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l'air peut atteindre une température de 450 à 500°, tandis que, dans le premier cas, il n'arrive qu'à 300 ou 350°, ce qui suffit habituellement. Chaque haut-fourneau a trois appareils, dont les conduites peuvent être réunies, mais chaque appareil a son chauffage particulier. Le chauffage se fait par les gaz des hauts-fourneaux, qui arrivent sur une grille où ils s'enflamment. On ne brûle habituellement sur cette grille que des résidus de coke et du poussier provenant du lavage du charbon. On emploie du charbon sur la grille lorsqu'il faut exceptionnellement du vent très-chaud pour un haut-fourneau refroidi. Il y a quelques foyers qui sont chauffés spécialement avec de bons combustibles, on leur donne alors des grilles de longueur double. Tout l'ensemble de ces appareils est disposé de manière à pouvoir démonter les tuyaux qui ont besoin d'être changés, sans déranger une partie quelconque de la construction. Une société s'est formée pour utiliser les laitiers des hauts-fourneaux. Au sortir des fourneaux, les laitiers sont étonnés dans l'eau, granulés, puis transportés dans un malaxeur mû par la vapeur, où on les mêle avec de la chaux éteinte, pour en faire des pierres de construction. Les proportions employées dans ce but sont de 4 de chaux pour 1 de laitier, et produisent au bout de huit jours une pierre excessivement dure. La fabrication est assez grande pour pouvoir produire des matériaux à 80 maçons. La plupart des maisons de l'usine ont été construites avec ces matériaux, et l'exportation en est très-grande. Outre cet emploi, on se sert aussi des laitiers comme 1. Article précédent, col. 462. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 27 OCTOBRE 1872. balast sur les chemins de fer, et on a reconnu que les traverses s'y conservent mieux. Toutes les opérations, telles que le broyage des minerais et celui des laitiers, se font au moyen de 16 concasseurs Black convenablement modifiés. Avec une force motrice de 3 ou 4 chevaux, la machine produit 13,000 kilogrammes à l'heure. Les wagons chargés de minerais arrivent directement aux concasseurs et économisent ainsi beaucoup de main-d'œuvre. Traduit par FERDINAND ERCKMANN. ÉCONOMIE INDUSTRIELLE LES CHEMINS
4 de chaux pour 1 de laitier, et produisent au bout de huit jours une pierre excessivement dure. La fabrication est assez grande pour pouvoir produire des matériaux à 80 maçons. La plupart des maisons de l'usine ont été construites avec ces matériaux, et l'exportation en est très-grande. Outre cet emploi, on se sert aussi des laitiers comme 1. Article précédent, col. 462. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 27 OCTOBRE 1872. balast sur les chemins de fer, et on a reconnu que les traverses s'y conservent mieux. Toutes les opérations, telles que le broyage des minerais et celui des laitiers, se font au moyen de 16 concasseurs Black convenablement modifiés. Avec une force motrice de 3 ou 4 chevaux, la machine produit 13,000 kilogrammes à l'heure. Les wagons chargés de minerais arrivent directement aux concasseurs et économisent ainsi beaucoup de main-d'œuvre. Traduit par FERDINAND ERCKMANN. ÉCONOMIE INDUSTRIELLE LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. HISTORIQUE ET SITUATION ACTUELLE. (2e article) ### CORRECTION ### celle des thermomètres étalons, suivant les règles établies par la Commission ; d. La confection et la vérification des étalons que d'autres pays pourront demander à l'avenir; e. La comparaison des nouveaux prototypes métriques avec les autres étalons fondamentaux, employés dans les différents pays et dans les sciences; f. La comparaison des étalons et échelles de précision qui pourront être envoyés à sa vérification, soit par des gouvernements, soit par des sociétés savantes ou même par des artistes et des savants; g. Le bureau exécutera tous les travaux que la Commission ou son comité permanent lui demandera dans l'intérêt de la métrologie et de la propagation du système métrique. « XXXVII. — Le bureau de la Commission internationale est chargé de s'adresser au gouvernement français, pour qu'il veuille bien communiquer, par voie diplomatique, les vœux de la Commission concernant la fondation d'un bureau international des poids et mesures, aux gouvernements de tous les pays représentés dans la Commission, et pour qu'il invite ces gouvernements à conclure un traité pour créer d'un commun accord et le plus tôt possible un bureau international des poids et mesures sur les bases
fondamentaux, employés dans les différents pays et dans les sciences; f. La comparaison des étalons et échelles de précision qui pourront être envoyés à sa vérification, soit par des gouvernements, soit par des sociétés savantes ou même par des artistes et des savants; g. Le bureau exécutera tous les travaux que la Commission ou son comité permanent lui demandera dans l'intérêt de la métrologie et de la propagation du système métrique. « XXXVII. — Le bureau de la Commission internationale est chargé de s'adresser au gouvernement français, pour qu'il veuille bien communiquer, par voie diplomatique, les vœux de la Commission concernant la fondation d'un bureau international des poids et mesures, aux gouvernements de tous les pays représentés dans la Commission, et pour qu'il invite ces gouvernements à conclure un traité pour créer d'un commun accord et le plus tôt possible un bureau international des poids et mesures sur les bases proposées par la Commission. « En ce qui concerne les moyens de conservation des étalons et la garantie de leur invariabilité : « XXXVIII. — La Commission est d'avis que l'étalon international devra être accompagné de quatre règles identiques, maintenues comme lui à température aussi peu variable que possible; une autre règle identique devra être conservée, à titre d'expérience, à température invariable et dans le vide; il y aura lieu d'établir des témoins en quartz et en béryl, comparables en tous temps à la règle entière, en totalité ou par fractions. (Les autres moyens sont réservés.) « XXXIX. — La Commission émet le vœu que, dans l'intérêt de la science géodésique, le gouvernement français fasse mesurer à nouveau, en temps opportun, une des nouvelles bases françaises. » METALLURGIE USINE METALLURGIQUE DE GEORGES-MARIE, PRÈS OSNABRÜCK (HANOVRE). Planches 85, 86, 87 et 88. (2e article) APPAREILS À RÉCHAUFFER. Le chauffage de l'air des hauts-fourneaux est de plus en plus employé aujourd'hui, malgré le préjugé qui consistait à dire que les fontes obtenues sont plus cassantes à cause du silicium dissous. Ce procédé s'est généralisé, car on a reconnu qu'il produit : 1° Une augmentation de la température au foyer ; 2° Une
autre règle identique devra être conservée, à titre d'expérience, à température invariable et dans le vide; il y aura lieu d'établir des témoins en quartz et en béryl, comparables en tous temps à la règle entière, en totalité ou par fractions. (Les autres moyens sont réservés.) « XXXIX. — La Commission émet le vœu que, dans l'intérêt de la science géodésique, le gouvernement français fasse mesurer à nouveau, en temps opportun, une des nouvelles bases françaises. » METALLURGIE USINE METALLURGIQUE DE GEORGES-MARIE, PRÈS OSNABRÜCK (HANOVRE). Planches 85, 86, 87 et 88. (2e article) APPAREILS À RÉCHAUFFER. Le chauffage de l'air des hauts-fourneaux est de plus en plus employé aujourd'hui, malgré le préjugé qui consistait à dire que les fontes obtenues sont plus cassantes à cause du silicium dissous. Ce procédé s'est généralisé, car on a reconnu qu'il produit : 1° Une augmentation de la température au foyer ; 2° Une diminution de la zone oxydante ; 3° Une diminution de la température supérieure du fourneau. Pratiquement on obtient : 1° Des laitiers plus fluides permettant d'employer des mélanges plus réfractaires et des minerais difficilement réductibles; 2° Des fontes plus carburées; 3° Une grande économie de charbon. Les appareils construits à l'usine de Georges-Marie présentent un intérêt particulier, parce que ce sont les premiers de ce genre que l'on ait établis. Ils ont présenté un si grand avantage, qu'ils ont remplacé dans cette usine tous les autres appareils du système de Wasseralfingen employés jusqu'alors. Le but que l'on s'est proposé dans cet appareil est d'empêcher les tuyaux d'être soumis au tassement irrégulier des murs sur lesquels ils sont assujettis, et, par suite, d'empêcher les ruptures aux joints, etc., ce qui donnait lieu, dans les anciens appareils, à des réparations continues. D'un grand tuyau de distribution horizontal sortent huit tuyaux ovales plus petits, sur lesquels sont fixés huit autres tuyaux portant chacun quatre tubes verticaux fermés par le bout qui plonge dans la flamme. Ces trente-deux tuyaux donnent une surface de chauffe de 126 mètres carrés. Après son chauffage, l'air est dirigé dans une conduite qui entoure le haut-fourneau, et qui alimente
l'usine de Georges-Marie présentent un intérêt particulier, parce que ce sont les premiers de ce genre que l'on ait établis. Ils ont présenté un si grand avantage, qu'ils ont remplacé dans cette usine tous les autres appareils du système de Wasseralfingen employés jusqu'alors. Le but que l'on s'est proposé dans cet appareil est d'empêcher les tuyaux d'être soumis au tassement irrégulier des murs sur lesquels ils sont assujettis, et, par suite, d'empêcher les ruptures aux joints, etc., ce qui donnait lieu, dans les anciens appareils, à des réparations continues. D'un grand tuyau de distribution horizontal sortent huit tuyaux ovales plus petits, sur lesquels sont fixés huit autres tuyaux portant chacun quatre tubes verticaux fermés par le bout qui plonge dans la flamme. Ces trente-deux tuyaux donnent une surface de chauffe de 126 mètres carrés. Après son chauffage, l'air est dirigé dans une conduite qui entoure le haut-fourneau, et qui alimente les tuyères. Par une disposition de robinets facile à comprendre, l'air froid peut être dirigé à travers un appareil seulement, ou bien, après avoir été chauffé dans l'un, passer dans un autre. Dans ce dernier cas, l'air peut atteindre une température de 450 à 500°, tandis que, dans le premier cas, il n'arrive qu'à 300 ou 350°, ce qui suffit habituellement. Chaque haut-fourneau a trois appareils, dont les conduites peuvent être réunies, mais chaque appareil a son chauffage particulier. Le chauffage se fait par les gaz des hauts-fourneaux, qui arrivent sur une grille où ils s'enflamment. On ne brûle habituellement sur cette grille que des résidus de coke et du poussier provenant du lavage du charbon. On emploie du charbon sur la grille lorsqu'il faut exceptionnellement du vent très-chaud pour un haut-fourneau refroidi. Il y a quelques foyers qui sont chauffés spécialement avec de bons combustibles, on leur donne alors des grilles de longueur double. Tout l'ensemble de ces appareils est disposé de manière à pouvoir démonter les tuyaux qui ont besoin d'être changés, sans déranger une partie quelconque de la construction. Une société s'est formée pour utiliser les laitiers des hauts-fourneaux. Au sortir des fourneaux, les laitiers sont étonnés
cas, il n'arrive qu'à 300 ou 350°, ce qui suffit habituellement. Chaque haut-fourneau a trois appareils, dont les conduites peuvent être réunies, mais chaque appareil a son chauffage particulier. Le chauffage se fait par les gaz des hauts-fourneaux, qui arrivent sur une grille où ils s'enflamment. On ne brûle habituellement sur cette grille que des résidus de coke et du poussier provenant du lavage du charbon. On emploie du charbon sur la grille lorsqu'il faut exceptionnellement du vent très-chaud pour un haut-fourneau refroidi. Il y a quelques foyers qui sont chauffés spécialement avec de bons combustibles, on leur donne alors des grilles de longueur double. Tout l'ensemble de ces appareils est disposé de manière à pouvoir démonter les tuyaux qui ont besoin d'être changés, sans déranger une partie quelconque de la construction. Une société s'est formée pour utiliser les laitiers des hauts-fourneaux. Au sortir des fourneaux, les laitiers sont étonnés dans l'eau, granulés, puis transportés dans un malaxeur mû par la vapeur, où on les mêle avec de la chaux éteinte, pour en faire des pierres de construction. Les proportions employées dans ce but sont de 4 de chaux pour 1 de laitier, et produisent au bout de huit jours une pierre excessivement dure. La fabrication est assez grande pour pouvoir produire des matériaux à 80 maçons. La plupart des maisons de l'usine ont été construites avec ces matériaux, et l'exportation en est très-grande. Outre cet emploi, on se sert aussi des laitiers comme 1. Article précédent, col. 462. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 27 OCTOBRE 1872. balast sur les chemins de fer, et on a reconnu que les traverses s'y conservent mieux. Toutes les opérations, telles que le broyage des minerais et celui des laitiers, se font au moyen de 16 concasseurs Black convenablement modifiés. Avec une force motrice de 3 ou 4 chevaux, la machine produit 13,000 kilogrammes à l'heure. Les wagons chargés de minerais arrivent directement aux concasseurs et économisent ainsi beaucoup de main-d'œuvre. Traduit par FERDINAND ERCKMANN. ÉCONOMIE INDUSTRIELLE LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. HISTORIQUE ET SITUATION ACTUELLE. (2e article) TROISIÈME PÉRIODE. — 1842-1847. IV.—
une pierre excessivement dure. La fabrication est assez grande pour pouvoir produire des matériaux à 80 maçons. La plupart des maisons de l'usine ont été construites avec ces matériaux, et l'exportation en est très-grande. Outre cet emploi, on se sert aussi des laitiers comme 1. Article précédent, col. 462. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 27 OCTOBRE 1872. balast sur les chemins de fer, et on a reconnu que les traverses s'y conservent mieux. Toutes les opérations, telles que le broyage des minerais et celui des laitiers, se font au moyen de 16 concasseurs Black convenablement modifiés. Avec une force motrice de 3 ou 4 chevaux, la machine produit 13,000 kilogrammes à l'heure. Les wagons chargés de minerais arrivent directement aux concasseurs et économisent ainsi beaucoup de main-d'œuvre. Traduit par FERDINAND ERCKMANN. ÉCONOMIE INDUSTRIELLE LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. HISTORIQUE ET SITUATION ACTUELLE. (2e article) TROISIÈME PÉRIODE. — 1842-1847. IV.— Cependant l'Administration avait poursuivi l'étude des chemins de fer indiqués dans la loi du 29 juin 1833 et dans le programme de 1838. Les avant-projets avaient été rédigés par les ingénieurs des Ponts et Chaussées; plus de 6,000 kilomètres avaient été explorés, et l'on avait hâte d'en finir avec les tâtonnements timides et les discussions stériles. Les puissances voisines, la Grande-Bretagne, la Belgique, les États allemands, s'avançaient rapidement dans une carrière que la France avait à peine abordée. En Angleterre, on avait, en 1829, construit la ligne de Liverpool à Manchester pour le transport des voyageurs à grande vitesse; trois ans plus tard, en 1832, on établissait le chemin de Londres à Birmingham, puis celui de Bristol. En Belgique, la loi qui décréta le grand réseau aujourd'hui terminé fut promulguée en 1834. En Hollande, le chemin de fer d'Amsterdam à Arnheim avait été décidé en principe dès 1832, et il fut terminé complètement sur 92 kilomètres de longueur et livré à l'exploitation le 16 mai 1845. L'étude comparative des tracés rivaux et les éléments divers recueillis par le gouvernement permettaient, du reste, d'apporter dans l'établissement du réseau de nos chemins de fer l'unité qui forme le caractère principal des institutions
tâtonnements timides et les discussions stériles. Les puissances voisines, la Grande-Bretagne, la Belgique, les États allemands, s'avançaient rapidement dans une carrière que la France avait à peine abordée. En Angleterre, on avait, en 1829, construit la ligne de Liverpool à Manchester pour le transport des voyageurs à grande vitesse; trois ans plus tard, en 1832, on établissait le chemin de Londres à Birmingham, puis celui de Bristol. En Belgique, la loi qui décréta le grand réseau aujourd'hui terminé fut promulguée en 1834. En Hollande, le chemin de fer d'Amsterdam à Arnheim avait été décidé en principe dès 1832, et il fut terminé complètement sur 92 kilomètres de longueur et livré à l'exploitation le 16 mai 1845. L'étude comparative des tracés rivaux et les éléments divers recueillis par le gouvernement permettaient, du reste, d'apporter dans l'établissement du réseau de nos chemins de fer l'unité qui forme le caractère principal des institutions de la France. C'est pour atteindre ce but que fut présentée, le 7 février 1842, la loi qui porte la date du 11 juin, et qui est appelée à occuper dans les annales des chemins de fer une place aussi importante que le décret de 1811 dans celles des routes. Le rapporteur de cette loi, M. Dufaure, aujourd'hui Ministre de la Justice, faisait observer avec raison que l'établissement des chemins de fer ne formait pas une question spéciale, isolée, indépendante, et qu'ils n'étaient que le complément indispensable et perfectionné de l'ensemble des divers systèmes de voies de communication auxquelles tout État bien administré doit consacrer les dotations les plus larges et s'efforcer de rendre plus faciles et plus nombreux. Après avoir établi par des chiffres indiscutables que la richesse publique sortait du sol et se multipliait au fur et à mesure que des moyens nouveaux venaient permettre aux échanges de se développer et aux relations commerciales de s'étendre, M. Dufaure rappelait que la Belgique est le seul pays qui, sans essais, sans tâtonnement, a tracé du premier coup le réseau des chemins de fer qui ont été exécutés ensuite et ont sillonné son territoire. En Angleterre, en Allemagne, aux États-Unis,
Le rapporteur de cette loi, M. Dufaure, aujourd'hui Ministre de la Justice, faisait observer avec raison que l'établissement des chemins de fer ne formait pas une question spéciale, isolée, indépendante, et qu'ils n'étaient que le complément indispensable et perfectionné de l'ensemble des divers systèmes de voies de communication auxquelles tout État bien administré doit consacrer les dotations les plus larges et s'efforcer de rendre plus faciles et plus nombreux. Après avoir établi par des chiffres indiscutables que la richesse publique sortait du sol et se multipliait au fur et à mesure que des moyens nouveaux venaient permettre aux échanges de se développer et aux relations commerciales de s'étendre, M. Dufaure rappelait que la Belgique est le seul pays qui, sans essais, sans tâtonnement, a tracé du premier coup le réseau des chemins de fer qui ont été exécutés ensuite et ont sillonné son territoire. En Angleterre, en Allemagne, aux États-Unis, il n'en avait pas été ainsi; il faut noter, du reste, qu'en ce pays les chemins de fer étaient l'œuvre de l'industrie privée et que par conséquent les entreprises ne se reliaient pas entre elles et ne s'étaient pas faites sous l'empire d'une idée d'unification. En France, les chemins de fer n'avaient, dans le principe, eu d'autre but que de faciliter l'exploitation des gisements de minerai. Telle était la destination première des chemins de Saint-Étienne à Andrézieux dont nous avons déjà parlé, du chemin de Saint-Étienne à Lyon, du chemin d'Andrézieux à Roanne, de celui d'Épinal au canal de Bourgogne et enfin du chemin d'Alais à Beaucaire (1833). Le succès du chemin de Liverpool à Manchester fit comprendre le parti qu'on pouvait tirer des chemins de fer pour le transport des voyageurs et c'est dans cette vue que furent concédés le chemin de fer de Paris à Saint-Germain (1835), les deux chemins de Versailles (1836) et celui de Montpellier à Cette. D'autres chemins avaient été construits; mais, disait M. Dufaure, « ils sont le fruit de différentes idées, d'intérêts plus ou moins étendus et, comme en Angleterre on sent déjà (1842) l'inconvénient de ces entreprises multipliées sans ordre, sans plan
fer n'avaient, dans le principe, eu d'autre but que de faciliter l'exploitation des gisements de minerai. Telle était la destination première des chemins de Saint-Étienne à Andrézieux dont nous avons déjà parlé, du chemin de Saint-Étienne à Lyon, du chemin d'Andrézieux à Roanne, de celui d'Épinal au canal de Bourgogne et enfin du chemin d'Alais à Beaucaire (1833). Le succès du chemin de Liverpool à Manchester fit comprendre le parti qu'on pouvait tirer des chemins de fer pour le transport des voyageurs et c'est dans cette vue que furent concédés le chemin de fer de Paris à Saint-Germain (1835), les deux chemins de Versailles (1836) et celui de Montpellier à Cette. D'autres chemins avaient été construits; mais, disait M. Dufaure, « ils sont le fruit de différentes idées, d'intérêts plus ou moins étendus et, comme en Angleterre on sent déjà (1842) l'inconvénient de ces entreprises multipliées sans ordre, sans plan commun, sans dessein général; comme en Allemagne, les gouvernements éprouvent déjà le besoin de régler, par des traités, la direction de leurs chemins de fer, établis d'abord au hasard; il est temps pour la France de se proposer un but plus élevé dans la création de ces moyens de communication et de les coordonner suivant un système adopté à l'avance. » Recherchant ensuite quel sera le point central du réseau qui va sillonner la France, le rapporteur de la loi de 1842 démontre que, sans hésiter, le point doit être Paris, capitale vers laquelle rayonnent toutes les forces vives de la France; il fait observer que, « sans y être contraints et comme par une nécessité naturelle, tous les chemins anglais vont aboutir à Londres. Si la Belgique a établi d'abord à Malines les centres de son réseau, c'est que dans l'origine, son chemin de fer avait pour but principal de conserver, par une ligne directe de Liège à Anvers, le transit de l'Allemagne qu'elle perdait depuis qu'elle s'était séparée de la Hollande et que par conséquent il tendait vers les ports de mer. » Enfin étudiant les règles fondamentales à suivre dans le classement des lignes d'intérêt général, M.
et de les coordonner suivant un système adopté à l'avance. » Recherchant ensuite quel sera le point central du réseau qui va sillonner la France, le rapporteur de la loi de 1842 démontre que, sans hésiter, le point doit être Paris, capitale vers laquelle rayonnent toutes les forces vives de la France; il fait observer que, « sans y être contraints et comme par une nécessité naturelle, tous les chemins anglais vont aboutir à Londres. Si la Belgique a établi d'abord à Malines les centres de son réseau, c'est que dans l'origine, son chemin de fer avait pour but principal de conserver, par une ligne directe de Liège à Anvers, le transit de l'Allemagne qu'elle perdait depuis qu'elle s'était séparée de la Hollande et que par conséquent il tendait vers les ports de mer. » Enfin étudiant les règles fondamentales à suivre dans le classement des lignes d'intérêt général, M. Dufaure établit que la première doit être de diriger les grandes lignes vers les frontières de terre et de mer; et la seconde de les faire partir des villes importantes qui sont devenues, en quelque sorte, des capitales de second ordre au milieu de grands centres de population, comme par exemple Lille, Strasbourg, Lyon, Marseille, Bordeaux et Nantes. « L'application de ces deux règles, la détermination des deux extrémités, disait M. Dufaure, constitue à nos yeux le classement de la ligne; la détermination des points intermédiaires en est le tracé. » En ce qui touche le tracé, le rapporteur ajoutait que si l'on doit en principe adopter le plus direct, cependant « les difficultés du terrain, la roideur des pentes, les frais de construction et d'exploitation qui en seraient l'inévitable conséquence, nous font donc quelquefois une loi d'abandonner le plus court tracé pour le plus long. Comme on le voit, la loi de 1842 avait deux buts essentiels : elle déterminait, en premier lieu, les grandes artères du réseau des chemins de fer français, sur lesquelles viendraient plus tard s'embrancher les ramifications accessoires; elle arrêtait, en second lieu, un système pour l'exécution de ces grandes lignes ; elle soumettait ainsi