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sous prétexte qu'il en résulterait une dépense qui diminuerait d'autant le dividende des actionnaires. Je prie M. le Préfet d'intervenir énergiquement auprès de la Compagnie pour qu'elle ait un peu plus soin de la sécurité des voyageurs et pour l'obliger à poser des freins automatiques sur les machines. Al. LE PRÉFET: J'ai imparti un délai de vingt jours à la Compagnie pour poser des freins automatiques sur ses machines : s'ils ne sont pas posés à l'expiration de ce délai, ils seront posés d'office. Je ne puis pas faire plus. On s'est plaint également du bruit insupportable que faisaient les cloches automatiques et j'ai reçu des riverains plusieurs pétitions tendant à leur remplacement par un sifflet ou une sirène. Or, aux termes de l'arrêté ministériel en vigueur, le sifflet et la sirène ne sont tolérés que dans la campagne et non dans le passage dans les villes. Al. GUERNET: Dans les rues de Paris, il circule des tramways et l'on n'entend cependant pas continuellement le son de la cloche. Le tramway de Cancale traverse Paramé sans qu'on entende sans cesse sonner la cloche. En réalité, la Compagnie inflige aux habitants le supplice de la cloche pour qu'on ne puisse pas lui dire, en cas d'accident : On n'a pas sonné ! Les conclusions du rapport sont adoptées. Al. GUERNIER donne lecture du rapport, suivant : "Messieurs, Al Crolard a déposé sur le bureau du Conseil le vœu suivant : « Le conseiller général soussigné, « Considérant qu'il y aurait un intérêt national à conserver, ou à rétablir partout où faire se trouver, le chemin de ronde dit chemin des douaniers qui régnait autrefois tout le long de notre littoral ; « Considérant que la propriété privée en prenant possession de ce chemin de ronde et de la falaise qu'il borde, en est arrivée dans certaines régions à masquer complètement la vue de la mer et à empêcher des plages auxquelles il n'est plus possible d'accéder que par bateau ou à marée basse. « Qu'il y a là une extension du droit de propriété nuisible aux intérêts de tous : «
lui dire, en cas d'accident : On n'a pas sonné ! Les conclusions du rapport sont adoptées. Al. GUERNIER donne lecture du rapport, suivant : "Messieurs, Al Crolard a déposé sur le bureau du Conseil le vœu suivant : « Le conseiller général soussigné, « Considérant qu'il y aurait un intérêt national à conserver, ou à rétablir partout où faire se trouver, le chemin de ronde dit chemin des douaniers qui régnait autrefois tout le long de notre littoral ; « Considérant que la propriété privée en prenant possession de ce chemin de ronde et de la falaise qu'il borde, en est arrivée dans certaines régions à masquer complètement la vue de la mer et à empêcher des plages auxquelles il n'est plus possible d'accéder que par bateau ou à marée basse. « Qu'il y a là une extension du droit de propriété nuisible aux intérêts de tous : « Prie le Conseil général de vouloir bien émettre le vœu « Que les Commissions des sites des départements côtiers demandent le classement comme sites à conserver de la falaise et du chemin de ronde avec une largeur minimale à fixer, comptée à partir de la crête praticable de la falaise ; « Considérant d'autre part que dans les conditions actuelles de la loi régissant les expropriations un pareil classement n'amènerait aucun résultat pratique : « Émet également le vœu que la loi régissant les expropriations soit, modifiée, notamment par l'introduction d'une clause d'après laquelle un site classé, exproprié pour cause d'utilité publique, ne serait payé à son propriétaire que le prix qu'il aurait lui-même payé, majoré des intérêts et des débours qu'il aurait faits sur le terrain exproprié, et tel qu'il serait soumis à des conditions auxquelles se serait effectuée la dernière mutation. « Signé : CROLARD. 236 DÉLIBÉRATIONS Votre deuxième Commission vous propose de vous associer en principe à ce vœu dont l'objet si légitime est de conserver au public la vue de nos côtes pittoresques. L'application logique de la délimitation du domaine public maritime et des propriétés privées en bordure de mer a fait attribuer à des particuliers
; « Considérant d'autre part que dans les conditions actuelles de la loi régissant les expropriations un pareil classement n'amènerait aucun résultat pratique : « Émet également le vœu que la loi régissant les expropriations soit, modifiée, notamment par l'introduction d'une clause d'après laquelle un site classé, exproprié pour cause d'utilité publique, ne serait payé à son propriétaire que le prix qu'il aurait lui-même payé, majoré des intérêts et des débours qu'il aurait faits sur le terrain exproprié, et tel qu'il serait soumis à des conditions auxquelles se serait effectuée la dernière mutation. « Signé : CROLARD. 236 DÉLIBÉRATIONS Votre deuxième Commission vous propose de vous associer en principe à ce vœu dont l'objet si légitime est de conserver au public la vue de nos côtes pittoresques. L'application logique de la délimitation du domaine public maritime et des propriétés privées en bordure de mer a fait attribuer à des particuliers la bordure de la côte et les rochers jusqu'au plus haut flot de mars sans que la plupart du temps, durant des siècles, le droit de propriété ait été manifesté autrement que par la mention qui en était faite d'une façon souvent fort imprécise dans les actes de transmission. Durant tout ce temps, le public put jouir sans trouble des splendides points de vue du littoral, accéder aux rochers et aux grèves sans s'apercevoir et souvent même sans se douter qu'il existait une distinction de droit entre le sentier des douaniers, la portion des rochers et des falaises au-dessus de la ligne où affleure le plus haut flot de mars et les parties de la côte et des grèves qui s'étendent au-dessous de cette ligne. Il n'en va plus de même aujourd'hui : chaque propriétaire a voulu jouir de son droit jusqu'à l'extrême limite ; le sentier des douaniers a été obstrué : un grand nombre de petites plages sont devenues inaccessibles. Par un haut sentiment d'esthétique, l'auteur du vœu proteste contre un si regrettable état de choses. Il pense avoir trouvé le remède à cet abus dans une réforme du régime des expropriations pour cause d'utilité publique en confiant
tout ce temps, le public put jouir sans trouble des splendides points de vue du littoral, accéder aux rochers et aux grèves sans s'apercevoir et souvent même sans se douter qu'il existait une distinction de droit entre le sentier des douaniers, la portion des rochers et des falaises au-dessus de la ligne où affleure le plus haut flot de mars et les parties de la côte et des grèves qui s'étendent au-dessous de cette ligne. Il n'en va plus de même aujourd'hui : chaque propriétaire a voulu jouir de son droit jusqu'à l'extrême limite ; le sentier des douaniers a été obstrué : un grand nombre de petites plages sont devenues inaccessibles. Par un haut sentiment d'esthétique, l'auteur du vœu proteste contre un si regrettable état de choses. Il pense avoir trouvé le remède à cet abus dans une réforme du régime des expropriations pour cause d'utilité publique en confiant aux Commissions des sites des départements côtiers le classement comme site à conserver de la falaise et du chemin de ronde et en imaginant chaque fois que l'expropriation sera possible un mode de calcul de l'indemnité destiné à faire obstacle aux indemnisations exagérées dont les exemples sont trop fréquents et dont l'abus serait particulièrement à redouter dans le cas qui nous occupe. Votre deuxième Commission, tout en faisant les réserves nécessaires sur l'expression légale de ce vœu dont la recherche appartient au Parlement, n'hésite pas à vous proposer d'y donner un avis de principe très favorable et de prier LE Préfet de transmettre votre délibération à M. le Ministre de l'Instruction publique et des Beaux Arts, et à LE Garde des Sceaux. LE DEMAËVIUË AIN déclare signer le vœu présenté par M. Crolard. Les conclusions du rapport sont adoptées. M. GUERNIER donne lecture du rapport suivant : « Messieurs, M. Crolard a déposé sur le bureau du Conseil général le vœu suivant : « Le conseiller général soussigné, « Considérant que les bateaux de commerce qui déchargent ou chargent leur cargaison à Dinard viennent accoster à un quai d'échouage où ils sont directement exposés au vent et à la houle
dont l'abus serait particulièrement à redouter dans le cas qui nous occupe. Votre deuxième Commission, tout en faisant les réserves nécessaires sur l'expression légale de ce vœu dont la recherche appartient au Parlement, n'hésite pas à vous proposer d'y donner un avis de principe très favorable et de prier LE Préfet de transmettre votre délibération à M. le Ministre de l'Instruction publique et des Beaux Arts, et à LE Garde des Sceaux. LE DEMAËVIUË AIN déclare signer le vœu présenté par M. Crolard. Les conclusions du rapport sont adoptées. M. GUERNIER donne lecture du rapport suivant : « Messieurs, M. Crolard a déposé sur le bureau du Conseil général le vœu suivant : « Le conseiller général soussigné, « Considérant que les bateaux de commerce qui déchargent ou chargent leur cargaison à Dinard viennent accoster à un quai d'échouage où ils sont directement exposés au vent et à la houle du large : « Considérant que cet accostage présente de tels dangers que presque tous les bateaux qui viennent une fois à Dinard refusent d'y revenir ; « Considérant que plusieurs bateaux se sont perdus par suite des très mauvaises conditions d'accostage ci-dessus relatées ; « Emet le vœu que le projet d'amélioration du port de Dinard que le service des Ponts et Chaussées a mis à l'étude soit rédigé le plus tôt possible. « Signé : CROLARD. » Votre deuxième Commission vous propose avec avis favorable d'adopter ce vœu. » Adopté. M. GUERNIER donne lecture du rapport suivant : « Messieurs, afin que le règlement des rapports avec le département de la Manche en ce qui concerne le tramway dont s'agit n'apporte pas de relatif aux soumissions de concession qui font l'objet d'un autre rapport, M. le Préfet vous propose : 1° D'approuver, sur le territoire du département de la Manche, le tracé de la ligne de tramway de Pleine-Fougères-Pontorson à Saint-Alain avec embranchement du Vivier à Dol tel qu'il figure sur le plan général au 1/10.000 dressé et présenté le 23 septembre 1912 par l'Ingénieur en Chef, Directeur du Contrôle des Tramways d'Ille-et-Vilaine ; 2° D'accepter, en principe,
le projet d'amélioration du port de Dinard que le service des Ponts et Chaussées a mis à l'étude soit rédigé le plus tôt possible. « Signé : CROLARD. » Votre deuxième Commission vous propose avec avis favorable d'adopter ce vœu. » Adopté. M. GUERNIER donne lecture du rapport suivant : « Messieurs, afin que le règlement des rapports avec le département de la Manche en ce qui concerne le tramway dont s'agit n'apporte pas de relatif aux soumissions de concession qui font l'objet d'un autre rapport, M. le Préfet vous propose : 1° D'approuver, sur le territoire du département de la Manche, le tracé de la ligne de tramway de Pleine-Fougères-Pontorson à Saint-Alain avec embranchement du Vivier à Dol tel qu'il figure sur le plan général au 1/10.000 dressé et présenté le 23 septembre 1912 par l'Ingénieur en Chef, Directeur du Contrôle des Tramways d'Ille-et-Vilaine ; 2° D'accepter, en principe, les demandes tendant à ce que la station de Pontorson soit plus rapprochée du centre de la ville, sous réserve qu'il n'en résultera pas pour le département d'Ille-et-Vilaine une augmentation pareille sensible des dépenses en ce qui concerne les acquisitions des terrains nécessaires à la modification du tracé qui serait la conséquence de ces demandes et notamment des terrains destinés à recevoir la station ; 3° D'émettre un avis favorable au raccordement du tramway avec les Chemins de fer de l'Etat à Pontorson, étant entendu que ce raccordement sera construit exclusivement aux frais du département de la Manche ; 4° De décider qu'en présence du refus du Parlement de la Manche de participer aux frais d'établissement de la ligne, le département d'Ille-et-Vilaine renouvelle sa décision du 16 avril 1913 par laquelle, conformément aux dispositions de la loi du 31 juillet 1913 relative aux voies ferrées d'intérêt local, il assumera seul les charges de l'établissement de la section située sur le territoire de la Manche ; 5° De demander au département de la Manche d'autoriser le département d'Ille-et-Vilaine à concéder à son lieu et place la partie de la ligne située sur le territoire de la Manche. Votre deuxième Commission vous
la conséquence de ces demandes et notamment des terrains destinés à recevoir la station ; 3° D'émettre un avis favorable au raccordement du tramway avec les Chemins de fer de l'Etat à Pontorson, étant entendu que ce raccordement sera construit exclusivement aux frais du département de la Manche ; 4° De décider qu'en présence du refus du Parlement de la Manche de participer aux frais d'établissement de la ligne, le département d'Ille-et-Vilaine renouvelle sa décision du 16 avril 1913 par laquelle, conformément aux dispositions de la loi du 31 juillet 1913 relative aux voies ferrées d'intérêt local, il assumera seul les charges de l'établissement de la section située sur le territoire de la Manche ; 5° De demander au département de la Manche d'autoriser le département d'Ille-et-Vilaine à concéder à son lieu et place la partie de la ligne située sur le territoire de la Manche. Votre deuxième Commission vous propose d'adopter les conclusions de M. le Préfet. » Adopté. M. GUERNIER donne lecture du rapport suivant : « Messieurs, par lettre en date du 23 mai 1913, la Chambre de commerce de Saint-Alain a prié LE Préfet d'Ille-et-Vilaine, de présenter, en son nom, devant vous une demande de subvention s'élevant à 850.000 francs à titre de participation dans les dépenses concernant les travaux d'amélioration et d'exécution projetés au port de Saint-Alain-Saint-Servan. L'estimation des travaux projetés s'élevant à 14.250. 000 francs, le concours demandé au département n'est donc, en définitive, que de 1/16, c'est-à-dire un peu plus de 6 %. Le port de Saint-Malo-Saint-Servan a vu, dans ces dernières années, augmenter d'une manière importante son trafic, puisqu'il est passé de 750.000 tonneaux à 786.000 tonneaux de jauge, et de 590.000 tonnes de marchandises à 605.000 tonnes, de 1910 à 1912. Le port de Saint-Malo-Saint-Servan peut être, au point de vue des habitudes de la navigation, divisé en deux parties : première partie, l'avant-port et le port de marée ; deuxième partie, les bassins à flot. L'avant-port et le port de marée sont fréquentés par les navires à service régulier sur Southampton, Jersey, Guernesey, Saint-Brieuc. L'avant-port est particulièrement fréquenté par les
s'élevant à 850.000 francs à titre de participation dans les dépenses concernant les travaux d'amélioration et d'exécution projetés au port de Saint-Alain-Saint-Servan. L'estimation des travaux projetés s'élevant à 14.250. 000 francs, le concours demandé au département n'est donc, en définitive, que de 1/16, c'est-à-dire un peu plus de 6 %. Le port de Saint-Malo-Saint-Servan a vu, dans ces dernières années, augmenter d'une manière importante son trafic, puisqu'il est passé de 750.000 tonneaux à 786.000 tonneaux de jauge, et de 590.000 tonnes de marchandises à 605.000 tonnes, de 1910 à 1912. Le port de Saint-Malo-Saint-Servan peut être, au point de vue des habitudes de la navigation, divisé en deux parties : première partie, l'avant-port et le port de marée ; deuxième partie, les bassins à flot. L'avant-port et le port de marée sont fréquentés par les navires à service régulier sur Southampton, Jersey, Guernesey, Saint-Brieuc. L'avant-port est particulièrement fréquenté par les vedettes et les petits bateaux qui relient Saint-Malo à Dinard et dont le trafic entre ces deux villes n'est pas inférieur à 800.000 voyageurs par an. Les bassins sont fréquentés par les navires faisant le service régulier entre : 1° Dunkerque, Boulogne, Brest et Saint-Malo ; 2° Liverpool-Saint-Malo ; 3° Bordeaux-Saint-Malo : par les navires destinés aux grandes pêches sur les bancs de Terre-Neuve, dont la moyenne, durant les sept dernières années, est supérieure à 100 unités avec un tonnage d'environ 20.000 tonneaux et un équipage de plus de 3.000 marins ; par les bateaux ordinaires de commerce qui transportent du charbon, du bois, du minerai de fer et d'autres marchandises : enfin, le port de Saint-Malo est tête de ligne de la Rance maritime et du canal d'Ile-et-Vilaine, ce qui lui assure un mouvement de 300.000 tonnes de marchandises par an. Or, la construction défectueuse de ses bassins et de leurs écluses, le régime des marées d'une amplitude étendue, la transformation des constructions navales qui substitue chaque jour des navires de plus en plus grands aux navires anciens, mettent le port de Saint-Malo, vis-à-vis des autres ports concurrents, dans un état d'infériorité qu'augmentent encore les besoins toujours grandissants de
Bordeaux-Saint-Malo : par les navires destinés aux grandes pêches sur les bancs de Terre-Neuve, dont la moyenne, durant les sept dernières années, est supérieure à 100 unités avec un tonnage d'environ 20.000 tonneaux et un équipage de plus de 3.000 marins ; par les bateaux ordinaires de commerce qui transportent du charbon, du bois, du minerai de fer et d'autres marchandises : enfin, le port de Saint-Malo est tête de ligne de la Rance maritime et du canal d'Ile-et-Vilaine, ce qui lui assure un mouvement de 300.000 tonnes de marchandises par an. Or, la construction défectueuse de ses bassins et de leurs écluses, le régime des marées d'une amplitude étendue, la transformation des constructions navales qui substitue chaque jour des navires de plus en plus grands aux navires anciens, mettent le port de Saint-Malo, vis-à-vis des autres ports concurrents, dans un état d'infériorité qu'augmentent encore les besoins toujours grandissants de l'exportation et de l'importation. Le régime des marées d'abord compromet constamment le service de la navigation dans l'avant-port et dans le port de marée par suite du retirage périodique de la mer. Les bateaux qui assurent le service entre Saint-Malo et Dinard sont, aux époques des vives eaux, dans la nécessité, durant la basse mer, de se dériver en un point très éloigné de la ville, le Grand Bé même parfois en un point encore plus éloigné, le Petit Bé. Les voyageurs sont ainsi obligés de traverser toute la grève de Bon-Secours, le banc de sable qui s'étend au pied du Grand Bé et une digue sommaire à travers les rochers qui séparent le Grand Bé et le Petit Bé des embarcadères. Les variations de marées causent surtout un préjudice considérable au trafic entre la France, les îles Anglo-Irlandaises et la Grande-Bretagne. L'avant-port et le port s'asséchant, comme nous l'avons dit, à la basse mer, les armateurs ne peuvent établir de service régulier entre Saint-Malo, Jersey, Guernesey et Southampton. Enfin, le régime des marées fait encore obstacle à l'entrée permanente dans le bassin, des navires charbonniers de quelque importance et, qui sont le plus souvent obligés d'attendre, pour y pénétrer,
nécessité, durant la basse mer, de se dériver en un point très éloigné de la ville, le Grand Bé même parfois en un point encore plus éloigné, le Petit Bé. Les voyageurs sont ainsi obligés de traverser toute la grève de Bon-Secours, le banc de sable qui s'étend au pied du Grand Bé et une digue sommaire à travers les rochers qui séparent le Grand Bé et le Petit Bé des embarcadères. Les variations de marées causent surtout un préjudice considérable au trafic entre la France, les îles Anglo-Irlandaises et la Grande-Bretagne. L'avant-port et le port s'asséchant, comme nous l'avons dit, à la basse mer, les armateurs ne peuvent établir de service régulier entre Saint-Malo, Jersey, Guernesey et Southampton. Enfin, le régime des marées fait encore obstacle à l'entrée permanente dans le bassin, des navires charbonniers de quelque importance et, qui sont le plus souvent obligés d'attendre, pour y pénétrer, l'heure de la plus haute mer des vives eaux. La construction défectueuse du bassin de Saint-Malo met encore ce port dans une situation plus regrettable, par suite d'une erreur inexplicable, commise dans la construction des écluses. Le radier de chacune des écluses d'entrée du bassin est construit de telle façon que le point le plus bas est situé à la cote 3.56 au-dessus du zéro des cartes marines. Ainsi les navires d'un tirant d'eau supérieur à quatre mètres ne sont pas toujours certains de pouvoir entrer dans les bassins d'autant plus que, pour le tirer, ils sont dans la nécessité d'arriver rigoureusement à l'instant du plein qui est extrêmement court en raison de ce qu'il n'y a pour ainsi dire pas d'étale dans la rade de Saint-Malo. Joignez à cela les dangers de la dérive résultant des vents contraires et des courants, enfin cette considération que le radier des écluses est à fond concave, la plupart des cargos d'aujourd'hui étant à fond plat, cette disposition entraîne encore une perte d'eau sous la quille sans profit pour la flottabilité. Or, alors que toutes ces circonstances font obstacle au trafic maritime de Saint-Malo-Saint-Servan, les frets de sortie et d'entrée se présentent chaque
que le point le plus bas est situé à la cote 3.56 au-dessus du zéro des cartes marines. Ainsi les navires d'un tirant d'eau supérieur à quatre mètres ne sont pas toujours certains de pouvoir entrer dans les bassins d'autant plus que, pour le tirer, ils sont dans la nécessité d'arriver rigoureusement à l'instant du plein qui est extrêmement court en raison de ce qu'il n'y a pour ainsi dire pas d'étale dans la rade de Saint-Malo. Joignez à cela les dangers de la dérive résultant des vents contraires et des courants, enfin cette considération que le radier des écluses est à fond concave, la plupart des cargos d'aujourd'hui étant à fond plat, cette disposition entraîne encore une perte d'eau sous la quille sans profit pour la flottabilité. Or, alors que toutes ces circonstances font obstacle au trafic maritime de Saint-Malo-Saint-Servan, les frets de sortie et d'entrée se présentent chaque jour grandissant en quantité et en variété. Le port de Saint-Malo-Saint-Servan, par suite de sa position géographique, est le débouché naturel d'une production agricole de plus en plus maraichère : les pommes de terre, les choux-fleurs, les fruits, tous les produits agricoles de luxe se multiplient dans l'arrière-pays avec une rapidité et une intensité inouïe. Dans toute la région connue sous le nom de Clos-Poulet, les bénéfices considérables réalisés par les novateurs ont tenté leurs voisins, et peu à peu la culture des céréales a fait place soit à l'élevage, soit à la production maraîchère dont nous venons de parler. Il n'est pas douteux que du jour où les primeurs et légumes pourraient être apportés à heures fixes dans les ports anglais, ils y trouveraient un débouché indéfini. L'exemple de ce qui se passe en est la première preuve. Étant donné le nombre important des villes de l'ouest de l'Angleterre et la consommation indéfinie de la ville de Londres, il n'y aurait point à craindre que les produits maraîchers de la région malouine restassent sans preneurs. Cueillis le jour même, transportés durant la nuit, ils arriveraient en pleine fraîcheur sur le marché de la consommation et s'y vendraient au plus