jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
recharger le marais de 14,000 mètres cubes d'excellents remblais et y apporter plus de 5,000 mètres de ballast de remblai revenant à 3 fr. 25 le mètre, et le ballast coûtait 4 fr. 25, c'était donc une dépense de 70,250 fr. qui, ajoutée aux 10,343 fr. de frais de consolidation du pont, porte à plus de 80,000 fr. les dépenses causées par ces accidents. Si maintenant on remarque que, depuis la mise en exploitation de cette partie de la ligne (juillet 1869), on a dû toujours maintenir une équipe supplémentaire dans le marais et y faire tous les mois des trains spéciaux de ballast, on peut évaluer à plus de 2,500 fr. l'excédent du prix annuel d'entretien de la voie entre les profils 284 et 295. Déjà, dans plusieurs circonstances, la voie a failli être coupée; l'hiver dernier, les eaux étaient arrivées à 0m,15 du rail et on s'attendait à chaque instant à interrompre le service. Ainsi, en définitive, des dépenses considérables, des inquiétudes de tous les moments, voilà le résultat de ces économies de premier établissement. Travaux dans le marais de Beychevelle (pl. 53 et 54). — Dans le marais de Beychevelle, la couche de vase durcie est très-faible; elle atteint à peine 0m,60; il y a une végétation aussi active qu'à Arcins, mais les terres ne sont pas retenues par les racines, parce que la couche de terrain est plus faible et que les racines pénètrent moins profondément; la couche solide est si faible que pendant les travaux, quand on déchargeait les wagons, les trépidations du sol se faisaient sentir à plus de deux cents mètres. C'est là surtout que se trouve justifiée la comparaison que M. Croizette-Desnoyers fait entre la couche solide des marais et une peau qui serait tendue au-dessus d'un vase plein d'un liquide. Au profil 379, la couche de tourbe a une épaisseur de 3 mètres et croît brusquement à partir de la jalle du sud pour atteindre une profondeur de 13m,50 au profil 380. De ce point le terrain solide se relève d'une façon régulière et vient affleurer le sol au profil 387.
elle atteint à peine 0m,60; il y a une végétation aussi active qu'à Arcins, mais les terres ne sont pas retenues par les racines, parce que la couche de terrain est plus faible et que les racines pénètrent moins profondément; la couche solide est si faible que pendant les travaux, quand on déchargeait les wagons, les trépidations du sol se faisaient sentir à plus de deux cents mètres. C'est là surtout que se trouve justifiée la comparaison que M. Croizette-Desnoyers fait entre la couche solide des marais et une peau qui serait tendue au-dessus d'un vase plein d'un liquide. Au profil 379, la couche de tourbe a une épaisseur de 3 mètres et croît brusquement à partir de la jalle du sud pour atteindre une profondeur de 13m,50 au profil 380. De ce point le terrain solide se relève d'une façon régulière et vient affleurer le sol au profil 387. Les travaux de terrassement furent commencés au mois de juin 1869. Les terres étaient amenées des tranchées et des emprunts du côté de Bordeaux (partie gauche de la fig. 6) entre les profils 372 et 378, et de la tranchée de Saint-Laurent (partie droite de la fig. 6) entre les profils 388 et 400. Comme toute la tranchée de Saint-Laurent devait être employée dans le marais, le remblai fut commencé par l'extrémité du côté de Saint-Laurent. Toute la partie entre les profils 384 et 388 fut assez vivement exécutée; il n'y eut aucun tassement bien que le remblai fût amené à hauteur dès le début; quand on fut arrivé au profil 384 on activa les travaux de l'autre extrémité parce qu'on désirait faire rejoindre les deux bouts vers la jalle du centre afin de produire des poussées égales sur les deux culées du pont du profil 382. La portion du remblai du côté de Bordeaux ne put se faire aussi heureusement. Dès que la voie des travaux fut arrivée au profil 379 + 60 il se produisit un grand bouleversement. Bien que les terrassements n'eussent pas 0m,80 de hauteur, le terrain céda et la voie descendit au-dessous du sol. Toute
profils 388 et 400. Comme toute la tranchée de Saint-Laurent devait être employée dans le marais, le remblai fut commencé par l'extrémité du côté de Saint-Laurent. Toute la partie entre les profils 384 et 388 fut assez vivement exécutée; il n'y eut aucun tassement bien que le remblai fût amené à hauteur dès le début; quand on fut arrivé au profil 384 on activa les travaux de l'autre extrémité parce qu'on désirait faire rejoindre les deux bouts vers la jalle du centre afin de produire des poussées égales sur les deux culées du pont du profil 382. La portion du remblai du côté de Bordeaux ne put se faire aussi heureusement. Dès que la voie des travaux fut arrivée au profil 379 + 60 il se produisit un grand bouleversement. Bien que les terrassements n'eussent pas 0m,80 de hauteur, le terrain céda et la voie descendit au-dessous du sol. Toute la portion du remblai qui était déjà faite entre le profil 378 et le profil 379 se mit en mouvement. On essaya alors de procéder par couches, et une voie de service fut faite à la brouette pour rejoindre le pont de la jalle du centre; mais les tassements continuèrent et dans la nuit tout le travail du jour disparaissait. Pendant plus d'un mois on ne put avancer. Le remblai s'enfonçait régulièrement, le terrain naturel se soulevait sur les côtés, et le mouvement ne s'arrêta que lorsque le remblai ayant chassé la tourbe et la vase reposa sur le terrain solide. Pour la partie du remblai du côté de Saint-Laurent les tassements ne commencèrent à se produire que vers le profil 384 et donnèrent des accidents graves auprès de la jalle du centre. Aussitôt que pour cette portion le mouvement eut commencé, la partie du remblai entre le profil 384 et le pont de la jalle du nord qui n'avait pas bougé se mit à tasser. Entre les profils 379 et 382 le terrain naturel se souleva à droite et à gauche en formant des mamelons parallèles à l'axe du chemin de fer. Ils surplombaient la ligne des terrassements de
et dans la nuit tout le travail du jour disparaissait. Pendant plus d'un mois on ne put avancer. Le remblai s'enfonçait régulièrement, le terrain naturel se soulevait sur les côtés, et le mouvement ne s'arrêta que lorsque le remblai ayant chassé la tourbe et la vase reposa sur le terrain solide. Pour la partie du remblai du côté de Saint-Laurent les tassements ne commencèrent à se produire que vers le profil 384 et donnèrent des accidents graves auprès de la jalle du centre. Aussitôt que pour cette portion le mouvement eut commencé, la partie du remblai entre le profil 384 et le pont de la jalle du nord qui n'avait pas bougé se mit à tasser. Entre les profils 379 et 382 le terrain naturel se souleva à droite et à gauche en formant des mamelons parallèles à l'axe du chemin de fer. Ils surplombaient la ligne des terrassements de 2m,50 et même 3 mètres et ne présentaient aucune trace de fissure. Au fur et à mesure que l'on déchargeait à l'élargissement ces monticules se déplaçaient, et on voyait se produire d'autres soulèvements qui se répétaient comme des ondulations. Quand le tassement fut achevé, les mamelons s'ouvrirent dans toute leur longueur, suivant la crête et formèrent deux énormes crevasses qui étaient pleines d'eau et d'un mélange de tourbe et de vase. Dans les planches 53 et 54 nous avons représenté l'état du terrain après l’exécution des travaux; la position des remblais enfouis a été déterminée par des sondages. On verra sur ces figures que les effets des soulèvements s’étendent, pour certains points, à plus de 70 mètres de l’axe du chemin de fer. Dans le projet primitif, le rail devait être établi à la cote 6m,15 ; les tassements s’étant produits de suite, on a ramené le rail à la cote 5m,13. Le cube total prévu avec cette modification était de 29,400 mètres, le cube employé a été 95,000 mètres. Le cube enfoui est donc de 65,600 mètres. Ainsi le cube enfoui est plus que le double du cube utilisé. Comme le projet avait été établi en prévision de ces
longueur, suivant la crête et formèrent deux énormes crevasses qui étaient pleines d'eau et d'un mélange de tourbe et de vase. Dans les planches 53 et 54 nous avons représenté l'état du terrain après l’exécution des travaux; la position des remblais enfouis a été déterminée par des sondages. On verra sur ces figures que les effets des soulèvements s’étendent, pour certains points, à plus de 70 mètres de l’axe du chemin de fer. Dans le projet primitif, le rail devait être établi à la cote 6m,15 ; les tassements s’étant produits de suite, on a ramené le rail à la cote 5m,13. Le cube total prévu avec cette modification était de 29,400 mètres, le cube employé a été 95,000 mètres. Le cube enfoui est donc de 65,600 mètres. Ainsi le cube enfoui est plus que le double du cube utilisé. Comme le projet avait été établi en prévision de ces accidents, on s’était ménagé des chambres d’emprunt et de fortes tranchées. Les terrassements ne sont pas revenus à plus de 1 fr. 40 ; on a ainsi dépensé 92,000 fr. pour assurer la voie dans un des plus mauvais passages de la ligne. Ouvrages d’art dans les marais de Beychevelle. — Le pont de la jalle du sud est fondé sur le sable; il a éprouvé quelques avaries peu importantes, c’est la culée (côté de Saint-Laurent) qui a le plus souffert. Quand la voie des terrassements s’est affaissée au profil 379 + 50, il y a eu dans le sous-sol comme un coup de bélier qui est venu battre la culée. Les murs en retour ont été très-fortement lézardés et la culée a eu une petite cassure. Il a suffi de boucher ces lézardes avec du ciment. Les ponts des piquets 383 et 385 ont été fondés sur pilotis. On devait d’abord faire les terrassements et battre les pieux dans la tourbe comprimée; cette méthode n’a pas été suivie, contrairement à l’avis des ingénieurs; les ponts ont été construits avant que les terrassements fussent commencés. On trouvera (pl. 53 et 54) les dessins d’ensemble et de détails des fondations de
— Le pont de la jalle du sud est fondé sur le sable; il a éprouvé quelques avaries peu importantes, c’est la culée (côté de Saint-Laurent) qui a le plus souffert. Quand la voie des terrassements s’est affaissée au profil 379 + 50, il y a eu dans le sous-sol comme un coup de bélier qui est venu battre la culée. Les murs en retour ont été très-fortement lézardés et la culée a eu une petite cassure. Il a suffi de boucher ces lézardes avec du ciment. Les ponts des piquets 383 et 385 ont été fondés sur pilotis. On devait d’abord faire les terrassements et battre les pieux dans la tourbe comprimée; cette méthode n’a pas été suivie, contrairement à l’avis des ingénieurs; les ponts ont été construits avant que les terrassements fussent commencés. On trouvera (pl. 53 et 54) les dessins d’ensemble et de détails des fondations de ces ouvrages. Pendant l’exécution des terrassements, les culées des deux ponts ont été étrésillonnées; malgré cela, il s’est produit dans les culées et les murs en retour plusieurs lézardes. Mais ces ouvrages n’ont pas été un seul instant compromis; on a fermé les lézardes avec du ciment quand les terrassements ont été terminés, seulement comme les lits des jalles avaient été obstrués pour les garantir on a battu des enrochements dans les jalles et aux abords des murs en retour des ponts. Tandis qu’au pont de la jalle du sud, les murs en retour étaient détachés par de fortes lézardes, le lit de la jalle n’éprouvait aucune modification et les perrés de la dérivation restaient intacts. À la jalle du nord et au pont du centre, au contraire, les ouvrages éprouvaient des accidents insignifiants et les lits des jalles étaient bouleversés et complètement obstrués. Il est facile d’expliquer ces faits. Au pont du sud les maçonneries pleines ont arrêté la tourbe qui était chassée sous le poids des remblais. Elles ont dû supporter des poussées considérables. On comprend que les murs en retour aient cédé. Aux deux autres ponts la tourbe et la vase chassées ont passé à travers les
ont été terminés, seulement comme les lits des jalles avaient été obstrués pour les garantir on a battu des enrochements dans les jalles et aux abords des murs en retour des ponts. Tandis qu’au pont de la jalle du sud, les murs en retour étaient détachés par de fortes lézardes, le lit de la jalle n’éprouvait aucune modification et les perrés de la dérivation restaient intacts. À la jalle du nord et au pont du centre, au contraire, les ouvrages éprouvaient des accidents insignifiants et les lits des jalles étaient bouleversés et complètement obstrués. Il est facile d’expliquer ces faits. Au pont du sud les maçonneries pleines ont arrêté la tourbe qui était chassée sous le poids des remblais. Elles ont dû supporter des poussées considérables. On comprend que les murs en retour aient cédé. Aux deux autres ponts la tourbe et la vase chassées ont passé à travers les pieux et sont venues s’accumuler dans les lits des deux jalles. Au marais de Beychevelle la voie est arrivée de suite à l’état normal d’entretien, et dans une circonstance récente, à la suite d’un très-violent orage le service a dû être interrompu à cause des désordres survenus dans les remblais de Pauillac et du Mesnil; le remblai de Beychevelle qui se trouve placé entre ces deux points n’avait éprouvé aucun accident: Les frais de premier établissement de ces ouvrages ont été très-faibles, comme on peut s’en assurer par les attachements suivants. Nous n’indiquons pas les prix unitaires parce qu’ils n’ont aucun intérêt. Nous ne donnons que les quantités de travail. Attachements des frais de main-d’œuvre pour les fondations des ouvrages en marais. Désignation des ouvrages. Jalle du sud. Jalle du centre. Jalle du nord. Désignation des dépenses. 52 81 151 97 Chefs de chantier (journées).. 52 81 151 97 Terrassiers 1 603 589 985 1,015 Scieurs de long » » 7 57 Maçons 81 200 299 417 Charpentiers 23 » 111 89 Tailleurs de pierre 18 » 6 13 Manoeuvres (épuisement) 2. . . » 414 640 88 Dans ces attachements ne sont pas compris les frais de réparations des
de Pauillac et du Mesnil; le remblai de Beychevelle qui se trouve placé entre ces deux points n’avait éprouvé aucun accident: Les frais de premier établissement de ces ouvrages ont été très-faibles, comme on peut s’en assurer par les attachements suivants. Nous n’indiquons pas les prix unitaires parce qu’ils n’ont aucun intérêt. Nous ne donnons que les quantités de travail. Attachements des frais de main-d’œuvre pour les fondations des ouvrages en marais. Désignation des ouvrages. Jalle du sud. Jalle du centre. Jalle du nord. Désignation des dépenses. 52 81 151 97 Chefs de chantier (journées).. 52 81 151 97 Terrassiers 1 603 589 985 1,015 Scieurs de long » » 7 57 Maçons 81 200 299 417 Charpentiers 23 » 111 89 Tailleurs de pierre 18 » 6 13 Manoeuvres (épuisement) 2. . . » 414 640 88 Dans ces attachements ne sont pas compris les frais de réparations des ouvrages après les accidents. Après les expériences faites par M. Croizette-Desnoyers on peut conclure de ces travaux qu’il n’y a pas économie à essayer d’éviter les premières dépenses dans les travaux de marais, et on peut affirmer que le meilleur moyen et le plus économique de se tenir à l’abri de toutes les mauvaises chances, c’est de provoquer dès le début le plus grand travail des terrains vaseux en forçant la couche de terre solide à se rompre sous le poids des remblais. De Bordeaux à Moulis, la ligne traverse un grand nombre de petits marais peu importants. Le rail a été établi partout le plus bas possible; les frais d’entretien sont considérables, et depuis plus de quatre ans les ingénieurs n’ont pu réduire les équipes de la voie, tandis que de Moulis à Pauillac, bien que les marais traversés soient plus mauvais et plus larges, l’entretien est arrivé de suite à son état normal. 1. Y compris les manœuvres pour le battage des pieux. 2. Sont compris dans les 603 journées de terrassiers. En 1828, James Beaumont Neilson, directeur de l'usine à gaz de Glasgow, obtint un brevet pour une « application perfectionnée de l'air à la production de
de toutes les mauvaises chances, c’est de provoquer dès le début le plus grand travail des terrains vaseux en forçant la couche de terre solide à se rompre sous le poids des remblais. De Bordeaux à Moulis, la ligne traverse un grand nombre de petits marais peu importants. Le rail a été établi partout le plus bas possible; les frais d’entretien sont considérables, et depuis plus de quatre ans les ingénieurs n’ont pu réduire les équipes de la voie, tandis que de Moulis à Pauillac, bien que les marais traversés soient plus mauvais et plus larges, l’entretien est arrivé de suite à son état normal. 1. Y compris les manœuvres pour le battage des pieux. 2. Sont compris dans les 603 journées de terrassiers. En 1828, James Beaumont Neilson, directeur de l'usine à gaz de Glasgow, obtint un brevet pour une « application perfectionnée de l'air à la production de la chaleur dans les forges et les fourneaux qui exigent l'emploi des soufflets ou autres appareils soufflants. » Tel fut le point de départ de l'invention qui devait exercer une si grande influence sur l'industrie du fer. Neilson ne se rendait probablement pas un compte exact de l'importance de sa découverte, car le mot haut-fourneau n'est pas prononcé dans son brevet ; il ne songeait à l'appliquer qu'à des appareils de moindre importance, tels que feux de forges, cubilots, etc. Néanmoins l'idée se développa rapidement dans le pays écossais, et en 1829, l'air chaud fut, pour la première fois, employé pour fondre le minerai de fer, à l'usine de la Clyde. L'air était porté à la température de 300° F. (148° C). L'appareil primitif de Neilson consistait simplement en un récipient en fer forgé, affectant la forme d'un corps de chaudière à vapeur, long de 1 m, 20, large de 0,60 m et haut de 0,90 m, scellé dans un four en briques avec un foyer en dessous. L'air entrait par une extrémité et sortait chaud par l'autre. Chaque tuyère était munie de son appareil chauffant. Neilson remplaça d'abord cet appareil par une longue série de tuyaux emboîtés les uns
découverte, car le mot haut-fourneau n'est pas prononcé dans son brevet ; il ne songeait à l'appliquer qu'à des appareils de moindre importance, tels que feux de forges, cubilots, etc. Néanmoins l'idée se développa rapidement dans le pays écossais, et en 1829, l'air chaud fut, pour la première fois, employé pour fondre le minerai de fer, à l'usine de la Clyde. L'air était porté à la température de 300° F. (148° C). L'appareil primitif de Neilson consistait simplement en un récipient en fer forgé, affectant la forme d'un corps de chaudière à vapeur, long de 1 m, 20, large de 0,60 m et haut de 0,90 m, scellé dans un four en briques avec un foyer en dessous. L'air entrait par une extrémité et sortait chaud par l'autre. Chaque tuyère était munie de son appareil chauffant. Neilson remplaça d'abord cet appareil par une longue série de tuyaux emboîtés les uns dans les autres ; leur diamètre était de 0,46 m et la longueur totale du système de 30,50 m. On peut dire que c'est dans cet appareil que l'air chaud fut produit pour la première fois. Puis il imagina son appareil titulaire, dont tous les systèmes qui vinrent ensuite ne sont que des modifications. Il consistait en deux tubes parallèles horizontaux, reliés entre eux de distance en distance par d'autres conduits verticaux plus petits, courbés en demi-cercle. Le vent entrait froid par une des extrémités d'un des tuyaux horizontaux et ressortait par l'autre pour aller aux tuyères. On obtenait avec cet appareil la température de 600° F. (316° C). Notre intention n'est pas de décrire ici tous les appareils – appareil Calder et ses nombreux successeurs, qu'ils soient chauffés par un feu de charbon ou qu'on utilise pour cet usage les gaz des hauts-fourneaux. On est arrivé petit à petit, en les perfectionnant, à en obtenir, sans trop d'inconvénients, des températures ne dépassant pas 400° C. Mais lorsqu'on veut aller au-delà de ce chiffre, et c'est aujourd'hui une tendance générale, ces appareils deviennent insuffisants. Leur caractère commun est que l'air y est chauffé dans des tuyaux de conduite en fonte.
sont que des modifications. Il consistait en deux tubes parallèles horizontaux, reliés entre eux de distance en distance par d'autres conduits verticaux plus petits, courbés en demi-cercle. Le vent entrait froid par une des extrémités d'un des tuyaux horizontaux et ressortait par l'autre pour aller aux tuyères. On obtenait avec cet appareil la température de 600° F. (316° C). Notre intention n'est pas de décrire ici tous les appareils – appareil Calder et ses nombreux successeurs, qu'ils soient chauffés par un feu de charbon ou qu'on utilise pour cet usage les gaz des hauts-fourneaux. On est arrivé petit à petit, en les perfectionnant, à en obtenir, sans trop d'inconvénients, des températures ne dépassant pas 400° C. Mais lorsqu'on veut aller au-delà de ce chiffre, et c'est aujourd'hui une tendance générale, ces appareils deviennent insuffisants. Leur caractère commun est que l'air y est chauffé dans des tuyaux de conduite en fonte. Il est donc clair, outre que les accidents y sont fréquents, les nettoyages difficiles et les réparations coûteuses, qu'ils ne sauraient remplir les conditions voulues ; on courrait risque de les fondre, ou au moins de les brûler au bout d'un certain temps. En 1857, M. Cowper, empruntant le système des régénérateurs en briques imaginé par M. Siemens, l'adapta au chauffage du vent, et fit breveter son invention. Par la suppression de la fonte, on peut, avec ces fours, chauffer le vent à environ 650° à 700° C. Les gaz perdus sortant du haut-fourneau venaient parcourir le four dans un sens, puis lorsque le four avait atteint la chaleur voulue, on y admettait le vent qui le traversait en sens inverse, pour se rendre dans le haut-fourneau, sous la pression de la machine soufflante. Mais le four Cowper présentait deux inconvénients. Le premier, c'est que les gaz n'étaient pas astreints à parcourir intégralement la surface de chauffe ; le second et le plus grave, c'est que les cendres et autres matières diverses, apportées par les gaz du haut-fourneau employés à chauffer l'appareil, se déposaient dans les intervalles des briques, et le jeu des fours en était rapidement gêné ; dépourvus
des régénérateurs en briques imaginé par M. Siemens, l'adapta au chauffage du vent, et fit breveter son invention. Par la suppression de la fonte, on peut, avec ces fours, chauffer le vent à environ 650° à 700° C. Les gaz perdus sortant du haut-fourneau venaient parcourir le four dans un sens, puis lorsque le four avait atteint la chaleur voulue, on y admettait le vent qui le traversait en sens inverse, pour se rendre dans le haut-fourneau, sous la pression de la machine soufflante. Mais le four Cowper présentait deux inconvénients. Le premier, c'est que les gaz n'étaient pas astreints à parcourir intégralement la surface de chauffe ; le second et le plus grave, c'est que les cendres et autres matières diverses, apportées par les gaz du haut-fourneau employés à chauffer l'appareil, se déposaient dans les intervalles des briques, et le jeu des fours en était rapidement gêné ; dépourvus de moyens extérieurs et suffisants de nettoyage, ils devaient être arrêtés et refroidis pour être remis en état. De là résultait une perte prolongée de temps, de chaleur, et un arrêt fréquent dans le travail, aussi fâcheux au point de vue de l'économie qu'à celui de la qualité des produits. On chercha à éluder cette difficulté en faisant passer d'abord les gaz dans de vastes épurateurs où ils déposaient leurs poussières ; mais c'est une complication coûteuse qui, du reste, ne remédie pas entièrement au mal. En 1865 parut l'invention de M. Thomas Whitwell, maître de forges à Stockton-on-Tees, qui a su modifier la construction des fours Cowper, de façon à corriger radicalement leurs défauts. D'une part, il substitua aux petits interstices ménagés entre les briques de larges conduits de circulation de sections inégales, en rapport avec les besoins de la combustion du gaz chauffant; ces conduits sont séparés par des cloisons pleines qui ne leur permettent de communiquer entre eux que par des ouvertures ménagées alternativement en haut et en bas. De cette façon les gaz parcourent facilement et indubitablement toute la surface présentée par les deux sides des cloisons successives, et plus tard le vent admis en sens