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le détenteur, et qui constituent pour nous un capital problématique; c'est à nous de profiter au moins de la leçon si jamais nous craignons de ne pas avoir en Angleterre même l'emploi immédiat de nos économies. Ce n'est pas que, sauf l'avantage de donner du travail à notre population indigente, la spéculation intérieure puisse être toujours utile, soit au capitaliste soit à la nation elle-même. Nous avons dit déjà que la fonction propre du capital est de nourrir et encourager le travail ; mais cela peut être porté trop loin. Par exemple, il y a juste vingt ans — à une époque de grande prospérité commerciale — alors que les produits réguliers de ce pays correspondaient autant que possible aux demandes de la consommation, certains capitalistes ne trouvant pas d'autre issue pour leurs économies, donnèrent un stimulant peu naturel à la production, en achetant et emmagasinant une immense quantité de produits des manufactures anglaises. Ce fut là de leur part un calcul erroné. Ils comptaient sur l'augmentation des demandes du dehors sans prévoir les changements de saisons, la fluctuation étrangère ou toute autre des causes occultes qui exercent leur influence sur les marchés du monde. Le résultat, on le sait, fut très désastreux. Le commerce se ralentit tout à coup. Les capitalistes alarmés livrèrent à des prix inférieurs leurs marchandises accaparées. Il n'y eut plus de demandes pour le travail des manufactures, parce que leurs produits encombraient toutes les boutiques ; de là naquirent des crises, des paniques et des banqueroutes, époque bien dure pour l'ouvrier comme pour le fabricant. La spéculation est donc aussi quelquefois, dans une ancienne branche d'industrie, périlleuse pour celui qui y place ses fonds, comme pour la branche d'industrie elle-même. Mais le cas est bien différent lorsque une source nouvelle et importante d'industrie et de revenu vient solliciter tout à coup le capital du pays. Nous chercherions vainement dans l'histoire d'Angleterre aucune situation parallèle ou qui approche en rien de la situation où nous a placés tout à coup le système des chemins de fer. Quarante-quatre ans se sont écoulés depuis que le premier railway
fut très désastreux. Le commerce se ralentit tout à coup. Les capitalistes alarmés livrèrent à des prix inférieurs leurs marchandises accaparées. Il n'y eut plus de demandes pour le travail des manufactures, parce que leurs produits encombraient toutes les boutiques ; de là naquirent des crises, des paniques et des banqueroutes, époque bien dure pour l'ouvrier comme pour le fabricant. La spéculation est donc aussi quelquefois, dans une ancienne branche d'industrie, périlleuse pour celui qui y place ses fonds, comme pour la branche d'industrie elle-même. Mais le cas est bien différent lorsque une source nouvelle et importante d'industrie et de revenu vient solliciter tout à coup le capital du pays. Nous chercherions vainement dans l'histoire d'Angleterre aucune situation parallèle ou qui approche en rien de la situation où nous a placés tout à coup le système des chemins de fer. Quarante-quatre ans se sont écoulés depuis que le premier railway public (celui de Wandsworth et Croydon) reçut la sanction de la législature. Vingt-trois ans après, vers la fin de 1826, lorsque passa le bill du chemin de fer de Manchester à Liverpool, le chiffre total des actes législatifs relatifs aux railways s'élevait à trente-cinq. En 1838 il s'était élevé à cent quarante-deux. Le capital de ces railways, avec les sommes que les propriétaires étaient autorisés à emprunter, ne peut être évalué qu'à au moins 60,000,000 £ (1,500,000,000 fr.). Or, il est très utile de remarquer que jusqu'à l'ouverture de la ligne de Manchester à Liverpool, en septembre 1830, pas un seul railway n'était établi pour l'usage des voyageurs. La première destination du railway était de pourvoir au transport des marchandises plus économiquement qu'il ne s'effectuait par la voie des canaux, et pour l'exploitation des grands houillères de l'Angleterre. Dans le prospectus de la ligne de Manchester à Liverpool — espèce de document qui ne se distingue pas en général par la modestie et la réserve — on estimait le chiffre des voyageurs, entre ces deux grandes villes, à la moitié du nombre qui prenait la voie des diligences ordinaires ; c'était sur les balles de coton, les articles manufacturés, les
cent quarante-deux. Le capital de ces railways, avec les sommes que les propriétaires étaient autorisés à emprunter, ne peut être évalué qu'à au moins 60,000,000 £ (1,500,000,000 fr.). Or, il est très utile de remarquer que jusqu'à l'ouverture de la ligne de Manchester à Liverpool, en septembre 1830, pas un seul railway n'était établi pour l'usage des voyageurs. La première destination du railway était de pourvoir au transport des marchandises plus économiquement qu'il ne s'effectuait par la voie des canaux, et pour l'exploitation des grands houillères de l'Angleterre. Dans le prospectus de la ligne de Manchester à Liverpool — espèce de document qui ne se distingue pas en général par la modestie et la réserve — on estimait le chiffre des voyageurs, entre ces deux grandes villes, à la moitié du nombre qui prenait la voie des diligences ordinaires ; c'était sur les balles de coton, les articles manufacturés, les bestiaux, le charbon et le fer qu'on se rejetait pour les sources du revenu. Si ce n'eût été l'introduction de la machine locomotive et les perfectionnements qu'elle a reçus, grâce auxquels nous roulons aujourd'hui d'un point à un autre avec une rapidité qui tient de la magie, il n'est pas douteux que les chemins de fer auraient été, dans la plupart des cas, des entreprises ruineuses. Le fait est singulier, mais il est parfaitement attesté : les chemins de fer n'ont pas jusqu'ici matériellement empiété beaucoup sur les canaux pour la transmission des marchandises. Le coût de la construction d'un railway est incomparablement plus considérable que le creusement d'un canal, et par conséquent, lorsque la vitesse n'est pas requise le transport par terre peut rarement lutter avec le transport par eau. Mais pour les voyageurs, la vitesse est tout. La facilité et la brièveté du trajet crée les voyageurs dans une proportion dont nous n'avons pas encore pu nous faire une idée bien précise. Partout où le système a été développé largement, le nombre des voyageurs a quadruplé; dans quelques cas il a quintuplé et au-delà. Chaque mois en augmente encore le chiffre. Mais l'année 1838, quoique féconde en railways,
douteux que les chemins de fer auraient été, dans la plupart des cas, des entreprises ruineuses. Le fait est singulier, mais il est parfaitement attesté : les chemins de fer n'ont pas jusqu'ici matériellement empiété beaucoup sur les canaux pour la transmission des marchandises. Le coût de la construction d'un railway est incomparablement plus considérable que le creusement d'un canal, et par conséquent, lorsque la vitesse n'est pas requise le transport par terre peut rarement lutter avec le transport par eau. Mais pour les voyageurs, la vitesse est tout. La facilité et la brièveté du trajet crée les voyageurs dans une proportion dont nous n'avons pas encore pu nous faire une idée bien précise. Partout où le système a été développé largement, le nombre des voyageurs a quadruplé; dans quelques cas il a quintuplé et au-delà. Chaque mois en augmente encore le chiffre. Mais l'année 1838, quoique féconde en railways, n'est plus rien en comparaison des sept années qui lui ont succédé. Le principe des grandes lignes, une fois reconnu, a été depuis largement développé en Angleterre d'abord et en Écosse ensuite, qui était restée en arrière. La statistique des railways nous a démontré le chiffre immense du revenu qui proviendra un jour de ces entreprises nationales, puisque dans le cours de cette année seule, ce revenu s'est accru de 1,000,000 £ (25,000,000 de fr.). Or, le revenu est l'intérêt du nouveau capital ainsi créé. Nous ne faisons donc pas de calcul extravagant lorsque nous estimons la valeur croissante de ces chemins de fer à 20,000,000 £ (50,000,000 fr.) dans le cours d'une seule année. C'est là un profit national énorme et tout à fait sans précédent. Nous restons même au-dessous du vrai, s'il faut en croire le paragraphe suivant emprunté à une Revue spéciale : « L'augmentation du revenu des chemins de fer en activité continue toujours, et pendant les deux derniers mois, il s'est élevé à plus de 200,000 £ (5,000,000 fr.), en le comparant à celui des deux mois correspondants de 186. Les lignes qui ont le plus libéralement réduit leurs tarifs sont celles qui gagnent le
proviendra un jour de ces entreprises nationales, puisque dans le cours de cette année seule, ce revenu s'est accru de 1,000,000 £ (25,000,000 de fr.). Or, le revenu est l'intérêt du nouveau capital ainsi créé. Nous ne faisons donc pas de calcul extravagant lorsque nous estimons la valeur croissante de ces chemins de fer à 20,000,000 £ (50,000,000 fr.) dans le cours d'une seule année. C'est là un profit national énorme et tout à fait sans précédent. Nous restons même au-dessous du vrai, s'il faut en croire le paragraphe suivant emprunté à une Revue spéciale : « L'augmentation du revenu des chemins de fer en activité continue toujours, et pendant les deux derniers mois, il s'est élevé à plus de 200,000 £ (5,000,000 fr.), en le comparant à celui des deux mois correspondants de 186. Les lignes qui ont le plus libéralement réduit leurs tarifs sont celles qui gagnent le plus. Dans cette proportion ascendante du revenu des chemins de fer, la valeur de ce capital en Angleterre augmente de plus de 2,000,000 £ (50,000,000 fr.) par mois. Il n'y a donc nullement à s'étonner si une si grande partie du capital disponible se porte avidement vers les chemins de fer, puisque aucune autre spéculation ne saurait offrir un bénéfice aussi certain et aussi rapide. » Depuis qu'on a commencé d'entrevoir l'importance des chemins de fer, on a souvent agité la question de savoir si le gouvernement n'aurait pas dû, dès l'origine, en retenir dans ses mains la propriété et l'exploitation. Il y a beaucoup à dire pour et contre. Le succès d'une expérience faite n'est pas naturellement la même chose que la chance d'une expérience à faire. Nous sommes d'avis, quant à nous, que le gouvernement aurait dû construire lui-même les grandes lignes, ou, comme en France, les affermer à des compagnies qui, après l'expiration de leur bail, les rendraient au gouvernement. Jamais plus belle occasion ne s'offrit à un homme d'état d'affranchir la nation d'une grande partie de sa dette par ses propres ressources. Les travaux d'utilité publique à la charge du gouvernement ne sont pas une chose
fer, puisque aucune autre spéculation ne saurait offrir un bénéfice aussi certain et aussi rapide. » Depuis qu'on a commencé d'entrevoir l'importance des chemins de fer, on a souvent agité la question de savoir si le gouvernement n'aurait pas dû, dès l'origine, en retenir dans ses mains la propriété et l'exploitation. Il y a beaucoup à dire pour et contre. Le succès d'une expérience faite n'est pas naturellement la même chose que la chance d'une expérience à faire. Nous sommes d'avis, quant à nous, que le gouvernement aurait dû construire lui-même les grandes lignes, ou, comme en France, les affermer à des compagnies qui, après l'expiration de leur bail, les rendraient au gouvernement. Jamais plus belle occasion ne s'offrit à un homme d'état d'affranchir la nation d'une grande partie de sa dette par ses propres ressources. Les travaux d'utilité publique à la charge du gouvernement ne sont pas une chose inconnue en Angleterre ; mais d'une manière ou d'une autre, ils ont toujours été onéreux à l'état. Tel fut le Canal Caledonien, construit par le gouvernement avec une dépense de plus de 1,000,000 £ (25,000,000 fr.) et dont le revenu, loin de rendre le plus mince intérêt, ne défraye pas même la dépense de son entretien. Or, si le gouvernement a le droit de faire une mauvaise entreprise, pourquoi n'aurait-il pas le droit d'en faire une bonne? Certes, l'occasion était belle quand la spéculation s'est tournée du côté des chemins de fer; mais en 1838 le pouvoir était aux mains des whigs, et la prévision des économistes de ce parti n'est pas très-remarquable en finances. Aussi ils se dispensèrent de faire examiner la question par un comité, qui eût déterminé quelles étaient les lignes les plus nécessaires dans tout le royaume, les lignes les moins coûteuses à l'état et les plus utiles au public (1). (1) En abandonnant les chemins de fer aux entreprises particulières, il y avait encore quelque chose à faire législativement pour prévenir ces énormes dépenses qu'impose encore aux compagnies une enquête parlementaire, où les intérêts rivaux viennent plaider avec une animosité souvent scandaleuse. Les frais de
même la dépense de son entretien. Or, si le gouvernement a le droit de faire une mauvaise entreprise, pourquoi n'aurait-il pas le droit d'en faire une bonne? Certes, l'occasion était belle quand la spéculation s'est tournée du côté des chemins de fer; mais en 1838 le pouvoir était aux mains des whigs, et la prévision des économistes de ce parti n'est pas très-remarquable en finances. Aussi ils se dispensèrent de faire examiner la question par un comité, qui eût déterminé quelles étaient les lignes les plus nécessaires dans tout le royaume, les lignes les moins coûteuses à l'état et les plus utiles au public (1). (1) En abandonnant les chemins de fer aux entreprises particulières, il y avait encore quelque chose à faire législativement pour prévenir ces énormes dépenses qu'impose encore aux compagnies une enquête parlementaire, où les intérêts rivaux viennent plaider avec une animosité souvent scandaleuse. Les frais de ces sortes de procès ont, dit-on, dépassé cette année tous les précédents. Nous ne pouvons dire quel a été le chiffre de ces déboursés pour une ligne telle que celle de Londres à York, qui a été emportée de haute lutte dans la dernière session. Mais nous savons que les frais parlementaires pour la ligne de Great-Western et pour celle de Londres à Birmingham s'élevèrent, pour l'une à 88,710 £ (2,217,750 fr.), et pour l'autre à 72,868 £ (1,822,800 fr.), non compris les frais encourus par ceux qui s'opposaient à ces deux lignes. Les bills pour les lignes secondaires d'Écosse se sont élevés à 1,500,000 £ (37,500,000 fr.) Voyons donc quelle était la situation de ces lignes, fin septembre de cette année : Action au pair. Somme payée. Prix de vente. 25 — 10 Blackburn et Preston, 19 3/4 à 80 1/2, 50 — 15 Chester et Holyhead, 20 à 20 1/2. 50 — 25 Lancaster et Carlisle, 53 1/2 à 55 1/2. 50 — 15 Leeds et Bradford, 61 à 63. 25 — 12 1/2 East Lancashire, 22 à 22 1/2. 20 — 9 North-Wales minerai, 14 3/4 à 15 3/4. 10 — 1 de New, 5 1/4 à
frais parlementaires pour la ligne de Great-Western et pour celle de Londres à Birmingham s'élevèrent, pour l'une à 88,710 £ (2,217,750 fr.), et pour l'autre à 72,868 £ (1,822,800 fr.), non compris les frais encourus par ceux qui s'opposaient à ces deux lignes. Les bills pour les lignes secondaires d'Écosse se sont élevés à 1,500,000 £ (37,500,000 fr.) Voyons donc quelle était la situation de ces lignes, fin septembre de cette année : Action au pair. Somme payée. Prix de vente. 25 — 10 Blackburn et Preston, 19 3/4 à 80 1/2, 50 — 15 Chester et Holyhead, 20 à 20 1/2. 50 — 25 Lancaster et Carlisle, 53 1/2 à 55 1/2. 50 — 15 Leeds et Bradford, 61 à 63. 25 — 12 1/2 East Lancashire, 22 à 22 1/2. 20 — 9 North-Wales minerai, 14 3/4 à 15 3/4. 10 — 1 de New, 5 1/4 à 5 1/2. 25 — 15 North-Midland, 21 à 26. 50 — 20 South Devon, 34 à 36. Les lignes ci-dessus, dans l'argot de la Bourse, sont sorties des mains des agioteurs, et la plupart sont maintenant trop lourdes à cause de la somme versée pour tenter les petits spéculateurs. C'est pourquoi nous voyons dans leur prix maintenu la preuve, non seulement de leur valeur définitive, mais encore de l'abondance générale du capital en Angleterre. Malheureusement il n'est guère possible de baser des conclusions semblables sur le prix actuel des lignes qui ont été votées dans le cours de la dernière session. Sur plusieurs, aucun appel de fonds n'a encore été fait, et par conséquent elles sont encore livrées à toute sorte de fluctuations. On ne peut dire qu'elles aient une valeur arrêtée, et probablement elles baisseront jusqu'à un certain point avant peu. Il est cependant très remarquable, et cela vient à l'appui de notre manière de voir, que le prodigieux enfantement de nouveaux projets, dans ces derniers mois, n'ait pu encore les faire baisser. Remarquons surtout que le versement préalable, pour de nouvelles lignes, est de dix pour cent du capital, c'est-à-dire le double du versement naguère exigé. Nous citons
pourquoi nous voyons dans leur prix maintenu la preuve, non seulement de leur valeur définitive, mais encore de l'abondance générale du capital en Angleterre. Malheureusement il n'est guère possible de baser des conclusions semblables sur le prix actuel des lignes qui ont été votées dans le cours de la dernière session. Sur plusieurs, aucun appel de fonds n'a encore été fait, et par conséquent elles sont encore livrées à toute sorte de fluctuations. On ne peut dire qu'elles aient une valeur arrêtée, et probablement elles baisseront jusqu'à un certain point avant peu. Il est cependant très remarquable, et cela vient à l'appui de notre manière de voir, que le prodigieux enfantement de nouveaux projets, dans ces derniers mois, n'ait pu encore les faire baisser. Remarquons surtout que le versement préalable, pour de nouvelles lignes, est de dix pour cent du capital, c'est-à-dire le double du versement naguère exigé. Nous citons ces faits aux terroristes qui prétendent que notre capital disponible est désormais épuisé, et que nous n'avons plus recours qu'à un crédit factice ou illégitime. Qu'ils veuillent bien nous donner l'explication de leur théorie méticuleuse. Toutefois, nous ne voudrions pas tourner en dérision nos pessimistes. Un coup d'œil sur les feuilles quotidiennes du mois dernier, et leurs interminables colonnes d'annonces, suffirait pour nous convaincre que les choses peuvent aller trop loin. De tous ces projets de chemins nouveaux il n'en est pas un sur cinq — peut-être pas un sur quinze — qui ait la chance d'obtenir la sanction du parlement, avant bien des années. N'est-ce pas une chose déplorable, un grand préjudice national, que la somme énorme que forment les versements préalables de chaque compagnie, soit soustraite, n'importe pour combien de temps, à la circulation générale des espèces, et aux besoins de chacun en particulier, jusqu'au jour de la décision ? Nous pensons donc, nous aussi, qu'il est temps que la législation intervienne, non pour enrayer le progrès des chemins de fer, mais pour établir un comité général de contrôle qui éclaira à la fois les spéculateurs et les localités qu'on flâte de vaines espérances. Mais pour cela il
feuilles quotidiennes du mois dernier, et leurs interminables colonnes d'annonces, suffirait pour nous convaincre que les choses peuvent aller trop loin. De tous ces projets de chemins nouveaux il n'en est pas un sur cinq — peut-être pas un sur quinze — qui ait la chance d'obtenir la sanction du parlement, avant bien des années. N'est-ce pas une chose déplorable, un grand préjudice national, que la somme énorme que forment les versements préalables de chaque compagnie, soit soustraite, n'importe pour combien de temps, à la circulation générale des espèces, et aux besoins de chacun en particulier, jusqu'au jour de la décision ? Nous pensons donc, nous aussi, qu'il est temps que la législation intervienne, non pour enrayer le progrès des chemins de fer, mais pour établir un comité général de contrôle qui éclaira à la fois les spéculateurs et les localités qu'on flâte de vaines espérances. Mais pour cela il est temps d'affranchir les membres de la chambre des communes de leurs fonctions au-dessus de leurs forces. Ce n'est pas sans bien des flatteries que cette année notre adroit premier ministre est parvenu à persuader à nos infortunés législateurs, que l'intérêt de l'état exigeait d'eux qu'ils restassent enfermés six heures de suite dans un bureau étroit et mal aéré, pour y écouter, sans le comprendre, le jargon des courbes, des pentes et autres termes familiers aux seuls ingénieurs. Nous les plaignons de tout notre cœur, ceux qui, après une séance politique prolongée bien avant dans la nuit, s'arrachent chaque matin à leur déjeuner inachevé pour aller se cloître dans la cellule du pénitentiaire législatif. Les membres irlandais, sous prétexte d'aller entretenir chez eux le feu sacré du rappel, ont éludé là une corvée bien faite pour éclaircir les rangs du Parlement Britannique. Nous parlons d'après notre expérience personnelle. Nous défions Alcibiade ou Bavius, l'esprit le plus délié comme à la sottise la plus contente d'elle-même, de tenir tête aux avocats qui viennent dans ces comités plaider une ligne comme celle de Londres à York. Il faut donc que le gouvernement avise. Ce n'est pas que, selon nous, le parlement doive
de suite dans un bureau étroit et mal aéré, pour y écouter, sans le comprendre, le jargon des courbes, des pentes et autres termes familiers aux seuls ingénieurs. Nous les plaignons de tout notre cœur, ceux qui, après une séance politique prolongée bien avant dans la nuit, s'arrachent chaque matin à leur déjeuner inachevé pour aller se cloître dans la cellule du pénitentiaire législatif. Les membres irlandais, sous prétexte d'aller entretenir chez eux le feu sacré du rappel, ont éludé là une corvée bien faite pour éclaircir les rangs du Parlement Britannique. Nous parlons d'après notre expérience personnelle. Nous défions Alcibiade ou Bavius, l'esprit le plus délié comme à la sottise la plus contente d'elle-même, de tenir tête aux avocats qui viennent dans ces comités plaider une ligne comme celle de Londres à York. Il faut donc que le gouvernement avise. Ce n'est pas que, selon nous, le parlement doive abandonner son contrôle ou même le déléguer entièrement ; nous désirons seulement que ce soit ailleurs que dans son sein qu'on discute la question préalable, — la question de savoir si tel ou tel projet tend réellement au bien public, et si, même dans ce cas, c'est le moment de le mettre sur le tapis. Une recommandation du bureau du commerce (board of trade, ministère du commerce), qui laisse toujours la discussion ouverte, est simplement inutile et inefficace. On a maintes fois affecté de la regarder comme non avenue, et il en sera souvent de même. Il ne faut pas non plus attendre un jugement bien intelligent de la part d'un comité de cinq membres de la chambre, qui se trouvent tout à coup devant une masse de documents contradictoires, comme celle qu'on dépose sur leur bureau; et cependant l'enquête préliminaire est indispensable. L'impulsion actuelle est beaucoup trop impétueuse ; elle entraîne de trop grands intérêts pour qu'on ne tâche pas d'enrayer un peu sa fougue. De tous les tyrans collectifs, une compagnie de chemin de fer est le plus tyrannique ; elle demande qu'on l'arme de pouvoirs que la législation refuse au monarque lui-même ; elle cherche, sans votre