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41,68 sur l'East Indian et 99,71 sur le « Scinde Punjab and Delhi. » La recette kilométrique varie de 9 fr. 68 sur le Bombay Baroda and Central India, à 1 fr. 95 sur le Carnatic. La dépense kilométrique varie entre 5 fr. 80 sur le Bombay, Baroda and Central India; 3 fr. 13 sur l'East Indian et 1 fr. 35 sur le Carnatic. La dépense de combustible pour l'année 1871 a été de 10,531,275 francs se décomposant ainsi : Charbon anglais 825,000 francs. — indien 2,432,325 — Rois 1,273,350 — Le revenu net de toutes les lignes a donné, pour l'année passée, un revenu de 3 1/2 % environ du capital dépensé à la construction, la différence entre ce montant et les 5 % garantis par le gouvernement, et payés par lui, s'élevant à 37,500,000 francs. J.-A. BERLY. NAVIGATION MARITIME DE L'ÉCONOMIE DE COMBUSTIBLE DANS LA NAVIGATION A VAPEUR. Une révolution considérable finit de s'accomplir dans la navigation à vapeur, nous voulons parler de la substitution à peu près générale des machines à cylindres combinés (compound engines) à tous les autres systèmes employés jusqu'ici dans la marine. Tous les grands ateliers de construction ont adopté d'une manière exclusive les machines à cylindres combinés dont les avantages sont tels, que beaucoup d'armateurs ont déjà fait remplacer leurs anciennes machines. L'économie de combustible qui est réalisée par l'emploi des nouvelles compensées et au-delà la dépense qu'entraîne leur installation. A ce titre, il nous paraît intéressant d'emprunter au journal, Engineering, du 2 août, l'extrait d'un mémoire de M. F.-J. Bramwell, lu à la société des ingénieurs mécaniciens (Institution of mechanical Engineers), réunie à Liverpool, et la discussion qui a suivi la lecture de ce rapport. M. Bramwell exprime l'étonnement que lui a souvent causé l'indifférence témoignée pendant longtemps par les constructeurs de navires au sujet de l'économie de combustible, indifférence partagée par les armateurs. Tandis que l'on faisait de grands efforts, couronnés de succès, pour augmenter la vitesse des navires à vapeur, on négligeait la question de la consommation de combustible, et l'on ne songeait pas à reprocher au constructeur de machines
machines à cylindres combinés dont les avantages sont tels, que beaucoup d'armateurs ont déjà fait remplacer leurs anciennes machines. L'économie de combustible qui est réalisée par l'emploi des nouvelles compensées et au-delà la dépense qu'entraîne leur installation. A ce titre, il nous paraît intéressant d'emprunter au journal, Engineering, du 2 août, l'extrait d'un mémoire de M. F.-J. Bramwell, lu à la société des ingénieurs mécaniciens (Institution of mechanical Engineers), réunie à Liverpool, et la discussion qui a suivi la lecture de ce rapport. M. Bramwell exprime l'étonnement que lui a souvent causé l'indifférence témoignée pendant longtemps par les constructeurs de navires au sujet de l'économie de combustible, indifférence partagée par les armateurs. Tandis que l'on faisait de grands efforts, couronnés de succès, pour augmenter la vitesse des navires à vapeur, on négligeait la question de la consommation de combustible, et l'on ne songeait pas à reprocher au constructeur de machines marines l'excès de cette consommation. On n'essayait alors que la vitesse des navires, et tandis que l'on mesurait avec la plus grande exactitude la plus petite fraction de noeud que l'on pouvait en obtenir, on ne soulevait jamais la question de consommation de combustible, et l'on ne semblait pas se douter qu'il y avait là un essai beaucoup plus important à faire que celui de la vitesse. Cette négligence est d'autant plus étonnante que le mineur, le constructeur de machines hydrauliques, l'ingénieur de chemins de fer, l'industriel, le constructeur de machines agricoles, se préoccupaient depuis longtemps de la question d'économie, qui n'a cependant pour aucun d'eux la même importance que pour l'armateur. M. Bramwell pense que la cause de cette indifférence se trouve dans ce fait, que la navigation à vapeur s'est longtemps bornée à un service de cabotage, pour lequel la quantité de charbon à embarquer n'était pas très-considérable et qui ne demandait qu'une assez faible vitesse. L'ouverture de nouveaux débouchés pour l'industrie, exigeant des bateaux capables de faire de longs voyages, amena les armateurs dans cette voie de l'économie de combustible. L'opinion générale était alors que les machines marines ne devaient point marcher à haute pression. Mais les
douter qu'il y avait là un essai beaucoup plus important à faire que celui de la vitesse. Cette négligence est d'autant plus étonnante que le mineur, le constructeur de machines hydrauliques, l'ingénieur de chemins de fer, l'industriel, le constructeur de machines agricoles, se préoccupaient depuis longtemps de la question d'économie, qui n'a cependant pour aucun d'eux la même importance que pour l'armateur. M. Bramwell pense que la cause de cette indifférence se trouve dans ce fait, que la navigation à vapeur s'est longtemps bornée à un service de cabotage, pour lequel la quantité de charbon à embarquer n'était pas très-considérable et qui ne demandait qu'une assez faible vitesse. L'ouverture de nouveaux débouchés pour l'industrie, exigeant des bateaux capables de faire de longs voyages, amena les armateurs dans cette voie de l'économie de combustible. L'opinion générale était alors que les machines marines ne devaient point marcher à haute pression. Mais les essais faits avec les machines à cylindres combinés (compound engines) et à haute pression donnèrent des résultats tellement favorables, que les armateurs les adoptèrent d'une manière presque universelle pour les navires à vapeur de long cours, et que de grandes compagnies pour la navigation maritime firent remplacer leurs anciennes machines par des machines à cylindres combinés. Une question restait toutefois à résoudre, celle de savoir si des machines à un seul cylindre et à détente fixe, ou à détente variable confiée à des mains intelligentes qui n'auraient point négligé son emploi, ne pouvaient pas donner les mêmes avantages. Théoriquement on ne pouvait pas douter que la vapeur se détendît aussi avantageusement dans un seul cylindre que dans deux cylindres combinés. Ce mode de détente devait même être plus avantageux à cause de la perte de pression qui se produit dans le passage d'un cylindre à l'autre, dans les machines à deux cylindres. M. Bramwell fait alors l'histoire des machines à cylindres combinés et des diverses dispositions qui ont été successivement données à ces machines. Il décrit la machine primitive de Woolff, les modifications de M. Mac Naught, les changements qu'a entraînés l'application de ces machines à la marine, et notamment
par des machines à cylindres combinés. Une question restait toutefois à résoudre, celle de savoir si des machines à un seul cylindre et à détente fixe, ou à détente variable confiée à des mains intelligentes qui n'auraient point négligé son emploi, ne pouvaient pas donner les mêmes avantages. Théoriquement on ne pouvait pas douter que la vapeur se détendît aussi avantageusement dans un seul cylindre que dans deux cylindres combinés. Ce mode de détente devait même être plus avantageux à cause de la perte de pression qui se produit dans le passage d'un cylindre à l'autre, dans les machines à deux cylindres. M. Bramwell fait alors l'histoire des machines à cylindres combinés et des diverses dispositions qui ont été successivement données à ces machines. Il décrit la machine primitive de Woolff, les modifications de M. Mac Naught, les changements qu'a entraînés l'application de ces machines à la marine, et notamment le dernier type de machine à pilon avec réservoir de vapeur entre les deux cylindres, adoptée généralement maintenant par la marine marchande. L'auteur montre que la consommation de combustible qui était, il y a neuf ans, de 4 1/2 livres anglaises par cheval et par heure, dans les meilleures machines marines, s'est réduite maintenant dans les mêmes conditions à 2,03 livres, par l'emploi des machines à cylindres combinés. Il établit aussi que la bonne construction des chaudières marines à haute pression est un point de la plus grande importance dans l'établissement des nouvelles machines. Dans la discussion qui s'engage sur ce rapport, M. Jamieson dit que les progrès de la navigation à vapeur depuis 1854 ont été même plus grands que ne l'indique M. Bramwell, il peut citer une machine à quatre cylindres consommant seulement le tiers de ce que consommaient les machines de 1855. Dans un voyage de Valparaiso à Panama, aller et retour, la consommation de combustible était sur les bateaux-poste de 1,080 à 1,200 tonnes; elle a été réduite de 550 à 500 et enfin de 500 à 400. Sans aucun doute, de grands progrès ont été réalisés depuis dix et surtout depuis cinq ans. Il est
marines, s'est réduite maintenant dans les mêmes conditions à 2,03 livres, par l'emploi des machines à cylindres combinés. Il établit aussi que la bonne construction des chaudières marines à haute pression est un point de la plus grande importance dans l'établissement des nouvelles machines. Dans la discussion qui s'engage sur ce rapport, M. Jamieson dit que les progrès de la navigation à vapeur depuis 1854 ont été même plus grands que ne l'indique M. Bramwell, il peut citer une machine à quatre cylindres consommant seulement le tiers de ce que consommaient les machines de 1855. Dans un voyage de Valparaiso à Panama, aller et retour, la consommation de combustible était sur les bateaux-poste de 1,080 à 1,200 tonnes; elle a été réduite de 550 à 500 et enfin de 500 à 400. Sans aucun doute, de grands progrès ont été réalisés depuis dix et surtout depuis cinq ans. Il est évident que la vraie machine marine est aujourd'hui la machine à cylindres combinés. Pour l'avenir il faut chercher à perfectionner cette machine et sa chaudière, en vue d'augmenter encore l'économie de combustible. Il faut chercher une meilleure chaudière et tâcher de produire une combustion forcée dans des tubes de plus petit diamètre. Il a tout lieu de croire que d'ici à dix ans la consommation de combustible aura encore diminué de moitié. M. Crampton insiste sur la manière dont la consommation d'une machine doit être mesurée, il ne veut tenir compte que du poids de la vapeur consommée par cheval et par heure, la quantité de charbon qui sert à produire cette vapeur dépend de la chaudière et elle ne doit point servir de base pour juger du rendement de la machine. M. Crampton cite une série d'expériences faites par lui sur une petite machine faisant exécuter à une pompe un travail régulier. Ces expériences ont été faites à des pressions variant de 35 à 70 livres, en réglant la détente de manière à faire produire constamment le même travail à la machine. Chaque expérience durait une semaine, et M. Crampton a constaté qu'il n'y avait aucun avantage à employer
petit diamètre. Il a tout lieu de croire que d'ici à dix ans la consommation de combustible aura encore diminué de moitié. M. Crampton insiste sur la manière dont la consommation d'une machine doit être mesurée, il ne veut tenir compte que du poids de la vapeur consommée par cheval et par heure, la quantité de charbon qui sert à produire cette vapeur dépend de la chaudière et elle ne doit point servir de base pour juger du rendement de la machine. M. Crampton cite une série d'expériences faites par lui sur une petite machine faisant exécuter à une pompe un travail régulier. Ces expériences ont été faites à des pressions variant de 35 à 70 livres, en réglant la détente de manière à faire produire constamment le même travail à la machine. Chaque expérience durait une semaine, et M. Crampton a constaté qu'il n'y avait aucun avantage à employer de la vapeur à une pression supérieure à 40 livres, la détente correspondante étant six fois le volume de la vapeur introduite. Il conclut à l'importance qu'il y a à employer des transmissions très lourdes dans des machines à un seul cylindre travaillant avec une détente considérable. Dans la machine qui a servi à faire ses expériences, la grande longueur des tiges de la pompe rendait très lourdes les transmissions animées d'un mouvement alternatif. M. Thomson, en réponse à une question, dit que certaines machines marines à un seul cylindre, qui avaient été construites pour travailler à différentes détentes ont été abandonnées à cause de l'impossibilité de faire travailler convenablement la valve de détente. M. Head appelle l'attention de l'assemblée sur la question du chauffage à la main. Il rappelle combien est pénible le travail du chauffeur devant les chaudières de marine, surtout entre les tropiques. Dans la mer Rouge il n'est pas rare de voir les chauffeurs tomber morts devant leurs chaudières. Un travail exécuté dans des conditions si rudes ne peut pas être fait avec toute la régularité désirable, et dans l'intérêt de la mécanique comme dans celui de l'humanité, l'introduction d'un mode de chauffage mécanique est très
qui a servi à faire ses expériences, la grande longueur des tiges de la pompe rendait très lourdes les transmissions animées d'un mouvement alternatif. M. Thomson, en réponse à une question, dit que certaines machines marines à un seul cylindre, qui avaient été construites pour travailler à différentes détentes ont été abandonnées à cause de l'impossibilité de faire travailler convenablement la valve de détente. M. Head appelle l'attention de l'assemblée sur la question du chauffage à la main. Il rappelle combien est pénible le travail du chauffeur devant les chaudières de marine, surtout entre les tropiques. Dans la mer Rouge il n'est pas rare de voir les chauffeurs tomber morts devant leurs chaudières. Un travail exécuté dans des conditions si rudes ne peut pas être fait avec toute la régularité désirable, et dans l'intérêt de la mécanique comme dans celui de l'humanité, l'introduction d'un mode de chauffage mécanique est très désirable. Le président fait remarquer que le sujet indiqué par M. Head, bien que très important, ne rentre pas dans la question à l'ordre du jour, que ce sujet mérite une discussion approfondie, et que l'on ne peut embrasser à la fois toutes les branches des constructions navales. M. William Laird dit que la maison à laquelle il appartient, construit depuis bien des années des machines marines, mais que, dans les dernières années, elle a considéré les machines à cylindres combinés comme étant les seules répondant aux besoins du commerce maritime. La grande économie réalisée par ces machines a été si avantageuse à ceux qui les ont employées, que les machines à cylindres combinés ont presque complètement remplacé les machines de tous les anciens systèmes. Le remplacement de ces machines d'anciens systèmes a permis de faire le meilleur essai possible, relativement à l'économie de combustible, puisque dans les navires ainsi réparés le moteur seul était changé, les résultats de cette comparaison faite sur des séries de voyages sont que les nouvelles machines produisent avec une consommation moindre de plus de moitié, le même travail que les anciennes. Ceci suffit à expliquer l'engouement pour les machines à cylindres combinés et leur
Laird dit que la maison à laquelle il appartient, construit depuis bien des années des machines marines, mais que, dans les dernières années, elle a considéré les machines à cylindres combinés comme étant les seules répondant aux besoins du commerce maritime. La grande économie réalisée par ces machines a été si avantageuse à ceux qui les ont employées, que les machines à cylindres combinés ont presque complètement remplacé les machines de tous les anciens systèmes. Le remplacement de ces machines d'anciens systèmes a permis de faire le meilleur essai possible, relativement à l'économie de combustible, puisque dans les navires ainsi réparés le moteur seul était changé, les résultats de cette comparaison faite sur des séries de voyages sont que les nouvelles machines produisent avec une consommation moindre de plus de moitié, le même travail que les anciennes. Ceci suffit à expliquer l'engouement pour les machines à cylindres combinés et leur adoption d'une manière plus ou moins complète par tous les grands armateurs de Liverpool. Certaines compagnies adoptent les nouvelles machines pour leurs navires neufs et font changer les anciennes dans tous leurs navires à mesure qu'ils ont à subir de grandes réparations. M. Laird, sans entrer dans de plus grands détails, désirait constater l'adoption générale et avantageuse des machines à cylindres combinés, et il est convaincu que ce serait une grande erreur de quitter la voie dans laquelle on est maintenant pour essayer encore l'emploi de la basse pression et d'autres systèmes de machines. En réponse à une question du président, M. Laird dit que les machines, dont le remplacement a permis de constater la différence de moitié dans la consommation, n'étaient point de très vieilles machines en mauvais état, mais bien de bonnes machines de l'ancien type. M. Ramsbottom dit qu'à un point de vue absolu, il ne peut pas y avoir deux opinions sur la question; que, théoriquement, il devait y avoir avantage à employer la haute pression et une grande détente, mais qu'il importait peu que cette détente eût lieu dans deux cylindres ou dans un seul. Quant à obtenir un matériel donnant de meilleurs résultats que
détails, désirait constater l'adoption générale et avantageuse des machines à cylindres combinés, et il est convaincu que ce serait une grande erreur de quitter la voie dans laquelle on est maintenant pour essayer encore l'emploi de la basse pression et d'autres systèmes de machines. En réponse à une question du président, M. Laird dit que les machines, dont le remplacement a permis de constater la différence de moitié dans la consommation, n'étaient point de très vieilles machines en mauvais état, mais bien de bonnes machines de l'ancien type. M. Ramsbottom dit qu'à un point de vue absolu, il ne peut pas y avoir deux opinions sur la question; que, théoriquement, il devait y avoir avantage à employer la haute pression et une grande détente, mais qu'il importait peu que cette détente eût lieu dans deux cylindres ou dans un seul. Quant à obtenir un matériel donnant de meilleurs résultats que le matériel employé aujourd'hui, sans en contester la possibilité, il pense que l'on est maintenant bien près du maximum d'économie réalisable dans la pratique. Il ne pense pas que l'on songe à réduire les pressions employées aujourd'hui, et il serait bien aise de voir, au contraire, que l'on tendît à les augmenter encore. Quant aux expériences qui durent quelques heures et aux essais de vitesse, M. Ramsbottom les considère comme ayant peu de valeur, et préfère s'en rapporter aux chiffres donnés par un travail plus prolongé, c'est-à-dire par des voyages réels. M. Bramwell, répondant à cette discussion, soutient l'exactitude plus complète des essais durant six heures, Il insiste sur l'économie à chercher dans la production de la vapeur au moyen de meilleures chaudières. Il est d'accord avec M. Head sur l'intérêt qu'il y a à obtenir un chauffage plus régulier, en employant des procédés mécaniques pour le chargement continu des fourneaux. II rappelle que c'est en cherchant à obtenir cette continuité de chargement dans le chauffage à la main que l'on est arrivé à des résultats si remarquables aux expositions d'agriculture de la Société royale. M. Bramwell a vu des chauffeurs faire de 35 à 40 charges par heure. Le
les augmenter encore. Quant aux expériences qui durent quelques heures et aux essais de vitesse, M. Ramsbottom les considère comme ayant peu de valeur, et préfère s'en rapporter aux chiffres donnés par un travail plus prolongé, c'est-à-dire par des voyages réels. M. Bramwell, répondant à cette discussion, soutient l'exactitude plus complète des essais durant six heures, Il insiste sur l'économie à chercher dans la production de la vapeur au moyen de meilleures chaudières. Il est d'accord avec M. Head sur l'intérêt qu'il y a à obtenir un chauffage plus régulier, en employant des procédés mécaniques pour le chargement continu des fourneaux. II rappelle que c'est en cherchant à obtenir cette continuité de chargement dans le chauffage à la main que l'on est arrivé à des résultats si remarquables aux expositions d'agriculture de la Société royale. M. Bramwell a vu des chauffeurs faire de 35 à 40 charges par heure. Le président, en proposant de voter des remercîments à M. Bramwell pour sa communication, dit que, s'il y a à tirer une conclusion générale de la discussion qui vient d'avoir lieu, c'est que les machines à cylindres combinés permettent d'employer la vapeur à une plus haute pression que les machines à un seul cylindre. Quant au mode de chauffage adopté aux expositions d'agriculture, il est impossible dans la pratique, surtout pour les chaudières marines. Le président est d'accord avec M. Head sur l'avantage qu'il y aurait à trouver un mode convenable de chargement mécanique. Il pense que ce serait un très-grand progrès, qui pourrait se combiner avec les perfectionnements à faire aux générateurs de vapeur, et permettre à la fois de mieux brûler le combustible et de mieux employer la chaleur produite. Il espère qu'avant dix ans ces progrès pourront être réalisés. L. B. NAVIGATION INTÉRIEURE CANAL DE JONCTION DE LA MOSELLE AVEC LA SAÔNE. PROJET DE M. L'INGENIEUR EN CHEF FRECOT. Nous avons déjà donné la description générale de la grande ligne de navigation projetée pour rétablir sur le territoire français le réseau navigable de l'Est intercepté par la nouvelle frontière, sur 235 mètres de longueur, Nous nous bornerons donc
un seul cylindre. Quant au mode de chauffage adopté aux expositions d'agriculture, il est impossible dans la pratique, surtout pour les chaudières marines. Le président est d'accord avec M. Head sur l'avantage qu'il y aurait à trouver un mode convenable de chargement mécanique. Il pense que ce serait un très-grand progrès, qui pourrait se combiner avec les perfectionnements à faire aux générateurs de vapeur, et permettre à la fois de mieux brûler le combustible et de mieux employer la chaleur produite. Il espère qu'avant dix ans ces progrès pourront être réalisés. L. B. NAVIGATION INTÉRIEURE CANAL DE JONCTION DE LA MOSELLE AVEC LA SAÔNE. PROJET DE M. L'INGENIEUR EN CHEF FRECOT. Nous avons déjà donné la description générale de la grande ligne de navigation projetée pour rétablir sur le territoire français le réseau navigable de l'Est intercepté par la nouvelle frontière, sur 235 mètres de longueur, Nous nous bornerons donc à rappeler que cette nouvelle ligne prend le canal de la Marne au Rhin dans sa partie moyenne restée française pour le relier d'une part à la Saône par la Moselle canalisée, et d'autre part à la Belgique par la Meuse canalisée. ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 8 SEPTEMBRE 1872. Nous venons de rendre compte des dispositions proposées pour la canalisation de la Meuse ; il nous reste maintenant à faire connaître les avant-projets dressés par M. l'Ingénieur en chef Frécot, pour la canalisation de la Moselle et sa jonction avec la Saône. Tel est l'objet de notre article d'aujourd'hui. Les travaux relatifs à la jonction de la Moselle peuvent se diviser en deux sections distinctes : la première comprend la canalisation de la rivière sur une étendue de 22 kilomètres de Toul à Pont-Saint-Vincent; l'autre section de travaux a pour but la création du canal de jonction proprement dit. Une loi votée par l'Assemblée nationale dans sa séance du 2 août dernier, a déclaré d'utilité publique les travaux qui concernent la canalisation de la Moselle en amont de Toul ; ces travaux doivent donner lieu à une dépense de 2 millions 100,000 francs; quant aux travaux du canal de