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ce jour avaient le grave défaut du carburateur primitif, c'est-à-dire demandant non seulement une attention soutenue, mais un certain doigté de la part du conducteur et le plus souvent une mauvaise utilisation de cet appareil qui faisait perdre certaines qualités maîtresses du moteur moderne. L'économiseur de carburant A. V., (auxiliaire indispensable du meilleur carburateur) dont le fonctionnement est rigoureusement automatique, est basé sur le principe de l'utilisation de la vitesse linéaire des gaz d'aspiration comme régulateur d'une entrée d'air additionnel et restant de ce fait fonction de la vitesse de rotation du moteur, ne saurait être mieux comparé qu'à un régulateur à force centrifuge qui commanderait cette soupape, et possède tous les avantages de la prise d'air additionnelle sans avoir les inconvénients de toutes celles créées à ce jour. Lors de la mise en marche du moteur et tant que celui-ci n'a pas atteint une vitesse de rotation d'environ 400 à 500 tours, le fonctionnement de l'économiseur est nul. Lorsque l'on accélère et que la vitesse du moteur est supérieure à 400 ou 500 tours, les gaz d'aspiration atteignent à l'intérieur de la tuyauterie une vitesse linéaire suffisante pour produire une pression sur une palette, laquelle, par l'intermédiaire d'une petite bielle, vient produire une ouverture d'une soupape au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse linéaire de ces gaz et, partant de là, restant rigoureusement fonction de la vitesse du moteur. L'ouverture de la soupape permet alors une entrée d'air additionnelle qui vient se mélanger intimement au gaz carburé par un brassage parfait. Diminuant la dépression autour du gicleur par suite de l'augmentation de la proportion d'air dans le mélange carburé, il réduit dans de fortes proportions l'entraînement d'essence et par conséquent la consommation. De plus, l'on constate un rendement plus élevé du moteur, surtout dans les reprises qui sont beaucoup plus énergiques, grâce à une carburation plus homogène et une cinérède d'aspiration complète. L'économiseur A. V. ne nécessite aucune modification dans le réglage du carburateur tant pour l'emploi de l'essence que du benzol et demande un quart d'heure pour sa mise au point. FLÈCHE INCENDIAIRE POUR AVIONS.
bielle, vient produire une ouverture d'une soupape au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse linéaire de ces gaz et, partant de là, restant rigoureusement fonction de la vitesse du moteur. L'ouverture de la soupape permet alors une entrée d'air additionnelle qui vient se mélanger intimement au gaz carburé par un brassage parfait. Diminuant la dépression autour du gicleur par suite de l'augmentation de la proportion d'air dans le mélange carburé, il réduit dans de fortes proportions l'entraînement d'essence et par conséquent la consommation. De plus, l'on constate un rendement plus élevé du moteur, surtout dans les reprises qui sont beaucoup plus énergiques, grâce à une carburation plus homogène et une cinérède d'aspiration complète. L'économiseur A. V. ne nécessite aucune modification dans le réglage du carburateur tant pour l'emploi de l'essence que du benzol et demande un quart d'heure pour sa mise au point. FLÈCHE INCENDIAIRE POUR AVIONS. — L'importante question de l'armement des avions et dirigeables a fait naître de nombreux projets, la plupart impraticables ou baroques; seuls, quelques-uns paraissent avoir été étudiés convenablement. Parmi ceux-ci, on peut compter la fusée incendiaire inventée par l'aviateur lyonnais Henri Guerre — nom prédestiné s'il en fut ! Comme on peut s'en rendre compte, ce nouveau projectile se compose d'un corps cylindro-conique à avant plat, traversé de part en part par une tige formant pointe et empennage. Longue de quarante centimètres et pesant environ 7 kilogrammes, elle est facilement transportable et paraît devoir ne présenter qu'un minimum de danger pour les occupants de l'avion qui les transportera. La fusée de guerre. Elle pèse 7 kilogrammes. Mais que l'occasion se présente d'incendier un dirigeable, un magasin à fourrages, un hangar, etc., le pilote fera fonctionner un déclic spécial, et il lâchera une ou plusieurs fusées. Au moindre heurt des crochets que celles-ci portent sur leur pourtour, les deux parties des projectiles coulissent l'un sur l'autre, de telle sorte qu'en même temps que sera perforé un réservoir d'essence, un mécanisme d'allumage, provoquera l'inflammation. Ce projectile est très intéressant et il serait fort instructif de voir se poursuivre les expériences commencées. UN MODE
peut s'en rendre compte, ce nouveau projectile se compose d'un corps cylindro-conique à avant plat, traversé de part en part par une tige formant pointe et empennage. Longue de quarante centimètres et pesant environ 7 kilogrammes, elle est facilement transportable et paraît devoir ne présenter qu'un minimum de danger pour les occupants de l'avion qui les transportera. La fusée de guerre. Elle pèse 7 kilogrammes. Mais que l'occasion se présente d'incendier un dirigeable, un magasin à fourrages, un hangar, etc., le pilote fera fonctionner un déclic spécial, et il lâchera une ou plusieurs fusées. Au moindre heurt des crochets que celles-ci portent sur leur pourtour, les deux parties des projectiles coulissent l'un sur l'autre, de telle sorte qu'en même temps que sera perforé un réservoir d'essence, un mécanisme d'allumage, provoquera l'inflammation. Ce projectile est très intéressant et il serait fort instructif de voir se poursuivre les expériences commencées. UN MODE D'ENTRAINEMENT PEU BANAL. — Pour s'entraîner au base-ball, les Américains ont trouvé un moyen vraiment peu banal. Ils emploient tout simplement un canon pour lancer la balle que doit relancer le « batter ». Mais le canon utilisé ne se charge pas à poudre, heureusement naturellement un canon spécial, qui comporte un guide courbe placé à l'extérieur de la bouche et destiné à réaliser la trajectoire de la balle. Celle-ci est lancée de façon curieuse. Dès qu'elle est placée dans le canon, un aide ajuste dans la lumière l'extrémité recourbée d'un rifle, dont le canon a été prolongé par un tube télescopique. Quand il le juge à propos, le batteur appuie le pied sur un contact qui agit à distance sur la détente, le coup de fusil part, les gaz sont projetés dans le canon et la balle est lancée avec force. Il n'y a plus alors qu'à la recevoir sur la batte... ou la manquer. On fait varier la puissance du coup en modifiant la longueur du tube télescopique reliant le fusil au canon. UN MOTEUR DE 380 CHEVAUX La « British International Cup », la grande épreuve internationale de Yachting Automobile, dont la création remonte en 1903, a
comporte un guide courbe placé à l'extérieur de la bouche et destiné à réaliser la trajectoire de la balle. Celle-ci est lancée de façon curieuse. Dès qu'elle est placée dans le canon, un aide ajuste dans la lumière l'extrémité recourbée d'un rifle, dont le canon a été prolongé par un tube télescopique. Quand il le juge à propos, le batteur appuie le pied sur un contact qui agit à distance sur la détente, le coup de fusil part, les gaz sont projetés dans le canon et la balle est lancée avec force. Il n'y a plus alors qu'à la recevoir sur la batte... ou la manquer. On fait varier la puissance du coup en modifiant la longueur du tube télescopique reliant le fusil au canon. UN MOTEUR DE 380 CHEVAUX La « British International Cup », la grande épreuve internationale de Yachting Automobile, dont la création remonte en 1903, a été cette année particulièrement disputée. Le canot français Despujols enleva la première manche, couvrant les 34 milles marins en 41 minutes, mais il fut battu dans la seconde manche et la belle partie par le Maple Leaf IV le racer de M. Maakay Edgar, qui renouvela sa victoire de l'an dernier. Le Maple Leaf IV était propulsé par deux moteurs Austin donnant ensemble une force de 760 chevaux. Nous donnons la photographie d'un de ces moteurs : c'est un 12-cylindres, de 177 d'alésage et de 190 de course. UN NOUVEAU JEU : LE BOOMERANG-BALL. On connaît certainement cette arme curieuse, employée par les primitifs Australiens : le Boomerang. Le BoomerangBall. — Le trajet suivi par la balle. C'est une pièce de bois plate et coudée, taillée d'une certaine façon, et qui jouit de la propriété de revenir vers la main qui l'a lancée. Dans le jeu nouveau, qui ne rappelle le boomerang que de fort loin, on ne lance pas de pièce de bois revenant d'elle-même. Le joueur jette une balle dans une glissière relevée en courbe vers le haut et, suivant la puissance de projection, la balle vient retomber dans une des poches en filet, montées sur le châssis
dernier. Le Maple Leaf IV était propulsé par deux moteurs Austin donnant ensemble une force de 760 chevaux. Nous donnons la photographie d'un de ces moteurs : c'est un 12-cylindres, de 177 d'alésage et de 190 de course. UN NOUVEAU JEU : LE BOOMERANG-BALL. On connaît certainement cette arme curieuse, employée par les primitifs Australiens : le Boomerang. Le BoomerangBall. — Le trajet suivi par la balle. C'est une pièce de bois plate et coudée, taillée d'une certaine façon, et qui jouit de la propriété de revenir vers la main qui l'a lancée. Dans le jeu nouveau, qui ne rappelle le boomerang que de fort loin, on ne lance pas de pièce de bois revenant d'elle-même. Le joueur jette une balle dans une glissière relevée en courbe vers le haut et, suivant la puissance de projection, la balle vient retomber dans une des poches en filet, montées sur le châssis de l'appareil. Les poches ont une valeur décroissante, la plus éloignée de la glissière représentant le maximum de points. Ce jeu se joue à 5 balles, et le joueur doit se placer à 3 mètres des supports avant ; ce qui donne une lancée de 6 mètres, le bâtis avant 3 mètres de long. AU SUJET D'UN STABILISATEUR ÉLECTRIQUE Dans notre page technique du 16 août, nous avions donné la description d'un stabilisateur électrique que nous jugions séduisant à première vue, mais d'application fort difficile. Nous terminions en priant nos lecteurs de préciser les inconvénients du système. Nous donnons aujourd'hui les deux réponses les plus caractéristiques. «Le système en question — tout ou rien — est insuffisant pour répondre aux nécessités du vol et présente les inconvénients suivants : 1° Emploi de piles, incapables de fournir (sans éléments trop nombreux) une tension nécessaire et utile pour maintenir les électrodes pendant leur attraction malgré la résistance du vent sur les surfaces portantes de l'aileron. 2° Impossibilité d'employer des accumulateurs à cause de leur facilité de se décharger pendant les orages où la stabilité est nécessaire ! 3° Après calculs : trop fortes sections, afin de pouvoir résister à la contre-pression des
3 mètres de long. AU SUJET D'UN STABILISATEUR ÉLECTRIQUE Dans notre page technique du 16 août, nous avions donné la description d'un stabilisateur électrique que nous jugions séduisant à première vue, mais d'application fort difficile. Nous terminions en priant nos lecteurs de préciser les inconvénients du système. Nous donnons aujourd'hui les deux réponses les plus caractéristiques. «Le système en question — tout ou rien — est insuffisant pour répondre aux nécessités du vol et présente les inconvénients suivants : 1° Emploi de piles, incapables de fournir (sans éléments trop nombreux) une tension nécessaire et utile pour maintenir les électrodes pendant leur attraction malgré la résistance du vent sur les surfaces portantes de l'aileron. 2° Impossibilité d'employer des accumulateurs à cause de leur facilité de se décharger pendant les orages où la stabilité est nécessaire ! 3° Après calculs : trop fortes sections, afin de pouvoir résister à la contre-pression des ailerons (20 à 30 centimètres de diamètre). Voici les principaux inconvénients, au point de vue électrique, bien entendu.» UN LECTEUR. « Il faut connaître imparfaitement le maniement d'un aéroplane pour trouver le système avantageux. Votre correspondant a oublié de vous dire comment fonctionnera son système par vent debout horizontal. Le cauchemar de l'aviateur étant dans le vent debout horizontal, ascendant ou descendant, l'application du stabilisateur électro-magnétique devient utile. De plus, une quantité de manœuvres ne relèvent guère d'un stabilisateur, quel qu'il soit, le pilote étant dans l'obligation d'effectuer des manœuvres irrationnelles en elles-mêmes, et cependant nécessaires, constituant, il est vrai, un danger qu'il lui faut courir pour en éviter un plus grand et plus certain. Il résulte que l'électro-aimant agirait indifféremment et serait la cause de graves inconvénients. Les avions actuels étant possesseurs d'organes (ailerons) dont l'efficacité dépend essentiellement de la grandeur et de la direction du vent relatif, la stabilité indépendante est impossible. » Y. L. Que ces critiques ne découragent pas cependant les chercheurs. PAUL LAUNAY. LE 225 PRIX BIENNALE DE MAISONS-LAFFITTE (1.000 mètres, 20.000 francs). — Maisons-Laffitte, 18 septembre. — A l'intersection des pistes. Guerroyante, Mont d'Or, Quaker, Turlupin et Beauté du Diable se sont détachés les
cauchemar de l'aviateur étant dans le vent debout horizontal, ascendant ou descendant, l'application du stabilisateur électro-magnétique devient utile. De plus, une quantité de manœuvres ne relèvent guère d'un stabilisateur, quel qu'il soit, le pilote étant dans l'obligation d'effectuer des manœuvres irrationnelles en elles-mêmes, et cependant nécessaires, constituant, il est vrai, un danger qu'il lui faut courir pour en éviter un plus grand et plus certain. Il résulte que l'électro-aimant agirait indifféremment et serait la cause de graves inconvénients. Les avions actuels étant possesseurs d'organes (ailerons) dont l'efficacité dépend essentiellement de la grandeur et de la direction du vent relatif, la stabilité indépendante est impossible. » Y. L. Que ces critiques ne découragent pas cependant les chercheurs. PAUL LAUNAY. LE 225 PRIX BIENNALE DE MAISONS-LAFFITTE (1.000 mètres, 20.000 francs). — Maisons-Laffitte, 18 septembre. — A l'intersection des pistes. Guerroyante, Mont d'Or, Quaker, Turlupin et Beauté du Diable se sont détachés les premiers. A l'intersection des Pistes, Guerroyante prenait nettement l'avantage et gagnait le poteau avec une encolure d'avance sur Mont d'Or, qui ne se rendait pas sans lutte. Quaker finissait troisième. HIPPISME Un match célèbre Hambletonian, grand cheval et Franck Buckle, grand jockey. NOTRE incursion de l'autre jour à travers l'historique du Saint-Léger a été forcément rapide : nous devions nous contenter de rechercher les gros outsiders qui ont remporté cette épreuve. Nous nous permettrons de revenir aujourd'hui sur ce sujet fécond en anecdotes intéressantes, car il n'est pas de palmarès qui réunisse une liste de noms plus célèbres. Le vainqueur que nous choisirons cette fois, est celui qui s'est adjugé la course en 1795 : c'est Hambletonian, ce petit-fils d'Eclipse, fameux non seulement par ses performances sur l'hippodrome, mais aussi par sa carrière au haras; il a produit plus de cent quarante vainqueurs et surtout Whitelock, le futur père de Blacklock, qui, se continuant en ligne mâle directe par Voltaire, Voltigeur, Vedette, puis Galopin, devait aboutir au grand Saint-Simon, dont l'influence est prépondérante sur le pur sang d'aujourd'hui. Hambletonian a couru de 1795 à 1799. Il n'a été battu qu'une seule fois, lorsqu'il s'est dérobé à York en 1796. Il
du Saint-Léger a été forcément rapide : nous devions nous contenter de rechercher les gros outsiders qui ont remporté cette épreuve. Nous nous permettrons de revenir aujourd'hui sur ce sujet fécond en anecdotes intéressantes, car il n'est pas de palmarès qui réunisse une liste de noms plus célèbres. Le vainqueur que nous choisirons cette fois, est celui qui s'est adjugé la course en 1795 : c'est Hambletonian, ce petit-fils d'Eclipse, fameux non seulement par ses performances sur l'hippodrome, mais aussi par sa carrière au haras; il a produit plus de cent quarante vainqueurs et surtout Whitelock, le futur père de Blacklock, qui, se continuant en ligne mâle directe par Voltaire, Voltigeur, Vedette, puis Galopin, devait aboutir au grand Saint-Simon, dont l'influence est prépondérante sur le pur sang d'aujourd'hui. Hambletonian a couru de 1795 à 1799. Il n'a été battu qu'une seule fois, lorsqu'il s'est dérobé à York en 1796. Il a remporté, outre le Saint-Léger, deux fois le Doncaster Cup, les Craven Stakes, les Doncaster Stakes, etc. Mais sa performance la plus célèbre fut celle qu'il fournit le 25 mars 1799 et après laquelle il fut envoyé au haras. Ce jour-là, son propriétaire, Sir Harry Vane Tempest, l'opposait à l'excellent cheval de M. Cookson, Diamond, un petit-fils d'Herod qui fut ensuite exporté aux Etats-Unis comme étalon. Le match était conclu pour un enjeu de 78.750 francs et devait se disputer sur les 6.600 mètres du Beacon Course à Newmarket. L'intérêt sportif de la rencontre s'augmentait encore de la rivalité entre les sportsmen de la région du Nord, représentés par Hambletonian, et ceux du Sud, qui soutenaient Diamond. On pouvait même y ajouter la question de concurrence entre la descendance d'Eclipse et celle d'Herod. Bref, le jour du match, une foule énorme se pressa sur l'hippodrome et l'ensemble des paris qui s'échangèrent atteignit un total inconnu jusqu'à ce jour. Les deux concurrents étaient âgés de sept ans : Diamond, monté par Dennis Fitzpatrick, portait 50 kilogrammes 3/4; Hambletonian, monté par Frank Buckle, portait 52 kilogrammes 1/4. Au moment où ce dernier monta en selle, le propriétaire, Sir Harry Vane Tempest lui
cheval de M. Cookson, Diamond, un petit-fils d'Herod qui fut ensuite exporté aux Etats-Unis comme étalon. Le match était conclu pour un enjeu de 78.750 francs et devait se disputer sur les 6.600 mètres du Beacon Course à Newmarket. L'intérêt sportif de la rencontre s'augmentait encore de la rivalité entre les sportsmen de la région du Nord, représentés par Hambletonian, et ceux du Sud, qui soutenaient Diamond. On pouvait même y ajouter la question de concurrence entre la descendance d'Eclipse et celle d'Herod. Bref, le jour du match, une foule énorme se pressa sur l'hippodrome et l'ensemble des paris qui s'échangèrent atteignit un total inconnu jusqu'à ce jour. Les deux concurrents étaient âgés de sept ans : Diamond, monté par Dennis Fitzpatrick, portait 50 kilogrammes 3/4; Hambletonian, monté par Frank Buckle, portait 52 kilogrammes 1/4. Au moment où ce dernier monta en selle, le propriétaire, Sir Harry Vane Tempest lui serra fébrilement la main, en lui disant : « Je donnerais le montant de l'enjeu pour avoir votre sang-froid. » Et effectivement, Frank Buckle fit preuve non seulement de sang-froid, mais d'une audace et d'une intelligence rares. Contrairement aux ordres qui lui avaient été donnés, il assuma la responsabilité de prendre la tête et de forcer le train dans la partie facile du parcours, de façon à s'assurer une avance en arrivant à la montée sur laquelle son concurrent devait, de par sa conformation, se trouver plus à l'aise que son cheval. Cette tactique résolue décida de la victoire; mais celle-ci ne fut acquise définitivement que lorsque Hambletonian eut repoussé, pendant les 400 derniers mètres, un terrible assaut livré par son rival, et eut été, pour ainsi dire, soulevé par son jockey, pour prendre un avantage d'une tête sur Diamond. Ce Frank Buckle fut d'ailleurs un remarquable jockey, que l'on doit ranger parmi les devanciers des G. Fordham, des G. Archer, des M. Cannon et des G. Stern. Il naquit à Newmarket en 1766; il était probablement destiné à prendre la suite de son père, qui tenait commerce de sellerie mais il resta orphelin de très bonne heure et fut
prendre la tête et de forcer le train dans la partie facile du parcours, de façon à s'assurer une avance en arrivant à la montée sur laquelle son concurrent devait, de par sa conformation, se trouver plus à l'aise que son cheval. Cette tactique résolue décida de la victoire; mais celle-ci ne fut acquise définitivement que lorsque Hambletonian eut repoussé, pendant les 400 derniers mètres, un terrible assaut livré par son rival, et eut été, pour ainsi dire, soulevé par son jockey, pour prendre un avantage d'une tête sur Diamond. Ce Frank Buckle fut d'ailleurs un remarquable jockey, que l'on doit ranger parmi les devanciers des G. Fordham, des G. Archer, des M. Cannon et des G. Stern. Il naquit à Newmarket en 1766; il était probablement destiné à prendre la suite de son père, qui tenait commerce de sellerie mais il resta orphelin de très bonne heure et fut élevé par les soins d'une tante, qui lui inculqua des principes de droiture et de loyauté, sans réussir à lui inspirer l'idée de se diriger vers le métier de son père. Il entra dans l'écurie de M. Richard Vernon et débuta, en public, sous les couleurs de ce dernier, à l'âge de 17 ans. Il pouvait alors monter à 25 kilos; son poids ne s'accrut jamais beaucoup par la suite ; car, pendant toute sa carrière, il put faire 50 kilos sans difficulté. Il était, d'ailleurs, de taille très petite: et l'on disait couramment qu'il n'y avait rien de grand chez lui, si ce n'est le cœur et le nez. Il possédait, en course, un sang-froid sans égal ; sa grande qualité était de savoir attendre. Il excellait dans cette tactique, laissant son cheval se mettre graduellement en action, ne lui demandant jamais rien au début du parcours, même s'il avait été défavorisé au départ. Par contre, lorsqu'il venait attaquer les leaders, il faisait preuve de tact pour choisir le moment propice et d'énergie pour soutenir l'effort de sa monture ; on peut dire de lui qu'aucune course ne lui a été ravie après qu'il fût arrivé à prendre l'avantage.
l'âge de 17 ans. Il pouvait alors monter à 25 kilos; son poids ne s'accrut jamais beaucoup par la suite ; car, pendant toute sa carrière, il put faire 50 kilos sans difficulté. Il était, d'ailleurs, de taille très petite: et l'on disait couramment qu'il n'y avait rien de grand chez lui, si ce n'est le cœur et le nez. Il possédait, en course, un sang-froid sans égal ; sa grande qualité était de savoir attendre. Il excellait dans cette tactique, laissant son cheval se mettre graduellement en action, ne lui demandant jamais rien au début du parcours, même s'il avait été défavorisé au départ. Par contre, lorsqu'il venait attaquer les leaders, il faisait preuve de tact pour choisir le moment propice et d'énergie pour soutenir l'effort de sa monture ; on peut dire de lui qu'aucune course ne lui a été ravie après qu'il fût arrivé à prendre l'avantage. Il suffit, du reste, de jeter un coup d'œil sur la liste de ses victoires, dans les courses classiques anglaises, pour se rendre compte de sa maîtrise. Il décrocha son premier succès dans le Derby de 1792, avec John Bull ; il le répéta dans le Derby de 1794 avec Dœdalus. Puis de 1797 à 1799, il remporta les Oaks trois années de suite avec Niké, Bellissima et Bellina. En 1800, il triompha dans le Saint-Léger avec Champion. Après avoir ainsi tâté des trois grandes épreuves, il réussit, en 1802, le double event du Derby avec Tyrant et des Oaks avec Scotia. Il devait recommencer vingt et un ans plus tard, en y ajoutant même un nouveau fleuron, car, en 1823, il s'adjugea les Mille Guinées et les Oaks avec Zinc et le Derby avec Emilius. Signalons, en passant, que l'année suivante, un grand jockey, qui fut, d'ailleurs, un de ses élèves, Jem Robinson, paria 50 francs contre 25.000 francs que, dans la même semaine, il se marierait et remporterait le Derby et les Oaks. Il exécuta le programme en entier : le mercredi, il remporta le Derby avec Cedric ; le vendredi, il gagna les Oaks avec Cobweb ;