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du public en fixant à 10 %, les bénéfices à retirer de leur capital engagé, et 15 % les bénéfices du fonds de roulement. Tout autre système doit aboutir fatalement à ces deux faits: concurrence et ruine. Le système général de nos railways a cependant fait un nouveau pas, et nous nous en réjouissons dans l'intérêt du pays. On s'est décidé à relier entre elles les lignes qui courent au nord et au sud de la Tamise, et, ce qui est plus remarquable, les différentes compagnies formées pour l'exécution de ce plan auraient l'intention d'associer leurs forces et de ne pas épuiser leur budget au bénéfice de la grande confrérie des avoués, avocats, juges ; — soulageant ainsi leurs actionnaires et les membres fatigués de nos comités parlementaires. Ici plus qu'ailleurs l'opposition des compagnies entre elles serait un acte de démence, une absurdité monstrueuse ; car la sphère d'activité où elles vont s'engager est immense et encore inexplorée. Ainsi, elles auront d'abord comme éléments de leur exploitation future le transit des voyageurs du nord au sud et de l'est à l'ouest, puis celui des marchandises, des voitures, puis celui des objets de consommation locale et quotidienne. On ne saurait même évaluer à moins de deux mille tonnes le poids des aliments introduits chaque jour à Londres, et cela indépendamment des liquides et des combustibles. Or, cette énorme masse de voyageurs, de marchandises, d'objets de consommation, circule actuellement dans la ville par le moyen de la force animale, soit celle des hommes, soit celle des chevaux. Ainsi, les chemins de fer versent les marchandises et les hommes à la porte de la grande ville : des bateaux les conduisent sur la surface des fleuves et des canaux, mais nous en sommes restés, pour la distribution intérieure au procédé antique des voitures traînées par des chevaux ! — encombrant ainsi nos rues, ralentissant les affaires, détruisant en grande partie l'utilité que produisent les chemins de fer en mettant en contact des points éloignés. Grâce à ces barbares coutumes, à la nécessité de charrier les marchandises d'un railway à l'autre, de les charger
évaluer à moins de deux mille tonnes le poids des aliments introduits chaque jour à Londres, et cela indépendamment des liquides et des combustibles. Or, cette énorme masse de voyageurs, de marchandises, d'objets de consommation, circule actuellement dans la ville par le moyen de la force animale, soit celle des hommes, soit celle des chevaux. Ainsi, les chemins de fer versent les marchandises et les hommes à la porte de la grande ville : des bateaux les conduisent sur la surface des fleuves et des canaux, mais nous en sommes restés, pour la distribution intérieure au procédé antique des voitures traînées par des chevaux ! — encombrant ainsi nos rues, ralentissant les affaires, détruisant en grande partie l'utilité que produisent les chemins de fer en mettant en contact des points éloignés. Grâce à ces barbares coutumes, à la nécessité de charrier les marchandises d'un railway à l'autre, de les charger et de les décharger sans cesse, on est arrivé à ne rendre les voies de fer accessibles que pour de grandes distances. Les jardiniers et maraîchers de Greenwich et Deptford se sont ainsi trouvés exclus du bénéfice des communications rapides au grand détriment de la population de Londres et du marché de Covent-Garden. Trois ou quatre compagnies ont donc proposé de construire un railway courant sur la rive gauche de la Tamise et unissant l'est et l'ouest de Londres. A cette ligne, qui partirait du marché de Hungerford et se dirigerait en bordant le fleuve jusqu'au quai de Saint-Paul, on a proposé de réunir les lignes de Brighton, Dover, Croydon et Greenwich, au moyen d'un nouveau pont traversant le fleuve à cet endroit. De ce pont partirait une rue conduisant directement à la cathédrale de Saint-Paul, et orientée de façon à ce qu'il soit désormais possible aux amateurs de contempler la façade du sud sans courir le risque d'un torticolis. Partant du même pont et courant vers l'est, on propose en outre d'ouvrir une rue nouvelle, construite dans des dimensions colossales, et sillonnée dans le centre par un viaduc sur lequel reposerait un railway. Cette rue, passant au sud du
marché de Covent-Garden. Trois ou quatre compagnies ont donc proposé de construire un railway courant sur la rive gauche de la Tamise et unissant l'est et l'ouest de Londres. A cette ligne, qui partirait du marché de Hungerford et se dirigerait en bordant le fleuve jusqu'au quai de Saint-Paul, on a proposé de réunir les lignes de Brighton, Dover, Croydon et Greenwich, au moyen d'un nouveau pont traversant le fleuve à cet endroit. De ce pont partirait une rue conduisant directement à la cathédrale de Saint-Paul, et orientée de façon à ce qu'il soit désormais possible aux amateurs de contempler la façade du sud sans courir le risque d'un torticolis. Partant du même pont et courant vers l'est, on propose en outre d'ouvrir une rue nouvelle, construite dans des dimensions colossales, et sillonnée dans le centre par un viaduc sur lequel reposerait un railway. Cette rue, passant au sud du Monument et de l'église de Saint-Dunstan, longerait au nord le bâtiment de la Douane, et, se reployant sur elle-même pour éviter la Tour, irait se joindre au Blackwall railway. De cette manière, et par les lignes qui mettront en communication le Blackwall avec le Northern and Eastern Counties railways, et avec la mer, par le chemin projeté du South Essex, l'on aura ainsi mis Charing Cross sur les bords mêmes de la mer, puisqu'il ne faudra guère plus d'une heure et demie pour franchir cette ligne continue. Les avantages de ce plan seront de doter Londres d'un véritable port maritime, dont la valeur commerciale dépasserait même les merveilles tant vantées de Birkenhead. Mais tant d'efforts et de progrès seraient insuffisants si l'on ne faisait pénétrer au cœur même de la ville les nouvelles communications. La rue, destinée à relier le chemin de Blackwall à la Tamise et qui doit servir de lit à un railway central, nous semble être le modèle d'après lequel il faudrait se hâter de joindre la ligne de Londres à Birmingham, celle d'York, celle de Manchester, — directe, et tant d'autres, avec le chemin de la rive droite. Farringdon Street conviendrait le mieux pour l'exécution de
avec la mer, par le chemin projeté du South Essex, l'on aura ainsi mis Charing Cross sur les bords mêmes de la mer, puisqu'il ne faudra guère plus d'une heure et demie pour franchir cette ligne continue. Les avantages de ce plan seront de doter Londres d'un véritable port maritime, dont la valeur commerciale dépasserait même les merveilles tant vantées de Birkenhead. Mais tant d'efforts et de progrès seraient insuffisants si l'on ne faisait pénétrer au cœur même de la ville les nouvelles communications. La rue, destinée à relier le chemin de Blackwall à la Tamise et qui doit servir de lit à un railway central, nous semble être le modèle d'après lequel il faudrait se hâter de joindre la ligne de Londres à Birmingham, celle d'York, celle de Manchester, — directe, et tant d'autres, avec le chemin de la rive droite. Farringdon Street conviendrait le mieux pour l'exécution de ce plan, et l'on n'éprouverait aucune difficulté sérieuse à y réunir le Great Western, au moyen d'un viaduc traversant Edgeware Road, Oxford Street, Regent Street et d'autres rues suffisamment spacieuses. Tous les marchés de Londres auraient leurs viaducs d'embranchement sur lesquels circuleraient les immenses approvisionnements de la ville que l'on irait alors prendre au lieu de production pour les déposer dans les centres de consommation. Les mêmes procédés pourraient être appliqués à la distribution des charbons et des autres marchandises. Le résultat d'une circulation si fortement nouée avec les lignes des districts les plus éloignés de Londres serait de convertir graduellement cette gigantesque métropole en une cité de palais, par l'émigration des manufactures et des ouvriers. Le jour où l'on ajoutera à cette épuration de la population, l'usage d'un combustible convenablement préparé et la formation de grandes compagnies distribuant de toutes parts l'eau, le gaz et faisant courir dans les veines de la cité une douce et égale chaleur, Londres pourra être considéré comme un chef-d'œuvre d'organisation matérielle, comme la terre classique du comfort. En effet, on lui aura donné, avec une atmosphère pure la santé et la force, avec des bains la propreté, avec des flots de gaz un
irait alors prendre au lieu de production pour les déposer dans les centres de consommation. Les mêmes procédés pourraient être appliqués à la distribution des charbons et des autres marchandises. Le résultat d'une circulation si fortement nouée avec les lignes des districts les plus éloignés de Londres serait de convertir graduellement cette gigantesque métropole en une cité de palais, par l'émigration des manufactures et des ouvriers. Le jour où l'on ajoutera à cette épuration de la population, l'usage d'un combustible convenablement préparé et la formation de grandes compagnies distribuant de toutes parts l'eau, le gaz et faisant courir dans les veines de la cité une douce et égale chaleur, Londres pourra être considéré comme un chef-d'œuvre d'organisation matérielle, comme la terre classique du comfort. En effet, on lui aura donné, avec une atmosphère pure la santé et la force, avec des bains la propreté, avec des flots de gaz un éclat féerique, avec de la chaleur une végétation digne des tropiques. Il se pourrait que les marchands et les autres habitants des rues traversées par nos viaducs — ceux d'Oxford Street, par exemple — s'opposent à la réalisation de ce plan. Nous allons répondre à leurs objections et rendre notre réponse explicite par un cas spécial. Les besoins de la circulation nécessitent l'établissement d'un railway entre le Great Western et Charing Cross. Ce railway traverserait Oxford Street dans toute son étendue, posé sur un joli viaduc construit en fer et situé dans cette partie de la rue actuellement envahie par les stations de cabriolets. On établirait des lieux d'arrêt à chaque quart de mille (570 mètres). Ce viaduc, complètement affranchi de la poussière, de la fumée et du bruit anti-musical de nos rues actuelles, remplirait toutes les fonctions de nos omnibus, économiserait les sommes énormes aujourd'hui dépensées en nettoyage, en pavage et ne gênerait d'ailleurs en rien la marche des voitures, la distribution de la lumière et des autres choses nécessaires aux magasins. Si les marchands, aveuglés par l'ignorance et par un brutal instinct d égoïsme, s'opposent à cette ligne, comme les judicieux habitants de Northampton au railway qui devait
réponse explicite par un cas spécial. Les besoins de la circulation nécessitent l'établissement d'un railway entre le Great Western et Charing Cross. Ce railway traverserait Oxford Street dans toute son étendue, posé sur un joli viaduc construit en fer et situé dans cette partie de la rue actuellement envahie par les stations de cabriolets. On établirait des lieux d'arrêt à chaque quart de mille (570 mètres). Ce viaduc, complètement affranchi de la poussière, de la fumée et du bruit anti-musical de nos rues actuelles, remplirait toutes les fonctions de nos omnibus, économiserait les sommes énormes aujourd'hui dépensées en nettoyage, en pavage et ne gênerait d'ailleurs en rien la marche des voitures, la distribution de la lumière et des autres choses nécessaires aux magasins. Si les marchands, aveuglés par l'ignorance et par un brutal instinct d égoïsme, s'opposent à cette ligne, comme les judicieux habitants de Northampton au railway qui devait traverser leur ville, il en résultera tout simplement que l'on percera une nouvelle rue parallèle à Oxford Street et s'étendant jusqu'à Trafalgar Square. Cette nouvelle rue devenant une avenue commerciale, surpasserait bientôt en valeur et écraserait Oxford Street : — la force des choses se substituant ainsi à la force méconnue des arguments. Ces lignes nous serviront de conclusion relativement à l'état actuel de nos railways ; mais pour résumer en peu de mots la question, à la façon de miss Martineau, nous allons énumérer succinctement nos principes. Nous dirons donc : 1° Que les chemins de fer étant un moyen de communication plus économique que les voies ordinaires devront continuellement et nécessairement s'étendre ; 2° Qu'il serait avantageux de convertir les routes actuelles en railways, et même de construire des lignes spéciales destinées à devenir le centre de nombreuses manufactures et de vastes exploitations agricoles, par l'application de la vapeur à une innombrable quantité d'industries ; 3° Que ces nouvelles lignes pourraient ne pas répondre complètement aux nécessités d'une circulation directe et rapide, mais seraient encore infiniment précieuses en offrant au public le moyen d'échapper aux prix excessifs des grandes compagnies ; 4° Qu'aucun système d'opposition, soit par l'isolement,
méconnue des arguments. Ces lignes nous serviront de conclusion relativement à l'état actuel de nos railways ; mais pour résumer en peu de mots la question, à la façon de miss Martineau, nous allons énumérer succinctement nos principes. Nous dirons donc : 1° Que les chemins de fer étant un moyen de communication plus économique que les voies ordinaires devront continuellement et nécessairement s'étendre ; 2° Qu'il serait avantageux de convertir les routes actuelles en railways, et même de construire des lignes spéciales destinées à devenir le centre de nombreuses manufactures et de vastes exploitations agricoles, par l'application de la vapeur à une innombrable quantité d'industries ; 3° Que ces nouvelles lignes pourraient ne pas répondre complètement aux nécessités d'une circulation directe et rapide, mais seraient encore infiniment précieuses en offrant au public le moyen d'échapper aux prix excessifs des grandes compagnies ; 4° Qu'aucun système d'opposition, soit par l'isolement, soit par la fusion, ne pourrait soutenir un monopole en face de ces voies innombrables qui puiseraient dans les populations attirées sur leurs rives, et en dehors même de tout trafic direct, des ressources suffisantes pour se maintenir et prospérer ; 5° Qu'il est par conséquent absurde d'épuiser dans des luttes stériles des sommes qui pourraient être si utilement consacrées à améliorer les transports et à réduire les tarifs ; 6° Que pour ne pas exagérer la valeur des chemins de fer et par suite, exagérer la concurrence, il faudrait prendre, comme limite des estimations, les dépenses que nécessiterait l'acquisition de la voie et du lit de la voie. Quant au matériel, il faudrait lui faire produire un intérêt de 10% ou 15%, tout bénéfice moindre étant insuffisant pour rémunérer une entreprise qui exige de l'habileté et de l'expérience ; 7° Que pour atteindre plus directement ce but il faudrait tout d'abord s'entendre sur la résistance actuelle des trains et sur la force de traction qu'ils exercent sur les rails et sur la voie : ce qui conduit à l'établissement de lignes expérimentales et à des tentatives sérieuses ; 8° Qu'il serait avantageux de convertir les salles des stations et
luttes stériles des sommes qui pourraient être si utilement consacrées à améliorer les transports et à réduire les tarifs ; 6° Que pour ne pas exagérer la valeur des chemins de fer et par suite, exagérer la concurrence, il faudrait prendre, comme limite des estimations, les dépenses que nécessiterait l'acquisition de la voie et du lit de la voie. Quant au matériel, il faudrait lui faire produire un intérêt de 10% ou 15%, tout bénéfice moindre étant insuffisant pour rémunérer une entreprise qui exige de l'habileté et de l'expérience ; 7° Que pour atteindre plus directement ce but il faudrait tout d'abord s'entendre sur la résistance actuelle des trains et sur la force de traction qu'ils exercent sur les rails et sur la voie : ce qui conduit à l'établissement de lignes expérimentales et à des tentatives sérieuses ; 8° Qu'il serait avantageux de convertir les salles des stations et des embarcadères en magasins et en bazars où l'on vendrait toutes ces variétés de marchandises qui n'ont ni un grand volume ni un grand poids. Il va sans dire que ces bazars seraient le marché naturel des objets fabriqués dans les manufactures situées au bord des lignes. Si des récoltes désastreuses ne viennent retarder l'élan de notre prospérité, l'année 1850 pourra voir disparaître totalement l'emploi du moteur animal en Angleterre, — du moins comme moyen destiné à produire des bénéfices par le transport des hommes et des marchandises. Chaque village nouveau, chaque rue, chaque ferme sera pourvu d'un railway : l'emploi des machines fixes aura été introduit dans une immense quantité d'opérations, et il deviendra aussi facile de les appliquer momentanément aux besoins de la traction que de faire servir des jets de gaz à l'éclairage de nos habitations. Du reste, le problème ne se réduit pas ici au service des voies de communication. Il est un procédé dont l'agriculture anglaise tirerait d'énormes avantages et qui ne semble pas avoir encore occupé l'imagination de nos inventeurs. Cela vient probablement de ce que nos chimistes ne sont pas mécaniciens, ni nos mécaniciens chimistes : mais le fait est que nous ne
désastreuses ne viennent retarder l'élan de notre prospérité, l'année 1850 pourra voir disparaître totalement l'emploi du moteur animal en Angleterre, — du moins comme moyen destiné à produire des bénéfices par le transport des hommes et des marchandises. Chaque village nouveau, chaque rue, chaque ferme sera pourvu d'un railway : l'emploi des machines fixes aura été introduit dans une immense quantité d'opérations, et il deviendra aussi facile de les appliquer momentanément aux besoins de la traction que de faire servir des jets de gaz à l'éclairage de nos habitations. Du reste, le problème ne se réduit pas ici au service des voies de communication. Il est un procédé dont l'agriculture anglaise tirerait d'énormes avantages et qui ne semble pas avoir encore occupé l'imagination de nos inventeurs. Cela vient probablement de ce que nos chimistes ne sont pas mécaniciens, ni nos mécaniciens chimistes : mais le fait est que nous ne l'avons jamais vu ni entendu proposer, et l'on criera même peut-être au visionnaire en nous lisant. Voici ce dont il s'agit : — Nous proposons de faire circuler sous le sol de la chaleur artificielle, destinée à maintenir ou à créer la température propre à la germination et au développement des plantes, et cela, au moyen de conduits en métal ou en poterie, rayonnants de toutes parts au sein de la terre et y distribuant de la vapeur, de l'air ou de l'eau chaude. Ces tuyaux devraient être placés à une profondeur de quatre à cinq pieds. De plus, et par un procédé analogue, nous proposerions d'injecter dans le sol des gaz fertilisants, tels que l'ammoniaque et le carbone, de manière à ce que la chaleur et les gaz s'élevassent constamment vers la surface pour y être absorbés par les racines des plantes. D'après nos calculs, deux tonnes de charbon suffiraient pour distribuer amplement, sur une superficie d'un acre, la chaleur nécessaire aux fourrages, et il est probable que l'on pourrait obtenir le charbon sur les lignes à raison de 8 shillings (10 fr.) par tonne, en moyenne. Sur les voies atmosphériques, les machines fixes fourniront la vapeur et l'eau
des plantes, et cela, au moyen de conduits en métal ou en poterie, rayonnants de toutes parts au sein de la terre et y distribuant de la vapeur, de l'air ou de l'eau chaude. Ces tuyaux devraient être placés à une profondeur de quatre à cinq pieds. De plus, et par un procédé analogue, nous proposerions d'injecter dans le sol des gaz fertilisants, tels que l'ammoniaque et le carbone, de manière à ce que la chaleur et les gaz s'élevassent constamment vers la surface pour y être absorbés par les racines des plantes. D'après nos calculs, deux tonnes de charbon suffiraient pour distribuer amplement, sur une superficie d'un acre, la chaleur nécessaire aux fourrages, et il est probable que l'on pourrait obtenir le charbon sur les lignes à raison de 8 shillings (10 fr.) par tonne, en moyenne. Sur les voies atmosphériques, les machines fixes fourniront la vapeur et l'eau chaude, et nous ne sommes pas fort éloignés des temps où les rails sillonneront la surface de nos champs et serviront à faire mouvoir des herses cylindriques qui déchireront la terre en obéissant à la force d'une machine fixe. D'ailleurs, le chauffage artificiel du sous-sol n'est déjà plus une théorie spéculative. Sur quelques points de l'Allemagne, la chaleur développée par la combustion des mines de houilles s'infiltre dans la terre, s'élève jusqu'à la surface et suffit pour fondre la neige et entretenir la végétation pendant l'hiver. Le professeur Liebig a dit : « L'accroissement ou l'affaiblissement de l'énergie vitale des plantes dépend uniquement de la chaleur et de la lumière solaires,— deux bienfaits dont nous ne pouvons disposer arbitrairement. Tout ce que nous pouvons faire, c'est d'y substituer des substances propres à leur être assimilées au moyen des facultés inhérentes aux organes de la plante... Mais, au printemps, et au moment où la chaleur du soleil pénètre le sol, l'asperge s'élance en jets vigoureux qui peuvent même atteindre une hauteur de plusieurs pieds sans avoir éprouvé l'action de la lumière... Les plantes exigent de la lumière et même la lumière solaire, mais il n'est pas nécessaire que les rayons du
spéculative. Sur quelques points de l'Allemagne, la chaleur développée par la combustion des mines de houilles s'infiltre dans la terre, s'élève jusqu'à la surface et suffit pour fondre la neige et entretenir la végétation pendant l'hiver. Le professeur Liebig a dit : « L'accroissement ou l'affaiblissement de l'énergie vitale des plantes dépend uniquement de la chaleur et de la lumière solaires,— deux bienfaits dont nous ne pouvons disposer arbitrairement. Tout ce que nous pouvons faire, c'est d'y substituer des substances propres à leur être assimilées au moyen des facultés inhérentes aux organes de la plante... Mais, au printemps, et au moment où la chaleur du soleil pénètre le sol, l'asperge s'élance en jets vigoureux qui peuvent même atteindre une hauteur de plusieurs pieds sans avoir éprouvé l'action de la lumière... Les plantes exigent de la lumière et même la lumière solaire, mais il n'est pas nécessaire que les rayons du soleil les atteignent directement. » Nous ne doutons pas dès lors qu'au moyen de nos procédés on ne puisse arriver à hâter la germination des plantes, à conserver pendant l'hiver la douce verdure de nos jardins et à obtenir pendant toute l'année une quantité suffisante de légumes et de fourrages. Pour tout cela, on peut se passer des rayons d'un soleil d'été. La seule question à résoudre ici serait une question de dépense : il s'agirait de déterminer combien coûterait la pose des tuyaux souterrains. C'est un sujet digne d'occuper l'attention de nos agriculteurs et de nos éleveurs : un sujet qui touche à la fois au bien-être du pauvre et aux jouissances raffinées du millionnaire. Et quand notre sol aura été asséché et arrosé, chauffé et rafraîchi scientifiquement, quand nous y aurons infiltré à volonté des engrais liquides ou gazeux, quand nous le cultiverons avec des machines puissantes et perfectionnées, alors, et seulement alors, nous pourrons dire que nous avons conquis la terre ou une portion de la terre. A. F. (Westminster Review.) DOUGA, mœurs. LE JOURNAL D'UN CROISEUR SUR LA CÔTE OCCIDENTALE DE L'AFRIQUE. Le 5 août 1843, à cinq heures du matin, un navire de la marine