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agricoles a été toujours diminuant. Consultons maintenant les statistiques sur cette autre classe qui n'appartient ni aux manufactures, ni à l'agriculture, à la classe qui prête ses bras aux travaux publics du pays. Voici un relevé fait par M. Porter, d'après le recensement de 1831 : « Le classement des individus mâles âgés de vingt ans et au-dessus jette une vive lumière sur la question, en les montrant sous diverses subdivisions. Les individus mâles appartenant aux familles comprises dans les classes non manufacturières et non agricoles, ont été désignés sous quatre titres bien distincts : » 1. Capitalistes, banquiers, artistes, lettrés et autres individus ayant reçu une éducation. » 2. Ouvriers employés à un travail non agricole. » 3. Autres individus mâles âgés de vingt ans, excepté les domestiques. » 4. Domestiques mâles de vingt ans. » Le nombre total des individus mâles compris sous ces titres s'élève à 1,137,270; parmi eux, 608,712 se trouvaient, au moment du recensement, occupés à un travail qui, pour parler le langage ordinaire, n'est ni manufacturier, ni commercial, mais rentre nécessairement dans quelque branche du commerce ou des manufactures, telles que les mines, les routes, les canaux, la navigation intérieure, etc. » Eh bien, de ces 600,000 individus, augmentés aujourd'hui probablement d'un dixième, combien y en a-t-il qui peuvent se détourner de leurs divers travaux pour la construction des chemins de fer, et combien y en a-t-il qui sont en ce moment employés à ces chemins avec des années d'engagement ? C'est là une question à laquelle le Parlement doit obtenir une réponse satisfaisante, si faire se peut. Il faut remarquer que dans cette classe figurent les mineurs, qui ne sauraient être détourés de leur travail, lequel travail est justement indispensable à l'achèvement des chemins de fer. Il serait même à peu près nécessaire d'en augmenter le nombre. Le fer emmagasiné du pays est maintenant épuisé, et les maîtres de forges ont beau faire toute diligence pour subvenir aux demandes qui leur sont adressées, ils n'y peuvent parvenir, comme l'atteste le prix de cet article. Vous ne pouvez recevoir aucun renfort matériel des travailleurs
de ces 600,000 individus, augmentés aujourd'hui probablement d'un dixième, combien y en a-t-il qui peuvent se détourner de leurs divers travaux pour la construction des chemins de fer, et combien y en a-t-il qui sont en ce moment employés à ces chemins avec des années d'engagement ? C'est là une question à laquelle le Parlement doit obtenir une réponse satisfaisante, si faire se peut. Il faut remarquer que dans cette classe figurent les mineurs, qui ne sauraient être détourés de leur travail, lequel travail est justement indispensable à l'achèvement des chemins de fer. Il serait même à peu près nécessaire d'en augmenter le nombre. Le fer emmagasiné du pays est maintenant épuisé, et les maîtres de forges ont beau faire toute diligence pour subvenir aux demandes qui leur sont adressées, ils n'y peuvent parvenir, comme l'atteste le prix de cet article. Vous ne pouvez recevoir aucun renfort matériel des travailleurs agricoles. Il est juste avant tout de cultiver la terre, et quoi qu'en aient dit certains auteur à beaux sentiments, quelques romanciers tels que D'Israël et Dickens, la condition de ceux qui cultivent le sol de la Grande-Bretagne est supérieure à celle des paysans de tout autre pays d'Europe. L'appel fait sans cesse aux bras des travailleurs agricoles améliorera même encore cette condition. Les régénérateurs de notre siècle ne devraient pas ignorer qu'il est impossible de transformer l'ouvrier des manufactures (les manufactures chômeraient-elles) en ouvriers de chemins de fer, les habitudes et la constitution physique de ces deux classes étant essentiellement différentes et distinctes. L'expérience a démontré, comme le remarque très bien le publiciste déjà cité, que les hommes du peuple quittent difficilement et malgré eux leurs occupations habituelles pour une autre ; il est presque impossible d'augmenter matériellement et tout à coup le chiffre d'une classe industrielle, quels que soient les besoins de l'industrie. Il nous semble parfaitement clair qu'à l'heure même que notre capital disponible serait suffisant, il n'existe pas dans le pays assez de bras pour la construction simultanée d'un dixième des chemins de fer projetés. Voilà, certes, des considérations qui font peser une grande responsabilité sur
fait sans cesse aux bras des travailleurs agricoles améliorera même encore cette condition. Les régénérateurs de notre siècle ne devraient pas ignorer qu'il est impossible de transformer l'ouvrier des manufactures (les manufactures chômeraient-elles) en ouvriers de chemins de fer, les habitudes et la constitution physique de ces deux classes étant essentiellement différentes et distinctes. L'expérience a démontré, comme le remarque très bien le publiciste déjà cité, que les hommes du peuple quittent difficilement et malgré eux leurs occupations habituelles pour une autre ; il est presque impossible d'augmenter matériellement et tout à coup le chiffre d'une classe industrielle, quels que soient les besoins de l'industrie. Il nous semble parfaitement clair qu'à l'heure même que notre capital disponible serait suffisant, il n'existe pas dans le pays assez de bras pour la construction simultanée d'un dixième des chemins de fer projetés. Voilà, certes, des considérations qui font peser une grande responsabilité sur le gouvernement. Les capitalistes, par le fait, mettent à sa disposition les moyens de faire vivre par le travail une grande partie de la population pauvre pendant plusieurs années. Si on profite de ce secours, les émigrations qu'on a jusqu'ici encouragées dans l'intérêt des travailleurs peuvent être discontinuées. Nous en sommes déjà à regretter l'absence de ceux qui ont quitté la mère patrie pour nos établissements coloniaux ou pour l'Amérique septentrionale. Voici à présent du travail qui leur arrive, un travail plus à leur portée que celui qu'ils vont chercher au Canada ou dans les prairies sans eau de l'Australie, un travail enfin qui par ses résultats peut apporter des avantages incalculables à la Grande-Bretagne tout entière. En cette circonstance, nous croyons le gouvernement obligé de veiller à la fois sur le bon emploi du capital surabondant et sur l'économie du travail. Or, on prétend que les directeurs des compagnies de rails, prévoyant la situation que nous indiquons, se proposent, pour hâter l'heure du produit et des dividendes, d'introduire des ouvriers étrangers. Ce serait une pensée bien digne d'avoir été conçue dans le cabinet de Mammon. Il n'y a pas si longtemps que les échos étaient fatigués du cri de
sommes déjà à regretter l'absence de ceux qui ont quitté la mère patrie pour nos établissements coloniaux ou pour l'Amérique septentrionale. Voici à présent du travail qui leur arrive, un travail plus à leur portée que celui qu'ils vont chercher au Canada ou dans les prairies sans eau de l'Australie, un travail enfin qui par ses résultats peut apporter des avantages incalculables à la Grande-Bretagne tout entière. En cette circonstance, nous croyons le gouvernement obligé de veiller à la fois sur le bon emploi du capital surabondant et sur l'économie du travail. Or, on prétend que les directeurs des compagnies de rails, prévoyant la situation que nous indiquons, se proposent, pour hâter l'heure du produit et des dividendes, d'introduire des ouvriers étrangers. Ce serait une pensée bien digne d'avoir été conçue dans le cabinet de Mammon. Il n'y a pas si longtemps que les échos étaient fatigués du cri de nos économistes s'en allant partout déplorer la superfétation de la population. En sommes-nous déjà venus à entendre déplorer la rareté des bras ? Avons-nous tellement épuisé les montagnes d'Écosse et les marais d'Irlande de leurs habitants, qu'il faille emprunter des ouvriers au duché de Bade et à la Bavière ? C'est ici que l'intervention du gouvernement serait indispensable. Nous n'avons que trop l'habitude en Angleterre, pour ce qui regarde les besoins de notre luxe social, d'encourager l'étranger au détriment des nationaux. L'art britannique dans toutes ses branches est constamment sacrifié à l'art français, à l'art allemand, à l'art italien. Subir les artistes étrangers est déjà une assez dure nécessité, sans que nous ayons à subir les ouvriers étrangers. Qu'on y prenne garde, on ne commandera pas impunément nos provinces d'une population exotique pour exécuter des travaux qui doivent être temporaires. Si réellement il était utile de presser l'exécution de certaines lignes en multipliant les bras du journalier, mieux vaudrait réviser notre code pénal, et au lieu de transporter à grands frais nos criminels aux antipodes, les utiliser pour les travaux publics de la mère-patrie. Si nous sommes dans le vrai, si nos prémisses sont admises, le Parlement aura donc à
C'est ici que l'intervention du gouvernement serait indispensable. Nous n'avons que trop l'habitude en Angleterre, pour ce qui regarde les besoins de notre luxe social, d'encourager l'étranger au détriment des nationaux. L'art britannique dans toutes ses branches est constamment sacrifié à l'art français, à l'art allemand, à l'art italien. Subir les artistes étrangers est déjà une assez dure nécessité, sans que nous ayons à subir les ouvriers étrangers. Qu'on y prenne garde, on ne commandera pas impunément nos provinces d'une population exotique pour exécuter des travaux qui doivent être temporaires. Si réellement il était utile de presser l'exécution de certaines lignes en multipliant les bras du journalier, mieux vaudrait réviser notre code pénal, et au lieu de transporter à grands frais nos criminels aux antipodes, les utiliser pour les travaux publics de la mère-patrie. Si nous sommes dans le vrai, si nos prémisses sont admises, le Parlement aura donc à s'occuper tout d'abord de ces deux points principaux avant de rendre ses décisions sur les nouveaux projets de chemins de fer : ces nouveaux projets risqueraient-ils d'absorber notre capital surabondant, et pourraient-ils être exécutés par la population de nos travailleurs? Nous répondrions par la négative sur ces deux questions, si la manie du railway dépassait encore la limite où elle est arrivée aujourd'hui; mais une suspension totale de l'impulsion actuelle nous paraîtrait également dangereuse. C'est ici le cas de prendre le juste milieu et de régler le mouvement d'après certains principes. Examinons donc d'abord quelles sont les lignes qu'on ne doit pas accorder. À la tête de cette catégorie nous placerons toute la série de ces compagnies qui veulent faire concurrence aux lignes déjà exécutées ou en voie d'exécution. Nous ne sommes pas les partisans d'un monopole commercial exclusif; mais nous pensons qu'il existe un contrat tacite, sinon implicite, entre l'État et les propriétaires de lignes sanctionnées par le Parlement, un contrat qui doit les protéger contre toute rivalité téméraire ou envieuse. Les anciennes lignes sont les mères du système; sans elles on n'eût jamais découvert quelles sont les pentes à ménager, les travaux d'art à exécuter, les économies praticables.
la manie du railway dépassait encore la limite où elle est arrivée aujourd'hui; mais une suspension totale de l'impulsion actuelle nous paraîtrait également dangereuse. C'est ici le cas de prendre le juste milieu et de régler le mouvement d'après certains principes. Examinons donc d'abord quelles sont les lignes qu'on ne doit pas accorder. À la tête de cette catégorie nous placerons toute la série de ces compagnies qui veulent faire concurrence aux lignes déjà exécutées ou en voie d'exécution. Nous ne sommes pas les partisans d'un monopole commercial exclusif; mais nous pensons qu'il existe un contrat tacite, sinon implicite, entre l'État et les propriétaires de lignes sanctionnées par le Parlement, un contrat qui doit les protéger contre toute rivalité téméraire ou envieuse. Les anciennes lignes sont les mères du système; sans elles on n'eût jamais découvert quelles sont les pentes à ménager, les travaux d'art à exécuter, les économies praticables. Les frais de leur construction furent en plusieurs cas beaucoup plus considérables que ceux des devis plus récents, et les terrains leur ont coûté des prix souvent extravagants. Il nous semblerait souverainement injuste que l'intérêt de ces compagnies fût sacrifié à ce qu'on appelle le principe de la ligne directe. Une économie de vingt à trente milles entre Newcastle et Londres est regardée aujourd'hui comme assez importante pour justifier une ou deux lignes indépendantes, qui, négligeant les villes intermédiaires et leur commerce, traceront leur parcours comme le corbeau son vol, de manière à abréger d'une heure peut-être le trajet du sud au nord de l'Angleterre. Nous n'étions pas naguère si avares de nos minutes, quoique nous ayons toujours passé pour une nation qui sait la valeur de la moindre fraction de son existence. Ce que nous demandons, c'est un moyen de transport sûr, commode et prompt... Eh bien! franchement, est-il un voyageur si pressé qu'il ose dire que les compagnies actuelles lui font perdre beaucoup de temps en route? N'oublions pas que nous avons été fiers de nos diligences et de nos malles-postes lorsqu'elles faisaient dix milles à l'heure avec la ponctualité de l'horloge. Quoi donc! nous voilà tout à
Une économie de vingt à trente milles entre Newcastle et Londres est regardée aujourd'hui comme assez importante pour justifier une ou deux lignes indépendantes, qui, négligeant les villes intermédiaires et leur commerce, traceront leur parcours comme le corbeau son vol, de manière à abréger d'une heure peut-être le trajet du sud au nord de l'Angleterre. Nous n'étions pas naguère si avares de nos minutes, quoique nous ayons toujours passé pour une nation qui sait la valeur de la moindre fraction de son existence. Ce que nous demandons, c'est un moyen de transport sûr, commode et prompt... Eh bien! franchement, est-il un voyageur si pressé qu'il ose dire que les compagnies actuelles lui font perdre beaucoup de temps en route? N'oublions pas que nous avons été fiers de nos diligences et de nos malles-postes lorsqu'elles faisaient dix milles à l'heure avec la ponctualité de l'horloge. Quoi donc! nous voilà tout à coup parvenus à en faire quarante dans un seul tour de cadran, et nous nous plaindrons!... L'an prochain, en quatorze heures nous irons de Londres à Édimbourg... Ne sera-ce pas assez ? Une compagnie viendra nous proposer de nous y transporter en treize heures, et vite nous exigerons que la législature autorise cette nouvelle ligne en dépensant des millions ! C'est ici que nous devons rappeler ce que nous avons dit du capital : nous voulons qu'on emploie tout celui qui est disponible, mais utilement, mais en se défiant d'une folle prodigalité. Au lieu d'appliquer ces millions à doubler une ligne déjà existante, ces millions seraient plus utiles pour nous ouvrir des pays où les rails n'ont pas encore pénétré, pour faire rouler la locomotive à travers les montagnes d'Écosse, dans les cantons les plus reculés du pays de Galles, à travers les déserts inexplorés de l'Irlande. Heureusement parmi les projets nouveaux il en est qui nous promettent de nous conduire dans ces régions comparativement inconnues, où nous sèmerons des éléments de prospérité et de civilisation, lesquels profiteraient en retour à la masse de la nation britannique; c'est donc pour ceux-là que nous demandons la préférence. Il est encore une
législature autorise cette nouvelle ligne en dépensant des millions ! C'est ici que nous devons rappeler ce que nous avons dit du capital : nous voulons qu'on emploie tout celui qui est disponible, mais utilement, mais en se défiant d'une folle prodigalité. Au lieu d'appliquer ces millions à doubler une ligne déjà existante, ces millions seraient plus utiles pour nous ouvrir des pays où les rails n'ont pas encore pénétré, pour faire rouler la locomotive à travers les montagnes d'Écosse, dans les cantons les plus reculés du pays de Galles, à travers les déserts inexplorés de l'Irlande. Heureusement parmi les projets nouveaux il en est qui nous promettent de nous conduire dans ces régions comparativement inconnues, où nous sèmerons des éléments de prospérité et de civilisation, lesquels profiteraient en retour à la masse de la nation britannique; c'est donc pour ceux-là que nous demandons la préférence. Il est encore une variété de la railway-manie qu'il serait temps de modérer. À peine un railway est-il établi que commence la prétention des embranchements. On avait d'abord laissé aux compagnies le soin de décider elles-mêmes l'utilité des ramifications de la grande artère, car c'est doublement leur intérêt de desservir les localités adjacentes, qui versent toujours une moitié de leurs voyageurs dans le parcours principal. Aujourd'hui ce n'est plus cela: quatre ou cinq milles d'embranchement suffisent pour motiver une compagnie nouvelle, qui, sans consulter les propriétaires de la ligne principale, sans s'enquérir de leurs intentions ultérieures, s'empare du sol vacant, et s'adresse avec confiance au public pour lui demander son argent. Si on autorise de pareils projets, le pauvre public en sera dupe; car il est impossible qu'une ligne lilliputienne puisse être exploitée à bon marché si elle ne procède pas de la ligne principale. Enfin l'Angleterre proprement dite a déjà obtenu une bonne partie de ses chemins de fer; mais ni l'Écosse ni l'Irlande ne sont aussi avancées. À un point de vue général on ne saurait nier qu'il est plus important d'ouvrir aux rails tout un pays en largeur et en longueur que d'accumuler un rayonnement de lignes sur un point unique.
versent toujours une moitié de leurs voyageurs dans le parcours principal. Aujourd'hui ce n'est plus cela: quatre ou cinq milles d'embranchement suffisent pour motiver une compagnie nouvelle, qui, sans consulter les propriétaires de la ligne principale, sans s'enquérir de leurs intentions ultérieures, s'empare du sol vacant, et s'adresse avec confiance au public pour lui demander son argent. Si on autorise de pareils projets, le pauvre public en sera dupe; car il est impossible qu'une ligne lilliputienne puisse être exploitée à bon marché si elle ne procède pas de la ligne principale. Enfin l'Angleterre proprement dite a déjà obtenu une bonne partie de ses chemins de fer; mais ni l'Écosse ni l'Irlande ne sont aussi avancées. À un point de vue général on ne saurait nier qu'il est plus important d'ouvrir aux rails tout un pays en largeur et en longueur que d'accumuler un rayonnement de lignes sur un point unique. En l'état, ne serait-il pas juste que la législature favorisât de préférence les compagnies qui ont daigné songer enfin à l'Irlande? Qui sait si la Providence ne destine pas le système des railways à ramener la concorde entre les trois royaumes, entre l'Angleterre et l'Irlande surtout? qui sait si les chemins de fer ne doivent pas porter un secours efficace aux pauvres ilotes de ce dernier royaume, lui rendre ses propriétaires absents, ou les remplacer par des capitalistes prêts à s'y naturaliser et à favoriser cette rénovation sociale, dont tous nos hommes politiques ont en vain proclamé l'urgence? En attendant de plus grands miracles, les travaux des lignes d'Irlande remédieraient à la paresse ou au manque de travail, ces deux fécondes sources de l'agitation. Que l'Irlande donc ait ses chemins de fer la première. Mais l'Angleterre doit aussi quelque chose à l'Écosse, et ce qu'elle ferait pour elle en cette circonstance équivaudrait même à une réparation. Il y a vingt ans que le Parlement vota une mesure qui littéralement ruina les montagnes et les îles de l'Écosse, et la plupart des cantons qui furent frappés en souffrent encore. Sur toute la côte occidentale et dans les Hébrides la manufacture de
chemins de fer ne doivent pas porter un secours efficace aux pauvres ilotes de ce dernier royaume, lui rendre ses propriétaires absents, ou les remplacer par des capitalistes prêts à s'y naturaliser et à favoriser cette rénovation sociale, dont tous nos hommes politiques ont en vain proclamé l'urgence? En attendant de plus grands miracles, les travaux des lignes d'Irlande remédieraient à la paresse ou au manque de travail, ces deux fécondes sources de l'agitation. Que l'Irlande donc ait ses chemins de fer la première. Mais l'Angleterre doit aussi quelque chose à l'Écosse, et ce qu'elle ferait pour elle en cette circonstance équivaudrait même à une réparation. Il y a vingt ans que le Parlement vota une mesure qui littéralement ruina les montagnes et les îles de l'Écosse, et la plupart des cantons qui furent frappés en souffrent encore. Sur toute la côte occidentale et dans les Hébrides la manufacture de feutre était la seule branche d'industrie à la portée d'une population pauvre et nombreuse ; mais à l'instigation, à ce qu'on croit, d'un membre du cabinet, intéressé personnellement dans le commerce étranger, sans enquête, sans avis préalable, le marché fut ouvert à la concurrence étrangère; la barilla fut importée, et le produit le plus clair du nord de l'Écosse se trouva anéanti. À cette mesure fatale et impolitique nous attribuons les périodes de détresse qui ont détruit la fortune de mainte famille ancienne, et par suite le dépeuplement des Highlands. Ce fut là un acte cruel, un acte bien inique aussi, quand on songe à l'intérêt qui le dicta. Mais enfin la compensation est devenue possible. Par l'introduction du système des chemins de fer nous entrons dans une ère nouvelle de prospérité pour l'Écosse, une époque où nous ne serons plus réduits à la triste nécessité de la dépeupler par l'inhumanité de l'exil, une époque où ses vallées seront de nouveau fertilisées par le soc de la charrue, et où le feu se rallumera dans ses foyers déserts. Si donc il est question de réduire les projets, qu'on ait quelque égard pour l'Écosse. Cependant une impartiale distribution des lignes à
le produit le plus clair du nord de l'Écosse se trouva anéanti. À cette mesure fatale et impolitique nous attribuons les périodes de détresse qui ont détruit la fortune de mainte famille ancienne, et par suite le dépeuplement des Highlands. Ce fut là un acte cruel, un acte bien inique aussi, quand on songe à l'intérêt qui le dicta. Mais enfin la compensation est devenue possible. Par l'introduction du système des chemins de fer nous entrons dans une ère nouvelle de prospérité pour l'Écosse, une époque où nous ne serons plus réduits à la triste nécessité de la dépeupler par l'inhumanité de l'exil, une époque où ses vallées seront de nouveau fertilisées par le soc de la charrue, et où le feu se rallumera dans ses foyers déserts. Si donc il est question de réduire les projets, qu'on ait quelque égard pour l'Écosse. Cependant une impartiale distribution des lignes à exécuter dans les trois royaumes est ce que nous voulons. En Écosse aussi nous avons besoin, en fait de spéculation, qu'on règle notre enthousiasme, et qu'on nous force de proportionner nos efforts à nos moyens. Au milieu de ce tourbillon de spéculations que fait le numéraire, personne ne semble s'en inquiéter. La nation a trouvé un papier de son invention pour remplacer celui dont la privé la charte restrictive des banques. Les courtiers de la Bourse deviennent des banquiers, et des paiements de toute espèce se font en actions et promesses d'actions. C'est là un fait instructif, et qui peut troubler un peu le triomphe de ces théoriciens, qui soutiennent la doctrine des restrictions commerciales en fait d'argent. Nous ne nous chargeons pas de défendre le système ; nous y voyons seulement la preuve que nos règlements monétaires sont mauvais, et c'est à qui les éludera. Mais ce n'est pas tout à fait la question, quoiqu'elle tienne à celle que nous traitons. En même temps nous aimerions à voir protéger un peu plus ce morceau de papier qui tend rapidement à s'assimiler aux bank-notes. N'est-il jamais venu à l'esprit du chancelier de l'échiquier, ou du premier ministre, qui a cependant