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du fuselage; il est haubané au-dessus par deux barres fixées à l'étambot et sert de support aux deux volets de la profondeur; ceux-ci ne sont pas compensés. La dérive, trapézoïdale, est chivée par le bec débordant de la compensation aérodynamique du gouvernail de direction. Ce dernier et la profondeur sont commandés par des guignols extérieurs. La construction des empennages est, elle aussi, tout en bois, revêtement compris. GROUPES MOTOPROPULSEURS. — L'avion est équipé d'un moteur Train 6-T; à six cylindres en ligne, inversés, à refroidissement par l'air, d'une puissance nominale de 60 CV. et, au frein, de 65 CV. Ce moteur, doté d'un double allumage, actionne en prise directe une hélice Merville bipale en bois. Il est fixé élastiquement avec des silent-blocs, par quatre boulons, sur un berceau en tôle et tubes d'acier monté sur le caisson vertical du premier couple du fuselage. Le capot, à circulation d'air dirigée, comporte des panneaux latéraux mobiles permettant d'accéder rapidement au moteur. Le réservoir d'essence, d'une capacité de 55 l., est logé dans la voilure; il alimente les deux carburateurs. L'huile est contenue dans un réservoir formant radiateur où elle est puisée par une pompe à engrenements. La consommation horaire du moteur Train 6-T est de 15 l. d'essence et de 600 gr. d'huile. ATTERRISSEUR. Le train a une voie de 1 m. 90. Les roues, en acier, sont garnies de pneus ballons; elles sont portées chacune par trois jambes dont deux en tubes d'acier soudés en V et enfermées dans un pantalon; ces jambes sont attelées par des brides sur les couples principaux du fuselage. La troisième jambe s'articule transversalement dans l'axe du fuselage. Le dispositif élastique comprend deux amortisseurs Faure-Roux d'une résistance de 800 kg. chacun. Une béquille, constituée par un ressort à lames terminé par un sabot, est montée sous l'étambot. Envergure 9 m. Longueur totale 5 m, 50 Hauteur totale ? 2 m. 10 14 mq. Surface portante mq. Puissance : 1 moteur Train de 60 CV. Poids à vide 330 kg. — total maximum 550 kg. Charge mobile totale 220 kg. — au mq; 39 kg. — au
6-T est de 15 l. d'essence et de 600 gr. d'huile. ATTERRISSEUR. Le train a une voie de 1 m. 90. Les roues, en acier, sont garnies de pneus ballons; elles sont portées chacune par trois jambes dont deux en tubes d'acier soudés en V et enfermées dans un pantalon; ces jambes sont attelées par des brides sur les couples principaux du fuselage. La troisième jambe s'articule transversalement dans l'axe du fuselage. Le dispositif élastique comprend deux amortisseurs Faure-Roux d'une résistance de 800 kg. chacun. Une béquille, constituée par un ressort à lames terminé par un sabot, est montée sous l'étambot. Envergure 9 m. Longueur totale 5 m, 50 Hauteur totale ? 2 m. 10 14 mq. Surface portante mq. Puissance : 1 moteur Train de 60 CV. Poids à vide 330 kg. — total maximum 550 kg. Charge mobile totale 220 kg. — au mq; 39 kg. — au CV : 8 kg. Puissance au mq.' 4 CV. 28 " Performances Vitesse maximum 170 km.-h. — de croisière. 140 km.-h. d'atterrissage. 50 km.-h. Montée à 500 m. 2 minutes. Plafond pratique v. 3.500 m. Autonomie à 140 km.-h. 1.450 km. SUR LES TERRAINS LES AVIONS EN ESSAIS Les essais en charge du "Flammarion" L'AVION postal long courrier N. C.-2234 "Flammarion" précédemment baptisé "Laplace" va entreprendre si ce n'est déjà pas fait quand ces lignes paraîtront — des essais en charge sur la piste d'Istres. Cet appareil, le premier prêt d'une série de trois, est équipé de quatre moteurs Hispano-Suiza 12-Y-39, placés deux par deux en tandem, à compresseur rétablissant la puissance à 3.409 mètres. La vitesse maximum escomptée à cette altitude approchée de 400 km.-h. et la vitesse de croisière, de 340 km.-h. L'avion, d'une surface totale de 132 mq., doit peser 25 tonnes en charge avec une provision de combustible suffisante pour franchir 8.000 kilomètres. C'est donc à bord du "Flammarion" que l'équipage Codos, Charpentier, Duclos et Cavaillès, doivent effectuer les premières liaisons postales par avion avec les Etats-Unis. Mais, comme nous ne possédons pas encore, en France d'autres pistes que celle d'Istres, c'est vraisemblablement d'une des bases
en charge du "Flammarion" L'AVION postal long courrier N. C.-2234 "Flammarion" précédemment baptisé "Laplace" va entreprendre si ce n'est déjà pas fait quand ces lignes paraîtront — des essais en charge sur la piste d'Istres. Cet appareil, le premier prêt d'une série de trois, est équipé de quatre moteurs Hispano-Suiza 12-Y-39, placés deux par deux en tandem, à compresseur rétablissant la puissance à 3.409 mètres. La vitesse maximum escomptée à cette altitude approchée de 400 km.-h. et la vitesse de croisière, de 340 km.-h. L'avion, d'une surface totale de 132 mq., doit peser 25 tonnes en charge avec une provision de combustible suffisante pour franchir 8.000 kilomètres. C'est donc à bord du "Flammarion" que l'équipage Codos, Charpentier, Duclos et Cavaillès, doivent effectuer les premières liaisons postales par avion avec les Etats-Unis. Mais, comme nous ne possédons pas encore, en France d'autres pistes que celle d'Istres, c'est vraisemblablement d'une des bases irlandaises proches de Foynes, bases qui ont été reconnues par les techniciens d'Air-France Transatlantique, que le départ serait pris pour la traversée de l'Atlantique. La mise au point des deux autres avions Centre-2234, le "Jules-Verne" et le "Leverrier", se poursuit à Toussus-le-Noble sous la direction du chef-pilote Lucien Coupet. Le biplace Delanne 20-T, moteur Régnier de 180 CV., a effectué plusieurs sorties avec son atterrisseur définitif. Fernand Lasne l'a maintenant parfaitement en main et exécute des virages impressionnants; le constructeur Maurice Delanne a exécuté avec lui deux vols d'essais dont il a rapporté des observations intéressantes. Enfin, l'emploi des fentes frontales et des volets de courbure s'est révélé parfaitement efficace et permet de poser l'appareil à faible vitesse. NOTULES TECHNIQUES Un ingénieur italien, M. Chiappulini a étudié le problème du vol humain; il a d'abord déterminé quelle était la meilleure solution pour voler avec la plus faible puissance. Pour lui, la machine à voilure tournante est la moins avantageuse; ensuite vient l'aile battante dont le rendement propulsif est inférieur ou au plus égal à celui d'une hélice tractive normale; de plus, la portance d'une aile battante est moins élevée que celle d'une aile fixe. C'est donc l'avion classique qui offre
biplace Delanne 20-T, moteur Régnier de 180 CV., a effectué plusieurs sorties avec son atterrisseur définitif. Fernand Lasne l'a maintenant parfaitement en main et exécute des virages impressionnants; le constructeur Maurice Delanne a exécuté avec lui deux vols d'essais dont il a rapporté des observations intéressantes. Enfin, l'emploi des fentes frontales et des volets de courbure s'est révélé parfaitement efficace et permet de poser l'appareil à faible vitesse. NOTULES TECHNIQUES Un ingénieur italien, M. Chiappulini a étudié le problème du vol humain; il a d'abord déterminé quelle était la meilleure solution pour voler avec la plus faible puissance. Pour lui, la machine à voilure tournante est la moins avantageuse; ensuite vient l'aile battante dont le rendement propulsif est inférieur ou au plus égal à celui d'une hélice tractive normale; de plus, la portance d'une aile battante est moins élevée que celle d'une aile fixe. C'est donc l'avion classique qui offre les meilleures chances de succès. En ce qui concerne la possibilité de voler avec ses seuls muscles, M. Chiappulini estime que sa solution n'est pas chimérique et que toutes les difficultés se ramènent au problème constructif. Néanmoins, celles-ci sont encore très grandes. LA RESISTANCE À LA FATIGUE d'un métal qui comporte une variation brusque de section est considérablement influencée par la corrosion. Ainsi, une éprouvette normale en acier, trempée et revenue, donne une limite de fatigue à la flexion alternée de 141,7 kg. mm2; la même, dans l'eau, ne donne plus que 20 kg. 4. Si cette éprouvette est perforée, la limite de fatigue descend à 48 kg. dans l'air et 14 kg. dans l'eau. LES USINES SHORT, de Rochester ont mis en service une machine pour les essais des mats en compression d'une capacité de 3 mètres et d'une force de 50 tonnes, dont la vitesse de charge peut être réglée à volonté. L'HYDRAVION CONSOLIDATED « 31 », bimoteur Wright et Duplex-Cyclone, de 2.000 CV. de puissance unitaire, est un monoplan entièrement métallique en tôle de dural recouverte d'aluminium. L'aile en porte-à-faux, dont la partie centrale contient l'essence, est dotée de volets Fowler à commande hydraulique; les ballonnets latéraux
comporte une variation brusque de section est considérablement influencée par la corrosion. Ainsi, une éprouvette normale en acier, trempée et revenue, donne une limite de fatigue à la flexion alternée de 141,7 kg. mm2; la même, dans l'eau, ne donne plus que 20 kg. 4. Si cette éprouvette est perforée, la limite de fatigue descend à 48 kg. dans l'air et 14 kg. dans l'eau. LES USINES SHORT, de Rochester ont mis en service une machine pour les essais des mats en compression d'une capacité de 3 mètres et d'une force de 50 tonnes, dont la vitesse de charge peut être réglée à volonté. L'HYDRAVION CONSOLIDATED « 31 », bimoteur Wright et Duplex-Cyclone, de 2.000 CV. de puissance unitaire, est un monoplan entièrement métallique en tôle de dural recouverte d'aluminium. L'aile en porte-à-faux, dont la partie centrale contient l'essence, est dotée de volets Fowler à commande hydraulique; les ballonnets latéraux s'escamotent à l'intérieur de la voilure; bien que l'appareil soit un pur hydravion, il possède un train de roulement tricycle, escamotable dans la coque au moyen d'une commande hydraulique, ceci afin de faciliter la mise à l'eau et la manœuvre au sol de cette lourde machine. La coque à deux ponts comporte un poste de pilotage insonorisé et huit compartiments. L'empenage, cantilever, est à doubles dérives. En appareil de transport, le « 31 » peut transporter 52 passagers assis de jour; de nuit, son aménagement comporte 28 couchettes. L'équipage de vol est de cinq hommes : deux pilotes, un mécanicien, un navigateur et un radio. Dans sa version militaire, c'est un bombardier patrouilleur. Caractéristiques : envergure, 33 m. 50; longueur, 22 m. 20; hauteur, 6 m. 70; profondeur maximum de l'aile, 4 m. 30; poids total, 23 tonnes. La vitesse maximum dépasse 400 km.-h. et le rayon d'action, en commercial, est de 6.500 km. Nous avons précédemment signalé qu'équipé en record, cet appareil, dit-on, aurait 19.000 km. de distance franchissable. UNE ÉTUDE SUR LES FROTTEMENTS avec différentes huiles semble indiquer que l'armée allemande a unifié un type de moteur Diesel pour ses différents services. Voilà qui doit simplifier les réparations
ponts comporte un poste de pilotage insonorisé et huit compartiments. L'empenage, cantilever, est à doubles dérives. En appareil de transport, le « 31 » peut transporter 52 passagers assis de jour; de nuit, son aménagement comporte 28 couchettes. L'équipage de vol est de cinq hommes : deux pilotes, un mécanicien, un navigateur et un radio. Dans sa version militaire, c'est un bombardier patrouilleur. Caractéristiques : envergure, 33 m. 50; longueur, 22 m. 20; hauteur, 6 m. 70; profondeur maximum de l'aile, 4 m. 30; poids total, 23 tonnes. La vitesse maximum dépasse 400 km.-h. et le rayon d'action, en commercial, est de 6.500 km. Nous avons précédemment signalé qu'équipé en record, cet appareil, dit-on, aurait 19.000 km. de distance franchissable. UNE ÉTUDE SUR LES FROTTEMENTS avec différentes huiles semble indiquer que l'armée allemande a unifié un type de moteur Diesel pour ses différents services. Voilà qui doit simplifier les réparations et les rechanges. UNE ETUDE SUR LES FROTTEMENTS avec différentes huiles semble indiquer que l'armée allemande a unifié un type de moteur Diesel pour ses différents services. Voilà qui doit simplifier les réparations et les rechanges. UNÉ ÉTUDE SUR LES FROTTEMENTS avec différentes huiles semble indiquer que l'armée allemande a unifié un type de moteur Diesel pour ses différents services. Voilà qui doit simplifier les réparations et les rechanges. C * i > y v i f . ^jiW T v. h ^l„ « ^1*! •».1 ■,■»»■■.,, ÎWt' V*'" -Ï ? L» x r i s m w m MOTEURS HÉLICES A REFROIDISSEMENT A PAS VARIABLE ET PAR AIR ET PAR LIQUIDE A RÉGIME CONSTANT "A6.a8é(.lF CANONS AUTOMATIQUES A TIR RAPIDE PASSIM LES ÉDITIONS DES AILES L'AVIATION SOVIÉTIQUE par X. X. X. correspondant des « Ailes » à Moscou L'ouvrage le plus complet, le plus objectif, le plus impartial sur l'Aviation soviétique et les différentes branches qui la constituent. Un volume de 100 pages : 12 fr. (Etranger : 15 fr.) LA GUERRE DE L'AIR par le Général DOUHET et L'essentiel de l'œuvre magistrale de Douhet, sa doctrine, ses principes. Un ouvrage qui fait autorité, traduit par Jean Romeyer, Un
unifié un type de moteur Diesel pour ses différents services. Voilà qui doit simplifier les réparations et les rechanges. C * i > y v i f . ^jiW T v. h ^l„ « ^1*! •».1 ■,■»»■■.,, ÎWt' V*'" -Ï ? L» x r i s m w m MOTEURS HÉLICES A REFROIDISSEMENT A PAS VARIABLE ET PAR AIR ET PAR LIQUIDE A RÉGIME CONSTANT "A6.a8é(.lF CANONS AUTOMATIQUES A TIR RAPIDE PASSIM LES ÉDITIONS DES AILES L'AVIATION SOVIÉTIQUE par X. X. X. correspondant des « Ailes » à Moscou L'ouvrage le plus complet, le plus objectif, le plus impartial sur l'Aviation soviétique et les différentes branches qui la constituent. Un volume de 100 pages : 12 fr. (Etranger : 15 fr.) LA GUERRE DE L'AIR par le Général DOUHET et L'essentiel de l'œuvre magistrale de Douhet, sa doctrine, ses principes. Un ouvrage qui fait autorité, traduit par Jean Romeyer, Un volume de 190 pages : 15 fr. (Etranger : 18 fr.) PARADOXES AÉRONAUTIQUES par Jacques VIVENT : Une excellente petite plaquette dans laquelle est exposée, sous une forme extrêmement claire et résumée, toute une politique Aéronautique marchande. Un volume de 48 pages : 8 fr. (Etranger : 4 fr.) CENT POUR CENT : Le compte rendu précis et détaillé de l'essai des cent premiers 4 Pour-cent-du-Ciel qui ont été construits et des résultats qu'ils ont donnés. Un volume, abondamment illustré, de 160 pages : 12 fr. (Etranger : 15 fr.) Envoi franco d'un des ouvrages ci-dessus, au prix indiqué, contre la somme correspondante, adressée par mandat, chèque ou chèque postal au journal LES AILES. 77, BOULEVARD MAI SHERBROOK PARIS (8e) Chèques postaux : Paris 443-49 Il n'est pas fait d'envoi contre remboursement en espèces. AVIONS MILITAIRES AVIONS COMMERCIAUX DEVOITINE SOCIÉTÉ NATIONALE DE CONSTRUCTIONS AÉRONAUTIQUES DU MIDI Siège Social: 32, Boulevard de la Saussaye, NEUILLY-si-SEINE LES Salmson SAP 01 11 a été homologué à l'essence tourisme Essai de 100 heures du 18 avril (VZ(Ï au 3 mai 1959 DÉPARTS CHAQUE JOUR à partir de l'aéroport de Paris-Les Halles avec les avions ultra-modernes de la compagnie aérienne France BAR À BORD —
POUR CENT : Le compte rendu précis et détaillé de l'essai des cent premiers 4 Pour-cent-du-Ciel qui ont été construits et des résultats qu'ils ont donnés. Un volume, abondamment illustré, de 160 pages : 12 fr. (Etranger : 15 fr.) Envoi franco d'un des ouvrages ci-dessus, au prix indiqué, contre la somme correspondante, adressée par mandat, chèque ou chèque postal au journal LES AILES. 77, BOULEVARD MAI SHERBROOK PARIS (8e) Chèques postaux : Paris 443-49 Il n'est pas fait d'envoi contre remboursement en espèces. AVIONS MILITAIRES AVIONS COMMERCIAUX DEVOITINE SOCIÉTÉ NATIONALE DE CONSTRUCTIONS AÉRONAUTIQUES DU MIDI Siège Social: 32, Boulevard de la Saussaye, NEUILLY-si-SEINE LES Salmson SAP 01 11 a été homologué à l'essence tourisme Essai de 100 heures du 18 avril (VZ(Ï au 3 mai 1959 DÉPARTS CHAQUE JOUR à partir de l'aéroport de Paris-Les Halles avec les avions ultra-modernes de la compagnie aérienne France BAR À BORD — RESTAURANT À 8 h. AU SERVICE DE 13 HEURES Téléphone : Opéra 41-00, et dans la principale agence de voyages. Des candidats ne comptant que 60 ou 70 heures de vol ont été pris, alors que d'autres comptant 100 et 200 heures sont maintenant employés dans les bureaux ou à balayer les hangars. De tout ceci, on peut tirer les conclusions suivantes : Il y a deux manières de devenir pilote militaire : 1° entrer dans un Centre de Perfectionnement et s'engager pour 3 ans ; 2° passer le concours d'Istres et s'engager pour 5 ans. Or, nous sommes sûrs que les pilotes civils ayant effectué des heures sur « Luciole », « Aiglon », « Simoun D », etc., peuvent rendre des services à l'Armée de l'Air pendant la durée de leur service légal. Parmi ces jeunes gens, beaucoup ont dépensé leurs économies pour se perfectionner dans le pilotage. Mais tous ne peuvent quitter leur situation pour s'engager. Notons, en outre, qu'à la suite des changements survenus dans l'Aviation Populaire, les jeunes gens sortant des Sections prémilitaires seront pilotes de tourisme. A leur libération, ils passeront pilotes de réserve et pourront faire, suivant la classe à laquelle ils seront
balayer les hangars. De tout ceci, on peut tirer les conclusions suivantes : Il y a deux manières de devenir pilote militaire : 1° entrer dans un Centre de Perfectionnement et s'engager pour 3 ans ; 2° passer le concours d'Istres et s'engager pour 5 ans. Or, nous sommes sûrs que les pilotes civils ayant effectué des heures sur « Luciole », « Aiglon », « Simoun D », etc., peuvent rendre des services à l'Armée de l'Air pendant la durée de leur service légal. Parmi ces jeunes gens, beaucoup ont dépensé leurs économies pour se perfectionner dans le pilotage. Mais tous ne peuvent quitter leur situation pour s'engager. Notons, en outre, qu'à la suite des changements survenus dans l'Aviation Populaire, les jeunes gens sortant des Sections prémilitaires seront pilotes de tourisme. A leur libération, ils passeront pilotes de réserve et pourront faire, suivant la classe à laquelle ils seront affectés, de 10 à 40 heures de vol par an. Le problème de l'entraînement militaire des pilotes de tourisme est donc résolu ayant et après le passage dans l'Armée de l'Air, mais pendant la durée du service, rien n'est prévu. Voilà le point qu'il faut mettre en lumière. Comme la plupart des pilotes n'ont pas les moyens de payer des heures de vol à 250 fr., ils sont condamnés à ne pas voler pendant deux ans et, par là, à perdre tout le bénéfice de leurs efforts et de leurs sacrifices financiers. Que peut-on faire ? Jusqu'à présent, personne ne semble s'occuper du problème, lorsque ces jeunes gens demandent des informations, les Bases ne savent jamais quoi repondre. On les tient même à l'écart. Cependant, tous étaient venus à l'Aviation avec l'intention de la bien servir. Ils espéraient trouver une certaine compréhension dans l'Armée de l'Air, mais cette chose ne s'est pas produite. Deux solutions à cette irritante situation peuvent être envisagées : 1° Les pilotes de tourisme non brevetés militaires, mais servant dans l'Armée de l'Air, seraient considérés comme des pilotes de la classe B et autorisés à faire 10 heures de vol sur Morane-215 ou 230; 2° Ils
plupart des pilotes n'ont pas les moyens de payer des heures de vol à 250 fr., ils sont condamnés à ne pas voler pendant deux ans et, par là, à perdre tout le bénéfice de leurs efforts et de leurs sacrifices financiers. Que peut-on faire ? Jusqu'à présent, personne ne semble s'occuper du problème, lorsque ces jeunes gens demandent des informations, les Bases ne savent jamais quoi repondre. On les tient même à l'écart. Cependant, tous étaient venus à l'Aviation avec l'intention de la bien servir. Ils espéraient trouver une certaine compréhension dans l'Armée de l'Air, mais cette chose ne s'est pas produite. Deux solutions à cette irritante situation peuvent être envisagées : 1° Les pilotes de tourisme non brevetés militaires, mais servant dans l'Armée de l'Air, seraient considérés comme des pilotes de la classe B et autorisés à faire 10 heures de vol sur Morane-215 ou 230; 2° Ils seraient autorisés à poursuivre leur Entraînement dans les Sections prémilitaires les plus proches de la Base militaire où ils servent. Il n'est pas douteux, en effet, que les Pilotes de tourisme, même s'ils ne sont pas pilotes militaires, constituent des éléments excellents, bien intentionnés, très « gonflés ». L'Armée de l'Air se doit de ne pas les abandonner. A. B. EN PASSANT LA CINQUIÈME COLONNE AÉRIENNE Dans leur système politico-militaire mis en action en Espagne, les Italiens ont créé la "cinquième colonne", organisation secrète qui causa le plus grand trouble dans les arrières gouvernementaux. Aujourd'hui, on nous menace publiquement d'une pareille action occulte. Que penser de ce nouveau danger ? ENTRE autres propos regrettables de la presse italienne et qui nous sont destinés, il en est un de M. Farinacci, auquel nous aurions tort de prêter une oreille distraite. M. Farinacci recommande publiquement aux Italiens séjournant en France de constituer une « cinquième colonne » et de nous tirer dans le dos en cas de conflit. Ne commentons pas le propos. Constatons simplement qu'il pose un problème redoutable et d'une ampleur inaccoutumée. Il suffit, en effet, de réfléchir un peu sur les résultats que la combinaison méthodique de l'Aviation et
l'Air se doit de ne pas les abandonner. A. B. EN PASSANT LA CINQUIÈME COLONNE AÉRIENNE Dans leur système politico-militaire mis en action en Espagne, les Italiens ont créé la "cinquième colonne", organisation secrète qui causa le plus grand trouble dans les arrières gouvernementaux. Aujourd'hui, on nous menace publiquement d'une pareille action occulte. Que penser de ce nouveau danger ? ENTRE autres propos regrettables de la presse italienne et qui nous sont destinés, il en est un de M. Farinacci, auquel nous aurions tort de prêter une oreille distraite. M. Farinacci recommande publiquement aux Italiens séjournant en France de constituer une « cinquième colonne » et de nous tirer dans le dos en cas de conflit. Ne commentons pas le propos. Constatons simplement qu'il pose un problème redoutable et d'une ampleur inaccoutumée. Il suffit, en effet, de réfléchir un peu sur les résultats que la combinaison méthodique de l'Aviation et d'un réseau d'agents permettrait d'envisager pour entrer dans un monde singulièrement troublant. Imaginons le chef d'un tout-puissant « Service d'Action sur les arrières » disposant, pour agir : — des moyens normaux de l'espionnage et des Services de Renseignements ; — de formations militaires et aériennes occultes constituées en temps de paix par des nationaux mobilisés sur le territoire même de l'ennemi; — d'escadrilles spéciales d'Aviation chargées de transporter et de ravitailler les agents et les formations occultes ; — des formations de l'infanterie aérienne. Supposons que quelques centaines d'avions et quelques milliers d'hommes décidés à ne reculer devant rien, sont affectés à cette guerre nouvelle. Les dossiers d'objectifs vitaux ont été soigneusement préparés. Relions tous les fils entre eux par l'avion, par la radio, par le S.R. et tirons sur la chaîne des conséquences. Elles apparaissent très inquiétantes. Même si les destructions ne devaient pas être ce que l'on peut imaginer normalement, les possibilités de cette lutte nouvelle doivent obliger à prendre des précautions extraordinairement vastes et complexes. La nation qui les négligera pourra éprouver des pertes inattendues. Je suppose que nos S.R. et nos Etats-Majors sont, dès à présent, en alerte et qu'ils ne perdent pas de temps.