jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
31,700 tonnes. Ce trafic, exclusivement local, ne paraît pas devoir s'accroître beaucoup, à moins que le port de Luçon ne prenne, par suite de son amélioration, une importance nouvelle. SÈVRE-NIORTAISE ET DÉPENDANCES La partie navigable de la Sèvre-Niortaise s'étend de Niort à la mer sur une longueur de 71 kilomètres. ainsi répartie = De Niort au confluent de la Jeune Autise. : 13 De là au confluent du Mignon. 23 De là au confluent de la Vendée. 16 De là au canal de Marans à La Rochelle. 3 De là à la mer. 17 Total pareil. 71 kilomètre. La pente kilométrique est de 0 m. 14 ; le débit des grandes eaux est de 200 mètres cubes, celui des basses eaux n'a pas été exactement déterminé, mais il est assez faible. Le lit naturel de la Sèvre-Niortaise, dans sa partie navigable, a une longueur de 61 kilomètres 90. Le lit artificiel s'étend sur 9 10 Total pareil. 71 kilomètre. Le mouillage varie, en basses eaux, de 1 mètre 40 centimètre à 1 mètre 60. La pente totale est de 7 mètres 50, elle est répartie par sept écluses qui ont une longueur utile comprise entre 35 mètres et 40 mètres 95, leur largeur est de 5 mètres 20. Ce type serait assez bon s'il ne différait de celui qui a été adopté dans le même bassin, pour le canal de Luçon. La rivière est traversée par quatre ponts fixes qui laissent au plus une hauteur libre de 3 m. 10 entre le niveau ordinaire des eaux et l'intrados des voûtes. Cette hauteur est un peu faible. La fréquentation est de 350,000 unités, ce qui donne environ 5,000 tonnes à la distance entière. À côté de la Sèvre-Niortaise que nous venons de décrire et qui est classée dans notre réseau des voies navigables, il existe un grand nombre de bras secondaires ou latéraux et d'embranchements qui, sans figurer dans nos états officiels, rendent cependant de réels services. Leur longueur est de 62 kilomètres et doit, suivant nous, si l'on veut tenir compte de l'état réel du bassin, être ajoutée à celle
95, leur largeur est de 5 mètres 20. Ce type serait assez bon s'il ne différait de celui qui a été adopté dans le même bassin, pour le canal de Luçon. La rivière est traversée par quatre ponts fixes qui laissent au plus une hauteur libre de 3 m. 10 entre le niveau ordinaire des eaux et l'intrados des voûtes. Cette hauteur est un peu faible. La fréquentation est de 350,000 unités, ce qui donne environ 5,000 tonnes à la distance entière. À côté de la Sèvre-Niortaise que nous venons de décrire et qui est classée dans notre réseau des voies navigables, il existe un grand nombre de bras secondaires ou latéraux et d'embranchements qui, sans figurer dans nos états officiels, rendent cependant de réels services. Leur longueur est de 62 kilomètres et doit, suivant nous, si l'on veut tenir compte de l'état réel du bassin, être ajoutée à celle de la rivière dont ils dépendent. Nous porterons donc à 133 kilomètres la longueur des voies navigables formées par la Sèvre et ses dépendances. AUTISES (JEUNE ET VIEILLE) L'Autise prend naissance à la limite des départements de la Vendée et des Deux-Sèvres, et se divise en deux bras qui se jettent dans la Sèvre-Niortaise, l'un au lieu dit l'Ouillette, l'autre à Maillé. Le premier est la Vieille-Autise, dont la longueur est de 9 kilomètres 90; l'autre est la Jeune Autise, dont la longueur est de 9 kilomètres; leur longueur ensemble est de 18 kilomètres 90. Elles ne figurent sur nos états que pour 9 kilomètres 80. La Jeune-Autise a été classée par l'ordonnance de 1835, mais sans grand profit pour les localités, car elle n'a été l'objet d'aucune amélioration. Elle est barrée à sa partie inférieure par l'aqueduc de Maillé, qui ne livre passage aux bateaux que lorsque les eaux sont arrivées à un certain niveau; puis, lorsqu'elles s'élèvent un peu plus, le passage est interrompu par la fermeture des portes de garde. On comprend aisément que, dans ces conditions, la Jeune-Autise ne rende, en réalité, que des services insignifiants. En abaissant de 1 mètre le niveau de l'aqueduc et
jettent dans la Sèvre-Niortaise, l'un au lieu dit l'Ouillette, l'autre à Maillé. Le premier est la Vieille-Autise, dont la longueur est de 9 kilomètres 90; l'autre est la Jeune Autise, dont la longueur est de 9 kilomètres; leur longueur ensemble est de 18 kilomètres 90. Elles ne figurent sur nos états que pour 9 kilomètres 80. La Jeune-Autise a été classée par l'ordonnance de 1835, mais sans grand profit pour les localités, car elle n'a été l'objet d'aucune amélioration. Elle est barrée à sa partie inférieure par l'aqueduc de Maillé, qui ne livre passage aux bateaux que lorsque les eaux sont arrivées à un certain niveau; puis, lorsqu'elles s'élèvent un peu plus, le passage est interrompu par la fermeture des portes de garde. On comprend aisément que, dans ces conditions, la Jeune-Autise ne rende, en réalité, que des services insignifiants. En abaissant de 1 mètre le niveau de l'aqueduc et remplaçant les portes de garde par une écluse, on rendrait ce cours d'eau navigable pendant la plus grande partie de l'année; mais, jusqu'à ce jour, on n'a pas pensé que les intérêts à desservir fussent assez importants pour justifier cette dépense. La Vieille-Autise était dans des conditions plus défavorables encore, quand, en vue d'opérer le dessèchement des marais voisins, on l'a remplacée par un canal qui part de Courdalle et aboutit dans la Sèvre, en amont de l'écluse de Bazoin. Les dépenses ont été imputées sur les crédits affectés à la Sèvre. Le mouillage sur cette voie artificielle est de 1 mètre 60, mais il s'abaisse quelquefois à 1 mètre 30 dans le port de Courdalle. Le trafic effectué sur les Vieilles Autises est très faible et ne paraît pas dépasser 15,000 unités. MIGNON Le Mignon a été classé en 1835 comme voie navigable depuis le Moulin-Neuf, en aval de Mauzé, jusqu'à son embouchure dans la Sèvre, à Bazoin. Ce cours d'eau a été creusé, redressé et définitivement remplacé par un canal, sur 10 kil. 90. La partie comprise entre Bazoin et le port des Gueux, placé en amont du canal, sur une longueur de 5 kil. 20, n'a pas
quand, en vue d'opérer le dessèchement des marais voisins, on l'a remplacée par un canal qui part de Courdalle et aboutit dans la Sèvre, en amont de l'écluse de Bazoin. Les dépenses ont été imputées sur les crédits affectés à la Sèvre. Le mouillage sur cette voie artificielle est de 1 mètre 60, mais il s'abaisse quelquefois à 1 mètre 30 dans le port de Courdalle. Le trafic effectué sur les Vieilles Autises est très faible et ne paraît pas dépasser 15,000 unités. MIGNON Le Mignon a été classé en 1835 comme voie navigable depuis le Moulin-Neuf, en aval de Mauzé, jusqu'à son embouchure dans la Sèvre, à Bazoin. Ce cours d'eau a été creusé, redressé et définitivement remplacé par un canal, sur 10 kil. 90. La partie comprise entre Bazoin et le port des Gueux, placé en amont du canal, sur une longueur de 5 kil. 20, n'a pas été améliorée. La longueur totale de la voie navigable, tant naturelle qu'artificielle, est donc de 16 kil. 10. Le canal du Mignon présente un mouillage de 1 mètre 60. Sa largeur est de 4 mètres au plafond, et 10 mètres à la ligne d'eau. Il a une pente totale de 1 mètre 40, rachetée par deux écluses de 5 mètre 20 de largeur sur 34 mètres, et 36 mètres 50 de longueur. La rivière et le canal du Mignon desservent ensemble un trafic de 150,000 unités donnant, à la distance entière, un mouvement moyen de 9,400 tonnes. VENDÉE Comme toutes les rivières à faible pente de cette région, la Vendée a été de tout temps parcourue par les bateaux, sur une certaine longueur, à partir de son embouchure ; au commencement de ce siècle, la navigation ne remontait pas au-delà du port du Gros-Noyer. Mais sur les fonds d'entretien et sur les prédits extraordinaires accordés à la Sèvre-Niortaise et à ses affluents, la Vendée a été améliorée jusqu'à Fontenay, sur kil. 25,40. Les principaux travaux exécutés consistent en deux écluses placées, l'une au confluent de la petite rivière de Longèves, à kil. 3,40 en aval de Fontenay, et l'autre au
1 mètre 40, rachetée par deux écluses de 5 mètre 20 de largeur sur 34 mètres, et 36 mètres 50 de longueur. La rivière et le canal du Mignon desservent ensemble un trafic de 150,000 unités donnant, à la distance entière, un mouvement moyen de 9,400 tonnes. VENDÉE Comme toutes les rivières à faible pente de cette région, la Vendée a été de tout temps parcourue par les bateaux, sur une certaine longueur, à partir de son embouchure ; au commencement de ce siècle, la navigation ne remontait pas au-delà du port du Gros-Noyer. Mais sur les fonds d'entretien et sur les prédits extraordinaires accordés à la Sèvre-Niortaise et à ses affluents, la Vendée a été améliorée jusqu'à Fontenay, sur kil. 25,40. Les principaux travaux exécutés consistent en deux écluses placées, l'une au confluent de la petite rivière de Longèves, à kil. 3,40 en aval de Fontenay, et l'autre au confluent de la Sèvre. Ces deux ouvrages étaient terminés en 1847. L'écluse d'embouchure a pour but principal de préserver la rivière de Vendée et les marais voisins de l'invasion des crues de la Sèvre, elle rachète une chute de 2 mètres 10. L'écluse de Longèves rachète une chute égale; elles ont toutes deux 5 mètres 20 de largeur, mais leurs longueurs entre piques sont inégales : l'une est de 29 mètres 40, l'autre, de 34 mètres 44. La largeur moyenne en rivière est de 24 mètres ; dans les dérivations, elle varie de 8 à 15 mètres au plafond, et de 18 à 22 à la ligne d'eau. Le mouillage, en lit naturel, descend quelquefois aux environs de 60 centimètres; en dérivation, il dépasse toujours 1 mètre 30. Le trafic est de 396,000 unités, donnant une fréquentation moyenne de 12,000 tonnes. En raison de sa faible pente et de la régularité de son débit, la rivière de Vendée pourrait être aisément appropriée à une navigation active. Mais on ne voit pas qu'il y ait, jusqu'à présent, un sérieux intérêt à faire "plus et mieux" ce qui existe. CANAL DE MARANS À LA ROCHELLE En reliant aux voies navigables du bassin
ont toutes deux 5 mètres 20 de largeur, mais leurs longueurs entre piques sont inégales : l'une est de 29 mètres 40, l'autre, de 34 mètres 44. La largeur moyenne en rivière est de 24 mètres ; dans les dérivations, elle varie de 8 à 15 mètres au plafond, et de 18 à 22 à la ligne d'eau. Le mouillage, en lit naturel, descend quelquefois aux environs de 60 centimètres; en dérivation, il dépasse toujours 1 mètre 30. Le trafic est de 396,000 unités, donnant une fréquentation moyenne de 12,000 tonnes. En raison de sa faible pente et de la régularité de son débit, la rivière de Vendée pourrait être aisément appropriée à une navigation active. Mais on ne voit pas qu'il y ait, jusqu'à présent, un sérieux intérêt à faire "plus et mieux" ce qui existe. CANAL DE MARANS À LA ROCHELLE En reliant aux voies navigables du bassin de la Sèvre-Niortaise le port de La Rochelle, on pouvait espérer lui amener dans de bonnes conditions les sels, blés, vins, eaux-de-vie et autres produits de ce riche bassin, lui assurer ainsi un fret d'exportation considérable et en faire un de nos bons ports de commerce extérieur. Telle a été ou paraît avoir été la pensée qui a présidé à la conception du canal de Marans à La Rochelle. Cette pensée était juste, à notre avis, mais la prodigieuse lenteur d'exécution des travaux n'a pas encore permis d'en vérifier la valeur pratique. Le canal de Marans à La Rochelle a été entrepris dès le commencement du siècle et a coûté : De 1801 à 1813 1.790 629 De 1813 à 1830 : 2.793 702 De 1831 à 1847 4.137.604 De 1848 à 1868 : 3.739.195 Soit en tout : 12.461.130 Il reste, en outre, à employer, sur les crédits ouverts, une somme de 838,870 fr., qui portera la dépense totale à 13,300,000 fr., soit environ 553,000 fr. par kilomètre. Les difficultés particulières de ce travail ne paraissent justifier en aucune manière, ni son coût excessif, ni les retards indéfinis de son exécution. On n'y voit, en réalité, d'autre raison que
ou paraît avoir été la pensée qui a présidé à la conception du canal de Marans à La Rochelle. Cette pensée était juste, à notre avis, mais la prodigieuse lenteur d'exécution des travaux n'a pas encore permis d'en vérifier la valeur pratique. Le canal de Marans à La Rochelle a été entrepris dès le commencement du siècle et a coûté : De 1801 à 1813 1.790 629 De 1813 à 1830 : 2.793 702 De 1831 à 1847 4.137.604 De 1848 à 1868 : 3.739.195 Soit en tout : 12.461.130 Il reste, en outre, à employer, sur les crédits ouverts, une somme de 838,870 fr., qui portera la dépense totale à 13,300,000 fr., soit environ 553,000 fr. par kilomètre. Les difficultés particulières de ce travail ne paraissent justifier en aucune manière, ni son coût excessif, ni les retards indéfinis de son exécution. On n'y voit, en réalité, d'autre raison que le mode d'exécution lui-même par voie de régie et à l'aide des condamnés. Une longue expérience a appris, en effet, que sur nos grands chantiers, si exigu que soit le prix de leur journée, les condamnés coûtent toujours fort cher en raison des soupçons et fraudes de toute nature qu'entraîne leur présence. Sauf de rares exceptions, tenant presque toujours à des circonstances spéciales, l'emploi des condamnés grève lourdement notre budget des travaux publics. La main-d'œuvre libre, plus chère en apparence, nous revient en réalité à bien meilleur prix. Mais les dates et les chiffres ci-dessus cités motivent encore d'autres observations. Si l'on veut bien faire le calcul des sommes dépensées et de leurs intérêts accumulés jusqu'à ce jour, on arrive à un total formidable. À coup sûr, une compagnie opérant de cette manière avec des capitaux privés se serait infailliblement ruinée depuis longtemps. L'État ne s'est pas ruiné, grâces à Dieu, mais on peut affirmer qu'une pareille gestion ne l'enrichit guère. Encore faut-il ajouter le sacrifice de l'intérêt des capitaux engagés, l'immobilisation et le paiement d'un personnel considérable et l'entretien des ouvrages, qui, abandonnés à eux-mêmes, seraient en ruine avant l'ouverture de la ligne. Le canal qui nous suggère ces
leur présence. Sauf de rares exceptions, tenant presque toujours à des circonstances spéciales, l'emploi des condamnés grève lourdement notre budget des travaux publics. La main-d'œuvre libre, plus chère en apparence, nous revient en réalité à bien meilleur prix. Mais les dates et les chiffres ci-dessus cités motivent encore d'autres observations. Si l'on veut bien faire le calcul des sommes dépensées et de leurs intérêts accumulés jusqu'à ce jour, on arrive à un total formidable. À coup sûr, une compagnie opérant de cette manière avec des capitaux privés se serait infailliblement ruinée depuis longtemps. L'État ne s'est pas ruiné, grâces à Dieu, mais on peut affirmer qu'une pareille gestion ne l'enrichit guère. Encore faut-il ajouter le sacrifice de l'intérêt des capitaux engagés, l'immobilisation et le paiement d'un personnel considérable et l'entretien des ouvrages, qui, abandonnés à eux-mêmes, seraient en ruine avant l'ouverture de la ligne. Le canal qui nous suggère ces observations s'étend de Marans à La Rochelle, sur une longueur de 23 kilomètres 96. Il est constitué par un sillage bief, terminé à chacune de ses extrémités par une écluse de 5 mètres 20 de large, sur 29 mètres 50 de long; il est creusé, partie dans l'argile compacte, partie dans le calcaire oolithique dont il traverse les assises les plus puissantes, au moyen d'un souterrain de 842 mètres de long. L'expérience de ces dernières années a démontré que le canal de Marans à La Rochelle serait très-suffisamment alimenté par les eaux surabondantes des marais et par les sources qui surgissent au travers des bancs calcaires ; de ce côté, il n'exigera aucune nouvelle dépense. Le canal de Marans à La Rochelle, s'arrête actuellement dans le bassin de retenue des chasses. On n'a pas encore déterminé de quelle façon il devra pénétrer dans le port lui-même. Il est grand temps que les études et les travaux de ce canal se terminent. À les prolonger ainsi indéfiniment, il n'y a vraiment ni honneur ni profit. Voiles navigables secondaires dans les marais mouillés. Les canaux et rivières que nous venons d'examiner constituent les artères principales de la circulation dans les vallées de
dans le calcaire oolithique dont il traverse les assises les plus puissantes, au moyen d'un souterrain de 842 mètres de long. L'expérience de ces dernières années a démontré que le canal de Marans à La Rochelle serait très-suffisamment alimenté par les eaux surabondantes des marais et par les sources qui surgissent au travers des bancs calcaires ; de ce côté, il n'exigera aucune nouvelle dépense. Le canal de Marans à La Rochelle, s'arrête actuellement dans le bassin de retenue des chasses. On n'a pas encore déterminé de quelle façon il devra pénétrer dans le port lui-même. Il est grand temps que les études et les travaux de ce canal se terminent. À les prolonger ainsi indéfiniment, il n'y a vraiment ni honneur ni profit. Voiles navigables secondaires dans les marais mouillés. Les canaux et rivières que nous venons d'examiner constituent les artères principales de la circulation dans les vallées de la Seine et de la Vendée. Mais il existe, en outre, un très-grand nombre de voies navigables secondaires, petites rivières, canaux de dessèchement, rigoles, fossés, etc., qui servent aux transports. Les communications des villages, des terres, des habitations se font par eau. Il n'y a, dans une grande partie du pays, ni routes, ni chemins de terre. Les voies d'eau y suppléent et la navigation remplace le roulage. C'est ce qui lui donne une importance toute particulière. Il est difficile de se rendre un compte exact du trafic effectué en dehors des voies d'eau principales parce qu'il échappe à tout péage, et, par suite, à tout contrôle. On peut cependant s'en faire une idée par ce fait que le nombre des embarcations qui y sont employées dépasse 8,500, et que quelques-unes d'entre elles ont des dimensions assez considérables. CHARENTE La Charente prend naissance sur la lisière ouest du massif central près de Chéronnac, dans le département de la Haute-Vienne. Elle quitte promptement les terrains primitifs pour pénétrer dans les terrains jurassiques. Elle suit d'abord la direction nord-nord-ouest jusqu'à Civray, puis se repliant sur elle-même, prend une direction sensiblement sud jusqu'à Angoulême, où elle pénètre dans les terrains crétacés qu'elle ne
pays, ni routes, ni chemins de terre. Les voies d'eau y suppléent et la navigation remplace le roulage. C'est ce qui lui donne une importance toute particulière. Il est difficile de se rendre un compte exact du trafic effectué en dehors des voies d'eau principales parce qu'il échappe à tout péage, et, par suite, à tout contrôle. On peut cependant s'en faire une idée par ce fait que le nombre des embarcations qui y sont employées dépasse 8,500, et que quelques-unes d'entre elles ont des dimensions assez considérables. CHARENTE La Charente prend naissance sur la lisière ouest du massif central près de Chéronnac, dans le département de la Haute-Vienne. Elle quitte promptement les terrains primitifs pour pénétrer dans les terrains jurassiques. Elle suit d'abord la direction nord-nord-ouest jusqu'à Civray, puis se repliant sur elle-même, prend une direction sensiblement sud jusqu'à Angoulême, où elle pénètre dans les terrains crétacés qu'elle ne quitte plus jusqu'à son embouchure. À partir d'Angoulême, elle se dirige vers l'ouest et atteint la mer près de Rochefort, après un parcours de 340 kilomètres. Ses principaux affluents sont, sur la rive gauche, la Seugne et le Né ; sur la rive droite, la Boutonne et l'Anteine. Elle baigne les villes de Rochefort, Tonnay, Saintes, Cognac, Jarnac, Angoulême, Civray, traverse un pays fertile, industrieux et très commerçant. Elle mérite donc, à tous égards, de tenir un bon rang parmi nos voies d'eau naturelles. La pente générale de la Charente n'a rien d'excessif, et dans la partie où l'on peut utiliser cette rivière, c'est-à-dire depuis Montignac, elle ne dépasse pas 0 mètre 40 par kilomètre et s'affaiblit encore à mesure que l'on approche de l'embouchure. Ce que nous avons dit précédemment de la constitution de son bassin permet de prévoir que la Charente a un régime égal et modéré. En effet, son débit à Saintes ne descend pas au-dessous de 40 mètres à l'étiage et ne dépasse pas 300 mètres pendant les plus grandes crues; peu de rivières en France présentent un aussi faible écart entre leurs tenues d'eau extrêmes. Si haut qu'on remonte dans le passé, on voit que
les villes de Rochefort, Tonnay, Saintes, Cognac, Jarnac, Angoulême, Civray, traverse un pays fertile, industrieux et très commerçant. Elle mérite donc, à tous égards, de tenir un bon rang parmi nos voies d'eau naturelles. La pente générale de la Charente n'a rien d'excessif, et dans la partie où l'on peut utiliser cette rivière, c'est-à-dire depuis Montignac, elle ne dépasse pas 0 mètre 40 par kilomètre et s'affaiblit encore à mesure que l'on approche de l'embouchure. Ce que nous avons dit précédemment de la constitution de son bassin permet de prévoir que la Charente a un régime égal et modéré. En effet, son débit à Saintes ne descend pas au-dessous de 40 mètres à l'étiage et ne dépasse pas 300 mètres pendant les plus grandes crues; peu de rivières en France présentent un aussi faible écart entre leurs tenues d'eau extrêmes. Si haut qu'on remonte dans le passé, on voit que la Charente a été pratiquée par la batellerie jusqu'à Cognac. Vers 1776, on résolut de prolonger la navigation en amont et l'on entreprit des travaux qui furent lentement poursuivis jusqu'en 1807, époque à laquelle on avait établi vingt-quatre écluses, dont quinze en aval d'Angoulême et neuf entre cette ville et Montignac. Mais abandonnés à eux-mêmes pendant toute la fin de l'empire et pendant la Restauration, ces ouvrages étaient tombés dans un tel état de dégradation qu'il n'était plus possible de les utiliser. La loi du 19 juillet 1837 survint et dota la Charente d'un crédit de 1,900,000 fr. auxquelles décrets des 12 janvier 1861, 1er juin 1861 et 10 janvier 1866 ajoutèrent successivement une somme de 833,000 fr., ce qui porta l'ensemble des crédits au total de 2,733,000 fr. Grâces à ces allocations, la Charente a été améliorée jusqu'à Montignac; mais la partie comprise entre cette ville et Angoulême, sur 25 kilomètres, est depuis longtemps abandonnée par la batellerie, et l'administration renonce, avec beaucoup de raison, à y faire des travaux dont les intéressés eux-mêmes n'admettent plus l'utilité. Quoi qu'il en soit, et en se reportant aux classements officiels, la Charente est navigable sur 188 kilomètres ainsi répartis : 1°