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et des arrivées des ballons pendant votre triste mais noble siège de Paris. Ces tableaux nous ont vivement intéressé, car ils nous ont donné une idée des vitesses incroyables des hautes couches de l'air. Nous voyons dans certaines ascensions, notamment celle de Nonvège, la vitesse atteindre 50 yards par seconde. Je ne sais si le fait est fortuit, mais la proportion de fréquence des vents ne correspond pas exactement aux tableaux publiés pour la France. On y voit, de plus, ce fait curieux que toutes les ascensions faites par les vents de sud-ouest et sud ont entraîné les aéronautes bien plus vite et bien plus loin que les vents d'est et de nord. Il en résulte cette notion que, si des inventeurs veulent expérimenter des appareils aériens, ils devront choisir des vents de nord, nord-est, est, est-nord-est; En somme, l'étude des vents ne pourra être complète que si on se rend compte, d'une manière suivie, de la direction et de la vitesse des courants supérieurs. Il n'est pas probable que, d'ici à longtemps, les gouvernements se décident à faire les dépenses énormes nécessaires pour cette étude. Tout ce qu'on peut espérer, c'est qu'on arrive à trouver un système de ballons captifs moins coûteux que celui de M. Giffard, ou qu'on se contente de ballons captifs sans voyageurs, prenant les observations au moyen d'appareils enregistreurs automatiques. Sur ce, un toast en l'honneur de nos deux grandes républiques, et go ahead, ADAMUS CLAYTON WILLIAMSON. SUR LES MOYENS D'AMORTIR LE CHOCS DES ANCRE AÉRIENNES On sait que dans une ascension en ballon libre, le seul moment qui présente un danger réel, est celui de la descente lorsque le vent est violent. A ce moment, en effet, le ballon entraîné horizontalement une grande vitesse, offre à celui qui le conduit des difficultés sérieuses d'arrêt. Les moyens employés jusqu'à ce jour sont le guide-rope et l'ancre aérienne, qui est un grapin à quatre dents. Le guide-rope, est une corde de cent à trois cents mètres, qu'on laisse traîner à terre au moment de la descente. Le frottement de cette corde sur la terre constitue, par
captifs moins coûteux que celui de M. Giffard, ou qu'on se contente de ballons captifs sans voyageurs, prenant les observations au moyen d'appareils enregistreurs automatiques. Sur ce, un toast en l'honneur de nos deux grandes républiques, et go ahead, ADAMUS CLAYTON WILLIAMSON. SUR LES MOYENS D'AMORTIR LE CHOCS DES ANCRE AÉRIENNES On sait que dans une ascension en ballon libre, le seul moment qui présente un danger réel, est celui de la descente lorsque le vent est violent. A ce moment, en effet, le ballon entraîné horizontalement une grande vitesse, offre à celui qui le conduit des difficultés sérieuses d'arrêt. Les moyens employés jusqu'à ce jour sont le guide-rope et l'ancre aérienne, qui est un grapin à quatre dents. Le guide-rope, est une corde de cent à trois cents mètres, qu'on laisse traîner à terre au moment de la descente. Le frottement de cette corde sur la terre constitue, par un vent modéré, une cause de diminution de vitesse suffisante, mais lorsque le vent est fort, le guide-rope est tout à fait insuffisant. Dans ce but, M. Giffard a fait construire par M. Yon un guide-rope d'une nature particulière. Cet organe est formé par une bande de toile, égale en longueur au guide-rope ordinaire, mais présentant 15 à 20 centimètres de largeur. Tous les 30 centimètres se trouve un petit balai raide, formé de brins de crin végétal renversés en arrière. Cette série de petits balais, traînant sur le sol et s'accrochant aux brins d'herbes, aux branchages, aux cailloux, aux mottes de terre et entraînant tout ce qui ne tient pas au sol, produit un retard considérable dans la marche du ballon. Le poids de l'appareil est très raisonnable, mais il présente un grave inconvénient. Pendant la marche sur la terre, le ruban se tortille, les brins ne sont plus perpendiculaires au sol, et l'action de l'appareil se trouve ainsi presque annulée. Quand, d'une manière ou de l'autre, l'aéronaute a déjà pu diminuer la vitesse de son ballon, il jette l'ancre qui, s'accrochant soit dans la terre, soit à des branches, amène l'arrêt définitif. Celle manœuvre réussit bien, lorsque le
longueur au guide-rope ordinaire, mais présentant 15 à 20 centimètres de largeur. Tous les 30 centimètres se trouve un petit balai raide, formé de brins de crin végétal renversés en arrière. Cette série de petits balais, traînant sur le sol et s'accrochant aux brins d'herbes, aux branchages, aux cailloux, aux mottes de terre et entraînant tout ce qui ne tient pas au sol, produit un retard considérable dans la marche du ballon. Le poids de l'appareil est très raisonnable, mais il présente un grave inconvénient. Pendant la marche sur la terre, le ruban se tortille, les brins ne sont plus perpendiculaires au sol, et l'action de l'appareil se trouve ainsi presque annulée. Quand, d'une manière ou de l'autre, l'aéronaute a déjà pu diminuer la vitesse de son ballon, il jette l'ancre qui, s'accrochant soit dans la terre, soit à des branches, amène l'arrêt définitif. Celle manœuvre réussit bien, lorsque le vent est faible ou que la vitesse de translation est déjà diminuée, cependant lorsque le vent est fort, il ne faut pas trop compter sur l'ancre. Le choc produit par la résistance brusque à l'avancement du ballon est tellement violent que, si les pattes sont en acier, elles se brisent souvent, si elles sont en fer, elles se tordent, quelquefois aussi la corde casse. Divers procédés ont été offerts pour remédier à cet inconvénient. L'un d'eux a été proposé par M. Léopold Verrecke, aéronaute du siège de Paris qui, quoique Belge, s'étant chargé des dépêches du gouvernement, tomba en Bavière où il fut indignement maltraité par les habitants et plusieurs fois menacé d'être fusillé. Plusieurs descentes difficiles qu'il avait eues à supporter avaient donné à M. Verrecke l'idée de perfectionner les engins d'arrêt des ballons. Il nous a, dans ce but, présenté un petit modèle d'ancre représentant la modification qu'il propose. M. Verrecke réunit les deux anses d'une portion du câble de l'ancre par un fort faisceau de fils de caoutchouc, autour duquel s'enroule le câble. Ce faisceau de caoutchouc est placé à peu de distance de l'ancre, ou plutôt du grapin qu'il emploie. Le caoutchouc n'a pas une force
souvent, si elles sont en fer, elles se tordent, quelquefois aussi la corde casse. Divers procédés ont été offerts pour remédier à cet inconvénient. L'un d'eux a été proposé par M. Léopold Verrecke, aéronaute du siège de Paris qui, quoique Belge, s'étant chargé des dépêches du gouvernement, tomba en Bavière où il fut indignement maltraité par les habitants et plusieurs fois menacé d'être fusillé. Plusieurs descentes difficiles qu'il avait eues à supporter avaient donné à M. Verrecke l'idée de perfectionner les engins d'arrêt des ballons. Il nous a, dans ce but, présenté un petit modèle d'ancre représentant la modification qu'il propose. M. Verrecke réunit les deux anses d'une portion du câble de l'ancre par un fort faisceau de fils de caoutchouc, autour duquel s'enroule le câble. Ce faisceau de caoutchouc est placé à peu de distance de l'ancre, ou plutôt du grapin qu'il emploie. Le caoutchouc n'a pas une force suffisante pour résister à l'action du vent sur le ballon, mais il peut supporter le premier choc qui cause les ruptures, sauf à laisser recevoir l'effort total par le câble enroulé autour de lui, lorsqu'il est arrivé à atteindre quatre fois sa longueur primitive. L'avantage est facile à concevoir. Le choc n'est plus instantané. Il commence au moment où le grapin mord; mais alors la résistance n'est pas totale, puisque le ressort de caoutchouc cède toujours; l'effort ne devient définitif que lorsque le caoutchouc, ayant atteint son extension extrême, laisse à la corde le soin de résister. Mais le premier choc a été amorti. Les chances de détérioration de l'ancre se trouvent donc supprimées, et les dangers de la descente diminuées considérablement. Plusieurs membres de la Société de navigation aérienne, tout en reconnaissant des avantages au procédé de M. Verrecke, ont craint que dans certains cas, lorsque l'ancre dérape et se détache du sol, le caoutchouc n'attire l'ancre avec violence et ne cause ainsi des accidents. Un de nos collègues, M. Sivel, a proposé un procédé fort ingénieux. Dans ses voyages aériens il s'est très bien trouvé d'attacher à la corde de l'ancre un sac de lest proportionné au volume
choc n'est plus instantané. Il commence au moment où le grapin mord; mais alors la résistance n'est pas totale, puisque le ressort de caoutchouc cède toujours; l'effort ne devient définitif que lorsque le caoutchouc, ayant atteint son extension extrême, laisse à la corde le soin de résister. Mais le premier choc a été amorti. Les chances de détérioration de l'ancre se trouvent donc supprimées, et les dangers de la descente diminuées considérablement. Plusieurs membres de la Société de navigation aérienne, tout en reconnaissant des avantages au procédé de M. Verrecke, ont craint que dans certains cas, lorsque l'ancre dérape et se détache du sol, le caoutchouc n'attire l'ancre avec violence et ne cause ainsi des accidents. Un de nos collègues, M. Sivel, a proposé un procédé fort ingénieux. Dans ses voyages aériens il s'est très bien trouvé d'attacher à la corde de l'ancre un sac de lest proportionné au volume du ballon, soit environ un sac de 25 kilos pour un ballon de 1,200 mètres, avec un vent de dix mètres par seconde. L'action de ce poids intermédiaire consiste à faire produire à la corde de l'ancre un angle qui est d'autant plus aigu que le vent est plus faible, et qui devient plus obtus à mesure que le vent fraîchit. Ce sac agit donc, en quelque sorte, comme un ressort, puisqu'il est enlevé d'autant plus haut que l'action du vent est plus forte. M. Hureau de Villeneuve a proposé d'unir l'action de ces deux engins, et de supprimer ainsi en partie les dangers du dérapage de l'ancre. En effet, la partie inférieure de la corde étant horizontale, les dangers de lancement de l'ancre dérapant seront beaucoup diminués, puisqu'elle ne se dirigera pas du côté de la nacelle. Je vous propose, messieurs, d'offrir des remerciements aux deux inventeurs pour leurs ingénieuses dispositions. H. MOTARD. EXTRAITS DES PROCÈS-VERBAUX DE LA SOCIÉTÉ FRANÇAISE DE NAVIGATION AÉRIENNE Séance du 27 novembre 1872. PRÉSIDENCE DE M. J. CROCÉ-SPINELLI. La séance est ouverte à huit heures et demie. Le procès-verbal de la séance précédente est lu et adopté. M. le SECRÉTAIRE-GÉNÉRAL, dépouille la correspondance. La
et qui devient plus obtus à mesure que le vent fraîchit. Ce sac agit donc, en quelque sorte, comme un ressort, puisqu'il est enlevé d'autant plus haut que l'action du vent est plus forte. M. Hureau de Villeneuve a proposé d'unir l'action de ces deux engins, et de supprimer ainsi en partie les dangers du dérapage de l'ancre. En effet, la partie inférieure de la corde étant horizontale, les dangers de lancement de l'ancre dérapant seront beaucoup diminués, puisqu'elle ne se dirigera pas du côté de la nacelle. Je vous propose, messieurs, d'offrir des remerciements aux deux inventeurs pour leurs ingénieuses dispositions. H. MOTARD. EXTRAITS DES PROCÈS-VERBAUX DE LA SOCIÉTÉ FRANÇAISE DE NAVIGATION AÉRIENNE Séance du 27 novembre 1872. PRÉSIDENCE DE M. J. CROCÉ-SPINELLI. La séance est ouverte à huit heures et demie. Le procès-verbal de la séance précédente est lu et adopté. M. le SECRÉTAIRE-GÉNÉRAL, dépouille la correspondance. La correspondance imprimée comprend : 1° Un numéro de la Revue scientifique de la France et de l'étranger, renfermant le compte rendu de la session de l'Association britannique pour l'avancement des sciences (section de mécanique), tenue à Brighton, avec une courte description de la locomotive de M. Georges Warsop, ingénieur, et de l'appareil enregistreur du roulis des navires de M. Frood. M. ALPH. PENAUD cite avec éloges l'appareil enregistreur dû à l'amiral Paris ; 2° Un numéro des Comptes rendus de l'Académie des sciences, contenant une note de M. Gorral sur la réalisation du mouvement perpétuel dans les systèmes planétaires, et des recherches de M. Cailletet sur l'acide carbonique liquide. Le même numéro donne une liste d'ouvrages sur la météorologie et l'indication d'une réimpression des travaux de Léonard de Vinci, avec 24 planches photolithographiées, parmi lesquelles doit se trouver le fameux dessin de l'oiseau artificiel réalisé par le célèbre artiste. Dans ce dessin, vu par M. Nadar, l'appareil aurait à peu près la forme d'une chauve-souris ; 3° Une Lettre-Causerie, par M. Testud de Beauregard ; 4° Les comptes rendus de deux séances de la Société des ingénieurs civils, qui fait échange de son Bulletin avec l'Aéronaute. Ces comptes rendus fournissent
de l'appareil enregistreur du roulis des navires de M. Frood. M. ALPH. PENAUD cite avec éloges l'appareil enregistreur dû à l'amiral Paris ; 2° Un numéro des Comptes rendus de l'Académie des sciences, contenant une note de M. Gorral sur la réalisation du mouvement perpétuel dans les systèmes planétaires, et des recherches de M. Cailletet sur l'acide carbonique liquide. Le même numéro donne une liste d'ouvrages sur la météorologie et l'indication d'une réimpression des travaux de Léonard de Vinci, avec 24 planches photolithographiées, parmi lesquelles doit se trouver le fameux dessin de l'oiseau artificiel réalisé par le célèbre artiste. Dans ce dessin, vu par M. Nadar, l'appareil aurait à peu près la forme d'une chauve-souris ; 3° Une Lettre-Causerie, par M. Testud de Beauregard ; 4° Les comptes rendus de deux séances de la Société des ingénieurs civils, qui fait échange de son Bulletin avec l'Aéronaute. Ces comptes rendus fournissent d'intéressants renseignements sur la locomotive de M. Warsop, dans laquelle on obtient une augmentation de production de la vapeur, sans augmentation de la surface de chauffe, par une simple injection d'air surchauffé au sein du liquide, qui se trouve ainsi agité. Ils donnent aussi des appréciations sur les machines à combustion intérieure des systèmes Pascal et Bélou. M. TESTUD DE BEAUREGARD pense qu'en introduisant de l'air chaud dans la vapeur, on ne gagne rien, l'air conduisant peu le calorique. M. J. CROCÉ-SPINELLI fait observer que l'air chaud insufflé n'est point destiné à augmenter d'une manière sensible le volume de la vapeur, puisqu'on n'en introduit que 1/70° seulement, mais uniquement à imprimer au liquide des tourbillonnements. D'après M. Warsop, on provoque ainsi une ébullition plus rapide, on empêche les dépôts sur les tubes et on diminue la condensation dans les conduites et dans les cylindres. M. J. CROCÉ-SPINELLI ajoute qu'une discussion très intéressante s'est engagée à la Société des ingénieurs civils sur les moteurs à combustion intérieure. Il croit que ces moteurs, dans lesquels on utilise dans les cylindres non-seulement la vapeur, mais encore les gaz de la combustion ont un grand avenir. La consommation du combustible sera diminuée et le
combustion intérieure des systèmes Pascal et Bélou. M. TESTUD DE BEAUREGARD pense qu'en introduisant de l'air chaud dans la vapeur, on ne gagne rien, l'air conduisant peu le calorique. M. J. CROCÉ-SPINELLI fait observer que l'air chaud insufflé n'est point destiné à augmenter d'une manière sensible le volume de la vapeur, puisqu'on n'en introduit que 1/70° seulement, mais uniquement à imprimer au liquide des tourbillonnements. D'après M. Warsop, on provoque ainsi une ébullition plus rapide, on empêche les dépôts sur les tubes et on diminue la condensation dans les conduites et dans les cylindres. M. J. CROCÉ-SPINELLI ajoute qu'une discussion très intéressante s'est engagée à la Société des ingénieurs civils sur les moteurs à combustion intérieure. Il croit que ces moteurs, dans lesquels on utilise dans les cylindres non-seulement la vapeur, mais encore les gaz de la combustion ont un grand avenir. La consommation du combustible sera diminuée et le poids du générateur moindre, surtout si on atteint des pressions élevées voisines de 10 atmosphères. M. PENAUD, à propos du système Warsop, rappelle ce fait bien connu qu'on peut élever jusqu'à 120° la température d'une eau récemment bouillie, c'est-à-dire préalablement privée d'air, sans obtenir l'ébullition. En projetant dans cette eau des particules de métal ou de charbon, l'ébullition se manifeste immédiatement ; — Une brochure de la Société française pour l'avancement des sciences, avec la nomenclature des membres qui ont assisté à la session de Bordeaux ; — Une brochure relatant le voyage et les aventures de l'aéronaute Verrecke, montant le ballon le Général Chanzy. La correspondance manuscrite comprend : 1° Une lettre de M. Amable Lemaître, annonçant l'envoi de la brochure de M. Verrecke ; 2° Une lettre de M. Farcot demandant à être admis dans la Société ; la demande de M. Farcot est renvoyée au comité ; 3° Le dessin d'un aérostat dirigeable, de l'invention de M. Martial Ranglaret, fabricant de vernis. M. le président annonce que le comité a adopté la candidature de M. Jules Pèra. Après un vote favorable, M. Jules Père est reçu membre associé. La parole est donnée à M. CHARLES HAUVEL pour
des particules de métal ou de charbon, l'ébullition se manifeste immédiatement ; — Une brochure de la Société française pour l'avancement des sciences, avec la nomenclature des membres qui ont assisté à la session de Bordeaux ; — Une brochure relatant le voyage et les aventures de l'aéronaute Verrecke, montant le ballon le Général Chanzy. La correspondance manuscrite comprend : 1° Une lettre de M. Amable Lemaître, annonçant l'envoi de la brochure de M. Verrecke ; 2° Une lettre de M. Farcot demandant à être admis dans la Société ; la demande de M. Farcot est renvoyée au comité ; 3° Le dessin d'un aérostat dirigeable, de l'invention de M. Martial Ranglaret, fabricant de vernis. M. le président annonce que le comité a adopté la candidature de M. Jules Pèra. Après un vote favorable, M. Jules Père est reçu membre associé. La parole est donnée à M. CHARLES HAUVEL pour compléter son exposé de la théorie du vol et pour développer les idées qu'il a émises dans un Mémoire avec dessins explicatifs déposé sur le bureau. Il examine comparativement la locomotion humaine, la locomotion aquatique et la locomotion aérienne. Il trouve entre ces trois modes de locomotion de grandes analogies, par exemple dans l'action du saut comparée avec le coup de fouet imprimé par la queue du poisson ou par l'aile de l'oiseau avant son mouvement de relevée. D'après l'orateur, tout filet d'air qui rencontre le plan de l'aile pendant le vol, trouve un élément linéaire de surface qui fait avec lui un angle constant. L'aile rencontre toujours les filets gazeux sur sa face intérieure. La partie rigide de la surface de l'aile est orientée de manière à former, dans toutes ses positions, un angle constant avec la trajectoire décrite par son centre d'action. L'aile bat pour faciliter la manœuvre de la partie postérieure, horizontale dans la propulsion, sauf au départ, où elle agit en tout ou partie pour la suspension. Une discussion s'engage entre MM. BUREAU DE VILLENEUVE et HAUVEL au sujet du mouvement de godille du bord postérieur de l'aile, réalisé par un abaissement général du plan de
par exemple dans l'action du saut comparée avec le coup de fouet imprimé par la queue du poisson ou par l'aile de l'oiseau avant son mouvement de relevée. D'après l'orateur, tout filet d'air qui rencontre le plan de l'aile pendant le vol, trouve un élément linéaire de surface qui fait avec lui un angle constant. L'aile rencontre toujours les filets gazeux sur sa face intérieure. La partie rigide de la surface de l'aile est orientée de manière à former, dans toutes ses positions, un angle constant avec la trajectoire décrite par son centre d'action. L'aile bat pour faciliter la manœuvre de la partie postérieure, horizontale dans la propulsion, sauf au départ, où elle agit en tout ou partie pour la suspension. Une discussion s'engage entre MM. BUREAU DE VILLENEUVE et HAUVEL au sujet du mouvement de godille du bord postérieur de l'aile, réalisé par un abaissement général du plan de l'aile, celle-ci ne pouvant pas incliner sa surface complètement pour produire ce mouvement. M. HUREAU DE VILLENEUVE fait ressortir les différences qui existent entre la théorie de M. Pettigrew et celle de M. Marey. Suivant M. Pettigrew, dans la position d'abaissement extrême de l'aile, celle-ci serait verticale. Pendant le relèvement, le bord postérieur se relèverait plus que le bord antérieur, de telle sorte que dans la position d'élévation extrême de l'aile, celle-ci se trouverait horizontale. Pendant l'abaissement, le bord postérieur s'abaisserait plus vite que le bord antérieur, de sorte que l'aile arriverait à reprendre au bas de sa course une position verticale. Cette théorie concorde avec celle de M. Krarup Hansen. D'après M. Marey, dans l'abaissement extrême, le bord postérieur serait plus élevé que le bord antérieur, de sorte qu'à ce moment le courant d'air produit par l'avancement de l'oiseau frapperait l'aile sur sa face supérieure. Pendant le relèvement, le bord postérieur se relèverait moins vite que le bord antérieur, par suite de l'élasticité des plumes ; pourtant, dans la position d'élévation extrême, l'aile se trouverait horizontale. Pendant la période d'abaissement, par suite de l'élasticité des plumes, le bord postérieur serait plus élevé que le bord antérieur, position qui se
le bord postérieur se relèverait plus que le bord antérieur, de telle sorte que dans la position d'élévation extrême de l'aile, celle-ci se trouverait horizontale. Pendant l'abaissement, le bord postérieur s'abaisserait plus vite que le bord antérieur, de sorte que l'aile arriverait à reprendre au bas de sa course une position verticale. Cette théorie concorde avec celle de M. Krarup Hansen. D'après M. Marey, dans l'abaissement extrême, le bord postérieur serait plus élevé que le bord antérieur, de sorte qu'à ce moment le courant d'air produit par l'avancement de l'oiseau frapperait l'aile sur sa face supérieure. Pendant le relèvement, le bord postérieur se relèverait moins vite que le bord antérieur, par suite de l'élasticité des plumes ; pourtant, dans la position d'élévation extrême, l'aile se trouverait horizontale. Pendant la période d'abaissement, par suite de l'élasticité des plumes, le bord postérieur serait plus élevé que le bord antérieur, position qui se maintiendrait jusqu'en bas. M. HUREAU DE VILLENEUVE reconnaît que M. Marey est arrivé à déterminer les plans de l'aile par la méthode expérimentale, tandis que M. Pettigrew ne s'est pas servi de cette méthode. Il déclare qu'il trouve les deux théories défectueuses, parce que aucun des deux auteurs n'a dit à quelle partie de l'aile se rapportaient ces déterminations de plan. Il croit que le plan de l'aile n'est pas identique dans toute sa longueur ; mais il ne peut admettre, comme le fait M. le docteur Marey, que le courant d'air frappe l'aile, en un moment quelconque de sa course, sur sa partie supérieure. M. PENAUD croit à une erreur dans les graphiques de M. le docteur Marey. L'angle formé par l'aile avec l'horizon doit, au milieu de sa descente, être le plus grand. L'orateur annonce qu'il a aussi sa théorie du vol. M. HAUVEL déclare qu'il est parfaitement d'accord, après ces explications, avec M. Hureau de Villeneuve. M. J. CROCÉ-SPINELLI demande qu'il soit fait un travail comparatif des divers systèmes actuels sur le vol des oiseaux, avec un tableau figurant parallèlement le mouvement de l'aile pendant la descente et la relevée. La discussion est close. M. TESTUD DE