jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
la rend bien préférable aux toiles métalliques ou aux tissus de chanvre ou de jute, qui ne résistent pas à la pression ou manquent de la capillarité nécessaire pour retenir les débris des cellules de la pulpe et laisser filtrer un jus clair. Primitivement M. Poizot pressait la betterave sans addition d'eau ; il obtenait ainsi un jus riche, mais la quantité de sucre retenue par la pulpe était considérable comparativement à celle qui reste dans les pulpes additionnées de 15 à 20 % d'eau et traitées par les presses hydrauliques; l'eau a surtout pour effet de diluer les jus et d'en rendre l'écoulement plus facile à travers les surfaces filtrantes. M. Poizot utilise maintenant l'eau employée à la râpe à un nouveau travail, c'est-à-dire à l'extraction des jus sucrés restant dans les résidus; il est possible d'extraire de la betterave, par cette seconde pression, avec 20 à 25 % d'eau seulement, autant de jus sucré qu'on peut en obtenir par n'importe quel système de macération ou diffusion. Un des grands avantages de ces presses consiste à économiser le travail manuel, tout en travaillant plus rapidement et plus proprement, d'une façon continue et sans bruit. L'inconvénient de la seconde pression se trouve donc largement compensé. Au moment où les pluies persistantes de ces derniers temps ont causé des ravages encore inconnus, il est intéressant de noter avec soin tout ce qui a trait aux moyens d'en atténuer les fâcheux effets. Nous noterons donc, bien qu'il soit connu depuis longtemps, le moyen que M. Victor Châtel rappelle pour préserver les pentes des coteaux des effets désastreux de ravinements causés par les pluies. Ce procédé consiste en un système de rigoles obliques plus ou moins rapprochées, suivant la pente du terrain, au moyen desquelles les eaux sont arrêtées et dirigées avant qu'elles aient pu causer des dégradations. En conservant ainsi les eaux sur les pentes des montagnes, des forêts, etc., et en les forçant à s'y infiltrer, non-seulement elles ne descendront pas immédiatement dans les vallées, mais encore elles alimenteront plus longtemps les réservoirs, et les sources tariront moins vite à l'époque
se trouve donc largement compensé. Au moment où les pluies persistantes de ces derniers temps ont causé des ravages encore inconnus, il est intéressant de noter avec soin tout ce qui a trait aux moyens d'en atténuer les fâcheux effets. Nous noterons donc, bien qu'il soit connu depuis longtemps, le moyen que M. Victor Châtel rappelle pour préserver les pentes des coteaux des effets désastreux de ravinements causés par les pluies. Ce procédé consiste en un système de rigoles obliques plus ou moins rapprochées, suivant la pente du terrain, au moyen desquelles les eaux sont arrêtées et dirigées avant qu'elles aient pu causer des dégradations. En conservant ainsi les eaux sur les pentes des montagnes, des forêts, etc., et en les forçant à s'y infiltrer, non-seulement elles ne descendront pas immédiatement dans les vallées, mais encore elles alimenteront plus longtemps les réservoirs, et les sources tariront moins vite à l'époque des chaleurs. En outre, les matières entraînées par les eaux sont déversées par les rigoles dans les taillis et les bruyères, où ils opèrent les irrigations partielles et forment un véritable colmatage. Des fossés horizontaux, échelonnés sur les pentes, reçoivent, là où il en est besoin, les eaux supérieures et versent leur trop-plein par des saignées faites sur leurs bords. Ils peuvent être curés chaque année, et leur contenu peut être employé comme engrais. On peut en même temps utiliser l'eau de ces fossés pour des irrigations. PORTS DE MER LES DOCKS FLOTTANTS EN FER. (2e article) A Carthagène et au Ferrol, il sembla préférable que le mécanisme fût aussi concentré que possible pour être sous le contrôle d'un seul homme, et pour conserver, en outre, un travail et une vitesse uniformes. On adopta la disposition de deux machines horizontales faisant mouvoir deux pompes élévatrices placées immédiatement au-dessous d'elles, et aspirant l'eau d'un tuyau commun communiquant avec toutes les chambres. Aux extrémités de ces tuyaux sont placées les soupapes d'entrée servant à remplir les chambres, et sur les côtés de plus petites soupapes avec de plus petits tuyaux en communication avec chaque chambre. Ainsi, en ouvrant toutes les soupapes, les
versent leur trop-plein par des saignées faites sur leurs bords. Ils peuvent être curés chaque année, et leur contenu peut être employé comme engrais. On peut en même temps utiliser l'eau de ces fossés pour des irrigations. PORTS DE MER LES DOCKS FLOTTANTS EN FER. (2e article) A Carthagène et au Ferrol, il sembla préférable que le mécanisme fût aussi concentré que possible pour être sous le contrôle d'un seul homme, et pour conserver, en outre, un travail et une vitesse uniformes. On adopta la disposition de deux machines horizontales faisant mouvoir deux pompes élévatrices placées immédiatement au-dessous d'elles, et aspirant l'eau d'un tuyau commun communiquant avec toutes les chambres. Aux extrémités de ces tuyaux sont placées les soupapes d'entrée servant à remplir les chambres, et sur les côtés de plus petites soupapes avec de plus petits tuyaux en communication avec chaque chambre. Ainsi, en ouvrant toutes les soupapes, les chambres se remplissent ; et en fermant les soupapes d'entrée, on peut, avec le travail des machines, vider une ou plusieurs chambres. On peut aussi employer toute la puissance de la machine pour vider un seul compartiment, si on le juge convenable pour équilibrer ou soulever le dock. Il est entendu, d'après la forme du dock, que ce système s'applique sur chacun de ses côtés où se trouvent des pompes distinctes. L'homme chargé du dock communique à l'aide de signaux avec le côté opposé; la quantité d'eau contenue dans chaque compartiment étant indiquée par des flotteurs. Voici les dimensions des pompes et des cylindres : Carthagène. Ferrol. Diamètre des cylindres 0m,3556 4m,457 Course du piston 0m,457 0m,447 Diamètre de la pompe 0m,508 0m,610 Course de la pompe 0m,834 0m,915 Il y a quatre soupapes d'entrée de 1m,143 de diamètre, vingt tuyaux et soupapes de distribution de 0m,457 de diamètre pour Carthagène, et vingt-deux pour le Ferrol. La hauteur maximum à laquelle élèvent les pompes est de 6m,10. Les corps de pompe et les sièges des valves distributrices sont en bronze; les valves sont en gutta-percha ou en cuir. Les compartiments situés entre les chambres à air et celles de soulèvement
entendu, d'après la forme du dock, que ce système s'applique sur chacun de ses côtés où se trouvent des pompes distinctes. L'homme chargé du dock communique à l'aide de signaux avec le côté opposé; la quantité d'eau contenue dans chaque compartiment étant indiquée par des flotteurs. Voici les dimensions des pompes et des cylindres : Carthagène. Ferrol. Diamètre des cylindres 0m,3556 4m,457 Course du piston 0m,457 0m,447 Diamètre de la pompe 0m,508 0m,610 Course de la pompe 0m,834 0m,915 Il y a quatre soupapes d'entrée de 1m,143 de diamètre, vingt tuyaux et soupapes de distribution de 0m,457 de diamètre pour Carthagène, et vingt-deux pour le Ferrol. La hauteur maximum à laquelle élèvent les pompes est de 6m,10. Les corps de pompe et les sièges des valves distributrices sont en bronze; les valves sont en gutta-percha ou en cuir. Les compartiments situés entre les chambres à air et celles de soulèvement (le fond), nommés chambres intermédiaires, admettent l'eau par quatre soupapes distinctes, de 1m,022 de diamètre, que l'on peut régler isolément, les manivelles et les roues à main de toutes les soupapes aboutissent sur le haut du pont à travers la chambre de la machine, et pouvant se manoeuvrer dans un espace qui n'excède pas 1m,395. On a établi dans la chambre intermédiaire et dans la chambre du fond contenant les soupapes et les pompes, un compartiment étanche, pour permettre, à l'aide d'échelles, de les visiter en toute occurrence. Les tubes à air sont en fonte et de 0m,152 de diamètre; ils vont de chaque chambre du fond au haut du pont pour l'entrée ou la sortie de l'air pendant qu'on vide ou qu'on remplit d'eau les chambres. A l'extérieur du dock sont fixés environ une centaine de boulons avec des anneaux en fer forgé de 0m,203 de diamètre, pour amarrer à ses côtés les petits vaisseaux et les bateaux. Le plancher du pont est recouvert de madriers de 0,076 m d'épaisseur : ces madriers ne doivent pas reposer immédiatement sur le fer, mais sur de solides poutres de 0,610 m et espacées de 4,88 m, une sur chaque cloison transversale,
espace qui n'excède pas 1m,395. On a établi dans la chambre intermédiaire et dans la chambre du fond contenant les soupapes et les pompes, un compartiment étanche, pour permettre, à l'aide d'échelles, de les visiter en toute occurrence. Les tubes à air sont en fonte et de 0m,152 de diamètre; ils vont de chaque chambre du fond au haut du pont pour l'entrée ou la sortie de l'air pendant qu'on vide ou qu'on remplit d'eau les chambres. A l'extérieur du dock sont fixés environ une centaine de boulons avec des anneaux en fer forgé de 0m,203 de diamètre, pour amarrer à ses côtés les petits vaisseaux et les bateaux. Le plancher du pont est recouvert de madriers de 0,076 m d'épaisseur : ces madriers ne doivent pas reposer immédiatement sur le fer, mais sur de solides poutres de 0,610 m et espacées de 4,88 m, une sur chaque cloison transversale, et une intermédiaire. Ce plancher est fait de façon à pouvoir s'enlever pour nettoyer, et pour faire place quand on chasse les longs boulons sous la quille du vaisseau. Ces poutres servent de support aux blocs du fond, qui se ramènent vers la ligne centrale au moyen de chaînes qui les traversent. Des manchons et des poulies en fonte sont disposés pour les maintenir en place. Les blocs soutenant la quille sont, comme ceux des docks à caréner, en bois dur avec un coin de fonte tous les 1,525 m. Chaque dock a huit puissants cabestans de Brown et Harfield, quatre à la base et quatre au sommet, avec leurs accessoires. Les parois latérales du dock sont en pin jaune de 0,038 m d'épaisseur; la chambre de la chaudière et de la machine est en bois de même nature. Les côtés et le fond du dock sont garnis extérieurement de plaques de tôle qui courent verticalement sur toute la hauteur avec une épaisseur de 0,203 m; des pièces horizontales leur sont boulonnées à des intervalles d'environ 1,525 m. Les plaques de garde ne sont pas boulonnées à travers les plaques de fer, mais sur des fers d'angle de 0,101 m
les traversent. Des manchons et des poulies en fonte sont disposés pour les maintenir en place. Les blocs soutenant la quille sont, comme ceux des docks à caréner, en bois dur avec un coin de fonte tous les 1,525 m. Chaque dock a huit puissants cabestans de Brown et Harfield, quatre à la base et quatre au sommet, avec leurs accessoires. Les parois latérales du dock sont en pin jaune de 0,038 m d'épaisseur; la chambre de la chaudière et de la machine est en bois de même nature. Les côtés et le fond du dock sont garnis extérieurement de plaques de tôle qui courent verticalement sur toute la hauteur avec une épaisseur de 0,203 m; des pièces horizontales leur sont boulonnées à des intervalles d'environ 1,525 m. Les plaques de garde ne sont pas boulonnées à travers les plaques de fer, mais sur des fers d'angle de 0,101 m rivés à ces plaques; de sorte que l'on peut renouveler l'ouvrage en bois sans danger de fuite, en enlevant un boulon. Le travail du bois et du fer, le mécanisme, etc., ainsi que les cabestans et tout ce qui compose le dock flottant furent exécutés en Angleterre, et le tout fut expédié à Carthagène où l'on avait, pendant ce temps, construit le bassin. La ville et l'arsenal naval de Carthagène sont situés au fond d'une baie d'environ 1,300 mètres de longueur sur 975 mètres de largeur. Le bassin de l'arsenal est à l'angle ouest au fond de la baie; il est bien protégé à l'ouest, au sud et à l'est par les hautes terres; mais au nord il est exposé à de forts vents soufflant de cette direction. Le bassin est rectangulaire, et mesure 341 m,60 dans la direction ouest, et 549 mètres au nord; ce qui lui donne une surface d'environ 187,209 mètres carrés. Il était primitivement d'une profondeur de 10 à 12 mètres; on le creusa à 15 m,25 avec une puissante machine à draguer sur l'emplacement où le dock est amarré. Ce bassin, construit vers la fin du siècle dernier, est un beau spécimen des travaux d'ingénieur
fut expédié à Carthagène où l'on avait, pendant ce temps, construit le bassin. La ville et l'arsenal naval de Carthagène sont situés au fond d'une baie d'environ 1,300 mètres de longueur sur 975 mètres de largeur. Le bassin de l'arsenal est à l'angle ouest au fond de la baie; il est bien protégé à l'ouest, au sud et à l'est par les hautes terres; mais au nord il est exposé à de forts vents soufflant de cette direction. Le bassin est rectangulaire, et mesure 341 m,60 dans la direction ouest, et 549 mètres au nord; ce qui lui donne une surface d'environ 187,209 mètres carrés. Il était primitivement d'une profondeur de 10 à 12 mètres; on le creusa à 15 m,25 avec une puissante machine à draguer sur l'emplacement où le dock est amarré. Ce bassin, construit vers la fin du siècle dernier, est un beau spécimen des travaux d'ingénieur entrepris pendant la prospérité du pays. Les murs de quai sont en maçonnerie et dépassent de 1 m,23 le niveau ordinaire de l'eau; les différents bâtiments, les grues, etc., sont convenablement disposés autour du bassin. Au coin sud-ouest existaient plusieurs chantiers à charpente inutilisés. On choisit donc de préférence ce côté pour disposer le bassin du dock avec ses trois lignes de glissières ou voies. Ce bassin a une profondeur uniforme de 5 m,03 depuis la crête du mur du quai; l'entrée, au fond, a une largeur de 36 m,83 et de 38 m,44 en haut, sur une longueur de 32 m,33, elle porte deux rainures, l'une à l'intérieur et l'autre à l'extérieur pour pouvoir la fermer avec un caisson en fer. Le bassin a une longueur de 126 m,51 au nord et de 115 m,22 au sud; au fond il se termine par une courbe de 97 m,60 de rayon, la corde étant de 61 mètres. De ce fond partent trois lignes de voies horizontales tracées du centre de cette courbe. Chaque voie a 221 m,125 de longueur et 13 m,725 de largeur: elle se compose de deux degrés de 1 m,754 de largeur, 0 m,254 de hauteur placés
côté pour disposer le bassin du dock avec ses trois lignes de glissières ou voies. Ce bassin a une profondeur uniforme de 5 m,03 depuis la crête du mur du quai; l'entrée, au fond, a une largeur de 36 m,83 et de 38 m,44 en haut, sur une longueur de 32 m,33, elle porte deux rainures, l'une à l'intérieur et l'autre à l'extérieur pour pouvoir la fermer avec un caisson en fer. Le bassin a une longueur de 126 m,51 au nord et de 115 m,22 au sud; au fond il se termine par une courbe de 97 m,60 de rayon, la corde étant de 61 mètres. De ce fond partent trois lignes de voies horizontales tracées du centre de cette courbe. Chaque voie a 221 m,125 de longueur et 13 m,725 de largeur: elle se compose de deux degrés de 1 m,754 de largeur, 0 m,254 de hauteur placés l'un au-dessus de l'autre, et formant le plancher de la voie construite à 0 m,506 au-dessous du niveau du sol. Chaque voie repose sur quatre lignes de charpente placées à 3 m,05 de distance et porte des blocs de quille correspondant à ceux du dock. Ces voies reçoivent les vaisseaux au moyen de presses hydrauliques quand ils ont été soulevés par le dock. D'après la longueur des voies, on estime que l'on peut y construire ou réparer six bâtiments, un septième étant en outre sur le dock. Mais cette disposition n'a pas encore été pleinement utilisée, bien qu'une disposition semblable soit en service à Pola. Les fondations furent faites en creusant le sol à 2 m,135 de profondeur et en y enfonçant des pilotis à une distance de 1 m,116. On installa sur ceux-ci un cadre horizontal, à environ 0 m,610 au-dessus du fond; et on coula sur cette charpente une épaisseur de béton de 1 m,830 à 2 m,135. Le béton fut fait de deux parties de chaux hydraulique de Portland ou du Theil (Ardèche), quatre de sable du rivage de Portus, et six à sept de scories des travaux de plomb d'Escombreras. Le tout fut mélangé avec de
au moyen de presses hydrauliques quand ils ont été soulevés par le dock. D'après la longueur des voies, on estime que l'on peut y construire ou réparer six bâtiments, un septième étant en outre sur le dock. Mais cette disposition n'a pas encore été pleinement utilisée, bien qu'une disposition semblable soit en service à Pola. Les fondations furent faites en creusant le sol à 2 m,135 de profondeur et en y enfonçant des pilotis à une distance de 1 m,116. On installa sur ceux-ci un cadre horizontal, à environ 0 m,610 au-dessus du fond; et on coula sur cette charpente une épaisseur de béton de 1 m,830 à 2 m,135. Le béton fut fait de deux parties de chaux hydraulique de Portland ou du Theil (Ardèche), quatre de sable du rivage de Portus, et six à sept de scories des travaux de plomb d'Escombreras. Le tout fut mélangé avec de l'eau de mer, transporté au lieu d'emploi dans des baquets, et jeté dans des charpentes en bois où le durcissement fut prompt. Les pilotis sont en pin espagnol et italien ; quelques-uns existaient depuis cent ans, époque de la construction du bassin de l'arsenal, et ils furent réemployés, étant encore parfaitement sains. Les trois assises du haut du bassin, le fond et les quais sont en pierre carrée d'Alicante. La pierre qui remplit les intervalles vient du mont Galéras, voisin de cette ville. Le caisson en fer pour l'entrée fut construit par M. Rennie suivant la forme d'un navire, comme celui construit en 1858 pour le bassin du dock de Pola. Sa longueur est de 38 m,48 au sommet, de 36 m,60 au fond, et sa plus grande largeur de 5 m,49. Les lignes d'eau sont elliptiques, forme très-convenable pour transmettre la pression de l'eau sur les côtés, aux extrémités et au fond. Le caisson a deux valves de 0 m,610 de diamètre pour remplir le bassin, et deux de 0 m,437 pour le couler à fond. Le caisson fut envoyé en pièces et monté à l'entrée, entre les écluses, de manière à pouvoir l'essayer et le faire flotter en
parfaitement sains. Les trois assises du haut du bassin, le fond et les quais sont en pierre carrée d'Alicante. La pierre qui remplit les intervalles vient du mont Galéras, voisin de cette ville. Le caisson en fer pour l'entrée fut construit par M. Rennie suivant la forme d'un navire, comme celui construit en 1858 pour le bassin du dock de Pola. Sa longueur est de 38 m,48 au sommet, de 36 m,60 au fond, et sa plus grande largeur de 5 m,49. Les lignes d'eau sont elliptiques, forme très-convenable pour transmettre la pression de l'eau sur les côtés, aux extrémités et au fond. Le caisson a deux valves de 0 m,610 de diamètre pour remplir le bassin, et deux de 0 m,437 pour le couler à fond. Le caisson fut envoyé en pièces et monté à l'entrée, entre les écluses, de manière à pouvoir l'essayer et le faire flotter en place avant d'introduire l'eau dans le bassin. La construction en Angleterre exigea dix-huit mois environ; mais les appareils ne furent embarqués que quelque temps après, et ils restèrent longtemps à Carthagène avant que l'on ne commençât à les monter. La difficulté de trouver des hommes propres à ce travail et la routine officielle retardèrent encore son achèvement. Des instructions spéciales furent données pour essayer les chambres à une pression d'eau quelque peu en excès sur la charge que devait supporter l'appareil. Les machines et les pompes furent de même essayées en admettant l'eau dans les compartiments du bas, puis en l'épuisant; de sorte que le dock était en état de travailler avant d'être mis à flot. L'eau fut ensuite introduite dans le bassin, et le tirant du dock se trouva être de 1 m,398. Cela donne un déplacement d'eau de 4,400 tonnes, poids total du dock qui se décompose ainsi: Plaques, angles, fers à T, rivets 4,770 tonnes. Mécanisme : Machines, pompes, valves et cabestans 100 Petites pièces forgées et fondues, boulons, blocs de quille, coins, etc 48 Poids des charpentes en bois 422 Total 4,400 tonnes. Quand le dock fut halé dans le bassin de l'arsenal, on donna l'ordre
la routine officielle retardèrent encore son achèvement. Des instructions spéciales furent données pour essayer les chambres à une pression d'eau quelque peu en excès sur la charge que devait supporter l'appareil. Les machines et les pompes furent de même essayées en admettant l'eau dans les compartiments du bas, puis en l'épuisant; de sorte que le dock était en état de travailler avant d'être mis à flot. L'eau fut ensuite introduite dans le bassin, et le tirant du dock se trouva être de 1 m,398. Cela donne un déplacement d'eau de 4,400 tonnes, poids total du dock qui se décompose ainsi: Plaques, angles, fers à T, rivets 4,770 tonnes. Mécanisme : Machines, pompes, valves et cabestans 100 Petites pièces forgées et fondues, boulons, blocs de quille, coins, etc 48 Poids des charpentes en bois 422 Total 4,400 tonnes. Quand le dock fut halé dans le bassin de l'arsenal, on donna l'ordre d'ouvrir les valves d'immersion; en 1 heure 35 minutes la base fut submergée de 11 m,285. Cependant, le navire d'essai n'étant pas prêt, le dock dut rester dans cette position jusqu'au lendemain matin à 9 heures, moment où le vaisseau fut placé entre les parois du dock. On commença à épuiser, et, à 1 h. 45 de l'après-midi, le plancher était au-dessus du niveau de l'eau, et les charpentiers purent fixer les épontilles. Les machines furent à l'oeuvre pendant 3 heures : le dock ne fut d'abord que 20 minutes hors de l'eau, parce qu'on ouvrit une des valves sans en avoir reçu l'ordre. Cette première expérience donna une telle confiance à l'ingénieur dans le fonctionnement du dock que l'on souleva de suite des vaisseaux de très-fort tonnage, entre autres des navires cuirassés de 4,400 à 5,600 tonneaux. En plusieurs occasions l'efficacité des chambres à air a été démontrée : en laissant les valves ouvertes jusqu'à ce que le dock flotte par ses chambres à air de côté, on trouvait 13 m,98 pour le maximum d'immersion, les ponts des bajoyers étaient encore de 2 m,79 hors de l'eau. Il est entendu qu'en outre ces chambres à air, les chambres des
épuiser, et, à 1 h. 45 de l'après-midi, le plancher était au-dessus du niveau de l'eau, et les charpentiers purent fixer les épontilles. Les machines furent à l'oeuvre pendant 3 heures : le dock ne fut d'abord que 20 minutes hors de l'eau, parce qu'on ouvrit une des valves sans en avoir reçu l'ordre. Cette première expérience donna une telle confiance à l'ingénieur dans le fonctionnement du dock que l'on souleva de suite des vaisseaux de très-fort tonnage, entre autres des navires cuirassés de 4,400 à 5,600 tonneaux. En plusieurs occasions l'efficacité des chambres à air a été démontrée : en laissant les valves ouvertes jusqu'à ce que le dock flotte par ses chambres à air de côté, on trouvait 13 m,98 pour le maximum d'immersion, les ponts des bajoyers étaient encore de 2 m,79 hors de l'eau. Il est entendu qu'en outre ces chambres à air, les chambres des pompes et des valves sont également étanches. Elles donnent, réunies, une flottaison totale de 3,550 tonnes, car elles perdent environ 850 tonnes dues au déplacement du fer et des ouvrages en bois. Comme nous l'avons dit, le plus grand navire mis en dock à Carthagène est le Numance, bâtiment cuirassé. Bien qu'il ait exigé 80 jours pour sa réparation, le dock n'éprouva aucune dépression, aucune sorte de dommage par ce grand poids qu'il eut à supporter si longtemps. Ce résultat était d'autant plus satisfaisant, que le dock avait été spécialement construit pour le Numance. L'opération de la mise en dock se fit très-facilement, bien que l'on jugeât prudent de soulever lentement le navire à cause de son poids énorme. On ne fit faire aux machines que 40 révolutions à la minute. Le tirant d'eau du dock supportant le Numance était de 3 m,421 avec une hauteur d'eau de 2 m,237 dans la base, et de 2 m,205 dans les chambres intermédiaires, ce qui donne 800 tonnes. En ajoutant ce chiffre au poids du dock (4,400 tonnes), on trouve 5,200 tonnes; et en le déduisant du poids total donné par le déplacement du dock avec un tirant d'eau de 3 m,457,