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vitesses. Le changement s’imposait non pour une question de rendement, mais à cause du poids. « Cette note, ajoute-t-il, n’intéressa personne... » On commettait, il y a vingt-cinq ans, une erreur énorme en adoptant le rendement comme souverain critère et dans le domaine de la réaction, notre pays aurait pu se trouver moins en retard. Mais les optimistes finissent toujours par avoir raison et l’on fait, aujourd’hui, des gorges chaudes du raisonnement de ceux qui pensaient que jamais on n’atteindrait aux vitesses de l’ordre de 1.500 km. à l’heure, parce qu’il serait impossible de loger un moteur assez puissant dans la tourbillon. Le conférencier note, en passant, les variations de la terminologie. Le vocable « tuyère thermo-propulsive » est devenu « stato-réacteur » en changeant de sexe, pour désigner le seul propulseur qui, statiquement, ne peut donner une poussée, le seul qui exige une pression dynamique. M. Leduc qui, dans sa carrière industrielle, passa de l’électricité à la cellulose, puis à l’Aviation, esquisse avec malice une apologie de l’ignorance qui libère du préjugé. « On accorde, dit-il, trop d’importance à la chose écrite qui n’est que la vérité du moment. Or, le moment, en Aviation, passe vite. » Cet ingénieur, qui vint à l’Aviation sans armes, ni bagages, s’aperçut que les esprits étaient obnubilés par le souci de l’atterrissage. Le 4 février 1930, il prit un brevet qui précédait de cinquante jours celui de Paul Schmitt, en Allemagne, pour le Y.-l. En juin 1933, il prit un brevet de principe pour la propulsion thermique à la suite de fertiles discussions avec Jean Villey qui fut son soutien moral et mourut en 1947, trop tôt, car il avait foi en ces machines. Le Leduc 0.10 conçu en 1937, va terminer sa carrière. Sa place est au Musée de l’Air. Ses successeurs portent les noms de « René-Lorin » et de « Jean-Villey ». — René Leduc, lorsqu’il apprit en 1933, les travaux commencés en 1913 par René Lorin lui écrivit. Il voulut le voir. Mais Lorin était mort au début de l’année. « Il est à peine croyable qu’un Français de
qui vint à l’Aviation sans armes, ni bagages, s’aperçut que les esprits étaient obnubilés par le souci de l’atterrissage. Le 4 février 1930, il prit un brevet qui précédait de cinquante jours celui de Paul Schmitt, en Allemagne, pour le Y.-l. En juin 1933, il prit un brevet de principe pour la propulsion thermique à la suite de fertiles discussions avec Jean Villey qui fut son soutien moral et mourut en 1947, trop tôt, car il avait foi en ces machines. Le Leduc 0.10 conçu en 1937, va terminer sa carrière. Sa place est au Musée de l’Air. Ses successeurs portent les noms de « René-Lorin » et de « Jean-Villey ». — René Leduc, lorsqu’il apprit en 1933, les travaux commencés en 1913 par René Lorin lui écrivit. Il voulut le voir. Mais Lorin était mort au début de l’année. « Il est à peine croyable qu’un Français de cette valeur ait été aussi méconnu », conclut M. Leduc qui aborde ensuite l’étude sommaire du fonctionnement des tuyères, étude que nous avons souvent déjà abordée dans ce journal Il eut recours à une nouvelle méthode d’essais, celle de la « combustion figurée », afin de procéder aux essais sans faire intervenir la combustion. Actuellement, on estime qu’il n’existe plus de plafond de vitesse et que les poussées peuvent s’accroître plus vite que le carré de la vitesse. En 1936, le rendement global obtenu ressortait déjà à 9,4 %, mais on se refusait à comprendre. A ce propos, M. Leduc exprime publiquement sa gratitude au Service Technique de l’Aéronautique qui reconnut l’intérêt de ses recherches. Même en subsonique, la tuyère promet des vitesses ascensionnelles formidables. D’autre part, n’oublions pas que l’interception des bombardiers modernes exige une vitesse de 2.000 km.-h. en altitude. Certes, l’Aérodynamique supersonique est « mauvaise », se plaît à répéter M. Leduc, et il faudra plusieurs années pour l’améliorer. Il cite quelques chiffres propres à éclairer notre lanterne : pour propulser un avion de 6 tonnes, il faut, aux allures supersoniques, un équivalent de poussée de 60 tonnes. Or, pour le combustible, l’avionneur ne dispose guère que
faire intervenir la combustion. Actuellement, on estime qu’il n’existe plus de plafond de vitesse et que les poussées peuvent s’accroître plus vite que le carré de la vitesse. En 1936, le rendement global obtenu ressortait déjà à 9,4 %, mais on se refusait à comprendre. A ce propos, M. Leduc exprime publiquement sa gratitude au Service Technique de l’Aéronautique qui reconnut l’intérêt de ses recherches. Même en subsonique, la tuyère promet des vitesses ascensionnelles formidables. D’autre part, n’oublions pas que l’interception des bombardiers modernes exige une vitesse de 2.000 km.-h. en altitude. Certes, l’Aérodynamique supersonique est « mauvaise », se plaît à répéter M. Leduc, et il faudra plusieurs années pour l’améliorer. Il cite quelques chiffres propres à éclairer notre lanterne : pour propulser un avion de 6 tonnes, il faut, aux allures supersoniques, un équivalent de poussée de 60 tonnes. Or, pour le combustible, l’avionneur ne dispose guère que de la moitié du poids total. Même avec la post-combustion, il n’est pas possible de créer un turbo-réacteur de 60 tonnes de poussée. Ainsi, dans les virages, les turboréacteurs ne sauraient développer les poussées nécessaires. Dans un virage, l’augmentation du \(C_z\), bien que faible, détermine une traînée formidable, car l’incidence augmente fortement. Or, il ne faut perdre ni vitesse ni altitude, pour l’interception. Pour mieux représenter l’ordre de grandeur des poussées nécessaires, on peut considérer que l’intercepteur devrait grimper en une minute à la hauteur de l’Everest. Donc, seules tuyères et fusées demeurent en concurrence dans une telle exigence. La consommation, dit encore M. Leduc, s’abaissera bientôt à 2 kg. 300 par kg. de poussée et par heure et le rendement global actuel ressort à 22 % en supersonique, soit autant que celui du moteur à pistons. On reste donc fondé à croire, qu’un jour, l’avion supersonique disposera d’un grand rayon d’action. Passant ensuite sur le plan commercial, le conférencier annonce qu’en vertu même du rendement obtenu, dans vingt ans, on transportera des passagers à 2.000 km.-h., pour peu que la finesse des avions supersoniques demeure du même ordre que celle des avions soniques. N’espérons-nous pas obtenir un jour, par
augmente fortement. Or, il ne faut perdre ni vitesse ni altitude, pour l’interception. Pour mieux représenter l’ordre de grandeur des poussées nécessaires, on peut considérer que l’intercepteur devrait grimper en une minute à la hauteur de l’Everest. Donc, seules tuyères et fusées demeurent en concurrence dans une telle exigence. La consommation, dit encore M. Leduc, s’abaissera bientôt à 2 kg. 300 par kg. de poussée et par heure et le rendement global actuel ressort à 22 % en supersonique, soit autant que celui du moteur à pistons. On reste donc fondé à croire, qu’un jour, l’avion supersonique disposera d’un grand rayon d’action. Passant ensuite sur le plan commercial, le conférencier annonce qu’en vertu même du rendement obtenu, dans vingt ans, on transportera des passagers à 2.000 km.-h., pour peu que la finesse des avions supersoniques demeure du même ordre que celle des avions soniques. N’espérons-nous pas obtenir un jour, par surcroît, des combustibles d’immense pouvoir calorique ? Alors le temps travaillera pour l’optimiste. Et c’est cela qui permet à M. Leduc, qui ne dédaigne point les aperçus philosophiques, de dire que « vieillir n’est pas si ennuyeux », au fond. Cette pittoresque et prophétique NOTULES TECHNIQUES EN FRANCE A LA S.N.C.A.S.-O. 6© L’HELICOPTERE S.O. -1.221 « DJINN » a été l’objet, le mois dernier, de plusieurs présentations à des missions étrangères : turque, britannique, hollandaise, allemande, finlandaise... Au début de ce mois, des personnalités françaises sont venues, à Villacoublay, examiner le petit hélicoptère, ont volé à son bord et ont été unanimes à reconnaître l’intérêt de l’appareil. Ce sont, notamment, MM. Paul Devinat, Secrétaire d’Etat à l’Aviation Civile; René Lemaire, Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale; le Général Noiret, des Troupes Aéroportées; le Général Crépin, du Secrétariat Général de la Défense Nationale, etc... La causerie fut couronnée par la projection de trois excellents films en couleurs relatifs aux essais en vol des avions Leduc et qui nous fournirent l’occasion d’applaudir en même temps que le conférencier, ses pilotes d’essais : Gonord, Sarrail, Littolf, ses « compagnons » dans cette belle aventure. E. B. 141, Rue Rateau LA COURNEUVE (Seine)
S.N.C.A.S.-O. 6© L’HELICOPTERE S.O. -1.221 « DJINN » a été l’objet, le mois dernier, de plusieurs présentations à des missions étrangères : turque, britannique, hollandaise, allemande, finlandaise... Au début de ce mois, des personnalités françaises sont venues, à Villacoublay, examiner le petit hélicoptère, ont volé à son bord et ont été unanimes à reconnaître l’intérêt de l’appareil. Ce sont, notamment, MM. Paul Devinat, Secrétaire d’Etat à l’Aviation Civile; René Lemaire, Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale; le Général Noiret, des Troupes Aéroportées; le Général Crépin, du Secrétariat Général de la Défense Nationale, etc... La causerie fut couronnée par la projection de trois excellents films en couleurs relatifs aux essais en vol des avions Leduc et qui nous fournirent l’occasion d’applaudir en même temps que le conférencier, ses pilotes d’essais : Gonord, Sarrail, Littolf, ses « compagnons » dans cette belle aventure. E. B. 141, Rue Rateau LA COURNEUVE (Seine) TURBO-REACTEURS TURBO-COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION SOUFFLERIES SONIQUES ET SUPERSONIQUES STATIONS D'ESSAIS AUX CONDITIONS D'ALTITUDE AUTRES SPECIALITES : TURBINES A VAPEUR ET A GAZ TOUTES PUISSANCES TOUTES APPLICATIONS POMPES, VENTILATEURS SOUFFLANTES, COMPRESSEURS CENTRIFUGES ET AXIAUX COMPRESSEURS A PISTONS TURBOCOMPRESSEURS DE SURALIMENTATION POUR CHAUDIÈRES ET DIESEL AUXILIAIRES MARINS ROBINETTERIE Britannia Avantages des turbopropulseurs L’emploi des turbopropulseurs permet de transporter une forte charge payante sur de longs parcours parce que le haut rendement propulsif de ces installations assure une faible consommation spécifique de carburant. Néanmoins, les vitesses de point en point sont élevées, et, en raison du grand rayon d’action réalisable, il est perdu moins de temps pour les atterrissages et le ravitaillement en cours de route. Par suite, le temps total employé sur grandes distances en est appréciablement diminué. Les hélices fournissent la poussée maximum pour le décollage et la montée initiale, et permettent aussi, le cas échéant, de provoquer l’arrêt complet de l’avion après la prise de contact à terre sans utiliser les freins sur roues. En ce qui concerne l'économie de l'exploitation, la souplesse et la sécurité, on ne saurait trop souligner les avantages de l'installation motrice composée de turbopropulseurs. AEROPLANE COMPANY LIMITED À la fin de ce mois, le «Djinn»
L’emploi des turbopropulseurs permet de transporter une forte charge payante sur de longs parcours parce que le haut rendement propulsif de ces installations assure une faible consommation spécifique de carburant. Néanmoins, les vitesses de point en point sont élevées, et, en raison du grand rayon d’action réalisable, il est perdu moins de temps pour les atterrissages et le ravitaillement en cours de route. Par suite, le temps total employé sur grandes distances en est appréciablement diminué. Les hélices fournissent la poussée maximum pour le décollage et la montée initiale, et permettent aussi, le cas échéant, de provoquer l’arrêt complet de l’avion après la prise de contact à terre sans utiliser les freins sur roues. En ce qui concerne l'économie de l'exploitation, la souplesse et la sécurité, on ne saurait trop souligner les avantages de l'installation motrice composée de turbopropulseurs. AEROPLANE COMPANY LIMITED À la fin de ce mois, le «Djinn» sera présenté, en vol, en Italie, à l’occasion de la Foire Internationale de Milan, qui se tient dans cette ville du 24 au 28 avril. Attendra-t-on que l’étranger ait adopté le «Djinn» pour le commander chez nous ? Il est inconcevable qu’aucun hélicoptère français, malgré les résultats obtenus, n’ait encore été l’objet d’une pré-série — au moins! LA, S.N.C.A.S.-O. confirme la commande de cinq S.O.-30 «Bretagne» par la compagnie Aigle-Azur qui se propose de les utiliser en Indochine sur les lignes de la compagnie Air-Laos dont elle assure l’exploitation. Ces S.O.-30 sont passés, à Bordeaux, dans les ateliers de la S.F.E.R.M.A. où ils ont subi les transformations demandées par les utilisateurs et que nous avons annoncées : groupes réacteurs d’appoint Turbomeca-«Palas»; large porte pour l’embarquement et le débarquement du fret volumineux; aménagement intérieur pour le transport sanitaire. Deux de ces S.O.-30 ont été livrés à Aigle-Azur. Les trois autres le seront avant la fin de ce mois. CHEZ HENRY POTEZ • LE CHASSEUR DE CHARS Potez-75, à moteur Potez, a fait l’objet d’une présentation, aux mains de Georges Détré, à une mission suédoise qui paraît s’être beaucoup intéressée à l’appareil dont l’équivalent n’existe nulle part au monde. Un pilote de
été l’objet d’une pré-série — au moins! LA, S.N.C.A.S.-O. confirme la commande de cinq S.O.-30 «Bretagne» par la compagnie Aigle-Azur qui se propose de les utiliser en Indochine sur les lignes de la compagnie Air-Laos dont elle assure l’exploitation. Ces S.O.-30 sont passés, à Bordeaux, dans les ateliers de la S.F.E.R.M.A. où ils ont subi les transformations demandées par les utilisateurs et que nous avons annoncées : groupes réacteurs d’appoint Turbomeca-«Palas»; large porte pour l’embarquement et le débarquement du fret volumineux; aménagement intérieur pour le transport sanitaire. Deux de ces S.O.-30 ont été livrés à Aigle-Azur. Les trois autres le seront avant la fin de ce mois. CHEZ HENRY POTEZ • LE CHASSEUR DE CHARS Potez-75, à moteur Potez, a fait l’objet d’une présentation, aux mains de Georges Détré, à une mission suédoise qui paraît s’être beaucoup intéressée à l’appareil dont l’équivalent n’existe nulle part au monde. Un pilote de la mission a lui-même éprouvé l’appareil et ses qualités. Il est possible que le Potez-75 soit présenté au cours des prochains Meetings Nationaux par Jacques Noetinger. Nous posons, à son sujet, la question que nous avons posée au sujet du «Djinn» : le Potez-75 nous assure, dans le domaine de la lutte contre les colonnes blindées, une incontestable avance. Va-t-on attendre qu’elle soit comblée pour passer aux réalisations pratiques ? CHEZ LES AUTRES «La Mission Suédoise, a examiné le Potez-75, s’est également fait présenter, à Melun-Villaroche, le Dassault-«Mystère-IV» et, à Toulouse, le Fouga CM-170. R «Magister». La mission comprenait notamment le pilote d’essais suédois Fryklind qui, à deux reprises, a volé, sur le «Magister» comme il avait volé sur le Potez-75. L’A.I.C.M.A. (Association Internationale des Constructeurs de Matériel Aéronautique) qui, sous la présidence de M. Georges Héreil, groupe un certain nombre d’industriels européens, envisage de réaliser, en commun, une soufflerie transsonique. Une nouvelle réunion vient de se tenir pour étudier ce problème. Des progrès seraient accomplis vers sa solution. Notre Union Syndicale des Industries Aéronautiques était représentée à cette réunion par son Président, M. Maurice Heurteux. L’intérêt des souffleries n’est pas niable, mais n’était-ce pas précisément l’objet de la soufflerie
la lutte contre les colonnes blindées, une incontestable avance. Va-t-on attendre qu’elle soit comblée pour passer aux réalisations pratiques ? CHEZ LES AUTRES «La Mission Suédoise, a examiné le Potez-75, s’est également fait présenter, à Melun-Villaroche, le Dassault-«Mystère-IV» et, à Toulouse, le Fouga CM-170. R «Magister». La mission comprenait notamment le pilote d’essais suédois Fryklind qui, à deux reprises, a volé, sur le «Magister» comme il avait volé sur le Potez-75. L’A.I.C.M.A. (Association Internationale des Constructeurs de Matériel Aéronautique) qui, sous la présidence de M. Georges Héreil, groupe un certain nombre d’industriels européens, envisage de réaliser, en commun, une soufflerie transsonique. Une nouvelle réunion vient de se tenir pour étudier ce problème. Des progrès seraient accomplis vers sa solution. Notre Union Syndicale des Industries Aéronautiques était représentée à cette réunion par son Président, M. Maurice Heurteux. L’intérêt des souffleries n’est pas niable, mais n’était-ce pas précisément l’objet de la soufflerie de Modane de satisfaire non seulement aux besoins des bureaux d’études français, mais à ceux des bureaux d’études des pays alliés ? On ne nous parle pas souvent des travaux accomplis à Modane... et, à son sujet, l’O.N.E.R.A. est d’une discrétion peut-être excessive. SUR PARIS-LONDRES À PÂQUES Nous n’avons pas encore les chiffres du trafic Paris-Londres durant la semaine de Pâques, mais il apparaît dès maintenant que les records des années précédentes ont été battus. Le vendredi 16 avril, au soir, 4.000 passagers seraient partis d’Orly ou y seraient arrivés. Dans la même journée, Air-France aurait assuré trente-neuf voyages Paris-Londres ou vice-versa, les British European Airways, de leur côté, ayant assuré dix-huit voyages supplémentaires. UN AN DE TRAFIC À IBERIA La compagnie espagnole Iberia vient de faire connaître les principaux chiffres de son trafic de 1953. Nous notons : nombre de vols, 20.495; distance parcourue, 11.303.885 km.; passagers transportés, 478.413; passagers-kilomètres, 281.140.440; coefficient de remplissage, 76,2 %. L'HÉLICOPTÈRE UTILISÉ PAR L’AIR EXPRESS On sait que l’Air Express est une activité de la Railway Express Agency par laquelle les chemins de fer américains mettent leur service de messageries à la disposition des compagnies de transport aérien. Le réseau combiné air-rail qui
encore les chiffres du trafic Paris-Londres durant la semaine de Pâques, mais il apparaît dès maintenant que les records des années précédentes ont été battus. Le vendredi 16 avril, au soir, 4.000 passagers seraient partis d’Orly ou y seraient arrivés. Dans la même journée, Air-France aurait assuré trente-neuf voyages Paris-Londres ou vice-versa, les British European Airways, de leur côté, ayant assuré dix-huit voyages supplémentaires. UN AN DE TRAFIC À IBERIA La compagnie espagnole Iberia vient de faire connaître les principaux chiffres de son trafic de 1953. Nous notons : nombre de vols, 20.495; distance parcourue, 11.303.885 km.; passagers transportés, 478.413; passagers-kilomètres, 281.140.440; coefficient de remplissage, 76,2 %. L'HÉLICOPTÈRE UTILISÉ PAR L’AIR EXPRESS On sait que l’Air Express est une activité de la Railway Express Agency par laquelle les chemins de fer américains mettent leur service de messageries à la disposition des compagnies de transport aérien. Le réseau combiné air-rail qui résulte de cette association se trouve ainsi disposer de nombreux bureaux dans des villes dotées d’un aéroport. Il dessert en tout 23.000 communautés. Récemment, l’Air Express a inclus dans son réseau la compagnie de transport par hélicoptère Los Angeles Airways, de sorte que les messageries de ou pour cette région de la côte sont confiées en partie à des S-55 ou des S-51. Les voilures tournantes entrent un peu plus chaque jour dans le grand trafic régulier. UNE COMPAGNIE PRIVEE RELIE LONDRES À L’AFRIQUE La compagnie Hunting-Clan Air Transport Ltd annonce l’ouverture d’un nouveau service du type «touriste colonial», hebdomadaire, le 10 mai, entre Londres et Takoradi et Accra, par Bordeaux (et plus tard Biarritz), Tanger, Dakar, Freetown et Abidjan. Des escales de nuit sont prévues à Tanger et à Dakar. Les avions sont des «Viking» à vingt-sept places. La compagnie Airwork effectuera un service sur deux. Les deux compagnies exploitent déjà de la même façon des services similaires reliant Londres à Nairobi et à Salisbury, en Rhodésie. UN RADAR ANTI-COLLISION La compagnie américaine Panagra va installer, sur un de ses Douglas DC-6-B, du service Miami-Buenos Aires, un radar destiné à permettre d’éviter les collisions. Elle envisage d’équiper, de ce
de la côte sont confiées en partie à des S-55 ou des S-51. Les voilures tournantes entrent un peu plus chaque jour dans le grand trafic régulier. UNE COMPAGNIE PRIVEE RELIE LONDRES À L’AFRIQUE La compagnie Hunting-Clan Air Transport Ltd annonce l’ouverture d’un nouveau service du type «touriste colonial», hebdomadaire, le 10 mai, entre Londres et Takoradi et Accra, par Bordeaux (et plus tard Biarritz), Tanger, Dakar, Freetown et Abidjan. Des escales de nuit sont prévues à Tanger et à Dakar. Les avions sont des «Viking» à vingt-sept places. La compagnie Airwork effectuera un service sur deux. Les deux compagnies exploitent déjà de la même façon des services similaires reliant Londres à Nairobi et à Salisbury, en Rhodésie. UN RADAR ANTI-COLLISION La compagnie américaine Panagra va installer, sur un de ses Douglas DC-6-B, du service Miami-Buenos Aires, un radar destiné à permettre d’éviter les collisions. Elle envisage d’équiper, de ce même matériel de sécurité, tous ses nouveaux avions. LES SERVICES CARGO DE LA KLM En dehors du fret transporté sur les lignes de passagers, la KLM transporte du fret sur un certain nombre de ses lignes à bord d’avions-cargo. Cinq fois par semaine, des cargos partent d’Amsterdam vers Londres, vers Copenhague et vers Bruxelles. Trois fois par semaine, des cargos partent vers New-York et vers Francfort et Bâle. Une fois par semaine, un cargo part vers Montréal. Deux fois par mois, un service cargo a lieu vers Johannesbourg et un autre vers Bangkok. ENGLISH SOCIÉTÉ COMMERCIALE ET INDUSTRIELLE FRANCO-BRITANNIQUE, 48, Avenue Raymond Poincaré, Paris XVIe. 25 IA CONSTRUCTEURS REPARATEURS UTILISATEURS Pour tous vos besoins en pièces détachées d’origine TJ.S.A. et Grande-Bretagne types Standard AN N.A.S. N.A.F. et toutes pièces d’origine Douglas, Pratt-Whitney, etc., une seule maison d’organisation mondiale et possédant un stock de PIECES DISPONIBLES, EN ENTREPOT A PARIS A VIQUIPO-FRANCE 64 bis, RUE DE MONCEAU * PARIS-SUREAU : LAB. 33-56 MAGASINS ! LAM. 78-60 est à votre disposition pour étudier vos problèmes d’approvisionnement SUR NOS * AEROPORTS AEROPORT DE PARIS du 26 MARS AU 1er AVRIL 1954 1953 BOURGET pas de 748 passagers .... 8.667 tons /, kft,) 92