jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
sert à opérer le changement de vitesse en automobile, sauf qu'il peut se déplacer dans quatre directions au lieu de deux. Quand on veut faire descendre l'appareil, le mouvement instinctif est de porter le poids du corps en arrière. C'est pourquoi l'avion de combat est agencé de telle sorte qu'en tirant le manche à balai en arrière, le pilote fait relever le nez de l'appareil, qui monte aussitôt sous l'angle désiré. En virant, il est nécessaire de redresser l'appareil par le côté pour éviter la glissade sur l'aile, sans que ce gauchissement, toutefois, soit trop accentué. C'est une des premières choses que l'on enseigne à l'état pilote. C'est encore le manche à balai qui commande le gauchissement. Suivant qu'on le déplace à droite ou à gauche, on redresse à volonté l'une ou l'autre aile. Les pieds du pilote, sont posés sur un pédonnier, qui commande la direction horizontale de l'avion. S'il avance le pied gauche en redressant un peu l'aile droite, l'appareil tourne lentement vers la gauche. Pour tourner vers la droite, il suffit d'avancer le pied droit en opérant un léger gauchissement. La position du pilote est donc la suivante : les deux mains sur le pédonnier, il tient le manche à balai de la main droite, tandis que de la gauche il manie la mini-pédale de commande des gaz, qui lui sert à accélérer ou à ralentir la marche du moteur. Il peut ainsi à tout moment mettre le poids à sa guise soit sur le moteur, soit sur l'appareil lui-même. Pour tirer il n'a qu'à faire glisser légèrement son pouce le long du manche à balai, pour appuyer sur le levier qui actionne la gâchette. Facteur du combat aérien Pour pouvoir combattre d'une manière efficace le pilote doit être absolument maître de son avion. Il faut qu'il puisse se rendre compte à tout toucher des conditions exactes dans lesquelles se trouve l'appareil, de sa position, de sa vitesse, de façon à pouvoir manœuvrer rapidement, sans perdre de vue son adversaire. Il doit savoir faire la boucle, renverser l'avion sur le dos, accomplir d'autres acrobaties encore. Non pas
le manche à balai de la main droite, tandis que de la gauche il manie la mini-pédale de commande des gaz, qui lui sert à accélérer ou à ralentir la marche du moteur. Il peut ainsi à tout moment mettre le poids à sa guise soit sur le moteur, soit sur l'appareil lui-même. Pour tirer il n'a qu'à faire glisser légèrement son pouce le long du manche à balai, pour appuyer sur le levier qui actionne la gâchette. Facteur du combat aérien Pour pouvoir combattre d'une manière efficace le pilote doit être absolument maître de son avion. Il faut qu'il puisse se rendre compte à tout toucher des conditions exactes dans lesquelles se trouve l'appareil, de sa position, de sa vitesse, de façon à pouvoir manœuvrer rapidement, sans perdre de vue son adversaire. Il doit savoir faire la boucle, renverser l'avion sur le dos, accomplir d'autres acrobaties encore. Non pas que ces tours de force soient à l'occasion, parfois nécessairement présents pendant le combat proprement dit, mais parce que l'aviateur qui les a exécutés souvent acquiert en lui-même une confiance absolue, lui permettant dans les moments critiques de ne pas avoir à se préoccuper de la marche de son appareil. Il pourra ainsi conclure. Tréner toute son attention sur l'adversaire, tout en faisant distinc les mouvements nécessaires pour maintenir l'avion en vol. Par le fait, le maniement même de l'appareil, qui est peut-être ce qu'il y a de plus difficile à enseigner à l'élève, est le facteur le moins important pour le succès dans le combat aérien. À quoi servirait d'être un pilote accompli de manier son appareil à l'heure perfection, si dans un combat après avoir risqué vingt fois sa vie avant d'avoir pu se placer dans une position avantageuse pour tirer, on n'est pas capable d'atteindre le but ? Ne pouvant abattre son ennemi, on est obligé d'affronter de nouveau les dangers en cherchant à s'éloigner de lui. Voilà pourquoi j'attribue à la sûreté du tir le rôle prépondérant dans les combats aériens. Après le tir, c'est la tactique qui est si important, attendu qu'en appliquant les meilleurs
Il pourra ainsi conclure. Tréner toute son attention sur l'adversaire, tout en faisant distinc les mouvements nécessaires pour maintenir l'avion en vol. Par le fait, le maniement même de l'appareil, qui est peut-être ce qu'il y a de plus difficile à enseigner à l'élève, est le facteur le moins important pour le succès dans le combat aérien. À quoi servirait d'être un pilote accompli de manier son appareil à l'heure perfection, si dans un combat après avoir risqué vingt fois sa vie avant d'avoir pu se placer dans une position avantageuse pour tirer, on n'est pas capable d'atteindre le but ? Ne pouvant abattre son ennemi, on est obligé d'affronter de nouveau les dangers en cherchant à s'éloigner de lui. Voilà pourquoi j'attribue à la sûreté du tir le rôle prépondérant dans les combats aériens. Après le tir, c'est la tactique qui est si important, attendu qu'en appliquant les meilleurs principes il est facile de s'assurer vis-à-vis de l'ennemi une position avantageuse. Il va sans dire que si l'on peut surprendre son adversaire et se placer dans la position voulue pour tirer sur lui avant qu'il s'aperçoive de votre présence, cela simplifie énormément les choses et le combat ne peut guère se terminer que d'une seule façon. Mais cette condition n'est pas facile à réaliser, car tout aviateur de combat est constamment sur le qui-vive pour ne pas se laisser surprendre. On ne peut y arriver qu'à force de patience et après maintes tentatives infructueses. Il convient de faire observer à ce propos que d'une façon générale un groupe de quatre ou de six avions est plus facile à surprendre qu'un appareil isolé. Cela tient sans doute, en partie, à ce que dans le cas d'un groupe le nombre même des aviateurs qui en font partie tend à leur inspirer un sentiment de sécurité. Cela tient, aussi, à la tendance naturelle qu'ils ont à s'en rapporter les uns aux autres du soin de faire bonne garde. Quand on sort seul, ou avec un unique compagnon, on est forcé de se retourner constamment sur son siège, à droite ou à gauche,
guère se terminer que d'une seule façon. Mais cette condition n'est pas facile à réaliser, car tout aviateur de combat est constamment sur le qui-vive pour ne pas se laisser surprendre. On ne peut y arriver qu'à force de patience et après maintes tentatives infructueses. Il convient de faire observer à ce propos que d'une façon générale un groupe de quatre ou de six avions est plus facile à surprendre qu'un appareil isolé. Cela tient sans doute, en partie, à ce que dans le cas d'un groupe le nombre même des aviateurs qui en font partie tend à leur inspirer un sentiment de sécurité. Cela tient, aussi, à la tendance naturelle qu'ils ont à s'en rapporter les uns aux autres du soin de faire bonne garde. Quand on sort seul, ou avec un unique compagnon, on est forcé de se retourner constamment sur son siège, à droite ou à gauche, à promener sans cesse le regard vers haut, vers le bas, vers le côté. C'est là l'activité la plus fatigante et ce qui, de plus naturel quand on a trois ou quatre compagnons autour de soi, que de se tenir plutôt les yeux dans la direction où l'on pense trouver l'ennemi qu'à s'occuper à regarder des objets intéressants qui peuvent se trouver sur le sol. Pour le combat ordinaire, ou duels, on a imaginé toute une série de manœuvres, s'adaptant aux circonstances. Il importe avant tout d'éviter que l'avion adverse puisse arriver à se placer au-dessus du vôtre et un peu derrière lui, en langage d'aviation, "se poser sur votre gouvernail". S'il y arrive, c'est le diable de s'en débarrasser. Chaque virage, chaque mouvement que vous tentez, il l'accomplit pour ainsi dire en même temps que vous. En d'autres termes, c'est lui qui se trouve dans la position que vous devriez occuper et il ne vous reste plus qu'à guetter l'occasion d'un bon coup de fusil, tout en vous méfiant sans cesse d'une mauvaise action possible de la part de quelque autre avion se trouvant dans le voisinage. Il est bon, quand vous avez affaire à plusieurs ennemis à la
l'ennemi qu'à s'occuper à regarder des objets intéressants qui peuvent se trouver sur le sol. Pour le combat ordinaire, ou duels, on a imaginé toute une série de manœuvres, s'adaptant aux circonstances. Il importe avant tout d'éviter que l'avion adverse puisse arriver à se placer au-dessus du vôtre et un peu derrière lui, en langage d'aviation, "se poser sur votre gouvernail". S'il y arrive, c'est le diable de s'en débarrasser. Chaque virage, chaque mouvement que vous tentez, il l'accomplit pour ainsi dire en même temps que vous. En d'autres termes, c'est lui qui se trouve dans la position que vous devriez occuper et il ne vous reste plus qu'à guetter l'occasion d'un bon coup de fusil, tout en vous méfiant sans cesse d'une mauvaise action possible de la part de quelque autre avion se trouvant dans le voisinage. Il est bon, quand vous avez affaire à plusieurs ennemis à la fois, de ne pas concentrer votre attention sur un seul appareil pendant plus d'une fraction de seconde. Ce serait donner à d'autres Boches l'occasion de vous canarder à loisirs et sans courir eux-mêmes aucun risque. Comment il faut viser l'adversaire C'est chose très difficile que de toucher un avion qui passe à angle droit devant le nez de votre appareil. Il faut un coup d'œil très exercé pour calculer au juste la visée utile. C'est d'ailleurs le pilote, lui-même qu'il s'agit d'atteindre, et non pas son appareil ; encore, faut-il le toucher dans le haut du cou de pouvoir quelque chance de le mettre hors de combat d'un seul coup. Pour que l'appareil prenne feu, il faut vraiment que le hasard s'en mêle : cela prouve, en effet, que plusieurs de vos balles ont percé le réservoir à essence et qu'elles ont mis le feu aux gaz qui s'en échappent... D'autre part, la tactique appropriée varie dans une certaine mesure pour chaque combat. Il s'agit donc de penser vite et d'agir instantanément. Lorsqu'un grand nombre d'appareils sont engagés, il faut tâcher de se maintenir quelquefois un peu plus haut que son adversaire ; immédiatement. Cela vous permet de piquer sur
passe à angle droit devant le nez de votre appareil. Il faut un coup d'œil très exercé pour calculer au juste la visée utile. C'est d'ailleurs le pilote, lui-même qu'il s'agit d'atteindre, et non pas son appareil ; encore, faut-il le toucher dans le haut du cou de pouvoir quelque chance de le mettre hors de combat d'un seul coup. Pour que l'appareil prenne feu, il faut vraiment que le hasard s'en mêle : cela prouve, en effet, que plusieurs de vos balles ont percé le réservoir à essence et qu'elles ont mis le feu aux gaz qui s'en échappent... D'autre part, la tactique appropriée varie dans une certaine mesure pour chaque combat. Il s'agit donc de penser vite et d'agir instantanément. Lorsqu'un grand nombre d'appareils sont engagés, il faut tâcher de se maintenir quelquefois un peu plus haut que son adversaire ; immédiatement. Cela vous permet de piquer sur lui au moment propice, ce qui simplifie beaucoup la manœuvre. Si, au contraire, comme il arrive souvent, c'est vous qui vous trouvez en dessous, une grande adresse est nécessaire pour soutenir le combat avec quelques chances de succès. Chaque fois que l'adversaire fait mine de piquer sur vous ou de trop s'approcher, le mieux est de redresser le nez de votre appareil et d'ouvrir le feu en même temps. Il est quelquefois nécessaire, dans un combat aérien, d'attaquer un avion de front au risque imminent, semble-t-il, d'une collision dans les airs. On a d'ailleurs vu le fait de protéger, ni l'un ni l'autre des adversaires ne voulant céder à l'autre. Nous nous piquions même de bien rarement nous écarter de la ligne droite et c'était habituellement le Boche qui se dérobait. Au dernier moment l'un des deux est bien obligé de se cabrer, l'autre de passer en dessous : le danger c'est que chacun n'esquisse la même manœuvre, ce qui est naturellement funeste. C'est àssuvent. un des moments les plus palpitants de la guerre aérienne que celui où vous et votre adversaire, séparés de peine par une centaine de mètres vous foncez l'un sur l'autre à une vitesse vertigineuse, tout
trop s'approcher, le mieux est de redresser le nez de votre appareil et d'ouvrir le feu en même temps. Il est quelquefois nécessaire, dans un combat aérien, d'attaquer un avion de front au risque imminent, semble-t-il, d'une collision dans les airs. On a d'ailleurs vu le fait de protéger, ni l'un ni l'autre des adversaires ne voulant céder à l'autre. Nous nous piquions même de bien rarement nous écarter de la ligne droite et c'était habituellement le Boche qui se dérobait. Au dernier moment l'un des deux est bien obligé de se cabrer, l'autre de passer en dessous : le danger c'est que chacun n'esquisse la même manœuvre, ce qui est naturellement funeste. C'est àssuvent. un des moments les plus palpitants de la guerre aérienne que celui où vous et votre adversaire, séparés de peine par une centaine de mètres vous foncez l'un sur l'autre à une vitesse vertigineuse, tout en vous envoyant des balles en un torrent continu. À PROPOS DU CHIMISTE LA SCIENCE ET LE SPORT Le rôle des "toniques" au point de vue sportif Recherches scientifiques sur la valeur du sucre dans l'alimentation du sportsman. — Théorie et pratique. — Conclusion. C'est dans en 1893 que Moresco en Italie, commença ses recherches sur l'utilisation du sucre et ses avantages dans l'alimentation. Il déclara qu'il résultait de ses expériences qu'en quantité moyenne (30 à 100 grammes par jour) et pris sous forme de solutions pas trop concentrées, le sucre diminue la fatigue et augmente la production d'énergie mécanique. Vangham, Harley, en Angleterre, puis Langemeyer, à Amsterdam, répétèrent ces expériences. Le premier confirma, mais le second infirma les observations de Moresco. Plus tard, en 1897, des essais pratiques furent faits dans l'armée allemande. J'ai retrouvé, l'autre jour, dans mes notes, l'avis qu'un docteur boche, le major Schumburg, émit, à cette époque, sur ces expériences militaires. Il concluait qu'à petites doses le sucre aidait les hommes à fournir du travail supplémentaire. Dans les essais en question, on donnait aux soldats soumis à un travail un peu dur une boisson rafraîchissante contenant, par jour, 50 à 70 grammes de sucre. Les
en Italie, commença ses recherches sur l'utilisation du sucre et ses avantages dans l'alimentation. Il déclara qu'il résultait de ses expériences qu'en quantité moyenne (30 à 100 grammes par jour) et pris sous forme de solutions pas trop concentrées, le sucre diminue la fatigue et augmente la production d'énergie mécanique. Vangham, Harley, en Angleterre, puis Langemeyer, à Amsterdam, répétèrent ces expériences. Le premier confirma, mais le second infirma les observations de Moresco. Plus tard, en 1897, des essais pratiques furent faits dans l'armée allemande. J'ai retrouvé, l'autre jour, dans mes notes, l'avis qu'un docteur boche, le major Schumburg, émit, à cette époque, sur ces expériences militaires. Il concluait qu'à petites doses le sucre aidait les hommes à fournir du travail supplémentaire. Dans les essais en question, on donnait aux soldats soumis à un travail un peu dur une boisson rafraîchissante contenant, par jour, 50 à 70 grammes de sucre. Les résultats furent toujours à l'avantage des bataillons qui consommaient du sucre. Ces faits furent confirmés aussi en Finlande et le professeur Armand Gautier l'a rappelé, par le docteur Leistenstorfer, médecin de l'état-major allemand. Les avantages du sucre sur la même quantité proportionnelle d'amidon parurent d'autant plus sensibles que l'on demandait aux hommes un exercice supplémentaire plus fatigant et de plus d'endurance. Dans toutes ces expériences, on procéda scientifiquement. C'est Vanghaln Harley qui, le premier, avec l'ergographe, mesura le travail fourni par un sujet absorbant ou non du sucre. Il constata que l'ingestion d'assez grande quantité de sucre pouvait élever de 26 à 33 % le pouvoir dynamique musculaire et retarder l'apparition de la fatigue. Moresco et Pacoletti, de leur côté, annoncent ensuite que 5 à 60 grammes de sucre suffisaient pour permettre au système musculaire fatigué de déployer à nouveau une grande énergie. Ces expériences furent critiquées violemment par Stokvis, qui prétendit que les sujets en expérience avaient pu être inconsément sugestionnés. (Il n'avait peut-être pas tout à fait tort...) Schumburg reprit alors cette étude scientifique avec toutes les précautions désirables, mais n'obtint d'abord que des résultats insignifiants. Après plusieurs mois de travail, il parvint cependant à retrouver les effets
aux hommes un exercice supplémentaire plus fatigant et de plus d'endurance. Dans toutes ces expériences, on procéda scientifiquement. C'est Vanghaln Harley qui, le premier, avec l'ergographe, mesura le travail fourni par un sujet absorbant ou non du sucre. Il constata que l'ingestion d'assez grande quantité de sucre pouvait élever de 26 à 33 % le pouvoir dynamique musculaire et retarder l'apparition de la fatigue. Moresco et Pacoletti, de leur côté, annoncent ensuite que 5 à 60 grammes de sucre suffisaient pour permettre au système musculaire fatigué de déployer à nouveau une grande énergie. Ces expériences furent critiquées violemment par Stokvis, qui prétendit que les sujets en expérience avaient pu être inconsément sugestionnés. (Il n'avait peut-être pas tout à fait tort...) Schumburg reprit alors cette étude scientifique avec toutes les précautions désirables, mais n'obtint d'abord que des résultats insignifiants. Après plusieurs mois de travail, il parvint cependant à retrouver les effets positifs du sucre précédemment signalés. Il semble résulter de ces expériences que les effets causés par l'ingestion de sucre ne se produisent qu'après épuisement du sucre naturellement présent dans le sang (?). Quoi qu'il en soit, Schumburg reconnut pouvoir rendre, au bout de 30 à 45 minutes de travail à l'ergographe de la force aux muscles fatigués et diminuer la sensation de fatigue en faisant absorber au sujet 30 grammes de sucre. Ce succès fut aussi obtenu d'ailleurs par Prantner et Stowasser. Cependant, d'autres auteurs ne partagèrent pas et ne partagent pas encore l'enthousiasme des premiers expérimentateurs. Parmi les dissidents, il faut citer Leistikow et Letz. Il est à remarquer que, malheureusement, peu de travaux de grande envergure furent effectués sur ce sujet dans des laboratoires français. Certes, J. Alquier et Drouineau ont établi l'influence favorable du sucre sur la production de la force chez l'homme et chez l'animal (Glycosurie et alimentation rationnelle en sucre 1905), mais leurs travaux ne sont pas suffisamment connus parmi le grand public, alors qu'au contraire ceux des chimistes boches, cités plus haut, ont été appréciés et mis en pratique chez nos ennemis. Constatons simplement... Notre compatriote, le docteur Toulouse, a établi pourtant que chez
l'ergographe de la force aux muscles fatigués et diminuer la sensation de fatigue en faisant absorber au sujet 30 grammes de sucre. Ce succès fut aussi obtenu d'ailleurs par Prantner et Stowasser. Cependant, d'autres auteurs ne partagèrent pas et ne partagent pas encore l'enthousiasme des premiers expérimentateurs. Parmi les dissidents, il faut citer Leistikow et Letz. Il est à remarquer que, malheureusement, peu de travaux de grande envergure furent effectués sur ce sujet dans des laboratoires français. Certes, J. Alquier et Drouineau ont établi l'influence favorable du sucre sur la production de la force chez l'homme et chez l'animal (Glycosurie et alimentation rationnelle en sucre 1905), mais leurs travaux ne sont pas suffisamment connus parmi le grand public, alors qu'au contraire ceux des chimistes boches, cités plus haut, ont été appréciés et mis en pratique chez nos ennemis. Constatons simplement... Notre compatriote, le docteur Toulouse, a établi pourtant que chez les sujets amaigris et les somptomiques, 200 à 250 grammes de sucre par jour favorisent la production des réserves et s'opposent à la désassimilation azotée. Chez l'homme sain, ces doses permettent d'accomplir des travaux pénibles sans aucune augmentation de l'alimentation azotée et sans qu'on ait, en aucun cas, observé de dyspepsie ou de glycosurie, du moins chez les sujets jeunes. Le sucre, d'après le docteur Toulouse, ne doit pas être consommé en grande quantité à la fois, mais mélangé au reste des boissons et des aliments ou donné en solution 1 aqueuse supplémentaire à 5 à 6 % de sucre. Les sportsmen, en tout cas, qui prennent des boissons très sucrées, au cours des diverses épreuves, s'en trouvent fort bien s'ils ont soin, toutefois, de ne pas absorber une trop grande quantité de liquide. Toutefois, le sucre peut être fort bien remplacé — tout au moins en partie — par d'autres « fortifiants » et certains coureurs prétendent que les jaunes d'œufs délayés dans du jus de viande donnent un résultat plus rapide. Question de suggestion à part, ils n'ont sans doute pas tort, car Frentzel, répétant les recherches ergographiques de Schumburg, après avoir vérifié les résultats obtenus avec le
dyspepsie ou de glycosurie, du moins chez les sujets jeunes. Le sucre, d'après le docteur Toulouse, ne doit pas être consommé en grande quantité à la fois, mais mélangé au reste des boissons et des aliments ou donné en solution 1 aqueuse supplémentaire à 5 à 6 % de sucre. Les sportsmen, en tout cas, qui prennent des boissons très sucrées, au cours des diverses épreuves, s'en trouvent fort bien s'ils ont soin, toutefois, de ne pas absorber une trop grande quantité de liquide. Toutefois, le sucre peut être fort bien remplacé — tout au moins en partie — par d'autres « fortifiants » et certains coureurs prétendent que les jaunes d'œufs délayés dans du jus de viande donnent un résultat plus rapide. Question de suggestion à part, ils n'ont sans doute pas tort, car Frentzel, répétant les recherches ergographiques de Schumburg, après avoir vérifié les résultats obtenus avec le sucre, a prétendu, en effet, qu'à dose équivalente, l'albumine et la graisse agissent de même vis-à-vis du muscle. Bien plus, d'après cet auteur, les résultats positifs seraient obtenus dans le même temps que le sucre et même de manière plus efficace et plus durable. Cela est intéressant à rappeler à une époque où le sucre est plutôt rare ! Ici se termine notre modeste étude sur le rôle des toniques au point de vue sportif. Evidemment, il peut paraître séduisant, en avalant un liquide ad hoc, de donner, sans grand délai, de nouvelles forces à un individu fatigué. Chaque tonique a donc ses partisans et il est bien certain que vers la fin d'une course, au moment où de grands efforts sont encore à fournir, le sportsman a souvent raison de recourir à sa « petite fiole » si celle-ci ne contient rien de vraiment nuisible à sa santé. Comme conclusion, répétons-le : fortifiez-vous, mais ne vous dopez pas, car vous seriez les premiers à le regretter. N'oubliez pas non plus que toutes les substances plus ou moins dynamogènes, quel que soit leur rôle vis-à-vis du muscle lui-même ou du système nerveux, n'ont aucun pouvoir sur l'élimination des déchets toxiques