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sont bien faits pour retenir le touriste plus que le temps d'une brève escale. Chaque jour, sauf dimanche, Paris se trouve relié à Rome par l'un de ces services, dont la fréquence a été établie pour assurer entre les deux capitales une liaison biquotidienne rapide, Air France, Ala Littoria d'une part, Avio Linee d'autre part. Les lundi, mercredi, vendredi, les voyageurs s'embarquent à 8 h. 15 au Bourget à bord d'un avion Air France qui atterrit à Marignane, aéroport de Marseille à 11 h. 10 après avoir fait successivement escale à Lyon et à Orange. Là un arrêt de vingt minutes est prévu avant l'envol de l'appareil de l'Ala Littoria, qui assure par hydravion la correspondance sur Rome via Gênes. Cette dernière escale est atteinte à 13 h. 10, le voyage ne se poursuivant que trois-quarts d'heure plus tard laissant aux voyageurs le temps de se restaurer à loisir. L'avion décolle à 13 h. 55 et atterrit à l'aérodrome du Littore à 15 h. 40, aux portes de la Ville Éternelle. Les mardi, jeudi, samedi, la liaison Paris-Rome est entièrement assurée par l'Ala Littoria seule, en deux étapes : Paris-Marseille de 10 h. 00 à 13 h. 00, Marseille-Rome de 13 h. 40 à 16 h. 40, soit exactement en 6 heures de vol effectif. L'arrêt de 40 minutes à Marignane (Marseille) permet au passager de déjeuner sans hâte, avant de s'embarquer à nouveau à bord d'un des Savoia rapides de la Compagnie Italienne. ROME Villa Borghese Fontaine des Satyres Ph. Enj MILAN Château des Sforza Tour de Philarète Ph. Enj Quant à l'itinéraire Paris, Turin, Milan, Rome, au cours duquel les appareils de l'Avio Linee survolent les Alpes, il emprunte lui-même deux des lignes exploitées par cette Compagnie : la ligne 570 de Paris à Turin et Milan dont le terminus au bord de la lagune est Venise et de Milan à Rome, la ligne 30. Les départs quotidiens, dimanche exclu, s'effectuent du Bourget à 10 h. 30, les escales à Turin et Milan respectivement à 13 h. 15 et 14 h. 20, l'arrêt le plus long — 55
13 h. 40 à 16 h. 40, soit exactement en 6 heures de vol effectif. L'arrêt de 40 minutes à Marignane (Marseille) permet au passager de déjeuner sans hâte, avant de s'embarquer à nouveau à bord d'un des Savoia rapides de la Compagnie Italienne. ROME Villa Borghese Fontaine des Satyres Ph. Enj MILAN Château des Sforza Tour de Philarète Ph. Enj Quant à l'itinéraire Paris, Turin, Milan, Rome, au cours duquel les appareils de l'Avio Linee survolent les Alpes, il emprunte lui-même deux des lignes exploitées par cette Compagnie : la ligne 570 de Paris à Turin et Milan dont le terminus au bord de la lagune est Venise et de Milan à Rome, la ligne 30. Les départs quotidiens, dimanche exclu, s'effectuent du Bourget à 10 h. 30, les escales à Turin et Milan respectivement à 13 h. 15 et 14 h. 20, l'arrêt le plus long — 55 minutes — étant prévu à ce dernier aéroport, l'arrivée à Venise ayant lieu à: 15 h. 15 et à Rome à 17 h. 35. Chacune de ces voies aériennes offre, par temps clair, au touriste aérien l’avantage d’un parcours d’une réelle beauté. Grâce aux larges baies vitrées s’ouvrant de part et d’autre des confortables cabines, il peut suivre du regard sur l’itinéraire Air France-Ala Littoria, la vallée du Rhône et portant plus loin ses regards contempler la frise lointaine des Alpes, puis la Méditerranée s’étend sous les ailes, offrant près des côtes les découpes de ses caps, de ses calanques et de ses baies. Par l’Avio Linee ce sont les Alpes et la riche plaine Lombarde où serpente le Pô. Sites et points de vue signalés sur les cartes de route mises à la disposition de chacun et complétées par les explications et commentaires d’un steward habitué de la ligne et auquel les moindres aspects du parcours sont familiers. Le rôle de celui-ci ne se borne évidemment pas d’ailleurs à donner à ceux qui l’interrogent les précisions souhaitées, mais à rendre le voyage le plus attrayant et le plus confortable possible, à servir également à ceux qui le désirent les
et d’autre des confortables cabines, il peut suivre du regard sur l’itinéraire Air France-Ala Littoria, la vallée du Rhône et portant plus loin ses regards contempler la frise lointaine des Alpes, puis la Méditerranée s’étend sous les ailes, offrant près des côtes les découpes de ses caps, de ses calanques et de ses baies. Par l’Avio Linee ce sont les Alpes et la riche plaine Lombarde où serpente le Pô. Sites et points de vue signalés sur les cartes de route mises à la disposition de chacun et complétées par les explications et commentaires d’un steward habitué de la ligne et auquel les moindres aspects du parcours sont familiers. Le rôle de celui-ci ne se borne évidemment pas d’ailleurs à donner à ceux qui l’interrogent les précisions souhaitées, mais à rendre le voyage le plus attrayant et le plus confortable possible, à servir également à ceux qui le désirent les boissons chaudes et froides les plus diverses dont la liste et les tarifs ont été établis pour satisfaire à toutes les exigences. Un voyage dans de telles conditions est un véritable plaisir que le confort particulièrement étudié des appareils rend en outre exempt de toute fatigue. MILAN Palais de la Ragione Arcades Ph. Enit ROME Villa Madama Ph. Enit La grande aviatrice Madame Maryse BASTIE "Eva" baptise le premier des nouveaux Bloch 220 mis en service sur la ligne Paris-Londres d’Air France. Ph. France-Presse Depart de l’AUNIS. Premier des Bloch 220 mis en service sur la ligne Paris-Londres, d’Air France, à l’occasion de son horaire d’été, le 27 Mars 1938. Désormais, Londres est à 70 minutes de la Capitale. Ph. France-Presse Sir Bonham Carter, gouverneur de Malte, à son embarquement à Marignane, pour Londres, le 12 Mars 1938. Cambridge-Oxford, équipe d’aviron. Competition à Cannes avec l’équipe française sélectionnée (5 Avril 1938). Sir Philip Dawson arrivant de Londres. Vicomte et Vicomtesse Kelburn arrivant de Londres le 15 Avril 1938. LE bi-moteur commercial Marcel Bloch 220 transporte 16 passagers, 300 Kgs de fret, 2 hommes d’équipage et un steward à une vitesse de croisière de 280 km./heure. Ce type d’appareil, commandé en
Ragione Arcades Ph. Enit ROME Villa Madama Ph. Enit La grande aviatrice Madame Maryse BASTIE "Eva" baptise le premier des nouveaux Bloch 220 mis en service sur la ligne Paris-Londres d’Air France. Ph. France-Presse Depart de l’AUNIS. Premier des Bloch 220 mis en service sur la ligne Paris-Londres, d’Air France, à l’occasion de son horaire d’été, le 27 Mars 1938. Désormais, Londres est à 70 minutes de la Capitale. Ph. France-Presse Sir Bonham Carter, gouverneur de Malte, à son embarquement à Marignane, pour Londres, le 12 Mars 1938. Cambridge-Oxford, équipe d’aviron. Competition à Cannes avec l’équipe française sélectionnée (5 Avril 1938). Sir Philip Dawson arrivant de Londres. Vicomte et Vicomtesse Kelburn arrivant de Londres le 15 Avril 1938. LE bi-moteur commercial Marcel Bloch 220 transporte 16 passagers, 300 Kgs de fret, 2 hommes d’équipage et un steward à une vitesse de croisière de 280 km./heure. Ce type d’appareil, commandé en 14 exemplaires et déjà en service sur Paris-Lyon-Marseille et sur Paris-Londres, est destiné à équiper les lignes aériennes du réseau continental d’Air France, où il remplacera les Potez et Wibault qui en assurent actuellement l’exploitation. Les performances en service régulier de cet appareil ont confirmé largement les prévisions favorables faites lors des premiers essais. Les épreuves de réception fixées par Air France étaient en effet très strictes et ne pouvaient laisser de place, par la suite, à des surprises. Elles exigeaient de l’avion de pouvoir notamment couvrir au moins 350 km. à pleine charge, en utilisant un quelconque des deux moteurs à un régime ne dépassant pas les 9/10 de la puissance nominale et avec des températures nettement limitées; le plafond dans ces conditions de vol devait être cependant de 2.500 mètres. Lors du premier vol en ligne du Marcel Bloch sur Paris-Lyon-Marseille, cet appareil couvrait les 750 km. du parcours en 2 h. 30 de vol effectif, à la moyenne horaire de 300 km., c’est-à-dire à une vitesse de croisière supérieure à celle de 280 km. indiquée généralement par la Compagnie. De même lors de la mise en service du premier avion de ce type sur Paris-Londres, « l’Aunis
lors des premiers essais. Les épreuves de réception fixées par Air France étaient en effet très strictes et ne pouvaient laisser de place, par la suite, à des surprises. Elles exigeaient de l’avion de pouvoir notamment couvrir au moins 350 km. à pleine charge, en utilisant un quelconque des deux moteurs à un régime ne dépassant pas les 9/10 de la puissance nominale et avec des températures nettement limitées; le plafond dans ces conditions de vol devait être cependant de 2.500 mètres. Lors du premier vol en ligne du Marcel Bloch sur Paris-Lyon-Marseille, cet appareil couvrait les 750 km. du parcours en 2 h. 30 de vol effectif, à la moyenne horaire de 300 km., c’est-à-dire à une vitesse de croisière supérieure à celle de 280 km. indiquée généralement par la Compagnie. De même lors de la mise en service du premier avion de ce type sur Paris-Londres, « l’Aunis » reliait Londres à Paris en 51 minutes aidé il est vrai par un léger vent arrière. Cependant le temps de cette performance effectuée dans des conditions de vol parfaitement normales montre les progrès réalisés. Pour couvrir la même distance avec les appareils précédemment en service sur cette ligne il fallait 1 h. 30; actuellement avec les Bloch-220 il suffit de 1 h. 15 même par léger vent de traverse, ce qui constitue de loin le meilleur temps réalisé régulièrement par des appareils commerciaux sur cette ligne. Aussi la vogue de cet appareil auprès de la clientèle se traduit-elle par une augmentation sensible du trafic. Hommes d’affaires, touristes, sportifs lui donnent en effet leur préférence. C’est ainsi que les équipes d’aviron de Cambridge et d'Oxford devant disputer le 5 avril à Cannes une compétition contre une équipe sélectionnée française voulaient effectuer par air leur déplacement sur la ligne française, assurés qu’elles étaient de gagner du temps et d’y trouver le meilleur confort. La plupart des sièges du Dewoitine ont été enlevés à Dakar, de sorte que nous avons beaucoup de place pour nous promener. Nous avons mis 1 h. 10 pour aller de Port-Etienne à Villa Cisneros qui est situé
fallait 1 h. 30; actuellement avec les Bloch-220 il suffit de 1 h. 15 même par léger vent de traverse, ce qui constitue de loin le meilleur temps réalisé régulièrement par des appareils commerciaux sur cette ligne. Aussi la vogue de cet appareil auprès de la clientèle se traduit-elle par une augmentation sensible du trafic. Hommes d’affaires, touristes, sportifs lui donnent en effet leur préférence. C’est ainsi que les équipes d’aviron de Cambridge et d'Oxford devant disputer le 5 avril à Cannes une compétition contre une équipe sélectionnée française voulaient effectuer par air leur déplacement sur la ligne française, assurés qu’elles étaient de gagner du temps et d’y trouver le meilleur confort. La plupart des sièges du Dewoitine ont été enlevés à Dakar, de sorte que nous avons beaucoup de place pour nous promener. Nous avons mis 1 h. 10 pour aller de Port-Etienne à Villa Cisneros qui est situé sur une petite presqu'île de sable. Nous atterrissons sur un magnifique aérodrome, plat et dégagé de toute pierre. L'avion peut rouler au moins sur 1.600 mètres, dans toutes les directions. Dès l'atterrissage, l'appareil est gardé par des Maures en burnous, armés de vieux fusils. Il y a environ 70 tentes maures et quelques chameaux près du fort qui n'est pas habité. Seul un petit bateau à voile est ancré sur la rive. En y ajoutant un peu du nôtre, nous obtenons un bon lunch, dans un petit bâtiment contigu au hangar militaire. Un Maure à barbe, en tunique blanche, nous sert convenablement. DAKAR Musée des Colonies DAKAR Le Gouvernement Général Trimoteur Dewoitine 338 en vol Intérieur du Dewoitine 338 CASABLANCA Scène de la rue A. O. F. (Sénégal) Transport d'alfa Nous repartons. Pendant trois heures à peu près, nous survolons le désert. Du sable partout, coupé par des lits de torrents à sec marqués çà et là d'une végétation maigre. Nous sommes à 1.800 mètres. En cours de route, j'envoie un message sans fil, à ma femme, à Londres. Nous apercevons maintenant la neige de l'Atlas. On atterrit à Agadir. Au cours de l'arrêt de vingt minutes, nous mangeons des
maures et quelques chameaux près du fort qui n'est pas habité. Seul un petit bateau à voile est ancré sur la rive. En y ajoutant un peu du nôtre, nous obtenons un bon lunch, dans un petit bâtiment contigu au hangar militaire. Un Maure à barbe, en tunique blanche, nous sert convenablement. DAKAR Musée des Colonies DAKAR Le Gouvernement Général Trimoteur Dewoitine 338 en vol Intérieur du Dewoitine 338 CASABLANCA Scène de la rue A. O. F. (Sénégal) Transport d'alfa Nous repartons. Pendant trois heures à peu près, nous survolons le désert. Du sable partout, coupé par des lits de torrents à sec marqués çà et là d'une végétation maigre. Nous sommes à 1.800 mètres. En cours de route, j'envoie un message sans fil, à ma femme, à Londres. Nous apercevons maintenant la neige de l'Atlas. On atterrit à Agadir. Au cours de l'arrêt de vingt minutes, nous mangeons des sandwichs. Toute la contrée est couverte de fermes carrées entourées de murs comme des forts. Plus tard, elles prendront un aspect plus européen. L'atterrissage (Casablanca) a lieu juste avant qu'on ait besoin d'allumer les phares, après une superbe vue sur la ville. À Casablanca, on nous conduit à l'excellent hôtel Majestic où nous avons un bain et un dîner. Nous passons la nuit à explorer le quartier Maure. Il fait sombre quand nous quittons Casablanca sur un autre Dewoitine-333. Pendant quelques secondes, nous roulons dans la clarté d'un phare, puis, nous décollons. Il y a seulement quelques petits feux pour marquer la piste. On nous a donné au bureau d'Air France, une excellente carte à grande échelle pour suivre la route jusqu'à Toulouse; cela rend le voyage beaucoup plus intéressant. Nous avons bien acheté une petite carte à Dakar, mais il est difficile de la lire avec certitude. L'aube nous trouve à nouveau au-dessus d'une région fertile de fermes, avec l'Atlas à notre droite, aux têtes couvertes de neige qui se dégagent nettement. Une brève escale à Fez pour l'essence et le courrier, aux portes de la ville Maure. Il fait notablement plus froid et nous utilisons les couvertures et
Majestic où nous avons un bain et un dîner. Nous passons la nuit à explorer le quartier Maure. Il fait sombre quand nous quittons Casablanca sur un autre Dewoitine-333. Pendant quelques secondes, nous roulons dans la clarté d'un phare, puis, nous décollons. Il y a seulement quelques petits feux pour marquer la piste. On nous a donné au bureau d'Air France, une excellente carte à grande échelle pour suivre la route jusqu'à Toulouse; cela rend le voyage beaucoup plus intéressant. Nous avons bien acheté une petite carte à Dakar, mais il est difficile de la lire avec certitude. L'aube nous trouve à nouveau au-dessus d'une région fertile de fermes, avec l'Atlas à notre droite, aux têtes couvertes de neige qui se dégagent nettement. Une brève escale à Fez pour l'essence et le courrier, aux portes de la ville Maure. Il fait notablement plus froid et nous utilisons les couvertures et chaussons d'Air France que l'on nous a donnés à Dakar. Le pays est toujours désert ; mais, çà et là, serpentent quelques rivières. Nous passons au-dessus d'un lac salé, au cours d'une longue descente de 1.800 mètres, pour atterrir à Oran, où nous montrons nos tickets « bon pour déjeuner ». Nous nous ravitaillons et en route à travers la Méditerranée, pour Alicante. Nous arrivons à Alicante et nous nous posons sur un terrain pierreux et sec. Nous atteignons Barcelone sans incident, après avoir volé la plupart du temps sur la mer, à une bonne hauteur. Nous ne voyons rien que quelques bateaux. À Barcelone, comme sur presque tous les aérodromes, on nous demande de montrer nos passeports. L'aérodrome a deux bonnes pistes en ciment qui ne sont pas très larges. Nous changeons d'appareil et nous partons pour Marseille avec deux autres passagers. Arrivés à destination, nous prenons place dans une grande autosalon très confortable. Après une nuit à l'hôtel, nous sommes transportés à l'aéroport et embarqués dans un bimoteur Bloch-220 d'aspect très rapide, muni de dégivreurs sur tous les bords d'attaque, y compris ceux de la direction. Tandis qu'on les pèse, j'observe différents chargements de courrier, quelques-uns pour Hanoï.
». Nous nous ravitaillons et en route à travers la Méditerranée, pour Alicante. Nous arrivons à Alicante et nous nous posons sur un terrain pierreux et sec. Nous atteignons Barcelone sans incident, après avoir volé la plupart du temps sur la mer, à une bonne hauteur. Nous ne voyons rien que quelques bateaux. À Barcelone, comme sur presque tous les aérodromes, on nous demande de montrer nos passeports. L'aérodrome a deux bonnes pistes en ciment qui ne sont pas très larges. Nous changeons d'appareil et nous partons pour Marseille avec deux autres passagers. Arrivés à destination, nous prenons place dans une grande autosalon très confortable. Après une nuit à l'hôtel, nous sommes transportés à l'aéroport et embarqués dans un bimoteur Bloch-220 d'aspect très rapide, muni de dégivreurs sur tous les bords d'attaque, y compris ceux de la direction. Tandis qu'on les pèse, j'observe différents chargements de courrier, quelques-uns pour Hanoï. Je note un réservoir de poissons vivants et quelques canaris pour Casablanca. Le Bloch décolle en onze secondes. Quelques minutes plus tard nous sommes au-dessus des nuages à 1.400 mètres. Un steward obligeant nous montre le Mont-Blanc très haut au-dessus des cimes voisines. On nous donne aussi des journaux et des périodiques anglais. Des rafraîchissements sont à notre disposition. Le chauffage est parfait, les sièges très confortables. Il y a plutôt moins de bruit et de vibrations que dans un compartiment de première classe. Comme d'habitude, on nous donne une excellente carte d'Air France; mais malheureusement, elle ne nous est d'aucune utilité, car, la plupart du temps, nous sommes au-dessus des nuages, et nous voyons l'ombre de notre machine courir à côté de nous dans un très petit arc-en-ciel circulaire. J'ai vu plusieurs fois ce phénomène, mais jamais dans un cercle aussi étroit. À travers les nuages, nous arrivons à Lyon, une heure après avoir quitté Marignane. Nous nous posons sur l'aérodrome humide et brumeux. Là, nous recevons des nouvelles météorologiques. Nous prenons un bon lunch en attendant le départ pour le Bourget. Le ravitaillement de l'avion est effectué. Nous décollons et nous passons d'un coup à travers les nuages
des périodiques anglais. Des rafraîchissements sont à notre disposition. Le chauffage est parfait, les sièges très confortables. Il y a plutôt moins de bruit et de vibrations que dans un compartiment de première classe. Comme d'habitude, on nous donne une excellente carte d'Air France; mais malheureusement, elle ne nous est d'aucune utilité, car, la plupart du temps, nous sommes au-dessus des nuages, et nous voyons l'ombre de notre machine courir à côté de nous dans un très petit arc-en-ciel circulaire. J'ai vu plusieurs fois ce phénomène, mais jamais dans un cercle aussi étroit. À travers les nuages, nous arrivons à Lyon, une heure après avoir quitté Marignane. Nous nous posons sur l'aérodrome humide et brumeux. Là, nous recevons des nouvelles météorologiques. Nous prenons un bon lunch en attendant le départ pour le Bourget. Le ravitaillement de l'avion est effectué. Nous décollons et nous passons d'un coup à travers les nuages pour trouver au-dessus un temps et une atmosphère à peu près agréables. À 30 km. du Bourget, nous recommençons à descendre et nous voilà à nouveau à travers d'épais nuages, jusqu'à environ 300 mètres. Nous volons un certain temps à la même altitude, puis nous descendons à 100 mètres environ et nous pouvons apercevoir de temps en temps un petit morceau de paysage. La brume devient de plus en plus épaisse. Quelques minutes plus tard, le pilote met ses moteurs au ralenti pour atterrir et descend le train d'atterrissage. Impossible de rien voir du sol à moins de 30 mètres de hauteur; nous venons de passer les feux qui limitent Le Bourget. Nous savons que, dans un instant, nous serons posés. Cet excellent exemple de navigation par radio me frappe; car, à part un très large virage à main droite un peu avant d'apercevoir le sol pour la dernière fois, il n'y a eu aucune erreur dans la prise de terrain. Je ne sais pas quel système de radio est utilisé ici, mais j'ai l'impression que cela fonctionne très bien; car, aujourd'hui, il y a vraiment un brouillard très épais. Au Bourget, on nous donne un Wibault que l'on a
et nous pouvons apercevoir de temps en temps un petit morceau de paysage. La brume devient de plus en plus épaisse. Quelques minutes plus tard, le pilote met ses moteurs au ralenti pour atterrir et descend le train d'atterrissage. Impossible de rien voir du sol à moins de 30 mètres de hauteur; nous venons de passer les feux qui limitent Le Bourget. Nous savons que, dans un instant, nous serons posés. Cet excellent exemple de navigation par radio me frappe; car, à part un très large virage à main droite un peu avant d'apercevoir le sol pour la dernière fois, il n'y a eu aucune erreur dans la prise de terrain. Je ne sais pas quel système de radio est utilisé ici, mais j'ai l'impression que cela fonctionne très bien; car, aujourd'hui, il y a vraiment un brouillard très épais. Au Bourget, on nous donne un Wibault que l'on a mis en service spécialement pour les deux passagers qui vont à Londres, notre retard nous ayant fait manquer la correspondance. Ce Wibault aussi, est muni de dégivreurs. Le reste de mon voyage n'offre rien d'intéressant. Nous nous posons à Croydon, avec l'aide des feux d'atterrissage. Nous avons parcouru environ 8.000 km. en 5 jours, dans les conditions les plus intéressantes et les plus confortables. Il nous en a coûté 67 livres sterling en tout, y compris la nourriture en route, l'hôtel et tous les frais. Je n'ai aucun intérêt dans l'Aéromaritime ni dans Air France, je ne suis qu'un passager qui se déclare entièrement satisfait. W. H. G. BLAKE Bloch 220 Ph. Boisgontier. LE BOURGET Ph. France Presse. LONDRES Tower Bridge Ph. Grun. Nous avons reçu du Docteur Fritz Vallentin, de Genève, une demande concernant le transport, par voie aérienne, d'animaux atteints spontanément de leucémie. L'acheminement rapide de ces sujets était indispensable à la poursuite des études de morphologie et de pathologie entreprises par l'Institut de Pathologie Génevois. Air France a déjà procédé à plusieurs de ces expéditions, heureuse de pouvoir contribuer par la rapidité de ses services à la réussite d'expériences dont l'intérêt scientifique et médical ressort clairement de