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du premier barrage belge donnera jusqu'à la frontière un tirant d'eau de deux mètres au moins, analogue à celui du bief d'aval. Afin d'éviter les inconvénients d'un barrage éclusé pour relever le plan d'eau jusqu'au kilomètre 105 qui, en raison de la hauteur des berges, aurait occasionné l'inondation des propriétés voisines, l'avant-projet comporte l'établissement d'une dérivation latérale. Cette dérivation commencera près du kilomètre 109, et comme elle est le premier ouvrage qui doit donner accès en France à la batellerie belge, elle sera terminée par une grande écluse du modèle adopté jusqu'ici pour les écluses d'aval. Cette écluse aura 100 mètres de longueur utile et 12 mètres de largeur. Une grande gare ménagée à l'origine, près du kilomètre 109, permettra d'opérer les manœuvres et les modifications de chargements pour les bateaux appelés à continuer leur trajet sur la section navigable française. Cette gare servira également de refuge aux bateaux lors des crues et des glaces. Enfin deux ports seront établis : l'un sur la rive gauche pour le grand Givet, l'autre sur la rive droite pour desservir les nombreuses industries du petit Givet et des environs. Après avoir ainsi étudié les dispositions qu'il convient d'adopter pour obtenir une amélioration rationnelle de la Meuse, M. Colle s'est occupé de rechercher, d'après les données acquises, quels seront les résultats et quel sera le trafic de la nouvelle voie navigable après son perfectionnement. Nous empruntons au travail qu'il a publié d'intéressantes indications qui démontrent d'une manière incontestable toute l'importance des travaux projetés. La canalisation de la Meuse française et belge entre Sedan et Namur ouvrira, comme nous l'avons déjà exposé, une ligne de navigation nouvelle entre les vallées de la Marne et de l'Aisne et les bassins houillers de Liège et de Charleroi. Les houilles de Liège, si estimées par la métallurgie et qui ne pénètrent aujourd'hui qu'à grands frais dans la Marne et la Haute-Marne, pourront y arriver par une voie fluviale directe; or, il passe actuellement à l'écluse de Gondreville, en provenance des houillères du Nord et de la Belgique, à destination de la Marne, de la Haute-Marne et de la
de la Meuse, M. Colle s'est occupé de rechercher, d'après les données acquises, quels seront les résultats et quel sera le trafic de la nouvelle voie navigable après son perfectionnement. Nous empruntons au travail qu'il a publié d'intéressantes indications qui démontrent d'une manière incontestable toute l'importance des travaux projetés. La canalisation de la Meuse française et belge entre Sedan et Namur ouvrira, comme nous l'avons déjà exposé, une ligne de navigation nouvelle entre les vallées de la Marne et de l'Aisne et les bassins houillers de Liège et de Charleroi. Les houilles de Liège, si estimées par la métallurgie et qui ne pénètrent aujourd'hui qu'à grands frais dans la Marne et la Haute-Marne, pourront y arriver par une voie fluviale directe; or, il passe actuellement à l'écluse de Gondreville, en provenance des houillères du Nord et de la Belgique, à destination de la Marne, de la Haute-Marne et de la Meuse, plus de 120,000 tonnes de houille. Les tarifs des voies ferrées qui relient les Ardennes à la Belgique varient aujourd'hui pour la houille de 4 centimes et demi à 6 centimes par tonne kilométrique et de 5 à 7 centimes pour les bois. Le taux du fret sur la Meuse canalisée, de la traversée des Ardennes et en Belgique, sera bien inférieur au prix qui précède. D'après les évaluations de M. Colle, le fret sur la nouvelle voie navigable ne serait que de 2 centimes au plus par tonne kilométrique, et à la descente il ne serait que de 1 centime et demi au maximum. Dans ces conditions, le transport de la tonne de houille de Liège à Sedan, qui coûte aujourd'hui 8 fr. 05 par le chemin de fer, s'abaisserait à 4 fr. 50 au plus, et les bois des Ardennes destinés aux houillères qui, de Charleville à Liège, payent un fret de 9 fr. 75, seraient transportés à cette destination pour 3 francs environ. Enfin pour ce qui concerne l'évaluation du trafic probable de la nouvelle ligne navigable, M. l'ingénieur en chef Colle a pris pour base de ses calculs les statistiques fournies par le chemin de
Meuse canalisée, de la traversée des Ardennes et en Belgique, sera bien inférieur au prix qui précède. D'après les évaluations de M. Colle, le fret sur la nouvelle voie navigable ne serait que de 2 centimes au plus par tonne kilométrique, et à la descente il ne serait que de 1 centime et demi au maximum. Dans ces conditions, le transport de la tonne de houille de Liège à Sedan, qui coûte aujourd'hui 8 fr. 05 par le chemin de fer, s'abaisserait à 4 fr. 50 au plus, et les bois des Ardennes destinés aux houillères qui, de Charleville à Liège, payent un fret de 9 fr. 75, seraient transportés à cette destination pour 3 francs environ. Enfin pour ce qui concerne l'évaluation du trafic probable de la nouvelle ligne navigable, M. l'ingénieur en chef Colle a pris pour base de ses calculs les statistiques fournies par le chemin de fer et la navigation. D'après ces statistiques, il est entré en France, pendant l'année 69. par Givet et Vireux, 433,000 tonnes de houille; sur cette quantité, 262,000 tonnes ont été consommées par les industries échelonnées le long de la Meuse entre Givet et Pont-Maugis, et par celles qui se trouvent sur le cours de la petite rivière de Chiers. On peut supposer que les deux tiers au moins de ces houilles auraient été transportées par la Meuse, si cette rivière avait présenté de meilleures conditions de navigabilité ; et la moitié au moins de celles qui sont consommées dans la vallée de la Chiers, auraient été amenées par eau à Port-Maugis. Les transports effectués en 1869, tant par la voie ferrée que par eau, ont donné lieu à une dépense de 1,117,000 fr. Si ces marchandises avaient pu utiliser la voie fluviale, la dépense n'eût été approximativement que de 602,000 Ce qui par conséquent aurait procuré une économie de 515,000 fr. Quant au bois, les quantités exportées de la vallée de la Meuse vers la Belgique soit par la voie ferrée, soit par eau, ont été en 1869 de 49,000 tonnes en nombres ronds. La dépense pour le transport de
sur le cours de la petite rivière de Chiers. On peut supposer que les deux tiers au moins de ces houilles auraient été transportées par la Meuse, si cette rivière avait présenté de meilleures conditions de navigabilité ; et la moitié au moins de celles qui sont consommées dans la vallée de la Chiers, auraient été amenées par eau à Port-Maugis. Les transports effectués en 1869, tant par la voie ferrée que par eau, ont donné lieu à une dépense de 1,117,000 fr. Si ces marchandises avaient pu utiliser la voie fluviale, la dépense n'eût été approximativement que de 602,000 Ce qui par conséquent aurait procuré une économie de 515,000 fr. Quant au bois, les quantités exportées de la vallée de la Meuse vers la Belgique soit par la voie ferrée, soit par eau, ont été en 1869 de 49,000 tonnes en nombres ronds. La dépense pour le transport de ces marchandises a été de 298,000 fr. Par la Meuse canalisée, cette dépense n'eût été approximativement que de 98,000 Soit une économie de 200,000 fr. En résumé, on peut en nombres ronds évaluer à 700,000 francs l'économie que la nouvelle voie navigable aurait offert pour le transport de ces seules matières. Mais il ne faut pas perdre de vue qu'il ne s'agit ici que de l'économie réalisée grâce à l'amélioration de la section restreinte comprise entre Sedan et Givet. Si l'on veut considérer la ligne dans son parcours entier, c'est-à-dire depuis le canal de la Marne au Rhin, on arrive à des résultats d'une importance considérable. M. Krantz n'évalue pas à moins de 2,400,000 francs l' "économie que l'ouverture de ces nouvelles voies navigables procureront au commerce. Dans une notice mise sous les yeux de l'Assemblée nationale et qu'il a consacré aux projets dressés pour la canalisation de la Meuse et de la Moselle, et la jonction de cette dernière rivière avec la Saône, M. le vice-président de la commission des voies navigables indique le chiffre approximatif de 600,000 tonnes comme devant être celui de la nouvelle voie; comme élément d'appréciation, il prend le trafic des voies d'eau moins favorisées
matières. Mais il ne faut pas perdre de vue qu'il ne s'agit ici que de l'économie réalisée grâce à l'amélioration de la section restreinte comprise entre Sedan et Givet. Si l'on veut considérer la ligne dans son parcours entier, c'est-à-dire depuis le canal de la Marne au Rhin, on arrive à des résultats d'une importance considérable. M. Krantz n'évalue pas à moins de 2,400,000 francs l' "économie que l'ouverture de ces nouvelles voies navigables procureront au commerce. Dans une notice mise sous les yeux de l'Assemblée nationale et qu'il a consacré aux projets dressés pour la canalisation de la Meuse et de la Moselle, et la jonction de cette dernière rivière avec la Saône, M. le vice-président de la commission des voies navigables indique le chiffre approximatif de 600,000 tonnes comme devant être celui de la nouvelle voie; comme élément d'appréciation, il prend le trafic des voies d'eau moins favorisées qui pénètrent déjà dans cette zone industrielle. Ainsi, le canal du Rhône au Rhin desservait, en 1868, un trafic moyen de 235,000 tonnes. A la même époque, le canal de la Marne au Rhin, dont le mouillage ne dépasse pas 1,60 et dont la direction n'est pas très-favorable aux transports du combustible, atteignait un trafic de 450,000 tonnes. Enfin, le canal des houillères de la Sarre, ouvert en 1866, desservait déjà en 1869 un mouvement de 711,000 tonnes au parcours entier. Ainsi que nous l'avons déjà dit, la Sambre canalisée et le canal de la Sambre à l'Oise appartiennent à des compagnies qui imposent à la navigation des taxes onéreuses. On ne peut songer à racheter les canaux, ce qui ne coûterait pas moins de 40 millions; mais la canalisation de la Meuse fera forcément baisser les taxes actuelles perçues par les concessionnaires. En effet, si on suppose la Meuse canalisée jusqu'à Sedan et le canal des Ardennes amélioré, la distance à franchir dans cette direction pour aller à Namur, pris comme centre des bassins houillers jusqu'à Berry-au-Bac, embouchure du canal de l'Aisne à la Marne, sera de 252 kilomètres. Par la Sambre, le canal latéral à l'Oise et l'Aisne
du combustible, atteignait un trafic de 450,000 tonnes. Enfin, le canal des houillères de la Sarre, ouvert en 1866, desservait déjà en 1869 un mouvement de 711,000 tonnes au parcours entier. Ainsi que nous l'avons déjà dit, la Sambre canalisée et le canal de la Sambre à l'Oise appartiennent à des compagnies qui imposent à la navigation des taxes onéreuses. On ne peut songer à racheter les canaux, ce qui ne coûterait pas moins de 40 millions; mais la canalisation de la Meuse fera forcément baisser les taxes actuelles perçues par les concessionnaires. En effet, si on suppose la Meuse canalisée jusqu'à Sedan et le canal des Ardennes amélioré, la distance à franchir dans cette direction pour aller à Namur, pris comme centre des bassins houillers jusqu'à Berry-au-Bac, embouchure du canal de l'Aisne à la Marne, sera de 252 kilomètres. Par la Sambre, le canal latéral à l'Oise et l'Aisne canalisée, la distance entre les mêmes points s'élève aujourd'hui à 350 kilomètres; en outre, le nombre des écluses à traverser est plus grand, et la voie est moins bonne, notamment sur l'Aisne canalisée. De ce qui précède, on peut conclure que, lorsque la Meuse sera canalisée, il n'arrivera plus à Reims une seule tonne de charbon provenant de la Sambre. Après avoir décrit les nombreux avantages de la grande ligne de navigation projetée, M. Krantz a recherché dans quel ordre de priorité les travaux des diverses sections de cette ligne devaient être entrepris. Selon lui, c'est par la Meuse qu'on doit entamer l'entreprise, attendu que, dans les conditions naturelles où se trouve cette rivière, son amélioration pourra être conduite beaucoup plus rapidement que les travaux d'art prévus pour la canalisation de la Moselle. D'un autre côté, on obtiendra de suite par la Meuse l'arrivée des combustibles belges, ce qui est le but principal de l'entreprise. La dépense totale des travaux de la Meuse est évaluée à 30 millions, dont 12 millions pour la partie comprise entre Givet et Sedan et 18 millions pour la section de Sedan à Pagny. Les avant-projets de M. Colle ont déjà été soumis aux enquêtes,
Reims une seule tonne de charbon provenant de la Sambre. Après avoir décrit les nombreux avantages de la grande ligne de navigation projetée, M. Krantz a recherché dans quel ordre de priorité les travaux des diverses sections de cette ligne devaient être entrepris. Selon lui, c'est par la Meuse qu'on doit entamer l'entreprise, attendu que, dans les conditions naturelles où se trouve cette rivière, son amélioration pourra être conduite beaucoup plus rapidement que les travaux d'art prévus pour la canalisation de la Moselle. D'un autre côté, on obtiendra de suite par la Meuse l'arrivée des combustibles belges, ce qui est le but principal de l'entreprise. La dépense totale des travaux de la Meuse est évaluée à 30 millions, dont 12 millions pour la partie comprise entre Givet et Sedan et 18 millions pour la section de Sedan à Pagny. Les avant-projets de M. Colle ont déjà été soumis aux enquêtes, et ceux de M. Frécot subissent actuellement la même épreuve. Les résultats des enquêtes pour les avant-projets qui s'appliquent à l'amélioration de la Meuse entre Sedan et Givet ont été une éclatante manifestation en faveur de l'utilité de l'entreprise. Reste la question des voies et moyens nécessaires à la réalisation de l'œuvre; nous désirons vivement que toutes les difficultés soient aplanies le plus tôt possible, et que la situation financière, devenue meilleure, puisse permettre à l'État de songer à l'exécution de ces importants travaux. Dans un prochain article, nous nous occuperons des projets dressés pour la canalisation de la Moselle et sa jonction à la Saône. HENRI BUSSON. (Fin.) EXPOSITIONS EXPOSITION UNIVERSELLE DE VIENNE (1873). Nous nous empressons d'insérer la note suivante relative à l'État actuel de l'exposition qui doit être ouverte à Vienne au mois de mai prochain. A. c. Vienne, le 30 juillet 1872. Les travaux de l'Exposition universelle de 1873 sont maintenant assez avancés pour qu'il soit possible de se former une idée de leur étendue. Les constructions dans l'enceinte de l'Exposition avancent si rapidement que les travaux ont été ponctuellement terminés aux termes fixés. Une grande partie de la galerie principale ainsi que des 40 galeries
de l'œuvre; nous désirons vivement que toutes les difficultés soient aplanies le plus tôt possible, et que la situation financière, devenue meilleure, puisse permettre à l'État de songer à l'exécution de ces importants travaux. Dans un prochain article, nous nous occuperons des projets dressés pour la canalisation de la Moselle et sa jonction à la Saône. HENRI BUSSON. (Fin.) EXPOSITIONS EXPOSITION UNIVERSELLE DE VIENNE (1873). Nous nous empressons d'insérer la note suivante relative à l'État actuel de l'exposition qui doit être ouverte à Vienne au mois de mai prochain. A. c. Vienne, le 30 juillet 1872. Les travaux de l'Exposition universelle de 1873 sont maintenant assez avancés pour qu'il soit possible de se former une idée de leur étendue. Les constructions dans l'enceinte de l'Exposition avancent si rapidement que les travaux ont été ponctuellement terminés aux termes fixés. Une grande partie de la galerie principale ainsi que des 40 galeries transversales du Palais de l'Industrie et la Halle aux Machines sont déjà recouverts. La grande Rotonde en fer avance aussi, et dans quelques semaines l'immense anneau de fer de la Rotonde sera élevé à la hauteur projetée de 85 mètres. Nos nationaux ainsi que l'étranger ne restent pas en arrière des travaux, et font aussi leurs préparatifs pour prendre part à l'Exposition. On sait que le dernier terme fixé pour l'envoi des demandes d'admission des exposants austro-hongrois était le 1er juillet. Le résultat obtenu dépasse le nombre des demandes d'admission qui ait jamais été reçu aux expositions précédentes pour le pays dans lequel se trouvait l'Exposition. Plus de 15,000 exposants autrichiens ont fait part de leur intention de participer à l'Exposition. En Hongrie, le nombre des demandes s'élève à 3,000. Afin d'être bien à même d'apprécier ces nombres, il faut les comparer avec ceux de la participation de la France aux Expositions de Paris, et de l'Angleterre à celles de Londres. Ces deux pays n'avaient pas un contingent aussi important d'exposants nationaux aux Expositions qu'ils organisèrent eux-mêmes, que l'Autriche à l'Exposition de Vienne, car à la première exposition de Londres 1851, il y avait 7,381 exposants anglais, et à la
des travaux, et font aussi leurs préparatifs pour prendre part à l'Exposition. On sait que le dernier terme fixé pour l'envoi des demandes d'admission des exposants austro-hongrois était le 1er juillet. Le résultat obtenu dépasse le nombre des demandes d'admission qui ait jamais été reçu aux expositions précédentes pour le pays dans lequel se trouvait l'Exposition. Plus de 15,000 exposants autrichiens ont fait part de leur intention de participer à l'Exposition. En Hongrie, le nombre des demandes s'élève à 3,000. Afin d'être bien à même d'apprécier ces nombres, il faut les comparer avec ceux de la participation de la France aux Expositions de Paris, et de l'Angleterre à celles de Londres. Ces deux pays n'avaient pas un contingent aussi important d'exposants nationaux aux Expositions qu'ils organisèrent eux-mêmes, que l'Autriche à l'Exposition de Vienne, car à la première exposition de Londres 1851, il y avait 7,381 exposants anglais, et à la seconde de 1862, 9,387; à la première exposition de Paris 1855, 10,003 exposants français, et à la seconde 1867, 13,000, tandis que comme nous l'avons dit à l'Exposition de Vienne il y aura plus de 15,000 exposants autrichiens. Le nombre des demandes d'admission à l'étranger est jusqu'à présent tout aussi satisfaisant. L'empire d'Allemagne sera représenté par 8,000 exposants, la Belgique 800. L'Italie et la Suisse, encouragées par leur gouvernement qui a consacré de fortes sommes à cette entreprise, participeront largement à l'Exposition. Il en est de même de tous les autres États de l'Europe qui ont tous nommé des commissions pour l'Exposition universelle de 1873, tandis que les rapports qui nous parviennent des pays plus éloignés, concernant les préparatifs faits pour prendre part à l'Exposition, sont très satisfaisants. Les États-Unis, le Brésil, la Chine, le Japon enverront leurs produits les plus remarquables à l'Exposition. Déjà des commissions spéciales s'occupent de collectionner et de grouper ces produits. Afin que la participation de l'Orient, qui est un des points les plus importants de l'Exposition universelle de 1873, soit vraiment très importante, la Porte ainsi que l'Egypte ont pris toutes les mesures nécessaires. Ces deux pays font ériger de vastes bâtiments dans l'enceinte
satisfaisant. L'empire d'Allemagne sera représenté par 8,000 exposants, la Belgique 800. L'Italie et la Suisse, encouragées par leur gouvernement qui a consacré de fortes sommes à cette entreprise, participeront largement à l'Exposition. Il en est de même de tous les autres États de l'Europe qui ont tous nommé des commissions pour l'Exposition universelle de 1873, tandis que les rapports qui nous parviennent des pays plus éloignés, concernant les préparatifs faits pour prendre part à l'Exposition, sont très satisfaisants. Les États-Unis, le Brésil, la Chine, le Japon enverront leurs produits les plus remarquables à l'Exposition. Déjà des commissions spéciales s'occupent de collectionner et de grouper ces produits. Afin que la participation de l'Orient, qui est un des points les plus importants de l'Exposition universelle de 1873, soit vraiment très importante, la Porte ainsi que l'Egypte ont pris toutes les mesures nécessaires. Ces deux pays font ériger de vastes bâtiments dans l'enceinte de l'Exposition, afin de représenter dans toutes ses formes la vie et la production, telles qu'elles sont comprises en Orient. Les représentants turcs et égyptiens ainsi que les architectes envoyés à Vienne à cet effet s'occupent déjà activement de diriger ces travaux. Quant à l'organisation des sections scientifiques additionnelles de l'Exposition pour la représentation du commerce universel, de l'histoire des prix, de l'industrie et des inventions ainsi que pour l'Exposition des produits du travail de la femme, etc., de tous côtés les hommes les plus éminents dans les branches nommées ci-dessus y prêtent leur concours. Nous avons donc aujourd'hui toutes les garanties possibles que l'Exposition universelle deviendra ne se distinguera pas seulement, par l'étendue de son enceinte et le nombre de ses exposants, des expositions précédentes; mais aussi par les nouvelles idées qui à Vienne seront pour la première fois mises à jour et qui lui assureront un caractère particulier d'originalité et de nouveauté. 189 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 11 AOUT 1872. 490 ECONOMIE INDUSTRIELLE. STATISTIQUE COMMERCIALE DE LA FRANCE RESUMÉ D'APRÈS LES DOCUMENTS PUBLIÉS PAR L'ADMINISTRATION DES DOUANES, SITUATION DES ENTREPÔTS À LA FIN DU MOIS D'AVRIL. QUANTITÉS EXPRIMÉES EN QUINTAUX MÉTRIQUES. FIN DU MOIS D'AVRIL 1872.
l'Exposition pour la représentation du commerce universel, de l'histoire des prix, de l'industrie et des inventions ainsi que pour l'Exposition des produits du travail de la femme, etc., de tous côtés les hommes les plus éminents dans les branches nommées ci-dessus y prêtent leur concours. Nous avons donc aujourd'hui toutes les garanties possibles que l'Exposition universelle deviendra ne se distinguera pas seulement, par l'étendue de son enceinte et le nombre de ses exposants, des expositions précédentes; mais aussi par les nouvelles idées qui à Vienne seront pour la première fois mises à jour et qui lui assureront un caractère particulier d'originalité et de nouveauté. 189 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 11 AOUT 1872. 490 ECONOMIE INDUSTRIELLE. STATISTIQUE COMMERCIALE DE LA FRANCE RESUMÉ D'APRÈS LES DOCUMENTS PUBLIÉS PAR L'ADMINISTRATION DES DOUANES, SITUATION DES ENTREPÔTS À LA FIN DU MOIS D'AVRIL. QUANTITÉS EXPRIMÉES EN QUINTAUX MÉTRIQUES. FIN DU MOIS D'AVRIL 1872. DESIGNATION des Ports. Le Havre. Dunkerque. Boulogne. Saint-Nazaire. TOTAL, MARCHANDISES. seulement. Rouen. Deauville. Cherbourg. Nantes. entrepôt. Colon en laine 3 10,247 10,250 873 2,355 Tissus de coton 77 3 789 12 150 31 1,005 5,118 2,995 Laines on masses 196 7,199 7,393 41 2,229 Sucre des colonies françaises 13,301 3,741 4,049 9,841 3 3 35 358 830 92,107 94,581 80,905 Sucre étranger 22,305 1,912 10,340 5,243 1,954 30 5,891 48,390 1,291 78,038 Huiles d'olive 890 11 109 1,511 12 185 38 402 0,008 72,307 32,210 — de graines gr. 4,151 81 7,008 11,500 1,425 8,725 Graisses (suif brut et saindoux) 953 481 1,487 1,031 2,753 Peaux brutes, fraîches et sèches. 700 1,071 2,438 1,302 2,945 Bois de teinture en bûches 322 1 318 25 532 Bois d'ébénisterie 250 1,509 1,875 2,158 4,413 Marbres 2,354 8,107 9,416 10,742 Soufre 0,113 Houille crue 32,004 313,335 47,805 171,290 51,285 12,010 11,315 5,598 7,040 359,115 1,130,90 833,507 822,578 Fonte brute 15,014 7,522 749 27 30,537 2,894 57,343 30,727 29,071 Fer étiré en barres et rails 5,440 411 1,197 1,242 570 9,172 5,800 13,151 Cuivre pur (1re fusion) 102 7 1,450 Plomb brut. 1,993 Ouvrages en métaux 737 53 » 58 » » 7 »