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dont les performances, à égalité d'armement, sont très proches de celles de ses concurrents totalement métalliques de puissance plus que double. Directement dérivé des petits bolides de la Coupe Deutsch, cet appareil offre d'intéressantes possibilités. Beaucoup moins coûteux que les monoplaces lourds, plus maniable, susceptible d'une production en série rapide et économique, sans outillage onéreux, un tel engin aurait aussi, en temps de guerre, l'avantage d'une consommation de combustible inférieure de moitié. Les biplaces sont susceptibles de remplir des missions très diverses : chasse, observation, reconnaissance, surveillance, attaque des objectifs terrestres et, éventuellement, bombardement léger. Tous sont des monoplaces à ailes surbaissées ou médianes, le plus souvent bimoteurs. Même formule, aux dimensions près, pour les bombardiers lourds, dont les spécimens de fort tonnage possèdent quatre moteurs. L'augmentation des puissances unitaires, jointe à une meilleure étude des formes (et notamment à un aménagement plus rationnel des postes de tir), a permis dans cette catégorie un remarquable accroissement des vitesses, qui rendra beaucoup plus difficile la prévision des raids et leur interception avant l'arrivée sur l'objectif. TABLEAU I. — STATISTIQUES D'ENSEMBLE COMPARÉES (Salons de 1938, de 1936 et de 1934). Salon Salon Salon de 1938. de 1936. de 1934. ---------Nombre. Pour cent. Pour cent. Pour cent. I. Statistique générale (1) : français 29 60,4 77,6 58,8 Étrangers 19 39,6 22,4 41,2 TOTAL. 48 100 100 100 II. Emplois : (Tourisme et école. 17 35,4 48,3 46 Civils Transports. 2 4,2 6,9 11,1 Spéciaux (2) 5 10,4 5,2 4,7 TOTAL DES APP. CIVILS. 24 50 60,4 61,8 Monoplaces deflect. 9 18,7 13,8 15,9 Militaires 7 14,6 8,6 6,4 Multiplaces 6 12,5 12,1 7,9 Entraînement et divers. 2 4,2 5,2 7,9 TOTAL DES APP. MILIT. 24 50 39,7 38,2 III. Genre : Avions. 46 95,8 94,9 85,6 Hydravions. 2 4,2 3,4 7,9 Amphibies 0 0 0 3,2 Appareils à voilure tournante. 0 0 1,7 3,2 TOTAUX. 48 100 100 100 IV. Types de planeurs : Cellule : Aile haute 11 22,9 34,5 41,2 Monoplans médiane 5 10,4 6,9 0 surbaissée. 28 58,3 51,7 33,4 TOTAL DES MONOPLANS. 44 91,6 93,1 74,6 Biplans 2 4,2
Pour cent. Pour cent. I. Statistique générale (1) : français 29 60,4 77,6 58,8 Étrangers 19 39,6 22,4 41,2 TOTAL. 48 100 100 100 II. Emplois : (Tourisme et école. 17 35,4 48,3 46 Civils Transports. 2 4,2 6,9 11,1 Spéciaux (2) 5 10,4 5,2 4,7 TOTAL DES APP. CIVILS. 24 50 60,4 61,8 Monoplaces deflect. 9 18,7 13,8 15,9 Militaires 7 14,6 8,6 6,4 Multiplaces 6 12,5 12,1 7,9 Entraînement et divers. 2 4,2 5,2 7,9 TOTAL DES APP. MILIT. 24 50 39,7 38,2 III. Genre : Avions. 46 95,8 94,9 85,6 Hydravions. 2 4,2 3,4 7,9 Amphibies 0 0 0 3,2 Appareils à voilure tournante. 0 0 1,7 3,2 TOTAUX. 48 100 100 100 IV. Types de planeurs : Cellule : Aile haute 11 22,9 34,5 41,2 Monoplans médiane 5 10,4 6,9 0 surbaissée. 28 58,3 51,7 33,4 TOTAL DES MONOPLANS. 44 91,6 93,1 74,6 Biplans 2 4,2 6,9 19 Triplans. 2 4,2 0 6,4 TOTAL DES MULTIPLANS. 4 8,4 6,9 25,4 Haubanage : Extérieur souple 3 6,2 15,5 20,6 Rigid. 10 20,8 22,4 36,5 Intérieur (aile cantilever) 35 73 62,1 42,9 Atterrisseurs (4) : Fixes. 24 52,2 63,8 79,4 Éclipsables 22 47,8 32,1 9,5 (1) Établies en tenant compte des appareils exposés seulement, à l'exclusion de ceux présentés en éléments partiels ou sous forme de maquette. Le total des avions présentés au Grand-Palais atteignait 52, mais ce nombre comprenait trois appareils de modèle ancien exposés au stand de l'Aviation populaire, et par ailleurs, le monoplace de chasse Hawker « Hurricane » était représenté à deux exemplaires. Sous déduction de ces quatre avions, le total des machines caractérisant la production actuelle ressort donc à 48. (2) Dans cette catégorie entrent les avions de pure performance et les appareils expérimentaux, ainsi que les maquettes volantes montées d'engins de gros tonnage. (3) L'aéronef Mignet (double monoplan tandem décalé) a été compté comme biplan. (4) Proportions calculées sur le nombre d'appareils terrestres. Salon Salon Salon de 1938. de 1936. de 1934. Nombre, sur cent. Pour cent. Pour cent. V. Construction : Tout bois 15 31,3 31 15,9 Bois et toile. 3
tenant compte des appareils exposés seulement, à l'exclusion de ceux présentés en éléments partiels ou sous forme de maquette. Le total des avions présentés au Grand-Palais atteignait 52, mais ce nombre comprenait trois appareils de modèle ancien exposés au stand de l'Aviation populaire, et par ailleurs, le monoplace de chasse Hawker « Hurricane » était représenté à deux exemplaires. Sous déduction de ces quatre avions, le total des machines caractérisant la production actuelle ressort donc à 48. (2) Dans cette catégorie entrent les avions de pure performance et les appareils expérimentaux, ainsi que les maquettes volantes montées d'engins de gros tonnage. (3) L'aéronef Mignet (double monoplan tandem décalé) a été compté comme biplan. (4) Proportions calculées sur le nombre d'appareils terrestres. Salon Salon Salon de 1938. de 1936. de 1934. Nombre, sur cent. Pour cent. Pour cent. V. Construction : Tout bois 15 31,3 31 15,9 Bois et toile. 3 6,2 22,4 11,1 Métal et toile. 5 10,4 12,1 20,5 Tout métal. 15 31,3 20,7 17,5 Bois, métal et toile. 10 20,8 13,8 35 VI. Aménagement : Habitacle ouvert. 8 16,7 43,1 52,4 Cabine fermée. 40 83,3 56,9 47,6 1 place. 12 25 32,8 23,8 2 — 22 45,8 39,6 34,9 3 — 4 8,3 12,1 11,1 4 — 6 12,5 8,6 14,3 5 — 2 4,2 1,7 6,3 Plus de 5 places. 2 4,2 5,1 9,6 VII. Groupe moteur : Nombre de moteurs 1. 35 73 79,4 77,8 2. 9 18,7 18,9 17,4 3. 0 0 0 3,2 4 et au-dessus 4 8,3 1,7 1,6 Type de moteurs : 1. À essence : Cylindres radiaux 16 33,3 62 46 4 en 46 opposés 5 10,4 5 10,4 en ligne 0 0 0 0 inversés 18 37,5 24,2 31,8 en V. 9 18,8 13,8 20,6 — en W 0 0 0 0 2. À huile lourde 0 0 1,6 0 Mode de refroidissement : Par l'air 40 83,3 89,6 76,2 Par un liquide. 8 16,7 10,4 23,8 Alimentation : Normale (aspiration directe) 23 47,9 63,8 60,3 Forcée (par compresseur) 25 52,1 36,2 39,7 Commande d'hélice : Directe. 25 52,1 60,4
34,9 3 — 4 8,3 12,1 11,1 4 — 6 12,5 8,6 14,3 5 — 2 4,2 1,7 6,3 Plus de 5 places. 2 4,2 5,1 9,6 VII. Groupe moteur : Nombre de moteurs 1. 35 73 79,4 77,8 2. 9 18,7 18,9 17,4 3. 0 0 0 3,2 4 et au-dessus 4 8,3 1,7 1,6 Type de moteurs : 1. À essence : Cylindres radiaux 16 33,3 62 46 4 en 46 opposés 5 10,4 5 10,4 en ligne 0 0 0 0 inversés 18 37,5 24,2 31,8 en V. 9 18,8 13,8 20,6 — en W 0 0 0 0 2. À huile lourde 0 0 1,6 0 Mode de refroidissement : Par l'air 40 83,3 89,6 76,2 Par un liquide. 8 16,7 10,4 23,8 Alimentation : Normale (aspiration directe) 23 47,9 63,8 60,3 Forcée (par compresseur) 25 52,1 36,2 39,7 Commande d'hélice : Directe. 25 52,1 60,4 61,9 Démultipliée. 23 47,9 39,6 38,1 Disposition d'hélice : Tractive 44 91,6 88,1 93,6 Propulsive. 2 4,2 8,6 3,2 En tandem 2 4,2 3,3 3,2 Puissance totale : De 0 à 50 ch 5 10,4 24,2 1,6 50 à 100 ch 9 18,8 17,2 7,9 — 100 à 200 ch 4 8,3 5,2 36,5 200 à 500 ch 8 16,6 17,3 14,2 500 à 1 000 ch 9 18,8 20,7 28,6 Au-dessus de 1000 ch 13 27,1 15,4 11,1 (1) Dont 1 hexamoteur. CARACTÉRISTIQUES CONSTRUCTIVES. — Les statistiques du tableau I, qui réunit les données relatives aux trois derniers Salons, fournissent des indications comparatives sur l'évolution de la technique. Certains points méritent toutefois d'être développés. On constatera l'absence de la catégorie des appareils à voilure tournante. L'autogire ne s'est pas développé aussi rapidement qu'on pouvait l'espérer ; cependant, des essais se poursuivent pour son utilisation civile et militaire. Par contre, l'hélicoptère, s'il ne figurait que sous forme de maquette, a, depuis le dernier Salon, affirmé de rapides progrès : formule séduisante, qui a tenté, depuis des générations, l'imagination des inventeurs, ce type d'aéronef pose des problèmes ardus qui paraissent maintenant proches de leur solution. La prédominance affirmée du monoplan se
4 8,3 5,2 36,5 200 à 500 ch 8 16,6 17,3 14,2 500 à 1 000 ch 9 18,8 20,7 28,6 Au-dessus de 1000 ch 13 27,1 15,4 11,1 (1) Dont 1 hexamoteur. CARACTÉRISTIQUES CONSTRUCTIVES. — Les statistiques du tableau I, qui réunit les données relatives aux trois derniers Salons, fournissent des indications comparatives sur l'évolution de la technique. Certains points méritent toutefois d'être développés. On constatera l'absence de la catégorie des appareils à voilure tournante. L'autogire ne s'est pas développé aussi rapidement qu'on pouvait l'espérer ; cependant, des essais se poursuivent pour son utilisation civile et militaire. Par contre, l'hélicoptère, s'il ne figurait que sous forme de maquette, a, depuis le dernier Salon, affirmé de rapides progrès : formule séduisante, qui a tenté, depuis des générations, l'imagination des inventeurs, ce type d'aéronef pose des problèmes ardus qui paraissent maintenant proches de leur solution. La prédominance affirmée du monoplan se maintient, et si les chiffres font apparaître une réapparition du sesquiplan, précisons qu'un des deux appareils exposés remontait à plusieurs années. Quant au biplan, représenté par deux exemplaires, l'un est un avion d'entraînement acrobatique, et l'autre s'apparente presque autant au tandem qu'au biplan. Dans le domaine du haubanage, la structure cantilever se généralise de plus en plus. Il n'est plus guère que certains avions légers et certains appareils de fort tonnage pour faire appel aux triangulations extérieures. A part quelques avions légers, on trouve partout des dispositifs hypersustentateurs, volets de divers modèles, complétés parfois par des fentes de bord d'attaque. Il en est de même pour les atterrisseurs, toujours éclipsables sur les machines pour lesquelles le rendement est essentiel. Bien qu'un seul spécimen en figurât au Salon, un retour se dessine vers une solution en honneur avant la guerre : le train tricycle, qui permet un freinage énergique sur les roues, en toute sécurité, sans préjudice d'autres avantages. L'emploi des carrosseries fermées est à peu près généralisé, même sur les avions légers. Il n'est plus guère que les appareils d'école pour rester fidèles à la tradition des habitacles découverts, ici pleinement justifiés. Groupe moteur. — La solution si logique des
cantilever se généralise de plus en plus. Il n'est plus guère que certains avions légers et certains appareils de fort tonnage pour faire appel aux triangulations extérieures. A part quelques avions légers, on trouve partout des dispositifs hypersustentateurs, volets de divers modèles, complétés parfois par des fentes de bord d'attaque. Il en est de même pour les atterrisseurs, toujours éclipsables sur les machines pour lesquelles le rendement est essentiel. Bien qu'un seul spécimen en figurât au Salon, un retour se dessine vers une solution en honneur avant la guerre : le train tricycle, qui permet un freinage énergique sur les roues, en toute sécurité, sans préjudice d'autres avantages. L'emploi des carrosseries fermées est à peu près généralisé, même sur les avions légers. Il n'est plus guère que les appareils d'école pour rester fidèles à la tradition des habitacles découverts, ici pleinement justifiés. Groupe moteur. — La solution si logique des moteurs groupés n'est pas encore sortie du domaine expérimental. La difficile question des transmissions fait l'objet de nombreux travaux ; on peut espérer bientôt l'emploi de deux moteurs actionnant une paire d'hélices coaxiales tournant en sens inverse, solution qui présente notamment l'avantage d'annuler le couple de renversement latéral, si gênant à bord des monomoteurs de forte puissance et de faible envergure. La lutte continue entre les différents types de moteurs. D'après le Salon, le type radial paraît marquer une régression, qui ne semble pas confirmée par l'expérience. Le moteur inversé, précédemment confiné dans le domaine des avions légers, étend ses applications à des puissances plus élevées. Le modèle à cylindres opposés connaît un regain de faveur pour les petites unités, tandis que deux conceptions qui eurent leur ère de succès ont disparues : les moteurs à cylindres en ligne (type automobile) et ceux à trois blocs de cylindres en W. Aucun modèle à huile lourde ne figurait, sur les avions exposés. On constate un léger recul du refroidissement direct par l'air, qui règne cependant d'une manière à peu près totale sur les appareils civils. Dans le domaine militaire, la faveur de plus en plus grande que connaît le canon automatique
à bord des monomoteurs de forte puissance et de faible envergure. La lutte continue entre les différents types de moteurs. D'après le Salon, le type radial paraît marquer une régression, qui ne semble pas confirmée par l'expérience. Le moteur inversé, précédemment confiné dans le domaine des avions légers, étend ses applications à des puissances plus élevées. Le modèle à cylindres opposés connaît un regain de faveur pour les petites unités, tandis que deux conceptions qui eurent leur ère de succès ont disparues : les moteurs à cylindres en ligne (type automobile) et ceux à trois blocs de cylindres en W. Aucun modèle à huile lourde ne figurait, sur les avions exposés. On constate un léger recul du refroidissement direct par l'air, qui règne cependant d'une manière à peu près totale sur les appareils civils. Dans le domaine militaire, la faveur de plus en plus grande que connaît le canon automatique explique, en partie, l'emploi du moteur refroidi par liquide, solution qui permet de disposer en V les groupes de cylindres et d'employer le carter comme affût, le canon tirant à travers le moyeu de l'hélice actionnée par réducteur à pignons droits. De récentes études ont considérablement amélioré les radiateurs, ou, plus exactement, leur adaptation à l'avion. Ces grandes surfaces orthogonales au mouvement constituaient, autrefois, une résistance à l'avancement, devenue prohibitive aux vitesses actuelles. On les place dans un carénage spécial, sous le ventre de l'appareil, et on est parvenu à rendre leur traînée presque négligeable. L'emploi du compresseur est maintenant général (exception faite, bien entendu, des machines d'école et de tourisme). Civils ou militaires, les avions contemporains volent haut, et la conservation de la puissance en altitude est une nécessité absolue. Dans certains cas, il faut même prévoir un compresseur à deux vitesses, qu'on embraye successivement au cours de la montée. L'altitude de rétablissement tend à s'élever : de 5 000 à 6 000 mètres, ces dernières années, pour les engins militaires, elle atteindra bientôt 8 000 à 10 000 mètres, tandis que, pour les appareils de transport, elle passe le plus souvent de 1 500 à 3 000 mètres.
plus exactement, leur adaptation à l'avion. Ces grandes surfaces orthogonales au mouvement constituaient, autrefois, une résistance à l'avancement, devenue prohibitive aux vitesses actuelles. On les place dans un carénage spécial, sous le ventre de l'appareil, et on est parvenu à rendre leur traînée presque négligeable. L'emploi du compresseur est maintenant général (exception faite, bien entendu, des machines d'école et de tourisme). Civils ou militaires, les avions contemporains volent haut, et la conservation de la puissance en altitude est une nécessité absolue. Dans certains cas, il faut même prévoir un compresseur à deux vitesses, qu'on embraye successivement au cours de la montée. L'altitude de rétablissement tend à s'élever : de 5 000 à 6 000 mètres, ces dernières années, pour les engins militaires, elle atteindra bientôt 8 000 à 10 000 mètres, tandis que, pour les appareils de transport, elle passe le plus souvent de 1 500 à 3 000 mètres. Notons aussi la progression des commandes d'hélices démultipliées, conséquence de l'élévation des altitudes d'utilisation, qui demande une plus large surface d'appui des pales sur un air moins dense, et aussi de l'augmentation des charges de voilure, autre raison qui milite en faveur de propulseurs de grand diamètre pour le décollage et la montée. Sauf sur les avions légers, toutes les hélices sont à pas variable en vol ; leur commande est, soit manuelle, soit automatique ; les modèles les plus évolués comportent une très large variation de l'angle de calage des pales, allant jusqu'à l'effacement complet utilisé sur les multimoteurs en cas d'arrêt d'un groupe, voire jusqu'au pas négatif, fort utile notamment pour la manœuvre à flot des grands hydravions. L'hélice tractive reste la règle presque absolue ; seuls, certains hydravions ou appareils de tourisme monomoteurs, à cabine avancée, possèdent le groupe à l'arrière. Les propulseurs en tandem ne figurent presque plus sur les avions récents même les hexamoteurs échelonnent leurs groupes le long du bord d'attaque. En ce qui concerne les puissances, le Salon accusait un renversement complet des tendances : la « classe moyenne » était en régression, ainsi que les petites catégories, et plus d'un quart des
et la montée. Sauf sur les avions légers, toutes les hélices sont à pas variable en vol ; leur commande est, soit manuelle, soit automatique ; les modèles les plus évolués comportent une très large variation de l'angle de calage des pales, allant jusqu'à l'effacement complet utilisé sur les multimoteurs en cas d'arrêt d'un groupe, voire jusqu'au pas négatif, fort utile notamment pour la manœuvre à flot des grands hydravions. L'hélice tractive reste la règle presque absolue ; seuls, certains hydravions ou appareils de tourisme monomoteurs, à cabine avancée, possèdent le groupe à l'arrière. Les propulseurs en tandem ne figurent presque plus sur les avions récents même les hexamoteurs échelonnent leurs groupes le long du bord d'attaque. En ce qui concerne les puissances, le Salon accusait un renversement complet des tendances : la « classe moyenne » était en régression, ainsi que les petites catégories, et plus d'un quart des appareils présentés dépassait 1 000 ch. Le marasme de l'aviation de tourisme, et le fait que la puissance unitaire des groupes sur les engins militaires et de transport s'est accrue au cours de ces dernières années, expliquent cette constatation. Nous passerons en revue, dans le prochain numéro, les principaux types d'appareils qui figuraient au Salon. (A suivre.) H.-J. DE MAROLLES, Ingénieur-pilote. CONGRÈS LA SESSION PARTIELLE DE VIENNE DE LA CONFÉRENCE MONDIALE DE L'ÉNERGIE (25 août-2 septembre 1938). La Conférence mondiale de l'Énergie, dont le siège central est à Londres, et qui possède des comités nationaux dans les principaux pays du monde entier, avait organisé, du 25 août au 2 septembre, une session partielle qui avait pour objet d'étudier l'alimentation en énergie : de l'agriculture (section A), de la petite industrie (section B), des ménages (section C), de l'éclairage public (section D), des chemins de fer électriques (section E). Ce Congrès a réuni 834 ingénieurs, venant de 48 pays et représentant des gouvernements ou appartenant à diverses industries, principalement aux industries électrique, gazière et pétrolière ; ils étaient accompagnés de 300 personnes environ. La délégation la plus nombreuse était naturellement la délégation allemande, qui comprenait plus de 500 personnes. Après elle
d'appareils qui figuraient au Salon. (A suivre.) H.-J. DE MAROLLES, Ingénieur-pilote. CONGRÈS LA SESSION PARTIELLE DE VIENNE DE LA CONFÉRENCE MONDIALE DE L'ÉNERGIE (25 août-2 septembre 1938). La Conférence mondiale de l'Énergie, dont le siège central est à Londres, et qui possède des comités nationaux dans les principaux pays du monde entier, avait organisé, du 25 août au 2 septembre, une session partielle qui avait pour objet d'étudier l'alimentation en énergie : de l'agriculture (section A), de la petite industrie (section B), des ménages (section C), de l'éclairage public (section D), des chemins de fer électriques (section E). Ce Congrès a réuni 834 ingénieurs, venant de 48 pays et représentant des gouvernements ou appartenant à diverses industries, principalement aux industries électrique, gazière et pétrolière ; ils étaient accompagnés de 300 personnes environ. La délégation la plus nombreuse était naturellement la délégation allemande, qui comprenait plus de 500 personnes. Après elle venaient la délégation britannique, avec 70 congressistes ; puis la délégation française, avec 50 congressistes excepté faite de l'Allemagne, notre délégation nationale venait donc au second rang selon importance numérique, et elle a joué un rôle particulièrement brillant. Son président était M. Charles Malégarie, administrateur-directeur général de la Compagnie parisienne de Distribution d'Électricité c'est, l'un des trois orateurs étrangers auxquels les organisateurs de la session avaient demandé de prendre la parole au cours de la séance d'ouverture. Le nombre des rapports a été de 196, dont 48 fournis par l'Allemagne, 23 par la France, 17 par la Suède, 13 par la Grande-Bretagne, 10 par l'Italie, 10 par la Hongrie, etc. Ainsi, en ce qui concerne le nombre des rapports, la France venait immédiatement après l'Allemagne, ce qui confirme l'importance de sa participation. Organisation de la participation française. Cette participation minutieusement organisée, a fait sur le public du Congrès une excellente impression. Chaque orateur français s'était entendu avec ceux de ses collègues qui le précédaient ou qui le suivaient à la tribune : On a ainsi évité les répétitions et même les contradictions qui auraient pu, autrement, apparaître dans l'ensemble de ces communications : ici, chaque rapport complétait le précédent ou
de Distribution d'Électricité c'est, l'un des trois orateurs étrangers auxquels les organisateurs de la session avaient demandé de prendre la parole au cours de la séance d'ouverture. Le nombre des rapports a été de 196, dont 48 fournis par l'Allemagne, 23 par la France, 17 par la Suède, 13 par la Grande-Bretagne, 10 par l'Italie, 10 par la Hongrie, etc. Ainsi, en ce qui concerne le nombre des rapports, la France venait immédiatement après l'Allemagne, ce qui confirme l'importance de sa participation. Organisation de la participation française. Cette participation minutieusement organisée, a fait sur le public du Congrès une excellente impression. Chaque orateur français s'était entendu avec ceux de ses collègues qui le précédaient ou qui le suivaient à la tribune : On a ainsi évité les répétitions et même les contradictions qui auraient pu, autrement, apparaître dans l'ensemble de ces communications : ici, chaque rapport complétait le précédent ou annonçait le suivant. Il a été reconnu également que les rapports français comptaient parmi ceux qui ont apporté au Congrès les vues ou les renseignements les plus substantiels, montrant avec quel soin les ingénieurs de notre pays ont étudié les problèmes d'alimentation en énergie qui ont été examinés à Vienne, et quelle compétence ils ont acquise en ces matières. Nous nous bornerons, dans ce compte rendu, à donner la liste des rapports français et à reproduire les conclusions générales qui se sont dégagées des travaux du Congrès, à la suite des cinq rapports généraux établis respectivement par les ingénieurs L. Puxkandl (section A), R. Gabier et W. Kittel (section B), J. Dollinger et H. Schmid-Schmidsfelden (section C), H. Schloegl (section D) et P. Dittes (section E). Rapports présentés par la délégation française. — SECTION A. — RAPPORT NATIONAL, par M. Préaud, directeur du Génie rural, et M. Féraud, administrateur délégué de la Société d'Électricité du Nord-Est parisien. RAPPORTS INDIVIDUELS : Distribution de l'énergie, par M. Polack ; — Emplois de l'énergie, par M. Lesage ; Propagande en faveur des applications rurales de l'électricité, par M. Nivard ; L'électrification rurale, par M. de Pampelonne ; — Possibilités du développement de la