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la semelle. En trois minutes, la semelle est fixée au soulier. Du reste, d'autres machines font encore le montage préalable de toutes les parties de ce soulier, et un seul ouvrier conduit chaque machine. M. Jannot a exposé des broyeurs mécaniques très puissants, avec criblage automatique, qui ont déjà figuré à l'exposition de 1867, mais qu'il a encore simplifiés. Disons toutefois que le prix de revient de ces appareils nous paraît trop élevé pour permettre leur application à un grand nombre de petites industries dans lesquelles ils seraient cependant employés très fructueusement. Les savonneuses, les lessiveuses, les essoreuses et les repasseuses de M. Decoudun, que nos lecteurs connaissent déjà en partie, méritent à tous égards de fixer l'attention. Elles présentent la série complète des opérations de la buanderie mécanique, et elles répondent parfaitement, à ce point de vue, au but économique de l'exposition actuelle. Toutes les opérations s'y font simplement, rapidement et dans un espace très limité ; les prix de revient les mettent à la portée de toutes les classes de la société; elles réalisent selon nous, par leur ensemble, un progrès réel et une utilité pratique incontestable. Les appareils Greffier, pour la fabrication de l'eau de Seltz, attirent aussi les visiteurs et captivent l'attention par leur élégance, leur peu de développement et la force qu'on sent qu'ils produisent sans que l'on puisse la mesurer; on voit les siphons se remplir avec une rapidité et une régularité étonnantes. Avec l'apparence de jouets d'enfants plutôt que de machines proprement dites, ces générateurs n'en produisent pas moins un travail relativement énorme. Un appareil qui n'est pas plus gros qu'une forte lampe ordinaire, et qui fonctionne d'une manière continue par une disposition spéciale, peut produire de 1,200 à 1,500 siphons par jour. M. Henri Conseil a exposé ses fermes-persiennes, châssis et autres, déjà connus à l'exposition de 1867, mais dont les nouvelles applications perfectionnées ont renouvelé l'intérêt. Ils permettent l'ouverture et la fermeture des vantails extérieurs sans que l'on ouvre les fenêtres ou volets intérieurs; c'est une satisfaction donnée à un des grands inconvénients que présente le service des volets, dans les
aussi les visiteurs et captivent l'attention par leur élégance, leur peu de développement et la force qu'on sent qu'ils produisent sans que l'on puisse la mesurer; on voit les siphons se remplir avec une rapidité et une régularité étonnantes. Avec l'apparence de jouets d'enfants plutôt que de machines proprement dites, ces générateurs n'en produisent pas moins un travail relativement énorme. Un appareil qui n'est pas plus gros qu'une forte lampe ordinaire, et qui fonctionne d'une manière continue par une disposition spéciale, peut produire de 1,200 à 1,500 siphons par jour. M. Henri Conseil a exposé ses fermes-persiennes, châssis et autres, déjà connus à l'exposition de 1867, mais dont les nouvelles applications perfectionnées ont renouvelé l'intérêt. Ils permettent l'ouverture et la fermeture des vantails extérieurs sans que l'on ouvre les fenêtres ou volets intérieurs; c'est une satisfaction donnée à un des grands inconvénients que présente le service des volets, dans les maisons d'habitation, et il est probable que l'ennui d'ouvrir les fenêtres pour clore les persiennes poussera tôt ou tard l'invention dans le domaine de la pratique, où elle n'est pas encore aussi répandue qu'elle le devrait. Comme application de la mécanique, citons les coffres-forts autoclaves de M. Aurran, de Marseille; le nom de l'invention dit déjà que ces coffres se referment d'eux-mêmes sans clef, ce qui est un perfectionnement sur les serrures Fichet. Par une combinaison propre aux serrures de M. Aurran, la fermeture a lieu d'elle-même ; toute approche tentée du coffre-fort le fait fermer instantanément et tous les moyens d'ouverture deviennent impossibles, même avec les clefs, sans en connaître la combinaison. M. Félix Allard a aussi exposé des coffres-forts qui se recommandent par la simplicité des verrous, leur solidité, et la garantie d'incombustibilité que présentent ces caisses de sûreté. Après les machines, les appareils de chauffage économique sont largement représentés au Palais de l'Industrie. Citons en première ligne, pour la nouveauté et la simplicité de ses appareils, la maison Cordier, qui a spécialement étudié les conditions les plus propres à économiser le combustible en utilisant toute la chaleur produite dans tous les appareils d'usage domestique, combinés avec la
le nom de l'invention dit déjà que ces coffres se referment d'eux-mêmes sans clef, ce qui est un perfectionnement sur les serrures Fichet. Par une combinaison propre aux serrures de M. Aurran, la fermeture a lieu d'elle-même ; toute approche tentée du coffre-fort le fait fermer instantanément et tous les moyens d'ouverture deviennent impossibles, même avec les clefs, sans en connaître la combinaison. M. Félix Allard a aussi exposé des coffres-forts qui se recommandent par la simplicité des verrous, leur solidité, et la garantie d'incombustibilité que présentent ces caisses de sûreté. Après les machines, les appareils de chauffage économique sont largement représentés au Palais de l'Industrie. Citons en première ligne, pour la nouveauté et la simplicité de ses appareils, la maison Cordier, qui a spécialement étudié les conditions les plus propres à économiser le combustible en utilisant toute la chaleur produite dans tous les appareils d'usage domestique, combinés avec la Ventilation. Chauffage de cuisine, chauffage des appartements, chaque appareil a son système particulier et bien approprié. Dans l'ordre de la ventilation et de l'assainissement des habitations, nous trouvons les appareils siphoniques de M. Rénaux, appareils sans mécanisme, par conséquent essentiellement économiques et pratiques, et qui, par un agencement particulier de courbures et de renflements ou de dépressions, donnent, avec un écoulement facile, une herméticité constante et absolue. Nous renvoyons à un prochain article les constructions économiques en fer, briques, etc., qui sont très intéressantes et méritent une mention spéciale. Nous signalerons aujourd'hui le néosilexore de M. Léon Mignot, peinture au silicate de potasse, à l'imitation de la pierre et de la terre cuite, avec ou sans oxyde de zinc. Le néosilexore est un composé de silicates alcalins de potasse et de souie qui s'emploie à l'état de teinture liquide ou de bouillie claire ou encore de mortier pour recouvrir la pierre ou la terre cuite ou former un ciment. Dans un autre ordre d'idées, remarquons les meubles exposés par M. Mazaroz-Ribalier, pour le goût, la solidité et la perfection ; c'est l'art complétant l'habileté industrielle, le tout dans des conditions de prix de revient qui n'ont rien d'exagéré. M. Delcourt
courbures et de renflements ou de dépressions, donnent, avec un écoulement facile, une herméticité constante et absolue. Nous renvoyons à un prochain article les constructions économiques en fer, briques, etc., qui sont très intéressantes et méritent une mention spéciale. Nous signalerons aujourd'hui le néosilexore de M. Léon Mignot, peinture au silicate de potasse, à l'imitation de la pierre et de la terre cuite, avec ou sans oxyde de zinc. Le néosilexore est un composé de silicates alcalins de potasse et de souie qui s'emploie à l'état de teinture liquide ou de bouillie claire ou encore de mortier pour recouvrir la pierre ou la terre cuite ou former un ciment. Dans un autre ordre d'idées, remarquons les meubles exposés par M. Mazaroz-Ribalier, pour le goût, la solidité et la perfection ; c'est l'art complétant l'habileté industrielle, le tout dans des conditions de prix de revient qui n'ont rien d'exagéré. M. Delcourt a comme toujours une exposition qui plaît à tout le monde, le Bazar du voyage ne pouvait produire que des articles d'un choix et d'un goût irréprochables. M. Laisné, qui a fait de la gymnastique pratique une science véritable, a exposé ses appareils appliqués méthodiquement à tous les genres du gymnase ; c'est la mécanique musculaire développée et appliquée, on pourrait presque dire grammaticalement. L'exposition de M. Ruolz n'est pas une des moins intéressantes, et mérite un examen tout particulier au point de vue des travaux tout spéciaux auxquels l'exposant s'est livré depuis une vingtaine d'années. L'introduction dans les usages domestiques des ustensiles de ménage en métaux argentés, est en partie due aux chefs de cette importante maison. Les compositions métalliques sur lesquelles on dépose une couche d'argent d'une certaine épaisseur sont, depuis longtemps, l'objet des études constantes de deux ou trois fabricants français qui ont courageusement entrepris la concurrence avec les métaux blancs des Anglais, qui étaient beaucoup plus avancés que nous dans ces combinaisons métalliques. M. Ruolz a exposé des objets fabriqués chez lui d'un métal blanc qui n'a pas besoin d'être argenté. C'est une composition à base de nickel, dans laquelle il entre au moins pour 1/4
gymnase ; c'est la mécanique musculaire développée et appliquée, on pourrait presque dire grammaticalement. L'exposition de M. Ruolz n'est pas une des moins intéressantes, et mérite un examen tout particulier au point de vue des travaux tout spéciaux auxquels l'exposant s'est livré depuis une vingtaine d'années. L'introduction dans les usages domestiques des ustensiles de ménage en métaux argentés, est en partie due aux chefs de cette importante maison. Les compositions métalliques sur lesquelles on dépose une couche d'argent d'une certaine épaisseur sont, depuis longtemps, l'objet des études constantes de deux ou trois fabricants français qui ont courageusement entrepris la concurrence avec les métaux blancs des Anglais, qui étaient beaucoup plus avancés que nous dans ces combinaisons métalliques. M. Ruolz a exposé des objets fabriqués chez lui d'un métal blanc qui n'a pas besoin d'être argenté. C'est une composition à base de nickel, dans laquelle il entre au moins pour 1/4 de ce métal si difficile à préparer, et qui devient de plus en plus rare. Nous terminerons par une mention pour les jets d'eau à air comprimé et à régulateur, pour appartement, exposés par M. Mercier, auquel il faut savoir gré de la persévérance qu'il apporte à perfectionner ces petits appareils qui n'ont que le défaut de n'être pas assez goûtés du public. Nous annoncerons aussi l'ouverture d'un cours public et gratuit d'astronomie populaire, pour le 10 novembre, au grand amphithéâtre de l'École de Médecine, par M. Vinot, directeur du journal le Ciel. M. Vinot a exposé un carton mécanique à l'aide duquel il circonscrit, dans un cercle sur la sphère céleste projetée sur ce carton, le ciel que l'on voit à un jour déterminé de l'année, en repérant un point déterminé de son cercle circonscrivant sur les jours inscrits tout autour de sa sphère céleste. G. DESPRÉS. P. S. Au moment où nous terminons cet article, nous apprenons que la Société d'encouragement des travailleurs vient d'obtenir l'autorisation de prolonger son exposition jusqu'au 15 décembre. Cette mesure prouve l'exactitude de nos observations, aussi pourrons-nous continuer plus fructueusement ce compte rendu, et revenir sur quelques-uns des sujets que nous n'avons fait
appareils qui n'ont que le défaut de n'être pas assez goûtés du public. Nous annoncerons aussi l'ouverture d'un cours public et gratuit d'astronomie populaire, pour le 10 novembre, au grand amphithéâtre de l'École de Médecine, par M. Vinot, directeur du journal le Ciel. M. Vinot a exposé un carton mécanique à l'aide duquel il circonscrit, dans un cercle sur la sphère céleste projetée sur ce carton, le ciel que l'on voit à un jour déterminé de l'année, en repérant un point déterminé de son cercle circonscrivant sur les jours inscrits tout autour de sa sphère céleste. G. DESPRÉS. P. S. Au moment où nous terminons cet article, nous apprenons que la Société d'encouragement des travailleurs vient d'obtenir l'autorisation de prolonger son exposition jusqu'au 15 décembre. Cette mesure prouve l'exactitude de nos observations, aussi pourrons-nous continuer plus fructueusement ce compte rendu, et revenir sur quelques-uns des sujets que nous n'avons fait qu'effleurer aujourd'hui, si leur importance nous parait justifier une plus complète description. CORRECTION D'ALLEMAGNE. TRAMWAYS DE BERLIN. Berlin, le 18 octobre 1872. Depuis quelque temps, de nombreux projets ont été présentés dans le but de créer à Berlin de nouvelles lignes de chemins de fer à traction de chevaux, mais jusqu'à ce jour aucun n'a été exécuté, et Berlin n'en possède qu'une, ce qui est absolument insuffisant eu égard à l'extension qu'a prise la ville depuis plusieurs années. Un des derniers projets avait pour but d'établir un réseau de voies de communication de ce genre, destinées à relier les divers quartiers de la ville; mais ce n'est pas de quelque temps que l'on peut espérer de voir ces projets se réaliser. La ligne existante comprend deux sections : la première s'étend de la fin de la rue Dorothée (près l'Académie musicale) à Charlottenbourg ; la seconde de Charlottenbourg à Westend, cette dernière n'ayant du reste qu'un faible parcours. Des points extrêmes, Charlottenbourg et Berlin, le départ a lieu toutes les dix minutes (pendant les mois d'été, à partir de deux heures de l'après-midi, deux voitures sont expédiées, par chaque voyage, au lieu d'une). Quant à la seconde section, de Charlottenbourg
jusqu'à ce jour aucun n'a été exécuté, et Berlin n'en possède qu'une, ce qui est absolument insuffisant eu égard à l'extension qu'a prise la ville depuis plusieurs années. Un des derniers projets avait pour but d'établir un réseau de voies de communication de ce genre, destinées à relier les divers quartiers de la ville; mais ce n'est pas de quelque temps que l'on peut espérer de voir ces projets se réaliser. La ligne existante comprend deux sections : la première s'étend de la fin de la rue Dorothée (près l'Académie musicale) à Charlottenbourg ; la seconde de Charlottenbourg à Westend, cette dernière n'ayant du reste qu'un faible parcours. Des points extrêmes, Charlottenbourg et Berlin, le départ a lieu toutes les dix minutes (pendant les mois d'été, à partir de deux heures de l'après-midi, deux voitures sont expédiées, par chaque voyage, au lieu d'une). Quant à la seconde section, de Charlottenbourg à Westend, le temps de départ diffère de celui de la section Berlin-Charlottenbourg et il est réglé suivant les besoins. Les voitures de la ligne principale sont attelées de deux chevaux, tandis que celles de la seconde section en ont trois, à cause de la forte rampe que présente cette partie. La longueur totale des deux sections est de 9 kilomètres environ. La circulation est très-active entre Berlin et Charlottenbourg. Le nombre des chevaux employés à ce service est de 160, celui des voitures de 26, dont huit peuvent recevoir 56 personnes, quinze 51 personnes, et trois 43 personnes. Les voitures sont larges, à un seul étage, avec une impériale abritée, à bancs de bois. Les fenêtres sont à glissières semblables à celles des wagons de chemins de fer. À l'avant et à l'arrière sont des terrasses. Sur le devant se tient le cocher sur une plate-forme abritée, ayant le frein à droite et à sa portée. Le conducteur est à l'extrémité opposée du cocher. Les voitures sont disposées pour permettre l'attelage des chevaux par les deux extrémités. L'accès de la voiture pour le public a lieu par devant et par derrière au moyen des terrasses. L'intérieur est divisé par
partie. La longueur totale des deux sections est de 9 kilomètres environ. La circulation est très-active entre Berlin et Charlottenbourg. Le nombre des chevaux employés à ce service est de 160, celui des voitures de 26, dont huit peuvent recevoir 56 personnes, quinze 51 personnes, et trois 43 personnes. Les voitures sont larges, à un seul étage, avec une impériale abritée, à bancs de bois. Les fenêtres sont à glissières semblables à celles des wagons de chemins de fer. À l'avant et à l'arrière sont des terrasses. Sur le devant se tient le cocher sur une plate-forme abritée, ayant le frein à droite et à sa portée. Le conducteur est à l'extrémité opposée du cocher. Les voitures sont disposées pour permettre l'attelage des chevaux par les deux extrémités. L'accès de la voiture pour le public a lieu par devant et par derrière au moyen des terrasses. L'intérieur est divisé par un couloir central, et les sièges sont disposés sur les côtés. Toutes les cinq minutes la voiture s'arrête pour laisser descendre et monter les voyageurs ; les croisements des voitures ont aussi lieu à ces arrêts. Le prix perçu par voyageur de Berlin à Charlottenbourg et vice versa, est de 2 groschen 1/2 (30 centimes) pour l'intérieur et pour l'impériale ; la continuation du voyage à Westend (colonie habitée par des rentiers, des officiers en retraite, etc.) entraîne une augmentation de tarif de 6 centimes par place. Le rail employé a une longueur qui varie de 7m,30 à 7m,50 ; la largeur de voie est de 1m,45. Le profil est assez analogue à celui des tramways de Vienne, publié par les Annales Industrielles, 1872, 2e semestre, col. 111. Le niveau de la chaussée dépasse le rail d'un 1/2 centimètre environ. À partir de la porte de Brandebourg (Berlin) jusqu'à Charlottenbourg, la voiture s'avance au travers du Tiergarten, de grandes avenues et de belles promenades. C'est, sans contredit, un des trajets les plus agréables que l'on puisse faire en été. Aussi cette entreprise a pris un tel essor, qu'elle ne laisse pas de donner de grands bénéfices à la Compagnie. E.
2 groschen 1/2 (30 centimes) pour l'intérieur et pour l'impériale ; la continuation du voyage à Westend (colonie habitée par des rentiers, des officiers en retraite, etc.) entraîne une augmentation de tarif de 6 centimes par place. Le rail employé a une longueur qui varie de 7m,30 à 7m,50 ; la largeur de voie est de 1m,45. Le profil est assez analogue à celui des tramways de Vienne, publié par les Annales Industrielles, 1872, 2e semestre, col. 111. Le niveau de la chaussée dépasse le rail d'un 1/2 centimètre environ. À partir de la porte de Brandebourg (Berlin) jusqu'à Charlottenbourg, la voiture s'avance au travers du Tiergarten, de grandes avenues et de belles promenades. C'est, sans contredit, un des trajets les plus agréables que l'on puisse faire en été. Aussi cette entreprise a pris un tel essor, qu'elle ne laisse pas de donner de grands bénéfices à la Compagnie. E. L. BULLETIN ETATS DU NORD. La longueur des voies ferrées en exploitation en Danemark est de 495 kilomètres. Celle de la Suède est de 1,850 kilomètres, dont 1,250 kilomètres appartiennent aux lignes de l'État et 600 kilomètres à des sociétés diverses. Enfin la Norvège possède 570 kilomètres. ALLEMAGNE. En étudiant le réseau des chemins de fer européens on arrive facilement à les diviser en trois groupes distincts, au point de vue de la densité des populations qu'ils desservent. Le premier de ces groupes comprend les États industriels de préférence, savoir : l'Angleterre, la Belgique, les Pays-Bas, la France, la Suisse, l'Allemagne ; le second groupe se compose de l'Autriche, la Hongrie, l'Italie, l'Espagne et le Portugal; enfin le troisième se rapporte aux pays principalement appliqués à la production des matières premières. Le premier groupe montre que les pays dont la population est dense sont aussi les mieux partagés et de beaucoup. On y compte, en effet, un réseau de 99,525 kilomètres pour une population de 122,040,000 habitants. Ces chiffres laissent bien loin le second groupe, qui n'a que 49,295 kilomètres et une population de 83,895,000 habitants. Observons encore en passant que la surface des deux groupes est presque égale. Ainsi,
le réseau des chemins de fer européens on arrive facilement à les diviser en trois groupes distincts, au point de vue de la densité des populations qu'ils desservent. Le premier de ces groupes comprend les États industriels de préférence, savoir : l'Angleterre, la Belgique, les Pays-Bas, la France, la Suisse, l'Allemagne ; le second groupe se compose de l'Autriche, la Hongrie, l'Italie, l'Espagne et le Portugal; enfin le troisième se rapporte aux pays principalement appliqués à la production des matières premières. Le premier groupe montre que les pays dont la population est dense sont aussi les mieux partagés et de beaucoup. On y compte, en effet, un réseau de 99,525 kilomètres pour une population de 122,040,000 habitants. Ces chiffres laissent bien loin le second groupe, qui n'a que 49,295 kilomètres et une population de 83,895,000 habitants. Observons encore en passant que la surface des deux groupes est presque égale. Ainsi, avec une population de 44 % plus dense que le second groupe, le premier présente un réseau de chemins de fer de 167 % plus considérable. Le troisième groupe accuse encore des disproportions plus marquées. Pendant que la population du second groupe surpasse celle du troisième de 298 %, l'étendue du réseau des chemins de fer surpasse celle du troisième groupe de plus de 594 %. Si l'on compare maintenant entre eux le premier et le troisième groupe, on trouve que la population du premier groupe est de plus de 470 % de celle du troisième, et que, par contre, l'étendue du réseau de chemins de fer est plus de 1,750 % de celle de ce dernier groupe. On rencontre les mêmes disproportions en comparant le matériel roulant. Le premier groupe compte 62 wagons de transport par longueur de 7k,5, pendant que le second groupe en compte 27 et le troisième 26. La quantité du fer consommé pour le premier établissement de tous ces chemins de fer et la construction du matériel roulant atteint le chiffre de 16,971,000 tonnes. En y ajoutant le fer consommé pour l'entretien des voies ferrées européennes depuis 1830, que l'on évalue à 2,500,000 tonnes, on
du réseau des chemins de fer surpasse celle du troisième groupe de plus de 594 %. Si l'on compare maintenant entre eux le premier et le troisième groupe, on trouve que la population du premier groupe est de plus de 470 % de celle du troisième, et que, par contre, l'étendue du réseau de chemins de fer est plus de 1,750 % de celle de ce dernier groupe. On rencontre les mêmes disproportions en comparant le matériel roulant. Le premier groupe compte 62 wagons de transport par longueur de 7k,5, pendant que le second groupe en compte 27 et le troisième 26. La quantité du fer consommé pour le premier établissement de tous ces chemins de fer et la construction du matériel roulant atteint le chiffre de 16,971,000 tonnes. En y ajoutant le fer consommé pour l'entretien des voies ferrées européennes depuis 1830, que l'on évalue à 2,500,000 tonnes, on arrive à une consommation totale de fer qui n'est pas moindre de 19,471,000 tonnes. Ce qui revient à dire que 13 % environ de la production totale du fer de l'Europe sont consommés, sous les formes les plus variées, par la construction et l'exploitation des chemins de fer. L'établissement de construction de machines de Börsig, à Berlin, est près d'achever la dernière locomotive qui doit porter à 3,000 le total des machines de ce genre livrées par ce constructeur. CORRECTION La lettre ci-après complète heureusement certains détails publiés dans une précédente livraison des Annales Industrielles sur le percement du Tunnel du mont Cenis. Nous serons toujours heureux d'être ainsi en position de compléter nos renseignements personnels sur une question donnée, et de porter à la connaissance de nos lecteurs les faits observés par un ou plusieurs d'entre eux. Car ce n'est pas, à notre sens, un des moindres services qu'un journal soit appelé à rendre, et le seul regret que nous puissions exprimer à ce sujet, c'est que l'usage si simple de la publication des observations ou des expériences individuelles par leurs auteurs eux-mêmes, ne soit pas aussi largement pratiqué en France qu'il l'est, avec tant de fruit pour tout