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serait-il pas beaucoup plus rationnel d'imposer des épreuves moins exagérées, que toute pièce bien fabriquée serait en état de supporter? Ces épreuves rationnelles ont été déjà prescrites par plusieurs directions de chemins de fer, et elles sont appliquées avec la plus grande rigueur sous la surveillance d'un employé supérieur de la compagnie, à chacune des pièces à recevoir. Lorsqu'une livraison a subi ces épreuves, et dans ce cas seulement, on peut avoir la certitude qu'elle répondra aux exigences du service. Par contre, nous citerons les chemins de fer autrichiens qui prescrivent des épreuves parfaitement rationnelles au point de vue théorique, mais tellement exagérées, que les essieux de locomotives travaillés avec le plus grand soin sont hors d'état de les supporter si on les leur fait subir dans toute leur rigueur. Dans ce cas, où sera la limite de la tolérance si les compagnies permettent à l'employé chargé de la réception de ne pas exiger l'observation stricte du cahier des charges ? I. Ces conditions exagérées des cahiers des charges disparaîtront probablement d'elles-mêmes par la force des choses. Pendant ces dernières années les compagnies de chemins de fer avaient à traiter avec des industriels avides, cherchant partout des commandes et acceptant toutes les conditions qu'on voulait leur imposer. Les compagnies ont usé et abusé de leurs avantages et ont souvent inséré dans leurs contrats, en toute connaissance de cause, des clauses impossibles à remplir. Elles restaient ainsi jusqu'au bout maîtresses de la situation. Nous doutons fort que les compagnies qui ont autant de peine aujourd'hui à trouver des fournisseurs, que les industriels en avaient autrefois à obtenir des ordres, puissent maintenir leurs anciennes exigences. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 29 SEPTEMBRE 1872. 412 Il nous semble que des épreuves moins rigoureuses, mais plus générales, offriront une meilleure garantie de la qualité du matériel. Pour en revenir à la question spéciale des valeurs comparatives de l'acier Bessemer et de l'acier de cétamentation, nous pensons qu'il est regrettable que si peu de compagnies se soient placées pour la juger à un point de vue impartial. Les fabriques d'acier qui, en Allemagne, soumissionnent
toutes les conditions qu'on voulait leur imposer. Les compagnies ont usé et abusé de leurs avantages et ont souvent inséré dans leurs contrats, en toute connaissance de cause, des clauses impossibles à remplir. Elles restaient ainsi jusqu'au bout maîtresses de la situation. Nous doutons fort que les compagnies qui ont autant de peine aujourd'hui à trouver des fournisseurs, que les industriels en avaient autrefois à obtenir des ordres, puissent maintenir leurs anciennes exigences. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 29 SEPTEMBRE 1872. 412 Il nous semble que des épreuves moins rigoureuses, mais plus générales, offriront une meilleure garantie de la qualité du matériel. Pour en revenir à la question spéciale des valeurs comparatives de l'acier Bessemer et de l'acier de cétamentation, nous pensons qu'il est regrettable que si peu de compagnies se soient placées pour la juger à un point de vue impartial. Les fabriques d'acier qui, en Allemagne, soumissionnent les fournitures de matériel pour les chemins de fer ne sont pas tellement nombreuses que l'on ne puisse facilement juger par des expériences, de la qualité des produits fournis par les plus importantes d'entre elles. De semblables expériences n'ont point, à notre connaissance du moins, été faites jusqu'à ce jour sur une grande échelle. Il serait très-intéressant de comparer, sur un grand nombre de wagons, une centaine, par exemple, les services rendus par des essieux en acier Bessemer et par des essieux en acier de cimentation. Des semblables expériences devraient être faites pour les bandages de roues et les autres pièces du matériel. Il faudrait, il est vrai, attendre un temps assez long avant de pouvoir conclure d'une manière définitive, mais une telle expérience serait réellement pratique, et ses résultats seraient indiscutables. Nous avons la conviction que l'acier Bessemer provenant des bonnes usines, se montrerait dans cette lutte supérieur à l'acier de cimentation. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1872.) CHIMIE INDUSTRIELLE NOUVEAU MODE DE TRAITEMENT DES PYRITES CUIVREUSES. M. Frédéric Claudet appelle, à juste titre, l'attention des chimistes sur l'extraction des métaux précieux des pyrites qui les renferment, et l'énoncé des chiffres analytiques nous paraît suffisamment explicatif. Les pyrites
sur une grande échelle. Il serait très-intéressant de comparer, sur un grand nombre de wagons, une centaine, par exemple, les services rendus par des essieux en acier Bessemer et par des essieux en acier de cimentation. Des semblables expériences devraient être faites pour les bandages de roues et les autres pièces du matériel. Il faudrait, il est vrai, attendre un temps assez long avant de pouvoir conclure d'une manière définitive, mais une telle expérience serait réellement pratique, et ses résultats seraient indiscutables. Nous avons la conviction que l'acier Bessemer provenant des bonnes usines, se montrerait dans cette lutte supérieur à l'acier de cimentation. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1872.) CHIMIE INDUSTRIELLE NOUVEAU MODE DE TRAITEMENT DES PYRITES CUIVREUSES. M. Frédéric Claudet appelle, à juste titre, l'attention des chimistes sur l'extraction des métaux précieux des pyrites qui les renferment, et l'énoncé des chiffres analytiques nous paraît suffisamment explicatif. Les pyrites cuivreuses d'Espagne et de Portugal contiennent toutes une proportion d'argent et d'or, mais tellement minime, qu'on ne supposait pas que l'on pût les en extraire avec avantage. Les analyses les plus minutieuses avaient fait évaluer cette quantité de 0,0020 à 0,0028 %, soit 20 à 28 grammes d'argent dans une tonne de pyrites qui ont été brûlées, c'est-à-dire qui ont donné leur soufre pour la fabrication de l'acide sulfurique. Mais, si faible que soit cette proportion, comme la consommation de l'acide sulfurique a porté l'importation des pyrites à 4 et 500,000 tonnes par an et ne cesse de s'accroître, M. F. Claudet a pensé qu'il était possible retirer avec profit les milliers de kilogrammes de métaux précieux contenus dans ces minerais. Les pyrites cuivreuses brûlées se vendaient aux fondeurs de minerais de cuivre, qui les employaient comme flux pour la fonte des minerais quartzeux ; mais alors tout le fer qui constitue la presque totalité de la pyrite se trouvait perdu. Depuis que l'on opère l'extraction du cuivre par voie humide, et que l'on a appliqué ce traitement aux pyrites d'Espagne et de Portugal, le soufre, le cuivre et le fer de la pyrite se trouvent utilisés. M. Claudet est
tonne de pyrites qui ont été brûlées, c'est-à-dire qui ont donné leur soufre pour la fabrication de l'acide sulfurique. Mais, si faible que soit cette proportion, comme la consommation de l'acide sulfurique a porté l'importation des pyrites à 4 et 500,000 tonnes par an et ne cesse de s'accroître, M. F. Claudet a pensé qu'il était possible retirer avec profit les milliers de kilogrammes de métaux précieux contenus dans ces minerais. Les pyrites cuivreuses brûlées se vendaient aux fondeurs de minerais de cuivre, qui les employaient comme flux pour la fonte des minerais quartzeux ; mais alors tout le fer qui constitue la presque totalité de la pyrite se trouvait perdu. Depuis que l'on opère l'extraction du cuivre par voie humide, et que l'on a appliqué ce traitement aux pyrites d'Espagne et de Portugal, le soufre, le cuivre et le fer de la pyrite se trouvent utilisés. M. Claudet est parvenu à trouver un procédé avantageux pour séparer aussi l'argent et l'or. La base de ce procédé est que l'iodure d'argent est presque complètement insoluble dans une solution de chlorure de sodium, à la température ordinaire. Voici le résumé d'une opération : Le minerai ayant été broyé, tamisé, puis grillé dans un four à réverbère à basse température, avec addition de chlorure de sodium, est placé dans une grande cuve à double fond, formant filtre, où il subit plusieurs lavages à l'eau acidulée par l'acide chlorhydrique. Ces eaux de lavage contiennent le sulfate de soude et le chlorure de cuivre qui s'est formé dans l'opération du grillage; elles contiennent aussi le chlorure d'argent qui a dû se former. L'extraction du cuivre est très-simple, puisqu'il suffit de mettre des copeaux de fer en présence du liquide : le cuivre se précipite, et il est fondu et raffiné pour devenir du cuivre marchand. Pour l'argent, les eaux qui contiennent le sel argentique sont coulées dans une citerne en bois, puis décantées dans une cuve, où on les traite par l'iodure de potassium. Après mélanger et repos, on soutire la première couche du liquide, on la remplace par de l'eau ; puis de
dans un four à réverbère à basse température, avec addition de chlorure de sodium, est placé dans une grande cuve à double fond, formant filtre, où il subit plusieurs lavages à l'eau acidulée par l'acide chlorhydrique. Ces eaux de lavage contiennent le sulfate de soude et le chlorure de cuivre qui s'est formé dans l'opération du grillage; elles contiennent aussi le chlorure d'argent qui a dû se former. L'extraction du cuivre est très-simple, puisqu'il suffit de mettre des copeaux de fer en présence du liquide : le cuivre se précipite, et il est fondu et raffiné pour devenir du cuivre marchand. Pour l'argent, les eaux qui contiennent le sel argentique sont coulées dans une citerne en bois, puis décantées dans une cuve, où on les traite par l'iodure de potassium. Après mélanger et repos, on soutire la première couche du liquide, on la remplace par de l'eau ; puis de quinzaine en quinzaine on renouvelle l'opération en recueillant le dépôt accumulé. Le dépôt, qui se trouve débarrassé des sels de cuivre, est décomposé par du zinc métallique, qui décompose rapidement les sels d'argent et isole le métal. L'iodure de zinc formé peut être employé dans les opérations subséquentes, et l'argent est recueilli. L'or, s'il y en a, se retrouve allié à l'argent, et il est facile de séparer les deux métaux. L'application de ce procédé, dans l'usine de Widnes, a donné, en 1871, sur 16,300 tonnes de minerai brûlé : Argent 333kg,242 Or 3kg,172 le tout rendant 80,800 francs, déduction faite des frais d'affinage. L'extraction de 20 grammes de métaux précieux par tonne de pyrites brûlées n'est pas considérable; mais, appliquée aux 375,000 tonnes de minerai traités en Angleterre, elle rendrait 7,200 kilogrammes de métaux précieux, soit 1,700,000 francs, ce qui constitue une somme considérable. ERNEST SAINT-EDME. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 29 SEPTEMBRE 1872. 414 BULLETIN ALLEMAGNE. Production des usines métallurgiques en Prusse pendant l'année 1869 : L'ensemble des 270 hauts-fourneaux prussiens a produit, en 1869, 998,619 tonnes de fonte en gueuse, 140,015 tonnes de fonte blanche, 141,796 tonnes de première fusion. Le nombre des ouvriers étant de
est recueilli. L'or, s'il y en a, se retrouve allié à l'argent, et il est facile de séparer les deux métaux. L'application de ce procédé, dans l'usine de Widnes, a donné, en 1871, sur 16,300 tonnes de minerai brûlé : Argent 333kg,242 Or 3kg,172 le tout rendant 80,800 francs, déduction faite des frais d'affinage. L'extraction de 20 grammes de métaux précieux par tonne de pyrites brûlées n'est pas considérable; mais, appliquée aux 375,000 tonnes de minerai traités en Angleterre, elle rendrait 7,200 kilogrammes de métaux précieux, soit 1,700,000 francs, ce qui constitue une somme considérable. ERNEST SAINT-EDME. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 29 SEPTEMBRE 1872. 414 BULLETIN ALLEMAGNE. Production des usines métallurgiques en Prusse pendant l'année 1869 : L'ensemble des 270 hauts-fourneaux prussiens a produit, en 1869, 998,619 tonnes de fonte en gueuse, 140,015 tonnes de fonte blanche, 141,796 tonnes de première fusion. Le nombre des ouvriers étant de 16,413, la production moyenne, par homme, a été de 74 tonnes. Pour mettre les fourneaux à feu on a employé en partie du coke (103,370 tonnes ont été produites en employant ce combustible), en partie du charbon de bois et en partie un mélange de charbon de bois et de coke. Mais on a constaté une diminution sensible, sur celle de l'année précédente, dans la quantité de charbon de bois employé, et par contre une augmentation dans l'emploi du charbon de bois mélangé et de coke. Les fers en barres produits, y compris rails de chemins de fer, tôle, fil, se sont élevés à 762,503 tonnes, représentant une valeur de 184,851,586 francs. L'exploitation de 52 hauts-fourneaux a produit 3,961 tonnes d'acier cémenté, d'acier brut et d'acier puddlé (valeur 11,377,241 fr.); et 27 usines ont fourni 102,772 tonnes d'acier fondu (valeur 66,076,335 fr.). On va commencer à Leipzig la construction d'un chemin de fer à traction de chevaux autour de la ville. MM. Held et Cie, de Mayence, ont le projet de relier Wurzbourg à Mayence, au moyen d'un remorquage à vapeur sur chaîne, à l'exemple du remorquage entre Paris et le Havre en activité depuis plusieurs années. Le gouvernement prussien
coke. Mais on a constaté une diminution sensible, sur celle de l'année précédente, dans la quantité de charbon de bois employé, et par contre une augmentation dans l'emploi du charbon de bois mélangé et de coke. Les fers en barres produits, y compris rails de chemins de fer, tôle, fil, se sont élevés à 762,503 tonnes, représentant une valeur de 184,851,586 francs. L'exploitation de 52 hauts-fourneaux a produit 3,961 tonnes d'acier cémenté, d'acier brut et d'acier puddlé (valeur 11,377,241 fr.); et 27 usines ont fourni 102,772 tonnes d'acier fondu (valeur 66,076,335 fr.). On va commencer à Leipzig la construction d'un chemin de fer à traction de chevaux autour de la ville. MM. Held et Cie, de Mayence, ont le projet de relier Wurzbourg à Mayence, au moyen d'un remorquage à vapeur sur chaîne, à l'exemple du remorquage entre Paris et le Havre en activité depuis plusieurs années. Le gouvernement prussien a déjà accordé la concession. Aux nombreux projets de chemins de fer dont nous sommes inondés figure aussi celui d'une communication directe entre Magdebourg et Dresde (via Riesa, rive gauche de l'Elbe). Plusieurs députés des villes intéressées sont entrés en pourparlers avec les personnes compétentes à Berlin, entre autres avec le ministre saxon, baron de Faber, qui se trouve à Berlin comme membre du Bundsrath. Une société vient d'être créée dans le but de relier, par un chemin de fer, Harbourg (Hambourg) et Bremerhaven (Brême) à un port, libre de glaces, qui sera construit près de Cuxhafen, et pour mettre en communication avec Harwich (London) et d'autres ports. Le port est projeté de manière à recevoir les plus grands navires, quelles que soient les saisons et les marées. La profondeur de l'entrée sera de 6 m,60 au reflux le plus bas et 10 m,33 au flux. Le port et les docks comprendront une surface de 16 hectares 45, à peu près. La longueur de la ligne de Harbourg à Cuxhafen sera de 120 kilomètres, et celle de Cuxhafen à Bremerhaven de 45 kilomètres. Un décret du sénat de la ville de Hambourg a accordé à la société le terrain appartenant
le ministre saxon, baron de Faber, qui se trouve à Berlin comme membre du Bundsrath. Une société vient d'être créée dans le but de relier, par un chemin de fer, Harbourg (Hambourg) et Bremerhaven (Brême) à un port, libre de glaces, qui sera construit près de Cuxhafen, et pour mettre en communication avec Harwich (London) et d'autres ports. Le port est projeté de manière à recevoir les plus grands navires, quelles que soient les saisons et les marées. La profondeur de l'entrée sera de 6 m,60 au reflux le plus bas et 10 m,33 au flux. Le port et les docks comprendront une surface de 16 hectares 45, à peu près. La longueur de la ligne de Harbourg à Cuxhafen sera de 120 kilomètres, et celle de Cuxhafen à Bremerhaven de 45 kilomètres. Un décret du sénat de la ville de Hambourg a accordé à la société le terrain appartenant à la ville nécessaire par l'établissement du port et des docks, et une subvention annuelle de 225,000 francs, durant vingt ans, payables à partir de l'achèvement de la construction. La concession pour la construction de la ligne Cuxhafen-State étant donnée maintenant, on va en commencer de suite l'exécution. E. L. AUTRICHE. On vient d'achever en Bohême la pose d'une voie à câbles métalliques (système Hodgson) pour le transport de la tourbe comprimée à Gratzen, station du chemin de fer Franz-Joseph. La ligne, longue de 4,360 mètres, a un câble de fil d'acier d'un diamètre de 15 millimètres avec molette horizontale de 1 mètre de diamètre aux deux extrémités. La mise en mouvement de la molette, à la station de Gratzen, a lieu au moyen d'une locomotive de 10 chevaux. L'axe de l'autre molette extrême repose simplement sur un wagon. Pour augmenter la solidité du câble on le soutient par des poulies placées à 56 et 58 mètres les ones des autres. Il est possible de transporter ainsi, en 10 heures de travail, de 100,000 à 500,000 kilogrammes à une vitesse de 1 m,9 à 2 m,5 par seconde, exigeant 5 à 6 ouvriers. Les frais d'établissement s'élèvent à 13,125 francs
AUTRICHE. On vient d'achever en Bohême la pose d'une voie à câbles métalliques (système Hodgson) pour le transport de la tourbe comprimée à Gratzen, station du chemin de fer Franz-Joseph. La ligne, longue de 4,360 mètres, a un câble de fil d'acier d'un diamètre de 15 millimètres avec molette horizontale de 1 mètre de diamètre aux deux extrémités. La mise en mouvement de la molette, à la station de Gratzen, a lieu au moyen d'une locomotive de 10 chevaux. L'axe de l'autre molette extrême repose simplement sur un wagon. Pour augmenter la solidité du câble on le soutient par des poulies placées à 56 et 58 mètres les ones des autres. Il est possible de transporter ainsi, en 10 heures de travail, de 100,000 à 500,000 kilogrammes à une vitesse de 1 m,9 à 2 m,5 par seconde, exigeant 5 à 6 ouvriers. Les frais d'établissement s'élèvent à 13,125 francs par kilomètre, et ceux de transport, y compris les intérêts du capital, à 0f,30 par tonne et par kilomètre. On se préoccupe très-vivement d'un projet ayant pour but l'établissement d'un second chemin de fer entre Vienne et Presbourg. Deux projets divergents sont soumis en ce moment au ministère du commerce à Vienne. L'un de ces projets, élaboré par la compagnie du chemin de fer du Nord-Ouest, suit le tracé de la ligne existante (ligne de l'État, rive gauche du Danube sans traverser le fleuve). L'autre projet, émanant d'une association de particuliers, établit la construction sur la rive droite du Danube avec un pont sur le fleuve, et raccordement avec les lignes hongroises projetées dans la direction du Sud et Sud-Est, à Presbourg. E. L. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 29 SEPTEMBRE 1872. SUEDE. Production du fer en Suède: L'extraction des minerais de fer en 1868 (la date la plus récente que nous ayons sous les yeux) a atteint le chiffre de 629,700 tonnes, réparties entre 796 mines exploitées par 4,600 mineurs. Ces minerais de fer ont fourni 303,850 tonnes de fonte dans 207 hauts-fourneaux occupant 3,600 ouvriers. En outre 60 forges ont produit 15,500 tonnes de fer. La mise
à Vienne. L'un de ces projets, élaboré par la compagnie du chemin de fer du Nord-Ouest, suit le tracé de la ligne existante (ligne de l'État, rive gauche du Danube sans traverser le fleuve). L'autre projet, émanant d'une association de particuliers, établit la construction sur la rive droite du Danube avec un pont sur le fleuve, et raccordement avec les lignes hongroises projetées dans la direction du Sud et Sud-Est, à Presbourg. E. L. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 29 SEPTEMBRE 1872. SUEDE. Production du fer en Suède: L'extraction des minerais de fer en 1868 (la date la plus récente que nous ayons sous les yeux) a atteint le chiffre de 629,700 tonnes, réparties entre 796 mines exploitées par 4,600 mineurs. Ces minerais de fer ont fourni 303,850 tonnes de fonte dans 207 hauts-fourneaux occupant 3,600 ouvriers. En outre 60 forges ont produit 15,500 tonnes de fer. La mise en œuvre du fer en barres se chiffre par 202,850 tonnes dans 340 établissements avec 5,800 ouvriers; celle de divers fers et aciers par 30,250 tonnes dans 283 établissements occupant 3,287 ouvriers. L'exportation pendant l'année s'est élevée à : 11,368 tonnes de minerais de fer; — 24,844 de fonte. — 1,571,65 de fer en barres; — 18,021 de fer plat; — 9,592 de pièces de fusion; — 58 de rails; — 585 de feuillards ; — 1,110 de clous. E. L. RUSSIE. Voici quelques notes intéressantes sur les progrès des chemins de fer en Russie: La première voie ferrée fut mise en exploitation en 1837, c'était la ligne de Saint-Pétersbourg à Pavlovsk, d'un parcours de 26,8 kilomètres. Plusieurs années s'écoulèrent avant que l'on se déterminât à continuer la construction des chemins de fer, et ce n'est qu'après sept années (1838-1845) qu'elle fut reprise. En 1845, le total du développement des voies ferrées n'était porté qu'à 118 kilomètres. De 1850 à 1857, la ligne de Moscou et plusieurs autres lignes furent établies, et en 1857 le total du réseau était de 1,172 kilomètres. La construction avait donc exigé vingt ans. Mais à partir de cette époque l'industrie des chemins de fer
1,571,65 de fer en barres; — 18,021 de fer plat; — 9,592 de pièces de fusion; — 58 de rails; — 585 de feuillards ; — 1,110 de clous. E. L. RUSSIE. Voici quelques notes intéressantes sur les progrès des chemins de fer en Russie: La première voie ferrée fut mise en exploitation en 1837, c'était la ligne de Saint-Pétersbourg à Pavlovsk, d'un parcours de 26,8 kilomètres. Plusieurs années s'écoulèrent avant que l'on se déterminât à continuer la construction des chemins de fer, et ce n'est qu'après sept années (1838-1845) qu'elle fut reprise. En 1845, le total du développement des voies ferrées n'était porté qu'à 118 kilomètres. De 1850 à 1857, la ligne de Moscou et plusieurs autres lignes furent établies, et en 1857 le total du réseau était de 1,172 kilomètres. La construction avait donc exigé vingt ans. Mais à partir de cette époque l'industrie des chemins de fer a pris un rapide essor, et en 1867 on pouvait déjà constater un développement de 5,172 kilomètres; fin décembre 1871, 13,637 kilomètres furent livrés à la circulation. À ce chiffre, on peut ajouter 3,513 kilomètres, — partie en cours d'exécution, partie concédés — et 4,421 kilomètres approuvés par le gouvernement. Ce qui porte à 21,571 kilomètres la longueur totale de chemins de fer qui seront en service d'ici peu. Aussi les valeurs des chemins de fer se sont-elles considérablement améliorées dans ces derniers temps. C'est ainsi que la grande compagnie des chemins de fer exploitant les lignes de Saint-Pétersbourg à Moscou et à Varsovie, qui avait pleinement absorbé les subventions du gouvernement de 1862 à 1864, n'avait besoin que de 3 millions 1/2 de roubles (14,000,000 fr.) en 1867 et 1868, et servait, dès 1869, les intérêts et l'amortissement de ses actions et obligations. En résumant les diverses statistiques de 1870, on trouve que le réseau des chemins de fer russes était composé de la manière suivante, à la fin de cette année-là: I. — Chemins de fer en exploitation. 11 lignes de l'État de 3,503 km, 7 30 lignes particulières de. . . . 7,513 3 11,077 km, II.