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aériens. CERTAINS constructeurs vendent, à l'heure actuelle, des voitures munies de postes de T.S.F. relativement peu coûteux, légers et peu encombrants, qualités qui pourraient être encore accrues. Un seul ennui : le poids de la batterie! Ces postes sont à réglage unique et à lecture directe; ils pourraient être équipés soit avec un casque, soit avec un haut-parleur pour les cabines en conduite intérieure suffisamment insonorisées. Le supplément demandé est minime, comparé au prix de la voiture, et paraîtrait insignifiant par rapport au prix d'un avion. Pendant toute la durée des concerts, conférences, etc., les émissions sont actuellement sans cesse entrecoupées de communiqués et d'annonces. Il doit être possible, sans grand mal, de faire émettre par chaque station, par exemple après l'inévitable : « Vous venez d'entendre », quelques renseignements précis sur les conditions atmosphériques, l'état des terrains et le temps que l'on rencontre dans les régions environnantes; cela le plus fréquemment possible et à des heures régulières. Michel MARIAUX. SOCIÉTÉ ZODIAC ES A ! Ballons dirigeables Captifs Sphériques Gazomètres, Parachutes Treuils et Tenders d'aérostation R. C Seine 109-653 AU DELÀ DES TECHNIQUES ACTUELLES Du tir au canon des artilleurs au XVIe siècle à l'avion hypothétique des ingénieurs du N.A.C.A. M. Wladimir Margoulis nous présente les méfaits de la vitesse du son dans le domaine supersonique qu'étudient les aérodynamiciens. Alors que les ailes semblent affectées par une augmentation considérable de la résistance à l'avancement lorsqu'elles atteignent la fameuse vitesse du son, les pages des hélices paraissent beaucoup moins touchées puisque, à 400 m./sec., on peut encore obtenir des rendements de 80 à 85 %, ce qui est excellent. Cette opinion confirme entièrement ce que les héliciers nous avaient déjà dit sur cette fameuse barrière du son qu'ils avaient pu franchir sans difficulté grâce à un choix judicieux des profils. L'AUTRE semaine, M. Wladimir Margoulis, le savant aérodynamicien bien connu, ancien directeur du laboratoire Eiffel, faisait une conférence au Cercle d'Études Aérotechniques sur les grandes vitesses en Aérodynamique. C'était, en quelque sorte, le compte rendu du Congrès Volta qui s'était déroulé à Rome en octobre 1935. M. Margoulis rappela d'abord que
M. Wladimir Margoulis nous présente les méfaits de la vitesse du son dans le domaine supersonique qu'étudient les aérodynamiciens. Alors que les ailes semblent affectées par une augmentation considérable de la résistance à l'avancement lorsqu'elles atteignent la fameuse vitesse du son, les pages des hélices paraissent beaucoup moins touchées puisque, à 400 m./sec., on peut encore obtenir des rendements de 80 à 85 %, ce qui est excellent. Cette opinion confirme entièrement ce que les héliciers nous avaient déjà dit sur cette fameuse barrière du son qu'ils avaient pu franchir sans difficulté grâce à un choix judicieux des profils. L'AUTRE semaine, M. Wladimir Margoulis, le savant aérodynamicien bien connu, ancien directeur du laboratoire Eiffel, faisait une conférence au Cercle d'Études Aérotechniques sur les grandes vitesses en Aérodynamique. C'était, en quelque sorte, le compte rendu du Congrès Volta qui s'était déroulé à Rome en octobre 1935. M. Margoulis rappela d'abord que les techniciens de l'artillerie qui s'occupèrent de balistique extérieure furent, en fait, les premiers aérodynamiciens. Dès les premiers tirs, effectués en 1742 par Robins, on s'aperçut que la loi de la résistance quadratique (proportionnalité de la résistance à l'avancement au carré de la vitesse) était en défaut et que le coefficient de traînée augmentait avec la vitesse. Ces travaux, et les nombreux autres qui s'échelonnèrent jusqu'à nos jours permettent maintenant de distinguer dans la courbe des coefficients de traînée d'un projectile ogival, quatre tronçons ayant des allures très différentes : le segment 1 correspond au régime subsonique (en dessous de la vitesse du son qui est de 343 m/sec. dans l'air à 15°) dans lequel la compressibilité cherche à augmenter la résistance, alors que la viscosité tend à la diminuer ; le point de séparation des segments 1 et 2 indique l'apparition, en un Résistance en fonction de la vitesse spécifique (vitesses du son). point de l'ogive, d'une vitesse supersonique suivie d'une onde de choc ; la position du point critique varie le long du segment 2 ; le segment 3, supersonique, correspond à une variation de la position de l'onde de tête ; le segment 4, hypersonique, représente le
coefficient de traînée augmentait avec la vitesse. Ces travaux, et les nombreux autres qui s'échelonnèrent jusqu'à nos jours permettent maintenant de distinguer dans la courbe des coefficients de traînée d'un projectile ogival, quatre tronçons ayant des allures très différentes : le segment 1 correspond au régime subsonique (en dessous de la vitesse du son qui est de 343 m/sec. dans l'air à 15°) dans lequel la compressibilité cherche à augmenter la résistance, alors que la viscosité tend à la diminuer ; le point de séparation des segments 1 et 2 indique l'apparition, en un Résistance en fonction de la vitesse spécifique (vitesses du son). point de l'ogive, d'une vitesse supersonique suivie d'une onde de choc ; la position du point critique varie le long du segment 2 ; le segment 3, supersonique, correspond à une variation de la position de l'onde de tête ; le segment 4, hypersonique, représente le régime étudié théoriquement par Bourguard et Taylor. Des photographies d'ondes de choc sur des projectiles ont été réalisées, en particulier par le commandant Libessart. Certaines ont été prises dans la soufflerie supersonique installée par M. Margoulis à Paris ; d'autres ont été effectuées lors de tirs en air libre. C'est une de celles-ci que nous reproduisons ci-contre ; c'est certainement une des plus belles parmi celles qui ont été publiées jusqu'à présent. Les ondes de réflexions qu'on aperçoit sur la partie inférieure proviennent d'un plan au-dessus duquel passait la balle. L'opinion courante voulait qu'au-dessus de la vitesse du son, les ailes perdent la majeure partie de leurs qualités de transformateur de force vive en portance, c'est-à-dire que le rapport entre la poussée et la traînée — la finesse — devenait très mauvais. Des études théoriques sur un profil parabolique infiniment mince ont été effectuées par Ackeret ; des profils biconvexes, en arc de cercle, ont été étudiés par Taylor et Buseman. M. Margoulis, reprenant les travaux de Taylor, a montré qu'un profil rudimentaire, sorte de losange aplati, était supérieur à tous ces profils puisque, dans les régions supersoniques, à la vitesse de Photographie d'une balle tirée à la vitesse de
une de celles-ci que nous reproduisons ci-contre ; c'est certainement une des plus belles parmi celles qui ont été publiées jusqu'à présent. Les ondes de réflexions qu'on aperçoit sur la partie inférieure proviennent d'un plan au-dessus duquel passait la balle. L'opinion courante voulait qu'au-dessus de la vitesse du son, les ailes perdent la majeure partie de leurs qualités de transformateur de force vive en portance, c'est-à-dire que le rapport entre la poussée et la traînée — la finesse — devenait très mauvais. Des études théoriques sur un profil parabolique infiniment mince ont été effectuées par Ackeret ; des profils biconvexes, en arc de cercle, ont été étudiés par Taylor et Buseman. M. Margoulis, reprenant les travaux de Taylor, a montré qu'un profil rudimentaire, sorte de losange aplati, était supérieur à tous ces profils puisque, dans les régions supersoniques, à la vitesse de Photographie d'une balle tirée à la vitesse de 680 m/sec. obtenue par M. Libessart. 400 m/sec., il avait une finesse de 1/12 en tenant compte de la résistance de frottement, et cela avec un Cx de 0,23. De cela, on peut dire que bien que ne se présentant pas sous un jour extrêmement favorable, le vol aux vitesses supérieures à celle du son, c'est-à-dire au-dessus de 1.200 km. à l'heure n'offre pas de difficultés insurmontables. Il ne semble pas y avoir de barrière du son pour les hélices Avant d'abandonner le chapitre des ailes, examinons le curieux biplan Buseman à résistance nulle. C'est une sorte de tuyère symétrique dans laquelle la compression égale la détente, à condition que ces opérations se fassent sans perte. Ce n'est là qu'une hypothèse audacieuse de Buseman, car la compression hypersonique s'accompagne toujours de pertes, ce qui fait que son biplan n'a pas une résistance nulle. Passons aux hélices. Là, nous ne sommes plus dans un domaine utopique, mais en pleine réalité. L'extrémité des pales des hélices plonge largement dans le domaine supersonique. L'adaptation des hélices sur les avions très rapides, comme les appareils destinés à la Coupe Schneider, a conduit le grand technicien anglais Glauert à poser cette question : Faut-il de
supérieures à celle du son, c'est-à-dire au-dessus de 1.200 km. à l'heure n'offre pas de difficultés insurmontables. Il ne semble pas y avoir de barrière du son pour les hélices Avant d'abandonner le chapitre des ailes, examinons le curieux biplan Buseman à résistance nulle. C'est une sorte de tuyère symétrique dans laquelle la compression égale la détente, à condition que ces opérations se fassent sans perte. Ce n'est là qu'une hypothèse audacieuse de Buseman, car la compression hypersonique s'accompagne toujours de pertes, ce qui fait que son biplan n'a pas une résistance nulle. Passons aux hélices. Là, nous ne sommes plus dans un domaine utopique, mais en pleine réalité. L'extrémité des pales des hélices plonge largement dans le domaine supersonique. L'adaptation des hélices sur les avions très rapides, comme les appareils destinés à la Coupe Schneider, a conduit le grand technicien anglais Glauert à poser cette question : Faut-il de grands ou de petits diamètres ? La conclusion de Glauert fut que les petits diamètres devaient être préférés aux grands. M. Margoulis a établi un diagramme sur lequel il a tracé les courbes de rendement des hélices à circulation constante, cela en dehors des vitesses expérimentées jusqu'à présent. Il montre, au moyen de ce diagramme, que la conclusion de Glauert était fausse : les hélices de grand diamètre conduisent à des rendements supérieurs. Cependant, la différence n'est pas très sensible et, pour des vitesses de 200 m/sec., on peut réaliser avec les unes et les autres de bons rendements. Si l'on allait beaucoup plus vite, il semble que le rendement devienne forcément mauvais en raison de l'ondation, terme que notre confrère Pierre Leglise a forgé pour correspondre à la cavitation des hélices marines. L'ondation consiste dans la formation d'ondes de choc qui conduisent à la diminution de la portance et l'augmentation de la traînée. Les hélices doubles, concentriques et accolées, tournant en sens inverse, permettent, par contre, de réduire le diamètre sans que le rendement diminue ; leur grand avantage, c'est que la veine d'air qui sort des hélices est parfaitement rectiligne, ce qui améliore le rendement de toutes les
au moyen de ce diagramme, que la conclusion de Glauert était fausse : les hélices de grand diamètre conduisent à des rendements supérieurs. Cependant, la différence n'est pas très sensible et, pour des vitesses de 200 m/sec., on peut réaliser avec les unes et les autres de bons rendements. Si l'on allait beaucoup plus vite, il semble que le rendement devienne forcément mauvais en raison de l'ondation, terme que notre confrère Pierre Leglise a forgé pour correspondre à la cavitation des hélices marines. L'ondation consiste dans la formation d'ondes de choc qui conduisent à la diminution de la portance et l'augmentation de la traînée. Les hélices doubles, concentriques et accolées, tournant en sens inverse, permettent, par contre, de réduire le diamètre sans que le rendement diminue ; leur grand avantage, c'est que la veine d'air qui sort des hélices est parfaitement rectiligne, ce qui améliore le rendement de toutes les surfaces placées dans leur sillage. Les études de l'Américain Douglas ont révélé une curieuse contradiction : aux vitesses du son, la traînée d'un élément de pale, déduite du fonctionnement de l'hélice, est bien inférieure à celle d'une aile essayée en soufflerie. De même, la portance de la première est très supérieure à celle de la seconde. D'après Douglas, à la vitesse du son, on obtient des rendements de 0,80 à 0,85 ; à 400 m/sec. les rendements sont encore tout à fait intéressants. Ces conclusions optimistes semblent montrer qu'il n'y a pas de barrière du son pour les hélices. Les ingénieurs américains ont étudié un avion hypothétique Bien que le Congrès Volta se soit surtout attaché à étudier le fonctionnement des différentes parties de l'avion, aucune communication ne s'est occupée de l'avion de grande vitesse. Il est donc intéressant de rappeler une étude déjà ancienne de John Stack. Cet ingénieur du Nasa a étudié un avion de 2.500 kg. doté d'un moteur de 2.300 CV ; les caractéristiques principales sont : diamètre du fuselage 1 m. ; envergure 8 m. 86 ; surface 13 m2 05 ; profondeur moyenne de l'aile 1 m. 50 ; allongement 6, ce qui donne
supérieure à celle de la seconde. D'après Douglas, à la vitesse du son, on obtient des rendements de 0,80 à 0,85 ; à 400 m/sec. les rendements sont encore tout à fait intéressants. Ces conclusions optimistes semblent montrer qu'il n'y a pas de barrière du son pour les hélices. Les ingénieurs américains ont étudié un avion hypothétique Bien que le Congrès Volta se soit surtout attaché à étudier le fonctionnement des différentes parties de l'avion, aucune communication ne s'est occupée de l'avion de grande vitesse. Il est donc intéressant de rappeler une étude déjà ancienne de John Stack. Cet ingénieur du Nasa a étudié un avion de 2.500 kg. doté d'un moteur de 2.300 CV ; les caractéristiques principales sont : diamètre du fuselage 1 m. ; envergure 8 m. 86 ; surface 13 m2 05 ; profondeur moyenne de l'aile 1 m. 50 ; allongement 6, ce qui donne une charge au mètre carré de 190 kg., une charge au CV de 1 kg. 1 et une puissance au mètre de 175 CV. M. John Stack admet un coefficient de traînée Cx = 0,01 qui lui permettrait de réaliser une vitesse de 874 km.-h. Cette vitesse a été déterminée en tenant compte de l'influence de la compressibilité de l'air ; le profil employé est le Naca 204 qui est particulièrement avantageux aux grandes vitesses. A noter que le Cx min. du Caudron de la Coupe Deutsch est de 0,02, c'est-à-dire à peine plus important que celui de l'hypothétique appareil américain. Le redoutable problème des souffleries hypersoniques. Passons maintenant aux souffleries hypersoniques. M. Margoulis est un des plus grands spécialistes en la matière : en 1933, il a construit, pour une Administration de l'État français, une soufflerie de 80 mm. de diamètre dans laquelle on peut atteindre une vitesse de 900 m/sec. avec une puissance de 60 CV, alors que les autres souffleries de même dimensions exigeaient, à cette époque, une puissance de 500 CV. Appelé en 1934 au Japon par l'Amirauté japonaise, il a construit pour celle-ci plusieurs souffleries à pression variable, solution qu'il a été le premier à
en tenant compte de l'influence de la compressibilité de l'air ; le profil employé est le Naca 204 qui est particulièrement avantageux aux grandes vitesses. A noter que le Cx min. du Caudron de la Coupe Deutsch est de 0,02, c'est-à-dire à peine plus important que celui de l'hypothétique appareil américain. Le redoutable problème des souffleries hypersoniques. Passons maintenant aux souffleries hypersoniques. M. Margoulis est un des plus grands spécialistes en la matière : en 1933, il a construit, pour une Administration de l'État français, une soufflerie de 80 mm. de diamètre dans laquelle on peut atteindre une vitesse de 900 m/sec. avec une puissance de 60 CV, alors que les autres souffleries de même dimensions exigeaient, à cette époque, une puissance de 500 CV. Appelé en 1934 au Japon par l'Amirauté japonaise, il a construit pour celle-ci plusieurs souffleries à pression variable, solution qu'il a été le premier à proposer en 1920. Une première soufflerie de 1 m. 80 de diamètre permet de réaliser à la pression de 20 kg/cm² un nombre de Reynolds de 7.000.000. En abaissant la pression jusqu'à 0,1 kg/cm², on peut essayer, dans la même soufflerie, des modèles d'hélices à la vitesse de 250 m/sec. Une seconde soufflerie de 1 m. de diamètre permet d'atteindre des vitesses de 600 m/sec. Dans ses souffleries hypersoniques, M. Margoulis utilise des compresseurs axiaux constitués par des groupes de deux rotors tournant en sens inverse : ces dispositifs lui ont donné d'excellents résultats, tant au point de vue rendement qu'à celui de la réduction du nombre d'étages du compresseur. Notons que, du fait de la détente dans le canal d'essais, la température y atteint −100° environ. De son côté, le professeur suisse Ackeret a construit un tunnel de 900 CV. travaillant en air rarifié et qui donne une vitesse de 400 x 400 mm. avec une vitesse de 680 m/sec. Le compresseur comporte plusieurs rotors à aubes multiples tournant dans le même sens et séparés par des stators de redirection. Un tunnel supersonique du même système est en construction en Italie, au centre de Guidonia : sa puissance s'élèvera
Une seconde soufflerie de 1 m. de diamètre permet d'atteindre des vitesses de 600 m/sec. Dans ses souffleries hypersoniques, M. Margoulis utilise des compresseurs axiaux constitués par des groupes de deux rotors tournant en sens inverse : ces dispositifs lui ont donné d'excellents résultats, tant au point de vue rendement qu'à celui de la réduction du nombre d'étages du compresseur. Notons que, du fait de la détente dans le canal d'essais, la température y atteint −100° environ. De son côté, le professeur suisse Ackeret a construit un tunnel de 900 CV. travaillant en air rarifié et qui donne une vitesse de 400 x 400 mm. avec une vitesse de 680 m/sec. Le compresseur comporte plusieurs rotors à aubes multiples tournant dans le même sens et séparés par des stators de redirection. Un tunnel supersonique du même système est en construction en Italie, au centre de Guidonia : sa puissance s'élèvera à 2.000 ou 3.000 CV. Quand les calories ne veulent plus passer. Dernier chapitre : Transmission de la chaleur par les parois. Là, les grandes vitesses sont nettement défavorables. Aux allures élevées, la chaleur ne passe pas de la paroi à l'air ambiant ; et si l'on veut que les radiateurs fonctionnent correctement, il faut ralentir la vitesse de l'air, ce qui implique de petites entrées d'air, des chambres de détente, etc. En somme, tout se passe comme si la différence entre la température absolue de la paroi (Tp) et de la température de l'air (To) était diminuée de la quantité 0,2 w2 To ou w est la vitesse spécifique de l'air, égale au rapport de la vitesse de l'air à la vitesse du son. Lorsque Tp-To = 0,2 w2 To, la chaleur ne passe plus. C'est le cas appelé par M. Vernotte de « convection à froid » et étudié expérimentalement par M. Brun. Comme on le voit, la conférence que M. Margoulis a présentée avec une très grande maîtrise permet de faire le point de nos connaissances dans le domaine encore si peu prospecté des hautes vitesses. M. V. AVIONS MOTOS ENTIEREMENT D'AVIATION METALLIQUES * refroidissement à grand
radiateurs fonctionnent correctement, il faut ralentir la vitesse de l'air, ce qui implique de petites entrées d'air, des chambres de détente, etc. En somme, tout se passe comme si la différence entre la température absolue de la paroi (Tp) et de la température de l'air (To) était diminuée de la quantité 0,2 w2 To ou w est la vitesse spécifique de l'air, égale au rapport de la vitesse de l'air à la vitesse du son. Lorsque Tp-To = 0,2 w2 To, la chaleur ne passe plus. C'est le cas appelé par M. Vernotte de « convection à froid » et étudié expérimentalement par M. Brun. Comme on le voit, la conférence que M. Margoulis a présentée avec une très grande maîtrise permet de faire le point de nos connaissances dans le domaine encore si peu prospecté des hautes vitesses. M. V. AVIONS MOTOS ENTIEREMENT D'AVIATION METALLIQUES * refroidissement à grand rendement par air * THE BRISTOL AEROPLANE CO. LTD. FILTON, BRISTOL, ENGLAND EN PASSANT Un renversement dangereux Les malaises de notre technique sont bien connus : insuffisance des études, lenteur dans l'adoption des perfectionnements, paperasserie dans les marchés, élévation des prix de revient. Ils existent depuis la fondation de l'Aviation militaire en 1912. Pendant la grande guerre, leurs méfaits furent tels qu'à dire vrai nous n'eûmes jamais, sur nos adversaires, une supériorité décisive. Since la création du Ministère de l'Air, et chaque année au gré des équipes qui se succèdent au pouvoir, une nouvelle organisation technique nous est présentée comme un remède définitif. Mon scepticisme a toujours été total. Aucun Ministre n'a eu le courage de débrider l'abcès en supprimant la prééminence des Services Techniques et en créant un corps militaire d'ingénieurs d'aéronautique. Le Général Denain lui-même n'a pas osé aller aux solutions de fond. Tout de même, l'organisation de mars 1934, complétée par celle d'août 1935, comportait quelques bienfaits; Elle donnait aux utilisateurs le rôle qui leur revient de droit dans la conception et dans l'essai des matériels. Elle nous acheminait vers le triomphe de cette vérité première à savoir que l'Air étant militaire à 95 %, il faut
militaire en 1912. Pendant la grande guerre, leurs méfaits furent tels qu'à dire vrai nous n'eûmes jamais, sur nos adversaires, une supériorité décisive. Since la création du Ministère de l'Air, et chaque année au gré des équipes qui se succèdent au pouvoir, une nouvelle organisation technique nous est présentée comme un remède définitif. Mon scepticisme a toujours été total. Aucun Ministre n'a eu le courage de débrider l'abcès en supprimant la prééminence des Services Techniques et en créant un corps militaire d'ingénieurs d'aéronautique. Le Général Denain lui-même n'a pas osé aller aux solutions de fond. Tout de même, l'organisation de mars 1934, complétée par celle d'août 1935, comportait quelques bienfaits; Elle donnait aux utilisateurs le rôle qui leur revient de droit dans la conception et dans l'essai des matériels. Elle nous acheminait vers le triomphe de cette vérité première à savoir que l'Air étant militaire à 95 %, il faut l'organiser en conséquence. Grâce à elle, les militaires et l'organisation technique commençaient à s'interpénétrer, notamment dans le domaine des essais en vol. Toutefois, l'hégémonie des Services Extérieurs, par rapport à l'Administration Centrale, persistait et se trouvait même renforcée. Une nouvelle organisation technique est, dit-on, actuellement à l'étude et entrerait bientôt en application. D'après nos renseignements, elle constituera un véritable renversement des tendances. L'autonomie respective des organisations militaire et technique serait rétablie dans toute sa pureté. On reconstituerait en somme, à l'intérieur du Ministère, une sorte de Sous-Secrétariat technique de si fâcheuse mémoire et un Sous-Secrétariat militaire. En ce qui concerne les essais, le Service Technique aurait son service d'essais en vol comme en 1933 et l'état-major reviendrait à ses anciennes amours, c'est-à-dire au Groupe des Avions Nouveaux. Ce sont là des jeux à contre lesquels il faut protester avec énergie. Lorsque le Général Göering a organisé l'Air du Troisième Reich, il lui a donné, d'un seul coup, tous les organismes pour lesquels nous bataillons vainement depuis des années : une direction technique placée sous le contrôle de l'état-major, un corps d'ingénieurs militaires, une école de guerre aérienne, une Académie technique, une Ecole de l'Air somptueusement dotée, des centres d'essais pour