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nous mentionnerons ici quelques-unes de ces indications afin de donner une idée générale du prix de revient des principales lignes dont nous venons de faire l'historique. I. Examinées dans leur ensemble, les dépenses d'établissement n'atteignent pas 200,000 francs par kilomètre pour les premiers chemins de fer livrés à l'exploitation, chemins éloignés de Paris et construits dans des conditions d'établissement relativement inférieures à celles dont l'expérience a justifié l'application. Les chemins de banlieue, auxquels il faut ajouter les chemins concédés de 1838 à 1846 et destinés à former plus tard les grandes artères du réseau, ont été, au contraire, établis dans des conditions exceptionnelles de dépenses. D'une part, en effet, leur établissement proprement dit était soumis aux prescriptions les plus rigoureuses; on exigeait deux voies, on n'admettait que de faibles déclivités et des courbes de grand rayon. D'un autre côté, ils traversaient les pays les plus importants, ils partaient de Paris et exigeaient des gares dans les villes les plus considérables: Lyon, Rouen, Bordeaux, Tours, Nantes. Enfin, le développement du trafic est encore venu augmenter leurs dépenses d'établissement. De la cette élévation continue du prix de revient par kilomètre, qui, de 190,000 francs qu'il était en 1841 a dépassé 400,000 francs au 31 décembre 1854. Examinées isolément, les dépenses d'établissement des diverses lignes présentent encore des variations plus considérables d'une ligne à l'autre. Ainsi, tandis que sur les lignes d'Anzin, de la Teste et d'Argenteuil sont de moins de 120,000 francs, elles dépassent 1 million sur les lignes de Versailles, rive gauche, et de Saint-Germain. En divisant les chemins de fer en plusieurs catégories, on arrive à resserrer ces différences de dépenses dans des limites plus étroites. Le tableau suivant montre que les chemins à une seule voie, et à raison même de cette condition construits dans des régions plus ou moins éloignées de Paris et destinés à un trafic d'une importance généralement secondaire, ont coûté de 109,000 à 276,000 francs, et, en moyenne, 200,000 francs en nombre rond. DÉSIGNATION DES LIGNES DÉPENSES D'ÉTABLISSEMENT. ou SECTIONS DE LIGNES ÉTABLIES A UNE VOIE. (kilomètres) Totales. Par kilomètre. Saint-Étienne à Andrezieux 18 3,421,958
au 31 décembre 1854. Examinées isolément, les dépenses d'établissement des diverses lignes présentent encore des variations plus considérables d'une ligne à l'autre. Ainsi, tandis que sur les lignes d'Anzin, de la Teste et d'Argenteuil sont de moins de 120,000 francs, elles dépassent 1 million sur les lignes de Versailles, rive gauche, et de Saint-Germain. En divisant les chemins de fer en plusieurs catégories, on arrive à resserrer ces différences de dépenses dans des limites plus étroites. Le tableau suivant montre que les chemins à une seule voie, et à raison même de cette condition construits dans des régions plus ou moins éloignées de Paris et destinés à un trafic d'une importance généralement secondaire, ont coûté de 109,000 à 276,000 francs, et, en moyenne, 200,000 francs en nombre rond. DÉSIGNATION DES LIGNES DÉPENSES D'ÉTABLISSEMENT. ou SECTIONS DE LIGNES ÉTABLIES A UNE VOIE. (kilomètres) Totales. Par kilomètre. Saint-Étienne à Andrezieux 18 3,421,958 fr 190,109 fr Andrezieux à Roanne 67 11,945,820 fr 178,296 fr Anzin à Somain 19 2,237,570 fr 117,767 fr Montpellier à Cette 27 5,273,974 fr 195,732 fr Mulhouse à Thann 21 2,869,096 fr 130,623 fr Beaucaire à la Grand' Combe 89 20,176,525 fr 220,702 fr Bordeaux à la Teste 53 5,988,417 fr 112,989 fr Embouchement de Montrambert. 8 1,392,954 fr 174,119 fr Montereau à Troyes 100 22,143,428 fr 221,434 fr Dieppe et Fécamp 51 14,110,210 fr 270,671 fr Asnières et Argenteuil 4 435,829 fr 108,957 fr Totaux et moyenne 457 89,995,790 fr 196,927 fr 1. L'élévation de ces dépenses est due à des travaux importants en remblais et en souterrains. La ligne de Paris à Sceaux, qui, à raison de sa situation, a coûté plus de 470,000 francs par kilomètre, n'a pas été comprise dans ce tableau. Les chemins établis à deux voies, mais dans les sections plus ou moins éloignées de Paris, et, par suite, généralement affranchies de causes de dépenses tout à fait exceptionnelles, telles que: traversées de grandes villes, établissement d'ateliers considérables, grands souterrains, grands viaducs, constituent une seconde catégorie qui comprend au moins 2,400 kilomètres, c'est-à-dire la majeure partie du réseau. Articles précédents, colonnes 489, 525,
5,988,417 fr 112,989 fr Embouchement de Montrambert. 8 1,392,954 fr 174,119 fr Montereau à Troyes 100 22,143,428 fr 221,434 fr Dieppe et Fécamp 51 14,110,210 fr 270,671 fr Asnières et Argenteuil 4 435,829 fr 108,957 fr Totaux et moyenne 457 89,995,790 fr 196,927 fr 1. L'élévation de ces dépenses est due à des travaux importants en remblais et en souterrains. La ligne de Paris à Sceaux, qui, à raison de sa situation, a coûté plus de 470,000 francs par kilomètre, n'a pas été comprise dans ce tableau. Les chemins établis à deux voies, mais dans les sections plus ou moins éloignées de Paris, et, par suite, généralement affranchies de causes de dépenses tout à fait exceptionnelles, telles que: traversées de grandes villes, établissement d'ateliers considérables, grands souterrains, grands viaducs, constituent une seconde catégorie qui comprend au moins 2,400 kilomètres, c'est-à-dire la majeure partie du réseau. Articles précédents, colonnes 489, 525, 563, 028, 650 et 687 (2e sem.). 790 Le tableau suivant, comprenant 1,716 kilomètres, montre qu'en général les lignes construites dans les conditions que nous venons d'indiquer ont coûté 250,000 à 420,000 francs, et, en moyenne, 320,000 francs par kilomètre en nombre rond. Il n'est pas inutile, d'ailleurs, de faire remarquer que, si les lignes de Saint-Étienne à Lyon et de Tours à Nantes, dont les dépenses comprennent l'exécution de travaux d'une importance exceptionnelle, étaient distraites de ce tableau, la moyenne générale ne dépasserait pas 300,000 francs par kilomètre. DÉSIGNATION DES LIGNES DÉPENSES L'ÉTABLISSEMENT. ou SECTIONS DE LIGNES ÉTABLIES À DEUX VOIES. (kilomètres) Totales. Par kilomètre. Saint-Étienne à Lyon 57 22,122,111 fr 388,107 fr Strasbourg à Bâle 139 43,996,593 fr 310,522 fr Montpellier à Nîmes 52 16,217,444 fr 311,874 fr Orléans à Bordeaux 461 150,764,365 fr 327,039 fr Amiens à Boulogne 123 37,031,912 fr 301,072 fr Centre 320 100,096,480 fr 312,802 fr Creil à Saint-Quentin 102 24,559,525 fr 240,779 fr Lille à Calais et Dunkerque 145 38,245,687 fr 263,763 fr Tours à Nantes 195 81,618,536 fr 418,557 fr1 Frouard à Sarrebrück 122 33,917,940 fr 278,016 fr Totaux et moyenne 1,716 548,570,593 fr 319,679 fr 1. L'élévation de ces dépenses est
remarquer que, si les lignes de Saint-Étienne à Lyon et de Tours à Nantes, dont les dépenses comprennent l'exécution de travaux d'une importance exceptionnelle, étaient distraites de ce tableau, la moyenne générale ne dépasserait pas 300,000 francs par kilomètre. DÉSIGNATION DES LIGNES DÉPENSES L'ÉTABLISSEMENT. ou SECTIONS DE LIGNES ÉTABLIES À DEUX VOIES. (kilomètres) Totales. Par kilomètre. Saint-Étienne à Lyon 57 22,122,111 fr 388,107 fr Strasbourg à Bâle 139 43,996,593 fr 310,522 fr Montpellier à Nîmes 52 16,217,444 fr 311,874 fr Orléans à Bordeaux 461 150,764,365 fr 327,039 fr Amiens à Boulogne 123 37,031,912 fr 301,072 fr Centre 320 100,096,480 fr 312,802 fr Creil à Saint-Quentin 102 24,559,525 fr 240,779 fr Lille à Calais et Dunkerque 145 38,245,687 fr 263,763 fr Tours à Nantes 195 81,618,536 fr 418,557 fr1 Frouard à Sarrebrück 122 33,917,940 fr 278,016 fr Totaux et moyenne 1,716 548,570,593 fr 319,679 fr 1. L'élévation de ces dépenses est due à des travaux d'art importants. 2. Même observation que pour le chemin de Saint-Étienne à Lyon. Quant aux parties du réseau qui ne rentrent pas dans les deux catégories que nous venons de distinguer, il est impossible de leur assigner un prix de revient par kilomètre, à raison de la difficulté d'isoler les dépenses qui y sont afférentes. Cette dernière catégorie comprend les sections de lignes établies dans un rayon de 35 kilomètres autour de Paris, et les lignes ou sections de lignes qui, à raison de leur situation et des grandes villes qu'elles traversent, subissent aussi des dépenses tout à fait exceptionnelles : telles sont les lignes d'Avignon à Marseille, de Rouen, du Havre, quelques sections de la ligne de Paris à Lyon, de Blaisy-Bas à Dijon, etc. En déduisant du réseau les lignes mentionnées aux deux tableaux qui précèdent, il reste une longueur de 1,890 kilomètres ayant coûté moyennement 506,419 fr. par kilomètre. Mais cette longueur, comme il a été dit, est loin de ne comprendre que des sections à dépenses exceptionnelles, de sorte que, sous ce rapport, le prix de revient moyen, évidemment trop faible, ne saurait donner aucune indication. II. Décomposition du prix de revient
la difficulté d'isoler les dépenses qui y sont afférentes. Cette dernière catégorie comprend les sections de lignes établies dans un rayon de 35 kilomètres autour de Paris, et les lignes ou sections de lignes qui, à raison de leur situation et des grandes villes qu'elles traversent, subissent aussi des dépenses tout à fait exceptionnelles : telles sont les lignes d'Avignon à Marseille, de Rouen, du Havre, quelques sections de la ligne de Paris à Lyon, de Blaisy-Bas à Dijon, etc. En déduisant du réseau les lignes mentionnées aux deux tableaux qui précèdent, il reste une longueur de 1,890 kilomètres ayant coûté moyennement 506,419 fr. par kilomètre. Mais cette longueur, comme il a été dit, est loin de ne comprendre que des sections à dépenses exceptionnelles, de sorte que, sous ce rapport, le prix de revient moyen, évidemment trop faible, ne saurait donner aucune indication. II. Décomposition du prix de revient par kilomètre. Il était intéressant de connaître comment le prix de revient par kilomètre se décomposait dans ses divers éléments. Malheureusement les résultats des recherches qui ont été faites à cet égard ne sont pas aussi complets qu'on l'aurait désiré; mais, tels qu'ils sont, ils peuvent conduire à quelques conclusions générales qui méritent d'être signalées. La réduction, au kilomètre, des frais généraux ne présente que peu d'intérêt; il convient surtout de les comparer avec la dépense totale d'établissement. En prenant les chemins construits uniquement par les compagnies, on trouve qu'ils représentent, en général, de 3 à 7 % de la dépense totale. Pour la ligne de Paris à Sceaux, de 11 kilomètres, ils dépassent 9 %. La proportion de 5 % paraît pouvoir être adoptée comme expression de la moyenne. Pendant la construction, les compagnies payent les intérêts des capitaux versés. Cette dépense est donc subordonnée pour chaque ligne au coût d'établissement, à la durée de la construction et au taux de l'intérêt servi. Elle est généralement au-dessous de 5 % du capital de premier établissement. Par suite de leur destination, les sommes ainsi payées ne devraient pas figurer au coût d'établissement proprement dit. Dans les dépenses faites par l'État
générales qui méritent d'être signalées. La réduction, au kilomètre, des frais généraux ne présente que peu d'intérêt; il convient surtout de les comparer avec la dépense totale d'établissement. En prenant les chemins construits uniquement par les compagnies, on trouve qu'ils représentent, en général, de 3 à 7 % de la dépense totale. Pour la ligne de Paris à Sceaux, de 11 kilomètres, ils dépassent 9 %. La proportion de 5 % paraît pouvoir être adoptée comme expression de la moyenne. Pendant la construction, les compagnies payent les intérêts des capitaux versés. Cette dépense est donc subordonnée pour chaque ligne au coût d'établissement, à la durée de la construction et au taux de l'intérêt servi. Elle est généralement au-dessous de 5 % du capital de premier établissement. Par suite de leur destination, les sommes ainsi payées ne devraient pas figurer au coût d'établissement proprement dit. Dans les dépenses faites par l'État pour la construction des chemins de fer, l'État ne tient aucun compte des intérêts. Plusieurs compagnies les considèrent elles-mêmes comme des avances, que, d'après leurs statuts, elles remboursent ou doivent rembourser au capital de premier établissement. D'après les tableaux statistiques dressés par l'administration, les dépenses en acquisition de terrains se sont élevées, pour la ligne de Versailles (rive gauche), à 177,419 francs par kilomètre tandis que, pour la ligne d'Andrezieux à Roanne, elles n'ont été que de 18,298 fr.; pour la ligne de Strasbourg, elles ont dépassé 250,000 fr. par kilomètre sur la première section partant de Paris, tandis que sur les sections suivantes elles ont été respectivement inférieures à 28,000 fr., 2e section; à 23,000 fr., 3e section; à 31,000 fr., 4e section; atteignant exceptionnellement près de 74,000 fr. sur la dernière section, qui comprend la gare de Strasbourg. Ces chiffres montrent quelle peut être, sur cette nature de dépenses, l'influence de la situation du chemin, et plus particulièrement celle de son voisinage de Paris et des grandes villes. Lorsqu'on rapproche les limites extrêmes du prix de l'hectare pour une même section, les différences sont encore plus grandes. Ainsi, en reprenant la même section de la ligne de Paris
sont élevées, pour la ligne de Versailles (rive gauche), à 177,419 francs par kilomètre tandis que, pour la ligne d'Andrezieux à Roanne, elles n'ont été que de 18,298 fr.; pour la ligne de Strasbourg, elles ont dépassé 250,000 fr. par kilomètre sur la première section partant de Paris, tandis que sur les sections suivantes elles ont été respectivement inférieures à 28,000 fr., 2e section; à 23,000 fr., 3e section; à 31,000 fr., 4e section; atteignant exceptionnellement près de 74,000 fr. sur la dernière section, qui comprend la gare de Strasbourg. Ces chiffres montrent quelle peut être, sur cette nature de dépenses, l'influence de la situation du chemin, et plus particulièrement celle de son voisinage de Paris et des grandes villes. Lorsqu'on rapproche les limites extrêmes du prix de l'hectare pour une même section, les différences sont encore plus grandes. Ainsi, en reprenant la même section de la ligne de Paris à Strasbourg, le prix des terrains en dehors des villes a varié de 11,500 francs l'hectare à 41,600 francs, et les propriétés bâties ont coûté de 847 francs à 113 francs le mètre superficiel. On conçoit, dès lors, combien des moyennes prises dans de telles circonstances et sans distinction de chemins ou de sections seraient peu concluantes. Toutefois, en s'attachant seulement aux lignes ou sections de lignes que l'on peut considérer comme placées sous ce rapport dans des conditions moyennes, on arrive au tableau suivant: SUPERFICIE PRIX DE REVIENT DES TERRAINS occupés. des TERRAINS. PRIX MOYEN de l'hectare. LIGNES ou SECTIONS DE LIGNES. Totale. Par kilomètre. Total. Par kilomètre. Kilomètres. Hectares. Hectares. Francs. Francs. Francs. Andrezieux à Roanne 67 120 1.79 1,225,947 18,298 10,222 Gard 89 287 3.22 1,754,097 19,709 6,121 Montpellier à Nîmes 52 167 3.21 1,750,755 33,668 10,488 Orléans à Bordeaux 461 1,615 3.51 12,069,555 26,181 7,159 Creil à Saint-Quentin 102 389 3.81 4,044,973 39,657 10,409 Amiens à Boulogne 123 467 3.41 5,089,515 41,378 12,134 Centre 320 743 2.32 6,775,713 21,174 9,127 Dieppe et Fécamp 51 198 3.90 1,813,378 35,556 9,117 Montereau à Troyes 100 370 3.70 2,661,753 20,617 7,194 Tours à Nantes 194 731 3.75 8,698,788 44,609
chemins ou de sections seraient peu concluantes. Toutefois, en s'attachant seulement aux lignes ou sections de lignes que l'on peut considérer comme placées sous ce rapport dans des conditions moyennes, on arrive au tableau suivant: SUPERFICIE PRIX DE REVIENT DES TERRAINS occupés. des TERRAINS. PRIX MOYEN de l'hectare. LIGNES ou SECTIONS DE LIGNES. Totale. Par kilomètre. Total. Par kilomètre. Kilomètres. Hectares. Hectares. Francs. Francs. Francs. Andrezieux à Roanne 67 120 1.79 1,225,947 18,298 10,222 Gard 89 287 3.22 1,754,097 19,709 6,121 Montpellier à Nîmes 52 167 3.21 1,750,755 33,668 10,488 Orléans à Bordeaux 461 1,615 3.51 12,069,555 26,181 7,159 Creil à Saint-Quentin 102 389 3.81 4,044,973 39,657 10,409 Amiens à Boulogne 123 467 3.41 5,089,515 41,378 12,134 Centre 320 743 2.32 6,775,713 21,174 9,127 Dieppe et Fécamp 51 198 3.90 1,813,378 35,556 9,117 Montereau à Troyes 100 370 3.70 2,661,753 20,617 7,194 Tours à Nantes 194 731 3.75 8,698,788 44,609 11,896 Lille à Dunkerque 145 546 3. 70 5,834,814 40,241 10,702 Frouard à Sarrebrick 122 532 4.36 4,383,794 35,933 8,242 Asnières à Argenteuil 4 11 2.75 110,177 27,544 10,010 Totaux et moyennes. 1,830 6,176 3.37 50,213,259 30,718 9,102 Ainsi, sur 13 lignes, comprenant ensemble 1,830 kilomètres, les dépenses en acquisitions de terrains se seraient élevées : Par kilomètre : à 30,718 francs en moyenne, variant de 18,298 francs, ligne d'Andrezieux à Roanne, à 44,609 francs, ligne de Tours à Nantes. Par hectare : à 9,102 francs en moyenne, variant de 6,121 francs, ligne du Gard, à 12,134 francs, ligne d'Amiens à Boulogne. Bien que les lignes comprises au tableau n'aboutissent pas à Paris, elles traversent des contrées où les terrains sont d'une valeur relativement élevée. Les travaux pour compléter ce que l'on peut appeler la sous-structure de la voie, remblais, déblais, travaux de consolidation y relatifs, murs de soutènement, aqueducs et ponts, cours d'eau, passages de routes et chemins sur rails ou sous rails. Les dépenses qu'ils occasionnent sont, par suite, subordonnées aux conditions topographiques du terrain sur lequel le chemin se trouve établi, ainsi qu'à la nature des terrains. Nous indiquons ci-après, pour quelques lignes ou sections des lignes
de terrains se seraient élevées : Par kilomètre : à 30,718 francs en moyenne, variant de 18,298 francs, ligne d'Andrezieux à Roanne, à 44,609 francs, ligne de Tours à Nantes. Par hectare : à 9,102 francs en moyenne, variant de 6,121 francs, ligne du Gard, à 12,134 francs, ligne d'Amiens à Boulogne. Bien que les lignes comprises au tableau n'aboutissent pas à Paris, elles traversent des contrées où les terrains sont d'une valeur relativement élevée. Les travaux pour compléter ce que l'on peut appeler la sous-structure de la voie, remblais, déblais, travaux de consolidation y relatifs, murs de soutènement, aqueducs et ponts, cours d'eau, passages de routes et chemins sur rails ou sous rails. Les dépenses qu'ils occasionnent sont, par suite, subordonnées aux conditions topographiques du terrain sur lequel le chemin se trouve établi, ainsi qu'à la nature des terrains. Nous indiquons ci-après, pour quelques lignes ou sections des lignes représentant ensemble 1,549 kilomètres, quelles ont été les dépenses en terrassements et ouvrages d'art courants : DÉPENSES en Terrassements et Ouvrages d'art courants. LIGNES OU SECTIONS DE LIGNES. Totales. Par kilomètre. Totales. Par kilomètre. Totales. Par kilomètre. Amiens à Boulogne 123 5,473,839 44,503 2,092,212 17,009 7,560,051 61,512 2° section 152 6,477,950 42,618 2,075,217 17,600 9,153,107 60,218 3° — 105 4,978,313 27,412 1,332,622 12,091 6,310,935 40,103 4° — 141 9,011,063 8,104 2,939,688 20,849 12,550,251 89,013 5° — 52 1,824,298 35,082 941,045 18,097 2,705,343 53,179 Centre 320 23,003,387 73,701 9,241,848 28,881 32,845,235 102,042 Orléans à Bordeaux. 401 31,684,107 8,729 9,678,251 20,994 41,302,358 89,723 Tours à Nantes 195 20,787,106 106,601 5,124,840 20,281 25,911,940 132,882 Totaux et moyennes. 1,549 104,440,003 67,424 34,025,723 21,966 138,405,786 89,390 Pour la ligne de Tours à Nantes, l'importance des terrassements et des travaux de consolidation a motivé l'élévation des dépenses. Le tableau qui précède fait ressortir la dépense moyenne par kilomètre : Pour les terrassements : à 67,424 francs, variant de 27,412 francs, 3° section de la ligne de Paris à Strasbourg, à 106,601 francs, ligne de Tours à Nantes; Pour les ouvrages d'art courants, à 21,966 francs, variant de 12,591 francs, 3e section de la ligne de Paris
6,477,950 42,618 2,075,217 17,600 9,153,107 60,218 3° — 105 4,978,313 27,412 1,332,622 12,091 6,310,935 40,103 4° — 141 9,011,063 8,104 2,939,688 20,849 12,550,251 89,013 5° — 52 1,824,298 35,082 941,045 18,097 2,705,343 53,179 Centre 320 23,003,387 73,701 9,241,848 28,881 32,845,235 102,042 Orléans à Bordeaux. 401 31,684,107 8,729 9,678,251 20,994 41,302,358 89,723 Tours à Nantes 195 20,787,106 106,601 5,124,840 20,281 25,911,940 132,882 Totaux et moyennes. 1,549 104,440,003 67,424 34,025,723 21,966 138,405,786 89,390 Pour la ligne de Tours à Nantes, l'importance des terrassements et des travaux de consolidation a motivé l'élévation des dépenses. Le tableau qui précède fait ressortir la dépense moyenne par kilomètre : Pour les terrassements : à 67,424 francs, variant de 27,412 francs, 3° section de la ligne de Paris à Strasbourg, à 106,601 francs, ligne de Tours à Nantes; Pour les ouvrages d'art courants, à 21,966 francs, variant de 12,591 francs, 3e section de la ligne de Paris à Strasbourg, à 98,881 francs, ligne du Centre; Pour les terrassements et les ouvrages d'art courants : à 89,390 francs, variant de 40,103 francs, 3e section de la ligne de Paris à Strasbourg, à 132,882 francs, ligne de Tours à Nantes. HENRI BUSSON. CHIMIE INDUSTRIELLE L'ACIDE CARBONIQUE LIQUIDE. L'acide carbonique liquide est connu des physiciens et des chimistes, en raison des belles expériences qu'il permet de réaliser; telle, la solidification du mercure au sein d'un vase de platine porté à l'incandescence, phénomène qui s'explique par l'état sphéroïdal que prend ce liquide. — Cependant, les caractères chimiques de l'acide carbonique exigeaient, pour être suffisamment connus, de nouvelles recherches: et, tel est l'objet des travaux récents de M. Cailletet. Le gaz desséché est contenu dans une sorte de thermomètre de grandes dimensions, dont le réservoir, ouvert à la partie inférieure, plonge dans le mercure que contient le tube-laboratoire en acier. Au réservoir est soudé un tube en verre épais, dont la partie supérieure fait seule saillie hors de l'appareil métallique. C'est dans ce tube que vient se rassembler le gaz liquéfié, et que sont placées les substances qu'on veut faire réagir sur lui. — M. Cailletet signale les principaux faits suivants. L'acide