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plus de 50 % pour ceux de 20 à 40 ans. Il y a cependant une certaine amélioration due aux efforts des compagnies. Dans chaque compagnie, il existe une caisse de secours alimentée en partie par une allocation de la compagnie. Cette caisse fournit à tous les ouvriers les soins médicaux, des secours en argent ou en nature s'ils sont blessés ou malades, des pensions aux veuves et aux enfants des ouvriers morts par suite d'accidents, des pensions de retraites aux ouvriers, à leurs veuves, à leurs enfants, etc. En outre, chaque famille reçoit gratuitement de la compagnie le charbon nécessaire à son chauffage, à raison de 4 à 6 hectolitres par mois. En résumé, la Compagnie d'Anzin consacre à l'amélioration ou au bien-être de son personnel une somme qui représente environ 25 % du dividende distribué aux actionnaires, et pour chaque ouvrier 76 fr. 50 par an, en sus de son salaire. Pour les 17 autres compagnies, les dépenses de même nature représentent 22 % du dividende distribué aux actionnaires, soit par ouvrier une somme de 89 fr. 19 en sus de son salaire. Enfin il résulte de l'enquête que le salaire moyen journalier a varié en dix ans de 2 fr. 24 à 2 fr. 82, c'est une augmentation de 26 %. Le salaire varie de 1 fr. à 1 fr. 50 pour les enfants et 2 francs pour les jeunes gens, 3 à 4 francs pour les ouvriers mineurs, et 5 à 7 francs pour les ouvriers habiles. M. Richard a donné à la Société des Ingénieurs Civils quelques renseignements que nous croyons utile de reproduire sur les chemins de fer de la Haute-Italie, et en particulier sur la traversée du tunnel du mont Cenis, à la suite d'une visite qu'il a faite en compagnie de plusieurs ingénieurs et chefs de service des chemins de fer français. La distance entre Modane et la tête du tunnel est de 5,500 mètres; elle offre une rampe continue de 0,03 par mètre avec des courbes en lacet de 300 mètres de rayon; la gare de Modane se trouve directement dessous
de 2 fr. 24 à 2 fr. 82, c'est une augmentation de 26 %. Le salaire varie de 1 fr. à 1 fr. 50 pour les enfants et 2 francs pour les jeunes gens, 3 à 4 francs pour les ouvriers mineurs, et 5 à 7 francs pour les ouvriers habiles. M. Richard a donné à la Société des Ingénieurs Civils quelques renseignements que nous croyons utile de reproduire sur les chemins de fer de la Haute-Italie, et en particulier sur la traversée du tunnel du mont Cenis, à la suite d'une visite qu'il a faite en compagnie de plusieurs ingénieurs et chefs de service des chemins de fer français. La distance entre Modane et la tête du tunnel est de 5,500 mètres; elle offre une rampe continue de 0,03 par mètre avec des courbes en lacet de 300 mètres de rayon; la gare de Modane se trouve directement dessous de la tête du tunnel et en contre-bas de 150 mètres environ. Le train qui emmenait ces messieurs était composé de 16 voitures traînées par deux machines, et au moment où il s'engageait sous la galerie, on voyait sortir par l'ouverture la fumée d'un train qui venait de traverser le tunnel. Malgré ces circonstances désavantageuses, ces messieurs ont constaté que la respiration est parfaitement libre à tous les points de la galerie; que la différence de température aux têtes et au milieu est très peu sensible, à peine de 4 degrés; que la combustion des lampes des voitures ne varie pas d'intensité. Ces lampes sont alimentées par le gaz provenant d'un réservoir placé dans le fourgon à bagages. La fumée des locomotives ne produit aucune gêne et est parfaitement entraînée par le courant d'air. Les lampes à huile, placées le long de la paroi du tunnel pour l'éclairage de la galerie, brûlent parfaitement; et l'on distingue toujours très clairement les chiffres indiquant le kilométrage qui sont tracés sur verre dépoli. La section du tunnel, la seconde voie, les trottoirs qui règnent le long des culées, et destinés au service des gardes, sont visibles à chaque instant du parcours. Les hommes
tunnel. Malgré ces circonstances désavantageuses, ces messieurs ont constaté que la respiration est parfaitement libre à tous les points de la galerie; que la différence de température aux têtes et au milieu est très peu sensible, à peine de 4 degrés; que la combustion des lampes des voitures ne varie pas d'intensité. Ces lampes sont alimentées par le gaz provenant d'un réservoir placé dans le fourgon à bagages. La fumée des locomotives ne produit aucune gêne et est parfaitement entraînée par le courant d'air. Les lampes à huile, placées le long de la paroi du tunnel pour l'éclairage de la galerie, brûlent parfaitement; et l'on distingue toujours très clairement les chiffres indiquant le kilométrage qui sont tracés sur verre dépoli. La section du tunnel, la seconde voie, les trottoirs qui règnent le long des culées, et destinés au service des gardes, sont visibles à chaque instant du parcours. Les hommes d'équipe, de surveillance et d'entretien font sous le tunnel un service de douze heures sans être relevés; ils n'ont jamais eu besoin de se servir des chambres d'aérage qui sont ménagées de distance en distance; et qui sont en communication avec les tuyaux d'injection d'air. Le courant d'air est assez fort et entraîne généralement la fumée de France en Italie, en remontant la rampe. Le passage des trains est lui-même favorable à cette direction. Quand les trains montent de France en Italie, les machines font beaucoup de fumée, qui vient se réunir au sommet de la rampe, c'est-à-dire à la moitié de la longueur de la galerie, puis descend vers Bardonnèche, attirée par l'air chaud d'Italie. Quand les trains descendent d'Italie en France, ils font peu ou pas de fumée, qui s'écoule naturellement vers l'Italie. La longueur de la galerie est de 12,233 m,55 en ligne droite: 5,153 m,55 ont été percés du côté de la France et 7,080 m,05 du côté de l'Italie, où la roche composée de calcaires blancs imprégnés de quartz était moins dure que du côté français, où l'on a eu à traverser le terrain argileux et les quartzites. Le travail a duré huit ans. La
fort et entraîne généralement la fumée de France en Italie, en remontant la rampe. Le passage des trains est lui-même favorable à cette direction. Quand les trains montent de France en Italie, les machines font beaucoup de fumée, qui vient se réunir au sommet de la rampe, c'est-à-dire à la moitié de la longueur de la galerie, puis descend vers Bardonnèche, attirée par l'air chaud d'Italie. Quand les trains descendent d'Italie en France, ils font peu ou pas de fumée, qui s'écoule naturellement vers l'Italie. La longueur de la galerie est de 12,233 m,55 en ligne droite: 5,153 m,55 ont été percés du côté de la France et 7,080 m,05 du côté de l'Italie, où la roche composée de calcaires blancs imprégnés de quartz était moins dure que du côté français, où l'on a eu à traverser le terrain argileux et les quartzites. Le travail a duré huit ans. La direction rectiligne de l'axe du tunnel a été conservée sans déviation au moyen d'observations et de triangulations journalières faites à l'aide des observatoires établis sur le mont Fréjus et en arrière de Modane et Bardonnèche. Les feux dirigeant l'axe dans la galerie étaient mis chaque jour en accord parfait avec les instruments des observatoires. Le profil en long de la galerie monte de France en Italie avec une rampe de 22 millimètres par mètre sur la moitié de la longueur, puis redescend vers l'Italie avec une pente de 1/2 millimètre par mètre; de la sortie de la galerie à la station de Bardonnèche, on descend une pente de 3 centimètres sur une longueur de 1,500 mètres. La galerie est maçonnée sur toute sa longueur. L'épaisseur de la muraille est de 0m,50 à 1 mètre suivant la nature du terrain: la voûte est en plein-cintre: elle a 6 mètres de hauteur au-dessus du rail; l'écartement entre les pied-droits est de 8 mètres aux naissances et de 7m,70 au niveau de la plate-forme. La dépense de construction a été de 75 millions auxquels il faut ajouter les intérêts et dépenses diverses du capital, ce qui porte la dépense effective à 106 millions,
les instruments des observatoires. Le profil en long de la galerie monte de France en Italie avec une rampe de 22 millimètres par mètre sur la moitié de la longueur, puis redescend vers l'Italie avec une pente de 1/2 millimètre par mètre; de la sortie de la galerie à la station de Bardonnèche, on descend une pente de 3 centimètres sur une longueur de 1,500 mètres. La galerie est maçonnée sur toute sa longueur. L'épaisseur de la muraille est de 0m,50 à 1 mètre suivant la nature du terrain: la voûte est en plein-cintre: elle a 6 mètres de hauteur au-dessus du rail; l'écartement entre les pied-droits est de 8 mètres aux naissances et de 7m,70 au niveau de la plate-forme. La dépense de construction a été de 75 millions auxquels il faut ajouter les intérêts et dépenses diverses du capital, ce qui porte la dépense effective à 106 millions, soit environ 8,700,000 francs par kilomètre. De chaque côté huit perforateurs attaquaient la galerie: l'air comprimé les faisait mouvoir et servait en même temps à l'aérage de la galerie: il était approvisionné aux deux têtes du tunnel. À Bardonnèche du côté de l'Italie, sept roues hydrauliques de 6 mètres de diamètre faisaient mouvoir les pompes comprimant l'air à 5 atmosphères dans des réservoirs alimentant les conduites. Comme on ne disposait que d'un débit de 1 mètre cube d'eau par seconde, provenant d'une source amenée de 3 kilomètres par une galerie fermée, pour éviter la congélation, les roues à aubes courbes, du système des roues en dessus, étaient étagées l'une au-dessus de l'autre, de manière que l'eau passait de l'une à l'autre: on pouvait à volonté isoler une roue en cas de réparation. À Modane les roues hydrauliques étaient disposées à côté l'une de l'autre, sur un même axe longitudinal. L'eau qui les mettait en mouvement, venant de la montagne, avait une chute de 45 mètres. Par suite d'une décision du Conseil municipal de la Ville de Paris, il a été procédé le mois dernier à l'adjudication des vidanges amenées au dépotoir de la Villette. Voici quelles ont été les propositions
diamètre faisaient mouvoir les pompes comprimant l'air à 5 atmosphères dans des réservoirs alimentant les conduites. Comme on ne disposait que d'un débit de 1 mètre cube d'eau par seconde, provenant d'une source amenée de 3 kilomètres par une galerie fermée, pour éviter la congélation, les roues à aubes courbes, du système des roues en dessus, étaient étagées l'une au-dessus de l'autre, de manière que l'eau passait de l'une à l'autre: on pouvait à volonté isoler une roue en cas de réparation. À Modane les roues hydrauliques étaient disposées à côté l'une de l'autre, sur un même axe longitudinal. L'eau qui les mettait en mouvement, venant de la montagne, avait une chute de 45 mètres. Par suite d'une décision du Conseil municipal de la Ville de Paris, il a été procédé le mois dernier à l'adjudication des vidanges amenées au dépotoir de la Villette. Voici quelles ont été les propositions faites par les différents soumissionnaires. 1° MM. Péligot et Ce (au nom de la compagnie barométrique) 0 f. 70 2° Renard et Ce 1 575 3° Bosse 0 85 4° Lencauchez. 1 67 5° Lesage et Ce (Pas de soumission) » 6° Sillar, Bawson, Crooks, Symington et Philippe (pour la société The native guano Company, de Londres). 3 50 7° Newcomen et C° (société anglaise) 6 07 M. Newcomen a été déclaré adjudicataire. Jusqu'à présent la compagnie Lesage était concessionnaire de ces vidanges qu'elle traitait pour la plus grande partie à Bondy, le reste étant écoulé à la Seine. Elle payait 0 f. 85 par mètre cube, soit environ 500,000 francs par an, tandis que la nouvelle compagnie payera à la ville environ 3 millions par an. Les conditions de l'adjudication étaient le dépôt d'un cautionnement de 500,000 fr., d'avoir un procédé pour traiter les matières de manière à garantir les intérêts de la salubrité publique, enfin de se charger du stock de Bondy. Il paraît extraordinaire de voir une différence de prix aussi grande entre l'adjudicataire et quelques-uns des soumissionnaires. Il faut que les procédés que la nouvelle compagnie va employer permettent une utilisation des matières fertilisantes contenues dans
société The native guano Company, de Londres). 3 50 7° Newcomen et C° (société anglaise) 6 07 M. Newcomen a été déclaré adjudicataire. Jusqu'à présent la compagnie Lesage était concessionnaire de ces vidanges qu'elle traitait pour la plus grande partie à Bondy, le reste étant écoulé à la Seine. Elle payait 0 f. 85 par mètre cube, soit environ 500,000 francs par an, tandis que la nouvelle compagnie payera à la ville environ 3 millions par an. Les conditions de l'adjudication étaient le dépôt d'un cautionnement de 500,000 fr., d'avoir un procédé pour traiter les matières de manière à garantir les intérêts de la salubrité publique, enfin de se charger du stock de Bondy. Il paraît extraordinaire de voir une différence de prix aussi grande entre l'adjudicataire et quelques-uns des soumissionnaires. Il faut que les procédés que la nouvelle compagnie va employer permettent une utilisation des matières fertilisantes contenues dans les vidanges plus complète que par le passé. Du reste, il résulte d'analyses faites par M. Barral que les eaux vannes du dépotoir contenaient, l'automne dernier, environ 4,200 d'azote par mètre cube, c'est-à-dire qu'il se perdait une valeur de plus de 4 millions de francs par an, rien qu'au point de vue de l'azote. Si la compagnie nouvelle opère bien, elle peut donc encore retirer des bénéfices. A. DARET-DERVILLE. NAVIGATION INTÉRIEURE RAPPORT SUR LA SITUATION DE NOS VOIES NAVIGABLES par M. KRANTZ, Député de la Seine. On sait que l'Assemblée nationale a ouvert une enquête dans laquelle doivent être examinées toutes les questions se rattachant au régime actuel de nos chemins de fer et de nos voies de transport. M. l'ingénieur en chef Krantz, député de la Seine, vient de présenter, au nom de la commission chargée de cette enquête, un rapport dans lequel il s'est spécialement occupé de l'état de nos voies navigables et des améliorations qu'elles réclament pour être en mesure de soutenir l'utile concurrence qu'elles ont pour mission de faire aux voies ferrées. Ce rapport est un exposé complet de la situation dans laquelle se trouve notre navigation intérieure ; ses appréciations reposent sur des chiffres et
de vue de l'azote. Si la compagnie nouvelle opère bien, elle peut donc encore retirer des bénéfices. A. DARET-DERVILLE. NAVIGATION INTÉRIEURE RAPPORT SUR LA SITUATION DE NOS VOIES NAVIGABLES par M. KRANTZ, Député de la Seine. On sait que l'Assemblée nationale a ouvert une enquête dans laquelle doivent être examinées toutes les questions se rattachant au régime actuel de nos chemins de fer et de nos voies de transport. M. l'ingénieur en chef Krantz, député de la Seine, vient de présenter, au nom de la commission chargée de cette enquête, un rapport dans lequel il s'est spécialement occupé de l'état de nos voies navigables et des améliorations qu'elles réclament pour être en mesure de soutenir l'utile concurrence qu'elles ont pour mission de faire aux voies ferrées. Ce rapport est un exposé complet de la situation dans laquelle se trouve notre navigation intérieure ; ses appréciations reposent sur des chiffres et des renseignements puisés aux sources officielles, et les conclusions qu'il formule ont toute l'autorité que leur donne la compétence incontestée de M. Krantz dont le nom fait autorité dans la matière. Nous ne croyons donc pas pouvoir nous dispenser de reproduire ici les points les plus importants de cette intéressante étude. M. Krantz fait d'abord observer que, dans le système de nos voies de communication, les routes se trouvent reléguées au second plan, car elles n'ont pour elles ni la célérité, ni l'économie, ni la puissance des transports et ne peuvent, par conséquent, engager une lutte sérieuse avec les chemins de fer. Il n'en est pas de même des voies navigables. Sans être indéfinie, la puissance des transports par eau a des limites plus étendues. Son matériel est moins coûteux que celui des chemins de fer et peut plus aisément être augmenté. Les bateaux peuvent stationner partout et sur tous les points de leur parcours, laisser ou prendre du fret. Ces précieux avantages assignent un rôle important à la navigation et lui permettent de contribuer efficacement au développement de notre agriculture et de notre industrie, comme aussi de faire, dans un certain nombre de directions, une concurrence efficace aux chemins
étude. M. Krantz fait d'abord observer que, dans le système de nos voies de communication, les routes se trouvent reléguées au second plan, car elles n'ont pour elles ni la célérité, ni l'économie, ni la puissance des transports et ne peuvent, par conséquent, engager une lutte sérieuse avec les chemins de fer. Il n'en est pas de même des voies navigables. Sans être indéfinie, la puissance des transports par eau a des limites plus étendues. Son matériel est moins coûteux que celui des chemins de fer et peut plus aisément être augmenté. Les bateaux peuvent stationner partout et sur tous les points de leur parcours, laisser ou prendre du fret. Ces précieux avantages assignent un rôle important à la navigation et lui permettent de contribuer efficacement au développement de notre agriculture et de notre industrie, comme aussi de faire, dans un certain nombre de directions, une concurrence efficace aux chemins de fer. D'après les documents officiels dressés par l'administration et relatifs à l'année 1868, les canaux et rivières assimilés sont au nombre de 65, présentant une longueur totale de 5,037 k,20 sur laquelle il reste à ouvrir 126 k,40. Les uns appartiennent à l'État, leur longueur est de 4,002 k,20. Les autres sont concédés et présentent une longueur de 1,035 k,00. Soit comme plus haut un total de 5,037 k,20. Les dépenses faites pour l'établissement de ces canaux s'établissent comme suit : Canaux exécutés par l'État : 3,610 k,30 à raison de 100,861 fr. le kilom., soit 580,757,832 fr. Canaux exécutés par les Compagnies : 083 k,10 à raison de 180,239 fr. le kilom., soit 123,121,443 fr. Canaux exécutés par l'État et les Compagnies : 743 k,80 à raison de 154,058 fr. le kilom., soit 114,588,038 fr. Totaux 5,037 k,20 818,467,913 fr. Si l'on tient compte des frais de personnel et des intérêts d'argent qui ne figurent pas dans les comptes de l'État, on trouve que le coût moyen du kilomètre de canal est d'environ 180,000 francs. Les dépenses de construction se répartissent quant à leur date ainsi qu'il suit : Antérieurement au XIXe siècle 116,070,707 fr. Pendant le XIXe
Les autres sont concédés et présentent une longueur de 1,035 k,00. Soit comme plus haut un total de 5,037 k,20. Les dépenses faites pour l'établissement de ces canaux s'établissent comme suit : Canaux exécutés par l'État : 3,610 k,30 à raison de 100,861 fr. le kilom., soit 580,757,832 fr. Canaux exécutés par les Compagnies : 083 k,10 à raison de 180,239 fr. le kilom., soit 123,121,443 fr. Canaux exécutés par l'État et les Compagnies : 743 k,80 à raison de 154,058 fr. le kilom., soit 114,588,038 fr. Totaux 5,037 k,20 818,467,913 fr. Si l'on tient compte des frais de personnel et des intérêts d'argent qui ne figurent pas dans les comptes de l'État, on trouve que le coût moyen du kilomètre de canal est d'environ 180,000 francs. Les dépenses de construction se répartissent quant à leur date ainsi qu'il suit : Antérieurement au XIXe siècle 116,070,707 fr. Pendant le XIXe siècle 702,397,206 Total pareil au chiffre précédemment indiqué 818,467,913 fr. Il n'est pas sans intérêt d'examiner comment se distribuent les dépenses entre les diverses périodes de ce siècle. Le tableau suivant l'indique. La dépense moyenne annuelle faite pour les canaux a été : De 1801 à 1813 ....... 3,415,484 fr. 1814 à 1830 .......... 7,073,448 1831 à 1847 ............. 15,435,205 1848 à 1851 ......... 4,083,700 1852 à 1859 .......... 3,130,245 1800 à 1868 ........... 3,066,023 Comme on le voit, le second empire n'a pas été plus favorable que le premier à ces utiles créations. C'est principalement sous le règne de Louis-Philippe que le réseau des voies navigables s'est développé. Il reste aujourd'hui à faire des dépenses autorisées pour une somme de 32,987,812 francs. Les crédits affectés à l'entretien des canaux de l'État ont été fixés pour les années 1869 et 1870 à la somme de 5,400,000 francs. Pour toute la période comprise de 1839 à 1868, ils se sont élevés en moyenne par kilomètre à savoir : Entretien courant 1,040 fr. Grosses réparations 391 Total. . . 1,431 fr. En appliquant ce même prix de 1,431 francs à l'ensemble des canaux français concédés ou appartenant à l'État, on trouve qu'ils
1814 à 1830 .......... 7,073,448 1831 à 1847 ............. 15,435,205 1848 à 1851 ......... 4,083,700 1852 à 1859 .......... 3,130,245 1800 à 1868 ........... 3,066,023 Comme on le voit, le second empire n'a pas été plus favorable que le premier à ces utiles créations. C'est principalement sous le règne de Louis-Philippe que le réseau des voies navigables s'est développé. Il reste aujourd'hui à faire des dépenses autorisées pour une somme de 32,987,812 francs. Les crédits affectés à l'entretien des canaux de l'État ont été fixés pour les années 1869 et 1870 à la somme de 5,400,000 francs. Pour toute la période comprise de 1839 à 1868, ils se sont élevés en moyenne par kilomètre à savoir : Entretien courant 1,040 fr. Grosses réparations 391 Total. . . 1,431 fr. En appliquant ce même prix de 1,431 francs à l'ensemble des canaux français concédés ou appartenant à l'État, on trouve qu'ils exigent une dépense annuelle totale de 7,027,354 fr. 80. Les droits perçus au profit de l'État, en vertu du décret du 9 février 1867, sont de 0 fr. 005 pour la 1re classe de marchandises, et de 0 fr. 002 pour la seconde. Rappelons que les marchandises comprises dans la première classe sont les suivantes : 1° Sucre, café, denrées coloniales, épiceries, savons; 2° Vins, eaux-de-vie, esprits, liqueurs, vinaigres, cidre, bière, eaux gazeuses et minérales et autres boissons; 3° Céréales en grains ou en farine, fécules, pommes de terre, riz, menus grains et graines diverses; 4° Métaux ouvrés, armes de toutes espèces, machines, voitures; 5° Soie, coton, laine, chanvre, lin, crins ouvrés ou non ouvrés; tissus de toute nature, sparterie, quincaillerie, cristaux, glaces, porcelaine, parfumerie, passementerie, mercerie, tabletterie, liéges ouvrés; ivoire, nacre, écaile, ouvrés ou non ouvrés; corne façonnée, cartons, papier de tenture et à écrire, librairie, cuirs et peaux, fourrures et pelleteries, statues marbres en caisses; éponges, meubles; 6° Comestibles, fruits et légumes frais, légumes secs, fruits secs et confits, salaisons, conserves, huiles de toute nature, fruits oléagineux, beurre, fromage, miel, cire, suif, saindoux, glucoses, gélatine, colle-forte, amidon, houblon et tabacs. Et que les marchandises de la 2e classe