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profil type adopté comporte une largeur de chaussée de 5 mètres et un accotement de 1 mètre. La voie est établie sur l'autre accotement qui, à cet effet, doit recevoir une largeur de 3 m. 25. Le détail estimatif des travaux a été scindé en deux parties, la première comprenant les travaux nécessités pour le raccordement proprement dit ; le montant de la dépense est évalué à 185.700 francs. La deuxième vise l'élargissement de la plateforme de la voie nécessaire pour la construction de la deuxième avenue d'accès. La dépense est évaluée à 24.300 francs. Toutes ces évaluations comportent les majorations habituelles de 10 % pour imprévus et 6 % pour frais généraux. Le montant total de la dépense à prévoir est donc de 240.000 francs, Exécution des travaux. — Pour l'exécution des travaux, nous ne pensons pas qu'il soit possible de procéder comme il a été fait pour l'élargissement du chemin de G. C. n° 44, entre le tournant de la Cluse et Oye-et-Pallet, et la mise sur accotement du tramway. Le déplacement de la voie ferrée était peu important ; elle restait du même côté du chemin et les travaux étaient exécutés uniquement dans l'intérêt de celui-ci, ce qui a permis de les faire au titre vicinal. Dans le cas qui nous occupe, la voie ferrée établie en rails noyés sur le côté gauche de la route est reportée sur l'accotement droit sur une longueur de 600 mètres. Une déviation de 600 mètres de longueur est également projetée. Or, dans une circulaire du 24 juillet 1895, M. le Ministre des Travaux publics a fait connaître qu'un décret, précédé d'une enquête, était nécessaire pour autoriser les rectifications de tracé des tramways, lorsqu'il s'agissait de déviations nouvelles ou de modifications dans la position de la voie sur la chaussée n'ayant pas un caractère de détails d'exécution. D'autre part, la loi du 20 mars 1913, qui a déclaré d'utilité publique le réseau de Pontarlier, a classé le tramway de Pontarlier à Mouthe comme chemin de fer d'intérêt local. Or, aux termes de la loi du 11 juin 1880, en matière de
qui a permis de les faire au titre vicinal. Dans le cas qui nous occupe, la voie ferrée établie en rails noyés sur le côté gauche de la route est reportée sur l'accotement droit sur une longueur de 600 mètres. Une déviation de 600 mètres de longueur est également projetée. Or, dans une circulaire du 24 juillet 1895, M. le Ministre des Travaux publics a fait connaître qu'un décret, précédé d'une enquête, était nécessaire pour autoriser les rectifications de tracé des tramways, lorsqu'il s'agissait de déviations nouvelles ou de modifications dans la position de la voie sur la chaussée n'ayant pas un caractère de détails d'exécution. D'autre part, la loi du 20 mars 1913, qui a déclaré d'utilité publique le réseau de Pontarlier, a classé le tramway de Pontarlier à Mouthe comme chemin de fer d'intérêt local. Or, aux termes de la loi du 11 juin 1880, en matière de chemins de fer d'intérêt local, l'utilité publique est déclarée et l'exécution est autorisée par une loi. Il semble donc qu'une loi soit nécessaire pour déclarer d'utilité publique le raccordement envisagé. En ce qui concerne le paiement de la dépense, il ne semble pas que les deux Compagnies intéressées consentent à y participer. En effet, d'après les termes de la dépêche ministérielle du 27 juillet 1911, ce raccordement n'est pas imposé à la Compagnie P.-L.-M. et celle-ci ne demande pas son exécution. La Compagnie du tramway de Pontarlier-Mouthe a fait connaître à différentes reprises qu'elle considérait ce raccordement comme très utile, mais qu'elle ne pouvait participer à la dépense. Nous estimons que la Compagnie locale devant profiter autant que le public du raccordement projeté, il serait juste qu'elle prenne à sa charge une partie des frais d'établissement. Toutefois, il est peu probable qu'elle y consente et nous pensons que le département devra seul faire face aux dépenses de construction. Il est peu probable que celles-ci puissent être subventionnées. Il s'agit, en effet, non pas de l'ouverture d'une ligne nouvelle, mais d'une modification d'une ligne existante. Or, la loi du 11 juin 1880, article 13, s'exprime comme suit : « Lors de
y participer. En effet, d'après les termes de la dépêche ministérielle du 27 juillet 1911, ce raccordement n'est pas imposé à la Compagnie P.-L.-M. et celle-ci ne demande pas son exécution. La Compagnie du tramway de Pontarlier-Mouthe a fait connaître à différentes reprises qu'elle considérait ce raccordement comme très utile, mais qu'elle ne pouvait participer à la dépense. Nous estimons que la Compagnie locale devant profiter autant que le public du raccordement projeté, il serait juste qu'elle prenne à sa charge une partie des frais d'établissement. Toutefois, il est peu probable qu'elle y consente et nous pensons que le département devra seul faire face aux dépenses de construction. Il est peu probable que celles-ci puissent être subventionnées. Il s'agit, en effet, non pas de l'ouverture d'une ligne nouvelle, mais d'une modification d'une ligne existante. Or, la loi du 11 juin 1880, article 13, s'exprime comme suit : « Lors de l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt local, l'Etat peut s'engager à subvenir pour partie au paiement des insufficiencies du produit brut pour couvrir les dépenses d'exploitation et 5 % du capital de premier établissement. » Si ce texte est interprété strictement, il semble que les travaux du raccordement ne soient pas subventionnables par application de la loi du 11 juin 1880. Mais les travaux de construction de l'avenue d'accès considérée comme annexe du chemin de G. C. n° 44, pourraient être subventionnés comme ouverture de chemin vicinal, par application de la loi du 12 mars 1880. Le montant des dépenses prévues de ce chef est de 24.300 fr., mais la subvention ne s'appliquerait qu'aux dépenses pour travaux proprement dits, déduction faite des 6 % de frais généraux, soit à une somme de 22.900 fr. Le taux de la subvention étant de 31,35 %, celle-ci serait de 7.180 fr. De telle sorte que les dépenses restant définitivement à la charge du département pour le raccordement et l'avenue d'accès s'élèveraient à 202.820 fr. Comment convient-il de répartir cette somme entre le département et les communes intéressées ? Nous estimons qu'on ne peut chercher une base de répartition que dans les intentions du
pas subventionnables par application de la loi du 11 juin 1880. Mais les travaux de construction de l'avenue d'accès considérée comme annexe du chemin de G. C. n° 44, pourraient être subventionnés comme ouverture de chemin vicinal, par application de la loi du 12 mars 1880. Le montant des dépenses prévues de ce chef est de 24.300 fr., mais la subvention ne s'appliquerait qu'aux dépenses pour travaux proprement dits, déduction faite des 6 % de frais généraux, soit à une somme de 22.900 fr. Le taux de la subvention étant de 31,35 %, celle-ci serait de 7.180 fr. De telle sorte que les dépenses restant définitivement à la charge du département pour le raccordement et l'avenue d'accès s'élèveraient à 202.820 fr. Comment convient-il de répartir cette somme entre le département et les communes intéressées ? Nous estimons qu'on ne peut chercher une base de répartition que dans les intentions du Conseil général relatives au réseau de Saint-Hippolyte. VOIES DE COMMUNICATION 183 Cette assemblée a fixé le montant des sacrifices du département à 31.771 fr. par kilomètre. On ne saurait évidemment tabler ici sur ce chiffre kilométrique de 31.771 fr., puisqu'il s'agit de la construction d'une gare et que la dépense ne saurait être rapportée ni au nombre de kilomètres de la longueur de déviation nécessaire, ni au nombre de kilomètres de la ligne entière. Mais nous pensons qu'on peut, par analogie, admettre le même rapport entre les charges du département et celles des communes. Or, les dépenses totales du réseau de Pontarlier sont estimées à 12.855.000 fr. La subvention de l'Etat représente un capital de 6.159.952 fr. Le total des dépenses à la charge du département et des communes s'élève donc à 6.695.048 fr. La part du département, 4.005.188 fr., à raison de 31.771 fr. par kilomètre, représente = 0,598 6.695.048 de ce total. La part des communes représente 0,402 du même total. En chiffres ronds, la part du département est donc de 60 %, et celle des communes de 40 % de la dépense à leur charge. Le chiffre de 31.771 fr. par kilomètre adopté par le Conseil général,
ne saurait être rapportée ni au nombre de kilomètres de la longueur de déviation nécessaire, ni au nombre de kilomètres de la ligne entière. Mais nous pensons qu'on peut, par analogie, admettre le même rapport entre les charges du département et celles des communes. Or, les dépenses totales du réseau de Pontarlier sont estimées à 12.855.000 fr. La subvention de l'Etat représente un capital de 6.159.952 fr. Le total des dépenses à la charge du département et des communes s'élève donc à 6.695.048 fr. La part du département, 4.005.188 fr., à raison de 31.771 fr. par kilomètre, représente = 0,598 6.695.048 de ce total. La part des communes représente 0,402 du même total. En chiffres ronds, la part du département est donc de 60 %, et celle des communes de 40 % de la dépense à leur charge. Le chiffre de 31.771 fr. par kilomètre adopté par le Conseil général, comme montant de ses charges par kilomètre pour le nouveau réseau, résultait d'un calcul établi précisément en partant de cette base de répartition de 60 et 40 %. Les petites différences entre ces taux et ceux provenant du calcul que nous venons d'exposer résultent des variations qui se sont produites tant dans l'évaluation des dépenses de premier établissement que dans la longueur du réseau, en raison des différentes variantes adoptées. De nouvelles variations du même ordre se produiront d'ailleurs en raison des variantes envisagées actuellement. 184 3e PARTIE Quoi qu'il en soit, nous estimons que les taux respectifs de 60 et 40 %, pour la part du département et des communes, constituent une base de répartition admissible. Dans ces conditions, sur un total de 202.820 francs devant rester à la charge du département et des communes, la quote-part du département serait de 121.692 fr., et celle des communes de 81.128 fr. Résumé et conclusion. — En résumé, les dépenses de premier établissement du raccordement de Labergement-Sainte-Marie et de l'avenue d'accès s'élèveront à 210.000 francs. Il ne semble pas que les Compagnies intéressées consentiront à contribuer à la dépense ; elles ont manifesté à plusieurs reprises leur intention sur ce point.
tant dans l'évaluation des dépenses de premier établissement que dans la longueur du réseau, en raison des différentes variantes adoptées. De nouvelles variations du même ordre se produiront d'ailleurs en raison des variantes envisagées actuellement. 184 3e PARTIE Quoi qu'il en soit, nous estimons que les taux respectifs de 60 et 40 %, pour la part du département et des communes, constituent une base de répartition admissible. Dans ces conditions, sur un total de 202.820 francs devant rester à la charge du département et des communes, la quote-part du département serait de 121.692 fr., et celle des communes de 81.128 fr. Résumé et conclusion. — En résumé, les dépenses de premier établissement du raccordement de Labergement-Sainte-Marie et de l'avenue d'accès s'élèveront à 210.000 francs. Il ne semble pas que les Compagnies intéressées consentiront à contribuer à la dépense ; elles ont manifesté à plusieurs reprises leur intention sur ce point. Il semble qu'on ne pourra obtenir de l'Etat qu'une subvention au titre vicinal (loi du 12 mars 1880), portant sur les travaux relatifs à la nouvelle avenue et représentant une somme de 7.180 francs. Le département et les communes intéressées auront donc à faire face à un total de dépenses de 202.820 fr. Nous estimons qu'on peut trouver, pour fixer la quote-part du département et des communes, une base dans les décisions prises par le Conseil général pour la réalisation du réseau de Saint-Hippolyte. Dans ces conditions, la quote-part du département serait de 60 %, soit 121.692 fr., celle des communes intéressées de 40 %, soit 81.128 fr. Nous sommes d'avis qu'il y a lieu de proposer à M. le Préfet du Doubs de soumettre le présent projet à l'approbation du Conseil général en lui demandant : 1° De fixer le montant des subventions qu'il convient de demander aux communes intéressées ; 2° De décider la mise à l'enquête. VOIES DE COMMUNICATION 185 Chemins de fer d'intérêt local. — Lignes en construction. 1° Ligne de Belfort à Sochaux par Châtenois. — 2° Ligne de Sirod à Boujailles. — Compte rendu. 1° Ligne de Belfort à Sochaux Situation au 30 mars
de 202.820 fr. Nous estimons qu'on peut trouver, pour fixer la quote-part du département et des communes, une base dans les décisions prises par le Conseil général pour la réalisation du réseau de Saint-Hippolyte. Dans ces conditions, la quote-part du département serait de 60 %, soit 121.692 fr., celle des communes intéressées de 40 %, soit 81.128 fr. Nous sommes d'avis qu'il y a lieu de proposer à M. le Préfet du Doubs de soumettre le présent projet à l'approbation du Conseil général en lui demandant : 1° De fixer le montant des subventions qu'il convient de demander aux communes intéressées ; 2° De décider la mise à l'enquête. VOIES DE COMMUNICATION 185 Chemins de fer d'intérêt local. — Lignes en construction. 1° Ligne de Belfort à Sochaux par Châtenois. — 2° Ligne de Sirod à Boujailles. — Compte rendu. 1° Ligne de Belfort à Sochaux Situation au 30 mars 1913 des travaux de la ligne de Belfort à Sochaux pour la partie située dans le département du Doubs: Les bâtiments des stations et la pose de la voie sont terminés ; les poteaux de la ligne de traction sont levés et on a commencé la pose des consoles. L'équipement électrique pourra être achevé dans le courant du mois de juin 1913 et la ligne livrée à l'exploitation à la fin du même mois, d'après les indications données au Conseil général du territoire de Belfort par les concessionnaires. Les indemnités de terrains sont réglées. 2° Ligne de Sirod à Boujailles L'établissement dans les départements du Jura et du Doubs du chemin de fer d'intérêt local de Sirod à Boujailles a été déclaré d'utilité publique par loi du 8 juillet 1912. Mon arrêté du 30 janvier 1913, désignant les territoires qui doivent être traversés par le chemin de fer, a été publié et affiché dans la commune de Boujailles et inséré au Journal de Pontarlier du 9 février 1913. Chemin de fer d'intérêt local de Belleherme à Saint-Hippolyte. Variante de Pont-Neuf à Blanchefontaine. — Résultats de l'enquête. Dans votre séance du 4 octobre 1912, vous avez décidé la mise à l'enquête
électrique pourra être achevé dans le courant du mois de juin 1913 et la ligne livrée à l'exploitation à la fin du même mois, d'après les indications données au Conseil général du territoire de Belfort par les concessionnaires. Les indemnités de terrains sont réglées. 2° Ligne de Sirod à Boujailles L'établissement dans les départements du Jura et du Doubs du chemin de fer d'intérêt local de Sirod à Boujailles a été déclaré d'utilité publique par loi du 8 juillet 1912. Mon arrêté du 30 janvier 1913, désignant les territoires qui doivent être traversés par le chemin de fer, a été publié et affiché dans la commune de Boujailles et inséré au Journal de Pontarlier du 9 février 1913. Chemin de fer d'intérêt local de Belleherme à Saint-Hippolyte. Variante de Pont-Neuf à Blanchefontaine. — Résultats de l'enquête. Dans votre séance du 4 octobre 1912, vous avez décidé la mise à l'enquête d'utilité publique de l'avant-projet d'une variante au tracé du chemin de fer d'intérêt local de Belleherbe à Saint-Hippolyte, dans la partie comprise entre le Pont-Neuf et Blanchefontaine. J'ai l'honneur de vous donner ci-après connaissance du rapport de M. l'Ingénieur en chef sur les résultats de cette enquête. Rapport de M. l'Ingénieur en chef Formalités de l'enquête. — Le Conseil général, dans sa séance du 4 octobre 1912, a décidé la mise à l'enquête d'utilité publique de l'avant-projet d'une variante au tracé du chemin de fer de Belleherbe à Saint-Hippolyte, dans la partie comprise entre le Pont-Neuf et Blanchefontaine. Cette enquête a eu lieu en vertu du titre Ier de la loi du 3 mai 1841, dans les formes de l'ordonnance du 18 février 1834. A cet effet, et d'après les dispositions de l'arrêté préfectoral du 31 janvier 1913, les pièces de cet avant-projet ont été déposées simultanément au secrétariat de la préfecture et au secrétariat de la sous-préfecture de Montbéliard pendant un mois, du 10 février au 10 mars 1913. Des registres sont restés ouverts pendant le même temps et aux mêmes lieux pour recevoir les observations. L'enquête avait été annoncée au public par des affiches et par des insertions,
l'Ingénieur en chef Formalités de l'enquête. — Le Conseil général, dans sa séance du 4 octobre 1912, a décidé la mise à l'enquête d'utilité publique de l'avant-projet d'une variante au tracé du chemin de fer de Belleherbe à Saint-Hippolyte, dans la partie comprise entre le Pont-Neuf et Blanchefontaine. Cette enquête a eu lieu en vertu du titre Ier de la loi du 3 mai 1841, dans les formes de l'ordonnance du 18 février 1834. A cet effet, et d'après les dispositions de l'arrêté préfectoral du 31 janvier 1913, les pièces de cet avant-projet ont été déposées simultanément au secrétariat de la préfecture et au secrétariat de la sous-préfecture de Montbéliard pendant un mois, du 10 février au 10 mars 1913. Des registres sont restés ouverts pendant le même temps et aux mêmes lieux pour recevoir les observations. L'enquête avait été annoncée au public par des affiches et par des insertions, dans les journaux. Réunion de la Commission d'enquête. — A l'expiration du délai d'enquête, la Commission instituée par l'arrêté préfectoral du 31 janvier 1913 s'est réunie à la préfecture le 20 mars 1913, sous la présidence de M. Parrot, Léon. Elle a procédé à l'examen des registres d'enquête. Aucune observation n'a été formulée sur ces registres. Avis de la Commission d'enquête. — La Commission, considérant que la nouvelle variante projetée raccourcit de 3.916 mètres le parcours de Belleherbe à Maîche et permet une économie de 197.861 francs, donne un avis favorable à l'adoption de cette variante. Consultations. — L'arrêté préfectoral ordonnant le dépôt des pièces de l'enquête a invité la Chambre de commerce de Besançon et la Chambre consultative des arts et manufactures de Montbéliard à émettre leur avis sur l'utilité de la variante projetée. La Chambre de commerce de Besançon, après examen du dossier, a, dans sa séance du 11 février 1913, donné un avis favorable à l'adoption de la variante. La Chambre consultative des arts et manufactures de Montbéliard, considérant le raccourci obtenu sur le parcours de Belleherbe à Maîche et l'économie à faire sur les dépenses de premier établissement, donne un avis favorable à l'adoption de la
n'a été formulée sur ces registres. Avis de la Commission d'enquête. — La Commission, considérant que la nouvelle variante projetée raccourcit de 3.916 mètres le parcours de Belleherbe à Maîche et permet une économie de 197.861 francs, donne un avis favorable à l'adoption de cette variante. Consultations. — L'arrêté préfectoral ordonnant le dépôt des pièces de l'enquête a invité la Chambre de commerce de Besançon et la Chambre consultative des arts et manufactures de Montbéliard à émettre leur avis sur l'utilité de la variante projetée. La Chambre de commerce de Besançon, après examen du dossier, a, dans sa séance du 11 février 1913, donné un avis favorable à l'adoption de la variante. La Chambre consultative des arts et manufactures de Montbéliard, considérant le raccourci obtenu sur le parcours de Belleherbe à Maîche et l'économie à faire sur les dépenses de premier établissement, donne un avis favorable à l'adoption de la variante. Avis de l'ingénieur en chef des études. — La ligne destinée à relier le plateau de Belleherbe à Saint-Hippolyte atteint le fond de la vallée du Dessoubre au Pont-Neuf. De ce point, le tracé de la ligne, tel qu'il avait été conçu primitivement, devait suivre le chemin de grande communication n° 39 jusqu'à Saint-Hippolyte, où se faisait la jonction avec la ligne de Maîche. A la suite de l'enquête d'utilité publique ouverte du 8 janvier au 7 février 1910, la commission d'enquête, siégeant à Besançon le 14 février 1910, a demandé qu'il soit procédé à l'étude d'un tracé franchissant le Dessoubre aux environs du Pont-Neuf et rejoignant aussitôt que possible la ligne de Maîche à Saint-Hippolyte, ce nouveau tracé devant permettre des relations plus faciles entre les deux plateaux de Maîche et de Belleherbe. Une première variante a été étudiée dans ce sens entre le Pont-Neuf et Mouillevillers et soumise à l'enquête d'utilité publique du 10 août au 9 septembre 1911. A la suite de cette enquête, une deuxième variante a été étudiée entre le Pont-Neuf et Blanchefontaine, en vue de réduire encore plus le parcours de Belleherbe à Maîche. C'est cette dernière variante qui est soumise à l'enquête
communication n° 39 jusqu'à Saint-Hippolyte, où se faisait la jonction avec la ligne de Maîche. A la suite de l'enquête d'utilité publique ouverte du 8 janvier au 7 février 1910, la commission d'enquête, siégeant à Besançon le 14 février 1910, a demandé qu'il soit procédé à l'étude d'un tracé franchissant le Dessoubre aux environs du Pont-Neuf et rejoignant aussitôt que possible la ligne de Maîche à Saint-Hippolyte, ce nouveau tracé devant permettre des relations plus faciles entre les deux plateaux de Maîche et de Belleherbe. Une première variante a été étudiée dans ce sens entre le Pont-Neuf et Mouillevillers et soumise à l'enquête d'utilité publique du 10 août au 9 septembre 1911. A la suite de cette enquête, une deuxième variante a été étudiée entre le Pont-Neuf et Blanchefontaine, en vue de réduire encore plus le parcours de Belleherbe à Maîche. C'est cette dernière variante qui est soumise à l'enquête actuelle. Elle raccourcit de 3.916 mètres le parcours de Belleherbe à Maîche par rapport à la première variante, qui comportait elle-même un raccourci de 10.007 mètres, ce qui porte le raccourci total, par rapport au tracé primitif par le chemin de G. C. n° 39, à 13.923 mètres. Par contre, le nouveau tracé allonge de 1.324 mètres le parcours de Belleherbe à Saint-Hippolyte par rapport à la première variante, qui comportait elle-même un allongement de 1.200 mètres, tout en introduisant sur le trajet une rampe de 25 à 30 m/m par mètre sur une longueur de 6 kilomètres, correspondant à une montée de 170 mètres. Le tableau ci-dessous indique d'ailleurs les longueurs des trajets de Saint-Hippolyte à Belleherbe et à Maîche et de Belleherbe à Maîche, suivant le nouveau tracé soumis à l'enquête (colonne 3) et suivant les deux autres tracés primitivement envisagés (colonnes 1 et 2). TRACÉ PRÉCÉDENT PAR LE PONT DE LA VOYÈZE ET PAR MOUILLEVILLERS Belleherbe à Saint-Hippolyte 14,350 m. 14,851 m. 14,953 m. Belleherbe à Saint-Hippolyte 22,300 m. 23,559 m. 24,183 m. Belleherbe à Maîche 36,753 m. 26,746 m. 22,830 m. Le montant des dépenses est évalué, pour le nouveau tracé, y compris tous les travaux