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faire partager à tous les clubs, à tous les aviateurs privés, à tous ceux que tente l'Aviation mais qui ne peuvent la pratiquer parce qu'elle est trop chère. La grosse erreur de ces vingt dernières années, l'erreur dans laquelle on persiste, c'est de vouloir absolument demander à l'État de couvrir les dépenses de l'Aviation privée. Cela ne mène, cela ne peut mener à rien. Le concours financier de l'État, en admettant qu'il soit obtenu, ne peut être que limité; il s'accompagne de servitudes impossibles ; il n'est jamais sûr et durable. Dès l'instant où l'État intervient pour payer tout ou partie d'un avion, de son entretien, de sa consommation, il est normal qu'il impose, en échange, des restrictions dans le choix et dans l'emploi de ce matériel, même si ces restrictions ne répondent pas aux besoins et aux intérêts de l'Aviation privée. Cette formule de l'Aviation, rendue possible par la seule grâce de l'État, est une solution de paresse parce qu'elle est assurément la plus facile. C'est sans aucun doute pourquoi, dans les réunions de clubs ou de fédérations, la quasi-totalité des résolutions et des vœux expriment, plus ou moins directement, plus ou moins clairement, un appel aux finances publiques, tandis que le véritable problème, celui du matériel économique, ne provoque guère que l'indifférence des assemblées. C'est pourtant ce problème qui conditionne tous les autres. Pour nous, il est même le seul. Faites sortir quelques petits avions économiques, faciles à construire, faciles à reproduire, faciles à piloter — tout cela est possible, tout cela sera très vite obtenu quand on le voudra vraiment — et il ne sera plus besoin de primes d'achat, de ristourne sur l'essence, d'encouragements quémandés à l'État. Ces petits avions auront une clientèle ; ils feront baisser les prétentions des compagnies d'assurances ; ils provoqueront, entre les constructeurs, une concurrence profitable. ils déclencheront, dans le pays, un vaste mouvement de sport aérien qui se traduira par la formation de très nombreux pilotes, par la création de beaucoup de terrains, par la naissance de toute une industrie, de tout un commerce. Sans ces avions, on peut échafauder
tandis que le véritable problème, celui du matériel économique, ne provoque guère que l'indifférence des assemblées. C'est pourtant ce problème qui conditionne tous les autres. Pour nous, il est même le seul. Faites sortir quelques petits avions économiques, faciles à construire, faciles à reproduire, faciles à piloter — tout cela est possible, tout cela sera très vite obtenu quand on le voudra vraiment — et il ne sera plus besoin de primes d'achat, de ristourne sur l'essence, d'encouragements quémandés à l'État. Ces petits avions auront une clientèle ; ils feront baisser les prétentions des compagnies d'assurances ; ils provoqueront, entre les constructeurs, une concurrence profitable. ils déclencheront, dans le pays, un vaste mouvement de sport aérien qui se traduira par la formation de très nombreux pilotes, par la création de beaucoup de terrains, par la naissance de toute une industrie, de tout un commerce. Sans ces avions, on peut échafauder les plus beaux projets : on ne résoudra rien. Avec eux, on résoudra tout. Dans ces conditions, nous ne comprenons pas que le Ministère de l'Air hésite plus longtemps à suivre la voie que nous avons indiquée : là est le salut de l'Aviation privée et le secret d'un incomparable succès qui rendra au mouvement aérien français son allant et sa vitalité. GEORGES HOUARD. P.S. — La semaine dernière, à l'Aéro-Club de France, M. Guy La Chambre, au cours du dîner dont nous parlons d'autre part, a annoncé que le prochain budget de l'Aéronautique Civile comporterait l'affectation d'une somme de 3 millions à l'organisation d'un concours ayant pour but la réalisation d'un « avion de tourisme bon marché pouvant être mis à la disposition des clubs. » C'est la confirmation de ce que nous annoncions récemment. Nous applaudissons à cette décision du Ministre. Une seule réserve : attention aux règlements du concours. Il faut faire un avion civil et non un avion prémilitaire ! A COPENHAGUE Autour d'un tapis vert. vingt-sept nations adhérentes de la C.I.N.A. ont discuté de problèmes internationaux de navigation aérienne. E N ces temps troublés, il faut marquer d'une pierre blanche les réunions internationales où s'assemblent
succès qui rendra au mouvement aérien français son allant et sa vitalité. GEORGES HOUARD. P.S. — La semaine dernière, à l'Aéro-Club de France, M. Guy La Chambre, au cours du dîner dont nous parlons d'autre part, a annoncé que le prochain budget de l'Aéronautique Civile comporterait l'affectation d'une somme de 3 millions à l'organisation d'un concours ayant pour but la réalisation d'un « avion de tourisme bon marché pouvant être mis à la disposition des clubs. » C'est la confirmation de ce que nous annoncions récemment. Nous applaudissons à cette décision du Ministre. Une seule réserve : attention aux règlements du concours. Il faut faire un avion civil et non un avion prémilitaire ! A COPENHAGUE Autour d'un tapis vert. vingt-sept nations adhérentes de la C.I.N.A. ont discuté de problèmes internationaux de navigation aérienne. E N ces temps troublés, il faut marquer d'une pierre blanche les réunions internationales où s'assemblent les représentants de nombreux pays pour prendre des engagements à assurer leur accord et leur collaboration dans un domaine quelconque. Elles sont rares, ces réunions. Raison de plus pour nous réjouir que l'Aéronautique soit le prétexte et l'objet de l'une d'elles. C'est la preuve qu'il y a tout de même moyen de discuter et de s'entendre quand on en a vraiment le désir. C'est ainsi que, du 6 au 12 juin, s'est tenue à Copenhague la vingt-septième session de la Commission Internationale de la Navigation Aérienne; sur trente-deux pays qui ont adhéré à la C.I. N.A., vingt-sept étaient représentés à la réunion et, parmi ceux-là, la Grande-Bretagne, la Pologne et la France, l'Italie, l'Espagne et le Japon. On peut regretter l'absence, à la C.I.N.A., de deux grands pays : les Etats-Unis et l'Allemagne. Tant que l'Aviation américaine n'a pas débordé son territoire, on pouvait, à la rigueur, comprendre l'abstention des Etats-Unis. Mais depuis que leur réseau aérien s'étend jusqu'à l'Asie et à l'Europe, il serait particulièrement désirable de les voir adhérer à la C.I.N.A. Pour l'Allemagne, il semble que la question devrait être réglée depuis longtemps. L'Allemagne a déjà adopté, pour ses avions civils, l'immatriculation de la Convention Internationale ;
moyen de discuter et de s'entendre quand on en a vraiment le désir. C'est ainsi que, du 6 au 12 juin, s'est tenue à Copenhague la vingt-septième session de la Commission Internationale de la Navigation Aérienne; sur trente-deux pays qui ont adhéré à la C.I. N.A., vingt-sept étaient représentés à la réunion et, parmi ceux-là, la Grande-Bretagne, la Pologne et la France, l'Italie, l'Espagne et le Japon. On peut regretter l'absence, à la C.I.N.A., de deux grands pays : les Etats-Unis et l'Allemagne. Tant que l'Aviation américaine n'a pas débordé son territoire, on pouvait, à la rigueur, comprendre l'abstention des Etats-Unis. Mais depuis que leur réseau aérien s'étend jusqu'à l'Asie et à l'Europe, il serait particulièrement désirable de les voir adhérer à la C.I.N.A. Pour l'Allemagne, il semble que la question devrait être réglée depuis longtemps. L'Allemagne a déjà adopté, pour ses avions civils, l'immatriculation de la Convention Internationale ; elle serait déjà adhérente et serait sans doute venue à Copenhague si se n'était posée une question de langue, dont nous avons d'ailleurs déjà parlé. L'Allemagne veut bien du français comme langue officielle, mais ne veut pas deux langues officielles — le français et l'anglais — à moins qu'on en ajoute une troisième : l'allemand. A Copenhague, la C.I.N.A. s'est efforcée de résoudre ce petit conflit pour faciliter l'adhésion éventuelle de l'Allemagne. Sous réserve de cette adhésion, la Commission a pris certaines mesures devant permettre l'utilisation de la langue allemande dans les travaux de la C.I.N.A., la possibilité d'utiliser d'autres langues supplémentaires étant renvoyée à l'examen de la prochaine session de la Commission. La prochaine session aura lieu en 1940, soit à Madrid, soit à Londres. A Copenhague, la France était représentée par M. Laurent-Eynac et M. Porquet, assistés de quatre rapporteurs : MM. le Colonel Marin, l'Ingénieur en chef Decros, le docteur Garsaux et Portier. LES AILES SE FERMENT Louis Hirschauer C EST vraiment une très grande perte que vient de faire l'Aéronautique française en la personne de Louis Hirschauer. décédé le 12 juin à Vence, dans les Alpes Maritimes. C'était une personnalité active, agissante, qui aimait l'Aviation depuis
ajoute une troisième : l'allemand. A Copenhague, la C.I.N.A. s'est efforcée de résoudre ce petit conflit pour faciliter l'adhésion éventuelle de l'Allemagne. Sous réserve de cette adhésion, la Commission a pris certaines mesures devant permettre l'utilisation de la langue allemande dans les travaux de la C.I.N.A., la possibilité d'utiliser d'autres langues supplémentaires étant renvoyée à l'examen de la prochaine session de la Commission. La prochaine session aura lieu en 1940, soit à Madrid, soit à Londres. A Copenhague, la France était représentée par M. Laurent-Eynac et M. Porquet, assistés de quatre rapporteurs : MM. le Colonel Marin, l'Ingénieur en chef Decros, le docteur Garsaux et Portier. LES AILES SE FERMENT Louis Hirschauer C EST vraiment une très grande perte que vient de faire l'Aéronautique française en la personne de Louis Hirschauer. décédé le 12 juin à Vence, dans les Alpes Maritimes. C'était une personnalité active, agissante, qui aimait l'Aviation depuis sa prime jeunesse et qui lui consacra, on peut le dire, tous les instants de sa vie. Depuis quelque temps, on le voyait moins dans les réunions aéronautiques on le savait malade, mais on ne pensait pas qu'il pût être emporté si tôt. Louis Hirschauer était le fils du Général Hirschauer, qui fut le premier grand chef de notre Aéronautique militaire, aujourd'hui sénateur de la Moselle. Il naquit à Lille, le 19 janvier 1885, et avait donc 54 ans. Docteur en droit, il se tourna très tôt vers l'Aviation et y fit la brillante carrière que l'on sait. A trois titres, il a admirablement servi l'idée aérienne : comme aéronaute et aviateur d'abord, comme haut fonctionnaire au Ministère de l'Air ensuite, comme ingénieur et organisateur de compétitions techniques enfin. Il fut l'un des premiers ingénieurs du service Technique, où il conquit rapidement le grade d'Ingénieur en Chef. Plus tard, il fut Sous-Directeur, puis Inspecteur Général de l'Aéronautique Civile. Il professa un cours d'Histoire à l'Ecole Nationale Supérieure d'Aéronautique. Dans l'une ou l'autre de ces fonctions, il accomplit de nombreuses missions aériennes aux colonies et à l'étranger. À l'Aéro-Club de France, il fut l'âme de la Commission Technique et de la
Hirschauer, qui fut le premier grand chef de notre Aéronautique militaire, aujourd'hui sénateur de la Moselle. Il naquit à Lille, le 19 janvier 1885, et avait donc 54 ans. Docteur en droit, il se tourna très tôt vers l'Aviation et y fit la brillante carrière que l'on sait. A trois titres, il a admirablement servi l'idée aérienne : comme aéronaute et aviateur d'abord, comme haut fonctionnaire au Ministère de l'Air ensuite, comme ingénieur et organisateur de compétitions techniques enfin. Il fut l'un des premiers ingénieurs du service Technique, où il conquit rapidement le grade d'Ingénieur en Chef. Plus tard, il fut Sous-Directeur, puis Inspecteur Général de l'Aéronautique Civile. Il professa un cours d'Histoire à l'Ecole Nationale Supérieure d'Aéronautique. Dans l'une ou l'autre de ces fonctions, il accomplit de nombreuses missions aériennes aux colonies et à l'étranger. À l'Aéro-Club de France, il fut l'âme de la Commission Technique et de la Commission Sportive, l'animateur de grandes épreuves comme le Challenge International de Tourisme et la Coupe Deutsch de la Meurthe, pour ne pas parler des autres compétitions qui précédèrent celles-là. Nous avons pu, jadis, ne pas être toujours d'accord sur la tendance des règlements de ces concours; rendons cet hommage à Louis Hirschauer qu'il en assumait avec foi l'élaboration et l'application. Il eut vraiment, dans l'activité sportive de l'Aéro-Club de France, une part considérable et apporta à la Fédération Aéronautique Internationale une collaboration extrêmement précieuse. Enfin, il fut un aéronaute et un aviateur. Sa première ascension remonte au 20 septembre 1900. Il avait quinze ans ! Il était l'un des rares Français titulaires des trois brevets de pilote : pilote de sphérique (450 heures d'ascension), pilote de dirigeable (350 heures d'ascension), pilote d'avion (2.000 heures de vol). On lui doit également de nombreux écrits et la création, avec Charles Dollfus, de "L'Année Aéronautique" qui n'a pas cessé de paraître depuis une quinzaine d'années. Un gros volume ne suffirait pas à retracer la prodigieuse activité aéronautique du défunt. Bornons-nous à dire que Louis Hirschauer a été vraiment un grand, un très grand serviteur de l'Aviation et c'est avec émotion et respect que
Louis Hirschauer qu'il en assumait avec foi l'élaboration et l'application. Il eut vraiment, dans l'activité sportive de l'Aéro-Club de France, une part considérable et apporta à la Fédération Aéronautique Internationale une collaboration extrêmement précieuse. Enfin, il fut un aéronaute et un aviateur. Sa première ascension remonte au 20 septembre 1900. Il avait quinze ans ! Il était l'un des rares Français titulaires des trois brevets de pilote : pilote de sphérique (450 heures d'ascension), pilote de dirigeable (350 heures d'ascension), pilote d'avion (2.000 heures de vol). On lui doit également de nombreux écrits et la création, avec Charles Dollfus, de "L'Année Aéronautique" qui n'a pas cessé de paraître depuis une quinzaine d'années. Un gros volume ne suffirait pas à retracer la prodigieuse activité aéronautique du défunt. Bornons-nous à dire que Louis Hirschauer a été vraiment un grand, un très grand serviteur de l'Aviation et c'est avec émotion et respect que nous saluons sa mémoire. Il était, ajoutons-le, Commandeur de la Légion d'Honneur et de la Couronne d'Italie, titulaire de la Croix de Guerre et de nombreux autres ordres français et étrangers. UN AVION MILITAIRE, qui se rendait à Ksar-es-Souk, a fait une chute, le 12 juin, dans le Moyen-Atlas. Le Sous-Lieutenant Henri Lagrasse a été blessé, et l'Adjudant-mitrailleur Caguiel tué dans l'accident. LE SERGENT JEAN THUILLIE, pilotant un avion d'entraînement, a capoté, en atterrissant sur le terrain d'Istres et a été tué sur le coup. UN AVION s'est brisé en vol on parle d'une explosion due à la foudre qui l'aurait frappé — dans la région de Dôle, le 17 juin. Sur cinq des occupants, trois sautèrent en parachute : l'Adjudant Bouchard, l'Adjudant Durand, le Sergent-radio Castillet. Les deux premiers se blessèrent en se posant. Le Lieutenant Roland et le Sergent Brunel, qui tombèrent avec l'avion à bord duquel ils étaient restés, moururent peu de temps après leur chute. IL Y A DIX ANS ON LISAIT DANS "LES AILES" N° 419, DU 27 JUIN 1939 Au cours d'une tentative contre le record du monde de distance, Marmier et Favreau couvrent 6.517 km., en 41 h. de vol, avec un Potez-34
Sous-Lieutenant Henri Lagrasse a été blessé, et l'Adjudant-mitrailleur Caguiel tué dans l'accident. LE SERGENT JEAN THUILLIE, pilotant un avion d'entraînement, a capoté, en atterrissant sur le terrain d'Istres et a été tué sur le coup. UN AVION s'est brisé en vol on parle d'une explosion due à la foudre qui l'aurait frappé — dans la région de Dôle, le 17 juin. Sur cinq des occupants, trois sautèrent en parachute : l'Adjudant Bouchard, l'Adjudant Durand, le Sergent-radio Castillet. Les deux premiers se blessèrent en se posant. Le Lieutenant Roland et le Sergent Brunel, qui tombèrent avec l'avion à bord duquel ils étaient restés, moururent peu de temps après leur chute. IL Y A DIX ANS ON LISAIT DANS "LES AILES" N° 419, DU 27 JUIN 1939 Au cours d'une tentative contre le record du monde de distance, Marmier et Favreau couvrent 6.517 km., en 41 h. de vol, avec un Potez-34 à moteur Hispano-Suiza 600 CV. Le concours international Guggenheim, institué entre les avions offrant le plus de sécurité, a réuni douze engagements : six Américains, cinq Anglais et un Italien. Michel Détroyat se classe en tête de la Coupe Michelin, sur un avion Morane Saulnier, en franchissant les 2.788 km. du parcours à la moyenne de 180 km.-h. L'équipage Arrachart-Rignot, qui avait quitté Paris le 24 mai sur un Citroën-Dougeur Renault, est arrivé le 18 juin à Saigon; le 9e voyage de démonstration va se poursuivre par la Chine et la Sibérie. VISAION-MARCHANDE L'hydravion Ville-de-St-Pierre a traversé l'Atlantique-Montéal. Abrégeant les étapes, Guillaumet a réussi à relier la France aux États-Unis en 48 heures 32 minutes HYDRAVION Latécoère "Ville-de-Saint-Pierre", équipé de six moteurs Hispano-Suiza 12-Y de 920 CV., vient d'effectuer sa traversée de l'Atlantique-Nord dans le temps total de 43 heures 32 minutes. C'est la troisième traversée accomplie, cette année, par Air-France-Transatlantique, un voyage aller et retour ayant été effectué déjà par le "Lieutenant-de-Vaisseau-Paris" qui effectua le parcours Biscarosse-New-York en 64 h. 5 minutes, avec 26 h. 44 d'escale, du 16 au 18 mai. L'équipage de la "Ville-de-Saint-Pierre" comprenait Guillaumet, premier pilote et chef de bord, Carriou, second pilote, Cornet, navigateur,
du parcours à la moyenne de 180 km.-h. L'équipage Arrachart-Rignot, qui avait quitté Paris le 24 mai sur un Citroën-Dougeur Renault, est arrivé le 18 juin à Saigon; le 9e voyage de démonstration va se poursuivre par la Chine et la Sibérie. VISAION-MARCHANDE L'hydravion Ville-de-St-Pierre a traversé l'Atlantique-Montéal. Abrégeant les étapes, Guillaumet a réussi à relier la France aux États-Unis en 48 heures 32 minutes HYDRAVION Latécoère "Ville-de-Saint-Pierre", équipé de six moteurs Hispano-Suiza 12-Y de 920 CV., vient d'effectuer sa traversée de l'Atlantique-Nord dans le temps total de 43 heures 32 minutes. C'est la troisième traversée accomplie, cette année, par Air-France-Transatlantique, un voyage aller et retour ayant été effectué déjà par le "Lieutenant-de-Vaisseau-Paris" qui effectua le parcours Biscarosse-New-York en 64 h. 5 minutes, avec 26 h. 44 d'escale, du 16 au 18 mai. L'équipage de la "Ville-de-Saint-Pierre" comprenait Guillaumet, premier pilote et chef de bord, Carriou, second pilote, Cornet, navigateur, Néri et Bouchard, radiotelegraphistes. Roux, Chapaton et Montauvin. M. de Genouilhac, commandant la base de Biscarosse, prit place à bord comme passager. Le départ eut lieu, de Biscarosse le 17 juin, à 0 h, 15, c'est-à-dire en pleine nuit. À 6 h. 50, LES COMMENTAIRES VAISSEAU SYMBOLIQUE Jeudi, 22 juin. Nos amis britanniques ont un respect des traditions qui est tout à la fois, leur force et leur charme. Je sais, monsieur Wing, les lords-maires à perruques et les garçons de recettes en chapeaux de forme. Ce que vous ne savez peut-être pas, La Goupille, c'est que le "Naval Discipline Act", qui est la charte de la Marine britannique, impose à tout marin de figurer sur les contrôles d'un bâtiment de guerre. Ça n'a l'air de rien, cette petite formalité, mais cela pose néanmoins un sérieux problème aux Anglais à propos de leur Aviation. Voyez-vous, les quatre grandes bases terrestres de l'Aviation en Grande-Bretagne, à Leeds, Southampton, Filton, et Worthy Down, sont pourvues des installations terrestres qui se chargent de fournir hommes et matériel à toute la flotte. Elles n'ont donc pas d'aviron attribué et il était impossible aux marins casernés sur ces bases de porter un nom de bateau
Nos amis britanniques ont un respect des traditions qui est tout à la fois, leur force et leur charme. Je sais, monsieur Wing, les lords-maires à perruques et les garçons de recettes en chapeaux de forme. Ce que vous ne savez peut-être pas, La Goupille, c'est que le "Naval Discipline Act", qui est la charte de la Marine britannique, impose à tout marin de figurer sur les contrôles d'un bâtiment de guerre. Ça n'a l'air de rien, cette petite formalité, mais cela pose néanmoins un sérieux problème aux Anglais à propos de leur Aviation. Voyez-vous, les quatre grandes bases terrestres de l'Aviation en Grande-Bretagne, à Leeds, Southampton, Filton, et Worthy Down, sont pourvues des installations terrestres qui se chargent de fournir hommes et matériel à toute la flotte. Elles n'ont donc pas d'aviron attribué et il était impossible aux marins casernés sur ces bases de porter un nom de bateau sur leur béret, ce qui était en contradiction flagrante avec le "Naval Discipline Act". — Evidemment, c'était très grave. — Les Anglais ont trouvé la solution. Ils ont affecté à chaque base une petite embarcation symbolique portant le nom de Daedalus pour l'une, Peregrine, Merlin, Kestrel pour les autres — Dites donc, monsieur Wing, c'est la série Rolls-Royce ? Cela m'en a tout l'air. Les autres bases de Lympne, de Southampton et des Antilles recevront peut-être les embarcations Pegasus, Perseus et Hercules pour faire la série Bristol. — Et MOMS. là-dedans, qu'est-ce qu'on devient ? — Comment cela ? — Dame, il existe un Comité de coordination franco-britannique et une pareille mesure doit voir sa répercussion. Je n'y avais pas songé, mais cela me semble logique. Vous n'avez entendu parler de rien ? — Non, mais on peut imaginer ce qui va se passer. D'abord une conférence du Ministère de la Marine. Messieurs les Amiraux, que validité M. Campinchi, les Anglais ayant décidé que tous leurs marins porteront un nom de bâtiment sur leur béret, je vous demande ce que nous allons faire pour la base de l'Aviation maritime d'Orly. Il nous faut d'abord un bateau. — On peut trouver
Dites donc, monsieur Wing, c'est la série Rolls-Royce ? Cela m'en a tout l'air. Les autres bases de Lympne, de Southampton et des Antilles recevront peut-être les embarcations Pegasus, Perseus et Hercules pour faire la série Bristol. — Et MOMS. là-dedans, qu'est-ce qu'on devient ? — Comment cela ? — Dame, il existe un Comité de coordination franco-britannique et une pareille mesure doit voir sa répercussion. Je n'y avais pas songé, mais cela me semble logique. Vous n'avez entendu parler de rien ? — Non, mais on peut imaginer ce qui va se passer. D'abord une conférence du Ministère de la Marine. Messieurs les Amiraux, que validité M. Campinchi, les Anglais ayant décidé que tous leurs marins porteront un nom de bâtiment sur leur béret, je vous demande ce que nous allons faire pour la base de l'Aviation maritime d'Orly. Il nous faut d'abord un bateau. — On peut trouver ça, monsieur les Amiraux. — Ensuite, il faut le mettre dans de l'eau et c'est pas commode, parce qu'Orly n'est pas un port de mer. On pourra creuser un bassin devant le bâtiment de la direction. — Bon, ensuite, il faut lui donner un nom. Les Anglais ayant choisi des noms de moteurs, on pourrait en faire autant. Voyons, si on l'appelait le 12 Y-51 ? Non, alors 14 No ? On dirait une formule chimique. Il y a bien Mars, mais c'est le dieu de la guerre et la rue Saint-Dominique va dire qu'on piétine ses plantes-bandes. Enfin, vous allez nous regarder dans le catalogue des moteurs et vous me ferez des propositions. — Mais, au fait, si tous les matelots doivent porter un nom de bâtiment, les gabiers secrétaires de l'Administration Centrale ne peuvent plus se balader avec « Ministère de la Marine » sur leur béret. Il nous faut aussi notre bateau, symbolique. Ce sera plus facile pour le mettre à l'eau, on l'attachera dans la Seine, avec un piquet d'honneur. — Parfait. — Mais il faut lui donner un nom aussi à celui-là. — En raison des coordonnées géographiques du Ministère sur le plan de Paris,