jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
4,049 9,841 3 3 35 358 830 92,107 94,581 80,905 Sucre étranger 22,305 1,912 10,340 5,243 1,954 30 5,891 48,390 1,291 78,038 Huiles d'olive 890 11 109 1,511 12 185 38 402 0,008 72,307 32,210 — de graines gr. 4,151 81 7,008 11,500 1,425 8,725 Graisses (suif brut et saindoux) 953 481 1,487 1,031 2,753 Peaux brutes, fraîches et sèches. 700 1,071 2,438 1,302 2,945 Bois de teinture en bûches 322 1 318 25 532 Bois d'ébénisterie 250 1,509 1,875 2,158 4,413 Marbres 2,354 8,107 9,416 10,742 Soufre 0,113 Houille crue 32,004 313,335 47,805 171,290 51,285 12,010 11,315 5,598 7,040 359,115 1,130,90 833,507 822,578 Fonte brute 15,014 7,522 749 27 30,537 2,894 57,343 30,727 29,071 Fer étiré en barres et rails 5,440 411 1,197 1,242 570 9,172 5,800 13,151 Cuivre pur (1re fusion) 102 7 1,450 Plomb brut. 1,993 Ouvrages en métaux 737 53 » 58 » » 7 » 45 18 1,043 1,901 1,074 3,550 Engrais de toutes sortes » » » » » » » " » 3 3 202 505 Sel marin, de salines, sel gemme » " 1,510 » » » 8,527 5,184 » » 3,400 18,093 00,828 48,393 LA FABRICATION DES ALLUMETTES. L'Assemblée nationale a voté, à la veille de sa prorogation, la loi qui attribue exclusivement à l'État l'achat, la fabrication et la vente des allumettes chimiques. Le nouveau monopole pourra être exploité par les manufactures de l'État ou bien concédé à des particuliers, soit à l'amiable, soit par adjudication. Les fabriques existantes seront expropriées, et le prix des allumettes sera fixé conformément au tableau suivant : Allumettes en bois. Par kilogramme 2 fr. 50 Par boîte de 150 0 10 Par boîte de 00 0 05 Allumettes en cire. Par boite de 40 0 fr. 10 Le gouvernement en proposant cette loi, et l'Assemblée en la votant, ont dû reconnaître les inconvénients de principe que présentent la création de nouveaux monopoles et l'absorption de nouvelles fabrications par l'État; mais ils ont été amenés à cette fâcheuse mesure par l'insuffisance de rendement de l'impôt récemment voté sur les allumettes. Cet impôt qui devait rendre
voté, à la veille de sa prorogation, la loi qui attribue exclusivement à l'État l'achat, la fabrication et la vente des allumettes chimiques. Le nouveau monopole pourra être exploité par les manufactures de l'État ou bien concédé à des particuliers, soit à l'amiable, soit par adjudication. Les fabriques existantes seront expropriées, et le prix des allumettes sera fixé conformément au tableau suivant : Allumettes en bois. Par kilogramme 2 fr. 50 Par boîte de 150 0 10 Par boîte de 00 0 05 Allumettes en cire. Par boite de 40 0 fr. 10 Le gouvernement en proposant cette loi, et l'Assemblée en la votant, ont dû reconnaître les inconvénients de principe que présentent la création de nouveaux monopoles et l'absorption de nouvelles fabrications par l'État; mais ils ont été amenés à cette fâcheuse mesure par l'insuffisance de rendement de l'impôt récemment voté sur les allumettes. Cet impôt qui devait rendre 9 millions et qui, augmenté peu de temps après par une nouvelle loi, devait fournir 15 millions, a présenté en effet des difficultés de perception inattendues, et ne semblait devoir rapporter que 5 millions par an, bien que les allumettes fussent vendues aux consommateurs avec une très-forte augmentation. On a espéré, par l'établissement du monopole, réaliser et même dépasser le rendement de 15 millions, tout en livrant au public sans nouvelle aggravation des prix. Nous n'osons partager ces espérances, parce que la fabrication des allumettes est si simple et exige si peu de matériel et de préparatifs que le haut prix de vente ne tardera pas à surexciter la fraude. Nous n'aurions pas non plus, pour obtenir un accroissement éventuel de revenu, fait aussi bon marché des inconvénients bien constatés des fabrications monopolisées. Nous aurions hésité à arrêter net dans ses progrès une industrie considérable qui applique les données de la physique, de la chimie et de la mécanique, qui utilise le concours de plusieurs grandes industries : la fabrication des produits chimiques, des corps gras, du soufre, la construction mécanique, la papeterie, le cartonnage, l'impression, la lithographie; qui varie chaque jour, avec un art infini, la nature, la forme,
espéré, par l'établissement du monopole, réaliser et même dépasser le rendement de 15 millions, tout en livrant au public sans nouvelle aggravation des prix. Nous n'osons partager ces espérances, parce que la fabrication des allumettes est si simple et exige si peu de matériel et de préparatifs que le haut prix de vente ne tardera pas à surexciter la fraude. Nous n'aurions pas non plus, pour obtenir un accroissement éventuel de revenu, fait aussi bon marché des inconvénients bien constatés des fabrications monopolisées. Nous aurions hésité à arrêter net dans ses progrès une industrie considérable qui applique les données de la physique, de la chimie et de la mécanique, qui utilise le concours de plusieurs grandes industries : la fabrication des produits chimiques, des corps gras, du soufre, la construction mécanique, la papeterie, le cartonnage, l'impression, la lithographie; qui varie chaque jour, avec un art infini, la nature, la forme, la couleur et les dimensions de ses produits. A la place de ces merveilles d'imagination, nous aurons l'allumette officielle, et, si quelque inventeur se permit de trouver un procédé pour allumer autrement que par une allumette, il serait poursuivi pour contravention. Il y a perte pour la prospérité publique chaque fois que le gouvernement absorbe une nouvelle industrie. Les mêmes raisons qu'on a mises en avant pour défendre le monopole des allumettes s'appliqueraient à la fabrication du calicot. Il est évident que l'État réaliserait un revenu considérable, soit en exerçant exclusivement par lui-même, soit en concédant à des particuliers cette importante branche d'industrie. C'est une pente glissante et fatale sur laquelle on s'est engagé pour réparer les fautes d'une mauvaise loi. L'impôt récemment proposé en Angleterre sur les allumettes a dû être retiré devant l'animadversion publique; un immense mouvement d'opinion a averti à temps le Ministre des Finances, qui a abandonné son projet. Si une loi plus mauvaise encore vient de passer dans notre pays sans grande opposition, il faut l'attribuer surtout au désir de tous d'assurer, par tous les moyens, au trésor public les ressources dont il a tant besoin. A. BRULL. BULLETIN ALLEMAGNE. Les trois importantes Sociétés de
fois que le gouvernement absorbe une nouvelle industrie. Les mêmes raisons qu'on a mises en avant pour défendre le monopole des allumettes s'appliqueraient à la fabrication du calicot. Il est évident que l'État réaliserait un revenu considérable, soit en exerçant exclusivement par lui-même, soit en concédant à des particuliers cette importante branche d'industrie. C'est une pente glissante et fatale sur laquelle on s'est engagé pour réparer les fautes d'une mauvaise loi. L'impôt récemment proposé en Angleterre sur les allumettes a dû être retiré devant l'animadversion publique; un immense mouvement d'opinion a averti à temps le Ministre des Finances, qui a abandonné son projet. Si une loi plus mauvaise encore vient de passer dans notre pays sans grande opposition, il faut l'attribuer surtout au désir de tous d'assurer, par tous les moyens, au trésor public les ressources dont il a tant besoin. A. BRULL. BULLETIN ALLEMAGNE. Les trois importantes Sociétés de Westphalie : Henrichshütte, New Schottland et Dortmundhütte, pour la fabrication du fer et de l'acier, viennent de s'associer récemment à Berlin sous le nom de l'Union pour les mines de fer et l'industrie de l'acier. Ces usines seront capables de produire annuellement, avec leur propre fer et leurs propres mines de charbon, 100,000 tonnes de fonte, et en outre 150,000 tonnes de rails et fer forgé et 20,000 tonnes d'acier fondu. Elles sont admirablement situées dans le milieu du bassin de charbon de la Ruhr et ont de grandes facilités pour les voies de communication dans toutes les directions. TURQUIE. Tunnel sous-marin. — Une société, composée d'Anglais et de Turcs, s'est formée pour établir une communication par voie ferrée entre Constantinople et la rive asiatique, au moyen d'un tunnel sous le Bosphore. Ce tunnel doit, dit-on, consister en un tube immergé à 36 pieds (12 mètres) au-dessous du niveau de l'eau, de manière à ne pas entraver la navigation. Le tube aura un diamètre de 10 pieds (3 m,05) dans œuvre, et il sera composé de deux tubes concentriques de tôle d'une épaisseur d'un quart de pouce (0,008) espacés l'un de l'autre de 8 pouces (0,20). La longueur totale du
de charbon, 100,000 tonnes de fonte, et en outre 150,000 tonnes de rails et fer forgé et 20,000 tonnes d'acier fondu. Elles sont admirablement situées dans le milieu du bassin de charbon de la Ruhr et ont de grandes facilités pour les voies de communication dans toutes les directions. TURQUIE. Tunnel sous-marin. — Une société, composée d'Anglais et de Turcs, s'est formée pour établir une communication par voie ferrée entre Constantinople et la rive asiatique, au moyen d'un tunnel sous le Bosphore. Ce tunnel doit, dit-on, consister en un tube immergé à 36 pieds (12 mètres) au-dessous du niveau de l'eau, de manière à ne pas entraver la navigation. Le tube aura un diamètre de 10 pieds (3 m,05) dans œuvre, et il sera composé de deux tubes concentriques de tôle d'une épaisseur d'un quart de pouce (0,008) espacés l'un de l'autre de 8 pouces (0,20). La longueur totale du passage tubulaire est estimée à peu près à 1,200 pieds (365 mètres). L'écartement des deux tubes doit être rempli par une doublure de bois. Le poids du tube est calculé à 600 tonnes (609,600 kil.), le poids de la doublure et de la voie à 1,700 tonnes (1,727,200 kil.), et le poids maximum de chaque train qui doit le traverser à 410 tonnes (406,400 kil.) E. L. RUSSIE. On parle en ce moment d'un projet de communication entre la Mer Noire et la Mer Caspienne au moyen d'un canal. D'après les plans et les devis, on pense que ce travail pourrait être terminé en 6 ans, et que la construction reviendrait à 333 millions de francs. E. L. PÉRU. Chemin de fer péruvien. Le chemin de fer d'Aréquipa à Puno, sur le lac Titicaca, aura à s'élever de 4,200 mètres au-dessus du niveau de la mer, c'est-à-dire deux fois plus que le point le plus haut du chemin de fer central du Pacifique qui est à 2,100 mètres au-dessus du niveau de la mer. Cette ligne, qui est en cours de construction, doit ouvrir une communication directe entre les océans Pacifique et Atlantique. Le lac Titicaca sur lequel est situé
le poids maximum de chaque train qui doit le traverser à 410 tonnes (406,400 kil.) E. L. RUSSIE. On parle en ce moment d'un projet de communication entre la Mer Noire et la Mer Caspienne au moyen d'un canal. D'après les plans et les devis, on pense que ce travail pourrait être terminé en 6 ans, et que la construction reviendrait à 333 millions de francs. E. L. PÉRU. Chemin de fer péruvien. Le chemin de fer d'Aréquipa à Puno, sur le lac Titicaca, aura à s'élever de 4,200 mètres au-dessus du niveau de la mer, c'est-à-dire deux fois plus que le point le plus haut du chemin de fer central du Pacifique qui est à 2,100 mètres au-dessus du niveau de la mer. Cette ligne, qui est en cours de construction, doit ouvrir une communication directe entre les océans Pacifique et Atlantique. Le lac Titicaca sur lequel est situé Puno, extrémité est de la ligne, est une des sources de l'Amazone; près d'Aréquipa sera un viaduc de 474 mètres de longueur, et la section de San Bartolome à Matucama présentera un autre viaduc, dont la pile centrale aura 77 mètres de hauteur. J.-A. B. A. CASSAGNES, Directeur-Gérant, 18, rue de La Fayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT-BENOIT. (1492) 193 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. 18 AOUT 1872 494 SEPTIÈME LIVRAISON. (DEUXIÈME SEMESTRE.) SOMMAIRE. — CHRONIQUE. — MATERIEL DES ATELIERS : Types de paliers pour longues transmissions, pls 65 et 66. — DISTRIBUTION D'EAU : Distribution et filtrage des eaux de la ville de Dunkerque, pl. 68 (3e article). — ÉLÉMENTS DES CONSTRUCTIONS : Théorie des poutres armées (12e article). MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION : La fabrication des briques à la machine, en Hollande, comparée à la fabrication des briques à la main. — NAVIGATION INTERIEURE: Application du chemin de fer à rail unique, de M. Larmanjat à la traction des bateaux, sur le canal de Bourgogne. — MINES. De la richesse minérale de l'Espagne (8e article). — PHYSIQUE INDUSTRIELLE : Les applications d'un jet de sable. — La chaleur des gaz. — NÉCROLOGIE : M. Ch.
de La Fayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT-BENOIT. (1492) 193 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. 18 AOUT 1872 494 SEPTIÈME LIVRAISON. (DEUXIÈME SEMESTRE.) SOMMAIRE. — CHRONIQUE. — MATERIEL DES ATELIERS : Types de paliers pour longues transmissions, pls 65 et 66. — DISTRIBUTION D'EAU : Distribution et filtrage des eaux de la ville de Dunkerque, pl. 68 (3e article). — ÉLÉMENTS DES CONSTRUCTIONS : Théorie des poutres armées (12e article). MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION : La fabrication des briques à la machine, en Hollande, comparée à la fabrication des briques à la main. — NAVIGATION INTERIEURE: Application du chemin de fer à rail unique, de M. Larmanjat à la traction des bateaux, sur le canal de Bourgogne. — MINES. De la richesse minérale de l'Espagne (8e article). — PHYSIQUE INDUSTRIELLE : Les applications d'un jet de sable. — La chaleur des gaz. — NÉCROLOGIE : M. Ch. Delaunay. CHRONIQUE SOMMAIRE. — Les tramways dans Paris. — Le chemin de fer de Tulle à Clermont. — Le Canada et le Japon. — La Suisse à l'exposition universelle de Vienne (1813). La question de la viabilité dans Paris est à peu près complètement résolue, et il est probable qu'après la réunion du Conseil général de la Seine toutes les concessions seront régularisées. Avant de clore sa dernière session, le Conseil général avait spécifié les conditions sur lesquelles devaient être basées les grandes innovations à introduire dans notre système de locomotion urbaine. Une Commission spéciale a été adjointe au Préfet pour traiter avec les auteurs des projets qui étaient admis en principe. Cette Commission a rempli son mandat dans les limites du possible. Deux projets doivent être mis à exécution : celui du chemin de fer métropolitain, voie souterraine ayant la forme et les dimensions des lignes ordinaires, avec un matériel conforme aux types de tous les chemins de fer, et susceptible de faire un service général sur tous les réseaux. Deux lignes de cette nature doivent traverser Paris sous les boulevards dans les deux sens, de l'est à l'ouest et du nord au sud ; mais la concession de
la réunion du Conseil général de la Seine toutes les concessions seront régularisées. Avant de clore sa dernière session, le Conseil général avait spécifié les conditions sur lesquelles devaient être basées les grandes innovations à introduire dans notre système de locomotion urbaine. Une Commission spéciale a été adjointe au Préfet pour traiter avec les auteurs des projets qui étaient admis en principe. Cette Commission a rempli son mandat dans les limites du possible. Deux projets doivent être mis à exécution : celui du chemin de fer métropolitain, voie souterraine ayant la forme et les dimensions des lignes ordinaires, avec un matériel conforme aux types de tous les chemins de fer, et susceptible de faire un service général sur tous les réseaux. Deux lignes de cette nature doivent traverser Paris sous les boulevards dans les deux sens, de l'est à l'ouest et du nord au sud ; mais la concession de ce réseau est encore à donner; l'entente n'a pu s'établir entre les demandeurs et l'autorité, par suite surtout des difficultés financières que rencontre l'application de ce système, le seul raisonnable parmi tous ceux qui ont été proposés, avec les conditions imposées par le Conseil général, et que la Commission ne pouvait modifier de sa propre autorité. Aussi croyons-nous que le Conseil général va être appelé à délibérer de nouveau sur ce sujet, et suivrons-nous la question dans la phase nouvelle où elle va entrer. Le second projet dont l'exécution est décidée est celui des tramways. Ces lignes nouvelles, économiques, vont sillonner Paris dans tous les sens. Trois concessions régulières ont été accordées à trois Compagnies différentes. L'une, à la Compagnie des omnibus, comprend toute la partie de la ville limitée par l'ancienne ligne des boulevards intérieurs. Les deux autres compagnies se sont partagé la banlieue; l'une a la rive droite, l'autre la rive gauche. On étudie en ce moment les systèmes de voie les moins dispendieux et, en même temps, les plus appropriés aux services qu'on en attend. Parmi les diverses formes de rails employés pour ces genres de voies de communication, deux surtout présentent des conditions d'économie et de
pouvait modifier de sa propre autorité. Aussi croyons-nous que le Conseil général va être appelé à délibérer de nouveau sur ce sujet, et suivrons-nous la question dans la phase nouvelle où elle va entrer. Le second projet dont l'exécution est décidée est celui des tramways. Ces lignes nouvelles, économiques, vont sillonner Paris dans tous les sens. Trois concessions régulières ont été accordées à trois Compagnies différentes. L'une, à la Compagnie des omnibus, comprend toute la partie de la ville limitée par l'ancienne ligne des boulevards intérieurs. Les deux autres compagnies se sont partagé la banlieue; l'une a la rive droite, l'autre la rive gauche. On étudie en ce moment les systèmes de voie les moins dispendieux et, en même temps, les plus appropriés aux services qu'on en attend. Parmi les diverses formes de rails employés pour ces genres de voies de communication, deux surtout présentent des conditions d'économie et de stabilité exceptionnelles. Ce sont : 1° Les rails plats, à arêtes arrondies, larges de 8 à 12 centimètres, épais de 2 centimètres et vissés sur des longrines de même largeur, épaisses de 15 centimètres. Pour ces rails il faut que les voitures aient des roues à gorge comme les poulies ordinaires. Ce sont, en réalité, les plus économiques comme construction, mais l'entretien de la voie est compliqué et coûteux ; 2° Les rails à gorge d'une largeur totale de 12 centimètres, épais de 28 millimètres, vissés comme les premiers sur des longrines de même largeur, et un peu plus épaisses. Avec ceux-ci il suffit que les roues des véhicules aient un bourrelet qui est guidé par la rainure du rail. L'entretien journalier en est plus facile. Dans les deux systèmes les longrines reposent sur des traverses de 10 centimètres d'équarrissage qui n'ont d'autre utilité que d'en régler et d'en maintenir l'écartement. Il est probable que l'on adoptera le système d'un seul rail guidant et d'une plate-bande de fer sous les roues de l'autre côté, bien que les projets semblent indiquer l'identité des deux rails de la voie. Avant de se séparer, l'Assemblée nationale vient de prendre une décision intéressante pour
ordinaires. Ce sont, en réalité, les plus économiques comme construction, mais l'entretien de la voie est compliqué et coûteux ; 2° Les rails à gorge d'une largeur totale de 12 centimètres, épais de 28 millimètres, vissés comme les premiers sur des longrines de même largeur, et un peu plus épaisses. Avec ceux-ci il suffit que les roues des véhicules aient un bourrelet qui est guidé par la rainure du rail. L'entretien journalier en est plus facile. Dans les deux systèmes les longrines reposent sur des traverses de 10 centimètres d'équarrissage qui n'ont d'autre utilité que d'en régler et d'en maintenir l'écartement. Il est probable que l'on adoptera le système d'un seul rail guidant et d'une plate-bande de fer sous les roues de l'autre côté, bien que les projets semblent indiquer l'identité des deux rails de la voie. Avant de se séparer, l'Assemblée nationale vient de prendre une décision intéressante pour l'industrie. La ligne de Tulle à Clermont avait été concédée à la Compagnie Narjot de Toucy, depuis 1868, avec une subvention de l'État de 40 millions; il a fallu quatre années à la Compagnie pour obtenir la régularisation de cette concession, en tenant compte des deux années perdues par suite des événements de 1870 et 1871. C'est toujours deux années qu'il a fallu à l'Administration pour préparer le projet de loi à présenter à la Chambre ; toute la critique de notre système administratif est dans ce simple fait. 1872 — 33 195 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 18 AOUT 1872. Le résultat le plus direct obtenu est d'ailleurs un mécontentement général des premiers capitalistes engagés dans l'affaire, et des nouveaux qui critiquent aujourd'hui cette subvention, bien qu'elle ait été réduite à 27 millions. Quand donc arriverons-nous à nous affranchir d'une bureaucratie qui paralyse tous les efforts de l'industrie sans profit pour personne? Si au moins l'Administration en finissait avec toutes les demandes de concession qui attendent depuis plus longtemps encore la sanction du gouvernement, nous nous réjouirions de ce premier succès, en faisant bon marché des récriminations auxquelles il pourrait donner lieu. L'industrie marche chez les peuples transatlantiques, nous
des événements de 1870 et 1871. C'est toujours deux années qu'il a fallu à l'Administration pour préparer le projet de loi à présenter à la Chambre ; toute la critique de notre système administratif est dans ce simple fait. 1872 — 33 195 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 18 AOUT 1872. Le résultat le plus direct obtenu est d'ailleurs un mécontentement général des premiers capitalistes engagés dans l'affaire, et des nouveaux qui critiquent aujourd'hui cette subvention, bien qu'elle ait été réduite à 27 millions. Quand donc arriverons-nous à nous affranchir d'une bureaucratie qui paralyse tous les efforts de l'industrie sans profit pour personne? Si au moins l'Administration en finissait avec toutes les demandes de concession qui attendent depuis plus longtemps encore la sanction du gouvernement, nous nous réjouirions de ce premier succès, en faisant bon marché des récriminations auxquelles il pourrait donner lieu. L'industrie marche chez les peuples transatlantiques, nous avons déjà signalé dans notre dernière chronique les grands travaux en cours d'exécution dans l'Amérique et l'Océanie. Aujourd'hui nous avons encore à annoncer une grande entreprise industrielle qui s'est organisée au Canada, pour la construction d'une ligne nouvelle, dite du transcontinental canadien. Une véritable confédération des peuples du nord de l'Amérique septentrionale s'est fondée en 1867 sous la dénomination de Dominion, pour résister à la domination toute-puissante des États-Unis, qui pèse si lourdement sur tous les petits États. Dans les provinces de l'Union nouvelle sont enclavés deux immenses territoires, le Manitoba et la Colombie anglaise, qui touche à l'océan Pacifique ; on n'a pu les faire entrer dans la confédération, la Colombie, surtout, qui est la plus peuplée, qu'à la condition qu'on ferait un chemin de fer reliant tous les grands centres et aboutissant à l'océan Pacifique. La grande ligne partirait du lac Nipissing pour se terminer à Victoria, dans l'île Vancouver, sur la côte. Avec un parcours direct de 2,500 milles (3,500 kil.), son prix de revient est évalué à 500 millions de francs, les gouvernements anglais et canadien se sont mis d'accord pour subventionner cette vaste entreprise, l'Angleterre a donné une garantie de 65 millions, et le Canada