jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
travail important sur l'insalubrité et l'assainissement des eaux en général. La condition la plus essentielle de ce travail était le dosage rigoureusement exact de l'oxygène libre en dissolution dans l'eau. L'auteur a dû recourir à un agent, préalablement étudié par M. Schützenberger, on le désigne sous le nom d'hydrosulfite de soude avec cette formule S2O2, NaO, HO. La propriété fondamentale de ce corps est d'absorber l'oxygène contenu dans un mélange gazeux. Il est apte, par conséquent, à doser rapidement et exactement, l'oxygène que l'eau contient en dissolution : l'hydrosulfite de soude (S2O2, NaO, HO) devient, en absorbant l'oxygène libre, bisulfite de soude (S2O4, NaO, HO). D'autre part, il existe des matières colorantes, tel le bleu d'aniline, qui sont instantanément décolorées par l'hydrosulfite de soude et qui résistent à l'action du bisulfite. Cela posé, si à un litre d'eau purgée d'air et teintée par le bleu d'aniline, on ajoute, en évitant l'accès de l'air, de l'hydrosulfite de soude, on observe que quelques gouttes suffisent pour amener la décoloration. Si, au contraire, l'eau est aérée, la décoloration ne se produit que lorsqu'on a ajouté assez d'hydrogène pour absorber l'oxygène dissous. Le volume du réactif nécessaire est proportionnel à la quantité d'oxygène dissous dans l'eau; et il suffit, pour rendre le procédé sensible, d'employer un hydrosulfite assez étendu pour que dix centimètres cubes correspondent à un centimètre cube d'oxygène. Si le réactif était susceptible de se conserver, on pourrait déterminer, une fois pour toutes, et directement, le volume d'oxygène que peut absorber un volume connu de la liqueur; mais, en raison de sa grande altérabilité, il faut titrer la liqueur au moment de s'en servir. C'est ce que l'on peut faire en décolorant une quantité déterminée de sulfate de cuivre ammoniacal par une proportion également déterminée d'hydrosulfite de soude : on arrivera, par exemple, à reconnaître que dix centimètres cubes de dissolution cuivrique équivalent à un centimètre cube d'oxygène. Voici comment on opère : Dans un flacon de 100 grammes, on met quelques grenailles de zinc, de l'eau aux trois quarts et dix centimètres cubes d'une solution de bisulfite de soude, on bouche,
dans l'eau; et il suffit, pour rendre le procédé sensible, d'employer un hydrosulfite assez étendu pour que dix centimètres cubes correspondent à un centimètre cube d'oxygène. Si le réactif était susceptible de se conserver, on pourrait déterminer, une fois pour toutes, et directement, le volume d'oxygène que peut absorber un volume connu de la liqueur; mais, en raison de sa grande altérabilité, il faut titrer la liqueur au moment de s'en servir. C'est ce que l'on peut faire en décolorant une quantité déterminée de sulfate de cuivre ammoniacal par une proportion également déterminée d'hydrosulfite de soude : on arrivera, par exemple, à reconnaître que dix centimètres cubes de dissolution cuivrique équivalent à un centimètre cube d'oxygène. Voici comment on opère : Dans un flacon de 100 grammes, on met quelques grenailles de zinc, de l'eau aux trois quarts et dix centimètres cubes d'une solution de bisulfite de soude, on bouche, on agite, et en quelques minutes l'hydrogène a réduit le bisulfite, et le réactif est obtenu. On étalonne ce réactif à l'aide du sulfate de cuivre ammoniacal, et l'on opère ensuite sur l'eau dont on veut doser l'oxygène libre, en l'ayant, au préalable, additionnée du bleu d'aniline qui doit servir de point de repère. M. Gérardin a indiqué l'importance de cette méthode par la série d'analyses qu'il a déjà effectuées. ERNEST SAINT-EDME. BULLETIN ALLEMAGNE. L'administration des postes de l'Empire a l'intention d'introduire, à Berlin, le système des tubes pneumatiques, pour effectuer le transport des lettres et des paquets des postes centraux aux postes divers de la ville et aux embarcadères. Un projet de chemin de fer tendant à créer une nouvelle voie de communication entre Varsovie et Dantzick par Mlawa, projet qui est de la plus grande importance pour les communications orientales de l'Allemagne est maintenant en voie de réalisation. Le gouverneur de Pologne, comte de Berg, a donné au comité central du chemin de fer de Varsovie-Terespol la concession pour les travaux préparatoires de la ligne russe. Le prolongement, déjà approuvé, de cette ligne de Varsovie à la frontière galicienne, par Demblin, Lublin, Tomaizow, et la construction projetée d'un
de point de repère. M. Gérardin a indiqué l'importance de cette méthode par la série d'analyses qu'il a déjà effectuées. ERNEST SAINT-EDME. BULLETIN ALLEMAGNE. L'administration des postes de l'Empire a l'intention d'introduire, à Berlin, le système des tubes pneumatiques, pour effectuer le transport des lettres et des paquets des postes centraux aux postes divers de la ville et aux embarcadères. Un projet de chemin de fer tendant à créer une nouvelle voie de communication entre Varsovie et Dantzick par Mlawa, projet qui est de la plus grande importance pour les communications orientales de l'Allemagne est maintenant en voie de réalisation. Le gouverneur de Pologne, comte de Berg, a donné au comité central du chemin de fer de Varsovie-Terespol la concession pour les travaux préparatoires de la ligne russe. Le prolongement, déjà approuvé, de cette ligne de Varsovie à la frontière galicienne, par Demblin, Lublin, Tomaizow, et la construction projetée d'un embranchement jusqu'à Uscilug, augmentent encore l'importance du trafic à espérer de la voie nouvelle. Cette ligne construite, la ville de Dantzick se trouvera en communication directe avec le réseau des chemins de fer russes et galiciens, et la même voie établira, en même temps, une communication directe, par voie ferrée, entre la Baltique et la mer Noire. E. L. SUEDE. On vient d'accorder, à Stockholm, la concession d'une ligne de tramways d'une longueur de 4 milles 1/2 anglais (72 kilomètres). La ligne traversera la ville pour aboutir au port de Djurgården. Les frais d'établissement sont calculés à raison de 5,000 livres sterling (125,000 fr.) par mille (7,812 fr. 50 c. par kilomètre); les rails pèseront 15 kilogrammes le mètre. Le prix perçu sera fixé à 15 centimes par voyageur et par mille. AMÉRIQUE. Nouvelle usine à gaz de Philadelphie. — Une nouvelle usine à gaz vient d'être installée dans Market Street, à Philadelphie. Le nombre total des cornues de l'usine doit être, dit-on, de 900. Le tiers environ de ces appareils fonctionne aujourd'hui, les 600 autres sont en cours d'installation, et seront en service l'hiver prochain. Elles devront produire journellement 135,000 mètres cubes de gaz. L'usine doit comprendre 11 compteurs.
entre la Baltique et la mer Noire. E. L. SUEDE. On vient d'accorder, à Stockholm, la concession d'une ligne de tramways d'une longueur de 4 milles 1/2 anglais (72 kilomètres). La ligne traversera la ville pour aboutir au port de Djurgården. Les frais d'établissement sont calculés à raison de 5,000 livres sterling (125,000 fr.) par mille (7,812 fr. 50 c. par kilomètre); les rails pèseront 15 kilogrammes le mètre. Le prix perçu sera fixé à 15 centimes par voyageur et par mille. AMÉRIQUE. Nouvelle usine à gaz de Philadelphie. — Une nouvelle usine à gaz vient d'être installée dans Market Street, à Philadelphie. Le nombre total des cornues de l'usine doit être, dit-on, de 900. Le tiers environ de ces appareils fonctionne aujourd'hui, les 600 autres sont en cours d'installation, et seront en service l'hiver prochain. Elles devront produire journellement 135,000 mètres cubes de gaz. L'usine doit comprendre 11 compteurs. 10 de ces appareils sont prêts. Le onzième est en montage. Les magasins de l'usine sont assez vastes pour que leurs caves puissent contenir 600 barils de goudron. Les deux condenseurs ont chacun 288 tubes de 10 centimètres de diamètre. La chaux est fabriquée à l'usine, et le pouvoir éclairant du gaz est actuellement maintenu à 16 bougies. J.-A. B. A. CASSAGNES, Directeur-Gérant, 18, rue de Lafayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT-BENOIT. — 2090 609 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. 17 NOVEMBRE 1872. 610 VINGTIÈME LIVRAISON. (DEUXIÈME SEMESTRE.) SOMMAIRE. — CHRONIQUE. — RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX : Formules pratiques à employer dans le calcul des arcs métalliques (4e article). — MÉTALLURGIE : Haut-fourneau couvert, convertissant lui-même le charbon en coke (2e article). — ÉCONOMIE INDUSTRIELLE : Les chemins de fer français. Historique et situation actuelle (4° article). — JURISPRUDENCE INDUSTRIELLE : Les Brevets d'invention en Allemagne. — BULLETIN. France. — NÉCROLOGIE : M. Sauvage. CHRONIQUE L'ISTHME DE PANAMA Depuis quelques années la question du percement de l'isthme américain a de nouveau excité vivement l'attention publique aux États-Unis. Elle a été reprise dans ces dernières temps avec une énergie et une persévérance qui permettent de pressentir comme prochaine une
du gaz est actuellement maintenu à 16 bougies. J.-A. B. A. CASSAGNES, Directeur-Gérant, 18, rue de Lafayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT-BENOIT. — 2090 609 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. 17 NOVEMBRE 1872. 610 VINGTIÈME LIVRAISON. (DEUXIÈME SEMESTRE.) SOMMAIRE. — CHRONIQUE. — RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX : Formules pratiques à employer dans le calcul des arcs métalliques (4e article). — MÉTALLURGIE : Haut-fourneau couvert, convertissant lui-même le charbon en coke (2e article). — ÉCONOMIE INDUSTRIELLE : Les chemins de fer français. Historique et situation actuelle (4° article). — JURISPRUDENCE INDUSTRIELLE : Les Brevets d'invention en Allemagne. — BULLETIN. France. — NÉCROLOGIE : M. Sauvage. CHRONIQUE L'ISTHME DE PANAMA Depuis quelques années la question du percement de l'isthme américain a de nouveau excité vivement l'attention publique aux États-Unis. Elle a été reprise dans ces dernières temps avec une énergie et une persévérance qui permettent de pressentir comme prochaine une solution définitive. Non-seulement le gouvernement des États-Unis encourage par tous les moyens l'exploration de l'isthme, mais il a organisé, ainsi que nous l'avons dit en son temps, plusieurs missions officielles aux frais de l'État pour rechercher le point de passage le plus favorable. D'autres explorations ont été faites par des compagnies particulières, et aujourd'hui il est peu de points dans l'isthme qui n'ont été l'objet de recherches et de travaux de nivellement. La conclusion générale de ces expéditions et des rapports auxquels elles ont donné lieu est que les difficultés sont grandes et les dépenses considérables. Nous avons à signaler aujourd'hui un projet qui apporte à la solution de ce problème un nouvel élément. L'auteur de ce projet, M. A. Sébillot, ingénieur civil, propose de substituer à un canal de niveau ou à des écluses un chemin de fer propre au transport des vaisseaux. Comme le fait remarquer M. Sébillot, l'idée n'est pas nouvelle en principe; elle a même été appliquée; et ce système a été proposé pour le canal de Suez. Il y a quelques mois à peine, il en a été question au sujet du chemin de fer de Honduras pour lequel on proposait d'élargir la voie pour
compagnies particulières, et aujourd'hui il est peu de points dans l'isthme qui n'ont été l'objet de recherches et de travaux de nivellement. La conclusion générale de ces expéditions et des rapports auxquels elles ont donné lieu est que les difficultés sont grandes et les dépenses considérables. Nous avons à signaler aujourd'hui un projet qui apporte à la solution de ce problème un nouvel élément. L'auteur de ce projet, M. A. Sébillot, ingénieur civil, propose de substituer à un canal de niveau ou à des écluses un chemin de fer propre au transport des vaisseaux. Comme le fait remarquer M. Sébillot, l'idée n'est pas nouvelle en principe; elle a même été appliquée; et ce système a été proposé pour le canal de Suez. Il y a quelques mois à peine, il en a été question au sujet du chemin de fer de Honduras pour lequel on proposait d'élargir la voie pour permettre le passage de vaisseaux chargés sur des trucks. Ce qui caractérise le système de M. Sébillot, c'est que les docks roulants destinés au transport des vaisseaux sont disposés de manière à pouvoir descendre sous l'eau à la profondeur voulue pour recevoir les navires. Ces docks portent avec eux, renfermé dans une double paroi, le mécanisme qui agit sur les essieux moteurs à travers des presse-étoupes. 2e SEMESTRE. Chaque dock forme ainsi une espèce de locomotive tender de dimensions colossales, puisqu'il s'agit de transporter des navires dont le poids peut aller jusqu'à 7,000 tonneaux. C'est, comme on le voit, d'une disposition toute nouvelle et aussi ingénieuse que hardie qu'il s'agit ici. Quand un navire devrait être transporté, il suffirait alors d'ouvrir une des portes d'écluses placées à l'avant et à l'arrière du dock; le navire y entrerait comme dans une écluse ordinaire; la porte serait refermée et le navire se trouverait à flot dans le bassin roulant et étanche. Le dock serait ensuite mis en mouvement, et remonterait par une pente douce, — 5 millimètres par mètre, pour continuer sa route jusqu'à l'extrémité opposée, où le navire serait retiré de la même manière qu'il serait entré. Ce système éviterait donc
dans une double paroi, le mécanisme qui agit sur les essieux moteurs à travers des presse-étoupes. 2e SEMESTRE. Chaque dock forme ainsi une espèce de locomotive tender de dimensions colossales, puisqu'il s'agit de transporter des navires dont le poids peut aller jusqu'à 7,000 tonneaux. C'est, comme on le voit, d'une disposition toute nouvelle et aussi ingénieuse que hardie qu'il s'agit ici. Quand un navire devrait être transporté, il suffirait alors d'ouvrir une des portes d'écluses placées à l'avant et à l'arrière du dock; le navire y entrerait comme dans une écluse ordinaire; la porte serait refermée et le navire se trouverait à flot dans le bassin roulant et étanche. Le dock serait ensuite mis en mouvement, et remonterait par une pente douce, — 5 millimètres par mètre, pour continuer sa route jusqu'à l'extrémité opposée, où le navire serait retiré de la même manière qu'il serait entré. Ce système éviterait donc toute manoeuvre, et formerait un appareil dont on peut aisément concevoir les avantages, nonobstant ses grandes dimensions qui ne seraient plus aujourd'hui un obstacle insurmontable. La force des machines est calculée de manière à donner une vitesse de 18 kilomètres en palier, et de 10 kilomètres en rampe de 5 millimètres par mètre prise comme maximum. L'auteur propose d'appliquer ce système sur le tracé même du chemin de fer de Panama, où un chemin de fer pour navires peut être facilement établi. La voie se composerait de six files de rails d'un poids de 190 kilogrammes par mètre chacun. Voici le résumé des principales données: Longueur du chemin 65 kilomètres. Largeur de la voie 16 mètres. Écartement des rails extrêmes 12 — Nombre de rails 6 — Écartement d'axe en axe des rails .... 2m,40 Poids des rails par mètre courant. ... 190 kilogr. — par mètre courant de voie. 1,140 — Rayon minimum des courbes 3,000 mètres. Inclinaison maximum des rampes 0m,005 par mètre. Dans ces conditions, le cube des terrassements serait de 6,500,000 mètres. Comme matériel roulant, il serait établi des docks roulants de différentes dimensions, suivant les catégories de navires. 1872 — 46 611 ANNALES INDUSTRIELLES. —
millimètres par mètre prise comme maximum. L'auteur propose d'appliquer ce système sur le tracé même du chemin de fer de Panama, où un chemin de fer pour navires peut être facilement établi. La voie se composerait de six files de rails d'un poids de 190 kilogrammes par mètre chacun. Voici le résumé des principales données: Longueur du chemin 65 kilomètres. Largeur de la voie 16 mètres. Écartement des rails extrêmes 12 — Nombre de rails 6 — Écartement d'axe en axe des rails .... 2m,40 Poids des rails par mètre courant. ... 190 kilogr. — par mètre courant de voie. 1,140 — Rayon minimum des courbes 3,000 mètres. Inclinaison maximum des rampes 0m,005 par mètre. Dans ces conditions, le cube des terrassements serait de 6,500,000 mètres. Comme matériel roulant, il serait établi des docks roulants de différentes dimensions, suivant les catégories de navires. 1872 — 46 611 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 17 NOVEMBRE 1872. 612 L'auteur prévoit quatre catégories de docks, savoir: 1 dock pour steamers transatlantiques de . . . 7,000 tonnes. 2 docks pour steamers ou voiliers de 2,500 à 4,000 — 4 docks pour voiliers et steamers de 1,000 à 2,500 — 4 docks pour navires de 1,000 tonnes et au-dessous. Ce matériel suffirait pour transporter 10 à 11 millions de tonnes par an sans supposer un service de nuit. Nous donnons seulement les dimensions du dock de plus grand tonnage: Longueur totale 125 mètres. Largeur intérieure 10 — — extérieure 18 — Nombre de roues 300 — d'essieux 50 Diamètre des roues au sabot .... 1,45 Nombre d'essieux moteurs 4 — de roues motrices 24 Charge pour l'adhérence 1,200 tonnes. Effort de traction en rampe de 5 m/m. 150 — Travail à produire, 6,000 chevaux de. 75 kilogrammètres. Nombre de corps de chaudière.. . . 12 de cylindres moteurs ... 8 Vitesse en rampe de 5 m/m. ..... 10 kilom. à l'heure. — en palier 18 — Durée du trajet de l'isthme 4 heures 1/2 à 5 heures. Il résulte des devis présentés par M. Sébillot, sur les données qui précèdent, que le chemin
navires de 1,000 tonnes et au-dessous. Ce matériel suffirait pour transporter 10 à 11 millions de tonnes par an sans supposer un service de nuit. Nous donnons seulement les dimensions du dock de plus grand tonnage: Longueur totale 125 mètres. Largeur intérieure 10 — — extérieure 18 — Nombre de roues 300 — d'essieux 50 Diamètre des roues au sabot .... 1,45 Nombre d'essieux moteurs 4 — de roues motrices 24 Charge pour l'adhérence 1,200 tonnes. Effort de traction en rampe de 5 m/m. 150 — Travail à produire, 6,000 chevaux de. 75 kilogrammètres. Nombre de corps de chaudière.. . . 12 de cylindres moteurs ... 8 Vitesse en rampe de 5 m/m. ..... 10 kilom. à l'heure. — en palier 18 — Durée du trajet de l'isthme 4 heures 1/2 à 5 heures. Il résulte des devis présentés par M. Sébillot, sur les données qui précèdent, que le chemin de fer pourrait être établi avec une dépense de 120 millions, en y comprenant tout le matériel roulant et les installations. Or les devis faits pour les projets de canal montrent que la dépense minimum sur laquelle on peut compter pour établir un canal de niveau ou à écluses ordinaires serait d'au moins 750 millions. En 1865, M. J. Flachat, auteur d'un travail très-détaillé sur ce sujet, évaluait cette dépense à 350 millions, chiffre que les récentes explorations font regarder comme beaucoup au-dessous de la réalité, qu'il s'agisse du Darien ou du Nicaragua. Il en résulterait que le projet de M. Sébillot donnerait à beaucoup près la solution la plus économique. La recette prévue étant d'environ 30 à 35 millions. Un canal est une entreprise financièrement impossible. M. Sébillot évaluant la dépense de l'établissement à 120 millions et celle des frais d'exploitation à 15,528,820 fr., y compris 5 % d'intérêt, il resterait comme dividende environ 15 millions, ou plus de 12 1/2 % du capital. Dans tous les cas, il n'est plus possible au public français de rester en dehors d'une question si importante, et nous ne pouvons qu'applaudir à l'initiative prise par M. Sébillot pour la fondation d'un organe
serait d'au moins 750 millions. En 1865, M. J. Flachat, auteur d'un travail très-détaillé sur ce sujet, évaluait cette dépense à 350 millions, chiffre que les récentes explorations font regarder comme beaucoup au-dessous de la réalité, qu'il s'agisse du Darien ou du Nicaragua. Il en résulterait que le projet de M. Sébillot donnerait à beaucoup près la solution la plus économique. La recette prévue étant d'environ 30 à 35 millions. Un canal est une entreprise financièrement impossible. M. Sébillot évaluant la dépense de l'établissement à 120 millions et celle des frais d'exploitation à 15,528,820 fr., y compris 5 % d'intérêt, il resterait comme dividende environ 15 millions, ou plus de 12 1/2 % du capital. Dans tous les cas, il n'est plus possible au public français de rester en dehors d'une question si importante, et nous ne pouvons qu'applaudir à l'initiative prise par M. Sébillot pour la fondation d'un organe spécial, l'Isthme de Panama. Cet organe est destiné à la discussion de tous les projets et des faits qui intéressent la question de l'Isthme américain. Les plans du projet de M. Sébillot sont exposés, 9, rue de Châteaudun, où le public est admis à les examiner tous les jours de deux heures à quatre heures. Dans une de ses dernières séances de la session d'octobre, le Conseil général de la Seine a eu à se prononcer sur un projet de chemin de fer qui lui était soumis par M. le Préfet. Il s'agissait de la construction d'une petite ligne de banlieue entre Neuilly, Saint-Denis et Pantin, destinée à relier les chemins de fer de l'Ouest, du Nord et de l'Est, et à faciliter le service de camionnage de toutes les usines du nord de Paris, où elles sont le plus nombreuses et le plus actives. Le projet présenté par M. le Préfet a été jugé insuffisant, et le Conseil général a donné la préférence à un projet plus vaste présenté par M. Lesage. Il ne s'agirait de rien moins, d'après ce projet, que d'un nouveau chemin de fer de ceinture complet, distant de quelques kilomètres du premier. Voici d'ailleurs la
deux heures à quatre heures. Dans une de ses dernières séances de la session d'octobre, le Conseil général de la Seine a eu à se prononcer sur un projet de chemin de fer qui lui était soumis par M. le Préfet. Il s'agissait de la construction d'une petite ligne de banlieue entre Neuilly, Saint-Denis et Pantin, destinée à relier les chemins de fer de l'Ouest, du Nord et de l'Est, et à faciliter le service de camionnage de toutes les usines du nord de Paris, où elles sont le plus nombreuses et le plus actives. Le projet présenté par M. le Préfet a été jugé insuffisant, et le Conseil général a donné la préférence à un projet plus vaste présenté par M. Lesage. Il ne s'agirait de rien moins, d'après ce projet, que d'un nouveau chemin de fer de ceinture complet, distant de quelques kilomètres du premier. Voici d'ailleurs la délibération du Conseil à ce sujet : « En ce qui concerne le projet de loi présenté par M. le Préfet, considérant que ce projet ne donne qu'une faible satisfaction aux avis exprimés par les communes et par le Conseil lui-même, que l'on ne voit pas comment il pourrait se rattacher à une conception d'ensemble ; « Qu'il convient de demander sur ce point des études générales et comparatives entre les diverses solutions qui peuvent se produire; que pour assurer le service des études une somme de 40,000 francs est nécessaire ; « Considérant qu'en attendant le travail des ingénieurs et la présentation d'un projet définitif, il n'y a pas lieu d'engager l'opération par un commencement d'exécution; « Considérant, au contraire, que les voies et moyens doivent être absolument réservés jusqu'au moment de la décision à intervenir; « En ce qui concerne le projet de M. Lesage : « Considérant que le Conseil ne peut apprécier au point de vue technique le mérite de ce projet; qu'il doit avant de statuer s'éclairer de l'avis de l'Administration, « Délibère : « Art. 1er. L'Administration est invitée à faire procéder à des études complètes pour arriver à la réalisation d'un chemin de