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que par une langue de terre de quelques kilomètres de largeur. Celle partie de la rive, abritée par les alluvions du Rhône, porte le nom d'anse du Repos, et forme la côte occidentale du golfe de Fos, dont la rive opposée, parallèle et éloignée de 10 kilomètres, s'étend de Bouc au cap Couronne. Dans le port de Bouc débouche l'étang de Caronte, qui réunit le golfe à l'étang de Berre. — Ce dernier forme une mer intérieure de 15,000 hectares de superficie et, sur une assez grande étendue, de 10 mètres de profondeur maxima; mais l'étang de Caronte, qui le fait communiquer à la mer par le Port de Bouc, n'a que 1 mètre de profondeur naturelle, et le Port de Bouc, d'une superficie de 47 hectares, était fermé par des rochers recouverts seulement de 5 mètres d'eau. Du côté opposé du golfe de Fos, le grand Rhône est dans une situation analogue. Sur une longueur de 8 à 10 kilomètres et une largeur de 330 à 380 mètres, le fleuve a une profondeur de 6 à 10 mètres et forme ainsi un magnifique port naturel de 300 hectares. Malheureusement, à l'extrême embouchure, au point où cesse le courant du fleuve et où se dépose le limon qu'il entraîne, le fond se relève en une barre couverte seulement en moyenne de 2,25 mètres d'eau, ce qui rendait inaccessible aux forts navires le port naturel situé plus haut. Pour ouvrir le bas Rhône et l'étang de Berre à la navigation des grands navires de commerce, il a été creusé deux canaux, l'un et l'autre de 6 mètres de profondeur au-dessous de la basse mer et de 6 kilomètres environ de longueur. L'un, le canal Saint-Louis, s'étend du Rhône à l'anse du Repos; il permet aux grands bâtiments de mer d'échanger leur chargement bord à bord avec les bateaux fluviaux. Il prend son origine à la Tour Saint-Louis, à 40 kilomètres au-dessous d'Arles, à 8 kilomètres au-dessus de l'embouchure du Rhône, à 4 kilomètres de l'anse du Repos, à 14 kilomètres de Bouc, à 50 kilomètres de Marseille. L'autre, le canal de
fleuve et où se dépose le limon qu'il entraîne, le fond se relève en une barre couverte seulement en moyenne de 2,25 mètres d'eau, ce qui rendait inaccessible aux forts navires le port naturel situé plus haut. Pour ouvrir le bas Rhône et l'étang de Berre à la navigation des grands navires de commerce, il a été creusé deux canaux, l'un et l'autre de 6 mètres de profondeur au-dessous de la basse mer et de 6 kilomètres environ de longueur. L'un, le canal Saint-Louis, s'étend du Rhône à l'anse du Repos; il permet aux grands bâtiments de mer d'échanger leur chargement bord à bord avec les bateaux fluviaux. Il prend son origine à la Tour Saint-Louis, à 40 kilomètres au-dessous d'Arles, à 8 kilomètres au-dessus de l'embouchure du Rhône, à 4 kilomètres de l'anse du Repos, à 14 kilomètres de Bouc, à 50 kilomètres de Marseille. L'autre, le canal de Bouc à Martigues, prend son origine au Port de Bouc (dont l'entrée a été approfondie de 5 à 7 mètres) et débouche dans l'étang de Berre, au port de Martigues. Par une heureuse configuration des lieux, l'entrée du canal Saint-Louis s'ouvre vers l'est, précisément en face de celle du Port de Bouc, tournée vers l'ouest, en sorte que si un vent debout repousse un voilier de l'un de ces ports, il entre forcément dans l'autre, vent arrière. L'envasement de l'embouchure des fleuves, se déversant dans des mers sans marées, a toujours présenté de grands obstacles à la navigation, et les ingénieurs ont toujours éprouvé de grandes difficultés pour parer à ces inconvénients. Afin d'approvisionner son armée campée dans les plaines d'Arles, Marius fit creuser, l'an 103 avant l'ère chrétienne, un canal du Rhône à la mer, qui ouvrit le fleuve à ses plus forts navires. Les Romains ne connaissant pas les écluses, ce n'était qu'une dérivation qui bientôt fut envasée par les limons charriés en abondance par les eaux. Au bout d'un siècle, du temps de Strabon, le canal de Marius était comblé. La navigation du port d'Arles resta pourtant très active par suite du faible tirant d'eau des navires;
de Bouc, tournée vers l'ouest, en sorte que si un vent debout repousse un voilier de l'un de ces ports, il entre forcément dans l'autre, vent arrière. L'envasement de l'embouchure des fleuves, se déversant dans des mers sans marées, a toujours présenté de grands obstacles à la navigation, et les ingénieurs ont toujours éprouvé de grandes difficultés pour parer à ces inconvénients. Afin d'approvisionner son armée campée dans les plaines d'Arles, Marius fit creuser, l'an 103 avant l'ère chrétienne, un canal du Rhône à la mer, qui ouvrit le fleuve à ses plus forts navires. Les Romains ne connaissant pas les écluses, ce n'était qu'une dérivation qui bientôt fut envasée par les limons charriés en abondance par les eaux. Au bout d'un siècle, du temps de Strabon, le canal de Marius était comblé. La navigation du port d'Arles resta pourtant très active par suite du faible tirant d'eau des navires; mais quand leurs dimensions vinrent à augmenter dans les temps modernes, les inconvénients de la barre du Rhône se firent vivement sentir. Aussi Vauban, pour s'en affranchir, proposa l'ouverture d'un canal d'Arles à Bouc. En 1682, Barras de la Pène conseillait de rouvrir le canal de Marius. En 1725, on essaya en vain d'approfondir la barre en endiguant le fleuve. En 1768, M. de Beaumont proposa derechef l'ouverture d'un canal entre le Rhône et le golfe de Fos. Tous les ingénieurs qui se sont occupés de cette question, depuis Bélidor jusqu'à Garella, ont adopté les mêmes idées. En 1802, Napoléon fit commencer le canal d'Arles à Bouc, projeté par Vauban. Les travaux, interrompus en 1813, ne furent repris qu'en 1822. Une section fut ouverte à la navigation en 1829; il fut inauguré sur toute sa longueur le 7 juin 1834; mais les travaux n'en ont été terminés qu'en 1842. Le canal d'Arles à Bouc a 47 kilomètres de longueur, 14,40 mètres de largeur au plafond, 22,40 mètres à la ligne d'eau; sa profondeur est de 2 mètres; il comprend quatre écluses de 8 mètres de largeur sur 38 de longueur. La dépense totale de sa construction s'est élevée à 13
essaya en vain d'approfondir la barre en endiguant le fleuve. En 1768, M. de Beaumont proposa derechef l'ouverture d'un canal entre le Rhône et le golfe de Fos. Tous les ingénieurs qui se sont occupés de cette question, depuis Bélidor jusqu'à Garella, ont adopté les mêmes idées. En 1802, Napoléon fit commencer le canal d'Arles à Bouc, projeté par Vauban. Les travaux, interrompus en 1813, ne furent repris qu'en 1822. Une section fut ouverte à la navigation en 1829; il fut inauguré sur toute sa longueur le 7 juin 1834; mais les travaux n'en ont été terminés qu'en 1842. Le canal d'Arles à Bouc a 47 kilomètres de longueur, 14,40 mètres de largeur au plafond, 22,40 mètres à la ligne d'eau; sa profondeur est de 2 mètres; il comprend quatre écluses de 8 mètres de largeur sur 38 de longueur. La dépense totale de sa construction s'est élevée à 13 millions de francs environ. Mais un canal de 2 mètres de tirant d'eau ne pouvait suffire à la grande navigation maritime. M. l'ingénieur Poulie proposa d'approfondir à 3 mètres le canal d'Arles à Bouc, sur une longueur de 13 kilomètres à partir de ce dernier port, et de rejoindre le Rhône par une seconde branche (dite de Bras-Mort) d'une profondeur égale et de 8 kilomètres de longueur. Au commencement de 1847, M. Hippolyte Peut conçut la pensée d'un canal à ouvrir entre la Tour-Saint-Louis et la baie du Repos; il en parla à MM. Bonardel frères, entrepreneurs de transports sur le Rhône, qui adoptèrent ses idées. Ces trois personnes chargèrent M. l'ingénieur Surell d'étudier la question sur les lieux. Dès le mois de mai de la même année 1847, cet ingénieur présenta un avant-projet du canal Saint-Louis; il proposait concurremment d'endiguer le bas Rhône, ce qui devait préserver de l'envasement la baie du Repos, où le futur canal devait déboucher, et peut-être approfondir la passe sur la barre. Ces travaux d'endiguement furent commencés en 1852 et terminés en février 1857. Ils ont comporté l'exécution de deux chaussées insubmersibles et de deux digues submersibles, celle de la rive droite convergeant vers
Rhône par une seconde branche (dite de Bras-Mort) d'une profondeur égale et de 8 kilomètres de longueur. Au commencement de 1847, M. Hippolyte Peut conçut la pensée d'un canal à ouvrir entre la Tour-Saint-Louis et la baie du Repos; il en parla à MM. Bonardel frères, entrepreneurs de transports sur le Rhône, qui adoptèrent ses idées. Ces trois personnes chargèrent M. l'ingénieur Surell d'étudier la question sur les lieux. Dès le mois de mai de la même année 1847, cet ingénieur présenta un avant-projet du canal Saint-Louis; il proposait concurremment d'endiguer le bas Rhône, ce qui devait préserver de l'envasement la baie du Repos, où le futur canal devait déboucher, et peut-être approfondir la passe sur la barre. Ces travaux d'endiguement furent commencés en 1852 et terminés en février 1857. Ils ont comporté l'exécution de deux chaussées insubmersibles et de deux digues submersibles, celle de la rive droite convergeant vers la rive opposée. Ces travaux n'ont pas approfondi bien sensiblement la passe, mais en fermant les bouches secondaires ils ont concentré toutes les eaux et tout le limon dans l'embouchure principale, et ce limon, au lieu de combler la baie du Repos en s'y déversant par les bouches latérales, se dépose maintenant parallèlement au courant du Rhône, et forme peu à peu une suite d'atterrissements qui abriteront de mieux en mieux cette baie. En 1858, M. l'ingénieur Legros fit de nouvelles études à la suite desquelles les dimensions du canal Saint-Louis furent définitivement fixées à 6 mètres de profondeur et 60 mètres de largeur au plan d'eau. Le 1er janvier 1860, la Tour-Saint-Louis fut, officiellement déclarée port ouvert à l'importation et à l'exportation, et une douane y fut établie. Le 9 mai 1863 fut publié un décret ordonnant l'exécution du canal Saint-Louis par le Service des Ponts et Chaussées aux frais de l'État, moyennant une subvention de 1,500,000 francs versée par MM. Peut et Hardon et la cession gratuite des terrains appartenant à leur société, nécessaires à l'exécution du canal. Les travaux, exécutés sous la haute direction de M. l'Ingénieur en chef Pascal, ont été commencés par M. l'Ingénieur Bernard
dépose maintenant parallèlement au courant du Rhône, et forme peu à peu une suite d'atterrissements qui abriteront de mieux en mieux cette baie. En 1858, M. l'ingénieur Legros fit de nouvelles études à la suite desquelles les dimensions du canal Saint-Louis furent définitivement fixées à 6 mètres de profondeur et 60 mètres de largeur au plan d'eau. Le 1er janvier 1860, la Tour-Saint-Louis fut, officiellement déclarée port ouvert à l'importation et à l'exportation, et une douane y fut établie. Le 9 mai 1863 fut publié un décret ordonnant l'exécution du canal Saint-Louis par le Service des Ponts et Chaussées aux frais de l'État, moyennant une subvention de 1,500,000 francs versée par MM. Peut et Hardon et la cession gratuite des terrains appartenant à leur société, nécessaires à l'exécution du canal. Les travaux, exécutés sous la haute direction de M. l'Ingénieur en chef Pascal, ont été commencés par M. l'Ingénieur Bernard et terminés par M. l'Ingénieur Guérard. Ils ont été entrepris en avril 1864; le 14 août 1871 le premier navire, l'Actif, a traversé le canal. Depuis ce jour, il est ouvert à la navigation et il ne reste à terminer que des travaux complémentaires. Le canal Saint-Louis présente un trait caractéristique que nous devons signaler. Au lieu d'essayer de déblayer la barre, ce qui est extrêmement difficile et d'une réussite problématique, on a laissé l'embouchure naturelle pour l'écoulement des limons et des eaux et l'on a ouvert une issue artificielle, préservée de l'envasement par une écluse. C'est une solution simple de l'un des problèmes les plus délicats de l'art de l'ingénieur et qui est susceptible de nombreuses applications. CHARLES BOISSAY. (Sera continué.) RAPPORT SUR LA SITUATION DE NOS VOIES NAVIGABLES par M. KRANTZ, Député de la Seine. (2e article.) La deuxième partie du travail de M. Krantz est consacrée à la recherche des améliorations qu'il convient d'apporter au réseau de nos voies navigables. Après avoir résumé les avantages importants et les facilités nombreuses des transports par eau, M. Krantz exprime l'opinion que nous devons, sans hésiter, appliquer nos efforts à l'achèvement du vaste réseau de canalisation commencé dans les siècles
caractéristique que nous devons signaler. Au lieu d'essayer de déblayer la barre, ce qui est extrêmement difficile et d'une réussite problématique, on a laissé l'embouchure naturelle pour l'écoulement des limons et des eaux et l'on a ouvert une issue artificielle, préservée de l'envasement par une écluse. C'est une solution simple de l'un des problèmes les plus délicats de l'art de l'ingénieur et qui est susceptible de nombreuses applications. CHARLES BOISSAY. (Sera continué.) RAPPORT SUR LA SITUATION DE NOS VOIES NAVIGABLES par M. KRANTZ, Député de la Seine. (2e article.) La deuxième partie du travail de M. Krantz est consacrée à la recherche des améliorations qu'il convient d'apporter au réseau de nos voies navigables. Après avoir résumé les avantages importants et les facilités nombreuses des transports par eau, M. Krantz exprime l'opinion que nous devons, sans hésiter, appliquer nos efforts à l'achèvement du vaste réseau de canalisation commencé dans les siècles précédents et reprendre cette œuvre utile restée interrompue. On ne peut cependant se dissimuler les difficultés d'une pareille tâche aujourd'hui. En effet, ainsi que le fait observer le rapport de la Commission, il existait entre les transports par voie d'eau et les transports par terre un écart de plus de 20 centimes par chaque tonne kilométrique qui permettait de rémunérer largement les capitaux engagés. Aussi, malgré le faible développement de l'esprit d'entreprise et la pauvreté relative de l'époque, on a pu, il y a plus de deux siècles, trouver des concessionnaires pour exécuter nos premiers canaux. Aujourd'hui, malgré des conditions en apparence plus favorables, l'initiative privée en fait de création de canaux est à peu près nulle, attendu que depuis l'achèvement des chemins de fer, le taux du fret a baissé dans toutes les directions. L'écart de prix ne dépasse pas 2 centimes par tonne kilométrique et ne suffit plus à rémunérer les capitalistes. Malgré les difficultés de la situation, M. Krantz ne désespère pas de voir la faveur publique revenir aux transports par eau et l'industrie privée apporter son concours à l'État pour l'aider à réaliser sur notre réseau navigable, les améliorations les plus indispensables qui peuvent se classer
20 centimes par chaque tonne kilométrique qui permettait de rémunérer largement les capitaux engagés. Aussi, malgré le faible développement de l'esprit d'entreprise et la pauvreté relative de l'époque, on a pu, il y a plus de deux siècles, trouver des concessionnaires pour exécuter nos premiers canaux. Aujourd'hui, malgré des conditions en apparence plus favorables, l'initiative privée en fait de création de canaux est à peu près nulle, attendu que depuis l'achèvement des chemins de fer, le taux du fret a baissé dans toutes les directions. L'écart de prix ne dépasse pas 2 centimes par tonne kilométrique et ne suffit plus à rémunérer les capitalistes. Malgré les difficultés de la situation, M. Krantz ne désespère pas de voir la faveur publique revenir aux transports par eau et l'industrie privée apporter son concours à l'État pour l'aider à réaliser sur notre réseau navigable, les améliorations les plus indispensables qui peuvent se classer en 4 catégories distinctes : 1° Achèvement des canaux dans chaque bassin et mise en communication des bassins entre eux; 2° Perfectionnement des voies navigables existantes; 3° Réformes administratives et financières; 4° Organisation des services de la batellerie. M. Krantz traite successivement les questions qui touchent à ces divers points. Il fait observer qu'au 31 décembre 1870, la France possédait en exploitation 17,734 kil. de chemins de fer, à savoir : Chemins d'intérêt général ......... 17,400 kil. — local .......... 208 Total pareil. . . 17,734 kil. Ce réseau s'accroît notablement tous les ans et, par suite de l'essor que prennent les chemins d'intérêt local, il va bientôt couvrir tous les points du territoire. Ainsi, une tonne de marchandises peut, sans quitter les rails, aller de Strasbourg à Dunkerque, au Havre et à Nantes, partir de Lille en destination de Marseille, ou de Bordeaux. Sur notre réseau navigable dont le développement total n'est, nous l'avons vu, que de 10,737 kil. 20, la plupart des grandes directions ne sont desservies qu'avec des allongements de parcours énormes. Dans chaque bassin on peut, en outre, signaler des lacunes regrettables. Ainsi, par exemple, avec un canal de très-petite longueur ouvert entre Vitry et Arcis-sur-Aube,
Il fait observer qu'au 31 décembre 1870, la France possédait en exploitation 17,734 kil. de chemins de fer, à savoir : Chemins d'intérêt général ......... 17,400 kil. — local .......... 208 Total pareil. . . 17,734 kil. Ce réseau s'accroît notablement tous les ans et, par suite de l'essor que prennent les chemins d'intérêt local, il va bientôt couvrir tous les points du territoire. Ainsi, une tonne de marchandises peut, sans quitter les rails, aller de Strasbourg à Dunkerque, au Havre et à Nantes, partir de Lille en destination de Marseille, ou de Bordeaux. Sur notre réseau navigable dont le développement total n'est, nous l'avons vu, que de 10,737 kil. 20, la plupart des grandes directions ne sont desservies qu'avec des allongements de parcours énormes. Dans chaque bassin on peut, en outre, signaler des lacunes regrettables. Ainsi, par exemple, avec un canal de très-petite longueur ouvert entre Vitry et Arcis-sur-Aube, on compléterait une ligne continue et directe entre Strasbourg et Nantes. Malheureusement ce canal n'existe pas et les marchandises venant de l'Est et destinées au bassin de la Loire descendent la Marne jusqu'à Charenton, pour remonter ensuite la Seine, les canaux du Loing et d'Orléans et atteindre la Loire ; de fait, elles renoncent à se servir de la voie d'eau qui cesse d'être économique dans de pareilles conditions. Le rapport signale également la nécessité de la jonction de l'Aisne à l'Oise. Notons en passant, que MM. les ingénieurs ont dressé les projets de cette jonction faute de laquelle les marchandises du Nord en destination de Reims et de Châlons descendent l'Oise jusqu'à Joinville et remontent l'Aisne jusqu'à Berry, faisant, ainsi, 58 kil. en plus dont une grande partie sur une rivière médiocrement canalisée. Malheureusement la situation obérée du Trésor ne permet pas de donner suite, quant à présent, à ces projets. Si dans chaque bassin, la navigation est pénible, d'un bassin à l'autre elle est presque partout impossible faute de raccordements. Ainsi la Moselle, la Meuse, la Marne, n'ont aucune communication avec la Saône; mais nous devons faire remarquer que les travaux à faire pour établir cette communication sont
de fait, elles renoncent à se servir de la voie d'eau qui cesse d'être économique dans de pareilles conditions. Le rapport signale également la nécessité de la jonction de l'Aisne à l'Oise. Notons en passant, que MM. les ingénieurs ont dressé les projets de cette jonction faute de laquelle les marchandises du Nord en destination de Reims et de Châlons descendent l'Oise jusqu'à Joinville et remontent l'Aisne jusqu'à Berry, faisant, ainsi, 58 kil. en plus dont une grande partie sur une rivière médiocrement canalisée. Malheureusement la situation obérée du Trésor ne permet pas de donner suite, quant à présent, à ces projets. Si dans chaque bassin, la navigation est pénible, d'un bassin à l'autre elle est presque partout impossible faute de raccordements. Ainsi la Moselle, la Meuse, la Marne, n'ont aucune communication avec la Saône; mais nous devons faire remarquer que les travaux à faire pour établir cette communication sont à l'ordre du jour, qu'ils sont admis en principe par l'Administration et qu'ils seront certainement entrepris aussitôt que les circonstances financières le permettront. Enfin, M. Krantz ajoute que le Rhône reste séparé de la Loire et que le bassin de la Garonne ne communique pas avec ses voisins du Nord. Le rapport se borne à indiquer d'une manière générale, les inconvénients d'un pareil système où les voies ne sont pas coordonnées d'après un plan synthétique et manquent entre elles des relations nécessaires, mais M. Krantz annonce qu'il se propose de revenir sur la question dans des études détaillées qui auront pour objet de rechercher les lacunes que présente chaque voie navigable, et les jonctions à établir d'un bassin à l'autre. M. Krantz s'occupe ensuite des perfectionnements les plus importants dont notre navigation intérieure a le plus pressant besoin. Il rappelle que pendant la période d'engouement qui a suivi la création des chemins de fer, la navigation a été reléguée au second plan, de telle sorte que notre réseau actuel est une œuvre tout à fait incomplète. Article précédent, col. 37. Les chemins de fer ont été établis avec ensemble et sous l'inspiration de la même idée, et l'on admit, avec
Le rapport se borne à indiquer d'une manière générale, les inconvénients d'un pareil système où les voies ne sont pas coordonnées d'après un plan synthétique et manquent entre elles des relations nécessaires, mais M. Krantz annonce qu'il se propose de revenir sur la question dans des études détaillées qui auront pour objet de rechercher les lacunes que présente chaque voie navigable, et les jonctions à établir d'un bassin à l'autre. M. Krantz s'occupe ensuite des perfectionnements les plus importants dont notre navigation intérieure a le plus pressant besoin. Il rappelle que pendant la période d'engouement qui a suivi la création des chemins de fer, la navigation a été reléguée au second plan, de telle sorte que notre réseau actuel est une œuvre tout à fait incomplète. Article précédent, col. 37. Les chemins de fer ont été établis avec ensemble et sous l'inspiration de la même idée, et l'on admit, avec raison, que l'uniformité de la voie était une condition essentielle de leur prospérité future. Pour les canaux il n'en a pas été de même. Ils ont été construits à des époques différentes sous l'empire de théories diverses et sans que rien indique qu'on se soit préoccupé, lors de leur construction, de la nécessité de les relier un jour d'un bassin à l'autre. Pour déterminer les dimensions essentielles de ces voies de communication, on s'est réglé sur les besoins locaux auxquels on devait satisfaire, sur la dimension des bateaux auxquels on devait livrer passage et on a fait de la sorte, sous l'impulsion des nécessités locales, temporaires, et faute de vues d'ensemble suffisantes, une œuvre dépourvue de toute cohésion et de toute méthode. Pour justifier ces critiques, M. Krantz cite l'exemple du réseau du Nord où les écluses ont les dimensions suivantes : Largeur. Longueur. Celles de la Scarpe 4m,50 à 5m,20 33m,20 à 42 m. — de la Sambre 5m,10 41m,50 à 42 m. — de l'Oise canalisée 8m,00 51m,00 — du canal latéral à l'Oise 6m,50 40m,00 — du canal de la Somme 6m,50 30m,40 — du canal Saint-Denis 7m,00 42m,00 Les grandes écluses coûtent cher et dépensent beaucoup