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est toujours possible. Il faut que l’armature essentielle du pont soit mise hors des atteintes du trafic. Et puis comment se fait-il que la rupture de deux ou trois tiges suffise pour amener, par rupture successive, l’arrachement de toutes les autres ? Quand, dans une roue d’automobile en fil d’acier, il y a trois ou quatre rayons qui cassent, les autres tiennent le coup tout de même, parce qu’ils sont assez nombreux. Qu'on applique le même principe pour les tiges de ponts suspendus. On nous dit : on en a construit des milliers comme cela et ils ont tenu. D’abord ça n’est pas exact. Il y en a, à notre connaissance, au moins deux qui n’ont pas tenu : celui des Ponts-de-Cé, dont l’effondrement provoqua jadis la noyée de toute une compagnie du génie, et celui de Saint-Denis-de-Piles. Ça suffirait pour démontrer que la technique est mauvaise. Et puis depuis qu’on a inventé les ponts suspendus, l’automobile est née, et le trafic a complètement évolué. Pourquoi la technique n’évolue-t-elle pas, elle aussi ? Dangereuses suggestions. L’Argus vient de se livrer à un calcul original. Prenant comme bases le nombre annuel de tonnes d’essence consommées (1 million 873 millions), et le nombre d’autos en circulation (1.400.000), il arrive à ce résultat que la consommation annuelle de chaque véhicule est de 1.726 litres, soit 4 lit. 730 par jour. En tablant sur un taux moyen de consommation de 12 litres aux 100 kilomètres, il arrive à cette constatation que la moyenne de déplacement de chaque véhicule est, l’un dans l’autre, de 40 kilomètres par jour. Le calcul est amusant, mais il n’aboutit à aucune conclusion d’ordre pratique. En effet, il y a environ 3 véhicules industriels pour 10 voitures de tourisme. Certaines, beaucoup même de ces voitures de tourisme, en admettant qu’elles sortent d’un bout de l’année à l’autre, ne consomment pas une moyenne journalière supérieure à 2 ou 3 litres; il y en a même pas mal qui hivernent au garage, ou qui ne sortent qu’occasionnellement. Au contraire la plupart des véhicules industriels, ayant à assurer un service régulier, soit privé,
nombre d’autos en circulation (1.400.000), il arrive à ce résultat que la consommation annuelle de chaque véhicule est de 1.726 litres, soit 4 lit. 730 par jour. En tablant sur un taux moyen de consommation de 12 litres aux 100 kilomètres, il arrive à cette constatation que la moyenne de déplacement de chaque véhicule est, l’un dans l’autre, de 40 kilomètres par jour. Le calcul est amusant, mais il n’aboutit à aucune conclusion d’ordre pratique. En effet, il y a environ 3 véhicules industriels pour 10 voitures de tourisme. Certaines, beaucoup même de ces voitures de tourisme, en admettant qu’elles sortent d’un bout de l’année à l’autre, ne consomment pas une moyenne journalière supérieure à 2 ou 3 litres; il y en a même pas mal qui hivernent au garage, ou qui ne sortent qu’occasionnellement. Au contraire la plupart des véhicules industriels, ayant à assurer un service régulier, soit privé, soit public, travaillent six jours par semaine et parfois sept, sauf indisponibilité pour réparation. Beaucoup d’entre eux arrivent à consommer 75 litres d’essence par jour, de sorte que si on les met en regard des voiturettes consommant 2 à 3 litres, il faut de 20 à 30 voiturettes pour arriver à la même consommation qu’un seul véhicule industriel. Quelle moyenne peut-on établir, dans ces conditions, en faisant une masse de tous les véhicules en circulation ? Notre confrère conclut en réclamant le remplacement de la taxe actuelle à la puissance par une taxe à la consommation. Sa réclamation serait peut-être fondée, s’il s'agissait d'un remplacement. Mais il continuera, vraisemblablement, à s’agir de superposition, comme il en a été, il y a quelques semaines, quand le Parlement a voté la supertaxe sur l’essence. Alors si les superpositions doivent continuer à nous pleuvoir sur la tête, en cascade, faisons des vœux pour que nous soit conservée la taxe à la puissance, et que rien ne soit modifié ! Une révélation 2 La Revue du Touring Club suisse est une belle publication bien présentée et en général bien rédigée. Ce compliment nous met à l’aise pour lui adresser une critique à l’occasion de
à la même consommation qu’un seul véhicule industriel. Quelle moyenne peut-on établir, dans ces conditions, en faisant une masse de tous les véhicules en circulation ? Notre confrère conclut en réclamant le remplacement de la taxe actuelle à la puissance par une taxe à la consommation. Sa réclamation serait peut-être fondée, s’il s'agissait d'un remplacement. Mais il continuera, vraisemblablement, à s’agir de superposition, comme il en a été, il y a quelques semaines, quand le Parlement a voté la supertaxe sur l’essence. Alors si les superpositions doivent continuer à nous pleuvoir sur la tête, en cascade, faisons des vœux pour que nous soit conservée la taxe à la puissance, et que rien ne soit modifié ! Une révélation 2 La Revue du Touring Club suisse est une belle publication bien présentée et en général bien rédigée. Ce compliment nous met à l’aise pour lui adresser une critique à l’occasion de son numéro du 15 mai. Un de ses rédacteurs, M. E. L. Désert, y publie une courte chronique sur la Provence française intitulée «En Avignon». Pourquoi, sur les trois seules photographies dont il l’illustre, en a-t-il choisi une représentant trois fillettes d’aspect misérable, sous laquelle il a inscrit en légende : «Types de mendiants provençaux». Il ne manque pas, en Provence, de belles choses, de magnifiques paysages, d’admirables monuments dont la vue eût autrement intéressé le lecteur, que trois pauvres petites figures sordides, ni plus propres ni plus sales que celles que l'on peut rencontrer dans tous les pays du monde. Et puis c’est une révélation pour tous ceux qui ont parcouru notre belle et riche Provence que cette annonce, qu’il existe un type de mendiant en quelque sorte national ! Je crois bien que, de toutes les régions de la terre, la Provence est une de celles qui comportent le moins de mendiants, pour cette seule raison que c’en est une des plus prospères. Et le mendiant type national y est aussi inconnu qu’une flottille de pêcheurs-sardiniers sur le lac de Genève. D’ailleurs, il n’est point besoin de scruter à la loupe les trois petits visages pour saisir à
: «Types de mendiants provençaux». Il ne manque pas, en Provence, de belles choses, de magnifiques paysages, d’admirables monuments dont la vue eût autrement intéressé le lecteur, que trois pauvres petites figures sordides, ni plus propres ni plus sales que celles que l'on peut rencontrer dans tous les pays du monde. Et puis c’est une révélation pour tous ceux qui ont parcouru notre belle et riche Provence que cette annonce, qu’il existe un type de mendiant en quelque sorte national ! Je crois bien que, de toutes les régions de la terre, la Provence est une de celles qui comportent le moins de mendiants, pour cette seule raison que c’en est une des plus prospères. Et le mendiant type national y est aussi inconnu qu’une flottille de pêcheurs-sardiniers sur le lac de Genève. D’ailleurs, il n’est point besoin de scruter à la loupe les trois petits visages pour saisir à l’évidence qu’il s’agit de romanichels, dont la race s’y révèle avec ses caractéristiques si marquées. Je crois que nous pourrions prendre un cliché semblable dans n’importe quel canton de l’Helvétie, mais il ne nous viendrait jamais à l’idée de l’intituler : «Types de mendiants suisses». Ajoutons, pour sucrer un peu notre vinaigre que, dans le même numéro, le Touring-Club suisse publie très heureusement une série de timbres illustrés destinés aux enfants des écoles, et qui ont pour but de leur enseigner les dangers de la circulation. Voilà une excellente et saine propagande qui devrait être généralisée chez nous. Ce compliment, je l’espère, nous vaudra aux yeux du T. C. S., le pardon de notre critique de tout à l’heure. LA PRATIQUE: AUTOMOBILE LA PLUS GRANDE PRODUCTION FRANÇAISE DE VISITE AUX USINES DUNLOP Par train spécial, composé de wagons Pullman, un groupe de 40 membres visiteurs, invités par la Société Dunlop, s’est rendu, de Paris à Montluçon, réception organisée de manière parfaite et accueil d’une charmante cordialité. Cette promenade instructive passionna les hautes personnalités présentes : grands chefs d’industrie de la Région parisienne, grands directeurs des Réseaux des Chemins de fer français, financiers et notables commerçants, littérateurs et artistes ainsi que
notre vinaigre que, dans le même numéro, le Touring-Club suisse publie très heureusement une série de timbres illustrés destinés aux enfants des écoles, et qui ont pour but de leur enseigner les dangers de la circulation. Voilà une excellente et saine propagande qui devrait être généralisée chez nous. Ce compliment, je l’espère, nous vaudra aux yeux du T. C. S., le pardon de notre critique de tout à l’heure. LA PRATIQUE: AUTOMOBILE LA PLUS GRANDE PRODUCTION FRANÇAISE DE VISITE AUX USINES DUNLOP Par train spécial, composé de wagons Pullman, un groupe de 40 membres visiteurs, invités par la Société Dunlop, s’est rendu, de Paris à Montluçon, réception organisée de manière parfaite et accueil d’une charmante cordialité. Cette promenade instructive passionna les hautes personnalités présentes : grands chefs d’industrie de la Région parisienne, grands directeurs des Réseaux des Chemins de fer français, financiers et notables commerçants, littérateurs et artistes ainsi que de nombreux adhérents du Rotary français. L’organisation, impeccable, comme toujours, fit paraître cette journée infiniment courte malgré la longueur du trajet et, entre deux repas pris en Pullman, les kilomètres de visite de l’usine présentèrent un tel intérêt qu’ils furent, pour tous, un véritable délassement. Il faut bien le dire, en effet, une usine de pneumatiques ne présente point cette sécheresse mécanique, cette rudesse automatique que l’on rencontre par exemple dans la métallurgie; le caoutchouc est une sorte d’être vivant qu’il ne s’agit point de tuer, mais d'amener progressivement, par de subtiles opérations, à modifier sa forme primitive pour adopter celle du pneu sans perdre aucune de ses qualités d'être vivant. Le travail, ici, n’est donc point purement automatique comme ailleurs, et malgré son outillage formidable et ultra-moderne, l’usine Dunlop reste tout en même temps une manufacture où l’intelligence de l’ouvrier a une large place. Depuis les immenses magasins où arrive la matière première en ballots et en feuilles, jusqu’aux malaxeurs qui l’assouplissent et le mélangent, le caoutchouc reste toujours ce qu’il est : une matière végétale élastique gémissante s’étirant, éclatant sous les machines, se pliant peu à peu par une série d’innombrables opérations à sa métamorphose définitive qui, au
en effet, une usine de pneumatiques ne présente point cette sécheresse mécanique, cette rudesse automatique que l’on rencontre par exemple dans la métallurgie; le caoutchouc est une sorte d’être vivant qu’il ne s’agit point de tuer, mais d'amener progressivement, par de subtiles opérations, à modifier sa forme primitive pour adopter celle du pneu sans perdre aucune de ses qualités d'être vivant. Le travail, ici, n’est donc point purement automatique comme ailleurs, et malgré son outillage formidable et ultra-moderne, l’usine Dunlop reste tout en même temps une manufacture où l’intelligence de l’ouvrier a une large place. Depuis les immenses magasins où arrive la matière première en ballots et en feuilles, jusqu’aux malaxeurs qui l’assouplissent et le mélangent, le caoutchouc reste toujours ce qu’il est : une matière végétale élastique gémissante s’étirant, éclatant sous les machines, se pliant peu à peu par une série d’innombrables opérations à sa métamorphose définitive qui, au sortir des calandres et autoclaves, lui donnera l’aspect d’une enveloppe ou d’une chambre à air pneumatique. Ce sont d’innombrables mains féminines qui, peu à peu, façonnent d’abord à plat la bande de roulement au sortir de puissantes machines, puis amènent, petit à petit, cette bande plate à la forme circulaire autour de mandrins, enveloppent les tringles dans des couches protectrices, les mouent intelligemment en accrochage avec une souplesse et une ingéniosité incomparable. Et le bon caoutchouc, vivant, amadoué, modelé, transformé par toutes ces mains féminines, encore chaud et souple, comme au sortir de l’arbre, n’a plus qu’à prendre place sur une voiture, toujours vivant de sa vie végétale, sans avoir eu le temps de se rendre compte de sa métamorphose. Depuis la dernière visite faite à l’usine, il y a trois ans, que de transformations magistrales sur les 103 hectares que représente le domaine Dunlop ! C’est une énorme centrale électrique qui a surgi du sol au milieu de l’usine, des ateliers de retordage de fils de coton qui s’étendent à perte de vue, ateliers entièrement actionnés par l’électricité, d’une propreté et d’une luminosité de grand hall d’exposition où tout se fait comme par magie. Vous n’ignorez point la subtile
autour de mandrins, enveloppent les tringles dans des couches protectrices, les mouent intelligemment en accrochage avec une souplesse et une ingéniosité incomparable. Et le bon caoutchouc, vivant, amadoué, modelé, transformé par toutes ces mains féminines, encore chaud et souple, comme au sortir de l’arbre, n’a plus qu’à prendre place sur une voiture, toujours vivant de sa vie végétale, sans avoir eu le temps de se rendre compte de sa métamorphose. Depuis la dernière visite faite à l’usine, il y a trois ans, que de transformations magistrales sur les 103 hectares que représente le domaine Dunlop ! C’est une énorme centrale électrique qui a surgi du sol au milieu de l’usine, des ateliers de retordage de fils de coton qui s’étendent à perte de vue, ateliers entièrement actionnés par l’électricité, d’une propreté et d’une luminosité de grand hall d’exposition où tout se fait comme par magie. Vous n’ignorez point la subtile fabrication du tissu cord, dont tous les fils sont noyés dans la gomme sans qu’aucun fil touche son voisin, assurant ainsi à ce tissu sans trame la même souplesse que le caoutchouc. Ici, de nouvelles machines géantes ont fait leur apparition, laissant bien loin derrière elles les grosses machines du début qui paraissent enfantines aujourd’hui. Dans une salle immense des étages de bobines de fil sont là, qui, magiquement, se déroulent d’elles-mêmes, envoyant chacune un fil à un collecteur commun qui guide ces innombrables fils parallèles vers la machine où ils sont enrobés dans la gomme. Et, à l’autre bout, s’enroule une nappe immense de cet interminable tissu cord. Tout se fait sans bruit, sans à-coups, miraculeusement et l’on évoque, ici comme ailleurs, l’humoristique souvenir de la célèbre machine à fabriquer les chapeaux de feutre dans laquelle on jetait à un bout des lapins pour recueillir de l’autre côté une gibelotte et un chapeau. Qu’il s’agisse de petits boyaux pour bicyclettes de course, de pneus géants pour autocars, les machines les plus perfectionnées et les plus ingénieuses ont été conçues assurant toutes les opérations en quelques secondes, les faisant se succéder de toute la longueur d’un atelier sur une même
début qui paraissent enfantines aujourd’hui. Dans une salle immense des étages de bobines de fil sont là, qui, magiquement, se déroulent d’elles-mêmes, envoyant chacune un fil à un collecteur commun qui guide ces innombrables fils parallèles vers la machine où ils sont enrobés dans la gomme. Et, à l’autre bout, s’enroule une nappe immense de cet interminable tissu cord. Tout se fait sans bruit, sans à-coups, miraculeusement et l’on évoque, ici comme ailleurs, l’humoristique souvenir de la célèbre machine à fabriquer les chapeaux de feutre dans laquelle on jetait à un bout des lapins pour recueillir de l’autre côté une gibelotte et un chapeau. Qu’il s’agisse de petits boyaux pour bicyclettes de course, de pneus géants pour autocars, les machines les plus perfectionnées et les plus ingénieuses ont été conçues assurant toutes les opérations en quelques secondes, les faisant se succéder de toute la longueur d’un atelier sur une même machine, aboutissant à des élévateurs, à des transporteurs qui, avec des gestes de géants, n’ont plus qu’à recueillir à l’arrivée pour l’entasser dans des magasins d’expédition ce qui n’était à l’origine que ballots d’aspect sauvage et colonial arrivant des Antipodes. Cette même cordialité dans l'accueil qui fait la réputation commerciale de la Société Dunlop, on la retrouve ici dans la fabrication et c’est ce qui explique sans doute la façon dont les portes sont largement ouvertes à toutes les curiosités du dehors, la joie que l’on éprouve à montrer périodiquement les nouveaux progrès réalisés. Cette atmosphère de fête se doublait, à cette dernière visite, d’un heureux concours de circonstances qui avait voulu que l’animateur de cette admirable œuvre française, J. Pétavy, ait été tout justement la veille, fait Commandeur de la Légion d’Honneur; cette récompense paraissait si juste, si méritée à tous les amis de Dunlop, présents à cette journée inoubliable, que l’enthousiasme se lisait sur tous les visages. Et lorsque M. Auguste Dutreux, président du conseil d’administration, traduisit au milieu de la visite de l’usine, les sentiments de tous, ce furent de véritables ovations qui acclamèrent M. Pétavy et son ami et collègue, M. Rebière, l’infatigable directeur technique des
de la Société Dunlop, on la retrouve ici dans la fabrication et c’est ce qui explique sans doute la façon dont les portes sont largement ouvertes à toutes les curiosités du dehors, la joie que l’on éprouve à montrer périodiquement les nouveaux progrès réalisés. Cette atmosphère de fête se doublait, à cette dernière visite, d’un heureux concours de circonstances qui avait voulu que l’animateur de cette admirable œuvre française, J. Pétavy, ait été tout justement la veille, fait Commandeur de la Légion d’Honneur; cette récompense paraissait si juste, si méritée à tous les amis de Dunlop, présents à cette journée inoubliable, que l’enthousiasme se lisait sur tous les visages. Et lorsque M. Auguste Dutreux, président du conseil d’administration, traduisit au milieu de la visite de l’usine, les sentiments de tous, ce furent de véritables ovations qui acclamèrent M. Pétavy et son ami et collègue, M. Rebière, l’infatigable directeur technique des usines de Montluçon. A une époque de cloisonnement trop stricte entre les industries où chacun travaille comme dans une forteresse fermée de toute part, ces visites réconfortantes où toutes les activités françaises se rapprochent et se comprennent, sont d’une utilité primordiale pour l’avenir de notre pays. La visite des usines de Montluçon, c’est mieux qu’une belle journée pour la Société Dunlop : c’est une grande journée pour la Société française. G. de Pawlowski. L’AGRÉMENT DE LA LIGNE SÉDUIVANTE D’UNE POSTERIE. DEMANDEZ DOCUMENTATION ET PRIX 68 B = de VERDUN. (OURBEVOIE AUTOMOBILES, MOINEURS À GAZ, MACHINES À VAPEUR GRAISSEURS LEFEBVRE PRÉ-SAINT-GERVAIS FONDERIE DE CUIVRE — BRONZE — ALUMINIUM Pompes, Réservoirs, Robinetterie, Décolletage Exécution de modules spéciaux suivant types ou dessins H. BOETTCHER 21 Rue Cambon, Paris Pèse-Acide TESTRITE pour la vérification de la charge des batteries d’accumulateurs J. GUIXDEY 53, Boul. Gouvion-St-Cyr, PARIS (17e) COURSES ET REMARQUES. Howe et Birkin sur Alfa-Roméo remportent les 24 heures du Mans. Le Grand Prix d’Endurance des 24 heures du Mans, figure parmi les plus importantes épreuves sportives de l’automobile inscrites au calendrier mondial. Pour la neuvième année consécutive, l’Automobile Club de l’Ouest qui l'organise faisait disputer cette course les 13 et 14 juin sur
de Montluçon, c’est mieux qu’une belle journée pour la Société Dunlop : c’est une grande journée pour la Société française. G. de Pawlowski. L’AGRÉMENT DE LA LIGNE SÉDUIVANTE D’UNE POSTERIE. DEMANDEZ DOCUMENTATION ET PRIX 68 B = de VERDUN. (OURBEVOIE AUTOMOBILES, MOINEURS À GAZ, MACHINES À VAPEUR GRAISSEURS LEFEBVRE PRÉ-SAINT-GERVAIS FONDERIE DE CUIVRE — BRONZE — ALUMINIUM Pompes, Réservoirs, Robinetterie, Décolletage Exécution de modules spéciaux suivant types ou dessins H. BOETTCHER 21 Rue Cambon, Paris Pèse-Acide TESTRITE pour la vérification de la charge des batteries d’accumulateurs J. GUIXDEY 53, Boul. Gouvion-St-Cyr, PARIS (17e) COURSES ET REMARQUES. Howe et Birkin sur Alfa-Roméo remportent les 24 heures du Mans. Le Grand Prix d’Endurance des 24 heures du Mans, figure parmi les plus importantes épreuves sportives de l’automobile inscrites au calendrier mondial. Pour la neuvième année consécutive, l’Automobile Club de l’Ouest qui l'organise faisait disputer cette course les 13 et 14 juin sur le circuit permanent du Mans. Le nombre et la valeur des engagés avaient suscité un vif intérêt : 30 voitures tant françaises, qu’anglaises, américaines, italiennes étaient inscrites, représentant des marques illustres comme Bugatti, Alfa-Roméo, Mercedes, Lorraine, qui fut plusieurs années durant détenteur du record des 24 heures sur route et qui depuis quatre ans s’était retiré des courses, etc. La qualité des concurrents faisait prévoir une lutte très serrée, notamment entre les équipes Bugatti et Alfa-Roméo. Il en fut bien ainsi pendant les premières heures de la course, menée à toute allure avec cette différence entre la réalité et les prévisions que l’on assista alors à un match à trois et non à deux, la Mercedes de Ivanowski et Stoffel menant la vie dure à ses adversaires. Plusieurs fois le record du tour fut battu, notamment par Chiron, mais des incidents devaient bientôt bouleverser la course : Chiron déchirait et faisait un tête à queue, sans dommage ; Rost, de la même équipe, déchirait au même endroit, il capotait, entra dans le public tuant un spectateur, en blessant quatre autres et se blessant lui-même assez sérieusement. À la suite de cet accident, l’équipe Bugatti se retira de la course, qui
qui depuis quatre ans s’était retiré des courses, etc. La qualité des concurrents faisait prévoir une lutte très serrée, notamment entre les équipes Bugatti et Alfa-Roméo. Il en fut bien ainsi pendant les premières heures de la course, menée à toute allure avec cette différence entre la réalité et les prévisions que l’on assista alors à un match à trois et non à deux, la Mercedes de Ivanowski et Stoffel menant la vie dure à ses adversaires. Plusieurs fois le record du tour fut battu, notamment par Chiron, mais des incidents devaient bientôt bouleverser la course : Chiron déchirait et faisait un tête à queue, sans dommage ; Rost, de la même équipe, déchirait au même endroit, il capotait, entra dans le public tuant un spectateur, en blessant quatre autres et se blessant lui-même assez sérieusement. À la suite de cet accident, l’équipe Bugatti se retira de la course, qui demeura circonscrite entre les Alfa-Roméo et la Mercedes. Celle-ci à son tour eut quelques difficultés de pneumatiques, et les Alfa-Roméo prirent le commandement. L’une d'elles cependant devait disparaître vers 5 heures du matin, et à la suite d’un dérapage provoqué par la pluie. La course était jouée. Malgré un retour vertigineux, la Mercedes qui battit le record du tour à 139 km. 563 de moyenne ne put combler son handicap et l’arrivée se fit sans changement, 8 voitures seulement terminant les 24 heures, sur 26 qui avaient pris le départ. LES CLASSEMENTS IXe Grand Prix d’Endurance. Classement général à la distance parcourue 1. Alfa-Roméo 2907 cm3, à compresseur (pneus Dunlop), capitaine Birkin-Lord Earl Howe : 3007 km. 654 (moyenne 125 km. 736); record de l’épreuve et des 24 heures sur route battu (ancien record : 2930 km. 663). 2. Mercedes-Benz 9190 cm3, à compresseur (Ivanowski-Stoffel), 2905 km. 139. 3. Talbot 2969 cm3 (Rose Richards-Sunders-Dawes), 2837 km. 398. 4. Lorraine 3491 cm3 (Trébor-Balard), 2452 km. 692. 5. Aston-Martin 1495 cm3 (Harvey-Bertelli), 2286 km. 393. 6. Caban 1497 cm3 (Vernet-Vallon), 2092 km. 185. Non classés : M.G. 745 cm3 (Samuelson-Kindell), B.N.C. (Duverne-Girod). Par catégories. Au-dessus de 3 litres. — 1. Mercedes Benz