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sous le même parallèle. À la Plata, nous faisons de grandes affaires en laines; pourquoi n'en ferions-nous pas également au sud de l'Afrique? Nos compatriotes n'ont pas à alléguer le climat : il est sensiblement semblable au nôtre et, par conséquent, nous pourrions y vivre fort bien. En quittant East London, où, généralement, les travaux de force tels que voies ferrées, ballast, curage de la rivière, etc., sont faits par les forçats sous la surveillance d'un fonctionnaire armé, nous longeâmes la côte à petite distance et notre voyage fut une véritable promenade. Il y a d'ailleurs un très grand avantage à suivre de près ce littoral, qui est très sain dans tout son parcours; d'abord, parce que le voyage se fait fort agréablement; ensuite, parce qu'on n'y rencontre point les forts courants qui, plus au large, courent vers le sud-ouest avec une certaine vitesse. Elle est bien belle, cette partie de la côte est de l'Afrique australe : accidentée jusqu'à ce qu'il faut pour rompre la monotonie des rives plates, et d'un vert auquel la côte ouest ne nous avait pas habitués. Elle est peuplée dans tout son parcours par des Européens et, à chaque habitation devant laquelle nous passions, nous pouvions voir très distinctement les personnes sortir sous la véranda et saluer notre passage. Quant à la côte par elle-même, elle n'est pas toujours abordable et, lorsque soufflent les vents du sud-est ou de l'est, la mer y brise avec assez de force pour en interdire l'accès aux embarcations. Néanmoins, en général, elle n'est pas à comparer, cette barre de la côte orientale à celle du golfe de Guinée. Dans ce genre, une mention toute spéciale doit être faite en faveur de Grand Bassam, Grand-Popo, Ouidah et surtout Koulonou. Sur ces barres, ils sont rares, les jours de l'année où les baleines ne chaviront pas, même avec beau temps, même avec calme. À Ouidah et Koulonou, les requins viennent jusqu'au milieu de la barre et, sur ces points, les disparitions des piroguiers sont fréquentes. D'East London à Durban, la distance est d'environ 250 milles marins. Parlis à quatre heures
nous pouvions voir très distinctement les personnes sortir sous la véranda et saluer notre passage. Quant à la côte par elle-même, elle n'est pas toujours abordable et, lorsque soufflent les vents du sud-est ou de l'est, la mer y brise avec assez de force pour en interdire l'accès aux embarcations. Néanmoins, en général, elle n'est pas à comparer, cette barre de la côte orientale à celle du golfe de Guinée. Dans ce genre, une mention toute spéciale doit être faite en faveur de Grand Bassam, Grand-Popo, Ouidah et surtout Koulonou. Sur ces barres, ils sont rares, les jours de l'année où les baleines ne chaviront pas, même avec beau temps, même avec calme. À Ouidah et Koulonou, les requins viennent jusqu'au milieu de la barre et, sur ces points, les disparitions des piroguiers sont fréquentes. D'East London à Durban, la distance est d'environ 250 milles marins. Parlis à quatre heures du soir du premier point, nous passions le cap Bluff à une heure le lendemain soir et, deux heures plus tard, le petit steamer de la Compagnie, affecté au transbordement des voyageurs, nous déposait au môle de la douane. Sur tous les points de la colonie du Cap, chaque Compagnie ou de l'Union ou de Castille a des steamers qui, gratuitement, déposent bagages et voyageurs à destination, sans qu'il soit besoin de s'occuper en quoi que ce soit de ses colis. Sur toute cette côte, la houle est généralement très forte et, au mouillage, les navires roulent considérablement. Pour transborder les passagers qui, sans danger, ne pourraient pas se servir de l'échelle de coupée, on a imaginé un grand mannequin assez vaste pouvant contenir deux personnes qui prennent place sur le banc dont il est garni. Deux poulies, l'un d'étai, l'autre de bout de vergue l'empêchent de rouler selon les ondulations de la houle et le transbordement s'opère sans aucune difficulté. Au Point, c'est le nom du port de Durban, en moins d'un quart d'heure, la douane avait visité tous nos bagages. Elle est d'ailleurs très coulante à ce sujet et n'a de rigueur que pour les armes à feu
ou de l'Union ou de Castille a des steamers qui, gratuitement, déposent bagages et voyageurs à destination, sans qu'il soit besoin de s'occuper en quoi que ce soit de ses colis. Sur toute cette côte, la houle est généralement très forte et, au mouillage, les navires roulent considérablement. Pour transborder les passagers qui, sans danger, ne pourraient pas se servir de l'échelle de coupée, on a imaginé un grand mannequin assez vaste pouvant contenir deux personnes qui prennent place sur le banc dont il est garni. Deux poulies, l'un d'étai, l'autre de bout de vergue l'empêchent de rouler selon les ondulations de la houle et le transbordement s'opère sans aucune difficulté. Au Point, c'est le nom du port de Durban, en moins d'un quart d'heure, la douane avait visité tous nos bagages. Elle est d'ailleurs très coulante à ce sujet et n'a de rigueur que pour les armes à feu et le tabac. Dès que tous mes colis eurent été marqués du signe particulier à la gabelle anglaise, un Indien, appartenant au Royal-Hôtel, s'en empara, et je n'eus plus à m'en occuper. En moins d'un quart d'heure, et par une très large et très poussiéreuse roulotte, nous arrivâmes à l'hôtel où mes bagages étaient déjà installés dans une chambre assez confortable. Les Anglais connaissent réellement la manière de voyager; ils savent que chaque nouvelle installation est un surcroît d'ennuis et de soins, et ils l'épargnent au voyageur qui les visite. Naturellement, tout se paie; mais que de pays en Europe où l'on paie quand même pour ne pas être servi ou pour être mal servi ! Bien que ce soit l'hiver, la chaleur est assez forte au milieu de ces dunes de sable qui dominent la côte à tel point que, du large, on ne peut apercevoir que le sommet des édifices publics. La ville de Durban, comme East-London du reste, se compose de trois rues parallèles, coupées à angle droit, par trois autres artères principales, également très larges. Les magasins, nombreux, y sont absolument européens et d'un prix auquel nous ne sommes pas encore accoutumés dans notre beau pays
où mes bagages étaient déjà installés dans une chambre assez confortable. Les Anglais connaissent réellement la manière de voyager; ils savent que chaque nouvelle installation est un surcroît d'ennuis et de soins, et ils l'épargnent au voyageur qui les visite. Naturellement, tout se paie; mais que de pays en Europe où l'on paie quand même pour ne pas être servi ou pour être mal servi ! Bien que ce soit l'hiver, la chaleur est assez forte au milieu de ces dunes de sable qui dominent la côte à tel point que, du large, on ne peut apercevoir que le sommet des édifices publics. La ville de Durban, comme East-London du reste, se compose de trois rues parallèles, coupées à angle droit, par trois autres artères principales, également très larges. Les magasins, nombreux, y sont absolument européens et d'un prix auquel nous ne sommes pas encore accoutumés dans notre beau pays de France. Pour ma première promenade, je pris l'une des avenues, le West-Street, que je suivis jusqu'au bout, sans remarquer rien de bien saillant : des passants affairés fumant la pipe, des noirs vêtus de loques, des magasins aux splendides étalages. A l'extrémité de la ville, j'avisai un très grand parc qui, du dehors avait une assez belle apparence; je pénétrai dans l'enceinte : c'était un cimetière, où je restai d'ailleurs peu de temps. La nuit arrivant à grands pas, je regagnais le chemin de l'hôtel, lorsque mon attention fut attirée par un grand bruit de cymbales et de grosse caisse. Je me dirigeai de ce côté, pensant pouvoir gagner quelques minutes sur ce temps qui me paraissait si lourd et, peu après, me trouvai parmi une assez grande affluence de monde faisant cercle autour de quatre personnes chantant des cantiques sur la voie publique. Armée du Salut à Bordeaux, à Capetown, à Durban! décidément j'avais un sort! Toutes ces distractions anglaises, cimetière et salutistes, me donnèrent un avant-goût de l'agréable existence que j'allais mener à Durban, et je m'empressai de regagner le Royal-Hôtel où déjà retentissait le premier gong précurseur du repas. Le soir, j'allai au Théâtre des Fantoches
parc qui, du dehors avait une assez belle apparence; je pénétrai dans l'enceinte : c'était un cimetière, où je restai d'ailleurs peu de temps. La nuit arrivant à grands pas, je regagnais le chemin de l'hôtel, lorsque mon attention fut attirée par un grand bruit de cymbales et de grosse caisse. Je me dirigeai de ce côté, pensant pouvoir gagner quelques minutes sur ce temps qui me paraissait si lourd et, peu après, me trouvai parmi une assez grande affluence de monde faisant cercle autour de quatre personnes chantant des cantiques sur la voie publique. Armée du Salut à Bordeaux, à Capetown, à Durban! décidément j'avais un sort! Toutes ces distractions anglaises, cimetière et salutistes, me donnèrent un avant-goût de l'agréable existence que j'allais mener à Durban, et je m'empressai de regagner le Royal-Hôtel où déjà retentissait le premier gong précurseur du repas. Le soir, j'allai au Théâtre des Fantoches voir jouer « Barbe-Bleue » par des bonshommes en cire! Le Royal-Hôtel est, avec le Club Anglais, le meilleur endroit où puisse descendre un voyageur; mais le Club est réservé aux seuls abonnés, dont l'un partie notre consul; aussi, par son intermédiaire, leva-t-on pour moi les arrêts de rigueur, et je fus inscrit comme membre visiteur. Depuis lors, les quelques rares moments que je ne consacrais ni au travail ni à la promenade, je les passais au cercle. La lagune sur laquelle Durban est bâtie s'étend fort loin dans l'intérieur. Primitivement, elle n'était point assez profonde pour en permettre l'accès aux navires; mais, par suite de continuels creusements et d'admirables travaux d'art, les navires trouvent le long des quais du Point la sécurité qui leur manquait autrefois au large. De même que Port-Elizabeth et East-London, la baie extérieure de Durban est ouverte aux vents d'est et de sud-est, qui font si rapidement gonfler la mer qu'ils rendent bien souvent la rade infranchissable. Les Anglais ont construit de très longues digues poussant au large des brisants, pensant pouvoir les annihiler; mais, au fur et à mesure des constructions, la barre s'éloignait également vers l'est. Les travaux n'en continuent pas moins avec
je fus inscrit comme membre visiteur. Depuis lors, les quelques rares moments que je ne consacrais ni au travail ni à la promenade, je les passais au cercle. La lagune sur laquelle Durban est bâtie s'étend fort loin dans l'intérieur. Primitivement, elle n'était point assez profonde pour en permettre l'accès aux navires; mais, par suite de continuels creusements et d'admirables travaux d'art, les navires trouvent le long des quais du Point la sécurité qui leur manquait autrefois au large. De même que Port-Elizabeth et East-London, la baie extérieure de Durban est ouverte aux vents d'est et de sud-est, qui font si rapidement gonfler la mer qu'ils rendent bien souvent la rade infranchissable. Les Anglais ont construit de très longues digues poussant au large des brisants, pensant pouvoir les annihiler; mais, au fur et à mesure des constructions, la barre s'éloignait également vers l'est. Les travaux n'en continuent pas moins avec acharnement et persévérance, car les ingénieurs pensent avec quelque raison que s'ils peuvent refouler la barre en eau profonde, ses effets en seront moins terribles. C'est à peu près le même phénomène qui s'est produit à l'embouchure de l'Adour. Actuellement, les navires de 5000 chevaux de poussée peuvent seuls se permettre l'entrée du port intérieur de Durban. Les grands steamers de la Royal Mail restent, au large, où les opérations du chargement et du déchargement sont assez laborieuses. Durban est un port surtout d'importation, c'est la route obligatoire conduisant au Transvaal et au nord de la République d'Orange. Néanmoins, cette dernière contrée est actuellement desservie par le chemin de fer qui, du Cap, aboutit à Bloemfontein, la capitale du Free State. Lorsque le chemin de fer que l'on construit à Lourenço Marques, dans la baie Delagoa, et qui arrive aujourd'hui jusqu'à Komati-Port aura atteint Pretoria, la capitale du Transvaal, nul doute que le commerce ne se porte de ces côtés, au détriment de Durban. A quelques kilomètres de la ville se trouvent d'immenses plantations de canne à sucre dont les produits se dépensent dans la colonie. C'est, pour le moment, la seule exportation. A deux jours de distance, dans l'ouest-nord-ouest,
permettre l'entrée du port intérieur de Durban. Les grands steamers de la Royal Mail restent, au large, où les opérations du chargement et du déchargement sont assez laborieuses. Durban est un port surtout d'importation, c'est la route obligatoire conduisant au Transvaal et au nord de la République d'Orange. Néanmoins, cette dernière contrée est actuellement desservie par le chemin de fer qui, du Cap, aboutit à Bloemfontein, la capitale du Free State. Lorsque le chemin de fer que l'on construit à Lourenço Marques, dans la baie Delagoa, et qui arrive aujourd'hui jusqu'à Komati-Port aura atteint Pretoria, la capitale du Transvaal, nul doute que le commerce ne se porte de ces côtés, au détriment de Durban. A quelques kilomètres de la ville se trouvent d'immenses plantations de canne à sucre dont les produits se dépensent dans la colonie. C'est, pour le moment, la seule exportation. A deux jours de distance, dans l'ouest-nord-ouest, existent à Newcastle des mines de charbon que l'on dit fort riches. Néanmoins, mes renseignements particuliers et mes observations personnelles ne me font admettre l'avenir de ces mines que sous une certaine restriction; il y a des houillères, c'est certain; mais le charbon qui en est extrait est sec, friable au possible et s'enflamme comme de la poudre. Malgré le coût, relativement élevé au Cap, du charbon de Cardiff, dont la tonne vaut £ 2.12s (65 francs de notre monnaie), bien que le charbon de Durban, rendu à bord, mais dans le port, ne vaille que 25 francs, les steamers de la ligne, même touchant ici, ne prennent leur combustible qu'à Capetown. Pour engager les navires à venir les visiter et afin de faire prendre leurs mines de Newcastle (province de Natal), les autorités ont déclaré Durban port franc pour tous les steamers qui y toucheraient dans l'unique but d'y faire leur combustible. Malgré cet avantage, il n'y a guère que les navires annexes de la côte, ayant Durban pour port d'attache, qui s'y fournissent. Autrefois, on s'occupait ici de plantations de café; mais cette culture a été délaissée et, comme je le dis d'autre part, elle a été remplacée
au possible et s'enflamme comme de la poudre. Malgré le coût, relativement élevé au Cap, du charbon de Cardiff, dont la tonne vaut £ 2.12s (65 francs de notre monnaie), bien que le charbon de Durban, rendu à bord, mais dans le port, ne vaille que 25 francs, les steamers de la ligne, même touchant ici, ne prennent leur combustible qu'à Capetown. Pour engager les navires à venir les visiter et afin de faire prendre leurs mines de Newcastle (province de Natal), les autorités ont déclaré Durban port franc pour tous les steamers qui y toucheraient dans l'unique but d'y faire leur combustible. Malgré cet avantage, il n'y a guère que les navires annexes de la côte, ayant Durban pour port d'attache, qui s'y fournissent. Autrefois, on s'occupait ici de plantations de café; mais cette culture a été délaissée et, comme je le dis d'autre part, elle a été remplacée par la canne qui, dans son sucre et son tafia, trouve un excellent débouché, malgré le fort impôt sur les alcools. Les travailleurs des plantations sont des coolies venus en partie de la côte d'Orissa; d'ailleurs, ils sont partout ces Asiatiques aux cheveux lisses, à l'œil noir et brillant, et ils remplacent parfaitement l'élément européen, qui est en somme assez restreint. Ils font d'excellents travailleurs, doux, soumis, obéissants, actifs, et il est regrettable que notre colonie du Gabon soit si éloignée, car nous pourrions également les employer à nos futures exploitations agricoles. N'est-ce pas d'eux que l'on se sert, encore à La Martinique et ne sont-ce pas ces gens-là qui remplacent les insulaires qui ne veulent pas travailler la terre? La population indigène, les Cafres, m'a paru différer sensiblement de celle plus au nord. Toujours la question de climat, certainement. La résistance qu'ils ont opposée aux envahissements des Anglais pendant de si longues années témoigne hautement de leur courage et de leur énergie. Ils sont fort prisés dans toute la colonie, où on les emploie de préférence pour les forts travaux de magasin, pour porter les colis, faire les courses. Les Indiens sont plus particulièrement employés dans les maisons particulières
ils remplacent parfaitement l'élément européen, qui est en somme assez restreint. Ils font d'excellents travailleurs, doux, soumis, obéissants, actifs, et il est regrettable que notre colonie du Gabon soit si éloignée, car nous pourrions également les employer à nos futures exploitations agricoles. N'est-ce pas d'eux que l'on se sert, encore à La Martinique et ne sont-ce pas ces gens-là qui remplacent les insulaires qui ne veulent pas travailler la terre? La population indigène, les Cafres, m'a paru différer sensiblement de celle plus au nord. Toujours la question de climat, certainement. La résistance qu'ils ont opposée aux envahissements des Anglais pendant de si longues années témoigne hautement de leur courage et de leur énergie. Ils sont fort prisés dans toute la colonie, où on les emploie de préférence pour les forts travaux de magasin, pour porter les colis, faire les courses. Les Indiens sont plus particulièrement employés dans les maisons particulières et dans les hôtels en qualité de domestiques, de cuisiniers, de grooms, etc. Pendant mon séjour à Durban, je fus visiter la plantation de cannes d'un de nos compatriotes, M. Perron, qui habite, au nord de la contrée, à environ 40 kilomètres. Là, comme sur la ligne Saint-Paul-Ambaca, il est bien évident qu'on a fait du kilomètre. L'entrepreneur s'étant engagé pour un prix de par kilomètre, il a promené sa voie de la façon la plus fantaisiste, pour éviter les tranchées coûteuses ou les œuvres d'art qu'eût nécessées une route directe. L'écartement des rails n'est que d'un mètre. La voie étroite est ce qui me semble avoir été adopté de préférence. Pour arriver à Yerulam, nous avons mis une heure quarante minutes. Les wagons sont loin d'être confortables; enfin, pour l'Afrique, ils peuvent passer. Les Anglais ne se sont point ruinés en matériel ni en constructions, car leurs stations de la route sont assez primitives. La contrée visitée par moi n'a rien de bien saillant. C'est un pays tourmenté, accidenté de collines peu élevées et de vallons peu profonds; à part les champs de cannes qui commencent presque au sortir de la ville, l'agriculture ne paraît pas en l'âge. On
bien évident qu'on a fait du kilomètre. L'entrepreneur s'étant engagé pour un prix de par kilomètre, il a promené sa voie de la façon la plus fantaisiste, pour éviter les tranchées coûteuses ou les œuvres d'art qu'eût nécessées une route directe. L'écartement des rails n'est que d'un mètre. La voie étroite est ce qui me semble avoir été adopté de préférence. Pour arriver à Yerulam, nous avons mis une heure quarante minutes. Les wagons sont loin d'être confortables; enfin, pour l'Afrique, ils peuvent passer. Les Anglais ne se sont point ruinés en matériel ni en constructions, car leurs stations de la route sont assez primitives. La contrée visitée par moi n'a rien de bien saillant. C'est un pays tourmenté, accidenté de collines peu élevées et de vallons peu profonds; à part les champs de cannes qui commencent presque au sortir de la ville, l'agriculture ne paraît pas en l'âge. On voit que l'objectif des personnes établies à Durban s'est porté vers les importations et non au-delà. C'est le Transvaal qui a fait Durban; mais aujourd'hui que le chemin de fer de Lourenço Marques est poussé activement et que déjà tout le commerce de Barberton passe par la baie Delagoa, s'ils ne veulent pas laisser péricler leur ville, les Anglais devront chercher autre chose. La canne à sucre que j'ai vue et au milieu de laquelle je me suis promené pendant toute une journée est très maigre; néanmoins, m'a dit M. Perron, elle rend jusqu'à six tonneaux par hectare cultivé. Le prix du tonneau de la qualité équivalant à notre bonne quatrième des Antilles varie de 18 à 22 livres sterling les deux mille deux cent quarante livres anglaises. À ce prix-là, il y a une très bonne marge pour les fabricants. Quant au tafia, il n'est fait que par la crasse du sucre, le vesou, et ne se rectifie jamais. « Pourquoi le laisser vieillir, me disait M. Perron? Pourquoi le rectifier? Pourquoi faire cette grappe blanche qui se fabrique aux Antilles? Personne ici n'en voudrait. » L'usine à sucre de Yerulam peut faire par jour environ neuf tonneaux; c'est
ne veulent pas laisser péricler leur ville, les Anglais devront chercher autre chose. La canne à sucre que j'ai vue et au milieu de laquelle je me suis promené pendant toute une journée est très maigre; néanmoins, m'a dit M. Perron, elle rend jusqu'à six tonneaux par hectare cultivé. Le prix du tonneau de la qualité équivalant à notre bonne quatrième des Antilles varie de 18 à 22 livres sterling les deux mille deux cent quarante livres anglaises. À ce prix-là, il y a une très bonne marge pour les fabricants. Quant au tafia, il n'est fait que par la crasse du sucre, le vesou, et ne se rectifie jamais. « Pourquoi le laisser vieillir, me disait M. Perron? Pourquoi le rectifier? Pourquoi faire cette grappe blanche qui se fabrique aux Antilles? Personne ici n'en voudrait. » L'usine à sucre de Yerulam peut faire par jour environ neuf tonneaux; c'est la plus importante de la contrée et, devant elle, toutes les autres usines ont dû éteindre leurs feux. Les cours d'eau n'ayant pas un courant assez rapide ni un débit assez fort, l'usine marche à la vapeur; à part le moteur, le système est toujours celui de nos Antilles : ce sont toujours les trois cylindres-laminoirs qui tournent les uns sur les autres et broient la canne dont le suc se rend dans cinq cuves successives, où il se cuit. Les plantations des alentours envoient leurs cannes au moulin de M. Perron qui, pour son travail et ses peines et soins, prélève 33 % de la récolte du voisin. Il occupe à l'année environ deux cent cinquante personnes, mais son usine ne travaille guère que pendant cinq mois. Dans la province de Natal, la canne met deux ans à mûrir, tandis qu'aux Antilles il ne lui faut guère que dix-huit mois. Il est vrai que, sous le 30° de latitude, le climat de Natal est bien plus froid que celui de la Martinique, par exemple. Les contremaîtres de l'usine sont des créoles de Maurice et de Bourbon. Quant aux travailleurs des plantations, qui s'engagent pour une période de cinq années,