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au Rhin dans la partie qui traverse le Jura et le Doubs ont pour objet l'augmentation du mouillage dans toutes les parties où il est insuffisant en étiage, l'amélioration des passes, des chemins de halage et des passages difficiles, ainsi que l'allongement des écluses. Ces travaux ont été autorisés par un décret en date du 15 mai 1869 qui avait fixé la dépense à 3,200,000 fr. dont 1,600,000 fr. pour l'allongement des écluses et 1,600,000 fr. pour les autres travaux; ils conservent aujourd'hui, leur utilité et leur opportunité par la raison qu'ils sont situés sur la partie du canal demeurée française et que le mouvement de la navigation est appelé à reprendre et à conserver dans le présent comme dans l'avenir, son importance primitive, tant au point de vue du transit qu'au point de vue des intérêts industriels et commerciaux des contrées riveraines du canal. Il serait donc à désirer que l'exécution des travaux autorisés soit commencée dès que les ressources financières le permettront et réalisée en tenant compte des faits accomplis et des modifications nécessaires pour les mettre en harmonie avec les conditions générales que l'administration supérieure semble avoir admises en principe pour la réorganisation du réseau des voies navigables de l'Est. Aucun crédit n'a été alloué sur l'exercice 1873. Deux projets définitifs et approuvés comprennent l'amélioration du bief (63 bis 62) dit d'Orchamps, dépense 274,000 fr. et l'amélioration du bief (49-48) dit de Chalèzeule, dépense 190,000 fr. Le projet d'une passerelle destinée à remplacer le passage-cheval du Cuisancin est soumis à l'examen de l'administration. Les 114 écluses à allonger, 40 sont aujourd'hui situées sur le territoire allemand ; alors même que celles-ci ne seraient pas allongées dans l'intérêt de Mulhouse et de l'Alsace, l'allongement des écluses situées sur France conserverait un grand intérêt au point de vue du mouvement de la navigation et des intérêts des contrées riveraines du canal ; les autres travaux sont exclusivement situés sur France et conçus dans un intérêt français. La voie navigable qui joint la Méditerranée au Rhin, soit à Huningue, soit à Strasbourg, par le Rhône jusqu'à Lyon, la Saône jusqu'à
navigables de l'Est. Aucun crédit n'a été alloué sur l'exercice 1873. Deux projets définitifs et approuvés comprennent l'amélioration du bief (63 bis 62) dit d'Orchamps, dépense 274,000 fr. et l'amélioration du bief (49-48) dit de Chalèzeule, dépense 190,000 fr. Le projet d'une passerelle destinée à remplacer le passage-cheval du Cuisancin est soumis à l'examen de l'administration. Les 114 écluses à allonger, 40 sont aujourd'hui situées sur le territoire allemand ; alors même que celles-ci ne seraient pas allongées dans l'intérêt de Mulhouse et de l'Alsace, l'allongement des écluses situées sur France conserverait un grand intérêt au point de vue du mouvement de la navigation et des intérêts des contrées riveraines du canal ; les autres travaux sont exclusivement situés sur France et conçus dans un intérêt français. La voie navigable qui joint la Méditerranée au Rhin, soit à Huningue, soit à Strasbourg, par le Rhône jusqu'à Lyon, la Saône jusqu'à Saint-Symphorien et le canal du Rhône au Rhin, compterait dans le premier cas 930 kilomètres de navigation fluviale et 1,000 kilomètres dans le deuxième cas. Cette voie navigable, dans son but et son utilité, ne saurait être remplacée, ni dans le présent, ni dans l'avenir, par aucune autre voie fluviale aussi directe, aussi économique, et conservera dès lors tous ses avantages au point de vue des intérêts desservis tant en Alsace et les contrées Rhénanes qu'en France, comme au point de vue de transit avec la Suisse. CANAL DU RHÔNE AU RHIN. La configuration supérieure. En outre les travaux projetés pour la traversée de Besançon ne répondant pas à l'importance des résultats à obtenir et ne pouvant satisfaire aux conditions générales nouvellement admises pour les voies navigables du réseau de l'Est semblent devoir être remplacés par un système d'amélioration qui mettrait le port de Riveset en communication directe avec les abords de l'écluse n. 52 dite de Trarogne, au moyen d'un bief unique qui passerait sous la citadelle en souterrain. L'avant-projet de cette amélioration sera soumis à l'enquête après qu'il aura reçu l'approbation de l'administration supérieure. ÉTudes d'une voie navigable entre Montbéliard et Port-sur-Saône Le réseau des voies navigables de
aussi directe, aussi économique, et conservera dès lors tous ses avantages au point de vue des intérêts desservis tant en Alsace et les contrées Rhénanes qu'en France, comme au point de vue de transit avec la Suisse. CANAL DU RHÔNE AU RHIN. La configuration supérieure. En outre les travaux projetés pour la traversée de Besançon ne répondant pas à l'importance des résultats à obtenir et ne pouvant satisfaire aux conditions générales nouvellement admises pour les voies navigables du réseau de l'Est semblent devoir être remplacés par un système d'amélioration qui mettrait le port de Riveset en communication directe avec les abords de l'écluse n. 52 dite de Trarogne, au moyen d'un bief unique qui passerait sous la citadelle en souterrain. L'avant-projet de cette amélioration sera soumis à l'enquête après qu'il aura reçu l'approbation de l'administration supérieure. ÉTudes d'une voie navigable entre Montbéliard et Port-sur-Saône Le réseau des voies navigables de l'Est ayant été disloqué par les derniers événements, l'Administration supérieure a prescrit des études qui ont pour but de réorganiser et d'améliorer le réseau. Parmi les lignes en cours d'étude, la plus importante est celle qui mettrait la Saône et conséquemment le Rhône et la Méditerranée en communication avec la mer du Nord par la Moselle, la Meuse et Anvers. Si la situation financière permet aujourd'hui l'exécution de cette grande ligne, il en résultera comme conséquence, l'utilité, l'opportunité de créer une branche ou ligne complémentaire qui, entre Port-sur-Saône et Montbéliard, relierait la ligne principale au canal du Rhône au Rhin et pourrait seule permettre de conserver à la France le transit de la mer du Nord et à la Belgique sur la Suisse et même sur Mulhouse et aurait en outre l'avantage de faire communiquer ensemble les vallées de la Meuse, de la Moselle et du Doubs. Cette branche d'ailleurs présenterait une certaine valeur intrinsèque, car elle traverserait le terrain houiller de Ronchamp et une contrée abondante en bois et matériaux de construction, comptant plusieurs usines susceptibles de développement. C'est précisément cette ligne de Montbéliard à Port-sur-Saône dont l'Administration supérieure a prescrit l'étude. Cette étude est aujourd'hui très-avancée et l'on
mer du Nord par la Moselle, la Meuse et Anvers. Si la situation financière permet aujourd'hui l'exécution de cette grande ligne, il en résultera comme conséquence, l'utilité, l'opportunité de créer une branche ou ligne complémentaire qui, entre Port-sur-Saône et Montbéliard, relierait la ligne principale au canal du Rhône au Rhin et pourrait seule permettre de conserver à la France le transit de la mer du Nord et à la Belgique sur la Suisse et même sur Mulhouse et aurait en outre l'avantage de faire communiquer ensemble les vallées de la Meuse, de la Moselle et du Doubs. Cette branche d'ailleurs présenterait une certaine valeur intrinsèque, car elle traverserait le terrain houiller de Ronchamp et une contrée abondante en bois et matériaux de construction, comptant plusieurs usines susceptibles de développement. C'est précisément cette ligne de Montbéliard à Port-sur-Saône dont l'Administration supérieure a prescrit l'étude. Cette étude est aujourd'hui très-avancée et l'on peut espérer que l'avant-projet sera soumis avant la fin de cette année à l'examen de l'Administration supérieure. Le tracé se détache du canal du Rhône au Rhin, en amont de l'écluse n. 14, traverse Montbéliard et gagne la vallée de la Loue, qu'il remonte en passant par Héricourt et Chagey, jusqu'au faite principal qui sépare la vallée de la Loue de la vallée du Rahon. Après avoir franchi ce faite au moyen d'un souterrain de 800 mètres, il arrive dans la vallée du Rahon en traversant le terrain houiller de Ronchamp, descend cette vallée jusqu'à Montigny, se dirige un peu en amont de Saint-Germain, gagne ensuite la vallée de la Lanterne qu'il suit jusqu'en aval de Faverney et se raccorde vers Conflandey avec le tracé de la ligne de la Saône à la Moselle. La longueur totale sera de 75 à 78 kilomètres. Le bief de partage, la rigole et les bassins d'alimentation ne comportent aucune difficulté exceptionnelle et le tracé tout entier, se présente au point de vue des ouvrages comme au point de vue de la dépense dans des conditions ordinaires. Ces études ont occasionné une dépense de 2,268 fr. 80 cent en 1872 et sont continuées en
jusqu'au faite principal qui sépare la vallée de la Loue de la vallée du Rahon. Après avoir franchi ce faite au moyen d'un souterrain de 800 mètres, il arrive dans la vallée du Rahon en traversant le terrain houiller de Ronchamp, descend cette vallée jusqu'à Montigny, se dirige un peu en amont de Saint-Germain, gagne ensuite la vallée de la Lanterne qu'il suit jusqu'en aval de Faverney et se raccorde vers Conflandey avec le tracé de la ligne de la Saône à la Moselle. La longueur totale sera de 75 à 78 kilomètres. Le bief de partage, la rigole et les bassins d'alimentation ne comportent aucune difficulté exceptionnelle et le tracé tout entier, se présente au point de vue des ouvrages comme au point de vue de la dépense dans des conditions ordinaires. Ces études ont occasionné une dépense de 2,268 fr. 80 cent en 1872 et sont continuées en 1873 au moyen d'un crédit de 5,000 fr. En ce qui concerne les voies et moyens d'exécution, on ne saurait s'en occuper avant que l'Administration supérieure n'ait approuvé l'avant-projet et par cela même l'évaluation des dépenses, comme avant de connaître les voies et moyens définitivement autorisés pour l'exécution de la ligne principale. Les chômages que comporte le canal du Rhône au Rhin sont de deux espèces, irréguliers ou réguliers. Les chômages irréguliers ou accidentels ont pour cause les glaces qui se forment principalement dans les biefs en dérivation, les crues des cours d'eau empruntés ou traversés par le canal et les accidents qui peuvent nécessiter des réparations immédiates. Les chômages accidentels survenus en 1872 sont les suivants : Chômages par les crues du Doubs 47 jours " Chômages par les glaces 17 jours Les chômages réguliers sont fixés par l'Administration supérieure et annoncés à l'avance par voie d'affiche. Ils n'ont généralement lieu sur le canal du Rhône au Rhin que tous les trois ans, leur durée est d'un mois en moyenne. En dehors de cette période triennale, il n'y a d'autres chômages réguliers que ceux qui sont nécessités exceptionnellement pour l'exécution de travaux importants. Un chômage de 31 jours, du
ligne principale. Les chômages que comporte le canal du Rhône au Rhin sont de deux espèces, irréguliers ou réguliers. Les chômages irréguliers ou accidentels ont pour cause les glaces qui se forment principalement dans les biefs en dérivation, les crues des cours d'eau empruntés ou traversés par le canal et les accidents qui peuvent nécessiter des réparations immédiates. Les chômages accidentels survenus en 1872 sont les suivants : Chômages par les crues du Doubs 47 jours " Chômages par les glaces 17 jours Les chômages réguliers sont fixés par l'Administration supérieure et annoncés à l'avance par voie d'affiche. Ils n'ont généralement lieu sur le canal du Rhône au Rhin que tous les trois ans, leur durée est d'un mois en moyenne. En dehors de cette période triennale, il n'y a d'autres chômages réguliers que ceux qui sont nécessités exceptionnellement pour l'exécution de travaux importants. Un chômage de 31 jours, du 10 juillet au 9 août, a été autorisé par décision ministérielle en date du 24 mai 1873 sur la partie du canal comprise entre l'écluse n. 49 dite de la Malach, en amont de Besançon et la nouvelle frontière. On profitera de ce chômage pour exécuter diverses réparations que comporte encore cette partie du Canal assez éprouvée pendant les derniers événements, notamment le long des 10 kilomètres situés sur le territoire de Belfort dont l'état d'entretien doit être d'autant plus satisfaisant que l'alimentation de cette section dépend du bief de partage aujourd'hui placé entre les mains de l'administration allemande. Ce chômage n'aura d'ailleurs que de bien faibles inconvénients pour la navigation, car, pendant sa durée, les bateaux n'auraient pu franchir le bief de partage qui sera mis en chômage pendant le mois de juillet comme la partie du canal située entre la nouvelle frontière et Mulhouse par l'administration allemande. Droits de navigation Les droits de navigation sur le canal du Rhône au Rhin sont perçus depuis le 1er avril 1867, d'après un tarif fixé par le décret du 9 février 1867, ainsi qu'il suit : MARCHANDISES TRAINS ET RADEAUX par stère par tonne et par kilomètre, et par kilomètre. 1er
encore cette partie du Canal assez éprouvée pendant les derniers événements, notamment le long des 10 kilomètres situés sur le territoire de Belfort dont l'état d'entretien doit être d'autant plus satisfaisant que l'alimentation de cette section dépend du bief de partage aujourd'hui placé entre les mains de l'administration allemande. Ce chômage n'aura d'ailleurs que de bien faibles inconvénients pour la navigation, car, pendant sa durée, les bateaux n'auraient pu franchir le bief de partage qui sera mis en chômage pendant le mois de juillet comme la partie du canal située entre la nouvelle frontière et Mulhouse par l'administration allemande. Droits de navigation Les droits de navigation sur le canal du Rhône au Rhin sont perçus depuis le 1er avril 1867, d'après un tarif fixé par le décret du 9 février 1867, ainsi qu'il suit : MARCHANDISES TRAINS ET RADEAUX par stère par tonne et par kilomètre, et par kilomètre. 1er CLASSE. 2e CLASSE. BOIS DE TOUTE ESPÈCE. 0 f. 005 0 f. 002 0 f. 002 L'application de ce tarif permet la concurrence de la voie d'eau contre les voies de fer parallèles pour le transport des matières premières, combustibles, matériaux de construction, engrais et généralement pour tous les objets compris dans la 2e classe du tarif ; cette concurrence pourra s'étendre à une partie des objets compris dans la 1re classe du tarif après l'achèvement des travaux qui doivent améliorer et régulariser le régime du canal. Les produits des droits de navigation et les produits divers du canal en 1872 sont résumés dans le tableau suivant : Droits de navigation décimes compris . 121,489 f. 06 Produits de toute nature 27,710 69 Total 149,199 f. 75 Les droits perçus en 1871, s'élevaient à ..... 128,922 f. 73 Différence en plus en faveur de 1872 20,277 f. 02 Tonnage Nous avons fait établir le tonnage moyen pendant l'année 1872 sur la partie du canal de 189,814 mètres de longueur, comprise entre son embouchure dans la Saône à Saint-Symphorien, et la nouvelle frontière située à 240 mètres en amont de l'écluse n° 3 du Sud. Ce tonnage rapporté à la longueur
compris dans la 2e classe du tarif ; cette concurrence pourra s'étendre à une partie des objets compris dans la 1re classe du tarif après l'achèvement des travaux qui doivent améliorer et régulariser le régime du canal. Les produits des droits de navigation et les produits divers du canal en 1872 sont résumés dans le tableau suivant : Droits de navigation décimes compris . 121,489 f. 06 Produits de toute nature 27,710 69 Total 149,199 f. 75 Les droits perçus en 1871, s'élevaient à ..... 128,922 f. 73 Différence en plus en faveur de 1872 20,277 f. 02 Tonnage Nous avons fait établir le tonnage moyen pendant l'année 1872 sur la partie du canal de 189,814 mètres de longueur, comprise entre son embouchure dans la Saône à Saint-Symphorien, et la nouvelle frontière située à 240 mètres en amont de l'écluse n° 3 du Sud. Ce tonnage rapporté à la longueur totale de 189,800 mètres s'élève à . . 180,000 t. En 1868, année pendant laquelle la navigation fut très active, le mouvement général sur cette même longueur de 189,800 mètres peut être évalué à 255,000 t. En 1872, mouvement comme ci-dessus 180,000 t. Différence en moins pendant l'année 1872 75,000 t. Cette diminution porte principalement sur les bois et sur les houilles ainsi qu'il suit : Bois en bateaux et en radeaux 55,800 t. Houille, coke, combustibles 13,700 t. Fers, métaux ouvrés, etc 4,500 t. Autres marchandises 1,000 t. Total 75,000 t. On voit donc que le déficit s'est presque exclusivement produit dans le mouvement des bois et des houilles. Le déficit de 55,800 tonnes de bois porte pour 53,000 sur les bois expédiés depuis Huningue vers la Saône et provenant de la Suisse. Le déficit de 13,700 tonnes de houilles et combustibles porte pour 10,000 tonnes environ sur les houilles provenant de la Sarre à destination de France. On voit donc en résumé que la presque totalité du déficit, 68,000 tonnes environ sur 75,000 tonnes se compose de marchandises ayant parcouru une partie du canal sur territoire allemand, soit à titre de production, soit à titre de transit. Dans
t. Cette diminution porte principalement sur les bois et sur les houilles ainsi qu'il suit : Bois en bateaux et en radeaux 55,800 t. Houille, coke, combustibles 13,700 t. Fers, métaux ouvrés, etc 4,500 t. Autres marchandises 1,000 t. Total 75,000 t. On voit donc que le déficit s'est presque exclusivement produit dans le mouvement des bois et des houilles. Le déficit de 55,800 tonnes de bois porte pour 53,000 sur les bois expédiés depuis Huningue vers la Saône et provenant de la Suisse. Le déficit de 13,700 tonnes de houilles et combustibles porte pour 10,000 tonnes environ sur les houilles provenant de la Sarre à destination de France. On voit donc en résumé que la presque totalité du déficit, 68,000 tonnes environ sur 75,000 tonnes se compose de marchandises ayant parcouru une partie du canal sur territoire allemand, soit à titre de production, soit à titre de transit. Dans l'un ou l'autre cas, le gouvernement allemand est intéressé à développer le transport de ces matières d'ailleurs franches de tout droit afin d'en augmenter l'introduction en France, au point de vue de la production et du transit. On peut donc conclure de ces observations que la réduction qui s'est produite dans le mouvement du canal a, pour cause unique et temporaire, la crise due aux événements de 1870-71 et que ce mouvement reprendra son régime normal lorsque cette crise sera passée. Ajoutons qu'il y a eu en 1872 sur le canal, partie située sur le territoire allemand, entre l'écluse de Montreux-Château n° 3 du sud et Mulhouse, un chômage de deux mois, août et septembre, et que l'on peut attribuer à cette circonstance une réduction de 20,000 à 30,000 tonnes de telle sorte que, sans ce chômage, le mouvement eût atteint 200,000 tonnes, ce qui aurait réduit à 55,000 tonnes la différence relativement au tonnage de 1868, sur la partie du canal comprise entre la Saône et la nouvelle frontière à 240 mètres en amont de l'écluse n° 3 du sud. Ces considérations semblent prouver qu'il serait utile, et opportun, dès que la situation financière le permettra, de poursuivre l'exécution
dans le mouvement du canal a, pour cause unique et temporaire, la crise due aux événements de 1870-71 et que ce mouvement reprendra son régime normal lorsque cette crise sera passée. Ajoutons qu'il y a eu en 1872 sur le canal, partie située sur le territoire allemand, entre l'écluse de Montreux-Château n° 3 du sud et Mulhouse, un chômage de deux mois, août et septembre, et que l'on peut attribuer à cette circonstance une réduction de 20,000 à 30,000 tonnes de telle sorte que, sans ce chômage, le mouvement eût atteint 200,000 tonnes, ce qui aurait réduit à 55,000 tonnes la différence relativement au tonnage de 1868, sur la partie du canal comprise entre la Saône et la nouvelle frontière à 240 mètres en amont de l'écluse n° 3 du sud. Ces considérations semblent prouver qu'il serait utile, et opportun, dès que la situation financière le permettra, de poursuivre l'exécution des travaux d'amélioration que comporte le canal du Rhône au Rhin. Pêche fluviale Le service du canal du Rhône au Rhin est chargé de l'exploitation et de la police de la pêche, tant sur le canal proprement dit que sur la rivière du Doubs entre Voiteur, point où cette rivière commence à être navigable, et le barrage de Crissey sous Dole. Il exerce en outre la police sur la rivière d'Allan, non navigable ni flottable, située dans le département du Doubs entre Audenarde et son embouchure dans le Doubs à Voiteur. Ses attributions s'étendent sur les longueurs suivantes de ces cours d'eau : Canal en dérivation dans les départements de la Côte-d'Or, du Jura, du Doubs et dans l'arrondissement de Belfort 98,000 m. Rivière du Doubs canalisée dans les départements du Jura et du Doubs . 91,000 m. Rivière du Doubs, partie non canalisée 81,000 m. Rivière l'Allan, non navigable ni flottable . 17,000 m. Total 287,000 m. La surveillance est exercée par deux gardes spéciaux dont les cantonnements s'étendent de Saint-Wit à Baume-les-Dames, par les gardes éclusiers et cantonniers du canal. Certains de ces agents étendent en outre leur surveillance sur les petits affluents du Doubs entre Voiteur et
commence à être navigable, et le barrage de Crissey sous Dole. Il exerce en outre la police sur la rivière d'Allan, non navigable ni flottable, située dans le département du Doubs entre Audenarde et son embouchure dans le Doubs à Voiteur. Ses attributions s'étendent sur les longueurs suivantes de ces cours d'eau : Canal en dérivation dans les départements de la Côte-d'Or, du Jura, du Doubs et dans l'arrondissement de Belfort 98,000 m. Rivière du Doubs canalisée dans les départements du Jura et du Doubs . 91,000 m. Rivière du Doubs, partie non canalisée 81,000 m. Rivière l'Allan, non navigable ni flottable . 17,000 m. Total 287,000 m. La surveillance est exercée par deux gardes spéciaux dont les cantonnements s'étendent de Saint-Wit à Baume-les-Dames, par les gardes éclusiers et cantonniers du canal. Certains de ces agents étendent en outre leur surveillance sur les petits affluents du Doubs entre Voiteur et Dole, tels que le Cuisancin, les ruisseaux d'Appenans, de Pompierre, etc. Le nombre des procès-verbaux dressés et engins saisis du 1er mai 1872 au 30 mai 1873 exclusivement est indiqué dans le tableau suivant : NOMBRE NOMBRE NATURE de procès-verbaux. d'engins saisis DE CABLES. Département de la Côte-d'Or. Département du Jura 22 8 5 verreux, 2 filets, 1 épervier. Département du Doubs 20 14 3 nasses. 3 éperviers, 3 éliquiers, panier, 1 ligne de nuit. 1 filet tramaille, 1 bouteille. Arrondissement de Belfort. TOTAUX : 42 22 SERVICE DE LA SAÔNE RAPPORT DE M. L'INGÉNIEUR EN CHEF FERRAND EXPOSÉ. La rivière de Saône entre dans le département de la Côte-d'Or à environ 16 kilomètres à l'aval de Gray (Haute-Saône), ou à 6 kilomètres à l'aval d'Apremont et sort près de Charnay. La longueur de la Saône dans le département de la Côte-d'Or est de 89 kilomètres. Cette partie de Saône est rendue navigable au moyen de barrages fixes et de barrages mobiles, tous écluses, construits de 1838 à 1844. À la sortie du département de la Côte-d'Or, la Saône est encore canalisée au moyen de barrages jusqu'à Verdun, situé dans Saône-et-Loire ; Verdun est situé à 11 kilomètres à l'aval