jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
quoi la roue patinerait, c'est-à-dire tournerait sans avancer, dans le cas de marche accélérée, ou bien se calerait sur le frein et glisserait sur le sol, dans la seconde hypothèse. Admettons, en conséquence, que, r étant compris entre les limites + fp et - fp, la réaction transversale s soit nulle : il est bien évident qu'il ne pourra y avoir glissement de la roue dans la direction perpendiculaire à son plan. Mais si cette réaction s croît à partir de zéro, positivement ou négativement, la valeur limite qu'elle pourra atteindre avant le dérapage ne sera plus + fp, comme dans le cas de la roue libre, mais bien 2 fp. Si l'action longitudinale r est très voisine de fp, il suffira d'une très légère action transversale pour faire glisser la roue. Nous en concluons que, dans un véhicule en marche, le dérapage peut se produire indifféremment sur l'essieu libre ou sur l'essieu moteur et freiné, quand l'automobile se déplace en vertu de sa vitesse acquise. Mais ce phénomène se manifestera de préférence sur l'essieu moteur ou freiné quand on embrayera le moteur, ou quand on serrera le frein. Le risque de glissement sera d'autant plus grand que le moteur ou le frein agira avec plus de puissance. Il serait facile de vérifier expérimentalement cette assertion. Supposons que l'on relie deux automobiles par un câble d'attelage accroché à chacun d'eux par la verticale de son centre de gravité; puis, que l'on fasse circuler le train ainsi constitué, en embrayant le moteur de l'automobile de tête et serrant le frein de l'automobile d'arrière, sur une piste, à sol uni et légèrement glissant, qui présente une déclivité transversale prononcée et croissante. On devra constater : 1° Qu'à un moment donné l'accroissement graduel de la déclivité transversale déterminera le dérapage d'un essieu ; que, si les deux véhicules sont identiques, l'essieu qui glissera sur le plan incliné sera l'essieu freiné, c'est-à-dire le second essieu de l'automobile d'arrière. En augmentant convenablement avec du lest la charge de cet essieu, on accroîtra sa résistance au dérapage; ce sera alors l'essieu moteur, de l'automobile de tête,
ou le frein agira avec plus de puissance. Il serait facile de vérifier expérimentalement cette assertion. Supposons que l'on relie deux automobiles par un câble d'attelage accroché à chacun d'eux par la verticale de son centre de gravité; puis, que l'on fasse circuler le train ainsi constitué, en embrayant le moteur de l'automobile de tête et serrant le frein de l'automobile d'arrière, sur une piste, à sol uni et légèrement glissant, qui présente une déclivité transversale prononcée et croissante. On devra constater : 1° Qu'à un moment donné l'accroissement graduel de la déclivité transversale déterminera le dérapage d'un essieu ; que, si les deux véhicules sont identiques, l'essieu qui glissera sur le plan incliné sera l'essieu freiné, c'est-à-dire le second essieu de l'automobile d'arrière. En augmentant convenablement avec du lest la charge de cet essieu, on accroîtra sa résistance au dérapage; ce sera alors l'essieu moteur, de l'automobile de tête, qui glissera sur la piste; 2° Que la pente transversale nécessaire pour provoquer le dérapage, soit de l'essieu freiné, soit de l'essieu moteur, sera d'autant plus faible que le freinage sera plus énergique, et que, par suite, l'effort de propulsion du moteur sera plus considérable. Telle est l'explication de ce fait que le dérapage se constate, le plus souvent, sur l'essieu moteur ou freiné, quand le moteur agit avec toute sa puissance, ou quand le frein est serré à fond. Nous signalerons ci-après que, par suite d'une circonstance particulière, le risque est plus grand avec l'essieu freiné qu'avec l'essieu actionné, en raison de ce que la réaction normale p, et, par suite, la limite supérieure fp de la réaction transversale, sont plus élevées dans le premier cas que dans le second. Cette première étude nous conduit donc aux conclusions suivantes : Si, avec un véhicule marchant en vertu de sa vitesse acquise, le dérapage peut indifféremment se produire, sous l'influence d'une poussée latérale, permanente ou accidentelle, sur l'essieu d'avant à roues libres, ou sur l'essieu d'arrière à roues motrices ou freinées, ce phénomène se manifestera presque toujours sur le second essieu, si le moteur est embrayé ou si les freins
fait que le dérapage se constate, le plus souvent, sur l'essieu moteur ou freiné, quand le moteur agit avec toute sa puissance, ou quand le frein est serré à fond. Nous signalerons ci-après que, par suite d'une circonstance particulière, le risque est plus grand avec l'essieu freiné qu'avec l'essieu actionné, en raison de ce que la réaction normale p, et, par suite, la limite supérieure fp de la réaction transversale, sont plus élevées dans le premier cas que dans le second. Cette première étude nous conduit donc aux conclusions suivantes : Si, avec un véhicule marchant en vertu de sa vitesse acquise, le dérapage peut indifféremment se produire, sous l'influence d'une poussée latérale, permanente ou accidentelle, sur l'essieu d'avant à roues libres, ou sur l'essieu d'arrière à roues motrices ou freinées, ce phénomène se manifestera presque toujours sur le second essieu, si le moteur est embrayé ou si les freins sont serrés. Toutes les fois que l'on redoutera un dérapage, la première mesure à prendre consistera à débrayer le moteur, ou à desserrer les freins. En second lieu, le dérapage une fois commencé ne s'arrête que s'il est dû uniquement à un choc : la réaction transversale s, après avoir dépassé, pendant un temps très court, la limite V f2p2 — r2, tombe immédiatement à zéro, et le glissement cesse, quelque petit que soit f, si l'on a pris la précaution d'annuler r, en débrayant le moteur ou desserrant les freins. Mais si, après le choc initial qui a provoqué le dérapage, l'action transversale s conserve une valeur assez élevée, quoique inférieure à la limite au départ fp (pression du vent, force centrifuge, composante du poids suivant la pente du terrain), le dérapage se poursuivra avec une vitesse croissante, par suite de la réduction éprouvée par le coefficient de frottement f. Comme nous le verrons ci-après, le mouvement de rotation autour d'un axe vertical pourra ne s'arrêter qu'au moment où le véhicule versera. C'est la conséquence presque inévitable du dérapage, si l'arrière-train s'est écarté notablement de la direction suivie par l'automobile dans une marche en avant très rapide. CONDITIONS D'ÉQUILIBRE
dépassé, pendant un temps très court, la limite V f2p2 — r2, tombe immédiatement à zéro, et le glissement cesse, quelque petit que soit f, si l'on a pris la précaution d'annuler r, en débrayant le moteur ou desserrant les freins. Mais si, après le choc initial qui a provoqué le dérapage, l'action transversale s conserve une valeur assez élevée, quoique inférieure à la limite au départ fp (pression du vent, force centrifuge, composante du poids suivant la pente du terrain), le dérapage se poursuivra avec une vitesse croissante, par suite de la réduction éprouvée par le coefficient de frottement f. Comme nous le verrons ci-après, le mouvement de rotation autour d'un axe vertical pourra ne s'arrêter qu'au moment où le véhicule versera. C'est la conséquence presque inévitable du dérapage, si l'arrière-train s'est écarté notablement de la direction suivie par l'automobile dans une marche en avant très rapide. CONDITIONS D'ÉQUILIBRE D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE ROULANT SUR UN TERRAIN HORIZONTAL ET UNI, ET SOUSTRAIT À L'ACTION DE TOUTE FORCE EXTÉRIEURE, À L'EXCEPTION DE LA PESANTEUR ET DES RÉACTIONS DU SOL. Nous attribuerons aux roues d'avant les numéros d'ordre 1 et 2, et aux roues d'arrière les numéros 3 et 4. Nous distinguerons par les mêmes indices les réactions du sol p, r et s, relatives à chacune d'elles. Soient : h la hauteur du centre de gravité G du véhicule au-dessus de sa base d'appui, supposée horizontale; a et b les distances horizontales de ce point G aux plans verticaux passant par les points de contact des roues d'avant 1 et 2, et des roues d'arrière 3 et 4 ; c et d les distances horizontales aux plans verticaux, supposés parallèles, qui passent par les points de contact des roues de gauche 1 et 3, et des roues de droite 2 et 4 (fig. 2). Les résultantes des forces extérieures ont, en vertu de l'énoncé du problème traité, les expressions algébriques suivantes : A = — P + Pi + P2 + Pa + P4 ; B = rt + r2 + r3 + r4 ; C = S1 + S2 +
par les mêmes indices les réactions du sol p, r et s, relatives à chacune d'elles. Soient : h la hauteur du centre de gravité G du véhicule au-dessus de sa base d'appui, supposée horizontale; a et b les distances horizontales de ce point G aux plans verticaux passant par les points de contact des roues d'avant 1 et 2, et des roues d'arrière 3 et 4 ; c et d les distances horizontales aux plans verticaux, supposés parallèles, qui passent par les points de contact des roues de gauche 1 et 3, et des roues de droite 2 et 4 (fig. 2). Les résultantes des forces extérieures ont, en vertu de l'énoncé du problème traité, les expressions algébriques suivantes : A = — P + Pi + P2 + Pa + P4 ; B = rt + r2 + r3 + r4 ; C = S1 + S2 + S3 + S4 ; X = (ri + Ta) c — (r2 + r4) d + (8i + 82) a — (83 + s4) b; Y = (Pi + Pi) c — (r2 + P4) d — (si + s2 + h + s4) h; Z = (Pi + r1) a (Pi + P4) b + (rt + r2 + ra + r4) h. Ces formules sont absolument générales. Dans les cas de la pratique, on pourra, le plus souvent, les simplifier. Par exemple, la distance c diffère peu ou point de la distance d, si l'on s'attache à disposer le chargement de façon symétrique, et le centre de gravité est alors dans le plan vertical qui passe par les milieux des deux essieux. D'autre part, si les roues d'avant sont libres, ce qui est le cas le plus fréquent, la résultante des réactions s et rest perpendiculaire au plan de la jante de chacune d'elles. Il en résulte que, sauf le cas de virage très court, où ce plan peut avoir une obliquité notable sur l'axe longitudinal de la voiture, les réactions si et 82 sont toujours très petites et négligeables. Dans le cas d'un véhicule en marche normale,
a (Pi + P4) b + (rt + r2 + ra + r4) h. Ces formules sont absolument générales. Dans les cas de la pratique, on pourra, le plus souvent, les simplifier. Par exemple, la distance c diffère peu ou point de la distance d, si l'on s'attache à disposer le chargement de façon symétrique, et le centre de gravité est alors dans le plan vertical qui passe par les milieux des deux essieux. D'autre part, si les roues d'avant sont libres, ce qui est le cas le plus fréquent, la résultante des réactions s et rest perpendiculaire au plan de la jante de chacune d'elles. Il en résulte que, sauf le cas de virage très court, où ce plan peut avoir une obliquité notable sur l'axe longitudinal de la voiture, les réactions si et 82 sont toujours très petites et négligeables. Dans le cas d'un véhicule en marche normale, sans dérapage ni renversement, soulèvement vertical ou glissement transversal, les couples X, Y et Z sont nuls, ainsi que la force A. Si le véhicule se déplace en vertu de sa vitesse acquise, la force B, qui correspond à l'accélération de vitesse, est nulle. Enfin, si la route suivie est droite, la force C, qui est la force centrifuge, est également nulle. Connaissant l'accélération et la force centrifuge, qui définissent le moment de l'automobile, on en pourra déduire les réactions du sol. Le problème peut sembler tout à fait indéterminé, puisque l'on n'a que six équations entre douze inconnues. Mais, en réalité, ce nombre de douze n'est qu'apparent. Tout d'abord, les réactions s et r, étant toujours additionnées deux à deux, ne comportent que quatre inconnues, au lieu de huit : r.v + r3, r2 + r1, s1 + s2, et S3 + s4 Si les roues d'avant sont libres, r4 + r3 est nul. Restent sept inconnues entre six équations. Cette indétermination du problème provient de ce que le véhicule a quatre points d'appui sur le sol, alors que trois suffisent pour l'équilibre statique. On fera disparaître l'indétermination en admettant que le véhicule à l'arrêt, ou animé d'un mouvement
droite, la force C, qui est la force centrifuge, est également nulle. Connaissant l'accélération et la force centrifuge, qui définissent le moment de l'automobile, on en pourra déduire les réactions du sol. Le problème peut sembler tout à fait indéterminé, puisque l'on n'a que six équations entre douze inconnues. Mais, en réalité, ce nombre de douze n'est qu'apparent. Tout d'abord, les réactions s et r, étant toujours additionnées deux à deux, ne comportent que quatre inconnues, au lieu de huit : r.v + r3, r2 + r1, s1 + s2, et S3 + s4 Si les roues d'avant sont libres, r4 + r3 est nul. Restent sept inconnues entre six équations. Cette indétermination du problème provient de ce que le véhicule a quatre points d'appui sur le sol, alors que trois suffisent pour l'équilibre statique. On fera disparaître l'indétermination en admettant que le véhicule à l'arrêt, ou animé d'un mouvement uniforme, exerce sur ses points d'appui les réactions p1, p2, p3 et p4 satisfaisant aux équations de condition : C'est à dire une question de répartition de la charge entre les roues, qui suppose le réglage des boites d'essieu convenablement fait par le constructeur. J. KÉSAL, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. CONSTRUCTION DES MACHINES APPAREIL POUR LA MISE EN FORME des enroulements de dynamos. Les sections d'enroulement des induits-tambours des dynamos, sont très fréquemment enroulées sur un mandrin spécial et mises ensuite en place sur l'induit. Cette construction présente sur l'enroulement direct les avantages bien connus de symétrie, et de facilité de réparation. La fabrication de la section se fait, en général, en deux opérations : elle est d'abord enroulée à plat, puis mise en forme sur un mandrin approprié. Les figures 1 et 2 montrent ainsi une section avant et après sa mise en forme. Les figures 3 et 4 la montrent en position sur un induit denté. L'appareil ci-dessous (fig. 5 et 6), décrit par l'American Machinist, est disposé de façon à servir pour la mise en forme de sections de diverses dimensions. Il se compose d'un socle en fonte S, sur lequel se trouve boulonné
Ponts et Chaussées. CONSTRUCTION DES MACHINES APPAREIL POUR LA MISE EN FORME des enroulements de dynamos. Les sections d'enroulement des induits-tambours des dynamos, sont très fréquemment enroulées sur un mandrin spécial et mises ensuite en place sur l'induit. Cette construction présente sur l'enroulement direct les avantages bien connus de symétrie, et de facilité de réparation. La fabrication de la section se fait, en général, en deux opérations : elle est d'abord enroulée à plat, puis mise en forme sur un mandrin approprié. Les figures 1 et 2 montrent ainsi une section avant et après sa mise en forme. Les figures 3 et 4 la montrent en position sur un induit denté. L'appareil ci-dessous (fig. 5 et 6), décrit par l'American Machinist, est disposé de façon à servir pour la mise en forme de sections de diverses dimensions. Il se compose d'un socle en fonte S, sur lequel se trouve boulonné un support A ; un cadre C est articulé sur ce support, par l'intermédiaire de l'axe B. Quatre mâchoires en laiton MM' sont fixées, à l'aide de clavettes et de vis de pression, aux arbres D, E, dont l'un est monté sur le support A et l'autre sur le cadre C, et des pièces de fixation F, G, servent à maintenir l'enroulement sur ces mâchoires. Un second cadre, mobile autour de l'axe B, se trouve formé par les bras H et la règle en acier J, sur laquelle peuvent glisser des pièces de fixation K, L, servant à retenir l'enroulement, à l'aide de clavettes N. Une butée R (fig. 6), limite la course de ces pièces. Le cadre mobile C est muni d'un manche T servant à le déplacer, et permettant d'exercer un effort suffisant sur la section qu'il s'agit de mettre en forme. On voit que les différentes parties de l'appareil sont pourvues de moyens de réglage ; l'écartement des mâchoires M se règle à l'aide de la vis V, à pas droit et gauche; la position des deux systèmes de fixation peut être variée en tournant les arbres D, E, dans leurs supports. L'opération de la mise en
C, et des pièces de fixation F, G, servent à maintenir l'enroulement sur ces mâchoires. Un second cadre, mobile autour de l'axe B, se trouve formé par les bras H et la règle en acier J, sur laquelle peuvent glisser des pièces de fixation K, L, servant à retenir l'enroulement, à l'aide de clavettes N. Une butée R (fig. 6), limite la course de ces pièces. Le cadre mobile C est muni d'un manche T servant à le déplacer, et permettant d'exercer un effort suffisant sur la section qu'il s'agit de mettre en forme. On voit que les différentes parties de l'appareil sont pourvues de moyens de réglage ; l'écartement des mâchoires M se règle à l'aide de la vis V, à pas droit et gauche; la position des deux systèmes de fixation peut être variée en tournant les arbres D, E, dans leurs supports. L'opération de la mise en forme s'effectue de la façon suivante : appareil étant réglé, et la pièce de butée R, fixée à la règle J, étant de longueur convenable, on monte la section dans les mâchoires MM'. On engage alors ses extrémités dans les pièces mobiles K, L, et on les y fixe à l'aide des clavettes N. Il suffit d'appuyer sur le manche T pour que la bobine prenne sa forme, les pièces K et L venant au contact de la butée R. On desserre ensuite les mâchoires pour en sortir la section, prête à être montée sur l'induit. Une division sur les arbres D et E facilite le réglage de l'angle des mâchoires à la valeur que lui assigne le schéma du bobinage. Quant aux pièces K et L, on les change suivant les besoins, de façon à amener le milieu de la section à la hauteur voulue. ÉLECTRICITÉ SYSTÈME ÉLECTRO PNEUMATIQUE DE TRACTION à courant alternatif simple. Les avantages du courant alternatif simple, pour la traction des trains, peuvent se résumer en deux mots : Comme alternatif d'abord, il donne la faculté d'employer des tensions très élevées pour la transmission de l'énergie à distance, et des tensions moindres pour les moteurs
l'aide des clavettes N. Il suffit d'appuyer sur le manche T pour que la bobine prenne sa forme, les pièces K et L venant au contact de la butée R. On desserre ensuite les mâchoires pour en sortir la section, prête à être montée sur l'induit. Une division sur les arbres D et E facilite le réglage de l'angle des mâchoires à la valeur que lui assigne le schéma du bobinage. Quant aux pièces K et L, on les change suivant les besoins, de façon à amener le milieu de la section à la hauteur voulue. ÉLECTRICITÉ SYSTÈME ÉLECTRO PNEUMATIQUE DE TRACTION à courant alternatif simple. Les avantages du courant alternatif simple, pour la traction des trains, peuvent se résumer en deux mots : Comme alternatif d'abord, il donne la faculté d'employer des tensions très élevées pour la transmission de l'énergie à distance, et des tensions moindres pour les moteurs ; Comme courant alternatif simple, il évite les graves difficultés rencontrées dans la construction des lignes de traction pour moteurs triphasés : en effet, la nécessité de deux fils aériens complique la disposition des lignes aux aiguillages et aux croisements. Pour le courant alternatif simple, la distribution doit être assurée par deux conducteurs, l'un constitué par la voie de roulement, l'autre par un seul fil aérien, qu'il est aujourd'hui facile, en tenant compte des perfectionnements indiqués par l'expérience, d'installer avec sécurité. Le système B.-J. Arnold est électropneumatique, en ce sens que, outre le rôle principal du moteur électrique, l'air comprimé y tient aussi une place importante. Le moteur asynchrone à courant alternatif simple présente l'inconvénient de manquer de souplesse, pour les démarrages et les variations de vitesse demandées aux tracteurs. Il développe un couple insuffisant, malgré les artifices variés préconisés pour assurer le prompt démarrage du train : un moteur à air comprimé, dans le système Arnold, concourt donc au démarrage. On ne demande plus alors au moteur électrique que son travail normal. Le système a pour objet de rendre ce travail aussi constant que possible, le moteur comprimant de l'air aux charges inférieures à la moyenne, et l'air comprimé
par deux conducteurs, l'un constitué par la voie de roulement, l'autre par un seul fil aérien, qu'il est aujourd'hui facile, en tenant compte des perfectionnements indiqués par l'expérience, d'installer avec sécurité. Le système B.-J. Arnold est électropneumatique, en ce sens que, outre le rôle principal du moteur électrique, l'air comprimé y tient aussi une place importante. Le moteur asynchrone à courant alternatif simple présente l'inconvénient de manquer de souplesse, pour les démarrages et les variations de vitesse demandées aux tracteurs. Il développe un couple insuffisant, malgré les artifices variés préconisés pour assurer le prompt démarrage du train : un moteur à air comprimé, dans le système Arnold, concourt donc au démarrage. On ne demande plus alors au moteur électrique que son travail normal. Le système a pour objet de rendre ce travail aussi constant que possible, le moteur comprimant de l'air aux charges inférieures à la moyenne, et l'air comprimé fournissant l'appoint de puissance au moment où cela devient nécessaire. La figure 1 représente schématiquement l'essieu moteur, muni d'un moteur électrique R, S, et de trois cylindres A, B, C, à air comprimé. Le rotor R du moteur est relié d'une façon rigide à l'essieu de la voiture, tandis que son stator S est fixé sur cet essieu, et peut tourner autour de lui en entraînant, par engrenements, le piston du compresseur d'air C. Le cylindre de ce compresseur est relié à un réservoir d'air comprimé placé sous la voiture, réservoir avec lequel est également en communication le compresseur à deux cylindres A, B. C'est ce dernier compresseur, dont les manivelles sont calées à 90 degrés, qui permet d'effectuer la mise en marche de l'essieu, grâce à une transmission par engrenements a, a', munie d'un embrayage magnétique M, qui permet le couplage de l'essieu et du compresseur pour la période de démarrage et d'accélération, et qui sert à mettre hors de service le compresseur A, B, quand la vitesse maximum est atteinte. La transmission par engrenements est établie de manière à correspondre aux meilleures conditions de marche du compresseur lorsqu'il fournit son travail mécanique, avec une vitesse maximum qui ne