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leur faible étendue. Mais après un examen plus attentif, on voit bientôt que leur exiguïté se trouve largement compensée par une installation des mieux entendues et par un service des plus intelligents. Les stations à voyageurs sont séparées des stations à marchandises. La conséquence de la séparation de ces deux branches de service, dont les points de contact sont pour ainsi dire nuls, est de faciliter le mouvement colossal des voyageurs, de réduire l'emplacement et de permettre aux compagnies d'établir leurs stations à voyageurs dans les quartiers les plus commerçants sans se laisser arrêter par les frais d'établissement ou des difficultés techniques. L'excellent aménagement de la station, la distribution des billets parfaitement entendue, l'habileté des employés et la grande habitude de voyager du public anglais, tout cela réuni est ce qui permet ce grand mouvement des convois et leur marche rapide. Quant aux stations à marchandises, elles sont également remarquables par leur installation et leur organisation : le transbordement des marchandises est des plus rapides, et pour prévenir tout retard dans leur enlèvement, les droits de magasinage sont très élevés. Partout l'installation mécanique est substituée économiquement à la main-d'œuvre, ce que facilite le wagon anglais dont une bâche mobile forme le couvercle. Un mot sur les stations à charbon. Pour éviter les charretes, on les a placées le plus près possible du centre des villes ; aussi leur emplacement a-t-il été réduit au minimum. Elles sont établies sur viaducs de 7 à 8 mètres de hauteur : le charbon est déversé sous les voûtes, et dans cette chute il se classe en passant à travers des grilles inclinées ; arrivé sur le sol, il est aussitôt mis en sacs, pesé et expédié par les voies situées à droite et à gauche du viaduc. Chemins de fer souterrains. — Les chemins de fer souterrains, le plus bel exemple de l'initiative anglaise, ont coûté, dans certaines sections, jusqu'à 25,000 fr. le mètre courant; et ce prix excessif ne permet pas encore d'apprécier à sa juste valeur la lutte victorieuse qu'a eu à soutenir l'ingénieur anglais contre toutes les difficultés imaginables. La ventilation
le couvercle. Un mot sur les stations à charbon. Pour éviter les charretes, on les a placées le plus près possible du centre des villes ; aussi leur emplacement a-t-il été réduit au minimum. Elles sont établies sur viaducs de 7 à 8 mètres de hauteur : le charbon est déversé sous les voûtes, et dans cette chute il se classe en passant à travers des grilles inclinées ; arrivé sur le sol, il est aussitôt mis en sacs, pesé et expédié par les voies situées à droite et à gauche du viaduc. Chemins de fer souterrains. — Les chemins de fer souterrains, le plus bel exemple de l'initiative anglaise, ont coûté, dans certaines sections, jusqu'à 25,000 fr. le mètre courant; et ce prix excessif ne permet pas encore d'apprécier à sa juste valeur la lutte victorieuse qu'a eu à soutenir l'ingénieur anglais contre toutes les difficultés imaginables. La ventilation a été l'objet des plus grands soins, et tout bruit inutile étant supprimé, on n'entend dans ces longs souterrains, que le bruit résultant du simple mouvement du train. Ces lignes ont de nombreux raccordements avec les autres chemins de fer de Londres, et présentent un mouvement étonnant, par exemple à la station de Moorgate street où passent 798 trains, de cinq heures du matin à minuit. Exploitation. — La locomotive se fait remarquer par la simplification et la légèreté des pièces. Quant aux wagons, leur construction est peu soignée; le bois en est l'élément dominant, à l'opposé de la construction allemande, où c'est le fer. Les voitures à voyageurs sont presque toutes à deux essieux; les wagons à marchandises sont ouverts, ce qui facilite beaucoup le chargement et le déchargement, et d'un tonnage de 8,000 à 9,000 kilogrammes. Les manoeuvres de gare sont faites principalement avec des chevaux ou des cabestans verticaux mus par la pression hydraulique, ce que permet le poids relativement faible du wagon et le frein à levier placé sur chaque voiture. Les trains de voyageurs sont peu longs en raison de leur grand nombre. Il en est de même des trains de marchandises qui ont besoin
la station de Moorgate street où passent 798 trains, de cinq heures du matin à minuit. Exploitation. — La locomotive se fait remarquer par la simplification et la légèreté des pièces. Quant aux wagons, leur construction est peu soignée; le bois en est l'élément dominant, à l'opposé de la construction allemande, où c'est le fer. Les voitures à voyageurs sont presque toutes à deux essieux; les wagons à marchandises sont ouverts, ce qui facilite beaucoup le chargement et le déchargement, et d'un tonnage de 8,000 à 9,000 kilogrammes. Les manoeuvres de gare sont faites principalement avec des chevaux ou des cabestans verticaux mus par la pression hydraulique, ce que permet le poids relativement faible du wagon et le frein à levier placé sur chaque voiture. Les trains de voyageurs sont peu longs en raison de leur grand nombre. Il en est de même des trains de marchandises qui ont besoin d'une vitesse suffisante pour circuler entre les trains de voyageurs. Leur vitesse est plus grande qu'en Allemagne : avantage d'autant plus sensible pour les lignes anglaises, que le nombre des trains est plus grand et la longueur des trajets généralement moindre qu'en Prusse. Les signaux employés appartiennent à beaucoup de systèmes : depuis les primitifs jusqu'au Blocksystem et ceux de Saxby et de Farmer, qui servent en même temps à la manoeuvre des excentriques. Comme autre particularité, notons la suspension partielle du service les dimanches et les jours de fête. Comme lignes secondaires, les voies étroites, telles que celle du Festiniog, ont réussi dans les localités où le transport peut se faire sans transbordement. Ce transbordement, chaque fois que l'on se raccorde à une ligne de section différente, est en effet un inconvénient capital et une difficulté sérieuse pour les partisans de la voie étroite. De plus, on ne peut pas se servir du matériel des grandes lignes. En Écosse, les lignes d'intérêt local, dues à l'initiative privée, ont réussi, grâce à la grande simplicité de leur établissement et de leur exploitation. En Allemagne, le problème des chemins de fer secondaires est encore à résoudre. La principale difficulté est de
systèmes : depuis les primitifs jusqu'au Blocksystem et ceux de Saxby et de Farmer, qui servent en même temps à la manoeuvre des excentriques. Comme autre particularité, notons la suspension partielle du service les dimanches et les jours de fête. Comme lignes secondaires, les voies étroites, telles que celle du Festiniog, ont réussi dans les localités où le transport peut se faire sans transbordement. Ce transbordement, chaque fois que l'on se raccorde à une ligne de section différente, est en effet un inconvénient capital et une difficulté sérieuse pour les partisans de la voie étroite. De plus, on ne peut pas se servir du matériel des grandes lignes. En Écosse, les lignes d'intérêt local, dues à l'initiative privée, ont réussi, grâce à la grande simplicité de leur établissement et de leur exploitation. En Allemagne, le problème des chemins de fer secondaires est encore à résoudre. La principale difficulté est de se procurer les capitaux en raison de l'éloignement des financiers pour toute entreprise d'importance secondaire, et du faible bénéfice qu'elles offrent. Comme moyens de faciliter leur construction, M. Schwabe propose : Que les localités cèdent gratuitement le terrain ou en bonifient la valeur; que l'État contribue à la construction par un apport à fonds perdu, et que les lignes principales contiguës soutiennent l'entreprise en lui fournissant différentes facilités, et entre autres le matériel de transport. Les tarifs de voyageurs présentent de très grandes divergences en Angleterre, provenant soit de la concurrence de lignes voisines ou de bateaux à vapeur, soit de considérations locales. Ils sont d'un tiers plus élevés qu'en Prusse, ce qui peut s'expliquer par les grandes dépenses que les compagnies anglaises ont dû subir pour établir leurs lignes, par l'impôt sur les chemins de fer qui représente 3 % de la recette totale des voyageurs, et les dommages considérables à payer en cas d'accidents. Il serait difficile d'accorder cette élévation de tarifs avec les progrès des chemins de fer anglais et le développement de leur trafic, si les compagnies n'avaient pas établi une compensation dans l'établissement à prix réduit des billets d'aller et retour, des abonnements et de
un apport à fonds perdu, et que les lignes principales contiguës soutiennent l'entreprise en lui fournissant différentes facilités, et entre autres le matériel de transport. Les tarifs de voyageurs présentent de très grandes divergences en Angleterre, provenant soit de la concurrence de lignes voisines ou de bateaux à vapeur, soit de considérations locales. Ils sont d'un tiers plus élevés qu'en Prusse, ce qui peut s'expliquer par les grandes dépenses que les compagnies anglaises ont dû subir pour établir leurs lignes, par l'impôt sur les chemins de fer qui représente 3 % de la recette totale des voyageurs, et les dommages considérables à payer en cas d'accidents. Il serait difficile d'accorder cette élévation de tarifs avec les progrès des chemins de fer anglais et le développement de leur trafic, si les compagnies n'avaient pas établi une compensation dans l'établissement à prix réduit des billets d'aller et retour, des abonnements et de nombreuses facilités accordées aux voyageurs. Cependant l'Allemagne, malgré ses tarifs bien moins élevés, est loin d'avoir sur ses lignes un mouvement de voyageurs aussi développé qu'en Angleterre. Aussi cette comparaison montre-t-elle, que, quelle que soit l'influence du tarif, elle ne suffit pas pour augmenter le nombre des voyageurs. Ce qu'il faut surtout pour atteindre ce but, c'est la multiplication des voyages à courte distance, sur laquelle repose toute l'importance du mouvement anglais. Il faut augmenter le nombre des trains, en diminuant la durée du voyage et en faisant arriver les trains jusqu'au cœur des cités. Quant à la tarification des marchandises, son organisation est loin de valoir celle des voies allemandes. En Prusse, en effet, la surveillance de l'État paralyse le monopole que pourraient être tentés d'exercer les chemins de fer; tandis qu'en Angleterre, les chemins de fer, véritables entreprises commerciales, sont libres de fixer leurs tarifs, et la concurrence seule peut arrêter leurs prétentions. Le Parlement a bien établi des taxes maxima, dans les actes de concession des voies, mais ces taxes sont éludées par la perception de frais d'expédition et autres taxes accessoires fixées arbitrairement. Le trafic, qui s'élève à 25,000 fr. environ par kilomètre, est soumis à
faut surtout pour atteindre ce but, c'est la multiplication des voyages à courte distance, sur laquelle repose toute l'importance du mouvement anglais. Il faut augmenter le nombre des trains, en diminuant la durée du voyage et en faisant arriver les trains jusqu'au cœur des cités. Quant à la tarification des marchandises, son organisation est loin de valoir celle des voies allemandes. En Prusse, en effet, la surveillance de l'État paralyse le monopole que pourraient être tentés d'exercer les chemins de fer; tandis qu'en Angleterre, les chemins de fer, véritables entreprises commerciales, sont libres de fixer leurs tarifs, et la concurrence seule peut arrêter leurs prétentions. Le Parlement a bien établi des taxes maxima, dans les actes de concession des voies, mais ces taxes sont éludées par la perception de frais d'expédition et autres taxes accessoires fixées arbitrairement. Le trafic, qui s'élève à 25,000 fr. environ par kilomètre, est soumis à une classification, qui est uniforme pour toutes les lignes affiliées au Clearing-House. Quant aux tarifs, si on les compare à ceux établis en Allemagne, on trouve qu'ils sont généralement beaucoup plus élevés, surtout pour les courtes distances. M. Schwabe termine son ouvrage par la description du « Railway Clearing House » l'une des institutions les plus importantes des chemins de fer anglais : bureau central de décomptes pour presque tous les chemins de fer d'Angleterre, d'Ecosse et d'Irlande. Cette association d'initiative privée, conçue par Robert Stephenson et Morrison, composée aujourd'hui de 97 compagnies de chemins de fer, est le seul lien commun aux lignes anglaises. Abstraction faite du trafic local, dont chaque administration tient elle-même les comptes particuliers, le Clearing-House embrasse les fonctions suivantes : 1° Comptes du trafic des voyageurs, des marchandises et des bestiaux ; répartition des recettes correspondantes. 2° Contrôle des wagons, bâches, etc., au point de vue de leur location. 3° Détermination des indemnités à payer pour marchandises perdues ou avariées, et avaries au matériel. 4° Assurance des marchandises en service mixte. Le Clearing-House qui laisse libre chaque compagnie de régler ses tarifs comme elle l'entend, est dirigé par un comité dans lequel chaque compagnie affiliée
» l'une des institutions les plus importantes des chemins de fer anglais : bureau central de décomptes pour presque tous les chemins de fer d'Angleterre, d'Ecosse et d'Irlande. Cette association d'initiative privée, conçue par Robert Stephenson et Morrison, composée aujourd'hui de 97 compagnies de chemins de fer, est le seul lien commun aux lignes anglaises. Abstraction faite du trafic local, dont chaque administration tient elle-même les comptes particuliers, le Clearing-House embrasse les fonctions suivantes : 1° Comptes du trafic des voyageurs, des marchandises et des bestiaux ; répartition des recettes correspondantes. 2° Contrôle des wagons, bâches, etc., au point de vue de leur location. 3° Détermination des indemnités à payer pour marchandises perdues ou avariées, et avaries au matériel. 4° Assurance des marchandises en service mixte. Le Clearing-House qui laisse libre chaque compagnie de régler ses tarifs comme elle l'entend, est dirigé par un comité dans lequel chaque compagnie affiliée possède un représentant. Comparé au système allemand, le système de décomptes, suivi en Angleterre et réalisé par le Clearing-House, est de beaucoup supérieur autant par sa simplicité que par sa rapidité d'exécution. Aussitôt le règlement de comptes, relatif au service mixte, relevé aux chemins de fer, le Clearing-House le reçoit, le vérifie facilement par suite de sa centralisation, et le règle directement sans recourir en rien aux chemins de fer. Procédé fort expéditif et qui permet aux lignes anglaises de clôturer leurs comptes très-rapidement et de payer leurs dividendes, non pas comme c'est généralement le cas en Allemagne, six mois après la clôture de l'exercice, mais deux mois après. Cette compagnie se propose de fournir à chaque maison, dont les propriétaires consentiront à payer pour ce privilège, des communications télégraphiques. J. A. B. A. CASSAGNES, Directeur-Gérant, 18, rue de La Fayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT. — (1695) 321 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 15 SEPTEMBRE 1872. 322 ONZIÈME LIVRAISON. (DEUXIÈME SEMESTRE.) SOMMAIRE. — CRONIQUE. CONSTRUCTIONS CIVILES : Réédification des docks et magasins de la Rotonde de la Villette, à Paris, pl. 73 et 74. — CHEMINS DE FER (gares et stations) : Alimentation des
le vérifie facilement par suite de sa centralisation, et le règle directement sans recourir en rien aux chemins de fer. Procédé fort expéditif et qui permet aux lignes anglaises de clôturer leurs comptes très-rapidement et de payer leurs dividendes, non pas comme c'est généralement le cas en Allemagne, six mois après la clôture de l'exercice, mais deux mois après. Cette compagnie se propose de fournir à chaque maison, dont les propriétaires consentiront à payer pour ce privilège, des communications télégraphiques. J. A. B. A. CASSAGNES, Directeur-Gérant, 18, rue de La Fayette, à Paris. PARIS. — J. CLAYE, IMPRIMEUR, RUE SAINT. — (1695) 321 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 15 SEPTEMBRE 1872. 322 ONZIÈME LIVRAISON. (DEUXIÈME SEMESTRE.) SOMMAIRE. — CRONIQUE. CONSTRUCTIONS CIVILES : Réédification des docks et magasins de la Rotonde de la Villette, à Paris, pl. 73 et 74. — CHEMINS DE FER (gares et stations) : Alimentation des locomotives et des gares et stations, pl. 75 et 76. — ART MILITAIRE : Munitions anglaises (5e article). — ÉCONOMIE INDUSTRIELLE : Le budget du ministère des travaux publics en 1873. — PHYSIQUE INDUSTRIELLE : Influence de la pression atmosphérique sur l'organisme animal. — Constructions navales. — CHIMIE AGRICOLE : Le phylloxéra vastatrix.— BULLETIN : Angleterre. — Russie. — Chine. CHRONIQUE SOMMAIRE. — Télégraphe autographique. — La sericiculture. Signalons d'abord une nouveauté assez intéressante pour l'industrie, à cause de l'importance qu'elle peut avoir. C'est l'invention d'un nouveau télégraphe autographique et automatique continu, c'est-à-dire un appareil à l'aide duquel la dépêche est transmise telle qu'elle est écrite par l'expéditeur, produisant un calque exact de son autographe. De plus, la machine opère d'elle-même cette copie ou ce calque, et d'une manière continue. Ce qui donne à cette découverte un certain caractère d'originalité, c'est que le brevet en a été pris en France par trois Chinois. C'est, croyons-nous, la première fois que des Chinois prennent un brevet en Europe. Des tentatives analogues d'ailleurs ont déjà été faites dans le but de faire adopter un système capable de transmettre des dépêches autographiées. Le principe reposait sur l'action d'une aiguille de métal à la réception,
Le phylloxéra vastatrix.— BULLETIN : Angleterre. — Russie. — Chine. CHRONIQUE SOMMAIRE. — Télégraphe autographique. — La sericiculture. Signalons d'abord une nouveauté assez intéressante pour l'industrie, à cause de l'importance qu'elle peut avoir. C'est l'invention d'un nouveau télégraphe autographique et automatique continu, c'est-à-dire un appareil à l'aide duquel la dépêche est transmise telle qu'elle est écrite par l'expéditeur, produisant un calque exact de son autographe. De plus, la machine opère d'elle-même cette copie ou ce calque, et d'une manière continue. Ce qui donne à cette découverte un certain caractère d'originalité, c'est que le brevet en a été pris en France par trois Chinois. C'est, croyons-nous, la première fois que des Chinois prennent un brevet en Europe. Des tentatives analogues d'ailleurs ont déjà été faites dans le but de faire adopter un système capable de transmettre des dépêches autographiées. Le principe reposait sur l'action d'une aiguille de métal à la réception, frottant sur un papier sensibilisé de manière à décomposer par l'aiguille le sel dont il était imprégné, au moment et pendant tout le temps du contact. Pour régler ce contact on faisait à l'appareil d'émission courir une aiguille sur la dépêche elle-même écrite avec de l'encre isolante sur une feuille métallisée, de sorte que l'aiguille de réception ne touchait son papier que guidée par l'aiguille d'expédition, suivant le texte de la dépêche; tout cela était ajusté sur des cylindres avec ressorts d'horlogerie. Mais la principale difficulté qui s'était présentée dans la pratique était le maintien d'un isochronisme constant entre le mouvement des aiguilles et celui des tables portant les dépêches aux stations de départ et de destination. Tous ceux qui se sont occupés de sericiculture depuis une dizaine d'années savent quel changement a subi cette industrie, et comment tous les perfectionnements apportés à l'élevage du ver à soie ont été neutralisés par les difficultés nouvelles qui ont surgi, difficultés qui ont accru considérablement le prix de revient des cocons, et menacent d'une destruction prochaine cette industrie dans les pays qui ne sont pas spécialement favorisés par un climat invariable. La sericiculture comprend, outre l'élevage du ver, depuis son éclosion jusqu'à
métallisée, de sorte que l'aiguille de réception ne touchait son papier que guidée par l'aiguille d'expédition, suivant le texte de la dépêche; tout cela était ajusté sur des cylindres avec ressorts d'horlogerie. Mais la principale difficulté qui s'était présentée dans la pratique était le maintien d'un isochronisme constant entre le mouvement des aiguilles et celui des tables portant les dépêches aux stations de départ et de destination. Tous ceux qui se sont occupés de sericiculture depuis une dizaine d'années savent quel changement a subi cette industrie, et comment tous les perfectionnements apportés à l'élevage du ver à soie ont été neutralisés par les difficultés nouvelles qui ont surgi, difficultés qui ont accru considérablement le prix de revient des cocons, et menacent d'une destruction prochaine cette industrie dans les pays qui ne sont pas spécialement favorisés par un climat invariable. La sericiculture comprend, outre l'élevage du ver, depuis son éclosion jusqu'à sa transformation en larve dans le cocon, la production de la graine et la dessiccation des cocons qui doivent passer à la filature. Telles sont du moins les opérations que pourrait faire chez lui tout éleveur qui n'aurait pas jointe à sa magnanerie, ou dans son voisinage, une filature pour exécuter ces opérations secondaires. Pour procéder par ordre, disons d'abord où en est la question de la graine ou semence. En 1850 on la préparait encore, dans presque tous les pays du midi de la France et dans la haute Italie. Il y avait des éleveurs assez habiles, et le nombre en était grand relativement, qui, depuis longtemps, savaient choisir les cocons convenables, mâles et femelles, en proportion voulue pour n'avoir pas de pertes dans la soie sacrifiée ni de papillons inutiles. On faisait un accouplement méthodique, on dirigeait la ponte à son gré sur des claies tendues et exposées convenablement, une longue et patiente étude avait permis d'arriver à des résultats que l'on avait droit, d'après les expériences annuelles, de regarder comme infaillibles. Il y avait longtemps que les choses marchaient ainsi, et tout le monde était content; qui ne faisait pas la graine l'achetait du voisin, la payant
exécuter ces opérations secondaires. Pour procéder par ordre, disons d'abord où en est la question de la graine ou semence. En 1850 on la préparait encore, dans presque tous les pays du midi de la France et dans la haute Italie. Il y avait des éleveurs assez habiles, et le nombre en était grand relativement, qui, depuis longtemps, savaient choisir les cocons convenables, mâles et femelles, en proportion voulue pour n'avoir pas de pertes dans la soie sacrifiée ni de papillons inutiles. On faisait un accouplement méthodique, on dirigeait la ponte à son gré sur des claies tendues et exposées convenablement, une longue et patiente étude avait permis d'arriver à des résultats que l'on avait droit, d'après les expériences annuelles, de regarder comme infaillibles. Il y avait longtemps que les choses marchaient ainsi, et tout le monde était content; qui ne faisait pas la graine l'achetait du voisin, la payant entre 5 et 10 francs l'once, suivant la réputation du producteur et la beauté de ses élèves. Tout à coup, pour ainsi dire, et dans tous les pays à la fois, les produits ont manqué, les vers à soie qui avaient suivi régulièrement toutes les phases de leur croissance à leur dernier âge, sans cause apparente, ne montaient plus et périssaient sur la feuille sans filer. On chercha toutes les explications possibles, sans en trouver une bonne; aucun remède ne fut assez efficace pour conjurer ce mal inconnu. On essaya enfin de renouveler la semence attribuant à une dégénérescence de la graine ou race indigène cette débilité qu'on constatait sur le ver à sa dernière mue. On envoya de tous les pays des messagers spéciaux pour rapporter du Japon des graines nouvelles, et l'expérience réussit très bien; tous les éleveurs qui pouvaient avoir des graines japonaises obtenaient une 1872 — 37 2e SEMESTRE. 323 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 15 SEPTEMBRE 1872. 324 bonne récolte, tandis que ceux qui s'obstinaient à la culture des graines indigènes n'avaient plus de produits vendables; et ce qu'il y a de remarquable, c'est que les semences faites avec les produits des graines nouvellement