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chaque jour en augmentant. Qu'il nous suffise de dire à ce sujet que les chargements de farines et de grains, à Chicago, qui ne représentaient en 1850 que 1,830,968 malles, en représentaient 31,108,759 en 1860 et 56,759,515 en 1869, et que la même progression se remarque aux ports de Milwaukee et de Toledo, qui viennent après Chicago comme ports d'entrepôt des grains de l'Ouest. Disons, avant d'aller plus loin, que la quantité presque entière de ces expéditions de céréales est dirigée sur l'Europe. Frappés depuis longtemps de l'importance toujours croissante de pareils transports, les Américains ont essayé d'accaparer tout le commerce du Nord-Ouest et de le diriger vers New-York. Aussi, bien avant qu'on ne construisît des chemins de fer, c'est-à-dire vers 1825, ils avaient creusé et livré à la navigation le canal Érié, qui a 500 kilomètres de parcours, et qui met en communication la ville de Buffalo, sur le lac Érié, avec Albany sur l'Hudson et par suite avec New-York ; ce canal, qui a coûté 45 millions de francs, mesure 13m,33 de largeur sur 1m,33 de profondeur et compte 81 écluses ; plus tard, ils ajoutèrent à ce canal plusieurs chemins de fer. Ce canal seul a transporté, en 1866, 44,517,608 malles de grains; en 1867, 36,471,867 malles; en 1868, 36,763,657 malles, et en 1869, 28,582,347 malles. Mais la production de l'ouest allait plus vite que tous les moyens de transport. Aussi dès 1863, des commissaires nommés par l'État d'Illinois constataient tristement que, depuis plusieurs années, on avait perdu des quantités énormes de grain tout récolté, à cause de l'insuffisance des chemins de fer et des canaux pour transporter l'excédant jusqu'au bord de la mer, et ils ajoutaient que la production du nord-ouest semble être lancée dans un développement tel, que le transport ne pourra désormais se faire complètement que par les grandes voies naturelles de communication, c'est-à-dire par les canaux ou les rivières. Ils terminaient en disant que, depuis deux ans, l'ouest avait fourni chaque année aux canaux et aux chemins de fer plus de 100 millions de minots de grains, sans compter d'immenses quantités d'autres provisions
en 1866, 44,517,608 malles de grains; en 1867, 36,471,867 malles; en 1868, 36,763,657 malles, et en 1869, 28,582,347 malles. Mais la production de l'ouest allait plus vite que tous les moyens de transport. Aussi dès 1863, des commissaires nommés par l'État d'Illinois constataient tristement que, depuis plusieurs années, on avait perdu des quantités énormes de grain tout récolté, à cause de l'insuffisance des chemins de fer et des canaux pour transporter l'excédant jusqu'au bord de la mer, et ils ajoutaient que la production du nord-ouest semble être lancée dans un développement tel, que le transport ne pourra désormais se faire complètement que par les grandes voies naturelles de communication, c'est-à-dire par les canaux ou les rivières. Ils terminaient en disant que, depuis deux ans, l'ouest avait fourni chaque année aux canaux et aux chemins de fer plus de 100 millions de minots de grains, sans compter d'immenses quantités d'autres provisions et un nombre considérable de bêtes à cornes et de porcs, et qu'on ne pourra faire face à cette augmentation de commerce qu'en utilisant le débouché naturel des lacs et du fleuve Saint-Laurent. Et en effet, il a été constaté que, depuis l'année 1862, le canal Érié semble avoir atteint son maximum de circulation, car le tonnage total de ce canal, qui s'alimente, comme on le sait, aux villes de Buffalo, sur le lac Érié, et d'Oswego, sur le lac Ontario, est resté à peu près stationnaire depuis cette année 1862, ainsi qu'on peut le voir par le tableau suivant : Tonnage total. 1862 5,598,783 1863 5,557,692 1864 4,852,941 1865 4,729,654 1866 5,775,220 1867 6,688,325 1868 6,442,225 1869 5,862,070 Les chemins de fer américains, il est vrai, ont soulagé le canal Érié d'un trafic considérable ; ainsi, de 1860 à 1869, on a transporté sur les deux principaux chemins de fer de l'État, qui desservent ces régions, savoir le New-York et l'Érié, un poids de 7,780 millions de tonneaux sur une distance d'un mille, tandis que les canaux ont transporté, dans la même période, 9,470 millions de tonneaux sur une distance d'un mille, c'est-à-dire que le fret transporté sur les
son maximum de circulation, car le tonnage total de ce canal, qui s'alimente, comme on le sait, aux villes de Buffalo, sur le lac Érié, et d'Oswego, sur le lac Ontario, est resté à peu près stationnaire depuis cette année 1862, ainsi qu'on peut le voir par le tableau suivant : Tonnage total. 1862 5,598,783 1863 5,557,692 1864 4,852,941 1865 4,729,654 1866 5,775,220 1867 6,688,325 1868 6,442,225 1869 5,862,070 Les chemins de fer américains, il est vrai, ont soulagé le canal Érié d'un trafic considérable ; ainsi, de 1860 à 1869, on a transporté sur les deux principaux chemins de fer de l'État, qui desservent ces régions, savoir le New-York et l'Érié, un poids de 7,780 millions de tonneaux sur une distance d'un mille, tandis que les canaux ont transporté, dans la même période, 9,470 millions de tonneaux sur une distance d'un mille, c'est-à-dire que le fret transporté sur les canaux depuis 1860, durant des saisons de sept mois et demi en moyenne, a été de 24 % plus considérable que le fret transporté sur ces deux chemins de fer durant des saisons de douze mois. Il résulte évidemment d'un tel état de choses que les canaux et les chemins de fer américains, qui desservent la riche région du nord-ouest sont arrivés à leur maximum de circulation, et que les neuf États à céréales ne peuvent plus compter sur les moyens de transport exclusivement américains pour écouler vers New-York la totalité de leurs produits ; aussi depuis longtemps n'expédient-ils par ces voies qu'une partie seulement de leurs céréales, et se sont-ils rejetés sur le fleuve Saint-Laurent, qui sera toujours la voie naturelle la plus économique et la plus expéditive. Malheureusement le canal Welland, le plus important de tous les canaux canadiens, n'a pas les dimensions suffisantes pour livrer passage aux propulseurs dont on se sert beaucoup sur les lacs, et il ne peut recevoir que des navires construits suivant les anciens usages. Mais le progrès a marché; en 1839 les 25 plus grands vapeurs sur les lacs avaient un tonnage moyen de 449 tonneaux, et le plus gros était de
de fer américains, qui desservent la riche région du nord-ouest sont arrivés à leur maximum de circulation, et que les neuf États à céréales ne peuvent plus compter sur les moyens de transport exclusivement américains pour écouler vers New-York la totalité de leurs produits ; aussi depuis longtemps n'expédient-ils par ces voies qu'une partie seulement de leurs céréales, et se sont-ils rejetés sur le fleuve Saint-Laurent, qui sera toujours la voie naturelle la plus économique et la plus expéditive. Malheureusement le canal Welland, le plus important de tous les canaux canadiens, n'a pas les dimensions suffisantes pour livrer passage aux propulseurs dont on se sert beaucoup sur les lacs, et il ne peut recevoir que des navires construits suivant les anciens usages. Mais le progrès a marché; en 1839 les 25 plus grands vapeurs sur les lacs avaient un tonnage moyen de 449 tonneaux, et le plus gros était de 800; en 1851, le tonnage moyen des 25 plus gros vapeurs était presque de 1,000 tonneaux, et la moyenne, pour toute la flotte à vapeur, comprenant 157 vapeurs et propulseurs, était de 437 tonneaux. Depuis quelques années même, on remplace de plus en plus sur les lacs les vapeurs à aubes par des propulseurs remorqueurs. Cette tendance s'accentuera certainement de plus en plus, et, tant qu'on n'aura pas agrandi le canal Welland, les remorqueurs suivront forcément la voie de Buffalo et le canal Érié. Aussi le tonnage du canal Welland, bien que largement rémunérateur, est-il resté stationnaire depuis de longues années. Cette situation a frappé tous les hommes sérieux du Canada : le gouvernement canadien s'en est ému, et a résolu d'apporter le plus prompt remède à un tel état de choses, afin d'assurer à son fleuve le fret le plus considérable possible, sinon le fret tout entier, des États du nord-ouest. Le 16 novembre 1870, il instituait une commission dite des canaux, chargée d'ouvrir une enquête approfondie sur les meilleurs moyens à prendre pour ouvrir avec la mer des voies de communication qui puissent avoir l'effet d'attirer une part considérable et annuellement croissante du commerce de la partie nord-ouest
aubes par des propulseurs remorqueurs. Cette tendance s'accentuera certainement de plus en plus, et, tant qu'on n'aura pas agrandi le canal Welland, les remorqueurs suivront forcément la voie de Buffalo et le canal Érié. Aussi le tonnage du canal Welland, bien que largement rémunérateur, est-il resté stationnaire depuis de longues années. Cette situation a frappé tous les hommes sérieux du Canada : le gouvernement canadien s'en est ému, et a résolu d'apporter le plus prompt remède à un tel état de choses, afin d'assurer à son fleuve le fret le plus considérable possible, sinon le fret tout entier, des États du nord-ouest. Le 16 novembre 1870, il instituait une commission dite des canaux, chargée d'ouvrir une enquête approfondie sur les meilleurs moyens à prendre pour ouvrir avec la mer des voies de communication qui puissent avoir l'effet d'attirer une part considérable et annuellement croissante du commerce de la partie nord-ouest de l'Amérique du Nord vers les eaux canadiennes, et pour établir une complète et vaste amélioration du système des canaux du Canada, sur une échelle et d'un caractère tels qu'ils puissent répondre à l'extension et au développement de son commerce croissant. Le gouvernement appelait surtout l'attention de la commission sur les points suivants : 1° Le canal Welland et son agrandissement; 2° Les canaux du Saint-Laurent et leur agrandissement; 3° L'approfondissement du lit du Saint-Laurent dans les Rapides; 4° L'approfondissement du lit de ce fleuve dans ses endroits les moins profonds, entre Montréal et Québec; 5° Le canal Rideau, son amélioration et le développement du commerce qu'il dessert; 6° La construction d'un canal au Sault-Sainte-Marie entre les lacs Supérieur et Huron; 7° La construction d'un canal entre le Saint-Laurent et le lac Champlain à Caughnawaga; 8° L'amélioration des canaux entre la rivière Richelieu et le lac Champlain; 9° L'achèvement de la voie de navigation de Montréal au lac Huron par les rivières d'Ottawa et des Français; 10° La construction du canal de la baie géorgienne pour relier cette baie avec le lac Ontario; 11° La construction d'un canal dans le canton de Murray à travers la langue de terre située
les points suivants : 1° Le canal Welland et son agrandissement; 2° Les canaux du Saint-Laurent et leur agrandissement; 3° L'approfondissement du lit du Saint-Laurent dans les Rapides; 4° L'approfondissement du lit de ce fleuve dans ses endroits les moins profonds, entre Montréal et Québec; 5° Le canal Rideau, son amélioration et le développement du commerce qu'il dessert; 6° La construction d'un canal au Sault-Sainte-Marie entre les lacs Supérieur et Huron; 7° La construction d'un canal entre le Saint-Laurent et le lac Champlain à Caughnawaga; 8° L'amélioration des canaux entre la rivière Richelieu et le lac Champlain; 9° L'achèvement de la voie de navigation de Montréal au lac Huron par les rivières d'Ottawa et des Français; 10° La construction du canal de la baie géorgienne pour relier cette baie avec le lac Ontario; 11° La construction d'un canal dans le canton de Murray à travers la langue de terre située entre le lac Ontario et la baie de Quinté; 12° La construction d'un canal à travers l'isthme qui sépare la baie de Fundy du golfe Saint-Laurent à la baie Verte. La commission avait en outre pour mission de consulter le génie civil au sujet de la possibilité d'exécution des améliorations qu'elle proposerait, d'en indiquer le coût probable, et de mentionner dans quel ordre les travaux qu'elle proposerait devraient être entrepris, au point de vue de l'intérêt général. Cette commission n'était pas nombreuse; les commissions les moins nombreuses sont les meilleures. Elle se composait de huit personnes seulement, mais toutes fort compétentes : c'étaient MM. Hugh Allary, de Montréal, président; Samuel Keefer, de Brockville, ingénieur, secrétaire; C. S. Gzowski, de Toronto; D. D. Calvin, de Wolfe Island; P. Garneau, de Québec; Alexandre Jardine, de Saint-Jean; G. Laidlaw, de Toronto; W. Stairs, d'Halifax. Nommée le 16 novembre 1870, la commission ne perdit pas une minute; comprenant qu'un grand intérêt national était en jeu, elle se mit immédiatement à l'œuvre et poussa son enquête avec un zèle et une activité que nous ferions bien d'imiter en France. Dès le 26 novembre, elle était en fonctions, rédigeait une lettre circulaire avec une liste de
qu'elle proposerait, d'en indiquer le coût probable, et de mentionner dans quel ordre les travaux qu'elle proposerait devraient être entrepris, au point de vue de l'intérêt général. Cette commission n'était pas nombreuse; les commissions les moins nombreuses sont les meilleures. Elle se composait de huit personnes seulement, mais toutes fort compétentes : c'étaient MM. Hugh Allary, de Montréal, président; Samuel Keefer, de Brockville, ingénieur, secrétaire; C. S. Gzowski, de Toronto; D. D. Calvin, de Wolfe Island; P. Garneau, de Québec; Alexandre Jardine, de Saint-Jean; G. Laidlaw, de Toronto; W. Stairs, d'Halifax. Nommée le 16 novembre 1870, la commission ne perdit pas une minute; comprenant qu'un grand intérêt national était en jeu, elle se mit immédiatement à l'œuvre et poussa son enquête avec un zèle et une activité que nous ferions bien d'imiter en France. Dès le 26 novembre, elle était en fonctions, rédigeait une lettre circulaire avec une liste de questions relatives aux canaux, au commerce et aux transports, et en expédiait plus de 2,400 exemplaires sans perdre de temps. Ces circulaires furent adressées à toutes les chambres de commerce du Canada, et à celles des principales villes des États limitrophes, à chaque sénateur et membre du Parlement, aux maires de chaque cité et ville, à tous les journaux du Canada et des États voisins, à tous les principaux négociants et à toutes les personnes à qui l'on supposait quelques connaissances spéciales sur ces questions. On répondit très-généralement à ces questions, et un très-grand nombre de ces réponses démontrent une vaste connaissance de la marche et des besoins de ce grand et croissant commerce dont le Saint-Laurent est le débouché naturel. Le 18 janvier 1871, moins de deux mois après, la commission avait en main toutes ces réponses, les classait, les étudiait, consultait en même temps les ingénieurs et le 24 février suivant, elle adressait au gouvernement un rapport complet qui forme un volume de près de 350 pages, contenant: 1° l'historique des canaux canadiens; 2° une note sur les aspects commerciaux de la question; 3° les décisions de la commission, avec l'avis du génie civil sur la possibilité d'exécution
de chaque cité et ville, à tous les journaux du Canada et des États voisins, à tous les principaux négociants et à toutes les personnes à qui l'on supposait quelques connaissances spéciales sur ces questions. On répondit très-généralement à ces questions, et un très-grand nombre de ces réponses démontrent une vaste connaissance de la marche et des besoins de ce grand et croissant commerce dont le Saint-Laurent est le débouché naturel. Le 18 janvier 1871, moins de deux mois après, la commission avait en main toutes ces réponses, les classait, les étudiait, consultait en même temps les ingénieurs et le 24 février suivant, elle adressait au gouvernement un rapport complet qui forme un volume de près de 350 pages, contenant: 1° l'historique des canaux canadiens; 2° une note sur les aspects commerciaux de la question; 3° les décisions de la commission, avec l'avis du génie civil sur la possibilité d'exécution des travaux demandés; 4° un résumé des réponses faites à la lettre circulaire; 5° un grand nombre de tableaux extrêmement intéressants touchant les productions du sol au Canada et dans le nord-ouest des États-Unis, le nombre et le tonnage des navires, les populations et les distances des villes, etc. Les éléments principaux de ce rapport et de ces tableaux ont été condensés dans le présent travail; il nous reste à faire connaître la décision motivée de la commission au sujet des travaux nouveaux à entreprendre : cette décision a été prise après avoir mûrement étudié le tonnage actuel et à venir des vapeurs à aubes et à hélice, leurs dimensions en longueur et en largeur, etc. I. Canal Welland. — La commission est d'avis qu'il faut fixer des dimensions uniformes pour toutes les écluses et tous les canaux du fleuve Saint-Laurent entre le lac Supérieur et la mer, y compris le canal Welland, les canaux du Saint-Laurent, et le canal projeté du Sault-Sainte-Marie. Les dimensions les plus convenables pour les écluses seraient de 270 pieds (82m,30) de longueur pour les sas entre les portes; 45 pieds (13m,70) de largeur; et 12 pieds d'eau (3m,65) sur les seuils des écluses. Le
éléments principaux de ce rapport et de ces tableaux ont été condensés dans le présent travail; il nous reste à faire connaître la décision motivée de la commission au sujet des travaux nouveaux à entreprendre : cette décision a été prise après avoir mûrement étudié le tonnage actuel et à venir des vapeurs à aubes et à hélice, leurs dimensions en longueur et en largeur, etc. I. Canal Welland. — La commission est d'avis qu'il faut fixer des dimensions uniformes pour toutes les écluses et tous les canaux du fleuve Saint-Laurent entre le lac Supérieur et la mer, y compris le canal Welland, les canaux du Saint-Laurent, et le canal projeté du Sault-Sainte-Marie. Les dimensions les plus convenables pour les écluses seraient de 270 pieds (82m,30) de longueur pour les sas entre les portes; 45 pieds (13m,70) de largeur; et 12 pieds d'eau (3m,65) sur les seuils des écluses. Le fond du canal doit être creusé à un pied (0m,305) plus bas que les buses, avec une largeur d'au moins 100 pieds (30m,50) sur tout le parcours, de manière que deux navires puissent passer de front dans toutes les parties du canal; les talus en terre ou dans le roc devraient être tels, que le canal ne pût jamais être encombré ni les navires arrêtés dans leur trajet. Avec ces dimensions, la capacité des navires qui pourraient naviguer sur toute l'étendue du Saint-Laurent serait la même que celle des navires qui fréquentent la rive américaine des lacs d'en haut, savoir : de 230 à 250 pieds de long (70m,10 à 76m,20); de 30 à 34 pieds de large (9m,15 à 10m,35); avec un tirant de 12 pieds (3m,65) et une capacité de 30,000 minots de blé. Dès lors les plus grands navires des lacs pourront, sans transbordement aucun, porter des céréales et des bestiaux jusqu'à Montréal, où ils trouveront les grands navires océaniques qui transporteront ces produits, soit en Europe, soit sur les côtes d'Amérique, soit enfin dans les provinces maritimes du Canada, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse qui se trouveront ainsi reliées au Canada par un lien plus puissant.
devraient être tels, que le canal ne pût jamais être encombré ni les navires arrêtés dans leur trajet. Avec ces dimensions, la capacité des navires qui pourraient naviguer sur toute l'étendue du Saint-Laurent serait la même que celle des navires qui fréquentent la rive américaine des lacs d'en haut, savoir : de 230 à 250 pieds de long (70m,10 à 76m,20); de 30 à 34 pieds de large (9m,15 à 10m,35); avec un tirant de 12 pieds (3m,65) et une capacité de 30,000 minots de blé. Dès lors les plus grands navires des lacs pourront, sans transbordement aucun, porter des céréales et des bestiaux jusqu'à Montréal, où ils trouveront les grands navires océaniques qui transporteront ces produits, soit en Europe, soit sur les côtes d'Amérique, soit enfin dans les provinces maritimes du Canada, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse qui se trouveront ainsi reliées au Canada par un lien plus puissant. D'un autre côté ces navires pourront charger à Montréal, comme fret de retour, toutes les marchandises qui sont indispensables au nord-ouest et qui sont apportées dans ce port par les navires océaniques, telles que les houilles du Nouveau-Brunswick ou des États-Unis, le fer, le sel, la faïence, etc. Ce grand tonnage des navires, tout à l'avantage des négociants en ce qu'il diminue considérablement les frais de transport, amènerait un accroissement considérable dans le tonnage annuel de marchandises transportées et par suite dans le rendement des droits de péage, ce qui permettrait naturellement au gouvernement canadien d'abaisser les droits actuels de péage, sur tous les canaux du fleuve, à un chiffre tel que la voie du Saint-Laurent pourrait défier toute autre concurrence par chemins de fer ou par canaux artificiels, voire même par le canal Érie. D'après l'avis du génie civil, l'agrandissement du canal Welland nécessitera les travaux suivants : 1° Construction d'un nouveau canal entre Thorold et Port-Dalhousie sur l'Ontario ; 2° Exhaussement des écluses, levées et réservoirs du canal actuel de manière à donner 12 pieds d'eau (3m,65); 3° Approfondissement des havres de Port-Colborne et de Port-Dalhousie à 15 pieds (4m,60), de manière à offrir une entrée sûre aux
tonnage des navires, tout à l'avantage des négociants en ce qu'il diminue considérablement les frais de transport, amènerait un accroissement considérable dans le tonnage annuel de marchandises transportées et par suite dans le rendement des droits de péage, ce qui permettrait naturellement au gouvernement canadien d'abaisser les droits actuels de péage, sur tous les canaux du fleuve, à un chiffre tel que la voie du Saint-Laurent pourrait défier toute autre concurrence par chemins de fer ou par canaux artificiels, voire même par le canal Érie. D'après l'avis du génie civil, l'agrandissement du canal Welland nécessitera les travaux suivants : 1° Construction d'un nouveau canal entre Thorold et Port-Dalhousie sur l'Ontario ; 2° Exhaussement des écluses, levées et réservoirs du canal actuel de manière à donner 12 pieds d'eau (3m,65); 3° Approfondissement des havres de Port-Colborne et de Port-Dalhousie à 15 pieds (4m,60), de manière à offrir une entrée sûre aux navires tirant 12 pieds d'eau; 4° Élargissement et approfondissement du canal principal entre Thorold et Port-Colborne, sur l'Érie, à 100 pieds de fond (30m,50) et 13 pieds de profondeur (4 mètres), c'est-à-dire 1 pied au-dessous des buses d'écluses; 5° Construction d'une seconde écluse à Port-Colborne, afin d'admettre plus d'eau dans le canal; 6° Abaissement du tablier de l'aqueduc alimentateur de 2 pieds (0m,61) et peut-être construction d'un second aqueduc, afin d'offrir un libre passage à l'eau pour alimenter le double jeu d'écluses depuis Thorold jusqu'à Port-Dalhousie. On évalue à 6,550,000 dollars (32,750,000 francs) la dépense approximative de tous ces travaux. Canaux du Saint-Laurent et leur agrandissement. Les travaux nécessaires pour donner aux canaux du fleuve une profondeur de 12 pieds (3m,65), et pour porter les écluses actuelles à des dimensions uniformes de 270x45 m, 30x13 m, 70 — Pieds (m), ne seront pas très coûteux et ne dépasseront pas 3,150,000 dollars (15,750,000 francs). Approfondissement du lit du Saint-Laurent dans les Rapides. — Les Rapides dont il est question ici sont ceux que l'on rencontre entre Montréal et Kingston, c'est-à-dire sur une étendue de 178 milles (330 kilomètres). La navigation de ces Rapides par les bateaux à vapeur n'avait jamais été