jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
poste de pilotage. On sait peu de choses sur celui-ci, si ce n’est qu’il est aménagé en monoplace avec siège éjectable. Le pare-brise a une face plate blindée et deux faces latérales bombées. Le poste de pilotage est recouvert d’une verrière portée par deux bras qui la soulèvent en la reculant. Deux panneaux transparents permettent au pilote de voir vers l’arrière. La verrière mobile est évidemment largable. Le quatrième cadre principal, forgé, est disposé à 4 m. 50 du premier et c’est à lui que se fixent les longerons avant de la voilure par l’intermédiaire de deux ferrures verticales. Entre le poste de pilotage et le dernier cadre de la partie avant, encadré par les deux manches à air, se trouve le réservoir principal de carburant qui l’on remplit par un orifice percé dans le côté gauche du carénage du poste de pilotage. Ce dernier est prolongé par une longue arête dorsale sous laquelle passent les commandes rigides à déboîtage automatique. L’élément arrière est de structure beaucoup plus simple. Quatre longerons qui se terminent par des rotules de fixation à la partie avant, supportent six couples principaux et douze couples secondaires. De chaque côté, en arrière de la fixation, on trouve deux petites prises d’air qui permettent la ventilation du réacteur. A quelques centimètres du bord de fuite débutent les deux freins de piqué, volets ajourés par des trous circulaires qui se braquent sous l’action d’un vérin hydraulique. EMPENNAGE : Les deux derniers couples principaux portent à leur partie supérieure des ferrures sur lesquelles viennent se fixer les longerons de la dérive qui sont, eux aussi, en métal forgé. Au tiers de leur hauteur, ils sont reliés par un longeronnet horizontal auquel s’articule le plan fixe « flying-tail ». Le sommet de la dérive est formé d’un carénage en matière plastique qui abrite une antenne-crosse V.H.F. Un peu en dessous, de chaque côté, est disposé un feu de position. Le gouvernail de direction, métallique, est de structure classique, avec queues de nervures et longerons. Son bord de fuite est dépourvu de tab. Le plan horizontal est formé d’un caisson classique
trouve deux petites prises d’air qui permettent la ventilation du réacteur. A quelques centimètres du bord de fuite débutent les deux freins de piqué, volets ajourés par des trous circulaires qui se braquent sous l’action d’un vérin hydraulique. EMPENNAGE : Les deux derniers couples principaux portent à leur partie supérieure des ferrures sur lesquelles viennent se fixer les longerons de la dérive qui sont, eux aussi, en métal forgé. Au tiers de leur hauteur, ils sont reliés par un longeronnet horizontal auquel s’articule le plan fixe « flying-tail ». Le sommet de la dérive est formé d’un carénage en matière plastique qui abrite une antenne-crosse V.H.F. Un peu en dessous, de chaque côté, est disposé un feu de position. Le gouvernail de direction, métallique, est de structure classique, avec queues de nervures et longerons. Son bord de fuite est dépourvu de tab. Le plan horizontal est formé d’un caisson classique dont l’incidence est variable par l’intermédiaire d’un vérin électrique. La face antérieure du caisson reçoit un bord d’attaque rapporté, tandis que le bord de fuite supporte le gouvernail de profondeur conventionnel. Toutes les parties mobiles sont dynamiquement compensées. Les surfaces verticales sont accrues par une quille ventrale fixe. REACTEUR ET ATTERRISSEUR : Le réacteur est un Wright J-65, version américaine du « Sapphire » anglais, réacteur axial qui développe plus de 3.600 kg. de poussée au point fixe. Ce réacteur, de 3 m. 25 de long et 1 m. 14 de diamètre, pèse à sec 1.180 kg. Il n’est pas doté de post-combustion. L’atterrisseur tricycle, à très large voie, comprend — une jambe avant se rétractant hydrauliquement vers l’arrière, terminée par une roue orientable. Son logement est obturé par deux panneaux symétriques. Un phare d’atterrissage est solidaire de la jambe de force ; — deux jambes principales articulées à la voilure qui se rétractent vers l’intérieur sous l’action d’un vérin hydraulique. La jambe de Lô R.F.-84.F., version du précédent adaptée à la reconnaissance photographique à grande distance. JULES ws//&amp;/zrzM/7/ZMf/z&amp;//z/Aysfsy/yz/y//yj7^ N° 1473. — 24-4-54. — PAGE 9. DE MAGNIFIQUES PERFORMANCES EN VOL À VOILE JEAN-LOUIS ROUVIERE COUVRE 590 KM. MAIS LACHERY
ATTERRISSEUR : Le réacteur est un Wright J-65, version américaine du « Sapphire » anglais, réacteur axial qui développe plus de 3.600 kg. de poussée au point fixe. Ce réacteur, de 3 m. 25 de long et 1 m. 14 de diamètre, pèse à sec 1.180 kg. Il n’est pas doté de post-combustion. L’atterrisseur tricycle, à très large voie, comprend — une jambe avant se rétractant hydrauliquement vers l’arrière, terminée par une roue orientable. Son logement est obturé par deux panneaux symétriques. Un phare d’atterrissage est solidaire de la jambe de force ; — deux jambes principales articulées à la voilure qui se rétractent vers l’intérieur sous l’action d’un vérin hydraulique. La jambe de Lô R.F.-84.F., version du précédent adaptée à la reconnaissance photographique à grande distance. JULES ws//&amp;/zrzM/7/ZMf/z&amp;//z/Aysfsy/yz/y//yj7^ N° 1473. — 24-4-54. — PAGE 9. DE MAGNIFIQUES PERFORMANCES EN VOL À VOILE JEAN-LOUIS ROUVIERE COUVRE 590 KM. MAIS LACHERY LE BATEAU AVEC 655 KM. Marcelle Choisnet-Gohard enlève son quatorzième record international et Landi ravit à Gérard Pierre le record de vitesse sur 100 km. immédiatement derrière, six, obliques latérales, trois de chaque côté, quatre étant dirigées à 60° et deux, à 30°. La suppression du conduit d’air axial a permis d’augmenter la capacité des réservoirs. Les caméras sont accessibles par deux trappes dorsales. La seule caractéristique qui change est la longueur totale qui se trouve portée à 14 m. 50. Roland de NARBONNE. LE F.-84 SUR LA RAMPE DU "MATADOR" Plan trois vues du R.F.-84.F. "Thunderflash". Le plan du J "Thunderstreak" a été publié ici la semaine dernière. La force est terminée par une demi-fourche sous laquelle se fixe une toue dotée d’un pneu à haute pression. CARACTÉRISTIQUES Envergure 10 m. 20 Longueur, 13 m. 20 Hauteur 4 m. 40 Voie du train 6 m. 20 Empattement 5 m. 95 Surface d’aile 24 mq. 60 Surface d’un aileron 1 mq. 30 Surface d’un volet 1 mq. 30 Surface de la dérive 2 mq. 70 verticale Gouverne de direction 0 mq. 50 Elan fixe horizontal 3 mq. Gouverne de profondeur 1 mq. 20 Poids à vide approximatif 5.500 kg. Poids
permis d’augmenter la capacité des réservoirs. Les caméras sont accessibles par deux trappes dorsales. La seule caractéristique qui change est la longueur totale qui se trouve portée à 14 m. 50. Roland de NARBONNE. LE F.-84 SUR LA RAMPE DU "MATADOR" Plan trois vues du R.F.-84.F. "Thunderflash". Le plan du J "Thunderstreak" a été publié ici la semaine dernière. La force est terminée par une demi-fourche sous laquelle se fixe une toue dotée d’un pneu à haute pression. CARACTÉRISTIQUES Envergure 10 m. 20 Longueur, 13 m. 20 Hauteur 4 m. 40 Voie du train 6 m. 20 Empattement 5 m. 95 Surface d’aile 24 mq. 60 Surface d’un aileron 1 mq. 30 Surface d’un volet 1 mq. 30 Surface de la dérive 2 mq. 70 verticale Gouverne de direction 0 mq. 50 Elan fixe horizontal 3 mq. Gouverne de profondeur 1 mq. 20 Poids à vide approximatif 5.500 kg. Poids en charge approximatif 8.000 kg. Charge au mq 330 kg. PERFORMANCES ESTIMEES Vitesse maximum à 0 m 1200 km.-h. Vitesse de croisière 900 km.-h. Plafond pratique 17. 000 m. Vitesse ascensionnelle 55 m/sec. LE "THUNDERFLASH" Le RF.-84.F. a une structure et des performances sensiblement identiques à celles du F.-84.F. Les modifications ont porté : — sur la prise d’air qui a été remplacée par deux ouïes à l’empiètement des ailes, avec conduits en — sur un profilage du nez qui a permis l’installation de huit caméras : une axiale oblique aux limites extrêmes, une axiale verticale LA saison 1954 du Vol à Voile français, préfacée par le record de durée de Bertrand Dauvin et Henri Couston, a été ouverte, d'une façon brillante, la semaine précédant celle de Pâques. La semaine de Pâques elle-même a été plus brillante encore par la qualité des performances accomplies. On peut dire qu’elles furent sensationnelles. Elles sont si nombreuses que nous devons aujourd’hui nous contenter de signaler brièvement les plus marquantes. C’est d’abord, le vendredi 16 avril, Roland Cogné, moniteur au Centre Inter-Clubs de Persan-Beaumont, qui, parti à 10 h. 20 de ce Centre, va se poser sur l’aérodrome de La Réole (Gironde) but fixé
modifications ont porté : — sur la prise d’air qui a été remplacée par deux ouïes à l’empiètement des ailes, avec conduits en — sur un profilage du nez qui a permis l’installation de huit caméras : une axiale oblique aux limites extrêmes, une axiale verticale LA saison 1954 du Vol à Voile français, préfacée par le record de durée de Bertrand Dauvin et Henri Couston, a été ouverte, d'une façon brillante, la semaine précédant celle de Pâques. La semaine de Pâques elle-même a été plus brillante encore par la qualité des performances accomplies. On peut dire qu’elles furent sensationnelles. Elles sont si nombreuses que nous devons aujourd’hui nous contenter de signaler brièvement les plus marquantes. C’est d’abord, le vendredi 16 avril, Roland Cogné, moniteur au Centre Inter-Clubs de Persan-Beaumont, qui, parti à 10 h. 20 de ce Centre, va se poser sur l’aérodrome de La Réole (Gironde) but fixé à l’avance, à 540 km. du point de départ. Cette performance constituait le record français de distance en monoplace avec but fixé à l’avance. Le même jour, Breuil, du Groupe "L’Air", quitte le terrain de Chavenay-Villepreux à 10 h. du matin, à bord d’un Air-100, et va atterrir près de Bordeaux à 18 h., couvrant 525 km. Encore le même jour, Max Gasnier part de la Ferté-Alais, sur Air-102, et va se poser à Agen, en Lot-et-Garonne, couvrant, lui aussi, 505 km. tandis que le moniteur Roger, du Centre Inter-Clubs de Meaux, également sur Air-102, va se poser à 520 km. à Boudousquet-Monflanquin, en Lot-et-Garonne. Vendredi également, Ambrosi s’envole du Plessis-Belleville et, à son tour, rallie Bordeaux-Léognan (560 km.) battant de 20 km. le record que Cogné venait d’élever à 540 km. De son côté, et toujours le vendredi 16 avril, Jean-Louis Rouvière, à bord d’un "Milan" avait quitté Beynes et réussi, en allant atterrir à Arengosse (Landes), à porter le record français de distance en ligne droite à 590 km. Le même jour encore, quatre autres pilotes, Legoff, Biaggi, Poupardin et Habib couvraient chacun plus de 500 km., Habib, pour sa part couvrant 501 km. en but fixé, de
Bordeaux à 18 h., couvrant 525 km. Encore le même jour, Max Gasnier part de la Ferté-Alais, sur Air-102, et va se poser à Agen, en Lot-et-Garonne, couvrant, lui aussi, 505 km. tandis que le moniteur Roger, du Centre Inter-Clubs de Meaux, également sur Air-102, va se poser à 520 km. à Boudousquet-Monflanquin, en Lot-et-Garonne. Vendredi également, Ambrosi s’envole du Plessis-Belleville et, à son tour, rallie Bordeaux-Léognan (560 km.) battant de 20 km. le record que Cogné venait d’élever à 540 km. De son côté, et toujours le vendredi 16 avril, Jean-Louis Rouvière, à bord d’un "Milan" avait quitté Beynes et réussi, en allant atterrir à Arengosse (Landes), à porter le record français de distance en ligne droite à 590 km. Le même jour encore, quatre autres pilotes, Legoff, Biaggi, Poupardin et Habib couvraient chacun plus de 500 km., Habib, pour sa part couvrant 501 km. en but fixé, de Beynes à Portets (Gironde). Le lendemain samedi 17 avril, Marcelle Choisnet-Gohard, sur son planeur personnel Air-100, s’attaque au record féminin de distance avec but fixé à l’avance. Elle part de Beynes à 11 h. 15 et, avant la tombée du jour, se pose au but : le terrain de Léognan, au-delà de Bordeaux. Marcelle Choisnet-Gohard a couvert 510 km. et s’est ainsi attribué son quatorzième record international. Elle a accompli le voyage Beynes-Léognan sans histoires, si ce n’est un passage difficile dans la région d’Orléans, à quelque 75 km.-h. de moyenne, ce qui est aussi assez remarquable. A l’actif du même samedi, Giard sur Air-100, couvrit 510 km., de Chavenay à Léognan. Le record de Rouvière devait être d’une durée éphémère puisque le surlendemain dimanche 18, le jeune Lachery (22 ans) de l’Aéro-Club d’Epinay, décolla de Pont-Saint-Vincent, sur un Air-102, et alla se poser à Péguey, plus loin que Bordeaux, ayant franchi 655 km. Fèvre, pour sa part, sur Air-102, allait de Nancy à Brive (550 km.) et Kirschroth, partant de Persan-Beaumont, parcourait 510 km. Le même dimanche, l’équipage féminin constitué par Francine Abadie (qui, en dépit de ses 18 ans, est déjà une pilote éprouvée) et Josiane Charpentier (17
au-delà de Bordeaux. Marcelle Choisnet-Gohard a couvert 510 km. et s’est ainsi attribué son quatorzième record international. Elle a accompli le voyage Beynes-Léognan sans histoires, si ce n’est un passage difficile dans la région d’Orléans, à quelque 75 km.-h. de moyenne, ce qui est aussi assez remarquable. A l’actif du même samedi, Giard sur Air-100, couvrit 510 km., de Chavenay à Léognan. Le record de Rouvière devait être d’une durée éphémère puisque le surlendemain dimanche 18, le jeune Lachery (22 ans) de l’Aéro-Club d’Epinay, décolla de Pont-Saint-Vincent, sur un Air-102, et alla se poser à Péguey, plus loin que Bordeaux, ayant franchi 655 km. Fèvre, pour sa part, sur Air-102, allait de Nancy à Brive (550 km.) et Kirschroth, partant de Persan-Beaumont, parcourait 510 km. Le même dimanche, l’équipage féminin constitué par Francine Abadie (qui, en dépit de ses 18 ans, est déjà une pilote éprouvée) et Josiane Charpentier (17 ans), parti de la Ferté-Alais à bord d’un planeur C.-25.S, a atterri à Niort, but que cet équipage avait fixé. Cette performance constitue le record féminin français de distance en biplace avec but fixé. Ce record se trouve ainsi porté à 322 km. Sept autres planeurs, venant de la région parisienne, ont également atterri à Niort, dimanche. Enfin, au Centre de Fayence, l’excellent moniteur Landi, sur Arsenal.-4.111, a battu le record français sur parcours triangulaire de 100 km., réalisant la moyenne de 71 km.-580, enlevant ainsi ce record à Gérard Pierre qui le détenait avec 57 km.-800. Plusieurs des pilotes qui ont accompli des performances de distance durant les fêtes de Pâques et celle qui a précédé, étaient régulièrement engagés dans la Coupe Izarra. Celle-ci a donc pris un brillant départ, les vols effectués constituant la première épreuve de la Coupe Izarra (la plus grande distance totalisée au cours de trois vols de plus de 100 km. chacun). On sera donc bientôt en mesure de publier un premier classement provisoire de la compétition. En quatre jours, on compta quinze vols de plus de 500 km. Leurs performances ont permis à Cogné, Max Gasnier, Kirschroth, Giard et Fèvre de réaliser la
parisienne, ont également atterri à Niort, dimanche. Enfin, au Centre de Fayence, l’excellent moniteur Landi, sur Arsenal.-4.111, a battu le record français sur parcours triangulaire de 100 km., réalisant la moyenne de 71 km.-580, enlevant ainsi ce record à Gérard Pierre qui le détenait avec 57 km.-800. Plusieurs des pilotes qui ont accompli des performances de distance durant les fêtes de Pâques et celle qui a précédé, étaient régulièrement engagés dans la Coupe Izarra. Celle-ci a donc pris un brillant départ, les vols effectués constituant la première épreuve de la Coupe Izarra (la plus grande distance totalisée au cours de trois vols de plus de 100 km. chacun). On sera donc bientôt en mesure de publier un premier classement provisoire de la compétition. En quatre jours, on compta quinze vols de plus de 500 km. Leurs performances ont permis à Cogné, Max Gasnier, Kirschroth, Giard et Fèvre de réaliser la dernière épreuve qu’il leur restait à accomplir pour le brevet F. Le Vol à Voile français compte donc maintenant dix titulaires de l’Insigne de Diamant au lieu de cinq auparavant. AU CALENDRIER AÉRONAUTIQUE 29-30 mai. — A Saint-Raphaël, 1er Rally Aérien International des Vins de Provence, organisé par l’Aéro-Club de Fréjus-Saint-Raphaël. 30 mai. — A Beauvais-Tillé, Meeting, avec la participation d’avions de tourisme, organisé par l’Aéro-Club du Beauvaisis. 30 mai. — A Toussus-le-Noble, arrivée du 1er Rally Aérien International de la Foire de Paris. 5, 6, 7 juin, — A Grenoble, Rally Aérien International organisé par l’Aéro-Club du Dauphiné. 5-6 juin. — 2e Rally Aérien de la Côte d’Opale, organisé par le Syndicat d’initiative d’Eu-Le Tréport-Mers. 13-14 juin. — A Tanger, Rally Aérien International, organisé par l'Aéro-Club de Tanger. 20 juin. — A Toussus-le-Noble, Coupe de France d’Acrobatie et Kermesse aérienne, sous les auspices du Groupe Aérien du Touring-Club de France. Étape pour les hélicoptères disputant la Coupe Stemm, avec départ et arrivée à Issy-Les Moulineaux. 19-20 juin. — A Angers, VIIe Rally International des Vins et Châteaux d’Anjou, organisé par l’Aéro-Club de l’Ouest. 26-27 juin. — VIIe Rally Aérien International de Basse-Normandie (Exclusivité de date accordée par la F.A.I.),
Fréjus-Saint-Raphaël. 30 mai. — A Beauvais-Tillé, Meeting, avec la participation d’avions de tourisme, organisé par l’Aéro-Club du Beauvaisis. 30 mai. — A Toussus-le-Noble, arrivée du 1er Rally Aérien International de la Foire de Paris. 5, 6, 7 juin, — A Grenoble, Rally Aérien International organisé par l’Aéro-Club du Dauphiné. 5-6 juin. — 2e Rally Aérien de la Côte d’Opale, organisé par le Syndicat d’initiative d’Eu-Le Tréport-Mers. 13-14 juin. — A Tanger, Rally Aérien International, organisé par l'Aéro-Club de Tanger. 20 juin. — A Toussus-le-Noble, Coupe de France d’Acrobatie et Kermesse aérienne, sous les auspices du Groupe Aérien du Touring-Club de France. Étape pour les hélicoptères disputant la Coupe Stemm, avec départ et arrivée à Issy-Les Moulineaux. 19-20 juin. — A Angers, VIIe Rally International des Vins et Châteaux d’Anjou, organisé par l’Aéro-Club de l’Ouest. 26-27 juin. — VIIe Rally Aérien International de Basse-Normandie (Exclusivité de date accordée par la F.A.I.), à Fiers (Orne), organisé par l’Aéro-Club de Basse-Normandie. 4 juillet. — A Marmande (Lot-et-Garonne), fête de propagande et rally régional organisés par l’Aéro-Club de Gascogne. Des essais sont actuellement poursuivis aux États-Unis avec un F.-84 spécialement modifié pour pouvoir prendre le départ sur place et atterrir sur de très courtes distances. C’est le problème dont la S.N.C.A. S.-E., en France, a cherché et trouvé la solution avec le S.O.-5.000 « Baroudeur ». Ce F.-84, pour partir, utilise la rampe de lancement de l’appareil sans pilote « Matador ». Des fusées ajoutent leur poussée à celle du réacteur. L’atterrisseur a été supprimé mais, en revanche, le fond du fuselage a été renforcé et doté d’une véritable quille pour permettre à l’avion de se poser normalement sur le « ventre ». On se rappelle qu’un dispositif de ce genre a été monté, chez nous, sur le « Norécrin » par la S.N.C.A.N. avec d’excellents résultats. On ignore encore ce qu’ont donné les essais du F.-84 et comment il s’est comporté, tant sur la rampe de lancement qu’à l’atterrissage sur le « ventre ». LA QUATRIÈME CONFÉRENCE DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE L'avion marchand de demain ? 2.000 km/h. En présentant (pour la forme)
distances. C’est le problème dont la S.N.C.A. S.-E., en France, a cherché et trouvé la solution avec le S.O.-5.000 « Baroudeur ». Ce F.-84, pour partir, utilise la rampe de lancement de l’appareil sans pilote « Matador ». Des fusées ajoutent leur poussée à celle du réacteur. L’atterrisseur a été supprimé mais, en revanche, le fond du fuselage a été renforcé et doté d’une véritable quille pour permettre à l’avion de se poser normalement sur le « ventre ». On se rappelle qu’un dispositif de ce genre a été monté, chez nous, sur le « Norécrin » par la S.N.C.A.N. avec d’excellents résultats. On ignore encore ce qu’ont donné les essais du F.-84 et comment il s’est comporté, tant sur la rampe de lancement qu’à l’atterrissage sur le « ventre ». LA QUATRIÈME CONFÉRENCE DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE L'avion marchand de demain ? 2.000 km/h. En présentant (pour la forme) l’ingénieur René Leduc à l’assistance nombreuse qui se pressait dans la salle des fêtes de l’Aéro-Club de France, le Président Jacques Allez évoqua rapidement quelques étapes et quelques souvenirs. En 1914, le Sous-Lieutenant Leduc est artilleur, sorti major de Fontainebleau. L’après-guerre le trouve à l’École Supérieure d’Électricité. L’Aviation l’attire. Il contribue à la création du Bréguet « Tout-Acier » après avoir obtenu son Doctorat de l’Université. On sait le reste. M. Jacques Allez évoque le jour où, à Toulouse, on demandait au pilote Gonord, à sa descente d’appareil, ce qu’il pensait de la nouvelle annonce ingénieur René Leduc « tuyère volante ». — « Ah ! répondit-il au Colonel Accart, quel avion ! Quel avion ! Quel avion !... » et ne put en dire davantage. M. René Leduc, dès l’abord, nous confia qu’il devait à M. Hurel, à l’occasion du 1er avril, sa désignation d’office comme conférencier à l’Aéro-Club de France et qu’en conséquence, il parlerait de diverses questions en dehors du sujet. Il évoqua Clément Adler qui avait, en 1888, treize ans d’avance et auquel l’État offrit un contrat avec des conditions extravagantes. Il a, aujourd’hui, une nouvelle revanche : le baptême d’un navire à Bordeaux, le «
contribue à la création du Bréguet « Tout-Acier » après avoir obtenu son Doctorat de l’Université. On sait le reste. M. Jacques Allez évoque le jour où, à Toulouse, on demandait au pilote Gonord, à sa descente d’appareil, ce qu’il pensait de la nouvelle annonce ingénieur René Leduc « tuyère volante ». — « Ah ! répondit-il au Colonel Accart, quel avion ! Quel avion ! Quel avion !... » et ne put en dire davantage. M. René Leduc, dès l’abord, nous confia qu’il devait à M. Hurel, à l’occasion du 1er avril, sa désignation d’office comme conférencier à l’Aéro-Club de France et qu’en conséquence, il parlerait de diverses questions en dehors du sujet. Il évoqua Clément Adler qui avait, en 1888, treize ans d’avance et auquel l’État offrit un contrat avec des conditions extravagantes. Il a, aujourd’hui, une nouvelle revanche : le baptême d’un navire à Bordeaux, le « Clément-Ader ». « Nous assistons, dit M. Leduc, à une formidable révolution, comparable à celle qu’apporta aux premiers hommes l’usage du feu. » C’est en 1936 qu’avec M. Willey, il présenta une note à l’Académie des Sciences pour montrer qu’il fallait changer de moteur si l’on voulait atteindre aux grandes vitesses. Le changement s’imposait non pour une question de rendement, mais à cause du poids. « Cette note, ajoute-t-il, n’intéressa personne... » On commettait, il y a vingt-cinq ans, une erreur énorme en adoptant le rendement comme souverain critère et dans le domaine de la réaction, notre pays aurait pu se trouver moins en retard. Mais les optimistes finissent toujours par avoir raison et l’on fait, aujourd’hui, des gorges chaudes du raisonnement de ceux qui pensaient que jamais on n’atteindrait aux vitesses de l’ordre de 1.500 km. à l’heure, parce qu’il serait impossible de loger un moteur assez puissant dans la tourbillon. Le conférencier note, en passant, les variations de la terminologie. Le vocable « tuyère thermo-propulsive » est devenu « stato-réacteur » en changeant de sexe, pour désigner le seul propulseur qui, statiquement, ne peut donner une poussée, le seul qui exige une pression dynamique. M. Leduc qui, dans