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au cours des manœuvres au sol, prenez la précaution de mettre un morceau de ficelle dans le goujon en acier fixé dans le bois. ILS AILES r sss^/jrs/y , jyyyy/sjt/yz/ys///y//;sjyxsj!yf^^ 1473. 24-4-54. — PAGE 13. FORMA, chaque fois, un pilote de démonstration du modèle, Dans un bourbier, Le 15 mars, et à regret, il nous fallut quitter M. et Mme Koberberg-Bancharelle et prendre la direction d’Alger, via Tiaret. A Tiaret, le décor était peu engageant. Le terrain est situé à 960 m. d’altitude, au pied de la montagne, et, le jour de notre arrivée, cinq centimètres d’eau nous recouvraient entièrement. Ce n’est plus un Jodel mais un hydroglisseur qui évolua dans cette mare de boue ! La réception, charmante, de l’Aéro-Club de Tiaret, nous fit d’ailleurs bientôt oublier cette aventure... marécageuse. Le lendemain, la situation est la même. Il y a toujours autant d’eau sur le terrain. Ce qui n’empêche pas le moniteur du club de prendre l’avion en mains et d’accomplir, à bon bord, plusieurs vols, précédés, chacun, d’un décollage pénible. Le Jodel s’enlise, court sur 400 à 500 m. et, finalement, est littéralement arraché de cette vase qui prétend le retenir au sol. J’ignore quelle est l'opinion des membres de l’Aéro-Club de Tiaret; pour ma part, je ne connais pas d’autres biplaces de 65 CV., capables de décoller de mes 116 kg., ma femme et nos bagages d’un tel bourbier duquel j’ai dû, à l’aide d’un vent de trois-quarts arrière, pour essayer de rejoindre Alger. Après ce décollage peu agréable, après le traditionnel passage, j’ai pris la direction de Burdeau où nous devions faire escale. Je dois avouer que là, mes talents de navigateur furent en défaut : je ne suis pas arrivé à trouver le terrain de Burdeau ! Tant pis ! J’ai filé au cap sur Alger. Nous sommes ainsi arrivés sur Blida où nous nous sommes posés pour une courte escale dans le double but de déjeuner et de jeter un coup d’œil sur ce centre touristique. J’ai noté la gentillesse extrême des militaires de la Base. Un exemple de cette gentillesse : ils ont
membres de l’Aéro-Club de Tiaret; pour ma part, je ne connais pas d’autres biplaces de 65 CV., capables de décoller de mes 116 kg., ma femme et nos bagages d’un tel bourbier duquel j’ai dû, à l’aide d’un vent de trois-quarts arrière, pour essayer de rejoindre Alger. Après ce décollage peu agréable, après le traditionnel passage, j’ai pris la direction de Burdeau où nous devions faire escale. Je dois avouer que là, mes talents de navigateur furent en défaut : je ne suis pas arrivé à trouver le terrain de Burdeau ! Tant pis ! J’ai filé au cap sur Alger. Nous sommes ainsi arrivés sur Blida où nous nous sommes posés pour une courte escale dans le double but de déjeuner et de jeter un coup d’œil sur ce centre touristique. J’ai noté la gentillesse extrême des militaires de la Base. Un exemple de cette gentillesse : ils ont immédiatement fait nettoyer le Jodel de la boue qu’il était lui ont rendu l’aspect d’un avion. Ils ont paru naïves de la brièveté de notre escale. Boufarik Décollage pour Boufarik. Je trouve ce terrain sans difficultés puisqu’il n’est qu’à 9 km. de Blida. A Boufarik, c’est l’hospitalité spontanée du Commandant Carritat qui accueille mon D.-112 et met son parc à ma disposition pour effectuer la réparation d’un carénage de roue que les Espagnols avaient cassé en l’utilisant comme escabeau. Coup de téléphone à Alger, au siège de la Fédération Aéronautique Algérienne, pour demander que l’on veuille bien envoyer la voiture destinée aux touristes de passage. Peu après, j'éprouve la confusion de me trouver dans la propre voiture de l’un des membres de l’Aéro-Club d’Algérie qui, spontanément, est venu de 30 km., nous chercher... Car l’aérodrome d’Alger Maison Blanche est désormais fermé aux aéroclubs et à l’Aviation privée ! Et si le service de dépannage des touristes de l’air subsiste, il ne fonctionne plus que grâce au dévouement et à l’inépuisable obligeance des membres de l’Aéro-Club d’Algérie. QUEREY. LES DISCIPLES DE MICHEL UN H.M.-253 de 17 CV. UN AUTRE de 65CV Bien qu’on en parle peu, l’expérimentation « Pou-du-Ciel » se
Carritat qui accueille mon D.-112 et met son parc à ma disposition pour effectuer la réparation d’un carénage de roue que les Espagnols avaient cassé en l’utilisant comme escabeau. Coup de téléphone à Alger, au siège de la Fédération Aéronautique Algérienne, pour demander que l’on veuille bien envoyer la voiture destinée aux touristes de passage. Peu après, j'éprouve la confusion de me trouver dans la propre voiture de l’un des membres de l’Aéro-Club d’Algérie qui, spontanément, est venu de 30 km., nous chercher... Car l’aérodrome d’Alger Maison Blanche est désormais fermé aux aéroclubs et à l’Aviation privée ! Et si le service de dépannage des touristes de l’air subsiste, il ne fonctionne plus que grâce au dévouement et à l’inépuisable obligeance des membres de l’Aéro-Club d’Algérie. QUEREY. LES DISCIPLES DE MICHEL UN H.M.-253 de 17 CV. UN AUTRE de 65CV Bien qu’on en parle peu, l’expérimentation « Pou-du-Ciel » se poursuit néanmoins, et dans différents domaines. C’est ainsi qu’en ce qui concerne la puissance, des essais importants ont abouti à des conclusions intéressantes. L’an dernier, par exemple, deux H.M.-293, situés aux deux extrêmes de la puissance utilisable, ont volé. L’un était le moins puissant de tous ceux connus jusqu’alors. L’autre, au contraire, était le plus puissant. Le premier est français. M. Domont, vieux constructeur-pilote de « Pou-du-Ciel », l’a équipé d’un petit Aubier-Dunne deux-temps de 17 CV. Comme M. Domont est assez lourd (85 kg.) et son moteur plutôt faible, les ailes ont été un peu agrandies, bien que toujours repliables. L’appareil est muni d’une cabine et le moteur est entièrement capoté afin de ne rien perdre en finesse. Moyennant quoi les 17 CV. enlèvent gaillardement leur pilote en 110 m., par vent nul, et permettent une croisière honorable de 105-110 km.-h. M. Domont se déclare très satisfait... Le second, équipé d’un Continental 65 CV. est belge. « Les Ailes » en ont parlé il y a quelque temps, mais, à ce moment, le constructeur, M. Noiset, non pilote, ne volait pas lui-même sur son appareil. Il s’est entraîné depuis, avec beaucoup de patience et de prudence, et maintenant il
au contraire, était le plus puissant. Le premier est français. M. Domont, vieux constructeur-pilote de « Pou-du-Ciel », l’a équipé d’un petit Aubier-Dunne deux-temps de 17 CV. Comme M. Domont est assez lourd (85 kg.) et son moteur plutôt faible, les ailes ont été un peu agrandies, bien que toujours repliables. L’appareil est muni d’une cabine et le moteur est entièrement capoté afin de ne rien perdre en finesse. Moyennant quoi les 17 CV. enlèvent gaillardement leur pilote en 110 m., par vent nul, et permettent une croisière honorable de 105-110 km.-h. M. Domont se déclare très satisfait... Le second, équipé d’un Continental 65 CV. est belge. « Les Ailes » en ont parlé il y a quelque temps, mais, à ce moment, le constructeur, M. Noiset, non pilote, ne volait pas lui-même sur son appareil. Il s’est entraîné depuis, avec beaucoup de patience et de prudence, et maintenant il vole fort bien, sans avoir connu le moindre ennui. En raison de la forte puissance utilisée, quelques parties de la cellule ont été renforcées, mais, à ce détail près, l’ensemble est conforme au plan H.M.-293. L’avion décolle très vite et grimpe à toute allure, ce qui n’a rien d’étonnant mais est quand même assez « spectaculaire ». Ce qui est mieux, c’est qu’il plane bien et se pose « court », à 55-60 km.-h. La vitesse maximum dépend de l’hélice. M. Noiset en a établi plusieurs. Avec l’une d’elles, il atteint les 200 km.-h... Comme l’habitacle n’est pas encore aménagé en conduite intérieure, l’appareil n’a pas donné toutes ses possibilités. Il résulte de l’expérimentation de ces appareils « extrêmes » que la cellule H.M.-293 semble se prêter à des puissances très différentes. Pour le moment, la gamme ayant donné satisfaction, s’échelonne de 17 à 65 CV., soit du simple au quadruple. Ces moteurs pèsent de 39 à 85 kg. Suivant le cas, les performances diffèrent, et c’est normal, mais les appareils décollent et volent correctement. Ce qui demeure l’essentiel. J. D. ALLARD. Le Jodel-D.112 construit par MM. Hubert et Lefèvre. J.-D. ALLARD nous signale qu’il a remplacé le moteur qui
est quand même assez « spectaculaire ». Ce qui est mieux, c’est qu’il plane bien et se pose « court », à 55-60 km.-h. La vitesse maximum dépend de l’hélice. M. Noiset en a établi plusieurs. Avec l’une d’elles, il atteint les 200 km.-h... Comme l’habitacle n’est pas encore aménagé en conduite intérieure, l’appareil n’a pas donné toutes ses possibilités. Il résulte de l’expérimentation de ces appareils « extrêmes » que la cellule H.M.-293 semble se prêter à des puissances très différentes. Pour le moment, la gamme ayant donné satisfaction, s’échelonne de 17 à 65 CV., soit du simple au quadruple. Ces moteurs pèsent de 39 à 85 kg. Suivant le cas, les performances diffèrent, et c’est normal, mais les appareils décollent et volent correctement. Ce qui demeure l’essentiel. J. D. ALLARD. Le Jodel-D.112 construit par MM. Hubert et Lefèvre. J.-D. ALLARD nous signale qu’il a remplacé le moteur qui équipait son biplace H.M.-210 par un Continental de 65 CV., après, de la part du précédent, cinq « défaillances » en vol et d’autres ennuis. Il a d’autre part, commencé d’affiner l’appareil par l’adoption d’un nouveau capot, plus moderne, enveloppant complètement le moteur et transformant le dessin du nez. La visibilité vers l’avant, médiocre avec l’ancien moteur, serait devenue très bonne. Un nouveau pare-brise, plus « fuyant », est prévu ainsi que divers carénages. Le Continental lui a été fort obligeamment prêté par un ami. PILOTES DE TOURISME Portez tous l'insigne créé pour vous par R. DANDOIS JOAILLIER-HORLOGER 37, Bd du Temple, PARIS-10 Argent contrôlé. Contre remboursement de la somme de 600 francs. N’est vendu que sur présentation du brevet ou attestation de MM. les Chefs-Pilotes ou Présidents d’AéroClubs. Indiquer le N° en vue de la gravure. Médailles de Saint-Elie. Patron des Aviateurs. Insignes or, civils et militaires en réduction. — Prix sur demande. ZODIAC 15, Av. de la Division-Leclerc PUTEAUX (Seine) Tél. : Longchamp 22-6 BALLONS LIBRES CAPTIFS DIRIGEABLES (GAZOMÈTRES CANOTS PNEUMATIQUES RAPIDES & DE SAUVETAGE VÊTEMENTS ET ANGLAIS SPÉCIAUX Une seule question : trouvez-vous ailleurs tout ce que vous trouvez dans « LES AILES » ? Alors, lisez
visibilité vers l’avant, médiocre avec l’ancien moteur, serait devenue très bonne. Un nouveau pare-brise, plus « fuyant », est prévu ainsi que divers carénages. Le Continental lui a été fort obligeamment prêté par un ami. PILOTES DE TOURISME Portez tous l'insigne créé pour vous par R. DANDOIS JOAILLIER-HORLOGER 37, Bd du Temple, PARIS-10 Argent contrôlé. Contre remboursement de la somme de 600 francs. N’est vendu que sur présentation du brevet ou attestation de MM. les Chefs-Pilotes ou Présidents d’AéroClubs. Indiquer le N° en vue de la gravure. Médailles de Saint-Elie. Patron des Aviateurs. Insignes or, civils et militaires en réduction. — Prix sur demande. ZODIAC 15, Av. de la Division-Leclerc PUTEAUX (Seine) Tél. : Longchamp 22-6 BALLONS LIBRES CAPTIFS DIRIGEABLES (GAZOMÈTRES CANOTS PNEUMATIQUES RAPIDES & DE SAUVETAGE VÊTEMENTS ET ANGLAIS SPÉCIAUX Une seule question : trouvez-vous ailleurs tout ce que vous trouvez dans « LES AILES » ? Alors, lisez « LES AILES » !... Pour faire l’entraînement : 1. Étalonnage. Tirez votre petit tour quand vous arrivez à l’aéroclub, après le petit café et avant de vous mettre au courant des événements. Une fois installé, lisez attentivement le carnet d'entraînement. Prenez note de la cible, de la direction et de la vitesse que vous devez suivre. Cela fait, c’est le moment de l’entraînement. En vous penchant légèrement sur le côté, ou en jetant un oeil vers le sol, vous pouvez voir, en décontractant le bras, la barre du gaz tourner. Si elle ne tourne pas, ou si elle tourne dans l'autre sens, c’est qu’il y a une aérodrome ou une antenne dans l’axe ; cela n’est pas grave, mais c’est embêtant. Si cela se reproduit à chaque manœuvre, c’est qu’il y a du gras ou du sel dans les joints. Arrêtez le moteur, sortez, écartez les ailes et faites couler un peu d'eau dans les joints. Si le problème persiste, faites tourner la roulette d’essai ; si ce n’est pas facile, c’est qu’il y a un peu de cambrure dans les braquets ; avec un peu de patience, vous la fritteriez, mais en la frelant un peu, elle se
de la vitesse que vous devez suivre. Cela fait, c’est le moment de l’entraînement. En vous penchant légèrement sur le côté, ou en jetant un oeil vers le sol, vous pouvez voir, en décontractant le bras, la barre du gaz tourner. Si elle ne tourne pas, ou si elle tourne dans l'autre sens, c’est qu’il y a une aérodrome ou une antenne dans l’axe ; cela n’est pas grave, mais c’est embêtant. Si cela se reproduit à chaque manœuvre, c’est qu’il y a du gras ou du sel dans les joints. Arrêtez le moteur, sortez, écartez les ailes et faites couler un peu d'eau dans les joints. Si le problème persiste, faites tourner la roulette d’essai ; si ce n’est pas facile, c’est qu’il y a un peu de cambrure dans les braquets ; avec un peu de patience, vous la fritteriez, mais en la frelant un peu, elle se déblocquera. Si elle ne tourne pas, regardez de près : il y a une araignée ou une guêpe sur la vanne ? Si c’est le cas, faites attention, mais continuez. Dans tous les cas, n’abandonnez pas et ne lâchez pas le vol ! Après la manœuvre, en vous récitant un petit discours sur l’importance du « sens et liberté des commandes », profitez d’un petit voyage autour du camp d’aviation pour enlever l'ampoule de l’éclairage ou pour regagner le terrain perdu par l’effet de l’aire de piqué. Revenu à l’aéroclub, jetez un coup d’œil aux instruments : l'aileron droit devrait être un peu plus en retrait que l'aileron gauche ; le capot du petit moteur devrait être un peu plié vers le bas sur le côté gauche. Jetez encore un coup d’œil sur les ailes : la roulette d'entrée devrait être légèrement en retrait par rapport à l'extrémité inférieure de l'aileron. Jetez encore un coup d’œil, mais pas tout de suite : attention à l’escapatoire ! Pour faire l’entraînement, vous devez suivre certaines étapes : étalonnage des instruments, entraînement en vol. Le premier est facile, le second moins, mais c’est quand même pratique. 2. Étalonnage. L'aileron, le capot, la roulette
petit discours sur l’importance du « sens et liberté des commandes », profitez d’un petit voyage autour du camp d’aviation pour enlever l'ampoule de l’éclairage ou pour regagner le terrain perdu par l’effet de l’aire de piqué. Revenu à l’aéroclub, jetez un coup d’œil aux instruments : l'aileron droit devrait être un peu plus en retrait que l'aileron gauche ; le capot du petit moteur devrait être un peu plié vers le bas sur le côté gauche. Jetez encore un coup d’œil sur les ailes : la roulette d'entrée devrait être légèrement en retrait par rapport à l'extrémité inférieure de l'aileron. Jetez encore un coup d’œil, mais pas tout de suite : attention à l’escapatoire ! Pour faire l’entraînement, vous devez suivre certaines étapes : étalonnage des instruments, entraînement en vol. Le premier est facile, le second moins, mais c’est quand même pratique. 2. Étalonnage. L'aileron, le capot, la roulette doivent être dans une position déterminée. La visibilité n'est pas bonne pour déterminer cette position ; c'est pour quoi on a institué les petits capuchons protecteurs. Installez-les, mais n'en mettez pas deux par hasard. Avec les capuchons, l'étalonnage est facile. En l'absence de capuchons, c'est plus difficile, mais pas impossible. Prenez un petit morceau de ficelle ou de ficelle ; avec un peu de patience, en faisant attention de ne pas déformer les ailes, vous aurez un point de référence. Ensuite, pour l'aileron, faites attention que le bord supérieur ne touche pas à la fente du capot. Pour la roulette, faites attention que le bord inférieur ne touche pas l'aileron. Vous pouvez enfin relever l’angle de calage à l’aide d’un petit gabarit. Un coup d’œil avant chaque vol n’est pas superflu pour vérifier qu’une araignée ou une guêpe ne sont pas venues obstruer le venturi ou les prises de pressions. Ça va très bien avec le petit tour d’inspection et le « sens et liberté des commandes ». On n’utilise plus beaucoup les petits capuchons protecteurs sur les antennes ; ce n’était pourtant pas une discipline inutile. Enfin, n’oubliez pas que certains instruments sont rangés périodiquement à votre insu pour
Prenez un petit morceau de ficelle ou de ficelle ; avec un peu de patience, en faisant attention de ne pas déformer les ailes, vous aurez un point de référence. Ensuite, pour l'aileron, faites attention que le bord supérieur ne touche pas à la fente du capot. Pour la roulette, faites attention que le bord inférieur ne touche pas l'aileron. Vous pouvez enfin relever l’angle de calage à l’aide d’un petit gabarit. Un coup d’œil avant chaque vol n’est pas superflu pour vérifier qu’une araignée ou une guêpe ne sont pas venues obstruer le venturi ou les prises de pressions. Ça va très bien avec le petit tour d’inspection et le « sens et liberté des commandes ». On n’utilise plus beaucoup les petits capuchons protecteurs sur les antennes ; ce n’était pourtant pas une discipline inutile. Enfin, n’oubliez pas que certains instruments sont rangés périodiquement à votre insu pour réparation ou révision ; sachez le reconnaître et ne pas utiliser alors un étalonnage qui n’est plus valable. 3. Étalonnage du badin. Je pense que la seule méthode simple et rapide, en même temps que précise, consiste à étalonner d’abord le badin d’un avion de tourisme pas trop rapide (ou du remorqueur) en exécutant quelques aller-et-retours sur une base bien jalonnée au sol. Il suffira ensuite de faire voler cet avion parallèlement au planeur, ce dernier effectuant des vols stabilisés par tranches d’au moins 20 à 30 sec., chaque pilote relevant l’indication moyenne de son badin pendant chaque période. Par exemple, pour un planeur de performance : 70, 90, 110, 120 et 150 km/h. Cependant, pour l'amateur de travail méthodique qui se débats au milieu d’une incompréhension générale, il lui sera tout de même possible d’avoir une idée approchée de la précision de son badin par la méthode suivante : Chaque fois que l’occasion s’en présentera (vols de retour au terrain, etc.), afficher au badin une vitesse aussi stabilisée que possible, et chronométrer le temps mis à parcourir une distance entre deux repères nettement identifiables au sol, et susceptibles d’être retrouvés à coup sûr sur une bonne carte. Deux précautions
du remorqueur) en exécutant quelques aller-et-retours sur une base bien jalonnée au sol. Il suffira ensuite de faire voler cet avion parallèlement au planeur, ce dernier effectuant des vols stabilisés par tranches d’au moins 20 à 30 sec., chaque pilote relevant l’indication moyenne de son badin pendant chaque période. Par exemple, pour un planeur de performance : 70, 90, 110, 120 et 150 km/h. Cependant, pour l'amateur de travail méthodique qui se débats au milieu d’une incompréhension générale, il lui sera tout de même possible d’avoir une idée approchée de la précision de son badin par la méthode suivante : Chaque fois que l’occasion s’en présentera (vols de retour au terrain, etc.), afficher au badin une vitesse aussi stabilisée que possible, et chronométrer le temps mis à parcourir une distance entre deux repères nettement identifiables au sol, et susceptibles d’être retrouvés à coup sûr sur une bonne carte. Deux précautions à prendre : survoler la base choisie sur le côté, de façon à pouvoir repérer l’instant du passage d’un repère avec précision en se servant de deux repères sur le planeur (le long d’un montant de cabine et d’un point sur le flanc de fuselage, par exemple). Il faudra aussi avoir bien stabilisé la vitesse sur la valeur choisie avant de passer sur le premier repère. Avec une bonne marge d’altitude, il serait indiqué d’effectuer le parcours une fois dans chaque sens. Néanmoins, en cas d’impossibilité, on pourra toujours obtenir, par la Météo, la vitesse de vent régnant ce jour en indiquant le lieu, l’heure et l’altitude. Cette méthode est évidemment moins précise que la précédente, mais il est cent fois préférable de posséder quelques points de correction de ce genre que de travailler dans le doute. Dès que l’on disposera de plusieurs points, rien ne sera plus facile que de coller sur le diagramme une échelle décalée à l’aide d’une bande d’adhésif transparent. Les lectures au badin seront fusées, mais étant reportées sur les points exacts, toutes les lectures à vue sur le diagramme restent valables. 4. Étalonnez votre variomètre. En ascendance correctement exploitée, le variomètre atteint un certain
avoir bien stabilisé la vitesse sur la valeur choisie avant de passer sur le premier repère. Avec une bonne marge d’altitude, il serait indiqué d’effectuer le parcours une fois dans chaque sens. Néanmoins, en cas d’impossibilité, on pourra toujours obtenir, par la Météo, la vitesse de vent régnant ce jour en indiquant le lieu, l’heure et l’altitude. Cette méthode est évidemment moins précise que la précédente, mais il est cent fois préférable de posséder quelques points de correction de ce genre que de travailler dans le doute. Dès que l’on disposera de plusieurs points, rien ne sera plus facile que de coller sur le diagramme une échelle décalée à l’aide d’une bande d’adhésif transparent. Les lectures au badin seront fusées, mais étant reportées sur les points exacts, toutes les lectures à vue sur le diagramme restent valables. 4. Étalonnez votre variomètre. En ascendance correctement exploitée, le variomètre atteint un certain maximum dont la valeur absolue n’a pas une grande importance, le résultat final étant toujours contrôlé par l’altimètre. Par contre, nous venons de voir qu’une certaine précision dans la lecture des vitesses de descente était particulièrement souhaitable. Pour le pilote qui n’a pas la possibilité de démonter son équipement variométrique pour l’envoyer en laboratoire, il existe un moyen très simple d’étalonnage. Il faut disposer d’un chronomètre et d’un bon altimètre de précision, et chronométrer le temps mis à perdre une altitude déterminée, en pilotant le variomètre à une valeur bien stabilisée. On pourra jouer pour cela sur la vitesse, et se servir également des volets de freinage pour contrôler quelques points à forte chute, ce qui est le plus important. Comme pour tout étalonnage, il est recommandé de travailler en air aussi calme que possible. Un décollage de l’aile-volante A.V.-36 À vrai dire, il serait nécessaire de refaire une série de relevés pour différentes altitudes puisque le variomètre est basé sur un phénomène de fuite à travers un capillaire, et que la densité et la viscosité de l’air varient en fonction de l’altitude. Néanmoins, comme la plupart des évolutions courantes des planeurs se situent entre 500 et 2.500 m., des