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de ce procédé est la nécessité de produire un excès de pression pour obtenir la hauteur de 5 à 6 mètres que l'on donne aux jets d'eau, Cette pression représente une certaine dépense en combustible, machines, pompes, etc. Le second inconvénient consiste dans la gêne que doit causer à la circulation des charriots la présence de ces tuyaux en plomb à la surface du sol. Il faut donc les enlever et interrompre l'arrosage des prairies pendant la coupe; mais que faire, pendant ce temps, des eaux d'égout qui sont fournies constamment par la ville? L'épuration des eaux d'égout est aussi trop complète; ce n'est plus, pour ainsi dire, que de l'eau pure; elle perd toutes ses propriétés fertilisantes. Le mode d'utilisation le meilleur est encore, jusqu'à présent, l'irrigation par le simple écoulement, au moyen de canaux et de rigoles, une fois les eaux montées à la hauteur nécessaire. Dans une des dernières séances de la Société des Ingénieurs Civils, M. Desbrière a lu une note donnant des détails sur un chemin de fer à rail central construit au Brésil entre Cantagallo et Caxoeira, sur le modèle de celui du mont Cenis, pour passer un fait de 1,000 à 1,100 mètres d'élévation dans les monts Organs. La voie a 1m,10 de largeur, elle présente des courbes de 40 mètres de rayon; sur une longueur de 12 kilomètres, elle rachète une différence de niveau de 1,080 mètres. Les rampes varient de 0m,025 à 0,085 par mètre, la majeure partie des rampes a 0,078. Les locomotives, du système Fell, ont été construites par MM. Manning Wardle et Cie, constructeurs à Leeds. Elles ont été essayées en Angleterre sur le plan incliné de Goathland (ligne de Licking à Whitby) avec des courbes de 26 mètres de rayon et des rampes de 0m,090 par mètre. Elles se sont parfaitement comportées. Ces machines présentent sur celles qui ont été employées au mont Cenis un grand avantage, dû à des perfectionnements divers et surtout aux suivants. On a complètement renoncé à l'accouplement entre les deux systèmes de roues horizontales et verticales ; on a donc établi deux
d'élévation dans les monts Organs. La voie a 1m,10 de largeur, elle présente des courbes de 40 mètres de rayon; sur une longueur de 12 kilomètres, elle rachète une différence de niveau de 1,080 mètres. Les rampes varient de 0m,025 à 0,085 par mètre, la majeure partie des rampes a 0,078. Les locomotives, du système Fell, ont été construites par MM. Manning Wardle et Cie, constructeurs à Leeds. Elles ont été essayées en Angleterre sur le plan incliné de Goathland (ligne de Licking à Whitby) avec des courbes de 26 mètres de rayon et des rampes de 0m,090 par mètre. Elles se sont parfaitement comportées. Ces machines présentent sur celles qui ont été employées au mont Cenis un grand avantage, dû à des perfectionnements divers et surtout aux suivants. On a complètement renoncé à l'accouplement entre les deux systèmes de roues horizontales et verticales ; on a donc établi deux mécanismes complètement indépendants, l'un pour les roues verticales, l'autre pour les roues horizontales. Le système d'accouplement des roues horizontales si difficile à obtenir simplement, car les roues situées de part et d'autre du rail tournent en sens contraire, ce qui semble exclure l'emploi des manivelles et des bielles, vient d'être modifié par M. Fell, et simplifié au moyen d'un artifice ingénieux. Les cylindres moteurs du mécanisme horizontal sont placés dans l'axe de la machine sous la boîte à fumée et l'un au-dessous de l'autre. Les arbres verticaux sur lesquels sont calées les roues horizontales portent leurs manivelles coudées, situées chacune dans le plan d'un des cylindres ; les coudes sont à angle droit sur un même arbre, et de part et d'autre de l'axe dans un même plan. Au moyen de crosses et de bielles motrices convenables, le cylindre supérieur actionne les coudes supérieurs qui sont à angle droit ; de même, le cylindre inférieur actionne les coudes inférieurs également à angle droit entre eux et avec les premiers. Des bielles d'accouplement relient les roues d'avant à celles d'arrière. Chaque cylindre fait passer les quatre points morts sans qu'il soit besoin de pièces auxiliaires. Les machines essayées à Goathland ont
modifié par M. Fell, et simplifié au moyen d'un artifice ingénieux. Les cylindres moteurs du mécanisme horizontal sont placés dans l'axe de la machine sous la boîte à fumée et l'un au-dessous de l'autre. Les arbres verticaux sur lesquels sont calées les roues horizontales portent leurs manivelles coudées, situées chacune dans le plan d'un des cylindres ; les coudes sont à angle droit sur un même arbre, et de part et d'autre de l'axe dans un même plan. Au moyen de crosses et de bielles motrices convenables, le cylindre supérieur actionne les coudes supérieurs qui sont à angle droit ; de même, le cylindre inférieur actionne les coudes inférieurs également à angle droit entre eux et avec les premiers. Des bielles d'accouplement relient les roues d'avant à celles d'arrière. Chaque cylindre fait passer les quatre points morts sans qu'il soit besoin de pièces auxiliaires. Les machines essayées à Goathland ont des cylindres extérieurs de 0m,330 et une course de piston de 0m,356. Les quatre roues verticales ont 0,710 de diamètre au roulement; les quatre roues horizontales ont 0m,560 de diamètre; la machine pèse, en marche, 30 tonnes, et 25 tonnes, vide. La pression que le mécanicien peut exercer sur les roues horizontales est de 40 tonnes, soit en tout 70 tonnes d'adhérence. La chaudière a 72 mètres carrés de chauffe; sa caisse à eau cube 2,400 litres. Elle est alimentée par deux giffards. Les mécanismes des deux systèmes sont entièrement distincts; les pièces de manœuvre sont situées chacune d'un côté différent de la chaudière pour éviter la confusion. La machine d'essai a gravi la rampe de 750 mètres en 3 minutes 1/2, avec un train pesant 44 tonnes brut, ce qui fait une vitesse d'environ 13 kilomètres à l'heure. M. Queruel a présenté à la même Société un nouveau système d'agencement de scène pour théâtre. Il substitue aux planchers et aux treuils en bois de l'ancienne machinerie théâtrale des planchers soutenus par des fers creux et mus au moyen d'appareils hydrauliques. La scène est divisée longitudinalement et transversalement en 64 tranches ou parcelles, formant chacune un système rigide et qui
roues horizontales est de 40 tonnes, soit en tout 70 tonnes d'adhérence. La chaudière a 72 mètres carrés de chauffe; sa caisse à eau cube 2,400 litres. Elle est alimentée par deux giffards. Les mécanismes des deux systèmes sont entièrement distincts; les pièces de manœuvre sont situées chacune d'un côté différent de la chaudière pour éviter la confusion. La machine d'essai a gravi la rampe de 750 mètres en 3 minutes 1/2, avec un train pesant 44 tonnes brut, ce qui fait une vitesse d'environ 13 kilomètres à l'heure. M. Queruel a présenté à la même Société un nouveau système d'agencement de scène pour théâtre. Il substitue aux planchers et aux treuils en bois de l'ancienne machinerie théâtrale des planchers soutenus par des fers creux et mus au moyen d'appareils hydrauliques. La scène est divisée longitudinalement et transversalement en 64 tranches ou parcelles, formant chacune un système rigide et qui peuvent être à volonté indépendantes ou solidaires de leurs voisines; le parallélisme du mouvement est obtenu par un système de renvoi funiculaire. Il y aurait 16 presses hydrauliques pour faire le levage de la scène, ainsi que pour le service des dessous. On pourrait joindre à ce service celui de l'incendie. Les frais d'installation de ce système sont environ le double de ceux de l'ancien, mais les frais journaliers seraient réduits dans une certaine proportion. Le point le plus saillant consiste dans la solidité et la précision, grâce à l'emploi des presses hydrauliques et du métal. A. DARET-DERVILLE. ESSOREUSES Les essoreuses, que l'on nomme aussi hydro-extracteurs ou turbines centrifuges, sont, de toutes les machines nouvelles employées dans la teinturerie, celles dont l'usage s'est le plus répandu. Elles sont également appliquées sur une grande échelle dans les blanchisseries, les sucreries, les fabriques de produits chimiques et les autres industries où l'on a à séparer des matières solides et des matières liquides. Les différents types d'essoreuses plus ou moins perfectionnés produits jusqu'à ce jour sont assez connus. Au début de leur construction, ces appareils étaient à arcades, l'axe du panier étant maintenu en haut et en bas. Ce système présentait l'inconvénient d'obstruer
l'incendie. Les frais d'installation de ce système sont environ le double de ceux de l'ancien, mais les frais journaliers seraient réduits dans une certaine proportion. Le point le plus saillant consiste dans la solidité et la précision, grâce à l'emploi des presses hydrauliques et du métal. A. DARET-DERVILLE. ESSOREUSES Les essoreuses, que l'on nomme aussi hydro-extracteurs ou turbines centrifuges, sont, de toutes les machines nouvelles employées dans la teinturerie, celles dont l'usage s'est le plus répandu. Elles sont également appliquées sur une grande échelle dans les blanchisseries, les sucreries, les fabriques de produits chimiques et les autres industries où l'on a à séparer des matières solides et des matières liquides. Les différents types d'essoreuses plus ou moins perfectionnés produits jusqu'à ce jour sont assez connus. Au début de leur construction, ces appareils étaient à arcades, l'axe du panier étant maintenu en haut et en bas. Ce système présentait l'inconvénient d'obstruer l'ouverture du panier, et de gêner, par conséquent, l'ouvrier qui doit mettre et enlever la charge. On a construit plus tard l'essoreuse dite à toupie, dont le panier, ne reposant que sur un point en bas, se trouve parfaitement libre en haut. Cette essoreuse est d'un maniement beaucoup plus délicat, la charge du panier demandant à être assez bien équilibrée pour que l'appareil fonctionne dans de bonnes conditions. — L'essoreuse dite à arcade simple est venue ensuite ; elle est d'un genre mixte, réunissant les conditions de solidité de l'essoreuse à arcade double, et d'accès du panier de l'essoreuse à toupie; mais l'inconvénient d'un mécanisme à la partie supérieure, quoique étant moindre que dans l'essoreuse à double arcade, existe néanmoins, et, dans ces deux systèmes, l'huile de graissage des pièces du mécanisme est susceptible de tomber sur les étoffes et de les tacher. — Dans tous ces systèmes, l'axe du premier tourne avec celui-ci. MM. J. Decoudun et Cie ont fait breveter un système d'essoreuse dans laquelle il n'y a plus d'arcade, ni simple ni double. Le panier est entièrement libre, et est supporté par un axe fixe s'élevant dans un tube placé au milieu du panier ; le fond
la charge du panier demandant à être assez bien équilibrée pour que l'appareil fonctionne dans de bonnes conditions. — L'essoreuse dite à arcade simple est venue ensuite ; elle est d'un genre mixte, réunissant les conditions de solidité de l'essoreuse à arcade double, et d'accès du panier de l'essoreuse à toupie; mais l'inconvénient d'un mécanisme à la partie supérieure, quoique étant moindre que dans l'essoreuse à double arcade, existe néanmoins, et, dans ces deux systèmes, l'huile de graissage des pièces du mécanisme est susceptible de tomber sur les étoffes et de les tacher. — Dans tous ces systèmes, l'axe du premier tourne avec celui-ci. MM. J. Decoudun et Cie ont fait breveter un système d'essoreuse dans laquelle il n'y a plus d'arcade, ni simple ni double. Le panier est entièrement libre, et est supporté par un axe fixe s'élevant dans un tube placé au milieu du panier ; le fond de ce tube repose sur l'extrémité de l'axe, à une hauteur correspondante à celle des bords du panier, de sorte que, le centre de gravité de celui-ci étant plus bas que le point d'appui, le panier se trouve dans des conditions d'équilibre qui n'existent pas dans les essoreuses à toupie, dans lesquelles le centre de gravité du panier est plus élevé que le point d'appui. Cette essoreuse peut cependant être classée dans la catégorie des essoreuses dites à toupie. La force motrice, s'exerçant sur une manivelle ou sur une poulie, transmet, au moyen d'un engrenage conique, le mouvement à un arbre vertical contenu dans la colonne en fonte placée sur le côté de la machine, ainsi que cela est représenté dans les figures ci-dessus. L'arbre vertical porte, à sa partie inférieure, une roue dentée qui engrène avec un pignon intermédiaire; sur l'axe de ce pignon intermédiaire est une autre roue dentée commandant un autre pignon, lequel est concentrique à l'axe du panier et fou sur cet axe. Il est de plus relié au fond du panier par une pièce en fonte de laquelle il fait partie, de sorte que le panier solidaire de ce pignon tourne à la même vitesse
dans lesquelles le centre de gravité du panier est plus élevé que le point d'appui. Cette essoreuse peut cependant être classée dans la catégorie des essoreuses dites à toupie. La force motrice, s'exerçant sur une manivelle ou sur une poulie, transmet, au moyen d'un engrenage conique, le mouvement à un arbre vertical contenu dans la colonne en fonte placée sur le côté de la machine, ainsi que cela est représenté dans les figures ci-dessus. L'arbre vertical porte, à sa partie inférieure, une roue dentée qui engrène avec un pignon intermédiaire; sur l'axe de ce pignon intermédiaire est une autre roue dentée commandant un autre pignon, lequel est concentrique à l'axe du panier et fou sur cet axe. Il est de plus relié au fond du panier par une pièce en fonte de laquelle il fait partie, de sorte que le panier solidaire de ce pignon tourne à la même vitesse que celui-ci. Cette essoreuse peut marcher à des vitesses considérables et être mue par des forces relativement faibles, Tous les organes du mécanisme étant cachés, cette disposition permet d'éviter les chances d'accidents. L'essoreuse est munie d'un frein, qui n'est pas visible sur le dessin. Voici, en terminant, les prix de ces appareils suivant leurs dimensions et leur mode de construction : Diamètre du panier 0m,470 Panier en fer avec couvercle. 425 fr. Panier en cuivre avec couvercle. 450 Sans couvercle 30 fr. en moins. Diamètre du panier 0m,600 Panier en fer à manivelle. 740fr. avec couvercle à courroie.. M Panier en cuivre à manivelle. 180 avec couvercle à courroche.. 800 Sans couvercle 40 fr. en moins. J.-A. BERLY. ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. 20 OCTOBRE 1872. 490 ÉCONOMIE INDUSTRIELLE LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. HISTORIQUE ET SITUATION ACTUELLE. (1er article.) I. — Le Ministère des Travaux publics vient de faire paraître un ensemble de documents qui établissent la situation générale des chemins de fer français au 31 décembre 1871. Nous nous proposons de relever, dans cette publication, les indications nécessaires pour préciser l'état dans lequel se trouvent aujourd'hui les divers réseaux. Mais il nous a paru intéressant de jeter à ce
ces appareils suivant leurs dimensions et leur mode de construction : Diamètre du panier 0m,470 Panier en fer avec couvercle. 425 fr. Panier en cuivre avec couvercle. 450 Sans couvercle 30 fr. en moins. Diamètre du panier 0m,600 Panier en fer à manivelle. 740fr. avec couvercle à courroie.. M Panier en cuivre à manivelle. 180 avec couvercle à courroche.. 800 Sans couvercle 40 fr. en moins. J.-A. BERLY. ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. 20 OCTOBRE 1872. 490 ÉCONOMIE INDUSTRIELLE LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. HISTORIQUE ET SITUATION ACTUELLE. (1er article.) I. — Le Ministère des Travaux publics vient de faire paraître un ensemble de documents qui établissent la situation générale des chemins de fer français au 31 décembre 1871. Nous nous proposons de relever, dans cette publication, les indications nécessaires pour préciser l'état dans lequel se trouvent aujourd'hui les divers réseaux. Mais il nous a paru intéressant de jeter à ce propos un coup d'oeil rétrospectif sur les origines et le développement des chemins de fer en France. En effet, avec la rapidité des événements modernes, on peut dire que la création des chemins de fer, bien que de date récente, fait partie de l'histoire ; dans le public on a déjà presque généralement oublié les phases diverses par lesquelles ont passé les premiers essais de ce mode de transport et de circulation. Avant d'exposer la situation actuelle des chemins de fer, nous rappellerons donc les circonstances dans lesquelles les premières lignes ont été établies, les conditions dans lesquelles se sont formées les artères principales des réseaux arrivés aujourd'hui presque à leur entier développement. Nous indiquerons comment ce développement s'est opéré, quels sont les rameaux qui sont venus, successivement se greffer sur les lignes principales, reliant la capitale aux extrémités du territoire, et par suite de quelles transformations les nombreuses compagnies concessionnaires se sont peu à peu centralisées entre les mains des grandes Compagnies actuelles. Enfin, nous retracerons l'historique de la question, en entrant dans quelques explications indispensables sur l'organisation administrative et financière des chemins de fer. Ainsi conçu, ce travail aura l'avantage d'être un résumé méthodique et complet des faits
déjà presque généralement oublié les phases diverses par lesquelles ont passé les premiers essais de ce mode de transport et de circulation. Avant d'exposer la situation actuelle des chemins de fer, nous rappellerons donc les circonstances dans lesquelles les premières lignes ont été établies, les conditions dans lesquelles se sont formées les artères principales des réseaux arrivés aujourd'hui presque à leur entier développement. Nous indiquerons comment ce développement s'est opéré, quels sont les rameaux qui sont venus, successivement se greffer sur les lignes principales, reliant la capitale aux extrémités du territoire, et par suite de quelles transformations les nombreuses compagnies concessionnaires se sont peu à peu centralisées entre les mains des grandes Compagnies actuelles. Enfin, nous retracerons l'historique de la question, en entrant dans quelques explications indispensables sur l'organisation administrative et financière des chemins de fer. Ainsi conçu, ce travail aura l'avantage d'être un résumé méthodique et complet des faits qui se rattachent à cette partie importante de nos grands travaux publics. En même temps que nous ferons connaître l'organisation administrative et financière de nos chemins de fer, nous nous efforcerons de compléter ces indications, en donnant sur les prix d'établissement des diverses lignes et des ouvrages qu'elles ont nécessités, sur les conditions techniques de leur exploitation, sur le matériel que l'on y emploie, tous les renseignements que nous aurons pu recueillir dans les documents officiels émanant de l'Administration des Travaux publics. En outre, de grandes enquêtes sur la question qui nous occupe ont été ouvertes en 1858 et en 1863. Ces enquêtes ont révélé un certain nombre de faits qu'il est utile de rappeler et que nous signalerons au fur et à mesure que nous entrerons plus avant dans le sujet. Ajoutons que nous nous proposons aussi de parler des conventions et des statuts sous l'empire desquels ont été régularisées les diverses concessions accordées aux Compagnies. Tel est, dans ses traits généraux, le plan que nous nous sommes tracé et qui a pour objet essentiel de grouper sous une forme synthétique et rationnelle l'ensemble de faits qui se rattachent à la création, à l'organisation, au développement et à la
sur les conditions techniques de leur exploitation, sur le matériel que l'on y emploie, tous les renseignements que nous aurons pu recueillir dans les documents officiels émanant de l'Administration des Travaux publics. En outre, de grandes enquêtes sur la question qui nous occupe ont été ouvertes en 1858 et en 1863. Ces enquêtes ont révélé un certain nombre de faits qu'il est utile de rappeler et que nous signalerons au fur et à mesure que nous entrerons plus avant dans le sujet. Ajoutons que nous nous proposons aussi de parler des conventions et des statuts sous l'empire desquels ont été régularisées les diverses concessions accordées aux Compagnies. Tel est, dans ses traits généraux, le plan que nous nous sommes tracé et qui a pour objet essentiel de grouper sous une forme synthétique et rationnelle l'ensemble de faits qui se rattachent à la création, à l'organisation, au développement et à la situation actuelle de nos voies ferrées. HISTORIQUE. PREMIÈRE PÉRIODE. — 1823-1832. II. — C'est en 1823 qu'une ordonnance royale du 26 février autorisa la création et prononça la concession de la première ligne ferrée établie en France, celle de Saint-Étienne à la Loire, dont la longueur était de 18 kilomètres. Cette concession fut faite à perpétuité, et suivie, à peu d'années d'intervalle, de celle de Saint-Étienne à Lyon, en 1826 (57 kilomètres), et d'Andrézieux à Roanne, en 1828 (67 kilomètres). La ligne de Saint-Étienne à la Loire (pont de l'Ane à Andrézieux, qui appartient aujourd'hui à la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée) fut ouverte le 1er octobre 1828. Entreprises sur de faibles parcours, les voies ferrées étaient alors destinées à mettre en relation les centres de productions houillères ou métallurgiques avec une voie navigable. Les transports ne s'appliquaient qu'à des marchandises et les chevaux étaient l'unique moyen de traction. Cependant, ces essais, quelque arriéré qu'ils paraissent aujourd'hui, ne manquaient pas d'une certaine hardiesse, si l'on considère la date à laquelle ils se produisirent; mais l'avenir des chemins de fer était alors à peine envisagé. On ne les considérait pas comme des instruments de transports généraux et de communication à grande distance ; on
Cette concession fut faite à perpétuité, et suivie, à peu d'années d'intervalle, de celle de Saint-Étienne à Lyon, en 1826 (57 kilomètres), et d'Andrézieux à Roanne, en 1828 (67 kilomètres). La ligne de Saint-Étienne à la Loire (pont de l'Ane à Andrézieux, qui appartient aujourd'hui à la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée) fut ouverte le 1er octobre 1828. Entreprises sur de faibles parcours, les voies ferrées étaient alors destinées à mettre en relation les centres de productions houillères ou métallurgiques avec une voie navigable. Les transports ne s'appliquaient qu'à des marchandises et les chevaux étaient l'unique moyen de traction. Cependant, ces essais, quelque arriéré qu'ils paraissent aujourd'hui, ne manquaient pas d'une certaine hardiesse, si l'on considère la date à laquelle ils se produisirent; mais l'avenir des chemins de fer était alors à peine envisagé. On ne les considérait pas comme des instruments de transports généraux et de communication à grande distance ; on ne les regardait que comme des accessoires perfectionnés d'une exploitation de mines ou de tout autre établissement industriel important auxquels l'État les abandonnait à titre de propriété perpétuelle. Envisagés ainsi, les chemins de fer n'étaient, on le voit, que des entreprises ayant un caractère absolument local, mais l'idée des services qu'ils pouvaient rendre pour activer les rapports et les échanges entre les points les plus éloignés du pays, et, par conséquent, être une source nouvelle de prospérité pour les intérêts généraux, cette idée, disons-nous, ne s'était pas encore affirmée et rencontrait même des sceptiques parmi les hommes les plus éclairés de l'époque. Au point de vue administratif, les conditions-types des premières concessions faites de 1823 à 1832, sont : 1° La concession par ordonnance royale; 2° La concession à perpétuité; 3° La construction avec frais des compagnies; 4° L'absence de tarifs pour le transport des voyageurs. La longueur totale des chemins de fer concédés de 1823 à 1832, était de 142 kilomètres. En 1832, 54 kilomètres étaient construits et livrés à la circulation. Les capitaux engagés par les Compagnies concessionnaires s'élevaient approximativement à 17 millions et les dépenses effectuées à environ 10 millions. DEUXIÈME PÉRIODE (1833-1841). III. — En 1833,