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Roubioux, où un salon sera réservé aux délégués des clubs. Après la réception des quatre clubs candidats, la Fédération constituera le groupement provincial le plus important, puisqu'il comprendra douze clubs représentant près de deux mille chauffeurs. À midi et demi, banquet offert aux congressistes par l'A.C. de Marseille. Jusqu'à présent, les A.C. d'Avignon, Nice, Salon, Draguignan, Bicycle et A.C. de Lyon envoient des délégations ; on attend de nouvelles réponses favorables, et tout fait prévoir un concours considérable de chauffeurs. Comme toujours, le Sud-Est demeure la région la plus sportive de France. Ce Congrès annuel de la Fédération permettra de préparer, en vue de 1903, des épreuves intéressantes, et de continuer l'œuvre de décentralisation si bien commencée par nos clubs du Midi. MAX D'OLMONT. LA TEMPÉRATURE En France, le temps va rester généralement froid avec réchauffement dans l'ouest; de la neige est probable. À Paris, hier, couvert. La température moyenne — 23, a été inférieure de 7° 4 à la normale (30°9). Hier, température : maximum, 5° 3 ; minimum — 6° 8. Baromètre hier matin 769 mm. En baisse. À midi. Aujourd'hui samedi, 22 novembre 1902, 325. jour de l'année. Lever du soleil à 7 h. 11 m. du matin, coucher à 4 h. 11 m. du soir. Lune, lever à minuit, coucher à midi 36 m. Allumez vos lanternes à 4 h. 20 m. du soir. Ephémérides. — 22 novembre 1895. — Le Conseil municipal de Paris décide de n'accorder les avenues du bois de Boulogne aux cyclistes que le dimanche matin, de 9 à 11 heures, et le pourtour de la piste de Longchamp dans la partie indiquée en rouge sur le plan. CYCLISME Le Sport Cycliste en 1902 II Les Épreuves Classiques Mon Rédacteur en chef a indiqué très nettement, l'autre jour, quelle avait été cette année 1902, du fait de la concurrence des vélodromes parisiens, la situation des pistes de province. Partis avec d'excellentes intentions, les directeurs de ces pistes se sont trouvés pris et écrasés dans la lutte qui se livrait à Paris et leur bilan s'est traduit, en fin de compte, par un
matin, coucher à 4 h. 11 m. du soir. Lune, lever à minuit, coucher à midi 36 m. Allumez vos lanternes à 4 h. 20 m. du soir. Ephémérides. — 22 novembre 1895. — Le Conseil municipal de Paris décide de n'accorder les avenues du bois de Boulogne aux cyclistes que le dimanche matin, de 9 à 11 heures, et le pourtour de la piste de Longchamp dans la partie indiquée en rouge sur le plan. CYCLISME Le Sport Cycliste en 1902 II Les Épreuves Classiques Mon Rédacteur en chef a indiqué très nettement, l'autre jour, quelle avait été cette année 1902, du fait de la concurrence des vélodromes parisiens, la situation des pistes de province. Partis avec d'excellentes intentions, les directeurs de ces pistes se sont trouvés pris et écrasés dans la lutte qui se livrait à Paris et leur bilan s'est traduit, en fin de compte, par un actif sportif presque nul. Je ne veux pas étudier aujourd'hui si cette lutte parisienne fut bonne au point de vue sportif et bonne aussi pour les combattants, mais seulement examiner si les manifestations sportives de grande importance, celles qui n'ont point de but commercial, ont eu leur éclat accoutumé. Au surplus, elles sont en nombre assez restreint pour que l'étude de ce côté de la question en soit facile. Ces manifestations sont au nombre de quatre : le Grand Prix Cycliste, le Grand Prix de l'UVF et les deux Championnats de France. Chacun sait aujourd'hui que les résultats financiers du Grand Prix Cycliste furent bien au-dessous de ceux des années précédentes. Alors que la dernière journée donnait invariablement des recettes variant entre 25 et 30,000 francs, les guichets n'accusèrent cette fois que 15,000 francs. D'où vient l'écart? De l'absence de Jacquelin dans les demi-finales et la finale ? Peut-être. Notre champion, cédant une fois de plus à l'un de ces nombreux caprices dont il est coutumier, s'était lancé à corps perdu dans la construction des motocyclettes. Il y a perdu le Grand Prix de Paris et... le reste de sa saison. Mais cette cause de l'insuccès financier du Grand Prix
surplus, elles sont en nombre assez restreint pour que l'étude de ce côté de la question en soit facile. Ces manifestations sont au nombre de quatre : le Grand Prix Cycliste, le Grand Prix de l'UVF et les deux Championnats de France. Chacun sait aujourd'hui que les résultats financiers du Grand Prix Cycliste furent bien au-dessous de ceux des années précédentes. Alors que la dernière journée donnait invariablement des recettes variant entre 25 et 30,000 francs, les guichets n'accusèrent cette fois que 15,000 francs. D'où vient l'écart? De l'absence de Jacquelin dans les demi-finales et la finale ? Peut-être. Notre champion, cédant une fois de plus à l'un de ces nombreux caprices dont il est coutumier, s'était lancé à corps perdu dans la construction des motocyclettes. Il y a perdu le Grand Prix de Paris et... le reste de sa saison. Mais cette cause de l'insuccès financier du Grand Prix ne fut ni la seule, ni la plus sérieuse. La véritable cause du peu d'intérêt du Grand Prix 1902 vint surtout de ceci : que les grands sprinters européens que nous avons coutume de voir pour la première fois au Grand Prix avaient tous couru déjà sur les pistes parisiennes un grand nombre de fois. Meyers faisait depuis trois mois les beaux jours de Buffalo, Grogna s'était partagé à peu près également entre les deux vélodromes. Quant à Arend, Ellergaard, Rutt, et quelques autres, le public avait pu les voir courir tant et plus au Parc des Princes. Voilà l'indéniable et première cause du fiasco du Grand Prix de Paris en 1902. Les années précédentes, c'était le début chez nous de toutes les étoiles de l'étranger ; la concurrence fit de ces étoiles de vieilles lunes qui avaient déjà cessé de plaire. Les directeurs de Buffalo ne font aucune difficulté de reconnaître que le Grand Prix de l'U.V.F. couru chez eux fut un four complet. Pourquoi cette épreuve, qui remportait chaque année un très légitime succès et qui servait souvent de correctif au Grand Prix lui-même, pourquoi cette épreuve, à moitié démolie jadis par l'U.C.F., ressuscitée par le Parc des
un grand nombre de fois. Meyers faisait depuis trois mois les beaux jours de Buffalo, Grogna s'était partagé à peu près également entre les deux vélodromes. Quant à Arend, Ellergaard, Rutt, et quelques autres, le public avait pu les voir courir tant et plus au Parc des Princes. Voilà l'indéniable et première cause du fiasco du Grand Prix de Paris en 1902. Les années précédentes, c'était le début chez nous de toutes les étoiles de l'étranger ; la concurrence fit de ces étoiles de vieilles lunes qui avaient déjà cessé de plaire. Les directeurs de Buffalo ne font aucune difficulté de reconnaître que le Grand Prix de l'U.V.F. couru chez eux fut un four complet. Pourquoi cette épreuve, qui remportait chaque année un très légitime succès et qui servait souvent de correctif au Grand Prix lui-même, pourquoi cette épreuve, à moitié démolie jadis par l'U.C.F., ressuscitée par le Parc des Princes, eut-elle si peu de succès? Parce qu'il y eut concurrence entre les deux vélodromes. Lorsque l'U.V.F. décida d'attribuer cette épreuve à Buffalo, le Parc des Princes, qui l'organisait depuis cinq ans et n'avait aucun motif de croire qu'on la lui enleverait, avait déjà contracté des engagements en vue de ce Grand Prix. Lorsqu'il lui fut enlevé, il se contenta d'en changer le nom, et pendant que Jacquelin, Ellergaard, Arend, Schilling, Jaap Eden, Kaeser, Andersen, Huber, Seidl, Bixio, Ferrari, Doerflinger, Van den Born, Broka, Momo et nos meilleurs coureurs français disputaient le Grand Prix de Boulogne, Meyers et Grogna faisaient avec Bourotte, qui les battit d'ailleurs, un cavalier seul dans le Grand Prix de l'U.V.F. Vinrent à fin juillet les deux Championnats de France, courus au Parc des Princes. Ils n'eurent pas évidemment le sort fâcheux du Grand Prix de l'U.V.F., mais tout le monde reconnaîtra qu'ils le durent exclusivement à ce fait qu'ils furent intercalés dans une des plus grosses réunions de l'année, réunion qui comprenait l'arrivée de Bordeaux-Paris et une course de Tout-Petits pédestre et cycliste avec plus de 2.000 partants. En somme, un Grand Prix manqué, un Grand Prix de l'U.V.F. qui a nui au prestige de
ce Grand Prix. Lorsqu'il lui fut enlevé, il se contenta d'en changer le nom, et pendant que Jacquelin, Ellergaard, Arend, Schilling, Jaap Eden, Kaeser, Andersen, Huber, Seidl, Bixio, Ferrari, Doerflinger, Van den Born, Broka, Momo et nos meilleurs coureurs français disputaient le Grand Prix de Boulogne, Meyers et Grogna faisaient avec Bourotte, qui les battit d'ailleurs, un cavalier seul dans le Grand Prix de l'U.V.F. Vinrent à fin juillet les deux Championnats de France, courus au Parc des Princes. Ils n'eurent pas évidemment le sort fâcheux du Grand Prix de l'U.V.F., mais tout le monde reconnaîtra qu'ils le durent exclusivement à ce fait qu'ils furent intercalés dans une des plus grosses réunions de l'année, réunion qui comprenait l'arrivée de Bordeaux-Paris et une course de Tout-Petits pédestre et cycliste avec plus de 2.000 partants. En somme, un Grand Prix manqué, un Grand Prix de l'U.V.F. qui a nui au prestige de cinq épreuves précédentes toutes réussies, des Championnats de France sauvés de l'indifférence à la faveur d'un Bordeaux-Paris, voilà pour les manifestations officielles du cyclisme les résultats les plus clairs de la concurrence des deux vélodromes parisiens. Le terrain est maintenant déblayé, nous savons que la concurrence parisienne a été néfaste à la province, nous savons aussi qu'elle n'a pas été profitable aux épreuves classiques. J'examinerai prochainement, en laissant de côté le point de vue financier dont j'ignore le premier mot, si cette concurrence fut bonne au sport cycliste en général, si nous sortons de cette saison 1902 meilleurs sportsmen qu'en 1901. Géo Lefèvre. L'Avis d'Albert Champion SUR LES ENGINS D'ENTRAINEMENT Nous recevons une très intéressante lettre du stayer Albert Champion qui s'est depuis plusieurs années fixé aux Etats-Unis où il a remporté de grands succès comme chauffeur et comme coureur. La voici : Paris, 4 novembre 1902. Mon cher Monsieur Desgrange, Je serais très heureux si vous vouliez donner mon opinion et celle des coureurs américains sur la question des motocyclettes à coupe-vent, agacés que nous sommes par toutes les réputations usurpées qui s'établissent en ce moment. Sur Tommy Hall Je prendrai d'abord Tommy Hall, le coureur anglais actuellement à
à la province, nous savons aussi qu'elle n'a pas été profitable aux épreuves classiques. J'examinerai prochainement, en laissant de côté le point de vue financier dont j'ignore le premier mot, si cette concurrence fut bonne au sport cycliste en général, si nous sortons de cette saison 1902 meilleurs sportsmen qu'en 1901. Géo Lefèvre. L'Avis d'Albert Champion SUR LES ENGINS D'ENTRAINEMENT Nous recevons une très intéressante lettre du stayer Albert Champion qui s'est depuis plusieurs années fixé aux Etats-Unis où il a remporté de grands succès comme chauffeur et comme coureur. La voici : Paris, 4 novembre 1902. Mon cher Monsieur Desgrange, Je serais très heureux si vous vouliez donner mon opinion et celle des coureurs américains sur la question des motocyclettes à coupe-vent, agacés que nous sommes par toutes les réputations usurpées qui s'établissent en ce moment. Sur Tommy Hall Je prendrai d'abord Tommy Hall, le coureur anglais actuellement à Paris, et que l'on veut faire passer pour l'un des meilleurs stayers du monde. La vérité est que Hall est un coureur de classe très médiocre. Je le connais mieux que n'importe qui, car je faisais avec lui partie de « l'écurie » Kennedy. Demandez à ce dernier et il vous dira comme moi. Nous nous sommes mis ensemble à l'entraînement. Kennedy espérait trouver en Hall, à cause de sa taille exiguë, un nouveau Michaël. Mais ce dernier est autrement musclé ! Kennedy fit donc tout ce qu'il fallait pour lui : il lui donna d'excellents tandems, de bons entraîneurs, des soins de tous les jours. Malgré cela, Hall n'a jamais battu un bon coureur. S'il a triomphé d'un sprinter comme Wilson, il a régulièrement succombé derrière tous les stayers. Le Vélo dit qu'il m'a battu. Je proteste. Je l'ai rencontré deux fois. A Manhattan Beach j'ai fini premier devant Butler, Hall et Guichard, ayant sur l'Anglais 4 tours (535 yards chaque) d'avance. Et l'épreuve n'était que de 20 milles (32 kil.). A Manhattan Beach également, j'ai fini devant Freeman, Hall (à trois tours) et Ben Munroe. Du reste, Hall n'a plus beaucoup couru. Kennedy en était dégoûté. Je ne
vous dira comme moi. Nous nous sommes mis ensemble à l'entraînement. Kennedy espérait trouver en Hall, à cause de sa taille exiguë, un nouveau Michaël. Mais ce dernier est autrement musclé ! Kennedy fit donc tout ce qu'il fallait pour lui : il lui donna d'excellents tandems, de bons entraîneurs, des soins de tous les jours. Malgré cela, Hall n'a jamais battu un bon coureur. S'il a triomphé d'un sprinter comme Wilson, il a régulièrement succombé derrière tous les stayers. Le Vélo dit qu'il m'a battu. Je proteste. Je l'ai rencontré deux fois. A Manhattan Beach j'ai fini premier devant Butler, Hall et Guichard, ayant sur l'Anglais 4 tours (535 yards chaque) d'avance. Et l'épreuve n'était que de 20 milles (32 kil.). A Manhattan Beach également, j'ai fini devant Freeman, Hall (à trois tours) et Ben Munroe. Du reste, Hall n'a plus beaucoup couru. Kennedy en était dégoûté. Je ne dis pas toutes ces choses par animosité contre le petit Anglais, qui est un très brave garçon, mais simplement pour prouver qu'il suffit de savoir coller pour marcher derrière les coupe-vent aussi vite que le moteur peut emmener. On s'enthousiasme, mais il est autrement difficile de faire 40 kilomètres dans l'heure sans entraîneurs. Du reste, je suis prêt à parier que, sauf Elkes, pas un stayer à Paris ne ferait ces 40 kilomètres dans l'heure. Ce que fit Linton en Amérique Autre exemple : L'an dernier, Linton marchait d'une façon extraordinaire. Il vient en Amérique où il ne peut se servir de ses formidables tandems et où l'équipier d'arrière doit pédaler, les règlements voulant que ce soit le meilleur homme qui gagne. Linton se soumet donc à ces règlements, s'entraîne sérieusement... et ne peut jamais battre personne, se rembarquant finalement sans avoir pu gagner une seule course. Il se repose tout l'hiver, au printemps se remet à la piste, est battu et rebattu. Enfin, un beau jour, il se présente avec une rapide motocyclette munie d'un coupe-vent. Et dès lors personne n'existe plus contre lui à Paris, pas plus Elkes que Robl. Il fait une mauvaise chute et, désormais hors
l'heure sans entraîneurs. Du reste, je suis prêt à parier que, sauf Elkes, pas un stayer à Paris ne ferait ces 40 kilomètres dans l'heure. Ce que fit Linton en Amérique Autre exemple : L'an dernier, Linton marchait d'une façon extraordinaire. Il vient en Amérique où il ne peut se servir de ses formidables tandems et où l'équipier d'arrière doit pédaler, les règlements voulant que ce soit le meilleur homme qui gagne. Linton se soumet donc à ces règlements, s'entraîne sérieusement... et ne peut jamais battre personne, se rembarquant finalement sans avoir pu gagner une seule course. Il se repose tout l'hiver, au printemps se remet à la piste, est battu et rebattu. Enfin, un beau jour, il se présente avec une rapide motocyclette munie d'un coupe-vent. Et dès lors personne n'existe plus contre lui à Paris, pas plus Elkes que Robl. Il fait une mauvaise chute et, désormais hors du combat, passe ses motocyclettes à Contenet qui jusque-là était resté dans l'ombre. , Et vous appelez cela du sport ! Bien malin celui qui pourrait dire quel est le meilleur homme en Europe. Alors, à quoi servent toutes vos innombrables courses, si elles ne déterminent pas un classement ? Les modifications de l'entraînement ont successivement mis en vedette Robl, Linton, Contenet, Hall, et des cracks tels que Michaël et Elkes ont un peu disparu dans la bagarre. N'est-ce pas un bluff déplorable ? Ce qu'il faudrait faire Il serait pourtant si simple d'adopter des règlements pareils à ceux qui sont en vigueur en Amérique, les commissaires des courses appliquant toujours l'esprit et non seulement la lettre des règlements, et empêchant ainsi de les tourner par des fraudes légales. Un jour, j'imaginai, pour tourner la loi qui force l'homme d'arrière d'un tandem, à pédaler, de faire un pédalage excentrique, si bien que mon entraîneur arrière ne pédalait plus qu'insensiblement, les pieds très près du sol. Eh bien, mon tandem fut interdit et je ne pus jamais m'en servir. Faites de même et vous aurez de vraies courses. Les hommes de classe ne finiront plus séparés par des distances considérables dues
Les modifications de l'entraînement ont successivement mis en vedette Robl, Linton, Contenet, Hall, et des cracks tels que Michaël et Elkes ont un peu disparu dans la bagarre. N'est-ce pas un bluff déplorable ? Ce qu'il faudrait faire Il serait pourtant si simple d'adopter des règlements pareils à ceux qui sont en vigueur en Amérique, les commissaires des courses appliquant toujours l'esprit et non seulement la lettre des règlements, et empêchant ainsi de les tourner par des fraudes légales. Un jour, j'imaginai, pour tourner la loi qui force l'homme d'arrière d'un tandem, à pédaler, de faire un pédalage excentrique, si bien que mon entraîneur arrière ne pédalait plus qu'insensiblement, les pieds très près du sol. Eh bien, mon tandem fut interdit et je ne pus jamais m'en servir. Faites de même et vous aurez de vraies courses. Les hommes de classe ne finiront plus séparés par des distances considérables dues aux inégalités d'entraînement, mais ils s'empoigneront comme je l'ai fait cette année avec Elkes, l'intervalle le plus grand nous séparant à l'arrivée étant de 80 yards sur un total de huit rencontres. J'ai du reste triomphé cinq fois sur ces huit courses. J'en suis assez fier pour le dire à mes amis de Paris. Voici les éléments de la réglementation qui, comme l'a déjà fait la N.C.A., devrait être impitoyablement appliquée par l'Union Cycliste internationale : Largeur à l'arrière, à l'extérieur de l'axe : 30 centimètres. Réservoir à essence : largeur 20 centimètres. Résistance à l'air : 175 centimètres carrés. Défense absolue de placer deux pièces côté à côté pour former coupe-vent, mais l'une derrière l'autre ou bien en laissant un jour suffisant. Défense de faire des fourches arrière avec des plaques d'acier démesurées, défense d'établir des supports de carburateurs trop larges, obligation de placer les batteries en long, la boîte ne devant pas excéder 8 centimètres de largeur et 20 centimètres de hauteur, limitation de la largeur de la courroie, réglementation du costume des entraîneurs, etc., etc. Quand vous appliquerez de tels règlements, vous aurez des courses, vous pourrez dire quel est votre champion et vous n'aurez plus à
mes amis de Paris. Voici les éléments de la réglementation qui, comme l'a déjà fait la N.C.A., devrait être impitoyablement appliquée par l'Union Cycliste internationale : Largeur à l'arrière, à l'extérieur de l'axe : 30 centimètres. Réservoir à essence : largeur 20 centimètres. Résistance à l'air : 175 centimètres carrés. Défense absolue de placer deux pièces côté à côté pour former coupe-vent, mais l'une derrière l'autre ou bien en laissant un jour suffisant. Défense de faire des fourches arrière avec des plaques d'acier démesurées, défense d'établir des supports de carburateurs trop larges, obligation de placer les batteries en long, la boîte ne devant pas excéder 8 centimètres de largeur et 20 centimètres de hauteur, limitation de la largeur de la courroie, réglementation du costume des entraîneurs, etc., etc. Quand vous appliquerez de tels règlements, vous aurez des courses, vous pourrez dire quel est votre champion et vous n'aurez plus à écrire : « Un tel a été désavantagé sous le rapport des entraîneurs et a été battu de ce fait ». Présentez, je vous prie, cher Monsieur Desgrange, mes amitiés à tous mes amis de France et croyez à mes meilleurs sentiments de sympathie. Albert CHAMPION. Naturellement, nous laissons à Champion toute la responsabilité de ses appréciations personnelles sur les coureurs européens, mais sa théorie sur les machines d'entraînement et sur la réglementation à adopter l'an prochain est trop conforme à celle que nous avons toujours soutenue ici et que doivent soutenir tous les sportsmen désireux de luttes sincères, pour ne pas nous y associer entièrement. G. L. LA TENTATIVE DE PASQUIER Pasquier a accompli hier l'itinéraire Charleville-Vouziers et retour (108 kil.), toujours sous la neige et par un froid terrible. Aujourd'hui samedi, le vaillant garçon fera Charleville-Rethel et retour, soit 102 kil. LE DÉPART DE GOUGOLTZ Le brave Gougoltz a pris hier soir à 7 heures le train du Havre d'où il gagna Southampton. Aujourd'hui à midi il s'embarquera sur le Saint-Louis de l'American Line, à destination de New-York. Comme les années précédentes, les aptitudes spéciales de Gougoltz vont en faire le chaud favori de la course de Six
Champion toute la responsabilité de ses appréciations personnelles sur les coureurs européens, mais sa théorie sur les machines d'entraînement et sur la réglementation à adopter l'an prochain est trop conforme à celle que nous avons toujours soutenue ici et que doivent soutenir tous les sportsmen désireux de luttes sincères, pour ne pas nous y associer entièrement. G. L. LA TENTATIVE DE PASQUIER Pasquier a accompli hier l'itinéraire Charleville-Vouziers et retour (108 kil.), toujours sous la neige et par un froid terrible. Aujourd'hui samedi, le vaillant garçon fera Charleville-Rethel et retour, soit 102 kil. LE DÉPART DE GOUGOLTZ Le brave Gougoltz a pris hier soir à 7 heures le train du Havre d'où il gagna Southampton. Aujourd'hui à midi il s'embarquera sur le Saint-Louis de l'American Line, à destination de New-York. Comme les années précédentes, les aptitudes spéciales de Gougoltz vont en faire le chaud favori de la course de Six Jours. Réussira-t-il enfin cette fois à décrocher la première place ? Tout dépendra de son équipier. En tout cas, nous lui souhaitons au courageux Gougoltz. Un certain nombre d'amis étaient venus serrer la main à Gougoltz. Bon voyage ! G. L. L'ANNUAIRE DE L'U. V. F. C'est le 1er janvier 1903 que paraîtra le prochain Annuaire de l'U. V. F., et nous pouvons dire qu'il sera, cette année, plus intéressant et plus complet que ses devanciers. Il contiendra, naturellement, en outre des statuts et règlements de la Fédération, la liste complète de tous les fonctionnaires nommés pour 1903, la liste de toutes les sociétés affiliées avec l'adresse du siège social, la liste, par ordre alphabétique de ville de tous les hôteliers, cafetiers, mécaniciens, recommandés par notre Fédération nationale. En outre des documents habituels, les Unionistes touristes pourront y puiser des renseignements inédits sur les pays étrangers, des horaires, des tarifs, indispensables aux voyageurs. Ce qu'il faut surtout retenir, c'est que l'Annuaire 1903 contiendra des bons de primes réservés aux Unionistes. C'est ainsi que tout Unioniste, moyennant une cotisation annuelle de 6 francs, recevra l'Annuaire gratuitement et aura sa cotisation plus de deux fois remboursée par les différentes réductions obtenues dans