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qu'ils pouvaient rendre pour activer les rapports et les échanges entre les points les plus éloignés du pays, et, par conséquent, être une source nouvelle de prospérité pour les intérêts généraux, cette idée, disons-nous, ne s'était pas encore affirmée et rencontrait même des sceptiques parmi les hommes les plus éclairés de l'époque. Au point de vue administratif, les conditions-types des premières concessions faites de 1823 à 1832, sont : 1° La concession par ordonnance royale; 2° La concession à perpétuité; 3° La construction avec frais des compagnies; 4° L'absence de tarifs pour le transport des voyageurs. La longueur totale des chemins de fer concédés de 1823 à 1832, était de 142 kilomètres. En 1832, 54 kilomètres étaient construits et livrés à la circulation. Les capitaux engagés par les Compagnies concessionnaires s'élevaient approximativement à 17 millions et les dépenses effectuées à environ 10 millions. DEUXIÈME PÉRIODE (1833-1841). III. — En 1833, une importante transformation s'accomplit, et les chemins de fer apparaissent sous un jour nouveau. En effet, deux innovations considérables, réalisées déjà en Angleterre, venaient d'être introduites en France. Au mois de juillet 1832 avaient eu lieu, sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, les premiers transports de voyageurs et les premiers essais de traction au moyen de locomotives. A cette époque, le gouvernement considéra que son action sur les nouvelles voies ferrées ainsi exploitées devait être plus efficace, et le pouvoir législatif intervint pour la première fois dans les questions relatives à leur établissement. L'article 10 de la loi de finances, portant fixation du budget de 1832 (loi du 21 avril 1832), disposa qu'à l'avenir les grands travaux publics ne pourraient être exécutés qu'en vertu d'une loi. La loi du 7 juillet 1833 sur l'expropriation (rapport de M. Devaismes à la Chambre des Pairs et rapport de M. Martin du Nord à la Chambre des Députés), étendit cette prescription aux travaux publics et chemins de fer exécutés par l'industrie privée. Toutefois on excepta de cette disposition les chemins de fer d'embranchement de moins de 20 kilomètres de longueur, dont l'exécution put être autorisée par une ordonnance. Après l'adjudication
et les premiers essais de traction au moyen de locomotives. A cette époque, le gouvernement considéra que son action sur les nouvelles voies ferrées ainsi exploitées devait être plus efficace, et le pouvoir législatif intervint pour la première fois dans les questions relatives à leur établissement. L'article 10 de la loi de finances, portant fixation du budget de 1832 (loi du 21 avril 1832), disposa qu'à l'avenir les grands travaux publics ne pourraient être exécutés qu'en vertu d'une loi. La loi du 7 juillet 1833 sur l'expropriation (rapport de M. Devaismes à la Chambre des Pairs et rapport de M. Martin du Nord à la Chambre des Députés), étendit cette prescription aux travaux publics et chemins de fer exécutés par l'industrie privée. Toutefois on excepta de cette disposition les chemins de fer d'embranchement de moins de 20 kilomètres de longueur, dont l'exécution put être autorisée par une ordonnance. Après l'adjudication de la ligne d'Alais à Beaucaire (29 juin 1833), les concessions cessèrent d'être perpétuelles et furent régies par des cahiers de charges plus détaillés. Par la loi du 27 juin précédent (rapport de M. de Barante à la Chambre des Pairs), un crédit de 500,000 fr. fut ouvert à l'Administration pour l'étude et la préparation des avant-projets des lignes les plus importantes au point de vue des intérêts généraux du pays. Après l'épuisement de cette première allocation, de nouveaux crédits furent inscrits, chaque année, dans le budget pour la continuation des études. Les premières lignes étudiées partaient de Paris et se dirigeaient : 1° Sur Rouen et le Havre, avec embranchement sur Dieppe, Elbeuf et Louviers; 2° Sur la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes, Valenciennes, embranchement sur le littoral de la Manche; 3° Sur Strasbourg, par Nancy, avec embranchement sur Metz; 4° Sur Lyon et Marseille, avec embranchement sur Grenoble; 5° Sur Nantes, par Orléans et Tours; 6° Sur Bordeaux et Bayonne, par Tours. Les études faites semblaient devoir entraîner l'exécution prochaine de ce réseau primitif. Toutefois, de 1833 à la fin de 1837, les concessions n'eurent que peu d'importance et ne s'appliquèrent à aucune ligne d'une utilité
pour l'étude et la préparation des avant-projets des lignes les plus importantes au point de vue des intérêts généraux du pays. Après l'épuisement de cette première allocation, de nouveaux crédits furent inscrits, chaque année, dans le budget pour la continuation des études. Les premières lignes étudiées partaient de Paris et se dirigeaient : 1° Sur Rouen et le Havre, avec embranchement sur Dieppe, Elbeuf et Louviers; 2° Sur la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes, Valenciennes, embranchement sur le littoral de la Manche; 3° Sur Strasbourg, par Nancy, avec embranchement sur Metz; 4° Sur Lyon et Marseille, avec embranchement sur Grenoble; 5° Sur Nantes, par Orléans et Tours; 6° Sur Bordeaux et Bayonne, par Tours. Les études faites semblaient devoir entraîner l'exécution prochaine de ce réseau primitif. Toutefois, de 1833 à la fin de 1837, les concessions n'eurent que peu d'importance et ne s'appliquèrent à aucune ligne d'une utilité générale. Les principales furent la concession d'un chemin de fer de Paris à Saint-Germain, première ligne établie en vue du transport des voyageurs (loi du 9 juillet 1835, rapport de M. de Germiny à la Chambre des Pairs, Moniteur du 28 juin ; discussion et adoption, Moniteur du 30 juin) ; la concession du chemin de fer de Montpellier à Cette, d'une longueur de 27 kilomètres (loi du 9 juillet 1836); celle des deux lignes de Versailles, rive droite et rive gauche, et celles des chemins de Mulhouse à Thann et de Bordeaux à La Teste (ordonnances royales de 1837). Rappelons ici que la ligne d'Asnières à Versailles, rive droite, d'une longueur de 18 kilomètres, fut ouverte le 2 août 1839, et que celle de Paris à Versailles, rive gauche, d'une longueur de 17 kilomètres, fut livrée à l'exploitation le 10 septembre 1840. Ces deux dates sont mémorables dans les annales des chemins de fer français. Les progrès accomplis et les travaux exécutés dans cet intervalle en Angleterre, en Belgique et en Allemagne, offraient cependant un enseignement qui ne pouvait être méconnu : malheureusement, l'exemple des États étrangers, en attestant d'une manière éclatante la puissance des nouveaux moyens de transport,
; la concession du chemin de fer de Montpellier à Cette, d'une longueur de 27 kilomètres (loi du 9 juillet 1836); celle des deux lignes de Versailles, rive droite et rive gauche, et celles des chemins de Mulhouse à Thann et de Bordeaux à La Teste (ordonnances royales de 1837). Rappelons ici que la ligne d'Asnières à Versailles, rive droite, d'une longueur de 18 kilomètres, fut ouverte le 2 août 1839, et que celle de Paris à Versailles, rive gauche, d'une longueur de 17 kilomètres, fut livrée à l'exploitation le 10 septembre 1840. Ces deux dates sont mémorables dans les annales des chemins de fer français. Les progrès accomplis et les travaux exécutés dans cet intervalle en Angleterre, en Belgique et en Allemagne, offraient cependant un enseignement qui ne pouvait être méconnu : malheureusement, l'exemple des États étrangers, en attestant d'une manière éclatante la puissance des nouveaux moyens de transport, avait jeté les esprits dans des incertitudes de tous genres sur la meilleure manière d'organiser et d'exploiter les réseaux ferrés. En effet, lorsqu'on résolut d'aborder la construction des grandes lignes, on se trouva en présence de deux systèmes : l'exécution par l'État, l'exécution par l'industrie privée. Le premier mode avait été appliqué en Belgique, l'Angleterre avait adopté le second. C'est vers ce dernier système, pour l'exécution par les entreprises particulières, que le gouvernement pencha d'abord. Dès 1835, il avait proposé aux Chambres de concéder l'entreprise du chemin de fer de Paris à Rouen, et d'ajourner la construction des autres grandes lignes : cette tentative était demeurée infructueuse. Dans la session de 1837, il adopta plus largement le système des concessions et soumit au pouvoir législatif cinq projets de lois ayant pour objet l'exécution par l'industrie privée des chemins de Paris en Belgique, de Paris à Orléans, — de Paris à Tours, — de Paris à Rouen et de Rouen au Havre, — enfin de Lyon à Marseille. Des commissions, en nombre égal à celui des projets, furent instituées par la Chambre des Députés : ces commissions exprimèrent des opinions divergentes sur le système d'exécution, et la question resta encore sans
été appliqué en Belgique, l'Angleterre avait adopté le second. C'est vers ce dernier système, pour l'exécution par les entreprises particulières, que le gouvernement pencha d'abord. Dès 1835, il avait proposé aux Chambres de concéder l'entreprise du chemin de fer de Paris à Rouen, et d'ajourner la construction des autres grandes lignes : cette tentative était demeurée infructueuse. Dans la session de 1837, il adopta plus largement le système des concessions et soumit au pouvoir législatif cinq projets de lois ayant pour objet l'exécution par l'industrie privée des chemins de Paris en Belgique, de Paris à Orléans, — de Paris à Tours, — de Paris à Rouen et de Rouen au Havre, — enfin de Lyon à Marseille. Des commissions, en nombre égal à celui des projets, furent instituées par la Chambre des Députés : ces commissions exprimèrent des opinions divergentes sur le système d'exécution, et la question resta encore sans solution. Dans l'intervalle des sessions de 1837 et 1838, M. Martin du Nord, ministre du Commerce et des Travaux publics, chargea de nouveau une commission composée de dix-neuf membres d'étudier les grandes questions qui se rapportaient à l'établissement des chemins de fer. A la suite, et en conformité de l'avis émis par cette commission, favorable aux principes d'exécution des grandes lignes par l'État, le gouvernement présenta le 15 février 1838 aux Chambres un projet de loi autorisant la construction aux frais de l'État de quatre chemins, savoir : 1° De Paris en Belgique; 2° De Paris au Havre (1re section); 3° De Paris à Bordeaux (1re section); 4° De Marseille à Lyon (1re section). D'après l'exposé des motifs fourni à l'appui de ce projet de loi, deux pensées devaient présider à l'établissement du réseau des chemins de fer français : « les chemins de fer étant destinés au transport des voyageurs, il importait de relier Paris, siège du gouvernement, aux grands centres de population. » D'autre part : « la France, par sa situation entre deux grandes mers et par sa position géographique, relativement aux autres parties du continent européen, étant essentiellement destinée à devenir le lieu d'un transit considérable,
émis par cette commission, favorable aux principes d'exécution des grandes lignes par l'État, le gouvernement présenta le 15 février 1838 aux Chambres un projet de loi autorisant la construction aux frais de l'État de quatre chemins, savoir : 1° De Paris en Belgique; 2° De Paris au Havre (1re section); 3° De Paris à Bordeaux (1re section); 4° De Marseille à Lyon (1re section). D'après l'exposé des motifs fourni à l'appui de ce projet de loi, deux pensées devaient présider à l'établissement du réseau des chemins de fer français : « les chemins de fer étant destinés au transport des voyageurs, il importait de relier Paris, siège du gouvernement, aux grands centres de population. » D'autre part : « la France, par sa situation entre deux grandes mers et par sa position géographique, relativement aux autres parties du continent européen, étant essentiellement destinée à devenir le lieu d'un transit considérable, soit de l'Océan sur la Méditerranée et réciproquement, soit de l'Océan et de la Méditerranée sur les États allemands, la Suisse et l'Italie, il était nécessaire que ces deux grandes lignes de transit fissent partie du réseau général, afin que l'État, maître de ces lignes, le fût en même temps des tarifs et pût les modifier à son gré dans l'intérêt du commerce général. » Dans la Chambre des Députés une commission extraordinaire de 18 membres fut chargée de l'examen du projet du gouvernement; elle en proposa le rejet par l'organe de son rapporteur, M. Arago, et la Chambre adopta cette conclusion. Ainsi, pour la seconde fois, la discussion de la question générale des chemins de fer resta sans résultat. Dans cette situation, on ne put donner aux besoins du pays qu'une satisfaction imparfaite, et l'établissement des chemins de fer ne fut l'objet que de mesures isolées et de concessions partielles. Néanmoins, les lignes de Strasbourg à Bâle, Paris à la mer, Paris à Orléans et embranchements, Lille à Dunkerque, formant ensemble un réseau de 624 kilomètres, furent concédées en 1838. Mais l'absence du concours de l'État, qui abandonnait les Compagnies à leurs propres ressources, le peu de confiance qu'inspiraient
des tarifs et pût les modifier à son gré dans l'intérêt du commerce général. » Dans la Chambre des Députés une commission extraordinaire de 18 membres fut chargée de l'examen du projet du gouvernement; elle en proposa le rejet par l'organe de son rapporteur, M. Arago, et la Chambre adopta cette conclusion. Ainsi, pour la seconde fois, la discussion de la question générale des chemins de fer resta sans résultat. Dans cette situation, on ne put donner aux besoins du pays qu'une satisfaction imparfaite, et l'établissement des chemins de fer ne fut l'objet que de mesures isolées et de concessions partielles. Néanmoins, les lignes de Strasbourg à Bâle, Paris à la mer, Paris à Orléans et embranchements, Lille à Dunkerque, formant ensemble un réseau de 624 kilomètres, furent concédées en 1838. Mais l'absence du concours de l'État, qui abandonnait les Compagnies à leurs propres ressources, le peu de confiance qu'inspiraient encore ces spéculations nouvelles, les agitations politiques de 1839, les complications extérieures de 1840, s'opposèrent à la réalisation de ces entreprises. Les concessions des lignes de Paris à Rouen et au Havre et de Lille à Dunkerque, furent résiliées dès 1839, et en 1840 l'État dut venir en aide aux deux autres. Par la loi du 15 juillet 1840, il accorda à la Compagnie d'Orléans une prolongation de jouissance et une garantie d'intérêt ; à la Compagnie de Strasbourg à Bâle un prêt de 12,600,000 francs; à celle d'Andrézieux à Roanne un prêt de 4,000,000 fr. Par la même loi, une somme de 24 millions fut affectée à l'exécution, aux frais du Trésor, des chemins de fer de Montpellier à Nîmes, et de Lille et de Valenciennes à la frontière belge. Enfin, par une autre loi portant la même date, la ligne de Paris à Rouen fut concédée avec un nouveau cahier des charges et suivant un nouveau tracé. A la fin de 1841, la France ne possédait encore qu'un petit nombre de chemins de fer ayant une longueur ensemble de 885 kilomètres, dont 79 étaient construits par l'État. Sur cette longueur, 569 seulement étaient livrés à l'exploitation; mais la
deux autres. Par la loi du 15 juillet 1840, il accorda à la Compagnie d'Orléans une prolongation de jouissance et une garantie d'intérêt ; à la Compagnie de Strasbourg à Bâle un prêt de 12,600,000 francs; à celle d'Andrézieux à Roanne un prêt de 4,000,000 fr. Par la même loi, une somme de 24 millions fut affectée à l'exécution, aux frais du Trésor, des chemins de fer de Montpellier à Nîmes, et de Lille et de Valenciennes à la frontière belge. Enfin, par une autre loi portant la même date, la ligne de Paris à Rouen fut concédée avec un nouveau cahier des charges et suivant un nouveau tracé. A la fin de 1841, la France ne possédait encore qu'un petit nombre de chemins de fer ayant une longueur ensemble de 885 kilomètres, dont 79 étaient construits par l'État. Sur cette longueur, 569 seulement étaient livrés à l'exploitation; mais la seule ligne en exploitation d'une notable étendue était celle de Strasbourg à Bâle, qui, soudée à celle de Mulhouse à Thann, formait un ensemble de 150 kilomètres environ. Les sommes engagées pour les dépenses faites ou à faire, s'élevaient en totalité à 274,050,000 francs. La part de l'État dans le chiffre était de 24,750,000 francs, non compris 41,600,000 francs représentants les prêts accordés aux compagnies. En outre, l'État avait garanti à la Compagnie d'Orléans les intérêts à 4 % d'un capital de 40 millions. Les dépenses effectuées s'élevaient à la somme totale de 178,626,493 francs, savoir : en études 741,349 Par l'Etat 3,228,840 fr. en travaux 2,487,491 Par les compagnies concessionnaires 1715,397,753 fr. En résumé, voici le relevé des lignes successivement ouvertes en France pendant la période dont nous nous occupons : 1er octobre 1828 . . . Saint-Etienne (Pont de l'Ane) à la Loire (Andrézieux) 18 kil. Octobre 1830 Rive de Gier à Givors 15 Avril 1832 Givors à Lyon (Perrache) 21 Avril 1833 Saint-Étienne (Bérard) à Rive de Gier Rive de Gier Février 1831 Andrézieux (la Querillère) à Roanne (le Coteau) 67 26 août 1837 Paris à Saint-Germain (le Pecq) 19 21 octobre 1838 . . . Abscon
chiffre était de 24,750,000 francs, non compris 41,600,000 francs représentants les prêts accordés aux compagnies. En outre, l'État avait garanti à la Compagnie d'Orléans les intérêts à 4 % d'un capital de 40 millions. Les dépenses effectuées s'élevaient à la somme totale de 178,626,493 francs, savoir : en études 741,349 Par l'Etat 3,228,840 fr. en travaux 2,487,491 Par les compagnies concessionnaires 1715,397,753 fr. En résumé, voici le relevé des lignes successivement ouvertes en France pendant la période dont nous nous occupons : 1er octobre 1828 . . . Saint-Etienne (Pont de l'Ane) à la Loire (Andrézieux) 18 kil. Octobre 1830 Rive de Gier à Givors 15 Avril 1832 Givors à Lyon (Perrache) 21 Avril 1833 Saint-Étienne (Bérard) à Rive de Gier Rive de Gier Février 1831 Andrézieux (la Querillère) à Roanne (le Coteau) 67 26 août 1837 Paris à Saint-Germain (le Pecq) 19 21 octobre 1838 . . . Abscon à Saint-Waast 15 A reporter 170 kil. Report 176 kil. Mars 1839 Montpellier (ancienne gare) à Cette 27 2 août 1839 Asnières (Paris) à Versailles (rive droite) 18 12 septembre 1839 . . Mulhouse à Thann 20 19 août 1840 Alais à Beaucaire. Embranchement à Nîmes 72 10 septembre 1840. . Paris à Versailles (rive gauche) 17 20 septembre 1840. . Paris à Juvisy 19 20 septembre 1840. . Juvisy à Corbeil 12 18 octobre 1840 . . . Benfeld à Colmar 39 25 octobre 1840 . . . Mulhouse à Saint-Louis 28 Janvier 1841 Alais à la Levade et à la Verrerie (la Grand-Combe) 17 1er mai 1841 Koenigshoffen à Benfeld 26 7 juillet 1841 Bordeaux (Ségur) à la Teste 52 15 août 1841 Colmar à Mulhouse 43 Soit en tout 566 kil. Nous poursuivrons cette étude rétrospective en exposant dans notre prochain article les résultats acquis de 1842 à 1847, période pendant laquelle les chemins de fer entrèrent dans leur phase véritable de développement. HENRI BUSSON. (Sera continué.) BASES GÉNÉRALES DE LA LÉGISLATION DES MINES EN ESPAGNE. Nous complétons aujourd'hui par l'énoncé des bases de la législation des mines en Espagne ce qui a été dit ici même,
. Paris à Versailles (rive gauche) 17 20 septembre 1840. . Paris à Juvisy 19 20 septembre 1840. . Juvisy à Corbeil 12 18 octobre 1840 . . . Benfeld à Colmar 39 25 octobre 1840 . . . Mulhouse à Saint-Louis 28 Janvier 1841 Alais à la Levade et à la Verrerie (la Grand-Combe) 17 1er mai 1841 Koenigshoffen à Benfeld 26 7 juillet 1841 Bordeaux (Ségur) à la Teste 52 15 août 1841 Colmar à Mulhouse 43 Soit en tout 566 kil. Nous poursuivrons cette étude rétrospective en exposant dans notre prochain article les résultats acquis de 1842 à 1847, période pendant laquelle les chemins de fer entrèrent dans leur phase véritable de développement. HENRI BUSSON. (Sera continué.) BASES GÉNÉRALES DE LA LÉGISLATION DES MINES EN ESPAGNE. Nous complétons aujourd'hui par l'énoncé des bases de la législation des mines en Espagne ce qui a été dit ici même, dans les livraisons précédentes, sur la richesse minérale de ce pays. A. C. Classification et régime des substances minérales. Article premier. — Les substances appartenant au règne minéral, quelles que soient leur origine et la forme des gisements, qu'elles se trouvent à l'intérieur du sol ou à la superficie, font l'objet du présent décret. Les substances sont classées au point de vue de leur régime en trois sections. Art. 2. — Sont compris sous la première section les produits minéraux de nature terreuse, les pierres siliceuses, les grès, granits, basaltes, terres et pierres calcaires, le plâtre, les sables, les marnes, les terres argileuses, et en général tous les matériaux de construction dont l'ensemble forme les carrières. Art. 3. — La seconde section comprend les placers, les sables ou alluvions métallifères, les minerais de fer dits d'alluvion, l'émeri, les ocres, les scories, et déblais métallifères, provenant de traitements antérieurs, les tourbières, les terres pyriteuses, alumineuses, magnésiennes, et à foulon, les salpêtres, phosphates de chaux, la barytine, le spathfluor, la stéatite, le kaolin, et les argiles. Art. 4. — Sont compris dans la troisième section les gisements des substances métallifères l'anthracite, la houille, les lignites, l'asphalte et les bitumes, le pétrole et
l'objet du présent décret. Les substances sont classées au point de vue de leur régime en trois sections. Art. 2. — Sont compris sous la première section les produits minéraux de nature terreuse, les pierres siliceuses, les grès, granits, basaltes, terres et pierres calcaires, le plâtre, les sables, les marnes, les terres argileuses, et en général tous les matériaux de construction dont l'ensemble forme les carrières. Art. 3. — La seconde section comprend les placers, les sables ou alluvions métallifères, les minerais de fer dits d'alluvion, l'émeri, les ocres, les scories, et déblais métallifères, provenant de traitements antérieurs, les tourbières, les terres pyriteuses, alumineuses, magnésiennes, et à foulon, les salpêtres, phosphates de chaux, la barytine, le spathfluor, la stéatite, le kaolin, et les argiles. Art. 4. — Sont compris dans la troisième section les gisements des substances métallifères l'anthracite, la houille, les lignites, l'asphalte et les bitumes, le pétrole et les huiles minérales, le graphite, les substances salines, y compris les sels alcalins, et terreux alcalins, qu'ils se trouvent soit à l'état solide, soit en dissolution, les couperoses, le soufre, et les pierres précieuses. Les eaux souterraines doivent être considérées comme appartenant également à cette section. Art. 5. — Tous les terrains renfermant les substances spécifiées dans les articles antérieurs ou d'autres analogues, seront toujours considérés, pour les effets du présent décret, comme divisés en deux parties distinctes : 1° Le sol, qui comprendra la superficie proprement dite, et en outre l'épaisseur du terrain que le propriétaire aura atteint par ses travaux de culture, de construction ou de toute autre nature distincte des travaux de mines; 2° Le sous-sol qui se prolongera indéfiniment en profondeur à partir de la limite inférieure du sol. Art. 6. — Le sol pourra être propriété privée ou appartenir au domaine public ; le maître du sol, sauf le cas d'expropriation, ne perd jamais ses droits sur sa propriété ; le sous-sol fait de droit partie du domaine de l'État, qui pourra suivant les cas, et sans autre règle que l'utilité, l'abandonner à la libre exploitation, la céder gratuitement au propriétaire du sol, ou l'aliéner