jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
les grands réseaux de distribution. La plupart des délégués se sont élevés contre l'argument qui prétend que le courant produit par le chemin de fer revient plus cher que celui cédé par les entreprises privées, quand le courant de traction produit dans les usines génératrices est d'une forme spéciale. L'exemple de l'Autriche est particulièrement caractéristique à cet égard, parce que tout récent. En 1937, lorsqu'il s'est agi de produire le courant monophasé nécessaire à l'extension de l'électrification de Salzbourg vers Vienne, les chemins de fer, après avoir envisagé de faire appel aux usines industrielles produisant du courant triphasé, ont préféré, après une étude approfondie de la question, construire une nouvelle centrale. De même, les chemins de fer suisses ont d'abord construit une série d'usines leur appartenant en propre et n'ont fait appel à des producteurs privés qu'à titre de complément et de secours. En outre, ils ont mis en service, le 1er octobre 1937, l'importante usine d'Etzel, exploitée par une Société par actions dont les Chemins de fer fédéraux suisses possèdent 55%. En France, le problème était différent, le choix du courant continu ayant été fait en tenant compte de ce que l'adoption de ce système permettait d'éviter la construction d'un double réseau de lignes de transport d'énergie : l'un industriel triphasé 50 p/sec, l'autre monophasé 16 2/3 p/sec. Le Réseau du Midi a construit des usines capables de couvrir entièrement ses besoins, et pourvues des réservoirs d'accumulation nécessaires. L'État et le P.-L.-M. ont acheté leur énergie aux producteurs privés. Le P.-O. a construit des usines dont la production dépasse de beaucoup ses besoins, de manière à participer, par interconnexion avec les usines de la région parisienne, à l'électrification générale de la France. L'étude a été faite de manière à assurer l'utilisation totale de l'énergie hydraulique disponible. Cette diversité n'est qu'apparente : elle s'explique par l'état d'avancement de l'électrification de la région où se trouve la ligne à électrifier. Ce dernier exemple confirme la conclusion du rapporteur général, à savoir : qu'il n'y a pas de règles générales, mais que la question est à traiter par cas d'espèce. 2° Quels
d'un double réseau de lignes de transport d'énergie : l'un industriel triphasé 50 p/sec, l'autre monophasé 16 2/3 p/sec. Le Réseau du Midi a construit des usines capables de couvrir entièrement ses besoins, et pourvues des réservoirs d'accumulation nécessaires. L'État et le P.-L.-M. ont acheté leur énergie aux producteurs privés. Le P.-O. a construit des usines dont la production dépasse de beaucoup ses besoins, de manière à participer, par interconnexion avec les usines de la région parisienne, à l'électrification générale de la France. L'étude a été faite de manière à assurer l'utilisation totale de l'énergie hydraulique disponible. Cette diversité n'est qu'apparente : elle s'explique par l'état d'avancement de l'électrification de la région où se trouve la ligne à électrifier. Ce dernier exemple confirme la conclusion du rapporteur général, à savoir : qu'il n'y a pas de règles générales, mais que la question est à traiter par cas d'espèce. 2° Quels sont les moyens de réduire la consommation d'énergie et le coût du courant du chemin de fer? La question la plus débattue a été celle de l'influence de l'électrification d'une ligne de chemin de fer dans le fonctionnement général d'une distribution publique. En ce qui concerne notamment la courbe de charge du réseau, on considérait autrefois que l'alimentation propre du chemin de fer était particulièrement défavorable à une bonne utilisation de la puissance. Les courbes présentées pour les Réseaux allemands, suisses et français montrent qu'au contraire le chemin de fer a une action favorable sur la courbe de charge du réseau de distribution auquel il est rattaché. À cette occasion, il a paru nécessaire d'unifier et de préciser les expressions utilisées dans les divers pays : facteur de charge, utilisation (en heures par an) de la puissance, facteur de variation, facteur de pointe, qui, toutes, représentent un rapport entre la puissance maximum nécessaire au chemin de fer et la puissance moyenne utilisée. Un vœu à ce sujet a été adressé à la Commission centrale de l'Union internationale des Chemins de fer. Les autres questions examinées traitaient : de la récupération du courant par freinage, de l'influence du matériel sur la
charge du réseau, on considérait autrefois que l'alimentation propre du chemin de fer était particulièrement défavorable à une bonne utilisation de la puissance. Les courbes présentées pour les Réseaux allemands, suisses et français montrent qu'au contraire le chemin de fer a une action favorable sur la courbe de charge du réseau de distribution auquel il est rattaché. À cette occasion, il a paru nécessaire d'unifier et de préciser les expressions utilisées dans les divers pays : facteur de charge, utilisation (en heures par an) de la puissance, facteur de variation, facteur de pointe, qui, toutes, représentent un rapport entre la puissance maximum nécessaire au chemin de fer et la puissance moyenne utilisée. Un vœu à ce sujet a été adressé à la Commission centrale de l'Union internationale des Chemins de fer. Les autres questions examinées traitaient : de la récupération du courant par freinage, de l'influence du matériel sur la réduction de la consommation, de la possibilité d'utilisation d'horaires appropriés, et, dans le cas où l'alimentation se fait par centrales thermiques, de l'utilisation des accumulateurs à vapeur. J. TRIBOT LASPIÈRE, Secrétaire du Comité Français de la Conférence mondiale de l'Énergie. TRAVAUX PUBLICS LA CONSTRUCTION DE CHAUSSÉES PAR CHAUFFAGE OU CUISSON DU SOL La construction de routes ou de pistes par le traitement du sol, sans empierrement, a été réalisée en divers endroits en vue d'obtenir économiquement et rapidement des chaussées capables de recevoir une circulation assez faible, dans des régions peu peuplées. Les procédés employés jusqu'ici à cet effet comptent, soit le drainage du sol, soit son imprégnation par des produits chimiques produisant un durcissement, ou par des huiles lourdes ou du goudron. Un nouveau procédé très original de préparation de chaussée sans apport de matériaux vient d'être imaginé par un ingénieur australien, M. L. R. H. Irvine, de Sydney, qui propose son emploi pour l'établissement de routes à travers les grandes étendues du continent australien où les matériaux d'empierrement font défaut ou sont d'un prix très élevé. Le principe du procédé consiste à chauffer fortement le terrain en place, de façon à lui donner la consistance de la brique,
DU SOL La construction de routes ou de pistes par le traitement du sol, sans empierrement, a été réalisée en divers endroits en vue d'obtenir économiquement et rapidement des chaussées capables de recevoir une circulation assez faible, dans des régions peu peuplées. Les procédés employés jusqu'ici à cet effet comptent, soit le drainage du sol, soit son imprégnation par des produits chimiques produisant un durcissement, ou par des huiles lourdes ou du goudron. Un nouveau procédé très original de préparation de chaussée sans apport de matériaux vient d'être imaginé par un ingénieur australien, M. L. R. H. Irvine, de Sydney, qui propose son emploi pour l'établissement de routes à travers les grandes étendues du continent australien où les matériaux d'empierrement font défaut ou sont d'un prix très élevé. Le principe du procédé consiste à chauffer fortement le terrain en place, de façon à lui donner la consistance de la brique, puis à faire passer sur la bande de terrain ainsi préparée un rouleau compresseur qui broie la partie supérieure de la couche durcie et l'égalise, comme dans le cas d'un empierrement répandu sur la forme d'une chaussée ordinaire. Le chauffage est effectué au moyen de gaz de gazogène, l'appareil producteur étant porté par une machine spéciale. Les premières expériences ont porté sur les pistes d'une région argileuse, et le terrain traité était une terre noire (black soil); le terrain n'est pas converti, comme on pourrait le croire, en une couche continue semi-vitrifiée, pouvant servir directement de chaussée; il est transformé en une masse bossuée et craquelée, dont la couleur varie avec la nature du terrain, et qui a la consistance de la brique. La machine, dont nous empruntons la description à l'Engineering du 8 juillet, se compose essentiellement d'un châssis automobile allongé, portant un gazogène a, b, fonctionnant au bois, dont le gaz est dirigé sur un brûleur ou foyer disposé transversalement; l'aire de chauffage est limitée latéralement par des volets réfractaires d, de sorte que l'ensemble fonctionne comme un four dont la sole serait le terrain à cuire, les parois latérales les volets d, et la voûte la partie
étant porté par une machine spéciale. Les premières expériences ont porté sur les pistes d'une région argileuse, et le terrain traité était une terre noire (black soil); le terrain n'est pas converti, comme on pourrait le croire, en une couche continue semi-vitrifiée, pouvant servir directement de chaussée; il est transformé en une masse bossuée et craquelée, dont la couleur varie avec la nature du terrain, et qui a la consistance de la brique. La machine, dont nous empruntons la description à l'Engineering du 8 juillet, se compose essentiellement d'un châssis automobile allongé, portant un gazogène a, b, fonctionnant au bois, dont le gaz est dirigé sur un brûleur ou foyer disposé transversalement; l'aire de chauffage est limitée latéralement par des volets réfractaires d, de sorte que l'ensemble fonctionne comme un four dont la sole serait le terrain à cuire, les parois latérales les volets d, et la voûte la partie inférieure de la machine, garnie d'un calorifugeage approprié. Les gaz brûlés, repris à l'extrémité de la machine, passent dans un échangeur de chaleur dans lequel, avant d'être évacués à la cheminée g, ils servent à réchauffer l'air primaire d'alimentation du gazogène. La machine se déplace dans le sens indiqué sur la figure 1; le sol est soumis à des températures croissantes depuis l'avant jusqu'au foyer et décroissantes depuis celui-ci jusqu'à l'arrière. À l'avant, la température étant d'environ 260°, l'eau libre du terrain est évaporée et s'échappe à l'état de vapeur; la vaporisation se poursuit jusqu'à la zone où la température atteint environ 400°; au-dessus de cette température, et jusqu'à 600°, l'eau libre et l'eau combinée chimiquement sont entièrement vaporisées, et le terre devient complètement anhydre; à cet état, la chaussée pourrait être utilisée comme piste à consistance sableuse assez dure. Mais le fonctionnement normal de la machine produit une transformation plus complète du sol; au-dessus de 600°, les matières combustibles du terrain sont brûlées, puis ses constituants les plus fusibles commencent à fondre et à s'écouler entre les particules les plus réfractaires, en les agglomérant. La température à atteindre pour obtenir ce résultat varie suivant la nature du sol, et
la figure 1; le sol est soumis à des températures croissantes depuis l'avant jusqu'au foyer et décroissantes depuis celui-ci jusqu'à l'arrière. À l'avant, la température étant d'environ 260°, l'eau libre du terrain est évaporée et s'échappe à l'état de vapeur; la vaporisation se poursuit jusqu'à la zone où la température atteint environ 400°; au-dessus de cette température, et jusqu'à 600°, l'eau libre et l'eau combinée chimiquement sont entièrement vaporisées, et le terre devient complètement anhydre; à cet état, la chaussée pourrait être utilisée comme piste à consistance sableuse assez dure. Mais le fonctionnement normal de la machine produit une transformation plus complète du sol; au-dessus de 600°, les matières combustibles du terrain sont brûlées, puis ses constituants les plus fusibles commencent à fondre et à s'écouler entre les particules les plus réfractaires, en les agglomérant. La température à atteindre pour obtenir ce résultat varie suivant la nature du sol, et le fonctionnement de la machine permet de régler la température maximum entre 7000 et 13500. Dans le cas des « terres noires » ordinaires d'Australie (fig. 4), les meilleurs résultats ont été obtenus à la température moyenne de 9250. La cuisson agit jusqu'à une profondeur de 0m 15 environ. Après le passage de la machine, la texture du terrain présente une certaine analogie avec une masse de clinkers éclatés (fig. 5) de grosseur assez uniforme; le refroidissement produit la fissuration des clinkers, et le passage du rouleau compresseur les broie en éléments à arêtes vives formant une masse bien enchevêtrée (fig. 6). La surface peut être utilisée en l'état ou couverte d'un revêtement goudronné. Le fonctionnement de la machine est le suivant. Le bois servant de combustible est chargé dans la trémie a du gazogène, où il est partiellement carbonisé, puis il descend dans la chambre de gazéification b, garnie de briques réfractaires, et où aboutissent les conduites d'air primaire c. Le gaz produit sort du gazogène par des conduits de faible longueur qui aboutissent à l'arrière de la machine, où il se mélange avec l'air secondaire de combustion amené par le tuyau e. Les gaz brûlés parcourent la longueur
le passage de la machine, la texture du terrain présente une certaine analogie avec une masse de clinkers éclatés (fig. 5) de grosseur assez uniforme; le refroidissement produit la fissuration des clinkers, et le passage du rouleau compresseur les broie en éléments à arêtes vives formant une masse bien enchevêtrée (fig. 6). La surface peut être utilisée en l'état ou couverte d'un revêtement goudronné. Le fonctionnement de la machine est le suivant. Le bois servant de combustible est chargé dans la trémie a du gazogène, où il est partiellement carbonisé, puis il descend dans la chambre de gazéification b, garnie de briques réfractaires, et où aboutissent les conduites d'air primaire c. Le gaz produit sort du gazogène par des conduits de faible longueur qui aboutissent à l'arrière de la machine, où il se mélange avec l'air secondaire de combustion amené par le tuyau e. Les gaz brûlés parcourent la longueur de la chambre de combustion constituée par la partie inférieure de la machine, et sont repris par le conduit /, qui les dirige vers la cheminée. On voit que, à mesure que la machine avance, le terrain est soumis à un chauffage méthodique : il subit, d'abord l'action des gaz les moins chauds, puis le contact de gaz à température de plus en plus élevée jusqu'au brûleur; à l'arrière de celui-ci, l'arrivée de l'air secondaire produit un certain refroidissement. Si le chauffage a été trop intense, le terrain peut atteindre la consistance de la lave, résultat qui n'est pas recherché, la meilleure consistance étant, comme nous l'avons indiqué, celle du clinker. On peut régler facilement la température maximum en faisant varier la vitesse d'avancement de la machine suivant la nature du terrain. Cette vitesse peut varier en service de 9 m/h à 24 m/h, avec 15 allures déterminées. Le poids de la machine est de 25 tonnes, non compris le poids des garnitures réfractaires, qui atteint environ 7 tonnes. La machine est actionnée par un moteur Diesel de 12 ch, et elle peut circuler sur route à la vitesse d'environ 2,5 km/h. Le mécanisme de transmission comporte quatre vitesses, et
les moins chauds, puis le contact de gaz à température de plus en plus élevée jusqu'au brûleur; à l'arrière de celui-ci, l'arrivée de l'air secondaire produit un certain refroidissement. Si le chauffage a été trop intense, le terrain peut atteindre la consistance de la lave, résultat qui n'est pas recherché, la meilleure consistance étant, comme nous l'avons indiqué, celle du clinker. On peut régler facilement la température maximum en faisant varier la vitesse d'avancement de la machine suivant la nature du terrain. Cette vitesse peut varier en service de 9 m/h à 24 m/h, avec 15 allures déterminées. Le poids de la machine est de 25 tonnes, non compris le poids des garnitures réfractaires, qui atteint environ 7 tonnes. La machine est actionnée par un moteur Diesel de 12 ch, et elle peut circuler sur route à la vitesse d'environ 2,5 km/h. Le mécanisme de transmission comporte quatre vitesses, et la machine peut gravir des rampes très fortes. Pendant le déplacement, le brûleur est relevé, de manière à ménager une hauteur libre de 0,45 m au-dessus du sol. À l'avant se trouve un treuil qui ne sert pas au fonctionnement normal, mais qui peut être utilisé pour le remorquage ou encore pour « dépanner » la machine dans le cas où elle serait enlisée en mauvais terrain. Ce treuil est commandé par l'arbre principal de la machine. Les roues avant, à larges jantes, sont en acier; leurs axes sont fixés, par l'intermédiaire de ressorts à lames, à la face inférieure du bâti du treuil. La direction est assurée au moyen de l'un des deux volants conjugués placés à l'avant ; chacun de ces volants peut être manœuvré par un homme, soit circulant à pied à côté de la machine, soit monté sur une petite plateforme suspendue à droite ou à gauche. Le terrain est préparé par des lames agissant comme des socs de charrue, qui produisent une sorte de labourage, rendant le sol plus sensible à la chaleur. L'action de ces socs est réglée par deux volants placés latéralement. Le mouvement est transmis à l'essieu arrière, au moyen d'une transmission
encore pour « dépanner » la machine dans le cas où elle serait enlisée en mauvais terrain. Ce treuil est commandé par l'arbre principal de la machine. Les roues avant, à larges jantes, sont en acier; leurs axes sont fixés, par l'intermédiaire de ressorts à lames, à la face inférieure du bâti du treuil. La direction est assurée au moyen de l'un des deux volants conjugués placés à l'avant ; chacun de ces volants peut être manœuvré par un homme, soit circulant à pied à côté de la machine, soit monté sur une petite plateforme suspendue à droite ou à gauche. Le terrain est préparé par des lames agissant comme des socs de charrue, qui produisent une sorte de labourage, rendant le sol plus sensible à la chaleur. L'action de ces socs est réglée par deux volants placés latéralement. Le mouvement est transmis à l'essieu arrière, au moyen d'une transmission dont le principe est analogue à celui utilisé sur les automobiles, l'arbre et le mécanisme de transmission étant montés sur un faux châssis ; la suspension est réalisée au moyen de ressorts à lames. La machine peut ainsi circuler sur des terrains très mauvais sans subir d'efforts préjudiciables. L'arbre moteur est placé latéralement ; à l'arrière, le mouvement est transmis aux roues par l'intermédiaire d'un arbre transversal court, comportant deux joints transversaux tournants dans l'huile. La transmission arrière comporte un pignon d'angle engrenant avec une roue dentée, la transmission finale étant réalisée au moyen d'une chaîne. La réduction totale depuis l'arbre du moteur jusqu'à l'essieu arrière atteint environ 37000 à 1 dans l'avance de la machine à l'allure la plus lente. Une dynamo, placée à l'avant de la cheminée, est actionnée par l'intermédiaire d'une arbre et d'une poulie ; elle fournit le courant nécessaire à l'éclairage du chantier, au treuil de levage du gazogène et aux trois ventilateurs. Le ventilateur placé au centre de la machine fournit l'air primaire au gazogène ; celui situé à droite fournit l'air secondaire, nécessaire à la combustion ; enfin, le troisième ventilateur produit un courant d'air dirigé sous le châssis en tout pour empêcher
est placé latéralement ; à l'arrière, le mouvement est transmis aux roues par l'intermédiaire d'un arbre transversal court, comportant deux joints transversaux tournants dans l'huile. La transmission arrière comporte un pignon d'angle engrenant avec une roue dentée, la transmission finale étant réalisée au moyen d'une chaîne. La réduction totale depuis l'arbre du moteur jusqu'à l'essieu arrière atteint environ 37000 à 1 dans l'avance de la machine à l'allure la plus lente. Une dynamo, placée à l'avant de la cheminée, est actionnée par l'intermédiaire d'une arbre et d'une poulie ; elle fournit le courant nécessaire à l'éclairage du chantier, au treuil de levage du gazogène et aux trois ventilateurs. Le ventilateur placé au centre de la machine fournit l'air primaire au gazogène ; celui situé à droite fournit l'air secondaire, nécessaire à la combustion ; enfin, le troisième ventilateur produit un courant d'air dirigé sous le châssis en tout pour empêcher son échauffement excessif. Le mécanisme de levage du gazogène se compose essentiellement d'un arbre longitudinal, muni à chaque extrémité d'un volant à main, et qui commande, par l'intermédiaire d'engrenements d'angle, trois arbres transversaux, lesquels à leur tour, commandent par l'intermédiaire d'engrenements, la rotation des écrous dans lesquels se déplacent les trois tiges de suspension du gazogène. Les conduites d'air aboutissant au gazogène comportent des sections flexibles, qui peuvent suivre le déplacement de l'appareil. La plupart des arbres et des organes de la transmission sont en acier au nickel à haute résistance, pouvant supporter les chocs et les efforts résultant de la circulation de la machine en terrains accidentés. Le châssis est en grande partie soudé. La machine, qui est construite par la Société Ransomes and Rapier Ltd, d'Ipswich, est employée depuis quatre ans dans la région du Queensland, où elle a été adoptée par la Queensland Main Roads Commission, et par le Department of Main Roads de la Nouvelle-Galles du Sud. Le prix d'une chaussée obtenue par ce procédé est de 435 livres sterling par kilomètre, et le rendement d'une machine est d'environ 1600 mètres par mois. P. C. CONGRÈS LES JOURNÉES DES ENGRAIS (Paris, 14-16 novembre 1938). Ces journées,
trois tiges de suspension du gazogène. Les conduites d'air aboutissant au gazogène comportent des sections flexibles, qui peuvent suivre le déplacement de l'appareil. La plupart des arbres et des organes de la transmission sont en acier au nickel à haute résistance, pouvant supporter les chocs et les efforts résultant de la circulation de la machine en terrains accidentés. Le châssis est en grande partie soudé. La machine, qui est construite par la Société Ransomes and Rapier Ltd, d'Ipswich, est employée depuis quatre ans dans la région du Queensland, où elle a été adoptée par la Queensland Main Roads Commission, et par le Department of Main Roads de la Nouvelle-Galles du Sud. Le prix d'une chaussée obtenue par ce procédé est de 435 livres sterling par kilomètre, et le rendement d'une machine est d'environ 1600 mètres par mois. P. C. CONGRÈS LES JOURNÉES DES ENGRAIS (Paris, 14-16 novembre 1938). Ces journées, les premières du genre en France, ont été tenues à la Maison de la Chimie. Elles ont été organisées par la Société de Chimie industrielle et le Centre de Perfectionnement technique, avec le concours d'un Comité d'Organisation, présidé par M. Raymond Berr, administrateur délégué des Etablissements Kuhlmann, et d'un Comité scientifique et technique, présidé par M. Gabriel Bertrand, membre de l'Institut, de l'Académie de Médecine et de l'Académie d'Agriculture. Parmi les nombreuses personnes qui ont participé aux travaux, on remarquait de hauts fonctionnaires des ministères de l'Agriculture, français ou étrangers, des professeurs, des agronomes, des agriculteurs et des représentants de syndicats ou comités s'occupant de la fabrication des engrais chimiques ou de la vulgarisation de leur emploi. Ces derniers groupements avaient organisé une exposition d'engrais qui a été ouverte dès le 12 novembre. Treize communications ont été faites, et presque toutes ont été discutées, quelquefois très vivement. Pour faciliter la discussion, leur texte, sauf pour trois, avait été remis aux congressistes qui étaient supposés en avoir pris connaissance. Cependant, quelques auteurs ont cru devoir le résumer et en signaler les points importants. Voici, très succinctement résumés, ces communications et le compte rendu des discussions qu'elles ont provoquées. Influence des engrais