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filet, et sous le ballon, est suspendue une sorte de charpente horizontale en bois, qui sert de support aux hélices et aux voiles dont il va être parlé. (Fig. 1 et 2 CCCCCC.) « À droite et à gauche du ballon se trouvent placées deux hélices à deux branches, que j'appelle latérales à cause de la situation qu'elles occupent. Ces hélices, dont la longueur totale doit être à peu près égale au diamètre du ballon, sont agencées de manière à ce que leur axe fasse angle droit avec la longueur de l'appareil. Elles reçoivent l'impulsion d'un moteur (machine à vapeur ou à air dilaté) placé dans la nacelle. (Fig. 1 et 2 DD.) « Devant et derrière le ballon sont deux plans inclinés ou voiles verticales rigides, montés sur pivot, obliquant à volonté dans un sens ou dans l'autre. (Fig. et EE.) « Sous le ballon, devant et derrière la nacelle, deux plans inclinés montés comme les précédents, mais agissant dans le sens horizontal, et que j'appelle pour cette raison voiles horizontales rigides. (Fig. 2 FF.) « Enfin, au-dessous du tout, la nacelle destinée à contenir les voyageurs, les approvisionnements, le moteur et une partie des engins nécessaires à la marche de l'appareil. (Fig. 2–G.) « Cette nacelle est reliée à la charpente fixe ci-dessus décrite par plusieurs montants en bois ou en fer (Fig. 2 HHHHH), et attachée au filet qui recouvre le ballon par un système de cordages ayant pour objet d'empêcher les oscillations et de consolider, en les rendant solidaires l'une de l'autre, toutes les parties du navire aérien. » Dans la propulsion par les voiles, les hélices latérales DD sont l'âme de tout le système. Elles ont pour objet d'opposer à l'action perturbatrice des courants d'air une résistance égale à leur force. Elles tournent de manière à se visser dans l'air vers l'un des côtés du navire et dans une direction opposée à celle du vent. Lorsque l'action du vent se fera sentir, il suffira d'incliner les voiles verticales EE qui se trouvent devant et derrière le ballon, de manière à ce qu'elles présentent du côté
marche de l'appareil. (Fig. 2–G.) « Cette nacelle est reliée à la charpente fixe ci-dessus décrite par plusieurs montants en bois ou en fer (Fig. 2 HHHHH), et attachée au filet qui recouvre le ballon par un système de cordages ayant pour objet d'empêcher les oscillations et de consolider, en les rendant solidaires l'une de l'autre, toutes les parties du navire aérien. » Dans la propulsion par les voiles, les hélices latérales DD sont l'âme de tout le système. Elles ont pour objet d'opposer à l'action perturbatrice des courants d'air une résistance égale à leur force. Elles tournent de manière à se visser dans l'air vers l'un des côtés du navire et dans une direction opposée à celle du vent. Lorsque l'action du vent se fera sentir, il suffira d'incliner les voiles verticales EE qui se trouvent devant et derrière le ballon, de manière à ce qu'elles présentent du côté d'où vient le vent leur extrémité latérale la plus avancée. Voir, dans la figure à droite, la situation de ces voiles par rapport à la direction du vent, représentée par les flèches JJ. La force du vent, qui ne pourra produire son effet en poussant le ballon devant elle à cause de la résistance qui lui sera opposée par les hélices latérales, se décomposera à l'aide de l'inclinaison des voiles, et poussera le ballon sur le côté : l'appareil marchera dans la direction des flèches LL, c'est-à-dire en travers du vent. La fonction des voiles horizontales rigides consiste à procurer du vol, mais seulement pendant la marche, l'ascension et la descente sans perte de lest ni de gaz. M. David doit être bien convaincu de l'efficacité de son système à voiles, car il conclut en ces termes : « Cet appareil me paraît destiné à rendre dans l'avenir, toute proportion gardée, bien entendu, des services analogues à ceux de la navigation maritime à voiles ; c'est-à-dire qu'il devra être affecté de préférence au transport des lourds fardeaux pour lesquels la vitesse n'est qu'une question secondaire. » Hélices propulseurs. Avant de donner la description de l'appareil de la propulsion mécanique, expliquons
cause de la résistance qui lui sera opposée par les hélices latérales, se décomposera à l'aide de l'inclinaison des voiles, et poussera le ballon sur le côté : l'appareil marchera dans la direction des flèches LL, c'est-à-dire en travers du vent. La fonction des voiles horizontales rigides consiste à procurer du vol, mais seulement pendant la marche, l'ascension et la descente sans perte de lest ni de gaz. M. David doit être bien convaincu de l'efficacité de son système à voiles, car il conclut en ces termes : « Cet appareil me paraît destiné à rendre dans l'avenir, toute proportion gardée, bien entendu, des services analogues à ceux de la navigation maritime à voiles ; c'est-à-dire qu'il devra être affecté de préférence au transport des lourds fardeaux pour lesquels la vitesse n'est qu'une question secondaire. » Hélices propulseurs. Avant de donner la description de l'appareil de la propulsion mécanique, expliquons comment M. David définit l'action de ses hélices propulseurs. « Lorsqu'un corps est sollicité à la fois par deux forces qui tendent à l'entraîner dans des directions différentes, formant entre elles un angle plus ou moins ouvert, il ne peut ni l'une ni l'autre de ces directions, et prend une direction intermédiaire. « Si les deux forces sont égales, cette direction intermédiaire est juste le milieu. « Si elles sont inégales, la direction intermédiaire se rapproche de la direction imprimée par la force la plus considérable, et s'éloigne de l'autre. « Il s'agit de faire l'application de ce principe au cas qui nous occupe. « Le corps sollicité, c'est le ballon. Les deux forces, l'une, d'une part, le vent, et, d'autre part, les hélices propulseurs. « Supposons maintenant (voir la fig. 3) un ballon représenté par le point A, le vent soufflant d'A en B, et les hélices propulseurs exerçant leur action d'A en C. « Le ballon A sera sollicité à la fois d'A' en B et d'A en C. « Si la force du vent et celle des hélices-propulseurs sont égales, le ballon marchera évidemment d'A en D, terme moyen entre les deux directions. « Si la force
direction intermédiaire. « Si les deux forces sont égales, cette direction intermédiaire est juste le milieu. « Si elles sont inégales, la direction intermédiaire se rapproche de la direction imprimée par la force la plus considérable, et s'éloigne de l'autre. « Il s'agit de faire l'application de ce principe au cas qui nous occupe. « Le corps sollicité, c'est le ballon. Les deux forces, l'une, d'une part, le vent, et, d'autre part, les hélices propulseurs. « Supposons maintenant (voir la fig. 3) un ballon représenté par le point A, le vent soufflant d'A en B, et les hélices propulseurs exerçant leur action d'A en C. « Le ballon A sera sollicité à la fois d'A' en B et d'A en C. « Si la force du vent et celle des hélices-propulseurs sont égales, le ballon marchera évidemment d'A en D, terme moyen entre les deux directions. « Si la force des hélices est plus considérable, il marchera d'A en E, d'A en F, etc., selon le degré de supériorité de la force des hélices sur celle du vent. « Comme on le voit par cet exemple, en ce qui concerne la lutte à soutenir contre le vent, les hélices-propulseurs feront indirectement une grande partie de la besogne, et pour rectifier la marche du navire il ne sera plus besoin, par suite, d'une force égale à celle du vent, mais seulement du supplément de force nécessaire pour combler la différence entre la force du vent et le résultat déjà obtenu. » Propulsion mécanique. Cet appareil a dans ses parties principales beaucoup d'analogie avec l'appareil à voiles. Ainsi M. David conserve le ballon principal (fig. 4 et 5-AA) le ballon intérieur (fig. 5--BB); le filet (fig. 4 et 5-A'A'); la charpente fixe (fig. 4 et 5-CC); les hélices latérales (mêmes figures DD), et la nacelle avec son moteur (fig. 5-G). Mais outre ces engins, le nouvel appareil comprend encore ceux-ci : « Devant et derrière le ballon, aux endroits occupés par les voiles verticales dans l'appareil précédemment décrit, sont installées deux hélices propulseurs (fig. 4 et 5-OO), absolument semblables de forme et
indirectement une grande partie de la besogne, et pour rectifier la marche du navire il ne sera plus besoin, par suite, d'une force égale à celle du vent, mais seulement du supplément de force nécessaire pour combler la différence entre la force du vent et le résultat déjà obtenu. » Propulsion mécanique. Cet appareil a dans ses parties principales beaucoup d'analogie avec l'appareil à voiles. Ainsi M. David conserve le ballon principal (fig. 4 et 5-AA) le ballon intérieur (fig. 5--BB); le filet (fig. 4 et 5-A'A'); la charpente fixe (fig. 4 et 5-CC); les hélices latérales (mêmes figures DD), et la nacelle avec son moteur (fig. 5-G). Mais outre ces engins, le nouvel appareil comprend encore ceux-ci : « Devant et derrière le ballon, aux endroits occupés par les voiles verticales dans l'appareil précédemment décrit, sont installées deux hélices propulseurs (fig. 4 et 5-OO), absolument semblables de forme et de dimensions aux hélices latérales précédemment décrites, et qui, comme ces dernières, reçoivent l'impulsion du moteur placé dans la nacelle. « Ces hélices sont agencées de manière à ce que leur axe soit parallèle à la longueur du ballon. Elles forment, par conséquent, angle droit avec les hélices latérales. « Sous le ballon, devant et derrière la nacelle, sont deux voiles verticales agencées comme celles du premier appareil, mais ayant plus de hauteur et moins de largeur. (Fig. 5 EE.) « À droite et à gauche de la nacelle, deux voiles horizontales entièrement semblables à celles du premier appareil. (Fig. 5-F.) « Enfin, au-dessous de l'hélice propulseur de l'arrière un gouvernail. » (Fig. 5 I.) Les hélices propulseurs OO ont pour objet, comme leur nom l'indique, de donner l'impulsion de marche au navire, Mises en mouvement par le moteur placé dans la nacelle, elles se visent dans l'air du côté où se trouve le but à atteindre et entraînent vers ce but, l'une tirant et l'autre poussant, tout l'appareil avec elles. M. David nous fait connaître qu'il a obtenu des effets remarquables avec un petit aérostat de 5 mètres de longueur sur un diamètre moyen de 1 mètre 20, avec
Sous le ballon, devant et derrière la nacelle, sont deux voiles verticales agencées comme celles du premier appareil, mais ayant plus de hauteur et moins de largeur. (Fig. 5 EE.) « À droite et à gauche de la nacelle, deux voiles horizontales entièrement semblables à celles du premier appareil. (Fig. 5-F.) « Enfin, au-dessous de l'hélice propulseur de l'arrière un gouvernail. » (Fig. 5 I.) Les hélices propulseurs OO ont pour objet, comme leur nom l'indique, de donner l'impulsion de marche au navire, Mises en mouvement par le moteur placé dans la nacelle, elles se visent dans l'air du côté où se trouve le but à atteindre et entraînent vers ce but, l'une tirant et l'autre poussant, tout l'appareil avec elles. M. David nous fait connaître qu'il a obtenu des effets remarquables avec un petit aérostat de 5 mètres de longueur sur un diamètre moyen de 1 mètre 20, avec son gouvernail, son plan vertical, et armé d'une seule hélice à deux branches à l'arrière mue par un mouvement d'horlogerie. Ce petit appareil, construit, équipé dans les ateliers de la Société aérostatique et météorologique de France, a parcouru dans les jardins, libre, convenablement lesté et se soutenant de lui-même à une hauteur de 3 à 4 mètres du sol, avec une vitesse de 4 à 5 mètres par seconde, un espace de 100 mètres en déviant très peu. Le succès de ces expériences répétées plusieurs fois ne peut laisser aucun doute, dit M. David, « sur les merveilleux résultats qu'on doit attendre de l'emploi des hélices propulseurs, telles qu'il les propose, dans la future nautique aérienne. Adaptées à un aérostat de dimension assez vaste pour emporter avec lui une force motrice d'une grande puissance, elles dévoreront l'espace sans qu'il leur coûte de grands efforts, et laisseront bien loin derrière elles, sous le rapport de la vitesse, tous les autres moyens de transport. Ce sont les puissantes facultés de ces agents de propulsion qui forment la base essentielle et distincte du système actuellement décrit. Elles lui assignent incontestablement le premier rang parmi les moyens de locomotion applicables à la navigation dans
une hauteur de 3 à 4 mètres du sol, avec une vitesse de 4 à 5 mètres par seconde, un espace de 100 mètres en déviant très peu. Le succès de ces expériences répétées plusieurs fois ne peut laisser aucun doute, dit M. David, « sur les merveilleux résultats qu'on doit attendre de l'emploi des hélices propulseurs, telles qu'il les propose, dans la future nautique aérienne. Adaptées à un aérostat de dimension assez vaste pour emporter avec lui une force motrice d'une grande puissance, elles dévoreront l'espace sans qu'il leur coûte de grands efforts, et laisseront bien loin derrière elles, sous le rapport de la vitesse, tous les autres moyens de transport. Ce sont les puissantes facultés de ces agents de propulsion qui forment la base essentielle et distincte du système actuellement décrit. Elles lui assignent incontestablement le premier rang parmi les moyens de locomotion applicables à la navigation dans l'air. L'espace nous manqua pour suivre l'auteur dans le développement de son système, mais ce que nous avons dit suffira, nous l'espérons, pour faire comprendre à nos lecteurs le fonctionnement des deux appareils de M. David et pour leur montrer sa conviction profonde du succès complet d'une expérience en grand. Pour lui, « il peut affirmer hautement que le problème de la navigation aérienne est résolu, » puisqu'il a indiqué « des moyens certains, infaillibles, de procurer la marche dans l'air et de neutraliser la pernicieuse influence du vent. » Que faut-il maintenant pour faire fonctionner cet appareil en grand? « Qui fournira le capital? Là est le nœud gordien qui nous tient encore éloignés des bienfaits de la navigation aérienne. » Ce nœud gordien, M. David propose de le trancher, mais la solution qu'il présente, nous nous garderons bien de l'appuyer. « Le meilleur moyen et le plus digne, dit M. David, serait un concours effectif du gouvernement, se traduisant par le prélèvement au budget de la somme nécessaire pour construire le premier aérostat dirigeable. Cinquante mille francs suffiraient. Qu'est-ce donc qu'une pareille somme pour un budget comme le nôtre! une goutte d'eau dans l'océan, et avec cette goutte
Pour lui, « il peut affirmer hautement que le problème de la navigation aérienne est résolu, » puisqu'il a indiqué « des moyens certains, infaillibles, de procurer la marche dans l'air et de neutraliser la pernicieuse influence du vent. » Que faut-il maintenant pour faire fonctionner cet appareil en grand? « Qui fournira le capital? Là est le nœud gordien qui nous tient encore éloignés des bienfaits de la navigation aérienne. » Ce nœud gordien, M. David propose de le trancher, mais la solution qu'il présente, nous nous garderons bien de l'appuyer. « Le meilleur moyen et le plus digne, dit M. David, serait un concours effectif du gouvernement, se traduisant par le prélèvement au budget de la somme nécessaire pour construire le premier aérostat dirigeable. Cinquante mille francs suffiraient. Qu'est-ce donc qu'une pareille somme pour un budget comme le nôtre! une goutte d'eau dans l'océan, et avec cette goutte d'eau on pourrait révolutionner le monde. » Les poètes incompris citent toujours Chatterton et Hégésippe Moreau; -les avocats, lorsqu'une cause est désespérée en Cour d'assises, retracent en traits sanglants l'erreur judiciaire qui fit condamner Lesurques comme assassin du courrier de Lyon ; –tout inventeur qui a foi dans son invention et quel est l'inventeur à qui cette foi fait défaut? invoque, pour obtenir un subside du gouvernement, « les erreurs scandaleuses qui ont autrefois accompagné les découvertes de Galilée, de Papin, de Fulton et de tant d'autres. » C'est à tort que M. David fait un appel semblable. Nous lui ferons d'abord remarquer, la collection des brevets d'invention en fait foi qu'en France seulement, il a été pris, depuis une dizaine d'années, au moins quatre-vingts brevets pour la navigation aérienne et la direction des ballons. Dans le même laps de temps, il a été accordé en Angleterre une trentaine de patentes pour le même objet. Or, tout inventeur a la conviction, avec moins de fondement que M. David, nous voulons bien le concéder, mais tout inventeur a la conviction que son système doit réussir ; sans cette conviction profonde, il ne débourserait pas les frais qu'occasionne la prise d'un brevet
et quel est l'inventeur à qui cette foi fait défaut? invoque, pour obtenir un subside du gouvernement, « les erreurs scandaleuses qui ont autrefois accompagné les découvertes de Galilée, de Papin, de Fulton et de tant d'autres. » C'est à tort que M. David fait un appel semblable. Nous lui ferons d'abord remarquer, la collection des brevets d'invention en fait foi qu'en France seulement, il a été pris, depuis une dizaine d'années, au moins quatre-vingts brevets pour la navigation aérienne et la direction des ballons. Dans le même laps de temps, il a été accordé en Angleterre une trentaine de patentes pour le même objet. Or, tout inventeur a la conviction, avec moins de fondement que M. David, nous voulons bien le concéder, mais tout inventeur a la conviction que son système doit réussir ; sans cette conviction profonde, il ne débourserait pas les frais qu'occasionne la prise d'un brevet et il ne payerait pas les 100 francs que coûte la première annuité. En nous bornant à la France, il y a donc au moins quatre-vingts inventeurs qui pourraient formuler la même demande, rien que pour la navigation aérienne, sans tenir compte d'une foule d'autres inventions dont le succès pourrait aussi révolutionner le monde, et ce ne serait pas 50 000 francs, mais quatre-vingts fois 50 000 francs ou 4 millions qui seraient demandés au budget. Ce n'est donc pas au concours effectif du gouvernement que M. David doit demander le capital nécessaire pour faire fonctionner en grand son appareil. Il nous apprend lui-même, dans sa préface, que « malgré les devoirs et les charges d'une profession qui lui laisse peu de loisirs, il n'a pu résister au désir de consacrer quelques moments à l'étude des moyens d'arriver à la création d'une nautique aérienne. » Son système de navigation dans l'air paraît si logique, et la conviction de l'auteur d'obtenir le succès est si profonde et si communicative, qu'il saura bien trouver dans les émoluments de cette profession et dans le concours empressé de ses amis personnels les ressources nécessaires pour faire une expérience décisive dont le succès immortaliserait son
aussi révolutionner le monde, et ce ne serait pas 50 000 francs, mais quatre-vingts fois 50 000 francs ou 4 millions qui seraient demandés au budget. Ce n'est donc pas au concours effectif du gouvernement que M. David doit demander le capital nécessaire pour faire fonctionner en grand son appareil. Il nous apprend lui-même, dans sa préface, que « malgré les devoirs et les charges d'une profession qui lui laisse peu de loisirs, il n'a pu résister au désir de consacrer quelques moments à l'étude des moyens d'arriver à la création d'une nautique aérienne. » Son système de navigation dans l'air paraît si logique, et la conviction de l'auteur d'obtenir le succès est si profonde et si communicative, qu'il saura bien trouver dans les émoluments de cette profession et dans le concours empressé de ses amis personnels les ressources nécessaires pour faire une expérience décisive dont le succès immortaliserait son nom, car Christophe Colomb n'a découvert qu'un hémisphère, et celui qui réaliserait la navigation aérienne ferait la conquête d'un monde nouveau tout entier. AUG. JEUNESSE. PROMENADES SCIENTIFIQUES Dans les environs de Paris. Mon cher monsieur, S'il faut, avec les poètes, croire que la Fortune porte un bandeau sur les yeux, il n'en paraît pas moins certain que la bonne déesse sait réserver ses plus douces faveurs aux naturalistes. En voyant le mauvais temps de la semaine dernière, renouvelé encore ce matin, lundi, nous maudissions les prédictions météorologiques, qu'elles viennent de la Drôme ou de l'observatoire. Heureusement cette belle science des présages atmosphériques n'a pas encore ses lois aussi certaines que celles de la végétation, et nous avons pu nous féliciter tous, hier 8 mai, d'une charmante journée d'excursion. Notre leçon préparatoire a porté sur la botanique, la journée devant être avant tout consacrée au culte de Flore. En moins d'une heure, notre professeur a pu nous donner les principes importants de l'organographie et de la classification végétales. Belle science en vérité que la botanique! là où Vignarum vulgus d'Horace passe indifférent sur ce qu'il sait à peine baptiser du nom de gazon ou tapis vert, le botaniste s'arrête émerveillé; il
il n'en paraît pas moins certain que la bonne déesse sait réserver ses plus douces faveurs aux naturalistes. En voyant le mauvais temps de la semaine dernière, renouvelé encore ce matin, lundi, nous maudissions les prédictions météorologiques, qu'elles viennent de la Drôme ou de l'observatoire. Heureusement cette belle science des présages atmosphériques n'a pas encore ses lois aussi certaines que celles de la végétation, et nous avons pu nous féliciter tous, hier 8 mai, d'une charmante journée d'excursion. Notre leçon préparatoire a porté sur la botanique, la journée devant être avant tout consacrée au culte de Flore. En moins d'une heure, notre professeur a pu nous donner les principes importants de l'organographie et de la classification végétales. Belle science en vérité que la botanique! là où Vignarum vulgus d'Horace passe indifférent sur ce qu'il sait à peine baptiser du nom de gazon ou tapis vert, le botaniste s'arrête émerveillé; il converse partout avec la nature, muette pour le reste du genre humain ; le moindre brin d'herbe a son nom pour ces observateurs qui se sont faits à la fois les poètes et les grands prêtres de la végétation. Il me souvient volontiers, en songeant à ces heureux naturalistes, du portrait que Saint-Marc Girardin donnait des poètes, il y a quelques mois, dans les réunions des artistes à nos frères polonais : « Le poète est celui qui sait exprimer d'une façon vive et originale les sentiments généraux de l'âme, les lieux communs de la pensée, dont tout le monde parle sans cesse. Les formes, les couleurs, les tons, sont également dans la nature, et il n'y a que les grands musiciens qui sachent faire de la musique avec ces sons partout dispersés; que les grands peintres qui fassent de la peinture en coordonnant toutes les formes et couleurs. De même, le botaniste seul connaît l'art de trouver dans l'interprétation de la nature ce repos sans nuage, ces joies sans regret, que les étrangers au domaine des sciences vont vainement solliciter au sein du luxe de nos villes ou de nos stations thermales. Je ne ferai qu'un reproche au botaniste,