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de grand échantillon, de sa cargaison et des vies humaines liées à son sort, serait la ruine de celui qui en serait responsable personnellement. La limitation de la responsabilité devient indispensable pour de tels cas. Dans cet ordre de faits, le rôle de l'article 216 est devenu de plus en plus considérable, et d'autant plus que la loi du 24 mars 1891 est venue atténuer les entraves que les anciens articles 435 et 436 du Code de commerce mettaient à l'exercice des actions pour dommages causés par l'abordage, en permettant de les exercer pendant un an à compter du jour de l'événement. Il y a lieu d'ajouter, depuis peu, un trait à ce tableau. La responsabilité des accidents professionnels survenus aux individus faisant partie du personnel du navire, personnel inscrit ou personnel non inscrit, est maintenant en dehors du domaine d'application de l'article 216. La loi sur la caisse de prévoyance des marins français du 29 décembre 1906, qui a élevé dans une très large mesure la cotisation des armateurs à cette caisse, dispose de la manière suivante (art. 11) : « Par dérogation aux articles 384 du Code civil et 216 du Code de commerce, l'armateur ou le propriétaire du navire est affranchi de la responsabilité civile des fautes du capitaine et de l'équipage. » Cette disposition, qui met fin aux controverses qu'avait fait naître l'article 21 de la loi du 21 avril 1898, a un effet intéressant à signaler ici. La fortune de mer se trouve affranchie de toute une catégorie d'actions. Une classe de créanciers, qui venait sur elle en concurrence avec les autres, disparaît. Le gage devient par suite plus considérable pour les autres créanciers, s'il est sauvé. Comment on a interprété l'article 216 du Code de commerce. Inconvénients de cette interprétation. Comment interpréter cet article 216, qui, après les modifications qu'il a subies, se présente dans notre droit maritime avec l'aspect et le rôle qui viennent d'être indiqués ? Si l'on ne consulte que son origine, on serait porté à y voir une construction toute spéciale. Mais les commentateurs ont voulu, en général, encadrer cet
du navire est affranchi de la responsabilité civile des fautes du capitaine et de l'équipage. » Cette disposition, qui met fin aux controverses qu'avait fait naître l'article 21 de la loi du 21 avril 1898, a un effet intéressant à signaler ici. La fortune de mer se trouve affranchie de toute une catégorie d'actions. Une classe de créanciers, qui venait sur elle en concurrence avec les autres, disparaît. Le gage devient par suite plus considérable pour les autres créanciers, s'il est sauvé. Comment on a interprété l'article 216 du Code de commerce. Inconvénients de cette interprétation. Comment interpréter cet article 216, qui, après les modifications qu'il a subies, se présente dans notre droit maritime avec l'aspect et le rôle qui viennent d'être indiqués ? Si l'on ne consulte que son origine, on serait porté à y voir une construction toute spéciale. Mais les commentateurs ont voulu, en général, encadrer cet article dans les dispositions générales relatives au mandat et à la préposition. Le premier alinéa dispose que « tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine et tenu des engagements contractés par le dernier pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition ». C'est comme mandant, dit-on, que ce propriétaire est tenu, et tenu sur tous ses biens en principe, des engagements licites du capitaine; il y a là une application des règles générales du mandat (art. 1998 du Code civil). D'autre part, c'est en tant que commettant qu'il est responsable des dommages causés par les délits ou quasi-délits du capitaine; il y a là une application de l'article 384 3° du Code civil. Après avoir fait, dans son premier alinéa, une double référence au droit commun, l'article 216 apporterait à ce même droit une dérogation exorbitante en permettant au propriétaire de s'affranchir « des obligations ci-dessus » par l'abandon du navire et du fret. Par suite, cette dérogation comporterait l'interprétation la plus restrictive et la « faculté d'abandon » devrait être renfermée dans les limites les plus étroites. Cette interprétation donne lieu à des difficultés extrêmement nombreuses, soit en théorie, soit en pratique. On
mandant, dit-on, que ce propriétaire est tenu, et tenu sur tous ses biens en principe, des engagements licites du capitaine; il y a là une application des règles générales du mandat (art. 1998 du Code civil). D'autre part, c'est en tant que commettant qu'il est responsable des dommages causés par les délits ou quasi-délits du capitaine; il y a là une application de l'article 384 3° du Code civil. Après avoir fait, dans son premier alinéa, une double référence au droit commun, l'article 216 apporterait à ce même droit une dérogation exorbitante en permettant au propriétaire de s'affranchir « des obligations ci-dessus » par l'abandon du navire et du fret. Par suite, cette dérogation comporterait l'interprétation la plus restrictive et la « faculté d'abandon » devrait être renfermée dans les limites les plus étroites. Cette interprétation donne lieu à des difficultés extrêmement nombreuses, soit en théorie, soit en pratique. On se demande comment et jusqu'à quel moment on peut exercer cette « faculté d'abandon » ; quels sont les actes qui entraînent renonciation à ce « privilège » ; comment il faut appliquer la loi quand il y a plusieurs propriétaires, ou quand les qualités d'armateur et de propriétaire sont séparées, ou encore quand l'abandon n'est pas fait à tous les créanciers. On se pose aussi la question de savoir si l'abandon est « translatif de propriété » et on se trouve en présence des problèmes étranges que fait naître la solution affirmative. Par exemple, est-il admissible que des créanciers bénéficient d'une valeur supérieure au montant de leur créance? Comment comprendre cette propriété attribuée à des centaines de créanciers de divers pays? Est-il possible que les créanciers exploitent le navire abandonné ? Avec l'interprétation qui vient d'être rappelée, l'article 216 laisse donc place à des incertitudes et à des difficultés qui sont particulièrement graves en fait, parce qu'elles tendent à paralyser, à la suite d'un sinistre, les initiatives qui devraient être prises dans l'intérêt général. La crainte d'être déchu de la faculté d'abandon ; pour employer le langage courant, et d'être tenu sur tous ses biens, fait souvent hésiter l'armateur
séparées, ou encore quand l'abandon n'est pas fait à tous les créanciers. On se pose aussi la question de savoir si l'abandon est « translatif de propriété » et on se trouve en présence des problèmes étranges que fait naître la solution affirmative. Par exemple, est-il admissible que des créanciers bénéficient d'une valeur supérieure au montant de leur créance? Comment comprendre cette propriété attribuée à des centaines de créanciers de divers pays? Est-il possible que les créanciers exploitent le navire abandonné ? Avec l'interprétation qui vient d'être rappelée, l'article 216 laisse donc place à des incertitudes et à des difficultés qui sont particulièrement graves en fait, parce qu'elles tendent à paralyser, à la suite d'un sinistre, les initiatives qui devraient être prises dans l'intérêt général. La crainte d'être déchu de la faculté d'abandon ; pour employer le langage courant, et d'être tenu sur tous ses biens, fait souvent hésiter l'armateur et entrave son action utile. Il y a là une situation déplorable. Cette interprétation, d'autre part, présente une antinomie flagrante avec la jurisprudence à laquelle il a déjà été fait allusion et qui, depuis environ quarante ans, reconnaît la validité de la clause par laquelle le propriétaire de navire convient qu'il ne répondra pas des fautes du capitaine. Les responsabilités qui découlent de l'article 1384 du Code civil sont d'ordre public, d'après la jurisprudence, et la convention est impuissante à les éliminer. Comment concilier ces deux ordres de jurisprudence, si la responsabilité du propriétaire du navire existe en vertu de l'article 1384? Il y a dans l'article 216 une disposition à amender; mais n'y a-t-il pas aussi, à son sujet, une interprétation à réformer? C'est ce que nous nous proposons d'examiner, après avoir jeté un coup d'œil hors de France. RECUEIL DE LÉGISLATION. La fortune de mer dans le droit allemand. — Mouvement des idées quant à la responsabilité des propriétaires de navires. Tandis que l'armement français est victime de l'insuffisance et de l'obscurité d'une disposition capitale du Code de commerce, l'armement allemand jouit d'un régime qui est issu aussi de l'idée d'une fortune de mer séparée, mais qui est
qu'il ne répondra pas des fautes du capitaine. Les responsabilités qui découlent de l'article 1384 du Code civil sont d'ordre public, d'après la jurisprudence, et la convention est impuissante à les éliminer. Comment concilier ces deux ordres de jurisprudence, si la responsabilité du propriétaire du navire existe en vertu de l'article 1384? Il y a dans l'article 216 une disposition à amender; mais n'y a-t-il pas aussi, à son sujet, une interprétation à réformer? C'est ce que nous nous proposons d'examiner, après avoir jeté un coup d'œil hors de France. RECUEIL DE LÉGISLATION. La fortune de mer dans le droit allemand. — Mouvement des idées quant à la responsabilité des propriétaires de navires. Tandis que l'armement français est victime de l'insuffisance et de l'obscurité d'une disposition capitale du Code de commerce, l'armement allemand jouit d'un régime qui est issu aussi de l'idée d'une fortune de mer séparée, mais qui est infiniment préférable. En Allemagne, la fortune de mer est nettement distincte de la fortune de terre et elle constitue un patrimoine d'exécution qui forme le gage sur lequel les créanciers du navire exécutent leur créance. Il y a là une notion très simple et d'une application satisfaisante. Il n'a pas été jugé nécessaire de transformer le navire en être moral. La loi ne peut-elle pas déclarer que tels biens, affectés à telle exploitation, seront les seuls sur lesquels seront payées les créances nées à l'occasion de cette exploitation? L'article 486 du Code de commerce, promulgué en 1897, est ainsi conçu : « L'armateur ne répond pas sur ses biens personnels, mais seulement sur le navire et le fret : « De l'obligation résultant d'un acte juridique conclu par le capitaine en cette qualité, en vertu de sa capacité légale et sans mandat spécial ; « De l'obligation résultant de l'inexécution, de l'exécution incomplète ou défectueuse d'une convention conclue par l'armateur, pour autant que l'exécution de cette convention rentre dans les attributions du capitaine, et sans qu'on ait à distinguer si l'inexécution ou l'exécution incomplète ou défectueuse est imputable, à une personne faisant ou non partie de l'équipage ; « De
été jugé nécessaire de transformer le navire en être moral. La loi ne peut-elle pas déclarer que tels biens, affectés à telle exploitation, seront les seuls sur lesquels seront payées les créances nées à l'occasion de cette exploitation? L'article 486 du Code de commerce, promulgué en 1897, est ainsi conçu : « L'armateur ne répond pas sur ses biens personnels, mais seulement sur le navire et le fret : « De l'obligation résultant d'un acte juridique conclu par le capitaine en cette qualité, en vertu de sa capacité légale et sans mandat spécial ; « De l'obligation résultant de l'inexécution, de l'exécution incomplète ou défectueuse d'une convention conclue par l'armateur, pour autant que l'exécution de cette convention rentre dans les attributions du capitaine, et sans qu'on ait à distinguer si l'inexécution ou l'exécution incomplète ou défectueuse est imputable, à une personne faisant ou non partie de l'équipage ; « De l'obligation résultant d'une faute d'une personne de l'équipage. Cette disposition ne reçoit aucune application au cas des nos 1 et 2, lorsque l'armateur a commis lui-même une faute dans l'exécution du contrat, ou lorsqu'il a spécialement garanti cette exécution. » Du code allemand, on peut rapprocher les trois codes suédois, danois, norvégien (art. 7). C'est ce que fait sagement la loi commerciale allemande, et, en faisant cela, a-t-elle créé au profit des armateurs une situation privilégiée par rapport au droit commun? Le langage tenu en France quand on parle de la situation des armateurs est-il de mise en Allemagne? Nullement. D'après le Code civil allemand (du 18 avril 1896, § 278 et 831), la responsabilité du maître ou commettant cesse, soit pour l'exécution de ses obligations contractuelles, soit en ce qui touche les dommages causés aux tiers par le préposé, s'il prouve qu'il a apporté dans le choix et la direction de celui-ci la prudence ou les soins voulus ou lorsqu'il est établi que cette prudence et ces soins n'auraient pu empêcher le dommage. Dans ces conditions, si le droit maritime régissant la responsabilité de l'armateur apparaît comme exceptionnel, ce n'est plus dans le sens d'une atténuation de la responsabilité
danois, norvégien (art. 7). C'est ce que fait sagement la loi commerciale allemande, et, en faisant cela, a-t-elle créé au profit des armateurs une situation privilégiée par rapport au droit commun? Le langage tenu en France quand on parle de la situation des armateurs est-il de mise en Allemagne? Nullement. D'après le Code civil allemand (du 18 avril 1896, § 278 et 831), la responsabilité du maître ou commettant cesse, soit pour l'exécution de ses obligations contractuelles, soit en ce qui touche les dommages causés aux tiers par le préposé, s'il prouve qu'il a apporté dans le choix et la direction de celui-ci la prudence ou les soins voulus ou lorsqu'il est établi que cette prudence et ces soins n'auraient pu empêcher le dommage. Dans ces conditions, si le droit maritime régissant la responsabilité de l'armateur apparaît comme exceptionnel, ce n'est plus dans le sens d'une atténuation de la responsabilité de droit commun, mais plutôt comme une aggravation. Dans un but d'utilité publique, on a affecté le navire et le fret à la garantie des actes du capitaine. C'est une affectation qui ajoute une garantie à la responsabilité de droit commun. En Allemagne, le langage tenu en France à l'occasion de la prétendue faveur faite à l'armement par la limitation de la responsabilité au navire et au fret serait un véritable contresens. Ce sont des idées analogues qu'un jurisconsulte danois, M. Hindenburg, a proclamées dans les conférences du Comité maritime international. D'après lui, on ne saurait parler de faveur ou de privilège quand l'œuvre du législateur consiste, non à restreindre une responsabilité préexistante, mais à créer de toutes pièces une responsabilité à la charge d'une personne innocente. Hindenburg, une certaine responsabilité du propriétaire du navire se justifie parce qu'il a entrepris l'aventure, et il est admissible qu'il supporte une partie du risque, à condition qu'il n'en soit pas chargé outre mesure. D'autres jurisconsultes ont été plus loin. C'est ainsi que M. Gutschow, secrétaire de la Chambre de commerce et de l'Union des Armateurs de Hambourg, a proposé la suppression pure et simple de la responsabilité des armateurs pour fait d'abordage.
de la prétendue faveur faite à l'armement par la limitation de la responsabilité au navire et au fret serait un véritable contresens. Ce sont des idées analogues qu'un jurisconsulte danois, M. Hindenburg, a proclamées dans les conférences du Comité maritime international. D'après lui, on ne saurait parler de faveur ou de privilège quand l'œuvre du législateur consiste, non à restreindre une responsabilité préexistante, mais à créer de toutes pièces une responsabilité à la charge d'une personne innocente. Hindenburg, une certaine responsabilité du propriétaire du navire se justifie parce qu'il a entrepris l'aventure, et il est admissible qu'il supporte une partie du risque, à condition qu'il n'en soit pas chargé outre mesure. D'autres jurisconsultes ont été plus loin. C'est ainsi que M. Gutschow, secrétaire de la Chambre de commerce et de l'Union des Armateurs de Hambourg, a proposé la suppression pure et simple de la responsabilité des armateurs pour fait d'abordage. Son argumentation est à retenir. L'ordre public ne commande pas cette responsabilité. L'équité n'exige pas non plus qu'on l'érige en principe, sous ce prétexte que celui-là doit assumer tous les risques qui a tous les profits : en effet, ceux qui exposent leurs personnes ou leurs biens sur mer acceptent sciemment le risque maritime. D'ailleurs, la responsabilité des armateurs n'est point, comme on le suppose parfois, la garantie la meilleure de la sécurité de la navigation : cette garantie se trouve bien plutôt dans les mobiles réels qui incitent les capitaines à faire leur devoir et à être diligents, à savoir le sentiment de l'honneur, poussé souvent jusqu'à l'héroïsme, le souci de la conservation de la vie ou de la position, ou enfin la crainte des poursuites pénales. À ces mobiles, que peut ajouter le souci d'éviter une perte aux collectivités d'assureurs entre lesquelles se répartit le risque maritime et entre lesquelles se font les balances finales ? Si M. Gutschow a été suivi par quelques personnes, sa théorie n'a pas été admise en général. Spécialement, le Comité maritime international, auquel il l'avait proposée en 1902, à la conférence de Hambourg, l'a réjetée. Il a paru impossible de rompre aussi
sciemment le risque maritime. D'ailleurs, la responsabilité des armateurs n'est point, comme on le suppose parfois, la garantie la meilleure de la sécurité de la navigation : cette garantie se trouve bien plutôt dans les mobiles réels qui incitent les capitaines à faire leur devoir et à être diligents, à savoir le sentiment de l'honneur, poussé souvent jusqu'à l'héroïsme, le souci de la conservation de la vie ou de la position, ou enfin la crainte des poursuites pénales. À ces mobiles, que peut ajouter le souci d'éviter une perte aux collectivités d'assureurs entre lesquelles se répartit le risque maritime et entre lesquelles se font les balances finales ? Si M. Gutschow a été suivi par quelques personnes, sa théorie n'a pas été admise en général. Spécialement, le Comité maritime international, auquel il l'avait proposée en 1902, à la conférence de Hambourg, l'a réjetée. Il a paru impossible de rompre aussi délibérément avec une tradition universelle et ancienne, qui n'a peut-être pas perdu toute raison d'être. Quoi qu'il en soit, il était intéressant de rappeler cette appréciation d'un esprit allemand dans le mouvement des idées relatif à la matière qui nous occupe. Ce qui paraît certain, c'est que l'ordre public n'est pas intéressé à ce que les armateurs soient responsables des sinistres causés par la faute des capitaines : autrement on ne verrait pas tous les pays admettre que les armateurs soient déchargés de cette responsabilité à l'égard des contractants. Aux États-Unis, c'est la loi elle-même (loi de 1893, Harter Act) qui déclare que l'armateur n'est pas responsable des pertes ou dommages résultant de fautes dans la conduite ou l'administration (management) du navire. Dans les autres pays, c'est la jurisprudence qui consacre la validité des clauses d'exonération de la même responsabilité. Il y a là, dans l'universalité de l'irresponsabilité des propriétaires de navires à l'égard des cargaisons, un fait capital, qu'il est impossible de négliger dans toute discussion sur notre matière. Quelles que soient les théories en présence, on est obligé de s'incliner devant cette grande règle de droit ou de fait : pour les cargaisons transportées, le risque des fautes
pas intéressé à ce que les armateurs soient responsables des sinistres causés par la faute des capitaines : autrement on ne verrait pas tous les pays admettre que les armateurs soient déchargés de cette responsabilité à l'égard des contractants. Aux États-Unis, c'est la loi elle-même (loi de 1893, Harter Act) qui déclare que l'armateur n'est pas responsable des pertes ou dommages résultant de fautes dans la conduite ou l'administration (management) du navire. Dans les autres pays, c'est la jurisprudence qui consacre la validité des clauses d'exonération de la même responsabilité. Il y a là, dans l'universalité de l'irresponsabilité des propriétaires de navires à l'égard des cargaisons, un fait capital, qu'il est impossible de négliger dans toute discussion sur notre matière. Quelles que soient les théories en présence, on est obligé de s'incliner devant cette grande règle de droit ou de fait : pour les cargaisons transportées, le risque des fautes du capitaine est passé des armateurs à ces cargaisons elles-mêmes, qui en conservent la charge. Il devient impossible d'affirmer que, s'ils le conservent quand ces fautes causent des dommages à des tiers, ce soit en vertu d'un principe d'ordre public. Il nous a paru nécessaire d'indiquer ces idées avant d'aborder la critique de l'article 216 de notre Code de commerce. En face de cette disposition, nous avons placé immédiatement la loi allemande et, aux commentaires auxquels elle a donné lieu sur la base de la responsabilité qu'elle pose, nous avons opposé un mouvement d'idées important auquel on doit, à notre avis, accorder attention, non seulement pour conclure que la loi française doit être amendée sur ce point, mais encore pour se départir, en attendant, de la méthode restrictive employée pour l'interprétation et l'explication de l'article 216. Observations sur l'interprétation de l'article 216 du Code de commerce. Il semble qu'il soit possible d'éviter dès maintenant une partie des inconvénients de l'article 216 du Code de commerce, en cessant de dire que son premier alinéa est un rappel du droit commun, son second alinéa une dérogation à ce droit, et en considérant qu'il forme dans son ensemble une détermination spéciale des risques,
la critique de l'article 216 de notre Code de commerce. En face de cette disposition, nous avons placé immédiatement la loi allemande et, aux commentaires auxquels elle a donné lieu sur la base de la responsabilité qu'elle pose, nous avons opposé un mouvement d'idées important auquel on doit, à notre avis, accorder attention, non seulement pour conclure que la loi française doit être amendée sur ce point, mais encore pour se départir, en attendant, de la méthode restrictive employée pour l'interprétation et l'explication de l'article 216. Observations sur l'interprétation de l'article 216 du Code de commerce. Il semble qu'il soit possible d'éviter dès maintenant une partie des inconvénients de l'article 216 du Code de commerce, en cessant de dire que son premier alinéa est un rappel du droit commun, son second alinéa une dérogation à ce droit, et en considérant qu'il forme dans son ensemble une détermination spéciale des risques, une organisation de la fortune de mer non soumise à interprétation restrictive. Est-ce bien en vertu d'un mandat que le propriétaire du navire est tenu des engagements licites contractés par le capitaine dans la sphère de ses attributions ? Il ne choisit pas librement le capitaine, puisqu'il est tenu de le prendre dans la catégorie restreinte des personnes pourvues de brevet. Cette circonstance n'est peut-être pas de nature, à elle seule, à faire écarter l'idée de mandat. Mais voici une autre particularité de la situation. Le propriétaire peut se trouver tenu, sans qu'il y ait aucun choix de sa part. Ce peut être, en effet, sans son intervention et à son insu que le capitaine est placé au poste de commandant du navire. C'est ce qui se produit dans les cas suivants. Le capitaine meurt en cours de route; le second est lui-même malade ou frappé de mort. Un nouveau capitaine est choisi par le consul ou par le commandant de la station navale. En second lieu, le navire peut être loué sans être équipé à une personne qui deviendrait l'armateur et choisirait le capitaine. Dans ces deux cas, le propriétaire n'en est pas moins tenu comme tel. Il en