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adressé le procès-verbal suivant au ministère de l'intérieur : « Au cours de la réunion que les membres du conseil d'administration du groupement pour le financement des travaux d'outillage national ont tenue, le 16 janvier 1934, M. André Dubois a informé ses collègues que, à cause d'une campagne de presse calomnieuse, il n'entendait pas accepter plus longtemps une charge qu'il n'avait assumée que dans l'intérêt général et qui lui avait valu de si injustes attaques. Il a, en conséquence, décidé de résilier ses fonctions d'administrateur. « Le conseil, après en avoir délibéré, a estimé qu'il ne pouvait pas accepter cette démission. En effet, depuis que le groupement a été créé à la demande des collectivités publiques, pour participer, sous le contrôle des autorités compétentes, à une œuvre dont le caractère d'intérêt général est indiscuté, M. André Dubois a donné, comme tous ses collègues, un concours entièrement gratuit à propos duquel aucune critique ne peut être formulée de bonne foi. « Tous les membres du conseil entendent donc lui apporter l'appui d'une entière solidarité. » Considérant que l'œuvre confiée au groupement peut être compromise par des polémiques exclusives de toutes préoccupations objectives, ils ont décidé de convoquer une assemblée générale, à laquelle ils remettront leur démission collective, en proposant la dissolution du groupement. » Ils espèrent que les départements et les communes trouveront dans le cadre de la loi du 11 juillet 1933, une autre formule, qui leur permettra, à bref délai, de mobiliser les subventions accordées par l'Etat et dont le non-paiement risque, à très brève échéance, de compromettre les travaux entrepris. » Un espion est arrêté à Toulon Toulon, 16 janvier. — Ce soir, des inspecteurs du commissariat spécial de la gare du P. L. M., dirigés par le commissaire, M. Jean Tilliet, ont arrêté le nommé Dante Fancicari, né en Italie, âgé de 25 ans, se disant garçon de café et terrassier. Cet individu, que l'on surveillait depuis près de quatre mois, est inculpé d'espionnage. Il a avoué avoir fréquenté des employés de l'Etat et avoir recueilli des documents plus ou moins importants, qu'il allait vendre à des
laquelle ils remettront leur démission collective, en proposant la dissolution du groupement. » Ils espèrent que les départements et les communes trouveront dans le cadre de la loi du 11 juillet 1933, une autre formule, qui leur permettra, à bref délai, de mobiliser les subventions accordées par l'Etat et dont le non-paiement risque, à très brève échéance, de compromettre les travaux entrepris. » Un espion est arrêté à Toulon Toulon, 16 janvier. — Ce soir, des inspecteurs du commissariat spécial de la gare du P. L. M., dirigés par le commissaire, M. Jean Tilliet, ont arrêté le nommé Dante Fancicari, né en Italie, âgé de 25 ans, se disant garçon de café et terrassier. Cet individu, que l'on surveillait depuis près de quatre mois, est inculpé d'espionnage. Il a avoué avoir fréquenté des employés de l'Etat et avoir recueilli des documents plus ou moins importants, qu'il allait vendre à des agents d'une puissance étrangère résidant du côté de Nice. L'espion a été conduit, dans la soirée même, devant M. Eugène Dellor, juge d'instruction, devant lequel il a fait des aveux. M. Dellor s'est alors rendu à la chambre que l'italien occupait dans un petit hôtel de la rue de l'Unité, et il y a procédé à une perquisition, qui lui a permis de saisir divers documents. Ceux-ci seront soumis à l'examen des autorités militaires, qui auront à apprécier de leur valeur. LA CATASTROPHE DE "L'ÉMERAUDE" M. Pierre Cot rentre à Paris (Suite de notre information de 2e page,) Nevers, 16 janvier. — Après être descendu à Corbigny pour conférer avec le préfet de la Nièvre, le sous-préfet de Clamecy et le maire, M. Pierre Cot est retourné vers 10 heures au Bel-Air. Il a déposé une gerbe de fleurs sur les débris de l'appareil. Le ministre s'entretint encore avec ses collaborateurs du ministère de l'air chargés de l'enquête technique; puis, à midi, il quitta Corbigny en compagnie de M. Delesalle, sous-secrétaire d'Etat, rentrant à Paris dans la voiture qui l'avait amené. La commission d'enquête est repartie à 17 heures en auto pour Paris, où elle remettra son rapport au ministre
et il y a procédé à une perquisition, qui lui a permis de saisir divers documents. Ceux-ci seront soumis à l'examen des autorités militaires, qui auront à apprécier de leur valeur. LA CATASTROPHE DE "L'ÉMERAUDE" M. Pierre Cot rentre à Paris (Suite de notre information de 2e page,) Nevers, 16 janvier. — Après être descendu à Corbigny pour conférer avec le préfet de la Nièvre, le sous-préfet de Clamecy et le maire, M. Pierre Cot est retourné vers 10 heures au Bel-Air. Il a déposé une gerbe de fleurs sur les débris de l'appareil. Le ministre s'entretint encore avec ses collaborateurs du ministère de l'air chargés de l'enquête technique; puis, à midi, il quitta Corbigny en compagnie de M. Delesalle, sous-secrétaire d'Etat, rentrant à Paris dans la voiture qui l'avait amené. La commission d'enquête est repartie à 17 heures en auto pour Paris, où elle remettra son rapport au ministre de l'air. En signe de deuil, les drapeaux des édifices publics de la ville ont été cravatés de crêpe. L'accident ne serait imputable qu'à la violence de la tempête Paris, 16 janvier. — Selon les premiers résultats de l'enquête, la catastrophe serait imputable à la violence de la tempête. L' "Eméragude", désemparé, est venu s'abattre sur le sol. Dans les dernières secondes de sa vie, il avait perdu une partie de ses moyens de contrôle. L'agonie des passagers a dû être très brève. En effet, les débris de l'appareil jalonnent 1.500 mètres environ ; étant donné la vitesse à laquelle marchait l'avion, un tel parcours a dû s'effectuer en quinze ou vingt secondes. Les récits des témoins confirment ces déductions. Les constatations faites démontrent que le pilote a gardé tout son sang-froid et a fait courageusement jusqu'au bout pour redresser l'avion. Il est mort en faisant son devoir. Le ministre a prescrit l'établissement d'un poste météorologique supplémentaire dans la région du Morvan pour assurer une meilleure protection de la navigation aérienne. Les résultats de l'enquête donneront lieu à d'autres mesures qui feront l'objet d'un communiqué ultérieur. M. Graffeuil, résident général en Indochine, assurera l'intérim Paris, 16 janvier. — M. Graffeuil,
"Eméragude", désemparé, est venu s'abattre sur le sol. Dans les dernières secondes de sa vie, il avait perdu une partie de ses moyens de contrôle. L'agonie des passagers a dû être très brève. En effet, les débris de l'appareil jalonnent 1.500 mètres environ ; étant donné la vitesse à laquelle marchait l'avion, un tel parcours a dû s'effectuer en quinze ou vingt secondes. Les récits des témoins confirment ces déductions. Les constatations faites démontrent que le pilote a gardé tout son sang-froid et a fait courageusement jusqu'au bout pour redresser l'avion. Il est mort en faisant son devoir. Le ministre a prescrit l'établissement d'un poste météorologique supplémentaire dans la région du Morvan pour assurer une meilleure protection de la navigation aérienne. Les résultats de l'enquête donneront lieu à d'autres mesures qui feront l'objet d'un communiqué ultérieur. M. Graffeuil, résident général en Indochine, assurera l'intérim Paris, 16 janvier. — M. Graffeuil, résident général supérieur en Indochine, secrétaire général du gouvernement général de l'Indochine, est chargé de l'expédition des affaires à compter du départ de M. Pasquier, gouverneur général. Demandes d'interpellation Paris, 16 janvier. — M. Paul Perren, député de la Seine, rapporteur du projet d'organisation de l'armée de l'air, a déposé une demande d'interpellation au ministre de l'air sur les causes et responsabilités de la catastrophe aérienne de l'Eméragude et sur les mesures envisagées pour garantir la sécurité des transports aériens. L'Indochine en deuil Hanoï, 16 janvier. Vive lutte pour l'indépendance de l'Indochine Vient de paraître dans la Lanterne de l'Indochine N° 13 (avril 1933) un article de M. Georges Vico, député et conseiller général de la Seine, où il défend la cause indochinoise et réclame une politique plus ferme vis-à-vis des colonialistes franxc3xa7ais. L'annonce de la catastrophe de l'Émeraude et la mort du gouverneur général Pasquier, tombé dans l'accomplissement de son devoir, a plongé ce matin l'Indochine entière dans une douloureuse stupeur. La population française et indigène est consternée. A Hanoï, dès que la nouvelle a été connue, tandis que les cloches sonnaient lentement le glas, de nombreuses personnalités, des fonctionnaires et des colons, les collaborateurs et les amis de
une demande d'interpellation au ministre de l'air sur les causes et responsabilités de la catastrophe aérienne de l'Eméragude et sur les mesures envisagées pour garantir la sécurité des transports aériens. L'Indochine en deuil Hanoï, 16 janvier. Vive lutte pour l'indépendance de l'Indochine Vient de paraître dans la Lanterne de l'Indochine N° 13 (avril 1933) un article de M. Georges Vico, député et conseiller général de la Seine, où il défend la cause indochinoise et réclame une politique plus ferme vis-à-vis des colonialistes franxc3xa7ais. L'annonce de la catastrophe de l'Émeraude et la mort du gouverneur général Pasquier, tombé dans l'accomplissement de son devoir, a plongé ce matin l'Indochine entière dans une douloureuse stupeur. La population française et indigène est consternée. A Hanoï, dès que la nouvelle a été connue, tandis que les cloches sonnaient lentement le glas, de nombreuses personnalités, des fonctionnaires et des colons, les collaborateurs et les amis de longue date du chef de la colonie se sont rendus au palais du gouvernement pour présenter leurs condoléances au secrétaire général, M. Graffoul. Des télégrammes parviennent de toutes parts au gouvernement général. Les souverains protégés, dès qu'ils ont été informés, ont exprimé les regrets profonds que leur inspire la disparition de l'éminent dépositaire des pouvoirs de la République française en Indochine dont l'assiduiteuse et éclairée sollicitude envers les populations et les institutions de leurs royaumes ne s'était jamais démentie. La presse française et indigène tout entière, en reproduisant les circonstances de la catastrophe, se fait l'interprète des sentiments de la population et rend un hommage ému aux brillantes qualités du gouverneur général Pasquier, en particulier à son courage. Les drapeaux ont été mis en berge sur tout le territoire de l'Union indochinoise. Les magasins fermeront demain en signe de deuil. Une interview de M. Dewoitine, le constructeur toulousain de l'aérobus Toulouse, 16 janvier. — L'accident d'aviation de Corbigny, survenu dans des circonstances particulièrement tragiques, a provoque, dès ce matin, à Toulouse, une émotion considérable, notamment aux usines Dewoitine où le luxueux et confortable aérobus « D. 332 » avait été construit il n'y a pas encore un an. De bonne
de l'éminent dépositaire des pouvoirs de la République française en Indochine dont l'assiduiteuse et éclairée sollicitude envers les populations et les institutions de leurs royaumes ne s'était jamais démentie. La presse française et indigène tout entière, en reproduisant les circonstances de la catastrophe, se fait l'interprète des sentiments de la population et rend un hommage ému aux brillantes qualités du gouverneur général Pasquier, en particulier à son courage. Les drapeaux ont été mis en berge sur tout le territoire de l'Union indochinoise. Les magasins fermeront demain en signe de deuil. Une interview de M. Dewoitine, le constructeur toulousain de l'aérobus Toulouse, 16 janvier. — L'accident d'aviation de Corbigny, survenu dans des circonstances particulièrement tragiques, a provoque, dès ce matin, à Toulouse, une émotion considérable, notamment aux usines Dewoitine où le luxueux et confortable aérobus « D. 332 » avait été construit il n'y a pas encore un an. De bonne heure, nous nous sommes rendus aux ateliers de fabrication où M. Dewoitine veut bien lui-même nous accueillir dans son cabinet de travail simple et sévère. — Je ne puis vous annoncer, pour l'instant, aucune précision sur l'accident lui-même. On a parlé de « givrage ». C'est un phénomène bien connu dans l'aviation et redouté aussi des pilotes. Mais, en l'espèce, et bien que je ne puisse me prononcer à distance, je crois pouvoir vous dire que telle n'apparaît pas à mes yeux la cause de la catastrophe. Un coup de téléphone que j'ai reçu tout à l'heure de Paris m'a appris que l' « Émeraude » aurait heurté des fils électriques » haute tension. Ce choc a dû déterminer, d'abord, une brutale instabilité, peut-être une cassure de certains organes de la voilure et, très certainement, un incendie. — L'aérobus volait-il bas? — Qui, tout au plus à 100 mètres du sol, et il recherchait, dans la brume, la gare de Corbigny. Sans doute, le pilote, utilisant ce centre important de croisement de voies ferrées, voulait-il se rendre compte de sa route. Vous savez, en effet, que les gares, avec leurs feux constants, constituent le jalonnement et le balisage normal pour
dans l'aviation et redouté aussi des pilotes. Mais, en l'espèce, et bien que je ne puisse me prononcer à distance, je crois pouvoir vous dire que telle n'apparaît pas à mes yeux la cause de la catastrophe. Un coup de téléphone que j'ai reçu tout à l'heure de Paris m'a appris que l' « Émeraude » aurait heurté des fils électriques » haute tension. Ce choc a dû déterminer, d'abord, une brutale instabilité, peut-être une cassure de certains organes de la voilure et, très certainement, un incendie. — L'aérobus volait-il bas? — Qui, tout au plus à 100 mètres du sol, et il recherchait, dans la brume, la gare de Corbigny. Sans doute, le pilote, utilisant ce centre important de croisement de voies ferrées, voulait-il se rendre compte de sa route. Vous savez, en effet, que les gares, avec leurs feux constants, constituent le jalonnement et le balisage normal pour nos pilotes. Launay avait conduit en droite ligne depuis Lyon, mais en pleine tourmente, en pleine tempête. Il n'était plus qu'à 300 kilomètres environ du Bourget et, sans doute, c'est avant de piquer droit vers Paris qu'il voulut chercher un point de repère certain. En descendant à 100 mètres environ, le pilote pouvait, en effet, apercevoir même l'inscription « Corbigny » sur la bâtisse de la gare. — Est-on certain, à l'heure actuelle, de ce choc sur des fils électriques? — Je ne puis, quant à moi, vous faire aucune déclaration nettement affirmative, mais, au moment même de l'accident, la petite ville de Corbigny a été entièrement privée de lumière. — Et sur les conditions du voyage depuis Lyon... — La Compagnie Air-France vient de me faire savoir qu'elles furent des plus difficiles. Quelques minutes après l'envol, alors que l'appareil n'était qu'à quelques kilomètres de la vallée du Rhône, déjà l'équipage lançait un message peu rassurant. L'avion, était-il déjà, naviguait dans un remous constant et par une violente tempête de neige. — Avait-on enregistré, depuis sa sortie de vos usines, quelques défauts, quelques difficultés mécaniques de l'avion? — Je vous assure bien que non. L'appareil avait été longuement, minutieusement mis
le pilote pouvait, en effet, apercevoir même l'inscription « Corbigny » sur la bâtisse de la gare. — Est-on certain, à l'heure actuelle, de ce choc sur des fils électriques? — Je ne puis, quant à moi, vous faire aucune déclaration nettement affirmative, mais, au moment même de l'accident, la petite ville de Corbigny a été entièrement privée de lumière. — Et sur les conditions du voyage depuis Lyon... — La Compagnie Air-France vient de me faire savoir qu'elles furent des plus difficiles. Quelques minutes après l'envol, alors que l'appareil n'était qu'à quelques kilomètres de la vallée du Rhône, déjà l'équipage lançait un message peu rassurant. L'avion, était-il déjà, naviguait dans un remous constant et par une violente tempête de neige. — Avait-on enregistré, depuis sa sortie de vos usines, quelques défauts, quelques difficultés mécaniques de l'avion? — Je vous assure bien que non. L'appareil avait été longuement, minutieusement mis au point et vous connaissez ses performances admirables, celles-là même qui étonnèrent bien des milieux aéronautiques mondiaux : Paris-Moscou avec, à bord, le ministre de l'air; Paris-Marseille et retour; Paris-Dakar et retour, Paris-Alger et retour, Paris-Londres et retour, etc... L'avion avait fait ses preuves quant à ses qualités de souplesse, de résistance, de vitesse et de stabilité. Aujourd'hui, ce n'est pas un accident industriel, ni l'on peut dire, que l'on déplore : c'est une malchance due aux conditions atmosphériques et aux circonstances de la navigation de l'appareil. L'AEROBUS AVAIT COUTÉ 2 MILLIONS Ne parlons pas des personnalités disparues dans la catastrophe et de la perte des vies humaines : c'est un malheur incommensurable. Mais à combien pouvez-vous chiffrer les dégâts matériels? — Environ 2 millions. L'appareil était d'un modèle nouveau, inédit, des plus perfectionnés qui soient sortis de nos usines et, partant, vraiment coûteux Son envergure était de 29 mètres, sa hauteur de 5 m, 45, sa longueur de 18 m. 95 et sa surface de 96 mètres carrés. Son poids total atteignait 9.350 kilos et son poids utile 1.870 kilos. De construction entièrement métallique, l'avion pouvait prendre dix passagers aisément et du fret. M. Dewoitine prend une photo •
de résistance, de vitesse et de stabilité. Aujourd'hui, ce n'est pas un accident industriel, ni l'on peut dire, que l'on déplore : c'est une malchance due aux conditions atmosphériques et aux circonstances de la navigation de l'appareil. L'AEROBUS AVAIT COUTÉ 2 MILLIONS Ne parlons pas des personnalités disparues dans la catastrophe et de la perte des vies humaines : c'est un malheur incommensurable. Mais à combien pouvez-vous chiffrer les dégâts matériels? — Environ 2 millions. L'appareil était d'un modèle nouveau, inédit, des plus perfectionnés qui soient sortis de nos usines et, partant, vraiment coûteux Son envergure était de 29 mètres, sa hauteur de 5 m, 45, sa longueur de 18 m. 95 et sa surface de 96 mètres carrés. Son poids total atteignait 9.350 kilos et son poids utile 1.870 kilos. De construction entièrement métallique, l'avion pouvait prendre dix passagers aisément et du fret. M. Dewoitine prend une photo • c'est l' « Émeraude », éclatant dans une lumière d'été, sur notre aérodrome de Francazal. Ce distingué constructeur poursuit sa démonstration : — Voyez-vous, la voilure était mono-plane, avec forme trapézoïdale, recouverte en tôle lisse de duralumin védal. Le fuselage se composait de trois parties, très soignées. La partie avant comprenait le poste de pilotage et le poste radio; à l'avant, elle renfermait le réservoir d'huile du moteur central et sous ce réservoir, il y avait une soute à bagages. La partie centrale était constituée de couples et de faux-couples en durail. Elle comprenait la cabine, très confortable, et des W.-C. Quant à la partie arrière, elle était formée d'une soute à bagages de deux mètres cubes, percée de trois ouvertures : une porte d'accès, une porte communiquant avec les W.-C. et une porte de visite des commandes de vol. — Et le poste de pilotage? — Il avait été construit à conduite intérieure et à double commande, côte à côte. Le bâti-moteur était entièrement en tube d'acier au chromo-nickel. Des nervures en acier soudé renforçaient les jonctions de tous les tubes. L'« Emeraude » était un trimoteur, équipé avec trois Hispano-Suiza de 575 CV chacun, à refroidissement par air,
comprenait le poste de pilotage et le poste radio; à l'avant, elle renfermait le réservoir d'huile du moteur central et sous ce réservoir, il y avait une soute à bagages. La partie centrale était constituée de couples et de faux-couples en durail. Elle comprenait la cabine, très confortable, et des W.-C. Quant à la partie arrière, elle était formée d'une soute à bagages de deux mètres cubes, percée de trois ouvertures : une porte d'accès, une porte communiquant avec les W.-C. et une porte de visite des commandes de vol. — Et le poste de pilotage? — Il avait été construit à conduite intérieure et à double commande, côte à côte. Le bâti-moteur était entièrement en tube d'acier au chromo-nickel. Des nervures en acier soudé renforçaient les jonctions de tous les tubes. L'« Emeraude » était un trimoteur, équipé avec trois Hispano-Suiza de 575 CV chacun, à refroidissement par air, à neuf cylindres et pesant, chaque moteur, 390 kg. — Quelles étaient les performances pratiques? — La vitesse maximum était de 300 kilomètres et la vitesse de croisière de 250. Le plafond, avec un moteur arrêté, était de 3,000 mètres. QUINZE APPAREILS SEMBLABLES EN CONSTRUCTION — Qui avait fait les essais? — M. Doret lui-même. Vous savez qu'il est notre chef-pilote réceptionnaire... — Pourrait-on le voir? — Non! Il était hier à Paris et dès que la triste nouvelle a été connue, il s'est rendu à Corbigny où il se trouve actuellement. Le pilote Launay, excellent entre tous, et qui avait à son actif plus de 7,300 heures de vol, était un de ses meilleurs amis... — Vous continuez la construction du type « Emeraude »? — Tenez, dit M. Dewoitine, en ouvrant la porte de son cabinet qui donne sur les ateliers de fabrication : nous avons actuellement quinze avions de transport « D-332 » en chantier... Dans la vaste usine, le constructeur nous conduit maintenant dans le dédale des services compartimentés, rationalisés... Là, c'est la menuiserie avec ses plaquages minutieux; ici, l'amas d'aluminium d'où l'on tire patiemment les longerons multiples; là, de ce côté, la construction détaillée des
essais? — M. Doret lui-même. Vous savez qu'il est notre chef-pilote réceptionnaire... — Pourrait-on le voir? — Non! Il était hier à Paris et dès que la triste nouvelle a été connue, il s'est rendu à Corbigny où il se trouve actuellement. Le pilote Launay, excellent entre tous, et qui avait à son actif plus de 7,300 heures de vol, était un de ses meilleurs amis... — Vous continuez la construction du type « Emeraude »? — Tenez, dit M. Dewoitine, en ouvrant la porte de son cabinet qui donne sur les ateliers de fabrication : nous avons actuellement quinze avions de transport « D-332 » en chantier... Dans la vaste usine, le constructeur nous conduit maintenant dans le dédale des services compartimentés, rationalisés... Là, c'est la menuiserie avec ses plaquages minutieux; ici, l'amas d'aluminium d'où l'on tire patiemment les longerons multiples; là, de ce côté, la construction détaillée des empennages, du fuselage et de la voilure. Les ouvriers — malgré la crise économique il n'y a pas eu de chômage ici — travaillent graves et sérieux. — Nous avions mis tout notre cœur à construire l'avion, nous dit l'un d'eux. Nous avions fignolé la machine, vous pouvez le croire, et chacun de nous, quand on lisait les journaux et qu'on apprenait ses performances, se sentait fier d'avoir collaboré pour sa part, si minime soit-elle, à cette magnifique création... Et puis, aujourd'hui, voilà, un coup du sort... une bourrasque... Le brave travailleur, en cotte bleue, reprend maintenant son ouvrage tout désabusé... Lucien CASTAN. LES OBSÈQUES DE M. DE SELVES Montauban, 16 janvier. — Ce matin, par l'express de 8 h. 10, le corps de M. de Selves, ancien président du Sénat, accompagné par son fils, M. le colonel de Selves, est arrivé à la gare de Montauban-Villebourbon. Sur le quai était seul présent M. Valentini, secrétaire général, représentant M. le préfet de Tarn-et-Garonne, empêché, et les proches parents du défunt. Le cercueil a été transporté au domicile familial, où descendait M. de Selves pendant ses séjours dans notre ville. Selon la volonté du défunt, la cérémonie des obsèques a conservé