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avaient précédemment, sur d'autres points, atteint les Messageries nationales. En 1871, la Compagnie ayant à consacrer de grands efforts à l'exploitation de considérables et lointains services, a renoncé aux services d'Algérie et de Tunisie très compliqués de détails et d'importance secondaire. Les lignes d'Italie et d'Algérie ont complètement disparu des listes de la Compagnie; d'autres lignes rayées des services subventionnés ont, comme la ligne de Constantinople, été maintenues par la Compagnie à l'état de lignes libres. En cessant de subventionner les lignes de l'océan Atlantique, l'Etat a, avec l'assentiment de la Compagnie, maintenu, à leur égard, certaines obligations. Ainsi, en 1899, une convention conclue entre le général Gallieni, gouverneur général de Madagascar, et, au nom de la Compagnie, par M. Octave Clarke, inspecteur des services, pour l'exploitation du service maritime postal de la côte ouest de Madagascar. La Compagnie avait conservé alors, à l'état libre, une ligne sur Alger, supprimée elle-même en 1887. La Compagnie avait conservé alors, à l'état libre, une ligne sur Alger, supprimée elle-même en 1887. La Compagnie avait conservé alors, à l'état libre, une ligne sur Alger, supprimée elle-même en 1887. La Compagnie avait conservé alors, à l'état libre, une ligne sur Alger, supprimée elle-même en 1887. La Compagnie avait conservé alors, à l'état libre, une ligne sur Alger, supprimée elle-même en 1887. La Compagnie avait conservé alors, à l'état libre, une ligne sur Alger, supprimée elle-même en 1887. La Compagnie avait conservé alors, à l'état libre, une ligne sur Alger, supprimée elle-même en 1887. La Compagnie avait conservé alors, à l'état libre, une ligne sur Alger, supprimée elle-même en 1887. Convention du 5 novembre 1894, art. 1. Des Conventions de la Compagnie, je n'ai cité que celles ayant un caractère principal et dessinant dans leur ensemble, la suite de l'organisation du service. Pour être complet, il faudrait citer aussi des accords secondaires relatifs soit à des modifications de détail soit à des services ayant un but et une durée tout temporaires; ainsi, par exemple, des conventions passées en 1858 et 1859 en vue de la guerre d'Italie: en 1860, en vue de l'expédition de Syrie.
1887. La Compagnie avait conservé alors, à l'état libre, une ligne sur Alger, supprimée elle-même en 1887. La Compagnie avait conservé alors, à l'état libre, une ligne sur Alger, supprimée elle-même en 1887. La Compagnie avait conservé alors, à l'état libre, une ligne sur Alger, supprimée elle-même en 1887. La Compagnie avait conservé alors, à l'état libre, une ligne sur Alger, supprimée elle-même en 1887. Convention du 5 novembre 1894, art. 1. Des Conventions de la Compagnie, je n'ai cité que celles ayant un caractère principal et dessinant dans leur ensemble, la suite de l'organisation du service. Pour être complet, il faudrait citer aussi des accords secondaires relatifs soit à des modifications de détail soit à des services ayant un but et une durée tout temporaires; ainsi, par exemple, des conventions passées en 1858 et 1859 en vue de la guerre d'Italie: en 1860, en vue de l'expédition de Syrie. Il y aurait lieu SÉANCES ET RAPPORTS. 116 Je viens de parler de lignes libres : il y a un côté de l'histoire des Messageries maritimes qui ne doit pas rester dans l'ombre. — Originairement, le service des Messageries était tout entier officiel et n'avait d'autre désignation que celle de « Paquebots-poste français » ; mais, à côté de cette flotte primitive et en dehors des services organisés en accord avec les Administrations publiques, la Compagnie a été amenée peu à peu à former une flotte d'allure tout à fait libre et de caractère tout commercial. Afin de répondre à certains besoins spéciaux du trafic, elle a dû, pour des voyages effectués sur des points particuliers et avec plus de latitude que n'en comportaient les voyages réglementaires, se servir de navires de la flotte ordinaire médiocrement propres à cet usage, ou en transformer quelques-uns, ou aller plus loin et en arriver à des constructions spéciales. Dès 1871, la Compagnie a établi une ligne libre faisant le trajet de Marseille à Londres et ayant pour objet de relier, au point de vue du transport des marchandises, les lignes de l'Extrême-Orient et de l'Australie à l'Angleterre. Encouragées par la loi de 1881
« Paquebots-poste français » ; mais, à côté de cette flotte primitive et en dehors des services organisés en accord avec les Administrations publiques, la Compagnie a été amenée peu à peu à former une flotte d'allure tout à fait libre et de caractère tout commercial. Afin de répondre à certains besoins spéciaux du trafic, elle a dû, pour des voyages effectués sur des points particuliers et avec plus de latitude que n'en comportaient les voyages réglementaires, se servir de navires de la flotte ordinaire médiocrement propres à cet usage, ou en transformer quelques-uns, ou aller plus loin et en arriver à des constructions spéciales. Dès 1871, la Compagnie a établi une ligne libre faisant le trajet de Marseille à Londres et ayant pour objet de relier, au point de vue du transport des marchandises, les lignes de l'Extrême-Orient et de l'Australie à l'Angleterre. Encouragées par la loi de 1881 sur la Marine marchande, qui instituait des primes à la navigation et à la construction, les Messageries maritimes ont développé des services libres à côté des services postaux, donnant ainsi des facilités particulières aux transports commerciaux par des navires à installation adaptée, et qui, tout en offrant des garanties appréciables de régularité et de célérité relatives, ont plus d'élasticité dans les mouvements et naviguent dans des conditions plus économiques. Les navires de charge ou, comme on les appelle d'ordinaire d'un nom anglais, les cargo-boats sont envoyés, suivant l'opportunité, d'un point à un autre. À certaine époque de prospérité pour le trafic transatlantique, ils ont fait de fructueux aussi de mentionner des conventions intervenues avec des Gouvernements étrangers:— convention du 13 avril 1853, avec le Gouvernement hellénique pour relier les services de la Compagnie à différents ports de la Grèce; — convention conclue le 28 juillet 1855 avec le Gouvernement sarde, à l'occasion de la guerre de Crimée; — convention du 17 août 1858 avec le Gouvernement égyptien, pour le transit de l'Egypte, etc. Les textes des différents accords ont été reproduits avec soin dans les annexes de la première édition du Règlement général des services extérieurs de la Compagnie et
de régularité et de célérité relatives, ont plus d'élasticité dans les mouvements et naviguent dans des conditions plus économiques. Les navires de charge ou, comme on les appelle d'ordinaire d'un nom anglais, les cargo-boats sont envoyés, suivant l'opportunité, d'un point à un autre. À certaine époque de prospérité pour le trafic transatlantique, ils ont fait de fructueux aussi de mentionner des conventions intervenues avec des Gouvernements étrangers:— convention du 13 avril 1853, avec le Gouvernement hellénique pour relier les services de la Compagnie à différents ports de la Grèce; — convention conclue le 28 juillet 1855 avec le Gouvernement sarde, à l'occasion de la guerre de Crimée; — convention du 17 août 1858 avec le Gouvernement égyptien, pour le transit de l'Egypte, etc. Les textes des différents accords ont été reproduits avec soin dans les annexes de la première édition du Règlement général des services extérieurs de la Compagnie et dans ses Suppléments jusqu'à l'année 1885; les textes de date ultérieure ont été imprimés à part. C'est avec ces navires que la Compagnie, sur les vives instances du Gouvernement, a exécuté, à certain moment, ces dernières années, des services dans le golfe Persique et dans la direction du Transvaal, services qui n'ont eu qu'une courte durée. On peut citer le navire le Tigre, qui, sous les deux formes, a rendu les plus grands services à la Compagnie au cours d'une longue carrière. Loi du 29 janvier 1881. 116 SECTION DES SCIENCES ECONOMIQUES ET SOCIALES. voyages entre Bordeaux et l'Amérique du Sud ; ils ont été envoyés en Australie ; ils desservent maintenant d'autres régions. Il est extrêmement intéressant de mesurer la distance parcourue, en faisant un examen comparatif sommaire de la situation de la Compagnie à son origine et, avec des étapes intermédiaires, à la fin du siècle qui l'a vue naître. Au point de départ, en 1851, la Compagnie avait 16 paquebots d'une jauge totale de 13,164 tonneaux avec une force totale de 2,980 chevaux donnant une vitesse qui ne dépassait pas huit noeuds. Le parcours annuel était de 105,216 lieues marines, correspondant à une moyenne de 6,576 lieues
qui n'ont eu qu'une courte durée. On peut citer le navire le Tigre, qui, sous les deux formes, a rendu les plus grands services à la Compagnie au cours d'une longue carrière. Loi du 29 janvier 1881. 116 SECTION DES SCIENCES ECONOMIQUES ET SOCIALES. voyages entre Bordeaux et l'Amérique du Sud ; ils ont été envoyés en Australie ; ils desservent maintenant d'autres régions. Il est extrêmement intéressant de mesurer la distance parcourue, en faisant un examen comparatif sommaire de la situation de la Compagnie à son origine et, avec des étapes intermédiaires, à la fin du siècle qui l'a vue naître. Au point de départ, en 1851, la Compagnie avait 16 paquebots d'une jauge totale de 13,164 tonneaux avec une force totale de 2,980 chevaux donnant une vitesse qui ne dépassait pas huit noeuds. Le parcours annuel était de 105,216 lieues marines, correspondant à une moyenne de 6,576 lieues par navire. En 1855, avec 58 navires, le parcours était de 971,886 lieues; en 1872, 64 navires, 603,632 lieues; en 1887, les parcours sont portés à 757,940 lieues; en 1896, à 935,126 lieues. Le 31 décembre 1900, la Compagnie avait 62 navires, d'une jauge totale de 246,277 tonneaux et d'une puissance de 207,550 chevaux, avec un parcours total de 1,014,464 lieues marines et une utilisation de 16,361 lieues par navire. Sur ces 62 navires, 16 étaient affectés aux lignes commerciales. Les vitesses prévues, à l'origine, par les contrats passés avec l'État étaient, nous l'avons vu, de 11 noeuds en temps calme; aux termes de la convention du 5 novembre 1894, les vitesses obligatoires sont par heure, en moyenne générale annuelle : — sur les trois lignes de la Méditerranée, 13 noeuds ; — sur les lignes principales de l'Indo-Chine, suivant les directions, 13 noeuds ou 13 noeuds 50 (14 pour les paquebots neufs sur la ligne Bordeaux) ; — sur les lignes annexes de Calcutta et de Batavia, 11 noeuds 50 ; — sur la ligne d'Australie et de la Nouvelle-Calédonie, 14 noeuds; — sur les lignes de la côte orientale d'Afrique et des îles Mascareignes, 12 noeuds; — sur
puissance de 207,550 chevaux, avec un parcours total de 1,014,464 lieues marines et une utilisation de 16,361 lieues par navire. Sur ces 62 navires, 16 étaient affectés aux lignes commerciales. Les vitesses prévues, à l'origine, par les contrats passés avec l'État étaient, nous l'avons vu, de 11 noeuds en temps calme; aux termes de la convention du 5 novembre 1894, les vitesses obligatoires sont par heure, en moyenne générale annuelle : — sur les trois lignes de la Méditerranée, 13 noeuds ; — sur les lignes principales de l'Indo-Chine, suivant les directions, 13 noeuds ou 13 noeuds 50 (14 pour les paquebots neufs sur la ligne Bordeaux) ; — sur les lignes annexes de Calcutta et de Batavia, 11 noeuds 50 ; — sur la ligne d'Australie et de la Nouvelle-Calédonie, 14 noeuds; — sur les lignes de la côte orientale d'Afrique et des îles Mascareignes, 12 noeuds; — sur les lignes non subventionnées de l'océan Atlantique, 14 noeuds. La subvention totale, d'après les premiers accords, je l'ai indiqué, était de 3 millions, avec décroissance successive jusqu'à 2 millions. Aux termes de la convention de 1896, elle est de 12,469,372 fr. 36, payables par douzièmes à terme échu. Au 1er janvier 1901, les navires de la Compagnie étaient commandés par 21 lieutenants de vaisseau de la Marine nationale, en activité ou en retraite, et 40 capitaines au long cours, assistés par un nombreux état-major de seconds-capitaines, lieutenants, élèves officiers, commissaires, commissaires adjoints, élèves commissaires, commis aux écritures, médecins, chefs mécaniciens et seconds-mécaniciens, avec des équipages développés, comprenant l'équipage du pont, celui de la machine, les gens de service et les gens de cuisine; en totalité, pour le personnel naval au 1er janvier 1901, 6,740 personnes, dont 675 officiers. Au personnel naval correspondait à terre, à la même date du 1er janvier 1901 : 1° Pour le service de l'exploitation, sans comprendre les journaliers employés d'une façon intermittente dans les ports, un nombreux personnel sédentaire réparti dans les régions les plus diverses, bureaux de la Direction de l'exploitation, à Marseille, ou de l'Agence générale de Bordeaux; — sous les ordres de
janvier 1901, les navires de la Compagnie étaient commandés par 21 lieutenants de vaisseau de la Marine nationale, en activité ou en retraite, et 40 capitaines au long cours, assistés par un nombreux état-major de seconds-capitaines, lieutenants, élèves officiers, commissaires, commissaires adjoints, élèves commissaires, commis aux écritures, médecins, chefs mécaniciens et seconds-mécaniciens, avec des équipages développés, comprenant l'équipage du pont, celui de la machine, les gens de service et les gens de cuisine; en totalité, pour le personnel naval au 1er janvier 1901, 6,740 personnes, dont 675 officiers. Au personnel naval correspondait à terre, à la même date du 1er janvier 1901 : 1° Pour le service de l'exploitation, sans comprendre les journaliers employés d'une façon intermittente dans les ports, un nombreux personnel sédentaire réparti dans les régions les plus diverses, bureaux de la Direction de l'exploitation, à Marseille, ou de l'Agence générale de Bordeaux; — sous les ordres de ces deux services, 213 Agents, Sous-Agents et Correspondants avec le personnel d'employés des Agences et Sous-Agences ; 2° Pour le service des ateliers, un personnel de près de 3,000 hommes, ingénieurs, chefs d'atelier, contremaîtres, ouvriers répartis entre les ateliers de la Ciotat en grande proportion, les ateliers de réparations de Marseille et de Bordeaux pour petite part. À côté des moyens d'action que je viens d'exposer, il y a lieu d'indiquer les résultats en les comparant à l'origine et à l'époque actuelle. Prenant pour point de départ l'année 1854, la première année normale, on trouve, en 1854 : passagers, 35,539; marchandises, 12,975 tonnes; espèces et valeurs, 21 millions. En 1900 on trouve : passagers, 165,692; marchandises, 851,014 colis représentant 706,845 tonnes; espèces et valeurs, 247,009,150. Il ne faudrait pas conclure des progrès accomplis sous toutes les formes que la Compagnie a eu une existence toute pacifique, occupée seulement, chaque jour, à parer aux besoins nouveaux et à en profiter sans souci devant un avenir assuré. Pendant la longue période d'un demi-siècle, tout en se développant sans cesse, les Messageries maritimes ont eu une vie laborieuse; elles ont traversé des fortunes diverses, et des causes très variées ont influé sur les
Marseille et de Bordeaux pour petite part. À côté des moyens d'action que je viens d'exposer, il y a lieu d'indiquer les résultats en les comparant à l'origine et à l'époque actuelle. Prenant pour point de départ l'année 1854, la première année normale, on trouve, en 1854 : passagers, 35,539; marchandises, 12,975 tonnes; espèces et valeurs, 21 millions. En 1900 on trouve : passagers, 165,692; marchandises, 851,014 colis représentant 706,845 tonnes; espèces et valeurs, 247,009,150. Il ne faudrait pas conclure des progrès accomplis sous toutes les formes que la Compagnie a eu une existence toute pacifique, occupée seulement, chaque jour, à parer aux besoins nouveaux et à en profiter sans souci devant un avenir assuré. Pendant la longue période d'un demi-siècle, tout en se développant sans cesse, les Messageries maritimes ont eu une vie laborieuse; elles ont traversé des fortunes diverses, et des causes très variées ont influé sur les résultats de leur exploitation : la prospérité ou la décadence des pays desservis, les changements survenus dans leur législation industrielle, dans leur régime douanier, les variations de leur état sanitaire, les crises commerciales ou politiques, les variations dans le prix des charbons, le plus ou moins de développement, le plus ou moins d'acuité des concurrences françaises ou étrangères. Les mesures mâles qu'on a prises, en France, pour la protection des intérêts nationaux sont venues, à certains égards, atteindre la situation de la Compagnie; si, pour ses services libres, elle a profité des primes à la navigation, ces primes ont développé à leur détriment des concurrences à rencontre des services subventionnés. Ajoutons que le développement du trafic, en appelant, suivant la loi ordinaire, celui des moyens de transport, a amené fatalement l'abaissement des frets. On voit qu'il y a là un mélange très complexe, suivant les moments, de causes de difficultés ou de succès : souvent, avec des réseaux aussi étendus et aussi divers que ceux de la Compagnie, compensation s'est faite de l'un à l'autre de façon à maintenir les résultats d'ensemble, mais certaines causes d'un caractère plus général, comme les hausses dans le prix des charbons, ont quelquefois pesé
ou moins d'acuité des concurrences françaises ou étrangères. Les mesures mâles qu'on a prises, en France, pour la protection des intérêts nationaux sont venues, à certains égards, atteindre la situation de la Compagnie; si, pour ses services libres, elle a profité des primes à la navigation, ces primes ont développé à leur détriment des concurrences à rencontre des services subventionnés. Ajoutons que le développement du trafic, en appelant, suivant la loi ordinaire, celui des moyens de transport, a amené fatalement l'abaissement des frets. On voit qu'il y a là un mélange très complexe, suivant les moments, de causes de difficultés ou de succès : souvent, avec des réseaux aussi étendus et aussi divers que ceux de la Compagnie, compensation s'est faite de l'un à l'autre de façon à maintenir les résultats d'ensemble, mais certaines causes d'un caractère plus général, comme les hausses dans le prix des charbons, ont quelquefois pesé lourdement sur toute l'exploitation. En ce qui touche les difficultés d'ordre permanent, il est très important et très intéressant de relever, par des exemples, le mouvement de l'abaissement des frets par suite du développement des transports. Le prix du fret de Marseille pour l'Indo-Ghine, qui était, en 1860, de 1,560 francs les mille kilogrammes pour les marchandises fines et de 1,200 francs pour les marchandises communes, était réduit, dès 1872, à 300 francs pour les premières et à 200 francs pour les autres. Depuis, le prix a encore notablement diminué. Pour les passagers, en 1862, de Marseille à Shang-Haï, à la première classe on payait de 1,500 à 3,025 francs; en 1872 le prix était de 2,375 francs, en 1900 1,885 fr. 50. C'est seulement par l'accroissement des transports, mais aussi très essentiellement par le perfectionnement de l'outillage, par la substitution aux anciens navires de navires plus spacieux, de machines plus puissantes, plus économiques et de volume plus restreint, qu'on est arrivé à maintenir les services dans des conditions suffisamment rémunératrices. Une surveillance incessante, une initiative continuelle, des efforts inlassables ont été toujours, au milieu des renouvellements qui sont dans la loi du temps, l'œuvre fidèlement et énergiquement suivie par
francs les mille kilogrammes pour les marchandises fines et de 1,200 francs pour les marchandises communes, était réduit, dès 1872, à 300 francs pour les premières et à 200 francs pour les autres. Depuis, le prix a encore notablement diminué. Pour les passagers, en 1862, de Marseille à Shang-Haï, à la première classe on payait de 1,500 à 3,025 francs; en 1872 le prix était de 2,375 francs, en 1900 1,885 fr. 50. C'est seulement par l'accroissement des transports, mais aussi très essentiellement par le perfectionnement de l'outillage, par la substitution aux anciens navires de navires plus spacieux, de machines plus puissantes, plus économiques et de volume plus restreint, qu'on est arrivé à maintenir les services dans des conditions suffisamment rémunératrices. Une surveillance incessante, une initiative continuelle, des efforts inlassables ont été toujours, au milieu des renouvellements qui sont dans la loi du temps, l'œuvre fidèlement et énergiquement suivie par la haute Direction des services et par ceux qui participent et secondent sa tâche. Au moment où la Compagnie est arrivée à un développement qui paraît toucher à la limite et où elle vient d'atteindre la date solennelle de la cinquantaine, elle a voulu retracer les phases de la carrière parcourue et a fait rédiger un court et substantiel mémento auquel sont empruntées, pour la plus grande partie, les données de mon exposé. Le livre, imprimé avec grand soin et accompagné des gravures qui le complètent utilement, est divisé comme suit en chapitres : — origines de la Compagnie des Messageries maritimes ; — développements successifs du service au point de vue commercial ; — les principales lignes de la Compagnie ; — les ateliers de la Compagnie et sa flotte ; — personnel de la Compagnie ; — institutions de prévoyance ; — administration financière de la Compagnie ; — participation de la Compagnie aux diverses impositions de l'industrie, notamment à l'Exposition de 1900. Différentes annexes terminent le volume : titulaires des principales fonctions des services de la Compagnie au 15 septembre 1901 ; effectif moyen annuel des ateliers de la Ciotat et durée des constructions depuis 1851 jusqu'au
parcourue et a fait rédiger un court et substantiel mémento auquel sont empruntées, pour la plus grande partie, les données de mon exposé. Le livre, imprimé avec grand soin et accompagné des gravures qui le complètent utilement, est divisé comme suit en chapitres : — origines de la Compagnie des Messageries maritimes ; — développements successifs du service au point de vue commercial ; — les principales lignes de la Compagnie ; — les ateliers de la Compagnie et sa flotte ; — personnel de la Compagnie ; — institutions de prévoyance ; — administration financière de la Compagnie ; — participation de la Compagnie aux diverses impositions de l'industrie, notamment à l'Exposition de 1900. Différentes annexes terminent le volume : titulaires des principales fonctions des services de la Compagnie au 15 septembre 1901 ; effectif moyen annuel des ateliers de la Ciotat et durée des constructions depuis 1851 jusqu'au 1er janvier 1901 ; flotte de la Compagnie depuis l'origine, liste des navires arrêtée au 15 septembre 1901 (navires rayés de la flotte, navires en service) ; carte des lignes desservies par la Compagnie. J'ai déjà eu l'occasion, en 1900, d'entretenir la Section des institutions de prévoyance groupées autour de la Compagnie et qu'elle a tenu à devoir de seconder, soit qu'elle les ait créées, soit qu'elle s'en soit faite la protectrice ; elle a produit au sujet de ces institutions des tableaux et mémoires aux différentes Expositions industrielles, en même temps qu'elle y placait des modèles de navires et des spécimens d'embrancements ; elle avait placé aussi à l'Exposition de 1900 un historique très intéressant de ses ateliers rédigé, sous l'autorité du directeur M. Paul Risbec, par M. Eugène Raymond, qui le secondait alors comme ingénieur principal et est maintenant sous-directeur technique. Charles TRANCHANT. Exposition Universelle de Paris 1900, XVIe groupe (économie sociale et hygiène, assistance publique), classe 109, institutions de prévoyance, institutions créées ou encouragées par la Compagnie des Messageries maritimes dans l'intérêt de son personnel et mesures prises pour intéresser ce personnel aux résultats des services. — In-4, Paris. Imprimerie Chaix, 1900. Exposition Universelle de 1900, groupe