jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
calcaires que l'on trouve le long des routes, calcaires marneux de la formation oolithique, sont de nature à compenser des écarts de prix considérables. Après la qualité des matériaux, le point essentiel est d'assurer leur incorporation à la chaussée. L'expérience a prouvé que dans les conditions climatiques de la Côte-d'Or, la prise de tout emploi effectué après les grandes gelées du mois de janvier est fort chanceuse, il est, par suite, nécessaire, de saisir avec empressement le moment où sous l'action des pluies les chaussées sont assez ramollies pour effectuer le répandage de la totalité des matériaux. Les réparations commencent donc avec la saison des pluies, c'est-à-dire vers le milieu du mois de novembre. Les trois tableaux qui suivent, contiennent les principaux éléments d'appréciation de l'entretien des chaussées d'empierrement pour l'année 1873. ROUTES DÉPARTEMENTALES. 169. Tableau I - Indication des travaux d'entretien. Tableau II - Indication des travaux de remanié. Tableau III - Indication des travaux de reprise. Le premier fait connaître la statistique des routes; Le second est relatif aux matériaux fournis et à la main-d'œuvre employée; Enfin la troisième qui est déduit des deux précédents, donne l'évaluation de la dépense moyenne en matériaux et en argent : — 1. par kilomètre; 2. par kilomètre et par cent colliers; 3. par kilomètre et par longueur. Tableau statistique des Routes départementales pour 1873. NUMÉRO LARGUEUR CIRCULATION DIURNE TONNAGE LONGUEUR moyenne en colliers annuel correspondant à une viabilité des entre le Poids MUTES, chaussées fossés. à charge vide. TOTALE. des véhicules. bonne. médiocre. mauvaise. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ; 10 11 m. m. m. c. c. et. 71,571 5 10 1118 42,1 153,9 49,032 30,650 33,721. 7,000 25,931 4,50 9,80 124,4 95,4 217,8 26,357 24,931 1,000 34,313 5 10 134,0 45,6 179,6 66,006 33,313 1,000 48,464 5 9,50 124,7 66,3 191,0 59,020 30,464 16,000 21,630 5 11 89,4 39,7 129,1 43,179 44,630 10,000 119,542 4 60 10,83,1 31,4 114,5 38,179 115,542 4,000 28,360 5 10 73,6 35,0 108,6 36,427 15,000 18,830 8,000 43,017 5 10 89,8 34,5 120,3 41,610 44,017 2,000 9,018 4,50 10 92,6 56,8
1. par kilomètre; 2. par kilomètre et par cent colliers; 3. par kilomètre et par longueur. Tableau statistique des Routes départementales pour 1873. NUMÉRO LARGUEUR CIRCULATION DIURNE TONNAGE LONGUEUR moyenne en colliers annuel correspondant à une viabilité des entre le Poids MUTES, chaussées fossés. à charge vide. TOTALE. des véhicules. bonne. médiocre. mauvaise. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ; 10 11 m. m. m. c. c. et. 71,571 5 10 1118 42,1 153,9 49,032 30,650 33,721. 7,000 25,931 4,50 9,80 124,4 95,4 217,8 26,357 24,931 1,000 34,313 5 10 134,0 45,6 179,6 66,006 33,313 1,000 48,464 5 9,50 124,7 66,3 191,0 59,020 30,464 16,000 21,630 5 11 89,4 39,7 129,1 43,179 44,630 10,000 119,542 4 60 10,83,1 31,4 114,5 38,179 115,542 4,000 28,360 5 10 73,6 35,0 108,6 36,427 15,000 18,830 8,000 43,017 5 10 89,8 34,5 120,3 41,610 44,017 2,000 9,018 4,50 10 92,6 56,8 159,4 52,158 9,018 5,196 6 10,50 83,6 32,1 115,1 40,001 3,196 89,705 4 9 108,8 42,5 151,1 55,261 89,705 23,980 5 10 109,6 73,6 213,2 68,255 17,480 6,500 15,068,071 5 9,50 223,6 49,8 272,9 115,230 66,071 35,067 4,30 9,50 114,3 73,0 187,3 63,691 22,191 4,800 8,038 4,103 5 10,50 78,7 26,2 104,9 39,310 4,103 24,605 8 772 43,0 420,2 38,215 24,605 11,441 4,50 10 108,3 44,8 153,1 48,727 11,441 5,000 5,000 16,056 5 10 84,2 34,2 118,4 58,617 16,056 4,406 3,25 8 1,000 2,296 1,200 1,157 4 8 55,0 25,0 80,0 96,420 1,157 54,835 4 8 9,6 48,8 144,4 49,676 54,835 ROUTES DÉPARTEMENTALES. 171 Les seuls renseignements que comportent des modifications susceptibles d'appréciation relativement à l'année dernière sont ceux qui se rapportent aux longueurs correspondantes aux diverses natures de viabilité. Les chiffres résumant les totaux des trois colonnes 9, 10 et 11 étaient en 1872 : Pour la colonne 9 539,331 m, Pour la colonne 10 125,655 m, Pour la colonne 11 64,836 m, En comparant ces chiffres avec ceux du tableau ci-contre, déduction faite naturellement de ceux qui se rattachent à la route départementale n. 19, on constate une amélioration dans l'état général de la viabilité, mais beaucoup moins
26,2 104,9 39,310 4,103 24,605 8 772 43,0 420,2 38,215 24,605 11,441 4,50 10 108,3 44,8 153,1 48,727 11,441 5,000 5,000 16,056 5 10 84,2 34,2 118,4 58,617 16,056 4,406 3,25 8 1,000 2,296 1,200 1,157 4 8 55,0 25,0 80,0 96,420 1,157 54,835 4 8 9,6 48,8 144,4 49,676 54,835 ROUTES DÉPARTEMENTALES. 171 Les seuls renseignements que comportent des modifications susceptibles d'appréciation relativement à l'année dernière sont ceux qui se rapportent aux longueurs correspondantes aux diverses natures de viabilité. Les chiffres résumant les totaux des trois colonnes 9, 10 et 11 étaient en 1872 : Pour la colonne 9 539,331 m, Pour la colonne 10 125,655 m, Pour la colonne 11 64,836 m, En comparant ces chiffres avec ceux du tableau ci-contre, déduction faite naturellement de ceux qui se rattachent à la route départementale n. 19, on constate une amélioration dans l'état général de la viabilité, mais beaucoup moins grande qu'en 1872, puisqu'en 1872 il avait été établi que les longueurs correspondant à des viabilités médiocres et mauvaises avaient diminué respectivement de 18 km. et 8 kilomètres et que la longueur correspondante à une viabilité bonne s'était accrue de 26 kilomètres, tandis que cette année 4,500 mètres seulement ont passé de l'état de viabilité mauvaise à l'état médiocre. En présence des pluies continuelles de l'hiver 1872 1873, un pareil résultat peut être considéré comme très satisfaisant. Les routes sur lesquelles la circulation paraît avoir les plus fortes tendances à augmenter sont les routes n. 6, 13 et 14. Tableau des matériaux fournis et de la main-d'œuvre employée sur les routes départementales empierrées pour 1873 FOURNITURE DE MATÉRIAUX MAIN-D'ŒUVRE DÉPENSE NUMÉROS TOTAL des LONGUEUR pTx DÉPENSES CUBE DÉPENSE CHEFS MONTANT DÉPENSE DÉPENSE d'. moven uAmur.t entretien Pentes de mètre par kilogramme par canton des TOTAUX par kilomètre cube route mètre kilomètre niers . NIERS salaires auxiliaires mètre kilomètre; 71,371 1,687 8,59 14,500 23,6 203 3 16 11,900 1,550 13,450 188,3 591,3' 25,467 906 6,73 6,100 36,5 239,2 1 6 4,300 560 4,50 190,2 429,4 34,313 1,244 4.26 5,300 30,2 154,5 1 8 5,500 1,200 6,500 180,5 544 45,848 1,844 9,11
passé de l'état de viabilité mauvaise à l'état médiocre. En présence des pluies continuelles de l'hiver 1872 1873, un pareil résultat peut être considéré comme très satisfaisant. Les routes sur lesquelles la circulation paraît avoir les plus fortes tendances à augmenter sont les routes n. 6, 13 et 14. Tableau des matériaux fournis et de la main-d'œuvre employée sur les routes départementales empierrées pour 1873 FOURNITURE DE MATÉRIAUX MAIN-D'ŒUVRE DÉPENSE NUMÉROS TOTAL des LONGUEUR pTx DÉPENSES CUBE DÉPENSE CHEFS MONTANT DÉPENSE DÉPENSE d'. moven uAmur.t entretien Pentes de mètre par kilogramme par canton des TOTAUX par kilomètre cube route mètre kilomètre niers . NIERS salaires auxiliaires mètre kilomètre; 71,371 1,687 8,59 14,500 23,6 203 3 16 11,900 1,550 13,450 188,3 591,3' 25,467 906 6,73 6,100 36,5 239,2 1 6 4,300 560 4,50 190,2 429,4 34,313 1,244 4.26 5,300 30,2 154,5 1 8 5,500 1,200 6,500 180,5 544 45,848 1,844 9,11 1,680 40,0 566,8 2 12 8,100 2,750 10,850 236,9 603,7 21,630 377 8,75 3,300 17,4 152,7 1 3 2,400 400 2,800 129,6 212,3 119,019 3,435 6,23 21,400 28,8 179,8 3 19,100 3,550 22,450 188,5 368,3 28,143 616 7,46 4,600 21,9 165,7 1 5 4,000 500 4,500 159,9 325,6 45,017 1,541 6,16 9,500 35,8 220,9 2 10 7,700 900 8,600 200,4 420,9 8,682 237 6,32 1,500 26,4 172,4 » 2 1,200 250 4,450 11,6 6 539 5,196 92 3,80 350 28,7 109,3 » 1 650 100 7,630 234 545,5 89,705 1,561 3,49 5,450 17,4 60,7 3 16 11,500 1,125 12,425 158,5 109,2 23,980 884 9,84 8,500 37,8 362,5 1 5 5,300 1,000 4,300 179,1 541,6 65,258 1,557 4,45 7,000 24,1 107,1 3 15 9,600 1,250 40,850 166,1 273,2 55,027 828 7,97 6,600 25,6 188,5 2 7 5,500 1,000 6,500 182,8 371,3 4,103 108 3,77 4,000 25,8 97,5 » 1 600 50 650 153,2 253,5 24,522 650 4,30 2,600 26,5 114,2 1 3 3,100 650 3,750 153,2 267,2 11,441 248 8,46 2,100 21,7 184,2 » 2 1,100 200 1,300 115,6 297,8 16,056 197 5,07 1,000 12,-. 62,5 ;&gt; 42,050 150 2 200 157,9 193,5 19. 4,496 1,157 » » » 57 46
6,16 9,500 35,8 220,9 2 10 7,700 900 8,600 200,4 420,9 8,682 237 6,32 1,500 26,4 172,4 » 2 1,200 250 4,450 11,6 6 539 5,196 92 3,80 350 28,7 109,3 » 1 650 100 7,630 234 545,5 89,705 1,561 3,49 5,450 17,4 60,7 3 16 11,500 1,125 12,425 158,5 109,2 23,980 884 9,84 8,500 37,8 362,5 1 5 5,300 1,000 4,300 179,1 541,6 65,258 1,557 4,45 7,000 24,1 107,1 3 15 9,600 1,250 40,850 166,1 273,2 55,027 828 7,97 6,600 25,6 188,5 2 7 5,500 1,000 6,500 182,8 371,3 4,103 108 3,77 4,000 25,8 97,5 » 1 600 50 650 153,2 253,5 24,522 650 4,30 2,600 26,5 114,2 1 3 3,100 650 3,750 153,2 267,2 11,441 248 8,46 2,100 21,7 184,2 » 2 1,100 200 1,300 115,6 297,8 16,056 197 5,07 1,000 12,-. 62,5 ;&gt; 42,050 150 2 200 157,9 193,5 19. 4,496 1,157 » » » 57 46 103 85,8 85,2 84,835 1,736 5,91 6,800 31,6 123,8 1 4 6,700 850 7,550 157,7 261,3 TOTAUX 731,266 19. 877 125,150 25 156 108,557 18,021 126,578 Résultats moyens 6 30 27,2 171,1 173,1 -344,2. ROUTES DÉPARTEMMENTALES Ce deuxième tableau montre que la dépense en matériaux fournis et en main-d'œuvre employée sur les routes départementales empierrées s'élève pour 1873 à 34 centimes 42 par mètre courant. La dépense correspondante accusée dans le tableau analogue dressé pour 1872 atteint le chiffre de 34 centimes 59 par mètre courant. Le chiffre de la dépense totale par mètre courant 36 c 86, étant resté stationnaire, on voit que la somme consacrée aux dépenses accessoires sera plus élevée de 0c17 en 1873 qu'en 1872 : Ce léger excédant provient de l'extension donnée aux plantations sur le sol des routes. En tenant pas compte de la route départementale n. 20 qui se trouve dans des conditions exceptionnelles et dont l'importance, à tous les points de vue, est négligeable, on constate que les vingt autres routes peuvent être classées, relativement à la dépense de l'entretien, en trois catégories comprenant respectivement : La première, les 8 routes n. 4, 12, 2, 1, 19, 14 et 6 dont la
sur les routes départementales empierrées s'élève pour 1873 à 34 centimes 42 par mètre courant. La dépense correspondante accusée dans le tableau analogue dressé pour 1872 atteint le chiffre de 34 centimes 59 par mètre courant. Le chiffre de la dépense totale par mètre courant 36 c 86, étant resté stationnaire, on voit que la somme consacrée aux dépenses accessoires sera plus élevée de 0c17 en 1873 qu'en 1872 : Ce léger excédant provient de l'extension donnée aux plantations sur le sol des routes. En tenant pas compte de la route départementale n. 20 qui se trouve dans des conditions exceptionnelles et dont l'importance, à tous les points de vue, est négligeable, on constate que les vingt autres routes peuvent être classées, relativement à la dépense de l'entretien, en trois catégories comprenant respectivement : La première, les 8 routes n. 4, 12, 2, 1, 19, 14 et 6 dont la dépense supérieure à la moyenne varie entre 60 c. 4 et 36 c. 8. La seconde, les 3 routes n. 3, 10 et 9 dont la dépense sensiblement égale à la moyenne, varie entre 34 c. 4 et 33 c. 9. Enfin la troisième, les 9 autres routes n. 7, 17, 5, 13, 16, 21, 15, 18 et 11 dont la dépense, inférieure à la moyenne, varie entre 32 c. 4 et 19 c. 9. Tableau déduit des deux précédents. DÉPENSE MOYENNE SUR LES CHAUSSÉES D'EMPIERREMENT POUR 1872. PAR KILOMÈTRE PAR KILOMÈTRE ET PAR PAR KILOMÈTRE ET PAR deS ' CENT COLLIERS TONNE ROUTES. en en en • en en en matériaux. argent matériaux argent. matériaux. argent. 1 23 6 391 3 15 3 254 0 0 00047 0 0078' 2 35 5 429 4 16 3 196 9 0 00053 O 0064 3 36 0 344 0 20 1 191 1 0 00055 0 0052 4 40 C 603 7 20 9 310 0 0 00067 0 0105 0105 4 282 3 13 4 218 7 0 00040 0 0085 6 28 8 368 3 25 3 323 1 0 0U076 0 11096 7 21 9 32;; 6 20
17, 5, 13, 16, 21, 15, 18 et 11 dont la dépense, inférieure à la moyenne, varie entre 32 c. 4 et 19 c. 9. Tableau déduit des deux précédents. DÉPENSE MOYENNE SUR LES CHAUSSÉES D'EMPIERREMENT POUR 1872. PAR KILOMÈTRE PAR KILOMÈTRE ET PAR PAR KILOMÈTRE ET PAR deS ' CENT COLLIERS TONNE ROUTES. en en en • en en en matériaux. argent matériaux argent. matériaux. argent. 1 23 6 391 3 15 3 254 0 0 00047 0 0078' 2 35 5 429 4 16 3 196 9 0 00053 O 0064 3 36 0 344 0 20 1 191 1 0 00055 0 0052 4 40 C 603 7 20 9 310 0 0 00067 0 0105 0105 4 282 3 13 4 218 7 0 00040 0 0085 6 28 8 368 3 25 3 323 1 0 0U076 0 11096 7 21 9 32;; 6 20 0 296 8 0 00060 0 0080 8 35 8 420 9 29 8 350 7 0 00086 U OI01 9 26 4 839 0 17 7 227 5 0 00050 0 0064 10 28 7 343 3 24 9 298 9 0 00071 0 0085 11 17 4 199 2 11 5 131 9 0 00031 0 0030 12 31 8 541 6 17 2 254 3 0 00053 0 0079 13 24 1 273 2 8 8 100 1 0 00020 0 0023 14 23 6 371 3 12 6 198 6 0 00037 0 0058 15 25 8 253 5 24 6 241 4 0 00065 0 0064 16 26 5 267 2 22 1 222 7 0 00069 0 0069 17 21 7 297. 8 14 1 194 6 0 00044 , 0 0061 18 12 2 199 5 10 3 169 1 0 00031 0 0051 19 24 7 378 1 . 20 » » 85 8 » 107 3 *. 0 0032 21 31 6 261 5 21 9 181 6 0 00063 (I 0U5Moyennes ————^—^— ■ ■ ■^—^————— _——_______ , ■ ■ —.-,._ générales 27 * 3ii '2 10 9 2I 4 !)
2 11 5 131 9 0 00031 0 0030 12 31 8 541 6 17 2 254 3 0 00053 0 0079 13 24 1 273 2 8 8 100 1 0 00020 0 0023 14 23 6 371 3 12 6 198 6 0 00037 0 0058 15 25 8 253 5 24 6 241 4 0 00065 0 0064 16 26 5 267 2 22 1 222 7 0 00069 0 0069 17 21 7 297. 8 14 1 194 6 0 00044 , 0 0061 18 12 2 199 5 10 3 169 1 0 00031 0 0051 19 24 7 378 1 . 20 » » 85 8 » 107 3 *. 0 0032 21 31 6 261 5 21 9 181 6 0 00063 (I 0U5Moyennes ————^—^— ■ ■ ■^—^————— _——_______ , ■ ■ —.-,._ générales 27 * 3ii '2 10 9 2I 4 !) ° 00°48 ° 0061 Les chiffres du tableau ci-contre, qui doivent appeler spécialement l'attention, sont ceux de la colonne n. 5, qui accusent la dépense moyenne en argent par kilomètre et par cent colliers. En comparant la moyenne des diverses routes à la moyenne générale qui est de 0,215 pour l'ensemble des routes du département, on constate que celles dont la dépense s'élève au-dessus de la moyenne sont, par ordre décroissant, les routes n 8, 6, 1, 10, 7, 12, 1, 15, 9, 16 et 5. Celes qui n'atteignent pas la moyenne sont, toujours par ordre décroissant, les routes n. 14, 2, 17, 3, 21, 18, 8, 20 et 13. L'écart considérable qui existe entre les prix de revient de l'entretien de ces routes, ramenées à la circulation de cent colliers, tient à diverses causes dont les principales sont l'insuffisance de l'épaisseur de la chaussée, la grande consommation de matériaux, nécessaire par les fatigues exceptionnelles, et enfin le défaut de proportion entre la qualité et le prix des matériaux. Les routes du département de la Côte-d'Or se trouvaient, sous le rapport du bornage kilométrique et hectométrique, dans un état d'infériorité notable, relativement à la plupart des autres départements. Toutes les
l'ensemble des routes du département, on constate que celles dont la dépense s'élève au-dessus de la moyenne sont, par ordre décroissant, les routes n 8, 6, 1, 10, 7, 12, 1, 15, 9, 16 et 5. Celes qui n'atteignent pas la moyenne sont, toujours par ordre décroissant, les routes n. 14, 2, 17, 3, 21, 18, 8, 20 et 13. L'écart considérable qui existe entre les prix de revient de l'entretien de ces routes, ramenées à la circulation de cent colliers, tient à diverses causes dont les principales sont l'insuffisance de l'épaisseur de la chaussée, la grande consommation de matériaux, nécessaire par les fatigues exceptionnelles, et enfin le défaut de proportion entre la qualité et le prix des matériaux. Les routes du département de la Côte-d'Or se trouvaient, sous le rapport du bornage kilométrique et hectométrique, dans un état d'infériorité notable, relativement à la plupart des autres départements. Toutes les routes possédaient bien des bornes kilométriques, quelques-unes même étaient dotées de bornes accusant les demi-kilomètres et quelquefois, les quarts de kilomètres, mais sans uniformité de type et d'inscription. C'est pour faire disparaître cet état d'infériorité et régulariser la situation, qu'il a été décidé que toutes les routes auraient un bornage uniforme et qu'à cet effet on utiliserait les bornes existantes, et qu'au besoin l'on procéderait graduellement. L'opération a été vigoureusement attaquée et conduite avec toute la célérité désirable. — Aujourd'hui, on peut la considérer comme achevée, sauf sur la nouvelle route n. 19, où le bornage est à faire en entier. Il n'a pas encore été sérieusement question du bornage des propriétés riveraines des routes. Il existe actuellement des tableaux et des poteaux indicateurs dans toutes les traverses, aux embranchements de toutes les routes entre elles, des chemins de grande communication et même des simples chemins vicinaux, excepté sur la route n. 19. Il y a vingt à vingt-cinq ans, les routes départementales de la Côte-d'Or ont été, en grande partie, plantées dans le système du décret du 16 décembre 1811; mais ces plantations présentaient de nombreuses lacunes et manquaient d'ensemble; elles étaient, en outre, l'objet d'incessantes réclamations de la
uniforme et qu'à cet effet on utiliserait les bornes existantes, et qu'au besoin l'on procéderait graduellement. L'opération a été vigoureusement attaquée et conduite avec toute la célérité désirable. — Aujourd'hui, on peut la considérer comme achevée, sauf sur la nouvelle route n. 19, où le bornage est à faire en entier. Il n'a pas encore été sérieusement question du bornage des propriétés riveraines des routes. Il existe actuellement des tableaux et des poteaux indicateurs dans toutes les traverses, aux embranchements de toutes les routes entre elles, des chemins de grande communication et même des simples chemins vicinaux, excepté sur la route n. 19. Il y a vingt à vingt-cinq ans, les routes départementales de la Côte-d'Or ont été, en grande partie, plantées dans le système du décret du 16 décembre 1811; mais ces plantations présentaient de nombreuses lacunes et manquaient d'ensemble; elles étaient, en outre, l'objet d'incessantes réclamations de la part des riverains, sur les propriétés desquelles elles étaient établies. En 1868, le Conseil général, ému de cette situation, fit adopter le principe de la plantation sur le sol des routes. Depuis cette époque, le personnel des ponts et chaussées s'est mis résolument à l'œuvre et l'opération a été conduite avec toute l'activité désirable, car sur les 591 kilomètres susceptibles d'être plantés, les plantations ne restent à effectuer que sur une longueur totale de 266 kilomètres. PROJET DE BUDGET POUR 1874. — Entretien, La connaissance exacte de l'épaisseur et de la constitution des chaussées empierrées étant d'une absolue nécessité, j'ai cru devoir appliquer aux routes départementales les dispositions prises à cet effet pour les routes nationales (voir notre rapport sur les routes nationales, ainsi que le tableau annexé). La confection des itinéraires de toutes les routes de la Côte-d'Or interrompue pendant près de deux ans, par suite de la guerre, a été reprise sérieusement et touche à sa fin. Malgré la cherté chaque jour plus grande des matériaux et de la main-d'œuvre et ces motifs sérieux d'un accroissement de la dotation de l'entretien, je n'hésite cependant pas à proposer, pour 1874, le maintien du chiffre de 1873. L'allocation totale de
avec toute l'activité désirable, car sur les 591 kilomètres susceptibles d'être plantés, les plantations ne restent à effectuer que sur une longueur totale de 266 kilomètres. PROJET DE BUDGET POUR 1874. — Entretien, La connaissance exacte de l'épaisseur et de la constitution des chaussées empierrées étant d'une absolue nécessité, j'ai cru devoir appliquer aux routes départementales les dispositions prises à cet effet pour les routes nationales (voir notre rapport sur les routes nationales, ainsi que le tableau annexé). La confection des itinéraires de toutes les routes de la Côte-d'Or interrompue pendant près de deux ans, par suite de la guerre, a été reprise sérieusement et touche à sa fin. Malgré la cherté chaque jour plus grande des matériaux et de la main-d'œuvre et ces motifs sérieux d'un accroissement de la dotation de l'entretien, je n'hésite cependant pas à proposer, pour 1874, le maintien du chiffre de 1873. L'allocation totale de 270,700 fr., répartie sur la longueur totale de 734,318 mètres de routes, fait ressortir le taux de l'entretien normal à 36 c. 86 par mètre courant. § 2. Les ouvrages d'art dépendant des routes départementales de la Côte-d'Or détruits ou gravement détériorés pendant la guerre sont les ponts établis à Pontailler et à Saint-Jean-de-Losne pour la traversée de la Saône par les routes n. 2 et 4. Le premier de ces ponts a été entièrement détruit par l'autorité militaire française. Le passage a d'abord été assuré au moyen d'un bac, puis par un pont provisoire en bois. Les besoins de la navigation ont été ensuite sauvegardés par le déblaiement d'une partie du lit de la Saône. Routes DÉPARTEMENTALES. Cet ouvrage, d'après le projet définitif adressé le 22 février dernier à M. le Préfet de la Côte-d'Or, serait en maçonnerie et formé de cinq arches elliptiques. En raison de l'importance exceptionnelle du travail, nous avons insisté sur la nécessité de consulter l'administration supérieure avant d'appeler le Conseil général à statuer. — Le dossier de l'affaire a dès lors été transmis à l'administration supérieure qui n'a pas encore statué, car elle a cru devoir demander comme étude comparative, un nouveau projet de
Pontailler et à Saint-Jean-de-Losne pour la traversée de la Saône par les routes n. 2 et 4. Le premier de ces ponts a été entièrement détruit par l'autorité militaire française. Le passage a d'abord été assuré au moyen d'un bac, puis par un pont provisoire en bois. Les besoins de la navigation ont été ensuite sauvegardés par le déblaiement d'une partie du lit de la Saône. Routes DÉPARTEMENTALES. Cet ouvrage, d'après le projet définitif adressé le 22 février dernier à M. le Préfet de la Côte-d'Or, serait en maçonnerie et formé de cinq arches elliptiques. En raison de l'importance exceptionnelle du travail, nous avons insisté sur la nécessité de consulter l'administration supérieure avant d'appeler le Conseil général à statuer. — Le dossier de l'affaire a dès lors été transmis à l'administration supérieure qui n'a pas encore statué, car elle a cru devoir demander comme étude comparative, un nouveau projet de pont également en maçonnerie, mais de trois arches seulement. Ce dernier projet lui a été adressé le 23 mai 1873. Par suite de ce retard, les travaux ne seront vraisemblablement pas attaqués dans le courant de la présente campagne ; mais en 1874, on pourra assurément sortir toutes les maçonneries de l'eau, et il y a lieu d'espérer que la construction complète du pont sera terminée en 1875. À Saint-Jean-de-Losne, le mal à réparer était moins grand, car il ne s'agissait que de la reconstruction de la travée en charpente incendiée pendant la guerre par ordre de l'autorité militaire française. À la suite de plusieurs études comparatives, les ingénieurs ont été amenés à présenter en dernier lieu un projet d'arche en maçonnerie qui a été approuvé par le ministre des travaux publics de préférence au premier qui comptait une travée métallique et était moins économique. Les travaux adjugés le 10 août 1872, ont été attaqués le 10 septembre suivant ; ils sont maintenant entièrement terminés et livrés à la circulation. L'entreprise sera soldée cette année. L'État ayant pris à sa charge les dépenses à effectuer, la reconstruction du pont de Pontailler ne grèvera en rien les finances du département. Afin