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les enfants ; il peut servir tout au plus pour le contrôle de route. Parmi les moyens de communication mis à la disposition du public, nous citerons les signaux électriques, adoptés au chemin de fer du Nord. Un anneau est placé dans chaque compartiment derrière une glace fixe. En cas de détresse, le voyageur casse la glace et tire l'anneau qui fait agir un signal placé sur le côté du wagon et une sonnerie placée dans le fourgon du chef de train. Ce système, très ingénieux du reste, offre l'inconvénient de tous ceux de même genre, c'est de pouvoir se déranger facilement. M. Desgrange, ingénieur de la Compagnie des chemins de fer de Frévent à Gamaches, a fait construire pour ces lignes un matériel qui offre la solution la plus heureuse de ce problème. Les voyageurs sont dans des compartiments isolés, et la communication a lieu sur toute la longueur du train au moyen d'un couloir latéral bordé extérieurement par une balustrade en fer et aboutissant, à chaque extrémité du train, à une plate-forme placée au bout du fourgon à bagages. Ce couloir est couvert par un prolongement de la toiture des wagons. La balustrade est interrompue en face de la portière de chaque compartiment, de façon que les voyageurs puissent monter et descendre aussi facilement que du côté opposé au couloir. La paroi de la caisse du côté du couloir est droite, et, du côté opposé, cintrée comme dans le matériel ordinaire. Cette disposition permet aux agents de contrôler les billets, de surveiller le train; elle permet aux voyageurs de changer de compartiments pendant la marche, et de demander du secours en cas d'accident ou de tentative criminelle. Il y a en outre dans chaque fourgon un cabinet d'aisances qui se trouve à la disposition des voyageurs pendant la marche, ce qui est une innovation des plus heureuses. On voit que ce système de wagons pourrait rendre les plus grands services sur les grandes lignes, mais c'est surtout dans l'exploitation des petites lignes départementales qu'il est appelé à jouer un rôle important. En effet, il permettra de transformer toutes
la portière de chaque compartiment, de façon que les voyageurs puissent monter et descendre aussi facilement que du côté opposé au couloir. La paroi de la caisse du côté du couloir est droite, et, du côté opposé, cintrée comme dans le matériel ordinaire. Cette disposition permet aux agents de contrôler les billets, de surveiller le train; elle permet aux voyageurs de changer de compartiments pendant la marche, et de demander du secours en cas d'accident ou de tentative criminelle. Il y a en outre dans chaque fourgon un cabinet d'aisances qui se trouve à la disposition des voyageurs pendant la marche, ce qui est une innovation des plus heureuses. On voit que ce système de wagons pourrait rendre les plus grands services sur les grandes lignes, mais c'est surtout dans l'exploitation des petites lignes départementales qu'il est appelé à jouer un rôle important. En effet, il permettra de transformer toutes les stations peu importantes en simples haltes ou hangars où les voyageurs attendraient le passage des trains, et monteraient sans billets. Le contrôleur de route leur délivrerait des billets et recevrait l'argent; on pourrait aussi peser les bagages dans les fourgons. Il suffirait, pour faire face à toutes les exigences du service d'un employé de plus par train ; ou réduirait ainsi dans une proportion notable les dépenses d'exploitation. Le seul inconvénient que l'on puisse reprocher à ce système est de supprimer deux places par compartiment, mais il lui est commun avec les wagons à couloir central, système américain, et ceux-ci ne sont pas aussi commodes. Puis le mouvement des voyageurs sur les lignes départementales n'est pas assez considérable pour faire regretter cette perte. Dans la plupart des cas, un train composé de deux voitures mixtes et deux de troisième classe, donnant au total 12 places de première classe, 32 de deuxième classe et 64 de troisième, avec deux fourgons, soit en tout six véhicules, serait plus que suffisant. Les voitures de deuxième et troisième classe n'auraient que quatre compartiments; les premières et les mixtes trois compartiments; les voitures étant moins longues, on a pu rapprocher les essieux, afin de
du service d'un employé de plus par train ; ou réduirait ainsi dans une proportion notable les dépenses d'exploitation. Le seul inconvénient que l'on puisse reprocher à ce système est de supprimer deux places par compartiment, mais il lui est commun avec les wagons à couloir central, système américain, et ceux-ci ne sont pas aussi commodes. Puis le mouvement des voyageurs sur les lignes départementales n'est pas assez considérable pour faire regretter cette perte. Dans la plupart des cas, un train composé de deux voitures mixtes et deux de troisième classe, donnant au total 12 places de première classe, 32 de deuxième classe et 64 de troisième, avec deux fourgons, soit en tout six véhicules, serait plus que suffisant. Les voitures de deuxième et troisième classe n'auraient que quatre compartiments; les premières et les mixtes trois compartiments; les voitures étant moins longues, on a pu rapprocher les essieux, afin de passer dans des courbes de rayons plus petits que celles employées sur les grandes lignes, ce qui est sans inconvénient, les trains n'allant jamais à une vitesse excessive. On peut aussi faciliter le tracé de la ligne et arriver à une économie importante dans la construction, comme dans l'exploitation, ce qui est d'un grand intérêt pour des lignes peu productives. La Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Rouen a adopté pour son matériel le couloir central américain avec plates-formes couvertes aux extrémités des voitures. Ce système, moins commode que celui des voitures de Frévent à Gamaches, permet cependant le contrôle de route et la communication des voyageurs avec les agents du train. Le contrôleur peut également percevoir directement le prix des places et enregistrer et peser les colis. Le matériel de la ligne de Mamers à Saint-Calais est construit d'après un autre ordre d'idées. On a voulu diminuer autant que possible le rapport du poids mort au poids utile, et réduire au minimum le nombre de véhicules traînés. Aussi les voitures sont à deux étages, à impériale fermée, la partie inférieure étant divisée en compartiments séparés de première et deuxième classe ; l'étage supérieur est réservé aux voyageurs de
qui est d'un grand intérêt pour des lignes peu productives. La Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Rouen a adopté pour son matériel le couloir central américain avec plates-formes couvertes aux extrémités des voitures. Ce système, moins commode que celui des voitures de Frévent à Gamaches, permet cependant le contrôle de route et la communication des voyageurs avec les agents du train. Le contrôleur peut également percevoir directement le prix des places et enregistrer et peser les colis. Le matériel de la ligne de Mamers à Saint-Calais est construit d'après un autre ordre d'idées. On a voulu diminuer autant que possible le rapport du poids mort au poids utile, et réduire au minimum le nombre de véhicules traînés. Aussi les voitures sont à deux étages, à impériale fermée, la partie inférieure étant divisée en compartiments séparés de première et deuxième classe ; l'étage supérieur est réservé aux voyageurs de troisième classe, avec couloir central et escaliers doubles aux extrémités. Ces voitures, dans lesquelles la commodité est sacrifiée au désir d'utiliser le mieux possible l'espace disponible, sont acceptables pour de faibles parcours, mais seraient peu goûtées du public pour de longues distances. Du reste, il existe des voitures semblables sur les lignes de Ceinture et de l'Est (service de banlieue). Nous pensons que de ces divers systèmes, celui de M. Desgrange est encore le plus rationnel. La Société des Ingénieurs Civils, dans sa séance du 8 novembre, s'est occupée d'un système inventé par M. George Warsop, ingénieur anglais, pour économiser la vapeur et en activer la production. Ce système, breveté d'ailleurs, est appelé par son auteur l'Aéro-vapeur. Voici, d'après une note lue par M. Bergeron, le principe de ce procédé appliqué, paraît-il, avec succès sur des chaudières fixes et même sur des chaudières de locomotive, dans le but d'empêcher les incrustations ou l'adhérence des substances salines contenues dans l'eau aux parois des chaudières. L'invention consiste à projeter sur toute la longueur, et au fond de la chaudière, de l'air très chaud qui maintient l'eau dans un état continuel d'agitation. La production de la vapeur se fait plus rapidement; il en
les lignes de Ceinture et de l'Est (service de banlieue). Nous pensons que de ces divers systèmes, celui de M. Desgrange est encore le plus rationnel. La Société des Ingénieurs Civils, dans sa séance du 8 novembre, s'est occupée d'un système inventé par M. George Warsop, ingénieur anglais, pour économiser la vapeur et en activer la production. Ce système, breveté d'ailleurs, est appelé par son auteur l'Aéro-vapeur. Voici, d'après une note lue par M. Bergeron, le principe de ce procédé appliqué, paraît-il, avec succès sur des chaudières fixes et même sur des chaudières de locomotive, dans le but d'empêcher les incrustations ou l'adhérence des substances salines contenues dans l'eau aux parois des chaudières. L'invention consiste à projeter sur toute la longueur, et au fond de la chaudière, de l'air très chaud qui maintient l'eau dans un état continuel d'agitation. La production de la vapeur se fait plus rapidement; il en résulte une économie importante de combustible; il ne se produit plus d'incrustations dans la chaudière ni sur les tubes; enfin il n'y a plus d'entraînement d'eau non vaporisée dans les cylindres et dans les tuyaux d'échappement. L'air est refoulé dans la chaudière au moyen d'une pompe mise en mouvement par la machine elle-même, il passe dans des tuyaux disposés en serpentin dans la boîte à fumée, où il s'échauffe à 300 degrés environ et pénètre dans la chaudière par un tube percé de trous inclinés à 45 degrés. L'air chaud introduit ainsi favorise l'ébullition, en agissant comme une addition à la surface de chauffe; il agit comme un ressort pour diviser les molécules et les aider à prendre la forme gazeuse. En outre, un mélange d'air et de vapeur produit plus d'effet qu'un volume égal de vapeur agissant seule à la même température. Ainsi l'eau étant à la température de 130 degrés, sa vapeur aurait une tension de trois atmosphères, ou si, à travers l'eau on projette sous la même pression un volume d'air chaud égal au quart de l'espace occupé par la vapeur, la tension du mélange s'élève à 4 atmosphères. La présence de l'air dans la chaudière produit
la machine elle-même, il passe dans des tuyaux disposés en serpentin dans la boîte à fumée, où il s'échauffe à 300 degrés environ et pénètre dans la chaudière par un tube percé de trous inclinés à 45 degrés. L'air chaud introduit ainsi favorise l'ébullition, en agissant comme une addition à la surface de chauffe; il agit comme un ressort pour diviser les molécules et les aider à prendre la forme gazeuse. En outre, un mélange d'air et de vapeur produit plus d'effet qu'un volume égal de vapeur agissant seule à la même température. Ainsi l'eau étant à la température de 130 degrés, sa vapeur aurait une tension de trois atmosphères, ou si, à travers l'eau on projette sous la même pression un volume d'air chaud égal au quart de l'espace occupé par la vapeur, la tension du mélange s'élève à 4 atmosphères. La présence de l'air dans la chaudière produit aussi une diminution marquée dans la condensation de la vapeur sur les parois des cylindres, puisqu'elle réduit, dans une certaine mesure, le contact de cette vapeur avec les surfaces métalliques. M. Bergeron cite un exemple d'application de ce procédé à une machine à marchandises du chemin de fer du Yorkshire et Lancashire; les résultats de l'expérience, indiqués par M. Eaton à la session annuelle de l'Association britannique, ont paru fort exagérés à plusieurs membres de la Société des Ingénieurs Civils. Ainsi la consommation de houille aurait diminué de un sixième, ce qui est énorme, si l'on considère que la proportion d'air introduite n'était guère qu'un soixantième du volume de vapeur. On doit aussi considérer que la compression de l'air à 8 atmosphères (1), élevant sa température à près de 300 degrés, ainsi qu'il résulte d'observations personnelles de M. Normand, l'air n'a pas besoin d'emprunter de calorique aux gaz chauds de la boîte à fumée qui, ne se refroidissant pas, ne peuvent donner lieu à une diminution dans la consommation de combustible. Somme toute, il paraît résulter de la discussion que le principal avantage de ce système consisterait dans la diminution de la condensation dans les cylindres. Il se peut aussi
et Lancashire; les résultats de l'expérience, indiqués par M. Eaton à la session annuelle de l'Association britannique, ont paru fort exagérés à plusieurs membres de la Société des Ingénieurs Civils. Ainsi la consommation de houille aurait diminué de un sixième, ce qui est énorme, si l'on considère que la proportion d'air introduite n'était guère qu'un soixantième du volume de vapeur. On doit aussi considérer que la compression de l'air à 8 atmosphères (1), élevant sa température à près de 300 degrés, ainsi qu'il résulte d'observations personnelles de M. Normand, l'air n'a pas besoin d'emprunter de calorique aux gaz chauds de la boîte à fumée qui, ne se refroidissant pas, ne peuvent donner lieu à une diminution dans la consommation de combustible. Somme toute, il paraît résulter de la discussion que le principal avantage de ce système consisterait dans la diminution de la condensation dans les cylindres. Il se peut aussi que la présence de l'air dans l'eau favorise l'ébullition et par conséquent facilite la mise en pression; elle empêche aussi les soubresauts produits par la vapeur dans l'eau privée d'air par l'ébullition. Quant à son action pour empêcher les incrustations par suite de l'agitation produite, elle paraît plus douteuse. La quantité d'air introduite doit toujours être très faible, car elle arrêterait le jeu des injecteurs et des pompes. M. Koosen substitue le permanganate de potasse à l'acide nitrique dans la pile de Grove à lames de platine, et augmente ainsi la force électromotrice. Sa pile se compose d'une lame de platine dans une solution de permanganate de potasse avec addition de un trentième d'acide sulfurique et d'un élément zinc amalgamé plongé dans de l'acide sulfurique dilué. La force électromotrique serait environ le double de celle d'un couple Daniel de même surface. Cette proportion serait le résultat de plus de cent expériences faites par l'inventeur. L'alizarine est, comme on le sait, la matière colorante de la garance, sa préparation artificielle est due aux travaux de Grobe et Ziebermann, mais elle n'avait pu jusqu'à présent entrer dans la pratique par suite de la lenteur et de la cherté du procédé connu. Deux
quantité d'air introduite doit toujours être très faible, car elle arrêterait le jeu des injecteurs et des pompes. M. Koosen substitue le permanganate de potasse à l'acide nitrique dans la pile de Grove à lames de platine, et augmente ainsi la force électromotrice. Sa pile se compose d'une lame de platine dans une solution de permanganate de potasse avec addition de un trentième d'acide sulfurique et d'un élément zinc amalgamé plongé dans de l'acide sulfurique dilué. La force électromotrique serait environ le double de celle d'un couple Daniel de même surface. Cette proportion serait le résultat de plus de cent expériences faites par l'inventeur. L'alizarine est, comme on le sait, la matière colorante de la garance, sa préparation artificielle est due aux travaux de Grobe et Ziebermann, mais elle n'avait pu jusqu'à présent entrer dans la pratique par suite de la lenteur et de la cherté du procédé connu. Deux nouveaux procédés viennent d'être brevetés récemment à l'étranger. Le premier, dû à MM. Bronner et Grutzkow, de Francfort, consiste à distiller l'asphalte avec de la vapeur surchauffée pour obtenir l'anthracène. Puis on transforme l'anthracène en anthracimone en le traitant par un poids double d'acide nitrique ayant de 1/3 à 1/5 de densité. On dissout le produit dans l'acide sulfurique chaud et on ajoute de l'azotate de protoxyde de mercure; on traite ensuite par un alcali; la solution qui en résulte est précipitée par un acide. Le produit obtenu contient des proportions variables d'alizarine et de purpurine. On purifie ce mélange en le dissolvant dans un alcali et en le précipitant de nouveau par un acide. Le procédé de MM. Dale et Shorlemmer est un peu différent; l'anthracène obtenu est porté à l'ébullition avec de l'acide sulfurique étendu d'eau dans la proportion d'une partie d'anthracène pour quatre à dix parties d'acide étendu. La solution est neutralisée par un carbonate de soude, de baryte ou autre. On sépare les sulfates formés par filtration ou par cristallisation. On ajoute au liquide restant une certaine quantité de nitrate ou de chlorate de potasse, et on fait digérer avec un alcali caustique jusqu'à ce qu'il
de densité. On dissout le produit dans l'acide sulfurique chaud et on ajoute de l'azotate de protoxyde de mercure; on traite ensuite par un alcali; la solution qui en résulte est précipitée par un acide. Le produit obtenu contient des proportions variables d'alizarine et de purpurine. On purifie ce mélange en le dissolvant dans un alcali et en le précipitant de nouveau par un acide. Le procédé de MM. Dale et Shorlemmer est un peu différent; l'anthracène obtenu est porté à l'ébullition avec de l'acide sulfurique étendu d'eau dans la proportion d'une partie d'anthracène pour quatre à dix parties d'acide étendu. La solution est neutralisée par un carbonate de soude, de baryte ou autre. On sépare les sulfates formés par filtration ou par cristallisation. On ajoute au liquide restant une certaine quantité de nitrate ou de chlorate de potasse, et on fait digérer avec un alcali caustique jusqu'à ce qu'il ne se produise plus de couleur bleue violacée. L'alizarine est précipitée de ce produit par un acide. M. Edm. Martin expose, dans les Mondes, un projet de tube atmosphérique sous-marin entre la France et l'Angleterre fondé sur le même principe que ceux employés par l'administration des postes à Paris, pour le transport des dépêches. Seulement le diamètre du tube serait réduit de beaucoup ; au lieu de dépêches autographes expédiées par l'appareil actuel, des reproductions microscopiques obtenues par le procédé Dagron seraient renfermées dans le piston-chariot. À l'arrivée les dépêches seraient amplifiées au moyen du microscope électrique et reproduites par la photographie. Le même câble pourrait contenir plusieurs tubes ; des pompes aspirantes et foulantes placées aux stations terminales feraient mouvoir le piston-chariot qui ne pèserait que quelques grammes et transporterait à la fois jusqu'à deux cent mille dépêches. Un fil électrique, enfermé dans le même câble, servirait pour les signaux d'arrivée et de départ. La partie délicate du projet consiste dans le temps nécessaire pour obtenir les réductions et les amplifications. M. de Wissocq propose le sulfure de calcium comme remède contre le Phylloxéra, qui ravage nos vignobles du Midi : l'humidité du sol et le dégagement lent d'acide
le transport des dépêches. Seulement le diamètre du tube serait réduit de beaucoup ; au lieu de dépêches autographes expédiées par l'appareil actuel, des reproductions microscopiques obtenues par le procédé Dagron seraient renfermées dans le piston-chariot. À l'arrivée les dépêches seraient amplifiées au moyen du microscope électrique et reproduites par la photographie. Le même câble pourrait contenir plusieurs tubes ; des pompes aspirantes et foulantes placées aux stations terminales feraient mouvoir le piston-chariot qui ne pèserait que quelques grammes et transporterait à la fois jusqu'à deux cent mille dépêches. Un fil électrique, enfermé dans le même câble, servirait pour les signaux d'arrivée et de départ. La partie délicate du projet consiste dans le temps nécessaire pour obtenir les réductions et les amplifications. M. de Wissocq propose le sulfure de calcium comme remède contre le Phylloxéra, qui ravage nos vignobles du Midi : l'humidité du sol et le dégagement lent d'acide carbonique qui s'y produit décomposeraient peu à peu le sulfure en donnant lieu à la formation d'acide sulfhydrique qui ferait périr le redoutable insecte. Par la même raison, ce corps pourrait être employé pour débarrasser les champs et cultures maraîchères des vers et des insectes nuisibles. Dans une note à l'Académie des Sciences, M. de Wissocq indique comment il convient d'en modifier l'emploi suivant les circonstances. Il pense également que l'emploi du sulfure de calcium peut être essayé pour la destruction des miasmes et des agents de transmission des épidémies; il insiste sur l'inconvénient que présentent les désinfectants employés ordinairement dans les fosses d'aisances (sulfate ou chlorure de fer) qui donnent lieu à la production de miasmes plus dangereux encore que l'acide sulfhydrique. A. DARET-DERVILLE. 1. Pression intérieure dans la chaudière. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 8 DÉCEMBRE 1872. CONSTRUCTIONS NAVALES BATIMENTS NOUVEAUX ATELIERS DE CAUDAN (PORT DE LORIENT) POUR LA CONSTRUCTION DES NAVIRES EN FER. Planches 97 et 98. Les planches 97 et 98 représentent le plan d'ensemble du chantier de Caudan, au port de Lorient, ainsi que les élévations et le plan des ateliers établis récemment par la Marine pour la construction des navires en fer. Nous
l'Académie des Sciences, M. de Wissocq indique comment il convient d'en modifier l'emploi suivant les circonstances. Il pense également que l'emploi du sulfure de calcium peut être essayé pour la destruction des miasmes et des agents de transmission des épidémies; il insiste sur l'inconvénient que présentent les désinfectants employés ordinairement dans les fosses d'aisances (sulfate ou chlorure de fer) qui donnent lieu à la production de miasmes plus dangereux encore que l'acide sulfhydrique. A. DARET-DERVILLE. 1. Pression intérieure dans la chaudière. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 8 DÉCEMBRE 1872. CONSTRUCTIONS NAVALES BATIMENTS NOUVEAUX ATELIERS DE CAUDAN (PORT DE LORIENT) POUR LA CONSTRUCTION DES NAVIRES EN FER. Planches 97 et 98. Les planches 97 et 98 représentent le plan d'ensemble du chantier de Caudan, au port de Lorient, ainsi que les élévations et le plan des ateliers établis récemment par la Marine pour la construction des navires en fer. Nous donnerons dans une prochaine livraison les principaux éléments de construction du nouvel atelier, dont voici, en attendant, le prix de revient détaillé : 1° Construction des 120 premiers mètres au nord (de juin 1865 à décembre 1869). Prix par Prix total. mètre carré. Établissement de la plate-forme 56,374f54 9f39,576 Superstructure 148,430 87 24 73,848 Couverture seule 173,325 05 28 88,751 Total pour les 120 premiers mètres au nord 378,130f46 53f02,175 2° Construction des 40 derniers mètres au sud (de juillet 1870 à juillet 1872). Établissement de la plate-forme 7,077f48 3f53,874 Superstructure 45,845 30 22 92,208 Couverture seule 40,023 20 23 01,060 98,946f04 49f47,302 Ensemble de l'atelier. Établissement de la plate-forme 63,452f02 7f93,150 Superstructure 194,276 23 24 28,453 Couverture seule 219,348 25 27 41,853 Soit 477,076 fr. 50 pour le prix de revient total de l'ensemble de l'atelier, ou 59 fr. 63 par mètre superficiel. RESISTANCE DES MATÉRIAUX FORMULES PRATIQUES À EMPLOYER DANS LE CALCUL DES ARCS MÉTALLIQUES. (6e article 1.) DISTRIBUTION LA PLUS DÉFAVORABLE DES SURCHARGES. Un pont métallique se compose de trois parties bien distinctes : le longeron, les tympans et l'arc proprement dit. Le longeron est destiné à recevoir toutes les charges qui lui sont transmises par les