jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
revêtement travaillant. Le dernier cadre, de petites dimensions, comporte deux cornes sur lesquelles vient se fixer, avec un empattement suffisant, le plan fixe horizontal, dont la construction rappelle celle de l'aile. Le moteur est le 12 cylindres en 1 « Béarn » dessiné par Chaumont, d'une puissance de 400 CV. Il se prête à un très beau carénage et le maître-couple du fuselage est vraiment le minimum de ce qu'il faut à un pilote pour des étapes de 1.000 km. Le poste de pilotage est équipé en conduite intérieure avec un toit se rabattant sur le côté. Hélice à pas variable De Lavaud. A signaler un échappement « interne » du moteur qui évite les tourbillons et utilise au mieux l'effet de réaction en déboutant dans le bord de fuite de l'aile à l'endroit du raccordement du fuselage et de la voilure. Pour donner quelques caractéristiques de cet avion, disons que son envergure est de 6 m. 64, longueur 6 m. 35, hauteur 2 m. 35, surface 6 m² 70, allongement 7;2, poids à vide 565 kg., charge au mètre, 118 kg., charge au CV. 1 kg. 98, puissance au mètre 60 CV. La vitesse maximum est de 500 km.h. et la vitesse d'atterrissage 100 km. Ajoutons que cet avion a été calculé au coefficient acrobatique, que jusqu'ici les poids ont été respectés à 10 kg. près; que la construction est contrôlée par le S.F.A. et que le Service Technique, s'intéressant beaucoup à cette machine en raison de ses qualités de simplicité et de robustesse, a demandé à M. Holste de lui en présenter une version en avion d'entraînement. Voilà donc un jeune qui semble bien parti. Nous lui souhaitons de réussir, car il le mérite par son talent et par son ardeur. et de gagner la Coupe Deutsch. Maurice VICTOR. Le « Flying-Hotel » — l'Hôtel Volant — c'est le surnom que les Américains ont donné au grand quadrimoteur de transport Douglas D.C.-4. L'appareil est représenté ci-dessus à l'aérodrome de Floyd-Bennett à l'arrivée de la première traversée transcontinentale, de Los Angeles à New-York. LES AÉROBUS SUBSTRATOSPHÉRIQUES Les Anglais construisent
et la vitesse d'atterrissage 100 km. Ajoutons que cet avion a été calculé au coefficient acrobatique, que jusqu'ici les poids ont été respectés à 10 kg. près; que la construction est contrôlée par le S.F.A. et que le Service Technique, s'intéressant beaucoup à cette machine en raison de ses qualités de simplicité et de robustesse, a demandé à M. Holste de lui en présenter une version en avion d'entraînement. Voilà donc un jeune qui semble bien parti. Nous lui souhaitons de réussir, car il le mérite par son talent et par son ardeur. et de gagner la Coupe Deutsch. Maurice VICTOR. Le « Flying-Hotel » — l'Hôtel Volant — c'est le surnom que les Américains ont donné au grand quadrimoteur de transport Douglas D.C.-4. L'appareil est représenté ci-dessus à l'aérodrome de Floyd-Bennett à l'arrivée de la première traversée transcontinentale, de Los Angeles à New-York. LES AÉROBUS SUBSTRATOSPHÉRIQUES Les Anglais construisent des avions de transport à cabines étanches Le Fairey atteindra 445 km.-h. à 4.575 mètres Le Short franchira 5.000 km. à 8.000 mètres Le G.A.L. transportera 30 passagers à 423 km.-h. TROIS constructeurs britanniques construisent actuellement des appareils commerciaux substratosphériques à cabines étanches : ce sont Fairey, Short et une nouvelle firme ; la « General Aircraft, Ltd. ». Le Fairey F.C.1 Les deux premiers Fairey de la série des quatorze monoplans quadrimoteurs à cabine étanche sont actuellement en construction aux usines de Hayes, près de Londres, sous la désignation provisoire de Type « F.C.1 ». La partie principale du fuselage se résume en un cylindre hermétique, dans lequel l'air est maintenu à la densité qui règne aux altitudes peu élevées. La structure de la cabine est d'une grande robustesse. Il faut qu'elle soit hermétiquement close, nécessité qui exige beaucoup d'ingéniosité dans la conception et la réalisation des portes, fenêtres, commandes, et appareils servant à introduire l'air frais. Deux compresseurs entretiennent la pression intérieure ; ils sont entraînés par deux des quatre moteurs principaux. Ces compresseurs débitent 0 m³ 570 d'air conditionné à la minute pour chaque passager, soit plus du double de la quantité nécessaire. Les avantages matériels qu'assure
nouvelle firme ; la « General Aircraft, Ltd. ». Le Fairey F.C.1 Les deux premiers Fairey de la série des quatorze monoplans quadrimoteurs à cabine étanche sont actuellement en construction aux usines de Hayes, près de Londres, sous la désignation provisoire de Type « F.C.1 ». La partie principale du fuselage se résume en un cylindre hermétique, dans lequel l'air est maintenu à la densité qui règne aux altitudes peu élevées. La structure de la cabine est d'une grande robustesse. Il faut qu'elle soit hermétiquement close, nécessité qui exige beaucoup d'ingéniosité dans la conception et la réalisation des portes, fenêtres, commandes, et appareils servant à introduire l'air frais. Deux compresseurs entretiennent la pression intérieure ; ils sont entraînés par deux des quatre moteurs principaux. Ces compresseurs débitent 0 m³ 570 d'air conditionné à la minute pour chaque passager, soit plus du double de la quantité nécessaire. Les avantages matériels qu'assure l'installation de la cabine « étanche » ressortent nettement d'une analyse des performances établie par les techniciens de Fairey. La puissance nécessaire pour voler à une vitesse donnée, à 4.575 m. (15.000 pieds) n'est que 85 pour cent de celle qu'il faut au niveau de la mer, ce qui réduit d'autant la consommation de combustible. Sur un vol de 1.600 km. l'économie résultant de l'utilisation à 4.575 m. en comparaison du vol à 2.130 m. se chiffre par 225 kg., d'où un précieux accroissement de la charge payante. De plus, l'aérobus moderne s'élève généralement à raison d'environ 100 mètres à la minute, ce qui fait qu'il faut près d'une heure pour atteindre 4.575 m. Autant de temps doit être consacré à la descente pour éviter aux voyageurs l'incommodité qui résulterait d'un changement trop rapide de la pression atmosphérique. Par suite, pour un voyage effectué à cette altitude d'utilisation la montée et la descente prendraient pour le moins 1 h. 40 minutes ce qui, à la vitesse moyenne de 320 km., équivaudrait à un parcours de 535 km. Pour un voyage de 800 km., l'avion de transport utiliserait donc plus de la moitié de son temps à monter et à descendre.
d'autant la consommation de combustible. Sur un vol de 1.600 km. l'économie résultant de l'utilisation à 4.575 m. en comparaison du vol à 2.130 m. se chiffre par 225 kg., d'où un précieux accroissement de la charge payante. De plus, l'aérobus moderne s'élève généralement à raison d'environ 100 mètres à la minute, ce qui fait qu'il faut près d'une heure pour atteindre 4.575 m. Autant de temps doit être consacré à la descente pour éviter aux voyageurs l'incommodité qui résulterait d'un changement trop rapide de la pression atmosphérique. Par suite, pour un voyage effectué à cette altitude d'utilisation la montée et la descente prendraient pour le moins 1 h. 40 minutes ce qui, à la vitesse moyenne de 320 km., équivaudrait à un parcours de 535 km. Pour un voyage de 800 km., l'avion de transport utiliserait donc plus de la moitié de son temps à monter et à descendre. La cabine étanche du F.C.1 permet de ramener le temps nécessaire à la montée et à la descente à une trentaine de minutes seulement, de sorte que l'avion pourra effectuer 80 pour cent d'un parcours de 800 km. à la pleine vitesse de croisière et au plafond d'utilisation économique. La vitesse maximum du F.C.1 sera de 445 km.-h. Son rayon d'action, sans escale, va varier, selon la charge payante emportée, entre 800 et 2.735 km. La puissance lui sera fournie par quatre moteurs de 1.000 CV., probablement des Bristol « Hercules » sans-soupapes. Le Short 14/38 Le monoplan « substratosphérique » Short 14/38, à ailes mi-surélevées, rencontrera ses conditions optima de vol à des plafonds situés aux alentours de 8.000 m. Sa vitesse horizontale maximum dépassera 530 km.-h. Le chargement que prévoit le constructeur comporte six passagers ainsi qu'une forte quantité de courrier et de marchandises. Il est construit sur l'ordre de l'Air Ministry, pour être expérimenté sur les grandes lignes aériennes. Sa vitesse très élevée et son rayon d'action qui ne sera pas inférieur à 5.000 kilomètres sans escale, permettront d'assurer des services express. C'est un quadrimoteur Bristol « Hercules » sans soupapes développant une puissance unitaire de 1.115
vitesse maximum du F.C.1 sera de 445 km.-h. Son rayon d'action, sans escale, va varier, selon la charge payante emportée, entre 800 et 2.735 km. La puissance lui sera fournie par quatre moteurs de 1.000 CV., probablement des Bristol « Hercules » sans-soupapes. Le Short 14/38 Le monoplan « substratosphérique » Short 14/38, à ailes mi-surélevées, rencontrera ses conditions optima de vol à des plafonds situés aux alentours de 8.000 m. Sa vitesse horizontale maximum dépassera 530 km.-h. Le chargement que prévoit le constructeur comporte six passagers ainsi qu'une forte quantité de courrier et de marchandises. Il est construit sur l'ordre de l'Air Ministry, pour être expérimenté sur les grandes lignes aériennes. Sa vitesse très élevée et son rayon d'action qui ne sera pas inférieur à 5.000 kilomètres sans escale, permettront d'assurer des services express. C'est un quadrimoteur Bristol « Hercules » sans soupapes développant une puissance unitaire de 1.115 CV. à 6.700 mètres, de 38 m. 85 d'envergure, 27 m. 15 de long, haut de 6 m. 95 et présentant une surface de 167 m². Avec un poids équipé de 18,8 tonnes, une charge payante et un équipage de 4 tonnes, soit un poids total de 32,3 tonnes, ce Short 14/38 « B » aura une vitesse de croisière de 443 km.-h. à 7.630 mètres. La version « A » est le même appareil mais équipé pour le transport à altitude moyenne de 14 à 18 passagers. Ses moteurs Bristol « Hercules » développeront 1.268 CV. à 1.100 mètres. Le G.A.L. La compagnie "General Aircraft Ltd" annonce l'étude d'un monoplan à ailes surélevées et à grand rayon d'action pour 30 passagers. Un petit moteur séparé est prévu pour actionner le compresseur alimentant la cabine, indépendamment des quatre moteurs principaux Bristol-Hercules-IV sans soupapes. Les techniciens de la compagnie estiment que des conditions satisfaisantes pour le voyage seront assurées si la pression intérieure est maintenue à une valeur correspondant à la pression atmosphérique normalement rencontrée à 2.500 m., et qu'il n'est pas nécessaire d'entretenir dans la cabine la pression régnant au niveau de la mer. Cette théorie simplifie considérablement le problème
Short 14/38 « B » aura une vitesse de croisière de 443 km.-h. à 7.630 mètres. La version « A » est le même appareil mais équipé pour le transport à altitude moyenne de 14 à 18 passagers. Ses moteurs Bristol « Hercules » développeront 1.268 CV. à 1.100 mètres. Le G.A.L. La compagnie "General Aircraft Ltd" annonce l'étude d'un monoplan à ailes surélevées et à grand rayon d'action pour 30 passagers. Un petit moteur séparé est prévu pour actionner le compresseur alimentant la cabine, indépendamment des quatre moteurs principaux Bristol-Hercules-IV sans soupapes. Les techniciens de la compagnie estiment que des conditions satisfaisantes pour le voyage seront assurées si la pression intérieure est maintenue à une valeur correspondant à la pression atmosphérique normalement rencontrée à 2.500 m., et qu'il n'est pas nécessaire d'entretenir dans la cabine la pression régnant au niveau de la mer. Cette théorie simplifie considérablement le problème que présente la construction d'un fuselage "étanche" efficace et suffisamment robuste. Le quadrimoteur "Air Transport" de la G. A. L. est conçu pour réaliser une vitesse horizontale maximum de 423 km/h et une vitesse de croisière maximum de 400 km/h. Son rayon d'action, selon la charge payante, pourra aller jusqu'à 4.700 km. Voici les caractéristiques de cet appareil : envergure 34,6 m., longueur 10 mètres, surface portante 148 m², poids équipé 14.200 kg., charge payante 1.000 kg., messageries, bagages et poste 1.500 kg., poids total 21.800 kg., soit 148 kg. par m² et 5 kg. par CV. Ce monoplan n'est pas encore en construction, mais, entre temps, la compagnie se procure des données concernant le vol stratosphérique au moyen d'expériences faites à l'aide d'un petit monoplan bimoteur, doté d'un fuselage "étanche" circulaire. Elle a également en études un bimoteur Bristol "Hercules IV c" pour 24 passagers, à cabine étanche et à aile haute. LES AILES S'OUVRENT Le biplace léger S.E.C.A.T.-VI "La Mouette" C'est un avion école et de tourisme construit entièrement en bois. Equipé d'un moteur Train de 60 CV., il a une vitesse de croisière de 140 km/h., un plafond de 3.500 m., une autonomie de 450 km. et
4.700 km. Voici les caractéristiques de cet appareil : envergure 34,6 m., longueur 10 mètres, surface portante 148 m², poids équipé 14.200 kg., charge payante 1.000 kg., messageries, bagages et poste 1.500 kg., poids total 21.800 kg., soit 148 kg. par m² et 5 kg. par CV. Ce monoplan n'est pas encore en construction, mais, entre temps, la compagnie se procure des données concernant le vol stratosphérique au moyen d'expériences faites à l'aide d'un petit monoplan bimoteur, doté d'un fuselage "étanche" circulaire. Elle a également en études un bimoteur Bristol "Hercules IV c" pour 24 passagers, à cabine étanche et à aile haute. LES AILES S'OUVRENT Le biplace léger S.E.C.A.T.-VI "La Mouette" C'est un avion école et de tourisme construit entièrement en bois. Equipé d'un moteur Train de 60 CV., il a une vitesse de croisière de 140 km/h., un plafond de 3.500 m., une autonomie de 450 km. et se pose à 50 km/h. Il possède le C.N.R.A. La gamme des avions privés produits en France vient de s'enrichir d'un intéressant modèle, le biplace "La Mouette", de la Société d'Etudes et de Construction d'Avions de Tourisme. Cet appareil a passé récemment à Orly, ainsi que nous l'avons signalé, les épreuves du C.N.R.A. Il avait également attiré l'attention, en décembre 1938, à l'occasion de la tentative du pilote Joannès contre le record du monde de distance des avions de la catégorie -2 litres; au cours de cette tentative, interrompue par un incident mécanique qui ne met pas en cause les qualités de l'avion, Joannès avait enlevé, avec un moteur de 40 CV. seulement, une charge totale de 625 kilos. Cette performance met, bien valeur toutes les possibilités de la cellule. Le biplace S.E.C.A.T.-VI "La Mouette" apparaît, en effet, très réussi. C'est un avion à aile haute d'une formule qui s'apparente étroitement à celle des avions Gauchet et "Club-45". Le S.E.C.A.T.-VI, toutefois, est un peu plus puissant; il est équipé maintenant d'un moteur Train 6-T de 60 CV. tandis que le "Club-45" est pourvu d'un moteur Persy de 45 CV. Et, cependant, le poids à vide du S.E.C.A.T.-VI n'est supérieur que
épreuves du C.N.R.A. Il avait également attiré l'attention, en décembre 1938, à l'occasion de la tentative du pilote Joannès contre le record du monde de distance des avions de la catégorie -2 litres; au cours de cette tentative, interrompue par un incident mécanique qui ne met pas en cause les qualités de l'avion, Joannès avait enlevé, avec un moteur de 40 CV. seulement, une charge totale de 625 kilos. Cette performance met, bien valeur toutes les possibilités de la cellule. Le biplace S.E.C.A.T.-VI "La Mouette" apparaît, en effet, très réussi. C'est un avion à aile haute d'une formule qui s'apparente étroitement à celle des avions Gauchet et "Club-45". Le S.E.C.A.T.-VI, toutefois, est un peu plus puissant; il est équipé maintenant d'un moteur Train 6-T de 60 CV. tandis que le "Club-45" est pourvu d'un moteur Persy de 45 CV. Et, cependant, le poids à vide du S.E.C.A.T.-VI n'est supérieur que de 20 kilos seulement à celui du "Club-45". Les deux appareils sont, l'un et l'autre, réalisés tout en bois. Sous le rapport du prix, le biplace "La Mouette" est aussi très intéressant pour les clubs et les pilotes privés; ses conditions de vente sont, en tout cas, parmi les moins élevées du marché actuel. Les utilisateurs ont d'ailleurs la possibilité de monter sur ce petit avion divers moteurs de 40 à 75 CV. et, ainsi, de proportionner la puissance et, par conséquent, le prix de revient de l'heure de vol à leurs besoins particuliers. Le S.E.C.A.T-VI ne prétend, certes pas rivaliser avec les appareils à grande finesse aérodynamique, comme, par exemple, le Moller "Sturmer-5" que nous avons décrit la semaine dernière —qui a été surtout étudié, semble-t-il, pour la formation des pilotes militaires. Le S.E.C.A.T., dont les performances sont, par ailleurs, tout à fait honorables, serait plutôt à mettre en parallèle avec les biplaces "légers américains". Comme ceux-ci, c'est une machine simple, mais robuste, très agréable à conduire avec les deux places côte-à-côte et, ce qui devient de plus en plus important, avec le nombre toujours croissant des avions qui sillonnent le ciel, doté d'une bonne visibilité. André FRACHET VCITIÈ.
élevées du marché actuel. Les utilisateurs ont d'ailleurs la possibilité de monter sur ce petit avion divers moteurs de 40 à 75 CV. et, ainsi, de proportionner la puissance et, par conséquent, le prix de revient de l'heure de vol à leurs besoins particuliers. Le S.E.C.A.T-VI ne prétend, certes pas rivaliser avec les appareils à grande finesse aérodynamique, comme, par exemple, le Moller "Sturmer-5" que nous avons décrit la semaine dernière —qui a été surtout étudié, semble-t-il, pour la formation des pilotes militaires. Le S.E.C.A.T., dont les performances sont, par ailleurs, tout à fait honorables, serait plutôt à mettre en parallèle avec les biplaces "légers américains". Comme ceux-ci, c'est une machine simple, mais robuste, très agréable à conduire avec les deux places côte-à-côte et, ce qui devient de plus en plus important, avec le nombre toujours croissant des avions qui sillonnent le ciel, doté d'une bonne visibilité. André FRACHET VCITIÈ. L'avion "de tourisme S.E.C.A.T. VI" "L'AVION S.E.C.A.T. type VI "La Mouette" est un monoplan cantilever à aile haute d'une surface de 14 m². La voilure, d'une seule pièce, repose sur les longerons supérieurs du fuselage. Elle comporte une section médiane dont la profondeur et l'épaisseur sont constantes sur une envergure d'environ 4 m. De part et d'autre de cette section, le profil s'amincit vers les extrémités, à l'intrados seulement, en formant ainsi un léger dièdre transversal assurant à l'appareil une certaine stabilité de forme. Les bords marginaux, elliptiques, concourent à améliorer le dessin aérodynamique de l'aile. Les ailerons, encastrés, s'articulent perpendiculairement à l'axe de l'avion; chacun d'eux mesure 2 m. 80 de long pour une profondeur moyenne de 0m. 35. Ils sont commandés par des transmissions en câbles, réglables du poste de pilotage. Construction. L'ossature de la voilure est réalisée entièrement en spruce et contreplaqué. Elle comprend des longerons et des nervures en caissons; en outre, ces dernières sont liées par un réseau de lisses. Le revêtement, travail, est entièrement en contreplaqué d'okoumé. La fixation de l'aile est assurée, en six points, par des broches, en acier, de 8 mm, attelées sur des ferrures boulonnées sur les deux couples caissons
d'environ 4 m. De part et d'autre de cette section, le profil s'amincit vers les extrémités, à l'intrados seulement, en formant ainsi un léger dièdre transversal assurant à l'appareil une certaine stabilité de forme. Les bords marginaux, elliptiques, concourent à améliorer le dessin aérodynamique de l'aile. Les ailerons, encastrés, s'articulent perpendiculairement à l'axe de l'avion; chacun d'eux mesure 2 m. 80 de long pour une profondeur moyenne de 0m. 35. Ils sont commandés par des transmissions en câbles, réglables du poste de pilotage. Construction. L'ossature de la voilure est réalisée entièrement en spruce et contreplaqué. Elle comprend des longerons et des nervures en caissons; en outre, ces dernières sont liées par un réseau de lisses. Le revêtement, travail, est entièrement en contreplaqué d'okoumé. La fixation de l'aile est assurée, en six points, par des broches, en acier, de 8 mm, attelées sur des ferrures boulonnées sur les deux couples caissons principaux de la cabine. FUSELAGE. — La carlingue, de section rectangulaire, se termine à l'arrière par un étambot vertical, et, à l'avant, par un cadre résistant sur lequel est monté un bâti-moteur correspondant au type de moteur choisi. Le poste de pilotage, à deux places côte-à-côte, est aménagé, sous l'aile, en conduite intérieure. La baie antérieure de la cabine est formée de deux grands panneaux, en matière transparente moussée. L'autre part, il y a deux larges vitres moussées; sur les portes d'accès ménagées de chaque côté du poste deux fenêtres percées dans les parois, en arrière de ces dernières, et, de plus une trappe vitrée dans le plafond, assurent le maximum de visibilité dans tous les sens utiles. L'habitacle, vaste et net, comporte des sièges confortables garnis de coussins en caoutchouc. La double commande, classique, se compose de deux manches à balai et de pédales — celles-ci accrochées sous le tableau de bord. Les gouvernes de la profondeur et de la direction sont actionnées par des câbles, doublés, réglables de l'extérieur du fuselage. La planche de bord, bien visible des deux postes, est normalement équipée d'un compas Aéronautique et des instruments usuels: altimètre, anémomètre, indicateur de pression d'huile, et, enfin,
en conduite intérieure. La baie antérieure de la cabine est formée de deux grands panneaux, en matière transparente moussée. L'autre part, il y a deux larges vitres moussées; sur les portes d'accès ménagées de chaque côté du poste deux fenêtres percées dans les parois, en arrière de ces dernières, et, de plus une trappe vitrée dans le plafond, assurent le maximum de visibilité dans tous les sens utiles. L'habitacle, vaste et net, comporte des sièges confortables garnis de coussins en caoutchouc. La double commande, classique, se compose de deux manches à balai et de pédales — celles-ci accrochées sous le tableau de bord. Les gouvernes de la profondeur et de la direction sont actionnées par des câbles, doublés, réglables de l'extérieur du fuselage. La planche de bord, bien visible des deux postes, est normalement équipée d'un compas Aéronautique et des instruments usuels: altimètre, anémomètre, indicateur de pression d'huile, et, enfin, d'un extincteur. Construction. Le fuselage est également établi tout en bois; sa charpente comprend quatre longerons d'angle, des couples principaux et secondaires, des diagonales, des raidisseurs et un revêtement résistant en contreplaqué. EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal, d'une envergure de 2 m. 60 environ, repose sur les longerons inférieurs du fuselage; il est haubané au-dessus par deux barres fixées à l'étambot et sert de support aux deux volets de la profondeur; ceux-ci ne sont pas compensés. La dérive, trapézoïdale, est chivée par le bec débordant de la compensation aérodynamique du gouvernail de direction. Ce dernier et la profondeur sont commandés par des guignols extérieurs. La construction des empennages est, elle aussi, tout en bois, revêtement compris. GROUPES MOTOPROPULSEURS. — L'avion est équipé d'un moteur Train 6-T; à six cylindres en ligne, inversés, à refroidissement par l'air, d'une puissance nominale de 60 CV. et, au frein, de 65 CV. Ce moteur, doté d'un double allumage, actionne en prise directe une hélice Merville bipale en bois. Il est fixé élastiquement avec des silent-blocs, par quatre boulons, sur un berceau en tôle et tubes d'acier monté sur le caisson vertical du premier couple du fuselage. Le capot, à circulation d'air dirigée, comporte