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Les opérations sur le terrain seront reprises dès le printemps prochain et poussées aussi activement que possible, pour permettre de réduire au minimum le retard qui pourrait se produire dans la présentation des projets d'exécution de cette partie du réseau, au cas où la déclaration d'utilité publique interviendrait sous peu. Nous sommes d'avis qu'il y a lieu de proposer à M. le Préfet du Doubs de transmettre les renseignements ci-dessus au Conseil général à sa prochaine session. Service des chemins de fer d'intérêt local. — Personnel J'ai l'honneur de vous donner ci-après connaissance des propositions que m'a adressées M. l'Ingénieur en chef au sujet de la réorganisation nécessitée par la déclaration d'utilité publique du réseau de Pontarlier, du Service des études et de construction des lignes de chemins de fer d'intérêt local. Je vous prie, Messieurs, de vouloir bien adopter les propositions qui vous sont soumises. Rapport de M. l'Ingénieur Par délibération du 17 août 1909, le Conseil général a arrêté les traitements et suppléments de traitement accordés aux agents des ponts et chaussées employés au Service des chemins de fer d'intérêt local du département. À cette époque, le personnel ne comprenait que des conducteurs des ponts et chaussées et des agents temporaires. Or, la prochaine déclaration d'utilité publique du réseau de Pontarlier (55 kilomètres) va nécessiter une augmentation du personnel actuel. Celui-ci comprend : un sous-ingénieur chef de bureau et 5 conducteurs ; à ce personnel sont adjoints des agents temporaires, mais ceux-ci ne peuvent rendre que des services assez restreints, ce sont en général des jeunes gens préparant l'examen de commis et cherchant à se créer une situation plus stable en entrant d'une façon définitive dans une Administration publique ou dans une Compagnie de chemins de fer. L'insuffisance de cette organisation se manifeste si on la compare à celle qui a été employée par la Compagnie des chemins de fer régionaux pour la construction de la ligne de Morteau à Maîche, d'une longueur de 35 kilomètres. Le personnel de travaux comprenait à la direction : 1 ingénieur principal, 1 chef de bureau, 2 conducteurs, 1 comptable et 1
des agents temporaires. Or, la prochaine déclaration d'utilité publique du réseau de Pontarlier (55 kilomètres) va nécessiter une augmentation du personnel actuel. Celui-ci comprend : un sous-ingénieur chef de bureau et 5 conducteurs ; à ce personnel sont adjoints des agents temporaires, mais ceux-ci ne peuvent rendre que des services assez restreints, ce sont en général des jeunes gens préparant l'examen de commis et cherchant à se créer une situation plus stable en entrant d'une façon définitive dans une Administration publique ou dans une Compagnie de chemins de fer. L'insuffisance de cette organisation se manifeste si on la compare à celle qui a été employée par la Compagnie des chemins de fer régionaux pour la construction de la ligne de Morteau à Maîche, d'une longueur de 35 kilomètres. Le personnel de travaux comprenait à la direction : 1 ingénieur principal, 1 chef de bureau, 2 conducteurs, 1 comptable et 1 expéditionnaire. La ligne était divisée en trois sections : 1° Section de Morteau, longueur 10 kilomètres : 1 chef de section et 1 conducteur ; 2° Section du Russey, longueur 14 kilomètres : 1 chef de section et 1 conducteur ; 3° Section de Charquemont, longueur 10 kilom. 256 : 1 chef de section et 1 conducteur; Soit, en dehors de l'ingénieur, 6 chefs de section ou conducteurs, 1 chef de bureau, 1 comptable, 2 dessinateurs et 1 expéditionnaire. Le personnel dont nous disposons est donc manifestement insuffisant pour la construction du réseau de Pontarlier. Nous pouvons organiser le service de surveillance de travaux avec les conducteurs actuellement au Service des chemins de fer, mais il est nécessaire d'avoir au bureau un personnel de dessinateurs pour l'expédition des projets, dessins d'ouvrages d'art, plans parcellaires, etc. Or, il est difficile de trouver des agents temporaires présentant les capacités voulues, la perspective d'être congédié à l'issue des travaux écartant nombre d'agents. Dans ces conditions, et sans renoncer à employer, à l'occasion, des agents temporaires, nous estimons qu'il y a lieu de faire appel aux commis des ponts et chaussées qui pourraient être disposés à entrer au service du département pour la construction
1 chef de section et 1 conducteur; Soit, en dehors de l'ingénieur, 6 chefs de section ou conducteurs, 1 chef de bureau, 1 comptable, 2 dessinateurs et 1 expéditionnaire. Le personnel dont nous disposons est donc manifestement insuffisant pour la construction du réseau de Pontarlier. Nous pouvons organiser le service de surveillance de travaux avec les conducteurs actuellement au Service des chemins de fer, mais il est nécessaire d'avoir au bureau un personnel de dessinateurs pour l'expédition des projets, dessins d'ouvrages d'art, plans parcellaires, etc. Or, il est difficile de trouver des agents temporaires présentant les capacités voulues, la perspective d'être congédié à l'issue des travaux écartant nombre d'agents. Dans ces conditions, et sans renoncer à employer, à l'occasion, des agents temporaires, nous estimons qu'il y a lieu de faire appel aux commis des ponts et chaussées qui pourraient être disposés à entrer au service du département pour la construction des lignes d'intérêt local et de fixer leurs traitements et suppléments de traitements, par analogie à ce qui a été fait pour les conducteurs, dont la situation est réglée par la décision du Conseil général du 17 août 1909. Les agents des ponts et chaussées reçoivent du département les traitements et indemnités auxquels ils ont droit dans le service de l'Etat (indemnité de résidence, indemnité de campagne, frais de déplacements). Ils touchent en outre une allocation mensuelle calculée sur la base de 25 % environ du traitement, et fixée comme suit : Sous-ingénieurs principaux ... 95 fr. par mois. — de 1re classe ... 85 — — de 2e classe ... 75 — Conducteurs de 1re classe 65 fr. par mois. — de 2e classe 60 — — de 3e classe 50 — — de 4e classe 40 — Cette allocation est destinée à tenir compte aux agents des inconvénients qu'entraînent pour eux la perspective d'un licenciement en fin de travaux, des suppléments de traitement que les agents des ponts et chaussées en service normal peuvent avoir du fait de travaux communaux, et du travail plus intensif qui leur est demandé pour abréger la durée de préparation des projets. Nous
et indemnités auxquels ils ont droit dans le service de l'Etat (indemnité de résidence, indemnité de campagne, frais de déplacements). Ils touchent en outre une allocation mensuelle calculée sur la base de 25 % environ du traitement, et fixée comme suit : Sous-ingénieurs principaux ... 95 fr. par mois. — de 1re classe ... 85 — — de 2e classe ... 75 — Conducteurs de 1re classe 65 fr. par mois. — de 2e classe 60 — — de 3e classe 50 — — de 4e classe 40 — Cette allocation est destinée à tenir compte aux agents des inconvénients qu'entraînent pour eux la perspective d'un licenciement en fin de travaux, des suppléments de traitement que les agents des ponts et chaussées en service normal peuvent avoir du fait de travaux communaux, et du travail plus intensif qui leur est demandé pour abréger la durée de préparation des projets. Nous estimons qu'il convient d'accorder aux commis qui seront employés par le département des avantages analogues. Mais si le principe d'une allocation mensuelle est tout indiqué pour un conducteur, qui dispose d'une certaine indépendance pour régler ses heures de travail, surtout lorsqu'on lui confie des études sur le terrain ou une surveillance de chantiers, il n'en est pas de même pour un commis dont le travail normal se fait au bureau. Aussi, à côté d’une allocation mensuelle destinée à tenir compte des inconvénients d’un licenciement toujours possible et des avantages qu’ont, en dehors de leur traitement, les commis du cadre normal, nous sommes d’avis que le surcroît de travail qui sera demandé aux employés de bureau des chemins de fer doit être payé sous forme d’heures supplémentaires. Il est possible de faire normalement une heure supplémentaire par jour, soit 25 heures par mois. À raison de 0 fr. 60 par heure, taux fixé par l’instruction ministérielle du 24 mars 1899 pour les agents du cadre ordinaire des ponts et chaussées, cela représente un supplément de traitement de 15 fr. par mois, ou, par an, 180 fr., soit 10 % du traitement d’un commis de 2e classe. Nous proposons de fixer également
surveillance de chantiers, il n'en est pas de même pour un commis dont le travail normal se fait au bureau. Aussi, à côté d’une allocation mensuelle destinée à tenir compte des inconvénients d’un licenciement toujours possible et des avantages qu’ont, en dehors de leur traitement, les commis du cadre normal, nous sommes d’avis que le surcroît de travail qui sera demandé aux employés de bureau des chemins de fer doit être payé sous forme d’heures supplémentaires. Il est possible de faire normalement une heure supplémentaire par jour, soit 25 heures par mois. À raison de 0 fr. 60 par heure, taux fixé par l’instruction ministérielle du 24 mars 1899 pour les agents du cadre ordinaire des ponts et chaussées, cela représente un supplément de traitement de 15 fr. par mois, ou, par an, 180 fr., soit 10 % du traitement d’un commis de 2e classe. Nous proposons de fixer également à 10 % l’allocation mensuelle à accorder, ce qui fait qu’un commis au service des chemins de fer pourrait voir son traitement augmenté d’environ 20 %. En résumé, des avantages analogues à ceux accordés aux conducteurs seraient également accordés aux commis, mais en partie sous forme d’heures supplémentaires, de manière à subordonner ces avantages à un travail effectif plus intense que celui demandé aux agents du cadre ordinaire des ponts et chaussées, travail qui s’impose dans un service de construction de chemins de fer, en raison de l’importance des intérêts en jeu et de la nécessité de rendre productifs, dans le plus court délai possible, les capitaux considérables qu’immobilise la construction d’une voie ferrée. Conclusion. — Il y aurait donc lieu de proposer à M. le Préfet du Doubs de demander au Conseil général de décider : 1° Que le personnel du Service des chemins de fer pourra comprendre les commis des ponts et chaussées ; 2° Que ceux-ci recevront du département les traitements et indemnités auxquels ils ont droit dans le service de l’État (indemnité de résidence, indemnité de campagne, frais de déplacements) ; 3° Qu’ils seront payés des heures supplémentaires faites en dehors de la durée normale du
à subordonner ces avantages à un travail effectif plus intense que celui demandé aux agents du cadre ordinaire des ponts et chaussées, travail qui s’impose dans un service de construction de chemins de fer, en raison de l’importance des intérêts en jeu et de la nécessité de rendre productifs, dans le plus court délai possible, les capitaux considérables qu’immobilise la construction d’une voie ferrée. Conclusion. — Il y aurait donc lieu de proposer à M. le Préfet du Doubs de demander au Conseil général de décider : 1° Que le personnel du Service des chemins de fer pourra comprendre les commis des ponts et chaussées ; 2° Que ceux-ci recevront du département les traitements et indemnités auxquels ils ont droit dans le service de l’État (indemnité de résidence, indemnité de campagne, frais de déplacements) ; 3° Qu’ils seront payés des heures supplémentaires faites en dehors de la durée normale du travail demandé aux agents des ponts et chaussées au tarif fixé par M. le Ministre des Travaux publics pour les heures supplémentaires faites dans le service de l’État, l'allocation d’heures supplémentaires ne pouvant d’ailleurs être faite qu’aux commis, à l’exclusion des conducteurs ; 4° Qu’ils recevront, en dehors de leur traitement, une indemnité mensuelle fixée sur la base de 10 % environ du traitement, savoir : Commis principal hors classe... 35 fr. par mois. — de 1re classe... 30 — — de 2e classe... 26 — Commis de 1re classe 22 fr. par mois. — de 2e classe 18 — — de 3e classe 15 — Commis stagiaire 12 — Chemin de fer d’intérêt local de Pontarlier à Mouthe. — Raccordement avec le chemin de fer P.-Eu-M. de Frasne à Vallorbe, en gare de Labergement. Dans votre séance du 17 avril 1912, vous avez invité l’Administration à entreprendre l’étude d’un projet de raccordement du tramway de Pontarlier à Mouthe avec la ligne d’intérêt général de Frasne à Vallorbe, en gare de Labergement, ainsi que d’un projet de création d’une deuxième avenue d’accès à la gare P.-L.-M. J’ai l’honneur de vous soumettre ci-après un rapport de M. l’Ingénieur en chef relatif
traitement, une indemnité mensuelle fixée sur la base de 10 % environ du traitement, savoir : Commis principal hors classe... 35 fr. par mois. — de 1re classe... 30 — — de 2e classe... 26 — Commis de 1re classe 22 fr. par mois. — de 2e classe 18 — — de 3e classe 15 — Commis stagiaire 12 — Chemin de fer d’intérêt local de Pontarlier à Mouthe. — Raccordement avec le chemin de fer P.-Eu-M. de Frasne à Vallorbe, en gare de Labergement. Dans votre séance du 17 avril 1912, vous avez invité l’Administration à entreprendre l’étude d’un projet de raccordement du tramway de Pontarlier à Mouthe avec la ligne d’intérêt général de Frasne à Vallorbe, en gare de Labergement, ainsi que d’un projet de création d’une deuxième avenue d’accès à la gare P.-L.-M. J’ai l’honneur de vous soumettre ci-après un rapport de M. l’Ingénieur en chef relatif à ces études, ainsi que le projet des travaux. Vous apprécierez, Messieurs, la suite qu’il convient de donner aux propositions de M. l’Ingénieur en chef. Rapport de M. l’Ingénieur Dans sa séance du 17 avril 1912, le Conseil général a demandé l’étude d’un projet de raccordement du tramway de Pontarlier à Mouthe avec la ligne d’intérêt général de Frasne à Vallorbe, en gare de Labergement, ainsi que d’un projet de création d’une deuxième avenue d’accès à la gare P.-L.-M. Le Conseil général demandait à l’Administration d’examiner les voies et moyens pour la réalisation du projet. La création d’une deuxième avenue d’accès à la gare de Labergement-Sainte-Marie a fait l’objet d’un vœu de la commission d’enquête appelée à donner son avis sur le nombre et l’emplacement des stations et haltes de la ligne de Frasne-Vallorbe. D’autre part, la création d’un raccordement avec le tramway de Pontarlier à Mouthe a été examinée par les Services de contrôle intéressés, dans une conférence close au second degré, le 22 février 1911. Dans cette conférence, il a été reconnu que les dispositions projetées par la Compagnie P.-L.-M., pour ses propres installations, réservaient l’avenir et permettraient ultérieurement la création d’un raccordement. M. le Ministre des Travaux
à Mouthe avec la ligne d’intérêt général de Frasne à Vallorbe, en gare de Labergement, ainsi que d’un projet de création d’une deuxième avenue d’accès à la gare P.-L.-M. Le Conseil général demandait à l’Administration d’examiner les voies et moyens pour la réalisation du projet. La création d’une deuxième avenue d’accès à la gare de Labergement-Sainte-Marie a fait l’objet d’un vœu de la commission d’enquête appelée à donner son avis sur le nombre et l’emplacement des stations et haltes de la ligne de Frasne-Vallorbe. D’autre part, la création d’un raccordement avec le tramway de Pontarlier à Mouthe a été examinée par les Services de contrôle intéressés, dans une conférence close au second degré, le 22 février 1911. Dans cette conférence, il a été reconnu que les dispositions projetées par la Compagnie P.-L.-M., pour ses propres installations, réservaient l’avenir et permettraient ultérieurement la création d’un raccordement. M. le Ministre des Travaux publics, dans sa décision du 27 juillet 1911, statuant sur les résultats de l’enquête, s’exprime comme suit : « Si désirable que puisse être la création d’une deuxième avenue d’accès à la gare de Labergement-Sainte-Marie, il est incontestable que les frais n’en sauraient incomber à la Compagnie P.-L.-M. Enfin, la question du raccordement du tramway de Pontarlier à Mouthe avec la gare de Labergement-Sainte-Marie, envisagée au cours de l’instruction, ne se pose pas actuellement. Ce raccordement n’est imposé ni à la Compagnie P.-L.-M. par la loi déclarative d’utilité publique de la ligne de Frasne-Vallorbe, ni à la Compagnie du tramway par son cahier des charges, et ni l’une ni l’autre n’en réclament jusqu’à présent l’exécution. » M. le Ministre décidait que les dispositions à adopter pour le raccordement feraient, s’il y avait lieu, l’objet d’une nouvelle instruction. Il faisait connaître à M. le Préfet qu’il lui appartenait de faire au Conseil général telles propositions qu’il jugerait utiles touchant la création d’une deuxième avenue d’accès à la gare de Labergement-Sainte-Marie, à titre d’annexe au chemin de G. C. n° 44. Postérieurement, à l’occasion du projet de détail des stations présenté par la Compagnie P.-L.-M., une nouvelle conférence fut tenue en vue
question du raccordement du tramway de Pontarlier à Mouthe avec la gare de Labergement-Sainte-Marie, envisagée au cours de l’instruction, ne se pose pas actuellement. Ce raccordement n’est imposé ni à la Compagnie P.-L.-M. par la loi déclarative d’utilité publique de la ligne de Frasne-Vallorbe, ni à la Compagnie du tramway par son cahier des charges, et ni l’une ni l’autre n’en réclament jusqu’à présent l’exécution. » M. le Ministre décidait que les dispositions à adopter pour le raccordement feraient, s’il y avait lieu, l’objet d’une nouvelle instruction. Il faisait connaître à M. le Préfet qu’il lui appartenait de faire au Conseil général telles propositions qu’il jugerait utiles touchant la création d’une deuxième avenue d’accès à la gare de Labergement-Sainte-Marie, à titre d’annexe au chemin de G. C. n° 44. Postérieurement, à l’occasion du projet de détail des stations présenté par la Compagnie P.-L.-M., une nouvelle conférence fut tenue en vue de réserver la possibilité du raccordement. Il fut reconnu que les dispositions projetées par la Compagnie P.-L.-M. réservaient l’avenir, et, dans sa décision du 13 novembre 1911, M. le Ministre des Travaux publics réservait la question en vue d'une nouvelle instruction à ouvrir le jour où la question d'exécution du raccordement se poserait. Au cours des différentes instructions qui ont eu lieu au sujet du raccordement de Labergement, les dispositions techniques ont été examinées. Il a été reconnu qu'une seule solution était admissible, cette solution consiste à reporter la station actuelle de Labergement à côté de la station P.-L.-M., ce qui entraîne une modification du tracé actuel du tramway. Mais, s'il y a accord sur les dispositions du projet qu'il convient d'adopter, la Compagnie P.-L.-M. et la Compagnie du tramway se sont toujours défendues de participer aux dépenses d'établissement. Le projet que nous avons établi ne fait que préciser les dispositions qui ont été envisagées au cours des conférences tenues jusqu'ici, et déterminer le montant des dépenses de premier établissement. Le tracé du tramway quitte le chemin de G. C. n° 44 immédiatement après le P. I. de Labergement, et s'élève en rampe de 38 m/m par mètre, jusqu'à la
raccordement se poserait. Au cours des différentes instructions qui ont eu lieu au sujet du raccordement de Labergement, les dispositions techniques ont été examinées. Il a été reconnu qu'une seule solution était admissible, cette solution consiste à reporter la station actuelle de Labergement à côté de la station P.-L.-M., ce qui entraîne une modification du tracé actuel du tramway. Mais, s'il y a accord sur les dispositions du projet qu'il convient d'adopter, la Compagnie P.-L.-M. et la Compagnie du tramway se sont toujours défendues de participer aux dépenses d'établissement. Le projet que nous avons établi ne fait que préciser les dispositions qui ont été envisagées au cours des conférences tenues jusqu'ici, et déterminer le montant des dépenses de premier établissement. Le tracé du tramway quitte le chemin de G. C. n° 44 immédiatement après le P. I. de Labergement, et s'élève en rampe de 38 m/m par mètre, jusqu'à la plateforme de la gare P.-L.-M. ; la voie est établie sur l'accotement de la deuxième avenue d'accès envisagée par le Conseil général. Les deux projets, raccordement du tramway et création de cette deuxième avenue, sont donc intimement liés ; le tracé du tramway imposant celui de l'avenue. La gare locale et ses installations de transbordement sont établies sur la plateforme P.-L.-M. convenablement élargie. Le tracé du tramway rejoint la gare locale actuelle en suivant l'avenue d'accès de la gare P.-L.-M., qu'il sera nécessaire d'élargir pour mettre la voie sur accotement. Le profil de l'avenue devra également être très légèrement rectifié, pour ne pas dépasser le maximum des déclivités admis pour le tramway. Ce projet nécessite une rectification sur place du chemin de G. C. n° 44, qui doit être exhaussé vers le P. I. de la ligne de Frasne, de manière à permettre au tramway de passer en ce point à un niveau suffisamment élevé pour pouvoir gagner la plateforme de la gare P.-L.-M. D'autre part, si l'on veut éviter que la voie du tramway traverse la rehaussée du chemin de G. C. n° 44 au voisinage du P. I., traversée qui serait certainement fort dangereuse, il est nécessaire de
et ses installations de transbordement sont établies sur la plateforme P.-L.-M. convenablement élargie. Le tracé du tramway rejoint la gare locale actuelle en suivant l'avenue d'accès de la gare P.-L.-M., qu'il sera nécessaire d'élargir pour mettre la voie sur accotement. Le profil de l'avenue devra également être très légèrement rectifié, pour ne pas dépasser le maximum des déclivités admis pour le tramway. Ce projet nécessite une rectification sur place du chemin de G. C. n° 44, qui doit être exhaussé vers le P. I. de la ligne de Frasne, de manière à permettre au tramway de passer en ce point à un niveau suffisamment élevé pour pouvoir gagner la plateforme de la gare P.-L.-M. D'autre part, si l'on veut éviter que la voie du tramway traverse la rehaussée du chemin de G. C. n° 44 au voisinage du P. I., traversée qui serait certainement fort dangereuse, il est nécessaire de déplacer la voie entre ce P. I. et la gare des Frênes. La voie établie sur le côté gauche du chemin, en allant de Labergement à Pontarlier, serait reportée sur le côté droit. Nous avons estimé qu'il convenait de profiter de ce déplacement pour mettre la voie sur accotement. Le profil type adopté comporte une largeur de chaussée de 5 mètres et un accotement de 1 mètre. La voie est établie sur l'autre accotement qui, à cet effet, doit recevoir une largeur de 3 m. 25. Le détail estimatif des travaux a été scindé en deux parties, la première comprenant les travaux nécessités pour le raccordement proprement dit ; le montant de la dépense est évalué à 185.700 francs. La deuxième vise l'élargissement de la plateforme de la voie nécessaire pour la construction de la deuxième avenue d'accès. La dépense est évaluée à 24.300 francs. Toutes ces évaluations comportent les majorations habituelles de 10 % pour imprévus et 6 % pour frais généraux. Le montant total de la dépense à prévoir est donc de 240.000 francs, Exécution des travaux. — Pour l'exécution des travaux, nous ne pensons pas qu'il soit possible de procéder comme il a été fait pour l'élargissement