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Joaillerie et Orfèvrerie Prix fixe 25, 998, 930, RUE SAINT-MARTIN PAPIERS CHIFFRÉS Maison spéciale E. MAITRE Paris. — 15, Rue Vivienne, CHAUSSES COUCHES AU PRIX DU CLOUÉ POIVRET & C VEAU CIVI 14 fr. CHEVREAU LOUIS XV 10 fr. 61, RUE MONTROGUEIL 61, Au fond de la cour. CHEMINS DE FER DE L'EST et EXCURSIONS À SORRENTO LITTORALE ET EN DORNE-DAUR LIEUX À VISITER : ROUEN, DIEPPE, LE HAVRE, FALAILLE-DEAUX, CAEN, LISIEUX. Billets d’Aller et Retour, valables pendant un mois 1ère Classe 2ème Classe D'ITINÉRAIRE — 60 fr — 45 fr paris. — Rouen. — Dieppe. — Le Havre. — Rouen ou Falaise-Deux, — Caen. — Lisieux. — Paris. 2ème Classe 2ème Classe ITINÉRAIRE — 80 fr — 65 fr Paris. — Rouen. — Dieppe. — Le Havre. — Rouen ou Falaise-Deux. — Cherbourg. — Caen. — Paris. 3ème Classe 2ème Classe ITINÉRAIRE-90 fr — 70 fr Paris. — Vire. — Granville. — Avranches, Pontorson (Mont-St-Michel). — Dol. — St-Malo. — Rennes. — Le Mans. — Chartres. — Paris. 4ème Classe 2ème Classe ITINÉRAIRE — 95 fr — 75 fr Paris. — Argentan. — Caen. — Laval. — Vitré. — Mondoy — (Mont-St-Michel). — Dol. — Saint-Malo. — Rennes. — Chartres. — Paris. 5ème Classe 3ème Itinérance 105 fr Paris. — Caen. — Cherbourg. — Saint-Lô. — Dol par Granville-et-Pontorson (Mont-St-Michel). Saint-Malo. — St-Naours. — Morlaix. — Brest. — Le Conquet. — Rennes. — Vitré. — Le Mans. — Chartres. — Paris. NOTE: — prix ci-dessus comprennent les parcours en bateau et en voitures publiques, indiqués dans les Itinéraires. Les Billets sont délivrés à Paris, aux Gares de l'Est, de l'Orléans et Montparnasse et à l'Agence du boulevard Saint-Denis, 30.
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BOILLOT, AU VIRAGE DE LA FOURCHE Boillot, le vainqueur du Circuit d'Amiens, a remporté le Grand Prix des voitures légères, couvrant les 623 kilomètres du Circuit de Boulogne en 6 h : 7 m. 40 s. 4/5 (voiture Peugeot, pneus Pirelli, essence Automobiline). Les PNEUS A. GRAMMONT sont-ils de plus en plus demandés ? Ceux qui en ont fait usage y reviennent toujours et les recommandent aux autres. Demandez de suite les Tarifs Auto et poids lourds en vous référant de "LA VIE AU GRAND AIR" à les Établissements industriels de E. C. GRAMMONT et de ALEXANDRE GRAMMONT à PONT-DE-CHERUY (Isère) DEPOTS à PARIS, LYON, ANGERS, BORDEAUX, MARSEILLE, TOULOUSE, GRENOBLE. VOITURES DE 10 à 20 HP POUR TOUS USAGES ADMINISTRATION A VENDRE SALLE D'EXPOSITION DE RÉPARATION ET DE VENTE LES AVENUES BUGEAUD ET RUE ROYALE PARIS SUITES DE VENTE EN LIGNE QUALITÉS DE VENTE PARIS GRANDS MAGASINS DU PARIS Tout PLUS ÉLÉGANT et MEILLEUR MARCHÉ que partout ailleurs Lundi 29 Septembre et jours suivants EXPOSITION GÉNÉRALE DES NOUVEAUTÉS D'HIVER OFFICIERS MINISTÉRIELS Grand terrain, rue de l'Épinette, 27. Contenance : 7.500 m. M. à partir de 10.000 fr. 1% ench. Ch. des not., Paris, 7 octobre. S'adr. BOIX, not., 25, boulevard Beaumarchais. Avocat de Me LIGEOIX, avoué à Tulle. Vente au Palais, à Tulle, le mercredi, 15 octobre 1913, à 1 heure du soir, de la TERRE DE FAMILLE commune de Vigeois, à 1.500 mètres de la station (ligne Paris-Toulouse); cinq domaines, source d'eau, maison de maître, futaie et taillis; 146 hectares d'un seul tenant. Mise à prix : 124.000 francs. FAUTEUILS-COULANTS POUR MALADES DU PONT m) 10, rue Hauteville PARIS Catalogue VIE AU GRAND AIR ABONNEMENTS: France.. 24 francs. Étranger 28 — Changement d'adresse : 6 fr. 75. Les abonnements peuvent se payer en deux fois. PIERRE LAFITTE & Cie, ÉDITEURS 90, avenue des Champs-Élysées, Paris — Téléphone : 528-64-66-68 Publicité : Huguet, de Pallissaux et Cie, 11, boulevard des Italiens Tous droits réservés pour tous pays. — C.p.,ieht in U. S. by Pierre Lafitte et Cia. Les manuscrits et documents ne sont pas rendus. AVANTAGES AUX ABONNÉS Les abonnés
Beaumarchais. Avocat de Me LIGEOIX, avoué à Tulle. Vente au Palais, à Tulle, le mercredi, 15 octobre 1913, à 1 heure du soir, de la TERRE DE FAMILLE commune de Vigeois, à 1.500 mètres de la station (ligne Paris-Toulouse); cinq domaines, source d'eau, maison de maître, futaie et taillis; 146 hectares d'un seul tenant. Mise à prix : 124.000 francs. FAUTEUILS-COULANTS POUR MALADES DU PONT m) 10, rue Hauteville PARIS Catalogue VIE AU GRAND AIR ABONNEMENTS: France.. 24 francs. Étranger 28 — Changement d'adresse : 6 fr. 75. Les abonnements peuvent se payer en deux fois. PIERRE LAFITTE & Cie, ÉDITEURS 90, avenue des Champs-Élysées, Paris — Téléphone : 528-64-66-68 Publicité : Huguet, de Pallissaux et Cie, 11, boulevard des Italiens Tous droits réservés pour tous pays. — C.p.,ieht in U. S. by Pierre Lafitte et Cia. Les manuscrits et documents ne sont pas rendus. AVANTAGES AUX ABONNÉS Les abonnés bénéficient de 5 fr. 50 par an sur les acheteurs au numéro. Ils reçoivent gratuitement le numéro de Noël, les numéros spéciaux et de nombreuses primes. Liste des primes, envoyée franco sur demande. PEGOUD RENOUVELÉ ET AUGMENTE SES EXPLOITS Pégoud a de nouveau émerveillé la foule, dimanche, sur l'aérodrome Blériot. Il a terminé la première série de ses expériences fantastiques. Le schéma de gauche, dû à MM. Louis Blériot et Séguin, montre le vol à l'envers continué par un pivotement sur l'aile. En haut le vol tel qu'il apparaissait aux spectateurs. En bas, tel que l'aurait vu un pilote placé au-dessus de Pégoud. À droite, le vol du looping dessiné par Alfred Leblanc. (Monoplan Blériot.) LE PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE VISITE LES AVIONS M. Raymond Poincaré est allé admirer les avions qui, au cours des grandes manœuvres, accomplirent tant de randonnées remarquables. Notre cliché le représente à l'aérodrome de Toulouse où se trouvaient les escadrilles Voisin, Deperdussin et Bréguet. LES AILES DE LA GUERRE Par Jacques MORTANE LES grandes manœuvres de 1913 ont prouvé, une fois de plus, la valeur des pilotes, la science des observateurs, le dévouement des mécaniciens et l'inutilité des dirigeables. Nous en terminerons tout de suite
Il a terminé la première série de ses expériences fantastiques. Le schéma de gauche, dû à MM. Louis Blériot et Séguin, montre le vol à l'envers continué par un pivotement sur l'aile. En haut le vol tel qu'il apparaissait aux spectateurs. En bas, tel que l'aurait vu un pilote placé au-dessus de Pégoud. À droite, le vol du looping dessiné par Alfred Leblanc. (Monoplan Blériot.) LE PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE VISITE LES AVIONS M. Raymond Poincaré est allé admirer les avions qui, au cours des grandes manœuvres, accomplirent tant de randonnées remarquables. Notre cliché le représente à l'aérodrome de Toulouse où se trouvaient les escadrilles Voisin, Deperdussin et Bréguet. LES AILES DE LA GUERRE Par Jacques MORTANE LES grandes manœuvres de 1913 ont prouvé, une fois de plus, la valeur des pilotes, la science des observateurs, le dévouement des mécaniciens et l'inutilité des dirigeables. Nous en terminerons tout de suite avec ceux-ci : il semble qu'en état actuel des choses, nos aéronats ne puissent jamais être pour nous d'un grand profit. Certes, ils peuvent emporter de fortes munitions, ils peuvent évoluer la nuit, ce sont là les deux avantages qu'ils conservent sur les avions, mais ils ne me semblent pas suffisants, car le jour où ce serait la guerre réelle, une escadrille d'aéroplanes pourrait fort bien les détruire sans danger. Les Zeppelins, plus rapides que nos types souples, et armés dans la nacelle et sur la plate-forme supérieure, offriraient peut-être une résistance plus longue, mais finiraient aussi par être anéantis. De plus, nous voyons depuis quelque temps avec quelle facilité les rigides sont à la merci des éléments, tandis que nos dirigeables souples possèdent une faculté de dégonflement immédiat qui leur permet d'être indemnes en cas d'ouragan et de tempête. Et pourtant, souvenons-nous de la fuite de Patrie ! Il est certain que, dans les circonstances dangereuses, les aéronautes attendront toujours la dernière extrémité avant d'immobiliser pour longtemps le cuirassé de l'air qui leur est confié. Quand ils se résoudront à le dégonfler, il sera peut-être trop tard! Aux grandes manœuvres, les dirigeables ont surtout amusé les indigènes à qui
suffisants, car le jour où ce serait la guerre réelle, une escadrille d'aéroplanes pourrait fort bien les détruire sans danger. Les Zeppelins, plus rapides que nos types souples, et armés dans la nacelle et sur la plate-forme supérieure, offriraient peut-être une résistance plus longue, mais finiraient aussi par être anéantis. De plus, nous voyons depuis quelque temps avec quelle facilité les rigides sont à la merci des éléments, tandis que nos dirigeables souples possèdent une faculté de dégonflement immédiat qui leur permet d'être indemnes en cas d'ouragan et de tempête. Et pourtant, souvenons-nous de la fuite de Patrie ! Il est certain que, dans les circonstances dangereuses, les aéronautes attendront toujours la dernière extrémité avant d'immobiliser pour longtemps le cuirassé de l'air qui leur est confié. Quand ils se résoudront à le dégonfler, il sera peut-être trop tard! Aux grandes manœuvres, les dirigeables ont surtout amusé les indigènes à qui le passage dans les airs de ces grosses masses procurait une distraction agréable. Si vous interrogez même les habitants des régions sillonnées par aéronats et avions, ils vous répondront que, sans conteste, ils préfèrent ceux-là à ceux-ci. Les aéroplanes passent si haut, si vite, ils sont si petits, tandis que les autres sont si bas, si lents, si gros! Et vraiment, cette opinion, quoique respectable, ne prouve pas la supériorité des dirigeables en cas de guerre. Au contraire, elle justifie notre conclusion au sujet de cet engin de transition entre le sphérique et l'avion. On a fait quelques essais plutôt puérils, tels qu'attaque d'un dirigeable par un aviateur, tir de mitrailleuses contre dirigeable et combat de deux dirigeables ! Dans le premier cas, le sapeur d'Auteroche qui, entre parenthèses, est l'un de nos plus remarquables et de nos plus scientifiques virtuoses de l'air, vint évoluer au-dessus de l'Adjudant Vincenot, tournant et retournant, lui faisant la chasse et montrant qu'en cas de guerre nos aéronats ne seraient pas dangereux pour l'ennemi. Le tir vertical contre dirigeable constitua une expérience ne pouvant rien prouver. Quant au match du Fleurus contre l'Adjudant Vincenot cherchant à monter chacun le plus haut possible — et
les autres sont si bas, si lents, si gros! Et vraiment, cette opinion, quoique respectable, ne prouve pas la supériorité des dirigeables en cas de guerre. Au contraire, elle justifie notre conclusion au sujet de cet engin de transition entre le sphérique et l'avion. On a fait quelques essais plutôt puérils, tels qu'attaque d'un dirigeable par un aviateur, tir de mitrailleuses contre dirigeable et combat de deux dirigeables ! Dans le premier cas, le sapeur d'Auteroche qui, entre parenthèses, est l'un de nos plus remarquables et de nos plus scientifiques virtuoses de l'air, vint évoluer au-dessus de l'Adjudant Vincenot, tournant et retournant, lui faisant la chasse et montrant qu'en cas de guerre nos aéronats ne seraient pas dangereux pour l'ennemi. Le tir vertical contre dirigeable constitua une expérience ne pouvant rien prouver. Quant au match du Fleurus contre l'Adjudant Vincenot cherchant à monter chacun le plus haut possible — et ce ne leur est pas facile! — afin de se bombarder... par la pensée, ce fut une attraction sans plus. Elle n'intéressa personne ! Donc, 1913 a prouvé que comme en 1912 et les années précédentes, le dirigeable ne pouvait être sérieusement considéré comme une arme. IL NE FAUT PAS PARALYSER LES AVIONS Si, une fois de plus, ces engins de locomotion nous ont déçus, nous avons été par contre prodigieusement réconfortés par les aéroplanes. Ces merveilleux engins de reconnaissance nous ont permis d'apprécier, non pas les efforts des autorités de la cinquième armée, certes non, mais la vaillance, l'audace et la valeur des pilotes que nous possédons. Voici des hommes qui, pour la plupart, étaient absolument inconnus et hélas! ne le sont pas beaucoup moins aujourd'hui, qui sont allés sur le centre des opérations en empruntant les itinéraires les plus difficiles, les plus dangereux, traversant montagnes et causses, qui, aux manœuvres, accomplirent chaque jour des reconnaissances de deux et trois heures chacune, qui enfin sont rentrés à leur corps toujours par la voie des airs, totalisant pendant cette période plus de 3.000 kilomètres chacun. Aucun accident grave ne fut enregistré durant les 100.000 kilomètres environ effectués ! N'est-ce point
PARALYSER LES AVIONS Si, une fois de plus, ces engins de locomotion nous ont déçus, nous avons été par contre prodigieusement réconfortés par les aéroplanes. Ces merveilleux engins de reconnaissance nous ont permis d'apprécier, non pas les efforts des autorités de la cinquième armée, certes non, mais la vaillance, l'audace et la valeur des pilotes que nous possédons. Voici des hommes qui, pour la plupart, étaient absolument inconnus et hélas! ne le sont pas beaucoup moins aujourd'hui, qui sont allés sur le centre des opérations en empruntant les itinéraires les plus difficiles, les plus dangereux, traversant montagnes et causses, qui, aux manœuvres, accomplirent chaque jour des reconnaissances de deux et trois heures chacune, qui enfin sont rentrés à leur corps toujours par la voie des airs, totalisant pendant cette période plus de 3.000 kilomètres chacun. Aucun accident grave ne fut enregistré durant les 100.000 kilomètres environ effectués ! N'est-ce point là une preuve de la force que nous possédons ? Aussi, est-ce avec un regret sincère que l'on se rend compte du manque d'organisation, et des minimes efforts faits par ceux qui auraient pu doter la France d'une si belle arme. Qu'ont-ils tenté ? Qu'ont-ils réalisé ? Ce n'est point en prononçant des discours que l'on rend l'espoir à ceux que l'on a découragés, que l'on met de l'ordre dans le chaos que l'on a créé. Ce n'est pas davantage en tâchant de faire retomber la responsabilité sur ceux qui vous ont précédés. Le général Bernard, nouveau chef de l'aéronautique militaire, saura nous montrer ce qu'on peut faire avec une puissance aussi colossale que l'aéroplane. Il est certain qu'à l'heure actuelle, bien des choses sont encore un peu nébuleuses. C'est ainsi que les biplans sont considérés comme devant rendre les mêmes services que les monoplans, ce qui est une grossière erreur. Il faut savoir distinguer l'utilisation des uns et des autres et avoir autant d'appareils d'une forme que de l'autre. Or, aux grandes manœuvres, les autorités avaient marqué leur préférence pour le biplan : il y avait 4 escadrilles de biplans (Voisin, Bréguet, Henry Farman, Maurice Farman) pour deux de
en prononçant des discours que l'on rend l'espoir à ceux que l'on a découragés, que l'on met de l'ordre dans le chaos que l'on a créé. Ce n'est pas davantage en tâchant de faire retomber la responsabilité sur ceux qui vous ont précédés. Le général Bernard, nouveau chef de l'aéronautique militaire, saura nous montrer ce qu'on peut faire avec une puissance aussi colossale que l'aéroplane. Il est certain qu'à l'heure actuelle, bien des choses sont encore un peu nébuleuses. C'est ainsi que les biplans sont considérés comme devant rendre les mêmes services que les monoplans, ce qui est une grossière erreur. Il faut savoir distinguer l'utilisation des uns et des autres et avoir autant d'appareils d'une forme que de l'autre. Or, aux grandes manœuvres, les autorités avaient marqué leur préférence pour le biplan : il y avait 4 escadrilles de biplans (Voisin, Bréguet, Henry Farman, Maurice Farman) pour deux de monoplans (Blériot; Deperdussin). Pourquoi ne pas avoir pris un nombre égal de types ? Pourquoi, pour mieux se rendre compte, ne donnerait-on pas seulement des biplans à une armée et des monoplans à l'autre ? C'est ce que l'on avait fait en Allemagne il y a deux ans, mais comme tous les appareils s'étaient plus ou moins brisés, l'expérience avait seulement prouvé que n'importe quel aéroplane possède la faculté de se casser. Ce n'était pas suffisant. A l'heure actuelle, maintenant que les incidents de ce genre deviennent de plus en plus rares, il serait intéressant de recommencer une semblable épreuve, mais encore faut-il que l'on s'aperçoive que le biplan est destiné à franchir de longs espaces en transportant de lourdes charges, qu'il doit être blindé de façon stricte, tandis que le monoplan, cuirassé seulement dans ses parties vives, doit pouvoir aller vite et haut, loin le cas échéant. Le premier sera l'engin de reconnaissances, l'avion offensif, le second, au contraire, sera surtout l'auxiliaire de l'artillerie et de la cavalerie. Aux grandes manœuvres, une altitude minimum de 1.000 mètres était exigée pour les vols d'observation. Quelle formule oiseuse et bizarre ! Pourquoi ne pas demander à un autobus de se rendre
tous les appareils s'étaient plus ou moins brisés, l'expérience avait seulement prouvé que n'importe quel aéroplane possède la faculté de se casser. Ce n'était pas suffisant. A l'heure actuelle, maintenant que les incidents de ce genre deviennent de plus en plus rares, il serait intéressant de recommencer une semblable épreuve, mais encore faut-il que l'on s'aperçoive que le biplan est destiné à franchir de longs espaces en transportant de lourdes charges, qu'il doit être blindé de façon stricte, tandis que le monoplan, cuirassé seulement dans ses parties vives, doit pouvoir aller vite et haut, loin le cas échéant. Le premier sera l'engin de reconnaissances, l'avion offensif, le second, au contraire, sera surtout l'auxiliaire de l'artillerie et de la cavalerie. Aux grandes manœuvres, une altitude minimum de 1.000 mètres était exigée pour les vols d'observation. Quelle formule oiseuse et bizarre ! Pourquoi ne pas demander à un autobus de se rendre de la Madeleine à la place de la Bastille en suivant une impeccable ligne droite, malgré la circulation ? Il est des jours où une reconnaissance à mille mètres sera trop facile, alors que d'autres fois, à 3 ou 400 mètres, il sera peu aisé de faire des observations et pourtant, à cette hauteur, si l'appareil est blindé, les aviateurs pourront se risquer au-dessus des lignes ennemies. De même, on ne laissait pas assez de liberté d'action aux observateurs. Ils devaient étudier tel endroit seulement et n'avaient pas le droit de regarder ce qui se passait alentour, même si ces indiscrétions leur permettaient de rapporter de fructueux renseignements. En un mot, on procédait trop par conventions et on ne cherchait pas assez à se rapprocher de l'état de guerre. N'aurait-il pas été également utile de se livrer à des essais de tirs ou de lancement de bombes du haut des avions? Mais on n'y avait pas songé et cette année ne nous a rien appris de plus qu'à l'année dernière, sauf que les tracteurs dont on avait dit tant de bien en 1912 ont été abandonnés en 1913! La valeur de nos pilotes est connue, il serait temps de s'occuper
pourtant, à cette hauteur, si l'appareil est blindé, les aviateurs pourront se risquer au-dessus des lignes ennemies. De même, on ne laissait pas assez de liberté d'action aux observateurs. Ils devaient étudier tel endroit seulement et n'avaient pas le droit de regarder ce qui se passait alentour, même si ces indiscrétions leur permettaient de rapporter de fructueux renseignements. En un mot, on procédait trop par conventions et on ne cherchait pas assez à se rapprocher de l'état de guerre. N'aurait-il pas été également utile de se livrer à des essais de tirs ou de lancement de bombes du haut des avions? Mais on n'y avait pas songé et cette année ne nous a rien appris de plus qu'à l'année dernière, sauf que les tracteurs dont on avait dit tant de bien en 1912 ont été abandonnés en 1913! La valeur de nos pilotes est connue, il serait temps de s'occuper des services divers auxquels ils seront utilisés, sans quoi nous assisterons à des exhibitions purement sportives et pas aussi intéressantes qu'elles pourraient l'être en ce qui concerne la défense nationale. NOUS N'ETIONS INQUIÉTÉS PAS DE L'AVIATION OFFENSIVE Lorsqu'on pense que c'est à MM. Michelin seuls que nous devons de voir faire des expériences d'aviation offensive, nous restons stupéfaits. C'est l'industrie privée qui s'occupe de cette question d'une si haute importance! Le gouvernement s'en désintéresse. Et pourtant, le problème est résolu, magnifiquement résolu. Dans le concours de l'Aéro-Cible, le lieutenant Varcin a réussi à placer 13 bombes sur 15 dans la cible. Il était à plus de 250 mètres d'altitude et la cible avait 20 mètres de diamètre. APRÈS UNE RECONNAISSANCE Le lieutenant Boucher descend de son Blériot après avoir accompli une réconnaissance de deux heures avec le capitaine observateur Bonnet. En ce qui concerne les deux autres obus, l'un était à 30 centimètres de la circonférence, l'autre à trois mètres. A mille mètres d'altitude, les résultats sont tout aussi encourageants. Or, le lieutenant Varcin était seul à bord : il pilotait et tirait en même temps. Cette précision extraordinaire n'est cependant pas l'œuvre d'un phénomène. Le lieutenant Varcin se fait