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sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. Ces obligations sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. marchandises françaises. Le nouveau tarif proposé en 1885 comme une réforme avantageuse par la Compagnie de P.-L.-M. et si légèrement homologué par le ministre compétent, faisait à la région de la Loire quelques concessions en abaislant les prix pour les charbons et les produits métallurgiques, mais se récupérait largement de cette libéralité apparente au détriment de la vallée du Rhône, des vallées de la Saône, de la Seine et de l'Yonne, en relevé la plupart des autres taxes. Le comité consultatif des chemins de fer a constaté les résultats ci-après de cette prétendue réforme : Catégories de marchandises 1.144 Taxes relevées sur tout le réseau 436 Taxes relevées sur plus de la moitié du réseau 255 Taxes atténuées sur une partie du réseau 37 Taxes non modifiées 416 —— 1.144 Si l'on
sont remboursables à partir du 1er mai 1886. Paris. — Imprimerie Schiller, 10 et 11, rue du Faubourg-Montmartre. marchandises françaises. Le nouveau tarif proposé en 1885 comme une réforme avantageuse par la Compagnie de P.-L.-M. et si légèrement homologué par le ministre compétent, faisait à la région de la Loire quelques concessions en abaislant les prix pour les charbons et les produits métallurgiques, mais se récupérait largement de cette libéralité apparente au détriment de la vallée du Rhône, des vallées de la Saône, de la Seine et de l'Yonne, en relevé la plupart des autres taxes. Le comité consultatif des chemins de fer a constaté les résultats ci-après de cette prétendue réforme : Catégories de marchandises 1.144 Taxes relevées sur tout le réseau 436 Taxes relevées sur plus de la moitié du réseau 255 Taxes atténuées sur une partie du réseau 37 Taxes non modifiées 416 —— 1.144 Si l'on examine les prix, on trouve des écarts considérables, très onéreux pour les industries françaises. Pour les papiers, la majoration est de 40 0/0 ; pour les vins, elle atteint sur certains parcours du réseau près de 50 0/0. Par contre, les tarifs de pénétration font bénéficier sur ces prix les vins importés d'Espagne ou d'Italie d'une réduction qui varie de 20 à 30 0/0. Dans ces conditions, les taxes de transport deviennent de véritables impôts qui grèvent illégalement le propriétaire, le producteur et le consommateur français désarmés en face de la concurrence étrangère. Le tarif homologué le 20 septembre 1885 permet à la Compagnie de P.-L.-M. d'accorder aux blés d'Odessa débarqués à Marseille des prix réduits pour les envois à destination de Paris, Vesoul, Gray, Dijon. On permet ainsi aux blés étrangers de venir au coeur de la France supplanter sur nos marchés les blés indigènes, au grand préjudice de nos intérêts agricoles. Et cela est autorisé par la raison au moins étrange que le même abus se commet à l'ouest et au nord ; sous le prétexte que les canaux de la Picardie et de la Franche-Comté permettent d'amener sur tout le littoral de l'Océan, dans la région du
vins importés d'Espagne ou d'Italie d'une réduction qui varie de 20 à 30 0/0. Dans ces conditions, les taxes de transport deviennent de véritables impôts qui grèvent illégalement le propriétaire, le producteur et le consommateur français désarmés en face de la concurrence étrangère. Le tarif homologué le 20 septembre 1885 permet à la Compagnie de P.-L.-M. d'accorder aux blés d'Odessa débarqués à Marseille des prix réduits pour les envois à destination de Paris, Vesoul, Gray, Dijon. On permet ainsi aux blés étrangers de venir au coeur de la France supplanter sur nos marchés les blés indigènes, au grand préjudice de nos intérêts agricoles. Et cela est autorisé par la raison au moins étrange que le même abus se commet à l'ouest et au nord ; sous le prétexte que les canaux de la Picardie et de la Franche-Comté permettent d'amener sur tout le littoral de l'Océan, dans la région du Nord et jusque dans les vallées de la Loire, de la Seine et de la Moselle, à des prix à peu près égaux, les blés d'Amérique débarqués dans les ports du Nord et de la Manche. Le calcul de ce que les frais de transport ajoutent aux prix d'achat fait ressortir les proportions suivantes pour les divers objets de consommation qui sont dirigés de la province sur Paris : Frais Objets de transport Sel 10 0/0 Charbons 11 0/0 Vinaigre 8 0/0 Tins 16 0/0 Viandes sur pied 8 0/0 Huiles 3 0/0 Sur l'ensemble des réseaux, on a obtenu pour les vins une réduction de tarif sensible ; mais il ne s'agit que des envois de plus de 5,000 kilogrammes, le tarif des envois moins importants a été au contraire relevé. De telle sorte qu'on favorise l'importation des vins par grandes quantités et que l'on sacrifie la petite production, le petit consommateur qui, à cause de l'exagération des tarifs, ne peut plus demander directement au producteur les petites quantités dont il a besoin. Ce système favorise les syndicats, l'accaparement et le monopole dans toutes les branches du commerce. Les tarifs ont été abaissés sur le transport, dans certaines régions,
ressortir les proportions suivantes pour les divers objets de consommation qui sont dirigés de la province sur Paris : Frais Objets de transport Sel 10 0/0 Charbons 11 0/0 Vinaigre 8 0/0 Tins 16 0/0 Viandes sur pied 8 0/0 Huiles 3 0/0 Sur l'ensemble des réseaux, on a obtenu pour les vins une réduction de tarif sensible ; mais il ne s'agit que des envois de plus de 5,000 kilogrammes, le tarif des envois moins importants a été au contraire relevé. De telle sorte qu'on favorise l'importation des vins par grandes quantités et que l'on sacrifie la petite production, le petit consommateur qui, à cause de l'exagération des tarifs, ne peut plus demander directement au producteur les petites quantités dont il a besoin. Ce système favorise les syndicats, l'accaparement et le monopole dans toutes les branches du commerce. Les tarifs ont été abaissés sur le transport, dans certaines régions, de la houille, des minerais et des produits métallurgiques ; mais en relevé les frais accessoires de manutention et de gare, ce qui diminue la réduction de 3 à 4 0/0. Le calcul des distances parcourues d'après le système des paliers ne fait pas payer le tarif sur le nombre réel des kilomètres, mais sur des chiffres fictifs obtenus en variant les bases du calcul tantôt de 5 en 5, tantôt de 20 en 20 pour les distances supérieures à 400 kilomètres. Le bénéfice illégal réalisé de ce chef par les Compagnies dépasse en moyenne 1 fr. 30 0/0 en sus du prix crue devrait payer l'expéditeur. Les déclarations du ministre provoquées par cette importante discussion se résument en celles-ci : 1° le réseau de l'Etat sera maintenu, fortifié et étendu pour servir de type aux améliorations et de frein à l'indépendance des Compagnies ; 2° on reprendra, avec plus de fermeté, les négociations commencées en 1878 et qui ont avorté après le vote des conventions, en 1883, de façon à obtenir une meilleure classification des marchandises et une tarification moins onéreuse et plus uniforme. Les conclusions des orateurs qui ont porté si haut le débat, dans l'intérêt de nos
réel des kilomètres, mais sur des chiffres fictifs obtenus en variant les bases du calcul tantôt de 5 en 5, tantôt de 20 en 20 pour les distances supérieures à 400 kilomètres. Le bénéfice illégal réalisé de ce chef par les Compagnies dépasse en moyenne 1 fr. 30 0/0 en sus du prix crue devrait payer l'expéditeur. Les déclarations du ministre provoquées par cette importante discussion se résument en celles-ci : 1° le réseau de l'Etat sera maintenu, fortifié et étendu pour servir de type aux améliorations et de frein à l'indépendance des Compagnies ; 2° on reprendra, avec plus de fermeté, les négociations commencées en 1878 et qui ont avorté après le vote des conventions, en 1883, de façon à obtenir une meilleure classification des marchandises et une tarification moins onéreuse et plus uniforme. Les conclusions des orateurs qui ont porté si haut le débat, dans l'intérêt de nos industries nationales et de la reprise des affaires de toutes sortes, ont une portée économique considérable. M. Wilson montre le rachat des chemins de fer par l'Etat comme une nécessité politique et financière qui s'imposera à bref délai. M. Dreyfus voudrait transporter la revision des tarifs du domaine administratif à la compétence parlementaire, ce qui serait le renversement des attributions et provoquerait également, par la pente naturelle des choses, le rachat forcé. Ce qu'il faut souhaiter en ce moment, sans se hasarder dans des essais coûteux ou des bouleversements économiques, c'est que le gouvernement reprenne vis-à-vis des Compagnies toute sa liberté d'action et leur impose des procédés et des tarifs en harmonie avec les intérêts du public et les besoins d'une situation rendue difficile par trois ans de crise. Paris. — Imp. Schiller, 11, Faubourg-Montmartre 32, AVENUE DE L'OPÉRA. LE CAPITALISTE AVENUE DE L'OPÉRA, 32 SUPPLÉMENT DU NUMÉRO DU 3 MARS 1886 A raison de l'actualité de la question, nous avons pensé qu'il était opportun de donner en entier et tout de suite cette étude sur la réforme des tarifs de chemins de fer, et pour ne pas priver nos lecteurs de nos articles habituels que le défaut de place
la compétence parlementaire, ce qui serait le renversement des attributions et provoquerait également, par la pente naturelle des choses, le rachat forcé. Ce qu'il faut souhaiter en ce moment, sans se hasarder dans des essais coûteux ou des bouleversements économiques, c'est que le gouvernement reprenne vis-à-vis des Compagnies toute sa liberté d'action et leur impose des procédés et des tarifs en harmonie avec les intérêts du public et les besoins d'une situation rendue difficile par trois ans de crise. Paris. — Imp. Schiller, 11, Faubourg-Montmartre 32, AVENUE DE L'OPÉRA. LE CAPITALISTE AVENUE DE L'OPÉRA, 32 SUPPLÉMENT DU NUMÉRO DU 3 MARS 1886 A raison de l'actualité de la question, nous avons pensé qu'il était opportun de donner en entier et tout de suite cette étude sur la réforme des tarifs de chemins de fer, et pour ne pas priver nos lecteurs de nos articles habituels que le défaut de place nous eût obligés de supprimer, nous la publions séparément, en annexe au journal ordinaire : LA CRISE REVISION DES TARIFS DE TRANSPORTS Deux financiers distingués et qui, jusqu'ici, n'étaient pas suspects de sacrifier la pratique des affaires aux illusions de l'économie politique viennent de prouver, par des travaux différents, mais dont les conclusions sont similaires, que la sévérité des méthodes scientifiques s'accorde avec la mobilité des faits industriels. et commerciaux. Leurs graphiques ingénieux tracent simultanément les courbes de la circulation, de l'escompte et de l'encaisse de la Banque de France depuis cinquante ans. Il résulte de ces comparaisons que les crises financières et industrielles coïncident avec le maximum des émissions de toutes sortes, et que, par raison directement inverse, les crises sont près de finir lorsque l'encaisse devient excessif, c'est-à-dire lorsqu'il y a pléthore de numéraire improductif. D'autre part, l'intéressant débat qui vient d'avoir lieu à la Chambre des députés établit que la plus sérieuse, sinon l'unique cause de la crise économique consiste dans le monopole des transports rapides, monopole qui entraîne l'exagération des tarifs. C'est un point de vue actuel et qui intéresse au même degré les 50 milliards de capitaux composant, en 1886, le fonds de roulement de
dont les conclusions sont similaires, que la sévérité des méthodes scientifiques s'accorde avec la mobilité des faits industriels. et commerciaux. Leurs graphiques ingénieux tracent simultanément les courbes de la circulation, de l'escompte et de l'encaisse de la Banque de France depuis cinquante ans. Il résulte de ces comparaisons que les crises financières et industrielles coïncident avec le maximum des émissions de toutes sortes, et que, par raison directement inverse, les crises sont près de finir lorsque l'encaisse devient excessif, c'est-à-dire lorsqu'il y a pléthore de numéraire improductif. D'autre part, l'intéressant débat qui vient d'avoir lieu à la Chambre des députés établit que la plus sérieuse, sinon l'unique cause de la crise économique consiste dans le monopole des transports rapides, monopole qui entraîne l'exagération des tarifs. C'est un point de vue actuel et qui intéresse au même degré les 50 milliards de capitaux composant, en 1886, le fonds de roulement de l'industrie française. Les tarifs de transport par chemins de fer constituent un impôt, et le plus lourd, le plus stérilisant de tous les impôts, puisqu'il s'ajoute sans donner de compensation suffisante au prix de revient de toutes choses, des matières premières comme des objets fabriqués, de telle sorte qu'une machine, par exemple, a payé pour les éléments dont elle se compose quatre ou cinq fois successivement des droits de transport, avant d'en payer de définitifs pour son propre transport du lieu de son origine au lieu de son emploi. Ces charges supportées par les contribuables, c'est-à-dire par les producteurs et les consommateurs français, et encaissées au profit des Compagnies privées, sont évaluées, par an, plus d'un milliard de francs. Si l'on compare cet impôt spécial aux impôts proprement dits que perçoit le Trésor, on obtient le tableau ci-après (année 1880): Taxes de transport payées aux différentes Compagnies de chemins de fer, en France, Milliards 1 » Contributions directes. Millions 378 Taxes assimilées 25 Enregistrement et timbres.... 712 Forêts 36 Douanes 363 Contributions indirectes 1.078 Postes 113 Télégraphes 25 Taxe de 3 % sur le revenu. 39 Produits universitaires 5 Amendes et frais de justice. 8 Pensions civiles (retenues)... 22 Produits
par exemple, a payé pour les éléments dont elle se compose quatre ou cinq fois successivement des droits de transport, avant d'en payer de définitifs pour son propre transport du lieu de son origine au lieu de son emploi. Ces charges supportées par les contribuables, c'est-à-dire par les producteurs et les consommateurs français, et encaissées au profit des Compagnies privées, sont évaluées, par an, plus d'un milliard de francs. Si l'on compare cet impôt spécial aux impôts proprement dits que perçoit le Trésor, on obtient le tableau ci-après (année 1880): Taxes de transport payées aux différentes Compagnies de chemins de fer, en France, Milliards 1 » Contributions directes. Millions 378 Taxes assimilées 25 Enregistrement et timbres.... 712 Forêts 36 Douanes 363 Contributions indirectes 1.078 Postes 113 Télégraphes 25 Taxe de 3 % sur le revenu. 39 Produits universitaires 5 Amendes et frais de justice. 8 Pensions civiles (retenues)... 22 Produits divers 63 Ressources spéciales 450 Total..... Milliards 4.33 La Compagnie des Chemins de fer de l'Est, répondant par anticipation aux critiques qui allaient être formulées à la tribune du Parlement, a distribué à profusion un tableau de comparaison entre la valeur moyenne d'une tonne de marchandise, suivant les séries, le prix moyen perçu pour le transport à toute distance, en petite vitesse, et le chiffre des droits de douane frappant ces mêmes marchandises. En voici le résumé pour l'année 1881 : 1 555.872 4.510 17 60 600 » 2 643.881 1.165 13 60 70 80 3 966.998 470 12 40 67 » 4 1.664.392. 270 7 10 2170 5 2.666.578 39 4 65 6 30 6 3.790.324 22 3 14 » » On voudrait déduire de ces chiffres que les frais de transport entrant dans le prix de vente des marchandises sont négligeables pour les 1re et 2e séries, sans importance appréciable pour les 3e et 4e, et que le coût du transport ne peut sérieusement affecter que les 5e et 6e séries. On ajoute que le tarif pour les 2 dernières séries, les plus importantes il est vrai quant au poids et au tonnage, a des chiffres tellement rapprochés
prix moyen perçu pour le transport à toute distance, en petite vitesse, et le chiffre des droits de douane frappant ces mêmes marchandises. En voici le résumé pour l'année 1881 : 1 555.872 4.510 17 60 600 » 2 643.881 1.165 13 60 70 80 3 966.998 470 12 40 67 » 4 1.664.392. 270 7 10 2170 5 2.666.578 39 4 65 6 30 6 3.790.324 22 3 14 » » On voudrait déduire de ces chiffres que les frais de transport entrant dans le prix de vente des marchandises sont négligeables pour les 1re et 2e séries, sans importance appréciable pour les 3e et 4e, et que le coût du transport ne peut sérieusement affecter que les 5e et 6e séries. On ajoute que le tarif pour les 2 dernières séries, les plus importantes il est vrai quant au poids et au tonnage, a des chiffres tellement rapprochés du prix de revient qu'ils ne seraient pas équitablement susceptibles de réduction. La Compagnie conclut par cette double affirmation : 1° qu'une réforme des tarifs de petite vitesse ne pourrait en rien remédier à la crise industrielle et commerciale ; 2° qu'une diminution de l'impôt de 23 % perçu par l'Etat sur les transports en grande vitesse, ajoutée à la diminution correspondante sur les tarifs imposée aux Compagnies, aurait, en facilitant les voyages et les échanges, une action puissante et immédiate sur le développement des affaires. Les débats parlementaires des 22 et 23 février 1886 mettent à néant ces affirmations trop intéressées pour être tout à fait exactes. M. Wilson a démontré péremptoirement que la faiblesse de l'Etat vis-à-vis des Compagnies était une faiblesse coupable; que les conventions de 1883, signées sans qu'une compensation fut stipulée en faveur des intérêts généraux du pays, étaient une faute lourde ; enfin, que la révision des tarifs s'imposait à bref délai. Déjà, en 1882, on reconnaissait que la réforme des tarifs domine toute la question des chemins de fer. Les Chambres de commerce n'ont cessé de renouveler à ce sujet leurs doléances, confirmées et appuyées, surtout depuis dix ans, par les enquêtes et
l'Etat sur les transports en grande vitesse, ajoutée à la diminution correspondante sur les tarifs imposée aux Compagnies, aurait, en facilitant les voyages et les échanges, une action puissante et immédiate sur le développement des affaires. Les débats parlementaires des 22 et 23 février 1886 mettent à néant ces affirmations trop intéressées pour être tout à fait exactes. M. Wilson a démontré péremptoirement que la faiblesse de l'Etat vis-à-vis des Compagnies était une faiblesse coupable; que les conventions de 1883, signées sans qu'une compensation fut stipulée en faveur des intérêts généraux du pays, étaient une faute lourde ; enfin, que la révision des tarifs s'imposait à bref délai. Déjà, en 1882, on reconnaissait que la réforme des tarifs domine toute la question des chemins de fer. Les Chambres de commerce n'ont cessé de renouveler à ce sujet leurs doléances, confirmées et appuyées, surtout depuis dix ans, par les enquêtes et les travaux parlementaires (1) Les chemins de fer sont construits pour le service de l'Etat, pour le service des particuliers, et non pas uniquement pour enrichir les capitalistes bailleurs de fonds. Etant données les conditions économiques et géographiques de la France, étant données par surcroît les conditions financières dans lesquelles les chemins de fer y ont été établis, il n'est pas de pays où le gouvernement possède un droit plus certain, plus évident, plus légitime sur le contrôle des chemins de fer et la revision de leurs tarifs. Ce sont les principes consacrés par les articles 44, 48 et 49 de l'ordonnance organique 15 novembre 1846 et par le cahier des charges modifié en 1857, dans le sens du respect des droits supérieurs de l'Etat. L'historique des tarifs français est des plus simples. L'ordonnance de 1846 réservait à l'Etat le droit, non seulement d'examiner et d'autoriser préalablement à leur application les tarifs des Compagnies concessionnaires des chemins de fer, mais encore celui de prescrire telles modifications de tarif que le gouvernement jugerait utiles. Les Compagnies refusèrent d'admettre ce principe dans toute son étendue. Il y eut de nombreux conflits, des instances administratives, des recours au conseil d'Etat, et enfin un
les chemins de fer y ont été établis, il n'est pas de pays où le gouvernement possède un droit plus certain, plus évident, plus légitime sur le contrôle des chemins de fer et la revision de leurs tarifs. Ce sont les principes consacrés par les articles 44, 48 et 49 de l'ordonnance organique 15 novembre 1846 et par le cahier des charges modifié en 1857, dans le sens du respect des droits supérieurs de l'Etat. L'historique des tarifs français est des plus simples. L'ordonnance de 1846 réservait à l'Etat le droit, non seulement d'examiner et d'autoriser préalablement à leur application les tarifs des Compagnies concessionnaires des chemins de fer, mais encore celui de prescrire telles modifications de tarif que le gouvernement jugerait utiles. Les Compagnies refusèrent d'admettre ce principe dans toute son étendue. Il y eut de nombreux conflits, des instances administratives, des recours au conseil d'Etat, et enfin un décret de 1857 qui maintint avec énergie les droits de l'Etat. De 1857 à 1876, sous la pression du gouvernement soucieux du bien-être des populations et des progrès de l'industrie nationale, on constate une décroissance constante dans les chiffres des tarifs. De 1877 à 1886, au contraire, on signale de tous côtés le relèvement des tarifs au moyen de mille détours ingénieux, et les conventions de 1883, qui devaient avoir pour contrepoids de larges compensations au profit du public, semblent n'avoir eu pour résultat que d'assurer l'indépendance absolue des Compagnies et de fortifier leur esprit de résistance et de révolte. Ce sont les prétentions excessives de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, laquelle réussit à faire homologuer, le 18 août 1885, des tarifs non pas réduits, mais rehaussés, qui ont provoqué l'agitation actuelle et les vives réclamations des chambres de commerce, des chambres syndicales et des industriels et consommateurs de toutes catégories. Les tarifs se divisent en deux grandes classes : 1° En tarifs généraux, qui constituent le droit commun en matière de transports ; 2° En tarifs spéciaux ou conditionnels, imposés par la Compagnie aux expéditeurs à des prix réduits en apparence, mais qui ont pour contre-partie des conditions infiniment plus onéreuses,