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les registres de la douane du Sund, conservés actuellement au Rigsarkivet de Copenhague constituent une source précieuse pour l'histoire économique. Leur publication systématique, sous forme de tableaux est entreprise depuis une vingtaine d'années. En ce qui concerne l'histoire des relations économiques entre la France et la Baltique, l'étude des registres du Sund vient apporter des précisions insoupçonnées et révèle des faits peu connus. Au XVIe siècle, deux cents vaisseaux, la plupart hollandais et hanséatés venaient, sans rompre charge, nous apporter de la Baltique des bois et produits ligneux, du fer, du cuivre, brut et ouvré, des céréales, des bestiaux, des peaux et des fourrures. Ils remportaient le sel de Brouage, le vin de Bordeaux et des Charentes, la mercerie de Rouen, les fruits de Provence. A côté de ce trafic direct, il se constituait, notamment à Amsterdam, d'importants entrepôts où nos marchandises, principalement nos vins, restaient en réserve dans l'attente d'une vente favorable. Rares étaient les navires français qui s'aventuraient dans la mer Baltique, fertile en naufrages et dont les produits, lourds, encombrants et de peu de valeur relative ne donnaient à la vente que des bénéfices réduits. La circulation restreinte des espèces métalliques dans tout le Nord, l'instabilité des cours de marchandises comme les bois et les grains et les habitudes commerciales de ces pays où l'on achetait comptant, où l'on vendait à tempérament, ne facilitaient pas les affaires aux nouveaux venus. Au XVIIe siècle les Hollandais exerçaient sur ce marché un véritable monopole. Ils tiraient d'ailleurs de la Baltique tout ce qui était nécessaire à leur prospérité et à leur subsistance : denrées et matériaux de construction navale. Aidés par la puissante banque d'Amsterdam, aidés par leurs multiples correspondants, installés et « habitués » dans toutes les places de commerce, soutenus par leurs gouvernements, à l'instar des Hanséatés, dont ils avaient pris la place à partir de la première moitié du XVIe siècle, ils formaient un vaste corps dont la tête était à Amsterdam. Favorisés par leur situation géographique, les Hollandais pouvaient entreprendre dans l'année plusieurs voyages dans la Baltique et en Norvège. Ils disposaient pour cette navigation
cours de marchandises comme les bois et les grains et les habitudes commerciales de ces pays où l'on achetait comptant, où l'on vendait à tempérament, ne facilitaient pas les affaires aux nouveaux venus. Au XVIIe siècle les Hollandais exerçaient sur ce marché un véritable monopole. Ils tiraient d'ailleurs de la Baltique tout ce qui était nécessaire à leur prospérité et à leur subsistance : denrées et matériaux de construction navale. Aidés par la puissante banque d'Amsterdam, aidés par leurs multiples correspondants, installés et « habitués » dans toutes les places de commerce, soutenus par leurs gouvernements, à l'instar des Hanséatés, dont ils avaient pris la place à partir de la première moitié du XVIe siècle, ils formaient un vaste corps dont la tête était à Amsterdam. Favorisés par leur situation géographique, les Hollandais pouvaient entreprendre dans l'année plusieurs voyages dans la Baltique et en Norvège. Ils disposaient pour cette navigation de vaisseaux de cent à cinq cents tonneaux et d'une foule de bâtiments plus légers « Ronds et presque plats dessoubz et moins forts, et pesants que ceux qui hantent les ports où il y a marée, à laquelle la Baltique n'est point, soumise » selon les termes d'un correspondant de Colbert. Instruits par une expérience séculaire, ils savaient adapter le matériel naval aux besoins des négociants. A la pinasse, vaisseau servant également au commerce et à la guerre, ils avaient peu à peu substitué la flûte, bâtiment de transport, bon voilier, aux flancs rebondis et larges, jaugeant 200 tonneaux en moyenne. Deux types dominaient dans les mers septentrionales, l'Oostvaerder dans la Baltique, dont le pont rétréci avait longtemps abusé les agents de la douane d'Elseneur sur la capacité réelle du navire et qui était aménagé pour embarquer des barriques, des grains et des farines. Le Noortsvaerder de forme presque rectangulaire, était destiné à recevoir les bois et les mâts de Norvège. A ces longs-courriers semblables aux vaisseaux de la compagnie des Indes, mais d'une construction plus légère et moins chargés d'artillerie, les Néerlandais ajoutaient pour le trafic des côtes européennes une foule de bâtiments de moindre importance : flibots,
de Colbert. Instruits par une expérience séculaire, ils savaient adapter le matériel naval aux besoins des négociants. A la pinasse, vaisseau servant également au commerce et à la guerre, ils avaient peu à peu substitué la flûte, bâtiment de transport, bon voilier, aux flancs rebondis et larges, jaugeant 200 tonneaux en moyenne. Deux types dominaient dans les mers septentrionales, l'Oostvaerder dans la Baltique, dont le pont rétréci avait longtemps abusé les agents de la douane d'Elseneur sur la capacité réelle du navire et qui était aménagé pour embarquer des barriques, des grains et des farines. Le Noortsvaerder de forme presque rectangulaire, était destiné à recevoir les bois et les mâts de Norvège. A ces longs-courriers semblables aux vaisseaux de la compagnie des Indes, mais d'une construction plus légère et moins chargés d'artillerie, les Néerlandais ajoutaient pour le trafic des côtes européennes une foule de bâtiments de moindre importance : flibots, galiotes, galéasses, koffs, boyers, sémaques, evers, hourques, bélandres jaugeant une centaine de tonneaux et dont les plus petits, analogues à nos modernes chalands et d'un tirant d'eau très faible, pouvaient remonter les rivières et par l'emploi de dérives latérales ou semelles naviguer le long des côtes et tenir la mer. Dès le règne de François Ier d'intéressantes tentatives furent faites pour engager nos marchands à trafiquer directement avec le Nord. En 1541 un accord est conclu avec les Danois, en 1542 avec les Suédois. Au cours de la seconde moitié du XVIe siècle notre ambassadeur à Copenhague, Charles de Dançay, attira l'attention de la cour sur le marché russe que les Anglais venaient d'atteindre par Arkhangel. L'insécurité de la mer Baltique ne permettant pas d'établir des relations régulières à Narva, Dançay engagea des marchands parisiens à fonder une compagnie commerciale à Arkhangel, à l'imitation des Anglais. Un accord fut signé avec le tsar, mais l'entreprise ne survécut pas. Au XVIIe siècle les Hollandais l'emportèrent sur ce marché comme sur tous les autres marchés du monde. Cependant d'après les comptes de la douane d'Elseneur notre pavillon était souvent enregistré au XVIe siècle et au début du XVIIe, mais d'une façon très
Dès le règne de François Ier d'intéressantes tentatives furent faites pour engager nos marchands à trafiquer directement avec le Nord. En 1541 un accord est conclu avec les Danois, en 1542 avec les Suédois. Au cours de la seconde moitié du XVIe siècle notre ambassadeur à Copenhague, Charles de Dançay, attira l'attention de la cour sur le marché russe que les Anglais venaient d'atteindre par Arkhangel. L'insécurité de la mer Baltique ne permettant pas d'établir des relations régulières à Narva, Dançay engagea des marchands parisiens à fonder une compagnie commerciale à Arkhangel, à l'imitation des Anglais. Un accord fut signé avec le tsar, mais l'entreprise ne survécut pas. Au XVIIe siècle les Hollandais l'emportèrent sur ce marché comme sur tous les autres marchés du monde. Cependant d'après les comptes de la douane d'Elseneur notre pavillon était souvent enregistré au XVIe siècle et au début du XVIIe, mais d'une façon très irrégulière. La plupart des navires venaient de Calais et de Dieppe, parfois de la Rochelle et de Rouen et quelquefois de Bretagne. La majorité d'entre eux allaient à Danzig d'où ils rapportaient du blé et des céréales. CORRECTION ### Paris, 1912, in-8°, nous avons employé la Correspondance Consulaire au ministère des Affaires Étrangères à Paris et consulté les archives générales et locales des Pays-Bas, de Danemark, Suède et Lettonie, ainsi que diverses archives locales en France. Mentionnons, en outre, les travaux parus depuis ces quinze dernières années de Mmes Bang et Lubimenko, MM. Almquist, Boissonnade, J. N. Clark, Delavaud, Eckert, Elzinga, Fabricius, O. A. Johnsen, Gh. de la Roncière, Dietrich Schefer, Henri Sée, Van Dillen, etc. CHRONIQUES Par leurs spécifications multiples, portant sur le tonnage, la nationalité, l'origine et la destination des navires, la valeur, la quantité et la nature des cargaisons, les registres de la douane du Sund, conservés actuellement au Rigsarkivet de Copenhague constituent une source précieuse pour l'histoire économique. Leur publication systématique, sous forme de tableaux est entreprise depuis une vingtaine d'années. En ce qui concerne l'histoire des relations économiques entre la France et la Baltique, l'étude des registres du Sund vient apporter des précisions insoupçonnées et
des Affaires Étrangères à Paris et consulté les archives générales et locales des Pays-Bas, de Danemark, Suède et Lettonie, ainsi que diverses archives locales en France. Mentionnons, en outre, les travaux parus depuis ces quinze dernières années de Mmes Bang et Lubimenko, MM. Almquist, Boissonnade, J. N. Clark, Delavaud, Eckert, Elzinga, Fabricius, O. A. Johnsen, Gh. de la Roncière, Dietrich Schefer, Henri Sée, Van Dillen, etc. CHRONIQUES Par leurs spécifications multiples, portant sur le tonnage, la nationalité, l'origine et la destination des navires, la valeur, la quantité et la nature des cargaisons, les registres de la douane du Sund, conservés actuellement au Rigsarkivet de Copenhague constituent une source précieuse pour l'histoire économique. Leur publication systématique, sous forme de tableaux est entreprise depuis une vingtaine d'années. En ce qui concerne l'histoire des relations économiques entre la France et la Baltique, l'étude des registres du Sund vient apporter des précisions insoupçonnées et révèle des faits peu connus. Au XVIe siècle, deux cents vaisseaux, la plupart hollandais et hanséatés venaient, sans rompre charge, nous apporter de la Baltique des bois et produits ligneux, du fer, du cuivre, brut et ouvré, des céréales, des bestiaux, des peaux et des fourrures. Ils remportaient le sel de Brouage, le vin de Bordeaux et des Charentes, la mercerie de Rouen, les fruits de Provence. A côté de ce trafic direct, il se constituait, notamment à Amsterdam, d'importants entrepôts où nos marchandises, principalement nos vins, restaient en réserve dans l'attente d'une vente favorable. Rares étaient les navires français qui s'aventuraient dans la mer Baltique, fertile en naufrages et dont les produits, lourds, encombrants et de peu de valeur relative ne donnaient à la vente que des bénéfices réduits. La circulation restreinte des espèces métalliques dans tout le Nord, l'instabilité des cours de marchandises comme les bois et les grains et les habitudes commerciales de ces pays où l'on achetait comptant, où l'on vendait à tempérament, ne facilitaient pas les affaires aux nouveaux venus. Au XVIIe siècle les Hollandais exerçaient sur ce marché un véritable monopole. Ils tiraient d'ailleurs de la Baltique tout ce qui était nécessaire à leur
de Brouage, le vin de Bordeaux et des Charentes, la mercerie de Rouen, les fruits de Provence. A côté de ce trafic direct, il se constituait, notamment à Amsterdam, d'importants entrepôts où nos marchandises, principalement nos vins, restaient en réserve dans l'attente d'une vente favorable. Rares étaient les navires français qui s'aventuraient dans la mer Baltique, fertile en naufrages et dont les produits, lourds, encombrants et de peu de valeur relative ne donnaient à la vente que des bénéfices réduits. La circulation restreinte des espèces métalliques dans tout le Nord, l'instabilité des cours de marchandises comme les bois et les grains et les habitudes commerciales de ces pays où l'on achetait comptant, où l'on vendait à tempérament, ne facilitaient pas les affaires aux nouveaux venus. Au XVIIe siècle les Hollandais exerçaient sur ce marché un véritable monopole. Ils tiraient d'ailleurs de la Baltique tout ce qui était nécessaire à leur prospérité et à leur subsistance : denrées et matériaux de construction navale. Aidés par la puissante banque d'Amsterdam, aidés par leurs multiples correspondants, installés et « habitués » dans toutes les places de commerce, soutenus par leurs gouvernements, à l'instar des Hanséatés, dont ils avaient pris la place à partir de la première moitié du XVIe siè Au nombre d'une quinzaine chaque année au cours de la première moitié du XVIe siècle, ils se montrent parfois soudainement au nombre d'une cinquantaine comme en 1568, 1574, 1586, 1595. Sous le règne d’Henri IV le chiffre de 25 vaisseaux se retrouva fréquemment et se maintint pendant les premières années du règne de Louis XIII. Le dessein du Cardinal de Richelieu de construire une forte marine de guerre donna plus d’intensité à nos relations avec le Nord, et l’on pensa même à atteindre à travers la Russie, soit par Arkhangel, soit par Narva le marché oriental. Le P. Joseph songeait alors à une croisade contre les Turcs. Isaac de Rasilly croyait sans utilité le commerce du Levant. Deshayes de Courmenin avait été chargé en 1621 d'une mission qui avait pour but de développer notre commerce en Orient et particulièrement en Perse et était
de la première moitié du XVIe siè Au nombre d'une quinzaine chaque année au cours de la première moitié du XVIe siècle, ils se montrent parfois soudainement au nombre d'une cinquantaine comme en 1568, 1574, 1586, 1595. Sous le règne d’Henri IV le chiffre de 25 vaisseaux se retrouva fréquemment et se maintint pendant les premières années du règne de Louis XIII. Le dessein du Cardinal de Richelieu de construire une forte marine de guerre donna plus d’intensité à nos relations avec le Nord, et l’on pensa même à atteindre à travers la Russie, soit par Arkhangel, soit par Narva le marché oriental. Le P. Joseph songeait alors à une croisade contre les Turcs. Isaac de Rasilly croyait sans utilité le commerce du Levant. Deshayes de Courmenin avait été chargé en 1621 d'une mission qui avait pour but de développer notre commerce en Orient et particulièrement en Perse et était revenu en France sans succès par suite de l'hostilité des Turcs. Son fils Louis, qui avait été ambassadeur extraordinaire à Copenhague en 1624-1625, fut envoyé en 1629 auprès du roi de Danemark pour obtenir un tarif privilégié au passage des détroits, auprès du roi de Suède afin d'avoir des facilités à dessein d'entreposer des marchandises russes et orientales à Narva. Enfin Courmenin devait se faire accorder par le grand duc de Moscovie des conditions privilégiées pour le passage des marchandises de Perse et d’Orient, transitant par ses territoires, trajet que pouvaient parcourir pendant l’hiver des convois de traîneaux. Courmenin atteignit avec succès le triple but de son ambassade, dont le récit nous a été conservé en partie dans un petit volume. En 1630, 26 navires français entrèrent dans la mer Baltique, et 72 l'année suivante. Le port de Narva qui ne recevait ordinairement qu'un ou deux vaisseaux venant du Sund, reçut en 1631, 11 hollandais, un écossais et un hanséate... En 1633, 40 navires français sont dans la Baltique. Mais ce chiffre tomba rapidement lors de notre intervention ouverte dans la guerre de Trente ans. Les Dieppois et les Calaisiens continuèrent seuls à envoyer quelques petits bâtiments au lieu des
à dessein d'entreposer des marchandises russes et orientales à Narva. Enfin Courmenin devait se faire accorder par le grand duc de Moscovie des conditions privilégiées pour le passage des marchandises de Perse et d’Orient, transitant par ses territoires, trajet que pouvaient parcourir pendant l’hiver des convois de traîneaux. Courmenin atteignit avec succès le triple but de son ambassade, dont le récit nous a été conservé en partie dans un petit volume. En 1630, 26 navires français entrèrent dans la mer Baltique, et 72 l'année suivante. Le port de Narva qui ne recevait ordinairement qu'un ou deux vaisseaux venant du Sund, reçut en 1631, 11 hollandais, un écossais et un hanséate... En 1633, 40 navires français sont dans la Baltique. Mais ce chiffre tomba rapidement lors de notre intervention ouverte dans la guerre de Trente ans. Les Dieppois et les Calaisiens continuèrent seuls à envoyer quelques petits bâtiments au lieu des flottes de jadis, tandis que les Hollandais accaparèrent à la fois la navigation au long cours et le cabotage sur nos propres côtes. Les abus de la gabelle nous firent perdre la clientèle Scandinave qui s'habitua à consommer le sel ibérique. Dès son arrivée au pouvoir, Colbert voulut envoyer des navires français dans la Baltique pour aller y chercher des matériaux de construction navale au lieu d’acheter ceux-ci aux Hollandais et de faire sortir l'argent du royaume en renseignant ainsi nos rivaux sur l'augmentation de notre marine militaire et marchande. Parmi les navires du Roi, aucun ne se trouva immédiatement disponible pour aller chercher des bois à Göteborg, du chanvre à Riga et à Stockholm, des canons et des munitions. En cette même année 1661 cinq navires français seulement passèrent le Sund. Les premières mesures de Colbert en faveur du commerce et notamment l’édit du 5 décembre 1664 qui accordait, en outre, des primes à la navigation dans le Nord et la guerre anglo-hollandaise semblent avoir eu un effet sur notre navigation dans la Baltique. En 1665 notre pavillon est enregistré vingt fois à Elseneur, à la poupe de bâtiments venus de tous les ports de France. Mais dès l’année
navires français dans la Baltique pour aller y chercher des matériaux de construction navale au lieu d’acheter ceux-ci aux Hollandais et de faire sortir l'argent du royaume en renseignant ainsi nos rivaux sur l'augmentation de notre marine militaire et marchande. Parmi les navires du Roi, aucun ne se trouva immédiatement disponible pour aller chercher des bois à Göteborg, du chanvre à Riga et à Stockholm, des canons et des munitions. En cette même année 1661 cinq navires français seulement passèrent le Sund. Les premières mesures de Colbert en faveur du commerce et notamment l’édit du 5 décembre 1664 qui accordait, en outre, des primes à la navigation dans le Nord et la guerre anglo-hollandaise semblent avoir eu un effet sur notre navigation dans la Baltique. En 1665 notre pavillon est enregistré vingt fois à Elseneur, à la poupe de bâtiments venus de tous les ports de France. Mais dès l’année suivante il ne l’est plus que douze fois et ce chiffre s'abaisse jusqu'en 1669 date à laquelle Colbert confia à une compagnie de Commerce privilégiée, la Compagnie du Nord, le soin de fournir des matériaux aux arsenaux du roi en échange de vin et de sel dont il fallait développer et réintroduire l’usage dans le Nord. La direction générale était à Paris, formée de financiers de l'entourage de Colbert; à la Rochelle se trouvait une seconde direction, formée d’armateurs. La Rochelle avait été choisie à cause de sa proximité des salines et des vignobles. On espérait ainsi combattre avec plus de succès le commerce hollandais en évitant les frais de transbordement qui eussent découlé de l’installation de la Compagnie dans un port plus favorablement placé pour le commerce du Nord, comme Dunkerque ou Calais, mais éloigné des lieux de production des marchandises d’exportation. D’autre part, la distribution dans nos arsenaux et ports de guerre, tels que le Havre, Brest, Lorient ou Rochefort, des bois et des fers rapportés du Nord eût nécessité un nouveau voyage, au lieu de se faire en chemin. Colbert aurait voulu faire de Bordeaux le second port d’exportation de la Compagnie du Nord. L’hostilité de la
et réintroduire l’usage dans le Nord. La direction générale était à Paris, formée de financiers de l'entourage de Colbert; à la Rochelle se trouvait une seconde direction, formée d’armateurs. La Rochelle avait été choisie à cause de sa proximité des salines et des vignobles. On espérait ainsi combattre avec plus de succès le commerce hollandais en évitant les frais de transbordement qui eussent découlé de l’installation de la Compagnie dans un port plus favorablement placé pour le commerce du Nord, comme Dunkerque ou Calais, mais éloigné des lieux de production des marchandises d’exportation. D’autre part, la distribution dans nos arsenaux et ports de guerre, tels que le Havre, Brest, Lorient ou Rochefort, des bois et des fers rapportés du Nord eût nécessité un nouveau voyage, au lieu de se faire en chemin. Colbert aurait voulu faire de Bordeaux le second port d’exportation de la Compagnie du Nord. L’hostilité de la majorité des Bordelais fit échouer son projet. On créa, par compromis, une Compagnie privilégiée des marchands de Bordeaux, en 1671, qui fut aussitôt ruinée par la guerre de Hollande. Forte d’une dizaine de navires lors de sa fondation et dotée d’un chantier de construction navale, la Compagnie du Nord dut affréter des navires étrangers et même des hollandais pour exécuter les commandes du Roi, dont le montant s’élevait chaque année à un demi-million de livres et plus. Grâce aux constantes protestations de Colbert contre l’emploi du fret néerlandais et à l’installation de correspondants notamment en Norvège et à Göteborg, Hambourg, Stockholm, Riga, Kœnigsberg et Danzig, la Compagnie développa considérablement nos relations directes avec les Pays du Nord en affrêtant des navires hanséatés, Scandinaves et polonais. La guerre de Hollande vint arrêter le développement de la Compagnie, endettée par ses frais d’établissement et par la construction, à la Rochelle, d’une importante flotte marchande. La Compagnie figura néanmoins jusqu’en 1676 sur les Agenda de Marine, allant chercher sous pavillon étranger les marchandises du Nord. Elle ne fit qu’augmenter son déficit et il fallut, en 1677, liquider l’établissement de la Rochelle. De 1669 à 1671 on compta annuellement 9, 11 et 18 vaisseaux
affréter des navires étrangers et même des hollandais pour exécuter les commandes du Roi, dont le montant s’élevait chaque année à un demi-million de livres et plus. Grâce aux constantes protestations de Colbert contre l’emploi du fret néerlandais et à l’installation de correspondants notamment en Norvège et à Göteborg, Hambourg, Stockholm, Riga, Kœnigsberg et Danzig, la Compagnie développa considérablement nos relations directes avec les Pays du Nord en affrêtant des navires hanséatés, Scandinaves et polonais. La guerre de Hollande vint arrêter le développement de la Compagnie, endettée par ses frais d’établissement et par la construction, à la Rochelle, d’une importante flotte marchande. La Compagnie figura néanmoins jusqu’en 1676 sur les Agenda de Marine, allant chercher sous pavillon étranger les marchandises du Nord. Elle ne fit qu’augmenter son déficit et il fallut, en 1677, liquider l’établissement de la Rochelle. De 1669 à 1671 on compta annuellement 9, 11 et 18 vaisseaux français entrant dans la Baltique et 3 en 1672 accompagnés d’un nombre sans cesse croissant de riverains de la Baltique qui devint au début de la guerre de Hollande, sensiblement égal au nombre des navires néerlandais, 200 environ, qui assuraient auparavant des relations directes entre nos côtes et cette mer. Le mouvement commencé avant la guerre de Hollande se continua après la conclusion de la paix de Ryswick. Tandis que le nombre, toujours prépondérant, des navires hollandais venant de nos côtes à Elseneur, oscille entre 110 et 190, Allemands, Scandinaves et Polonais atteignent les chiffres de 50 et 80 et sauf en 1680, 1684 et 1686 notre pavillon figure une vingtaine de fois, parfois vingt-cinq, à Elseneur. Ces derniers chiffres n’avaient pas été atteints depuis cinquante ans. Dans son Voyage en Suède, Regnard nous apprend qu’en juin 1681 il fut reçu à Elseneur « par l’agent du roi de France qui est Irlandais ». C’est justement ce personnage qui est l’auteur du mémoire qu’on lira ci-après. Sorte d’agent consulaire, dont l’installation était prévue par notre traité de commerce de 1663 avec le Danemark, ce personnage était en correspondance avec l’ambassadeur à Copenhague. Ce fut à la demande de notre ambassadeur,