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qui refusent au propriétaire de navire la faculté de se libérer envers l'Etat en invoquant l'article 216, si ce texte n'est pas visé expressément dans le marché (Cons. d'État, 8 mai 1874; S. 76, 3, 93;—Cons. d'État, 10 novembre 1887; Autran, III, 525, pour le transport d'effets militaires; — Cons. d'État, 4 mars 1904; Autran, XX, p. 836). Parlant de l'arrêt du 4 mars 1904 du Conseil d'État, M. Lyon-Caen dit justement : « Cette solution est très critique et le seul motif donné pour la justifier est vraiment d'une très grande faiblesse. Que dit le Conseil d'État? La convention concernant le service postal entre Marseille et la côte occidentale d'Afrique est d'une nature spéciale à laquelle l'article 216 du Code de commerce qui consacre le principe de la faculté d'abandon n'est pas applicable. Il y a là une affirmation sans preuve. Elle semble impliquer une singulière méconnaissance de la portée de l'article 216 du Code de commerce. Cette disposition admet au profit du propriétaire de navire la faculté d'abandon, non pas pour certaines obligations, mais pour toutes les obligations dont le propriétaire est tenu à raison des faits et des actes du capitaine. Aussi, pour que cette faculté existe, il n'est pas nécessaire que le cas soit prévu, il faut qu'il ne soit pas exclu, soit par un texte, soit par les principes généraux. On chercherait vainement un texte ou un principe qui écarte la faculté d'abandon lorsqu'il s'agit d'un propriétaire de navire tenu envers l'Etat à raison des fautes du capitaine. » Ce qui est au fond des décisions du Conseil d'État ainsi critiquées, c'est probablement cette idée que le second alinéa de l'article 216 contient, par rapport au droit commun, une dérogation exorbitante qui doit être appliquée de la manière la plus restrictive. C'est là un fondement d'interprétation complètement erroné. Une notion plus exacte de la fortune de mer aurait fait reconnaître au Conseil d'État qu'il n'avait pas à tenir compte du droit commun relatif aux obligations indéfinies du transporteur terrestre, et qu'il se trouvait en présence d'une responsabilité limitée, ipso facto et nécessairement, au patrimoine constitué
il n'est pas nécessaire que le cas soit prévu, il faut qu'il ne soit pas exclu, soit par un texte, soit par les principes généraux. On chercherait vainement un texte ou un principe qui écarte la faculté d'abandon lorsqu'il s'agit d'un propriétaire de navire tenu envers l'Etat à raison des fautes du capitaine. » Ce qui est au fond des décisions du Conseil d'État ainsi critiquées, c'est probablement cette idée que le second alinéa de l'article 216 contient, par rapport au droit commun, une dérogation exorbitante qui doit être appliquée de la manière la plus restrictive. C'est là un fondement d'interprétation complètement erroné. Une notion plus exacte de la fortune de mer aurait fait reconnaître au Conseil d'État qu'il n'avait pas à tenir compte du droit commun relatif aux obligations indéfinies du transporteur terrestre, et qu'il se trouvait en présence d'une responsabilité limitée, ipso facto et nécessairement, au patrimoine constitué par le navire et le fret, aussi bien que si le contractant eût été une société anonyme n'ayant pour tout actif que ce navire et ce fret. Dans cette dernière hypothèse, faire peser une responsabilité indéfinie sur les associés eût été la négation du droit commercial des sociétés. De même, dans les cas qui nous occupent, les décisions du Conseil d'État sont la négation du droit maritime. C'est une de ces conséquences excessives qui montrent justement les vices de l'interprétation de l'article 216 du Code de commerce que nous avons combattue. II. Une autre difficulté contribuera à montrer les défauts de cette même interprétation et de l'inanité des solutions qu'on base sur elle. Il s'agit de la question de savoir si les primes à l'armement et les subventions postales doivent être comprises dans le fret à abandonner. En ce qui touche les primes, M. Alfred de Courcy a répondu autrefois affirmativement, en se plaçant sous l'empire "de cette idée, que « l'abandon libératoire » est « une faculté extraordinaire, une exception, une infraction même aux principes généraux du droit commun », « un privilège qui a paru exorbitant à bien des jurisconsultes ». Il ajoutait : « Il est clair
dans les cas qui nous occupent, les décisions du Conseil d'État sont la négation du droit maritime. C'est une de ces conséquences excessives qui montrent justement les vices de l'interprétation de l'article 216 du Code de commerce que nous avons combattue. II. Une autre difficulté contribuera à montrer les défauts de cette même interprétation et de l'inanité des solutions qu'on base sur elle. Il s'agit de la question de savoir si les primes à l'armement et les subventions postales doivent être comprises dans le fret à abandonner. En ce qui touche les primes, M. Alfred de Courcy a répondu autrefois affirmativement, en se plaçant sous l'empire "de cette idée, que « l'abandon libératoire » est « une faculté extraordinaire, une exception, une infraction même aux principes généraux du droit commun », « un privilège qui a paru exorbitant à bien des jurisconsultes ». Il ajoutait : « Il est clair qu'un tel privilège n'existe que par la loi et selon l'esprit de la loi. Il ne peut pas être étendu, et, s'il y avait des doutes, l'interprétation devrait incliner à la sévérité restrictive du privilège. » Il concluait que l'armateur ne pourrait garder dans sa fortune de terre la prime que le capitaine lui a fait gagner « en naviguant et à raison du nombre de jours de sa navigation ». Cette solution a été adoptée également par MM. Lyon-Caen et Renault. Les éminents auteurs la justifient brièvement dans les termes suivants : « Les primes sont des fruits civils du navire, des bénéfices que la navigation fait réaliser à l'armateur. Il serait contraire à l'esprit de la loi et à l'équité de les laisser conserver à celui qui fait l'abandon. Cela apparaît surtout dans le cas où il n'y a pas de fret, par suite de la perte des marchandises (art. 302 C. com.), et où le navire, étant réduit à l'état de débris, n'a aucune valeur. Alors, en effet, que comprendrait en réalité l'abandon, si le propriétaire du navire pouvait conserver pour lui les primes à la navigation? » MM. Lyon-Caen et Renault n'ajoutent rien de plus sur
que le capitaine lui a fait gagner « en naviguant et à raison du nombre de jours de sa navigation ». Cette solution a été adoptée également par MM. Lyon-Caen et Renault. Les éminents auteurs la justifient brièvement dans les termes suivants : « Les primes sont des fruits civils du navire, des bénéfices que la navigation fait réaliser à l'armateur. Il serait contraire à l'esprit de la loi et à l'équité de les laisser conserver à celui qui fait l'abandon. Cela apparaît surtout dans le cas où il n'y a pas de fret, par suite de la perte des marchandises (art. 302 C. com.), et où le navire, étant réduit à l'état de débris, n'a aucune valeur. Alors, en effet, que comprendrait en réalité l'abandon, si le propriétaire du navire pouvait conserver pour lui les primes à la navigation? » MM. Lyon-Caen et Renault n'ajoutent rien de plus sur cette question. Ils n'ont pas cru devoir développer l'argumentation qui appuie la solution. Or, on est fondé, croyons-nous, à ne pas s'en tenir à la raison qui consiste à dire que, dans certains cas, si la prime n'était pas comprise dans l'abandon, l'abandon ne comprendrait rien. Il est bien certain, en effet, que l'abandon peut ne rien comprendre. En réalité, n'y aurait-il pas encore ici l'influence de l'idée exprimée par M. de Courcy, à savoir qu'il faut interpréter restrictivement, dans les cas où il y a doute, « la faculté d'abandon », et prendre la solution la moins favorable à la fortune de terre? Si l'on admet avec nous que ce point de départ est inexact et que la séparation de fortune de mer n'est point le résultat d'un privilège exorbitant, il convient de chercher en toute liberté si la prime à la navigation, encouragement qui n'était nullement dans les prévisions du législateur de 1807, est vraiment une sorte de fret à comprendre dans la fortune de mer. A cet effet, on est obligé de se référer à chacune des lois qui ont institué successivement des primes à l'armement et d'analyser ces encouragements. D'après la loi du 29 janvier 1881,
en effet, que l'abandon peut ne rien comprendre. En réalité, n'y aurait-il pas encore ici l'influence de l'idée exprimée par M. de Courcy, à savoir qu'il faut interpréter restrictivement, dans les cas où il y a doute, « la faculté d'abandon », et prendre la solution la moins favorable à la fortune de terre? Si l'on admet avec nous que ce point de départ est inexact et que la séparation de fortune de mer n'est point le résultat d'un privilège exorbitant, il convient de chercher en toute liberté si la prime à la navigation, encouragement qui n'était nullement dans les prévisions du législateur de 1807, est vraiment une sorte de fret à comprendre dans la fortune de mer. A cet effet, on est obligé de se référer à chacune des lois qui ont institué successivement des primes à l'armement et d'analyser ces encouragements. D'après la loi du 29 janvier 1881, la prime à la navigation faisait, pour partie, fonction de prime à la construction puisqu'elle n'était allouée en entier qu'aux navires de construction française. Les navires de construction étrangère recevaient seulement la demi-prime. Ainsi, la prime était destinée à faire face à l'excédent du coût de la construction française, et d'autre part, elle était destinée à compenser les charges spéciales de l'armement français, notamment celle qui résulte de l'obligation d'avoir un équipage composé de Français pour les trois quarts. Ces éléments divers compris dans la prime étaient-ils de nature à être assimilés au fret? Non. Tout d'abord, la partie de la prime qui n'était que la restitution fractionnée de l'excédent de prix payé aux constructeurs français répugne certainement à cette assimilation. Le législateur aurait pu, dès cette époque, recourir à la combinaison à laquelle il est arrivé depuis, dans la loi du 19 avril 1906, c'est-à-dire payer directement au constructeur une allocation lui permettant de construire à des prix sensiblement égaux à ceux des chantiers étrangers. Alors, aucune discussion dans l'ordre d'idées qui nous occupe n'eût été possible. La combinaison à laquelle il a eu recours en 1881 ne doit rien changer au fond des choses. Quant à la portion
d'autre part, elle était destinée à compenser les charges spéciales de l'armement français, notamment celle qui résulte de l'obligation d'avoir un équipage composé de Français pour les trois quarts. Ces éléments divers compris dans la prime étaient-ils de nature à être assimilés au fret? Non. Tout d'abord, la partie de la prime qui n'était que la restitution fractionnée de l'excédent de prix payé aux constructeurs français répugne certainement à cette assimilation. Le législateur aurait pu, dès cette époque, recourir à la combinaison à laquelle il est arrivé depuis, dans la loi du 19 avril 1906, c'est-à-dire payer directement au constructeur une allocation lui permettant de construire à des prix sensiblement égaux à ceux des chantiers étrangers. Alors, aucune discussion dans l'ordre d'idées qui nous occupe n'eût été possible. La combinaison à laquelle il a eu recours en 1881 ne doit rien changer au fond des choses. Quant à la portion de la prime qui devait faire face aux charges spéciales de l'armement français, elle n'était pas non plus assimilable au fret : primitivement, la Commission de 1873, dont le travail a été l'origine du système des primes, avait proposé une prime calculée à raison de 1 franc par homme de l'inscription maritime faisant partie de l'équipage et par jour d'embarquement. Une telle allocation n'eût pas été évidemment une sorte de fret. Plus tard, à la suite de nouveaux travaux et de la discussion parlementaire, on est arrivé à la formule de la prime unique à double rôle, qui est inscrite dans la loi de 1881, et qui a été calculée par tonneaux de jauge nette et par mille milles parcourus. Le mode de calcul adopté ne devait pas avoir pour conséquence de transformer la prime en fret. Compensation plus ou moins exacte des charges des entreprises maritimes françaises, cette allocation était bien proportionnelle aux milles parcourus, mais n'était point une rémunération d'un transport, sauf peut-être pour ce qui correspondait à l'obligation de transporter gratuitement les correspondances postales (et les agents des postes chargés de les accompagner). D'après l'arrêté des consuls du 3 germinal an X, les navires de commerce doivent
l'inscription maritime faisant partie de l'équipage et par jour d'embarquement. Une telle allocation n'eût pas été évidemment une sorte de fret. Plus tard, à la suite de nouveaux travaux et de la discussion parlementaire, on est arrivé à la formule de la prime unique à double rôle, qui est inscrite dans la loi de 1881, et qui a été calculée par tonneaux de jauge nette et par mille milles parcourus. Le mode de calcul adopté ne devait pas avoir pour conséquence de transformer la prime en fret. Compensation plus ou moins exacte des charges des entreprises maritimes françaises, cette allocation était bien proportionnelle aux milles parcourus, mais n'était point une rémunération d'un transport, sauf peut-être pour ce qui correspondait à l'obligation de transporter gratuitement les correspondances postales (et les agents des postes chargés de les accompagner). D'après l'arrêté des consuls du 3 germinal an X, les navires de commerce doivent transporter les correspondances moyennant une rétribution d'un décime par lettre ou paquet. Un décret du 12 juillet 1856 a ensuite prévu une rétribution de 1 franc par kilogramme ou 1 centime par décagramme de journaux ou autres imprimés. Si l'on avait essayé de faire une ventilation dans les éléments de la prime de navigation de la loi de 1881, le seul élément, susceptible d'être dégagé comme fret aurait été celui-là (avec le coût des passages des agents), dans les cas rares de correspondances postales confiées à des navires à primes. D'après la loi du 30 janvier 1893, toute prime aux navires de construction étrangère ayant été supprimée et les navires de construction française ayant seuls été dotés de la qualité d'acquéreurs de primes à la navigation, ces primes ont fait fonction de primes à la construction française pour leur totalité, sauf l'effet de la concurrence entre chantiers français. Les observations qui précèdent conservent leur force et même en ont une plus grande pour les primes allouées en vertu de la loi du 30 janvier 1898. A cette loi a succédé celle du 7 avril 1902, qui continue à lier les intérêts de la construction et ceux de l'armement, mais qui
la prime de navigation de la loi de 1881, le seul élément, susceptible d'être dégagé comme fret aurait été celui-là (avec le coût des passages des agents), dans les cas rares de correspondances postales confiées à des navires à primes. D'après la loi du 30 janvier 1893, toute prime aux navires de construction étrangère ayant été supprimée et les navires de construction française ayant seuls été dotés de la qualité d'acquéreurs de primes à la navigation, ces primes ont fait fonction de primes à la construction française pour leur totalité, sauf l'effet de la concurrence entre chantiers français. Les observations qui précèdent conservent leur force et même en ont une plus grande pour les primes allouées en vertu de la loi du 30 janvier 1898. A cette loi a succédé celle du 7 avril 1902, qui continue à lier les intérêts de la construction et ceux de l'armement, mais qui le fait différemment, selon qu'il s'agit de vapeurs ou de voiliers. En ce qui touche ces derniers, il n'y a toujours qu'une allocation, la prime de navigation, accordée seulement aux voiliers construits en France. Pour les vapeurs, il y a deux sortes d'allocations : la prime de navigation, allouée aux navires de construction française, et qui est toujours calculée par tonne de jauge brute et par mille milles parcourus, et la compensation d'armement, fixée par jour d'armement administratif. Ainsi la loi de 1902 conserve, dans son principe, le système des lois antérieures en le combinant, pour les vapeurs seulement, avec l'invention de la compensation d'armement. L'allocation dite prime de navigation fait encore fonction de prime à la construction française, mais en subissant dans ce rôle, outre l'effet de la concurrence entre chantiers, la réaction de la compensation d'armement quand il s'agit des vapeurs, en ne la subissant pas quand il s'agit des voiliers. D'ailleurs, ces allocations comportent des déductions qui s'élèvent à 3%, en faveur des inscrits maritimes ou des institutions maritimes. Les sommes acquises pour l'armement, en vertu de cette loi compliquée, répugnent, plus encore peut-être que les primes des lois antérieures, à une assimilation au fret. Une considération
navires de construction française, et qui est toujours calculée par tonne de jauge brute et par mille milles parcourus, et la compensation d'armement, fixée par jour d'armement administratif. Ainsi la loi de 1902 conserve, dans son principe, le système des lois antérieures en le combinant, pour les vapeurs seulement, avec l'invention de la compensation d'armement. L'allocation dite prime de navigation fait encore fonction de prime à la construction française, mais en subissant dans ce rôle, outre l'effet de la concurrence entre chantiers, la réaction de la compensation d'armement quand il s'agit des vapeurs, en ne la subissant pas quand il s'agit des voiliers. D'ailleurs, ces allocations comportent des déductions qui s'élèvent à 3%, en faveur des inscrits maritimes ou des institutions maritimes. Les sommes acquises pour l'armement, en vertu de cette loi compliquée, répugnent, plus encore peut-être que les primes des lois antérieures, à une assimilation au fret. Une considération générale reste à présenter en faveur de notre solution, si l'on considère les trois lois des 29 janvier 1881, 30 janvier 1893, et 7 avril 1902. 1881, 1893 et 1902; Le régime de ces lois ont une base commune, à savoir la réserve, partielle ou totale, aux navires de construction française de la qualité d'acquéreur, durant une certaine période de leur existence, de primes annuelles décroissantes; Le législateur a protégé les chantiers français en leur permettant de faire payer cette qualité dont ils ont doté les bâtiments qu'ils ont construits. Par suite, la fortune de mer des armateurs de ces navires a été constituée au moyen d'un capital supérieur à celui qu'auraient exposé les propriétaires de navires similaires allemands, ou anglais; Si, à la suite d'un dommage causé par le navire et d'une action en responsabilité, on obligeait ces armateurs à rapporter à la fortune de mer les primes destinées à payer l'excédent de prix du bâtiment et qui sont parfois déléguées, soit au constructeur non payé, soit à un prêteur, on arriverait à un résultat véritablement injuste et choquant. Quant à la dernière loi sur la marine marchande, celle du 19 avril 1906, elle est fondée sur cette idée
française de la qualité d'acquéreur, durant une certaine période de leur existence, de primes annuelles décroissantes; Le législateur a protégé les chantiers français en leur permettant de faire payer cette qualité dont ils ont doté les bâtiments qu'ils ont construits. Par suite, la fortune de mer des armateurs de ces navires a été constituée au moyen d'un capital supérieur à celui qu'auraient exposé les propriétaires de navires similaires allemands, ou anglais; Si, à la suite d'un dommage causé par le navire et d'une action en responsabilité, on obligeait ces armateurs à rapporter à la fortune de mer les primes destinées à payer l'excédent de prix du bâtiment et qui sont parfois déléguées, soit au constructeur non payé, soit à un prêteur, on arriverait à un résultat véritablement injuste et choquant. Quant à la dernière loi sur la marine marchande, celle du 19 avril 1906, elle est fondée sur cette idée qu'il est préférable de renoncer à la liaison des intérêts des deux industries de la construction et de l'armement, et de séparer, au contraire, ces intérêts. Comme le disait l'exposé des motifs qui soumettait le projet de cette loi aux délibérations du Sénat, « la double conséquence de ce principe est, d'une part, l'allocation directe aux constructeurs français d'une prime suffisante pour leur permettre de livrer à l'armement les navires qui lui sont nécessaires au même prix que les constructeurs étrangers; d'autre part, la substitution à la prime de navigation d'une compensation d'armement calculée à un taux très réduit et destinée uniquement à compenser les charges spéciales afférentes à la navigation sous notre pavillon ». Désormais, pour faire cesser une déperdition regrettable des sacrifices consentis par l'État en faveur des industries maritimes, on alloue directement aux constructeurs des sommes qui représentent dans une certaine mesure l'avantage qu'ils avaient précédemment de pouvoir faire payer plus cher aux armateurs français des navires acquéreurs de primes. Il est manifeste que l'avantage réservé aux constructeurs ne peut être compris dans la fortune de mer exposée par l'armateur. La question ne souffre pas de discussion. Mais il faut retenir la combinaison nouvelle comme élément d'appréciation
est, d'une part, l'allocation directe aux constructeurs français d'une prime suffisante pour leur permettre de livrer à l'armement les navires qui lui sont nécessaires au même prix que les constructeurs étrangers; d'autre part, la substitution à la prime de navigation d'une compensation d'armement calculée à un taux très réduit et destinée uniquement à compenser les charges spéciales afférentes à la navigation sous notre pavillon ». Désormais, pour faire cesser une déperdition regrettable des sacrifices consentis par l'État en faveur des industries maritimes, on alloue directement aux constructeurs des sommes qui représentent dans une certaine mesure l'avantage qu'ils avaient précédemment de pouvoir faire payer plus cher aux armateurs français des navires acquéreurs de primes. Il est manifeste que l'avantage réservé aux constructeurs ne peut être compris dans la fortune de mer exposée par l'armateur. La question ne souffre pas de discussion. Mais il faut retenir la combinaison nouvelle comme élément d'appréciation pour la question posée relativement aux primes des lois antérieures. La loi ramasse en capital et remet directement aux constructeurs ce qu'auparavant ils recevaient de l'armateur, lequel se remboursait sur des primes échelonnées; il apparaît bien que celles-ci devaient ou doivent rester dans la fortune de terre. Quant à la compensation, elle continuera à être calculée par jour d'armement administratif et par tonneau de jauge brute totale. Elle ne saurait être non plus assimilée au fret. Il était nécessaire d'entrer dans ces développements pour montrer combien il est imprudent de donner en quelques mots, en se fondant simplement sur une interprétation contestable de l'article 216, la solution de la question de savoir si les primes à l'armement doivent être comprises dans la fortune de mer. On voit que, loin d'être simple, la question comporte une analyse minutieuse des lois sur la marine marchande. D'ailleurs, à défaut de cette analyse, une considération générale doit dominer le débat. Il est inadmissible que les sacrifices tout spéciaux faits par la France pour ses industries maritimes profitent d'une manière quelconque aux créances cosmopolites nées des hasards de la lutte comme! La fortune de mer. ciale internationale. Qu'on ait pu considérer les primes comme exposées