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est donné par la formule 2 X P Automobiles Passagers automobiles tourisme : 5 colliers par voiture. Motocycles : 1/2 collier par moto-cycle. Vélocipèdes : 1/20" collier par vélocipède. La circulation quotidienne constatée en moyenne sur l'ensemble des routes de l'Algérie est donnée par le tableau suivant où figure en regard la circulation moyenne sur les routes nationales de France. ALGÉRIE FRANCE ROUTES NATIONALES = en 1920-1921 Longueur en kilomètres de colliers par jour par jour Chaussées pavées... 45 k. 3 1.133 1.8(3) 3 1.045 Revêtements spéciaux autres que les pavages 0 k. 2 2.015 319 5 1.582 Chaussées empierrées 5.081 k. 410 37.348 2 454 Chaussées de toute nature (moyenne générale) 5.126 k. 5 401 30 534 533 L'examen de ces résultats fait ressortir notamment que la circulation moyenne sur les chaussées empierrées en Algérie est inférieure de 9 % à la circulation sur les mêmes chaussées en France. Par contre, la circulation sur les chaussées pavées est très supérieure à la circulation sur les mêmes chaussées en France et ce résultat est dû à la différence de longueur des sections pavées qui représente moins de 1 % de la longueur totale du réseau en Algérie et environ 5 % en France. Sur les chaussées de toutes natures, la circulation en Algérie est inférieure à 16 % environ à la circulation en France. L'importance de la circulation sur les chaussées pavées en Algérie permet aussi de conclure à l'extension nécessaire des pavages ou des chaussées modernes d'une résistance comparable à celle des pavages. Le dernier comptage fait en Algérie avant celui de 1920-1921, dont nous venons de rappeler les résultats, remonte à 1913. Sans entrer dans le détail des chiffres, nous mentionnerons que la comparaison fait ressortir pour cette période de 7 années comprenant les années de guerre une perte de 20 % environ sur la circulation animée et un gain de 94 % sur la circulation mécanique. Au total, pour la circulation de toute nature (animée et mécanique), il y a un gain de 7 %. Les renseignements statistiques donnés par le ministère des Travaux publics portent non
% en France. Sur les chaussées de toutes natures, la circulation en Algérie est inférieure à 16 % environ à la circulation en France. L'importance de la circulation sur les chaussées pavées en Algérie permet aussi de conclure à l'extension nécessaire des pavages ou des chaussées modernes d'une résistance comparable à celle des pavages. Le dernier comptage fait en Algérie avant celui de 1920-1921, dont nous venons de rappeler les résultats, remonte à 1913. Sans entrer dans le détail des chiffres, nous mentionnerons que la comparaison fait ressortir pour cette période de 7 années comprenant les années de guerre une perte de 20 % environ sur la circulation animée et un gain de 94 % sur la circulation mécanique. Au total, pour la circulation de toute nature (animée et mécanique), il y a un gain de 7 %. Les renseignements statistiques donnés par le ministère des Travaux publics portent non seulement sur la circulation, mais encore sur le tonnage. Il convient de signaler toutefois que la détermination du tonnage brut et du tonnage utile des différentes catégories de véhicules ne peut se faire que d'une manière assez approximative. Les chiffres donnés résultent de l'évaluation du poids moyen probable des véhicules et des chargements suivant la catégorie du véhicule; ils ne sauraient donc être rigoureusement exacts. Cette réserve faite, on a trouvé pour l'ensemble du réseau algérien les résultats suivants : TONNAGE (POUDRIER OUTILS NATIONALES) en 1920-1921 par kilomètre sur l'ensemble du réseau tonnes tonnes kilométriques Tonnage brut 317 1.780.000 Tonnage utile (compris les animaux non allés ni montés) 185 050.000 Le tonnage moyen par kilomètre, en France, est de 380 tonnes pour le tonnage brut, et de 155 seulement pour le tonnage utile. Les résultats du comptage en colliers et tonnages, par circonscription, sont les suivants : Tonnage par collier Nombre par kilomètre CIRCONSCRIPTION de colliers Tonnage brut utile Alger 740.2 010 350.1 Constantine 4. 1 527 207.0 Alger-Est 458.4 307 154.0 Alger-Ouest 251.3 133.8 Bougie 270.3 201 1118 Ghardimaou 120.0 105.4 Boussole 200.4 157 103.0 Dé nouveaux comptages auront lieu du 1er mars 1928 au 28 février 1929, suivant
et des chargements suivant la catégorie du véhicule; ils ne sauraient donc être rigoureusement exacts. Cette réserve faite, on a trouvé pour l'ensemble du réseau algérien les résultats suivants : TONNAGE (POUDRIER OUTILS NATIONALES) en 1920-1921 par kilomètre sur l'ensemble du réseau tonnes tonnes kilométriques Tonnage brut 317 1.780.000 Tonnage utile (compris les animaux non allés ni montés) 185 050.000 Le tonnage moyen par kilomètre, en France, est de 380 tonnes pour le tonnage brut, et de 155 seulement pour le tonnage utile. Les résultats du comptage en colliers et tonnages, par circonscription, sont les suivants : Tonnage par collier Nombre par kilomètre CIRCONSCRIPTION de colliers Tonnage brut utile Alger 740.2 010 350.1 Constantine 4. 1 527 207.0 Alger-Est 458.4 307 154.0 Alger-Ouest 251.3 133.8 Bougie 270.3 201 1118 Ghardimaou 120.0 105.4 Boussole 200.4 157 103.0 Dé nouveaux comptages auront lieu du 1er mars 1928 au 28 février 1929, suivant les nouvelles bases adoptées lors du dernier congrès international de la route. § 3. — Dépenses effectuées en 1927 La situation des dépenses faites au titre des routes nationales en 1927 est la suivante : Section VII du budget Chapitre 13. — Entretien des routes nationales : Article 1er — Cantonniers des routes nationales. — Salaires, indemnités et secours 1.909.396 21 Art. 2. — Salaires non soumis aux retenues pour pensions 58.515 57 Art. 3. — Indemnités diverses non soumises aux retenues pour pensions 543.803 05 Art. 4. — Secours aux cantonniers 6.800 » Art. 5. — Entretien ordinaire 28.630.075 71 Art. 6. — Grosses réparations.... 2.118.107 25 Art. 7. — Plantations 330.000 » Art. 8. — Dépenses d'achat, d'entretien et de fonctionnement de voitures automobiles pour le service.. » Art. 9. — Subvention à l'association internationale permanente des congrès de la route, indemnités aux représentants de l'Algérie à ces congrès 1.500 » Total pour le chapitre 13 33.598.197 79 Chapitre 14. — Travaux neufs des routes nationales : Article 1er. — Travaux neufs proprement dits 1.627.419 77 Art. 2. — Travaux de réfection et de renouvellement 6.447.849 32 Total pour le chapitre 14. . . . 8.075.269 09 Section
Cantonniers des routes nationales. — Salaires, indemnités et secours 1.909.396 21 Art. 2. — Salaires non soumis aux retenues pour pensions 58.515 57 Art. 3. — Indemnités diverses non soumises aux retenues pour pensions 543.803 05 Art. 4. — Secours aux cantonniers 6.800 » Art. 5. — Entretien ordinaire 28.630.075 71 Art. 6. — Grosses réparations.... 2.118.107 25 Art. 7. — Plantations 330.000 » Art. 8. — Dépenses d'achat, d'entretien et de fonctionnement de voitures automobiles pour le service.. » Art. 9. — Subvention à l'association internationale permanente des congrès de la route, indemnités aux représentants de l'Algérie à ces congrès 1.500 » Total pour le chapitre 13 33.598.197 79 Chapitre 14. — Travaux neufs des routes nationales : Article 1er. — Travaux neufs proprement dits 1.627.419 77 Art. 2. — Travaux de réfection et de renouvellement 6.447.849 32 Total pour le chapitre 14. . . . 8.075.269 09 Section XI du budget Dépenses extraordinaires : Chapitre 11, art. 1er. — Routes nationales 8.530.000 » Pour l'entretien proprement dit (chapitre 13), la dépense par kilomètre a été en 1927 de 6.500 francs. § 4. — Programme d'amélioration des chaussées Le développement incessant de la circulation automobile rend de plus en plus difficile le problème de l'entretien des chaussées en confirmant l'insuffisance des procédés anciens sur toutes les sections à fort trafic. La plupart des ingénieurs estiment qu'en vue d'adapter l'entretien des routes aux besoins de la circulation, on peut classer les différentes sections du réseau routier en trois catégories. La première zone à faible circulation peut être entretenue par les procédés ordinaires. Sur la seconde zone, des goudronnages ou d'autres améliorations de l'empierrement (emploi de bitume pur ou émulsionné, de liant hydraulique) permettent de maintenir une viabilité suffisante et de restituer aux rechargements une durée normale. Restent les sections voisines des grands centres où les améliorations précédentes sont nettement inefficaces. Ces sections constituent la troisième zone, très peu étendue par rapport aux précédentes, mais très fréquentée et où des dépenses considérables sont à engager pour remplacer progressivement la chaussée empierrée par des revêtements plus durables : pavages ou chaussées modernes
plus difficile le problème de l'entretien des chaussées en confirmant l'insuffisance des procédés anciens sur toutes les sections à fort trafic. La plupart des ingénieurs estiment qu'en vue d'adapter l'entretien des routes aux besoins de la circulation, on peut classer les différentes sections du réseau routier en trois catégories. La première zone à faible circulation peut être entretenue par les procédés ordinaires. Sur la seconde zone, des goudronnages ou d'autres améliorations de l'empierrement (emploi de bitume pur ou émulsionné, de liant hydraulique) permettent de maintenir une viabilité suffisante et de restituer aux rechargements une durée normale. Restent les sections voisines des grands centres où les améliorations précédentes sont nettement inefficaces. Ces sections constituent la troisième zone, très peu étendue par rapport aux précédentes, mais très fréquentée et où des dépenses considérables sont à engager pour remplacer progressivement la chaussée empierrée par des revêtements plus durables : pavages ou chaussées modernes (en béton à liant de bitume ou de goudron, béton à liant hydraulique spécial, etc.). Les programmes établis en 1ère étape par les Ingénieurs en Chef prévoient 1.200 kilomètres de chaussées de 2e zone à revêtement superficiel et 210 kilomètres de 3e zone, pavages ou revêtements durs. § 5. — Réalisation de ce programme La longueur des chaussées revêtues superficiellement est, au 31 décembre 1927, de 500 kilomètres dont 498 kilomètres améliorés par goudronnage ou bitumage superficiels. Ces procédés qui ont donné les meilleurs résultats seront appliqués très largement encore au cours des prochains exercices, si du moins les dotations budgétaires le permettent. La longueur des pavages ou revêtements durs est de 130 kilomètres. Le détail de ces chiffres est donné par catégorie de revêtement sur les tableaux suivants avec, en regard, les chiffres correspondants au 31 décembre 1926. Empierrements améliorés DIFFÉRENCE EN KILOMÉTRES DÉSIGNATION DES CATÉGORIES DE REVÊTEMENTS au 31-12 au 31-12 en plus en moins Empierrements améliorés de goudron ou de bitume 334.1,0 318.103.8 Silicate 0.3 0.3 Liant hydraulique 15 0.8 0 7 Totaux 339.7 400.5 | 163.8 1.0 Différence en plus 162.8 Pavages ou chaussées modernes DIFFÉRENCE EN KILOMÉTRES DÉSIGNATION DES CATÉGORIES DE REVÊTEMENTS au 31-12 au
Réalisation de ce programme La longueur des chaussées revêtues superficiellement est, au 31 décembre 1927, de 500 kilomètres dont 498 kilomètres améliorés par goudronnage ou bitumage superficiels. Ces procédés qui ont donné les meilleurs résultats seront appliqués très largement encore au cours des prochains exercices, si du moins les dotations budgétaires le permettent. La longueur des pavages ou revêtements durs est de 130 kilomètres. Le détail de ces chiffres est donné par catégorie de revêtement sur les tableaux suivants avec, en regard, les chiffres correspondants au 31 décembre 1926. Empierrements améliorés DIFFÉRENCE EN KILOMÉTRES DÉSIGNATION DES CATÉGORIES DE REVÊTEMENTS au 31-12 au 31-12 en plus en moins Empierrements améliorés de goudron ou de bitume 334.1,0 318.103.8 Silicate 0.3 0.3 Liant hydraulique 15 0.8 0 7 Totaux 339.7 400.5 | 163.8 1.0 Différence en plus 162.8 Pavages ou chaussées modernes DIFFÉRENCE EN KILOMÉTRES DÉSIGNATION DES CATÉGORIES DE REVÊTEMENTS au 31-12 au 31-12 1920 1927 en plus km. km. km. km. Béton à liant de goudron (macadam) 2 0.0 2.0 Macadam Béton à liant bitumineux (colle spray en prolonge) 17.2 10.0 0.0 Bétonnière ; 13 215 13.2 Chaussées en béton 17.0 23.7 0 1 Chaussées en ciment fondu 0.3 0.3 0.0 en bois.. 3.1 2.5 0.6 en pierre 01.8 04.1 2.3 Pavés en pavés de Castries 0.05 0.15 0.1 en pavés d'asphalte 0.7 1.0 0.3 Totaux 130.4 110.5 3.8 Différence en plus 12.7 Il a paru utile de reproduire ci-dessous le texte de cette circulaire adressée aux Préfets des trois départements : Monsieur le Préfet, Je vous ai précédemment communiqué le rapport de la commission chargée, en 1925, d'examiner les besoins du tracé routier et vous m'avez transmis, avec votre avis personnel, les observations et suggestions des différents chefs de service de votre département auxquels vous aviez communiqué les conclusions de cette commission. On peut tirer de cet échange de vues, ainsi que des directives métropolitaines, quelques règles précises dont la plupart ont fait l'objet de circulaires antérieures, mais qu'il m'a paru néanmoins utile de rappeler et de grouper dans la présente instruction. I. — AMÉLIORATION DU TRACÉ DES CHEMINS 1° Il
bois.. 3.1 2.5 0.6 en pierre 01.8 04.1 2.3 Pavés en pavés de Castries 0.05 0.15 0.1 en pavés d'asphalte 0.7 1.0 0.3 Totaux 130.4 110.5 3.8 Différence en plus 12.7 Il a paru utile de reproduire ci-dessous le texte de cette circulaire adressée aux Préfets des trois départements : Monsieur le Préfet, Je vous ai précédemment communiqué le rapport de la commission chargée, en 1925, d'examiner les besoins du tracé routier et vous m'avez transmis, avec votre avis personnel, les observations et suggestions des différents chefs de service de votre département auxquels vous aviez communiqué les conclusions de cette commission. On peut tirer de cet échange de vues, ainsi que des directives métropolitaines, quelques règles précises dont la plupart ont fait l'objet de circulaires antérieures, mais qu'il m'a paru néanmoins utile de rappeler et de grouper dans la présente instruction. I. — AMÉLIORATION DU TRACÉ DES CHEMINS 1° Il y a lieu d'envisager l'élargissement des chaussées à 6 mètres sur les sections les plus fréquentées, et à 5 mètres sur toutes les autres sections des routes nationales ; 2° Il convient de poursuivre systématiquement le relèvement des virages à l'occasion des rechargements cylindres en commençant sur chaque section par les virages les plus difficiles eu égard au rayon, au développement de la courbe et aux caractéristiques générales de la section avec priorité pour les virages qui tournent à gauche à la descente ; 3° On devra poursuivre en temps que de besoin l'élargissement de la route et de la chaussée dans les courbes de faible rayon. En particulier quand le profil est en déblai sur le petit rayon, un élargissement bien conçu améliorera la visibilité tout en facilitant le passage des véhicules dans la courbe. Ces travaux complémentaires doivent être poursuivis autant que possible par itinéraires complets, de manière à assurer l'homogénéité de la voie, exception faite des travaux appelés à remédier à une défectuosité locale (rectification de virages ou de rampes excessives, élargissement d'ouvrages d'art). II. — TYPES DE REVÊTEMENTS À ADOPTER Suivant l'intensité du trafic, on peut répartir en trois zones les diverses sections des routes nationales
les virages les plus difficiles eu égard au rayon, au développement de la courbe et aux caractéristiques générales de la section avec priorité pour les virages qui tournent à gauche à la descente ; 3° On devra poursuivre en temps que de besoin l'élargissement de la route et de la chaussée dans les courbes de faible rayon. En particulier quand le profil est en déblai sur le petit rayon, un élargissement bien conçu améliorera la visibilité tout en facilitant le passage des véhicules dans la courbe. Ces travaux complémentaires doivent être poursuivis autant que possible par itinéraires complets, de manière à assurer l'homogénéité de la voie, exception faite des travaux appelés à remédier à une défectuosité locale (rectification de virages ou de rampes excessives, élargissement d'ouvrages d'art). II. — TYPES DE REVÊTEMENTS À ADOPTER Suivant l'intensité du trafic, on peut répartir en trois zones les diverses sections des routes nationales : La première zone, à faible circulation, comprend les chaussées pour lesquelles suffit encore le macadam ordinaire ; La deuxième zone, à circulation plus intense, mais relativement légère, comporte des chaussées empierrées revêtues superficiellement d'un tapis (goudron ou bitume dans la généralité des cas). Enfin, la troisième zone : traversées des agglomérations importantes et abords des grandes villes, à circulation intense et lourde, doit être munie de chaussées pavées ou de revêtements spéciaux. MM. les Ingénieurs en Chef des Ponts et Chaussées m'ont envoyé, au sujet de cette répartition des chaussées en trois zones, des propositions que j'approuve en principe. Il doit être bien entendu cependant que cette répartition n'est pas définitive, qu'elle continuera à être étudiée par les Ingénieurs en Chef qui me saisiront, s'il y a lieu, de toutes propositions rectificatives jugées nécessaires. Il apparaît dès à présent que la deuxième zone est appelée à s'étendre par suite de l'augmentation incessante du trafic routier, de la hausse excessive du prix des pavages et revêtements spéciaux, enfin des résultats excellents donnés par les revêtements superficiels bien exécutés. Pour me tenir au courant de l'état d'avancement du programme de renforcement des chaussées ainsi établi et pour me saisir éventuellement des
des agglomérations importantes et abords des grandes villes, à circulation intense et lourde, doit être munie de chaussées pavées ou de revêtements spéciaux. MM. les Ingénieurs en Chef des Ponts et Chaussées m'ont envoyé, au sujet de cette répartition des chaussées en trois zones, des propositions que j'approuve en principe. Il doit être bien entendu cependant que cette répartition n'est pas définitive, qu'elle continuera à être étudiée par les Ingénieurs en Chef qui me saisiront, s'il y a lieu, de toutes propositions rectificatives jugées nécessaires. Il apparaît dès à présent que la deuxième zone est appelée à s'étendre par suite de l'augmentation incessante du trafic routier, de la hausse excessive du prix des pavages et revêtements spéciaux, enfin des résultats excellents donnés par les revêtements superficiels bien exécutés. Pour me tenir au courant de l'état d'avancement du programme de renforcement des chaussées ainsi établi et pour me saisir éventuellement des modifications qu'il conviendrait d'apporter à ce programme, les Ingénieurs en Chef annexeront à leurs propositions budgétaires annuelles un état d'avancement du modèle ci-dessous : NOMBRE DE KILOMÈTRES ROUTES NATIONALES au 1er Janvier Restant Avancement, ZONES au 1er Janvier 1926 NATIONALES au 31 DÉCEMBRE 1925 PENDANT L'ANNÉE 1926 DEMANDÉES programme 1926 1925 exécuter i 2 P. K. M. à P. K. M Longueur dans la circonscription. Longueur dans la circonscription. (1) Année pour laquelle est fourni l'état. (2) Année précédente. — 243 — En principe, tout rechargement de chaussée exécuté dans la deuxième zone devra être recouvert dans le délai minimum compatible avec une bonne exécution d'un revêtement superficiel adapté aux besoins. Il en sera de même à fortiori pour les chaussées de la troisième zone dans les parties non encore converties en pavages ou revêtements spéciaux. En cas d'insuffisance de crédits, les économies ne doivent pas porter sur le goudronnage des rechargements neufs ni sur l'entretien des anciens goudronnages (ou bitumages). III. — MÉTHODES D'ENTRETIEN 1° Tout changement notable dans l'état de la chaussée nécessite un changement dans la vitesse des véhicules rapides ; il est donc recommandé d'exécuter des empierrements cylindres par sections continues de grande longueur ; l'utilisation
1925 exécuter i 2 P. K. M. à P. K. M Longueur dans la circonscription. Longueur dans la circonscription. (1) Année pour laquelle est fourni l'état. (2) Année précédente. — 243 — En principe, tout rechargement de chaussée exécuté dans la deuxième zone devra être recouvert dans le délai minimum compatible avec une bonne exécution d'un revêtement superficiel adapté aux besoins. Il en sera de même à fortiori pour les chaussées de la troisième zone dans les parties non encore converties en pavages ou revêtements spéciaux. En cas d'insuffisance de crédits, les économies ne doivent pas porter sur le goudronnage des rechargements neufs ni sur l'entretien des anciens goudronnages (ou bitumages). III. — MÉTHODES D'ENTRETIEN 1° Tout changement notable dans l'état de la chaussée nécessite un changement dans la vitesse des véhicules rapides ; il est donc recommandé d'exécuter des empierrements cylindres par sections continues de grande longueur ; l'utilisation de décapeuses, la répartition judicieuse des approvisionnements de matériaux, des soins plus vigilants sur les sections à usure plus rapide devront permettre cette pratique en toutes circonstances ; 2° Pour le même motif, une transition aussi peu sensible que possible doit, je le rappelle, être ménagée entre les sections de route en bon et en médiocre état par l'exécution, au moment des rechargements, d'emplâtre cylindres d'importance décroissante combinés au besoin avec un léger piochage sur une certaine longueur (100 mètres au moins) de part et d'autre de la section remise à neuf ; 3° Il est indiqué d'effectuer les cylindrages par largeur entière de chaussée toutes les fois qu'il sera possible de le faire, en se conformant aux règles d'exécution telles qu'elles ont été précisées, dans le but de réduire au minimum la gêne apportée à la circulation ; 4° L'exécution des enduits superficiels au goudron ou au bitume doit être faite avec le plus grand soin en se conformant aux instructions en vigueur. Il convient, en principe, de ne faire de répandage superficiel de bitume pur employé à chaud que sur une chaussée 244 — préalablement goudronnée ou bitumée à froid avec emploi d’émulsion de bitume. L’approvisionnement de gravillon
route en bon et en médiocre état par l'exécution, au moment des rechargements, d'emplâtre cylindres d'importance décroissante combinés au besoin avec un léger piochage sur une certaine longueur (100 mètres au moins) de part et d'autre de la section remise à neuf ; 3° Il est indiqué d'effectuer les cylindrages par largeur entière de chaussée toutes les fois qu'il sera possible de le faire, en se conformant aux règles d'exécution telles qu'elles ont été précisées, dans le but de réduire au minimum la gêne apportée à la circulation ; 4° L'exécution des enduits superficiels au goudron ou au bitume doit être faite avec le plus grand soin en se conformant aux instructions en vigueur. Il convient, en principe, de ne faire de répandage superficiel de bitume pur employé à chaud que sur une chaussée 244 — préalablement goudronnée ou bitumée à froid avec emploi d’émulsion de bitume. L’approvisionnement de gravillon nécessaire, de la qualité et des dimensions appropriées doit donner lieu, si besoin est, à des installations spéciales de concassage. Le but à atteindre est la constitution et l’entretien d’une couche d’usure imperméable protégeant le rechargement sous-jacent et en augmentant considérablement la durée. Il semble y avoir intérêt à substituer des matériaux durs aux matériaux tendres, toutes les fois que la dépense n’est pas prohibitive, pour l’exécution des rechargements destinés à recevoir un enduit superficiel. L’enduit prend mieux et le rechargement se déforme moins sous le poids des véhicules. Tandis que pour un empierrage ordinaire le bombement de la chaussée peut être fixé à 1/50e au maximum, il y aura intérêt pour les empierrages goudronnés ou bitumés à réduire le bombement à 1/60e ou même 1/75e sous réserve d’un excellent profilage de la chaussée; 5° Le but des travaux de petit entretien doit être sur les chaussées ordinaires le maintien de l’unité des chaussées, les petites dégradations s’aggravent, en effet, très vite s’il n’y est porté remède aussitôt et entraînent rapidement la ruine du rechargement. L’exécution d’emplois en petits matériaux agrégés à l’émulsion de bitume ou au goudron permet de supprimer les flaques dès le début de leur formation, ce