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Les explosions se succèdent très rapidement, mais elles n'ont jamais lieu simultanément, dans la crainte que des crevasses ne se déclarent; elles sont produites au moyen de l'étincelle électrique qui enflamme d'abord un petit tube de fulminate préalablement introduit dans la cartouche. Un bâtiment placé près de l'orifice du puits contient trois grandes chaudières et cinq compresseurs qui fournissent la force motrice aux perforateurs. Au lieu d'eau, on emploie de l'huile pour le travail des compresseurs, pour éviter la formation de glaçons dans les tuyaux par les froids rigoureux. Avant les explosions, il est nécessaire d'apporter un grand soin dans la reconnaissance de la ligne de résistance ainsi que de la dureté du rocher composé de granit, de quartz et de gneiss. Au moment de l'ouverture du tunnel n° 3, une mine fut forgée si directement dans une veine, que l'eau fit irruption par le ciel de la galerie à raison de 27 mètres cubes à la minute. On y remédia instantanément en tamponnant au moyen de bois, d'étoupes et de ciment romain, et étayant sur une longueur de 4m,25 et une largeur de 3m,70. Quand le rocher sera complètement miné et déblayé, et qu'il ne restera que le toit, les piliers et les murs extérieurs qui lui servent de supports, on a le projet de le faire sauter en bloc. On remplira pour cela l'excavation de 7,000 livres de nitro-glycérine, équivalente comme puissance explosive à 70,000 livres de poudre à canon. Toutes les charges seront reliées, par des fils, à une batterie électrique placée dans le bureau du directeur des travaux, et l'on espère faire sauter toute la masse et la réduire en fragments qui seront facilement dragués ensuite. Le plan général de ces intéressants travaux est dû au major général John Newton, du corps des Ingénieurs des États-Unis, qui les dirige en personne. J.-A. B. Puits artésiens à Chicago. — Il y a actuellement à Chicago vingt et un puits artésiens qui tous donnent de l'eau en abondance. La profondeur varie entre 360 et 480 mètres. La profondeur la plus usuelle est de 360 à 390 mètres, et
les piliers et les murs extérieurs qui lui servent de supports, on a le projet de le faire sauter en bloc. On remplira pour cela l'excavation de 7,000 livres de nitro-glycérine, équivalente comme puissance explosive à 70,000 livres de poudre à canon. Toutes les charges seront reliées, par des fils, à une batterie électrique placée dans le bureau du directeur des travaux, et l'on espère faire sauter toute la masse et la réduire en fragments qui seront facilement dragués ensuite. Le plan général de ces intéressants travaux est dû au major général John Newton, du corps des Ingénieurs des États-Unis, qui les dirige en personne. J.-A. B. Puits artésiens à Chicago. — Il y a actuellement à Chicago vingt et un puits artésiens qui tous donnent de l'eau en abondance. La profondeur varie entre 360 et 480 mètres. La profondeur la plus usuelle est de 360 à 390 mètres, et le prix de revient moyen de 30,000 francs pour un puits de 360 mètres de profondeur et 14 centimètres de diamètre, et de 25,000 francs pour un puits de même profondeur et de 11 centimètres seulement. Le puits le plus profond a 492 mètres et 9 centimètres de diamètre. J.-A. Tramway à vapeur. — On vient d'expérimenter un tramway à vapeur d'un type nouveau à Ilion (État de New-York). La voiture diffère très peu, en apparence, d'une voiture de tramway ordinaire. Mais la plate-forme est un peu plus longue, et supporte une machine qui ne tient pas plus de place qu'un poêle. Le moteur est construit sur le principe des machines marines anglaises, c'est-à-dire à cylindres composés. Elle est à deux cylindres dont le piston agit directement sur une manivelle motrice sans le secours d'aucune pièce intermédiaire. La vapeur, à haute tension, admise dans le petit cylindre, s'en échappe pour se rendre dans une chambre formant enveloppe autour de la chaudière, et retourner, ainsi surchauffée, au grand cylindre d'où elle s'échappe à la pression atmosphérique. On utilise entièrement ainsi la tension de la vapeur et l'on obtient, dit-on, une économie de combustible. La chaudière est à foyer fumivore, de sorte
Tramway à vapeur. — On vient d'expérimenter un tramway à vapeur d'un type nouveau à Ilion (État de New-York). La voiture diffère très peu, en apparence, d'une voiture de tramway ordinaire. Mais la plate-forme est un peu plus longue, et supporte une machine qui ne tient pas plus de place qu'un poêle. Le moteur est construit sur le principe des machines marines anglaises, c'est-à-dire à cylindres composés. Elle est à deux cylindres dont le piston agit directement sur une manivelle motrice sans le secours d'aucune pièce intermédiaire. La vapeur, à haute tension, admise dans le petit cylindre, s'en échappe pour se rendre dans une chambre formant enveloppe autour de la chaudière, et retourner, ainsi surchauffée, au grand cylindre d'où elle s'échappe à la pression atmosphérique. On utilise entièrement ainsi la tension de la vapeur et l'on obtient, dit-on, une économie de combustible. La chaudière est à foyer fumivore, de sorte qu'avec la basse pression de la vapeur à l'échappement il ne se produit ni bruit ni fumée. J.-A. B. On parle beaucoup en ce moment d'un tunnel projeté sous le Mississipi, à Memphis (Tennessee), et qui doit coûter 25 millions de francs. Roues en papier comprimé pour tramways. — Une Compagnie de chemin de fer du Connecticut est, dit-on, sur le point de faire l'essai sur une grande échelle de roues en papier comprimé. Ces roues sont connues depuis quelque temps des constructeurs d'omnibus pour tramways, mais leur application a été assez restreinte, uniquement, paraît-il, à cause de leur prix de revient élevé. Au moyen d'une pression considérable du papier paille commun est comprimé et amené à l'état d'une masse compacte, qui est ensuite tournée, percée au centre et forcée sur un essieu en acier où elle est fixée définitivement au moyen de deux plaques circulaires boulonnées sur l'essieu. L'essieu repose donc simplement sur la roue. Ces roues ne font pas de bruit, sont plus élastiques que les autres, et durent, dit-on, beaucoup plus longtemps qu'elles. MEXIQUE. Chemins de fer. — L'entreprise importante de l'établissement d'un chemin de fer au Mexique tire à sa fin. La ligne doit relier la
Compagnie de chemin de fer du Connecticut est, dit-on, sur le point de faire l'essai sur une grande échelle de roues en papier comprimé. Ces roues sont connues depuis quelque temps des constructeurs d'omnibus pour tramways, mais leur application a été assez restreinte, uniquement, paraît-il, à cause de leur prix de revient élevé. Au moyen d'une pression considérable du papier paille commun est comprimé et amené à l'état d'une masse compacte, qui est ensuite tournée, percée au centre et forcée sur un essieu en acier où elle est fixée définitivement au moyen de deux plaques circulaires boulonnées sur l'essieu. L'essieu repose donc simplement sur la roue. Ces roues ne font pas de bruit, sont plus élastiques que les autres, et durent, dit-on, beaucoup plus longtemps qu'elles. MEXIQUE. Chemins de fer. — L'entreprise importante de l'établissement d'un chemin de fer au Mexique tire à sa fin. La ligne doit relier la Vera-Cruz à Mexico, et avoir 425 kilomètres de longueur, avec un embranchement de 47 kilomètres sur Puebla. En quittant la Vera-Cruz, la ligne gravit la montagne Chiquihuite à une hauteur d'environ 490 mètres, sur un parcours de 85 kilomètres, puis la « Sierra Templada », à une hauteur de 1,200 mètres sur 135 kilomètres, et enfin la « Sierra Fria », à 2,420 mètres. Pour atteindre ce dernier niveau, les trains auront à franchir une grande quantité d'ouvrages d'art, pour la plupart très solides et très coûteux. Le tracé de ce chemin de fer est dû à un ingénieur mexicain, don Manuel Escaudon, qui mourut peu de temps après l'avoir dressé, et fut remplacé par son frère, don Antonio, l'un des directeurs actuels de cette compagnie, et sous la direction duquel 14 kilomètres de ligne furent construits à Vera-Cruz et 5 kilomètres à Mexico. Les travaux furent alors suspendus jusqu'à l'arrivée des Français, qui en firent construire environ 75 kilomètres pour des usages militaires. Après nombre d'arrêts et de reprises, ces travaux sont actuellement en pleine activité, et il est probable que la ligne entière sera livrée à la circulation au commencement de l'année prochaine. L'écartement de la voie est
mètres sur 135 kilomètres, et enfin la « Sierra Fria », à 2,420 mètres. Pour atteindre ce dernier niveau, les trains auront à franchir une grande quantité d'ouvrages d'art, pour la plupart très solides et très coûteux. Le tracé de ce chemin de fer est dû à un ingénieur mexicain, don Manuel Escaudon, qui mourut peu de temps après l'avoir dressé, et fut remplacé par son frère, don Antonio, l'un des directeurs actuels de cette compagnie, et sous la direction duquel 14 kilomètres de ligne furent construits à Vera-Cruz et 5 kilomètres à Mexico. Les travaux furent alors suspendus jusqu'à l'arrivée des Français, qui en firent construire environ 75 kilomètres pour des usages militaires. Après nombre d'arrêts et de reprises, ces travaux sont actuellement en pleine activité, et il est probable que la ligne entière sera livrée à la circulation au commencement de l'année prochaine. L'écartement de la voie est de 1m,435. Les locomotives, en cours d'exécution, seront du type Fairlie. L'ouvrage d'art le plus remarquable est un viaduc situé à environ 120 kilomètres de la Vera-Cruz. Il a 30 mètres de hauteur, 9 arches de 15 mètres, en courbe de 100 mètres de rayon. J.-A. B. NOUVELLE-ZÉLANDE. Chemins de fer. — MM. John Brogden et Sons, propriétaires de mines, bien connus du pays de Galles (Angleterre), viennent de traiter pour l'établissement de lignes de chemins de fer assez considérables dans la Nouvelle-Zélande. Ces lignes sont : Auckland à Waikato, 66 kilomètres à 4,150,000 francs ; Invercargill à Mataura, 68 kilomètres à 2,150,000 francs; Dunedin à Clutha, 55 kilomètres à 3,550,000 francs; Wellington à Hutt, 10 kilomètres à 1,000,000 de francs; soit au total : 200 kilomètres environ, prix de 10,850,000 francs, ou 55,000 francs par kilomètre. J.-A. B. CORRECTETTE &gt;&gt; LA DYNAMITE. Nous nous empressons d'insérer la lettre suivante, relative à un différend que nos lecteurs connaissent déjà. Elle donne une idée des entraves administratives apportées à la fabrication de la dynamite, et aussi des conséquences auxquelles peut entraîner la consommation du produit contrefait. A.C. Paris, le 18 novembre 1872. Monsieur le Directeur des Annales Industrielles, Le succès de
fer. — MM. John Brogden et Sons, propriétaires de mines, bien connus du pays de Galles (Angleterre), viennent de traiter pour l'établissement de lignes de chemins de fer assez considérables dans la Nouvelle-Zélande. Ces lignes sont : Auckland à Waikato, 66 kilomètres à 4,150,000 francs ; Invercargill à Mataura, 68 kilomètres à 2,150,000 francs; Dunedin à Clutha, 55 kilomètres à 3,550,000 francs; Wellington à Hutt, 10 kilomètres à 1,000,000 de francs; soit au total : 200 kilomètres environ, prix de 10,850,000 francs, ou 55,000 francs par kilomètre. J.-A. B. CORRECTETTE &gt;&gt; LA DYNAMITE. Nous nous empressons d'insérer la lettre suivante, relative à un différend que nos lecteurs connaissent déjà. Elle donne une idée des entraves administratives apportées à la fabrication de la dynamite, et aussi des conséquences auxquelles peut entraîner la consommation du produit contrefait. A.C. Paris, le 18 novembre 1872. Monsieur le Directeur des Annales Industrielles, Le succès de l'application de la dynamite A. Nobel aux travaux publics, aux carrières et aux mines a suscité l'imitation de nos produits. L'Administration des Manufactures de l'État, au mépris des droits que nous confèrent les brevets de M. A. Nobel, fabrique de la dynamite sans notre autorisation. Plusieurs autres contrefacteurs ont établi dans divers lieux la fabrication de cette poudre. Nous nous proposons de défendre nos droits privatifs, et de poursuivre devant les tribunaux les fabricants et les consommateurs du produit contrefait. Mais nous avons cru devoir auparavant appeler l'attention des exploitants dont la bonne foi pourrait être surprise, sur les inconvénients auxquels ils s'exposeraient en employant toute autre dynamite que celle de notre fabrication. Nous suivons les formules et les procédés de M. A. Nobel, l'inventeur de la dynamite; nous travaillons avec l'aide et le contrôle de son expérience. Nos contrefacteurs, qui n'ont pas ces avantages, ne sauraient fabriquer une substance offrant la même sécurité et les mêmes qualités. Nous espérons que vous voudrez bien continuer à nous prêter le concours de votre publicité pour, encore une fois, appeler l'attention publique sur les abus de pouvoir de l'Administration. Vous contribuerez par là à la défense d'un progrès qui importe tant à
dans divers lieux la fabrication de cette poudre. Nous nous proposons de défendre nos droits privatifs, et de poursuivre devant les tribunaux les fabricants et les consommateurs du produit contrefait. Mais nous avons cru devoir auparavant appeler l'attention des exploitants dont la bonne foi pourrait être surprise, sur les inconvénients auxquels ils s'exposeraient en employant toute autre dynamite que celle de notre fabrication. Nous suivons les formules et les procédés de M. A. Nobel, l'inventeur de la dynamite; nous travaillons avec l'aide et le contrôle de son expérience. Nos contrefacteurs, qui n'ont pas ces avantages, ne sauraient fabriquer une substance offrant la même sécurité et les mêmes qualités. Nous espérons que vous voudrez bien continuer à nous prêter le concours de votre publicité pour, encore une fois, appeler l'attention publique sur les abus de pouvoir de l'Administration. Vous contribuerez par là à la défense d'un progrès qui importe tant à l'intérêt général. Veuillez, je vous prie, monsieur, agréer nos civilités empressées. A. BRULL. A. CASSAGNES, Directeur-Gérant, 18, rue de Lafayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT-BENOIT. DISTRIBUTIONS D'EAU : Les tuyaux de conduite. — BULLETIN. France. — Belgique Allemagne. — Autriche. — Suède. — Danemark. — Amérique. — Brésil. CHRONIQUE SOMMAIRE. — Les travaux publics de Paris. — Le congrès séricicole de Roveredo. — Quelques documents statistiques sur les chemins de fer en Angleterre. — Les cinq voies ferrées de l'Amérique du Nord. — La ligne télégraphique d'Australie. L'Administration fait en ce moment tous ses efforts pour élargir le plus possible le cercle des travaux publics à exécuter à bref délai. On s'efforce de tous côtés de hâter la mise en œuvre de constructions nouvelles. Parmi les principaux travaux à l'ordre du jour, on peut déjà signaler la construction d'une nouvelle maison de détention, dont le projet, à l'étude depuis plus d'une année, va enfin être mis en adjudication. Le point choisi pour les nouveaux bâtiments sera, dit-on, le lieu dit « la Nouvelle-France » à Nanterre ; le terrain à occuper n'a pas moins de 125,000 mètres carrés. L'enquête réglementaire a été faite à la sous-préfecture
— Brésil. CHRONIQUE SOMMAIRE. — Les travaux publics de Paris. — Le congrès séricicole de Roveredo. — Quelques documents statistiques sur les chemins de fer en Angleterre. — Les cinq voies ferrées de l'Amérique du Nord. — La ligne télégraphique d'Australie. L'Administration fait en ce moment tous ses efforts pour élargir le plus possible le cercle des travaux publics à exécuter à bref délai. On s'efforce de tous côtés de hâter la mise en œuvre de constructions nouvelles. Parmi les principaux travaux à l'ordre du jour, on peut déjà signaler la construction d'une nouvelle maison de détention, dont le projet, à l'étude depuis plus d'une année, va enfin être mis en adjudication. Le point choisi pour les nouveaux bâtiments sera, dit-on, le lieu dit « la Nouvelle-France » à Nanterre ; le terrain à occuper n'a pas moins de 125,000 mètres carrés. L'enquête réglementaire a été faite à la sous-préfecture de Saint-Denis. Ouverte le 30 octobre, elle est close depuis le 20 novembre, et toute opposition qui n'a pas été formulée à l'heure qu'il est sera non avenue et de nul effet. Jusqu'ici aucune objection capable de nécessiter le retrait du projet n'a été soulevée ; il est donc à peu près certain que l'exécution suivra de près le rapport fait par la commission d'enquête. Il se fait encore, en ce moment, dans l'ordre des travaux publics, un ouvrage qui ne manque pas d'intérêt : c'est l'endiguement en maçonnerie des terrains dits la pointe d'Alfort, au confluent de la Marne avec la Seine. À chaque saison, à la crue des eaux, les terres qui forment pointe entre les deux rivières en cet endroit étaient plus ou moins affouillées et les éboulements venaient souvent entraver la navigation en un point où elle est généralement très-active. Il est certain qu'un quai en maçonnerie très-solide remédiera à tous ces inconvénients, surtout si on le construit sur les deux côtés de la Marne, ce qui ne paraît pas encore décidé, car sur la rive droite on s'est borné pour le moment à enfoncer des pilots en bois pour maintenir les terres. 2e SEMESTRE. On
peu près certain que l'exécution suivra de près le rapport fait par la commission d'enquête. Il se fait encore, en ce moment, dans l'ordre des travaux publics, un ouvrage qui ne manque pas d'intérêt : c'est l'endiguement en maçonnerie des terrains dits la pointe d'Alfort, au confluent de la Marne avec la Seine. À chaque saison, à la crue des eaux, les terres qui forment pointe entre les deux rivières en cet endroit étaient plus ou moins affouillées et les éboulements venaient souvent entraver la navigation en un point où elle est généralement très-active. Il est certain qu'un quai en maçonnerie très-solide remédiera à tous ces inconvénients, surtout si on le construit sur les deux côtés de la Marne, ce qui ne paraît pas encore décidé, car sur la rive droite on s'est borné pour le moment à enfoncer des pilots en bois pour maintenir les terres. 2e SEMESTRE. On a d'ailleurs profité de ce travail pour installer sur la pointe fermée du confluent un petit pavillon en bois dans lequel on doit faire des expériences sur les phares de rivière. C'est M. Belgrand, inspecteur général des Ponts et Chaussées, auquel on doit déjà le grand phare d'Alger qui figurait à l'Exposition universelle de 1855, qui est chargé de monter ces appareils et de diriger toutes les expériences. Citons encore comme travail remarquable pour la rapidité de son exécution, le pont sur lequel l'avenue de la Grande-Armée passe par-dessus le chemin de fer de ceinture. Cette reconstruction a été retardée par suite des difficultés soulevées entre la Ville et le chemin de l'Ouest, aucune des deux administrations ne voulant prendre à sa charge les frais de restauration; mais le différend est vidé maintenant, et les travaux commencés depuis quelques jours seront bientôt achevés. C'est un pont très-court mais très-large, formé de poutres en fer à T. On compte 60 maîtresses poutres ou fermes dont la hauteur moyenne ne dépasse pas 0,50 m ; on en monte à peu près deux par jour, c'est donc un mois au plus qu'il aura fallu pour dresser la charpente du tablier. Un autre projet
à l'Exposition universelle de 1855, qui est chargé de monter ces appareils et de diriger toutes les expériences. Citons encore comme travail remarquable pour la rapidité de son exécution, le pont sur lequel l'avenue de la Grande-Armée passe par-dessus le chemin de fer de ceinture. Cette reconstruction a été retardée par suite des difficultés soulevées entre la Ville et le chemin de l'Ouest, aucune des deux administrations ne voulant prendre à sa charge les frais de restauration; mais le différend est vidé maintenant, et les travaux commencés depuis quelques jours seront bientôt achevés. C'est un pont très-court mais très-large, formé de poutres en fer à T. On compte 60 maîtresses poutres ou fermes dont la hauteur moyenne ne dépasse pas 0,50 m ; on en monte à peu près deux par jour, c'est donc un mois au plus qu'il aura fallu pour dresser la charpente du tablier. Un autre projet va être mis à exécution également au premier jour : c'est celui présenté par M. Coquart, architecte du gouvernement, pour le monument funèbre à élever à la mémoire des généraux Lecomte et Clément Thomas, les deux premières victimes de la Commune. Ce projet, déjà accepté par le Ministre des Travaux publics, vient d'être également approuvé par le Préfet de la Seine. Le mausolée doit être bâti aux frais de l'État, aux termes de la délibération prise par l'Assemblée nationale dans sa séance du 26 mars 1871. Pour compléter l'œuvre des Représentants, le Conseil municipal de Paris a accordé, par une délibération en date du 25 novembre de la même année, aux veuves des deux victimes, à titre de concession gratuite et perpétuelle, le terrain nécessaire à l'érection du monument. Ce terrain est situé en première ligne sur l'avenue principale du cimetière du Père-Lachaise. 1872—48 675 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 1er DÉCEMBRE 1872. 676 Le monument lui-même est un simple fût de colonne sur le haut duquel est une urne cinéraire. Le fût a une hauteur totale de 8 mètres, du piédestal au sommet, et présente une façade de 3 mètres. Dans l'axe, et appuyée sur la colonne, est une
publics, vient d'être également approuvé par le Préfet de la Seine. Le mausolée doit être bâti aux frais de l'État, aux termes de la délibération prise par l'Assemblée nationale dans sa séance du 26 mars 1871. Pour compléter l'œuvre des Représentants, le Conseil municipal de Paris a accordé, par une délibération en date du 25 novembre de la même année, aux veuves des deux victimes, à titre de concession gratuite et perpétuelle, le terrain nécessaire à l'érection du monument. Ce terrain est situé en première ligne sur l'avenue principale du cimetière du Père-Lachaise. 1872—48 675 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 1er DÉCEMBRE 1872. 676 Le monument lui-même est un simple fût de colonne sur le haut duquel est une urne cinéraire. Le fût a une hauteur totale de 8 mètres, du piédestal au sommet, et présente une façade de 3 mètres. Dans l'axe, et appuyée sur la colonne, est une statue de femme en deuil, debout, et tenant dans chaque main une couronne d'immortelles, autour de laquelle sont enlacées des palmes; au-dessous de la statue, et sur le socle, une seule date, 18 mars 1871 ; de chaque côté, une inscription spéciale avec le nom de chacun des deux généraux. Ce monument d'une conception simple et sévère est d'un effet grandiose, il a été unanimement admiré, sur le projet du moins il produit l'effet d'une composition remarquable. C'est à Roveredo, dans le Tyrol, que s'est tenu cette année le congrès séricicole européen. La France y était représentée par MM. Dumas et Pasteur, de l'Académie des Sciences. Cette grande question de la sericiculture, à laquelle nous avons consacré une chronique tout entière il y a quelques mois, intéresse tout particulièrement la France et l'Italie, qui sont à peu près les deux seuls pays en Europe où l'on élève le ver à soie avec succès, et où cet élevage forme une branche importante des industries nationales. Il est donc très-intéressant, pour ces deux pays, de suivre attentivement les travaux de ce congrès. La question à l'ordre du jour cette année était d'autant plus intéressante qu'elle avait trait à la maladie du ver