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le prendre dans la catégorie restreinte des personnes pourvues de brevet. Cette circonstance n'est peut-être pas de nature, à elle seule, à faire écarter l'idée de mandat. Mais voici une autre particularité de la situation. Le propriétaire peut se trouver tenu, sans qu'il y ait aucun choix de sa part. Ce peut être, en effet, sans son intervention et à son insu que le capitaine est placé au poste de commandant du navire. C'est ce qui se produit dans les cas suivants. Le capitaine meurt en cours de route; le second est lui-même malade ou frappé de mort. Un nouveau capitaine est choisi par le consul ou par le commandant de la station navale. En second lieu, le navire peut être loué sans être équipé à une personne qui deviendrait l'armateur et choisirait le capitaine. Dans ces deux cas, le propriétaire n'en est pas moins tenu comme tel. Il en est de même dans le cas où, le navire étant vendu, un nouveau capitaine est choisi 279 par l'acheteur avant l'accomplissement des formalités de mutation en douane; resté propriétaire à l'égard des tiers, le vendeur peut être recherché par eux en vertu de l'article 216. N'est-ce pas la démonstration que le propriétaire n'est tenu, en vertu de cette disposition, que comme propriétaire. D'autre part, est-ce en vertu d'une responsabilité civile de préposant que le propriétaire du navire se trouve tenu des dommages causés par les faits illicites du capitaine? Il est difficile de l'admettre, si l'on considère que cette dernière est basée sur la présomption d'une faute dans le choix du préposé ou d'une négligence dans l'exercice de l'autorité. La responsabilité du propriétaire existe, même quand il n'a pas choisi le capitaine. Elle existe encore, quand le capitaine a commis une négligence ou une erreur dans l'exercice de son commandement nautique, c'est-à-dire dans des cas où son autorité est exclusive de toute autre. Elle existe pareillement, quand la faute est commise par un pilote obligatoire qui n'a même pas été choisi par le capitaine. Dans ces conditions, il semble bien que l'on ne puisse voir dans le premier alinéa de
le propriétaire n'est tenu, en vertu de cette disposition, que comme propriétaire. D'autre part, est-ce en vertu d'une responsabilité civile de préposant que le propriétaire du navire se trouve tenu des dommages causés par les faits illicites du capitaine? Il est difficile de l'admettre, si l'on considère que cette dernière est basée sur la présomption d'une faute dans le choix du préposé ou d'une négligence dans l'exercice de l'autorité. La responsabilité du propriétaire existe, même quand il n'a pas choisi le capitaine. Elle existe encore, quand le capitaine a commis une négligence ou une erreur dans l'exercice de son commandement nautique, c'est-à-dire dans des cas où son autorité est exclusive de toute autre. Elle existe pareillement, quand la faute est commise par un pilote obligatoire qui n'a même pas été choisi par le capitaine. Dans ces conditions, il semble bien que l'on ne puisse voir dans le premier alinéa de l'article 216 une référence au droit commun du mandat et de la préposition et, dans le second, une exception, un privilège exorbitant. Faut-il parler d'abord d'un principe de responsabilité personnelle indéfinie, quand la loi fait dériver le risque du seul fait de la propriété, le ramène à la propriété et l'y limite? La responsabilité a, dans le patrimoine exposé en aventure maritime, à la fois son origine et sa limite. Les créanciers dont la créance se rattache à cette aventure ont pour gage exclusif ce patrimoine. Dès lors, ne sommes-nous pas en présence d'une fortune de mer qui ressemble singulièrement à celle du droit allemand, si bien qu'en somme le droit allemand ne serait qu'une expression plus parfaite d'une même notion de la fortune de mer, et n'est-il pas légitime d'orienter l'interprétation de l'expression imparfaite qu'on trouve dans le Code français vers cette expression plus parfaite? N'est-il pas légitime de dire, même chez nous, que le propriétaire de navire n'est tenu des faits et actes du capitaine que sur le navire et le fret, constitués en patrimoine d'exécution? M. Fraissaingea, dans la notice qu'il a bien voulu présenter à l'Académie de législation au sujet d'un ouvrage où nous émettions quelques-unes
l'y limite? La responsabilité a, dans le patrimoine exposé en aventure maritime, à la fois son origine et sa limite. Les créanciers dont la créance se rattache à cette aventure ont pour gage exclusif ce patrimoine. Dès lors, ne sommes-nous pas en présence d'une fortune de mer qui ressemble singulièrement à celle du droit allemand, si bien qu'en somme le droit allemand ne serait qu'une expression plus parfaite d'une même notion de la fortune de mer, et n'est-il pas légitime d'orienter l'interprétation de l'expression imparfaite qu'on trouve dans le Code français vers cette expression plus parfaite? N'est-il pas légitime de dire, même chez nous, que le propriétaire de navire n'est tenu des faits et actes du capitaine que sur le navire et le fret, constitués en patrimoine d'exécution? M. Fraissaingea, dans la notice qu'il a bien voulu présenter à l'Académie de législation au sujet d'un ouvrage où nous émettions quelques-unes de ces idées, a indiqué que, si les faits énoncés plus haut étaient certains, la conclusion qui en était tirée était problématique. Il objecte que du seul fait de la propriété peut résulter, en dehors d'une faute, une responsabilité personnelle, et il cite deux textes qui fourniraient des exemples de responsabilité personnelle attachée à la propriété. L'un de ces textes est l'article 297 du Code de commerce, qui rend le capitaine responsable « des dommages-intérêts de l'affréleur », si le navire est hors d'état de naviguer, alors même qu'il aurait été dans l'impossibilité de connaître cet état. L'autre est l'article 1386 du Code civil. L'article 297 du Code de commerce fournit-il un exemple typique? D'abord, il parle du capitaine et non du propriétaire du navire. Ensuite, c'est une disposition relative au contrat d'affrètement, et la responsabilité qu'il édicté en cas de mauvais état du navire est une responsabilité dérivant d'une garantie contractuelle présumée. Est-il légitime d'en faire état dans le débat présent? C'est fort douteux. Le second texte cité par M. Fraissaingea est l'article 1386 du Code civil, d'après lequel le propriétaire d'un immeuble bâti est responsable du dommage causé par sa ruine, quand elle est arrivée par suite du
responsabilité personnelle attachée à la propriété. L'un de ces textes est l'article 297 du Code de commerce, qui rend le capitaine responsable « des dommages-intérêts de l'affréleur », si le navire est hors d'état de naviguer, alors même qu'il aurait été dans l'impossibilité de connaître cet état. L'autre est l'article 1386 du Code civil. L'article 297 du Code de commerce fournit-il un exemple typique? D'abord, il parle du capitaine et non du propriétaire du navire. Ensuite, c'est une disposition relative au contrat d'affrètement, et la responsabilité qu'il édicté en cas de mauvais état du navire est une responsabilité dérivant d'une garantie contractuelle présumée. Est-il légitime d'en faire état dans le débat présent? C'est fort douteux. Le second texte cité par M. Fraissaingea est l'article 1386 du Code civil, d'après lequel le propriétaire d'un immeuble bâti est responsable du dommage causé par sa ruine, quand elle est arrivée par suite du défaut d'entretien ou par le vice de sa construction. Lorsque l'existence de l'une de ces conditions est prouvée, le propriétaire est condamné à la réparation du dommage, sans pouvoir se disculper en alléguant qu'il ignorait le mauvais état de sa chose et qu'il n'a pas été en son pouvoir d'en empêcher la ruine. Il y aurait là une responsabilité personnelle dérivant de la seule qualité de propriétaire. Cette disposition est, en effet, plus que l'article 297 du Code de commerce, intéressante à rappeler. Elle crée une responsabilité de droit commun pour les propriétaires d'immeubles à l'égard des tiers, et des jurisconsultes en ont tiré un parti considérable pour étayer la théorie de la responsabilité du fait des choses. Mais en quoi l'exemple fourni par elle infirme-t-il ce que nous avons dit plus haut, à savoir que l'article 216 du Code de commerce ne contient pas, dans son premier alinéa, une application du droit commun et, dans son second, une dérogation au droit commun? En parlant du droit commun, nous pouvons parler aussi bien de celui de l'article 1386 que de celui de l'article 1384. Nous ne sommes pas ici dans le domaine d'application de l'article 1386. Nous ne sommes pas
empêcher la ruine. Il y aurait là une responsabilité personnelle dérivant de la seule qualité de propriétaire. Cette disposition est, en effet, plus que l'article 297 du Code de commerce, intéressante à rappeler. Elle crée une responsabilité de droit commun pour les propriétaires d'immeubles à l'égard des tiers, et des jurisconsultes en ont tiré un parti considérable pour étayer la théorie de la responsabilité du fait des choses. Mais en quoi l'exemple fourni par elle infirme-t-il ce que nous avons dit plus haut, à savoir que l'article 216 du Code de commerce ne contient pas, dans son premier alinéa, une application du droit commun et, dans son second, une dérogation au droit commun? En parlant du droit commun, nous pouvons parler aussi bien de celui de l'article 1386 que de celui de l'article 1384. Nous ne sommes pas ici dans le domaine d'application de l'article 1386. Nous ne sommes pas non plus dans celui de l'article 1384 en tant qu'il vise les choses que l'on a sous sa garde. C'est ce qu'a reconnu la Cour de cassation dans son arrêt du 2 avril 1901, déclarant que l'armateur contre lequel on ne relève aucun fait personnel « ne saurait être tenu des vices cachés de son navire, chose essentiellement mobilière, et qu'il n'avait point, en tous cas, sous sa garde ». Si l'on n'est pas non plus dans le domaine d'application du droit commun de l'article 1384, en tant qu'il vise la responsabilité des maîtres et commettants, il faut bien conclure que l'on se trouve ici en présence d'un droit spécial qui, justement parce qu'il est spécial, n'est pas une dérogation au droit commun. 200 RECUEIL DE LÉGISLATION. Il reste, il faut le reconnaître, la difficulté tirée des termes mêmes de l'article 216 : « Tout propriétaire de navire est civilement responsable, etc.-» Ce texte doit-il lier impérieusement le commentateur ? Nous ne le croyons pas. Tout d'abord on remarquera que les expressions actuelles sont le résultat d'additions successives et que le texte de l'Ordonnance était beaucoup plus énergique et plus concis : « Les propriétaires de navires sont responsables des
des vices cachés de son navire, chose essentiellement mobilière, et qu'il n'avait point, en tous cas, sous sa garde ». Si l'on n'est pas non plus dans le domaine d'application du droit commun de l'article 1384, en tant qu'il vise la responsabilité des maîtres et commettants, il faut bien conclure que l'on se trouve ici en présence d'un droit spécial qui, justement parce qu'il est spécial, n'est pas une dérogation au droit commun. 200 RECUEIL DE LÉGISLATION. Il reste, il faut le reconnaître, la difficulté tirée des termes mêmes de l'article 216 : « Tout propriétaire de navire est civilement responsable, etc.-» Ce texte doit-il lier impérieusement le commentateur ? Nous ne le croyons pas. Tout d'abord on remarquera que les expressions actuelles sont le résultat d'additions successives et que le texte de l'Ordonnance était beaucoup plus énergique et plus concis : « Les propriétaires de navires sont responsables des faits du maître, mais ils en demeureront déchargés en abandonnant le bâtiment et le fret. » C'est le Code de 1807 qui a ajouté le mot « civilement » au mot « responsable », et c'est la loi de 1841 qui a pour la première fois parlé de faculté d'abandon. Le texte originaire nous donne simplement l'affirmation d'une responsabilité dont on demeure déchargé en abandonnant le bâtiment et le fret. Or, si l'on se réfère au Code allemand, qui admet le système de la fortune de mer organisé en patrimoine d'exécution, que voit-on? L'article 485 commence par dire : « L'armateur est responsable du dommage qu'une personne de l'équipage cause par sa faute à un tiers dans l'accomplissement de son service. » Et l'article 486 ajoute que l'armateur ne répond pas sur ses biens personnels, mais seulement sur le navire et le fret, et... 1°, 2°, 3°... Il y a dans le premier de ces articles une disposition qui correspond en quelque manière au premier alinéa de notre article 216. Elle n'empêche nullement l'organisation ultérieure du patrimoine d'exécution. Aussi bien, puisque l'on veut s'attacher au texte, pourrait-on tirer du texte même adopté en 1811 un argument contraire à la doctrine
Le texte originaire nous donne simplement l'affirmation d'une responsabilité dont on demeure déchargé en abandonnant le bâtiment et le fret. Or, si l'on se réfère au Code allemand, qui admet le système de la fortune de mer organisé en patrimoine d'exécution, que voit-on? L'article 485 commence par dire : « L'armateur est responsable du dommage qu'une personne de l'équipage cause par sa faute à un tiers dans l'accomplissement de son service. » Et l'article 486 ajoute que l'armateur ne répond pas sur ses biens personnels, mais seulement sur le navire et le fret, et... 1°, 2°, 3°... Il y a dans le premier de ces articles une disposition qui correspond en quelque manière au premier alinéa de notre article 216. Elle n'empêche nullement l'organisation ultérieure du patrimoine d'exécution. Aussi bien, puisque l'on veut s'attacher au texte, pourrait-on tirer du texte même adopté en 1811 un argument contraire à la doctrine qui veut voir ici une application des règles du mandat. Il est énoncé que le propriétaire est tenu des engagements contractés « par le capitaine ». Or, on ne saurait dire que le mandataire ordinaire contracte un engagement, puisque sa personnalité est juridiquement absente dans les relations entre le mandant et l'autre partie. LA FORTUNE DE MER. Mais il vaut mieux laisser toutes ces minuties et aller au fond des choses, en remarquant, comme a fait M. de Sèze, que la loi présente un autre exemple de formule dont les termes sont à tort renversés. Reproduisons avec lui ce passage de Loyseau relatif au renversement qui s'est produit à propos de l'action en délaissement à laquelle est exposé le tiers détenteur de l'immeuble hypothéqué. « Aucuns ont été si scrupuleux qu'ils ont pensé qu'en formant la demande contre un tiers défunctaire, il fallait réserver cette faculté que la loi lui donne de s'exempter du délaissement en payant la dette, et, partant, qu'il fallait conclure conditionnellement contre lui à délaisser la chose, si mieux il n'aimait payer, ou bien, alternativement, à délaisser ou à payer... Et d'autant que l'expression de cette alternative ne pouvait nuire, on l'a non seulement tolérée, mais
et l'autre partie. LA FORTUNE DE MER. Mais il vaut mieux laisser toutes ces minuties et aller au fond des choses, en remarquant, comme a fait M. de Sèze, que la loi présente un autre exemple de formule dont les termes sont à tort renversés. Reproduisons avec lui ce passage de Loyseau relatif au renversement qui s'est produit à propos de l'action en délaissement à laquelle est exposé le tiers détenteur de l'immeuble hypothéqué. « Aucuns ont été si scrupuleux qu'ils ont pensé qu'en formant la demande contre un tiers défunctaire, il fallait réserver cette faculté que la loi lui donne de s'exempter du délaissement en payant la dette, et, partant, qu'il fallait conclure conditionnellement contre lui à délaisser la chose, si mieux il n'aimait payer, ou bien, alternativement, à délaisser ou à payer... Et d'autant que l'expression de cette alternative ne pouvait nuire, on l'a non seulement tolérée, mais aussi accoutumé et quasi requise comme nécessaire pour ce que chacun a voulu user de la forme la plus sûre et éviter toute difficulté... Mais encore, comme la pratique de la France a été conduite par des gens qui ignoraient le droit, et qui ne savaient ni la source, ni pareillement la forme de cette alternative, on a par succession de temps prépostéré et renversé les deux parties de cette alternative, et on a conclu à ce que le défunctaire fût condamné hypothécairement à payer la dette, ou, à tout le moins, à délaisser l'héritage par hypothèque, mettant, comme on l'a dit, la charrue avant les boeufs, et, par un simple lapsus de grammaire, préposant ce qui est en la simple faculté à ce qui est en l'obligation. Et encore cette erreur a passé plus outre en quelques lieux, où seulement on conclut contre un tiers défunctaire à payer hypothécairement, sans exprimer qu'il puisse quitter l'héritage, bien qu'on l'entende toujours... » Loc. cit. De l'habitude d'une formule vicieuse est résulté, dans le Code civil, un texte défectueux : l'article 2168 déclare que le tiers détenteur est tenu de payer ou de délaisser, alors qu'il n'y a pas obligation alternative, mais
pareillement la forme de cette alternative, on a par succession de temps prépostéré et renversé les deux parties de cette alternative, et on a conclu à ce que le défunctaire fût condamné hypothécairement à payer la dette, ou, à tout le moins, à délaisser l'héritage par hypothèque, mettant, comme on l'a dit, la charrue avant les boeufs, et, par un simple lapsus de grammaire, préposant ce qui est en la simple faculté à ce qui est en l'obligation. Et encore cette erreur a passé plus outre en quelques lieux, où seulement on conclut contre un tiers défunctaire à payer hypothécairement, sans exprimer qu'il puisse quitter l'héritage, bien qu'on l'entende toujours... » Loc. cit. De l'habitude d'une formule vicieuse est résulté, dans le Code civil, un texte défectueux : l'article 2168 déclare que le tiers détenteur est tenu de payer ou de délaisser, alors qu'il n'y a pas obligation alternative, mais obligation simple, délaisser, accompagnée d'une simple faculté de payer. De même, dit notre auteur, en ce qui touche le propriétaire de navire. L'article 216 du Code de commerce contient une formule analogue à celle de l'article 2168 du Code civil. La loi parle d'abord de la responsabilité du propriétaire, et, en second lieu seulement, de la faculté qu'il a de s'en affranchir en faisant abandon du navire. Ce serait là une formule impropre empruntée à la pratique. Sans attacher une importance exagérée à cet exemple de rédaction défectueuse, il est bon néanmoins de la retenir et de s'en autoriser pour aboutir à une interprétation rationnelle des termes de l'article 216. M. Fraisseaging s'associe à la pensée exprimée par M. Lyon-Caen dans cette phrase : « La vérité est qu'en matière maritime le législateur a adopté, en ce qui concerne la responsabilité du propriétaire de navire, un principe qui n'est pas une application pure et simple de l'article 1384 du Code civil. » Il nous semble que l'interprète peut aller un peu plus loin et conclure à l'illégitimité de l'interprétation systématiquement restrictive dont nous avons signalé les inconvénients. Pourquoi ne pas reconnaître que les raisons d'être des responsabilités civiles de droit
en second lieu seulement, de la faculté qu'il a de s'en affranchir en faisant abandon du navire. Ce serait là une formule impropre empruntée à la pratique. Sans attacher une importance exagérée à cet exemple de rédaction défectueuse, il est bon néanmoins de la retenir et de s'en autoriser pour aboutir à une interprétation rationnelle des termes de l'article 216. M. Fraisseaging s'associe à la pensée exprimée par M. Lyon-Caen dans cette phrase : « La vérité est qu'en matière maritime le législateur a adopté, en ce qui concerne la responsabilité du propriétaire de navire, un principe qui n'est pas une application pure et simple de l'article 1384 du Code civil. » Il nous semble que l'interprète peut aller un peu plus loin et conclure à l'illégitimité de l'interprétation systématiquement restrictive dont nous avons signalé les inconvénients. Pourquoi ne pas reconnaître que les raisons d'être des responsabilités civiles de droit commun font ici défaut et qu'on se trouve en dehors de leur sphère? Pourquoi ne pas admettre que l'article 216, en tant qu'il constitue le navire et le fret en fortune de mer séparée de la fortune de terre, forme, dans une autre sphère, un droit commun maritime qu'il n'y a pas à appliquer restreintement, mais qu'il convient d'appliquer « dans tous les cas » comme dit le texte? Controverses particulières : I. La limitation de la responsabilité à la fortune de mer dans les rapports des transporteurs maritimes avec l'État. — II. Faut-il comprendre dans le fret qui forme le gage des créanciers les primes à l'armement (ou les subventions postales) ? La solution de nombreuses controverses dépendra de l'adoption ou du rejet de cette interprétation. Nous nous attacherons ici à deux points seulement, où apparaîtront les inconvénients ou les injustices de l'interprétation contraire. I. Une Compagnie de transports maritimes a fait avec l'État un marché qui l'oblige à transporter soit les fonds du trésor public, soit les envois des départements ministériels. Si le contrat est muet sur l'étendue de la responsabilité en cas de sinistre dû à une faute du capitaine, l'armateur sera-t-il responsable personnellement, ou seulement sur
a pas à appliquer restreintement, mais qu'il convient d'appliquer « dans tous les cas » comme dit le texte? Controverses particulières : I. La limitation de la responsabilité à la fortune de mer dans les rapports des transporteurs maritimes avec l'État. — II. Faut-il comprendre dans le fret qui forme le gage des créanciers les primes à l'armement (ou les subventions postales) ? La solution de nombreuses controverses dépendra de l'adoption ou du rejet de cette interprétation. Nous nous attacherons ici à deux points seulement, où apparaîtront les inconvénients ou les injustices de l'interprétation contraire. I. Une Compagnie de transports maritimes a fait avec l'État un marché qui l'oblige à transporter soit les fonds du trésor public, soit les envois des départements ministériels. Si le contrat est muet sur l'étendue de la responsabilité en cas de sinistre dû à une faute du capitaine, l'armateur sera-t-il responsable personnellement, ou seulement sur le navire et le fret en vertu de l'article 216? D'après notre interprétation, il faut, dans le silence du contrat, conclure à l'application de l'article 216, parce qu'il forme le droit commun maritime et constitue véritablement la charte des exploitations maritimes. Au contraire, le Conseil d'État a rendu plusieurs décisions qui refusent au propriétaire de navire la faculté de se libérer envers l'Etat en invoquant l'article 216, si ce texte n'est pas visé expressément dans le marché (Cons. d'État, 8 mai 1874; S. 76, 3, 93;—Cons. d'État, 10 novembre 1887; Autran, III, 525, pour le transport d'effets militaires; — Cons. d'État, 4 mars 1904; Autran, XX, p. 836). Parlant de l'arrêt du 4 mars 1904 du Conseil d'État, M. Lyon-Caen dit justement : « Cette solution est très critique et le seul motif donné pour la justifier est vraiment d'une très grande faiblesse. Que dit le Conseil d'État? La convention concernant le service postal entre Marseille et la côte occidentale d'Afrique est d'une nature spéciale à laquelle l'article 216 du Code de commerce qui consacre le principe de la faculté d'abandon n'est pas applicable. Il y a là une affirmation sans preuve. Elle semble impliquer une singulière méconnaissance de la