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y compris Saint-Sébastien. Paris, 1873, in-8, xxm-384 pages. 7 fr. 642. H. DE LAGRÊNÉ, ingénieur des ponts et chaussées. Cours de navigation intérieure; fleuves et rivières. Paris, 1873, in-4; XVIII-442 pages (t. III). Dunod. 643. BELGRAND, inspecteur général des ponts et chaussées. La Seine: études hydrologiques, régime de la pluie, des sources, des eaux courantes. Applications à l'agriculture. Paris, 1873, gr. in-8, xi-623 pages, avec un atlas de 73 pl. Une lettre de l'auteur à l'Académie des sciences, que nous reproduisons ci-dessous, donne l'analyse de cet ouvrage important. 644. Du même: Des sources du bassin de la Seine. Comptes rendus des séances de l'Acad. des sciences, 10 mars 1873, p. 610-617. Cette étude, dont le titre pourrait être grammaticalement plus correct, est faite au point de vue de l'approvisionnement de Paris. 645. A. GERMAIN, ingénieur hydrographe. Rapport sur l'état de l'embouchure du Rhône et du golfe de Fos en 1872. Bulletin de la Soc. de Géogr., nov. 1873, p. 449-477; carte. Rapport adressé au ministre de la marine, à la suite d'une mission qui avait pour objet la révision de l'hydrographie des côtes méridionales de France. 646. Rapport fait au nom de la Commission d'enquête des chemins de fer et des moyens de transport, sur la situation des voies navigables dans le bassin de la Loire, par M. GALLICHER et M. KRANTZ, membres de l'Assemblée nationale. Ce rapport, déposé le 23 juillet 1873 et imprimé dans le journal Officiel du 8 novembre et suiv., est un document d'une haute importance au point de vue historique aussi bien qu'au point de vue économique et technique. 647. LUCAS (Félix). Étude historique et statistique sur les voies de communication de la France, d'après les documents officiels. Paris, I. N., 1873. 648. Carte du nivellement général de la France, figuré par des courbes d'altitude à l'échelle du 800 000". Paris, Dépôt de la Guerre, 1873, 6 feuilles. 3 fr. Voici la notice que le Dépôt de la Guerre a publiée au sujet de cette carte : « Le dessin a été reporté sur pierre, en deux couleurs, bleu et noir, à l'aide de la
des moyens de transport, sur la situation des voies navigables dans le bassin de la Loire, par M. GALLICHER et M. KRANTZ, membres de l'Assemblée nationale. Ce rapport, déposé le 23 juillet 1873 et imprimé dans le journal Officiel du 8 novembre et suiv., est un document d'une haute importance au point de vue historique aussi bien qu'au point de vue économique et technique. 647. LUCAS (Félix). Étude historique et statistique sur les voies de communication de la France, d'après les documents officiels. Paris, I. N., 1873. 648. Carte du nivellement général de la France, figuré par des courbes d'altitude à l'échelle du 800 000". Paris, Dépôt de la Guerre, 1873, 6 feuilles. 3 fr. Voici la notice que le Dépôt de la Guerre a publiée au sujet de cette carte : « Le dessin a été reporté sur pierre, en deux couleurs, bleu et noir, à l'aide de la photolithographie, et la carte a coûté si bon marché à établir par ce procédé, que l'ensemble des six feuilles dont elle se compose peut être livré à un prix minime. « On a voulu, en simplifiant les moyens employés pour établir la carte, la mettre à la portée de tous par l'abaissement considérable du prix. « Pour peu qu'on soit initié à la méthode du figuré du terrain par des courbes de niveau, la carte du nivellement de la France produit à la vue une impression nette, précise, déterminée et rapide des formes d'ensemble; elle a donc les qualités générales qu'on doit exiger d'une carte. Elle redresse immédiatement des erreurs profondément enracinées, même chez des personnes d'une instruction moyenne, sur le système orographique de la France, sur la direction, l'importance et la hauteur relative des chaînes, sur les massifs et les groupes qui les subdivisent. Son aspect seul éveille dans l'esprit de nouvelles idées sur la constitution des inégalités du sol, ouvre à la pensée de nouveaux horizons, que sont loin d'offrir les cartes ordinaires, sur les rapports du terrain avec la vie, les habitudes, le caractère des populations, et, dans un ordre plus restreint, sur les masses de résistance
par l'abaissement considérable du prix. « Pour peu qu'on soit initié à la méthode du figuré du terrain par des courbes de niveau, la carte du nivellement de la France produit à la vue une impression nette, précise, déterminée et rapide des formes d'ensemble; elle a donc les qualités générales qu'on doit exiger d'une carte. Elle redresse immédiatement des erreurs profondément enracinées, même chez des personnes d'une instruction moyenne, sur le système orographique de la France, sur la direction, l'importance et la hauteur relative des chaînes, sur les massifs et les groupes qui les subdivisent. Son aspect seul éveille dans l'esprit de nouvelles idées sur la constitution des inégalités du sol, ouvre à la pensée de nouveaux horizons, que sont loin d'offrir les cartes ordinaires, sur les rapports du terrain avec la vie, les habitudes, le caractère des populations, et, dans un ordre plus restreint, sur les masses de résistance que présente le pays pour la défensive. « Les Alpes ne sont plus une chaîne de montagnes, mais elles apparaissent comme une masse montagneuse sillonnée de profondes vallées. Le bassin d'un fleuve n'est plus limité par ces deux chaînes invariables d'aspect et de formes, qui, sur nos cartes, se recourbent autour des affluents et viennent aboutir par leurs extrémités à l'embouchure du cours d'eau, où elles forment un étranglement qui n'existe que dans l'imagination de quelques prétendus géographes. « Non-seulement cette carte est appelée à rendre de grands services pour l'instruction élémentaire, mais les savants ne manqueront pas de l'utiliser dans divers buts spéciaux, et désormais elle doit servir de base à la représentation méthodique des protubérances du sol sur les cartes portatives de la France, à la construction de reliefs destinés à rendre leurs formes encore plus sensibles aux yeux. Les chaînes de montagnes figurées par des chenilles serpentant entre deux bassins, les arêtes de poisson représentant la séparation des eaux, ont fait leur temps; elles doivent enfin disparaître des cartes géographiques, où leur présence faussait le jugement et ne donnait qu'une idée vague, souvent erronée, de la forme des aspérités du sol. Améd. BURAT. Géologie de la France.
autour des affluents et viennent aboutir par leurs extrémités à l'embouchure du cours d'eau, où elles forment un étranglement qui n'existe que dans l'imagination de quelques prétendus géographes. « Non-seulement cette carte est appelée à rendre de grands services pour l'instruction élémentaire, mais les savants ne manqueront pas de l'utiliser dans divers buts spéciaux, et désormais elle doit servir de base à la représentation méthodique des protubérances du sol sur les cartes portatives de la France, à la construction de reliefs destinés à rendre leurs formes encore plus sensibles aux yeux. Les chaînes de montagnes figurées par des chenilles serpentant entre deux bassins, les arêtes de poisson représentant la séparation des eaux, ont fait leur temps; elles doivent enfin disparaître des cartes géographiques, où leur présence faussait le jugement et ne donnait qu'une idée vague, souvent erronée, de la forme des aspérités du sol. Améd. BURAT. Géologie de la France. Paris, 1873, in-8, fig dans le texte. 16 fr. (Baudry). CORDIER (A.), ancien député du Calvados. Richesse agricole de la France. Carte synoptique, coloriée, de la richesse superficielle de la France, composée sur des documents officiels et divisée en circonscriptions régionales. Paris, 1873, une feuille grand-monde. Une disposition ingénieuse permet de saisir d'un coup d'œil sur cette carte, ou, pour parler plus exactement, sur ce tableau, la richesse relative du sol dans toutes les parties de la France, et la nature de cette richesse. En marge de la carte, à droite et à gauche, une série de légendes résume sous leurs divers aspects les éléments dont se compose le capital de la France. Les chiffres que l'on voit paraître ici font mieux comprendre la rapidité avec laquelle la nation a pu faire face aux effroyables charges que les événements de 1870 ont fait peser sur elle. Statistique de la France. Deuxième série. T. XX. Mouvement de la population pendant les années 1866, 1867 et 1868. Paris, I. N., 1872, gr. in-4, xxi-197 pages. Dans ce volume, et en particulier dans les tableaux récapitulatifs, il y a bien des leçons à recueillir pour l'économiste, pour l'homme d'État, et l'on peut ajouter
de saisir d'un coup d'œil sur cette carte, ou, pour parler plus exactement, sur ce tableau, la richesse relative du sol dans toutes les parties de la France, et la nature de cette richesse. En marge de la carte, à droite et à gauche, une série de légendes résume sous leurs divers aspects les éléments dont se compose le capital de la France. Les chiffres que l'on voit paraître ici font mieux comprendre la rapidité avec laquelle la nation a pu faire face aux effroyables charges que les événements de 1870 ont fait peser sur elle. Statistique de la France. Deuxième série. T. XX. Mouvement de la population pendant les années 1866, 1867 et 1868. Paris, I. N., 1872, gr. in-4, xxi-197 pages. Dans ce volume, et en particulier dans les tableaux récapitulatifs, il y a bien des leçons à recueillir pour l'économiste, pour l'homme d'État, et l'on peut ajouter pour le moraliste. Gust. LAGNEAU. Situation de la population de la France, dénombrement de 1872. Paris, 1873, in-8, 24 pages. (Extr. de la Gazette de Médecine et de Chirurgie.) Statistique de la France. Deuxième série, t. XIX. Industrie. Résultats généraux de l'enquête effectuée dans les années 1861-1865. Nancy, impr. de Berger-Levrault, 1873, gr. in-8, LXXVI-887 pages. Études sur les voies de communication de la France. Le travail, aussi intéressant qu'important, publié par M. Félix Lucas sur les voies de communication de la France (Bibliographie, n° 647), est une des notices qui accompagnaient les dessins, cartes et modèles envoyés à l'Exposition universelle de Vienne par l'administration des ponts et chaussées ; elle a trait à la grande carte des voies de communication de la France. À raison de l'importance du sujet, l'administration en a ordonné la publication séparée. Ce travail, fait avec beaucoup de clarté et de méthode, contient l'ensemble des documents que recueille le ministère des travaux publics, c'est-à-dire l'exposé des principaux faits historiques, techniques, administratifs, commerciaux, économiques et financiers, relatifs aux voies de communication. Il est divisé en cinq parties. La première partie traite des routes et des ponts. Les voies de terre, en France, sont de deux sortes
Berger-Levrault, 1873, gr. in-8, LXXVI-887 pages. Études sur les voies de communication de la France. Le travail, aussi intéressant qu'important, publié par M. Félix Lucas sur les voies de communication de la France (Bibliographie, n° 647), est une des notices qui accompagnaient les dessins, cartes et modèles envoyés à l'Exposition universelle de Vienne par l'administration des ponts et chaussées ; elle a trait à la grande carte des voies de communication de la France. À raison de l'importance du sujet, l'administration en a ordonné la publication séparée. Ce travail, fait avec beaucoup de clarté et de méthode, contient l'ensemble des documents que recueille le ministère des travaux publics, c'est-à-dire l'exposé des principaux faits historiques, techniques, administratifs, commerciaux, économiques et financiers, relatifs aux voies de communication. Il est divisé en cinq parties. La première partie traite des routes et des ponts. Les voies de terre, en France, sont de deux sortes : celles de grande voirie, routes nationales et routes départementales ; et celles de petite voirie, chemins vicinaux de grande communication, chemins d'intérêt commun et chemins vicinaux ordinaires. En 1870, les grandes routes nationales formaient un réseau de 86 000 kilomètres, et les chemins vicinaux offraient un développement total d'environ 270 000 kilomètres. C'est aux Romains que la Gaule a dû ses premières grandes voies de communication ; les voies construites avec tant d'art et tant de soin pour le service des armées devinrent un bienfait pour les relations de toute nature entre les diverses parties de la Gaule. Les grandes routes militaires établies pendant la période gallo-romaine avaient une longueur totale d'au moins 15 000 kilomètres ; celle des routes secondaires était encore plus considérable. Pendant les premiers siècles qui suivirent la chute de la domination romaine, ces routes cessèrent d'être entretenues et furent en grande partie détruites. Charlemagne chargea des commissaires royaux de les visiter et de les faire réparer; mais après lui l'anéantissement graduel du pouvoir central, et les progrès de l'anarchie féodale, rendirent de plus en plus rares et difficiles les relations commerciales, et les anciennes routes, faute d'entretien, devinrent tout à fait impraticables. Cependant, des
270 000 kilomètres. C'est aux Romains que la Gaule a dû ses premières grandes voies de communication ; les voies construites avec tant d'art et tant de soin pour le service des armées devinrent un bienfait pour les relations de toute nature entre les diverses parties de la Gaule. Les grandes routes militaires établies pendant la période gallo-romaine avaient une longueur totale d'au moins 15 000 kilomètres ; celle des routes secondaires était encore plus considérable. Pendant les premiers siècles qui suivirent la chute de la domination romaine, ces routes cessèrent d'être entretenues et furent en grande partie détruites. Charlemagne chargea des commissaires royaux de les visiter et de les faire réparer; mais après lui l'anéantissement graduel du pouvoir central, et les progrès de l'anarchie féodale, rendirent de plus en plus rares et difficiles les relations commerciales, et les anciennes routes, faute d'entretien, devinrent tout à fait impraticables. Cependant, des marchés ou foires s'étant établis en divers lieux, généralement dans ceux où les fidèles étaient attirés par quelque pèlerinage en renom, la circulation se rétablit peu à peu ; les croisades contribuèrent aussi à la généraliser. Le service des messagers de l'Université établi au treizième siècle, et celui des postes royales créé en 1464 par Louis XI, enfin l'introduction en France des coches et des carrosses sous Charles VIII, marquent les progrès les plus notables accomplis au moyen âge dans le système des moyens de communication. Mais ce fut seulement au seizième siècle que le pouvoir royal s'occupa sérieusement de les réorganiser. On trouve dans le Guide des chemins de France, publié en 1553 par Charles Estienne, la nomenclature des grands chemins qui existaient à cette époque, et dont la longueur totale était d'environ 25 000 kilomètres. Les grands ponts construits antérieurement au dix-septième siècle ont peut-être atteint le nombre de 2000, y compris ceux d'origine gallo-romaine; mais leur construction était en général vicieuse et leur débouché trop faible, et beaucoup s'écroulèrent. Sous Henri IV, l'administration des voies publiques, antérieurement placée dans les attributions des trésoriers royaux, fut confiée à un grand voyer de France (édit de mai 1599); mais
royales créé en 1464 par Louis XI, enfin l'introduction en France des coches et des carrosses sous Charles VIII, marquent les progrès les plus notables accomplis au moyen âge dans le système des moyens de communication. Mais ce fut seulement au seizième siècle que le pouvoir royal s'occupa sérieusement de les réorganiser. On trouve dans le Guide des chemins de France, publié en 1553 par Charles Estienne, la nomenclature des grands chemins qui existaient à cette époque, et dont la longueur totale était d'environ 25 000 kilomètres. Les grands ponts construits antérieurement au dix-septième siècle ont peut-être atteint le nombre de 2000, y compris ceux d'origine gallo-romaine; mais leur construction était en général vicieuse et leur débouché trop faible, et beaucoup s'écroulèrent. Sous Henri IV, l'administration des voies publiques, antérieurement placée dans les attributions des trésoriers royaux, fut confiée à un grand voyer de France (édit de mai 1599); mais cette charge fut supprimée sous Louis XIII. Il faut arriver à l'administration féconde de Colbert pour trouver quelques mesures efficaces prises en vue de la construction et de l'entretien des voies de communication ; et ce n'est qu'au dix-huitième siècle que notre pays a été doté de ces routes larges et droites qui faisaient alors l'admiration des étrangers. En 1716 fut organisé le corps des ponts et chaussées, et l'école spéciale où devait se recruter son personnel fut instituée en 1747. M. F. Lucas évalue à quatre cents au moins le nombre des grands ponts qui ont été construits dans le cours du dix-huitième siècle. Il indique ensuite les modifications introduites, depuis la révolution de 1789, dans l'administration des routes. Il remarque que les chemins de fer ont déplacé la circulation sur les routes sans la diminuer en moyenne, et qu'ils n'ont pas, par conséquent, amoindri la nécessité de les entretenir, de les compléter et de les rectifier. Le second paragraphe de la première partie est rempli par des renseignements statistiques et techniques relatifs à l'extension des routes et des chemins, à leur construction, aux dépenses qu'ils occasionnent, à l'importance des divers modes de transport, etc. La seconde partie est
et droites qui faisaient alors l'admiration des étrangers. En 1716 fut organisé le corps des ponts et chaussées, et l'école spéciale où devait se recruter son personnel fut instituée en 1747. M. F. Lucas évalue à quatre cents au moins le nombre des grands ponts qui ont été construits dans le cours du dix-huitième siècle. Il indique ensuite les modifications introduites, depuis la révolution de 1789, dans l'administration des routes. Il remarque que les chemins de fer ont déplacé la circulation sur les routes sans la diminuer en moyenne, et qu'ils n'ont pas, par conséquent, amoindri la nécessité de les entretenir, de les compléter et de les rectifier. Le second paragraphe de la première partie est rempli par des renseignements statistiques et techniques relatifs à l'extension des routes et des chemins, à leur construction, aux dépenses qu'ils occasionnent, à l'importance des divers modes de transport, etc. La seconde partie est consacrée aux chemins de fer, qui ont donné aux voies de communication par terre un caractère tout différent de celui qu'elles avaient auparavant. Ici, le matériel roulant étant inséparable de la voie, et le tout exigeant une organisation spéciale, on est en présence d'une exploitation industrielle, qui, en France et même dans la plupart des autres pays, a été concédée sous certaines conditions à des compagnies, et qui est devenue un des principaux éléments de l'activité économique des sociétés modernes. L'État reste propriétaire du sol, des terrassements et des travaux d'art, ainsi que de tous les immeubles et objets immobiliers (gares et stations, ateliers, rails, aiguilles, machines fixes, etc.) dont les compagnies ont seulement l'usufruit, avec la charge de l'entretien et des réparations. Les compagnies sont propriétaires du matériel roulant et des objets mobiliers. On compte en France aujourd'hui six grandes compagnies, dont chacune exploite une région déterminée du territoire. Ce sont celles du Nord, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée, et du Midi. Un certain nombre de réseaux secondaires ou de lignes isolées sont concédés à des compagnies diverses. La longueur totale des chemins de fer livrés à l'exploitation, à la date du 31 décembre 1870, était d'environ
même dans la plupart des autres pays, a été concédée sous certaines conditions à des compagnies, et qui est devenue un des principaux éléments de l'activité économique des sociétés modernes. L'État reste propriétaire du sol, des terrassements et des travaux d'art, ainsi que de tous les immeubles et objets immobiliers (gares et stations, ateliers, rails, aiguilles, machines fixes, etc.) dont les compagnies ont seulement l'usufruit, avec la charge de l'entretien et des réparations. Les compagnies sont propriétaires du matériel roulant et des objets mobiliers. On compte en France aujourd'hui six grandes compagnies, dont chacune exploite une région déterminée du territoire. Ce sont celles du Nord, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée, et du Midi. Un certain nombre de réseaux secondaires ou de lignes isolées sont concédés à des compagnies diverses. La longueur totale des chemins de fer livrés à l'exploitation, à la date du 31 décembre 1870, était d'environ 17 500 kilomètres. La troisième partie est relative à la navigation intérieure. C'est encore aux Romains que sont dus les premiers travaux exécutés en Gaule pour l'établissement de voies artificielles de navigation. Deux cents ans avant notre ère, Marius fit creuser par ses soldats, entre le Rhône et la mer, un canal qui a longtemps porté son nom, et auquel la ville d'Arles dut en partie sa prospérité. Sous la domination romaine, les transports par eau occupaient un grand nombre de bateliers, qui, d'ordinaire, étaient propriétaires à la fois de la cargaison et du navire, et formaient sur la Loire, la Seine, le Rhône, la Moselle, des collèges ou corporations ayant pour chefs des patrons ou Préfets. Au moyen âge, l'insuffisance et le défaut de sécurité des routes assurent une sorte de monopole aux bateliers, et on les retrouve organisés en corporations munies de chartes royales destinées à les protéger contre la tyrannie et les déprédations des seigneurs féodaux. Telles sont la Hanse des marchands de l'eau, de Paris, qui obtint de Philippe-Auguste l'autorisation de construire le port de l'École et de pourvoir à la dépense en prélevant un droit sur les marchandises transportées par eau, et la corporation des
un canal qui a longtemps porté son nom, et auquel la ville d'Arles dut en partie sa prospérité. Sous la domination romaine, les transports par eau occupaient un grand nombre de bateliers, qui, d'ordinaire, étaient propriétaires à la fois de la cargaison et du navire, et formaient sur la Loire, la Seine, le Rhône, la Moselle, des collèges ou corporations ayant pour chefs des patrons ou Préfets. Au moyen âge, l'insuffisance et le défaut de sécurité des routes assurent une sorte de monopole aux bateliers, et on les retrouve organisés en corporations munies de chartes royales destinées à les protéger contre la tyrannie et les déprédations des seigneurs féodaux. Telles sont la Hanse des marchands de l'eau, de Paris, qui obtint de Philippe-Auguste l'autorisation de construire le port de l'École et de pourvoir à la dépense en prélevant un droit sur les marchandises transportées par eau, et la corporation des Marchands navigateurs de la Loire, à laquelle Charles VI permit de percevoir pendant quatre ans un octroi sur les bateaux et les denrées fréquentant ce fleuve, afin de soutenir ses procès contre les seigneurs. Les corporations avaient le droit de procéder d'office au curage et au balisage des rivières, à l'établissement et à l'entretien des haussées (chemins de halage). Au commencement du seizième siècle, Léonard de Vinci introduisit en France les écluses à sas, inventées, dit-on, par deux ingénieurs de Viterbe, et qui rendirent possible la création des canaux-à point de partage destinés à faire communiquer les vallées entre elles en franchissant les faits. En 1605, Sully fit commencer aux frais de l'État, d'après les plans de Hugues Crosnier, le canal de Briare. Les travaux furent repris en 1638 par les sieurs Guillaume de Bouteronne et Jacques Guyon, qui reçurent en récompense des lettres de noblesse, avec le droit de haute et basse justice sur le canal érigé en fief à leur profit. Ce canal fut livré au commerce en 1642. Il avait coûté environ 10 millions de francs. C'est en vertu de concessions analogues que furent exécutés plusieurs autres grands canaux, notamment le canal du Languedoc, concédé en 1666