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1er abril 1963 à 14 h. T.U., un avion Piper bimotor 300 CV. quadriplace de tourisme, type Apache, heurtait le massif du Mont Pilat, à l'est du Crêt de Bote, altitude 1 391 m, environ 35 m plus bas que ce sommet, soit 1 355 m d'altitude (carte 1). L'avion, qui effectuait le voyage de Cannes à Paris-Toussus-le-Noble, avec quatre personnes à bord, venait de quitter la vallée du Rhône, où le ciel était peu nuageux, par 2 à 3/8 de Stratocumulus peu épais, dont les sommets étaient à 1 500 m environ d'altitude, pour rallier la vallée de la Loire dans les environs de Saint-Etienne. Son altitude de vol était alors voisine de 1 800 m. Des nuages, dont les sommets se situaient vers 1 800 m, coiffaient le massif du Mont Pilat, mais des effets d'éclairage donnaient à penser qu'ils formaient une muraille peu épaisse, facile à franchir en quelques secondes. Cette idée se trouvait renforcée par le fait que la base de la couche nuageuse, vers 1 300 m, n'accrochait que les plus hauts sommets, laissant des passages apparemment libres au-delà desquels on croyait apercevoir des taches ensoleillées. Le pilote prit alors correctement son cap au N.W. pour franchir à angle droit la barrière montagneuse et nuageuse qui le séparait du bassin de la Loire. La turbulence, forte depuis le départ de Cannes, se maintint inchangée. A une distance de 5 km de la ligne de crête, l'avion commença à descendre à 5 m/s environ. Le pilote réagit en le plaçant en configuration de montée, mais la descente continua. Elle fut finalement de 390 m en 1,5 mn. La vitesse propre de l'avion était à ce moment de l'ordre de 90 nœuds. La dernière vision en air limpide montrait au pilote, qui suivait une petite vallée ascendante, des sommets à droite et à gauche, en dessous, mais peu distants. Devant, se dressait un mur nuageux, en forme de fer à cheval dans lequel l'avion semblait aspiré; lorsqu'il y pénétra, instantanément toute turbulence cessa. Dès lors, il fallut continuer en espérant que sur ces sommets aux contours arrondis,
pour franchir à angle droit la barrière montagneuse et nuageuse qui le séparait du bassin de la Loire. La turbulence, forte depuis le départ de Cannes, se maintint inchangée. A une distance de 5 km de la ligne de crête, l'avion commença à descendre à 5 m/s environ. Le pilote réagit en le plaçant en configuration de montée, mais la descente continua. Elle fut finalement de 390 m en 1,5 mn. La vitesse propre de l'avion était à ce moment de l'ordre de 90 nœuds. La dernière vision en air limpide montrait au pilote, qui suivait une petite vallée ascendante, des sommets à droite et à gauche, en dessous, mais peu distants. Devant, se dressait un mur nuageux, en forme de fer à cheval dans lequel l'avion semblait aspiré; lorsqu'il y pénétra, instantanément toute turbulence cessa. Dès lors, il fallut continuer en espérant que sur ces sommets aux contours arrondis, le courant descendant allait enfin cesser. Malheureusement, il n'en fut rien et, quelques secondes plus tard, ce fut l'impact. Des circonstances heureuses firent qu'un seul blessé peu grave fut à déplorer, mais la machine fut détruite. Au sol, après l'accident, les rescapés se trouvèrent dans le brouillard, ils eurent une vive impression de froid et le vent soufflait très fort. Le sol était recouvert de neige. une faible occlusion à caractère de front froid, se déplaçant du Nord au Sud, avait balayé le quart S.E. du pays ; des formations nuageuses peu développées, du genre Stratocumulus et des précipitations faibles de pluie ou de neige l'avaient accompagnée. Elle s'étendait, à 12 h T.U., de Barcelone à la région toulonnaise. La carte « Masses d'air » de 12 h T.U. (carte 2) confirme cette localisation. Elle montre, de plus, sur le flanc oriental de la crête anticyclonique, un développement de l'invasion froide, avec de l'air 0 2° C faisant suite à l'air 4° C. Entre ces deux airs, une limite est décelable (carte 2). Cette limite correspond, dans la région de l'accident, avec une barrière à peu près ininterrompue, due au relief et allant du nord du Massif Central au Jura
vive impression de froid et le vent soufflait très fort. Le sol était recouvert de neige. une faible occlusion à caractère de front froid, se déplaçant du Nord au Sud, avait balayé le quart S.E. du pays ; des formations nuageuses peu développées, du genre Stratocumulus et des précipitations faibles de pluie ou de neige l'avaient accompagnée. Elle s'étendait, à 12 h T.U., de Barcelone à la région toulonnaise. La carte « Masses d'air » de 12 h T.U. (carte 2) confirme cette localisation. Elle montre, de plus, sur le flanc oriental de la crête anticyclonique, un développement de l'invasion froide, avec de l'air 0 2° C faisant suite à l'air 4° C. Entre ces deux airs, une limite est décelable (carte 2). Cette limite correspond, dans la région de l'accident, avec une barrière à peu près ininterrompue, due au relief et allant du nord du Massif Central au Jura en passant par le massif du Mont Pilat et les monts du Lyonnais. CARTE 3. — 1er avril 1963 à 12 00 T. U. Les observations de 12 h T.U. (carte 3) et de 15 h T.U. de Clermont-Ferrand, du Puy et de Lyon indiquent une nébulosité de 7 à 8 octas avec des plafonds compris entre 200 et 600 m. L'effet de cette nébulosité sur l'amplitude de la variation diurne de la température ainsi que la présence de neige au sol au-dessus d'un millier de mètres, sont également des causes non négligeables pour expliquer que l'air qui arrivait sur les flancs Nord du massif du Mont Pilat était plus froid que l'air de la vallée du Rhône. FIG. 1. — Coupe verticale dans le plan de la route de l'avion : du NW, à gauche, vers le SE à droite Au nord du Massif Central, les vallées en entonnoir, bien ouvertes vers le nord, se prêtent à l'établissement d'un écoulement Nord-Sud, notamment la vallée de la Limagne, avec l'Allier et, plus spécialement, la vallée du Forez avec la Loire supérieure. Par suite, l'air froid de ces vallées les remontait vers leurs sources et se déversait sur l'autre versant. En
8 octas avec des plafonds compris entre 200 et 600 m. L'effet de cette nébulosité sur l'amplitude de la variation diurne de la température ainsi que la présence de neige au sol au-dessus d'un millier de mètres, sont également des causes non négligeables pour expliquer que l'air qui arrivait sur les flancs Nord du massif du Mont Pilat était plus froid que l'air de la vallée du Rhône. FIG. 1. — Coupe verticale dans le plan de la route de l'avion : du NW, à gauche, vers le SE à droite Au nord du Massif Central, les vallées en entonnoir, bien ouvertes vers le nord, se prêtent à l'établissement d'un écoulement Nord-Sud, notamment la vallée de la Limagne, avec l'Allier et, plus spécialement, la vallée du Forez avec la Loire supérieure. Par suite, l'air froid de ces vallées les remontait vers leurs sources et se déversait sur l'autre versant. En l'absence de précipitations du côté au vent de la ligne de crête on ne pouvait parler d'effet de Foehn ; toutefois, l'aspect de muraille lisse des nuages coiffant les crêtes et la précision avec laquelle ils épousaient le relief montrent qu'il s'agissait d'un véritable mur de Foehn. La forme en fer à cheval du nuage, près du lieu de l'accident est, en effet, évidente sur les lignes de niveau du relief (carte 1). De tels nuages correspondent à un écoulement non turbulent. Dès lors, les faits observés se coordonnent : l'air froid remontait la haute vallée de la Loire, la vallée de la Valouse et peut-être la vallée du Gier; il franchissait le massif du Mont Pilat en formant un bourrelet et déferlait dans les petites vallées qui débouchent dans la plaine du Rhône (fig. 1). 2. Evaluation des composantes horizontale et verticale du mouvement de l'air On peut essayer d'évaluer les composantes horizontale et verticale de la vitesse d'écoulement de l'air. Pour la composante verticale, compte tenu des temps morts, on admettra que l'avion a monté d'environ 80 m par rapport à l'air, ce qui donne une descente totale de 470 m en 90 s soit, en moyenne, 5,2
fer à cheval du nuage, près du lieu de l'accident est, en effet, évidente sur les lignes de niveau du relief (carte 1). De tels nuages correspondent à un écoulement non turbulent. Dès lors, les faits observés se coordonnent : l'air froid remontait la haute vallée de la Loire, la vallée de la Valouse et peut-être la vallée du Gier; il franchissait le massif du Mont Pilat en formant un bourrelet et déferlait dans les petites vallées qui débouchent dans la plaine du Rhône (fig. 1). 2. Evaluation des composantes horizontale et verticale du mouvement de l'air On peut essayer d'évaluer les composantes horizontale et verticale de la vitesse d'écoulement de l'air. Pour la composante verticale, compte tenu des temps morts, on admettra que l'avion a monté d'environ 80 m par rapport à l'air, ce qui donne une descente totale de 470 m en 90 s soit, en moyenne, 5,2 m/s, vitesse fréquemment observée. Compte tenu de la pente du terrain, de l'ordre de 20 %, on arrive à une composante horizontale de 26 m/s ou 50 nœuds. CARTE 4. — 1er avril 1963 à 12 00 T. U. — Niveau 850 mb Cette vitesse est sans commune mesure avec les vents observés en surface, en amont ou en aval des crêtes, mais elle correspond exactement avec le vent Nord 50 nœuds à 12 h T.U. (carte 3), au Mont Aigoual (1 565 m) et le vent Nord 45 nœuds à 1 430 m au-dessus de Nîmes, à 12 h T.U. également (carte 4). [1]. 3. Détermination théorique d'une altitude de sécurité pour le franchissement Trop de facteurs conditionnent la vitesse verticale et l'extension dans l'espace d'un rabattant pour qu'une détermination précise d'une altitude de sécurité pour le franchissement soit possible. Du moins peut-on tenter une approche géométrique du problème dans un cas idéalement simplifié. (1) Le Mont Aigoual est sensiblement au Sud du prolongement de la haute vallée de la Loire, tandis que Nîmes est à 75 km au S.-E. du Mont Aigoual. FIG. 2 On admettra donc : a) que le relief est réduit à un plateau suivi,
les vents observés en surface, en amont ou en aval des crêtes, mais elle correspond exactement avec le vent Nord 50 nœuds à 12 h T.U. (carte 3), au Mont Aigoual (1 565 m) et le vent Nord 45 nœuds à 1 430 m au-dessus de Nîmes, à 12 h T.U. également (carte 4). [1]. 3. Détermination théorique d'une altitude de sécurité pour le franchissement Trop de facteurs conditionnent la vitesse verticale et l'extension dans l'espace d'un rabattant pour qu'une détermination précise d'une altitude de sécurité pour le franchissement soit possible. Du moins peut-on tenter une approche géométrique du problème dans un cas idéalement simplifié. (1) Le Mont Aigoual est sensiblement au Sud du prolongement de la haute vallée de la Loire, tandis que Nîmes est à 75 km au S.-E. du Mont Aigoual. FIG. 2 On admettra donc : a) que le relief est réduit à un plateau suivi, en aval, d'une pente descendante régulière puis d'une plaine à peu près horizontale; b) que l'avion franchit le relief de telle sorte que la projection de sa trajectoire sur la surface terrestre soit une ligne de plus grande pente ; c) que les lignes de courant du rabattant épousent exactement le relief, à la verticale de celui-ci. D'autre part, on appelle : — Vp la vitesse horizontale de l'avion A par rapport à l'air (fig. 2) ; — Vn la composante horizontale de la vitesse du vent de bout; — d la distance horizontale sur laquelle s'exerce le rabattant, égale à la projection horizontale de la largeur du flanc du relief; — tf le temps que l'avion met à franchir le rabattant I tf = J ; — zp l'altitude à laquelle l'avion doit se présenter à l'entrée dans le rabattant pour le franchir; — ho la hauteur du plateau au-dessus de la plaine aval; — Za l'altitude de la plaine aval ; — Δz la perte d'altitude de l'avion dans le rabattant On peut, géométriquement, écrire : ou encore : Appliquée au cas particulier étudié ici, cette relation donne, en admettant (voir carte 1): za = 500 m ;
le relief, à la verticale de celui-ci. D'autre part, on appelle : — Vp la vitesse horizontale de l'avion A par rapport à l'air (fig. 2) ; — Vn la composante horizontale de la vitesse du vent de bout; — d la distance horizontale sur laquelle s'exerce le rabattant, égale à la projection horizontale de la largeur du flanc du relief; — tf le temps que l'avion met à franchir le rabattant I tf = J ; — zp l'altitude à laquelle l'avion doit se présenter à l'entrée dans le rabattant pour le franchir; — ho la hauteur du plateau au-dessus de la plaine aval; — Za l'altitude de la plaine aval ; — Δz la perte d'altitude de l'avion dans le rabattant On peut, géométriquement, écrire : ou encore : Appliquée au cas particulier étudié ici, cette relation donne, en admettant (voir carte 1): za = 500 m ; hc = 900 m ; Vp = 90 noeuds ; V = 50 nœuds : En fait, ce résultat aurait laissé une marge de sécurité de quelque 500 m, avec l'avion maintenu en vol horizontal. 4. Détermination pratique d'une altitude de franchissement Dans la pratique, de quel secours pourrait être la formule (1) ci-dessus ? 1. Remarquons qu'elle contient un facteur presque toujours inconnu qui est V. Les estimations de V v à partir d'observations non relevées dans la zone intéressée devront toujours être circonspectes et très généreuses. Immédiatement au-dessus des crêtes on aura souvent un maximum de vitesse. 2. Le temps de franchissement n'intervient pas dans la relation (1). Cependant, plus tf sera grand, c'est-à-dire plus la pente sera faible, plus la vitesse ascensionnelle propre de l'avion sera à même de combattre les effets du rabattant. Mais, si par suite des irrégularités du relief ou d'une mauvaise appréciation de son orientation, l'avion évoluait sous le vent du relief plus longtemps qu'il n'était nécessaire, l'évaluation de zp serait en défaut. 3. Remarquons enfin que les particules d'air qui se présentent au sommet d'un relief peuvent aller, en aval, se placer à tous les niveaux possibles, au-dessus ou au-dessous de leur
la formule (1) ci-dessus ? 1. Remarquons qu'elle contient un facteur presque toujours inconnu qui est V. Les estimations de V v à partir d'observations non relevées dans la zone intéressée devront toujours être circonspectes et très généreuses. Immédiatement au-dessus des crêtes on aura souvent un maximum de vitesse. 2. Le temps de franchissement n'intervient pas dans la relation (1). Cependant, plus tf sera grand, c'est-à-dire plus la pente sera faible, plus la vitesse ascensionnelle propre de l'avion sera à même de combattre les effets du rabattant. Mais, si par suite des irrégularités du relief ou d'une mauvaise appréciation de son orientation, l'avion évoluait sous le vent du relief plus longtemps qu'il n'était nécessaire, l'évaluation de zp serait en défaut. 3. Remarquons enfin que les particules d'air qui se présentent au sommet d'un relief peuvent aller, en aval, se placer à tous les niveaux possibles, au-dessus ou au-dessous de leur niveau initial, selon les conditions de température et d'humidité. Les rabattants sévères accompagnent, bien entendu, l'arrivée d'air froid; la présence de neige sur les sommets peut les renforcer. 5. Conclusions pratiques Malgré les progrès techniques réalisés par les constructeurs, les courants rabattants abordés face au vent restent dangereux. Ils sont souvent rendus visibles par des Altocumulus lenticulaires ou un mur de Foehn d'aspect lisse. Tous les équipages, et particulièrement ceux qui ne disposent que d'une vitesse ascensionnelle faible, doivent leur porter une grande attention. De plus, le caractère de piège du rabattant ne doit pas être sous-estimé; en effet, la manœuvre qui consisterait à faire demi-tour une fois entré dans le rabattant ne dégagerait pas immédiatement de ce dernier et serait dangereuse en vol I.F.R. QUELQUES CONSIDÉRATIONS DU POINT DE VUE DE L'ANALYSE SYNOPTIQUE SUR L'UTILISATION DES PHOTOGRAPHIES PRISES PAR LES SATELLITES MÉTÉOROLOGIQUES par M. BERENGER 1 Météorologie Nationale RÉSUMÉ Les photographies transmises par les satellites météorologiques sont d'un apport très intéressant du point de vue de l'analyse météorologique. Ceci est vrai, non seulement, ainsi qu'il apparaît évident, pour les régions où les nombres d'observations conventionnelles sont insuffisants (déserts et océans), mais aussi sur les parties du globe où le
souvent rendus visibles par des Altocumulus lenticulaires ou un mur de Foehn d'aspect lisse. Tous les équipages, et particulièrement ceux qui ne disposent que d'une vitesse ascensionnelle faible, doivent leur porter une grande attention. De plus, le caractère de piège du rabattant ne doit pas être sous-estimé; en effet, la manœuvre qui consisterait à faire demi-tour une fois entré dans le rabattant ne dégagerait pas immédiatement de ce dernier et serait dangereuse en vol I.F.R. QUELQUES CONSIDÉRATIONS DU POINT DE VUE DE L'ANALYSE SYNOPTIQUE SUR L'UTILISATION DES PHOTOGRAPHIES PRISES PAR LES SATELLITES MÉTÉOROLOGIQUES par M. BERENGER 1 Météorologie Nationale RÉSUMÉ Les photographies transmises par les satellites météorologiques sont d'un apport très intéressant du point de vue de l'analyse météorologique. Ceci est vrai, non seulement, ainsi qu'il apparaît évident, pour les régions où les nombres d'observations conventionnelles sont insuffisants (déserts et océans), mais aussi sur les parties du globe où le nombre d'observations peut paraître suffisant. SUMMARY The photos transmitted by meteorological satellites are very interesting from the point of view of meteorological analysis. It appears evident that this is true not only for the regions, where the conventional observations number is not sufficient (deserts and oceans), but also for the regions of the Earth, where the observations number can appear as adequate. RESUMEN Las fotografías transmitidas por los satelites meteorológicos son muy interesante del punto de vista de la análisis meteorológica. Eso es verdadero no solamente, así como le aperece evidente para las regiones donde el número de las observaciones convencionales es insuficiente (desiertos y océanos) sino también en las partes del globo donde el número puede parecer suficiente. 1. — INTRODUCTION Un article de R. JALU, paru en octobre 1962, faisait le point sur les satellites météorologiques TIROS. Rappelons que le premier, lancé le 1ER avril 1960 eut une vie assez courte (89 jours). Ce n'est qu'à partir du 23 novembre 1960, date du lancement de TIROS II que 1 ou 2 satellites météorologiques furent en exploitation régulière. Au moment où TIROS VIII vient d'être placé sur son orbite (21 décembre 1963 à 0930 T.U.) et où les premières
regions of the Earth, where the observations number can appear as adequate. RESUMEN Las fotografías transmitidas por los satelites meteorológicos son muy interesante del punto de vista de la análisis meteorológica. Eso es verdadero no solamente, así como le aperece evidente para las regiones donde el número de las observaciones convencionales es insuficiente (desiertos y océanos) sino también en las partes del globo donde el número puede parecer suficiente. 1. — INTRODUCTION Un article de R. JALU, paru en octobre 1962, faisait le point sur les satellites météorologiques TIROS. Rappelons que le premier, lancé le 1ER avril 1960 eut une vie assez courte (89 jours). Ce n'est qu'à partir du 23 novembre 1960, date du lancement de TIROS II que 1 ou 2 satellites météorologiques furent en exploitation régulière. Au moment où TIROS VIII vient d'être placé sur son orbite (21 décembre 1963 à 0930 T.U.) et où les premières images en sont reçues au centre Météorologique de Lannion (première néphanalyse expérimentale de Lannion le 24 décembre 1963 à 1231 T.U., orbite 45 de TIROS VIII), nous avons pensé, M. JALU ayant été appelé à d'autres fonctions, qu'il serait intéressant de compléter cet article. Nous nous proposons donc dans ces quelques pages, grâce à l'expérience que nous avons pu acquérir par l'examen journalier, en fonction de la situation générale, des néphanalyses reçues par fac-similé, de considérer l'apport des observations de TIROS dans l'analyse synoptique. Mais en premier lieu il convient d'attirer l'attention du lecteur sur le fait que les prétendues « Prévisions à longue échéance de TIROS » ne sont, actuellement qu'une légende plus ou moins inventée et colportée par la Presse. Le satellite ne fournit actuellement d'utilisable en exploitation quotidienne que des photographies de la couverture nuageuse. L'analyse de ces photographies permet donc, dans une certaine mesure, une meilleure analyse de la situation et donc d'obtenir une meilleure prévision à courte échéance. L'importance de l'apport de l'analyse des observations de TIROS dépend, en premier lieu, du nombre d'observations conventionnelles dont on dispose pour l'analyse des cartes tant en surface qu'en altitude. Il paraît bien évident que sur les régions
quelques pages, grâce à l'expérience que nous avons pu acquérir par l'examen journalier, en fonction de la situation générale, des néphanalyses reçues par fac-similé, de considérer l'apport des observations de TIROS dans l'analyse synoptique. Mais en premier lieu il convient d'attirer l'attention du lecteur sur le fait que les prétendues « Prévisions à longue échéance de TIROS » ne sont, actuellement qu'une légende plus ou moins inventée et colportée par la Presse. Le satellite ne fournit actuellement d'utilisable en exploitation quotidienne que des photographies de la couverture nuageuse. L'analyse de ces photographies permet donc, dans une certaine mesure, une meilleure analyse de la situation et donc d'obtenir une meilleure prévision à courte échéance. L'importance de l'apport de l'analyse des observations de TIROS dépend, en premier lieu, du nombre d'observations conventionnelles dont on dispose pour l'analyse des cartes tant en surface qu'en altitude. Il paraît bien évident que sur les régions où le nombre d'observations conventionnelles est faible les images transmises par TIROS peuvent permettre de déceler et de situer des perturbations que sans cela il serait impossible de déceler suffisamment à temps. Mais sur les régions où le nombre de stations d'observation est suffisamment important les renseignements fournis par le satellite peuvent permettre une vue plus précise et plus détaillée de l'organisation nuageuse et de l'importance des perturbations. Nous en donnerons quelques exemples. Enfin, ainsi que nous le verrons « in fine », ces renseignements sont encore trop fragmentaires et d'une utilisation assez délicate pour avoir chaque jour la même importance pour un service météorologique donné. II. — TIROS ET LES CYCLONES TROPICAUX La plupart des articles consacrés aux satellites météorologiques ont principalement mis l'accent sur l'intérêt qu'ils présentent pour la détection des cyclones tropicaux. En effet ces perturbations de faibles dimensions, responsables chaque année de dommages importants, tant en vies humaines qu'en dégâts matériels, apparaissent sur des régions où le météorologiste ne dispose que de peu d'observations et peuvent facilement passer inaperçues à leur origine. Ainsi en septembre 1961 TIROS III a permis de déceler les cyclones « Debbie » et « Esther » avant qu'ils puissent être repérés