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sur le même trajet, figurait sur un stand du rez-de-chaussée, surmonté d'une « maquette volante » (1) (fig. 2 à 5) (1) Nous donnerons quelques détails sur cet appareil dans le prochain numéro. du Potez-CAMS 161, hydravion de 40 tonnes prévu, lui aussi, pour la ligne Nord-Atlantique, et, plus haut encore, du très intéressant monoplace de chasse V. G. 30, étudié et construit à l'Arsenal de l'Aéronautique. Le domaine sévère, mais essentiel, des études et recherches réunissait, en une série de présentations excellemment réalisées et éclairées, de nombreux documents graphiques, les travaux poursuivis dans les laboratoires français de mécanique des fluides, de physique et de mécanique physique, ainsi que ceux accomplis par la Direction technique et industrielle de l'Aéronautique. Une salle était consacrée aux produits métallurgiques et aux recherches relatives à la protection contre la corrosion des matériaux utilisés en aviation. Plus loin, le visiteur trouvait le témoignage concret des études touchant les multiples problèmes posés par le groupe moteur et ses annexes (carburation, allumage, hélices et accessoires), puis les matériels les plus récents en matière d'instruments de bord, de parachutes et de moyens de ravitaillement. Le chapitre de l'infrastructure était représenté par des plans perspectifs, des dioramas et quelques spécimens d'appareils réunis par le Service des Travaux et Installations. Les Compagnies de transports aériens disposaient d'une rotonde groupant, à côté de maquettes et de tableaux lumineux, des graphiques traduisant leur activité, une remarquable série de photographies de toutes les escales de notre réseau. FIG. 5. — Vue de la « maquette volante » de l'hydravion transatlantique Potez-CAMS, en essais sur la Seine. Un hall réservé à l'Aviation populaire montrait les principaux types de planeurs et d'avions actuellement utilisés, complétés par la présentation d'une centaine de modèles réduits. L'aviation privée proprement dite occupait aussi une modeste place. Citons encore les galeries où les Écoles militaires de l'Aéronautique exposaient leurs travaux, ainsi que les participations de l'Aéronautique maritime et de l'Aéronautique coloniale, qu'on eût souhaité plus importantes. Une mention spéciale doit être réservée aux stands de l'Office national météorologique. Dans ce domaine encore un peu mystérieux pour le profane, la science
spécimens d'appareils réunis par le Service des Travaux et Installations. Les Compagnies de transports aériens disposaient d'une rotonde groupant, à côté de maquettes et de tableaux lumineux, des graphiques traduisant leur activité, une remarquable série de photographies de toutes les escales de notre réseau. FIG. 5. — Vue de la « maquette volante » de l'hydravion transatlantique Potez-CAMS, en essais sur la Seine. Un hall réservé à l'Aviation populaire montrait les principaux types de planeurs et d'avions actuellement utilisés, complétés par la présentation d'une centaine de modèles réduits. L'aviation privée proprement dite occupait aussi une modeste place. Citons encore les galeries où les Écoles militaires de l'Aéronautique exposaient leurs travaux, ainsi que les participations de l'Aéronautique maritime et de l'Aéronautique coloniale, qu'on eût souhaité plus importantes. Une mention spéciale doit être réservée aux stands de l'Office national météorologique. Dans ce domaine encore un peu mystérieux pour le profane, la science française tient un rang universellement apprécié des spécialistes. Les visiteurs s'émerveillaient des plus récents instruments utilisés pour les sondages aux grandes altitudes (poussés parfois jusqu'à 15 000 et 20 000 mètres). La participation du Service géographique de l'Armée mettait en lumière la perfection de ses travaux, dont la renommée est acquise depuis longtemps. Elle comportait, à côté de spécimens des diverses cartes spéciales aéronautiques, la présentation des matériels modernes de photographie aérienne et de restitution photo-topographique, grâce auxquels le travail au sol, si lent et si ingrat, est maintenant remplacé par la prise de vues aériennes que des appareils perfectionnés permettent de traduire rapidement en carte fidèle et précise. Il n'est malheureusement pas possible de signaler ici les nombreux stands qui témoignaient éloquemment de l'effort accompli depuis des années par les clubs et les associations, qui se sont donnés pour tâche de préparer les jeunes parmi lesquels notre aviation recrutera les navigants et les spécialistes dont elle aura besoin demain. Cet effort, poursuivi malgré les conditions difficiles de l'époque, aggravées par la suppression de l'appui officiel maintenant réservé à la seule Aviation populaire, sera bientôt, il faut l'espérer, de nouveau soutenu par les Pouvoirs publics. Les événements récents ont attiré
acquise depuis longtemps. Elle comportait, à côté de spécimens des diverses cartes spéciales aéronautiques, la présentation des matériels modernes de photographie aérienne et de restitution photo-topographique, grâce auxquels le travail au sol, si lent et si ingrat, est maintenant remplacé par la prise de vues aériennes que des appareils perfectionnés permettent de traduire rapidement en carte fidèle et précise. Il n'est malheureusement pas possible de signaler ici les nombreux stands qui témoignaient éloquemment de l'effort accompli depuis des années par les clubs et les associations, qui se sont donnés pour tâche de préparer les jeunes parmi lesquels notre aviation recrutera les navigants et les spécialistes dont elle aura besoin demain. Cet effort, poursuivi malgré les conditions difficiles de l'époque, aggravées par la suppression de l'appui officiel maintenant réservé à la seule Aviation populaire, sera bientôt, il faut l'espérer, de nouveau soutenu par les Pouvoirs publics. Les événements récents ont attiré l'attention sur notre défense aérienne en cas de conflit européen. Du double problème qu'elle pose : personnel et matériel, le second nous intéresse principalement ici. Mais la technique est conditionnée par les nécessités humaines du moment, et celles-ci ont quelque peu évolué depuis le précédent Salon. Avant d'aborder l'étude des matériels présentés sur les stands, il n'est donc pas inutile d'examiner l'état actuel de l'aéronautique dans le monde, et les principales tendances qu'elle révèle. LA SITUATION ACTUELLE DE LA TECHNIQUE AÉRONAUTIQUE. — L'aviation, grâce aux déplacements très rapides qu'elle permet, a pris dans le monde une place qui ne cesse de s'élargir, jusqu'à intervenir, comme la preuve en a été récemment administrée, lors des entretiens de Berchtesgaden et de Munich, dans l'orientation de la destinée des peuples. Récemment, la plupart des grandes nations ont été amenées à développer considérablement leurs armées de l'air. L'élévation du niveau des performances permises par les progrès techniques est frappant, ainsi que l'attestent à la fois les records, l'exploitation commerciale et les possibilités moyennes des différentes catégories d'appareils militaires. Pour ne citer que quelques chiffres caractéristiques, le record de vitesse sur 100 km est passé, en deux ans, de 431 à 634 km/h, le record
matériels présentés sur les stands, il n'est donc pas inutile d'examiner l'état actuel de l'aéronautique dans le monde, et les principales tendances qu'elle révèle. LA SITUATION ACTUELLE DE LA TECHNIQUE AÉRONAUTIQUE. — L'aviation, grâce aux déplacements très rapides qu'elle permet, a pris dans le monde une place qui ne cesse de s'élargir, jusqu'à intervenir, comme la preuve en a été récemment administrée, lors des entretiens de Berchtesgaden et de Munich, dans l'orientation de la destinée des peuples. Récemment, la plupart des grandes nations ont été amenées à développer considérablement leurs armées de l'air. L'élévation du niveau des performances permises par les progrès techniques est frappant, ainsi que l'attestent à la fois les records, l'exploitation commerciale et les possibilités moyennes des différentes catégories d'appareils militaires. Pour ne citer que quelques chiffres caractéristiques, le record de vitesse sur 100 km est passé, en deux ans, de 431 à 634 km/h, le record de distance en ligne droite sans escale de 9 104 à 11 500 km environ (1) (et il est remarquable de noter que deux appareils ont accompli simultanément cet exploit, tandis qu'un troisième du même groupe, reprenant terre par prudence avant de s'engager au-dessus des flots dans l'incertitude où se trouvait son équipage de la quantité réelle de carburant encore disponible, n'en a pas moins battu le précédent record). Avec 1 tonne de charge, la vitesse sur 1 000 km atteint maintenant 525 km/h, et dépasse encore 400 km/h avec 5 tonnes, 320 km/h avec 10 t. La traversée des "États-Unis quelque 4 000 km a été accomplie à plus de 525 km/h ; sur des distances comme Berlin-Tokyo, soit 14000 km, le record actuel s'établit à 332 km/h. Sur les lignes régulières, l'allure de 350 km/h est maintenant atteinte dans certains cas, et parfois maintenue sur des distances de l'ordre de 8 000 km. Telle liaison coloniale pour laquelle l'horaire prévoit jusqu'ici une durée totale de quatre jours pourrait, avec les nouveaux avions, être accomplie en trois, sinon en deux jours, si l'on ne craignait d'imposer aux passagers de trop longues étapes quotidiennes. Dans le domaine de l'utilisation militaire,
trouvait son équipage de la quantité réelle de carburant encore disponible, n'en a pas moins battu le précédent record). Avec 1 tonne de charge, la vitesse sur 1 000 km atteint maintenant 525 km/h, et dépasse encore 400 km/h avec 5 tonnes, 320 km/h avec 10 t. La traversée des "États-Unis quelque 4 000 km a été accomplie à plus de 525 km/h ; sur des distances comme Berlin-Tokyo, soit 14000 km, le record actuel s'établit à 332 km/h. Sur les lignes régulières, l'allure de 350 km/h est maintenant atteinte dans certains cas, et parfois maintenue sur des distances de l'ordre de 8 000 km. Telle liaison coloniale pour laquelle l'horaire prévoit jusqu'ici une durée totale de quatre jours pourrait, avec les nouveaux avions, être accomplie en trois, sinon en deux jours, si l'on ne craignait d'imposer aux passagers de trop longues étapes quotidiennes. Dans le domaine de l'utilisation militaire, on constate les mêmes bonds impressionnants de la vitesse. Au précédent Salon, les monoplaces de chasse ne dépassaient guère 480 à 500 km/h, et les multiplaces 400 à 450 km/h ; aujourd'hui, les premiers atteignent couramment 550, sinon 600 km/h, et les seconds, 500 km/h. Même des « gros porteurs » emmenant 3 tonnes de bombes sur des distances de 2 500 km prétendent à cette vitesse, sans parler de certain modèle de la même catégorie, mais plus léger, prévu pour 580 km/h. Cet accroissement des performances est le résultat logique (1) L'homologation de la performance britannique d'Ismaïlia à Port-Darwin n'est pas encore prononcée. des efforts convergents poursuivis depuis des années vers une augmentation progressive du rendement global. Les mêmes solutions se retrouvent partout, à des variantes près, et les appareils modernes présentent des similitudes de lignes qui rendent souvent leur identification difficile. La technique semble présentement arrivée à une période de stabilisation jamais atteinte jusqu'ici, tout au moins dans le domaine des formes. Dans un domaine aussi mouvant que l'aéronautique, le fait mérite d'être souligné. Certes, rien ne permet d'affirmer que le stade actuel est assuré de garanties de longue durée ; bien d'autres solutions demeurent possibles, dont la
» emmenant 3 tonnes de bombes sur des distances de 2 500 km prétendent à cette vitesse, sans parler de certain modèle de la même catégorie, mais plus léger, prévu pour 580 km/h. Cet accroissement des performances est le résultat logique (1) L'homologation de la performance britannique d'Ismaïlia à Port-Darwin n'est pas encore prononcée. des efforts convergents poursuivis depuis des années vers une augmentation progressive du rendement global. Les mêmes solutions se retrouvent partout, à des variantes près, et les appareils modernes présentent des similitudes de lignes qui rendent souvent leur identification difficile. La technique semble présentement arrivée à une période de stabilisation jamais atteinte jusqu'ici, tout au moins dans le domaine des formes. Dans un domaine aussi mouvant que l'aéronautique, le fait mérite d'être souligné. Certes, rien ne permet d'affirmer que le stade actuel est assuré de garanties de longue durée ; bien d'autres solutions demeurent possibles, dont la mise au point peut se révéler assez prompte. Même une science jeune comme l'aérodynamique n'échappe pas à des influences de mode ou de tradition, et il demeure toujours bien difficile aux novateurs de faire accepter des conceptions qui heurtent les idées du moment, même s'ils sont assez heureux pour parvenir à des démonstrations expérimentales probantes. Mais les événements de ces derniers mois ont amené à réexaminer des facteurs dont l'importance avait été quelque peu sous-estimée. La « chasse à la performance » conduit à réaliser d'admirables machines, sans cesse plus complexes, de fabrication difficile, dotées d'équipements en nombre toujours accru, qui exigent pour leur mise en œuvre des équipes impressionnantes de spécialistes. Malgré tous les efforts, ces magnifiques et coûteux engins vieillissent vite ; à peine ont-ils achevé leur mise au point en service courant, que déjà ils se trouvent dépassés par de nouveaux prototypes. Par ailleurs, dans un conflit, le déchet serait énorme, et exigerait une cadence de renouvellement très élevée. Dans un certain nombre de pays, la politique suivie a consisté à accroître le nombre des unités en ligne dès le temps de paix, en renouvelant périodiquement des matériels qui apparaissaient bientôt périmés : méthode devenue aujourd'hui inapplicable,
à des démonstrations expérimentales probantes. Mais les événements de ces derniers mois ont amené à réexaminer des facteurs dont l'importance avait été quelque peu sous-estimée. La « chasse à la performance » conduit à réaliser d'admirables machines, sans cesse plus complexes, de fabrication difficile, dotées d'équipements en nombre toujours accru, qui exigent pour leur mise en œuvre des équipes impressionnantes de spécialistes. Malgré tous les efforts, ces magnifiques et coûteux engins vieillissent vite ; à peine ont-ils achevé leur mise au point en service courant, que déjà ils se trouvent dépassés par de nouveaux prototypes. Par ailleurs, dans un conflit, le déchet serait énorme, et exigerait une cadence de renouvellement très élevée. Dans un certain nombre de pays, la politique suivie a consisté à accroître le nombre des unités en ligne dès le temps de paix, en renouvelant périodiquement des matériels qui apparaissaient bientôt périmés : méthode devenue aujourd'hui inapplicable, car les budgets ne sont pas indéfiniment extensibles. La moindre machine militaire vaut actuellement plus d'un million de nos francs ; le coût d'une rénovation de la flotte aérienne d'une nation se chiffre donc immédiatement par plusieurs dizaines de milliards, et ce sacrifice financier n'assure même pas la sécurité, car, deux ans plus tard, la « flotte rénovée » est déjà dépassée. Il n'est pas de finances publiques qui supporteraient la répétition d'efforts aussi stériles ; ceux-ci ne se justifieraient que pour un pays décidé à l'agression, et qui serait certain de pouvoir la déclencher à une date fixée longtemps d'avance. Si, ici, les responsables se sont bornés à réclamer sans cesse des crédits de plus en plus élevés pour rajeunir un matériel militaire construit suivant des procédés onéreux, là, d'autres se sont préoccupés d'équiper d'abord des usines bien outillées, en même temps que d'appliquer des méthodes industrielles capables d'assurer en peu de temps la sortie massive et à des prix moindres des appareils les plus modernes, au moment où le besoin s'en ferait sentir. Il faut se rendre à l'évidence : l'aviation militaire ne tolère pas une politique de stockage. La conception même des méthodes constructives évolue donc nécessairement.
deux ans plus tard, la « flotte rénovée » est déjà dépassée. Il n'est pas de finances publiques qui supporteraient la répétition d'efforts aussi stériles ; ceux-ci ne se justifieraient que pour un pays décidé à l'agression, et qui serait certain de pouvoir la déclencher à une date fixée longtemps d'avance. Si, ici, les responsables se sont bornés à réclamer sans cesse des crédits de plus en plus élevés pour rajeunir un matériel militaire construit suivant des procédés onéreux, là, d'autres se sont préoccupés d'équiper d'abord des usines bien outillées, en même temps que d'appliquer des méthodes industrielles capables d'assurer en peu de temps la sortie massive et à des prix moindres des appareils les plus modernes, au moment où le besoin s'en ferait sentir. Il faut se rendre à l'évidence : l'aviation militaire ne tolère pas une politique de stockage. La conception même des méthodes constructives évolue donc nécessairement. À la fin de la guerre, les avions de l'époque, simples cellules de bois et de toile, n'exigeaient guère chacune que 1 200 à 1 500 heures d'ouvrier. Aujourd'hui, les monoplaces de chasse nécessitent couramment dix fois plus, sans parler des multiplaces pour lesquels le chiffre de 30 000 à 40 000 heures paraissait normal récemment encore. Car la généralisation de la construction totalement métallique s'est traduite par une augmentation considérable des temps de fabrication. Lorsqu'elle fut introduite, voici une douzaine d'années, ses protagonistes revendiquaient notamment pour elle la possibilité de substituer au travail à la main l'emploi des méthodes de production massive qui avaient fait leurs preuves dans l'automobile. Si le prix de revient des prototypes métalliques devait inévitablement demeurer beaucoup plus élevé que celui de leurs devanciers, la série permettrait d'abaisser le coût unitaire. Même si cet espoir ne se réalisait pas, la longévité théoriquement beaucoup plus grande des avions métalliques aboutirait, dans l'ensemble, à une économie. L'expérience n'a pas confirmé ces vues. L'argument de longévité ne tient pas : un appareil métallique est mis hors d'usage à peu près aussi rapidement qu'un autre, et sa réparation, quand elle est possible, est fort onéreuse. Même si un engin
40 000 heures paraissait normal récemment encore. Car la généralisation de la construction totalement métallique s'est traduite par une augmentation considérable des temps de fabrication. Lorsqu'elle fut introduite, voici une douzaine d'années, ses protagonistes revendiquaient notamment pour elle la possibilité de substituer au travail à la main l'emploi des méthodes de production massive qui avaient fait leurs preuves dans l'automobile. Si le prix de revient des prototypes métalliques devait inévitablement demeurer beaucoup plus élevé que celui de leurs devanciers, la série permettrait d'abaisser le coût unitaire. Même si cet espoir ne se réalisait pas, la longévité théoriquement beaucoup plus grande des avions métalliques aboutirait, dans l'ensemble, à une économie. L'expérience n'a pas confirmé ces vues. L'argument de longévité ne tient pas : un appareil métallique est mis hors d'usage à peu près aussi rapidement qu'un autre, et sa réparation, quand elle est possible, est fort onéreuse. Même si un engin militaire ne connaît pas de mécomptes au cours de sa carrière, il importe peu que celle-ci puisse se prolonger sur une période d'une dizaine d'années, puisque l'appareil sera surclassé au point de vue tactique dans un délai de trois à quatre ans au maximum. On conçoit qu'il puisse être rationnel de consentir un prix d'achat élevé pour un avion commercial métallique utilisé par une compagnie bien organisée. Celle-ci, par des méthodes judicieuses d'entretien constant, saura l'amortir dans des conditions acceptables ; la même opération est impossible dans une armée de l'air. Par ailleurs, le parallèle avec l'industrie automobile n'est pas justifié, en raison de la disproportion des séries. Telles méthodes qui exigent un outillage coûteux sont payantes lorsqu'il s'agit de produire 10 000 pièces identiques, ou davantage ; l'aviation ne connaît pas encore ces taux de production, et ne les connaîtrait même pas en cas de conflit, car l'évolution est trop rapide pour permettre d'envisager plus de quelques centaines de pièces identiques. Le résultat peut se concrétiser par cette simple constatation : le prix par kilogramme d'une voiture est de l'ordre de 30 à 50 fr, celui d'un avion de 600 à 1 000 fr. Sans doute, les méthodes constructives
de consentir un prix d'achat élevé pour un avion commercial métallique utilisé par une compagnie bien organisée. Celle-ci, par des méthodes judicieuses d'entretien constant, saura l'amortir dans des conditions acceptables ; la même opération est impossible dans une armée de l'air. Par ailleurs, le parallèle avec l'industrie automobile n'est pas justifié, en raison de la disproportion des séries. Telles méthodes qui exigent un outillage coûteux sont payantes lorsqu'il s'agit de produire 10 000 pièces identiques, ou davantage ; l'aviation ne connaît pas encore ces taux de production, et ne les connaîtrait même pas en cas de conflit, car l'évolution est trop rapide pour permettre d'envisager plus de quelques centaines de pièces identiques. Le résultat peut se concrétiser par cette simple constatation : le prix par kilogramme d'une voiture est de l'ordre de 30 à 50 fr, celui d'un avion de 600 à 1 000 fr. Sans doute, les méthodes constructives ne sont pas seules responsables de cette disproportion, mais elles y entrent pour une très large part. Jusqu'à ces derniers temps, ces considérations paraissaient secondaires. Le seul objectif était d'établir des machines toujours plus rapides et plus perfectionnées, donc plus complexes et plus onéreuses. La « performance à tout prix » demeurait le mot d'ordre. Obligés de satisfaire à des programmes dont les exigences croissent sans cesse, les ingénieurs d'aéronautique ont pris l'habitude du tour de force. Bien des pièces, apparemment simples, exigent des formes qui se prêtent mal à la production en série. On peut dire que ce n'est pas le métal de la pièce qui coûte cher, mais celui qu'il a fallu enlever à partir de la matière brute. Une évolution se dessine maintenant. Il apparaît qu'un avion de guerre ne doit pas être jugé uniquement sur sa vitesse ou son armement, mais aussi sur sa facilité de construction en quantité rapide et économique. Depuis longtemps déjà, en certains pays, un retour se manifestait vers des procédés constructifs autrefois en honneur, puis délaissés. L'emploi du bois pour les ailes, des tubes d'acier soudé et de la toile pour les fuselages, notamment, avait été adapté aux nécessités du moment.