jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
voûte 12 2 17 4 ... 5 5 ... 5 Souffleurs de cendrier 19 ... 19 7 ... 7 5 ... 5 Essieux 6 ... 7 5 ... 17 5 ... 6 Robinets de vidange 28 ... 29 16 ... 16 14 14 Robinets d'arrêt sur la chaudière. 12 ... 12 4 ... 4 7 1 7 Explosions de chaudière : A. Explosions de virolles ... 1 ... B. Ciel du foyer ; coup de feu ; on n'a pas découvert de causes contribuantes. 19 24 27 13 15 23 20 19 26 C. Ciel du foyer ; coup de feu ; causes contribuantes. 34 15 56 14 6 27' 33 24 52 D. Foyer; entretoises, tirants ou toiles avariés 42 5 5 1 5 .1 2 Freins et timonerie de frein . . . 27 1 56 10 2 24 .6 ... 6 Attelages. . 25 1 27 21 .... 23 11 1 13 Tourillons de manivelles, étriers, etc ' 12 ... (3 10 .'.. 10 6 3 8 Crosses et glissières 10 ... 10 4 ... 4 4 1 4 Robinets purgeurs de cylindres et leurs mécanismes de commande. li ... 11 3 ... 3 4 ... 4 Plateaux de cylindres et boîtes à vapeur 8 ... 8 3 ... 3 6 ..... 6. Appareils de tirage 13 ... 14 6 ... 9 8 ... 9 Appareils de traction 16 2 10 .7 ... 7 8 18 Portes de foyer, leviers, etc. . . . 26 ... 26 2 ... 2 S ... 8 Tubes à fumée 41 ... 59 28 . . 32 32 1 35 Tubes écrasés 2 ... 5 1 .1 ... 1 1 ... Marchepieds 36 1 .35 11 1 10 8 3 5 Robinets de jauge 2 ... 2 Godets graisseurs. . .■ 6 1 6 3 ... 3 7 ... ,7 Mécanismes de manœuvre de grilles à secousse 138 ... 138 49 ... 49 85 ... 85 Mains courantes 34 2 32 12 1 11 19 ' ..'. ' 20 Fanons de tête et supports. ... 8 ... 8 2 ... 2
Plateaux de cylindres et boîtes à vapeur 8 ... 8 3 ... 3 6 ..... 6. Appareils de tirage 13 ... 14 6 ... 9 8 ... 9 Appareils de traction 16 2 10 .7 ... 7 8 18 Portes de foyer, leviers, etc. . . . 26 ... 26 2 ... 2 S ... 8 Tubes à fumée 41 ... 59 28 . . 32 32 1 35 Tubes écrasés 2 ... 5 1 .1 ... 1 1 ... Marchepieds 36 1 .35 11 1 10 8 3 5 Robinets de jauge 2 ... 2 Godets graisseurs. . .■ 6 1 6 3 ... 3 7 ... ,7 Mécanismes de manœuvre de grilles à secousse 138 ... 138 49 ... 49 85 ... 85 Mains courantes 34 2 32 12 1 11 19 ' ..'. ' 20 Fanons de tête et supports. ... 8 ... 8 2 ... 2 826 Injecteurs et raccords (non compris leurs tuyaux de vapeur). . -33 ... 33 21 . . I 24 15 2 13 612 — Accidents causés par des ruptures d’organes ou de pièces accessoires des locomotives et tenders. (Suite.) Année finissant au 30 juin DÉSIGNATION DES PIÈCES. ' 1923 1922 1921 I Accidents. Tués. Blessés. Accidents Tués. Blessés. Accidents. Tués. Blessés. Tuyaux de vapeur des injecteurs. 40 ... 46 ,9 ... 9 15 ... 17 Graisseurs et raccords 22 . . 22 9 ... 9 12 ... li Tubes en verre de graisseurs. . . 10 ... 10 3 ... 3 3 ... 3 Boulons de pièces 3 ... 3 Pistons et tiges de piston 14 i 13 6 ... 6 3 .. 3 Bouchons : tubes de voûte et lavage 18 3 27 12 1 19 15 ... 18 Bouchons fusibles de foyer. ... ... 2 ... 32 ... 2 Changements de marche 100 ... 100 53 ... 53 65 ... lia Rivets 5 ... 8 ... 4 ... 5 Bielles motrices et d'accouplement 53 3 57 23 . . 27 18 . . 21 Soupapes de sûreté ... ... Appareils sableurs 4 ... 4 2 ... 2 Supports
1921 I Accidents. Tués. Blessés. Accidents Tués. Blessés. Accidents. Tués. Blessés. Tuyaux de vapeur des injecteurs. 40 ... 46 ,9 ... 9 15 ... 17 Graisseurs et raccords 22 . . 22 9 ... 9 12 ... li Tubes en verre de graisseurs. . . 10 ... 10 3 ... 3 3 ... 3 Boulons de pièces 3 ... 3 Pistons et tiges de piston 14 i 13 6 ... 6 3 .. 3 Bouchons : tubes de voûte et lavage 18 3 27 12 1 19 15 ... 18 Bouchons fusibles de foyer. ... ... 2 ... 32 ... 2 Changements de marche 100 ... 100 53 ... 53 65 ... lia Rivets 5 ... 8 ... 4 ... 5 Bielles motrices et d'accouplement 53 3 57 23 . . 27 18 . . 21 Soupapes de sûreté ... ... Appareils sableurs 4 ... 4 2 ... 2 Supports latéraux . . .. . . 1 ... 1 Ressorts et tiges de ressorts . . . 25 2 25 10 1 9 3 ... 3 Tuyaux d'arrosage du chauffage. . 67 ... 69 54 ... 54 82 ... S2 Entretoises 7 ... 8 6 ... 8 Tuyaux de vapeur et soufflets. . |9 ... 19 9 ... 11 9 ... 9 Robinets de prise de vapeur.. . . 16 1 16 6 ... 6 11 ... 12 Goujons :. 6 ... 8 7 ... 8 7 ... 7 Tubes surchauffeurs 10 .. 15 ... .. ... 1 ... 2 Presse-garnitures de régulateur . i ... 1 1 . . 1 Fuites au régulateur 6 ... 6 3 1 2 3 ... 3 Mécanisme de manœuvre du régulateur 19 2 19 5 .. ■ . 5 1 ... 1 Bogies d'avant, d'arrière ou de tender . . 25 5 101 11 2 25 fi ... 8 Mécanisme de distribution, excentriques et barres d'excentriques. 59 2 59 18 ... 18 .10 ... 10 Tubes indicateurs de niveau ... 35 ... 35 19 ... 19' 25 .. 25 Montures de tubes indicateurs . . 7... 7 6 ... 6 2 ... 2
et soufflets. . |9 ... 19 9 ... 11 9 ... 9 Robinets de prise de vapeur.. . . 16 1 16 6 ... 6 11 ... 12 Goujons :. 6 ... 8 7 ... 8 7 ... 7 Tubes surchauffeurs 10 .. 15 ... .. ... 1 ... 2 Presse-garnitures de régulateur . i ... 1 1 . . 1 Fuites au régulateur 6 ... 6 3 1 2 3 ... 3 Mécanisme de manœuvre du régulateur 19 2 19 5 .. ■ . 5 1 ... 1 Bogies d'avant, d'arrière ou de tender . . 25 5 101 11 2 25 fi ... 8 Mécanisme de distribution, excentriques et barres d'excentriques. 59 2 59 18 ... 18 .10 ... 10 Tubes indicateurs de niveau ... 35 ... 35 19 ... 19' 25 .. 25 Montures de tubes indicateurs . . 7... 7 6 ... 6 2 ... 2 Roues . . . 10 1 19 8 1 7 4 1 .4 Divers 170 I 179 61 ... 61 91 .2 117 Total. . . 1 348 72 1 560 622 33 709 735 64 800 643 — Il conviendra d'amender la loi du 17 février 1911 de façon à pourvoir à la nomination de cinquante inspecteurs de plus et à l’augmentation de leur indemnité dans une mesure suffisante pour la bonne application de la loi. Toutes les locomotives chauffées au charbon devront avoir des portes de foyer construites de façon à pouvoir être manœuvrées en appuyant du pied sur une pédale ou un autre dispositif convenablement choisi. Munir toutes les locomotives d'un changement de marche à commande par fluide moteur. Munir toutes les locomotives d'une manœuvre de cloche automatique, avec commande par fluide moteur. Sur toutes les locomotives les abris non munis à l'avant de portes ou fenêtres suffisamment grandes pour qu'on puisse sortir facilement, devront avoir de chaque côté un marchepied et une main courante régnant à peu près dans toute la longueur de l'abri. Toutes les locomotives où l’on constate, dans une condition quelconque du service, une différence de 5 cm. ou davantage entre les lectures
à pourvoir à la nomination de cinquante inspecteurs de plus et à l’augmentation de leur indemnité dans une mesure suffisante pour la bonne application de la loi. Toutes les locomotives chauffées au charbon devront avoir des portes de foyer construites de façon à pouvoir être manœuvrées en appuyant du pied sur une pédale ou un autre dispositif convenablement choisi. Munir toutes les locomotives d'un changement de marche à commande par fluide moteur. Munir toutes les locomotives d'une manœuvre de cloche automatique, avec commande par fluide moteur. Sur toutes les locomotives les abris non munis à l'avant de portes ou fenêtres suffisamment grandes pour qu'on puisse sortir facilement, devront avoir de chaque côté un marchepied et une main courante régnant à peu près dans toute la longueur de l'abri. Toutes les locomotives où l’on constate, dans une condition quelconque du service, une différence de 5 cm. ou davantage entre les lectures des robinets de jauge et celles du tube indicateur du niveau de l'eau devront être munies d'une colonne d'eau portant trois robinets étages et un tube indicateur, ainsi qu'un tube d'au moins 15 cm. de lecture nette, sur le côté gauche de la face arrière de la chaudière. [ 686 .212.5 (.73) ] La gare de Markham de l' " Illinois Central ", Par M. W. P. CRONICAN, CHEF DESSINATEUR, et M. ABNER BERNARD, CHEF DU SERVICE DES VOYAGEURS, A L' « ILLINOIS CENTRAL RAILROAD ». Fig. 1. p. 614. (Railway Review.) Cette gare, actuellement en cours de construction, sera une des plus grandes gares de triage par la gravité des Etats-Unis. Elle est située à environ 34 km. au sud de la rivière Chicago, entre les villes de Harvey et de Homewood, et borde la grande ligne de l' « Illinois Central Railroad ». L'évolution rapide de la locomotive à vapeur dans les dix dernières années, se traduisant par une augmentation de la puissance et une amélioration du rendement de cette machine, a permis d'exploiter les chemins de fer dans des conditions plus économiques, grâce à la mise en marche de plus longs trains et à la réduction de
.212.5 (.73) ] La gare de Markham de l' " Illinois Central ", Par M. W. P. CRONICAN, CHEF DESSINATEUR, et M. ABNER BERNARD, CHEF DU SERVICE DES VOYAGEURS, A L' « ILLINOIS CENTRAL RAILROAD ». Fig. 1. p. 614. (Railway Review.) Cette gare, actuellement en cours de construction, sera une des plus grandes gares de triage par la gravité des Etats-Unis. Elle est située à environ 34 km. au sud de la rivière Chicago, entre les villes de Harvey et de Homewood, et borde la grande ligne de l' « Illinois Central Railroad ». L'évolution rapide de la locomotive à vapeur dans les dix dernières années, se traduisant par une augmentation de la puissance et une amélioration du rendement de cette machine, a permis d'exploiter les chemins de fer dans des conditions plus économiques, grâce à la mise en marche de plus longs trains et à la réduction de leur nombre. La plus grande économie est peut-être celle qui résulte de la diminution du nombre de personnels nécessaires pour la remorque d'un nombre déterminé de wagons. On peut dire sans exagérer que les trains actuels représentent une charge totale triple de celles d'il y a quinze ans; avant cette époque, les gares que l'Illinois Central avait à Chicago, savoir: Wildwood Yard à la 127e rue, Fordham Yard à la 90e rue et la gare de "South Water Street", étaient amplement suffisantes pour assurer le service. On était généralement d'accord pour reconnaître que l'activité qui régnait pendant la guerre était, dans une certaine mesure, anormale et l'on prédisait un retour rapide aux conditions normales après la cessation des hostilités. Cependant, le trafic et le tonnage des trains ne cessèrent pas d'augmenter, et finalement il devint impossible d'assurer le service dans les gares citées plus haut sans installer de nouvelles voies. Il en résulta une augmentation notable des manœuvres nécessaires pour le débranchement et la formation des trains et les dépenses correspondantes dans les gares s'élevèrent à un total qui était hors de toute proportion avec le chiffre qu'elles auraient dû atteindre. Faute de disposer de voies assez longues pour recevoir
époque, les gares que l'Illinois Central avait à Chicago, savoir: Wildwood Yard à la 127e rue, Fordham Yard à la 90e rue et la gare de "South Water Street", étaient amplement suffisantes pour assurer le service. On était généralement d'accord pour reconnaître que l'activité qui régnait pendant la guerre était, dans une certaine mesure, anormale et l'on prédisait un retour rapide aux conditions normales après la cessation des hostilités. Cependant, le trafic et le tonnage des trains ne cessèrent pas d'augmenter, et finalement il devint impossible d'assurer le service dans les gares citées plus haut sans installer de nouvelles voies. Il en résulta une augmentation notable des manœuvres nécessaires pour le débranchement et la formation des trains et les dépenses correspondantes dans les gares s'élevèrent à un total qui était hors de toute proportion avec le chiffre qu'elles auraient dû atteindre. Faute de disposer de voies assez longues pour recevoir un train représentant une charge complète, on ne pouvait pas faire l'essai du frein à air comprimé dans les conditions voulues sans emmener le train sur une voie principale, qui se trouvait alors bloquée jusqu'à la fin de l'essai. Différents projets d'agrandissement des gares existantes furent proposés, mais aucun d'eux ne donnait entière satisfaction, on entreprit les études et l'on traça les premiers plans de la nouvelle gare. Pendant le mois de mars 1918, le nombre de wagons chargés arrivant du sud à Chicago, fut de 33 899, en augmentation de 16 000, ou 90 %, sur le même mois en 1913. Il s'agit ici des arrivées seulement; si l'on y ajoute une augmentation égale du nombre de wagons expédiés vers le sud, on comprendra que la situation rendait la construction de la gare de Markham, non seulement utile, mais absolument nécessaire. Le problème de l'emplacement de la gare n'offrait pas de difficulté. Le terrain d'une superficie d'environ 160 hectares, situé à l'est du chemin de fer et s'étendant sur une longueur de 4 km. 800 mètres entre la ville de Harvey et le village de Homewood, réunissait presque toutes les conditions désirées. C'était pratiquement un terrain vague avec peu
ne donnait entière satisfaction, on entreprit les études et l'on traça les premiers plans de la nouvelle gare. Pendant le mois de mars 1918, le nombre de wagons chargés arrivant du sud à Chicago, fut de 33 899, en augmentation de 16 000, ou 90 %, sur le même mois en 1913. Il s'agit ici des arrivées seulement; si l'on y ajoute une augmentation égale du nombre de wagons expédiés vers le sud, on comprendra que la situation rendait la construction de la gare de Markham, non seulement utile, mais absolument nécessaire. Le problème de l'emplacement de la gare n'offrait pas de difficulté. Le terrain d'une superficie d'environ 160 hectares, situé à l'est du chemin de fer et s'étendant sur une longueur de 4 km. 800 mètres entre la ville de Harvey et le village de Homewood, réunissait presque toutes les conditions désirées. C'était pratiquement un terrain vague avec peu de rues, et à l'exception de quelques hectares de terres abornées faisant partie des deux localités précitées, l'ensemble fut acheté comme propriété inculte. Il se trouvait assez loin au sud pour recevoir les locomotives à vapeur venant du sud et les futures locomotives électriques gagnant la gare de "South Water Street". La différence de niveau est d'environ 15 m., entre Harvey au nord et Homewood au sud; de ce fait, les travaux de terrassement nécessaires pour la partie direction nord de la gare sont beaucoup moins importants qu'on ne le croirait. Comme la plupart des trains quittant la gare du sud sont moins lourds que les trains direction nord qui entrent en gare, on a pu donner aux rampes de la section direction sud de la gare une plus forte déclivité qu'à celles de la section direction nord. Les passages à niveau des rues de Homewood et de Harvey constituaient depuis longtemps un sérieux obstacle à la circulation rapide à travers ces localités; on décida finalement d'exhausser les voies principales et de supprimer ainsi tous les passages à niveau dans le voisinage de la gare. En échange de cette concession, le chemin de fer rencontra très peu de difficultés pour
Street". La différence de niveau est d'environ 15 m., entre Harvey au nord et Homewood au sud; de ce fait, les travaux de terrassement nécessaires pour la partie direction nord de la gare sont beaucoup moins importants qu'on ne le croirait. Comme la plupart des trains quittant la gare du sud sont moins lourds que les trains direction nord qui entrent en gare, on a pu donner aux rampes de la section direction sud de la gare une plus forte déclivité qu'à celles de la section direction nord. Les passages à niveau des rues de Homewood et de Harvey constituaient depuis longtemps un sérieux obstacle à la circulation rapide à travers ces localités; on décida finalement d'exhausser les voies principales et de supprimer ainsi tous les passages à niveau dans le voisinage de la gare. En échange de cette concession, le chemin de fer rencontra très peu de difficultés pour obtenir les ordonnances nécessaires pour la suppression de quelques rues traversant la gare et toutes les questions concernant les villes voisines furent résolues à la satisfaction de tous les intéressés, sans litige. La nécessité d'exhausser les voies passant par Harvey pour supprimer les traversées de rues à niveau a simplifié le problème des traversées à niveau avec le "Baltimore & Ohio Chicago Terminal Railroad" et le "Grand Trunk Western Railway", et facilité du même coup l'exécution du programme des installations terminales de Chicago qui comporte la suppression de tous les passages à niveau de voies ferrées. Les deux lignes prémentionnées traversaient jusqu'à présent les voies principales de l'Illinois Central à niveau, immédiatement au sud de la 152e rue et près du centre de la ville. Le "Grand Trunk Western Railway" avait une traversée à voie unique, à environ 36 m. au sud de la première. Une particularité avantageuse du remplacement choisi est qu'il se trouve au sud de tous les points d'échange importants avec d'autres chemins de fer entrant à Chicago. Grâce à cette circonstance, il sera inutile de conduire les wagons destinés à ces chemins de fer au-delà des points d'échange. Presque tous les travaux de terrassement de la
le problème des traversées à niveau avec le "Baltimore & Ohio Chicago Terminal Railroad" et le "Grand Trunk Western Railway", et facilité du même coup l'exécution du programme des installations terminales de Chicago qui comporte la suppression de tous les passages à niveau de voies ferrées. Les deux lignes prémentionnées traversaient jusqu'à présent les voies principales de l'Illinois Central à niveau, immédiatement au sud de la 152e rue et près du centre de la ville. Le "Grand Trunk Western Railway" avait une traversée à voie unique, à environ 36 m. au sud de la première. Une particularité avantageuse du remplacement choisi est qu'il se trouve au sud de tous les points d'échange importants avec d'autres chemins de fer entrant à Chicago. Grâce à cette circonstance, il sera inutile de conduire les wagons destinés à ces chemins de fer au-delà des points d'échange. Presque tous les travaux de terrassement de la gare de Markham, représentant environ 3 millions de mètres cubes, consisteront en remblais. Une petite tranchée sera nécessaire dans la section direction sud à l’extrémité côté Homewood. À l’extrémité nord de la gare l’exhaussement au-dessus de la 159ème rue nécessitera l’établissement d’un grand remblai. Les deux plus hauts remblais se trouvent aux bosses de gravité, l’un, de 8 m. 20 dans la section direction nord, l’autre, de 9 m. 15 dans la section direction sud. Le sable pour les remblais a été pris d’abord dans une propriété achetée en vue de la création d’une chambre d'emprunt située à 1 600 m. à l’est de la gare, mais plus tard on l’a tiré des dunes qui se trouvent près de Miller, Ind. La chambre d'emprunt a fourni environ 1150 000 m³, et les entrepreneurs retirent maintenant les terres nécessaires d’une chambre située près de la première. On estime que cette nouvelle fosse donnera environ 700 000 m³. Les résidus industriels provenant de l’intérieur et des environs de Chicago ont également été utilisés en quantités considérables sur les remblais; les wagons qui les amenaient étaient déchargés à l’aide de grues-locomotives. La plus forte rampe dans la section direction nord, à part la
trouvent aux bosses de gravité, l’un, de 8 m. 20 dans la section direction nord, l’autre, de 9 m. 15 dans la section direction sud. Le sable pour les remblais a été pris d’abord dans une propriété achetée en vue de la création d’une chambre d'emprunt située à 1 600 m. à l’est de la gare, mais plus tard on l’a tiré des dunes qui se trouvent près de Miller, Ind. La chambre d'emprunt a fourni environ 1150 000 m³, et les entrepreneurs retirent maintenant les terres nécessaires d’une chambre située près de la première. On estime que cette nouvelle fosse donnera environ 700 000 m³. Les résidus industriels provenant de l’intérieur et des environs de Chicago ont également été utilisés en quantités considérables sur les remblais; les wagons qui les amenaient étaient déchargés à l’aide de grues-locomotives. La plus forte rampe dans la section direction nord, à part la bosse de gravité elle-même, est de 3 m. 5 par mètre. Cette déclivité est nécessaire à cause des voies principales surélevées à Harvey. La plus forte rampe dans la section direction sud est de 5 m. 5 et rejoint les voies principales à Homewood. Quant aux rampes de gravité, on les a déterminées après une étude attentive de dos d’âne analogues dans tous les pays et du fonctionnement de la bosse de gravité de Centralia. La gare de Markham se compose de deux sections principales, affectées, l’une au trafic direction nord, l’autre au trafic direction sud. Chaque section comprend des faisceaux de réception, de triage et d’expédition. En outre, un faisceau de transbordement pour wagons à charges incomplètes, avec cinq quais de 210 m., un faisceau d’entretien pour 1 000 wagons, des installations frigorifiques modernes complètes et un dépôt de locomotives à 60 fosses seront construits dans l’enceinte de la gare. Le faisceau de réception direction nord se compose de 20 voies pouvant recevoir chacune 100 wagons, divisées en deux groupes de 10 voies écartées de 4 m. 10 d’axe en axe, avec une entrevoie de 5 m. 80 séparant les deux groupes. Il y a 12 voies construites actuellement;
les a déterminées après une étude attentive de dos d’âne analogues dans tous les pays et du fonctionnement de la bosse de gravité de Centralia. La gare de Markham se compose de deux sections principales, affectées, l’une au trafic direction nord, l’autre au trafic direction sud. Chaque section comprend des faisceaux de réception, de triage et d’expédition. En outre, un faisceau de transbordement pour wagons à charges incomplètes, avec cinq quais de 210 m., un faisceau d’entretien pour 1 000 wagons, des installations frigorifiques modernes complètes et un dépôt de locomotives à 60 fosses seront construits dans l’enceinte de la gare. Le faisceau de réception direction nord se compose de 20 voies pouvant recevoir chacune 100 wagons, divisées en deux groupes de 10 voies écartées de 4 m. 10 d’axe en axe, avec une entrevoie de 5 m. 80 séparant les deux groupes. Il y a 12 voies construites actuellement; les huit autres le seront au fur et à mesure des besoins. On se propose de retenir les trains arrivants jusqu’au moment où ils seront prêts à passer sur la bosse de gravité. À côté de ce faisceau, il existe en outre cinq voies d’une capacité de 50 véhicules pour les wagons exigeant une reclassification. À son extrémité nord, c’est-à-dire du côté de la bosse de gravité, le faisceau est muni de deux transversales parallèles conduisant directement sur la bosse. Les mouvements qui se dirigent des voies du faisceau vers la transversale secondaire sont assurés à l’aide de traversées-jonctions, partant de la transversale principale. Dans tous les cas, le train passant sur la bosse de gravité utilisera la transversale secondaire et laissera la transversale principale libre, de sorte qu’une machine qui amène un train sur le faisceau pendant qu’un autre franchit la bosse peut être détachée et utiliser la transversale principale pour rentrer au dépôt. Cette disposition particulière est une des caractéristiques les plus remarquables de la gare de Markham et sans nul doute elle donnera de bons résultats. Lorsqu’un train arrivera du sud, il sera conduit directement au faisceau de réception, la machine se dégagera et gagnera le dépôt