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procurer aux Compagnies principales, on obtenait le bénéfice pour le public de l'harmonie des tarifs; la régularité du service, l'unité de l'exploitation en sont les heureuses conséquences. En même temps qu'il constituait dans ces conditions de puissance et d'unité la direction des voies principales que la loi de 1842 avait tracées comme lignes, et dont un développement progressif avait fait de véritables réseaux, le Gouvernement prescrivait la création de nouveaux chemins de fer qui devaient se développer entre deux lignes trop éloignées, ou les rattacher par une communication transversale. Le chemin de Cherbourg, par Mantes, Évreux et Caen, fut concédé le 8 juillet 1852 ; ce chemin, intermédiaire entre celui de la Normandie et celui de la Bretagne, devait être relié au premier par l'embranchement de Serquigny à Rouen, et au second par l'embranchement de Mézidon au Mans. Une autre loi de la même date autorisa la concession du chemin de fer de Bordeaux à Cette et celle du canal latéral à la Garonne, et établit ainsi une double communication entre l'Océan et la Méditerranée ; un décret du 24 août 1852 ajouta au groupe du Midi les chemins de fer de Bordeaux à Bayonne et de Narbonne à Perpignan. Outre ces grandes lignes, réclamées par les intérêts généraux du pays, le gouvernement concéda des chemins d'une importance secondaire, nécessaires cependant pour faciliter les communications internationales, pour ouvrir des débouchés à diverses localités industrielles, et pour les rattacher à l'ensemble du réseau. Nous voulons parler des lignes de Dôle à Salins (12 février), de Strasbourg à la frontière bavaroise, par Wissembourg (25 février), de Metz à Thionville (25 mars), de Blesme à Gray (26 mars), de Béziers à Graissessac (27 mars), de Provins aux Ormes (28 juillet). L'ensemble des concessions de l'année 1852 est d'environ 3,000 kilomètres. C'est au texte même des conventions conclues entre l'administration des travaux publics et les Compagnies qu'il faut recourir pour les détails des combinaisons financières qui réglaient ces concessions. En général, elles avaient pour base une jouissance séculaire et une garantie d'intérêt de l'État ; les crises politiques qui avaient paralysé ces entreprises et
Outre ces grandes lignes, réclamées par les intérêts généraux du pays, le gouvernement concéda des chemins d'une importance secondaire, nécessaires cependant pour faciliter les communications internationales, pour ouvrir des débouchés à diverses localités industrielles, et pour les rattacher à l'ensemble du réseau. Nous voulons parler des lignes de Dôle à Salins (12 février), de Strasbourg à la frontière bavaroise, par Wissembourg (25 février), de Metz à Thionville (25 mars), de Blesme à Gray (26 mars), de Béziers à Graissessac (27 mars), de Provins aux Ormes (28 juillet). L'ensemble des concessions de l'année 1852 est d'environ 3,000 kilomètres. C'est au texte même des conventions conclues entre l'administration des travaux publics et les Compagnies qu'il faut recourir pour les détails des combinaisons financières qui réglaient ces concessions. En général, elles avaient pour base une jouissance séculaire et une garantie d'intérêt de l'État ; les crises politiques qui avaient paralysé ces entreprises et alarmé les capitalistes étaient encore trop rapprochées pour qu'il ne fût pas nécessaire de raffermir la situation des Compagnies, de relever le cours de leurs actions, et surtout de provoquer le concours de souscripteurs nouveaux au moyen d'un intérêt reposant sur un engagement du Trésor. Mais la fusion des chemins de fer sous la main de Compagnies puissantes, en assurant à ces Compagnies d'incontestables éléments de prospérité, permit d'exiger en retour la création d'embranchements peu productifs, le remboursement des travaux effectués par l'État, un partage éventuel des bénéfices ou d'autres avantages. L'année suivante, les conditions devaient être encore plus favorables pour le Trésor. En outre, le Gouvernement se préoccupa de doter, en 1853, d'un ensemble complet de communications, des départements qui, jusqu'alors, avaient été déshérités de lignes de fer et qui pouvaient craindre d'en être encore longtemps privés. Malgré les difficultés extrêmes du sol, la ligne transversale du Grand-Central, dirigée de Bordeaux à Lyon, et projetant des embranchements à Limoges, à Agen, à Montauban et à Clermont, fut classée. Les sections de Clermont à Lempdes, de Montauban au Lot et de Coutras à Périgueux, qui devaient desservir des établissements métallurgiques nombreux et importants, furent définitivement concédées, le 21 avril 1853,
de fer sous la main de Compagnies puissantes, en assurant à ces Compagnies d'incontestables éléments de prospérité, permit d'exiger en retour la création d'embranchements peu productifs, le remboursement des travaux effectués par l'État, un partage éventuel des bénéfices ou d'autres avantages. L'année suivante, les conditions devaient être encore plus favorables pour le Trésor. En outre, le Gouvernement se préoccupa de doter, en 1853, d'un ensemble complet de communications, des départements qui, jusqu'alors, avaient été déshérités de lignes de fer et qui pouvaient craindre d'en être encore longtemps privés. Malgré les difficultés extrêmes du sol, la ligne transversale du Grand-Central, dirigée de Bordeaux à Lyon, et projetant des embranchements à Limoges, à Agen, à Montauban et à Clermont, fut classée. Les sections de Clermont à Lempdes, de Montauban au Lot et de Coutras à Périgueux, qui devaient desservir des établissements métallurgiques nombreux et importants, furent définitivement concédées, le 21 avril 1853, pour une durée de 99 ans, sans subvention ni garantie d'intérêt. Les autres sections et le chemin de fer de Limoges à Agen devaient être exécutés dans le système de la loi de 1842 ; mais la concession de ces lignes était subordonnée à la décision ultérieure du gouvernement, vis-à-vis duquel la Compagnie était dès ce moment engagée, sans qu'il le fût envers elle. Le système de fusion, déjà appliqué aux lignes du nord, du centre et de la Méditerranée, fut étendu, par un décret du 17 août 1853, aux lignes de l'Est : ce réseau ainsi constitué comprit la ligne principale de Paris à Strasbourg, les lignes accessoires de Montereau à Troyes et de Blesme à Gray, les embranchements sur Reims, Forbach, Thionville, et deux nouveaux chemins de fer de Paris à Mulhouse et de Nancy à Gray. Les chemins de fer qui établissaient une jonction entre le Rhône et la Loire furent réunis dans une même entreprise par un décret du 17 mai 1853 ; le 26 décembre suivant ils furent absorbés dans le grand réseau du chemin de fer Grand-Central et formèrent une section de cette ligne, dont ils étaient en effet une annexe naturelle. Des concessions
duquel la Compagnie était dès ce moment engagée, sans qu'il le fût envers elle. Le système de fusion, déjà appliqué aux lignes du nord, du centre et de la Méditerranée, fut étendu, par un décret du 17 août 1853, aux lignes de l'Est : ce réseau ainsi constitué comprit la ligne principale de Paris à Strasbourg, les lignes accessoires de Montereau à Troyes et de Blesme à Gray, les embranchements sur Reims, Forbach, Thionville, et deux nouveaux chemins de fer de Paris à Mulhouse et de Nancy à Gray. Les chemins de fer qui établissaient une jonction entre le Rhône et la Loire furent réunis dans une même entreprise par un décret du 17 mai 1853 ; le 26 décembre suivant ils furent absorbés dans le grand réseau du chemin de fer Grand-Central et formèrent une section de cette ligne, dont ils étaient en effet une annexe naturelle. Des concessions nouvelles dirigèrent vers les frontières de la Suisse et de l'Italie les chemins de fer de Lyon à Genève et de Saint-Rambert à Grenoble. Les embranchements de Reims à Mézières, Charleville et Sedan furent projetés sur les Ardennes; les communications transversales établies entre les lignes de l'Est furent complétées par le chemin de Besançon à Belfort; celles qui traversèrent les provinces de l'Ouest se continuèrent, l'embranchement de Tours au Mans, de la ligne de Rennes à celle de Nantes; ce dernier chemin de fer, prolongé, déboucha sur l'Océan au port de Saint-Nazaire; enfin, deux autres embranchements rattachèrent Auxerre à la ligne de Lyon et Beauvais à celle du Nord. Une ligne directe entre Saint-Denis et Creil fut concédée à la compagnie du Nord. Comme on le voit, les chemins de fer atteignaient enfin leur phase de complet développement; le réseau général se complétait chaque jour et ses divers rameaux allaient bientôt couvrir la France dans toute son étendue. Les conditions financières de l'ensemble de grands travaux dont nous venons d'indiquer le programme se trouvent exposées dans le rapport que le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics adressa à l'Empereur, au commencement de l'année 1854. Dans ce rapport,
le chemin de Besançon à Belfort; celles qui traversèrent les provinces de l'Ouest se continuèrent, l'embranchement de Tours au Mans, de la ligne de Rennes à celle de Nantes; ce dernier chemin de fer, prolongé, déboucha sur l'Océan au port de Saint-Nazaire; enfin, deux autres embranchements rattachèrent Auxerre à la ligne de Lyon et Beauvais à celle du Nord. Une ligne directe entre Saint-Denis et Creil fut concédée à la compagnie du Nord. Comme on le voit, les chemins de fer atteignaient enfin leur phase de complet développement; le réseau général se complétait chaque jour et ses divers rameaux allaient bientôt couvrir la France dans toute son étendue. Les conditions financières de l'ensemble de grands travaux dont nous venons d'indiquer le programme se trouvent exposées dans le rapport que le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics adressa à l'Empereur, au commencement de l'année 1854. Dans ce rapport, le Ministre constate qu'à aucune époque les concessions faites n'avaient exigé des sacrifices aussi restreints de l'État. La plupart des lignes, dit-il, doivent être exécutées aux périls et risques des Compagnies, sans subvention et sans garantie d'intérêts : telles sont celles de Montauban au Lot, de Clermont-Ferrand à Lempdes, de Coutras à Périgueux, de Reims à Charleville et Sedan, de Creil à Beauvais, de Saint-Denis à Creil, de Paris à Mulhouse, de Paris à Vincennes et Saint-Maur, de Nancy à Gray, de Besançon à Belfort, de la Roche à Auxerre, de Tours au Mans et de Nantes à Saint-Nazaire. Bien plus, en devenant concessionnaire des lignes de Paris à Mulhouse et de Nancy à Gray, la Compagnie de Strasbourg a pris l'engagement de rembourser à l'État une somme de 3 millions due par la Compagnie de Montereau à Troyes, et d'exonérer le Trésor de la garantie d'intérêt antérieurement promise aux lignes de Saint-Dizier à Gray et de Strasbourg à Wissembourg. " Moyennant une simple garantie d'intérêt, purement nominale, la Compagnie chargée de la reconstruction des chemins de Rhône et Loire doit rembourser à l'État une créance fort compromise de 4 millions. " Les seules concessions qui, en raison des circonstances
Coutras à Périgueux, de Reims à Charleville et Sedan, de Creil à Beauvais, de Saint-Denis à Creil, de Paris à Mulhouse, de Paris à Vincennes et Saint-Maur, de Nancy à Gray, de Besançon à Belfort, de la Roche à Auxerre, de Tours au Mans et de Nantes à Saint-Nazaire. Bien plus, en devenant concessionnaire des lignes de Paris à Mulhouse et de Nancy à Gray, la Compagnie de Strasbourg a pris l'engagement de rembourser à l'État une somme de 3 millions due par la Compagnie de Montereau à Troyes, et d'exonérer le Trésor de la garantie d'intérêt antérieurement promise aux lignes de Saint-Dizier à Gray et de Strasbourg à Wissembourg. " Moyennant une simple garantie d'intérêt, purement nominale, la Compagnie chargée de la reconstruction des chemins de Rhône et Loire doit rembourser à l'État une créance fort compromise de 4 millions. " Les seules concessions qui, en raison des circonstances particulières relatives soit à la faiblesse présumée des produits, soit aux difficultés d'exécution, ont imposé un sacrifice au Trésor, sont celles des chemins de Rayonnement, de Perpignan, d'Orsay, de Genève et de Grenoble. L'ensemble des subventions accordées à ces chemins s'élève à 39,300,000 francs. Telle est la seule charge résultant pour l'État de toutes les opérations nouvelles appartenant à l'exercice de 1853; encore serait-il juste d'en défalquer les 19,600,000 francs, montant des créances plus ou moins incertaines dont le remboursement a été garanti à l'État par les nouvelles Compagnies. " Le Ministre s'attache ensuite à démontrer l'amélioration réalisée pendant la période dont nous nous occupons sur le mode de concession de ce chemin de fer en exposant que : " Tous les chemins de fer concédés jusqu'à la révolution de 1848 ont coûté à l'État, en moyenne, déduction faite des sommes remboursées par les Compagnies, 102,482 francs par kilomètre. " Les chemins concédés depuis la Révolution de février jusqu'au 2 décembre 1851 ont coûté à l'État, en moyenne, 198,910 francs par kilomètre. " Les chemins concédés depuis le 2 décembre 1851 jusqu'au 31 décembre 1852 ont coûté à l'État, en moyenne, 102,071 francs par kilomètre. " Tandis que les 2,134
pour l'État de toutes les opérations nouvelles appartenant à l'exercice de 1853; encore serait-il juste d'en défalquer les 19,600,000 francs, montant des créances plus ou moins incertaines dont le remboursement a été garanti à l'État par les nouvelles Compagnies. " Le Ministre s'attache ensuite à démontrer l'amélioration réalisée pendant la période dont nous nous occupons sur le mode de concession de ce chemin de fer en exposant que : " Tous les chemins de fer concédés jusqu'à la révolution de 1848 ont coûté à l'État, en moyenne, déduction faite des sommes remboursées par les Compagnies, 102,482 francs par kilomètre. " Les chemins concédés depuis la Révolution de février jusqu'au 2 décembre 1851 ont coûté à l'État, en moyenne, 198,910 francs par kilomètre. " Les chemins concédés depuis le 2 décembre 1851 jusqu'au 31 décembre 1852 ont coûté à l'État, en moyenne, 102,071 francs par kilomètre. " Tandis que les 2,134 kilomètres concédés du 1er janvier au 31 décembre 1853, pour l'exécution desquels l'industrie privée doit dépenser 400 millions, n'imposent à l'État qu'une charge de 20,909 francs par kilomètre, c'est-à-dire 81,152 francs de moins que l'année précédente. Il en résulte, pour l'ensemble des dernières concessions entre l'année 1852, déjà bien en progrès, et l'année 1853, une différence totale, au profit de l'État, de 180 millions. " Tout en faisant la part de ce qu'il peut y avoir d'optimisme prémédité dans le rapport officiel, qui veut absolument prendre texte de la situation brillante qu'il dépeint pour joindre sa voix au concert d'adulations saluant l'avènement de l'empire, il faut reconnaître qu'un engouement général se prononçait chaque jour, d'une manière plus marquée pour les entreprises de chemins de fer. Pour écarter les engagements qui ne reposeraient pas sur des bases sérieuses, le gouvernement exigea des compagnies nouvelles le versement préalable de deux cinquièmes du montant des actions, avant toute négociation des titres. Il dut même déclarer, à plusieurs reprises, qu'il ajournait toute demande nouvelle de concession. Pendant l'année 1854, l'administration, par des fusions ou des concessions nouvelles, poursuivit, bien que dans une mesure plus restreinte, l'œuvre des années précédentes. Un décret du 20 avril
progrès, et l'année 1853, une différence totale, au profit de l'État, de 180 millions. " Tout en faisant la part de ce qu'il peut y avoir d'optimisme prémédité dans le rapport officiel, qui veut absolument prendre texte de la situation brillante qu'il dépeint pour joindre sa voix au concert d'adulations saluant l'avènement de l'empire, il faut reconnaître qu'un engouement général se prononçait chaque jour, d'une manière plus marquée pour les entreprises de chemins de fer. Pour écarter les engagements qui ne reposeraient pas sur des bases sérieuses, le gouvernement exigea des compagnies nouvelles le versement préalable de deux cinquièmes du montant des actions, avant toute négociation des titres. Il dut même déclarer, à plusieurs reprises, qu'il ajournait toute demande nouvelle de concession. Pendant l'année 1854, l'administration, par des fusions ou des concessions nouvelles, poursuivit, bien que dans une mesure plus restreinte, l'œuvre des années précédentes. Un décret du 20 avril 1854 réunit au groupe des lignes de l'Est les chemins de fer de Strasbourg à Bâle et à Wissembourg ; la convention conclue entre l'État et la Compagnie portait, en outre, concession d'un nouveau chemin destiné à franchir le Rhin et à relier ainsi, par une voie continue, la ligne de Paris à Strasbourg avec les chemins allemands. L'exécution du pont à établir sur le Rhin reposait sur une combinaison nouvelle, la perception d'un péage, calculé d'après les sommes employées par la Compagnie à la construction de ce pont. Une mesure plus importante encore, prise à la même date, constitua un nouveau groupe de chemins de fer, en réunissant à la ligne de Paris à Lyon le chemin de Dijon à Besançon et Belfort avec son embranchement d'Auxonne à Gray, et en concédant, en outre, à la Compagnie les deux lignes de Chalon-sur-Saône à Dôle, et de Bourg à Dôle ou Besançon par Lons-le-Saulnier. Ces derniers chemins, qui devaient ouvrir aux établissements industriels de l'Alsace des débouchés plus faciles sur Lyon et Marseille, avaient un grand intérêt commercial ; leur tracé, parallèle à la frontière de l'Est, ne leur donnait pas moins d'importance au point de vue stratégique, importance dont
de Paris à Strasbourg avec les chemins allemands. L'exécution du pont à établir sur le Rhin reposait sur une combinaison nouvelle, la perception d'un péage, calculé d'après les sommes employées par la Compagnie à la construction de ce pont. Une mesure plus importante encore, prise à la même date, constitua un nouveau groupe de chemins de fer, en réunissant à la ligne de Paris à Lyon le chemin de Dijon à Besançon et Belfort avec son embranchement d'Auxonne à Gray, et en concédant, en outre, à la Compagnie les deux lignes de Chalon-sur-Saône à Dôle, et de Bourg à Dôle ou Besançon par Lons-le-Saulnier. Ces derniers chemins, qui devaient ouvrir aux établissements industriels de l'Alsace des débouchés plus faciles sur Lyon et Marseille, avaient un grand intérêt commercial ; leur tracé, parallèle à la frontière de l'Est, ne leur donnait pas moins d'importance au point de vue stratégique, importance dont malheureusement, dans leur étonnante impéritie, les généraux qui dirigèrent les opérations militaires de 1870 ne tinrent aucun compte. HENRI BUSSON. (Sera continué.) PRESSE HYDRAULIQUE APPLIQUÉE AU CALAGE ET AU DÉCALAGE DES ROUES DE WAGON. Le croquis ci-dessous indique la nouvelle presse hydraulique que MM. Tangye frères, de Birmingham, fabriquent pour les ateliers des chemins de fer. Cet appareil est uniquement destiné au montage et au démontage des roues de wagons et de locomotives. Les conditions auxquelles on peut se le procurer sont les suivantes : Presse pour roues et essieux à voies étroites 25 l. st. 625 fr. Presse pour roues et essieux à voies larges 30 l. st. 750 fr. Avec soupape de sûreté indiquant la pression, en sus 2 1. st. 50 fr. Montée sur roues 1,10 l. st. 37 fr. 50 664 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 24 NOVEMBRE 1872. 665 RAILWAYS EN BOIS AU CANADA. La substitution du bois au fer, pour l'établissement de voies permanentes, constitue la grande particularité des railways en bois du Canada. Elle est due à l'ingénieur américain M. J. B. Hulbert, qui commença les travaux de ce genre pendant la guerre civile avec les États confédérés, en posant des lignes
les ateliers des chemins de fer. Cet appareil est uniquement destiné au montage et au démontage des roues de wagons et de locomotives. Les conditions auxquelles on peut se le procurer sont les suivantes : Presse pour roues et essieux à voies étroites 25 l. st. 625 fr. Presse pour roues et essieux à voies larges 30 l. st. 750 fr. Avec soupape de sûreté indiquant la pression, en sus 2 1. st. 50 fr. Montée sur roues 1,10 l. st. 37 fr. 50 664 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 24 NOVEMBRE 1872. 665 RAILWAYS EN BOIS AU CANADA. La substitution du bois au fer, pour l'établissement de voies permanentes, constitue la grande particularité des railways en bois du Canada. Elle est due à l'ingénieur américain M. J. B. Hulbert, qui commença les travaux de ce genre pendant la guerre civile avec les États confédérés, en posant des lignes temporaires et renouvelant des lignes qui avaient été détruites. L'expérience acquise pendant la guerre donnait de suffisantes garanties pour faire l'essai de ce système en l'appliquant aux voies permanentes. Une ligne de 10 kilomètres fut construite et exploitée pendant un temps considérable. Une autre de 75 kilomètres de longueur entre Carthage (New-York) et Harrisville a été livrée au trafic en 1868. Une troisième, de 42 kilomètres de longueur, qui doit être prolongée de 120 kilomètres l'année prochaine, a été établie dans la province de Québec. D'autres lignes d'environ 100 kilomètres sont en cours de construction. Trois trains en moyenne, par jour, traversent ces lignes dans toute leur longueur, transportant des voyageurs et des marchandises en quantités égales à celles transportées sur beaucoup d'autres lignes dont rétablissement a coûté fort cher. La vitesse des trains de voyageurs varie de 29 à 32 kilomètres à l'heure, et celle des trains de marchandises de 19 à 26 kilomètres. L'adhérence obtenue au moyen des locomotives de 30 tonnes en service est suffisante pour la traction de charges considérables, même sur des rampes assez fortes. Sur l'une des lignes, où l'on emploie des locomotives de 20 tonnes, ces machines remorquent des trains de 60 à
Carthage (New-York) et Harrisville a été livrée au trafic en 1868. Une troisième, de 42 kilomètres de longueur, qui doit être prolongée de 120 kilomètres l'année prochaine, a été établie dans la province de Québec. D'autres lignes d'environ 100 kilomètres sont en cours de construction. Trois trains en moyenne, par jour, traversent ces lignes dans toute leur longueur, transportant des voyageurs et des marchandises en quantités égales à celles transportées sur beaucoup d'autres lignes dont rétablissement a coûté fort cher. La vitesse des trains de voyageurs varie de 29 à 32 kilomètres à l'heure, et celle des trains de marchandises de 19 à 26 kilomètres. L'adhérence obtenue au moyen des locomotives de 30 tonnes en service est suffisante pour la traction de charges considérables, même sur des rampes assez fortes. Sur l'une des lignes, où l'on emploie des locomotives de 20 tonnes, ces machines remorquent des trains de 60 à 80 tonnes sur des rampes de 0,0175 par mètre ; et sur des rampes de 0,048 par mètre, des machines de 14 tonnes remorquent des trains de 20 tonnes sans difficulté. L'expérience a démontré qu'en hiver, les rails en bois sont au moins dans aussi bonnes conditions que ceux en fer. La plus grande économie a présidé à la construction de ces voies, ainsi qu'à leur exploitation, et la quantité de matériel roulant a été réduite à son minimum. Sur le Levis and Kennebec Railway, actuellement en construction, il y aura deux locomotives de 30 tonnes (en marche), 2 wagons de première classe de 40 voyageurs chacun, — 2 de deuxième classe pour 60 voyageurs, — 2 wagons de marchandises, — 4 wagons pour les boeufs, — 10 pour les marchandises encombrantes, — 30 wagons plates-formes, — 2 charrues à neige et quelques accessoires. Le prix à forfait est de 19,900 fr. par kilomètre, y compris le matériel roulant. Le coût total de la voie permanente est de 2,950 fr. par kilomètre, la voie proprement dite coûtant 2,150 fr par kilomètre savoir : 1,550 fr. pour l'établissement de la plate-forme et 600 fr. pour la pose des rails. On évalue