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chaque instant renouvelé. Ce règne de l’automobile aux colonies, nous le voyons prochain, et il importe que les constructeurs français s’en préoccupent dès maintenant pour conquérir ces marchés nouveaux qui vont s’offrir à leur exportation, pour les garder contre une concurrence étrangère qui se montre très entreprenante. Ils peuvent y parvenir par une action commune, par une large collaboration qui profitera à tous et à chacun d'entre eux. Cette collaboration des constructeurs français doit être commerciale, en même temps que technique ou industrielle. Les deux choses sont d’ailleurs liées. Du point de vue technique, la voie a été ouverte par le Bureau de Normalisation créé à la Chambre syndicale des Fabricants d’accessoires sur l’initiative de son président, M. Maurice Goudard. Aux colonies, plus encore que dans la métropole, la normalisation est appelée à rendre de grands services. Il faut bien considérer, en effet, que les distances sont plus grandes aux colonies, et à double titre. D’abord parce que les centres sont réellement plus éloignés les uns des autres; en outre parce que les communications sont précaires et peu abondantes. Enfin, la bonne main-d’œuvre spécialisée y est rare, particulièrement en ce qui concerne la mécanique. Ceci fait ressortir déjà les avantages de pièces standard pour la réparation. La normalisation facilite en outre la création de stocks de pièces détachées, surtout dans ces pays éloignés de l’usine et où les transports, intérieurs et extérieurs, sont longs et chers. J’ai pu constater au cours d’un séjour aux colonies qu’un des grands arguments en faveur d’une industrie étrangère concurrente, était la facilité pour l'usager de se procurer des pièces de rechange — au moins celles telles que lames de ressort, bielles, pistons qui souffrent particulièrement d’un dur travail — pour un quelconque des types introduits sur ces marchés exotiques. Cela tenait en grande partie, à ce que ces pièces étaient interchangeables d’une marque ou d’un type à l’autre. Ceci est très important, et non moins importante la collaboration purement commerciale. Nos constructeurs, sans créer d’organismes nouveaux puisqu’ils sont déjà groupés dans leur Chambre syndicale, ont le plus grand intérêt à créer aux colonies des
de pièces standard pour la réparation. La normalisation facilite en outre la création de stocks de pièces détachées, surtout dans ces pays éloignés de l’usine et où les transports, intérieurs et extérieurs, sont longs et chers. J’ai pu constater au cours d’un séjour aux colonies qu’un des grands arguments en faveur d’une industrie étrangère concurrente, était la facilité pour l'usager de se procurer des pièces de rechange — au moins celles telles que lames de ressort, bielles, pistons qui souffrent particulièrement d’un dur travail — pour un quelconque des types introduits sur ces marchés exotiques. Cela tenait en grande partie, à ce que ces pièces étaient interchangeables d’une marque ou d’un type à l’autre. Ceci est très important, et non moins importante la collaboration purement commerciale. Nos constructeurs, sans créer d’organismes nouveaux puisqu’ils sont déjà groupés dans leur Chambre syndicale, ont le plus grand intérêt à créer aux colonies des agences communes, à faire une propagande commune. L’union fait la force. Ceci est vrai partout, mais surtout ici, où il importe principalement de faire front contre la concurrence étrangère. L’agent de marques françaises doit pouvoir offrir la voiture française qui correspond aux désirs de sa clientèle, sinon celle-ci se tournera vers la concurrence étrangère. Il doit être aussi puissamment outillé pour la réparation et largement approvisionné en pièces détachées. Ceci exige une mise de fonds importante que ne peut justifier qu’un chiffre d’affaires en proportion. Or, si en France, où la circulation est intense et le nombre des voitures en service est très important, il est peut-être possible à un agent de se consacrer avec profit exclusivement à une seule marque, il n’en va plus de même aux colonies où le marché est moins actif à la vente et où le nombre des voitures en service est encore restreint. Incapable dans le plus grand nombre de cas de faire vivre son entreprise avec une seule marque, l’agent est insuffisamment approvisionné et outillé, et la clientèle se tourne vers la concurrence étrangère, mieux organisée. Elle est alors perdue pour l’industrie française. Ceci est vrai, notons-le, non seulement aux colonies, mais aussi
vers la concurrence étrangère. Il doit être aussi puissamment outillé pour la réparation et largement approvisionné en pièces détachées. Ceci exige une mise de fonds importante que ne peut justifier qu’un chiffre d’affaires en proportion. Or, si en France, où la circulation est intense et le nombre des voitures en service est très important, il est peut-être possible à un agent de se consacrer avec profit exclusivement à une seule marque, il n’en va plus de même aux colonies où le marché est moins actif à la vente et où le nombre des voitures en service est encore restreint. Incapable dans le plus grand nombre de cas de faire vivre son entreprise avec une seule marque, l’agent est insuffisamment approvisionné et outillé, et la clientèle se tourne vers la concurrence étrangère, mieux organisée. Elle est alors perdue pour l’industrie française. Ceci est vrai, notons-le, non seulement aux colonies, mais aussi sur les marchés des pays européens, neufs quant à la pénétration et au développement de l’automobilisme. SOCIÉTÉ DES MOTEURS SALMSON-BILLANCOURT (seine) L'EXcellence ET LA PRÉCISION DE SES PRODUITS MONTRENT QUE SES VÉHICULES N’ONT QU’UN ÉGAL fabricant de moteurs de voitures de sport. MALAKOFF PAQUÉ Dans l'ordre technique, les efforts de chacun de nos constructeurs — au moins de ceux qui veulent s'établir sur les marchés coloniaux — doivent tendre à établir des modèles de voitures répondant aux exigences locales. À ce propos, il convient de distinguer. Il existe en vérité deux types de colonies : celles qui, par leur ancienneté, ou, en raison d’une étendue relativement faible, sont déjà dotées d’un réseau routier satisfaisant : je citerai, par exemple, la Guadeloupe et la Martinique. Celles aussi, où les routes, dignes de ce nom sont extrêmement rares, et où l’on doit, le plus souvent, circuler sur des pistes ou en « terrain varié » comme disent les cavaliers. Il est bien évident que les conditions auxquelles devra satisfaire la voiture ne sont plus exactement les mêmes dans les deux cas. Sauf, bien entendu, en ce qui concerne les aménagements de carrosserie, et, certaines conditions commandées par le climat. Une remarque s’impose
chacun de nos constructeurs — au moins de ceux qui veulent s'établir sur les marchés coloniaux — doivent tendre à établir des modèles de voitures répondant aux exigences locales. À ce propos, il convient de distinguer. Il existe en vérité deux types de colonies : celles qui, par leur ancienneté, ou, en raison d’une étendue relativement faible, sont déjà dotées d’un réseau routier satisfaisant : je citerai, par exemple, la Guadeloupe et la Martinique. Celles aussi, où les routes, dignes de ce nom sont extrêmement rares, et où l’on doit, le plus souvent, circuler sur des pistes ou en « terrain varié » comme disent les cavaliers. Il est bien évident que les conditions auxquelles devra satisfaire la voiture ne sont plus exactement les mêmes dans les deux cas. Sauf, bien entendu, en ce qui concerne les aménagements de carrosserie, et, certaines conditions commandées par le climat. Une remarque s’impose dans les pays tropicaux, un soleil écrasant alterne avec des pluies rapides, brutales et violentes. La conséquence en est, qu'on ne replie jamais la capote d’une torpédo, et qu'on laisse la voiture couverte en permanence, tant pour se protéger du soleil, que du « grain » toujours possible. Dans ces conditions, il semble que la voiture idéale soit, non pas une torpédo, mais une conduite intérieure, dotée de larges fenêtres toutes manœuvrables, de façon à pouvoir profiter d’une aération active. Concernant les installations mécaniques, on pourrait croire à un gros avantage des voitures à refroidissement par l’air. En fait, les voitures S. A. R. A., qui la 20 HP EST TRANSFORMÉE EN 2 CHEVAUX EN CHAIR ET EN OS, par suite de l’état de la route furent introduites à la Martinique en 1928-1929 se comportèrent fort bien. Toutefois dans les régions où l’on trouve facilement de l’eau, les voitures du type ordinaire à refroidissement par eau donnent des résultats également satisfaisants, si leur refroidissement est suffisamment actif, ce qui, reconnaissons-le, est généralement le cas aujourd’hui. * * * D’une façon générale, tous les organes devront être particulièrement robustes, et se prêter à des réparations n’exigeant pas une main-d’œuvre particulièrement experte.
conditions, il semble que la voiture idéale soit, non pas une torpédo, mais une conduite intérieure, dotée de larges fenêtres toutes manœuvrables, de façon à pouvoir profiter d’une aération active. Concernant les installations mécaniques, on pourrait croire à un gros avantage des voitures à refroidissement par l’air. En fait, les voitures S. A. R. A., qui la 20 HP EST TRANSFORMÉE EN 2 CHEVAUX EN CHAIR ET EN OS, par suite de l’état de la route furent introduites à la Martinique en 1928-1929 se comportèrent fort bien. Toutefois dans les régions où l’on trouve facilement de l’eau, les voitures du type ordinaire à refroidissement par eau donnent des résultats également satisfaisants, si leur refroidissement est suffisamment actif, ce qui, reconnaissons-le, est généralement le cas aujourd’hui. * * * D’une façon générale, tous les organes devront être particulièrement robustes, et se prêter à des réparations n’exigeant pas une main-d’œuvre particulièrement experte. On devra tenir compte également de ce fait que l’essence supérieure que nous appelons en France « essence touriste » n’existe généralement pas aux colonies où l’importation est faite directement d’Amérique. L’essence dont on disposera correspond à peu près à notre essence poids lourd. Il conviendra d’y prendre garde pour établir le réglage du carburateur. Pour les véhicules destinés à circuler dans les colonies neuves, à faire du terrain varié, il conviendra, d’abord, de ne pas trop surhausser le châssis, de façon à éviter de racler le carter ou toute autre partie de la machine sur des inégalités du terrain, et surtout d’adopter un couple du pont arrière et une gamme de combinaisons de la boîte de vitesses qui permette de se tirer des passages difficiles. Ceux de nos constructeurs qui ont établi des tracteurs agricoles ont déjà travaillé dans ce sens et acquis, dans cet ordre d’idées, une expérience profitable. D’une façon générale, la voiture coloniale n’aura donc pas de différence fondamentale avec la voiture destinée au service métropolitain, mais recevra seulement quelques modifications de détail exigées par les conditions particulières du terrain où elle est appelée à évoluer. Marcel Reichel. Ingénieur E. C. P. LATIL À L’EXPOSITION COLONIALE
établir le réglage du carburateur. Pour les véhicules destinés à circuler dans les colonies neuves, à faire du terrain varié, il conviendra, d’abord, de ne pas trop surhausser le châssis, de façon à éviter de racler le carter ou toute autre partie de la machine sur des inégalités du terrain, et surtout d’adopter un couple du pont arrière et une gamme de combinaisons de la boîte de vitesses qui permette de se tirer des passages difficiles. Ceux de nos constructeurs qui ont établi des tracteurs agricoles ont déjà travaillé dans ce sens et acquis, dans cet ordre d’idées, une expérience profitable. D’une façon générale, la voiture coloniale n’aura donc pas de différence fondamentale avec la voiture destinée au service métropolitain, mais recevra seulement quelques modifications de détail exigées par les conditions particulières du terrain où elle est appelée à évoluer. Marcel Reichel. Ingénieur E. C. P. LATIL À L’EXPOSITION COLONIALE LATIL, qui s’est exclusivement consacré à la construction des véhicules utilitaires, se devait d’apporter sa contribution à l’Exposition coloniale et d’y montrer quelques spécimens de ses fabrications. Cette vieille maison n’y a pas manqué. Parmi les nombreux types de véhicules que comportent ses catalogues, elle en a choisi trois qui étaient particulièrement indiqués en raison des services qu’ils rendent aux colonies où ils sont tout spécialement appréciés : ce sont le châssis PB 8, camion de 8,5 tonnes aux applications industrielles les plus variées, le châssis TL forestier, et le châssis TL agricole. Chacun de ces véhicules est exposé à Vincennes. Les nombreux indigènes qui viendront visiter l’Exposition coloniale les reconnaîtront pour en avoir vu de nombreux spécimens dans leur colonie. SÉCURITÉ JUSQU’AU BOUT Quel que soit son degré d’usure, le profil du PNEU conserve sa sculpture antidérapante, gage de SÉCURITÉ SOCIÉTÉ FRANÇAISE DU PNEU ENGLEBERT 2, Rue de Dreux, 2 — PARIS (17 e ) LUI» Os tendent 234 Km à Londres Bruxelles Luxembourg Metz Strasbourg Châteauroux Montluçon Besançon Côte de la Faucille Clermont Ferrand étape 653 Km à Annecy étape 600m Renoue - Col d’Aussois N Bourdon Vors (toile) Une seule voiture 5 CV a remporté cette dure
étaient particulièrement indiqués en raison des services qu’ils rendent aux colonies où ils sont tout spécialement appréciés : ce sont le châssis PB 8, camion de 8,5 tonnes aux applications industrielles les plus variées, le châssis TL forestier, et le châssis TL agricole. Chacun de ces véhicules est exposé à Vincennes. Les nombreux indigènes qui viendront visiter l’Exposition coloniale les reconnaîtront pour en avoir vu de nombreux spécimens dans leur colonie. SÉCURITÉ JUSQU’AU BOUT Quel que soit son degré d’usure, le profil du PNEU conserve sa sculpture antidérapante, gage de SÉCURITÉ SOCIÉTÉ FRANÇAISE DU PNEU ENGLEBERT 2, Rue de Dreux, 2 — PARIS (17 e ) LUI» Os tendent 234 Km à Londres Bruxelles Luxembourg Metz Strasbourg Châteauroux Montluçon Besançon Côte de la Faucille Clermont Ferrand étape 653 Km à Annecy étape 600m Renoue - Col d’Aussois N Bourdon Vors (toile) Une seule voiture 5 CV a remporté cette dure épreuve LA 5 CV SIMA-STANDARD par pilotée la Comtesse de LESGUERNY. Carte du Grand Rallye International d’Ostende 1930 (3.100 kilomètres) C’est la voiture robuste et économique par excellence (6 litres 5 aux 100 kms) qui se ravitaille partout en pièces de rechange. Automobiles SIMA-STANDARD 1 et 3, Rue Barbès COURBEVOIE DELAHAYE À L’EXPOSITION COLONIALE ET AUX COLONIES Delahaye a fait une très brillante démonstration à l’Exposition coloniale. Il était d'ailleurs bien préparé pour cette manifestation, puisque depuis longtemps l’automobile type colonial avait retenu son attention et sa sollicitude, comme toutes les applications utilitaires de l’automobile et du moteur. C’est un problème très spécial que celui de l’automobile destinée aux climats coloniaux il fallait toute l’expérience et la maîtrise de Delahaye pour le résoudre d’une façon complète ainsi que cette grande marque l’a résolu. Le refroidissement du moteur exige une étude très sévère, le graissage également, la position même du réservoir d’essence, qui doit dans toute la mesure du possible, échapper à la morsure des rayons solaires, la hauteur au-dessus du sol, l’empattement, la voie, etc., tout ceci exige une expérience très sérieuse. Delahaye l’a acquise depuis longtemps. La traversée de l’Afrique nord et centrale, depuis Alger jusqu’au Tchad et retour,
DELAHAYE À L’EXPOSITION COLONIALE ET AUX COLONIES Delahaye a fait une très brillante démonstration à l’Exposition coloniale. Il était d'ailleurs bien préparé pour cette manifestation, puisque depuis longtemps l’automobile type colonial avait retenu son attention et sa sollicitude, comme toutes les applications utilitaires de l’automobile et du moteur. C’est un problème très spécial que celui de l’automobile destinée aux climats coloniaux il fallait toute l’expérience et la maîtrise de Delahaye pour le résoudre d’une façon complète ainsi que cette grande marque l’a résolu. Le refroidissement du moteur exige une étude très sévère, le graissage également, la position même du réservoir d’essence, qui doit dans toute la mesure du possible, échapper à la morsure des rayons solaires, la hauteur au-dessus du sol, l’empattement, la voie, etc., tout ceci exige une expérience très sérieuse. Delahaye l’a acquise depuis longtemps. La traversée de l’Afrique nord et centrale, depuis Alger jusqu’au Tchad et retour, effectuée sous la direction du prince Sixte de Bourbon, qui utilisa exclusivement des véhicules Delahaye, est présente à toutes les mémoires. Elle fut couronnée d’un éclatant succès. Ses organisateurs, avec une prévoyance excessive, avaient accumulé tout un stock de pièces de rechange. Elles revinrent intactes et au complet aux magasins de la rue du Banquier. L’horaire journalier fut couvert avec une régularité de chronomètre. À vrai dire, la solution de ce problème de l’automobile coloniale, si difficile et si complexe pour ceux qui l’abordent sans préparation, fut atteinte par Delahaye fort aisément, étant donné sa spécialisation dans les véhicules industriels, étant donné l’énorme expérience qu’il en a acquise par une construction journalière qui dure depuis plus de trente ans. Cette construction s'étend depuis le véhicule utilitaire d’un tonnage très léger (auquel type appartenait la première voiture qui fit une incursion jusqu’à un poste avancé du Sahara, il y a bien des années) jusqu’au camion de fort tonnage, en passant par toute la gamme intermédiaire des grands autocars que les entreprises de transports utilisent couramment pour les grandes randonnées en Algérie, au Maroc et en Tunisie. Rappelons d’ailleurs, pour revenir au raid du prince Sixte de Bourbon, qu’il fut accompli avec
de la rue du Banquier. L’horaire journalier fut couvert avec une régularité de chronomètre. À vrai dire, la solution de ce problème de l’automobile coloniale, si difficile et si complexe pour ceux qui l’abordent sans préparation, fut atteinte par Delahaye fort aisément, étant donné sa spécialisation dans les véhicules industriels, étant donné l’énorme expérience qu’il en a acquise par une construction journalière qui dure depuis plus de trente ans. Cette construction s'étend depuis le véhicule utilitaire d’un tonnage très léger (auquel type appartenait la première voiture qui fit une incursion jusqu’à un poste avancé du Sahara, il y a bien des années) jusqu’au camion de fort tonnage, en passant par toute la gamme intermédiaire des grands autocars que les entreprises de transports utilisent couramment pour les grandes randonnées en Algérie, au Maroc et en Tunisie. Rappelons d’ailleurs, pour revenir au raid du prince Sixte de Bourbon, qu’il fut accompli avec une voiture strictement de série, où, seule la carrosserie avait été spécialement étudiée en vue de donner le plus de confort possible aux passagers. Delahaye a inauguré l’Exposition coloniale avec trois véhicules : un autocar sur châssis six cylindres exposé dans le stand des grands réseaux de chemin de fer, lesquels sont très friands de la marque Delahaye pour assurer leurs services sur route ; une voiture de tourisme 14 CV 6 cylindres type 108, et une voiture du type utilisé par l’expédition Alger-Tchad par le prince Sixte de Bourbon. Ils seront remplacés ultérieurement par les modèles suivants : 1° un type des camions spécialement utilisés aux colonies en général et plus particulièrement en Afrique Occidentale française, où quantité de véhicules Delahaye de ce type circulent déjà depuis de nombreuses années et où les conditions d’exploitation sont plus sévères que partout ailleurs ; 2° un type d’une ambulance spécialement étudiée pour l’usage des colonies; c’est une spécialisation, dans un but colonial du modèle d’ambulances utilisé en France, avec revêtements isolants spéciaux, stores contre le soleil, moustiquaires en tamis contre les insectes, etc. De même que pour ses véhicules industriels destinés à la France et à l'Europe, Delahaye a prévu pour
lesquels sont très friands de la marque Delahaye pour assurer leurs services sur route ; une voiture de tourisme 14 CV 6 cylindres type 108, et une voiture du type utilisé par l’expédition Alger-Tchad par le prince Sixte de Bourbon. Ils seront remplacés ultérieurement par les modèles suivants : 1° un type des camions spécialement utilisés aux colonies en général et plus particulièrement en Afrique Occidentale française, où quantité de véhicules Delahaye de ce type circulent déjà depuis de nombreuses années et où les conditions d’exploitation sont plus sévères que partout ailleurs ; 2° un type d’une ambulance spécialement étudiée pour l’usage des colonies; c’est une spécialisation, dans un but colonial du modèle d’ambulances utilisé en France, avec revêtements isolants spéciaux, stores contre le soleil, moustiquaires en tamis contre les insectes, etc. De même que pour ses véhicules industriels destinés à la France et à l'Europe, Delahaye a prévu pour les pays d’outre-mer les modèles de véhicules industriels les plus variés. Aux ateliers de la rue du Banquier on trouve la série la plus complète qu'on puisse imaginer d’automobiles destinées au commerce ou aux besoins si nombreux et si variés de l’industrie : camionnettes ou camions type 109 industriel d’une charge utile de 600 kilos, type 104 d’une charge utile de 1.200 à 1.500 kilos ; type 83 d’une charge utile de 2.000 à 2.500 kilos ; types 89 et 95, d’une charge utile de 4.000 et 5.000 kilos; 6 cylindres type 111, spécial pour les transports rapides et autobus de 25 places environ ; voitures d’incendie de toutes sortes, dont on pourrait dire que Delahaye s’est assuré le monopole (puisque presque toutes les municipalités des grandes villes au monde utilisent du matériel d’incendie Delahaye), voitures échelles, voitures de personnel, etc. On peut dire que, quelles que soient les exigences d’une industrie, Delahaye possède en série le véhicule qui lui convient, ou qu'il est à même de le fabriquer. Et je crois inutile de rappeler que les fabrications de Delahaye ne sauraient être surpassées comme conscience, régularité et sécurité. Les Établissements Floquet, les grands spécialistes français de la régénération des