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d'une nouvelle richesse prairiale. Il est aujourd'hui prouvé que ces herbes d'origine algérienne croissent très-vite et très-facilement dans les terrains les plus arides, et supportent à peu près toutes les rigueurs de nos hivers, puisque déjà en deux années consécutives elles ont repoussé comme les prairies ordinaires. Le hasard aura encore une fois produit un phénomène qu'il n'était venu à la pensée de personne de préparer par voie d'essais. La quatrième visite à l'exposition des Beaux-Arts termine l'examen que nous avons dû faire de la section d'architecture pour cette année. Si nous mentionnons les projets et dessins de M. Emile Doyère pour la restauration du château d'Alençon, cinq beaux dessins, plus intéressants au point de vue archéologique qu'à celui de la science architecturale; le projet d'hôpital pour Saint-Germain, par M. Etienne, qui est plutôt une étude théorique qu'un projet praticable; le projet de phare de M. Gravigny pour l'entrée du canal de Suez, qui semble assez bien approprié à sa destination; le projet d'une salle des pas perdus à ajouter à un vieil édifice public pour en faire un palais de justice, et dont la valeur architecturale du monument ancien ne justifie pas le luxe donné au corps annexé par l'auteur, M. Hénard; et enfin le projet d'hôpital civil pour la ville d'Alger, pour lequel M. Lacroix semble s'être livré à une fantaisie qui ne manque pas de cachet, mais qui sort des proportions voulues pour un semblable travail, nous aurons passé en revue à peu près, avec ce que nous avons dit dans les trois premières visites, tout ce que le salon architectural de 1872 contenait de plus intéressant. En somme, sur les soixante œuvres exposées dans la section d'architecture, trois ou quatre méritent réellement de fixer l'attention, et exigeraient peut-être des descriptions plus développées que celles que nous permet le cadre si étroit d'une chronique de quinzaine. Toutes les autres sont à peu près au même niveau et ont une valeur relative très suffisante pour l'époque où nous vivons, sans présenter aucun de ces caractères saillants qui caractérisent l'art d'un âge dans une nation. Aussi s'explique-t-on la sobriété
l'auteur, M. Hénard; et enfin le projet d'hôpital civil pour la ville d'Alger, pour lequel M. Lacroix semble s'être livré à une fantaisie qui ne manque pas de cachet, mais qui sort des proportions voulues pour un semblable travail, nous aurons passé en revue à peu près, avec ce que nous avons dit dans les trois premières visites, tout ce que le salon architectural de 1872 contenait de plus intéressant. En somme, sur les soixante œuvres exposées dans la section d'architecture, trois ou quatre méritent réellement de fixer l'attention, et exigeraient peut-être des descriptions plus développées que celles que nous permet le cadre si étroit d'une chronique de quinzaine. Toutes les autres sont à peu près au même niveau et ont une valeur relative très suffisante pour l'époque où nous vivons, sans présenter aucun de ces caractères saillants qui caractérisent l'art d'un âge dans une nation. Aussi s'explique-t-on la sobriété du jury pour accorder des récompenses, deux premières médailles, trois secondes seulement, et pas une mention honorable. Ce sont là de véritables symptômes de défaillance, et cet état d'infériorité qui se manifeste dans cette branche de nos arts s'explique par le rôle effacé que joue, depuis le commencement du siècle, l'architecture proprement dite dans nos constructions. Il y aurait encore beaucoup à dire sur cette matière, mais le chroniqueur n'a pas mission d'approfondir les questions de principes : il signale les faits, le plus souvent sans les expliquer; c'est au lecteur à pousser ses recherches plus loin. Encore un ajournement pour l'ouverture de l'exposition de Lyon. Il y a quinze jours, nous annoncions que l'inauguration officielle aurait lieu le 30 juin; mais les circonstances politiques, qui dominent aujourd'hui le mouvement industriel, imposent ce nouveau retard ; la cérémonie est fixée par M. le ministre lui-même au dimanche 7 juillet. Espérons que cet ajournement sera le dernier, et s'il a encore permis à quelques exposants nouveaux d'intervenir et d'installer une exposition remarquable de plus, il n'y aura pas à le regretter. G. DESPRES. FONDATIONS TRAVAUX DE FONDATION DANS LES TERRAINS VASEUX DES BORDS DE LA GIRONDE. (LIGNE DU MÉDOC.) Planches 53
l'architecture proprement dite dans nos constructions. Il y aurait encore beaucoup à dire sur cette matière, mais le chroniqueur n'a pas mission d'approfondir les questions de principes : il signale les faits, le plus souvent sans les expliquer; c'est au lecteur à pousser ses recherches plus loin. Encore un ajournement pour l'ouverture de l'exposition de Lyon. Il y a quinze jours, nous annoncions que l'inauguration officielle aurait lieu le 30 juin; mais les circonstances politiques, qui dominent aujourd'hui le mouvement industriel, imposent ce nouveau retard ; la cérémonie est fixée par M. le ministre lui-même au dimanche 7 juillet. Espérons que cet ajournement sera le dernier, et s'il a encore permis à quelques exposants nouveaux d'intervenir et d'installer une exposition remarquable de plus, il n'y aura pas à le regretter. G. DESPRES. FONDATIONS TRAVAUX DE FONDATION DANS LES TERRAINS VASEUX DES BORDS DE LA GIRONDE. (LIGNE DU MÉDOC.) Planches 53 et 54. Le chemin de fer du Médoc, de Bordeaux à Pauillac suit, presque parallèlement à la rive, le cours de la Garonne et de la Gironde; établi à une distance moyenne de cinq kilomètres du fleuve, il rencontre des terrains où des dépôts vaseux se forment encore aux marées journalières. Le pays, quoique peu accidenté, offre cependant une ligne de coteaux qui court dans toute la longueur de la pointe médocaine; Ces coteaux présentent des dépressions assez régulièrement espacées; ce sont les issues par où se déversent dans le fleuve les eaux pluviales des Landes. D'une largeur moyenne de cinq cents mètres, ces dépressions sont coupées dans toute leur longueur par des jalles ou grands fossés d'écoulement. Pendant l'hiver ces petites vallées sont complètement inondées, et dans les marées les eaux du fleuve refoulées jusqu'à 15 kilomètres dans l'intérieur, y déposent leur vase. L'été, les marais sont à sec; les couches de vase durcissent, et, une végétation assez active se développe pendant les mois de grande chaleur. Quelques-unes de ces vallées donnent de bonnes prairies, d'autres des oseraies très recherchées. Les sondages accusent pour tous les marais la même composition du sous-sol. On trouve d'abord une première couche de
journalières. Le pays, quoique peu accidenté, offre cependant une ligne de coteaux qui court dans toute la longueur de la pointe médocaine; Ces coteaux présentent des dépressions assez régulièrement espacées; ce sont les issues par où se déversent dans le fleuve les eaux pluviales des Landes. D'une largeur moyenne de cinq cents mètres, ces dépressions sont coupées dans toute leur longueur par des jalles ou grands fossés d'écoulement. Pendant l'hiver ces petites vallées sont complètement inondées, et dans les marées les eaux du fleuve refoulées jusqu'à 15 kilomètres dans l'intérieur, y déposent leur vase. L'été, les marais sont à sec; les couches de vase durcissent, et, une végétation assez active se développe pendant les mois de grande chaleur. Quelques-unes de ces vallées donnent de bonnes prairies, d'autres des oseraies très recherchées. Les sondages accusent pour tous les marais la même composition du sous-sol. On trouve d'abord une première couche de vase durcie, puis un peu de vase plus molle, et au-dessous une épaisse couche de tourbe recouvrant sur 7, 8 et 10 mètres le sable et la glaise dure. Les difficultés, que présentent les travaux, dans de pareils terrains, ont été étudiées d'une façon remarquable dans le Mémoire de M. l'ingénieur en chef Croizette-Desnoyers, publié dans les Annales des Ponts-et-Chaussées (mai 1864). On ne peut rien ajouter à ce beau travail, mais l'auteur ayant posé des règles fixes, après les travaux qu'il avait faits, nous croyons être utile en rapportant nos propres expériences qui confirment de tous points les déductions qu'avait tirées M. Croizette-Desnoyers. Les travaux du chemin de fer du Médoc ont été sous la direction de deux ingénieurs. La première partie de Bordeaux à Moulins a été étudiée par M. l'ingénieur en chef Cunit; la seconde de Moulins à Pauillac a été construite par M. l'ingénieur en chef Molinos. M. Cunit avait adopté comme système général : Pour les terrassements : Établir le rail à la cote la plus faible possible en se tenant à 0m,50 au-dessus des hautes eaux, et éviter, par tous les moyens, de provoquer des terrassements dans les marais. Pour les ouvrages d'art :
l'ingénieur en chef Croizette-Desnoyers, publié dans les Annales des Ponts-et-Chaussées (mai 1864). On ne peut rien ajouter à ce beau travail, mais l'auteur ayant posé des règles fixes, après les travaux qu'il avait faits, nous croyons être utile en rapportant nos propres expériences qui confirment de tous points les déductions qu'avait tirées M. Croizette-Desnoyers. Les travaux du chemin de fer du Médoc ont été sous la direction de deux ingénieurs. La première partie de Bordeaux à Moulins a été étudiée par M. l'ingénieur en chef Cunit; la seconde de Moulins à Pauillac a été construite par M. l'ingénieur en chef Molinos. M. Cunit avait adopté comme système général : Pour les terrassements : Établir le rail à la cote la plus faible possible en se tenant à 0m,50 au-dessus des hautes eaux, et éviter, par tous les moyens, de provoquer des terrassements dans les marais. Pour les ouvrages d'art : Découvrir l'emplacement jusqu'au plan des fondations et consolider le terrain en y enfonçant de petits pieux jointifs de manière à comprimer fortement la tourbe. M. l'ingénieur Molinos, au contraire, a voulu faire produire de suite tous les tassements dans les marais en surchargeant beaucoup les remblais. Pour les ouvrages d'art on devait ou fonder sur d'épaisses couches de sable rapporté, ou adopter le système des pilotis en faisant opérer, auparavant, la compression de la tourbe par les remblais. Dans la première section on rencontre le marais d'Arcins ; dans le second se trouve le marais de Beychevelle ; tous deux présentent de grandes difficultés ; on peut donc faire la comparaison des deux systèmes. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. 7 JUILLET 1872. Travaux dans les marais d'Arcins (pl. 53 et 54, fig. 1). — Entre les profils 285 et 292 la composition du terrain ne varie pas. Une première couche de vase durcie de 1 m,00 recouvre une forte épaisseur de tourbe ; il faut descendre à plus de 8 mètres pour trouver le sable et la glaise. Le marais donne pendant l'été des osieries très-riches ; de nombreux petits fossés d'écoulement déversent toutes les eaux dans la jalle du
on devait ou fonder sur d'épaisses couches de sable rapporté, ou adopter le système des pilotis en faisant opérer, auparavant, la compression de la tourbe par les remblais. Dans la première section on rencontre le marais d'Arcins ; dans le second se trouve le marais de Beychevelle ; tous deux présentent de grandes difficultés ; on peut donc faire la comparaison des deux systèmes. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. 7 JUILLET 1872. Travaux dans les marais d'Arcins (pl. 53 et 54, fig. 1). — Entre les profils 285 et 292 la composition du terrain ne varie pas. Une première couche de vase durcie de 1 m,00 recouvre une forte épaisseur de tourbe ; il faut descendre à plus de 8 mètres pour trouver le sable et la glaise. Le marais donne pendant l'été des osieries très-riches ; de nombreux petits fossés d'écoulement déversent toutes les eaux dans la jalle du Grand Estey qui les conduit à la Gironde. Tous ces fossés sont bordés de saules ou de peupliers. La végétation étant très-active, la première couche du terrain offre une assez grande consistance, les racines relient très-bien les terres. Malgré ces conditions avantageuses il fut décidé que l'on passerait avec une cote de rail très-faible ; les hautes eaux sont à 3m,85, on s'établit à 4m,50, et la hauteur moyenne du remblai entre les profils 287 et 291 n'atteint pas 1m,25. Dans cette partie les terrassements furent conduits sans accidents ; quelques tassements insignifiants se produisirent près du profil 291. Mais quand on voulut faire les rampes d'accès du chemin du marais il y eut des désordres. Ce chemin d'une largeur de 6 mètres est bordé de peupliers plantés aux crêtes des deux fossés d'écoulement qui le longent. Ces fossés sont très-profonds, et leurs plafonds sont établis à peu près à la limite du terrain durci et de la tourbe. La couche solide étant ainsi coupée, quand on a amené les remblais des rampes d'accès, le terrain s'est enfoncé ; et, depuis la plate-forme du chemin de fer jusqu'aux points zéro des rampes, les deux bordures de peupliers se sont renversées
cote de rail très-faible ; les hautes eaux sont à 3m,85, on s'établit à 4m,50, et la hauteur moyenne du remblai entre les profils 287 et 291 n'atteint pas 1m,25. Dans cette partie les terrassements furent conduits sans accidents ; quelques tassements insignifiants se produisirent près du profil 291. Mais quand on voulut faire les rampes d'accès du chemin du marais il y eut des désordres. Ce chemin d'une largeur de 6 mètres est bordé de peupliers plantés aux crêtes des deux fossés d'écoulement qui le longent. Ces fossés sont très-profonds, et leurs plafonds sont établis à peu près à la limite du terrain durci et de la tourbe. La couche solide étant ainsi coupée, quand on a amené les remblais des rampes d'accès, le terrain s'est enfoncé ; et, depuis la plate-forme du chemin de fer jusqu'aux points zéro des rampes, les deux bordures de peupliers se sont renversées sur le chemin ; les pieds des arbres ont été rejetés dans les fossés, les cimes se sont croisées ; et l'allée s'est transformée en un berceau. À partir du chemin du marais, comme le profil présente une rampe assez roide, pour rattraper le plateau de la station de Moulis, il s'est produit sur le chemin de fer un tassement régulier augmentant avec la surélévation progressive du remblai jusqu'au profil 295, où l'on trouve le terrain solide. En somme quand la plate-forme fut terminée, au moment du ballastage, le cube total des remblais employés était de 52,000 mètres cubes, tandis que d'après les prévisions il n'aurait dû être que de 48,600. Il y avait donc eu un tassement total de 3,400 mètres. Fondation des ouvrages dans les marais d'Arcins. — Pour des raisons qui ne peuvent être développées dans cet article, on ne suivit pas en exécution le programme qui avait été tracé. Au lieu du système de fondations par pieux jointifs, on adopta un peu au hasard, dans chaque cas particulier, ce qu'on crut devoir être le plus économique. Dans la traversée du marais d'Arcins il y a quatre ouvrages, celui qui est établi sur la jalle du Grand-Estey,
il s'est produit sur le chemin de fer un tassement régulier augmentant avec la surélévation progressive du remblai jusqu'au profil 295, où l'on trouve le terrain solide. En somme quand la plate-forme fut terminée, au moment du ballastage, le cube total des remblais employés était de 52,000 mètres cubes, tandis que d'après les prévisions il n'aurait dû être que de 48,600. Il y avait donc eu un tassement total de 3,400 mètres. Fondation des ouvrages dans les marais d'Arcins. — Pour des raisons qui ne peuvent être développées dans cet article, on ne suivit pas en exécution le programme qui avait été tracé. Au lieu du système de fondations par pieux jointifs, on adopta un peu au hasard, dans chaque cas particulier, ce qu'on crut devoir être le plus économique. Dans la traversée du marais d'Arcins il y a quatre ouvrages, celui qui est établi sur la jalle du Grand-Estey, bien que d'une faible ouverture (5 mètres), est le seul dont les fondations exigeaient des soins particuliers, à cause de la grande épaisseur du terrain compressible qu'il faut traverser avant d'atteindre la glaise dure. Au lieu de chercher à établir l'ouvrage dans les meilleures conditions possibles, en s'imposant dès le début des sacrifices d'argent, on aima mieux courir les risques d'une économie très-stricte. L'ouvrage se compose de deux culées en maçonnerie indépendantes l'une de l'autre, le tablier en métal étant libre sur ses appuis. Chacune des culées est fondée sur un double rang de pieux, écartés de 1m,10 en moyenne. La charge pour chaque pieu est très-faible ; mais comme il faut descendre à plus de 9 mètres au travers de la tourbe, il aurait été nécessaire d'augmenter le nombre des pieux, de relier entre eux tous ceux d'une même culée, et ensuite de rattacher ensemble les deux culées. La dépense aurait été très-faible. On trouvera sur la coupe longitudinale du pont (pl. 53 et 54, fig. 2) la disposition générale des fondations de cet ouvrage. Accidents dans les marais d'Arcins. — Les terrassements avaient été terminés vers le 15 avril 1869 ; on commença vers le 20 le ballastage.
début des sacrifices d'argent, on aima mieux courir les risques d'une économie très-stricte. L'ouvrage se compose de deux culées en maçonnerie indépendantes l'une de l'autre, le tablier en métal étant libre sur ses appuis. Chacune des culées est fondée sur un double rang de pieux, écartés de 1m,10 en moyenne. La charge pour chaque pieu est très-faible ; mais comme il faut descendre à plus de 9 mètres au travers de la tourbe, il aurait été nécessaire d'augmenter le nombre des pieux, de relier entre eux tous ceux d'une même culée, et ensuite de rattacher ensemble les deux culées. La dépense aurait été très-faible. On trouvera sur la coupe longitudinale du pont (pl. 53 et 54, fig. 2) la disposition générale des fondations de cet ouvrage. Accidents dans les marais d'Arcins. — Les terrassements avaient été terminés vers le 15 avril 1869 ; on commença vers le 20 le ballastage. Il était très-difficile de régler la voie ; il se produisait des tassements irréguliers dans toute la traversée du marais. Enfin, le 10 mai, on constata que le pont de la jalle du Grand-Estey avait plusieurs lézardes, qui se produisirent dès que le remblai fut derrière les culées. On repéra avec soin les différentes parties des culées et des murs en retour. Le 12, les deux culées s'étaient rapprochées de 0m,30, les murs en retour s'étaient déjetés, et les lézardes des maçonneries s'étaient agrandies d'une façon inquiétante. Il devenait nécessaire de reprendre l'ouvrage. Quand l'ouvrage fut découvert, et qu'on eut descendu les fouilles à 1m,50 en contre-bas du plan des fondations, on s'aperçut que les pieux s'étaient légèrement inclinés ; les chapeaux étaient détachés aux points d'assemblage ; mais on ne trouva aucune trace de remblais ayant pénétré dans le sol. Pour consolider le pont, on résolut de relier les deux culées entre elles ; de deux en deux, les files de pieux furent moisées ; les files intermédiaires furent seulement contre-butées. On trouvera tous les détails de la réparation, figure 4, planches 53 et 54. Les croix de Saint-André, posées sur les longrines des voûtes et fixées par des
avec soin les différentes parties des culées et des murs en retour. Le 12, les deux culées s'étaient rapprochées de 0m,30, les murs en retour s'étaient déjetés, et les lézardes des maçonneries s'étaient agrandies d'une façon inquiétante. Il devenait nécessaire de reprendre l'ouvrage. Quand l'ouvrage fut découvert, et qu'on eut descendu les fouilles à 1m,50 en contre-bas du plan des fondations, on s'aperçut que les pieux s'étaient légèrement inclinés ; les chapeaux étaient détachés aux points d'assemblage ; mais on ne trouva aucune trace de remblais ayant pénétré dans le sol. Pour consolider le pont, on résolut de relier les deux culées entre elles ; de deux en deux, les files de pieux furent moisées ; les files intermédiaires furent seulement contre-butées. On trouvera tous les détails de la réparation, figure 4, planches 53 et 54. Les croix de Saint-André, posées sur les longrines des voûtes et fixées par des broches, furent placées après coup, pour s'opposer à des mouvements de déversement qui tendaient à se produire. On entoura tout l'ouvrage d'un vaste enrochement battu à la main. Les pierres furent arrangées avec soin entre les têtes des pieux et dans le lit de la jalle. À cause de la difficulté qu'il y avait à tenir la fouille à sec, on abandonna les pieux de fondation des murs en retour. Pour maintenir les maçonneries, on posa derrière chaque culée un grand tirant de serrage. 40 qui portait à chaque extrémité des boucliers carrés de 0m,35 de côté. Après ces réparations il ne s'est produit aucun mouvement. Ce travail de reprise est revenu à un chiffre élevé comme on peut s'en assurer par le détail suivant : Attachements des travaux faits en régie au pont de la Jalle du Grand-Estey. Désignation des dépenses. Quantités. Dépenses. Manoeuvres pour fouilles et pour épuisements 11,010 heures. 4,151 f. » Charpentier 982 — 008 » Maçons 624 — 280 » Fers 900 kilogr. 630 » Bois de pin 13mc,23 1,488 » Moellons 214mc. 1,433 » Ciment 1,829 kilogr. 208 » Chaux hydrauliques 48 sacs. 167 » Sable 6mc,8 34 » Forge 135 65 Fournitures diverses
difficulté qu'il y avait à tenir la fouille à sec, on abandonna les pieux de fondation des murs en retour. Pour maintenir les maçonneries, on posa derrière chaque culée un grand tirant de serrage. 40 qui portait à chaque extrémité des boucliers carrés de 0m,35 de côté. Après ces réparations il ne s'est produit aucun mouvement. Ce travail de reprise est revenu à un chiffre élevé comme on peut s'en assurer par le détail suivant : Attachements des travaux faits en régie au pont de la Jalle du Grand-Estey. Désignation des dépenses. Quantités. Dépenses. Manoeuvres pour fouilles et pour épuisements 11,010 heures. 4,151 f. » Charpentier 982 — 008 » Maçons 624 — 280 » Fers 900 kilogr. 630 » Bois de pin 13mc,23 1,488 » Moellons 214mc. 1,433 » Ciment 1,829 kilogr. 208 » Chaux hydrauliques 48 sacs. 167 » Sable 6mc,8 34 » Forge 135 65 Fournitures diverses 109 30 Surveillance, gratifications... 1,100 » Total........... 10,343 f. 95 Les remblais continuèrent à tasser, et, au mois d'août 1871, époque à laquelle nous avons quitté les travaux, la voie n'était pas encore parvenue à un état d'entretien régulier. Du mois de mai au mois d'octobre 1869, on avait dû recharger le marais de 14,000 mètres cubes d'excellents remblais et y apporter plus de 5,000 mètres de ballast de remblai revenant à 3 fr. 25 le mètre, et le ballast coûtait 4 fr. 25, c'était donc une dépense de 70,250 fr. qui, ajoutée aux 10,343 fr. de frais de consolidation du pont, porte à plus de 80,000 fr. les dépenses causées par ces accidents. Si maintenant on remarque que, depuis la mise en exploitation de cette partie de la ligne (juillet 1869), on a dû toujours maintenir une équipe supplémentaire dans le marais et y faire tous les mois des trains spéciaux de ballast, on peut évaluer à plus de 2,500 fr. l'excédent du prix annuel d'entretien de la voie entre les profils 284 et 295. Déjà, dans plusieurs circonstances, la voie a failli être coupée; l'hiver dernier, les eaux étaient arrivées à 0m,15 du rail et on s'attendait à