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M. Gassiot, président de la fédération des mécaniciens et chauffeurs de Lyon. Monsieur, En réponse à l'article paru dans votre journal du mois de juin concernant notre fédération, je m'adresse à votre courtoisie pour vous prier d'insérer dans votre plus prochain numéro les rectifications suivantes : 1° Au lieu de Malcurat, on a imprimé par erreur Meslouret. 2° Hacquart et non pas Maequart. (Cours d'électricité.) La ligne électrique du Fayet à Chamonix La ligne électrique du Fayet-Saint-Gervais à Chamonix, dont nous avons annoncé la réception, par la Commission ministérielle dans notre dernier numéro, a été ouverte à l'exploitation avant-hier 25 juillet. Cette nouvelle ligne électrique est le prolongement de la ligne de Cluses à Chamonix, concédée en 1880 à la Compagnie P.-L.-M. comme ligne à voie normale, et ne fut exécutée dans ces conditions que jusqu'au Fayet-Saint-Gervais. À partir de ce dernier point, elle fut transformée, par la convention du 3 juillet 1893, en ligne à voie de 1 mètre, à fortes rampes, où l'on avait la faculté d'employer des crémaillères. Exploitation. — Cinq trains circuleront dans chaque sens pendant quatre mois de l'année et neuf trains pendant les deux mois les plus chargés. Chacun de ces trains comprendra quatre voitures de 32 places et un fourgon à bagages ayant à l'avant le compartiment du mécanicien. Deux usines hydro-électriques fournissent la force nécessaire à la marche de ces trains : l'une près de Servoz, l'autre près des Chavants. Leur puissance a été calculée en supposant que de la ligne du Fayet à Chamonix (19 km.) un train de cinq véhicules pourrait être suivi, à 15 minutes d'intervalle, par un deuxième train. Avant de lancer un troisième train, on devra attendre que le premier soit sorti de la section comprise entre le point de départ et l'usine la plus rapprochée, de façon à n'avoir jamais plus de deux trains sur une même section. On a trouvé ainsi qu'il faudrait un intervalle de 30 minutes entre le deuxième et le troisième train, ce dernier pouvant lui-même être suivi d'un train à 15 minutes, et ainsi de suite. Sur les fortes rampes, la
voitures de 32 places et un fourgon à bagages ayant à l'avant le compartiment du mécanicien. Deux usines hydro-électriques fournissent la force nécessaire à la marche de ces trains : l'une près de Servoz, l'autre près des Chavants. Leur puissance a été calculée en supposant que de la ligne du Fayet à Chamonix (19 km.) un train de cinq véhicules pourrait être suivi, à 15 minutes d'intervalle, par un deuxième train. Avant de lancer un troisième train, on devra attendre que le premier soit sorti de la section comprise entre le point de départ et l'usine la plus rapprochée, de façon à n'avoir jamais plus de deux trains sur une même section. On a trouvé ainsi qu'il faudrait un intervalle de 30 minutes entre le deuxième et le troisième train, ce dernier pouvant lui-même être suivi d'un train à 15 minutes, et ainsi de suite. Sur les fortes rampes, la vitesse sera limitée à 10 km. à l'heure. En dehors elle peut atteindre 40 km. L'exploitation doit se faire au moyen de voitures automotrices, système Auvert, mues par l'électricité ; mais ces voitures ne circuleront généralement pas isolément ; elles formeront de véritables trains correspondant à ceux de la ligne d'Annemasse au Fayet. La traction des voitures automotrices et des trains se fait par simple adhérence, en limitant la vitesse à 10 km. ou 12 km. à la montée et à la descente des déclivités de 90 et de 80. Tous les véhicules sont munis d'un frein à mâchoires venant serrer latéralement un rail central posé sur toute la longueur de ces deux rampes. Tracé. — Le tracé de la ligne, qui a une longueur de 18 km., a des courbes dont le rayon minimum est de 150 m. Il part de la gare du Fayet, terminus du réseau à voie normale, à l'altitude de 580 m. 35 et s'élève jusqu'à Chamonix à l'altitude de 1.037 m. 48. Les différentes traversées du Bonnard et de l'Arve ont nécessité la construction de sept grands ouvrages, dont les plus importants sont un viaduc (près du pont Sainte-Marie) comportant une arche centrale de
d'Annemasse au Fayet. La traction des voitures automotrices et des trains se fait par simple adhérence, en limitant la vitesse à 10 km. ou 12 km. à la montée et à la descente des déclivités de 90 et de 80. Tous les véhicules sont munis d'un frein à mâchoires venant serrer latéralement un rail central posé sur toute la longueur de ces deux rampes. Tracé. — Le tracé de la ligne, qui a une longueur de 18 km., a des courbes dont le rayon minimum est de 150 m. Il part de la gare du Fayet, terminus du réseau à voie normale, à l'altitude de 580 m. 35 et s'élève jusqu'à Chamonix à l'altitude de 1.037 m. 48. Les différentes traversées du Bonnard et de l'Arve ont nécessité la construction de sept grands ouvrages, dont les plus importants sont un viaduc (près du pont Sainte-Marie) comportant une arche centrale de 25 mètres d'ouverture, 50 mètres de hauteur et 7 arches de 15 mètres de hauteur, et un pont métallique sur l'Arve dont l'ouverture entre les culées est de 45 mètres. Voie. La voie comporte sur toute sa longueur deux rails pour la voie de roulement et un conducteur de prise de courant. De plus, dans les fortes déclivités de 0 m. 09. et 0 m. 08 par mètre, entre les deux rails de la voie, on a installé un rail central pour le frein à mâchoires de chaque véhicule. Au droit des passages à niveau — au nombre de 7 seulement — le conducteur est interrompu sur une longueur de 5 mètres, pour permettre le passage des voitures et remplacé par un câble souterrain en cuivre. Des dispositions analogues ont été adoptées dans le voisinage et à l'intérieur des quais couverts et des remises pour véhicules ainsi qu'aux abords des plaques tournantes et des appareils de changements de voies. Gares. — Indépendamment des gares extrêmes du Fayet et de Chamonix, la ligne est desservie par les quatre gares de Chedde, Servoz, les Houches, les Bossons, ouvertes au service des voyageurs et à celui des marchandises G.V. et P.V. Usines hydro-électriques.—■
de courant. De plus, dans les fortes déclivités de 0 m. 09. et 0 m. 08 par mètre, entre les deux rails de la voie, on a installé un rail central pour le frein à mâchoires de chaque véhicule. Au droit des passages à niveau — au nombre de 7 seulement — le conducteur est interrompu sur une longueur de 5 mètres, pour permettre le passage des voitures et remplacé par un câble souterrain en cuivre. Des dispositions analogues ont été adoptées dans le voisinage et à l'intérieur des quais couverts et des remises pour véhicules ainsi qu'aux abords des plaques tournantes et des appareils de changements de voies. Gares. — Indépendamment des gares extrêmes du Fayet et de Chamonix, la ligne est desservie par les quatre gares de Chedde, Servoz, les Houches, les Bossons, ouvertes au service des voyageurs et à celui des marchandises G.V. et P.V. Usines hydro-électriques.—■ Usine de Servoz, — L'installation de l'usine de Servoz, destinée avec l'usine des Chavants, à assurer l'alimentation en énergie électrique de la ligne du Fayet à Chamonix, comprend : Quatre dynamos génératrices à courant continu, de 200 kV. à six pôles actionnées chacune par une turbine centripète à axe horizontal. Deux dynamos auxiliaires à courant continu de 40 kW., dont une réserve, à quatre pôles, actionnées chacune directement par une turbine centrifuge à axe horizontal, servant d'excitatrices pour les grosses dynamos de 200 kW. Le service du chemin de fer est normalement assuré par trois dynamos de 200 kW., la quatrième sert de réserve. Usine des Chavants.—Cette usine, entièrement établie par la Compagnie P.-L.-M. comprend, comme la précédente, quatre dynamos de 200 kW., mais actionnées par des turbines centrifuges, et deux dynamos de 40 kW. On aurait pu n'avoir qu'une seule usine, mais en la faisant plus forte. Cela eût été un peu plus économique et eût été moins sûr. En cas d'avarie à cette usine unique l'exploitation aurait, en effet, été complètement arrêtée. Matériel roulant. — Les véhicules automoteurs pour l'exploitation de la ligne du Fayet à Chamonix sont de sept types différents : 1° Des voitures de 1ère
Deux dynamos auxiliaires à courant continu de 40 kW., dont une réserve, à quatre pôles, actionnées chacune directement par une turbine centrifuge à axe horizontal, servant d'excitatrices pour les grosses dynamos de 200 kW. Le service du chemin de fer est normalement assuré par trois dynamos de 200 kW., la quatrième sert de réserve. Usine des Chavants.—Cette usine, entièrement établie par la Compagnie P.-L.-M. comprend, comme la précédente, quatre dynamos de 200 kW., mais actionnées par des turbines centrifuges, et deux dynamos de 40 kW. On aurait pu n'avoir qu'une seule usine, mais en la faisant plus forte. Cela eût été un peu plus économique et eût été moins sûr. En cas d'avarie à cette usine unique l'exploitation aurait, en effet, été complètement arrêtée. Matériel roulant. — Les véhicules automoteurs pour l'exploitation de la ligne du Fayet à Chamonix sont de sept types différents : 1° Des voitures de 1ère classe à couloir central, avec une plate-forme à chaque extrémité ; 2° Des voitures de 2ème classe établies dans des conditions analogues ; 3° Des voitures mixtes (1ère et 2e classe) à couloir central avec plate-forme à chaque extrémité ; 4° Des fourgons à bagages avec compartiment spécial pour la poste ayant, à l'arrière, une plate-forme semblable à celle des voitures et, à l'avant, une cabine pour mécanicien conducteur ; 5° Des wagons à marchandises couverts et fermés à volets; 6° Des wagons tombereaux ; 7° Des wagons plats. Tous ces véhicules sont montés sur deux essieux seulement et munis de deux moteurs électriques de 46 kW.; chaque véhicule est muni également d'un frein à quatre sabots agissant sur les bandages des roues et d'un frein à mâchoires agissant sur le champignon du rail central de la voie dans les pentes de 90 et 80 m/m Tous ces véhicules sont éclairés à l'électricité. Le chauffage des voitures et des fourgons est assuré au moyen de radiateurs électriques. Nous ne terminerons pas ce rapide exposé de l'installation de la nouvelle ligne électrique du Fayet à Chamonix sans adresser les éloges qu'ils méritent aux ingénieurs de la Compagnie P.-L.-M. qui, sous l'habile
poste ayant, à l'arrière, une plate-forme semblable à celle des voitures et, à l'avant, une cabine pour mécanicien conducteur ; 5° Des wagons à marchandises couverts et fermés à volets; 6° Des wagons tombereaux ; 7° Des wagons plats. Tous ces véhicules sont montés sur deux essieux seulement et munis de deux moteurs électriques de 46 kW.; chaque véhicule est muni également d'un frein à quatre sabots agissant sur les bandages des roues et d'un frein à mâchoires agissant sur le champignon du rail central de la voie dans les pentes de 90 et 80 m/m Tous ces véhicules sont éclairés à l'électricité. Le chauffage des voitures et des fourgons est assuré au moyen de radiateurs électriques. Nous ne terminerons pas ce rapide exposé de l'installation de la nouvelle ligne électrique du Fayet à Chamonix sans adresser les éloges qu'ils méritent aux ingénieurs de la Compagnie P.-L.-M. qui, sous l'habile impulsion de M. Geoffroy, le savant sous-directeur du réseau, ont si parfaitement mené à bien leur tâche, Alors que l'on met cinq ans pour construire une ligne ordinaire, ne présentant pas de difficultés spéciales, c'est en deux ans seulement que la ligne de Chamonix a pu être terminée et ouverte au public, malgré les nouveautés qu'elle comportait, les obstacles du terrain, la rigueur du climat. Ces circonstances exceptionnelles ont vivement frappé les ingénieurs de la Commission ministérielle, qui ont récemment parcouru la ligne et qui ont pu constater le tour de force accompli par les techniciens du P.-L.-M., notamment pour la seconde partie, de Chamonix à la frontière suisse. Le Métropolitain des Boulevards La Chambre de Commerce de Paris a, dans sa séance du 19 juin dernier, adopté les conclusions d'un rapport présenté, au nom de la Commission des voies et moyens de communication par M. Sciama et relatif à la ligne n° 3 du Métropolitain allant du boulevard de Courcelles à Ménilmontant. La Chambre de Commerce estime que le tracé par les grands boulevards serait préférable à celui par les rues du Quatre-Septembre et Réaumbourg. M. Sciama s'exprime à ce sujet, dans son rapport, de la façon suivante :
au public, malgré les nouveautés qu'elle comportait, les obstacles du terrain, la rigueur du climat. Ces circonstances exceptionnelles ont vivement frappé les ingénieurs de la Commission ministérielle, qui ont récemment parcouru la ligne et qui ont pu constater le tour de force accompli par les techniciens du P.-L.-M., notamment pour la seconde partie, de Chamonix à la frontière suisse. Le Métropolitain des Boulevards La Chambre de Commerce de Paris a, dans sa séance du 19 juin dernier, adopté les conclusions d'un rapport présenté, au nom de la Commission des voies et moyens de communication par M. Sciama et relatif à la ligne n° 3 du Métropolitain allant du boulevard de Courcelles à Ménilmontant. La Chambre de Commerce estime que le tracé par les grands boulevards serait préférable à celui par les rues du Quatre-Septembre et Réaumbourg. M. Sciama s'exprime à ce sujet, dans son rapport, de la façon suivante : « Le tracé par les grands boulevards, artère de la circulation dans Paris, déjà si encombrée, aura l'avantage pendant la journée de dégager sensiblement la voie publique, et le soir, au moment de la sortie des théâtres, de permettre l'écoulement plus aisée, plus rapide, des spectateurs. Il contribuera encore, par les facilités de circulation qu'il apportera, à maintenir la vie et l'animation, pendant les heures de la soirée, de la Madeleine à la place du Château-d'Eau. » TRAMWAYS ÉLECTRIQUES À CONTACT SUPERFICIEL À PARIS Parmi les différents systèmes de tramways électriques, installés récemment à Paris, il en est un à contacts superficiels qui a plus vivement fixé l'attention à la suite d'une série d'accidents de toutes sortes; c'est le système Diatto. En 1909, une installation de tramways électriques à contacts superficiels, système Diatto, était faite à Tours. Depuis cette époque, deux compagnies se sont formées à Paris, pour exploiter ce système, la Compagnie de l'Est-Parisien et la Compagnie de l'Ouest-Parisien. Le système Diatto a été employé sur les lignes Paris-Rosny-Villemondble, Paris-Nogent-Bry-sur-Marne, Saint-Maur-Champigny-Joinville, Châtenay-Champ-de-Mars Boulogne-Montreuil, Billancourt-Champ-de-Mars-Gentilly, Opéra-Les Lilas-Romainville, etc. L'énergie électrique est fournie aux tramways de l'Est-Parisien par l'usine de Vitry, et aux tramways de l'Ouest-Parisien par l'usine des Moulineaux, à
les facilités de circulation qu'il apportera, à maintenir la vie et l'animation, pendant les heures de la soirée, de la Madeleine à la place du Château-d'Eau. » TRAMWAYS ÉLECTRIQUES À CONTACT SUPERFICIEL À PARIS Parmi les différents systèmes de tramways électriques, installés récemment à Paris, il en est un à contacts superficiels qui a plus vivement fixé l'attention à la suite d'une série d'accidents de toutes sortes; c'est le système Diatto. En 1909, une installation de tramways électriques à contacts superficiels, système Diatto, était faite à Tours. Depuis cette époque, deux compagnies se sont formées à Paris, pour exploiter ce système, la Compagnie de l'Est-Parisien et la Compagnie de l'Ouest-Parisien. Le système Diatto a été employé sur les lignes Paris-Rosny-Villemondble, Paris-Nogent-Bry-sur-Marne, Saint-Maur-Champigny-Joinville, Châtenay-Champ-de-Mars Boulogne-Montreuil, Billancourt-Champ-de-Mars-Gentilly, Opéra-Les Lilas-Romainville, etc. L'énergie électrique est fournie aux tramways de l'Est-Parisien par l'usine de Vitry, et aux tramways de l'Ouest-Parisien par l'usine des Moulineaux, à Issy-sur-Seine. Le système est très simple. Il consiste à installer en terre le long de la voie un câble amenant l'énergie électrique de l'usine, et à prendre ensuite des dérivations pour fournir à l'aide d'un contact superficiel cette énergie à la voiture motrice au moment où elle passe sur ce contact ou plot. On désigne, en effet sous ce nom, un pavé métallique placé sur la voie publique, et dans lequel est installé un clou formant interrupteur. Le courant ne doit se trouver sur le plot qu'au passage de la voiture. Les plots sont placés à une distance qui permet d'établir une relation continue entre le courant et les moteurs de la voiture. Sous chaque voiture est suspendu un barreau aimanté qui passe sur les pavés métalliques, attire un clou plongeant dans le mercure et établit ainsi le circuit entre le câble et la voiture. Dans un bloc en asphalte est installé un pavé métallique proprement, dit ou boîte de contact dans laquelle se trouve le mécanisme. Au-dessus se trouve un tuyau de grès qui établit une communication directe avec le sol. Les bords de la boîte de contact effleurent la chaussée et le centre a une saillie de 0
contact ou plot. On désigne, en effet sous ce nom, un pavé métallique placé sur la voie publique, et dans lequel est installé un clou formant interrupteur. Le courant ne doit se trouver sur le plot qu'au passage de la voiture. Les plots sont placés à une distance qui permet d'établir une relation continue entre le courant et les moteurs de la voiture. Sous chaque voiture est suspendu un barreau aimanté qui passe sur les pavés métalliques, attire un clou plongeant dans le mercure et établit ainsi le circuit entre le câble et la voiture. Dans un bloc en asphalte est installé un pavé métallique proprement, dit ou boîte de contact dans laquelle se trouve le mécanisme. Au-dessus se trouve un tuyau de grès qui établit une communication directe avec le sol. Les bords de la boîte de contact effleurent la chaussée et le centre a une saillie de 0 m. 02 au-dessus du pavé. Les boîtes et la voie sont placées sur un radier en béton. À la partie supérieure du vide du bloc se trouve un tampon amovible en métal antimagnétique; au centre est un axe en fer doux. Une pièce de fonte avec des ailettes recourbées sur les côtés est encastrée dans la masse de la boîte et maintient une traverse de fonte. La pièce de fonte présente une grande perméabilité magnétique. L'axe en fer doux porte un bouchon à vis qui est lui-même muni d'un bloc en graphite creusé à l'intérieur d'une cuvette en forme de cône dans laquelle vient s'emboîter exactement la tête en graphite du clou formant interrupteur. Le bouchon à vis maintient fixé au tampon une cloche en laiton retenue à l'aide de trois boulons à un godet en ambroïne. Le godet en ambroïne se termine par un tube cylindrique au fond duquel se trouve un bouchon de cuivre. Le tube cylindrique est prolongé par un tube qui forme entonnoir en laissant au centre une partie vide et se termine par un autre godet en métal. Ce tube est fermé au-dessous hermétiquement et ne laisse qu'un passage pour l'arrivée du câble électrique. Le
les côtés est encastrée dans la masse de la boîte et maintient une traverse de fonte. La pièce de fonte présente une grande perméabilité magnétique. L'axe en fer doux porte un bouchon à vis qui est lui-même muni d'un bloc en graphite creusé à l'intérieur d'une cuvette en forme de cône dans laquelle vient s'emboîter exactement la tête en graphite du clou formant interrupteur. Le bouchon à vis maintient fixé au tampon une cloche en laiton retenue à l'aide de trois boulons à un godet en ambroïne. Le godet en ambroïne se termine par un tube cylindrique au fond duquel se trouve un bouchon de cuivre. Le tube cylindrique est prolongé par un tube qui forme entonnoir en laissant au centre une partie vide et se termine par un autre godet en métal. Ce tube est fermé au-dessous hermétiquement et ne laisse qu'un passage pour l'arrivée du câble électrique. Le bouchon de cuivre porte un fil de cuivre qui plonge dans un peu de mercure contenu dans le godet. Le câble électrique est fixé à la partie inférieure. Le tube cylindrique est rempli de mercure, dans lequel plonge le clou en fer ; ce tube passe au milieu d'une douille d'une traverse en fonte supportée par la pièce en fonte. Le clou est en fer et porte une tête en graphite en tronc de cône et avec rebords qui lui permettent de s'appuyer sur un prolongement du tube inférieur à l'intérieur du godet. Le poids du clou est équilibré par la poussée du liquide et le clou reste stable ; une faible attraction suffit pour le soulever. Enfin la dérivation pour alimenter un plot est prise sur le câble principal à l'aide d'une boîte de dérivation. Le câble passe ensuite par un tuyau ménagé à cet effet et arrive à la partie inférieure du tube renfermant le mercure. Telles sont les principales dispositions d'un système relativement simple. Mais au point de vue pratique, il nécessite une série de précautions. Pendant la construction et l'établissement des voies dans Paris, un grand nombre de dispositions ont déjà été prises ; nous allons
d'une traverse en fonte supportée par la pièce en fonte. Le clou est en fer et porte une tête en graphite en tronc de cône et avec rebords qui lui permettent de s'appuyer sur un prolongement du tube inférieur à l'intérieur du godet. Le poids du clou est équilibré par la poussée du liquide et le clou reste stable ; une faible attraction suffit pour le soulever. Enfin la dérivation pour alimenter un plot est prise sur le câble principal à l'aide d'une boîte de dérivation. Le câble passe ensuite par un tuyau ménagé à cet effet et arrive à la partie inférieure du tube renfermant le mercure. Telles sont les principales dispositions d'un système relativement simple. Mais au point de vue pratique, il nécessite une série de précautions. Pendant la construction et l'établissement des voies dans Paris, un grand nombre de dispositions ont déjà été prises ; nous allons en parler et voir ensuite celles que l'expérience a dictées. Nous avons déjà vu qu'au-dessous de la boîte renfermant le mécanisme, un tuyau de grès avait été disposé pour assurer le drainage, éviter que l'eau ne pût s'agglomérer en un point déterminé. Si même l'eau arrivait dans la boîte, un tube formé cloche à air étanche et empêcherait l'ascension de l'eau. Le barreau aimanté, placé sous la voiture, est formé de trois barres, une centrale et deux latérales, entre lesquelles sont montés des électro-aimants horizontaux disposés de façon à communiquer la polarité Nord à la barre du milieu et la polarité Sud aux deux barres extrêmes. Chaque électro-aimant porte deux enroulements distincts et de même sens. En marche, ils sont actionnés par le courant principal qui circule dans l'un des enroulements. Mais au moment de la mise en marche de la voiture, le courant nécessaire passe dans le second enroulement et est fourni par une petite batterie d'accumulateurs donnant 18 ampères et 16 volts, placée dans la voiture. Les électros actionnés attirent le clou, qui se soulève et établit par le contact du charbon la communication du courant électrique de l'usine avec les moteurs électriques de la voiture. Pour éviter