jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
véhicule est au repos, et donne au contraire un trait large et fort lorsque la voiture est en marche. C'est la trépidation due au mouvement qui élargit ainsi le trait et lui donne plus de vigueur. Supposons donc un tambour animé d'une vitesse de rotation uniforme par un mouvement d'horlogerie. Une bande de papier est enroulée sur ce tambour et passe sous la pointe d'un crayon mobile verticalement dans sa monture. On note l'heure en mettant l'appareil en marche. La longueur des traits forts et des traits déliés qu'on y trouve au retour indique les temps employés en route et au repos. La bande peut être à l'avance divisée par des traits transversaux en heures et minutes pour faciliter la lecture des résultats. On donne à l'appareil telle sensibilité qu'on veut, c'est-à-dire qu'on choisit à volonté la longueur de trait représentant une minute. Mais, pour éviter d'employer un tambour de trop grand diamètre dans les appareils qui doivent marcher vingt-quatre heures de suite, tout en donnant des résultats très précis, MM. Guébhard et Tronchon ont eu l'idée de mettre le porte-crayon sur un chariot qui se déplace parallèlement à l'axe du tambour par un mouvement de vis que commande le mécanisme d'horlogerie. Les marques laissées par le crayon pendant les tours successifs du tambour ne se superposent pas, mais forment une hélice qui fournit après l'enlèvement du papier un système de lignes droites parallèles en partie épaisses et en partie fines. La figure ci-après représente le contrôleur enregistrant. Tout le monde comprend les services que peut rendre un appareil de ce genre. Sur les chemins de fer, il est important de contrôler les diverses circonstances de la marche des trains. Les feuilles de route dressées par les agents de l'exploitation sont rarement d'accord avec celles que fournissent les mécaniciens. Les premières accusent volontiers le mécanicien d'avoir pris du retard en route; les secondes expliquent souvent le retard du train par le temps perdu aux stations. Si le train s'arrête en pleine voie par une cause accidentelle, il est intéressant de connaître l'heure et la durée de ce stationnement. Le contrôleur
mécanisme d'horlogerie. Les marques laissées par le crayon pendant les tours successifs du tambour ne se superposent pas, mais forment une hélice qui fournit après l'enlèvement du papier un système de lignes droites parallèles en partie épaisses et en partie fines. La figure ci-après représente le contrôleur enregistrant. Tout le monde comprend les services que peut rendre un appareil de ce genre. Sur les chemins de fer, il est important de contrôler les diverses circonstances de la marche des trains. Les feuilles de route dressées par les agents de l'exploitation sont rarement d'accord avec celles que fournissent les mécaniciens. Les premières accusent volontiers le mécanicien d'avoir pris du retard en route; les secondes expliquent souvent le retard du train par le temps perdu aux stations. Si le train s'arrête en pleine voie par une cause accidentelle, il est intéressant de connaître l'heure et la durée de ce stationnement. Le contrôleur enregistrant enregistrant toutes ces indications avec une netteté parfaite. La Compagnie de l'Est l'essaye depuis quelques mois et s'en trouve bien. Les machines de gare entre autres qui servent aux manœuvres dans les stations importantes, sont plus ou moins bien utilisées par les chefs de gare. Il y a souvent quatre locomotives affectées à ce service là où trois suffiraient amplement. Les bandes de papier des contrôleurs diront chaque soir combien de minutes de manœuvres chaque machine a fourni. La délicatesse de l'appareil est telle que le contrôleur d'une locomotive au repos sur une voie de garage signale par un point nettement tracé, sur la ligne à peine visible qui s'y forme, le passage d'un train sur une voie voisine de celle où elle stationne. La vibration due au passage du train suffit pour produire une trace assez nette. Les indications du contrôleur permettent de juger: Si les temps d'arrêt dans les stations ont été réglementaires, si les heures de départ et d'arrivée ont été conformes aux prescriptions de l'itinéraire ; Si les indications des feuilles de route sont exactes et, en cas de désaccord entre les feuilles livrées par le chef de train et par le mécanicien, laquelle des
quatre locomotives affectées à ce service là où trois suffiraient amplement. Les bandes de papier des contrôleurs diront chaque soir combien de minutes de manœuvres chaque machine a fourni. La délicatesse de l'appareil est telle que le contrôleur d'une locomotive au repos sur une voie de garage signale par un point nettement tracé, sur la ligne à peine visible qui s'y forme, le passage d'un train sur une voie voisine de celle où elle stationne. La vibration due au passage du train suffit pour produire une trace assez nette. Les indications du contrôleur permettent de juger: Si les temps d'arrêt dans les stations ont été réglementaires, si les heures de départ et d'arrivée ont été conformes aux prescriptions de l'itinéraire ; Si les indications des feuilles de route sont exactes et, en cas de désaccord entre les feuilles livrées par le chef de train et par le mécanicien, laquelle des deux est fidèle et laquelle inexacte; Si le mécanicien a perdu ou gagné du temps dans la marche et le nombre de minutes perdues ou regagnées ; Si la vitesse entre certaines stations n'a pas été exagérée, si une machine n'a pas trop ralenti sa marche ou est restée en détresse en pleine voie. Pour les voitures de ville, les camions de messagerie, les charrettes de transport, les diligences et les omnibus, la route suivie n'est pas indiquée non plus que la longueur du chemin parcouru, mais on obtient cependant de l'appareil des indications utiles. Il sépare en effet tous les voyages faits successivement et tous les arrêts en donnant pour chacun sa durée et les heures du commencement et de la fin. On peut contrôler, par exemple, pour ces beaux attelages que les négociants et les fabricants envoient à travers la ville pour livrer leurs marchandises à domicile, si le conducteur a bien fait le nombre de courses qu'on lui a commandées avec le nombre de stationnements correspondants. Pour les voitures de place, le contrôleur donne le commencement, la fin et la durée de chaque course et de chaque stationnement. Mais on peut le disposer de plus pour marquer
détresse en pleine voie. Pour les voitures de ville, les camions de messagerie, les charrettes de transport, les diligences et les omnibus, la route suivie n'est pas indiquée non plus que la longueur du chemin parcouru, mais on obtient cependant de l'appareil des indications utiles. Il sépare en effet tous les voyages faits successivement et tous les arrêts en donnant pour chacun sa durée et les heures du commencement et de la fin. On peut contrôler, par exemple, pour ces beaux attelages que les négociants et les fabricants envoient à travers la ville pour livrer leurs marchandises à domicile, si le conducteur a bien fait le nombre de courses qu'on lui a commandées avec le nombre de stationnements correspondants. Pour les voitures de place, le contrôleur donne le commencement, la fin et la durée de chaque course et de chaque stationnement. Mais on peut le disposer de plus pour marquer si la voiture est chargée ou vide. A cet effet un second crayon est monté sur un porte-crayon relié à la banquette de la voiture. Quand la voiture est vide, ce second crayon se tient au-dessus de la bande de papier sans la toucher. Dès qu'un voyageur s'assied dans la voiture, le crayon vient au contact du papier et fonctionne comme le premier. Le croquis ci-contre reproduit une feuille de contrôle de voiture de place. Voici la traduction en langage ordinaire des indications graphiques de cette figure : Légende de la feuille pour contrôle des voitures. La voiture est sortie à 6 heures 1/2 du matin. Elle a stationné de 0 h. 53 à 7 h. 25. Elle a alors fait une course (1) de 25'; une circulation à vide pour gagner une place ou marauder de 30'; un stationnement de une heure. Elle a marché ensuite à l'heure de 9 h. 30 à 12 h. 5, soit 1 h. 35 (2). De midi 5 à 2 h. 13 la voiture a circulé deux fois à vide et a stationné en deux endroits (3). A 2 h. 15, elle a fait une course de 55' (4). A 4 h. 05,
voiture, le crayon vient au contact du papier et fonctionne comme le premier. Le croquis ci-contre reproduit une feuille de contrôle de voiture de place. Voici la traduction en langage ordinaire des indications graphiques de cette figure : Légende de la feuille pour contrôle des voitures. La voiture est sortie à 6 heures 1/2 du matin. Elle a stationné de 0 h. 53 à 7 h. 25. Elle a alors fait une course (1) de 25'; une circulation à vide pour gagner une place ou marauder de 30'; un stationnement de une heure. Elle a marché ensuite à l'heure de 9 h. 30 à 12 h. 5, soit 1 h. 35 (2). De midi 5 à 2 h. 13 la voiture a circulé deux fois à vide et a stationné en deux endroits (3). A 2 h. 15, elle a fait une course de 55' (4). A 4 h. 05, une course de 40' (5). A 5 h. 55, elle a été prise à l'heure jusqu'à 8 h. 50, soit 2 h. 55. La voiture est rentrée à 10 h. 5 du soir et a mis 1 heure 7 pour rentrer à sa remise. Décompte de la voiture : 3 courses à 1 fr. 50 4 f. 50 1re marche à l'heure, 1 h. 35 pour 1 h. 3/4, 3 50 2e marche à l'heure, 2 h. 55 pour 2 heures. 6 » Recette de la voiture... 14 fr. Ce que nous venons de dire n'indique du reste qu'une des principales applications de l'intéressant appareil de MM. Guébhard et Tronchon qui peut aussi donner exactement temps de travail de toute espèce de machines, machines-outils, métiers, moulins, etc. A. BRULL. CHEMINS DE FER MATÉRIEL ROULANT CONFÉRENCE SUR LE CHOIX D'UN TYPE UNIFORME DE WAGONS POUR LES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT PRUSSIENEN. Le 14 octobre 1871, le ministre du commerce, de l'industrie et des travaux publics de Prusse informait les diverses directions des chemins de fer de l'État qu'il avait chargé M. le conseiller des travaux publics Schwedler de réunir sous peu une conférence ayant pour but de déterminer un type
courses à 1 fr. 50 4 f. 50 1re marche à l'heure, 1 h. 35 pour 1 h. 3/4, 3 50 2e marche à l'heure, 2 h. 55 pour 2 heures. 6 » Recette de la voiture... 14 fr. Ce que nous venons de dire n'indique du reste qu'une des principales applications de l'intéressant appareil de MM. Guébhard et Tronchon qui peut aussi donner exactement temps de travail de toute espèce de machines, machines-outils, métiers, moulins, etc. A. BRULL. CHEMINS DE FER MATÉRIEL ROULANT CONFÉRENCE SUR LE CHOIX D'UN TYPE UNIFORME DE WAGONS POUR LES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT PRUSSIENEN. Le 14 octobre 1871, le ministre du commerce, de l'industrie et des travaux publics de Prusse informait les diverses directions des chemins de fer de l'État qu'il avait chargé M. le conseiller des travaux publics Schwedler de réunir sous peu une conférence ayant pour but de déterminer un type uniforme de wagon; conférence à laquelle seraient invités les ingénieurs des chemins de fer, ainsi que les directeurs des principaux ateliers de construction de matériel. Le ministre se basait, pour motiver cette mesure, sur ce que les ateliers de construction étant surchargés de commandes, éprouvaient de grandes difficultés à les exécuter dans les délais demandés, principalement par suite des différences existant dans la construction des wagons et dans les diverses pièces qui les composent. Cette diversité ne permettait pas à ces ateliers de conserver des approvisionnements de matériaux, et les obligeait à ne faire aux usines métallurgiques que des commandes fort restreintes pour chaque espèce de pièces. Les usines métallurgiques, elles-mêmes surchargées, n'acceptaient alors ces commandes qu'à des prix très-élevés et avec des délais de livraison très-longs. Le ministre croyait donc nécessaire, afin d'augmenter la production des ateliers et de prévenir la hausse des prix, de prescrire l'uniformité pour certaines dimensions principales des wagons et pour les pièces entrant dans leur construction, notamment pour les châssis et les essieux; il croyait cette uniformité d'autant plus désirable que la pénurie de matériel se faisait plus vivement sentir, et d'autant plus facile à obtenir que les différences existant entre les véhicules des
exécuter dans les délais demandés, principalement par suite des différences existant dans la construction des wagons et dans les diverses pièces qui les composent. Cette diversité ne permettait pas à ces ateliers de conserver des approvisionnements de matériaux, et les obligeait à ne faire aux usines métallurgiques que des commandes fort restreintes pour chaque espèce de pièces. Les usines métallurgiques, elles-mêmes surchargées, n'acceptaient alors ces commandes qu'à des prix très-élevés et avec des délais de livraison très-longs. Le ministre croyait donc nécessaire, afin d'augmenter la production des ateliers et de prévenir la hausse des prix, de prescrire l'uniformité pour certaines dimensions principales des wagons et pour les pièces entrant dans leur construction, notamment pour les châssis et les essieux; il croyait cette uniformité d'autant plus désirable que la pénurie de matériel se faisait plus vivement sentir, et d'autant plus facile à obtenir que les différences existant entre les véhicules des diverses compagnies étaient moins sensibles. Quant à l'objection, résultant de ce que par la prescription d'un type uniforme de wagons on mettrait obstacle aux progrès qui pourraient se réaliser dans leur construction, il la prévenait en disant que, par une révision annuelle des types adoptés, il serait possible d'ouvrir la voie à tout perfectionnement. La réunion provoquée par le ministre a eu lieu à Berlin du 16 au 18 novembre 1871. Elle se composait des ingénieurs et des inspecteurs du service des machines (Obermaschinenmeister) de dix chemins de fer, exploités par l'État, et de sept directeurs d'ateliers de construction de wagons. Les décisions, comme on devait s'y attendre, n'ont pas été prises à l'unanimité des voix, la minorité a même émis le vœu qu'il soit toléré des constructions s'écartant, pour des raisons plausibles, des types adoptés. Voici quelles sont les dimensions arrêtées. 1° Essieux. Longueur de milieu en milieu des fusées 1m,956. Une proposition tendant à laisser une certaine latitude pour cette dimension, a été rejetée. Pour les wagons de 200 centners (10 tonnes) : Diamètre de la portée de calage 130 m/m. — au milieu de la longueur, 120 — de la fusée 95 Longueur de la fusée 170
voie à tout perfectionnement. La réunion provoquée par le ministre a eu lieu à Berlin du 16 au 18 novembre 1871. Elle se composait des ingénieurs et des inspecteurs du service des machines (Obermaschinenmeister) de dix chemins de fer, exploités par l'État, et de sept directeurs d'ateliers de construction de wagons. Les décisions, comme on devait s'y attendre, n'ont pas été prises à l'unanimité des voix, la minorité a même émis le vœu qu'il soit toléré des constructions s'écartant, pour des raisons plausibles, des types adoptés. Voici quelles sont les dimensions arrêtées. 1° Essieux. Longueur de milieu en milieu des fusées 1m,956. Une proposition tendant à laisser une certaine latitude pour cette dimension, a été rejetée. Pour les wagons de 200 centners (10 tonnes) : Diamètre de la portée de calage 130 m/m. — au milieu de la longueur, 120 — de la fusée 95 Longueur de la fusée 170 Le profil adopté a été présenté par une commission spéciale, choisie parmi les membres de la réunion. 2° Bandages. Diamètre intérieur 850 m/m. Largeur 135 Épaisseur extérieure 90 Le profil présenté par la commission, a été adopté. 3° Ressorts de suspension. Longueur des feuilles redressées 1m,100 Épaisseur des feuilles 0,013 Largeur des feuilles 0,090 Diamètre de l'œil 0,030 Flèche (à vide) 0,130 Nombre de feuilles 0,008 Le profil avec rainures, présenté par la commission, a été adopté. 4° Plaques de garde. Distance du milieu au milieu de la fusée 0 m/m. Distance intérieure entre les branches 0,210 Largeur des branches 0,034 Épaisseur des plaques de garde 0,020 La question relative à la forme spéciale des plaques de garde a été ajournée. 5° Châssis en fer pour wagons ordinaires à marchandises. L'assemblée a décidé d'abord de ne discuter que le châssis en fer. Il a été admis trois longueurs entre les faces extérieures des traverses de tête respectivement de 5m,6 et 7m,2, avec des écartements d'essieux correspondants de 2m,8; 3m,5 et 4 mètres. Deux profils ont été adoptés pour les longerons : Un fer double T et un fer en U ayant chacun les dimensions suivantes : Hauteur 0m,235 Épaisseur de
Largeur des feuilles 0,090 Diamètre de l'œil 0,030 Flèche (à vide) 0,130 Nombre de feuilles 0,008 Le profil avec rainures, présenté par la commission, a été adopté. 4° Plaques de garde. Distance du milieu au milieu de la fusée 0 m/m. Distance intérieure entre les branches 0,210 Largeur des branches 0,034 Épaisseur des plaques de garde 0,020 La question relative à la forme spéciale des plaques de garde a été ajournée. 5° Châssis en fer pour wagons ordinaires à marchandises. L'assemblée a décidé d'abord de ne discuter que le châssis en fer. Il a été admis trois longueurs entre les faces extérieures des traverses de tête respectivement de 5m,6 et 7m,2, avec des écartements d'essieux correspondants de 2m,8; 3m,5 et 4 mètres. Deux profils ont été adoptés pour les longerons : Un fer double T et un fer en U ayant chacun les dimensions suivantes : Hauteur 0m,235 Épaisseur de l'âme 0,010 Épaisseur moyenne des ailes 0,012 Largeur des ailes 0,090 Les profils, présentés par la commission, ont été adoptés. Pour les traverses de tête ont été adoptés: A. Le fer en U déjà adopté pour les longerons. B. Un fer en U ayant : Hauteur 0m,300 Largeur des ailes 0,075 Épaisseur moyenne des ailes 0,010 Épaisseur de l'âme 0,010 C. Un fer en U ayant : Hauteur 0m,260 Largeur des ailes 0,090 Épaisseur moyenne des ailes 0,010 Épaisseur de l'âme 0,010 La longueur des traverses extrêmes a été fixée à 2m,60. Pour ce qui est de la disposition d'ensemble des châssis, trois croquis ont été proposés. L'assemblée a décidé à l'unanimité d'adopter le premier système avec faculté de pouvoir contreventer les traverses extrêmes au moyen de contre-fiches. Les autres systèmes ont été abandonnés. 6° Appareils de choc. La disposition a été adoptée à l'unanimité avec faculté, toutefois, de pouvoir employer des tampons en croix (Kreuzbuffer) avec plaques rivées. 7° Caisse des wagons couverts. Largeur de la porte 1m,500 Épaisseur dos madriers du plancher 0,055 — des cloisons latérales, en bas 0,025 — — en haut 0,020 — des cloisons extrêmes, en bas 0,040 — — en haut 0,020 —
0,075 Épaisseur moyenne des ailes 0,010 Épaisseur de l'âme 0,010 C. Un fer en U ayant : Hauteur 0m,260 Largeur des ailes 0,090 Épaisseur moyenne des ailes 0,010 Épaisseur de l'âme 0,010 La longueur des traverses extrêmes a été fixée à 2m,60. Pour ce qui est de la disposition d'ensemble des châssis, trois croquis ont été proposés. L'assemblée a décidé à l'unanimité d'adopter le premier système avec faculté de pouvoir contreventer les traverses extrêmes au moyen de contre-fiches. Les autres systèmes ont été abandonnés. 6° Appareils de choc. La disposition a été adoptée à l'unanimité avec faculté, toutefois, de pouvoir employer des tampons en croix (Kreuzbuffer) avec plaques rivées. 7° Caisse des wagons couverts. Largeur de la porte 1m,500 Épaisseur dos madriers du plancher 0,055 — des cloisons latérales, en bas 0,025 — — en haut 0,020 — des cloisons extrêmes, en bas 0,040 — — en haut 0,020 — de la toiture 0,025 LES TRAMWAYS. Nous accueillerons avec reconnaissance tous les documents qui viendront compléter utilement le travail paru dans les Annales Industrielles des 28 avril, 5, 12 et 19 mai, 2 et 9 juin, sur la question des tramways et des chemins de fer métropolitains. Aussi nous empressons-nous de publier les quelques notes de voyage que M. Ch. Labrousse veut bien nous communiquer sur cette intéressante question. Cette ligne comprend plusieurs sections : La première s'étend de la place Znamenski à celle de l'Amirauté; la seconde, de cette dernière place au Vasili-Ostrov, en passant par le pont Nicolas ; la troisième s'étend du Gostinoï Dvor au marché Nicolski, par la Sadovaya. Le départ a lieu des points extrêmes toutes les demi-heures, ce qui paraît insuffisant pour la circulation; mais la voie est simple sauf quelques garages qui n'ont été autorisés qu'avec une trop rare parcimonie et où les omnibus doivent s'attendre pour effectuer les croisements. Les voitures sont à deux étages, ressemblant assez à nos omnibus de la Compagnie générale de Paris. L'impériale est découverte à banc de bois. Sur le devant, le cocher est debout sur une plate-forme abritée, il tient outre les rênes dans ses deux
de publier les quelques notes de voyage que M. Ch. Labrousse veut bien nous communiquer sur cette intéressante question. Cette ligne comprend plusieurs sections : La première s'étend de la place Znamenski à celle de l'Amirauté; la seconde, de cette dernière place au Vasili-Ostrov, en passant par le pont Nicolas ; la troisième s'étend du Gostinoï Dvor au marché Nicolski, par la Sadovaya. Le départ a lieu des points extrêmes toutes les demi-heures, ce qui paraît insuffisant pour la circulation; mais la voie est simple sauf quelques garages qui n'ont été autorisés qu'avec une trop rare parcimonie et où les omnibus doivent s'attendre pour effectuer les croisements. Les voitures sont à deux étages, ressemblant assez à nos omnibus de la Compagnie générale de Paris. L'impériale est découverte à banc de bois. Sur le devant, le cocher est debout sur une plate-forme abritée, il tient outre les rênes dans ses deux mains, à la mode russe, une courroie qui agite une sonnette pour prévenir les piétons. A l'arrière il y a une petite terrasse pour le conducteur et l'accès de la voiture. Le déplacement est assez lent. Les hommes descendent assez facilement en marche; mais l'habitude ne s'en est pas prise sans beaucoup de chutes sur la chaussée. La coutume de monter en route ne s'est pas établie comme à New-York et à Vienne, et l'omnibus ne se repeuple guère qu'à de trop rares stations. Le prix perçu par voyageur est de 5 copecks (16 centimes) pour l'intérieur, de 3 copecks (10 centimes) pour l'impériale. Un abonnement de 100 billets entraîne un rabais de 8 à 10 % sur le prix de détail. L'entreprise, due en grande partie à l'initiative de M. Dimitri Kauschine, l'un des administrateurs, est restée en bonne voie de prospérité. Elle rend de grands services à la voie, notamment en déblayant son parcours des neiges qui s'amoncellent pendant l'hiver et dont le balayage constituerait déjà une grande dépense. Le rail employé pèse 206 livres russes (84 kil.) pour une longueur de 18 pieds (5m,50) anglais. En voici le profil exact. Ce rail ne dépasse guère le niveau