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lisait dans « LES AILES » JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE « L’impôt sur le carbone doit... » PARIS (8-1 LE MAUBOUSSIN-10 Ce monoplace léger, d’une construction expérimentale, a été réalisé par l’ingénieur Louis Mauboussin avec la collaboration de Louis Peyret. La voilure de 10 m. d’envergure est établie d’une seule pièce, selon un profil à double courbure P.M.-4, et ne pèse 65 kg. Elle contient les deux réservoirs d’esprit de vie. Les ailerons, non compensés, sont actionnés rigidement par tubes et biellettes et peu en être rendus porteurs au moyen d’un levier, dispositif créé par Louis Peyret. La structure de l’aile comporte deux longerons-caissons avec poutles en spruce et âme en contreplaqué réunis par des nervures. L’empennage, ailerons compensés de 34 CV. Poste de pilotage accessible par une large porte. Compartiment à bagages qui peut également contenir un parachute de grande surface capable de supporter l’avion ou un siège pour un passager éventuel. Gouvernes non compensées. Le fuselage, de 4 m. 40 de long, est constitué de quatre longerons en spruce réunis, à l’avant, par des cadres rectangulaires en frêne, et revêtement double travaillant. Atterrisseur (voie de 1 m. 30) amorti par ressorts. Poids total : 334 kg. Vitesse maximum : 144 km.-h. Vitesse de croisière : 131 km.-h. à 2.000 m. Plafond : 7.000 m. Autonomie : 10 heures. « Le moteur Salaison 5-AC de 60 CV., bénéficiant d’une longue mise au point, est produit en série afin d’équiper les cinquante premiers Potez-36. « A Villenouse, sur le terrain de la firme, une formation de sept Morane-Saulnier s’entraîne à la voltige en groupe sous la direction effective de M. Robert Morane. « Une formation de sept avions du 34e Régiment, aux ordres du Lieutenant André de Vitrolles, a couvert dans la journée du 19 avril, entre 8 et 18 heures, le trajet Le Bourget-Mayence et retour. « Régens, Bailly et Marsot atterrissent au Bourget le 20 avril sur leur fidèle Farman-190, neuf jours après avoir quitté Saigon, mettant un jour de moins qu’à l’aller ! « Le pilote civil belge Thieffry, titulaire de douze victoires aériennes, et
Vitesse maximum : 144 km.-h. Vitesse de croisière : 131 km.-h. à 2.000 m. Plafond : 7.000 m. Autonomie : 10 heures. « Le moteur Salaison 5-AC de 60 CV., bénéficiant d’une longue mise au point, est produit en série afin d’équiper les cinquante premiers Potez-36. « A Villenouse, sur le terrain de la firme, une formation de sept Morane-Saulnier s’entraîne à la voltige en groupe sous la direction effective de M. Robert Morane. « Une formation de sept avions du 34e Régiment, aux ordres du Lieutenant André de Vitrolles, a couvert dans la journée du 19 avril, entre 8 et 18 heures, le trajet Le Bourget-Mayence et retour. « Régens, Bailly et Marsot atterrissent au Bourget le 20 avril sur leur fidèle Farman-190, neuf jours après avoir quitté Saigon, mettant un jour de moins qu’à l’aller ! « Le pilote civil belge Thieffry, titulaire de douze victoires aériennes, et Gaston Jullien sont tués le 10 avril dans une tornade dans la région du Lac Tariganiyka. Leur mécanicien Gustave est grièvement blessé. Concentration des efforts sur le raffinage Comme il y a de plus en plus d’hommes qui désirent voler et comme un nombre croissant d’avions est mis en service à leur intention, la soif de pétrole de l’aviation de transport augmente sans cesse. Pour ceux qui font voler les avions ou pour ceux qui, comme passagers, sont transportés rapidement et confortablement d’un bout du monde à l’autre, le spectacle familier des camions-citernes vert et jaune du BP Aviation Service est le signe extérieur de l’énorme organisation qui travaille dans les coulisses pour satisfaire ces demandes croissantes. Mais bien avant que ces camions-citernes aient été à même de remplir leur rôle, une capacité de raffinage adéquate a dû être prévue et installée. L’Anglo-Iranian fait des efforts intenses pour accroître sa capacité de raffinage et surtout pour faire face aux demandes de carburant du nouvel Âge de la Réaction. Déjà, de nouvelles raffineries sont en service et, en Grande-Bretagne, en Australie, en Afrique et en Europe, l’extension se poursuit rapidement. Cette concentration des efforts sur le développement du raffinage permettra à
à leur intention, la soif de pétrole de l’aviation de transport augmente sans cesse. Pour ceux qui font voler les avions ou pour ceux qui, comme passagers, sont transportés rapidement et confortablement d’un bout du monde à l’autre, le spectacle familier des camions-citernes vert et jaune du BP Aviation Service est le signe extérieur de l’énorme organisation qui travaille dans les coulisses pour satisfaire ces demandes croissantes. Mais bien avant que ces camions-citernes aient été à même de remplir leur rôle, une capacité de raffinage adéquate a dû être prévue et installée. L’Anglo-Iranian fait des efforts intenses pour accroître sa capacité de raffinage et surtout pour faire face aux demandes de carburant du nouvel Âge de la Réaction. Déjà, de nouvelles raffineries sont en service et, en Grande-Bretagne, en Australie, en Afrique et en Europe, l’extension se poursuit rapidement. Cette concentration des efforts sur le développement du raffinage permettra à BP Aviation Service de jouer son rôle dans la satisfaction des futurs besoins mondiaux en carburants pour appareils à réaction. AVIATION SERVICE Société associée de L'Anglo-Iranian Oil Company, Limited, Londres Avantages Sociétés Nationales de Constructions Aéronautiques du Sud-Est du Sud-Ouest mations une vie ou vie courte Le turbo réacteur Viper est actuellement réalisé sous deux formes, en “vie courte” pour l’avion cible sans pilote australien Jindivik et en “longue vie” pour l’avion d’entrainement à réaction Percival Provost pour la Royal Air Force. Le prototype de la version “vie courte” — le Viper ASV3 — a été essayé et est maintenant en production avec une poussée de 743 kg. Un rendement supérieur est en cours de réalisation. Le moteur “longue vie” destiné à l’avion d’entrainement — le Viper ASV5 — développe également 743 kg. de poussée et est un engin simple et très efficace qui permettra un long usage avant révision. Les avions Marcel Dassault de Paris ont acquis la licence de fabrication et de développement du Viper. ARMSTRONG SIDDELEY MOTORS LIMITED, COVENTRY • ANGLETERRE Membres du Groupe Hawker Siddeley C ’EST au coeur d’un doux paysage qu’un large coude de la Seine semble affectueusement prendre par la taille, que la
est actuellement réalisé sous deux formes, en “vie courte” pour l’avion cible sans pilote australien Jindivik et en “longue vie” pour l’avion d’entrainement à réaction Percival Provost pour la Royal Air Force. Le prototype de la version “vie courte” — le Viper ASV3 — a été essayé et est maintenant en production avec une poussée de 743 kg. Un rendement supérieur est en cours de réalisation. Le moteur “longue vie” destiné à l’avion d’entrainement — le Viper ASV5 — développe également 743 kg. de poussée et est un engin simple et très efficace qui permettra un long usage avant révision. Les avions Marcel Dassault de Paris ont acquis la licence de fabrication et de développement du Viper. ARMSTRONG SIDDELEY MOTORS LIMITED, COVENTRY • ANGLETERRE Membres du Groupe Hawker Siddeley C ’EST au coeur d’un doux paysage qu’un large coude de la Seine semble affectueusement prendre par la taille, que la miche “usée” par la R.E.V.I.M.A. Air sortait, le 8 avril, par un beau fétin de printemps. Dans ces lieux enrichis de souvenirs aéronautiques, à quelques pas de Caudebec-en-Caux, s’élève la très moderne usine de cette société pour révision et l’entretien du matériel d’Aviation. M. Robert Blum, Président du Conseil d’Administration, nous y accueillit, à la suite de M. Paul Devèze, Secrétaire d’Etat à l’Aviation Civile, qu’accompagnaient MM. Quérien, chef de Cabinet de M. Louis Christiaens, M. Jean-Moreau, ancien Secrétaire d’Etat à l’Air, M. René Lemaire, Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale, M. Max Hymans, Président-Directeur Général d’Air-France, Sylvain Floirat, Georges Glasser, Georges Héreil, Louis Couhé, Villemot-Roussel, des T.A.I., et de nombreux ingénieurs. Filiale des groupes Hispano-Suiza et Chargeurs Réunis-U.A.T., la Société se trouvait, d’autre part, représentée par MM. Maurice Heurteux, Président de l’U.S.I.Aé., Francis Fabre et Vidal, des Chargeurs Réunis. Les Attachés d’Ambassade de Grande-Bretagne et des Etats-Unis, le Squadron-Leader Brian-Spray et le Colonel Mercier étaient également présents. M. Robert Blum devait, quelques instants plus tard, nous définir éloquemment la nature morale de cette œuvre. « Cette usine résulte d’un double acte de foi symbolisé par le rôle de MM. Favre et Heurteux, qui ont cru et croient au
nous y accueillit, à la suite de M. Paul Devèze, Secrétaire d’Etat à l’Aviation Civile, qu’accompagnaient MM. Quérien, chef de Cabinet de M. Louis Christiaens, M. Jean-Moreau, ancien Secrétaire d’Etat à l’Air, M. René Lemaire, Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale, M. Max Hymans, Président-Directeur Général d’Air-France, Sylvain Floirat, Georges Glasser, Georges Héreil, Louis Couhé, Villemot-Roussel, des T.A.I., et de nombreux ingénieurs. Filiale des groupes Hispano-Suiza et Chargeurs Réunis-U.A.T., la Société se trouvait, d’autre part, représentée par MM. Maurice Heurteux, Président de l’U.S.I.Aé., Francis Fabre et Vidal, des Chargeurs Réunis. Les Attachés d’Ambassade de Grande-Bretagne et des Etats-Unis, le Squadron-Leader Brian-Spray et le Colonel Mercier étaient également présents. M. Robert Blum devait, quelques instants plus tard, nous définir éloquemment la nature morale de cette œuvre. « Cette usine résulte d’un double acte de foi symbolisé par le rôle de MM. Favre et Heurteux, qui ont cru et croient au développement de l’Aviation française et ont voulu assurer l’entretien de ses flottes. Ils décidèrent ensuite de réaliser l’instrument de leurs espérances. » M. Robert Blum a rendu à M. Combard, Directeur de l’U.A.T., et ses collaborateurs, l’hommage que méritait leur immense effort pour ériger cette usine dans un temps remarquablement court. Un magnifique aïeulier Visitons cette usine qui s’étend sur près de quatre hectares. D’abord, un immense atelier de près de 6.000 mètres carrés dont les charpentes peintes en bleu pastel sont d’un effet si agréable que l’on comprend tout aussitôt l’influence des couleurs sur l’activité et la bonne humeur du personnel. Ce hall nous paraît d’ailleurs très haut : douze ou treize mètres, au point que nous nous inquiétons des moyens de chauffage. On nous répond que par un froid de 10° au-dessous de zéro, on obtient + 13° dans le hall avec 200 kg. de mazout à l’heure. Voici quatre groupes de démontage où arrivent les « Gipsy » et les « Ghost » de Havilland, les R.-1830 et 2.000, de Pratt et Whitney, en attendant les R.-2.800 et le réacteur R.A.-9 « Avon » de Rolls-Royce qu’on pense y accueillir à la fin de l’année. Vient ensuite
court. Un magnifique aïeulier Visitons cette usine qui s’étend sur près de quatre hectares. D’abord, un immense atelier de près de 6.000 mètres carrés dont les charpentes peintes en bleu pastel sont d’un effet si agréable que l’on comprend tout aussitôt l’influence des couleurs sur l’activité et la bonne humeur du personnel. Ce hall nous paraît d’ailleurs très haut : douze ou treize mètres, au point que nous nous inquiétons des moyens de chauffage. On nous répond que par un froid de 10° au-dessous de zéro, on obtient + 13° dans le hall avec 200 kg. de mazout à l’heure. Voici quatre groupes de démontage où arrivent les « Gipsy » et les « Ghost » de Havilland, les R.-1830 et 2.000, de Pratt et Whitney, en attendant les R.-2.800 et le réacteur R.A.-9 « Avon » de Rolls-Royce qu’on pense y accueillir à la fin de l’année. Vient ensuite l’installation de nettoyage, dégraissage, décapage et « abricotage ». (On connaît la fortune des noyaux d’abricots pour le « sablage » des cylindres.) Il y a des cuves de traitements spéciaux pour réacteurs qui constituent ici l’organisation de remise à neuf la plus moderne d’Europe avec détection des craques par « magnaflux » américain, des dispositifs britanniques pour disques de turbines, etc. Pièces métalliques et alliages de magnésium reçoivent les traitements de surface par dépôts de cadmium, nickel, chrome, plomb ou argent, des traitements anodiques pour les pièces d’aluminium. La Section électrolytique représente un investissement de 180 millions sur le milliard que représente l’usine entière. Nous passons ensuite au contrôle et aux petites réparations, après avoir examiné dans une cabine aux parois de tôle caoutchoutée, la soudure en milieu neutre d’argon et l’organisation spéciale pour les cylindres de moteurs à piston. L’outillage nécessaire pour la révision des réacteurs est pour 80 %, établi à Caudebec sur dessins anglais. On achète en Grande-Bretagne que les outillages spéciaux comportant des cannelures. Bancs d'essais dans l'usine Nous sortons alors du vaste hall pour visiter les bancs d’essais. Bien qu’ils soient en marche, aucun bruit n’est perçu de l’extérieur. Un des bancs est réservé
« magnaflux » américain, des dispositifs britanniques pour disques de turbines, etc. Pièces métalliques et alliages de magnésium reçoivent les traitements de surface par dépôts de cadmium, nickel, chrome, plomb ou argent, des traitements anodiques pour les pièces d’aluminium. La Section électrolytique représente un investissement de 180 millions sur le milliard que représente l’usine entière. Nous passons ensuite au contrôle et aux petites réparations, après avoir examiné dans une cabine aux parois de tôle caoutchoutée, la soudure en milieu neutre d’argon et l’organisation spéciale pour les cylindres de moteurs à piston. L’outillage nécessaire pour la révision des réacteurs est pour 80 %, établi à Caudebec sur dessins anglais. On achète en Grande-Bretagne que les outillages spéciaux comportant des cannelures. Bancs d'essais dans l'usine Nous sortons alors du vaste hall pour visiter les bancs d’essais. Bien qu’ils soient en marche, aucun bruit n’est perçu de l’extérieur. Un des bancs est réservé aux réacteurs, les deux autres aux moteurs à pistons, un de grande puissance, l’autre de puissance modeste. Le premier de ces bancs avec sa tribune, son pupitre à compte-tours électronique qui indique la vitesse de rotation à un tour près, sa balance Toledo dont le cadran, dans la paroi gauche, nous indique les poussées et rappelle les installations de Bouviers. La sécurité y est minutieusement organisée : si une porte quelconque de la salle d’essais, ou le sas, est ouverte, le moteur se refuse à démarrer. Cet ensemble de bancs constitue non seulement une très belle réalisation, mais également une nouveauté, car l’usine de Caudebec est la première en France à posséder des bancs d’essais dans son enceinte même. Ceux-ci n’ont, jusqu’à présent, reçu que des réacteurs de 2.300 kg. de poussée au maximum. Quand ils recevront les réacteurs du moyen-courrier « Caravelle », ils mesureront des poussées de 4 tonnes et demie. Ils sont prévus pour faire face, pendant huit ou dix ans, aux besoins dans ce domaine. Décentralisation Comme nous montrions quelque souci sur les inconvénients d’un tel effort de décentralisation, M. Combard nous apprit que l’U.A.T. assurait, par camion Berliet de 7 tonnes, les transports de ses
nous indique les poussées et rappelle les installations de Bouviers. La sécurité y est minutieusement organisée : si une porte quelconque de la salle d’essais, ou le sas, est ouverte, le moteur se refuse à démarrer. Cet ensemble de bancs constitue non seulement une très belle réalisation, mais également une nouveauté, car l’usine de Caudebec est la première en France à posséder des bancs d’essais dans son enceinte même. Ceux-ci n’ont, jusqu’à présent, reçu que des réacteurs de 2.300 kg. de poussée au maximum. Quand ils recevront les réacteurs du moyen-courrier « Caravelle », ils mesureront des poussées de 4 tonnes et demie. Ils sont prévus pour faire face, pendant huit ou dix ans, aux besoins dans ce domaine. Décentralisation Comme nous montrions quelque souci sur les inconvénients d’un tel effort de décentralisation, M. Combard nous apprit que l’U.A.T. assurait, par camion Berliet de 7 tonnes, les transports de ses moteurs. En vérité, la distance, en pareil cas, ne compte guère au regard des opérations de chargement et de déchargement. Par ailleurs, la voie ferrée arrive dans l’usine de Caudebec et la « Seine est à portée de la main. D’autre part, la main-d’œuvre, composée de compagnons recrutés sur place et encadrée d’une quinzaine de contremaîtres que des cours à Paris ont rendu « polyvalents », se limite présentement à 150 personnes, alors que 250 suffiront pour le rendement maximum de l’usine. Le personnel de maîtrise s’abrite dans une cité agréable toute proche. L’usine pourra ainsi traiter, chaque mois, cinquante moteurs dont vingt-cinq réacteurs. Elle offre, outre les avantages de la décentralisation, une grande souplesse de travail, surtout aux périodes de « pointe » où la nécessité d’un effort supplémentaire pour un personnel réduit, troublerait le rythme d’une usine comme celle de Bois-Colombes. Enfin, des possibilités d’extension répondent à l’avenir. Après cette édifiante promenade technique, une cérémonie du souvenir se déroula non loin de là, devant le monument majestueux du Latham-47, que le Commandant Guilbaud et ses compagnons menèrent à la recherche de Nobile en 1928, à travers l’Océan Arctique qui voulait les ensevelir. MM. Robert Blum et Jean Combard
et encadrée d’une quinzaine de contremaîtres que des cours à Paris ont rendu « polyvalents », se limite présentement à 150 personnes, alors que 250 suffiront pour le rendement maximum de l’usine. Le personnel de maîtrise s’abrite dans une cité agréable toute proche. L’usine pourra ainsi traiter, chaque mois, cinquante moteurs dont vingt-cinq réacteurs. Elle offre, outre les avantages de la décentralisation, une grande souplesse de travail, surtout aux périodes de « pointe » où la nécessité d’un effort supplémentaire pour un personnel réduit, troublerait le rythme d’une usine comme celle de Bois-Colombes. Enfin, des possibilités d’extension répondent à l’avenir. Après cette édifiante promenade technique, une cérémonie du souvenir se déroula non loin de là, devant le monument majestueux du Latham-47, que le Commandant Guilbaud et ses compagnons menèrent à la recherche de Nobile en 1928, à travers l’Océan Arctique qui voulait les ensevelir. MM. Robert Blum et Jean Combard ont déposé une couronne de fleurs au seuil du monument et l'assistance s’est recueillie. Moralité M. Paul Devillat ne voulut pas quitter ces lieux sans exprimer le plaisir qu’il eut de visiter une installation qui venait de lui offrir un « spectacle magnifique ». Il en a tiré un enseignement et une philosophie, en présence d’une « technique apocalyptique qui appelle l’esprit de mesure et une forme nouvelle de la beauté résultant de l’adaptation de la fonction au cadre et à l’outil ». M. Paul Devillat, pensant que la qualité essentielle de l’Homme est d’apprendre, déclara qu’il a, ce jour-là, beaucoup appris, mais que la vitesse d’évolution de la Science l’épouvante. Et c’est pourquoi, dans une époque où l’on n’a guère le temps de la réflexion, il importe de maintenir la qualité de l’Homme. Il importe surtout de garder le contact et de demeurer l’esprit en éveil. Aussi se réjouit-il de connaître l’usine de Caudebec vouée à la technique de la réparation, outil forgé avec art pour qu’il soit l’outil de demain. M. Quérien, associant M. Louis Christiaens à cette heureuse rencontre, loua ceux qui venaient de prendre leurs risques : « Vous jouez votre rôle industriel en précédant la
et une philosophie, en présence d’une « technique apocalyptique qui appelle l’esprit de mesure et une forme nouvelle de la beauté résultant de l’adaptation de la fonction au cadre et à l’outil ». M. Paul Devillat, pensant que la qualité essentielle de l’Homme est d’apprendre, déclara qu’il a, ce jour-là, beaucoup appris, mais que la vitesse d’évolution de la Science l’épouvante. Et c’est pourquoi, dans une époque où l’on n’a guère le temps de la réflexion, il importe de maintenir la qualité de l’Homme. Il importe surtout de garder le contact et de demeurer l’esprit en éveil. Aussi se réjouit-il de connaître l’usine de Caudebec vouée à la technique de la réparation, outil forgé avec art pour qu’il soit l’outil de demain. M. Quérien, associant M. Louis Christiaens à cette heureuse rencontre, loua ceux qui venaient de prendre leurs risques : « Vous jouez votre rôle industriel en précédant la conjoncture, et vous ranimez ce pays de Caux, dans un de ces efforts de redressement auxquels le Gouvernement est toujours décidé à coopérer ». Ainsi s’acheva, dans l’optimisme, cette très belle journée à laquelle assistaient les représentants des Aviations américaine et britannique, et des grandes Sociétés de moteurs avec qui l’usine allait travailler : Rolls-Royce, de Havilland, Pratt et Whitney, ainsi que le Secrétaire Général de la Préfecture de la Seine-Inférieure et le Maire de Caudebec, MM. Mac-Grath et Collet, heureux de voir renaître l’activité aéronautique sur une terre depuis longtemps vouée à l’essor de l’Aviation française. Edmond BLANC. Nobles figures des aviateurs en service sur les lointains territoires du Sud-Est Asiatique, ce ne sont pas des « as » au sens du terme appliqué à leurs « anciens » de 1914-1918 et de 1939-1945. Pour eux, pas de combats tournoyants en plein ciel, sur un bolide d’où jailliront, telle la foudre, les flammes, la mitraille et la mort. Leur mission n’est pas meurtrière, ni spectaculaire, car leur blason, c’est la « Croix-Rouge ». Ils participent, tout simplement, en silence, à l’œuvre de pacification que la France a entreprise ici, et leur action est désormais liée aux gloires de notre
l’usine allait travailler : Rolls-Royce, de Havilland, Pratt et Whitney, ainsi que le Secrétaire Général de la Préfecture de la Seine-Inférieure et le Maire de Caudebec, MM. Mac-Grath et Collet, heureux de voir renaître l’activité aéronautique sur une terre depuis longtemps vouée à l’essor de l’Aviation française. Edmond BLANC. Nobles figures des aviateurs en service sur les lointains territoires du Sud-Est Asiatique, ce ne sont pas des « as » au sens du terme appliqué à leurs « anciens » de 1914-1918 et de 1939-1945. Pour eux, pas de combats tournoyants en plein ciel, sur un bolide d’où jailliront, telle la foudre, les flammes, la mitraille et la mort. Leur mission n’est pas meurtrière, ni spectaculaire, car leur blason, c’est la « Croix-Rouge ». Ils participent, tout simplement, en silence, à l’œuvre de pacification que la France a entreprise ici, et leur action est désormais liée aux gloires de notre Histoire de l’Air. Certains, trop nombreux, sont tombés au champ d’honneur. Leurs noms viennent s’ajouter à la liste des jeunes Français qui se sont sacrifiés pour la liberté du Monde. Les pilotes que voici, réunis pour vous, ne sont pas des mercenaires, et vous voudriez — comme nous — pouvoir leur serrer la main. Ils le méritent ; demandez-le aux combattants du sol pour qui ils sont des pilotes prestigieux... ★ Mlle André (Valérie), Médecin-Capitaine, pilote d’hélicoptère, a été présentée tout récemment aux Français de la Métropole. C’est une simple femme, mais une héroïne qui a su — en Indochine — dompter ses nerfs et sa peur. Durant ses séjours, elle témoigna d’une volonté qui fit, aux avant-postes du front tonkinois, l’admiration de nos soldats. Nous ne parlerons d’ « elle » ici, que parce que c’est durant sa présence dans le Nord-Vietnam, que s’organisa l’aide effective directe et efficace aux blessés, et nous laisserons à Pierre Voisin le soin de publier, dans « Le Figaro », le journal de guerre de celle qui mérite tous les honneurs. Le 4 avril, elle a déclaré — « Ce que je voudrais que vous disiez, c’est que ma pensée constante est pour