jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
sur un point la navigation dans ses vastes itinéraires, mais sur le Rhône, et l'élément maritime lui était étranger. Sans illusion à cet égard, elle avait, pris ses mesures; elle résolut non d'exploiter elle-même, mais de faire exploiter par une société nouvelle, dans laquelle ses propres éléments seraient complétés par des éléments nouveaux. C'est dans ces conditions qu'est née la Compagnie des services maritimes des Messageries nationales, depuis 1871 Compagnie des Messageries maritimes, société anonyme constituée à Paris le 19 janvier 1852 et autorisée par un décret du 22 du même mois. Avec l'assentiment du Gouvernement, la nouvelle société fut substituée à la Compagnie des Messageries nationales. Le premier Conseil d'administration fut celui des Messageries nationales, composé de quatorze membres, ayant pour président M. Ed. Besson, ancien pair de France, ancien président du Conseil municipal de Paris. À la tête de l'exploitation, dont le siège était établi à Marseille, fut placé, comme c'était naturel, M. Albert Rostand, assisté d'un petit comité dont les membres, sous sa présidence, partageaient avec lui le service. Peu après, pour se donner une compétence et une autorité de fait nécessaires, le Conseil d'administration appela auprès de lui, puis presque aussitôt dans son sein, un homme considérable par ses antécédents, par sa remarquable intelligence et ses rares aptitudes d'assimilation, M. Armand Béhic, ancien inspecteur général des finances, ancien directeur au Ministère de la Marine, ancien député du Nord, ancien conseiller d'Etat. Sous le patronage de ce "père fondateur", la société put rapidement progresser. Elle est devenue, en 1894, société libre. Autorisation du Ministre des finances en date du 18 août 1851. La Compagnie des Messageries nationales a survécu à cet enfantement. Se restreignant toujours, veuve tout à fait de ses diligences, occupant ce qui lui reste de force et à des transports locaux et à des opérations de détail, elle avait encore naguère un beau service de navigation à vapeur sur la Seine, de Paris au Havre. Les Conseils des deux Compagnies siègent côte à côte dans l'hôtel des Messageries maritimes; elles ont trois administrateurs communs, parmi lesquels le président des Messageries nationales. Naturellement le premier
considérable par ses antécédents, par sa remarquable intelligence et ses rares aptitudes d'assimilation, M. Armand Béhic, ancien inspecteur général des finances, ancien directeur au Ministère de la Marine, ancien député du Nord, ancien conseiller d'Etat. Sous le patronage de ce "père fondateur", la société put rapidement progresser. Elle est devenue, en 1894, société libre. Autorisation du Ministre des finances en date du 18 août 1851. La Compagnie des Messageries nationales a survécu à cet enfantement. Se restreignant toujours, veuve tout à fait de ses diligences, occupant ce qui lui reste de force et à des transports locaux et à des opérations de détail, elle avait encore naguère un beau service de navigation à vapeur sur la Seine, de Paris au Havre. Les Conseils des deux Compagnies siègent côte à côte dans l'hôtel des Messageries maritimes; elles ont trois administrateurs communs, parmi lesquels le président des Messageries nationales. Naturellement le premier siège de la Compagnie fut établi dans les locaux mêmes qui étaient le siège de la Compagnie des Messageries nationales, rue Notre-Dame des Victoires, n° 28, dans l'hôtel dont le peintre Roilly a conservé, d'une façon si pittoresque, le souvenir dans un tableau de la collection du Louvre. Plus tard, par suite de l'aliénation de l'immeuble, devenu la propriété de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans, les Messageries maritimes durent se pourvoir à nouveau; elles occupent, depuis l'année 1881, les locaux de l'ancien hôtel dit « du Parlement », situé rue Vignon, n° 1, et qu'elles ont acquis. Cette organisation fut modifiée en 1857. Le Comité de Direction fut supprimé. À la tête de l'exploitation fut placé un Directeur assisté de deux Sous-directeurs, un capitaine de vaisseau en retraite, préposé au service technique de la flotte, et un Sous-directeur commercial. Il n'y a plus maintenant, à la tête de la Direction, qu'un Directeur assisté d'un Secrétaire général et, bien entendu, comme précédemment, d'une série de chefs de service. Rostand est mort en 1891, administrateur de la Compagnie. Ses successeurs à la Direction de l’Exploitation ont été: M. Jules Talon (1857), M. Paul Lecat (1884), M. Gabriel Dumonteil-Lagrèze (1890), M.
par suite de l'aliénation de l'immeuble, devenu la propriété de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans, les Messageries maritimes durent se pourvoir à nouveau; elles occupent, depuis l'année 1881, les locaux de l'ancien hôtel dit « du Parlement », situé rue Vignon, n° 1, et qu'elles ont acquis. Cette organisation fut modifiée en 1857. Le Comité de Direction fut supprimé. À la tête de l'exploitation fut placé un Directeur assisté de deux Sous-directeurs, un capitaine de vaisseau en retraite, préposé au service technique de la flotte, et un Sous-directeur commercial. Il n'y a plus maintenant, à la tête de la Direction, qu'un Directeur assisté d'un Secrétaire général et, bien entendu, comme précédemment, d'une série de chefs de service. Rostand est mort en 1891, administrateur de la Compagnie. Ses successeurs à la Direction de l’Exploitation ont été: M. Jules Talon (1857), M. Paul Lecat (1884), M. Gabriel Dumonteil-Lagrèze (1890), M. Eugène Blanc (1903). SECTION DES SCIENCES ECONOMIQUES ET SOCIALES. Le titre d’inspecteur général, puis d’administrateur délégué, il prit la haute main dans les services; devenu plus tard président du Conseil, il a joué, dans leur organisation et dans leur direction, un rôle capital. La Compagnie, dès les commencements, acheta, à proximité de Marseille, à la Ciotat, des ateliers de constructions navales d'origine assez ancienne et dirigés alors par un ingénieur anglais de talent, M. Barnes, auquel succéda, peu après, M. Dupuy de Lôme, ingénieur de la marine, qui devait être plus tard une illustration du pays. Ainsi se trouva constituée l’organisation du début. La première flotte fut celle de l’État, composée de treize navires : l’Alexandre, le Caire, l’Egyptus, l’Eurotas, le Lèonidas, le Louqsor, le Lycurgue, le Mentor, le Nil, l’Osiris, le Scamandre, le Tancrède, le Télémaque, augmentés des trois navires de la maison Rostand, le Bosphore, l’Hellespont et l’Oronte de 180 chevaux de force. Le premier qui prit la mer sous le pavillon des Messageries fut l’Hellespont parti, le 9 septembre 1851, de Marseille à destination de Civitavecchia. Le service à exécuter consistait dans l’accomplissement mensuel de trois voyages de Marseille à Malte, par Gênes, Livourne, Civitavecchia, Naples et
proximité de Marseille, à la Ciotat, des ateliers de constructions navales d'origine assez ancienne et dirigés alors par un ingénieur anglais de talent, M. Barnes, auquel succéda, peu après, M. Dupuy de Lôme, ingénieur de la marine, qui devait être plus tard une illustration du pays. Ainsi se trouva constituée l’organisation du début. La première flotte fut celle de l’État, composée de treize navires : l’Alexandre, le Caire, l’Egyptus, l’Eurotas, le Lèonidas, le Louqsor, le Lycurgue, le Mentor, le Nil, l’Osiris, le Scamandre, le Tancrède, le Télémaque, augmentés des trois navires de la maison Rostand, le Bosphore, l’Hellespont et l’Oronte de 180 chevaux de force. Le premier qui prit la mer sous le pavillon des Messageries fut l’Hellespont parti, le 9 septembre 1851, de Marseille à destination de Civitavecchia. Le service à exécuter consistait dans l’accomplissement mensuel de trois voyages de Marseille à Malte, par Gênes, Livourne, Civitavecchia, Naples et Messine, — de trois voyages de Marseille à Constantinople par Malte, Syrie, Smyrne et les Dardanelles, avec correspondance régulière de Syrie sur le Pirée, — de deux voyages de Marseille à Alexandrie, par Malte; enfin dans l’accomplissement, tous les vingt jours, d’un voyage de Constantinople à Alexandrie, Smyrne, Rhodes, Mersina, Alexandrette, Tripoli de Syrie, Beyrouth et Jaffa. La vitesse stipulée par le cahier des charges était de onze nœuds en calme. Aux termes du cahier des charges, la Compagnie s'obligeait, indépendamment du transport gratuit des dépêches, à transporter aussi gratuitement les matières d'or et d'argent appartenant à l’État, à transporter avec un rabais de 30 p. 100 sur le tarif les passagers fonctionnaires civils et militaires voyageant sur réquisition de l’Administration; à transporter gratuitement, sauf les frais de nourriture, «les Lazaristes, missionnaires, soeurs de charité et tous autres membres des ordres religieux» sur réquisition du Ministre des finances; à transporter avec un rabais de 50 p. 100 le matériel de l’État. Il était alloué à la Compagnie une subvention de 3 millions de francs pendant les dix premières années de son exploitation avec décroissance progressive de 100,000 francs, à partir de la onzième année, jusqu’au chiffre de 2 millions. Le
Alexandrette, Tripoli de Syrie, Beyrouth et Jaffa. La vitesse stipulée par le cahier des charges était de onze nœuds en calme. Aux termes du cahier des charges, la Compagnie s'obligeait, indépendamment du transport gratuit des dépêches, à transporter aussi gratuitement les matières d'or et d'argent appartenant à l’État, à transporter avec un rabais de 30 p. 100 sur le tarif les passagers fonctionnaires civils et militaires voyageant sur réquisition de l’Administration; à transporter gratuitement, sauf les frais de nourriture, «les Lazaristes, missionnaires, soeurs de charité et tous autres membres des ordres religieux» sur réquisition du Ministre des finances; à transporter avec un rabais de 50 p. 100 le matériel de l’État. Il était alloué à la Compagnie une subvention de 3 millions de francs pendant les dix premières années de son exploitation avec décroissance progressive de 100,000 francs, à partir de la onzième année, jusqu’au chiffre de 2 millions. Le contrat était conclu pour vingt ans avec stipulation de tacite reconduction. En 1854, une convention passée avec le Ministère de la guerre donna aux Messageries le service d’Algérie et de Tunisie, confié précédemment à «la Compagnie impériale» et avant elle à la Compagnie Bazin-Périer (lignes d’Alger, d’Oran et de Stona, Bône, Tunis). La guerre de Crimée, qui valut à la Compagnie des transports considérables, amena la création des lignes s’étendant à la mer Noire, l’une sur Varna, l’autre sur Kamiesh. De caractère tout militaire et créées en vue de Réseau étendu, plus tard, par une convention du 1er juin 1866. Convention conclue, le 31 mars 1855, entre le Ministère de la guerre et la Compagnie. des nécessités de la guerre, ces lignes lui survécurent, mais métamorphosées dans leur direction en même temps que dans leur objet. En vertu d'une convention passée avec le Ministre des finances à la date du 19 mars 1867, la ligne de Varna devint une ligne du Danube et à la ligne de Kamiesh on substitua une ligne allant de Constantinople à Trébizonde. Lorsque, en vertu de la loi du 17 juin 1857, furent créées les trois lignes transatlantiques appelées à desservir par le Havre, l'Amérique
Bône, Tunis). La guerre de Crimée, qui valut à la Compagnie des transports considérables, amena la création des lignes s’étendant à la mer Noire, l’une sur Varna, l’autre sur Kamiesh. De caractère tout militaire et créées en vue de Réseau étendu, plus tard, par une convention du 1er juin 1866. Convention conclue, le 31 mars 1855, entre le Ministère de la guerre et la Compagnie. des nécessités de la guerre, ces lignes lui survécurent, mais métamorphosées dans leur direction en même temps que dans leur objet. En vertu d'une convention passée avec le Ministre des finances à la date du 19 mars 1867, la ligne de Varna devint une ligne du Danube et à la ligne de Kamiesh on substitua une ligne allant de Constantinople à Trébizonde. Lorsque, en vertu de la loi du 17 juin 1857, furent créées les trois lignes transatlantiques appelées à desservir par le Havre, l'Amérique du Nord, par Saint-Nazaire, les Antilles, le Mexique, Aspinwall et Cayenne, par Marseille et Bordeaux, le Brésil et la Plata, — tandis que les deux premiers réseaux étaient attribués à la Compagnie générale maritime dénommée par suite « Compagnie générale transatlantique », le troisième réseau fut attribué à la Compagnie des Messageries avec désignation exclusive, bientôt après, de Bordeaux comme port d'attache, ce qui amena la création, dans cette ville, d'une Agence générale ayant en grande partie, pour le réseau, le rôle de Direction de l'exploitation. En 1869, en vertu d'accords approuvés par la loi du 3 juillet et qui furent complétés ultérieurement, on créa un très vaste et important réseau entre Marseille et l'Extrême-Orient, touchant à l'Inde, à la Cochinchine, à Les Messageries maritimes ont, dans plus d'une occasion, donné au Département de la guerre et au Gouvernement un très important concours au point de vue militaire. Au cours de la guerre d'Orient, sans préjudice aux transports commerciaux, la Compagnie porta, entre la France ou l'Algérie et le théâtre de la guerre, une très grande partie du personnel et du matériel de l'armée. En 1860, en vertu d'une convention qui sera mentionnée plus loin, elle transporta un important effectif
des Messageries avec désignation exclusive, bientôt après, de Bordeaux comme port d'attache, ce qui amena la création, dans cette ville, d'une Agence générale ayant en grande partie, pour le réseau, le rôle de Direction de l'exploitation. En 1869, en vertu d'accords approuvés par la loi du 3 juillet et qui furent complétés ultérieurement, on créa un très vaste et important réseau entre Marseille et l'Extrême-Orient, touchant à l'Inde, à la Cochinchine, à Les Messageries maritimes ont, dans plus d'une occasion, donné au Département de la guerre et au Gouvernement un très important concours au point de vue militaire. Au cours de la guerre d'Orient, sans préjudice aux transports commerciaux, la Compagnie porta, entre la France ou l'Algérie et le théâtre de la guerre, une très grande partie du personnel et du matériel de l'armée. En 1860, en vertu d'une convention qui sera mentionnée plus loin, elle transporta un important effectif pour l'expédition de Syrie; Au commencement des événements néfastes de 1870, elle avait mis à la disposition du Gouvernement un certain nombre de navires qui devaient transporter sur les côtes de l'Allemagne du Nord une expédition placée sous les ordres du prince Napoléon Bonaparte; Ces derniers temps, elle a donné un concours utile pour le service du corps d'occupation de la Crète. Ajoutons que, pendant la guerre allemande, les ateliers de la Compagnie ont construit, bien que ce ne fût pas dans la donnée ordinaire de leurs travaux, trente et une batteries d'artillerie pour l'armée. Convention et cahier des charges du 16 septembre signés, au nom du Gouvernement, par M. Magne, Ministre des finances, et, au nom du Conseil des Messageries, par M. Armand Béhic; ils comprenaient dans l'itinéraire le Portugal et le Sénégal; le premier départ eut lieu le 9 mai 1860. Convention du 16 juillet 1860. Convention et cahier des charges signés par le Ministre des finances et, au nom de la Compagnie, par M. Béhic, le 22 avril 1861. SÉANCES ET RAPPORTS. la Chine et au Japon, dans un service traversant l'Égypte en transbordement d'abord et directement depuis l'ouverture du canal de Suez. En 1881, en vertu
un concours utile pour le service du corps d'occupation de la Crète. Ajoutons que, pendant la guerre allemande, les ateliers de la Compagnie ont construit, bien que ce ne fût pas dans la donnée ordinaire de leurs travaux, trente et une batteries d'artillerie pour l'armée. Convention et cahier des charges du 16 septembre signés, au nom du Gouvernement, par M. Magne, Ministre des finances, et, au nom du Conseil des Messageries, par M. Armand Béhic; ils comprenaient dans l'itinéraire le Portugal et le Sénégal; le premier départ eut lieu le 9 mai 1860. Convention du 16 juillet 1860. Convention et cahier des charges signés par le Ministre des finances et, au nom de la Compagnie, par M. Béhic, le 22 avril 1861. SÉANCES ET RAPPORTS. la Chine et au Japon, dans un service traversant l'Égypte en transbordement d'abord et directement depuis l'ouverture du canal de Suez. En 1881, en vertu d'une convention passée, le 13 janvier, avec le Ministre des finances et approuvée par la loi du 3 juin, établissement d'un réseau reliant Marseille aux îles Seychelles, aux îles Mascareignes, à l'Australie et à la Nouvelle-Calédonie; le 6 juin 1885, convention passée avec le Ministre de la marine et des colonies pour relier, par un embranchement ayant l'île de la Réunion comme point d'attache, la ligne d'Australie à Madagascar, aux Comores et à la côte orientale d'Afrique. Les concessions accordées à la Compagnie des Messageries maritimes devaient arriver à terme à des dates diverses. À la suite de négociations poursuivies entre la Compagnie et le Ministère des postes et télégraphes intervint entre les deux Administrations, à la date du 30 juin 1886, une convention ratifiée, l'année suivante, par le Parlement, et qui comprenait l'ensemble des réseaux : Méditerranée, services de l'Extrême-Orient, île de l'Australie et de l'océan Atlantique. Cette convention était accompagnée d'un cahier des charges de même date ; elle était faite pour une durée de quinze ans commençant à courir du 22 juillet 1888. Le 5 novembre 1891, entre l'État représenté par le Directeur général des Postes, agissant au nom du Ministre du commerce, et la Compagnie des
colonies pour relier, par un embranchement ayant l'île de la Réunion comme point d'attache, la ligne d'Australie à Madagascar, aux Comores et à la côte orientale d'Afrique. Les concessions accordées à la Compagnie des Messageries maritimes devaient arriver à terme à des dates diverses. À la suite de négociations poursuivies entre la Compagnie et le Ministère des postes et télégraphes intervint entre les deux Administrations, à la date du 30 juin 1886, une convention ratifiée, l'année suivante, par le Parlement, et qui comprenait l'ensemble des réseaux : Méditerranée, services de l'Extrême-Orient, île de l'Australie et de l'océan Atlantique. Cette convention était accompagnée d'un cahier des charges de même date ; elle était faite pour une durée de quinze ans commençant à courir du 22 juillet 1888. Le 5 novembre 1891, entre l'État représenté par le Directeur général des Postes, agissant au nom du Ministre du commerce, et la Compagnie des Messageries maritimes, représentée par le président de son Conseil d'administration, M. Jules Grégoire, est intervenue une convention additionnelle « pour le remaniement des parcours et la prorogation des concessions des services maritimes postaux de la Méditerranée, des mers des Indes, de la Chine et du Japon, de l'Australie et de la Nouvelle-Calédonie, de la Côte orientale d'Afrique et de l'océan Indien, et l'introduction de stipulations spéciales au service du Brésil et de la Plata ». — À l'article 8 de la convention, il était dit : « En considération des sacrifices que la Compagnie s'impose pour accélérer la marche du service postal dans toutes les régions que desservent ses paquebots, le terme fixé du 22 juillet 1903 par la convention du 30 février 1886 pour l'exploitation des lignes qui leur sont concédées, sera prorogé au 22 juillet 1912; — trois ans au moins avant cette date, l'État, si la Compagnie le demande, doit faire connaître s'il entend, et à quelles conditions, renouveler un accord pour la continuation du service réglé par la convention additionnelle. » C'est un navire de la Compagnie, le Pélote, qui, suivant la frégate française chargée d'inaugurer officiellement le canal a, on peut le dire, pris possession,
la Nouvelle-Calédonie, de la Côte orientale d'Afrique et de l'océan Indien, et l'introduction de stipulations spéciales au service du Brésil et de la Plata ». — À l'article 8 de la convention, il était dit : « En considération des sacrifices que la Compagnie s'impose pour accélérer la marche du service postal dans toutes les régions que desservent ses paquebots, le terme fixé du 22 juillet 1903 par la convention du 30 février 1886 pour l'exploitation des lignes qui leur sont concédées, sera prorogé au 22 juillet 1912; — trois ans au moins avant cette date, l'État, si la Compagnie le demande, doit faire connaître s'il entend, et à quelles conditions, renouveler un accord pour la continuation du service réglé par la convention additionnelle. » C'est un navire de la Compagnie, le Pélote, qui, suivant la frégate française chargée d'inaugurer officiellement le canal a, on peut le dire, pris possession, au nom du Commerce, de cette grandiose voie nouvelle. Loi du 7 juillet 1887, contresignée par le Ministre des finances, président du Conseil, et le Ministre de la marine et des colonies. Un décret du Président de la République intervint, à la date du 19 juillet, pour rendre la convention et le cahier des charges exécutoires. Convention approuvée par la loi du 9 juillet 1895. À la suite, et comme complément des services établis par des accords entre le Gouvernement français et la Compagnie, il faut rappeler quelques services établis par des accords avec les Autorités coloniales : un service local déjà ancien, subventionné par le Gouvernement de l'Indo-Chine; les services également locaux établis à Madagascar, en vertu d'accords avec le Gouvernement de cette Colonie. Suivant pas à pas le développement, on peut presque dire merveilleux, des services officiels des Messageries maritimes, commencés si modestement avec les itinéraires et la flotte des débuts, je suis resté, pour ne pas compliquer, dans la voie ascendante, sans m'arrêter aux reculs partiels; mais, je n'ai pas besoin de le dire, si dans leur ensemble les grands tracés n'ont fait que se développer, il reste produit, chemin faisant, sur des points secondaires, des diminutions.
et le cahier des charges exécutoires. Convention approuvée par la loi du 9 juillet 1895. À la suite, et comme complément des services établis par des accords entre le Gouvernement français et la Compagnie, il faut rappeler quelques services établis par des accords avec les Autorités coloniales : un service local déjà ancien, subventionné par le Gouvernement de l'Indo-Chine; les services également locaux établis à Madagascar, en vertu d'accords avec le Gouvernement de cette Colonie. Suivant pas à pas le développement, on peut presque dire merveilleux, des services officiels des Messageries maritimes, commencés si modestement avec les itinéraires et la flotte des débuts, je suis resté, pour ne pas compliquer, dans la voie ascendante, sans m'arrêter aux reculs partiels; mais, je n'ai pas besoin de le dire, si dans leur ensemble les grands tracés n'ont fait que se développer, il reste produit, chemin faisant, sur des points secondaires, des diminutions. Les services de l'Italie, que nous avons vus figurer dans les premiers itinéraires et qui avaient une véritable célébrité pour le transport des voyageurs, ont disparu depuis longues années, devenus inutiles par suite de l'extension des chemins de fer qui, de ce côté, ont atteint les Messageries maritimes comme ils avaient précédemment, sur d'autres points, atteint les Messageries nationales. En 1871, la Compagnie ayant à consacrer de grands efforts à l'exploitation de considérables et lointains services, a renoncé aux services d'Algérie et de Tunisie très compliqués de détails et d'importance secondaire. Les lignes d'Italie et d'Algérie ont complètement disparu des listes de la Compagnie; d'autres lignes rayées des services subventionnés ont, comme la ligne de Constantinople, été maintenues par la Compagnie à l'état de lignes libres. En cessant de subventionner les lignes de l'océan Atlantique, l'Etat a, avec l'assentiment de la Compagnie, maintenu, à leur égard, certaines obligations. Ainsi, en 1899, une convention conclue entre le général Gallieni, gouverneur général de Madagascar, et, au nom de la Compagnie, par M. Octave Clarke, inspecteur des services, pour l'exploitation du service maritime postal de la côte ouest de Madagascar. La Compagnie avait conservé alors, à l'état libre, une ligne sur Alger, supprimée