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compensation, elle continuera à être calculée par jour d'armement administratif et par tonneau de jauge brute totale. Elle ne saurait être non plus assimilée au fret. Il était nécessaire d'entrer dans ces développements pour montrer combien il est imprudent de donner en quelques mots, en se fondant simplement sur une interprétation contestable de l'article 216, la solution de la question de savoir si les primes à l'armement doivent être comprises dans la fortune de mer. On voit que, loin d'être simple, la question comporte une analyse minutieuse des lois sur la marine marchande. D'ailleurs, à défaut de cette analyse, une considération générale doit dominer le débat. Il est inadmissible que les sacrifices tout spéciaux faits par la France pour ses industries maritimes profitent d'une manière quelconque aux créances cosmopolites nées des hasards de la lutte comme! La fortune de mer. ciale internationale. Qu'on ait pu considérer les primes comme exposées dans l'aventure maritime dans la fortune de mer, c'est une raison de plus pour chercher à bannir l'interprétation de l'article 216 que nous avons combattue. Les commentateurs ne se sont pas occupés, à notre connaissance, de la question similaire de savoir si les subventions postales doivent être comprises dans le fret à abandonner. Cette question ne mérite pas moins de retenir l'attention. On ne serait pas fondé à la résoudre non plus sans une analyse de la subvention dite postale. Moyennant celle-ci, l'Etat obtient les avantages suivants, qui correspondent aux éléments entre lesquels on peut décomposer la subvention : 1° Transport gratuit des dépêches postales et des fonds que le Trésor public expédie d'un point à un autre des lignes concédées; transport de l'agent des postes; transport à prix réduit des fonctionnaires, des armes et des approvisionnements destinés au service de l'Etat. 2° Régularité d'un service utile, soit au commerce national, soit au prestige du pavillon national. 3° Assurance que ce service sera accompli par des paquebots d'une vitesse satisfaisante; cet avantage s'ajoute à celui de la régularité au point de vue commercial, et répond, en outre, à ce que recherche l'Etat au point de vue militaire. 4° Construction, entretien
fret à abandonner. Cette question ne mérite pas moins de retenir l'attention. On ne serait pas fondé à la résoudre non plus sans une analyse de la subvention dite postale. Moyennant celle-ci, l'Etat obtient les avantages suivants, qui correspondent aux éléments entre lesquels on peut décomposer la subvention : 1° Transport gratuit des dépêches postales et des fonds que le Trésor public expédie d'un point à un autre des lignes concédées; transport de l'agent des postes; transport à prix réduit des fonctionnaires, des armes et des approvisionnements destinés au service de l'Etat. 2° Régularité d'un service utile, soit au commerce national, soit au prestige du pavillon national. 3° Assurance que ce service sera accompli par des paquebots d'une vitesse satisfaisante; cet avantage s'ajoute à celui de la régularité au point de vue commercial, et répond, en outre, à ce que recherche l'Etat au point de vue militaire. 4° Construction, entretien et mise à la disposition de l'État, en temps de guerre ou en cas d'événements politiques, de navires susceptibles d'être affectés au transport de troupes et susceptibles, en outre, d'être transformés en croiseurs, en raison des aménagements spéciaux exigés dès la construction. La subvention contient ainsi un avantage particulier qui s'est dégagé des autres en Angleterre et a donné lieu à la subvention militaire servie par l'Amirauté en vertu de contrats visant certains paquebots. Toutefois, pour être dans une note complètement exacte, il convient de remarquer que la loi du 17 juillet 1898 est venue donner au Gouvernement français le droit de réquisitionner en tout temps et en tout lieu les navires de commerce, si bien que la part de la subvention postale qui correspond au but militaire n'est plus la représentation du droit de prendre possession des bâtiments subventionnés, mais seulement des obligations spéciales résultant du contrat. 5° Avantage de donner des commandes aux chantiers nationaux. Quand les conventions postales ont obligé les concessionnaires, ce qui est le cas général, à n'employer à l'exploitation des lignes concédées que des navires construits en France, la subvention a fait fonction de prime à la construction nationale dans une mesure variable. Quand
s'est dégagé des autres en Angleterre et a donné lieu à la subvention militaire servie par l'Amirauté en vertu de contrats visant certains paquebots. Toutefois, pour être dans une note complètement exacte, il convient de remarquer que la loi du 17 juillet 1898 est venue donner au Gouvernement français le droit de réquisitionner en tout temps et en tout lieu les navires de commerce, si bien que la part de la subvention postale qui correspond au but militaire n'est plus la représentation du droit de prendre possession des bâtiments subventionnés, mais seulement des obligations spéciales résultant du contrat. 5° Avantage de donner des commandes aux chantiers nationaux. Quand les conventions postales ont obligé les concessionnaires, ce qui est le cas général, à n'employer à l'exploitation des lignes concédées que des navires construits en France, la subvention a fait fonction de prime à la construction nationale dans une mesure variable. Quand on a ainsi décomposé la subvention, on aperçoit tout de suite que c'est tout au plus le premier des éléments indiqués plus haut qui devrait être assimilé à une fret. Mais comment faire une ventilation, et en tout cas, une ventilation serait-elle légitime? Il convient de mentionner ici une décision importante qui montre l'impossibilité de celle-ci. La question de savoir si la subvention postale de la Compagnie générale Transatlantique pouvait être assimilé au fret s'est posée devant les tribunaux des Etats-Unis à la suite d'un sinistre célèbre, celui de la Bourgogne. La cour de circuit pour les appels a rendu à ce sujet, le 7 juillet 1905, une décision peu connue, qui constitue dans cette matière spéciale un précédent intéressant. Le juge commence par constater que la Compagnie concessionnaire s'est obligée à effectuer entre Le Havre et New-York cinquante-deux voyages, aller et retour, par an, avec des paquebots de dimensions et de vitesse déterminées. Puis, il constate que la Compagnie doit transporter gratuitement les dépêches postales et les espèces monnayées pour l'Etat. Il passe en revue les principales clauses du contrat, les pénalités, les dispositions pour le cas de guerre, etc., et il dit : « La compensation pour l'ensemble
importante qui montre l'impossibilité de celle-ci. La question de savoir si la subvention postale de la Compagnie générale Transatlantique pouvait être assimilé au fret s'est posée devant les tribunaux des Etats-Unis à la suite d'un sinistre célèbre, celui de la Bourgogne. La cour de circuit pour les appels a rendu à ce sujet, le 7 juillet 1905, une décision peu connue, qui constitue dans cette matière spéciale un précédent intéressant. Le juge commence par constater que la Compagnie concessionnaire s'est obligée à effectuer entre Le Havre et New-York cinquante-deux voyages, aller et retour, par an, avec des paquebots de dimensions et de vitesse déterminées. Puis, il constate que la Compagnie doit transporter gratuitement les dépêches postales et les espèces monnayées pour l'Etat. Il passe en revue les principales clauses du contrat, les pénalités, les dispositions pour le cas de guerre, etc., et il dit : « La compensation pour l'ensemble du service est fixée à 5,480,000 francs, payable par mensualités. Nous sommes d'avis que la subvention ne peut être considérée comme un fret payé pour le transport des dépêches, la cinquante-deuxième partie de l'ensemble étant affectée à chaque voyage. C'est un tout; c'est une somme globale que le gouvernement français paye afin de provoquer la création et d'assurer le maintien d'une flotte de steamers d'une certaine classe, aucun steamer ne devant être mis en service s'il n'est francisé avant le 22 mai 1883 ; et chaque nouveau steamer devant être construit en France afin de favoriser l'industrie française. En un sens, on peut dire qu'en accomplissant chaque voyage aller et retour, le steamer gagne une partie de la somme globale, mais on ne saurait dire quelle partie. La subvention ne paye pas seulement les steamers qui font la traversée, mais aussi ceux qui sont en réserve pour prendre leur place en cas d'accident ; d'autre part, en toute circonstance politique extraordinaire, même en dehors du cas de guerre maritime, le droit est réservé au Gouvernement d'acheter ou de louer un ou plusieurs steamers au sujet desquels il y a des prévisions quant à la vitesse, la dimension et la construction.
paye afin de provoquer la création et d'assurer le maintien d'une flotte de steamers d'une certaine classe, aucun steamer ne devant être mis en service s'il n'est francisé avant le 22 mai 1883 ; et chaque nouveau steamer devant être construit en France afin de favoriser l'industrie française. En un sens, on peut dire qu'en accomplissant chaque voyage aller et retour, le steamer gagne une partie de la somme globale, mais on ne saurait dire quelle partie. La subvention ne paye pas seulement les steamers qui font la traversée, mais aussi ceux qui sont en réserve pour prendre leur place en cas d'accident ; d'autre part, en toute circonstance politique extraordinaire, même en dehors du cas de guerre maritime, le droit est réservé au Gouvernement d'acheter ou de louer un ou plusieurs steamers au sujet desquels il y a des prévisions quant à la vitesse, la dimension et la construction. Il semble impossible de dire quelle fraction des 5,480,000 francs doit être considérée comme la compensation donnée à chaque steamer pour le transport des dépêches de New-York au Havre. » Cette décision est très justement motivée. Elle fournit une appréciation judicieuse de la subvention postale et confirme, en termes excellents, la solution d'après laquelle un sous-sol de ce genre n'est pas susceptible d'être compris dans le fret, même pour partie. Du même coup, et par répercussion, elle tend à confirmer la solution analogue qu'il convient de donner en ce qui concerne les primes. La fortune de mer au point de vue économique. — Conséquences de la transformation du matériel naval. — Nécessité de corriger le système de la fortune de mer par une faculté de rachat moyennant un maximum déterminé. Il ne suffit pas d'avoir montré les inconvénients des controverses auxquelles donne lieu l'article 216 du Code de commerce français et les avantages, soit de l'organisation allemande de la fortune de mer, soit d'une interprétation de la loi française orientée dans le même sens. Il est utile de chercher à nous rendre compte de ce que vaut le système général d'une fortune de mer consistant dans le navire et le
la solution d'après laquelle un sous-sol de ce genre n'est pas susceptible d'être compris dans le fret, même pour partie. Du même coup, et par répercussion, elle tend à confirmer la solution analogue qu'il convient de donner en ce qui concerne les primes. La fortune de mer au point de vue économique. — Conséquences de la transformation du matériel naval. — Nécessité de corriger le système de la fortune de mer par une faculté de rachat moyennant un maximum déterminé. Il ne suffit pas d'avoir montré les inconvénients des controverses auxquelles donne lieu l'article 216 du Code de commerce français et les avantages, soit de l'organisation allemande de la fortune de mer, soit d'une interprétation de la loi française orientée dans le même sens. Il est utile de chercher à nous rendre compte de ce que vaut le système général d'une fortune de mer consistant dans le navire et le fret. Ce système fait correspondre la responsabilité à la valeur du navire. Par suite, tandis que la responsabilité s'atténue et devient presque nulle pour le propriétaire du navire qui vieillit et se démode, elle croît et devient considérable pour le propriétaire des magnifiques paquebots qui résument en eux les derniers progrès de l'art des constructions navales. Un tel système tend à décourager les armateurs de l'exploitation la plus dispendieuse, de celle pourtant qui est la plus intéressante. Sans doute, les nécessités de la lutte commerciale sont là pour provoquer les perfectionnements coûteux. Malgré tout, il est permis de constater qu'au point de vue économique le système de la fortune de mer est critiquable. Ses défauts, d'ailleurs, se sont accusés au cours du dix-neuvième siècle. Autrefois, il n'avait pas des conséquences aussi fâcheuses que celles qu'il présente aujourd'hui. Il y avait peu de différence entre les divers navires du commerce au point de vue du coût initial des constructions. De nos jours, au contraire, il y a des écarts considérables entre le coût d'un voilier ou d'un vapeur de charge de la dernière catégorie et celui du paquebot du meilleur type. Si l'on ajoute la différence d'âge à celle de la
progrès de l'art des constructions navales. Un tel système tend à décourager les armateurs de l'exploitation la plus dispendieuse, de celle pourtant qui est la plus intéressante. Sans doute, les nécessités de la lutte commerciale sont là pour provoquer les perfectionnements coûteux. Malgré tout, il est permis de constater qu'au point de vue économique le système de la fortune de mer est critiquable. Ses défauts, d'ailleurs, se sont accusés au cours du dix-neuvième siècle. Autrefois, il n'avait pas des conséquences aussi fâcheuses que celles qu'il présente aujourd'hui. Il y avait peu de différence entre les divers navires du commerce au point de vue du coût initial des constructions. De nos jours, au contraire, il y a des écarts considérables entre le coût d'un voilier ou d'un vapeur de charge de la dernière catégorie et celui du paquebot du meilleur type. Si l'on ajoute la différence d'âge à celle de la construction, on constate que le système continental de la fortune de mer aboutit à des disparités de responsabilités non prévues par les législateurs du commencement du dix-neuvième siècle et qui apparaissent comme énormes, si l'on essaie de les traduire par des chiffres, puisqu'un paquebot, neuf peut valoir 800 francs, 1,000 francs, ou même davantage, par tonne, et un vieux cargo-boat ne valoir que le prix de ses matériaux à l'état de démolition. Mais ces considérations ne suffisent pas pour apprécier ce système dans l'ordre d'idées qui nous occupe. Il faut encore tenir compte des considérations spéciales aux pays qui ont, comme la France, des régimes particuliers d'encouragement à la marine marchande. Chez nous, les navires acquéreurs de primes à la navigation ou de subventions postales ont une valeur supplémentaire qui tient à cette qualité et qui provient du jeu de règles purement nationales. Les contrats postaux, on l'a vu plus haut, subordonnent ordinairement l'octroi de la subvention à la condition que le navire subventionné soit de construction française ; les primes à la navigation ont été réservées, soit en totalité, soit en partie, selon les époques, aux navires construits sur les chantiers français. La construction nationale s'est trouvée ainsi encouragée.
francs, ou même davantage, par tonne, et un vieux cargo-boat ne valoir que le prix de ses matériaux à l'état de démolition. Mais ces considérations ne suffisent pas pour apprécier ce système dans l'ordre d'idées qui nous occupe. Il faut encore tenir compte des considérations spéciales aux pays qui ont, comme la France, des régimes particuliers d'encouragement à la marine marchande. Chez nous, les navires acquéreurs de primes à la navigation ou de subventions postales ont une valeur supplémentaire qui tient à cette qualité et qui provient du jeu de règles purement nationales. Les contrats postaux, on l'a vu plus haut, subordonnent ordinairement l'octroi de la subvention à la condition que le navire subventionné soit de construction française ; les primes à la navigation ont été réservées, soit en totalité, soit en partie, selon les époques, aux navires construits sur les chantiers français. La construction nationale s'est trouvée ainsi encouragée. Mais, par suite de cette combinaison, le propriétaire d'un navire naviguant sous un régime de ce genre se trouve en général exposé à une responsabilité plus considérable que celle du propriétaire d'un navire étranger similaire. Il subit un accroissement de risques par suite de règles nationales très spéciales. La loi sur la manne marchande du 19 avril 1906 tend à atténuer la conséquence relevée ici, mais celle-ci restera vraie tant qu'il y aura des navires naviguant sous le régime des lois antérieures ou sous celui des contrats postaux auxquels il a été fait allusion. Sans doute, nous avons admis que, ni la prime, ni la subvention, ne devaient être comprises dans la fortune de mer. Cette solution n'empêche pas que le capital exposé par l'armateur d'un navire subventionné ou primé ne soit en général un capital artificiellement majoré par rapport aux prix des navires sur le marché mondial. Ces remarques nous amènent à conclure qu'il ne serait pas suffisant d'améliorer la loi française en organisant la fortune de mer à la manière allemande. Il faudrait corriger notre loi et toutes celles qui, comme elles, font correspondre la responsabilité au navire, par l'adjonction d'une autre règle qui consisterait à dire que
sur la manne marchande du 19 avril 1906 tend à atténuer la conséquence relevée ici, mais celle-ci restera vraie tant qu'il y aura des navires naviguant sous le régime des lois antérieures ou sous celui des contrats postaux auxquels il a été fait allusion. Sans doute, nous avons admis que, ni la prime, ni la subvention, ne devaient être comprises dans la fortune de mer. Cette solution n'empêche pas que le capital exposé par l'armateur d'un navire subventionné ou primé ne soit en général un capital artificiellement majoré par rapport aux prix des navires sur le marché mondial. Ces remarques nous amènent à conclure qu'il ne serait pas suffisant d'améliorer la loi française en organisant la fortune de mer à la manière allemande. Il faudrait corriger notre loi et toutes celles qui, comme elles, font correspondre la responsabilité au navire, par l'adjonction d'une autre règle qui consisterait à dire que le patrimoine d'exécution peut être libéré de l'action des créanciers moyennant le paiement d'une somme dont la base serait légalement fixée. On aurait ainsi empêché quelques-unes des conséquences singulières que produit le système de la fortune de mer dans les pays qui sont obligés à recourir à des artifices protectionnistes pour soutenir leur marine marchande. C'est une réforme dans le sens de ces idées qu'a préconisée l'Association française du Droit maritime quand elle a été appelée à coopérer à l'œuvre d'unification de ce droit entreprise par le Comité maritime international. Ceux qui poursuivaient cette œuvre se trouvaient, en ce qui concerne la responsabilité des propriétaires de navires, en présence du système de la responsabilité cantonnée dans le navire et le fret, d'une part, et du système britannique, d'autre part. On connaît ce dernier. La loi anglaise n'a jamais admis que la responsabilité pût disparaître avec le navire et le fret. Après avoir admis seulement que la responsabilité de l'armateur devait être limitée à la valeur du navire et de son fret avant l'accident, elle a déterminé en 1862 cette valeur à 8 livres par tonne et décidé qu'en cas de sinistre dû à une faute, le propriétaire serait personnellement responsable
pour soutenir leur marine marchande. C'est une réforme dans le sens de ces idées qu'a préconisée l'Association française du Droit maritime quand elle a été appelée à coopérer à l'œuvre d'unification de ce droit entreprise par le Comité maritime international. Ceux qui poursuivaient cette œuvre se trouvaient, en ce qui concerne la responsabilité des propriétaires de navires, en présence du système de la responsabilité cantonnée dans le navire et le fret, d'une part, et du système britannique, d'autre part. On connaît ce dernier. La loi anglaise n'a jamais admis que la responsabilité pût disparaître avec le navire et le fret. Après avoir admis seulement que la responsabilité de l'armateur devait être limitée à la valeur du navire et de son fret avant l'accident, elle a déterminé en 1862 cette valeur à 8 livres par tonne et décidé qu'en cas de sinistre dû à une faute, le propriétaire serait personnellement responsable dans cette limite, s'agissant de dommage matériel, et qu'il encourrait une responsabilité supplémentaire de 7 livres en cas de dommage corporel. De la coexistence de la limite pécuniaire anglaise et de la règle continentale est née l'idée que l'unification pourrait se faire par leur superposition. Cette solution n'est pas un résultat factice. Elle naît logiquement de la situation. En Angleterre comme en France, en effet, le propriétaire du navire peut être une société à responsabilité limitée dont tout l'actif consiste précisément dans ce navire ; le bâtiment disparu, les créanciers jusqu'à concurrence de 8 livres par tonne n'ont en réalité qu'une créance irrécouvrable, tout l'actif du débiteur étant au fond de l'eau. Ils se trouvent justement dans la situation des créanciers d'un navire constitué en patrimoine d'exécution selon les lois du continent. En définitive, le propriétaire du navire jouit alors du bénéfice de deux limites et il a l'option entre elles, puisqu'il peut se dire libéré, si le navire a péri, et qu'il a la faculté, dans le cas contraire, de conserver son navire, en payant 8 livres par tonne. Si l'on ne peut empêcher le droit commun commercial de faire échec à la règle d'une responsabilité égale à 8
résultat factice. Elle naît logiquement de la situation. En Angleterre comme en France, en effet, le propriétaire du navire peut être une société à responsabilité limitée dont tout l'actif consiste précisément dans ce navire ; le bâtiment disparu, les créanciers jusqu'à concurrence de 8 livres par tonne n'ont en réalité qu'une créance irrécouvrable, tout l'actif du débiteur étant au fond de l'eau. Ils se trouvent justement dans la situation des créanciers d'un navire constitué en patrimoine d'exécution selon les lois du continent. En définitive, le propriétaire du navire jouit alors du bénéfice de deux limites et il a l'option entre elles, puisqu'il peut se dire libéré, si le navire a péri, et qu'il a la faculté, dans le cas contraire, de conserver son navire, en payant 8 livres par tonne. Si l'on ne peut empêcher le droit commun commercial de faire échec à la règle d'une responsabilité égale à 8 livres par tonne, ne convient-il pas de laisser de côté ce que cette règle a d'illusoire et de la retenir seulement comme fournissant un chiffre maximum ? C'est ainsi qu'on est parvenu à proposer un système qui est fort simple. Il tient dans ces deux idées : 1° détermination par la loi d'un patrimoine d'exécution ; 2° fixation de la somme moyennant laquelle le propriétaire de ce patrimoine pourra le racheter et le conserver. C'est le système formulé par l'Association française du Droit maritime et qui peut s'appeler le système de la fortune de mer constituée en patrimoine d'exécution susceptible de rachat forfaitaire. Conséquence logique de la coexistence des lois en présence, cette solution est très claire. Au point de vue économique, c'est une solution de progrès, puisqu'elle favorise les propriétaires des navires les plus neufs et les mieux construits. Au point de vue pratique, elle a l'avantage de permettre l'immédiate libération du navire susceptible d'être arrêté, moyennant la fourniture d'une caution dans la limite fixée, et elle supprime les difficultés que nous avons signalées. Il est inutile d'entrer ici dans les détails. Il suffit d'avoir indiqué les raisons principales pour lesquelles ce système est susceptible de retenir l'attention de