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en jour, et les fabricants de briques à la main se sont vus forcés d'améliorer leurs produits. Comme exemples de l'emploi des briques à la machine nous pouvons citer les écluses de Hansweert et Wemelding sur le canal du Sud-Beveland qui, construites en 1864 et 1865, se sont parfaitement conservées et n'ont donné lieu à aucune observation. Dans la province de Groningue, la route de Groningue à la frontière de la province de Drenthe, pavée en 1865 avec des briques moulées à la machine, a parfaitement résisté à une circulation très-active. Dans la province de Drenthe la brique à la machine employée dans la construction d'un certain nombre d'édifices publics, a donné des résultats généralement bons, bien que certaines livraisons aient laissé quelque chose à désirer. D'autres bâtiments importants ont aussi été élevés en briques moulées à la machine, dans la province de Groningue, le laboratoire physiologique de Groningue, l'école supérieure, etc. Dans la province de Nord-Hollande, ces briques, bien que d'un emploi moins général, ont été admises dans tous les grands travaux. Ainsi un cinquième des briques employées aux écluses de Shellingwoode, sur le canal d'Amsterdam à la mer du Nord, sont des briques à la machine, que l'on a surtout employées pour les parements visibles de la maçonnerie à cause de la régularité de leur couleur et de leur forme. Nous croyons inutile de multiplier les exemples de l'emploi des briques fabriquées à la machine ; nous ajouterons seulement quelques mots sur le développement qu'a pris cette fabrication. MM. Terwindt et Arntz, à Millingen, qui fabriquaient exclusivement à la main, après avoir mené de front les deux fabrications, ont complètement abandonné l'ancienne. MM. Avelingh frères, à Velp, fabriquent, 16 millions de briques à la machine contre 1 million de briques à la main, et constatent que les premières s'écoulent plus facilement. Certains fabricants de briques à la main commencent à employer le moulin pour pétrir leur argile. Il résulte nettement de ce qui précède que l'avenir appartient aux briques à la machine, qui possèdent les avantages suivants : leur forme régulière et leurs angles vifs permettent de construire
a surtout employées pour les parements visibles de la maçonnerie à cause de la régularité de leur couleur et de leur forme. Nous croyons inutile de multiplier les exemples de l'emploi des briques fabriquées à la machine ; nous ajouterons seulement quelques mots sur le développement qu'a pris cette fabrication. MM. Terwindt et Arntz, à Millingen, qui fabriquaient exclusivement à la main, après avoir mené de front les deux fabrications, ont complètement abandonné l'ancienne. MM. Avelingh frères, à Velp, fabriquent, 16 millions de briques à la machine contre 1 million de briques à la main, et constatent que les premières s'écoulent plus facilement. Certains fabricants de briques à la main commencent à employer le moulin pour pétrir leur argile. Il résulte nettement de ce qui précède que l'avenir appartient aux briques à la machine, qui possèdent les avantages suivants : leur forme régulière et leurs angles vifs permettent de construire des parements plus agréables à l'oeil, elles économisent le mortier, elles sont plus dures et moins poreuses que les briques à la main, enfin leur fabrication donne beaucoup moins de rebuts. Les fabricants s'accordent à constater que le travail à la machine diminue dans une proportion considérable l'emploi des enfants dans leurs briqueteries. Les uns considèrent cette diminution comme un avantage, d'autres comme un inconvénient. Les premiers admettent avec raison, selon nous, qu'un enfant de sept à seize ans est mieux à sa place à l'école qu'à l'usine. Les autres pensent que les habitudes d'ordre et de travail que prennent les enfants dans les briqueteries pendant les quatre mois que dure la campagne, ne peuvent que leur être très-utiles. Ils font observer, en outre, que les écoles sont en vacances pendant une partie de la campagne, et que d'ailleurs tous leurs jeunes ouvriers de quatorze à seize ans, sachant lire et écrire, la courte absence qu'ils ont faite chaque année à l'école n'a pas nui sérieusement à leur instruction. Quoi qu'il en soit, dans l'ancienne fabrication, 24 % des ouvriers pouvaient être des enfants, et quelques-uns des enfants de sept ans. La fabrication à la machine n'admet pas des enfants
dans leurs briqueteries. Les uns considèrent cette diminution comme un avantage, d'autres comme un inconvénient. Les premiers admettent avec raison, selon nous, qu'un enfant de sept à seize ans est mieux à sa place à l'école qu'à l'usine. Les autres pensent que les habitudes d'ordre et de travail que prennent les enfants dans les briqueteries pendant les quatre mois que dure la campagne, ne peuvent que leur être très-utiles. Ils font observer, en outre, que les écoles sont en vacances pendant une partie de la campagne, et que d'ailleurs tous leurs jeunes ouvriers de quatorze à seize ans, sachant lire et écrire, la courte absence qu'ils ont faite chaque année à l'école n'a pas nui sérieusement à leur instruction. Quoi qu'il en soit, dans l'ancienne fabrication, 24 % des ouvriers pouvaient être des enfants, et quelques-uns des enfants de sept ans. La fabrication à la machine n'admet pas des enfants au-dessous de douze ans, et la proportion des enfants aux adultes n'est pas de plus de 6 %. À ce point de vue, nous n'hésitons pas à donner la préférence à la nouvelle fabrication, qui, au point de vue de l'hygiène, présente aussi l'avantage de ne plus obliger les ouvriers à marcher constamment pieds nus sur la terre humide. (Bulletin de la Société industrielle néerlandaise.) NAVIGATION INTÉRIEURE APPLICATION DU CHEMIN DE FER A RAIL UNIQUE DE M. LARMANJAT A LA TRACTION DES BATEAUX SUR LE CANAL DE BOURGOGNE. M. Larmanjat, ingénieur civil à Paris, se propose d'appliquer à la traction des bateaux sur le canal de Bourgogne le système de locomotive à rail unique dont il est l'inventeur, et dont la première expérimentation a eu lieu sur la petite ligne du Raincy à Montfermeil. Nous avons déjà eu l'occasion de donner ici un spécimen de la machine imaginée par M. Larmanjat; mais il est nécessaire de rappeler sommairement en quoi consiste le système qu'il veut employer pour le remorquage des bateaux. D'après le projet qu'il a soumis à l'Administration des travaux publics, on se servirait d'une locomotive à deux roues motrices qui prennent leur point d'appui sur le sol des
à marcher constamment pieds nus sur la terre humide. (Bulletin de la Société industrielle néerlandaise.) NAVIGATION INTÉRIEURE APPLICATION DU CHEMIN DE FER A RAIL UNIQUE DE M. LARMANJAT A LA TRACTION DES BATEAUX SUR LE CANAL DE BOURGOGNE. M. Larmanjat, ingénieur civil à Paris, se propose d'appliquer à la traction des bateaux sur le canal de Bourgogne le système de locomotive à rail unique dont il est l'inventeur, et dont la première expérimentation a eu lieu sur la petite ligne du Raincy à Montfermeil. Nous avons déjà eu l'occasion de donner ici un spécimen de la machine imaginée par M. Larmanjat; mais il est nécessaire de rappeler sommairement en quoi consiste le système qu'il veut employer pour le remorquage des bateaux. D'après le projet qu'il a soumis à l'Administration des travaux publics, on se servirait d'une locomotive à deux roues motrices qui prennent leur point d'appui sur le sol des chemins de halage. Cette locomotive diffère des locomotives routières en ce sens qu'elle se dirige sur un rail unique et central au moyen de deux petites roues à gorge, installées à l'une de l'avant, l'autre de l'arrière de la machine, de la même façon que les locomotives voyageant sur des rails ordinaires. Les deux roues motrices dont le diamètre extérieur est de 1m,068 sont munies de jantes de 0m,50 de largeur en fer forgé et doublées de caoutchouc; le diamètre des roues directrices n'est que la moitié de celui des roues motrices, soit environ 0m,50. Le rail est du genre Vignole; son poids par mètre courant est de 7 à 8 kilogrammes. Ce rail est établi sur de petites traverses posées de mètre en mètre. Le poids total de la machine en charge est d'environ 4 tonnes; la chaudière produira un travail de 7 à 8 kilogrammes sur les pistons; sa force nominale sera de 15 à 20 chevaux. La largeur maximale de la machine est de 1m,50; sa longueur de 3m,750 et la hauteur de la cheminée au-dessus du sol de 2m,75. Les deux roues directrices sont montées sur des axes verticaux tournants. Grâce à une vis installée verticalement
rails ordinaires. Les deux roues motrices dont le diamètre extérieur est de 1m,068 sont munies de jantes de 0m,50 de largeur en fer forgé et doublées de caoutchouc; le diamètre des roues directrices n'est que la moitié de celui des roues motrices, soit environ 0m,50. Le rail est du genre Vignole; son poids par mètre courant est de 7 à 8 kilogrammes. Ce rail est établi sur de petites traverses posées de mètre en mètre. Le poids total de la machine en charge est d'environ 4 tonnes; la chaudière produira un travail de 7 à 8 kilogrammes sur les pistons; sa force nominale sera de 15 à 20 chevaux. La largeur maximale de la machine est de 1m,50; sa longueur de 3m,750 et la hauteur de la cheminée au-dessus du sol de 2m,75. Les deux roues directrices sont montées sur des axes verticaux tournants. Grâce à une vis installée verticalement ind., 1870, col. 303, pl. 29 et 30. ment sur la roue directrice d'arrière, et placée sous la main du mécanicien, le poids de la machine qui est, nous l'avons dit, de 4 tonnes peut être réparti sur les 4 roues, à raison de 1,500 kilogrammes environ sur chaque roue motrice, et de 500 kilogrammes sur chacune des deux roues intermédiaires. Ce mécanisme offre l'avantage de faire varier la pression sur le sol, au repos, et d'augmenter ou de diminuer l'adhérence, des jantes en marche. Pour la mise en mouvement des roues motrices des machines employées à la traction des bateaux sur les canaux, M. Larmanjat a modifié les dispositions primitives de ses locomotives. Le pignon émarbré à chaque bout de l'essieu coudé qui doit transmettre le mouvement de rotation aux roues motrices est logé dans l'épaisseur même de la roue motrice, laquelle est divisée en deux sections cylindriques verticales de même diamètre que la roue par une cloison de tôle formant partie de sa charpente. Dans la section de la roue qui sert de logement au pignon moyeu, se trouvent placées deux roues dentées concentriques l'une à l'autre et dont l'axe commun est l'essieu de la roue motrice. Les
motrice, et de 500 kilogrammes sur chacune des deux roues intermédiaires. Ce mécanisme offre l'avantage de faire varier la pression sur le sol, au repos, et d'augmenter ou de diminuer l'adhérence, des jantes en marche. Pour la mise en mouvement des roues motrices des machines employées à la traction des bateaux sur les canaux, M. Larmanjat a modifié les dispositions primitives de ses locomotives. Le pignon émarbré à chaque bout de l'essieu coudé qui doit transmettre le mouvement de rotation aux roues motrices est logé dans l'épaisseur même de la roue motrice, laquelle est divisée en deux sections cylindriques verticales de même diamètre que la roue par une cloison de tôle formant partie de sa charpente. Dans la section de la roue qui sert de logement au pignon moyeu, se trouvent placées deux roues dentées concentriques l'une à l'autre et dont l'axe commun est l'essieu de la roue motrice. Les deux roues dentées engrenant avec le pignon sont mobiles; l'une sur le moyeu, l'autre roule dans une cage circulaire en forme de couronne qui fait corps avec le bâti et dont elle est l'une des entretoises circulaires. Dans le vide qui sépare la face extérieure de l'engrenage de la petite roue de la face intérieure de celui de la grande, est installé un arrêt mobile en acier dont le mentonnet peut à volonté s'appliquer, soit sur la face plane annulaire extérieure à la périphérie dentée de la petite roue, soit sur la face plane annulaire intérieure à la périphérie de la grande. La machine étant au repos, un écrou à 6 pans permet d'opérer rapidement, à l'aide d'une clef anglaise, un serrage énergique de l'arrêt contre l'une ou l'autre des faces annulaires des roues dentées, en lui imprimant avant le serrage un mouvement de rotation convenable avec la poignée dont il est muni. Dès que le mouvement est obtenu, on resserre l'écrou, et celle des deux roues dentées dont on voulait obtenir le mouvement étant ainsi devenue invariablement solidaire de la roue motrice, celle-ci se met en mouvement; l'autre roue dentée étant libre tourne folle en sens inverse : on
roue de la face intérieure de celui de la grande, est installé un arrêt mobile en acier dont le mentonnet peut à volonté s'appliquer, soit sur la face plane annulaire extérieure à la périphérie dentée de la petite roue, soit sur la face plane annulaire intérieure à la périphérie de la grande. La machine étant au repos, un écrou à 6 pans permet d'opérer rapidement, à l'aide d'une clef anglaise, un serrage énergique de l'arrêt contre l'une ou l'autre des faces annulaires des roues dentées, en lui imprimant avant le serrage un mouvement de rotation convenable avec la poignée dont il est muni. Dès que le mouvement est obtenu, on resserre l'écrou, et celle des deux roues dentées dont on voulait obtenir le mouvement étant ainsi devenue invariablement solidaire de la roue motrice, celle-ci se met en mouvement; l'autre roue dentée étant libre tourne folle en sens inverse : on peut enfin rendre les deux roues dentées libres; dans ce cas, la roue motrice demeure immobile, nonobstant le mouvement de pignon de l'essieu coudé. Le mécanisme que nous venons de décrire permet de changer la vitesse de marche, à volonté, sans rien changer à l'allure des pistons et à l'uniformité de leur jeu. Le pignon de l'essieu coudé a 13 dents; la petite roue d'engrenage en a 39 et la grande 65. Les vitesses sont dans le rapport de 1 à 3 dans le premier cas et de 1 à 5 dans le second. En d'autres termes, pour obtenir une marche à grande vitesse, on met en mouvement la petite roue qui fait 1 tour pour 3 tours de l'essieu coudé et, pour ralentir la vitesse, on met en mouvement la grande roue d'engrenage qui fait 1 tour seulement pour 5 tours de l'essieu coudé. Ce mécanisme permet en outre de passer dans des courbes du plus petit rayon ; à cet effet, on rend folles et indépendantes de l'essieu coudé la roue motrice et les roues d'engrenage du côté concave de la courbe; cette roue motrice demeurera immobile et pivotera sur sa jante, pendant que la roue motrice du
de leur jeu. Le pignon de l'essieu coudé a 13 dents; la petite roue d'engrenage en a 39 et la grande 65. Les vitesses sont dans le rapport de 1 à 3 dans le premier cas et de 1 à 5 dans le second. En d'autres termes, pour obtenir une marche à grande vitesse, on met en mouvement la petite roue qui fait 1 tour pour 3 tours de l'essieu coudé et, pour ralentir la vitesse, on met en mouvement la grande roue d'engrenage qui fait 1 tour seulement pour 5 tours de l'essieu coudé. Ce mécanisme permet en outre de passer dans des courbes du plus petit rayon ; à cet effet, on rend folles et indépendantes de l'essieu coudé la roue motrice et les roues d'engrenage du côté concave de la courbe; cette roue motrice demeurera immobile et pivotera sur sa jante, pendant que la roue motrice du côté convexe de la courbe obéira à l'impulsion de l'essieu coudé. La machine peut gravir des pentes de 0m,05 à 0m,10, et tourner sur des courbes de 4 à 5 mètres de rayon. Elle est donc dans des conditions favorables pour opérer sur les chemins de halage. Le service de remorquage projeté par M. Larmanjat serait assuré au moyen d'une seule ligne de rails ; des relais plus ou moins éloignés seraient établis suivant les besoins du service. Les machines ne remorqueront jamais qu'un seul bateau vide ou chargé ; elles marcheront jusqu'à ce que, venant à se rencontrer, elles fassent échange de leur bateau et retournent en sens contraire. Le système de M. Larmanjat a été expérimenté au mois d'octobre 1871 sur le canal de Bourgogne en présence des ingénieurs. Les expériences ont donné des résultats très-satisfaisants et les ingénieurs ont été d'avis que le système de M. Larmanjat, appliqué à la traction des bateaux, pouvait rendre d'utiles services à la navigation. D'après les essais qui ont été faits, on évalue que, dans une exploitation régulière, la vitesse moyenne serait de 4 kilomètres à l'heure et le nombre des éclusages de 8 par heure. Dès lors, le parcours total
remorquage projeté par M. Larmanjat serait assuré au moyen d'une seule ligne de rails ; des relais plus ou moins éloignés seraient établis suivant les besoins du service. Les machines ne remorqueront jamais qu'un seul bateau vide ou chargé ; elles marcheront jusqu'à ce que, venant à se rencontrer, elles fassent échange de leur bateau et retournent en sens contraire. Le système de M. Larmanjat a été expérimenté au mois d'octobre 1871 sur le canal de Bourgogne en présence des ingénieurs. Les expériences ont donné des résultats très-satisfaisants et les ingénieurs ont été d'avis que le système de M. Larmanjat, appliqué à la traction des bateaux, pouvait rendre d'utiles services à la navigation. D'après les essais qui ont été faits, on évalue que, dans une exploitation régulière, la vitesse moyenne serait de 4 kilomètres à l'heure et le nombre des éclusages de 8 par heure. Dès lors, le parcours total des 242 kilomètres du canal exigerait, à raison de 4 kilomètres à l'heure, 60 heures. Le passage des 191 écluses demanderait à raison de 8 éclusages à l'heure 24 heures. La traverse du bief de partage se ferait en 2 heures. Total. . . 86 heures, soit, à raison de 15 heures par jour, une durée de cinq à six jours de marche. Les bateaux à vapeur porteurs, dont le tonnage est la moitié moindre que celui des bateaux remorqués par la locomotive, mettent à peu près le même temps. Quant aux bateaux accélérés traînés par des chevaux, ils exigent plus de huit jours, et les haleurs ne mettent pas moins de vingt jours pour effectuer la traversée de Laroche à Saint-Jean-de-Losne. Le projet d'exploitation de M. Larmanjat a été ensuite soumis aux enquêtes ; ces enquêtes ayant été favorables, il est probable que le gouvernement autorisera l'établissement de ce nouveau système de remorquage sur le canal de Bourgogne. HENRI BUSSON. MINES DE LA RICHESSE MINÉRALE DE L'ESPAGNE. (8e article1.) Industrie métallurgique. — Nous n'insisterons pas sur la situation déplorable dans laquelle se trouve l'industrie métallurgique de la Péninsule. Les documents relatifs à cette industrie pendant la période 1861 à
15 heures par jour, une durée de cinq à six jours de marche. Les bateaux à vapeur porteurs, dont le tonnage est la moitié moindre que celui des bateaux remorqués par la locomotive, mettent à peu près le même temps. Quant aux bateaux accélérés traînés par des chevaux, ils exigent plus de huit jours, et les haleurs ne mettent pas moins de vingt jours pour effectuer la traversée de Laroche à Saint-Jean-de-Losne. Le projet d'exploitation de M. Larmanjat a été ensuite soumis aux enquêtes ; ces enquêtes ayant été favorables, il est probable que le gouvernement autorisera l'établissement de ce nouveau système de remorquage sur le canal de Bourgogne. HENRI BUSSON. MINES DE LA RICHESSE MINÉRALE DE L'ESPAGNE. (8e article1.) Industrie métallurgique. — Nous n'insisterons pas sur la situation déplorable dans laquelle se trouve l'industrie métallurgique de la Péninsule. Les documents relatifs à cette industrie pendant la période 1861 à 1870 sont résumés dans les tableaux n° 12, 13, 18, 19, 20, 22, 33, 34. Le traitement des minerais de plomb a seul atteint un certain degré de prospérité, parce que des conditions exceptionnellement avantageuses ont rendu son développement possible, malgré les nombreux obstacles qui entravaient l'essor de l'industrie générale du pays. L'exploitation productive d'un grand nombre de gisements de plomb situés près des côtes, la mise de fonds insignifiante que nécessitait l'installation de quelques fours, la faible proportion de combustible employée dans la réduction des minerais et la simplicité des opérations celles qui, comme l'industrie sidérurgique, nécessitent pour se développer un milieu économique et social offrant quelques garanties de sécurité, l'emploi de capitaux importants, elles n'ont pas pu se créer, malgré les nécessités de la consommation, et l'abondance de toutes les matières premières. Mines et établissements métallurgiques exploités par l'État. — Le tableau n° 34 donne les résultats fournis pendant la période 1861 à 1870 par les mines et les établissements métallurgiques exploités par l'État. Le gouvernement espagnol s'est rangé, depuis 1868, à l'opinion généralement émise en faveur de l'exploitation par l'industrie privée des richesses minérales dont l'État s'était réservé la propriété. L'exploitation des gisements de plomb de Linarès
du pays. L'exploitation productive d'un grand nombre de gisements de plomb situés près des côtes, la mise de fonds insignifiante que nécessitait l'installation de quelques fours, la faible proportion de combustible employée dans la réduction des minerais et la simplicité des opérations celles qui, comme l'industrie sidérurgique, nécessitent pour se développer un milieu économique et social offrant quelques garanties de sécurité, l'emploi de capitaux importants, elles n'ont pas pu se créer, malgré les nécessités de la consommation, et l'abondance de toutes les matières premières. Mines et établissements métallurgiques exploités par l'État. — Le tableau n° 34 donne les résultats fournis pendant la période 1861 à 1870 par les mines et les établissements métallurgiques exploités par l'État. Le gouvernement espagnol s'est rangé, depuis 1868, à l'opinion généralement émise en faveur de l'exploitation par l'industrie privée des richesses minérales dont l'État s'était réservé la propriété. L'exploitation des gisements de plomb de Linarès a été affermée en 1869 pour quarante ans. Le gouvernement est également disposé à affermer les exploitations de Rio-Tinto, de Hellin et des salines. — La production de ces gisements prendra certainement un grand développement, et l'État y trouvera en même temps des avantages réels, si ces exploitations sont remises entre les mains de capitalistes sérieux. Valeurs créées par l'industrie minérale. Ressources réalisées par l'État. — Le tableau n° 35 donne les valeurs créées par l'ensemble de l'industrie minérale et les ressources qu'elle a fournies à l'État pendant les années 1861 à 1870. TABLEAU N° 35. — VALEURS CRÉÉES PAR L'INDUSTRIE MINÉRALE. — RESSOURCES RÉALISÉES PAR L'ÉTAT. DROITS ET CONTRIBUTIONS PERÇUS PAR L'ÉTAT VALEURS BRUITES TOTALITÉ SUR L'INDUSTRIE MINÉRALE. VALEURS créées par l'industrie minérale. des ressources contribution de 2 et 3% des produits brutes que ANNEES Droits de superficie. sur la valeur TOTAL des l'Etat retire Du fait les opérations des droits mines et usines de l'industrie de métallurgie Nombre de Montant des minerais des minerais et contributions de l'Etat. minérale. 1 exploitation quantités 3. concessions, des droits. bruts. traités. actions. Réaux. Réaux. Réaux. Réaux. Réaux. Réaux. Réaux. Réaux. 1801 145,381,500 337,947,495 7,212 2,044,021 317,536 2,718,904 5,080,461 144,730,904 149,811,365 1862