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un cautionnement.— Voici une liste des principales sociétés d'assurances contre les accidents qui ont effectué, à la Caisse des Dépôts et Consignations, le versement du cautionnement prescrit par l’art. 19 du décret du 28 février 1899 : L'Abeille, 81, rue Taitbout, Paris. Le Patrimoine, 8, rue de la Chaussée d'Antin, à Paris; La Préservatrice (Compagnie anonyme), 8, rue Louis-le-Grand, à Paris; La Préservatrice (Société mutuelle), rue Louis-le-Grand, 8, à Paris; La Prévoyance, 23, rue de Londres, à Paris; L'Urbaine et la Seine, 31, rue Le Pelletier, à Paris; Le Secours, 15, rue des Pyramides, à Paris; La Société Générale des Assurances Agricoles et Industrielles, 5, rue Grély, Paris. La Foncière, 12, place de la Bourse, à Paris; Le Soleil-Sécurité-Générale, 1, cité d’Antin, à Paris; La Providence, 12, rue de Grammont, à Paris; La Caisse générale des Familles, 4, rue de la Paix, à Paris; La Flandre, 68, Grande-Rue, à Roubaix. L'Eternelle, 44, chaussée d'Antin, à Paris. Société Suisse d’Assurance contre les accidents, à Yverlurer, 62, rue de Provence, à Paris. La Zurich, 14, rue Favart, à Paris. La Thémis, à Marseille. L'Espérance, 10, rue Saint-Augustin, à Paris. Compagnie Générale d’Assurances contre les Accidents, 50, rue St-Lazare, Paris. Etc. AVIS DIVERS Un courtier pour Agence d'Assurances importante dans une grande ville du Nord, d’une des Compagnies françaises les plus connues. Appointements 2.50 fr. au minimum et remise sur chaque affaire réalisée. S’adresser avec références au journal. Des circonscriptions Ouest et Centre de la France, inspecteurs d'assurances prêts au courant de la branche ACCIDENTS. S'adresser, par correspondance seulement, en fournissant des références, à M. le Directeur de la Compagnie Aciéries-Accidents, 109, rue Montmartre, à Paris. La Compagnie OCEAN ACCIDENT demande des Inspecteurs producteurs appointés très au courant des assurances et connaissant bien Paris et la banlieue. S'adresser par lettre seulement, en indiquant des références, au siège de la Compagnie à Paris, 109, rue Montmartre. ABONNEMENTS Les abonnements sont annuels et partent tous du 1er janvier; les numéros parus sont envoyés aux nouveaux abonnés. Les prix sont fixés comme suit : 10 francs par an, pour la France et l’Algérie; — 10 marks,
Un courtier pour Agence d'Assurances importante dans une grande ville du Nord, d’une des Compagnies françaises les plus connues. Appointements 2.50 fr. au minimum et remise sur chaque affaire réalisée. S’adresser avec références au journal. Des circonscriptions Ouest et Centre de la France, inspecteurs d'assurances prêts au courant de la branche ACCIDENTS. S'adresser, par correspondance seulement, en fournissant des références, à M. le Directeur de la Compagnie Aciéries-Accidents, 109, rue Montmartre, à Paris. La Compagnie OCEAN ACCIDENT demande des Inspecteurs producteurs appointés très au courant des assurances et connaissant bien Paris et la banlieue. S'adresser par lettre seulement, en indiquant des références, au siège de la Compagnie à Paris, 109, rue Montmartre. ABONNEMENTS Les abonnements sont annuels et partent tous du 1er janvier; les numéros parus sont envoyés aux nouveaux abonnés. Les prix sont fixés comme suit : 10 francs par an, pour la France et l’Algérie; — 10 marks, pour l’Alsace-Lorraine; — 10 shillings, pour l’Angleterre; — 10 marks, pour l’Allemagne; — 6 florins, pour l’Autriche-Hongrie; — 12 francs en or, pour l’Italie; — autres pays d’Europe, 12 francs; — Etats-Unis 3 dollars; — autres pays du monde, 15 francs par an. Vient de Paraître LE MANUEL DE L'INSPECTEUR DES Compagnies d'Assurances contre l'Incendie par PAUL GAUVIN Directeur du Soleil-Incendie Édité par L’ARGUS, Paris, 2, rue de Châteaudun 2ME ÉDITION En 2 volumes grand in-8° d’ensemble 675 pages. 1er Volume 15 francs En vente aux Bureaux du journal. N. B. — Les demandes de Province et de l'Étranger doivent être accompagnées d’un mandat-poste ou d’un chèque de 18 fr. Il n'est pas fait d'expédition contre remboursement. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE: ASSURARGUS — PARIS. ASSURANCES MARITIMES Étendue de l'obligation du propriétaire de la cargaison en cas de sauvetage. Les commerçants qui expédient des marchandises par mer seraient fort surpris si on leur disait qu’ils sont exposés à perdre plus que la valeur des marchandises transportées. Il s’est cependant trouvé un cas où celle prétention a été soutenue et même admise par les tribunaux; c’est le cas où le sauvetage de la cargaison a été entrepris par le capitaine du navire. Pour reprendre
DES Compagnies d'Assurances contre l'Incendie par PAUL GAUVIN Directeur du Soleil-Incendie Édité par L’ARGUS, Paris, 2, rue de Châteaudun 2ME ÉDITION En 2 volumes grand in-8° d’ensemble 675 pages. 1er Volume 15 francs En vente aux Bureaux du journal. N. B. — Les demandes de Province et de l'Étranger doivent être accompagnées d’un mandat-poste ou d’un chèque de 18 fr. Il n'est pas fait d'expédition contre remboursement. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE: ASSURARGUS — PARIS. ASSURANCES MARITIMES Étendue de l'obligation du propriétaire de la cargaison en cas de sauvetage. Les commerçants qui expédient des marchandises par mer seraient fort surpris si on leur disait qu’ils sont exposés à perdre plus que la valeur des marchandises transportées. Il s’est cependant trouvé un cas où celle prétention a été soutenue et même admise par les tribunaux; c’est le cas où le sauvetage de la cargaison a été entrepris par le capitaine du navire. Pour reprendre l'espèce soumise aux juges, il s’agissait d’une cargaison de bois d’une valeur de 80,000 francs; le navire s’étant échoué, le capitaine avait traité avec un armateur pour tenter le sauvetage de ce bois; cette entreprise fut menée à bien, et la cargaison arriva au lieu de destination, mais le capitaine, en échange de la livraison, réclamait 80,000 francs au destinataire, qui se refusa à les payer. La Cour de cassation cassa l’arrêt de la Cour d’Aix, qui avait donné raison au capitaine; la plupart des auteurs approuvent cette décision. Nous voulons simplement, non pas reproduire les arguments déjà fournis, mais présenter quelques considérations en faveur du chargeur. On sait que le capitaine joue le rôle d’un voiturier; il est chargé de transporter les colis qui lui ont été confiés jusqu’au lieu de destination, et il a l’obligation de prendre les soins nécessaires pour leur conservation en bon état. L'article 296 du Code de commerce indique bien qu’il doit faire tous ses efforts pour conduire la cargaison jusqu'à destination. On admet de même qu’il a le devoir, en cas de naufrage, de tenter le sauvetage des marchandises au moyen des éléments que le pays lui fournira. Les Codes allemand et italien
en échange de la livraison, réclamait 80,000 francs au destinataire, qui se refusa à les payer. La Cour de cassation cassa l’arrêt de la Cour d’Aix, qui avait donné raison au capitaine; la plupart des auteurs approuvent cette décision. Nous voulons simplement, non pas reproduire les arguments déjà fournis, mais présenter quelques considérations en faveur du chargeur. On sait que le capitaine joue le rôle d’un voiturier; il est chargé de transporter les colis qui lui ont été confiés jusqu’au lieu de destination, et il a l’obligation de prendre les soins nécessaires pour leur conservation en bon état. L'article 296 du Code de commerce indique bien qu’il doit faire tous ses efforts pour conduire la cargaison jusqu'à destination. On admet de même qu’il a le devoir, en cas de naufrage, de tenter le sauvetage des marchandises au moyen des éléments que le pays lui fournira. Les Codes allemand et italien ont formulé expressément cette obligation du capitaine, donnant ainsi au législateur français un exemple de réforme que celui-ci, trop occupé ailleurs, ne se décide guère à suivre. Reste à savoir si le capitaine aura le droit de répéter sans limite contre le chargeur les dépenses qu'il aura faites dans ces conditions, ou bien si celui-ci ne peut se libérer par l'abandon de la marchandise. Au premier abord il paraît difficile d'admettre que le chargeur puisse être tenu au-delà de la valeur des objets sauvés. Autant il est nécessaire de dire en principe qu'il ne peut se dégager des engagements pris par le capitaine dans l'intérêt de la conservation de ses marchandises, autant la thèse de la Cour d'Aix semble rigoureuse et excessive. Jamais le chargeur, s'il s'était trouvé sur les lieux, n'aurait autorisé au profit du sauveteur un mode de rémunération susceptible de constituer en perte le propriétaire des marchandises compromises. Le capitaine, qui est en quelque sorte le gérant d'affaires du chargeur, doit avant tout s'inspirer de l'intérêt bien compris de ce dernier. Autrement il s'expose à ce que le chargeur lui dise : « Ce n'était pas la peine d'intervenir, vous auriez mieux fait de ne pas vous
conditions, ou bien si celui-ci ne peut se libérer par l'abandon de la marchandise. Au premier abord il paraît difficile d'admettre que le chargeur puisse être tenu au-delà de la valeur des objets sauvés. Autant il est nécessaire de dire en principe qu'il ne peut se dégager des engagements pris par le capitaine dans l'intérêt de la conservation de ses marchandises, autant la thèse de la Cour d'Aix semble rigoureuse et excessive. Jamais le chargeur, s'il s'était trouvé sur les lieux, n'aurait autorisé au profit du sauveteur un mode de rémunération susceptible de constituer en perte le propriétaire des marchandises compromises. Le capitaine, qui est en quelque sorte le gérant d'affaires du chargeur, doit avant tout s'inspirer de l'intérêt bien compris de ce dernier. Autrement il s'expose à ce que le chargeur lui dise : « Ce n'était pas la peine d'intervenir, vous auriez mieux fait de ne pas vous en mêler. » Que le capitaine promette au sauveteur une rémunération proportionnelle au profit que retirera le propriétaire des marchandises sauvées, c'est parait. Mais si le pacte n'a pas en vue de parvenir au sauvetage aboutit à une dépense de 80,000 francs alors que les marchandises n'en valent que 50,000, on comprend que l'intéressé refuse de le ratifier. C'est un peu comme si, en cas de perte d'un portefeuille, on promettait à celui qui le rapportera une somme supérieure à celle qu'il contenait. Comment le chargeur pourra-t-il être obligé d'approuver sans réserve les engagements pris dans son intérêt par le capitaine, quelque onéreux qu'ils soient pour lui-même ? Sans doute ce dernier est investi d'une sorte de mandat pour tout ce qui concerne la conservation de la marchandise ; du moment qu'elle reste entre ses mains et que le navire qui la porte se trouve à une grande distance de la demeure du chargeur ou du destinataire, c'est le capitaine seul qui peut et, par conséquent, qui doit prendre les mesures commandées par les circonstances. Mais ce mandat, ces pouvoirs, dont la raison d'être est l'intérêt bien entendu des chargeurs, ont aussi pour limite ce même intérêt. C'est pour cette
on comprend que l'intéressé refuse de le ratifier. C'est un peu comme si, en cas de perte d'un portefeuille, on promettait à celui qui le rapportera une somme supérieure à celle qu'il contenait. Comment le chargeur pourra-t-il être obligé d'approuver sans réserve les engagements pris dans son intérêt par le capitaine, quelque onéreux qu'ils soient pour lui-même ? Sans doute ce dernier est investi d'une sorte de mandat pour tout ce qui concerne la conservation de la marchandise ; du moment qu'elle reste entre ses mains et que le navire qui la porte se trouve à une grande distance de la demeure du chargeur ou du destinataire, c'est le capitaine seul qui peut et, par conséquent, qui doit prendre les mesures commandées par les circonstances. Mais ce mandat, ces pouvoirs, dont la raison d'être est l'intérêt bien entendu des chargeurs, ont aussi pour limite ce même intérêt. C'est pour cette raison que le capitaine doit toujours se préoccuper de ne pas aggraver la situation du chargeur, tout en voulant l'améliorer. Sans doute il ne connaît pas la valeur actuelle des marchandises, encore moins le résultat de l'opération qui va être tentée : il lui sera donc impossible, s'il accorde au sauveteur une somme fixe, de savoir à l'avance si le chargeur pourra la payer avec le produit du sauvetage. Mais n'y a-t-il pas moyen de donner satisfaction aux deux intérêts qui sont en jeu dans cette circonstance ? N'est-il pas facile au capitaine, soit d'ajouter une réserve dans le contrat de sauvetage en cas de stipulation d'une somme fixe ou de promesse de remboursement des dépenses à faire, soit de promettre une rémunération proportionnelle au bénéfice et à recueillir par le propriétaire des marchandises sauvées ? Le sauveteur verra puis à accepter ou à refuser une rémunération offerte dans ces termes. On n'aperçoit guère pourquoi il la repousserait si la réussite de sa mission apparaît comme dépourvue de risques, tout au moins dans une certaine mesure. Que si le sauveteur ne consent pas à traiter dans ces conditions, cela donnera à croire que l'entreprise ne prétendait que peu de chances
sauveteur une somme fixe, de savoir à l'avance si le chargeur pourra la payer avec le produit du sauvetage. Mais n'y a-t-il pas moyen de donner satisfaction aux deux intérêts qui sont en jeu dans cette circonstance ? N'est-il pas facile au capitaine, soit d'ajouter une réserve dans le contrat de sauvetage en cas de stipulation d'une somme fixe ou de promesse de remboursement des dépenses à faire, soit de promettre une rémunération proportionnelle au bénéfice et à recueillir par le propriétaire des marchandises sauvées ? Le sauveteur verra puis à accepter ou à refuser une rémunération offerte dans ces termes. On n'aperçoit guère pourquoi il la repousserait si la réussite de sa mission apparaît comme dépourvue de risques, tout au moins dans une certaine mesure. Que si le sauveteur ne consent pas à traiter dans ces conditions, cela donnera à croire que l'entreprise ne prétendait que peu de chances de succès ; en pareil cas, le chargeur n'aura pas lieu de regretter qu'on l'ait abandonnée. Cette prétention des chargeurs de ne pouvoir pas être engagés par le capitaine au-delà de la valeur de la cargaison semble bien fondée qu'ils n'ont pas le moyen de se garantir d'une perte aussi certaine. On sait qu'en vertu du principe que l'assurance est un contrat d'indemnité, le propriétaire d'une marchandise n'a pas le droit de la faire assurer pour une somme supérieure à sa valeur. Si, depuis 1888, il lui est loisible de faire assurer le profit espéré, cette innovation, qui, d'ailleurs, a soulevé de vives critiques, est maintenue dans de très étroites limites, ainsi qu'en témoigne l'article 18 de la police sur facultés. Quoi qu'il en soit, une fois que le chargeur a fait assurer la valeur intrinsèque de la marchandise ainsi que le profit qu'il en attend, il a usé jusqu'à l'extrême limite de la permission de la loi, et toute assurance d'une somme plus élevée entraînerait, soit la nullité, soit la réduction de la police. Tels sont les principes absolus de la matière. Cela posé, on voit dans quelle situation douloureuse la Cour d'Aix plaçait le chargeur. La loi a
certaine. On sait qu'en vertu du principe que l'assurance est un contrat d'indemnité, le propriétaire d'une marchandise n'a pas le droit de la faire assurer pour une somme supérieure à sa valeur. Si, depuis 1888, il lui est loisible de faire assurer le profit espéré, cette innovation, qui, d'ailleurs, a soulevé de vives critiques, est maintenue dans de très étroites limites, ainsi qu'en témoigne l'article 18 de la police sur facultés. Quoi qu'il en soit, une fois que le chargeur a fait assurer la valeur intrinsèque de la marchandise ainsi que le profit qu'il en attend, il a usé jusqu'à l'extrême limite de la permission de la loi, et toute assurance d'une somme plus élevée entraînerait, soit la nullité, soit la réduction de la police. Tels sont les principes absolus de la matière. Cela posé, on voit dans quelle situation douloureuse la Cour d'Aix plaçait le chargeur. La loi a entendu lui permettre de s'assurer intégralement contre les risques que le transport de sa marchandise lui fait courir. Mais voici que la théorie nouvelle élève ces risques au-delà de la valeur de cette marchandise, alors que la somme assurée ne peut pas la dépasser. De telle sorte que le chargeur va, par suite du transport maritime, se trouver exposé à des risques contre lesquels il lui sera interdit de se faire assurer. Un pareil résultat est inadmissible. Il faut nécessairement, ou bien modifier le principe fondamental de l'assurance maritime, en l'étendant dans une notable mesure, ou bien rejeter la théorie de la Cour d'Aix. Or, cette théorie est nouvelle, tandis que le principe dont nous parlons est aussi ancien que l'assurance maritime elle-même. Si l'on se rappelle les abus auxquels a donné naissance la loi de 1885, on ne sera guère tenté d'élargir à nouveau, et dans une proportion beaucoup plus large, la limite de l'assurance. Ne vaut-il pas mieux, dès lors, se ranger à l'avis de la Cour de cassation, qui est aussi l'avis du sagace Émerigbi? De cette façon la fortune de terre des propriétaires de marchandises sera à l'abri de semblables risques, et les dangers résultant de
va, par suite du transport maritime, se trouver exposé à des risques contre lesquels il lui sera interdit de se faire assurer. Un pareil résultat est inadmissible. Il faut nécessairement, ou bien modifier le principe fondamental de l'assurance maritime, en l'étendant dans une notable mesure, ou bien rejeter la théorie de la Cour d'Aix. Or, cette théorie est nouvelle, tandis que le principe dont nous parlons est aussi ancien que l'assurance maritime elle-même. Si l'on se rappelle les abus auxquels a donné naissance la loi de 1885, on ne sera guère tenté d'élargir à nouveau, et dans une proportion beaucoup plus large, la limite de l'assurance. Ne vaut-il pas mieux, dès lors, se ranger à l'avis de la Cour de cassation, qui est aussi l'avis du sagace Émerigbi? De cette façon la fortune de terre des propriétaires de marchandises sera à l'abri de semblables risques, et les dangers résultant de la navigation maritime pourront, sans réserve aucune, être conjurés grâce à celle institution précieuse de l'assurance, qui est comme la condition essentielle du commerce d'exportation et d'importation. Si maintenant nous examinons les dispositions de la loi touchant l'avarie commune, nous y trouverons un argument d'analogie dans le même sens. Aux termes de l'article 417 du Code de commerce, la marchandise sauvée par le sacrifice contribue à proportion de sa valeur au lieu du déchargement. Il en résulte deux conséquences : 1° Si la marchandise subit une avarie pendant la fin du trajet des avaries particulières, on tiendra compte de ces avaries elle sera évaluée en conséquence pour la contribution à l'avarie ; 2° On déduira de sa valeur au lieu du déchargement le coût du débarquement, les droits de douane, et le fret, du moins en principe, c'est-à-dire quand il n'est pas payable à tout événement. Si l'on s'abstenait de déduire ces trois éléments, la marchandise contribuerait au sacrifice dans une proportion supérieure à l'avantage qu'elle en aurait retiré (V. Desjardins, IV, n° 1,064). Ainsi, la loi ne demande au chargeur sa contribution que dans la mesure dans laquelle le sacrifice lui a définitivement servi ; elle ne se place
termes de l'article 417 du Code de commerce, la marchandise sauvée par le sacrifice contribue à proportion de sa valeur au lieu du déchargement. Il en résulte deux conséquences : 1° Si la marchandise subit une avarie pendant la fin du trajet des avaries particulières, on tiendra compte de ces avaries elle sera évaluée en conséquence pour la contribution à l'avarie ; 2° On déduira de sa valeur au lieu du déchargement le coût du débarquement, les droits de douane, et le fret, du moins en principe, c'est-à-dire quand il n'est pas payable à tout événement. Si l'on s'abstenait de déduire ces trois éléments, la marchandise contribuerait au sacrifice dans une proportion supérieure à l'avantage qu'elle en aurait retiré (V. Desjardins, IV, n° 1,064). Ainsi, la loi ne demande au chargeur sa contribution que dans la mesure dans laquelle le sacrifice lui a définitivement servi ; elle ne se place pas au moment même où le sacrifice est décidé par le capitaine, ni au moment où le résultat recherché vient d'être obtenu. Elle veut que le profit à raison duquel le chargeur contribuera soit évalué à la fin du voyage, au moment où les marchandises sont livrées au destinataire. Si, après avoir été sauvée par le sacrifice, la marchandise périra pour une cause quelconque, elle échappe à l'obligation de contribuer. En d'autres termes, c'est plutôt la marchandise qui contribue que le chargeur. Les deux principales choses intéressées dans le règlement de la question, à savoir le navire et la cargaison, prennent alors, si l'on peut ainsi parler, un corps, une personnalité, derrière laquelle disparaissent le chargeur et l'armateur. Cette règle procède évidemment de ce que la loi a entendu séparer et distinguer la fortune de terre et la fortune de mer. En ce qui concerne l'armateur, la question est tranchée non pas seulement par l'article 210, mais aussi par d'autres dispositions qui découlent de celle idée maîtresse. Pour les marchandises, l'occasion ne s'était pas encore présentée de proclamer le principe, tellement la chose paraissait aller de soi. Il ne faut pas regretter qu'elle ait été fournie par l'affaire à laquelle
après avoir été sauvée par le sacrifice, la marchandise périra pour une cause quelconque, elle échappe à l'obligation de contribuer. En d'autres termes, c'est plutôt la marchandise qui contribue que le chargeur. Les deux principales choses intéressées dans le règlement de la question, à savoir le navire et la cargaison, prennent alors, si l'on peut ainsi parler, un corps, une personnalité, derrière laquelle disparaissent le chargeur et l'armateur. Cette règle procède évidemment de ce que la loi a entendu séparer et distinguer la fortune de terre et la fortune de mer. En ce qui concerne l'armateur, la question est tranchée non pas seulement par l'article 210, mais aussi par d'autres dispositions qui découlent de celle idée maîtresse. Pour les marchandises, l'occasion ne s'était pas encore présentée de proclamer le principe, tellement la chose paraissait aller de soi. Il ne faut pas regretter qu'elle ait été fournie par l'affaire à laquelle nous avons fait allusion. Pourquoi, en cas d'avarie particulière, le chargeur serait-il éventuellement engagé au-delà de la valeur de sa marchandise s'il en est autrement dans le cas d'avarie commune ? Pourtant le risque qu'il court est invariable. Si je fais voyager sur mer une marchandise valant 50,000 francs, je suis exposé à perdre 50,000 francs ; je puis perdre moins ; mais comment pourrais-je perdre plus, puisque la marchandise ne vaut que 50,000 francs ? La loi reconnaît la vérité de cette observation dans le règlement de l'avarie commune, dont elle s'est occupée. Pourquoi aurait-elle pris une décision contraire dans le cas d'un sauvetage opéré par le capitaine pour le compte du chargeur ? Dans le silence de la loi sur ce point, il semble bien qu'on doive suivre le principe rationnel expliqué en matière d'avarie commune. Nous retrouvons, au cours de cette discussion, l'erreur que nous avons signalée souvent et qui consiste à résoudre des questions de droit maritime à l'aide de dispositions empruntées au Code civil. C'est ainsi qu'un auteur tire argument contre le chargeur de l'article 1999 aux termes duquel « le mandant doit rembourser au mandataire les avances et frais que celui-ci a faits pour