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ligne, le viaduc de Semur, sur l'Armançon, est terminé. Les terrassements doivent être entrepris dans cette campagne. On ne peut encore fixer, même approximativement, l'époque probable d'achèvement de la section. SERVICE DES ÉTUDES RAPPORT DE M. L'INGENIEUR EN CHEF EVRARD Le service d'études de l'Ingénieur en chef soussigné, comprend les lignes dont l'indication suit : 1° Ligne d'Avallon à Autun, par Saulieu (Yonne, Côte-d'Or, Saône-et-Loire) ; 2° Ligne de Montbard à Saulieu, par Semur (Côte-d'Or) ; 3° Ligne de Saulieu au chemin concédé d'Auxerre à Cercy-la-Tour, par ou près Château-Chinon (Côte-d'Or, Nièvre) ; 4° Ligne d'un point à déterminer sur le chemin concédé de Gilly à Paray au chemin concédé de Saint-Germain-des-Prés à Roanne, ou ligne de Digoin à Roanne (Saône-et-Loire, Loire) ; 5° Ligne de Clamecy à Niville-sous-Ravières, par Vallon (Nièvre, Yonne) ; 6° Ligne de Pouillenay ou Marigny-le-Cahouet, vers Autun, par Epinac (Côte-d'Or, Saône-et-Loire). 1° Ligne d'Avallon à Autun, par Saulieu. L'avant-projet a été adressé à l'Administration le 2 juillet 1870. Il a été renvoyé à l'Ingénieur en chef avec une dépêche ministérielle du 4 novembre 1871, prescrivant à l'égard de la 2e section, de Saulieu à Avallon : 1° De faire disparaître des pièces du dossier tout ce qui concerne deux variantes (par la vallée du Tonnerre tout entière, par Arnay-le-Duc) qui ne paraissent pas susceptibles d'être mises à l'enquête ; — 2° de fournir l'étude comparative des raccordements dans la direction d'Epinac, des tracés présentés ; — 3° de fournir un profil en long et une estimation sommaire d'un tracé indiqué sous le nom de tracé mixte, et qui, abandonnant le tracé principal à la sortie de Liernais, pour le rejoindre à Saint-Forgeot, va passer par Chissey et Lucenay-le-Vieil. Le travail remanié conformément à ces prescriptions a été adressé à l'Administration le 24 juillet 1872. Aucun fait nouveau ne s'est produit depuis cette époque. 2°, 3°, 4° Lignes (2%, 3%, 4%). Les avant-projets des lignes (2° et 3°) ont été adressés à l'Administration le 2 juillet 1870. L'avant-projet de la ligne (4°) avait été adressé à l'Administration le 28 mars 1870. Aucune décision n'est intervenue sur
ce qui concerne deux variantes (par la vallée du Tonnerre tout entière, par Arnay-le-Duc) qui ne paraissent pas susceptibles d'être mises à l'enquête ; — 2° de fournir l'étude comparative des raccordements dans la direction d'Epinac, des tracés présentés ; — 3° de fournir un profil en long et une estimation sommaire d'un tracé indiqué sous le nom de tracé mixte, et qui, abandonnant le tracé principal à la sortie de Liernais, pour le rejoindre à Saint-Forgeot, va passer par Chissey et Lucenay-le-Vieil. Le travail remanié conformément à ces prescriptions a été adressé à l'Administration le 24 juillet 1872. Aucun fait nouveau ne s'est produit depuis cette époque. 2°, 3°, 4° Lignes (2%, 3%, 4%). Les avant-projets des lignes (2° et 3°) ont été adressés à l'Administration le 2 juillet 1870. L'avant-projet de la ligne (4°) avait été adressé à l'Administration le 28 mars 1870. Aucune décision n'est intervenue sur ces trois avant-projets. La situation n'a pas changé, l'Ingénieur en chef n'a donc rien de nouveau à dire et s'en réfère, en ce qui concerne les lignes (2°, 3°, 4°), à son rapport du 23 juin 1870, dressé en vue de la session des Conseils généraux pour 1870. 5° Ligne de Clamecy à Nivillesous-Ravières, par Vallon. L'Ingénieur en chef a été chargé de cette étude par dépêches ministérielles des 12 et 19 février 1872. — Par décision du 28 mars 1872, M. de Liebhaber, ingénieur à Avallon, a été désigné pour le seconder dans son travail. L'étude touche à son terme. L'Ingénieur en chef a entre les mains les pièces minutes concernant la 1re section, de Clamecy à Avallon, et il s'occupe de les faire expédier. Il compte recevoir très prochainement les pièces minutes concernant la 2e section, d'Avallon à Nuits-sous-Ravières. Le tracé étudié entre Clamecy et Avallon s'embranche à la sortie de Clamecy sur le chemin concédé de Clamecy à Nevers et à Cercy-la-Tour. Il franchit le Reuvron, pénètre dans la vallée de l'Yonne par un souterrain de 264 mètres, traverse un contrefort par un autre souterrain de 200 mètres, franchit le canal du Nivernais, l'Yonne, entre à Dornecy
de Clamecy à Nivillesous-Ravières, par Vallon. L'Ingénieur en chef a été chargé de cette étude par dépêches ministérielles des 12 et 19 février 1872. — Par décision du 28 mars 1872, M. de Liebhaber, ingénieur à Avallon, a été désigné pour le seconder dans son travail. L'étude touche à son terme. L'Ingénieur en chef a entre les mains les pièces minutes concernant la 1re section, de Clamecy à Avallon, et il s'occupe de les faire expédier. Il compte recevoir très prochainement les pièces minutes concernant la 2e section, d'Avallon à Nuits-sous-Ravières. Le tracé étudié entre Clamecy et Avallon s'embranche à la sortie de Clamecy sur le chemin concédé de Clamecy à Nevers et à Cercy-la-Tour. Il franchit le Reuvron, pénètre dans la vallée de l'Yonne par un souterrain de 264 mètres, traverse un contrefort par un autre souterrain de 200 mètres, franchit le canal du Nivernais, l'Yonne, entre à Dornecy dans la vallée de l'Armance, qu'il abandonne à la Maison-Dieu pour gravir le faît à laquelle sépare la vallée de l'Yonne de celle de la Cure, et traverse ce faît à travers un troisième souterrain de 800 mètres. Il traverse la cure à Pierre-Pertuis, le Cousin à Ponfaubert, et aboutit en dessous de la station d'Avallon sur le chemin concédé de Cravant à Avallon. — La longueur à construire est de 37,700 mètres, et le parcours entre les stations de Clamecy et d'Avallon, de 39,700 mètres. On indiquera une variante consistant à établir, entre Châtel-Censoir et Sermizelles, une jonction des lignes concédées d'Auxerre à Clamecy et de Cravant à Avallon. — Il n'y aurait que 19 kilomètres à construire, mais le parcours entre Clamecy et Avallon serait de 47 kilomètres. La deuxième section se détache de la ligne concédée d'Avallon aux Laumes, un peu au-delà d'Avallon; elle franchit le Serein à Angely, passe à Châtel-Gérard et arrive à Nuits-sous-Ravières par une tranchée dans les bois de Nuits, de manière à aboutir à la station dans le prolongement de la ligne concédée de Nuits à Châtillon. L'ingénieur en chef espère être en mesure d'adresser l'avant-projet à l'administration dans le courant de
en dessous de la station d'Avallon sur le chemin concédé de Cravant à Avallon. — La longueur à construire est de 37,700 mètres, et le parcours entre les stations de Clamecy et d'Avallon, de 39,700 mètres. On indiquera une variante consistant à établir, entre Châtel-Censoir et Sermizelles, une jonction des lignes concédées d'Auxerre à Clamecy et de Cravant à Avallon. — Il n'y aurait que 19 kilomètres à construire, mais le parcours entre Clamecy et Avallon serait de 47 kilomètres. La deuxième section se détache de la ligne concédée d'Avallon aux Laumes, un peu au-delà d'Avallon; elle franchit le Serein à Angely, passe à Châtel-Gérard et arrive à Nuits-sous-Ravières par une tranchée dans les bois de Nuits, de manière à aboutir à la station dans le prolongement de la ligne concédée de Nuits à Châtillon. L'ingénieur en chef espère être en mesure d'adresser l'avant-projet à l'administration dans le courant de juillet. 6e Ligne de Pouillenay ou Mailly-le-Cahouet vers Autun, par Epinac. L'ingénieur en chef a été chargé de cette étude par dépêche ministérielle du 11 février 1873. — Par décision ministérielle du 14 mars, M. Massé, ingénieur à Semur, a été désigné pour le seconder dans son travail. Les reconnaissances sont faites sur tout le parcours, et les opérations de nivellement terminées sur près de la moitié. On présentera comme direction principale un tracé partant de Pouillenay par la vallée de la Brenne jusqu'à Posanges, — rentrant dans la vallée de l'Armançon par Saint-Thibault, — suivant le Canal de Bourgogne jusqu'à la hauteur de Chailly et de Pouilly, se dirigeant de là sur Arnay-le-Duc, et aboutissant à Epinac, par Thury. — La longueur à construire sera au plus de 70 kilomètres. Ce tracé desservirait aussi avantageusement que possible Vitteaux, Pouilly, Arnay-le-Duc; et avec les amorces des lignes concédées, — des Laumes à Pouillenay d'une part, — d'Epinac à Chagny d'autre part, il réaliserait, par rapport au trajet des Laumes à Chagny par Dijon, un raccourcissement évalué, à vue de carte, à 10 kilomètres environ. — La grande ligne conserverait toutefois l'avantage au point de vue des déclivités qui n'y dépassent
sont faites sur tout le parcours, et les opérations de nivellement terminées sur près de la moitié. On présentera comme direction principale un tracé partant de Pouillenay par la vallée de la Brenne jusqu'à Posanges, — rentrant dans la vallée de l'Armançon par Saint-Thibault, — suivant le Canal de Bourgogne jusqu'à la hauteur de Chailly et de Pouilly, se dirigeant de là sur Arnay-le-Duc, et aboutissant à Epinac, par Thury. — La longueur à construire sera au plus de 70 kilomètres. Ce tracé desservirait aussi avantageusement que possible Vitteaux, Pouilly, Arnay-le-Duc; et avec les amorces des lignes concédées, — des Laumes à Pouillenay d'une part, — d'Epinac à Chagny d'autre part, il réaliserait, par rapport au trajet des Laumes à Chagny par Dijon, un raccourcissement évalué, à vue de carte, à 10 kilomètres environ. — La grande ligne conserverait toutefois l'avantage au point de vue des déclivités qui n'y dépassent pas 0,008 par mètre, tandis qu'elles atteindront 0,015 sur le nouveau tracé. On présentera subsidiairement un tracé de Marigny à Pont-d'Ouche, qui aura une partie commune avec le premier entre Saint-Thibault et Chailly. — La longueur à construire ne serait que d'environ 50 kilomètres. — Mais ce tracé devrait emprunter le chemin des Mines entre Pont-d'Ouche et Epinac. — Il présuppose donc l'appropriation préalable de ce chemin au service public. Cette combinaison ne desservirait d'ailleurs ni Vitteaux ni Arnay-le-Duc, et enfin le bénéfice d'un raccourcissement entre les Laumes et Chagny disparaîtrait. On n'indiquera donc cette solution que pour en faire ressortir les inconvénients. L'avant-projet sera produit dans le courant de l'année. Il ne faut pas moins de 450 à 550 mille mètres cubes d'eau par jour, eu égard à l'extrême perméabilité du sol des vallées de l'Ouche et de l'Armançon, pour assurer l'alimentation du bief de partage et des deux branches du canal. Les prises d'eau naturelles fournissent habituellement les 9/10 de ce volume et les réservoirs le 1/10 seulement pour l'ensemble du canal ; mais si l'on en distrait la partie comprise entre Rougemont et Laroche, qui est exclusivement alimentée par les prises d'eau de l'Armançon, on conclut des
le chemin des Mines entre Pont-d'Ouche et Epinac. — Il présuppose donc l'appropriation préalable de ce chemin au service public. Cette combinaison ne desservirait d'ailleurs ni Vitteaux ni Arnay-le-Duc, et enfin le bénéfice d'un raccourcissement entre les Laumes et Chagny disparaîtrait. On n'indiquera donc cette solution que pour en faire ressortir les inconvénients. L'avant-projet sera produit dans le courant de l'année. Il ne faut pas moins de 450 à 550 mille mètres cubes d'eau par jour, eu égard à l'extrême perméabilité du sol des vallées de l'Ouche et de l'Armançon, pour assurer l'alimentation du bief de partage et des deux branches du canal. Les prises d'eau naturelles fournissent habituellement les 9/10 de ce volume et les réservoirs le 1/10 seulement pour l'ensemble du canal ; mais si l'on en distrait la partie comprise entre Rougemont et Laroche, qui est exclusivement alimentée par les prises d'eau de l'Armançon, on conclut des jaugages faits chaque jour une proportion différente. Celle proportion est de 20 % tirés des réservoirs et 80 % tirés des prises d'eau pour la branche du versant de la Saône, ou de Pouilly à Saint-Jean-de-Losne, et de 34 % tirés des réservoirs contre 66 % tirés des prises d'eau pour la partie de la branche du versant de l'Yonne comprise entre Pouilly et Rougemont. ÉTAT DES OUVRAGES Les ouvrages du canal de Bourgogne laissent peu à désirer. Les biefs, les écluses, les chemins de halage, les prises d'eau, les déversoirs, les ouvrages d'art accessoires, les grands réservoirs du bief de partage et leurs rigoles reçoivent chaque année les soins qu'ils comportent et sont maintenus dans un état d'entretien très satisfaisant. II. — État et conditions de la navigation en 1872 L'état de la navigation dépend essentiellement du tirant d'eau qu'on procure aux bateaux et par conséquent du volume d'eau qu'on peut tirer des rivières et des réservoirs pour maintenir les biefs à la hauteur nécessaire. Ce volume, ou l'on l'a dit, varie de 450 à 550 mille mètres cubes en 24 heures. Le tirant d'eau ou mouillage normal du canal est de 1 m 80 mesuré sur le bût
pour la partie de la branche du versant de l'Yonne comprise entre Pouilly et Rougemont. ÉTAT DES OUVRAGES Les ouvrages du canal de Bourgogne laissent peu à désirer. Les biefs, les écluses, les chemins de halage, les prises d'eau, les déversoirs, les ouvrages d'art accessoires, les grands réservoirs du bief de partage et leurs rigoles reçoivent chaque année les soins qu'ils comportent et sont maintenus dans un état d'entretien très satisfaisant. II. — État et conditions de la navigation en 1872 L'état de la navigation dépend essentiellement du tirant d'eau qu'on procure aux bateaux et par conséquent du volume d'eau qu'on peut tirer des rivières et des réservoirs pour maintenir les biefs à la hauteur nécessaire. Ce volume, ou l'on l'a dit, varie de 450 à 550 mille mètres cubes en 24 heures. Le tirant d'eau ou mouillage normal du canal est de 1 m 80 mesuré sur le bût d'aval des écluses et de 2 m 00 à 2 m 05 dans les biefs supposés complètement curés : mais la rapide croissance des herbes aquatiques, l'envasement d'un certain nombre de biefs, la pénurie d'eau en été ne permettent pas de tenir ce mouillage pendant plus de huit mois sur douze. Il faut, en effet, si la sécheresse se fait sentir de bonne heure et se prolonge avec persistance, le réduire successivement à 1 m 70, 1 m 50, 1 m 40 et quelquefois à 1 m 30 sur certains points, en raison de l'épuisement graduel des réservoirs et surtout de l'insuffisance des prises d'eau naturelles de l'Armançon. La capacité actuelle des cinq réservoirs du point de partage est de 20,145,000 mètres cubes. Quatre d'entre eux seulement ayant été mis en service en 1872, par suite des travaux d'agrandissement du réservoir de Panthier, cette capacité se trouvait réduite à 18,344,000 mètres cubes. Mais comme les pluies ont été rares à la fin de 1871 et au printemps de 1872, les réservoirs n'ont pu recevoir qu'un faible volume d'eau. Ce volume, qui n'était que de 1,100,000 mètres cubes au 1er janvier 1872, s'élevait à peine à 10,000,000 à la fin de
douze. Il faut, en effet, si la sécheresse se fait sentir de bonne heure et se prolonge avec persistance, le réduire successivement à 1 m 70, 1 m 50, 1 m 40 et quelquefois à 1 m 30 sur certains points, en raison de l'épuisement graduel des réservoirs et surtout de l'insuffisance des prises d'eau naturelles de l'Armançon. La capacité actuelle des cinq réservoirs du point de partage est de 20,145,000 mètres cubes. Quatre d'entre eux seulement ayant été mis en service en 1872, par suite des travaux d'agrandissement du réservoir de Panthier, cette capacité se trouvait réduite à 18,344,000 mètres cubes. Mais comme les pluies ont été rares à la fin de 1871 et au printemps de 1872, les réservoirs n'ont pu recevoir qu'un faible volume d'eau. Ce volume, qui n'était que de 1,100,000 mètres cubes au 1er janvier 1872, s'élevait à peine à 10,000,000 à la fin de juin et n'aurait certainement point suffi aux besoins de l'alimentation si de fréquentes et abondantes pluies d'été n'eussent, en maintenant les rivières à un niveau élevé, fourni aux prises d'eau naturelles le volume nécessaire à l'alimentation des biefs et permis de ménager l'eau des réservoirs pour l'employer, vers la fin de l'été, au remplissage et à l'alimentation du canal après le chômage annuel de 1872. La navigation fermée le 16 août a été rétablie le 17 septembre, d'abord avec un mouillage de 1 m 50 qu'on a graduellement porté à 1 m 60, 1 m 70 et finalement à 1 m 80 à l'aide des ressources combinées qu'on a pu tirer des prises d'eau naturelles et des réservoirs. Le remplissage, si difficile à opérer entre Rougemont et Tonnerre, n'y a été terminé que le 30 octobre après une grande crue de l'Armançon. On a dépensé environ 7,000,000 de mètres cubes d'eau du 17 septembre au 30 octobre pour remplir et alimenter le canal dans toute sa longueur. La moitié de cette énorme quantité d'eau a été fournie par les réservoirs. Le tableau ci-dessous fait connaître la hauteur moyenne des biefs des diverses sections du canal, pour chacun des mois de
de l'été, au remplissage et à l'alimentation du canal après le chômage annuel de 1872. La navigation fermée le 16 août a été rétablie le 17 septembre, d'abord avec un mouillage de 1 m 50 qu'on a graduellement porté à 1 m 60, 1 m 70 et finalement à 1 m 80 à l'aide des ressources combinées qu'on a pu tirer des prises d'eau naturelles et des réservoirs. Le remplissage, si difficile à opérer entre Rougemont et Tonnerre, n'y a été terminé que le 30 octobre après une grande crue de l'Armançon. On a dépensé environ 7,000,000 de mètres cubes d'eau du 17 septembre au 30 octobre pour remplir et alimenter le canal dans toute sa longueur. La moitié de cette énorme quantité d'eau a été fournie par les réservoirs. Le tableau ci-dessous fait connaître la hauteur moyenne des biefs des diverses sections du canal, pour chacun des mois de l'année 1872. Tableau de la hauteur moyenne de l'eau dans les biefs du canal de Bourgogne pendant l'année 1872. VERSANT DE L'YONNE. VERSANT DE LA SAÔNE |,au|eur MOIS E= c c* c* ^ moyenne Jf.* cPi c s= —a de3 , O^JOE ë -« A i ■« sa «.« '"H 'S.re-£ -S**tf -Ê» •2»-« *u biefs sur ™ S= = -T7-gg=^2loST toute Jf.*. &amp;&amp;s&gt;&gt;-B'°' sa T la L'ANNÉE. — — — ^L 1»»«U«T Longueur Longueur Longueur Longueur Longueur Longueur Longueur u 44*306 29*718 41'G-;6 38*665 31k178 19*215 30*530 canal Janvier . . 1.80 1.80 179 1.77 1.79 1.80 1.80 1.80 Février.. 1.81 1.80 1.79 1.80 180 1.81 180 1.80 Mars. . . . 1.80 1.80 1.79 1.79 1.79 1.80 1.80 1.80 Avril ... 1.81 1.80 1.79 1.79 1.79 1.80 1.80 1.80 Mai ... . 1.80 1.80 1.79 1.80 1.79 1.80 1.80 1.80 Juin. . . . 1.76 1.80 1.80 1.80 1.79 1.80 1.80 1.79 Juillet. . . 1.80 1.80 1.79 1.79 1.79 1.80 1.80 1.80 Août (1er quinzaine) ;.. 1.27 0.88 1.37 1.79 1.79 1.80 1.80 1.53 Septembre (2-quinzaine) 1.69 0.52 0.99 169 1.55 1.53 1.53 1.36 Octobre., 1.74 1.68 1.71 1.78 1.75 1.77 1.77 1.74 Novembre. 1.80 1.80 1.80
'S.re-£ -S**tf -Ê» •2»-« *u biefs sur ™ S= = -T7-gg=^2loST toute Jf.*. &amp;&amp;s&gt;&gt;-B'°' sa T la L'ANNÉE. — — — ^L 1»»«U«T Longueur Longueur Longueur Longueur Longueur Longueur Longueur u 44*306 29*718 41'G-;6 38*665 31k178 19*215 30*530 canal Janvier . . 1.80 1.80 179 1.77 1.79 1.80 1.80 1.80 Février.. 1.81 1.80 1.79 1.80 180 1.81 180 1.80 Mars. . . . 1.80 1.80 1.79 1.79 1.79 1.80 1.80 1.80 Avril ... 1.81 1.80 1.79 1.79 1.79 1.80 1.80 1.80 Mai ... . 1.80 1.80 1.79 1.80 1.79 1.80 1.80 1.80 Juin. . . . 1.76 1.80 1.80 1.80 1.79 1.80 1.80 1.79 Juillet. . . 1.80 1.80 1.79 1.79 1.79 1.80 1.80 1.80 Août (1er quinzaine) ;.. 1.27 0.88 1.37 1.79 1.79 1.80 1.80 1.53 Septembre (2-quinzaine) 1.69 0.52 0.99 169 1.55 1.53 1.53 1.36 Octobre., 1.74 1.68 1.71 1.78 1.75 1.77 1.77 1.74 Novembre. 1.80 1.80 1.80 1.80 1.79 1.80 1.80 1.80 Décembre . 1.80 1.80 1.80 1.80 1.79 1.80 1.80 1.80 Moyennes . 1.74 1.61. 1.69 1.78 1.77 1.77 1.78 1.74 III. — Chômages divers et Interruption de la navigation en 1872 Autant l'hiver de 1871 à 1872 a été long et rigoureux, autant celui de 1872 à 1873 a été court et tempéré. La navigation n'a été interrompue par les glaces que pendant la première quinzaine de janvier 1872. La durée du chômage d'hiver n'a été alors que de cinq à sept jours dans les parties inférieures et moyennes de chaque branche et de quinze à seize jours dans les parties supérieures voisines du point de partage. Il n'y a pas eu d'interruption du fait des glaces à la ligne de 1872. Le chômage d'été a duré un mois, soit du 16 août au 17 septembre 1872. Il n'a pas été mobilisé par le manque d'eau comme de coutume, mais ordonné uniquement pour faciliter l'exécution des travaux d'entretien et de grosses réparations, en nombre assez considérable, qu'exigeait le canal, qui, depuis près de trois années, avait été maintenu constamment en état de navigation. CANAL DE BOURGOGNE. Les accidents habituels et les chômages partiels auxquels ils
1872 à 1873 a été court et tempéré. La navigation n'a été interrompue par les glaces que pendant la première quinzaine de janvier 1872. La durée du chômage d'hiver n'a été alors que de cinq à sept jours dans les parties inférieures et moyennes de chaque branche et de quinze à seize jours dans les parties supérieures voisines du point de partage. Il n'y a pas eu d'interruption du fait des glaces à la ligne de 1872. Le chômage d'été a duré un mois, soit du 16 août au 17 septembre 1872. Il n'a pas été mobilisé par le manque d'eau comme de coutume, mais ordonné uniquement pour faciliter l'exécution des travaux d'entretien et de grosses réparations, en nombre assez considérable, qu'exigeait le canal, qui, depuis près de trois années, avait été maintenu constamment en état de navigation. CANAL DE BOURGOGNE. Les accidents habituels et les chômages partiels auxquels ils donnent lieu ordinairement ont été peu nombreux. On n'en a signalé que neuf sans gravité pendant l'année 1872. Ils sont dus à des échouages de bateaux et à la rupture des vannes ou de la charpente de quelques portes d'écluses. IV. État et conditions de la navigation en 1873 La navigation n'a pas été interrompue par les glaces en 1873. Elle n'a subi depuis le 1er janvier dernier, ni entraves, ni interruption. Les prises d'eau, toujours fort abondantes, grâce à la fréquence des pluies, ont aisément suffi à maintenir le mouillage des biefs à la tenue normale de 1m80. Les réservoirs ont été promptement remplis et, depuis plus de six mois, on a dû laisser passer, sans la recueillir, l'eau qu'y amènent leurs rigoles de remplissage. Dans ces conditions favorables, on a pu supprimer, cette année, le chômage d'été sur les deux branches du canal. V. — Objets divers, Plantations, Bûche, service télégraphique PLANTATIONS Les plantations du canal sont entretenues avec soin et renouvelées autant que possible au fur et à mesure de leur abatage au moyen de jeunes arbres tirés des belles pépinières créées et entretenues par les agents de l'administration. Ces plantations, presque exclusivement composées de peupliers noirs,