jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
son stator S est fixé sur cet essieu, et peut tourner autour de lui en entraînant, par engrenements, le piston du compresseur d'air C. Le cylindre de ce compresseur est relié à un réservoir d'air comprimé placé sous la voiture, réservoir avec lequel est également en communication le compresseur à deux cylindres A, B. C'est ce dernier compresseur, dont les manivelles sont calées à 90 degrés, qui permet d'effectuer la mise en marche de l'essieu, grâce à une transmission par engrenements a, a', munie d'un embrayage magnétique M, qui permet le couplage de l'essieu et du compresseur pour la période de démarrage et d'accélération, et qui sert à mettre hors de service le compresseur A, B, quand la vitesse maximum est atteinte. La transmission par engrenements est établie de manière à correspondre aux meilleures conditions de marche du compresseur lorsqu'il fournit son travail mécanique, avec une vitesse maximum qui ne doit pas dépasser 200 tours par minute. Les cylindres A, B et C peuvent donc transformer, suivant les cas, le travail mécanique communiqué au piston en travail de compression d'air, ou transformer, au contraire, l'énergie de l'air comprimé en travail mécanique. Quand les compresseurs fournissent de l'air comprimé, leurs soupapes d'admission et de compression obéissent, comme les soupapes ordinaires des pompes, à l'action automatique de la pression exercée à chaque instant sur un de leurs côtés. Quand, au contraire, les compresseurs reçoivent de l'air comprimé et doivent fournir du travail mécanique, leurs soupapes obéissent à l'action d'un solénoïde à l'armature duquel elles sont reliées, et dont l'enroulement est commandé par un commutateur, qui permet de réaliser le degré voulu d'admission. Les dimensions d'un moteur d'induction, fonctionnant dans ces conditions, sont réduites par rapport à celles d'un moteur à courant continu qui devrait produire la même vitesse. La marche continue du moteur d'induction, ainsi associé à un compresseur de même puissance, produit une charge constante sur l'usine centrale et élimine les variations de puissance et de tension, dont l'effet est si sensible sur les groupes électrogènes. La figure 2 représente les conditions de marche aux différentes vitesses; dans ce diagramme, R
d'admission et de compression obéissent, comme les soupapes ordinaires des pompes, à l'action automatique de la pression exercée à chaque instant sur un de leurs côtés. Quand, au contraire, les compresseurs reçoivent de l'air comprimé et doivent fournir du travail mécanique, leurs soupapes obéissent à l'action d'un solénoïde à l'armature duquel elles sont reliées, et dont l'enroulement est commandé par un commutateur, qui permet de réaliser le degré voulu d'admission. Les dimensions d'un moteur d'induction, fonctionnant dans ces conditions, sont réduites par rapport à celles d'un moteur à courant continu qui devrait produire la même vitesse. La marche continue du moteur d'induction, ainsi associé à un compresseur de même puissance, produit une charge constante sur l'usine centrale et élimine les variations de puissance et de tension, dont l'effet est si sensible sur les groupes électrogènes. La figure 2 représente les conditions de marche aux différentes vitesses; dans ce diagramme, R est la caractéristique rectiligne des vitesses du rotor, S celle des vitesses du stator, et la différence des ordonnées représente la vitesse de synchronisme. Nous indiquerons brièvement les différentes conditions de mise en marche, de marche, et d'arrêt, d'un essieu moteur ainsi équipé, et il sera facile d'en suivre la représentation sur le graphique de fonctionnement donné par la figure 2. Pendant l'arrêt dans une station, le rotor et les pistons A et B sont maintenus au repos par les freins, tandis que le stator possède sa pleine vitesse en sens inverse et applique son travail à la compression de l'air par le cylindre C. L'effort qu'il développe dans ce cas se traduit par une réaction égale sur le rotor, c'est-à-dire sur l'essieu de la voiture, mais la voiture est maintenue à l'arrêt par le bloquage des freins. L'air comprimé à 10 atmosphères est envoyé au réservoir de la voiture. Pour la mise en marche, l'air comprimé, emmagasiné dans le réservoir par le jeu du stator et du cylindre C, est envoyé aux cylindres A et B à pleine admission, et leur permet de développer l'énergie électrique nécessaire au démarrage. Le rotor prend donc une vitesse croissante, pendant que la
représentation sur le graphique de fonctionnement donné par la figure 2. Pendant l'arrêt dans une station, le rotor et les pistons A et B sont maintenus au repos par les freins, tandis que le stator possède sa pleine vitesse en sens inverse et applique son travail à la compression de l'air par le cylindre C. L'effort qu'il développe dans ce cas se traduit par une réaction égale sur le rotor, c'est-à-dire sur l'essieu de la voiture, mais la voiture est maintenue à l'arrêt par le bloquage des freins. L'air comprimé à 10 atmosphères est envoyé au réservoir de la voiture. Pour la mise en marche, l'air comprimé, emmagasiné dans le réservoir par le jeu du stator et du cylindre C, est envoyé aux cylindres A et B à pleine admission, et leur permet de développer l'énergie électrique nécessaire au démarrage. Le rotor prend donc une vitesse croissante, pendant que la vitesse du stator en sens inverse diminue dans les mêmes proportions, la différence restant constamment égale à la vitesse de synchronisme. À mesure que se produit l'accélération de la voiture, le contrôleur réduit l'admission aux cylindres A et B, et, quand la vitesse du rotor atteint sa pleine valeur, le stator arrive au repos. En pleine marche, le rotor et l'essieu de la voiture sont à grande vitesse, et, si le contrôleur avance d'un cran, il introduit l'air comprimé dans le cylindre C, de sorte qu'un coussin d'air réagit sur le piston de C pour immobiliser le stator. À la même position du contrôleur, l'admission aux cylindres A et B est coupée, et le coupleur magnétique M est débrayé, de sorte que le compresseur A, B, cesse de fonctionner comme moteur et laisse le moteur électrique effectuer le travail total de traction. La souplesse du système permet facilement de réaliser les changements de vitesse; pour dépasser, par exemple, la vitesse qui correspond au synchronisme, il suffit d'envoyer l'air comprimé au cylindre C, en sens inverse, de façon à donner au stator un mouvement de même sens que celui du rotor; dès lors, pour maintenir égale à la vitesse de synchronisme
stator arrive au repos. En pleine marche, le rotor et l'essieu de la voiture sont à grande vitesse, et, si le contrôleur avance d'un cran, il introduit l'air comprimé dans le cylindre C, de sorte qu'un coussin d'air réagit sur le piston de C pour immobiliser le stator. À la même position du contrôleur, l'admission aux cylindres A et B est coupée, et le coupleur magnétique M est débrayé, de sorte que le compresseur A, B, cesse de fonctionner comme moteur et laisse le moteur électrique effectuer le travail total de traction. La souplesse du système permet facilement de réaliser les changements de vitesse; pour dépasser, par exemple, la vitesse qui correspond au synchronisme, il suffit d'envoyer l'air comprimé au cylindre C, en sens inverse, de façon à donner au stator un mouvement de même sens que celui du rotor; dès lors, pour maintenir égale à la vitesse de synchronisme la différence de vitesse entre le rotor et le stator, le rotor tendra à accélérer, et l'on réalisera ainsi, au moyen d'une fréquence constante, une augmentation notable de la vitesse de la voiture: c'est ce que représente, sur la figure 2, la région située à droite du point 100. Si représente la vitesse donnée au stator par le cylindre, et K la vitesse correspondante du rotor, accéléérée jusqu'à 40 dans le cas de la figure. Bien entendu, le moteur électrique ne fournit pas alors le travail total, mais seulement celui qui correspond à sa pleine charge, la surcharge étant fournie par l'air comprimé dans le cylindre C. Pour obtenir la même élasticité de régime en dessous comme au-delà du synchronisme, et pour revenir au-dessous de la vitesse qui lui correspond, on peut, à l'aide du contrôleur, ouvrir la soupape d'admission du cylindre C, de manière à faire travailler le piston à la compression et à maintenir la pleine charge sur le moteur, tout en tournant à une vitesse réduite. L'arrêt de la voiture est obtenu par ce dispositif même, qui a l'avantage d'augmenter ainsi la quantité d'air comprimé utilisable au démarrage suivant, au lieu de dissiper la force vive dans
représente la vitesse donnée au stator par le cylindre, et K la vitesse correspondante du rotor, accéléérée jusqu'à 40 dans le cas de la figure. Bien entendu, le moteur électrique ne fournit pas alors le travail total, mais seulement celui qui correspond à sa pleine charge, la surcharge étant fournie par l'air comprimé dans le cylindre C. Pour obtenir la même élasticité de régime en dessous comme au-delà du synchronisme, et pour revenir au-dessous de la vitesse qui lui correspond, on peut, à l'aide du contrôleur, ouvrir la soupape d'admission du cylindre C, de manière à faire travailler le piston à la compression et à maintenir la pleine charge sur le moteur, tout en tournant à une vitesse réduite. L'arrêt de la voiture est obtenu par ce dispositif même, qui a l'avantage d'augmenter ainsi la quantité d'air comprimé utilisable au démarrage suivant, au lieu de dissiper la force vive dans les freins. On dispose, en outre, pour les cas de nécessité, de freins à air comprimé ordinaires. Pour les manœuvres en gare, on bénéficie, avec ce système, de l'élasticité de ce régime dans un sens ou dans l'autre, résultant de la mise en marche facile du moteur à air comprimé dans les deux sens. On revendique encore, pour le système de traction Arnold, la facilité de ne pas exiger une fréquence de courant exceptionnellement basse. Jusqu'à aujourd'hui les moteurs à courant alternatif simple à collecteurs, au contraire, ne sont susceptibles, comme on le sait, d'un fonctionnement satisfaisant qu'à très faible fréquence, ce qui conduit à un accroissement considérable du prix d'établissement des usines. Ch. DANTIN. D'après l'Elektrotechnische Zeitschrift. Nouvel ascenseur spiral. Nous trouvons, dans l'Engineering Record, une description d'un élévateur original, dont les figures 1, 2 et 3 montrent la disposition. La figure 1 indique la façon dont sont établis les chemins de roulement des cages, dans le cas d'un ascenseur à double voie. Fixées à des bras horizontaux rivés sur les colonnes qui font partie de l'ossature du bâtiment, deux poutres en fer à l'Parallèles forment un chemin supportant les galets de suspension des cages, et décrivent une spirale
dans les deux sens. On revendique encore, pour le système de traction Arnold, la facilité de ne pas exiger une fréquence de courant exceptionnellement basse. Jusqu'à aujourd'hui les moteurs à courant alternatif simple à collecteurs, au contraire, ne sont susceptibles, comme on le sait, d'un fonctionnement satisfaisant qu'à très faible fréquence, ce qui conduit à un accroissement considérable du prix d'établissement des usines. Ch. DANTIN. D'après l'Elektrotechnische Zeitschrift. Nouvel ascenseur spiral. Nous trouvons, dans l'Engineering Record, une description d'un élévateur original, dont les figures 1, 2 et 3 montrent la disposition. La figure 1 indique la façon dont sont établis les chemins de roulement des cages, dans le cas d'un ascenseur à double voie. Fixées à des bras horizontaux rivés sur les colonnes qui font partie de l'ossature du bâtiment, deux poutres en fer à l'Parallèles forment un chemin supportant les galets de suspension des cages, et décrivent une spirale ascendante et une spirale descendante, raccordées avec des parties horizontales à la hauteur des paliers à desservir. A ces paliers, sont établies des voies sur lesquelles les galets de support, que l'on voit au pied des cages, viennent s'appuyer pour donner de la stabilité aux cabines pendant les arrêts. La suspension des cages est assez rigide pour s'opposer aux effets de la force centrifuge. La marche des cabines, qui peuvent être isolées ou réunies en train, a lieu, parce qu'elles sont fixées, chacune, à une chaine sans fin, qui parcourt toute la longueur des voies de roulement, et forme, au rez-de-chaussée, une boucle horizontale autour de l'appareil de commande M (fig. 3). Ce dernier, dont l'arbre moteur est vertical, comporte un tambour, mû par engrenages, qui reçoit la chaîne et en assure la propulsion. Un dispositif spécial assure une tension constante sur le tambour. Nouvelles valves pour fours à récupérateurs. Pour éviter les pertes de gaz qui se produisent dans les fours à récupérateurs, lorsque, par suite du renversement du courant, l'arrivée de gaz se trouve en communication directe avec la cheminée, ce qui a lieu avec les systèmes de valves actuellement établis, M. Czekalla a imaginé un système opérant
suspension des cages est assez rigide pour s'opposer aux effets de la force centrifuge. La marche des cabines, qui peuvent être isolées ou réunies en train, a lieu, parce qu'elles sont fixées, chacune, à une chaine sans fin, qui parcourt toute la longueur des voies de roulement, et forme, au rez-de-chaussée, une boucle horizontale autour de l'appareil de commande M (fig. 3). Ce dernier, dont l'arbre moteur est vertical, comporte un tambour, mû par engrenages, qui reçoit la chaîne et en assure la propulsion. Un dispositif spécial assure une tension constante sur le tambour. Nouvelles valves pour fours à récupérateurs. Pour éviter les pertes de gaz qui se produisent dans les fours à récupérateurs, lorsque, par suite du renversement du courant, l'arrivée de gaz se trouve en communication directe avec la cheminée, ce qui a lieu avec les systèmes de valves actuellement établis, M. Czekalla a imaginé un système opérant successivement la fermeture des valves, que représentent, d'après l'Iron Age, les figures 1 à 4. Dans le mécanisme moteur des valves, les poulies, qui commandent les valves E et K et le registre de la cheminée, sont folles sur leurs axes. Ce sont les boutons correspondants S, T, respectivement solidaires des roues Q, R, qui les actionnent en s'appuyant sur des leviers X et Y. Le mouvement se faisant dans le sens des aiguilles, on voit que jusqu'à ce que le bouton S soit venu en sa position correspondant à la fermeture de E, la valve K n'a pas bougé. Le mouvement se poursuivant, la valve K se soulève jusqu'à ce que T soit venu en T2 et S en S1. De même pour le registre de la cheminée. On voit que, dans le mouvement inverse, la valve K se referme avant que la valve E commence à s'ouvrir. Usine à ciment de Portland, à Hudson (États-Unis). La Compagnie d'Hudson vient de commencer l'installation, à Hudson (New-York), d'une grande fabrique de ciment, qui comporte, d'après l'Engineering News, l'établissement successif de six trains semblables, chacun d'une capacité de 2 000 barils par jour. Cette usine est placée sur la rive de
des roues Q, R, qui les actionnent en s'appuyant sur des leviers X et Y. Le mouvement se faisant dans le sens des aiguilles, on voit que jusqu'à ce que le bouton S soit venu en sa position correspondant à la fermeture de E, la valve K n'a pas bougé. Le mouvement se poursuivant, la valve K se soulève jusqu'à ce que T soit venu en T2 et S en S1. De même pour le registre de la cheminée. On voit que, dans le mouvement inverse, la valve K se referme avant que la valve E commence à s'ouvrir. Usine à ciment de Portland, à Hudson (États-Unis). La Compagnie d'Hudson vient de commencer l'installation, à Hudson (New-York), d'une grande fabrique de ciment, qui comporte, d'après l'Engineering News, l'établissement successif de six trains semblables, chacun d'une capacité de 2 000 barils par jour. Cette usine est placée sur la rive de l'Hudson, et ses magasins sont situés sur le quai même. De l'autre côté des magasins, se trouvent les voies du New-York Central and Hudson River Rail Road, ce qui permet de charger en lourd pour toutes destinations. Le plan général de l'installation comporte une série de magasins à ciment placés le long du quai, puis une voie d'embranchement. Ensuite se trouvent les divers trains placés côte à côte, perpendiculairement à la voie. La matière première est constituée par l'argile, les schistes argileux et le calcaire, dont les gisements forment les crêtes de Becraft, qui s'élèvent à partir de la rivière du côté Est de la ville. Les gisements de calcaire et d'argile sont reliés aux broyeurs par un plan incliné à voie large. Les figures 1 et 2 représentent l'usine en plan et en coupe longitudinale. Tous les appareils sont munis de moteurs électriques, alimentés par l'usine de production d'énergie annexe, ainsi qu'un atelier de broyage de charbon pour les fours rotatifs. L'usine proprement dite, bâtie en briques, a 117 mètres de longueur sur 35 mètres de largeur. La machinerie comprend les appareils destinés : 1° À la préparation des matières premières; 2° à la calcination et au refroidissement; 3°
le long du quai, puis une voie d'embranchement. Ensuite se trouvent les divers trains placés côte à côte, perpendiculairement à la voie. La matière première est constituée par l'argile, les schistes argileux et le calcaire, dont les gisements forment les crêtes de Becraft, qui s'élèvent à partir de la rivière du côté Est de la ville. Les gisements de calcaire et d'argile sont reliés aux broyeurs par un plan incliné à voie large. Les figures 1 et 2 représentent l'usine en plan et en coupe longitudinale. Tous les appareils sont munis de moteurs électriques, alimentés par l'usine de production d'énergie annexe, ainsi qu'un atelier de broyage de charbon pour les fours rotatifs. L'usine proprement dite, bâtie en briques, a 117 mètres de longueur sur 35 mètres de largeur. La machinerie comprend les appareils destinés : 1° À la préparation des matières premières; 2° à la calcination et au refroidissement; 3° au broyage du ciment; 4° au broyage du charbon; 5° à la manutention des matériaux. Les appareils de préparation comprennent les broyeurs, les sécheurs, les concasseurs à boulets pour grosse mouture et les broyeurs à tubes pour fine mouture, avec les coffres pour contenir les produits en cours de travail. Les appareils de calcination se composent de fours rotatifs pour cuire la brique et de refroidisseurs rotatifs. On peut signaler, à ce propos, l'emploi des chaleurs perdues pour réchauffer le courant d'air qui entraîne le charbon pulvérisé dans les fours rotatifs. Le plan général montre la disposition d'ensemble et la marche des matières durant le travail. Les machines employées sont déjà en usage dans l'industrie du ciment, mais on s'est efforcé de condenser et d'opérer mécaniquement toute la fabrication. Les magasins peuvent contenir 200000 barils de ciment. L'usine génératrice de force est séparée de la fabrique. Elle est constituée par des chaudières du système Heine, atteignant un total de 2 500 chevaux, avec des économiseurs Sturtevant et fournissant directement la vapeur à trois machines Corliss de 900 chevaux chacune. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES Société des Ingénieurs civils. Séance du 2 octobre 1903. Présidence de M. P. BODIN, Président. I. M.
Les appareils de calcination se composent de fours rotatifs pour cuire la brique et de refroidisseurs rotatifs. On peut signaler, à ce propos, l'emploi des chaleurs perdues pour réchauffer le courant d'air qui entraîne le charbon pulvérisé dans les fours rotatifs. Le plan général montre la disposition d'ensemble et la marche des matières durant le travail. Les machines employées sont déjà en usage dans l'industrie du ciment, mais on s'est efforcé de condenser et d'opérer mécaniquement toute la fabrication. Les magasins peuvent contenir 200000 barils de ciment. L'usine génératrice de force est séparée de la fabrique. Elle est constituée par des chaudières du système Heine, atteignant un total de 2 500 chevaux, avec des économiseurs Sturtevant et fournissant directement la vapeur à trois machines Corliss de 900 chevaux chacune. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES Société des Ingénieurs civils. Séance du 2 octobre 1903. Présidence de M. P. BODIN, Président. I. M. G. DUMONT, Président de l'Association des Industriels de France contre les accidents du travail, développe sa communication sur un Musée de prévention des Accidents du travail et d'Hygiène industrielle à Paris. Il fait appel à la collaboration des membres de la Société des Ingénieurs civils, pour la création, à Paris, d'un Musée de ce genre, dont il s'applique à démontrer l'utilité. Rappelant la conférence de M. Tollmann sur les moyens employés dans divers pays pour accroître le bien-être de l'ouvrier, prévenir les accidents du travail et développer les mesures d'hygiène, il cite l'institution, en France, des Associations de propriétaires d'appareils à vapeur et des Associations de prévention des accidents du travail. Ces dernières trouvent parfois une certaine résistance, de la part des patrons, à appliquer les appareils protecteurs ou hygiéniques, et l'institution de Musées de prévention des accidents les aiderait puissamment dans leur œuvre de vulgarisation. M. Dumont décrit plusieurs de ces Musées déjà établis à Munich, Zurich, Amsterdam, Vienne et Charlottenbourg, près Berlin, dus à l'initiative privée seule ou aidée de subventions gouvernementales, et il insiste notamment sur l'installation de celui de Charlottenbourg. En France, un Comité d'initiative a repris, en 1902, l'idée d'un Musée à Paris, et M.
d'un Musée de ce genre, dont il s'applique à démontrer l'utilité. Rappelant la conférence de M. Tollmann sur les moyens employés dans divers pays pour accroître le bien-être de l'ouvrier, prévenir les accidents du travail et développer les mesures d'hygiène, il cite l'institution, en France, des Associations de propriétaires d'appareils à vapeur et des Associations de prévention des accidents du travail. Ces dernières trouvent parfois une certaine résistance, de la part des patrons, à appliquer les appareils protecteurs ou hygiéniques, et l'institution de Musées de prévention des accidents les aiderait puissamment dans leur œuvre de vulgarisation. M. Dumont décrit plusieurs de ces Musées déjà établis à Munich, Zurich, Amsterdam, Vienne et Charlottenbourg, près Berlin, dus à l'initiative privée seule ou aidée de subventions gouvernementales, et il insiste notamment sur l'installation de celui de Charlottenbourg. En France, un Comité d'initiative a repris, en 1902, l'idée d'un Musée à Paris, et M. Mamy, directeur de l'Association des Industriels de France, a rédigé un rapport sur les Musées existants qu'il a visités (1). Ce Comité a conclu à l'installation, dans un local fourni par le Conservatoire des Arts et Métiers, du Musée de prévention des accidents du travail, avec exposition, toujours au niveau des progrès accomplis, des appareils protecteurs sur machines en marche, et du Musée d'hygiène industrielle, offrant la solution rationnelle et surtout pratique, de tous les problèmes de cette partie du bien-être de l'ouvrier. M. Dumont termine en faisant appel au concours de tous ses collègues pour l'exécution de l'œuvre projetée, intéressante aussi bien pour les patrons que pour les ouvriers. II. — M. H. CHEVALIER donne, comme suite à ses études sur les anciennes charrues (a), l'exposé des charrues usitées autrefois en Grèce et en Italie, d'après les monuments et les médailles, et que l'on retrouve parfois de nos jours. Il montre que l'araire antique, reçu des Étrusques et des Grecs par les Romains, ne devint la charrue, par l'addition du coulter et de l'avant-train, qu'après le passage des Gaulois, au milieu du Ier siècle avant notre ère. A. B. Académie des Sciences. Séance du 30 octobre 1908. Chimie organique.