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entre 8 et 12 mètres à la seconde, est approximativement un 90 x 160 qui en donne une de 10 m. 56 exactement. Comme le rapport de 160 à 90 est pleinement satisfaisant, que toutes les conditions requises sont à peu près remplies, il n'y a pas lieu de se demander si à un autre régime ne correspondraient pas par hasard, des dimensions plus avantageuses. Ainsi, un premier calcul, très approximatif, nous conduit à cette conclusion que le moteur le plus avantageux pour consommer 20 litres aux 100 kilomètres en développant, non la plus grande puissance possible, mais la plus grande puissance compatible avec la plus grande légèreté permise et sans le secours de solutions hasardeuses susceptibles de compromettre la régularité, est un moteur de 4 litres de cylindrée environ, d'un rapport de course à alésage à peine inférieur à 2, et d'une vitesse de piston de 10 mètres. Naturellement, ce moteur n'est pas — et bien s'en faut — le moteur extrême. C'est, au contraire, le moteur moyen autour duquel bien des solutions, plus ou moins différentes, sont acceptables. Il est hors de doute qu'un constructeur qui voudra s'en donner la peine pourra obtenir 75 HP de son moteur sans que sa consommation ne dépassé la limite permise, mais j'estime qu'il y a deux graves écueils à éviter dans la préparation d'une voiture destinée à gagner le prochain Grand Prix : le premier, c'est de profiter de toute la mesure accordée pour le poids sous prétexte d'obtenir quelques chevaux de plus d'un moteur un peu plus poussé ; le deuxième, de recourir à des solutions audacieuses pour accroître le rendement, au risque de sacrifier la régularité à la vitesse. Le danger de ces deux écueils nous a été assez amèrement souligné par notre échec à Dieppe, dans la Coupe des voitures légères, pour que l'on consente à rejouer encore une fois la partie et à risquer une nouvelle défaite. J'estime qu'un moteur qui se présenterait avec ses soupapes disposées de part et d'autre de ses cylindres et commandées par en-dessous (comme l'étaient d'ailleurs celles de cet admirable moteur Hispano-Suiza
sans que sa consommation ne dépassé la limite permise, mais j'estime qu'il y a deux graves écueils à éviter dans la préparation d'une voiture destinée à gagner le prochain Grand Prix : le premier, c'est de profiter de toute la mesure accordée pour le poids sous prétexte d'obtenir quelques chevaux de plus d'un moteur un peu plus poussé ; le deuxième, de recourir à des solutions audacieuses pour accroître le rendement, au risque de sacrifier la régularité à la vitesse. Le danger de ces deux écueils nous a été assez amèrement souligné par notre échec à Dieppe, dans la Coupe des voitures légères, pour que l'on consente à rejouer encore une fois la partie et à risquer une nouvelle défaite. J'estime qu'un moteur qui se présenterait avec ses soupapes disposées de part et d'autre de ses cylindres et commandées par en-dessous (comme l'étaient d'ailleurs celles de cet admirable moteur Hispano-Suiza qui gagna à Boulogne, en 1910), n'aurait rien de ridicule et n'en verrait pas sa chance diminuée d'une ligne. L'ère du moteur ultra-poussé est à son déclin. Le moteur de 1913 sera de tous les moteurs qui ont jamais participé à une course de vitesse, celui qui se rapprochera le plus du moteur normal de série. Ce sera un moteur moyen, sur lequel aucune solution très osée, très hasardeuse, ne sera justifiée, qui sera intermédiaire entre le moteur des grandes voitures d'antan et. les moteurs mi-lieux mais très poussés des voiturettes S et des voitures légères, qui procéderont tant de l'une que de l'autre, de telle sorte que ni les spécialistes de la grosse voiture de course (Panhard, Renault, Darracq, Mors, etc.) ni les spécialistes de la voiture légère (Delage, Sizaire, Alcyon, Hispano-Suiza, Lion-Peugeot, etc.) n'auront d'excuse ne pas s'engager, les uns ne se trouvant pas plus avantagés que les autres par la nouvelle réglementation. Pour terminer, j'ai deux vœux pressants à formuler : le premier, c'est que le choix du circuit soit arrêté aussi rapidement que possible, car l'étude définitive des voitures ne pourra être opérée que lorsque les constructeurs sauront sur quels 100 kilomètres ils auront 20 litres
plus du moteur normal de série. Ce sera un moteur moyen, sur lequel aucune solution très osée, très hasardeuse, ne sera justifiée, qui sera intermédiaire entre le moteur des grandes voitures d'antan et. les moteurs mi-lieux mais très poussés des voiturettes S et des voitures légères, qui procéderont tant de l'une que de l'autre, de telle sorte que ni les spécialistes de la grosse voiture de course (Panhard, Renault, Darracq, Mors, etc.) ni les spécialistes de la voiture légère (Delage, Sizaire, Alcyon, Hispano-Suiza, Lion-Peugeot, etc.) n'auront d'excuse ne pas s'engager, les uns ne se trouvant pas plus avantagés que les autres par la nouvelle réglementation. Pour terminer, j'ai deux vœux pressants à formuler : le premier, c'est que le choix du circuit soit arrêté aussi rapidement que possible, car l'étude définitive des voitures ne pourra être opérée que lorsque les constructeurs sauront sur quels 100 kilomètres ils auront 20 litres à consommer ; le deuxième, c'est que la date à laquelle devra être réuni le quorum de 40 engagements pour que l'épreuve ait lieu soit reculée au 1er janvier. Je suis parfaitement d'avis qu'on ne se hâtera jamais assez, dans nos usines, de prendre des décisions concernant un événement dont peut dépendre la fortune de notre industrie, mais il faut prendre les choses comme elles sont et convenir que beaucoup de constructeurs ne pourront guère prendre leurs dispositions pour 1913 avant que les portes du Salon soient fermées. Pierre RIVIÈRE Hôte de l'Afrique Le célèbre aviateur meurt au centre de l'Afrique, dans un accident de chasse Hubert Latham est mort le 7 mai dernier, victime d'un accident de chasse, dans le centre africain : telle est la tragique nouvelle qui se répandit hier, après-midi, provoquant une profonde émotion. Depuis plusieurs mois, le nom de Latham venait rarement dans les conversations qu'occupaient tant d'autres aviateurs et leurs belles performances. On savait qu'il était, en Afrique occidentale, se distrayant à chasser les fauves, et personne ne doutait qu'un jour prochain, il débarquerait à Paris, simplement, tranquille et ennemi des tensions, après ses vols les plus admirables. Et voici que, d'après le Gouvernement
peut dépendre la fortune de notre industrie, mais il faut prendre les choses comme elles sont et convenir que beaucoup de constructeurs ne pourront guère prendre leurs dispositions pour 1913 avant que les portes du Salon soient fermées. Pierre RIVIÈRE Hôte de l'Afrique Le célèbre aviateur meurt au centre de l'Afrique, dans un accident de chasse Hubert Latham est mort le 7 mai dernier, victime d'un accident de chasse, dans le centre africain : telle est la tragique nouvelle qui se répandit hier, après-midi, provoquant une profonde émotion. Depuis plusieurs mois, le nom de Latham venait rarement dans les conversations qu'occupaient tant d'autres aviateurs et leurs belles performances. On savait qu'il était, en Afrique occidentale, se distrayant à chasser les fauves, et personne ne doutait qu'un jour prochain, il débarquerait à Paris, simplement, tranquille et ennemi des tensions, après ses vols les plus admirables. Et voici que, d'après le Gouvernement du gouverneur de l'Afrique occidentale française, Latham est tombé, il y a plus de cinq semaines, piétiné, par un buffle sauvage, au confluent du Dahr-Salawiel et du Ghari, à cinq miles kilomètres au nord de Fort-Archambeault. Ainsi a disparu, au loin, tombé en un accident stupide, un des aviateurs qui, à l'époque désormais légendaire de l'aviation, a fait si souvent frissonner les foules d'angoisse et d'admiration par ses vols audacieux. Hubert Latham était né à Paris le 10 janvier 1883. Il était allé achever à l'Université anglaise d'Oxford une éducation très soignée, dans laquelle les sports avaient tenu une très large place. Possesseur d'une grosse fortune, "homme du monde", comme il déclara, dit-on, à M. Fallières, qui lui demandait ce qu'il faisait avant d'être aviateur, il avait pratiqué tout d'abord le sphérique. En ballon libre, il traversa la Manche une première fois, venant de Londres à Aubervilliers, en compagnie de son cousin Jacques Faure, qui mourut l'an passé, lui aussi, au cours d'une chasse. L'aviation le séduisit. Il n'y a de cela guère plus de trois ans, et combien l'aviation n'était encore entreprise folle ! Pourtant, Latham n'hésita pas, au contraire. En mars 1909, il commença son apprentissage sur un
à l'époque désormais légendaire de l'aviation, a fait si souvent frissonner les foules d'angoisse et d'admiration par ses vols audacieux. Hubert Latham était né à Paris le 10 janvier 1883. Il était allé achever à l'Université anglaise d'Oxford une éducation très soignée, dans laquelle les sports avaient tenu une très large place. Possesseur d'une grosse fortune, "homme du monde", comme il déclara, dit-on, à M. Fallières, qui lui demandait ce qu'il faisait avant d'être aviateur, il avait pratiqué tout d'abord le sphérique. En ballon libre, il traversa la Manche une première fois, venant de Londres à Aubervilliers, en compagnie de son cousin Jacques Faure, qui mourut l'an passé, lui aussi, au cours d'une chasse. L'aviation le séduisit. Il n'y a de cela guère plus de trois ans, et combien l'aviation n'était encore entreprise folle ! Pourtant, Latham n'hésita pas, au contraire. En mars 1909, il commença son apprentissage sur un de ces monoplans Antoinette, avec lesquels il devait accomplir tant de triomphes ! Il n'était encore breveté qu'il s'appropriait un premier record en tenant l'air pendant 1 heure 37 secondes. Le 19 juillet 1909, il tenta cet exploit qui devait imposer l'aviation à l'attention du monde civilisé : la traversée de la Manche en aéroplane. Son effort échoua, car, par deux fois, trahi par son moteur, il tomba à la mer, cependant que le monoplan de Louis Blériot franchissait le détroit. Un instant découragé, Latham prit sa revanche le mois suivant, au premier meeting de Reims. Il se classa dans toutes les épreuves et gagna le Prix d'honneur en atteignant 155 mètres. Puis, il alla en Allemagne et, pour la première fois, un aviateur évolua au-dessus d'une ville : Latham était allé de la gare de Berlin à l'aérodrome de Johannisthal. Par des prouesses répétées, accomplies sans ostentation, simplement, Latham acheva de se rendre célèbre. Après avoir passé son brevet le 17 août 1909, il battait, le 26 août, le record de distance sans escale, parcourant 15 kilomètres 620 mètres en même temps que les records de vitesse : par 77 kilomètres 57.9 à l'heure, il s'adjugeait, le 23 avril
de la Manche en aéroplane. Son effort échoua, car, par deux fois, trahi par son moteur, il tomba à la mer, cependant que le monoplan de Louis Blériot franchissait le détroit. Un instant découragé, Latham prit sa revanche le mois suivant, au premier meeting de Reims. Il se classa dans toutes les épreuves et gagna le Prix d'honneur en atteignant 155 mètres. Puis, il alla en Allemagne et, pour la première fois, un aviateur évolua au-dessus d'une ville : Latham était allé de la gare de Berlin à l'aérodrome de Johannisthal. Par des prouesses répétées, accomplies sans ostentation, simplement, Latham acheva de se rendre célèbre. Après avoir passé son brevet le 17 août 1909, il battait, le 26 août, le record de distance sans escale, parcourant 15 kilomètres 620 mètres en même temps que les records de vitesse : par 77 kilomètres 57.9 à l'heure, il s'adjugeait, le 23 avril 1910, le record de vitesse, puis ceux de hauteur, le 1er décembre 1909 par 1.500 mètres, le 7 janvier 1910 par 1.000 mètres, et, enfin le 7 juillet 1910 par 1.384 mètres. Entre temps, il avait volé un peu partout, en Angleterre, en Allemagne, en Égypte, à Nice, à Rouen, au Havre, étonnant les foules par ses vols, donnant la véritable impression d'un aigle dominant la tempête. Enfin, aux manœuvres de Picardie, auxquelles il participa comme sapeur-aviateur, il fit l'admiration des officiers français et étrangers par ses reconnaissances aériennes, précises autant que hardies. Ce furent ses derniers exploits. La croix de chevalier de la Légion d'honneur vint alors justement récompenser de belles et audacieuses prouesses qui avaient tant contribué à grandir le renom de l'aviation française. Les grandes chasses l'attiraient. N'avait-il pas essayé de la chasse du haut des airs en tuant un daim à Los Angeles ? Au début du printemps, on apprit qu'il allait partir pour l'Afrique centrale. On parla de mission. Il voulait simplement se distraire, et le danger le séduisait. Ce fut sans doute un acte de témérité, comme il en avait tant accompli sur son monoplan, qui le fit tomber au fond des forêts du
au Havre, étonnant les foules par ses vols, donnant la véritable impression d'un aigle dominant la tempête. Enfin, aux manœuvres de Picardie, auxquelles il participa comme sapeur-aviateur, il fit l'admiration des officiers français et étrangers par ses reconnaissances aériennes, précises autant que hardies. Ce furent ses derniers exploits. La croix de chevalier de la Légion d'honneur vint alors justement récompenser de belles et audacieuses prouesses qui avaient tant contribué à grandir le renom de l'aviation française. Les grandes chasses l'attiraient. N'avait-il pas essayé de la chasse du haut des airs en tuant un daim à Los Angeles ? Au début du printemps, on apprit qu'il allait partir pour l'Afrique centrale. On parla de mission. Il voulait simplement se distraire, et le danger le séduisait. Ce fut sans doute un acte de témérité, comme il en avait tant accompli sur son monoplan, qui le fit tomber au fond des forêts du centre de l'Afrique ! Quelle que soit la cause de sa mort, la nouvelle n'en soulèvera que des regrets. Mais, le nom de Hubert Latham restera, inscrit au livre d'or de la plus héroïque période de l'aviation, comme celui d'un sportif parfaitement distingué et sympathique, et d'un aviateur merveilleux. E. D'AUBIGNY. Le COI COI de poids lourds de juillet 1912 La dixième étape Les véhicules concurrents ont effectué hier une marche en charge par véhicules isolés, consommant de l'alcool carburé, sur les parcours dont nous avons donné hier le détail, et qui constituaient la dixième étape. Les deux jours de repos n'ont pas modifié la tenue des véhicules, pas plus que ne l'avait fait le brusque changement de carburant, et c'est sans défaillance que les Titans ont repris hier matin la suite des épreuves imposées. L'impression produite est toujours excellente, et en particulier, le camion Ariès, fait preuve d'une même valeur généreuse dont il a fait preuve jusqu'à maintenant. Ce qui ne doit pas surprendre, car Ariès est une des plus anciennes maisons construisant les poids lourds. Le modèle unique présenté ne dément pas une seule instant les qualités de ses aînés, car tous les modèles Ariès, depuis 1.500 jusqu'à
D'AUBIGNY. Le COI COI de poids lourds de juillet 1912 La dixième étape Les véhicules concurrents ont effectué hier une marche en charge par véhicules isolés, consommant de l'alcool carburé, sur les parcours dont nous avons donné hier le détail, et qui constituaient la dixième étape. Les deux jours de repos n'ont pas modifié la tenue des véhicules, pas plus que ne l'avait fait le brusque changement de carburant, et c'est sans défaillance que les Titans ont repris hier matin la suite des épreuves imposées. L'impression produite est toujours excellente, et en particulier, le camion Ariès, fait preuve d'une même valeur généreuse dont il a fait preuve jusqu'à maintenant. Ce qui ne doit pas surprendre, car Ariès est une des plus anciennes maisons construisant les poids lourds. Le modèle unique présenté ne dément pas une seule instant les qualités de ses aînés, car tous les modèles Ariès, depuis 1.500 jusqu'à 10.000 kilos de charge utile, sont déjà primés par la guerre, formant une gamme complète. A ce point de vue, Ariès est la grande marque de l'automobile utilitaire, pratique et surtout économique. De même, les Panhard obtiennent toujours le succès que méritent leurs qualités de robustesse et de beauté mécanique. La doyenne de nos marques a su faire bénéficier ses dernières créations de toute sa compétente expérience. Les Clément, toujours réguliers, les Vinot-Deguingand infatigables, et bien d'autres, complètent un lot de constructions, où l'art des constructeurs a donné sa pleine mesure. Les bandages sont également à rude épreuve, et le, comme à Dieppe, Continental sait montrer ses qualités de résistance et de souplesse. Aujourd'hui : onzième étape Ce matin, les véhicules du concours militaire effectuent la onzième étape : marche en charge par véhicules isolés, utilisant bien entendu, l'alcool carburé, et comprenant un parcours de 104 kilomètres pour les tracteurs et 149 kilomètres pour les camions. AUTOURD'HUI Mercredi 17 juillet 1912 Courses au Tremblay Prix Haricot. — Lamin, Vulcain V. Prix Larly — Pelongeon, Vulcain V. Prix de lys — Cherchel, Gaud. Prix Lord Clifton. — Amoureux de l'OEillet Blanc II. Prix Champion. — Glosler, Turin. Prix Coller, Ou. —
La doyenne de nos marques a su faire bénéficier ses dernières créations de toute sa compétente expérience. Les Clément, toujours réguliers, les Vinot-Deguingand infatigables, et bien d'autres, complètent un lot de constructions, où l'art des constructeurs a donné sa pleine mesure. Les bandages sont également à rude épreuve, et le, comme à Dieppe, Continental sait montrer ses qualités de résistance et de souplesse. Aujourd'hui : onzième étape Ce matin, les véhicules du concours militaire effectuent la onzième étape : marche en charge par véhicules isolés, utilisant bien entendu, l'alcool carburé, et comprenant un parcours de 104 kilomètres pour les tracteurs et 149 kilomètres pour les camions. AUTOURD'HUI Mercredi 17 juillet 1912 Courses au Tremblay Prix Haricot. — Lamin, Vulcain V. Prix Larly — Pelongeon, Vulcain V. Prix de lys — Cherchel, Gaud. Prix Lord Clifton. — Amoureux de l'OEillet Blanc II. Prix Champion. — Glosler, Turin. Prix Coller, Ou. — Gossip, l'Ornelieriel. Le 10e Tour de France Encore périlleux Le crack d'Alcyon-Soli s'adjuge une étape de plus. — Perpignan-Portbou a été conduite par une chaleur torride. — Abandon sensationnel de Lapize. — La Française se retire de la lutte. — Belles courses de Christophe et du jeune lionceau Buysse. Les classements La CLASSEMENT DE L'ETAPE 1. DEFRAYE, sur bicyclette Alcyon, pneus Soliel, en 10 h. 39 m. 57 sec. 2. Christophe, sur Armor-Soli, en 10 h. 42 m. 35 sec. 3. Buysse, sur bicyclette Peugeot, en 10 h. 48 m. 19 sec. 4. Coomans, en 10 h. 51 m. 9 sec. 5. Garrignon, à 1 h. 55. 6. Heuschthem, à une roue. 7. Salmon, à une demi-longueur. 8. Devroye, à une longueur. 9. Mottiat, à une demi-roue. 10. J. Alavoine ; 11. Sala ; 12. Thys ; 13. Tiberghien ; 14. Lafourcade ; 15. Crupelands ; 16. Pratesi ; 17. Spiessens ; 18. Lambot ; 19. Borgarello ; 20. Everaerts ; 21. Guyot ; 22. Gocchi ; 23. Derijster ; 24. Dingel ; 25. Charpiot ; 26. Léonard ; 27. Vandenberghe ; 28. Dhulst ; 29. Houdin ; 30. Albini; 31. Deloffre ; 32. Cucchetti ; 33. Dhers ; 34.
classements La CLASSEMENT DE L'ETAPE 1. DEFRAYE, sur bicyclette Alcyon, pneus Soliel, en 10 h. 39 m. 57 sec. 2. Christophe, sur Armor-Soli, en 10 h. 42 m. 35 sec. 3. Buysse, sur bicyclette Peugeot, en 10 h. 48 m. 19 sec. 4. Coomans, en 10 h. 51 m. 9 sec. 5. Garrignon, à 1 h. 55. 6. Heuschthem, à une roue. 7. Salmon, à une demi-longueur. 8. Devroye, à une longueur. 9. Mottiat, à une demi-roue. 10. J. Alavoine ; 11. Sala ; 12. Thys ; 13. Tiberghien ; 14. Lafourcade ; 15. Crupelands ; 16. Pratesi ; 17. Spiessens ; 18. Lambot ; 19. Borgarello ; 20. Everaerts ; 21. Guyot ; 22. Gocchi ; 23. Derijster ; 24. Dingel ; 25. Charpiot ; 26. Léonard ; 27. Vandenberghe ; 28. Dhulst ; 29. Houdin ; 30. Albini; 31. Deloffre ; 32. Cucchetti ; 33. Dhers ; 34. Maltron ; 35. Courcelles ; 36. Hanlet ; 37. Cornet ; 38. Frober ; 39. Dupont ; 40. Marquet CLASSEMENT GENERAL 1. DEFRAYE, sur bicyclette Alcyon, pneus Soliel, 14, 1, 2, 3, 9, 2, 1, 4, 1 37 2. Christophe, 23, 3, 1, 1, 1, 4, 5, 17, 2 57 3. Garrignon, 21, 2, 3, 14, 3, 11, 2, 0, 5... 67 4. Buysse, 33, 10, 8, 5, 6, 13, 23, 10 1/2, 3 (plus pénalités : 6). 117 1/2 5. Devroye, 11, 16, 24, 18, 7, 16, 10, 10 1/2, 8 120 1/2 6. Tiberghien, 2, 24, 13, 29, 5, 8, 14, 10 1/2, 13 (plus pénalités : 3) ..: 121 1/2 7. Spiessens, 31, 5, 14, 10, 24, 12, 11, 5, 17 129 8. Thys, 28, 4, 16, 7, 11, 35, 8, 7, 12 (plus pénalités: 3).... 130 9. Louis Heuschthem, 17, 18, 35, 6, 26, 7, 17, 10 1/2, 15 142 1/2 10. Crupelands, 1, 34, 9, 40, 8, 6, 9, 21, 15. 143 11. Borgarello, 7, 7, 5, 31, 38, 18, 15, 1, 10. , 144 LA MOYENNE DU VAINQUEUR Défraye ayant accompli les 289 kilomètres du parcours en 10 heures 39 minutes 57 secondes, a
3. Garrignon, 21, 2, 3, 14, 3, 11, 2, 0, 5... 67 4. Buysse, 33, 10, 8, 5, 6, 13, 23, 10 1/2, 3 (plus pénalités : 6). 117 1/2 5. Devroye, 11, 16, 24, 18, 7, 16, 10, 10 1/2, 8 120 1/2 6. Tiberghien, 2, 24, 13, 29, 5, 8, 14, 10 1/2, 13 (plus pénalités : 3) ..: 121 1/2 7. Spiessens, 31, 5, 14, 10, 24, 12, 11, 5, 17 129 8. Thys, 28, 4, 16, 7, 11, 35, 8, 7, 12 (plus pénalités: 3).... 130 9. Louis Heuschthem, 17, 18, 35, 6, 26, 7, 17, 10 1/2, 15 142 1/2 10. Crupelands, 1, 34, 9, 40, 8, 6, 9, 21, 15. 143 11. Borgarello, 7, 7, 5, 31, 38, 18, 15, 1, 10. , 144 LA MOYENNE DU VAINQUEUR Défraye ayant accompli les 289 kilomètres du parcours en 10 heures 39 minutes 57 secondes, a marché à la vitesse de 27 kilomètres 88 mètres l'heure, ce qui est magnifique pour une étape aussi dure. L'abandoné abandonne Plus que la victoire, splendide de Défraye et les belles performances de Christophe et de Hunsse, un fait sera commenté par les sportifs qui liront le récit de la neuvième étape : Lapize a abandonné; c'est là une nouvelle très mauvaise : l'abandon du champion de la Française enlève à l'épreuve une grande partie de son intérêt ; il sera, d'ailleurs suivi très probablement, de celui des deux autres coureurs de la Française, Capelandt et Godivier. Les plus rudes adversaires d'Alcyon et de Défraye disparaissent, de la même façon le seul Christophe pourra menacer Défraye qui le précède de 20 points dans le classement général. Garriffou est, à 20 points du leader. Lapize, depuis quelques étapes, et malgré ses grandes qualités, ne pouvait seul tenir contre la coalition d'équipes qui s'étaient dressées devant lui. Depuis les premières étapes du Tour, les commentateurs ont, à maintes reprises, demandé au directeur de la course d'utiliser l'article du règlement, qui lui permet de donner aux concurrents des départs séparés, équipe par équipe. Jamais on n'a voulu s'en servir, et Lapize est tombé