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l'ingénieur Paul Fielder, ne me fait grâce de rien. Le soir est venu que nous roulons encore. LA MINE La mine de cuivre de Chuquicamata est à ciel ouvert et son exploitation s'effectue au moyen d'excavateurs électriques. Trois de ces excavateurs sont équipés de pelles d'une capacité de 16 mètres cubes. Les autres, du type standard, ont des pelles de 3 mètres cubes chacune. Tous les excavateurs sont montés sur chenilles, ce qui leur permet de se déplacer facilement dans les accidents de terrain. Des 25.000 mineurs qui travaillaient autrefois dans la mine, il en reste à peine 1.200. Les progrès du machinisme. La roche de Chuquicamata est de composition granitique et sa partie minéralisée si dure qu'il est nécessaire d'employer des explosifs de grande puissance : en l'occurrence de la cheddite et de l'oxygène liquide. On évalue l'épaisseur du gisement à 400 mètres de large sur trois kilomètres de long et 1.500 mètres de profondeur. Ce qui assure une réserve de 700 millions de tonnes de cuivre. L'USINE DE TRAITEMENT De la mine à la « planta » me compte environ sept kilomètres. Les roches transportées dans des trains électriques sont déchargées automatiquement et déversées à l'intérieur du premier moulin de broyage par l'intermédiaire de plates-formes couvrant une longueur totale de 48 kilomètres. Le moulin, qui pèse 460 tonnes, est capable de broyer 2.500 tonnes de minerai par heure. Il est actionné par un moteur électrique de 500 chevaux. Des moulins « primaires » au nombre de trois, le minerai passe aux moulins « secondaires » du type Simmons, qui achèvent de réduire la roche à une épaisseur maxima de deux centimètres. Transporté par les plates-formes, le minerai est ensuite déversé dans d'immenses réservoirs en ciment armé, de 50 mètres sur 30 et profonds de 10, contenant de l'acide sulfurique dilué. Une chute serait fatale. Notre envoyé spécial Jean Alloucherie sur la pelle géante d'un excavateur de Chuquicamata Trois jours plus tard la solution de sulfate de cuivre est amenée aux stations électrolytiques et déversée dans des centaines de cuves en ciment armé de 5 mètres de long chacune
moulin de broyage par l'intermédiaire de plates-formes couvrant une longueur totale de 48 kilomètres. Le moulin, qui pèse 460 tonnes, est capable de broyer 2.500 tonnes de minerai par heure. Il est actionné par un moteur électrique de 500 chevaux. Des moulins « primaires » au nombre de trois, le minerai passe aux moulins « secondaires » du type Simmons, qui achèvent de réduire la roche à une épaisseur maxima de deux centimètres. Transporté par les plates-formes, le minerai est ensuite déversé dans d'immenses réservoirs en ciment armé, de 50 mètres sur 30 et profonds de 10, contenant de l'acide sulfurique dilué. Une chute serait fatale. Notre envoyé spécial Jean Alloucherie sur la pelle géante d'un excavateur de Chuquicamata Trois jours plus tard la solution de sulfate de cuivre est amenée aux stations électrolytiques et déversée dans des centaines de cuves en ciment armé de 5 mètres de long chacune sur 1 mètre 20 de large et 1 mètre 40 de profondeur, dans lesquelles on fait passer un courant électrique régulier pendant 24 heures. D'une teneur voisine de 99 0/0, le cuivre se dépose en plaques cathodiques de 0 m. 90 de large et de 1 m. 22 de haut et pesant environ 68 kilos. Les plaques sont enfin acheminées aux fours, fondues en barres et en lingots. Débarrassé de ses impuretés le cuivre atteint alors une teneur de 99,90 0/0. C'est sous cette forme qu'il sera livré au marché mondial. En dépit de la crise, la production journalière de la « planta » s'élève actuellement à 450 tonnes. LA CENTRALE ELECTRIQUE Toutes les machineries de la mine, de l'usine de broyage et des stations électrolytiques, les trains servant au transport des ouvriers et du minerai, les divers moteurs actionnant les plates-formes roulantes et fournissant la lumière aux corps du « campamento nuevo », aux bureaux et aux cottages du « campamento americano » sont actionnés uniquement à l'électricité. La force motrice provient de la centrale électrique de Tocopilla, à 142 kilomètres à l'ouest sur la côte du Pacifique, où le charbon coûte beaucoup moins cher qu'à Chuquicamata et où
et pesant environ 68 kilos. Les plaques sont enfin acheminées aux fours, fondues en barres et en lingots. Débarrassé de ses impuretés le cuivre atteint alors une teneur de 99,90 0/0. C'est sous cette forme qu'il sera livré au marché mondial. En dépit de la crise, la production journalière de la « planta » s'élève actuellement à 450 tonnes. LA CENTRALE ELECTRIQUE Toutes les machineries de la mine, de l'usine de broyage et des stations électrolytiques, les trains servant au transport des ouvriers et du minerai, les divers moteurs actionnant les plates-formes roulantes et fournissant la lumière aux corps du « campamento nuevo », aux bureaux et aux cottages du « campamento americano » sont actionnés uniquement à l'électricité. La force motrice provient de la centrale électrique de Tocopilla, à 142 kilomètres à l'ouest sur la côte du Pacifique, où le charbon coûte beaucoup moins cher qu'à Chuquicamata et où les chaudières travaillent à des pressions atmosphériques normales. La centrale, qui s'étend sur 107 hectares, est reliée à Chuquicamata par trois lignes de force à haut voltage lancées audacieusement à travers les montagnes. Deux sont toujours en service, la troisième fonctionnant en cas de perturbations. Les vents humides et salins qui soufflent de la mer recouvrent, en effet, de sel les isolateurs, et il est nécessaire de procéder au nettoyage de ces derniers au moins une fois tous les quinze jours. Deux sources d'un débit constant existent à proximité de Calama, mais le voisinage des gisements de cuivre les rend inutilisables. L'eau potable amenée des conduites souterraines provient de la source du rio Tocanao, dans la Cordillère et à près de 100 kilomètres de Chuquicamata. On utilise pour l'usine l'eau du rio San Pedro, à 65 kilomètres au nord-ouest, amenée également par des conduites. LA CITE DU DÉSERT La nuit tombe sur la pampa de Chuquicamata et par milliers s'allument les lumières électriques. Des hauts fourneaux où montent les équipes de nuit s'échappent des gigantesques flammes vertes. Ce spectacle n'est pas sans grandeur et je reste émerveillé d'une telle réalisation. Le « campamento » confortable des mineurs avec ses interminables
qui soufflent de la mer recouvrent, en effet, de sel les isolateurs, et il est nécessaire de procéder au nettoyage de ces derniers au moins une fois tous les quinze jours. Deux sources d'un débit constant existent à proximité de Calama, mais le voisinage des gisements de cuivre les rend inutilisables. L'eau potable amenée des conduites souterraines provient de la source du rio Tocanao, dans la Cordillère et à près de 100 kilomètres de Chuquicamata. On utilise pour l'usine l'eau du rio San Pedro, à 65 kilomètres au nord-ouest, amenée également par des conduites. LA CITE DU DÉSERT La nuit tombe sur la pampa de Chuquicamata et par milliers s'allument les lumières électriques. Des hauts fourneaux où montent les équipes de nuit s'échappent des gigantesques flammes vertes. Ce spectacle n'est pas sans grandeur et je reste émerveillé d'une telle réalisation. Le « campamento » confortable des mineurs avec ses interminables rangées de maisons en ciment et qui abritent plus de 10.000 âmes, ses larges avenues brillamment éclairées et où circule une foule bruyante et joyeuse, la ville des ingénieurs, ses buildings officiels, ses cottages pittoresques environnés de jardins, l'immense « planta » enfin constituent un magnifique exemple de volonté humaine. A trois mille mètres d'altitude, au cœur du désert, une cité industrielle moderne vit et prospère. Un tour de force inégalable à l'actif des Américains du Nord, mais dont à bon droit le Chili entier s'enorgueillit. World copyright by Paris-soir, and Jean Alloucherie. A qui la première ligne commerciale sur l'Atlantique Nord ? (SUITE DE LA PREMIERE PAGE) L'Allemagne, qui sur l'Atlantique-Sud s'était laissée distancer par la France, avait préparé avec soin les liaisons commerciales sur l'Atlantique-Nord. Elle a inauguré, au printemps dernier, les services du Hindenburg, qui ont fonctionné pendant tout l'été avec une régularité parfaite. Aujourd'hui, avec la méthode qui la caractérise, elle entreprend avant tous les autres pays des essais de catapultage des hydravions Do. 18, équipés de deux moteurs à huile lourde. Le Zéphyr et l'Aeolus ont fait sensation à leur arrivée à New-York. Le gouvernement a autorisé les bateaux-relais Schwabenland et Ostmark à prendre les
A trois mille mètres d'altitude, au cœur du désert, une cité industrielle moderne vit et prospère. Un tour de force inégalable à l'actif des Américains du Nord, mais dont à bon droit le Chili entier s'enorgueillit. World copyright by Paris-soir, and Jean Alloucherie. A qui la première ligne commerciale sur l'Atlantique Nord ? (SUITE DE LA PREMIERE PAGE) L'Allemagne, qui sur l'Atlantique-Sud s'était laissée distancer par la France, avait préparé avec soin les liaisons commerciales sur l'Atlantique-Nord. Elle a inauguré, au printemps dernier, les services du Hindenburg, qui ont fonctionné pendant tout l'été avec une régularité parfaite. Aujourd'hui, avec la méthode qui la caractérise, elle entreprend avant tous les autres pays des essais de catapultage des hydravions Do. 18, équipés de deux moteurs à huile lourde. Le Zéphyr et l'Aeolus ont fait sensation à leur arrivée à New-York. Le gouvernement a autorisé les bateaux-relais Schwabenland et Ostmark à prendre les Açores comme base pour une douzaine de voyages expérimentaux. Préparatifs anglais et américains L'Angleterre se hâte de mettre au point les trois types d'appareils qu'elle mettra à l'épreuve sur ce vaste parcours maritime : les hydravions Short Empire, quadrimoteur Pegaous 920 CV, construits en série et dont quatre exemplaires sont équipés spécialement pour les traversées transatlantiques, les De Havilland Albatros, quadrimoteur Gipsy 12 cylindres 450 CV, avions terrestres monoplans, dérivés du Cornet et capables de voler à 320 km. de croisière, et aussi une machine très originale, le Mayo-Composite, gros hydravion porteur d'un hydravion postal quadrimoteur Napier qu'il « décollerait» et lâcherait ensuite. De son côté, l'Amérique possède des hydravions Glenn Martin et Sikorski. Quadrimoteurs dont l'un le Golden Clipper a déjà fait ses preuves sur le Pacifique. Les Italiens retardés par la guerre d'Ethiopie achèvent la mise au point d'un avion « marin », c'est-à-dire un avion terrestre capable de flotter sur l'eau, le Piaggio-Pegna 23, quadrimoteur atteignant 400 km-heure. L'Allemagne, la première est entrée dans la compétition. Dès le printemps. l'Angleterre et les Etats-Unis inaugureront leurs services. La route la plus favorable est celle des Açores et des Bermudes qui permet de couper le vol maritime en trois
équipés spécialement pour les traversées transatlantiques, les De Havilland Albatros, quadrimoteur Gipsy 12 cylindres 450 CV, avions terrestres monoplans, dérivés du Cornet et capables de voler à 320 km. de croisière, et aussi une machine très originale, le Mayo-Composite, gros hydravion porteur d'un hydravion postal quadrimoteur Napier qu'il « décollerait» et lâcherait ensuite. De son côté, l'Amérique possède des hydravions Glenn Martin et Sikorski. Quadrimoteurs dont l'un le Golden Clipper a déjà fait ses preuves sur le Pacifique. Les Italiens retardés par la guerre d'Ethiopie achèvent la mise au point d'un avion « marin », c'est-à-dire un avion terrestre capable de flotter sur l'eau, le Piaggio-Pegna 23, quadrimoteur atteignant 400 km-heure. L'Allemagne, la première est entrée dans la compétition. Dès le printemps. l'Angleterre et les Etats-Unis inaugureront leurs services. La route la plus favorable est celle des Açores et des Bermudes qui permet de couper le vol maritime en trois étapes : Portugal Açores (1.900 km), Açores-Bermudes (3.150 km), Bermudes-Etats-Unis (1.250 kilomètres). La France a perdu du terrain La France a-t-elle pris sur l'Atlantique-Nord une position dignitaire de celle qu'elle a glorieusement conquise sur l'Atlantique Sud ? Non, hélas, car c'est seulement le 8 octobre, qu'après maintes réflexions et indécisions, nos services officiels ont décidé d'envoyer le célèbre pilote transatlantique Codos en mission aux Açores. Notre glorieux compatriote étudiera là-bas la possibilité de créer une base de départ pour l'avion terrestre Farman 221 quadrimoteur Hispano dont les premiers exemplaires, le Centaure et le Ville-de-Montevideo ont donné d'excellents résultats, mais c'est là une solution de fortune adoptée après l'accident du Lieutenant-de-Vaisseau-Paris qui était lui-même une solution de fortune puisque l'on hésita longtemps à savoir s'il serait utilisé sur la ligne Marseille-Alger, ou sur l'Atlantique-Sud. ou sur l'Atlantique-Nord. En 1930, un accord nous donnait un monopole d'escale aux Açores, moyennant certaines servitudes qui, comparées aux possibilités commerciales du le trafic sur l'Océan étalent raisonnables. L'une d'elles était l'aménagement de cette infrastructure que nous allons aujourd'hui demander l'autorisation d'installer. Nous tenions la clef de l'Atlantique Nord et les Américains et les Anglais signaient alors une convention pour une exploitation à trois sur un
nos services officiels ont décidé d'envoyer le célèbre pilote transatlantique Codos en mission aux Açores. Notre glorieux compatriote étudiera là-bas la possibilité de créer une base de départ pour l'avion terrestre Farman 221 quadrimoteur Hispano dont les premiers exemplaires, le Centaure et le Ville-de-Montevideo ont donné d'excellents résultats, mais c'est là une solution de fortune adoptée après l'accident du Lieutenant-de-Vaisseau-Paris qui était lui-même une solution de fortune puisque l'on hésita longtemps à savoir s'il serait utilisé sur la ligne Marseille-Alger, ou sur l'Atlantique-Sud. ou sur l'Atlantique-Nord. En 1930, un accord nous donnait un monopole d'escale aux Açores, moyennant certaines servitudes qui, comparées aux possibilités commerciales du le trafic sur l'Océan étalent raisonnables. L'une d'elles était l'aménagement de cette infrastructure que nous allons aujourd'hui demander l'autorisation d'installer. Nous tenions la clef de l'Atlantique Nord et les Américains et les Anglais signaient alors une convention pour une exploitation à trois sur un pied d'égalité. Aujourd'hui, distancés par tous, arriverons-nous à temps et obtiendrons-nous les accords qui nous permettront de transporter le courrier à un taux rémunérateur ? J.-G. Fleury. Richman et Merrill s'envoleront demain pour New-York New-York, 19 Septembre. Richman et Merrill, à bord du « Lady-of-Peace », sont arrivés à Harbor Grace (Terre-Neuve), hier soir. Ils poursuivront demain leur voyage sur New-York, si l'ouragan s'apaise. Bickenbacker les convoyait dans un autre avion. Eugène Masan, René Vincent et le baron Leonino sont morts Eugène Masan, le critique et l'essayiste bien connu, qui publia de nombreuses œuvres parmi lesquelles Passantes et l'Elevage de la paresse, est mort à l'âge de 54 ans, après une longue maladie. René Vincent, le dessinateur et affichiste, est décédé hier, à l'âge de 57 ans; il avait grandement contribué à la recherche de la forme de l'automobile. Le baron Leonino est mort; il était fort connu des turfistes comme propriétaire-éleveur; ses chevaux avaient remporté nombre de succès. Les cafés et restaurants restent, pour l'instant, ouverts le lundi. Le 6 septembre, Paris-soir s'est fait l'écho des doléances des débitants de vins, propriétaires de bars, cafés, tabacs, restaurants, et de l'émotion de leurs clients. On envisageait en effet — on
Grace (Terre-Neuve), hier soir. Ils poursuivront demain leur voyage sur New-York, si l'ouragan s'apaise. Bickenbacker les convoyait dans un autre avion. Eugène Masan, René Vincent et le baron Leonino sont morts Eugène Masan, le critique et l'essayiste bien connu, qui publia de nombreuses œuvres parmi lesquelles Passantes et l'Elevage de la paresse, est mort à l'âge de 54 ans, après une longue maladie. René Vincent, le dessinateur et affichiste, est décédé hier, à l'âge de 57 ans; il avait grandement contribué à la recherche de la forme de l'automobile. Le baron Leonino est mort; il était fort connu des turfistes comme propriétaire-éleveur; ses chevaux avaient remporté nombre de succès. Les cafés et restaurants restent, pour l'instant, ouverts le lundi. Le 6 septembre, Paris-soir s'est fait l'écho des doléances des débitants de vins, propriétaires de bars, cafés, tabacs, restaurants, et de l'émotion de leurs clients. On envisageait en effet — on l'envisage d'ailleurs toujours — d'appliquer à ces commerces la fermeture hebdomadaire. Ce matin, M. Langeron, préfet de police, a fait connaître à deux conseillers municipaux, qui étaient intervenus, que les Chambres syndicales, patronale et d'employés, intéressées, ne lui ont fait parvenir jusqu'ici aucun accord tendant à l'institution de cette mesure. Et, son rôle se bornant à « légaliser », si l'on peut dire, de tels accords, M. Langeron précise que rien n'est envisagé actuellement. — N. B. Les conflits sociaux terminés dans le Nord persistent dans les Vosges. Toutes les usines de Lille sont maintenant évacuées et les grévistes, au cours du meeting tenu au parc des Expositions, ont décidé de reprendre le travail lundi matin. L'assemblée a voté, à l'issue de cette réunion, un ordre du jour dans lequel il est dit notamment : « L'accord signé règle par des mesures transactionnelles les points litigieux, la convention collective sera signée à son tour dans peu de jours. » Les ouvriers du textile lillois obtiennent satisfaction et décident de reprendre le travail, au plus tard lundi matin, dans la joie, le calme et la discipline. Dans les Vosges Epinal, 19 Septembre. Contrairement à ce qu'on avait espéré hier, les usines
Et, son rôle se bornant à « légaliser », si l'on peut dire, de tels accords, M. Langeron précise que rien n'est envisagé actuellement. — N. B. Les conflits sociaux terminés dans le Nord persistent dans les Vosges. Toutes les usines de Lille sont maintenant évacuées et les grévistes, au cours du meeting tenu au parc des Expositions, ont décidé de reprendre le travail lundi matin. L'assemblée a voté, à l'issue de cette réunion, un ordre du jour dans lequel il est dit notamment : « L'accord signé règle par des mesures transactionnelles les points litigieux, la convention collective sera signée à son tour dans peu de jours. » Les ouvriers du textile lillois obtiennent satisfaction et décident de reprendre le travail, au plus tard lundi matin, dans la joie, le calme et la discipline. Dans les Vosges Epinal, 19 Septembre. Contrairement à ce qu'on avait espéré hier, les usines de textiles des Vosges n'ont pas été toutes évacuées. Les organisations patronales ont publié un communiqué dans lequel elles déclarent que « les industriels conservent la position qu'ils ont adoptée depuis le début du conflit, disant qu'ils ne peuvent admettre ni discussion ni conditions préalables tant que leurs usines ne seront pas évacuées. » Cette réponse est communiquée aujourd'hui aux organisations ouvrières qui décideront de leur attitude avant l'arbitrage de M. Marc Rucart, qui est prévu pour lundi. Une Lettre des Ingénieurs et employés de la métallurgie M. Joseph Caillaux, président de la Commission sénatoriale des Finances, vient de transmettre à M. Léon Blum, président du Conseil, une pétition revêtue de trois mille signatures d'ingénieurs, employés, chefs d'équipe de la métallurgie de Paris et banlieue, appartenant aux entreprises suivantes : Alsthom, Carnaud et Forges de Basse-Indre, Caudron, Compagnie Electro-Mécanique, de Dion, Fiat, Gnome et Rhône, Hotchkiss, Nieuport, Renault, Rosengart, Saint-Chamond Granit, etc. Voici quelques passages de la pétition : « Les techniciens, ingénieurs, chefs d'ateliers, contremaîtres, chefs d'équipes et employés de la métallurgie parisienne, ont approuvé dès la première minute la réclamation, le vote, puis l'application des premières lois sociales. Les ouvriers les ont, à ce moment-là, trouvés à leurs
seront pas évacuées. » Cette réponse est communiquée aujourd'hui aux organisations ouvrières qui décideront de leur attitude avant l'arbitrage de M. Marc Rucart, qui est prévu pour lundi. Une Lettre des Ingénieurs et employés de la métallurgie M. Joseph Caillaux, président de la Commission sénatoriale des Finances, vient de transmettre à M. Léon Blum, président du Conseil, une pétition revêtue de trois mille signatures d'ingénieurs, employés, chefs d'équipe de la métallurgie de Paris et banlieue, appartenant aux entreprises suivantes : Alsthom, Carnaud et Forges de Basse-Indre, Caudron, Compagnie Electro-Mécanique, de Dion, Fiat, Gnome et Rhône, Hotchkiss, Nieuport, Renault, Rosengart, Saint-Chamond Granit, etc. Voici quelques passages de la pétition : « Les techniciens, ingénieurs, chefs d'ateliers, contremaîtres, chefs d'équipes et employés de la métallurgie parisienne, ont approuvé dès la première minute la réclamation, le vote, puis l'application des premières lois sociales. Les ouvriers les ont, à ce moment-là, trouvés à leurs côtés. Depuis le vote de ces lois, ils ont constamment eu leur aide pour les appliquer le plus largement possible. « Ils n'en sont que plus forts aujourd'hui pour dénoncer une agitation qui se propage amplement et qui ne trouve de raison dans aucune des conditions où se fait actuellement le travail à l'usine. « Les soussignés signalent au gouvernement qu'il suffirait qu'on sût chez les meneurs de cette agitation que, conformément à l'engagement pris devant le Parlement, il ne sera pas toléré de troubles dans les usines, pour qu'immédiatement tout rentre dans le calme et que confiance soit ainsi rendue à l'immense majorité des travailleurs qui, de l'ingénieur au manœuvre, veulent aujourd'hui travailler en paix et gagner leur vie. » M. J. Caillaux a adressé cette pétition à M. Léon Blum, en l'accompagnant d'une lettre dans laquelle il dit notamment : « Je ne puis m'empêcher de vous faire remarquer que les techniciens, qui sont l'âme de toutes les entreprises, traduisent les appréhensions que je vous ai communiquées de vive voix et qu'ils ne font au sinon que vous demander de tenir les engagements que votre gouvernement a pris devant l'assemblée à laquelle j'ai l'honneur d'appartenir. « J'ai, comme