jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
TOURNEES LE « TRAIN BLANC » VIENT DE RENTRER A PARIS Désormais connu. nu sous le nom de « Train blanc », le tram de semences sélectionnées organisé par les Chemins de fer de l'Etat en étroite collaboration avec le Syndicat National de propagande en faveur de l'emploi des engrais, les grands groupements producteurs et importateurs d'engrais et le Comité national d'exposition des semences, vient de parcourir, en deux étapes d'une durée totale de 5 semaines, les départements de l'Eure, de la Seine-Inférieure, du Calvados et de la Manche. A chacun de ses 22 arrêts, la foule n'a cessé de le visiter, ne cachant ni le plaisir ni l'intérêt qu'elle prenait à cette manifestation. Plus de 2.000 agriculteurs y ont reçu, sous forme de tracts, la documentation la plus précise et, en dons, plus de 15 tonnes d'engrais. Surprise par le nombre exceptionnellement élevé d'auditeurs qui s'est ainsi trouvé amené à leurs conférences, les directeurs des services agricoles des départements traversés n'hésitent pas à voir dans ce train le moyen de propagande le plus puissant dont ils aient jamais disposé. Cette initiative des Chemins de fer de l'Etat aura les plus heureuses conséquences sur les rendements de notre vieille terre de France, un peu épuisée par les emprunts que, sans compensation jusqu'à notre époque, on n'a cessé de lui faire au cours des siècles. Le gérant : Hippolyte VITUPPIER., HENRI POIRIER, imprimeur, 21, rue Cadet, Paris.
Année N° 1565 28 Janvier 1956 Le Numéro : 30 fr. LES AILES "monde de l'aviation et éco du monde" JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE Nous avons annoncé, la semaine dernière, le premier vol du fuselage prototype Breguet-Sud n° 03 et pilote Paul Lepanse à La Ferté-Milon le 28 janvier. Cet appareil d’un grand conceptuellement pur, immédiatement adopté par la S.F.A.S.A. Le jugement représenté au-dessous évoque l’essentiel de la campagne normande, où le même A.V.-36 n° 111 constructeur par le Groupement Rouennais, est le représentant du G.R.A.L., qui, par le regretté Beau et précurseur, était entré en vol à voile de l’Aéroclub Normandie. L’A.V.-36 conservé dans le monde entier, où des écuries le construisent sur les plans. Le Canadien Matthews, sur le n° 54 immatriculé CF-HRQ, s’est classé premier de la Coupe Challenge Vernamil "Survol" en couvrant 161 km. à plus de 90 km.-h. Guyenne. Nos lecteurs trouveront en page 12 les comptes rendus de différentes renommées du vol à voile français. SALUTATION A LA POLITIQUE AÉRIENNE D’Amérique à la découverte de l’Amérique 2 VIE AÉRIENNE dommage des I.P.S.A. à une euphémisation disparue ...... 4 D'une maquette télécommandée du premier V.T.O. lancée 5 La ligne Maurice Noguès a tout juste vingt-cinq ans C.R.-P. f.) 5 AVIATION MARCHANDE L’Aviation civile et la gestion des aéroports mis en cause en Grande-Bretagne (J. R.) 6 Standardisation du matériel d’Air-France 7 TECHNIQUE Le quadri-turbopropulseur Lockheed « Electra » (R. de Narbonne) 8 Les chasseurs Caudron-760, ‘70 et 780 (R. Motais) 9 AVIATION militaire Hiver d’une année et espérances de l’Aéronavale (L.) 10 La lutte anti-sous-marine et l’hélicoptère lourd (Jean Romeyer) 11 AVIATION LEGERE Gué "Air-102", Schneider atteint 6.100 m. (C. L.) 12 Les gains d’altitude à La Tour-du-Pin 12 La 6e Coupe des « Ailes ». Surprise : Coutances second! (René-Paul Fouche) 13 PARACHUTISME Premiers sauts « en neige » À 2.000 m. sur l’Alpe d’Huez (Christian Lansouet) 14 Directeur-Rédacteur en chef : Georges HOUARD 22, Boulevard Maiesherbes. 22 PARIS '8M Abonnement pour la France : Six mois. . . . 625 fr. — Un an. . . . 1.200 fr. PARAIT CHAQUE
juste vingt-cinq ans C.R.-P. f.) 5 AVIATION MARCHANDE L’Aviation civile et la gestion des aéroports mis en cause en Grande-Bretagne (J. R.) 6 Standardisation du matériel d’Air-France 7 TECHNIQUE Le quadri-turbopropulseur Lockheed « Electra » (R. de Narbonne) 8 Les chasseurs Caudron-760, ‘70 et 780 (R. Motais) 9 AVIATION militaire Hiver d’une année et espérances de l’Aéronavale (L.) 10 La lutte anti-sous-marine et l’hélicoptère lourd (Jean Romeyer) 11 AVIATION LEGERE Gué "Air-102", Schneider atteint 6.100 m. (C. L.) 12 Les gains d’altitude à La Tour-du-Pin 12 La 6e Coupe des « Ailes ». Surprise : Coutances second! (René-Paul Fouche) 13 PARACHUTISME Premiers sauts « en neige » À 2.000 m. sur l’Alpe d’Huez (Christian Lansouet) 14 Directeur-Rédacteur en chef : Georges HOUARD 22, Boulevard Maiesherbes. 22 PARIS '8M Abonnement pour la France : Six mois. . . . 625 fr. — Un an. . . . 1.200 fr. PARAIT CHAQUE SAMEDI Téléphone : LAB. 83-26. Chèques postaux : Paris 443-49 PARAIT CHAQUE SAMEDI DEUX FORMULES : DES PERFORMANCES PAGE 2 28-1-1956 N° 1565 LES AILES LES En écoutant M. Georges Héreil, ambassadeur de "l'industrie aéronautique française" L’AMÉRIQUE DÉCOUVRE LA «CARAVELLE» EN 1949, j’avais été reçu admirablement par tous les dirigeants de la construction aéronautique américaine. J’ai encore dans l’esprit très précisément une conversation que j’avais le 15 novembre 1949 avec M. D. W. Douglas Junior à propos du transport civil à réaction. Nous ne savions pas, ni lui, ni moi, exactement quand nous construirions des avions de transport à réaction, mais nous nous étions fait part l’un à l’autre de nos convictions et nous étions décidés, en tout cas, de ne pas placer sur les avions que nous construirions un jour les réacteurs à l’intérieur de la voilure. Nous avons l’un et l’autre tenu parole, lui sur le D.C.8 et moi sur la « Caravelle ». La « Caravelle » porte un nom bien connu, c’est celui de ces bateaux rapides, bateaux de commerce moyencourriers qui sillonnaient la Méditerranée au moyen âge. C’est, semble-t-il, sur une Caravelle — la Santa-Maria — que Christophe Colomb découvrit l’Amérique. Alors, si vous le
de la construction aéronautique américaine. J’ai encore dans l’esprit très précisément une conversation que j’avais le 15 novembre 1949 avec M. D. W. Douglas Junior à propos du transport civil à réaction. Nous ne savions pas, ni lui, ni moi, exactement quand nous construirions des avions de transport à réaction, mais nous nous étions fait part l’un à l’autre de nos convictions et nous étions décidés, en tout cas, de ne pas placer sur les avions que nous construirions un jour les réacteurs à l’intérieur de la voilure. Nous avons l’un et l’autre tenu parole, lui sur le D.C.8 et moi sur la « Caravelle ». La « Caravelle » porte un nom bien connu, c’est celui de ces bateaux rapides, bateaux de commerce moyencourriers qui sillonnaient la Méditerranée au moyen âge. C’est, semble-t-il, sur une Caravelle — la Santa-Maria — que Christophe Colomb découvrit l’Amérique. Alors, si vous le voulez bien, maintenant, grâce à vous, l’Amérique va pouvoir découvrir la « Caravelle »... En parlant un peu du passé, une première question vient à l’esprit : Comment est né le programme auquel correspondent la « Caravelle »? Jeudi dernier, 19 janvier, à New-York, à l'occasion d’un déjeuner auquel il assista en qualité d’invité d’honneur, M. Georges Héreil, Président-Directeur général de la Société Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est, qui est actuellement aux Etats-Unis, a prononcé une allocution pleine d’intérêt où il a retracé l’histoire de la « Caravelle » et de ses essais prometteurs. On trouvera ici les principaux passages du très substantiel exposé de M. Georges Héreil qui a parlé non seulement en constructeur, mais en représentant qualifié de notre industrie aéronautique La « Caravelle »? À la vérité, ce programme est né de la Sagesse. En effet, lorsqu’on ne peut pas tout faire, un choix s’impose et ce choix doit tenir compte des possibilités techniques et de considérations commerciales. En 1951, il fut décidé en France d’entreprendre la construction de nouveaux types d’avions de transport répondant à certains besoins spécifiques et utilisant les tout derniers progrès de la technique aéronautique. Autour de la même table se réunirent,
assista en qualité d’invité d’honneur, M. Georges Héreil, Président-Directeur général de la Société Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est, qui est actuellement aux Etats-Unis, a prononcé une allocution pleine d’intérêt où il a retracé l’histoire de la « Caravelle » et de ses essais prometteurs. On trouvera ici les principaux passages du très substantiel exposé de M. Georges Héreil qui a parlé non seulement en constructeur, mais en représentant qualifié de notre industrie aéronautique La « Caravelle »? À la vérité, ce programme est né de la Sagesse. En effet, lorsqu’on ne peut pas tout faire, un choix s’impose et ce choix doit tenir compte des possibilités techniques et de considérations commerciales. En 1951, il fut décidé en France d’entreprendre la construction de nouveaux types d’avions de transport répondant à certains besoins spécifiques et utilisant les tout derniers progrès de la technique aéronautique. Autour de la même table se réunirent, dès cette époque, les représentants des Services publics, ceux des Transporteurs et plus particulièrement de la Compagnie Air-France, et les Constructeurs. Finalement, l’avion moyen-courrier appareil, les essais de fatigue en cuve d’un quatrième. La dépense s’élève à environ 30 millions de dollars représentant, pendant la période considérée, les deux tiers du total du budget de l’Aviation civile française. Aux Etats-Unis, dès 1947, nous sommes entrés en rapports avec Pratt et Whitney qui nous a fourni les moteurs de notre avion de transport « Armagnac », puis avec Curtiss qui faisait nos hélices. Plus tard, nous étions en contact avec Republic Aircraft Corporation au sujet des chasseurs F.-84 qui équipaient les Forces Aériennes des pays de l’Europe Occidentale. Les relations particulièrement cordiales que j’ai avec Jack Horner et avec Mundy Peale vous parleront certainement mieux que d’autres éléments, et les deux personnalités exceptionnelles de ces deux amis constituent certainement la meilleure des références que je puisse avoir à vos yeux. PREMIER SOUS-TRAITANT EUROPÉEN POUR LES LIVRAISONS A L’O.T.A.N. solutions appliquées sur les appareils supersoniques d’aujourd’hui, et un chasseur transsonique, le « Baroudier », qui est certainement le seul appareil de sa classe à pouvoir décoller et atterrir en dehors de toute
du total du budget de l’Aviation civile française. Aux Etats-Unis, dès 1947, nous sommes entrés en rapports avec Pratt et Whitney qui nous a fourni les moteurs de notre avion de transport « Armagnac », puis avec Curtiss qui faisait nos hélices. Plus tard, nous étions en contact avec Republic Aircraft Corporation au sujet des chasseurs F.-84 qui équipaient les Forces Aériennes des pays de l’Europe Occidentale. Les relations particulièrement cordiales que j’ai avec Jack Horner et avec Mundy Peale vous parleront certainement mieux que d’autres éléments, et les deux personnalités exceptionnelles de ces deux amis constituent certainement la meilleure des références que je puisse avoir à vos yeux. PREMIER SOUS-TRAITANT EUROPÉEN POUR LES LIVRAISONS A L’O.T.A.N. solutions appliquées sur les appareils supersoniques d’aujourd’hui, et un chasseur transsonique, le « Baroudier », qui est certainement le seul appareil de sa classe à pouvoir décoller et atterrir en dehors de toute piste sur des terrains non préparés, voire sur des plages. L’étude de la « Caravelle » a profité de toute cette expérience et de tous les contacts que nous avons eus avec nos amis anglo-saxons. Cet appareil étant destiné — nous espérons bien — à connaître un grand succès et à être acheté par un grand nombre de compagnies aériennes, nous avons utilisé pour sa construction en général — comme il était normal — les normes françaises; mais tout ce qui est visserie, boulonnerie, tout ce qui a besoin d’être monté ou démonté, sera aux standards américains car nous avons pensé qu’il serait inutilement onéreux que chaque compagnie soit obligée d’avoir un stock spécial à l’égard de chaque avion, alors qu’au contraire il convient qu’elle puisse disposer dans leurs magasins des éléments « standard » valus pour tous les avions. En 1952, nous avions conclu un accord avec la Sikorsky Division de United Aircraft et notre Société avait acquis l'expérience précieuse des avions de transport. En 1953, en septembre, le choix, officiel était fait : la décision prise était en faveur de ma Société. Le projet que nous avions présenté n’était pas celui d’un avion expérimental mais celui d’un appareil
à être acheté par un grand nombre de compagnies aériennes, nous avons utilisé pour sa construction en général — comme il était normal — les normes françaises; mais tout ce qui est visserie, boulonnerie, tout ce qui a besoin d’être monté ou démonté, sera aux standards américains car nous avons pensé qu’il serait inutilement onéreux que chaque compagnie soit obligée d’avoir un stock spécial à l’égard de chaque avion, alors qu’au contraire il convient qu’elle puisse disposer dans leurs magasins des éléments « standard » valus pour tous les avions. En 1952, nous avions conclu un accord avec la Sikorsky Division de United Aircraft et notre Société avait acquis l'expérience précieuse des avions de transport. En 1953, en septembre, le choix, officiel était fait : la décision prise était en faveur de ma Société. Le projet que nous avions présenté n’était pas celui d’un avion expérimental mais celui d’un appareil entièrement conçu et construit en vue de l’utilisation commerciale. Tout devait concourir à en faire un avion pour le client. Je dois souligner la hardiesse de vues de l’Administration française puisque non seulement le projet sur lequel nous avions été choisis n’avait aucun analogue dans les autres pays du monde, mais encore la somme misée sur nous était importante pour l’étude et la construction de deux prototypes, leur mise au point en vol, les essais statiques d’un troisième en construisant et en faisant voler l’ « Armagnac », quadrimoteur de 75 tonnes pour 84 passagers dont sept exemplaires volent actuellement et sont affrétés par toutes les compagnies françaises de transport. Nos Bureaux d’études ont également étudié un équipement leur flotte. Sur un autre plan, notre appareil a été calculé et dessiné de manière à répondre exactement aux Civil Air Regulations, Part 4 B et à ses derniers amendements, de façon qu’il obtienne le American Certificate of Airworthiness. LE PLUS RAPIDE ET LE PLUS FORT DES AVIONS DE LIGNE... Nous fabriquons ainsi plus de 1.500 éléments différents, allant depuis des portes de mise en fabrication en France jusqu'à 18.000 pièces pour le montage en tout. Au total, actuellement, les équipes de
mais encore la somme misée sur nous était importante pour l’étude et la construction de deux prototypes, leur mise au point en vol, les essais statiques d’un troisième en construisant et en faisant voler l’ « Armagnac », quadrimoteur de 75 tonnes pour 84 passagers dont sept exemplaires volent actuellement et sont affrétés par toutes les compagnies françaises de transport. Nos Bureaux d’études ont également étudié un équipement leur flotte. Sur un autre plan, notre appareil a été calculé et dessiné de manière à répondre exactement aux Civil Air Regulations, Part 4 B et à ses derniers amendements, de façon qu’il obtienne le American Certificate of Airworthiness. LE PLUS RAPIDE ET LE PLUS FORT DES AVIONS DE LIGNE... Nous fabriquons ainsi plus de 1.500 éléments différents, allant depuis des portes de mise en fabrication en France jusqu'à 18.000 pièces pour le montage en tout. Au total, actuellement, les équipes de la Société ont livré plus de 200.000 pièces. Le premier vol de la « Caravelle » a eu lieu le 27 mai 1955 alors qu’elle n'avait seulement quelque 20 heures de vol. Moi-même, comme Président de la S.N.C.A.S.E., j’étais ce jour-là à bord de l’appareil. ALLELUIA ! Samedi 28 janvier. On pourrait peut-être commencer par les nouvelles réjouissantes : Le vice-maréchal de l'Air canadien K.M. Guthrie a déclaré que la prochaine guerre mondiale ne durerait pas plus de sept heures. — Ça, c’est drôlement bien, parce qu'en 1914 on a mijoté pendant cinquante-deux mois, et six ans en 1939. — Attendez avant de vous réjouir, le maréchal Guthrie, qui doit s’y connaître, a précisé que « sept heures, c’était juste le temps qu’il fallait pour détruire complètement toute trace de vie sur un pays à l’aide de quelques bombes à hydrogène judicieusement réparties ». — Dans ces conditions, sept heures, c’est bien long. — N’ayez crainte, on fera mieux. Il paraît que les Russes mettent au point un engin téléguidé d’un rayon d’action de 2.500 km., porteur d'une bombe à hydrogène et capable d’emporter la décision en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Renchérissant sur ces excellentes
On pourrait peut-être commencer par les nouvelles réjouissantes : Le vice-maréchal de l'Air canadien K.M. Guthrie a déclaré que la prochaine guerre mondiale ne durerait pas plus de sept heures. — Ça, c’est drôlement bien, parce qu'en 1914 on a mijoté pendant cinquante-deux mois, et six ans en 1939. — Attendez avant de vous réjouir, le maréchal Guthrie, qui doit s’y connaître, a précisé que « sept heures, c’était juste le temps qu’il fallait pour détruire complètement toute trace de vie sur un pays à l’aide de quelques bombes à hydrogène judicieusement réparties ». — Dans ces conditions, sept heures, c’est bien long. — N’ayez crainte, on fera mieux. Il paraît que les Russes mettent au point un engin téléguidé d’un rayon d’action de 2.500 km., porteur d'une bombe à hydrogène et capable d’emporter la décision en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Renchérissant sur ces excellentes nouvelles, les Anglais annoncent qu’ils ont fabriqué une bombe à hydrogène tellement bon marché que n’importe quel pays, même le plus minable, pourra s’en procurer. — Qu’est-ce qu’on a fait au Bon Dieu, monsieur Wing, pour vivre dans une époque où les gars sont complètement siphonnés ! Et puis, je vais vous dire une bonne chose : puisque je n’y puis rien, je m’en f... moque de leur bombe à hydrogène : Ça m’empêchera pas de bien dormir et de vivre vieux. Parlez-moi d’autre chose. — Les Américains sont tout mignons pour l’industrie aéronautique française. Au cours de l’année dernière, des paroles très élogieuses ont été prononcées : Dans le Herald Tribune, Ansel E. Talbert a déclaré que la dynamique industrie aéronautique française avait fait des progrès surprenants en réalisant, en particulier, l’avion le plus rapide d’Europe. Le Time Magazine estime que les plus belles réalisations françaises ont été obtenues dans le domaine des petits moteurs à réaction, négligé par les Etats-Unis et l’Angleterre. Enfin, de nombreux journaux ont reproduit un article de A.N. Spanel déclarant que l’industrie aéronautique française représente 75 % de la capacité de production dont l’O.T.A.N. dispose en Europe. Ses avions à réaction et autres avions
vais vous dire une bonne chose : puisque je n’y puis rien, je m’en f... moque de leur bombe à hydrogène : Ça m’empêchera pas de bien dormir et de vivre vieux. Parlez-moi d’autre chose. — Les Américains sont tout mignons pour l’industrie aéronautique française. Au cours de l’année dernière, des paroles très élogieuses ont été prononcées : Dans le Herald Tribune, Ansel E. Talbert a déclaré que la dynamique industrie aéronautique française avait fait des progrès surprenants en réalisant, en particulier, l’avion le plus rapide d’Europe. Le Time Magazine estime que les plus belles réalisations françaises ont été obtenues dans le domaine des petits moteurs à réaction, négligé par les Etats-Unis et l’Angleterre. Enfin, de nombreux journaux ont reproduit un article de A.N. Spanel déclarant que l’industrie aéronautique française représente 75 % de la capacité de production dont l’O.T.A.N. dispose en Europe. Ses avions à réaction et autres avions de combat sont d’une qualité excellente. C’est gentil, ne trouvez-vous pas, La Goupille ? — Ils sont vagement choux, ces Américains. On le leur rend bien parce que, pour la collaboration aéronautique, on dit toujours « présent ! ». Il n’y a pas mieux que nous pour acheter des Constellation Super G ou des Boeing 707. Aussi, je trouve un peu saumâtre que, notre industrie étant la grande ressource de l’O.T.A.N. — qu’on dit — lorsqu’il s’est agi de fabriquer un intercepteur pour les aviateurs européens, on ait commandé le Fiat G91 alors que le Bréguet avait été classé premier au concours organisé à cette occasion. WING. ont été largement confirmées ses performances. C’est là, je crois, l’une des missions au point les plus rapides soient dans les annales de ses prototypes commerciaux. Notre appareil présente aussi, sur le plan du « Customer Appeal » (1), quatre avantages : il est le plus rapide; il est le plus sûr; il est le plus confortable; il est le plus économique des appareils moyen-courriers. — Le plus rapide : 760 km/h en croisière, grâce à l’emploi de la réaction pure; — Le plus sûr : c’est, effet, l’appareil le plus simple qu’on
Super G ou des Boeing 707. Aussi, je trouve un peu saumâtre que, notre industrie étant la grande ressource de l’O.T.A.N. — qu’on dit — lorsqu’il s’est agi de fabriquer un intercepteur pour les aviateurs européens, on ait commandé le Fiat G91 alors que le Bréguet avait été classé premier au concours organisé à cette occasion. WING. ont été largement confirmées ses performances. C’est là, je crois, l’une des missions au point les plus rapides soient dans les annales de ses prototypes commerciaux. Notre appareil présente aussi, sur le plan du « Customer Appeal » (1), quatre avantages : il est le plus rapide; il est le plus sûr; il est le plus confortable; il est le plus économique des appareils moyen-courriers. — Le plus rapide : 760 km/h en croisière, grâce à l’emploi de la réaction pure; — Le plus sûr : c’est, effet, l’appareil le plus simple qu’on pouvait dessiner, tout en répondant largement au programme du moyen-courrier. Toutes les solutions choisies répondent à ce souci de simplicité; et la simplicité, c’est la sécurité. D’abord, le fait de n’avoir que deux réacteurs ; ensuite, remplacement des réacteurs à l’arrière, qui permet une simplification dans la construction de l’aile et donne à celle-ci une pureté aérodynamique qui est un facteur essentiel du rendement de la machine. Le décollage sur un réacteur a été accompli à 33 tonnes depuis le point zéro. Je crois que c’est, dans ces conditions, le seul monoréacteur de 33 tonnes (1) Attraction pour la Clientèle. Armagnac Propriété de la « Liqueur Armagnac » Existe au monde Unique. Décolla et se with un petit poids pour son état au point croulent et met une montée à des hauteurs supérieures à celle que le mérite d'autre part. Pense aux pannes horribles : il ne faut pas réagir en se servant aux pannes de l'atelier, surtout lorsqu’on a des réacteurs Rolls-Royce, à l'exception, en outre, nièrement affecté de telle manière que, en cas d’atterrissage sur les réacteurs, sont éloignés des réservoirs, et c’est pourquoi la disposition la plus efficace en risque d’incendie. En effet, les réacteurs sont solidaires