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que personne semblât en prendre le moindre souci. Des informations sans nombre, dont nous étions nous-mêmes saisis dans nos circonscriptions, attestaient combien la crise était profonde. Le Parlement n'avait d'ailleurs pas attendu l'intervention de la Commission des travaux publics pour se préoccuper de la situation. Hors des démarches individuelles que les députés et les sénateurs avaient multipliées près des administrations compétentes, la Commission des travaux publics avait plusieurs fois entendu le gouvernement sur cette question. La Commission du commerce avait, à maintes reprises, signalé l'urgence de la gravité de la situation, en le pressant de prendre des mesures en vue de l'améliorer. Ion du budget avait délégué trois de ses membres pour rendre dans les gares, où des wagons étaient immobilisés et les moyens de les rendre à la circulation. Gouvernement, de son côté, n'était pas demeuré indifférent; la fait il faut le reconnaître, de louables efforts pour porter remède à l'ultime des transports ; mais nous devons regretter qu'il soit intervenu aussi tardivement. S'il avait recouru plus tôt aux mesures qu'il était dû de prendre sous la pression des circonstances, il n'aurait peut-être pas empêché la crise de se produire — il y a tous les ans, à l'époque, une crise de matériel — mais il aurait évité qu'en longueur, elle pût atteindre un semblable développement. La question fut portée à la tribune de la Chambre par M. le Président de la Commission des travaux publics, lors de la discussion des trois premiers douzièmes de l'exercice 1916. Répondant à M. Rabier, M. le Ministre des Travaux publics reconnut qu'à l'heure présente la crise des transports dominait sur la cherté de la même façon que la situation dans les ports. En ce qui concerne le dernier, il a déclaré que c'était « la question wagons, la question : moyens d'évacuation, qui seule était en cause. » Citant l'exemple du port de Dieppe, il a montré que la pénurie de wagons en avait réduit le trafic de plus de moitié. « La situation, a-t-il ajouté, est presque aussi inquiétante dans presque tous les autres ports français. » Abordant ensuite les causes
une crise de matériel — mais il aurait évité qu'en longueur, elle pût atteindre un semblable développement. La question fut portée à la tribune de la Chambre par M. le Président de la Commission des travaux publics, lors de la discussion des trois premiers douzièmes de l'exercice 1916. Répondant à M. Rabier, M. le Ministre des Travaux publics reconnut qu'à l'heure présente la crise des transports dominait sur la cherté de la même façon que la situation dans les ports. En ce qui concerne le dernier, il a déclaré que c'était « la question wagons, la question : moyens d'évacuation, qui seule était en cause. » Citant l'exemple du port de Dieppe, il a montré que la pénurie de wagons en avait réduit le trafic de plus de moitié. « La situation, a-t-il ajouté, est presque aussi inquiétante dans presque tous les autres ports français. » Abordant ensuite les causes de la crise, M. Sembat a déclaré qu'il fallait d'abord les chercher dans la diminution du nombre des wagons. L'ennemi nous a enlevé 54.000 wagons sur les 350.000 qui composaient le parc de nos grands réseaux. Puis, l'autorité militaire en a immobilisé un grand nombre pour les besoins de l'armée. Ces immobilisations ont atteint, à un moment donné, dans la zone des armées, le chiffre de 40.000. En outre, l'Administration de la guerre utilise encore une grande portion considérable du matériel pour ses transports, soit qu'il s'agisse de transports purement militaires exécutés sur son ordre, soit qu'il s'agisse de transports effectués par priorité pour les entreprises travaillant pour elle. Sur 10.000 wagons chargés quotidiennement par le réseau de l'État, 6.500 sont ainsi employés pour les besoins de la nationale. Quant aux wagons immobilisés dans les gares de l'île, M. Sembat a affirmé que « le nombre en était bien considérable qu'on ne se figure ou qu'on a voulu le faire croire. » En présence de cette situation dont on le voit, M. le Ministre des Travaux publics avec sa sincérité habituelle n'a pas caché lesquelles mesures le Gouvernement a-t-il prises ? D'abord avec M. le colonel Gassoon, chef du quatrième
Ces immobilisations ont atteint, à un moment donné, dans la zone des armées, le chiffre de 40.000. En outre, l'Administration de la guerre utilise encore une grande portion considérable du matériel pour ses transports, soit qu'il s'agisse de transports purement militaires exécutés sur son ordre, soit qu'il s'agisse de transports effectués par priorité pour les entreprises travaillant pour elle. Sur 10.000 wagons chargés quotidiennement par le réseau de l'État, 6.500 sont ainsi employés pour les besoins de la nationale. Quant aux wagons immobilisés dans les gares de l'île, M. Sembat a affirmé que « le nombre en était bien considérable qu'on ne se figure ou qu'on a voulu le faire croire. » En présence de cette situation dont on le voit, M. le Ministre des Travaux publics avec sa sincérité habituelle n'a pas caché lesquelles mesures le Gouvernement a-t-il prises ? D'abord avec M. le colonel Gassoon, chef du quatrième bureau de l'état-major, l'Administration des travaux publics a obtenu du grand quartier général la restitution de la majorité des 40.000 wagons immobilisés sur le front. Le Gouvernement a procédé, en outre, à des commandes considérables de matériel à l'étranger. Il a, au commencement de l'année, autorisé pour le réseau de l'État la commande de 4.600 wagons dont la livraison est commencée, il a subventionné un programme d'acquisition de 20.000 wagons dont moitié par le réseau de l'État, moitié par les trois grandes compagnies de la zone de l'intérieur. Enfin, M. le Ministre des Travaux publics a énoncé à la Chambre la commande prochaine de 10.000 wagons, soit au total 34.600 wagons. En attendant la livraison de ce matériel nouveau, l'Administration des travaux publics s'est efforcée de tirer le maximum de rendement du matériel existant. La durée de rotation des wagons a été abrégée jusqu'à cinq jours, des trains navette, c'est-à-dire des trains indéformables, effectuant directement le trajet du port d'importation au centre à desservir, ont été organisés, la rapidité des déchargements et des stationnements dans les gares destinataires a été accrue ; chaque jour, l'Administration réalise, en outre, dans le mouvement des trains et dans le service des gares, ces
l'État la commande de 4.600 wagons dont la livraison est commencée, il a subventionné un programme d'acquisition de 20.000 wagons dont moitié par le réseau de l'État, moitié par les trois grandes compagnies de la zone de l'intérieur. Enfin, M. le Ministre des Travaux publics a énoncé à la Chambre la commande prochaine de 10.000 wagons, soit au total 34.600 wagons. En attendant la livraison de ce matériel nouveau, l'Administration des travaux publics s'est efforcée de tirer le maximum de rendement du matériel existant. La durée de rotation des wagons a été abrégée jusqu'à cinq jours, des trains navette, c'est-à-dire des trains indéformables, effectuant directement le trajet du port d'importation au centre à desservir, ont été organisés, la rapidité des déchargements et des stationnements dans les gares destinataires a été accrue ; chaque jour, l'Administration réalise, en outre, dans le mouvement des trains et dans le service des gares, ces améliorations de détail dont l'ensemble peut produire de si importants résultats ; enfin, elle n'a pas hésité à recourir aux moyens les plus énergiques, tels que la réquisition du personnel et la militarisation de la navigation pour ranimer le trafic sur toutes les artères fluviales. Il semble donc bien que le Gouvernement ait pris, un peu tardivement, certes, mais effectivement toutes les mesures qui étaient en son pouvoir pour améliorer la situation et hâter la fin de la crise. Devons-nous en dire autant des compagnies ? Nous ne le croyons pas. La crise des transports n'a pas été seulement provoquée par une crise de matériel, elle est due également à une crise de main-d'œuvre. Si les wagons restent chargés, les quais encombrés, les gares embouteillées — et sans aller jusqu'à Cognac ou à Blanc-Mesnil, on pouvait, récemment encore, signaler l'embouteillage de la gare Saint-Denis, située si près de Paris pour faute de personnel pour décharger les wagons et acheminer les trains. La mobilisation a fait des vides nombreux dans le personnel des cheminots, qui ont eux aussi réclamé leur place sur le front, 30.000 d'entre eux ont été envoyés aux armées. Les prélèvements ont été à ce point importants que
le Gouvernement ait pris, un peu tardivement, certes, mais effectivement toutes les mesures qui étaient en son pouvoir pour améliorer la situation et hâter la fin de la crise. Devons-nous en dire autant des compagnies ? Nous ne le croyons pas. La crise des transports n'a pas été seulement provoquée par une crise de matériel, elle est due également à une crise de main-d'œuvre. Si les wagons restent chargés, les quais encombrés, les gares embouteillées — et sans aller jusqu'à Cognac ou à Blanc-Mesnil, on pouvait, récemment encore, signaler l'embouteillage de la gare Saint-Denis, située si près de Paris pour faute de personnel pour décharger les wagons et acheminer les trains. La mobilisation a fait des vides nombreux dans le personnel des cheminots, qui ont eux aussi réclamé leur place sur le front, 30.000 d'entre eux ont été envoyés aux armées. Les prélèvements ont été à ce point importants que le Ministre des Travaux publics a dû demander qu'on rendait 2.000 hommes au réseau de l'État. Mais les compagnies, ainsi que l'exposait à la Chambre, M. Louis Andrieux, dans la séance du 15 décembre 1915, se sont bien souvent bornées « à suppléer à l'insuffisance du nombre de travailleurs par la multiplication des heures de travail. » Avec un noble désintérêt et un dévouement patriotique, qui suffirait à faire leur éloge, les ouvriers et employés des chemins de fer ont accepté la réduction des heures de repos et la suppression des congés, mais l'activité humaine a des limites et ils ne pouvaient, même au prix d'un surmenage excessif, remplir à la fois leur tâche et celle des absents. Aussi l'intensité de la crise des transports eût-elle été très certainement atténuée, si les Compagnies avaient eu la sagesse de prendre diverses mesures, que leur dictaient les circonstances. Imitant l'exemple d'autres Compagnies de transports, comme la Compagnie Générale des Omnibus de Paris, le Métropolitain, le Nord-Sud, ou celui de certaines de nos administrations centrales, elles devaient faire appel à des femmes pour les emplois, que celles-ci étaient susceptibles d'occuper, le service du contrôle, celui des colis postaux, par exemple. Elles auraient ainsi
la multiplication des heures de travail. » Avec un noble désintérêt et un dévouement patriotique, qui suffirait à faire leur éloge, les ouvriers et employés des chemins de fer ont accepté la réduction des heures de repos et la suppression des congés, mais l'activité humaine a des limites et ils ne pouvaient, même au prix d'un surmenage excessif, remplir à la fois leur tâche et celle des absents. Aussi l'intensité de la crise des transports eût-elle été très certainement atténuée, si les Compagnies avaient eu la sagesse de prendre diverses mesures, que leur dictaient les circonstances. Imitant l'exemple d'autres Compagnies de transports, comme la Compagnie Générale des Omnibus de Paris, le Métropolitain, le Nord-Sud, ou celui de certaines de nos administrations centrales, elles devaient faire appel à des femmes pour les emplois, que celles-ci étaient susceptibles d'occuper, le service du contrôle, celui des colis postaux, par exemple. Elles auraient ainsi rendu disponibles un certain nombre d'employés, qui auraient pu remplir utilement des fonctions plus actives. Elles devaient encore rappeler les cheminots retraités, qui ne demandaient qu'à reprendre du travail à une heure où à l'inaction apparaissait à chacun comme une défection envers le devoir. Leur longue expérience de la voie ferrée n'était-elle pas une garantie des services qu'ils étaient capables de rendre ? Enfin les Compagnies se devaient à elles-mêmes de réintégrer selon la promesse solennelle qu'elles en avaient faite au Ministre des Travaux Publics en août 1914, les 1.500 cheminots révoqués à la suite des grèves de 1910 et non réintégrés malgré les efforts répétés du groupe des chemins de fer. Si les administrations de nos grands réseaux veulent bien enfin entrer dans la voie que nous venons d'indiquer — et une intervention énergique du Gouvernement devrait au besoin les y contraindre — nous sommes en droit de penser que, grâce aux mesures prises par M. le Ministre des Travaux Publics, d'accord avec l'administration de la Guerre, la crise des transports ira en s'atténuant progressivement jusqu'au jour où la mise en service de la totalité des nouveaux wagons permettra la reprise à peu près normale du trafic. LA CRISE
ferrée n'était-elle pas une garantie des services qu'ils étaient capables de rendre ? Enfin les Compagnies se devaient à elles-mêmes de réintégrer selon la promesse solennelle qu'elles en avaient faite au Ministre des Travaux Publics en août 1914, les 1.500 cheminots révoqués à la suite des grèves de 1910 et non réintégrés malgré les efforts répétés du groupe des chemins de fer. Si les administrations de nos grands réseaux veulent bien enfin entrer dans la voie que nous venons d'indiquer — et une intervention énergique du Gouvernement devrait au besoin les y contraindre — nous sommes en droit de penser que, grâce aux mesures prises par M. le Ministre des Travaux Publics, d'accord avec l'administration de la Guerre, la crise des transports ira en s'atténuant progressivement jusqu'au jour où la mise en service de la totalité des nouveaux wagons permettra la reprise à peu près normale du trafic. LA CRISE DU CHARBON ET DES MATIÈRES PREMIÈRES La crise du charbon, qui pèse lourdement sur notre industrie et surtout sur la petite industrie, a été déterminée par deux causes principales : l'accroissement du déficit de la production nationale et la hausse formidable du prix des charbons importés. La production houillère de la France a toujours été très sensiblement inférieure à sa consommation. En 1912, le charbon extrait de nos mines représentait un tonnage de 41.145.000 tonnes et nous devions faire appel à l'importation pour 20 millions de tonnes. Cette situation déficitaire allait, naturellement, se trouver aggravée par la guerre. La mobilisation enlevait à nos charbonnages une partie de leur personnel et l'invasion ennemie nous privait de tout le bassin du Nord et d'une partie de celui du Pas-de-Calais. Il en résultait une diminution de la production nationale qu'on peut évaluer à 50 % (10 millions de tonnes au lieu de 41 millions). Il est vrai que les besoins de notre consommation avaient, hélas ! diminué aussi à la suite de l'occupation de nos riches et laborieux départements du Nord et du Nord-Est, et par l'arrêt de certaines industries. De 30 millions de tonnes, le taux de la consommation nationale était tombé
la France a toujours été très sensiblement inférieure à sa consommation. En 1912, le charbon extrait de nos mines représentait un tonnage de 41.145.000 tonnes et nous devions faire appel à l'importation pour 20 millions de tonnes. Cette situation déficitaire allait, naturellement, se trouver aggravée par la guerre. La mobilisation enlevait à nos charbonnages une partie de leur personnel et l'invasion ennemie nous privait de tout le bassin du Nord et d'une partie de celui du Pas-de-Calais. Il en résultait une diminution de la production nationale qu'on peut évaluer à 50 % (10 millions de tonnes au lieu de 41 millions). Il est vrai que les besoins de notre consommation avaient, hélas ! diminué aussi à la suite de l'occupation de nos riches et laborieux départements du Nord et du Nord-Est, et par l'arrêt de certaines industries. De 30 millions de tonnes, le taux de la consommation nationale était tombé à 40 millions. Mais il restait un déficit de 20 millions de tonnes que nous devions combler par un apport de charbon étranger. Nous avions, par surcroît, perdu deux de nos sources d'importation, et à défaut de l'Allemagne et de la Belgique, seule l'Angleterre pouvait nous fournir la houille qui nous manquait. La situation se compliquait encore de ce fait que la guerre avait apporté au trafic sommergent entre les deux pays de multiples graves restrictions : réquisition des navires, encombrement des ports, rarification de la main-d'œuvre, insuffisance des transports par voie ferrée. En présence de difficultés si nombreuses et si complexes, que tirent les pouvoirs publics ? Nous devons faire remarquer que la Commission des mines et le Gouvernement ont réussi par une collaboration active et des efforts persévérants à écarter de nous la crainte d'une disette. Le rappel des ouvriers mineurs mobilisés, obtenu sur les instances répétées de la Commission des mines, a permis d'accroître dans une certaine proportion le rendement de nos bassins houilliers. L'amélioration de l'outillage, l'aménagement de nouveaux quais, la création de nouveaux appontements et de nouvelles voies, une meilleure utilisation du matériel roulant, l'emploi de toute la main d'œuvre disponible ont eu pour effet
nous manquait. La situation se compliquait encore de ce fait que la guerre avait apporté au trafic sommergent entre les deux pays de multiples graves restrictions : réquisition des navires, encombrement des ports, rarification de la main-d'œuvre, insuffisance des transports par voie ferrée. En présence de difficultés si nombreuses et si complexes, que tirent les pouvoirs publics ? Nous devons faire remarquer que la Commission des mines et le Gouvernement ont réussi par une collaboration active et des efforts persévérants à écarter de nous la crainte d'une disette. Le rappel des ouvriers mineurs mobilisés, obtenu sur les instances répétées de la Commission des mines, a permis d'accroître dans une certaine proportion le rendement de nos bassins houilliers. L'amélioration de l'outillage, l'aménagement de nouveaux quais, la création de nouveaux appontements et de nouvelles voies, une meilleure utilisation du matériel roulant, l'emploi de toute la main d'œuvre disponible ont eu pour effet d'augmenter la capacité de déchargement de nos ports. Grâce à ces sages mesures, prises et exécutées par le Ministère des Travaux publics, avec le concours de l'autorité militaire et des Chambres de commerce, nous sommes assurés que la France aura à sa disposition tout le stock de charbon nécessaire à sa consommation. La crise de quantité, étant ainsi conjurée, il restait à résoudre la crise des prix. Ainsi que l'exposait à la Chambre M. Durafour, dans son remarquable rapport sur le projet de loi concernant la vente et la répartition du charbon, cette crise procède d'une cause fondamentale : « La présence sur le marché d'un même produit qui, provenant de deux sources distinctes, est vendu à la même heure, avec d'énormes différences de prix ». Avant la guerre, l'équilibre s'était établi sur notre marché entre les charbons anglais et français, en raison de leur parité commerciale. Mais dès le début des hostilités, les charbons anglais subirent une hausse importante qui s'éleva progressivement jusqu'à 80 ou 90 %. Cette hausse fut heureusement enrayée par une loi votée le 29 juillet 1915 par le Parlement britannique, et connue sous le nom de « loi Runciman ». Cette loi prévoit que le
sa consommation. La crise de quantité, étant ainsi conjurée, il restait à résoudre la crise des prix. Ainsi que l'exposait à la Chambre M. Durafour, dans son remarquable rapport sur le projet de loi concernant la vente et la répartition du charbon, cette crise procède d'une cause fondamentale : « La présence sur le marché d'un même produit qui, provenant de deux sources distinctes, est vendu à la même heure, avec d'énormes différences de prix ». Avant la guerre, l'équilibre s'était établi sur notre marché entre les charbons anglais et français, en raison de leur parité commerciale. Mais dès le début des hostilités, les charbons anglais subirent une hausse importante qui s'éleva progressivement jusqu'à 80 ou 90 %. Cette hausse fut heureusement enrayée par une loi votée le 29 juillet 1915 par le Parlement britannique, et connue sous le nom de « loi Runciman ». Cette loi prévoit que le prix du charbon à la mine ne peut dépasser de 4 shillings (5 fr.) pour des qualités et quantités similaires le prix pratiqué à la date correspondante de l'année finissant le 10 juin 1914. Mais le cours de la houille, achetée sur le carreau de la mine n'est qu'un des éléments qui concourent à la fixation du prix du charbon importé. La majoration considérable du fret, l'élévation des primes d'assurance, le taux du change, les surestimations portées le prix de ce charbon, à son arrivée au port, après déchargement, aux chiffres, inconnus jusqu'ici, de 75 à 80 francs la tonne. A ce cours formidable, devaient encore s'ajouter pour le consommateur les frais de transport par voie ferrée, et les bénéfices des spéculateurs, des intermédiaires et des marchands. Le charbon français avait également, sans cause justifiable, une hausse, mais l'écart entre son prix et le prix du charbon anglais était tel que les régions côtières qui, jusqu'alors, s'étaient approvisionnées en Angleterre, eurent intérêt à s'adresser aux mines françaises, tandis que les industriels du centre, ne trouvant plus dans ces mines la source de combustibles qui les avaient ravitaillés jusqu'ici, durent faire appel à l'importation anglaise. De ce dualisme, écrit M. Durafour
éléments qui concourent à la fixation du prix du charbon importé. La majoration considérable du fret, l'élévation des primes d'assurance, le taux du change, les surestimations portées le prix de ce charbon, à son arrivée au port, après déchargement, aux chiffres, inconnus jusqu'ici, de 75 à 80 francs la tonne. A ce cours formidable, devaient encore s'ajouter pour le consommateur les frais de transport par voie ferrée, et les bénéfices des spéculateurs, des intermédiaires et des marchands. Le charbon français avait également, sans cause justifiable, une hausse, mais l'écart entre son prix et le prix du charbon anglais était tel que les régions côtières qui, jusqu'alors, s'étaient approvisionnées en Angleterre, eurent intérêt à s'adresser aux mines françaises, tandis que les industriels du centre, ne trouvant plus dans ces mines la source de combustibles qui les avaient ravitaillés jusqu'ici, durent faire appel à l'importation anglaise. De ce dualisme, écrit M. Durafour dans son rapport, le marché est troublé et désorganisé. Le consommateur le plus éloigné des sources françaises conserve un intérêt de premier ordre à s'approvisionner auprès d'elles. De là, des frais de transport qui n'ont pas seulement l'effet de majorer stérilement les prix de base, mais immobilisent, pour une œuvre vaine, une partie de notre matériel et au grand dommage de l'intérêt national. Dans le désordre actuel du marché, il n'est pas rare de voir des charbons de la Loire inférieure dans la Loire-Inférieure et des stocks anglais importés par l'Ant-Nazaire, cheminer vers les régions industrielles du Centre. En présence d'une telle situation, que devait faire le Gouvernement français? Il tenta, par l'intermédiaire des chemins de fer de l'État et avec le concours de l'amirauté anglaise, un essai d'importation directe dans l'espoir que ce stock de réserves viendrait lutter contre les efforts de la hausse. Mais les 300.000 tonnes de charbon que l'État importait ainsi par mois, n'influencèrent pas le cours et furent, au contraire, comme les importations privées, absorbées par eux. Une solution législative s'imposait, seule une loi pouvait, par une réglementation sévère, remettre de l'ordre dans ce désordre et fêter les progrès de la spéculation. Le Gouvernement le