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» demeurait le mot d'ordre. Obligés de satisfaire à des programmes dont les exigences croissent sans cesse, les ingénieurs d'aéronautique ont pris l'habitude du tour de force. Bien des pièces, apparemment simples, exigent des formes qui se prêtent mal à la production en série. On peut dire que ce n'est pas le métal de la pièce qui coûte cher, mais celui qu'il a fallu enlever à partir de la matière brute. Une évolution se dessine maintenant. Il apparaît qu'un avion de guerre ne doit pas être jugé uniquement sur sa vitesse ou son armement, mais aussi sur sa facilité de construction en quantité rapide et économique. Depuis longtemps déjà, en certains pays, un retour se manifestait vers des procédés constructifs autrefois en honneur, puis délaissés. L'emploi du bois pour les ailes, des tubes d'acier soudé et de la toile pour les fuselages, notamment, avait été adapté aux nécessités du moment. Longtemps considéré comme propre tout au plus à la réalisation de biplans classiques aux performances modestes, il a prouvé qu'il pouvait aussi bien permettre l'établissement des monoplans ultra-rapides aujourd'hui réclamés partout. D'autres recherches ont étendu le choix des matériaux. Alors que certains pays se désintéressaient des études concernant l'amélioration des bois, il s'est trouvé ailleurs des spécialistes pour poursuivre la question. Il n'est pas indispensable qu'un longeron d'aile, par exemple, soit constitué d'éléments pris dans la masse, avec un déchet considérable. Le contreplaqué, si utile dans les domaines les plus variés, avait le grave inconvénient de se défendre mal contre l'humidité et, sous certains climats, contre les attaques des insectes (défaillances dues surtout aux colles employées pour l'assemblage des feuilles). On a remplacé les colles défectueuses par des résines synthétiques, et le contreplaqué à la bakélite donne satisfaction. Pour les pièces massives, de patients travaux ont abouti à une technique nouvelle : le « bois laminé », selon l'expression américaine, d'ailleurs impropre. Ici, on reconstitue un bloc par la superposition de minces lamelles collées à la bakélite. La densité est accrue, mais les propriétés mécaniques sont considérablement améliorées, et le matériau est réfractaire à l'humidité. Par ailleurs, il est aisé
bois, il s'est trouvé ailleurs des spécialistes pour poursuivre la question. Il n'est pas indispensable qu'un longeron d'aile, par exemple, soit constitué d'éléments pris dans la masse, avec un déchet considérable. Le contreplaqué, si utile dans les domaines les plus variés, avait le grave inconvénient de se défendre mal contre l'humidité et, sous certains climats, contre les attaques des insectes (défaillances dues surtout aux colles employées pour l'assemblage des feuilles). On a remplacé les colles défectueuses par des résines synthétiques, et le contreplaqué à la bakélite donne satisfaction. Pour les pièces massives, de patients travaux ont abouti à une technique nouvelle : le « bois laminé », selon l'expression américaine, d'ailleurs impropre. Ici, on reconstitue un bloc par la superposition de minces lamelles collées à la bakélite. La densité est accrue, mais les propriétés mécaniques sont considérablement améliorées, et le matériau est réfractaire à l'humidité. Par ailleurs, il est aisé d'éliminer les nœuds, crevasses et autres défauts du bois naturel, de sorte que le déchet de matière première diminue énormément. L'utilisation des résines synthétiques a fait d'immenses progrès : déjà, quantité de structures secondaires ainsi établies trouvent leur place à bord des avions modernes. Le moment apparaît proche où on pourra les employer pour des ensembles essentiels, sinon pour la totalité de l'avion. En combinaison avec une armature plus résistante, formée de cordes, sinon d'acier ou d'alliage léger, la résine synthétique permet d'envisager la fabrication d'éléments, voire d'ailes ou de fuselages, moulés à la presse : un constructeur allemand emploierait déjà, dit-on, ce procédé. Il ne faut pas oublier que les résines synthétiques s'obtiennent à partir du charbon et de la chaux, considération importante quand l'approvisionnement en minerai d'aluminium ou en bois devient difficile. Ces procédés sont de nature à modifier profondément les principes actuellement suivis en matière de construction aéronautique. Le problème de la production, auquel s'attaquent toutes les nations, est susceptible, dans un avenir proche, de solutions nouvelles qui dispenseront des outillages dispendieux jusqu'ici nécessaires. L'aviation militaire ne sera pas seule à bénéficier de ces progrès. La réduction des prix actuels intéresse les budgets de défense nationale, mais
pourra les employer pour des ensembles essentiels, sinon pour la totalité de l'avion. En combinaison avec une armature plus résistante, formée de cordes, sinon d'acier ou d'alliage léger, la résine synthétique permet d'envisager la fabrication d'éléments, voire d'ailes ou de fuselages, moulés à la presse : un constructeur allemand emploierait déjà, dit-on, ce procédé. Il ne faut pas oublier que les résines synthétiques s'obtiennent à partir du charbon et de la chaux, considération importante quand l'approvisionnement en minerai d'aluminium ou en bois devient difficile. Ces procédés sont de nature à modifier profondément les principes actuellement suivis en matière de construction aéronautique. Le problème de la production, auquel s'attaquent toutes les nations, est susceptible, dans un avenir proche, de solutions nouvelles qui dispenseront des outillages dispendieux jusqu'ici nécessaires. L'aviation militaire ne sera pas seule à bénéficier de ces progrès. La réduction des prix actuels intéresse les budgets de défense nationale, mais aussi ceux de l'aviation civile qui se débats dans d'insolubles difficultés financières (le moindre avion léger, en France, coûte présentement plus de 100 000 fr). Or, il ne servirait de rien de disposer d'une puissante armée de l'air et de moyens industriels susceptibles de décupler en quelques semaines la production de machines de guerre, s'il n'existait pas parallèlement une réserve de milliers de pilotes déjà formés qu'il suffirait de perfectionner pour parer aux vides créés par les premières batailles. Plusieurs bases essentielles de la technique aéronautique ont donc changé de valeur relative depuis le dernier Salon, d'autant que l'expérience acquise par la confrontation de divers appareils militaires au cours de la guerre d'Espagne, a contraint les spécialistes à réviser des doctrines jusque là considérées comme assurées. En résumé, les solutions générales sont provisoirement fixées. Le temps est passé des discussions sur les mérites respectifs du monoplan et du biplan, de l'aile mince haubanée extérieurement et des voilures épaisses à contreventement interne. L'avion de 1938 se présente (fig. 7) comme un squale elfilé, dont toutes les saillies superflues sont soigneusement bannies. Il comporte un train rentrant, un ou des moteurs enclos dans de strictes carènes, pourvus de compresseurs et actionnant des
de machines de guerre, s'il n'existait pas parallèlement une réserve de milliers de pilotes déjà formés qu'il suffirait de perfectionner pour parer aux vides créés par les premières batailles. Plusieurs bases essentielles de la technique aéronautique ont donc changé de valeur relative depuis le dernier Salon, d'autant que l'expérience acquise par la confrontation de divers appareils militaires au cours de la guerre d'Espagne, a contraint les spécialistes à réviser des doctrines jusque là considérées comme assurées. En résumé, les solutions générales sont provisoirement fixées. Le temps est passé des discussions sur les mérites respectifs du monoplan et du biplan, de l'aile mince haubanée extérieurement et des voilures épaisses à contreventement interne. L'avion de 1938 se présente (fig. 7) comme un squale elfilé, dont toutes les saillies superflues sont soigneusement bannies. Il comporte un train rentrant, un ou des moteurs enclos dans de strictes carènes, pourvus de compresseurs et actionnant des hélices à pas variable en vol. Très chargé par unité de surface, l'engin est naturellement pourvu de dispositifs hypersustentateurs pour conserver une vitesse minimum raisonnablement basse, afin de pouvoir utiliser des terrains de dimensions moyennes. L'équipement, de plus en plus développé, comprend un jeu d'instruments de vol et de navigation tendant vers une automaticité généralisée. La plupart des multiplaces possèdent un « pilote mécanique » pour la stabilité de trajectoire, et déjà des études sont en cours pour réaliser une tenue de cap automatique, commandée par l'asservissement à une station de radio terrestre déterminée. Le rôle de l'homme devient donc de moins en moins essentiel pendant le vol, dans la mesure, toutefois, où les nombreux et délicats dispositifs automatiques n'accusent pas de défaillances. Les manœuvres de départ et d'atterrissage demeurent, jusqu'à nouvel ordre, réservées au seul pilote, mais bientôt l'intervention humaine deviendra superflue, au moins dans les circonstances normales et sur les aéroports équipés en conséquence. Question d'échelle et de complexité mise à part, les solutions d'ensemble présentent une similitude frappante dans toutes les catégories. Ce qui vaut pour le petit biplace de tourisme, s'applique à l'avion militaire de reconnaissance ou de bombardement léger monomoteur ; les lignes du bimoteur
tendant vers une automaticité généralisée. La plupart des multiplaces possèdent un « pilote mécanique » pour la stabilité de trajectoire, et déjà des études sont en cours pour réaliser une tenue de cap automatique, commandée par l'asservissement à une station de radio terrestre déterminée. Le rôle de l'homme devient donc de moins en moins essentiel pendant le vol, dans la mesure, toutefois, où les nombreux et délicats dispositifs automatiques n'accusent pas de défaillances. Les manœuvres de départ et d'atterrissage demeurent, jusqu'à nouvel ordre, réservées au seul pilote, mais bientôt l'intervention humaine deviendra superflue, au moins dans les circonstances normales et sur les aéroports équipés en conséquence. Question d'échelle et de complexité mise à part, les solutions d'ensemble présentent une similitude frappante dans toutes les catégories. Ce qui vaut pour le petit biplace de tourisme, s'applique à l'avion militaire de reconnaissance ou de bombardement léger monomoteur ; les lignes du bimoteur postal léger ne diffèrent pas sensiblement de celles qui conviennent à l'engin de transport de 6 ou 8 tonnes. Cette technique dérive directement des enseignements tirés de la compétition : ce sont les Coupes Deutsch de la Meurthe qui ont imposé les conceptions aujourd'hui généralisées, de même que la valeur de l'hypersustentation avait été mise en lumière lors des Challenges internationaux d'avions de tourisme. LES TENDANCES RÉVÉLÉES PAR LE SALON DE 1938. — Le visiteur pénétrant dans le Grand-Palais aurait pu croire que l'exposition était exclusivement réservée aux machines de guerre. Deux appareils de transport et quatre avions légers seulement avaient trouvé place dans la grande nef. En réalité, engins civils et militaires étaient également représentés, mais la majorité des premiers avaient été relégués dans les galeries latérales ou à l’étage. Le Salon de 1938 groupait au total : 48 avions de type différent, contre 58 en 1936 et 63 en 1934. La production française était représentée par 29 spécimens, contre 45 et 37 respectivement. Le contingent étranger comportait, cette année, 19 machines appartenant à sept nations, alors qu'il n'atteignait que 13 en 1936, mais s'élevait à 26 en 1934. Tous les grands pays producteurs avaient tenu à figurer au
de l'hypersustentation avait été mise en lumière lors des Challenges internationaux d'avions de tourisme. LES TENDANCES RÉVÉLÉES PAR LE SALON DE 1938. — Le visiteur pénétrant dans le Grand-Palais aurait pu croire que l'exposition était exclusivement réservée aux machines de guerre. Deux appareils de transport et quatre avions légers seulement avaient trouvé place dans la grande nef. En réalité, engins civils et militaires étaient également représentés, mais la majorité des premiers avaient été relégués dans les galeries latérales ou à l’étage. Le Salon de 1938 groupait au total : 48 avions de type différent, contre 58 en 1936 et 63 en 1934. La production française était représentée par 29 spécimens, contre 45 et 37 respectivement. Le contingent étranger comportait, cette année, 19 machines appartenant à sept nations, alors qu'il n'atteignait que 13 en 1936, mais s'élevait à 26 en 1934. Tous les grands pays producteurs avaient tenu à figurer au Salon, à l'exception de l'Italie, dont l'absence a été regrettée, et de l'U.R.S.S., qui ne paraît pas, pour l'instant, en mesure de créer des machines nouvelles. Alors qu'aux deux expositions précédentes, les appareils civils dominaient en nombre, ils sont, cette fois, à égalité FIG. 7. — Monoplace de chasse Bloch 151, à moteur Gnome-et-Rhône de 1 030 ch. avec les engins militaires, chaque catégorie comptant 24 représentants. La classe des avions légers a vu ses rangs s'éclaircir, avec 17 modèles seulement contre 28 précédemment. Les « motoplaneurs » et les petits monoplaces ont pratiquement disparu, de même que les avions « de tourisme » proprement dits. Le contingent est fourni par des appareils plutôt destinés à l'école et aux petits voyages qu'aux longs déplacements. L'évolution de l'industrie au cours de ces dernières années, résultat de la politique aéronautique appliquée en France, en donne l'explication. Les grands constructeurs ont vu leurs entreprises nationalisées, et leur activité est exclusivement tournée vers d'autres buts, et les firmes privées, qui ne reçoivent plus de subventions, ne sauraient trouver rémunérateur la construction d'appareils légers dont la clientèle se raréfie de plus en plus. L' « aviation populaire » devait provoquer la sortie en grande série
151, à moteur Gnome-et-Rhône de 1 030 ch. avec les engins militaires, chaque catégorie comptant 24 représentants. La classe des avions légers a vu ses rangs s'éclaircir, avec 17 modèles seulement contre 28 précédemment. Les « motoplaneurs » et les petits monoplaces ont pratiquement disparu, de même que les avions « de tourisme » proprement dits. Le contingent est fourni par des appareils plutôt destinés à l'école et aux petits voyages qu'aux longs déplacements. L'évolution de l'industrie au cours de ces dernières années, résultat de la politique aéronautique appliquée en France, en donne l'explication. Les grands constructeurs ont vu leurs entreprises nationalisées, et leur activité est exclusivement tournée vers d'autres buts, et les firmes privées, qui ne reçoivent plus de subventions, ne sauraient trouver rémunérateur la construction d'appareils légers dont la clientèle se raréfie de plus en plus. L' « aviation populaire » devait provoquer la sortie en grande série et à des prix nettement diminués de petits avions d'école et d'entraînement ; tout au contraire, les tarifs de vente des modèles existants ont augmenté dans des proportions excessives. L'équipement des clubs d'aviation est donc devenu extrêmement difficile, tandis que les acheteurs possédant les moyens financiers suffisants pour maintenir leur activité aérienne personnelle se voyaient contraints d'aller chercher à l'étranger des avions plus modernes. Malgré cette situation, quelques constructeurs ont persévéré, mais on ne pouvait, évidemment, attendre d'eux l'effort nécessaire pour la mise au point d'avions légers très perfectionnés. L'absence de moteurs appropriés, résultat d'un manque de clairvoyance des spécialistes, alors que les usagers réclament, depuis des années, des engins plus simples, plus robustes et plus économiques, se fait aussi cruellement sentir. Il est paradoxal de voir un pays comme la France en arriver à l'achat d'une licence étrangère pour la construction de petits 4 cylindres de conception parfaitement classique. C'est pourtant dans le domaine de la faible puissance qu'il est indiqué d'expérimenter les solutions nouvelles. Elles ne manquent pas, mais il faudrait, de la part des constructeurs, un esprit de décision qui manque actuellement. Pourtant, l'heure de vol à bon marché, tant pour l'apprentissage que pour l'entraînement, est une
activité aérienne personnelle se voyaient contraints d'aller chercher à l'étranger des avions plus modernes. Malgré cette situation, quelques constructeurs ont persévéré, mais on ne pouvait, évidemment, attendre d'eux l'effort nécessaire pour la mise au point d'avions légers très perfectionnés. L'absence de moteurs appropriés, résultat d'un manque de clairvoyance des spécialistes, alors que les usagers réclament, depuis des années, des engins plus simples, plus robustes et plus économiques, se fait aussi cruellement sentir. Il est paradoxal de voir un pays comme la France en arriver à l'achat d'une licence étrangère pour la construction de petits 4 cylindres de conception parfaitement classique. C'est pourtant dans le domaine de la faible puissance qu'il est indiqué d'expérimenter les solutions nouvelles. Elles ne manquent pas, mais il faudrait, de la part des constructeurs, un esprit de décision qui manque actuellement. Pourtant, l'heure de vol à bon marché, tant pour l'apprentissage que pour l'entraînement, est une nécessité chaque jour plus évidente. La situation de l'aviation de compétition n'est guère plus brillante en France. Les quelques épreuves, quand elles ne doivent pas être annulées, ne réunissent que de rares concurrents. L'émulation que crée la course, et à laquelle nous devons pourtant le plus clair des progrès techniques réalisés, a totalement disparu : aussi le Salon n'apportait-il dans ce domaine aucun enseignement nouveau. L'absence presque complète d'avions de transport au Grand Palais ne permet pas de tirer de conclusions touchant l'orientation actuelle. La technique reste d'ailleurs stabilisée dans l'exploitation de la formule déjà connue du monoplan à voilure surbaissée ou médiane, pourvu de deux ou quatre moteurs. Le trimoteur, qui demeure l'exception, a presque entièrement disparu dans certains pays. A l'exemple de l'aviation militaire, le transport aérien tend vers le vol à des altitudes progressivement plus élevées, dans des couches atmosphériques de densité moindre, permettant des vitesses plus grandes pour la même puissance. L'emploi du compresseur et des hélices réglables en vol est maintenant généralisé, et l'importante question de la cabine étanche fait l'objet de nombreux travaux. Un peu partout, les spécialistes ont abordé l'étude des appareils à grand rayon d'action, qui permettront bientôt l'établissement d'un service commercial
réalisés, a totalement disparu : aussi le Salon n'apportait-il dans ce domaine aucun enseignement nouveau. L'absence presque complète d'avions de transport au Grand Palais ne permet pas de tirer de conclusions touchant l'orientation actuelle. La technique reste d'ailleurs stabilisée dans l'exploitation de la formule déjà connue du monoplan à voilure surbaissée ou médiane, pourvu de deux ou quatre moteurs. Le trimoteur, qui demeure l'exception, a presque entièrement disparu dans certains pays. A l'exemple de l'aviation militaire, le transport aérien tend vers le vol à des altitudes progressivement plus élevées, dans des couches atmosphériques de densité moindre, permettant des vitesses plus grandes pour la même puissance. L'emploi du compresseur et des hélices réglables en vol est maintenant généralisé, et l'importante question de la cabine étanche fait l'objet de nombreux travaux. Un peu partout, les spécialistes ont abordé l'étude des appareils à grand rayon d'action, qui permettront bientôt l'établissement d'un service commercial régulier sur l'Atlantique nord, seule lacune subsistant sur le planisphère des liaisons aériennes qui ceinturent maintenant le globe. Diverses solutions ont été proposées, de l'avion terrestre multimoteur, de puissance relativement faible, au « paquebot volant » de 60 à 80 tonnes, sans parler de projets à plus longue échéance qui envisagent des machines beaucoup plus importantes. Pour rester dans le domaine actuel, différentes modalités d'exploitation doivent être expérimentées concurremment : l'appareil à grand rayon d'action capable de couvrir sans escale la totalité du trajet, même par vent défavorable, le voyage par étapes, l'utilisation du ravitaillement en vol et l'emploi d'un hydravion postal rapide, lancé à une altitude convenable par un autre hydravion porteur qui assure le décollage et la montée. Dans le domaine de l'aviation militaire, l'abondance des spécimens présentés permet de mieux discerner l'évolution actuelle. Les 24 avions de guerre exposés se répartissaient ainsi : 9 monoplaces de chasse, 7 biplaces à usages divers, 6 multiplaces et 2 avions d'entraînement. L'appareil de chasse demeure le plus souvent le monoplace lourd, doté d'un moteur dont la puissance dépasse 1 000 ch, avec la conséquence inévitable d'une autonomie de vol restreinte, ne dépassant guère 1 heure à 1 h. 15, à
envisagent des machines beaucoup plus importantes. Pour rester dans le domaine actuel, différentes modalités d'exploitation doivent être expérimentées concurremment : l'appareil à grand rayon d'action capable de couvrir sans escale la totalité du trajet, même par vent défavorable, le voyage par étapes, l'utilisation du ravitaillement en vol et l'emploi d'un hydravion postal rapide, lancé à une altitude convenable par un autre hydravion porteur qui assure le décollage et la montée. Dans le domaine de l'aviation militaire, l'abondance des spécimens présentés permet de mieux discerner l'évolution actuelle. Les 24 avions de guerre exposés se répartissaient ainsi : 9 monoplaces de chasse, 7 biplaces à usages divers, 6 multiplaces et 2 avions d'entraînement. L'appareil de chasse demeure le plus souvent le monoplace lourd, doté d'un moteur dont la puissance dépasse 1 000 ch, avec la conséquence inévitable d'une autonomie de vol restreinte, ne dépassant guère 1 heure à 1 h. 15, à plein régime. La conception généralisée est le monoplan à ailes surbaissées, maintenant classique, la seule exception se présentant sous la forme d'un bifuselage avec nacelle qui porte deux moteurs en tandem encadrant le poste de pilotage. Mais on trouvait aussi un monoplace léger de 450 ch, établi entièrement en bois, dont les performances, à égalité d'armement, sont très proches de celles de ses concurrents totalement métalliques de puissance plus que double. Directement dérivé des petits bolides de la Coupe Deutsch, cet appareil offre d'intéressantes possibilités. Beaucoup moins coûteux que les monoplaces lourds, plus maniable, susceptible d'une production en série rapide et économique, sans outillage onéreux, un tel engin aurait aussi, en temps de guerre, l'avantage d'une consommation de combustible inférieure de moitié. Les biplaces sont susceptibles de remplir des missions très diverses : chasse, observation, reconnaissance, surveillance, attaque des objectifs terrestres et, éventuellement, bombardement léger. Tous sont des monoplaces à ailes surbaissées ou médianes, le plus souvent bimoteurs. Même formule, aux dimensions près, pour les bombardiers lourds, dont les spécimens de fort tonnage possèdent quatre moteurs. L'augmentation des puissances unitaires, jointe à une meilleure étude des formes (et notamment à un aménagement plus rationnel des postes de tir), a permis