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que jusqu'ici on regardait comme impossible de diviser en petits morceaux ces énormes masses de fer, qu'on laissait au rebut comme inutilisables dans les forges, et qu'on payait souvent une main-d'œuvre fort cher pour s'en débarrasser sans aucun profit, tandis que s'il était possible de les réduire en petits fragments on pourrait en tirer parti en les introduisant peu à peu dans les charges de minerais pauvres, ou dans la fonte en fusion. Or on a fait à Bilston un essai pour rompre avec la dynamite un loup mesurant près de 20 mètres cubes. On avait d'abord essayé avec la poudre à canon; 20 livres chargées dans quatre trous et éclatant à la fois n'avaient pu enlever même un éclat; on a remplacé la poudre par la dynamite, opérant dans une seule des 4 chambres forées pour l'épreuve à la poudre, une première fois avec 3 cartouches, puis une seconde fois avec 9 cartouches, et toujours sans aucun résultat; on tenta alors une troisième épreuve dans la même chambre seule, on mit 12 cartouches 1/2 soit 2 livres 3/4 de dynamite, et cette fois l'explosion brisa le loup en une quantité extraordinaire de morceaux, le plus gros pesait 1,300 kilogrammes, et avait été projeté en l'air à plus de 100 mètres. L'opération n'était pas sans danger pour les expérimentateurs, mais la solution était trouvée, et nous pouvons l'enregistrer comme un progrès. G. DESPRÉS. NAVIGATION INTERIEURE LES VOIES NAVIGABLES DU BASSIN DE LA SEINE. (2e article) Notre dernier article s'arrêtait au groupe de la Marne, qui comprend 778 kilomètres et réclame dans l'avenir une dépense de 10 millions de francs pour l'augmentation du mouillage et la régularisation des écluses. Groupe de l'Yonne. — Le développement de ce groupe, qui a une importance particulière au point de vue du transport des bois à destination de Paris, représente un développement total de 534 kilomètres. Il comprend l'Yonne canalisée de Montereau à Auxerre, le canal de Bourgogne et le canal du Nivernais. L'Yonne est flottable à bûches perdues depuis sa source dans les étangs de Belle-Perche jusqu'à 1,200 mètres en amont du pertuis d'Arles
et avait été projeté en l'air à plus de 100 mètres. L'opération n'était pas sans danger pour les expérimentateurs, mais la solution était trouvée, et nous pouvons l'enregistrer comme un progrès. G. DESPRÉS. NAVIGATION INTERIEURE LES VOIES NAVIGABLES DU BASSIN DE LA SEINE. (2e article) Notre dernier article s'arrêtait au groupe de la Marne, qui comprend 778 kilomètres et réclame dans l'avenir une dépense de 10 millions de francs pour l'augmentation du mouillage et la régularisation des écluses. Groupe de l'Yonne. — Le développement de ce groupe, qui a une importance particulière au point de vue du transport des bois à destination de Paris, représente un développement total de 534 kilomètres. Il comprend l'Yonne canalisée de Montereau à Auxerre, le canal de Bourgogne et le canal du Nivernais. L'Yonne est flottable à bûches perdues depuis sa source dans les étangs de Belle-Perche jusqu'à 1,200 mètres en amont du pertuis d'Arles sur une longueur de 76 kilomètres. Elle est flottable en trains de ce point jusqu'à Auxerre, sur une longueur de 77 kilomètres. Enfin, elle est navigable d'Auxerre jusqu'à Montereau sur 118 kilomètres. Cette rivière, en raison de ses allures torrentielles, a exigé déjà de nombreuses améliorations. Les écluses ont des dimensions exceptionnelles qui s'expliquent par le mode de navigation par écluses; M. Krantz indique quelles sont les modifications dont elles lui paraissent susceptibles. Ces modifications et améliorations auront les meilleurs résultats pour les transports effectués sur le canal de Bourgogne. Quant au mode de navigation par écluses, il est appelé à disparaître lorsque les travaux en cours d'exécution seront terminés et qu'une navigation continue aura, grâce à ces travaux, été établie sur tout le parcours de cette ligne qui intéresse à un si haut degré le commerce des bois. Le canal de Bourgogne, qui réunit les bassins du Rhône et de la Seine, quitte l'Yonne à Laroche, franchit à Pouilly le faîte de séparation des deux bassins et débouche à Saint-Jean-de-Losne après un parcours de 242 kilomètres. Il compte 191 écluses dont les dimensions laissent à désirer. En outre, l'insuffisance de son tirant d'eau est un sérieux inconvénient pour la
dimensions exceptionnelles qui s'expliquent par le mode de navigation par écluses; M. Krantz indique quelles sont les modifications dont elles lui paraissent susceptibles. Ces modifications et améliorations auront les meilleurs résultats pour les transports effectués sur le canal de Bourgogne. Quant au mode de navigation par écluses, il est appelé à disparaître lorsque les travaux en cours d'exécution seront terminés et qu'une navigation continue aura, grâce à ces travaux, été établie sur tout le parcours de cette ligne qui intéresse à un si haut degré le commerce des bois. Le canal de Bourgogne, qui réunit les bassins du Rhône et de la Seine, quitte l'Yonne à Laroche, franchit à Pouilly le faîte de séparation des deux bassins et débouche à Saint-Jean-de-Losne après un parcours de 242 kilomètres. Il compte 191 écluses dont les dimensions laissent à désirer. En outre, l'insuffisance de son tirant d'eau est un sérieux inconvénient pour la batellerie. M. Krantz estime que l'amélioration de l'Yonne et le dragage du canal de Bourgogne sont nécessaires, et il évalue à 1,350,000 francs les dépenses urgentes sur la dernière de ces deux voies navigables. Le canal du Nivernais, qui réunit le bassin de la Seine au bassin de la Loire, part d'Auxerre sur l'Yonne et aboutit à Decize, sur la Loire, après un parcours de 174 kilomètres. La chute totale est de 240 mètres, rachetée par 116 écluses conçues sur le même type que celles du canal de Bourgogne, c'est-à-dire ayant 5m,12 à 5m,25 de largeur et une longueur utile de 33 mètres environ. Le mouillage normal est de 1m,50, mais dans les années sèches il se réduit notablement. Les biefs établis dans le lit de l'Yonne participent au régime intermittent de cette rivière, et après avoir eu un mouillage de 1m,55 descendent à 0m,55. Dans ces conditions, le canal ne se prête à l'établissement d'aucun service régulier et le tonnage n'a fait qu'y descendre. On améliorerait le service du canal en supprimant les trains de bois sur l'Yonne, mais pour cela il faudrait établir des communications entre le canal et la rivière au droit des principaux ports à bois,
part d'Auxerre sur l'Yonne et aboutit à Decize, sur la Loire, après un parcours de 174 kilomètres. La chute totale est de 240 mètres, rachetée par 116 écluses conçues sur le même type que celles du canal de Bourgogne, c'est-à-dire ayant 5m,12 à 5m,25 de largeur et une longueur utile de 33 mètres environ. Le mouillage normal est de 1m,50, mais dans les années sèches il se réduit notablement. Les biefs établis dans le lit de l'Yonne participent au régime intermittent de cette rivière, et après avoir eu un mouillage de 1m,55 descendent à 0m,55. Dans ces conditions, le canal ne se prête à l'établissement d'aucun service régulier et le tonnage n'a fait qu'y descendre. On améliorerait le service du canal en supprimant les trains de bois sur l'Yonne, mais pour cela il faudrait établir des communications entre le canal et la rivière au droit des principaux ports à bois, notamment à Arles, la Forêt et Grain. La dépense de ces descentes est évaluée à 160,000 francs. En outre, M. Krantz signale la nécessité de travaux de parachèvement qui se chiffrent à 3 millions, dont 1,650,000 francs pour travaux de première urgence et le reste pour travaux pouvant être encore ajournés pendant quelques années. En résumé, le groupe des voies navigables de l'Yonne dessert un trafic de près de 100 millions de tonnes et exige des travaux complémentaires que l'on peut évaluer à 11 millions et demi; dans ce chiffre, on a fait entrer 7 millions de travaux ayant pour but les allongements d'écluses et l'augmentation de mouillage, qui ne présentent qu'un caractère de troisième urgence. Groupe de la Seine. — Ce groupe, dont le développement total est de 737km,40, comprend : 1° L'Aube, en amont de Marcilly; 2° Le canal de la haute Seine, de Villebertin à Troyes et Marcilly ; 3° La haute Seine, de Marcilly au pont de la Tournelle ; 4° Les canaux d'Orléans et de Briare, qui, réunis à Montargis, se jettent dans le canal du Loing et par lui arrivent jusqu'à la Seine à Saint-Mammès; 5° Les canaux de Saint-Denis et Saint-Martin; 6° La
ajournés pendant quelques années. En résumé, le groupe des voies navigables de l'Yonne dessert un trafic de près de 100 millions de tonnes et exige des travaux complémentaires que l'on peut évaluer à 11 millions et demi; dans ce chiffre, on a fait entrer 7 millions de travaux ayant pour but les allongements d'écluses et l'augmentation de mouillage, qui ne présentent qu'un caractère de troisième urgence. Groupe de la Seine. — Ce groupe, dont le développement total est de 737km,40, comprend : 1° L'Aube, en amont de Marcilly; 2° Le canal de la haute Seine, de Villebertin à Troyes et Marcilly ; 3° La haute Seine, de Marcilly au pont de la Tournelle ; 4° Les canaux d'Orléans et de Briare, qui, réunis à Montargis, se jettent dans le canal du Loing et par lui arrivent jusqu'à la Seine à Saint-Mammès; 5° Les canaux de Saint-Denis et Saint-Martin; 6° La basse Seine, du pont de la Tournelle à Rouen ; 7° La rivière de l'Eure, qui se jette à Pont-de-l'Arche dans la Seine et qui est canalisée jusqu'à Louviers. À partir d'Arcis, l'Aube est considérée comme navigable, quoique la navigation y soit bien précaire. La rivière dessert actuellement un trafic d'environ 11,000 tonnes. Dans l'hypothèse où l'on déciderait un grand canal de ceinture, dont M. Krantz indique le tracé dans la dernière partie de son rapport, le port d'Arcis-sur-Aube devrait alors être rattaché au canal, et la navigation devrait être améliorée entre Arcis et Marcilly sur 45 kilomètres environ. La dépense serait de 1,800,000 fr. pour la première partie de ces travaux et de 2,700,000 fr. pour les autres. Le canal de la haute Seine offre un mouillage de 1m,50, donnant un tirant d'eau utile de 1m,30. Les écluses, au nombre de 12, ont 5m,20 de largeur sur 38m,60 de longueur. Des améliorations sont incontestablement nécessaires, mais le canal ne joue pas un rôle assez important dans le réseau pour qu'elles ne puissent pas être ajournées. La haute Seine se divise en deux parties tout à fait distinctes comme importance et comme régime. Entre Marcilly et Montereau, la Seine n'est
d'environ 11,000 tonnes. Dans l'hypothèse où l'on déciderait un grand canal de ceinture, dont M. Krantz indique le tracé dans la dernière partie de son rapport, le port d'Arcis-sur-Aube devrait alors être rattaché au canal, et la navigation devrait être améliorée entre Arcis et Marcilly sur 45 kilomètres environ. La dépense serait de 1,800,000 fr. pour la première partie de ces travaux et de 2,700,000 fr. pour les autres. Le canal de la haute Seine offre un mouillage de 1m,50, donnant un tirant d'eau utile de 1m,30. Les écluses, au nombre de 12, ont 5m,20 de largeur sur 38m,60 de longueur. Des améliorations sont incontestablement nécessaires, mais le canal ne joue pas un rôle assez important dans le réseau pour qu'elles ne puissent pas être ajournées. La haute Seine se divise en deux parties tout à fait distinctes comme importance et comme régime. Entre Marcilly et Montereau, la Seine n'est qu'une rivière de second ordre qui ne dessert qu'un médiocre trafic; mais à partir de sa jonction avec l'Yonne, elle devient une voie navigable de première importance. Entre Marcilly et Montereau, la profondeur d'eau de la Seine à l'étiage ne dépasse pas 0m,50 et ne permet pas une navigation continue. Les chômages, conséquence de ce faible mouillage, rendent imparfaite la valeur du canal placé en amont. Avant donc de songer à améliorer le canal en amont de Troyes, il sera nécessaire de perfectionner la navigation de la Seine entre Marcilly et Montereau, ce qui paraît devoir entraîner une dépense de plus de 3 millions. Le rapport de M. Krantz signale encore les dimensions exceptionnelles des 8 écluses de la haute Seine, dont le type diffère entièrement de celui admis pour les lignes du même réseau. La Seine est dans un état convenable de navigabilité; de nombreux travaux, consistant dans la construction de barrages mobiles, ont été exécutés afin d'élever le tirant d'eau. Les écluses, au nombre de douze, ont une largeur de 12 mètres sur 1m,85 à 1m,95 de longueur utile. Ces dimensions exceptionnelles sont justifiées par le mode de navigation particulier au transport des bois venant de l'Yonne. Elles
Les chômages, conséquence de ce faible mouillage, rendent imparfaite la valeur du canal placé en amont. Avant donc de songer à améliorer le canal en amont de Troyes, il sera nécessaire de perfectionner la navigation de la Seine entre Marcilly et Montereau, ce qui paraît devoir entraîner une dépense de plus de 3 millions. Le rapport de M. Krantz signale encore les dimensions exceptionnelles des 8 écluses de la haute Seine, dont le type diffère entièrement de celui admis pour les lignes du même réseau. La Seine est dans un état convenable de navigabilité; de nombreux travaux, consistant dans la construction de barrages mobiles, ont été exécutés afin d'élever le tirant d'eau. Les écluses, au nombre de douze, ont une largeur de 12 mètres sur 1m,85 à 1m,95 de longueur utile. Ces dimensions exceptionnelles sont justifiées par le mode de navigation particulier au transport des bois venant de l'Yonne. Elles permettront, dans l'avenir, la traction des longs convois au moyen du touage. Le mouillage sera prochainement porté à 1m,60. La Seine, entre Montereau et Paris, dessert un trafic de 939,000 tonnes au parcours entier. On peut évaluer à 3 millions les travaux de première urgence à exécuter sur cette voie navigable. Le canal de Briare part de Buges où il se soude aux canaux d'Orléans et du Loing, et, après un parcours de 59 kilomètres, il se réunit à la Loire et au canal latéral. Les écluses, au nombre de 43, ont 5m,20 sur 33 mètres de longueur utile. Son mouillage n'est que de 1m,30. Si l'on veut établir une uniformité désirable dans les dimensions principales de nos voies navigables, il sera donc nécessaire de modifier la situation dans laquelle se trouve le canal de Briare et l'on ne peut guère évaluer à moins de 3 millions les travaux à faire. Le tonnage a été de 202,500 tonnes au parcours entier. L'alimentation, le mouillage et les dimensions des écluses du canal d'Orléans, dont le parcours est de 73km,50, laissent beaucoup à désirer. Des travaux, que M. Krantz évalue à 2,500,000 francs, et qu'il range dans la catégorie des entreprises de
navigable. Le canal de Briare part de Buges où il se soude aux canaux d'Orléans et du Loing, et, après un parcours de 59 kilomètres, il se réunit à la Loire et au canal latéral. Les écluses, au nombre de 43, ont 5m,20 sur 33 mètres de longueur utile. Son mouillage n'est que de 1m,30. Si l'on veut établir une uniformité désirable dans les dimensions principales de nos voies navigables, il sera donc nécessaire de modifier la situation dans laquelle se trouve le canal de Briare et l'on ne peut guère évaluer à moins de 3 millions les travaux à faire. Le tonnage a été de 202,500 tonnes au parcours entier. L'alimentation, le mouillage et les dimensions des écluses du canal d'Orléans, dont le parcours est de 73km,50, laissent beaucoup à désirer. Des travaux, que M. Krantz évalue à 2,500,000 francs, et qu'il range dans la catégorie des entreprises de première urgence, devront être entrepris pour porter le mouillage à 2 mètres et les dimensions des écluses à 5m,20 sur 42 mètres. Le canal du Loing, latéral à la rivière de ce nom, s'étend de Montargis à Saint-Mammès où il débouche en Seine après un parcours de 49km,50. Son mouillage est de 1m,25, c'est-à-dire qu'il est tout à fait insuffisant. Pour améliorer convenablement ce canal, M. Krantz estime qu'il faudrait une dépense d'au moins 3 millions et demi, et il classe ces travaux dans la catégorie des entreprises urgentes. Les canaux de Saint-Denis et Saint-Martin ont pour but de réunir les parties de la Seine que Paris sépare; ils constituent un véritable canal à point de partage dont le bief culminant, établi à l'altitude de 51 mètres environ, est alimenté par le canal de l'Ourcq. Le canal Saint-Martin part de la rive droite du fleuve, à la hauteur de la Bastille, et s'élève jusqu'au faîte en franchissant, au moyen de 9 écluses, une hauteur totale de 24m,50. Sa longueur est de 4,500 mètres. Le canal de Saint-Denis part de la Villette et gagne le fort de la Briche en descendant, au moyen de 12 écluses, une hauteur verticale de 28m,90.
est de 1m,25, c'est-à-dire qu'il est tout à fait insuffisant. Pour améliorer convenablement ce canal, M. Krantz estime qu'il faudrait une dépense d'au moins 3 millions et demi, et il classe ces travaux dans la catégorie des entreprises urgentes. Les canaux de Saint-Denis et Saint-Martin ont pour but de réunir les parties de la Seine que Paris sépare; ils constituent un véritable canal à point de partage dont le bief culminant, établi à l'altitude de 51 mètres environ, est alimenté par le canal de l'Ourcq. Le canal Saint-Martin part de la rive droite du fleuve, à la hauteur de la Bastille, et s'élève jusqu'au faîte en franchissant, au moyen de 9 écluses, une hauteur totale de 24m,50. Sa longueur est de 4,500 mètres. Le canal de Saint-Denis part de la Villette et gagne le fort de la Briche en descendant, au moyen de 12 écluses, une hauteur verticale de 28m,90. Sa longueur est de 6,600 mètres. La distance entre les deux points de la Seine que ces canaux mettent en communication est de 27 kilomètres. Les deux canaux ont été concédés à perpétuité à la Ville de Paris. Le mouillage est réglé à 2 mètres. Les écluses ont 7m,80 de largeur sur 42 mètres de longueur utile. Le mouvement total des 2 canaux est de 710,000 tonnes au parcours entier. Le bassin de la Villette est un véritable port intérieur qui rivalise d'importance avec le port du Havre; son mouvement a été d'environ 2 millions de tonnes. Les droits perçus sont très onéreux pour la batellerie. Ils grèvent la tonne de houille du Nord de 0 fr. 63. M. Krantz, qui, en principe, est peu favorable au rachat des canaux concédés, pense qu'on ne peut pas évaluer à moins de 60 millions la somme qu'il faudrait à l'Etat pour rentrer en possession des canaux de Saint-Denis et Saint-Martin. Or il fait observer qu'on pourrait procurer avec 4 ou 5 millions à la batellerie les facilités dont elle a besoin en établissant sur le fleuve, dans la traversée de Paris, des ports vastes et commodes. C'est la solution qu'il propose d'adopter
largeur sur 42 mètres de longueur utile. Le mouvement total des 2 canaux est de 710,000 tonnes au parcours entier. Le bassin de la Villette est un véritable port intérieur qui rivalise d'importance avec le port du Havre; son mouvement a été d'environ 2 millions de tonnes. Les droits perçus sont très onéreux pour la batellerie. Ils grèvent la tonne de houille du Nord de 0 fr. 63. M. Krantz, qui, en principe, est peu favorable au rachat des canaux concédés, pense qu'on ne peut pas évaluer à moins de 60 millions la somme qu'il faudrait à l'Etat pour rentrer en possession des canaux de Saint-Denis et Saint-Martin. Or il fait observer qu'on pourrait procurer avec 4 ou 5 millions à la batellerie les facilités dont elle a besoin en établissant sur le fleuve, dans la traversée de Paris, des ports vastes et commodes. C'est la solution qu'il propose d'adopter sans cependant classer cette dépense parmi celles de première urgence. La basse Seine, entre le pont de la Tournelle et Rouen, a une longueur de 241 kilomètres; elle est très sinueuse et présente un excédant de parcours de 105 kilomètres sur le tracé du chemin de fer de Paris à Rouen. Parmi les affluents importants de la Seine il faut mentionner l'Oise et l'Eure. La Seine a desservi un mouvement total de 1,050,000 tonnes au parcours entier, malgré la concurrence ardente du chemin de fer de l'Ouest. L'administration se propose de porter entre Paris et Rouen le tirant d'eau du fleuve à 2 mètres; la dépense est évaluée à 11 millions; avec 18 millions, on obtiendrait le tirant d'eau de 3 mètres qui permettrait de diminuer notablement le taux du fret et de faire de Paris, devenu dans la mesure du possible, Paris port de mer, le point de départ d'un puissant cabotage. M. Krantz insiste sur les nombreux avantages que présenterait l'amélioration complète du fleuve pourvu d'un tirant d'eau de 3 mètres. On sait que l'éminent ingénieur a 747 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 15 DÉCEMBRE 1872. 748 consacré une étude spéciale des plus complètes à l'examen de
Rouen. Parmi les affluents importants de la Seine il faut mentionner l'Oise et l'Eure. La Seine a desservi un mouvement total de 1,050,000 tonnes au parcours entier, malgré la concurrence ardente du chemin de fer de l'Ouest. L'administration se propose de porter entre Paris et Rouen le tirant d'eau du fleuve à 2 mètres; la dépense est évaluée à 11 millions; avec 18 millions, on obtiendrait le tirant d'eau de 3 mètres qui permettrait de diminuer notablement le taux du fret et de faire de Paris, devenu dans la mesure du possible, Paris port de mer, le point de départ d'un puissant cabotage. M. Krantz insiste sur les nombreux avantages que présenterait l'amélioration complète du fleuve pourvu d'un tirant d'eau de 3 mètres. On sait que l'éminent ingénieur a 747 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 15 DÉCEMBRE 1872. 748 consacré une étude spéciale des plus complètes à l'examen de cette question. Nous aurons quelque jour l'occasion de faire connaître les vues qu'il a développées dans cette intéressante monographie. M. Krantz ajoute qu'aucune difficulté financière ne semble devoir entraver la réalisation de cette importante entreprise. Ainsi qu'on l'a fait pour la jonction de la Moselle à la Meuse et à la Saône, on pourrait adopter en principe le système de la coopération des divers départements intéressés qui avanceraient les fonds à l'Etat et seraient remboursés au moyen d'indemnités trentenaires. En résumé, M. Krantz considère comme urgents les travaux à faire pour obtenir sur la Seine un tirant d'eau de 3 mètres entre Paris et Rouen. Ainsi que nous venons de l'exposer, le groupe de la Seine dessert un trafic total de 38 millions de tonnes; il réclame un ensemble de travaux de 38 millions de francs, parmi lesquels nous citerons comme urgents 14,500,000 francs pour l'amélioration de la basse Seine; 3 millions pour le canal de Briare; 2,500,000 francs pour celui d'Orléans, et 3 millions pour celui du Loing. Il nous reste à parler des voies nouvelles dont M. Krantz indique l'opportunité pour compléter le système des voies navigables de la Seine. Il fait observer que le bassin, constitué par