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les prolongements ne servent qu'au détournement des tarifs. Si la Compagnie d'Orléans avait affaire à une concurrence sérieuse, si, par exemple, les Charentes arrivaient à Bordeaux et à Nantes, les recettes de la Compagnie d'Orléans baisseraient. Nous avons, l'an dernier, donné 13,000,000 de francs, je ne sais, nous en donnerions 20 à la grande Compagnie, sans compter la petite. Est-ce ainsi que nous pourrions terminer le troisième réseau ? Nous ne pourrions que soutenir la guerre du trafic que se ferait entre deux Compagnies subventionnées. (Très bien! très bien!) Il y a la combinaison des Compagnies fermières, la combinaison de Hollande. Je comprends le système des Compagnies fermières comme un ministre italien, M. Sella, l'avoine. L'État fournit tout, la Compagnie fermière qui, en bail, reçoit de faibles bénéfices. C'est l'État qui exploite avec le concours d'agents intéressés. Je le répète, je comprends ce système. Mais la combinaison de Hollande est un expédient pour donner à de petites lignes dont personne ne veut l'exploitation aux frais de l'État. En réalité, en effet, le prix de ferme sera payé par la Compagnie fermière, non à la Compagnie fermière. Cet expédient, je crois qu'il ne peut séduire la France. Quant au septième réseau, en lui-même, je ne me demande quelles raisons pourraient déterminer à accorder un monopole identique à celui qui existe déjà. Quoi le commerce se plaint, et avec raison, des habitudes féodales des grandes Compagnies, et nous irions créer un nouveau monopole aussi puissant! L'Orléans a 4,000 kil.; le septième réseau en aurait 3,000! Quelle différence, au point de vue des principes, y aurait-il entre les deux réseaux ? (Très bien! très bien!) Chercher la solution. Ce n'est pas là qu'il faut chercher la solution. Non, la solution n'est pas dans la concurrence, elle est dans la concentration de toutes les lignes à grand trafic pouvant former un réseau sous la main de l'État. On ne peut attendre de secours de l'intérêt privé, de l'initiative privée. Les chemins de fer peuvent être une cause de prospérité pour l'industrie, mais c'est un pauvre placement pour les capitaux. La concurrence aboutit à dissiper
en lui-même, je ne me demande quelles raisons pourraient déterminer à accorder un monopole identique à celui qui existe déjà. Quoi le commerce se plaint, et avec raison, des habitudes féodales des grandes Compagnies, et nous irions créer un nouveau monopole aussi puissant! L'Orléans a 4,000 kil.; le septième réseau en aurait 3,000! Quelle différence, au point de vue des principes, y aurait-il entre les deux réseaux ? (Très bien! très bien!) Chercher la solution. Ce n'est pas là qu'il faut chercher la solution. Non, la solution n'est pas dans la concurrence, elle est dans la concentration de toutes les lignes à grand trafic pouvant former un réseau sous la main de l'État. On ne peut attendre de secours de l'intérêt privé, de l'initiative privée. Les chemins de fer peuvent être une cause de prospérité pour l'industrie, mais c'est un pauvre placement pour les capitaux. La concurrence aboutit à dissiper les deniers de l'État. (Très bien!) Quand c'est l'État qui paie et qui est responsable, on se montre facile, on traite l'État comme un Géronte bon pour payer; tout le monde tire sur lui. (Approbation.) M. Allain-Targé. On semble regarder l'État comme un roi fainéant qui, attaqué par de grands vassaux, appelle à son aide de petits vassaux. Les grandes Compagnies, dit-on, sont oppressives, appelons à notre secours les petites Compagnies. Eh bien! c'est une vue fausse. (Très bien! très bien!) Ne disons pas comme au moyen âge: « Nulle terre sans seigneur » ne disons pas « Nul chemin de fer sans Compagnie. » Oui, c'est du côté de l'État qu'il faut chercher une solution. Il faut armer l'État vis-à-vis des grandes Compagnies et il faut placer à côté de lui quelqu'un qui le force à se servir de ses armes. (Très bien! très bien!) Pour cela, il n'y a que deux solutions possibles: il faut, ou que l'État exploite directement ou qu'il exploite par des intermédiaires sous ses ordres. En proposant cette solution, je suis dans la tradition du parti républicain; En 1850, une voix des plus autorisées disait que l'État seul doit être possesseur des chemins de
vassaux, appelle à son aide de petits vassaux. Les grandes Compagnies, dit-on, sont oppressives, appelons à notre secours les petites Compagnies. Eh bien! c'est une vue fausse. (Très bien! très bien!) Ne disons pas comme au moyen âge: « Nulle terre sans seigneur » ne disons pas « Nul chemin de fer sans Compagnie. » Oui, c'est du côté de l'État qu'il faut chercher une solution. Il faut armer l'État vis-à-vis des grandes Compagnies et il faut placer à côté de lui quelqu'un qui le force à se servir de ses armes. (Très bien! très bien!) Pour cela, il n'y a que deux solutions possibles: il faut, ou que l'État exploite directement ou qu'il exploite par des intermédiaires sous ses ordres. En proposant cette solution, je suis dans la tradition du parti républicain; En 1850, une voix des plus autorisées disait que l'État seul doit être possesseur des chemins de fer. (Très bien! très bien!) Remarquez d'ailleurs ce qu'on a fait dans les pays étrangers. Partout où des crises ont eu lieu, c'est du côté de l'État qu'on s'est retourné pour chercher un remède. C'est qu'en effet l'exploitation par l'État, c'est là le seul moyen de faire capituler les grandes Compagnies qui, sans cela, continueraient à tenir le langage orgueilleux et hautain que je vous ai fait sentir hier. (Très bien! très bien!) Mais il y a bien des préjugés contre l'exploitation par l'État. On dit que l'État exploite chèrement, que cette exploitation l'exposerait à des attaques, qu'il faut le protéger par un tampon. Enfin, que ce système fournirait au gouvernement un instrument de corruption politique et augmenterait encore le fonctionnarisme. Examinons. L'État exploite chèrement. On a dit aussi pendant longtemps que l'État construisait plus chèrement que les Compagnies, et cependant nous savons que c'est là une erreur. Tous les hommes compétents déclarent que les grandes Compagnies ont construit très chèrement. L'État exploitera son monopole nouveau comme il exploite ceux qu'il a déjà les tabacs, les postes, les télégraphes. Ces monopoles ne sont-ils donc pas aussi bien administrés que celui des allumettes ? (On jumeau.) On dit encore que l'État
Compagnies qui, sans cela, continueraient à tenir le langage orgueilleux et hautain que je vous ai fait sentir hier. (Très bien! très bien!) Mais il y a bien des préjugés contre l'exploitation par l'État. On dit que l'État exploite chèrement, que cette exploitation l'exposerait à des attaques, qu'il faut le protéger par un tampon. Enfin, que ce système fournirait au gouvernement un instrument de corruption politique et augmenterait encore le fonctionnarisme. Examinons. L'État exploite chèrement. On a dit aussi pendant longtemps que l'État construisait plus chèrement que les Compagnies, et cependant nous savons que c'est là une erreur. Tous les hommes compétents déclarent que les grandes Compagnies ont construit très chèrement. L'État exploitera son monopole nouveau comme il exploite ceux qu'il a déjà les tabacs, les postes, les télégraphes. Ces monopoles ne sont-ils donc pas aussi bien administrés que celui des allumettes ? (On jumeau.) On dit encore que l'État n'administre pas commercialement. Est-ce que pour administrer commercialement il faut donner de gros dividendes ? Est-ce que la Belgique, lorsqu'elle accorde des satisfactions aux voyageurs, lorsqu'elle fait la fortune d'Anvers, lorsqu'elle assure le service public de la circulation, n'administre pas commercialement ? (Vive approbation.) S'il faut un aiguillon pour exciter les monopoles à bien faire, eh bien, l'aiguillon de la responsabilité politique est préférable à celui de l'intérêt privé. On a fait des calculs et des moyennes pour prouver que l'exploitation des Compagnies d'État, en Allemagne, coûtait très cher. Ce qui est certain, c'est que les lignes d'État, en Allemagne, rapportent plus que les lignes privées. Mais quand l'État a retiré de son exploitation un intérêt suffisant, il emploie le reste dans l'intérêt du commerce. N'est-ce pas là administrer commercialement? (Très bien! très bien!) En Belgique, l'État en arrive à exploiter pour les Compagnies; les Compagnies ne peuvent pas supporter la concurrence de l'État. M. Baume, en faisant la comparaison entre les chemins de fer d'État et les chemins privés, en Allemagne, a prouvé que les premiers produisent, en moyenne, un gain de plus que les autres. En Bavière, en Saxe, tous les chemins dont l'État a pris l'exploitation, ont
les monopoles à bien faire, eh bien, l'aiguillon de la responsabilité politique est préférable à celui de l'intérêt privé. On a fait des calculs et des moyennes pour prouver que l'exploitation des Compagnies d'État, en Allemagne, coûtait très cher. Ce qui est certain, c'est que les lignes d'État, en Allemagne, rapportent plus que les lignes privées. Mais quand l'État a retiré de son exploitation un intérêt suffisant, il emploie le reste dans l'intérêt du commerce. N'est-ce pas là administrer commercialement? (Très bien! très bien!) En Belgique, l'État en arrive à exploiter pour les Compagnies; les Compagnies ne peuvent pas supporter la concurrence de l'État. M. Baume, en faisant la comparaison entre les chemins de fer d'État et les chemins privés, en Allemagne, a prouvé que les premiers produisent, en moyenne, un gain de plus que les autres. En Bavière, en Saxe, tous les chemins dont l'État a pris l'exploitation, ont vu s'accroître leur revenu, tandis que les lignes privées voyaient diminuer le leur. Partout, les Compagnies vont en diminuant. Je sens bien l'objection l'État fait la concurrence oui, mais dans quel intérêt? Dans l'intérêt du commerce, dans l'intérêt de l'État, le seul dont l'État doive se préoccuper. L'État ne sait pas administrer. Le livre de M. Baume, qui fait autorité, prouve le contraire. L'État, dit-on, ne sait point utiliser son personnel. Mais M. Baume démontre que l'État, s'il n'a pas l'habitude de réduire son personnel quand il n'en a plus besoin, en retire un autre profit. En Allemagne, ce sont les sous-officiers de l'armée qui forment le personnel des chemins de fer. Est-ce là un acte de mauvaise administration ? On allègue enfin l'extension du fonctionnarisme et la corruption électorale qui en résulterait (Interruptions à droite). Oui, l'exploitation par l'État est le seul moyen d'imposer aux Compagnies les justes conditions de l'État. Les Compagnies n'ont pas peur du 7e réseau, elles n'ont pas peur des petites Compagnies, elles n'ont peur que de l'État; l'État est en effet contre elles; tous les tarifs homologués depuis 1870 n'ont été adoptés qu'à titre provisoire et on peut les reprendre. (Applaudissements.) L'extension du fonctionnarisme
pas administrer. Le livre de M. Baume, qui fait autorité, prouve le contraire. L'État, dit-on, ne sait point utiliser son personnel. Mais M. Baume démontre que l'État, s'il n'a pas l'habitude de réduire son personnel quand il n'en a plus besoin, en retire un autre profit. En Allemagne, ce sont les sous-officiers de l'armée qui forment le personnel des chemins de fer. Est-ce là un acte de mauvaise administration ? On allègue enfin l'extension du fonctionnarisme et la corruption électorale qui en résulterait (Interruptions à droite). Oui, l'exploitation par l'État est le seul moyen d'imposer aux Compagnies les justes conditions de l'État. Les Compagnies n'ont pas peur du 7e réseau, elles n'ont pas peur des petites Compagnies, elles n'ont peur que de l'État; l'État est en effet contre elles; tous les tarifs homologués depuis 1870 n'ont été adoptés qu'à titre provisoire et on peut les reprendre. (Applaudissements.) L'extension du fonctionnarisme J'ai vu faire la corruption électorale avec des concessions de chemins de fer et des embranchements, jamais avec le personnel. Il y a deux catégories de fonctionnaires les fonctionnaires d'administration; ils doivent loyalement servir l'État; et les ouvriers de l'État; les ouvriers des arsenaux. Dans notre pays, d'ailleurs, la corruption, la pression électorale, ne sont point si faciles. On ne fera jamais de la corruption électorale avec nos ingénieurs. (Très bien! très bien!) Je conclus à ceci qu', bien sûr, nous allons transiger avec la Compagnie d'Orléans. La vraie solution serait le rachat par l'État; nous y marchons, mais il faut pour cela un moment favorable, une volonté ferme, une opinion publique. Avons-nous cela? Je ne le crois pas. Mais nous sommes en présence d'une solution qui ne peut pas attendre. Il y a du bon et du mal dans chaque chose; des grandes Compagnies ont des défauts, de grands défauts, mais je le connais; il est dans la période des abus, oui, mais les autres combinaisons, elles, sont dans la période des prospectus. (Où rit.) Donc il faut transiger sur les bases indiquées dans le rapport de M. Diotz-Monnin. Il faut qu'il ne dépende pas du mauvais vouloir de
la pression électorale, ne sont point si faciles. On ne fera jamais de la corruption électorale avec nos ingénieurs. (Très bien! très bien!) Je conclus à ceci qu', bien sûr, nous allons transiger avec la Compagnie d'Orléans. La vraie solution serait le rachat par l'État; nous y marchons, mais il faut pour cela un moment favorable, une volonté ferme, une opinion publique. Avons-nous cela? Je ne le crois pas. Mais nous sommes en présence d'une solution qui ne peut pas attendre. Il y a du bon et du mal dans chaque chose; des grandes Compagnies ont des défauts, de grands défauts, mais je le connais; il est dans la période des abus, oui, mais les autres combinaisons, elles, sont dans la période des prospectus. (Où rit.) Donc il faut transiger sur les bases indiquées dans le rapport de M. Diotz-Monnin. Il faut qu'il ne dépende pas du mauvais vouloir de la Compagnie d'empêcher de faire des lignes nouvelles; il faut que l'État rentre dans son rôle de direction du tarif. Est-ce un rachat déguisé? Non, c'est un modus vivendi. Il y aura plus de Compagnies, concurrentes; le privilège, le monopolie sera rétroactivement une extension nouvelle; mais il nous faudra aussi de nouvelles garanties. Si la Compagnie ne veut pas consentir à une transaction, eh bien l'État sera condamné à faire un réseau d'État qui concurrencera les lignes de l'Orléans; il pourra perdre sur la garantie de l'Orléans; mais le nouveau réseau lui coûterait plus cher. (Mouvements divers.) Je ne veux pas qu'on puisse dire que nous avons attaqué le capital de W, 100,000,000 de fr. qui représente les obligations de chemins de fer. Transigeons sur le dividende, sur la question d'intérêt privé; mais il y a une chose sur laquelle je ne transigerai jamais mon droit et ma responsabilité de législateur et de représentant de l'État. (Applaudissements sur un grand nombre de bancs.) M. Laisant. Je suis aux ordres de la Chambre, mais je crois devoir la prévenir que les explications que j'ai à lui fournir prendront au moins une heure et demie. En présence des dispositions de la Chambre
de nouvelles garanties. Si la Compagnie ne veut pas consentir à une transaction, eh bien l'État sera condamné à faire un réseau d'État qui concurrencera les lignes de l'Orléans; il pourra perdre sur la garantie de l'Orléans; mais le nouveau réseau lui coûterait plus cher. (Mouvements divers.) Je ne veux pas qu'on puisse dire que nous avons attaqué le capital de W, 100,000,000 de fr. qui représente les obligations de chemins de fer. Transigeons sur le dividende, sur la question d'intérêt privé; mais il y a une chose sur laquelle je ne transigerai jamais mon droit et ma responsabilité de législateur et de représentant de l'État. (Applaudissements sur un grand nombre de bancs.) M. Laisant. Je suis aux ordres de la Chambre, mais je crois devoir la prévenir que les explications que j'ai à lui fournir prendront au moins une heure et demie. En présence des dispositions de la Chambre je demande le renvoi à jeudi. La Chambre adopte, par assis et levé, un projet de loi tendant à distraire le hameau du Marteau de la commune d'Auxerre (Yonne) et à le rattacher à la commune de Sougères-sur-Ninotte. La Chambre décide ensuite que la discussion sur les chemins de fer continue. M. Laisant. Ce n'est pas une simple question d'intérêt local, mais le régime général des chemins de fer qui est actuellement soumis à votre examen. Le premier argument que l'on rencontre lorsqu'on se déclare opposé à la convention Garanties-Orléans, est celui-ci: vous voulez donc détruire cet admirable mécanisme financier grâce auquel le crédit de l'État et celui des grandes Compagnies habilement combinés se prêtent un appui réciproque. D'abord, le crédit des grandes Compagnies n'est autre que le crédit de l'État. (Très bien! très bien!) J'ajoute que nous ne voulons pas détruire les grandes Compagnies, nous respectons les situations acquises; mais la question est de savoir si le monopole déjà concédé doit être augmenté. (Très bien! très bien!) Nous ne le pensons pas. Les grandes Compagnies soulèvent les plaintes les plus générales, les plus légitimes. Nous ne voulons pas accroître cette féodalité financière qui nous oppresse. Un seul administrateur a
continue. M. Laisant. Ce n'est pas une simple question d'intérêt local, mais le régime général des chemins de fer qui est actuellement soumis à votre examen. Le premier argument que l'on rencontre lorsqu'on se déclare opposé à la convention Garanties-Orléans, est celui-ci: vous voulez donc détruire cet admirable mécanisme financier grâce auquel le crédit de l'État et celui des grandes Compagnies habilement combinés se prêtent un appui réciproque. D'abord, le crédit des grandes Compagnies n'est autre que le crédit de l'État. (Très bien! très bien!) J'ajoute que nous ne voulons pas détruire les grandes Compagnies, nous respectons les situations acquises; mais la question est de savoir si le monopole déjà concédé doit être augmenté. (Très bien! très bien!) Nous ne le pensons pas. Les grandes Compagnies soulèvent les plaintes les plus générales, les plus légitimes. Nous ne voulons pas accroître cette féodalité financière qui nous oppresse. Un seul administrateur a la main sur dix, douze Compagnies; cette féodalité s'étend même hors du territoire français c'est une féodalité internationale, cosmopolite, qui n'est pas sans danger pour nous. J'arrive à la concurrence. On nous a dit la loi des chemins de fer, c'est le monopole et on a traité la concurrence d'illusion. J'aurais voulu qu'on définît d'abord la concurrence. Lorsque, pour aller de Nantes à Bordeaux, la Compagnie d'Orléans vous fait passer par Tours est-ce créer une concurrence que d'établir une ligne directe de Nantes à Bordeaux? Si c'est là faire concurrence, alors je dis que la concurrence est utile. Je ne suis pas de votre avis sur les inconvénients de la concurrence que si on veut accoler une ligne nouvelle à une ligne existante. Il n'y a pas de concurrence là où vous desservez des besoins nouveaux. (Très bien! très bien!) On dit que la concurrence existe lorsque. deux lignes sont parallèles; mais à quelle distance? La concurrence existe-t-elle lorsque dans l'angle formé par deux lignes, on construit une ligne nouvelle? SI. Couche, inspecteur général des mines, s'élève contre cet abus du mot concurrence et prouve que nulle part, en réalité, matérielle on ne l'ait été dit. La concurrence n'est évoquée
J'aurais voulu qu'on définît d'abord la concurrence. Lorsque, pour aller de Nantes à Bordeaux, la Compagnie d'Orléans vous fait passer par Tours est-ce créer une concurrence que d'établir une ligne directe de Nantes à Bordeaux? Si c'est là faire concurrence, alors je dis que la concurrence est utile. Je ne suis pas de votre avis sur les inconvénients de la concurrence que si on veut accoler une ligne nouvelle à une ligne existante. Il n'y a pas de concurrence là où vous desservez des besoins nouveaux. (Très bien! très bien!) On dit que la concurrence existe lorsque. deux lignes sont parallèles; mais à quelle distance? La concurrence existe-t-elle lorsque dans l'angle formé par deux lignes, on construit une ligne nouvelle? SI. Couche, inspecteur général des mines, s'élève contre cet abus du mot concurrence et prouve que nulle part, en réalité, matérielle on ne l'ait été dit. La concurrence n'est évoquée qu'en Angleterre. Si l'on prend une carte des chemins de fer l'œil s'arrête immédiatement sur un ensemble de lignes partant d'un centre qui est Paris et se dirigeant, comme autant de rayons, vers la circonférence commune. Il est clair qu'un tel système forme un réseau incomplet aussi a-t-on cherché à relier entre eux les rayons. Les Compagnies ont résisté, car elles avaient plus d'avantages à se borner à l'exploitation des réseaux primitifs. Cependant on est arrivé à leur imposer un certain nombre de lignes transversales. Ainsi, la France s'est trouvée divisée en un certain nombre de secteurs, mais ces secteurs appartenant à des Compagnies différentes sont restés isolés et indépendants les uns des autres. Les Compagnies se sont refusées à exécuter les soudures. Si non, notre Paris, au point de vue des chemins de fer, est divisé comme une orange, en plusieurs tranches indépendantes. Ces indications présentent deux exceptions. 1° La Compagnie du Midi ne rentre pas dans le système rayonnant; 2° les secteurs ne comprennent pas la France entière. Il existe un vide dans la région du Sud. Dans ces conditions, chaque Compagnie a intérêt à empêcher les marchandises et les voyageurs d'accéder au réseau voisin; elles s'efforcent de
relier entre eux les rayons. Les Compagnies ont résisté, car elles avaient plus d'avantages à se borner à l'exploitation des réseaux primitifs. Cependant on est arrivé à leur imposer un certain nombre de lignes transversales. Ainsi, la France s'est trouvée divisée en un certain nombre de secteurs, mais ces secteurs appartenant à des Compagnies différentes sont restés isolés et indépendants les uns des autres. Les Compagnies se sont refusées à exécuter les soudures. Si non, notre Paris, au point de vue des chemins de fer, est divisé comme une orange, en plusieurs tranches indépendantes. Ces indications présentent deux exceptions. 1° La Compagnie du Midi ne rentre pas dans le système rayonnant; 2° les secteurs ne comprennent pas la France entière. Il existe un vide dans la région du Sud. Dans ces conditions, chaque Compagnie a intérêt à empêcher les marchandises et les voyageurs d'accéder au réseau voisin; elles s'efforcent de les empêcher de passer par le chemin le plus court. Je prendrai pour exemple l'Orléans et l'Ouest. Il y a là une ligne vivement demandée par les populations, c'est la ligne de Nantes à Segré. Si ce tronçon était construit, on pourrait aller de Paris à Nantes par la voie la plus courte. L'Orléans évite avec le plus grand soin que cette concession soit accordée, parce que cette ligne nuirait à ses intérêts. Voix diverses. A jeudi! à jeudi! L'ajournement à jeudi est prononcé. M. Girault dépose une proposition tendant à abolir les prestations en nature. Jeudi, à une heure, réunion dans les bureaux. A deux heures, séance publique, La séance est levée à cinq heures quarante-cinq minutes. NÉCROLOGIE On annonce la mort de M. Charles Jobey, ancien rédacteur en chef du Républicain de Tarn-et-Garonne, de plusieurs autres organes de l'opinion démocratique dans les départements, et en dernier lieu de l'Intérêt public de Rochefort. M. Jobey laisse encore plusieurs volumes de romans et un livre plein de verve et d'humour intitulé la Chasse et la Table. M. Jobey était âgé de soixante-quatre ans. Ses obsèques ont eu lieu ce matin à neuf heures, au milieu d'un grand concours d'amis et