les nouveaux hydravions peuvent amerrir dans un creux de 2 m. 50, il n'est pas moins exact que l'hydravion qui pourra décoller dans cette même mer n'est pas encore trouvé. Pour des raisons d'économie, pour éviter aussi de fatiguer le matériel, il est d'ailleurs utile de choisir des eaux relativement calmes. La rade de Portsmouth semble répondre parfaitement à ces conditions, et, d'autre part, être fort bien située pour une tête de ligne vers Gibraltar se dédoublant, en cet endroit, en une ligne atlantique vers Le Cap et une ligne méditerranéenne vers l'Égypte, l'Inde, l'Extrême-Orient ou l'Australie. On a examiné de près quels seraient les travaux à faire. Il faudrait d'abord draguer, dans la lagune, des chenaux qui eussent au moins trois mètres d'eau à marée basse. Quatre de ces chenaux
si l'on veut obtenir un bon rendement. L'Angleterre ne manque pas de mouillages convenables, et s'il est vrai que les nouveaux hydravions peuvent amerrir dans un creux de 2 m. 50, il n'est pas moins exact que l'hydravion qui pourra décoller dans cette même mer n'est pas encore trouvé. Pour des raisons d'économie, pour éviter aussi de fatiguer le matériel, il est d'ailleurs utile de choisir des eaux relativement calmes. La rade de Portsmouth semble répondre parfaitement à ces conditions, et, d'autre part, être fort bien située pour une tête de ligne vers Gibraltar se dédoublant, en cet endroit, en une ligne atlantique vers Le Cap et une ligne méditerranéenne vers l'Égypte, l'Inde, l'Extrême-Orient ou l'Australie. On a examiné de près quels seraient les travaux à faire. Il faudrait d'abord draguer, dans la lagune, des chenaux qui eussent au moins trois mètres d'eau à marée basse. Quatre de ces chenaux suffiraient. Plus tard, dans une seconde étape, on doublerait le nombre des chenaux. Enfin, la troisième étape, — si elle était décidée — serait de faire un vaste bassin sans marée, à Langstone, où les hydravions pourraient amerrir ou décoller à toute heure. Le bassin serait endigué et uniquement réservé aux hydravions. On estime que les deux premières étapes reviennent à 500.000 livres (environ 37.500.000 francs), mais si l'on voulait faire porter, il faudrait compter sur une dépense d'un million (75.000.000 francs). Le point délicat est de savoir qui doit faire ces dépenses. Le Ministère de l'Air est d'avis que c'est la ville ou le port de Portsmouth, puisqu'ils en retireront tout le bénéfice. Mais Portsmouth fait remarquer qu'il a dépensé déjà plus de 100.000 livres (7.500.000 francs) pour la création de son aérodrome, et que, d'autre part, les premières années tout au moins, l'intérêt du capital à rémunérer entraînera un déficit pour les finances du port. La question en est là. Il reste qu'une base impériale est nécessaire, maintenant que nous allons avoir une flotte impériale. Un compromis interviendra, je l'espère. J.-K. AIRCRAFT, COMMANDES "BLOCTUBE" R. TAMPIER 1 ; rue de Bellevue BOULOGNE-SUR-MER LES APPAREILS DE RAVITAILLEMENT DE SECURITÉ
aux hydravions. On estime que les deux premières étapes reviennent à 500.000 livres (environ 37.500.000 francs), mais si l'on voulait faire porter, il faudrait compter sur une dépense d'un million (75.000.000 francs). Le point délicat est de savoir qui doit faire ces dépenses. Le Ministère de l'Air est d'avis que c'est la ville ou le port de Portsmouth, puisqu'ils en retireront tout le bénéfice. Mais Portsmouth fait remarquer qu'il a dépensé déjà plus de 100.000 livres (7.500.000 francs) pour la création de son aérodrome, et que, d'autre part, les premières années tout au moins, l'intérêt du capital à rémunérer entraînera un déficit pour les finances du port. La question en est là. Il reste qu'une base impériale est nécessaire, maintenant que nous allons avoir une flotte impériale. Un compromis interviendra, je l'espère. J.-K. AIRCRAFT, COMMANDES "BLOCTUBE" R. TAMPIER 1 ; rue de Bellevue BOULOGNE-SUR-MER LES APPAREILS DE RAVITAILLEMENT DE SECURITÉ "RELLUMIT" 123, Avenue de Lutèce. 123. LA GARENNE-COLOMBES. Seine. HISPANO SUZUKI à PARIS LANCEMENT DES VÉHICULES AERONAUTIQUES ANNONCE LE MOTEUR TYPE 12-Y. 21 REFROIDI PAR LIQUIDE dont les essais d'HOMOLOGATION et D'ADMISSION ont ainsi défini les caractéristiques OFFICIELLES 1" Régime nominal : 2400 tours/minute Puissance nominale au sol : 800 CV. Puissance nominale en altitude : 925 CV. à 3600 m. Puissance au décollage, avec surpression : 890 CV. Compression volumétrique : 7. SOCIÉTÉ : La société NIEUPORT VMÎ" AVIONS HYDRAVIONS DIRECTION GENERALE: 4, RUE DE TEHERAN PARIS 17e JEL 4 CARNOIS-33-51, 35-61 ATELIERS: LOIRE-NIEUPORT A SAINT-NAZAIRE LOIRE ET NIEUPORT, 16-50, Bd Carnot. ISSY-LES MOULINEAUX AERODROMES: VILLECOUBLAY SAINT-NAZAIRE ESCOUBLAC BASE D'HYDRAVIONS A SAINT-NAZAIRE UN JOURNAL INDEPENDANT comme les AILES ne peut et ne veut vivre que des recettes commerciales. Si vous partagez notre point de vue et les idées que nous défendons, nous vous aider. Vous nous aideriez en vous abonnant au lieu d'acheter votre journal au numéro. En vous abonnant, vous ne payez "LES AILES" que 25 fr. par an au lieu de 39 fr.; vous recevez une carte d'abonné (1 fr. pour l'envoi) et nous vous donnons gratuitement 5 lignes de petites annonces non commerciales. 150 BOULE HAUSMANN
CV. Puissance nominale en altitude : 925 CV. à 3600 m. Puissance au décollage, avec surpression : 890 CV. Compression volumétrique : 7. SOCIÉTÉ : La société NIEUPORT VMÎ" AVIONS HYDRAVIONS DIRECTION GENERALE: 4, RUE DE TEHERAN PARIS 17e JEL 4 CARNOIS-33-51, 35-61 ATELIERS: LOIRE-NIEUPORT A SAINT-NAZAIRE LOIRE ET NIEUPORT, 16-50, Bd Carnot. ISSY-LES MOULINEAUX AERODROMES: VILLECOUBLAY SAINT-NAZAIRE ESCOUBLAC BASE D'HYDRAVIONS A SAINT-NAZAIRE UN JOURNAL INDEPENDANT comme les AILES ne peut et ne veut vivre que des recettes commerciales. Si vous partagez notre point de vue et les idées que nous défendons, nous vous aider. Vous nous aideriez en vous abonnant au lieu d'acheter votre journal au numéro. En vous abonnant, vous ne payez "LES AILES" que 25 fr. par an au lieu de 39 fr.; vous recevez une carte d'abonné (1 fr. pour l'envoi) et nous vous donnons gratuitement 5 lignes de petites annonces non commerciales. 150 BOULE HAUSMANN -PARIS 2e. COMPAS Type CT INSTRUMENTS DE BORD POUR TOURISME A E R A 29, avenue de la Grande-Armée (16e) 29-94 Passy : 89-20 A MEAUX La première passagère du Pou-du-Ciel Sur le biplace, Mignet a emmené sa femme, puis ses collaborateurs qui construisirent avec lui l'appareil. Le "Pou-du-Ciel" biplace a emmené son premier passager, qui fut une passagère. Le "Pou-du-Ciel" biplace est équipé du moteur Salmson 45 CV, le classique 9 cylindres à la renommée universelle. Il a 6 mètres d'envergure et 5 mètres de long. Il pèse, à vide, 220 kilos. Le "passager clandestin" fut d'abord emmené, en l'espèce, un sac de gravier, afin de tâter des réactions monoplace-biplace. Puis, Mme Mignet —quelle autre mieux qu'elle avait droit à un pareil baptême? — s'assit à côté de son mari. Quelque cent mètres plus loin, le couple Pou-du-Ciel 100 était en l'air! Impressions. Visibilité un peu impressionnante; quand on volé de mon bord, je vois le vide plus loin que sous la carlingue. Cela fait très creux. En vol droit, par contre, la vue du sol est superbe, tellement c'est clair autour de soi. Une surprise : l'ombre du "Pou-du-Ciel", notre ombre. Silhouette sympathique que j'ai si souvent vue
a emmené son premier passager, qui fut une passagère. Le "Pou-du-Ciel" biplace est équipé du moteur Salmson 45 CV, le classique 9 cylindres à la renommée universelle. Il a 6 mètres d'envergure et 5 mètres de long. Il pèse, à vide, 220 kilos. Le "passager clandestin" fut d'abord emmené, en l'espèce, un sac de gravier, afin de tâter des réactions monoplace-biplace. Puis, Mme Mignet —quelle autre mieux qu'elle avait droit à un pareil baptême? — s'assit à côté de son mari. Quelque cent mètres plus loin, le couple Pou-du-Ciel 100 était en l'air! Impressions. Visibilité un peu impressionnante; quand on volé de mon bord, je vois le vide plus loin que sous la carlingue. Cela fait très creux. En vol droit, par contre, la vue du sol est superbe, tellement c'est clair autour de soi. Une surprise : l'ombre du "Pou-du-Ciel", notre ombre. Silhouette sympathique que j'ai si souvent vue d'en bas et qu'à présent, je regarde d'en haut! "Je réalise tout à coup être dans le "Pou-du-Ciel" ! C'est moi qui suis dedans et qui fais ombre sur les blés? J'en suis très fière, et ma gorge se serre. j'ai un peu envie de pleurer. Je repense au Bois de Boulogne, où nous campions voici cinq ans. aux premiers bonds de mon mari — n'ai-je pas été aussi la première femme qui ait vu voler un "Pou-du-Ciel"? Le pauvre homme passait le plus clair de son temps à démonter et remonter son moteur récalcitrant, et n'a guère cessé depuis, d'ailleurs!. Je revois aussi un brutal cabri, suivi d'un saut à la perche en bout d'aile, d'un grand fracas, et d'un grand désespoir! Que de changements depuis cette époque. Et je suis émue en regardant voler le "Pou-du-Ciel"... non plus en levant les yeux vers les nuages, mais en baissant la tête pour le suivre sur le sol. "We allons atterrir. le sol se rapproche. mon mari saura-t-il faire? Des cimes d'arbres, les toits des hangars, déjà je mi-chemin du terrain. Nous planons trop. Une main s'avance vers la manette des gaz : le ronflement du moteur me surprend, puissant,
de Boulogne, où nous campions voici cinq ans. aux premiers bonds de mon mari — n'ai-je pas été aussi la première femme qui ait vu voler un "Pou-du-Ciel"? Le pauvre homme passait le plus clair de son temps à démonter et remonter son moteur récalcitrant, et n'a guère cessé depuis, d'ailleurs!. Je revois aussi un brutal cabri, suivi d'un saut à la perche en bout d'aile, d'un grand fracas, et d'un grand désespoir! Que de changements depuis cette époque. Et je suis émue en regardant voler le "Pou-du-Ciel"... non plus en levant les yeux vers les nuages, mais en baissant la tête pour le suivre sur le sol. "We allons atterrir. le sol se rapproche. mon mari saura-t-il faire? Des cimes d'arbres, les toits des hangars, déjà je mi-chemin du terrain. Nous planons trop. Une main s'avance vers la manette des gaz : le ronflement du moteur me surprend, puissant, volontaire. Quelque chose nous lance en avant, la terre s'enfonce et au second tour de piste nous ramène en rasant les arbres en position correcte pour atterrir. La visibilité me surprend encore; on voit trop autour de soi! Bien ou mal? Excès ou sécurité? Les herbes filent vertigineusement. Une forme s'approche de nous, notre ombre. Longtemps, longtemps, l'ombre nous accompagne, tout près de la roue, et l'herbe file toujours sous cette roue. Mon impression dominante restera de me rappeler cette roue qui effleure le sol sans vouloir le toucher. Et brusquement, dans un léger choc, nous tombons sur la terre et nous arrêtons aussitôt. « Nous revenons au petit trot vers l'atelier où nous accueillent les figures heureuses du « Groupe Pou-du-Ciel ». Ils sont contents aussi, nos hommes! Ce biplace qui vient de baptiser la première passagère « Pou-du-Ciel », c'est aussi leur œuvre; ils s'y sont cognés, écorchés les doigts: ils y ont peiné. faire et défaire n'est pas tellement drôle! C'est moi qui devais entrer le biplace — le « patron » y tenait. A leur tour, à présent. Ils l'ont bien mérité! » APRÈS LA SUÉDE où se poursuivent les intéressants essais que nous avons signalés,
s'approche de nous, notre ombre. Longtemps, longtemps, l'ombre nous accompagne, tout près de la roue, et l'herbe file toujours sous cette roue. Mon impression dominante restera de me rappeler cette roue qui effleure le sol sans vouloir le toucher. Et brusquement, dans un léger choc, nous tombons sur la terre et nous arrêtons aussitôt. « Nous revenons au petit trot vers l'atelier où nous accueillent les figures heureuses du « Groupe Pou-du-Ciel ». Ils sont contents aussi, nos hommes! Ce biplace qui vient de baptiser la première passagère « Pou-du-Ciel », c'est aussi leur œuvre; ils s'y sont cognés, écorchés les doigts: ils y ont peiné. faire et défaire n'est pas tellement drôle! C'est moi qui devais entrer le biplace — le « patron » y tenait. A leur tour, à présent. Ils l'ont bien mérité! » APRÈS LA SUÉDE où se poursuivent les intéressants essais que nous avons signalés, la Finlande, à son tour, vient de voir voler son premier « Pou-du-Ciel », piloté par M. Heiskala. EN U.R.S.S., un « Pou-du-Ciel », où les roues de l'atterrisseur habituel sont remplacées par des skis, a été construit par les élèves d'une école professionnelle de Moscou. Il a été baptisé Enfant d'Octobre. AU JAPON, à la suite des essais des « Pou-du-Ciel » achetés en France à la firme Louis, vingt appareils du même type ont été immédiatement mis en construction. Un grand nombre d'engins équivalents de moteurs ont été commandés à la maison Ava. Quand tous les pays du monde auront compris, la France, patrie de Mignet, finira peut-être par comprendre. EN SUISSE, à Neuchâtel, vient de se tenir une exposition « Pou-du-Ciel », organisée par l'ancien pilote Marcel Pasche. Elle a réuni deux appareils : le N° 15 acheté à MM. Coupez et Lane par M. Théophile Scheffel, de Neuchâtel, et un autre « Pou » construit par M. Ed. Renaud, de Cortaillod. C'est la cinquième exposition « Pou-du-Ciel » organisée ainsi en Suisse, par M. Pasche. ALLEMAGNE. Le planeur biplace utilisé par l'institut de Griesheim pour effectuer des études aérologiques. Cet appareil, de 26 m. d'envergure, pèse
Enfant d'Octobre. AU JAPON, à la suite des essais des « Pou-du-Ciel » achetés en France à la firme Louis, vingt appareils du même type ont été immédiatement mis en construction. Un grand nombre d'engins équivalents de moteurs ont été commandés à la maison Ava. Quand tous les pays du monde auront compris, la France, patrie de Mignet, finira peut-être par comprendre. EN SUISSE, à Neuchâtel, vient de se tenir une exposition « Pou-du-Ciel », organisée par l'ancien pilote Marcel Pasche. Elle a réuni deux appareils : le N° 15 acheté à MM. Coupez et Lane par M. Théophile Scheffel, de Neuchâtel, et un autre « Pou » construit par M. Ed. Renaud, de Cortaillod. C'est la cinquième exposition « Pou-du-Ciel » organisée ainsi en Suisse, par M. Pasche. ALLEMAGNE. Le planeur biplace utilisé par l'institut de Griesheim pour effectuer des études aérologiques. Cet appareil, de 26 m. d'envergure, pèse 390 kg. à vide et peut emporter un poids mobile de 200 kg. environ; il a permis au pilote Henri Dittmar d'atteindre 2.700 m. d'altitude, record du monde dont il est toujours détenteur. L'ACCIDENT DOIT FOURNIR UN ENSEIGNEMENT Que faire, maintenant? Procéder à une expérimentation systématique et en attendre les résultats. Notre opinion n'a pas varié : nous continuons à croire au « Pou-du-Ciel ». Mais une conviction ne suffit pas : il nous faut une certitude. Et, seul, le tunnel, avec l'essai d'un « Pou-du-Ciel », peut nous la donner. Il faut qu'on sache ce qu'il faut faire pour qu'un « Pou » soit absolument sûr et ce qu'il ne faut pas faire si l'on ne veut pas qu'il soit dangereux. LE cinquième accident « Pou-du-Ciel », celui de l'Adjudant-Chef Blanchet, a provoqué une émotion justifiée. Et l'on conçoit, ici, qu'il inquiète ceux qui, s'étant ralliés au mouvement, ont un « Pou-du-Ciel » en construction ou en cours d'essais. C'est pour eux que sont écrites les lignes qui suivent. Cette émotion s'est traduite également par une recrudescence de critiques violentes, exprimées dans une certaine presse, non seulement contre la formule même du « Pou-du-Ciel » mais contre ceux qui
résultats. Notre opinion n'a pas varié : nous continuons à croire au « Pou-du-Ciel ». Mais une conviction ne suffit pas : il nous faut une certitude. Et, seul, le tunnel, avec l'essai d'un « Pou-du-Ciel », peut nous la donner. Il faut qu'on sache ce qu'il faut faire pour qu'un « Pou » soit absolument sûr et ce qu'il ne faut pas faire si l'on ne veut pas qu'il soit dangereux. LE cinquième accident « Pou-du-Ciel », celui de l'Adjudant-Chef Blanchet, a provoqué une émotion justifiée. Et l'on conçoit, ici, qu'il inquiète ceux qui, s'étant ralliés au mouvement, ont un « Pou-du-Ciel » en construction ou en cours d'essais. C'est pour eux que sont écrites les lignes qui suivent. Cette émotion s'est traduite également par une recrudescence de critiques violentes, exprimées dans une certaine presse, non seulement contre la formule même du « Pou-du-Ciel » mais contre ceux qui l'ont soutenue. Comme nous sommes à peu près les seuls à avoir cru et à croire encore à cette formule, nous sommes bien obligés de nous voir visés. Mais parce que ces critiques dépassent le cadre technique pour tendre à l'attaque personnelle, nous n'y répondrons pas. Nous tenons simplement à nous élever contre cette thèse singulière, que soutiennent certains organes, de la responsabilité du journaliste en matière d'idée. Nous ne sommes pour rien ni dans la conception de l'appareil, ni dans sa réalisation. Nous n'avons aucun intérêt matériel, direct ou indirect, au succès ou à l'échec du mouvement « Pou-du-Ciel ». Nous n'avons contraint personne à construire ou à essayer une machine. Nous prétendons, par contre, avoir le droit et même le devoir, de faire connaître notre opinion sur une formule et de l'exprimer, quelle que soit d'ailleurs la valeur réelle de cette formule, dès l'instant où nous sommes sincères et désintéressés. Admettre le contraire un instant, c'est rendre l'exercice de la presse impossible, en tant que moyen de diffusion de l'Idée. S'il n'est plus permis à un journaliste, digne de ce nom, d'approuver une réalisation nouvelle, de dire sa confiance en elle, de s'efforcer à la généraliser, sans s'exposer