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international, il ne pourra être perçu de redevance d'aucune espèce, sauf les redevances ayant le caractère de rétribution et destinées exclusivement à couvrir d'une manière équitable les frais d'entretien de la navigabilité ou d'amélioration de la voie navigable et de ses accès ou à subvenir à des dépenses faites dans l'intérêt de la navigation », etc. L'accord conclu entre le Gouvernement turc et l'Administration des Phares à la date du 11 juillet 1923 (Journal officiel turc, N° 37, du 4 mars 1341) porte (art. 1.) : « Les cinquante pour cent des recettes brutes, qui doivent, en vertu de la Convention additionnelle en date du 14 avril 1913, revenir à l'Etat à partir du 4 septembre 1924, seront calculés à dater de la signature du présent accord. » Pour que le Gouvernement turc se conforme à l'engagement pris à l'article 101 du Traité de Lausanne et ne fasse pas supporter à la navigation le poids de dépenses d'autre nature, dont celle-ci ne retire aucun avantage, il faudrait que le budget contînt chaque année au titre des phares un crédit équivalant à la somme encaissée en vertu de l'accord du 11 juillet 1923. -Tout au moins faudrait-il que le prix des travaux exécutés chaque année — prix notablement inférieur au prélèvement de 50 % sur les bénéfices de la Société et versé au Gouvernement turc — fût à la charge de ce dernier. Or, il n'en est pas ainsi, car la Société des Phares est encore tenue, pour que les travaux puissent être exécutés, de participer dans une forte proportion à la dépense totale. Au paragraphe suivant, nous parlerons des droits de sauvetage, qui s'élèvent à 5 piastres par tonne. La Commission a envisagé l'hypothèse où ce service pourrait être incorporé à celui des phares, qui recevrait le montant des droits de sauvetage. On verrait alors, si l'on dressait un tableau comparatif des frais exigés dans les divers états comme celui qui figure au paragraphe a), apparaître le total des sommes réparties entre la Société des Phares, le Gouvernement turc et le Service de sauvetage, et l'on se rendrait compte de
travaux exécutés chaque année — prix notablement inférieur au prélèvement de 50 % sur les bénéfices de la Société et versé au Gouvernement turc — fût à la charge de ce dernier. Or, il n'en est pas ainsi, car la Société des Phares est encore tenue, pour que les travaux puissent être exécutés, de participer dans une forte proportion à la dépense totale. Au paragraphe suivant, nous parlerons des droits de sauvetage, qui s'élèvent à 5 piastres par tonne. La Commission a envisagé l'hypothèse où ce service pourrait être incorporé à celui des phares, qui recevrait le montant des droits de sauvetage. On verrait alors, si l'on dressait un tableau comparatif des frais exigés dans les divers états comme celui qui figure au paragraphe a), apparaître le total des sommes réparties entre la Société des Phares, le Gouvernement turc et le Service de sauvetage, et l'on se rendrait compte de leur exagération. De plus, les dispositions prises à l'entrée du Bosphore démontrent que le service de sauvetage n'a plus de raison d'être et peut être considéré comme un anachronisme. Tout au plus, le Gouvernement turc pourrait-il, s'il le désire, conserver quelques embarcations de sauvetage dans un but philanthropique, en cas de naufrage d'un voilier turc. Par la même occasion, nous signalons la nécessité de l'installation éventuelle d'une signalisation sous-marine sur certains points importants, ainsi que de celle d'un radiophare à l'entrée nord de la Mer Noire, tant pour en permettre le repérage aux bateaux provenant de la Mer Noire que pour fixer le point. Pour ce dernier usage, des démarches devraient être faites auprès des Gouvernements roumain et bulgare pour une installation analogue qui, établie sur leur côte et combinée avec celle du Bosphore, permettrait aux navires de faire presque instantanément leur point par le brouillard et, du même coup, ferait disparaître la nécessité d'un service de sauvetage et le paiement d'une lourde taxe. L'éclairage des Dardanelles et du Bosphore, installé à une époque où la science des phares n'était pas aussi avancée qu'aujourd'hui (les feux permanents système Aga n'ayant été mis en usage qu'en 1906), fait l'admiration de tous
de naufrage d'un voilier turc. Par la même occasion, nous signalons la nécessité de l'installation éventuelle d'une signalisation sous-marine sur certains points importants, ainsi que de celle d'un radiophare à l'entrée nord de la Mer Noire, tant pour en permettre le repérage aux bateaux provenant de la Mer Noire que pour fixer le point. Pour ce dernier usage, des démarches devraient être faites auprès des Gouvernements roumain et bulgare pour une installation analogue qui, établie sur leur côte et combinée avec celle du Bosphore, permettrait aux navires de faire presque instantanément leur point par le brouillard et, du même coup, ferait disparaître la nécessité d'un service de sauvetage et le paiement d'une lourde taxe. L'éclairage des Dardanelles et du Bosphore, installé à une époque où la science des phares n'était pas aussi avancée qu'aujourd'hui (les feux permanents système Aga n'ayant été mis en usage qu'en 1906), fait l'admiration de tous les spécialistes, tant pour le choix de l'emplacement des feux que pour leur méthode de répérage lumineux. Et si, aujourd'hui, on constate quelques modifications à introduire, il faut songer que les moyens dont disposait alors l'industrie des phares ne permettaient pas les améliorations qui sont devenues réalisables. Du reste, le remplacement des feux superposés des côtes des Détroits par des feux permanents système Aga témoigne, de la part de la Direction générale des Phares, du désir de répondre pleinement aux besoins de la navigation, en un lieu qui n'a peut-être pas son pareil dans le monde pour l'importance du mouvement des navires de toutes nationalités. Si le remplacement des anciens feux superposés par des feux permanents n'a pas été complété, sur certains points, par l'adjonction des secteurs auxiliaires que nous suggérons ici, en nombre très restreint, cela tient sans doute, non au fait que la Compagnie des Phares en a méconnu l'utilité, mais à ce que l'installation desdits secteurs sur les anciens appareils aurait nécessité le remplacement total de ceux-ci et grevé la Compagnie d'une dépense qu'elle n'aurait pas su assumer, vu qu'elle était tenue avant tout de compléter l'éclairage des côtes très étendues de la Turquie. Pourtant, quelques points
remplacement des feux superposés des côtes des Détroits par des feux permanents système Aga témoigne, de la part de la Direction générale des Phares, du désir de répondre pleinement aux besoins de la navigation, en un lieu qui n'a peut-être pas son pareil dans le monde pour l'importance du mouvement des navires de toutes nationalités. Si le remplacement des anciens feux superposés par des feux permanents n'a pas été complété, sur certains points, par l'adjonction des secteurs auxiliaires que nous suggérons ici, en nombre très restreint, cela tient sans doute, non au fait que la Compagnie des Phares en a méconnu l'utilité, mais à ce que l'installation desdits secteurs sur les anciens appareils aurait nécessité le remplacement total de ceux-ci et grevé la Compagnie d'une dépense qu'elle n'aurait pas su assumer, vu qu'elle était tenue avant tout de compléter l'éclairage des côtes très étendues de la Turquie. Pourtant, quelques points non éclairés des Dardanelles et du Bosphore doivent être à présent, et peuvent l'être, maintenant que l'invention des feux Aga diminue sérieusement les dépenses d'installation, le logement des gardiens, et le traitement du personnel comportant une notable diminution de dépenses. Nous croyons, cependant, devoir indiquer un certain nombre de mesures destinées à compléter l'éclairage des côtes de la Marmara. Le nombre des phares existant actuellement est suffisant pour marquer aux vapeurs la route de Gallipoli à San Stéfano. Mais un voilier ayant dérivé de sa route, à cause du mauvais temps ou de la brume, et ayant besoin de reconnaître la côte sous le vent se trouverait dans une situation difficile à cause du nombre insuffisant des feux. C'est pourquoi nous indiquons ci-dessous un certain nombre d'améliorations qui mettraient, à notre avis, le réseau d'éclairage des Détroits et de la Marmara au niveau des besoins actuels de la navigation internationale. Nous signalons également comment elles pourraient être réalisées par les moyens actuels de l'industrie des phares, et de la façon la plus économique. Ajoutons que les améliorations que nous suggérons ne présentent pas toutes un égal caractère d'utilité et d'urgence. C'est pourquoi nous les avons classées, par ordre d'importance et
destinées à compléter l'éclairage des côtes de la Marmara. Le nombre des phares existant actuellement est suffisant pour marquer aux vapeurs la route de Gallipoli à San Stéfano. Mais un voilier ayant dérivé de sa route, à cause du mauvais temps ou de la brume, et ayant besoin de reconnaître la côte sous le vent se trouverait dans une situation difficile à cause du nombre insuffisant des feux. C'est pourquoi nous indiquons ci-dessous un certain nombre d'améliorations qui mettraient, à notre avis, le réseau d'éclairage des Détroits et de la Marmara au niveau des besoins actuels de la navigation internationale. Nous signalons également comment elles pourraient être réalisées par les moyens actuels de l'industrie des phares, et de la façon la plus économique. Ajoutons que les améliorations que nous suggérons ne présentent pas toutes un égal caractère d'utilité et d'urgence. C'est pourquoi nous les avons classées, par ordre d'importance et de nécessité, en trois catégories : la première s'appliquant aux travaux d'un caractère indispensable, la seconde et la troisième visant les améliorations dont l'exécution serait souhaitable pour créer un système parfait, mais dont l'exécution peut être provisoirement ajournée. PREMIÈRE CATÉGORIE : N° 1. Cap Relies. Carte 2429. Ltd. 400 02', Lng 260 11'. À tribord des bateaux se dirigeant du sud vers les Dardanelles existe le danger des hauts-fonds qui prolongent le cap Yéni Shehr. Plusieurs échouements sur ces hauts-fonds ayant eu lieu, nous jugeons nécessaire d'y parer par la combinaison des deux mesures suivantes : a) Cap Helles. — L'installation près du phare d'un petit phare auxiliaire ayant tambour dioptrique de deuxième ordre et lampe à une mèche S. 1. émettant une lumière fixe blanche, masqué à l'est du relèvement 180 et visible à l'ouest de celui-ci. Un petit phare de ce genre avait été très heureusement placé par la Société des Phares ottomans au phare de Plakada (Lemnos) pour préserver les hauts-fonds de Charos. b) Cap Coum Kalé. — Nous proposons de restreindre ses éclats rouges dans le secteur 900 2400 = (150°) rendus invisibles dans le restant de l'arc de visibilité 240° — 900 = 210°. Les
Lng 260 11'. À tribord des bateaux se dirigeant du sud vers les Dardanelles existe le danger des hauts-fonds qui prolongent le cap Yéni Shehr. Plusieurs échouements sur ces hauts-fonds ayant eu lieu, nous jugeons nécessaire d'y parer par la combinaison des deux mesures suivantes : a) Cap Helles. — L'installation près du phare d'un petit phare auxiliaire ayant tambour dioptrique de deuxième ordre et lampe à une mèche S. 1. émettant une lumière fixe blanche, masqué à l'est du relèvement 180 et visible à l'ouest de celui-ci. Un petit phare de ce genre avait été très heureusement placé par la Société des Phares ottomans au phare de Plakada (Lemnos) pour préserver les hauts-fonds de Charos. b) Cap Coum Kalé. — Nous proposons de restreindre ses éclats rouges dans le secteur 900 2400 = (150°) rendus invisibles dans le restant de l'arc de visibilité 240° — 900 = 210°. Les hauts-fonds Mendere, Yéni-Shehr et le récif Mansell se trouvant au nord-ouest des Rabbits Islands (voir carte 1608), demeurant dans le secteur obscur de 2100, étant donné, d'ailleurs, que le prolongement de l'arc de visibilité du phare de Koum-Kalé, au sud du relèvement 900, ne dessert aucun but (voir carte 2836 — Archipelago, northern sheet). N° 2. Hauts-fonds Nagara (Nagara Kalessi). Voir carte 2429 (cartouche) : The Narrows. Quoique nous jugions préférable de ne pas adopter dans les Détroits l'éclairage par des bouées lumineuses, afin d'éviter, par suite du déplacement des bouées par le courant, des erreurs regrettables, nous sommes quand même obligés de faire une exception à ce principe pour la langue sous-marine qui prolonge les points de Nagara. Nous considérons comme indispensable la pose d'une bouée lumineuse à lumière rouge resplendissante à la sonde de 5 fathoms limite ouest des hauts-fonds, et au point exact où se trouve aujourd'hui une simple bouée rouge. Il n'y aurait, d'ailleurs, pas à craindre un déplacement de cette bouée par le courant, si toutes les précautions étaient prises. La vitesse du courant en ce point est, en effet, à peine de 2 milles et demi. Cette bouée devrait également être sonore, soit au
— Archipelago, northern sheet). N° 2. Hauts-fonds Nagara (Nagara Kalessi). Voir carte 2429 (cartouche) : The Narrows. Quoique nous jugions préférable de ne pas adopter dans les Détroits l'éclairage par des bouées lumineuses, afin d'éviter, par suite du déplacement des bouées par le courant, des erreurs regrettables, nous sommes quand même obligés de faire une exception à ce principe pour la langue sous-marine qui prolonge les points de Nagara. Nous considérons comme indispensable la pose d'une bouée lumineuse à lumière rouge resplendissante à la sonde de 5 fathoms limite ouest des hauts-fonds, et au point exact où se trouve aujourd'hui une simple bouée rouge. Il n'y aurait, d'ailleurs, pas à craindre un déplacement de cette bouée par le courant, si toutes les précautions étaient prises. La vitesse du courant en ce point est, en effet, à peine de 2 milles et demi. Cette bouée devrait également être sonore, soit au moyen d'une cloche mue par les oscillations, soit au moyen d'une cloche automatique (système Aga, à l'acide carbonique), soit au moyen d'un sifflet Courtenay, si le sondage en ce point permet l'usage de ce mécanisme. N° 3. Pointe Chardak Burnu. Carte 2429. Ltd. 400 23', Lng. 260 41'. Nous estimons qu'il serait très opportun de masquer les éclats rouges du feu en question vers le sud-est du relèvement 1430 — 223° — (1800), afin de parer les hauts-fonds prolongeant le banc « Zindjir Boxan » et la langue « Chardak Ova ». N° 4. Hauts-fonds Zindjir Boxan. Carte 2429, 224-1004. Ltd. 400 25' 3". Lng. 26° 46'. Il est indispensable d'installer un bateau feu non surveillé type Aga, avec tambour dioptrique de 300 millimètres et bec de 30 litres par heure, pour produire des éclats blancs équidistants d'une portée lumineuse de 6 milles, par temps brumeux ; avec, en plus, une forte cloche de brume, fonctionnant automatiquement à l'acide carbonique et produisant un groupe de quatre sons toutes les minutes. Si l'installation d'un pareil bateau-feu était jugée trop coûteuse, la bouée existante devrait en tout cas être transformée en bouée sonore par un sifflet Courtenay et sa caractéristique à phase
qu'il serait très opportun de masquer les éclats rouges du feu en question vers le sud-est du relèvement 1430 — 223° — (1800), afin de parer les hauts-fonds prolongeant le banc « Zindjir Boxan » et la langue « Chardak Ova ». N° 4. Hauts-fonds Zindjir Boxan. Carte 2429, 224-1004. Ltd. 400 25' 3". Lng. 26° 46'. Il est indispensable d'installer un bateau feu non surveillé type Aga, avec tambour dioptrique de 300 millimètres et bec de 30 litres par heure, pour produire des éclats blancs équidistants d'une portée lumineuse de 6 milles, par temps brumeux ; avec, en plus, une forte cloche de brume, fonctionnant automatiquement à l'acide carbonique et produisant un groupe de quatre sons toutes les minutes. Si l'installation d'un pareil bateau-feu était jugée trop coûteuse, la bouée existante devrait en tout cas être transformée en bouée sonore par un sifflet Courtenay et sa caractéristique à phase lumineuse prolongée rouge transformée en éclats blancs de très courte durée, pour ne pas être confondue avec la caractéristique de Doghan Aslan. L'excellente méthode de l'Administration des Phares de colorer en rouge les feux de la côte d'Asie et en vert ceux de la côte d'Europe facilite la réalisation de notre proposition en ce qui concerne cette bouée, vu qu'elle ne peut être confondue avec aucun autre feu voisin, qu'elle est plutôt un feu de la Marmara que des Dardanelles et, en dernier lieu, qu'il s'agit de toute façon de renforcer sa portée lumineuse par temps brumeux, ce qui ne peut être réalisé que par un feu blanc. N° 5. Bouée Dogan Aslan. Cartes 224. 1004, Ltd. 400 30'. Lng 260 52'. L'utilisation de cette bouée, sujette à chaque tempête au danger de déplacement, comme feu de route et même d'atterrissage vers l'embouchure de Gallipoli, étant donné surtout que le phare Chora Burnu (le dernier utilisé par les navires se dirigeant du Bosphore vers les Dardanelles) est distant de 25 milles de cette bouée, qui remplit aussi le rôle de feu de route, est pour nous un anachronisme dangereux et inutile pour la navigation, d'autant plus que cette bouée est
notre proposition en ce qui concerne cette bouée, vu qu'elle ne peut être confondue avec aucun autre feu voisin, qu'elle est plutôt un feu de la Marmara que des Dardanelles et, en dernier lieu, qu'il s'agit de toute façon de renforcer sa portée lumineuse par temps brumeux, ce qui ne peut être réalisé que par un feu blanc. N° 5. Bouée Dogan Aslan. Cartes 224. 1004, Ltd. 400 30'. Lng 260 52'. L'utilisation de cette bouée, sujette à chaque tempête au danger de déplacement, comme feu de route et même d'atterrissage vers l'embouchure de Gallipoli, étant donné surtout que le phare Chora Burnu (le dernier utilisé par les navires se dirigeant du Bosphore vers les Dardanelles) est distant de 25 milles de cette bouée, qui remplit aussi le rôle de feu de route, est pour nous un anachronisme dangereux et inutile pour la navigation, d'autant plus que cette bouée est sujette, à n'importe quel moment, à être éteinte. Les indications géographiques sont données d'après les cartes marines de l'Amirauté britannique. N° 6. Cap Injeh Burnu, Carte 224. 1004. Ltd. 400 33'5". Lng. 270. Pour les raisons citées plus haut, nous considérons comme absolument nécessaire d'éclairer le cap Injeh Burnu, qui se trouve exactement au milieu de la zone obscure, entre le phare de Gallipoli et celui de Chora Burnu, puisqu'il est distant de l'un et de l'autre de 17 milles. Estimant que ce phare, malgré sa petite côte (65 pieds), doit avoir une grande portée lumineuse pour pouvoir être vu d'une grande distance et par temps brumeux, nous suggérons un appareil tournant automatique à lumière Dallen-Aga, cinquième ordre, quatre panneaux de 60 et groupe de quatre éclats blancs toutes les vingt secondes. Ce phare sera un point de repère précieux pour les voiliers par mauvaise mer. N° 7. Cap Kara Burnu. Carte 224. Ltd. 400 28'5". Lng. 27° 17'3". Nous indiquons comme nécessaire l'éclairage de ce cap par un phare Aga lançant un groupe de trois éclats blancs d'une portée de 14 milles. Ce phare rendra de grands services aux bâtiments faisant le trajet entre le Bosphore et les Dardanelles,
se trouve exactement au milieu de la zone obscure, entre le phare de Gallipoli et celui de Chora Burnu, puisqu'il est distant de l'un et de l'autre de 17 milles. Estimant que ce phare, malgré sa petite côte (65 pieds), doit avoir une grande portée lumineuse pour pouvoir être vu d'une grande distance et par temps brumeux, nous suggérons un appareil tournant automatique à lumière Dallen-Aga, cinquième ordre, quatre panneaux de 60 et groupe de quatre éclats blancs toutes les vingt secondes. Ce phare sera un point de repère précieux pour les voiliers par mauvaise mer. N° 7. Cap Kara Burnu. Carte 224. Ltd. 400 28'5". Lng. 27° 17'3". Nous indiquons comme nécessaire l'éclairage de ce cap par un phare Aga lançant un groupe de trois éclats blancs d'une portée de 14 milles. Ce phare rendra de grands services aux bâtiments faisant le trajet entre le Bosphore et les Dardanelles, pour la détermination du point au moyen des relèvements, en combinaison avec la lumière des phares de Chora-Burnu, Haïrciz-Ada de l'îlot Boun et d'Injeh-Burnu. N° 8 Palais du Sultan (Sultan's Palace). Carte 1198. Les hauts-fonds devant Moda Liman sont un sujet d'inquiétude pour les navires à grand tirant d'eau. Pour éviter ces hauts-fonds en temps de nuit, nous suggérons l'installation sur l'angle nord-est du Palais du Sultan d'un feu Aga type L.B.F.C. -300 avec éclipseur type K. 130 et bec de consommation horaire de trente litres, phare produisant, dans les conditions sus-indiquées, un éclat blanc, toutes les trois secondes, d'une portée lumineuse de 10 milles. Avec ce phare et celui placé devant Scutari, sur la tour dite de Léandre (Leander's Tower), sera réalisé, même pendant la nuit, l'alignement vraiment ingénieux que suggèrent les instructions nautiques, le "Mediterranean Pilot" et la carte anglaise 1198. L'éclairage suggéré sur le Palais du Sultan aidera, de plus, la montée du Bosphore, puisque les plus anciennes listes de phares recommandent, pour la montée, de suivre le reflet de l'éclairage du Palais impérial de Dolma Bachtché, signalé par une ligne bien nette de réverbères (voir Liste de Phares N° 219bis, édition 1914, page 313, N° 1174,
éviter ces hauts-fonds en temps de nuit, nous suggérons l'installation sur l'angle nord-est du Palais du Sultan d'un feu Aga type L.B.F.C. -300 avec éclipseur type K. 130 et bec de consommation horaire de trente litres, phare produisant, dans les conditions sus-indiquées, un éclat blanc, toutes les trois secondes, d'une portée lumineuse de 10 milles. Avec ce phare et celui placé devant Scutari, sur la tour dite de Léandre (Leander's Tower), sera réalisé, même pendant la nuit, l'alignement vraiment ingénieux que suggèrent les instructions nautiques, le "Mediterranean Pilot" et la carte anglaise 1198. L'éclairage suggéré sur le Palais du Sultan aidera, de plus, la montée du Bosphore, puisque les plus anciennes listes de phares recommandent, pour la montée, de suivre le reflet de l'éclairage du Palais impérial de Dolma Bachtché, signalé par une ligne bien nette de réverbères (voir Liste de Phares N° 219bis, édition 1914, page 313, N° 1174, colonne d'observations). Dans le même but doit être renforcée la portée lumineuse du phare de la tour, dite de Léandre, par l'augmentation de la consommation horaire de l'éclipseur. N° 9 et 10. Caps Defterdar Burnu (Côte d'Europe) et Çengelköy (Côte d'Asie). Les navires remontant le Bosphore depuis l'embouchure de la Corne d'Or, pendant environ deux milles, n'ont pas en vue de feu sur lequel mettre le cap, et ceci malgré l'étroitesse du passage (environ six-dixième de mille) et les dangers en cas de manœuvre pour parer l'abordage contre un navire marchant à contre-bord. C'est pourquoi nous considérons comme nécessaire l'éclairage du Détroit entre les pointes Defterdar Burnu et celle, anonyme sur la carte, qui avance immédiatement au nord du débarcadère du Chengel-Kioi ; pour la première, par une lumière verte resplendissante 240-300 éclats rouges par minute. Grâce à la caractéristique de la lumière resplendissante, toute confusion entre les lumières suggérées et celles fonctionnant déjà à Duini, Bébék et Candili est impossible. NOB 11-14. De Bujuk Déré à la sortie sur la Mer Noire. La sinuosité que présente le Bosphore entre le mouillage de Bélicos et celui qui se trouve devant l'embouchure de la Mer Noire suggère, à première vue, l'usage