jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
l'invention. Donc, on ne s'entend pas, et le Consortium, voulant à tout prix retarder la mise en exploitation du Vengeur, intente à Burtel un procès en contrefaçon, d'une mauvaise foi insigne, auquel consentent les peu clairvoyants Français qui font partie du Conseil d'administration. Burtel, ayant perdu le procès qu'il aurait dû gagner, a cédé à la colère, et a frappé le directeur du Consortium, d'où prison s'ajoutant aux dommages et intérêts, mais tant d'infortune imméritée s'accommode très bien avec le retour du bonheur ; Marguerite Burtel, qui, pour satisfaire ses goûts de luxe, avait poussé son mari à traiter avec ces gens, en était venue, dans la rage de sa non réussite, à douter de lui et de son honnêteté ; certaines tentatives, certains mots l'éclairent, elle redevient l'épouse et l'associée du pauvre inventeur. L'auteur qui a écrit sa pièce avant la guerre, a tenu à la présenter telle qu'elle était, il s'est donc privé d'un mouvement final tout indiqué, l'annonce de la déclaration de guerre ; on termine en apprenant qu'une interpellation à la Chambre a dévoilé les menées du Consortium. Un tel scrupule mérite des éloges, et aussi la façon dont les cinq actes s'enchaînent, ce qui n'empêche pas de regretter que la volonté brutale des Allemands préparant leur guet-apens ne trouve en face d'elle que des Français avides de bénéfices immédiats, dépourvus de toute vision un peu large, et prenant bien aisément leur part d'une infamie. C'est le grossissement nécessaire par la scène qui nous vaut cela. Le public s'est intéressé à ce drame patriotique, et a applaudi en particulier le brusque revirement très scénique de M. Burtel. Les personnages qui entourent le ménage Burtel sont bien hosannisés et dessinés adroitement ; la pièce est jouée avec feu par M. Daragon et Mlle Mary Marquet, entourés d'une troupe nombreuse, pleine de conviction. Le Théâtre-Lyrique vient de reprendre la Dame Blanche et la représentation mérite d'être signalée pour la sincérité et le soin avec lesquels elle a été organisée. Depuis tant d'années employées à signaler les faiblesses d'un genre désuet, ne conviendrait-il pas maintenant de rappeler ses qualités,
pas de regretter que la volonté brutale des Allemands préparant leur guet-apens ne trouve en face d'elle que des Français avides de bénéfices immédiats, dépourvus de toute vision un peu large, et prenant bien aisément leur part d'une infamie. C'est le grossissement nécessaire par la scène qui nous vaut cela. Le public s'est intéressé à ce drame patriotique, et a applaudi en particulier le brusque revirement très scénique de M. Burtel. Les personnages qui entourent le ménage Burtel sont bien hosannisés et dessinés adroitement ; la pièce est jouée avec feu par M. Daragon et Mlle Mary Marquet, entourés d'une troupe nombreuse, pleine de conviction. Le Théâtre-Lyrique vient de reprendre la Dame Blanche et la représentation mérite d'être signalée pour la sincérité et le soin avec lesquels elle a été organisée. Depuis tant d'années employées à signaler les faiblesses d'un genre désuet, ne conviendrait-il pas maintenant de rappeler ses qualités, trop oubliées, trop négligées. Les pièces à musique ont une destinée étrange : elles survivent à leur époque, il faut donc que, les conventions théâtrales suivant lesquelles elles étaient bâties ayant cessé d'être admises, leurs qualités musicales soient suffisantes pour imposer au public, dont le goût s'est modifié, une affabulation et des procédés dont il s'est déclaré las, plus exactement dont on a déclaré qu'il était las. C'est ce qu'un compositeur résumait en disant que le livret assure le succès de la première représentation, et la partition celui de la centième. Ajoutons en pensant à Faust, que le parfait accord des deux détermine le succès de la millième, et cessons de chercher dans les partitions anciennes les défauts trop apparents, pour nous demander si leurs qualités ne pourraient trouver place dans un répertoire moderne. Il y a dans la Dame Blanche un livret d'une invention amusante, des personnages dotés d'une fantaisie encore admissible; les situations ménagées à la musique sont variées ; tout cela vaut bien que l'on supporte des répétitions abusives de mots et de phrases, l'emploi de formules musicales déjà banales à l'époque, que l'on entende certains airs où le compositeur a sacrifié à la virtuosité de ses
et des procédés dont il s'est déclaré las, plus exactement dont on a déclaré qu'il était las. C'est ce qu'un compositeur résumait en disant que le livret assure le succès de la première représentation, et la partition celui de la centième. Ajoutons en pensant à Faust, que le parfait accord des deux détermine le succès de la millième, et cessons de chercher dans les partitions anciennes les défauts trop apparents, pour nous demander si leurs qualités ne pourraient trouver place dans un répertoire moderne. Il y a dans la Dame Blanche un livret d'une invention amusante, des personnages dotés d'une fantaisie encore admissible; les situations ménagées à la musique sont variées ; tout cela vaut bien que l'on supporte des répétitions abusives de mots et de phrases, l'emploi de formules musicales déjà banales à l'époque, que l'on entende certains airs où le compositeur a sacrifié à la virtuosité de ses interprètes sans se soucier suffisamment de traduire les sentiments éprouvés par ses personnages. Ceux qui ont qualité pour penser à l'avenir et le préparer doivent en ce moment réfléchir à cela, et ils peuvent constater que le public fait de lui-même ce partage et n'en apprécie que mieux les jolies pages de la partition, qu'elles soient confiées à la belle voix de Mlle Morlet, ou à la gentillesse charmante de Mme de Pomayrac, à la fantaisie de MM. Jouvin et Théry ou à l'inexpérience bien douée de M. Simon. On a, au Théâtre-Lyrique, les traditions du genre que l'on aime ; chacun fait de son mieux, et c'est le secret d'un ensemble que l'on constate toujours avec plaisir. Marcel FOURNIER. ÉCHOS INTERDICTIO NS DES RELATIONS COMMERCIALES AVEC L'ENNEMI. L'Office national du Commerce extérieur vient de reproduire, dans ses Dossiers Commerciaux, des listes de maisons établies à l'étranger avec lesquelles toutes relations commerciales sont expressément interdites, listes arrêtées à la date du 20 avril et publiées par le Gouvernement britannique dans le Board of Trade Journal. Ces listes seront envoyées sans frais aux industriels et négociants français qui en feront la demande au Directeur de l'Office national du Commerce extérieur, 3,
pages de la partition, qu'elles soient confiées à la belle voix de Mlle Morlet, ou à la gentillesse charmante de Mme de Pomayrac, à la fantaisie de MM. Jouvin et Théry ou à l'inexpérience bien douée de M. Simon. On a, au Théâtre-Lyrique, les traditions du genre que l'on aime ; chacun fait de son mieux, et c'est le secret d'un ensemble que l'on constate toujours avec plaisir. Marcel FOURNIER. ÉCHOS INTERDICTIO NS DES RELATIONS COMMERCIALES AVEC L'ENNEMI. L'Office national du Commerce extérieur vient de reproduire, dans ses Dossiers Commerciaux, des listes de maisons établies à l'étranger avec lesquelles toutes relations commerciales sont expressément interdites, listes arrêtées à la date du 20 avril et publiées par le Gouvernement britannique dans le Board of Trade Journal. Ces listes seront envoyées sans frais aux industriels et négociants français qui en feront la demande au Directeur de l'Office national du Commerce extérieur, 3, rue Feydeau, à Paris. SITUATIONS D'AVENIR. Brochure envoyée gratuitement sur demande adressée à l'École Pigier, 19, boulevard Poissonnière, Paris. L'abondance des articles et des documents que nous avons dû faire figurer dans ce numéro, nous oblige, à notre vif regret, à remettre, à samedi prochain, la publication de nos RÉBUS et CONCOURS. Que les Olympes, nos amis, nous fassent un peu crédit.
PUISQUOIS Camus BARTON W Mfe nnndl X3 1404 18 AVIATION AUTOMOBILE CYCLISME TOUS SPORTS DIRETEUR ROGER SUE ABONNEMENTS MM Ul HOi» FRANCE....... ÉTRANGER (Uae&amp; pMtal* *» «fc ;*»;ft|w. ADMINISTRATIF 3'53».;:30t^ixl©v»^Dl; cl«s Italiens, 3 TELEPHONES Première ligne: 253-81 second ligne: 298-44 Après minuit : 126-55 Interurbain : 357 AdrMM télégraphique : AÉROHAL-PARIS RED ACTE OR EN CH BF FAFIOTTE Le Grand Prix de l'A. C. F. 1913 La nouvelle formule du Grand Prix. — 20 litres aux 100 kilomètres ; de 800 à 1.100 kilos. — La solution approximative à donner au problème : le poids minimum, un moteur poussé, mais non ultra-poussé. — Un pas vers le moteur commercialNul commercialNul osé soutenir que la commission sportive de l'A-ClF. dont aireait anarchiquement et aussi complètement satisfaite à tous les désirs. Loin de moi cependant, je pense de troubler de l'exagération dans cette hâte. J'estime que pour la préparation d'une épreuve telle que le Grand Prix, le délai d'un an accordé cette fois-ci aux constructeurs n'a rien d'excessif, d'ailleurs plus que telle nouvelle réglementation adoptée va demander beaucoup de travail et exiger beaucoup d'essais. Tout paradoxal que cela puisse paraître, pas la moindre aide accordée aux constructeurs est vaste. Plus la difficulté pour eux est grande. Je ne veux pas dire que réaliser une voiture qui consomme 20 litres aux 100 kilomètres soit un problème très ardu ; mais c'est justement parce que ce problème comporte un grand nombre de solutions qu'il faut du temps de tâtonnements doux, bien le chercher c. Peut-être s'attend-on à ce que j'entretienne, comme c'est l'usage, la critique article par article du règlement. Il n'en sera rien cependant, car j'estime que, en pareille matière, la critique est trop aisée, et je préfère dès maintenant chercher ce que pourra tirer la voiture répondant aux conditions imposées par la réglementation sans chercher si ces conditions auraient fallu à être modifiées dans tel ou tel sens. Vingt litres d'essence aux 100 kilomètres et un poids à vide compris entre 800 et 1.100 kilos, telles sont les données principales du problème, au milieu desquelles la « sagacité des constructeurs aura à
pour eux est grande. Je ne veux pas dire que réaliser une voiture qui consomme 20 litres aux 100 kilomètres soit un problème très ardu ; mais c'est justement parce que ce problème comporte un grand nombre de solutions qu'il faut du temps de tâtonnements doux, bien le chercher c. Peut-être s'attend-on à ce que j'entretienne, comme c'est l'usage, la critique article par article du règlement. Il n'en sera rien cependant, car j'estime que, en pareille matière, la critique est trop aisée, et je préfère dès maintenant chercher ce que pourra tirer la voiture répondant aux conditions imposées par la réglementation sans chercher si ces conditions auraient fallu à être modifiées dans tel ou tel sens. Vingt litres d'essence aux 100 kilomètres et un poids à vide compris entre 800 et 1.100 kilos, telles sont les données principales du problème, au milieu desquelles la « sagacité des constructeurs aura à se donner carrière. À vrai dire, la difficulté n'est pas de se tenir au-dessous des limites imposées qui, tout compte fait, n'ont rien de trop sévère, mais d'user de toute la liberté accordée, sans en abuser. Si, pour ma part, à traiter le problème, je commencerai par en restreindre la solution en ne présentant pas la plus forte économie sur le poids et en m'imposant de ne pas dépasser de plus de 50 kilogrammes au grand maximum la limite inférieure tolérée par le règlement. J'ai mis assez souvent en évidence l'intérêt cosmique que présentait la légèreté, en course, pour ne pas avoir besoin d'y rêver, justement sur ce sujet d'une épreuve dont la base est la limitation de la consommation de combustible, c'est-à-dire où le handicap du poids se fera sentir encore plus cruellement que dans toute autre épreuve. Il est certain que si nos constructeurs ne réagissent pas contre la tendance trop générale aujourd'hui qui consiste à ne pas accorder à la question du poids l'attention qu'elle mérite, la plupart d'entre eux se présenteront avec des châssis pesant entre 1000 et 1.100 kilos à vide, c'est-à-dire 400 et plus en ordre de marche, et seront incapables d'opposer la moindre
solution en ne présentant pas la plus forte économie sur le poids et en m'imposant de ne pas dépasser de plus de 50 kilogrammes au grand maximum la limite inférieure tolérée par le règlement. J'ai mis assez souvent en évidence l'intérêt cosmique que présentait la légèreté, en course, pour ne pas avoir besoin d'y rêver, justement sur ce sujet d'une épreuve dont la base est la limitation de la consommation de combustible, c'est-à-dire où le handicap du poids se fera sentir encore plus cruellement que dans toute autre épreuve. Il est certain que si nos constructeurs ne réagissent pas contre la tendance trop générale aujourd'hui qui consiste à ne pas accorder à la question du poids l'attention qu'elle mérite, la plupart d'entre eux se présenteront avec des châssis pesant entre 1000 et 1.100 kilos à vide, c'est-à-dire 400 et plus en ordre de marche, et seront incapables d'opposer la moindre résistance à ceux qui auront compris tout le bénéfice que peut faire réaliser une différence en moins de 150 ou de 200 kilos. La limite accordée pour le poids étant ainsi bénévolement ramenée à 850 kilos, le problème consiste maintenant à entraîner le plus vite possible ces 850 kilos, tout en consommant moins de 20 litres aux 100 kilomètres. Or, le moteur incandescent sans doute le plus économique, à puissance égale, c'est le moteur à très longue course, forte compression, haut régime. Mais ce moteur-là, en revanche, présente la plus faible puissance massique, c'est-à-dire qu'il est beaucoup plus lourd que tout autre. Il y a donc une incompatibilité entre la légèreté qui est de rigueur et l'économie à outrance, qu'il faut s'efforcer de réaliser. D'autre part, comme la cruelle expérience de Dieppe n'est pas très encourageante à l'endroit des moteurs ultra-poussés, il est permis de conclure qu'un juste milieu est préférable aux solutions extrêmes, et de prédire que la majorité des constructeurs prendront cette sage détermination de consacrer une petite perte sur l'économie de combustible pour réaliser un gros bénéfice sur le poids et de rester au-dessous de la limite raisonnable pour ce qui concerne la sécurité de fonctionnement. Ces
en consommant moins de 20 litres aux 100 kilomètres. Or, le moteur incandescent sans doute le plus économique, à puissance égale, c'est le moteur à très longue course, forte compression, haut régime. Mais ce moteur-là, en revanche, présente la plus faible puissance massique, c'est-à-dire qu'il est beaucoup plus lourd que tout autre. Il y a donc une incompatibilité entre la légèreté qui est de rigueur et l'économie à outrance, qu'il faut s'efforcer de réaliser. D'autre part, comme la cruelle expérience de Dieppe n'est pas très encourageante à l'endroit des moteurs ultra-poussés, il est permis de conclure qu'un juste milieu est préférable aux solutions extrêmes, et de prédire que la majorité des constructeurs prendront cette sage détermination de consacrer une petite perte sur l'économie de combustible pour réaliser un gros bénéfice sur le poids et de rester au-dessous de la limite raisonnable pour ce qui concerne la sécurité de fonctionnement. Ces considérations premières nous amènent, à conclure qu'on ne peut raisonnablement tabler sur une consommation spécifique inférieure à 225 grammes d'essence par cheval-heure pour établir son moteur sans courir le risque d'approcher trop près la limite et de la dépasser si des circonstances fâcheuses s'en mêlaient. Or, nous disposons de 20 litres pour 100 kilomètres. En prenant 0.72 pour densité de l'essence, ces 20 litres représenteront 20.000x0.72=14.400 grammes c'est-à-dire de quoi fournir pendant une heure 14.400 : 225=,65 HP soit la puissance à donner au moteur, en admettant, ce qui cadre à peu près avec la réalité, que les 100 kilomètres soient parcourus dans l'heure. En fait, nous restons sensiblement, en dessous de la vérité, en admettant que la vitesse de marche finale soit de 100 kilomètres à l'heure, la voiture n'en aura pas moins parcouru à peu près régulièrement 115 kilomètres dans l'heure, la différence provenant des arrêts. Du reste, même en course, le moteur ne marche pas tout le temps à pleine puissance. Il en résulte que le calcul tel que nous l'avons opéré, laisse une marge très suffisante pour les imprévus et que si la consommation de 225 grammes par cheval-heure peut être effectivement obtenue, on ne court
litres pour 100 kilomètres. En prenant 0.72 pour densité de l'essence, ces 20 litres représenteront 20.000x0.72=14.400 grammes c'est-à-dire de quoi fournir pendant une heure 14.400 : 225=,65 HP soit la puissance à donner au moteur, en admettant, ce qui cadre à peu près avec la réalité, que les 100 kilomètres soient parcourus dans l'heure. En fait, nous restons sensiblement, en dessous de la vérité, en admettant que la vitesse de marche finale soit de 100 kilomètres à l'heure, la voiture n'en aura pas moins parcouru à peu près régulièrement 115 kilomètres dans l'heure, la différence provenant des arrêts. Du reste, même en course, le moteur ne marche pas tout le temps à pleine puissance. Il en résulte que le calcul tel que nous l'avons opéré, laisse une marge très suffisante pour les imprévus et que si la consommation de 225 grammes par cheval-heure peut être effectivement obtenue, on ne court aucun risque à exiger du moteur (15 HP), à condition bien entendu que le poids en ordre de marche ne monte pas sensiblement au-dessus de 1.000 kilogrammes. Du poste, nous pouvons, le plus simplement du monde, opérer une vérification concernant ce chiffre en supposant égal à 28 070 le rendement global du moteur (produit du rendement thermique par le rendement mécanique), proportion, qu'il est facile d'atteindre sur un moteur tant soit peu travaillé et qui a du reste été dépassé. En effet, les 14.400 kilogrammes que ne pèsent les 20 litres d'essence renferment : 14.400 x 11.000 = 158.400 calories qui correspondent, à : 158.400 x 425 = 67.320.000 kilogramme-force très à l'heure et à : 67.320.000 : 3.600 = 18.700 kilogramme-force, très secondes, soit : 18.700 : 75 = 248 HP — théoriques, et sur l'arbre : 248 x 0.28 = 70 HP. Ceci obtenu, cherchons à quelle cylindrée-minute correspond la consommation que nous pouvons nous permettre. Nous en déduirons ensuite les dimensions les plus avantageuses à donner aux cylindres en nous donnant la vitesse des pistons. Nous avons à l'heure à consommer 20 litres d'essence au minimum, et nous savons que pour brûler 1 centimètre cube d'essence, il
global du moteur (produit du rendement thermique par le rendement mécanique), proportion, qu'il est facile d'atteindre sur un moteur tant soit peu travaillé et qui a du reste été dépassé. En effet, les 14.400 kilogrammes que ne pèsent les 20 litres d'essence renferment : 14.400 x 11.000 = 158.400 calories qui correspondent, à : 158.400 x 425 = 67.320.000 kilogramme-force très à l'heure et à : 67.320.000 : 3.600 = 18.700 kilogramme-force, très secondes, soit : 18.700 : 75 = 248 HP — théoriques, et sur l'arbre : 248 x 0.28 = 70 HP. Ceci obtenu, cherchons à quelle cylindrée-minute correspond la consommation que nous pouvons nous permettre. Nous en déduirons ensuite les dimensions les plus avantageuses à donner aux cylindres en nous donnant la vitesse des pistons. Nous avons à l'heure à consommer 20 litres d'essence au minimum, et nous savons que pour brûler 1 centimètre cube d'essence, il faut théoriquement 9 litres d'air et pratiquement près de 12, pour que la combustion soit complète, ce qui est d'un intérêt primordial dans une course à la consommation. Prenons donc ce chiffre de 12 qui ne sera probablement pas dépassé : le moteur devra en une heure engendrer un volume de : 20.000 x 12 = 240.000 litres et en une minute de : 240.000 : 60 = 4.000 litres soit la cylindrée-minute. Mais la cylindrée-minute ne nous impose pas la cylindrée brute du moteur. Plusieurs moteurs très différents de course et d'alésage peuvent très bien avoir des cylindrées-minutes semblables. Cependant, nos recherches devront s'opérer dans un champ assez restreint, à la consommation spécifique de 225 grammes n'est pas compatible qu'avec certaines vitesses de piston comprises entre 8 et 12 mètres à la seconde. Comme d'autre part, le rapport de la course à l'alésage doit rester voisin de 2 pour que le rendement mécanique soit bon, le régime ne pas dépasser une certaine valeur critique pour la sécurité de marche, le tâchement doit nous conduire plus vite que le calcul au résultat cherché; nous supposerons le problème résolu et admettrons que le moteur tourne à 2.000 tours à la minute.
de : 20.000 x 12 = 240.000 litres et en une minute de : 240.000 : 60 = 4.000 litres soit la cylindrée-minute. Mais la cylindrée-minute ne nous impose pas la cylindrée brute du moteur. Plusieurs moteurs très différents de course et d'alésage peuvent très bien avoir des cylindrées-minutes semblables. Cependant, nos recherches devront s'opérer dans un champ assez restreint, à la consommation spécifique de 225 grammes n'est pas compatible qu'avec certaines vitesses de piston comprises entre 8 et 12 mètres à la seconde. Comme d'autre part, le rapport de la course à l'alésage doit rester voisin de 2 pour que le rendement mécanique soit bon, le régime ne pas dépasser une certaine valeur critique pour la sécurité de marche, le tâchement doit nous conduire plus vite que le calcul au résultat cherché; nous supposerons le problème résolu et admettrons que le moteur tourne à 2.000 tours à la minute. Dans ces conditions, le volume qu'il devra engendrer pendant un tour sera de: 4.000 : 2.000 = 2 litres. ce qui porte, pour une 4-cylindres, le volume total de la cylindrée à 4 litres. Or, le moteur de 4 litres qui, à 2.000 tours, donne une vitesse de piston comprise entre 8 et 12 mètres à la seconde, est approximativement un 90 x 160 qui en donne une de 10 m. 56 exactement. Comme le rapport de 160 à 90 est pleinement satisfaisant, que toutes les conditions requises sont à peu près remplies, il n'y a pas lieu de se demander si à un autre régime ne correspondraient pas par hasard, des dimensions plus avantageuses. Ainsi, un premier calcul, très approximatif, nous conduit à cette conclusion que le moteur le plus avantageux pour consommer 20 litres aux 100 kilomètres en développant, non la plus grande puissance possible, mais la plus grande puissance compatible avec la plus grande légèreté permise et sans le secours de solutions hasardeuses susceptibles de compromettre la régularité, est un moteur de 4 litres de cylindrée environ, d'un rapport de course à alésage à peine inférieur à 2, et d'une vitesse de piston de 10 mètres. Naturellement,