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de sénateurs se sont retirés; nous ne sommes plus en nombre. M. le rapporteur. Comment, nous ne sommes plus en nombre! M. le baron de Lareinty. Faites l'appel nominal. M. Paris. Je désire ne pas présenter mes observations devant des banquettes. (Réclamations à gauche.) M. Buffet. Le Sénat n'est pas en nombre! M. Paris. La plupart des banquettes sont dégarnies. Lorsqu'il n'y a pas de discussion, j'admets que l'on vote, sans constater le nombre des membres présents. Lorsqu'un débat s'ouvre, il faut qu'il soit sérieux; je prie donc M. le président de faire constater si le Sénat est en nombre. M. le rapporteur. On est toujours en nombre pour discuter! M. Buffet. On n'est pas en nombre pour voter; je demande que le bureau veuille bien la constater. M. le président. Je dois faire observer qu'on est toujours en nombre pour discuter. Maintenant, pour voter, il sera constaté tout à l'heure si le Sénat est en nombre. Monsieur Paris, vous avez la parole. M. Paris. Messieurs, malgré l'heure avancée de la séance, je regarde comme un devoir de présenter au Sénat quelques observations contre l'urgence de la délibération qui lui est demandée. Malgré l'importance du projet de loi en discussion au point de vue des charges qu'il fera supporter à l'Etat, soit qu'on examine l'économie du projet et le caractère inusité de la concession faite, pour une partie des lignes, à titre éventuel, soit qu'on se rende compte de l'extrême rapidité avec laquelle la délibération a été conduite devant la Chambre, et que l'on constate les erreurs graves que cette précipitation exceptionnelle a déjà occasionnées, soit enfin que l'on recherche quel inconvénient présenterait une discussion sérieuse avec deux délibérations. Tels sont, messieurs, les différents points sur lesquels très sommairement je vais appeler votre attention. Le projet de loi qui vous est soumis est complexe. Il a pour objet : 1° la déclaration d'utilité publique d'un chemin de fer de Draguignan à Mayrargues ; 2° l'approbation d'une convention passée entre l'État et une maison de banque dite « Société marseillaise de crédit industriel et commercial », portant : 1° concession définitive
au point de vue des charges qu'il fera supporter à l'Etat, soit qu'on examine l'économie du projet et le caractère inusité de la concession faite, pour une partie des lignes, à titre éventuel, soit qu'on se rende compte de l'extrême rapidité avec laquelle la délibération a été conduite devant la Chambre, et que l'on constate les erreurs graves que cette précipitation exceptionnelle a déjà occasionnées, soit enfin que l'on recherche quel inconvénient présenterait une discussion sérieuse avec deux délibérations. Tels sont, messieurs, les différents points sur lesquels très sommairement je vais appeler votre attention. Le projet de loi qui vous est soumis est complexe. Il a pour objet : 1° la déclaration d'utilité publique d'un chemin de fer de Draguignan à Mayrargues ; 2° l'approbation d'une convention passée entre l'État et une maison de banque dite « Société marseillaise de crédit industriel et commercial », portant : 1° concession définitive de ce chemin de fer de Draguignan à Meyrargues et d'un second chemin de fer de Draguignan à Grasse, pour lequel la déclaration d'utilité publique a été prononcée par une loi du 4 août 1882, et 2° concession éventuelle de trois chemins de fer : de Grasse à Nice, de Digne à Draguignan et de Saint-André à Nice. Les deux chemins de fer pour lesquels la concession définitive est demandée ont une étendue de 160 kilomètres. Les trois lignes qui seraient concédées à titre éventuel mesurent 416 kilomètres. C'est donc un réseau de 576 kilomètres sur lequel on entend que vous soyez d'avis. Quelle est l'économie du projet ? Le Gouvernement a fait établir par le conseil général des ponts et chaussées un maximum de dépense de premier établissement. L'État garantit 5 p. 100, amortissement compris, sur les dépenses réellement faites et qui ne peuvent dépasser ce chiffre maximum ; et, par une combinaison ingénieuse, qui a pour but d'amener les concessionnaires à réaliser dans l'exécution du projet le plus d'économies possible, l'État augmente cette garantie d'intérêt jusqu'à concurrence de la différence entre le maximum prévu et la dépense réelle. Sur les deux lignes que l'on concède à titre définitif,
Digne à Draguignan et de Saint-André à Nice. Les deux chemins de fer pour lesquels la concession définitive est demandée ont une étendue de 160 kilomètres. Les trois lignes qui seraient concédées à titre éventuel mesurent 416 kilomètres. C'est donc un réseau de 576 kilomètres sur lequel on entend que vous soyez d'avis. Quelle est l'économie du projet ? Le Gouvernement a fait établir par le conseil général des ponts et chaussées un maximum de dépense de premier établissement. L'État garantit 5 p. 100, amortissement compris, sur les dépenses réellement faites et qui ne peuvent dépasser ce chiffre maximum ; et, par une combinaison ingénieuse, qui a pour but d'amener les concessionnaires à réaliser dans l'exécution du projet le plus d'économies possible, l'État augmente cette garantie d'intérêt jusqu'à concurrence de la différence entre le maximum prévu et la dépense réelle. Sur les deux lignes que l'on concède à titre définitif, le conseil général des ponts et chaussées a fixé les dépenses maxima à la somme de 28,500,000 fr., soit 170,000 fr. le kilomètre, sur laquelle la compagnie marseillaise a consenti un rabais de 1,100,000 fr., soit 27,400,000 francs. Le ministre des travaux publics reconnaît que la construction entraînera pour son compte des charges onéreuses, et que la garantie d'intérêt s'élevera sans doute pendant une longue période au chiffre de 1,200,000 fr. par an. Pour la seconde portion du réseau, on compte 416 kilomètres, on a procédé à la rédaction de la convention, le conseil général des ponts et chaussées n'a pas encore pu déterminer quelle sera la dépense maximale sur laquelle portera la garantie d'intérêt. Au lieu d'attendre cette évaluation, on vous ce que l'on a imaginé ? 1 Pour la concession éventuelle des autres lignes de la région, dit l'exposé des motifs, le maximum de la garantie sera fixé par le conseil général des ponts et chaussées, la compagnie en sera ainsi, sans qu'il soit besoin de convenir de nouvelles notes ceci, messieurs, — et à partir du moment où il en résultera aux pouvoirs publics, après l'exécution administrative, de prendre des mesures assurant l'exécution complète des lignes classées
compte des charges onéreuses, et que la garantie d'intérêt s'élevera sans doute pendant une longue période au chiffre de 1,200,000 fr. par an. Pour la seconde portion du réseau, on compte 416 kilomètres, on a procédé à la rédaction de la convention, le conseil général des ponts et chaussées n'a pas encore pu déterminer quelle sera la dépense maximale sur laquelle portera la garantie d'intérêt. Au lieu d'attendre cette évaluation, on vous ce que l'on a imaginé ? 1 Pour la concession éventuelle des autres lignes de la région, dit l'exposé des motifs, le maximum de la garantie sera fixé par le conseil général des ponts et chaussées, la compagnie en sera ainsi, sans qu'il soit besoin de convenir de nouvelles notes ceci, messieurs, — et à partir du moment où il en résultera aux pouvoirs publics, après l'exécution administrative, de prendre des mesures assurant l'exécution complète des lignes classées dans la région, à mesure qu'elles seront reconnaît l'utilité, c'est donc une sorte de blanc-seul que vous allez voter. Sans doute au moment où le prix des lignes aura été arrêté, le Sénat pourra la faculté de refuser le crédit demandé mais on lui dira que la concession a été prise en principe, que le prix seul reste à fixer et qu'il a été abaissé par le conseil général des ponts et chaussées. Le Sénat ne pourra prendre, en effet, une sanction de pure forme, la concession ayant été votée en principe. Le caractère éventuel d'une concession laisse ordinairement une certaine liberté s'agissant du concessionnaire, tant que l'on constate par le rapport, que l'on tient à souligner, de M. Beral, rapporteur. Permettez-moi, vous dire que ce n'est pas dans mon rapport que M. Paris. J'ai examiné, ce matin, les documents relatifs aux chemins de fer du Var; je pourrais donc confondre un document avec un autre ; mais je ne trompe pas, vous dites dans votre rapport : « Comme il importe que toutes les lignes de voie étroite à construire dans cette région soient groupées en un seul et même ensemble, il a paru indispensable de stipuler dans la
prise en principe, que le prix seul reste à fixer et qu'il a été abaissé par le conseil général des ponts et chaussées. Le Sénat ne pourra prendre, en effet, une sanction de pure forme, la concession ayant été votée en principe. Le caractère éventuel d'une concession laisse ordinairement une certaine liberté s'agissant du concessionnaire, tant que l'on constate par le rapport, que l'on tient à souligner, de M. Beral, rapporteur. Permettez-moi, vous dire que ce n'est pas dans mon rapport que M. Paris. J'ai examiné, ce matin, les documents relatifs aux chemins de fer du Var; je pourrais donc confondre un document avec un autre ; mais je ne trompe pas, vous dites dans votre rapport : « Comme il importe que toutes les lignes de voie étroite à construire dans cette région soient groupées en un seul et même ensemble, il a paru indispensable de stipuler dans la loi concession éventuelle à la même compagnie des diverses lignes énumérées plus haut. » J'ai donc le droit de vous dire que, du moment où l'on reconnaît qu'il ne peut y avoir qu'une seule société d'exploitation, que tout réseau devra nécessairement être placé dans les mains d'une seule compagnie concessionnaire; le Sénat n'est plus libre de son futur ultérieur ; sous l'apparence d'une concession éventuelle pour ces 416 kilomètres, on fait en réalité, une concession qui deviendra définitive. La concession sera définitive à deux points de vue : d'abord le conseil supérieur des ponts et chaussées est, dès ce moment, chargé de fixer le chiffre de premier établissement, auquel portera la garantie d'intérêt dès le début, notamment, une fois engagés vis-à-vis de la compagnie marseillaise du crédit industriel et commercial par la concession actuelle, vous ne pourrez plus l'évincer quand le coût des travaux aura été fixé. Sur les 416 kilomètres concessionnés en l'option à titre éventuel, la garantie d'intérêt peut être évaluée approximativement à neuf millions 800,000 fr. ; chaque année, donc à verser 4 millions pour les 416 kilomètres du réseau total. C'est à la veille de la clôture de la session et à la dernière heure d'une
le Sénat n'est plus libre de son futur ultérieur ; sous l'apparence d'une concession éventuelle pour ces 416 kilomètres, on fait en réalité, une concession qui deviendra définitive. La concession sera définitive à deux points de vue : d'abord le conseil supérieur des ponts et chaussées est, dès ce moment, chargé de fixer le chiffre de premier établissement, auquel portera la garantie d'intérêt dès le début, notamment, une fois engagés vis-à-vis de la compagnie marseillaise du crédit industriel et commercial par la concession actuelle, vous ne pourrez plus l'évincer quand le coût des travaux aura été fixé. Sur les 416 kilomètres concessionnés en l'option à titre éventuel, la garantie d'intérêt peut être évaluée approximativement à neuf millions 800,000 fr. ; chaque année, donc à verser 4 millions pour les 416 kilomètres du réseau total. C'est à la veille de la clôture de la session et à la dernière heure d'une journée très encombrée de projets, que l'on vient vous demander de voter l'urgence ! Voici, en effet, comment ces chemins de fer du Var ont marché : le 21 juillet que le jour a été ouvert au ministère entre les différents concessionnaires. Les propositions de la compagnie marseillaise ont été acceptées le 22 ; la convention a été conclue le 23. Le deuxième dépôt du projet de loi a été effectué le 27 ; le rapport a été déposé le 28 ; le vote de la chambre des députés, sans discussion et de déclaration d'urgence, a eu lieu le 30 ; le 31 a été transmis au Sénat le même jour ; le rapport a été déposé le 3 août. Le 5 août on a demandé l'urgence et le vote définitif, de sorte que ce merveilleux projet aura été à une élaboration législative de quinze jours, du 21 juillet au 5 août ! Vous voteriez l'urgence alors que ce projet comporte une charge de 4 millions par année pour l'Etat ! Ce n'est pas possible ! Quelques-uns de nos honorables collègues ont bien demandé tout à l'heure qu'on votât l'urgence sur des projets de chemins de fer. M. le rapporteur.
acceptées le 22 ; la convention a été conclue le 23. Le deuxième dépôt du projet de loi a été effectué le 27 ; le rapport a été déposé le 28 ; le vote de la chambre des députés, sans discussion et de déclaration d'urgence, a eu lieu le 30 ; le 31 a été transmis au Sénat le même jour ; le rapport a été déposé le 3 août. Le 5 août on a demandé l'urgence et le vote définitif, de sorte que ce merveilleux projet aura été à une élaboration législative de quinze jours, du 21 juillet au 5 août ! Vous voteriez l'urgence alors que ce projet comporte une charge de 4 millions par année pour l'Etat ! Ce n'est pas possible ! Quelques-uns de nos honorables collègues ont bien demandé tout à l'heure qu'on votât l'urgence sur des projets de chemins de fer. M. le rapporteur. Il n'y a qu'un collègue qui vous ait demandé l'urgence, c'est pour le chemin de fer de la Turbie. Monsieur Paris. Mais pour ces projets, — ou pour ce projet, qu'importe, — on faisait valoir que l'Etat ne serait entraîné à aucune dépense. Ici la situation n'est pas la même : 4 millions par an sont à considérer. Je vous ai dit, monsieur, qu'une pareille précipitation était sujette à des erreurs ; je vais vous en signaler une qui n'est pas minime. Vous savez sans doute que le rayon de courbe, pour les chemins de fer à voie étroite, a été, jusqu'à présent, fixé à 150 mètres ; c'est sur cette donnée que l'administration a fait, pour les lignes en discussion, les études préparatoires ; eh bien, on a mis une telle hâte à fabriquer ce projet, que dans le exposé des motifs et des rapports de M. le ministre des travaux publics, à la Chambre des députés, le 25 juillet 1885 un rayon de courbe de 100 mètres a été substitué, par erreur (chapitre 8 du cahier des charges), au rayon de 150 mètres. Un sénateur à droite. Rien que cela ? Monsieur Paris. Le projet a été examiné
: 4 millions par an sont à considérer. Je vous ai dit, monsieur, qu'une pareille précipitation était sujette à des erreurs ; je vais vous en signaler une qui n'est pas minime. Vous savez sans doute que le rayon de courbe, pour les chemins de fer à voie étroite, a été, jusqu'à présent, fixé à 150 mètres ; c'est sur cette donnée que l'administration a fait, pour les lignes en discussion, les études préparatoires ; eh bien, on a mis une telle hâte à fabriquer ce projet, que dans le exposé des motifs et des rapports de M. le ministre des travaux publics, à la Chambre des députés, le 25 juillet 1885 un rayon de courbe de 100 mètres a été substitué, par erreur (chapitre 8 du cahier des charges), au rayon de 150 mètres. Un sénateur à droite. Rien que cela ? Monsieur Paris. Le projet a été examiné par la commission, le rapport a été fait à la Chambre des députés, le vote a eu lieu sans que personne ait constaté cette différence sur le rayon des courbes. Or la substitution de 100 à 150 mètres se traduisait, par le caractère montagneux des pays traversés par les lignes, en une perte de 3 à 4 millions pour la compagnie concessionnaire. Le projet a été apporté tel quel au Sénat. Heureusement, un des membres de la commission du Sénat a signalé le fait à ses collègues. Monsieur le rapporteur est beaucoup trop modeste ; il relève l'honneur de la découverte à M. le ministre. C'est la commission qui a signalé le fait à M. le ministre, et non M. le ministre à la commission. Qu'est-il arrivé, alors ? M. le ministre a demandé à la Chambre des députés, dans la séance du 3 août, la rectification de l'erreur sérieuse qui s'était glissée dans son projet. La Chambre des députés a donné acte au gouvernement de cette rectification. Telle est la conséquence inévitable de la précipitation dans les travaux législatifs. Et voilà pourquoi nous combattons l'urgence afin d'avoir le temps d'examiner sérieusement le projet, avant de le discuter au fond.
en une perte de 3 à 4 millions pour la compagnie concessionnaire. Le projet a été apporté tel quel au Sénat. Heureusement, un des membres de la commission du Sénat a signalé le fait à ses collègues. Monsieur le rapporteur est beaucoup trop modeste ; il relève l'honneur de la découverte à M. le ministre. C'est la commission qui a signalé le fait à M. le ministre, et non M. le ministre à la commission. Qu'est-il arrivé, alors ? M. le ministre a demandé à la Chambre des députés, dans la séance du 3 août, la rectification de l'erreur sérieuse qui s'était glissée dans son projet. La Chambre des députés a donné acte au gouvernement de cette rectification. Telle est la conséquence inévitable de la précipitation dans les travaux législatifs. Et voilà pourquoi nous combattons l'urgence afin d'avoir le temps d'examiner sérieusement le projet, avant de le discuter au fond. Pour nous mettre à l'abri de pareilles erreurs. Il faut nous laisser le temps de l'étude. J'ai passé, je vous le déclare, la matinée tout entière à examiner ce projet de loi. Combien y a-t-il de sénateurs qui aient lu l'exposé des motifs et des rapports ? Y en a-t-il trois qui puissent lever la main pour l'affirmer ? Dans ces conditions, vous reconnaîtrez avec moi, messieurs, les graves inconvénients que présenterait le vote d'urgence, mais vous constaterez que le retard salutaire apporté par les deux délibérations ne peut produire aucun inconvénient. Ah ! s'il s'agissait d'ouvrir immédiatement des chantiers pour favoriser le travail dans les départements du Var, des Alpes-maritimes et des Basses-Alpes, je comprendrais peut-être cette hâte d'en finir. Mais il en est autrement. La compagnie concessionnaire n'est qu'une maison de banque; elle a un délai de trois mois pour se substituer une société de construction au capital de 10 millions, et un délai de 18 mois pour commencer les travaux. M. le général Robert. C'est une question d'émission. Monsieur Paris. Je vous demande, dans ces conditions, quels intérêts souffriraient de la discussion réglementaire avec double délibération. Pour tous ces motifs, je prie le Sénat de ne pas
trois qui puissent lever la main pour l'affirmer ? Dans ces conditions, vous reconnaîtrez avec moi, messieurs, les graves inconvénients que présenterait le vote d'urgence, mais vous constaterez que le retard salutaire apporté par les deux délibérations ne peut produire aucun inconvénient. Ah ! s'il s'agissait d'ouvrir immédiatement des chantiers pour favoriser le travail dans les départements du Var, des Alpes-maritimes et des Basses-Alpes, je comprendrais peut-être cette hâte d'en finir. Mais il en est autrement. La compagnie concessionnaire n'est qu'une maison de banque; elle a un délai de trois mois pour se substituer une société de construction au capital de 10 millions, et un délai de 18 mois pour commencer les travaux. M. le général Robert. C'est une question d'émission. Monsieur Paris. Je vous demande, dans ces conditions, quels intérêts souffriraient de la discussion réglementaire avec double délibération. Pour tous ces motifs, je prie le Sénat de ne pas voter à la dernière heure une déclaration d'urgence qu'il pourrait un jour, mieux éclairé sur le fond des choses, regretter amèrement. Quelle que soit votre décision, je crois avoir rempli le devoir d'un bon citoyen en montant à la tribune pour y combattre une proposition dangereuse. (Très bien! très bien! sur un grand nombre de bancs.) M. Béral, rapporteur. L'honorable orateur reproche au Gouvernement et à la commission la hâte, la précipitation avec lesquelles tout le projet avait été examiné et établi. C'est peut-être le reproche contraire qu'on pourrait lui adresser, car les populations qui doivent être desservies, jusqu'ici déshéritées, absolument intéressantes, attendent l'exécution de ces lignes depuis 1878. Ces lignes ont été classées en 1879, et c'est précisément pour ne pas imposer au Trésor des charges trop lourdes que ces populations ont consenti à un sacrifice que vous ne pouvez pas méconnaître et qui consiste à accepter la voie étroite au lieu de la voie normale qui avait été primitivement accordée. Il est possible que vous ayez intérêt à ce qu'on ne donne pas satisfaction à ces populations. (Vives protestations à droite. — Approbation à gauche.) Mais, de notre côté, nous faisons tous nos efforts pour leur donner la
sur un grand nombre de bancs.) M. Béral, rapporteur. L'honorable orateur reproche au Gouvernement et à la commission la hâte, la précipitation avec lesquelles tout le projet avait été examiné et établi. C'est peut-être le reproche contraire qu'on pourrait lui adresser, car les populations qui doivent être desservies, jusqu'ici déshéritées, absolument intéressantes, attendent l'exécution de ces lignes depuis 1878. Ces lignes ont été classées en 1879, et c'est précisément pour ne pas imposer au Trésor des charges trop lourdes que ces populations ont consenti à un sacrifice que vous ne pouvez pas méconnaître et qui consiste à accepter la voie étroite au lieu de la voie normale qui avait été primitivement accordée. Il est possible que vous ayez intérêt à ce qu'on ne donne pas satisfaction à ces populations. (Vives protestations à droite. — Approbation à gauche.) Mais, de notre côté, nous faisons tous nos efforts pour leur donner la légitime satisfaction à laquelle elles ont droit. Le projet date de 1882 ; c'est depuis cette époque qu'il est à l'étude. J'ai là le rapport du conseil général des ponts et chaussées et des inspecteurs généraux; ils ont préparé à cette époque la voie large et, dès 1882, on a invité les ingénieurs à préparer la voie étroite. Lorsque vous venez dire : C'est 400 kilomètres qu'on va donner à cette région et qui vont imposer des charges que l'état de nos finances ne peut pas accepter, permettez-moi de vous faire observer, et je crois être l'interprète de la commission des chemins de fer, que si nous admettons la construction de chemins de fer à voie étroite, c'est précisément, lorsqu'on peut constituer un réseau important, et sans lequel l'exploitation ne pourrait jamais suffire aux dépenses auxquelles on aurait à faire face. C'est, au contraire, parce que nous avons vu, non pas actuellement puisqu'il ne s'agit que de la concession de 150 kilomètres, mais c'est parce que nous avons vu qu'il y avait là un moyen de constituer un réseau de 400 kilomètres que nous avons fait tous nos efforts pour que cette loi depuis si longtemps attendue aboutit avant la