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de la morue proprement dite. C'est ainsi que les voiliers de Paimpol ont rapporté cette année, 1.000 à 1.500 kilos de rognes par bâtiment, de 300 à 1,200 kilos de faux poissons, 1.500 à 5.000 kilos de flétans, ainsi que 82 barriques d'huile de foie de morue, représentant une valeur de 20.000 francs environ. La campagne d'Islande a été d'une bonne moyenne cette année pour la flottille de Paimpol, et il y a lieu de croire qu'il en a été de même pour celle de Dunkerque et de Gravelines. Les chalutiers français ont pêché aux alentours des Westman puis près du Hvalfjörður. Ce sont les chalutiers Simon Duchesne, Rois Rose, Pacifique, Tour-D'Amiens des Dunes, Champagne et Mont Kemmet. Leur pêche totale a été de 293.000 morues pour 620 tonneaux, 25 barils d'huile, 9.000 kilos de rognes, 12.500 kilos de Chair de morues et 67.000 kilos de faux poissons. La campagne d'Islande, de 3 mois environ, rapporte moins de poissons de morue qu'une croisière de 2 mois sur les bancs de Terre-Neuve, mais la morue est plus belle et arrive plus tôt sur le marché. Elle fait prime pour ces deux raisons. De plus, elle est vendue directement en France au lieu de Saint-Pierre, où les prix sont inférieurs d'au moins un dixième. Enfin, il y a encore le bénéfice supplémentaire des rognes et de l'huile. Le commandant Perrier ne pense pas que la réglementation islandaise, qui constitue une grosse gêne pour nos bâtiments, doive amener nos armateurs à renoncer à envoyer leurs bâtiments en Islande. Les chalutiers allemands et norvégiens sont dans la même situation que les nôtres et ils prospèrent. L'interdiction de pêcher dans les eaux territoriales constitue un manque à gagner et non pas la fin de la pêche : la pêche en Islande continue à lui apporter de l'intérêt. À Terre-Neuve, la Ville d'Ys a traversé les bancs du 22 au 25 juin et a effectué les croisières suivantes : 1ère croisière, du 6 au 14 août; 2e, du 9 au 21 septembre; 3e, du 1er au 4 octobre. 126 voiliers et 26 chalutiers avaient armé pour
lieu de Saint-Pierre, où les prix sont inférieurs d'au moins un dixième. Enfin, il y a encore le bénéfice supplémentaire des rognes et de l'huile. Le commandant Perrier ne pense pas que la réglementation islandaise, qui constitue une grosse gêne pour nos bâtiments, doive amener nos armateurs à renoncer à envoyer leurs bâtiments en Islande. Les chalutiers allemands et norvégiens sont dans la même situation que les nôtres et ils prospèrent. L'interdiction de pêcher dans les eaux territoriales constitue un manque à gagner et non pas la fin de la pêche : la pêche en Islande continue à lui apporter de l'intérêt. À Terre-Neuve, la Ville d'Ys a traversé les bancs du 22 au 25 juin et a effectué les croisières suivantes : 1ère croisière, du 6 au 14 août; 2e, du 9 au 21 septembre; 3e, du 1er au 4 octobre. 126 voiliers et 26 chalutiers avaient armé pour Terre-Neuve cette année. Dix chalutiers avaient auparavant une pêche en Islande. La répartition par port a été la suivante : voiliers, 10 à Fécamp, 0 à Granville, 91 à Saint-Servan, Saint-Malo et Crecy. 1 à Dahlen, 1 à Dinan, 2 à Paimpol, 3 à Lorient, 3 à La Rochelle; chalutiers, 1 à Boulogne, 10 à Fécamp, 2 au Havre, 3 à Saint-Malo, 4 à Rochefort, 3 à Bordeaux, 5 à Brest. En 1921, le nombre des voiliers était de 126 et les chalutiers de 26. On prévoit, pour l'année prochaine, une augmentation de 12 chalutiers. L'armement Saint-Pierrais a disparu depuis que la pêche se pratique avec des doris à moteurs. La pêche des voiliers a commencé au Bonnet-Flamand, où l'on peut pêcher très tôt; puis, peu à peu, les voiliers se sont dirigés vers l'ouest et le Sud. Les premiers ont gagné le banc de Saint-Pierre, où la pêche avait été excellente l'année dernière, ils n'y ont rien fait. Cette année, c'est alors qu'est arrivée la nouvelle de la très belle pêche au Banqueros, les voiliers s'y sont précipités au nombre d'une soixantaine, ont rempli leurs cales et sont rentrés en France avec leurs cales remplies, la morue était malheureusement
1 à Boulogne, 10 à Fécamp, 2 au Havre, 3 à Saint-Malo, 4 à Rochefort, 3 à Bordeaux, 5 à Brest. En 1921, le nombre des voiliers était de 126 et les chalutiers de 26. On prévoit, pour l'année prochaine, une augmentation de 12 chalutiers. L'armement Saint-Pierrais a disparu depuis que la pêche se pratique avec des doris à moteurs. La pêche des voiliers a commencé au Bonnet-Flamand, où l'on peut pêcher très tôt; puis, peu à peu, les voiliers se sont dirigés vers l'ouest et le Sud. Les premiers ont gagné le banc de Saint-Pierre, où la pêche avait été excellente l'année dernière, ils n'y ont rien fait. Cette année, c'est alors qu'est arrivée la nouvelle de la très belle pêche au Banqueros, les voiliers s'y sont précipités au nombre d'une soixantaine, ont rempli leurs cales et sont rentrés en France avec leurs cales remplies, la morue était malheureusement un peu petite. Au Placier, les voiliers ont fait une pêche moyenne. Pour les chalutiers, le commandant Perrier les divise en deux catégories : La première, celle des grands chalutiers à mazout revenant directement en France livrer leur pêche, ce sont les navires du type René Godet, J. Vandeville. Ces bâtiments ont rapporté chacun de 4 à 500 tonnes (8.200 à 9.300 quintaux) par chaque voyage. Chaque tournée dure environ trois mois, et ils font trois tournées dans l'année. Ils auront, par conséquent, pêché de 1.200 à 3.500 tonnes. Ces bâtiments ont, sans débat de la saison, fait une tentative infructueuse sur la côte occidentale du Groenland. La seconde, celle des chalutiers ordinaires qui livrent à Saint-Pierre, d'un tonnage inférieur, restent à peu près deux mois sur les bancs, dans les circonstances normales. Les quantités prises sont variables. Suivant les chiffres approximatifs recueillis, la pêche aurait été de : 890 tonnes en fin de campagne pour l'Uranus, 830 tonnes pour le Provence, 700 tonnes pour le Rorqual, 450 tonnes pour l'Atlantique au début d'août, 1.300 tonnes pour le Saldagne en fin de septembre, 800 tonnes pour le Capricorne vers le 15 août, 900 tonnes pour la Somme en fin de
bâtiments ont rapporté chacun de 4 à 500 tonnes (8.200 à 9.300 quintaux) par chaque voyage. Chaque tournée dure environ trois mois, et ils font trois tournées dans l'année. Ils auront, par conséquent, pêché de 1.200 à 3.500 tonnes. Ces bâtiments ont, sans débat de la saison, fait une tentative infructueuse sur la côte occidentale du Groenland. La seconde, celle des chalutiers ordinaires qui livrent à Saint-Pierre, d'un tonnage inférieur, restent à peu près deux mois sur les bancs, dans les circonstances normales. Les quantités prises sont variables. Suivant les chiffres approximatifs recueillis, la pêche aurait été de : 890 tonnes en fin de campagne pour l'Uranus, 830 tonnes pour le Provence, 700 tonnes pour le Rorqual, 450 tonnes pour l'Atlantique au début d'août, 1.300 tonnes pour le Saldagne en fin de septembre, 800 tonnes pour le Capricorne vers le 15 août, 900 tonnes pour la Somme en fin de septembre. Pour les autres chalutiers, la moyenne des tournées sur les bancs peut être comptée en moyenne à 4.000 quintaux. Certaines mauvaises descendent à 2.500; les très bonnes ont été de 7.000 quintaux. Dans l'ensemble, le commandant Perrier croit que la pêche totale française a été de 43.000 tonnes de morues. En Islande, les pêcheurs islandais ont atteint environ 85.000 tonnes de morues. Le nombre des Anglais et Allemands n'est pas en progression; les Italiens semblent avoir été heureux dans leurs débuts en Islande, et une société espagnole serait en formation pour chaufer en 1926 en Islande. Sur les bancs de Terre-Neuve, la flottille des portugais était de 48 voiliers. Leurs résultats, sans approcher ceux de nos bâtiments, ont été supérieurs à ceux des années précédentes. Les 70 bâtiments canadiens ont pêché environ 245.000 quintaux, soit environ 3.500 quintaux par bâtiment. Il faut tenir compte que ces petits bâtiments font trois campagnes du début du printemps au début de l'hiver, avec retour chaque fois à leurs bases, du 1er mars au 1er Juin, du 1er juin au 1er août, et du 1er août au 1er octobre. La boîte employée pour ces différentes campagnes est d'abord le hareng, ensuite le capelan
morues. En Islande, les pêcheurs islandais ont atteint environ 85.000 tonnes de morues. Le nombre des Anglais et Allemands n'est pas en progression; les Italiens semblent avoir été heureux dans leurs débuts en Islande, et une société espagnole serait en formation pour chaufer en 1926 en Islande. Sur les bancs de Terre-Neuve, la flottille des portugais était de 48 voiliers. Leurs résultats, sans approcher ceux de nos bâtiments, ont été supérieurs à ceux des années précédentes. Les 70 bâtiments canadiens ont pêché environ 245.000 quintaux, soit environ 3.500 quintaux par bâtiment. Il faut tenir compte que ces petits bâtiments font trois campagnes du début du printemps au début de l'hiver, avec retour chaque fois à leurs bases, du 1er mars au 1er Juin, du 1er juin au 1er août, et du 1er août au 1er octobre. La boîte employée pour ces différentes campagnes est d'abord le hareng, ensuite le capelan et enfin l'encornet ou le hareng. Cette boîte est conservée en glace dans une soute à parois isolantes et l'eau de fusion tombe dans la cale. Les Canadiens conservent ainsi leur boîte trois mois. Observations générales. — Au sujet de la propreté des navires, le commandant Perrier constate que les bâtiments les plus propres ont été ceux qui sont bien en pêche : ce qui prouve, dit-il, l'efficacité du facteur moral. Il n'y a pas eu, pendant cette campagne, de maladie épidémique, sauf sur le Sault-Simon, où l'on a constaté une affection intestinale. Cependant, le commandant insiste sur la nécessité d'augmenter les éléments de connaissances médicales des capitaines, notamment sur la désinfection des locaux. Un armateur ayant demandé la suppression du sondeur mécanique des chalutiers, le commandant Perrier se déclare nettement opposé à cette suppression, notant notamment sur les bancs, où dans la brume il faut sonder fréquemment. La pêche ayant été bonne, le moral des équipages a été très bon. À Saint-Pierre, les mesures de restriction concernant la vente de l'alcool ont un très heureux effet. Il y a eu amélioration nette sur les cas d'ivresse. Le service des renseignements de pêche existe entre les chalutiers par l'emploi de
bâtiments les plus propres ont été ceux qui sont bien en pêche : ce qui prouve, dit-il, l'efficacité du facteur moral. Il n'y a pas eu, pendant cette campagne, de maladie épidémique, sauf sur le Sault-Simon, où l'on a constaté une affection intestinale. Cependant, le commandant insiste sur la nécessité d'augmenter les éléments de connaissances médicales des capitaines, notamment sur la désinfection des locaux. Un armateur ayant demandé la suppression du sondeur mécanique des chalutiers, le commandant Perrier se déclare nettement opposé à cette suppression, notant notamment sur les bancs, où dans la brume il faut sonder fréquemment. La pêche ayant été bonne, le moral des équipages a été très bon. À Saint-Pierre, les mesures de restriction concernant la vente de l'alcool ont un très heureux effet. Il y a eu amélioration nette sur les cas d'ivresse. Le service des renseignements de pêche existe entre les chalutiers par l'emploi de la T.S.P. ; mais pour les voiliers, il n'y a rien de semblable, et le facteur "Chance" joue un rôle très important dans le rendement de leur pêche. Les déplacements des grands bancs de morue défient aussi bien la science que le flair des capitaines. L'année dernière, le poisson a été abondant sur le banc de Saint-Pierre, où la pêche a été nulle, cette année. Par contre, cette année, la pêche fut remarquable sur le banc d'Engrève, généralement peu fréquenté. On y a fait des marées de plus de 200 quintaux : tandis que d'autres voiliers, sur le Bonnet-Flamand, ou sur le grand banc, faisaient péniblement 25 quintaux par jour ; 63 bateaux ayant travaillé sur le Bancquet, avaient débancé avant le 1er septembre; d'autres, en octobre, étaient encore sur les bancs. Il est de l'intérêt évident des armateurs de chercher à organiser sur les bancs un service de renseignements, qui permettrait aux capitaines de connaître la situation de la pêche sur l'ensemble des bancs; mais une telle organisation ne peut se faire que par une entente entre armateurs. Le commandant Perrier s'offre volontiers au Comité des pêcheurs pour étudier la réalisation de ce projet et la part que l'aviso
été abondant sur le banc de Saint-Pierre, où la pêche a été nulle, cette année. Par contre, cette année, la pêche fut remarquable sur le banc d'Engrève, généralement peu fréquenté. On y a fait des marées de plus de 200 quintaux : tandis que d'autres voiliers, sur le Bonnet-Flamand, ou sur le grand banc, faisaient péniblement 25 quintaux par jour ; 63 bateaux ayant travaillé sur le Bancquet, avaient débancé avant le 1er septembre; d'autres, en octobre, étaient encore sur les bancs. Il est de l'intérêt évident des armateurs de chercher à organiser sur les bancs un service de renseignements, qui permettrait aux capitaines de connaître la situation de la pêche sur l'ensemble des bancs; mais une telle organisation ne peut se faire que par une entente entre armateurs. Le commandant Perrier s'offre volontiers au Comité des pêcheurs pour étudier la réalisation de ce projet et la part que l'aviso de l'Etat pourrait y apporter. Telles sont les grandes lignes du rapport de fin de campagne du capitaine de frégate Perrier, commandant de l'aviso Ville d'Ys et de la station de Terre-Neuve et d'Islande. Ce rapport, très important d'un observateur impartial, constitue en même temps un document précieux que nos armateurs devront lire avec attention; ils y puiseront d'excellents conseils sur les conditions de la pêche et les améliorations à apporter pour en augmenter les résultats. Nous aurons d'ailleurs l'occasion d'y revenir. Marine marchande et Calories Rélier toutes nos colonies entre elles, et les rélier avec la métropole sous le pavillon national, est la meilleure façon d'assurer la prospérité de notre domaine colonial et de notre marine marchande. M. Bouisson, ancien haut-commissaire à la marine marchande, défend, chaque année, avec éloquence, la thèse de la flotte d'Etat, qui devra obligatoirement faire la liaison entre la France et toutes ses possessions d'outre-mer. Le député des Bouches-du-Rhône dit qu'il appartient à l'Etat, et à l'Etat seul, de transporter les matières premières et les denrées dont nos colonies regorgent. Ce sera la seule façon d'alimenter à un prix raisonnable notre industrie et notre commerce. Il y aura tout profit pour le consommateur métropolitain
armateurs devront lire avec attention; ils y puiseront d'excellents conseils sur les conditions de la pêche et les améliorations à apporter pour en augmenter les résultats. Nous aurons d'ailleurs l'occasion d'y revenir. Marine marchande et Calories Rélier toutes nos colonies entre elles, et les rélier avec la métropole sous le pavillon national, est la meilleure façon d'assurer la prospérité de notre domaine colonial et de notre marine marchande. M. Bouisson, ancien haut-commissaire à la marine marchande, défend, chaque année, avec éloquence, la thèse de la flotte d'Etat, qui devra obligatoirement faire la liaison entre la France et toutes ses possessions d'outre-mer. Le député des Bouches-du-Rhône dit qu'il appartient à l'Etat, et à l'Etat seul, de transporter les matières premières et les denrées dont nos colonies regorgent. Ce sera la seule façon d'alimenter à un prix raisonnable notre industrie et notre commerce. Il y aura tout profit pour le consommateur métropolitain et pour le consommateur colonial. M. Bouisson a rendu, pendant la guerre, au pays, des services inoubliables; mais, à ce moment-là, par suite de la réquisition de la flotte marchande et de la nature des transports, toute concurrence était supprimée, l'Etat était à la fois chargeur et transporteur. Il ne peut en être de même en période normale de paix et de libre concurrence. Il y a des lignes qui doivent être nécessairement exploitées avec le concours de l'Etat, et qui doivent être placées sous son contrôle. Est-ce à dire que, sous forme de garantie illimitée, nous devons combler des déficits dont le chiffre est, a priori, incalculable ? Non. Il appartient au gouvernement de réaliser la fusion de notre politique coloniale avec notre politique maritime. Jadis on disait « sans marine, pas de colonies possibles ». On ne visait alors que la marine militaire. Aujourd'hui, on peut ajouter : « Sans marine marchande, pas de mise en valeur de colonies possible. » La France est, à l'arrière-train de toutes les grandes puissances qui ont fait, en ces derniers temps, un effort prodigieux en faveur de leur outillage maritime, en général. Nous avons, certes, trois millions et demi de bateaux,
peut en être de même en période normale de paix et de libre concurrence. Il y a des lignes qui doivent être nécessairement exploitées avec le concours de l'Etat, et qui doivent être placées sous son contrôle. Est-ce à dire que, sous forme de garantie illimitée, nous devons combler des déficits dont le chiffre est, a priori, incalculable ? Non. Il appartient au gouvernement de réaliser la fusion de notre politique coloniale avec notre politique maritime. Jadis on disait « sans marine, pas de colonies possibles ». On ne visait alors que la marine militaire. Aujourd'hui, on peut ajouter : « Sans marine marchande, pas de mise en valeur de colonies possible. » La France est, à l'arrière-train de toutes les grandes puissances qui ont fait, en ces derniers temps, un effort prodigieux en faveur de leur outillage maritime, en général. Nous avons, certes, trois millions et demi de bateaux, mais nos unités, à quelques exceptions près, sont loin d'être neuves. Il convient d'établir une durée entre les chemins de fer, nos ports métropolitains et coloniaux, et nos lignes de navigation. Nos ports du continent ont besoin d'être mieux outillés. Au cours de la discussion du budget de la marine marchande, les députés de tous les partis étaient unanimes pour dire que les quelques millions que nous réservions à notre industrie portuaire étaient notoirement insuffisants. Qu'est-ce qu'il faut penser de nos ports coloniaux, qui sont presque laissés à l'abandon, si nous faisons exception pour ceux de l'Indochine et de l'Afrique Occidentale ? Tous les ans, au moment de l'examen du budget des colonies, ce sont les mêmes revendications qui se font entendre. Les organismes locaux, administrations et conseils locaux, ou conseils de gouvernement, prévoient les crédits nécessaires pour les travaux de réfection de notre outillage maritime, leurs initiatives se heurtent, trop souvent, hélas ! aux lenteurs qui accompagnent nécessairement tout le formalisme de l'administration centrale. Les navires de certains tonnages ne fréquenteront pas les ports coloniaux, si ceux-ci ne sont pas outillés pour l'embarquement et le débarquement faciles et rapides des voyageurs et des marchandises. D'autre part, la mise en
marchande, les députés de tous les partis étaient unanimes pour dire que les quelques millions que nous réservions à notre industrie portuaire étaient notoirement insuffisants. Qu'est-ce qu'il faut penser de nos ports coloniaux, qui sont presque laissés à l'abandon, si nous faisons exception pour ceux de l'Indochine et de l'Afrique Occidentale ? Tous les ans, au moment de l'examen du budget des colonies, ce sont les mêmes revendications qui se font entendre. Les organismes locaux, administrations et conseils locaux, ou conseils de gouvernement, prévoient les crédits nécessaires pour les travaux de réfection de notre outillage maritime, leurs initiatives se heurtent, trop souvent, hélas ! aux lenteurs qui accompagnent nécessairement tout le formalisme de l'administration centrale. Les navires de certains tonnages ne fréquenteront pas les ports coloniaux, si ceux-ci ne sont pas outillés pour l'embarquement et le débarquement faciles et rapides des voyageurs et des marchandises. D'autre part, la mise en valeur des colonies restera à l'état de lettre morte, si nos possessions ne sont pas sillonnées de routes praticables et de chemins de fer, qui permettront de transporter les produits de tous les points de l'intérieur vers les ports. Quant aux lignes de navigation, il faut savoir dans quelle mesure l'État pourra prendre à sa charge leur déficit d'exploitation, si elles sont obligées de transporter des produits des colonies à un tarif relativement bas. Au moment où l'on envisage la suppression complète de toutes les subventions et de toutes les primes, il faut donner à notre marine marchande un statut qui ne lui soit pas tout de même préjudiciable. Les diverses compagnies tendent, de plus en plus, à réaliser entre elles une entente étroite, et à se partager les hommes d'action et d'influence. Ceci est de nature à empêcher la concurrence toujours profitable aux chargeurs, entre les diverses compagnies de navigation françaises. Nous estimons qu'il ne faut pas décourager certaines bonnes volontés, qui se sont manifestées en faveur de l'essor colonial. Certaines sociétés de navigation ont pris l'initiative heureuse d'encourager le tourisme dans quelques-unes de nos possessions. L'exemple donné dans l'Afrique du Nord par M. Dal Piaz et la Compagnie
l'État pourra prendre à sa charge leur déficit d'exploitation, si elles sont obligées de transporter des produits des colonies à un tarif relativement bas. Au moment où l'on envisage la suppression complète de toutes les subventions et de toutes les primes, il faut donner à notre marine marchande un statut qui ne lui soit pas tout de même préjudiciable. Les diverses compagnies tendent, de plus en plus, à réaliser entre elles une entente étroite, et à se partager les hommes d'action et d'influence. Ceci est de nature à empêcher la concurrence toujours profitable aux chargeurs, entre les diverses compagnies de navigation françaises. Nous estimons qu'il ne faut pas décourager certaines bonnes volontés, qui se sont manifestées en faveur de l'essor colonial. Certaines sociétés de navigation ont pris l'initiative heureuse d'encourager le tourisme dans quelques-unes de nos possessions. L'exemple donné dans l'Afrique du Nord par M. Dal Piaz et la Compagnie Générale Transatlantique est à noter entre tous. Pourquoi toutes les compagnies de navigation ne feraient pas autant dans les colonies que fréquentent régulièrement leurs navires ? Elles créeraient, non seulement, un courant fécond entre la France continentale et la France coloniale, mais encore elles inciteraient les Français de la métropole comme les étrangers, à admirer les merveilles et les richesses innombrables que possèdent toutes nos colonies. Les voyages, qui renseignent et qui instruisent, décident, généralement, ceux qui les font, à se faire orienter leur activité, leur intelligence et leurs capitaux. Gratien CANDACE, député, rapporteur du budget de la Marine marchande. MOVEMENTS DES PAQUEBOTS Aamalone, allant de Marseille à Yokohama, est arrivé à Shanghai le 25; Amiral Fourthon, allant de Marseille à Saigon, est signalé à Périm le 25; Angers, venant de Yokohama, Shanghai et Saigon, est arrivé à Marseille le 20; Belle-Île, allant de La Pallice à Buenos-Aires, est passée à Fernando-Noronha le 25; Chamvord, allant de Marseille à Maurice, est arrivé à Tamatave le 25; Champollion, venant de Beyrouth et Alexandrie, est arrivé à Marseille le 26; Doukas, venant du Sénégal, est arrivé à Marseille le 25; Espagne, allant de Vera-Cruz à Saint-Nazaire, est signalé à Santander le 20;