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si graves, qu'il semble impossible que leur auteur ait vu de ses propres yeux les choses dont il parle. Ainsi, M. Vambéry voit, de Samarkand jusqu'aux approches de Bokhara, une grande forêt dont les profondes retraites offraient, dit-il, un abri aux diverses tribus dans leurs contestations avec l'émir; comment peut-il ignorer, non seulement qu'il n'y a pas de forêt en Boukharie, mais que le canton dont il s'agit particulièrement ici, — la vallée de Zarafshan, — est un jardin ininterrompu? 2. Vambéry, répétant une erreur de Lehmann, appelle « palais d'été de Tamerlan » le tombeau et la mosquée de Chah Zinde. Je pourrais citer bien d'autres méprises. La plupart des Russes qui ont été le mieux placés pour étudier le pays ne croient pas que M. Vambéry soit jamais venu à Bokhara. D'un autre côté, il y a des gens à Samarkand qui disent se rappeler le « Frengi boiteux, » non comme un derviche, mais comme voyageant avec un firman du sultan. Voyager dans l'Asie centrale, pour un homme qui connaît les langues des habitants et qui s'est quelque peu préparé, est infiniment moins difficile qu'on ne l'a dit ; mais voyager sous les dehors d'un derviche mendiant me paraît le plus mauvais moyen d'étudier le pays. C'est peut-être à cela que M. Vambéry doit de n'avoir pu donner une peinture fidèle de la vie de Bokhara ; de même que ses erreurs et ses fautes, et l'absence de vie dans ses tableaux, proviennent, selon toute apparence, du manque de notes, d'une mémoire peu sûre, et d'un recours trop habituel aux relations des précédents voyageurs. « En ce qui touche à ses autres ouvrages d'un caractère plus scientifique et d'une plus haute visée, moins on en parlera, mieux cela vaudra. Ses études tchagataïennes, «Cagataische Sprachstudien,» sont d'une inutilité absolue pour les investigations philologiques, car c'est une masse d'erreurs. Il n'y a pas de langue qui porte le nom de tchagataï l'idiome que M. Vambéry a voulu commenter, et qui certes n'est pas celui qui se parle ici à Tachkent ou à Kokand, ressemble au dialecte de Kachgar plus
me paraît le plus mauvais moyen d'étudier le pays. C'est peut-être à cela que M. Vambéry doit de n'avoir pu donner une peinture fidèle de la vie de Bokhara ; de même que ses erreurs et ses fautes, et l'absence de vie dans ses tableaux, proviennent, selon toute apparence, du manque de notes, d'une mémoire peu sûre, et d'un recours trop habituel aux relations des précédents voyageurs. « En ce qui touche à ses autres ouvrages d'un caractère plus scientifique et d'une plus haute visée, moins on en parlera, mieux cela vaudra. Ses études tchagataïennes, «Cagataische Sprachstudien,» sont d'une inutilité absolue pour les investigations philologiques, car c'est une masse d'erreurs. Il n'y a pas de langue qui porte le nom de tchagataï l'idiome que M. Vambéry a voulu commenter, et qui certes n'est pas celui qui se parle ici à Tachkent ou à Kokand, ressemble au dialecte de Kachgar plus qu'à aucun autre. C'est peut-être par cette raison que quelques personnes de Tachkent attribuent ce travail à un homme de Kachgar, avec lequel on sait que M. Vambéry a voyagé en Perse. Enfin, les erreurs dont fourmille l'histoire de Bokhara sont telles, notamment en ce qui se rapporte à l'extension des Russes dans l'Asie centrale, qu'on se demande comment l'écrivain a pu assumer une pareille tâche. « Les notes publiées par les voyageurs russes depuis l'occupation de Samarkand sont insignifiantes, à l'exception des articles peu étendus de M. Fedchenko sur la vallée de Zarafshan, de ceux de M. Radloff sur Samarkand, et du récit très-exact et très-intéressant que M. Petrofsky, agent du ministre des finances à Tachkent, a donné de son excursion à Bokhara dans le numéro de mars du Viestnik Evropy. M. Petrofsky, au mois d'avril 1872, fit le voyage de Samarkand à Chahrisab, et de là à Bokhara, par Karchi. Les circonstances m'ont fait suivre récemment précisément la même route, et je puis rendre témoignage de son exactitude dans les moindres particularités. « J'ai quelque raison de croire, ajoute M. Schuyler, que la célèbre bibliothèque de Tamerlan existe encore. Il se trouve ici (à Bokhara), dans le trésor
des Russes dans l'Asie centrale, qu'on se demande comment l'écrivain a pu assumer une pareille tâche. « Les notes publiées par les voyageurs russes depuis l'occupation de Samarkand sont insignifiantes, à l'exception des articles peu étendus de M. Fedchenko sur la vallée de Zarafshan, de ceux de M. Radloff sur Samarkand, et du récit très-exact et très-intéressant que M. Petrofsky, agent du ministre des finances à Tachkent, a donné de son excursion à Bokhara dans le numéro de mars du Viestnik Evropy. M. Petrofsky, au mois d'avril 1872, fit le voyage de Samarkand à Chahrisab, et de là à Bokhara, par Karchi. Les circonstances m'ont fait suivre récemment précisément la même route, et je puis rendre témoignage de son exactitude dans les moindres particularités. « J'ai quelque raison de croire, ajoute M. Schuyler, que la célèbre bibliothèque de Tamerlan existe encore. Il se trouve ici (à Bokhara), dans le trésor de l'émir, un grand nombre de livres dont beaucoup sont écrits dans des langues absolument inconnues aux mollahs, et qui pour cette raison restent négligés. Ces livres, dit-on, appartiennent à des temps très-anciens. Malheureusement l'absence de l'émir, qui est à Karchi, ne permet pas en ce moment de les voir. Au moyen d'un peu de stratégie on pourrait peut-être les obtenir; mais il faudra y apporter de grandes précautions, sans quoi, avec la disposition soupçonneuse qui est habituelle aux Asiatiques, les autorités de Bokhara ne manqueront pas de s'imaginer que les livres ont une valeur toute particulière, et ils les cacheront ou n'en livreront qu'un petit nombre. Le projet Lesseps de la grande ligne de chemin de fer de l'Asie Centrale. Quoique cette entreprise gigantesque, digne de l'auteur du canal de Suez, ne soit encore qu'à l'état de projet et de première étude, elle a pris déjà assez de consistance pour que nous lui donnions ici la place qui lui appartient. Nous entendrons d'abord M. de Lesseps lui-même, qui a fait sur le projet, au sein de la Société de Géographie de Paris, une communication écoutée avec un vif intérêt. « Suivons sur la carte, a-t-il dit, la ligne du
Au moyen d'un peu de stratégie on pourrait peut-être les obtenir; mais il faudra y apporter de grandes précautions, sans quoi, avec la disposition soupçonneuse qui est habituelle aux Asiatiques, les autorités de Bokhara ne manqueront pas de s'imaginer que les livres ont une valeur toute particulière, et ils les cacheront ou n'en livreront qu'un petit nombre. Le projet Lesseps de la grande ligne de chemin de fer de l'Asie Centrale. Quoique cette entreprise gigantesque, digne de l'auteur du canal de Suez, ne soit encore qu'à l'état de projet et de première étude, elle a pris déjà assez de consistance pour que nous lui donnions ici la place qui lui appartient. Nous entendrons d'abord M. de Lesseps lui-même, qui a fait sur le projet, au sein de la Société de Géographie de Paris, une communication écoutée avec un vif intérêt. « Suivons sur la carte, a-t-il dit, la ligne du chemin de fer projeté : vous voyez d'abord à l'Occident notre Europe, le centre intellectuel du monde, dont les territoires sont traversés de tous côtés par des réseaux de voies ferrées simulant les veines du corps humain. C'est là que tous nos chemins de fer viennent converger vers une ligne qui, partant de Lisbonne, de Madrid, de Londres, de La Haye, de Bruxelles, de Paris, de Berlin, de Rome, de Copenhague, de Stockholm, de Vienne, de Pesth, de Constantinople, de Bucharest, d'Odessa, de Saint-Pétersbourg, de Moscou, arrive à Orenbourg sur l'Oural, limite du chemin de fer de la Russie asiatique. De Calais à Calcutta, on compte 8160 kilomètres de chemin de fer achevés ; l'intervalle à remplir entre Orenbourg et Peïchavèr est de 3740 kilomètres, en tout 700 kilomètres pour obtenir une ligne continue de l'extrémité occidentale de l'Europe à l'extrémité orientale des Indes anglaises. Sur les 3740 kilomètres à terminer, il y en a 2500 sur le territoire russe, d'Orenbourg à Samarkand, et 1200 de Samarkand à Peïchavèr. "A partir d'Orenbourg, nous avons à traverser des pays dont l'état-major de l'armée russe a déjà étudié la topographie, et nous arriverons à la ville importante de Tâchkend, sur le fleuve
qui, partant de Lisbonne, de Madrid, de Londres, de La Haye, de Bruxelles, de Paris, de Berlin, de Rome, de Copenhague, de Stockholm, de Vienne, de Pesth, de Constantinople, de Bucharest, d'Odessa, de Saint-Pétersbourg, de Moscou, arrive à Orenbourg sur l'Oural, limite du chemin de fer de la Russie asiatique. De Calais à Calcutta, on compte 8160 kilomètres de chemin de fer achevés ; l'intervalle à remplir entre Orenbourg et Peïchavèr est de 3740 kilomètres, en tout 700 kilomètres pour obtenir une ligne continue de l'extrémité occidentale de l'Europe à l'extrémité orientale des Indes anglaises. Sur les 3740 kilomètres à terminer, il y en a 2500 sur le territoire russe, d'Orenbourg à Samarkand, et 1200 de Samarkand à Peïchavèr. "A partir d'Orenbourg, nous avons à traverser des pays dont l'état-major de l'armée russe a déjà étudié la topographie, et nous arriverons à la ville importante de Tâchkend, sur le fleuve Sir-Daria, au sud-est de la mer d'Aral. Autrefois cette ville ne comptait que 50 à 60 000 habitants ; elle a maintenant une population de 150 000 âmes. Cette ville est entourée, dit-on, de riches pâturages, de jardins délicieux, de cours d'eau, et l'on y jouit d'un été perpétuel. Sur le reste du parcours on trouve des villes nombreuses jusqu'à Samarkand, où Alexandre avait établi son quartier général, et d'où il se dirigea vers les Indes, en divisant en trois corps son armée de 120 000 hommes. Cette ville a été, comme l'on sait, la capitale de Tamerlan. "Entre Samarkand et Peïchavèr, nous sommes à peu près dans l'inconnu, avant d'aborder l'ancien Caucase indien, actuellement Hindou-Kouch, prolongement de l'Himâlaya vers l'ouest. Nous savons cependant que l'on trouvera des centres de population, entre autres Balkh, que les historiens regardent comme la plus ancienne ville du monde et qu'ils appellent Oum-Beled (la mère des villes). Il existe trois ou quatre passages de caravanes dans l'Hindou-Kouch conduisant à l'ouest et à l'est de la ville et de la rivière de Caboul, qui se jette dans l'Indus au-dessus de Peïchavèr." M. de Lesseps touche ici quelques mots de l'origine du projet, et de la
le reste du parcours on trouve des villes nombreuses jusqu'à Samarkand, où Alexandre avait établi son quartier général, et d'où il se dirigea vers les Indes, en divisant en trois corps son armée de 120 000 hommes. Cette ville a été, comme l'on sait, la capitale de Tamerlan. "Entre Samarkand et Peïchavèr, nous sommes à peu près dans l'inconnu, avant d'aborder l'ancien Caucase indien, actuellement Hindou-Kouch, prolongement de l'Himâlaya vers l'ouest. Nous savons cependant que l'on trouvera des centres de population, entre autres Balkh, que les historiens regardent comme la plus ancienne ville du monde et qu'ils appellent Oum-Beled (la mère des villes). Il existe trois ou quatre passages de caravanes dans l'Hindou-Kouch conduisant à l'ouest et à l'est de la ville et de la rivière de Caboul, qui se jette dans l'Indus au-dessus de Peïchavèr." M. de Lesseps touche ici quelques mots de l'origine du projet, et de la manière dont il convient, à son avis, d'en poursuivre l'exécution. "Il ne faudrait pas, ajoute l'illustre ingénieur, que dans la question du chemin de fer destiné à relier en Orient l'empire russe à l'empire britannique, on pût attribuer aux initiateurs de ce projet un autre sentiment que celui de servir la civilisation et l'humanité. "Je rencontrai dernièrement à Constantinople un groupe d'ingénieurs, de travailleurs et de capitalistes, qui, après avoir concouru aux travaux du canal de Suez, avaient été appelés à participer aux travaux des chemins de fer de la Turquie d'Europe. "L'ingénieur, M. Cotard, qui nourrissait depuis plusieurs années un projet de communication par chemin de fer entre les possessions russes et les Indes anglaises, me demanda de me mettre à la tête des études et des négociations destinées à servir de préliminaire à l'exécution du projet. Après m'être mis d'accord avec un ancien ami, très compétent dans la question, le général Ignatief, ambassadeur de Russie à Constantinople, et mû par le désir d'être utile aux travailleurs qui m'avaient donné tant de preuves d'intelligence et de dévouement dans la campagne de l'isthme de Suez, j'acceptai la proposition de M. Cotard. Vous connaissez les correspondances qui ont été publiées à
la civilisation et l'humanité. "Je rencontrai dernièrement à Constantinople un groupe d'ingénieurs, de travailleurs et de capitalistes, qui, après avoir concouru aux travaux du canal de Suez, avaient été appelés à participer aux travaux des chemins de fer de la Turquie d'Europe. "L'ingénieur, M. Cotard, qui nourrissait depuis plusieurs années un projet de communication par chemin de fer entre les possessions russes et les Indes anglaises, me demanda de me mettre à la tête des études et des négociations destinées à servir de préliminaire à l'exécution du projet. Après m'être mis d'accord avec un ancien ami, très compétent dans la question, le général Ignatief, ambassadeur de Russie à Constantinople, et mû par le désir d'être utile aux travailleurs qui m'avaient donné tant de preuves d'intelligence et de dévouement dans la campagne de l'isthme de Suez, j'acceptai la proposition de M. Cotard. Vous connaissez les correspondances qui ont été publiées à ce sujet. "A mon retour à Paris, je me suis mis en relation avec le prince Orloff, qui a bien voulu, lors du passage de l'empereur de Russie à Ems, lui soumettre ma correspondance, et qui a immédiatement obtenu de Sa Majesté l'ordre de seconder et de protéger, depuis Orenbourg jusqu'à Samarkand, les études qui vont être entreprises. "Nos premiers explorateurs seront représentés par M. Cotard, par un ingénieur russe, un ingénieur anglais et un autre moi-même, mon second fils, Victor de Lesseps, secrétaire d'ambassade en disponibilité. "Une grande entreprise telle que celle à laquelle ils se dévouent commencera par le désintéressement le plus complet, sans que nous ayons rien à demander à des gouvernements en dehors de leur protection. Nos explorateurs partiront prochainement. Ils voyageront à leurs risques et périls, avec leurs propres ressources et celles de quelques amis, qui s'exposeront à perdre leur mise de fonds si l'entreprise n'aboutit pas. Des sommes importantes ont déjà été mises à ma disposition. Croyez, messieurs, qu'il y a dans ce monde beaucoup plus de bien que de mal. Depuis vingt ans j'ai eu souvent sous ma direction jusqu'à 40 000 personnes : j'ai reconnu qu'il n'y a pas eu deux pour
jusqu'à Samarkand, les études qui vont être entreprises. "Nos premiers explorateurs seront représentés par M. Cotard, par un ingénieur russe, un ingénieur anglais et un autre moi-même, mon second fils, Victor de Lesseps, secrétaire d'ambassade en disponibilité. "Une grande entreprise telle que celle à laquelle ils se dévouent commencera par le désintéressement le plus complet, sans que nous ayons rien à demander à des gouvernements en dehors de leur protection. Nos explorateurs partiront prochainement. Ils voyageront à leurs risques et périls, avec leurs propres ressources et celles de quelques amis, qui s'exposeront à perdre leur mise de fonds si l'entreprise n'aboutit pas. Des sommes importantes ont déjà été mises à ma disposition. Croyez, messieurs, qu'il y a dans ce monde beaucoup plus de bien que de mal. Depuis vingt ans j'ai eu souvent sous ma direction jusqu'à 40 000 personnes : j'ai reconnu qu'il n'y a pas eu deux pour cent d'ingratitude et de méchanceté. "Je considère l'entreprise que nous allons tenter comme étant plus facile que celle du canal de Suez, pour laquelle il a fallu inventer des instruments qui n'existaient pas, tandis que l'on a fait partout des chemins de fer, et que l'on ne rencontrera pas, dans les 3740 kilomètres à terminer au centre de l'Asie, plus de difficultés que n'en ont rencontré les 8160 kilomètres de chemins de fer exécutés aux deux extrémités de la ligne. "Nous avons calculé que la première exploration, suivie d'un avant-projet à soumettre à la science, durerait un an. On emploierait deux ans aux études définitives, et six ans à l'exécution." Que le vaste projet soulevé par M. de Lesseps se réalise, et se réalise dans un temps prochain, cela est hors de doute ; les immenses intérêts commerciaux et politiques auxquels ce projet touche en sont de sûrs garants. Quelques réflexions faites à ce sujet dans la Revue politique et littéraire méritent d'être rapportées. Il n'y a rien d'exorbitant dans le projet du Central-Asiatique. Le tronçon à construire est moins long et moins accidenté que l'Atlantic and Pacific railway, que les Américains ont établi en trois ans entre New-York et
les 3740 kilomètres à terminer au centre de l'Asie, plus de difficultés que n'en ont rencontré les 8160 kilomètres de chemins de fer exécutés aux deux extrémités de la ligne. "Nous avons calculé que la première exploration, suivie d'un avant-projet à soumettre à la science, durerait un an. On emploierait deux ans aux études définitives, et six ans à l'exécution." Que le vaste projet soulevé par M. de Lesseps se réalise, et se réalise dans un temps prochain, cela est hors de doute ; les immenses intérêts commerciaux et politiques auxquels ce projet touche en sont de sûrs garants. Quelques réflexions faites à ce sujet dans la Revue politique et littéraire méritent d'être rapportées. Il n'y a rien d'exorbitant dans le projet du Central-Asiatique. Le tronçon à construire est moins long et moins accidenté que l'Atlantic and Pacific railway, que les Américains ont établi en trois ans entre New-York et San Francisco, dans des pays où la nature, tout aussi bien que les populations, présentaient des obstacles considérables. N'a-t-il pas fallu traverser, au milieu de tribus irritées, des barrières naturelles bien autrement abruptes que celles de l'Hindou-Kouch, les montagnes Rocheuses et la Sierra Nevada? Le Granite-Congon a de 7 à 13 000 pieds; le Frémont en a 13 370. Après un tel précédent, le Central-Asiatique n'est qu'un jeu pour les ingénieurs modernes. Il ne sera pas indifférent de rappeler, avec M. Jules Verne, que le tour du monde se fait actuellement en quatre-vingts jours. Par le chemin de fer de Rawlinson ou par le chemin de fer de Lesseps, la durée et le prix du parcours serait diminués d'un tiers. Ils seraient presque diminués de moitié si la Russie exécutait la ligne actuellement projetée qui traverserait la Sibérie dans toute sa longueur. On arriverait ainsi à pouvoir se donner la satisfaction d'un tour du globe pendant les vacances les plus courtes, pour le prix de trois à quatre mille francs. Aujourd'hui, il faut, pour exécuter un pareil voyage, environ trois mois et une somme de dix mille francs. Ceci n'est que le côté pittoresque de la question. La grande affaire
13 000 pieds; le Frémont en a 13 370. Après un tel précédent, le Central-Asiatique n'est qu'un jeu pour les ingénieurs modernes. Il ne sera pas indifférent de rappeler, avec M. Jules Verne, que le tour du monde se fait actuellement en quatre-vingts jours. Par le chemin de fer de Rawlinson ou par le chemin de fer de Lesseps, la durée et le prix du parcours serait diminués d'un tiers. Ils seraient presque diminués de moitié si la Russie exécutait la ligne actuellement projetée qui traverserait la Sibérie dans toute sa longueur. On arriverait ainsi à pouvoir se donner la satisfaction d'un tour du globe pendant les vacances les plus courtes, pour le prix de trois à quatre mille francs. Aujourd'hui, il faut, pour exécuter un pareil voyage, environ trois mois et une somme de dix mille francs. Ceci n'est que le côté pittoresque de la question. La grande affaire est le bouleversement ou plutôt la révolution des destinées politiques, économiques et naturelles de l'espèce humaine. Les chemins de fer indo-européens tendent à agglomérer en une seule masse plus d'un milliard d'hommes. Actuellement on compte par an cent douze mille voyageurs entre l'Europe et l'Orient; il faudrait, après l'ouverture d'un Atlantic and Pacific railway sur le vieux continent, multiplier ce nombre par mille, c'est-à-dire l'élever à cent douze millions. Cette perspective est plus rapprochée qu'on ne le croit. L'émulation qui existe entre la Russie et l'Angleterre et qui a la Chine pour objectif, met en jeu toutes les ressources de la civilisation moderne. On en comprend la vivacité quand on songe que le commerce seul de l'Angleterre avec l'Asie orientale et l'Australie dépasse six milliards de francs par an. On sait que ce commerce peut être aisément décuplé. Nous avons dit que la Russie projette un chemin de fer asiatique dont un embranchement serait prolongé vers Péking ; les Anglais ont aussi leurs projets de chemins de fer chinois. Sir Macdonald propose de faire rayonner quatre grandes lignes d'un point central pris sur le cours du fleuve Bleu, l'une sur Changhaï, la seconde sur Canton, la troisième sur Calcutta, la
Atlantic and Pacific railway sur le vieux continent, multiplier ce nombre par mille, c'est-à-dire l'élever à cent douze millions. Cette perspective est plus rapprochée qu'on ne le croit. L'émulation qui existe entre la Russie et l'Angleterre et qui a la Chine pour objectif, met en jeu toutes les ressources de la civilisation moderne. On en comprend la vivacité quand on songe que le commerce seul de l'Angleterre avec l'Asie orientale et l'Australie dépasse six milliards de francs par an. On sait que ce commerce peut être aisément décuplé. Nous avons dit que la Russie projette un chemin de fer asiatique dont un embranchement serait prolongé vers Péking ; les Anglais ont aussi leurs projets de chemins de fer chinois. Sir Macdonald propose de faire rayonner quatre grandes lignes d'un point central pris sur le cours du fleuve Bleu, l'une sur Changhaï, la seconde sur Canton, la troisième sur Calcutta, la quatrième sur Péking en moins de trois jours, et de Londres à Péking en une semaine. INDE 26. Clem. R. MARKHAM. Statement exhibiting the moral and material progress and condition of India, during the year 1871-72. Ordered by the House of Commons to be printed, 28 avril 1873. Londres, petit in-8, 159 pages, avec 15 cartes. 6 sh. 6 d. Première publication d'un Annuaire officiel qui paraît devoir se continuer. L'auteur, M. Clements Markham, un des secrétaires de la Société de Géographie de Londres, a pris rang depuis longtemps par des ouvrages d'une haute valeur géographique, notamment par un volume sur l'Inde dont nous avons rendu compte dans l'avant dernier volume de l'Année géographique (vol. IX-X, 1872, p. 25, no 45, et p. 29). Les matières que le Statement embrasse sont distribuées en 15 sections, chaque section accompagnée d'une carte qui en fait nettement saisir l'ensemble; voici l'ordre que M. Markham y a suivi : 1, administration et législation ; — 2, finances; — 3, revenu territorial; — 4, agriculture; — 5, irrigation; — 6, voies de communication ; — 7, forêts ; — 8, exploitation minérale ; — 9, commerce et manufactures ; — 10, condition du peuple; —