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résumé les résultats des derniers voyages et parlé des efforts du gouvernement égyptien pour établir sa domination sur tous les cours du Nil et sur les lacs Victoria et Albert, il a développé avec chaleur l’idée d'établir sur le Niger, vers le sommet de la grande courbe qu’il forme vers le nord, un comptoir refuge d’esclaves qui deviendrait un centre important de civilisation et de trafic. Cette création aurait donc, dans un avenir prochain, pour résultat de mettre entre les mains de la France le commerce de toute la partie nord-ouest de l’Afrique comprise entre l'Algérie et le Sénégal, et celui d’une grande partie du bassin du Niger. Cette partie de l’Afrique, il est vrai, est loin d’être la plus riche et la plus peuplée du continent africain puisqu’elle comprend une partie importante du Sahara, mais elle offre un vaste champ à l’activité civilisatrice de notre pays. La Société de géographie de France s’occupe d’ailleurs de former une commission composée de délégués de cette Société, auxquels se joindront ceux de l’association africaine, de la Société de géographie commerciale de Paris, et des Chambres syndicales. L’un des premiers travaux serait, croyons-nous, l’étude des moyens pratiques de réaliser l’idée si éloquemment formulée et défendue par M. de Lesseps. L’expédition de M. Nordenskiöld. — D’après les dernières nouvelles reçues de M. Nordenskiöld, il se trouverait actuellement bloqué par les glaces au nord du cap oriental dans le détroit de Béring. Il avait aussi presque accompli son programme et était sur le point d’entrer dans la mer de Béring et dans l’Océan pacifique lorsque les glaces sont venues l'arrêter. Une expédition doit, dit-on, être envoyée par terre pour tâcher de se mettre en communication avec lui; et lui porter si besoin est, au moyen de traîneaux s'avancer sur les glaces en partant de la pointe ouest de l’Asie. Quoi qu’il en soit des résultats définitifs de l’expédition de ce hardi explorateur, il n’en a pas moins prouvé que la route du grand Océan, par le nord-est, existe réellement, et même qu’elle est praticable et susceptible de prendre une certaine importance commerciale. Construction des chemins
et défendue par M. de Lesseps. L’expédition de M. Nordenskiöld. — D’après les dernières nouvelles reçues de M. Nordenskiöld, il se trouverait actuellement bloqué par les glaces au nord du cap oriental dans le détroit de Béring. Il avait aussi presque accompli son programme et était sur le point d’entrer dans la mer de Béring et dans l’Océan pacifique lorsque les glaces sont venues l'arrêter. Une expédition doit, dit-on, être envoyée par terre pour tâcher de se mettre en communication avec lui; et lui porter si besoin est, au moyen de traîneaux s'avancer sur les glaces en partant de la pointe ouest de l’Asie. Quoi qu’il en soit des résultats définitifs de l’expédition de ce hardi explorateur, il n’en a pas moins prouvé que la route du grand Océan, par le nord-est, existe réellement, et même qu’elle est praticable et susceptible de prendre une certaine importance commerciale. Construction des chemins de fer aux États-Unis. — Aux États-Unis, le nombre de miles de chemins de fer construits l’année dernière ne dépasse pas de beaucoup, dit le Railroad Gazette, celui de l’année précédente. En 1872, ce chiffre fut de 7.340 miles construits; en 1873, on tomba à 3.883; en 1874, à 2.026 miles; en 1875, deux ans après la grande crise, à 1.061. En 1876, il y eut 2.460 miles de voies ferrées furent construits; un 1877, il n’y en eut que 2.281. L’an dernier, le chiffre a été de 2.620, et c’est le plus élevé qu’on ait atteint depuis 1873. Parmi les États qui en ont construit la plus grande quantité figurent le Minnesota, pour 338 miles; Iowa, 255; Colorado, 193, etc. Les États qui en ont construit le moins sont : l’Arkansas, 7 miles; le Massachusetts, 6; New-Jersey, 2. Production des mines de houille en Belgique. — Dans la première moitié de 1877 la Belgique avait produit 0.094.000 tonnes de houille avec 98.600 ouvriers recevant un salaire moyen de 3.12c 1/2 par jour. Dans la première moitié de 1878 la production s’est élevée à 7.208.000 tonnes avec 98.000 ouvriers seulement ne touchant en moyenne que 2 fr. 91. Ces chiffres
miles; en 1875, deux ans après la grande crise, à 1.061. En 1876, il y eut 2.460 miles de voies ferrées furent construits; un 1877, il n’y en eut que 2.281. L’an dernier, le chiffre a été de 2.620, et c’est le plus élevé qu’on ait atteint depuis 1873. Parmi les États qui en ont construit la plus grande quantité figurent le Minnesota, pour 338 miles; Iowa, 255; Colorado, 193, etc. Les États qui en ont construit le moins sont : l’Arkansas, 7 miles; le Massachusetts, 6; New-Jersey, 2. Production des mines de houille en Belgique. — Dans la première moitié de 1877 la Belgique avait produit 0.094.000 tonnes de houille avec 98.600 ouvriers recevant un salaire moyen de 3.12c 1/2 par jour. Dans la première moitié de 1878 la production s’est élevée à 7.208.000 tonnes avec 98.000 ouvriers seulement ne touchant en moyenne que 2 fr. 91. Ces chiffres montrent dans quelle mesure l’introduction de plus en plus large des moyens mécaniques, pour l’exploitation et l’amélioration des machines d’extraction et des appareils de transport, abaissent progressivement le prix de revient. Les exportations de Philadelphie. — Du tableau des exportations de Philadelphie pour 1878 que publie le Philadelphia Public Ledger il ressort que les États-Unis tendent de plus en plus à accaparer les marchés métallurgiques de l’Amérique du Sud. Le matériel de chemin de fer, rails, locomotives, wagons, roues, etc., entre pour environ 15 millions de francs dans ces exportations. Nous y remarquons 46 locomotives, évaluées 2.600.000 francs. D’un autre côté, l’exportation de la quincaillerie et des outils pour l’Europe a atteint un chiffre à peu près égal. Et le journal, auquel nous empruntons ces détails, se flatte de voir bientôt les États-Unis non-seulement chasser l’Europe de tous les marchés de l’Amérique, mais encore venir lui faire concurrence sur ses propres marchés pour des articles dont elle avait eu jusqu’ici le monopole. GIRAUDIÈRE. ANNALES INDUSTRIELLES. — ONZIÈME ANNEE. — 2 FÉVRIER 1879. Déposition de la section de l'industrie française représentant la métallurgie devant la Commission d’enquête parlementaire sur le projet de loi relatif au tarif général des douanes. CINQUIÈME QUESTION.
il ressort que les États-Unis tendent de plus en plus à accaparer les marchés métallurgiques de l’Amérique du Sud. Le matériel de chemin de fer, rails, locomotives, wagons, roues, etc., entre pour environ 15 millions de francs dans ces exportations. Nous y remarquons 46 locomotives, évaluées 2.600.000 francs. D’un autre côté, l’exportation de la quincaillerie et des outils pour l’Europe a atteint un chiffre à peu près égal. Et le journal, auquel nous empruntons ces détails, se flatte de voir bientôt les États-Unis non-seulement chasser l’Europe de tous les marchés de l’Amérique, mais encore venir lui faire concurrence sur ses propres marchés pour des articles dont elle avait eu jusqu’ici le monopole. GIRAUDIÈRE. ANNALES INDUSTRIELLES. — ONZIÈME ANNEE. — 2 FÉVRIER 1879. Déposition de la section de l'industrie française représentant la métallurgie devant la Commission d’enquête parlementaire sur le projet de loi relatif au tarif général des douanes. CINQUIÈME QUESTION. — Que pensez-vous de la nation la plus favorisée ? Cette clause nous paraît extrêmement dangereuse pour toute l’industrie et en particulier pour la métallurgie. En effet, nous venons de montrer que les conditions de la production métallurgique d’un pays peuvent changer en quelques années et modifier complètement les relations d'échange que l’on avait avec lui. Dans ce cas, avec la clause de la nation la plus favorisée, on risque de se trouver désarmé vis-à-vis d’un adversaire dont on ne soupçonnait pas la force au moment des négociations. Si l’on avait fait par exemple un traité avec l’Allemagne avant que l’on ait pu prévoir l’énorme développement de ses usines, et si, venant à négocier postérieurement avec l’Angleterre et la Belgique, on avait supposé qu’un droit de 4 francs sur les fers fût suffisant, en vertu de la clause de la nation la plus favorisée, l’Allemagne, produisant à des conditions de bon marché tout à fait imprévues, aurait profité après coup d’un tarif qu’on ne lui aurait jamais consenti en connaissance de cause. SIXIÈME QUESTION. Que pensez-vous des admissions temporaires ? Nous estimons que, pour notre industrie, les tarifs de douane peuvent être fixés, abstraction faite de la question des admissions
d'échange que l’on avait avec lui. Dans ce cas, avec la clause de la nation la plus favorisée, on risque de se trouver désarmé vis-à-vis d’un adversaire dont on ne soupçonnait pas la force au moment des négociations. Si l’on avait fait par exemple un traité avec l’Allemagne avant que l’on ait pu prévoir l’énorme développement de ses usines, et si, venant à négocier postérieurement avec l’Angleterre et la Belgique, on avait supposé qu’un droit de 4 francs sur les fers fût suffisant, en vertu de la clause de la nation la plus favorisée, l’Allemagne, produisant à des conditions de bon marché tout à fait imprévues, aurait profité après coup d’un tarif qu’on ne lui aurait jamais consenti en connaissance de cause. SIXIÈME QUESTION. Que pensez-vous des admissions temporaires ? Nous estimons que, pour notre industrie, les tarifs de douane peuvent être fixés, abstraction faite de la question des admissions temporaires. Personne n'ignore que les métallurgistes ne la jugent pas tous au même point de vue, et il ne peut en être autrement, puisque le résultat varie pour eux suivant leur situation géographique. La vente des pouvoirs d'introduction de fonte permet quelquefois à des usines placées convenablement de lutter avec l'Angleterre, la Belgique et l'Allemagne sur certains marchés étrangers, ce qui diminue d'autant la concurrence intérieure en France pour les produits exportés. Par contre, les établissements du Nord et de l'Est, qui voient arriver sur leur terrain les fontes étrangères introduites en vertu des acquits vendus, se plaignent, à juste titre, de cette concurrence contre laquelle ils ne peuvent lutter, comme nous l'avons démontré plus haut. On ne peut donc demander aux métallurgistes du Nord et du Midi d'avoir la même opinion sur un régime qui est favorable aux uns et défavorable aux autres. La solution consisterait à venir en aide à ceux qui exporteraient sans charger par contre le marché français de métaux étranger, mais pour cela il faudrait n'être pas lié par des traités. Aujourd'hui, du reste, l'intérêt que présente la question des admissions temporaires est bien atténué par la décroissance constante des exportations. En 1877, elles étaient
l'Angleterre, la Belgique et l'Allemagne sur certains marchés étrangers, ce qui diminue d'autant la concurrence intérieure en France pour les produits exportés. Par contre, les établissements du Nord et de l'Est, qui voient arriver sur leur terrain les fontes étrangères introduites en vertu des acquits vendus, se plaignent, à juste titre, de cette concurrence contre laquelle ils ne peuvent lutter, comme nous l'avons démontré plus haut. On ne peut donc demander aux métallurgistes du Nord et du Midi d'avoir la même opinion sur un régime qui est favorable aux uns et défavorable aux autres. La solution consisterait à venir en aide à ceux qui exporteraient sans charger par contre le marché français de métaux étranger, mais pour cela il faudrait n'être pas lié par des traités. Aujourd'hui, du reste, l'intérêt que présente la question des admissions temporaires est bien atténué par la décroissance constante des exportations. En 1877, elles étaient déjà de 17 % au-dessous de celles de 1876, et pour le premier trimestre de 1878 la diminution est de 18 % sur le dernier exercice. Sous cette influence, les pouvoirs d'introduction sont devenus plus rares et leur prix ne diffère plus que de 0,50 à 1 fr. par tonne, du droit intégral. A moins de mesures spéciales favorisant les exportations, on ne peut guère prévoir que celles-ci se relèvent, et par conséquent il ne semble pas qu'on ait à redouter les inconvénients graves pour les régions du Nord et de l'Est que l'on a constatés quand le prix des pouvoirs de fonte était tombé à moins de 3 francs par 1.000 kilogrammes. Il reste toutefois la question des introductions en franchise pour constructions navales, qui ouvre la porte à de nombreux abus. Il y aurait lieu d'étudier les moyens à employer pour conserver à nos usines les commandes de la construction maritime, en accordant à cette dernière des compensations qui lui permettent de lutter avec l'étranger. Telles sont, Messieurs, les considérations générales que nous avions à vous soumettre et auxquelles il nous sera facile de donner verbalement tous les développements que vous jugeriez nécessaires. Nous espérons avoir établi :
du droit intégral. A moins de mesures spéciales favorisant les exportations, on ne peut guère prévoir que celles-ci se relèvent, et par conséquent il ne semble pas qu'on ait à redouter les inconvénients graves pour les régions du Nord et de l'Est que l'on a constatés quand le prix des pouvoirs de fonte était tombé à moins de 3 francs par 1.000 kilogrammes. Il reste toutefois la question des introductions en franchise pour constructions navales, qui ouvre la porte à de nombreux abus. Il y aurait lieu d'étudier les moyens à employer pour conserver à nos usines les commandes de la construction maritime, en accordant à cette dernière des compensations qui lui permettent de lutter avec l'étranger. Telles sont, Messieurs, les considérations générales que nous avions à vous soumettre et auxquelles il nous sera facile de donner verbalement tous les développements que vous jugeriez nécessaires. Nous espérons avoir établi : 1° Que la métallurgie est une industrie de premier ordre qui intéresse au plus haut degré la grandeur du pays ; 2° Qu'il ne s'agit plus aujourd'hui de garantir des bénéfices, mais uniquement de sauvegarder les salaires d'une nombreuse population ouvrière que la ruine de notre industrie vouerait à la misère ; 3° Que les conditions qui nous sont faites par la nature et par les événements ne nous permettent pas, malgré les efforts les plus énergiques, de produire aux mêmes prix que les pays qui nous entourent et qu'il est de stricte équité, pour les pouvoirs publics, de compenser, dans une juste mesure, ces inégalités forcées ; 4° Enfin, que le moindre abaissement des barrières qui nous défendent mettrait l'existence de notre industrie en péril, et que la lutte, dans les conditions actuelles, est déjà extrêmement difficile, comme le témoigne l'augmentation persistante des importations. C'est plein de confiance, Messieurs, dans votre patriotisme et dans votre sollicitude pour la cause des classes laborieuses que nous déposons ce travail entre vos mains. Julien, ancien député, administrateur-directeur de la Compagnie des Fonderies et Forges de Terre-Noire, la Voulte et Bessèges, président du Comité de l'Association de l'Industrie française. Martelet, administrateur délégué de
misère ; 3° Que les conditions qui nous sont faites par la nature et par les événements ne nous permettent pas, malgré les efforts les plus énergiques, de produire aux mêmes prix que les pays qui nous entourent et qu'il est de stricte équité, pour les pouvoirs publics, de compenser, dans une juste mesure, ces inégalités forcées ; 4° Enfin, que le moindre abaissement des barrières qui nous défendent mettrait l'existence de notre industrie en péril, et que la lutte, dans les conditions actuelles, est déjà extrêmement difficile, comme le témoigne l'augmentation persistante des importations. C'est plein de confiance, Messieurs, dans votre patriotisme et dans votre sollicitude pour la cause des classes laborieuses que nous déposons ce travail entre vos mains. Julien, ancien député, administrateur-directeur de la Compagnie des Fonderies et Forges de Terre-Noire, la Voulte et Bessèges, président du Comité de l'Association de l'Industrie française. Martelet, administrateur délégué de la Société des Forges de Denain et d'Anzin, vice-président du Comité de l'Association de l'Industrie française. Jordan, administrateur de la Compagnie des Hauts Fourneaux de Marseille, secrétaire du Comité de l'Association de l'Industrie française. Aclocque, administrateur délégué des Forges de l'Ariège. 1. Voir Ann. Ind. des 15 et 29 décembre 1878, 5, 12, 19 et 26 janvier 1879, col. 737, 805, 7, 37, 63 et 102: 135 ANNALES INDUSTRIELLES. ONZIÈME ANNEE. 2 FÉVRIER 1879. 136 Adelsward (baron d'), maître de forges, à Herserange, près Longwy (Meurthe-et-Moselle). Bedel père et fils, maîtres de forges, à la Bérardière-Saint-Etienne (Loire). Beurges (comte de), maître de forges, à Manois (Haute-Marne). Bietrix (V.), gérant des forges et ateliers de la Chaléassière, à Saint-Etienne. Burton, administrateur délégué de la Compagnie des Fonderies et Forges d'Alais (Gard). Chaîne, directeur des Fonderies et Forges de Pont-Eveque et Givors. Didier, Société des Forges de Châtillon et Commentry. Dupont et Fould, maîtres de forges, à Pompey (Meurthe-et-Moselle). Glachant (E.), membre du Comité de direction de la Société des Forges de Commentry et Fourchambault. Haldy, Roeckling et Ce, Hauts-Fourneaux et Fonderies de Pont-à-Mousson. Labbé, administrateur délégué de la Société métallurgique de Gorcy et Mont-Saint-Martin (Meurthe-et-Moselle). La Rochette (de) et Ce, maîtres
1878, 5, 12, 19 et 26 janvier 1879, col. 737, 805, 7, 37, 63 et 102: 135 ANNALES INDUSTRIELLES. ONZIÈME ANNEE. 2 FÉVRIER 1879. 136 Adelsward (baron d'), maître de forges, à Herserange, près Longwy (Meurthe-et-Moselle). Bedel père et fils, maîtres de forges, à la Bérardière-Saint-Etienne (Loire). Beurges (comte de), maître de forges, à Manois (Haute-Marne). Bietrix (V.), gérant des forges et ateliers de la Chaléassière, à Saint-Etienne. Burton, administrateur délégué de la Compagnie des Fonderies et Forges d'Alais (Gard). Chaîne, directeur des Fonderies et Forges de Pont-Eveque et Givors. Didier, Société des Forges de Châtillon et Commentry. Dupont et Fould, maîtres de forges, à Pompey (Meurthe-et-Moselle). Glachant (E.), membre du Comité de direction de la Société des Forges de Commentry et Fourchambault. Haldy, Roeckling et Ce, Hauts-Fourneaux et Fonderies de Pont-à-Mousson. Labbé, administrateur délégué de la Société métallurgique de Gorcy et Mont-Saint-Martin (Meurthe-et-Moselle). La Rochette (de) et Ce, maîtres de forges, à Givors. Leseure, directeur de la Compagnie des Fonderies et Forges de l'Horme. Marrel frères, maîtres de forges à Rives-de-Giers. Martellière (de la), directeur gérant des Forges et Fonderies de Montataire. Montgolfier (de), directeur de la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et des Chemins de fer. Schneider et Ce, au Creusot. Sépulchre, administrateur délégué de la Société de Vezin-Aulnoye. Verdié et Ce, Société des Forges et Aciéries de Firminy (Loire). Walteflaugue, directeur gérant des Usines de Gouille (Doubs). Membres de l'Association de l'Industrie française. Suit une liste d'adhésion comprenant les 71 représentants des principales usines métallurgiques de France. PONTS MÉTALLIQUES LE PONT SUR LE DOURO 1 (Comptes-rendus de la Société des Ingénieurs civils de France.) Planches 9, 10, 11 et 12. Depuis l'établissement des premiers ponts en fer, en 1846, il s'est manifesté une tendance constante vers des portées de plus en plus grandes. Cette tendance correspond aux besoins toujours grandissants des chemins de fer, et répond d'autre part aux progrès que font chaque jour la théorie et la pratique des constructions métalliques. Métalliques. Au début, l'on considérait 40 mètres de portée comme une grande hardiesse, aujourd'hui les ouvertures de 100 mètres ne sont plus
fer. Schneider et Ce, au Creusot. Sépulchre, administrateur délégué de la Société de Vezin-Aulnoye. Verdié et Ce, Société des Forges et Aciéries de Firminy (Loire). Walteflaugue, directeur gérant des Usines de Gouille (Doubs). Membres de l'Association de l'Industrie française. Suit une liste d'adhésion comprenant les 71 représentants des principales usines métallurgiques de France. PONTS MÉTALLIQUES LE PONT SUR LE DOURO 1 (Comptes-rendus de la Société des Ingénieurs civils de France.) Planches 9, 10, 11 et 12. Depuis l'établissement des premiers ponts en fer, en 1846, il s'est manifesté une tendance constante vers des portées de plus en plus grandes. Cette tendance correspond aux besoins toujours grandissants des chemins de fer, et répond d'autre part aux progrès que font chaque jour la théorie et la pratique des constructions métalliques. Métalliques. Au début, l'on considérait 40 mètres de portée comme une grande hardiesse, aujourd'hui les ouvertures de 100 mètres ne sont plus rares, et 130 mètres, 150 mètres même sont des portées déjà atteintes plusieurs fois. C'est cependant entre 100 et 160 mètres que paraît se trouver aujourd'hui la limite pratique ; tout au moins, ne connaissons-nous pas d'ouvrage qui ait dépassé cette dernière dimension. Le motif pour lequel on n'a pas été au-delà, est surtout d'ordre économique. Il est le plus souvent possible d'implanter, dans la rivière ou dans la vallée à traverser, des piles en nombre suffisant pour réduire les ouvertures et pour abaisser ainsi le prix de l'ouvrage. Ce sont des cas exceptionnels que ceux où il sera préférable d'employer des travées de 150 mètres. Plus exceptionnels encore sont ceux où il faut à la fois adopter une très-grande ouverture et passer à une très-grande hauteur au-dessus de la rivière ou du fond de la vallée. Sous ce rapport aussi une limite semble exister vers 55 ou 60 mètres, bien que l'on puisse citer un ou deux viaducs qui ont atteint 70 mètres de hauteur. Les conditions extrêmes que nous venons de signaler se trouvent réunies dans un pont récemment achevé, et qui franchit la vallée du Douro, près de la ville de Porto. Le chemin de fer arrive
été au-delà, est surtout d'ordre économique. Il est le plus souvent possible d'implanter, dans la rivière ou dans la vallée à traverser, des piles en nombre suffisant pour réduire les ouvertures et pour abaisser ainsi le prix de l'ouvrage. Ce sont des cas exceptionnels que ceux où il sera préférable d'employer des travées de 150 mètres. Plus exceptionnels encore sont ceux où il faut à la fois adopter une très-grande ouverture et passer à une très-grande hauteur au-dessus de la rivière ou du fond de la vallée. Sous ce rapport aussi une limite semble exister vers 55 ou 60 mètres, bien que l'on puisse citer un ou deux viaducs qui ont atteint 70 mètres de hauteur. Les conditions extrêmes que nous venons de signaler se trouvent réunies dans un pont récemment achevé, et qui franchit la vallée du Douro, près de la ville de Porto. Le chemin de fer arrive en face de cette ville, au sommet du plateau dans lequel la rivière s'est fait une large entaille, et à un niveau élevé au-dessus du fleuve de 61 mètres. A ce niveau la vallée présente une largeur de 400 mètres environ, dont 150 au moins sont occupés par le fleuve lui-même, là où son lit se trouve le plus resserré. Cet espace ne pouvait donc, en tout état de cause, être franchi que par un viaduc à piles très-élevées. Mais la circonstance aggravante de la difficulté se trouvait dans la profondeur de la rivière et la nature de son fond. Des sondages avaient relevé, au-dessous d'une quinzaine de mètres d'eau, l'existence d'une couche de sable d'une épaisseur presque indéfinie et telle, tout au moins, qu'on ne pouvait espérer la traverser par des fondations pneumatiques. Dans ces conditions, il était naturel que l'on ait cherché pendant longtemps à traverser le Douro à un autre endroit quelconque qui offrît des conditions plus favorables. Des études furent faites; mais à cause, soit de la conformation de la vallée, soit du niveau élevé où se trouvait la ligne à son arrivée en face de Porto, les traces étaient tous très-désavantageux, consistant en une boucle