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pour une municipalité d'avoir un bon prétexte pour reculer des travaux qui doivent coûter plusieurs millions! À huitaine, mon cher directeur, la suite de mes impressions. Je vous serre bien cordialement la main. Tu DE LANGEAC. UNE TRIBU DE ZINGARI Parmi les types curieux attirés à Vienne ou autour de Vienne, par l'exposition, comme des phalènes par la lumière d'un fanal, je signalerai les Zingari, dont les tribus sont très nombreuses dans l'empire austro-hongrois. En allant à Hietzing, j'ai trouvé installée dans un terrain vague toute une smala de ces individus basanés qui erraient sans cesse à travers l'Europe, ne pouvant s'assouplir à aucune civilisation, ni exercer aucun métier sérieux. Ces nomades portaient le costume hongrois, sale, étrange, la pièce. Je les appelle des Zingari, puisque c'est le nom qu'ils se donnent eux-mêmes. Il me paraîtrait trop singulier de qualifier de Bohémiens des gens voulus en Hongrie. Les hommes raccommode(nt) et entretiennent les chaussures et les casseroles, tondent les chiens ou leur inculquent des talents d'agrément. Les femmes, aux grands yeux noirs, aux cheveux huilés, disent la bonne aventure ou surveillent les aliments suspects qui cuisinent dans la marmite; pendant que les marmots se roulent dans la poussière avec les chiens. Ces Zingari sont maraudeurs dans le sang, et quand ils ont placé quelque part leurs tentes, les paysans du voisinage agissent prudemment en s'éloignant d'eux et en formant leurs poules. T. de La. REVUE SCIENTIFIQUE L'avenue de la Manche. Les divers projets proposés datent des années dernières. Le meilleur projet de M. Dupuy de Lomos, Les recommandations des ingénieurs pour établir un service régulier entre Calais et Douvres. — Fin du débat soulevé à l'Chambre. Ursinoide de médecine chirurgicale les médecins et les pharmaciens un soin de l'organisation des services de santé militaire. — La santé publique. Le choix. Plusieurs savants français et anglais se sont occupés des quelques ans des moyens de rendre plus commode et plus rapide la traversée de la Manche. On a proposé de construire un tunnel dans le terrain crayeux qui forme le fond de la Manche, sous le détroit de Douvres. Un ingénieur
chiens. Ces Zingari sont maraudeurs dans le sang, et quand ils ont placé quelque part leurs tentes, les paysans du voisinage agissent prudemment en s'éloignant d'eux et en formant leurs poules. T. de La. REVUE SCIENTIFIQUE L'avenue de la Manche. Les divers projets proposés datent des années dernières. Le meilleur projet de M. Dupuy de Lomos, Les recommandations des ingénieurs pour établir un service régulier entre Calais et Douvres. — Fin du débat soulevé à l'Chambre. Ursinoide de médecine chirurgicale les médecins et les pharmaciens un soin de l'organisation des services de santé militaire. — La santé publique. Le choix. Plusieurs savants français et anglais se sont occupés des quelques ans des moyens de rendre plus commode et plus rapide la traversée de la Manche. On a proposé de construire un tunnel dans le terrain crayeux qui forme le fond de la Manche, sous le détroit de Douvres. Un ingénieur bien connu, M. Beckel, se fendait sur ce fait que le lit crayeux du détroit ne présentant bas de hautes, il serait tout à fait imperméable à l'eau. Il y aurait eu deux tunnels parallèles pour une seule ligne de rails, et le travail aurait coûté environ 250 millions. L'expérience des travaux du tunnel de la Tamise, à Londres, démontra bientôt tous les désagréments d'une pareille entreprise, et le projet fut abandonné. Il fut aussi question d'établir un remblai de pierre rivé à l'autre, qui servirait de passage à un chemin de fer, ce que a proposé et établi un pont de plusieurs kilomètres porté des piles en maçonnerie et ossature en câbles de fer. On voulait aussi établir un tunnel en fer qu'on déposerait sur le fond parfaitement nivelé de la mer entre Douvres et Calais. En 1810, M. Vérard de Sainte-Anne lut devant l'Académie des sciences un important mémoire sur un nouveau projet de communication établie entre la France et l'Angleterre. M. Vérard de Sainte-Anne proposait d'établir une voie maritime et de construction en béton à travers le chenal, avec des arches qui permettraient aux bateaux pécheurs de circuler librement. Pour donner la même liberté aux bateaux à
des travaux du tunnel de la Tamise, à Londres, démontra bientôt tous les désagréments d'une pareille entreprise, et le projet fut abandonné. Il fut aussi question d'établir un remblai de pierre rivé à l'autre, qui servirait de passage à un chemin de fer, ce que a proposé et établi un pont de plusieurs kilomètres porté des piles en maçonnerie et ossature en câbles de fer. On voulait aussi établir un tunnel en fer qu'on déposerait sur le fond parfaitement nivelé de la mer entre Douvres et Calais. En 1810, M. Vérard de Sainte-Anne lut devant l'Académie des sciences un important mémoire sur un nouveau projet de communication établie entre la France et l'Angleterre. M. Vérard de Sainte-Anne proposait d'établir une voie maritime et de construction en béton à travers le chenal, avec des arches qui permettraient aux bateaux pécheurs de circuler librement. Pour donner la même liberté aux bateaux à vapeur, l'auteur du projet voulait établir dans une partie du trajet un pont ouvert en fer forgé. Enfin la construction en béton aurait lieu un pont tubulaire en fer, sous lequel auraient pu naviguer les plus grands navires. On aurait construit, au centre du détroit une sorte d'île artificielle avec les ouvertures nécessaires pour les eaux ou les bâtiments. Il serait aussi pensait que la faible profondeur de la Manche rendrait ce travail facile. Pour une raison ou pour une autre, ces divers projets furent délaissés. A son tour, M. Dupuy de Lomé a pensé que, plus facilement, et à moins de frais, on pouvait améliorer la navigation par pour la traversée de la Manche. Le célèbre ingénieur français vient de lire devant l'Académie des sciences un très intéressant mémoire, dont nous n'avons essayer de donner l'analyse : C'est par l'amélioration des navires et des ports, selon M. Dupuy de Lomé, qu'on peut améliorer rapidement et sans l'encours financier de l'État, à donner aux communications entre l'Angleterre et la France tout le confortable et toute l'activité désirables. La création d'une compagnie de paquebots entre la France et l'Angleterre, établie dans des conditions de bien-être, de sécurité dignes de la grandeur
les ouvertures nécessaires pour les eaux ou les bâtiments. Il serait aussi pensait que la faible profondeur de la Manche rendrait ce travail facile. Pour une raison ou pour une autre, ces divers projets furent délaissés. A son tour, M. Dupuy de Lomé a pensé que, plus facilement, et à moins de frais, on pouvait améliorer la navigation par pour la traversée de la Manche. Le célèbre ingénieur français vient de lire devant l'Académie des sciences un très intéressant mémoire, dont nous n'avons essayer de donner l'analyse : C'est par l'amélioration des navires et des ports, selon M. Dupuy de Lomé, qu'on peut améliorer rapidement et sans l'encours financier de l'État, à donner aux communications entre l'Angleterre et la France tout le confortable et toute l'activité désirables. La création d'une compagnie de paquebots entre la France et l'Angleterre, établie dans des conditions de bien-être, de sécurité dignes de la grandeur de ces deux nations et de l'état actuel de la science, exige des navires de plus grandes dimensions et de bien plus grandes puissances motrices que ceux employés jusqu'à ce jour pour la traversée du Pas-de-Calais. Il est en outre nécessaire que ces paquebots puissent partir et arriver à des heures fixes, indépendantes de la marée. Les dépenses auxquelles on est conduit pour satisfaire à ces conditions sont déjà telles que l'établissement d'un pareil service, sans subvention des gouvernements; n'est possible que en ajoutant aux recettes provenant des passagers un supplément considérable pour le transport des marchandises. Ce transport des marchandises serait lui-même incompatible avec l'usage économique de grands paquebots rapides existant la multiplicité des voyages d'un même havre dans une journée, s'il fallait opérer l'embarquement ou le débarquement des colis par petits groupes isolés. La solution complète du problème se trouve heureusement dans la possibilité de transport sur ces grands navires des trains entiers composés des wagons roulants sur les chemins de fer de France et d'Angleterre. En outre, les voyageurs ne laisseront pas que de trouver, dans l'embarquement commode et rapide des bagages, des avantages qu'apprécieront ceux qui ont eu à s'embarquer ou à débarquer avec leurs familles
heures fixes, indépendantes de la marée. Les dépenses auxquelles on est conduit pour satisfaire à ces conditions sont déjà telles que l'établissement d'un pareil service, sans subvention des gouvernements; n'est possible que en ajoutant aux recettes provenant des passagers un supplément considérable pour le transport des marchandises. Ce transport des marchandises serait lui-même incompatible avec l'usage économique de grands paquebots rapides existant la multiplicité des voyages d'un même havre dans une journée, s'il fallait opérer l'embarquement ou le débarquement des colis par petits groupes isolés. La solution complète du problème se trouve heureusement dans la possibilité de transport sur ces grands navires des trains entiers composés des wagons roulants sur les chemins de fer de France et d'Angleterre. En outre, les voyageurs ne laisseront pas que de trouver, dans l'embarquement commode et rapide des bagages, des avantages qu'apprécieront ceux qui ont eu à s'embarquer ou à débarquer avec leurs familles par des nuits froides et pluvieuses en passant sur ces pétites et vacillantes servant de communication entre le quai et le paquebot. Nous avons dit que pour l'exécution du projet de M. Dupuy de Lomé, il faudra de plus grands navires, et par conséquent des ports plus spacieux et plus profonds. Le port de Douvres, sous ce rapport, est à peu près irréproachable et les plus grands bâtiments peuvent y aborder, mais il n'en est pas de même en France. Tout le monde sait, en effet, qu'à la marée basse le port de Boulogne ne peut admettre de grands bâtiments; quant à celui de Calais, il présente encore plus d'inconvénients, puisqu'il ne peut en aucun temps, un navire ayant plus de 6 mètres de tirant d'eau. Le chargement d'un bâtiment au long-cours demande en général vingt-quatre heures et celui des bateaux à vapeur qui font le service entre la France et l'Angleterre exige plusieurs heures. Il s'agissait donc de trouver un mode d'embarquement rapide des marchandises. Le navire porte-trains de M. Dupuy de Lomé résout la question. Ce navire qui portera un train tout chargé de voyageurs et de marchandises qu'on pourra embarquer en quelques minutes, devra avoir une longueur
profonds. Le port de Douvres, sous ce rapport, est à peu près irréproachable et les plus grands bâtiments peuvent y aborder, mais il n'en est pas de même en France. Tout le monde sait, en effet, qu'à la marée basse le port de Boulogne ne peut admettre de grands bâtiments; quant à celui de Calais, il présente encore plus d'inconvénients, puisqu'il ne peut en aucun temps, un navire ayant plus de 6 mètres de tirant d'eau. Le chargement d'un bâtiment au long-cours demande en général vingt-quatre heures et celui des bateaux à vapeur qui font le service entre la France et l'Angleterre exige plusieurs heures. Il s'agissait donc de trouver un mode d'embarquement rapide des marchandises. Le navire porte-trains de M. Dupuy de Lomé résout la question. Ce navire qui portera un train tout chargé de voyageurs et de marchandises qu'on pourra embarquer en quelques minutes, devra avoir une longueur assez considérable; mais ici se présente une grave difficulté, c'est le port de Calais dont nous parlions plus haut. En effet, malgré tous les travaux qu'on a pu faire à Calais, pour empêcher l'ensablement du pécage, on n'a jamais pu y réussir. On peut se faire une idée de l'inutilité des efforts qui ont été tentés dans ce sens, si l'on réfléchit que le courant qui vient du cap Gris-Nez et de l'ouest à l'est, huit heures sur douze, ramène plus de sable qu'il n'en emporte. Comment résoudre cette difficulté de premier ordre? M. Dupuy de Lome propose de créer en mer, à côté de Calais, un îlot formé par une jetée parallèle à la côte qui formerait au courant un second rivage. On aurait ainsi un canal inégalément creusé plutôt que comblé par le courant. Lé savant ingénieur placé son port d'embarquement dans une échancrure de l'îlot du côté de la France, et le courant doit y porter naturellement les vaisseaux. On aura là une véritable gare maritime, mais comment la relier à la terre? Au moyen d'un pont à grande arche de 150 mètres de long, élevé de 4 mètres 50 centimètres au-dessus des plus grosses mers. Voyons
des efforts qui ont été tentés dans ce sens, si l'on réfléchit que le courant qui vient du cap Gris-Nez et de l'ouest à l'est, huit heures sur douze, ramène plus de sable qu'il n'en emporte. Comment résoudre cette difficulté de premier ordre? M. Dupuy de Lome propose de créer en mer, à côté de Calais, un îlot formé par une jetée parallèle à la côte qui formerait au courant un second rivage. On aurait ainsi un canal inégalément creusé plutôt que comblé par le courant. Lé savant ingénieur placé son port d'embarquement dans une échancrure de l'îlot du côté de la France, et le courant doit y porter naturellement les vaisseaux. On aura là une véritable gare maritime, mais comment la relier à la terre? Au moyen d'un pont à grande arche de 150 mètres de long, élevé de 4 mètres 50 centimètres au-dessus des plus grosses mers. Voyons maintenant la composition du navire porte-train. Il aura 135 mètres de longueur et 17 mètres 20 de largeur. Le train aura dix-sept wagons, quatorze wagons de voyageurs et trois wagons de bagages. La longueur du train sera de 119 mètres. L'embarquement du train sur le navire aura lieu sous un pont couvert, à l'abri de la lame et suffisamment ventilé par un certain nombre d'ouvertures. Les voyageurs pour quitter les wagons pour la traversée, ils devront même le faire, parce que, malgré cela, il faudra louer jour compté un peu avec le mal de mer. Quelle sera la vitesse du bâtiment? M. Dupuy de Lome compte sur 14 nautical miles à l'heure; or la traversée de Calais à Douvres étant de 20 nautical miles, le trajet sera fait en une heure dix minutes, et il estime que par les plus mauvais temps la traversée ne pourra demander plus d'une heure vingt minutes ou une heure trente. On peut estimer 180 ou 230 tonnes le poids du chargement en voyageurs, marchandises et charbon, poids qui variera fort peu pendant une traversée exigeant une dépense insignifiante de charbon. On n'a donc pas à compter avec ces variations énormes telles sont nécessairement soumises,
pont couvert, à l'abri de la lame et suffisamment ventilé par un certain nombre d'ouvertures. Les voyageurs pour quitter les wagons pour la traversée, ils devront même le faire, parce que, malgré cela, il faudra louer jour compté un peu avec le mal de mer. Quelle sera la vitesse du bâtiment? M. Dupuy de Lome compte sur 14 nautical miles à l'heure; or la traversée de Calais à Douvres étant de 20 nautical miles, le trajet sera fait en une heure dix minutes, et il estime que par les plus mauvais temps la traversée ne pourra demander plus d'une heure vingt minutes ou une heure trente. On peut estimer 180 ou 230 tonnes le poids du chargement en voyageurs, marchandises et charbon, poids qui variera fort peu pendant une traversée exigeant une dépense insignifiante de charbon. On n'a donc pas à compter avec ces variations énormes telles sont nécessairement soumises, par exemple, les bateaux transatlantiques, qui empruntent jusqu'à 1,400 tonnes de charbon qu'on consomme presque entièrement pendant la traversée. On se demande en effet, comment avec de pareils écarts dans le poids du chargement, on peut établir la stabilité du navire, et l'on comprend que débarrassé de cet inconvénient le navire de M. Dupuy de Lome pourra être construit d'après les règles d'une stabilité constante. Voyons maintenant ce qui regarde le roulis. On sait que la capacité d'un bâtiment est pour beaucoup dans la résistance au roulis, qui varie selon les navires. M. Dupuy de Lome raconte en effet que le nombre des oscillations d'un bâtiment a tribord suffit pour faire reconnaître et dissimuler à l'œil distant tel ou tel bâtiment; il en a fait souvent l'expérience avec l'amiral Paris, oscillant du navire est conçu avec le retour d'une lame d'eau, cette lame agit comme le font les deux mains qui relancent une escarpolette. Les oscillations que font actuellement la traversée de la Manche ont huit oscillations par minute, et les lames en ont dans le demi-décès sept et demie à huit et demie. M. Dupuy de Lome prétend que son navire n'aura que quatre oscillations par minute. Il y
navire de M. Dupuy de Lome pourra être construit d'après les règles d'une stabilité constante. Voyons maintenant ce qui regarde le roulis. On sait que la capacité d'un bâtiment est pour beaucoup dans la résistance au roulis, qui varie selon les navires. M. Dupuy de Lome raconte en effet que le nombre des oscillations d'un bâtiment a tribord suffit pour faire reconnaître et dissimuler à l'œil distant tel ou tel bâtiment; il en a fait souvent l'expérience avec l'amiral Paris, oscillant du navire est conçu avec le retour d'une lame d'eau, cette lame agit comme le font les deux mains qui relancent une escarpolette. Les oscillations que font actuellement la traversée de la Manche ont huit oscillations par minute, et les lames en ont dans le demi-décès sept et demie à huit et demie. M. Dupuy de Lome prétend que son navire n'aura que quatre oscillations par minute. Il y aura trois embarcadères de diverses hauteurs en rapport avec les marées, chaque embarcadère sera relié au bâtiment par un pont levant mobile qui fera glisser les wagons sur le navire. L'embarquement et le débarquement se feront aussi facilement qu'un mouvement de gare et en cinq minutes environ. Avec deux navires en service et un troisième en réserve, on pourra faire par jour jusqu'à huit voyages d'aller et huit voyages de retour, soit seize traversées simples. En supposant les trains de marchandises et de voyageurs remplis et convenablement composés, ce service suffirait par jour au transport de 2,400 tonnes de marchandises et offrirait 2,200 places de voyageurs, non compris ceux qui prendraient directement passage à bord, sans avoir leur place au train embarqué. Si tous les wagons de passagers ou de marchandises étaient chargés au complet à chaque traversée, cela ferait par an 800,000 places de voyageurs et 870,000 tonnes de marchandises. L'espace nous manque pour faire une analyse plus complète du travail de M. Dupuy de Lome, destiné sans doute à un grand révisionnement. Si le projet se réalise, il aura résolu, en partie du moins, une question qui préoccupe depuis si longtemps l'attention publique, et la France aura une
en service et un troisième en réserve, on pourra faire par jour jusqu'à huit voyages d'aller et huit voyages de retour, soit seize traversées simples. En supposant les trains de marchandises et de voyageurs remplis et convenablement composés, ce service suffirait par jour au transport de 2,400 tonnes de marchandises et offrirait 2,200 places de voyageurs, non compris ceux qui prendraient directement passage à bord, sans avoir leur place au train embarqué. Si tous les wagons de passagers ou de marchandises étaient chargés au complet à chaque traversée, cela ferait par an 800,000 places de voyageurs et 870,000 tonnes de marchandises. L'espace nous manque pour faire une analyse plus complète du travail de M. Dupuy de Lome, destiné sans doute à un grand révisionnement. Si le projet se réalise, il aura résolu, en partie du moins, une question qui préoccupe depuis si longtemps l'attention publique, et la France aura une fois de plus l'honneur d'une de ces entreprises qui font époque dans l'histoire du progrès. Nous avions parlé dans notre dernière Voirie de l'orageux débat soulevé à l'Académie de médecine entre les médecins et les pharmaciens au sujet de la loi sur l'organisation du service de santé militaire; Après une lutté très vive et plusieurs séances qui n'ont pas pu être mieux employées dans l'intérêt de la science et sans l'intérêt de la dignité professionnelle, l'Académie n'a pas sollicité de répondre au ministre de la guerre: " L'organisation actuelle du service de santé militaire ne répond pas aux besoins et aux intérêts de l'année. Il est nécessaire que ce service soit placé sous la direction d'un chef pris dans son sein, appartenant à la profession médicale et ayant dans ses attributions tout ce qui concerne le service de santé. " Nous avons assisté à ce long débat, et nous avouons que sans cesse sur elle-même, et où les intérêts particuliers passaient avant l'intérêt général, nous n'avons pas trouvé cet amour de la chose publique, cette abnégation patriotique qui doivent être la règle de tous ceux qui aiment la France comme il faut l'aimer et qui veulent la servir sans arrière-pensée
lutté très vive et plusieurs séances qui n'ont pas pu être mieux employées dans l'intérêt de la science et sans l'intérêt de la dignité professionnelle, l'Académie n'a pas sollicité de répondre au ministre de la guerre: " L'organisation actuelle du service de santé militaire ne répond pas aux besoins et aux intérêts de l'année. Il est nécessaire que ce service soit placé sous la direction d'un chef pris dans son sein, appartenant à la profession médicale et ayant dans ses attributions tout ce qui concerne le service de santé. " Nous avons assisté à ce long débat, et nous avouons que sans cesse sur elle-même, et où les intérêts particuliers passaient avant l'intérêt général, nous n'avons pas trouvé cet amour de la chose publique, cette abnégation patriotique qui doivent être la règle de tous ceux qui aiment la France comme il faut l'aimer et qui veulent la servir sans arrière-pensée et comme des fils dévoués. Les derniers bulletins de la mortalité à Paris donnent une diminution assez sensible sur les semaines précédentes et les périodes correspondantes de 4872. La grande préoccupation du moment est toujours le choléra. Disons tout de suite que le choléra nostras, choléra non épidémique qui accusait l'an passé, à Paris, à la même époque, 7 décès, n'en a donné que 4 du 20 juillet au 1er août. Il est vrai qu'il règne encore ville un nombre considérable de diarrhées et d'embarras gastriques, la plupart sans gravité. Il est donc nécessaire de surveiller plus que jamais son alimentation et de s'abstenir surtout de ces mauvaises boissons dont on fait un si grand abus à Paris. Les insolationns sont toujours nombreuses. Le suicide semble croître de jour en jour et indique un état mental généralement peu satisfaisant. On a constaté à Londres, du 20 au 26 juillet, 300 cas de diarrhée. Ce mot bien vague de diarrhée indique une situation peu rassurante. À Liège, la diarrhée règne toujours. En Hongrie, le choléra s'étend de jour en jour et fait des ravages considérables dans quelques localités. En Saxe, on constate un assez grand nombre de cas, surtout dans le