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THE BRISTOL AEROPLANE Co. Ltd., Bristol, Angleterre LES AILES LA TECHNIQUE N° 940 — 22-6-39 — PAGE 7 POUR LA COUPE DEUTSCH Impasse de la Baleine, des chômeurs construisent un avion de course C'est un très bel appareil, entièrement métallique, dessiné par Max Holste et réalisé par les élèves de l'École de Rééducation Professionnelle. Bien que l'Aviation soit devenue une grande industrie, il y a tout de même de la place pour les initiatives des jeunes qui, mordus par le microbe, veulent réaliser leurs idées. Témoin, Max Holste qui, avec le concours du Syndicat des Métaux, construit un racer pour la Coupe Deutsch. ON CONNAIT l'impasse de la Baleine à Paris ? Pas moi. avant d'y être allé jeudi dernier pour voir l'avion de course de Max Holste. On m'avait dit : "C'est dans la rue d'Angoulême, tout au fond". Effectivement, dans une ruelle dont le pittoresque ferait la joie d'un metteur en scène, j'ai trouvé une petite porte dans une grande façade vitrée. Droit devant moi, un atelier plein de machines qui tournent. À droite, un escalier rapide avec une étiquette : "Bureaux". Je grimpe et je débouche dans une petite salle d'attente, avec des bancs, quelques affiches aux murs. Derrière une cloison vitrée, des planches à dessin. Une jeune fille est penchée sur un grand plan ; deux hommes en blouses blanches discutent. Le ronronnement des machines monte distinctement. Des ouvriers en cotte bleue passent avec des pièces ou des papiers. On sent une grande animation. Je retrouve le va-et-vient laborieux de ces ateliers de Paris qui, dissimulés dans le fond des cours des quartiers populaires, avec des tours et des fraiseuses installés dans les recoins de vieilles bâtisses, font des chefs-d'œuvre de précision. Ici, pourtant, l'atmosphère est un peu différente. Je ne vois pas ces vieux compagnons chevronnés qui donnent à ces lieux de travail un caractère familial si particulier. L'École de Rééducation Dans un petit bureau, meublé lui aussi de planches à dessin, un homme, jeune, en blouse blanche, me reçoit. C'est M. Durand, un collaborateur de M. Holste. Celui-ci n'est pas là, mais il va
murs. Derrière une cloison vitrée, des planches à dessin. Une jeune fille est penchée sur un grand plan ; deux hommes en blouses blanches discutent. Le ronronnement des machines monte distinctement. Des ouvriers en cotte bleue passent avec des pièces ou des papiers. On sent une grande animation. Je retrouve le va-et-vient laborieux de ces ateliers de Paris qui, dissimulés dans le fond des cours des quartiers populaires, avec des tours et des fraiseuses installés dans les recoins de vieilles bâtisses, font des chefs-d'œuvre de précision. Ici, pourtant, l'atmosphère est un peu différente. Je ne vois pas ces vieux compagnons chevronnés qui donnent à ces lieux de travail un caractère familial si particulier. L'École de Rééducation Dans un petit bureau, meublé lui aussi de planches à dessin, un homme, jeune, en blouse blanche, me reçoit. C'est M. Durand, un collaborateur de M. Holste. Celui-ci n'est pas là, mais il va arriver d'un instant à l'autre. En attendant, visitons la maison. Et j'apprends que cet atelier tout vibrant d'activité est l'École de Rééducation Professionnelle, créée il y a trois ans par le Syndicat des Métaux afin de redonner un métier aux chômeurs, et particulièrement orientée vers la formation du personnel pour l'industrie aéronautique. Mon guide m'explique que la durée des cours est de quatre mois. On travaille sans arrêt ; trois équipes se succèdent de six heures à minuit, avec relève à midi et dix-huit heures. À ces travaux pratiques à l'atelier s'ajoutent, chaque jour, deux heures de cours théoriques professés par un ingénieur et un spécialiste, où l'on apprend l'arithmétique jusqu'à la racine carrée, la géométrie pour la résolution des triangles, et des notions de trigonométrie. Dame, le métier est difficile et il ne suffit plus de savoir manier une lime ou un burin pour faire un ajusteur d'Aviation. Des élèves appliqués Mais allons voir ce que donne cette instruction. Par une passerelle qui surplombe les transmissions des machines-outils, nous arrivons dans une galerie où, côte à côte, les futurs ajusteurs s'expliquent avec des développements de tôle, à grand renfort de sanguine, de compas et de pointe à tracer. L'exercice
l'industrie aéronautique. Mon guide m'explique que la durée des cours est de quatre mois. On travaille sans arrêt ; trois équipes se succèdent de six heures à minuit, avec relève à midi et dix-huit heures. À ces travaux pratiques à l'atelier s'ajoutent, chaque jour, deux heures de cours théoriques professés par un ingénieur et un spécialiste, où l'on apprend l'arithmétique jusqu'à la racine carrée, la géométrie pour la résolution des triangles, et des notions de trigonométrie. Dame, le métier est difficile et il ne suffit plus de savoir manier une lime ou un burin pour faire un ajusteur d'Aviation. Des élèves appliqués Mais allons voir ce que donne cette instruction. Par une passerelle qui surplombe les transmissions des machines-outils, nous arrivons dans une galerie où, côte à côte, les futurs ajusteurs s'expliquent avec des développements de tôle, à grand renfort de sanguine, de compas et de pointe à tracer. L'exercice n'est pas commode, il y a des angles dans tous les sens, des pattes à couder et des trous qui doivent tomber en face l'un de l'autre. L'un s'est trompé dans son rabattement. Mais il a compris et, avec ardeur, il se remet à la tâche. Lisez dans le N° 5 des «Ailes de France» LA CHASSE AUX INVENTIONS. Des quantités de choses nouvelles vous seront révélées : Le balayage dans les moteurs Hispano-Suiza. Protection des radiateurs d'air contre le givrage. — Comment Junkers entend améliorer l'utilisation de l'énergie des gaz brûlés dans les moteurs à combustion. L'application de la disposition des fuseaux-moteurs en tandem aux avions à fuselage unique. L'utilisation des tourbillons marginaux pour accroître la sustentation aux grands angles d'attaque. L'amélioration de la qualité des volets d'intrados. Le montage élastique d'un moteur en ligne. D'une façon générale, le dessin est bon, juste et net. Le cahier, que nous prenons au passage près de cet homme déjà âgé, à la figure fine, montre, un amour du travail bien fait. Et ainsi, tout le long des établis, des têtes attentives apprennent un nouveau métier qui leur permettra de vivre normalement. À l'étage du dessus, c'est la même chose, en plus
5 des «Ailes de France» LA CHASSE AUX INVENTIONS. Des quantités de choses nouvelles vous seront révélées : Le balayage dans les moteurs Hispano-Suiza. Protection des radiateurs d'air contre le givrage. — Comment Junkers entend améliorer l'utilisation de l'énergie des gaz brûlés dans les moteurs à combustion. L'application de la disposition des fuseaux-moteurs en tandem aux avions à fuselage unique. L'utilisation des tourbillons marginaux pour accroître la sustentation aux grands angles d'attaque. L'amélioration de la qualité des volets d'intrados. Le montage élastique d'un moteur en ligne. D'une façon générale, le dessin est bon, juste et net. Le cahier, que nous prenons au passage près de cet homme déjà âgé, à la figure fine, montre, un amour du travail bien fait. Et ainsi, tout le long des établis, des têtes attentives apprennent un nouveau métier qui leur permettra de vivre normalement. À l'étage du dessus, c'est la même chose, en plus rustique encore peut-être. Deux planches sur des tréteaux, et voilà une nouvelle salle d'études. — Venez voir les douches que les élèves se sont construits eux-mêmes, me dit M. Durand. Nous avons acheté le matériel, des carreaux de faïence et, en dehors des heures de cours, les gars du bâtiment qui sont à l'école, ont bâti ces installations sanitaires pour leurs camarades. Dans les mêmes conditions, nous édifions actuellement de nouveaux ateliers sur un terrain vague, derrière. Ici, tout le monde comprend que pour arriver à un résultat, il faut s'entraider. Effectivement, chacun marche de bon cœur, se partageant la besogne. Il y a un tour de corvée pour le balayage, comme à la chambrée. — Et les résultats ? — L'École a commencé à tourner en mai 1937, avec 25 ajusteurs et 7 machines. À la fin de l'année, 83 hommes ont été placés. En 1938, le matériel s'est accru, le régime des deux équipes a été instauré et nous avons placé 342 ouvriers ; enfin, cette année, avec ses trois équipes, le cours comporte plus de 200 élèves ; il y a une quarantaine de machines-outils qui forment des spécialistes tourneurs, fraiseurs, rectifieurs. En cinq mois, 565 chômeurs
qui sont à l'école, ont bâti ces installations sanitaires pour leurs camarades. Dans les mêmes conditions, nous édifions actuellement de nouveaux ateliers sur un terrain vague, derrière. Ici, tout le monde comprend que pour arriver à un résultat, il faut s'entraider. Effectivement, chacun marche de bon cœur, se partageant la besogne. Il y a un tour de corvée pour le balayage, comme à la chambrée. — Et les résultats ? — L'École a commencé à tourner en mai 1937, avec 25 ajusteurs et 7 machines. À la fin de l'année, 83 hommes ont été placés. En 1938, le matériel s'est accru, le régime des deux équipes a été instauré et nous avons placé 342 ouvriers ; enfin, cette année, avec ses trois équipes, le cours comporte plus de 200 élèves ; il y a une quarantaine de machines-outils qui forment des spécialistes tourneurs, fraiseurs, rectifieurs. En cinq mois, 565 chômeurs sont redevenus des ouvriers qualifiés et, dans l'année, nous devons en former 1.400. Ces chiffres méritent que l'on adresse les plus vives félicitations au directeur de l'École, M. Langlais, et à ses collaborateurs, les douze moniteurs des différents cours. Mais l'avion de la Coupe Deutsche, que vient-il faire là-dedans ? J'apprends alors que, comme couronnement de leurs études, les élèves travaillent pendant huit jours à la fabrication du monoplan de vitesse que je vois là-haut, entouré d'une vive animation. C'est une récompense et en même temps un symbole. Ils ont l'impression qu'ils ne travaillent pas dans le vide, que leur effort a un but pratique, qu'ils sont capables de faire un avion qui défilera à 500 à l'heure et, quand ils seront dans une véritable usine, ils ne seront pas dépaysés. Ils auront même cet esprit sportif de compétition qui donne au travail sa saveur et son attrait. L'aviation ? Une passion Mais voici Max Holste : vingt-six ans, une grosse tête, des yeux brillants, le menton fin, une chemise bleu sombre, les bras. L'AVIATION MODERNE Atterrissage sans visibilité À force de perfectionnements, l'Aviation moderne devient de plus en plus compliquée, et cela n'est rien à côté de ce que
J'apprends alors que, comme couronnement de leurs études, les élèves travaillent pendant huit jours à la fabrication du monoplan de vitesse que je vois là-haut, entouré d'une vive animation. C'est une récompense et en même temps un symbole. Ils ont l'impression qu'ils ne travaillent pas dans le vide, que leur effort a un but pratique, qu'ils sont capables de faire un avion qui défilera à 500 à l'heure et, quand ils seront dans une véritable usine, ils ne seront pas dépaysés. Ils auront même cet esprit sportif de compétition qui donne au travail sa saveur et son attrait. L'aviation ? Une passion Mais voici Max Holste : vingt-six ans, une grosse tête, des yeux brillants, le menton fin, une chemise bleu sombre, les bras. L'AVIATION MODERNE Atterrissage sans visibilité À force de perfectionnements, l'Aviation moderne devient de plus en plus compliquée, et cela n'est rien à côté de ce que cela sera bientôt. Nous pourrions établir des courbes et des statistiques montrant l'accroissement irrésistible des leviers, des manettes, des cadrans, des boutons et des contacts dans le poste de pilotage. Nous préférons publier, d'après « The Aeroplane », cette aventure hypothétique, mais possible, du pilote de l'avion commercial ultra-moderne qui cherche son terrain dans le brouillard. MON terrain est enfin devant moi, dans la brume. Avec un soupir de soulagement, je coupe le dérouleur automatique de la carte. Je me redresse du fond de mon siège luxueux et je coupe le pilote automatique. Je coupe le radio-phare et je passe sur la réception de l'indicateur d'atterrissage sans visibilité. Je demande l'autorisation de me poser et je rentre le cadre de gonio. Je passe sur réception et, avec une vitesse surprenante, je reçois « O. K. ». Je tourne le bouton de l'atterrissage à l'infra-rouge. J'enroule l'antenne. Je sors mon aile télescope. Je mets mes flèches à zéro. Je sors le venturi escamotable. Je coupe l'anti-givreur. Je coupe l'éclairage de la cabine. Je déverrouille mes fentes. J'allume dans la cabine, le signal « Atterrissage. Attachez-vous ». J'abaisse mon train d'atterrissage. Je sors ma roue de queue. J'arrête les dégivrés d'hélices. Je
cherche son terrain dans le brouillard. MON terrain est enfin devant moi, dans la brume. Avec un soupir de soulagement, je coupe le dérouleur automatique de la carte. Je me redresse du fond de mon siège luxueux et je coupe le pilote automatique. Je coupe le radio-phare et je passe sur la réception de l'indicateur d'atterrissage sans visibilité. Je demande l'autorisation de me poser et je rentre le cadre de gonio. Je passe sur réception et, avec une vitesse surprenante, je reçois « O. K. ». Je tourne le bouton de l'atterrissage à l'infra-rouge. J'enroule l'antenne. Je sors mon aile télescope. Je mets mes flèches à zéro. Je sors le venturi escamotable. Je coupe l'anti-givreur. Je coupe l'éclairage de la cabine. Je déverrouille mes fentes. J'allume dans la cabine, le signal « Atterrissage. Attachez-vous ». J'abaisse mon train d'atterrissage. Je sors ma roue de queue. J'arrête les dégivrés d'hélices. Je coupe le chauffage de la cabine. J'abaisse mes volets. Je réduit le pas de mes hélices. Je ferme les gaz et j'allume mes feux d'atterrissage. Je rentre mes radiateurs d'eau et d'huile ; me penchant en arrière, je coupe la ventilation et je me repenche en avant pour atterrir. Malédiction ! Je me suis trompé d'aérodrome. J'ouvre les gaz, je redécolle. Je rentre tout ce que j'ai sorti, je sors tout ce que j'ai rentré, j'ouvre tout ce que j'ai coupé, je retourne tout ce que j'ai tourné, en attendant de trouver mon bon terrain où je recommencerai à tourner, couper, ouvrir, sortir, rentrer toute ma mécanique. POURQUOI PAS VOUS??? Des centaines de personnes de tous âges ont réussi à occuper, après quelques mois d'études agréables CHEZ ELLES, de brillantes situations en AVIATION. ELLES DOIVENT CE SUCCÈS À L'ÉCOLE SPÉCIALE D'AVIATION 15, À VENIR Victor-Hugo, Boulogne-sur-Seine. Téléphone : Molitor 29-33. Demandez la brochure-programme 110 gratuite (20e Année). Joignez timbre-poste pour envoyer librement. On le sent ravagé par le microbe de l'Aviation. — L'aviation, c'est ma vie, ma passion. C'est la plus belle chose qu'un homme puisse faire. Les belles lignes, l'harmonie robuste des structures, la légèreté des pièces, l'équilibre de
! Je me suis trompé d'aérodrome. J'ouvre les gaz, je redécolle. Je rentre tout ce que j'ai sorti, je sors tout ce que j'ai rentré, j'ouvre tout ce que j'ai coupé, je retourne tout ce que j'ai tourné, en attendant de trouver mon bon terrain où je recommencerai à tourner, couper, ouvrir, sortir, rentrer toute ma mécanique. POURQUOI PAS VOUS??? Des centaines de personnes de tous âges ont réussi à occuper, après quelques mois d'études agréables CHEZ ELLES, de brillantes situations en AVIATION. ELLES DOIVENT CE SUCCÈS À L'ÉCOLE SPÉCIALE D'AVIATION 15, À VENIR Victor-Hugo, Boulogne-sur-Seine. Téléphone : Molitor 29-33. Demandez la brochure-programme 110 gratuite (20e Année). Joignez timbre-poste pour envoyer librement. On le sent ravagé par le microbe de l'Aviation. — L'aviation, c'est ma vie, ma passion. C'est la plus belle chose qu'un homme puisse faire. Les belles lignes, l'harmonie robuste des structures, la légèreté des pièces, l'équilibre de la puissance, non, il n'y a rien de plus beau ! J'ai toujours voulu faire de l'Aviation, dès ma jeunesse. Inutile de vous énumérer les maquettes, les planeurs, les modèles que j'ai dessinés. Celui-ci, c'est le type « 20 ». C'est mon vingtième projet, c'est le troisième avion que j'aurai construit, mais c'est le premier qui volera. Vous pensez ce qu'il représente pour moi ! Avouons que, même blasé par vingt ans d'aviation, cette jeune ardeur m'émeut. Dans Max Holste, je retrouve René Couzinet qui, à vingt-trois ans, en 1927, construisait au milieu des pires difficultés, à la force du poignet, son Arc-en-Ciel, cet avion fameux, le prototype des appareils modernes, celui qui servit de modèle aux Douglas, aux Savoia-Marchetti et à tant d'autres. — Comment avez-vous eu l'idée de venir dans cette Ecole ? — C'est toute une histoire. Je dois vous dire d'abord que j'ai huit ans de bureau d'études. J'ai commencé avec M. de Monge, puis je suis allé chez Farman, chez Blériot, chez Amiot. J'avais construit, en y consacrant les deux tiers de mes salaires, un monoplan monoplace de sport en bois qui, avec un moteur de moins de 100 CV., devait dépasser le 300 à
construit, mais c'est le premier qui volera. Vous pensez ce qu'il représente pour moi ! Avouons que, même blasé par vingt ans d'aviation, cette jeune ardeur m'émeut. Dans Max Holste, je retrouve René Couzinet qui, à vingt-trois ans, en 1927, construisait au milieu des pires difficultés, à la force du poignet, son Arc-en-Ciel, cet avion fameux, le prototype des appareils modernes, celui qui servit de modèle aux Douglas, aux Savoia-Marchetti et à tant d'autres. — Comment avez-vous eu l'idée de venir dans cette Ecole ? — C'est toute une histoire. Je dois vous dire d'abord que j'ai huit ans de bureau d'études. J'ai commencé avec M. de Monge, puis je suis allé chez Farman, chez Blériot, chez Amiot. J'avais construit, en y consacrant les deux tiers de mes salaires, un monoplan monoplace de sport en bois qui, avec un moteur de moins de 100 CV., devait dépasser le 300 à l'heure. L'appareil fut fini ; mais, malheureusement, faute de moteur, il ne vola jamais. J'essayai donc d'intéresser différentes personnes à mon histoire. C'est alors que l'Association des Techniciens de l'Aviation me conseilla d'aller voir l'École de Rééducation Professionnelle. L'idée plut, mais la construction en bois de ma machine suscita des difficultés. « Nous formons des ajusteurs et non des menuisiers », me dit-on. « Mais j'ai justement un projet d'avion de course entièrement métallique. Alors.. ça va. » Et voilà comment est née notre association, moi apportant mes plans, et l'École se chargeant de sa réalisation. En six mois — Nous avons commencé l'étude au mois de janvier. Aujourd'hui, les structures sont finies, montées en blanc, démontées, traitées et maintenant nous procédons au montage définitif. Nous devons recevoir le moteur dans le courant de juillet et le 15 août, l'avion sera au terrain où Drouillet, notre pilote, en prendra possession. Nous sommes dans nos délais. Maintenant, allons voir l'avion. Au premier étage, à côté de la salle d'attente, je trouve l'aile et le fuselage monocoque du Holste « type-20 ». Six mètres d'envergure, six mètres de long, ce n'est pas bien grand ; néanmoins, la salle, qui mesure une dizaine
difficultés. « Nous formons des ajusteurs et non des menuisiers », me dit-on. « Mais j'ai justement un projet d'avion de course entièrement métallique. Alors.. ça va. » Et voilà comment est née notre association, moi apportant mes plans, et l'École se chargeant de sa réalisation. En six mois — Nous avons commencé l'étude au mois de janvier. Aujourd'hui, les structures sont finies, montées en blanc, démontées, traitées et maintenant nous procédons au montage définitif. Nous devons recevoir le moteur dans le courant de juillet et le 15 août, l'avion sera au terrain où Drouillet, notre pilote, en prendra possession. Nous sommes dans nos délais. Maintenant, allons voir l'avion. Au premier étage, à côté de la salle d'attente, je trouve l'aile et le fuselage monocoque du Holste « type-20 ». Six mètres d'envergure, six mètres de long, ce n'est pas bien grand ; néanmoins, la salle, qui mesure une dizaine de mètres sur sept, est encombrée. C'est que, là encore, les cours continuent et, sous la conduite des moniteurs, les élèves procèdent au montage sur des gabarits. C'est la deuxième équipe qui est en action. À six heures, elle sera relevée, et ainsi de suite. Le travail est soigné et aussi bien fait qu'il peut l'être. On sent que les moniteurs sont d'anciens spécialistes de l'Aviation. Un bel avion L'aile, triangulaire, comporte un longeron principal qui encaisse la flexion avec un longeronnet auxiliaire pour prendre la torsion. Profil Naca 23012 généré vers les extrémités avec un profil de la même famille, mais plus fin ; ailerons à fente entoilés, commandés différentiellement pour éliminer le lacet inverse et volets d'hypersustentation ; chaque plan est encastré par des chapes robustes sur le cadre principal du fuselage. Le revêtement métallique travaillant est posé sur des nervures à bord tombé et raidi par des lisses longitudinales. L'atterrisseur fixe, d'une voie de 1 m. 40, est à roues indépendantes, soigneusement carénées et tenues en porte-à-faux par des amortisseurs Messier. Etant données la finesse de l'aile et la dimension du fuselage, il n'était guère possible, ni avantageux, d'établir un atterrisseur escamotable. La coque de section ovale
aussi bien fait qu'il peut l'être. On sent que les moniteurs sont d'anciens spécialistes de l'Aviation. Un bel avion L'aile, triangulaire, comporte un longeron principal qui encaisse la flexion avec un longeronnet auxiliaire pour prendre la torsion. Profil Naca 23012 généré vers les extrémités avec un profil de la même famille, mais plus fin ; ailerons à fente entoilés, commandés différentiellement pour éliminer le lacet inverse et volets d'hypersustentation ; chaque plan est encastré par des chapes robustes sur le cadre principal du fuselage. Le revêtement métallique travaillant est posé sur des nervures à bord tombé et raidi par des lisses longitudinales. L'atterrisseur fixe, d'une voie de 1 m. 40, est à roues indépendantes, soigneusement carénées et tenues en porte-à-faux par des amortisseurs Messier. Etant données la finesse de l'aile et la dimension du fuselage, il n'était guère possible, ni avantageux, d'établir un atterrisseur escamotable. La coque de section ovale comporte des cadres réunis par quatre longerons principaux et par des lisses sur lesquelles sont rivés les panneaux du revêtement travaillant. Le cadre principal du fuselage. Le fuselage, de section ovale comporte des cadres réunis par quatre longerons principaux et par des lisses sur lesquelles sont rivés les panneaux du revêtement travaillant. Le dernier cadre, de petites dimensions, comporte deux cornes sur lesquelles vient se fixer, avec un empattement suffisant, le plan fixe horizontal, dont la construction rappelle celle de l'aile. Le moteur est le 12 cylindres en 1 « Béarn » dessiné par Chaumont, d'une puissance de 400 CV. Il se prête à un très beau carénage et le maître-couple du fuselage est vraiment le minimum de ce qu'il faut à un pilote pour des étapes de 1.000 km. Le poste de pilotage est équipé en conduite intérieure avec un toit se rabattant sur le côté. Hélice à pas variable De Lavaud. A signaler un échappement « interne » du moteur qui évite les tourbillons et utilise au mieux l'effet de réaction en déboutant dans le bord de fuite de l'aile à l'endroit du raccordement du fuselage et de la voilure. Pour donner quelques caractéristiques de cet avion, disons