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Chambers street, en passant sous le Bouvery, entre Pell et Bayard street. Il suivra de là le Bouvery et la 4e avenue jusqu'à la 34° rue. Les dépôts et gare, qui seront au nombre de dix, seront établis à des distances de mille en mille, à partir de Astor place jusqu'à l'extrémité supérieure de la voie. L'œuvre est entreprise aux risques et périls de M. Vanderbilt. A. CASSAGNAC, Directeur-Gérant, 18, rue de Lafayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT-BENOIT. Quatre lames fixées à un arbre animé d'un mouvement de rotation divisent le sol ; elles ont 0m,60 de large; deux lames placées aux extrémités donnent la forme au talus du fossé. 2e SEMESTRE. La terre est jetée sur une toile sans fin en gutta-percha formant tablier, qui l'élève jusqu'à l'arrière de la machine où elle est dirigée au moyen d'une autre toile horizontale sur les côtés du fossé. On dit que cette machine peut creuser chaque jour, en bon terrain, jusqu'à 3,200 mètres de fossé de 1m,37 de profondeur, 1m,22 de largeur en haut et 0m,71 au fond. Elle exige pour sa manœuvre trois ouvriers et un conducteur ; elle pèse environ huit tonnes. On fabrique depuis quelque temps en Amérique un alliage que l'on nomme or d'Abyssinie et qui sert à confectionner divers objets de parure. Il résulte des analyses faites sur ce produit qu'il se compose de 91 parties de cuivre, 8 parties de zinc et 1 partie de métaux divers ; le tout est revêtu d'une mince couche d'or que l'on y fait adhérer par la pression d'un laminoir; c'est donc simplement un laiton doublé d'or. La question des avantages et des inconvénients des chemins de fer à voie étroite est de nouveau débattue à la Société des Ingénieurs Civils. Dans une des dernières séances, M. Jules Morandière a donné l'analyse d'une brochure de M. Fairlie, ingénieur anglais bien connu, qui est une réponse à un rapport d'un ingénieur américain préconisant la voie large. M. Fairlie développe les arguments qui militent en faveur de la voie étroite, non-seulement au point de vue de l'économie
quelque temps en Amérique un alliage que l'on nomme or d'Abyssinie et qui sert à confectionner divers objets de parure. Il résulte des analyses faites sur ce produit qu'il se compose de 91 parties de cuivre, 8 parties de zinc et 1 partie de métaux divers ; le tout est revêtu d'une mince couche d'or que l'on y fait adhérer par la pression d'un laminoir; c'est donc simplement un laiton doublé d'or. La question des avantages et des inconvénients des chemins de fer à voie étroite est de nouveau débattue à la Société des Ingénieurs Civils. Dans une des dernières séances, M. Jules Morandière a donné l'analyse d'une brochure de M. Fairlie, ingénieur anglais bien connu, qui est une réponse à un rapport d'un ingénieur américain préconisant la voie large. M. Fairlie développe les arguments qui militent en faveur de la voie étroite, non-seulement au point de vue de l'économie de la construction, mais encore sous le rapport de l'exploitation. Une des difficultés de la voie étroite réside dans la construction de locomotives d'une flexibilité assez grande pour passer dans des courbes de petits rayons tout en présentant une certaine puissance. M. Fairlie résout cette difficulté au moyen d'une locomotive de son invention 1. Elle se compose, on se le rappelle, d'une chaudière double à deux cheminées, mais avec boîte à feu unique au centre, placés entre deux trucks articulés. Le foyer, étant en dehors des trucks, peut recevoir une largeur convenable. L'articulation des deux trucks 1. Ann. Ind., 1872 (1er sem.), col. 300. 1872 — 51 771 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 22 DÉCEMBRE 1872. 772 permet à la machine de se mouvoir dans des courbes de très-petits rayons, et le poids pouvant être distribué sur un nombre suffisant d'essieux, permet d'adopter un rail très-léger. Le livre de M. Fairlie donne les dimensions et les dessins de locomotives de diverses grandeurs, ainsi que de wagons et voitures exécutés pour une ligne à voie de 1m,06, construite à la Nouvelle-Zélande. La question grave des chemins à voie étroite, le transbordement, est traitée à fond dans cet ouvrage ; il
de son invention 1. Elle se compose, on se le rappelle, d'une chaudière double à deux cheminées, mais avec boîte à feu unique au centre, placés entre deux trucks articulés. Le foyer, étant en dehors des trucks, peut recevoir une largeur convenable. L'articulation des deux trucks 1. Ann. Ind., 1872 (1er sem.), col. 300. 1872 — 51 771 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 22 DÉCEMBRE 1872. 772 permet à la machine de se mouvoir dans des courbes de très-petits rayons, et le poids pouvant être distribué sur un nombre suffisant d'essieux, permet d'adopter un rail très-léger. Le livre de M. Fairlie donne les dimensions et les dessins de locomotives de diverses grandeurs, ainsi que de wagons et voitures exécutés pour une ligne à voie de 1m,06, construite à la Nouvelle-Zélande. La question grave des chemins à voie étroite, le transbordement, est traitée à fond dans cet ouvrage ; il en ressort que le prix du transbordement n'est pas très élevé, et qu'avec les lignes à voie large on est forcé d'y recourir dans beaucoup de cas. Un des avantages de la voie étroite consiste dans l'emploi de véhicules dont le poids mort, par rapport à l'unité de transport (voyageur ou tonne de marchandises), est moins élevé que pour les véhicules de la voie large. On trouve dans ce livre des renseignements précieux, empruntés à des lignes à voie étroite construites dans l'Inde, en Norvège, au Canada, aux États-Unis et en Russie. Un chemin de fer à voie de 0m,60 (celui du Festiniog, en Angleterre) et son matériel, y sont décrits avec beaucoup de détails. En résumé, la question d'exploitation, généralement la moins connue, est traitée dans le livre de M. Fairlie avec beaucoup de soin. La discussion sur les avantages et les inconvénients de l'aéro-vapeur de M. Warsop, dont nous avons parlé dans notre dernière chronique, a continué dans cette même séance de la Société, surtout au point de vue de l'effet utile ou plutôt de la meilleure utilisation du combustible. Les calculs théoriques auxquels se sont livrés à ce sujet certains membres de la Société ont certainement une
ou tonne de marchandises), est moins élevé que pour les véhicules de la voie large. On trouve dans ce livre des renseignements précieux, empruntés à des lignes à voie étroite construites dans l'Inde, en Norvège, au Canada, aux États-Unis et en Russie. Un chemin de fer à voie de 0m,60 (celui du Festiniog, en Angleterre) et son matériel, y sont décrits avec beaucoup de détails. En résumé, la question d'exploitation, généralement la moins connue, est traitée dans le livre de M. Fairlie avec beaucoup de soin. La discussion sur les avantages et les inconvénients de l'aéro-vapeur de M. Warsop, dont nous avons parlé dans notre dernière chronique, a continué dans cette même séance de la Société, surtout au point de vue de l'effet utile ou plutôt de la meilleure utilisation du combustible. Les calculs théoriques auxquels se sont livrés à ce sujet certains membres de la Société ont certainement une grande importance, mais il reste toujours le côté pratique. Est-il possible que la simple addition de 1/72 d'air au volume de vapeur donne une économie de 16 à 17 % sur le combustible ? C'est peu croyable. L'agitation produite par l'introduction de l'air a-t-elle de l'influence sur la rapidité de l'évaporation et sur la diminution des incrustations ? Nous pensons que c'est fort possible, et ce serait peut-être le côté sérieux de l'invention. En tout cas, il faudrait procéder avec prudence dans la voie de cette application, car l'introduction d'une quantité d'air trop considérable pourrait arrêter complètement le fonctionnement des injecteurs et des pompes. Un autre point fort débattu est celui de l'innocuité du mélange d'air et de vapeur au point de vue des explosions. A ce sujet M. Normand a rappelé que plusieurs savants, M. Jobard, de Bruxelles, entre autres, ont cru pouvoir attribuer certaines explosions, dites foudroyantes, foudroyantes, expliquées jusqu'à présent, à une introduction d'air dans les chaudières; la décomposition de la vapeur, donnant lieu à une production d'hydrogène, peut former avec l'oxygène de l'air un mélange détonant qui prendrait feu, soit au contact d'une paroi rougie, soit sous une influence électrique. Il y a lieu certainement d'étudier
l'évaporation et sur la diminution des incrustations ? Nous pensons que c'est fort possible, et ce serait peut-être le côté sérieux de l'invention. En tout cas, il faudrait procéder avec prudence dans la voie de cette application, car l'introduction d'une quantité d'air trop considérable pourrait arrêter complètement le fonctionnement des injecteurs et des pompes. Un autre point fort débattu est celui de l'innocuité du mélange d'air et de vapeur au point de vue des explosions. A ce sujet M. Normand a rappelé que plusieurs savants, M. Jobard, de Bruxelles, entre autres, ont cru pouvoir attribuer certaines explosions, dites foudroyantes, foudroyantes, expliquées jusqu'à présent, à une introduction d'air dans les chaudières; la décomposition de la vapeur, donnant lieu à une production d'hydrogène, peut former avec l'oxygène de l'air un mélange détonant qui prendrait feu, soit au contact d'une paroi rougie, soit sous une influence électrique. Il y a lieu certainement d'étudier ce problème avec soin. La discussion que nous venons de résumer a été l'occasion de certaines communications au sujet des machines à foyer clos ou à aéro-vapeur, système Pascal-Belot, que l'on a vu fonctionner, si nous ne nous trompons, à l'exposition universelle de 1855, et dans lesquelles l'air chaud était utilisé comme moteur en même temps que la vapeur. Elles étaient fondées sur ce principe, que la quantité de chaleur nécessaire pour élever un volume d'air à une tension donnée n'est que le quart de celle exigée pour élever un volume égal de vapeur à la même tension. Un appareil de ce genre a fonctionné au garde-meuble de la Couronne. Citons enfin, dans cette même séance, l'analyse faite par M. Arson, d'un ouvrage de M. Giroud sur la régularisation de la consommation du gaz d'éclairage, dans lequel sont examinés successivement les régulateurs d'émission qui ont pour but le maintien d'une pression minimum et régulière, non à l'origine de la conduite, mais sur son parcours; les régulateurs de consommation, et les régulateurs de becs ou rhéomètres appelés à résoudre le problème difficile de la mesure absolue de la dépense de chaque bec. Les dispositions diverses d'appareils proposées par M. Giroud ne
utilisé comme moteur en même temps que la vapeur. Elles étaient fondées sur ce principe, que la quantité de chaleur nécessaire pour élever un volume d'air à une tension donnée n'est que le quart de celle exigée pour élever un volume égal de vapeur à la même tension. Un appareil de ce genre a fonctionné au garde-meuble de la Couronne. Citons enfin, dans cette même séance, l'analyse faite par M. Arson, d'un ouvrage de M. Giroud sur la régularisation de la consommation du gaz d'éclairage, dans lequel sont examinés successivement les régulateurs d'émission qui ont pour but le maintien d'une pression minimum et régulière, non à l'origine de la conduite, mais sur son parcours; les régulateurs de consommation, et les régulateurs de becs ou rhéomètres appelés à résoudre le problème difficile de la mesure absolue de la dépense de chaque bec. Les dispositions diverses d'appareils proposées par M. Giroud ne sont pas nouvelles, mais elles sont perfectionnées de façon à arriver à une solution du problème aussi rigoureuse qu'il est possible. Un appareil proposé par M. Giroud, pour faire connaître à chaque instant le pouvoir éclairant du gaz, est le photo-rhéomètre. Il se compose d'un bec bougie, muni d'un régulateur rhéométrique, et est branché sur une conduite de fabrication, entre l'épuration et les gazomètres; c'est par la hauteur de la flamme que l'on mesure le pouvoir éclairant du gaz. Le régulateur rhéométrique consiste en une petite cloche renversée, bouchée dans la glycérine, munie d'une ouverture capable de produire une dépense donnée sous une différence de pression constante et reliée à un cône obturateur de l'orifice d'écoulement. A ce sujet un membre de la Société a fait observer que les régulateurs de becs à liquides ne peuvent maintenir assez longtemps une garde hydraulique suffisante pour empêcher le gaz de passer librement sous les cloches, et qu'ils sont remplacés avec avantage par des régulateurs secs. En outre, les constatations de l'appareil ne sont ni précises ni exactes, car le gaz d'éclairage peut contenir des gaz combustibles peu éclairants dont la présence n'est pas accusée par une diminution de la flamme. A propos
rhéométrique, et est branché sur une conduite de fabrication, entre l'épuration et les gazomètres; c'est par la hauteur de la flamme que l'on mesure le pouvoir éclairant du gaz. Le régulateur rhéométrique consiste en une petite cloche renversée, bouchée dans la glycérine, munie d'une ouverture capable de produire une dépense donnée sous une différence de pression constante et reliée à un cône obturateur de l'orifice d'écoulement. A ce sujet un membre de la Société a fait observer que les régulateurs de becs à liquides ne peuvent maintenir assez longtemps une garde hydraulique suffisante pour empêcher le gaz de passer librement sous les cloches, et qu'ils sont remplacés avec avantage par des régulateurs secs. En outre, les constatations de l'appareil ne sont ni précises ni exactes, car le gaz d'éclairage peut contenir des gaz combustibles peu éclairants dont la présence n'est pas accusée par une diminution de la flamme. A propos de gaz, un article d'un journal scientifique américain donne quelques détails sur l'application du gaz oxydrique à l'éclairage public de New-York; les résultats obtenus sont, dit-il, excellents. Entre autres exemples il cite l'éclairage de la grande salle de l'Institut américain de New-York. On a constaté que l'air respiré dans la salle était plus pur qu'avec l'ancien éclairage par le gaz ordinaire, ce qui n'a rien d'extraordinaire, puisque ce nouveau gaz n'emprunte pas pour brûler son oxygène à l'air ambiant. Les objets sont rendus plus clairs à la vue, les couleurs plus brillantes conservent mieux leurs nuances distinctes, ce qui fait que cette lumière se rapproche plus que toute autre de celle du soleil. On sait du reste que l'application de cet éclairage se fait également en Angleterre, en Allemagne et en Belgique. Dans le compte rendu de la séance publique annuelle de l'Académie des Sciences, nous trouvons des détails intéressants sur les progrès accomplis depuis un certain temps dans l'application de la vapeur à la navigation soit militaire, soit commerciale. Ces progrès se montrent à la fois dans la construction des navires, dans celle des machines, et dans l'habileté des hommes appelés à les diriger, mécaniciens et marins. Les principaux
salle était plus pur qu'avec l'ancien éclairage par le gaz ordinaire, ce qui n'a rien d'extraordinaire, puisque ce nouveau gaz n'emprunte pas pour brûler son oxygène à l'air ambiant. Les objets sont rendus plus clairs à la vue, les couleurs plus brillantes conservent mieux leurs nuances distinctes, ce qui fait que cette lumière se rapproche plus que toute autre de celle du soleil. On sait du reste que l'application de cet éclairage se fait également en Angleterre, en Allemagne et en Belgique. Dans le compte rendu de la séance publique annuelle de l'Académie des Sciences, nous trouvons des détails intéressants sur les progrès accomplis depuis un certain temps dans l'application de la vapeur à la navigation soit militaire, soit commerciale. Ces progrès se montrent à la fois dans la construction des navires, dans celle des machines, et dans l'habileté des hommes appelés à les diriger, mécaniciens et marins. Les principaux résultats acquis depuis quelques années pour les coques des paquebots sont : l'accroissement des dimensions, surtout dans le sens de la longueur, raffinement des formes, la légèreté jointe à la solidité. On construit aujourd'hui couramment des navires de 130 mètres de longueur. Les machines pour lesquelles on n'osait employer sur mer que des tensions de vapeur de 2 1/2 atmosphères, se font aujourd'hui avec des tensions de 4 à 5 atmosphères. Cet emploi de la haute pression sur mer n'a été possible, sans s'exposer aux plus grands dangers, qu'en raison du succès des condenseurs à surface essayés par Hall il y a plus de trente ans, mais abandonnés par suite de difficultés dans les détails d'exécution. Ces condenseurs fonctionnent très bien aujourd'hui, et permettent d'alimenter la chaudière avec le produit de la condensation de la vapeur qui vient de travailler dans les cylindres. On est ainsi à l'abri des incrustations. Au moyen d'extractions suffisantes, on avait déjà réussi à éviter les dépôts de sel marin, mais le sulfate de chaux contenu dans l'eau de mer, cessant d'y rester en dissolution à une température supérieure à 150 degrés, tapissait les parois des chaudières dès que l'on voulait s'approcher des tensions de
mer que des tensions de vapeur de 2 1/2 atmosphères, se font aujourd'hui avec des tensions de 4 à 5 atmosphères. Cet emploi de la haute pression sur mer n'a été possible, sans s'exposer aux plus grands dangers, qu'en raison du succès des condenseurs à surface essayés par Hall il y a plus de trente ans, mais abandonnés par suite de difficultés dans les détails d'exécution. Ces condenseurs fonctionnent très bien aujourd'hui, et permettent d'alimenter la chaudière avec le produit de la condensation de la vapeur qui vient de travailler dans les cylindres. On est ainsi à l'abri des incrustations. Au moyen d'extractions suffisantes, on avait déjà réussi à éviter les dépôts de sel marin, mais le sulfate de chaux contenu dans l'eau de mer, cessant d'y rester en dissolution à une température supérieure à 150 degrés, tapissait les parois des chaudières dès que l'on voulait s'approcher des tensions de 4 ou 5 atmosphères, malgré l'abondance des extractions, et ces incrustations sont une cause imminente d'explosions. L'emploi de ces tensions élevées conduit à des pistons moteurs d'un moindre diamètre, ce qui réduit les dimensions des machines. La perfection de l'ajustage, les bonnes dispositions des pompes à air et autres détails permettent de prendre des vitesses de pistons, et par conséquent des nombres de tours, supérieurs à ceux qui se pratiquaient il y a quelques années. C'est ainsi que les vitesses de pistons sont montées de 1,50 à 2,80 par seconde pour des allures régulières. Cette augmentation exige en même temps un meilleur balancement des moments d'inertie des organes mobiles. Un intérêt puissant est celui qui se rattache à l'économie dans la consommation du combustible. On y a satisfait par l'emploi d'une très-grande détente de vapeur opérée dans des cylindres séparés; c'est le retour à la disposition imaginée par Wolf, mais qui n'offre d'avantages sérieux qu'avec l'application des hautes pressions. En résumé, les nouvelles machines sont à condenseurs par surface, à haute pression, à mouvement rapide, elles détendent la vapeur jusqu'à douze fois son volume primitif dans des cylindres séparés, munis d'enveloppes de vapeur. Elles sont moins lourdes et moins coûteuses
permettent de prendre des vitesses de pistons, et par conséquent des nombres de tours, supérieurs à ceux qui se pratiquaient il y a quelques années. C'est ainsi que les vitesses de pistons sont montées de 1,50 à 2,80 par seconde pour des allures régulières. Cette augmentation exige en même temps un meilleur balancement des moments d'inertie des organes mobiles. Un intérêt puissant est celui qui se rattache à l'économie dans la consommation du combustible. On y a satisfait par l'emploi d'une très-grande détente de vapeur opérée dans des cylindres séparés; c'est le retour à la disposition imaginée par Wolf, mais qui n'offre d'avantages sérieux qu'avec l'application des hautes pressions. En résumé, les nouvelles machines sont à condenseurs par surface, à haute pression, à mouvement rapide, elles détendent la vapeur jusqu'à douze fois son volume primitif dans des cylindres séparés, munis d'enveloppes de vapeur. Elles sont moins lourdes et moins coûteuses que les anciennes ; leur consommation de combustible par cheval de 75 kilogrammètres est descendue à 900 grammes, au lieu de 1,800, c'est-à-dire qu'elle est réduite à moitié; d'autre part, à raison de leurs grandes dimensions, les navires peuvent porter par cheval, avec une même vitesse, près de quatre fois plus de tonnes en chargement utile. La consommation par tonne portée est donc en réalité réduite après d'un huitième. Tels sont les progrès apportés à la navigation à vapeur. Mais il est un point qui doit appeler l'attention des constructeurs de machines marines, c'est la création d'une chaudière à haute pression, présentant une sécurité complète contre l'explosion, alliée à la régularité de son fonctionnement et à la facilité pour les visites et les réparations ; en effet, les chaudières actuelles peuvent fonctionner en mer à haute pression, grâce à l'emploi des condenseurs à surface, mais on ne saurait affirmer qu'elles offrent une sécurité qui ne laisse rien à désirer. A. DARET DERVILLE. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 22 DÉCEMBRE 1872. ÉCHAFAUDAGES EMPLOYÉS POUR LA RESTAURATION ET LA RÉPARATION DU PANTHÉON, À PARIS. Planches 101 et 102. Le Panthéon est, comme on le sait, le monument le plus élevé de
plus de tonnes en chargement utile. La consommation par tonne portée est donc en réalité réduite après d'un huitième. Tels sont les progrès apportés à la navigation à vapeur. Mais il est un point qui doit appeler l'attention des constructeurs de machines marines, c'est la création d'une chaudière à haute pression, présentant une sécurité complète contre l'explosion, alliée à la régularité de son fonctionnement et à la facilité pour les visites et les réparations ; en effet, les chaudières actuelles peuvent fonctionner en mer à haute pression, grâce à l'emploi des condenseurs à surface, mais on ne saurait affirmer qu'elles offrent une sécurité qui ne laisse rien à désirer. A. DARET DERVILLE. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 22 DÉCEMBRE 1872. ÉCHAFAUDAGES EMPLOYÉS POUR LA RESTAURATION ET LA RÉPARATION DU PANTHÉON, À PARIS. Planches 101 et 102. Le Panthéon est, comme on le sait, le monument le plus élevé de Paris. Il avait eu beaucoup à souffrir pendant les derniers événements, tant des projectiles prussiens pendant le bombardement, que de ceux échangés entre les fédérés de la Commune et l'armée régulière, lors de la reprise de Paris, en mai 1871. Les trois coupoles superposées du dôme étaient percées de 14 trous d'obus qui les avaient endommagées en nombre d'endroits. Les peintures avaient aussi subi de nombreuses dégradations. Ce sont ces travaux de réparation et de restauration qui viennent d'être commencés sous la direction de M. Louvet, architecte, l'habile suppléant de M. Ch. Garnier aux travaux du nouvel Opéra, et pour lesquels on a monté récemment le bel échafaudage représenté planches 101 et 102. Le but de ces travaux est assez complexe, il consiste : 1° dans la réparation de la lanterne; 2° dans la pose de la croix qui pèse 4,000 kilogrammes environ et qui est placée à 110 mètres au-dessus du sol ; 3° dans la réfection des plombs recouvrant le dôme supérieur, et de milliers d'agrafes maintenant ces plombs ; 4° dans les réparations des peintures de la deuxième coupole du dôme qui est placée à 90 mètres du sol. Les travaux de charpente auxquels on a eu