jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
ponts et chaussées de service. 1. Voir, pour des renseignements statistiques complémentaires sur les prix de revient des tunnels, ceux publiés dans la livraison du 11 février 1872, col. 166. 813 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 29 DÉCEMBRE 1872. 816 Les dépenses pour les clôtures, les maisons de gardes et les passages à niveau, sont indiquées ci-après, pour chemins comprenant ensemble une longueur totale de 1,604 kilomètres. Clôtures. — Maisons de garde. — Passages à niveau. DÉPENSES DÉPENSES DÉPENSES DE PRIX pour pour pour clôtures, maisons DE PRIX pour clôtures. maisons de gardes. passages à niveau. de gardes et passages à niveau. DES LIGNES. totale. kilomètre. totale. kilomètre. totale. kilomètre. totale. kilomètre. Paris à Strasbourg 502k 1,532,797f 3,052f 733,583f 1,461f 318,076f 631f 2,584,456 5,147 Centre. 320 691,387 2,160 1,248,597 3,902 205,140 829 2,205,124 0,891 Orléans à Bordeaux 461 2,325,000 5,043 1,503,576 3,202 280,329 608 4,108,905 8,913 Tours à Nantes 195 684,810 3,512 730,481 3,746 206,184 1,057 1,021,475 8,315 Marseille à Avignon 126 536,958 4,261 486,602 3,862 259,218 2,057 1,282,778 10,180 Ensemble 1,604 5,770,052 3,598 4,702,839 2,932 1,328,947 828 11,802,738 7,338 Ce tableau fait ressortir la dépense par kilomètre, à 7,358 fr., dont, pour clôtures, 3,604; pour maisons de gardes, 2,932; pour passages à niveau, 828 fr. Sur les lignes construites vers 1855 ou en construction à cette époque, les dépenses afférentes à cet article, sont généralement moins élevées; elles peuvent être évaluées à 6,506 fr. par kilomètre, qui se décomposeraient comme suit : Clôtures, 2,300 mètres courants, à 1 fr.50 l'un. 3,400 fr. ou 53 % Maisons de gardes, 0,64, à 3,500 fr. l'une. 2,240 34,5 Passages à niveau, 0,68, à 1,200 fr. l'un . . . 816 12,5 Total égal 6,506 fr. ou en nombre rond, 6,500 fr. Lorsque les lignes que l'on étudie ne comprennent pas de stations rentrant dans la catégorie de celles que nous avons appelées hors classe, les dépenses pour bâtiments sont généralement comprises entre 8,000 fr. et 25,000 fr. par kilomètre; en opérant sur un ensemble de lignes ou sections de lignes dans ces conditions, comprenant plus de 2,000 kilomètres, on arrive à une
pour passages à niveau, 828 fr. Sur les lignes construites vers 1855 ou en construction à cette époque, les dépenses afférentes à cet article, sont généralement moins élevées; elles peuvent être évaluées à 6,506 fr. par kilomètre, qui se décomposeraient comme suit : Clôtures, 2,300 mètres courants, à 1 fr.50 l'un. 3,400 fr. ou 53 % Maisons de gardes, 0,64, à 3,500 fr. l'une. 2,240 34,5 Passages à niveau, 0,68, à 1,200 fr. l'un . . . 816 12,5 Total égal 6,506 fr. ou en nombre rond, 6,500 fr. Lorsque les lignes que l'on étudie ne comprennent pas de stations rentrant dans la catégorie de celles que nous avons appelées hors classe, les dépenses pour bâtiments sont généralement comprises entre 8,000 fr. et 25,000 fr. par kilomètre; en opérant sur un ensemble de lignes ou sections de lignes dans ces conditions, comprenant plus de 2,000 kilomètres, on arrive à une moyenne de 12,000 fr., qui est trop faible pour les lignes à deux voies et trop forte pour les lignes à une voie. On peut adopter dans ces deux hypothèses les moyennes de 14,000 et de 10,000 fr. Il n'en est pas de même lorsque dans le nombre des gares il y en a qui concernent Paris, Lyon, Rouen, Marseille, etc. Les dépenses de ces stations sont relativement si considérables, que, quelle que soit l'étendue de la ligne, la moyenne générale par kilomètre s'en trouve notablement affectée. En effet, d'après les tableaux statistiques que nous avons sous les yeux, les moyennes afférentes aux lignes de Saint-Germain, de l'Ouest, du Havre, d'Orléans, section de Paris à Orléans et Corbeil, du Nord (ligne principale) de Paris à Lyon, etc. En se reportant à la division précédemment indiquée, l'examen comparatif que l'on a pu faire des dépenses occasionnées par l'établissement des gares de toutes classes conduit aux résultats suivants, que l'on doit considérer comme approximatifs. Les gares hors classe ont coûté généralement de 3 à 9 millions, et en moyenne, 5 millions l'une. Les gares de 1re classe, ont coûté généralement de 200,000 fr. à 900,000 fr., et, en moyenne, 400,000 fr. l'une.
il y en a qui concernent Paris, Lyon, Rouen, Marseille, etc. Les dépenses de ces stations sont relativement si considérables, que, quelle que soit l'étendue de la ligne, la moyenne générale par kilomètre s'en trouve notablement affectée. En effet, d'après les tableaux statistiques que nous avons sous les yeux, les moyennes afférentes aux lignes de Saint-Germain, de l'Ouest, du Havre, d'Orléans, section de Paris à Orléans et Corbeil, du Nord (ligne principale) de Paris à Lyon, etc. En se reportant à la division précédemment indiquée, l'examen comparatif que l'on a pu faire des dépenses occasionnées par l'établissement des gares de toutes classes conduit aux résultats suivants, que l'on doit considérer comme approximatifs. Les gares hors classe ont coûté généralement de 3 à 9 millions, et en moyenne, 5 millions l'une. Les gares de 1re classe, ont coûté généralement de 200,000 fr. à 900,000 fr., et, en moyenne, 400,000 fr. l'une. Les gares de 2e classe, ont coûté généralement de 80,000 fr. à 200,000, et, en moyenne, 100,000 fr. l'une. Les gares de 3e classe ont coûté généralement de 10,000 fr. à 60,000 fr., et, en moyenne, 40,000 fr. l'une. En résumé, on peut, en n'ayant pas égard à la proportion des stations hors classe, grouper ainsi qu'il suit les chiffres relatifs à cette catégorie de dépenses : Station de 1re classe, 0,015, à 400,000 fr. l'une, 6,000 fr. ou 50 % — de 2e classe, 0,015, à 100,000 fr. l'une, 1,500 14 — de 3e classe, 0,110, à 40,000 fr. l'une, 4,400 41 — de toute classe, 0,14, à 77,857 fr. l'une, 11,900 100 Les dépenses pour mobilier, qui comprennent le mobilier des gares et stations et l'outillage des ateliers, subissent l'influence de l'importance même des stations et ateliers. Il convient donc, pour rapprocher des chiffres comparables, de s'attacher, comme pour l'article précédent, à des lignes dépourvues de gares hors classe. En opérant de même sur un ensemble de lignes ou sections de lignes comprenant plus de 2,000 kilomètres, on arrive à une moyenne de prix de revient par kilomètre de 2,540 fr., comprise généralement entre 1,500 fr. et 3,800
des stations hors classe, grouper ainsi qu'il suit les chiffres relatifs à cette catégorie de dépenses : Station de 1re classe, 0,015, à 400,000 fr. l'une, 6,000 fr. ou 50 % — de 2e classe, 0,015, à 100,000 fr. l'une, 1,500 14 — de 3e classe, 0,110, à 40,000 fr. l'une, 4,400 41 — de toute classe, 0,14, à 77,857 fr. l'une, 11,900 100 Les dépenses pour mobilier, qui comprennent le mobilier des gares et stations et l'outillage des ateliers, subissent l'influence de l'importance même des stations et ateliers. Il convient donc, pour rapprocher des chiffres comparables, de s'attacher, comme pour l'article précédent, à des lignes dépourvues de gares hors classe. En opérant de même sur un ensemble de lignes ou sections de lignes comprenant plus de 2,000 kilomètres, on arrive à une moyenne de prix de revient par kilomètre de 2,540 fr., comprise généralement entre 1,500 fr. et 3,800 fr. Nous adopterons les moyennes approximatives de 2,700 fr. pour les lignes à deux voies et de 2,400 fr. pour les lignes à une voie. 817 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. 29 DÉCEMBRE 1872. 848 Les chiffres constatés sur quatre lignes comprenant ensemble plus de 1,000 kilomètres, font en outre ressortir la proportion des dépenses pour mobilier des gares et stations à 35 % en moyenne ; elle est respectivement de 30 %, 36 %, 37 % et 46 % pour les lignes de Frouard à Sarrebrück, du Centre, d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes. Pour apprécier les dépenses consacrées à l'établissement de la voie, il convient de distinguer les lignes à une ou à deux voies. Les renseignements fournis par les documents officiels, pour environ 1,800 kilomètres établis à deux voies, font ressortir la dépense par kilomètre à 115,000 fr., comprise généralement entre 80,000 fr. et 120,000 fr., les causes de ces différences sont principalement le poids ou le volume des divers éléments de la voie, ainsi que le prix de revient du fer et du bois à l'époque de la construction. La décomposition de cette dépense sur près de 1,000 kilomètres conduit aux proportions suivantes : Pour
la proportion des dépenses pour mobilier des gares et stations à 35 % en moyenne ; elle est respectivement de 30 %, 36 %, 37 % et 46 % pour les lignes de Frouard à Sarrebrück, du Centre, d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes. Pour apprécier les dépenses consacrées à l'établissement de la voie, il convient de distinguer les lignes à une ou à deux voies. Les renseignements fournis par les documents officiels, pour environ 1,800 kilomètres établis à deux voies, font ressortir la dépense par kilomètre à 115,000 fr., comprise généralement entre 80,000 fr. et 120,000 fr., les causes de ces différences sont principalement le poids ou le volume des divers éléments de la voie, ainsi que le prix de revient du fer et du bois à l'époque de la construction. La décomposition de cette dépense sur près de 1,000 kilomètres conduit aux proportions suivantes : Pour le ballast, de 14 à 20%, et 17 en moyenne. Pour la pose de la voie, de 4 à 9 %, et 7 en moyenne. Pour la voie proprement dite, rails, coussinets, coins, traverses, etc., 74 à 82 %, et 76 en moyenne. Les documents de l'Administration donnent également le prix de revient par kilomètre de l'établissement de la voie pour quelques lignes à une voie : il serait de moins de 60,000 fr. pour les lignes de Montereau à Troyes, de Saint-Étienne à Andrezieux, et de Paris à Sceaux; de moins de 50,000 fr. pour celle de Dieppe et pour l'embranchement de Montrambert ; enfin il s'abaisserait au-dessous de 40,000 fr. pour les lignes d'Andrezieux à Roanne, et d'Asnières à Argenteuil. Le prix de revient moyen qui résulterait de la comparaison de ces dépenses ne donnerait lieu à aucune déduction intéressante. En effet, ces lignes sont établies, en général, quant à la voie, dans des conditions considérées aujourd'hui comme exceptionnelles, comportant des rails dont le poids descend à 30 kilogrammes, 19 kilogrammes et même 13 kilogrammes. Les lignes que l'on a construites depuis à une voie, et qui sont les embranchements ou les prolongements des lignes principales, sont en
prix de revient par kilomètre de l'établissement de la voie pour quelques lignes à une voie : il serait de moins de 60,000 fr. pour les lignes de Montereau à Troyes, de Saint-Étienne à Andrezieux, et de Paris à Sceaux; de moins de 50,000 fr. pour celle de Dieppe et pour l'embranchement de Montrambert ; enfin il s'abaisserait au-dessous de 40,000 fr. pour les lignes d'Andrezieux à Roanne, et d'Asnières à Argenteuil. Le prix de revient moyen qui résulterait de la comparaison de ces dépenses ne donnerait lieu à aucune déduction intéressante. En effet, ces lignes sont établies, en général, quant à la voie, dans des conditions considérées aujourd'hui comme exceptionnelles, comportant des rails dont le poids descend à 30 kilogrammes, 19 kilogrammes et même 13 kilogrammes. Les lignes que l'on a construites depuis à une voie, et qui sont les embranchements ou les prolongements des lignes principales, sont en général établies, quant à la voie, dans les mêmes conditions que les lignes principales, et l'on peut évaluer ainsi qu'il suit les dépenses lui y sont consacrées. Le développement des voies accessoires est, en général, de 1/5 de la longueur totale du chemin, et cette proportion est sensiblement la même pour les chemins établis à une ou à deux voies ; d'où il résulte que le kilomètre de chemin à double voie comprend 2,200 mètres de voie simple ; que le kilomètre de chemin à une voie comprend 1,200 mètres de voie simple; qu'enfin, les dépenses, dans les deux hypothèses, sont dans le même rapport de 22 à 12, ce qui fait ressortir le prix de revient de la voie, pour 1 kilomètre de chemin à une voie, à 62,727 fr., soit 62,700 fr. Les dépenses consacrées aux accessoires de la voie sont généralement comprises entre 5,000 fr. et 7,000 fr. par kilomètre sur les lignes à double voie, la moyenne résultant des tableaux statistiques dressés pour près de 2,000 kilomètres est de 5,700 fr. en nombre rond. Cette dépense de 5,700 fr. se divise comme suit : Plaques tournantes, 57 %, variant de 52 à 68 % ; changements
pour les chemins établis à une ou à deux voies ; d'où il résulte que le kilomètre de chemin à double voie comprend 2,200 mètres de voie simple ; que le kilomètre de chemin à une voie comprend 1,200 mètres de voie simple; qu'enfin, les dépenses, dans les deux hypothèses, sont dans le même rapport de 22 à 12, ce qui fait ressortir le prix de revient de la voie, pour 1 kilomètre de chemin à une voie, à 62,727 fr., soit 62,700 fr. Les dépenses consacrées aux accessoires de la voie sont généralement comprises entre 5,000 fr. et 7,000 fr. par kilomètre sur les lignes à double voie, la moyenne résultant des tableaux statistiques dressés pour près de 2,000 kilomètres est de 5,700 fr. en nombre rond. Cette dépense de 5,700 fr. se divise comme suit : Plaques tournantes, 57 %, variant de 52 à 68 % ; changements de voie, 29 %, variant de 20 à 37 % ; signaux fixes et outillage de la voie, 14 %, variant de 5 à 16%. A un autre point de vue, il n'est pas sans intérêt de remarquer que la dépense des accessoires de la voie est, en moyenne, de 5 % de celle de la voie et, approximativement, ce rapport varie d'une ligne à l'autre de 4 à 6 %. Il est difficile d'établir le chiffre de la dépense en accessoires pour les lignes à une voie. — Le peu d'exemples que l'on a pu recueillir semble indiquer que, là encore, le rapport de cette dépense à celle de la voie est de 5 % : d'où il résulte qu'elle serait moyennement de 3,150 fr. par kilomètre. En revanche, on peut préciser avec certitude les dépenses relatives à la pose du télégraphe électrique, à raison du peu de variations qu'elles subissent. On sait, en effet, qu'un appareil de poste double coûte, accessoires et installation compris, 720 fr. environ ; que l'acquisition, la préparation et la pose des poteaux coûtent moyennement 150 fr. par kilomètre; qu'enfin, l'acquisition, la préparation et la pose du fil et de ses accessoires, tels que
5 % de celle de la voie et, approximativement, ce rapport varie d'une ligne à l'autre de 4 à 6 %. Il est difficile d'établir le chiffre de la dépense en accessoires pour les lignes à une voie. — Le peu d'exemples que l'on a pu recueillir semble indiquer que, là encore, le rapport de cette dépense à celle de la voie est de 5 % : d'où il résulte qu'elle serait moyennement de 3,150 fr. par kilomètre. En revanche, on peut préciser avec certitude les dépenses relatives à la pose du télégraphe électrique, à raison du peu de variations qu'elles subissent. On sait, en effet, qu'un appareil de poste double coûte, accessoires et installation compris, 720 fr. environ ; que l'acquisition, la préparation et la pose des poteaux coûtent moyennement 150 fr. par kilomètre; qu'enfin, l'acquisition, la préparation et la pose du fil et de ses accessoires, tels que godets, tendeurs, etc., coûtent moyennement 100 fr. par kilomètre. D'autre part, on sait qu'en général les compagnies sont autorisées à poser leurs fils sur les poteaux établis par le Gouvernement pour son propre réseau ; que leurs appareils sont pour la plupart à poste double; que l'espacement moyen de ces appareils est de 40 kilomètres pour les lignes à double voie et de 7 kilomètres pour les lignes à simple voie ; qu'enfin on pose généralement deux fils sur les lignes à double voie, et un fil seulement sur les lignes à simple voie. D'après ces données, le prix de revient est moyennement par kilomètre : de 218 fr. pour les lignes à double voie, de 203 fr. pour celles à simple voie. Les chiffres devraient être augmentés de 100 fr. environ si le service exigeait un fil de plus ; de 150 fr. si les poteaux étaient placés aux frais de la Compagnie ; enfin de 250 fr. si ces deux circonstances se trouvaient réunies. HENRI BUSSON. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 29 DÉCEMBRE 1872. MATERIAUX DE CONSTRUCTION L'ASPHALTE ET LES BITUMES. L'asphalte ou calcaire bitumineux est un des corps les plus anciennement connus et utilisés dans les
appareils est de 40 kilomètres pour les lignes à double voie et de 7 kilomètres pour les lignes à simple voie ; qu'enfin on pose généralement deux fils sur les lignes à double voie, et un fil seulement sur les lignes à simple voie. D'après ces données, le prix de revient est moyennement par kilomètre : de 218 fr. pour les lignes à double voie, de 203 fr. pour celles à simple voie. Les chiffres devraient être augmentés de 100 fr. environ si le service exigeait un fil de plus ; de 150 fr. si les poteaux étaient placés aux frais de la Compagnie ; enfin de 250 fr. si ces deux circonstances se trouvaient réunies. HENRI BUSSON. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 29 DÉCEMBRE 1872. MATERIAUX DE CONSTRUCTION L'ASPHALTE ET LES BITUMES. L'asphalte ou calcaire bitumineux est un des corps les plus anciennement connus et utilisés dans les constructions ; on en retrouve des vestiges encore assez considérables dans les restes des édifices qui caractérisent la période de la civilisation assyrienne et babylonienne. Par la place qu'occupe l'asphalte dans ces ruines, on peut conclure l'importance qu'on lui avait donnée dans l'ordre des matériaux de construction. Toutefois il semble que les Romains ne s'en sont jamais servis, leur ciment hydraulique ayant satisfait à tous les besoins de leur art architectural; c'est ce qui explique pourquoi l'emploi des asphaltes et des bitumes a semblé de nos jours être une véritable innovation. L'asphalte proprement dit est une matière bitumineuse dont la composition chimique, si peu variable qu'elle soit, est encore incomplètement définie. Bien que ce soit un minéral, puisqu'on l'extrait du sol même où il est à l'état inerte, la nature de ses éléments constitutifs le fait plutôt rentrer dans le domaine des recherches de la chimie organique. La base de tous les minéraux asphaltiques, le corps auquel ils doivent leurs propriétés et leur valeur, en tant que matériaux de construction, est le bitume. Depuis la naphte qui est le plus simple et le plus pur des composés de carbone et d'hydrogène, dans le groupe des corps bitumineux, jusqu'à la houille
que les Romains ne s'en sont jamais servis, leur ciment hydraulique ayant satisfait à tous les besoins de leur art architectural; c'est ce qui explique pourquoi l'emploi des asphaltes et des bitumes a semblé de nos jours être une véritable innovation. L'asphalte proprement dit est une matière bitumineuse dont la composition chimique, si peu variable qu'elle soit, est encore incomplètement définie. Bien que ce soit un minéral, puisqu'on l'extrait du sol même où il est à l'état inerte, la nature de ses éléments constitutifs le fait plutôt rentrer dans le domaine des recherches de la chimie organique. La base de tous les minéraux asphaltiques, le corps auquel ils doivent leurs propriétés et leur valeur, en tant que matériaux de construction, est le bitume. Depuis la naphte qui est le plus simple et le plus pur des composés de carbone et d'hydrogène, dans le groupe des corps bitumineux, jusqu'à la houille qui en est le plus complexe, on trouve toute la série des composés à base de bitume, différant entre eux par la proportion d'hydrogène qui y est remplacée atomiquement par ses équivalents d'oxygène. Les chimistes considèrent les corps bitumineux comme formés de deux composés différents : l'un, un carbure d'hydrogène pur; l'autre, un carbure d'hydrogène oxygéné. L'asphalte n'est qu'un corps bitumineux simplement mélangé à une roche calcaire ordinairement très-pure. Le bitume se trouve dans la nature à l'état liquide, à l'état pâteux ou visqueux et à l'état solide. A l'état liquide il est pur, c'est la naphte et les pétroles. A l'état visqueux, c'est encore le bitume pur que l'on trouve en sources naturelles, dont la plus connue est la fontaine de Poix en Auvergne. Enfin à l'état solide il est impur, c'est la houille que l'on rencontre en si grande quantité. Mélangé aux substances étrangères, il se présente sous quatre formes. Mélangé aux substances terreuses, c'est le bitume d'Amérique le plus difficile à traiter, c'est un résidu de l'évaporation des lacs où il était à l'état liquide et dont on ne trouve plus que le dépôt terreux desséché dans les parties basses où s'est accomplie l'évaporation. Mélangé à une
pur; l'autre, un carbure d'hydrogène oxygéné. L'asphalte n'est qu'un corps bitumineux simplement mélangé à une roche calcaire ordinairement très-pure. Le bitume se trouve dans la nature à l'état liquide, à l'état pâteux ou visqueux et à l'état solide. A l'état liquide il est pur, c'est la naphte et les pétroles. A l'état visqueux, c'est encore le bitume pur que l'on trouve en sources naturelles, dont la plus connue est la fontaine de Poix en Auvergne. Enfin à l'état solide il est impur, c'est la houille que l'on rencontre en si grande quantité. Mélangé aux substances étrangères, il se présente sous quatre formes. Mélangé aux substances terreuses, c'est le bitume d'Amérique le plus difficile à traiter, c'est un résidu de l'évaporation des lacs où il était à l'état liquide et dont on ne trouve plus que le dépôt terreux desséché dans les parties basses où s'est accomplie l'évaporation. Mélangé à une gangue quartzique, c'est le sable bitumineux ; mélangé à une roche schisteuse, c'est le schiste bitumineux; ces deux minerais sont les plus pauvres en bitume, et ne servent guère qu'à la production de certaines huiles minérales dites huiles de schistes que l'on obtient par la distillation. Ces bitumes sont d'un faible rendement, et l'on ne peut guère retirer de ces roches, par le meilleur traitement, que le 1/3 du bitume qu'elles renferment. Enfin le bitume imprégnant le calcaire, c'est l'asphalte ordinaire; c'est le minerai qui sert aujourd'hui à préparer en grand tous les produits bitumineux qui s'emploient comme matériaux de construction dans la voirie et le bâtiment. On ne connaît en ce moment que quatre mines d'asphalte exploitable, dont deux seulement ont donné lieu à une exploitation importante et suivie. Ces quatre mines sont toutes situées dans le même groupe de montagnes, sur des chaînes directement reliées au Jura; les deux principaux gisements sont à Seyssel en France, et à Val-de-Travers dans le canton de Neufchâtel. C'est sur l'asphalte de Val-de-Travers que les études géologiques les plus complètes et les plus persévérantes ont été faites en Suisse par les savants du pays et par les chercheurs étrangers d'Angleterre, d'Allemagne et