jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
10 10 10 10 10 Canot porte-amarre, dans le port et à quai 4 Canot porte-amarre, au pont et dans la Corne d'Or, 6 6 6 6 6 6 6 6 Remorqueur dans le port 25 30 35 40 45 50 55 60 Remorqueur pour le port 40 45 50 55 60 65 70 75 Taxe d'embarquement du pilote à bord 1 1. 1 1 1 1 i 1 Taxe de débarquement du pilote 1 1 1 1 1 1 1 1 Faculté de l'extérieur du Bosphore à la rade de Kavak 10 10 10 10 10 10 10 10 Faculté de la haute mer aux Dardanelles 10 10 10 10 10 10 10 10 Pour chaque mouillage 10 10 10 10 10 10 10 10 La rédaction du tableau ci-dessus n'est pas conforme aux dispositions de la Convention des Détroits, qui prévoit que le pilotage est facultatif pour les bateaux en transit, alors que le tableau n'indique que pour deux cas ce caractère facultatif. Cette fausse interprétation a donné lieu à quelques abus ; des embarcations avec des pilotes ont arrêté des navires de commerce et les ont obligés à accepter le pilotage. Mais, dans l'ensemble, l'application du Traité, en ce qui concerne le pilotage, est satisfaisante. g) Divers. 1. Par une circulaire en date du 20 novembre 1340 (1924), le Gouvernement turc, se référant à l'avis exprimé par le chef de l'Etat-Major général de l'armée, dans une note du 21 septembre 1340 et une communication de la Direction navale du 19 octobre 1340, a prié les représentants diplomatiques étrangers de faire connaître aux compagnies de navigation par l'intermédiaire des agences, l'interdiction d'user de la T. S. F. dans les eaux turques. Il a demandé, en outre, que les noms de tous les navires munis d'un appareil de T. S. F. fussent communiqués à la station d'Ok-Meydan (Constantinople), aux fins de contrôle, et que ces navires fussent avertis qu'en cas de contravention, leurs appareils seraient placés sous scellés. Les ambassades de France, d'Angleterre et d'Italie, en accusant réception de cette note au délégué du Gouvernement d'Angora à Constantinople, l'ont
en ce qui concerne le pilotage, est satisfaisante. g) Divers. 1. Par une circulaire en date du 20 novembre 1340 (1924), le Gouvernement turc, se référant à l'avis exprimé par le chef de l'Etat-Major général de l'armée, dans une note du 21 septembre 1340 et une communication de la Direction navale du 19 octobre 1340, a prié les représentants diplomatiques étrangers de faire connaître aux compagnies de navigation par l'intermédiaire des agences, l'interdiction d'user de la T. S. F. dans les eaux turques. Il a demandé, en outre, que les noms de tous les navires munis d'un appareil de T. S. F. fussent communiqués à la station d'Ok-Meydan (Constantinople), aux fins de contrôle, et que ces navires fussent avertis qu'en cas de contravention, leurs appareils seraient placés sous scellés. Les ambassades de France, d'Angleterre et d'Italie, en accusant réception de cette note au délégué du Gouvernement d'Angora à Constantinople, l'ont prié d'intervenir auprès de l'autorité responsable pour que les navires puissent pour le moins se servir de la T. S. F. en cas de détresse et elles ont demandé si l'on entendait interdire aux navires les communications destinées à leurs agences pour régler leur arrivée dans le port. Une circulaire du 1er février 1926 vient d'autoriser les navires qui ont besoin d'un secours de se servir de la T.S F., mais en a refusé l'usage pour tout autre motif. Cet acte du Gouvernement turc est une entrave sérieuse à la navigation. En effet, le mode d'affrètement des navires de commerce est le suivant : Prenons l'exemple d'un bateau anglais opérant à Constantinople. Après le déchargement, ce navire reçoit l'ordre de se diriger, par exemple, vers les côtes anglaises ou les Dardanelles, etc., sans que le port de destination lui soit fixé. Les agences maritimes agissent de la sorte, car il n'est pas possible de connaître d'avance les cas imprévus qui pourraient se présenter. De mauvaises conditions atmosphériques ou de petits dégâts de machine peuvent amener un retard de deux jours qui aurait comme résultat d'annuler le contrat d'affrètement, car le navire de commerce est obligé d'arriver au port de chargement
du 1er février 1926 vient d'autoriser les navires qui ont besoin d'un secours de se servir de la T.S F., mais en a refusé l'usage pour tout autre motif. Cet acte du Gouvernement turc est une entrave sérieuse à la navigation. En effet, le mode d'affrètement des navires de commerce est le suivant : Prenons l'exemple d'un bateau anglais opérant à Constantinople. Après le déchargement, ce navire reçoit l'ordre de se diriger, par exemple, vers les côtes anglaises ou les Dardanelles, etc., sans que le port de destination lui soit fixé. Les agences maritimes agissent de la sorte, car il n'est pas possible de connaître d'avance les cas imprévus qui pourraient se présenter. De mauvaises conditions atmosphériques ou de petits dégâts de machine peuvent amener un retard de deux jours qui aurait comme résultat d'annuler le contrat d'affrètement, car le navire de commerce est obligé d'arriver au port de chargement au jour fixé et le capitaine est obligé de se présenter de suite au bureau de chargement et de déclarer, par lettre, qu'il est prêt pour le chargement. Pour ces raisons, les navires de commerce quittent le port de déchargement sans avoir été affrétés : ce n'est qu'à l'approche des côtes anglaises qu'ils avertissent par T.S.F. l'agence, et c'est alors seulement qu'a lieu l'affrètement à la Bourse et que suit l'ordre de se diriger vers un port déterminé. Ainsi on évite le danger d'annulation des contrats. Le Gouvernement turc n'a pas voulu admettre cette nécessité impérieuse de la navigation commerciale et, par là, de grandes pertes ont été causées aux sociétés maritimes. Les navires de commerce à destination de la Mer Noire sont obligés de stationner à Constantinople en attendant des ordres. Un navire ayant pour destination Marianople, avec ordre de chargement, a eu son contrat annulé, étant arrivé dans ce port avec un retard de 24 heures. Ce retard a été occasionné du fait que ce bateau a dû s'arrêter à Constantinople pour y recevoir des ordres et a dû passer par toutes les formalités imposées indûment aux navires en transit. La perte matérielle subie de ce fait a
côtes anglaises qu'ils avertissent par T.S.F. l'agence, et c'est alors seulement qu'a lieu l'affrètement à la Bourse et que suit l'ordre de se diriger vers un port déterminé. Ainsi on évite le danger d'annulation des contrats. Le Gouvernement turc n'a pas voulu admettre cette nécessité impérieuse de la navigation commerciale et, par là, de grandes pertes ont été causées aux sociétés maritimes. Les navires de commerce à destination de la Mer Noire sont obligés de stationner à Constantinople en attendant des ordres. Un navire ayant pour destination Marianople, avec ordre de chargement, a eu son contrat annulé, étant arrivé dans ce port avec un retard de 24 heures. Ce retard a été occasionné du fait que ce bateau a dû s'arrêter à Constantinople pour y recevoir des ordres et a dû passer par toutes les formalités imposées indûment aux navires en transit. La perte matérielle subie de ce fait a atteint plusieurs milliers de livres sterling. 2. La Commission ne croit pas pouvoir passer sous silence l'obligation de hisser le pavillon turc sur le mât de misaine des navires traversant les Détroits. Les ambassades française, britannique et italienne ont adressé, le 13 juillet 1924, à la délégation du Ministre des Affaires étrangères de la République turque, une note de protestation par laquelle elles demandaient à être renseignées sur le point de savoir si l'ordre de hisser le pavillon turc provenait des autorités turques. A cette note il fut répondu, que les autorités turques n'étaient en possession d'aucune instruction de ce genre. Cette réponse fut aussitôt communiquée au président de la Chambre de Navigation étrangère de Constantinople qui en fit part à toutes les agences de navigation. Sur la foi de l'assurance donnée, la Société maritime roumaine donna l'ordre à ses navires de ne plus hisser le pavillon turc, mais le premier bâtiment qui s'y conforma, l'Imperatul Trajan, se vit dresser procès-verbal par la police de Constantinople. Le président de la Chambre de Navigation étrangère, saisi de l'incident, en fit part aux représentants de la Grande-Bretagne, de la France et de l'Italie. La Commission croit inutile de s'étendre sur cette mesure
Affaires étrangères de la République turque, une note de protestation par laquelle elles demandaient à être renseignées sur le point de savoir si l'ordre de hisser le pavillon turc provenait des autorités turques. A cette note il fut répondu, que les autorités turques n'étaient en possession d'aucune instruction de ce genre. Cette réponse fut aussitôt communiquée au président de la Chambre de Navigation étrangère de Constantinople qui en fit part à toutes les agences de navigation. Sur la foi de l'assurance donnée, la Société maritime roumaine donna l'ordre à ses navires de ne plus hisser le pavillon turc, mais le premier bâtiment qui s'y conforma, l'Imperatul Trajan, se vit dresser procès-verbal par la police de Constantinople. Le président de la Chambre de Navigation étrangère, saisi de l'incident, en fit part aux représentants de la Grande-Bretagne, de la France et de l'Italie. La Commission croit inutile de s'étendre sur cette mesure contraire aux usages imposés aux navires de commerce en transit, laquelle constitue un exemple unique. 3. Le Gouvernement turc, sur demande de la Direction sanitaire, a décidé d'exiger des navires en transit le visa de leur patente sanitaire par les consulats turcs à l'étranger. La taxe de ce visa est de 250 piastres or. A cet effet, le Commissariat de l'Hygiène et de l'Assistance sociale (Direction sanitaire des frontières et des côtes) a publié une circulaire No 54, en date du 29 mai 1924, dont teneur suit: « La circulaire N° 53 ayant été copiée d'une manière erronée, elle est annulée et remplacée par la présente : « Suivant une communication du Commissariat des Affaires étrangères en date du 13 mai 1340 (1924), N° 10282/96, le Commissariat de l'Hygiène ordonne de porter à la connaissance des intéressés que les navires arrivant des ports étrangers devront faire viser leurs patentes sanitaires : « 1 ° Au consul turc du dernier port étranger qu'ils desservent ; « 2° En cas d'absence d'un consulat turc dans le dernier port étranger, au consul turc existant dans l'un des ports étrangers qu'ils desservent avant le dernier port étranger ; « 3° Dans le cas où
de 250 piastres or. A cet effet, le Commissariat de l'Hygiène et de l'Assistance sociale (Direction sanitaire des frontières et des côtes) a publié une circulaire No 54, en date du 29 mai 1924, dont teneur suit: « La circulaire N° 53 ayant été copiée d'une manière erronée, elle est annulée et remplacée par la présente : « Suivant une communication du Commissariat des Affaires étrangères en date du 13 mai 1340 (1924), N° 10282/96, le Commissariat de l'Hygiène ordonne de porter à la connaissance des intéressés que les navires arrivant des ports étrangers devront faire viser leurs patentes sanitaires : « 1 ° Au consul turc du dernier port étranger qu'ils desservent ; « 2° En cas d'absence d'un consulat turc dans le dernier port étranger, au consul turc existant dans l'un des ports étrangers qu'ils desservent avant le dernier port étranger ; « 3° Dans le cas où un consulat turc n'existerait ni dans le port de départ ni dans l'un des ports étrangers desservis, ils devront faire légaliser leurs patentes sanitaires par les autorités locales du port de départ. « La taxe du visa et l'amende y afférente seront perçues des navires arrivant sans aucun visa sur les patentes sanitaires par les autorités supérieures locales des ports turcs qu'il toucheront et suivant la note (Muzekkéré) que dresseront les fonctionnaires sanitaires des frontières et des côtes. » Une circulaire explicative, N° 56, conçue comme suit, a été publiée le 15 septembre 1924 : « En demandant que les patentes de santé soient visées, le but poursuivi est de s'enquérir de l'état sanitaire des ports touchés avant l'arrivée des bateaux dans notre port et de préserver conséquemment notre pays de maladies contagieuses. Sur communication du Commissariat des Affaires étrangères datée du 29 août 1341 et sous N° 41.657/127, le Commissariat de l'Hygiène et de l'Assistance sociale rappelle aux intéressés que les navires auront à faire viser leur patente de santé au chancelier turc du port de départ ou du dernier port étranger touché en cours de route ; en cas d'absence de chancelier turc, au chancelier du gouvernement chargé
les patentes sanitaires par les autorités supérieures locales des ports turcs qu'il toucheront et suivant la note (Muzekkéré) que dresseront les fonctionnaires sanitaires des frontières et des côtes. » Une circulaire explicative, N° 56, conçue comme suit, a été publiée le 15 septembre 1924 : « En demandant que les patentes de santé soient visées, le but poursuivi est de s'enquérir de l'état sanitaire des ports touchés avant l'arrivée des bateaux dans notre port et de préserver conséquemment notre pays de maladies contagieuses. Sur communication du Commissariat des Affaires étrangères datée du 29 août 1341 et sous N° 41.657/127, le Commissariat de l'Hygiène et de l'Assistance sociale rappelle aux intéressés que les navires auront à faire viser leur patente de santé au chancelier turc du port de départ ou du dernier port étranger touché en cours de route ; en cas d'absence de chancelier turc, au chancelier du gouvernement chargé des intérêts turcs, et, en l'absence de celui-ci, au dignitaire local. « De même devront être visées les patentes des navires qui, après leur arrivée dans un port turc, continuent leur voyage et touchent un port étranger et de là se rendent de nouveau dans un port turc, ainsi que les navires dont le port de départ et le port de destination sont turcs, mais qui, en cours de route, auront touché des ports étrangers. « Exemple : Un bateau parti d'un port quelconque de l'Italie arrive à Constantinople et continue sa route pour les ports turcs de la Mer Noire ou de la Méditerranée. Si, en cours de route, ce navire a touché Rhodes ou une île grecque, il ne devra pas se contenter de sa patente visée avant son arrivée à Constantinople, mais il devra la faire viser à nouveau à Rhodes ou aux îles grecques et se présenter au port turc suivant avec ce nouveau visa. « De même pour les bateaux turcs. Un bateau turc ayant quitté Constantinople pour les ports de la Méditerranée, mais ayant touché, en cours de route, des ports étrangers, est tenu d'obtenir un visa sanitaire sur sa patente, soit du chancelier
les navires dont le port de départ et le port de destination sont turcs, mais qui, en cours de route, auront touché des ports étrangers. « Exemple : Un bateau parti d'un port quelconque de l'Italie arrive à Constantinople et continue sa route pour les ports turcs de la Mer Noire ou de la Méditerranée. Si, en cours de route, ce navire a touché Rhodes ou une île grecque, il ne devra pas se contenter de sa patente visée avant son arrivée à Constantinople, mais il devra la faire viser à nouveau à Rhodes ou aux îles grecques et se présenter au port turc suivant avec ce nouveau visa. « De même pour les bateaux turcs. Un bateau turc ayant quitté Constantinople pour les ports de la Méditerranée, mais ayant touché, en cours de route, des ports étrangers, est tenu d'obtenir un visa sanitaire sur sa patente, soit du chancelier turc du port étranger, soit du chancelier du gouvernement chargé des intérêts turcs. La Commission estime que cette mesure est sans but et donne lieu à plusieurs abus. Depuis l'invention du télégraphe et surtout de la T.S.F., l'état sanitaire des ports est connu. La raison historique de cette formalité est la suivante : Au temps où les moyens de communication étaient dans un état primitif et où le télégraphe n'avait pas été inventé, l'état sanitaire des ports était officiellement inconnu. Les autorités sanitaires d'un port quelconque pouvaient émettre une patente sanitaire ne correspondant pas à l'état sanitaire réel dudit port et, par conséquent, les autorités sanitaires du port de destination pouvaient se trouver dans le doute. Dans ce temps-là, par conséquent, l'exigence d'un visa était justifiée, tandis qu'aujourd'hui, c'est une mesure injustifiée et désuète. Différents abus et tracasseries découlent de cette malheureuse formalité. Des navires de commerce en transit, ignorant les circulaires, se présentèrent devant les Détroits avec leur patente non visée. Les capitaines ont été traduits devant les tribunaux turcs et soumis au paiement d'amendes. Les différentes agences de navigation et les capitaines des navires sont complètement justifiés, car ils ne pouvaient se douter que la Turquie exigeait des
la suivante : Au temps où les moyens de communication étaient dans un état primitif et où le télégraphe n'avait pas été inventé, l'état sanitaire des ports était officiellement inconnu. Les autorités sanitaires d'un port quelconque pouvaient émettre une patente sanitaire ne correspondant pas à l'état sanitaire réel dudit port et, par conséquent, les autorités sanitaires du port de destination pouvaient se trouver dans le doute. Dans ce temps-là, par conséquent, l'exigence d'un visa était justifiée, tandis qu'aujourd'hui, c'est une mesure injustifiée et désuète. Différents abus et tracasseries découlent de cette malheureuse formalité. Des navires de commerce en transit, ignorant les circulaires, se présentèrent devant les Détroits avec leur patente non visée. Les capitaines ont été traduits devant les tribunaux turcs et soumis au paiement d'amendes. Les différentes agences de navigation et les capitaines des navires sont complètement justifiés, car ils ne pouvaient se douter que la Turquie exigeait des formalités qui appartiennent au passé. Pratiquement, tous les Etats ont aboli cette formalité. La lettre suivante présente un exemple des mesures complètement injustifiées qui sont prises à l'égard des navires de commerce. « Cher Monsieur, « Constantinople, le 14 septembre 1925. « Le navire Valetta, appartenant à MM. Gow, Harrison & C°, de Glasgow, en transit de Rotterdam à Noworossisk, a été condamné à une amende de 100 livres turques par les autorités sanitaires turques de Tchanak pour ne pas avoir une patente sanitaire hollandaise. La non-présentation d'une patente sanitaire est due au fait du délai causé pour obtenir le visa turc en Hollande. Les raisons sont les suivantes : Nous les avons exposées devant l'Administration sanitaire de Constantinople en demandant le retour de l'amende. Vous verrez, par la réponse dont vous trouverez ci-inclus copie, que cette demande n'a pas été agréée. Pourrait-on faire quelque chose en cette matière ? « S/S Valetta arrivant à Flessingue (Hook of Holland) le samedi 1er août et quittant le dimanche 2 août, il était impossible d'obtenir une patente sanitaire avant le lundi. Après avoir obtenu ce document le lundi, il fallait naturellement obtenir le visa turc. Les agents expédient, le mardi, ce document
& C°, de Glasgow, en transit de Rotterdam à Noworossisk, a été condamné à une amende de 100 livres turques par les autorités sanitaires turques de Tchanak pour ne pas avoir une patente sanitaire hollandaise. La non-présentation d'une patente sanitaire est due au fait du délai causé pour obtenir le visa turc en Hollande. Les raisons sont les suivantes : Nous les avons exposées devant l'Administration sanitaire de Constantinople en demandant le retour de l'amende. Vous verrez, par la réponse dont vous trouverez ci-inclus copie, que cette demande n'a pas été agréée. Pourrait-on faire quelque chose en cette matière ? « S/S Valetta arrivant à Flessingue (Hook of Holland) le samedi 1er août et quittant le dimanche 2 août, il était impossible d'obtenir une patente sanitaire avant le lundi. Après avoir obtenu ce document le lundi, il fallait naturellement obtenir le visa turc. Les agents expédient, le mardi, ce document à la Légation de Turquie à La Haye, d'où ils furent informés que la patente devrait être visée par le Consulat général de Turquie à Amsterdam. Le document a été retourné aux agents le 7 août et immédiatement expédié de Constantinople, où il nous est parvenu le 14 août, quelques heures après que le bateau avait passé Constantinople. « Notre argument est que les agents avaient rempli toutes les formalités exigées par les autorités sanitaires turques et que ce n'est pas de leur faute, si la patente sanitaire ne nous est pas parvenue à temps pour être présentée à l'office sanitaire, quand le navire est arrivé à Tchanak ou à Constantinople. Le propriétaire et nous considérons que nous sommes amplement justifiés pour demander le retour de l'amende. GILCHRIST, WALKER, & CO LTD., (Signé) H.W. KERIK, « À l'Attaché commercial, Direction. Ambassade britannique, Constantinople. » La Commission croit inutile de rappeler d'autres détails, par exemple, les scellés apposés sur les appareils de T.S.F., le retard des différents services dans les différents contrôles, etc., et se borne simplement à déclarer toutes ces entraves contraires au principe de la liberté absolue de la navigation dans les Détroits. Chapitre II. — STATISTIQUE. On trouvera
heures après que le bateau avait passé Constantinople. « Notre argument est que les agents avaient rempli toutes les formalités exigées par les autorités sanitaires turques et que ce n'est pas de leur faute, si la patente sanitaire ne nous est pas parvenue à temps pour être présentée à l'office sanitaire, quand le navire est arrivé à Tchanak ou à Constantinople. Le propriétaire et nous considérons que nous sommes amplement justifiés pour demander le retour de l'amende. GILCHRIST, WALKER, & CO LTD., (Signé) H.W. KERIK, « À l'Attaché commercial, Direction. Ambassade britannique, Constantinople. » La Commission croit inutile de rappeler d'autres détails, par exemple, les scellés apposés sur les appareils de T.S.F., le retard des différents services dans les différents contrôles, etc., et se borne simplement à déclarer toutes ces entraves contraires au principe de la liberté absolue de la navigation dans les Détroits. Chapitre II. — STATISTIQUE. On trouvera ci-après la statistique du mouvement maritime des Détroits en 1924 et 1925. 1924 1925 Pavillon Opéré à Tonnage Opéré à Tonnage Constantinople Transit Total rég. net Constantinople Transit Total rég. net Anglais ... 204 768 972 1.984.783 242 879 1.121 2.242.000 Italien .... 459 369 828 1.518.052 423 454 877 1.802.000 Grec .... 64 648 712 827.250 30 961 991 1.270.000 Turc 1 .... 1.023 3 1.026 715.103 1.025 34 1.059 774.000 Français ... 184 116 300 570.412 178 111 289 627.000 Roumain .. 169 149 318 364.134 170 213 383 479.000 Allemand .. 122 81 203 260.863 161 153 314 469.000 Hollandais .. 101 130 231 396.799 96 91 187 323.000 Russe .... 60 60 120 172.402 73 50 123 196.000 Norvégien ... 4 49 53 112.773 7 78 85 169.000 Américain .. 47 — 47 159.938 37 10 47 154.000 Egyptien .. 8 24 32 48.876 12 66 78 151.000 Suédois ... 24 27 51 72.958 31 40 71 105.000 Danois ... 12 24 36 61.017 18 40 58 96.000 Bulgare ... 93 15 108 87.183 97 7 104 92.000 Hongrois ... 1 30 3.1 71.960 3 25 28 64.000 Belge .... 14 42 56 121.304 6 34