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Montignac. Mais abandonnés à eux-mêmes pendant toute la fin de l'empire et pendant la Restauration, ces ouvrages étaient tombés dans un tel état de dégradation qu'il n'était plus possible de les utiliser. La loi du 19 juillet 1837 survint et dota la Charente d'un crédit de 1,900,000 fr. auxquelles décrets des 12 janvier 1861, 1er juin 1861 et 10 janvier 1866 ajoutèrent successivement une somme de 833,000 fr., ce qui porta l'ensemble des crédits au total de 2,733,000 fr. Grâces à ces allocations, la Charente a été améliorée jusqu'à Montignac; mais la partie comprise entre cette ville et Angoulême, sur 25 kilomètres, est depuis longtemps abandonnée par la batellerie, et l'administration renonce, avec beaucoup de raison, à y faire des travaux dont les intéressés eux-mêmes n'admettent plus l'utilité. Quoi qu'il en soit, et en se reportant aux classements officiels, la Charente est navigable sur 188 kilomètres ainsi répartis : 1° section, de Montignac à Angoulême, 25 kilomètres. 2° section, d'Angoulême au confluent de la Boutonne à Carbon, 129 kilomètres. 3° section, de là au confluent du canal du Brouage, 10 kilomètres. 4°, 5° et 6° sections jusqu'à l'embouchure, 24 kilomètres. Les mouillages dans les plus basses eaux sont, pour la 1re section, de 70 centimètres, la 2e de 80 centimètres, la 3e de 1 mètre 20. Ils varient pour les trois autres de 1 mètre 50 à 7 mètres 50. La marée se fait sentir jusqu'au port du Lys, à 2 kilomètres en aval de Cognac, quand les trois circonstances de l'équinoxe, de l'étiage et des vents violents d'ouest se trouvent réunies. Mais en général elle n'augmente le mouillage d'une manière utile que jusqu'à Saintes, où elle permet aux navires d'arriver avec un tirant d'eau de 2 mètres 30. Ils peuvent également remonter jusqu'à Taillebourg avec un tirant d'eau de 2 mètres. De Angoulême à Saintes, sur 97 kilomètres où la navigation est exclusivement fluviale; de Cognac à Tonnay, elle est mixte, la rivière étant passable à la fois par les bateaux de rivière et par les caboteurs. En aval de Tonnay, elle s'applique plus particulièrement à la navigation maritime.
1re section, de 70 centimètres, la 2e de 80 centimètres, la 3e de 1 mètre 20. Ils varient pour les trois autres de 1 mètre 50 à 7 mètres 50. La marée se fait sentir jusqu'au port du Lys, à 2 kilomètres en aval de Cognac, quand les trois circonstances de l'équinoxe, de l'étiage et des vents violents d'ouest se trouvent réunies. Mais en général elle n'augmente le mouillage d'une manière utile que jusqu'à Saintes, où elle permet aux navires d'arriver avec un tirant d'eau de 2 mètres 30. Ils peuvent également remonter jusqu'à Taillebourg avec un tirant d'eau de 2 mètres. De Angoulême à Saintes, sur 97 kilomètres où la navigation est exclusivement fluviale; de Cognac à Tonnay, elle est mixte, la rivière étant passable à la fois par les bateaux de rivière et par les caboteurs. En aval de Tonnay, elle s'applique plus particulièrement à la navigation maritime. Les travaux effectués ont consisté en l'établissement de barrages, dérivations et dragages de hauts fonds. Il existe entre Montignac et Angoulême dix écluses, d'Angoulême à Tonnay dix-huit, dont les dimensions varient en longueur de 70 mètres 60, et en largeur de 6 mètres 35 à 6 mètres 60. Le type est tout spécial; mais, pour le moment, à raison de l'isolement du bassin de la Charente, ne présente aucun inconvénient. La rivière est traversée par onze ponts laissant une hauteur libre de 4 mètres 80 entre intrados et le niveau des eaux ordinaires. La dimension est bonne. rue En aval de Cognac, la Charente est parcourue par des bateaux à vapeur qui font le service des voyageurs. Le trafic pour les marchandises en moyenne, de 77,464 tonnes, jusqu'au confluent du canal de Brouage; à l'aval, il dépasse 376,000 tonnes; sur l'ensemble, il présente un mouvement total de 9,931,000 unités. Il était, en 1847, de 10,160,000 et s'est élevé jusqu'à 14 millions en 1866. Ses oscillations présentent aucun caractère particulier et, si l'on se fonde sur ce qui présente on peut admettre qu'il reste à peu près stationnaire et que la rivière a une clientèle particulière que les chemins de fer
est tout spécial; mais, pour le moment, à raison de l'isolement du bassin de la Charente, ne présente aucun inconvénient. La rivière est traversée par onze ponts laissant une hauteur libre de 4 mètres 80 entre intrados et le niveau des eaux ordinaires. La dimension est bonne. rue En aval de Cognac, la Charente est parcourue par des bateaux à vapeur qui font le service des voyageurs. Le trafic pour les marchandises en moyenne, de 77,464 tonnes, jusqu'au confluent du canal de Brouage; à l'aval, il dépasse 376,000 tonnes; sur l'ensemble, il présente un mouvement total de 9,931,000 unités. Il était, en 1847, de 10,160,000 et s'est élevé jusqu'à 14 millions en 1866. Ses oscillations présentent aucun caractère particulier et, si l'on se fonde sur ce qui présente on peut admettre qu'il reste à peu près stationnaire et que la rivière a une clientèle particulière que les chemins de fer n'ont pas encore entièrement établie. Le taux moyen du fret entre Angoulême et Tonnay est de 2 cent. 80 par unité à la descente et de 4 cent. 30 à la remonte. Les frais de traction entrent dans ce chiffre pour 1 cent. 50. L'intérêt des capitaux de gagés grêverait les transports de 1 cent. 35, de telle sorte qu'en moyenne et en tenant compte des frais d'entretien de la voie, le coût total du transport d'une unité serait établi entre 4 et 6 centimes. Nous avons dit que la partie de la Charente placée en amont d'Angoulême est aujourd'hui délaissée par la batellerie. Il ne paraît pas beingtemps, et jusqu'à ce que de nouveaux besoins se révèlent, utile de l'améliorer. Nous avons dit également que jusqu'à Cognac, grâce à la marée, on pouvait chaque jour bénéficier d'un mouillage de 2 mètres 30. Il n'y a aucun lieu, non plus, de faire, dans cette partie, travaux considérables d'amélioration. Tous les efforts doivent donc se porter sur la partie du fleuve comprise entre Angoulême et Saintes et avoir pour objectif l'accroissement jusqu'à 1,5 fois le mouillage actuel. La longueur de cette partie du fleuve est de 97 kilomètres 50; le nombre
les transports de 1 cent. 35, de telle sorte qu'en moyenne et en tenant compte des frais d'entretien de la voie, le coût total du transport d'une unité serait établi entre 4 et 6 centimes. Nous avons dit que la partie de la Charente placée en amont d'Angoulême est aujourd'hui délaissée par la batellerie. Il ne paraît pas beingtemps, et jusqu'à ce que de nouveaux besoins se révèlent, utile de l'améliorer. Nous avons dit également que jusqu'à Cognac, grâce à la marée, on pouvait chaque jour bénéficier d'un mouillage de 2 mètres 30. Il n'y a aucun lieu, non plus, de faire, dans cette partie, travaux considérables d'amélioration. Tous les efforts doivent donc se porter sur la partie du fleuve comprise entre Angoulême et Saintes et avoir pour objectif l'accroissement jusqu'à 1,5 fois le mouillage actuel. La longueur de cette partie du fleuve est de 97 kilomètres 50; le nombre des barrages est de 18. Il est probable qu'avec une dépense de 1 million on parviendra à en faire une très-bonne voie navigable. Affluents navigables de la Charente. BOUTONNE La Boutonne est navigable depuis son embouchure dans la Charente à Carignan, une longueur de 30 kilomètres 90. La marée se fait sentir jusqu'à 9 kilomètres au-dessus de cette embouchure. La pente moyenne change naturellement selon l'état de la marée; mais si on ne tient pas compte de cette perturbation, elle est de 0 mètre 2 kilomètres. La pente totale est de 7 mètres 90; elle est corrigée au moyen de trois écluses, dont la longueur entre les buées varie de 27 mètres 50 à 34 mètres 50, et dont la largeur est de 7 mètres 50. La navigation est très-difficile par suite de la rapidité du courant et des hauts fonds qui trouent le lit de la rivière. Pendant l'été, elle est à peine possible, quoique, cependant, le tirant creux se maintienne au-dessus de 1 mètre 50 les dans les hautes eaux et ne s'abaisse pas dans les basses eaux au-dessous de 1 mètre 50. Le débit est, dans les grandes crues, de 80 mètres cubes; dans les eaux ordinaires,
fait sentir jusqu'à 9 kilomètres au-dessus de cette embouchure. La pente moyenne change naturellement selon l'état de la marée; mais si on ne tient pas compte de cette perturbation, elle est de 0 mètre 2 kilomètres. La pente totale est de 7 mètres 90; elle est corrigée au moyen de trois écluses, dont la longueur entre les buées varie de 27 mètres 50 à 34 mètres 50, et dont la largeur est de 7 mètres 50. La navigation est très-difficile par suite de la rapidité du courant et des hauts fonds qui trouent le lit de la rivière. Pendant l'été, elle est à peine possible, quoique, cependant, le tirant creux se maintienne au-dessus de 1 mètre 50 les dans les hautes eaux et ne s'abaisse pas dans les basses eaux au-dessous de 1 mètre 50. Le débit est, dans les grandes crues, de 80 mètres cubes; dans les eaux ordinaires, de 50 mètres cubes; il descend en étiage à 1 mètre cube. Les gabarres, qui servent aux transports, transportent généralement un chargement de 50 à 60 tonnes qui s'abaisse à 40 et 30 tonnes quand on approche de l'époque des sécheresses. La durée moyenne du trajet, entre Saintes et Angoulême, est de 6 à 8 heures. La fréquentation de la Boutonne est de 1,600 unités, ce qui donne environ 5,000 tonnes à la distance entière. Ceux-ci ont coûté à l'Etat 360,000 fr. CANAL DE CHARRAS Le canal de Charras, ouvert dans l'intérêt du dessèchement des marais de Rochefort, n'est accessible qu'aux bateaux de petite importance, en cela seulement pour le transport du sel. Le développement du canal est de 20 kilomètres 60, comme il suit : Lit naturel 0 90 mètres Lit artificiel 19 70 mètres Total 20 kilomètres 60 Il est relié à la Charente par des arches fermées relié à la Charente par des arches fermées, au moyen de portes de 2 mètres de largeur. Le mouillage normal est de 1 mètre 50. La largeur du canal au plafond est de 5 mètres; elle est de 12 mètres à la ligne d'eau. Il n'y a pas d'écluse. Le
est de 6 à 8 heures. La fréquentation de la Boutonne est de 1,600 unités, ce qui donne environ 5,000 tonnes à la distance entière. Ceux-ci ont coûté à l'Etat 360,000 fr. CANAL DE CHARRAS Le canal de Charras, ouvert dans l'intérêt du dessèchement des marais de Rochefort, n'est accessible qu'aux bateaux de petite importance, en cela seulement pour le transport du sel. Le développement du canal est de 20 kilomètres 60, comme il suit : Lit naturel 0 90 mètres Lit artificiel 19 70 mètres Total 20 kilomètres 60 Il est relié à la Charente par des arches fermées relié à la Charente par des arches fermées, au moyen de portes de 2 mètres de largeur. Le mouillage normal est de 1 mètre 50. La largeur du canal au plafond est de 5 mètres; elle est de 12 mètres à la ligne d'eau. Il n'y a pas d'écluse. Le canal est franchi par cinq ponts en arc, laissant, une hauteur libre minimum de 3 mètres entre le niveau des eaux ordinaires et l'intrados des voutes. Il a coûté 1,000,000 de fr. Son trafic paraît peu considérable et ne figure pas sur les états officiels. CANAL DE LA CHARENTE A LA SEUDRE La ligne de navigation s'étend sur une longueur de 35 kilomètres ainsi constituée : Cognac à Brouage 20 kilomètres 20 Canal de Brouage à Marennes 11 kilomètres 80 Canal de Marennes à la Seudre 3 kilomètres 40 Le canal de Brouage faisait partie des travaux ordonnés par Louis XVI, en 1782, pour le dessèchement des marais de Rochefort. Il a été terminé sous le premier Empire. Trois écluses construites à ses extrémités, retenant l'eau à la hauteur nécessaire et s'opposant à l'influence des marées. Le tirant d'eau normal du canal est de 2 mètres 50. Il varie en moyenne dans le chenal; il varie entre 4 mètres 25, selon la marée. Le chargement ordinaire des bateaux qui fréquentent le canal est de 90 tonnes; il s'élève quelquefois à 120 tonnes. La fréquentation est de 140,000 unités, ce qui fait, environ 7,000 tonnes à la distance entière. 11 a
LA SEUDRE La ligne de navigation s'étend sur une longueur de 35 kilomètres ainsi constituée : Cognac à Brouage 20 kilomètres 20 Canal de Brouage à Marennes 11 kilomètres 80 Canal de Marennes à la Seudre 3 kilomètres 40 Le canal de Brouage faisait partie des travaux ordonnés par Louis XVI, en 1782, pour le dessèchement des marais de Rochefort. Il a été terminé sous le premier Empire. Trois écluses construites à ses extrémités, retenant l'eau à la hauteur nécessaire et s'opposant à l'influence des marées. Le tirant d'eau normal du canal est de 2 mètres 50. Il varie en moyenne dans le chenal; il varie entre 4 mètres 25, selon la marée. Le chargement ordinaire des bateaux qui fréquentent le canal est de 90 tonnes; il s'élève quelquefois à 120 tonnes. La fréquentation est de 140,000 unités, ce qui fait, environ 7,000 tonnes à la distance entière. 11 a coûté à l'État 1,615,000 francs. JONCTION DU CANAL DE BROUAGE À MARENNES La jonction du canal de Brouage à Marennes a été prise en 1847. Elle s'étend sur une longueur de 11 kilomètres 80. La fréquentation est d'eau est de 1 m. 60 au minimum; la fréquence est de 70,000 unités, soit 6,000 tonnes environ à la distance entière. La construction a coûté à l'État 260,000 francs. LE CANAL DE MARENNES À LA SEUDRE Le Canal de Marennes à la Seudre s'étend sur une longueur de 3 kilomètres 40. Il a été entrepris en 1842. L'écluse principale, située au plafond, est de 5 mètres ; elle est de 5 mètres à la ligne d'eau. Le canal est franchi par deux ponts fixes, laissant une flume libre minimum de 5 mètres 50 entre le niveau ordinaire des eaux et l'intrados des voûtes. La fréquentation est de 80,000 unités, ce qui correspond à 23,500 tonnes environ à la distance entière. La construction a coûté à l'État 1,150,000 francs. LA SEUDRE SUR LA SEUDRE La Seudre est navigable de Riberon à la mer, sur une longueur de 22 kilomètres. La navigation de la Seudre est pour ainsi dire une navigation maritime. Elle a
unités, soit 6,000 tonnes environ à la distance entière. La construction a coûté à l'État 260,000 francs. LE CANAL DE MARENNES À LA SEUDRE Le Canal de Marennes à la Seudre s'étend sur une longueur de 3 kilomètres 40. Il a été entrepris en 1842. L'écluse principale, située au plafond, est de 5 mètres ; elle est de 5 mètres à la ligne d'eau. Le canal est franchi par deux ponts fixes, laissant une flume libre minimum de 5 mètres 50 entre le niveau ordinaire des eaux et l'intrados des voûtes. La fréquentation est de 80,000 unités, ce qui correspond à 23,500 tonnes environ à la distance entière. La construction a coûté à l'État 1,150,000 francs. LA SEUDRE SUR LA SEUDRE La Seudre est navigable de Riberon à la mer, sur une longueur de 22 kilomètres. La navigation de la Seudre est pour ainsi dire une navigation maritime. Elle a pour limite le Port de Riberon, où se trouve une écluse, en aval de laquelle la rivière forme la retenue des bassins de ce port. Le écluse a pour largeur 3 mètres 25 au minimum; la fréquence est de 370,000 unités, ce qui correspond environ 16,800 tonnes à la distance entière. TRAVAUX À EXÉCUTER Le petit bassin que nous venons d'examiner est constitué par une zone étroite comprise entre la mer et les grands bassins de la Loire et de la Garonne. Il renferme des ports nombreux et commodes, et reçoit de l'extérieur la plupart des matières encombrantes nécessaires à sa consommation, comme aussi il expédie par voie de mer à l'étranger la plus grande partie de ses riches produits agricoles, notamment ses eaux-de-vie. Il ne renferme ni grandes mines, ni puissantes exploitations industrielles, et ne paraît pas, au premier abord, avoir beaucoup d'intérêt à se relier à l'intérieur de la France mieux qu'il ne peut l'être par les voies ferrées. En fait de navigation, le perfectionnement de son réseau actuel de canaux et de rivières paraît être son premier et presque son unique besoin. Il convient évidemment de tenir grand compte de cette situation; cependant nous pensons que, dans
entière. TRAVAUX À EXÉCUTER Le petit bassin que nous venons d'examiner est constitué par une zone étroite comprise entre la mer et les grands bassins de la Loire et de la Garonne. Il renferme des ports nombreux et commodes, et reçoit de l'extérieur la plupart des matières encombrantes nécessaires à sa consommation, comme aussi il expédie par voie de mer à l'étranger la plus grande partie de ses riches produits agricoles, notamment ses eaux-de-vie. Il ne renferme ni grandes mines, ni puissantes exploitations industrielles, et ne paraît pas, au premier abord, avoir beaucoup d'intérêt à se relier à l'intérieur de la France mieux qu'il ne peut l'être par les voies ferrées. En fait de navigation, le perfectionnement de son réseau actuel de canaux et de rivières paraît être son premier et presque son unique besoin. Il convient évidemment de tenir grand compte de cette situation; cependant nous pensons que, dans l'intérêt général et dans celui des localités elles-mêmes, il y a lieu de souder ce bassin, plus étroitement qu'il ne l'est aujourd'hui, aux autres parties du pays. Mais, nous le répétons, il faut d'abord perfectionner les voies navigables qu'il possède actuellement et qui ne rendent pas tous les services que l'on est en droit d'en attendre. Parmi elles, et au premier rang comme longueur et comme importance, se trouve la Charente qui, entre Angoulême et Saintes, laisse beaucoup à désirer. Il convient de l'améliorer, et une somme de 1,000,000 de fr. paraît suffire pour en faire une voie de transport très-convenable. La Boutonne pourrait, à l'aide d'un curage à vif fond, être amenée au mouillage de 2 mètres dans toute la partie située à l'aval de Saint-Jean-d'Angély. Outre l'avantage que la navigation tirerait de ce travail, l'agriculture y trouverait aussi son compte, car il permettrait d'assécher 3,000 hectares de marais aujourd'hui improductifs et fort malsains. Une dépense de 200,000 fr. consacrée à ce curage nous paraît complètement justifiée. Dans le même ordre d'idées et en vue des mêmes résultats, il y aurait lieu, au moyen de curages, d'augmenter le mouillage et d'abaisser l'eau de la Sèvre niortaise et de ses
l'on est en droit d'en attendre. Parmi elles, et au premier rang comme longueur et comme importance, se trouve la Charente qui, entre Angoulême et Saintes, laisse beaucoup à désirer. Il convient de l'améliorer, et une somme de 1,000,000 de fr. paraît suffire pour en faire une voie de transport très-convenable. La Boutonne pourrait, à l'aide d'un curage à vif fond, être amenée au mouillage de 2 mètres dans toute la partie située à l'aval de Saint-Jean-d'Angély. Outre l'avantage que la navigation tirerait de ce travail, l'agriculture y trouverait aussi son compte, car il permettrait d'assécher 3,000 hectares de marais aujourd'hui improductifs et fort malsains. Une dépense de 200,000 fr. consacrée à ce curage nous paraît complètement justifiée. Dans le même ordre d'idées et en vue des mêmes résultats, il y aurait lieu, au moyen de curages, d'augmenter le mouillage et d'abaisser l'eau de la Sèvre niortaise et de ses principaux affluents. Une somme de 300,000 fr. consacrée à cette œuvre produirait les plus utiles résultats. Nous croyons donc que l'on doit, sans hésiter, inscrire dans la 1re classe des dépenses à faire une somme de 1,500,000 fr. destinée aux travaux qui viennent d'être sommairement indiqués. Les deux vallées de la Sèvre et de la Charente n'ont aujourd'hui de communication par eau qu'à l'aide de la mer. Mais outre que cette voie est dangereuse, même en temps calme, pour les bateaux de rivière, elle devient impraticable à la moindre agitation, et enfin les accidents de guerre, qu'il faut toujours prévoir, peuvent en interdire l'emploi. Il y aurait lieu, à notre avis, pour parer à toutes les éventualités et permettre en tous temps et en toutes conditions les échanges de matériel entre Rochefort et La Rochelle, de réunir ces deux ports à une certaine distance du littoral par une bonne voie navigable ouverte avec un mouillage minimum de 2 mètres. Un canal qui réunirait la Boutonne prise à Tonnay, au Mignon pris à Mauzé, opérerait cette utile jonction. Il n'aurait pas plus de 20 kilomètres de longueur et coûterait environ 3,000,000 de fr. Nous le faisons figurer dans la 2e classe
la Sèvre et de la Charente n'ont aujourd'hui de communication par eau qu'à l'aide de la mer. Mais outre que cette voie est dangereuse, même en temps calme, pour les bateaux de rivière, elle devient impraticable à la moindre agitation, et enfin les accidents de guerre, qu'il faut toujours prévoir, peuvent en interdire l'emploi. Il y aurait lieu, à notre avis, pour parer à toutes les éventualités et permettre en tous temps et en toutes conditions les échanges de matériel entre Rochefort et La Rochelle, de réunir ces deux ports à une certaine distance du littoral par une bonne voie navigable ouverte avec un mouillage minimum de 2 mètres. Un canal qui réunirait la Boutonne prise à Tonnay, au Mignon pris à Mauzé, opérerait cette utile jonction. Il n'aurait pas plus de 20 kilomètres de longueur et coûterait environ 3,000,000 de fr. Nous le faisons figurer dans la 2e classe de nos tableaux. Brisson, dans son célèbre mémoire, avait indiqué, parmi les voies navigables de second ordre à établir en France, une jonction de la Sèvre niortaise à la grande artère destinée à réunir la Loire à la Garonne. Cette ligne aurait encore aujourd'hui une réelle utilité; elle rattacherait, vers le Nord, le bassin de la Charente à celui de la Loire, et notamment au grand canal de la rive gauche. Elle permettrait aux produits agricoles, céréales, bois, pierres, minerais, etc., aux produits industriels, charbons, fer, etc., d'arriver par des voies économiques aux ports de La Rochelle et de Rochefort; elle aiderait ainsi à nos charbons de faire une concurrence efficace aux charbons anglais dans cette partie du littoral, et assurerait à nos ports un fret d'exportation abondant qui leur manque aujourd'hui. Cette voie navigable emprunterait le cours de la Sèvre niortaise jusqu'à peu de distance en amont de Saint-Maixent. De là, en franchissant un faîtage peu élevé, elle irait rejoindre la Yonne qui, aisément canalisée, lui permettrait de se relier, à Vivonne, à la grande ligne de jonction de la Loire à la Garonne, décrite dans nos précédents rapports. Cette voie navigable, composée pour les deux tiers de rivières