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Demolins a été invité à assister au Congrès de la British Association for the Advancement of Science, qui s'est réuni à Cambridge du 17 au 24 août. Il y a fait une communication sur la nouvelle Classification sociale qui a paru intéresser vivement l'assistance, ainsi que le constate la presse anglaise : « La plus remarquable communication du Congrès de la British Association, dit le Manchester Guardian, a été sans aucun doute celle de M. Edmond Demolins sur « la Classification sociale » dans la section d'Anthropologie. L'auteur bien connu a parlé dans une salle complètement remplie d'auditeurs attentifs. Il a eu un si grand succès que le Président et l'auditoire lui demandèrent de prolonger sa communication au-delà du temps prescrit sur le programme et bien que son discours fut prononcé en français. Dans sa péroraison, il nous pria de ne pas nous enorgueillir d'être anglais, puisque notre seul mérite était d'être né sur le sol anglais et d'avoir reçu la formation anglo-saxonne. Il réclama, à l'honneur des Français, un héritage intellectuel que ces derniers ont acquis de leurs ancêtres les Romains, et qui leur a permis d'introduire dans les sciences plus de méthode de logique et de clarté. Je dois ajouter que lui-même a complètement déployé devant nous ces éminentes qualités intellectuelles. » Le Daily News, après avoir donné le résumé de la communication de M. Demolins, ajoute : «... Dans la discussion qui a suivi cet exposé, le Dr Haddon, le professeur Bidgood et M. Fordham ont rendu hommage à la méthode suivie par M. Demolins. Demolins, en regrettant que le temps ne lui permette pas d'exposer plus longuement cette classification sociale si intéressante. Enfin, Sir John Evans et M. H. Balfour, président de la Section, ont adressé, au nom de l'auditoire, leurs remerciements à M. Edmond Demolins. Le Times, résume également la Classification et fait l'éloge de cette tentative intéressante. Nous publierons, dans notre prochain fascicule, le plan général de cette Classification et nous en donnerons ensuite le développement dans une série de communications successives. BULLETIN DE LA SOCIÉTÉ INTERNATIONALE LA QUESTION DES PORTS FRANCS (Suite). Pour
dois ajouter que lui-même a complètement déployé devant nous ces éminentes qualités intellectuelles. » Le Daily News, après avoir donné le résumé de la communication de M. Demolins, ajoute : «... Dans la discussion qui a suivi cet exposé, le Dr Haddon, le professeur Bidgood et M. Fordham ont rendu hommage à la méthode suivie par M. Demolins. Demolins, en regrettant que le temps ne lui permette pas d'exposer plus longuement cette classification sociale si intéressante. Enfin, Sir John Evans et M. H. Balfour, président de la Section, ont adressé, au nom de l'auditoire, leurs remerciements à M. Edmond Demolins. Le Times, résume également la Classification et fait l'éloge de cette tentative intéressante. Nous publierons, dans notre prochain fascicule, le plan général de cette Classification et nous en donnerons ensuite le développement dans une série de communications successives. BULLETIN DE LA SOCIÉTÉ INTERNATIONALE LA QUESTION DES PORTS FRANCS (Suite). Pour maintenir la fonction commerciale traditionnelle de Hambourg, on a pris le parti de conserver l'organe essentiel dont elle a besoin : une zone franche dans son port. Cela seul est nécessaire pour assurer le libre accès du port aux navires qui viennent se décharger, ou se charger partiellement, pour permettre à Hambourg l'échange des marchandises de mer. Cet échange comporte souvent des mélanges, des reconditionnements, des modifications légères apportées aux marchandises qui en sont l'objet. Tel vin s'additionnera d'alcool, coupera un vin plus chargé avant de reprendre la mer pour une destination lointaine. Tel café se mélangera avantageusement avec un autre, ou recevra une coloration appropriée au goût d'une certaine clientèle. L'aptitude inférieure mais lucrative de l'Allemand à présenter sous une forme acceptable un produit médiocre s'exercera librement et de mille manières dans l'enceinte de la zone franche qui comprend une superficie terrestre avec sa superficie en eau. D'autres produits y seront simplement déposés en attendant d'être rechargés pour reprendre la mer. Hambourg est en effet tête de ligne pour une quantité considérable de points du globe. Le colis une fois parvenu à Hambourg trouve à bref délai un navire pour le conduire à sa destination quelle qu'elle soit. Il
à Hambourg l'échange des marchandises de mer. Cet échange comporte souvent des mélanges, des reconditionnements, des modifications légères apportées aux marchandises qui en sont l'objet. Tel vin s'additionnera d'alcool, coupera un vin plus chargé avant de reprendre la mer pour une destination lointaine. Tel café se mélangera avantageusement avec un autre, ou recevra une coloration appropriée au goût d'une certaine clientèle. L'aptitude inférieure mais lucrative de l'Allemand à présenter sous une forme acceptable un produit médiocre s'exercera librement et de mille manières dans l'enceinte de la zone franche qui comprend une superficie terrestre avec sa superficie en eau. D'autres produits y seront simplement déposés en attendant d'être rechargés pour reprendre la mer. Hambourg est en effet tête de ligne pour une quantité considérable de points du globe. Le colis une fois parvenu à Hambourg trouve à bref délai un navire pour le conduire à sa destination quelle qu'elle soit. Il complète un chargement constitué en majeure partie par l'exportation allemande. Dans son port d'origine, au contraire, les occasions manquent; c'est pourquoi il a été d'abord dirigé par son expéditeur vers ce grand carrefour maritime que reste Hambourg grâce à la zone franche de son port. Ce court aperçu des transformations de Hambourg nous permet de déterminer avec exactitude l'utilité précise du port franc, ou mieux de la zone franche dans un port maritime moderne. La zone franche est l'organe d'une des fonctions remplies actuellement par les grands ports, la fonction purement commerciale, le transbordement des marchandises venues par mer et destinées à reprendre la mer. Il est évident que, dans le pays où le libre-échange est largement pratiqué, la question des ports francs ne saurait se poser. La liberté commerciale acceptée par l'arrière-pays et par l'industrie locale, supprime les contraintes nuisibles à la fréquentation du port, de sorte que la fonction régionale, la fonction industrielle et la fonction commerciale s'accompagnent du même régime. C'est ainsi que Londres, Liverpool, Anvers, pour ne citer que des exemples connus, n'ont pas recours à cette combinaison, bien que le transbordement des marchandises de navire de mer sur navire de mer y ait une importance
de Hambourg nous permet de déterminer avec exactitude l'utilité précise du port franc, ou mieux de la zone franche dans un port maritime moderne. La zone franche est l'organe d'une des fonctions remplies actuellement par les grands ports, la fonction purement commerciale, le transbordement des marchandises venues par mer et destinées à reprendre la mer. Il est évident que, dans le pays où le libre-échange est largement pratiqué, la question des ports francs ne saurait se poser. La liberté commerciale acceptée par l'arrière-pays et par l'industrie locale, supprime les contraintes nuisibles à la fréquentation du port, de sorte que la fonction régionale, la fonction industrielle et la fonction commerciale s'accompagnent du même régime. C'est ainsi que Londres, Liverpool, Anvers, pour ne citer que des exemples connus, n'ont pas recours à cette combinaison, bien que le transbordement des marchandises de navire de mer sur navire de mer y ait une importance sérieuse. Au contraire, dans les pays protectionistes, il y a contradiction entre le régime adopté pour l'arrière-pays et l'industrie locale d'une part, et les nécessités du commerce de mer, d'autre part. Les zones franches peuvent y jouer un rôle très utile là où le commerce de mer est possible. Voyons maintenant comment la question se pose en France et quelle solution le projet de loi déposé par le gouvernement et modifié par la Commission du Commerce et de l'Industrie, propose d'y apporter. II. — L'Utilité de zones franches maritimes en France. Placée comme elle l'est, entre l'Océan et la Méditerranée, la France est très apte d'une manière générale, à jouer un rôle dans le commerce de mer. Ses ports de l'Océan se trouvent sur la grande route maritime du Nord de l'Europe vers le Continent Américain. Son grand port de la Méditerranée est la dernière escale européenne des navires se rendant aux Indes et en Extrême-Orient par Suez. En fait, et malgré des transformations profondes qui ont diminué son importance à ce point de vue, la France reste encore le siège d'un trafic maritime international. En dehors de ses importations et de ses exportations, elle reçoit par mer des marchandises
maintenant comment la question se pose en France et quelle solution le projet de loi déposé par le gouvernement et modifié par la Commission du Commerce et de l'Industrie, propose d'y apporter. II. — L'Utilité de zones franches maritimes en France. Placée comme elle l'est, entre l'Océan et la Méditerranée, la France est très apte d'une manière générale, à jouer un rôle dans le commerce de mer. Ses ports de l'Océan se trouvent sur la grande route maritime du Nord de l'Europe vers le Continent Américain. Son grand port de la Méditerranée est la dernière escale européenne des navires se rendant aux Indes et en Extrême-Orient par Suez. En fait, et malgré des transformations profondes qui ont diminué son importance à ce point de vue, la France reste encore le siège d'un trafic maritime international. En dehors de ses importations et de ses exportations, elle reçoit par mer des marchandises qui ne séjournent sur son territoire que temporairement et sont destinées à reprendre la mer. Marseille, le Havre et Bordeaux sont les ports dans lesquels ce genre de mouvement se trouve de plus développé. Il y a donc intérêt à soutenir par un régime convenable, cette fonction commerciale de certains de nos ports, fonction qui trouve un obstacle sérieux dans notre législation douanière actuelle, mais qui a pu se maintenir quand même. Jusqu'ici elle n'a vécu que grâce à l'entrepôt réel. L'entrepôt réel est essentiellement un magasin placé sous l'autorité de la douane, et dans lequel une marchandise venue de l'étranger peut être déposée sans acquitter le droit de douane. L'entrepôt réel permet donc tous les transbordements que l'on pourrait faire dans un port franc ; mais il ne les permet que avec l'intervention des douaniers, et c'est une énorme différence. Leur présence étant nécessaire pour l'opération du déchargement ou du chargement, le navire qui apporte la marchandise et celui qui la reprend se trouvent soumis aux règlements administratifs de fonctionnaires qui ouvrent et ferment leurs bureaux à heure fixe sans aucun souci des conséquences commerciales d'un retard de 24 heures. D'où pertes de temps considérables entraînant des surestimations et
de nos ports, fonction qui trouve un obstacle sérieux dans notre législation douanière actuelle, mais qui a pu se maintenir quand même. Jusqu'ici elle n'a vécu que grâce à l'entrepôt réel. L'entrepôt réel est essentiellement un magasin placé sous l'autorité de la douane, et dans lequel une marchandise venue de l'étranger peut être déposée sans acquitter le droit de douane. L'entrepôt réel permet donc tous les transbordements que l'on pourrait faire dans un port franc ; mais il ne les permet que avec l'intervention des douaniers, et c'est une énorme différence. Leur présence étant nécessaire pour l'opération du déchargement ou du chargement, le navire qui apporte la marchandise et celui qui la reprend se trouvent soumis aux règlements administratifs de fonctionnaires qui ouvrent et ferment leurs bureaux à heure fixe sans aucun souci des conséquences commerciales d'un retard de 24 heures. D'où pertes de temps considérables entraînant des surestimations et se résolvant pour les armateurs en pertes d'argent considérables. En plus, il faut reconnaître la marchandise, s'assurer qu'elle est demeurée dans le même état pendant son séjour dans l'entrepôt, vérifier son poids, son emballage, en sorte qu'on ne se résout d'ordinaire à toutes ces formalités que lorsqu'on a un intérêt sérieux à entreposer dans un port français. Cet intérêt existe notamment pour les cotons, pour les marchandises auxquelles certains de nos ports offrent un marché actif. DE SCIENCE SOCIALE. 79 Le Havre garde ainsi dans ses entrepôts plus de trois millions de sacs de cafés, représentant une valeur de plus de 120 millions de francs. Mais la marchandise qui passe, qui ne séjourne pas, qui doit être transbordée à bref délai, qui est venue dans le port pour chercher non un marché, mais une occasion d'embarquement, ne saurait s'accommoder des complications du régime de l'entrepôt. Ce qu'elle lui faut, c'est le port franc dans lequel on entre librement et d'où on sort de même, sans avoir affaire à la douane. Elle ne le trouve pas chez nous et se détourne de nos ports, préférant Gênes à Marseille, Anvers au Havre ou à Dunkerque. L'entrepôt réel a une autre infériorité sur
sérieux à entreposer dans un port français. Cet intérêt existe notamment pour les cotons, pour les marchandises auxquelles certains de nos ports offrent un marché actif. DE SCIENCE SOCIALE. 79 Le Havre garde ainsi dans ses entrepôts plus de trois millions de sacs de cafés, représentant une valeur de plus de 120 millions de francs. Mais la marchandise qui passe, qui ne séjourne pas, qui doit être transbordée à bref délai, qui est venue dans le port pour chercher non un marché, mais une occasion d'embarquement, ne saurait s'accommoder des complications du régime de l'entrepôt. Ce qu'elle lui faut, c'est le port franc dans lequel on entre librement et d'où on sort de même, sans avoir affaire à la douane. Elle ne le trouve pas chez nous et se détourne de nos ports, préférant Gênes à Marseille, Anvers au Havre ou à Dunkerque. L'entrepôt réel a une autre infériorité sur le port franc. Il garde les dépôts qu'on lui confie dans l'état où on les lui confie. Les quelques exceptions admises sont rigoureusement limitées, et aucune modification ainsi autorisée ne peut avoir lieu autrement que sous la surveillance minutieuse de la douane. D'où impossibilité des mélanges, des triages, des petites opérations destinées à faciliter la distribution avantageuse d'un produit, et qui, pour cette raison, ont un caractère plutôt commercial qu'industriel. Bien entendu, l'entrepôt réel ne permet pas non plus les transformations industrielles véritables, celles du grain en farine, du vin en eau-de-vie, etc. Notre législation a établi, il est vrai, pour faciliter le traitement en France de certaines matières soumises aux droits de douane, le régime de l'admission temporaire qui permet d'introduire ces matières franches de droits, à la charge d'en réexporter l'équivalent sous leur forme nouvelle. Mais, là encore, la transformation de ces matières en zone franche supprimerait une série de formalités. Et cette suppression favoriserait à la fois le développement de nos industries d'exportation et celui de notre commerce maritime. On peut donc dire, d'une manière générale, que la création de zones franches dans nos ports maritimes se justifie par l'existence d'un courant d'échanges maritimes internationaux déjà établi
opérations destinées à faciliter la distribution avantageuse d'un produit, et qui, pour cette raison, ont un caractère plutôt commercial qu'industriel. Bien entendu, l'entrepôt réel ne permet pas non plus les transformations industrielles véritables, celles du grain en farine, du vin en eau-de-vie, etc. Notre législation a établi, il est vrai, pour faciliter le traitement en France de certaines matières soumises aux droits de douane, le régime de l'admission temporaire qui permet d'introduire ces matières franches de droits, à la charge d'en réexporter l'équivalent sous leur forme nouvelle. Mais, là encore, la transformation de ces matières en zone franche supprimerait une série de formalités. Et cette suppression favoriserait à la fois le développement de nos industries d'exportation et celui de notre commerce maritime. On peut donc dire, d'une manière générale, que la création de zones franches dans nos ports maritimes se justifie par l'existence d'un courant d'échanges maritimes internationaux déjà établi et contribuerait sérieusement à en augmenter l'importance. III. — Les voies et moyens. Reste la question des voies et moyens, c'est-à-dire tous les détails de l'exécution. Et d'abord, où convient-il de créer des zones franches? 80 BULLETIN DE LA SOCIÉTÉ INTERNATIONALE Il faut que les points choisis répondent à une série de conditions, et d'abord qu'ils soient déjà le centre d'un certain commerce maritime international. Un port dans lequel aucune marchandise n'est transbordée de bateau de mer sur bateau de mer n'aurait que faire d'une zone franche. Il faut aussi que le commerce national y soit développé. Les ports modernes, où il se fait un grand échange de marchandises de mer, où la zone franche a, par suite, sa raison d'être, sont en même temps de très importants ports régionaux. Le commerce national sert en quelque sorte de base aujourd'hui au commerce international. On ne peut guère citer qu'une exception notable celle de Hong-Kong, port sans douanes, isolé sur un îlot; mais elle s'explique facilement. Hong-Kong rentre précisément dans le cas des ports de l'ancien type ; c'est un comptoir commercial établi par des navigateurs entreprenants dans une partie du monde qui est restée fermée jusqu'à une époque toute récente,
série de conditions, et d'abord qu'ils soient déjà le centre d'un certain commerce maritime international. Un port dans lequel aucune marchandise n'est transbordée de bateau de mer sur bateau de mer n'aurait que faire d'une zone franche. Il faut aussi que le commerce national y soit développé. Les ports modernes, où il se fait un grand échange de marchandises de mer, où la zone franche a, par suite, sa raison d'être, sont en même temps de très importants ports régionaux. Le commerce national sert en quelque sorte de base aujourd'hui au commerce international. On ne peut guère citer qu'une exception notable celle de Hong-Kong, port sans douanes, isolé sur un îlot; mais elle s'explique facilement. Hong-Kong rentre précisément dans le cas des ports de l'ancien type ; c'est un comptoir commercial établi par des navigateurs entreprenants dans une partie du monde qui est restée fermée jusqu'à une époque toute récente, au va-et-vient du trafic international. Ainsi la création de zones franches doit être conçue en vue de servir et de développer des courants déjà existants, là où ils se sont sérieusement manifestés. Mais en plus il convient de créer ces zones franches là où leur installation matérielle est pratiquement justifiée, là où les dépenses qu'elle entraînera pourront être couvertes par une augmentation de trafic. Car les dépenses seront considérables. Il n'existe en France qu'un seul port où on puisse trouver une zone franche immédiatement disponible; c'est La Palice. Le magnifique bassin étant beaucoup trop grand pour les besoins actuels, la portion qu'on en distrairait pour l'établissement d'une zone franche ne ferait défaut à personne. Malheureusement cette constatation même indique qu'il n'y a pas à La Palice un courant commercial suffisant pour espérer des résultats sérieux d'une zone franche en cet endroit. A Marseille, le manque de place est notoire, les navires ne peuvent pas se mettre à quai par le flanc, et les frais de manutention sont très augmentés par cette circonstance défavorable. Au Havre les services réguliers occupent une grande partie des quais; celle qui reste à la disposition du commerce est faible. Partout, la création d'une zone franche
là où les dépenses qu'elle entraînera pourront être couvertes par une augmentation de trafic. Car les dépenses seront considérables. Il n'existe en France qu'un seul port où on puisse trouver une zone franche immédiatement disponible; c'est La Palice. Le magnifique bassin étant beaucoup trop grand pour les besoins actuels, la portion qu'on en distrairait pour l'établissement d'une zone franche ne ferait défaut à personne. Malheureusement cette constatation même indique qu'il n'y a pas à La Palice un courant commercial suffisant pour espérer des résultats sérieux d'une zone franche en cet endroit. A Marseille, le manque de place est notoire, les navires ne peuvent pas se mettre à quai par le flanc, et les frais de manutention sont très augmentés par cette circonstance défavorable. Au Havre les services réguliers occupent une grande partie des quais; celle qui reste à la disposition du commerce est faible. Partout, la création d'une zone franche équivaut ainsi au creusement de nouveaux bassins, à la construction de nouveaux quais. Le problème économique se double ainsi d'un problème financier. Dans ces conditions, l'embarras du Gouvernement eût été extrême si, ayant une fois admis le principe de l'établissement des zones franches, il s'était trouvé chargé de choisir lui-même les ports où elles devaient être établies. Il a su échapper aux sollicitations intéressées dont il eût été l'objet en laissant la responsabilité de l'entreprise aux intérêts locaux qu'elle concerne et aux Chambres de commerce qui représentent ces intérêts. Le texte même du projet de loi présenté par lui, et adopté par la commission compétente de la Chambre des Députés, explique la combinaison adoptée. Les deux premiers articles sont ainsi conçus : ARTICLE PREMIER. — Dans les villes pourvues d'un port maritime, il peut être décidé, par décret rendu en Conseil d'Etat après enquête, que les marchandises seront admises en franchise de tous droits de douane et de taxes extérieures de consommation dans une portion du port et des territoires adjacents. Le décret précité ne peut intervenir que sur la demande de la chambre de commerce et après avis favorable du conseil municipal. ARTICLE 2. — Les portions du domaine
les ports où elles devaient être établies. Il a su échapper aux sollicitations intéressées dont il eût été l'objet en laissant la responsabilité de l'entreprise aux intérêts locaux qu'elle concerne et aux Chambres de commerce qui représentent ces intérêts. Le texte même du projet de loi présenté par lui, et adopté par la commission compétente de la Chambre des Députés, explique la combinaison adoptée. Les deux premiers articles sont ainsi conçus : ARTICLE PREMIER. — Dans les villes pourvues d'un port maritime, il peut être décidé, par décret rendu en Conseil d'Etat après enquête, que les marchandises seront admises en franchise de tous droits de douane et de taxes extérieures de consommation dans une portion du port et des territoires adjacents. Le décret précité ne peut intervenir que sur la demande de la chambre de commerce et après avis favorable du conseil municipal. ARTICLE 2. — Les portions du domaine public comprises dans la zone franche restent soumises chacune en ce qui les concerne, au régime qui leur est propre. Les terrains dépendant du domaine public maritime qui seront reconnus nécessaires pour le fonctionnement de la zone franche, en vue d'y établir des magasins ou des entrepôts, peuvent être concédés à la chambre de commerce par décret rendu en Conseil d'Etat. En outre, des décrets peuvent déclarer d'utilité publique l'acquisition, par la Chambre de Commerce, en dehors du domaine public, des terrains utiles à la bonne exploitation de la zone franche. Il sera procédé à l'expropriation desdits terrains dans la forme prescrite par la loi du 3 mai 1841. L'article 4 confie à la Chambre de commerce l'établissement des magasins, hangars, voies ferrées et outillages divers. Toutes les dépenses nécessitées par cette organisation sont à la charge de la Chambre de commerce, à laquelle pourra être conféré, en retour, le droit de percevoir à son profit des arrérages et des taxes. En résumé, dans les ports où on voudra une zone franche, il faudra que la Chambre de commerce prenne la responsabilité de l'aléa financier que comporte sa création. De la sorte, les compétitions électorales, les courses à la subvention