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point de départ les devis des ingénieurs et les documents statistiques recueillis par les auditeurs au conseil d’État, et revisés par la commission supérieure instituée en 1842. C'est sur cette base qu'on calculait les dépenses de l'État, celles de la Compagnie, les produits de la ligne, et, par suite, la durée de jouissance à accorder. Le chemin de fer d'Orléans à Bordeaux et celui du Centre, avec son double prolongement, furent concédés, dans le système de la loi de 1842, pour une durée maximum de quarante ans environ. L'exploitation de la ligne de Montpellier à Nîmes, entièrement achevée par l'État, fut affermée en novembre 1844, pour un bail de douze ans par voie d'adjudication, le rabais portant sur la redevance à payer. L'ouverture eut lieu le 9 janvier de l'année suivante. La concession séculaire des lignes d'Amiens à Boulogne et de Montereau à Troyes fut autorisée à la condition que tous les travaux seraient exécutés par les Compagnies concessionnaires. La première de ces concessions fut réalisée dans l'année, et la seconde dans les premiers jours de l'année suivante. Enfin le gouvernement proposait d'appliquer le système de la loi de 1842 aux lignes du Nord et de Strasbourg; mais ces deux propositions furent ajournées pour des motifs différents. La Chambre des députés, convaincue qu'une ligne aussi productive que celle du Nord serait certainement recherchée par l'industrie privée et concédée dans des conditions plus avantageuses, manquant d'ailleurs d'éléments précis pour déterminer d'avance ces conditions, résolut d'attendre les propositions des Compagnies. Le gouvernement, qui exploitait déjà les sections de Lille et de Valenciennes à la frontière, fut autorisé à poser la voie et à organiser l'exploitation sur toute la ligne. La concession de l'ensemble de la ligne du Nord, déjà ajournée en 1843, fut renvoyée à la session de 1845, qui vit se réaliser les prévisions et les espérances des Chambres. Quant à la ligne de Paris à Strasbourg, pour laquelle le gouvernement proposait une durée maximum de jouissance de 45 ans, une circonstance imprévue en fit ajourner la concession au moment où elle était sur le point de se réaliser. La Chambre
propositions furent ajournées pour des motifs différents. La Chambre des députés, convaincue qu'une ligne aussi productive que celle du Nord serait certainement recherchée par l'industrie privée et concédée dans des conditions plus avantageuses, manquant d'ailleurs d'éléments précis pour déterminer d'avance ces conditions, résolut d'attendre les propositions des Compagnies. Le gouvernement, qui exploitait déjà les sections de Lille et de Valenciennes à la frontière, fut autorisé à poser la voie et à organiser l'exploitation sur toute la ligne. La concession de l'ensemble de la ligne du Nord, déjà ajournée en 1843, fut renvoyée à la session de 1845, qui vit se réaliser les prévisions et les espérances des Chambres. Quant à la ligne de Paris à Strasbourg, pour laquelle le gouvernement proposait une durée maximum de jouissance de 45 ans, une circonstance imprévue en fit ajourner la concession au moment où elle était sur le point de se réaliser. La Chambre des députés avait inséré, dans une des lois que nous venons de mentionner un amendement qui interdisait aux membres des deux Chambres de devenir adjudicataires ou administrateurs des Compagnies de chemins de fer auxquelles des concessions serait accordées : les capitalistes qui se présentaient pour la ligne de Strasbourg s'étaient adjoint des députés qui crurent devoir, en présence de cet amendement, se retirer du conseil d'administration. Un délai devint nécessaire pour que la Compagnie pût se recomposer, et la loi se borna à ouvrir pour la construction de la ligne un crédit général de 88,700,000 francs. La Chambre des pairs, dans la discussion de l'amendement, refusa d'ailleurs d'interdire aux membres du parlement de prendre part à des entreprises dont le pays attendait de si heureux résultats. Les lois votées pendant la session de 1844 embrassaient ainsi la plupart des lignes classées en 1842 et en complétaient le réseau, par la ligne de Paris à Rennes; elles mettaient, en outre, à la disposition de l'administration des allocations importantes qui lui permirent de continuer l'œuvre dont la loi du 11 juin 1842 avait tracé le programme. On peut toutefois remarquer encore, dans les discussions de cette époque, quelques hésitations, quelques doutes. L'exécution
adjoint des députés qui crurent devoir, en présence de cet amendement, se retirer du conseil d'administration. Un délai devint nécessaire pour que la Compagnie pût se recomposer, et la loi se borna à ouvrir pour la construction de la ligne un crédit général de 88,700,000 francs. La Chambre des pairs, dans la discussion de l'amendement, refusa d'ailleurs d'interdire aux membres du parlement de prendre part à des entreprises dont le pays attendait de si heureux résultats. Les lois votées pendant la session de 1844 embrassaient ainsi la plupart des lignes classées en 1842 et en complétaient le réseau, par la ligne de Paris à Rennes; elles mettaient, en outre, à la disposition de l'administration des allocations importantes qui lui permirent de continuer l'œuvre dont la loi du 11 juin 1842 avait tracé le programme. On peut toutefois remarquer encore, dans les discussions de cette époque, quelques hésitations, quelques doutes. L'exécution par l'industrie privée parut devenir, du moins dans quelques esprits, l'objet des défiances qui s'étaient manifestées en 1838 contre l'exécution par l'État; on semblait plus préoccupé des inconvénients des concessions à long terme, des bénéfices abandonnés et des tarifs livrés aux Compagnies, et surtout des abus de la spéculation. Sous l'influence de ces préoccupations, auxquelles l'esprit de parti ne resta peut-être pas étranger, la forme des négociations et des traités avec les Compagnies se modifia. Le gouvernement, qui depuis 1838 avait constamment appelé les Chambres à se prononcer sur des conventions déjà conclues, suivit une autre marche. Toutes les concessions que nous venons d'énumérer eurent lieu par voie d'adjudication avec publicité et concurrence, et dans toutes ces adjudications, à l'exception de celle de Montpellier à Nîmes, le rabais portait sur la durée de la concession. C'est dans cette même année 1844 qu'eurent lieu les concessions de Paris à Sceaux et du chemin de fer atmosphérique, destinées à expérimenter, la première, un système de wagons articulés qui permettrait aux convois de circuler facilement sur des courbes de faible rayon ; la seconde, un système de locomotion qui leur permettrait de franchir de fortes rampes. Une subvention de 1,800,000 francs fut accordée
l'influence de ces préoccupations, auxquelles l'esprit de parti ne resta peut-être pas étranger, la forme des négociations et des traités avec les Compagnies se modifia. Le gouvernement, qui depuis 1838 avait constamment appelé les Chambres à se prononcer sur des conventions déjà conclues, suivit une autre marche. Toutes les concessions que nous venons d'énumérer eurent lieu par voie d'adjudication avec publicité et concurrence, et dans toutes ces adjudications, à l'exception de celle de Montpellier à Nîmes, le rabais portait sur la durée de la concession. C'est dans cette même année 1844 qu'eurent lieu les concessions de Paris à Sceaux et du chemin de fer atmosphérique, destinées à expérimenter, la première, un système de wagons articulés qui permettrait aux convois de circuler facilement sur des courbes de faible rayon ; la seconde, un système de locomotion qui leur permettrait de franchir de fortes rampes. Une subvention de 1,800,000 francs fut accordée par les Chambres pour la seconde de ces expériences. Ces concessions exceptionnelles n'eurent pas lieu par voie d'adjudication publique. Pour suivre le plan méthodique que nous nous sommes tracé, nous croyons devoir donner, comme nous l'avons fait pour la période précédente, le relevé successif des lignes ouvertes pendant la période dont nous venons d'indiquer les phases principales et les faits les plus caractéristiques : Janvier 1842 Saint-Waast à Anzin 1 kil. Novembre 1842. . . . Lille à Valenciennes et à la frontière 20 mai 1843 Juvisy à Orléans 102 mai 1843 Colombes (Paris) à Rouen (rive gauche) 127 mai 1843 Koenigshoffen à Strasbourg (extra muros) 1 mai 1844 Saint-Louis à la frontière suisse 1 janvier 1845 Montpellier (bifurcation) à Nîmes (bifurcation) 52 janvier 1840 Saint-Étienne à Montaut 2 avril 1846 Orléans à Tours et raccordement 115 juin 1846 Paris à Lille et à Valenciennes et raccordement 311 juin 1846 Paris à Sceaux 11 janvier 1847 Entrée dans Strasbourg 1 mars 1847 Amiens à Abbeville 44 mars 1847 Rouen (demi-traversée du Havre) 91 mars 1847 Demi-traversée de Rouen depuis Sotteville 3 avril 1847 Le Vésinet à Saint-Germain (chemin de fer) 3 juillet 1847 Orléans à Vierzon et Bourges et raccordement
dont nous venons d'indiquer les phases principales et les faits les plus caractéristiques : Janvier 1842 Saint-Waast à Anzin 1 kil. Novembre 1842. . . . Lille à Valenciennes et à la frontière 20 mai 1843 Juvisy à Orléans 102 mai 1843 Colombes (Paris) à Rouen (rive gauche) 127 mai 1843 Koenigshoffen à Strasbourg (extra muros) 1 mai 1844 Saint-Louis à la frontière suisse 1 janvier 1845 Montpellier (bifurcation) à Nîmes (bifurcation) 52 janvier 1840 Saint-Étienne à Montaut 2 avril 1846 Orléans à Tours et raccordement 115 juin 1846 Paris à Lille et à Valenciennes et raccordement 311 juin 1846 Paris à Sceaux 11 janvier 1847 Entrée dans Strasbourg 1 mars 1847 Amiens à Abbeville 44 mars 1847 Rouen (demi-traversée du Havre) 91 mars 1847 Demi-traversée de Rouen depuis Sotteville 3 avril 1847 Le Vésinet à Saint-Germain (chemin de fer) 3 juillet 1847 Orléans à Vierzon et Bourges et raccordement 113 octobre 1847 Rognonas à Saint-Chamas 67 octobre 1847 Creil à Compiègne 33 novembre 1847 Saint-Chamas au Pas des Lanciers 30 novembre 1847 Vierzon à Châteauroux 60 novembre 1847 Abbeville à Neufchâtel 65 Nous nous sommes bornés à indiquer le but de la loi du 15 juillet 1845; le cadre de cette étude ne nous permet pas de la commenter et de lui accorder les développements qu'exige son importance; mais nous aurons l'occasion naturelle de revenir sur cette législation lorsque nous nous occuperons d'examiner les questions contentieuses que soulèvent les concessions de travaux publics; ce sera plus tard l'objet d'une série d'articles spéciaux que nous nous proposons de consacrer à ces questions. HENRI BUSSON. (Sera continué.) RÉSULTATS FINANCIERS DE PLUSIEURS LIGNES DE TRAMWAYS ÉTABLIS A BERLIN, PESTH, VIENNE, HAMBURG, STUTTGART ET BRUNN. Ayant sous les yeux plusieurs documents donnant un aperçu des résultats financiers de l'exploitation des tramways de plusieurs grandes villes telles que Berlin, Pesth, Vienne, Hambourg, Stuttgart, Brünn, nous nous empressons d'en résumer les traits principaux. Nous les croyons d'autant plus intéressants à consigner ici, que la locomotion intérieure des grandes villes est maintenant ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. 27 OCTOBRE 1872. à l'ordre du jour, et que l'opinion
de cette étude ne nous permet pas de la commenter et de lui accorder les développements qu'exige son importance; mais nous aurons l'occasion naturelle de revenir sur cette législation lorsque nous nous occuperons d'examiner les questions contentieuses que soulèvent les concessions de travaux publics; ce sera plus tard l'objet d'une série d'articles spéciaux que nous nous proposons de consacrer à ces questions. HENRI BUSSON. (Sera continué.) RÉSULTATS FINANCIERS DE PLUSIEURS LIGNES DE TRAMWAYS ÉTABLIS A BERLIN, PESTH, VIENNE, HAMBURG, STUTTGART ET BRUNN. Ayant sous les yeux plusieurs documents donnant un aperçu des résultats financiers de l'exploitation des tramways de plusieurs grandes villes telles que Berlin, Pesth, Vienne, Hambourg, Stuttgart, Brünn, nous nous empressons d'en résumer les traits principaux. Nous les croyons d'autant plus intéressants à consigner ici, que la locomotion intérieure des grandes villes est maintenant ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. 27 OCTOBRE 1872. à l'ordre du jour, et que l'opinion publique s'en préoccupe très vivement. Les tramways de Berlin ont coûté, comme premier établissement, 1,030,000 francs. Le trafic a augmenté considérablement depuis 1870; les recettes nettes de l'année dernière se sont élevées à 173,318 francs, correspondant à un dividende de 14 1/2 %. Il avait été de 8 % seulement en 1870. On pense pouvoir réaliser un plus grand bénéfice cette année. Actuellement, une seconde partie du réseau projeté est en cours d'exécution. C'est celle destinée à desservir la ville et le « Gesund Brunnen ». Les travaux sont déjà avancés jusqu'au grand pont du chemin de fer de ceinture. La ligne est à deux voies. Les tramways de Pesth représentent, vers la fin de l'année passée, une longueur totale de 23 kilomètres, dont le capital d'établissement s'est élevé à 3,750,000 fr. Les recettes brutes ont été, pour l'année passée, de 1,863,885 francs. Les frais d'exploitation (y compris les impôts, etc.) étant de 1,140,882 francs, l'excédent était de 723,043 francs, dont une part fut employée à l'amortissement de 31 actions, et le reste pour le service du dividende, qui s'est monté ainsi à 14 1/2 % par action. Le nombre des voyageurs a été de 6,392,636 (20,94% de plus qu'en
en 1870. On pense pouvoir réaliser un plus grand bénéfice cette année. Actuellement, une seconde partie du réseau projeté est en cours d'exécution. C'est celle destinée à desservir la ville et le « Gesund Brunnen ». Les travaux sont déjà avancés jusqu'au grand pont du chemin de fer de ceinture. La ligne est à deux voies. Les tramways de Pesth représentent, vers la fin de l'année passée, une longueur totale de 23 kilomètres, dont le capital d'établissement s'est élevé à 3,750,000 fr. Les recettes brutes ont été, pour l'année passée, de 1,863,885 francs. Les frais d'exploitation (y compris les impôts, etc.) étant de 1,140,882 francs, l'excédent était de 723,043 francs, dont une part fut employée à l'amortissement de 31 actions, et le reste pour le service du dividende, qui s'est monté ainsi à 14 1/2 % par action. Le nombre des voyageurs a été de 6,392,636 (20,94% de plus qu'en 1870), soit, en moyenne, 17,544 voyageurs par jour. On a expédié, en outre, 9,015 tonnes de marchandises. Le tramway de Vienne, établi avec un capital de 14,062,500 francs, présentait un développement de 21 kilomètres 375 en exploitation. Le bénéfice net a été de 808,995 francs, correspondant à un dividende de 5 %, après amortissement de 81 actions. Cette voie avait transporté 5,135,909 voyageurs, du 1er juin au 31 décembre. Le rendement de cette ligne est donc loin d'être aussi rémunérateur que ne le feraient supposer l'étendue et le mouvement de la ville; aussi, pour augmenter les recettes, est-il question d'établir un service de transport de marchandises qui n'existe pas encore, et simultanément un service de poste par tramways. Les recettes de l'entreprise des tramways de Hambourg sont évaluées à 571,871 francs, et les frais d'exploitation à 455,255 francs, ce qui constitue un bénéfice de 116,621 francs, dont 78,000 francs furent employés à payer un dividende de 4 %. On a transporté 2,318,691 voyageurs. Pour augmenter les recettes, peu en rapport avec les exigences du service, et assurer aux actionnaires un dividende plus considérable, on pense avoir recours à un rehaussement du tarif. A Stuttgart, la longueur de la ligne de
5 %, après amortissement de 81 actions. Cette voie avait transporté 5,135,909 voyageurs, du 1er juin au 31 décembre. Le rendement de cette ligne est donc loin d'être aussi rémunérateur que ne le feraient supposer l'étendue et le mouvement de la ville; aussi, pour augmenter les recettes, est-il question d'établir un service de transport de marchandises qui n'existe pas encore, et simultanément un service de poste par tramways. Les recettes de l'entreprise des tramways de Hambourg sont évaluées à 571,871 francs, et les frais d'exploitation à 455,255 francs, ce qui constitue un bénéfice de 116,621 francs, dont 78,000 francs furent employés à payer un dividende de 4 %. On a transporté 2,318,691 voyageurs. Pour augmenter les recettes, peu en rapport avec les exigences du service, et assurer aux actionnaires un dividende plus considérable, on pense avoir recours à un rehaussement du tarif. A Stuttgart, la longueur de la ligne de tramway est de 6,821 m,30 et le capital d'établissement de 1,017,850 francs, dont 803,568 francs en actions et 214,282 francs en obligations. Le bénéfice net réalisé en 1871 a été de 29,415 francs, soit un dividende de 3 %. 1,392,309 personnes ont fait usage des tramways. Ici, les résultats financiers obtenus ne répondent en aucune manière aux espérances. Mais, comme cause principale de cette insuffisance, on peut considérer l'existence et l'exploitation d'une ligne de ville proprement dite. Un calcul exact a démontré en effet que les dépenses de cette section dépassaient les recettes de plus de 26,256 francs. Des observations nombreuses ont constaté que la circulation à l'intérieur de la ville était trop peu active pour assurer un bénéfice satisfaisant, et que ce genre d'exploitation n'était pas un besoin réel, les courses à l'intérieur de la ville étant très petites et les habitants les faisant facilement à pied. On veut donc supprimer le service de l'intérieur, sans démonter les rails toutefois. Pour le tramway de Brünn, nous n'avons que les résultats de la période d'exploitation du 17 août 1869 au 31 décembre 1871 (le rapport de 1871 n'ayant pas encore paru). Le parcours de la ligne exploitée comprend une longueur
obtenus ne répondent en aucune manière aux espérances. Mais, comme cause principale de cette insuffisance, on peut considérer l'existence et l'exploitation d'une ligne de ville proprement dite. Un calcul exact a démontré en effet que les dépenses de cette section dépassaient les recettes de plus de 26,256 francs. Des observations nombreuses ont constaté que la circulation à l'intérieur de la ville était trop peu active pour assurer un bénéfice satisfaisant, et que ce genre d'exploitation n'était pas un besoin réel, les courses à l'intérieur de la ville étant très petites et les habitants les faisant facilement à pied. On veut donc supprimer le service de l'intérieur, sans démonter les rails toutefois. Pour le tramway de Brünn, nous n'avons que les résultats de la période d'exploitation du 17 août 1869 au 31 décembre 1871 (le rapport de 1871 n'ayant pas encore paru). Le parcours de la ligne exploitée comprend une longueur de 21,500 mètres environ, qui a exigé un capital d'établissement de 1,875,000 francs. Le bénéfice net a été de 75,857 francs; la ligne transporta 915,475 personnes. Plusieurs causes ont contribué à donner un rendement si défavorable pendant cette période : d'abord le fait que cette période d'exploitation comprend deux saisons d'hiver et une saison d'été seulement ; ensuite, les impôts onéreux et les lourdes contributions exigés par la commune de Brünn. L'EXPOSITION D'ECONOMIE DOMESTIQUE DE PARIS. L'exposition universelle d'Économie domestique qui s'est ouverte au Palais de l'Industrie dans le courant du mois de juillet, avec une apparence assez meschine, a pris progressivement un développement qui mérite de fixer l'attention. Peu à peu, le Palais des Champs-Élysées s'est garni dans des conditions suffisantes pour exciter l'intérêt, et aujourd'hui cette petite exposition, qui semblait devoir passer inaperçue, attire un grand nombre de visiteurs, parce qu'en effet elle devient un véritable succès au point de vue du but que s'étaient proposé les fondateurs de la Société d'encouragement des travailleurs. Presque tous les exposants sont des spécialistes de premier ordre, tant par l'utilité pratique que par la nouveauté de leurs inventions et procédés et par le bon marché des produits de leurs diverses fabrications.
d'hiver et une saison d'été seulement ; ensuite, les impôts onéreux et les lourdes contributions exigés par la commune de Brünn. L'EXPOSITION D'ECONOMIE DOMESTIQUE DE PARIS. L'exposition universelle d'Économie domestique qui s'est ouverte au Palais de l'Industrie dans le courant du mois de juillet, avec une apparence assez meschine, a pris progressivement un développement qui mérite de fixer l'attention. Peu à peu, le Palais des Champs-Élysées s'est garni dans des conditions suffisantes pour exciter l'intérêt, et aujourd'hui cette petite exposition, qui semblait devoir passer inaperçue, attire un grand nombre de visiteurs, parce qu'en effet elle devient un véritable succès au point de vue du but que s'étaient proposé les fondateurs de la Société d'encouragement des travailleurs. Presque tous les exposants sont des spécialistes de premier ordre, tant par l'utilité pratique que par la nouveauté de leurs inventions et procédés et par le bon marché des produits de leurs diverses fabrications. On ne saurait trop louer la persévérance et l'habileté des promoteurs, aussi bien que la patience et le courage des exposants eux-mêmes. Jetons un rapide coup d'oeil sur les principaux étalages, et nous compléterons dans un prochain article la nomenclature des vitrines remarquables que nous ne pouvons pas signaler aujourd'hui. La section des machines est peu étendue, mais le peu de machines que l'on y rencontre représente à peu près exclusivement des inventions nouvelles appliquées aux petites industries. MM. Beyer frères, dont l'exposition commence la galerie des machines, ont monté différents appareils nouveaux, simples et puissants, pour broyer le chocolat, pour triturer la pâte de savon, un autre appareil pour la compacter et couper les morceaux, enfin un balancier très perfectionné pour donner la forme et imprimer le pain dans les meilleures conditions qu'on ait encore pu réaliser. Ils ont également installé un tamisage automatique des poudres et des farines, aussi simple que complet. A côté est la machine à visser les semelles des chaussures, curieuse par la rapidité et le fini du travail compliqué qu'elle exécute. Dans la machine Lemercier, on met un fil de laiton de 1 millimètre et demi de diamètre, on présente la semelle appliquée par
La section des machines est peu étendue, mais le peu de machines que l'on y rencontre représente à peu près exclusivement des inventions nouvelles appliquées aux petites industries. MM. Beyer frères, dont l'exposition commence la galerie des machines, ont monté différents appareils nouveaux, simples et puissants, pour broyer le chocolat, pour triturer la pâte de savon, un autre appareil pour la compacter et couper les morceaux, enfin un balancier très perfectionné pour donner la forme et imprimer le pain dans les meilleures conditions qu'on ait encore pu réaliser. Ils ont également installé un tamisage automatique des poudres et des farines, aussi simple que complet. A côté est la machine à visser les semelles des chaussures, curieuse par la rapidité et le fini du travail compliqué qu'elle exécute. Dans la machine Lemercier, on met un fil de laiton de 1 millimètre et demi de diamètre, on présente la semelle appliquée par simple juxtaposition sur la chaussure, la machine, du même coup, trace le filetage sur la tige de laiton, la fait pénétrer dans le cuir à la profondeur nécessaire et la coupe à la longueur voulue. Un simple tour de meule sur les têtes coupées des vis les égalise sur toute la semelle. En trois minutes, la semelle est fixée au soulier. Du reste, d'autres machines font encore le montage préalable de toutes les parties de ce soulier, et un seul ouvrier conduit chaque machine. M. Jannot a exposé des broyeurs mécaniques très puissants, avec criblage automatique, qui ont déjà figuré à l'exposition de 1867, mais qu'il a encore simplifiés. Disons toutefois que le prix de revient de ces appareils nous paraît trop élevé pour permettre leur application à un grand nombre de petites industries dans lesquelles ils seraient cependant employés très fructueusement. Les savonneuses, les lessiveuses, les essoreuses et les repasseuses de M. Decoudun, que nos lecteurs connaissent déjà en partie, méritent à tous égards de fixer l'attention. Elles présentent la série complète des opérations de la buanderie mécanique, et elles répondent parfaitement, à ce point de vue, au but économique de l'exposition actuelle. Toutes les opérations s'y font simplement,