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mais de la rédaction de ces arrêts il résulte qu'ils ont été motivés par les conditions spéciales où se trouvaient ces mines; elles étaient, en effet, situées dans un pays où n'existait aucune voie de communication et où l'industrie minière était encore si peu développée qu'on pouvait dire que le minerai sur le carreau de la mine n'aurait trouvé acquéreur à aucun prix; la valeur du minerai évaluée au port d'embarquement ne pouvait seule servir de base au calcul du produit brut de l'extraction, et le chemin de fer qui y conduisait constituant une charge pour le concessionnaire, il était légitime d'en déduire le montant pour obtenir le produit net. Cette solution ne pouvait donc offrir aucun argument dans une affaire où il s'agissait d'une exploitation de premier ordre, donnant des produits recherchés à raison de leur qualité, non seulement en France, mais à l'étranger. La compagnie concessionnaire, en établissant à ses frais un chemin de fer destiné à transporter non seulement ses minerais, mais aussi ses ouvriers, son matériel et certains produits étrangers à son exploitation au port d'embarquement, au lieu d'abandonner à des tiers le soin de ce transport, s'était créé une source nouvelle de bénéfices; mais, si ces bénéfices pouvaient donner lieu à une imposition, c'était à celle de la patente, et non à un accroissement de la redevance proportionnelle. DÉCISIONS DU CONSEIL D'ÉTAT ET DOCUMENTS DIVERS. CHEMINS DE FER, GARE NOUVELLE, MINISTRE. Le ministre des travaux publics ne peut, en l'absence de toute réserve dans le cahier des charges et alors même que les travaux ne sont pas commencés, imposer à une compagnie concessionnaire de chemins de fer, l'établissement d'une station en sus de celles dont le nombre et l'emplacement ont été déterminés lors de la concession. (Min. des trav. publ. C. Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.) M. Gomel, commissaire du Gouvernement, a présenté sur cette affaire les conclusions suivantes qui font suffisamment connaître les faits de l'affaire: La difficulté qui vous est en ce moment soumise a-t-elle été déjà tranchée par le conseil d'Etat? Telle est la question que viennent tout spécialement de traiter dans
ces bénéfices pouvaient donner lieu à une imposition, c'était à celle de la patente, et non à un accroissement de la redevance proportionnelle. DÉCISIONS DU CONSEIL D'ÉTAT ET DOCUMENTS DIVERS. CHEMINS DE FER, GARE NOUVELLE, MINISTRE. Le ministre des travaux publics ne peut, en l'absence de toute réserve dans le cahier des charges et alors même que les travaux ne sont pas commencés, imposer à une compagnie concessionnaire de chemins de fer, l'établissement d'une station en sus de celles dont le nombre et l'emplacement ont été déterminés lors de la concession. (Min. des trav. publ. C. Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.) M. Gomel, commissaire du Gouvernement, a présenté sur cette affaire les conclusions suivantes qui font suffisamment connaître les faits de l'affaire: La difficulté qui vous est en ce moment soumise a-t-elle été déjà tranchée par le conseil d'Etat? Telle est la question que viennent tout spécialement de traiter dans leurs plaidoiries les honorables avocats du ministère des travaux publics et de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. Il est donc nécessaire de vous fixer tout d'abord sur la portée de l'arrêt rendu le 28 juin 1878 par le conseil d'Etat, dans la contestation existant alors entre l'Administration et la Compagnie des chemins de fer du Nord, au sujet de l'interprétation à donner à l'art. 9 du cahier des charges. Cet arrêt est intervenu dans des circonstances qui ne sont pas absolument semblables à celles de l'espèce actuelle: les deux décisions ministérielles déférées en 1878 au Conseil étaient, en effet, relatives à des lignes de chemins de fer depuis longtemps livrées à l'exploitation, tandis que celle que vous avez aujourd'hui à apprécier s'applique à une ligne non encore construite. Mais le débat porté en 1878 devant le conseil d'Etat a été très large, et le Conseil, au lieu de statuer en fait, a rendu une décision de principe, et il a interprété d'une façon générale les dispositions du cahier des charges qui concernent l'établissement des gares et stations. L'arrêt du 28 juin décide que la prétention du ministre des travaux publics, d'après laquelle il aurait été armé d'un pouvoir discrétionnaire pour déterminer, pendant
de fer du Nord, au sujet de l'interprétation à donner à l'art. 9 du cahier des charges. Cet arrêt est intervenu dans des circonstances qui ne sont pas absolument semblables à celles de l'espèce actuelle: les deux décisions ministérielles déférées en 1878 au Conseil étaient, en effet, relatives à des lignes de chemins de fer depuis longtemps livrées à l'exploitation, tandis que celle que vous avez aujourd'hui à apprécier s'applique à une ligne non encore construite. Mais le débat porté en 1878 devant le conseil d'Etat a été très large, et le Conseil, au lieu de statuer en fait, a rendu une décision de principe, et il a interprété d'une façon générale les dispositions du cahier des charges qui concernent l'établissement des gares et stations. L'arrêt du 28 juin décide que la prétention du ministre des travaux publics, d'après laquelle il aurait été armé d'un pouvoir discrétionnaire pour déterminer, pendant toute la durée de la concession, le nombre et l'emplacement des gares, exagère les droits que l'Administration tient du cahier des charges; il proclame que les compagnies n'ont, en ce qui touche les travaux de construction, d'autre obligation que celle d'exécuter ces travaux conformément aux plans approuvés par l'Administration, sauf les cas où celle-ci s'est réservé le droit de leur imposer des travaux complémentaires; que le cahier des charges ne contient aucune réserve de cette nature relativement à l'établissement des gares et stations, et, qu'en conséquence, la Compagnie du Nord a été dans son droit en refusant d'établir deux gares nouvelles en sus de celles qui lui avaient été indiquées lors de la construction des lignes de Boulogne et d'Erquelinnes. — L'interprétation ainsi donnée par le conseil d'Etat à l'art. 9 du cahier des charges est donc très absolue, et, tout récemment, le Conseil, non plus statuant au contentieux, mais délibérant en assemblée générale administrative, a persévéré dans sa manière de voir. L'art. 2 de la loi du 11 juin 1880 ayant chargé le conseil d'Etat de dresser le cahier des charges-type pour les chemins de fer d'intérêt local, vous avez arrêté, messieurs, un cahier des charges qui a été
les cas où celle-ci s'est réservé le droit de leur imposer des travaux complémentaires; que le cahier des charges ne contient aucune réserve de cette nature relativement à l'établissement des gares et stations, et, qu'en conséquence, la Compagnie du Nord a été dans son droit en refusant d'établir deux gares nouvelles en sus de celles qui lui avaient été indiquées lors de la construction des lignes de Boulogne et d'Erquelinnes. — L'interprétation ainsi donnée par le conseil d'Etat à l'art. 9 du cahier des charges est donc très absolue, et, tout récemment, le Conseil, non plus statuant au contentieux, mais délibérant en assemblée générale administrative, a persévéré dans sa manière de voir. L'art. 2 de la loi du 11 juin 1880 ayant chargé le conseil d'Etat de dresser le cahier des charges-type pour les chemins de fer d'intérêt local, vous avez arrêté, messieurs, un cahier des charges qui a été sanctionné par un décret du 6 août 1881, et l'art. 9 de ce cahier dispose que, si pendant l'exploitation, de nouvelles stations, gares ou haltes sont reconnues nécessaires, elles ne seront établies que d'accord entre le département et le concessionnaire et après une enquête spéciale. Il vous a semblé impossible d'admettre qu'une fois les projets de travaux approuvés et les charges du concessionnaire fixées, les conditions de la construction et de l'exploitation pussent être modifiées par la volonté d'une seule des parties. — Toutefois, l'administration centrale des travaux publics pense différemment, et si elle s'incline devant l'arrêt de 1878 en tant qu'il s'agit de chemins de fer déjà livrés à l'exploitation, elle est restée convaincue qu'elle était libre d'augmenter le nombre des stations tant que les travaux de construction ne sont pas terminés et surtout ne sont pas commencés. Vous savez, messieurs, dans quelles conditions a été adoptée la décision ministérielle attaquée. La loi du 3 juill. 1875 ayant concédé à la Compagnie de Lyon la ligne de Roanne à Paray-le-Monial, le ministre des travaux publics en arrêta le tracé par une décision du 4 août 1877, et il fixa le nombre et l'emplacement des stations par une décision postérieure,
d'admettre qu'une fois les projets de travaux approuvés et les charges du concessionnaire fixées, les conditions de la construction et de l'exploitation pussent être modifiées par la volonté d'une seule des parties. — Toutefois, l'administration centrale des travaux publics pense différemment, et si elle s'incline devant l'arrêt de 1878 en tant qu'il s'agit de chemins de fer déjà livrés à l'exploitation, elle est restée convaincue qu'elle était libre d'augmenter le nombre des stations tant que les travaux de construction ne sont pas terminés et surtout ne sont pas commencés. Vous savez, messieurs, dans quelles conditions a été adoptée la décision ministérielle attaquée. La loi du 3 juill. 1875 ayant concédé à la Compagnie de Lyon la ligne de Roanne à Paray-le-Monial, le ministre des travaux publics en arrêta le tracé par une décision du 4 août 1877, et il fixa le nombre et l'emplacement des stations par une décision postérieure, en date du 10 juill. 1878. Cette seconde décision fut rendue après l'enquête spéciale prévue par l'art. 9 du cahier des charges : le projet, soumis à l'enquête dans les départements de la Loire et de Saône-et-Loire, indiquait cinq stations, et le conseil municipal de Perreux, constatant que ce village ne devait pas avoir de gare, avait réclamé contre une omission qui lui paraissait léser les intérêts de la commune. Sa réclamation fut appuyée par la commission d'enquête, par le conseil général et par le président de la chambre de commerce de Roanne. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée avait insisté de son côté pour ne pas être obligée de doter Perreux d'une gare : elle fit remarquer qu'à raison de sa proximité de Roanne, cette gare ne servirait ni aux voyageurs, ni aux marchandises, et qu'en outre sa construction reviendrait cher, parce qu'elle nécessiterait un détour de la ligne. Les ingénieurs du contrôle et le conseil général des ponts et chaussées en reconnurent l'inutilité, et c'est conformément à leur avis qu'intervint l'arrêté du 10 juill. 1878. Cependant, les habitants de Perreux ne se découragèrent pas, et, cédant à leurs instances, le ministre des travaux publics, après avoir consulté de nouveau les ingénieurs
ne devait pas avoir de gare, avait réclamé contre une omission qui lui paraissait léser les intérêts de la commune. Sa réclamation fut appuyée par la commission d'enquête, par le conseil général et par le président de la chambre de commerce de Roanne. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée avait insisté de son côté pour ne pas être obligée de doter Perreux d'une gare : elle fit remarquer qu'à raison de sa proximité de Roanne, cette gare ne servirait ni aux voyageurs, ni aux marchandises, et qu'en outre sa construction reviendrait cher, parce qu'elle nécessiterait un détour de la ligne. Les ingénieurs du contrôle et le conseil général des ponts et chaussées en reconnurent l'inutilité, et c'est conformément à leur avis qu'intervint l'arrêté du 10 juill. 1878. Cependant, les habitants de Perreux ne se découragèrent pas, et, cédant à leurs instances, le ministre des travaux publics, après avoir consulté de nouveau les ingénieurs du contrôle et le conseil général des ponts et chaussées, qui persistèrent dans leur premier avis, enjoignit, de 19 avr. 1880, à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, d'avoir à établir à Perreux une halte de voyageurs. Si nous avons insisté sur ces faits, c'est pour montrer que la première décision du 10 juill. 1878 avait été prise en parfaite connaissance de cause, et qu'elle n'était entachée d'aucune surprise; le ministre avait d'ailleurs conservé si peu de doute sur la valeur des réclamations de la commune de Perreux, qu'il n'avait inséré dans sa décision de 1878 aucune réserve lui ménageant la possibilité de changer d'opinion après une étude plus complète de l'affaire. — L'injonction contenue dans l'arrêté du 19 avr. 1880 est-elle légale? Est-elle conforme au texte et à l'esprit du cahier des charges ? Cela dépend du sens à attribuer à l'art. 9 de ce cahier, article qui règle l'établissement des gares et stations. Les trois premiers paragraphes de cet article, les seuls qu'il importe de connaître, sont ainsi conçus : « Le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement seront déterminés par l'Administration, la Compagnie entendue. « Le nombre des voies sera augmenté, s'il y a lieu, dans les gares et
juill. 1878 avait été prise en parfaite connaissance de cause, et qu'elle n'était entachée d'aucune surprise; le ministre avait d'ailleurs conservé si peu de doute sur la valeur des réclamations de la commune de Perreux, qu'il n'avait inséré dans sa décision de 1878 aucune réserve lui ménageant la possibilité de changer d'opinion après une étude plus complète de l'affaire. — L'injonction contenue dans l'arrêté du 19 avr. 1880 est-elle légale? Est-elle conforme au texte et à l'esprit du cahier des charges ? Cela dépend du sens à attribuer à l'art. 9 de ce cahier, article qui règle l'établissement des gares et stations. Les trois premiers paragraphes de cet article, les seuls qu'il importe de connaître, sont ainsi conçus : « Le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement seront déterminés par l'Administration, la Compagnie entendue. « Le nombre des voies sera augmenté, s'il y a lieu, dans les gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions qui seront prises par l'Administration, la Compagnie entendue. « Le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs des gares de marchandises seront également déterminés par l'Administration, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale». Il n'y a pas de contestation au sujet de la portée des deux premiers paragraphes ; on est d'accord pour reconnaître que l'Administration a un pouvoir absolu en ce qui concerne l'établissement des gares d'évitement et des voies aux abords des gares. On entend par gares d'évitement des portions d'une ligne exploitée à une seule voie qui, par exception, sont munies d'une double voie; ces gares d'évitement sont établies afin de permettre le croisement des trains montant et descendant, et, quand elles sont suffisamment multipliées, elles augmentent d'une façon très notable la circulation possible sur une seule voie ; en outre, elles sont un gage de sécurité et diminuent les chances de rencontre entre les trains. Cette dernière considération seule suffirait à expliquer comment il se fait que l'Administration est investie du droit de déterminer, comme elle l'entend et à toute époque, le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement; mais il existe dans le cahier
au sujet de la portée des deux premiers paragraphes ; on est d'accord pour reconnaître que l'Administration a un pouvoir absolu en ce qui concerne l'établissement des gares d'évitement et des voies aux abords des gares. On entend par gares d'évitement des portions d'une ligne exploitée à une seule voie qui, par exception, sont munies d'une double voie; ces gares d'évitement sont établies afin de permettre le croisement des trains montant et descendant, et, quand elles sont suffisamment multipliées, elles augmentent d'une façon très notable la circulation possible sur une seule voie ; en outre, elles sont un gage de sécurité et diminuent les chances de rencontre entre les trains. Cette dernière considération seule suffirait à expliquer comment il se fait que l'Administration est investie du droit de déterminer, comme elle l'entend et à toute époque, le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement; mais il existe dans le cahier des charges une autre disposition qui complète le premier paragraphe de l'art. 9 et qui pose une règle dont ce paragraphe n'est que l'application. Cette disposition est l'art. 6, qui porte ce qui suit : « Les terrains seront acquis et les ouvrages d'art seront exécutés immédiatement pour deux voies ; les terrassements pourront être exécutés et les rails pourront être posés pour une voie seulement, sauf l'établissement d'un certain nombre de gares d'évitement. La Compagnie sera tenue d'ailleurs d'établir la deuxième voie, lorsque l'insuffisance d'une seule voie aura été constatée par l'Administration ». Ainsi, en vertu de cet article, il y a obligation pour la Compagnie d'acquérir les terrains pour deux voies et droit pour l'Administration de prescrire la construction de la seconde voie aussitôt qu'elle le juge utile ; la faculté qui lui est ouverte à l'art. 9 d'ordonner l'établissement de gares d'évitement dérive donc de ce droit. Le cahier des charges donne-t-il à l'Administration un pouvoir semblable en ce qui concerne le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et gares de marchandises ? Le troisième paragraphe de l'art. 9 dit que ce nombre et cet emplacement sont également déterminés par l'Administration, et l'on est d'abord tenté
; les terrassements pourront être exécutés et les rails pourront être posés pour une voie seulement, sauf l'établissement d'un certain nombre de gares d'évitement. La Compagnie sera tenue d'ailleurs d'établir la deuxième voie, lorsque l'insuffisance d'une seule voie aura été constatée par l'Administration ». Ainsi, en vertu de cet article, il y a obligation pour la Compagnie d'acquérir les terrains pour deux voies et droit pour l'Administration de prescrire la construction de la seconde voie aussitôt qu'elle le juge utile ; la faculté qui lui est ouverte à l'art. 9 d'ordonner l'établissement de gares d'évitement dérive donc de ce droit. Le cahier des charges donne-t-il à l'Administration un pouvoir semblable en ce qui concerne le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et gares de marchandises ? Le troisième paragraphe de l'art. 9 dit que ce nombre et cet emplacement sont également déterminés par l'Administration, et l'on est d'abord tenté de croire que le mot également signifie que l'Administration fixe le nombre des stations avec des droits égaux à ceux qui lui sont conférés pour prescrire l'établissement de voies de garage. Mais l'adverbe dont se sont servis les rédacteurs du cahier des charges n'a pas cette portée, et il indique simplement que l'Administration a aussi le droit de déterminer le nombre et l'emplacement des stations. En effet, il est dit, dans le paragraphe que nous étudions, que le ministre des travaux publics fait cette détermination sur les propositions de la compagnie, après une enquête spéciale; or, les propositions de la compagnie, relatives aux travaux de toutes sortes sont réglées par les art. 3 et 5, et des termes de l'art. 3, notamment, il résulte qu'après l'approbation par le ministre des projets présentés par la compagnie, ces projets deviennent définitifs et ne peuvent plus être modifiés que du consentement de la compagnie elle-même. L'art. 3 est ainsi rédigé : « Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l'établissement du chemin de fer et de ses dépendances, qu'avec l'autorisation de l'administration supérieure; à cet effet les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l'approbation
simplement que l'Administration a aussi le droit de déterminer le nombre et l'emplacement des stations. En effet, il est dit, dans le paragraphe que nous étudions, que le ministre des travaux publics fait cette détermination sur les propositions de la compagnie, après une enquête spéciale; or, les propositions de la compagnie, relatives aux travaux de toutes sortes sont réglées par les art. 3 et 5, et des termes de l'art. 3, notamment, il résulte qu'après l'approbation par le ministre des projets présentés par la compagnie, ces projets deviennent définitifs et ne peuvent plus être modifiés que du consentement de la compagnie elle-même. L'art. 3 est ainsi rédigé : « Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l'établissement du chemin de fer et de ses dépendances, qu'avec l'autorisation de l'administration supérieure; à cet effet les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l'approbation du ministre, qui prescrira, s'il y a lieu, d'y introduire telles modifications que de droit; l'une de ces expéditions sera remise à la compagnie avec le visa du ministre, l'autre demeurera entre les mains de l'Administration. Avant, comme pendant l'exécution, la compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu'elle jugerait utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation de l'Administration supérieure ». Quant à l'art. 5, il prévoit la fixation du tracé; il dispose que le tracé et le profil du chemin de fer sont arrêtés sur la production des projets d'ensemble, comprenant un plan général, un profil en long, un certain nombre de profils en travers, un mémoire justificatif des dispositions du projet et un devis à effectuer, enfin l'indication des gares et stations projetées, ainsi que la position des cours d'eau, routes et chemins traversés par le chemin de fer. Le dernier paragraphe de l'art. 9 ajoute qu'avant toute exécution la compagnie est tenue de soumettre à l'Administration les plans des gares et stations, de leurs voies, quais et dépendances. Ainsi donc, une compagnie de chemin de fer ne peut faire aucun ouvrage, entreprendre aucun travail qu'en vertu de l'autorisation préalable
les modifications qu'elle jugerait utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation de l'Administration supérieure ». Quant à l'art. 5, il prévoit la fixation du tracé; il dispose que le tracé et le profil du chemin de fer sont arrêtés sur la production des projets d'ensemble, comprenant un plan général, un profil en long, un certain nombre de profils en travers, un mémoire justificatif des dispositions du projet et un devis à effectuer, enfin l'indication des gares et stations projetées, ainsi que la position des cours d'eau, routes et chemins traversés par le chemin de fer. Le dernier paragraphe de l'art. 9 ajoute qu'avant toute exécution la compagnie est tenue de soumettre à l'Administration les plans des gares et stations, de leurs voies, quais et dépendances. Ainsi donc, une compagnie de chemin de fer ne peut faire aucun ouvrage, entreprendre aucun travail qu'en vertu de l'autorisation préalable et par écrit du ministre des travaux publics; pour les gares comme pour les autres ouvrages elle est obligée de présenter un projet: c'est à cette règle que se réfère l'art. 9 quand il dit que le nombre et l'emplacement des stations sont déterminés par l'Administration sur les propositions de la compagnie. Une deuxième règle, c'est que, tant qu'il n'a pas donné son approbation, le ministre peut prescrire au projet telles modifications qu'il croit convenables. Mais quand il a approuvé les propositions de la compagnie, quand une des deux expéditions de tout projet a été remise avec le visa ministériel à la compagnie pour lui servir de titre, dès lors cesse le droit d'injonction qui, pendant la période d'études, appartient au ministre; la compagnie a bien la faculté, avant comme pendant l'exécution, de proposer encore des modifications aux projets revêtus de l'approbation officielle, elle peut réaliser ces modifications si elle y est autorisée; mais l'Administration n'a pas le droit de la contraindre à changer les dispositions de ses projets tels qu'ils ont été approuvés. Les rédacteurs du cahier des charges ont, on le voit, pris toutes leurs précautions pour que l'Administration soit, avant de statuer, aussi bien renseignée que possible,