jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
hypothèce sur des immeubles sis dans l'un des plus beaux quartiers de la capitale des Tsars. L'intérêt offert aux capitalistes est de 66/0. Nous avons un dossier très complet de cette affaire, et nous nous empresserons de le communiquer à ceux de nos amis qu'il pourrait intéresser. Les transactions immobilières reprennent avec la fin des vacances. Les Parisiens rentrent, chaque jour plus nombreux, et à peine débarqués s'occupent de leurs affaires, négligées pendant les mois d'été. Depuis notre dernière chronique, nous avons reçu des demandes importantes que nous allons signaler. On nous réclame immédiatement un grand et bel hôtel, au milieu d'un beau jardin, soit sur la rive gauche, soit dans le quartier de l’Étoile. Le prix ne devrait pas excéder 1 million et demi. Nous désirons aussi un hôtel de moindre importance dans les seize ou dix-septième arrondissements. Cinq chambres de maîtres, deux salons ou un salon et un grand atelier. On préférerait un hôtel avec jardin. Nous cherchons un immeuble de rapport de 1 million dans le huitième arrondissement, rapportant 5 % net. Un immeuble de rapport de 250,000 francs dans le dix-septième arrondissement, dans le quartier des Ternes Un immeuble de rapport dans le premier ou le deuxième arrondissement. Prix 150,000 francs. Dans les environs du pont de l'Alma, rive gauche, nous avons à vendre un immeuble de rapport, confort moderne, construction récente, rémunérant à 5 % net : un capital de 400,000 francs. Dans le seizième arrondissement, gare d’Auteuil, on nous prie d'annoncer une maison à vendre : Huit chambres à coucher; deux salons, écurie, remise, petit jardin. Prix 200,000 francs. Très pressé. On nous demande, dans les environs de Melun, une jolie villa, avec beau jardin. Nous cherchons une maison de campagne (lignes de Versailles ou de Saint-Germain) confortablement construite et meublée si possible à acheter en viager. Nous avons reçu de plusieurs de nos lecteurs des demandes de forêts aménagées régulièrement cinq chênes anciens et cent cinquante modernes à l'hectare. L'ensemble des demandes forme un total de 3,000 hectares. On acquerrait au besoin des forêts en Algérie. M. Luzières. PETITE CORRESPONDANCE Bovary. Votre huissier
deuxième arrondissement. Prix 150,000 francs. Dans les environs du pont de l'Alma, rive gauche, nous avons à vendre un immeuble de rapport, confort moderne, construction récente, rémunérant à 5 % net : un capital de 400,000 francs. Dans le seizième arrondissement, gare d’Auteuil, on nous prie d'annoncer une maison à vendre : Huit chambres à coucher; deux salons, écurie, remise, petit jardin. Prix 200,000 francs. Très pressé. On nous demande, dans les environs de Melun, une jolie villa, avec beau jardin. Nous cherchons une maison de campagne (lignes de Versailles ou de Saint-Germain) confortablement construite et meublée si possible à acheter en viager. Nous avons reçu de plusieurs de nos lecteurs des demandes de forêts aménagées régulièrement cinq chênes anciens et cent cinquante modernes à l'hectare. L'ensemble des demandes forme un total de 3,000 hectares. On acquerrait au besoin des forêts en Algérie. M. Luzières. PETITE CORRESPONDANCE Bovary. Votre huissier est un maladroit, laissez-lui la responsabilité de sa bévue. Duc Job. Merci. Mais il est trop tard. Marquis de V. À Paris. La Conquête de l'air Dirigeables et aéroplanes. La fin du « Parseval » à Berlin. Wilbur Wright vole 40' à Auchy. Ils n'ont pas, en Allemagne, de chance avec leurs dirigeables. Et, cruelle ironie du sort, c'est toujours au lendemain d'un exploit qui les remplit de fierté et exalte leur enthousiasme, que les Allemands ont la douleur d'une mésaventure aérostatique. C'était, il y a six semaines, la catastrophe du Zeppelin, du Zeppelin qui périssait pitoyablement sur la fin d'un trajet triomphal. Hier, ce fut le Parseval, dont nous avions relations dans le Figaro du même matin l'heureuse et brillante sortie d'une durée de onze heures, qui succombait, éventré et jeté, en loques, sur des arbres et des maisons. Sa performance, accomplie au lendemain de celle du Gross, qui navigua treize heures consécutives dans les airs, sans escale, avait fait impression de l'autre côté du Rhin, où le premier et le second exploit consolèrent quelque peu les Allemands du dépit qu'ils avaient éprouvé de la fin tragique du Zeppelin et leur avaient rendu confiance et espoir. Le Parseval et
avec leurs dirigeables. Et, cruelle ironie du sort, c'est toujours au lendemain d'un exploit qui les remplit de fierté et exalte leur enthousiasme, que les Allemands ont la douleur d'une mésaventure aérostatique. C'était, il y a six semaines, la catastrophe du Zeppelin, du Zeppelin qui périssait pitoyablement sur la fin d'un trajet triomphal. Hier, ce fut le Parseval, dont nous avions relations dans le Figaro du même matin l'heureuse et brillante sortie d'une durée de onze heures, qui succombait, éventré et jeté, en loques, sur des arbres et des maisons. Sa performance, accomplie au lendemain de celle du Gross, qui navigua treize heures consécutives dans les airs, sans escale, avait fait impression de l'autre côté du Rhin, où le premier et le second exploit consolèrent quelque peu les Allemands du dépit qu'ils avaient éprouvé de la fin tragique du Zeppelin et leur avaient rendu confiance et espoir. Le Parseval et le Gross ayant donné la preuve de leur endurance et de leurs qualités pratiques, on imagina de frapper l'imagination de la foule par une sortie simultanée des deux nouveaux dirigeables de guerre, mais avec une mise en scène sensationnelle. Le Parseval et le Gross devaient quitter ensemble leur camp de « Tegel pour se rendre, en course, c'est-à-dire en rivalisant de vitesse, à Bornstedt où les attendaient l'empereur et l'impératrice d'Allemagne, entourés des leurs et des grands dignitaires de la Cour. Arrivés à Bornstedt, les deux dirigeables devaient, se livrer à des évolutions aériennes, puis atterrir, pour que leurs constructeurs, les majors de Parseval et Gross, pussent être présentés à l'Empereur et être félicités par lui. Le plan était joli, il avait de l'allure et, bien réalisé, il était bien fait pour enthousiasmer l'opinion et l'entraîner aux efforts et aux sacrifices nécessaires en vue de doter l'Allemagne, pour qu'elle soit maîtresse souveraine de l'empire des airs, de la flotte aérienne dont elle a rêvé la création et l'organisation. Tous ces beaux projets ont été, hélas, anéantis. Le Gross, après de vains efforts pour remonter le vent et gagner Döberitz et les champs de Bornstedt où l'attendait Guillaume II, dut faire
« Tegel pour se rendre, en course, c'est-à-dire en rivalisant de vitesse, à Bornstedt où les attendaient l'empereur et l'impératrice d'Allemagne, entourés des leurs et des grands dignitaires de la Cour. Arrivés à Bornstedt, les deux dirigeables devaient, se livrer à des évolutions aériennes, puis atterrir, pour que leurs constructeurs, les majors de Parseval et Gross, pussent être présentés à l'Empereur et être félicités par lui. Le plan était joli, il avait de l'allure et, bien réalisé, il était bien fait pour enthousiasmer l'opinion et l'entraîner aux efforts et aux sacrifices nécessaires en vue de doter l'Allemagne, pour qu'elle soit maîtresse souveraine de l'empire des airs, de la flotte aérienne dont elle a rêvé la création et l'organisation. Tous ces beaux projets ont été, hélas, anéantis. Le Gross, après de vains efforts pour remonter le vent et gagner Döberitz et les champs de Bornstedt où l'attendait Guillaume II, dut faire demi-tour et rejoindre prudemment son hangar et son abri. Le Parseval fut moins bien partagé. Ramassé par un coup de vent, il était soudain déchiré et, sous les yeux de la foule, stupéfaite, atterrée et une fois de plus déçue dans son admiration et arrêtée dans son enthousiasme, le dirigeable se pliait et venait s'abattre rudément dans une chute rapide, mise sur le toit d'une villa, mise sur les cimes des pins de la Turmstrasse à Halensee. Ce fut un moment douloureux, analogue en tous points à celui que vécurent les foules amassées à Echterdingen lorsque le vent et le feu détruisirent le Zeppelin. Dieu merci, la catastrophe eut des conséquences moins cruelles. Elle n'a fait aucune victime le commandant de Parseval, le capitaine de Kehler, l'ingénieur Kiefer et le mécanicien qui montaient le dirigeable ont été relevés indemnes ou à peu près. Seul le commandant de Parseval a été légèrement, très légèrement blessé. On juge de l'émoi que causa à Berlin la nouvelle de ce second désastre aérostatique. On en fut d'autant plus touché qu'après les brillantes sorties des jours précédents on avait renoncé à toute appréhension et que pour marquer cette foi on avait décidé d'entourer les expériences
se pliait et venait s'abattre rudément dans une chute rapide, mise sur le toit d'une villa, mise sur les cimes des pins de la Turmstrasse à Halensee. Ce fut un moment douloureux, analogue en tous points à celui que vécurent les foules amassées à Echterdingen lorsque le vent et le feu détruisirent le Zeppelin. Dieu merci, la catastrophe eut des conséquences moins cruelles. Elle n'a fait aucune victime le commandant de Parseval, le capitaine de Kehler, l'ingénieur Kiefer et le mécanicien qui montaient le dirigeable ont été relevés indemnes ou à peu près. Seul le commandant de Parseval a été légèrement, très légèrement blessé. On juge de l'émoi que causa à Berlin la nouvelle de ce second désastre aérostatique. On en fut d'autant plus touché qu'après les brillantes sorties des jours précédents on avait renoncé à toute appréhension et que pour marquer cette foi on avait décidé d'entourer les expériences d'hier d'une impériale solennité. Après le rigide Zeppelin, voici le souple Parseval détruit deux dirigeables en six semaines, c'est beaucoup évidemment et pas très encourageant. Au sujet de cette nouvelle mésaventure, voici d'ailleurs les détails fort intéressants que nous adresse notre correspondant à Berlin, M. Bonnefon, notre excellent collaborateur: « Berlin, 16 septembre. » Le major von Parseval et le capitaine von Kehler ont donné de l'accident une explication très claire. Ils purent vouloir faire, une course en vitesse, rattraper le ballon du major Gross, parti une heure avant eux. Ils ont ainsi réussi à marcher en avant de mètres à la seconde contre un courant soufflant à une vitesse de onze à douze mètres. Mais le Parseval n'est pas assez fort pour naviguer à pareille allure. Sa pointe faible, ce sont les deux empennages de l'arrière en forme de nageoires, destinés à rendre plus stable tout à pareil. Ces empennages se composent d'un cadre en bambou plat recouvert de toile, et sont percés d'un trou pour que le vent puisse s'y engouffrer et leur conserver leur forme. Le cadre en bambou s'est brisé et crevé le ballon "qui s'est dégonflé avec une vitesse d'autant plus grande que la pression
Berlin, 16 septembre. » Le major von Parseval et le capitaine von Kehler ont donné de l'accident une explication très claire. Ils purent vouloir faire, une course en vitesse, rattraper le ballon du major Gross, parti une heure avant eux. Ils ont ainsi réussi à marcher en avant de mètres à la seconde contre un courant soufflant à une vitesse de onze à douze mètres. Mais le Parseval n'est pas assez fort pour naviguer à pareille allure. Sa pointe faible, ce sont les deux empennages de l'arrière en forme de nageoires, destinés à rendre plus stable tout à pareil. Ces empennages se composent d'un cadre en bambou plat recouvert de toile, et sont percés d'un trou pour que le vent puisse s'y engouffrer et leur conserver leur forme. Le cadre en bambou s'est brisé et crevé le ballon "qui s'est dégonflé avec une vitesse d'autant plus grande que la pression intérieure, destinée à tendre l'enveloppe molle du ballon, était plus forte. Ces explications des aéronautes von Parseval et von Kehler permettent de comprendre pourquoi la chute fut si rude. Le ballon perdit presque instantanément sa forme et se replia en deux. En tombant, il avait l'aspect d'un V majuscule. Le major von Parseval et le capitaine von Kehler, qui devaient être présentés à l'Empereur, étaient revêtus de leurs uniformes de parade, extrêmement lourds. Ils ont été sauvés de la mort par les pins qui ont arrêté la nacelle dans sa chute. Le major von Parseval a été légèrement blessé à l'oreille. La nacelle est en miettes et le gouvernail en pièces. Le moteur et le ballon, qui sont restés suspendus à un toit, sont intacts, sauf une déchirure assez insignifiante (10 centimètres de long sur 5 de large) causée par les tiges de bambou. Il ne saurait être question, en tout cas, cet automne, d'une nouvelle ascension. L'Empereur et l'Impératrice ont attendu sur le Brandebourg Field l'arrivée des dirigeables allemands. Ils virent le dirigeable Gross poindre à l'horizon, lutta pendant cinquante minutes contre le vent, puis, renonçant à la lutte, reprendre le chemin de Tegel où il a débarqué intact.
major von Parseval et le capitaine von Kehler, qui devaient être présentés à l'Empereur, étaient revêtus de leurs uniformes de parade, extrêmement lourds. Ils ont été sauvés de la mort par les pins qui ont arrêté la nacelle dans sa chute. Le major von Parseval a été légèrement blessé à l'oreille. La nacelle est en miettes et le gouvernail en pièces. Le moteur et le ballon, qui sont restés suspendus à un toit, sont intacts, sauf une déchirure assez insignifiante (10 centimètres de long sur 5 de large) causée par les tiges de bambou. Il ne saurait être question, en tout cas, cet automne, d'une nouvelle ascension. L'Empereur et l'Impératrice ont attendu sur le Brandebourg Field l'arrivée des dirigeables allemands. Ils virent le dirigeable Gross poindre à l'horizon, lutta pendant cinquante minutes contre le vent, puis, renonçant à la lutte, reprendre le chemin de Tegel où il a débarqué intact. Quand un courrier au galop leur apprit l'accident du Parseval, Leurs Majestés rentrèrent aussitôt à Potsdam. La chute du Parseval a suscité dans la presse de vives critiques contre le type non rigide, qui perd trop facilement sa forme et qu'une balle suffirait à mettre hors d'usage. D'autre part, ce type a des avantages précieux de légèreté et de vitesse. Quelques journaux se demandent si l'avenir n'est pas plutôt aux aéroplanes. Ceux qui se posent ainsi la question ont un peu raison. Il n'est en effet que trop vrai que les dirigeables sont condamnés à être le jouet des vents; ils ne peuvent rien ou pas grand-chose contre la tempête, plus mal partie que les navires sur la mer, qui ont au moins la ressource salutaire de fuir devant elle, avec elle. Pour beaucoup de nos techniciens les plus autorisés, le dirigeable n'est qu'une transition. Il est destiné à un rôle tout provisoire ils assignent au plus léger que l'air une carrière éphémère moins éphémère pourtant que celles du Zeppelin et du Parseval– accordent que c'est au plus lourd que l'air qu'appartiendra dans un avenir plus ou moins proche, l'empire fluide. Toutefois constatations bien faites pour nous causer quelque orgueil
type a des avantages précieux de légèreté et de vitesse. Quelques journaux se demandent si l'avenir n'est pas plutôt aux aéroplanes. Ceux qui se posent ainsi la question ont un peu raison. Il n'est en effet que trop vrai que les dirigeables sont condamnés à être le jouet des vents; ils ne peuvent rien ou pas grand-chose contre la tempête, plus mal partie que les navires sur la mer, qui ont au moins la ressource salutaire de fuir devant elle, avec elle. Pour beaucoup de nos techniciens les plus autorisés, le dirigeable n'est qu'une transition. Il est destiné à un rôle tout provisoire ils assignent au plus léger que l'air une carrière éphémère moins éphémère pourtant que celles du Zeppelin et du Parseval– accordent que c'est au plus lourd que l'air qu'appartiendra dans un avenir plus ou moins proche, l'empire fluide. Toutefois constatations bien faites pour nous causer quelque orgueil et quelque satisfaction -il n'est pas inutile de faire remarquer que la Ville de Paris a effectué 14 sorties régulières avec retour au port d'attache, et que la République qu'on vient de désarmer, a effectué, elle aussi, une trentaine de sorties en quelques semaines. Voici pour les dirigeables, passons aux aéroplanes Wilbur Wright a, hier matin, à Auvours, volé sur les traces de son frère, Orville. Dans un premier et unique essai, il a fait un vol de quarante minutes. Le premier essai prise du départ, à l'atterrissage et annoncé par M. Léon Bollée, le chronométreur. La performance de Wilbur Wright constitue le record européen du vol plané le record du monde appartient à Orville Wright qui, de l'autre côté de l'Atlantique, à Fort-Myers, près de Washington, a volé 1 h. 15' 20". En France comme en Amérique, les exploits de nos aviateurs sont aujourd'hui surpassés. Le meilleur record actif des nôtres est le temps de Delagrange, 29' 53" 3/5 en date du 6 septembre dernier. Nous n'avons décidément plus à nous hâter si nous ne voulons pas être complètement débordés dans le mouvement que nous avons créé. A la Ligue Nationale aérienne de réveiller les courages et de susciter
aéroplanes Wilbur Wright a, hier matin, à Auvours, volé sur les traces de son frère, Orville. Dans un premier et unique essai, il a fait un vol de quarante minutes. Le premier essai prise du départ, à l'atterrissage et annoncé par M. Léon Bollée, le chronométreur. La performance de Wilbur Wright constitue le record européen du vol plané le record du monde appartient à Orville Wright qui, de l'autre côté de l'Atlantique, à Fort-Myers, près de Washington, a volé 1 h. 15' 20". En France comme en Amérique, les exploits de nos aviateurs sont aujourd'hui surpassés. Le meilleur record actif des nôtres est le temps de Delagrange, 29' 53" 3/5 en date du 6 septembre dernier. Nous n'avons décidément plus à nous hâter si nous ne voulons pas être complètement débordés dans le mouvement que nous avons créé. A la Ligue Nationale aérienne de réveiller les courages et de susciter les initiatives, sans perdre de temps. Wilbur Wright a volé 39' 18" mais il aurait pu voler davantage. Il n'avait malheureusement emporté qu'une insuffisante provision d'essence et c'est parce qu'elle fut épuisée, que l'aviateur fut contraint d'atterrir à un kilomètre de son pylône de lancement. Le départ fut parfait de netteté et de précision. Remarquable de stabilité, l'appareil glisse dans l'air avec une rectitude et une précision incomparables, conduit par son pilote au-dessus des arbres, du marais d'Auvours et des buttes de tir, allant et venant avec une docilité merveilleuse. Ce vol a été accompli avec le moteur qui a valu à Wilbur Wright tant de déboires à la suite de son dernier échec, il l'avait entièrement démonté et remonté ces soins ont été récompensés. Wright est aujourd'hui tout prêt pour le record de l'heure et les parcours officiels de 50 kilomètres. Mais il a tenu à compléter aujourd'hui la série de ses expériences en faisant une tentative d'envolée avec deux voyageurs. Il avait pris pour compagnon l'aviateur bien connu, M. Ernest Zens. Un premier essai échoua, la vitesse initiale ayant été insuffisante. Dans une seconde tentative, l'aéroplane s'enlevait immédiatement, montait à 10 ou 15 mètres de hauteur, et bien
netteté et de précision. Remarquable de stabilité, l'appareil glisse dans l'air avec une rectitude et une précision incomparables, conduit par son pilote au-dessus des arbres, du marais d'Auvours et des buttes de tir, allant et venant avec une docilité merveilleuse. Ce vol a été accompli avec le moteur qui a valu à Wilbur Wright tant de déboires à la suite de son dernier échec, il l'avait entièrement démonté et remonté ces soins ont été récompensés. Wright est aujourd'hui tout prêt pour le record de l'heure et les parcours officiels de 50 kilomètres. Mais il a tenu à compléter aujourd'hui la série de ses expériences en faisant une tentative d'envolée avec deux voyageurs. Il avait pris pour compagnon l'aviateur bien connu, M. Ernest Zens. Un premier essai échoua, la vitesse initiale ayant été insuffisante. Dans une seconde tentative, l'aéroplane s'enlevait immédiatement, montait à 10 ou 15 mètres de hauteur, et bien maître de l'air, exécutait, avec son habituelle et étonnante précision, un gigantesque huit au-dessus du camp d'Auvours et venait atterrir à la volonté de son pilote près de son point de départ, après 2' 20" de vol plané. Wilbur était ravi de son essai, non moins d'ailleurs que son compagnon, M. Ernest Zens qui, dans la soirée, m'adressait le télégramme suivant : "Le Mans, 16 septembre, Mon cher ami, Wilbur Wright a tenu aujourd'hui la promesse qu'il m'avait faite de me prendre à son bord. Ma joie est aujourd'hui complète je suis venu, j'ai vu, j'ai volé." Oui, j'ai volé en compagnie de Wright pendant 2 minutes 20 secondes, à 10 mètres environ de hauteur. Mes impressions ? Voici avant le départ, pas la moindre émotion. La tranquille audace de Wilbur est comique. Pendant le vol, une impression de sécurité absolue; aucune trépidation dès que l'appareil a quitté le sol c'est une sensation de glissement d'une douceur infinie. Je suis ravi, enchaîné, enthousiasmé et suis de plus en plus persuadé qu'il ne faut pas être un acrobate pour conduire cet appareil. Cette expérience est des plus intéressantes et des plus importantes, les vols officiels provoqués par le contrat passé avec
M. Ernest Zens qui, dans la soirée, m'adressait le télégramme suivant : "Le Mans, 16 septembre, Mon cher ami, Wilbur Wright a tenu aujourd'hui la promesse qu'il m'avait faite de me prendre à son bord. Ma joie est aujourd'hui complète je suis venu, j'ai vu, j'ai volé." Oui, j'ai volé en compagnie de Wright pendant 2 minutes 20 secondes, à 10 mètres environ de hauteur. Mes impressions ? Voici avant le départ, pas la moindre émotion. La tranquille audace de Wilbur est comique. Pendant le vol, une impression de sécurité absolue; aucune trépidation dès que l'appareil a quitté le sol c'est une sensation de glissement d'une douceur infinie. Je suis ravi, enchaîné, enthousiasmé et suis de plus en plus persuadé qu'il ne faut pas être un acrobate pour conduire cet appareil. Cette expérience est des plus intéressantes et des plus importantes, les vols officiels provoqués par le contrat passé avec Léon Théodore Weiller devant avoir lieu avec deux personnes à bord de l'aéroplane. Wilbur Wright est maintenant résolu à presser ses tentatives. Il veut s'attaquer aux records de durée et de distance. Il vient de s'engager pour concourir demain vendredi en vue de l'obtention de la coupe Michelin 1908, et du prix de la commission d'aviation de l'Aéro-Club de France. La coupe Michelin 1908 consiste en un objet d'art de 20,000 francs, qui sera remis à l'aviateur qui détiendra, au 31 décembre prochain, le record de la distance officiellement contrôlé par un club affilié à la Fédération aéronautique internationale. L'aviateur devra être membre d'un club français et s'être engagé l'avant-veille au moins. Le prix de la commission d'aviation de l'Aéro-Club de France, de 5,000 francs, est couru sous les mêmes conditions, mais il sera donné à l'aviateur détenteur du record de la distance au 30 septembre 1908. Feuilleton du FIGARO du 17 Septembre DEUXIEME PARTIE VI SUITE Geneviève s'était animée. Tout à coup elle se rappela l'aventure de son père; elle eut honte de ce qu'elle venait de dire, et elle continua, soudain plus calme. Tout ce que je puis dire là-dessus, d'ailleurs, est bien inutile, car je suis sûre