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elles s'expliquent. On a ainsi déterminé les formules différentes d'engrais qu'il convient d'employer dans les sols tourbeux, les podzols, les sols bruns et les sols squelettiques. La dépense ne paraît pas devoir dépasser 100 fr par hectare, et il semble qu'elle puisse être largement récupérée par une meilleure reprise des plants, leur plus grande vigueur et une rapidité de croissance plus grande pendant les premières années. L'azote est presque toujours assez abondant dans les sols forestiers ; cependant l'engrais azoté donne un coup de fouet à une végétation languissante ; mais on obtient le même résultat, quoique moins rapidement, en introduisant dans la plantation, à titre de remplissage, des essences telles que l'aune, l'acacia et le genêt, qui fixent directement l'azote atmosphérique. Les problèmes mécaniques posés par l'épandage des engrais, par M. Tony BALLU, directeur de la Station centrale d'Essais de Machines. — Le problème posé depuis longtemps aux constructeurs est de réaliser une machine qui répande aussi finement et aussi uniformément que possible des engrais de contextures extrêmement différentes et en quantités variant de 50 à 6 000 kg par hectare. Déjà très difficile, ce problème, qui est loin d'être résolu d'une façon satisfaisante, se complique encore de la nécessité d'assurer l'homogénéité des mélanges d'engrais, de ne consommer qu'une faible quantité d'énergie et de n'employer que des matériaux résistant à l'action des intempéries et des engrais. Les inégalités du terrain, par les secousses qu'elles impriment à la trémie, provoquent la ségrégation, de sorte que l'engrais déposé n'a pas la même composition au commencement et à la fin de l'épandage. On atténue grandement cette ségrégation en munissant les roues de pneus. C'est le progrès le plus saillant apporté aux semeuses d'engrais dans ces dernières années. Deux autres moyens s'offrent encore pour obtenir une meilleure uniformité d'épandage : fournir les engrais sous forme de granules de même dimension, homogènes, calibrés et, si possible, non hygroscopiques ; s'ils sont composés, les fabriquer par malaxage et de telle sorte que pour les répandre on n'ait pas à les mélanger, ce mélange étant toujours très imparfait, qu'il soit fait à la pelle par le
nécessité d'assurer l'homogénéité des mélanges d'engrais, de ne consommer qu'une faible quantité d'énergie et de n'employer que des matériaux résistant à l'action des intempéries et des engrais. Les inégalités du terrain, par les secousses qu'elles impriment à la trémie, provoquent la ségrégation, de sorte que l'engrais déposé n'a pas la même composition au commencement et à la fin de l'épandage. On atténue grandement cette ségrégation en munissant les roues de pneus. C'est le progrès le plus saillant apporté aux semeuses d'engrais dans ces dernières années. Deux autres moyens s'offrent encore pour obtenir une meilleure uniformité d'épandage : fournir les engrais sous forme de granules de même dimension, homogènes, calibrés et, si possible, non hygroscopiques ; s'ils sont composés, les fabriquer par malaxage et de telle sorte que pour les répandre on n'ait pas à les mélanger, ce mélange étant toujours très imparfait, qu'il soit fait à la pelle par le cultivateur ou par la machine même. La seconde solution entraîne à des frais de fabrication plus élevés, mais elle a de nombreux partisans. En l'absence de leur auteur, les deux rapports de M. LENGLEN, directeur du Syndicat de Propagande pour les Engrais, sur L'importance de l'état physique des engrais sur leur conservation, leur épandage et leur activité et sur Les engrais composés, ont été présentés et commentés par M. FAUH, directeur de l'Ecole nationale d'Horticulture de Versailles. La tendance depuis 1919 est de fabriquer des engrais composés, riches, aussi purs que possible, sans lest inerte et entièrement solubles. On a réalisé de très grands progrès dans cette voie. L'industrie livre ainsi aux cultivateurs des engrais qui renferment à la fois N, P et K, et dans des proportions différentes. Tout d'abord, le nombre des formules de ces engrais était inutilement trop grand ; mais le Syndicat des Fabricants d'Engrais composés a réussi récemment, après entente entre ses 138 adhérents, à réduire le nombre des formules à une vingtaine. Quelques congressistes estiment qu'il pourrait sans inconvénient être ramené à cinq ou six ; bien entendu, on continuerait à fabriquer des engrais simples, qui, ajoutés aux engrais composés, corrigeraient leur déficience en
leur conservation, leur épandage et leur activité et sur Les engrais composés, ont été présentés et commentés par M. FAUH, directeur de l'Ecole nationale d'Horticulture de Versailles. La tendance depuis 1919 est de fabriquer des engrais composés, riches, aussi purs que possible, sans lest inerte et entièrement solubles. On a réalisé de très grands progrès dans cette voie. L'industrie livre ainsi aux cultivateurs des engrais qui renferment à la fois N, P et K, et dans des proportions différentes. Tout d'abord, le nombre des formules de ces engrais était inutilement trop grand ; mais le Syndicat des Fabricants d'Engrais composés a réussi récemment, après entente entre ses 138 adhérents, à réduire le nombre des formules à une vingtaine. Quelques congressistes estiment qu'il pourrait sans inconvénient être ramené à cinq ou six ; bien entendu, on continuerait à fabriquer des engrais simples, qui, ajoutés aux engrais composés, corrigeraient leur déficience en un des trois éléments. Cela paraît d'ailleurs insuffisant pour la fumure de la vigne sous le climat méditerranéen ; là, en général, on ne dispose pas d'une quantité suffisante de fumier. Dans ce cas, il conviendrait d'adjoindre un engrais organique destiné à apporter la matière humique. Le transport des engrais, par M. PIED, inspecteur commercial à la Société nationale des Chemins de fer français. — Pendant les premières années qui ont suivi la guerre de 1914-1918, l'utilisation des engrais et des amendements s'est rapidement développée en France, grâce surtout à la propagande faite auprès des agriculteurs, à la mise à leur disposition des engrais potassiques d'Alsace et des nitrates synthétiques par fixation de l'azote atmosphérique, et à la fabrication d'engrais concentrés. Le maximum de la production a été atteint en 1929 (près de 8 millions de tonnes d'engrais transportés par les chemins de fer français, dont près de 2 millions exportés). Puis, en raison de la crise, il y a eu baisse jusqu'en 1935, suivie depuis d'un relèvement sensible. La consommation est conditionnée par les frais de transport à longue distance que les compagnies se sont efforcées d'abaisser par l'application de tarifs spéciaux ; l'auteur montre l'influence de la distance
par M. PIED, inspecteur commercial à la Société nationale des Chemins de fer français. — Pendant les premières années qui ont suivi la guerre de 1914-1918, l'utilisation des engrais et des amendements s'est rapidement développée en France, grâce surtout à la propagande faite auprès des agriculteurs, à la mise à leur disposition des engrais potassiques d'Alsace et des nitrates synthétiques par fixation de l'azote atmosphérique, et à la fabrication d'engrais concentrés. Le maximum de la production a été atteint en 1929 (près de 8 millions de tonnes d'engrais transportés par les chemins de fer français, dont près de 2 millions exportés). Puis, en raison de la crise, il y a eu baisse jusqu'en 1935, suivie depuis d'un relèvement sensible. La consommation est conditionnée par les frais de transport à longue distance que les compagnies se sont efforcées d'abaisser par l'application de tarifs spéciaux ; l'auteur montre l'influence de la distance du transport sur la consommation des différentes catégories d'engrais et quelle est la tarification qui leur est appliquée. La Société nationale des Chemins de fer est disposée à étudier toutes les questions de transports d'engrais qui lui seraient posées et à les résoudre au mieux des intérêts des fabricants et des cultivateurs. La vulgarisation des connaissances propres à assurer l'emploi rationnel des engrais, par M. Jean LEFÈVRE, directeur de l'Institut national agronomique. — L'auteur fait un historique des étapes par lesquelles est passée la propagande en faveur des engrais. Il semble qu'actuellement les cultivateurs soient suffisamment convaincus de l'utilité des engrais et qu'il n'y ait plus grand-chose à attendre de la publicité. Le moyen le plus efficace, quoique ses effets soient à longue échéance, est la démonstration par l'exemple, à condition qu'elle soit faite par des personnes compétentes et qu'elle ne porte que sur des faits certains. On a pensé aux instituteurs ruraux ; à cet égard, un congressiste a signalé qu'en Hollande, la démonstration n'est confiée qu'à des instituteurs pourvus de diplômes agricoles spéciaux ; on a adopté le même système en Belgique, puis dans plusieurs cantons du Nord de la France ; les marchands d'engrais consciencieux qui s'appuient
des cultivateurs. La vulgarisation des connaissances propres à assurer l'emploi rationnel des engrais, par M. Jean LEFÈVRE, directeur de l'Institut national agronomique. — L'auteur fait un historique des étapes par lesquelles est passée la propagande en faveur des engrais. Il semble qu'actuellement les cultivateurs soient suffisamment convaincus de l'utilité des engrais et qu'il n'y ait plus grand-chose à attendre de la publicité. Le moyen le plus efficace, quoique ses effets soient à longue échéance, est la démonstration par l'exemple, à condition qu'elle soit faite par des personnes compétentes et qu'elle ne porte que sur des faits certains. On a pensé aux instituteurs ruraux ; à cet égard, un congressiste a signalé qu'en Hollande, la démonstration n'est confiée qu'à des instituteurs pourvus de diplômes agricoles spéciaux ; on a adopté le même système en Belgique, puis dans plusieurs cantons du Nord de la France ; les marchands d'engrais consciencieux qui s'appuient sur ces instituteurs spécialisés affirment que ce sont leurs meilleurs propagandistes. L'évolution de la production et de la consommation des engrais en France et dans le monde, par M. J. H. LUCAS, conseiller du Commerce extérieur. — Cette évolution a été extrêmement rapide après la guerre dans tous les grands pays industriels. En France, en Allemagne, en Angleterre, aux Etats-Unis et au Japon, une grande industrie de l'azote tiré de l'atmosphère s'est créée, et tous ces pays peuvent non seulement approvisionner leur marché intérieur, mais aussi exporter leurs produits. L'Etat a participé à cette création pour des raisons de défense nationale, mais cette participation n'apparaît pas désirable en temps de paix ; c'est ainsi qu'en France, elle a faussé les prix de l'azote : pour la même productivité journalière, l'usine de Toulouse aurait coûté cinq fois plus cher qu'une usine privée et emploierait trois fois plus de personnel. À la séance de clôture, présidée par M. Gabriel Bertrand, M. LEMOIGNE, professeur à l'Institut national agronomique, après avoir résumé les travaux des Journées dans un rapport général, a attiré l'attention sur les sujets qui n'y ont pas été traités ou dont l'étude devra être poursuivie ; ils pourront faire l'objet de
pays industriels. En France, en Allemagne, en Angleterre, aux Etats-Unis et au Japon, une grande industrie de l'azote tiré de l'atmosphère s'est créée, et tous ces pays peuvent non seulement approvisionner leur marché intérieur, mais aussi exporter leurs produits. L'Etat a participé à cette création pour des raisons de défense nationale, mais cette participation n'apparaît pas désirable en temps de paix ; c'est ainsi qu'en France, elle a faussé les prix de l'azote : pour la même productivité journalière, l'usine de Toulouse aurait coûté cinq fois plus cher qu'une usine privée et emploierait trois fois plus de personnel. À la séance de clôture, présidée par M. Gabriel Bertrand, M. LEMOIGNE, professeur à l'Institut national agronomique, après avoir résumé les travaux des Journées dans un rapport général, a attiré l'attention sur les sujets qui n'y ont pas été traités ou dont l'étude devra être poursuivie ; ils pourront faire l'objet de communications lors d'autres Journées, dont la périodicité n'a d'ailleurs pas été fixée. Ces sujets sont notamment : les micro-engrais ; l'équilibre des fumures, qui doit résulter de la connaissance des solutions d'éléments fertilisants du sol qui sont absorbées par les plantes ; l'emploi des engrais dans la France d'outre-mer, où les conditions pédologiques et climatiques sont variées et très différentes de celles de la métropole. Ces deux sujets sont connexes. A cet égard, le professeur PERROT a fait remarquer que de nombreuses exploitations agricoles ont été créées de toutes pièces en A.O.F. et en A.E.F. sans qu'on ait pu s'inspirer de précédents ni les établir en se fondant sur des travaux scientifiques ; pour assurer leur prospérité, il faudra résoudre des problèmes nouveaux ; il cite à titre d'exemple le cas de l'Afrique équatoriale dont le sol paraît manquer de chaux, bien qu'on la trouve dans les plantes qui y croissent. L'exploitation rationnelle des richesses agricoles de nos colonies fait d'ailleurs partie de notre politique de redressement économique. Les vœux suivants, rédigés par les professeurs JAVILLIER et BRÉTIGNIÈRE, ont été adoptés à l'unanimité. Les participants aux Journées des Engrais constatent les progrès réalisés, d'une façon générale, dans la consommation des
les conditions pédologiques et climatiques sont variées et très différentes de celles de la métropole. Ces deux sujets sont connexes. A cet égard, le professeur PERROT a fait remarquer que de nombreuses exploitations agricoles ont été créées de toutes pièces en A.O.F. et en A.E.F. sans qu'on ait pu s'inspirer de précédents ni les établir en se fondant sur des travaux scientifiques ; pour assurer leur prospérité, il faudra résoudre des problèmes nouveaux ; il cite à titre d'exemple le cas de l'Afrique équatoriale dont le sol paraît manquer de chaux, bien qu'on la trouve dans les plantes qui y croissent. L'exploitation rationnelle des richesses agricoles de nos colonies fait d'ailleurs partie de notre politique de redressement économique. Les vœux suivants, rédigés par les professeurs JAVILLIER et BRÉTIGNIÈRE, ont été adoptés à l'unanimité. Les participants aux Journées des Engrais constatent les progrès réalisés, d'une façon générale, dans la consommation des engrais en France et dans la diffusion des connaissances relatives à leur application rationnelle. Ils affirment la nécessité d'accroître cette consommation en France et dans nos possessions d'outre-mer, notamment dans le but de diminuer le prix de revient par unité de produit agricole récolté. Ils recommandent d'assurer la vulgarisation des données solidement acquises : 1° Par la diffusion intensifiée, et sous une forme simple, des notions les plus fondamentales ; 2° Par l'usage de moyens de propagande ne faisant appel qu'à la stricte vérité expérimentale ; 3° Par la coordination des efforts des services administratifs et des associations professionnelles, agricoles, industrielles et commerciales ; 4° Par l'accroissement des moyens matériels d'expérimentation et du personnel scientifique et technique indispensable pour utiliser ceux-ci efficacement. Ils insistent plus particulièrement pour que l'expérimentation appliquée aux engrais soit largement développée et puissamment dotée, pour que les expérimentateurs soient formés suivant des principes nettement posés. La contribution financière à l'expérimentation pourra relever de l'initiative privée, aussi bien que de la participation de la collectivité ; un programme général s'étageant sur un nombre d'années suffisant devra être établi de manière à dégager en toute sécurité des résultats probants au double point de vue scientifique et économique ;
données solidement acquises : 1° Par la diffusion intensifiée, et sous une forme simple, des notions les plus fondamentales ; 2° Par l'usage de moyens de propagande ne faisant appel qu'à la stricte vérité expérimentale ; 3° Par la coordination des efforts des services administratifs et des associations professionnelles, agricoles, industrielles et commerciales ; 4° Par l'accroissement des moyens matériels d'expérimentation et du personnel scientifique et technique indispensable pour utiliser ceux-ci efficacement. Ils insistent plus particulièrement pour que l'expérimentation appliquée aux engrais soit largement développée et puissamment dotée, pour que les expérimentateurs soient formés suivant des principes nettement posés. La contribution financière à l'expérimentation pourra relever de l'initiative privée, aussi bien que de la participation de la collectivité ; un programme général s'étageant sur un nombre d'années suffisant devra être établi de manière à dégager en toute sécurité des résultats probants au double point de vue scientifique et économique ; l'intervention de l'expérimentation est hautement désirable avant la mise en circulation de substances fertilisantes nouvelles. Locomotive Diesel à transmission hydraulique, système Voith-Schwartzkopff. Les locomotives à moteur Diesel de puissances supérieures à 100 ch admettent difficilement des transmissions à engrenements et des embrayages à friction ; d'autre part, on peut reprocher à la transmission électrique son prix élevé. Un système perfectionné de transmission hydraulique a été récemment mis au point par la Berliner Maschinenbau A. G., vorm. L. Schwartzkopff, en collaboration avec la Société Voith (1), et assure la même souplesse de marche, la même facilité de réglage et la même sécurité qu'offre la traction à vapeur. De plus, la vitesse est réglée automatiquement selon l'effort de traction à fournir, en raison de la charge et du profil de la voie. Cette transmission hydraulique comprend une pompe centrifuge directement accouplée au moteur et transmettant l'énergie, par l'intermédiaire du liquide, à une turbine jouant le rôle de transformateur. Celle-ci attaque les roues motrices par engrenements et bielles. En outre, deux accouplements hydrauliques transmettent le mouvement du moteur aux roues, sans réduction de vitesse; les trois circuits hydrauliques correspondant respectivement à la turbine et aux deux accouplements précités sont réunis dans le même
à la transmission électrique son prix élevé. Un système perfectionné de transmission hydraulique a été récemment mis au point par la Berliner Maschinenbau A. G., vorm. L. Schwartzkopff, en collaboration avec la Société Voith (1), et assure la même souplesse de marche, la même facilité de réglage et la même sécurité qu'offre la traction à vapeur. De plus, la vitesse est réglée automatiquement selon l'effort de traction à fournir, en raison de la charge et du profil de la voie. Cette transmission hydraulique comprend une pompe centrifuge directement accouplée au moteur et transmettant l'énergie, par l'intermédiaire du liquide, à une turbine jouant le rôle de transformateur. Celle-ci attaque les roues motrices par engrenements et bielles. En outre, deux accouplements hydrauliques transmettent le mouvement du moteur aux roues, sans réduction de vitesse; les trois circuits hydrauliques correspondant respectivement à la turbine et aux deux accouplements précités sont réunis dans le même carter. On revendique pour ce système, applicable à toutes les puissances, une plus grande facilité de montage, un poids inférieur, et une économie de prix sur la transmission électrique ; le personnel de conduite peut être un mécanicien ordinaire. La commande de la locomotive se limite en principe au maniement du volant principal, de 1800 à droite ou à gauche, qui donne la puissance totale du moteur pour la transmission. La mise en circuit des circuits hydrauliques pour obtenir les différentes vitesses s'effectue automatiquement, de sorte que le mécanicien peut s'occuper uniquement d'observer la ligne. La cabine de commande, ainsi que la construction de la partie avant de la locomotive, permet au mécanicien d'avoir une bonne visibilité sur le parcours, et de visiter le moteur facilement même pendant la marche. En outre, une installation optique rend aisé le contrôle de la marche du moteur depuis la cabine. Le frein à air comprimé permet de freiner rapidement, non seulement la locomotive, mais éventuellement la rame de wagons. La locomotive est équipée d'une sablière à air comprimé qui commande toutes les roues dans les deux sens de marche. Deux locomotives peuvent sans difficulté être attelées et commandées simultanément à partir d'une des
du volant principal, de 1800 à droite ou à gauche, qui donne la puissance totale du moteur pour la transmission. La mise en circuit des circuits hydrauliques pour obtenir les différentes vitesses s'effectue automatiquement, de sorte que le mécanicien peut s'occuper uniquement d'observer la ligne. La cabine de commande, ainsi que la construction de la partie avant de la locomotive, permet au mécanicien d'avoir une bonne visibilité sur le parcours, et de visiter le moteur facilement même pendant la marche. En outre, une installation optique rend aisé le contrôle de la marche du moteur depuis la cabine. Le frein à air comprimé permet de freiner rapidement, non seulement la locomotive, mais éventuellement la rame de wagons. La locomotive est équipée d'une sablière à air comprimé qui commande toutes les roues dans les deux sens de marche. Deux locomotives peuvent sans difficulté être attelées et commandées simultanément à partir d'une des cabines. Dans ce cas, les deux cabines se trouvent du côté de l'accouplement, ce qui fait que le mécanicien peut passer facilement d'une cabine à l'autre par les portes qui se font face. Nous donnerons comme exemple un type de locomotive de 200 ch, susceptible de marcher entre 0 et 30 km/h pour le service de triage, avec un effort de traction important au démarrage, ou de marcher entre 0 et 60 km/h, pour le service entre gares, l'effort de traction étant plus réduit. Un autre modèle est équipé d'un moteur à 6 cylindres et à 4 temps, tournant à 600 tr/min, et développant 360 ch, dont 40 sont nécessaires pour les appareils auxiliaires ; comme la précédente, elle a deux gammes de vitesses : pour service de triage ou service entre gares à 30 km/h, elle remorque 630 tonnes en palier et 52 tonnes en rampe de 2 %. Citons encore un modèle de 130 ch, construit spécialement pour le service de chantiers de travaux publics, avec des écartements de 600, 750 ou 900 mm (fig. 1). Cette locomotive a trois essieux, pour permettre son utilisation sur des voies légères. Deux locomotives de ce type peuvent être accouplées. Les