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100 prennent sur ce chiffre 144 millions et laissent un bénéfice de 226 millions. « Si la révision des tarifs généraux réduisait la moyenne de 1 centime, soit à 5 centimes, il faudrait, pour que les compagnies ne soient pas lésées, une augmentation de 1,200 millions de tonnes. « Les compagnies nient la possibilité d'un tel résultat que nous, au contraire, nous tenons pour certain. D'ailleurs, disons par parenthèse, qu'une augmentation de 1,200 millions de tonnes kilométriques réduirait bien au-dessous de 40 p. 100 les frais d'exploitation et donnerait, par la réduction même du tarif, un plus fort produit net. » Ce second paragraphe n'ayant été examiné que par les deux sociétés ci-dessus mentionnées, il ne reste plus à votre commission, pour s'éclairer sur cette importante question, qu'à en reprendre l'examen au moment de l'enquête supplémentaire. Nous croyons devoir insérer ici, en réponse à la troisième question, les observations de la chambre syndicale des dentelles de Paris, sur les réductions de tarifs qu'elle voudrait voir adopter pour cet important produit de notre industrie nationale. Le transport de la dentelle est soumis à un tarif que cette industrie a peine à supporter. La dentelle est principalement distribuée par des commis-voyageurs, qui ne peuvent remplir la mission dont ils sont chargés, à cause des prix que les chemins de fer font payer pour les excédents de bagages. Les réclamants prennent pour exemple un voyageur emportant un assortiment de 100,000 fr. de dentelles, représenté par 100 kilogrammes au moins. Ils affirment que la dépense du commis voyageur, chargé de son placement, sera de 125 fr. au moins pour huit jours, tandis qu'avec les anciennes messageries il n'en eût coûté que 35 fr. La dentelle ne peut pas se vendre sur échantillons. Le prix de transport est tel qu'on hésite à faire venir cette marchandise quand on n'est pas sûr de la vendre. La dentelle a été placée dans une situation exceptionnelle. Pourquoi? A cause de la grande valeur de cette marchandise et de la responsabilité qui incombe aux compagnies. Mais pourquoi alors les camionneurs ne reçoivent-ils pas des émoluments en raison de la
ne peuvent remplir la mission dont ils sont chargés, à cause des prix que les chemins de fer font payer pour les excédents de bagages. Les réclamants prennent pour exemple un voyageur emportant un assortiment de 100,000 fr. de dentelles, représenté par 100 kilogrammes au moins. Ils affirment que la dépense du commis voyageur, chargé de son placement, sera de 125 fr. au moins pour huit jours, tandis qu'avec les anciennes messageries il n'en eût coûté que 35 fr. La dentelle ne peut pas se vendre sur échantillons. Le prix de transport est tel qu'on hésite à faire venir cette marchandise quand on n'est pas sûr de la vendre. La dentelle a été placée dans une situation exceptionnelle. Pourquoi? A cause de la grande valeur de cette marchandise et de la responsabilité qui incombe aux compagnies. Mais pourquoi alors les camionneurs ne reçoivent-ils pas des émoluments en raison de la valeur qu'ils transportent? La Banque de France ne garde-t-elle pas des valeurs considérables pour un droit modique ? Les tarifs spéciaux, ne s'appliquant qu'à la petite vitesse, sont sans intérêt pour la dentelle : ce sont les prix de la grande vitesse qu'il importe de diminuer. « Sous ce rapport, ajoute la chambre, cette industrie est traitée comme si les 250.000 ouvrières qui s'occupent de la fabrication et les négociants qui en trafiquent ne faisaient pas partie de la communauté. Cependant, on ne les oublie pas quand il s'agit de créer des ressources et de payer l'impôt. Il faut espérer, dit-elle en terminant, que la commission fera comprendre aux compagnies qu'elles n'ont pas intérêt à maintenir un tarif que cette industrie ne peut supporter. » II. Quels sont les résultats produits dans votre région par les tarifs spéciaux, différentiels, communs, d'exportation ou internationaux ? Y a-t-il des anomalies et des contradictions dans ces différents tarifs actuellement en vigueur? Y a-t-il des inégalités créées ainsi entre les producteurs ou consommateurs de localités différentes ? Pour indemniser les compagnies de chemins de fer de leurs dépenses, tant de construction première que d'exploitation, le Gouvernement leur a accordé l'autorisation de percevoir, pendant toute
ajoute la chambre, cette industrie est traitée comme si les 250.000 ouvrières qui s'occupent de la fabrication et les négociants qui en trafiquent ne faisaient pas partie de la communauté. Cependant, on ne les oublie pas quand il s'agit de créer des ressources et de payer l'impôt. Il faut espérer, dit-elle en terminant, que la commission fera comprendre aux compagnies qu'elles n'ont pas intérêt à maintenir un tarif que cette industrie ne peut supporter. » II. Quels sont les résultats produits dans votre région par les tarifs spéciaux, différentiels, communs, d'exportation ou internationaux ? Y a-t-il des anomalies et des contradictions dans ces différents tarifs actuellement en vigueur? Y a-t-il des inégalités créées ainsi entre les producteurs ou consommateurs de localités différentes ? Pour indemniser les compagnies de chemins de fer de leurs dépenses, tant de construction première que d'exploitation, le Gouvernement leur a accordé l'autorisation de percevoir, pendant toute la durée de leur concession, les droits de péage et les prix de transport fixés par les cahiers des charges. Ces droits de péage et ces prix de transport constituent le tarif légal de chaque compagnie. Les cahiers des charges, en répartissant les diverses marchandises dans des séries différentes, contiennent des tarifs maxima qui, comme le mot l’indique, ne peuvent être dépassés. Les compagnies peuvent se mouvoir au-dessous de ces maxima, sous cette triple condition : 1° Que tout changement devra être affiché un mois d’avance; 2° Que les tarifs abaissés ne pourront être relevés qu’après des délais déterminés; 3° Qu’ils devront être homologués par l’administration. L’expérience ayant démontré que les prix élevés des tarifs généraux les rendaient généralement inapplicables, les compagnies ont établi divers tarifs à prix réduits, qui portent les dénominations de tarifs spéciaux, différentiels, communs, d’exportation ou internationaux. TARIFS SPÉCIAUX Les tarifs spéciaux proprement dits, sont ceux qui fixent des prix inférieurs aux prix du tarif général pour les expéditeurs qui se soumettent à certaines conditions. L’article 50 du cahier des charges dit « qu'il pourra être établi un tarif approuvé par le ministre pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés pour
des tarifs maxima qui, comme le mot l’indique, ne peuvent être dépassés. Les compagnies peuvent se mouvoir au-dessous de ces maxima, sous cette triple condition : 1° Que tout changement devra être affiché un mois d’avance; 2° Que les tarifs abaissés ne pourront être relevés qu’après des délais déterminés; 3° Qu’ils devront être homologués par l’administration. L’expérience ayant démontré que les prix élevés des tarifs généraux les rendaient généralement inapplicables, les compagnies ont établi divers tarifs à prix réduits, qui portent les dénominations de tarifs spéciaux, différentiels, communs, d’exportation ou internationaux. TARIFS SPÉCIAUX Les tarifs spéciaux proprement dits, sont ceux qui fixent des prix inférieurs aux prix du tarif général pour les expéditeurs qui se soumettent à certaines conditions. L’article 50 du cahier des charges dit « qu'il pourra être établi un tarif approuvé par le ministre pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés pour la petite vitesse. » Les compagnies ont inscrit dans leurs tarifs à minima diverses autres conditions, notamment : 1° De ne pas faire de chargement au-dessous d’un chiffre indiqué, soit de 3, 4 et 5, jusqu’à 10,000 kilogrammes, sauf à payer pour la quantité indiquée; 2° De renoncer à toutes répétitions pour le cas d’avaries; 3° Dans le cas d’un tarif entre un point de départ désigné et un point d’arrivée, l’interdiction pour une gare non désignée de pouvoir en réclamer l’application sans payer, à partir de l’avant-dernière gare désignée, fût-elle à 20, 30 et 50 kilomètres de distance. TARIFS DIFFÉRENTIELS Dans son acception générale, cette expression de tarifs différentiels comprend tous les tarifs présentant entre eux une inégalité quelconque, soit dans les prix perçus, soit dans les conditions d’application de ces prix. À propos des pétitions adressées au Sénat, en 1863, sur l’application de ces tarifs, M. Malet, rapporteur, en a donné la définition suivante : « Les tarifs différentiels sont ceux qui varient pour les différents parcours d’un chemin de fer, suivant une loi autre que la proportionnalité à la distance; ou dans lesquels le prix demandé pour un parcours double ou triple n’est pas double ou triple
répétitions pour le cas d’avaries; 3° Dans le cas d’un tarif entre un point de départ désigné et un point d’arrivée, l’interdiction pour une gare non désignée de pouvoir en réclamer l’application sans payer, à partir de l’avant-dernière gare désignée, fût-elle à 20, 30 et 50 kilomètres de distance. TARIFS DIFFÉRENTIELS Dans son acception générale, cette expression de tarifs différentiels comprend tous les tarifs présentant entre eux une inégalité quelconque, soit dans les prix perçus, soit dans les conditions d’application de ces prix. À propos des pétitions adressées au Sénat, en 1863, sur l’application de ces tarifs, M. Malet, rapporteur, en a donné la définition suivante : « Les tarifs différentiels sont ceux qui varient pour les différents parcours d’un chemin de fer, suivant une loi autre que la proportionnalité à la distance; ou dans lesquels le prix demandé pour un parcours double ou triple n’est pas double ou triple de celui de la distance simple. » Les anciennes entreprises de transport, telles que messageries, roulage, etc., appliquaient le principe de la différentiation des prix. Ce fait ressort clairement des procès-verbaux de l’enquête qui eut lieu en 1850, au conseil d’Etat, sur l’application des tarifs. À diverses reprises, leur principe fut contesté, soit dans des enquêtes, soit par voie de pétitions, mais il a été maintenu, au grand avantage de l’industriel et du consommateur. Sauf les inégalités produites par ces tarifs entre les producteurs et consommateurs de localités différentes, et que nous examinerons dans un paragraphe spécial, les tarifs réduits présentent des avantages incontestables et appréciés par le commerce tout entier. Aussi, à part quelques groupes industriels qui ont fait des réserves, quant à l’application de ces taxes, la grande majorité des réponses au questionnaire de votre commission est-elle favorable à leur maintien. Nous devons signaler toutefois le syndicat de la Sarthe qui ne se contente pas de faire des réserves, quant à l’utilité des tarifs que nous venons d’examiner, ainsi que de ceux qu’il nous reste à étudier. Ce groupe de négociants et d’industriels, leur est décidément hostile. Selon lui, ces divers tarifs n’ont été inventés par les diverses
fut contesté, soit dans des enquêtes, soit par voie de pétitions, mais il a été maintenu, au grand avantage de l’industriel et du consommateur. Sauf les inégalités produites par ces tarifs entre les producteurs et consommateurs de localités différentes, et que nous examinerons dans un paragraphe spécial, les tarifs réduits présentent des avantages incontestables et appréciés par le commerce tout entier. Aussi, à part quelques groupes industriels qui ont fait des réserves, quant à l’application de ces taxes, la grande majorité des réponses au questionnaire de votre commission est-elle favorable à leur maintien. Nous devons signaler toutefois le syndicat de la Sarthe qui ne se contente pas de faire des réserves, quant à l’utilité des tarifs que nous venons d’examiner, ainsi que de ceux qu’il nous reste à étudier. Ce groupe de négociants et d’industriels, leur est décidément hostile. Selon lui, ces divers tarifs n’ont été inventés par les diverses compagnies que dans leur propre intérêt, sans tenir compte, le moins du monde, de celui du commerce, soit général, soit particulier aux différentes contrées auxquelles ils s’appliquent. Seulement, on accuse volontiers les compagnies de ne les appliquer le plus souvent que dans le but de porter un grave préjudice aux voies fluviales avec lesquelles elles sont en concurrence. Généralement, où cesse la voie fluviale, le tarif différentiel disparaît. Dès le début de la création des chemins de fer, les compagnies, en établissant des tarifs à prix réduits, paraissent avoir eu pour objectif le monopole du trafic en France, et toutes leurs forces ont été dirigées contre le cabotage et la batellerie. Nous extrayons à titre de document du compte rendu de la chambre de commerce du Havre, année 1872, pages 531 et suivantes, les faits suivants qui ont rapport à cette concurrence : Dans l’intérêt de notre service de bateaux à vapeur entre le Havre et Bordeaux, comme dans celui du commerce de notre place avec tout le Midi, la Chambre s’est adressée à la chambre de commerce de Bordeaux, pour avoir des renseignements sur les points suivants : 1° Quel est le tarif actuellement en vigueur sur le canal
voies fluviales avec lesquelles elles sont en concurrence. Généralement, où cesse la voie fluviale, le tarif différentiel disparaît. Dès le début de la création des chemins de fer, les compagnies, en établissant des tarifs à prix réduits, paraissent avoir eu pour objectif le monopole du trafic en France, et toutes leurs forces ont été dirigées contre le cabotage et la batellerie. Nous extrayons à titre de document du compte rendu de la chambre de commerce du Havre, année 1872, pages 531 et suivantes, les faits suivants qui ont rapport à cette concurrence : Dans l’intérêt de notre service de bateaux à vapeur entre le Havre et Bordeaux, comme dans celui du commerce de notre place avec tout le Midi, la Chambre s’est adressée à la chambre de commerce de Bordeaux, pour avoir des renseignements sur les points suivants : 1° Quel est le tarif actuellement en vigueur sur le canal latéral de la Garonne et sur celui du Midi (droit de navigation)? Aux questions posées, la chambre de Bordeaux a répondu dans les termes suivants : 1° Pour les marchandises courantes : sucres, cafés, cacaos, cotons, laines, essences, colophanes, etc., les droits de canaux sont De Castets à Toulouse. 776 De Toulouse à Cette. 12 25 La tonne 20 01 Si nous ajoutons à ce prix 9 à 10 fr. par tonne, pour frais de traction au batelier, entre Cette et Bordeaux, nous arrivons au prix de 30 fr. Le chemin de fer porte ces mêmes marchandises à 29 fr. 50. Avant que les canaux fussent entre les mains du chemin de fer du Midi, les droits étaient comme suit : De Castets à Toulouse. 5 82 De Toulouse à Cette 4 90 La tonne 10 72 Il y avait, en outre, un tarif de transit pour les marchandises venant de la Méditerranée à l’Océan, qui réduisait ce prix à 7 fr. 92 par tonne. Y a-t-il, sur les canaux, des tarifs spéciaux pour certaines marchandises allant de l’Océan à la Méditerranée, et réciproquement? Oui, il y a des tarifs spéciaux sur les canaux, mais ces tarifs sont avancés et
De Toulouse à Cette. 12 25 La tonne 20 01 Si nous ajoutons à ce prix 9 à 10 fr. par tonne, pour frais de traction au batelier, entre Cette et Bordeaux, nous arrivons au prix de 30 fr. Le chemin de fer porte ces mêmes marchandises à 29 fr. 50. Avant que les canaux fussent entre les mains du chemin de fer du Midi, les droits étaient comme suit : De Castets à Toulouse. 5 82 De Toulouse à Cette 4 90 La tonne 10 72 Il y avait, en outre, un tarif de transit pour les marchandises venant de la Méditerranée à l’Océan, qui réduisait ce prix à 7 fr. 92 par tonne. Y a-t-il, sur les canaux, des tarifs spéciaux pour certaines marchandises allant de l’Océan à la Méditerranée, et réciproquement? Oui, il y a des tarifs spéciaux sur les canaux, mais ces tarifs sont avancés et ne permettent pas à la terre marchandises. Le chemin de fer du Rhône transportant par ses tarifs "Spécial"; 4 fr. le fret en marché que la batellerie, ne peut le payant les tarifs établis par le canal. À partir de Cette à Bordeaux, le chemin de fer transporte ces marchandises à 15 fr. par tonne (tarif spécial n° 19). Sels marins (pour l'exportation) : 4 fr. Tarif spécial sur le canal (n° 7). 3 fr. Traction par bateau. La tonne de "marron", "Le chemin de fer transporte à 10 fr. par tonne (tarif spécial n° 27). etc. : Arachides, sésames, sucres : 8 fr. Tarif spécial sur le canal (n° 10 et 9). Traction par bateau. La tonne "Le chemin de fer porte les mêmes à 15 fr. par tonne, de D (tarif spécial n° 23). Blés, avoines, riz, etc. : 13 fr. Tarif spécial sur le canal (n° 19). Traction par bateau. La tonne "Le chemin de fer, à 21 fr. (tarif spécial n° 11). Nitrates de soude, salpêtre, gommes de Tarif spécial sur le canal (n° * Traction au batelier 50 fr. La tonne. Le chemin de fer, à 21 fr. (tarif spécial n° 23). Tous les tarifs
à 15 fr. par tonne (tarif spécial n° 19). Sels marins (pour l'exportation) : 4 fr. Tarif spécial sur le canal (n° 7). 3 fr. Traction par bateau. La tonne de "marron", "Le chemin de fer transporte à 10 fr. par tonne (tarif spécial n° 27). etc. : Arachides, sésames, sucres : 8 fr. Tarif spécial sur le canal (n° 10 et 9). Traction par bateau. La tonne "Le chemin de fer porte les mêmes à 15 fr. par tonne, de D (tarif spécial n° 23). Blés, avoines, riz, etc. : 13 fr. Tarif spécial sur le canal (n° 19). Traction par bateau. La tonne "Le chemin de fer, à 21 fr. (tarif spécial n° 11). Nitrates de soude, salpêtre, gommes de Tarif spécial sur le canal (n° * Traction au batelier 50 fr. La tonne. Le chemin de fer, à 21 fr. (tarif spécial n° 23). Tous les tarifs spéciaux sur le canal sont de même genre. En outre de ces tarifs spéciaux, le Chemin de fer du Midi a des tarifs contractuels avec le Chemin de fer du Nord et Lyon-Méditerranée, qui lui permettent de faire transiter une grande partie de marchandises depuis le port de Bordeaux pour Marseille, à raison de 20 fr. (tarif de transit n° 17). Impossible à la batellerie de lutter contre le chemin de fer du Midi, quand elle est seule, de lui payer, pour droits de transit, 21 fr. par tonne à Cette. À quel tirant d'eau les bateaux, et quelle est la longueur et la largueur des bateaux pour passer dans tant qu'ils sont. Les règlements des Canaux tentent les bateaux peuvent passer à la consignation d'eau. Si, en effet, avant qu'ils ne fussent construits, on pouvait toujours naviguer en eau; mais depuis que le Midi les a mis en travaux, ils sont très-mal entretenus. De plus, cette dernière compagnie a des concessions d'eau pour usines et ce qui diminue souvent parfois ce que cela permet aux bateaux de naviguer qu'à la profondeur de 1 m. 20 à 1 m. 50. Les bateaux qui naviguent jusqu'à maintenant peuvent circuler sur les
Marseille, à raison de 20 fr. (tarif de transit n° 17). Impossible à la batellerie de lutter contre le chemin de fer du Midi, quand elle est seule, de lui payer, pour droits de transit, 21 fr. par tonne à Cette. À quel tirant d'eau les bateaux, et quelle est la longueur et la largueur des bateaux pour passer dans tant qu'ils sont. Les règlements des Canaux tentent les bateaux peuvent passer à la consignation d'eau. Si, en effet, avant qu'ils ne fussent construits, on pouvait toujours naviguer en eau; mais depuis que le Midi les a mis en travaux, ils sont très-mal entretenus. De plus, cette dernière compagnie a des concessions d'eau pour usines et ce qui diminue souvent parfois ce que cela permet aux bateaux de naviguer qu'à la profondeur de 1 m. 20 à 1 m. 50. Les bateaux qui naviguent jusqu'à maintenant peuvent circuler sur les canaux du Midi. Peuvent-ils circuler la nuit? Faut-il une autorisation? L'administration a-t-elle laissé à la concessionnaire, qui aurait droit une poussée plus forte? L'administration a-t-elle laissé à l'administration des chaussées? Il n'y a pas de bureau de perception. Y a-t-il régulièrement des chômages de longue durée, et sont-ils réglés par la partie ou par la compagnie concessionnaire? Il y a des chômages régulièrement en été, qui durent 45 jours; ils ont lieu du 1er juin au 15 septembre (le chômage a eu lieu cette année-ci); ils sont réglés par le contrat. Les chômages sont faits pour que la compagnie concessionnaire procède aux curages et aux diverses réparations, entretenir dans un bon état les canaux et les diverses voies d'eau. Depuis que les canaux sont en service, aucun chômage de 45 jours chaque année n'a été fait. Dans aucun de ces chômages, il n'a été fait de curages ni de réparations sérieuses. On dirait que tout fait pour contrarier la navigation (et l'intérêt du Midi). Et la preuve en est que la Compagnie vient de protester, par acte du 7 septembre de M. Magnès, directeur des eaux de la Société Lyonnaise du gaz à Toulouse, sur le peu de soins que
la partie ou par la compagnie concessionnaire? Il y a des chômages régulièrement en été, qui durent 45 jours; ils ont lieu du 1er juin au 15 septembre (le chômage a eu lieu cette année-ci); ils sont réglés par le contrat. Les chômages sont faits pour que la compagnie concessionnaire procède aux curages et aux diverses réparations, entretenir dans un bon état les canaux et les diverses voies d'eau. Depuis que les canaux sont en service, aucun chômage de 45 jours chaque année n'a été fait. Dans aucun de ces chômages, il n'a été fait de curages ni de réparations sérieuses. On dirait que tout fait pour contrarier la navigation (et l'intérêt du Midi). Et la preuve en est que la Compagnie vient de protester, par acte du 7 septembre de M. Magnès, directeur des eaux de la Société Lyonnaise du gaz à Toulouse, sur le peu de soins que l'on apporte pendant le chômage, aux réparations du canal, et que plainte a également été portée à la même date, à M. Vaganel, gérant de la Compagnie, qu'elle n'entretient pas les écluses, et les bateaux se défendent, avec une grande mauvaise foi, du reproche qu'on leur adresse d'avoir ruiné la batellerie; mais les exemples cités dénotent clairement cette préoccupation. Nous bornerons à invoquer un témoignage, que les Compagnies ne récuseront pas: celui de M. Marc, ancien administrateur de l'Orléans. Interrogé par M. Vivien, président de la Commission chargée de l'enquête sur l'application des tarifs, M. Marc a déclaré avec une grande clarté (c'est l'esprit, sinon le texte de la réponse): que le but constant des Compagnies était de rendre leur monopole effectif en atteignant la totalité des transports. Ainsi, dans la chambre de commerce de Gray, une commission de tarifs adoptée par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, en vue de faire concurrence à la batellerie de la Saône, et ce ne concerne le transport des houilles du Loraine à la Loire. Si ces houilles sont expédiées de Saint-Etienne à Lyon, pour être embarquées sur la station de Gray, elles ont à acquitter des frais par tonne et par kilomètre, tant que les