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participant pour la première fois à cette épreuve très spéciale, a fait très excellente impression et s'est montré dangereux jusqu'au bout. Mais les autres concurrents : des Calvé, Georges Wambst, Charles Pélissier, Richard, Choquert, Montero, Gabard et Lesueur ne comptèrent guère que comme des figurants, et il faut bien dire que la course ne fut pas des plus palpitantes à suivre. C'est là l'écueil des épreuves sur route des petites motos, qu'il s'agisse du Critérium des As ou de Bordeaux-Paris. Les coureurs sont constamment au maximum de leur effort et les différences de valeur apparaissent beaucoup plus nettement qu'en d'autres circonstances, notamment lorsque l'entraînement s'effectuait à l'aide de vélos ou de tandems. Autrement dit, l'épreuve est éminemment athlétique, parfaitement régulière, mais aussi peu spectaculaire que soit. Il n'en reste pas moins que la victoire de Terreau fut une merveille d'autorité, d'adresse, de puissance et de brio. Le brun et énergique Creusotin qui, après avoir été un routier assez moyen, devint un honnête stayer, est assurément un très adroit « spécialiste » des petites motos. Ayant encore, derrière son très adroit entraîneur Van Ceulen, amélioré sa technique de l'année, il a battu samedi ses précédents records et a couvert les 100 kilomètres à la moyenne de 62 km. 760 (contre 61 km. 160 l'an dernier), ce qui est évidemment très impressionnant. Et il faut considérer que, dans les derniers tours, la pluie vint contrarier sa marche, ce qui permet de penser qu'il peut encore faire mieux. De tous les autres concurrents, le jeune René Debenne fut, nous l'avons dit, le seul qui soit dans le « coup ». Il se montra très souple et très adroit, et on doit voir en lui un futur vainqueur de ce Critérium des As qui conserve toujours, auprès du public parisien, une vogue considérable. Je ne sais même pas si, cette année, il n'y avait pas encore plus de monde que d'habitude autour du verdoyant tapis de l'hippodrome du Bois de Boulogne !... R. H. AU 1er TOUR, Debenne passe en tête devant le moulin, mais Terreau n'est pas loin. EFFECTIVEMENT, TERREAU prit bientôt le
kilomètres à la moyenne de 62 km. 760 (contre 61 km. 160 l'an dernier), ce qui est évidemment très impressionnant. Et il faut considérer que, dans les derniers tours, la pluie vint contrarier sa marche, ce qui permet de penser qu'il peut encore faire mieux. De tous les autres concurrents, le jeune René Debenne fut, nous l'avons dit, le seul qui soit dans le « coup ». Il se montra très souple et très adroit, et on doit voir en lui un futur vainqueur de ce Critérium des As qui conserve toujours, auprès du public parisien, une vogue considérable. Je ne sais même pas si, cette année, il n'y avait pas encore plus de monde que d'habitude autour du verdoyant tapis de l'hippodrome du Bois de Boulogne !... R. H. AU 1er TOUR, Debenne passe en tête devant le moulin, mais Terreau n'est pas loin. EFFECTIVEMENT, TERREAU prit bientôt le commandement et on le voit ici doubler Montero (8) et Charles Pélissier qui a décollé. UN BEAU VIRAGE de Debenne, classé 2e., qui, pour ses débuts dans l'épreuve, a fait une très brillante impression. AS DE LA HAUTE ÉCOLE AÉRIENNE ET PILOTE COMPLET, DÉTROYAT BAT CHEZ EUX LES AMÉRICAINS, TROIS FOIS DE SUITE, ET DÉMONTRE PÉREMPTOIREMENT LA VALEUR DE L'AVIATION FRANÇAISE DE VITESSE MICHEL DÉTROYAT a été le grand triomphateur du meeting d'aviation de Los Angeles. Après avoir terminé en vainqueur l'épreuve de qualification, il a remporté les deux courses principales, le Greve Trophy et le Thompson Trophy. Ces trois victoires ont produit une très grosse impression en France. Elles étaient pourtant prévues, en raison de la haute maîtrise de Détroyat et des qualités élevées de l'avion mis à sa disposition. La Coupe Deutsch de la Meurthe, réservée aux avions actionnés par un groupe motopropulseur de 8 litres de cylindrée, nous a permis d'enregistrer, en 1933, 1934 et 1935, des progrès considérables. Cette épreuve internationale de vitesse, disputée sur deux manches de 1.000 kilomètres chacune, a été gagnée, en 1933, par Détré, avec une moyenne de 322 km.-h. 800, en 1934, par Arnoux, avec 389 kilomètres-heure et, en 1935, par
FOIS DE SUITE, ET DÉMONTRE PÉREMPTOIREMENT LA VALEUR DE L'AVIATION FRANÇAISE DE VITESSE MICHEL DÉTROYAT a été le grand triomphateur du meeting d'aviation de Los Angeles. Après avoir terminé en vainqueur l'épreuve de qualification, il a remporté les deux courses principales, le Greve Trophy et le Thompson Trophy. Ces trois victoires ont produit une très grosse impression en France. Elles étaient pourtant prévues, en raison de la haute maîtrise de Détroyat et des qualités élevées de l'avion mis à sa disposition. La Coupe Deutsch de la Meurthe, réservée aux avions actionnés par un groupe motopropulseur de 8 litres de cylindrée, nous a permis d'enregistrer, en 1933, 1934 et 1935, des progrès considérables. Cette épreuve internationale de vitesse, disputée sur deux manches de 1.000 kilomètres chacune, a été gagnée, en 1933, par Détré, avec une moyenne de 322 km.-h. 800, en 1934, par Arnoux, avec 389 kilomètres-heure et, en 1935, par Delmotte, avec 443 km.-h. 965. La première année, Potez, Farman, Caudron-Renault et Régnier se sont intéressés à la Coupe Deutsch de la Meurthe. La deuxième année, Farman ne s'est pas présenté. À la suite de sa défaite de 1934, Potez a abandonné la compétition et Régnier, classé deuxième en 1934, n'a pu qualifier l'appareil de Massotte ; si bien que Caudron-Renault n'a plus eu de concurrent. Cette saison encore, Caudron-Renault est seul entré en lice, comme l'on sait. Dès 1934, en comparant les résultats obtenus à la Nouvelle-Orléans avec ceux de la Coupe Deutsch de la Meurthe, il a été très facile de démontrer la supériorité très nette de l'aviation de course française sur l'aviation de course américaine. Le succès de Delmotte en 1935 — 446 kilomètres-heure sur la première manche de 1.000 kilomètres et 443 kilomètres-heure de moyenne sur les deux — a apporté une confirmation supplémentaire du rendement des petits avions à moteur de 8 litres. Michel Détroyat, qui avait exécuté des vols acrobatiques à la Nouvelle-Orléans en 1934 et à Cleveland en 1935 — les National Air Races sont organisées chaque année dans une ville différente — avait imaginé d'aller défendre sa chance à Los Angeles avec
n'a pu qualifier l'appareil de Massotte ; si bien que Caudron-Renault n'a plus eu de concurrent. Cette saison encore, Caudron-Renault est seul entré en lice, comme l'on sait. Dès 1934, en comparant les résultats obtenus à la Nouvelle-Orléans avec ceux de la Coupe Deutsch de la Meurthe, il a été très facile de démontrer la supériorité très nette de l'aviation de course française sur l'aviation de course américaine. Le succès de Delmotte en 1935 — 446 kilomètres-heure sur la première manche de 1.000 kilomètres et 443 kilomètres-heure de moyenne sur les deux — a apporté une confirmation supplémentaire du rendement des petits avions à moteur de 8 litres. Michel Détroyat, qui avait exécuté des vols acrobatiques à la Nouvelle-Orléans en 1934 et à Cleveland en 1935 — les National Air Races sont organisées chaque année dans une ville différente — avait imaginé d'aller défendre sa chance à Los Angeles avec l'un des avions de la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1935. Le constructeur déclara : — Je ne puis pas refuser un appareil à Détroyat. Et le ministre de l'Air, M. Pierre Cot, accorda le concours effectif de son département. Avant de partir pour les États-Unis, où il avait expédié son avion d'acrobatie Morane-Saulnier, MICHEL DÉTROYAT en tenue de sport, sur le terrain d'aviation de Villacoublay. DÉTROYAT dans la carlingue, s'initiant sur le terrain d'Étampes, avant le départ pour Los Angeles, au pilotage du Caudron 460 avec les conseils du chef-pilote Delmotte (serre-tête, lunettes et cigarette) et de l'ingénieur M. Riffard (en chapeau). DÉTROYAT a reçu toutes les explications nécessaires. Le voici enfermé à son poste de pilotage, prêt à partir pour son premier vol d'essai. De dos, M. Riffard, créateur de l'appareil. 230-4, Michel Détroyat effectua un vol à Étampes, avec l'un des trois, le Caudron C. 460-Renault 350 CV à compresseur à hélice à pas variable, à train d'atterrissage escamotable et à dispositifs hypersustentateurs, dont la vitesse maximum en pointe est comprise entre 480 et 485 kilomètres-heure. Ce Caudron C. 460 a pris, l'an passé, la première place de la Coupe Deutsch de la Meurthe, piloté par
expédié son avion d'acrobatie Morane-Saulnier, MICHEL DÉTROYAT en tenue de sport, sur le terrain d'aviation de Villacoublay. DÉTROYAT dans la carlingue, s'initiant sur le terrain d'Étampes, avant le départ pour Los Angeles, au pilotage du Caudron 460 avec les conseils du chef-pilote Delmotte (serre-tête, lunettes et cigarette) et de l'ingénieur M. Riffard (en chapeau). DÉTROYAT a reçu toutes les explications nécessaires. Le voici enfermé à son poste de pilotage, prêt à partir pour son premier vol d'essai. De dos, M. Riffard, créateur de l'appareil. 230-4, Michel Détroyat effectua un vol à Étampes, avec l'un des trois, le Caudron C. 460-Renault 350 CV à compresseur à hélice à pas variable, à train d'atterrissage escamotable et à dispositifs hypersustentateurs, dont la vitesse maximum en pointe est comprise entre 480 et 485 kilomètres-heure. Ce Caudron C. 460 a pris, l'an passé, la première place de la Coupe Deutsch de la Meurthe, piloté par Delmotte, en réalisant, répétons-le, la vitesse moyenne de 443 km.-h. 965 sur les deux manches de 1.000 kilomètres, au-dessus d'un circuit triangulaire de 100 kilomètres. Les Américains qui, comme les Anglais, ont le tort de ne pas suivre les événements qui se déroulent à l'étranger, ne tenaient pas Détroyat pour un concurrent redoutable. À l'entraînement, sur le circuit triangulaire de 24 km. 135 de Los Angeles — 15 milles — notre compatriote atteignit 458 kilomètres-heure. Doolittle lui-même, n'avait pu dépasser, en 1932, le 405 km.-h. 468. Le surlendemain, le dimanche 6 septembre, Détroyat s'adjugea le Greve Trophy, en battant ses six adversaires et en portant le record de 345 kilomètres-heure à 397 kilomètres-heure, bien qu'il ait maintenu volontairement, sur la presque totalité des vingt tours du circuit de 8 kilomètres, le régime de son moteur à 2.800 tours-minute, soit à 300 tours-minute de son régime nominal. Le lundi 7 septembre, Détroyat triompha dans le Thompson Trophy, contre des avions actionnés par des moteurs de toutes les cylindrées. Avec son monoplan de 350 CV, Détroyat a conquis le Thompson Trophy en franchissant les quinze tours du circuit triangulaire de 16 kilomètres à 425 km.-h. 194, vitesse qui éclipse le record, 413
un concurrent redoutable. À l'entraînement, sur le circuit triangulaire de 24 km. 135 de Los Angeles — 15 milles — notre compatriote atteignit 458 kilomètres-heure. Doolittle lui-même, n'avait pu dépasser, en 1932, le 405 km.-h. 468. Le surlendemain, le dimanche 6 septembre, Détroyat s'adjugea le Greve Trophy, en battant ses six adversaires et en portant le record de 345 kilomètres-heure à 397 kilomètres-heure, bien qu'il ait maintenu volontairement, sur la presque totalité des vingt tours du circuit de 8 kilomètres, le régime de son moteur à 2.800 tours-minute, soit à 300 tours-minute de son régime nominal. Le lundi 7 septembre, Détroyat triompha dans le Thompson Trophy, contre des avions actionnés par des moteurs de toutes les cylindrées. Avec son monoplan de 350 CV, Détroyat a conquis le Thompson Trophy en franchissant les quinze tours du circuit triangulaire de 16 kilomètres à 425 km.-h. 194, vitesse qui éclipse le record, 413 kilomètres-heure. Il a surclassé ses huit rivaux, y compris Ortman qui, aux commandes d'un avion de 860-1.000 CV, n'a pas dépassé 399 km.-h. 034. Dans le Thompson Trophy, Détroyat n'a pas tourné non plus à « pleins gaz ». Ayant survolé le premier circuit à 484 kilomètres-heure et le deuxième à 450, Détroyat s'est contenté de dépasser sa vitesse du Greve Trophy. La participation de Détroyat a été illustrée par trois envolées foudroyantes. Cette tactique était nécessaire parce que les départs étaient donnés en ligne et que l'avantage pris au début permet au pilote de manœuvrer à sa guise, de suivre absolument la ligne droite entre chaque pylône et de virer très serré. Vous avez remarqué qu'aux 443 km.-h. 965 de la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1935 — deux manches de 1.000 kilomètres au-dessus d'un circuit triangulaire de 100 kilomètres — Détroyat oppose le 397 km.-h. 423 du Greve Trophy — vingt tours d'un circuit triangulaire de 8 kilomètres, 160 kilomètres — et les 425 km.-h. 144 du Thompson Trophy — quinze tours d'un circuit triangulaire de 16 kilomètres, 230 kilomètres. Il fallait l'habileté, l'audace et la détermination de Détroyat pour s'engager dans de pareilles courses pour réaliser,
à 450, Détroyat s'est contenté de dépasser sa vitesse du Greve Trophy. La participation de Détroyat a été illustrée par trois envolées foudroyantes. Cette tactique était nécessaire parce que les départs étaient donnés en ligne et que l'avantage pris au début permet au pilote de manœuvrer à sa guise, de suivre absolument la ligne droite entre chaque pylône et de virer très serré. Vous avez remarqué qu'aux 443 km.-h. 965 de la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1935 — deux manches de 1.000 kilomètres au-dessus d'un circuit triangulaire de 100 kilomètres — Détroyat oppose le 397 km.-h. 423 du Greve Trophy — vingt tours d'un circuit triangulaire de 8 kilomètres, 160 kilomètres — et les 425 km.-h. 144 du Thompson Trophy — quinze tours d'un circuit triangulaire de 16 kilomètres, 230 kilomètres. Il fallait l'habileté, l'audace et la détermination de Détroyat pour s'engager dans de pareilles courses pour réaliser, avec un brio incomparable, des vitesses aussi élevées dans des conditions particulièrement difficiles. Michel Détroyat est chef du service des essais et chef pilote de Bréguet et chef pilote de Morane-Saulnier. Il n'a encore trente et un ans. Il est officier de la Légion d'honneur. Il est un pilote d'essais remarquable, un pilote de haute école de très grande classe et il vient de prouver qu'il est un pilote de course de tout premier plan. Dans Paris-Saïgon, dont le départ sera donné le 25 octobre, il pilotera un bimoteur de transport. Nul ne peut douter qu'une fois again, Détroyat donnera sa pleine mesure. Il est vrai que Détroyat cultive une volonté de fer et que son désir le plus tenace est de toujours se surpasser. R. P. DE T. LA COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1936, GAGNÉE PAR LACOMBE SUR L'APPAREIL VICTORIEUX EN 1934, ET DANS UN TEMPS NETTEMENT MOINS BON QUE CELUI DE L'AN PASSÉ, A-T-ELLE CONSTITUÉ, DANS L'AVIATION FRANÇAISE DE VITESSE, UN ÉCHEC RÉEL, OU SEULEMENT APPARENT ? La 4e coupe Deutsch de la Meurthe promettait beaucoup et elle a donné lieu, finalement, à une course assez décevante dans l'ensemble. Trois appareils seulement avaient été qualifiés. Ils composaient
remarquable, un pilote de haute école de très grande classe et il vient de prouver qu'il est un pilote de course de tout premier plan. Dans Paris-Saïgon, dont le départ sera donné le 25 octobre, il pilotera un bimoteur de transport. Nul ne peut douter qu'une fois again, Détroyat donnera sa pleine mesure. Il est vrai que Détroyat cultive une volonté de fer et que son désir le plus tenace est de toujours se surpasser. R. P. DE T. LA COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1936, GAGNÉE PAR LACOMBE SUR L'APPAREIL VICTORIEUX EN 1934, ET DANS UN TEMPS NETTEMENT MOINS BON QUE CELUI DE L'AN PASSÉ, A-T-ELLE CONSTITUÉ, DANS L'AVIATION FRANÇAISE DE VITESSE, UN ÉCHEC RÉEL, OU SEULEMENT APPARENT ? La 4e coupe Deutsch de la Meurthe promettait beaucoup et elle a donné lieu, finalement, à une course assez décevante dans l'ensemble. Trois appareils seulement avaient été qualifiés. Ils composaient une même équipe avec Delmotte, Amoux et Lacombe. Delmotte a gagné en 1935 avec 448 km.-h. 965 de moyenne ; Arnoux a triomphé en 1934 avec 389 km.heure et Lacombe est sorti victorieux de la compétition de 1936 avec 389 km.-h. 462. Les trois pilotes de l'équipe Caudron ont donc inscrit chacun leur nom au palmarès de la Coupe Deutsch de la Meurthe. La mise au point des matériels avait offert certaines difficultés, surtout en raison des troubles que subit actuellement l'industrie française. Deux appareils de l'an dernier, deux Caudrons C-460 — le troisième a été confié à Michel Détroyat — ont été transformés. Les ailes de l'U35 ont été conservées et les fuselages ont été remplacés par des fuselages au profil plus fin, offrant moins de résistance à l'avancement. Or, l'avion Caudron C-460, mené à la victoire, en 1934 par Arnoux, a de nouveau franchi en tête la ligne d'arrivée. Il est curieux de constater que, en 1934, Amoux a surclassé ses concurrents avec une vitesse de 389 kilomètres-heure et que, deux ans plus tard, en 1936, Lacombe a réussi finalement la même moyenne, exactement 389 km.-h. 462. Nous allons voir que la performance d'Yves Lacombe est supérieure à
inscrit chacun leur nom au palmarès de la Coupe Deutsch de la Meurthe. La mise au point des matériels avait offert certaines difficultés, surtout en raison des troubles que subit actuellement l'industrie française. Deux appareils de l'an dernier, deux Caudrons C-460 — le troisième a été confié à Michel Détroyat — ont été transformés. Les ailes de l'U35 ont été conservées et les fuselages ont été remplacés par des fuselages au profil plus fin, offrant moins de résistance à l'avancement. Or, l'avion Caudron C-460, mené à la victoire, en 1934 par Arnoux, a de nouveau franchi en tête la ligne d'arrivée. Il est curieux de constater que, en 1934, Amoux a surclassé ses concurrents avec une vitesse de 389 kilomètres-heure et que, deux ans plus tard, en 1936, Lacombe a réussi finalement la même moyenne, exactement 389 km.-h. 462. Nous allons voir que la performance d'Yves Lacombe est supérieure à ce qu'elle paraît. Au cours de la première manche de 1.000 kilomètres (10 tours du circuit triangulaire de 100 kilomètres, Etampes Chartres -Boncé Etampes), Delmotte s'est montré, à la fin de la matinée de dimanche, le plus rapide. À mi-course, Arnoux engagea un match avec lui. Cette lutte fratricide s'est terminée à l'avantage d'Arnoux : Delmotte a été contraint d'abandonner la ronde au cours du 7e tour, à la suite de la rupture d'une pipe d'échappement (les gaz d'échappement du sixième cylindre avaient porté à une température très élevée l'huile contenue dans le réservoir). Tandis qu'Amoux et Delmotte engageaient une vraie bataille pour prendre le commandement, Lacombe, avec une très grande régularité, se maintenait en troisième position, à la vitesse moyenne de 404 km.-h 815. Dès que Delmotte eut rejoint la terre ferme, Arnoux, certain de terminer, réduisit les gaz et il se contenta de réaliser une vitesse moyenne de 414 km.-h. 546 sur les 1.000 kilomètres. À la vérité, cette première manche fut extrêmement intéressante, parce qu'illustrée par le vol rapide de Delmotte et l'acharnement d'Arnoux à ne pas vouloir se laisser distancer par celui qui, l'an dernier, avait été à l'honneur : par ailleurs, nous avions beaucoup goûté
terminée à l'avantage d'Arnoux : Delmotte a été contraint d'abandonner la ronde au cours du 7e tour, à la suite de la rupture d'une pipe d'échappement (les gaz d'échappement du sixième cylindre avaient porté à une température très élevée l'huile contenue dans le réservoir). Tandis qu'Amoux et Delmotte engageaient une vraie bataille pour prendre le commandement, Lacombe, avec une très grande régularité, se maintenait en troisième position, à la vitesse moyenne de 404 km.-h 815. Dès que Delmotte eut rejoint la terre ferme, Arnoux, certain de terminer, réduisit les gaz et il se contenta de réaliser une vitesse moyenne de 414 km.-h. 546 sur les 1.000 kilomètres. À la vérité, cette première manche fut extrêmement intéressante, parce qu'illustrée par le vol rapide de Delmotte et l'acharnement d'Arnoux à ne pas vouloir se laisser distancer par celui qui, l'an dernier, avait été à l'honneur : par ailleurs, nous avions beaucoup goûté l'esprit méthodique de Lacombe. Lacombe a réalisé une performance supérieure à celle qu'Arnoux avait accomplie en s'appropriant, 450, piloté par Lacombe, prend le départ le premier, dimanche, à 11 h. 30, à Étampes-Mondésir. AU TOUR D'ARNOUX de se mettre en route, le 2e. Delmotte, à bord, lui aussi, d'un C. 461, partira le 3e. LACOMBE endosse son parachute, avant de monter dans la carlingue. ARNOUX, d'un gesté, demande l'enlèvement des cales et, par conséquent, la voie libre. La semaine dernière, le record de vitesse sur 1.000 kilomètres des avions légers multiplace de 560 kilos ; Lacombe, en monoplace, 404 km.-815 ; Arnoux, en biplace avec une passagère, 400 km. 294. Le classement de la première manche est établi ainsi : 1. Arnoux, 2 h. 24' 44" (moyenne, 414 km. 546, avion Caudron C.460-moteur Renault 350 CV à compresseur, hélice à pas variable, train d'atterrissage escamotable et dispositifs hyper-sustentateurs). 2. Lacombe, 2 h. 28' (moyenne 404 km. 815, avion Caudron C. 450, moteur Renault 350 CV à compresseur, hélice à pas variable et dispositifs hypersustentateurs). L'abandon de Delmotte a été suivi de deux autres événements, l'après-midi, pour la seconde manche de 1.000 kilomètres : l'hélice à pas variable de Lacombe n'a
461, partira le 3e. LACOMBE endosse son parachute, avant de monter dans la carlingue. ARNOUX, d'un gesté, demande l'enlèvement des cales et, par conséquent, la voie libre. La semaine dernière, le record de vitesse sur 1.000 kilomètres des avions légers multiplace de 560 kilos ; Lacombe, en monoplace, 404 km.-815 ; Arnoux, en biplace avec une passagère, 400 km. 294. Le classement de la première manche est établi ainsi : 1. Arnoux, 2 h. 24' 44" (moyenne, 414 km. 546, avion Caudron C.460-moteur Renault 350 CV à compresseur, hélice à pas variable, train d'atterrissage escamotable et dispositifs hyper-sustentateurs). 2. Lacombe, 2 h. 28' (moyenne 404 km. 815, avion Caudron C. 450, moteur Renault 350 CV à compresseur, hélice à pas variable et dispositifs hypersustentateurs). L'abandon de Delmotte a été suivi de deux autres événements, l'après-midi, pour la seconde manche de 1.000 kilomètres : l'hélice à pas variable de Lacombe n'a pas fonctionné normalement pour la mise en route et son pilote a perdu une dizaine de minutes. Quant à Arnoux, il a perdu trente-deux minutes par la mise hors d'usage du démarreur. Ces deux longs retards simultanés ont fait baisser considérablement les moyennes calculées officiellement par les chronométreurs, puisque les deux avions ont été considérés en course à partir du moment que le starter abaissa son drapeau. Cette deuxième manche fut, à la vérité, dénuée d'intérêt pour les spectateurs, alors que, pour tous ceux qui se sont attachés à enregistrer une à une les performances des deux avions, le rendement a été extrêmement régulier, sans être évidemment éblouissant, puisque les moyennes sont nettement supérieures à celles de l'an dernier. Avec son avion plus rapide que celui de Lacombe, Arnoux a volé à une vitesse plus élevée que celle de Lacombe, mais qui n'excédait pas 1 ou 2 kms heure par tour. Lacombe s'est maintenu à une vitesse toujours supérieure à 400 kilomètres-heure et allant jusqu'à 411 km. 898 pour le dixième tour de cette seconde manche. Arnoux n'est jamais non plus descendu au-dessous de 405 kilomètres-heure. Il a frisé les 412 kilomètres-heure : 411 km. 898. Mais, si nous retenons