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sesquichlorure employé. Ce volume est indiqué par un trait gravé sur l'éprouvette. La matière colorante est coulée sur une plaque de tôle : elle devient cassante par le refroidissement et présente un reflet métallique. Le bleu brut est dissous dans deux fois son poids d'aniline tiède, puis cette solution est versée dans dix fois son poids de benzine; l'opération se fait dans un vase fermé, à froid, pour éviter l'évaporation, en versant la solution petit à petit, et en agitant constamment ; on peut la répéter plusieurs fois. Le bleu précipité par la benzine est recueilli, et lavé encore avec cinq fois son poids de benzine dans un appareil fermé. On peut alors s'en servir dans la teinture. S'il est besoin de le purifier davantage, on le transforme en base par l'ébullition dans une solution étendue de potasse dans l'alcool, puis on précipite la solution filtrée par un acide comme l'acide chlorhydrique, par exemple. On obtient un précipité cristallin qu'on lave à l'eau froide, puis que l'on sèche, et qui donne alors une couleur bleue magnifique. M. Morin a présenté à l'Académie des Sciences une pile nouvelle qui a pour objet d'éviter l'inconvénient qui résulte, dans la pile à sulfate de cuivre ordinaire, des dépôts de zinc qui se forment sur le cuivre ou sur le vase poreux. L'élément nouveau est formé d'un cylindre en cuivre à l'intérieur duquel on place un cylindre en zinc concentrique au premier : le vase poreux est remplacé par un cylindre en papier à filtrer. Entre le cuivre et le papier on met du grès un peu dur, et de la fleur de soufre entre celui-ci et le zinc. L'élément est plongé dans une solution de sulfate de zinc qui pénètre dans la masse par de petits orifices pratiqués dans le cuivre. Des éléments préparés depuis vingt mois ont marché sans entretien ni surveillance et peuvent encore servir pendant un même espace de temps. Le dernier accident arrivé sur la ligne d'Orléans, accident produit par l'explosion d'une chaudière de locomotive, sans cause bien définie, mérite une attention particulière. En effet, cette chaudière était en
de cuivre ordinaire, des dépôts de zinc qui se forment sur le cuivre ou sur le vase poreux. L'élément nouveau est formé d'un cylindre en cuivre à l'intérieur duquel on place un cylindre en zinc concentrique au premier : le vase poreux est remplacé par un cylindre en papier à filtrer. Entre le cuivre et le papier on met du grès un peu dur, et de la fleur de soufre entre celui-ci et le zinc. L'élément est plongé dans une solution de sulfate de zinc qui pénètre dans la masse par de petits orifices pratiqués dans le cuivre. Des éléments préparés depuis vingt mois ont marché sans entretien ni surveillance et peuvent encore servir pendant un même espace de temps. Le dernier accident arrivé sur la ligne d'Orléans, accident produit par l'explosion d'une chaudière de locomotive, sans cause bien définie, mérite une attention particulière. En effet, cette chaudière était en tôle d'acier dont l'emploi commençait à se généraliser en France ; nous croyons que plus d'un ingénieur hésitera maintenant avant d'en faire usage. 1872 — 30 ANNALES INDUSTRIELLES. QUATRIÈME ANNÉE. — 28 JUILLET 1872. 100 La fabrication de la tôle d’acier fondu exige des soins tout particuliers : il est vrai que l’acier est bien supérieur au fer comme résistance, mais le travail nécessaire pour amener le métal à l’état de tôle peut changer sa nature : aussi faut-il surveiller avec soin cette fabrication dans les usines. En tout cas, il est absolument nécessaire d’essayer les tôles avant de les employer, et l’on doit être beaucoup plus sévère pour l’acier que pour le fer. Pour faire ces essais, on enlève une bande de tôle dans le sens du laminage et une autre en travers ; on en forme des barrettes que l’on essaye par la traction. Or, tandis qu’une tôle en fer fort pour chaudières peut être reçue quand elle se rompt sous un effort de 30 kilogrammes par millimètre carré, avec un allongement de 4 % de la longueur, dans le sens du laminage, il ne faut pas descendre pour l’acier au-dessous de 55 kilogrammes par millimètre carré, avec
vrai que l’acier est bien supérieur au fer comme résistance, mais le travail nécessaire pour amener le métal à l’état de tôle peut changer sa nature : aussi faut-il surveiller avec soin cette fabrication dans les usines. En tout cas, il est absolument nécessaire d’essayer les tôles avant de les employer, et l’on doit être beaucoup plus sévère pour l’acier que pour le fer. Pour faire ces essais, on enlève une bande de tôle dans le sens du laminage et une autre en travers ; on en forme des barrettes que l’on essaye par la traction. Or, tandis qu’une tôle en fer fort pour chaudières peut être reçue quand elle se rompt sous un effort de 30 kilogrammes par millimètre carré, avec un allongement de 4 % de la longueur, dans le sens du laminage, il ne faut pas descendre pour l’acier au-dessous de 55 kilogrammes par millimètre carré, avec un allongement de 7 % de la longueur dans le sens du laminage. Dans les essais des pièces en travers, on se contente pour le fer de 25 kilogrammes d’effort de rupture avec 2 % d’allongement, tandis qu’il faut demander à l’acier 50 kilogrammes avec 7 % d’allongement. Il faut aussi, dans le travail de cintrage et d’emboutissage des tôles d’acier, éviter une température trop chaude qui brûlerait l’acier, et une trop froide qui l’écrouerait et le rendrait sec et cassant. Il est surtout important de surveiller la rivure des tôles d’acier : les trous doivent être percés de manière à se correspondre exactement. Dans tous les cas, pour affleurer les deux trous, l’ouvrier doit se servir de l’alésoir et non de la broche qui peut produire des déchirures ; enfin le rivet doit parfaitement remplir son trou. Quant au rivet lui-même une question se présente. Doit-il être en acier ou en fer? Le raisonnement indique qu’il doit être en acier. Malheureusement les rivets en acier ont une tendance déplorable à se rompre sous le moindre effort; l’acier le plus doux, chauffé et martelé pour faire la tête du rivet devient tellement cassant qu’il n’est pas rare de voir les
aussi, dans le travail de cintrage et d’emboutissage des tôles d’acier, éviter une température trop chaude qui brûlerait l’acier, et une trop froide qui l’écrouerait et le rendrait sec et cassant. Il est surtout important de surveiller la rivure des tôles d’acier : les trous doivent être percés de manière à se correspondre exactement. Dans tous les cas, pour affleurer les deux trous, l’ouvrier doit se servir de l’alésoir et non de la broche qui peut produire des déchirures ; enfin le rivet doit parfaitement remplir son trou. Quant au rivet lui-même une question se présente. Doit-il être en acier ou en fer? Le raisonnement indique qu’il doit être en acier. Malheureusement les rivets en acier ont une tendance déplorable à se rompre sous le moindre effort; l’acier le plus doux, chauffé et martelé pour faire la tête du rivet devient tellement cassant qu’il n’est pas rare de voir les têtes de toute une série de rivets se décoller par suite de la trépidation produite par la pose d’un nouveau rivet. Aussi emploie-t-on généralement les rivets en fer doux et nerveux. La chaudière construite avec des tôles d’acier ayant donné les meilleurs résultats aux épreuves, et avec tous les soins voulus présentera-t-elle autant de sécurité dans son emploi qu’une chaudière en tôle de fer fort comme celle que l’on emploie ordinairement, les tôles embouties étant en fer au bois? Nous voudrions pouvoir l’affirmer, mais nous ne l'oserions certainement pas. On a vu des tôles d’acier qui, sur les bords, avaient donné des résultats excellents aux épreuves, s’étoiler au centre pendant le travail d’emboutissage que l’on faisait subir au pourtour. D’autres accidents analogues font une loi de la prudence dans le choix du métal à prendre. L’avantage de l’acier consiste dans sa plus grande résistance, qui permet de diminuer l’épaisseur des tôles et par suite le poids des chaudières, surtout pour les fortes pressions; mais la fabrication de la tôle de fer permet d’obtenir des produits parfaitement homogènes, ce qui est très-important au point de vue de la sécurité; aussi pensons-nous qu’il faut s’avancer très-prudemment dans la voie de la généralisation
voulus présentera-t-elle autant de sécurité dans son emploi qu’une chaudière en tôle de fer fort comme celle que l’on emploie ordinairement, les tôles embouties étant en fer au bois? Nous voudrions pouvoir l’affirmer, mais nous ne l'oserions certainement pas. On a vu des tôles d’acier qui, sur les bords, avaient donné des résultats excellents aux épreuves, s’étoiler au centre pendant le travail d’emboutissage que l’on faisait subir au pourtour. D’autres accidents analogues font une loi de la prudence dans le choix du métal à prendre. L’avantage de l’acier consiste dans sa plus grande résistance, qui permet de diminuer l’épaisseur des tôles et par suite le poids des chaudières, surtout pour les fortes pressions; mais la fabrication de la tôle de fer permet d’obtenir des produits parfaitement homogènes, ce qui est très-important au point de vue de la sécurité; aussi pensons-nous qu’il faut s’avancer très-prudemment dans la voie de la généralisation des chaudières en acier fondu. Certaines Compagnies n’ont pas été non plus très-satisfaites de l’emploi de l’acier fondu pour certaines pièces du mécanisme des locomotives, telles que les bielles motrices ou d’accouplements. Les cas de rupture n’ont pas diminué, et le travail de forge pour la réparation est des plus délicats, si même il n’est pas impossible dans certains cas ; aussi reviennent-elles aux bielles en fer forgé. Cependant, en général, l’emploi de l’acier fondu est avantageux, à condition que l’on ne veuille pas, par une économie mal entendue, diminuer les dimensions des pièces dans le rapport de la résistance de l’acier à celle du fer. C’est ainsi que les essieux cerclés en acier fondu ont une durée bien supérieure à celle des essieux en fer forgé de même dimension. L’emploi de l’acier fondu est également avantageux pour les tiges de pistons et de tiroirs. On sait que les alliages qui contiennent du cuivre, même dans une faible proportion, sont facilement attaquables par les acides, ce qui offre certains dangers dans leur emploi comme ustensiles de ménage. C’est ainsi que l’alliage composé de nickel, cuivre et arsenic est dangereux à employer quand la couche d’argent qui le recouvre vient à
délicats, si même il n’est pas impossible dans certains cas ; aussi reviennent-elles aux bielles en fer forgé. Cependant, en général, l’emploi de l’acier fondu est avantageux, à condition que l’on ne veuille pas, par une économie mal entendue, diminuer les dimensions des pièces dans le rapport de la résistance de l’acier à celle du fer. C’est ainsi que les essieux cerclés en acier fondu ont une durée bien supérieure à celle des essieux en fer forgé de même dimension. L’emploi de l’acier fondu est également avantageux pour les tiges de pistons et de tiroirs. On sait que les alliages qui contiennent du cuivre, même dans une faible proportion, sont facilement attaquables par les acides, ce qui offre certains dangers dans leur emploi comme ustensiles de ménage. C’est ainsi que l’alliage composé de nickel, cuivre et arsenic est dangereux à employer quand la couche d’argent qui le recouvre vient à disparaître. M. Hélouis propose un alliage qu’il nomme bronze de platine, et qui est complètement inoxydable. Il a remarqué que la présence d’une très-faible quantité de platine suffit pour empêcher le cuivre de s’oxyder dans les alliages qui le contiennent. Ainsi le bronze d’aluminium additionné d’une faible quantité de platine devient inaltérable sans que sa couleur soit modifiée. Ce bronze de platine est un alliage de nickel. Voici comment on le prépare : On purifie le nickel en le pilant à plusieurs reprises, et faisant macérer à chaque fois dans de l’acide azotique étendu qui dissout les métaux étrangers. On fond le métal épuré dans un creuset brasé, puis on additionne d’étain et de platine dans la proportion de un de platine pour quatre d’étain. Quand la fusion est complète, on ajoute la quantité d’étain nécessaire pour parfaire l’alliage et on coule. Les proportions de l’alliage pour couverts et orfèvrerie sont les suivantes : nickel, 100; étain, 10; platine, 1. — Pour cloches et objets sonores, nickel, 100; étain, 20; platine, 1; argent 2. Signalons parmi les inventions nouvelles, une bien modeste, mais qui peut être utile. On sait que le fondant employé généralement dans les soudures est le borax
devient inaltérable sans que sa couleur soit modifiée. Ce bronze de platine est un alliage de nickel. Voici comment on le prépare : On purifie le nickel en le pilant à plusieurs reprises, et faisant macérer à chaque fois dans de l’acide azotique étendu qui dissout les métaux étrangers. On fond le métal épuré dans un creuset brasé, puis on additionne d’étain et de platine dans la proportion de un de platine pour quatre d’étain. Quand la fusion est complète, on ajoute la quantité d’étain nécessaire pour parfaire l’alliage et on coule. Les proportions de l’alliage pour couverts et orfèvrerie sont les suivantes : nickel, 100; étain, 10; platine, 1. — Pour cloches et objets sonores, nickel, 100; étain, 20; platine, 1; argent 2. Signalons parmi les inventions nouvelles, une bien modeste, mais qui peut être utile. On sait que le fondant employé généralement dans les soudures est le borax qui offre cependant plusieurs inconvénients : il peut altérer le métal, il encrasse les objets délicats, il se boursouffle et adhère fortement aux pièces soudées, ce qui en rend le nettoyage difficile. Après de nombreux essais, M. Gauduin a reconnu la supériorité comme fondant de la cryolithe ou fluorure double d'aluminium et de sodium. Un mélange à parties égales de cryolithe et de chlorure de barium donne un excellent fondant pour souder le fer, braser le cuivre et le bronze d'aluminium, qui sont attaqués par tous les autres fondants. La cryolithe se trouve au Groënland, où elle fait l'objet d'une exploitation régulière. Toutes les grandes lignes de chemins de fer anglais sont exploitées au moyen du Railway-Clearing-House, c'est-à-dire du comptoir général des chemins de fer. C'est une association volontaire des compagnies de chemins de fer fusionnées à des conditions réglées par un acte du Parlement. Aucune compagnie n'est obligée d'en faire partie, et toutes peuvent s'en séparer moyennant un avis préalable. Cette faculté n'a aucune valeur, car aucune compagnie ne pourrait exploiter ses lignes sans le secours du comptoir central. La société a le pouvoir de juger en dernier ressort tout conflit entre les compagnies associées. Son but est de
d'aluminium et de sodium. Un mélange à parties égales de cryolithe et de chlorure de barium donne un excellent fondant pour souder le fer, braser le cuivre et le bronze d'aluminium, qui sont attaqués par tous les autres fondants. La cryolithe se trouve au Groënland, où elle fait l'objet d'une exploitation régulière. Toutes les grandes lignes de chemins de fer anglais sont exploitées au moyen du Railway-Clearing-House, c'est-à-dire du comptoir général des chemins de fer. C'est une association volontaire des compagnies de chemins de fer fusionnées à des conditions réglées par un acte du Parlement. Aucune compagnie n'est obligée d'en faire partie, et toutes peuvent s'en séparer moyennant un avis préalable. Cette faculté n'a aucune valeur, car aucune compagnie ne pourrait exploiter ses lignes sans le secours du comptoir central. La société a le pouvoir de juger en dernier ressort tout conflit entre les compagnies associées. Son but est de déterminer et de régler entre eux les comptes des diverses compagnies, de façon à permettre l'application de tarifs directs à l'exploitation des chemins de fer dans toute l'étendue du royaume. A la fin de chaque mois, les comptes respectifs sont réglés et soldés par le versement d'une somme relativement faible. Ces tarifs s'appliquent aux parcours des voyageurs, des messageries ainsi qu'à celui des marchandises à petite vitesse et à la location des wagons. Il s'occupe aussi des objets égarés ou des fausses destinations. Le comptoir comprend à présent soixante-treize compagnies de chemins de fer et même quelques lignes de bateaux à vapeur, le tout formant un ensemble de 21,000 kilomètres. Tout ce travail est fait par un Directeur, aidé par quatre commis principaux et environ neuf cents commis de grade inférieur. Les opérations du comptoir atteignent le chiffre de 300 millions par an, qui s'équilibrent parfaitement. Sans cette institution il serait impossible au public de se reconnaître dans les tarifs communs de compagnie à compagnie. À mesure que le nombre des compagnies de chemins de fer augmentera en France, on sentira davantage le besoin de posséder une institution semblable. Quand on fabrique le blanc de zinc, ou autrement dit l'oxyde
Ces tarifs s'appliquent aux parcours des voyageurs, des messageries ainsi qu'à celui des marchandises à petite vitesse et à la location des wagons. Il s'occupe aussi des objets égarés ou des fausses destinations. Le comptoir comprend à présent soixante-treize compagnies de chemins de fer et même quelques lignes de bateaux à vapeur, le tout formant un ensemble de 21,000 kilomètres. Tout ce travail est fait par un Directeur, aidé par quatre commis principaux et environ neuf cents commis de grade inférieur. Les opérations du comptoir atteignent le chiffre de 300 millions par an, qui s'équilibrent parfaitement. Sans cette institution il serait impossible au public de se reconnaître dans les tarifs communs de compagnie à compagnie. À mesure que le nombre des compagnies de chemins de fer augmentera en France, on sentira davantage le besoin de posséder une institution semblable. Quand on fabrique le blanc de zinc, ou autrement dit l'oxyde de zinc obtenu en brûlant le zinc métallique au contact de l'air, le produit obtenu prend souvent une coloration jaune que l'on attribuait à la présence d'une faible préparation d'oxyde de cadmium. M. Aubé a démontré que cette coloration est due à la présence du plomb, et est analogue à celle qui se produit quand on calcine le céruse pour obtenir la mine orange. Pour la faire disparaître, il suffit d'introduire dans le zinc une petite quantité de monosulfure de calcium : il se produit du sulfure de plomb qui, par son oxydation à l'air se transforme peu à peu en sulfate de plomb complètement blanc, le produit devient donc inaltérable ; et ce résultat confirme la réalité de l'hypothèse de M. Aubé. Les incendies considérables qui se produisent chaque jour donnent une actualité importante aux expériences faites il y a quelques années par MM. Flachat et Noisette, sur l'application de l'asphalte coulé sur les planchers des magasins et greniers, pour empêcher la propagation des incendies. Il résulte de ces expériences qu'une couche d'asphalte de 15 millimètres d'épaisseur, appliquée sur une couche de terre à four de 25 millimètres suffit, pour empêcher ou tout au moins retarder considérablement le développement
celle qui se produit quand on calcine le céruse pour obtenir la mine orange. Pour la faire disparaître, il suffit d'introduire dans le zinc une petite quantité de monosulfure de calcium : il se produit du sulfure de plomb qui, par son oxydation à l'air se transforme peu à peu en sulfate de plomb complètement blanc, le produit devient donc inaltérable ; et ce résultat confirme la réalité de l'hypothèse de M. Aubé. Les incendies considérables qui se produisent chaque jour donnent une actualité importante aux expériences faites il y a quelques années par MM. Flachat et Noisette, sur l'application de l'asphalte coulé sur les planchers des magasins et greniers, pour empêcher la propagation des incendies. Il résulte de ces expériences qu'une couche d'asphalte de 15 millimètres d'épaisseur, appliquée sur une couche de terre à four de 25 millimètres suffit, pour empêcher ou tout au moins retarder considérablement le développement des incendies dans les magasins à fourrages, ou les dépôts de grains et autres bâtiments exposés aux incendies, surtout en prenant des précautions pour isoler les cages d'escaliers, qui peuvent servir de moyens de communication du feu. Le poids des planchers n'en est pas sensiblement augmenté. A. DARET-DERVILLE. APPAREILS INDUSTRIELS CONTRÔLEUR AUTOMOTEUR ENREGISTRANT. Il a été proposé un grand nombre de dispositions ingénieuses pour contrôler et enregistrer le chemin parcouru et le temps du parcours des voitures de ville et aussi des trains de chemins de fer. En général, et c'est là d'ailleurs une idée toute naturelle, c'est en comptant le nombre de tours de roue qu'on évalue la longueur de la route, de sorte que l'appareil reçoit son mouvement de l'une des roues du véhicule. Cette transmission exige une installation appropriée du compteur, elle est rendue assez difficile par le jeu des ressorts, et les efforts brusques auxquels elle est soumise fatiguent et dérangent les organes délicats de l'appareil. M. Guébhard et M. Tronchon, ingénieurs du matériel à la Compagnie des chemins de fer de l'Est, ont imaginé un moyen d'indiquer l'état de repos ou de mouvement de la voiture, à l'aide d'un appareil qui n'est relié à celle-ci
CONTRÔLEUR AUTOMOTEUR ENREGISTRANT. Il a été proposé un grand nombre de dispositions ingénieuses pour contrôler et enregistrer le chemin parcouru et le temps du parcours des voitures de ville et aussi des trains de chemins de fer. En général, et c'est là d'ailleurs une idée toute naturelle, c'est en comptant le nombre de tours de roue qu'on évalue la longueur de la route, de sorte que l'appareil reçoit son mouvement de l'une des roues du véhicule. Cette transmission exige une installation appropriée du compteur, elle est rendue assez difficile par le jeu des ressorts, et les efforts brusques auxquels elle est soumise fatiguent et dérangent les organes délicats de l'appareil. M. Guébhard et M. Tronchon, ingénieurs du matériel à la Compagnie des chemins de fer de l'Est, ont imaginé un moyen d'indiquer l'état de repos ou de mouvement de la voiture, à l'aide d'un appareil qui n'est relié à celle-ci par aucun organe de transmission de mouvement. L'invention est basée sur l'observation suivante : Si, dans une voiture, une bande de papier se déroule horizontalement au-dessous d'un crayon vertical pesant, librement monté dans un support fixe, ce crayon laisse sur le papier une trace très-fine et presque invisible lorsque le véhicule est au repos, et donne au contraire un trait large et fort lorsque la voiture est en marche. C'est la trépidation due au mouvement qui élargit ainsi le trait et lui donne plus de vigueur. Supposons donc un tambour animé d'une vitesse de rotation uniforme par un mouvement d'horlogerie. Une bande de papier est enroulée sur ce tambour et passe sous la pointe d'un crayon mobile verticalement dans sa monture. On note l'heure en mettant l'appareil en marche. La longueur des traits forts et des traits déliés qu'on y trouve au retour indique les temps employés en route et au repos. La bande peut être à l'avance divisée par des traits transversaux en heures et minutes pour faciliter la lecture des résultats. On donne à l'appareil telle sensibilité qu'on veut, c'est-à-dire qu'on choisit à volonté la longueur de trait représentant une minute. Mais, pour éviter d'employer un tambour de