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» » » " 10 40 629 " » " 2 33 099 2,537 50 5,687 68 10 50 674 » " » » 2 40 030 » » » " 11 » 714 n » » » 2 50 636 11 10 752 " " 2 51 074 2,537 50 5.087 68 11 13 744 " » » » 3 » 669 » » " " 11 20 656 « » » » 3 10 624 » " " " Article précédent, col. 583. Représenté par MM. Mirio et Cie, à Paris. ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 17 NOVEMBRE 1872. Charges. Charges. Degrés Minerai Degrés Minerai Fahrenheit Coke et Carbone Fahrenheit Coke et heit. charbon. Temps heit. charbon. soir. Soir 3 20 009 » » » » 4 » 674 » » » " 3 30 699 » » » » 4 10 009 2,537 50 5,087 68 3 40 744 » » » » 4 20 617 » " » » 3 50 780 » » » » 4 25 617 » " » » 3 54 737 2,537 50 5,087 08 Moyenne. 089 » » » Le haut-fourneau Ferrie était en activité dans les usines de fer de Monkland, depuis octobre 1870, et pendant ce temps il a produit : Gueuses N° 1. N° 3. N° 4. Total. Poids. Poids. Poids. Poids. 2,292,022k, 1,301,768k, » 301,912k, 3,985,702k, » soit une moyenne de 14 13/20 tonnes par douze heures (celle d'une fonte des hauts-fourneaux de Lancashire étant de 10 à 12 tonnes). Les matériaux employés pour la production de cette quantité et de cette qualité de fer ont été : Minerai Charbon. de fer. Minerai Laitier. Castine. Poids. Poids. Poids. Poids. Poids. 7,124,031k, » 5,056,438k, » 1,069,010k, » 1,161,284k, » 2,479,036k, » 1,814k,31 1,857k,95 631k,33 par tonne. Le travail pratique de ce haut-fourneau a été très satisfaisant. Les matières ne se sont pas arrêtées, et il n'y a eu ni précipitation dans la charge, ni ennuis avec les tuyères. On peut attribuer cette régularité du travail au système de construction intérieure du fourneau. Dans un fourneau ordinaire, en
de Monkland, depuis octobre 1870, et pendant ce temps il a produit : Gueuses N° 1. N° 3. N° 4. Total. Poids. Poids. Poids. Poids. 2,292,022k, 1,301,768k, » 301,912k, 3,985,702k, » soit une moyenne de 14 13/20 tonnes par douze heures (celle d'une fonte des hauts-fourneaux de Lancashire étant de 10 à 12 tonnes). Les matériaux employés pour la production de cette quantité et de cette qualité de fer ont été : Minerai Charbon. de fer. Minerai Laitier. Castine. Poids. Poids. Poids. Poids. Poids. 7,124,031k, » 5,056,438k, » 1,069,010k, » 1,161,284k, » 2,479,036k, » 1,814k,31 1,857k,95 631k,33 par tonne. Le travail pratique de ce haut-fourneau a été très satisfaisant. Les matières ne se sont pas arrêtées, et il n'y a eu ni précipitation dans la charge, ni ennuis avec les tuyères. On peut attribuer cette régularité du travail au système de construction intérieure du fourneau. Dans un fourneau ordinaire, en effet, les matières occupent des positions très-irrégulières relativement les unes aux autres, il n'y a souvent pas de combustible là où il serait nécessaire, et il en est de même du minerai et de la castine. Ces inconvénients sont prévenus dans le haut-fourneau dont il s'agit, les compartiments sont pour ainsi dire chargés simultanément, et forment quatre colonnes stratifiées distinctes, descendant régulièrement dans le fourneau, et arrivant ainsi aux tuyères, régulièrement mélangées, en recevant l'action du vent plus aisément et plus efficacement que si les matériaux arrivaient en ce point mélangés irrégulièrement, ainsi que cela se produit ordinairement dans les fourneaux à un seul compartiment. D'un autre côté, l'utilisation des gaz extraits de ce fourneau est aussi parfaite que celle atteinte à Middlesborough ou autre part, et au point de vue de la quantité, sinon de la qualité, elle est plus abondante que celle obtenue dans tout autre fourneau couvert. M. Ferrie pense que les gaz produits représentent le double de la quantité nécessaire pour le chauffage du vent et la formation de la vapeur dans les chaudières de la machine soufflante. Cet excès de gaz trouvera, sans doute, son utilité dans d'autres branches de la fabrication du fer, et
ainsi dire chargés simultanément, et forment quatre colonnes stratifiées distinctes, descendant régulièrement dans le fourneau, et arrivant ainsi aux tuyères, régulièrement mélangées, en recevant l'action du vent plus aisément et plus efficacement que si les matériaux arrivaient en ce point mélangés irrégulièrement, ainsi que cela se produit ordinairement dans les fourneaux à un seul compartiment. D'un autre côté, l'utilisation des gaz extraits de ce fourneau est aussi parfaite que celle atteinte à Middlesborough ou autre part, et au point de vue de la quantité, sinon de la qualité, elle est plus abondante que celle obtenue dans tout autre fourneau couvert. M. Ferrie pense que les gaz produits représentent le double de la quantité nécessaire pour le chauffage du vent et la formation de la vapeur dans les chaudières de la machine soufflante. Cet excès de gaz trouvera, sans doute, son utilité dans d'autres branches de la fabrication du fer, et en particulier pour la fabrication des barres et autres espèces de fer. « La maçonnerie en brique qui constitue les cornues du fourneau résistera, dit, en terminant, M. Ferrie, à l'action de la chaleur qui agit nécessairement sur elle uniformément, aussi bien que la chemise du fourneau au-dessus du ventre. Et ma conviction est confirmée par les preuves journalières fournies par une observation soignée des conduites qui offrent, jusqu'à présent, un aspect aussi satisfaisant que le jour de leur construction. La destruction de la maçonnerie en brique, si cela était possible dans les circonstances actuelles, — et ce qui, je pense, ne peut être, — doit être nécessairement empêchée par suite de la descente constante des matériaux chargés, dans ces compartiments, à la température de l'atmosphère, et qui les traversent dans un espace de huit heures. On a observé, il est vrai, que la maçonnerie en brique a été détruite dans des chauffeurs où l'on brûle des gaz, et particulièrement dans la voûte à jours à travers lesquels ces derniers montent; mais ce cas n'est pas à comparer à l'action des gaz sur les conduites en brique de mon fourneau. Il y a une double action dans les chauffeurs qui
Et ma conviction est confirmée par les preuves journalières fournies par une observation soignée des conduites qui offrent, jusqu'à présent, un aspect aussi satisfaisant que le jour de leur construction. La destruction de la maçonnerie en brique, si cela était possible dans les circonstances actuelles, — et ce qui, je pense, ne peut être, — doit être nécessairement empêchée par suite de la descente constante des matériaux chargés, dans ces compartiments, à la température de l'atmosphère, et qui les traversent dans un espace de huit heures. On a observé, il est vrai, que la maçonnerie en brique a été détruite dans des chauffeurs où l'on brûle des gaz, et particulièrement dans la voûte à jours à travers lesquels ces derniers montent; mais ce cas n'est pas à comparer à l'action des gaz sur les conduites en brique de mon fourneau. Il y a une double action dans les chauffeurs qui est celle de l'élévation de température au-dessous et au-dessus de la voûte, tandis que dans la combinaison des conduites du haut-fourneau dont nous nous occupons, la chaleur n'agit que d'un côté sur la brique ; elle est absorbée de l'autre par les matériaux, aussi vite qu'elle traverse la chemise en brique. Les résultats satisfaisants donnés par ce fourneau ont été attribués, par quelques-uns, à sa hauteur. Cela est vrai jusqu'à un certain point. Il est prouvé, en effet, que l'augmentation en hauteur et en capacité est avantageuse et, sans aucun doute, économise le combustible ; mais je me permets d'affirmer que, si les fourneaux de Middlesborough étaient chargés avec du charbon brut en place de coke, la plus grande hauteur et capacité qu'on puisse leur donner n'amèneraient que peu de profit. Il est évident que, sans preuves à l'appui de ce que j'avance, mon affirmation peut être critiquée et rejetée ; mais j'ai prouvé son exactitude sur une certaine étendue. Il y a déjà quelques années que, aux usines du fer de Forth dans le Fife, je couvrais, comme d'ordinaire, un haut-fourneau de 45 pieds de hauteur (13m,75). On a employé le coke comme combustible, jusqu'à ce que le fourneau
brique. Les résultats satisfaisants donnés par ce fourneau ont été attribués, par quelques-uns, à sa hauteur. Cela est vrai jusqu'à un certain point. Il est prouvé, en effet, que l'augmentation en hauteur et en capacité est avantageuse et, sans aucun doute, économise le combustible ; mais je me permets d'affirmer que, si les fourneaux de Middlesborough étaient chargés avec du charbon brut en place de coke, la plus grande hauteur et capacité qu'on puisse leur donner n'amèneraient que peu de profit. Il est évident que, sans preuves à l'appui de ce que j'avance, mon affirmation peut être critiquée et rejetée ; mais j'ai prouvé son exactitude sur une certaine étendue. Il y a déjà quelques années que, aux usines du fer de Forth dans le Fife, je couvrais, comme d'ordinaire, un haut-fourneau de 45 pieds de hauteur (13m,75). On a employé le coke comme combustible, jusqu'à ce que le fourneau fût en bonne condition de travail ; le coke fut ensuite graduellement extrait et remplacé par du charbon jusqu'à la charge, dans la proportion d'un tiers de coke et de deux tiers de charbon. Avec cette extraction graduelle du coke, le haut-fourneau fut couvert de même graduellement, et la fonte produite était blanche et tachetée. Le goudron apparaissait en abondance sur le baril du haut-fourneau peu de temps après. Voyant la preuve que l'on avait extrait trop de coke, on fit la charge dans la proportion de moitié charbon et moitié coke; avec cette proportion de combustible, et en estimant 54 0/0 de coke dans le charbon, le haut-fourneau de Forth a marché pendant plus d'un an. Le fer fabriqué de cette façon fut d'un quart de moins que celui fabriqué avec le fourneau ouvert. On produisait, par occasion, du n° 1 et n° 3, mais la plus grande proportion produite fut du n° 4. Cette qualité de fer était peu demandée dans le pays, et le fourneau fut éteint comme conséquence commerciale, et disposé de nouveau de manière à laisser échapper ses gaz dans l'atmosphère. Dans une lettre officielle adressée à M. Ferrie, par M. J. Hunter, directeur des
produite était blanche et tachetée. Le goudron apparaissait en abondance sur le baril du haut-fourneau peu de temps après. Voyant la preuve que l'on avait extrait trop de coke, on fit la charge dans la proportion de moitié charbon et moitié coke; avec cette proportion de combustible, et en estimant 54 0/0 de coke dans le charbon, le haut-fourneau de Forth a marché pendant plus d'un an. Le fer fabriqué de cette façon fut d'un quart de moins que celui fabriqué avec le fourneau ouvert. On produisait, par occasion, du n° 1 et n° 3, mais la plus grande proportion produite fut du n° 4. Cette qualité de fer était peu demandée dans le pays, et le fourneau fut éteint comme conséquence commerciale, et disposé de nouveau de manière à laisser échapper ses gaz dans l'atmosphère. Dans une lettre officielle adressée à M. Ferrie, par M. J. Hunter, directeur des usines de fer de Coltness, et datée du 25 mars 1871, ce dernier affirme avoir économisé 35,76 0/0 de charbon, 5,80 0/0 de minerai de fer et 2,80 0/0 de castine, et que les produits en fonte pendant les expériences ont été, pour le fourneau breveté, de 16,567k,385 par coulée, et pour le fourneau ordinaire de 15,131k,95 par coulée; soit 479k,58 0/0 en faveur du fourneau Ferrie. D'un autre côté, l'analyse chimique de deux échantillons de gueuses, faite par MM. William Wallace, de Glasgow, a donné les résultats comparatifs suivants : Coltness. Monkland. Fer 92,00 92,88 Manganèse 1,39 0,96 Sulfure 0,09 0,06 Phosphore 0,28 0,15 Carbone combiné 1,50 1,20 Carbone à l'état de graphite . . . 3,00 3,16 Silicium 1,74 1,59 100,00 100,00 Ces fontes étaient toutes deux de première qualité. Les limailles avaient été prises aux deux extrémités de chaque pièce, ainsi que sur un point près du centre. M. Wallace observe, en outre, que l'échantillon marqué C paraissait d'une texture plus homogène que celui marqué M, et que ce dernier était très rugueux extérieurement. (Sera continué.) ÉCONOMIE INDUSTRIELLE LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. HISTORIQUE ET SITUATION ACTUELLE. (4e article) QUATRIÈME PERIODE. — DE 1848 AU 2 DÉCEMBRE
et pour le fourneau ordinaire de 15,131k,95 par coulée; soit 479k,58 0/0 en faveur du fourneau Ferrie. D'un autre côté, l'analyse chimique de deux échantillons de gueuses, faite par MM. William Wallace, de Glasgow, a donné les résultats comparatifs suivants : Coltness. Monkland. Fer 92,00 92,88 Manganèse 1,39 0,96 Sulfure 0,09 0,06 Phosphore 0,28 0,15 Carbone combiné 1,50 1,20 Carbone à l'état de graphite . . . 3,00 3,16 Silicium 1,74 1,59 100,00 100,00 Ces fontes étaient toutes deux de première qualité. Les limailles avaient été prises aux deux extrémités de chaque pièce, ainsi que sur un point près du centre. M. Wallace observe, en outre, que l'échantillon marqué C paraissait d'une texture plus homogène que celui marqué M, et que ce dernier était très rugueux extérieurement. (Sera continué.) ÉCONOMIE INDUSTRIELLE LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. HISTORIQUE ET SITUATION ACTUELLE. (4e article) QUATRIÈME PERIODE. — DE 1848 AU 2 DÉCEMBRE 1851, Le développement du réseau des chemins de fer fut brusquement interrompu par les événements de 1848. Non seulement aucune concession nouvelle ne fut donnée dans le cours de cette année, mais l'exécution des lignes concédées, et même l'exploitation des lignes déjà terminées, en ressentit un funeste contre-coup. Pour les une, la crise politique occasionna une crise financière, pour les autres, elle amena la désorganisation du personnel et l'interruption momentanée du service; pour toutes, la dépréciation des actions et la diminution des produits. Ces circonstances déterminèrent le Gouvernement provisoire à mettre sous séquestre le chemin de fer d'Orléans (4 avril), et plus tard la même mesure fut appliquée aux chemins de Bordeaux à La Teste (30 octobre), de Marseille à Avignon (21 novembre), de Paris à Sceaux (29 décembre). Dans une pensée plus absolue et plus générale, la Commission exécutive proposa, le 17 mai 1848, le rachat de tous les chemins de fer et leur concentration sous l'action exclusive de l'État. La valeur des divers chemins devait être établie d'après le cours moyen de leurs actions respectives au cours de la Bourse de Paris, pendant les six mois qui avaient précédé la révolution du 24 février. En échange de leurs
une, la crise politique occasionna une crise financière, pour les autres, elle amena la désorganisation du personnel et l'interruption momentanée du service; pour toutes, la dépréciation des actions et la diminution des produits. Ces circonstances déterminèrent le Gouvernement provisoire à mettre sous séquestre le chemin de fer d'Orléans (4 avril), et plus tard la même mesure fut appliquée aux chemins de Bordeaux à La Teste (30 octobre), de Marseille à Avignon (21 novembre), de Paris à Sceaux (29 décembre). Dans une pensée plus absolue et plus générale, la Commission exécutive proposa, le 17 mai 1848, le rachat de tous les chemins de fer et leur concentration sous l'action exclusive de l'État. La valeur des divers chemins devait être établie d'après le cours moyen de leurs actions respectives au cours de la Bourse de Paris, pendant les six mois qui avaient précédé la révolution du 24 février. En échange de leurs titres les actionnaires devaient recevoir des coupons de rente 5 0/0, cours pour cours, d'après le cours moyen de la Rente pendant la même période. Une telle proposition ne pouvait avoir de suite ; et si, quelques mois plus tard, le rachat du chemin de fer de Paris à Lyon fut prononcé, cette mesure fut dictée par des considérations d'un ordre différent. On voulait tout à la fois soustraire la Compagnie à des embarras financiers auxquels elle ne pouvait faire face; empêcher une liquidation qui entraînait à la fois la cessation des travaux et le chômage d'usines importantes; éviter, enfin, de nouveaux désastres auxquels il eût fallu pourvoir. Aux termes du décret en date du 17 août, les actionnaires reçurent, pour chaque action libérée de 250 francs, une rente 5 0/0 de 7 fr. 50, ce qui représentait l'intérêt à 3 0/0 des versements. Les autres lois adoptées pendant l'année 1848 n'eurent en général pour objet que d'ouvrir des crédits pour Articles précédents, col. 489, 525 et 563 (2e semestre). 17 NOVEMBRE 1872. 630 la construction des diverses lignes, et de continuer ainsi, dans des proportions malheureusement plus restreintes, une œuvre dont les événements pouvaient ralentir, mais non empêcher l'accomplissement.
fut prononcé, cette mesure fut dictée par des considérations d'un ordre différent. On voulait tout à la fois soustraire la Compagnie à des embarras financiers auxquels elle ne pouvait faire face; empêcher une liquidation qui entraînait à la fois la cessation des travaux et le chômage d'usines importantes; éviter, enfin, de nouveaux désastres auxquels il eût fallu pourvoir. Aux termes du décret en date du 17 août, les actionnaires reçurent, pour chaque action libérée de 250 francs, une rente 5 0/0 de 7 fr. 50, ce qui représentait l'intérêt à 3 0/0 des versements. Les autres lois adoptées pendant l'année 1848 n'eurent en général pour objet que d'ouvrir des crédits pour Articles précédents, col. 489, 525 et 563 (2e semestre). 17 NOVEMBRE 1872. 630 la construction des diverses lignes, et de continuer ainsi, dans des proportions malheureusement plus restreintes, une œuvre dont les événements pouvaient ralentir, mais non empêcher l'accomplissement. Nous devons, néanmoins, et pour ordre, mentionner la loi du 4 décembre, en vertu de laquelle l'embranchement du Guétin à Nevers, de 11 kilomètres seulement, fut donné à bail à la Compagnie du Centre. En 1849, en 1850, en 1851, les mêmes circonstances amenèrent les mêmes résultats. Les agitations politiques empêchèrent le crédit de renaître, les compagnies de se former, les entreprises de s'organiser. La diminution des revenus publics ne permettait pas d'entreprendre aux frais du Trésor la construction de lignes nouvelles; ses ressources suffisaient à peine à la continuation des travaux commencés; d'un autre côté, les Compagnies, loin de pouvoir attendre quelque succès d'un appel aux capitalistes, éprouvaient plutôt des embarras à remplir leurs engagements. Une loi du 6 août 1850 dut introduire, dans les clauses de la concession des lignes de Bordeaux et de Nantes, quelques modifications favorables aux Compagnies, et notamment l'autorisation d'exploiter provisoirement sur une seule voie. Dans cette situation, aucune concession ne put être donnée en 1849, aucune en 1850; il n'y en eut qu'une en 1851, celle du chemin de fer de l'Ouest, la seule que l'on compte dans un espace de quatre ans, du 24 février 1848 au 2 décembre 1851. Une loi
empêchèrent le crédit de renaître, les compagnies de se former, les entreprises de s'organiser. La diminution des revenus publics ne permettait pas d'entreprendre aux frais du Trésor la construction de lignes nouvelles; ses ressources suffisaient à peine à la continuation des travaux commencés; d'un autre côté, les Compagnies, loin de pouvoir attendre quelque succès d'un appel aux capitalistes, éprouvaient plutôt des embarras à remplir leurs engagements. Une loi du 6 août 1850 dut introduire, dans les clauses de la concession des lignes de Bordeaux et de Nantes, quelques modifications favorables aux Compagnies, et notamment l'autorisation d'exploiter provisoirement sur une seule voie. Dans cette situation, aucune concession ne put être donnée en 1849, aucune en 1850; il n'y en eut qu'une en 1851, celle du chemin de fer de l'Ouest, la seule que l'on compte dans un espace de quatre ans, du 24 février 1848 au 2 décembre 1851. Une loi du 13 mai 1851 autorisa le Ministre des Travaux publics à concéder directement le chemin de fer de l'Ouest à une Compagnie formée en majeure partie de capitalistes étrangers, dont le concours paraissait nécessaire dans la situation où se trouvaient, en France, les entreprises industrielles. L'État abandonna à cette Compagnie l'exploitation de la section de Paris à Chartres; il prit à sa charge, conformément au système de 1842, les terrassements et les ouvrages d'art entre Chartres et Rennes, et s'obligea, en outre, à lui garantir un intérêt de 4 % sur le capital dépensé jusqu'à concurrence d'une somme de 55 millions de francs; enfin, la durée de la concession était portée à 99 ans, à dater de l'époque fixée pour l'achèvement de la ligne entière. En retour de ces avantages, la Compagnie s'engagea à faire au Trésor une avance de 12 millions, répartie en trois exercices, à lui remettre une somme de 3 millions contre remboursement du matériel d'exploitation qui lui fut livré, et dont le système de 1842, pris pour base de la concession, devait lui faire supporter les frais; à payer à l'Etat la dette de l'ancienne Compagnie de Versailles (rive gauche), et enfin à établir, entre les
l'exploitation de la section de Paris à Chartres; il prit à sa charge, conformément au système de 1842, les terrassements et les ouvrages d'art entre Chartres et Rennes, et s'obligea, en outre, à lui garantir un intérêt de 4 % sur le capital dépensé jusqu'à concurrence d'une somme de 55 millions de francs; enfin, la durée de la concession était portée à 99 ans, à dater de l'époque fixée pour l'achèvement de la ligne entière. En retour de ces avantages, la Compagnie s'engagea à faire au Trésor une avance de 12 millions, répartie en trois exercices, à lui remettre une somme de 3 millions contre remboursement du matériel d'exploitation qui lui fut livré, et dont le système de 1842, pris pour base de la concession, devait lui faire supporter les frais; à payer à l'Etat la dette de l'ancienne Compagnie de Versailles (rive gauche), et enfin à établir, entre les deux chemins de Versailles, un raccordement qui donnât au chemin de fer de l'Ouest une double tête de ligne et lui permit de recevoir et de déposer les voyageurs dans deux quartiers de Paris. Une loi, du 1er décembre, autorisa la mise en adjudication du chemin de fer de Lyon à Avignon; mais cette adjudication n'eut lieu que dans les premiers jours de la période suivante. Le gouvernement avait présenté, en même temps que cette loi, un projet relatif à la ligne de Paris à Lyon; il voulait combler le plus tôt possible la lacune qui existait encore sur la grande ligne de la Méditerranée, entre Chalon et Lyon d'un côté, Lyon et Avignon de l'autre; ne pouvant, dans la situation où se trouvaient les finances, proposer aux Compagnies le concours pécuniaire que le système de 1842 lui avait imposé, il voulait leur offrir, des concessions à long terme et arriver ainsi, par l'abandon des bénéfices de l'exploitation pendant un grand nombre d'années, au résultat essentiel, la construction du chemin. Plusieurs Compagnies, en effet, se présentèrent et sollicitèrent la concession dans ces conditions. Mais après des ajournements et des retards successifs, après de longues discussions pendant lesquelles une fraction de