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avec un nouveau fuselage toutefois, du cargo militaire XC.-130 « Hercules ». On en revint pourtant à une conception beaucoup plus classique et l’« Electra » est un très conventionnel monoplan à aile basse. Son fuselage, de section circulaire, est monté sur l’aile dont le caisson passe sous le plancher. Suivant en cela une tendance La Société Lockheed, dont le siège est à Burbank, en Californie, fondée en 1916, a étendu son activité depuis la guerre à de nombreuses branches de l’Industrie aéronautique. À côté des célèbres biplaces d’entraînement T-33 et chasseurs de sous-marins L-26 « Neptune », elle produit aussi les « Super-Constellation », utilisés par toutes les grandes compagnies aériennes mondiales. Son dernier grand projet est le L-188 « Electra », transporteur rapide équipé de quatre turbopropulseurs et qui sera livré en 1958. Une composition du L-88, projet qui devait donner naissance au L-188 « Electra » girées et de panneaux de revêtement à « raidissement » intégral a été généralisé. À part l'encoche destinée à recevoir le caisson de voilure, le fuselage du L.-88 est un cylindre pur de structure classique et qui, sur presque toute sa longueur, forme une cabine pressurisée. En effet le dôme étanche antérieur est juste en arrière du radar de mauvais temps, et son confrère postérieur se trouve au niveau des empennages. Pour ce qui est de la voilure, elle est très classique dans ses grandes lignes, construite autour des deux longerons s’étendant sur toute l'envergure, tandis qu’un troisième longeron supporte ailerons et volets. La plus grande partie, si ce n’est la totalité du revêtement du caisson, aussi bien à l'intrados qu'à l'extrados, est formée de panneaux raidis intégralement, comme sur le « Super-Constellation » L.-1649. On obtient ce type de structure par l'assemblage d’une bande épaisse d’alliage léger à haute résistance de quelques centimètres d'épaisseur, dans laquelle on crée des raidisseurs rectilignes parallèles à l'envergure. Évidemment ce procédé nécessite un usinage particulièrement important, mais il n’en demeure pas moins très intéressant car il réduit le nombre des éléments primaires, il supprime les rivets et Ce procédé permet aussi de limiter à
antérieur est juste en arrière du radar de mauvais temps, et son confrère postérieur se trouve au niveau des empennages. Pour ce qui est de la voilure, elle est très classique dans ses grandes lignes, construite autour des deux longerons s’étendant sur toute l'envergure, tandis qu’un troisième longeron supporte ailerons et volets. La plus grande partie, si ce n’est la totalité du revêtement du caisson, aussi bien à l'intrados qu'à l'extrados, est formée de panneaux raidis intégralement, comme sur le « Super-Constellation » L.-1649. On obtient ce type de structure par l'assemblage d’une bande épaisse d’alliage léger à haute résistance de quelques centimètres d'épaisseur, dans laquelle on crée des raidisseurs rectilignes parallèles à l'envergure. Évidemment ce procédé nécessite un usinage particulièrement important, mais il n’en demeure pas moins très intéressant car il réduit le nombre des éléments primaires, il supprime les rivets et Ce procédé permet aussi de limiter à quelques unités le nombre des nervures du caisson et facilite le logement du carburant. On voit donc que l’« intégral » téresse une turbine destinée à des services commerciaux. Son régime minimum au sol, 10.000 tr/min, est assez élevé et entraine un niveau sonore particulièrement désagréable. D’autre part, le Allison-501-D de 10 ne donne pas actuellement la puissance calculée pour lui puisqu’il n’atteint que 3.750 CV à 1 point fixe avec une température de tuyère de 1.750° Fahrenheit c'est-à-dire plus de 950° centigrades. Une version commerciale, le 501.D-12 actuellement à l'essai, devrait donner 3.015 CV avec une température de 940°... seulement. Mais la cellule du L.-188 mérite mieux que cela et les 501.D-8 et D-13 de quelque 4.000 CV sont actuellement en développement pour lui. Quoi qu’il en soit, l’« Electra » est actuellement dessiné pour tour de quatre 501. Chacun forme un ensemble interchangeable (à l'exception de quelques équipements) avec son hélice et ses carénages. Nacelles et capotages utilisent une large proportion d’acier français et de titane et le fuselage lui-même est réalisé en tubes d’acier soudés qui s'appuient sur le longeron avant. La pipe d’éjection débouchant lets à double-fente, soufflés sur l'extrados de l'aile duquel elle s'étend toute
de 10 ne donne pas actuellement la puissance calculée pour lui puisqu’il n’atteint que 3.750 CV à 1 point fixe avec une température de tuyère de 1.750° Fahrenheit c'est-à-dire plus de 950° centigrades. Une version commerciale, le 501.D-12 actuellement à l'essai, devrait donner 3.015 CV avec une température de 940°... seulement. Mais la cellule du L.-188 mérite mieux que cela et les 501.D-8 et D-13 de quelque 4.000 CV sont actuellement en développement pour lui. Quoi qu’il en soit, l’« Electra » est actuellement dessiné pour tour de quatre 501. Chacun forme un ensemble interchangeable (à l'exception de quelques équipements) avec son hélice et ses carénages. Nacelles et capotages utilisent une large proportion d’acier français et de titane et le fuselage lui-même est réalisé en tubes d’acier soudés qui s'appuient sur le longeron avant. La pipe d’éjection débouchant lets à double-fente, soufflés sur l'extrados de l'aile duquel elle s'étend toute leur envergure par les héséparée par une épaisse ficelle occupant le troisième d'entre le fuselage et le fuselage Les hélices quadripales, à la 3ème extrême, sont presque rectangulaires, seront Le premier « Electra », le Lockheed-10, était utilisé sur leurs lignes, par les British Airways en 1937 « stiffening » justifie pleinement. Le reste du bord de fuite est réservé aux ailerons. Chaque élément de volet glisse sur des guides sous l’action de vérins des Aeroproducts sur les premières machines de série, mais il se peut que Curtiss-Wright et Hamilton Standard se mettent à leur place. très légitime et universellement les opérations inhérentes à leur fixation avec queues ou becs d'étrave. L'augmentation des rangs pour l'équipement partagé, Lockheed a voulu faire présenter, il améliore le fini des de l'« Electra » un appareil écologique et la finesse de l'aile, économique à l'achat, donc simple il diminue la fatigue de l'aile et et rapide à construire. C'est par conséquent en augmente le pourquoi l'emploi d'éléments fortement nerveuses et revêtement travaillant. Le bord d'attaque comporte les dispositifs de dégivrage thermique alimentés par une déviation au départ des turbines. Des voies de la portance est telle qu'en reste des appareils. Les hélices pivot
justifie pleinement. Le reste du bord de fuite est réservé aux ailerons. Chaque élément de volet glisse sur des guides sous l’action de vérins des Aeroproducts sur les premières machines de série, mais il se peut que Curtiss-Wright et Hamilton Standard se mettent à leur place. très légitime et universellement les opérations inhérentes à leur fixation avec queues ou becs d'étrave. L'augmentation des rangs pour l'équipement partagé, Lockheed a voulu faire présenter, il améliore le fini des de l'« Electra » un appareil écologique et la finesse de l'aile, économique à l'achat, donc simple il diminue la fatigue de l'aile et et rapide à construire. C'est par conséquent en augmente le pourquoi l'emploi d'éléments fortement nerveuses et revêtement travaillant. Le bord d'attaque comporte les dispositifs de dégivrage thermique alimentés par une déviation au départ des turbines. Des voies de la portance est telle qu'en reste des appareils. Les hélices pivot d'une charge alaire qui réversible, sont à mise en rotation automatique au décollage l'« Electra » peut décoller avec Le démarrage pneumatique est assuré par une turbine à air compressé pour chaque moteur. En ce qui concerne les empennages, leur structure est classique et elle n'utilise pas le raidissement intégral. Toutes les gouvernes sont actionnées manuellement et sont compensées selon dynamiquement. L'éloignement des fuseaux-moteurs aurait entraîné des complications graves et une perte de chaleur importante, si on avait voulu utiliser, pour le dégivrage des surfaces, un courant d'air. Cependant le premier démarré peut assurer le démarrage des autres. L'atterrisseur du L.-188 « Electra » sera évidemment tricyde avec des freins multi-disques équipés d'un dispositif antidérapage. Les trois jambes se rétractent vers l'avant sous l'action d'un vérin hydraulique. La sortie, de son côté, peut être réalisée sur toute la surface caudale, la même source peut utiliser l'énergie hydraulique pour. Un plan trois-vues du L.-188 « Electra » Un autre Lockheed quadri-turbopropulseur, le cargo militaire C-130 « Hercules ». Un plan trois-vues du C-130 780. Le Lockheed L.-188 a été conçu pour recevoir tous les turbopropulseurs de 3.000 à 4.500 CV. Entrent dans cette catégorie, outre le Allison-510 américain, les Rolls-Royce «
Toutes les gouvernes sont actionnées manuellement et sont compensées selon dynamiquement. L'éloignement des fuseaux-moteurs aurait entraîné des complications graves et une perte de chaleur importante, si on avait voulu utiliser, pour le dégivrage des surfaces, un courant d'air. Cependant le premier démarré peut assurer le démarrage des autres. L'atterrisseur du L.-188 « Electra » sera évidemment tricyde avec des freins multi-disques équipés d'un dispositif antidérapage. Les trois jambes se rétractent vers l'avant sous l'action d'un vérin hydraulique. La sortie, de son côté, peut être réalisée sur toute la surface caudale, la même source peut utiliser l'énergie hydraulique pour. Un plan trois-vues du L.-188 « Electra » Un autre Lockheed quadri-turbopropulseur, le cargo militaire C-130 « Hercules ». Un plan trois-vues du C-130 780. Le Lockheed L.-188 a été conçu pour recevoir tous les turbopropulseurs de 3.000 à 4.500 CV. Entrent dans cette catégorie, outre le Allison-510 américain, les Rolls-Royce « Tyne », Napier « Eland et Bristol « Proteus » britanniques. Si l'on en croit certaines informations, le Allison-510 souffrirait encore de graves défauts. Gravité et avec l'aide des forces aérodynamiques. Tout le carburant est logé dans le caisson central de voilure, à raison de deux réservoirs par aile, c'est-à-dire un par moteur, quoique chacun puisse être alimenté par les trois autres. La contenance totale est de 15.800 litres mais elle peut, dans la version « long rayon d'action », être augmentée de 4.500 litres. Depuis l'annonce par Lockheed de la sortie de l'« Electra » Mode ajouté brièvement, a déjà subi des modifications et il est devenu le L.-188. La principale modification du L.188 au L.188 est une augmentation de l'envergure qui entraîne un accroissement de surface de quelque cinq mètres carrés et demi, d'où possibilité d'installer des réservoirs « long range » et l'avance du poids total qui passe de 45 à 50 tonnes. Parallèlement, on constate une amélioration des performances de décollage et d'atterrissage, ainsi qu'une diminution de 8 km.-h. de la vitesse de croisière. Autre modification d'ordre esthétique, la forme de la dérive qui devient pointue et beaucoup plus harmonieuse que sur l'avant-projet. Le fuselage a
un par moteur, quoique chacun puisse être alimenté par les trois autres. La contenance totale est de 15.800 litres mais elle peut, dans la version « long rayon d'action », être augmentée de 4.500 litres. Depuis l'annonce par Lockheed de la sortie de l'« Electra » Mode ajouté brièvement, a déjà subi des modifications et il est devenu le L.-188. La principale modification du L.188 au L.188 est une augmentation de l'envergure qui entraîne un accroissement de surface de quelque cinq mètres carrés et demi, d'où possibilité d'installer des réservoirs « long range » et l'avance du poids total qui passe de 45 à 50 tonnes. Parallèlement, on constate une amélioration des performances de décollage et d'atterrissage, ainsi qu'une diminution de 8 km.-h. de la vitesse de croisière. Autre modification d'ordre esthétique, la forme de la dérive qui devient pointue et beaucoup plus harmonieuse que sur l'avant-projet. Le fuselage a aussi été allongé de quelques dizaines de centimètres permettant, à capacité égale, un confort accru. La cabine est prévue avec trois aménagements de base : — 66 passagers de première classe ; — 85 passagers de classe normale ; — 91 passagers de classe « touristes ». Le fait de porter la capacité totale des réservoirs à 20.000 litres a eu des répercussions directes sur le rapport charge utile-distance franchissable. A un poids total maximum de 50 tonnes, l'« Electra » pourra parcourir 4.800 km avec 66 passagers et 2 heures et demie de réserve de carburant. Il emportera sa charge utile complète sur 3.000 kilomètres avec un vent de bout de 80 km.-h., en décollant sur une piste de 1.400 mètres. En dépit du poids augmenté, l'envergure additionnelle et l'amélioration de l'allongement gardent une valeur favorable aux performances de décollage et de plafond. Une vitesse ascensionnelle dépassant 12 m.-sec. est prévue et l'altitude de croisière envisagée est de 10.000 mètres environ. La construction du prototype est actuellement lancée et il doit voler en octobre 1957. Il doit aussitôt être soumis à des essais intensifs et Lockheed espère livrer les premiers appareils aux American-Airlines en août 1958, ce qui paraît
porter la capacité totale des réservoirs à 20.000 litres a eu des répercussions directes sur le rapport charge utile-distance franchissable. A un poids total maximum de 50 tonnes, l'« Electra » pourra parcourir 4.800 km avec 66 passagers et 2 heures et demie de réserve de carburant. Il emportera sa charge utile complète sur 3.000 kilomètres avec un vent de bout de 80 km.-h., en décollant sur une piste de 1.400 mètres. En dépit du poids augmenté, l'envergure additionnelle et l'amélioration de l'allongement gardent une valeur favorable aux performances de décollage et de plafond. Une vitesse ascensionnelle dépassant 12 m.-sec. est prévue et l'altitude de croisière envisagée est de 10.000 mètres environ. La construction du prototype est actuellement lancée et il doit voler en octobre 1957. Il doit aussitôt être soumis à des essais intensifs et Lockheed espère livrer les premiers appareils aux American-Airlines en août 1958, ce qui paraît optimiste, bien que la construction ait été partiellement sous contratée. Menasco produira les atterrisseurs, Northrop les empennages, Rohr les nacelles moteurs et Temco les ailerons et les volets. A la fin de 1958, cinq mille employés de Lockheed travailleront sur l'« Electra » et on espère qu'en décembre 1959, le rythme des sorties atteindra onze cellules par mois. Aux dernières nouvelles, la TWA et les Brasil Airlines seraient sur le point de passer des marchés qui porteraient le total à cent-vingt appareils. Le prix unitaire sans radio, ni pièces détachées, se situe aux environs de 645 millions. Lockheed espère arriver à produire mille « Electra » au total. Ce chiffre est certes très important mais le pire que nous puissions souhaiter au grand constructeur est qu'il l'atteigne effectivement. R. DE NARBONNE. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCES LOCKHEED 188 Envergure Longueur Hauteur Surface de voilure Surface d’empennage horizontal Surface d’empennage vertical Allongement Dièdre Corde d’emplanture Corde marginale Incidence d’emplanture Incidence marginale Profil d’emplanture : Profil marginal : Voie Empattement Hauteur intérieure de cabine Diamètre des hélices Poids maximum total Poids maximum à l’atterrissage Poids à vide Equipements « long rayon d’action » Equipements « rayon d’action moyen ». Carburant Charge utile normale Charge
rythme des sorties atteindra onze cellules par mois. Aux dernières nouvelles, la TWA et les Brasil Airlines seraient sur le point de passer des marchés qui porteraient le total à cent-vingt appareils. Le prix unitaire sans radio, ni pièces détachées, se situe aux environs de 645 millions. Lockheed espère arriver à produire mille « Electra » au total. Ce chiffre est certes très important mais le pire que nous puissions souhaiter au grand constructeur est qu'il l'atteigne effectivement. R. DE NARBONNE. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCES LOCKHEED 188 Envergure Longueur Hauteur Surface de voilure Surface d’empennage horizontal Surface d’empennage vertical Allongement Dièdre Corde d’emplanture Corde marginale Incidence d’emplanture Incidence marginale Profil d’emplanture : Profil marginal : Voie Empattement Hauteur intérieure de cabine Diamètre des hélices Poids maximum total Poids maximum à l’atterrissage Poids à vide Equipements « long rayon d’action » Equipements « rayon d’action moyen ». Carburant Charge utile normale Charge utile maximum Charge alaire Vitesse maximum Distance franchissable (charge utile max.) Vitesse de décrochage ELECTRA 30 m. 20 31 m. 80 9 m. 85 120 m². 8 26 m². 55 15 m². 30 7,5 6° 5 m. 68 2 m. 27 5° 3» N.A.C.A.00141. 10 modifié N.A.C.A. 00121. 10 modifié 9 m. 50 11 m. 45 2 m. 50 4 m. 10 49.940 kg. 42.400 kg. 24.490 kg. 1.505 kg. 1.280 kg. 12.740 kg. 8.172 kg. 9.352 kg. 415 kg./mq. 727 km.-h. 4.830 km. 160 km.-h. Vitesse de croisière (à 8.500 m. et 36.320 kg) Vitesse limite : en vol horizontal (à moins de 3.700 m.) en vol horizontal (au-dessus de 3.700 m.) en piqué (au-dessous de 2.500 m.) en piqué (au-dessus de 2.500 m.). Vitesse limite pratique en piqué (au-dessous de 2.500 m.) Vitesse limite pratique en piqué (au-dessus de 2.500 m.) Longueur de piste minimum pour le décollage (étape de 1.610 km. vent debout de 80 km.-h., poids total 46.620). Idem pour l’atterrissage au poids de 37.685 kg. Vitesse ascensionnelle initiale (poids 40.860 kg.) Plafond pratique Plafond pratique sur 3 moteurs Plafond pratique sur 2 moteurs Réserve de carburant pour un vol de 3.650 km. (charge utile :
9 m. 50 11 m. 45 2 m. 50 4 m. 10 49.940 kg. 42.400 kg. 24.490 kg. 1.505 kg. 1.280 kg. 12.740 kg. 8.172 kg. 9.352 kg. 415 kg./mq. 727 km.-h. 4.830 km. 160 km.-h. Vitesse de croisière (à 8.500 m. et 36.320 kg) Vitesse limite : en vol horizontal (à moins de 3.700 m.) en vol horizontal (au-dessus de 3.700 m.) en piqué (au-dessous de 2.500 m.) en piqué (au-dessus de 2.500 m.). Vitesse limite pratique en piqué (au-dessous de 2.500 m.) Vitesse limite pratique en piqué (au-dessus de 2.500 m.) Longueur de piste minimum pour le décollage (étape de 1.610 km. vent debout de 80 km.-h., poids total 46.620). Idem pour l’atterrissage au poids de 37.685 kg. Vitesse ascensionnelle initiale (poids 40.860 kg.) Plafond pratique Plafond pratique sur 3 moteurs Plafond pratique sur 2 moteurs Réserve de carburant pour un vol de 3.650 km. (charge utile : 8.170 kg.) 660 km.-h. 648 km.-h. 0,615 Mach. 750 km.-h. 0,711 Mach. 723 km.-h. 0,640 Mach. 1.480 m. 1.480 m. 15,2 m./sec. 9.750 m. 7.625 m. 4.580 m. 3.150 kg. Cette vue donne une idée de la finesse du Caudron 770 PROJETS ET PROTOTYPES D’HIER ET D’AUJOURD’HUI LES CHASSEURS CAUDRON-760,770 et 780 En mai 1937, le Ministère de l’Air diffusa un programme dont on attendait la production effective à Guyancourt en avril 1940. L’avance des Allemands en France, leurs rapides et bien armés. Joli programme on le voit, bien à même de stimuler le génie de nos ingénieurs. Trois mois plus tard le bureau d’études de Caudron-Renault envoyait à l’Etat-Major trois projets concernant les appareils répondant aux clauses exigées : les C.-760, C.-770 et C.-780. Ces appareils d’une finesse digne de leurs aînés de la Coupe Deutsch de la Meurthe, n’eurent pas le temps de faire leurs preuves. Deux se trouvèrent malheureusement le mois suivant, l’arrêt des vols et les deux machines furent brûlées à Orléans. Bricy d’où aucun ordre, aucune initiative ne les fit convoyer plus loin ! Le Caudron-760.C.L. était un monoplace de chasse économique conçu pour être équipé d’un douze cylindres Renault en V inversé développant 650
et 780 En mai 1937, le Ministère de l’Air diffusa un programme dont on attendait la production effective à Guyancourt en avril 1940. L’avance des Allemands en France, leurs rapides et bien armés. Joli programme on le voit, bien à même de stimuler le génie de nos ingénieurs. Trois mois plus tard le bureau d’études de Caudron-Renault envoyait à l’Etat-Major trois projets concernant les appareils répondant aux clauses exigées : les C.-760, C.-770 et C.-780. Ces appareils d’une finesse digne de leurs aînés de la Coupe Deutsch de la Meurthe, n’eurent pas le temps de faire leurs preuves. Deux se trouvèrent malheureusement le mois suivant, l’arrêt des vols et les deux machines furent brûlées à Orléans. Bricy d’où aucun ordre, aucune initiative ne les fit convoyer plus loin ! Le Caudron-760.C.L. était un monoplace de chasse économique conçu pour être équipé d’un douze cylindres Renault en V inversé développant 650 CV à 4.000 m. Cependant il reçut en fin de compte un Isotta-Fraschini « Delta » de 730 CV entraînant une hélice Ratier tripale. Les appareils du programme du C.-760 devaient être caractérisés par leur économie de fabrication ce qui, entre autre chose, était le gage d’une cellule simplifiée. Celle-ci avait été choisie de type mixte bois-métal et elle était divisée en un certain nombre d’éléments indépendants, formant un tout en eux-mêmes et qui devaient pouvoir être fabriqués par des ouvriers non spécialisés, comme ce fut le cas pour le « Mosquito ». Ainsi le poste de pilotage formait un ensemble monté terminé sur la structure. La voilure en bois était construite autour de deux longerons-caissons sur lesquels s’enfilaient un certain nombre de nervures supportant le revêtement travaillant en contreplaqué. Le fuselage était une poutre de tubes d’acier soudés recouverte de feuilles de magnésium formées. Le poste de pilotage était situé en arrière du bord de fuite de l’aile et le pilote bénéficiait de ce fait d’une excellente visibilité verticale et latérale. Le poste de pilotage, très spacieux, comportait, comme le montre notre photographie, une planche de bord très simple, au nombre de cadrans limité, comprenant aussi le poste-radio. Entre
avait été choisie de type mixte bois-métal et elle était divisée en un certain nombre d’éléments indépendants, formant un tout en eux-mêmes et qui devaient pouvoir être fabriqués par des ouvriers non spécialisés, comme ce fut le cas pour le « Mosquito ». Ainsi le poste de pilotage formait un ensemble monté terminé sur la structure. La voilure en bois était construite autour de deux longerons-caissons sur lesquels s’enfilaient un certain nombre de nervures supportant le revêtement travaillant en contreplaqué. Le fuselage était une poutre de tubes d’acier soudés recouverte de feuilles de magnésium formées. Le poste de pilotage était situé en arrière du bord de fuite de l’aile et le pilote bénéficiait de ce fait d’une excellente visibilité verticale et latérale. Le poste de pilotage, très spacieux, comportait, comme le montre notre photographie, une planche de bord très simple, au nombre de cadrans limité, comprenant aussi le poste-radio. Entre la cloison parefeu et le poste de pilotage était logé un réservoir de 380 litres d’essence assurant une autonomie de quatre heures de vol. L’atterrisseur escamotable était composé de deux jambes principales à amortisseurs hydrauliques et d’une béquille fixe. Deux carénages plaqués sous l’aile à la hauteur des articulations des jambes de force, contenaient chacun trois mitrailleuses de 7 mm., 5 de la Manufacture d’Armes de Choiseul, alimentées de trois cents cartouches chacune. Tous les équipements étaient ceux du C.-714 produit en série et qui équipa notamment en 1940 le Groupe de Chasse 1/145, unité polonaise reconstituée en France. Du C.-760 fut dérivé le C.-770 répondant au même programme, similaire dans sa forme et sa structure, mais équipé d’un moteur Renault-626 à 16 cylindres en V inversé, développant 800 CV à 4.000 mètres et entraînant une tripale Ratier. Le fuselage et les empennages étaient identiques mais l’aile entièrement redessinée avait un nouveau profil. L’armement était le même que celui prévu pour le C.-760, c’est-à-dire six mitrailleuses M.A.C. de 7.3 mm. alimentées de trois cents coups chacune. Troisième machine de la même série, le C.-780.C.L qui demeura à l’état d’avant-projet, ce qui est regrettable car avec seulement 500 CV. il devait