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de 11m, 59 rachetée par 10 écluses dont les dimensions sont de 5m. 20 de largeur sur 41 m,50 de longueur utile. Le mouillage est actuellement de 2 mètres. L'élévation des droits de péage auxquels la navigation est assujettie s'est opposée au développement du trafic; néanmoins les recettes pour la Compagnie concessionnaire ont donné un produit représentant 18 % de bénéfice proportionnellement au capital engagé. Canal de la Sambre à l'Oise. — Le canal qui réunit la Sambre à l'Oise a été construit par des particuliers et a été également concédé par voie d'adjudication; la concession expire le 30 octobre 1937. Les prix du tarif contre lequel le commerce réclame avec énergie sont en effet assez élevés, notamment pour les charbons qui sont fixés à trois centimes par tonne kilométrique. La longueur du canal entre Landrecies et la Fère est de 67,032 mètres. Le nombre des écluses destinées à racheter les dénivellations du canal est de 38; leur largeur est de 5 m,20 sur 42 mètres de longueur; M. Krantz dit qu'elles sont d'un type excellent qui devrait être généralisé. Le tirant d'eau, qui sur les voies navigables de la ligne est de 2 mètres, n'est sur le canal de la Sambre à l'Oise que de 1 m,60 ; c'est là un fait regrettable. La batellerie se plaint depuis longtemps de l'élévation des taxes onéreuses qu'elle est tenue d'acquitter sur la Sambre et le canal de jonction. Pour apprécier la question, il est nécessaire de reproduire la partie du rapport de la Commission qui présente le relevé des perceptions exigées d'un bateau charbonnier de 250 tonnes, venant de Charleroi à Paris : Droits perçus au profit du gouvernement sur la Sambre belge (40 kilomètres de parcours) 75f Droits perçus au profit des concessionnaires de la Sambre française et du canal de la Sambre à l'Oise (123 kilomètres de parcours) 712 50 Droits perçus au profit du gouvernement français entre la Fère et la Briche (184 kilomètres de parcours). 102 50 Droits perçus au profit des concessionnaires du canal Saint-Denis (7 kilomètre de parcours) 150 Total 1,040 » Ce qui fait
la Sambre à l'Oise que de 1 m,60 ; c'est là un fait regrettable. La batellerie se plaint depuis longtemps de l'élévation des taxes onéreuses qu'elle est tenue d'acquitter sur la Sambre et le canal de jonction. Pour apprécier la question, il est nécessaire de reproduire la partie du rapport de la Commission qui présente le relevé des perceptions exigées d'un bateau charbonnier de 250 tonnes, venant de Charleroi à Paris : Droits perçus au profit du gouvernement sur la Sambre belge (40 kilomètres de parcours) 75f Droits perçus au profit des concessionnaires de la Sambre française et du canal de la Sambre à l'Oise (123 kilomètres de parcours) 712 50 Droits perçus au profit du gouvernement français entre la Fère et la Briche (184 kilomètres de parcours). 102 50 Droits perçus au profit des concessionnaires du canal Saint-Denis (7 kilomètre de parcours) 150 Total 1,040 » Ce qui fait 4 fr. 16 par tonne, c'est-à-dire plus de moitié du prix courant du fret; mais, comme on peut s'en rendre compte, les droits perçus par les gouvernements belge et français pour un parcours de 224 kilomètres s'élèvent à 177 fr. 50, tandis que pour un parcours de 130 kilomètres les compagnies concessionnaires exigent 862 fr. 50. Le rapport de la Commission constate combien cette situation est onéreuse pour la batellerie et recherche le remède qu'il faudrait employer pour donner aux plaintes formulées une satisfaction possible. Dans la pensée de M. Krantz, le meilleur serait la création par l'État de voies concurrentes qui forceraient les concessionnaires à baisser leurs tarifs ou permettraient, en tous cas, à la batellerie de suivre un parcours moins dispendieux. L'autre solution, celle qui est du reste la plus vivement réclamée par les intéressés, consisterait à racheter les concessions. En prenant pour bases d'évaluations les prix d'établissement des deux voies navigables, la durée des concessions restant à courir, la moyenne des recettes constatées, M. Krantz établit que le rachat de la Sambre canalisée et du canal de la Sambre à l'Oise peut se chiffrer à environ 22,100,000 fr. comme indemnité à allouer aux compagnies pour les désintéresser.
compagnies concessionnaires exigent 862 fr. 50. Le rapport de la Commission constate combien cette situation est onéreuse pour la batellerie et recherche le remède qu'il faudrait employer pour donner aux plaintes formulées une satisfaction possible. Dans la pensée de M. Krantz, le meilleur serait la création par l'État de voies concurrentes qui forceraient les concessionnaires à baisser leurs tarifs ou permettraient, en tous cas, à la batellerie de suivre un parcours moins dispendieux. L'autre solution, celle qui est du reste la plus vivement réclamée par les intéressés, consisterait à racheter les concessions. En prenant pour bases d'évaluations les prix d'établissement des deux voies navigables, la durée des concessions restant à courir, la moyenne des recettes constatées, M. Krantz établit que le rachat de la Sambre canalisée et du canal de la Sambre à l'Oise peut se chiffrer à environ 22,100,000 fr. comme indemnité à allouer aux compagnies pour les désintéresser. L'intérêt de cette somme, plus l'entretien des ouvrages, représente une charge annuelle pour le Trésor, de 230,000 fr. De laquelle il faut retrancher l'ensemble des recettes de toute nature qu'on peut compter pour 500,000 Reste une charge annuelle de 730,000 fr. M. Krantz, tout en reconnaissant que, prise dans ces termes, l'opération serait évidemment des plus avantageuses pour les intérêts du commerce et de l'industrie, ne pense pas cependant que le moment soit venu de faire un aussi lourd sacrifice et il n'indique pas le rachat de ces deux voies navigables parmi les mesures dont l'ajournement ne saurait être admis. Ligne de l'Oise à la Meuse. — Cette ligne, dont le parcours total est de 208,000 mètres, comprend : 1° L'Aisne canalisée depuis la jonction avec l'Oise aux environs de Compiègne jusqu'à Condé-sous-Vailly ; 2° Le canal latéral à l'Aisne, entre Condé-sous-Vailly et Vieux-les-Asfeld ; 3° Le canal des Ardennes, de Vieux-les-Asfeld à Pont-à-Bar. L'Aisne canalisée a 56,500 mètres de longueur ; on y rencontre 7 barrages fixes, munis d'écluses de 46 mètres de longueur utile. Le rapport signale la nécessité d'une amélioration peu dispendieuse et qui consisterait à augmenter le tirant d'eau, qui n'est que de 1 m,60 et
termes, l'opération serait évidemment des plus avantageuses pour les intérêts du commerce et de l'industrie, ne pense pas cependant que le moment soit venu de faire un aussi lourd sacrifice et il n'indique pas le rachat de ces deux voies navigables parmi les mesures dont l'ajournement ne saurait être admis. Ligne de l'Oise à la Meuse. — Cette ligne, dont le parcours total est de 208,000 mètres, comprend : 1° L'Aisne canalisée depuis la jonction avec l'Oise aux environs de Compiègne jusqu'à Condé-sous-Vailly ; 2° Le canal latéral à l'Aisne, entre Condé-sous-Vailly et Vieux-les-Asfeld ; 3° Le canal des Ardennes, de Vieux-les-Asfeld à Pont-à-Bar. L'Aisne canalisée a 56,500 mètres de longueur ; on y rencontre 7 barrages fixes, munis d'écluses de 46 mètres de longueur utile. Le rapport signale la nécessité d'une amélioration peu dispendieuse et qui consisterait à augmenter le tirant d'eau, qui n'est que de 1 m,60 et qui oblige les bateaux picards, venant de l'Oise, à rompre charge pour remonter l'Aisne. Le tonnage sur cette voie est de 670,000 tonnes au parcours entier ; ce trafic est appelé à s'accroître lorsque le mouillage sera porté à 2 mètres. Le canal latéral à l'Aisne a 51,500 mètres de longueur ; il comporte 7 écluses de 37 mètres de longueur utile, sur 5 m,20 de largeur. Le mouillage est de 1 m,80 et pourrait être aisément porté à 2 mètres. Le trafic a été, en 1868, de 430,000 tonnes environ, au parcours entier. Le canal des Ardennes, y compris l'embranchement de Lemuy, offre une longueur totale de 100 kilomètres; on y rencontre 48 écluses de 5 m,20 de largeur et 33 m,80 de longueur utile. Le mouillage ne dépasse pas 1 m,60. Le rapport constate que le canal des Ardennes ne rend pas les services qu'il peut procurer, attendu, d'une part, que le défaut de longueur des écluses interdit l'accès du canal à une grande partie des bateaux qui naviguent sur les canaux du Nord, et, d'autre part, que le défaut de mouillage les force à alléger. M. Krantz considère donc, comme étant de la plus extrême urgence, les
longueur ; il comporte 7 écluses de 37 mètres de longueur utile, sur 5 m,20 de largeur. Le mouillage est de 1 m,80 et pourrait être aisément porté à 2 mètres. Le trafic a été, en 1868, de 430,000 tonnes environ, au parcours entier. Le canal des Ardennes, y compris l'embranchement de Lemuy, offre une longueur totale de 100 kilomètres; on y rencontre 48 écluses de 5 m,20 de largeur et 33 m,80 de longueur utile. Le mouillage ne dépasse pas 1 m,60. Le rapport constate que le canal des Ardennes ne rend pas les services qu'il peut procurer, attendu, d'une part, que le défaut de longueur des écluses interdit l'accès du canal à une grande partie des bateaux qui naviguent sur les canaux du Nord, et, d'autre part, que le défaut de mouillage les force à alléger. M. Krantz considère donc, comme étant de la plus extrême urgence, les travaux, évalués à 6,000,000 fr., projetés pour remédier à cette double imperfection. En même temps, il insiste pour que la longueur utile des écluses soit portée à 42 mètres. Nul doute qu'avec les améliorations réclamées par la Commission le trafic qui, en 1868, n'a été que de 116,300 tonnes au parcours entier, ne se développe et ne reprenne son ancienne importance. De Chauny, embouchure du canal Saint-Quentin, jusqu'à la Seine à Conflans, s'étend une voie navigable de premier ordre dont la longueur est de 138,890 mètres et qui comprend : Le canal Manicamp ; Le canal latéral à l'Oise ; L'Oise canalisée. Sur cette ligne, le rapport ne signale pas d'améliorations urgentes à réclamer et se borne à indiquer les dimensions anormales des écluses sur le canal latéral à l'Oise. En résumé, le groupe des voies navigables représente une longueur totale de 565 kilomètres desservant un trafic de 543 millions de tonnes kilométriques; parmi les travaux d'amélioration que réclament ces voies, on peut seulement considérer ceux que nous avons mentionnés sur le canal des Ardennes, et dont la dépense est de 6 millions; ensuite, et pour mémoire, on peut citer encore le rachat de la Sambre et du canal de
parcours entier, ne se développe et ne reprenne son ancienne importance. De Chauny, embouchure du canal Saint-Quentin, jusqu'à la Seine à Conflans, s'étend une voie navigable de premier ordre dont la longueur est de 138,890 mètres et qui comprend : Le canal Manicamp ; Le canal latéral à l'Oise ; L'Oise canalisée. Sur cette ligne, le rapport ne signale pas d'améliorations urgentes à réclamer et se borne à indiquer les dimensions anormales des écluses sur le canal latéral à l'Oise. En résumé, le groupe des voies navigables représente une longueur totale de 565 kilomètres desservant un trafic de 543 millions de tonnes kilométriques; parmi les travaux d'amélioration que réclament ces voies, on peut seulement considérer ceux que nous avons mentionnés sur le canal des Ardennes, et dont la dépense est de 6 millions; ensuite, et pour mémoire, on peut citer encore le rachat de la Sambre et du canal de la Sambre à l'Oise, qui est évalué à 22,100,000 francs. Groupe de la Marne. — Le groupe de la Marne représente un développement total de 677 km, 88 ; il sert à l'approvisionnement de Paris ; aussi est-il un des plus complets que nous possédions. Il comprend : 1° La Marne elle-même avec les dérivations de Charenton, Saint-Maur, Chelles et autres; 2° La rigole du Grand-Morin qui alimente le bief principal du canal de Meaux à Chalifert ; 3° Le petit canal Cornillon, établi dans les fossés de Meaux ; 4° Le canal latéral à la Marne, de Dizy à Vitry et Donjeux ; 5° Le canal de l'Aisne à la Marne; 6° Le canal de la Marne au Rhin; 7° Le canal de l'Ourcq. Sur la Marne, dont la longueur entre Dizy et Charenton est de 177,690 mètres, M. Krantz signale la nécessité pour augmenter le tirant d'eau de faire de nombreux dragages, et d'autre part de relever le plan d'eau de 0,50 environ; mais ces améliorations pourront être réalisées probablement avec les ressources ordinaires du budget; elles ne figurent donc pas dans les conclusions formulées par la Commission. Aucun travail n'est demandé sur le canal Cornillon qui rend
Marne elle-même avec les dérivations de Charenton, Saint-Maur, Chelles et autres; 2° La rigole du Grand-Morin qui alimente le bief principal du canal de Meaux à Chalifert ; 3° Le petit canal Cornillon, établi dans les fossés de Meaux ; 4° Le canal latéral à la Marne, de Dizy à Vitry et Donjeux ; 5° Le canal de l'Aisne à la Marne; 6° Le canal de la Marne au Rhin; 7° Le canal de l'Ourcq. Sur la Marne, dont la longueur entre Dizy et Charenton est de 177,690 mètres, M. Krantz signale la nécessité pour augmenter le tirant d'eau de faire de nombreux dragages, et d'autre part de relever le plan d'eau de 0,50 environ; mais ces améliorations pourront être réalisées probablement avec les ressources ordinaires du budget; elles ne figurent donc pas dans les conclusions formulées par la Commission. Aucun travail n'est demandé sur le canal Cornillon qui rend d'utiles services en établissant une communication entre le canal de Meaux à Chalifert et toute la boucle de la Marne comprise entre Meaux et Chalifert. Le canal latéral à la Marne se compose de deux parties, dont l'une s'étend de Dizy à Vitry sur 63 km, 10 et constitue un véritable canal latéral; l'autre, qui s'étend de Vitry à Donjeux sur 70 km, 10, est en réalité une dépendance du canal de jonction de la Marne à la Saône. La pente totale du canal entre Dizy et Vitry est rachetée par quatorze écluses dont la largeur est de 5 m, 20 et la longueur utile de 38 m, 50. Il a desservi, en 1868, un mouvement total de 23,594,000 tonnes. Le canal de Vitry à Donjeux n'est encore livré à la navigation que sur la section de Vitry à Saint-Dizier; on y rencontre les mêmes conditions techniques et de navigabilité que sur le canal de Dizy à Vitry. Le canal de l'Aisne à la Marne a été livré à la navigation en 1866 ; il part, à Berry-au-Bac, du canal latéral à l'Aisne, et, après un parcours de 58 kilomètres, vient déboucher dans le canal latéral à la Marne près
véritable canal latéral; l'autre, qui s'étend de Vitry à Donjeux sur 70 km, 10, est en réalité une dépendance du canal de jonction de la Marne à la Saône. La pente totale du canal entre Dizy et Vitry est rachetée par quatorze écluses dont la largeur est de 5 m, 20 et la longueur utile de 38 m, 50. Il a desservi, en 1868, un mouvement total de 23,594,000 tonnes. Le canal de Vitry à Donjeux n'est encore livré à la navigation que sur la section de Vitry à Saint-Dizier; on y rencontre les mêmes conditions techniques et de navigabilité que sur le canal de Dizy à Vitry. Le canal de l'Aisne à la Marne a été livré à la navigation en 1866 ; il part, à Berry-au-Bac, du canal latéral à l'Aisne, et, après un parcours de 58 kilomètres, vient déboucher dans le canal latéral à la Marne près de Condé, point où se trouvent installées les puissantes machines élévatoires qui assurent l'alimentation du canal. Nous aurons l'occasion de faire connaître les dispositions de ces remarquables appareils lorsque nous rendrons compte de l'intéressante étude que M. l'Ingénieur Gérardin, auteur du projet d'établissement des machines de Condé, vient de publier sous ce titre : Théorie des moteurs hydrauliques. La pente totale du canal est rachetée par vingt-quatre écluses dont les dimensions uniformes sont de 5 m, 20 sur 37 mètres; le canal dessert un puissant mouvement de navigation qui a été, en 1868, de 24 millions de tonnes kilométriques. M. Krantz se borne à signaler, comme améliorations désirables, mais qui n'offrent pas cependant un caractère de première urgence, l'établissement définitif du tirant d'eau à 2 mètres et l'allongement des écluses jusqu'à 42 mètres. Le canal de la Marne au Rhin, dont la guerre de 1870 nous a fait perdre 120 kilomètres, relie vers leur partie moyenne les vallées de la Marne, de la Meuse, de la Moselle, de la Meurthe et de la Sarre; son alimentation est bien assurée; on y rencontre de nombreuses écluses de 5 m, 20 de largeur sur 38 m, 10 de longueur utile. M. Krantz
sous ce titre : Théorie des moteurs hydrauliques. La pente totale du canal est rachetée par vingt-quatre écluses dont les dimensions uniformes sont de 5 m, 20 sur 37 mètres; le canal dessert un puissant mouvement de navigation qui a été, en 1868, de 24 millions de tonnes kilométriques. M. Krantz se borne à signaler, comme améliorations désirables, mais qui n'offrent pas cependant un caractère de première urgence, l'établissement définitif du tirant d'eau à 2 mètres et l'allongement des écluses jusqu'à 42 mètres. Le canal de la Marne au Rhin, dont la guerre de 1870 nous a fait perdre 120 kilomètres, relie vers leur partie moyenne les vallées de la Marne, de la Meuse, de la Moselle, de la Meurthe et de la Sarre; son alimentation est bien assurée; on y rencontre de nombreuses écluses de 5 m, 20 de largeur sur 38 m, 10 de longueur utile. M. Krantz estime que, dans un avenir peu éloigné, on sera très certainement obligé de porter la dimension des écluses à 42 mètres comme sur les canaux du Nord et d'augmenter le mouillage. On peut évaluer à 4 ou 5 millions les dépenses de cette double amélioration. HENRI BUSSON. CHIMIE INDUSTRIELLE OBSERVATIONS SUR LA COMPOSITION RÉELLE DU CHLORURE DE CHAUX. M. Croce-Calvert a décrit, dans un travail assez récent, sur les poudres de blanchiment, les procédés qu'il a employés pour l'analyse d'un certain nombre de chlorures de chaux secs de fabrication anglaise: il arrive à cette conclusion que, si l'on met en présence le chlore et la chaux éteinte, un tiers seulement du chlore passe à l'état d'hypochlorite, et les deux autres tiers restent à l'état de chlorure de calcium. En résumé, le composé obtenu répond à la formule : M. J. Kolb fait observer au chimiste anglais, qu'antérieurement à ses travaux, il a été conduit à faire des recherches sur cette même question et qu'il a été conduit aux résultats suivants, qui ont intéressé vivement plusieurs industries ; aussi devons-nous les rappeler, ainsi que les nouvelles considérations dont M. Kolb appuie ces précédentes conclusions. Le maximum de chlore absorbé par l'hydrate
SUR LA COMPOSITION RÉELLE DU CHLORURE DE CHAUX. M. Croce-Calvert a décrit, dans un travail assez récent, sur les poudres de blanchiment, les procédés qu'il a employés pour l'analyse d'un certain nombre de chlorures de chaux secs de fabrication anglaise: il arrive à cette conclusion que, si l'on met en présence le chlore et la chaux éteinte, un tiers seulement du chlore passe à l'état d'hypochlorite, et les deux autres tiers restent à l'état de chlorure de calcium. En résumé, le composé obtenu répond à la formule : M. J. Kolb fait observer au chimiste anglais, qu'antérieurement à ses travaux, il a été conduit à faire des recherches sur cette même question et qu'il a été conduit aux résultats suivants, qui ont intéressé vivement plusieurs industries ; aussi devons-nous les rappeler, ainsi que les nouvelles considérations dont M. Kolb appuie ces précédentes conclusions. Le maximum de chlore absorbé par l'hydrate de chaux pur en poudre donne un chlorure sec dont la composition est La solution filtrée de ce composé donne ce qui confirme ce qui a toujours été admis par les chimistes, quant aux composés dits chlorures alcalins. La théorie nouvelle de M. Calvert n'est pas en concordance avec l'expérience suivante, qui justifie, au contraire, les anciennes idées admises. Lorsqu'on fait absorber un litre de chlore par de la chaux, puis que l'on traite le chlorure obtenu par un acide, l'acide chlorhydrique, par exemple, on ne pourrait remettre en liberté que les deux tiers du litre de chlore absorbé : 729 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. 8 DÉCEMBRE 1872. 730 tandis qu'en réalité on remet en liberté le litre de chlore tout entier, en effet : CaO + 2 ClO + CaCl + 2 H Cl = 2 CaCl + 2 HCl + 2 Cl. Tous les producteurs de chlorure le savent, et l'analyse chlorométrique n'aurait pu laisser commettre aussi longtemps une telle erreur, celle de un tiers de litre. L'opinion de M. Calvert doit donc être appuyée par des défauts inhérents à la méthode analytique qu'il emploie; peut-être aussi, et cela peut arriver aux chimistes les plus éminents, l'auteur
suivante, qui justifie, au contraire, les anciennes idées admises. Lorsqu'on fait absorber un litre de chlore par de la chaux, puis que l'on traite le chlorure obtenu par un acide, l'acide chlorhydrique, par exemple, on ne pourrait remettre en liberté que les deux tiers du litre de chlore absorbé : 729 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. 8 DÉCEMBRE 1872. 730 tandis qu'en réalité on remet en liberté le litre de chlore tout entier, en effet : CaO + 2 ClO + CaCl + 2 H Cl = 2 CaCl + 2 HCl + 2 Cl. Tous les producteurs de chlorure le savent, et l'analyse chlorométrique n'aurait pu laisser commettre aussi longtemps une telle erreur, celle de un tiers de litre. L'opinion de M. Calvert doit donc être appuyée par des défauts inhérents à la méthode analytique qu'il emploie; peut-être aussi, et cela peut arriver aux chimistes les plus éminents, l'auteur est-il tombé sur des échantillons défectueux. La méthode de dosage de M. Kolb peut se résumer ainsi : le chlorure en poudre est dissous et filtré. Une partie du liquide est additionnée, à froid, d'ammoniaque, puis portée à l'ébullition : l'hypochlorite de chaux est ainsi transformé en chlorure de calcium, et le chlore total dosé à l'état de chlorure d'argent. Dans l'autre partie du liquide, le chlore de l'acide hypochloreux est dosé par la méthode chlorométrique. M. Calvert traite la solution filtrée du chlorure de chaux par un courant d'acide carbonique qui n'attaque pas le chlorure de calcium, mais décompose l'hypochlorite ; on dose donc la chaux, à l'état de carbonate, et on en déduit la proportion d'hypochlorite. Le liquide ne contient plus que le chlorure de calcium que l'on dose par la méthode ordinaire. L'objection faite à cette méthode est donc que, lors de l'ébullition du liquide, une partie du carbonate de chaux pourrait être, en présence de l'acide hypochloreux, retransformée en chlorure de calcium, d'où erreur dans le dosage de la chaux. M. Kolb termine en indiquant des analyses comparatives et maintient son opinion. Ce débat est trop intéressant pour les industriels pour qu'il reste sans solution définitive.