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pourraient disposer n’y suffirait pas, et de loin, surtout en ce qui concerne le transport des carburants et matériels. Cela explique l’importance des convois maritimes et l’intérêt primordial de prévoir leur sécurité. Or, l’ennemi du convoi est l’avion. Mais il est aussi le sous-marin. Pour lutter contre le sous-marin, les Alliés avaient conçu et réalisé une tactique spéciale alliant étroitement l’avion et le navire, le premier « hunter » ou chasseur étant spécialisé en principe dans la recherche du sous-marin, le second (« killer » ou destructeur) étant spécialisé dans l’attaque elle-même. D’où le nom de tactique « Hunter-Killer » que toutes les marines ont adopté. Disposant de nombreux navires, les Américains ont confié cette tactique à des groupes dont certains existent en permanence. Nous, qui ne disposons pas du tonnage minimum nécessaire aux besoins dans le plan national et dans le plan O.T.A.N., nous nous sommes mis en mesure de former le Groupe « Hunter-Killer » selon les besoins, en temps de paix, selon les besoins des exercices. Et c’est précisément pour ces groupes que notre Marine voudrait disposer d’un certain nombre d’hélicoptères lourds qui viendraient améliorer leur efficacité et leur sécurité. Il appartient alors à un organe chargé de la prévision des besoins des trois armes, et travaillant en fonction d’une politique générale, de déterminer si ces besoins peuvent être satisfaits avec des matériels construits chez nous. Economiquement, cela ne devrait pas être impossible, ces mêmes hélicoptères lourds étant demandés, nous dit-on, par l’Armée de Terre, et, probablement aussi, par l’Armée de l’Air bien que celle-ci se soit montrée assez longtemps réticente, sans doute préoccupée par des besoins prioritaires en matériels d’autre sorte. Ces mêmes hélicoptères lourds, dont la Corée avait révélé la nécessité, nous ont terriblement manqué déjà en Indochine, il y a deux ans, et nous manquent encore aujourd’hui en Afrique du Nord où ils rendraient notre action plus aisée, plus rapide et plus sûre. Nos Marins se disent alors que si ces hélicoptères étaient étudiés par la nombre qu’ils adapteraient pour leur service dans le Groupe « Hunter-Killer ». Ce service, quel est-il ? Et,
de la prévision des besoins des trois armes, et travaillant en fonction d’une politique générale, de déterminer si ces besoins peuvent être satisfaits avec des matériels construits chez nous. Economiquement, cela ne devrait pas être impossible, ces mêmes hélicoptères lourds étant demandés, nous dit-on, par l’Armée de Terre, et, probablement aussi, par l’Armée de l’Air bien que celle-ci se soit montrée assez longtemps réticente, sans doute préoccupée par des besoins prioritaires en matériels d’autre sorte. Ces mêmes hélicoptères lourds, dont la Corée avait révélé la nécessité, nous ont terriblement manqué déjà en Indochine, il y a deux ans, et nous manquent encore aujourd’hui en Afrique du Nord où ils rendraient notre action plus aisée, plus rapide et plus sûre. Nos Marins se disent alors que si ces hélicoptères étaient étudiés par la nombre qu’ils adapteraient pour leur service dans le Groupe « Hunter-Killer ». Ce service, quel est-il ? Et, d’abord, puisque, selon le Vice-Amiral Barjot, l’hélicoptère lourd « revalorise » la technique d’emploi du Groupe, quelle est cette technique ? Le Groupe « Hunter-Killer » a pour missions de détruire les sous-marins ennemis ou au moins de leur interdire les lieux d’opération, les routes que suivent les convois, le mouillage de mines. Une façon de se débarrasser des sous-marins serait de les détruire au nid, dans leurs bases et leurs chantiers de construction. On doit essayer de le faire. L’expérience a montré que cela pouvait être très difficile, parfois même impossible, quand les chantiers sont dispersés et construits sous de grandes épaisseurs de béton. Il reste alors à les attaquer à la mer. Deux méthodes sont préconisées. L’une consiste à faire balayer l’avant d’un convoi par le Groupe « Hunter-Killer »; l’autre consiste à faire opérer ce Groupe sur les zones de passage obligé des sous-marins, zones de transit où ils navigueront en plongée à des vitesses très faibles, et où ils seront en outre relativement nombreux. Pendant la dernière guerre, en février 1945, on comptait que, sur 130 sous-marins allemands en services opérationnels, dix-sept étaient sur les lieux d’opérations. Ces trois Lockheed « Neptune » du Patrol Squadron
mouillage de mines. Une façon de se débarrasser des sous-marins serait de les détruire au nid, dans leurs bases et leurs chantiers de construction. On doit essayer de le faire. L’expérience a montré que cela pouvait être très difficile, parfois même impossible, quand les chantiers sont dispersés et construits sous de grandes épaisseurs de béton. Il reste alors à les attaquer à la mer. Deux méthodes sont préconisées. L’une consiste à faire balayer l’avant d’un convoi par le Groupe « Hunter-Killer »; l’autre consiste à faire opérer ce Groupe sur les zones de passage obligé des sous-marins, zones de transit où ils navigueront en plongée à des vitesses très faibles, et où ils seront en outre relativement nombreux. Pendant la dernière guerre, en février 1945, on comptait que, sur 130 sous-marins allemands en services opérationnels, dix-sept étaient sur les lieux d’opérations. Ces trois Lockheed « Neptune » du Patrol Squadron 4 de l’Aviation navale américaine appartiennent à deux sous-versions de ce type : au premier plan un P-2V-5 récent dont l’observateur se tient dans le nez, plus loin deux P-2V-5 plus anciens comportant une tourelle, avant de 20 mm. Ces trois appareils faisaient partie d’un dispositif de dix « Neptune » du VP-4, qui, avec 120 hommes d’équipage, accomplirent l’année dernière un voyage de six mois dans le Pacifique. Pour les Américains, l’Aviation du Groupe est représentée par un ou plusieurs porte-avions. C’est-à-dire que, pour eux, le Groupe est constitué d’un porte-avions central protégé par une escorte de Les Britanniques auraient eu plutôt tendance à considérer que l’Aviation du Groupe serait de l’Aviation Côtière, c’est-à-dire de l’Aviation basée à terre. Le porte-avions leur paraissait très vulnérable. SOCIÉTÉ MTUJNALE D'ÉTUDE ET CONSTRUCTION DE MOTEURS D'AVIATION 150, BOULEVARD HAUSSMANN « PARIS VIII» avions, quand il opère avec un convoi, réside dans la sécurité que lui offre le convoi lui-même et, quand il opère seul sur des zones de transit, elle réside dans sa vitesse. Le porte-avions se sépare alors de la « meute » des escorteurs pour naviguer en zigzags. Cette sécurité dépend aussi de l’écran asdic ou détecteur que les escorteurs
» du VP-4, qui, avec 120 hommes d’équipage, accomplirent l’année dernière un voyage de six mois dans le Pacifique. Pour les Américains, l’Aviation du Groupe est représentée par un ou plusieurs porte-avions. C’est-à-dire que, pour eux, le Groupe est constitué d’un porte-avions central protégé par une escorte de Les Britanniques auraient eu plutôt tendance à considérer que l’Aviation du Groupe serait de l’Aviation Côtière, c’est-à-dire de l’Aviation basée à terre. Le porte-avions leur paraissait très vulnérable. SOCIÉTÉ MTUJNALE D'ÉTUDE ET CONSTRUCTION DE MOTEURS D'AVIATION 150, BOULEVARD HAUSSMANN « PARIS VIII» avions, quand il opère avec un convoi, réside dans la sécurité que lui offre le convoi lui-même et, quand il opère seul sur des zones de transit, elle réside dans sa vitesse. Le porte-avions se sépare alors de la « meute » des escorteurs pour naviguer en zigzags. Cette sécurité dépend aussi de l’écran asdic ou détecteur que les escorteurs portent vers l’avant. Cet écran ne doit pas présenter de trous, sinon le porte-avions est soumis à un risque grave. C’est précisément pour diminuer et réduire pratiquement à rien ce risque de discontinuité de l’écran qu’à ses six ou sept escorteurs accompagnant le porte-avions, la Marine veut ajouter des hélicoptères lourds. Ces appareils pourront d’ailleurs être également armés pour l’attaque. Ce sont ces appareils qui revaloriseront le Groupe « Hunter-Killer » chez nous comme ils ont commencé de le faire aux États-Unis. Jean ROMEYER. Dans le vent des hélices... AVEC L’AERONAVALE - TROIS « PRIVATEER » de la 28ème Fleet ont participé pendant trois jours, en mer de Chine, à la recherche du remorqueur philippin « Albacore » qui emmenait de Bangkok à Hong-Kong une jonque de charge, n’avait émis aucun message depuis le 24 novembre à 15 heures alors qu’il se trouvait au Nord-Est des îles Paracels. Ces recherches, auxquelles participaient également des « Vaillant » de la R.A.P. basés à HongKong, ont pris fin le 2 décembre, malheureusement sans résultat. • DEUX « GOOSE » de la 8ème Fleet ont été détachés à Siem-Réap début décembre, à la demande du Conservateur des ruines d’Angkor, afin de prendre des
lourds. Ces appareils pourront d’ailleurs être également armés pour l’attaque. Ce sont ces appareils qui revaloriseront le Groupe « Hunter-Killer » chez nous comme ils ont commencé de le faire aux États-Unis. Jean ROMEYER. Dans le vent des hélices... AVEC L’AERONAVALE - TROIS « PRIVATEER » de la 28ème Fleet ont participé pendant trois jours, en mer de Chine, à la recherche du remorqueur philippin « Albacore » qui emmenait de Bangkok à Hong-Kong une jonque de charge, n’avait émis aucun message depuis le 24 novembre à 15 heures alors qu’il se trouvait au Nord-Est des îles Paracels. Ces recherches, auxquelles participaient également des « Vaillant » de la R.A.P. basés à HongKong, ont pris fin le 2 décembre, malheureusement sans résultat. • DEUX « GOOSE » de la 8ème Fleet ont été détachés à Siem-Réap début décembre, à la demande du Conservateur des ruines d’Angkor, afin de prendre des vues obliques de ces temples. La 8ème Fleet a, d’autre part, poursuivi son activité de liaisons et d’entraînement. PACe 12 — 28-1-1956 — N° 1565 LES AILES Mme JAFFEUS (EX SECRETARIAT CENTRAL de l'Aéro Club de France) Une nouvelle de dernière heure appelée à avoir un profond retentissement dans nos milieux : Mme Jaffeus-Tissot, Secrétaire générale de l’Aéro Club de France, a décidé, pour raisons de santé, de résilier ses fonctions. Il suffit de connaître l'œuvre considérable accomplie depuis de longues années à l’Aéro-Club de France par Mme Jaffeus-Tissot, son dévouement sans bornes au club national, à l'Aviation tout entière, les services sans nombre qu'elle a rendus, pour mesurer les conséquences de la décision qu'elle a prise. On sait bien que l'effort poursuivi sans défaillance par Mme Jaffeus-Tissot devait l'amener, un jour, à cette détermination ; -elle-ci n'en est pas moins infiniment regrettable, infiniment désolante pour l’Aéro-Club de France et pour le monde de l’Aéronautique. * Mme Jaffeus-Tissot n'en restera pas moins présente, heureusement, au Conseil d'Administration et au Comité de Direction de l'AéroClub de France qui a été unanime à lui décerner le titre de Vice-Président d’Honneur. Le Secrétariat Général de l’AéroClub de France serait assuré, désormais, par le
milieux : Mme Jaffeus-Tissot, Secrétaire générale de l’Aéro Club de France, a décidé, pour raisons de santé, de résilier ses fonctions. Il suffit de connaître l'œuvre considérable accomplie depuis de longues années à l’Aéro-Club de France par Mme Jaffeus-Tissot, son dévouement sans bornes au club national, à l'Aviation tout entière, les services sans nombre qu'elle a rendus, pour mesurer les conséquences de la décision qu'elle a prise. On sait bien que l'effort poursuivi sans défaillance par Mme Jaffeus-Tissot devait l'amener, un jour, à cette détermination ; -elle-ci n'en est pas moins infiniment regrettable, infiniment désolante pour l’Aéro-Club de France et pour le monde de l’Aéronautique. * Mme Jaffeus-Tissot n'en restera pas moins présente, heureusement, au Conseil d'Administration et au Comité de Direction de l'AéroClub de France qui a été unanime à lui décerner le titre de Vice-Président d’Honneur. Le Secrétariat Général de l’AéroClub de France serait assuré, désormais, par le Général Chassande Patron, du Cadre de Réserve. Depuis 4.000 mètres, il avait mis en œuvre son inhalateur. Quelques trop rares terrains de vol à voile en disposent maintenant, encore, qu'indispensable pour tout vol prolongé au-dessus de 5.000 ou 6.000 mètres, il soit rendu obligatoire par la F.A.L dès qu'on dépasse 4.000 mètres. Satisfait par ce gain d’altitude qui lui donnait amplement son épreuve du « F », Schneider redescendait au terrain, à une vitesse moyenne de 80 mètres-seconde. Son vol avait duré exactement quatre heures trente. A 4.900 MÉTRES AVEC UN BREGUET-900 L'AVIATION LÉGÈRE ET SPORTIVE du Dauphiné, les Jeunes « vélivoles » parisiens viennent, par « rafales », goûter pendant une semaine à celles des vents alpins. Après le vol classique de la région parisienne, ayant tiré le maximum de ces ascendances qui « pompent des briques », mais les amènent parfois sur le passage d'un « Dak » ou d'un « Super-Constellation », les voici aux prises avec les « foehns » de la montagne dauphinoise, dont M. Giraud disait encore : « La Montagne est une grande dame, qui ne tolère pas de faute. » (1) Voir rubrique « parachutisme » depuis février 1955. PERFORMANCES AU-DELÀ DES
4.000 mètres. Satisfait par ce gain d’altitude qui lui donnait amplement son épreuve du « F », Schneider redescendait au terrain, à une vitesse moyenne de 80 mètres-seconde. Son vol avait duré exactement quatre heures trente. A 4.900 MÉTRES AVEC UN BREGUET-900 L'AVIATION LÉGÈRE ET SPORTIVE du Dauphiné, les Jeunes « vélivoles » parisiens viennent, par « rafales », goûter pendant une semaine à celles des vents alpins. Après le vol classique de la région parisienne, ayant tiré le maximum de ces ascendances qui « pompent des briques », mais les amènent parfois sur le passage d'un « Dak » ou d'un « Super-Constellation », les voici aux prises avec les « foehns » de la montagne dauphinoise, dont M. Giraud disait encore : « La Montagne est une grande dame, qui ne tolère pas de faute. » (1) Voir rubrique « parachutisme » depuis février 1955. PERFORMANCES AU-DELÀ DES “CAILLAC” ALPINS Sur « Air-102 », Schneider, de Grenoble atteint 6.100 m, « record du Dauphiné » GRENOBLE, encore Grenoble, toujours Grenoble... Premier dans la Coupe des « Ailes », premier aéro-club parachutiste de province et premier à entamer la saison parachutiste 1956, Grenoble fait encore tinter les clochettes de ses hautes régions, cette fois en matière de vol à voile. Le 12 janvier, un jeune pilote de l’Aéro-Club du Dauphiné, Schneider, âgé de 21 ans, étudiant à l’Institut Electro-Technique, a battu le « record du Dauphiné d’altitude », jusque-là détenu par Bertoncelli qui, en novembre 1955, grimpa jusqu'à 5.900 mètres. Schneider, déjà titulaire du brevet D. a réussi ce jour-là l’épreuve d’altitude de « F » sur un « Air-102 » remorqué par le Morane-315 de l’AeroClub du Dauphiné piloté par le chef pilote Giraud. Ce dernier le largua à l’altitude de 1.060 mètres, à la hauteur du Saint-Eynard. Atteignant rapidement 3.500 mètres, il survolait le Néron, Chamechaude, Saint-Pierre-de-Chartreuse, la Grande-Sure, la vallée de Drac jusqu'à Pont-de-Clavier. Parvenu aux abords du Massif de la Grande Serre, il se fit « aspiré » par une ascendance qui, à plus de 4 mètres-seconde, l'amena à 6.100 mètres d’altitude. très, épreuve comptant
ses hautes régions, cette fois en matière de vol à voile. Le 12 janvier, un jeune pilote de l’Aéro-Club du Dauphiné, Schneider, âgé de 21 ans, étudiant à l’Institut Electro-Technique, a battu le « record du Dauphiné d’altitude », jusque-là détenu par Bertoncelli qui, en novembre 1955, grimpa jusqu'à 5.900 mètres. Schneider, déjà titulaire du brevet D. a réussi ce jour-là l’épreuve d’altitude de « F » sur un « Air-102 » remorqué par le Morane-315 de l’AeroClub du Dauphiné piloté par le chef pilote Giraud. Ce dernier le largua à l’altitude de 1.060 mètres, à la hauteur du Saint-Eynard. Atteignant rapidement 3.500 mètres, il survolait le Néron, Chamechaude, Saint-Pierre-de-Chartreuse, la Grande-Sure, la vallée de Drac jusqu'à Pont-de-Clavier. Parvenu aux abords du Massif de la Grande Serre, il se fit « aspiré » par une ascendance qui, à plus de 4 mètres-seconde, l'amena à 6.100 mètres d’altitude. très, épreuve comptant pour le brevet c E ». Ce jour-là, trente-cinq heures de vol à voile furent effectuées, huit planeurs au minimum tenant l'air ensemble. dant l'hiver, et gêné lui aussi (1), ô combien, pendant la belle saison, a émigré en partie à Grenoble. Sur l’initiative de son patron M. Péchaud et grâce au bienveillant accueil des dirigeants de l’AéroClub Un « Morane-315 » atterrit, un autre effectue un remorquage : l'activité ne se ralentit pas... PILOTES DE TOURISME Portes tous l’insigne créé pour vous par R. DANDOIS JOAILLIER-HORLOGER 37, Bd du Temple, PARIS-S 8 Argent contrôlé. Contraventive de la somme de 600 francs N'est vendu que sur présentation du brevet ou attestation de MM. les Chefs-Pilotes ou Présidents d’AéroClubs Indiquer le N° en vue de la gravure Médailles de Saint-Elie, Patron des Aviateurs Insignes or, civiles et militaires, en réduction. — Prix sur demande. M. Giraud, « grand patron » de tout le dispositif, disait que « ce terrain de Grenoble laissait entrevoir les meilleurs résultats, permettant d'espérer, non seulement des « performances de classe », mais de purs et vrais records, qui ne soient désormais ni des records locaux ou régionaux BEAUX GAINS D’ALTITUDE A LA TOUR DU PIN... Jean
grâce au bienveillant accueil des dirigeants de l’AéroClub Un « Morane-315 » atterrit, un autre effectue un remorquage : l'activité ne se ralentit pas... PILOTES DE TOURISME Portes tous l’insigne créé pour vous par R. DANDOIS JOAILLIER-HORLOGER 37, Bd du Temple, PARIS-S 8 Argent contrôlé. Contraventive de la somme de 600 francs N'est vendu que sur présentation du brevet ou attestation de MM. les Chefs-Pilotes ou Présidents d’AéroClubs Indiquer le N° en vue de la gravure Médailles de Saint-Elie, Patron des Aviateurs Insignes or, civiles et militaires, en réduction. — Prix sur demande. M. Giraud, « grand patron » de tout le dispositif, disait que « ce terrain de Grenoble laissait entrevoir les meilleurs résultats, permettant d'espérer, non seulement des « performances de classe », mais de purs et vrais records, qui ne soient désormais ni des records locaux ou régionaux BEAUX GAINS D’ALTITUDE A LA TOUR DU PIN... Jean YEGHIAYAN : 5.200 m. sur « Nord-2.000 » Joseph ENSELME : 3.750 m. sur “Aile. Volante Le même jour, sur Bréguet-900, un autre pilote de planeur, parisien cette fois, devait à son tour établir une belle performance : M. Brande, horloger à Paris, qui faisait lui aussi un stage de vol à voile au Centre de Grenoble. Peu après le « lâché » de son camarade grenoblois Schneider, il décollait à bord d'un Bréguet-900 remorqué par le même « livreur en montagne » : M. Giraud, qui amenait ses gens-là où ils n'avaient, pour un temps, plus besoin de lui. Le vent, d'une vitesse au sol de 60 à 70 kilomètres-heure, atteignait 100 kilomètres-heure à 300 mètres d'altitude. M. Brande, sur le même parcours que son prédécesseur local, réussit, lui, à atteindre l'altitude de 4.900 mètres. "Ces excellentes conditions aérologiques ont permis à deux pilotes de La Tour-du-Pin-Bourgoin de réaliser deux beaux gains d’altitude dans la journée du 12 janvier. On remarquera tout particulièrement le gain de Joseph Enselme sur l’ « Aile Volante » A.-V.-36 de Fauvel et regrettera une fois de plus que l’équipement insuffisant n’ait pas permis à Jean Yeghiayan, de poursuivre une montée qui s’annonçait pleine
vol à voile au Centre de Grenoble. Peu après le « lâché » de son camarade grenoblois Schneider, il décollait à bord d'un Bréguet-900 remorqué par le même « livreur en montagne » : M. Giraud, qui amenait ses gens-là où ils n'avaient, pour un temps, plus besoin de lui. Le vent, d'une vitesse au sol de 60 à 70 kilomètres-heure, atteignait 100 kilomètres-heure à 300 mètres d'altitude. M. Brande, sur le même parcours que son prédécesseur local, réussit, lui, à atteindre l'altitude de 4.900 mètres. "Ces excellentes conditions aérologiques ont permis à deux pilotes de La Tour-du-Pin-Bourgoin de réaliser deux beaux gains d’altitude dans la journée du 12 janvier. On remarquera tout particulièrement le gain de Joseph Enselme sur l’ « Aile Volante » A.-V.-36 de Fauvel et regrettera une fois de plus que l’équipement insuffisant n’ait pas permis à Jean Yeghiayan, de poursuivre une montée qui s’annonçait pleine de promesses. Dès le matin, des lenticulaires se forment à la verticale de notre pente. Les pilotes de notre aéroclub sont décidés à exploiter au maximum, avec les moyens du bord, les forces favorables que leur prodigue la nature et à inscrire à leur palmarès des performances remarquables. À 11 h. 50, le « N-2000 », lancé au treuil et piloté par Jean Yeghiayan dit « Yoyo », suivi à quelques minutes par « l’Aile Volante » AV. 36, pilotée par Joseph Enselme, se dirigent immédiatement sur notre pente sud. Les ascendances dynamiques les font monter régulièrement et très rapidement sous un lenticulaire situé à la verticale de l’aérodrome. Après un « tabassage » en règle occasionné par le vol dynamique, nos deux pilotes atteignent les couches supérieures où commence le vol d’onde. Les variables sont optimistes et s’installent à + 4. Bientôt, les deux planeurs ne sont que de très petits points qui, montant toujours, finissent par disparaître à l’œil. À quelle altitude sont-ils ? Nous le saurons bientôt. En effet, après un vol d’une durée de 2 h. 15, « Yoyo », passablement sonné, reprend contact avec le sol. Le barographe accuse 5.500 mètres soit une altitude absolue
h. 50, le « N-2000 », lancé au treuil et piloté par Jean Yeghiayan dit « Yoyo », suivi à quelques minutes par « l’Aile Volante » AV. 36, pilotée par Joseph Enselme, se dirigent immédiatement sur notre pente sud. Les ascendances dynamiques les font monter régulièrement et très rapidement sous un lenticulaire situé à la verticale de l’aérodrome. Après un « tabassage » en règle occasionné par le vol dynamique, nos deux pilotes atteignent les couches supérieures où commence le vol d’onde. Les variables sont optimistes et s’installent à + 4. Bientôt, les deux planeurs ne sont que de très petits points qui, montant toujours, finissent par disparaître à l’œil. À quelle altitude sont-ils ? Nous le saurons bientôt. En effet, après un vol d’une durée de 2 h. 15, « Yoyo », passablement sonné, reprend contact avec le sol. Le barographe accuse 5.500 mètres soit une altitude absolue de 5.820 mètres. Notre pilote a donc effectué un gain d’altitude de 5.200 mètres. Notre aéro-club de la Tour-du-Pin a été favorisé par la nature qui lui a fourni, en bordure de son terrain, une pente sud qui joue le rôle de véritable tremplin, permettant d'accéder, après lâcher au treuil, à cette vaste zone d’ascendances. C’est grâce à cette situation privilégiée que si souvent, à La Tour-du-Pin, par vent sud, les pilotes de planeurs ont pu pratiquer ce vol d’onde qui nous a permis déjà d'excellentes performances régionales : 11 h. 20 en durée, de très nombreux vols de plus de 10 h., de très nombreuses altitudes variant entre 2.000 et 4.000 mètres. Il est maintenant permis de penser que ces chiffres seront très largement dépassés à la condition d’avoir l’équipement matériel indispensable pour mener à bien cette prospection, qui doit assurer le parfait développement du vol sans moteur. Claude GUILLAUD. S. A. Pierre LEVASSEUR Constructions Aéronautiques AVIONS — Réparations DEPARTEMENT MANUTENTIONS Grue hydraulique avec PÉNEHÈTE TELESCOPIQUE ADAPTABLE SUR CAMIONS. 21, place Félix-Faure, PARIS (XV e ). — Tél. VAU. 38-34 aérodrome de TOUSSUS LE NOBLE Tél. : MAN. 70-22 et 23 DISTRIBUTEUR OFFICIEL CESSNA CONTINENTAL ARC NARCO LIVRAISON RAPIDE