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engrenage qui commande le tambour. Le plus employé de ces dispositifs est la commande des siens, qui se fait par un engrenage intérieur à mouvement retardé. Enfin, comme un tour de roue n'est pas un nombre exact de mètres, on a trouvé un appareil faisant sauterie premier numéro quand il y a dix mètres parcourus. C'est le compteur numérateur à base multiple. Puisque je parle de bicyclette, je m'en voudrais de ne pas signater un peu tard peut-être, le tricycle de M. Tippie, à Chicago. Ce véhicule roule habituellement sur les chaussées, mais marche aussi sur l'eau, au moyen de 3 petits canots accouplés, montés sur les 3 flancs, qui flottent aussitôt que le vélocipéde veut traverser une rivière ou un lac. On en dit beaucoup de bien... en Amérique. On m'a interviewé (eh ! bien, quoi de drôle à cela !) pour savoir ce que pensais de l'expression "monter à bicyclette". Mon Dieu ! Si j'étais un homme de lettres, je dirais, simplement : "Adressez-vous à un cycliste et adoptez l'expression qu'il emploiera". Dans tous les cas, j'engage fortement tous mes lecteurs à écrire ainsi à dire : "monter à bicyclette"; Il y a à cela plusieurs raisons : 1° L'usage a consacré cette expression et c'est peut-être la meilleure raison ; 2° Une bicyclette, est un véhicule quoi qu'on fasse pour la perfectionner. Or, l'expression : "monter à" ne s'applique qu'à des animaux, et même à l'homme à dos d'homme. Et puis, après tout, vous savez, je n'ai guère l'occasion pour m'occuper de cela; dites comme vous voudrez, par exemple ne laissez pas de phrases comme un de mes amis qui me racontait que le matin il était à bicyclette quand il rencontre Machin en auto et Chose sur un pneu. Au fait, les partisans de "Monter à bicyclette" disent-ils : "Monter à pneu ?" Nous écoutons les Allemands désirant On nous écrit de Metz : L'état-major allemand projette, paraît-il, d'étendre le rayon de la place forte de Metz comme Cela a été fait pour Strasbourg aussitôt après l'annexion. Les plans élaborés sous la direction du général Hoeneler,
1° L'usage a consacré cette expression et c'est peut-être la meilleure raison ; 2° Une bicyclette, est un véhicule quoi qu'on fasse pour la perfectionner. Or, l'expression : "monter à" ne s'applique qu'à des animaux, et même à l'homme à dos d'homme. Et puis, après tout, vous savez, je n'ai guère l'occasion pour m'occuper de cela; dites comme vous voudrez, par exemple ne laissez pas de phrases comme un de mes amis qui me racontait que le matin il était à bicyclette quand il rencontre Machin en auto et Chose sur un pneu. Au fait, les partisans de "Monter à bicyclette" disent-ils : "Monter à pneu ?" Nous écoutons les Allemands désirant On nous écrit de Metz : L'état-major allemand projette, paraît-il, d'étendre le rayon de la place forte de Metz comme Cela a été fait pour Strasbourg aussitôt après l'annexion. Les plans élaborés sous la direction du général Hoeneler, commandant le 16° corps, auraient pour objet la démolition des remparts du côté est de Metz et feraient passer la nouvelle enceinte, derrière les villages de Plantaire, de Montigny et de Sablon, englobant ainsi dans la ville un nouveau territoire de 1.200 hectares avec 8.000 habitants. La ceinture des remparts ainsi élargie relierait entre eux les forts Steinmetz, Quesnel et Sankt-Privat et serait munie de tourelles blindées. Ces travaux coïncideraient avec la construction prochaine des nouvelles manœuvres du fort Bellcroix et de la ligne ferrée de Metz-Metzervisse, dont le Temps a déjà parlé. Il faut encore ajouter à ces projets de travaux destinés à renforcer le camp retranché de Metz-Thionville, celui d'un nouveau polygone d'artillerie à créer le long de cette voie ferrée, entre Lutzelbach et Redempurg, à proximité de la route de Sarrelouis. LA CENTIÈME DE COULLINHAL Il n'y a pas que les auteurs dramatiques qui fêtent leur centième, qui l'aurait cru ! — les mécaniciens aussi. Nous recevons en effet la très originale invitation suivante : M. Coulhinal, Ingénieur en chef des ateliers de la Chantiers de l'Est, convie ses collaborateurs et ses amis à fêter, par un banquet, la livraison de la centième machine à agglomérer de
ainsi élargie relierait entre eux les forts Steinmetz, Quesnel et Sankt-Privat et serait munie de tourelles blindées. Ces travaux coïncideraient avec la construction prochaine des nouvelles manœuvres du fort Bellcroix et de la ligne ferrée de Metz-Metzervisse, dont le Temps a déjà parlé. Il faut encore ajouter à ces projets de travaux destinés à renforcer le camp retranché de Metz-Thionville, celui d'un nouveau polygone d'artillerie à créer le long de cette voie ferrée, entre Lutzelbach et Redempurg, à proximité de la route de Sarrelouis. LA CENTIÈME DE COULLINHAL Il n'y a pas que les auteurs dramatiques qui fêtent leur centième, qui l'aurait cru ! — les mécaniciens aussi. Nous recevons en effet la très originale invitation suivante : M. Coulhinal, Ingénieur en chef des ateliers de la Chantiers de l'Est, convie ses collaborateurs et ses amis à fêter, par un banquet, la livraison de la centième machine à agglomérer de son dernier système. Il vous prie de vouloir bien lui faire l'honneur d'y assister. Pour le dimanche 6 mai, à midi, Grand Salon du Restaurant Magand, rue Faure-Belon, à Saint-Etienne, le 20 avril 1894. Bravo Coulhinal ! Mais j'y songe, ce banquet cache encore un nouveau système de notre camarade si ingénieux et si inventif. Il a trouvé ainsi un moyen d'agglomérer... ses amis, car il y aura certainement n'en doutons pas. LE CHAPITRE DES DÉPENSES AU P.-L-M. L'importance croissante des garanties d'intérêt réclamées dans ces dernières années par les Compagnies de chemins de fer cause dans le monde parlementaire un émoi assez explicable. Mais ce qui l'est moins, c'est que quelques députés saisissent cette occasion pour accuser les Compagnies de gaspillage ou tout au moins d'insouciance; Si ces honorables voulaient être sincères ou se donner la peine de réfléchir, ils reconnaîtraient facilement que la situation actuelle est due à un concours de circonstances dans lequel la négligence des Compagnies n'entre pour rien, et dont en revanche une bonne part est imputable à nos gouvernants. Pour être édifié complètement à cet égard, il suffit d'analyser, comme nous nous proposons de le faire brièvement, les causes multiples qui ont influé, dans
si ingénieux et si inventif. Il a trouvé ainsi un moyen d'agglomérer... ses amis, car il y aura certainement n'en doutons pas. LE CHAPITRE DES DÉPENSES AU P.-L-M. L'importance croissante des garanties d'intérêt réclamées dans ces dernières années par les Compagnies de chemins de fer cause dans le monde parlementaire un émoi assez explicable. Mais ce qui l'est moins, c'est que quelques députés saisissent cette occasion pour accuser les Compagnies de gaspillage ou tout au moins d'insouciance; Si ces honorables voulaient être sincères ou se donner la peine de réfléchir, ils reconnaîtraient facilement que la situation actuelle est due à un concours de circonstances dans lequel la négligence des Compagnies n'entre pour rien, et dont en revanche une bonne part est imputable à nos gouvernants. Pour être édifié complètement à cet égard, il suffit d'analyser, comme nous nous proposons de le faire brièvement, les causes multiples qui ont influé, dans ces dernières années, sur la garantie d'intérêt. Ces causes se l'attachent à deux ordres différents : dépenses d'exploitation et charges du capital garanti. 1° Dépenses d'exploitation Les dépenses de cette nature peuvent elles-mêmes se subdiviser en trois catégories, suivant qu'elles sont la conséquence de l'augmentation du trafic, de l'amélioration des conditions d'exploitation (vitesse, confort et sécurité) enfin des mesures prises en faveur du personnel. Augmentation du trafic. — Dans cet ordre d'idées, le fait le plus important qui se soit produit dans ces dernières années est la réduction des tarifs de grande vitesse. Cette réforme, qui date du 1er avril 1892, a provoqué une augmentation du mouvement des voyageurs et de la messagerie assez considérable pour maintenir la recette des Compagnies légèrement au-dessus du niveau de la précédente année. Mais elle a, comme conséquence, entraîné un supplément de frais d'exploitation dû à la mise en marche de nouveaux convois; à l'augmentation du personnel des trains et des gares. Il est impossible de l'évaluer, même approximativement, mais on peut se faire une idée de son importance en observant que le parcours des trains de voyageurs s'est accru, de 1891 à 1892, de 7 millions et demi de kilomètres, soit plus de
conditions d'exploitation (vitesse, confort et sécurité) enfin des mesures prises en faveur du personnel. Augmentation du trafic. — Dans cet ordre d'idées, le fait le plus important qui se soit produit dans ces dernières années est la réduction des tarifs de grande vitesse. Cette réforme, qui date du 1er avril 1892, a provoqué une augmentation du mouvement des voyageurs et de la messagerie assez considérable pour maintenir la recette des Compagnies légèrement au-dessus du niveau de la précédente année. Mais elle a, comme conséquence, entraîné un supplément de frais d'exploitation dû à la mise en marche de nouveaux convois; à l'augmentation du personnel des trains et des gares. Il est impossible de l'évaluer, même approximativement, mais on peut se faire une idée de son importance en observant que le parcours des trains de voyageurs s'est accru, de 1891 à 1892, de 7 millions et demi de kilomètres, soit plus de 5 %. Il n'est pas douteux que cet excédent de dépense n'ait absorbé, et bien au-delà, le maigre supplément de recette réalisé par les Compagnies sur les transports de grande vitesse. A côté de cette réforme générale, il faut rappeler que l'Administration supérieure a manifesté dans ces dernières années des tendances de plus en plus accentuées à réclamer des Compagnies : des réductions temporaires de tarifs qui, étant donné leur taux, laissent à peine de quoi couvrir les frais. Lorsque ces abaissements sont indéfiniment prolongés, comme c'est le cas en ce moment pour le transport des fourrages, dont le prix réduit temporaire a déjà été prorogé deux fois sans motif sérieux, il y a là, on le comprend, une perte significative pour les Compagnies. Amélioration des conditions d'exploitation. — Ici, il faut citer en première ligne l'amélioration de la vitesse des trains, qui a été réalisée sur une large échelle dans ces dernières années. Les vitesses commerciales de 60 à 70 kilomètres à l'heure, complètement inconnues il y a dix ans, sont aujourd'hui atteintes sur tous les réseaux. Ce résultat n'a pu être obtenu, en outre de la construction de machines plus puissantes, qu'en réduisant la charge des trains et
tendances de plus en plus accentuées à réclamer des Compagnies : des réductions temporaires de tarifs qui, étant donné leur taux, laissent à peine de quoi couvrir les frais. Lorsque ces abaissements sont indéfiniment prolongés, comme c'est le cas en ce moment pour le transport des fourrages, dont le prix réduit temporaire a déjà été prorogé deux fois sans motif sérieux, il y a là, on le comprend, une perte significative pour les Compagnies. Amélioration des conditions d'exploitation. — Ici, il faut citer en première ligne l'amélioration de la vitesse des trains, qui a été réalisée sur une large échelle dans ces dernières années. Les vitesses commerciales de 60 à 70 kilomètres à l'heure, complètement inconnues il y a dix ans, sont aujourd'hui atteintes sur tous les réseaux. Ce résultat n'a pu être obtenu, en outre de la construction de machines plus puissantes, qu'en réduisant la charge des trains et le nombre de leurs arrêts, ce qui a entraîné l'obligation de mettre en marche de nouveaux convois pour suppléer à l'insuffisance des premiers. Tandis que cette réduction de charge s'impose comme conséquence de la vitesse, les nouvelles conditions de confort et de sécurité réalisées dans la construction des véhicules (couloir, cabinets de toilette et water-closets, restaurants, freins continus, intercommunication électrique, éclairage au gaz ou à l'électricité, chauffage à circulation de vapeur ou à air chaud) viennent accroître considérablement le poids mort et par suite augmenter le prix de la traction. En outre l'adjonction de ces appareils — la plupart d'un fonctionnement délicat et sujets à dérangement — a pour résultat de majorer les dépenses d'entretien et de réparation du matériel roulant. Enfin l'établissement dans les gares et sur la voie des installations de sécurité (embranchements, blocs système, cloches électriques, avertisseurs, etc.) prescrites par l'Administration entraîne, en plus des dépenses en capital sur lesquelles nous reviendrons plus loin, des frais d'entretien et de personnel qui grèvent d'autant le budget de l'exploitation. Signalons encore, dans cet ordre d'idées, les demandes incessantes des Pouvoirs publics, tendant à obtenir des trains supplémentaires et aussi des haltes nouvelles, dont la gestion entraîne des dépenses de
cabinets de toilette et water-closets, restaurants, freins continus, intercommunication électrique, éclairage au gaz ou à l'électricité, chauffage à circulation de vapeur ou à air chaud) viennent accroître considérablement le poids mort et par suite augmenter le prix de la traction. En outre l'adjonction de ces appareils — la plupart d'un fonctionnement délicat et sujets à dérangement — a pour résultat de majorer les dépenses d'entretien et de réparation du matériel roulant. Enfin l'établissement dans les gares et sur la voie des installations de sécurité (embranchements, blocs système, cloches électriques, avertisseurs, etc.) prescrites par l'Administration entraîne, en plus des dépenses en capital sur lesquelles nous reviendrons plus loin, des frais d'entretien et de personnel qui grèvent d'autant le budget de l'exploitation. Signalons encore, dans cet ordre d'idées, les demandes incessantes des Pouvoirs publics, tendant à obtenir des trains supplémentaires et aussi des haltes nouvelles, dont la gestion entraîne des dépenses de personnel, d'imprimés, d'éclairage, etc. Mesures prises en faveur du personnel. — Les dépenses de cette catégorie ont été augmentées depuis dix ans dans une proportion très sensible. Les salaires des personnels inférieurs ont été relevés; on leur a attribué des indemnités de résidence aux abords des grandes villes, et des allocations proportionnelles à leurs charges de famille; le service gratuit des soins médicaux et des médicaments a été étendu dans une large mesure, non seulement aux agents, mais à leur famille; des logements, des réfectoires ont été créés pour les employés, des écoles et des ouvroirs pour leurs enfants. Mais c'est surtout sous le rapport des institutions de prévoyance qu'un grand pas a été fait. Certes, les caisses de retraite des Compagnies ne datent pas d'hier; mais dans ces dernières années un examen attentif de la situation de ces caisses a conduit la plupart des Compagnies à relever dans une notable mesure le taux de leur participation : celle du P.L.M. et de l'Ouest a été portée de 11 à 8 0/0 des traitements, celle de l'Est de 8 à 12 0/0, celle du Nord de 3 0/0 à 9 0/0, celle du Midi de 6 30 0/0 à 13
allocations proportionnelles à leurs charges de famille; le service gratuit des soins médicaux et des médicaments a été étendu dans une large mesure, non seulement aux agents, mais à leur famille; des logements, des réfectoires ont été créés pour les employés, des écoles et des ouvroirs pour leurs enfants. Mais c'est surtout sous le rapport des institutions de prévoyance qu'un grand pas a été fait. Certes, les caisses de retraite des Compagnies ne datent pas d'hier; mais dans ces dernières années un examen attentif de la situation de ces caisses a conduit la plupart des Compagnies à relever dans une notable mesure le taux de leur participation : celle du P.L.M. et de l'Ouest a été portée de 11 à 8 0/0 des traitements, celle de l'Est de 8 à 12 0/0, celle du Nord de 3 0/0 à 9 0/0, celle du Midi de 6 30 0/0 à 13 0/0. De plus le bénéfice de ces caisses ou d'institutions analogues a été étendu sur certains réseaux aux agents non commissionnés; enfin des dispositions spéciales, devançant les projets de loi relatifs aux accidents du travail, ont été prises en faveur des agents victimes de leur inattention ou de leur imprudence. Au total la dépense annuelle résultant de ces diverses mesures de bienveillance atteint aujourd'hui environ 80 millions pour les six Compagnies, soit plus du quart des sommes attribuées aux actionnaires. A côté de ces dépenses qu'il n'y a pas à regretter, car elles ont incontestablement leur efficacité morale et sociale, il y en a malheureusement d'autres qui sont stériles et dont l'Administration supérieure a été parfois la fâcheuse instigatrice. Parmi celles-ci, donnons la place d'honneur aux fameuses circulaires, de M. Victor sur l'organisation du service des mécaniciens et chauffeurs qui, sans apporter aucune amélioration réelle dans les conditions du travail de ces agents, a nécessité la création d'environ 600 nouvelles équipes, qui coûtent aux Compagnies la bagatelle de trois millions et demi par an. Dans le même ordre d'idées, citons également la fermeture partielle des gares de petite vitesse le dimanche, qui entraîne une dépense hors de proportion avec son
Au total la dépense annuelle résultant de ces diverses mesures de bienveillance atteint aujourd'hui environ 80 millions pour les six Compagnies, soit plus du quart des sommes attribuées aux actionnaires. A côté de ces dépenses qu'il n'y a pas à regretter, car elles ont incontestablement leur efficacité morale et sociale, il y en a malheureusement d'autres qui sont stériles et dont l'Administration supérieure a été parfois la fâcheuse instigatrice. Parmi celles-ci, donnons la place d'honneur aux fameuses circulaires, de M. Victor sur l'organisation du service des mécaniciens et chauffeurs qui, sans apporter aucune amélioration réelle dans les conditions du travail de ces agents, a nécessité la création d'environ 600 nouvelles équipes, qui coûtent aux Compagnies la bagatelle de trois millions et demi par an. Dans le même ordre d'idées, citons également la fermeture partielle des gares de petite vitesse le dimanche, qui entraîne une dépense hors de proportion avec son effet utile, et que cependant l'Administration y projette de rendre plus onéreuse encore en l'étendant à toute la durée du jour dominical. Arrêtons ici cette numération forcément incomplète, et en regard du supplément considérable de dépenses dont nous venons de résumer les causes, rappelons que la recette du trafic, sur l'ensemble des lignes exploitées au compte de la garantie, ne dépasse en 1892 que de 80 millions, soit 7.70%, celle de 1881, alors que la longueur des lignes s'est accrue de 5.000 kilomètres, soit de 19.0%. (En 1881, longueur 26.305 km.; recette 1.030.000 francs. En 1892 : longueur 31.535 km.; recette 1,110,012.729 francs. II. — Charges du capital garanti L'accroissement de ces charges provient d'une part des dépenses complémentaires faites sur les lignes antérieures aux conventions de 1883. d'autre part du concours financier apporté par les Compagnies à l'exécution du troisième réseau. Travaux complémentaires. — La plupart des causes qui ont influé sur les frais d'exploitation ont eu aussi leur répercussion sur les dépenses d'entretien. Parmi elles sont notamment l'amélioration des gares et l'augmentation du matériel roulant nécessaire par l'accroissement du trafic de voyageurs et de marchandises présente par l'administration dans un but de sécurité. Les dépenses d'embranchement, de cloches
l'ensemble des lignes exploitées au compte de la garantie, ne dépasse en 1892 que de 80 millions, soit 7.70%, celle de 1881, alors que la longueur des lignes s'est accrue de 5.000 kilomètres, soit de 19.0%. (En 1881, longueur 26.305 km.; recette 1.030.000 francs. En 1892 : longueur 31.535 km.; recette 1,110,012.729 francs. II. — Charges du capital garanti L'accroissement de ces charges provient d'une part des dépenses complémentaires faites sur les lignes antérieures aux conventions de 1883. d'autre part du concours financier apporté par les Compagnies à l'exécution du troisième réseau. Travaux complémentaires. — La plupart des causes qui ont influé sur les frais d'exploitation ont eu aussi leur répercussion sur les dépenses d'entretien. Parmi elles sont notamment l'amélioration des gares et l'augmentation du matériel roulant nécessaire par l'accroissement du trafic de voyageurs et de marchandises présente par l'administration dans un but de sécurité. Les dépenses d'embranchement, de cloches électriques, de block système, d'intercommunication, de signaux continus et de glaces dormantes dans les compartiments atteignent aujourd'hui un total considérable, il s'en faut de peu qu'il ne s'agissait d'un coup de 200 millions au bas mot, le jour où le trop célèbre Cornélius Herz s'efforçait d'obtenir de l'Administration de la Guerre, que les Compagnies munissent de freins continus leurs wagons à merci. Construction de lignes neuves. — D'après les conventions de 1883, les Compagnies concourent à la construction des lignes nouvelles pour une somme de 50.000 francs par kilomètre en tenant compte du matériel roulant, du mobilier et de l'outillage, et non compris certaines subventions spéciales. En outre, elles ont fourni, en travaux, une somme équivalente à la dette qu'elles avaient contractée envers l'Etat antérieurement à 1883. L'ensemble de ces dépenses atteint, au 31 décembre 1892, 600 millions. Jusqu'à l'année dernière, les charges de ce capital, auxquelles venaient s'ajouter les insuffisances d'exploitation des lignes neuves étaient portées au compte de premier établissement d'exploitation et couvertes en définitive, par l'emprunt. Il n'en est plus ainsi aujourd'hui, car les conventions passées récemment avec les diverses Compagnies font rentrer les lignes nouvelles dans le compte d'exploitation complète, dans un court délai après l'ouverture
Guerre, que les Compagnies munissent de freins continus leurs wagons à merci. Construction de lignes neuves. — D'après les conventions de 1883, les Compagnies concourent à la construction des lignes nouvelles pour une somme de 50.000 francs par kilomètre en tenant compte du matériel roulant, du mobilier et de l'outillage, et non compris certaines subventions spéciales. En outre, elles ont fourni, en travaux, une somme équivalente à la dette qu'elles avaient contractée envers l'Etat antérieurement à 1883. L'ensemble de ces dépenses atteint, au 31 décembre 1892, 600 millions. Jusqu'à l'année dernière, les charges de ce capital, auxquelles venaient s'ajouter les insuffisances d'exploitation des lignes neuves étaient portées au compte de premier établissement d'exploitation et couvertes en définitive, par l'emprunt. Il n'en est plus ainsi aujourd'hui, car les conventions passées récemment avec les diverses Compagnies font rentrer les lignes nouvelles dans le compte d'exploitation complète, dans un court délai après l'ouverture de ces lignes. Cette mesure a eu pour conséquence théorique d'accroître, subitement dans une notable proportion, les charges à supporter par les produits de l'exploitation, et, en raison de l'insuffisance de ceux-ci, par la garantie d'intérêt. Chose singulière, les mêmes députés qui avaient été les plus ardents à réclamer ce nouveau régime ont été aussi les premiers à se plaindre de ses résultats, qui étaient cependant bien faciles à prévoir. Telles sont, trop brièvement rappelées, les véritables causes de la situation actuelle. S'il y a lieu de s'en plaindre, il est au moins équitable de ne point faire porter la peine aux seules Compagnies de chemins de fer, dont l'intérêt aussi bien que la préoccupation, est d'avoir de solides finances et qui, pénétrées — quoi qu'on en dise — de leurs devoirs envers le pays, amortissent tous les ans, à l'heure actuelle, une somme supérieure au chiffre des demandes de garantie. (Journal de Transports.) LES CONSTRUCTEURS AMÉRICAINS EN EUROPE Le succès de certains constructeurs américains en Europe paraît médiocre jusqu'à présent. Voici à ce propos ce que dit notre confrère L'Engagement industriel ici. En ce qui concerne particulièrement la firme Fraser et Chalmers dont il a été plus qu'ailleurs question