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transmettant à l'autre, au moyen des engrenages d'angle, le mouvement qu'il reçoit de l'arbre, par l'intermédiaire des roues d'engrenage coniques. I. W. Martin fils et Cie, constructeurs à Rouen. Fig. 1. — Coupe longitudinale. ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 3 NOVEMBRE 1872. Celui des engrenements, B, qui donne le mouvement est à demeure; l'autre est monté à frottement doux et maintenu contre son disque par un anneau plat. Ce disque et son engrenement sont rendus solidaires au moyen d'une broche d'acier qui pénètre dans l'un des nombreux trous numérotés dont la couronne du disque est percée. Cette disposition permet de faire glisser ce disque en avant ou en arrière sans rien modifier au reste de la machine, et, par conséquent, d'avancer ou de retarder le sciage; c'est-à-dire de faire varier les dimensions des queues ou des entailles, et de bien régler le serrage que l'on veut donner aux assemblages. Les arbres inclinés sont fixés sur deux plateaux à tourillons, munis chacun d'un secteur à engrenement au moyen desquels on fait tourner simultanément par l'intermédiaire l'intermédiaire manivelle et de deux pignons placés à l'arrière, les deux plateaux d'un quart de cercle. Le mouvement du secteur a pour effet de changer l'inclinaison des disques sur l'axe de la machine et, par conséquent, aussi, l'angle que font les scies avec le devant du chariot mobile. Suivant que les secteurs se trouvent à l'une ou à l'autre de leurs positions extrêmes, on découpe des queues ou des entailles. La vis d'entraînement, qui reçoit le mouvement de l'engrenement, a un pas égal à celui des jeux de scies, et tourne à la même vitesse que les disques. Le chariot comprend la partie inférieure, la partie supérieure et la table. La partie inférieure glisse sur deux guides parallèles à angle, dont l'un est fixe et appartient au bâti, et l'autre mobile et peut être déplacé parallèlement au moyen de deux vis de poussée, de manière à compenser l'usure produite par le frottement. La partie supérieure, qui peut glisser sur la partie inférieure, porte un demi-écrou en bronze, et est manœuvrée par un levier au moyen
l'inclinaison des disques sur l'axe de la machine et, par conséquent, aussi, l'angle que font les scies avec le devant du chariot mobile. Suivant que les secteurs se trouvent à l'une ou à l'autre de leurs positions extrêmes, on découpe des queues ou des entailles. La vis d'entraînement, qui reçoit le mouvement de l'engrenement, a un pas égal à celui des jeux de scies, et tourne à la même vitesse que les disques. Le chariot comprend la partie inférieure, la partie supérieure et la table. La partie inférieure glisse sur deux guides parallèles à angle, dont l'un est fixe et appartient au bâti, et l'autre mobile et peut être déplacé parallèlement au moyen de deux vis de poussée, de manière à compenser l'usure produite par le frottement. La partie supérieure, qui peut glisser sur la partie inférieure, porte un demi-écrou en bronze, et est manœuvrée par un levier au moyen duquel on peut embrayer l'écrou sur la vis d'entraînement, ou débrayer. L'écrou n'est pas fixé à demeure au chariot; la patte dont il est muni, et qui le relie au chariot, est ajustée à frottement dans une glissière, et traversée par une petite vis dont le pas est le 1/10 de celui de la grande; au moyen d'une petite manivelle placée sur le côté du chariot, on peut, pour le travail des bois minces, doubler le nombre des queues d'aronde en faisant cinq tours à cette petite vis, c'est-à-dire en déplaçant le chariot de la moitié du pas de la vis d'entraînement. Les scies viennent alors couper entre les queues d'aronde déjà faites. La table est reliée à la partie supérieure au moyen de charnières. On peut l'incliner suivant l'épaisseur du bois à travailler, et aussi pour faire les assemblages à onglets ou queues cachées comme pour les devants de tiroir. Une glissière en bois, munie d'une vis de pression, permet de tenir la table en position. Le bois à travailler est fixé sur la table au moyen d'une barre en fonte ayant à une extrémité la vis de réglage, et à l'autre un levier de pression. Un guide en
de celui de la grande; au moyen d'une petite manivelle placée sur le côté du chariot, on peut, pour le travail des bois minces, doubler le nombre des queues d'aronde en faisant cinq tours à cette petite vis, c'est-à-dire en déplaçant le chariot de la moitié du pas de la vis d'entraînement. Les scies viennent alors couper entre les queues d'aronde déjà faites. La table est reliée à la partie supérieure au moyen de charnières. On peut l'incliner suivant l'épaisseur du bois à travailler, et aussi pour faire les assemblages à onglets ou queues cachées comme pour les devants de tiroir. Une glissière en bois, munie d'une vis de pression, permet de tenir la table en position. Le bois à travailler est fixé sur la table au moyen d'une barre en fonte ayant à une extrémité la vis de réglage, et à l'autre un levier de pression. Un guide en fonte, contre lequel on appuie les bois à travailler, et pouvant glisser sur la table au moyen de deux vis à poignée, permet, au moyen d'une petite échelle de divisions, incrustée dans la table, de placer le bois sans aucun tâtonnement, de manière que les Fig. 2. — Coupe transversale. 564 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 3 NOVEMBRE 1872. bords des planches assemblées soient parfaitement ajustés. Un tranchant ou traçoir est fixé sur le bâti, et trace une légère entaille sous le bois à travailler, à l'endroit des fonds, de manière à prévenir les éclats. Les prix auxquels on peut livrer ces machines de divers modèles sont les suivants : Machine sans pied, à la main 2,400 fr. — avec pied en fonte, à la main. . . . 2,550 fr. — avec deux poulies (fixe et folle), volant à la main et levier de débrayage. . . 2,600 fr. J.-A. BERLY. ECONOMIE INDUSTRIELLE LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. HISTORIQUE ET SITUATION ACTUELLE. (3° article) La période de 1842 à 1847 a eu une telle importance dans l'histoire des chemins de fer, que nous sommes obligés d'indiquer encore un certain nombre de faits caractéristiques qui se sont produits pendant
564 ANNALES INDUSTRIELLES. — QUATRIÈME ANNÉE. — 3 NOVEMBRE 1872. bords des planches assemblées soient parfaitement ajustés. Un tranchant ou traçoir est fixé sur le bâti, et trace une légère entaille sous le bois à travailler, à l'endroit des fonds, de manière à prévenir les éclats. Les prix auxquels on peut livrer ces machines de divers modèles sont les suivants : Machine sans pied, à la main 2,400 fr. — avec pied en fonte, à la main. . . . 2,550 fr. — avec deux poulies (fixe et folle), volant à la main et levier de débrayage. . . 2,600 fr. J.-A. BERLY. ECONOMIE INDUSTRIELLE LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. HISTORIQUE ET SITUATION ACTUELLE. (3° article) La période de 1842 à 1847 a eu une telle importance dans l'histoire des chemins de fer, que nous sommes obligés d'indiquer encore un certain nombre de faits caractéristiques qui se sont produits pendant ces cinq années. La loi du 15 juillet 1845, qui est un acte organique dans la législation des chemins de fer, envisageait exclusivement les chemins de fer comme instruments de transport; elle ne s'occupait donc que d'assurer la conservation des voies ferrées, que de poursuivre la répression des abus possibles dans l'exploitation par les compagnies; enfin elle contenait un ensemble de sanctions pénales destinées à protéger la sécurité des voyageurs. Dans la discussion de la loi devant la Chambre des Pairs, un amendement fut présenté en vue de donner également à la loi la possibilité de réprimer les abus auxquels les chemins de fer pouvaient donner lieu comme entreprise financière. On proposait de soumettre à des conditions déterminées la souscription, l'émission et la négociation des titres. Pris en considération par la Chambre des Pairs, elle fut rejetée après la discussion des articles; mais une partie des dispositions qu'elle renfermait fut insérée dans la loi relative au chemin de fer du Nord, votée pendant la session de 1845. La concession de ce chemin de fer, dont l'importance avait dès l'abord appelé l'attention du Gouvernement et les délibérations des Chambres, et dont les sections les plus rapprochées de la frontière étaient déjà
dans l'exploitation par les compagnies; enfin elle contenait un ensemble de sanctions pénales destinées à protéger la sécurité des voyageurs. Dans la discussion de la loi devant la Chambre des Pairs, un amendement fut présenté en vue de donner également à la loi la possibilité de réprimer les abus auxquels les chemins de fer pouvaient donner lieu comme entreprise financière. On proposait de soumettre à des conditions déterminées la souscription, l'émission et la négociation des titres. Pris en considération par la Chambre des Pairs, elle fut rejetée après la discussion des articles; mais une partie des dispositions qu'elle renfermait fut insérée dans la loi relative au chemin de fer du Nord, votée pendant la session de 1845. La concession de ce chemin de fer, dont l'importance avait dès l'abord appelé l'attention du Gouvernement et les délibérations des Chambres, et dont les sections les plus rapprochées de la frontière étaient déjà exploitées par l'État, avait donné lieu cependant, comme on l'a vu, à des ajournements successifs. La question se présentait de nouveau et devait enfin être résolue. Mais, dans l'intervalle, des faits nouveaux s'étaient produits; les résultats de l'exploitation des lignes de Rouen et d'Orléans, ouvertes en 1843, avaient éclairé l'opinion, encouragé la spéculation, stimulé les capitaux et assuré au Gouvernement des offres avantageuses. Plusieurs Compagnies s'étaient présentées pour le chemin du Nord et proposaient de se charger non-seulement de la pose des voies sur les travaux déjà exécutés par l'État et du remboursement de la dépense de ces travaux, mais aussi des terrassements et ouvrages d'art sur les embranchements non encore entrepris. Une loi du 15 juillet 1845 autorisa le Gouvernement à concéder dans ces termes la ligne principale dirigée sur la frontière belge, avec embranchement sur Calais et Dunkerque, ainsi que deux lignes accessoires, de Creil à Saint-Quentin et de Fampoux à Hazebrouck. Les adjudications de ces trois chemins donnèrent lieu à des rabais très-considérables. Le même empressement fut manifesté par l'industrie privée à l'égard des autres lignes. Il dépassa tout ce qu'on avait, dans l'origine, attendu de son concours. La concession des chemins de fer de Paris à
encouragé la spéculation, stimulé les capitaux et assuré au Gouvernement des offres avantageuses. Plusieurs Compagnies s'étaient présentées pour le chemin du Nord et proposaient de se charger non-seulement de la pose des voies sur les travaux déjà exécutés par l'État et du remboursement de la dépense de ces travaux, mais aussi des terrassements et ouvrages d'art sur les embranchements non encore entrepris. Une loi du 15 juillet 1845 autorisa le Gouvernement à concéder dans ces termes la ligne principale dirigée sur la frontière belge, avec embranchement sur Calais et Dunkerque, ainsi que deux lignes accessoires, de Creil à Saint-Quentin et de Fampoux à Hazebrouck. Les adjudications de ces trois chemins donnèrent lieu à des rabais très-considérables. Le même empressement fut manifesté par l'industrie privée à l'égard des autres lignes. Il dépassa tout ce qu'on avait, dans l'origine, attendu de son concours. La concession des chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à Avignon mit à la charge des Compagnies, l'exécution de tous les travaux sans subvention et moyennant une jouissance de 45 ans pour la ligne de Paris à Lyon, de 50 ans pour la ligne de Lyon à Avignon. Cette durée de jouissance fut réduite à 41 ans pour la première, à 44 ans pour la seconde, par le rabais de l'adjudication. Une loi du 19 juillet concéda le chemin de fer de Paris à Strasbourg, avec double embranchement sur Reims et sur Metz et Sarrebrück, dans le système de la loi de 1842, sauf l'obligation imposée à la Compagnie de supporter tous les frais du dernier embranchement. La durée de jouissance fut réduite de 45 à 43 ans 286 jours, par une adjudication approuvée le 27 novembre 1845. Une ordonnance de la même date approuva la concession pour 34 ans du chemin de fer de Tours à Nantes. Cette concession était également régie par la loi de 1842; la Compagnie s'engageait en outre à rembourser à l'État le prix des terrains et bâtiments à acquérir pour l'établissement du chemin de fer. Enfin deux embranchements de la ligne du Havre, sur Dieppe et sur Fécamp, furent
41 ans pour la première, à 44 ans pour la seconde, par le rabais de l'adjudication. Une loi du 19 juillet concéda le chemin de fer de Paris à Strasbourg, avec double embranchement sur Reims et sur Metz et Sarrebrück, dans le système de la loi de 1842, sauf l'obligation imposée à la Compagnie de supporter tous les frais du dernier embranchement. La durée de jouissance fut réduite de 45 à 43 ans 286 jours, par une adjudication approuvée le 27 novembre 1845. Une ordonnance de la même date approuva la concession pour 34 ans du chemin de fer de Tours à Nantes. Cette concession était également régie par la loi de 1842; la Compagnie s'engageait en outre à rembourser à l'État le prix des terrains et bâtiments à acquérir pour l'établissement du chemin de fer. Enfin deux embranchements de la ligne du Havre, sur Dieppe et sur Fécamp, furent concédés dans le système qui avait été adopté l'année précédente pour les lignes d'Amiens à Boulogne et de Montereau à Troyes. On le voit, toutes les concessions faites à cette époque manifestaient un retour marqué de confiance dans l'avenir des chemins de fer. Le système de la loi du 11 juin 1842 paraissait, en 1844, faire inutilement appel à l'intervention des Compagnies; en 1845, il ne leur faisait plus une part assez large. Cet élan si vif vers ces entreprises eût des avantages incontestables; peut-être seulement fut-il porté à l'excès: un entraînement exagéré disposait, en effet, les Compagnies à accepter des engagements trop lourds qu'elles ne pourraient remplir dans des circonstances critiques, et qui les obligeraient alors à demander à l'État une onéreuse assistance. Il présentait ainsi un danger sérieux qui ne devait pas tarder à se manifester. L'année 1846 vit se réaliser les premiers résultats de la grande mesure de 1842. Le 2 avril, le chemin de fer de Paris à Bordeaux, déjà exploité entre Paris et Orléans, fut ouvert entre Orléans et Tours, et cette grande artère atteignit un développement de 237 kilomètres. A quatre ans de date, presque jour pour jour, le 20 juin 1846, eut lieu
juin 1842 paraissait, en 1844, faire inutilement appel à l'intervention des Compagnies; en 1845, il ne leur faisait plus une part assez large. Cet élan si vif vers ces entreprises eût des avantages incontestables; peut-être seulement fut-il porté à l'excès: un entraînement exagéré disposait, en effet, les Compagnies à accepter des engagements trop lourds qu'elles ne pourraient remplir dans des circonstances critiques, et qui les obligeraient alors à demander à l'État une onéreuse assistance. Il présentait ainsi un danger sérieux qui ne devait pas tarder à se manifester. L'année 1846 vit se réaliser les premiers résultats de la grande mesure de 1842. Le 2 avril, le chemin de fer de Paris à Bordeaux, déjà exploité entre Paris et Orléans, fut ouvert entre Orléans et Tours, et cette grande artère atteignit un développement de 237 kilomètres. A quatre ans de date, presque jour pour jour, le 20 juin 1846, eut lieu l'inauguration solennelle de la ligne du Nord, qui reliait deux pays et deux capitales, et qui ouvrait de nombreux débouchés à des gisements houillères et à des centres d'industrie métallurgique dont la prospérité n'était pas sans importance pour l'exécution des autres lignes de fer. Sur toutes les autres directions, des crédits importants activaient l'exécution des travaux commencés. Enfin un ensemble très-considérable d'entreprises nouvelles fut décidé par le Gouvernement et les Chambres. Une ordonnance du 11 juin 1846 approuva l'adjudication du chemin de fer de Lyon à Avignon, dont une loi de l'année précédente avait autorisé la concession. Deux lois, portant la date du 21 juin 1846, autorisa la concession des lignes de Bordeaux à Cette, de Paris à Cherbourg et de Paris à Rennes. Ces concessions devaient être faites directement aux Compagnies qui les sollicitaient. Dans un moment de défiance envers les Compagnies, l'adjudication publique avait paru nécessaire pour préserver le Trésor de connivences frauduleuses qui auraient sacrifié les intérêts de l'État à des intérêts privés et pour lui assurer, d'un autre côté, les avantages de la concurrence; mais l'expérience semblait indiquer que, si l'adjudication pouvait être utile pour des lignes d'une médiocre étendue, la concurrence n'était pas sérieuse pour
crédits importants activaient l'exécution des travaux commencés. Enfin un ensemble très-considérable d'entreprises nouvelles fut décidé par le Gouvernement et les Chambres. Une ordonnance du 11 juin 1846 approuva l'adjudication du chemin de fer de Lyon à Avignon, dont une loi de l'année précédente avait autorisé la concession. Deux lois, portant la date du 21 juin 1846, autorisa la concession des lignes de Bordeaux à Cette, de Paris à Cherbourg et de Paris à Rennes. Ces concessions devaient être faites directement aux Compagnies qui les sollicitaient. Dans un moment de défiance envers les Compagnies, l'adjudication publique avait paru nécessaire pour préserver le Trésor de connivences frauduleuses qui auraient sacrifié les intérêts de l'État à des intérêts privés et pour lui assurer, d'un autre côté, les avantages de la concurrence; mais l'expérience semblait indiquer que, si l'adjudication pouvait être utile pour des lignes d'une médiocre étendue, la concurrence n'était pas sérieuse pour celle dont l'exécution exigeait une grande accumulation de capitaux. D'ailleurs, le système de l'adjudication exposait l'État à concéder ces grandes lignes, dont l'ouverture était si urgente, à des Compagnies souscrivant des soumissions régulières, mais inspirées seulement par une pensée de spéculation et dépourvues des moyens de réaliser l'entreprise. Des Compagnies puissantes et présentant de véritables garanties offraient leur concours pour la ligne de Bordeaux à Cette, qui devait unir la Méditerranée à l'Océan, et pour celles de l'Ouest, qui, prolongeant leur double rameau sur Caen et Cherbourg, d'un côté, sur Rennes et Brest, de l'autre, mettaient sous la main du Gouvernement deux de nos Ports militaires les plus importants : l'Administration fut autorisée à traiter avec elles. Le chemin de fer de Bordeaux à Cette fut concédé pour 66 ans ; l'État accordait une subvention de 15 millions, représentant la valeur des terrains nécessaires pour l'établissement de la voie; la Compagnie prit, en outre, à sa charge exclusive la construction d'un embranchement dirigé sur Castres. La loi relative au chemin de fer de Paris à Rennes donnait à ce chemin, pour tête de ligne, les deux chemins de Versailles et prenait pour base la fusion des trois Compagnies. Cette combinaison
puissantes et présentant de véritables garanties offraient leur concours pour la ligne de Bordeaux à Cette, qui devait unir la Méditerranée à l'Océan, et pour celles de l'Ouest, qui, prolongeant leur double rameau sur Caen et Cherbourg, d'un côté, sur Rennes et Brest, de l'autre, mettaient sous la main du Gouvernement deux de nos Ports militaires les plus importants : l'Administration fut autorisée à traiter avec elles. Le chemin de fer de Bordeaux à Cette fut concédé pour 66 ans ; l'État accordait une subvention de 15 millions, représentant la valeur des terrains nécessaires pour l'établissement de la voie; la Compagnie prit, en outre, à sa charge exclusive la construction d'un embranchement dirigé sur Castres. La loi relative au chemin de fer de Paris à Rennes donnait à ce chemin, pour tête de ligne, les deux chemins de Versailles et prenait pour base la fusion des trois Compagnies. Cette combinaison ne fut pas immédiatement réalisée, comme on l'avait espéré; mais des mesures plus récentes en ont consacré le principe et justifié l'adoption. La ligne de Cherbourg était classée, mais le Gouvernement n'était autorisé à concéder que la section de Paris à Caen, avec une durée de jouissance fixée à 72 ans. Les chemins de fer de Cherbourg, de Rennes et de Rouen devaient, en outre, être reliés par une voie transversale, destinée à mettre les ports de la Manche en communication avec le Midi. Cette ligne fut commencée, dès cette époque, par le classement de deux embranchements dirigés de Rouen sur Caen et de Caen sur le Mans. Les départements de la Bretagne furent ainsi dotés de deux groupes de chemins principaux qui, ramifiés par des embranchements accessoires, constituaient à eux seuls tout un réseau. Les travaux devaient être exécutés dans le système de la loi de 1842. A ces concessions, reposant pour la plupart sur des traités conclus avec des Compagnies, les Chambres ajoutèrent des concessions éventuelles, en autorisant le Gouvernement à mettre en adjudication le chemin de Saint-Dizier à Gray, destiné à relier transversalement les lignes de Lyon et de Strasbourg ; le chemin de Dijon à Mulhouse,
ans. Les chemins de fer de Cherbourg, de Rennes et de Rouen devaient, en outre, être reliés par une voie transversale, destinée à mettre les ports de la Manche en communication avec le Midi. Cette ligne fut commencée, dès cette époque, par le classement de deux embranchements dirigés de Rouen sur Caen et de Caen sur le Mans. Les départements de la Bretagne furent ainsi dotés de deux groupes de chemins principaux qui, ramifiés par des embranchements accessoires, constituaient à eux seuls tout un réseau. Les travaux devaient être exécutés dans le système de la loi de 1842. A ces concessions, reposant pour la plupart sur des traités conclus avec des Compagnies, les Chambres ajoutèrent des concessions éventuelles, en autorisant le Gouvernement à mettre en adjudication le chemin de Saint-Dizier à Gray, destiné à relier transversalement les lignes de Lyon et de Strasbourg ; le chemin de Dijon à Mulhouse, qui servait à établir une communication directe entre la Méditerranée et le Rhin; et, enfin, l'embranchement accessoire de Dôle à Salins. Malheureusement, des circonstances dont on verra bientôt l'origine allaient faire avorter toutes ces mesures : les concessions éventuelles ne devaient pas se réaliser ; les concessions déjà soumissionnées par des Compagnies, et qui semblaient définitives, devaient être abandonnées ou retirées par l'État. En même temps qu'elle étudiait l'achèvement du réseau, l'Administration ne négligeait ni l'examen des questions techniques, ni les réglementations générales. Ainsi, une ordonnance du 10 janvier 1846 concéda un chemin de fer d'Asnières à Argenteuil, destiné à l'expérimentation d'un procédé de locomotion par l'air comprimé. Une ordonnance du 15 novembre 1846, rendue en exécution de la loi du 15 juillet 1845, soumit à des prescriptions détaillées la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer. Mais tandis que les entreprises des années précédentes commençaient à porter leurs fruits, tout mouvement pour des entreprises nouvelles paraissait suspendu. Pendant l'année 1847, aucune concession ne fut faite; quelques concessions déjà accordées furent annulées. Ce temps d'arrêt avait plusieurs causes. La concession des lignes principales ne laissait plus à la spéculation que des chemins dont l'importance plus restreinte et les