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de la nécessité de les relier un jour d'un bassin à l'autre. Pour déterminer les dimensions essentielles de ces voies de communication, on s'est réglé sur les besoins locaux auxquels on devait satisfaire, sur la dimension des bateaux auxquels on devait livrer passage et on a fait de la sorte, sous l'impulsion des nécessités locales, temporaires, et faute de vues d'ensemble suffisantes, une œuvre dépourvue de toute cohésion et de toute méthode. Pour justifier ces critiques, M. Krantz cite l'exemple du réseau du Nord où les écluses ont les dimensions suivantes : Largeur. Longueur. Celles de la Scarpe 4m,50 à 5m,20 33m,20 à 42 m. — de la Sambre 5m,10 41m,50 à 42 m. — de l'Oise canalisée 8m,00 51m,00 — du canal latéral à l'Oise 6m,50 40m,00 — du canal de la Somme 6m,50 30m,40 — du canal Saint-Denis 7m,00 42m,00 Les grandes écluses coûtent cher et dépensent beaucoup d'eau; on aurait donc diminué la dépense, en améliorant le service, si l'on avait adopté le type uniforme de 5m,20 sur 41 mètres. Avec un tirant d'eau de 1m,80 ce type permet le passage des péniches flamandes du port de 300 tonnes, ce qui est très-suffisant. Quant aux inconvénients de l'inégalité des tirants d'eau, ils sont manifestes. Le canal de la Marne au Rhin et la Marne canalisée, par exemple, permettent la navigation avec 1m,60 de tirant d'eau, tandis que le canal de Meaux à Chalifert ne comporte que 1m,20, d'où résulte qu'en descendant sur Paris, les bateaux sont forcés, ou d'alléger à Meaux ou de charger au point de départ avec un enfoncement de 1m,20 seulement. Avec une dépense de 200,000 fr. on remédierait à cette situation, en élevant à 2 mètres le mouillage du canal de Meaux à Chalifert. En outre, on doit reconnaître l'insuffisance presque générale des moyens d'alimentation. On s'est beaucoup occupé en outre dans ces derniers temps d'améliorer la traction sur les canaux, et de substituer le touage sur chaîne noyée aux procédés de halage, fort anciens, que l'on emploie encore aujourd'hui. Malheureusement, il est fort douteux que l'on puisse, dans cette voie, obtenir des
l'inégalité des tirants d'eau, ils sont manifestes. Le canal de la Marne au Rhin et la Marne canalisée, par exemple, permettent la navigation avec 1m,60 de tirant d'eau, tandis que le canal de Meaux à Chalifert ne comporte que 1m,20, d'où résulte qu'en descendant sur Paris, les bateaux sont forcés, ou d'alléger à Meaux ou de charger au point de départ avec un enfoncement de 1m,20 seulement. Avec une dépense de 200,000 fr. on remédierait à cette situation, en élevant à 2 mètres le mouillage du canal de Meaux à Chalifert. En outre, on doit reconnaître l'insuffisance presque générale des moyens d'alimentation. On s'est beaucoup occupé en outre dans ces derniers temps d'améliorer la traction sur les canaux, et de substituer le touage sur chaîne noyée aux procédés de halage, fort anciens, que l'on emploie encore aujourd'hui. Malheureusement, il est fort douteux que l'on puisse, dans cette voie, obtenir des résultats bien sérieux. On peut sans doute à l'aide d'une chaîne noyée faciliter le passage des longs souterrains. C'est ce qui a lieu aujourd'hui à Saint-Quentin et à Pouilly. Le même système peut encore être employé utilement dans les biefs longs et étroits, et dans les parties de canaux où la navigation peut se faire par convois. Mais pour les bateaux isolés, ce qui est le cas le plus fréquent, dans les biefs courts avec des écluses nombreuses, comme on en trouve sur les canaux à point de partage, il est fort douteux que les procédés nouveaux puissent procurer aucun avantage notable de célérité ou de bas prix. Le halage se fait aujourd'hui sur les canaux au prix de 0 fr. 005 et de 0 fr. 007 par tonne et par kilomètre, suivant que l'on emploie les hommes ou les chevaux. Il ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 24 JUILLET 1872. 70 est vraiment difficile de réduire sensiblement des prix déjà si réduits. Quant à la rapidité de la marche, elle est forcément limitée par le passage aux écluses. Une augmentation de vitesse ne pourrait même être acceptée qu'avec une grande réserve dans les parties ordinaires des canaux, car elle aurait
la navigation peut se faire par convois. Mais pour les bateaux isolés, ce qui est le cas le plus fréquent, dans les biefs courts avec des écluses nombreuses, comme on en trouve sur les canaux à point de partage, il est fort douteux que les procédés nouveaux puissent procurer aucun avantage notable de célérité ou de bas prix. Le halage se fait aujourd'hui sur les canaux au prix de 0 fr. 005 et de 0 fr. 007 par tonne et par kilomètre, suivant que l'on emploie les hommes ou les chevaux. Il ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 24 JUILLET 1872. 70 est vraiment difficile de réduire sensiblement des prix déjà si réduits. Quant à la rapidité de la marche, elle est forcément limitée par le passage aux écluses. Une augmentation de vitesse ne pourrait même être acceptée qu'avec une grande réserve dans les parties ordinaires des canaux, car elle aurait pour effet inévitable des érosions nombreuses sur les berges et par suite un accroissement notable des dépenses d'entretien. Si les canaux laissent à désirer, les rivières ne sont pas dans un état beaucoup plus satisfaisant. La Loire est restée rebelle à toute amélioration. Sur le Rhône, les efforts tentés n'ont donné que de médiocres résultats. La Garonne n'est pas sérieusement navigable au-delà des points où la marée se fait sentir, et enfin la Seine, malgré son importance, est encore dans un état de navigation très-peu complet; cependant, la Seine, entre Paris et Rouen, transporte actuellement près de 25 millions de tonnes kilométriques, c'est-à-dire plus du 1/8 de tous les transports par eau qui se font en France, et le 1/25 environ de tous les transports faits par les chemins de fer français. Enfin, parmi les perfectionnements qui seraient de nature à rendre de grands services, M. Krantz indique celui qui consisterait à organiser sur toutes nos grandes lignes navigables un réseau télégraphique qui serait mis à la disposition du commerce et de la batellerie. Le rapport passe à l'examen de la question de la suppression des droits de navigation. Ces droits se montent au total brut de 3,975,000 fr. et,
donné que de médiocres résultats. La Garonne n'est pas sérieusement navigable au-delà des points où la marée se fait sentir, et enfin la Seine, malgré son importance, est encore dans un état de navigation très-peu complet; cependant, la Seine, entre Paris et Rouen, transporte actuellement près de 25 millions de tonnes kilométriques, c'est-à-dire plus du 1/8 de tous les transports par eau qui se font en France, et le 1/25 environ de tous les transports faits par les chemins de fer français. Enfin, parmi les perfectionnements qui seraient de nature à rendre de grands services, M. Krantz indique celui qui consisterait à organiser sur toutes nos grandes lignes navigables un réseau télégraphique qui serait mis à la disposition du commerce et de la batellerie. Le rapport passe à l'examen de la question de la suppression des droits de navigation. Ces droits se montent au total brut de 3,975,000 fr. et, défalcation faite des frais de perception, font entrer dans les caisses de l'État une somme nette de 3,500,000 fr. environ. On a vu précédemment que les frais d'entretien des canaux et rivières s'élèvent annuellement à 8,400,000 fr. environ ; l'État ne recouvre donc, par les droits, que 40 % environ des sommes qu'il dépense annuellement pour les voies navigables. En présence des charges accablantes qui pèsent sur son budget, M. Krantz ne pense pas qu'il y ait lieu de renoncer à cette perception, d'autant plus que les taxes perçues ramenées depuis 1868 à un taux moyen de 0 fr. 0021 par tonne et par kilomètre n'a rien d'excessif. Il est du reste douteux, d'après les résultats consignés dans le tableau ci-après, que les réductions demandées auraient pour résultat d'augmenter les transports. Droits perçus et transports effectués. En 1847. 1859. 1861. 1868. Perception par tonne kilométrique . . . 0,0067 0,0048 0,0020 0,0021 Tonnage en parcours entier 161,000 155,000 160,000 180,000 On doit donc considérer que la suppression des droits de navigation serait une mesure à la fois inopportune et inefficace; mais il n'en est pas de même de certains droits qui, sans être très-considérables, pèsent cependant sur la batellerie, et
des sommes qu'il dépense annuellement pour les voies navigables. En présence des charges accablantes qui pèsent sur son budget, M. Krantz ne pense pas qu'il y ait lieu de renoncer à cette perception, d'autant plus que les taxes perçues ramenées depuis 1868 à un taux moyen de 0 fr. 0021 par tonne et par kilomètre n'a rien d'excessif. Il est du reste douteux, d'après les résultats consignés dans le tableau ci-après, que les réductions demandées auraient pour résultat d'augmenter les transports. Droits perçus et transports effectués. En 1847. 1859. 1861. 1868. Perception par tonne kilométrique . . . 0,0067 0,0048 0,0020 0,0021 Tonnage en parcours entier 161,000 155,000 160,000 180,000 On doit donc considérer que la suppression des droits de navigation serait une mesure à la fois inopportune et inefficace; mais il n'en est pas de même de certains droits qui, sans être très-considérables, pèsent cependant sur la batellerie, et sont surtout pour elle la source de sujétions de toute nature, comme par exemple les permis de navigation, laisser-passer et autres formalités semi-fiscales, semi-administratives. Il est indispensable de faire disparaître ces abus, ainsi que la perception des droits d'attache que les communes riveraines des fleuves s'attribuent sur les bateaux accostant leur territoire, droits qui ne sont pas sans analogie avec certaines fiscalités du moyen âge. Quant au rachat des canaux, souvent réclamé par la marine, il faut, pour se rendre compte de l'importance d'une pareille mesure, indiquer, comme élément essentiel d'appréciation, les dépenses auxquelles ont donné lieu l'établissement des canaux à racheter. Pris Longueurs, d'établissement. Canal de Beaucaire 77k,80 13,500.000 fr. Canaux de Letz et de Lunel 22 60 1,390,000 Canal du Midi 277 20 30,000,000 Canal latéral à la Garonne 210 00 62,509,620 Canal de Dunkerque à Furnes 14 1,622,000 Scarpe inférieure 30 10 2,222,000 Canal de la Sambre à l'Oise 121 40 15,000,000 759k,70 134,551,620 fr. Si le trésor public pouvait actuellement consacrer 130 ou 140 millions à l'amélioration des voies navigables, il vaudrait mieux, au point de vue des intérêts de la batellerie elle-même, consacrer ce capital à compléter les réseaux, à établir des jonctions entre les
leur territoire, droits qui ne sont pas sans analogie avec certaines fiscalités du moyen âge. Quant au rachat des canaux, souvent réclamé par la marine, il faut, pour se rendre compte de l'importance d'une pareille mesure, indiquer, comme élément essentiel d'appréciation, les dépenses auxquelles ont donné lieu l'établissement des canaux à racheter. Pris Longueurs, d'établissement. Canal de Beaucaire 77k,80 13,500.000 fr. Canaux de Letz et de Lunel 22 60 1,390,000 Canal du Midi 277 20 30,000,000 Canal latéral à la Garonne 210 00 62,509,620 Canal de Dunkerque à Furnes 14 1,622,000 Scarpe inférieure 30 10 2,222,000 Canal de la Sambre à l'Oise 121 40 15,000,000 759k,70 134,551,620 fr. Si le trésor public pouvait actuellement consacrer 130 ou 140 millions à l'amélioration des voies navigables, il vaudrait mieux, au point de vue des intérêts de la batellerie elle-même, consacrer ce capital à compléter les réseaux, à établir des jonctions entre les divers bassins, à augmenter les mouillages, à uniformiser les dimensions des écluses, qu'à racheter des concessions dont quelques-unes tirent à leur fin et dont les autres sont encore plus gênantes que nuisibles. La marine a demandé souvent la codification des règlements administratifs qui régissent nos cours d'eau; M. Krantz appuie cette demande qui lui paraît tout à fait fondée. La marine s'est plainte également, et avec persistance, de voir les chemins de fer et la navigation réunis sous une même Direction; elle a demandé que des intérêts qui sont par leur nature même appelés à fournir un utile contre-poids au monopole des voies ferrées fussent placés sous une Direction spéciale. L'examen de cette réclamation trouvera sa place naturelle lors de l'enquête qui doit être ouverte sur l'ensemble des questions intéressant le service de la navigation. En ce qui touche l'organisation des services de batellerie, le rapport de M. Krantz reproduit sur ce point les excellentes idées exprimées à cet égard par M. l'Ingénieur Bazin sur l'état de notre navigation. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 21 JUILLET 1872. « L'amélioration des voies navigables ne peut être réalisée que par l'État, et elle le sera certainement, car telle est la volonté
cette demande qui lui paraît tout à fait fondée. La marine s'est plainte également, et avec persistance, de voir les chemins de fer et la navigation réunis sous une même Direction; elle a demandé que des intérêts qui sont par leur nature même appelés à fournir un utile contre-poids au monopole des voies ferrées fussent placés sous une Direction spéciale. L'examen de cette réclamation trouvera sa place naturelle lors de l'enquête qui doit être ouverte sur l'ensemble des questions intéressant le service de la navigation. En ce qui touche l'organisation des services de batellerie, le rapport de M. Krantz reproduit sur ce point les excellentes idées exprimées à cet égard par M. l'Ingénieur Bazin sur l'état de notre navigation. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 21 JUILLET 1872. « L'amélioration des voies navigables ne peut être réalisée que par l'État, et elle le sera certainement, car telle est la volonté souvent manifestée du gouvernement; mais, si l'État fournit la voie, la batellerie doit l'exploiter. Cette opération s'opère aujourd'hui dans des conditions excessivement imparfaites : elle est presque entièrement à créer, et si l'on y consacrait seulement une faible partie des efforts que l'on a exclusivement concentrés depuis vingt ans sur les voies ferrées, on obtiendrait promptement de magnifiques résultats. Il faut que les habitudes d'isolement et d'imprévoyance dans lesquelles s'attarde une grande partie de la batellerie, se modifient, il faut qu'elle cesse de se considérer comme une industrie sacrifiée et qu'elle se plie aux exigences commerciales. Elle doit créer sur ses ports et sur ses bateaux des abris pour les marchandises trop souvent exposées aux intempéries, installer des appareils de chargement et de déchargement qui lui manquent presque partout, organiser dans les principaux centres de population des bureaux recevant la marchandise et la rendant à domicile, etc. « L'exploitation si parfaite des chemins de fer, indique assez quelles sont les améliorations à réaliser. Il est nécessaire que la batellerie s'applique à coordonner les efforts isolés qui s'éparpillent aujourd'hui en pure perte. Sous ce rapport, les services de tonnage établis sur les grands cours d'eau, pourront exercer une heureuse influence, en
les voies ferrées, on obtiendrait promptement de magnifiques résultats. Il faut que les habitudes d'isolement et d'imprévoyance dans lesquelles s'attarde une grande partie de la batellerie, se modifient, il faut qu'elle cesse de se considérer comme une industrie sacrifiée et qu'elle se plie aux exigences commerciales. Elle doit créer sur ses ports et sur ses bateaux des abris pour les marchandises trop souvent exposées aux intempéries, installer des appareils de chargement et de déchargement qui lui manquent presque partout, organiser dans les principaux centres de population des bureaux recevant la marchandise et la rendant à domicile, etc. « L'exploitation si parfaite des chemins de fer, indique assez quelles sont les améliorations à réaliser. Il est nécessaire que la batellerie s'applique à coordonner les efforts isolés qui s'éparpillent aujourd'hui en pure perte. Sous ce rapport, les services de tonnage établis sur les grands cours d'eau, pourront exercer une heureuse influence, en montrant à la population marinière les avantages d'une organisation régulière qui permet d'économiser le temps et la force. » En résumé, M. Krantz propose, au nom de la Commission parlementaire nommée par l'Assemblée nationale, d'ouvrir une enquête dans laquelle le commerce, l'industrie et la batellerie seraient appelés à se prononcer sur les questions suivantes : 1. — Quelle est la situation de la navigation intérieure dans le bassin qui intéresse le déposant et quels sont les moyens les plus propres à l'améliorer? 2. — Y a-t-il lieu, dans ce but, de créer de nouvelles voies navigables, canaux ou rivières? — Lesquelles? 3. — Y a-t-il lieu d'augmenter la section et le tirant d'eau des voies navigables actuelles? — Sur quels points et dans quelles limites? 4. — Y a-t-il lieu de modifier certaines écluses, afin d'obtenir l'uniformité ou la concordance des dimensions de ces ouvrages ? — Quelles sont ces écluses et quelles sont les dimensions que l'on doit rechercher? 5° — Peut-on espérer, pour les travaux à entreprendre, le concours des intéressés, départements, villes, communes ou particuliers? 6. — Sous quelles formes et dans quelles limites ce concours peut-il être réclamé? 7. — Y a-t-il lieu d'établir des voies
sur les questions suivantes : 1. — Quelle est la situation de la navigation intérieure dans le bassin qui intéresse le déposant et quels sont les moyens les plus propres à l'améliorer? 2. — Y a-t-il lieu, dans ce but, de créer de nouvelles voies navigables, canaux ou rivières? — Lesquelles? 3. — Y a-t-il lieu d'augmenter la section et le tirant d'eau des voies navigables actuelles? — Sur quels points et dans quelles limites? 4. — Y a-t-il lieu de modifier certaines écluses, afin d'obtenir l'uniformité ou la concordance des dimensions de ces ouvrages ? — Quelles sont ces écluses et quelles sont les dimensions que l'on doit rechercher? 5° — Peut-on espérer, pour les travaux à entreprendre, le concours des intéressés, départements, villes, communes ou particuliers? 6. — Sous quelles formes et dans quelles limites ce concours peut-il être réclamé? 7. — Y a-t-il lieu d'établir des voies de raccordement entre les canaux et les lignes de chemin de fer ou de grands centres de population? 8. — Les chômages périodiques établis sur les canaux en vue de l'entretien et de la réfection des ouvrages causent-ils des gênes et dommages sérieux à la navigation? — Y a-t-il lieu de se résoudre à des dépenses considérables pour en réduire la durée ou pour les supprimer? 9. — Ces chômages sont-ils établis actuellement aux époques les plus convenables pour la batellerie? — Ont-ils une suffisante concordance sur les voies navigables qui communiquent entre elles? 10. — Dans quelles limites et de quelle manière les intéressés doivent-ils être admis à donner leur avis sur les époques de chômage? 11. Y a-t-il lieu d'établir des services télégraphiques le long des principales voies navigables et de mettre ces services à la disposition de la batellerie ? 12. — Quelles sont les directions où ces services télégraphiques devraient de préférence être établis, et dans chaque direction, quels sont les écluses, bassins, ports et autres points spéciaux où il serait désirable de faire des stations télégraphiques? 13. — Y a-t-il un intérêt sérieux à faciliter les chargements et déchargements en un point quelconque des canaux
de se résoudre à des dépenses considérables pour en réduire la durée ou pour les supprimer? 9. — Ces chômages sont-ils établis actuellement aux époques les plus convenables pour la batellerie? — Ont-ils une suffisante concordance sur les voies navigables qui communiquent entre elles? 10. — Dans quelles limites et de quelle manière les intéressés doivent-ils être admis à donner leur avis sur les époques de chômage? 11. Y a-t-il lieu d'établir des services télégraphiques le long des principales voies navigables et de mettre ces services à la disposition de la batellerie ? 12. — Quelles sont les directions où ces services télégraphiques devraient de préférence être établis, et dans chaque direction, quels sont les écluses, bassins, ports et autres points spéciaux où il serait désirable de faire des stations télégraphiques? 13. — Y a-t-il un intérêt sérieux à faciliter les chargements et déchargements en un point quelconque des canaux ? Et, dans ce cas, quelles conditions équitables peut-on imposer à la batellerie lorsqu'elle fera ses opérations en dehors des ports habituels ? 14. — Quel est le système de halage employé le plus habituellement dans le bassin qui intéresse le dépositaire ? — A combien s'élèvent les frais de traction par tonne et par kilomètre ? 15. — Y a-t-il lieu d'établir sur les canaux des services de traction perfectionnée, touage et autres, et dans ce cas convient-il d'en imposer l'usage à la batellerie ? 16. — N'y a-t-il pas lieu de se borner à organiser les modes actuels de halage en constituant à cet effet des entreprises puissantes et bien outillées ? — Convient-il de donner à ces entreprises le monopole de la traction dans leur zone ? 17. — Dans ce cas, y a-t-il lieu de mettre ces entreprises en adjudication ? 18. — Quels sont le matériel et l'outillage de la batellerie dans le bassin ? — Comportent-ils des améliorations ? — Lesquelles ? 19. Y a-t-il lieu actuellement de racheter les canaux concédés ? — Dans ce cas, quel serait l'ordre de priorité à observer dans les rachats ? 20. — Y a-t-il lieu de
traction par tonne et par kilomètre ? 15. — Y a-t-il lieu d'établir sur les canaux des services de traction perfectionnée, touage et autres, et dans ce cas convient-il d'en imposer l'usage à la batellerie ? 16. — N'y a-t-il pas lieu de se borner à organiser les modes actuels de halage en constituant à cet effet des entreprises puissantes et bien outillées ? — Convient-il de donner à ces entreprises le monopole de la traction dans leur zone ? 17. — Dans ce cas, y a-t-il lieu de mettre ces entreprises en adjudication ? 18. — Quels sont le matériel et l'outillage de la batellerie dans le bassin ? — Comportent-ils des améliorations ? — Lesquelles ? 19. Y a-t-il lieu actuellement de racheter les canaux concédés ? — Dans ce cas, quel serait l'ordre de priorité à observer dans les rachats ? 20. — Y a-t-il lieu de supprimer les droits de navigation perçus par l'État ? — Si on ne les supprime pas, doit-on les réduire ? et dans quelles limites ? 21. Y a-t-il quelque avantage à établir un tarif uniforme sur les rivières et sur les canaux ? — Serait-il utile de réduire en une seule les deux classes de marchandises actuellement taxées ? 22. — Peut-on espérer que les propriétaires des canaux concédés ou les expéditeurs feront profiter le public des abaissements de droits consentis par l'État ? — N'est-il pas à craindre qu'ils relèvent leurs perceptions de tout ou partie de ce dont l'État aura abaissé les siennes ? 23. — Les laisser-passer, droits d'attache de port, de pilotage et autres analogues, imposent-ils des dépenses et des gênes sérieuses à la batellerie ? — Est-il possible et y a-t-il lieu de modifier sur ce point les errements actuels ? 24. — Y a-t-il lieu de supprimer les gardes-ports, chefs de pont et agents analogues, sur les voies navigables ? 25. — Les lois et règlements d'Administration qui établissent les rapports des mariniers, soit entre eux, soit avec l'Administration, soit avec le public, donnent-ils naissance à des difficultés ou à des abus ? —