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sirènes, un grand nombre de canots de sauvetage des plus modernes, ainsi que beaucoup d'appareils de sauvetage. Avant la guerre, il y avait huit stations principales sur la côte d'Europe et sept sur la côte d'Asie, ainsi qu'un nombre suffisant de stations intermédiaires à fusées volantes. Le nombre des employés dépassait 200, y compris deux docteurs en médecine, deux chirurgiens, deux instructeurs et deux capitaines. Le service prospérait aussi financièrement et plusieurs réductions furent graduellement opérées dans le montant de l'impôt, qui était en 1914 de 12 paras par tonne, jusqu'à 800 tonnes, et de 6 paras par tonne, au-dessus de ce tonnage. (La taxe actuelle est 200 paras par tonne ou 25 paras en or.) On accumulait un fonds de réserve considérable, qui, en 1914, était approximativement de 60.000 livres sterling, placées en valeurs étrangères et mises de côté pour parer aux dépenses extraordinaires qui ne pourraient pas être couvertes par les revenus de l'année. Un fonds de « Pensions et Retraites » était constitué par une retenue de 5 % sur le salaire de tous les employés. En 1914, ce fonds était approximativement de 15.000 livres sterling. Quand la guerre éclata, ce fonds fut transféré à Londres, et comme aucun droit n'était perçu sur les navires par suite de la fermeture des Détroits, le Gouvernement turc assura le service pour son propre compte pendant la guerre et jusqu'à l'année 1920. Malheureusement, une grande partie des fonds avaient été placés en valeurs russes, allemandes, autrichiennes et hongroises, tout à fait dépréciées du fait de la guerre, et les autres actions ont également diminué de valeur. De sorte que les fonds ont été réduits dans une très large mesure. A l'heure actuelle, on évalue le fonds de réserve à £ 17.500 et le fonds « Pensions et Retraites » à £ 3.500. Après l'armistice, le service fut maintenu et géré, à ses frais, par le Gouvernement turc, jusqu'en novembre 1920. A cette date, le bateau-phare s'étant échoué sur la côte, et en l'absence de fonds pour le remettre à flot et pour le réparer, les Alliés décidèrent d'emprunter à cette
comme aucun droit n'était perçu sur les navires par suite de la fermeture des Détroits, le Gouvernement turc assura le service pour son propre compte pendant la guerre et jusqu'à l'année 1920. Malheureusement, une grande partie des fonds avaient été placés en valeurs russes, allemandes, autrichiennes et hongroises, tout à fait dépréciées du fait de la guerre, et les autres actions ont également diminué de valeur. De sorte que les fonds ont été réduits dans une très large mesure. A l'heure actuelle, on évalue le fonds de réserve à £ 17.500 et le fonds « Pensions et Retraites » à £ 3.500. Après l'armistice, le service fut maintenu et géré, à ses frais, par le Gouvernement turc, jusqu'en novembre 1920. A cette date, le bateau-phare s'étant échoué sur la côte, et en l'absence de fonds pour le remettre à flot et pour le réparer, les Alliés décidèrent d'emprunter à cette fin, une somme de £ 10.000 à la Banque Ottomane. Le bateau-phare fut remis à flot et replacé à la station, et des réparations furent exécutées. Ces travaux coûtèrent environ £ 5.000. En même temps, les autorités alliées assumèrent le service jusqu'en juillet 1923. Pendant cette période, une taxe de deux piastres et demie fut levée sur tous les navires excédant cinq tonnes pour le maintien du bateau-phare. Mais, comme le revenu de cette taxe donnait un excédent, il devint possible, en 1921, d'installer à toutes les stations des gardiens contre le vol, ainsi que des équipages pour la station du canon et de la sirène. On put également munir de personnel plusieurs des canots de sauvetage et les stations à fusées volantes. En août 1922, le nombre des employés dépassait un peu la centaine. Sur la somme de £ 10.000 environ, empruntée à la Banque Ottomane en 1920 par les autorités alliées, afin de réparer et remettre en place le bateau-phare, environ £ 4.000 furent remboursées à la susdite Banque en l'année 1922. En juin 1923, l'administration du service fut remise de nouveau aux mains du Gouvernement turc, toutefois, sans donner à celui-ci un contrôle sur les fonds gardés
deux piastres et demie fut levée sur tous les navires excédant cinq tonnes pour le maintien du bateau-phare. Mais, comme le revenu de cette taxe donnait un excédent, il devint possible, en 1921, d'installer à toutes les stations des gardiens contre le vol, ainsi que des équipages pour la station du canon et de la sirène. On put également munir de personnel plusieurs des canots de sauvetage et les stations à fusées volantes. En août 1922, le nombre des employés dépassait un peu la centaine. Sur la somme de £ 10.000 environ, empruntée à la Banque Ottomane en 1920 par les autorités alliées, afin de réparer et remettre en place le bateau-phare, environ £ 4.000 furent remboursées à la susdite Banque en l'année 1922. En juin 1923, l'administration du service fut remise de nouveau aux mains du Gouvernement turc, toutefois, sans donner à celui-ci un contrôle sur les fonds gardés au crédit en service par la Banque Ottomane. Des négociations sont actuellement ouvertes entre les représentants étrangers et le Gouvernement turc au sujet de la disposition de ces fonds. Lorsque satisfaction aura été donnée aux demandes de pension adressées par certains employés étrangers ou leurs auxiliaires, on prévoit que le service international de naguère sera liquidé et que le reliquat des fonds sera remis aux autorités turques. En ce qui touche la situation actuelle du service, il a été indiqué plus haut que, à la fin de 1920, les autorités alliées avaient imposé aux vaisseaux une taxe de 2,5 piastres par tonne. Cette mesure avait provoqué de nombreuses protestations de la part des agences de navigation, qui faisaient valoir que c'était hors de proportion avec le service rendu, et que le service actuel de sauvetage, à part le bateau-phare et les stations à sirènes, n'était utile qu'aux voiliers, dont la plupart étaient sous pavillon turc. Sauf dans des cas très rares — ajoutaient les agences —, les équipages de grands vapeurs n'avaient jamais été sauvés par l'intermédiaire du service. En réalité, cette taxe de 2,5 piastres par tonne, convertie en valeur-or, n'était que de 12 à 16 paras par tonne,
service international de naguère sera liquidé et que le reliquat des fonds sera remis aux autorités turques. En ce qui touche la situation actuelle du service, il a été indiqué plus haut que, à la fin de 1920, les autorités alliées avaient imposé aux vaisseaux une taxe de 2,5 piastres par tonne. Cette mesure avait provoqué de nombreuses protestations de la part des agences de navigation, qui faisaient valoir que c'était hors de proportion avec le service rendu, et que le service actuel de sauvetage, à part le bateau-phare et les stations à sirènes, n'était utile qu'aux voiliers, dont la plupart étaient sous pavillon turc. Sauf dans des cas très rares — ajoutaient les agences —, les équipages de grands vapeurs n'avaient jamais été sauvés par l'intermédiaire du service. En réalité, cette taxe de 2,5 piastres par tonne, convertie en valeur-or, n'était que de 12 à 16 paras par tonne, comparable, par conséquent, à la taxe d'avant-guerre de 12 paras pour les premières 800 tonnes et de 5 paras pour le tonnage en excédant. Au mois d'avril de cette année, la taxe fut portée brusqulement à 6 piastres par tonne sur tous les navires excédant 5 tonnes. Cette taxe, convertie en or au cours du change actuel, équivaut à peu près à 25 paras-or. Pour un navire de 2500 tonnes n. r. la taxe actuelle revient à £T. 15,5 (or), au lieu de £T. 5,0 (or) avant la guerre. On peut donc dire que l'impôt actuel est, en moyenne, environ trois fois plus élevé qu'avant la guerre. Il va sans dire que cette nouvelle augmentation de taxe a influé considérablement sur la navigation étrangère, et la question se pose de savoir si une telle taxe est conforme aux stipulations de l'article 2, annexe 1, de la Convention des Détroits et à l'article 101 du Traité de Lausanne. En effet, si on considère le tonnage des navires qui se sont rendus en Mer Noire en 1925, on peut admettre que le service du sauvetage a encaissé la somme énorme de £T. 200.000 pour un service pratiquement inexistant. La Commission constate qu'en
en or au cours du change actuel, équivaut à peu près à 25 paras-or. Pour un navire de 2500 tonnes n. r. la taxe actuelle revient à £T. 15,5 (or), au lieu de £T. 5,0 (or) avant la guerre. On peut donc dire que l'impôt actuel est, en moyenne, environ trois fois plus élevé qu'avant la guerre. Il va sans dire que cette nouvelle augmentation de taxe a influé considérablement sur la navigation étrangère, et la question se pose de savoir si une telle taxe est conforme aux stipulations de l'article 2, annexe 1, de la Convention des Détroits et à l'article 101 du Traité de Lausanne. En effet, si on considère le tonnage des navires qui se sont rendus en Mer Noire en 1925, on peut admettre que le service du sauvetage a encaissé la somme énorme de £T. 200.000 pour un service pratiquement inexistant. La Commission constate qu'en fait, dans tous les pays maritimes, un service de sauvetage est entretenu, soit par l'État, soit, comme en Angleterre, par des contributions charitables et par des services volontaires, et elle espère que le Gouvernement turc trouvera le moyen de libérer la marine marchande du fardeau qui pèse si lourdement sur elle et dont on ne trouve pas l'équivalent dans d'autres pays. Il faut, d'ailleurs, mentionner que les compagnies de navigation sont unanimes à demander la suppression complète du service de sauvetage et le transfert du bateau-phare aux mains de l'Administration des Phares. C'était, au surplus, l'avis des Hauts Commissaires de France, de Grande-Bretagne et d'Italie qui, au mois d'avril 1923, notifiaient en ces termes, au représentant du Gouvernement turc à Constantinople, leur intention de transférer le service de sauvetage à la Préfecture du Port : "Quelles que soient les dispositions qui seront ordonnées par les autorités turques pour l'administration du service de sauvetage après la ratification de la Paix, les Hauts Commissaires expriment l'avis qu'elles ne leur paraissent pas devoir comporter le maintien de la taxe de sauvetage. "Le rattachement à l'Administration des Phares du bateau-feu de Kilia, qui remplit l'office d'une simple bouée lumineuse, paraît, en effet, tout indiqué.
elle et dont on ne trouve pas l'équivalent dans d'autres pays. Il faut, d'ailleurs, mentionner que les compagnies de navigation sont unanimes à demander la suppression complète du service de sauvetage et le transfert du bateau-phare aux mains de l'Administration des Phares. C'était, au surplus, l'avis des Hauts Commissaires de France, de Grande-Bretagne et d'Italie qui, au mois d'avril 1923, notifiaient en ces termes, au représentant du Gouvernement turc à Constantinople, leur intention de transférer le service de sauvetage à la Préfecture du Port : "Quelles que soient les dispositions qui seront ordonnées par les autorités turques pour l'administration du service de sauvetage après la ratification de la Paix, les Hauts Commissaires expriment l'avis qu'elles ne leur paraissent pas devoir comporter le maintien de la taxe de sauvetage. "Le rattachement à l'Administration des Phares du bateau-feu de Kilia, qui remplit l'office d'une simple bouée lumineuse, paraît, en effet, tout indiqué. Cette suppression effectuée, les dépenses très minimes qu'entraînera l'entretien de ce qui restera du service pourront être supportées par l'État, ainsi que cela a lieu dans la plupart des pays." Le service de sauvetage turc rappelle les différends élevés entre les Puissances navales et le Danemark sur la question du Sund et les deux Belt. Le Danemark, depuis des temps immémoriaux, défendait le transit des navires de commerce à travers ces Détroits, s'ils ne payaient la taxe dite du Sund. Les raisons que le Gouvernement danois donnait pour la perception de cette taxe étaient que, vu les conditions atmosphériques et hydrographiques extraordinaires de cette région, il avait été obligé de dépenser des sommes énormes pour différentes installations (phares et signalisations) qui s'appellent, dans le Bosphore, installations de sauvetage. Mais, dans le premier quart du XIXe siècle, le principe de la liberté de navigation a été reconnu et la taxe du Sund n'a plus été admise. Le Danemark insistant pour percevoir cette taxe, les Puissances navales de l'Europe, réunies en conférence, ont proposé au Danemark de contribuer une fois pour toutes aux dépenses d'installation, et ainsi la taxe du Sund a été abolie. Cet accord porte le nom de Convention de
Sund et les deux Belt. Le Danemark, depuis des temps immémoriaux, défendait le transit des navires de commerce à travers ces Détroits, s'ils ne payaient la taxe dite du Sund. Les raisons que le Gouvernement danois donnait pour la perception de cette taxe étaient que, vu les conditions atmosphériques et hydrographiques extraordinaires de cette région, il avait été obligé de dépenser des sommes énormes pour différentes installations (phares et signalisations) qui s'appellent, dans le Bosphore, installations de sauvetage. Mais, dans le premier quart du XIXe siècle, le principe de la liberté de navigation a été reconnu et la taxe du Sund n'a plus été admise. Le Danemark insistant pour percevoir cette taxe, les Puissances navales de l'Europe, réunies en conférence, ont proposé au Danemark de contribuer une fois pour toutes aux dépenses d'installation, et ainsi la taxe du Sund a été abolie. Cet accord porte le nom de Convention de Copenhague (14 mars 1857) et a été signé entre le Danemark, d'une part, et par l'Angleterre, l'Autriche, la Belgique, la France, le Hanovre, le Mecklembourg, le Schwerin, l'Oldenbourg, les Pays-Bas, la Prusse, la Russie, la Suède, la Norvège et les villes de Brême, de Hambourg et de Lübeck, d'autre part. Plus tard, les États-Unis d'Amérique ont adhéré à la Convention. Examinons maintenant, au point de vue technique, le service de sauvetage existant. Ce service, après les destructions occasionnées par la guerre, a été réorganisé, mais sur les anciennes bases. L'erreur provient du fait que ce service a été institué à une époque où une grande partie de la marine marchande était à voiles ; la Turquie ne semble pas se rendre suffisamment compte qu'aujourd'hui, la sécurité réside dans un système approprié d'éclairage et de signalisation. Quel genre d'installations est donc nécessaire, à l'embouchure du Bosphore, pour prévenir les accidents ? La question est très simple. Il faudrait, d'une part, un radiophare, fonctionnant avec la coopération d'un appareil similaire installé sur les côtes bulgares, et, d'autre part, une installation de signalisation sous-marine qui ne comporterait qu'une dépense minime et qui pourrait être comprise dans les frais des phares. L'installation du radiophare
Plus tard, les États-Unis d'Amérique ont adhéré à la Convention. Examinons maintenant, au point de vue technique, le service de sauvetage existant. Ce service, après les destructions occasionnées par la guerre, a été réorganisé, mais sur les anciennes bases. L'erreur provient du fait que ce service a été institué à une époque où une grande partie de la marine marchande était à voiles ; la Turquie ne semble pas se rendre suffisamment compte qu'aujourd'hui, la sécurité réside dans un système approprié d'éclairage et de signalisation. Quel genre d'installations est donc nécessaire, à l'embouchure du Bosphore, pour prévenir les accidents ? La question est très simple. Il faudrait, d'une part, un radiophare, fonctionnant avec la coopération d'un appareil similaire installé sur les côtes bulgares, et, d'autre part, une installation de signalisation sous-marine qui ne comporterait qu'une dépense minime et qui pourrait être comprise dans les frais des phares. L'installation du radiophare pourrait n'entraîner aucun frais pour le Gouvernement turc, si l'installation était entreprise par une société turque avec les droits de perception d'une taxe pour chaque point donné, comme cela se pratique dans d'autres pays. La Commission, pour renforcer ses arguments, se réfère à l'exemple du navire de commerce Nicolaos, qui s'est échoué dernièrement à l'entrée du Bosphore. Ce navire a quitté Novorossisk le 16 décembre a. c., se dirigeant vers les Détroits. Le temps était brumeux et il était impossible de calculer le point par observations astronomiques. Il approchait des Détroits sans pouvoir s'orienter et, subitement, le 29 décembre, à 3 h. 30 après-midi, le capitaine s'est rendu compte qu'il s'était échoué à peu près à la hauteur de Kilia. Cet accident aurait été évité, si le Nicolaos avait connu sa position au moyen d'un radiophare. L'échouage et le fait que ce navire a été renfloué plus tard par les soins de compagnies privées étrangères indiquent que le service de sauvetage actuel ne répond plus aux conditions actuelles de la navigation commerciale. La Commission des Détroits souhaite sa transformation, conformément aux indications ci-dessus. Formalités douanières. Les navires de commerce qui traversent simplement les Détroits sont obligés de s'arrêter à Kavak,
s'est échoué dernièrement à l'entrée du Bosphore. Ce navire a quitté Novorossisk le 16 décembre a. c., se dirigeant vers les Détroits. Le temps était brumeux et il était impossible de calculer le point par observations astronomiques. Il approchait des Détroits sans pouvoir s'orienter et, subitement, le 29 décembre, à 3 h. 30 après-midi, le capitaine s'est rendu compte qu'il s'était échoué à peu près à la hauteur de Kilia. Cet accident aurait été évité, si le Nicolaos avait connu sa position au moyen d'un radiophare. L'échouage et le fait que ce navire a été renfloué plus tard par les soins de compagnies privées étrangères indiquent que le service de sauvetage actuel ne répond plus aux conditions actuelles de la navigation commerciale. La Commission des Détroits souhaite sa transformation, conformément aux indications ci-dessus. Formalités douanières. Les navires de commerce qui traversent simplement les Détroits sont obligés de s'arrêter à Kavak, soit pour la visite sanitaire, s'ils proviennent de la Mer Noire, soit pour la présentation des reçus de paiement des taxes de pilotage, phares, sauvetage, santé, etc., s'ils proviennent des Dardanelles. Cet arrêt des navires de commerce en transit permet aux autorités douanières de procéder illégalement à différentes formalités, qui, d'après les renseignements de la Commission, sont contraires aux dispositions formelles de l'article 1, paragraphe a), de l'annexe à la Convention des Détroits. e) Police. De même, la Commission a été avisée que des formalités de police sont faites sur les navires de commerce en transit. Les livrets des équipages sont particulièrement examinés par la police, afin de s'assurer qu'aucun des hommes de l'équipage n'est indésirable. C'est une question qui ne devrait intéresser nullement la police, vu que les navires traversant simplement n'ont aucune communication avec la terre et ne s'arrêtent à Kavak que parce qu'ils y sont obligés par les autorités turques. Cette visite est également contraire aux dispositions de l'article 1, paragraphe a), de l'annexe à la Convention des Détroits. f) Pilotage. Le Conseil des ministres, dans sa séance du 13 janvier 1340/1924, a approuvé un règlement, concernant le service de pilotage. On sait qu'il a été créé,
d'après les renseignements de la Commission, sont contraires aux dispositions formelles de l'article 1, paragraphe a), de l'annexe à la Convention des Détroits. e) Police. De même, la Commission a été avisée que des formalités de police sont faites sur les navires de commerce en transit. Les livrets des équipages sont particulièrement examinés par la police, afin de s'assurer qu'aucun des hommes de l'équipage n'est indésirable. C'est une question qui ne devrait intéresser nullement la police, vu que les navires traversant simplement n'ont aucune communication avec la terre et ne s'arrêtent à Kavak que parce qu'ils y sont obligés par les autorités turques. Cette visite est également contraire aux dispositions de l'article 1, paragraphe a), de l'annexe à la Convention des Détroits. f) Pilotage. Le Conseil des ministres, dans sa séance du 13 janvier 1340/1924, a approuvé un règlement, concernant le service de pilotage. On sait qu'il a été créé, sous la dénomination de « Direction du Pilotage et du Remorquage », un service spécial, rattaché à la Direction générale de Navigation de Turquie, pour s'occuper des affaires de pilotage et de remorquage. La direction du service de pilotage et de remorquage est administrée au moyen d'un budget compris dans celui de l'administration du « Seïri-Séfaïne » (Société nationale de Navigation), mais comportant des chapitres et des articles spéciaux. A ce règlement est annexé le tableau suivant : TABLEAU INDIQUANT LES TAXES DE PILOTAGE REVENANT A L'ADMINISTRATION DE NAVIGATION DE LA RÉPUBLIQUE DE TURQUIE « SEIRI-REFAINE ». Navires jusqu'à tonnes : 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 Livres turques Départ des Dardanelles 25 30 35 40 45 50 55 60 Arrivée aux Dardanelles 25 30 35 40 45 50 55 60 Entrée dans le port de Constantinople, quai ou bouée 10 12 14 16 18 20 22 24 Des bouées au quai 10 10 10 10 10 10 10 10 Du quai aux bouées 10 10 10 10 10 10 10 10 Sortie du port 10 12 14 16 18 20 22 24 Entrée par le pont 15 18 21 24 27 30 33 36 Sortie par le
celui de l'administration du « Seïri-Séfaïne » (Société nationale de Navigation), mais comportant des chapitres et des articles spéciaux. A ce règlement est annexé le tableau suivant : TABLEAU INDIQUANT LES TAXES DE PILOTAGE REVENANT A L'ADMINISTRATION DE NAVIGATION DE LA RÉPUBLIQUE DE TURQUIE « SEIRI-REFAINE ». Navires jusqu'à tonnes : 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 Livres turques Départ des Dardanelles 25 30 35 40 45 50 55 60 Arrivée aux Dardanelles 25 30 35 40 45 50 55 60 Entrée dans le port de Constantinople, quai ou bouée 10 12 14 16 18 20 22 24 Des bouées au quai 10 10 10 10 10 10 10 10 Du quai aux bouées 10 10 10 10 10 10 10 10 Sortie du port 10 12 14 16 18 20 22 24 Entrée par le pont 15 18 21 24 27 30 33 36 Sortie par le pont 15 18 21 24 27 30 33 36 Départ pour la Mer Noire 10 12 14 16 18 20 22 24 Arrivée de la Mer Noire 10 12 14 16 18 20 22 24 Mouillage entre le large de San Stéfano et la Tour de Léandre 10 10 10 10 10 10 10 10 Canot porte-amarre, dans le port et à quai 4 Canot porte-amarre, au pont et dans la Corne d'Or, 6 6 6 6 6 6 6 6 Remorqueur dans le port 25 30 35 40 45 50 55 60 Remorqueur pour le port 40 45 50 55 60 65 70 75 Taxe d'embarquement du pilote à bord 1 1. 1 1 1 1 i 1 Taxe de débarquement du pilote 1 1 1 1 1 1 1 1 Faculté de l'extérieur du Bosphore à la rade de Kavak 10 10 10 10 10 10 10 10 Faculté de la haute mer aux Dardanelles 10 10 10 10 10 10 10 10 Pour chaque mouillage 10 10 10 10 10 10 10 10 La rédaction du tableau ci-dessus n'est pas conforme aux dispositions de la Convention des Détroits, qui prévoit que le pilotage est facultatif pour les