jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
de 1849 à 1870, la longueur des lignes télégraphiques a plus que décuplé; elle était de 2,175 kilomètres à cette époque et elle est de 24,120 kilomètres aujourd’hui. Celle des fils s’est accrue de 2,175 kilomètres à 82,810 kilomètres. Le nombre des stations a été porté de 25 à 2,405, et celui des appareils de 61 à 2,529. Le personnel comptait, en 1849, 292 employés, et 4,333 en 1870. N'ayant pas sous les yeux le nombre des dépêches expédiées pendant 1849, nous nous contentons de signaler celles expédiées pendant 1850, qui se sont élevées au chiffre de 35,494, contre 7,129,970 télégrammes transmis pendant l'année 1870. Les recettes de deux époques extrêmes, comparées entre elles, démontrent une augmentation de 225 %. E. L. Application du louage sur le Rhin. — Jusqu'à ces derniers temps, le transport sur le canal Ill-Rhin, dont l'embouchure est à 1,5 en avant de Kehl, était effectué par des bateaux de 600 à 750 tonnes, jusqu'à Strasbourg. Les marchandises étaient transbordées là dans des petits bateaux, remorqués sur la rive alsacienne par des chevaux jusqu'en amont du pont fixe, d'où ils étaient dirigés sur la rive badoise, au port de Kehl. Le courant du Rhin en cet endroit est assez fort (on estime sa vitesse maximum à 3 mètres par seconde, et sa vitesse moyenne à 2 mètres). Pour remonter il fallait une grande puissance, et il était très-pénible de remorquer les bateaux par les chevaux. C'est pour remédier à cet inconvénient que l'application d'un touage mécanique fut décidée. Les premières expériences eurent lieu l'été dernier en présence de M. le préfet Moeller, de M. l'ingénieur en chef Gretenau, de Strasbourg, et des municipalités de la ville et du village de Kehl. Le trajet s'est opéré sans accidents. En vingt-trois minutes, le toueur a effectué sa descente, l'attachement du bateau remorqueur a exigé sept minutes, et en vingt et une minutes la distance de 1,450 mètres de l'écluse n° 88 jusqu'à l'embouchure du port de Kehl était franchie à la remonte. On a même essayé de gouverner, le toueur faisant un angle de 70° avec la direction
endroit est assez fort (on estime sa vitesse maximum à 3 mètres par seconde, et sa vitesse moyenne à 2 mètres). Pour remonter il fallait une grande puissance, et il était très-pénible de remorquer les bateaux par les chevaux. C'est pour remédier à cet inconvénient que l'application d'un touage mécanique fut décidée. Les premières expériences eurent lieu l'été dernier en présence de M. le préfet Moeller, de M. l'ingénieur en chef Gretenau, de Strasbourg, et des municipalités de la ville et du village de Kehl. Le trajet s'est opéré sans accidents. En vingt-trois minutes, le toueur a effectué sa descente, l'attachement du bateau remorqueur a exigé sept minutes, et en vingt et une minutes la distance de 1,450 mètres de l'écluse n° 88 jusqu'à l'embouchure du port de Kehl était franchie à la remonte. On a même essayé de gouverner, le toueur faisant un angle de 70° avec la direction du courant, et l'essai a également réussi. Il a prouvé ainsi que la navigation sur câble offre de grandes chances de succès sur la majeure partie du Rhin. E. L. Le premier remorqueur en fil de fer a été récemment amené en amont de Mannheim à Strasbourg, où il est mis en service pour le transport de Strasbourg à Kehl des charbons de la Sarre. E. L. La Société centrale de touage de Cologne vient d'obtenir du préfet de l'Alsace-Lorraine une concession de trente-quatre ans pour l'exploitation du remorquage sur câble sur le Rhin, entre Lauterbourg et Strasbourg, à la condition de commencer l'exploitation au 20 février 1875. E. L. AUTRICHE. Exposition de Vienne. — Voici le tableau comprenant le nombre des demandes d'admissions des Allemands, classées suivant les divers groupes du catalogue officiel de l'Exposition de Vienne : 1° Mines et usines, 212; — 2° agriculture et sylviculture, 229; — 3° produits chimiques, 541 ; — 4° Alimentation, 528; — 5° industries textiles, 1,062 ; — 6° cuirs et caoutchouc, 285; — 7° industrie des métaux, 604; — 8° charpentes, 320; — 9° pierre, argile et verre, 296 ; — 10° quincaillerie, 314; — 11° industrie du papier, 203;
mis en service pour le transport de Strasbourg à Kehl des charbons de la Sarre. E. L. La Société centrale de touage de Cologne vient d'obtenir du préfet de l'Alsace-Lorraine une concession de trente-quatre ans pour l'exploitation du remorquage sur câble sur le Rhin, entre Lauterbourg et Strasbourg, à la condition de commencer l'exploitation au 20 février 1875. E. L. AUTRICHE. Exposition de Vienne. — Voici le tableau comprenant le nombre des demandes d'admissions des Allemands, classées suivant les divers groupes du catalogue officiel de l'Exposition de Vienne : 1° Mines et usines, 212; — 2° agriculture et sylviculture, 229; — 3° produits chimiques, 541 ; — 4° Alimentation, 528; — 5° industries textiles, 1,062 ; — 6° cuirs et caoutchouc, 285; — 7° industrie des métaux, 604; — 8° charpentes, 320; — 9° pierre, argile et verre, 296 ; — 10° quincaillerie, 314; — 11° industrie du papier, 203; 12° arts graphiques, 321 ; — 13° mécanique, 786 ; — 14° instruments scientifiques, 260 ; — 15° instruments de musique, 196 ; — 16° armée, 29 ; — 17° marine, 63 ; — 18° architecture, 194 ; — 19° installations ménagères urbaines, 17 ; — 20° installations ménagères rurales, 3 ; — 21° industrie ménagère nationale, 4 ; — 22° musées de l'art et de l'industrie, 6 ; — 23° arts d'église, 75 ; — 24° production de l'art ancien, 28 ; — 25° art moderne 1,012 ; — 26° enseignement, 171. E. L. On nous écrit de Mohacs, ville de l'Austro-Hongrie : Le 21 août a été faite en Autriche la première expérience de quelque importance avec la dynamite au-dessous de l'eau. Il s'agissait de la destruction d'un vaisseau coulé pendant six semaines au fond du lit du Danube. Tous les efforts faits par la Compagnie des bateaux à vapeur hongrois dans le but d'enlever le vaisseau ou d'en disperser les débris étaient restés sans résultat. En désespoir de cause, et les débris menaçant d'entraver la navigation et de modifier le courant, on eut recours à la dynamite. Seize cartouches de 8 kilogrammes chacune furent logées dans des
3 ; — 21° industrie ménagère nationale, 4 ; — 22° musées de l'art et de l'industrie, 6 ; — 23° arts d'église, 75 ; — 24° production de l'art ancien, 28 ; — 25° art moderne 1,012 ; — 26° enseignement, 171. E. L. On nous écrit de Mohacs, ville de l'Austro-Hongrie : Le 21 août a été faite en Autriche la première expérience de quelque importance avec la dynamite au-dessous de l'eau. Il s'agissait de la destruction d'un vaisseau coulé pendant six semaines au fond du lit du Danube. Tous les efforts faits par la Compagnie des bateaux à vapeur hongrois dans le but d'enlever le vaisseau ou d'en disperser les débris étaient restés sans résultat. En désespoir de cause, et les débris menaçant d'entraver la navigation et de modifier le courant, on eut recours à la dynamite. Seize cartouches de 8 kilogrammes chacune furent logées dans des boîtes et enfoncées sous l'eau ; au-dessus de ces boîtes on disposa des fusées de cuivre, à travers lesquelles passaient des fils de poudre-coton s'étendant jusqu'à la surface de l'eau. Le feu fut mis à ces fils à l'aide d'une mèche goudronnée dont le milieu était rempli de poudre, et dont les opérateurs s'éloignèrent après l'avoir enflammée. Quelques minutes après l'explosion se produisit en soulevant les vagues à une hauteur de plus de 6 mètres, et l'on vit les débris du vaisseau brisé flotter sur l'eau. Le jour suivant on fit visiter la place par des plongeurs; ils ne trouvèrent plus trace du vaisseau, dont l'emplacement était occupé par une énorme cavité. E. L. SUÈDE. Depuis 1868, le gouvernement suédois a ordonné la fabrication, sous le nom de carolins, de pièces d'or exactement semblables aux pièces françaises de 10 fr. non-seulement pour la teneur en or et la proportion d'alliage, mais même pour la forme extérieure, sauf l'effigie, et portant les mots : 10 francs. C'était un grand pas vers l'uniformité des monnaies des royaumes de Suède et de Norvège avec les monnaies françaises. Un pas de plus vient d'être fait dans cette voie. Nous lisons dans le numéro du
dont les opérateurs s'éloignèrent après l'avoir enflammée. Quelques minutes après l'explosion se produisit en soulevant les vagues à une hauteur de plus de 6 mètres, et l'on vit les débris du vaisseau brisé flotter sur l'eau. Le jour suivant on fit visiter la place par des plongeurs; ils ne trouvèrent plus trace du vaisseau, dont l'emplacement était occupé par une énorme cavité. E. L. SUÈDE. Depuis 1868, le gouvernement suédois a ordonné la fabrication, sous le nom de carolins, de pièces d'or exactement semblables aux pièces françaises de 10 fr. non-seulement pour la teneur en or et la proportion d'alliage, mais même pour la forme extérieure, sauf l'effigie, et portant les mots : 10 francs. C'était un grand pas vers l'uniformité des monnaies des royaumes de Suède et de Norvège avec les monnaies françaises. Un pas de plus vient d'être fait dans cette voie. Nous lisons dans le numéro du 14 novembre du Nyadaglig, allehanda, de Stockholm, que la direction de la Banque du royaume de Suède vient de décider que les pièces d'or françaises de 10 fr. seraient reçues dans ses caisses sur le même pied que les carolins. DANEMARK. La Correspondance Scandinave nous apprend qu'une expédition avait été envoyée de Copenhague à l'archipel des îles Féroé, pour y étudier les mines de houille de l'île Sudero (l'une des îles de cet archipel), exploitées depuis longtemps pour les besoins du pays. Cette expédition est de retour, après un mois d'absence, avec un rapport favorable fait par M. Johstrup, professeur de minéralogie à l'université de Copenhague, qui était accompagné d'un ingénieur des mines de la Silésie et de deux ouvriers mineurs. Les couches de charbon de Præstefieldet seraient d'une épaisseur considérable et d'une étendue qui suffirait à de très grandes provisions. Il y aura quelques difficultés à vaincre; il faudra construire un port pour recevoir les navires et les charger (mais ce port sera construit, il faut l'espérer), ainsi que des bâtiments pour une administration et des logements pour les mineurs; tout cela sera envoyé sur les lieux. Le Phénix, qui a transporté l'expédition à Féroë, a rapporté à Copenhague
envoyée de Copenhague à l'archipel des îles Féroé, pour y étudier les mines de houille de l'île Sudero (l'une des îles de cet archipel), exploitées depuis longtemps pour les besoins du pays. Cette expédition est de retour, après un mois d'absence, avec un rapport favorable fait par M. Johstrup, professeur de minéralogie à l'université de Copenhague, qui était accompagné d'un ingénieur des mines de la Silésie et de deux ouvriers mineurs. Les couches de charbon de Præstefieldet seraient d'une épaisseur considérable et d'une étendue qui suffirait à de très grandes provisions. Il y aura quelques difficultés à vaincre; il faudra construire un port pour recevoir les navires et les charger (mais ce port sera construit, il faut l'espérer), ainsi que des bâtiments pour une administration et des logements pour les mineurs; tout cela sera envoyé sur les lieux. Le Phénix, qui a transporté l'expédition à Féroë, a rapporté à Copenhague 50 tonnes de charbon. Ce charbon est essayé par des navires à vapeur, dans des usines à gaz et dans d'autres industries, et aucune détermination ne sera prise avant de connaître les résultats définitifs de ces essais. ÉTATS-UNIS. Tramways de New-York. — Le plus grand tramway du monde est celui de la Third Avenue Railroad Company de New-York. A la fin de l'année 1871 cette compagnie possédait 283 voitures faisant un service journalier. Le départ a lieu toutes les 45 secondes. Dans le courant de la même année, la compagnie transporta 28 millions de personnes, payant 1,711,395 dollars (8,556,975 francs). 2,349 chevaux étaient employés au service. La dépense pour le fourrage s'est élevée à 310,000 dollars (1,550,000 francs). Les salaires pour les conducteurs et les cochers se chiffrent par 349,469 dollars (1,717,345 francs) ; et 226,194 dollars (1,130,970 francs) ont été payés aux selliers, palefreniers, etc. En outre, la compagnie a payé 6,000 dollars (30,000 francs) de droits et 5,089 dollars (25,400 francs) d'indemnités, payées pour accidents de toutes sortes. L'augmentation du trafic a nécessité la construction de trois milles nouveaux à double voie et d'une station de plus. BRESIL. Tramways. — En prenant l'étendue des villes comme base de
de la Third Avenue Railroad Company de New-York. A la fin de l'année 1871 cette compagnie possédait 283 voitures faisant un service journalier. Le départ a lieu toutes les 45 secondes. Dans le courant de la même année, la compagnie transporta 28 millions de personnes, payant 1,711,395 dollars (8,556,975 francs). 2,349 chevaux étaient employés au service. La dépense pour le fourrage s'est élevée à 310,000 dollars (1,550,000 francs). Les salaires pour les conducteurs et les cochers se chiffrent par 349,469 dollars (1,717,345 francs) ; et 226,194 dollars (1,130,970 francs) ont été payés aux selliers, palefreniers, etc. En outre, la compagnie a payé 6,000 dollars (30,000 francs) de droits et 5,089 dollars (25,400 francs) d'indemnités, payées pour accidents de toutes sortes. L'augmentation du trafic a nécessité la construction de trois milles nouveaux à double voie et d'une station de plus. BRESIL. Tramways. — En prenant l'étendue des villes comme base de comparaison, on trouve le plus grand développement des tramways à Buenos-Aires. Cette ville, qui ne compte que 200,000 habitants, présente un réseau de 112km,50 de longueur, dont une partie est encore en cours de construction. Presque chaque rue possède sa ligne et toutes les lignes sont en bonne voie de prospérité. Le rendement financier de l'entreprise est de 10 à 20 %, en dépit de grands frais de construction et d'exploitation. En analysant les divers titres de dépenses nous en trouvons un qui ne figure nulle part ; ce sont les "trompettes", ou « avant-cavaliers », qui précèdent les voitures dans le but d'avertir les passants. Ces cavaliers ont à leur disposition 70 chevaux par 7km,5. Les compagnies diverses disposent de 200 voitures et de 2,500 chevaux, et chacune des compagnies existantes (il y en a six) a un matériel et un personnel spécial. Les frais de construction sont énormes, l'établissement des lignes ayant exigé de démonter le vieux pavé et de lui substituer un nouveau mode de pavage qui entraîna une dépense supplémentaire de 2,305,000 à 2,875,000 francs par mille. On a exécuté toutes les lignes, en adoptant deux types différents. Le premier de ces systèmes (comprenant toutes les
prospérité. Le rendement financier de l'entreprise est de 10 à 20 %, en dépit de grands frais de construction et d'exploitation. En analysant les divers titres de dépenses nous en trouvons un qui ne figure nulle part ; ce sont les "trompettes", ou « avant-cavaliers », qui précèdent les voitures dans le but d'avertir les passants. Ces cavaliers ont à leur disposition 70 chevaux par 7km,5. Les compagnies diverses disposent de 200 voitures et de 2,500 chevaux, et chacune des compagnies existantes (il y en a six) a un matériel et un personnel spécial. Les frais de construction sont énormes, l'établissement des lignes ayant exigé de démonter le vieux pavé et de lui substituer un nouveau mode de pavage qui entraîna une dépense supplémentaire de 2,305,000 à 2,875,000 francs par mille. On a exécuté toutes les lignes, en adoptant deux types différents. Le premier de ces systèmes (comprenant toutes les lignes hors de la ville) emploie le rail Vignole avec un écartement moyen de 0m,914. Le deuxième système (pour l'intérieur de la ville) emploie des rails en acier dont le profil se rapproche beaucoup de celui des tramways de Paris à Versailles ; ces rails sont fixés sur des coussinets en fonte, boulonnés sur des plaques de fondation en fer forgé d'une largeur de 6 pouces (0m,15). A toutes les lignes, un départ dans les deux sens a lieu toutes les 5 à 10 minutes. Le prix perçu par voyageur est de 0 fr. 40 pour les courtes distances et de 0 fr. 60 pour les distances plus longues. Les voitures sont disposées pour 22 personnes. Les voitures couvertes sont pourvues de banquettes placées dans le sens longitudinal; les voitures découvertes ont les banquettes en travers. Voici le tableau des recettes et des dépenses d'une des lignes principales, de 23km,75, pendant 1871. Recettes. — Les recettes se sont élevées à 11,511,250 francs. Elles ont été en moyenne de 10,385 francs par mille et par semaine, pour l'intérieur de la ville seul. Les principaux chapitres des dépenses ont été les suivants ; Réparations des voitures, du matériel d'écurie et de harnais
en fonte, boulonnés sur des plaques de fondation en fer forgé d'une largeur de 6 pouces (0m,15). A toutes les lignes, un départ dans les deux sens a lieu toutes les 5 à 10 minutes. Le prix perçu par voyageur est de 0 fr. 40 pour les courtes distances et de 0 fr. 60 pour les distances plus longues. Les voitures sont disposées pour 22 personnes. Les voitures couvertes sont pourvues de banquettes placées dans le sens longitudinal; les voitures découvertes ont les banquettes en travers. Voici le tableau des recettes et des dépenses d'une des lignes principales, de 23km,75, pendant 1871. Recettes. — Les recettes se sont élevées à 11,511,250 francs. Elles ont été en moyenne de 10,385 francs par mille et par semaine, pour l'intérieur de la ville seul. Les principaux chapitres des dépenses ont été les suivants ; Réparations des voitures, du matériel d'écurie et de harnais 2,22 % Entretien 5.45 Fourrages 45, 67 Frais généraux 22, 61. Droits 5,14 Entretien des bâtiments 2,29 PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT-BENOIT. — 2240 ANNES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. 8 DÉCEMBRE 1872. VINGT-TROISIÈME LIVRAISON. (DEUXIÈME SEMESTRE.) SOMMAIRE. — CHRONIQUE. — CONSTRUCTIONS NAVALES (Bâtiments) : Nouveaux ateliers de Caudan (port de Lorient) pour la construction des navires 97 et 98. — RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX : Formules pratiques à employer dans le calcul des arcs métalliques (6e article) — MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION : Types de moulins à mortier employés aux travaux du canal de Suez, pl. 99 et 100. — NAVIGATION INTÉRIEURE : Les voies navigables du bassin de la Seine. — CHIMIE INDUSTRIELLE : Observations sur la composition réelle du chlorure de chaux. — ÉCONOMIE INDUSTRIELLE : Situation des entrepôts à la fin du mois de septembre. — Statistique commerciale de la France. — Importations et exportations. — BULLETIN : France. — Allemagne. — Grèce. CHRONIQUE SOMMAIRE. — Matériel roulant des chemins de fer départementaux. — L'aéro-vapeur. — Pile au permanganate de potasse. — Préparation de l'alizarine artificielle. — Projet de poste atmosphérique sous-marine. — Emploi du sulfure de calcium contre le phylloxera. Un des problèmes les plus intéressants de
de Lorient) pour la construction des navires 97 et 98. — RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX : Formules pratiques à employer dans le calcul des arcs métalliques (6e article) — MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION : Types de moulins à mortier employés aux travaux du canal de Suez, pl. 99 et 100. — NAVIGATION INTÉRIEURE : Les voies navigables du bassin de la Seine. — CHIMIE INDUSTRIELLE : Observations sur la composition réelle du chlorure de chaux. — ÉCONOMIE INDUSTRIELLE : Situation des entrepôts à la fin du mois de septembre. — Statistique commerciale de la France. — Importations et exportations. — BULLETIN : France. — Allemagne. — Grèce. CHRONIQUE SOMMAIRE. — Matériel roulant des chemins de fer départementaux. — L'aéro-vapeur. — Pile au permanganate de potasse. — Préparation de l'alizarine artificielle. — Projet de poste atmosphérique sous-marine. — Emploi du sulfure de calcium contre le phylloxera. Un des problèmes les plus intéressants de l'exploitation des chemins de fer est celui de la communication des voyageurs avec les agents des trains ; aussi diverses solutions ont été proposées et appliquées, mais aucune, jusqu'à présent, n'était complètement satisfaisante. Ainsi le système de wagons américains à couloir central permet bien aux agents des trains de faire le contrôle de route et aux voyageurs de changer de compartiments pendant la marche, mais les portes de communication ouvrant dans l'intérieur des compartiments produisent des courants d'air qui peuvent être nuisibles. Puis les voyageurs sont constamment dérangés, il n'y a pas moyen d'avoir des compartiments réservés ; enfin il est difficile de se rendre compte rapidement, pendant les arrêts, du nombre de places disponibles. La disposition des voitures françaises et anglaises, à compartiments isolés, est plus commode pour les voyageurs, qui sont comme chez eux, ne sont pas dérangés par les allées et les venues des contrôleurs ou des voyageurs venant d'autres parties du train. D'un autre côté, cet isolement a été la cause de crimes et d'accidents heureusement fort rares, mais difficiles à éviter. On a bien essayé de mettre les voyageurs en communication avec les agents des trains par divers systèmes, quelques-uns fort ingénieux, mais peu pratiques
le contrôle de route et aux voyageurs de changer de compartiments pendant la marche, mais les portes de communication ouvrant dans l'intérieur des compartiments produisent des courants d'air qui peuvent être nuisibles. Puis les voyageurs sont constamment dérangés, il n'y a pas moyen d'avoir des compartiments réservés ; enfin il est difficile de se rendre compte rapidement, pendant les arrêts, du nombre de places disponibles. La disposition des voitures françaises et anglaises, à compartiments isolés, est plus commode pour les voyageurs, qui sont comme chez eux, ne sont pas dérangés par les allées et les venues des contrôleurs ou des voyageurs venant d'autres parties du train. D'un autre côté, cet isolement a été la cause de crimes et d'accidents heureusement fort rares, mais difficiles à éviter. On a bien essayé de mettre les voyageurs en communication avec les agents des trains par divers systèmes, quelques-uns fort ingénieux, mais peu pratiques en général. On a commencé par établir par les marchepieds et les mains courantes une communication d'une extrémité à l'autre du train, mais ce moyen, dangereux déjà pour le personnel des trains habitué cependant à cet exercice, est à peu près impraticable pour les voyageurs, surtout pour les femmes et les enfants ; il peut servir tout au plus pour le contrôle de route. Parmi les moyens de communication mis à la disposition du public, nous citerons les signaux électriques, adoptés au chemin de fer du Nord. Un anneau est placé dans chaque compartiment derrière une glace fixe. En cas de détresse, le voyageur casse la glace et tire l'anneau qui fait agir un signal placé sur le côté du wagon et une sonnerie placée dans le fourgon du chef de train. Ce système, très ingénieux du reste, offre l'inconvénient de tous ceux de même genre, c'est de pouvoir se déranger facilement. M. Desgrange, ingénieur de la Compagnie des chemins de fer de Frévent à Gamaches, a fait construire pour ces lignes un matériel qui offre la solution la plus heureuse de ce problème. Les voyageurs sont dans des compartiments isolés, et la communication a lieu sur toute la longueur