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à peine suffisant dans certains districts, et les propriétaires de mines se trouvaient forcés d'aller chercher jusque dans le Cornwall et dans les comtés agricoles des mineurs ou des ouvriers pour travailler aux fours à coke. La production des fers marchands se trouvait forcément limitée par le petit nombre des ouvriers puddleurs. Pendant les années de stagnation qui avaient suivi la crise de 1866, il y avait eu fort peu d'apprentis aux fours; beaucoup des anciens ouvriers avaient cherché dans d'autres industries des emplois plus permanents, et le puddlage demande un long apprentissage pour arriver à l'habileté nécessaire. Les demandes pour toutes les qualités de fer allaient pourtant toujours en augmentant. Le consommateur signait des contrats de longue haleine, persuadé que la hausse continuerait. Les profits considérables réalisés par les propriétaires de steamers attirèrent l'attention de nombre de petits capitaux qui se réunirent pour former de nouvelles compagnies de transport à vapeur, et les livres de commandes des constructeurs furent bientôt remplis pour dix-huit mois à l'avance. Les fabricants de tôle et de cornières se trouvèrent par suite dans la même situation. Dans toutes les branches de la métallurgie l'amélioration des prix se fit sentir rapidement. L'impulsion une fois donnée, la hausse alla toujours en augmentant. C'est alors que l'ouvrier, qui voyait les bénéfices énormes réalisés par son patron, réclama une augmentation importante de salaire, et en même temps une réduction dans les heures de travail. La grande bataille des neuf heures de travail par jour dura pendant une partie de l'automne dernier dans le nord de l'Angleterre, et fut complètement gagnée par les ouvriers sur leurs patrons, qui trouvèrent plus avantageux d'accepter les conditions qui leur étaient imposées que de lutter dans les circonstances actuelles. Ce nouveau système des neuf heures devint partout général, et cette limite dans le travail, jointe à l'augmentation considérable des salaires, causa une diminution sérieuse dans la production. Il en résulta que des contrats qui avaient été signés sous le régime des anciens salaires furent forcément retardés dans leur livraison et que, par suite, les industriels se virent dans la nécessité de restreindre leurs
la hausse alla toujours en augmentant. C'est alors que l'ouvrier, qui voyait les bénéfices énormes réalisés par son patron, réclama une augmentation importante de salaire, et en même temps une réduction dans les heures de travail. La grande bataille des neuf heures de travail par jour dura pendant une partie de l'automne dernier dans le nord de l'Angleterre, et fut complètement gagnée par les ouvriers sur leurs patrons, qui trouvèrent plus avantageux d'accepter les conditions qui leur étaient imposées que de lutter dans les circonstances actuelles. Ce nouveau système des neuf heures devint partout général, et cette limite dans le travail, jointe à l'augmentation considérable des salaires, causa une diminution sérieuse dans la production. Il en résulta que des contrats qui avaient été signés sous le régime des anciens salaires furent forcément retardés dans leur livraison et que, par suite, les industriels se virent dans la nécessité de restreindre leurs engagements pour l'avenir. Les salaires élevés sont très défavorables à la régularité du travail des ouvriers. Il arriva bientôt que, plus les salaires allaient en croissant, plus l'ouvrier réduisait ses jours de travail, et dans les usines métallurgiques la production des fours ne fut plus que les 60 à 70 pour 100 de la production maximum. Depuis le commencement de cette année, l'industrie métallurgique se trouve dans une situation anormale. Les mouvements de hausse ont été surprenants, les cotes atteintes aujourd'hui par les fers marchands n'ont jamais été surpassées, et les fontes, sur le marché de Glasgow, sont arrivées à des prix de fantaisie. Malheureusement les prix actuels ne profitent qu'à une faible partie des usines; car, en général, les maîtres de forge ont traité, pour toutes les qualités de fer, longtemps à l'avance, et il faut attendre encore plusieurs mois avant que les prix actuels profitent à la majorité des industriels. Pour ce qui est de l'avenir du commerce des fers jusqu'à la fin de l'année 1872, il est évident qu'à moins d'événements politiques imprévus, il faut s'attendre à une prospérité continue. Les commandes sont faites jusqu'en janvier 1873, et, dans quelques cas, jusqu'en décembre de la même année;
pour 100 de la production maximum. Depuis le commencement de cette année, l'industrie métallurgique se trouve dans une situation anormale. Les mouvements de hausse ont été surprenants, les cotes atteintes aujourd'hui par les fers marchands n'ont jamais été surpassées, et les fontes, sur le marché de Glasgow, sont arrivées à des prix de fantaisie. Malheureusement les prix actuels ne profitent qu'à une faible partie des usines; car, en général, les maîtres de forge ont traité, pour toutes les qualités de fer, longtemps à l'avance, et il faut attendre encore plusieurs mois avant que les prix actuels profitent à la majorité des industriels. Pour ce qui est de l'avenir du commerce des fers jusqu'à la fin de l'année 1872, il est évident qu'à moins d'événements politiques imprévus, il faut s'attendre à une prospérité continue. Les commandes sont faites jusqu'en janvier 1873, et, dans quelques cas, jusqu'en décembre de la même année; mais, en général, acheteur et vendeur évitent de s'engager au-delà de six mois d'avance. Pourtant le courant des commandes sur le marché est toujours aussi fort, et nous avons tout lieu de croire que les prix actuels se maintiendront pendant plusieurs années. La production ne peut pas excéder la demande à présent, surtout si les ouvriers réduisent encore leur nombre de chauffages à cinq au lieu des six qui ont lieu aujourd'hui. Si nous considérons la condition fébrile du marché, nous avons tout lieu de féliciter cette grande industrie métallurgique, où la question des salaires a créé à un moment donné des embarras sérieux, sur le bon sens et l'esprit pratique des ouvriers aussi bien que des patrons; il n'y a jamais eu de grèves prolongées ou de troubles graves, l'arbitrage a été établi avec succès dans cette industrie dans le nord de l'Angleterre, et dans le sud du Staffordshire, et, bien que dans plusieurs circonstances la situation ait été extrêmement tendue entre patrons et ouvriers, le principe a triomphé en dernier ressort. Comme les autres districts métallurgiques sont guidés, pour toutes les questions de salaires, par les deux districts ci-dessus, on peut donc dire que c'est l'arbitrage qui règle
à présent, surtout si les ouvriers réduisent encore leur nombre de chauffages à cinq au lieu des six qui ont lieu aujourd'hui. Si nous considérons la condition fébrile du marché, nous avons tout lieu de féliciter cette grande industrie métallurgique, où la question des salaires a créé à un moment donné des embarras sérieux, sur le bon sens et l'esprit pratique des ouvriers aussi bien que des patrons; il n'y a jamais eu de grèves prolongées ou de troubles graves, l'arbitrage a été établi avec succès dans cette industrie dans le nord de l'Angleterre, et dans le sud du Staffordshire, et, bien que dans plusieurs circonstances la situation ait été extrêmement tendue entre patrons et ouvriers, le principe a triomphé en dernier ressort. Comme les autres districts métallurgiques sont guidés, pour toutes les questions de salaires, par les deux districts ci-dessus, on peut donc dire que c'est l'arbitrage qui règle tous les différends dans l'industrie métallurgique. Les ressources de l'Angleterre en minerais de fer et en combustibles sont encore suffisantes aujourd'hui pour que le commerce des fers n'ait rien à craindre de la concurrence étrangère pour de longues années. Le maître de forges peut aussi importer de Suède, de Norvège et d'Espagne, en quantités presque illimitées, tous les minerais purs recherchés pour les fontes destinées à être traitées par le procédé Bessemer. La supériorité du commerce des fers n'a jamais été si complètement établie qu'elle ne l'est aujourd'hui, et la période par laquelle ce commerce passe en ce moment sera certainement une des plus remarquables dans les annales de l'industrie. A. SAUVÉE. NAVIGATION INTÉRIEURE CANALISATION DE LA MEUSE. (6e et dernier article.) 5e bief, du kilomètre 26 au kilomètre 32,5. — Ce bief comprend toute la traversée de Charleville, où le tirant d'eau actuel n'atteint pas un mètre en moyenne ; en outre, au sortir de Charleville la Meuse fait un grand contour en forme d'un développement de près de 4 kilomètres, ayant à peine 500 mètres à la gorge et présentant de nombreux maigres. Pour améliorer ce passage, M. Colle a proposé d'ouvrir une dérivation dans le coteau bordant
et d'Espagne, en quantités presque illimitées, tous les minerais purs recherchés pour les fontes destinées à être traitées par le procédé Bessemer. La supériorité du commerce des fers n'a jamais été si complètement établie qu'elle ne l'est aujourd'hui, et la période par laquelle ce commerce passe en ce moment sera certainement une des plus remarquables dans les annales de l'industrie. A. SAUVÉE. NAVIGATION INTÉRIEURE CANALISATION DE LA MEUSE. (6e et dernier article.) 5e bief, du kilomètre 26 au kilomètre 32,5. — Ce bief comprend toute la traversée de Charleville, où le tirant d'eau actuel n'atteint pas un mètre en moyenne ; en outre, au sortir de Charleville la Meuse fait un grand contour en forme d'un développement de près de 4 kilomètres, ayant à peine 500 mètres à la gorge et présentant de nombreux maigres. Pour améliorer ce passage, M. Colle a proposé d'ouvrir une dérivation dans le coteau bordant la rivière, sur sa rive droite, au col qui sépare le mamelon du mont Olympe des hauteurs de Bertancourt. Un simple barrage fixe établi en face de Charleville et accolé aux grands moulins de cette ville, barrage relevant le plan d'eau d'étiage de 1,22 mètres là où il serait placé, donnera à tout l'ensemble du bief une profondeur minimum de 2 mètres et augmentera très notablement la force motrice des moulins auxquels il sera accolé. Dans cette hypothèse, le port nécessaire au commerce de Charleville serait installé près du pont du chemin de fer, non loin de la gare avec laquelle il pourrait être mis en communication. 6e et 7e biefs, du kilomètre 32,5 au kilomètre 48. — De Charleville au kilomètre 50, près de Monthermé, on rencontre de nombreux chenaux artificiels dont le tirant d'eau n'est que de 1 mètre à peine. Pour améliorer cet état de choses, on élargirait cette partie de rivière en deux biefs terminés chacun par des barrages à hausses mobiles avec écluses placées près des kilomètres 41 et 48, aux points où leur établissement ne pourra causer aucun remous nuisible. Des ports seraient installés à Nouzon, près du pont qui traverse la rivière et
donnera à tout l'ensemble du bief une profondeur minimum de 2 mètres et augmentera très notablement la force motrice des moulins auxquels il sera accolé. Dans cette hypothèse, le port nécessaire au commerce de Charleville serait installé près du pont du chemin de fer, non loin de la gare avec laquelle il pourrait être mis en communication. 6e et 7e biefs, du kilomètre 32,5 au kilomètre 48. — De Charleville au kilomètre 50, près de Monthermé, on rencontre de nombreux chenaux artificiels dont le tirant d'eau n'est que de 1 mètre à peine. Pour améliorer cet état de choses, on élargirait cette partie de rivière en deux biefs terminés chacun par des barrages à hausses mobiles avec écluses placées près des kilomètres 41 et 48, aux points où leur établissement ne pourra causer aucun remous nuisible. Des ports seraient installés à Nouzon, près du pont qui traverse la rivière et en face du village de Levieux. Le port actuel établi à Braux pourrait être utilisé. 8e, 9e et 10e biefs, entre les kilomètres 48 et 66. — L'étagement adopté en aval du kilomètre 48 pour arriver à la dérivation éclusée dite des Dames-de-la-Meuse, au kilomètre 64, comporte une dérivation éclusée avec barrage à hausses mobiles à l'aval de Monthermé, entre les kilomètres 54 et 56, un barrage éclusé en aval du kilomètre 61 et un autre barrage à hausses mobiles en tête du canal latéral actuel qui s'étend entre les kilomètres 64 et 66. Cet étagement se justifie par les dispositions mêmes de la rivière. — Près du kilomètre 52, la Meuse reçoit un affluent important, la petite rivière de Semoy, en un point où il y a des hauts-fonds et des courants rapides. La retenue d'aval a pour but de noyer les hauts-fonds sans cependant occasionner un reflux trop notable de la Semoye et la submersion des rives basses qui se trouvent à son embouchure. 11e et 12e biefs, du kilomètre 66 au kilometre 73. — A 6 kilomètres en aval de la dérivation de la Dame-de-la-Meuse, on rencontre une autre dérivation de 477 mètres de longueur avec un
avec barrage à hausses mobiles à l'aval de Monthermé, entre les kilomètres 54 et 56, un barrage éclusé en aval du kilomètre 61 et un autre barrage à hausses mobiles en tête du canal latéral actuel qui s'étend entre les kilomètres 64 et 66. Cet étagement se justifie par les dispositions mêmes de la rivière. — Près du kilomètre 52, la Meuse reçoit un affluent important, la petite rivière de Semoy, en un point où il y a des hauts-fonds et des courants rapides. La retenue d'aval a pour but de noyer les hauts-fonds sans cependant occasionner un reflux trop notable de la Semoye et la submersion des rives basses qui se trouvent à son embouchure. 11e et 12e biefs, du kilomètre 66 au kilometre 73. — A 6 kilomètres en aval de la dérivation de la Dame-de-la-Meuse, on rencontre une autre dérivation de 477 mètres de longueur avec un souterrain de 221 mètres. La largeur de cet ouvrage serait portée à 9 mètres, dont 2 mètres seraient occupés par un chemin de halage. Un barrage éclusé serait établi à 1 kilomètre en amont de la dérivation de Revin et un barrage fixe en enrochements serait construit au lieu dit Saint-Nicolas, de manière à soutenir les eaux aux abords de Revin et de permettre aux bateaux non-seulement de desservir les mines situées en aval, mais encore d'aborder à un port d'embarquement et de débarquement susceptible de recevoir tous les produits en provenance ou en destination du plateau de Rocroi, notamment les produits de l'exploitation des forêts de ce plateau. Un port pour le bourg industriel de Revin serait créé un peu en aval du pont suspendu qui conduit à cette localité, et, pour Saint-Nicolas, vers l'embouchure du ruisseau de ce nom. 13e et 14e biefs, du kilomètre 72,3 au kilomètre 81. — Pour obtenir le relèvement du plan d'eau dans les biefs, il suffira de remplacer les barrages fixes par des barrages à hausses mobiles. Le relèvement du deuxième de ces biefs aura, entre autres, pour résultat de faciliter l'accès d'un petit port à créer vis-à-vis de la gare de
Saint-Nicolas, de manière à soutenir les eaux aux abords de Revin et de permettre aux bateaux non-seulement de desservir les mines situées en aval, mais encore d'aborder à un port d'embarquement et de débarquement susceptible de recevoir tous les produits en provenance ou en destination du plateau de Rocroi, notamment les produits de l'exploitation des forêts de ce plateau. Un port pour le bourg industriel de Revin serait créé un peu en aval du pont suspendu qui conduit à cette localité, et, pour Saint-Nicolas, vers l'embouchure du ruisseau de ce nom. 13e et 14e biefs, du kilomètre 72,3 au kilomètre 81. — Pour obtenir le relèvement du plan d'eau dans les biefs, il suffira de remplacer les barrages fixes par des barrages à hausses mobiles. Le relèvement du deuxième de ces biefs aura, entre autres, pour résultat de faciliter l'accès d'un petit port à créer vis-à-vis de la gare de Fumay. Le barrage nouveau à établir au kilomètre 81 serait reporté à 75 mètres environ en aval de celui qui existe, afin d'éviter, à l'entrée de la dérivation, les courants difficiles qui existent actuellement. 15e bief, du kilomètre 81 au kilomètre 86. — Ce bief comprend la traversée de la petite ville de Fumay; pour faire disparaître les hauts-fonds qu'on y rencontre, M. Colle propose d'établir un barrage éclusé près du kilomètre 86; l'altitude de la retenue a été évaluée de manière à éviter les submersions. 16e bief, du kilomètre 86 au kilomètre 88,7. — Pour racheter la chute de 3,08 mètres existant entre l'aval de l'écluse précédente et l'origine de la dérivation de Montigny, on procéderait au moyen d'un étagement intermédiaire; cet étagement serait obtenu au moyen de l'établissement entre les kilomètres 87,3 et 88,5 d'une dérivation latérale à la rivière avec un barrage fixe en tête. 17e bief, du kilomètre 88,7 au kilomètre 94,9. — Pour obtenir dans ce bief, qui s'étend jusqu'à l'aval de la dérivation de Montigny, le tirant d'eau normal de 2 mètres, il suffira de reconstruire le barrage qui se trouve en tête de cette dérivation. Quelques dragages seront nécessaires près du kilomètre 89,
petite ville de Fumay; pour faire disparaître les hauts-fonds qu'on y rencontre, M. Colle propose d'établir un barrage éclusé près du kilomètre 86; l'altitude de la retenue a été évaluée de manière à éviter les submersions. 16e bief, du kilomètre 86 au kilomètre 88,7. — Pour racheter la chute de 3,08 mètres existant entre l'aval de l'écluse précédente et l'origine de la dérivation de Montigny, on procéderait au moyen d'un étagement intermédiaire; cet étagement serait obtenu au moyen de l'établissement entre les kilomètres 87,3 et 88,5 d'une dérivation latérale à la rivière avec un barrage fixe en tête. 17e bief, du kilomètre 88,7 au kilomètre 94,9. — Pour obtenir dans ce bief, qui s'étend jusqu'à l'aval de la dérivation de Montigny, le tirant d'eau normal de 2 mètres, il suffira de reconstruire le barrage qui se trouve en tête de cette dérivation. Quelques dragages seront nécessaires près du kilomètre 89, et de plus il conviendra de relever le chemin de halage aux abords du kilomètre 92. Enfin, le pont fixe établi sur la dérivation au kilomètre 93 devra être reconstruit pour assurer la continuité du halage, et le pont de la porte de garde quelque peu relevé. 18e bief, du kilomètre 94,9 au kilomètre 98,8. — Le tirant d'eau normal dans le bief suivant, qui s'étend jusqu'à la dérivation de Mouzon près du kilomètre 99, doit être obtenu de la même manière en établissant en tête de cette dérivation un barrage à hausse mobile; ce barrage est destiné à faire refluer les eaux jusqu'au kilomètre 95 et permettra l'installation d'un port à Vireux; où vient aboutir sur la ligne de l'Eu le grand central belge partant de Charleroi. La gare longe en effet la petite rivière du Viroin, où des quais sont déjà installés et peut en effet être mis en communication par une voie de service avec le nouveau port. En outre l'avant-projet comporte deux redressements du chemin de halage; l'un entre les kilomètres 95 et 96, l'autre près du kilomètre 97 sur la rive droite. 19e et 20e biefs, du kilomètre 98,8 au kilomètre 105.— Pour porter à
kilomètre 94,9 au kilomètre 98,8. — Le tirant d'eau normal dans le bief suivant, qui s'étend jusqu'à la dérivation de Mouzon près du kilomètre 99, doit être obtenu de la même manière en établissant en tête de cette dérivation un barrage à hausse mobile; ce barrage est destiné à faire refluer les eaux jusqu'au kilomètre 95 et permettra l'installation d'un port à Vireux; où vient aboutir sur la ligne de l'Eu le grand central belge partant de Charleroi. La gare longe en effet la petite rivière du Viroin, où des quais sont déjà installés et peut en effet être mis en communication par une voie de service avec le nouveau port. En outre l'avant-projet comporte deux redressements du chemin de halage; l'un entre les kilomètres 95 et 96, l'autre près du kilomètre 97 sur la rive droite. 19e et 20e biefs, du kilomètre 98,8 au kilomètre 105.— Pour porter à deux mètres le tirant d'eau dans le premier de ces biefs, il suffira d'un barrage fixe placé à l'entrée de la dérivation de Ham, près du kilomètre 102, et de quelques dragages. Dans le bief suivant, qui comporte la traverse d'un souterrain de près de 600 mètres de longueur, les travaux suivants sont projetés : 1° Reconstruction de l'écluse qui précède immédiatement le souterrain, pour la reporter à 200 mètres environ en amont ; 2° Établissement d'un garage entre cette nouvelle écluse et l'entrée de ce souterrain; 3° Approfondissement du souterrain même et revêtement de cet ouvrage sur 200 mètres de longueur; 4° Établissement d'un garage destiné à faciliter la manœuvre des trains de bateaux. 21e bief, du kilomètre 105 à la frontière. — L'avant-projet comporte l'établissement d'un chemin de halage continu sur la rive gauche jusqu'au-delà de Givet; en outre il est indispensable d'améliorer le tirant d'eau qui dans ce bief est tout à fait insuffisant. Entre le kilomètre 105 et la frontière qui se trouvent à 890 mètres au-delà du kilomètre 111, la Meuse présente en effet de nombreux hauts-fonds et des courants rapides, surtout à l'aval de Givet, et la pente longitudinale totale entre ces deux points
travaux suivants sont projetés : 1° Reconstruction de l'écluse qui précède immédiatement le souterrain, pour la reporter à 200 mètres environ en amont ; 2° Établissement d'un garage entre cette nouvelle écluse et l'entrée de ce souterrain; 3° Approfondissement du souterrain même et revêtement de cet ouvrage sur 200 mètres de longueur; 4° Établissement d'un garage destiné à faciliter la manœuvre des trains de bateaux. 21e bief, du kilomètre 105 à la frontière. — L'avant-projet comporte l'établissement d'un chemin de halage continu sur la rive gauche jusqu'au-delà de Givet; en outre il est indispensable d'améliorer le tirant d'eau qui dans ce bief est tout à fait insuffisant. Entre le kilomètre 105 et la frontière qui se trouvent à 890 mètres au-delà du kilomètre 111, la Meuse présente en effet de nombreux hauts-fonds et des courants rapides, surtout à l'aval de Givet, et la pente longitudinale totale entre ces deux points est près de 3 mètres à l'étiage. Pour remédier à ces obstacles, l'avant-projet de M. Colle prévoit l'établissement d'une dérivation éclusée avec barrage mobile en tête qui commencerait un peu au-delà du kilomètre 109 pour aboutir près du kilomètre 111, en un point où le relèvement du plan d'eau résultant du premier barrage belge donnera jusqu'à la frontière un tirant d'eau de deux mètres au moins, analogue à celui du bief d'aval. Afin d'éviter les inconvénients d'un barrage éclusé pour relever le plan d'eau jusqu'au kilomètre 105 qui, en raison de la hauteur des berges, aurait occasionné l'inondation des propriétés voisines, l'avant-projet comporte l'établissement d'une dérivation latérale. Cette dérivation commencera près du kilomètre 109, et comme elle est le premier ouvrage qui doit donner accès en France à la batellerie belge, elle sera terminée par une grande écluse du modèle adopté jusqu'ici pour les écluses d'aval. Cette écluse aura 100 mètres de longueur utile et 12 mètres de largeur. Une grande gare ménagée à l'origine, près du kilomètre 109, permettra d'opérer les manœuvres et les modifications de chargements pour les bateaux appelés à continuer leur trajet sur la section navigable française. Cette gare servira également de refuge aux bateaux lors