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qui aura lieu en automne prochain. Le Conseil, à l'unanimité, renouvelle les pouvoirs de notre trésorier, M. Emile Henry, pour une nouvelle période de deux années, lui adresse ses vives félicitations pour sa remarquable gestion, ainsi que ses vœux bien sincères de prompt rétablissement. M. Rey attire l'attention de l'Assemblée sur un vœu que lui a remis notre collègue M. Drouhin, pour transmission à qui de droit, au nom de notre Association, demandant « que les projets de jardins d'enfants soient soumis, avant exécution, à l'avis de la commission sanitaire locale instituée par la loi de 1902 ». Le Conseil adopte ce vœu et décide de l'adresser aux services compétents. L'ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 11 heures. Le Secrétaire général : G. DIMITRI. La question des Halles centrales Un projet d'extension sur place (i) Par M. P. BOURDEIX M. Debès, au cours de son intéressante intervention, a parlé de la question du raccordement des Halles centrales à la voie ferrée, et j'aurais voulu à cette occasion rappeler la partie de ma communication au cours de la première réunion qui n'a pu trouver place au Bulletin et qui a trait aux Halles en fonction des transports (a). C'est cette partie que nous donnons ci-après : En vue d'améliorer ces conditions de transport des denrées et en même temps décongestionner le centre de Paris, il est parfois question d'opérer dans ce but le transfert des Halles Centrales. Dans l'état actuel, en raison de la gêne à la circulation et de la malpropreté qu'elles occasionnent dans le voisinage, c'est devenu une opinion courante, apparemment nullement déraisonnable, d'affirmer la nécessité de ce transfert. Or, aucun emplacement précis ou même défendable n'a jamais été offert dans ce but. Successivement, la Halle aux Vins, la fortification, aux points d'arrivée des réseaux, voire même le Jardin des Plantes furent abandonnés, même par leurs promoteurs. C'est là, du moins, ce qui ressort de la discussion du Conseil municipal en janvier dernier. En même temps, la nécessité reconnue la plus impérieuse, c'est la concentration quotidienne du ravitaillement de Paris dans un établissement (1) Communication
(a). C'est cette partie que nous donnons ci-après : En vue d'améliorer ces conditions de transport des denrées et en même temps décongestionner le centre de Paris, il est parfois question d'opérer dans ce but le transfert des Halles Centrales. Dans l'état actuel, en raison de la gêne à la circulation et de la malpropreté qu'elles occasionnent dans le voisinage, c'est devenu une opinion courante, apparemment nullement déraisonnable, d'affirmer la nécessité de ce transfert. Or, aucun emplacement précis ou même défendable n'a jamais été offert dans ce but. Successivement, la Halle aux Vins, la fortification, aux points d'arrivée des réseaux, voire même le Jardin des Plantes furent abandonnés, même par leurs promoteurs. C'est là, du moins, ce qui ressort de la discussion du Conseil municipal en janvier dernier. En même temps, la nécessité reconnue la plus impérieuse, c'est la concentration quotidienne du ravitaillement de Paris dans un établissement (1) Communication faite à la réunion périodique du 13 octobre 1931. (2) Communication faite à la réunion périodique du 16 juin dernier et insérée dans La Technique Sanitaire de juillet 1931. unique, servant de marché témoin, nécessairement situé au centre du marché libre. En sorte que le transfert devrait s'opérer in globo, c'est-à-dire comprendre non seulement les Halles, mais l'ensemble des établissements de vente libre avoisinant ces Halles, à eux seuls bien plus importants qu'elles. Sinon, ce marché subsistant, il y aurait deux marchés se concurrençant, et les plus grandes chances de prépondérance seraient pour l'ancien marché maintenu sur place, en un point autrement commode d'accès que n'importe lequel des emplacements proposés. On constate à l'étranger, à Londres notamment où il existe plusieurs marchés, que toujours l'un d'eux a la prépondérance. Tout bien examiné, quelle est la fonction des Halles ? C'est une étape, dans la distribution aux grossistes et demi-grossistes, des denrées venues de tous points et par divers moyens. A la fois gare de concentration et de réexpédition, les denrées n'y séjournent que le temps nécessaire pour en déterminer le prix par une confrontation des offres et des demandes. En même temps qu'une gare, c'est donc aussi une Bourse. De
c'est-à-dire comprendre non seulement les Halles, mais l'ensemble des établissements de vente libre avoisinant ces Halles, à eux seuls bien plus importants qu'elles. Sinon, ce marché subsistant, il y aurait deux marchés se concurrençant, et les plus grandes chances de prépondérance seraient pour l'ancien marché maintenu sur place, en un point autrement commode d'accès que n'importe lequel des emplacements proposés. On constate à l'étranger, à Londres notamment où il existe plusieurs marchés, que toujours l'un d'eux a la prépondérance. Tout bien examiné, quelle est la fonction des Halles ? C'est une étape, dans la distribution aux grossistes et demi-grossistes, des denrées venues de tous points et par divers moyens. A la fois gare de concentration et de réexpédition, les denrées n'y séjournent que le temps nécessaire pour en déterminer le prix par une confrontation des offres et des demandes. En même temps qu'une gare, c'est donc aussi une Bourse. De nouvelles Halles reconstruites devraient satisfaire à cette double fonction et y satisfaire mieux. Elles devraient en même temps se trouver au milieu du marché témoin. En raison de l'importance de la voie ferrée dans les apports de denrées, tous les emplacements nouveaux proposés envisagent donc le raccordement direct des Halles par chemin de fer, et cela paraît d'autant plus indiqué qu'en tous points, elles resteront en même temps accessibles par le camion automobile, dont l'importance tend à devenir prépondérante. Examinons donc à quelles données devraient répondre de nouvelles Halles directement raccordées à la voie ferrée. Le ravitaillement des grandes métropoles modernes donne lieu au problème de transport à la fois le plus important et le plus complexe qui soit. Sans les chemins de fer et le camion automobile, ce ravitaillement serait inconcevable. Pour Paris, l'idée de constituer les Halles centrales apparut en même temps que les chemins de fer, qui allaient provoquer l'accroissement prodigieux de la population parisienne que nous avons constaté. On constate, en effet, que sur les 800.000 tonnes de denrées vendues annuellement aux Halles, la part de la voie ferrée étant de 330.000 tonnes, le surplus est amené par camion, donc par route. On le voit, la
par chemin de fer, et cela paraît d'autant plus indiqué qu'en tous points, elles resteront en même temps accessibles par le camion automobile, dont l'importance tend à devenir prépondérante. Examinons donc à quelles données devraient répondre de nouvelles Halles directement raccordées à la voie ferrée. Le ravitaillement des grandes métropoles modernes donne lieu au problème de transport à la fois le plus important et le plus complexe qui soit. Sans les chemins de fer et le camion automobile, ce ravitaillement serait inconcevable. Pour Paris, l'idée de constituer les Halles centrales apparut en même temps que les chemins de fer, qui allaient provoquer l'accroissement prodigieux de la population parisienne que nous avons constaté. On constate, en effet, que sur les 800.000 tonnes de denrées vendues annuellement aux Halles, la part de la voie ferrée étant de 330.000 tonnes, le surplus est amené par camion, donc par route. On le voit, la part de la voie ferrée reste néanmoins grande. D'ailleurs, les chiffres annoncés ne tiennent pas compte du tonnage au moins égal reçu directement par le commerce sans passer par les Halles ; et le poids ne donne pas l'idée vraie en volume, ces marchandises étant peu pondéreuses. A l'origine des Halles centrales, bien que le tonnage n'atteignît pas alors 100.000 tonnes annuelles, on pressentit cette importance de la voie ferrée et le raccordement direct de celle-ci à ces Halles. Dans ce but, une ligne de chemin de fer venant de la gare de l'Est, reliée par la Ceinture à tous les réseaux, fut concédée aux ingénieurs Brahme et Flachat. Aujourd'hui encore, les lignes de métro, à hauteur du boulevard Sébastopol, respectent scrupuleusement l'emplacement du tunnel de raccordement de cette ligne, comme si l'exécution en restait envisagée. En même temps, les Halles reçurent en profondeur les aménagements d'une véritable gare souterraine, sans autre moyen de transborder les marchandises de cette gare aux pavillons de vente actuels que par les escaliers existants à l'intérieur des pavillons, c'est-à-dire à l'épaule. A l'origine, un tel moyen eût-il pu suffire ? Possible. Aujourd'hui, ce tonnage ayant octuplé, il n'en saurait être question, même avec des
Halles centrales, bien que le tonnage n'atteignît pas alors 100.000 tonnes annuelles, on pressentit cette importance de la voie ferrée et le raccordement direct de celle-ci à ces Halles. Dans ce but, une ligne de chemin de fer venant de la gare de l'Est, reliée par la Ceinture à tous les réseaux, fut concédée aux ingénieurs Brahme et Flachat. Aujourd'hui encore, les lignes de métro, à hauteur du boulevard Sébastopol, respectent scrupuleusement l'emplacement du tunnel de raccordement de cette ligne, comme si l'exécution en restait envisagée. En même temps, les Halles reçurent en profondeur les aménagements d'une véritable gare souterraine, sans autre moyen de transborder les marchandises de cette gare aux pavillons de vente actuels que par les escaliers existants à l'intérieur des pavillons, c'est-à-dire à l'épaule. A l'origine, un tel moyen eût-il pu suffire ? Possible. Aujourd'hui, ce tonnage ayant octuplé, il n'en saurait être question, même avec des monte-charges. Au surplus, la gare souterraine ayant été coupée dans sa longueur par la station de chemin de fer métropolitain desservant les Halles, il en résulte que l'idée du raccordement de l'établissement à la voie ferrée est virtuellement ruinée. La liaison avec les gares d'arrivée est assurée non seulement par le moyen de transports hippomobiles, mais aussi par le camion automobile, dont le coût de transport n'excède pas celui par voie ferrée. L'un ou l'autre de ces moyens offre d'ailleurs l'avantage inappréciable d'amener les marchandises au niveau et tout contre les pavillons de vente. En fait, les transports des denrées des gares aux Halles subissent une majoration de 6 à 8 francs par 100 kilogrammes, plus 1 franc par colis. Si l'on admet 8 francs par 100 kilogrammes en moyenne, cela représente une dépense annuelle de l'ordre de 27 millions, à laquelle il faudrait ajouter les pertes de marchandises au déchargement, pertes d'ailleurs inévitables dans n'importe quel cas. En effet, la voie ferrée -fût-elle prolongée en souterrain, il faudrait décharger à quai les marchandises, les trier, puis les élever du fond de la gare en profondeur au niveau du rez-de-chaussée. Par suite, il y aurait nécessité d'aller les puiser là
le moyen de transports hippomobiles, mais aussi par le camion automobile, dont le coût de transport n'excède pas celui par voie ferrée. L'un ou l'autre de ces moyens offre d'ailleurs l'avantage inappréciable d'amener les marchandises au niveau et tout contre les pavillons de vente. En fait, les transports des denrées des gares aux Halles subissent une majoration de 6 à 8 francs par 100 kilogrammes, plus 1 franc par colis. Si l'on admet 8 francs par 100 kilogrammes en moyenne, cela représente une dépense annuelle de l'ordre de 27 millions, à laquelle il faudrait ajouter les pertes de marchandises au déchargement, pertes d'ailleurs inévitables dans n'importe quel cas. En effet, la voie ferrée -fût-elle prolongée en souterrain, il faudrait décharger à quai les marchandises, les trier, puis les élever du fond de la gare en profondeur au niveau du rez-de-chaussée. Par suite, il y aurait nécessité d'aller les puiser là par engins mécaniques et de les mettre en place dans les pavillons ; ce n'est autre qu'un transbordement peu commode. Dans l'espèce, les avantages des gares souterraines sont contestables. En effet, une gare de ce genre desservant le marché de la viande de Smithfield, à Londres, est presque inutilisée : sur les douze monte-charges en service, deux seulement fonctionnent, les usagers préférant aller chercher leurs marchandises en banlieue à la gare d'Acton. Remarquons d'ailleurs qu'un déplacement des Halles dans le but unique de mettre celles-ci en contact avec la voie ferrée ne serait justifié économiquement qu'autant que l'intérêt du capital engagé dans l'opération ne dépasserait pas l'économie qu'on pourrait faire dans ces transports et la manutention. En dehors de toute autre considération, cela rend d'avance l'opération injustifiée. En cas d'édification de nouvelles Halles avec étages de vente en hauteur et en profondeur, le tout est de desservir ces sous-sols et étages comme ceux du rez-de-chaussée, c'est-à-dire de plain-pied, par le moyen de camions amenant les denrées à chacun de ces niveaux, afin de réduire les manutentions. Il n'échappe pas en effet que toute mise en place des marchandises dans un édifice à étages non accessible par véhicule n'est autre qu'un
sur les douze monte-charges en service, deux seulement fonctionnent, les usagers préférant aller chercher leurs marchandises en banlieue à la gare d'Acton. Remarquons d'ailleurs qu'un déplacement des Halles dans le but unique de mettre celles-ci en contact avec la voie ferrée ne serait justifié économiquement qu'autant que l'intérêt du capital engagé dans l'opération ne dépasserait pas l'économie qu'on pourrait faire dans ces transports et la manutention. En dehors de toute autre considération, cela rend d'avance l'opération injustifiée. En cas d'édification de nouvelles Halles avec étages de vente en hauteur et en profondeur, le tout est de desservir ces sous-sols et étages comme ceux du rez-de-chaussée, c'est-à-dire de plain-pied, par le moyen de camions amenant les denrées à chacun de ces niveaux, afin de réduire les manutentions. Il n'échappe pas en effet que toute mise en place des marchandises dans un édifice à étages non accessible par véhicule n'est autre qu'un transbordement, et il en est de même de l'opération de descente par le même moyen, l'achat une fois fait. C'est là ce qu'on évite en desservant de plain-pied des pavillons en hauteur ou en profondeur, les véhicules venant au bord des pavillons, ainsi que nous l'avons proposé. Au cours de son intervention dans la discussion de la question des Halles centrales au Conseil municipal, M. le Préfet de la Seine a fourni à l'assemblée des précisions sur l'envergure du problème que comporterait l'édification d'une gare centrale propre à recevoir l'approvisionnement de Paris, lequel nécessite quotidiennement : Trente trains du P.-L.-M. ; Trente trains du P.-O. ; Vingt-six trains de l'Etat ; Trois du Nord. Ces trains, avons-nous dit, ne contiennent pas seulement les envois adressés aux commissionnaires des Halles, lesquels représentent seulement 40 % du total, le surplus étant adressé directement aux commerçants de Paris, ceux du quartier des Halles en particulier, ce qui explique la nécessité de faire à l'arrivage des trains un triage des marchandises destinées les unes aux commissionnaires des Halles, les autres aux commerçants libres. Dans ces conditions, la réception d'un seul train nécessite un quai de 400 mètres de long sur 30 mètres de large,
son intervention dans la discussion de la question des Halles centrales au Conseil municipal, M. le Préfet de la Seine a fourni à l'assemblée des précisions sur l'envergure du problème que comporterait l'édification d'une gare centrale propre à recevoir l'approvisionnement de Paris, lequel nécessite quotidiennement : Trente trains du P.-L.-M. ; Trente trains du P.-O. ; Vingt-six trains de l'Etat ; Trois du Nord. Ces trains, avons-nous dit, ne contiennent pas seulement les envois adressés aux commissionnaires des Halles, lesquels représentent seulement 40 % du total, le surplus étant adressé directement aux commerçants de Paris, ceux du quartier des Halles en particulier, ce qui explique la nécessité de faire à l'arrivage des trains un triage des marchandises destinées les unes aux commissionnaires des Halles, les autres aux commerçants libres. Dans ces conditions, la réception d'un seul train nécessite un quai de 400 mètres de long sur 30 mètres de large, soit 12.000 mètres carrés, et il ne faut pas moins de trois heures par train pour les manutentions et vérifications. On ne saurait donc songer à faire arriver au complet un seul de ces trains dans la gare souterraine actuelle. Si l'on se retourne du côté de la périphérie sur un emplacement choisi à la fois proche de la Seine et de la voie ferrée, ainsi qu'on l'a envisagé, on reconnaît qu'un tel emplacement ne peut être situé qu'immédiatement et en amont des gares P.-L.-M. et Orléans, qui à elles deux reçoivent deux tiers du tonnage total. Il ne faudrait alors pas moins d'une vingtaine de ces voies et quais, soit un kilomètre en largeur, y compris les voies d'accès. Il faudrait ensuite diriger les wagons vides sur une vaste gare de triage proche pour leur retour. Quant aux Halles, disposées perpendiculairement à ce faisceau de voies, elles auraient sur la même longueur de 800 mètres une largeur de 150 mètres et ne seraient ainsi que trois fois plus grandes que les Halles actuelles. Il y aurait à prévoir la moitié en sus pour agrandissement ultérieur, et tout autour l'emplacement d'un quartier pour le transfert des 15 hectares de magasins
un emplacement choisi à la fois proche de la Seine et de la voie ferrée, ainsi qu'on l'a envisagé, on reconnaît qu'un tel emplacement ne peut être situé qu'immédiatement et en amont des gares P.-L.-M. et Orléans, qui à elles deux reçoivent deux tiers du tonnage total. Il ne faudrait alors pas moins d'une vingtaine de ces voies et quais, soit un kilomètre en largeur, y compris les voies d'accès. Il faudrait ensuite diriger les wagons vides sur une vaste gare de triage proche pour leur retour. Quant aux Halles, disposées perpendiculairement à ce faisceau de voies, elles auraient sur la même longueur de 800 mètres une largeur de 150 mètres et ne seraient ainsi que trois fois plus grandes que les Halles actuelles. Il y aurait à prévoir la moitié en sus pour agrandissement ultérieur, et tout autour l'emplacement d'un quartier pour le transfert des 15 hectares de magasins actuels qui sont insuffisants, sans parler des 20 hectares de garage pour loger les véhicules, ni des nécessités de logement du personnel aux abords. C'est en un mot un véritable port terrestre à créer pour une marchandise encombrante et délicate. Sans parler de la dépense, il faudrait compter plus de 200 hectares et, à beaucoup près, un tel emplacement en surface plane n'est pas disponible dans la région propice. On voit de plus le détour par la Ceinture des denrées amenées par la ligne de l'Etat, sans parler du coût de ce transport supplémentaire et des retards qui en pourraient résulter. Et la liaison des Halles centrales à la voie ferrée serait ainsi réalisée par la création d'une gare centrale contiguë ? Nullement, car il faudrait, avec des camions ou des trucks électriques, aller chercher les marchandises à quai pour ensuite les mettre en place dans les pavillons. En sorte que l'on ne peut, par ce moyen, éviter le transbordement, mais seulement le parcours, et ce n'est là que le moindre inconvénient. On est donc amené à reconnaître que la concentration des Halles centrales en un même établissement nécessite précisément cette organisation par réseaux, ceux-ci disposant d'emplacements où les arrivages
200 hectares et, à beaucoup près, un tel emplacement en surface plane n'est pas disponible dans la région propice. On voit de plus le détour par la Ceinture des denrées amenées par la ligne de l'Etat, sans parler du coût de ce transport supplémentaire et des retards qui en pourraient résulter. Et la liaison des Halles centrales à la voie ferrée serait ainsi réalisée par la création d'une gare centrale contiguë ? Nullement, car il faudrait, avec des camions ou des trucks électriques, aller chercher les marchandises à quai pour ensuite les mettre en place dans les pavillons. En sorte que l'on ne peut, par ce moyen, éviter le transbordement, mais seulement le parcours, et ce n'est là que le moindre inconvénient. On est donc amené à reconnaître que la concentration des Halles centrales en un même établissement nécessite précisément cette organisation par réseaux, ceux-ci disposant d'emplacements où les arrivages s'effectuent directement et où la reprise par camion automobile, pour ainsi préparée de longue main, est délicate à transformer et, du moment qu'il faut s'y résoudre, il importe peu ensuite de parcourir 500 mètres au 5 kilomètres. C'est aussi par le moyen du camion qu'on effectue les transports à partir des terrains maraîchers de la région parisienne, évitant les transports au départ par voiture ou camion spécial, la manutention de chargement et de déchargement dans ces gares et surtout les pertes et avaries consécutives. Ce camion arrivant aux Halles sur les rivages des pavillons, tout comme ceux venant des gares, permet la mise en place dans les pavillons de la manière la plus commode. En plus, le camion automobile est employé uniquement pour la répartition des marchandises dans les marchés secondaires chez les détaillants et les usagers, et il le fait avec toute la promptitude désirable. De là l'intérêt de faire coïncider les Halles centrales avec ce qu'on pourrait appeler une gare centrale automobile ; tout comme il y en avait un, unique naguère, à les mettre en jonction avec les gares de chemin de fer. De cet ensemble de considérations résulte que, une fois adaptées au trafic automobile, les
des terrains maraîchers de la région parisienne, évitant les transports au départ par voiture ou camion spécial, la manutention de chargement et de déchargement dans ces gares et surtout les pertes et avaries consécutives. Ce camion arrivant aux Halles sur les rivages des pavillons, tout comme ceux venant des gares, permet la mise en place dans les pavillons de la manière la plus commode. En plus, le camion automobile est employé uniquement pour la répartition des marchandises dans les marchés secondaires chez les détaillants et les usagers, et il le fait avec toute la promptitude désirable. De là l'intérêt de faire coïncider les Halles centrales avec ce qu'on pourrait appeler une gare centrale automobile ; tout comme il y en avait un, unique naguère, à les mettre en jonction avec les gares de chemin de fer. De cet ensemble de considérations résulte que, une fois adaptées au trafic automobile, les Halles centrales actuelles restent admirablement situées. Les changer d'emplacement serait vouloir reproduire la congestion en un autre point moins bien adapté, choisi aujourd'hui excentrique, mais qui, par la force des choses, deviendrait demain un centre. Il faudrait d'ailleurs prévoir l'accès aux halles périphériques ainsi créées et surtout les moyens de les évacuer. Or, ces halles, au lieu d'être accessibles sur toutes les faces, c'est-à-dire sous 360 degrés, comme le sont les Halles actuelles, ne le seraient plus que d'un seul côté, c'est-à-dire sous un secteur de 90 degrés, ce qui entraînerait un encombrement inadmissible surtout en fin de marché. À l'égard du raccordement à la Seine, on peut faire l'observation que la navigation est trop lente pour concourir au ravitaillement des Halles en denrées périssables. D'ailleurs, le niveau de la navigation n'est pas le niveau de vente des Halles. Il y aurait donc nécessité de transborder à partir des bateaux pour élever les produits au niveau des locaux de vente. Là encore, cette manipulation ne saurait être mieux accomplie que par camions automobiles. Le fleuve est bien toutefois la voie idéale pour l'évacuation des déchets et immondices, et l'on peut en user pour les Halles actuelles, qu'il suffirait de raccorder