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de fer de Santiago. NOTE sur les Télégraphes électriques sous-marins, Par M. H. PARIZOT, conducteur des ponts et chaussées. PL. 51 ET 52. § 1. — CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES ET HISTORIQUES. L'origine de l'application de l'électricité à la transmission de la pensée ne remonte pas à une époque bien éloignée. C'est à l'Allemagne qu'appartient la gloire d'avoir établi les premières correspondances de télégraphie électrique, solutions au moins ébauchées d'un grand problème. Dès 1834, en effet, MM. GAUSS et WEBER mettaient leur observatoire en correspondance électrique avec le cabinet de physique de l'Université de Goëttingue, et M. STEINHEIL établissait, en juillet 1838, un télégraphe électrique pour relier son observatoire à l'Académie des sciences et à l'Observatoire royal de Munich. M. WHEATSTONE, qui créa de toutes pièces la télégraphie électrique pratique, et qui fut le WATT de cette nouvelle branche de l'industrie humaine, avait pris, le 12 juin 1837, son premier brevet; il fit le premier essai utile de télégraphie électrique sur le Great Western, de Londres à Slough (25 kilomètres). Un deuxième essai eut lieu en 1842 sur le plan incliné de Blackwall. La première ligne télégraphique américaine fut établie, en mai 1844, entre Washington et Baltimore, sur une longueur de 64 kilomètres. C'est seulement en 1845 que la France construisit des télégraphes électriques. Les lignes de chemins de fer qui en furent d'abord pourvues sont celles de Paris à Versailles (rive droite) et de Paris à Rouen. Mais si la France était demeurée en arrière pour l'adoption de la télégraphie terrestre, elle fut la première à encourager efficacement la télégraphie sous-marine, inaugurée par le câble de Calais à Douvres; La pensée de cette utile entreprise appartient à M. WHEATSTONE, qui, dès 1847, avait tout préparé pour la réaliser. Exécutable dès lors, elle le fut bien plus encore après l'invention des enduits en gutta-percha. Un fil ainsi revêtu et plongé dans la mer fut expérimenté avec un plein succès par M. WALLACE, le 10 janvier 1849, dans le port de Folkestone. Mais il était réservé à M. JACOB BRETT, inventeur aussi ingénieux que modeste, que les difficultés et les obstacles ne découragent
kilomètres. C'est seulement en 1845 que la France construisit des télégraphes électriques. Les lignes de chemins de fer qui en furent d'abord pourvues sont celles de Paris à Versailles (rive droite) et de Paris à Rouen. Mais si la France était demeurée en arrière pour l'adoption de la télégraphie terrestre, elle fut la première à encourager efficacement la télégraphie sous-marine, inaugurée par le câble de Calais à Douvres; La pensée de cette utile entreprise appartient à M. WHEATSTONE, qui, dès 1847, avait tout préparé pour la réaliser. Exécutable dès lors, elle le fut bien plus encore après l'invention des enduits en gutta-percha. Un fil ainsi revêtu et plongé dans la mer fut expérimenté avec un plein succès par M. WALLACE, le 10 janvier 1849, dans le port de Folkestone. Mais il était réservé à M. JACOB BRETT, inventeur aussi ingénieux que modeste, que les difficultés et les obstacles ne découragent jamais, de réaliser définitivement le télégraphe sous-marin. Ses premières propositions, faites au gouvernement anglais, tendaient à l'établissement d'un télégraphe sous-marin entre Holyhead et Dublin, moyennant une subvention de 500,000 francs; elles furent rejetées. CORRECTION ### DE LA CONSTRUCTION. New Annals de la CONSTRUCTION. N° 12. — Juin 1855. PL. 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58Neue der ARCHITEKTUR. CHRONIQUE. Suppression des voitures de 2e classe sur le chemin de fer d'Aberdeen (Angleterre). La compagnie du chemin de fer d'Aberdeen fait en ce moment un essai qui ne nous paraît pas être sans portée pour l'avenir de l'exploitation des chemins de fer, et dont le succès, s'il était bien constaté, pourrait y introduire, sous peu, de graves modifications. Au lieu de wagons de 2e et 3e classe, la compagnie d'Aberdeen ne fait plus partir que des wagons de 1re et de 3e classe. Le wagon de 2e classe est supprimé, et, pour le prix des 2es classes, on voyage dans les 1res. La compagnie espère réaliser ainsi une grande économie dans le matériel, dans les manœuvres de gare, dans la distribution des billets, dans l'administration et dans le personnel, et ménager les rails en réduisant le nombre des wagons de
52, 53, 54, 55, 56, 57, 58Neue der ARCHITEKTUR. CHRONIQUE. Suppression des voitures de 2e classe sur le chemin de fer d'Aberdeen (Angleterre). La compagnie du chemin de fer d'Aberdeen fait en ce moment un essai qui ne nous paraît pas être sans portée pour l'avenir de l'exploitation des chemins de fer, et dont le succès, s'il était bien constaté, pourrait y introduire, sous peu, de graves modifications. Au lieu de wagons de 2e et 3e classe, la compagnie d'Aberdeen ne fait plus partir que des wagons de 1re et de 3e classe. Le wagon de 2e classe est supprimé, et, pour le prix des 2es classes, on voyage dans les 1res. La compagnie espère réaliser ainsi une grande économie dans le matériel, dans les manœuvres de gare, dans la distribution des billets, dans l'administration et dans le personnel, et ménager les rails en réduisant le nombre des wagons de chaque train à un minimum. Épreuves du grand pont suspendu du Niagara. Par M. JOHN A. ROEBLING, Ingénieur. — (250 mètres d'ouverture.) La première locomotive a passé sur le pont suspendu du Niagara avec une vitesse modérée. La machine, pesant 23 tonnes, a causé une légère dépression du tablier, qui, dans le milieu, atteignit 3 pouces 1/2 (0m.10), mais sans produire aucune vibration. Une locomotive pesant 34 tonnes, et traînant un convoi très rempli, causa une dépression de 5 pouces 1/2 (0m.16) au milieu du pont. Affaires courantes du mois de Novembre 1855. France.—Dispositions adoptées pour la construction du pont de Cologne sur le Rhin. (Inspecteur général, M. SCHWILGUÉ, service de la navigation du Rhin.) — Projet définitif du grand pont tournant sur la Penfeld, entre Brest et Recouvrance (Finistère). (Inspecteur général, M. DE SERMET; ingénieur, M. OUDRY, ingénieur du pont d'Arcole, à Paris.) — Projet définitif de la gare de Rennes (Il-et-Vilaine). (Inspecteur général, M. BAILLARD, service du chemin de fer de l'Ouest.) — Projet d'un canal entre la Marne et la Seine; observations de M. GALIS. (M. BELGRAND, ingénieur en chef, rapporteur.) — Construction d'un canal d'irrigation entre la Gironde et le bassin d'Arcachon (Gironde). (Inspecteur général, M.
dans le milieu, atteignit 3 pouces 1/2 (0m.10), mais sans produire aucune vibration. Une locomotive pesant 34 tonnes, et traînant un convoi très rempli, causa une dépression de 5 pouces 1/2 (0m.16) au milieu du pont. Affaires courantes du mois de Novembre 1855. France.—Dispositions adoptées pour la construction du pont de Cologne sur le Rhin. (Inspecteur général, M. SCHWILGUÉ, service de la navigation du Rhin.) — Projet définitif du grand pont tournant sur la Penfeld, entre Brest et Recouvrance (Finistère). (Inspecteur général, M. DE SERMET; ingénieur, M. OUDRY, ingénieur du pont d'Arcole, à Paris.) — Projet définitif de la gare de Rennes (Il-et-Vilaine). (Inspecteur général, M. BAILLARD, service du chemin de fer de l'Ouest.) — Projet d'un canal entre la Marne et la Seine; observations de M. GALIS. (M. BELGRAND, ingénieur en chef, rapporteur.) — Construction d'un canal d'irrigation entre la Gironde et le bassin d'Arcachon (Gironde). (Inspecteur général, M. PAYEN; ingénieurs, MM. MARENNE, POIRIER.) — Construction d'une écluse avec dérivation sur le Lot; (Inspecteur général, M. PAYEN; ingénieurs, MM. DOMÉRIL, COCRBEAUSSÉ.) — Demande en concession des lieux de mer situés dans la baie de Bourgneuf (Vendée). — Prolongement du pont sur la Boivre, à l'entrée de la gare de Poitiers (Vienne). (Inspecteur général, M. PLANTIER, service du chemin de fer de Tours à Bordeaux.) — Établissement d'ateliers de réparation dans la gare de Clermont (Puy-de-Dôme). (Inspecteur général, M. BESANÇON, service du chemin de fer de Clermont à Lempdes). — Réparation du souterrain de Roubard. (Ingénieur, M. BODINCAUMONT, chemin de fer de Vierzon au bec d'Allier.) Algérie.— Projet d'amélioration du port de Djidelly. (Inspecteur général rapporteur, M. MALLET.) Allemagne. — Construction d'une nouvelle Bourse et d'une nouvelle synagogue en briques et fer d'ornement à Vienne (Autriche). (Architecte, M. L. FOERSTER.) — Construction de nombreuses habitations de luxe en pierre et briques d'ornement moulées dans la Maximilian's Strasse, à Munich (Bavière).— Achèvement d'un nouveau Casino à Brunn (Autriche). Angleterre. — Achèvement des portes en tôle des docks Victoria, à Londres. — Achèvement d'une grande ferme en tôle de 75 mètres d'ouverture, à Birmingham. Égypte. — Départ de Marseille de la commission
Poitiers (Vienne). (Inspecteur général, M. PLANTIER, service du chemin de fer de Tours à Bordeaux.) — Établissement d'ateliers de réparation dans la gare de Clermont (Puy-de-Dôme). (Inspecteur général, M. BESANÇON, service du chemin de fer de Clermont à Lempdes). — Réparation du souterrain de Roubard. (Ingénieur, M. BODINCAUMONT, chemin de fer de Vierzon au bec d'Allier.) Algérie.— Projet d'amélioration du port de Djidelly. (Inspecteur général rapporteur, M. MALLET.) Allemagne. — Construction d'une nouvelle Bourse et d'une nouvelle synagogue en briques et fer d'ornement à Vienne (Autriche). (Architecte, M. L. FOERSTER.) — Construction de nombreuses habitations de luxe en pierre et briques d'ornement moulées dans la Maximilian's Strasse, à Munich (Bavière).— Achèvement d'un nouveau Casino à Brunn (Autriche). Angleterre. — Achèvement des portes en tôle des docks Victoria, à Londres. — Achèvement d'une grande ferme en tôle de 75 mètres d'ouverture, à Birmingham. Égypte. — Départ de Marseille de la commission internationale du percement de l'isthme de Suez, le jeudi 8 novembre 1855. (M. DE LESSEPS, chef de l'entreprise.) Amérique.— Inauguration du télégraphe entre Santiago et Valparaiso, le 3 août 1855. — Avancement rapide du chemin de fer de Santiago. NOTE sur les Télégraphes électriques sous-marins, Par M. H. PARIZOT, conducteur des ponts et chaussées. PL. 51 ET 52. § 1. — CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES ET HISTORIQUES. L'origine de l'application de l'électricité à la transmission de la pensée ne remonte pas à une époque bien éloignée. C'est à l'Allemagne qu'appartient la gloire d'avoir établi les premières correspondances de télégraphie électrique, solutions au moins ébauchées d'un grand problème. Dès 1834, en effet, MM. GAUSS et WEBER mettaient leur observatoire en correspondance électrique avec le cabinet de physique de l'Université de Goëttingue, et M. STEINHEIL établissait, en juillet 1838, un télégraphe électrique pour relier son observatoire à l'Académie des sciences et à l'Observatoire royal de Munich. M. WHEATSTONE, qui créa de toutes pièces la télégraphie électrique pratique, et qui fut le WATT de cette nouvelle branche de l'industrie humaine, avait pris, le 12 juin 1837, son premier brevet; il fit le premier essai utile de télégraphie électrique sur le Great Western, de Londres à
des ponts et chaussées. PL. 51 ET 52. § 1. — CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES ET HISTORIQUES. L'origine de l'application de l'électricité à la transmission de la pensée ne remonte pas à une époque bien éloignée. C'est à l'Allemagne qu'appartient la gloire d'avoir établi les premières correspondances de télégraphie électrique, solutions au moins ébauchées d'un grand problème. Dès 1834, en effet, MM. GAUSS et WEBER mettaient leur observatoire en correspondance électrique avec le cabinet de physique de l'Université de Goëttingue, et M. STEINHEIL établissait, en juillet 1838, un télégraphe électrique pour relier son observatoire à l'Académie des sciences et à l'Observatoire royal de Munich. M. WHEATSTONE, qui créa de toutes pièces la télégraphie électrique pratique, et qui fut le WATT de cette nouvelle branche de l'industrie humaine, avait pris, le 12 juin 1837, son premier brevet; il fit le premier essai utile de télégraphie électrique sur le Great Western, de Londres à Slough (25 kilomètres). Un deuxième essai eut lieu en 1842 sur le plan incliné de Blackwall. La première ligne télégraphique américaine fut établie, en mai 1844, entre Washington et Baltimore, sur une longueur de 64 kilomètres. C'est seulement en 1845 que la France construisit des télégraphes électriques. Les lignes de chemins de fer qui en furent d'abord pourvues sont celles de Paris à Versailles (rive droite) et de Paris à Rouen. Mais si la France était demeurée en arrière pour l'adoption de la télégraphie terrestre, elle fut la première à encourager efficacement la télégraphie sous-marine, inaugurée par le câble de Calais à Douvres; La pensée de cette utile entreprise appartient à M. WHEATSTONE, qui, dès 1847, avait tout préparé pour la réaliser. Exécutable dès lors, elle le fut bien plus encore après l'invention des enduits en gutta-percha. Un fil ainsi revêtu et plongé dans la mer fut expérimenté avec un plein succès par M. WALLACE, le 10 janvier 1849, dans le port de Folkestone. Mais il était réservé à M. JACOB BRETT, inventeur aussi ingénieux que modeste, de réaliser définitivement le télégraphe sous-marin. Ses premières propositions, faites au gouvernement anglais, tendaient à l'établissement d'un télégraphe sous-marin entre Holyhead et Dublin,
chemins de fer qui en furent d'abord pourvues sont celles de Paris à Versailles (rive droite) et de Paris à Rouen. Mais si la France était demeurée en arrière pour l'adoption de la télégraphie terrestre, elle fut la première à encourager efficacement la télégraphie sous-marine, inaugurée par le câble de Calais à Douvres; La pensée de cette utile entreprise appartient à M. WHEATSTONE, qui, dès 1847, avait tout préparé pour la réaliser. Exécutable dès lors, elle le fut bien plus encore après l'invention des enduits en gutta-percha. Un fil ainsi revêtu et plongé dans la mer fut expérimenté avec un plein succès par M. WALLACE, le 10 janvier 1849, dans le port de Folkestone. Mais il était réservé à M. JACOB BRETT, inventeur aussi ingénieux que modeste, de réaliser définitivement le télégraphe sous-marin. Ses premières propositions, faites au gouvernement anglais, tendaient à l'établissement d'un télégraphe sous-marin entre Holyhead et Dublin, moyennant une subvention de 500,000 francs; elles furent rejetées. CORRECTION ### DE LA CONSTRUCTION. New Annals de la CONSTRUCTION. N° 12. — Juin 1855. PL. 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58Neue der ARCHITEKTUR. CHRONIQUE. Suppression des voitures de 2e classe sur le chemin de fer d'Aberdeen (Angleterre). La compagnie du chemin de fer d'Aberdeen fait en ce moment un essai qui ne nous paraît pas être sans portée pour l'avenir de l'exploitation des chemins de fer, et dont le succès, s'il était bien constaté, pourrait y introduire, sous peu, de graves modifications. Au lieu de wagons de 2e et 3e classe, la compagnie d'Aberdeen ne fait plus partir que des wagons de 1re et de 3e classe. Le wagon de 2e classe est supprimé, et, pour le prix des 2es classes, on voyage dans les 1res. La compagnie espère réaliser ainsi une grande Plus heureux auprès du gouvernement français, M. BRETT obtint, par décret du 10 août 1849, la concession exclusive, pour dix années, d'une communication électrique à établir entre la France et l'Angleterre. L'Angleterre ayant accédé à cette convention, une société fut immédiatement formée, et un fil d'essai de 48 kilomètres de longueur, revêtu de gutta-percha, fut,
compagnie du chemin de fer d'Aberdeen fait en ce moment un essai qui ne nous paraît pas être sans portée pour l'avenir de l'exploitation des chemins de fer, et dont le succès, s'il était bien constaté, pourrait y introduire, sous peu, de graves modifications. Au lieu de wagons de 2e et 3e classe, la compagnie d'Aberdeen ne fait plus partir que des wagons de 1re et de 3e classe. Le wagon de 2e classe est supprimé, et, pour le prix des 2es classes, on voyage dans les 1res. La compagnie espère réaliser ainsi une grande Plus heureux auprès du gouvernement français, M. BRETT obtint, par décret du 10 août 1849, la concession exclusive, pour dix années, d'une communication électrique à établir entre la France et l'Angleterre. L'Angleterre ayant accédé à cette convention, une société fut immédiatement formée, et un fil d'essai de 48 kilomètres de longueur, revêtu de gutta-percha, fut, le 29 août 1850, immergé entre Dover et le cap Gris-Nez. Des dépêches furent échangées d'une rive à l'autre ; mais ce fil ne pouvant supporter qu'une traction de 50 à 100 kilogrammes, fut brisé peu de jours après par l'agitation de la mer. L'année suivante, le fil d'essai était remplacé par un câble assez résistant pour n'éprouver aucun dommage, même par le traînement des plus fortes ancres. Le tableau synoptique placé à la quatrième page fait voir les principales conditions d'établissement de cette ligne et de celles qui ont été ultérieurement concédées en divers pays jusqu'à ce jour. § 2. — DÉSIGN DES LIGNES SOUS-MARINES. Il est assez rare de pouvoir trouver réunies à la fois dans une même ligne toutes les conditions qui constitueraient le meilleur tracé désirable. En effet, si le tracé doit être aussi court que possible pour diminuer la dépense, il est cependant souvent nécessaire de l'allonger pour intéresser à l'entreprise un plus grand nombre d'États et pour grossir le chiffre des subventions. C'est ainsi, par exemple, que le tracé de la ligne de la Méditerranée par la Corse et la Sardaigne a mérité l'appui simultané de la France et des États sardes, ce qui
remplacé par un câble assez résistant pour n'éprouver aucun dommage, même par le traînement des plus fortes ancres. Le tableau synoptique placé à la quatrième page fait voir les principales conditions d'établissement de cette ligne et de celles qui ont été ultérieurement concédées en divers pays jusqu'à ce jour. § 2. — DÉSIGN DES LIGNES SOUS-MARINES. Il est assez rare de pouvoir trouver réunies à la fois dans une même ligne toutes les conditions qui constitueraient le meilleur tracé désirable. En effet, si le tracé doit être aussi court que possible pour diminuer la dépense, il est cependant souvent nécessaire de l'allonger pour intéresser à l'entreprise un plus grand nombre d'États et pour grossir le chiffre des subventions. C'est ainsi, par exemple, que le tracé de la ligne de la Méditerranée par la Corse et la Sardaigne a mérité l'appui simultané de la France et des États sardes, ce qui aurait manqué à un tracé moins coûteux établi sur les côtes de l'Italie seulement. Une profondeur d'eau moyenne est le plus à désirer : l'immersion du câble sous de grandes hauteurs d'eau est très-dangereuse, à cause de l'énorme tension qui s'y développe, et, dans les hauts fonds, le câble est exposé au choc des vaisseaux, des ancres, des glaces et des galets, qui peuvent altérer son enveloppe préservatrice. Enfin, la détermination des points de départ et d'arrivée exige aussi toujours des études très-approfondies. Un câble ne pourrait pas résister aux impulsions des courants et de la marée, s'il aboutissait à une côte rocheuse ; les fonds sablonneux et vaseux doivent être choisis de préférence. C'est pour éviter des côtes dangereuses que le câble de Calais à Douvres est amarré à 6 kilomètres de Douvres sur la côte anglaise, et à 6 kilomètres de Calais sur la côte française. Entre la Sardaigne et la côte d'Algérie, trois directions ont été successivement étudiées avant d'arriver à un choix définitif. § 3. — COMPOSITION ET FABRICATION DES CABLES. PL. 51. Les câbles sous-marins doivent pouvoir résister à l'action de toutes les forces auxquelles ils sont soumis. On doit cependant éviter un excès de
exposé au choc des vaisseaux, des ancres, des glaces et des galets, qui peuvent altérer son enveloppe préservatrice. Enfin, la détermination des points de départ et d'arrivée exige aussi toujours des études très-approfondies. Un câble ne pourrait pas résister aux impulsions des courants et de la marée, s'il aboutissait à une côte rocheuse ; les fonds sablonneux et vaseux doivent être choisis de préférence. C'est pour éviter des côtes dangereuses que le câble de Calais à Douvres est amarré à 6 kilomètres de Douvres sur la côte anglaise, et à 6 kilomètres de Calais sur la côte française. Entre la Sardaigne et la côte d'Algérie, trois directions ont été successivement étudiées avant d'arriver à un choix définitif. § 3. — COMPOSITION ET FABRICATION DES CABLES. PL. 51. Les câbles sous-marins doivent pouvoir résister à l'action de toutes les forces auxquelles ils sont soumis. On doit cependant éviter un excès de diamètre qui, en augmentant le poids du câble, rendrait son immersion plus difficile. — Les fils conducteurs de l'électricité sont habituellement en cuivre rouge et ont un diamètre de 16 à 18 dixièmes de millimètre. — Ces fils, dont le nombre a varié jusqu'à présent entre 1 et 6, selon la multiplicité des correspondances à transmettre, sont recouverts chacun d'un enduit ou fourreau en gutta-percha épais d'environ deux millimètres, et mis en deux couches pour mieux assurer l'isolement; car si l'une des couches présentait un défaut, il est toujours probable qu'il ne se rencontrerait point de défaut dans la partie superposée de l'autre couche. M. NEWALL, le grand constructeur de câbles, affirme que l'interposition d'un cheveu mouillé ou la solution de continuité produite par une piqûre d'épingle suffisait pour produire l'écoulement de l'électricité hors du câble. — Les fils sont disposés suivant le pourtour d'une circonférence, et généralement tangents les uns aux autres par leurs enveloppes en gutta-percha. On a renoncé à la disposition qui avait été adoptée pour le câble d'Angleterre en Belgique (fig. b), dans lequel le fil placé au centre fut déformé par la pression exercée lors du revêtement extérieur en fil de fer. — Pour résister
la multiplicité des correspondances à transmettre, sont recouverts chacun d'un enduit ou fourreau en gutta-percha épais d'environ deux millimètres, et mis en deux couches pour mieux assurer l'isolement; car si l'une des couches présentait un défaut, il est toujours probable qu'il ne se rencontrerait point de défaut dans la partie superposée de l'autre couche. M. NEWALL, le grand constructeur de câbles, affirme que l'interposition d'un cheveu mouillé ou la solution de continuité produite par une piqûre d'épingle suffisait pour produire l'écoulement de l'électricité hors du câble. — Les fils sont disposés suivant le pourtour d'une circonférence, et généralement tangents les uns aux autres par leurs enveloppes en gutta-percha. On a renoncé à la disposition qui avait été adoptée pour le câble d'Angleterre en Belgique (fig. b), dans lequel le fil placé au centre fut déformé par la pression exercée lors du revêtement extérieur en fil de fer. — Pour résister à cette pression, les vides intérieurs laissés entre les fils conducteurs et tout leur pourtour extérieur sont garnis d'étoupe de chanvre goudronnée sur une épaisseur variable. Cette matière contribue à l'isolement des fils et cède aux pressions sans influer sur la forme des fils conducteurs. Les gros fils de fer en nombre variable qui forment l'enveloppe extérieure protectrice sont enroulés hélicoïdalement, en sorte que le câble, malgré sa force, peut se plier suivant les exigences du fond de la mer, lorsqu'on l'y dépose. Dans le câble d'Angleterre en Belgique, les 12 fils protecteurs qui forment l'enveloppe dont il s'agit peuvent résister collectivement à un effort de 40 à 50 tonnes, ce qui est généralement supérieur à la résistance des câbles ou chaînes d'amarre des vaisseaux de guerre du 1er ordre. Parfois cette enveloppe extérieure a été galvanisée, c'est-à-dire recouverte d'une couche de zinc très-mince, comme le sont les fils des télégraphes électriques terrestres; mais ce revêtement n'est pas indispensable (Voir § 5, Conservation et durée des câbles). Pour résister aux causes spéciales de détérioration que présente le bord de la mer, des précautions particulières ont parfois été prises. Ainsi, dans le câble de Holyhead à Howth, les fils de fer