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BULLETIN AUTHENTIQUE POUR LES 15 JOURS. Document inédit, renfermant des indications qu'on ne saurait trouver dans aucun journal financier. ENVOYER MANDAT-POSTE ou TIMBRES-POSTE rue Talbot, Paris OPÉRATIONS DE BOURSE Il est expliqué en 16 pages, avec une télégraphie très complète, explication éclaircissante, pour les opérations des Bourses. Pour plus d'informations, écrire à l'ADMINISTRATION, 9, rue du Battoir, Paris. Le tirage postal à Paris des deux premières primes payées en espèces. Citoyens de Lyon, 1,5, place de Favre, Paris. Gazetton prompte, parfaite PAR LES FAITS le CRÉDIT PARISIEN Journal Financier, intéressant à tous les Parisiens de toute opinion DEFENSEUR DES INTÉRÊTS FRANÇAIS Contre les Emprunts Étrangers si funestes à la France. Nevers 4, rue d'Orléans. Nîmes 2, place de la Maison-Carrée, Perpignan 1, rue Vieille-Intendance. Poitiers 8, rue de l'Industrie. Pontoise 7, rue de l'Hôtel-de-Ville. Rennes 3, rue de la Monnaie. Rochefort 46, rue des Fonderies. GRANDS MAGASINS DU LOUVRE AUJOURD'HUI LUNDI 29 NOVEMBRE GRANDS VENTE DE SOLDES OCCASIONS EN NOUVEAUTÉS D'HIVER Avis Important Nous faisons de très grands préparatifs pour l'Exposition des JOURNÉES D'HIVER ET D'HOLIDALES Livres d'Étrennes qui seront mis en vente à partir d'aujourd'hui Lundi. L'Almanach du Petit Parisien PAR JEAN FROLLO Nombreuses illustrations de Léon HINGRE Prix centimes Franco par la poste 40 centimes. En vente à la librairie du Petit Parisien, 18, rue d'Enghien, et chez tous les libraires et marchands de journaux. En vente à la Librairie du Petit Parisien, 18 rue d'Enghien, Paris Et chez tous les Libraires LE PÉCHÉ DE SŒUR CUNÉGONDE Par HECTOR FARBUCÉ (XXX) Un beau vol. de 482 pages, format Charpentier, 3 fr.50 Pour le recevoir franco Envoyer 4 fr. en mandat-poste. Programme du Lundi 29 Novembre Opéra, 8 h. 12, Aida. Théâtre-Français, 1 h. 15, Répétition de répertoire. Opéra-Comique, 7 h. 12, Mlle de Lubin.– Dotoillon. Gaîté, 8 h. 12, Michelon conte.– La Perle noire.– Nina la Tueuse. Porte Saint-Martin, 8 h. 30, Corneille qui abat des nos.– Sœur Julie.– Un Père prodigue. Porte-Saint-Martin, 8 h. 40, L'Arbre de Noël. Chahdokht.– 8 h. 50, Michel Strogoff. Théâtre-Montparnasse, 1 h. 20, Loi Notamment Bouvard et Pécquet.– 3 h. 30, Diana.
centimes Franco par la poste 40 centimes. En vente à la librairie du Petit Parisien, 18, rue d'Enghien, et chez tous les libraires et marchands de journaux. En vente à la Librairie du Petit Parisien, 18 rue d'Enghien, Paris Et chez tous les Libraires LE PÉCHÉ DE SŒUR CUNÉGONDE Par HECTOR FARBUCÉ (XXX) Un beau vol. de 482 pages, format Charpentier, 3 fr.50 Pour le recevoir franco Envoyer 4 fr. en mandat-poste. Programme du Lundi 29 Novembre Opéra, 8 h. 12, Aida. Théâtre-Français, 1 h. 15, Répétition de répertoire. Opéra-Comique, 7 h. 12, Mlle de Lubin.– Dotoillon. Gaîté, 8 h. 12, Michelon conte.– La Perle noire.– Nina la Tueuse. Porte Saint-Martin, 8 h. 30, Corneille qui abat des nos.– Sœur Julie.– Un Père prodigue. Porte-Saint-Martin, 8 h. 40, L'Arbre de Noël. Chahdokht.– 8 h. 50, Michel Strogoff. Théâtre-Montparnasse, 1 h. 20, Loi Notamment Bouvard et Pécquet.– 3 h. 30, Diana. Bouffes-Parisiens, 2 h. 30, La Marquisotte au Convent. Gaîté-Montparnasse.– 4 h. 30, L'article 7. Répétitions.– 8 h. 45, Boléro Loretta. Filles-Saules-Princesse, 8 h. 50, Bastille-Maximilienne. Vaugirard, 8 h. 50, Horizon et Liline. La Faim de Papa. FOLIES-DRAMATIQUES. Samedi 8 h. - Le Voyage en Amérique. Théâtre Déjazet. 11 h. - Le Mannoquin. Château d'Eau. 8 h. - Bug-Jargal. CIRQUE - 80. Le Pauvre de Paris. BOURSE du Nord. 8 h. - Le Franciscain. La Tirelire. REAPPAROIS. Saison d'hiver, les dîner des Artistes Aujourd'hui. Théâtre VERLAINE. 8 h. - Épîcles Théâtrographiques. Tous les jours de la semaine, les représentations débuteront à 8 h. et 8 h. 30. L'opéra débutera le mardi, mercredi et vendredi à 8 h. 30. Le bal débutera le samedi et le dimanche à 8 h. 30. CHARLIE. - 8 h. - Le Cinquième État. COURON, imprimeur du Petit Parisien.
Le Mannoquin. Château d'Eau. 8 h. - Bug-Jargal. CIRQUE - 80. Le Pauvre de Paris. BOURSE du Nord. 8 h. - Le Franciscain. La Tirelire. REAPPAROIS. Saison d'hiver, les dîner des Artistes Aujourd'hui. Théâtre VERLAINE. 8 h. - Épîcles Théâtrographiques. Tous les jours de la semaine, les représentations débuteront à 8 h. et 8 h. 30. L'opéra débutera le mardi, mercredi et vendredi à 8 h. 30. Le bal débutera le samedi et le dimanche à 8 h. 30. CHARLIE. - 8 h. - Le Cinquième État. COURON, imprimeur du Petit Parisien.
34e Année N° 1.473 24 Avril 1954 "Le monde de l'action et au-delà le monde" JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTIVE AÉRIENNE Directeur, Rédacteur en chef: Georges HOUARD 77, Boulevard Malesherbes, 77 PARIS (8e) Abonnement pour la France: Six mois .. .. 625 fr. — Un an 1.200 fr. PARAIT CHAQUE SAMEDI Téléphone LAB. 83-26. Chèques post.: Paris 443.49 PARAIT CHAQUE SAMEDI L'AVIATION FRANÇAISE MONTRÉ la VOIE: le "BAROUDEUR" SIL convenait de donner, en exemple, un avion français qui témoigne du redressement technique de notre Aviation, on ne manquerait pas de citer le "Baroudeur". Notre ami et collaborateur Louis Petit est l’auteur de la composition ci-contre où représente, en vol, deux exemplaires du "Baroudeur", le constitue certainement la forme la plus moderne du chasseur d'interception. Les performances du "Baroudeur" on ne sait encore ce que elles sont exactement. Ce que l’on sait en revanche, c’est que cet avion s'affranchit, pour son départ et retour au sol, de la nécessité des pistes si longues, si causales, et qu’à ce point de vue, il constitue un Progrès considérable. Le "Baroudeur" de la S.N.C.A.S.-E. décolle en chariot qui s’accommode de terrains; il atterrit sur des patins qui s’accompagnent également à tous terrains et grâce auxquels la course à l’atterrissage est des plus réduites. Composition de Louis Petit. POLITIQUE AÉRIENNE Editorial. Pas un seul turbo-propulseur en France (Georges Houard), 2 VIE AÉRIENNE Le Colonel Ménard 2 AVIATION MILITAIRE service de la Croix-Rouge (E.-J. Masenello) 6 Les marins à Dien-Bien-Phu 7 TECHNIQUE 1 - À Caudebec-en-Caux, à la R.E.V.I.M.A. (Ed. Blanc) 5 1 - Le "Thunderstreak" et le "Thunderflash". (Roland de Narbonne) 8 * 1 - L’avion marchand de main à 2.000 km/h., annonce l’ingénieur René Leduc (E. B.) 9 aviation marchande Sur Paris-Londres à Pâques 10 AVIATION LÉGÈRE Jean-Louis Rouvière couvre 590 km. mais Lachery le bat avec 655 km 9 Cent heures de vol à voile dans le ciel de Brazzaville 11 Lauvin et Couston sont venus nous voir 11 Le Bernay en Afrique du Nord, en touriste, avec un Jodel D.-112. II (L. Querey) 12 Le pilotage des planeurs. IV (Jacques Brylinski) 12
auxquels la course à l’atterrissage est des plus réduites. Composition de Louis Petit. POLITIQUE AÉRIENNE Editorial. Pas un seul turbo-propulseur en France (Georges Houard), 2 VIE AÉRIENNE Le Colonel Ménard 2 AVIATION MILITAIRE service de la Croix-Rouge (E.-J. Masenello) 6 Les marins à Dien-Bien-Phu 7 TECHNIQUE 1 - À Caudebec-en-Caux, à la R.E.V.I.M.A. (Ed. Blanc) 5 1 - Le "Thunderstreak" et le "Thunderflash". (Roland de Narbonne) 8 * 1 - L’avion marchand de main à 2.000 km/h., annonce l’ingénieur René Leduc (E. B.) 9 aviation marchande Sur Paris-Londres à Pâques 10 AVIATION LÉGÈRE Jean-Louis Rouvière couvre 590 km. mais Lachery le bat avec 655 km 9 Cent heures de vol à voile dans le ciel de Brazzaville 11 Lauvin et Couston sont venus nous voir 11 Le Bernay en Afrique du Nord, en touriste, avec un Jodel D.-112. II (L. Querey) 12 Le pilotage des planeurs. IV (Jacques Brylinski) 12 Un H.M.-293 de 17 CV., un autre de 65 CV. (J.-D. Allard) 13 La VIIIe Coupe des "Ailes": trois clubs marocains en tête (René-Paul Fouché) 14 MODELES RÉDUITS Lefebvre et Gahy, modélistes du P.U.C., ont dominé au Concours de Lille (J. M.) 15 CHAQUE SEMAINE LES AILES 77, Boulevard Malesherbes Paris-8e Tél. : Labordo 83-26. — Compte-chèques postaux : Paris 443-49 Bureaux fermés le samedi et le dimanche —9— TARIF DES ABONNEMENTS France : un an 1.200 fr. Six mois .. 625 fr. Étranger : Un an .... 1.900 fr. Six mois .. 1.000 fr. L’abonnement représente une réduction de plus de 20 % sur l’achat au numéro (1.200 fr. par an au lieu de 1.560 fr.). Pour éviter toute interruption dans le service du journal, il convient de renouveler l’abonnement, par mandat-poste, chèque postal ou chèque bancaire avant l'expiration de cet abonnement. À toute demande de changement d’adresse, joindre la somme de 30 fr. monde des ailes, ici. là... et ailleurs NOS DEUILS LE COLONEL MENARD MENARD, l’"Adjudant Ménard", le grand pilote militaire de jadis, devenu, entre temps, Colonel de notre Armée de l’Air, est mort, la semaine dernière, à La Rochelle, où il s’était retiré. Il avait 72
Paris-8e Tél. : Labordo 83-26. — Compte-chèques postaux : Paris 443-49 Bureaux fermés le samedi et le dimanche —9— TARIF DES ABONNEMENTS France : un an 1.200 fr. Six mois .. 625 fr. Étranger : Un an .... 1.900 fr. Six mois .. 1.000 fr. L’abonnement représente une réduction de plus de 20 % sur l’achat au numéro (1.200 fr. par an au lieu de 1.560 fr.). Pour éviter toute interruption dans le service du journal, il convient de renouveler l’abonnement, par mandat-poste, chèque postal ou chèque bancaire avant l'expiration de cet abonnement. À toute demande de changement d’adresse, joindre la somme de 30 fr. monde des ailes, ici. là... et ailleurs NOS DEUILS LE COLONEL MENARD MENARD, l’"Adjudant Ménard", le grand pilote militaire de jadis, devenu, entre temps, Colonel de notre Armée de l’Air, est mort, la semaine dernière, à La Rochelle, où il s’était retiré. Il avait 72 ans. Malgré la banalité du terme, Ménard, disons-le, fut vraiment une très grande figure de notre Aviation dont les titres avaient été consacrés par la haute dignité de Grand-Officier de la Légion d’Honneur qui lui avait été accordée il y a quelques années. Victor Ménard, dont le brevet de pilote civil portait le N° 199 et le brevet militaire le N° 5, était déjà un as de l’Aviation avant d’être un brillant combattant de la guerre 1914-1918. Parmi beaucoup d’autres faits de guerre, il accomplit cet exploit d’atterrir, en 1914, au centre de Lille, sous le feu de l’ennemi, pour apporter un message au Général de Maud’huy, commandant la 10e Armée. Ultérieurement, il devait être fait prisonnier, mais après une captivité qui dura près d’un an et demi, il s’évada, en compagnie de Pinsard, et réussit à regagner le pays. En 1939, de nouveau mobilisé, il dirigea les écoles de Chasse et, en 1943, il fut, de nouveau, emprisonné puis déporté par les Allemands. Le Colonel Ménard portait les deux Croix de Guerre, celle de 1914-1918 et celle de 1939-1945. Le ruban de cette Croix s’accompagnait de neuf citations plus belles les unes que les autres. Ce fut vraiment un
civil portait le N° 199 et le brevet militaire le N° 5, était déjà un as de l’Aviation avant d’être un brillant combattant de la guerre 1914-1918. Parmi beaucoup d’autres faits de guerre, il accomplit cet exploit d’atterrir, en 1914, au centre de Lille, sous le feu de l’ennemi, pour apporter un message au Général de Maud’huy, commandant la 10e Armée. Ultérieurement, il devait être fait prisonnier, mais après une captivité qui dura près d’un an et demi, il s’évada, en compagnie de Pinsard, et réussit à regagner le pays. En 1939, de nouveau mobilisé, il dirigea les écoles de Chasse et, en 1943, il fut, de nouveau, emprisonné puis déporté par les Allemands. Le Colonel Ménard portait les deux Croix de Guerre, celle de 1914-1918 et celle de 1939-1945. Le ruban de cette Croix s’accompagnait de neuf citations plus belles les unes que les autres. Ce fut vraiment un grand, un très grand aviateur dont la France a tout lieu d’être fière. Saluons sa disparition avec infiniment d’émotion et de respect. EDITORIAL PAS UN SEUL TURBO-PROPULSEUR EN FRANCE ! Il doit bien y avoir deux ans — ou pas loin — que nous nous sommes élevés ici contre l’abandon du turbo-propulseur T.B.-1.000 dont la S.N.E.C.M.A. poursuivait alors l’étude et la mise au point. La S.N.E.C.M.A. sait mieux que quiconque qu’elle ne nous a jamais invités à prendre la défense du T.B.-1.000 et que si nous l’avons fait, c’est spontanément, de nous-mêmes, de notre propre initiative. Mieux encore : quand nous avons voulu connaître la réaction de la S.N.E.C.M.A. devant notre campagne, nous avons éprouvé quelque surprise à constater que, très occupée par d’autres recherches, d’autres réalisations, elle acceptait assez volontiers la décision des Services officiels d’abandonner le T.B.-1.000. La situation ne paraît pas avoir changé. Et, cependant, même s’il nous faut être accusés d’être plus royalistes que le roi, nous continuerons à dire que l’abandon du T.B.-1.000 fut une erreur si grande, si préjudiciable aux intérêts de notre Aviation qu’il faut absolument la réparer en reprenant l’étude que l'on a stupidement lâchée. Tout nous amène à prendre cette position.
du turbo-propulseur T.B.-1.000 dont la S.N.E.C.M.A. poursuivait alors l’étude et la mise au point. La S.N.E.C.M.A. sait mieux que quiconque qu’elle ne nous a jamais invités à prendre la défense du T.B.-1.000 et que si nous l’avons fait, c’est spontanément, de nous-mêmes, de notre propre initiative. Mieux encore : quand nous avons voulu connaître la réaction de la S.N.E.C.M.A. devant notre campagne, nous avons éprouvé quelque surprise à constater que, très occupée par d’autres recherches, d’autres réalisations, elle acceptait assez volontiers la décision des Services officiels d’abandonner le T.B.-1.000. La situation ne paraît pas avoir changé. Et, cependant, même s’il nous faut être accusés d’être plus royalistes que le roi, nous continuerons à dire que l’abandon du T.B.-1.000 fut une erreur si grande, si préjudiciable aux intérêts de notre Aviation qu’il faut absolument la réparer en reprenant l’étude que l'on a stupidement lâchée. Tout nous amène à prendre cette position. Tout... et surtout ce fait essentiel que s’il y a deux, trois ou quatre ans, il était encore excusable de discuter de l’opportunité de faire un sérieux effort pour le turbo-propulseur, devant les progrès et les résultats du turbo-réacteur, ce n’est plus excusable au jour d’aujourd'hui. Les Etats-Unis s’orientent nettement, pour l’avion de transport, qu’il soit civil ou militaire, vers le turbo-propulseur. Les Britanniques plus nettement encore. Ce que l’on sait des Russes nous conduit à la même constatation. Chez nous également d’ailleurs : Air-France, devant l’énigme persistante du « Cornet », axe sa propagande sur le « Viscount » britannique, équipé de turbo-propulseurs, et le Commandant Hurel ne cache pas que si son H.D.-45 est séduisant avec les deux réacteurs prévus, il le serait beaucoup mieux encore s’il était doté de turbo-propulseurs. En Amérique, Lockheed, Douglas, Convair s’apprêtent à sortir des appareils de transport dont la vitesse ne sera pas obtenue au détriment du rendement parce qu’ils seront animés par des turbo-propulseurs. Bref et plus que jamais, le turbopropulseur apparaît comme un domaine qu’on ne saurait négliger pour peu qu’on ait le souci de prendre part à la compétition aéronautique mondiale. Or, l’on peut affirmer, sans redouter le moindre
pour l’avion de transport, qu’il soit civil ou militaire, vers le turbo-propulseur. Les Britanniques plus nettement encore. Ce que l’on sait des Russes nous conduit à la même constatation. Chez nous également d’ailleurs : Air-France, devant l’énigme persistante du « Cornet », axe sa propagande sur le « Viscount » britannique, équipé de turbo-propulseurs, et le Commandant Hurel ne cache pas que si son H.D.-45 est séduisant avec les deux réacteurs prévus, il le serait beaucoup mieux encore s’il était doté de turbo-propulseurs. En Amérique, Lockheed, Douglas, Convair s’apprêtent à sortir des appareils de transport dont la vitesse ne sera pas obtenue au détriment du rendement parce qu’ils seront animés par des turbo-propulseurs. Bref et plus que jamais, le turbopropulseur apparaît comme un domaine qu’on ne saurait négliger pour peu qu’on ait le souci de prendre part à la compétition aéronautique mondiale. Or, l’on peut affirmer, sans redouter le moindre démenti, que, dans ce domaine, la France est, industriellement, revenue à zéro et que rien n’est fait pour qu’il en soit autrement. Il y a deux ou trois ans, au contraire, le T.B.1.000 nous plaçait en excellente position : il avait réussi, en 1951, l’essai de qualification à 1.500 CV, et en 1952, un autre essai de qualification à 1.800 CV. À ce moment, il était déjà utilisable mais son développement permettait d’en attendre 2.000 CV et davantage à bref délai. C’est alors que les Services officiels, prétextant que le turbo-propulseur n’intéressait personne en France, ni les constructeurs, ni les compagnies civiles, ni les militaires, décidaient d’interrompre les travaux de la S.N.E.C.M.A. dans cette voie. On leur avait consacré, à ce moment, quelque 1.270 millions... Ces travaux, on ne les a pas repris depuis. On n’a demandé ni à la S.N.E.C.M.A., ni à une autre firme de les reprendre. La France est la seule grande puissance aéronautique au monde qui ne travaille pas la question du turbo-propulseur. Nous disons que cela est inconcevable ! Nos Services officiels, c’est bien connu et nous l’avons souligné bien des fois, ont une peur excessive des responsabilités. Mais ne sont-ils pas en contradiction avec
et en 1952, un autre essai de qualification à 1.800 CV. À ce moment, il était déjà utilisable mais son développement permettait d’en attendre 2.000 CV et davantage à bref délai. C’est alors que les Services officiels, prétextant que le turbo-propulseur n’intéressait personne en France, ni les constructeurs, ni les compagnies civiles, ni les militaires, décidaient d’interrompre les travaux de la S.N.E.C.M.A. dans cette voie. On leur avait consacré, à ce moment, quelque 1.270 millions... Ces travaux, on ne les a pas repris depuis. On n’a demandé ni à la S.N.E.C.M.A., ni à une autre firme de les reprendre. La France est la seule grande puissance aéronautique au monde qui ne travaille pas la question du turbo-propulseur. Nous disons que cela est inconcevable ! Nos Services officiels, c’est bien connu et nous l’avons souligné bien des fois, ont une peur excessive des responsabilités. Mais ne sont-ils pas en contradiction avec eux-mêmes en délaissant ainsi et totalement le turbo-propulseur auquel les Etats-Unis et Grande-Bretagne consacrent tant d’efforts et tant d’études ? N'est-ce pas une responsabilité bien lourde qu’ils assument en délaissant ainsi un domaine de la propulsion aérienne susceptible de connaître un développement fructueux ? Que diront-ils, que feront-ils si les espoirs que mettent dans le turbo-propulseur les techniciens et les constructeurs étrangers s’avèrent fondés, justifiés ? Quelle sera leur excuse si, comme il y a quelques sérieuses raisons de le penser, la concurrence internationale nous oblige à adopter, à notre tour, l’avion de transport équipé de turbines à hélices ? Admettront-ils alors que nous allions, de nouveau, chercher en Angleterre et aux Etats-Unis le turbo-propulseur que nous avons sottement abandonné au moment même où le T.B.-1.000 s’affirmait en avance sur tout ce qui se faisait ailleurs ? En raison de cette avance, la solution de sagesse consisterait sans doute à reprendre l’expérimentation et la mise au point du T.B.-1.000 là où on les a laissées. On aura perdu deux ans mais on aura l’avantage de repartir sur quelque chose qui existe. Mais si l’on croit préférable de reprendre l’étude du turbo-propulseur sur des bases nouvelles, ce sera mieux que de
espoirs que mettent dans le turbo-propulseur les techniciens et les constructeurs étrangers s’avèrent fondés, justifiés ? Quelle sera leur excuse si, comme il y a quelques sérieuses raisons de le penser, la concurrence internationale nous oblige à adopter, à notre tour, l’avion de transport équipé de turbines à hélices ? Admettront-ils alors que nous allions, de nouveau, chercher en Angleterre et aux Etats-Unis le turbo-propulseur que nous avons sottement abandonné au moment même où le T.B.-1.000 s’affirmait en avance sur tout ce qui se faisait ailleurs ? En raison de cette avance, la solution de sagesse consisterait sans doute à reprendre l’expérimentation et la mise au point du T.B.-1.000 là où on les a laissées. On aura perdu deux ans mais on aura l’avantage de repartir sur quelque chose qui existe. Mais si l’on croit préférable de reprendre l’étude du turbo-propulseur sur des bases nouvelles, ce sera mieux que de ne rien faire du tout. Ce que l’on ne peut admettre, c’est qu’au moment où la technique et l’industrie françaises reprennent, de nouveau, une place enviable dans le champ des activités aéronautiques mondiales, le turbo-propulseur soit à peu près le seul domaine où nous ne tentons rien, où nous ne faisons rien. C’est en contradiction avec la politique de progrès et d’expansion du Secrétaire d’Etat à l'Air. C’est, peut-être, handicaper lourdement le succès de cette politique si, comme le croient nos amis américains et britanniques, l’avion de transport à turbo-propulseurs est, pratiquement et pour longtemps encore, la formule la meilleure. Quand demandera-t-on à l’industrie française de doter notre Aviation du turbo-propulseur dont il n’existe pas, chez nous, un seul modèle ? — Georges HOUARD. REMERCIEMENTS « à Paris, en l’église Saint-Pierre-de-Châtillon », brièvement — trop brièvement, faute de détails — nous avons signale l’accident survenu le 1er avril, au Luxembourg, à un bimoteur de l’Armée de l’Air. Ce accident a fait trois victimes: le Capitaine Aceoley, l’Adjudant-Chef Dorléac, le Sergent-Chef Marcel Masson, qui, tous trois, appartenaient au G.T.A.L. 1/60 de Villacoublay. Le Capitaine Aceoley comptait 3.770 heures de vol ; l’Adjudant-Chef Dorléac, 3.700 ; le Sergent-Chef Masson, 350. Ils ont
faisons rien. C’est en contradiction avec la politique de progrès et d’expansion du Secrétaire d’Etat à l'Air. C’est, peut-être, handicaper lourdement le succès de cette politique si, comme le croient nos amis américains et britanniques, l’avion de transport à turbo-propulseurs est, pratiquement et pour longtemps encore, la formule la meilleure. Quand demandera-t-on à l’industrie française de doter notre Aviation du turbo-propulseur dont il n’existe pas, chez nous, un seul modèle ? — Georges HOUARD. REMERCIEMENTS « à Paris, en l’église Saint-Pierre-de-Châtillon », brièvement — trop brièvement, faute de détails — nous avons signale l’accident survenu le 1er avril, au Luxembourg, à un bimoteur de l’Armée de l’Air. Ce accident a fait trois victimes: le Capitaine Aceoley, l’Adjudant-Chef Dorléac, le Sergent-Chef Marcel Masson, qui, tous trois, appartenaient au G.T.A.L. 1/60 de Villacoublay. Le Capitaine Aceoley comptait 3.770 heures de vol ; l’Adjudant-Chef Dorléac, 3.700 ; le Sergent-Chef Masson, 350. Ils ont été cités à l’Ordre de l’Aviation Française. Le Pilote de la 1ère Escadre, basée à Saint-Bizier, qui trouva la mort près de Mercrecourt (Vosges), plus précisément à Celleville, le 6 avril, dans la collision de deux « Thunderjet » est le Sergent Paul Grèzes — et non Grésel. A PLOMBIÈRES (Vosges), le 7 avril, est tombé, en service aérien commandé, mais dans des circonstances que nous ignorons, le Lieutenant Jeanck, de la 8e Escadre. A GOUVIEUX (Oise), un chasseur F.-84 « Thunderjet », de la Base de Saint-Dizier, qui survolait l’agglomération à basse altitude en compagnie d’un autre appareil, s’est abattu sur une maison dont la propriétaire a été tuée. Cet accident, dans lequel le Sergent Oaizargues a trouvé la mort, s’est produit le vendredi 9 avril. A HANOI, le 13 avril, alors qu’il venait de décoller, un D.C.-4, de la Société Autrex, s’est abattu au sol. Les quatre membres de l’équipage et l’unique passager qui les accompagnait, ont péri dans l’accident. Ni les noms des victimes, ni les causes présumées de l’accident ne nous sont connus à l’heure actuelle. CULTE DU SOUVENIR Dans l'impossibilité de remercier personnellement tous ceux qui ont bien voulu répondre à l’appel de nos amis