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et donne à celle-ci une pureté aérodynamique qui est un facteur essentiel du rendement de la machine. Le décollage sur un réacteur a été accompli à 33 tonnes depuis le point zéro. Je crois que c’est, dans ces conditions, le seul monoréacteur de 33 tonnes (1) Attraction pour la Clientèle. Armagnac Propriété de la « Liqueur Armagnac » Existe au monde Unique. Décolla et se with un petit poids pour son état au point croulent et met une montée à des hauteurs supérieures à celle que le mérite d'autre part. Pense aux pannes horribles : il ne faut pas réagir en se servant aux pannes de l'atelier, surtout lorsqu’on a des réacteurs Rolls-Royce, à l'exception, en outre, nièrement affecté de telle manière que, en cas d’atterrissage sur les réacteurs, sont éloignés des réservoirs, et c’est pourquoi la disposition la plus efficace en risque d’incendie. En effet, les réacteurs sont solidaires de la voilure et du fuselage étant accolés à la colonne son axe, en telle position que, à l’arrière de l’un des réacteurs, le pilote n’éprouve aucun effort sur la conduite de l’avion; il s’aperçoit plus facilement l’action du réacteur grâce à ses instruments qu’à ses sensations : c’est dire perdant cas d’incident, il ne lui faut qu'une seconde de cet avantage précieux dans une période critique; -Mais aussi, ET PLUS CONFORTABLE sans doute Caravelle est aussi plus confortable des autres : la position des réacteurs, Oppresse radicalement du flegme dans la cabine. Et pas seulement le prototype, qui n’est encore en construction, le nouveau de la série pratiquement insensible, il permet des conversations sur le mode de la conversation chuchotée. Il n’y a brièvement aucune vibrato. Le vol se fait à très grande commodité, dans la zone la plus agréable qui soit pour bien assurer la sécurité. Et enfin, les héritiers de cette particularité excentrique, ce qui est certainement ici au point de vue du qual des contraintes mais sa réalité avantageuse, pour les passants de les protéger contre l'ardeur du soleil et de leur permettre un paysdon bien dégagé qui leur gêne. Une véritable leçon de physique dans
perdant cas d’incident, il ne lui faut qu'une seconde de cet avantage précieux dans une période critique; -Mais aussi, ET PLUS CONFORTABLE sans doute Caravelle est aussi plus confortable des autres : la position des réacteurs, Oppresse radicalement du flegme dans la cabine. Et pas seulement le prototype, qui n’est encore en construction, le nouveau de la série pratiquement insensible, il permet des conversations sur le mode de la conversation chuchotée. Il n’y a brièvement aucune vibrato. Le vol se fait à très grande commodité, dans la zone la plus agréable qui soit pour bien assurer la sécurité. Et enfin, les héritiers de cette particularité excentrique, ce qui est certainement ici au point de vue du qual des contraintes mais sa réalité avantageuse, pour les passants de les protéger contre l'ardeur du soleil et de leur permettre un paysdon bien dégagé qui leur gêne. Une véritable leçon de physique dans l'air. La vue à travers les hublots de la "Caravelle" est quelque part une très grande amélioration à imaginer; j'ai eu ce jour, que c'était le élan du panorama. Puisque nous sommes à l'époque de l'année où l'on peut former des queues je souhaite qu'à ces trois avantages — plus raffinés, formels ou matériels — se rajoute un quatrième, encore plus intime, qui est la satisfaction. Souvenirs d'une vieille tige de Géo Chemet et de Paris-Deauville En août 1913, fut organisée la première course Paris-Deauville en hydravions. Je préparai un monoplan de 80 chevaux biplace à flotteurs en catamaran que mon ami Géo Chemet, pilote extraordinairement habile, décolla sans difficultés du premier coup, huit jours avant la course. Je lui avais bien recommandé de ne faire qu'un décollage, mais ça volait bien et il se souvint qu'il était convoqué, pour une vague contravention en auto, au Palais ce même jour. Alors, allons-y avec le zinc... Il se pose au pont Alexandre III, puis en hydroplanant vient aborder dans l'indifférence générale sur un abreuvoir en pente douce qui immobilise l'appareil. Il descend avec son passager et est aussitôt accroché par des agents qui lui flanquent en tout seize contraventions : fumée,
raffinés, formels ou matériels — se rajoute un quatrième, encore plus intime, qui est la satisfaction. Souvenirs d'une vieille tige de Géo Chemet et de Paris-Deauville En août 1913, fut organisée la première course Paris-Deauville en hydravions. Je préparai un monoplan de 80 chevaux biplace à flotteurs en catamaran que mon ami Géo Chemet, pilote extraordinairement habile, décolla sans difficultés du premier coup, huit jours avant la course. Je lui avais bien recommandé de ne faire qu'un décollage, mais ça volait bien et il se souvint qu'il était convoqué, pour une vague contravention en auto, au Palais ce même jour. Alors, allons-y avec le zinc... Il se pose au pont Alexandre III, puis en hydroplanant vient aborder dans l'indifférence générale sur un abreuvoir en pente douce qui immobilise l'appareil. Il descend avec son passager et est aussitôt accroché par des agents qui lui flanquent en tout seize contraventions : fumée, pas de silencieux, pas de numéro, excès de vitesse, défaut de déclaration d'essence à l'octroi, pas de permis de cabotage, etc... Le zinc reste sur la berge. Chemet va passer à Montmartre une nuit joyeuse, revient le lendemain matin et doit fendre une foule énorme pour remonter dans son zinc. C'était le premier appareil possédant un démarreur à bord. J'avais fait une légère poulie de 250 mm. dont l'arrière avait une dent de loup. On enroulait un câble qu'on tirait avec une large poignée et le 80 chevaux partait très bien du premier coup. Il est curieux de constater qu'en s'arc-boutant on arrive à tirer de 140 kilos. Chemet prend de suite sa vitesse et décolle entre deux ponts pour rentrer à Bezons sans incident. C'était la première fois qu'un hydravion venait se poser dans Paris et en repartait. D'ailleurs, cet exploit, quarante ans après, n'a pas été renouvelé. Le jour du départ je m'étais fait téléphoner le vent de Deauville et de Pont-de-l'Arche. J'ai mis juste l'essence nécessaire d'après mon tableau et dis à mon pilote, Géo Chemet, qu'il mettrait trois heures quarante-six minutes. Il s'exclama : — Jamais de la vie, j'ai fait le parcours dimanche dernier en
C'était le premier appareil possédant un démarreur à bord. J'avais fait une légère poulie de 250 mm. dont l'arrière avait une dent de loup. On enroulait un câble qu'on tirait avec une large poignée et le 80 chevaux partait très bien du premier coup. Il est curieux de constater qu'en s'arc-boutant on arrive à tirer de 140 kilos. Chemet prend de suite sa vitesse et décolle entre deux ponts pour rentrer à Bezons sans incident. C'était la première fois qu'un hydravion venait se poser dans Paris et en repartait. D'ailleurs, cet exploit, quarante ans après, n'a pas été renouvelé. Le jour du départ je m'étais fait téléphoner le vent de Deauville et de Pont-de-l'Arche. J'ai mis juste l'essence nécessaire d'après mon tableau et dis à mon pilote, Géo Chemet, qu'il mettrait trois heures quarante-six minutes. Il s'exclama : — Jamais de la vie, j'ai fait le parcours dimanche dernier en deux heures quinze. Et puis avec tout ce que tu as fait mettre d'essence, tu verras que je vais louper le décollage... Il a fait un décollage magnifique et est arrivé le premier, et d'ailleurs seul, en trois heures quarante-huit, à bout d'essence. Le livre d’Antoine Odier « Souvenirs d'une vieille tige », dont nous avons publié de larges extraits, vient de Fayard. À cette occasion, nous avons tiré de cet ouvrage une anecdote dessus, Géo Chemet hydroplanant au pont Alexandre III. Aujourd'hui, plus sûr, plus confortable et plus économique — s'en ajoute bientôt un cinquième : celui de « bestseller ». Evidemment, nous sommes considérés comme des nouveaux venus sur le marché des avions de transport, et il est normal que nous fassions nos preuves comme toute Société en expansion. Puis-je rappeler ici que les Anglais — qui s’y connaissent bien en matière de libre entreprise — disaient un jour de nous : « La meilleure Société d’Aviation privée en France ? C’est la S.N.C.A.S.E. » Nous n’avons obéi, comme je le disais tout à l’heure, qu’à des impératifs techniques et économiques. Et c’est ainsi que lorsque Air-France a commandé douze « Caravelle » et pris une option sur
vieille tige », dont nous avons publié de larges extraits, vient de Fayard. À cette occasion, nous avons tiré de cet ouvrage une anecdote dessus, Géo Chemet hydroplanant au pont Alexandre III. Aujourd'hui, plus sûr, plus confortable et plus économique — s'en ajoute bientôt un cinquième : celui de « bestseller ». Evidemment, nous sommes considérés comme des nouveaux venus sur le marché des avions de transport, et il est normal que nous fassions nos preuves comme toute Société en expansion. Puis-je rappeler ici que les Anglais — qui s’y connaissent bien en matière de libre entreprise — disaient un jour de nous : « La meilleure Société d’Aviation privée en France ? C’est la S.N.C.A.S.E. » Nous n’avons obéi, comme je le disais tout à l’heure, qu’à des impératifs techniques et économiques. Et c’est ainsi que lorsque Air-France a commandé douze « Caravelle » et pris une option sur douze de plus, sa commande, je puis vous l’affirmer, a été passée en toute liberté. Et le fait que, dans le passé, Air-France n’ait pas été amenée à acheter systématiquement du matériel français donne incontestablement plus de valeur à la décision enthousiaste que la Compagnie française a prise en faveur de la « Caravelle ». Au milieu de 1956, Air-France aura entre les mains, pour des essais d’endurance, le premier prototype. En 1958, profitant de toutes les améliorations que nous aurons tirées de toutes nos expériences d’essais, trois appareils seront en ligne sur les réseaux d’Air-France tant pour le réseau d’Europe que pour le réseau d’Afrique du Nord. Le reste de la livraison sera effectué à Air-France en 1959 et en 1960. Les douze appareils que nous avons vendus, plus les douze en option, plus les rechanges pour l’ensemble sont une belle référence car Air-France est la sixième Compagnie du monde par le nombre de tonnes kilométriques vendues, et la première des compagnies non américaines. Dès maintenant, nous procédons à la mise en place d’une organisation mondiale de vente et de service après vente, car nous comptons vendre des « Caravelle » dans le monde entier. Nous sommes en conversations
de la « Caravelle ». Au milieu de 1956, Air-France aura entre les mains, pour des essais d’endurance, le premier prototype. En 1958, profitant de toutes les améliorations que nous aurons tirées de toutes nos expériences d’essais, trois appareils seront en ligne sur les réseaux d’Air-France tant pour le réseau d’Europe que pour le réseau d’Afrique du Nord. Le reste de la livraison sera effectué à Air-France en 1959 et en 1960. Les douze appareils que nous avons vendus, plus les douze en option, plus les rechanges pour l’ensemble sont une belle référence car Air-France est la sixième Compagnie du monde par le nombre de tonnes kilométriques vendues, et la première des compagnies non américaines. Dès maintenant, nous procédons à la mise en place d’une organisation mondiale de vente et de service après vente, car nous comptons vendre des « Caravelle » dans le monde entier. Nous sommes en conversations avec toutes les Compagnies et en négociations avec des Compagnies privées françaises et des Compagnies étrangères. Nous savons que les clients sont difficiles et que vendre des avions civils, c’est pour un constructeur conquérir ses vérités quartiers de noblesse, mais nous savons aussi que notre matériel répond aux exigences des plus difficiles. QUATRE APPAREILS PAR MOIS Notre production est organisée sur une base industrielle très large. Notre société ne construira qu'environ 50 % de l'appareil et confiera à d’autres sociétés sous-traitantes, notamment la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest et la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord, des éléments importants et essentiels de l'appareil. Avec nos sous-traitants, nous prévoyons de passer rapidement à la cadence de quatre appareils par mois. En outre, si nous faisons une analyse plus détaillée, nous nous apercevons que la « Caravelle » est un produit de la coopération internationale. Nos réacteurs ? Ils sont britanniques : « Avon » RA29 Rolls Royce. Certaines matières premières ont été achetées en Allemagne. Quant aux équipements, ils viennent de France, des Etats-Unis et de Grande-Bretagne. Ainsi que je vous l’ai dit tout à l’heure, cette coopération internationale n’est pas une improvisation, car la division des tâches
plus difficiles. QUATRE APPAREILS PAR MOIS Notre production est organisée sur une base industrielle très large. Notre société ne construira qu'environ 50 % de l'appareil et confiera à d’autres sociétés sous-traitantes, notamment la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest et la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord, des éléments importants et essentiels de l'appareil. Avec nos sous-traitants, nous prévoyons de passer rapidement à la cadence de quatre appareils par mois. En outre, si nous faisons une analyse plus détaillée, nous nous apercevons que la « Caravelle » est un produit de la coopération internationale. Nos réacteurs ? Ils sont britanniques : « Avon » RA29 Rolls Royce. Certaines matières premières ont été achetées en Allemagne. Quant aux équipements, ils viennent de France, des Etats-Unis et de Grande-Bretagne. Ainsi que je vous l’ai dit tout à l’heure, cette coopération internationale n’est pas une improvisation, car la division des tâches nous l’avons déjà demandée lorsque, il y a six ans, j’ai été amené à créer avec Peter Vos, de chez Fokker, l’Association Internationale de Constructeurs de Matériel Aéronautique — qui groupe actuellement les dix pays de Western Continental Europe. Nous voyons là un moyen efficace d’augmenter le potentiel économique de l’Europe et surtout d’éviter l’autarcie de chaque pays en matière aéronautique. Nous voulons que les pays d’Europe soient complémentaires, ce qui est pour nous le gage d’une coopération dans le progrès social, économique et politique. Et nous mettons nos doctrines en pratique. Le redressement de l’Aviation française en général n’est-il pas aussi la preuve réelle et la garantie que nos ressources techniques et industrielles sont toujours valables ? Les séries de chasseurs « Mystère » pour l’O.T.A.N., les commandes de rechanges de F.84.F pour l’U.S. Air Force commandés par Republic International, la prise de licence des petites turbines de Turboméca, l’intérêt porté aux démonstrations de Morane Saulnier « Paris » ne sont-ils pas autant de manifestations de la confiance que les plus hautes compétences mettent dans notre pays ? LA « CARAVELLE-1 » DEBUT D’UNE FAMILLE Je puis vous dire avec sérieux que nous traitons cette affaire comme une affaire
l’Europe et surtout d’éviter l’autarcie de chaque pays en matière aéronautique. Nous voulons que les pays d’Europe soient complémentaires, ce qui est pour nous le gage d’une coopération dans le progrès social, économique et politique. Et nous mettons nos doctrines en pratique. Le redressement de l’Aviation française en général n’est-il pas aussi la preuve réelle et la garantie que nos ressources techniques et industrielles sont toujours valables ? Les séries de chasseurs « Mystère » pour l’O.T.A.N., les commandes de rechanges de F.84.F pour l’U.S. Air Force commandés par Republic International, la prise de licence des petites turbines de Turboméca, l’intérêt porté aux démonstrations de Morane Saulnier « Paris » ne sont-ils pas autant de manifestations de la confiance que les plus hautes compétences mettent dans notre pays ? LA « CARAVELLE-1 » DEBUT D’UNE FAMILLE Je puis vous dire avec sérieux que nous traitons cette affaire comme une affaire de business suivi et non pas comme un simple coup de prestige. Nous faisons un premier pas vers une coopération durable avec tous ceux qui seront nos clients et qui achèteront nos « Caravelle ». La « Caravelle-I » est le début d’une famille. Nous aurons beaucoup de « Caravelle » : des « Caravelle-I », des « Caravelle-II », des « Caravelle-III », et, un jour aussi, des « Super-Caravelle ». Nous suivrons en ceci le développement normal de l’Aviation civile car nous sommes décidés à tout mettre en œuvre pour que, dans le domaine particulier que nous avons choisi, domaine complémentaire mais indispensable, la France joue le rôle que son passé de grande créatrice aéronautique lui permet de revendiquer. LIVRES D’AVIATION Demandez nos catalogues d'ouvrages techniques, littéraire, histoire, revues françaises et étrangères F. LOUIS VIVIEN Librairie des Sciences Aéronautiques 48, rue des Ecoles PARIS (5e) Tél. • Ode 13-98 C.O.P. Paris 53-01 RÉPARATIONS GRATUITES PIECES ET MAIN-D'ŒUVRE PENDANT SIX MOIS GARANTIES SUR CONTRAT SPECIALISTE OE LA 4 CREDIT TOTAL IMMÉDIAT SUR PLACE 15-18 MOIS 100 voitures r" REPRISE MOTOS SCOOTERS OUVERT DE 7 A 22 HEURES 6, PL DU PANTHÉON Ode 29-96 PACIF A — 28-M956 —* N*
» : des « Caravelle-I », des « Caravelle-II », des « Caravelle-III », et, un jour aussi, des « Super-Caravelle ». Nous suivrons en ceci le développement normal de l’Aviation civile car nous sommes décidés à tout mettre en œuvre pour que, dans le domaine particulier que nous avons choisi, domaine complémentaire mais indispensable, la France joue le rôle que son passé de grande créatrice aéronautique lui permet de revendiquer. LIVRES D’AVIATION Demandez nos catalogues d'ouvrages techniques, littéraire, histoire, revues françaises et étrangères F. LOUIS VIVIEN Librairie des Sciences Aéronautiques 48, rue des Ecoles PARIS (5e) Tél. • Ode 13-98 C.O.P. Paris 53-01 RÉPARATIONS GRATUITES PIECES ET MAIN-D'ŒUVRE PENDANT SIX MOIS GARANTIES SUR CONTRAT SPECIALISTE OE LA 4 CREDIT TOTAL IMMÉDIAT SUR PLACE 15-18 MOIS 100 voitures r" REPRISE MOTOS SCOOTERS OUVERT DE 7 A 22 HEURES 6, PL DU PANTHÉON Ode 29-96 PACIF A — 28-M956 —* N* 1565 LES ML^ le monde des ailes les noms et les faits, ici, là...et ailleurs HOMMAGE DES I.P.S.A. A UN EQUIPAGE DISPARU SAMEDI dernier, à Notre-Dame de Paris, ont eu lieu les obsèques de Mlle Colette de Laurost, I.P.S.A., disparue en mer le 31 décembre dans l’accident du Sous-écrin Martinet ». Ce service religieux était également célébré à la mémoire des autres membres de l’équipage : Mlle Jeanne Despré, I.P.S.A., Assistante Sociale Chef et Secrétaire de la Fondation des Œuvres Sociales de l’Air ; le Lieutenant Antoine Faure, commandant de bord et navigateur ; l’Adjudant Jacques Chaurie, mécanicien ; le Sergent Roger Saillard, pilote. L’immense nef de la cathédrale contenait avec peine tous ceux qui avaient tenu à rendre un ultime hommage aux disparus. On remarquait dans l’assistance, outre de nombreuses I.P.S.A. dont leur Présidente, Mme de Vendeuvre, Mmes Ferney, Hannequin, Monier, Boursain, Julien-Tourtel, etc., des membres de la Section Féminine de l’Aéro-Club de France, dont Mme de Clermont-Tonnerre, Présidente, Mme Etienne Riché, etc., Mme Jacqueline Auriol, Mme Jaffeux-Tissot, Mme Marcel Doret, Mlle Elisabeth Lion, Mme Lionel Casse, Mme la Maréchale de Lattre de Tassigny, Mme la Générale Valin, MM. le Colonel Cressaty, Lucien Hatton, le Colonel Fribourg, Joseph Frantz,
». Ce service religieux était également célébré à la mémoire des autres membres de l’équipage : Mlle Jeanne Despré, I.P.S.A., Assistante Sociale Chef et Secrétaire de la Fondation des Œuvres Sociales de l’Air ; le Lieutenant Antoine Faure, commandant de bord et navigateur ; l’Adjudant Jacques Chaurie, mécanicien ; le Sergent Roger Saillard, pilote. L’immense nef de la cathédrale contenait avec peine tous ceux qui avaient tenu à rendre un ultime hommage aux disparus. On remarquait dans l’assistance, outre de nombreuses I.P.S.A. dont leur Présidente, Mme de Vendeuvre, Mmes Ferney, Hannequin, Monier, Boursain, Julien-Tourtel, etc., des membres de la Section Féminine de l’Aéro-Club de France, dont Mme de Clermont-Tonnerre, Présidente, Mme Etienne Riché, etc., Mme Jacqueline Auriol, Mme Jaffeux-Tissot, Mme Marcel Doret, Mlle Elisabeth Lion, Mme Lionel Casse, Mme la Maréchale de Lattre de Tassigny, Mme la Générale Valin, MM. le Colonel Cressaty, Lucien Hatton, le Colonel Fribourg, Joseph Frantz, Paul Deville et Mme, A. Malfanti, et beaucoup d’autres personnalités de l’Aéronautique, trop nombreuses pour que l’on puisse les citer toutes. LA LÉGION D’HONNEUR demandée pour les trois I.P.S.A. Dans une lettre qu’il a adressée au Secrétaire d’Etat des Forces Armées-Air — en l’occurrence à M. Roger Gromand qui en fait fonction — M. André François-Poncet, Le 29 janvier 1931 on lisait dans LES AILES JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE RIOACTIUI IM CNi« il 71. Iouivvas MalumIu» IUHCI.U V" O* »* GEORGE MOUARD PARIS 18') TAANCH UH AM n PR. | LE SAUNDERS-ROE 19 “CLOUD Cet amphibie de transport est dérivé des S.R. « Cutty Sark » et « Windhover » plus légers et comporte, comme eux, une voilure de licence Fokker. Voilure d’une seule pièce de 19 m. 50 d’en vergure contenant les réservoirs d’essence et divisée en compartiments étanches pouvant assurer la flottabilité en cas d’avarie. Ailerons non compensés articulés sur des faux longerons. Fixée aux couples principaux de la coque côte-à-côte, la cabine pour six passagers, éclairée par six fenêtres, le cabinet de toilette et un compartiment à bagages indépendant. La coque entièrement en tôle d’Alclad, est constituée par un revêtement nervuré rigide et des couples
fait fonction — M. André François-Poncet, Le 29 janvier 1931 on lisait dans LES AILES JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE RIOACTIUI IM CNi« il 71. Iouivvas MalumIu» IUHCI.U V" O* »* GEORGE MOUARD PARIS 18') TAANCH UH AM n PR. | LE SAUNDERS-ROE 19 “CLOUD Cet amphibie de transport est dérivé des S.R. « Cutty Sark » et « Windhover » plus légers et comporte, comme eux, une voilure de licence Fokker. Voilure d’une seule pièce de 19 m. 50 d’en vergure contenant les réservoirs d’essence et divisée en compartiments étanches pouvant assurer la flottabilité en cas d’avarie. Ailerons non compensés articulés sur des faux longerons. Fixée aux couples principaux de la coque côte-à-côte, la cabine pour six passagers, éclairée par six fenêtres, le cabinet de toilette et un compartiment à bagages indépendant. La coque entièrement en tôle d’Alclad, est constituée par un revêtement nervuré rigide et des couples réunis par la quille maîtresse et les longerons d’angles. L’ensemble assemblé par des rivets est enduit d’émaillite. Les balanciers stabilisateurs réunis chacun à la voilure par deux et deux contrefiches en tubes, sont de construction similaire. L'empenage, à gouvernes compensées, comporte quatre tubes et quatre haubans profilés consolidant le plan fixe. L’atterrisseur relevable de 4 m. 300 de voie est articulé aux couples principaux de la coque, les deux jambes télescopiques à vérin oléo-pneumatique étant attelées au sommet du couple correspondant au longeron avant de la voilure. Des blocs de caoutchouc complètent la suspension. Une béquille est fixée à rétambot. Poids à vide : 2.490 kg. ; charge payante : 644 kg. ; poids total en ordre de vol : 3.669 kg. Vitesse maximum : 193 km/h. ; vitesse d’amerssement : 88 km/h. Autonomie : 600 km. VIE AÉRIENNE ♦ La Compagnie Air-Orient vient d’effectuer la première liaison postale aérienne France-Indochine. Parti de Marignane le 17 janvier, à bord d’un hydravion bimoteur C.A.M.S. qui l’a déposé le 21 à Tripoli-Syrie, le courrier a quitté Damas le jour même dans un trimoteur Fokker piloté par Noguès et est arrivé le 27 à Saigon. ♦ Les ateliers I.A.R. de Brasov (Roumanie) viennent